De Amsterdamse straat taxi oorlog: een terugblik

De (juridische) exploitatie van het Amsterdamse taxibedrijf

Tot 1 januari 1988 was de exploitatie van taxi ondernemingen in Amsterdam onder te verdelen in
twee hoofdcategorien te weten:
1. De eigen rijder;
2. De taxi onderneming dat personeel in loondienst had.

Beide soorten exploitanten waren lid van het Centraal bureau voor Taxi's (CBvT). Zij beschikten
beiden over een vergunning welke werd verstrekt door de overheid. Met betrekking tot de
exploitatie van het Amsterdamse taxibedrijf is de afgelopen 13 jaar nogal wat commotie ontstaan.
Voor 1 januari 1988 waren er enkele grote taxiondernemingen die beschikten over meerdere
vergunningen. Op elke vergunning kon een tweemansrooster en later in verband met de uitbreiding
van de taxi capaciteit een driemansrooster worden gexploiteerd. De vergunning werd verstrekt
door de overheid en het rooster werd gemaakt door de taxicentrale. Door de invoering van het
driemanssooster kunnen per vergunning maximaal drie personen in wisselende diensten een
(zelfstandige) taxi onderneming exploiteren.
De exploitatie waarbij gebruik werd gemaakt van taxichauffeurs in loondienst heeft diverse nadelen
gehad die zo groot waren dat de branche zich heeft bezonnen op maatregelen welke de nadelen
diende te ondervangen.
De nadelen als vorenbedoeld waren de navolgende.
1. De eigenaar (taxibaas) had geen inzicht in de omzet welke door het personeel per dienst
werd behaald (een belangrijk deel van de opgereden bedragen werden door het personeel
niet opgegeven). De belangrijkste taak van de taxibaas was dan ook het instellen van zoveel
mogelijk controlemiddelen en technieken om een zo groot mogelijk deel van de door zijn
personeel behaalde omzet alsnog binnen te krijgen.
2. De desinteresse van het personeel voor zover het de eigendommen van de taxibaas betrof.
Er werd volstrekt onverantwoord, roekeloos, met gebrek aan respect voor het bezit aan een
ander omgesprongen met de door de taxibaas ter beschikking gestelde auto. Het aantal
aanrijdingen was enorm en de auto werd niet naar behoren onderhouden (schoongemaakt).
Dit had tot gevolg dat door de taxibaas alleen oude auto's werden ingezet om als taxi te
dienen.
3. Vanwege het grote aantal schades waren de auto's niet all risk te verzekeren.
4. Het personeel hield zich zeer beperkt aan regelgeving en gedroeg zich op straat vaak
onbeschoft en arrogant.
Het imago van de taxibranche was zacht uitgedrukt bedroevend.
Om het imago van de branche op te vijzelen hebben de grootste taxi ondernemingen welke lid waren
van het CBvT een samenwerkingsverband in het leven geroepen. Dit samenwerkingsverband
genaamd Vervoers Contacten Amsterdam (VCA) werd vertegenwoordigd door de heren H. Janmaat
en G. van Gelderen. Door de VCA, notaris mr. E.O Faber en belastingadviseur mr. K. Berkleef is in
1988 een structuur ontworpen welke ten doel had de betrokkenheid van de taxichauffeur bij de
onderneming te vergroten. Deze betrokkenheid bij de onderneming zou tot gevolg moeten hebben
dat:
a. de taxichauffeur directer diende te participeren in het bedrijfsresultaat;
b. het aantal schades aanmerkelijk zou moeten dalen met mede als gevolg dat de auto's weer
verzekerbaar werden;
c. het (rij)gedrag van de chauffeurs zou verbeteren.
De structuur welke wij voor ogen hadden was de exploitatie waarbij gewerkt werd met personeel om
te zetten in een exploitatiemodel waarin uitsluitend met zelfstandigen werd gewerkt; een en ander
werd vormgegeven door de instelling van een coperatie waarin de voormalige werkgever en de
voormalige werknemers zitting hadden. Voorts werden diverse vennootschappen onder firma
(VOF's) opgericht waarin onder meer de taxivergunning werd ingebracht en welke ten doel had winst
te maken en deze winst onder de vennoten te verdelen.
Parallel aan de juridische en organisatorische opzet van bovenvermeld exploitatiesysteem werd met
diverse partijen onderhandeld over de gevolgen van het systeem. De onderhandelingen hebben het
gevolg gehad dat vanaf 1 januari 1988 het autobestand van de voormalige taxibazen ingrijpend werd
vernieuwd (de grijze Opel Omega's deden hun intrede in de stad).
