STANJE KOLOVOZNOG ZASTORA U LJETNIM I ZIMSKIM USLOVIMA I NJEN

UTICAJ NA SIGURNOST U SAOBRAAJU

Loe stanje kolovoza moe znatno uticati na sigurnost saobraaja jer za sigurnu vonju nuno je
dobro prianjanje izmeu toka i kolovoznog zastora. Smanjen koeficijent trenja izmeu tokova i
kolovoznog zastora je uzrok mnogih saobraajnih nezgoda. Takoer, uzrok saobraajne nezgode
moe bit i oteenje gornje povrine kolovoza, pojava tzv. udarnih rupa. Da bi se navedene
situacije ibjegle neophodno je osigurati dobro prianjanjem izmeu tokova i kolovoznog zastora
ten a taj nain sprijeiti klizanje vozila, bilo u uzdunom ili u poprenom smjeru. Uzroci
smanjenog prijanjanja mogu biti: oteenje ili neravnine na kolovoznom zastoru, mokar zastor,
vodeni film, oneien i blatan zastor, neravnine na zastoru, nagib ceste, snijeg, led, temperatura
i drugi uzroci.

Prijenos optereenja s vozne povrine na osnovu ceste omoguava kolovozna konstrukcija, koja
mora udovoljiti sljedeim zahtijevima:
treba prenijeti sva statika i dinamika saobraajna optereenja na donji postroj bez
tetnih deformacija posteljice,
zavrni sloj kolovozne konstrukcije (zastora) mora biti ravan, otporan na troenje, koja
treba eksploatacijom ostati hrapava,
zadrati traenu kvalitetu za predviena optereenja u planiranom razdoblju, bez trajnih
deformacija i pukotina,
geometrijski oblici gornje povrine kolovoza moraju osigurati i poprenu i uzdunu
odvodnju oborinske vode,
materijal, boja i obrada gornje povrine zastora moraju biti podesni za izradu to trajnije
horizontalne signalizacije

Zavrni slojevi podloge - asfalta se izrauje u dva ili vie slojeva, od kojih je povrinski sloj
habajui, a donji slojevi vezajui. Podloga (nosivi slojevi) prijenosi statika i dinamika
saobraajna optereenja na donji ustroj kolovoza, odnosno osnovicu kolovoza (tlo). Ukoliko se
donji nosivi sloj ugrauje kao zatitni sloj protiv smrzavanja, naziva se tamponski sloj. Gornji
nosivi sloj izrauje se od kvalitetnijih materijala esto uz primjenu veznog sloja.

Oteenja kolovoza (udarne rupe) nastaju zbog dotrajale podloge, njene slabe kvalitete, loeg
odravanja i posljedica smrzavanja. Brzina i jaina troenja ceste ovise o veliini saobraaja,
kvaliteti ugraenog materijala, strukturi vozila i klimatskih uslova. Do veih oteenja ceste
dolazi u proljee, posebno nakon jakih i dugotrajnih zima, kada naglo odmrznuta podloga ceste
pod tekim vozilima "upada" u zemljani trup, te se drobi i puca cestovni zastor. Teko oteen
kolovoz moe izazvati oteenje upravljaa i autoguma te lom osovine, a pri brzinama veim od
40 (km/h) moe doi do velikih udara na upravlja vozila, a to moe dovesti do destabilizacije
vozila i njegovog skretanja u neeljenom smjeru.
Danas se kao podloga, odnosno zavrni sloj na saobraajnicama upotrabljava tzv. "drenani"
asfalt koji, uslovno reeno, "ne dri vodu" i onemoguuje nastanak lokvi na kolovozu, a najee
je poznat pod oznakom SMA. Najbitnija je razlika fromiranja asfaltne povrine je u granulaciji
pri proizvodnji asfalta. Krupnije zrno radi mreastu struktura pa voda nikada ne ostaje na
povrini.
Inae, "drenani" asfalt iako izgleda, nije porozan, ve ima i manji udio upljina od uobiajenog
(samo ima hrapavu povrinsku makrotekstura). Procjeivanje vode kroz asfalt je problem jer
asfaltni slojevi moraju biti i vrsti, postojani. "Drenani" asfalt "ne pije" vodu, tj. SMA je vrlo
vodonepropustan, ovakav asfalt, odnosno zavrni sloj povrinskom makroteksturom potpomae
dreniranje po svojoj povrini. Isto tako, refleksija svjetla prilikom vonje u nonim uslovima na
takvom asfaltu je puno manja od drugih "glatkih" asfaltnih povrina kada je voda na povrini. Pri
proizvodnji i ugradnji "drenanih" vrsta asfalta koristi se materijal tzv. split-mastix kao zavrni
habajui sloj asfalta koji se sastoji se osim bitumena s dodatkom polimera i sl. i od kamenog
agregata visokih svojstava (iskljuivo eraptivnog porijekla). Osim toga, karakterie ga
projektirana diskontinuitetnost krivulje prosijavanja, odnosno nema zma svih veliina u
podjednakom udjelu, ve prevladavaju sitnija i krapna bez zrna dimenzija izmeu tih. Ako se
ugrauje asfalt sa oznakom SMA-11, to podrazumijeva da je najvea veliina zrna od 11 (mm).
Navedena granulacija zrna u asfaltu podrazumijeva da zavrni sloj asfalta (habajui) je u tom
sluaju projektiran u debljini od 35 (mm), a prema standardu za ovu debljinu sloja max. zrno
smije biti do 1/3 debljine sloja. Ovako projektovanom mjeavinom zavrnog sloja, koji je u
kontaktu sa automobiliskim pneumaticima, zbog svog diskontinuiteta i dobrih performansi
agregata eraptivnog porijekla, postiu se izuzetno dobri rezultati koji se ogledaju u sljedeem:
malo kolotraenje,
vrlo visoka otpornost na habanje, odnosno trajnost i otpornost na "zaglaivanje",
znatno vei koeficijent trenja suhog, a posebno kod mokrog asfalta u odnosu na
"klasine" podloge,
dobra drenana svojstva, to potpomae odvodnju oborinskih voda s kolovoza i umanjuje
rizik za nastanak aquaplaninga, a time se pospjeuje i sigurnost kretanja vozila.

Uticaj snijega i leda na stanje podloge- ceste

U zimskim uslovima, kada je kolovoz pokriven snjegom i ledom, koeficijenti trenja poprimaju
vrlo niske vrijednosti. Snijeg mijenja svoje frikcijske vrijednosti zavisno od stepena utabanosti i
izvoenosti, dok je koeficijent trenja na ledu zavisan od temperature okolnog zraka pa prema
tome i leda. Najniu vrijednost koeficijenta trenja ima led pri temperaturi -2 do 0 C. U tom
podruju temperature led se pod uticaja pritiska topi, pri emu voda djeluje kao mazivo te
smanjuje iznos frikcijskog koeficijenta do reda veliine 0,1 i nie. S padom temperature do oko -
10 C koeficijent trenja raste, da bi pri niim temperaturama zadrao vrijednost 0,5 - 0,2 (-). Na
slici 3. prikazana je promjena koeficijenta trenja zeleenog i mokrog kolovoza u zavisnosti od
temperature zraka.



