STADSONlWERP

STADSONTWERP AMSTERDAM

SAMENSTELLING

DONALD LAMBERT ARNO DE VRIES

STADSONTWERP

___ TERDA

STEDEBOUWKUNDIG ONTWERPEN

Ultgave, distributie en produktie:

Publikatieburo

Faculteit der Bouwkunde Technische Universiteit Delft Berlageweg 1,2628 CR Delft Telefoon (015) 784737

In opdracht van:

Vakgroep OSW, Ontwerpen van Stedelijke Gebieden en Woningbouw Faculteit der Bouwkunde Technische Universiteit Delft

OntwerplJay-outlomslag:

Arno de Vries

Druk:

NKB Offset bv Bleiswijk

CIP-gegevens:

Koninklijke Bibliotheek Den Haag

Stadsontwerp

Stadsontwerp Amsterdam: stedebouwkundig ontwerpen/samenst.: Donald Lambert, Arno de Vries. - Delft: Publikatieburo, Faculteit der Bouwkunde, Technische Universiteit. - Ill.

ISBN 90-5269-042-1 sIS0719.22

UDC 711.11:711.4(492* 10(0) NUGI655

Tref.w.: stedebouw; Amsterdam/stadsplanologie; Amsterdam.

Teksten

Donald Lambert AbOskam

Niek de Boer WimHartman John Westrik Hugo Poelstra Beeno Radema GertUrhahn Willem Hermans

Deze publikatie werd mogelijk gemaakt dankzij financiele steun van:

- Faculteit der Bouwkunde Technische Universiteit Delft

De Dienst Ruimtelijke Ordening, Amsterdam

Copyright©1990 Faculteit der Bouwkunde

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemrning van de uitgever,

INHOUD

VOORWOORD 7
DESTAD
1 SPECULATIES OVER DE 't0NALITEITVAN DE Donald Lambert 9
TOEKOMSTIGE STAD
2 AMSTERDAM EN HET ST ADSONTWERP Ab Oskam, direkteur Dienst Ruimtelij- 23
ke Ordening Amsterdam
3 AMSTERDAM ALS FALEND SYSTEEM Niek de Boer, TUD, Faculteit der 47
Bouwkunde
STADSDELEN
4 a DE BINNENSTAD Wim Hartman, hoofd Binnenstad DRO 63
b AMSTERDAM. STAD AAN DE AMSTEL John Westrik, TUD,Faculteitder 79
METROPOOL AAN HET IJ OF TOCH Bouwkunde
ALLEBEI?
5 a WEG EN RAIL VOOR DE IJ-AS Hugo Poelstra, hoofd sektor Verkeer 91
en Vervoer, afd. CST, DRO
b NAAR EEN VERBINDINGEN CONCEPT Beeno Radema, TUD, Faculteit der 103
VOOR DE IJ-AS Bouwkunde
6 a ONTWERPEN TUSSEN DE BINNENSTAD EN Gert Urhahn, hoofdstedebouwkundige, 109
HETIJ projektleider U-oevers, DRO
b ALS HET VLOED WORDT GAAN ALLE Willem Hermans, TUD, Faculteit der 125
SCHEPEN DRIJVEN Bouwkunde 6

VOORWOORD

De komende jaren zal de stedebouwkundige opgave in Nederland aanzienlijk in complexiteit en in omvang toenemen, Bovendien zullen de stedebouwkundige werkzaamheden onlosmakelijk verbonden zijn met de effecten van de intemationalisering. Als er een stad in Nederland is waar de kansen op succes hierin optimaal aanwezig zouden moe ten zijn is dat Amsterdam. Ontwerpers vanuit de gemeente zowel als vanuit particuliere buro's hebben veelvuldig gewezen op de mogelijkheden van de hoofdstad, middels onder meer de directe nabijheid van het explosief groeiende Schiphol enen de aanwezigheid van de bijzondere binnenstad. De stad spreekt van een internationaal, concurrerend vestigingsmilieu rond het jaar 2000~

Het leek ons dan ook dit jaar min of meer vanzelfsprekend, dat vanuit de Faculteit 7 Bouwkunde van de TU Delft aandacht zou moeten worden besteed aan het stadsontwerp in Amsterdam. De reeks, in het kader van de collegecyclus stedebouwkundig ontwerpen, die in 1988 op initiatief van prof. Jacques Nycolaas werd ingezet met de case Rotterdam, gevolgd door Den Haag in 1989, vormt op deze wijze voorlopig een overzicht van Nederlands 'grote drie'.

De opzet voor het college is voor Amsterdam iets gewijzigd, Terwijl het karakter van de dialoog tussen ontwerpers uit (meestal gemeentelijke) praktijk en ontwerpers verbonden aan de Faculteit Bouwkunde zoveel mogelijk is gehandhaafd, is nu niet meer gepoogd een overall-beeld te scheppen. Dit jaar gaat het meer specifiek om de relatie tussen het stadsontwerp en stadsdeelprojecten. De inpassing van de toekomstige Amsterdamse "toplocatie' vormt hiervoor de aanleiding.

DONALD LAMBERT april 1990

stage 1

8

stage 3

stage 2

stage 4

1

DONALD LAMBERT

SPECULATIES OVER DE KWALITEIT VAN DE TOEKOMSTIGE STAD

Inleiding

In 1965 lanceerde Percy Johnson-Marshall zijn "Urban Diagnosis" in de vorm van een aantal modellen, van waaruit de historische en toekomstige groei van de Europese stad afleesbaar zou zijn (Rebuilding Cities, University of Edinburgh, 1965).

Van de zes groeistadia zijn er op het moment van publicatie vier bekend: de oude historische vestingstad (17e en 18e eeuw), industrialisatie (1ge eeuw), congestie en decentralisatie (eerste helft 20e eeuw) en de na-oorlogse groei.

Interessant zijn natuurlijk ook de voorspellingen die de twee laatstegroeistadia tonen. JohnsonMarshall was blijkbaar nogal optimistisch. Hij verwachtte, dat de grootschalige aaneenklontering van de stedelijke gebieden op een gegeven

9

moment tot herschikking zou leiden, waarbij een nieuw evenwicht tussen open groene gebieden en bebouwing zou ontstaan. Bovendien blijft hij (zoals stadium 61aat zien) geloven in een hierarchische stadsopbouw, waarin het stadscentrum, ondanks de maximale schaalvergroting, een centrale plaats inneemt. Deze beide stedebouwkundige uitgangspunten staan nu (25 jaar later) ter discussie. Het is maar goed, dat Johnson-Marshall niet aangaf wanneer het 5e en 6e groeistadiurn zou zijn voltrokken, zodat het ook nog mogelijk is te veronderstellen dat wij ons momenteel nog tussen het 4e en 5e stadium in bevinden.

Wat de eerste vier stadia betreft, kunnen we binnen de modellen diverse Nederlandse steden "passend" abstraheren. De opbouw geeft tenslotte alleen algemene tendensen weer. Ais we ver-

gelijkingen willen treffen met Amsterdam, lijkt het zinvol de modellen vanuit het noord-westen tot het zuid-oosten door te snijden, zodat de barriere van het water die in vroeger tijden zo'n belangrijke rol speelde, binnen het schema tot zijn recht komt.

Vergelijk Amsterdam

Het ligt niet in de bedoeling hier een historische analyse van de stad te maken. Het is veel zinvoller om daarvoor de betreffende literatuur na te slaan. Wat in het kader van deze collegereeks wel gepoogd wordt, is om aan de hand van hoofdlijnen in de historische opbouw na te gaan waarin de stad Amsterdam zich onderscheidt van

lOde ontwikkelingsteneur van de Nederlandse stad.

In de vroegste stadia van ontwikkeling volgt de nederzetting, de karakteristiek van een "dam". stad, met binnen de muren gelegen ligplaatsen voor schepen. Er is nauwelijks een verschil met de algemene tendensen te constateren.

De belangrijkste eigenaardigheden van de stad zijn herkenbaar op het niveau van de verkavelingsstructuur binnen de vestingwerken. Functioneel gebruik bepaalde in de middeleeuwen de stadsplattegrond, zodat de typische handelsmaatschappijstructuur op drassig land gecombineerd met een inventief dijken en water beheerssysteem, de oude stad vorm gaf. Amsterdam groeide op evenwichtige wijze langs beide zijden (oude zijde en nieuwe zijde) van de afgedamde Amstel. De centraal gelegen haven van het Damrak kwam uit op het centrum van de stad, de Dam, toen "Plaetse" geheten.

amsterdam

speckte

stevin

Amsterdam in vergelijlcing met Speckle en Stevin (V.d. Hoelien in en Louwe Amsterdam als stedelijk bouwwerk, 1985)

Plan Kalff, 1877 (V.d. H oeven, Louwe)

",'" ",,,,,~'"

~b","d>¢!'"

~.- ..

I

( pOI ... ,o"r .ol~,.Io)t ~ OOS!"PII'~

•• onOPlpork

De stadsuitIeg van de periode hierna is -ondanks haar typische opbouw- niet op te vatten als een tegenstrijdigheid met de eerder geschetste algemene stadsontwikkeling in Europa. De stad bleef voldoen aan de algemene principes van een vestingstad; omgeven door singel met bolwerken, doorsneden door routes, die op poorten uitkwamen en gericht op haar externe betrekkingen via het water van de Zuiderzee.

Het specifieke radiale patroon, dat binnen dit kader ontstond, wordt door V.d. Hoevenen Louwe in "Amsterdam als Stedelijk Bouwwerk" vergele- . ken met I. De ideale vestingstad van Speckle 2. De ideale handelsstad van Stevin.

De auteurs komen in deze studie tot de slotsom dat de 17e eeuwse stadsuitIeg zich op het niveau van de concentrische hoofdopzet gedraagt als de vestingstad van Speckle, terwijl de bouwblok-

kenstructuur veel weg zou hebben van het thema zoals Stevin dat voor de verkaveling van de ideale handelsstad ontwierp*. Deze stellingname zou onderstrepen, dat -afgezien van de reactie op de typische geografische gesteldheid- de ontwikkeling tot en met de 17e eeuw in principe niet afwijkt van de (vaak door Holland beinvloede) toonaangevende stadsontwikkeling van die tijd.

Pas in de loop van de 18e en 1ge eeuw zijn enige verschillen herkenbaar. Holland verloor de leidende positie in de westerse wereld en de stedelijke groei was dan ook niet meer als voorheen. Terwijl hoofdsteden als Parijs, Londen en Wenen explosief groeiden, kon Amsterdam het nog lange tijd af met verdichting. Brede allees en boulevards werden overal in het buitenland aangelegd, zelfs al moest dit gepaard gaan met rigoureuze ingrepen zoals de doorbraken in Parijs. Amsterdam kon echter binnen de Singelgracht nog z6 lange tijd verdichting in zich opnemen, dat het rond 1850 als stad met de hoogste bevolkingsdichtheid ter wereld kon worden aangemerkt. Als tenslotte het moment komt om de stadswallen te overschrijden, gebeurt dit -naar internationale verhouding- op ingetogen wijze. De wallen worden grotendeels bebouwd (vaak op objectachtige wijze) en het uiteindelijk gerealiseerde plan "Kalff" voor de tradition eel concentrische stadsuitleg is doorspekt van realiseringspragmatisme en onvergelijkbaar met de hoofdstedelijke bravour van de omringende landen.

11

In de eerste helft van de 20e eeuw geldt Amsterdam weer als stedebouwkundig trendsetter. Twee specifieke plannen worden achtereenvolgens geproduceerd. In 1903 worden de eerste studies van

De Amsterdamse stedebouwkundige cultuur wad opnieuw ingezet tijdens de realisering van Plan Zuid.

12

het Plan Zuid door Berlage ontwikkeld, in 1915 gevolgd door een herziening, die als basis voor de zuidelijke stadsuitleg diende. Dit beroemde plan, OOt uitgaat van de esthetiek en hierarchic van de buitenruimte, markeert een duidelijke scheiding in het stedebouwkundig denken in de eerste helft van de 20e eeuw. Nog geen twintig jaar later, in 1934, wordt het Plan Zuid gevolgd door een niet minder beroemd ontwerp, her Algemeen Uitbreidings Plan, OOt op geheel andere - vaak tegengestelde- uitgangspunten was gebaseerd. In twintig jaar tijd had zich een volledige ommezwaai voltrokken, Het AUP (waar vooral van Eesteren en van Lohuizen richting aan gaven) was gebaseerd op functionalistische grondslagen. De tegenstelling tussen de twee plannen was extra groot door de explosieve groei van de stad: terwijl men in de jaren dertig nog bezig was

het Plan Zuid te realiseren werd bet AUP al vastgesteld,

Het AUP bevatte een mime en heldere toekomstvisie, op basis waarvan in de jaren na de oorlog de uitbreidingsstrategie nog lange tijd kon worden ingezet, zodat tot op de OOg van vandaag dit plan nog de hoofdvorm van de stad bepaalt.

Vragen bij (de huidige) schaalvergroting

De Westelijke Tuinsteden, de uitbreidingen in Noord, Amstelveen-Buitenveldert en de zuidoostelijke stadslob konden binnen het "vingerstadsconcept" de explosieve groei van de moderne stad in zich opnemen, Bij de afronding van de zuid-oostelijke stadslob in de loop van de jaren

De enorme schaalvergroting binnen de stedel ijke wooncultuur voltrok zich in minder dan 1 decennium van de wooneenheden in Pendrecht (1953-65) 101 de 'Stad van Morgen' in de Bijlmer (1962- 67).

tachtig diende zich uiteindelijk een nieuwe uitbreidingsvraag op structuurplanniveau aan. Ruim 50 jaar na her AUP werd dan ook een ontwerpstructuurplan (1985) door de gemeente gelanceerd. De vraag naar de houdbaarheid van het vingerstadsconcept stond (en staat) centraal:

vele pragrnatische overwegingen leidden tot suggesties van dichtbouwen van de groengebieden tussen de stadslobben ("vingers") mogelijke landaanwinning in het buiten-Il zou kunnen leiden tot een nieuwe, oostelijk stadslob

De steeds weer toenemende groei en schaalvergroting van de stad stelt grofweg drie centrale vragen aan de orde:

13

1. De vraag naar nieuwe uitbreidingsmogelijkheden van het bouwvolume

2. De vraag naar de relatie tussen stedelijke schaalvergroting en regio.

3. De vraag naar de relatie tussen stedelijke schaalvergroting en bestaande stadsstructuur.

Groei en schaalvergroting behoeven natuurlijk niet aan elkaar te zijn gekoppeld, Groei zou theoretisch ook geen schaalvergroting tot gevolg kunnen hebben. De beheersbaarheid van het gehele stedelijke systeem, laat dit echter nauwelijks toe. Bij een eerste na-oorlogse stap naar vergroting, bleek het uiterst handzaam om afzonderlijke wijken te onderscheiden, stedelijke eenheden met een eigen voorzieningenpakket, Binnen deze wijken lagen buurten, die in veel gevallen worden uitgedrukt in wooneenheden, De laatste jaren be-

gint het begrip "wijk" steeds meer te vervagen en plaats te maken voor een herkenning van een veel grotere eenheid: het stadsdeel. De stad valt uiteen in een aantal grote brokstukken, die niet altijd even duidelijk ruimtelijk herkenbaar zijn. Stadsdeelcentra worden vernieuwd, stadsdeelbesturen worden ingesteld.

14

Deze stadsdelen zijn niet alleen herkenbaar binnen de structuur van de moederstad, maar ook zijn ze afzonderlijk herkenbaar binnen de Regio. Zo begint er bij Amsterdam een regio te ontstaan waarin stadsdelen en steden naast elkaar bestaan. Bijvoorbeeld: de stadsdelen Buitenveldert, Zuidoost en de Centrale Stad, de steden Amstelveen, Almere, Hoofddorp en Schiphol.

Al deze stedelijke eenheden liggen in elkaars nabijheid en zijn door spoorlijnen, busverbindingen en autosnelwegen met elkaar verbonden. Het is de vraag of in zo'n stedelijk areaal een vingerstadconcept nog tot zijn recht kan komen; daar de werkgelegenheidsconcentraties dezelfde uiteenspattende tendensen laten zien (zie hiervoor onder; "dynamiek van het concept").

Ook binnen de oude stad neemt de schaalvergroting hand over hand toe. De oude fijnmazige bouwstructuur blijft soms nog bestaan, terwiji grotere firma's en winkelbedrijven achter de gevels allang grotere eenheden vormen. In geval van stedelijke vernieuwing wordt ook de schaal van de bebouwing aangepast op de grofkorreligheden van de huidige maatschappijstructuur.

Nog twintig jaar geleden kon men de centrale stad en het stadshart qua functionele opbouw duidelijk van elkaar onderscheiden: de oude binnenstad met een veelkleurigheid van functies en

de grotere oude 1ge eeuwse woonwijken er omheen, werden van elkaar gescheiden door de Singelgracht, waar men langs de Nassaukade allerlei representatieve, grootschaliger functionele eenheden kon vinden: hotels, kantoren, opleidingsinstituten, musea en dergelijke. Langzaam maar zeker verschuiven deze naar de nieuwe lijn des onderscheids: het gecombineerde RingspoorbaanRingweg-trace, Hier vindt men nu grote kantoorcomplexen zoals WTC en NMB, hotels zoals Novotel en Crest, opleidingsinstituten als het universiteitscomplex in Buitenveldert, tentoonstellingsgebouwen zoals behorend bij het RAIcomplex. Heeft de Ringweg de functie van de Nassaukade al overgenomen? In ieder geval is duidelijk, dat deze nieuwe grenslijn voorlopig de afbakening vormt tussen de oude stad en het conglomeraat van woongebieden in de wijdere omgeving, zodat hiermee de interne schaalvergroting van de stad zich manifesteert,

Ook de vorm van de begrenzing wijst in de richting van een nieuwe, grotere orde. Was de stad voorheen omringd door een ringvormige zone, afgeleid van de historische concentrische opbouw van het bebouwingspatroon; nu past de Ringweg zich langzaam maar zeker aan het orthogonale systeem van het regionale en landelijk wegenstelsel aan. Door de enorme schaal van het ontsluitingsstelsel en de afstanden die tot de bebouwing in acht moeten worden genom en, is de bebouwingsstructuur niet meer vormgevend, maar de eigen logic a van de infrastructuur,

De toenemende groei gepaard gaande met schaalvergroting, slechte bereikbaarheid van de binnenstad en aantrekkingskracht van het Ringspoor-Ringwegen stelsel, stelt de concentrische opbouw van de stad en de daaraan gekoppelde

vingerstadstructuur ter discussie.

De stad staat op een tweesprong van richtinggevende keuzes; die -extreem gesteld- zich als volgt laat samenvatten:

- versterken van de huidige tendensen van een conglomeraat van stadsdelen, zich uitstrekkend van Schiphol tot Almere. Het Ringstelselligt hierin centraal, waardoor de oude stad -functioneel gezien-langzaam maar zeker een vergelijkbare inhoud krijgt als de stadsdelen, die aan de andere zijden van de Ring zijn gelegen

versterken van de concentrische gerichtheid op een hoogwaardig voorzieningen cenrum. De Amsterdamse binnenstad ligt hierin centraal, zodat de omringende stadsdelen -voor bijzondere functies- hierop blijven aangewezen.

V ragen bij de kwaliteit van bet toekomstige leefmilieu

Naast de vragen, die de huidige specifieke stedebouwkundige problematiek van de stad Amsterdam met zich meebrengen bestaan er ook stedebouwkundige vragen die gepaard gaan met meer algemeen maatschappelijke tendensen, die in de nabije toekomst kunnen worden verwacht. De afgelopen jaren is de roep om stedebouwkundige kwaliteit van diverse kanten te horen geweest. De inmiddels opgeheven werkgroep SxS bracht het in relatie met de volkshuisvesting; NNAO gaf aan dat er mogelijkheden moeten bestaan voor kwaliteitsontwikkeling in de ruimtelijke ordening op landelijk niveau; het kabinet Lubbers III voert de kwaliteit van de samenleving in haar

vaandel en repte zelfs in haar regeringsverklaring over "extra aandacht voor de bouwkunst, moeder der schone kunsten" .

Intussen dienen de nieuwe stedebouwkundige opgaven zich aan. De laatste jaren vroegen de complexe stedelijke herstructureringsprojecten de aandacht: oude haven- en fabrieksterreinen, in onbruik geraakt spoor- en wegtrace's, of de totale reorganisatie van oude woonwijken. De verhouding tot woongebied, werkgelegenheid en recreatiemogelijkheden binnen stedelijke agglomeraties moet opnieuw worden afgewogen en verdeeld. De kwaliteit van de toekomstige openbare ruimte, bebouwd dan wel onbebouwd, vormt hierin een cruciale factor.

V oor de jaren '90 komen behalve deze laatsten nog een paar specifieke opgaven in beeld. Zeer uitdagend is bijvoorbeeld het vemieuwingsvraagstuk van de na-oorlogse woonwijken, die zowel bouwtechnisch als programmatisch toe zijn aan aanpassing aan de huidige levensomstandigheden. Maar ook zullen deze wijken bruikbaar gemaakt moeten worden voor de jaren na 2000, wanneer de kwaliteitsnorm van de samenleving mijlenver verwijderd zal lijken van die uit de jaren '50 en '60. Een fantastische opgave die ook nog omvangrijk is: een aanzienlijk oppervlak van het huidige stedelijk areaal wordt in beslag genomen door deze na-oorlogse woongebieden.

Het veranderend kwaliteitsbesef met betrekking tot de omgeving speelt door op allerlei niveau's. Zo bleek al van een hemieuwd besef van de noodzaak van ontwerpen op regionaal niveau, zorg voor de openbare ruimte en belangstelling voor het begrip toplocatie.