Voorts werden de (nieuwe) auto's ook alle weer verzekerd. Tevens werden op VOF niveau afspraken
gemaakt met de chauffeurs met betrekking tot het rijgedrag, kleding, uiterlijke verzorging, etc. De
chauffeurs (vroeger in loondienst, thans vennoot in een VOF) waren voor 100 % gerechtigd in het
door hen opgereden bedrag zodat discussies met de voormalige taxibazen (ex-werkgevers) voor
zover het de omzetafdracht betreft tot het verleden behoorden.
De taxibranche in het geheel onderging een metamorfose, het imago verbeterde in het begin van de
jaren van de jaren negentig aanzienlijk.
De metamorfose als bovenomschreven werd niet door alle partijen meteen begrepen of met open
armen ontvangen.
Het heeft enige moeite gekost de ex-werknemers te laten inzien dat de voorgestelde exploitatievorm
voor hen financieel zeer interessant was, ze zouden namelijk als ondernemer optimaal profiteren van
diverse fiscale voordelen en het gemis van de sociale verzekeringsparaplu werd opgevangen door
particuliere verzekeringsmaatschappijen. Niet alleen de ex-werknemers dienden te worden
overtuigd, ook de diverse instanties waar een ondernemer mee te maken heeft dienden zich akkoord
te verklaren met het vorenstaande.
De structuur werd allereerst aan de belastingdienst en de bedrijfsvereniging voorgelegd, aangezien
de financile aspecten verbonden aan de reorganisatie voor deze instantie de grootste gevolgen
hadden. De staat kreeg er immers ineens 900 nieuwe ondernemers bij die gemiddeld 10.000,- per
persoon per jaar aan fiscale faciliteiten claimden. Voorts werd er voor deze groep geen sociale
verzekeringspremie meer afgedragen. Na enkele maanden van onderhandelen en schaven aan de
structuur hebben wij de fiscus en de bedrijfsvereniging ervan kunnen overtuigen dat in casu sprake
was van reel ondernemerschap. De vennoten investeerden namelijk in een auto, liepen omzet-en
debiteurenrisico, hadden een veelheid aan klanten, kortom zij hadden een organisatie van kapitaal
en arbeid gericht op het behalen van winst.
De ondernemersstatus en de daarmee samenhangende voordelen werden derhalve toegekend. De
structuur werd tevens voorgelegd aan de Kamer van Koophandel te Amsterdam en aan de
vergunningverlenende instantie. Beide organisaties hebben de structuur uiteindelijk geaccepteerd.
Het exploitatiemodel is sinds 1988 telkenmale aangescherpt en in de tijd gevolueerd tot de situatie
eind 1999, waarbij het coperatieve systeem is vervangen voor een systeem waarin alles via de VOF
structuur wordt gexploiteerd. In 1998/1999 werd door de TCA, in samenspraak met haar
belastingadviseur mr E. Bos RA, contact gezocht met de Rijks Verkeers Inspectie (RVI) en het GAK.
Het doel van dit contact was het bereiken van een akkoord met bedoelde instanties betreffende
toepassing van de VOF structuur door de taxi chauffeurs in Amsterdam. Tijdens bedoelde
besprekingen is uitgebreid in gegaan op de relatie tussen de VOF structuur en de vakbekwaamheid,
alsmede het zelfstandig ondernemerschap van de chauffeurs. De besprekingen hebben begin 2001
geresulteerd in een akkoordverklaring van de RVI betreffende de exploitatie van het taxibedrijf door
middel van de VOF structuur, mits de VOF gevormd wordt door natuurlijke personen. De
zelfstandigheid van de chauffeurs heeft hierdoor zowel in de praktijk als in de juridische vormgeving
steeds meer concretere inhoud gekregen. Het GAK heeft zich tot op heden nog niet akkoord
verklaard met het gebruik van vorenbedoelde structuur. Hoewel het GAK in 1988 akkoord gegaan
met de reorganisatie van het Amsterdamse taxibedrijf zoals hiervoor uiteengezet, meent zij thans
wederom de stelling te moeten innemen dat de chauffeurs geen zelfstandig operende ondernemers
zijn, maar dat zij geacht moeten worden in loondienst te zijn.
De juridische vormgeving van de structuur is niet gekunsteld of op de rand van hetgeen wettelijk
mogelijk is. De civiel rechterlijke figuur van de VOF is de meest geigende vorm waarin een
samenwerkingsverband tussen twee of meer (rechts)personen gericht op de uitoefening van een
bedrijf gegoten kan worden.
Wat de structuur echter doet opvallen is het feit dat (nagenoeg) de gehele Amsterdamse taxibranche
daarvan gebruik maakt en de loondienst situatie in Amsterdam niet of nauwelijks meer voorkomt.
