!!! Savremene Tedencije Unapredjenja Saobracaja U Gradovima

DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA
NOVI SAD
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007
"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA

SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
1th CONFERENCE WITH INTERNATIONAL PARTICIPATION
"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING

TRAFFIC IN CITIES"
ZBORNIK RADOVA
PROCEEDINGS
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.
UNIVERZITET U NOVOM SADU

FAKULTET TEHNIKIH NAUKA
DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ
Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad
Tel: (021) 450644; Fax: (021) 450644
Email: plast@uns.ns.ac.yu
Departman za saobraaj FTNa je naunoobrazovna ustanova koja u okviru

svoje matine delatnosti obavlja osnovne akademskebachelor studije,
diplomske akademske studijemaster, doktorske studije i druge oblike strunog
usavravanja. Samostalno ili u saradnji sa drugim organizacijama obavlja
primenjena i razvojna istraivanja u oblasti saobraaja.
U okviru Departmana za saobraaj, za potrebe privrednih preduzea i

instituticija, visoko struno i profesionalno se izrauju projekti, studije,
elaborati, analize, i druge vrste usluga iz oblasti:
PLANIRANJA SAOBRAAJA
PARKIRANJA U GRADOVIMA
TRANSPORTA PUTNIKA I ROBA
REGULISANJA SAOBRAAJNIH TOKOVA
BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
LOGISTIKE PREDUZEA
INTEGRALNOG TRANSPORTA
SAVREMENIH TEHNOLOGIJA TRANSPORTA
UNAPREENJA KVALITETA i dr.
DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA

NOVI SAD
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007
"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA

SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
1th CONFERENCE WITH INTERNATIONAL PARTICIPATION
"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING

TRAFFIC IN CITIES"
ZBORNIK RADOVA
PROCEEDINGS
IZDAVA
DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ
FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA
NOVI SAD
Redakcioni odbor:
Prof. dr Ratomir Vraarevi,

Prof. dr ore Kopi,
Doc. dr Vuk Bogdanovi
Glavni i odgovorni urednik
Prof. dr Ratomir Vraarevi,

Tehniki urednik
Mr Milan Simeunovi
Tira: 300 komada
tampa: OFFSET PRINT, Novi Sad
CIP
,
Odravanje Savetovanja finansijski su pomogli:
POKRAJINSKI SEKRETARIJAT ZA NAUKU I TEHNOLOKI

RAZVOJ AUTONOMNE POKRAJINE VOJVODINE
FAKULTET TEHNIKIH NAUKA UNIVERZITETA U NOVOM SADU
DOO "BOLT-ING" NOVI SAD
PROGRAMSKI ODBOR
Predsednik:
Akademik prof.dr Dragutin Zelenovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
lanovi:
Prof.dr Ilija osi, dekan Fakulteta tehnikih nauka u Novom Sadu
Prof.dr Vojo Anus, Graevinski fakultet, Beograd
Prof.dr Smiljan Vukanovi, Saobraajni fakultet, Beograd
Prof.dr ore Bai, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Prof.dr ore Kopi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Prof.dr Pavle Gladovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Dr Milomir Veselinovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Dr Janko Veselinovi, pomonik pokrajinskog sekretara za nauku Autonomne
Pokrajine Vojvodine
Sinia Isakov, pomonik pokrajinskog sekretara za saobraaj i telekomunikacije
Autonomne Pokrajine Vojvodine
Gradimir Stefanovi, Transport Consultancy, London, UK
Dr Vladimir Depolo, Direkcija za gradsko graevinsko zemljite i izgradnju,
Beograd
Mr Mirko Radovanac, COWI Srbija, Beograd
arko Ani, MAIN ROADS Western Australia, Perth, Western Australia
Prof.dr Ratomir Vraarevi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
ORGANIZACIONI ODBOR
Predsednik:
Dr Vuk Bogdanovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
lanovi:
Dr Dragan Jovanovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad;
Mr Valentina Basari, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad;
Mr Zoran Papi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad;
Milja Lekovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad;
Mr Milan Simeunovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad;
Aleksandar Jeveni, Zavod za urbanizam, Novi Sad;
Ivan izmi, AD Centar za puteve Vojvodine, Novi Sad;
Goran Tomi, Parking Servis, Novi Sad;
Vladimir Stojkovi, Gradska uprava za saobraaj i puteve, Novi Sad;
Krlji Alen, Urbanistiki zavod, Inija;
Dragan Pani, Javno preduzee za graevinsko zemljite i puteve, Ruma.
SADRAJ
1. GRAD I AUTOMOBIL
Mirko Radovanac, KA GRADU BEZ AUTOMOBILA

Darko Reba, Milica Kostre, SAVREMENE TRANSFORMACIJE CENTRALNIH
PODRUJA VOJVOANSKIH NASELJA, KONCEPCIJE I PRISTUPI REENJU
SAOBRAAJA
Smiljan Vukanovi, DRUMSKI SAOBRAAJ I NJEGOV DOPRINOS ODRIVOM
RAZVOJU
Marinko Maslari, Svetlana Nikolii, ROBNI TRANSPORT U URBANIM
ZONAMA
Milan Vujani, Budia Kosti, Nenad Dimitrijevi, TEORIJSKE OSNOVE
DOKTRINE BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
Nada Milosavljevi, Goran Maleti, Jelena Simievi, UTICAJ REIMA
VREMENSKOG OGRANIENJA TRAJANJA PARKIRANJA NA SAOBRAAJNU
POTRANJU
Jefti Aleksandar, ISKUSTVA U RADU PARKING SERVISA OPTINE PRIJEDOR
Vuk Bogdanovi, Milan Simeunovi, Milja Lekovi, PRIMENA PETOREIMSKOG
MODELA ZA ADAPTIVNO UPRAVLJANJE SAOBRAAJEM
Jovanovi Milan, Aleksandar Panjkovi, Aleksandar Jeveni, MIKROSIMULACIJE
U PLANIRANJU URBANE SAOBRAAJNE MREE
arko Ani, SCATSSISTEM ZA REAL-TIME OPTIMIZACIJU RADA
SEMAFORA NA GRADSKOJ MREI
2
15
21
31
38
44
50
55
64
70
2. U PRILOG HUMANIJEM GRADU
Milan Vujani, Nenad Dimitrijevi, Budia Kosti, DOKTRINA REAVANJA

PROBLEMA UEA OSOBA SA POSEBNIM POTREBAMA U SAOBRAAJU
Miodrag Pou, MOGUNOSTI PRIMENE KONCEPTA UNIVERZALNI DIZAJN
I DIZAJN ZA SVE U PLANIRANJU SAOBRAAJA
Jovan Vladi, Dragan ivani, Radomir oki, PRIKAZ REENJA LIFTOVA ZA
OSOBE SA INVALIDITETOM
Slavica Petrovi, TAKTILNE POVRINE KAO POMONO SREDSTVO PRI
KRETANJU OSOBA SA OTEENIM VIDOM
Valentina Basari, ODRIVA MOBILNOST I SAVREMENE STRATEGIJE
UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM U GRADOVIMA
eljko Pletikosi, ZATITA IVOTNE SREDINE KAO STRATEGIJA
UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA
Jovan Vladi, Dragan ivani, Radomir oki, IARA KAO OPTIMALNI
TRANSPORTNI SISTEM ZA KOMUNIKACIJU SA PETROVARADINSKOM
TVRAVOM
Dejan Bogievi, Vladimir Popovi, ODREIVANJE KAPACITETA I NIVOA
OPSLUIVANJA PEAKOG TOKA ZA TROTOARE I PEAKE STAZE
77
83
90
97
103
110
116
122
3. JAVNI PREVOZ ZA BOLJU SUTRANJICU
Gradimir Stefanovi, TENDENCIJE SAVREMENOG ORGANIZOVANJA JGS-a

Vladimir B. Depolo, PRVA LINIJA LAKOG METROA U BEOGRADUPUT OD
PLANERSKIH ZAMISLI KA REALIZACIJI
eljko Pletikosi, PONOVO RADI... I LAKI INSKI SISTEM
Jovan Tepi, Ilija Tanackov, ore Kopi, MOGUA REENJA SA LAKIM
INSKIM SISTEMOM U GRADSKOM I PRIGRADSKOM PREVOZU PUTNIKA
ZA NOVI SAD
Ratomir Vraarevi, MOGUNOSTI PRIMENE SAVREMENIH TEHNOLOGIJA
INSKIH SISTEMA JAVNOG PREVOZA U NOVOM SADU
Ibrahim Jusufrani, Minka Salkanovi, OSNOVE KONCEPTA SISTEMA
UPRAVLJANJA JAVNIM PREVOZOM PUTNIKA U KANTONU SARAJEVO
SARAJEVU
Nikola Krstanoski, Vaska Atanasova TIMED TRANSFER SYSTEM AS A VIABLE
CONCEPT FOR PROVIDING REGIONAL PUBLIC TRANSPORT SERVICES
Pavle Gladovi, Mileta Gori, Drago Toi, TROKOVNI MODEL LINIJA SA
KATEGORIZACIJOM
LINIJA
U
SISTEMU
JAVNOG
MASOVNOG
TRANSPORTA PUTNIKA
Danislav Drakovi, KONCESIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU
Aleksandar Panjkovi, Aleksandar Jeveni, Milan Jovanovi, SAVREMENI
PRISTUP PLANIRANJU JAVNOG GRADSKOG I PRIGRADSKOG PREVOZA
PUTNIKA UZ KORIENJE MODELSKIH SIMULACIJA
Miroslav Boovi, Pavle Gladovi, MODELIRANJE PERFORMANSI I
UPRAVLJANJE SISTEMOM JAVNOG GRADSKOG MASOVNOG TRANSPORTA
PUTNIKA
Milomir Veselinovi, Milan Simeunovi, RAVNOMERNOST INTERVALA
SLEENJA U FUNKCIJI KVALITETA USLUGE U JAVNOM PREVOZU
Vladimir Popovi, Dejan Bogievi, INTEGRACIJA GIS-a, GPS-a i GSM-a U
PROCESU PRAENJA I UPRAVLJANJA JGPP U GRADU NIU
Miroslav Boovi, MODEL OCENE SISTEMA JAVNOG GRADSKOG
MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA
129
138
150
156
163
171
185
191
199
204
212
218
226
232
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM

"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
GRAD I AUTOMOBIL
10

UDK: 656.01
KA GRADU BEZ AUTOMOBILA

TOWARDS CAR FREE CITY
Mr Mirko Radovanac, dipl. in. saobr.1
Rezime: Ubrzani razvoj motorizacije i korienja putnikih automobila, svest o
znaaju ouvanja ivotne sredine, kao i alarmantna situacija sa stanjem energetskih
resursa uslovili su da se poslednjih decenija ozbiljno promeni koncept
razvoja/rekonstrukcije gradova. Svedoci smo potpuno drugaijeg pristupa
planiranju saobraaja, sa jasnim ciljem smanjenja zavisnosti od putnikog
automobila i razvoja infrastrukture za javni, peaki i biciklistiki saobraaj. Sve to
vodi ka "gradu bez automobila". Da li je to mogue, dilema je ovog lanka.
U lanku se analiziraju uzroci koji su doveli do promene shvatanja i ponaanja
urbanih planera, daju primeri generalnih strategija i politika koje stimuliu takav
pristup, analiziraju se trendovi koji su doveli do kritine faze razvoja gradova, kao i
pojedina reenja kojima se gradovi tite od dominacije automobila.
Kljune rei: odriva mobilnost, grad bez automobila, biciklistiki saobraaj
Summary: Fast car ownership level growth as well as use of private cars,
awareness of importance of environmental protection and alarming situation with
limited
energy
recourses
caused
serious
changes
in
city
development/reconstruction planning concepts recently. We are witnesses of
considerably different transport planning approaches with apparent goal to reduce
car usage dependence and PT, bicycle and walking infrastructure improvement and
development. All these actions lead towards "car free city". Whether this is
possible or not is a dilemma of this paper.
Factors which generated changes in opinion as well as behavior of urban planners
are analyzed in this paper, examples of general strategies and policies which
stimulate such an approach, trends which have lead to the critical phase in cities
development as well as some solutions which cities introduce to protect them from
domination of cars are discussed.
Kljune rei: odriva mobilnost, grad bez automobila, biciklistiki saobraaj
Mr. Mirko Radovanac, dipl.ing.saobr. COWI Srbija, Deanska 5, 11000 Beograd
11
1. UVOD
Savremeni gradovi Evrope (i Amerike) uvideli su zablude pedesetih i ezdesetih
godina prolog veka kada je nagli razvoj individualne motorizacije uinio da se
pomalo zaboravi na oveka - peaka ili biciklistu. Naravno, ekonomski jake zemlje,
kao i zemlje centralnog planiranja, uglavnom u tadanjoj Istonoj Evropi, u svojim
velikim gradovima, razvile su mone sisteme javnog prevoza. Na taj nain bilo je
mogue da se ipak delimino ublai totalna degradacija (naroito centara) gradova
koja je "nadirala" iz Amerike.
U takvoj situaciji, "logino" je bilo da se razvoj infrastrukture za peake i bicikliste
zanemari. Samo dalekovidi planeri (uglavnom u severno - evropskim zemljama)
shvatili su da se o ovim vidovima prevoza mora razmiljati, tako da danas u tim
zemljama imamo najrazvijeniji sistem biciklistikog saobraaja (Danska,
Holandija, Nemaka), zahvaljujui viedecenijskom planskom razvijanju ove
infrastrukture.
Svest o zatiti ivotne sredine, ouvanju energetskih bilansa kao i ekonomski
faktori, uslovili su da se ozbiljno pristupi remodeliranju gradova sa ciljem
ogranienja pristupa individualnim vozilima (naroito u centrima gradova). U
lanku se analiziraju uzroci koji su doveli do promene shvatanja i ponaanja
urbanih planera, daju primeri generalnih strategija i politika koje stimuliu takav
pristup, analiziraju se trendovi koji su doveli do kritine faze razvoja gradova, kao i
pojedina reenja kojima se gradovi tite od dominacije automobila.
2. ZATO GRAD BEZ AUTOMOBILA?
Samo pre stotinak godina, svaki grad na svetu je bio "car free" - bez automobila.
Trebalo je da proe gotovo itav jedan vek da uvidimo kako je lepo bilo iveti bez
automobila. U tom periodu proizvedeno je vie stotina miliona automobila,
potroeni ogromni prirodni energetski (neobnovljivi) resursi, ugroena planeta i
ivot na njoj, usmreno na milione ljudi, da bi ponovo poeli da razmiljamo o
gradu bez automobila.
Nekadanji utopijska gledanja futurologa koji su predviali gradove bez
automobila polako poinju da dobijaju svoju fiziku realizaciju u stotinama
gradova sveta. Slike iz (skorih) sedamdesetih godina prolog veka prikazuju
automobile, na primer na Banhof trase u Zirihu, Stefan plac u Beu, Trgu Dam u
Amsterdamu, Knez Mihajlovoj ulici u Beogradu, ulici Modene u Novom Sadu!
Bilo je nezamislivo doi kolima u centar Beograda a ne parkirati se na Trgu
Republike. To je prolost. Automobil je proteran iz centara gotovo svih svetskih
metropola, pa ak i tamo gde nije dobro razvijen javni prevoz (kao to je to
najee sluaj u Srbiji). Naravno urbana morfologija svetskih megapolisa je
drukija nego neto malo manjih gradova, tako da Njujork, London, Pariz nemaju
klasine centralne peake zone (to je i nezamislivo za njih), ali i oni ine sve da
izvre redukciju automobila u centru, kao i da unaprede peaku (i biciklistiku)
12
infrastrukturu. Najpoznatija trgovaka ulica na svetu, Oxford strit u Londonu je

najvea "peaka magistrala" na svetu sa oko 60.0000 zaposlenih i oko 10 miliona
posetilaca tokom godina, mada nije zatvorena za motorni saobraaj. Takoe i Rue
Rivoli u Parizu, najvie prostora za peake, bicikliste i javni prevoz.
ta je navelo planere da ponu da razmiljaju i primenjuju restriktivne mere prema
individualnom automobilu (u centru grada)? Automobil izaziva glavne
nepredviene posledice na urbani ivot i postao je uzrok mnogim ekolokim,
socijalnim i estetskim problemima u gradovima. Automobil:
ubija ivot ulice
naruava socijalnu strukturu zajednice
izoluje ljude
uznemirava ljude bukom
ugroava bezbednost ostalih korisnika
usmruje hiljade ljudi godinje
izaziva aero zagaenje
troi energiju i nacionalne resurse, itd.
Moe se nabrojati jo mnogo negativnih posledica. Naravno, ne treba zaboraviti i
pozitivne karakteristike individualnog prevoza, koje, naalost, u trenutku
ogranienih prostornih, energetskih, ekolokih i socio/ekonomskih mogunosti,
moraju da budu zanemarene u korist viih, drutveno korisnijih ciljeva.
Meutim, pored ovih "popularnih" negativnih karakteristika, materijalne injenice
ukazuju da korienje automobila u gradu postaje problem broj jedan svih gradova.
2.1. Jaanje svesti o globalnom zagaenju i energetsko otrenjenje
Pojaana svest i opasnost od globalnog zagrevanja, efekti staklene bate, smanjenje
ozonskog omotaa, shvaeni su ozbiljno i gradovi (i drave) su se udruili sa ciljem
iznalaenja reenja za najozbiljniji problem s kojim je suoeno oveanstvo.
Istraivanja su pokazala da oko 50% aero zagaenja u gradovima potie od
saobraaja. Utvreno je da godinje oko 370.000 ljudi umre u Evropi od posledica
zagaenja2. Zato je jedan od osnovnih ciljeva novih tendencija razvoja restrikcija
motornog saobraaja i ozbiljno iznalaenje alternativnih vidova energije (i
kretanja). Istovremeno, pored pojaanih napora da se ogranii korienje
automobila u gradovima, EC je propisala stroge mere po pitanju smanjenja emisije
tetnih materija koje proizvoai vozila moraju da ostvare. Tako je dugoroni cilj
da se emisija CO2 smanji na 120 gr/km. Sada je propisano da proizvoai moraju
dostii nivo od 140 gr/km do 2008.
Jedan od naina je i uvoenje vozila na bioloka goriva. Tu se meutim, stvara
jedan drugi problem. Neki "duhovitiji" futurolozi, na temu upotrebe alkohola kao
motornog goriva, koji se dobija iz kukuruza kau da ..."u budunosti predstoji
2
Transport and Environment: Facing a Dilema, European Environment Agency, 2006
13
ozbiljna borba izmeu siromanih kojima je kukuruz osnovno prehrambeno

sredstvo i bogatih, koji e ga koristiti kao gorivo"... Izgleda da ovo ba i nije tako
daleko od istine.
Iz priloenog dijagrama3 vidi
se trend rasta "drutvene
svesti" o problemu globalnog
zagrevanja i svih posledica
koje one nose. Kljuni su
momenti, 20042005 kada se
maksimalno
krenulo
u
"borbu" protiv globalnog
zagrevanja, kao i 20102011
kada e se definitivno
prelomiti svetska energetska
budunost.
Slika 1. Osnovne energetski i emisioni faktori
Oekuje se jedno opte "otrenjenje" po pitanju potronje fosilnih goriva kao i
drugih neobnovljivih izvora energije. Naime, oekuje se da nakon ovih vremenskih
pragova doe do neto blaeg i kontrolisanijeg razvoja ovih negativnih posledica.
Znai, drutvena svest je bitan faktor u prihvatanju injenice da se neto mora
uiniti da bi se spasla planeta, pa i promeniti nain kretanja, zbog visokog uea
saobraaja u itavom problemu.
Podaci za zemlje Evropske Unije pokazuju da se za saobraaj troi oko 31%
ukupne neobnovljive energije, to veoma negativno utie na ljudsko zdravlje,
ekonomiju i klimatske promene. Procenjeni trokovi transporta (bez avio
saobraaja) iznose oko 317 milijardi Evra, godinje. Takoe, evidentan je negativni
"doprinos" automobila tome, jer sa svojim ueem od 83% putnikih kilometara u
motorizovanom saobraaju, on iznosi oko 2,5 puta vie nego autobuski i elezniki
saobraaj4.
2.2. Porast individualne motorizacije i zaguenje gradske mree
U zemljama Evropske Unije apsolutni primat u prevozu graana u gradovima ima
automobil (53% u proseku), dok se nemotorizovanim vidovima prevoza kree 23%
Evropljana, a 21% javnim prevozom5. To su istraivanja koja je sproveo Galupov
institut i "Eurobarometar" 2007. godine. I pored svih napora da se zaustavi
korienje individualnih vozila, to je jo uvek predominantan nain prevoza u
Evropi.
3
4
5
Sustainable Energy in Transport Technology and Policy, Transforum, Amsterdam, 2005

EC, DG TREN, 2004.
Attitudes on issues related to EU Transport Policy, EC, DG TREN, 2007.
14
Skorija istraivanja sprovedena od strane Eurostat-a6 pokazuju da je na nivou 25

zemalja Evropske Unije broj putnikih automobila porastao za 38% u periodu 1990
- 2004. Kao to je i oekivano, najvei porast belee nove lanice EU, Litvanija sa
167%, Letonija sa 142%, Portugal sa 135%. Sporiji porast opaen je u bogatijim
zemljama severne Evrope: vedska 14%, Danska 20% i Finska 21%. Luksemburg
ima najvei stepen motorizacije od 650 vozila/1000 stanovnika, zatim sledi Italija
sa 581, Portugal sa 572 i Nemaka sa 546 vozila/1000 stanovnika. Irska ima
najmanji stepen od 340. U proseku, u Evropi, na svaka dva stanovnika dolazi po
jedan automobil.
ta sa tolikim automobilima? Naravno, jedna je injenica koliko vozila ima a
koliko je mogu pristup/korienje tih vozila. To je svakako znatno manje, ali, kao
to je ve reeno, u proseku se svako drugo putovanje u Evropi obavi
automobilom. Procenjeno je da gubici do kojih dolazi usled zaguenja u saobraaju
u Evropi iznose najmanje 1% BND.
Kada se pogleda dijagram brzina7
pojedinih vidova prevoza u gradu
situacija postaje sasvim drukija.
Evidentno je da za veinu gradskih
putovanja (srednjih i veih
gradova), do 8 km, paradoksalno,
razliiti vidovi prevoza nemaju ba
takvu prednost kako bi se
oekivalo.
Slika 2. Brzine kretanja u gradu razliitih vidova
saobraaja u odnosu na rastojanje i vreme
Posmatrajui putovanje od vrata do vrata evidentno je da automobil "gubi" trku sa

biciklom, na primer. To je injenica koja mora da bude jedan od osnovnih
argumenata za poveana ulaganja u biciklistiku infrastrukturu.
2.3. Jaanje svesti o odrivim razvoju i odrivom saobraaju
Usvajanjem Agende 218 koja predstavlja prekretnicu u nacionalnim politikama
koje inkorporiraju energiju, ekologiju, ekonomiju, mnoge zemlje su ozbiljno
preispitale svoj nain razvoja. Sustainability - odrivost, postaje najea re koja
se sree u svim dokumentima u poslednje dve decenije. Ekoloki prihvatljivi naini
prevoza, "zeleni transport", upravljanje mobilnou, "odgovorna" mobilnost, to su
sve principi - pristupi koji se danas primenjuju. Stoga se otilo jo dalje te su nakon
Agende 21, nedavno u danskom gradu Olburgu usvojene i tzv. "Olburke
6
Statistical Office of the European Comunnities, 2006.

Cycling: The way ahead for towns and cities, EC DG ENVIRON, 1999.
8
Deklaracija 178 drava sveta o ivotnoj sredini i razvoju, Rio de eneiro, 1992.
7
15
zapovesti"9 koje je prihvatilo vie od 1000 gradova u svetu. "Zapovesti" imaju dva
osnovna zadatka sa ciljem da pojaaju i revitalizuju Agendu 21 na lokalnom nivou:
jaanje svesti i potreba lokalnih zajednica irom Evrope da rade udrueni u
susret rastuim izazovima odrivosti, i
stvaranje praktinog i fleksibilnog "alata" za lokalne akcije i dostignua.
"esta zapovest" govori o boljoj mobilnosti s manje saobraaja i upravo bi trebalo
da bude glavna vodilja u daljem razvijanju odrivog saobraaja:
smanjenje potrebe za kretanjima automobilom i promovisanje alternativa
prihvatljivih za sve
poveanje uea javnog prevoza, peaenja i korienja bicikala
davanje prednosti nisko emisionim vozilima
razvoj integrisanog i odrivog plana mobilnosti u gradovima
smanjenje uticaja saobraaja na ivotnu sredinu i zdravlje graana.
Pravilnim shvatanjem i primenom "este zapovesti", mnogi gradovi mogu izai iz
zamke koja se zove auto-zavisnost.
Pojam odrivi saobraaj se vie odnosi na ljudsko ponaanje, a manje na
tehnologiju. Jedna dobra definicija kae da je to: "saobraaj koji ne ugroava
ljudsko zdravlje ili ekosistem i zadovoljava potrebe za kretanjem koje se ostvaruju:
a) korienjem obnovljivih izvora energije ispod praga njihove regeneracije
(obnove)
b) korienjem neobnovljivih izvora energije ispod praga razvoja njihovih
obnovljivih alternativa"10.
3. REENJA
3.1. Strategije i regulativni okvir za promene
Poslednjih decenija svedoci smo mnogih dokumenata nazvanih: "green paper",
"white paper", "Nacionalne strategije", "EU Direktive" - dokumenata koji na
gotovo istovetan nain tretiraju probleme razvoja gradova i saobraaja (u
gradovima). Svi oni polaze od osnovnih postavke 3E: ekonomija, ekologija,
energija.
Sumirajui generalne zakljuke iz veine od ovih dokumenata iz oblasti saobraaja,
direktive/politike za dalji razvoj kreu se uglavnom u pravcu upravljanja
mobilnou, razvoja peakog, biciklistikog i javnog gradskog saobraaja.
9
10
Aalborg Commitments, 2004

Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), 1994.
16
3.1.1. Upravljanje mobilnou uz mogunost izbora izmeu alternativa

"Nova mobilnost" je est izraz kojim se eli prikazati da se primenjuje nov pristup
u planiranju grada - saobraaja, tj. da se napravi jasna razlika izmeu tzv. "stare
mobilnosti". Pod ovim pojmom podrazumevamo klasinu sliku s kraja prolog
veka, iz bilo kog veeg grada u svetu sa zaguenim ulicama, prenatrpanim vozilima
javnog prevoza i javnim povrinama prekrivenim parkiranim automobilima. To je
paradigma vizije i prakse XX veka, veka tehnolokih i infrastrukturnih reenja sa
ciljem poveanja brzine kretanja i kapaciteta, bez obzira na posledice na okolinu.
Nova mobilnost podrazumeva kompleks proimajuih sistema mobilnosti
(kretanja) koji u prvom redu ima za cilj da ponudi visokokvalitetnu alternativu
kretanjima baziranim na automobilu. To je itav set razliitih (para) transportnih
sistema koji se primenjuju u mnogim gradovima sveta.
Osnovni princip ovih novih mera je da se zasnivaju na injenici da veina
stanovnika mora da se opredeli za sredstva prevoza osim automobila, iz razloga to
ga nemaju ili ne ele da ga imaju. U tom cilju lokalne vlasti bi trebalo da obezbede
balans izmeu razliitih naina prevoza uz obezbeenje uslova za razvoj svakog od
njih. Mere koje se preduzimaju mogu biti sledee:
podrka uvoenju ema "car-pool", "car-share" uz, na primer, obezbeenje
besplatnog parkiranja za takva vozila,
pravljenja plana "dolaska na posao" - ukljuujui lokalno stanovnitvo i firme,
uvoenje sistema intermodalnosti - kombinovanje putovanja biciklima i javnim
gradskim prevozom
uvoenje sistema "velo - taxija" u istorijska jezgra grada, nudei novi nain
"istraivanja" grada i demonstrirajui nove tehnologije,
promotivne aktivnosti u cilju upoznavanja stanovnika sa alternativnim
nainima kretanja u razliite svrhe ("Car Free Day", "European Mobility
Week", itd.)
uvoenja edukativno-promotivnih programa o odrivosti u kole.
"park and ride" i "bike and ride"
3.1.2. Promovisanje peakog saobraaja
Iako je peaenje najprirodniji nain kretanja u mnogim gradovima mu se ne
posveuje dovoljno panje u smislu donoenja promotivnih mera. U veini
evropskih gradova peaka kretanja iznose 20 - 30% dnevnih kretanja, mada se
veoma esto zanemaruje obezbeenje adekvatne infrastrukture. Iz navedenog
dijagrama (slika 3.)11 opaa se da sa poveanjem rastojanja nemehanizovana
putovanja znatno opadaju. Zato, politike koje promoviu peaka (i biciklistika
kretanja) treba da se koncentriu na onaj segment motorizovanih putovanja koje se
nalaze u zoni B (kraa od 5 km).
11
Walking and cycling in the city, WHO Regional Office for Europe, 1998
17
Slika 3. Broj putovanja po sredstvima

u zavisnosti od rastojanja
Mere kojima se moe unaprediti peaki

saobraaj su:
restrikcija i umirenje saobraaja u zonama sa
velikom koncentracijom peaka
uvoenje razdelnih ostrva i peakih prelaza
gde god je to mogue
obezbeenje boljeg pristupa vozilima javnog
prevoza
smanjenje fizikih barijera uz obezbeenje
boljih uslova za starije i hendikepirane osobe
prilagoavanje
sistema
upravljanja
svetlosnom signalizacijom sa davanjem to
veeg prostora peacima
sprovoenje restriktivne politike parkiranja i
"sklanjanje" automobila sa trotoara.
3.1.3. Promovisanje biciklistikog saobraaja