15

De stedebouwkundige plannen van de gemeente

16

Amsterdam zullen de nieuwe kwaliteitsnorm tegemoet moeten treden. Ze zullen in ieder geval een hoogwaardig leefmilieu in beeld moeten brengen. Om de begrippen binnen deze mime vraagstelling nu niet te laten verworden tot vaagheden, is het noodzakelijk om hier wat nader op in te gaan. De vraag naar de verhouding tussen stedebouwkundige plannen en de 21e eeuwse kwaliteitsnormen wordt in het navolgende niet uitputtend beschreven, maar voor een paar essentiele posities verder uitgewerkt.

Hierna komen achtereenvolgens aan de orde: 1) de mogelijkheid/wenselijkheid tot een intemationale concurrentiepositie, 2) de tijdsplanning met betrekking tot het vemieuwen van de bestaande gebouwenvoorraad en de nieuwe uitleggebieden, 3) de mogelijke dynamiek in de ontwikkeling van een verkeer- en vervoermodel en de daarmee

samenhangende dynamiek in de ontwikkeling van het stadsconcept.

Concurrentiepositie

Ais de gemeente kiest voor een plaatsje in de reeks van Westeuropese "topsteden", is het 00- leid gericht op een zogenaamde intemationaal vestigingsmilieu, dat natuurlijk alles te maken heeft met een inschatting van de toekomstige kwaliteitsnorm. Ais belangrijkste variabelen gelden hierin: de bereikbaarheid, de (hoogwaardige) woongelegenheid, de recreatiemogelijkheden en het niveau van de voorzieningen,

De ligging van de Randstad en Amsterdam in Europa is de laatste jaren enigszins verzwakt

Er valt een duidel ijke tegenstrijdigheid woor te nemen tussen de wens 101 behoud van het unieke karakter van de Amsterdamse binnenstad en de wens tot de antwikkeling van dit stadsdeel tot Europese toplocatie, met de daarmee gepaardgaande ontsluitingseisen. Hoe inventief kan in dit licht mel de geprojecteerde flboulevard worden omgesprongen.

vanwege de verwachte zuidoost-waartse verschuiving van het Europees economische zwaartepunt, Desondanks is de bereikbaarheid vanuit de lucht (via Schiphol) goed te noemen. De overvolle wegen en de te trage doortrekking van de TGV vormen echter nog punten van zorg. Zonder aanpassingen, zou Amsterdam in de intemationale concurrentieslag at direct op achterstand liggen.

Hoogwaardige woongelegenheid is noodzakelijk voor werknemers van internationale bedrijven. Natuurlijk heeft Amsterdam binnen de grachtengordel en in Zuid het ren en ander te bieden, maar qua verhouding gaat het vaak om appartementen. Hoe zal bijvoorbeeld het aanbod van woningen in de meer suburbane gebieden zich ontwikkelen?

De kwaliteit van het woon/leefrnilieu wordt bovendien sterk bemvloed door de aanwezigheid van recreatiegebieden. Het uitgaanscentrum is nabij, maar welke mogelijkheden worden geboden in de vorm van ontspanning in de natuur? Landschap en parken vormen vaak een belangrijk deel van het imago van een metropool (Londen, Parijs, Boston, New York). In Munchen bijvoorbeeld, heeft de directe nabijheid van de uitlopers van de Alpen een bijzondere uitstraling op het internationaal vestigingsklimaat.

Ook het niveau van het voorzieningencentrum behoeft in dit licht bijzondere aandacht. Binnen de Nederlandse verhoudingen, treffen we in Amsterdam her meest volledige pakket aan, maar in intemationaal opzicht heeft de geografische verdeling van regeringscentrum, haven en zaken/cultureel centrum een verzwakking tot ge-

volg. Het is ren van de redenen, waarom vaak in plaats van ren enkele stad de Randstad als geheel naar voren geschoven wordt. De interne concurrentie tussen de steden heeft echter de versnippering tot gevolg, die momenteel concreet afleesbaar is in de naar elkaar toekruipende perifere gebieden van dit uitgestrekte verstedelijkt gebied, De wens naar internationale aantrekkingskracht noopt tot afspraken tussen noord- en de zuidflank van de Randstad en staat dus haaks op gelijkmatige verspreiding tussen Rotterdam en Amsterdam.

Timing van stedelijke vernieuwing

De afgelopen decennia is een aanvang gemaakt met planmatige stedelijke vernieuwing, in de vorm van een stadsvernieuwingsbeleid, waarvan vooral herstel van bestaande (meestal 1ge eeuwse) woongebieden deel uitmaakten. De laatste jaren heeft zich onder het begrip stedelijke vernieuwing ook de functieverandering van in onbruik geraakte terreinen (bedrijfs-, industrie-, en spoorweggebieden) nadrukkelijk aangediend.

17

Zoals al eerder in deze beschouwing werd aangegeven valt te verwachten, dat op korte termijn onder deze stedelijke vernieuwing weer nieuwe probleemgebieden in de vorm van de na-oorlogse woonwijken zich zullen aandienen. Intussen zal de stadsvernieuwing in de 1ge eeuwse gordel nog niet zijn voltooid. Sterker nog, vele renovatieprojecten zijn met zo weinig geld en middelen uitgevoerd, dat de levensduur van de "verbetering" toch niet langer dan zo'n 25 jaar moet worden ingeschat. Daarbij komt nog dat de schaal

18

van de na-oorlogse woonwijken onvergelijkbaar groter is, dan de voor-oorlogse en dat de woongebouwen uit de jaren '60 vaak in dezelfde slechte staat verkeren als de gebouwen uit de jaren '40 en '50. Een enorm technisch en maatschappelijk probleem dient zich aan rond de eeuwwisseling. Wat is het antwoord hierop?

In geval van vrij spel van financieel-maatschappelijke krachten, zoals bijvoorbeeld in de USA, kennen we de voorbeelden maar al te goed, hele stadsdelen verpauperen net zo lang, tot een minimum-waarde van het onroerend goed bereikt wordt. Op dat moment worden pas, op basis van een uiterst goedkope aanschaf van gronden nieuwe investeringen gedaan. Intussen schuiven de verarmde bevolkingsgroepen door naar de volgende slums. Geprojecteerd op onze Nederlandse steden en Amsterdam, zou dit betekenen, dat -indien er niet planmatig wordt ingegrepen- uitgestrekte in verval geraakte stadsdelen kunnen ontstaan tussen de oude, historische stad en de perifeer gelegen laagbouwwijken, afgewisseld door her en der verspreide conglomeraten van duurdere buurten. Zo'n milieu staat natuurlijks haaks op de behoefte aan een "kwalitatief hoogwaardig intemationaal vestigingsmilieu". Welke strategie kan worden geboden, zodat op het juiste moment de juiste stadsdelen worden vemieuwd of verbeterd en het vestigingsklimaat van de grote stad wordt gewaarborgd?

De dynamiek van de ontwikkeling van het stadsconcept

Het AUP zette Amsterdam op de ontwikkelingslijn naar een zogenaamde "vingerstad". De voor-

delen van de directe uitloop naar de groene zones vanuit de nabijgelegen woongebieden in de vingervormige uitbreidingen, leek een aanlokkelijk toekomstbeeld. Ook de snelle aansluiting via hoogwaardige openbaar vervoerslijnen, in het midden van iedere Yinger, zou de kwaliteit van de woonomgeving positief bei'nvloeden. De uitvoering van het vingerstadsconcept verliep niet zo, dat van zuivere vertaling van concept naar realisering sprake was. De hoogwaardige openbaar vervoersverbindigen werden soms aangelegd in de vorm van tramlijnen en busverbindingen, en in een enkele geval in de vorm van een metro (zuid-oost), Tot op de dag van vandaag zijn discussies over sneltram/metro lijnen nog aan de orde. Ook de groene zones tussen de vingers werden niet altijd ten behoeve van recreatieve behoeften van de stadsbewoners ingericht. Amsterdam spreekt over het uitgevoerde concept nu als "lobbenstad" .

Het AUP yond als stadsconcept internationale navolging. Interessant is vooral het vlak na de oorlog ontwikkelde vingerstadsconcept voor Groot-Kopenhagen. De planstructuur vormt een opvallende overeenkomt met het AUP, en is 00- vendien tijdens de realisering vrij consequent gevolgd. Parkenzones scheiden de onafhankelijke (dunne) vingerachtige uitbreidingen, die centraal gevoed worden door een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem per spoor: de S-baan. De S-banen vormen tevens de verbinding tussen verdergelegen klein-stedelijke concentraties en het station CS in Kopenhagen. Toch blijkt uit het zuivere gerealiseerde model op Sjaelland, dat er een "maximum" definieerbaar is met betrekking tot het concept. Naarmate de woningen binnen een

Hoofdopzet van het vingerstadsplan van Kopenhagen (1947) daarnaast: schematische opbouw van een vinger

Overzichi van de agglomeratie Kopenhagen (±1.7 miljoen} De realise ring van het vingerstadsconcept is consequent volgehouden.

vinger verder verwijderd kwamen te liggen van bet hoofdcentrum, werd de behoefte aan een nabijgelegen concentratie voorzieningen, een subcentrum, groter. Ret gevolg is, dar op regelmatige afstand van de centrale stad, een "verdikking in de vinger" in de vorm van een voorzieningenconcentratie voorkomt, Nu blijkt, dat in een later stadium relaties tussen deze subcentra zich gaan ontwikkelen, Langzaam maar zeker ontstaan er dus hiermee aan het concept tegengestelde verbindingsstructuren, waarlangs -in een nog latere fase- men graag zou willen uitbreiden, In bet geval, dat op zo'n moment de vingerstad qua oppervlakte zou kunnen worden gefixeerd, zou bet tij kunnen worden gekeerd en stedebouwkundige kwaliteit worden bepaald. De nog steeds toenemende groei vormt hierin echter een gecomplice-

rende factor: het stadsconcept blijft onder druk 19

staan.

In de Amsterdamse lobbenstad geldt hetzelfde: de groeidruk is zo groot dat het 50 jaar geleden ingezette concept ter discussie staat. De vraag is of (schaal-jvergroting van een vinger- of lobbenstad mogelijk is, en zo ja, hoe? De stadsdeelcentra en de verder gelegen kemen beginnen hoe langer hoe meer door hun eigen onderlinge verbindingsstructuur het beeld te bepalen.

Zou het mogelijk zijn om het concept op te rekken, bijvoorbeeld door verzwaring van de bestaande kern en verzwaring van de -nog steeds net bestaande- hoogwaardige openbaar vervoersstructunr, waardoor de lobben eventueel kunnen worden verlengd tot vingers. Hoe ver zou de stad hiermee kunnen gaan zonder kwaliteitsverlies, m.a.w. bestaat er een grens aan de capaciteit van het concept?

Het regionale plan van 1973 (Arkitekten, 1 9741.

Open ruimten en de toekomstige verstedelijkte qebiedee {Arkitekten, 1974). .- .

• 4

'\ ....

"',1 1&'11

. ~~

... .. .

20

... ,

•

$\, I

., .\ ;·.,.l·

e·· '.'

~ ..

• ~ eqi!=3¥i>

.p

~.

•

:.,_ .. ;

,

H et krachienveld tussende nevencentra leverde tenslotte plannen op die haaks staan op het oorspronkelijke vingerhoedsmodel .

Model van het stadscentrum en nevencentra. Het krachtenveld tussen de nevencentra neemi in de loop van de jaren zulke vormen aan, dill de radiaalstructuur doorbroken kan worden.

De dynamiek van de infrastructuur loopt niet synchroon aan de Amsterdamse lobbenstad.Is schaalvergroting van het AUP-concept zo nog wei mogelijk?

21

Slotopmerking hun speculaties op deze toekomst vertolken.

Het lag in de bedoeIing om aan de hand van deze uiteenzetting een aantal vragen te formuleren, die betrekking hebben op de mogelijkheden tot vergroting van de kwaliteit van de Nederlandse stad in de nabije toekomst. Amsterdam dient hierbij als voorbeeld. Het zal echter duidelijk zijn, dat het kwaliteitsbegrip van de 2Iste eeuw voor ons op het moment nog lang geen heldere vormen heeft aangenomen en er dan ook toe leidt, dat de vragen een sterk speculatief karakter hebben, hetgeen echter geen afbreuk hoeft te doen aan de vragen zelf. De speculaties op een onvoorspelbare toekomst vormen een onderdeel van het Yak van de stedebouwkundige ontwerper. In de navolgende hoofdstukken laten de Amsterdamse Stedebouwkundig ontwerpers plannen zien, die

22

2

ABOSKAM

AMSTERDAM EN HET STADSONTWERP

Satelliet-foto (eigendomtfoto Robas}

De geschiedenis van de stedebouwkundige ontwikkeling van Amsterdam mag als bekend worden verondersteld; vandaar dat ik me concentreer op de periode van af de midden-zeventiger jaren.

Om die echter goed te kunnen plaatsen is het toch wel nodig om de literatuur over de ontwikkelingen vanaf ongeveer 1920 er nog eens op na te slaan. De discussie die heeft geleid tot het in eerste instantie stichten van de sector Stadsontwikkeling bij Publieke Werken en vervolgens tot het ontstaan het Algemeen Uitbreidings Plan is ook in onze periode nog van betekenis,

De effekten van het in de naoorlogse jaren ontstaan van de Metroplannen, de Bijlmer, de discussie over de aard van de stadsvernieuwing en de keuze voor het overloopbeleid vormen tot ver in de tach tiger jaren het raamwerk, dat bepalend

23

is voor wat als stedelijke ontwikkeling politiek/maatschappelijk nog kon worden geaccepteerd.

Het geloof in de stedebouw

Dat klinkt uiterst cynisch, maar het is een onomstotelijk feit dat de stedebouwkundige professie met de Bijlmer zijn krediet maatschappelijk heeft verspeeld. Je kunt uitgebreid discussieren over de vraag of dat terecht is maar dat heeft mijns inziens weinig zin, Het feit, dat de euforische verwachtingen die door de professie ten aanzien van de Bijlmer zijn gewekt allerminst realiteit zijn geworden maar inplaats daarvan er bijna uitsluitend problemen kunnen worden gemeld slaat terug op elke stedebouwkundige in dit land en na>

24

- Het Algemeen Uitbreidingsplan, 1935

- Schets Bijlmerdroom, 1969

- Een van de verkavelings varianten voor de Kinkerbuurt, 1972

tuurlijk vooral op die in Amsterdam.

In Amsterdam kwam daar dan nog bij dat ook de Stadsvemieuwings- en Metro-discussie in niet geringe mate bij droegen rum het bevestigen van het negatieve beeld van "de stedebouwkundige",

Nogmaals: Ik heb her over imago en beeldvorming, die, onafhankelijk van hoe de opvattingen over het gelijk achteraf ook mogen zijn, bepalend is voor rneer dan een decennium stedebouwkundige ontwikkeling in Amsterdam.

Ret lijkt er op alsof de periode tussen 1975 en 1985 - stedebouwkundig gezien - in Amsterdam een zwart gat is; het Iijkt er op alsof er niets te melden valt, niets, dat althans de moeite van het opmerken waard is. Ret is een peri ode van consolidatie en herstel; een time-out, die kennelijk nodig was om de positie te kunnen bepalen.

"Stedebouw" kun je globaal opdelen in drie abstractienivo's en elk van die abstracties doorloopt dan weer het volledige scala van schalen, Ret eerste is dat van de structurering van functies in tijd en ruimte.het tweede dat van het arrangement van bebouwd en onbebouwd en het derde dat van de vormgeving van zowel de gebouwde als de ongebouwde ruimte.

"Stadsontwikkeling'' wordt "Ruimtelijke Ordening"

Als gevolg van de gebeurtenissen die ik eerder beschreef concentreert Amsterdam zich in de laat zeventiger en vroeg tachtiger jaren bijna volledig op het eerste abstractienivo, dat van de ruimtelij-

ke ordening,

Niet voor niets wordt de Sector Stadsontwikkeling uit PW gehaald en omgedoopt tot een Dienst Ruimtelijke Ordening. er is in die periode absoluut geen behoefte aan stedebouw of ruimtelijke ontwerpen, integendeel, de opvatting dat de 00- woners en gebruikers het beste weten hoe hun omgeving er uit moet zien is politiek practisch onweersproken,

De politiek/maatschappelijke aandacht is volledig gericht op het verwerken van de effecten van het overloopbeleid: de drainage van de stad van zijn meest energieke en koopkrachtige inwoners en, als gevolg daarvan, het degraderen van de stedelijke voorzieningen en het in gevaar komen van het totale stedelijk functioneren.

Grote aandacht voor en politieke druk op het planologische vlak dus, Voor wat betreft de fysieke omgeving wordt alle aandacht, zowel van stadsbestuur als burgeri] geconcentreerd op de stadsvernieuwing en het in hoog tempo produceren van conserverende bestemmingsplannen als wapen tegen de speculatie.

25

Herordening, reconstructie en consolidatie

Herordening, vernieuwing en conservering dus, waarbij de herordening en de conservering voorlopig slechts Ieidt tot documenten en kaarten en alleen de stadsvernieuwing een tastbaar resultaat oplevert, Maar die stadsvernieuwing speelt zich dan af binnen het kader dat "behoud van de stedebouwkundige structuur" heet en dat de 00- staande rooilijnen en de nokhoogten heilig ver-

klaart, Geen ruimtelijke vemieuwing dus maar het vermijden van stedebouwkundige avonturen door het bestaande als bindend model te nemen. V oor het professioneel beoefenen van de stedebouw in Amsterdam heeft die gang van zaken verstrekkende gevolgen; het ontwerpen wordt een bezigheid met zeer weinig aanzien en de meesten zoeken dan ook hun hell hetzij in de ruimtelijke ordening, hetzij in het procedureel begeleiden van de stadsvernieuwing.

Woningbouw

En toch wordt er stilletjes nog wel gebouwd. In zuidoost gaat de stadsuitbreiding nog bijna ongemerkt door maar ook daar is het eens zo ver-

26 maarde gemeentelijke stedebouwkundige apparaat tot aangeschoten wild geworden. Er wordt driftig geexperimenteerd met exteme bum's:

Groep 5 maakt Reigersbos Ill, Weeber de Venserpolder en Rem Koolhaas het U -Plein.

Het meest neutrale wat je van deze plannen kunt opmerken is dat ze weinig met de Amsterdamse stedebouwkundige karakteristieken uitstaande hebben en ook in Almere, Spijkenisse of Purmerend uitstekend tot hun recht zouden kunnen komen.

De verkenningen op het gebied van de ruimtelijke ordening hebben inmiddels opgeleverd dat er hoe dan ook een enorm aantal woningen in of aan de stad gebouwd zullen moeten worden om de uittocht van de bevolking enigszins te beperken.

"Aanvullende Woningbouw" is dan ook in het begin van de tach tiger jaren het devies. Er wordt

gewerkt aan de voorbereiding van de lokaties "Oostelijk Havengebied", "Tuinbouwgebied Sloten" en "Middelveldse Akerpolder" en er worden haalbaarheidsstudies gedaan naar "Nieuw Oost" en "Houthavens".

Maar dat alles levert voorlopig nog geen tastbare, concrete bebouwing op. Dat gebeurt wel met de z.g. "PAL", de projectgroep A-Iokaties, die zich bezig houdt met de verdichtingsbouw, in hoofdzaak in de westelijke en zuidelijke tuinsteden, waar ldeinere en grotere vrij liggende ruimten of reserveringen voor infrastructuur worden bebouwd

Dat levert alles bijelkaar zo'n 4800 woningen op die tussen 1982 en 1986 gebouwd worden. Stedebouwkundig zijn deze complexen en complexjes het enige wat in feite representatief is voor het stedebouwkundig denken in die periode in Amsterdam. Structureel is er niet over nagedacht: practisch aIle plekken waar gebouwd kon worden werden gebruikt want de afwegingen waren doorgaans erg eendimensionaal.

In de stedebouwkundige inrichting en vormgeving konden echter - tegen de verdrukking in - een paar aardige resultaten worden geboekt.

P Alproject Geerban (700 woningen)

Structuurplan 1985

Het Structuurplan 1985

Inmiddels was in 1983 het voorontwerp voor het nieuwe structuurplan gepubliceerd, eeo - zoals te verwachten was - directe en frontale aanval op het overloopbeleid,

Dit struktuurplan beoogde een maximale inzet voor het herwaarderen van het grootstedelijk miljeu, de compacte stad.

Hit de aard dec zaak lag het accent zwaar op de woningbouw en hoewel uitvoerig werd betoogd dat dat met moest worden gezien als een doel op zich maar als voorwaarde voor een veel verder gaande stedelijke revitalisering wordt het toch sterk als "woningbouwplanologie" ontvangen,

Zoals elk plan is ook dit struktuurplan een kind van zijn tijd, Als reactie op de onbeheersbaarheid

27

van het overloopproces moeten nu alle funkties binnen de stadsgrenzen worden opgelost; op de kaart is het gebied buiten die grenzen zelfs terra incognita.

Ook is het plan bijna volledig kwantitatief; het drukt zich nit in aantallen woningen, aantallen inwoners, aantallen arbeidsplaatsen en openbaar vervoersverplaatsingen, Tegen de achtergrond van de heersende politieke en maatschappelijke preoccupaties is het niet verwonderlijk dat de kwaliteit van de fysieke vormgeving uberhaupt met aan de orde wordt gesteld,

De kritiek die daarop - vooral vanuit de vakwereid - werd uitgeoefend had in elk geval tot resultaat dar bij de vaststelling van bet plan in 1985 werd vastgelegd dat bij de eerstkomende evaluatie deze lacune zou moeten worden ingevuld,

De grondslagen voor het ruimtelijke beleid uit het Structuurplan 1985 zijn in een paar trefwoorden weer te geven:

Versterken van bet stedelijke draagvlak

Dit betreft de noodzaak om middels de bevolkingsomvang en de werkgelegenheid de aanwezige voorzieningen op peil te houden. In feite is de inzet ervoor te zorgen dar Amsterdam als een volwaardige stad kan blijven functioneren, Amsterdam streeft naar een inwonertal van 720.000 inwoners, 50.000 meer dan er nu wonen, Het leidt tot de opgave om jaarlijks 7000 woningen in Amsterdam te bouwen.