Slika 2. Vrijednost koeficijenta trenja u zavisnosti od temperature zraka

Na slici 3. prikazan je tok promjene koeficijenta trenja na snijegu i ledu pod utjecajem brzine
klizanja. Prikazana su podruja promjene koeficijenta trenja na zaleenoj cesti, u zavisnosti od
brzine klizanja-Koeficijent trenja zadrava praktino konstantnu vrijednost bez obzira na
promjenu brzine klizanja, to je bitno razliito od utjecaja brzine klizanja na koeficijent trenja na
mokrom kolovozu, gdje uz porast brzine njegova vrijednost naglo opada. Na ledu i snijegu
primijeen je ak i blagi rast koeficijenta trenja uz porast brzine klizanja. Blagi porast vrijednosti
koeficijenta trenja na snijegu i ledu uz porast brzine klizanja u tome je to pri veim brzinama su
krai vremenski interval za rastapanje leda pod autogumom, pa i za uticaj vode na smanjenje
koeficijenla trenja koje zbog toga nastaje. Nie vrijednosti u oznaenom pojasu odgovaraju
viim, a vie vrijednosti niim temperaturama leda (interval od -0,5 do -14 C).



Slika 3. Zavisnost koeficijenta trenja od brzine klizanja

Snijeg uglavnom pokazuje slinu vrijednost kao i led, samo su vrijednosti koeficijenta trenja
openito vie. Na izvoenom snijegu obino su to vrijednosti u podruju 0,15 do 0,35 (-) (slika
3.). Izrazito niske vrijednosti koeficijenta trenja na snijegu, a pogotovo na ledu, nastoje se na
umjetan nain poveati, kako bi se kretanje vozila po kolovozu odvijalo sigurnije. Stoga se
kolovoz posipa pijeskom, soli ili slinim materijalima. Uinak posipanja je ovisan o granulaciji
sredstava to se prospe po jedinici povrine kolovoza. Na slici 4. prikazan je uticaj granulacije
zrna veliine 1 - 5 (mm) na koeficijent trenja izmeu automobilske gume i glatkog leda. Linija s
oznakom 1 odnosi se na zaleeni kolovoz koji nije posut, a pune linije odnose se na posuti
kolovoz. Linija sa oznakom 2 odnosi se na gustou posipanja 70 (gr/m
2
), linija 3 na gustou
posipanja 100 (gr/m
2
), a linija 4 na gustou posipanja 1.100 (gr/m
2
). Posipanjem zaleenog
kolovoza koeficijent trenja poveava se do 50 % u odnosu na vrijednost pri neposutom kolovozu.
Prosjena vrijednost koeficijenta trenja na zaleenom i snjenom kolovozu sa posipnim
materijalom iznosi oko 0,2 (-).



Slika 4. Uticaj koeficijenta trenja od brzine klizanja za razliite granulacije zrna posipanja na
zaleenom kolovozu

Vrijednost koeficijenta trenja raste s porastom posipavanja. Porast gustoe posipavanja ne utjee
linearno na porast koeficijenta trenja. Postoji izraena tendencija zasienja. Gustoa posipavanja
za liniju 4, deset puta je vie u odnosu na oznaenu liniju 3, a porast koeficijenta trenja u
prosjeku iznosi oko 25%, to navodi da poveanje gustoe posipanja veom od 300 (gr/m
2
) ne
dovodi do znatnog poveanja koeficijenta trenja. Odgovarajuim posipanjem moe se poveati i
vrijednost koeficijenta trenja na snijegu.


2. Klizavost puteva

Od odluujueg znaaja za sigurnost vonje je klizna otpornost vozne povrine. Ona omoguava
prijanjanje tokova na povrinu puta a time i prijenos sile sa vozila na kolovoz. Bez
odgovarajue klizne otpornosti nije mogue startati (pokrenuti), ubrzati, i u eljenom pravcu
koiti vozilo.
Klizna otpornost vozne povrine ne zavisi samo od vrste sloja koja se haba na kolovozu, nego i
od vremenskih prilika. Mokra vozna povrina ima manju kliznu otpornost od suhe. Najmanju
vrijednost dostie u zimskim uslovima, prije svega na zaleenom kolovozu i na potpuno glatkom
sloju snijega.
Istraivanja pokazuju da je uestalost nesrea na putevima sa snijegom i ledom do 30 puta vea
nego na putevima bez snijega i poledice i da je uestalost nesrea srazmjerno toliko vea, koliko
ee dolazi do poledice i snijega na tim putevima. Utvreno je, takoer, da je preko 20% svih
teih nesrea (mrtvi i povrijeeni) u zimskom periodu mogue pripisati zimskim uslovima na
kolovozima.
Uzrok za to je, prije svega, i u nekoliko puta poveanim duinama puta koenja. Zbog manje-
vie klizave povrine kolovoza pneumatika se ne moe zakaiti za inae postojee elemente
hrapavosti na sloju za habanje. Pri tom se zbog pritiska pneumatike na led, on za nekoliko
mikrosekundi istopi na povrini. Izmeu pneumatike i leda na sloju za habanje nastane nekoliko
stotinki milimetara debeli sloj vode koji djeluje kao mazivo.
Najopasnije prilike za nastanak mokrog leda postoje kod temperetura od +1 do -

C, kad se
sposobnost prijanjanja smanji ak na samo 20% (100% je na mokroj voznoj povrini kod

).
Sa daljnim obaranjem temperature (

) sposobnost prijanjanja ponovo plahko raste do

priblino 50%. Znai da je sigurnost vonje najmanja kod temperature blizu mrnjenja.
Brzina vonje se ne moe toliko smanjiti da bi sigurnost zimi bila jednaka kao ljeti. Dok kod
mokrog stanja jo preovlauju naini vonje (tj.da se na putevima sa brim saobraajem, brzine
vonje vie smanje, nego na putevima sa sporijim saobraajem). Smanjenje brzine vonje na
zaleenim kolovozima je slino na svim putevima( priblino 50 do 60%). Za toliko vozai
smanjuju brzinu vonje na bazi subjektivne procjene stanja kolovoza. Samo na putevima sa
odvojenim saobraajnim trakama je smanjenje brzine- zbog boljeg osjeaja sigurnosti (irina
kolovoza)- znatno manje (priblino 45%).

Tabela 3. Prosjena brzina vonje kod razliitog stanja kolovoza
Vrsta puta
Stanje kolovoza
klizavo posuto Mokro Suho
Autoput 63 85 91 112
Magistralni put I 37 77 86 90
Magistralni put II 34 61 70 71

Brzine vonje na posutom kolovozu su znatno vee od brzine na klizavom, ali jos uvijek manje
nego na mokrom kolovozu. Pored stanja kolovoza na brzinu vonje mjerodavna je vrsta puta.


Slika 5. Srednje brzine vonje na magistralnom putu I prije i posle aktivnosti zimske slube
(u 11,30h)

Odmah nakon posipanja (ve za nekoliko minuta) se primjeuje znaajno poveanje brzine
vonje. Na osnovu odnosa iz valoriziranih teoretskih i stvarnih duina puta koenja- uzimajui u
obzir odgovarajue vrijednosti koeficijenta kliznog trenja i brzine vonje- odreeno je relativno
usporeivanje sa koeficijentom sigurnosti vonje.
Relativno usporeivanje duina puta koenja kod razliitog stanja povrina-koeficijent sigurnosti
jasno pokazuje izrazito poveanu duinu puta koenja na klizavom kolovozu na autoputu i
magistralnom putu II. Usporeivanje pokazuje da se vozai ne prilagoavaju u dovoljno velikoj
mjeri stanju kolovoza, premda brzinu vonje veoma smanjuju.
1


1
Pai, Zijad 2003, Zimsko odravanje puteva, Univerzitet u Tuzli, Tuzla, str 14.

Slika 6. Relativno uporeivanje duina puteva koenja kod razliitog stanja voznih povrina
s- suh, m- mokro, k- klizavo, p- posuto

Veoma je znaajna konstatacija da je saobraaj na posutim voznim povrinama znatno sigurniji,
a zbog smanjenih btzina vonje ak i sigurnijinego na mokrim kolovozima. Meutim da bi
izbjegli nesporazume, potrebno je detaljnije analizirati to stanje.
Posipanje materijala koji ini kolovoz hrapavim je, naime, manje efikasno od sredstava za
otapanje. Bilo je utvreno, da broj nesrea na kolovozima, koji su bili posipani sa sredstvima za
otapanje, po pravilu znatno manji (ak i do 85%) nego na kolovozima koji su posipani
abrazivnim materijalima.