Mada do skoro smatran "neozbiljnim" nainom prevoza, bicikl postaje sve
znaajniji inilac u zadovoljenju transportnih zahteva (ak i veoma velikih)
gradova. Meutim, injenice govore da je situacija sasvim drugaija:
30% od svih kretanja u Evropi manje je od 2 km, a 50% je manje od 5 km, to
je prihvatljivo za bicikl
vonja bicikla od samo 30 minuta na dan (odlazak i povratak iz kole/sa
posla), smanjuje rizik od kardiovaskularnih bolesti za 50%, pospeuje rad srca i
kardiovaskularnog sistema (posebno cirkulaciju krvi u perifernim krvnim
sudovima)
terapijska primena vonje bicikla za smanjenje nivoa hormona stresa
(kortizola), a poveanje nivoa hormona sree (serotonina), kao i prirodnih
opijata (endorfina) - efekti su dobro raspoloenje i ivotna radost
terapijska primena vonje bicikla doprinosi regenaraciji i rehabilitaciji nonih
zglobova
5% svih kretanja u Evropi (svim vidovima prevoza) se danas obavlja biciklom,
to je 5 puta vie od svih putovanja vozom i 50 puta vie od putovanja avionom
bicikl je jeftino prevozno sredstvo, koje se lako i jednostavno servisira
u nekim gradovima postoji mogunost iznajmljivanja bicikla (Rent-a-Bike),
biciklistiki taxi prevoz rikom (Velotaxi), prevoz tereta na posebnim
biciklima/triciklima (Cargobike) ili razvoz pote
za vonju bicikla nije potrebna vozaka dozvola, trokovi registracije ili bilo
kakve takse
ne postoji problem sa parkiranjem,
ne koristi se gorivo, ve ljudski pogon
poseban bicikl "pedelec" sa pomonim elektrinim motorom olakava kretanje
(u brdskim predelima), a energija koja se oslobaa prilikom koenja koristi se
pomou regenerativne funkcije motora za punjenje baterije.
18
Holandija, Danska, Nemaka i Belgija su zemlje koje prednjae u korienju

bicikla u Evropi sa svojih 26%, 20%, 10% i 8% uea u dnevnim kretanjima,
respektivno. U gotovo svim evropskim zemljama postoje tzv. "nacionalne
biciklistike strategije" koje propisuju mere za dravne i lokalne vlasti koje se
primenjuju veoma ozbiljno. Evropljani (lanice EU) preu godinje preko 80
milijardi kilometara. Gotovo 80 miliona Evropljana vozi bicikl makar jednom
nedeljno. Posedovanje bicikla je mnogo vee nego automobila: u Holandiji ima
1010 bicikala na 1000 stanovnika, u Danskoj 980, dok je prosek za Evropu 486
bicikla/1000 stanovnika. Holanani i Danci preu godinje oko 1000
km/stanovniku (ne biciklisti)12.
Poto se u naoj zemlji biciklistiki saobraaj jo uvek smatra "neozbiljnim"
nainom kretanja, nema ni ozbiljnih studija na tu temu. Uraena su neka
sporadina merenja i analize u Beogradu - u vojvoanskim gradovima biciklizam
je tradicija, tako da je problem druge prirode. Naalost standardna merenja
saobraaja u Beogradu koja se odravaju ve dvadesetak godina, uglavnom u
poznu jesen, pate od "standardne" greke, jer u tom periodu nema biciklista. Tako
nema ni podataka koji bi brojano pomogli da se ozbiljno razmotri taj problem.
Meutim, naalost crna statistika koja belei nezgode sa ueem biciklista
pokazuje znatan rast (od gotovo 20 - 30% godinje), to bi trebalo da bude ozbiljna
opomena za detaljnije izuavanje ovog "fenomena".
Bicikl se kod nas jo uvek smatra rekreativnim prevoznim sredstvom (bar juno od
Dunava i Save) i u tom smislu i idu aktivnosti na njegovom razvoju. Nema jo
uvek jasne strategije razvoja biciklistikog saobraaja kao komponente ukupnog
gradskog sistema. U svetu se to radi na sledee naine:
dodeljivanjam bar malih sredstava (svake godine) u budet grada
izgradnjom novih staza (na primer na naputenim eleznikim kolosecima) i
pravljenjem "preica" kojim bi se mogli kretati biciklisti
uspostavljanjem savetodavnih komiteta uz predstavnike nevladinog sektora
(NVO)
organizovanjem zajednikih promotivnih dogaaja u saradnji administracije i
NVO
davanjem NVO "pravo" na inicijativu za predlaganje novih biciklistikih
reenja
uvoenjem programa odrivog saobraaja koji podrazumevaju i biciklizam
ukljuenjem u program razmene sa evropskim inicijativama i "uenje" o
potekoama sa kojima se drugi sreu
udruivanjem fondova privatnog i javnog sektora za izgradnju biciklistike
infrastrukture
radom sa poslodavcima u cilju promovisanja prednosti biciklizma za zdravlje i
radni "elan" zaposlenih, to je glavni motiv za sticanje veeg profita.
12
19
Glavna uloga lei na nevladinim organizacijama koje esto rade kao "grupe za
pritisak". Poznati su ekstremni sluajevi "Car Busters-a - Isterivaa automobila",
metoda "kritine mase", mada veina nevladinih organizacija radi na civilizovan,
demokratski nain. Najpoznatija od njih je "European Cyclists Federation", koja
okuplja oko 700.000 svakodnevnih biciklista iz gotovo svih evropskih zemalja.
Glas ECF se uje i u Evropskom Parlamentu gde se daju zvanini komentari na
strategije i politike koje se usvajaju za itavu EU.
3.1.4. Razvoj javnog prevoza
Nepotrebno je navoditi dokaze kako javni gradski prevoz pomae ogranienju
korienja automobila u gradovima. To mu je u ostalom i glavna funkcija. Kod nas
(u Beogradu), meutim postoji miljenje da e se izgradnjom visokokapacitetnih
sistema potpuno "ukinuti" automobil. Veoma je jaka struja koja decenijama
"ubeuje" graane da treba samo graditi metro (tzv. teki) i da e svi problemi biti
reeni. To je pogrena i kontra produktivna politika koja je naalost dugo godina
bila prihvaena u Beogradu. Poto nismo imali sredstava za takve sisteme, nismo
razvili ni ulinu mreu ak i za ovako "nizak" stepen motorizacije koji imamo.
Podsetimo se samo naglog automobilskog "buma" u novim lanicama EU. To nas
tek oekuje, tako da se paralelno mora razvijati javni prevoz (naravno) a i
adekvatna putna i ulina mrea koja e spreiti dalju degradaciju centara gradova
najezdom novih automobila. To su akcije u cilju izgradnje obilaznica, krunih
prstenova oko centra grada, itd. Osim to usmeravaju i redistribuiraju putnike
automobile sa jednog radijalnog pravca na drugi (bez prolaska kroz centar grada),
kruni prstenovi oslobaaju radijalne saobraajnice i daju vee mogunosti za
poveanje nivoa usluge klasinih sistema javnog prevoza. To je najefikasnija mera
za poboljanje funkcionisanja konvencionalnih sistema, dok se ne urade
savremeniji - efikasniji, koji podrazumevaju potpunu ili deliminu prostornu
segregaciju.
Najvanije mere za unapreenje javnog prevoza u budunosti su:
uvoenje novih ili revitalizovanih vozila u saobraaj
modernizacija velikih presedakih stanica (zajedno sa vangradskim)
uvoenje dinamikog informacionog sistema
uvoenje sistema upravljanja i praenja vozila javnog prevoza
uvoenje tarifnog sistema prilagoenog svim socijalnim grupama, kao i
teritorijalnim podelama
rehabilitacija tramvajskog sistema (gde postoji), davanje prioriteta vozilima
javnog saobraaja, "ute" trake i posebne batice za tramvaje - postepeni
prelazak na sistem lakog metroa
edukacija osoblja za rad u novim uslovima "prijateljskog" sistema i poveanje
ljubaznosti personala
omoguavanje uvoenja elektronskih "smart" karata
postepeno obezbeenje mesta za bicikle u vozilima kako bi se sprovodio sistem
intermodalnosti.
20
3.2. Konkretni primeri nekih (ekstremnih) reenja

3.2.1. Promena strukture grada
U Evropi se danas sasvim drugaije pristupa reenju problema saobraaja. Stepen
motorizacije koji je prevaziao sva optimitika oekivanja planera poslednjeg
kvartala 20. veka, kao i ostali negativni faktori uslovili su takve probleme u
mnogim gradovima, tako da je danas veoma jak pokret "Ka gradu bez automobila".
Prva ozbiljnija razmiljanja o gradu bez automobila datiraju sa poetka
sedamdesetih godina prolog veka, naime sa prvom ozbiljnijom naftnom krizom.
Svet je najednom postao svestan mogunosti ogranienja energetskih resursa, tako
da se naglo menja nain planiranja gradova (i saobraaja). Najdalje su u tome otili
Holanani sa svojim poznatim "pionirskim" principom woonerf, tj. integrisanom
ulicom. Danas je to iroko rasprostranjen model u mnogim gradovima sveta.
U skorije vreme svedoci smo razvoja irokog spektra novih pristupa planiranju
prostora ukljuujui:
Naked streets, Home Zones, Traffic Taming, Quality Streets, Shared Space, Space
Syntax, Quality Streets, Traffic Calming, Living Streets, Psylological Traffic
Calming. Svi oni se uglavnom baziraju na strogoj kontroli/zabrani pristupa
pojedinim zonama grada, ogranienju brzine, informativnim tehnologijama pri
kontorli pristupa, specijalnom sistemu gradnje saobraajnica, strogoj hijerarhiji
saobraajne mree, remodeliranju pojedinih urbanih zona i sl. Svi ovi pristupi
zajedno indukuju takozvani New Urban Moment13.Novi urbani moment je pokret
koji je postao standardna praksa irom Evrope.
3.2.2. Naplata ulaska u centar grada (road pricing, congestion charges)
Privi primer pokuaja da se ogranii ulazak u centar grada putem naplate putarine
sproveden je u Singapuru 1975 godine (Area Licensing Scheme). Rezultati nisu bili
prema oekivanjima, mada je saobraaj na pojedinim koridorima smanjen i do
23%. 1998 godine uvodi se savremeni Electronic Road Pricing, koji omoguava
efikasnije praenje i kontrolu vozila.
Najpoznatiji primer primene ovakvog vida restrikcije je u Londonu. Februara 2003.
godine uveden je sistem kontrole/naplate ulaska u centar grada. Nakon 6 meseci
primene sistema, rezultati su sledei14:
saobraaj je ukupno smanjen za oko 60.000 automobila na dan to iznosi oko
30%
50 - 60% onih koji su ostavili automobil prelo je na javni prevoz
20 - 30% vozaa automobila izbegava "opasnu zonu", u periodu vanosti
zabrane
13
Black. C., The New Urban Movement - balancing the need for "place" while overcaming "friction of space",
European Transport Conference, Strasbourg, 2006
14
Transport for London, 2003.
21
10% je prelo na alternativne naine prevoza (car sharing, motocikli, bicikli)

emisija tetnih materija smanjena je za 13,4%.
Interesantno je da promet u trgovinama (to je bio jedan od osnovnih razloga

kanjenja uvoenja ove mere), nije smanjen. U posmatranom periodu naplaeno je
oko 600.000 kazni.
Ovi uspesi naveli su vladu Londona da pre par godina proiri zonu naplate, tako da
su efekti jo znaajniji.
Sledei primer Londona, tokhlom je u prolee 2006 uveo eksperimentalni sistem
naplate putarine na 7 meseci15. Rezultati su sledei:
na skrin liniji saobraaj je smanjen za 25%
vreme ekanja na raskrsnicama unutar centra je smanjeno za oko 30 - 50% za
vreme vrnog asa
zagaenje je smanjeno za 10 - 15%.
Kao zemlja visoke demokratije, zajedno sa optim izborima, sproveden je i
referendum o ovom pitanju. Veina je glasala da se sistem uvede za stalno, to je i
uraeno leta 2007. godine. Meutim, istovremeno, referendum u regionu je
pokazao da je veina protiv. Takoe izvrena je anketa o miljenju stanovnitva pre
i posle probe (2004 - 2006): 50% ispitanika je promenilo miljenje i sada su za
uvoenja sistema naplate.
3.2.3. Teleworking
Jedan od pokuaja da se smanji potreba za kretanjima je i tzv. "telekonferensing",
"rad putem telekomunikacija", itd. To je pokuaj da se odreeni, uglavnom
poslovni sastanci odre putem telekomunikacionih veza. Ovo je veoma popularan
metod meu mnogim korporacijama i uglavnom se odnosi na sastanke "vieg
ranga".
Rad putem telekomunikacija je naroito rasprostranjen u Velikoj Britaniji. Oko 3%
zaploslenih radi kod kue stalno, a oko 5% povremeno. To se uglavnom odnosi na
vie grupe dohotka i vieg drutvenog statusa. Poreenje sa SAD pokazuju sline
rezultate.
Pokuaji su izvreni i u Norvekoj, ali, ocenjeno je da nema veeg uticaja na
smanjenje putovanja, vie se odnosi na promenu putnih navika, nego na
supstituciju putovanja. Generalno, zakljueno je da se faktori koji su protiv ovog
sistema nalaze vie u upravljakom i sociolokom smislu, a manje u tehnolokom.
Sve u svemu, nema jasnih dokaza da telekomunikacije mogu da smanje potrebu za
kretanjima.
U ovom kontekstu se pominje i pojam "hypermobility", tj. injenica da su ljudi
postali "zavisnici" od mobilnog telefona. Naroito je to karakteristino za
"biznismene" koji vreme provode u automobilima, telefonirajui. Imajui u vidu i
da je taj virtuelni dogaaj - prenos informacija u pokretu, takoe mobilnost, moe
15
Eliasson, J., Lessons from the Stockholm congestion charges, European Transport Conference, Noordwijk, 07.
22
se postaviti i pitanje gde ide potreba za kretanjem kada se veliki deo poslova moe
obaviti telefonom - u pokretu, tj. kada je korisnik ve "mobilan". Ova igra rei
navodi na zakljuak da razvoj telekomunikacionih sistema svakako vodi ka novim
horizontima planiranja transporta i potrebe za stvarnim prevozom (osoba) sa mesta
na mesto.
4. ZAKLJUAK
Grad bez automobila, utopija ili ne? Pre samo 20 - 30 godina to je bila utopija,
moda i jeres. Sada, uz saznanje o svim apokaliptikim predvianjima razvoja
oveanstva, takva pitanja su izlina. injenice govore da u neposrednoj
budunosti predstoji veliki "borba" za zdraviji grad. Navedeno je vie savremenih
mera kojima se gradovi "bore" protiv automobila. Te mere nisu samo u pogledu
restrikcija ili fizike izgradnje infrastrukture za "ekoloki opravdane vidove
prevoza", nego zadiru i u sistem politike, obrazovanja, edukovanja odraslih,
lobiranja, nevladinog sektora, itd.
Pored problema saobraajnih zaguenja, razlozi za razvoj koncepta "grad bez
automobila" lee i u evidentnim klimatskim promenama, globalnom zagaenju,
fizikoj neaktivnosti, gojaznosti. Danas, udrueni ekolozi, lekari, saobraajni
planeri, ekonomisti zajedniki rade na merama za unapreenje sistema javnog
saobraaja, intermodalnosti, razvoju biciklistike infrastrukture i poboljanju
uslova za peaka kretanja. To je danas "najjai lobi" koji ima za cilj da kroz
"usporenje" globalnog zagrevanja ovu planetu sauva i za one koji dolaze.
Dovoljno je rei da jedan mladi Britanac "potroi svoj kvantum" CO2 za 22 meseca
od roenja, to neki stanovnik Afrike ne dostigne za itav svoj ivotni vek, to
govori o potrebi visoko razvijenih zemalja da hitno prihvate svoju obavezu
predvienu Kjoto protokolom.
LITERATURA:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Transport and Environment: Facing a Dilema, European Environment Agency, 2006

Sustainable Energy in Transport Technology and Policy, Transforum, Amsterdam, 2005
EC, DG TREN, 2004.
Attitudes on issues related to EU Transport Policy, EC, DG TREN, 2007.
Statistical Office of the European Comunnities, 2006.
Walking and cycling in the city, WHO Regional Office for Europe, 1998.
Deklaracija 178 drava sveta o ivotnoj sredini i razvoju, Rio de eneiro, 1992.
Aalborg Commitments, 2004.
Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), 1994.
Walking and cycling in the city, WHO Regional Office for Europe, 1998.
Black. C., The New Urban Movement-balancing the need for "place" while overcaming
"friction of space", European Transport Conference, Strasbourg, 2006.
13. Transport for London, 2003.
14. Eliasson, J., Lessons from the Stockholm congestion charges, European Transport
Conference, Noordwijk, 2007.
23

UDK: 711
SAVREMENE TRANSFORMACIJE CENTRALNIH PODRUJA
VOJVOANSKIH NASELJA, KONCEPCIJE I PRISTUPI REENJU
SAOBRAAJA
Dr Darko Reba, docent, Fakultet tehnikih nauka, Departman za arhitekturu i
urbanizam, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad
Mr Milica Kostre, asistent, Fakultet tehnikih nauka, Departman za arhitekturu i
urbanizam, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad
Rezime: U centralnim podrujima vojvoanskih naselja transformacije sistema
saobraaja treba da se zasnivaju u prvom redu na udaljenju privatnog kolskog
saobraaja iz ovih podruja, u cilju favorizovanja i promovisanja peakog,
biciklistikog i javnog elektrinog i inskog saobraaja koji nee zagaivati ove
vredne urbane ambijente. U cilju organizovanja i sistematizovanja ovakve
koncepcije namee se tema razvijanja sistema javnog saobraaja (inskog i
elektrinog) koji ima potencijal da se integrie sa peakim i koji treba da
doprinese kvalitetima centralnih podruja vojvoanskih naselja.
Kljune rei: Saobraajni sistemi, centralna podruja, peaki saobraaj,
biciklistiki saobraaj, umirenje kolskog saobraaja, javni saobraaj
Abstract: The negative effect of motorization is becoming more and more visible
over the years in Vojvodinian cities, especially in their centres. The strategies to
mitigate these effects should be based on car restrictions and promotion of more
environmentally sound forms and systems of transport. The demand for car use in
centers of cities in Vojvodina should also been reduced through traffic calming
measures in order to create safe and attractive areas in which pedestrians have
absolute priority over vehicular traffic. These measures should be accompanied
with improvements of public transport systems and actions with an aim to limit
parking in specified areas.
Key words: Systems of transport, city centres, pedestrians, bicycle use, traffic
calming, public trasport
24
1. UVOD
Jedan od kljunih faktora koji je kroz vekove bio generator urbanih formi i vidova
njihove organizacije je sistem saobraaja. Gradovi prolosti su u svakom smislu
predstavljali odraz organskog razvitka u korist ljudskih potreba16, ukljuujui tu
u punoj meri i potrebu za kretanjem i komunikacijom. Vekovna iskustva i
kontinuitet ostvarivani u graenju gradova prolosti prekinuti su meutim na
najrazliitijim nivoima tokom 20. veka. Drastino izraena saobraajna mrea
danas je u konfliktu sa nasleenom strukturom istorijskih centara gradova.
Tradicionalna mesta kolektivne memorije i intenzivnog drutvenog ivota teko se
svojom prostorno-funkcionalnom organizacijom prilagoavaju novim formama i
obimima mobilnosti, a kao posledice se javljaju poveano korienje neobnovljivih
vrsta energije, aerozagaenje, buka, ali i promenjeni naini kontemplacije gradskog
pejzaa i svoenje urbanih prostora na povrine namenjene iskljuivo saobraaju.
1.1. Koncept odrive mobilnosti
Ekoloki, ekonomski i socijalni problemi nastali kao posledica prenaglaene
saobraajne funkcije navode ka okretanju novim strategijama koje bi kroz
holistiki pristup vodile ka odrivim i zdravim gradovima. Koncept odrive
mobilnosti (sustainable mobility) usmeren je ka umanjenju negativnih efekata
motorizacije, uzimajui pri tom u obzir efikasnost koja mora biti usklaena sa
savremenim potrebama za kretanjem u gradskom prostoru. Ovaj koncept
promovie pluralizam nasuprot favorizovanju kolskog saobraaja i kombinuje
brojne naine kretanja razliite po karakteru i brzinama.
Konkretne mere primenjene u centralnim podrujima gradova irom sveta daju
pozitivne rezultate ve vie decenija. To se pre svega odnosi na udaljenje privatnog
kolskog saobraaja iz gradskih centara, koje je, kako je dokumentovano u
istraivanjima OECD, uspeno sprovedeno u preko 100 gradova Evrope, Severne i
June Amerike i Azije. Restrikcije kolskih kretanja se u konkretnim situacijama
razlikuju po obimu i trajanju, podrazumevajui raznolike mere od privremenog
zatvaranja ulica za saobraaj motornih vozila do stvaranja centara bez
automobila (car-free zones) u istorijskim jezgrima gradova. Kratkotrajne akcije
kakve su Nedelja mobilnosti i 22. septembar Dan bez automobila promoviu
peaenje i biciklizam, kao i pomalo zaboravljene naine doivljavanja vrednih
istorijskih ambijenata kretanjem kroz njih manjim brzinama.17 Centralna podruja
koja su permanentno bez kolskog saobraaja ve dugo postoje u mnogim
evropskim gradovima (Be, Minhen, Bremen, Bolonja, Torino), to je nadopunjeno
i obezbeivanjem sistema parkiranja po obodu centara. Od 1970-tih godina vrednu
i uspenu strategiju predstavljaju i sistemi umirivanja kolskog saobraaja (koncepti
16
Portefait, J., P., Da li postoji specifian urbanizam za srednje gradove, Savremene urbanistike teme, br.3,
IAUS, Beograd, 1978, str. 78
17
Zbog toga je jedna od takvih akcija u Berlinu nazvana Nova iskustva u doivljavanju grada (Stadt neu
erfahren).
25
Woonerf u Holandiji, Verkehrsberuhigung u Nemakoj i slini), koji kroz zakonske

i fizike mere daju apsolutnu prednost peaku poveavajui i bezbednost.
Posebno mesto meu akcijama za postizanje odrive mobilnosti zauzima i davanje
prioriteta sistemima javnog prevoza, njihovoj obnovi, restrukturiranju i redizajnu.
Tako u Cirihu tramvaji ine bazu modernog, visoko kvalitetnog i pouzdanog
sistema javnog transporta, dok su strazburki tramvaji postali pravi simbol grada.
Najuspeniji primeri su svakako oni koji u strategiji borbe za odrivi grad na planu
saobraajnih reenja kombinuju sve navedene mere. Meu njima se u Evropi istie
Kopenhagen, gde su peake povrine u centralnom podruju proirivane u
nekoliko faza, javni gradski prevoz znatno poboljan i koordiniran sa planiranjem
namene povrina, poveani trokovi posedovanja privatnog automobila, a dat
povlaen poloaj biciklistima. Sve ove akcije praene su i naglaavanjem
tradicionalnih vrednosti javnih prostora u centru i njihovog ponovnog pretvaranja u
prepoznatljiva mesta aktivnosti, susreta i intenzivnog socijalnog ivota.18
2. MOGUNOSTI I STRATEGIJE OSTVARIVANJA ODRIVE

MOBILNOSTI U VOJVOANSKIM GRADOVIMA
Promene i transformacije saobraajnih reenja u centralnim podrujima
vojvoanskih gradova treba da budu bazirane na paljivoj kritikoj valorizaciji,
analizi i ispitivanju njihovih postojeih vrednosti i slojeva. Poetak istraivanja
neophodnih za ostvarivanje strategije umirenja saobraaja ukljuuje ispitivanje
sledeih elemenata: morfologije otvorenih prostora, programa okruujuih
struktura, naroito prizemlja orijentisanih ka otvorenom prostoru, veza i kontakata
fragmenta sa uim i irim okruenjem, saobraajnih relacija mikrookruenja kao i
odnosa sa irim sistemom, te tradicionalnih duhovnih karakteristika ovih miljea.
injenice utvrene u analizi postojeeg stanja bile su predmet prethodnih
istraivanja, a u ovom radu nee biti detaljno obrazloene zbog ogranienog obima.
Detaljno e biti prikazane mogue transformacije saobraaja u centru Novog Sada,
koje bi mogle biti primenljive i na druge urbane sredine u pokrajini. Ostala naselja
su analizirana samo na nivou njihovih saobraajnih urbanih strategija.
2.1. Centralno podruje Novog Sada

Sistem otvorenih prostora namenjenih iskljuivo peacima u centru Novog Sada
danas formira vie trgova i ulica, kao i velika povrina Dunavskog parka. Sredite
podruja obrazuje glavni gradski Trg Slobode, a svi prostori koji su sa njim u
kontaktu takoe su namenjeni peacima. U sistem peakih povrina pored glavnog
spadaju i Pozorini trg, Katolika porta, ulica Modene, Kralja Aleksandra i deo
Njegoeve ulice. Trifkoviev trg, koji danas slui kao parking prostor, trebalo bi
18
O efektima sprovoenja ove strategije u Kopenhagenu piu Gel i Gemzo. (Gehl, J., Gemzoe, L., Public Spaces
Public Life, Copenhagen 1996, The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts,
School of Architecture Publishers, Copenhagen, 1996.)
26
transformisati u peaku povrinu, to je ve bila tema urbanistiko-arhitektonskog

konkursa. Najznaajniji linearni peaki potez centra, njegovu kimu, svakako
obrazuju Zmaj Jovina i Dunavska ulica, koje svojim karakterom i elementima
zasluuju epitete linearnih trgova. Ulice Mite Ruia, Svetozara Miletia, Paieva
i Gimnazijska takoe su peake, u celini ili samo delimino. Specifinu atmosferu
ima ulica Laze Telekog sa prepoznatljivim ugostiteljskim sadrajima.
Dananje peako podruje u centru Novog Sada pored nebrojeno mnogo kvaliteta
ima i nekoliko slabosti i nedovrenih tema, koje ine potencijale za njegove budue
transformacije. Disperziju povrina namenjenih peacima u prvoj fazi mogue je
ostvariti na povrini Trifkovievog trga, kao i u dva linearna pravca. Prvi je
definisan eleznikom ulicom, ijom bi se trasom centar posredno povezao sa
Limanima III i IV. Transformacijom ulice u peako podruje omoguila bi se
velikom broju stanovnika Limana adekvatna veza sa centrom, a u sistem bi bio
ukljuen i Trg mladenaca, prostor specifine forme, mobilijara i namene.
Drugi linearni pravac irenja peakih povrina centra nalazi se u produetku
najstarije ulice u gradu Dunavske, ka obali Dunava. Ovaj prospekt umnogome bi
doprineo integraciji i povezivanju centra sa najznaajnijim linearnim peakim
potezom grada obalom reke. Ovakvom intervencijom u sistem bi se integrisao i
Dunavski park, ime bi se kvalitet programa orijentisanih na povrine bez
automobila podigao na mnogo vii nivo.
Slika 1. Postojee povrine namenjene iskljuivo peacima sa prikazom moguih

irenja sistema eleznikom i Dunavskom ulicom
Pored dva navedena pravca svakako ima jo potencijalnih prostora i linija koje je
mogue ukljuiti u kasnije faze buduih transformacija. Ove mere morale bi biti
praene paljivim promiljanjem i projektovanjem novih sadraja i programa, ali i
urbane opreme i mobilijara savremenog i funkcionalnog dizajna. U ostvarivanju
grada Novog Sada kao organske celine u kojoj svi delovi egzistiraju kao
podjednako vani, veliku panju treba posvetiti i formiranju slinih ambijenata u
drugim, pre svega stambenim celinama. Jedna od ulica koja bi mogla da postane
linearni centar grada je i Frukogorska ulica, ije bi transformacije trebalo da se
deavaju u pogledu promene elemenata poprenog profila. Obrazovanje iskljuivo
peake komunikacije na levoj strani ulice ostvaruje se ukidanjem iroke povrine
za parkiranje. Intervencijom bi se omoguila izgradnja pojasa jednospratnih
poslovnih struktura, ija bi funkcija bila potpuno razdvajanje peaka od vozila, kao
27
i formiranje novih prizemlja orijentisanih ka peakom prospektu. Ovakvom

transformacijom bio bi ostvaren prepoznatljiv i u programskom smislu raznovrstan
prostor koji povezuje Limane I i II, peakim i biciklistikim saobraajem, potpuno
razdvojenim od kolskog.
Slika 2. Popreni profili Frukogorske ulice, postojei i novoprojektovani