28

De binnenstad centraal

Op aile mogelijke wijzen wordt tot uiting gebracht dat de binnenstad het centrumgebied van Amsterdam moet blijven, waar een grote varieteit aan functies en activiteiten een plaats kan vinden, De werkgelegenheid moet er stabiliseren op minimaal 80.000 arbeidsplaatsen en het inwonertal kan er groeien, Het historische karakter van het gebied onderstreept het unieke karkater, maar veroorzaakt ook dat er hoge financiele inspanningen moeten worden geleverd om de binnenstad steeds aan te passen aan de eisen van de tijd, Met name zal de kwaliteit van de openbare ruimte moeten worden verbeterd,

Verbeteren van bestaande structuren

De stad verandert voortdurend, Het is van be-

lang dat tijdig op de nieuwe wensen en behoeften wordt ingespeeld. Deze opgave uit zich o.a. in de zorg om voldoende terreinen beschikbaar te hebben voor economische vernieuwingen, Het moe! daarmee mogelijk zijn om in overeenstemming met de totale groei in Nederland de werkgelegenheid in Amsterdam te laten groeien van de 320.000 arbeidsplaatsen nu naar 360.000 aan het eind van de jaren negentig.

Het verbeteren van bestaande structuren komt ook tot uiting in de grote aandacht voor de verkeers- en vervoersinfrastruktuur, Met name verbetering van de openbaar vervoer voorzieningen heeft prioriteit.

De continuiteit van de (strategische) planning

Struktuurplanning is in Amsterdam daarbij niet opgezet voor het maken van een statisch document maar als een dynamisch proces, Er is een werkwijze opgezet waarbij - op grond van een strak gedefinieerd informatiesysteem - een continue evaluatie van de ontwikkelingen kan plaatsvinden, Sirnpel gezegd is "het struktuurplan" niet meer dan een momentopname uit dat proces; het stelt ons in staat om een dergelijk plan "op afroep" te leveren.

Het ligt in de bedoeling dat om de vier jaar een dergelijk struktuurplan door het (nieuwe) stadsbestuur zal worden vastgesteld; tussentijds, twee jaar na vaststelling wordt datzelfde bestuur geconfronteerd met een evaluatierapport, waarin is opgenomen een reeks aanbevelingen om het beleid aan te passen aan de actuele situatie. Op pro-

In schema ziet de voorgestelde structuurplancyclus er als volgt uit :

jaarl jaar2 jaar3 jaar4 jaarl jaar2 jaar3 jaar4

verkiezingen

*

*

bouwstenen

voortgangsrapp.

ontwerp-S. plan, 'over leg / inspraak

raadsvoordracht ~

vasts telling mm

implementatie

, .,

evaluatie progr.Em opname in begrot. ~

Em Em Em Em m
~ ~ ~ ~ ~ jectnivo gebeurt dat jaarlijks met de evaluatie van het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing. Op die manier kunnen systematisch nieuwe ontwikkelingen worden gesignaleerd en onderzocht op kansen en bedreigingen. Ret uiteindelijke doel is de gesignaleerde mogelijkheden aan te wenden via het aangeven van concrete akties.

Aan deze vorm van strategische planning zit dus zowel een verkennende als een operationele kant. De akties kunnen in principe betrekking hebben op alle sectoren van het gemeentelijk beleid en maken als zodanig onderdeel uit van de integratietaak van het structuurplan. Op deze wijze komt ook de ruimtelijke component van de voorgenomen akties tot zijn recht. Immers, het realiseren van kansen die besloten liggen in de strategische planning vraagt een ruimtelijke inpassing

en is niet los te denken van potentiele lokaties.

In de praktijk komt strategische planning daarom ook veelal neer op het denken vanuit strategische plekken in de stad.

Het (voorontwerp) structuurplan 1990

Tegen die achtergrond moet ook het voorontwerp voor het structuurplan dat in 1990 door de nieuwe gemeenteraad zal worden vastgesteld worden beoordeeld: niet zo zeer het produkt is van belang als wel de dynamiek die blijkt uit de interpretatie van de veranderingen sinds 1985. Een interpretatie, die het mogelijk maakt de dynamiek voor de komende periode in te schatten.

Structuren worden zichtbaar en meetbaar op projectnivo. In de wijze waarop concrete projecten worden opgezet en hun beslag krijgen zit een zeer belangrijke indicator voor structurele, d.w.z. sociale, economische en culturele opvattingen. Die opvattingen zijn op projectnivo sterk tijdsbepaald maar moeten op structuurnivo weer passen of kunnen worden opgenomen in een evolutie waarvan de continuiteit ons moet behoeden voor al te veel mislukkingen en daarmee gepaard gaande kapitaalsvemietigingen.

29

Ret iteratieve proces van structuurplanning en projectuitvoering is essentieel, vandaar dat ik bij de beschrijving van zowel de stedelijke ontwikkeling a1s de onderscheidene aktiviteiten steeds aandacht vraag voor die interactie.

Dynamiek en continuiteit worden in het voorontwerp 1990 enigszins zichtbaar in de nieuwe doel-

30

stellingen, Nu worden als grondslagen genoemd:

- het bieden van een geschikt miljeu voor emancipatieprocessen en ontplooimgsmogelijkheden voor de mensen met diverse achtergronden en leefstijlen;

- het verbeteren van de kwaliteit van het woonen leefmiljeu in al haar facetten;

- het in kwanti-en kwalitatieve zin voldoen aan de grote woningbehoefte van Amsterdammers en van mensen die om economische en/of om andere redenen op de stad betrokken zijn;

- economisch gezien, hebben het behoud en her versterken van de werkgelegenheid prioriteit. Centraal daarbij staat het behoud van het veelzijdig karakter van de binnenstad, Het voortbestaan van Amsterdam als economisch

en cultureel verzorgingscentrum moe! worden verzekerd; en

- de prioriteiten moeten worden gerealiseerd binnen een ruimtelijk concept, waarbij behoud van de bestaande structuur van de stad voorop staat, Daarbij wordt de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de stad en de regio verbeterd. Daar waar van een aanpassing sprake is dient dit geleidelijk (procesmatig) plaats te vinden, Het behoud en herstel van de stad staan centraal.

Opmerkelijk is dat m.n. in de eerste twee doelstellingen ten opzichte van '85 het aksent op de kwaliteit wordt gelegd; weliswaar nog niet in vormgevende zin maar daartoe is dan ook een speciaal hoofdstuk opgenomen over de "ruimtelijke kwaliteit en de openbare ruimte" .

voorontwerp stn.ctuurplan 1990

Nou is er in algemene zin een sterk groeiende belangstelling voor de kwaliteit van onze (gebouwde) omgeving waar te nemen. Ret is af te meten aan allerlei min of meer geslaagde akties zoals in Den Haag het inhuren van wagonladingen buitenlandse architecten (in de hoop dat de som van dat spektakel een mooiere stad oplevert), en in Rotterdam, waar na de komst van Riek Bakker het stadsontwerp een politiek item wordt, Amsterdam is in dit soon zaken altijd nogal sloom, gelukkig, want het heeft in het verleden de stad behoed voor het rneegesleept worden in modieuze trends. Toch wordt ook hier de weerzin tegen de armoedige uitingen van architectuur en de verloedering van de openbare ruimte steeds groter en dat uit zich in brede discussies over stedebouwkundige plannen, het welstandstoezicht, stadsbouwmeesters en supervisoren.

31

Het is echter de Vierde Nota over de R.O. die met zijn DALO en zijn "intemationaal wervend vestigingsmiljeu" de doorslag geeft.

32

C stedelljk gebled, goed openbaar vervoer o landeliJk o.v. net

Iii1 ontwikkellngszone

De Commissie Infrastructurele Projecten Amsterdam (CIPA) of wei de Commissie Soetekouw

In de periode dat er in Den Haag aan die nota werd gewerkt publiceerde een werkgroep van bonzen uit het bedrijfsleven in Amsterdam - daartoe uitgenodigd door B&W - een rapport over de infrastructurele voorzieningen die voor dat bedrijfsleven nodig zouden zijn.

Het verrassende van dat rapport was, dat men zich niet, zoals mocht worden verwacht, had 00- perkt tot voorzieningen t.b.v. de bereikbaarheid maar dat men uitgebreid inging op andere voor bet bedrijfsleven belangrijke voorwaarden zoals de stedelijke ambiance, de openbare ruimte, de cultuur en de uitgaansfunctie en de aansprekende vormgeving op aile schaalnivo's, Deze commis-

~ toekomstige reglonale o.v.lijnen

sie, genoemd naar zijn voorzitter, Soetekouw, riep dat de gemeente tach vooral zijn visies en ambities in een helder planconcept moest etalereno

En daarmee zijn we in Nederland dan tach in een totaal andere situatie terecht gekomen dan bijvoorbeeld Engeland maar ook andere westers geindustrialiseerde landen. Is het zo, dat onder druk van "de private sector" de ruimtelijke planning in de U.K. volledig is gedegradeerd tot hooguit het ad-hoc verkavelen op kleine schaal, in Nederland vraagt juist diezelfde private sector om heldere planconcepten over tangere termijn en op een grate schaal,

Openbaar vervoer en uitbreidingsmogelijkheden

Vii het rapport 'Ruimielijke Karakierestieken'

Het studierapport "de ruimtel~ke karakteristieken van Amsterdam'

In het structuurplan 1990 luidt de probleemstelling: op welke wijze kart ruimtelijke kwaliteit worden vastgelegd opdat een gemeentebestuur uitgangspunten kan stellen in de vorm van ontwerp-richtlijnen bij het opstellen van ruimtelijke plannen, het structuurplan, bestemmingsplannen en bouwplannen.

Bij het structuurplan hoort een studierapport "Ruimtelijke karakteristieken van Amsterdam". Het hoofddoel is de beschrijving van de karakteristieken te beperken tot hun essentie en deze bespreekbaar te maken. Twee aspecten, two het beschermd gebied en de openbare ruimte worden beheersbaar verondersteld en krijgen daarom extra aandacht, V ooral het bijzondere en vernieu-

33

wende karakter van ruimtelijke ontwikkelingen, de structurele en visuele samenhang en de herkenbaarheid van her functionele karakter wordt beschreven en geillustreerd,

De openbare ruimte wordt geanalyseerd op basis van vier invalshoeken, t.w:

1. de ordening van patronen: wegen, banen, water, beplanting en rooilijnen;

2. de aard van de verkaveling/bouwmassa's: het open en het gesloten bouwblok, naar ordenings-principe en bouwhoogte;

3. de ruimtematen: de wijze waarop deze gerangschikt zijn; en

4. de inrichting: de bouwstenen als verharding, groen, water en meubilair.

Er hoort een kaart bij het structuurplan, waarop

"gebieden met bijzondere waarden" staan aangegeven.

34

De stedebouwkundige gevolgen van de bestuurlijke decentraIisatie

Van groot belang bij dit alles is dat met de bestuurlijke decentralisatie de bestemmingsplanbevoegdheid - en daarmee dus het stedebouwkundig beleid - naar de stadsdelen is gedelegeerd. Het structuurplan wordt door het centrale stadsbestuur gezien als het instrument ter bewaking van de stedelijke samenhang en structuur en tegelijkertijd wordt dan de politieke intentie uitgesproken de toetsing van bestemmingsplannen daaraan marginaal te laten zijn.

Er is dus sprake van een verhoogde ruimtelijke ambitie en tegelijkertijd een uit handen geven van de middelen voor het verwezenlijken van die ambitie. Er wordt van uitgegaan dat alle zestien stadsdelen dezelfde abitieuze bedoelingen hebben en ook bet bestuurlijke en ambtelijke nivo om dat waar te maken.

Tegen die achtergrond is het dan ook niet verwonderlijk dat nog op de valreep produkten verschijnen die de stadsdelen "worden meegegeven" zonder dat ze echter een bindende werking kunnen hebben. Te noemen zijn in dit verband de studienota over hoogbouw, de inventarisatie van stedebouwkundige waarden in de gordel '20-'40 en de z.g. LOT -studie over de herstructurering van de westelijke tuinsteden.

De binnenstad is nog buiten de decentralisatie gehouden maar er zijn politieke afspraken dat er in '92 definitieve uitspraken zullen worden ge-

daan hierover. De druk om tot decentralisatie over te gaan is vooral bij de P.v.d.A. groot, omdat men het niet vindt aangaan dat de bewoners van de binnenstad verstoken blijven van de democratische zegeningen waarvan de bewoners van de Pijp of Overtoomse Veld wel kunnen genieten.

Van een aantal zeer grote en verstrekkende projecten zal de bevoegdheid tot 1 juli 1991 nog centraal worden gehouden, vanwege de financiele risico's die er nog aan vastzitten maar ook vanwege het rijdende-trein-effekt, Kwaliteit van het bestnurlijk en ambtelijk apparaat is geen criterium, omdat deze in destadsdelen tenminste even goed verzekerd zou zijn als thans bij de centrale stad.

Het gaat dan om projecten zoals het Tuinbouwgebied Sloten en de Middelveldse Akerpolder van meer dan 7000 woningen, het Oostelijk Havengebied met 8000 woningen, Nieuw Oost met 40.000 woningen en de U-oevers met 400.000 m2 kantoren, ca. 4500 woningen, een kleine 200.000m2 aan voorzieningen en voor zo'n 600 miljoen aan hoofdinfrastructuur.

De projecten

Tegen de achtergrond van wat ik eerder heb gesteld is het goed globaal de kaart af te lopen om te bezien in hoeverre in de uitvoering van projecten het beleid in hoofdlijnen terug te vinden is en andersom.

lk doe dat uiterst marginaal, omdat in het kader van deze serie nog verder en detail op projecten zal worden ingegaan.

Aile lopende projecten

De compacte stad

(a --- ~"'''fJ,.o.v .

. ~ W&CK.·Qr:I.,itiiO.

Programma VOOf de Rul\ntelijke Vernieowing

MARTI .

~8innenstad rnDWonen lEEJ xantceen IIIIsedrijven

~ 49 eenerane Bedrijlsterrelnen _ VOOI'lfeningen .

~ Gemengd Stedelij!< Gebled

tSledelljke Ver~euwing: >f. Gorde'20-·tQ en

Na·OOflogse Wijken .

.. Slad~rni_el)Wings Gebleden _Rijksweg'

_·Stadsweg .

_ Hoge SnelheidsliJn _Sneltram

--S_fiin

,.., Stu!s

35

Daarbij hoort echter eerst nog een opmerking over de economische structuur zoals die zich ruimtelijk in de stad heeft ontwikkeld, Nadat in de zestiger jaren is begonnen met het creeeren van nevencentra, gelegen aan de ringweg en de ringspoorlijn, op knooppunten met het lokale wegen- en openbaar vervoersnet, is de overloop van de binnenstad naar die nevencentra zeer snel op gang gekomen, Dat heeft geleid tot ongeveer een halvering van het aantal arbeidsplaatsen in de binnenstad,

In het begin van de tachtiger jaren is daar, onder invloed van de uitstraling van Schiphol een extra impuls bijgekomen, in die zin, dat de zone tussen schiphol, langs de zuidelijke tak van de ringspoorlijn naar Zuidoost zich uiterst krachtig ontwikkelde. Dew z.g. Zuid-as bleek zelfs zo sterk dat er een zuigende working van nit ging: het

-Luchtfoto

-Ll-oevers

economisch zwaartepunt van de stad dreigde naar het zuiden af te zakken ten koste van verder functieverlies in de binnenstad,

Om dit tegen te gaan lag het voor de hand aan de noordzijde van die binnenstad, daar waar nog omvangrijke terreinen klaar lagen voor herstructurering, nieuwe impulsen door planontwikkeling te genereren: de Il-as.

De binnenstad

36

In beide door mij gememoreerde structuurplannen staat het behoud van de functionele diversiteit en de fysieke kwaliteit van de binnenstad centraal, In de optiek van Amsterdam is de binnenstad dan ook de toplokatie waarover in de 4e Nota wordt gesproken. AIleen de binnenstad van Amsterdam heeft de mogelijkheden zich te ontwikkelen tot een vestigingsplaats van internationale allure.

V oor expansie en voor grootschalige ontwikkelingen zijn er de Il-oevers, waarbij het uit de aard der zaak cruciaal is of de hechte verbinding tussen binnenstad en Il-oevers gemaakt kan worden.

V oordat echter van een toplokatie gesproken kan worden zal er toch nog wel het een en ander aan de binnenstad moeten verbeteren, zoals de bereikbaarheid, de openbare ruimte en het nivo van het winkelgebied,

V 001' wat de bereikbaarheid betreft komt in het recent uitgebrachte nieuwe verkeers- en vervoersplan de optie van ondergrondse openbaar vervoersverbindingen weer op tafel, V oorgesteld wordt om regionale lijnen vanuit Purmerend, onder de stad door naar Schiphol of Hoofddorp te

De openbaar vervoer discussie

voeren,

Dat is ook voor het winkelareaal van groot belang, omdat blijkt dat Amsterdam in de laatste vijftien jaar zijn regionale klanten heeft verloren, In een voorzichtige raming is becijferd dar als Amsterdam er in slaagt die regionale klanten terug te winnen er een kwantitatieve uitbreidingsmarge van zo'n SO.OOOm2 b.v.o. is.

In de plannen voor de U -oevers is er dan ook sprake van een "zeer hoogwaardig winkelcentrum" van 25.000m2, maar om dat, zonder schade voor het bestaande winkelgebied te kunnen maken zal allereerst dat bestaande gebied moeten worden opgewaardeerd.

Dat wordt nagestreefd door de verbetering van de Nieuwendijk-Kalverstraat, door o.m. het Stegenplan en de subsidie op transparante rolluiken.

Daarnaast worden twee nieuwe steunpunten ont- 37

wikkeld, ren in het voormalige hoofdpostkantoor

en een in de z.g, Vendex-driehoek,

De openbare ruimte wordt opgepakt met het z.g. "Stadshartplan", een totale herinrichting van Damrak-Rokin en Nieuwezijds-Spui.

Daamaast liggen er plannen voor een grondige aanpak van de oostelijke binnenstad, waar de Groene Allee het plantagegebied zal verbinden met het nieuw ingerichte Nieuwmarktplein,

De 1ge eeuwse gordel

De 1ge eeuwse gordel is bij uitstek het gebied waar de stadsvemieuwing grondig is aangepakt, Stedebouwkundig viel daar niet veel bij te avonturieren, omdat binnen de bestaande rooilijnen en nokhoogten gewerkt moest worden.

Huidige situatie

38

Mulders1raat

Jodenbreestraat

Alexanderpleln/Kop PI.Mlddenlaan,

na herprofilering

De Groene Allee

Studies bebouwing Amstelbrouwerijterrein,1983, inmiddels gereed

Maquette Museumplein

Afgezien van kritische kanttekeningen die de laatste jaren over de effecten van het "bouwen voor de buurt" zijn gemaakt (creeeren van probleemculminatiegebieden) kun je ook constateren dat er stedebouwkundig een verandering heeft plaatsgevonden die vaak geen verbetering is. De liftgrens als bouwhoogte is doorgaans een a twee verdiepingen te laag om de 1ge eeuwse straatprofielen tot hun recht te laten komen: het zich willen uitleven in architectuur levert vaak een plasticiteit van de gevelwanden op die niet past en het handhaven van de rooilijnen tot een absurditeit maakt.

In de 1ge eeuwse gordel ligt ook het museumplein, waarvoor nu een plan gemaakt gaat worden dat de openheid van de ruimte als uitgangspunt neemt en alleen uitbreiding van de musea

zal toelaten, 39

Aan de "uiteinden" zal de 1ge eeuwse gordel qua karakteristiek worden voortgezet aan het U. De Houthavens aan de westkant en het Oostelijk Havengebied aan de oostelijke kant zullen qua 00- volkingssamenstelling, functionele menging en bebouwingskarakteristiek verwant zijn aan de Spaardammer-Zeehelden respectievelijk de Indi-

sche buurt,

De Gordel '20·'40

In de gordel '20-'40 bevinden zich de stedebouwkundige en architectonische pronkstukken van de Amsterdamse School. Nadat een tijdlang aarzelend was gepoogd een beheerregime voor deze buurten op te zetten heeft de desastreuse kunststof-kozijnen-orgie er uiteindelijk toe geleid dat er een concrete aanpak van de grond kwam, Er

40

werd een architectonisch supervisor voor de renovaties aangesteld en er werden inventarisaties van waardevolle stedebouwkundige ensembles opgesteld. De reconstmctie van het Mercatorplein staat op her programma.

De naoorlogse wijken

Vande naoorlogse wijken functioneert Buitenveldert uitstekend, de westelijke tuinsteden goed, hoewel waakzaamheid reboden is en de Bijlmer zorgelijk,

V oor de westelijke tuinsteden geldt dat de gemiddelde woningbezetting waarvoor ooit is ontworpen drastisch is gedaald, Ten gevolge daarvan heeft ook bier een ernstige verschraling van

-Plein '40 - '45

- Bos en Lommerplein

- Lambertus Zijlpiein en omgeving

- kop van het Eendrachtspark

Stedebouwkundige herstructurering westelijke tuinsteden

het voorzieningennivo plaatsgevonden. Door de aanvullende woningbouw van het begin van de tachtiger jaren en door de uitbreidingsplannen in het Tuinbouwgebied, de MAP, Geuzeveld -West wordt gepoogd dat te corrigeren maar eigenlijk zou een veel verder gaande herstructurering moeten plaats vinden, waarbij voorzieningen, ook die voor vrije tijd en recreatie, worden afgestemd op de nu aanwezige leefstijlen.

Ben eerste proeve van zo'n aanpak is in de z.g. L.O.T.-studie gepresenteerd.

V oor de Bijlmer geldt dat een dergelijke aanpak nog veel rigoureuzer nodig is. Om daar een behoorlijk nivo van voorzieningen te verkrijgen, zodanig, dat de wijk ook voor de werkers in Amstel III aantrekkelijk wordt, is een aanmerkelijke verdichting en diversificatie nodig.