Hoewel de belastingdienst en de bedrijfsvereniging eind jaren tachtig c.q. eind jaren negentig
akkoord zijn gegaan met de voorgestelde structuur waarbinnen de branche het bedrijf ging
exploiteren, hebben zij de toestemmingverlening, alsmede de daaraan verbonden gevolgen, als een
verlies ervaren. Zij hebben zich een slechte verliezer getoond door telkens opnieuw de (gevolgen van
de) structuur ter discussie te stellen. De branche wordt hierdoor geconfronteerd met onnodige
kosten voor bijvoorbeeld juridisch advies en met onzekerheid over de wijze waarop de
(overheids)instanties met gemaakte afspraken zou omgaan. Deze houding van de (overheids)
instanties heeft geleid tot frustratie binnen de branche die de verhoudingen tussen partijen onnodig
op de spits hebben gedreven.

De vergunning
Per 1 januari 1988 werd de Wet Personenvervoer van kracht. Deze wet had onder meer ten doel de
handel in vergunningen zoveel mogelijk te beperken.
De vergunning waarmee een taxionderneming kan worden uitgeoefend wordt verstrekt door de
overheid tegen betaling van legeskosten. De vergunning als zodanig heeft nagenoeg geen waarde. De
waarde van de vergunning wordt bepaald door de infrastructuur waarbinnen deze vergunning wordt
gexploiteerd.
Taxivergunningen worden in heel Nederland uitgegeven en bijna alle grote steden hebben een of
meerdere organisaties die een taxicentrale exploiteren.
De wijze waarop in Amsterdam de taxicentrale wordt gexploiteerd is echter uniek in Nederland. De
Taxicentrale Amsterdam BV (TCA) heeft 635 certificaten van aandelen welke in handen zijn bij
(rechts)personen die met de TCA een samenwerkingscontract hebben afgesloten. De
certificaathouders betalen jaarlijks een bijdrage aan de TCA. Aangezien elk certificaatrecht de
mogelijkheid biedt om een driemansrooster te exploiteren, zijn er door de TCA per heden ongeveer
1.900 aansluitingsovereenkomsten afgesloten. In geen enkele andere gemeente is er een taxicentrale
die zoveel samenwerkingsverbanden met individuele (rechts)personen heeft.
De TCA verzorgt voor de bij haar aangesloten chauffeurs een infrastructuur die het mogelijk maakt
een optimaal rendement uit de exploitatie van een taxionderneming te behalen. Belangrijkste
onderdelen van bedoelde infrastructuur zijn:
a. de investering in de (mobilofoon) centrale welke het mogelijk maakt aan elke individuele
taxichauffeur werkzaamheden toe te delen. De nieuwe centrale vergt een investering in
mankracht, tijd en geld in de orde van grootte van f 10.000.000,-;
b. het afsluiten van vervoerscontracten met bedrijven en instellingen. Vanwege het aantal bij
haar aangesloten chauffeurs, is de TCA in staat te garanderen dat een taxi binnen een
bepaalde tijdspanne op een bepaalde locatie aanwezig kan zijn. Deze toezegging kan,
vanwege het gebrek aan schaalgrootte, door geen enkele andere centrale welke in de regio
van Amsterdam opereert worden gedaan;
c. de onderhandelingen die de TCA namens de bij haar aangesloten chauffeurs voert met onder
andere de Gemeente Amsterdam en andere overheden (bijvoorbeeld over het gebruik van
de vrije trambaan, veiligheid, etc.).
d. de door de TCA BV opgerichte dochtervennootschap Blokband Taxi Amsterdam BV (BTA). De
BTA is in 1998 opgericht om een capaciteitsuitbreiding van taxi's welke in Amsterdam
opereren te bewerkstelligen. De BTA gaat aansluitingsovereenkomsten aan voor een periode
van maximaal vier jaar. Als in het jaar 2002 blijkt dat de vraag naar taxi's in Amsterdam groot
genoeg is dan zal de aansluitingsovereenkomst met de BTA verlengd worden met een
periode van vier jaar. De bij de BTA aangesloten chauffeurs betalen een bijdrage aan de BTA.
Van deze bijdrage betaalt de BTA de nodige kosten, maar voorzienbaar is dat zij een positief
resultaat zal behalen op haar exploitatie. De winst (na Vpb) zal zij als dividend doorstoten
naar haar moedermaatschappij TCA BV. De certificaathouders van de TCA delen daardoor
rechtstreeks in het (positieve) resultaat van de BTA.
De bij de TCA aangesloten chauffeurs verkrijgen 30% van hun bruto-omzet rechtstreeks via de
mobilofoon- en telefooncentrale van de TCA. Voorts behalen de bij de TCA aangesloten chauffeurs
30% van hun omzet rechtstreeks van de taxipalen welke zijn geplaatst op de verschillende taxi
standplaatsen. 60% van de bruto omzet is derhalve rechtstreeks afkomstig uit de infrastructuur van
de TCA. Vorenbedoelde infrastructuur, welke is opgebouwd in tientallen jaren en waarin voor
miljoenen is genvesteerd door de chauffeurs die zijn aangesloten bij de TCA, is belichaamd in de
aansluitingsovereenkomst die TCA met de bij haar aansloten chauffeurs heeft.