2.2 Centralna podruja drugih vojvoanskih naselja
U pogledu koncepta saobraaja centar Subotice je analogan planimetrijama veine
vojvoanskih naselja, to se ogleda u egzistiranju glavnog tranzitnog pravca ulicom
Maksima Gorkog, ija trasa tangira urbano jezgro. Sistem peakih prostora u
centru Subotice je veoma razvijen, ini ga nekoliko trgova i vei broj ulica koje se
ulivaju u njih. Disperzija peakih povrina treba da se odvija u pravcu
transformacije ulica koje su u kontaktu sa postojeim peakim podrujima.
Peako podruje, veoma male povrine, u Zrenjaninu ini Trg Slobode i ulica
Kralja Aleksandra. Proirenje podruja treba da vodi u pravcu ukidanja saobraaja
prvo iz ulice Gimnazijske, a zatim i svih onih koje se ulivaju ili su u kontaktu sa
postojeim peakim prostorom.
Postojee podruje namenjeno peacima u Somboru ini glavni trg Svetog trojstva
i ulice Kralja Petra I i Zmaj Jovina. Transformacija otvorenih prostora u centru
treba da se odvija u pravcu ukidanja kolskog saobraaja u jasno definisanom
podruju u okviru etiri venca koji uokviruju urbano jezgro.
Ulica i trg Srpskih dobrovoljaca su jedini prostori namenjeni iskljuivo peacima i
biciklistima u Kikindi. Transformacija bi trebala da se ostvari ukidanjem kolskog
saobraaja u svim ulicama koje se ulivaju u pomenuto podruje.
Ulica Srpskih vladara u Apatinu, posle dugogodinje strategije postepenog
ukidanja kolskog saobraaja, danas je pretvorena u prostor iskljuivo za peake i
dobila adekvatno parterno ureenje i mobilijar. Budue transformacije ovog
zanimljivog vojvoanskog naselja treba da se kreu ka ukidanju kolskog saobraaja
iz ulica koje se ulivaju u ulicu Srpskih vladara.
Peaku povrinu u Beeju ini iskljuivo Trg osloboenja. Ulica Borisa Kidria
reimski se koristi u letnjim mesecima, kada se u veernjim asovima zatvara za
kolski saobraaj. Njena transformacija u peaki prostor je prva strategija umirenja
saobraaja, nakon ega treba ukinuti kolski saobraaj i u drugim ulicama centra.
28
U svim centralnim podrujima vojvoanskih naselja bi trebalo ukljuiti sledee

aspekte: poboljati javni gradski prevoz ekolokim sredstvima transporta, formirati
prostore za mirujui saobraaj po obodu podruja, uvesti nove tipove kolsko
peakih ulica u kojima e peaci imati prvenstvo, favorizovati biciklistiki
saobraaj na sve mogue naine, formirati ambijente prijatne za boravak i etnju.
3. ZAKLJUAK
Razliiti naini transformacije sistema saobraaja u vojvoanskim gradovima
predloeni su sa ciljem pribliavanja ideji odrive mobilnosti kao novoj i efikasnoj
formi organske povezanosti kretanja i fizike strukture grada sa svim svojim
raznolikim elementima. Konceptualne linije buduih intervencija nisu date u formi
gotovih reenja niti projekata, ve su shvaene kao strategije tematskog planiranja,
koje bi trebalo ukljuiti u miljenje buduih transformacija ovih podruja. Svaka
intervencija sa ciljem pretvaranja dananjih kolskih saobraajnica u peaki milje,
zahteva paljiva, profesionalna i studiozna reenja sistema novih kolskog
dinaminog, ali i mirujeeg saobraaja. Senzibilnim kombinovanjem i
usklaivanjem, slaganjem i integracijom peakog i kolskog naina kretanja mogu
se uspostaviti adekvatni i podsticajni urbani odnosi, koji e svakako doprinositi
boljim ekolokim vrednostima, ali i kvalitetnijim uslovima ivota u gradu. Ozbiljno
razmatranje problema saobraaja u centralnim podrujima gradova Vojvodine i
sprovoenje navedenih mera mogli bi i na naim prostorima voditi ka ostvarivanju
novog kvaliteta graene sredine gde su, kako pie Radovi, kretanje i
komuniciranje ponovo postali sinonimi grada.19
LITERATURA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
19
Delgado, J., Towards a Car-Free Pasadena: Increasing Walkability in the Crown City's
Central District, 45th International Making cities Livable Conference, Portland,
Oregon, June 10-14, 2007.
Gehl, J., Gemzoe, L., Public SpacesPublic Life, Copenhagen 1996, The Danish
Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts, School of
Architecture Publishers, Copenhagen, 1996.
Portefait, J., P., Da li postoji specifian urbanizam za srednje gradove, Savremene
urbanistike teme, br.3, IAUS, Beograd, 1978
Radovi, R., Forma grada, Stilos, Novi Sad, Orion Art, Beograd, 2003.
Reba. D., Urbana morfologija i ulini sistemi centralnih podruja vojvoanskih
gradova, doktorska disertacija, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 2005.
Totovi, D., New Urban Transportation Policies in Serbia as a Factor of Sustainable
Development Final Research Paper, Urban Policy Group, 2002
Radovi, R., Forma grada, Stilos, Novi Sad, Orion Art, Beograd, 2003, str. 57
29

UDK: 656.1
DRUMSKI SAOBRAAJ I NJEGOV DOPRINOS

ODRIVOM RAZVOJU
CONTRIBUTING OF ROAD TRANSPORT TO A
SUSTAINABLE SOCIETY
Prof. dr Smiljan Vukanovi, dis
Saobraajni fakultet, Beograd
Generalni sekretar Foruma za istraivanja u transportu
Jugoistone Evrope (SETREF)
e-mail: s.vukanovic@sf.bg.ac.yu
Moto: Zeleniji, bezbedniji i pametniji drumski saobraaj u Evropi
Rezime: Drumski saobraaj i transport se esto tretiraju kao suprotnost odrivom

razvoju. U radu se razmatra uloga i mesto drumskog saobraaja i transporta u
ostvarivanju odrivog razvoja.
Kljune rei drumski saobraaj, ITS, odrivost
30
Abstract: The role of road transport and traffic in sustainable society is analyzed
in paper.Possible meassures in road traffic to providing sustainable society are
presented in paper also.
Key words road transport, ITS, sustainable
1. POJAM ODRIVOSTI
Razvoj koji omoguava realizaciju postojeih zahteva, ali ne ograniava
mogunost zadovoljenja zahteva buduih generacija.
Odrivi saobraaj i transport je efikasan, bezbedan, korisniki usmeren i integrisan
sa okruenjem.
Tri dimenzije odrivosti su:
1. Ekonomska (ekonomska efikasnost)
2. ivotna sredina (ekoloki stabilna)
3. Drutvena (drutveno balansirana)
Bazna postavka
Transport i saobraaj nisu samo ciljevi ekonomske, ivotne sredine, drutvene
odrivosti, nego su i osnov u postizanju te odrivosti.
Drumski saobraaj i transport su integralni deo ukupnog transportnog sistema i
moraju da ispune opte ciljeve odrivosti saobraaja i transporta.
Odrivi saobraaj i transport je:
Efikasan
Bezbedan
Korisniki usmeren
Ekonomski orijentisan
Okrenut zatiti ivotne sredine
Integrisan
Kvalitetno nadgledan
Kvalitetno upravljan
2. POSTOJEE STRATEGIJE I MERE KOJE SE KORISTE DA BI SE
OSTVARIO ODRIVI SAOBRAAJ I TRANSPORT
Namena povrina
Definisanje zona namenjenih peacima odnosno restriktivnih za PA
Lociranje zona visokih gustina uz koridore javnog transporta
Promovisanje namenskog korienja saobraajnih traka (HV, Tidal flow i
dr)
31
Ekonomske mere
Vee takse na posedovanje automobila (vie od dva automobila po
domainstvu)
Vee nadoknade za korienje parking povrina u centralnim zonama
Nadoknade usled zaguenja u centralnim zonama gradova
Substitucija sa JGP u smislu obezbeivanja prihvatljivih tarifa
Izraunavanje eksternih trokova pri realizaciji novih projekata
Primena novih tehnologija
Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova
Bolje upravljanje saobraajem i info servisi uz pomo ITS-a
Teleworking
Poveanje prostora za parkiranje u odreenim zonama uz pomo ITS-a
Operativne mere
Integrisanje i usaglaavanje redova vonje na intermodalnim terminalima
Pouzdane i dinamike orijentisane informacije o putovanjima namenjene
korisnicima (redovi vonje, stanje na mrei, najbre putanje od take A do
take B i dr)
Licence za izgradnju i poslovanje u funkciji prethodno ili u toku realizacije
neophodnog broja parking mesta
Drutveno orijentisane mere
Informacije o negativnim eksternim efektima na ivotnu sredinu
Informacije kako Informavcione tehnologije mogu uticati na smanjenje
putovanja
Obrazovni programi u smislu afirmacije JGP-a i vee popunjenosti
putnikih vozila
Javne kampanje
3. EVROPSKE SMERNICE
Godine 2001 pojavio se dokumenat od strane Evropske Zajednice pod nazivom
White Paper on Transport . Dokumenat veoma esto citiran je ukazao na sve
negativne posledice postojeih saobraajnih politika i postojeih trendova u
saobraaju i transportu i naveo eksplicitno mere koje treba koristiti da bi se
smanjio uticaj i uee drumskog saobraaja u ukupnom saobraaju ( slika 1 i
tabela 1).
Promovisanje preusmeravanja korisnika na odrive naine kretanja

Razvoj principa i kriterijuma za uvoenje nadoknada za korienje
infrastrukture
32
Promovisanje korienja novih vozila i alternativnih goriva

Promovisanje novih tehnologija - ITS
Poveanje nivoa bezbednosti
Stimulisanje korienja JGP-a
Promovisanje istraivanja u saobraaju i transportu
Vazduni saobraaj (redefinisanje uloge)
Slika 1
33
U navedenom dokumentu je a i kasnije u Lisabonskoj agendi su podvueni sledei

ciljevi (vizija ili budunost):
Odrivost mobilnosti uz optimalan,efikasan i smanjeni obim drumskog
transportai saobraaja ljudi i dobara
Bezbedan i siguran sistem
istiji, tii i energetski efikasniji sistem
Visoko konkurentan i odrivi automobilski sistem uz odgovarajui kvalitet
usluga
Realizacija navedenih ciljeva je mogua kroz ( esto se naziva i borba na tri
fronta)
A. Poboljanje karakteristika vozila (motora sa unutranjim sagorevanjem)
B. Primena alternativnih goriva
C. Odrivi nain korienja putnikih vozila-Uvoenje Eko-ITS sistema
upravljanja saobraajem u gradovima-Upravljanje zahtevima
A.Poboljanje karakteristika vozila (motora sa unutranjim sagorevanjem
Do 2010.god. mogu se oekivati dalja poboljanja ali su ona marginalna
Konvecionalni motori SUS su dostigli svoj maksimum
Tehnologija hibridnih vozila daje znaajna poboljanja ali to nije krajnji
cilj
Krajni cilj su vozila koja koriste vodonik
B. Alternativna goriva
Prirodni gas emituje manje koliine CO2 u odnosu na benzinske motore
U budunosti prirodni gas e zameniti dizel vozila. Ova vozila su
projektovana da imaju 16% manje CO2 u odnosu na benzinske motore
odnosno 13% u odnosu na dizel motore (tabela 2)
Teni gas oekuje se da e posle 2010 uestvovati sa oko 5% u ukupnoj
strukturi goriva u transportu
Biogoriva (biodizel) e prema proceni uestvovati sa oko 6% u u ukupnoj
strukturi goriva u transportu
Maksimalni potencijal biomasa kao goriva je oko 15% do 20%
Prednost korienja biogoriva je da ne trae posebne modifikacije
postojeih motora
Alternativna goriva imaju tendenciju da uestvuju do 20% u ukupnoj
strukturi goriva na tritu prema planovima EU do 2020
Osnovni preduslov je kvalitetan sistem proizvodnje odnosno snabdevanja
34
Tabela 2. Akcioni plan EU komisije: Proizvodnja goriva u EU

Godina
Min. udeo biogoriva

u gorivu (%)
Potronja
benzina
Potronja
dizela
Ukupno
2005.
2006.
2007.
2008.
2009.
2010.
2,00
2,75
3,50
4,25
5,00
5,75
2341
3219
4096
4974
5852
6370
2532
3482
4431
5381
6331
7280
4873
6701
8527
10355
12183
14010
Vodonik faktor
Ciklus Vodonik je zapoeo i predstavljae osnovni energetski nosilac u
narednom periodu posle 2020.
Istraivanja u tom smeru bie intenzivirana da bi se jasno definisao put do
masovne proizvodnje.
Nakon 100 godina motora sa unutranjim sagorevanjem dolazi novo vreme
korienja novih alternativnih goriva gde e dominantno mesto imati
Vodonik
C. Odriv nain korienja putnikih vozila
Eko - ITS sistemi upravljanja saobraajem
Upravljanje zahtevima
Znaajan potencijal razvojem IT infrastrukture koja e obezbediti
realizaciju ITS-a odnosno obezbediti korisnicima kvalitetno voenje po
mrei, pomo pri vonji, upravljanje zahtevima i dr.
4. EKOITS SISTEMI UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM

Osnovne definicije ITS ?
Integracija transportnih jedinica, vozaa i elemenata saobraajnog sistema u
realnom vremenu.
ITS integrie korisnike, saobraajni sistem i transportne jedinice razmenom
informacija u realnom vremenu pomou komunikacionih tehnologija.
Primena raunarskih, informatikih i komunikacionih tehnologija u vozilima i na
saobraajnoj mrei.
ITS predstavlja primenu novih tehnologija u cilju smanjenja zaguenja, trokova
transporta, poveanja bezbednosti i smanjenje negativnih uticaja saobraaja na
okruenje u svim sferama transporta.
35
Ciljevi primene:
Smanjenje vremena putovanja
Smanjenje trokova transporta
Vea prosena brzina na mrei
Visok nivo bezbednosti
4.1. Dinamiko rutiranje i navoenje
Primeri moguih aplikacija ITS-a
Pristup sistemske ili individualne optimizacije

Sistemska maksimiziranje koristi za sve
korisnike sistema (makroskopski pristup)
Inividualna maksimiziranje koristi za
individualno vozilo i konkretnu vonju
(mikroskopski pristup)
Princip funkcionisanja
1. Prikupljanje podataka u realnom vremenu,
analiza aktuelnih uslova na mrei (senzori
na mrei i u vozilima).
2. Predikcija uslova na mrei u narednom
vremenskom preseku
3. Generisanje optimalnih ruta na bazi
prognoznih uslova
4.2. Izmenljiva saobraajna signalizacija

ISS predstavlja sistem koji prua korisnicima puta aktuelne upravljake
informacije, preporuke i naredbe koje se odnose na nain ponaanja korisnika i
uslova eksploatacije puta.
Voenje saobraaja
Upravljanje incidentnim situacijama
Upravljanje kapacitetom (sao. trakama)
Upravljanje zaguenjima
Upravljanje pri loim vremenskim uslovima
36
4.3. Ramp metering

Ramp metering predstavlja strategiju kontrole pristupa vozila sa ulivnih rampi na
autoputske deonice primenom svetlosnih signala.
4.4. Optimizacija rada svetlosnih signala na koridoru Primer Ulice

Kralja Milana u Beogradu
37
4.5. Koncept integrisanog upravljanja saobraajem - primer Minhena
5. SRBIJA
Oekivani porast saobraaja (%),
Period
Od 2005 do 2010
Od 2010 do 2015
od 2015 do 2020
p.auto
5-5.5
4.5
4.2
Kom.vozila
5
4.7
4.3
Mogue strategije i mere

Namena povrina
Definisanje zona namenjenih peacima odnosno restriktivnih za PA
Lociranje zona visokih gustina uz koridore javnog transporta
Promovisanje namenskog korienja saobraajnih traka (HV, Tidal flow i
dr)
Ekonomske mere
Zamena voznog parka novim vozilima pod prihvatljivijim uslovima
Vee nadoknade za korienje parkinga u centralnim zonama
Stimulisanje razvoja JGP-a
Izraunavanje eksternih trokova pri realizaciji novih projekata
Nove tehnologije
Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova
Bolje upravljanje saobraajem uz pomo ITS-a
Integrisano upravljanje saobraajem
Teleworking
Poveanje prostora za parkiranje u odreenim zonama uz pomo ITS-a
38
Koncept integrisanog upravljanja saobraajem primer Beograd vizija
Drutveno orijentisane mere

Informacije o negativnim eksternim efektima na ivotnu sredinu
Informacije kako Informacione tehnologije mogu uticati na smanjenje
potreba za putovanjem
Obrazovni programi u smislu afirmacije JGP-a i vee popunjenosti
putnikih vozila ,
Javne kampanje za vee korienje bicikla, peaenje
ZAKLJUAK
Ne postoji jednostavan i nedvosmislen prav put do odrivog transporta i

saobraaja,
Bie to kombinacija i integracija razliitih strategija, taktika i mera koje e
obezbediti stvarno odrivi transport i saobraaj,
Na tom putu postoje prepreke kao to su globalno otopljavanje, terorizam i
dr. za koje ne postoje jednostavna reenja i koje nisu u potpunosti po
moguim posledicama sagledane .
LITERATURA
1. S.Vukanovi, N.elar, M.Osoba, Sv Vukanovi i ostali (2007) Primena
inteligentnih transportnih sistema u upravljanju saobraajem na mrei
puteva i ulica-Finalni izvetaj Saobraajni fakultet Beograd Projekat 6417
finansiran os strane MINT Srbije 2005-2007
2. Banister D(2000) ,Telecommuting and teleworking an anallysis of facts and
fiction Trans. Reviews, No 4
3. Eu (2001) European Transport Policy for 2010, time to decide. The White
Paper report COM (2001) 370
4. G.A. Giannopoulos (2007) Road Transport contributing to a sustainable
society.
39

UDK: 656.339
ROBNI TRANSPORT U URBANIM ZONAMA

FREIGHT TRANSPORT IN URBAN AREAS
Marinko Maslari1,
mr Svetlana Nikolii2
Rezime: U protekloj deceniji dolo je do enormnog porasta robnog transporta.
Od ukupnog broja vonji u robnom transportu u Evropi, vie od 80% su na
rastojanju oko 80km i kao takve se mogu svrstati u urbani ili urbano-regionalni
transport. Isporuka i sakupljanje robe unutar urbanih zona, naroito u starim
gradskim jezgrima ima veliki uticaj na lokalnu zajednicu u smislu ekonomske
moi, kvaliteta ivota, pristupanosti i atraktivnosti samog grada.
City logistika kao koncept integrisanog logistikog sistema grada predstavlja
put ka stvaranju odrive urbane mobilnosti kada je u pitanju robni transport.
Ovaj rad, izmeu ostalog, daje jedan pregled rezultata istraivanja koja su do
sada realizovana iz oblasti urbanog robnog transporta i pravac u sprovoenju
daljih istraivanja.
Kljune rei: robni tranport, city logistika, urbani transportni sistem.
Abstract: During the last decades freight transport movements have increased
enormously. More than 80% of all movements in freight transport in Europe are
on distances below 80km and like that they can be defined as urban or urbanregional transport. The delivery and collection of goods within urban areas,
especially in the core areas of cities with old centres has a major impact on the
local community concerning the economic power, quality of life, accessibility
and attractiveness of a city.
City logistics as a concept of an integrated logistics system on the city level
represents a way to creation sustainable urban freight mobility. This paper,
among other, represents one review of researches in area of urban freight
transport which was made until today and gives one direction related with
realization future researches.
Key words: freight transport, city logistics, urban transport system.
1
2
Marinko Maslari, dipl.ing., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, email: marinko@uns.ns.ac.yu
mr Svetlana Nikolii, dipl.ing., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, email: cecan@uns.ns.ac.yu
40
1. UVOD
U protekloj deceniji dolo je do enormnog porasta robnog transporta. Prema
Beloj knjizi EU: Evropska transportna politika do 2010. godine, do 2010.
godine predvia se poveanje robnog transporta od 50% u odnosu na nivo iz
1998. godine. Od ukupnog broja ostvarenih vonji u robnom transportu u
Evropi, vie od 80% su na rastojanju oko 80km i kao takve se mogu svrstati u
urbani ili urbano-regionalni transport. Takoe, broj vozila koja se koriste za
isporuku robe u urbanim zonama na teritoriji Evropske unije predstavlja 10%
od ukupnog broja vozila koja svakodnevno cirkuliu gradovima. Trend
poveanja transporta u urbanim zonama znaajno utie na kvalitet ivota ljudi u
gradovima, koji trenutno predstavljaju vie od 75% ukupne evropske populacije
a do 2020. godine predvia se da e biti i itavih 83%. Sa poveanjem
transporta dolazi do poveanja nivoa buke, zagaenja ivotne sredine,
zaguenja na putevima, do poveanja broja saobraajnih nezgoda, korienja
neobnovljivih izvora energije, poveanja otpada. Eksterni trokovi
prouzrokovani robnim transportom u Italijanskim urbanim zonama se
procenjuju na 7 milijardi eura, to je 23% od ukupne veliine eksternih
trokova prouzrokovanih transportom uopte u urbanim zonama.
Nacionalne i gradske vlasti aktivno pokuavaju da analiziraju ovaj rastui
problem preko finansiranja istraivakih programa sa ciljem da istrae mogua
reenja. Ovaj rad upravo, nakon upoznavanja sa osnovnim postulatima robnog
transporta u urbanim sredinama i city logistikom, daje jedan krai pregled
rezultata istraivanja koja su do sada realizovana, uglavnom preko Okvirnih
programa i nacionalnih istraivakih projekata kao i pravce u pogledu
sprovoenja daljih istraivanja.
2. URBANI TRANSPORT ROBE CITY LOGISTIKA
Urbani robni transport je povezan sa aktivnostima isporuke i sakupljanja robe u
gradovima i gradskim centrima. Ove aktivnosti se esto nazivaju i city
logistika poto obuhvataju procese transporta, rukovanja i skladitenja robe,
upravljanja zalihama, otpadom i povratnim materijalima kao i uslugama kune
dostave. esto mnogi od ovih procesa, ili delovi ovih procesa se realizuju izvan
urbanih zona ali i dalje imaju uticaja na aktivnosti na nivou grada. Stoga, urbani
transport robe ne moe biti posmatran izolovano ve u kontekstu celokupnog
lanca snabdevanja koji prolazi kroz geografske granice urbanih oblasti. Moe
se ak konstatovati da transport robe u gradovima predstavlja vitalnu vezu u
lancu snabdevanja, koji se protee od izvora snabdevanja sirovina do potroaaj
finalnih proizvoda, preko koje se vri snabdevanje radnji, domova i poslovnih
prostora (Slika 1).
41
Slika 1: Urbani robni transport kao deo lanca snabdevanja

Rastui znaaj urbanog robnog transporta je povezan sa rastom stanovnitva i
ekonomskim razvojem gradskih oblasti. Kako veliki deo stanovnitva Evrope
ivi u gradovima i veina industrijske proizvodnje je locirana na periferiji
gradskih zona, jasno je zato je prisutno stalno poveanje potranje za robnim
transportom. Takoe, poto je urbani robni transport povezan primarno sa
distribucijom robe na kraju lanca snabdevanja, mnoge isporuke tee da budu
realizovane u malim koliinama i sa velikom frekvencijom, to dovodi do
generisanja velikog broja vozilo kilometara.
Tradicionalne metode reavanja problema urbanog transporta roba karakterie
nepostojanje jasnih metodologija za planiranje i kontrolu, pri emu se robni
transport uglavnom podrazumeva privatnom aktivnou koja se, skladno tome,
realizuje tehniko-tehnolokom bazom tog tipa. Razvijeni modeli planiranja
urbanog transporta se odnose samo na transport putnika uz uopteno
posmatranje toka transportnih vozila. Uobiajeni naini regulacije urbanog
transporta robe se sprovode jedino kroz razna ogranienja: ogranieni asovi
pristupa; ogranienje ili zabrane pristupa odreenim gradskim zonama;
ogranienja zaustavljanja i parkiranja. Primenjena tehnologija planiranja,
kontrole i regulisanja robnog transporta u urbanim zonama bazirana na
tradicionalnim principima ne daje zadovoljavajue rezultate. Iako je bilo za
oekivati da se zbog svog znaaja ovoj temi posveti vea panja od strane
politikih i istraivakih inilaca, to nije bio sluaj sve do 90-tih godina prolog
veka. Tada, usled poveanja urbanizacije i obima transporta kao i zbog bojazni
i pritiska javnosti, politiari poinju da shvataju ozbiljnost situacije i ova
problematika napokon dobija panju koju i zasluuje. Javila se potreba za
42
analizom, kontrolom i redukcijom kretanja vozila za transport robe unutar

gradova radi:
smanjenja saobraajnih zaguenja i zagaenja ivotne sredine uz
istovremeno poveanje mobilnosti;
unapreenje ivotnih uslova;
smanjenja i kontrole broja i veliine vozila za transport robe u gradovima;
poboljanja efikasnosti transporta (smanjenja praznih vozilo-kilometara);
potovanja Kjoto principa;
Sve navedene zahteve je potrebno bilo realizovati tako da se ne ograniavaju
ekonomske aktivnosti gradskih centara. Odnosno, trebalo je pomiriti dve stvari:
sve vei znaaj nivoa usluge kupcima i znaaj transporta po sistemu od vrata
do vrata u kojem je isporuka krajnjim kupcima kao poslednja etapa lanca
snabdevanja imala presudan znaaj sa jedne strane i sve vee zagaenje ivotne
sredine u gradovima i stvaranje saobraajnih zaguenja sa druge. Kao reenje
predstavljen je koncept city logistike koji podrazumeva prestanak posmatranja
pojedinano svake isporuke i vozila (kompanije) i njihovo sagledavanje kao
komponenti jednog integrisanog logistikog sistema. Osnovni principi na
kojima se zasniva city logistika su konsolidacija i koordinacija. Koordinacija
isporuilaca i prevoznika i konsolidacija vie isporuka razliitih isporuilaca,
prevoznika i primaoca robe u jedno prevozno sredstvo a sve u cilju optimizacije
gradskog logistikog sistema.
3. ISTRAIVAKI PROGRAMI I REZULTATI

Nakon apsolviranja injenice da je jedan efikasan i environmental friendly
urbani transportni sistem od esencijalne vanosti za ekonomski kvalitetan i
zdrav ivot u gradovima, javlja se veliki broj istraivakih programa i projekata
koji kao izlazne rezultate daju metode i naine za praktina reenja konkretnih
problema. Realizacija ovih reenja prua ansu za poveanjem eficijentnosti i
odrivosti logistikih aktivnosti u urbanim zonama. Sva identifikovana reenja
se mogu svrstati u tri grupe:
znaajnije korienje alternativnih reenja (koja potuju principe odrivog
razvoja) bazirana na poboljanju energetske efikasnosti i upotrebe vozila
sa alternativnim gorivima;
korienje savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija (kao to
su RFID i softverska reenja za rutiranje vozila);
mogunosti unapreenja isporuka ka destinacijama u urbanim zonama
kroz korienje urbanih distribucionih mrea i depoa za konsolidaciju
tereta.
43
3.1. Korienje alternativnih reenja za transport robe u urbanim zonama