Ret aantal inwoners zal moeten worden opgevoerd tot 100 a 110.000, waarbij er specifiek voor de hogere- en midden- inkomens gebouwd zal moeten worden. De rigide morfologie zal moeten worden aangepast en datzelfde geldt voor de absolute scheiding van verkeerssoorten. Als gebouwen onbruikbaar blijken moet sloop niet uit de weg worden gegaan.

41

De uitbreidingsgebieden

De belangrijkste uitbreidingsgebieden zijn het Tuinbouwgebied met de MAP en ZeeburgNieuw Oost. Beide worden geacht te pas sen in de lobbenstructuur, dan wel deze aan te vullen, De uitbreidingen die in het structuurplan van 1985 nog aan de westkant werden voorzien zijn recent door het gemeentebestuur iets teruggeno

Het tuinbouwgebied Sloten [boven} en Geuzenveld-west (onder)

42

- Sloterdijk

- Maquette Zuidplein

men om de ontwikkeling van Schiphol tot maiport de maximale ruimte te geven, Ret accent op verdere verstedelijking ligt daarom aan de oostkant van de stad.

Ret Tuinbouwgebied is interessant omdat de uitwerkingen ter hand zijn genomen kort nadat in de Middelveldse Akerpolder - onder druk van de woningbouwcorporaties - bet absolute dieptepunt van huisje-boompje-beestje plannenmakerij was geaccepteerd, Ret tuinbouwgebied diende hoofdzakelijk in laagbouw te worden ontwikkeld, in dichtheden die tot dan toe nog nergens eerder waren vertoond. In die tijd, 1985-'86 leidde de discussie of dat ueberhaupt wel uitvoerbaar was zefs tot Raadsmoties. De plannen voor het eerste kwadrant zijn gereed en het resultaat kan beoor-

deeld worden. 43

De bedrijfs- en kantorengebieden

De belangrijkste bedrijfs- en kantorengebieden liggen in de binnenstad, de nevencentra langs de ringspoorbaan, in Zuidoost (Amstel III) en het Westelijk Havengebied,

Met uitzondering van de binnenstad wordt er aan dit soort gebieden over het algemeen weinig stedebouwkundige zorg in de uitvoering besteed. In geen van de nevencentra zijn we er in geslaagd vorm te geven aan de stedebouwkundige verbinding tussen voor- en naoorlogse stad. Amstel Ill, het meest succesvolle bedrijvengebied in Nederland is schraal in zijn opzet en armelijk in zijn openbare ruimte en stedelijke ambiance. AIleen voor Sloterdijk is een stedebouwkundig plan met ambities gemaakt, Of dar plan zo zal worden ge-

realiseerd is nog maar de vraag want het afkalvingsproces is al weer begonnen.

Onder invloed van toegenomen eisen aan de kwaliteit van ook de werkomgeving is er echter recent het besluit genomen te gaan investeren in een experimentele herstructurering van Amstel III en in inrichtingsplannen voor het Westelijk Havengebied. Het laatste in nodig om, wanneer de Westrandweg dat gebied rechtstreeks met Schiphol zal hebben verbonden, klaar te zijn voor die markt,

Het niet verstedelijkt gebied, de natuur en het landschap

44

Amsterdam is omringd door een aantal groene gebieden die als vingers in het stadslichaan penetreren. De Gooi- en Vechtstreek, het Amstelland, de Haarlemmermeer, Spaarnewoude en Waterland zullen m.b.v. de aanpak uit de Randstadgroenstructuur worden in- of heringericht en d.m.v. groene routes verbonden met in de stad gelegen parken en routes.

De grootste bedreigingen vormen de economisch zwakke agrarische structuur in Waterland en de ongebreidelde grondspeculatie in de Haarlemmermeer. In de toekomst zal een krachtige aanpak nodig zijn om verloedering te kunnen voorkomen.

Routes Mar de groene gebieden

46

3

NIEKDEBOER

AMSTERDAM ALS FALEND SYSTEEM

Amsterdam over her lJ. £en zweefbaan over het ADM-Ierrein voert via het Centraal Station naar de bestaande city

De vragen

Is Amsterdam ontwaakt nit zijn haast spreekwoordelijke lethargie? Sinds enkele jaren wordt een stortvloed van projecten op de stad losgelaten. Is de stad daarop voorbereid? Komen al die plannen goed terecht?

Wie grote of kleine complexen ontwerpt binnen een stedelijk kader moet niet alleen de naaste omgeving bestuderen, maar ook de stad als geheel in de vorm van agglomeratie, vaak zelfs in stadsgewestelijk verband, 1) Wie kritisch wil reageren op stedebouwplannen in Amsterdam moet eveneens de stad als geheel bekijken, Wat er ook gebouwd wordt, het zal wat gebruik en beleving betreft een wissel werking vertonen met zijn omgeving. We rnoeten ons een voorstelling maken

47

van de bestaande en gewenste grotere samenhangen. Gebouwen en complexen in Amsterdam huisvesten vaak instellingen met een grote tot zeer grote reikwijdte: ze bestrijken dan met hun activiteiten de hele stad, de regio, het land en sommige hebben een intemationale actieradius, Centrale vragen zijn dan: hoe komt zo'n instelling tot ontplooiing, welke impulsen geeft ze de stedelijke samenleving. Op het belangrijke ruimtelijke facet gaat de stedebouwkunde in. We moeten er achter zien te komen hoe de stad in elkaar zit en hoe ze in elkaar zou moeten zitten om de stedelijke functies tot hun recht te laten komen.

Stedebouwkunde houdt zich bezig met het functioneren van steden, Soms wordt de indruk gewekt dar stedebouw een soort styling is, de

vormgeving van de buitenruimte. De kemvraag is even weI: hoe is de stad georganiseerd. Deze is uiteraard onlosmakelijk verbonden met een andere: hoe wordt de stad ervaren. Gebruik en beleving liggen in elkaars verlengde. Kenmerkend voor de stad is de verwevenheid van activiteiten en de betekenis van de stad ligt in de wederzijdse stimulansen die daarvan het gevolg zijn, wederzijdse stimulansen die ook optreden als ze op het eerste gezicht niet rationeel zijn (symbiose-effecten). Functionele en visuele sarnenhangen: de stad werkt niet als een verzameling architectonische objecten en evenmin als een optelsom van stedebouwprojecten. Stedelijke ontwikkelingen moeten gentegreerd worden, de structuur van de stad als geheel is in het geding.

48

Doorslaggevend is het stedebouwkundig beleid. Beleid steunt op een achterban. Is er eigenlijk een stedebouwkundige traditie waarin dat beleid verankerd is?

Hoe zit de stad in elkaar, hoe is ze georganiseerd, op basis van welke structuur functioneert ze en worden stedelijke ontwikkelingen in goede banen geleid door een stedebouwkundig beleid? Wat is Amsterdam voor een stad? Berichtgeving over het reilen en zeilen van middeleeuwen tot heden kan in zo'n kort bestek niet anders zijn dan een repertorium, een register op ontwikkelingen en verschijnselen. Dat vraagt achtergrondkennis van de Iezer en het laat geen ruimte voor veel nuanceringen. We geven een toetsingskader voor in omloop zijnde projecten, maar we gaan op die plannen zelf niet in. WeI bezien we summier enkele strategische pun ten.

Huidig beleid

Laten we ons geen illusies maken, Er is in Nederland geen echte belangstelling voor stedebouw. V oor stedebouwkundig beleid bestaat geen draagvlak: in de publieke opinie, er is dan ook in het algemeen ternauwemood sprake van zo'n beleid, in Amsterdam helemaal niet. Het gemeentebestuur heeft geen visie op de stad en de stedelijke ontwikkelingen. Dat blijkt al uit de bestuurlijke indeling in een centrum en zestien stadsdelen, waardoor talrijke stedelijke zones waarvan ontwikkeling en beheer onder centraaI beleid zouden moeten vallen onder het gezag van de stadsdeelmden zijn geplaatst. Dat loopt nu al mis, zodat het centrale stadsbestuur voor enkele projecten een sterke bemoeienis claimt die via een gecompliceerde en langdurige procedure heroverd moet worden. Bij die projecten blijven allerlei strategische gebieden met essentiele grootstedelijke functies bovendien buiten schot!

Nog maar kortgeleden bleef de bestuurIijke belangstelling vrijwel beperkt tot de volkswoningbouw. Beschikbare terreinen werden gevuld met woningwetwoningen. Dat gebeurde kennelijk zonder dat de vraag gesteld werd of op al die plekken het wonen wel zo aantrekkelijk was (waren bijvoorbeeld binnen loopbereik alle dagelijkse voorzieningen voorhanden?) Of andere bestemmingen ten behoeve van de stedelijke samenleving er niet meer voor de hand lagen kwam evenmin ter sprake. Toen duidelijk werd dat de stad meer was dan volkshuisvesting alleen, reageerde het gemeentebestuur traag en afwachtend. De besluitvorming, voor zover die term gerechtvaardigd is, rond de U-oeverplannen is sympto-

matisch, de gretigheid waarmee de Zuid-as als noodoplossing is geaccepteerd schrijnend, het gestuntel tegenover de problemen van de Bijlmermeer beschamend.

In een dergelijk bestuurlijk klimaat krijgt de stedebouwkundige niet de centrale positie die hij nodig heeft en kan een stedebouwkundig apparaat niet naar behoren opereren.

De stedebouwkundige traditie

AIs er al sprake is van een stedebouwkundige traditie dan is die bijzonder zwak. De Nederlandse steden ontstonden grotendeels in de rniddeleeuwen toen onze gewesten cultureel nog een achtergebleven gebied vormden. Het waren geen ontworpen steden waar de Romeinse stedebouwkundige traditie werd opgepakt, maar steden die groeiden op de gegeven agrarische patronen en verreweg de meeste bleven tot diep in de 1ge eeuw binnen hun middeleeuwse begrenzing. In de Gouden Eeuw breidden maar enkele steden zich uit: Leiden buiten z'n muren en Rotterdam op aanplempingen in de Maas. Steden als Groningen, Maastricht en Haarlem kregen weI meer ruimte binnen hun nieuwe vestingwerken, maar het gaf geen aanleiding tot 17e eeuwse stedebouw. Natuurlijk, Amsterdam groeide stormachtig binnen een interessant kader.

Tegen het eind van de 1ge eeuw zijn de steden ontmanteld als vestingen. In of nabij de oude verdedigingswerken waren toen al stations gebouwd, kazemes en fabrieken - waaronder de gasfabrieken - er waren plantsoenen aangelegd,

grachten waren deels rechtgetrokken in aansluiting op bet vaarwegennet Tot de Eerste wereldoorlog groeiden de steden langs en tussen de uitvalswegen, weer volgens agrarische patronen, nu omdat een ongelnspireerd liberalisme de bestaande eigendomsgrenzen tot het uitgangspunt voor de woningbouwverkavelingen had uitgeroepen, Later, toen de overheid wat vrijmoediger met onteigeningen was geworden, werd volgens autonome stratenplannen uitgebreid. Ook toen deze in de jaren twintig op de tek:entafels van architecten een decoratief karakter kregen waren ze meestal te eenzijdig op de vormgeving gericht om van stedebouwkundige plannen te spreken. Tot onze troost werden er tuindorpen gebouwd als stedebouwkundige vinger-oefeningen.

AI tijdens de Tweede wereldoorlog begon Rotterdam ideeen te ontwikkelen over de stad der toekomst, zowel voor het centrum als voor de wijksgewijze uitbreiding. Overigens concentreerde de aandacht zich in ons land nogal eenzijdig op uitbreidingen. Het werd de periode van de woonwijken, gebouwd volgens stedebouwkundige concepten 2). Allerlei interessante ontwikkelingen in de marge ten spijt, we kunnen moeilijk van een stedebouwkundige traditie spreken.

49

Het wonder van Amsterdam

Toch, als we met een telelens terugkijken naar de Middeleeuwen, zien we iets geniaals gebeuren en weI in Amsterdam. Amsterdam bestond uit twee dijkdorpen, tegenover elkaar aan de Amstel bij de monding. De rivier was de aanvoerweg uit een - in de toenmalige verhoudingen - interessant

agrarisch productiegebied. Leg een dam in de rivier en er komt een binnenhaven plus een buitenhaven tot stand en bovendien een plek - de dam - waarop overslag, handel en vervolgens bedrijvigheid en bestuur zich logischerwijze concentreren. Niet alleen vormt de dam de verbinding tussen de twee dijkdorpen, doordat de dam het brandpunt van de activiteiten is wordt een hechte eenheid gevormd. Leid stroomopwaarts het water uit de rivier links en rechts, achter de dijknederzettingen langs, af naar open water en er ontstaat een kleine stad, een stad met een hart.

Amsterdam 17eeeuw

50

De uitbreidingen van het succesvolle stadje waren logischerwijs schillen landinwaarts, wat tenslotte in 1613 onontkoombaar leidde tot de grachtengordel. De agrarische patronen werden daarbij genegeerd, Op basis van een stevige ophoging werd een autonome stedelijke verkaveling van grachten en bouwblokken ontwikkeld. (Niet echter in de Jordaan waar de landbouwsloten als grachten gehandhaafd bleven.) De wijze waarop de grachtengordel om de oudere stad gedrapeerd is leidde tot een helder stramien met veel kwaliteiten, Maar nauwkeuriger bestudering brengt slordigheden aan het licht. Verder zien we OOt in het 17e eeuwse Amsterdam geen enkel plein van enige kwaliteit is te vinden. Grote gebouwen kregen geen stedebouwkundig tegenspel, ze kregen geen pregnante situering binnen de stedelijke context

Belangrijke stedelijke instituties en de kerken werden min of meer afgescheept met plekken die

geen zwaartepunten waren in het stedelijk patroon, er ontstond een discrepantie tnssen hun betekenis en hun presentatie in de stad en waar bij uitzondering het Raadhuis wel een belangrijk punt in de stad markeerde kreeg dit niet de vereiste, daarop afgestemde, entourage. De Dam is een monument van opportunistisch beleid, AI was er wellicht geen briljant barok pleinontwerp beschikbaar, de wijze waarop architecten zich de situering van het stadhuis op de Dam voorstelden was karakteristieker en had een heel wat fraaier stadsbeeld opgeleverd dan de slordige ruimte die onder calvinistische druk ontstond 3). Helaas zou deze onzorgvuldigheid bij de situering van belangrijke gebouwen een Amsterdamse traditie worden die tot op heden de stad teistert, Er moet nu snel een uitzondering gesignaleerd worden al was die van korte duur: het Paleis van Volksvlijt aan het Frederiksplein. In dezelfde peri ode, eind negentiende eeuw, kreeg ook het Amstel-hotel een goede plek in het stadsbeeld.

Haar allure ontleende de historische stad aan het open U, ontleende ze en ontleent ze aan de royale aanleg en de alomtegenwoordigheid van de om de oude stad gevouwen grachtengordel en het uitzicht over de Amstel en niet aan de wijze waarop de karakteristieke gebouwen zich in de stad manifesteren, niet aan een zorgvuldige stedebouwkundige aanleg en inrichting die we uit zoveel buitenlandse steden wel kennen 4).

Amsterdam 1ge eeuw

AI in het begin van de 1ge eeuw verloor Amsterdam als vesting zijn betekenis, maar het zou tot

het eind van de jaren zestig van die eeuw duren voor de toen overbevolkte stad ging uitbreiden buiten de wallen: de Pijp. Binnen de vesting, die in traag tempo werd ontmanteld, waren inmiddels het Paleis van Volksvlijt gebouwd en was Artis aangelegd en er was een begin gemaakt met de Sarphatistraat. Sarphati zelf overleed in 1866 en niet veel later stierven ook de iIlusies over het mooiere en betere Amsterdam, waarvan hij de grote inspirator was.

In de eigenlijke vestingzone had de 1ge eeuw voor de uitbreidingen opgeleverd: kazemes, gasfabrieken, bedrijfjes, een gevangenis, een hotel, begraafplaatsen en, tegenover de Willemspoort en de Weesperpoort, spoorwegstations. Buiten de wallen was, los van enige stedebouwkundige overweging, het eerste deel van het Vondelpark aangelegd. De stadsuitbreidingen werden armetierig en slordig, en dat gold ook voor de ingrepen in de bestaande stad. Het elan waarmee elders in Europa grote en minder grote steden inspeelden op nieuwe perspectieven ontbrak. 5) Er is een geslaagde doorbraak te signaleren: de Raadhuisstraat, en we kunnen vaststellen dat het Centraal Station structureel op de juiste plek is terechtgekomen, namelijk daar waar het noodzakelijke impulsen gaf aan de binnenstad. Bovendien behoedde het de stad aan die kant voor een rommelig havenfront. Maar dempingen en doorbraken leidden nergens tot volwaardige boulevards. Ook dat werd traditie. De mislukking van de Vijzelstraat is inmiddels een geaccepteerd feit: alles went. Na de Tweede wereldoorlog bleek het gemeentebestuur onmachtig op een bevredigende manier vorm te geven aan de Wibautstraat-Weesperstraat, laat staan er een interessan-

te stedelijke zone van te maken.

De Singelgracht rond de oude vesting is onvoldoende benut om een boeiend stedelijk element tot stand te brengen. De genoemde Sarphatistraat maakt deel uit van een ringweg die, over de volle lengte gezien, onvoldoende allure kreeg en in de uitbreidingen toonde het ceintuurbaantrace met zijn hiaten geen overtuigend grootstedelijk karakter. De wijze van uitbreiding volgens de gegeyen eigendomsgrenzen leidde er automatisch toe, dat de bestaande toevoerwegen naar het oude Amsterdam de stedelijke straten werden naar de binnenstad. Straatwegen waren tegen 1870:

St.Antoniesdijk (Zeeburgerdijk), Oeterwalerweg (Linnaeusstraat-Middenweg), Weesperzijde, Utrechtsezijde (Amsteldijk), Overtoom, Sloterweg (Amstelveenseweg) en Haarlemmerweg. Onbestrate wegen langs vaarten en over dijken bepaalden mede het patroon. De spoorwegen waren de Hollandsche spoorweg naar Haarlem en de Rijnspoorweg naar Utrecht.

51

Amsterdam recent

Het Plan Berlage is een verademing. In Amsterdam-Zuid wordt een groot stadsdeel met een magistraal vormgevingsconcept beheerst. Maar was het een integraal stedebouwkundig plan? De verzorgende elementen, de voorzieningen, zijn ondergeschikt gemaakt aan de vormgeving en de interne structuur van Zuid wendt zich af van Amsterdam. De hoofdassen in het plan hebben niets te maken met het functioneren van Amsterdam als geheel. De verbindingen met de rest van de stad lopen via de achterdeur, de zijstraten van

Plan Zuid. Deze ontwikkeiden zich uiteraard tot winkelstraten: de combinatie met woongelegenheid en verkeer leidde echter niet tot moderne oplossingen.

Tegenover PlanZuid stond een totaal andere visie: een krans van tuindorpen rondom de stad. Deze opzet is niet houdbaar gebleken. De arbeidersnederzettingen werden met grote liefde ontworpen maar ze waren te klein om als afzonderlijke eenheden te functioneren, het voorzieningenpeil schoot tekort, Het bleven overigens geen dorpjes op afstand want de uitdijende stad nam ze op en daar vormen ze tot de dag van vandaag bekoorlijke woonbuurten.

52

In 1934 kwam het AIgemeen uitbreidingsplan van Amsterdam uit, De grote greep! Het AUP was echter inderdaad een uitbreidingsplan en een complementaire visie op de bestaande stad in het algemeen en de binnenstad in het bijzonder bleef ten onrechte achterwege. V oor de nieuwe woongebieden leverde het een werkbaar concept op waarin later ook Amstelveen en de Bijlmermeer zouden passen. Ook de Zaanstreek kon worden opgevat als een lob van de lobbenstad. Bij de uitvoering van de Westelijke Tuinsteden is het helaas te star gehanteerd, zonder oog voor nieuwe tendenzen. De intemationale waardering voor het AUP verschrompelde bij de realisatie. De grote greep kwam niet tot uitdrukking in de woningbouwverkavelingen die eerder een lappendeken vormden. Toen bleek dat de Westelijke Tuinsteden niet de beoogde fiets- en tram-stad zouden opleveren, werden eenvoudig de ontworpen majestueuze avenues als verhoogde autowegen uitgevoerd, maar een adequaat openbaarvervoersnet

kwam niet tot stand.

Het achterblijven van de openbaar vervoersaccommodatie is een manco van het tegenwoordige Amsterdam, ook bij het in goede banen leiden en beperken van het autoverkeer bleef het gemeentebestuur achter de feiten aansukkelen. Nadat de fouten die gemaakt waren bij het traceren van de metro door de binnenstad het gemeentebestuur waren ingewreven, werden stadsspoor of metro onbespreekbaar. Zo werd ook cityvorming een tahoe zonder dat ooit werd nagegaan hoe cityvorming zinvol en aanvaardbaar kon worden opgevangen.

Ondanks het wonder van Amsterdam in de middeleeuwen, ondanks de grachtengordel uit de Gouden Eeuw is ook van Amsterdam moeilijk vol te hooden dat het een stedebouwkundige traditie belichaamt, Nadere beschouwing leert verder dat het door het achterwege blijven van aanpassingen en ingrepen bijzonder moeilijk is geworden voor de stad om de ontwikkelingen die zich aankondigen voor de komende eeuwwisseling op de juiste wijze te verwerken. Amsterdam bevindt zich zo in Europa in een ongunstige concurrentiepositie.

Het urbaan systeem

Aile grote bouwplannen, aile stedebouwprojecten dienen te worden beoordeeld op hun bijdrage aan de stedelijke structuur en hun impulsen voor de stedelijke samenleving. We moeten nagaan welk toetsingskader daarvoor moet worden ontwikkeld.