Een taxivergunning zonder aansluiting bij de TCA is nagenoeg waardeloos, een vergunning met
aansluiting bij de TCA is, gezien de infrastructuur van de TCA, zeer waardevol.
Zoals reeds is opgemerkt is de handel in vergunningen met ingang van 1 januari 1988 aan banden
gelegd; de vergunning sec is vanaf deze datum niet vrij verhandelbaar. De verkopende partij dient
zijn vergunning in te leveren bij de vergunning verlenende instantie, waarna deze instantie een
nieuwe vergunning uitgeeft aan de potentile koper mits deze aan de door de overheid gestelde
eisen voldoet. Aangezien de koper de vergunning dus niet koopt van de verkopende partij, maar deze
van een vergunning verlenende instantie verkrijgt tegen betaling van legeskosten, wordt de waarde
van de vergunning te niet gedaan. De verkopende partij krijgt als hij zijn vergunning inlevert namelijk
een vergoeding van de vergunning verlenende instantie.
Om dit probleem te omzeilen hebben taxivergunninghouders hun vergunning ingebracht in een
besloten vennootschap (BV). De aandelen van de BV zijn namelijk vrij verhandelbaar; de handel in
vergunningen vond tot 2001 derhalve getrapt plaats via de handel in aandelen van een BV.
En deel van de taxivergunninghouders (i.c. de eigenrijders) heeft gekozen voor een andere juridische
structuur om de handel toch mogelijk te maken. Overdracht geschiedde via de coperatie. De
vergunning werd ingebracht in een coperatie en via wisselingen in het bestuur van de coperatie
gekoppeld aan het toe- en uittreden als lid van de coperatie werd de waarde van de aansluiting
overgedragen.
De vermogenswaarde van de aandelen van een BV die zowel een taxivergunning als een aansluiting
bij de TCA heeft wordt onder meer bepaald door de verdiencapaciteit. Zoals uiteengezet is deze
verdiencapaciteit vanwege de infrastructuur welke de TCA beheert groot. De waarde wordt echter
niet alleen bepaald door de verdiencapaciteit doch ook (en zelfs grotendeels) door de bereidheid van
financile instellingen de koop / verkoop de faciliteren. De grootbanken hebben de financiering van
de handel in TCA aansluitingen (gekoppeld aan een vergunning om een taxi te mogen exploiteren)
tot 1998 altijd verricht. Gezien de toenemende winstgevendheid van de bedrijven en de bereidheid
van de financile instellingen hogere bedragen te financieren (tegen langere looptijden) is de prijs
gedurende de jaren 1988 tot 1998 gestegen van f 60.000,- naar f 300.000,-. De prijs van de TCA
aansluiting (tezamen met een taxi vergunning) werd derhalve indirect mede door de bank bepaald.
(Vergelijk tevens de prijs van een huis welke stellig mede wordt bepaald door de bereidheid van de
bank de overeengekomen prijs geheel of deels te financieren.)
De door de politiek voorgenomen deregulering van het taxibeleid, alsmede de commotie welke vanaf
1999 ontstond en welke heeft geleid tot de bekende taxioorlog zijn banken huiverig geworden zich te
verbinden aan een branche welke regelmatig zo negatief in het nieuws komt.
Door aanscherping van de financieringsvoorwaarden eind 1998 en door het niet meer accepteren
van financieringsaanvragen begin 1999 is de financiering van TCA aansluitingen gekoppeld aan een
taxivergunningen door hen uiteindelijk beindigd; de waardedaling van de TCA aansluiting was
hierdoor een feit.
De verdiencapaciteit van de TCA aansluiting is echter niet afgenomen, maar er zijn geen kopers die
de huidige prijs, welke varieert tussen f 120.000.- en f 150.000.- per drie certificaten, uit eigen
middelen kunnen financieren. De verkoop komt dan alleen tot stand indien de verkoper als financier
optreedt of een derde de transactie wenst te financieren. De liquiditeit van de markt is door het
terugtrekken van de banken teruggebracht tot minieme proporties.
Als de rust is wedergekeerd en wordt vastgesteld dat, ondanks de deregulering de winstgevendheid
van het taxibedrijf goed is, zullen banken wederom overgaan tot financiering aan de handel waarna
de prijzen weer zullen stijgen.
De discussie over de waarde aan taxivergunningen en vrije concurrentie wordt mijns inziens niet juist
gevoerd.
De TCA heeft geen enkel bezwaar tegen concurrentie, deze is er altijd al geweest. Alle taxi's in
randgemeenten van Amsterdam vervoeren klanten naar en van Amsterdam.