Zahtevi istraivanja
Jedan od osnovnih ciljeva istraivanja je identifikacija najpodesnijih tipova
vozila za realizaciju logistikih aktivnosti u urbanom robnom transportu u
smislu odreivanja odgovarajuih dimenzija vozila i vrste pogonskog goriva.
Pri analizi ostvarivanja zadatog cilja moraju se razmotriti problemi kao to su
zagaenje ivotne sredine, stvaranje buke i smanjenje bezbednosti. Osnovni
zadatak istraivanja je da definie na koje naine bi se ohrabrila upotreba
tehnologija sa vozilima koja uvaavaju zahteve odranja ivotne sredine i
podstaklo njihovo znaajnije korienje.
Rezultati istraivanja
Od projekata i odgovarajuih rezultata koji su sprovedeni na ovu temu, na
ovom mestu e se pomenuti Evropski projekat BESTUFS (Best Urban Freight
Solutions) koji prua najkompletnije preporuke o tome kako na najbolji nain
unaprediti robni transport u urbanim sredinama preko upotrebe vozila koja
uvaavaju principe odranja ivotne sredine. Navedene preporuke se mogu
svrstati u nekoliko kategorija. Prva je dimenzije vozila. BESTUFS projekat je
identifikovao potrebu za korienjem kombi prevoza (venova) sa poveanom
nosivou i specijalizovanih vozila (na primer za transport lomljive i lako
kvarljive robe). Sledea kategorija preporuka se odnosi na znaajnije korienje
tehnologija sa vozilima koja uvaavaju principe odrivog razvoja. BESTUFS
projekat je istakao prednosti po pitanju smanjenja emisije tetnih gasova i buke
koje prua korienje vozila sa pogonom na prirodni kompresovani gas (CNG)
i elektrinu energiju. Projekat takoe preporuuje poveanje uea
alternativnih goriva i aktivne podrke razvoju vozila koja su u skladu sa
principima odranja ivotne sredine u sklopu Okvirnih programa. Trea
kategorija preporuka vezana je za mere kojima bi se ohrabrilo i podstaklo
korienje vozila koja su environmental frienldy. BESTUFS projekat
obezbeuje jedan uvid u instrumente koji su potrebni pri promovisanju
upotrebe tehnologija sa vozilima koja potuju principe odrivog razvoja. Tako
se, izmeu ostalog, sugerie izuzimanje od zabrane pristupa gradskim centrima
za vozila sa niskom emisijom.
3.2. Korienje savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija
Zahtevi istraivanja
Logistika industrija uveliko obuhvata irok spektar informacionokomunikacionih tehnologija i uiva u poveanju efikasnosti kao rezultatu
njihove upotrebe. U budunosti, Inteligentni transportni sistemi uvee nove
mogunosti za unapreenje upravljanja i kontrole logistikih operacija u
urbanom robnom transportu, kao na primer preko korienja dinamikog
44
sistema za dispeiranje povezanog sa real-time podacima o saobraaju i stanju

na putevima. Sa poveanjem brzine razvoja ovih tehnologija, javlja se potreba
za istraivanjem i identifikovanjem naina kako se one mogu iskoristiti za
unapreenje performansi odrive mobilnosti u sferi urbanog robnog transporta i
urbanih logistikih operacija.
Istraivanja vezana za korienje informaciono-komunikacionih tehnologija
zahtevaju akcije po pitanju standardizacije. BESTUFS projekat daje sledee
nekoliko preporuka. Prva je nastavak aktivnosti na polju standardizacije
tehnologija sakupljanja podataka o saobraaju. Trenutno, podaci o saobraaju
se sakupljaju iz velikog broja razliitih izvora koji se razlikuju po svom nainu
sakupljanja, formatu podataka itd. Stoga, odreena standardizacija prilikom
sakupljanja podataka bi predstavljala potencijalnu prednost. Drugo,
promovisanje razliitih naina komunikacije (kao to su GPRS, UMTS, radio
frekvencija itd), bez favorizovanja jednog komunikacionog standarda. Tree,
dalji razvoj web tehnologija je identifikovan kao izvor potencijalnih reenja za
budunost.
3.3. Unapreenje isporuke urbanim zonama preko korienja urbane
distribucione mree i depoa za konsolidaciju robe
Zahtevi istraivanja
Moda i najvei potencijal za unapreenje ivotne sredine pri transportu robe u
urbanim zonama je povezan sa unapreenjem konsolidacije velikog broja
manjih tovara pre njihove isporuke gradskim zonama. Postavlja se pitanje
ogranienosti njihove upotrebe, odnosno zato ova prilino atraktivna i laka za
realizaciju ideja do danas nije imala mnogo uspeha u praksi?
BESTUFS projekat daje sledee preporuke. Javni depoi za konsolidaciju robe
ne pruaju dobru evidenciju o putanji robe. Da bi depoi za konsolidaciju robe
bili atraktivni za kompanije, predlae se da jedan ili vie komercijalnih
uesnika, koji bi pronali potencijalnu korist od svog ukljuivanja, preuzmu
rukovoenje depoima. Sledee, postoji jasna potreba za podizanjem svesti kod
lokalnih vlasti, maloprodajnih i transportnih operatera za ukljuivanjem
koncepta depoa za konsolidaciju kao potencijalno reenje. Predlae se da
lokalne vlasti uvaavaju miljenja menadmenta depoa za konsolidaciju pri
predlaganju razvojnih planova i rekonstrukcije gradskih centara. Depoi za
konsolidaciju vode ka poveanju trokova isporuke, stoga je vano razmotriti
ire implikacije postojanja takvih depoa na drumski transport i maloprodaju
radi demonstracije kako bi se njihovim korienjem smanjili trokovi u ostalim
oblastima. Takvo smanjenje bi se trebalo ostvariti kroz kraa vremena
45
zadravanja u gradskim centrima, kraa vremena isporuka, poveanje

iskorienja vozila i mogunosti nonih isporuka.
4. ZAKLJUNA RAZMATRANJA I PRAVCI DALJIH ISTRAIVANJA
Tokom poslednjih decenija drumski robni transport, zajedno sa ostalim
oblicima motornog drumskog saobraaja, doivljava znaajan rast u urbanim
zonama. Svi ovi oblici motorizovanog drumskog saobraaja meusobno
konkuriu u borbi za ogranieni prostor u gradskoj mrei saobraajnica uz
istovremeno veliko uee u poveanom zagaenju ivotne sredine, emisiji
tetnih gasova i buke i poveanju broj saobraajnih nezgoda, na taj nain
smanjujui kvalitet ivota u ovim zonama. U prolosti, aktivnosti reavanja ove
problematike su bile ograniene samo na kontrolu i restriktivne mere u sferi
drumskog saobraaja ili na izgradnju novih saobraajnica. Noviji pristupi
prepoznaju znaaj prostornog planiranja i upravljanja zemljitem kao veoma
vanog faktora u planiranju urbanog transporta robe. Jedan integrisani pristup
aktivnostima robnog transporta u urbanim zonama, kao to je prezentovano,
treba da obuhvati irok spektar mera kao to su korienje vozila najpogodnijih
dimenzija, koja potuju principe odrivog razvoja sa manje bunim pogonom,
pokretana na gas, elektrinu energiju i druge alternativne vrste goriva. Takoe,
treba ozbiljnije pristupiti promociji koncepta centara za konsolidaciju robe i
gradske distribucione mree. Uesnici u robnom transportu sve vie strahuju za
kontrolu nad pozicijom svoje robe du lanaca snabdevanja zbog nedostatka
informacija. RFID, koji moe obezbediti potrebne informacije i na taj nain
unaprediti vidljivost i integraciju aktivnosti u lancu snabdevanja, moe ponuditi
odgovarajue reenje ovog problema. Upravo korienje savremenih
tehnologija predstavlja oblast sa najveim potencijalom za dalja istraivanja
vezana za unapreenje urbanog robnog transporta, pri emu se poseban akcenat
stavlja na Inteligentne transportne sistem kao oblast sa najviim stepenom
prioriteta u daljim istraivanjima.
LITERATURA
1. BESTUFS Best Urban Freight Solutions, Project funded by the European
Community under the Competitive and Sustainable Growth Programme;
2004.
2. European Transport, n.28: 1-5; 2004.
3. CITY FREIGHT, informacije o projektu dostupne na www.ec.europa.eu.
4. www.ue-portal.net.
46

UDK: 656.1.08
TEORIJSKE OSNOVE DOKTRINE

BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
THEORETICAL BASE OF
TRAFFIC SAFETY DOCTRINE
profesor dr Milan Vujani, dipl.in.saob. Saobraajni fakultet, Beograd
docent, dr Budia Kosti, dipl.in.saob. Vojna Akademija, Beograd
dr Nenad Dimitrijevi, dipl.in.saob. Vojna Akademija, Beograd
Rezime: Smrtna stradanja u saobraajnim nezgodama dominantan su vid nasilnog
smrtnog stradanja stanovnika, kako u svetu, tako i u Srbiji. Preduslov za njihovo
smanjenje je izrada adekvatne nacionalne doktrine u oblasti bezbednosti
saobraaja. Osnovni zadatak definisanja i sprovoenja doktrine drave u oblasti
bezbednosti saobraaja je omoguavanje neometanog razvoja saobraaja uz
smanjenje broja poginulih i nastradalih lica u saobraajnim nezgodama.
U radu je na osnovu opte definicije pojma doktrine odreen doktrinarni stav koji
predstavlja polaznu osnovu uspenog upravljanja u oblasti bezbednosti saobraaja.
Kljune rei: doktrina, bezbednost saobraaja, saobraajna nezgoda
Summary: Fatal results in traffic accidents are dominate way of violent death of
population in the world as well as in Serbia. Prerequisite to reduce them is
developing of adecvate national doctrine in the field of traffic safety. Primary
mission of defining and putting into effect the State doctrine in the field of traffic
safety is enableing the free traffic development with the reduced number of killed
and death people in traffic accidents.
This Study, according to the general definition of doctrine, brings the doctrinary
attitude which presents the start base of successfulmanaging in the field of traffic
safety.
Key words: doctrine, traffic safety, traffic accident
1. UVOD
Doktrina je sastavn deo programa reorganizacije i transformacionog reininjeringa
sistema. Doktrina (lat.doctrine-nastava, uenje), je skup povezanih tvrdnji o nekom
naunom, filozofskom ili teolokom pitanju. Renik srpskohrvatskog knjievnog i
narodnog jezika (SANU), simbol doktrina odreuje kao re sa dve grupe
47
znaenja, i to: uenje o neemu, sistem shvatanja i teza, postavka, stav. Slino
ovom i renik srpskog knjievnog jezika za re doktrina daje dve grupe znaenja:
pravila i naela jedne nauke i uenje i ideologija.
Na osnovu iznetih osvrta o pojedinim znaenjima u renicima, moe se
sintetizovati sledei svodni stav: doktrina je uenje zasnovano na sistemu
shvatanja. Dakle nije re o uenju zasnovanom na trajnim znanjima, ve onim koja
se menjaju u zavisnosti od promene razumevanja i shvatanja odreenog predmeta
na koji se znanja odnose. To ukazuje da je doktrina kao uenje promenljiva i
dinamika kategorija u stalnom razvoju, zavisna od promena kvantitativnih i
kvalitativnih svojstava onih elemenata koji ine njen sadraj i obim.
2. TEORIJSKE OSNOVE DOKTRINE BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
Za nauno utemeljenje doktrine bezbednosti saobraaja, zbog multidisciplinarnosti
i sistemskog karaktera savremene nauke, manje su bitne podele naunih oblasti.
Mnogo je znaajnija naunoistraivaka delatnost koja se preduzima za potrebe
bezbednosti saobraaja. Na osnovu takvih spoznaja, u nauna ishodita koja
determiniu uslove utemeljenja doktrine bezbednosti saobraaja, spadaju:
Rezultati fundamentalnih istraivanja bezbednosti saobraaja.
Razvijenost primenjenih istraivanja u bezbednosti saobraaja.
Dostignua razvojnih istraivanja.
Fundamentalna istraivanja su usmerena na osnovna i bitna nauna saznanja koja
se tiu razvoja nauke, a u prvom redu naune teorije. Primenjena istraivanja su
teorijski ili eksperimentalni radovi preduzeti radi sticanja novih znanja, usmereni
prvenstveno na ostvarivanje praktinog cilja i reavanje konkretnog zadatka u
jednoj od oblasti bezbednosti saobraaja. Da bi se obezbedili navedeni zahtevi i
reili problemi projektovanja doktrine bezbednosti saobraaja, tako da bude
efektivna i efikasna, mogue je primeniti dve teorije organizacionih nauka, koje
jedna drugu ne iskljuuje, a to su:
Adies teorija menadmenta i
Procesna teorija organizacije.
Adies teorija je jedan od retkih i saetih pristupa koji ukazuje kako da se razvije
doktrina delatnosti, rukovodi ljudima i upravlja aktivnostima, tako da oni koji su
angaovani u sistemu funkcioniu kao jedna celina. Osnovne karakteristike
procesnog pristupa organizacionim sistemima zasnovane su na sledeim
postulatima:
Ponaanje sistema zavisi od kompleksa procesa u sistemu interakcija
izmeu elemenata sistema, a ne samo od vrste statike strukture;
Menjanje sistema treba da obuhvati stimulisanje spontane interakcije
izmeu komponenata sistema;
48
Na spontanu interakciju treba uticati putem povezivanja unutranjih

komunikacionih procesa, motivacionih procesa i drugo, a ne samo
nametanjem spoljanjih pravila;
Upravljanje sistemom treba da omogui njegovo fleksibilno dinamiko
samoorganizovanje, tako da sistem moe da se razvija i prilagoava u
izmenjenim uslovima svoje okoline;
Svaki sloeni sistem, kao i sistemski problem , treba prouavati u
kontekstu celine funkcionisanja sistema i sistem menja svoje ciljeve u
procesu razvoja, stimulisan delovanjem pozitivne povratne sprege i nije
ogranien samo na to da sledi zamiljene nepromenjive ciljeve.
Doktrina se formira iz parametara koji obuhvataju dogovorenu strategiju,
konceptualne ideje, operacione koncepte i dostignute tehnologije. Doktrina je
teorijski okvir koji odreuje ta je mogue i ustanovljava jasan prilaz strategijskom
ponaanju, a ovo ukljuuje nain razmiljanja o strategiji. Na osnovu znaenja
rei doktrina i bezbednost saobraaja, doktrina bezbednosti saobraaja moe se
definisati kao najvii program delatnosti u bezbednosti saobraaja zemlje.Doktrina
bezbednosti saobraaja treba da bude skup utvrenih i usvojenih stavova o
organizovanju, pripremama i aktivnostima u oblasti saobraaja iji je cilj dostizanje
zahtevanog nivoa bezbednosti saobraaja. Na osnovu analize definicije, mogu se
identifikovati sledei saznajno-validni stavovi:
Doktrina bezbednosti saobraaja proistie iz strategije bezbednosti
saobraaja;
Doktrina bezbednosti saobraaja nije nauka i ako se najvie odnosi na
iskaze koji odreuju norme praktine delatnosti u oblasti bezbednosti
saobraaja;
Doktrina bezbednosti saobraaja treba da predstavlja sistem usvojenih
stavova drave o organizovanju, pripremama i angaovanju subjekata u
oblasti bezbednosti saobraaja;
Trebalo bi da bude zasnovana na pouzdanim znanjima;
Doktrina bezbednosti saobraaja vai za odreeni period i menja se u
skladu sa znaajnosti promene inilaca i faktora bezbednosti saobraaja;
Doktrina bezbednosti saobraaja ima svoja ishodita (osnove) i principe.
3. IZRADA I PRIMENA DOKTRINE BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
Problem izrade i primene doktrine bezbednosti saobraaja, danas je otvoreno i
aktuelno teorijsko i metodoloko pitanje. U postojeoj literaturi ima vrlo malo
reenja preko kojih se, na posredan nain, moe zakljuiti o postojanju naunih
elemenata na osnovu kojih se moe definisati postupak izrade i primene doktrine
bezbednosti saobraaja. Kada je u pitanju praksa izrade i formulisanja doktrine
bezbednosti saobraaja, ima iskljuivo specifina obeleja za jednu dravu.
49
Doktrina obezbeuje destilisana shvatanja, dobijena iz istraivanja bezbednosti

saobraaja. Ako nije ni politika ni strategija ona se bavi fundamentalnim pitanjem:
Kako na najbolji nain sprovesti delatnosti u oblasti bezbednosti
saobraaja da bi se ostvarili ciljevi strategije bezbednosti saobraaja?
Da bi se doktrina bezbednosti saobraaja definisala, mora se posedovati odreeni
saznajni fond, odnosno mora se vladati logikim formama miljenja,
determinantama doktrine, te metodama njene izrade. Ta saznanja u formi odgovora
na pitanja: ta je ona, ta sadri, ta je odreuje i kako se do nje dolazi?, mogla bi
se nazvati teorijom doktrine bezbednosti saobraaja.
Ishodita doktrine bezbednosti saobraaja, su:
Strategija bezbednosti saobraaja,
Rezultati istraivanja u oblasti bezbednosti saobraaja,
Fizionomija negativnih pojava u saobraaju,
Normativno-pravna regulativa,
Demografske karakteristike drave,
Edukativni sistem,
Iskustva drugih zemalja,
Potpisani meunarodni dogovori i sporazumi u oblasti saobraaja i
Stanje sistema bezbednosti saobraaja.
Doktrina se projektuje kao perspektivni program, koji treba da bude kompatibilan
sa vizijom razvoja sistema bezbednosti saobraaja.Nauka i doktrina su razliite
vrste ljudskog znanja. Nauni rad dovodi do spoznaja, a doktrina se na spoznaji
zasniva. U doktrini nije teite na utvrivanju objektivne istine, koja bi imala opte
drutveni znaaj, ve na povezanom izlaganju jednog stanovita koje ima
neposredan praktini znaaj. Iz toga proizilazi da doktrina nije nauka nego deo
teorije struke.Doktrina je apstraktan izraz jednog stava, pokuaj da se on celovito i
racionalno izloi. On je uvek i program odreene delatnosti.
Postupak izrade i primene doktrine bezbednosti saobraaja, moe se prikazati kroz
sledee faze:
Prva faza- analiza i istraivanje ishodita doktrine bezbednosti saobraaja
definisanje osnova doktrine bezbednosti saobraaja;
Druga faza- formulisanje interesa i ciljeva bezbednosti saobraaja;
Trea faza- definisanje zadataka, kriterijuma i ogranienja;
etvrta faza- izrada varijanti doktrine bezbednosti saobraaja i vrednovanje
varijanti prema definisanim kriterijumima;
Peta faza- korekcija izabrane varijante;
esta faza- verifikacija doktrine bezbednosti saobraaja i
Sedma faza- faza primene doktrine bezbednosti saobraaja.
50
Veoma je opasno, ako se doktrina bezbednosti saobraaja, u procesu usaglaavanja

stavova, pretvori u svojevrstan kompromis uticajnih i jakih linosti u timu za
izradu. To znai, da je u postupku izrade doktrine potrebno imati razraen osetljiv
model za vrednovanje predloenih iskaza. Snaga argumenata mora biti jaa od
snage autoriteta. Na osnovu iznetog preliminarno se moe definisati sadraj
doktrine bezbednosti saobraaja:
1. Osnove doktrine bezbednosti saobraaja
1.1. Negativne drutvene pojave u saobraaju;
1.2. Stanje sistema bezbednosti saobraaja;
1.3. Mehanizmi delovanja faktora bezbednosti saobraaja;
1.4. Interesi i ciljevi bezbednosti saobraaja;
1.5. Principi bezbednosti saobraaja.
2. Struktura, organizacija i funkcionisanje drutvenog mehanizma kome
je poverena zatita vrednosti u saobraaju
2.1. Osnovna struktura drutvenog mehanizma za zatitu vrednosti u
saobraaju;
2.2. Organizacija i funkcionisanje elemenata bezbednosti saobraaja;
2.3. Mere u oblasti bezbednosti saobraaja
3. Osposobljavanje nosilaca strukture drutvenog mehanizma za
spreavanje negativnih pojava u saobraaju
4. Programi, planovi, pravilnici i instrukcije za ostvarivanje interesa i
ciljeva u oblasti bezbednosti saobraaja
5. Finansiranje sistema bezbednosti saobraaja.
Struktura procesa doktrine bezbednosti saobraaja moe se posmatrati kroz etiri
stepena stvaranja znanja iz oblasti bezbednosti saobraaja, koristei ve pomenutu
podelu na inplicitno i eksplicitno.
Taj model je prihvaen u naunim krugovima koji se bave formulisanjem doktrina
ljudskih delatnosti. U procesnom modelu stepeni znanja se definiu na sledei
nain:
Od inplicitnog prema inplicitnom;
Od inplicitnog prema eksplicitnom;
Od eksplicitnog prema eksplicitnom;
Od eksplicitnog prema implicitnom.
Ova etiri stepena zatvaraju jedan procesni ciklus stvaranja doktrinarnog znanja,
nakon koga zapoinje novi ciklus u kojem se koristi prethodno stvoreno znanje.
Zbog toga se govori o spirali stvaranja znanja i ivotnom ciklusu doktrine
bezbednosti saobraaja.
51
4. ZAKLJUNA RAZMATRANJA
Vrednost stavova saznajnog procesa u doktrini bezbednosti saobraaja iskazuje se
pojmovima, klasifikacijama i zakljucima doktrine. Kreativno znanje je najvii
stepen u kvalitetu znanja, karakteristino po tome to ovek, na osnovu steenog
znanja napreduje dalje u stvaranju novih vrednosti. Ovaj stepen znanja povezan je
sa odgovarajuim stepenom stvaralakih sposobnosti. Da bi ljudsko znanje u
oblasti bezbednosti saobraaja bilo potpuno, osim poznavanja injenica, treba
obuhvatiti i poznavanje generalizacije. Znanje na nivou generalizacije u oblasti
bezbednosti saobraaja ini doktrinarno znanje. Prevencija za koju se posebno
zalaemo, kao skup mera i aktivnosti kojima se u krajnjoj liniji ostvaruje socijalno
regulisanje, odnosno upravljanje drutvenim procesima mora pre svega poivati na
fenomenolokim i etiolokim saznanjima. Efikasne mere i akcije ne mogu biti
voene dobrim namerama i intuicijom nego zasnovane na rezultatima nauke.
Moramo prihvatiti injenicu da u vezi sa problematikom kojom se bavimo na
mnoga pitanja nauka tek treba da odgovori. Meutim nije prihvatljivo, da se na
nedostatak rezultata nauke ale i pravdaju svoje inprovizacije i oni koji ne
primenjuju ni ono to je nauka do sada dala. Bezbednost imovine i ljudi u
saobraaju ulazi u fond univerzalnih vrednosti ne samo na nacionalnom nego i
meunarodnom nivou.
LITERATURA
1. he National Road Safety Strategy 2001-2010, Australian Transport Burean,
2000.
2. Ini M. Predlog nacionalnog programa bezbednosti saobraaja u Jugoslaviji,
JUBS, Novi Sad, 2000.
3. Vujani M., Lipovac K. Doktrine i strategije bezbednosti saobraaja SRJ, V
simpozijum sa meunarodnim ueem "Bezbednost saobraaja u XXI veku",
Novi Sad, 2000.
4. Evropski savet za bezbednost transporta, Strateki plan bezbednosti na
putevima Brisel, 1997.
52

UDK: 656.015
UTICAJ REIMA VREMENSKOG OGRANIENJA TRAJANJA

PARKIRANJA NA SAOBRAAJNU POTRANJU
INFLUENCE OF TIME LIMITED PARKING
DURATION ON PARKING DEMAND
Nada Milosavljevi, Goran Maleti, Jelena Simievi
Saobraajni fakultet, Beograd
Rezime: U poslednje vreme, u relevantnim evropskim zemljama, promoviu se

promene u politici procedura i planiranja saobraaja. Savremeni koncept afirmie
razvoj odrive urbane mobilnosti koja zavisi od postizanja najbolje ravnotee
izmeu svih vidova saobraaja dajui prednost vidovima koji nisu putniki
automobil: javni prevoz, peaki saobraaj, biciklistiki saobraaj i sl. Obzirom da
je politika parkiranja posebno efikasan instrument u upravljanju urbanom
mobilnou promena u konceptu reavanja parkiranja u gradovima i naseljenim
mestima nala je svoje mesto. U ovom radu analizirae se iskustva Beograda, u iju
centralnu zonu, "krug dvojke", je 2003. uveden reim vremenskog ogranienja
trajanja parkiranja, a 2006. uraena Studija: "Analiza efekata restriktivnog reima
parkiranja u krugu dvojke".
Kljune rei: reim parkiranja, zahtevi za parkiranje
Abstract: Lately, in relevant Europeans countries, changes in traffic planning and
procedure policy were promoted. Recent concept affirms the development of
sustainable urban mobility which depends of achievement of balance between all
modes of transport, supporting the modal shift away of car use towards public
transport, walking, cycling etc. Considering that the parking policy is an efficient
instrument in urban mobility management, change of concept of parking solutions
in cities and urban areas find her place. In this work it will be analyzed the
experiences of Belgrade, in whose central area so called circle of 2 (tramway
n.2) in 2003 the regime of limited parking duration was implemented and in 2006
the Study: Analysis of effects of restricted parking regime in circle of 2 was
made.
Key words: parking regime, parking demand
1. UVOD
Reim vremenskog ogranienja trajanja parkiranja uz odgovarajue mere podrke
smatra se merom koja moe doprineti uravnoteavanju ponude broja parking mesta
i potranje za parkiranje u zonama visokog stepena atraktivnosti. Ova reimska
53
intervencija se sprovodi da bi se postojei broj parking mesta ponudio veem broju

korisnika koji mora i treba da se parkira u zoni.
Da bi se pristupilo reavanju problema parkiranja, za zone u kojima nema dovoljno
parking mesta, predhodno mora da bude definisano: ko mora, ko treba, ko moe,
ko ne treba i ko ne sme da parkira u predmetnoj zoni. Reim regulisanja trajanja
parkiranja sa vremenskim ogranienjem uvodi se u zone za koje se analizom i
ocenom postojeeg stanja parkiranja utvrdi da su:
zone visokog stepena atraktivnosti sa aspekta realizovane potranje za
parkiranje u kojima je broj regularnih parking mesta vei od minimalne i manji
od maksimalne akumulacije parkiranja,
u strukturi korisnika zone znaajno zastupljene kategorije korisnika koje ne
treba da se parkiraju u zoni,
zahtevi korisnika koji mora, treba i eventualno mogu da se parkiraju u zoni u
velikom procentu, zahtevi sa trajnou do odreene vrednosti koja se moe
opredeliti kao vrednost vremenskog ogranienja.
2. PARAMETRI MERODAVNI ZA OCENU EFEKTATA

Po uvoenju odgovarajueg reima parkiranja neophodno je, po uhodavanju,
sistematski vriti vrednovanje efekata. Efekti se moraju vrednovati da bi se ocenila
valjanost uvedenih mera, odnosno da bi se mere u hodu redefinisale radi postizanja
to boljih efekata. Efekti uvedenih reima cene se u odnosu na postavljene ciljeve
koji se definiu u Studiji koja treba da predhodi uvoenja mera koje treba da
dovedu do poboljanja stanja parkiranja. Pri donoenju zakljuka o stepenu
realizacije pozitivnih efekata treba imati u vidu da se uvek tei da realizacija u
odnosu na postavljene ciljeve treba da iznosi 100% ali obzirom na specifinost
problema i veliki broj uticajnih parametara koji su esto van podsistema parkiranja
zadovoljavajuim se moe smatrati i realizacija postavljenih ciljeva vea od 60%.
Za analizu uticaja reima na potranju, odnosno broj zahteva za parkiranje
merodavni su:
1. stepen realizacije planirane maksimalne akumulacije parkiranja,
2. stepen realizacije projektovanog obima parkiranja.
Obim treba da bude posledica regularnog broja parking mesta i vremenskog
ogranienja trajanja parkiranja po zonama, odnosno oekivani obim parkiranja
treba da bude jednak proizvodu izmeu broja regularnih parking mesta i
projektovanog obrta parkiranja.
Efekat se meri preko efekta eljenog smanjenja obima u odnosu na obim pre
uvoenja mera, odnosno pozitivan efekat bi iznosio 100% u sluaju kada je
realizovani obim jednak planiranom (projektovanom).
Imajui u vidu kriterijume koje treba da ispuni zona da bi se u njoj problem
parkiranja reavao reimom vremenskog ogranienja parkiranja bitno je pratiti:
raspodelu parkiranja prema motivima
54
Motivi parkiranja koji zahtevaju dugotrajno parkiranje (posebno motiv "rad")

smatraju se motivima koji ne treba da se realizuju u zonama visokog stepena
atraktivnosti. Obzirom da je Odlukom o parkiralitima dozvoljeno da pravna
lica mogu da realizuju, u odreenom broju, status povlaene kategotije na
koju se ne odnosi reim vremenskog ogranienja motiv "rad" se nikada ne
moe potpuno eliminasati. Zato efekat treba meriti preko smanjenja uea
ovog motiva u ueu koje je realizovano pre mera.
stepen realizacije parametara kvaliteta usluge u parkiranju preko parametara:
- duine traenja parking mesta: efekat se meri u odnosu na: poveanje
procenta korisnika koji "nisu traili" slobodno parking mesto (odnos
poveanja uea ovog parametra u odnosu na uee pre uvoenja mera) i
"manje sati vonje", odnosno na smanjenje ukupnog fonda vremena koji
korisnici voze da bi pronali slobodno parking mesto (odnos smanjenja broja
sati vonje zbog traenja slobodnog parking mesta i broja sati vonje pre
uvoenja mera).
- promene u rangu parametara kvaliteta usluge u parkiranju sa aspekta
korisnika
3. EFEKTI UVEDENIH MERA

Stepen realizacije planirane maksimalne akumulacije parkiranja na ulinim
frontovima u "krugu dvojke" prikazan je u tabeli 1.
1
2.1
2.2.1.
2 2.2.2.
2.3
Uk.
3.1.
3.2.
3 3.3.1.
3.3.2.
Uk.
UKUPNO
1052
676
1004
702
99
2481
546
216
1513
1079
3354
6887
Smanjenje
maksimalne
akumulacije
Akumulacija parkiranja
Pre mera
mah.
min.
1999
1662
2093
1213
289
5275
928
670
2453
2039
6090
13364
947
921
1138
633
156
2848
629
444
1868
1480
4421
8216
2006.
mah.
1755
1108
1550
1279
255
4192
688
553
1669
1559
4469
10416
min.
993
782
913
727
175
2597
545
390
1421
1306
3662
7252
Oekiv. Ostvareno
947
986
1089
511
190
2794
382
454
940
960
2736
6477
244
554
543
-66
34
1083
240
117
784
480
1621
2948
Stepen
realizacije(%)
Deo
zone
Broj
parking mesta
Zona
Tabela 1. Stepen realizacije projektovane akumulacije parkiranja
25.77
56.19
49.86
-12.92
17.89
38.76
62.83
25.77
83.40
50.00
59.25
45.55
Na osnovu podataka prikazanih u tabeli 1 moe se zakljuiti da je stepen realizacije

pozitivnih efekata uvedenih mera za ceo "krug dvojke" 45.64%. Alarmantan je
55
podatak da je stepen realizacije ovog efekta najmanji u Zoni 1 (25.77%) koja je

zona najveeg stepena atraktivnosti.
Dovoenje u sklad broja jednovremeno realizovanih zahteva za parkiranje i
raspoloivog broja parking mesta je osnovni izmeritelj uspenosti primenjenih
mera za ublaavanje problema parkiranja. U ovom podatku sadrani su efekti
itavog kompleksa mera a posebno mera kontrole i sankcionisanja prekraja u
parkiranju.
Stepen realizacije projektovanog Obima parkiranja: vrednovan je preko obima
posetilaca obzirom da su stanovnici kategorija koja mora da se parkira u zoni i na
njihov obim ne moe da se utie reimom parkiranja. Realizovani efekti raunati su
preko eljenog i potrebnog smanjenja obima i prikazani su u tabeli 2.
UF
P
1
G
Uk.
UF
P
2
G
Uk.
UF
3
P
Uk.
UKUPNO.
Br. PM
za
posetioce
Sruktura
parking
mesta
Zone
Tabela 2. Analiza realizacije eljenog obima parkiranja posetilaca
511
55
970
1536
1378
85
700
2163
1641
1641
5340
Obim
Pre
mera
2006
Obim
broj
4879
754
2029
7662
15063
1426
1925
18415
14020
959
14980
41056
8449
215
4609
13273
19893
469
2109
22471
14497
14497
50241
3557
215
4609
9045
8874
469
2109
11107
8632
8632
28465
Oekivani efekti
Smanjenje obima
broj
(%)
1323
539
-2580
1323
6189
957
-184
7308
5389
959
6348
12591
27.11
71.47
-127.13
17.26
41.09
67.10
-9.55
39.68
38.43
100.00
42.38
30.67
Potrebno
smanjenje obima
(%)
broj
4893
0
0
4228
11019
0
0
11364
5865
0
5865
19012
58
0
0
32
55
0
0
51
40
0
40
38
Iz podataka prikazanih u tabeli 2 vidi se da je povean obim parkiranja za 9185

parkiranja na dan u odnosu na stanje pre uvoenja mera. Najnegativniji efekat ove
mere je u Zoni 1 (najvee smanjenje obima treba da se realizuje u Zoni 1, za 58%
obima pre uvoenja mera). Efekti mereni u odnosu na eljeni procenat smanjenja
obima u odnosu na stanje pre mera na ulinim frontovima su izratito negativni.
Veliki realizovani obim posledica je posledica velikog broja parkiranja na ulinim
frontovima na mestima koja nisu dozvoljena za parkiranje i predstavlja ne samo
negativan efekat u domenu parkiranja ve i poveava intenzitet dinamikog
saobraaju u centralnoj zoni i anulira sve pozitivne efekte koje bi smanjenje
dinamikog saobraaja, kao posledica dobrog upravljanja parkiranjem, moglo da
ima na ivotnu sredinu.
Analiza raspodele motiva parkiranja: za analizu uea motiva "rad" u ukupnom
broju korisnika neophodno je sprovesti sledeu analizu (tabela 3): ako se posmatra
broj korisnika koji sa ovim motivom parkiraju on iznosi 6022. Kada se njihovo
uee izrauna u odnosu na oekivani obim korisnika ulinih frontova (34022)
ono iznosi 19.46%, to ini pozitivan efekat od 25.39% u odnosu na stanje pre
uvoenja mera.
56
Tabela 3. Raspodela korisnika prema motivima