Slika 7. Ovisnost udjela nesrea u saobraaju prije i poslije aktivnosti zimske slube




3. Zatita kolovoza od mraza

Kolovozna konstrukcija, pored saobraaja, izloena je estim promjenama atmosferskih uslova.
Na cestu djeluju sunce, kisa, snijeg, podzemna voda, mraz. Svi ovi faktori razliito negativno
utiu na materijale u kolovoznoj konstrukciji i na podtlo.
Kada temperature vazduha padne ispod 0C, dolazi do hladjenja tla, da bi kod daljnjeg pada
temperature vazduha zapoelo smrzavanje vode u porama tla. Ovu pojavu, uz sve dublje smrza-
vanje, nazivamo prodiranje mraza u tlo, to predstavlja prodiranje nulte izoterme u tlo.
Smrzavanje tla, odnosno prelazak vode u porama tla u vrsto stanje led, izaziva prodiranje
vlage iz donjih toplijih slojeva prema gornjem smrznutom dijelu tla.
Dubina do koje e prodrijeti mraz, zavisi od trajanja negativnih temperature vazduha,
geomehanikih karakteristika materijala i hidrolokih uslova tla.
S obzirom na posljedice koje nastaju procesom zamrzavanja, materijale moemo svrstati u dvije
grupe:
zemljani materijali neosjetljivi na dejstvo mraza,
zemljani materijali osjetljivi na dejstvo mraza.

Kod materijala osjetljivih na dejstvo mraza, karakteristino je da se njihova struktura i vlanost u
procesu zamrzavanje ne mijenja, a bubrenje materijala je slabo izraeno i zavisi od kolicine
vlage u tlu.
Kod materijala osjetljivih na dejstvo mraza, smrzavanje se vri uz promjenu strukture, sto je
izazvano stvaranjem ledenih lea u tlu, poveanjem vlanosti i jako izraenim bubrenjem,
odnosno izdizanjem materijala.
Zbog nehomogenosti tla, kao i razliite koliine vode u porama posteljice, dolazi do nejednakog
izdizanja kolovozne konstrukcije to, najee, izaziva njeno pucanje. Nejednako izdizanje se jo
pospjeuje uklanjanjem snijega sa kolovozne povrine, ime je kolovoz jae izloen dejstvu
mraza i veem stvaranju ledenih lea.


Slika 8. Deformacije kolovoza usljed uklanjanja snijega

Lagano smrzavanje tla izaziva pidizanje vlage iz donjih toplijih slojeva u gornjem smrznutom
sloju, tako da se proces stvaranja lea ubrzava. Ova pojava je jako izrazena kod materijala
osjetljivih na smrzavanje.

Slika 9. Mehanizam nastanka ledenih lea

U toku zime, usljed negativnih temperature vazduha dolazi do smrzavanja kolovozne
konstrukcije, a esto i do prodiranja mraza u podtlo. Smrznuto podtlo ima veu nosivost, dok kod
odmrznutog tla, zbog poveane vlanosti posteljice, nosivost znatno opada.
2



2
Mazi, Branko;Lovri, Ivan 2010, Ceste, Graevinski fakultet, Sarajevo, str. 280.

4. Zimska sluba

Zimska sluba je niz aktivnosti koje imaju za cilj osiguranje prohodnosti cesta u loim
meteorolokim uslovima zime za vrijeme padanja snijega i/ili poledice. Zimska sluba nije
produktivan posao, u smislu stvaranja nove vrijednosti na cestama jer zatopljenjem sav trud
ienja snijega i uklanjanja poledice postaje bespredmetan. Za vrijeme vremenskih nepogoda
oekuje se od zimske slube da stvori to bolje uslove na cestama. Strojevi i oprema moraju biti
izuzetno uinkoviti i savremeni da mogu odgovoriti zahtjevima javnosti za istim i sigurnim
cestama. U preostalom dijelu godine ti specijalni strojevi zimske slube ne mogu se koristiti, ve
se moraju dobro njegovati i konzervirati da mogu i slijedee zimske sezone biti u funkciji.
Specijalna mehanizacija zimi radi u izuzetno loim uslovima, pod jakim uticajem vlage, niskih
temperatura, a posebno je velik uticaj soli kojom se ceste posipavaju protiv poledice, te je stoga
podlona brzom propadanju i ogranienog je vijeka trajanja. esto se specijalnim strojevima i
opremi za zimsku slubu prilazi sa pozicija to niih trokova i kao jednom nunom zlu, koje se
mora imati i koje je potrebno financirati, a o kojima se intenzivno misli tek onda kad nam treba.
Ovim radom eli se skrenuti pozornost na neke detalje na koje se mora posebno pripaziti kod
izbora mehanizacije za zimsku slubu. Glavni zadaci u zimskoj slubi su uklanjanje snijega sa
kolnika te uklanjanje poledice.


4.1. Postavljanje opreme i signalizacije za zimsku slubu

Postavljanje zimskih saobraajnih znakova, rubnih motki i snjegobrana se izvodi u periodu pred
poetak zimske slube.

4.1.1. Saobraajni znakovi

Zimske prilike na cestama zahtijevaju vie informacija o saobraajnim uslovima i uslovima
vonje nego u ljetno vrijeme. Potrebna je dodatna saobraajna signalizacija, koja je predviena u
planu izvoenja zimske slube. Izvoa redovnog dijela odravanja mora predvienu zimsku
saobraajnu signalizaciju postaviti prije nastupanja zimskih prilika. Zimska saobraajna
signalizacija, koja korisnike informira o stanju cesta, mora odgovarati stvarnom stanju.



Slika 10. Saobraajni znakovi

4.1.2. Rubne motke

Za oznaavanje irine kolovoza i smjera puta u zimsko vrijeme potrebno je postaviti rubne
motke, koje mora biti obojeno sa 33 cm irokim uto-crvenim poljima. Razdaljinu izmeu rubnih
motki potrebno je prilagoditi uslovima i moe iznositi najvie 50 m. U krivinama sa manjim
radijusom i u predjelima sa maglom, razdaljina izmeu rubnih motki mora biti 25 m i manje.
Rubne motke je potrebno postaviti tako da plug plui do podnoja koca, ne prekorai plunu
plohu i ne dodiruje prepreke. Postavlja se na putnu stranu smjerokaza. Ako se rubne motke
postavlja izvan ivinjaka, takav kolac u pravilu mora imati na vrhu pribijenu crvenu horizontalnu
daicu. Opasna mjesta na kojima postoji opasnost skliznua i mjesta kao to su proirenja,
ivinjaci, ograde i slino, potrebno je dobro oznaiti rubnim motkama. Na cestama na kojima se
oekuje vea visina snijega i smetovi, rubne motke moraju biti vie od oekivane visine snijega.
Rubne motke mogu biti od drveta i drugog odgovarajueg materijala. Drveni dijelovi moraju
imati donji kraj zailjen i zatien premazom.