Als we willen dat zich een boeiend stedelijk Ieyen ontplooit moeten we ervoor zorgen, dat zoveel mogelijk stedelijke activiteiten positieve invloed uitoefenen op en ontvangen van andere. Daarvoor is nodig brandpunten in te richten waar symbiose effecten optreden: hoge concentraties van verzorgende elementen verweven met tertiaire bedrijvigheid en vervoersaccommodatiet. Een vereiste voor aantrekkelijk wonen in een stedelijke context is dat voor het leven van alledag zo'n brandpunt binnen loopafstand beschikbaar is. Het moet voorzien in een behoorlijk assortiment aan artikelen en diensten, maar het moet bovendien een genoeglijk trefpunt zijn, een interessante omgeving bieden: het ideale wijkcentrum. Het leven is echter niet alleen alledaags. V oor wat daar bovenuit gaat is er het stadscentrum of binnen een grootstedelijke agglomeratie het stadsdeelcentrum met - weer een niveau hoger - de city. Op elk niveau is een toevoeging van bijzondere woonvormen denkbaar. Ten overvloede: een centrum bevat naast het pakket van het eigen niveau steeds ook de verzorgende elementen van de lagere niveaus.

Er is sprake van complementariteit en deze multifunctionele steunpunten vormen een hierarchisch, nodaal stelsel dat door de orientatie van de bevolking daarop de kern is van het urbaan systeem. Binnen de Amsterdamse agglomeratie gevormd door veelal zwakke wijkcentra - vergeet niet dat een wijkcentrum meer is dan een wijkwinkelcentrum en een wijkwinkelcentrum meer dan een verkeersstraat met winkels aan weerskanten - stads-deelcentra - zoals het stadscentrum van Zaandam en het als stadsdeelcentrum ontworpen Amsterdamse Poort (Bijlmer) - en de ci-

ty. Buiten de agglomeratie zien we wijk-, dorpsen kleine stadscentra op sublokaal niveau, lokale centra (zoals Hilversum), een regionaal centrum (Haarlem) en een soortgelijke rangorde treedt op in het verzorgingsgebied dat zich ver buiten het stadsgewest uitstrekt. Amsterdam bestrijkt met een pakket van nationale instellingen het hele land, maar het deelt deze taak met Den Haag en in mindere mate met Utrecht en Rotterdam.

Uit de gerichtheid van de woongebieden op de centra en de daar vereiste vervoersaccommodatie plus de complementariteit van het voorzieningenapparaat volgt, dat de centra in hun "rayon" de best bereikbare plekken vormen, mits uiteraard sprake is van een behoorlijk functionerend systeem. De verbindingenstelsels die daarbij passen zijn in wezen radiaal. Het behoeft geen 00- toog, dat voor een effectieve verdeling van het verkeer vervolgens tangentiele verbindingen nodig zijn. V oor het autoverkeer binnen de agglomeratie zijn de rand-, rond- of ringwegen en de centrumringen de voor de hand liggende voorbeelden.

53

Ook bij de verkeersstelsels is het hierarchisch element duidelijk aanwezig. Het komt voort uit de wijze waarop de verschiUende centrumtypen vanuit de verzorgingsgebieden bediend worden en uit de aard van de vervoerswijzen. Het wijkcentrum - aan de ene kant van de rangorde - is bereikbaar via voet- en fietspaden en buurtstraten. Het is met zijn tramhalte en z'n wijkweg en de stedelijke autostrada verbonden met de city, eventueel via het stadsdeelcentrum. Die city - aan de andere kant - onderhoudt de relaties met haar achterland door nationale, regionale en ag-

54

glomeratieve wegen en raillijnen. Er is een directe orientatie op de intemationale verbindingen, met idealiter een directe sneltrein en een metro naar de luchthaven, een centraal station en een snelle verbinding met het intemationale wegennet De hierarchic komt in de aard der verbindingen tot uitdrukking. Bij de raillijnen is de vervoerswijze sterk bepalend: hoge-snelheidslijnen, spoorlijnen voor intemationale en nationale treinen, lijnen voor sprinter, metro, sneltram en tram: elke vervoerswijze kent een eigen reikwijdte en eigen halteafstanden. We hoeven bij metro niet uitsluitend aan ondergrondse te denken, integendeel hoe langer de bovengrondse trajecten hoe plezieriger, Ze moeten dan wel kruisingsvrij zijn, Bij het autoverkeer maakt hetzelfde vervoermiddel gebruik van de gehele hierarchic: (inter)nationale autosnelwegen, autowegen, stedelijke autostrada, stads- en wijkwegen, buurt- en woonstraten,

Ten overvloede: bereikbaarheid van de city betekent niet hetzelfde als toegankelijkheid, laat staan doordringbaarheid. Toegankelijkheid en doordringbaarheid zijn voorbehouden aan het openbaar vervoer, zij het niet zonder enig voorbehoud.

Wat de priveauto betreft dient het urbaan systeem juist te voorzien in punten waar de auto opgevangen lean worden in parkeergarages met overstapgelegenheid op metro, sneltram of tram. Deze punten moeten op zichzelf zo attractief zijn dat ze de automobilist er als het ware toe uitnodigen te stoppen en de auto achter te laten.

De geschetste stelsels zijn subsystem en binnen het urbaan stelsel. Om dit te completeren zouden

we nader moeten ingaan op de woonmilieudifferentiatie, de ligging van industriele bedrijfsterreinen en van de gebieden die op verschillende niveaus voorzien in de open-Iuchtrecreatie. We laten dit achterwege, omdat we genoeg elementen van het urbane systeem opgevoerd hebben om een wenselijke situatie met de feitelijke te vergelijken en om er criteria uit af te leiden voor de beoordeling van de Amsterdamse stedebouwprojecten wat betreft hun ligging in grotere verbanden,

Strategische punten

Het zal niemand verbazen dat een confrontatie van het bestaande Amsterdam met zijn urbaan systeem een pijnlijke reeks onvolkomenheden blootlegt, Zo valt het wrakke verzorgingssysteem op evenals het tekortschieten van het openbaar railvervoer: slechts een van de vier lobben wordt bediend door de metro, deels overigens via een onjuist trace. Het traject onder de binnenstad is niet het meest gelukkige, Dan is er de bezwaarlijke autoroute waarin de II -tunnel is opgenomen. De onbevredigende ringwegen in de vooroorlogse stad noemden we al.

Vii her systeem is niet de strikte logica af te leiden van de projecten rond station Sloterdijk (Teleport). Was hier de bereikbaarheid alleen zaligmakend ? Het stadsdeelcentrum Amstelveen, dat gericht is op een autosnelweg die een onduidelijke functie vervult in het stadsgewest, lijkt eerder anti-Amsterdams dan dat het een ro1 speelt in het complementaire verzorgingsstelsel. Met een grootstedelijke ontwikkeling langs de noordzijde

Amsterdamse agglomeratie met strategisch gelegen gebieden.I. mpressies 1IOn studieprojecten voor drie daarvan in de volgende illustraties. De oniwerpen zijn gebaseerd op onderzoek op het niveau 1IOn stadsgewest of agglomeratie.op dat van het stadsdeel en op dat van de stede/ij/ce inrichiing (omgevingsvormgeving}

~ snelweg

• ••• snelweg gepland ._._.. autoroute

- .. -" spoorlijn

~ metro bestaand

HIIIIII.", metro gepland

strateglsche zones

c.tv-orlentctle gunstige orlentorie

55

t

e

van de historische stad, de strook van de Il-boulevard is Amsterdam ongetwijfeld te laat. Het urbaan systeem bevestigt weI de uitzonderIijke strategische ligging van de 2e Noord-as. Inmiddels is aan de Z- of Zuid-as een gigantische verspilling van stedebouwkundig materiaal gaande: een overvloed aan kantoren verrijst er in monocultures in een steriele omgeving 6). Ze leveren er geen enkele bijdrage aan het stedelijk leven terwijl we ze op allerlei andere punten in de agglomeratie goed konden gebruiken. (Dit betekent niet dat er bij Schiphol of Amsterdam-Zuid geen bedrijventerreinen hadden mogen komen.)

56

We maken ons los van de in omloop zijnde plannen en gaan heel summier in op enkele opvallend strategische punten, die echter als zodanig onvoldoende onderkend zijn. Oat zijn Il-plein, Marineetablissement, Museumplein, Centrale-markthallenterrein, Europaplein en Amstelstation en omgeving, Realisatiekansen voor interessante grootstedelijke brandpunten waren of zijn nog aanwezig op deze plaatsen; zie de bovengenoemde verspilling tussen Hoofddorp en Bullewijk.

Geleide cityvorming, waarbij in bepaalde zones grootstedelijke vestigingen geconcentreerd worden, heeft niet alleen het voordeel dat er interessante vestigingsmilieus tot stand komen maar het is vooral ook van betekenis dat grote gebieden daarbuiten gevrijwaard worden van incidentele grootscheepse ingrepen. Een dergelijk zorgvuldig beleid is in de geest van de Amsterdamse gevoeligheden, maar deze simpele gedachte kwarn niet op bij de autoriteiten. De Oosterdokprijsvraag kwam veel te laat en het gemeentebestuur reageerde ongetnteresseerd op de aangedragen

ideen.

Ais de ontwikkeling van de U -oevers eerder ter hand genomen was had Amsterdam misschien de bijzondere waarde van het ADM-terrein ontdekt. Vanaf de overkant van het water had een "metropolitain" complex zich spectaculair in de city kunnen presenteren, de voorwaarden waren aanwezig, een zweefbaan had bijvoorbeeld de verbinding met het bestaande kunnen verzorgen. Denk aan een Tivoli, la Villette, maar dan iets bescheidener dan het Parijse voorbeeld, grote expositie- en sporthallen, congreszalen, woongebouwen. Inmiddels is daar een woonbuurt verrezen die, wat haar eigen verdiensten ook mogen zijn, de allure heeft van de uitbreiding van een kleine stad.

In de nabijheid ligt trouwens nog een terrein te wachten op een soortgelijk pakket van bestemmingen. Nu is daar het Marine-etablissement gevestigd; een instelling die beslist niet is aangewezen op een plek nabij de city en die geen enkele impuls geeft aan het stedelijk leven.

Het is opvallend dat over de toekomst van het Museumplein steeds gesproken wordt in term en van een inrichtingsplan met wat aanvullende bebouwing. Het ligt echter vanuit de agglomeratie gezien bijzonder strategisch ten opzichte van de city bij aanvoer- en ring-wegen. De optie moet niet aIleen een plein of enkele samenhangende pleinen omvatten, maar een multifunctionele toevoeging aan de city; de naaste omgeving is nu al doel op zichzelf. Het complex moet voorzien in een opvang voor het autoverkeer van buitenaf, de laatste in de rand van de city, en in zeer mime

Amsterdam over het 11: grootstedelijke aanpak van het ADM-terrein en omgeving, Ontwerp ir. Thijs Asselbergs en Peter Paul van Wissen (ir. examen 1982). Het project omvat hal/en en parken voor (inter}nalionale tentoonstellingen en manifestaties, voorzieningen voor sport, topsport en uitgaansleven ; de functies van de havens sluiten op een en ander aan . Verder woningen, kantoren, winkels.

openbaarvervoersaccommodatie.

Het Centrale-markthallenterrein kan belangrijke aantallen woningen, voorzieningen en kantoren opnemen. Door de uitzonderlijke ligging is er een aantrekkelijk grootstedelijk milieu mogelijk. Al is een spoorwegaansluiting niet goed denkbaar - het aanwezige raccordement ten spijt - in stadsgewestelijk verband kan het een schakelfunctie van de city met Haarlem verzorgen en binnen de agglomeratie met de Zaanse lobben het noordelijk deel van de tuinsteden. Met Zaanstad kunnen de banden aanzienlijk versterkt worden. Een stadsdeelcentrum hier kan zo attractief zijn, dat dat op zichzelf al ingrepen elders rechtvaardigt. We kunnen ons voorstellen dat automobilisten uit Haarlem en Zaanstad hier overstap-

pen op de metro uit de richting Geuzeveld naar 57

de city.

Een iets kleiner gebied, Europaplein met RAIcomplex en omgeving, heeft haast metropolitaine kansen. De ligging in stadsgewest en agglomeratie. de reeds aanwezige vervoersaccommodatie en de mogelijkheid via een aangepast Scheldestraat-Bolstraat-trace een hoogwaardige openbaarvervoerslijn naar de city aan te leggen maken dit gebied bij uitstek geschikt als city-dependance. Grote complexen van verschillend karakter vinden hier dan het ideale vestigingsmilieu met alle symbiose effecten vandien. Dat laatste is ook van belang voor de naaste omgeving. Ontwerptechnisch onderzoek wijst uit dat Europaboulevard en -plein geen barriere hoeft te zijn, maar dat op een eigen niveau voet- en fietsroutes verwezenlijkt kunnen worden en intieme pleintjes met winkels, cafe's, restaurants en sociaal-

culturele instellingen. Soortgelijke oplossingen waar de omgeving van meeprofiteert horen ook tot de mogelijkheden van het Markthallenterrein. Is de kans daarop bij het Amstelstation inmiddels verkeken?

Wat nu verwezenlijkt wordt en op het punt staat verwezenlijkt te worden rond het Amstelstation doet geen recht aan de potenties die dit gebied had. De strategische kwaliteit is buiten kijf, de vervoersaccommodatie heeft nu al city-niveau. Hier lag een interessante city-dependance binnen handbereik. Ret is dan ook onthutsend dat los van elkaar plannen voor de verkeersinfrastructuur en voor de bebouwing links en rechts van de spoorlijn opgesteld werden, plannen die niets met elkaar te maken willen hebben. Een poldertje

58 dat met z'n groene karakter de scheiding markeerde tussen de grote stad en de haast dorpsachtige uitbreidingen van de Watergraafmeer wordt klakkeloos volgezet met etagebouw. Ret inspireerde blijkbaar niet tot een beeldentuin of een vijver met drijvende paviljoens aan de voet van een hoog multifunctioneel complex. Dat had weer de grootstedelijke entourage kunnen vormen voor een levendig stationsplein, ook hier met winkels, cafe's, restaurants, sociaal-culturele instellingen. De daarvoor nodige grote kantoren zijn echter aan de verkeerde kant van het station geprojecteerd. Kantoorgiganten zullen de Omval beheersen, aan hun voeten enige woningbouw. Daarmee worden de unieke bewoningskwaliteiten van de Amsteloevers miskend. Wat een gemiste kansen!

Centrale-markshallenterrein als schakel tussen Zaanstad en westelijke tuinsteden enerzijds en de city anderzijds, Ontwerp ir. Germaine Zielstra-Olivier en ir. Jan de Weerd (ir. examen 1984). Een volwaardig stadsdeelcerurum met winkels, horeca, kantoren, een techniscb museum, een theater en uiteraard "transferia" parkeergarages ten behoove van het overstappen op openbaar vervoer. Daarnaast een interessara woongebied met voetgangersstraten en park.

Centrale-markihalleraerrein: winkelcentrum

Slot

De stad Amsterdam heeft maar twee perioden gekend waarin ze systematisch is uitgebreid, namelijk in de 16e-17e eeuw en na de Tweede wereldoorlog volgens het concept van de lobbenstad. In de laatste periode ontbrak een visie op de stad als geheel en de interne structuur van de uitbreidingen liet te wensen over. Als we concluderen dat van een stedebouwkundige traditie eigenlijk niet gesproken kan worden, betekent dat uiteraard niet dat er niet talrijke mooie stadsbeelden zijn ontstaan of dat er nergens met bekwaamheid en zorgvuldigheid stedelijke details ontworpen zijn. Dat is echter een ander verhaal, We moeten in ieder geval vaststellen, dat het ontbreken van aandacht voor de stedebouwkundige structuur

sinds het midden van de 1ge eeuw een handicap 59

is bij het verwerken van stedelijke ontwikkelin-

gen sindsdien, Ook nu nog ontbreekt een samenhangend stedebouwkundig beleid.

Er is dus nog veel te doen in Amsterdam: Een agglomeratie, een stadgewest met veel tekortkomingen en veel wilde plannen. Ten behoeve van een beter perspectief voor deze stad zouden onjuiste ontwikkelingen moeten worden omgebogen. Aan de in omloop zijnde en nog te ontwerpen stedebouwplannen, trouwens ook aan grote architectonische projecten, moeten we de eis stellen dat ze in het urbaan stelsel passen, dat ze correcties betekenen van huidige tekortkorningen en dat ze impulsen voor het stedelijk leven betekenen,

Europaplein als city-dependance. ontwerp ir. Cees Brandjes {ir. examen1985). Het ontwerp voor een groots informatiecentrum voor micro-electronica werd aanleiding tot een veelzijdig city-dependance. aansluitend op he! RAJ-complex, met insieme winkel- en horecapleintjes. Opvallende verkeersoplossingen waarbij een uitgestrekt voetgangersdomein de barriere van de verkeersweg overwint.

60

Rozengrachi als twintigste-eeuwse bouievard.oniwerp ir. Christian van Ees (ir. examen 1988). Het concentreren van eentrumfunet~s in bepaalde zOnes vrijwaart andere gebieden van willekeurlge grootscheepse ingrepen. Er is een typiscb cenrummilieuontwikkeld, waarin de uiteenlopende Juneties doelmatig met elkaar verzoendwerden (wonen, werken, zieh ontspannen, winkelen.flaneren, vervoeren en vervoerdworden}.

/

61

Noten

3) J.J.Terwen: Het Amsterdamse stadhuisplan van 1643, analyse van een teruggevonden tekening, Bulletin KNOB (maart 1979).

1) Onder de Amsterdamse agglomeratie wordt het aaneengesloten stedelijk geheel verstaan van Amsterdam met Diemen, Duivendrecht, Amstelveen, Schiphol c.a., Badhoevedorp en Zaanstad. Het telt een miljoen inwoners. Het potentiele stadsgewest is het gebied dat als uiteengelegde stad zou :mnnen functioneren, met geconcentreerde en verspreide hoofdstedelijke funties, dat via vlone verbindingen, korte reistijden, op de city van Amsterdam is georienteerd, Het zou een ruit kunnen beslaan van Zand-voort tot Hilversum en Purmerend tot Uithoom (1.750.000 inwoners).

2) De stedebouwkundige ontwikkelingen sinds het eind van de 1ge eeuw komen onder meer aan de orde in:

Rudger A.F.Smook: Binnensteden veranderen, atlas van het veranderingsproces van Nederlandse binnensteden in de laatste anderbalve eeuw (1984)

SJ.van Embden, Over vormgevers en vormgeving in de Nederlandse stedebouw van de 20e eeuw in: Stedebouw in Nederland, 50 jaar BNS (1985)

Niek de Boer en Donald Lambert: Woonwijken, Nederlandse stedebouw 1945-1985 (1987).

4) Edmund N.Bacon: Design of cities (revised edition) (1974).

5) Brussel is een bier miskende stad, zie echter:

Andre Monteyne e.a.: Brussel, breken en bouwen. Architectuuren stadsverfraaiing 1780-1914 (1979)

Richard Vandendaele en Anne Gosse: Poelaert en zijn tijd (1980).

6) Donald Lambert: Hoe waardevol is de commerciele periferie? in Arcbitectuur in Nederland, jaarboek 88/89 (1989).

62

40

WIMHARTMAN

DE BINNENSTAD

Inleiding

Stadsontwerp in de binnenstad betekent dat het bestaande stedelijk weefsel en het bestaande funktioneren een zeer belangrijke rol spelen. Toch is regelmatige aanpassing van de stad nodig, om te voldoen aan de veranderende maatschappelijke, culturele, economise he en funktionele eisen. Gebeurt dit niet, of onvoldoende, dan treedt funktieverlies en verstarring op. Binnenstadsbeleid is voor een goed deel een corrigerend beleid; het geven van tegenstuur bij ongewenste ontwikkelingen.

Voor de Amsterdamse Binnenstad wordt elke twee jaar een rapportage uitgebracht die een soort vinger aan de pols is. Op grond van de analyses worden beleidsvoorstellen geformuleerd voor de verdere aanpak. In een aktieplan voor de

63

binnenstad worden deze concreet vastgelegd.

Het stedebouwkundig werk bestaat daarbij slechts voor een deel uit het maken van op uitvoering gerichte plannen die moeten worden uitgevoerd. Zeer belangrijk zijn de ingrepen en de bemoeienis bij bouwprocessen, verkeersmaatregelen, regelgeving e.d., want juist daarmee wordt de ruimtelijke ontwikkeling in belangrijke mate gestuurd.