Er zijn weliswaar 1900 TCA certificaathouders met een taxivergunning (tezamen 1.900 chauffeurs),
doch met de taxivergunningen uit de regio bestaat het aantal auto dat als taxi in Amsterdam
opereert uit 3.000 chauffeurs.
Het bezwaar van de TCA betreft derhalve niet de concurrentie, maar het feit dat de concurrentie om
niet, dat wil zeggen zonder daarvoor te betalen, gebruik wenst te maken van de infrastructuur die de
TCA in de afgelopen tientallen jaren heeft opgebouwd en welke haar miljoenen guldens heeft gekost.
De discussie gaat bepaald niet alleen om de taxipalen, maar om het feit dat met de huidige
technische middelen geen onderscheid gemaakt kan warden tussen gebruikers van de infrastructuur
van de TCA. Indien iemand de telefoon aan een taxipaal opneemt kan thans niet worden vastgesteld
of deze persoon een aansluitingsovereenkomst met de TCA heeft. De nieuwe centrale welke de TCA
onlangs heeft aangeschaft ondervangt dit probleem doch deze centrale is feitelijk pas operationeel in
2002. De overeenkomst welke tot stand is gekomen onder auspicin van het Gerechtshof te
Amsterdam en welke door TCA en de gemeente Amsterdam is getekend, voorziet in een oplossing
van dit probleem zodat de taxioorlog feitelijk voorbij is.
In openbare discussies over vermeende TCA bezwaren tegen concurrenten wordt vaak het voorbeeld
aangehaald van een slager die zich in dezelfde straat vestigt als een slager die er al geruime tijd zit.
De laatste zal niet op de concurrentie van de nieuwkomer zitten te springen. Het bezwaar van de
slager die al geruime tijd gevestigd is in bedoelde straat zal zich niet richten op de concurrent als
zodanig, maar wel op het feit dat de concurrent, zonder daarvoor te willen betalen, gebruik maakt
van zijn koelcel, zijn kassa, zijn toonbank en eventueel zijn voorraad. Het is alleszins redelijk dat voor
het gebruik van de infrastructuur van een ander betaling wordt verwacht c.q. geist.
In dit verband merken wij op dat het door elkaar gebruiken van begrippen leidt tot spraakverwarring
en tot misverstanden. Er wordt (in Amsterdam) niet gehandeld in vergunningen, er wordt gehandeld
in aansluitingsovereenkomsten met een bepaalde centrale of in (certificaten van) aandelen van een
bepaalde centrale.
En taxi vergunning is thans vrij verkrijgbaar en de waarde daarvan is thans (en in het verleden) gelijk
geweest aan de legeskosten die betaald moeten worden om de vergunning te verkrijgen.
De waarde aan een bedrijf die niet gekoppeld is aan een centrale of aan een bepaalde infrastructuur
die garant staat voor een succesvolle exploitatie, is te verwaarlozen; handel hierin vindt niet of
nauwelijks plaats. Er wordt niet gehandeld in aansluitingen van bijvoorbeeld Taxi Direkt, aangezien
de infrastructuur van deze organisatie kennelijk niet van dien aard is dat men daar een vergoeding
voor over heeft.
De kracht van de infrastructuur bepaalt voor een belangrijk deel de waarde van de aansluiting; dit is
dan ook de reden dat de waarde van een aansluiting bij een centrale die in Rotterdam of Utrecht is
gevestigd zo afwijkt van de waarde van de TCA. De infrastructuur van de overige centrales is
beduidend minder dan die van de TCA; de mogelijkheid om geld te verdienen met deze
infrastructuur is derhalve ook beduidend minder.

De liberalisering van het taxibeleid heeft het proces van verzelfstandiging c.q. ontkoppeling van de
band tussen een taxivergunning en de aansluiting bij de TCA versneld.
De aandelen van de TCA BV zijn gecertificeerd en de certificaten zijn ondergebracht in de Stichting
Administratiekantoor Taxicentrale Amsterdam. Deze certificaatrechten kunnen door de eigenaar als
een zelfstandig vermogensobject worden gexploiteerd. De certificaten kunnen worden verhandeld
of anderszins aan derden ter beschikking worden gesteld.
Als de kruitdampen verdwenen zijn en de rust is wedergekeerd zal in optima forma blijken wat het
bestaansrecht van de TCA als faciliterende- en belangenbehartigende organisatie voorstelt.
Een veelheid aan taxiondernemingen heeft het recht om in Amsterdam hun onderneming te
exploiteren als zelfstandige of via een door hen in het leven geroepen centrale. De kracht van de TCA
zal bestaan uit het aantal aansluitingsovereenkomsten welke zij heeft afgesloten (+ 1.900 chauffeurs)
en haar infrastructuur. De strijd met haar concurrenten zal zij op kwaliteit- en serviceverlening
gronden moeten voeren.