Slika 11. Postavljanje rubnih motki

4.1.3. Snjegobrani

Na nekim lokacijama pri snjenim padavinama, vjetar (bura) moe na kolovozu napravit
smetove. Stvaranje smetova na kolovozu potrebno je sprijeiti sa postavljanjem snjegobrana,
koje smanjuju brzinu vjetra. Snjegobran mora biti na takvoj udaljenosti od puta da snijeg
nagomilan pred ili iza prepreke ne see na put. Snjegobran dijelimo na trajne i privremene.

4.1.3.1. Trajni snjegobrani

Tamo gdje su smetovi esta pojava, a mogue je dobiti zemljite za njihovo postavljanje,
potrebno je postaviti trajne snjegobrane u obliku nasada od odgovarajueg grmlja ili drvea.
Poloaj nasada potrebno je prethodno odrediti probom.

4.1.3.2. Privremeni snjegobrani

Privremene snjegobrane je pred zimu potrebno postaviti na odgovarajuim mjestima, a nakon
zime ih ukloniti. Na tim preprekama se brzina vjetra smanjuje i snijeg se gomila prije ili iza njih,
ali tako da ne see do puta. Ako snjegobrani djelimino proputaju vjetar, duina smeta je s obje
strane prepreke vea. U sluaju proputanja vjetra, duina smeta iznosi 5 puta visinu prepreke sa
vjetrovite strane (ispred prepreke) i 8 do 10 puta na suprotnoj strani. Kod pune popune iznosi
duina smeta na strani sa koje pue vjetar 10 put visinu palisade, a na suprotnoj strani 15 puta.
Kod snjegobrana sa stepenom popunjenosti 0,5 iznosi potrebna udaljenost 12 do 15 puta visinu
snjegobrana. Snjegobrani mogu biti od razliitog materijala (drveta, ice, tkanine, i dr.)

Tabela 4. Koeficijenti snjegobrana
Stepen
popunjenosti

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

Koeficijenti
snjegobrana

0,74


0,86

1,00

1,14

1,29


4.1.3.3. Postavljanje snjegobrana

Za svaku dionicu puta na kojoj se pojavljuju smetovi potrebno je sa planom odrediti smjer
postavljanja snjegobrana ovisno od smjera vjetrova. Ako postoji vie smjerova vjetra, zatitu je
potrebno urediti tome odgovarajue. Zatita najbolje djeluje ako je postavljena pravougaono na
smjer vjetra; ako je ugao izmeu palisade i smjera vjetra vei od 60 stepeni, efekt je dobar.
Tamo, gdje ima vie smjerova vjetra, preporuuje se stepenasto postavljanje snjegobrana.
Najvanija je udaljenost snjegobrana od ivice kolovoza, kako snijeg koji se gomila uz snjegobran
ne bi dosegao do kolovoza. Udaljenost snjegobrana od kolovoza zavisi od brzine vjetra i obima
nanesenog snijega u zavjetrini, od oblika terena i efikasnosti snjegobrana. Udaljenost protiv
snjene prepreke od kolovoza koji titi, mora biti odreena tako da je za 5 m dua od duine
smeta iza palisade. Treba koristiti snjegobrane koji proputaju vjetar. Ako kod nepovoljnih
snjenih uslova nije dovoljan jedan red snjegobrana, da bi vjetar nanio sav snijeg, treba postaviti
dva ili vie redova, te poveati njihovu visinu. Udaljenost izmeu redova mora iznositi deset puta
visinu, dok zadnji red mora od kolovoza biti udaljen za petnaest puta visinu. Pojedini redovi ne
treba da budu dui od 80 do 100 m. Kada ima vie redova snjegobrana, moraju jedna drugu
prelaziti za najmanje 10 m.
Efikasnost postavljenih snjegobrana se utvruje na slijedee naine:
na kraju vjetrovitog perioda pomou fotografiranja koliine snijega uz palisade i
promatranjem i mjerenjem smetova.


Slika 12. Postavljanje snjegobrana kod vjetra koso na put

Slika 13. Dupli red snjegobrana kod velikog prostora ispred puta i smjera vjetra poprijeko na
put



Slika 14. Postavljanje snjegobrana kod vjetra poprijeko na put

Na osnovu redovnih godinjih promatranja, na razliito postavljenim snjegobranima treba
utvrditi najefikasniji nain zatite kolovoza od snjenih smetova. Poznate su i snjegobrani koje
spreavaju, da snijeg sa puta kod pluenja ne pada na povrine na kojima bi ometao ili ugroavao
saobraaj ili komijama prouzrokovao tetu.
Na kraju zime potrebno je zimsku signalizaciju skloniti. Posao treba obaviti tako da se
saobraajni znakovi i stubii to manje otete. Saobraajne znakove treba odvesti u jedinicu za
odravanje puta, gdje ih treba oistiti i sloiti na odgovarajue mjesto. Nedostajue i pokvarene
znakove treba pravovremeno naruiti, tako da prije nove zime budu na takama za odravanje.
Na proljee kada snijeg poinje nestajati, treba skloniti rubne motke i snjegobrane.
Snjegobrani ne smiju ostati predugo na poljoprivrednim povrinama kako ne bi ometale
poljoprivredne radove. Snjegobrane nakon uklanjanja treba popraviti i sloiti na odgovarajue
mjesto, te odgovarajue zatititi.


4.2. Informacije o vremenskoj situaciji i stanju kolovoza

Podatke o pojavama dijelimo na podatke o vremenu (npr. temperatura, brzina vjetra) i podatke o
cestama (npr. temperatura kolovoza, ostatak sredstva za otapanje kolovoza). Za odravanje cesta
vani su kako prvi, tako i drugi podaci.
Izvoai redovnog odravanja moraju imati pomagala odnosno ureaje za utvrivanje najmanje
slijedeih podataka:
utvrivanje visine snijega,
temperature zraka i
ostatka sredstava za otapanje na kolovozu.

Najbolji i najkvalitetniji podaci o stanju kolovoza u zimskom periodu se dobivaju pomou
cestovnih meteorolokih postaja ( CMP ).

4.2.1. Suradnja sa meteorolokom slubom

Uslovi vonje na cestovnim saobraajnicama preteito su ovisni o vremenskim situacijama,
prilikama i neprilikama te su vozau potrebne konkretne i aktualne informacije na cesti i u
sredstvima informiranja, o uslovima vonje koji su posljedica vladajuih vremenskih prilika, bilo
u vrijeme planiranja ili izvoenja same vonje. Stoga su organizacije za upravljanje cestovnim
prometom dune osigurati, organizirati i provoditi na naim cestama i autocestama neposrednu
kontinuiranu informaciju o trenutnom stanju putem odreene signalizacije, sredstva informiranja
i slubi sigurnosti.
Na taj nain vozila - vozai ne bi bili iznenaeni stanjem na kolovoyu zbog vremenskih
(ne)prilika (gusta magla, skliski- zaleeni kolnik, dimna zavjesa, olujno nevrijeme, snaan vjetar,
tua) jer bi pravovremene informacije u znatnoj mjeri mogle smanjiti mogunost da se voza
nae nepripremljen u takvoj situaciji.
Dravni hidrometeoroloki zavod kao krovna dravna struna sluba na podruju primjene
meteorologije i meteorolokih mjerenja ima strunu obavezu pomoi u primjeni propisa i normi
kvalitete meteorolokih mjerenja koji e cestovnim upraviteljima dati veu sigurnost u redovnom
koritenju podataka mjerenja, ali e ujedno traiti i kvalitetniji odnos u postavi mjerne lokacije te
u redovnom odravanju mjernih sistema.
4.2.2. Cestovne meteoroloke postaje (CMP)