I. De binnenstad: een dynamisch plaatje

Amsterdam bestaat al ruim 700 jaar; tot voor 100 jaar was de gehele stad het gebied dat we nu binnenstad noemen. In de laatste honderd jaar is de stad met toenernende snelheid gaan uitdijen. Ret

inwonertal liep op van 310.000 in 1890 tot ca.700.000 in 1985 en het bebouwd oppervlak nam nog vee! sneller toe, zoals uit bijgaand grafiekje blijkt, De afstanden in de stad namen ook navenant toe; nieuwe vervoermiddelen zorgden voor de overbrugging van deze afstanden,

Verkeer

64

De binnenstad was en is het centrale punt in een sterk radiaal gericht stelsel van weg- en railinfrastruktuur. Omdat rut op den duur verkeerscongestie in het centrum tot gevolg had, zijn in het begin van deze eeuw een aantal flinke doorbraken en dempingen uitgevoerd om meer ruimte voor het verkeer te scheppen. Bij de groei van de stad in combinatie met de groei van het autoverkeer in de zestiger jaren was rut een koers die niet meer tot een oplossing leidde. Het autoverkeer werd door de ringweg opgevangen en verdeeld en bij de binnenstad nogmaals door de binnenring, V oor het openbaar vervoer werd de gedachte aan een stadsspoor op eigen vrije baan - ondergronds in de binnenstad- ontwikkeld, waarvan de Z.O.-lijn is aangelegd om aldus de Bijlmer aan de stad te koppelen, De sloop van de Nieuwmarktbuurt die dat met zieh meebracht, veroorzaakte zo'n maatschappelijk verzet dat tot op de dag van vandaag een verdere uitbouw van het metrostelsel politiek uiterst gevoelig ligt. De afgelopen 10 jaar is alle energie gestoken in verbetering van het tramnet, in combinatie met woningbouw in en dicht aan de stad (compacte stad), De bereikbaarheid van de binnenstad voor het openbaar vervoer is daardoor weI op punten verbeterd, maar vooral de bereikbaarheid vanuit agglomeratie en regio is achtergebleven. T.a.v.

oppervlakte stedelijk gebied Amsterdam in hectaren 12.000

10.000

--,-
,
I --
I
f--. J
!--- t .-
--=r=- -
. - - ~ .
-- ~--l-- --_ ----

/ -._--,----
./
.-
/ --- f---- -- 8000

6000

4000

2000

o 1800

1850

1900

1950

2000

de auto zijn vooral beperkende maatregelen getroffen om de toestroom in te dammen. V ooral door het belemmeren van langparkeren is dat gereguleerd,

Funkties

In de uitdijende stad zijn ook vele funkties die voorheen in de binnenstad zaten (industrie, transport e.d.) naar buiten verplaatst, Er zijn subcentra ontwikkeld voor kantoren e.d. en ook funkties met een sterke ruimtegroei zoals universiteiten, ziekenhuizen en laboratoria zijn naar buiten verplaatst, Desalniettemin bleef de binnenstad het hoofdeentrum waar de werkfunktie tot in de zeventiger jaren groeide en het wonen sterk onder druk zette. Om te voorkomen dat de binnenstad verder ontvolkte, is een krachtig beleid ontwik-

Kengetallen binnenstad
'75 '85 '88/'89 2000
inwonertal 71.465 69.445 73.535 76.000'
woningen 31.865 34.700 36.370 41.350'
arbeidsplaatsen 111.070 83.530 79.000
vestigingen 9.350 8.000 8.900
kantoren, vloeroppervlakte' 1.510 1.410 1.350 1.3302
in gebruik x 1000 m2
arbeidsplaatsen kantoren 55.000 50.400 47.500 45.000
kernwinkelapparaat:
arbeidsplaatsen 6.045 4.070 3.800
m2 verkoop vloeropp. 77.360
aantal vestigingen 570 500 500
bezoek musea e.d. 5.212.000 5.191.000 6.035.000
bezoek podlurnkunsten 871.000 1.406.000 1.397.000
overnachtingen in hotels 28.425 26.290 27.930
x 100
onderwijs in de binnenstad
ingeschreven bij U.vA 21.000 21.500 18.500'
bl] H.B.D. li.300 12.700 14.6003 ') gemiddelden van hoge en lage varianten van projecties

2) inclusie! l.l-cevers met ca. 200.000 m

3) gemiddelde van minimum en maximum variant

4) eijlers voor 1990

keldom het WODen te bevorderen, In de s.v-gebieden gebeurde dat door een actieve aanpak; in de overige delen door regelgeving in bestemmingsplannen waarbij verandering van werken in wonen werd toegestaan en bet omgekeerde werd uitgesloten. Dit, in combinatie met een restrictief parkeerbeleid, heeft een groei van het inwonertal van de blnnenstad tot gevolg gehad, Zozeer zelfs dat het wonen in een aantal gebieden zeer dominant is geworden, en een grote druk op de economische funkties uitoefent,

Historte en Monumentenzorg

In de afgelopen eeuw is in de binnenstad veel gesloopt om ruimte te maken voor nieuwe gebouwen en veel gedempt en gebroken terwille van het verkeer, Geleidelijk groeide daarbij ook de

bewustwording dat er veel verdween wat historisch waardevol was. De monumentenzorg heeft zich lange tijd financieel en juridisch geconcentreerd op de oudste bebouwing, terwijl de negentiende eeuwse of vroegtwintigste eeuwse bebouwing in de monumentenwereld vooral werden verfoeid omdat deze qua schaal uit de toon vielen en bovendien oorzaak waren geweest van sloop van oude panden, Het Iaatste decennium worden echter in deze nieuwere gebouwen ook kwaliteiten onderkend, waardoor behoud wordt nagestreefd, Ben periode die lange tijd als cultuurloos werd afgeschilderd blijkt ons nu toch ook te interesseren en te inspireren. Tevens is met het beschermd stadsgezicht onderkend dat het veelal niet gaat om individuele exemplaren, maar juist om het ensemble. Er lean zelfs geconstateerd worden dat er panden zijn beschermd van middelmatig architectonisch belang, louter vanwege hun ouderdom; vervanging door een nieuw hedendaags gebouw zou het historisch stadsbeeld niet hoeven te schaden. Sterker nog, het zou er een nieuwe kwaliteit aan kunnen toevoegen, De ontwikkeling van de binnenstad vindt aldus plaats in het spanningsveld tussen behoud van historische kwaliteit en invoegen van nieuwe elementen terwille van de dynamiek van de stad; ook in onze tijd schrijven we geschiedenis in de binnenstad,

65

II. De toekomst van de binnenstad

Na een periode van economische stagnatie vertoont Nederland nu het beeld van sterke economische uitbouw, Amsterdam deelt daarin, Waar de afgelopen decennia het accent heel sterk lag

op emancipatie en het wonen, wordt de aandacht nu sterk gericht op economische doelen, V ooral de dienstverlening groeit sterk, De economische omwenteling, die onder andere door de telematica wordt veroorzaakt, gaat gepaard met uitstoot van arbeid enerzijds en vraag naar andersoortige arbeid anderzijds, nit proces, in combinatie met de vergrijzing heeft tot gevolg dat er een snel groeiende groep mensen in de stad leeft die niet meer deelneemt san het arbeidsproces, Daarnaast worden de verhoudingen op de arbeidsmarkt aangescherpt, waardoor de inkomensverschillen snel toenemen, Een maatschappelijke herorientatie vindt plaats; doelen en normen veranderen, echter zonder veel zekerheid op dit moment waar dat op uitdraait. Wat zich wel aftekent is een toeneMende belangstelling voor de mogelijkheden die

66 de stad biedt; om mensen te ontmoeten, culturele interesses te ontplooien, te leren en te recreeren, De binnenstad deelt ruimschoots in deze belangstelling. Tevens wordt deze periode gekenmerkt door een toenemende mobiliteit, die zich te veel vertaalt in meer autoverkeer. Voor de binnenstad is openbaar vervoer de enige optie om deze mobiliteitsgroei op te nemen,

Doeleu

Amsterdam heeft ervoor gekozen om de binnenstad in alle opzichten - zowel historisch en cultureel als economisch - het centrum van stad en regio te laten zijn, Daarnaast heeft het stadscentrum een belangrijke funktie als woongebied. In Nederland is de Amsterdamse binnenstad - zij het bedreigd - nog altijd het centrum van de financiele en zakelijke dienstverlening, het culturele centrum en het uitgaans- en winkelcentrum.

Nieuwmarki

Nieuwbouw in de sociale sekior

Gerealiseerde woningwetwoningen in de periode 1968 tot 1986

Internationaal heeft zij nog steeds betekenis als financieel centrum met een bloeiend beurswezen, en als centrum voor cultuur en toerisme.

De laatste vijftien jaar is het aantal woningen in de binnenstad fors toegenomen, Deze ontwikkeling heeft geleid tot een spectaculaire groei van het inwonertal. Woonden er in 1980 nog 66.575 mensen in het stadscentrum, nu is dat aantal toegenomen tot 73.535. De stadsvemieuwing in de Nieuwmarkt, Jordaan, Gouden Reael en op de Oostelijke Eilanden heeft hieraan belangrijk bijgedragen. Het aantal arbeidsplaatsen daarentegen daalde sinds 1975 in aile sectoren aanvankelijk nog fors. De laatste jaren is het tempo van deze daling evenwel afgenomen en stijgt her aantal vestigingen. Vooral in de kantorensector blijft de voortgaande daling van de werkgelegenheid echter zorgwekkend. Daamaast daalt ook het

67

kantoorvloeroppervlak. In heel Amsterdam groeit de kantorensector, maar de binnenstad profiteert daar niet van. De Amsterdamse binnenstad biedt talrijke aanknopingspunten om een grootstedelijk vestigingsmilieu verder uit te bouwen dat voor de regio en voor Nederland van groot belang is. De recente herwaardering voor de grote steden bij rijk, particuliere bedrijven en diverse instellingen onderstreept bet belang van het stadscentrum in dit opzicht, De Vierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening en het rapport van de zogeheten Commissie Montijn zijn er de weerslag van.

De toenemende belangstelling voor de binnenstad uit zich onder meer in de groei van de investeringen in de bouw gedurende de laatste jaren. Bijgaande grafiek laat deze stijging zien aan de hand van cijfers over aanneemsommen van in

De B innenstad mag zich verheugen in een groeiende belangstelling van zowel de overheid als van particulieren.

AAW,EEMSOlvIMU, OVERIGE CEBOUWEI', 8'STAD PER SOORT ~I,~,~R OPDRACHTGEVER

150

100 -

50

~ VERBOUVIi C[:MEEI'nr: _ VERBClUW F'ARTICUU[,R

NlfUVv8 CjEMEENT[ D ~IIEUWG. FMlTIC:JLlf!'1

e.oo BOUWW6'i<'l'U)GSlend oso 6"CiUSi"f SleOhui~/Muz""~I~OBlGr

68

uitvoering zijnde en al uitgevoerde projecten van zogeheten 'overige' gebouwen, dat wil zeggen alle nieuwbouw exclusief woningbouw en grond-, water- en wegenbouw.

Hoewel de binnenstad door deze ontwikkelingen een dynamisch beeld vertoont, is er reden tot waakzaamheid. De grootste bedreiging is een stagnatie van het bezoek, Het kernwinkelapparaat trekt re weinig klanten uit de regio en heeft een te geringe kwaliteit, De culturele en recreatieve funk ties van de binnenstad handhaven zich op het bestaande peil, hetgeen bij een groeiende "markt" positieverlies betekent, Tevens lopen de concentratie, diversiteit en menging van funkties terug. Enerzijds krijgt her wonen in sommige delen van de binnenstad zeer sterk de overhand, waardoor andere funkties onder druk komen te staan, anderzijds zullen volgens verwachting her aantal arbeidsplaatsen en het vloeroppervlak in met name de kantorensector onrustbarend afnemen. Dit betekent een verzwakking van een van

De Universiteii concentreert zich op enkele locaties in de binnenstad; m.n, Singel en Roeterseiland zijn dan van belong,

Binnengasthuis en Universiteit hebben ruimie gemaaki voor woningbouw en culturele funkiies,

l1e meest opvallende kenmerken van de binnenstad: de grote menging van funkties op een relatief klein oppervlak. Menging van funkties heeft een positieve invloed op tal van factoren, bijvoorbeeld op de keus van bedrijven voor hun plaats van vestinging. Ook is de funktiemenging een belangrijke voorwaarde voor een goed stedelijk leef-, werk- en verblijfsklimaat, Een krachtig beleid zal nodig zijn om de ontmenging van funkties tegen te gaan, Een derde aspect dat zorgen baart is de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarbij spelen zowel de inrichting en het beheer als de handhaving van de geldende regels een belangrijke rol. Niet zonder succes wordt gepoogd door intensiever beheer en handhaving het imago van de binnenstad op het gebied van de vervuiling en onveiligheid te verbeteren, Als voorbeeld van initiatieven kunnen genoemd wor-

69

den het coordinatie-overleg "Beheer Openbare Ruimte", de beheergroepen "Rembrandtsplein" en "Leidseplein" , "Amsterdam Schoon", de onderhoudsploegen en binnenkort stadswachters, Steeds meer wordt een hoge kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte gezien als een onmisbare voorwaarde voor een sterkere concurrentiepositie van de binnenstad.

Strategie

Om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren zijn voor de komende 15 jaar een reeks grote infrastrukturele operaties gepland, Uit bijgaand kaartje blijkt dat het voor diverse onderdelen om forse termijnen gaat; vooral het openbaar vervoer vraagt veel tijd, Ret Centraal Station kan echter enorm aan betekenis winnen als openbaar

70

vervoersknoop. In de tussentijd zal de auto nog een belangrijke rol moeten spelen; vooral het parkeerregiem, waarbij kortparkeren wordt bevorderd ten koste van langparkeren voor bedrijven en wonen is daarbij net beste middel,

Een aantal deelgebieden van de binnenstad spelen een belangrijke rol in de vemieuwingsstrategie. Het omvangrijkste is het Il-Oever gebied; onderdeel van een grotere stadsontwikkeling in O.W.-richting en een belangrijke corridor voor de binnenstad. Grootschalige funkties, waarvoor in de bestaande binnenstad onvoldoende ruimte is, kunnen hier een plaats krijgen. De grotere betekenis van het Centraal Station geldt echter niet alleen voor de U-Oevers; minstens even belangrijk is het voor het noordelijk deel van de binnenstad, Dit gebied is de afgelopen decennia ver-

kommerd, maar heeft door ligging en struktuur mogelijkheden om nieuwe funkties en bedrijven te huisvesten; tegelijkertijd zal daarmee de bestaande binnenstad een goede aansluiting op de ontwikkelingen aan het IJ krijgen. Een derde gebied met grote potenties wordt door het Oosterdok e.o. gevormd. Aan de binnenstad wordt hier een belangrijke recreatieve en culturele bestemming toegevoegd, gemspireerd op de mogelijkheden en de betekenis van het water; een waterpark. En tenslotte is er de oostkant van de binnenstad, waar voor de bouw van de IJ - tunnel met aanvoerweg en de metro flinke gaten zijn geslagen. Dat biedr nu de mogelijkheid om nieuwe funkties in te passen; naast kantoorfunkties betreft dat Universiteit, Hogeschool voor de Kunst en funkties die aanhaken bij de concentratie van 'groene' instellingen als Artis en Hortus.

- Het 'water park', met een zonnige noordelijke zitoever, een historisch-nauiische hoek met Scheepvaartmuseum en Hiswa, een Science Center en met een zuidelijke oever met zeer gevarieerd water gebruik:

- De Hiswa 'te water' in he: Naiaiscb Kwanier is zowel in zakelijk als toeristiscb opzicht een gebeurtenis van belong,

HI. Aanpak

Voor de aanpak van de Binnenstad zijn een aantal invalshoeken te noemen:

1. een integrale aanpak van de openbare ruimte;

2. prioriteit voor de werkfunktie;

3. bevordering van kwaliteit en diversiteit in het wonen en voortgaande inspanning om de ruimte hoven winkels en bedrijven te benutten voor woningen;

71

- WaterstructuUT, belangrijkste drager van de stedelijke ruimte

- Hoofdstrukiuur openbare ruimie noordelijk deei binnenstad; 4 waterfronten, de primaire stadsas met parallelle secunda ire assen

4. vemieuwing van het kemwinkelapparaat;

5. vergroting van de recreatieve en culturele waarde;

6. verdere verbetering van de bereikbaarheid,

Op punten 1, 2 en 4 zal hieronder nader worden ingegaan,

Een integrale aanpak van de openbare ruimte

Er zijn veel afzonderlijke initiatieven om de openbare ruimte te verbeteren, Ret zou goed zijn als de diverse plannen voor het water, de pleinen, straten en stegen op elkaar worden afgestemd. Met een inventarisatie van de huidige initiatieven en verlangens kan worden nagegaan welke extra inspanningen het grootste rendement opleveren.

72

Enkele onderdelen

Voor de gehele binnenstad zal een streefbeeld voor de stedebouwkundige inrichting en vormgeving worden gemaakt. Natuurlijk speelt daarin de historische morphologic een belangrijke rol, maar tevens zal ruimtelijke herinrichting aan de orde komen om tegemoet te komen aan de behoefte aan andersoortige ruimtes, Gebieden als Jordaan, Grachtengordel e.d. zullen herkenbare eenheden zijn, maar een herbezinning op de vier waterfronten met dwars daarop de hoofdas van Damrak - Rokin en de nevenassen daaraan even wijdig zal tot nieuwe stadsbeelden leiden. Aan de oostkant zullen thema's als een Groene Allee tot aanpassing leiden. Diverse pleinen zullen, passend in een pleinenplan waarin het mozaiek aan sferen leidraad is, opnieuw worden Rokin ingericht. In nauwe samenhang met het te ontwikkelen streef-

Een ceniraal thema in het oostelijk: deel van de binnenstad is de 'Groene Plantage', De 0711- wikkeling van de 'Groene Allee' vormt hiervan een onderdeel.

beeld zal meer zorg aan de architectuur bij nieuwbouw of verbouw nodig zijn. De stedebouwkundige contouren van het streefbeeld zullen door de architect moeten worden opgepakt en gemterpreteerd. In bijzondere gevallen wordt daartoe een supervisor aangesteld; ook kunnen prijsvragen of meervondige opdrachten een rol spelen bij het bereiken van een hoge kwaliteit in de architectuur,

Een aantal concrete akties die op dit moment reeds lopen zijn:

- het "stadshartproject", dat tot doel heeft de openbare ruimte in de voomaarnste straten en pleinen in dit gebied voor de voetganger te vergroten en te verbeteren. Daarbij wordt ruimte verkregen door op het Damrak en het

73

Rokin eenrichtlngverkeer in te voeren en door parkeren op het maaiveld te verbieden. A1s compensatie voor de opgeheven plaatsen worden ondergrondse parkeergarages gebouwd, In samenhang met deze ingrepen kunnen maatregelen worden genomen ten behoeve van een betere doorstroming van het openbaar vervoer;

het "stegenplan", dat onder andere tot doel heeft het opknappen en beter verlichten van de stegen in het gebied tussen de Nieuwezijds Voorburgwal en de Warmoesstraat-Nes;

het stimuleren van het wonen hoven winkels aan de Kalverstraat en de Nieuwendijk,

Ook buiten het stadshart worden verschillende gebieden aangepakt: bet Nautisch Kwartier in en om het Oosterdok, het Kleine Gartmanplantsoen en de Westermarkt. Tegelijk

74

- Hoofdruimtes in her stadshart, met hun eigen karakieristiek

- Op he! Damrak zal, door her opheffen vall een rijrichsing voor de auto ell het verminderen van de parkeerruimte, een brede promenade vall C.S. naar de Dam kunnen worden gereallseerd.

Het Nieuwmarkiplein word! di! jam opnieuw ingericht; auto's eraf, verblijfskwaliteit toevoegen.

Heringerichi Spui

met de renovatie van De Waag wordt het Nieuwmarktplein heringericht.

Prioriteit voor de werkfunctie

Met het opheffen van de grenzen in de landen van de Buropese Gemeenschap in 1992 openen zich voor Amsterdam nieuwe markten, met name in de financiele sector en in de sterk groeiende sector van de informatieverwerkende zakelijke dienstverlening. Het zijn sectoren waarin Amsterdam sterk ontwikkeld is. Naar verwachting zal de werkgelegenheid in de kantorensector in de binnenstad in de jaren negentig minder snel afnemen dan tot dusverre het geval is geweest. Bij het huidige beleid zal het beschikbare vIoeroppervlak zich stabiliseren, Bij deze prognose, vervat in de "Evaluatie Kantorennota 1989", is

uitgegaan van omvangrijke nieuwbouw met name aan de oevers, Deze nieuwbouw zal overigens kunnen leiden tot een afname van het kantoorvloeroppervlak in de grachtengordel. Nu is de grachtengordel nog het grootste kantorencentrum in Amsterdam met ruim 700.000 m' vloeroppervlak en 17% van de werkgelegenheid in deze sector. De grachtengordel zou daardoor zijn aantrekkelijkheid voor kantoren langzaam maar zeker kunnen verliezen, Ook de kantoorontwik lingen aan de Il-oevers zijn gebaat bij het behoud van de bestaande grote concentratie van kantoren in de grachtengordel,

Daarom zal herbestemming van leegkomende kantoorpanden in niet-werkfunkties meer dan nu het geval is moeten worden tegengegaan. Bestemmingsplannen moeten flexibeler worden ten aanzien van het wijzigen van een woning in een kantoor of bedrijf. Parallel hieraan zou het zogeheten "woningontrekkingsfonds" waarbij particulieren bij woningonttrekking een bijdrage in een fonds moeten storten, nog slechts selectief ingezet moeten worden. De mogelijkheid voor de ontwikkeling van moderne kantoren aan de Spuistraat-Nieuwezijds Voorburgwal en het Damrak-Rokin dienen ook gebruikt te worden. Recent is aan het Rokin de Optiebeurs gerealiseerd en binnenkort zal ook het kantoorgebouw van Pierson, Heldring & Pierson gereed zijn, Vestigingen van (relatief grote) bedrijven zullen vooral bij de knooppunten van openbaar vervoer gestimuleerd moeten worden. Verder dient in een aantal gevallen een particuliere bescheiden parkeervoorziening te worden toegestaan, bi] voorkeur in combinatie met een openbaar gebruik.

75

Ontwikkeling kantoorwerkgelegenheld

1981

1987

2000

1990

binnenslad Amsterdam

55.000 50.400 47.500 45.000

134.000 138.000 144.000 170.000

Vernleuwing van bet kernwinkelapparaat

76

Deze zou gepaard moeten gaan met uitbreiding en verbetering van de kwaliteit, Belangrijkste doel is het aantrekken van nieuwe klanten uit de regio. Daarin spelen initiatieven voor de driehoek Heiligeweg-Singel-Kalverstraat en voor het Hoofdpostkantoor een grote rol, Later kan daarrum een uitbreiding aan de U -oevers worden toegevoegd, Vooral door de uitstekende bereikbaarheid (per openbaar vervoer en per auto) en de mogelijkheid om er een overdekt winkelcentrum te maken, biedt de locatie rum de U -oever goede kansen om de positie van het kernwinkelapparaat te versterken. Deze uitbreiding dient een vorm van winkelen te bieden die in de bestaande stad niet aanwezig of mogelijk is. Branche-keuze gecombineerd met een specifieke inrichting en vormgeving van de winkels is daarbij essentieel. Om de kwaliteit van het winkelapparaat te vergroten, is verbetering van de openbare ruimte een voorwaarde, Er moeten maatregelen worden genomen op het gebied van bestrating, aanzien van de winkelpanden (reclame, rolluiken, uitstallen van waren) en een zorgvuldig beheer. Op dit punt is er al een aantal initiatieven ontwikkeld, zoals een subsidieregeling ter bevordering van doorzichtige rolluiken en schoonmaakacties in winkelstraten. Er zijn studies gaande naar mogelijkheden om bet aantal en het effect van reclame-uitingen te reguleren opdat een aantrekkelijker straatbeeld ontstaat,

Gesloten rolluiken maken de Kalverstraat nil sluitingstljd 101 een onaantrekkelijke straat.