Slaagt zij erin de markt ervan te overtuigen dat het product dat zij biedt kwalitatief beter is dan dat
van de concurrentie, dan zal zij om die reden de strijd gaan winnen. Een bijbehorend voordeel zal zijn
de aanzuigende werking op potentile certificaathouders en het behoud van huidige
certificaathouders.
Op korte termijn zal handel in certificaatrechten van TCA welke niet gekoppeld zal zijn aan een
taxivergunning plaatsvinden. De taxivergunning is namelijk vrij verkrijgbaar, maar de certificaten van
de TCA gekoppeld aan de aansluitingsovereenkomst met de TCA zullen het schaarse product blijken
te zijn waar de markt een hele hoge economische waarde aan zal hechten.
Door de invoering van de mogelijkheid de certificaten van de TCA BV afzonderlijk aan derden ter
beschikking te stellen (bijv. d.m.v. licentiecontracten) is de belemmering voortvloeiend uit de Wet
Personenvervoer 1988 opgeheven.
Vergunningen zullen niet worden verhandeld of anderszins aan derden ter beschikking worden
gesteld; certificaatrechten van aandelen TCA BV tezamen met de aansluitingsovereenkomst met de
TCA zullen als vermogensobject worden gexploiteerd.
De deelnemers
Zoals opgemerkt heeft de reorganisatie van taxiondernemend Amsterdam in 1988 niet alleen
gevolgen gehad voor de direct betrokkenen binnen de branche, maar ook diverse (overheids)
instanties werden hiermee geconfronteerd.
Hierbij kan met name gedacht worden aan:
a. de belastingdienst;
b. de bedrijfsvereniging;
c. de Kamers van Koophandel;
d. (het Ministerie van Verkeer en Waterstaat)
e. de Gemeente Amsterdam;
f. de politie;
g. RuI
h. de TCA.
Alle deelnemers hebben te maken gehad met de reorganisatie als vorenomschreven hetzij vanwege
aantasting van gevestigde belangen, hetzij door het niet of in mindere mate ontvangen gelden, of
door het geconfronteerd te worden met de administratieve rompslomp welke een bestand van
(wisselende) samenwerkingsverbanden met zich mee brengt. De belastingdienst kreeg te maken met
900 nieuwe ondernemers die allen een beroep deden op de ondernemersfaciliteiten. Voorts diende
aan alle ondernemers een Omzetbelastingnummer te worden toegekend. De vele wisselingen in de
samenstelling van de samenwerkingsverbanden (VOF's) veroorzaken de nodige druk op de
(Omzetbelasting) administratie bij de belastingdienst.
Dit probleem doet zich tevens voor bij de Kamers van Koophandel.
Toen door de politiek werd besloten tot de deregulering van het taxibeleid en de Amsterdamse
taxibranche, om de economische redenen als vorenomschreven, intern hevig verdeeld raakte, kregen
uiteindelijk ook de gemeente Amsterdam en de politie te maken met (rechts) handelingen binnen de
taxibranche die een irritatie verhogend karakter hadden.
De reactie van de (overheids)instantie was voorspelbaar; dit kan niet en de negatieve gevolgen van
reorganisaties van 1988 + 2000 lenen met klem bestreden te worden. Voorts moest de Amsterdamse
taxibranche duidelijk worden gemaakt dat zij de deregulering van taxibeleid goedschiks danwel
kwaadschiks dienden te accepteren.
Vanaf 1988 tot 2001 heeft deze opstelling geresulteerd in:
a. een individuele aanpak van de problematiek door diverse diensten als de belastingdienst,
het GAK alsmede de Kamers van Koophandel. Voortdurend werden ondernemers
bestookt met langdurige (belasting)controles, tevens werd door het GAK wederom de
stelling ingenomen dat van een rele reorganisatie geen sprake was en nog immer
sprake is van een werkgever werknemer relatie.
Deze stellingname heeft geresulteerd in voortdurende conflicten met de fiscus en de
bedrijfsvereniging. Deze conflicten werden op individueel ondernemersniveau
afgewikkeld.
Grootscheepse en langdurige fiscale controles in de jaren 1988 tot 1995 hebben niet
geleid tot het door de (overheids)instanties gewenste resultaat. Van loondienst was geen
sprake meer en tijdens de bovengenoemde controles is feitelijk vastgesteld dat de
branche nagenoeg geheel uit ondernemers bestaat.

b. een gezamenlijke (overrompelings)actie van diverse overheidsdiensten in het jaar 1995.