Cestovne meteoroloke postaje daju najkvalitetnije podatke za donoenje odluka u zimskoj
slubi. U tom sluaju su prognoze hidrometeorolokog zavoda vie preventivnog znaaja i vie
se ukljuuju u due najave nego u prognoziranje. Naravno, informacije moraju biti dvosmjerne i
predstavljati dopunu jednog modela s drugim.
Svaka dionica cestovne saobraajnice ima svoje karakteristike s obzirom na vremenske pojave
koje na njoj prevladavaju, to se i direktno odnosi na rad mjernog sistema i samih senzora.
Izloenost mjernog sistema okolini treba biti maksimalna to jeste omoguiti to je mogue veu
reprezentativnost lokacije na kojoj se nalazi, a to ujedno trai da je isti s pripadnim senzorima
izloen uticajima prirode u svakom trenutku tokom razdoblja rada. Upravo zato je nuno
kvalitetnim planiranjem te postavom mjernog sistema i u odnosu na okolnu saobraajnu
signalizaciju, svesti vanjske uticaje na pouzdanost sistema na najmanju moguu mjeru.
Raznolikost i zahtjevnost terena uz cestovne saobraajnice uslovljava razliite naine postave
mjernih sustava. Odabir lokacije za postavu cestovne meteoroloke postaje odreuju:
objekti na saobraajnici poradi kojeg je bitna njena postava,
osobitost terena,
posebni meteoroloki uslovi na djelu saobraajnice i
projektant dionice.

Na naim cestama i autocestama su cestovne meteoroloke postaje najee postavljene na
slijedeim pozicijama:
u ravnini kolovoza uz saobraajnicu,
saobraajnom voru (izlazu s saobraajnice),
vijaduktu ,
mostu i
ispred tunela.

Izbor lokacija mjernog sistema uslovljava i nain njegove postave. Stoga je meteoroloki stub,
kao nosivi dio za postavu senzora i procesora, postavljen samostalno ili privren uz ogradu
vijadukta (mosta), a visine stuba variraju od 3 m do 5 m to ovisi o proizvoau, lokaciji i
samom mjestu na kojem je postavljen. Sa CMP stanice dobiju se slijedei podaci:
Temperatura zraka [C],
Temperatura vozne povrine [C],
Koncentracija soli [%],
Jakost padavina [mm/h],
Relativna vlaga [%],
Smjer vjetra [],
Brzina vjetra [m/s],
Vrsta padavina,
Temperatura smrzavanja [C],
Temperatura rosia [C] i
Temperatura u unutranjosti kolovoza (30 cm) [C].

Podaci mjerenja prenose se stalno u odreenim vremenskim razmacima (2-10 minuta) do centara
za sakupljanje podataka te nakon toga do upravljakih centara po dionicama cestovnih
saobraajnica gdje se pripadnom programskom podrkom i intervencijom deurnih ekipa daju
upozoravajue informacije na informacijske stubove du saobraajnica, ali i naredbe za potrebne
aktivnosti deurnih ekipa na saobraajnicama (ienje, posipavanje, ograniavanje i zabrana
saobraaja i sl.).
3


3
Direkcija cesta federacije BiH Sarajevo 2005, Smjernice za projektiranje,graenje, odravanje i nadzor na
cestama - Knjiga III: Odravanje cesta - Dio 3: Zimska sluba, Sarajevo/Banja Luka, str. 15.

Slika 15. Shematski prikaz uvezanosti CMP sa lokalnim cestovnim bazama i direkcijama za ceste

Kod nas, unutar cestovnih organizacija, se podaci mjerenja, za sada, samo arhiviraju bez
procedura slubene i strune kontrole i verifikacije to je veliki nedostatak koji ukazuje da
nadlene cestovne slube jo uvijek nisu osigurale stalnu kvalitetu i ispravnost podataka mjerenja
cestovnih meteorolokih sustava.

Slika 16. Cestovna meteoroloka postaja ( CMP )

4.3. Sprijeavanje poledice

Poledica na cestama nastaje od kie koja se ledi na kolovozu, smrzavanjem preostalog snijega ili
vode od otopljenog snijega, te od slane, magle i inja koji padaju na pothlaen kolovoz.
Preventivno posipanje je potrebno izvoditi zbog spreavanja stvaranja poledice, prije svega na
kritinim dionicama puta, kao i prije najave snjenih padavina. Dionice puta na kojima je
predvieno preventivno posipanje moraju biti vidljive u izvedbenom programu zimske slube.
Preventivno posipanje treba izvriti kada je razvoj klimatskih uslova takav da se sa velikom
vjerojatnoom moe oekivati da e doi do poledice. Izvoa zimskog odravanja mora
klimatske uslove utvrditi pomou stanica automatskog javljanja stanja na kolovozu . Tamo gdje
tih stanica nema, mora koristiti najave hidrometeorolokog zavoda, po mogunosti one, koje su
posebno pripremljene za ceste. Ako takvih najava nema ili ne odgovaraju stvarnom stanju na
odreenoj mikrolokaciji, izvoa je duan osloniti se na vlastita mjerenja klimatskih parametara i
na iskustvene podatke.
Izvoa zimskog odravanja, prije poetka preventivnog posipanja mora sa posebnim aparatima
za mjerenje, izmjeriti i ostatak sredstva za topljenje na kolovozu. Na osnovu tih parametara i na
osnovu potrebnog vremena od poetka akcije do tada, kada je dionica puta posuta, odreuje se
poetak preventivnog posipanja. Vrijeme preventivnog posipanja potrebno je briljivo odrediti,
jer ako se preventivno posipanje obavi prerano, vjetar i saobraaj odstranjuju posip, a efekt je
takav kao da preventivnog posipanja i nije bilo. Ako se sa preventivnim posipanjem zakasnilo,
stvara se poledica i sigurnost saobraaja je ugroena.
Kod posipanja je potrebno potovati sljedee:
Na uzdunim nagibima kolovoza, koji iznose 4 ili vie %, glatkost kolovoza posebno utie na
propusnost i sigurnost saobraaja. Takve cestovne dionice treba vie puta posipati. U obzir se
uzima faktor 1,5.
Pri irinama kolovoza 7 m ili vie metara je potrebno za ravnomjerno posipanje materijala vie
prolazaka. U obzir se uzima faktor 2,0.
Gradske relacije zahtijevaju zbog gradskog javnog saobraaja, utjecaja raskra te drugih
okolnosti ee i temeljitije posipanje. U obzir se uzima faktor 1,5.
Ako je na jednom odsjeku vie parametara, u obzir se uzimaju svi.

4.3.1. Strojevi kojima se vri spreavanje poledice

4.3.1.1. Posipai

Silosni rotacioni posipa (slika 17.) ini:
spremnik za posipalo sa nogarima za odlaganje,
sustav transporta posipala,
sustav hidraulikog pogona,
sustav za razastiranje posipala i
sustav za vlano posipanje.

Slika 17. Silosni rotacioni posipa
Spremnik za posipalo je sanduk od elinog lima zakoenih bonih stranica. Vana je kvalitetna
zatita od hre budui da je u spremniku sol, koja je izuzetno agresivna na elik. Postoji i
mogunost fizikog oteenja prilikom utovara soli, budui da se ta radnja odvija esto nou i u
uslovima slabe vidljivosti. Na sanduku je iana reetka koja prijei upade veih tvrdih
predmeta, te poklopac kojim se obavezno sanduk mora pokriti kako bi za vrijeme rada ostala
suha usprkos padalina.
Kad nije potreban, posipa se sa kamiona odlae na nogare. Za brzo i lako montiranje na kamion
suvremeni posipai koriste RO-RO sustav [slika 18] kod kojeg nije potreban dodatni rad, ve se
prednji nogari automatski preklapaju kod utovara na kamion odnosno otvaraju kod skidanja s
kamiona.