Motiv "rad"
Obim (broj)
UF
realiz.
51455
oekivan
34033
pre
mera
%
26.09
2006.
broj
6622
%
19.46
oekivan
broj
4379
%
12.87
potrebno
smanjenje
broj
%
2244 33.88
Efekat
%
25.39
210
16
58
284
648
37
60
745
1944
135
117
2196
2802
188
235
3225
Vie
od 10
33963
3139
3954
41056
obim
5 do 10
Uk.
do 5
obim
Preko 10
2006.
Trajanje traenja (sati)
5 do 10
UF
P
G
Uk.
Pre mera
Trajanje traenja (sati)
do 5
Struktura
Parametari kvaliteta usluge u parkiranju:

Za ocenu efekata uvedenih mera sa aspekta kvaliteta usluge u parkiranju
analizirana je: raspodela duine traenja slobodnog parking mesta, raspodela
srednje duine peaenja, raspodela naputanja parking mesta vozila stanovnika
zone i stav korisnika po pitanju rangiranja parametara kvaliteta. Za potrebe ovog
rada prikazana je: analiza duine traenja slobodnog parking mesta i stav korisnika
po pitanju rangiranja parametara kvaliteta
Efekat mera sa aspekta duine traenja slobodnog parking mesta meri se u odnosu
na: poveanje procenta korisnika koji "nisu traili" slobodno parking mesto i na
smanjenje ukupnog fonda vremena koji korisnici voze da bi pronali slobodno
parking mesto.
Slobodno parking mesto, proseno, nije trailo 61.52% svih korisnika, to ini
poveanje od 20.11% u odnosu na stanje pre uvoenja mera, odnosno daje
pozitivan efekat od 52.24%. Najmanji pozitivan efekat realizovan je na ulinim
frontovima (47.80 %) to se moe tumaiti upornou korisnika da nau slobodno
parking mesto na ulici, a imajui u vidu visok procenat neregularnih parkiranja i
upornou korisnika da nau makar neregularno mesto za parkiranje.
Analizom raspodele uea odreenog vremana traenja slobodnog parking mesta
(vonje) moe se zakljuiti (tabela 4) da je bez obzira na poveanje obima
parkiranja dolo do ukupnog smanjenja fonda vremena koje vozai troe na vonju
zbog pronalaenje slobodnog parking mesta. Najvei efekat (92.75%) realizovali
su korisnici parking garaa, zatim na parkiralita (55.92%) i na kraju ulinih
frontova (26.27%).
Tabela 4. Raspodela duene traenja slobodnog parking mesta
42839
684
6718
50241
386
2
24
413
547
4
28
579
1132
8
52
1191
Manje sati
vonje
Uk.
broj
2066
14
104
2183
736
175
132
1042
26
93
56
32
Za kvantifikaciju uticaja parkiranja na zagaenje ivotne sredine ovaj pozitivan

efekat mora se shvatiti uslovno. Obzirom da je obim posetilaca povean za 9185,
ne moe se na osnovu raspoloivih podataka kvantifikovati vreme vonji svih
korisnika parking mesta kroz zonu "kruga dvojke" do momenta parkiranja i ne
57
moe se ceniti uticaj poveanja obima parkiranja na karakteristike saobraajnih

tokova u "krugu dvojke", odnosno ne moe se ni dati kompleksna ocena uticaja
reima parkiranja na kvalitet ivotne sredine.
Anketom korisnika utvren je stav korisnika u pogledu zahtevanog kvaliteta usluge
u parkiranju. Kao parametri kvaliteta sistematizovani su: da se pronae slobodno
parking mesto, da je parking mesto to blie cilju, da nema naplate parkiranja i da
je vozilo bezbedno. Za analizu efekata po osnovu ovog izmeritelja procentualna
zastupljenost odreenog ranga svakog parametra kvaliteta sa aspekta korisnika
prevedena je u ocenu od jedan do pet, dijagram 1.
5
4
4.01 3.86
3.48 3.45
3.31 3.39
2003
2006
2
1.64 1.83
1
0
da nadjete
slobodno mesto
da je sto blize
cilju
da nema naplate
da je vozilo
bezbedno
Dijagram 1. Ocene parametara kvaliteta sa aspekta korisnika

Analizom ocena moe se zakljuiti da je rang parametara ostao isti u odnosu na
stanje pre mera. Pozitivan efekat, meren preko ocene parametra "da nau slobodno
mesto" iznosi 3.74%, obzirom da je ocena znaaja ovoj parametra opala za 0.15.
4. ZAKLJUAK
Uvoenjem vremenskog ogranienja trajanja parkiranja smanjuje se broj zahteva
za parkiranje korisnika koji ne treba i ne mora da parkiraju u zoni ali se poveava
broj zahteva kategorija korisnika sa motivima koji zahtevaju trajanje parkiranja sa
trajnou do vremenskog ogranienja. To za posledicu ima da vremensko
ogranienje treba da zavisi i od kapacitivnih sposobnosti uline mree koja treba da
prihvati promenjeni odnos u broju kretanja sa krajnjim ciljem (parkiranjem) u zoni
visokog stepena atraktivnosti u odnosu na broj kretanja pre uvoenja ovog reima.
LITERATURA
1. A UITP (International Association of Public Transport) POSITION PAPAR,
Septembar 2000.
2. Management Committee (COST 342): Parking policy Neasures and Economy, Case
Studies-Finland, 2002.god.
3. Studija: Istraivanje karakteristika parkiranja u centralnoj zoni Beograda sa predlogom
mera za poboljanje uslova parkiranja, Institut Saobraajnog fakulteta Beograd, 2003. god.
4. Efekti uvoenja restriktivnog reima parkiranja u "krug dvojke", Institut Saobraajnog
fakulteta, Beograd, 2006. (II faza)
58

UDK: 656.331.103 (Prijedor) (497.6)
ISKUSTVA U RADU PARKING SERVISA OPTINE PRIJEDOR

EXPERIENCES OF PRIJEDORS PARKING SERVICE
Jefti Aleksandar dipl. in. Saobr., Optina Prijedor, jeftic@prijedor.com
Abstrakt: Poetkom 2007. godine sa radom je poeo Parking servis optine
Prijedor, koji se razlikuje od veine parking servisa u okruenju. Veina parking
servisa je organizovana kao JKP dok je Parking servis optine Prijedor sastavni dio
Optinke administrativne slube, Odjeljenja za stambeno komunalne poslove.
Parkiranje se naplauje radnim danom i subotom, putem parking automata koji su
putem GSM mree uvezani u sistem kontrole, na oko 400 parking mjesta,
zaposleno je 4 radnika, a ostvaruje se mjeseni prihod od oko 23.600 KM (oko 2,5
KM po parking mjestu dnevno, 3 izmjene po mjestu). Ne postoji vremensko
ogranienje parkiranja ve se tarifnim sistemom destimulie due zadravanje.
Neplaanje i neregularno parkiranje se sankcionie blokiranjem tokova vozila, a
ne odnoenjem vozila paukom. Prvi rezultati rada Parking servisa su bili vidljivi
poslije nekoliko dana, uvjek postoji mogunost parkiranja na eljenoj lokaciji a
uveliko je smanjen broj parkiranih vozila na trotoarima i zelenim povrinama.
Kljune rijei: parkiranje, parking servis, tarifni sistem, parking automati
Abstract: In begining of 2007. Prijedors Parking service was start with the work.
Prijedors Parking service is different then most other parking service in area. Most
parking service are Pablic company but, the Prijedors Parking service is part of
Prijedors munisipality administration. Parking is charging on work days and
saturday on 400 parking lots with parking machine wich are with mobile phone
network conected in control system. There are 4 employers, monthly revenue is
about 23.600 KM (about 2,5 KM per parking lot per day, 3 change per lot). Parking
time isnt limited, but long staying is destimulated with appropriate tariff system.
Nonpayment and irregularly parking is punished with wheelclamping, not with
vehicle removing. First results of Parkihg service was obvious after few days, any
time there are free parking lots on target location, and number of vehicle parked on
sidewalk and parks is significantly reduced.
Key words: parking, parking service, tariff system, parking machine
59
1. UVOD
Rast standarda poslije ratnih zbivanja 1991. 1995. godine doveo je do porasta
broja registrovanih motornih vozila. Tako povean broj motornih vozila stvorio je
probleme u odvijanju saobraaja, kako sa aspekta kapaciteta saobraajnica, tako i
sa aspekta potreba za parkiranjem tih istih vozila. Parkiranje vozila je postalo
problem Prijedora. Pored nedovoljnog broja parking mjesta, problem predstavlja
nizak nivo saobraajne kulture vozaa pa su esta parkiranja na nedozvoljenim
mjestima i sl.
Na podruju optine Prijedor, prema zvaninim podacima Stanice javne
bezbjednosti Prijedor, registrovano je 14 086 motornih vozila svih kategorija. Kako
u SJB ne posjeduju podatke o broju registrovanih vozila po pojedinim
kategorijama, pretpostavlja se da od navedenog broja registovanih vozila oko
13 000 vozila predstavljaju individualna putnika vozila.
Predspostavka je, takoe, da optina Prijedor ima oko 95 000 stanovnika koji
prebivaju na podruju optine. Na osnovu gore navedenih parametara stepen
motorizacije iznosi 137 vozila na 1 000 stanovnika ili 7,3 stanovnika po vozilu.
Dosadanja situacija, u oblasti parkiranja, je bila jako nepovoljna sa aspekta
iskoritenosti parking prostora i sa finansijskog aspekta. Organizacija parkiranja i
tarifni sistem doveli su do situacije da su pojedina parkiralita, na kojima se
naplauje parkiranje, iskoritena sa ak manje od 30 %. Razlog za malu
iskoritenost parkiralita i slabu naplativost parkiranja je prije svega leao u
injenici da se u neposrednoj blizini parkiralita sa naplatom nalaze ulice gdje se
parkiranje uopte ne naplauje pa se pojavljuje tzv. efekat bjeanja. Da bi se
izbjegao efekat bjeanja bilo je potrebno formirati odreenu zonu unutar koje e
se parkiranje naplaivati na svim raspoloivim parking mjestima.
Tokom 2006. godine vrene su pripreme za uvoenje parking slube optine
Prijedor, uraen je Elaborat parking servisa optine Prijedor, razmjenjena su
iskustva sa drugim optinama i planirana sredstva u budetu za nabavku opreme, a
sve sa ciljem da optina raspolae i upravlja ovom slubom radi bolje regulacije
saobraaja u samom gradu, obezbjeenja dovoljnog broja parking mjesta te
ostvarivanja izvornih prihoda optine uz primjenu najsavremenijih tehnikih
rjeenja iz ove oblasti.
Osnovni cilj parking slube je upravljanje parkiranjem vozila na nain koji e
zadovoljiti potrebe za parkiranjem svih korisnika u uoj centralnoj zoni optine.
Navedene potrebe se prije svega odnose na parkiranje vozila stanara, zaposlenih
kao i na parkiranje vozila osoba koje u uoj centralnoj zoni trebaju da obave posao
ili ostvare neki drugi cilj.
60
2. NAPLATA PARKIRANJA
Prije uvoenja parking servisa naplata parkiranja je bila povjerena jednoj privatnoj
firmi kao oblik saradnje javnog i privatnog sektora. Naplata parkiranja se vrila
runo, a prihod koji je Optina ostvarivala je iznosio oko 5.500 KM godinje. S
obzirom na probleme oko naplate parkiranja i malverzacije radnika koji rade na
naplati parkiranja odlueno je da se parkiranje iskljuivo naplauje putem parking
automata. Kontrolu naplate parkiranja vre tri radnika, a mogunost malverzacije
tih radnika je svedena na minimum.
Krajem 2006. godine nabavljeno je 11 parking automata, a poetkom 2007. godine
jo 6 parking automata koji su postavljeni na parkiralitima u uem centru grada,
ime je obuhvaeno oko 400 parking mjesta.
Slika 1. Parking automat i parking karta

Instalirani parkomati imaju napajanje preko akumulatorskih baterija, a
dopunjavanje baterija se vri putem solarnih panela tako da je lokacija parkomata
nezavisna od izvora elektrine energije.
Parkomati su putem GSM mree povezani u centralni sistem za kontrolu i nadzor
gdje operater u svakom momentu ima uvid u stanje i ispravnost rada parkomata.
Takoe, parkomati po zavretku svakog radnog dana centralnom raunaru alju
izvjetaj o dnevnom prihodu i broju prodanih parking karti. U sluaju da doe do
bilo kakvog kvara, ili za rad parkomata bitnih promjena obavjetava se deurni
operater putem SMS poruka.
61
Parking sluba optine Prijedor je sa zvaninim radom poela 03.01.2007. godine.

Rad parking slube temelji se na Odluci o bezbjednosti saobraaja na putevima
Optine Prijedor (Slubeni glasnik optine Prijedor broj 05/06) i Pravilniku o
uslovima, nainu korienja, organizaciji i nainu naplate parkiranja na javnim
parkiralitima na podruju optine Prijedor (Slubeni glasnik Optine Prijedor broj
11/06).
Ukupna investicija za formiranje i poetak rada parking slube je iznosila oko
300.000,00 KM (nabavka 17 parking automata, nabavka naprava za blokiranje
vozila, nabavka vozila, opremanje kancelarije, nabavka raunara i ostale opreme).
3. TARIFNI SISTEM
Tarifni sistem je vrlo vaan element parking sevrisa. Odabran je takav tarifni
sistem koji je prihvatljiv za korisnike parkiranja, a sa druge strane omoguuje da
parking servis bude samoodriv. Tarifni sistem podrazumjeva parametre kao to
su: radno vrijeme parkiralita (vremenski period u toku dana kad se parkiranje
naplauje), vremenski ogranieno parkiranje, cijena kotanja parkiranje, potreban
broj parkiranja po jednom parking mjestu itd.
Cijene parkiranja su na nivou susjednih optina, a obzirom na veliinu ire zone
grada stvoreni su uslovi za rastereenje saobraaja iz ue zone grada na
periferiju. Cijena parkiranja nije ista na svim parkiralitima i prije svega zavisi
od lokacije parkiralita. U uem dijelu grada cijena parkiranja iznosi 0,50 KM za
prvi sat parkiranja i 1,00 KM za svaki sledei sat, dok na okolnim parkiralitima
cijena iznosi 1,00 KM za itav dan. Ovo je naroito povoljno za osobe koje su
zaposlene u centru grada. Na ovaj nain se ne ograniava vrijeme zadravanja na
pojedinim parkiralitima ve se skupljom cijenom parkiranja destimulie due
zadravanje, a potranja se ravnomjerno rasporeuje na sva parkiralita.
4. REZULTATI RADA
Za prvih 6 mjeseci rada parking servis optine Prijedor je ostvario sledee
finansijske rezultate u radu:
R.b.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Vrsta prihoda
Prihod od mjesenih karata (izdato ukupno 40 mjesenih karata)
Prihod od godinjih karata (izdato ukupno 22 godinje karte)
Prihod od rezervacije parking mjesta (ukupno 5 rezervacija)
Prihod od kazni prilikom kontrole parkiralita (izreeno 1068,
a naplaeno 751)
Prihod od blokiranja vozila (blokirano 619 vozila)
Prihod od prodaje na parking automatima
UKUPNO ZA 6 MJESECI RADA
Iznos KM
1280,00
6600,00
1450,00
7075,00
20.090,00
105.164,30
141.659,30
62
Treba napomenuti da je u navedenom periodu izdato 73 besplatne parking karte za

invalidne osobe.
Novom organizacijom parkiranja, uvoenjem naplate na novim parkiralitima i
novim tarifnim sistemom ostvareno je daleko vie parkiranja po jednom parking
mjestu, a prihod koji Optina ostvaruje po osnovu parkiranja poveao se ak vie
od 50 puta (5000 %).
Prosjean mjeseni prihod parking servisa iznosi oko 23.600,00 KM. Na osnovu
navedenog oekuje se da e se ukupna investicija u parking slubu isplatiti za neto
vie od jedne godine.
U prvih 6 mjeseci prodano je preko 130.000 parking karata, prosjena cijena
parkiranja iznosi oko 0,80 KM i u prosjeku se na jednom parking mjestu izmjene 3
vozila. Pored finansijskog efekta rada parking slube vidljiva su i druga
poboljanja u odvijanju saobraaja. Na svim parkiralitima sa naplatom u svakom
trenutku je mogue pronai mjesto za parkiranje to ranije nije bio sluaj.
U saradnji sa Komunalnom policijom vri se blokiranje vozila na trotoarima i
zelenim povrinama tako da je sve manji broj vozila zaustavljanih ili parkiranih na
takvim mjestima. U toku dana blokira se u prosjeku do 5 vozila na parkiralitima sa
naplatom to pokazuje da je uvedeno dosta reda u oblast parkiranja i da vozai u
pravilu redovno plaaju parkiranje (oko 1000 parkiranih vozila dnevno) .
5. ZAKLJUAK
Organizovanje parking servisa je bio opravdan potez sa skoro svakog aspekta,
omogueno je zadovoljenje potreba za parkiranje veem broju korisnika, rjeeni su
problemi saobraajnih zastoja i problemi u odvijanju saobraaja usled nepropisno
parkiranih vozila, a na kraju i optina Prijedor ima znaajne prihode po osnovu
parkiranja.
U toku jednog dana u uem centru Prijedora, na parking mjestima sa naplatom,
parkira se preko 1100 vozila. S obzirom na stepen motorizacije od 7,3 osoba po
jednom vozilu moe se zakljuiti da svoje potrebe, u toku dana, u uem centru
Prijedora zadovolji preko 8000 graana. Kad se u obzir uzmu i ostala parkiralita
(parking mjesta koja nisu obuhvaena parking servisom) broj graana koji
zadovolje svoje potrebe u uem centru Prijedora daleko premauje cifru od 10.000.
U narednom periodu planira se ureenje novih parking mjesta na javnim
povrinama, izgradnja podzemnih ili nadzemnih parking garaa, te
osavremenjavanje parking slube uvoenjem plaanja parkiranja putem mobilnog
telefona, nabavka vozila pauk i shodno tome formiralje posebne povrine za
deponovanje odneenih vozila.
63

UDK: 625.746.5
PRIMENA PETOREIMSKOG MODELA

ZA ADAPTIVNO UPRAVLJANJE SAOBRAAJEM
FIVEREGIME MODEL USAGE FOR ADAPTIVE
TRAFFIC MANAGEMENT
Doc dr Vuk Bogdanovi, dipl. in. saobr.1
Mr Milan Simeunovi, dipl. in. saobr.2
Milja Lekovi, dipl. in. saobr.3
Rezime: Dananji sistemi upravljanja saobraajem zasnovani su na smanjenju
vremenskih zastoja u saobraajnom toku na najmanju moguu meru za sluajeve
kada su zahtevi za protokom bliski kapacitetu saobraajnica. Intenziteti protoka
bliski kapacitetu javljaju se u uslovima kada se saobraajni tok nalazi u reimu
zasienog toka. Za sluajeve kada su zahtevi za protokom vei od kapaciteta
saobraajnica, do sada nisu razvijeni efikasni modeli i principi upravljanja
saobraajem. U okviru ovog rada predloen je model adaptivnog upravljanja
saobraajem koji je zasnovan na petoreimskom modelu. Petoreimski model
sveobuhvatno opisuje funkcionalnu zavisnost parametara u saobraajnom toku.
Primenom ovakvog modela upravljaki sistem se moe prilagoditi reimima
realnog saobraajnog toka i trenutnoj veliini zahteva za protokom.
Kljune rei: petoreimski model, adaptivno upravljanje saobraajem
Abstract: Using traffic management systems are based on delay reduces in case
that flow demands are closed to capacity. Flows closed to capacity are in saturation
flows. Model efficiency and traffic management systems are not developed in case
that flow demands are grater than capacity. Adaptive traffic management model is
suggested in this paper. This model is based on fiveregime model that includes
flows parameters conditioned. Management system can be adapted using this
model on real flow regime and momentary flow demand.
Key words: fiveregime model, adaptive traffic management
Doc. dr Vuk Bogdanovi, dipl. in. saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, vuk@uns.ns.ac.yu
Asistent mr Milan Simeunovi, dipl. in. saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, daimil@ptt.yu
3
Asistent Milja Lekovi, dipl. in. saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, milja.lekovic@yahoo.com
2
64
1.
UVOD
Neprekidan porast obima saobraaja i mobilnosti stanovnitva, nametnuo je

potrebu upravljanja saobraajnim tokovima, posebno u veim urbanim naseljima.
Normalno odvijanje saobraaja na ulinoj mrei veih gradova danas je gotovo
nezamislivo bez primene savremenih upravljakih tehnologija. Koncepcijski,
upravljanje saobraajem je zasnovano na primeni odreenih tehnologija sa ciljem
da se spree zastoji i smanji vreme putovanja, odnosno da se vremenski gubici
smanje na najmanju moguu meru. U svetu postoji niz razvijenih sistema
upravljanja, ali su oni u veini sluajeva zasnovani na funkcionalnim vezama
parametara saobraajnog toka u reimu normalnog i zasienog toka. U osnovi,
gotovo svi modeli su zasnovani na principu smanjenja vremenskih gubitaka po
vozilu u sitaucijama kada se vrednosti protoka pribliavaju kapacitetu
saobraajnica. Saobraaj se odvija u razliitim reimima, a u skladu sa tim menjaju
se i funkcionalne veze i odnosi izmeu razliitih parametara saobraajnog toka. U
teoriji saobraajnog toka jedan od najpoznatijih modela kojim se opisuju uslovi
kretanja vozila toku je petoreimski model.
S obzirom da se koncepti upravljanja saobraajem uglavnom baziraju na odnosima
paramerata u tokovima koji su bliski kapacitetu, postoje odreene praznine koje
nisu obuhvaene upravljakim sistemima. Uslovi kretanja vozila u toku variraju u
zavisnosti od veliinte zahteva za protokom i kapaciteta saobraajnica, tako da nije
opravdano primenjivati iste modele za upravljanje tokovima u slobodnom i
prinudnom toku.
Predmet ovog rada je da se ukae na mogunost adaptivnog upravljanja
saobraajem u skladu sa uslovima koji vladaju u saobraajnom toku i prioritetima
koji su karakteristini za takve reime. U okviru rada objanjena je mogunost
modelovanja upravljakog sistema prema petoreimskog modelu sa ciljem
njegovog prilagoavanja trenutnim uslovima koji vladaju u saobraajnom toku i
prioritetima koji su karateristini za njegove pojedine reime. Mesta urkrtanja
saobraajnih tokova su kritine take na putnoj i ulinoj mrei s obzirom da na
njima dolazi do promene karakteristika saobraajnog toka. Iz tog razloga u okviru
ovog rada predstavljen je model adaptivnog upravljanja saobraajem koji je baziran
na principima petoreimskog modela.
2.
MODELI MEUZAVISNOSTI
SAOBRAAJNOG TOKA
OSNOVNIH
PARAMETARA
U dosadanjoj strunoj literaturi dat je niz modela kojima se opisuju saobraajni

tokovi kroz funkcionalne veze izmeu osnovnih parametara saobraajnog toka.
Veina modela bazirana je na meusobnim vezama izmeu tri bazna parametra
saobraajnog toka brzine, gustine i protoka. Kao posledica tenje za to potpunije
opisivanje meusobnih veza izmeu tri navedena parametra saobraajnog toka
razvijen je vei broj konceptualno razliitih modela.
65
Svi modeli kojima se opisuju veze izmeu parametara saobraajnog toka se mogu
svrstati u dve kategorije i to: jednoreimske i viereimske modele.
Pored podele na jednoreimske i viereimske, empirijski modeli se u zavisnosti od
veze izmeu parametara toka koje opisuju mogu posmatrati i kao:
empirijski modeli zavisnosti srednje prostorne brzine toka od gustine toka;
empirijski modeli zavisnosti protoka vozila od gustine toka, i
empirijski modeli zavisnosti srednje prostorne brzine toka od protoka.
Pre pojave petoreimskog modela i pre definisanja praktino idealnih uslova kao
meustanja izmeu teorijski idealnih (praktino neostvarivih) i realnih uslova, vie
istraivaa u svetu je vrilo brojna empirijska istraivanja, pre svega, o zavisnosti
brzine vozila od gustine toka i o zavisnosti brzine vozila od veliine toka u realnim
uslovima.
U preduzimanju prvih empirijskih istraivanja jedan od znaajnih ciljeva bio je i da
se provere fundamentalne relacije izmeu osnovnih parametara saobraajnog toka.
Istraivanja su uglavnom izvedena u uslovima koji su bili slini onima za koje su
definisane fundamentalne relacije izmeu baznih parametara saobraajnog toka.
Stvarni saobraajni tok putnikih automobila u jednom nizu i jednom smeru uz
idealne ili priblino idealne putne i ambijentalne uslove nije identian sa uslovima
za koje su uspostavljene fundamentalne relacije, pa je praktina primena dobijenih
rezultata ograniena.
Tek kroz petoreimski model, u praktino idealnim uslovima, stvorena je realna
osnova za kvantitativno definisanje baznih parametara saobraajnog toka, pa su
rezultati ranijih empirijskih istraivanja izgubili praktini znaaj. S obzirom na
prethodni stav, empirijski modeli iz ranijih istraivanja danas predstavljaju vie
ilustraciju istorije razvoja teorije saobraajnog toka, dok njihov praktini znaaj gotovo
i ne postoji.
Petoreimskim modelom je svobuhvatno izvreno uspostavljanje veze izmeu
osnovnih parametara saobraajnog toka sa jedne strane i realnih reima toka sa
druge strane. Iz toga se moe zakljuiti, da za razliku od ranije razvijenih modela,
petoreimski model ima praktinu primenu jer se njime najpotpunije mogu opisati
stanja saobraajnog toka.
3. PETOREIMSKI MODEL
U uslovima realnog saobraajnog toka, zbog uticaja spoljanjih faktora, teko je
odrediti univerzalne odnose i relacije izmeu osnovnih parametara saobraajnog
toka. Radi dobijanja polazne osnove za prouavanje odnosa izmeu osnovnih
parametara saobraajnog toka i utvrivanje njihovih odnosa u graninim uslovima,
definisan je idealan saobraajni tok. U uslovima idealnog saobraajnog toka
meusobni odnos izmeu protoka, gustine i brzine mogue je izraziti relacijom:
q = g Vs
66
gde je:
qprotok vozila [voz/h];
ggustina saobraajnog toka [voz/km];
Vssrednja prostorna brzina [km/h].
Funkcionalna zavisnost izmeu osnovnih parametara saobraajnog toka, naziva se
fundamentalna relacija saobraajnog toka i moe se predstaviti osnovnim
dijagramom saobraajnog toka. Zavisnost izmeu osnovnih parametara u realnom
saobraajnom toku je nepoznata funkcija, a osnovni dijagram je konstruisan za
navedene, strogo restriktivne uslove.
Da bi se realnije opisali odnosi izmeu osnovnih parametara saobraajnog toka
koriste se mnogobrojni empirijski modeli, koji uz odreena ogranienja
sagledavaju odnose izmeu osnovnih parametara saobraajnog toka i za razliite
uslove odslikavaju stanje u saobraajnom toku, odnosno daju matematiku
zavisnost izmeu osnovnih parametara saobraajnog toka.
Koristei sve prednosti i nedostatke ostalih empirijskih modela, razvijeni
petoreimski hipotetiki model najopsenije definie meusobne odnose izmeu
osnovnih parametara kroz modele brzinagustina, protokgustina i brzina
protok koji su predstavljeni na slikama 1, 2 i 3.
Slika 1. Petoreimski model "brzinagustina"
Slika 2. Petoreimski model "tokgustina"
Slika 3. Hipotetiki petoreimski model "brzinatok"
67
Prvi reim hipotetikog petoreimskog modela je reim slobodnog saobraajnog

toka u kome vladaju uslovi kretanja pojedinanog vozila. Interakcija izmeu vozila
ne postoji, te je zato realno veliko rasipanje brzina. Srednja prostorna brzina
predstavlja srednju vrednost svih, po intezitetu znatno razliitih, brzina vozila u
toku. Maksimalna gustina iznosi 6 voz/km, zbog ega se vozila neometano mogu
kretati saobraajnicom, svako za sebe. Zavisnost izmeu gustine i protoka je
linearna, a brzina nije u funkciji od protoka i gustine.
Drugi reim je reim normalnog toka, odnosno toka malih i srednjih gustina, ije
vrednosti variraju izmeu g sl < g II < g zt min . Maksimalna vrednost gustine u ovom
reim dostie vrednost oko 34 voz/km. Odstupanje pojedinanih brzina od srednje
prostorne brzine u ovom toku je znatno manje nego u slobodnom toku, a ona je u
ovom reimu zavisna od gustine i kree se u granicama od 65 km h < VII < Vsl . U
ovom reimu vozila se kreu pod deliminim uticajem ostalih vozila u
saobraajnom toku, a zavisnost izmeu protoka i gustine je parabolina.
Trei reim je reim zasienog toka u kome se gotovo sva vozila kreu u koloni,
pa je srednja prostorna brzina srednja vrednost od praktino "n", po intezitetu,
priblino istih brzina. Reim brzina je u velikoj zavisnosti od gustine i kree se u
granicama od 5565 km/h. Protok je maksimalan, kree se u granicama od oko
2200 voz/h po jednoj saobraajnoj traci i predstavlja kapacitet saobraajne trake.
Gustina se kree u granicama od 34 < g III < 40 voz km . U ovom reimu postoji
tenja da se ostvarene vrednosti osnovnih parametara saobraajnog toka zadre.
Izmeu sistema voza-vozilo, puta i ambijenta, a posebno izmeu vozila vlada
veoma velika meuzavisnost, odnosno interakcija, koja se direktno odraava na
protok, odnosno kapacitet posmatranog odseka.
etvrti reim je reim forsiranog toka. To je tok veoma velike gustine u kome je
kretanje oteano, a prisutni su zastoji i zaguenja koji uzrokuju pojavu udarnih
talasa. Brzina je, pored izraene zavisnosti od gustine, zavisna i od znatno razliitih
brzina vozila u toku, i kree se u granicama od 10 < VIV < 55 km h . Gustina se
kree u granicama od 40 < g IV < 80 voz km .
Peti reim je reim u kome se ne ostvaruje kontinualan protok vozila i u sutini ne
egzistira neprekinuti tok, a vei deo vremena putovanja vozila izgube u estim
zaustavljanjima. Stepen interakcije izmeu vozila je veoma veliki. U ovom reimu
se ne moe precizno govoriti o meuzavisnosti izmeu brzine, protoka i gustine.
Brzina varira izmeu 0 < VV < 5 km h . Vrednosti protoka se kreu u granicama
0 < g < 800 voz h .
68
4.
PRIMENA PETOREIMSKOG MODELA U UPRAVLJANJU