Zogenaamde RIF teams deden in dat jaar bij diverse taxiondernemingen invallen. In de
RIF teams waren vertegenwoordigd: de belastingdienst, de bedrijfsvereniging, de
Economische Controle Dienst en de Rijksverkeersinspectie. De invallen hebben
geresulteerd in een veelheid aan (belasting)aanslagen en een en ander is gepaard gegaan
met een enorm publiciteitsoffensief. De hele taxibranche werd vrij negatief afgeschilderd
vanwege de zogenaamde behaalde onderzoeksresultaten. De opgelegde aanslagen zijn
nadien verminderd tot nihil. Wederom hebben bedoelde instanties niet gekregen wat zij
voor ogen had. De branche, haar vertegenwoordigers in het algemeen en de TCA
bestuurders in het bijzonder begon een irritatiefactor van formaat te worden.
De overheid is in de periode van 1988 tot heden op diverse manieren met de taxibranche in contact
getreden. De teneur van deze contacten was vanuit de branche gezien vrij negatief te noemen. De
constante controles, invallen, opgelegde aanslagen, alsmede de negatieve publiciteit hebben de
verhoudingen tussen partijen niet bevorderd.
Het lijkt erop alsof de overheid stelselmatig heeft geprobeerd de reorganisatie van de branche zoals
deze ingezet in1988, in een kwaad daglicht te stellen. De reguliere mogelijkheden van het opleggen
van aanslagen en instellen van diverse controles hebben echter niet het gewenste resultaat
opgeleverd.
In 2000 is derhalve besloten de laatste troef uit te spelen en via het strafrecht te proberen meer grip
op de branche te krijgen. De zogenaamde taxioorlog is als aanleiding benoemd om een
gecordineerde (strafrecht) expeditie te beginnen tegen de TCA als vertegenwoordiger van de
branche in Amsterdam in zijn algemeenheid en tegen haar bestuurders in het bijzonder.
De bedoeling van de actie lijkt duidelijk: zorg voor onrust binnen de branche en probeer een wig te
drijven tussen het bestuur van de TCA en haar achterban. Het beoogde gevolg van deze actie zal zijn
dat er een nieuw TCA bestuur wordt benoemd welke wellicht meer plooibaar zal zijn richting de
diverse (overheids)instanties. En nevendoel van de actie is het breken van de "machtspositie" welke
de TCA in de Amsterdamse taxi branche heeft.
Deze actie kan alleen slagen als de TCA, haar bestuur en de adviseurs van de TCA gestigmatiseerd
warden en van het label "crimineel" worden voorzien.
Het taxidossier dient gecriminaliseerd te worden.
De grootscheepse invallen, gevangenneming van het TCA en het SAG bestuur, alsmede het
doelbewust lekken van onderzoeksgegevens richting de media heeft n doel namelijk het
doelbewust schade toebrengen aan de personen die deel uitmaken van het TCA bestuur of daarmee
nauw gelieerd zijn. De publieke opinie moet zo goed mogelijk worden gemobiliseerd en wel zodanig
dat zij zich keren tegen alles wat met de TCA , alsmede haar bestuur te maken heeft.
Al zou blijken dat van de geuite beschuldigingen niets overblijft dan is de toegebrachte schade niet
meer te herstellen.
Het is de vraag of dit gensceneerde overheidsoptreden, dat als motto het doel heiligt de middelen
heeft, leidt tot de door overheid gewenste resultaten.
Liberalisatie van het taxibeleid is een doelstelling, maar het afbreken van een brancheorganisatie die
onwelgevallig optreedt is buiten proportioneel.
De TCA krijgt het verwijt dat zij een publieke taak heeft laten liggen: " De centrale heeft nagelaten te
anticiperen op de wetenschap dat de gehanteerde bedrijfsconstructie vanuit een publiekrechtelijk
invalshoek niet gewenst waren" Voorts zou "de TCA een nuttig organisatorisch instrument
kunnen zijn om de publieke belangen bij de sector te bevorderen" (zie de conclusies uit het rapport
van de Commissie Koning). Het is echter de vraag of men de rol van de TCA als een van de
deelnemers in de branche wel goed begrijpt. De TCA is een organisatie welke de belangen van bij
haar aangesloten chauffeurs behartigt. Het is een privaatrechtelijke organisatie welke geen publieke
taak heeft.
Zij kan wel met vertegenwoordigers van het publieke belang samenwerken, onderhandelen en
afspraken maken, maar haar doel is niet de behartiging van de belangen van de gemeenschap. De
behartiging van het publieke belang is een overheidstaak en dient te geschieden door de overheid,
niet door de TCA.
Met betrekking tot de kritiek op de "bedrijfsconstructie" merken wij op dat, zoals hiervoor duidelijk
omschreven, de TCA in het geheel geen partij is geweest bij de opzet en de uitvoering van de
reorganisatie van het Amsterdamse taxibedrijf in 1988. De door de Commissie Koning bedoelde
bedrijfsconstructie is geheel buiten medeweten of medewerking van de TCA tot stand gekomen.