Slika 18. Nain demontae posipaa sa kamiona


4.3.1.2. Sustav transporta posipala

Prema nainima transporta posipala posipae dijelimo na pune i trakaste. Kod puni posipaa
posipni materijal se transportira punim vratilom (slika 19), a doziranje materijala na sustav za
razastiranje posipala regulira se brzinom okretanja pua u odnosu na brzinu kretanja vozila.

Slika 19. Puni nain transporta posipala

Kod trakastih posipaa materijal se transportira beskonanom gumenom trakom [slika 20].
Doziranje moe biti putem dozirne klapne na izlaznom dijelu sanduka ili putem dozirnog valjka
koji dozira koliinu posipala na traku.


Slika 20. Trakasti nain transporta posipala

U oba sluaja koliina doziranog posipnog materijala je u odnosu sa brzinom kretanja vozila.
Svaki od transportnih sustava ima dobrih i loih strana, te se odluka ostavlja korisnicima na
izbor.
4.3.1.3. Sustav za razastiranje posipala

Posipalo iz transportnog sustava pada kroz ljevak na rotirajui tanjur, sa tako konstruiranim
rebrima da se posipalo ravnomjerno razastire po povrini kolovoza [slika 21].

Slika 21. Ureaj za razastiranje posipala

Posipaem se upravlja iz kabine putem upravljakog pulta. Na upravljakom pultu regulira se:
koliina posipanja po jedinici povrine, irina posipanja, simetrinost posipanja tako da se moe
iz jedne saobraajne trake posipati cijela irina ceste, ukljuivanje i iskljuivanje vlanog
posipanja, mogunost brzog udvostruavanja koliine posipala na odreenom odsjeku ceste
(primjerice na mostu ili usponu), te mogunost ukljuivanja brzog pranjenja sanduka posipaa
kod dolaska u bazu.
Pogon posipaa je hidrauliki, no pitanje je pogona hidraulike pumpe. Pogon moe biti iz
hidraulikog sustava vozila, iz dodatnog motora, iz dodatnog pogonskog kotaa ili preko
pogonskog kotaa vozila. Najbolje je rjeenje je pogon iz hidraulike vozila i to bi trebao biti
standard za sva pogonska vozila u cestarskoj slubi. Kod toga je pogonsko vozilo opremljeno
dvokrunim hidraulikim sustavom, tako da jedan krug opsluuje upravljanje ralicom dok drugi
krug slui za pogon i upravljanje posipaem.
Ako vozilo nema dodatnu hidrauliku za pogon posipaa rjeenje je dodatni motor. To je skuplje
rjeenje ali i jedino za pune posipae. Za trakaste posipae dostatan je pogon dodatnog
pogonskog kotaa. U posljednje vrijeme razvijen je pogon direktno na pogonski kota kamiona.
Ovo rjeenje u mnogome olakava rad vozaa koji je u zimskoj slubi optereen koordiniranjem
rada ralice i posipaa. Preventivno posipanje potrebno je izvesti sa vlanom soli, koja se sastoji
od suhog NaCl, koji se vlai sa otopinom CaC
l2
ili MgC
l2
u odgovarajuem omjeru.
Ovlaivanje soli prilikom razastiranja novija je tehnologija u borbi protiv poledice. Ovim
postupkom postie se ravnomjerno prianjanje razastrtog materijala na kolovoz, pogotovo
kada je kolnik suh. Vaan efekt je djelovanje do niih temperatura nego kod primjene suhe soli.
Nije nevano i due djelovanje ovlaene soli, pogotovo kada nema oborina, te se postie i vea
uteda kako u samom posipalu tako i u ukupnim trokovima. Vlano posipanje trai i dodatnu
opremu. U prvom redu to je postrojenje za pripremu otopine soli, zatim oprema posipaa sa
spremnicima za otopinu, sustavom cijevi i pumpe, te sloenijeg sustava razastiranja sa posebnim
tanjurom. Sol se ovlauje prilikom razastiranja, tako da na tanjur pada suha sol koja se
istovremeno prska otopinom soli, te se zrnca soli ovlauju i tako ovlaena razastiru na kolovoz.


Slika 22. Nain ovlaivanja soli

Kod toga je vano da svako zrnce soli bude potpuno ovlaeno. To se postie u nekoliko faza
sustavom posebno konstruiranih ljebastih vodilica na tanjiru. Kod razastiranja ovlaene soli
bitno je precizno reguliranje koliine posipnog materijala po jedinici povrine. Prevelika gustoa
ovlaene soli na jedinici povrine moe izazvati klizavost kolovoza.

4.3.3. Zahtjevi za posipae sredstava za otapanje

Gustina posipanja se mora kretati izmeu 5 i 40 g/m2. Regulisanje doziranja mora biti
jednostavno. irina i pojas posipanja kod ureaja sa jednim tanjurom mora biti postavljiva za
podruje od 2 do 6 m. Pojas posipanja se prema izboru nalazi na lijevoj ili desnoj strani ili u
sredini iza vozila. Za normalno odvijanje je obino dovoljno posipanje negdje oko 15gr/m2.
Sredstvo za otapanje mora to ravnomjernije posipati iza vozila. Izbacivanje posipa ne smije biti
spreavano dijelom vozila za posipanje ili opreme. Posebna vodilica osigurava ravnomjerno
rasporeivanje posutog sredstva. Tanjur za posipanje kod punog vozila ne smije biti vie od 0,5
m iznad kolovoza. Koliina posipa sa solju ne smije prelaziti 10 g/m2.

4.4 uklanjanje snijega i leda

4.4.1. Uklanjanje snijega

Vrsta, obim i vrijeme potrebno za ienje snijega, te posipanje zavisni su od vanosti, funkcije
puta, toka i konstrukcije puta. Saobraajne i vremenske prilike odreuju upotrebu tehnikih
sredstava i osoblja u vrenju zimske slube. Izvoenje ienja snijega i posipanja u skladu sa
ovim prijedlogom uputa trebalo bi da ostvari vie ciljeva:
prohodnost javne putne mree mora biti osigurana i nakon obilnijih novih snjenih padavina i
snjenih smetova u skladu sa pravilnikom,
prepreke u koritenju puta zimi moraju biti to manje, kako bi se saobraaj mogao odvijati
sigurno,
unato zimskim uslovima, mora biti osigurana odgovarajua sigurnost saobraaja i to sa
odgovarajuim ienjem snijega i posipanjem (u skladu sa prioritetom),
pritom je potrebno teiti utedama sa optimiziranim plunim putevima, optimalnom brzinom
vonje vozila zimske slube s ime osiguravamo manju potronju goriva i manje optereujemo
okolinu.

Na mjestima na kojima se dotiu ili ukrtaju jedna ili vie cesta, snijeg se ne smije odgrtati ili
bacati na saobraajne povrine cesta, koji se prikljuuju na put, koji se plui. Tamo, gdje se na
cestama, koji se ukrtaju ili prikljuuju nalaze razliiti izvoai redovnog odravanja, moraju se
prethodno dogovoriti o postupku odgrtanja ili odbacivanja snijega na drugu saobraajnu
povrinu. Kod ukrtanja cesta ili ukrtanja cesta sa eljeznicom u razliitim nivoima, snijeg se ne
smije odbacivati ili odgrtati na nie leeu saobraajnicu. Sve izuzetke potrebno je pismeno
dogovoriti izmeu izvoaa redovnog odravanja. U toku snjenih padavina, a posebno kod
odstranjivanja snijega, snijeg ostaje na saobraajnoj signalizaciji i putnoj opremi, zbog ega
saobraajna signalizacija nije prepoznatljiva i funkcionalna. Zato je treba oistiti barem toliko da
bude funkcionalna.