SAOBRAAJEM
4.1. Tehnologije koje omoguavaju merenje parametara saobraajnog toka
Razvoj tehnologija omoguio je merenje osnovnih paramatera saobraajnih tokova

u realnom vremenu. Danas je na tritu u ponudi odreen broj kontrolera, odnosno
ureaja koji omoguavaju merenje parametara saobraajnih tokova. Sistem
adaptivnog upravljanja zahteva merenje parametara tokova u online reimu,
odnoso parametri toka se mere kontinuirano i u svakom trenutku vremena potrebno
je znati broj vozila koji ima zahtev za protokom. Na ovaj nain mogue je rad
signalizacije trenutno prilagoditi reimu toka, odnosno zahtevima za protokom.
Jedan od savremenih brojaa, koji omoguava merenje osnovnih parametara
saobraajnog toka, razvila je Kandaska kompanija EIS. Ovaj broja je zasnovan na
radarskom detektovanju vozila RTMSRadarbased detector. Radarski broja
omoguava merenje parametara toka koji su neophodni za adaptivno upravljanje, a
njegova komunikacija sa upravljakim centralnim sistemom preko
komunikacionog portala je u online reimu. Na ovaj nain upravljaki centar
dobija podatke o parametrima toka koji su neophodni za upravljanje. Na osnovu
izmerenih parametara toka mogue je definisati uslove kretanja vozila u
saobraajnom toku, pa je rad signalizacije putem kontrolera mogue prilagoditi
trenutnom stanju i reimu realnog toka.
Slika 4. Izgled radarskog brojaa kompanije EIS i primer postavljanja na raskrsnici

4.2. Reimi saobraajnog toka i stepen njihovog zasienja
U skladu sa reima saobraajnog toka i vrednostima parametara saobraajnog toka

koje su date u okviru petoreimskog modela mogue je definisati stepen zasienja
kao parametar na osnovu koga se modelira nain upravljanja saobraajem. Svaki
od pet reima definisanih i opisanih u petoreimskom modelu ima odgovarajui
stepen zasienja, posmatran u odnosu na kapacitet.
69
Za prvi reimtok malih gustina (slobodni tok) moe se konstatovati da se stepen

zasienja nalazi u granicama od 0,0 pa do 0,5. U ovom reimu zahtevi za protokom
su znatno manji od raspoloivih kapaciteta.
Za drugi reimtok srednjih gustina (normalni tok) stepen zasienja se kree u
granicama od 0,5 pa do 0,75. U ovom reimu toka zahtevi za protokom su manji od
raspoloivih kapaciteta, tako da u ovom reimu postoje znaajne rezerve, odnosno
"viak" kapaciteta.
Za trei reimtok pri kom dolazi do pojave maksimalnih protoka (zasieni tok)
stepen zasienja se kree u granicama od 0,75 do 1,0. U ovom reimu saobraajnog
toka imamo male rezerve kapaciteta pa e za mali porast zahteva za protokom doi
do potpunog zasienja.
Za etvrti reimtok koji se moe smatrati prezasienim (forsiran tok) stepen
zasienja je vei od 1,0 odnosno ovo je reim velike gustine toka u kome je
kretanje oteano, a prisutni su zastoji i zaguenja koji uzrokuju pojavu udarnih
talasa.
Peti reimtok u kome se ne ostvaruje kontinualan protok vozila (prinudni tok), u
ovom reimu toka stepen zasienja je vei od 1,0, to u praktinom smislu znai da
su zahtevi za protokom trenutno vei od kapaciteta saobraajnica. U ovom reimu
dolazi do odlaganja protoka to se manifestuje stvaranjem redova ekanja na
ulazima u posmatranu deonicu.
Na sledeoj slici dat je grafiki prikaz petoreimskog modela i stepena zasienja za
svaki od reima saobraajnog toka.
Slika 5. Reimi saobraajnog toka i stepen zasienja
Za svaki od pet opisanih reima saobraajnog toka potrebno je definisati cilj koji
treba postii upravljanjem i u skladu sa tim potrebno je definisati reim rada
upravljakog sistema i signalizacije.
Za reim slobodnog toka odnosno toka male gustine, osnovni cilj je postizanje to
vee izmene i progresije signala. U ovom reimu nije neophodno uspostavljanje
koordinisanog rada svetlosne signalizacije uzastopnih raskrsnica ve je potrebno
usklaivanje rada svetlosne signalizacije u skladu sa pojedinanim zahtevima. Na
raskrsnicama je potrebno smanjiti duinu trajanja ciklusa do granice koja
omoguava bezbedno odvijanje peakog saobraaja jer e se na taj nain smanjiti
70
uniformni zastoji. Ovi gubici dominiraju u reimu slobodnog toka i posledica su

fazne podele. U reimu slobodnog toka postoje znaajne rezerve kapaciteta, pa su
ukupni vremenski zastoji veoma mali i postie se dobar nivo usluge.
Za reim normalnog toka odnosno tokove srednjih gustina, osnovni cilj koji treba
postii je minimizacija broja zaustavljanja vozila. Ovo je mogue postii
vremenskim usaglaavanjem rada signala na uzastopnim raskrsnicama kao i
kontrolom tipa dolaska na samu raskrsnicu. U reimu normalnog toka mogue je
ostvariti veoma dobar nivo usluge, jer su zahtevi za protokom manji od
raspoloivih kapaciteta, odnosno postoje znaajne rezerve kapaciteta pa uveani
zastoji gotovo da i ne postoje.
Za reim zasienog toka, osnovni cilj koji je potrebno realizovati je minimizacija
vremenskih zastoja jer su uslovi odvijanja saobraaja jo uvek zadovoljavajui.
Veliina saobraajnih tokova u ovom reimu ne dostie vrednost kapaciteta iako
stepen zasienja ima veoma velike vrednosti. U ovom reimu toka mogue je
realizovati maksimalan protok vozila, pa je vano da rad signalizacije bude
usaglaen zahtevima za protokom po prilazima uz uravnoteenje i optimizaciju
vremenskih gubitaka. U uslovima zasienog toka potrebno je produavanje duine
trajanja ciklusa da bi se omoguilo efiksano pranjenje prilaza raskrnsice. Signalni
plan mora da odgovori zahtevima za protokom i da sprei pojavu i formiranje
redova ekanja van ulaznih grla raskrnsice. Na ulazima u zonu upravljanja
potrebno je uspostaviti kontrolu ulaska, odnosno potrebno je spreiti sluajan
ulazak vozila u zonu upravljanja.
Za reim forsiranog toka, pored minimizacije vremenskih gubitaka posebno je
potrebno kontrolisati duinu redova na prilazima raskrsnici. Rad signalizacije je
potrebno uskladiti sa zahtevima za protokom vozila po prilazima tako da redovi
ekanja budu minimalni.
U reimu prinudnog toka, osnovni cilj koji je potrebno postii je maksimano
iskorienje kapaciteta i spreavanje prekida kontinualnog protoka na delovima
uline mree izmeu raskrsnica. Iz tog razloga, prioritet u ovom reimu
saobraajnog toka je kontrola redova ekanja zbog realne opasnosti zaguenja
izlaznih grla na susednim raskrsnicama. Model upravljanja sgnalizacijom zasnovan
je na optimizaciji duine redova ekanja u skladu sa karakteristikama, duinom i
kapacitivnim sposobnostima ulaznih grla i prilaza raskrsnica. Osnovni cilj u ovom
reimu je spreavanje zaguenja i poveanje protonosti izlaznih grla u cilju
maksimalnog iskorienja kapacitivnih mogunosti zone u kojoj se vri
upravljanje. Kontrolom signala na uzastopnim raskrsnicama i na ulazima u
kontrolisanu zonu, mora se spreiti potpuno blokiranje raskrsnica tako to se
onemoguava ulazak vozila u sektor raskrnica ukoliko ve postoji formiran red
ekanja u tranzitnoj zoni. Ovakvom kontrolom signala redovi ekanja se veoma
brzo izmetaju ka perifernim delovima kontrolisanih zona, tako da se spreava
potpun zastoj na kljunim delovima uline mree.
71
Slika 6. Grafiki prikaz kontrole signala na uzastopnim raskrsnicama i

kontrolisanje duine reda, za tokove velikih gustina
Ovakvim nainom upravljanja postie se pravilno rasporeivanje neminovnih
vremenskih gubitaka na gotovo sva vozila u okviru posmatranih tokova i na gotovo
kompletnu povrinu posmatrane zone. Na ovaj nain smanjuje se ukupna suma
vremenskih gubitaka i spreava pojava ok talasa i prekid kontinualnog saobraaja.
5. ZAKLJUAK
Upravljanje saobraajem u gradovima mora biti podreeno uslovima koji trenutno
vladaju u saobraajnom toku jer se na taj nain mogu poboljati uslovi odvijanja
saobraaja u skladu sa prioritetima koji karakteriu reime saobraajnog toka
Sveobuhvatno opisivanje saobraajnog toka, koje je dovoljno pouzdano za primenu
nekog od upravljakih sistema, obuhvaeno je petoreimskim modelom. Iz tog
razloga, modeliranje upravljakog sistema sa karakteristikama reima saobraajnog
toka koji su definisani petoreimskim modelom omoguava postizanje optimalnih
reenja bez obzira na trenutne uslove kretanja vozila u toku. Zbog svojih
karakteristika, raskrsnice predstavljaju kritina mesta na putnoj i ulinoj mrei pa
je posebno vano da se kontrola i upravljanje saobraajnim tokovima vri prema
zahtevima za protokom koji se generiu na raskrsnicama. Adaptivno upravljanje
saobraajem zasnovano na petoreimskom modelu omoguava realizovanje
prioriteta i ciljeva u skladu sa trenutnim stanjem toka u okviru zone upravljanja i
poboljanje uslova odvijanja saobraaja.
LITERATURA:
1. Bogdanovi V., "Prilog definisanju relevantnih parametara saobraajnog
toka za potrebe vrednovanja rekonstrukcije signalisanih raskrsnica",
magistarski rad, FTN Novi Sad, 1998. god.
2. Kuzovi Lj., Bogdanovi V. Teorija saobraajnog toka, Fakultet tehnikih
nauka, Novi Sad 2004. god.
3. Kuzovi Lj.Kapacitet i nivo usluge drumskih saobraajnica, Saobraajni
fakultet, Beograd 2000. god.
4. Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington D.C. 2000.
72

UDK: 656.13:711.73
MIKROSIMULACIJE U PLANIRANJU URBANE

SAOBRAAJNE MREE
MICRO-SIMULATION IN THE PLANING PROCESS
OF AN URBAN TRAFFIC NETWORK
Jovanovi Milan dipl.in.saob. planer saradnik infrastrukture,
Aleksandar Panjkovi dipl.in.saob. JP URBANIZAM Zavod za urbanizam
Novi Sad, Bulevar Cara Lazara 3, Novi Sad
Aleksandar Jeveni, dipl.in.saob. JP URBANIZAM Zavod za urbanizam
Novi Sad, Bulevar Cara Lazara 3, Novi Sad
Rezime: Ovaj rad ima za cilj da prikae praktinu primenu mikrosimulacija u
planiranju gradske putne mree u softverskom paketu PTV Vision(VISSIM). U
radu e biti prikazano kako se pri izradi Plana detaljne regulacije prostora
sportskog i poslovnog centra Vojvodina u Novom Sadu vrila analiza varijantnih
saobraajnih reenja na predmetnom prostoru.
Kljune rei: mikrosimulacije u saobraaju, PTV Vision (VISSIM)
Abstract: The purpose of the paper is to present application of a micro-simulation
(PTV Vision Software VISSIM) in the planning process of a city road network.
This paper presents the analysis of various traffic solutions as part of the
Regulation and Urban plan of the sports and business centre Vojvodina.
Keyword: micri-simulation in traffic, PTV Vision (VISSIM)
1.UVOD
Ovaj rad ima za cilj da prikae praktinu primenu mikrosimulacija u planiranju
gradske putne mree u softverskom paketu PTV Vision(VISSIM).
Prilikom izrade planova sloeniji saobraajni elementi kao to su denivelisane
krune raskrsnice se po pravilu razmatraju u nekoliko varijantnih reenja.
Simulacija saobraaja u tom kontekstu predstavlja nezaobilazan ininjerski alat
koji omoguuje objektivno i egzaktno vrednovanje razliitih funkcionalnih
aspekata varijantnih reenja i njihovo argumentovano i kvalitativno rangiranje.
U radu e biti prikazano kako se u Novom Sadu vri planiranje urbane
saobraajne mree primenom savremenih tehnologija, na primeru analize
varijantnih reenja predmetnog prostora kao i budue krune raskrsnice izmeu
ulice Frukogorske i Bulevara Cara Lazara.
73
1.1. Povod za izradu analize

Prilikom izrade Plana detaljne regulacije prostora sportskog i poslovnog centra
Vojvodina razmatrano je reenje koje na predmetnoj povrini predvia izgradnju
viespratnog poslovnog objekta na lokaciji sadanjih teniskih terena kod SPC
Vojvodina.
Dijagonalno od pomenute lokacije je zavrena izgradnja poslovnog centra
Merkator.
U oba poslovna objekta je predvidjena izgradnja javnih parking garaa, prva
kapaciteta oko 2000 druga oko 500 parking mesta.
U GUP-u Novog Sada do 2021. godine predvia se izgradnja drumskog mosta na
stubovima biveg mosta Franca Jozefa i sa druge strane nastavak Bulevara Cara
Lazara buduim Somborskim bulevarom.
U neposrednoj blizini analizirane raskrsnice se nalazi i SPC Vojvodina kome
takoe gravitira veliki broj dnevnih putovanja.
Navedene injenice svrstavaju Bul. Cara Lazara u red najatraktivnijih
saobraajnica u budunosti Novog Sada.
Na osnovu svega navedenog na planiranom podruju se predvia drastino
poveanje broja dnevnih putovanja, to je ukazalo na neophodnost izrade analiza
varijanti saobraajnih reenja predmetne lokacije. Pored subjektivne analize vie
strunjaka iz oblasti saobraaja, kao potvrda validnosti dobijenih reenja u ovom
radu je korien i softver za mikrosimulacije u saobraaju VISSIM.
2. POSTAVLJANJE SOFTVERSKE ANALIZE

2.1. Prikupljanje podataka
Prvo emu se pristupilo prilikom kreiranja varijanti bilo je prikupljanje podataka
kako bi se to realnije simulirale varijante postojeeg i budueg stanja.
U model su ubaceni validni podaci koje smo dobili od zvaninih gradskih slubi:
vaei signalne planove raskrsnica koje obuhvata analiza, kao i brojanje saobraaja
izvrenog na analiziranom podruju.
Poto u Novom Sadu u vreme izrade analize nisu postojale javne garae tipa koji se
predvia u planiranom trno poslovnim centrima izvreno je brojanje saobraaja na
ulazu/izlazu u parking garau poslovnog objekta Merkator na Novom Beogradu
koji je po povrini i broju parking mesta slian objektima planiranim u Novom
Sadu. Brojanje je vreno radnim danom u vrnom asu u periodu od 15.00-16.00 h.
U modelu su postavljena vozila JGSP-a po vaeem redu vonje i na linijama
postojee mree linija JGSP-a.
U modelu su postavljeni identini popreni profili postojeih i planiranih
saobraajnica.
74
2.2. Kreiranje varijanti

2.2.1. Model 1:
Prva varijanta je postavljena kao simulacija trenutnog stanja. Saobraajnice,

signalni planovi, broj vozila, vozila JGPP-a su prikazani sto realnije.
2.2.2. Model 2:
U drugoj varijanti je postavljeni model kalibrisan za vrednosti broja vozila koje
smo dobili brojanjem saobraaja u Beogradu.
2.2.3. Model 3:
Trea varijanta je donela i promene u mrei saobraajnica. Naime poto trenutno
reenje raskrsnice Bul. Cara Lazara i ulice Frukogorske ne zadovoljava budue
reenje ulazaka i izlazaka iz planirane parking garae, uveli smo novu signalisanu
raskrsnicu na Bul. Cara Lazara koja bi omoguila direktne ulaz/izlaz iz parking
garae.
2.2.4. Model 4:
U etvrtoj varijanti su formirane 2 trokrake raskrsnice, jedna kao u predhodnoj
varijanti, a druga raskrsnica na Bulevaru Osloboenja iji je jedan krak denivelisan
i prolazi ispod suprotne kolovozne trake na Bul. Osloboenja.
2.2.5. Model 5:
Peta varijanta je donela potpuno novi koncept koji se razlikuje od svih predhodnih.
Na raskrsnici Bul. Cara Lazara i Frukogorske ulice je simulirana denivelisana
kruna raskrsnica, takoe je ostavljena trokraka raskrsnica na Bulevaru
Osloboenja.
75
3. IZLAZNI REZULTATI
Primenjeni softverski paket na osnovu postavljene simulacije nudi veliki broj
mogunosti za dobijanje odreenih kvalitativnih pokazatelja postavljenih
varijantnih reenja.
Iz velike grupe izlaznih podataka izabrani su sledei:
-
Ukupno vreme kanjenja

Prosena brzina
Proseno vreme gubitaka zaustavljanja po vozilu Broj zaustavljanja
Broj zaustavljanja
Average stopped delay per vehicle [s], All Vehicle Types
45.000
41.257
40.000
35.000
30.000
30.107
32.421
30.061
29.829
VARIJANTA
4
VARIJANTA
5
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
VARIJANTA
1
VARIJANTA
2
VARIJANTA
3
Average speed [km/h], All Vehicle Types

35.000
31.042
29.301
30.000
29.230
30.231
25.323
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
VARIJANTA 1
VARIJANTA 2
VARIJANTA 3
VARIJANTA 4
VARIJANTA 5
76
Average delay time per vehicle [s], All Vehicle Types

70.000
62.337
60.000
50.000
44.191
47.425
46.383
43.440
40.000
30.000
20.000
10.000
0
VARIJANTA VARIJANTA VARIJANTA VARIJANTA VARIJANTA
1
2
3
4
5
Number of Stops, All Vehicle Types
14000
12622
12000
10000
9715
8230
10344
9204
8000
6000
4000
2000
0
VARIJANTA VARIJANTA VARIJANTA VARIJANTA VARIJANTA
1
2
3
4
5
Dobijeni izlazni rezultati su potvrdili reenje koje su predloilli planeri i

favorizovali su varijantu 5.
Na osnovu navedenog moemo zakljuiti da su softverske simulacije pomogle
da se doe do konanog reenja.
77
4. ZAKLJUAK
Raunarske tehnologije i razvoj softvera uinili su saobraajnim planerima
relativno pristupane softvere koji u racionalnim okvirima omoguuju
kvalitetnu simulaciju saobraajnog procesa. Primena saobraajne simulacije
spreava proizvoljnost, suava prostor subjektivnim pretpostavkama i intuiciji u
onim fazama planerskog procesa koje mogu, a i poeljno je da budu to vie
objektivizirani (pre svega u vrednovanju varijanti).
Meutim, savremena praksa u planiranju zahteva to egzaktnije sagledavanje
rezultata upravljanja i njihovo vrdnovanje u razliitim fazama planerskog
procesa (dijagnoza postojeeg stanja i analiza uticaja na okruenje, vrednovanje
varijanti planerskih reenja, analiza pre/posle realizacije planiranih varijanti,
cost/benefit analiza).
Saobraajni eksperimenti u realnom sistemu nisu poeljni zbog velikih trokova
realizacije i velikih posledica ukoliko bi se rezultat pokazao kao nepovoljan.
Detaljna saobraajna istraivanja su veoma skupa i organizaciono sloena,
njihovi rezultati su esto nesagledive i nekontrolisane pouzdanosti, tako da
samo kvalitetna simulacija moe da premosti ovakve probleme.
78

UDK: 625.746.5
SCATS SISTEM ZA REAL-TIME OPTIMIZACIJU

RADA SEMAFORA NA GRADSKOJ MREI
SCATS REAL TIME TRAFFIC SIGNALS OPTIMISATION
SYSTEM ON URBAN NETWORKS
arko Ani, Main Roads Western Australia, Perth WA
Rezime: U ovom radu e biti izloene glavne karakteristike sistema SCATS
(Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) koji je u irokoj upotrebi na
podruju Australije i Novog Zelanda kao i mnogim gradovima u Aziji i Severnoj
Americi. Objanjene su osnovne komponente sistema kao i principi povezivanja
jedne ili vie grupa semafora u skladu sa promenama saobraajnog optereenja.
Utede u odnosu na semafore sa fiksnim fazama naroito u pogledu vremena
ekanja i veliine redova vozila na raskrsnicama su ve demonstrirane u mnogim
gradovima koje su svoje putne mree opremili sa slinim sistemima. Novi Sad kao
i mnogi gradovi sline veliine u Srbiji i u svetu doivljavaju ubrzan porast stepena
motorizacije. Poveanje kapaciteta gradskih saobracajnica sve manje je mogue
ostvariti proirenjem postojeih i izgradnjom novih kolovoznih povrina. Ovo je
naroito sluaj sa starijim delovima grada gde su pravci prostiranja i dimenzije
ulica strogo definisani. Bolje korienje kapaciteta postojeih saobracajnica
namee se kao jedino reenje za ublaavanjem posledica prevelikog saobraajnog
optereenja. Sistemi poput SCATS-a pripadaju novijim tehnologijama koje
naravno ne mogu reiti sve probleme zaguenja gradskih saobraajnica ali su se
pokazali kao veoma dobra investicija u pravcu boljeg upravljanja saobraajem
putem svetlosne signalizacije.
Kljune rei: svetlosna signalizacija, real-time optimizacija, upravljanje
saobraajem.
Abstract: This paper will describe main features of the SCATS (Sydney
Coordinated Adaptive Traffic System) system which is applied widely in Australia
and New Zealand as well as in many other cities around the world especially Asia
and North America. Main components of the system and principles for connecting
one or more traffic signal groups in response to traffic flow variation are explained.
Savings in comparison with fixed traffic signals particularly in relation to delays
and queue size have already been demonstrated in many cities. Novi Sad like many
other cities of similar size in Serbia and around the world experience fast growth in
motorisation. There is less possibility to achieve increase in road capacity by
upgrading of existing and building of new roads. This is particularly the case with
79
older city parts where streets are highly defined in terms of width and direction.
Better use of existing capacity is increasingly becoming the only option for
mitigating congestion. Systems like SCATS belong to new technologies which
cannot resolve all congestion problems but have proved to be very good investment
for better traffic management by traffic signals.
Key words: Traffic lights, real-time optimisation, traffic management.
1. UVOD
Nasuprot sistemima za upravljanjem semaforima sa fiksnim vremenom u novije

vreme razvijeni su sistemi upravljanja koji su zavisni od saobraajnih zahteva.
Ovakvi sistemi se prilagoavaju varijacijama saobraajnog optereenja na
prilazima raskrsnici ime se postiu znaajni efekti u smanjenju gubitaka vremena.
Ovi sistemi zahtevaju i dodatnu opremu, a ovo se naroito odnosi na induktivne
detektore ugraene na prilaznim grlima raskrsnica.
Jedan od ovih sistema u irokoj upotrebi u Australiji i u svetu je SCATS. Glavna
uloga ovog sistema je mreno upravljanje (ili tzv. zonska kontrola saobraaja).
SCATS upravljaki sistem se ostvaruje na dva osnovna nivoa:
strateko upravljanje (makrokontrola) i
taktiko upravljanje (mikrokontrola).
U okviru ova dva nivoa odreuju se tri osnovna parametra koji se koriste za
koordinaciju rada svetlosne signalizacije:
duina ciklusa
podela ciklusa na faze
fazni pomak (razlika vremena poetka zelenog intervala na jednoj
raskrsnici i poetka zelenog intervala na drugoj raskrsnici).
Primena SCATS sistema ne znai da se sistem moze povezati bez prethodne
analize raskrsnica koje se povezuju u sistem. Real time optimizacija signala
predstavlja konstantni izbor faznih parametara svetlosne signalizacije koje su
paljivo dizajnirali saobraajni inenjeri na osnovu prethodnih istraivanja.
Fleksibilnost sistema se ogleda u mogunosti kombinovanja raspoloivih faznih
sekvenci i mogunou izostavljanja pojedinih faza u nekim ciklusima kada nije
registrovan zahtev na detektorima.
2. STRATEKO UPRAVLJANJE
Strateko upravljanje mree koordinisanih signala vri se posredstvom regionalnog
raunara. Koristei podatke o veliini saobraajnog toka i vremenske zauzetosti
induktivnih detektora algoritam odreuje na nivou date zone duinu i raspodelu
ciklusa kao i fazni pomak koji su u skladu sa uslovima saobraajnog toka koji
preovlauju u datom vremenskom periodu. Ovi parametri se odreuju za grupe
semafora (obino od 1-10 semafora). Ove grupe semafora su poznate pod imenom
80
SCATS podsistemi. SCATS podsistemi su osnovni elementi stratekog upravljanja

na mrei. Jedan podsistem se sastoji od jedne ili vie raskrsnica od kojih je jedna
raskrsnica definisana kao kritina. Kritine signalisane raskrsnice u SCATS
podsistemu zahtevaju precizno odreene i promenljive podele ciklusa na faze. Sve
signalisane raskrsnice u jednom podsistemu su medjusobno koordinisane i imaju
istu duinu ciklusa. Fazni pomak i podela ciklusa na faze odreuju se na nain
kako bi se ouvala koordinacija semafora unutar podsistema. Podela ciklusa kod
nekritinih raskrsnica u podsistemu nije varijabilna sama po sebi ve se vri
selekcija podele ciklusa koja je kompatibilna sa trenutnom podelom ciklusa na
kritinoj raskrsnici.
2.1. Povezivanje podsistema

Za koordinaciju vee grupe semafora formiraju se vei sistemi povezivanjem
nekoliko podsistema. Ovako povezani podsistemi rade na istoj duini ciklusa i
takoe vode rauna o faznim pomacima izmeu i unutar podsistema. Udruivanje
podsistema moe biti permanentne prirode ili privremeno u zavisnosti od veliine
saobraajnog toka.
2.2. Stepen zasienja

Osnovna veliina koju SCATS sistem koristi za strateko i taktiko upravljanje
saobraajem je stepen zasienja na prilaznim grlima raskrsnice. Induktivnim
detektorima na kritinim trakama kritinih raskrsnica se dodeljuje uloga stratekih
detektora u raunarskoj bazi na nivou zone grada. Lokalni kontroleri prikupljaju
podatke o saobraajnom protoku i vremenskoj zauzetosti detektora. Posle obrade
ovi podaci se alju do regionalnog raunara zajedno sa badarenom vrednou
zasienog toka za svaki detektor. Na osnovu primljenih podataka SCATS algoritam
izraunava stepen zasienja za sve strateke detektore. Algoritam dozvoljava da
izraunata vrednost stepena zasienja bude vea od 1 sto je jako znaajno kod
upravljanja saobraajem u prezasienim uslovima.
2.3. Stepen zasienja i duina ciklusa