77

Grotere winkelvestigingen in de binnenstad naar klasse in m2 v.v.o.

Bestaande vestigingen

Nieuwe initiatieven

500-1000

300-1000
• 1000-2500
• 2500-4500
• 4500-7000
• 7000 of meer 1000-2500 2500-4500

4500-7000

7000 of meer

Kernwinkelapparaat

78

JOHNWESTRIK

AMSTERDAM STAD AAN DE AMSTEL, METROPOOL AAN HET IJ

OF TOCH ALLEBEI?

Inleiding

Amsterdam staat voor een belangrijk keuzemoment in haar stedelijke ontwikkeling. Aan de ene kant is er een ontwikkeling gaande in de richting van schaalvergroting en verplaatsing van de werkgelegenheid (kantoren) naar de stadsrand (Zuidoost, langs de ringweg, Sloterdijk en Schiphol) en aan de andere kant is er de roep om de (ruimtelijke) kwaliteit van de binnenstad te versterken; inclusief de woongelegenheid van de binnenstad.

Door de gemeente Amsterdam worden daarbij de U-oevers gezien als een welkome aanvulling op de binnenstad, die in nauwe samenhang met die binnenstad ontwikkeld moet worden. Vanzelfsprekend geplaatst binnen de al aanwezige historische-morfologisch kwaliteiten van de bin-

79

nenstad.

Centraal voor de binnenstad komt de keuze te staan, welke functies noodzakelijk zijn voor de toekomst en wat betekent deze keuze voor de rest van Amsterdam, de Noordvleugel en de hele Randstad.

Aansluitend voIgt de keuze welke functies de nadruk zullen krijgen in het Il-oeverproject en wat de gevolgen daarvan zullen zijn voor de functies van de bestaande binnenstad.

Van belang voor een opleidingsinstituut als de faculteit Bouwkunde en voor het vakgebied stedebouwkundig ontwerpen in het bijzonder is om vast te stellen welke rol de discipline speelt bij de ontwikkeling van de binnenstad.

Het gaat hierbij niet alleen om het stede-

bouwkundig ontwerpen maar het gaat ook om de relatie ontwerp-onderzoek en de invloed van de ruimtelijke planning op het ontwerpproces.

Het is dan ook vanuit deze optiek dat in deze bijdrage naar de nota Binnenstad wordt gekeken.

Nota Binnenstad Amsterdam Periodieke Rapportage 1989

80

Door de dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam wordt eens in de twee jaar een periodieke rapportage over de binnenstad gepubliceerd. De nota van 1989 (1) wordt gekenmerkt doordat enerzijds een accent wordt gelegd op de stand van zaken gekoppeld aan een wenselijke ontwikkeling en anderzijds doordat er een permanent structuuronderzoek plaatsvindt met een sterk accent op de stedelijke functies en hun kwaliteiten.

De nota van 1989 mondt uit in een samenhangende strategie en een opsomming van de stand van zaken t.a.v. 14 onderscheide deelgebieden. Dit deel van de nota is te beschouwen als een "modeme" doelstellingennota, waarin een groot aantal wenselijkheden worden geformuleerd voor een aantal relevante deelgebieden zoals, de grachtengordel, het stadshart en de U -oevers. Het tweede deel van de nota, het permanente struetuur onderzoek, bevat een traditioneel stedebouwkundig onderzoek gebaseerd op een indeling van funeties (wonen, werken, cultuur, verkeer en voorzieningen) meteen sterk inventariserend karakter en een sehat aan informatie (afb. 1).

In dit onderzoeksgedeeIte komen de (historische)-morfologische kenmerken en de kwaliteit

1. Voor aile denkbare functies van de binnenstad van Amsterdam zijn kaarten vervaardigd, H et betreft hier de theaters, bioscopen en musea.

van de openbare ruimtes en de waterstructuur maar marginaal aan de orde.

Recente nota's over binnensteden (2,3) besteden aanzienlijk meer aandacht aan de morfologie en gebruiken o.a. morfologische overwegingen als basis voor de voorgestelde toekomstige veranderingen (afb. 2).

In de binnenstadsnota ontbreekt een logische schakel tussen de samenhangende strategie en het struetuur-onderzoek, n.l. een ruimtelijk ontwerp voor de binnenstad (een binnenstadsplan) gebaseerd op zowel morfologisehe knelpunten als op knelpunten be trekking hebbend op de inriehting van de openbare ruimte en de funeties van de bebouwing en de open bare ruimte.

2 Singelgracht als vestigingsgordelmet radiaal aansluitingen en de oorspronkelijke opbouw lIan de stads-poort mel omgelling. hel principe lIan een poortplein en een spiegelbeeld ruimie

(UiI: Singelgrachl. tussen structuur- en bestemmingsplan, Amsterdamse Raad 1I00r de Stadsoniwikkeling}

Binnenstad - Ll-oevers

De positie van de binnenstad is sterk afhankelijk van de in gang gezette ontwikkelingen van de IJoevers.

Het blijft de vraag of de ontwikkelingen die nodig zijn om de IJ -oevers van de grond te krijgen geen regelrechte bedreiging vormen voor het functioneren van de huidige binnenstad (4).

De dienst Ruimtelijke Ordening denkt van niet en spreekt over het versterken van de ruggegraat van de Amsterdamse binnenstad. Deze twee uiterste standpunten voorlopig in het midden latend zullen er in ieder geval een aantal keuzes gemaakt moeten worden tussen de bestaande binnenstad en de IJ-oevers m.b.t. de functies kantoren, wonen, winkels, recreatie en cultuur.

Het lijkt wenselijk om uir te gaan van een zekere

3 Accentuering lIanN-Z-lIerbindingen aan het ll

- - - -> N-Z verbinding

• Concemratie grootschallge bebouwing

---- Aaneengesloten bebouwing

I I I

I

I

I

I

I

I

I

81

complementariteit, waarbij de IJ-oevers bij uitstek geschikt zijn voor kantoren en wat daarmee samenhangt en (grootschalige) waterrecreatie (inclusief het Oosterdok), terwijl de binnenstad geschikt gemaakt kan worden voor hoogwaardige woonmilieu's, waarvoor de historische-morfologische structuur de ruimtelijke basis vormt en ondersteund wordt door het kemwinkelapparaat, de horeca en culturele voorzieningen. Ook de reeds aanwezige onderwijsvoorzieningen kunnen een belangrijke rol bIijven vervullen voor de binnenstad.

Het is niet alleen complementariteit van functies, maar het gaat ook om de ruimtelijke inpassing van de IJ-oevers, waarbij o.a. de barrierewerking van de spoorbaan en het Centraal Station ruimtelijk overwonnen moet worden (afb. 3).

Functies en bereikbaarheid binnenstad

82

Complementariteit tussen de huidige binnenstad en de te ontwikkelen Il-oevers is op een zodanige wijze nodig dat ook het (koopjtoerisme zich verder kan ontwikkelen, waarbij met name gedacht lean worden aan nieuwe ontwikkelingen in de richting van de het Waterlooplein en het Oosterdok,

Versterking van de woonfunctie zal ten koste moeten gaan van de kantoren functie, Wanneer b.v. 20 % van het huidige kantooroppervlak van de binnenstad (ongeveer 300.000 m2) verplaatst zou worden naar de Il-oevers dan zouden dam ongeveer 3000 woningen in de binnenstad voor in de plaats kunnen komen,

Het versterken van de woon-functie ten koste van de kantoren ondersteund door het versterken van het kernwinkelapparaat, horeca en de culturele functies biedt de mogelijkheid om zowel overdag als 's avonds ('s nachts) aantrekkelijke en sociaal-veilige stelsels van openbare ruimte te maken (5), waarbij ook de openbare, toegankelijke gebouwen behoren (6) (afb. 4).

T.a.v. de bereikbaarheid van de binnenstad dient de bereikbaarheid per openbaar vervoer sterk 00- nadrukt te worden.

De bereikbaarheid per auto en de daaruit voortvloeiende parkeerbehoefte is alleen bi] de ontwikkeling van de U -oevers een op te lossen probleem.

V oor de bereikbaarheid van de rest van de binnenstad komt op langere termijn aileen het openbaar vervoer en eventueel de fiets in aanmerking.

4 Functiekoppels gebaseerd op het onderscheid tussen dag- en nachtroutes, teneinde "functieloze" gebieden te vermijden'

Voor de blnnenstad 1Ian Den Haag beteken: dit onderscheid een lndeling waarbij de voornaamste "dag't-rouies gevormd worden door: Hoogstraat - Yenestraat - Wagenstraat, Ylamingstraat - Spuistraat en Grote Marksstraa: - Kalverstraat (winkels + woningen} en als "nacht't-routes: Buitenhof - Hofweg - Spui en Lange Houistraat - Plein - Korte Houistraat [kanioren, recreatieve voorzieningen, waaronder horeca}. (Uit: Plan 1I00r het stadscentrum Den Haag,ISP.1987)

.~:~ Accent IDAGI ••• Ace. IAVOi'101

100

200

5 Singelring/ijn met potentiele stations (Uit: Plan 112,1989) 6 Relatieve verdeling van het aantal vervoerde passagiers; aandeel van tram, Ire in, metro en bus bij het passeren van de binnenstads grens

HAARLEMMER HQUTTUINEN

TWEEDE HUGO DE QRQOTSTRAAT

~ TRAM ~ TREIN E::J METRO [=:J BUS

7 Aankomstpunten in het stadscentrum van Den Haag .aankomstpunten worden gekenmerki doordat zij de overgang vormen van stad en stadscentrum en bezitten tevens een zekere ruimtelijlee zelfstandigheid, vergezeld van een poortwerking, Bovendien zijn dit de punten waar gewisseld words van transportmiddel (metro - tram; atao - tram, enz.). (UiI:

Plan voor het Stadscentrum Den Haag)

o - aanka.-nst?",' o _ stco scerurvm {'il?rt/ijf5~",b:~ji

83

Daarbij gaat het niet om de aanleg van een noord-zuid lijn dwars door de historische binnenstad, Nee, het gaat om een metro-lijn (sneltram) die recht doet aan de morfologie en leesbaarheid van de binnenstad.

Een ringlijn (4) met een trace die de Singelgracht volgt (Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade), voldoet hieraan en maakt bet mogelijk dat ook de aangrenzende 1ge eeuwse wijken hiervan meeprofiteren (afb. 5).

De haltes van de ringlijn kunnen samenvallen met de oude poortpleinen en kunnen ingericht worden als "aankomstpunten' (3,5) (afb. 6 en 7).

9 De ring en radialen 1989 {Uit: Singelgracht, tussen structuur- en bestemmingsplan, Amsterdamse Road voor de Stadsontwikkeling}

8 Inrichtingsvoorstel voor her Damrak (UiI: het Stadshart Amsterdam)

De positie van bet stedebouwkundig ontwerp

Het is raadselachtig waarom de dienst Ruimtelijke Ordening, die daarvoor bij uitstek geequipeerd is, in de nota Binnenstad niet met een integraal ruirntelijk voorstel is gekomen voor de herinrichting van de openbare ruimte gekoppeld aan functieveranderingen van de binnenstad, inclusief de inpassing van de U-oevers.

Te meer daar in de nota "Het Stadshart" (8) aangestipt wordt dat de nota Stadshart de eerste deeluitwerking (Damrak, Rokin afb. 8) bevar van een integraal concept voor de herinrichting van het gehele stadshart, waarbij het de bedoeling is van deze herinrichting om zowel de kwantiteit als de kwaliteit van de openbare voetgangers-

84 ruimte te verbeteren,

Ook de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling wijst in haar rapport "Singelgracht" (het collier van Amsterdam) (3) op het ontbreken van plan voorstellen voor de binnenstad en komt dan ook met een beeld- en kwaliteitsplan voor de Singelgracht (Nassaukade - Stadhouderskade - Mauritskade).

In dit plan wordt voorgesteld de historische/morfologische betekenis van de Singelgracht te gebruiken om als een van de dragers te functioneren voor een herkenbaar concept voor de binnenstad (afb. 9).

Misschien is een deel van de verklaring voor het ontbreken van een binnenstadsplan te vinden in het feit dat op dit moment het voor de gemeente nier mogelijk is de diverse ruimteclaims per sector (wonen, werken, voorzieningen, enz.) ruimtelijk te honoreren en onder te brengen in een

stedebouwkundig ontwerp, omdat daarvoor waarschijnlijk de in paragraaf 3 en 4 genoemde keuzes noodzakelijk zijn,

De herinrichting van de openbare ruimte van binnensteden en her daarvoor noodzakelijke stedebouwkundige ontwerp is geen specifiek probleem van Amsterdam. Dit thema is op dit moment volop in discussie,

In de traditie van de Nederlandse stedebouw wordt de kwaliteit van de openbare ruimtes in hoofdzaak bepaald door de bebouwing (8).

De inrichting van de openbare ruimte is slechts van ondergeschikte betekenis, Die traditie is volstrekt ontoereikend in een situatie waarin de overheid minder wil reguleren, onroerend-goedbeheerder zich nadrukkelijk willen profileren, volstrekt nieuwe typologieen ontstaan, de openbare gebruiksfunctie sterk teruglopen is en de architectuurtraditie, waarop onze steden gebaseerd zijn, voor een belangrijk deel is verdwenen. Onder deze omstandigheden is een sterk formeel concept nodig voor de inrichting van de openbare ruimte zelf. Dat wil zeggen dar her concept leesbaar en begrijpelijk moet zijn ongeacht de kwaliteit van de bebouwing.

Niet alleen vanuit de stedebouwkundige hoek, maar ook van nit her city-management (9) wordt erop gewezen dat bij het proces van binnenstedelijke vernieuwing, meer aandacht moet worden geschonken aan de kwaliteit van de openbare ruimte, Vanwege de grote hoeveelheid functies in het binnenstad en de daarin gelegen bron van mogelijke conflicten, is bovendien een integrale visie op de binnenstedelijke ontwikkelingen een voorwaarde voor een te voeren beleid. V oor de Amsterdamse binnenstad komt daar natuurlijk nog bij de ruimtelijke en functionele inpassing

van het Il-oevers-project en de op hande zijnde bebouwing van het oostelijke havengebied en het geplande stadsdeel Zeeburg, die een integraal plan voor het stelsel van openbare ruimte extra noodzakelijk maken.

Wat is de status van zo'n stedebouwkundig ontwerp? Ben stedebouwkundig voorstel hoeft niet direct omgezet c.q. opgenomen te worden in een plan van de ruimtelijke ordening (structuurplan, bestemmingsplan) maar tan ook dienen als een middel om de discussie te activeren op een zodanige wijze dat iedere betrokkene en gemteresseerde kan reageren op de gedane ruimtelijke voorstellen en zonodig altematieven kan aandragen (10). De discussie gaat dan niet zoals nu over wat wenselijk wordt geacht maar gaat over de rnanier waarop de wenselijkheden zijn vertaald in een stedebouwkundig ontwerp. Daamaast tan het ontwikkelen van een stedebouwkundig ontwerp de positie van het onderzoek drastisch veranderen, Het gaat niet langer om de vraag hoeveel onderzoeksgegevens leiden tot een goed onderbouwd stedebouwkundig ontwerp, maar het gaat om de vraag om te onderzoeken in hoeverre de ruimtelijke voorstellen economisch, maatschappelijk en politiek haalbaar zijn. Bovendien kan d.m. v. onderzoek aangetoond worden wat de ruimtelijke kwaliteiten van het ontwerp toevoegen c.q, veranderen t.a,v. de bestaande situatie (zowel ruimtelijk als functioneel). Op deze manier ontstaat er een wisselwerking tussen ontwerp en onderzoek, waarbij het niet langer gaat om de meest waarschijnlijke oplossing, maar om mogelijke oplossingen, die zowel de gewenste kwaliteit bevatten als waarvoor een maatschappelijke, financieel en politiek draagvlak te vinden is (haalbaarheid),

85

Ingredienten voor een binnenstadsplan

Het is natuurlijk niet de bedoeling van deze bijdrage om even snel een stedebouwkundig ontwerp voor de openbare ruimte van de binnenstad van Amsterdam te maken. WeI worden een aantal aanzetten gegeven vanuit zowel historischmorfologische, als vanuit ruimtelijke functionele overwegingen die elkaar op een zodanige wijze versterken dat er een ruimtelijk voorstel uit kan komen dat het functioneren en de leesbaarheid van de binnenstad vergroot, vergelijkbaar met de nota de Kern Gezond van de gemeente Den Haag (11).

Het betreft de volgende ingredienten:

86 1. Singelgracht; overeenkomstig het plan van de

Amsterdamse raad voor de stadsontwikkeling (3), benutten als een snoer van pleinen en spiegelbeeldpunten (afb. 10), die kunnen dienen als aankomstpunten voor de binnenstad (5, afb, 4).

2. Aanlooproutes: deze routes lopen van de aankomstpunten naar het Kemwinkelapparaat en in bijzonder tot aan de pleinen van de stadsrand voor de uitbreiding van de 17e eeuw (zoals b.v. Haarlemmerstraat, Vijzelgrachtstraat, Utrechtsestraat, Leidestraat, Weesperstraat en Plantage Middenlaan (afb, 11). De winkels en het wonen boven de winkels dient sterk bevorderd te worden in deze aanlooproutes teneinde het een aantrekkelijke en veilige langzaamverkeer-routes te doen zijn naar het kemwinkelapparaat de horeca en culturele voorzieningen overdag als 's nachts.

10 Singelgracht gezien als een snoer met kralen (Vii: Singelgracht.Amsterdamse Road voor de Stadsoniwikkeling}

11 De aanlooprouUs naar het kernwinkelapparaat l'[S?

12 Het kernwinkelapparaat o.a.

3. Kernwinkelapparaat (afb. 12); het kemwinkelapparaat versterken en het branche-pakket meer afstemmen op het (koop)toerisme en de nieuwe bewoners van de binnenstad en uitbreiden richting Waterlooplein en Oosterdok, i.v.m. de ontwikkeling van de D-oevers en de toekomstige woongebieden Oostelijke Havengebieden en plan Zeeburg. Ook het kernwinkelapparaat kan deze bestad uit een pleinenreeks verbonden door de winkelstraten (Dam, Koningsplein/Spui, Munt, Rembrandtsplein, Waterlooplein). Opmerkelijk is dan dat een eind van de aanlooproutes Haarlemerstraat/dijk en Kattenburger-/Oostburgergracht, dit soort pleinen ontbreken en dit zijn nu precies de punten waar het Il-over-project inclusief het Oosterdok dient te worden verknoopt met de bestaande binnenstad.

4. De aankomstpunten, de aanlooproutes en het vergrote kernwinkelapparaat vormen het stelsel van openbare ruimte dat aIs voetgangersgebied ingericht dient te worden (te vergelijken met b.v. de binnenstad van Wenen). De tram is een welkome gast in dit voetgangersgebied evenaIs de afzonderlijk vormgegeven fietsroutes (afb 13 en afb 14).

5. De bereikbaarheid van de binnenstad per openbaar vervoer (metro/sneltram) niet versterken d.m.v. een Noord-zuid-lijn, maar juist via een ringlijn, waarvoor de Singelgracht gebruikt kan worden (4). Op deze manier wordt ook het idee van "het collier van Amsterdam" versterkt en herkenbaar, omdat de ringlijn bij ieder aankomstplein een halte heeft. (afb. 6)

87

Tenslotte door zowel de woon-, de horeca-, aIs de culturele functie te versterken ontstaat de mogelijkheid om niet aileen een aantrekkelijk stelsel van openbare ruimtes te ontwikkelen maar tevens aan dit stelsel die functies te koppelen die de aantrekkelijkheid en de sociaIe veiligheid verder ondersteunen. Het is natuurlijk zo dat de nota Binnenstad aIle informatie bevat die nodig is om te komen tot zo'n plan voor de openbare ruimte van de binnenstad. Met name de kaart, waarop het voetgangersnetwerk (afb. 15) is afgebeeld, is te gebruiken aIs basis voor zo'n plan, waar dan wel een aantal nieuwe ruimtelijke en functionele ontwikkelingen in moeten worden opgenomen.

88

Literatuur

1.

Binnenstad Amsterdam, periodieke rapportage 1989, dienst Ruimtelijke Ordening

2

Structuur-visie Maastricht 1990 - 2000, Stad in evenwicht, balans in beweging, discussienota, dienst Stadsontwikkeling 1989

3.

Singelgracht, tussen structuur- en bestemmingsplan; het collier van Amsterdam, Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkling, 1989

4.

Bierman. Marten. en Martin Dijst; de gesterkte stad omgebogen, de Amsterdamse IT-as geamendeerd in PLAN nr 112, 1989

5.

Apperloo, Wieger, Remco Veenstra en Marian Wezenbeek, Plan voor het Stadscentrum van Den Haag. 1987

13 Een onderdeel van het inrichtingsvoorstel van het voetgangersgebledvan de binnenstad van Wenen.

14 (pagina hiernaastjlnrichiingsvoorstellen voor de binnenstad van Den Haag. Uit: de Kerngezond.1988.

15 Voetgangersnetwerk, straten en grotere open ruimten en toekomstige pleinen aan de oevers van het U,

89

6.

Lambert, Donald, Het openbaar gebied in Den Haag in Stadsontwerp in's Gravenhage, 1989

7.

Het Stadshart Amsterdam. Gemeente Amsterdam, afdeling Verkeer, 1989

8.