Eerst in 1998 is de TCA als organisatie zich actief gaan bemoeien met de wijze waarop de exploitatie
van de bij haar aangesloten taxiondernemingen civielrechtelijk vorm moet worden gegeven. (via de
VOF of als eenmanszaak). Het is trouwens de vraag waarom de TCA haar leden zo hebben moeten
adviseren geen gebruik te maken van de juridische structuur als hiervoor omschreven. Het heeft de
chauffeurs maatschappelijk en financieel alleen voordeel gebracht en ook de Commissie heeft
...vastgesteld dat er in de eerste helft van de onderzochte periode belangrijke resultaten geboekt
zijn, met name in het verbeteren van de kwaliteit, het bewerkstelligen van de stabiliteit en het
handhaven van de openbare orde in een vanouds roerige branche. Voorts krijgt de TCA (ook van de
Commissie Koning) het verwijt het capaciteitsbeleid met betrekking tot taxi's die in Amsterdam rijden
geheel zelfstandig bepaald te hebben en er voor te hebben gezorgd dat er niet meer vergunningen
werden uitgegeven. In dit verband is het goed te vermelden dat het capaciteit beleid een
overheidstaak is dat zij niet heeft gedelegeerd aan de TCA, maar dat in handen is gesteld van de OLT
AZAM. Wel is er een taxi adviescommissie benoemd, welke commissie de overheid van advies
voorziet betreffende taxi aangelegenheden. In de taxi adviescommissie hebben de vier grootste
centrales uit de regio Amsterdam zitting te weten: TCA, Schiphol, Amstelveen en Zaandam.
De commissie rapporteerde aan de wethouders van de betreffende gemeenten waarin zij gevestigd
waren. Tezamen vertegenwoordigen de overige centrales welke deel uitmaken van de commissie
1.000 chauffeurs. Het beleid werd derhalve niet door de TCA bepaald; als lid van de commissie gaf zij
mede vorm aan uitgebrachte adviezen met betrekking tot onder andere het capaciteitsbeleid. De taxi
adviescommissie in zijn geheel gaf een advies en de wethouders van de (rand)gemeente(n), alsmede
de OLT AZAM bepaalde vervolgens daarop hun beleid.
De verwijten die de TCA worden gemaakt zijn ons inziens gestoeld op het feit dat men (inclusief de
Commissie Koning) onvoldoende is ingevoerd in de materie en daardoor verkeerde conclusies
verbindt aan bepaalde constateringen. Als de TCA iets te verwijten valt dan dient het verwijt gezocht
te worden in de kennelijk inadequate wijze waarop haar functioneren aan derden is kenbaar
gemaakt. De TCA is er tot op heden niet in geslaagd duidelijk te maken waarom zij, als
vertegenwoordiger van de belangen van bij haar aangesloten chauffeurs, tegen het gebruik van haar
infrastructuur is. Voorts is zij er niet in geslaagd duidelijk te maken dat zij geen overheidsbeleid
maakt (op welk gebied dan ook), maar dat zij slechts een adviserende rol vervult. Het verwijt dat de
TCA gemaakt kan worden heeft te maken met communicatie; derden hebben een bepaalde
perceptie daar waar het gaat om de functie van de TCA in het Amsterdamse taxibestel. Deze
perceptie komt niet overeen met de daadwerkelijke rol die de TCA heeft. De TCA dient de inhoud van
haar communicatie en wellicht de wijze waarop zij communiceert aan te passen.
De media
Het is opvallend hoe de media tot op heden met het taxidossier zijn omgegaan. Het principe dat men
onschuldig is tot het tegendeel is bewezen wordt door de media met voeten getreden. Van enige
terughoudendheid in sensatiezucht is geen sprake en de media laten zich omwille van verkoopcijfers
ge- danwel misbruiken door de overheid in het algemeen en het OM in het bijzonder.
Van een journalist wordt verwacht dat deze op basis van feitenonderzoek het publiek van informatie
voorziet. De bronnen waarop een journalist zijn verhaal op baseert dienen zich niet te beperken tot
een opsporingsdossier en voorts mag worden verwacht dat de journalist de informatie zonder (eigen)
kleuring van de feiten weergeeft.
Het doelbewust beschadigen van personen en instellingen mag geen doel zijn dat een rechtschapen
journalist dient na te streven. De berichtgeving wordt tot op heden gekenmerkt door hap snap beleid
dat belust is op sensatie. Elk gegeven wordt buiten proportioneel opgeblazen om vervolgens in de
meest verminkte vorm als waarheid te worden gepubliceerd. Van enig zelfstandig journalistiek
onderzoek is geen sprake. Een overzichtsartikel dat de problematiek als geheel behandeld is tot op
heden achterwege gebleven.
31 maart 2001.
Mr. K. Berkleef (Partner bij B&C Belastingadviseurs te Amsterdam)