Duina ciklusa na kritinim raskrsnicama se poveava ili smanjuje kako bi se
stepen zasienosti na kritinoj saobraajnoj traci odravao na vrednosti od oko 0.9.
Donja granica duine ciklusa se odrava u opsegu od 30 40 sekundi, a gornja na
opsegu od 100 150 sekundi. Duina ciklusa u ekstremnim uslovima moe da
varira do 21 sekundu.
2.4. Stepen zasienja i podela ciklusa na faze

Distribucija faza u okviru ciklusa varira nekoliko procenata u svakom ciklusu kako
bi se odravali priblino jednaki stepeni zasienja na svim ulaznim grlima
raskrsnice i na taj nain ostvarili minimalni gubici u vremenu.
81
2.5. Fazni pomak

Fazni pomaci se odreuju izmeu raskrsnica unutar podsistema kao i izmeu
podsistema koji su udrueni na osnovu slinih saobraajnih tokova. Na ovaj nain
odabiraju se optimalni fazni pomaci za pravce sa velikim saobraajnim tokom.
Ostali pravci sa niim saobraajnim tokovima obino nemaju dobru koordinaciju,
ali se ovo moe poboljati upotrebom dueg ciklusa koji obezbeuje povoljan fazni
pomak na veini pravaca u sistemu.
Optimalni fazni pomaci na jako optereenim pravcima smanjuju ukupan broj
zaustavljanja u sistemu i potronju goriva a poveavaju propusnu mo sistema.
3. TAKTIKO UPRAVLJANJE
Taktiko upravljanje predstavlja nii nivo kontrole koji se ostvaruje na lokalnim
kontrolerima raskrsnice. Taktiko upravljanje na signalisanim raskrsnicama je i
dalje pod kontrolom regionalnog raunara. Uloga taktikog upravljanja je da
obezbedi lokalnu fleksibilnost u zavisnosti od ciklinih varijacija saobraaja na
raskrsnici.
Konkretno taktiko upravljanje ostvaruje se npr. ranijim prekidom zelenog svetla
(faze) kad god je saobraajno optereenje manje od prosenog. Faza se takoe
moe potpuno izostaviti u pojedinim ciklusima u sluaju da ne postoji zahtev tj.
kada na pojedinim ulaznim grlima nema vozila koja ekaju na zeleno svetlo. Viak
zelenog svetla koji se ovako ostvari dodeljuje se glavnoj fazi kako bi se ouvala
zajednika duina ciklusa podsistema.
Kombinacija stratekog upravljanja koje odreuje podelu i duinu ciklusa kao i
fazni pomak u zavisnosti od postepenih promena saobraajnog optereenja i
taktikog upravljanja koje ublaava posledice manjih ali u isto vreme rapidnih
promena saobraajnog zahteva rezultira u veoma efikasnoj operaciji semafora.
4. MANUALNO UPRAVLJANJE
SCATS sistem daje mogunost manualnog daljinskog upravljanja i na taj nain
preuzimanja funkcija od normalnog automatskog upravljanja. Manualno
upravljanje obuhvata sledee funkcije:
Upravljanje signalnim lampama (ON, FLASH (trepue), OFF)
Selekcija modaliteta (Masterlink, Flexilink ili Izolovana raskrsnica)
Selekcija ili promena podele ciklusa, duine ciklusa ili faznog pomaka na
pojedinanim raskrsnicama ili na podsistemima.
Primenu dwell funkcije koja omoguuje zadravanje zelenog signala na
bilo kom semaforu u sistemu (ovo se obino primenjuje u vanrednim
situacijama kada je potrebno propustiti veliki saobraaj koji je generiran
raznim sportskim manifestacijama, mitinzima itd).
82
5. KAPACITET SCATS SISTEMA

Kapacitet regionalnog SCATS raunara je 250 signalisanih raskrsnica. Software se
distribuira u nekoliko varijanti:
0-16 raskrsnica
17-32 raskrsnice
Dalja poveanja se vre kao mnoitelji sistema od 32 raskrsnice
Za vee sisteme serija od nekoliko regionalnih raunara se povezuju u jedinstvenu
mreu koja je pod kontrolom SCATS centralnog upravljakog raunara.
Na slikama 1, 2 i 3 prikazani su tipina konfiguracija veih SCATS sistema, glavni
window za kontrolu operacije raskrsnice i window regionalnog (zonskog)
sistema raskrsnica sa real-time prikazom trenutnog optereenja na mrei.
6. ZAKLJUAK
Dozvoljeni prostor u okviru ovog rada naravno nije dovoljan da opie u celosti
mogunosti SCATS sistema ali je napravljen pokuaj da se saobraajnim
inenjerima u Srbiji bar donekle predstavi primer sistema koji je u irokoj upotrebi
u Australijskoj praksi. Brz, siguran i efikasan saobraaj nije mogu bez
odgovarajueg sistema signalizacije za upravljanje kretanjem pojedinanih vozila.
Boljim upravljanjem saobraaja smanjuju se vremenski gubici, kao i ukupni
trokovi drutva. Otklanjanjem saobraajnih zaguenja u gradu doprinosi se
poboljanju ivotne sredine i stvaraju se humaniji i bezbedniji ivotni uslovi. Ovoj
oblasti treba posvetiti veu panju i na neki nain poeti sa razvijanjem plana za
primenu slinih sistema u srpskim gradovima. Ovde se oekuje da saobraajni
inenjeri i strunjaci iz srodnih oblasti imaju vodeu ulogu u pribliavanju ove
problematike ljudima koji vode politiku gradova i odreuju prioritete finansiranja u
putnu infrastrukturu.
LITERATURA
1. SCATS 6.4.1 Operating Instructions, RTA TC 251, December 2004.

2. SCATTERM 2.8b.32 user manual, RTA TC 275, February 2002.
3. R. J. Salter & N. B. Hounsell, Highway Traffic Analysis and Design, Third
edition, McMillan, 1996.
4. M. Maletin, Projektovanje i planiranje saobraajnica u gradovima, Prvo
izdanje, Orion Art, 2005.
83
Slika 1. Tipicna konfiguracija veceg SCATS sistema
Slika 2. Glavni window za nadgledanje i kontrolu SCATS signalisanih

raskrsnica
Slika 3. Window regionalnog (zonskog) sistema raskrsnica sa real-time

prikazom trenutnog opterecenja na mrezi

U PRILOG
HUMANIJEM GRADU
85

UDK: 656.1.08
DOKTRINA REAVANJA PROBLEMA UEA OSOBA SA

POSEBNIM POTREBAMA U SAOBRAAJU
DOCTRINE OF SOLVING THE PROBLEM OF PARTICIPATION
IN TRAFFIC OF PERSONS WITH SPECIAL NEEDS
profesor dr Milan Vujani, dipl.in.saob. Saobraajni fakultet, Beograd
dr Nenad Dimitrijevi, dipl. in.saob. Vojna Akademija, Beograd
docent, dr Budia Kosti, dipl. in.saob. Vojna Akademija, Beograd
Rezime: Pretpostavlja se da oko 10% populacije drutva su osobe sa posebnim
potrebama. U naoj zemlji ne postoji precizna evidencija o osobama sa posebnim
potrebama, ali se na osnovu zbivanja u prethodnom periodu pretpostavlja da je ovaj
broj znatno vei. Postavlja se opravdano pitanje da li je drutvo spremno da
prihvati izazov i da sve sisteme prilagodi tim osobama. Jedan od najveih problema
je mobilnost osoba sa posebnim potrebama.
U radu je na osnovu analize aktivnosti pojedinih zemalja koje u ovom pogledu
predstavljaju uzor u svetu, izvrena analiza naih nastojanja i dat je predlog u vidu
stavova i preporuka da se omogui laka socijalizacija osoba sa posebnim
potrebama, posebno slepe i slabovide dece.
Kljune rei: doktrina, bezbednost saobraaja, saobraajna nezgoda, osoba sa
posebnim potrebama
Summary: There is an assumption that about 10% of the society population are
persons with special needs. There is no precise evidence about the persons with
special needs in our country, but, according to the events from the previous period
the conclusion is that the number of these persons is considerably bigger. A logical
question is being asked-if the society is ready to accept the challenge and adapt all
the systems to these persons. One of the biggest problems is the mobility of the
persons with special needs.
This Study has done the analysis of our efforts, using the analysis of activities of
certain countries which represent an example in the world, and has given a
preposition in the form of attitudes and recommendations to provide easier
socialisation of the persons with special needs, especially blind children and
children with poor vision.
Key words: doctrine,traffic safety,traffic accident, a person with special needs.
86
1. UVOD
U ivotu oveka razvoj saobraaja je uneo velike promene, izmenio je postojee i
stvorio nove izvore opasnosti koje do sada u tom obliku i intezitetu nismo
poznavali. Na njih se nismo dovoljno navikli, pa ni izgradili odgovarajue
mehanizme zatite. Saobraajni sistem ima razvojnu funkciju, i nije sam sebi svrha
i zbog toga reenje treba traiti u stvaranju uslova svim uesnicima u saobraaju za
uredno i bezbedno funkcionisanje tog sloenog sistema.
Saobraaj je najtei i najsloeniji deo okoline u iskustvu deteta. Prilagoditi se tako
sloenim uslovima datetu nije lako, a samim tim je i ugroeno jer nije sposobno da
se prilagodi uslovima svoje sredine. Deci sa posebnim potrebama to prilagoavanje
uslovima sredine je jo tee.
Invalidnost je drutveni fenomen znaajan zbog svoje zdravstvene, psiholoke i
socijalne komponenete. Uz ivotne uslove kao i socijalnu i ekonomsku politiku
pojedinih drutvenih sredina, na odnos prema invalidnosti su delovali i
mnogobrojni specifini faktori. Ti faktori poput neznanja, straha, nemara
rezultovali su getoizacijom osoba sa posebnim potrebama. Smatramo da se pre
svega jaanjem njihove svesti o svojoj pripadnosti drutvenoj zajednici, a ne o
nagloj promeni drutvene svesti, menja stav prema njima. Uvoenjem novog
socijalnog modela invalidnosti, osoba sa posebnim potrebama se posmatra kao
korisnik usluga.
2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE DECE BITNE ZA BEZBEDNO

UEE U SAOBRAAJU
Dete nije u stanju da vri uoavanje i selekciju prema znaaju pojava u saobraaju
kao odrastao ovek. Njegovu panju privlai i zadrava upadljiva, a za ponaanje u
saobraaju esto i nevana pojava. Osim toga, dete ne prima istu informaciju kao
odrastao ovek. Zbog siromanog ivotnog iskustva dete nije u stanju da adekvatno
saobraajnoj situaciji odabere pravilno ponaanje. Greke kod dece i nastaju
upravo usled nemogunosti opaanja i predvianja opasnosti, a ne usled slabe
pokretljivosti, npr. U opasnoj situaciji odrasla osoba reaguje brzo i snano, dok
deje ponaanje karakterie neodlunost i kolebljivost usled ega moe doi i do
koenja motornih reakcija. Dete je neotporno i na stresne situacije. Situacija u koli
sigurno utie na njega, reaguje emotivno pa ga to prati i utie na njegovo ponaanje
na putu do kue. Veliki broj nezgoda se i dogaa na putu do kole i do kue.
Da bi se ublaili sloeni problemi stradanja dece u saobraaju i drutvo rasteretilo
dela tetnih posledica koje zbog toga nastaju, potrebno je na vreme poeti sa
pripremama dece za bezbedno uee u saobraaju. Meutim, tu se mogu javiti i
odreeni problemi. Pre svega se misli na nesklad izmeu osobina dece u zavisnosti
od godina starosti, s jedne strane, i projektovanih (eljenih) zahteva, s druge strane.
Da bi se taj mogu nesklad izbegao potebno je najpre istraiti koje su to
karakteristike deteta u zavisnosti od godina starosti koje im omoguavaju odreene
saznajne procese.
87
2.1. Osnovni pojmovi vezani za bezbedno uee slepe i slabovide dece u

saobraaju
Tradicionalni pristup problemu osoba sa posebnim potrebama svodio se na
posmatranju tih osoba kao pacijenata, dok se novi, socijalni model bazira na
poimanju osoba sa posebnim potrebama kao korisnike-graane, koji imaju aktivnu
ulogu u funkcionisanju drutva u celini. Tim konceptom mobilnost dobiva sve vie
na znaaju. Mobilnost se vie ne definie kao slobodno kretanje, to je mnogo vie
od fizikog kretanja posebno osobama sa posebnim potrebama. Mobilnost je
odreeni nain linog ostvarivanja, zadovoljavanja, obogaivanja i nezavisnosti.
Preduslov mobilnosti je integralna pristupanost koja znai da je izgraena
okolina takva da omoguava svakoj osobi funkcionisanje na to nezavisniji i
prirodniji nain. Za definisanu i izgraenu okolinu veoma je bitna atraktivnost
(posetljivost). To jednostavno podrazumeva da ivotni prostor poseduje
karakteristike koje omoguavaju svim korisnicima uspenost u korienju, odnoso
da ih svojim karakteristikama privlai. Adaptibilnost predstavlja fiziki i prostorni
kvaliltet prostora koji koriste pojedinci, koji moe lako da se prolagodi kad se
ukae potreba za to. U kontekstu prethodnih navoda moemo rei da je pristupana
transportna usluga ona koju osoba moe da koristi bez bilo ije pomoi.
3. DEFINISANJE OSNOVNIH POTREBA I PROBLEMA

Prilikom saobraajnog definisanja ivotnog stanita, osobe sa posebnim potrebama
do sada nisu dobijale posebno mesto, niti se pak njihovim potrebama poklanjala
posebna panja. Sva dosadanja reenja u ovoj oblasti su se uglavnom odnosila na
potpuno funkcionalno sposobne osobe. Zbog toga je i postojala tiha diskriminacija
i getoizacija osoba sa posebnim potrebam u tom pogledu. Meutim, novom
filozofijom u tom smeru i njihove potrebe postaju dominantne. Osobe sa posebnim
potrebama, bez obzira na vrstu invalidnosti, imaju sline, pa u pojedinim
segmentima i identine zahteve u odnosu na saobraajni sistem uopte.
3.1. Definisanje osnovnih potreba slepe i slabovide dece

Prvi korak u prilagoavanju saobraajnog sistema slepim i slabovidim osobama
jeste sagledavanje postojeeg stanja. U tom pogledu, mi ne posedujemo
jedinstvenu bazu podataka o osobama sa posebnim potrebama, a posebno ne
potpuno sreenu bazu podataka o slepoj i slabovidoj deci. Jedini mogui izvori
podataka nalaze se pri organizacijama i udruenjima slepih i slabovidih, pod
uslovom da su svi uredno prijavljeni. Slepe i slabovide osobe imaju specifine
zahteve u odnosu na saobraajni sistem:
postojanje zvune signalizacije na semaforima,
postojanje zvune najave stanica u vozilima javnog gradskog prevoza,
88
zaustavljanje vozila JGP na tano odreenim lokacijama,

precizna identifikacija stanica i vozila JGP,
obezbeivanje jasno vidljivih oznaka i sl.
3.2. Sistematizacija problema uea slepe i slabovide dece u saobraaju

Problemi u realnim uslovima s kojima se sreu slepi i slabovidi su viestruki i
povezani su sa specifinim zahtevima tih osoba. Neki od osnovnih problema koji
se javljaju su:
trotoari-bez obzira na kvalitet i stepen prilagoenosti slepima i
slabovidima, zauzeti su automobilima koji su parkirani u toj meri da su
teko prohodni i funkcionalno sposobnijim osobama. Zadnji napori
gradske vlade u pogledu parkiranja bez sistemskog pristupa tom problemu
su kratkog daha,
kolovoz-broj vozila u gradu je porastao do te mere da je prelaz preko
ulica postao otean i za zdrave osobe,
raskrsnice-i pored toga to su ukrtanja u nivou reena semaforima, javljaju
se odreeni problemi. Problemi se ogledaju u neprilagoenosti rada signala
slepim i slabovidim, odnosno samo ue gradsko jezgro poseduje zvune
semafore,
parkiralita i zaustavne zone-ne postoji dovoljan broj parking mesta za
individualna vozila ostalih graana, a posebno za vozila osoba sa
posebninm potrebama. Parkiranje na mestima koja nisu za to odreena jo
vie ograniava mogunost kretanja osobama sa posebnim potrebama,
nadvonjaci, mostovi, pokretne stepenice, liftovi i sl., zbog neadekvatne
izgradnje (postojanje rampi, kosina i sl.) spadaju u red teko pristupanih
objekata,
sredstva javnog prevoza-jo uvek su neprilagoena osobama sa posebnim
potrebama (ulazak u vozilo, ponitavanje karata, bezbedna vonja i sl.),
saobraajni terminali-nepostojanje sistema informisanja, otean pristup i
sl.,
peaki prelazi-potpuno neprilagoeni za bezbedno korienje, osim
pojedinanih sluajeva, sistemski se nije pristupilo adaptaciji,
peake staze i ivinjaci-nisu konstruisani po normama za osobe sa
posebnim potrebama.
4. PRAVCI REAVANJA PROBLEMA

Na osnovu analize sabraajnih nezgoda u kojima su uestvovale osobe sa posebnim
potrebama i analize stranih iskustava moemo rei da je pri reavanju problema
bezbednog uea navedenih osoba u saobraaju akcenat uglavnom dat lokalnom
nivou (70%). Regionalni nivo pri reavanju ovih problema je zastupljen sa 20%
89
uea, a nacionalni nivo sa 10%. Ovo nas upuuje na injenicu da su lokalni

nosioci vlasti osnovni subjekti u reavanju problema osoba sa posebnim
potrebama.
4.1. Prevencija i modeli prevencije

Istraivanja su pokazala da je u Evropi i ostalim razvijenim zemljama daleko vea
panja poklonjena osobama sa posebnim potrebama nego kod nas. Iz tog razloga
prevencija ima veliku ulogu u saniranju postojeeg stanja, pa predloeni socijalni
model podrazumeva da reenja pitanja invalidnosti lee u promenama u oblasti
arhitekture, ivotne sredine, odnosa drutva i socijalno-politikim stavovima.
Principi koje moramo da uzmemo u obzir prilikom definisanja modela su:
utvrivanje transportnih zahteva osoba sa posebnim potrebama,
istraivanje postojeih resursa infrastrukture,
priprema odgovarajue zakonske regulative,
prilagoavanje javnog prevoza,
definisanje sistema mera i aktivnosti na uklanjanju svih oblika barijera,
definisanje sistema mera i aktivnosti na prilagoavanju transportnog
sistema razliitim kategorijama osoba sa posebnim potrebama,
definisanje sistema mera i aktivnosti "socijalizacije" osoba sa posebnim
potrebama.
4.2. Prilagoavanje saobraajnog sistema

Problem prilagoavanja saobraajnog sistema lei u prilagoavanju sredstava
prevoza, prilagoavanju javnog gradskog prevoza i adaptaciji sredine. Da bi te
aktivnosti mogla biti uspeno realizovane mora se na poetku realizovati
sveobuhvatno istraivanje koje bi odgovorilo na znaajna pitanja ove kod nas jo
nedovoljno istraene oblasti.
4.3. Edukacija i osposobljavanje slepe i slabovide dece za uee u

saobraaju
Veliki znaaj u procesu prilagoavanja saobraajnog sistema osobama sa
invaliditetom, posebno dece, ima i sistem edukacije. U tom smislu itav set
aktivnosti Centra za Istraivanja u Bezbednosti Saobraaju (CIBS) je rezultovao
planovima i programima za osposobljavanje dece sa posebnim potrebama u odnosu
na vrstu i stepen invalidnosti za bezbedno uee u saobraaju. Aktivni uesnici
tog procesa osim dece, bili su i njihovi roditelji, staratelji, vaspitai i nastavnici.
90
Ovaj rad ima prvenstveno cilj da ukae na postojanje problema socijalizacije osoba
sa posebnim potrebama i na mogue pravce reavanja istih, pre svega u oblasti
saobraaja.
"Potpuno uee i jednakost osoba sa posebnim potrebama" je paradigma
Ujedinjenih nacija koja podrazumeva da ni jedan deo ivotne sredine ne moe biti
oblikovan tako da iskljui pojedine grupe ljudi. Taj princip zahteva da se paljivo
uzmu u obzir elementi okoline u cilju prevencije invaliditeta. Principe koje
moramo potovati da bi se osigurao postavljeni cilj i obezbedio visok stepen
pristupanosti moemo sistematizovati na sledei nain:
mora postojati mogunost dolaska do svih mesta i objekata,
mora postojati mogunost ulaska u sve javne zgrade,
mora postojati mogunost korienja svih javnih usluga i sadraja okoline,
mora postojati mogunost korienja svih sredstava javnog prevoza.
Ove principe moemo predstaviti i u obliku zahteva ka pristupanosti, dostupnosti,
upotrebljivosti, orijentaciji, bezbednosti i sl., odnosno izgradnji oseaja pripadnosti
kod osoba sa posebnim potrebama. Navedeni zahtevi omoguavaju stvaranje
odrivog razvoja grada prema potrebama svih njegovih graana. U ostalom, jedno
drutvo se i ceni na osnovu brige prema svojim najslabijim, najnemonijim
lanovima.
LITERATURA
1. Ackermann K., Historic areas and accessibility of historic buildings in

German cities, Technische Universitat Dresden, 2001.
2. Ikeda Y., Mori N., Research on its for pedestrian, Traffic Safety Division,
Public Works Research Institute, Ministry of Construction, Japan, 2001.
3. Jovi J., Miri M., Metodologija unapreenja saobraajno-transportnog
sistema Beograda sa stanovita osoba sa invaliditetom, Saobraajni fakultet,
Beograd,2000.
4. Jovi J., Popovi M., Hendikepirani u saobraaju, etvrto savetovanje o
tehnikama regulisanja saobraaja, TES-2000, Sombor, 2000.
91

UDK: 656.01
MOGUNOSTI PRIMENE KONCEPTA UNIVERZALNI DIZAJN

I DIZAJN ZA SVE U PLANIRANJU SAOBRAAJA
POSSIBLE APPLICATIONS OF THE CONCEPTS OF UNIVERSAL
DESIGN AND DESIGN FOR ALL IN TRAFFIC PLANNING
Miodrag Pou, dipl. in. saobr., Centar iveti uspravno, Ise Bajia 6a, Novi Sad
Rezime: U radu je obraena filozofija i teorija koncepta univerzalnog dizajna i
dizajna za sve u obalsti saobraaja. Takoe, razmatrane su mogunosti praktinog
korienja ovih koncepta u domenu planiranja gradskih komunikacija i planiranja
javnog prevoza, a sve u cilju poveanja mobilnosti svih uesnika u saobraaju, uz
poseban osvrt na kategorije uesnika sa malom mobilnou kao to su: mala deca,
starije osobe, trudnice, roditelji sa malom decom, osobe sa invaliditetom, osobe sa
poveanom telesnom masom i slino.
Kljune rei: planiranje saobraaja, mobilnost, gradske komunikacije,
pristupanost, univerzalni dizajn, dizajn za sve, neprekidivi lanac kretanja, barijere.
Abstract: This paper elaborates on the philosophy and concepts of universal
design and design for all in the sphere of traffic. It also examines the possibilities
of practical utilization of these concepts in the field of city communication
planning and public transport planning with the overall aim to increase the mobility
of all the traffic participants, with particular attention being paid to categories of
participants with reduced mobility such as: small children, elderly persons, persons
with disabilities, persons with increased body mass, etc.
Key words: traffic planning, mobility, city communication, accessibility, universal
design, design for all, unbreakable chain of motion, barriers.
1. UVOD
Pojedine grupe uesnika u saobraaju kao to su to na primer: osobe sa
invaliditetom (korisnici invalidskih kolica, hodalica, taka, belog tapa, slunog
aparata i/ili drugih pomagala), mala deca, roditelji sa malom decom, trudnice,
osobe sa poveanom telesnom masom, starije osobe, osobe sa privremenim
oteenjima i sl., suoavaju se sa brojnim potekoama prilikom svog kretanja.
Najee se smatra da su te grupe korisnika same uzrok tome, usled svojih
smanjenih fizikih sposobnosti i specifinih zahteva prilikom kretanja, to je
apsolutno pogreno. Mobilnost svih uesnika u saobraaju, a naroito tih navedenih
grupa sa oteanim stepenom kretanja i/ili komunikacije, zavisi pre svega od uslova
92
koji postoje u okruenju. Pod uslovima u okruenju podrazumevamo,

(ne)postojanje odreenih elemenata gradskih komunikacija za nesmetano kretanje i
(ne)mogunost korienja sredstava javnog prevoza. Sa druge strane, opta
mobilnost za navedene grupe uesnika u saobraaju nije samo uspostavljanje
odnosa u prostoru i vremenu, ve su i znaajan preduslov da bi se ostvarili
drutveni kontakti i samostalnost. Integracija ovih kategorija uesnika u
svakodnevni ivot, zavisi upravo od adekvatnog planiranja saobraaja u cilju
poveanja njihove mobilnosti i samostalnosti.
Sloenost i viestrukost problema sa kojima se suoavaju graani sa oteanim
kretanjem i/ili komunikacijom, naroito su izraeni u zonama intenzivnog
peakog i motornog saobraaja. Kvalitet i vrsta zastora i profili peakih tokova,
oblik i veliina ivinjaka, nepropisno parkirana vozila, otean prelaz preko ulica
zbog velikog broja vozila, prilazi javnim objektima, stepenice, neadekvatno
postavljen urbani mobilijar i mnoge druge prepreke koje se mogu pronai u javnom
eksterijeru, svakodnevno oteavaju ivot velikom broju uesnika u saobraaju.
Kada ljudi ive u jednom takvom neprilagoenom okruenju od njih se iziskuju
dodatni napori kako bi se obezbedio minimum funkcionisanja. Tada za posledicu
imamo pojavu pasivizacije i odricanja od vlastitih motiva, ciljeva i htenja. Stoga je
drutvo obavezno da obezbedi adekvatne uslove u ivotnom okruenju i omogui
druge preduslove za ravnopravno uee svih potencijalnih uesnika u saobraaju,
u skladu sa potovanjem prava na slobodu kretanja.
Poslednjih nekoliko godina u naim veim gradovima, i to uglavnom u centrima,
poelo je da se do neke mere, vodi rauna o potrebama navedenih korisnika,
naroito osoba sa invaliditetom. U veini sluajeva, naalost, intervencije se svode
samo na poboljanje pristupa na peakim prelazima i uvoenje zvunih signala za
osobe oteenog vida na signalisanim raskrsnicama. Izvesno je da uzroci takvog
stanja dobrim delom lee u neregulisanim propisima, neadekvatnom/
nesistematinom planiranju i projektovanju, kako elemenata uline mree, tako i
objekata uopte, u skladu sa potrebama svih graana.
U dosadanjim pokuajima da se svi ti navedeni problemi ree vrlo esto se koristio
koncept pristupanost za osobe s invaliditetom1, tj. proces planiranja i dizajniranja
pojedinih elemenata odvijao se sa fokusom na osobe sa invaliditetom. Taj koncept
do danas nije uspeo da donese dovoljno jasne rezultate i vodio je ka pojavi
nepotrebnih i specijalizovanih reenja, za samo odreenu grupu ljudi, to je
uzrokovalo daljnju segregaciju te grupe. Upravo zbog toga, danas se sve vie
govori o primeni koncepta univerzalnog dizajna (UD) i dizajna za sve (DfA)2 koji
moe biti primenjiv u najrazliitijim oblastima ljudskog delovanja, pa samim ti i u
oblasti planiranja saobraaja, iako je metodologija njihove praktine primene jo
uvek u zaetku.
Pristupanost podrazumeva sve ono to korisnicima omoguava da samostalno ive i uestvuju u svim aspektima
ivota, na jednakoj osnovi kao i svi drugi graani. Obuhvata: pristup fizikoj sredini (javnim sadrajima), pristup
saobraajnicama (prevozu i prevoznim sredstvima), pristup informacijama i komunikacijama i pristup uslugama.
2
U radu e se umesto termina Univerzalni dizajn i Dizajn za sve koristiti engleske skraenice UD, odnosno DfA.
93
2. KONCEPT UNIVERZALNOG DIZAJNA I DIZAJNA ZA SVE