Krop, Hans; Openbare ruimte of o~bare leegte? in het themanummer Public Design, de Architect, 1988

9.

Dinteren, IH.J. van; de vijf B's van centrummanegement in Bouw Dr. 3,1990

10.

Westrik, John en Hans Buehl, Stedebouwkundige ontwerpmethoden, hoofdstuk I, 1989

11.

de Kern Gezond, Plan voor de herinrichting van de openbare ruimte in de Haagse Binnenstad, 1988

90

50

HUGO POELSTRA

WEG EN RAIL VOOR DE IJ-AS

Inleiding

Uit de bijdragen van Oskam, Hartman en Urhahn kan de lezer zich een beeld vormen van het belang dat Amsterdam hecht aan de ontwikkeling van de II -as, Regelmatig terugkerende termen zijn versterking van de economische en cultureel-recreatieve positie van de Binnenstad, vestigingskwaliteit van internationale allure, hoogwaardige infrastructuur,

Deze bijdrage gaat over de bereikbaarheid van de II -oevers, met name over de functie van de IIboulevard voor het autoverkeer en het openbaar vervoer,

91

Bereikbaarheid, kwaliteit

Kwalificaties als "de bereikbaarheid van de Binnenstad is slecht" zijn niet zinvol, omdat het bereikbaarheidsbegrip teveel schakeringen kent voor een algemene noemer. In het vervolg zal dan ook vooral in relatieve (vergelijkende) zin over de bereikbaarheidssituatie van Binnenstad en Il-as worden gesproken,

Per openbaar vervoer is de bereikbaarheid van een groat deel van de Binnenstad goed te noemen, namelijk het beste van de agglomeratie. Inwoners van het gewest kunnen dit gebied in een gemiddelde reistijd van mindel' dan 35 minuten bereiken, Ook de bereikbaarheid per auto is voor de Binnenstad goed: vergelijkbaar met Amstelveen/Buitenveldert, wat inhoudt dat inwoners van het gewest gemiddeld in minder dan 25 mi-

92

nuten in de Binnenstad kunnen zijn (voor de zuidelijke grachtengordel is dit zelfs 20 minuten),

In deze bereikbaarheidsmaat zijn de reissnelheden die op her huidige wegennet en het huidige openbaar vervoer-net in werkelijkheid (gemiddeld) optreden verwerkt. Ook de inwonerdichtheden spelen mee.

Is er in algemene termen dus geen sprake van een slechte bereikbaarheid, in afzonderlijke situaties zijn er wel knelpunten. Op bepaalde routes zijn er capaciteitsproblemen en in een aantal deelgebieden van de Binnenstad is overdag het vinden van een parkeerplaats bijna onmogelijk. Dat laatste geldt vooral voor het stadshart en de zuidelijke grachtengordel, waar het zwaartepunt van de werkgelegenheid ligt, en de verhouding tussen legale parkeercapaciteit en werkelijk geparkeerde auto's van oudsher het meest gespannen is. De hiermee gepaard gaande parkeeroverlast is inmiddels sterk verminderd door gestaag vorderende herinrichting en het actieve parkeerbeheer, waardoor illegaal parkeren is teruggedrongen; het bezoekersparkeren bli jft echter met een schaarsteprobleem geconfronteerd.

De parkeercijfers over de afgelopen tien jaar laten zien dat het aantal ('s middags) in de Binnenstad geparkeerde auto's is afgenomen: de huidige 22.350 is nog maar driekwart van wat er in '78 stond. Het is verleidelijk om dat toe te schrijven aan de ontwikkeling van de werkgelegenheid die over dezelfde periode eveneens tot circa driekwart is gereduceerd. Het ligt echter gecompliceerder, omdat in diezelfde peri ode het inwonertal van de Binnenstad is gestegen terwijl door de genoemde herinrichtingen de parkeercapaciteit is gedaald. Tegelijkertijd is na een aanvankelijke dating het aantal auto's dat de Binnenstadsgrens

*1000

25r-------------------------------~

20.072

1981

1988

vrije plaatsen _ betaalde plaatsen

passeert weer op het niveau van tien jaar geleden terug, Dit laatste zal deels worden veroorzaakt door toename van doorgaand verkeer (Iltunnel - Wibautstraat), maar deels ook doordat binnen een krimpende hoeveelheid parkeerplaatsen een relatief groter deel voor kortparkeren beschikbaar is, waarmee meer verplaatsingen gemoeid zijn. Bij dat alles speelt ook een groeiend autobezit mee, met de aantekening dat deze groei vooral buiten Amsterdam plaats vindt,

Voor het openbaar vervoer wordt de bereikbaarheidssituatie overschaduwd door de geringe rijsnelheden die de tram in de Binnenstad haalt. Er lijkt voor de nabije toekomst ook niet veel rek in te zitten, waarmee het gunstige effect van de netstructuur voor de Binnenstad (een hoge dichtheid van lijnen en haltes) onvoldoende tot z'n recht

Parkeerbeleid binnenstad

komt,

W ordt de huidige situatie dus gekenmerkt door een niet ideale maar wel acceptabele bereikbaarheidskwaliteit, voor de toekomst is het echter de vraag of dat zonder meer zo zal blijven, Zowel het weer groeiende aantal inwoners als de beleidswens om de economische positie van de Binnenstad te versterken stellen hogere eisen aan de bereikbaarheid, Ook het ontwikkelen van een hoogwaardig nieuw multifunctioneel gebied als de Il-as vergt extra inspanning op het gebied van verkeers- en vervoersinfrastructuur, Het bestaande hoofdwegennet en het bestaande openbaar vervoer beschikken niet over voldoende reserve in termen van capaciteit en kwaliteit om aan de toekomstverwachtingen te voldoen.

Wat die capaciteit betreft: de 36.500 extra arbeidsplaatsen van Sloterdijk tim Nieuw Oost (ter vergelijking: de Binnenstad heeft er nu 87.000) en de 56.500 nieuwe inwoners (de Binnenstad telt er nu 72.000) zullen veel nieuwe verplaatsingen met zich meebrengen die een deel van de z.g. U -boulevard, weg of rail, zullen belasten. Belangrijker nog is de kwaliteit van de verbindingen c.q, van de bereikbaarheid, Voor de Il-asprojecten kan er onderscheid worden gemaakt tussen de categorie waarvoor infrastructurele consequenties min of meer volgend zijn op overheidsbeslissingen (met name bij woningbouwlocaries, weliswaar na afweging van effecten) en de categorie waarvoor eerder het marktmechanisme geldt: het ontwikkelingstempo wordt mede bepaald door de kwaliteit van de bereikbaarheid. Dit laatste vraagt om enige uitwerking.

De Il-as is een van de steunpilaren van de Binnenstad als internationale toplocatie. Hoe moei-

lijk het begrip toplocatie ook te definieren valt, duidelijk is in ieder geval dat het eerder om een combinatie van dan om afzonderlijke hooggewaardeerde vestigingskarakteristieken gaat, waarbij de keten net zo sterk is als de zwakste schakel. Hoe aantrekkelijk ook de om geving, de architectuur, de voorzieningen, de prijs, de ambiance, de veiligheid, tach zal bij een slechte bereikbaarheid de concurrentiepositie van een mogelijke vestigingsplek langs de U -oevers minder gunstig worden, zodat het beknibbelen op bereikbaarheid averechtse effecten zal hebben. Gelet op de voortgaande regionalisatie (een groter gebied op Amsterdam betrokken) en de relatief goede bereikbaarheid per auto van de perifere werkgebieden zal de competitie voor de centraal gelegen Il-oevers wat dat betreft niet makkelijk zijn, en de nabijheid van verbindingen op stadsgewestelijke schaal met concurrerende kwaliteit zal voorwaardelijk zijn.

93

Er zijn nog twee andere ontwikkelingen waarop geanticipeerd moet worden. In de eerste plaats gaar het om de voltooiing van de AlO, de ringweg om Amsterdam, waardoor andere routekeuzes voor zowel het regionale als het Amsterdamse autoverkeer mogelijk worden. Om de verdeelfunctie van de ringweg voor beide categorieen goed tot z'n recht te laten komen zullen de aansluitende radialen geen onaantrekkelijke routes moeten zijn,

Tenslotte is er de te verwachten groei van het autobezit, Landelijke prognoses die in het kader van het Mobiliteitsscenario Randstad zijn gernaakt gaan uit van een groei van 3,4 mln nu naar 8 mln in 2010, volgens een zogenaamd midden-

94

scenario. Ook als deze groei in werkelijkheid lager zal zijn en ook als bedacht wordt dat de groei in Amsterdam gemiddeld lager (en in de regio gemiddeld boger) is, dan nog zal rekening moeten worden gehouden met een toenemende autoverkeersdruk. De bereidheid onder autobezitters om van het openbaar vervoer gebruik te maken is lager dan bij niet-autobezitters, wat zowel een extra kwaliteitsinspanning voor het openbaar vervoer betekent als een zwaardere claim op de beheersing van het parkeerareaal. Wat die kwaliteitsinspanning voor het openbaar vervoer betreft kan nog gewezen worden op recente analyses, waaruit blijkt dat de kritische grens (voor autobezitters) bij een reistijdverhouding tussen de 1,5 en 2ligt Met andere woorden: als de reistijd per openbaar vervoer niet veel hoger ligt dan 1,5 maal die per auto, is men meestal nog bereid voor het openbaar vervoer te kiezen; ligt die verhouding bij 2 of hoger dan is vrijwel niemand meer bereid de auto te laten staan.

Terugkerend naar de bereikbaarheidsgetallen (gemiddelde reistijden) van het begin: de huidige reistijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto liggen in het algemeen tussen de genoemde 1,5 en 2. De stelling is dan ook simpel: omdat het bewust of onbewust verslechteren van de autobereikbaarheid zich tegen het vestigingsklimaat rond IJ-as en Binnenstad zal keren, blijft er weinig anders over dan het gedegen verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer.

Netstructuren/ontslulting

Hoofdwegennet

Met de voltooiing van de ringweg AlO zal ook het systeem van ringen en radialen sluitend gemaakt worden. De ringweg kan dan z'n dubbelfunctie als onderdeel van het nationale hoofdwegenstelsel en als agglomeratieve verdeelroute gaan uitoefenen.

Op de ringweg zijn de stedelijke radiale hoofdroutes aangesloten, die in het centrum een andere ring ontmoeten: de Singelgracht. Binnen de Singelgracht zet her radiale systeem zich dan verder voort en vormt het tenslotte een 800rt ring om het stadshart,

Ook op het stedelijke net is sprake van dubbele functies: de radialen dienen als verbinding tussen Binnenstad, 1ge eeuwse wijken, en lobben (naast bovengenoemde aansluitfunctie op de ringweg voor relaties met de regio), terwijl ze tevens een verdeelfunctie binnen de stadsdelen hebben.

In de Binnenstad moet eigenlijk van een driedubbele functie gesproken worden: de radialen daar zijn tevens deel van het hoofdnet rail en moeten dan ook plaats bieden aan traminfrastructuur. Voor een dergelijke functiestapeling valt veel te zeggen, maar het nadeel is vanzelfsprekend dat functies elkaar kunnen gaan bijten omdat er met ruimte gewoekerd moet worden. In dar kader is er, ten dele functioneel en ten dele historisch bepaald, een differentiatie ontstaan tussen "conventionele" radiale hoofdwegen en radialen met een wat grotere capaciteit waar de nadruk relatief meer op de aan- en afvoerfunctie voor de ringweg AlO ligt, Van deze laatste categorie is de route Leeuwarderweg - If-tunnel - Weesperstraat

Structuurprincipe hoofdwegen

Principe-uitwerking

- Wibautstraat - Gooiseweg als noord-zuidroute aanwezig en voor de cost-west-pendant is de Uboulevard de meest voor de hand liggende route. Dat laatste heeft niet alleen te rnaken met de gegeven ligging van de noord-zuidradiaal, maar ook met pragmatische overwegingen over ruimtelijke mogelijkheden en aansluiting bij ruimtelijke ontwikkelingen (van Sloterdijk tot Nieuw Oost), De StruCIDUf van een net moet tenslotte eerder worden bepaald door de aard en intensiteit van de stedelijke functies alsmede daardoor opgeroepen verkeersbewegingen, dan door een prettig ogende regelmatigheid,

Welke taken zijn dus voor de Il-boulevard weggelegd?

een betere ontsluiting van de Binnenstad voor 95

stedelijke en regionale relaties, radiaal in oostelijke zowel als in westelijke richting,

stedelijke ontsluiting van nieuwe woon- en werkgebieden langs de U -as,

aansluiting van de Il-as op de ringweg AlO,

- verlichting van de druk op de andere, 00- staande delen van het hoofdwegennet.

Een functie die voor de Il-boulevard juist vermeden moet worden is die van een aantrekkelijke kortsluiting tussen de oostelijke en westelijke ringweg AIO. Het in Amsterdam meer toegepaste systeem van "bajonet-verbindingen" (geen soepel doorgaande radialen, maar geringe verschuivingen via een verdeelring) gaat hier gelet op de topografie niet op. Een knip in de vex-binding ligt ook bepaald niet voor de hand, omdat de relaties van of naar de Il-as en de Binnenstad niet onomstotelijk in een oostelijke of een weste-

De nieuwe WOOll- en werkgebieden langs de H-as

96

lijke categorie kunnen worden ingedeeld; er zal overlap van gebruik zijn. Zorgvuldig ontwerp zal nodig zijn om gewenst gebruik te stimuleren en ongewenst gebruik te ontmoedigen; het zal niet meevallen deze wensen bij elkaar te brengen,

Wat de lokale ontsluitingsfunctie van de Il-boulevard betreft, in relatie tot het overige hoofdwegennet Iiggen er de volgende wensen:

een oostelijke en een westelijke aansluiting op de Singelgrachtring en daartussen minimaal twee centrale aansluitingen (bijvoorbeeld Droogbak en Kattenburgerstraat) naar de Prins Hendrikkade en daarmee naar de overige hoofdwegen in de Binnenstad, aansluitingen op in ontwikkeling zijnde of bestaande gebieden als: Alfa-driehoek,

Lokale ontsluitings[unkiie Ucbouievard

Houthavens, Spaamdammerbuurt, centrale Uas, Oostelijk Havengebied.

Hiermee samenhangend is de functie van de Prins Hendrikkade. Door allerlei fysieke onmogelijkheden is er geen sprake van rechtstreekse aansluiting van noord-zuidverbindingen in de Binnenstad op de Ilboulevard, Hiervoor is weer een bajonetverbinding nodig, waarbij gebruik wordt gemaakt van de Prins Hendrikkade. Ook hier is weer een zorgvuldige benadering gewenst om enerzijds de genoemde ontsluitingsfunctie van de IJ -boulevard voor de Binnenstad goed tot z'n recht te laten komen en anderzijds te voorkomen dat de Prins Hendrikkade (met in het verlengde aan de ene kant de Haarlemmer Houttuinen en aan de andere kant de Eilandenboulevard) dezelfde functie c.q. hetzelfde gebruik gaat krijgen als de Il-boulevard, Want gekoppeld aan de ontsluitingsfunctie voor de omliggende gebieden en de ontsluitingsfunctie naar de AIO wordt van de Il-boulevard ook verwacht dat autoverkeer van parallelle routes wordt overgenomen, Dit concentreren van autoverkeer op een grofmazig net van hoofdroutes is, terwille van leefbaarheid en milieubehoud, toch al onderdeel van het gemeentelijke verkeersbeleid, maar hier is het zeker op z'n plaats.

De trajecten als Spaarndammerdijk - Van Diemenstraat, Haarlemmer Houttuinen, Prins Hendrikkade, Eilandenboulevard en Zeeburgerdijk zijn niet geschikt om grote hoeveelheden autoverkeer te verwerken.

Een ringverbinding in het openbaar vervoernet?

Het openbaar vervoer-netwerk in de Binnenstad wordt gekenmerkt door een radiale structuur, Het Centraal Station is bet belangrijkste knooppunt waar de stedelijke radialen samenkomen en aansluiten op bet regionale en landelijke net van de Nederlandse Spoorwegen. Rondom de Binnenstad, behalve aan de Il-zijde, ligt de Binnenring, die als een verdeler fungeert van de radialen die van buiten de Binnenstad komen, Langs de noordzijde van de Binnenstad lopen geen tramlijnen,

Een andere verdeelring, zij het op een ander schaalniveau, is gepland op de ringspoorbaan. Daar zal halverwege de jaren negentig een sneltramlijn tot stand komen van Sloterdijk naar Zuidoost die de meeste radialen kruist, langs aIle nevencentra gaat, daarbij ook een aantal NS-stations aandoet en zo voor veel reizigers uit de periferie en van buiten de agglomeratie een goode verbinding vormt met de nevencentra, Een dergelijke lijn kan een belangrijke rol vervullen in het stadsgewestelijk vervoer.

Deze verbinding kan uitgroeien tot een volledige ring als vanaf Sloterdijk een verbinding wordt gemaakt met het CS en dan via Zeeburg/Nieuw Oost in Zuidoost weer wordt aangesloten op de geplande verbinding Sloterdijk - Zuidoost, V oor het noordelijk deel van de Binnenstad betekent een doortrekking van de sneltram van Sloterdijk naar CS dat er een direkte stedelijke railverbinding van hoge kwaliteit ontstaat met de nevencentra in Amsterdam West. Niet alleen vanuit de nevencentra, maar ook vanuit andere delen van de westelijke tuinsteden kan voor relaties met het

97

Netstructuur spoor en sneltramlmetro

98

CS (nog altijd het belangrijkste knooppunt van openbaar vervoer in de agglomeratie) en naaste omgeving via de sneltram tijdwinst worden geboekt ten opzichte van de radiale verbindingen. V oor de uitbreiding van de sneltram richting Zeeburg/Nieuw Oest geldt dat deze locatie een uitstekende verbinding krijgt met het CS en bij doortrekking naar Zuidoost ook met dat stadsdeel, De schakelfunctie van de ringverbinding kan dan volledig tot zijn recht komen, alle perifere delen van de agglomeratie zijn dan met elkaar verbonden,

Anderzijds zijn er ook vraagtekens te zetten bij zo'n ring. met name waar het de koppeling tussen het westelijke en oostelijke deel langs de Il-as betreft, De belangrijkste functie voor een openbaar vervoer-lijn is hier niet het onderling verbinden van de diverse plandelen van de U -as, maar veel meer het bieden van verbindingen met andere vitale delen van de stad en dan met name de Binnenstad. Vervoersplanologisch ligt het meer voor de hand om de twee radialen aan de zuidzijde te verbinden met andere radialen (hoofdvoorwaarde blijft wel dat CS een uitwisselingspunt is). Voor ren zo'n koppeling is het bedje gespreid: het is mogelijk om de metrobuis vanaf her voorplein CS in westelijke richting te verlengen en af te buigen naar de U -oever West, met als voordeel dat gelijke kwaliteitssoorten worden gekoppeld (kruisingsvrije ringsneltram vanaf Sloterdijk en metro vanaf Zuidoost), Voor de koppeling U -as-oost met een radiaal in zuidwestelijke richting zijn minder vanzelfsprekende mogelijkheden. De kwaliteit van de bestaande radiale verbindingen (stadstrams via Nieuwezijds - Rozengracht of Nieuwezijds - Leidsestraat) is een stuk lager dan de beoogde kwaliteir van het

openbaar vervoer langs de oostelijke Il-as, namelijk ongelijkvloerse sneltram, Volgens de boekjes gaat by koppeling van een hoogwaardig systeem aan een systeem waarvan de kwaliteit slecht beheersbaar is veel van die hoogwaardigheid verloren. Door de weer oplevende gedachte dat in de oudere stadsdelen ondertunneling voor het openbaar vervoer de enige kans biedt op de zo noodzakelijke kwaliteitsverbetering (er zijn nu studies gaande naar constructiemethoden, tracering en vervoerswaarde) doom en er nu toch weer mogelijkheden op om ook zo'n verbinding tussen oostelijke Il-as en zuidwestelijke radiaal good tot stand te brengen, Samen met de eerder genoemde koppeling west-zuidoost ontstaat dan een beeld

. dat in het jargon twee kleine ringen oftewel een krakeling heet, als variant op ren grote ring.

V oorlopig is de discussie over de Krakeling of de

Grote Rjng

Krakeling

Grote Ring nog niet uitgewoed, ook omdat de Krakelinggedachte door de politiek pas laat is opgepakt en er nog veel moet worden uitgezocht.

Intensiteit en capaciteit voor bet autoverkeer

V oor een rarning van het toekomstig gebruik van

de Uboulevard is voor het autoverkeer een wat andere benadering toegepast dan voor het open-

baar vervoer. Voor het autoverkeer is gewerkt vanuit de huidige situatie, vanwaar twee toekomstsituaties zijn berekend: ren voor het jam-

1995 en een zogenaamde 2000+-situatie. Het 1995-model volgt de uitgangspunten van het Structuurplan wat arbeidsplaatsen en inwoners betreft, zij het enigszins aangepast vanwege het 99 te verwachten ontwikkelingstempo. In de fase

1995 zijn nog niet de nieuwe ontwikkelingen

langs de IJ-oevers verwerkt; daarvoor is in het 2000+-model het ten gevolge van deze plannen

te verwachten autoverkeer opgeteld bij de intensiteiten van 1995. Bij de berekeningen is uitge-

gaan van een gematigde groei van het autobezit

en het onaantrekkelijk maken van de parallelle routes voor doorgaand autoverkeer; met andere verkeerscirculatieprincipes voor het stadshart is

geen rekening gehouden. Ook is er in dit stadium

nog niet met capaciteitslimieten gewerkt.

Het resultaat van de berekeningen is als volgt,

In 1995 moet rekening gehouden worden met niet onaanzienlijk gegroeide verkeersintensiteiten. Daarbij zijn de belastingen op de oost- en de westfIank van de Uboulevard hoger dan in het centrale deel. Aan de oostzijde het meest: daar