Kod pluenja potrebno je uzimati u obzir sljedee:
Na uzdunim nagibima kolovoza, koji iznose 4 ali vie %, se vozi sporije, upotrebljavaju se tei
kamioni, i postoji kanjenje zbog uptrebe lanaca. U obzir se uzima faktor 1,5.
Ako je irina kolovoza pri dvosmjernom saobraaju jednaka 6 m ili vie, jedna pluna ne moe
ispluiti cijelu irinu; u takvom sluaju neka plunu jedinicu ine dva pluga. Kod vie
saobraajnih traka u jednom smjeru neka plunu jedinicu ine tri pluga.
Gradske relacije su zbog gradskog saobraaja, rubnika i raskra sporije za pluenje. U obzir se
uzima faktor 2,0.
Ako je na jednom odsjeku vie parametara, u obzir se uzimaju svi.

4.4.1.1. Strojevi za uklanjanje snijega sa kolovoza

Specifini strojevi zimi za uklanjanje snijega su ralice za snijeg te rotirajui strojevi za ienje
snijega. Snijeg kao specifino agregatno stanje vode ima malu specifinu teinu, no zbog svoje
prirodne rahlosti, koja se moe bitno smanjiti zbijanjem i dodatnim smrzavanjem,
predstavlja veliki problem kako ga ukloniti sa ceste.

4.4.1.2. Ralice za snijeg

Kod izbora ralice prvo se postavlja pitanje tipa ralice s obzirom na smjer razgrtanja snijega.
Ralice mogu biti klinaste, ravne i promjenjive. Klinaste ralice razgru snijeg na obje strane.
Nekada su se vie koristile, no danas se uglavnom koriste kod probijanja zapuha. Ravne ralice
uklanjaju snijeg na jednu stranu i danas su u najiroj primjeni te e o njima nastavno biti vie
govora. Promjenjive ralice mijenjaju svoj oblik od klinastog, ravnog do V oblika, (slika 23.) te
stoga mogu razgrtati snijeg na obje strane ili samo na jednu, odnosno u V obliku mogu gurati
snijeg ispred sebe. Promjenjive ralice sve vie se koriste u gradovima, za ienje ulica i trgova
kada se snijeg ne moe slobodno odgrtati ve se mora prikupiti radi odvoenja.

Slika 23. Ralice za snijeg

Posebno pitanje je izbor ralice u odnosu na cestu koju je potrebno istiti. Izbor ovisi o tome isti
li se cesta kroz preteito naseljena mjesta, kada brzina vozila ne moe biti velika ili se isti cesta
na otvorenom, gdje brzina moe biti vea. Takoer ovisi i o koliini snijega kojeg je potrebno
ukloniti, to znai o potrebi da daljina odbacivanja mora biti manja odnosno vea.
Kod manjih brzina vozila kroz naseljena mjesta, kada i daljina odbacivanja ne moe biti velika,
koriste se jedno segmentne ralice i lake ralice. Na ienju cesta koje prolaze naizmjenino
naseljenim i nenaseljenim predjelima te je mogua i vea brzina ali daljina odbacivanja snijega
ne smije biti velika. Optimalno se koriste srednje teke viesegmentne ralice nagiba oko 10. Na
cestama u predjelima sa obilnim padalinama snijega, kada se oekuje velika daljina odbacivanja
kako bi se oslobodio prostor za novo ienje snijega, optimalno je koristiti teke viesegmentne
ralice nagiba preko 20. Uga nagiba ralice u odnosu na kolovoz vaan je kako za zahvat snijega
sa kolovoza tako i za njegovo odbacivanje u stranu. Kod manjih nagiba, odnosno okomitijeg
postava ralice u odnosu na kolovoz snijeg se prigre i gura u stranu, dok kod veeg kuta dolazi
do turbulentnog gibanja snijega i odbacivanja dalje u cestovno zemljite.

4.4.1.3. Rotirajui strojevi za ienje snijega

U rotirajue strojeve za ienje snijega ubrajaju se freze za snijeg i odbacivai snijega. Zadaa
ovih strojeva je da veliku koliinu uglavnom tvrdog i zbijenog snijega usitni i odbaci to dalje u
okoli ceste. Koriste se stoga za probijanje snjenih zapuha, proirivanje profila ceste koji je
suen ralenim snijegom, a u gradovima za brz utovar prikupljenog snijega u kamione radi
odvoenja.

Slika 24. Rotirajui stroj za ienje snijega

Rotirajui strojevi (slika 24.) sastoje se od rotirajueg bubnja i/ili propelera, kuita, dimnjaka za
izbacivanje snijega te pogonskog vratila kojim se iz unimoga ili pogonskog vozila pogoni sam
stroj. Postoje veliki i jaki samohodni strojevi sa posebnim motorom za pogon freze, odnosno
odbacivaa. Freze za snijeg imaju puni rotirajui bubanj sa noevima kojima grabe snijeg i preko
dimnjaka odbacuju. Odbacivai snijega imaju reetkasti bubanj tako da usitnjeni snijeg prolazi
kroz bubanj te se pomou dodatnog propelera izbacuje kroz dimnjak. Boni odbacivai, koji
mogu sluiti i kao utovarivai snijega u kamion, imaju samo propeler kojom reu snijeg i putem
dimnjaka izbacuju. Kod izbora rotirajuih strojeva za ienje snijega vano je znati kakav je
snijeg i kakva je cesta s koje se snijeg isti. Za odbacivanje snijega nakon ralenja u cilju
proirenja ceste bolje je koristiti bone odbacivae, samo sa propelerom, nego odbacivae sa
bubnjem, budui da se u ralenom snijegu nalaze esto dijelovi otpalih lanaca sa kotaa tekih
vozila, koja mogu biti velika zapreka u radu stroja.
4.4.2. Uklanjanje leda

Operativno posipanje potrebno je vriti s obzirom na stanje kolovoza. Vrijeme proteklo od
primljene informacije na punktu toci za zimsko odravanje o nastaloj poledici do poetka
akcije, odnosno do trenutka kada vozila sa posipaima napuste toku za zimsko odravanje, ne
smije iznositi vie od 10 minuta za 1. vozilo u 1. stepenu pripravnosti. U 2. stepenu pripravnosti
moe vrijeme u kojem vozila sa posipaem napuste toku za zimsko odravanje iznositi 10
minuta za prva dva vozila.

4.4.2.1. Oprema za uklanjanje leda

Pored opreme namijenjene za preventivno posipanje upotrebljava se i druga oprema. Oprema za
posipanje sa dvije komore moe se instalirati na vozilo, a namijenjena je punjenju i izbacivanju
dvije razliite vrste materijala za posipanje. U tu opremu moemo odvojeno puniti dvije razliite
vrste soli odnosno sol i grubi pijesak i/ili sitan kamen. Takva kombinacija je veoma upotrebljiva
kada se smjenjuju makadamski i asfaltni kolovoz. Vuni posipai se preklapaju na teretno vozilo
ili transporter sa ureajima te vrste. Ureaji su opremljeni sa vlastitim kesonom, ureajem za
transport i razdjeljivaem sredstava za posipanje. Ako rezervoar dopire ispod kesona teretnjaka, s
njegovim podizanjem ponovo obnavljamo rezervu sredstava za posipanje u rezervoaru.
Gustoa posipanja (materijal za hrapavljenje ili mjeavina istog sa solju) mora biti podesiva i
kretati se u podruju od 50 do 300 g/m2, irina i pojas posipanja moraju biti podesivi u podruju
od 2 do 6 m. Sredstva za posipanje za hrapavljenje su, prije svega, prirodne kamenine u obliku
pijesaka i izdrobljenog kamena. Da bi smo postigli efekat hrapavljenja, zahtijevana koliina
posipnog materijala iznosi najmanje 100 g/m
2
, a obino se preporuuje koliina posipa od 150
g/m
2
; odnos pijeska i soli od 3/1 do 2/1 mjereno prostorno. Posipna sredstva za hrapavljenje
mogu se posipati iza vozila ili ispred njegovih pogonskih tokova. Posipanje sredstava za
posipanje moe se vriti sa visine od 0,5 m. Sredstvo za posipanje mora biti to ravnomjernije
rasporeeno po kolovozu. Mora postojati mogunost da biramo postavku toka posipanja, na
primjer lijeva ili desna strana odnosno sredina iza vozila. Rasporeivanje sredstava za posipanje
mora biti ravnomjerno za vozilom. Visina posipanja ne smije biti vea od 0,5 m.
Za efikasno otklanjanje poledice, sredstva je potrebno mijeati u pravilnim odnosima. Pritom je,
naravno, veoma vana i vlaga, koja je ve prisutna na kolovozu i vlanost zraka. Sva sredstva za
otapanje leda, naime, kod reakcije s vlagom isputaju toplotu. Kao pomo u odluivanju su zbog
toga veoma vani radni dijagrami materija za otapljanje.


Slika 25. Radni dijagram natrijevog, magnezijevog i kalcijevog klorida
(efikasnost pri mijeanju sa vlagom-vodom)

Na zavretku zimske sezone potrebno je posipna sredstva za hrapavljenje odstraniti i odvesti.

4.5. Zajednike djelatnosti cestarskih slubi i saobraajne policije

Strateki dokument u kojemu je razraen nain rada prometne policije je Plan zimske slube koji
se donosi svake godine do mjeseca novembra. On treba uvaavati sve okolnosti u kojima se
odvija cestovni saobraaj na odreenom podruju kako bi slube mogle uinkovito djelovati i
tako sprijeiti sve zastoje u prometu i bilo kakvu mogunost ugroavanja sigurnosti korisnika
ceste.
U planu zimske slube su sadrane aktivnosti saobraajne policije koje se odnose na slijedee
poslove:
mjesta i poslovi nadzora saobraaja s ciljem nesmetanog i sigurnog saobraanja,
nain izvjeivanja javnosti o stanju na cestama,
zajednike aktivnosti sa cestarskim slubama i nain zajednikog djelovanja u zimskim
uslovima,
pripremne aktivnosti glede stanja saobraajnica i cestovne signalizacije,
odreivanje alternativnih pravaca,
suradnja i zajedniki nadzor s Inspekcijom cestovnog saobraaja i cesta ,
suradnja sa veim cestovnim prijevoznicima,
upoznavanje operativnog sastava policije s planom djelovanja saobraajne policije na terenu,
suradnja operativnih deurstava policije i deurstava zimskih slubi i
tehnike pripreme za provedbu predvienih zadaa.

Kao posebno vane zadae koje provodi saobraajna policija treba istai nadzor saobraaja prije
dolaska do saobraajnica na kojima su nastupili zimski uslovi, gdje je potrebno iskljuiti iz
saobraaja sva vozila koja nemaju zimsku opremu ili im je zabranjeno saobraanje.Ukoliko to
zahtijevaju sobraajne i graevinske karakteristike ceste, kod veih snjenih padavina na
odreenim dionicama saobraajnica, uz koordinaciju policije i cestarskih slubi u praksi se
pokazalo jako korisnim nakratko zatvoriti cestu za sav saobraaj, te izvriti uinkovito i brzo
ienje i tretiranje ceste te nakon toga pustiti saobraaj uz odreena ogranienja ili bez njih.
Naime znalo se dogoditi da neka teretna vozila najee bez zimske opreme na nekim cestama s
veim uzdunim nagibom zastanu te tako blokiraju sav saobraaj. Njihovo deblokiranje je
sloeno i dugotrajno za razliku od ienja ceste odgovarajuom mehanizacijom.
Jednako tako je znaajno i preventivno posipanje saobraajnica odgovarajuim agregatima, kako
se ne bi dogodilo naglo stvaranje poledice i sprijeilo prijanjanje snijega na kolovoz. Pri tome
treba dati prednost saobraajnicama ili njihovim dijelovima koje su veeg drutvenog i
privrednog znaaja. Praenje vremenskih prognoza i planiranje rada s tim u vezi je jedan od
preduslova za uspjeno preventivno djelovanje. Da klimatski uslovii mogu imati gotovo trenutne
promjene svjedoi poledica koja se dogodila na cesti D1, na dionici Solin Dugopolje, duljine
oko 10 km. Dana 25. novembra 2005. godine u vremenu od 06,00 do 06,40 sati dogodilo se osam
saobraajnih nezgodaa zbog poledice na kolovozu. Ova saobraajnica s deset vijadukata i pet
tunela ima stalan nadzor ophodara potpomognutih savremenom tehnikom opremom iz centra za
nadzor, a takoer i est nadzor policije zbog saobraajno sigurnosnih razloga, to ipak nije
doprinijelo pravodobnom uoavanju poledice i poduzimanja potrebnih aktivnosti. U ovom
sluaju ophodar je u 05,00 sati izvrio obilazak ove ceste i pomou utvrdio temperaturu od 4C i
povoljne uvjete na cesti. Nakon samo etrdesetak minuta nastala poledica i prva prometna
nesrea, a nakon toga, za manje od sat vremena jo sedam nesrea. Ovaj dogaaj svjedoi o vrlo
hirovitoj promjeni vremena, to govori o vanosti postojanja efikasne zimske slube za to su
svakako potrebna i znatna financijska sredstva .
4.6. Koristi i tete od zimske slube

injenica je da aktivnosti zimskog odravanja cesta donose mnoge koristi koje se oituju kao:
poveana sigurnost saobraaja,
manji broja udesa s ozlijeenim i poginulim,
smanjenje materijalnih teta na vozilima,
smanjenja gubitaka u prijevozu robe i putnika,
uteda pogonskih goriva,
sigurnija operativnosti javnih slubi (javni saobraaj, policija, hitna sluba, vatrogasci i dr.)

Meutim nain, oprema i sredstva koja se pri tome koriste uzrokuju i znatne, ne male tete na:
kolovozima i cestovnoj opremi,
mostovima i drugim cestovnim graevinama,
sustavima odvodnje,
vozilima,
vodama,
drveu i drugom raslinju,
ivotinjskom svijetu.

Naprijed navedene koristi i tete mogu se prikazati kroz trokove i dobitke kako slijedi :
Direktni trokovi zimske slube: materijali (sol, sipina),oprema i vozila, radna snaga.
Indirektni trokovi: tete na infrastrukturi, vozilima, okoliu, flori i fauni.
Direktni dobici: uteda goriva, uteda vremena, izbjegnute nesree i tete na vozilima.
Indirektni dobici: odravanje privrednih i drugih aktivnosti bez smetnji.

Dok je direktne trokove zimske slube mogue relativno tano odrediti na osnovu planova,
odnosno rekapitulacijom njihova izvrenja, indirektne trokove zbog teta moe se tek
procijeniti, dok je procjena direktnih i indirektnih dobitaka jo sloenija zbog velike disperzije.
4



4
Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka 2006; Hrvatski Cestar, Zagreb, str. 94.