2.1. Univerzalni dizajn
Konceptom univerzalnog dizajna, koji je poeo da se razvija u SAD sredinom 70ih godina 20 veka, obuhvaena je vizija i pokuaj da se kompletno okruenje (javni
prostor), zgrade (javne i privatne) i proizvodi (upotrebni predmeti) planiraju i
konstruiu na takav nain kako bi u najveoj moguoj meri mogli da ih koriste
svi: deca, stari, ljudi razliitih telesnih dimenzija i fizikih i/ili intelektualnih
sposobnosti, osobe sa invaliditetom i bez invaliditeta.
Koncept UD, nastao je na osnovu dizajna za osobe sa invaliditetom, kao svojevrsno
uoptavanje. On podrazumeva dizajn proizvoda i okruenja koji su u najveoj
moguoj meri upotrebljivi za sve ljude bez potrebe za prilagoavanjem ili
specijalizovanim dizajnom3. Zasniva se na pojmu ravnopravnosti i u skladu sa tim
na holistikom i multidisciplinarnom pristupu. On ne iskljuuje upotrebu asistivnih
sredstava i pomagala za odreene kategorije ljudi kada su im takva sredstva
potrebna (npr. upotreba nekog od pomagala za kretanje).
Da bi neko okruenje ili proizvod moglo da dobije epitet univerzalan, prilikom
njegovog dizajniranja moraju se potovati i slediti odreeni principi. Osim tih
principa, u procesu planiranja i razvoja moraju se uzeti u obzir i drugi uslovi. Oni
mogu da ukljue trenutne socijalne uslove, estetski dizajn, kulturni aspekt, odriv
razvoj itd. Sedam osnovnih principa univerzalnog dizajniranja dati su tabeli br. 1.
2.2. Dizajn za sve
Koncept dizajn za sve, vrlo slian univerzalnom dizajnu, razvio se 90-ih godina 20
veka u Irskoj. Najee se primenjuje u skandinavskim i zapadnim zemljama
Evrope i predstavlja dizajn za ljudsku razliitost, socijalnu inkluziju i jednakost4.
DfA predstavlja stvaranje okruenja, proizvoda i servisa sa ciljem da svi,
ukljuujui budue generacije, rod/pol, sposobnosti ili kulturnu pozadinu, mogu
uivati u participiranju i kreiranju drutva, sa jednakim ansama uea u
ekonomiji, kulturi, sportu, razonodi, kao i mogunosti da prisustvuju, koriste i
razumeju bilo koji deo okruenja, sa to veom samostalnou-nezavisnou5.
Cilj tog koncepta je zapravo da omogui ljudima da imaju jednake mogunosti
uea u svim aspektima drutva. On uzima u obzir sve ljude, njihove razliitosti,
potrebe i priznaje promene kroz koje svi prolazimo tokom ivota.
Definicija Univerzalnog dizajna - Ronald L. Majs, osniva Centra za univerzalni dizajn na Dravnom
Univerzitetu Severne Karoline, 1989. godine, SAD
4
Izvor: Evropski institut za dizajn i invalidnost (EIDD) - tokholmska deklaracija.
5
Izvor: Fondacija Dizajn za sve (Design for All Foundation), Barcelona, panija
94
Tabela 1. Principi univerzalnog dizajna i dizajna za sve

PRINCIP
RAVNOPRAVNOST
II
FLEKSIBILNOST
III
JEDNOSTAVNOST I
INTUITIVNOST
IV
UOLJIVA
INFORMACIJA
TOLERANCIJA NA
GREKU
VI
MALI FIZIKI
NAPOR
VII
VELIINA I
PROSTOR ZA
PRISTUP I
KORIENJE
OBJANJENJE
Dizajn je koristan i trino opravdan kod svih korisnikih
grupa; obezbeena su ista ili identina sredstva za sve
korisnike, izbegnuta je segregacija i stigmatizacija bilo kog
korisnika, bezbednost i sigurnost je podjednako zadovoljena za
sve grupe
Dizajn zadovoljava irok spektar individualnih sklonosti i
sposobnosti korisnika (u fizikom i u intelektualnom smislu)
Upotreba je lako razumljiva bez obzira na iskustvo korisnika,
prethodno znanje ili trenutni stepen koncentracije; eliminisana
je nepotrebna sloenost zadataka; informacije su poreane u
skladu sa znaajem koji imaju
Informacija se efektivno prenosi korisniku bez obzira na
okolne uslove ili senzorne sposobnosti korisnika; informacije
su prikazane na vie razliitih naina (slika/simbol, glas,
pisana informacija, taktilna informacija);
Umanjeni su potencijalni rizici i posledice nehotinih ili
nenamernih postupaka korisnika; obezbeeni su znakovi
upozorenja na rizike i greke
Efikasno i komforno korienje uz minimalan napor korisnika;
zadran je neutralan poloaj tela i koristi se razumna pogonska
snaga
Za pristup, dosezanje, rukovanje i korienje obezbeeni su
adekvatna veliina i prostor, bez obzira na telesnu veliinu,
dranje ili pokretljivost korisnika
Principi UD-a i DfA-a, dati u tabeli, imaju primenu u planiranju velikog broja
drutvenih delatnosti kao to su npr. stanogradnja, obrazovanje, kultura, rad i
drugo. U oblasti saobraaja, mogu se koristiti prilikom kreiranja spoljanjeg
okruenja i planiranja javnog prevoza, to dokazuje i njihova dosadanja primena
u nekim evropskim gradovima6.
3. NEPREKIDIVI LANAC KRETANJA
Preduslov nesmetanog kretanja neke osobe, bez obzira na njene fizike, senzorne
i/ili intelektualne sposobnosti (na primer od neke zamiljene take A do take B i
obrnuto), jeste postojanje tzv. neprekidivog lanca kretanja. Neprekidivi lanac
kretanja, u kontekstu ovog rada, podrazumeva da osoba bez obzira na svoje fizike,
senzorne i/ili intelektualne sposobnosti ili starost, moe slobodno da se kree prvo
unutar svoje kue i da ide od tog mesta (taka A) do bilo koje zgrade ili prostora
6
Barselona je 1996 godine usvojila desetogodinji plan da grad napravi pristupanim za sve, potujui pri tome
principe univerzalnog dizajna i dizajna za sve. Cilj tog desetogodinjeg plana (19962006.) bio je da se javni
delovi grada uine pristupanim za sve, ukljuujui i sistem javnog prevoza. Izvor: Design for All Foundation,
Barcelona
95
koji sama odabere (taka B), bilo kojim prevoznim sredstvom, i da se vrati kui
(taka A), bez da naie na barijere i bez da nakon toga bude iscrpljena.
Neprekidivi lanac kretanja, prikazan u grafiku broj. 1, sastoji se od 5 glavnih
karika. To su: [1] individualne slube podrke (npr. pomagala, asistencija i sl.),
[2] pristupano stanovanje (kue i stanovi), [3] pristupani javni objekti (pote,
banke, kole i sl.), [4] pristupani spoljanji prostor/sredina bez barijera, [5]
pristupaan javni prevoz. U kreiranju ovih karika, veliku ulogu imaju upravo
inovativni koncepti UD i DfA kao novi naini planiranja, iji se principi mogu
primeniti na svaku od pomenutih karika lanca kretanja.
Grafik 1. Neprekinuti lanac kretanja
Kako se dve, od ukupno pet karika u lancu odnose na oblast saobraaja, jasno je da
saobraajni sistem ima veoma veliki znaaj u reavanju pitanja mobilnosti
korisnika sa oteanim kretanjem.
4. SPOLJNA SREDINA I PREVOZ
U cilju obezbeivanja adekvatne pristupanosti spoljnog okruenja, danas vie nije

dovoljno samo oboriti ivinjake na raskrsnicama u centru grada ili postaviti zvune
semafore na signalisanim raskrsnicama, to je do sada najee bio sluaj. Svaki
pojedinani element spoljnog okruenja mora se posmatrati kao deo celine.
Adekvatnim planiranjem saobraaja u tom kontekstu, moe se izbei pojava da u
odreenim delovima spoljanjeg okruenja postoje pristupani elementi, dok u
drugom delu oni ne postoje, ime se gubi kontinuitet kretanja, odnosno, dolazi do
prekida lanca kretanja.
Holistiki pristup koncepta UD i DfA i njihova eventualna primena u oblasti
saobraaja bila bi znaajna iz razloga to bi se tada u obzir uzimali svi mogui
elementi spoljnog okruenja, a ne samo njegovi pojedini segmenti, to je danas
96
najea praksa. Primenom koncepata UD i DfA proirio bi se opseg planiranja

saobraaja i otilo bi se korak dalje od delimine adaptacije spoljnog okruenja.
Prilikom planiranja spoljanjeg okruenja koje predstavlja jednu od najzahtevnijih i
najkompleksnijih karika i lancu kretanja potrebno je uzeti u obzir veoma veliki broj
elemenata koji ine spoljanji prostor. Bez zalaenja u tehnike karakteristike tih
elemenata, pojam sredine bez barijera, u praktinom smislu. podrazumeva
postojanje pristupanosti: svih peakih tokova (ulica, trotoara, parkova,
prolaza/hodnika, pasaa), svih vrsta saobraajnica i objekata u saobraaju
(raskrsnice, peaki prelazi, parkiralita, garae, stanice i stajalita), vertikalnih
komunikacija (stepenica, liftova, eskalatora), sistema informisanja (semafori,
znakovi, obavetenja, table, putokazi i sl.) i adekvatnog osvetljenja svakog od tih
elemenata. Ukoliko samo jedan od tih elemenata nije pristupaan, tada ne moemo
govoriti o postojanju sredine bez barijera.
Kada je u pitanju javni prevoz, primenom koncepta UD i DfA u ovoj oblasti
obezbeuje se slobodno kretanje svih graana bez obzira na njihove sposobnosti.
To praktino znai da e pojedinac da ima odreenu vrstu kontrole nad izborom
izmeu slubi prevoza u smislu da putuje gde i kada to eli. Preduslovi su:
postojanje pristupanog informisanja graana o slubama, stvaranje mogunosti da
koriste usluge tih slubi, sposobnost graana da koriste usluge JP-a i postojanje
pristupane cene kotanja te usluge (cena karte), kako bi graani mogli da ga
priute.
Vaan segment kod planiranja prevoza jeste da se na njega, slino prethodno
opisanom neprekidivom lancu kretanja, mora gledati kao na kontinuitet kretanja u
tzv. putnom lancu, pri emu se put moe sastojati od mnogo karika. Karike mogu
biti: [1] od doma do peakog toka, [2] od peake staze do stajalita javnog
prevoza, [3] od stajalita do samog vozila, [4] vonja vozilom, [5] presedanje, [6]
ponovna vonja drugim vozilom, [7] od vozila do peake staze, [8] od staze do
ulaza u javnu zgradu. Ako samo jedna od svih ovih karika nije pristupana tada
putovanje postaje nemogue. Svaka karika u ovom putnom lancu mora biti uzeta u
obzir i na nju se primenjuju princupi UD i DfA, u cilju postojanja nesmetanog toka
putovanja, sa jasno pruenom informacijom u pristupanim formatima (vidi princip
IV).
Da bi prevoz svi mogli da koriste na ravnopravnoj osnovi, moraju biti ispunjeni
sledei uslovi: [1] javni prevoz mora biti univerzalno pristupaan (niskopodna
vozila), [2] terminali, stanice i druga mesta za zaustavljanje vozila takoe moraju
biti pristupani, [3] informacije o putovanju moraju biti dostupne osobama sa
razliitim senzornim sposobnostima kao i sa razliitim kognitivnim oteenjima,
[4] vozai treba da budu senzibilisani za potrebe korisnika sa oteanim kretanjem
i/ili komunikacijom i da im po potrebi omogue dovoljno vremena i podrke da se
ukrcaju/iskrcaju u/iz prevoznog sredstva.
Pristupani javni prevoz se najjednostavnije obezbeuje kroz postojanje razliitih
slubi, ali se iste mogu svesti na dve osnovne. To su: javni saobraaj koji je
pristupaan za sve korisnike sa najrazliitijim stepenom fizike i/ili intelektualne
sposobnosti i tzv. specijalne slube prevoza od vrata do vrata, samo kao
97
alternativan vid prevoza za putnike koji ne mogu da koriste ni jedan od postojeih

oblika prevoza.
Kako su koncepti UD i DfA zasnovani na ravnopravnosti veoma je vano u proces
planiranja i implementacije spoljnog okruenja i javnog prevoza, poev od njihovih
najranijih faza, ukljuiti i interesne grupe koje imaju razliite prioritete i ciljeve u
pogledu pristupanog okruenja i javnog prevoza (deca, stari, osobe sa
invaliditetom i sl.).
5. ZAKLJUAK
Uvoenjem principa UD i DfA u oblast planiranja saobraaja postie se efikasno i

dugorono planiranje na dobrobit svih graana. Njihova primena moe da
predstavlja znaajan element odrivog razvoja gradova. Sa druge strane, ako je
neko spoljno okruenje ili proizvod (npr. niskopodni autobus) dobro dizajnirano, tj.
u skladu sa potrebama svih graana, tada imamo viestruku dobit za korisnike,
kako u pogledu postojanja vee funkcionalnosti, poveane bezbednosti i utedu
energije, tako i u pogledu postojanja znaajno manjih trokova. Na kraju, UD i DfA
imaju mnogo vei broj korisnika i u skladu sa tim, ostvaruje se vei profit7.
Koncepti UD i DfA danas predstavljaju svojevrstan izazov za struku, jer nam dalji
teorijsko-metodoloki razvoj i praktina primena tek predstoje.
LITERATURA
1. Mace R., Mueller J., Follette M., Designing for People of All Ages and Abilities The
Universal Design File, University North Carolina, USA, 1998. godine.
2. Shmidt E., Manser J.A., Voies pitonnes adaptes aux handicaps, Centre suisse
pour la construction adapte aux handicaps, Cirih
3. Aragall F. (with support of the EuCAN Members), Eurepean Concept for

Accessibility, EuCAN Info- Handicap Luxembourg, 2003. godine.
4. Materijali sa seminara o Univerzalnom dizajnu, Novosadsko udruenje studenata sa

invaliditetom, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 2004. godine.
5. Pou M., Definisanje tehnikih elmenata gradskih komunikacija prema potrebama

osoba sa invaliditetom, diplomski rad, Fakultet tehnikih nauka Novi Sad, 2004.
godine.
6. Pou M, Slobodno kretanje, studija sluaja, Disability Monitor Initiative South East
Europe, Handicap International-kancelarija za Jugoistonu Evropu, 2006. godine.
7. Maletin M., Planiranje i projektovanje saobraajnica u gradovima, Orion art, Beograd,
2005. godine.
Nakon obezbeivanja pristupanosti javnog prevoza

za 14%! - Izvor: Design for All Foundation, Barcelona
Barseloni
broj
putnika
je
povean
98

UDK: 621.876:364.964
PRIKAZ REENJA LIFTOVA ZA OSOBE

SA INVALIDITETOM
REVIEW OF ELEVATOR SOLUTIONS FOR
PEOPLE WITH DISABILITY
Prof. dr Jovan Vladi, dipl. ing.ma., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Mr Dragan ivani, dipl. ing.ma., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Dipl. ing. ma. Radomir oki, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Rezime: Problem osoba sa hendikepom je problem sa kojim se suoava svako
drutvo i kojem se mora poklanjati posebna panja. Zgrade i drugi objekti ukoliko
imaju stepenite, predstavljaju arhitektonsku barijeru i u potpunosti onemoguuju
pristup objektu osoba sa invaliditetom, naroito onih koji su korisnici kolica. Osim
klasinog lifta koji moe biti prilagoen da ga koriste i osobe sa invaliditetom,
postoji posebna grupa ureaja i specijalnih liftova za osobe sa invaliditetom. Kod
nas se jako malo zna o ovim ureajima koji u svetu zauzimaju veoma vano mesto.
U ovom radu bie prikazana postojea reenja liftova za osobe sa invaliditetom.
Kljune rei: lift, osoba sa hendikepom, stepenice,
Abstract: The problem of people with disability is the problem which occurs in all
societies, and it must be solved by special way. Buildings and other constructions,
if they have stairs, they present an architectural barrier and they disable access to
the building for people with disability, expecially people who uses wheelchairs.
Except classical elevators which can be adapted to people with disability, there is a
special group of devices and elevators for them. In our country, people don't have
much knowledge about these devices which have very important position in the
world. Existential elevator solutions for people with disability will be presented in
the paper.
Key words: elevator, people with disability, stair,
1. PREGLED I ANALIZA POSTOJEIH REENJA

Ukoliko zgrade i drugi objekti imaju stepenite, one predstavljaju arhitektonsku
barijeru i u potpunosti onemoguuju pristup objektu osobama sa invaliditetom,
naroito onih koji su korisnici kolica. Ovom problemu treba pristupiti na taj nain
da se uz pomo ponuenog tehnikog reenja osobi koja koristi kolica omogui
samostalnost u kretanju.
99
1.1. Vertikalni liftovi za osobe sa invaliditetom

Vertikalni liftovi koji se koriste za kolica sa platformom pruaju najveu
samostalnost u kretanju. Meutim ovi liftovi zauzimaju vie prostora i zahtevaju
izvoenje veih radova prilikom montae.
Vertikalni liftovi bez okna uglavnom se primenjuju u kunoj upotrebi (sl.1a).
Prevoz ljudi se ostvaruje uz pomo ine koja je fiksirana za zid. Zatvaranje vrata na
liftu se proverava elektronski. Ukoliko su vrata otvorena, lift e se automatski
zaustaviti i nee krenuti sve dok se vrata ne zatvore. Poklopac na tavanici se
automatski otvara i zatvara prilikom kretanja lifta.
a)
b)
c)
Slika 1. Vertikalni lift bez (a,b) i sa oknom (c)
Vertikalni liftovi sa oknom imaju iroku primenu: u domainstvima, stambenim

zgradama, kao i poslovnim objektima (sl.1c). Oni moraju biti zatvoreni i prilikom
montae zahtevaju vee radove. Kod vertikalnih liftova ovog tipa okno je
napravljeno od stakla ili metala, a njihova prednost je u tome to pruaju
mogunost prevoza vie od jedne osobe. Moraju da imaju dodatnu rampu koja
pomae izlaz i ulaz u lift, pri emu korisnik sam die i sputa rampu.
1.2. Stepenini liftovi
Stepenini liftovi su montirani na ini koja prati stepenite, a mogu se postaviti sa
bilo koje strane stepenita. Mogu imati pravolinijske i krivolinijske trase.
Stepenini liftovi se mogu vrlo brzo postaviti i ukloniti.
1.2.1. Sedei stepenini lift
Lift je opremljen obrtnom stolicom i rukohvatima koji omoguavaju lake sedanje i
ustajanje sa stolice (sl.2.). Obrtno sedite se pokree elektrino ili runo.
Upravljanje moe da vri sam korisnik, ali postoji mogunost da pomou
adekvatne upravljake opreme, obuena osoba pomae prilikom transporta.
100
Slika 2. Sedei stepenini lift
Osobe koje koriste pomagala (take) prilikom hoda mogu da koriste lift gde imaju
mesta i za smetaj pomagala.. Stolica je postavljena ekscentrino, da bi se dolo u
to blii poloaj ivici gornjeg stepenita kada se zakrene oko ose, to znaajno
olakava ustajanje i sedanje.
1.2.2. Stojei stepenini lift
Ovakvi liftovi se koriste za osobe koje prilikom prevoenja mogu da stoje na liftu,
ili za osobe koje ne mogu da isprue nogu (kruta noga) (sl.3a). Ovi liftovi u odnosu
na sedee zauzimaju manje mesta na stepenitu.
Ovi liftovi obino imaju 1 ili 2 rukohvata za koje osoba moe da se dri, to
poveava sigurnost prilikom prevoenja. Oni su opcija sedeih liftova, kada se
stolica sklopi.
1.2.3. Stepenini liftovi sa naslanjanjem
Ovi stepenini liftovi su veoma slini stojeim, s tom razlikom to obezbeuju
dodatni oslonac ispod butina (sl.3c). I ovi liftovi imaju rukohvate.
a)
b)
Slika 3. Stojei stepenini lift (a,b) i stepenini lift sa naslanjanjem (c)
c)
101
1.2.4. Stepenini liftovi sa platformom

Ovi liftovi omoguuju da osoba sa invaliditetom, zajedno sa kolicima, bude
prevezena sa sprata na sprat. Iako se platforma moe sklopiti uza zid, ista zauzima
mnogo mesta. Platformski liftovi se rade na pravolinijskom i krivolinijskom
stepenitu. Platformski lift na pravolinijskom stepenitu se moe koristiti za sve
tipove stepenita i uglove nagiba, sl.4a.
Osobine ovog lifta su lako korienje, jednostavna kontrola (jednim dodirom),
maksimalna sigurnost korisnika. Postoji irok spektar mesta ugradnje ovakvog
platformskog lifta i to kole, poslovne zgrade, crkve, pozorita, stambene etvrti,
stadioni, Postoje dva zaustavljanja: u prizemlju i na vrhu stepenita. Meu
zaustavljanje nije predvieno.
Na sl.4b,c se moe videti izgled platformskog lifta za krivolinijsko stepenite. Lift
se koristi kod stepenita koje ima krivolinijsku trasu. Osnovna razlika u odnosu na
lift za pravolinijsko stepenite je u konceptu pogona. Primenjuje se za visine
dizanja do dva sprata.
a)
b)
c)
Slika 4. Platformski lift na pravolinijskom (a) i krivolinijskom stepenitu (b,c)

1.3. Stepenini penjai
Sva prethodna reenja, ma koliko izgledala jednostavna, zahtevaju podrobnu
analizu i razmatranje mesta i naina postavke, kako bi se obezbedila sigurnost
osobama koje ih koriste. Prikazani ureaji reavaju probleme na pojedinom
stepenitu, pa je u zgradama sa vie stepeneta potrebno ugraditi i vie liftova.
Zbog toga su nastali stepenini penjai koji su jednostavni i mnogo jeftiniji od lifta.
To su mobilni ureaji prilagodljivi svim vrstama stepenita razliitog nagiba.
102
a)
b)
Slika 5. Izgled univerzalnog (a) i standardnog (b) stepeninog penjaa
Uglavnom se ovakvi ureaji koriste u stambenim zgradama, gde ree ima potrebe
za prevozom osoba sa invaliditetom, a manje ih moemo sresti u javnim objektima.
Sve ovo dolazi iz razloga to je potrebna relativno duga priprema osobe koja se
prevozi od strane pratioca. Na kraju se dolazi do sutinske razlike izmeu liftova i
stepeninih penjaa, a to je obavezan pratilac. Stepenini penja je ureaj koji na
sebe prihvata kolica i preko gusenica se kree preko stepenita.
Univerzalni stepenini penja (sl.5a) obezbeuje pristupanost svim mestima gde
se stepenite javlja kao prepreka. Jedinstveno dizajnirana platforma prilagoava se
svim tipovima kolica, ukljuujui i ona na sopstveni pogon, deija i sportska. Iako
je robusan lak je za upravljanje, a prua i visok nivo bezbednosti.
Standardni stepenini penja (sl.5b) je siguran, pouzdan i lak za korienje.
Dizajniran je tako da se zakai ispod standardnih kolica. Dozvoljava i slabijim
osobama da guraju (vuku) ureaj bez problema uz i niz stepenice pod maksimalnim
uglom od 35 stepeni.
1.4. Stolica za evakuaciju
Stolica ovog tipa je ureaj za evakuisanje koji se koristi za prevoenje osoba sa
invaliditetom niz stepenite za vreme uzbune. Ima patentiran regulator brzine i
sistem koenja, tako da je osobi sa manjom fizikom snagom omogueno da lako
evakuie i veeg (teeg ) oveka to je prikazano na sl.6. [6]
Slika 6. Stolica za evakuaciju
103
2. PROBLEM STEPENITA U USTANOVAMA U NOVOM SADU

Na osnovu prethodno obraenih tehnikih reenja, izvrena je analiza ustanova u
Novom Sadu sa aspekta pristupanosti osobama u kolicima, kao i tehnikih reenja
unutar zgrada. Najprostije reenje je rampa (kosa ravan). Po novim standardima
dozvoljeni ugao nagiba kose ravni iznosi 6%. [1]
Na slici 7 je prikazan prilaz SNP-u gde je situacija specifina jer se isti sastoji iz
vie particija stepenita. Zbog toga je nemogue razmiljati o jednom stepeninom
liftu, pa mogue reenje predstavlja mobilni stepenini penja.
Slika 7. Kosa ravan velike duine kod SNP-a i korienje stepeninog penjaa
Problem FTN-a se ne ogleda samo u ulasku u zgradu ve postoji problem u holu

fakulteta, kao i u nastavnom bloku. Na slici 8 su prikazane veoma iroke stepenice
koje se nalaze u holu, gde platforma ne bi pravila neke posebne probleme ostalim
korisnicima stepenita. Uzimajui u obzir prostiranje stepenita, na ovom mestu je
mogue ugraditi krivolinijski stepeniti lift (sl.8).
Slika 8. iroke stepenice u holu na FTN-u i mogue reenje sa krivolinijskim

stepeninim liftom
104
3. ZAKLJUAK
U radu je obraeno nekoliko ureaja koji se primenjuju za prevoz osoba sa

invaliditetom preko stepenica. Klasini vertikalni liftovi mogu da se ugrauju i za
velike visine ali zahtevaju vee graevinske radove, naroito ako se naknadno
instaliraju u objekat. Kao nedostatak se moe navesti i cena. Stepenini liftovi su
jeftiniji i zahtevaju manje mesta prilikom instalacije. Mogu biti sedei, stojei ili sa
platformom. Kao jo jeftiniji ureaji za prevoz osoba sa invaliditetom su stepenini
penjai koji mogu da se prilagode za sve vrste stepenita. Nedostatak ovih ureaja
je u tome to hendikepirane osobe nisu samostalane, nego im je potreban pratilac.
Treba napomenuti da svi ovi ureaji mogu da se instaliraju tj. koriste i napolju kod
prilaza zgradi pri emu je najpovoljnije reenje, ukoliko nije velika visinska
razlika, kosa ravan (rampa).
Za uspeno projektovanje stepeninih liftova, u narednom periodu, neophodno je
doneti standarde i propise iz oblasti stepeninih liftova za osobe sa invaliditetom.
LITERATURA
1. Ernst N.: Arhitektonsko projektovanje, Graevinska knjiga, Beograd 2000.

2. Kalaba B.: Sistematizacija i analiza liftova za osobe sa invaliditetom,
diplomski rad, FTN, Novi Sad, 2003.,
3. Vladi J.: Neprekidni i automatizovani transport, FTN, Novi Sad, 1998.,
4. elendi B.: Vertikalni, kosi i horizontalni transport, Beograd, 1982.,
5. ostakov R.: Transportni ureaji, FTN, Novi Sad, 1995.,
6. Prospekti i katalozi firme GARAVENTA
105

UDK: 656.01:364.964
TAKTILNE POVRINE KAO POMONO SREDSTVO PRI

KRETANJU OSOBA SA OTEENIM VIDOM
TACTILE WALKING SURFACES FOR PEOPLE WITH VISUAL
IMPAIRMENTS
Slavica Petrovi, dipl. in. saobr., Privredna komora Beograda, Kneza Miloa 12
Rezime: Prilikom kretanja, za osobe sa oteenim vidom podloga je glavni izvor
informacija. Taktilne povrine su tako profilisane da mogu da se osete ispod
stopala ili pomou tapa i slue da peake vode, upozore ili informiu na njihovom
putu kretanja.
S tim u vezi, u radu su prikazane njihove osnovne karakteristike u smislu
dimenzija, materijala od kog su sainjene, instaliranja i odravaja, mesta gde se
postavljaju u odnosu na ulogu koju imaju, kao i iskustva u primeni kod veine
zemalja u svetu.
Kljune rei: podloga, voenje, upozoravanje, informisanje.
Abstract: The ground is a major source of information for visually impaired
people during the walk. The surfaces have shapes or a texture that can be felt under
the feet and are used to provide guidance, warning or information.
This study presents major characteristics related to thair dimensions, materials,
installation and maintenance, experience in thair application in most countries in
the world.
Key words: ground, guidance, warning, information.
1. UVOD
Samostalno, brzo i spretno kretanje i orijentisanje u prostoru je teak zadatak za
ljude sa oteenim vidom koji zavisi od njihovih kognitivnih sposobnosti,
ukljuujui percepciju, spoznavanje, uenje i obradu velikog broja informacija. U
isto vreme, od osobe se zahteva da poseduje razliita znanja o prostoru kojim se
kree, naine pristupa prostoru, strukturi i obradi velikog broja informacija. Kada
se takva osoba u prostoru samostalno kree i orijentie, vie je verovatno da ima
razvijeniju svest o bezbednosti i nezavisnosti od ostalih peaka, to su dva
esencijalna elementa za njenu integraciju u drutvo.
106
Mnoga istraivanja su pokazala da sposobnost snalaenja u okruenju zavisi od

velikog broja razliitih faktora i to: osobina linosti (godine, kognitivne
sposobnosti), faktora koji su vezani za okruenje (veliina, struktura i
meuzavisnost) i faktora koji su vezani za proces uenja (uslovi uenja, metode
uenja), kao vid pomoi tj. informisanja pre stupanja osobe u okruenje. Slepe
osobe se u saobraaju sreu najee kao peaci pa stoga, usled svojih smanjenih
psihofizikih osobina spadaju u rizinu grupu uesnika u saobraaju. Povean rizik
koji ova grupa uesnika unosi u saobraaj vezan je za mikrolokacije. Obim
motornog saobraaja u kontinuitetu raste, dok saobraajne povrine ostaju gotovo
nepromenjene, a njegovo regulisanje tee. Najvei rizici su prisutni na peakim
prelazima gde su izraena leva i desna skretanja, odnosno presecanje peakih
tokova od strane motornog saobraaja. Peaci sa oteenim vidom snalaze se u
saobraaju na osnovu zvuka, bilo da se kreu uz pomo tapa ili uz asistenciju psa
vodia.
Dodatne potekoe nastaju kada osoba sa ve oteenim vidom ima oteen i sluh
kao jedno od najvanijih ula pri kretanju i orijentaciji u saobraaju.
Kao osnovni uzroci gubitka ili oteenja vida navode se:
genetske predispozicije;
nezgode;
uzroci povezani sa starenjem (katarakta, poremeaji koji se manifestuju
kroz smanjenje otrine vida, gubitak centralnog i perifernog vida);
bolest (glaukom, bolesti uzrokovane dijabetesom, razne infekcije);
Zato je podloga je glavni izvor informacija za ljude sa oteenim vidom, koji ue
da se samostalno kreu u okruenju koritei taktilne izvore kao to su promene u
teksturi podloge ispod stopala. Taktilne povrine su upotrebljene da bi se razvila
ova vetina. Ove povrine su takvog oblika ili blage teksture tako da mogu da se
osete ispod stopala i pomou tapa i koriste se da prue upozorenje, voenje ili
informisanje.
Sposobnost da se detektuju promene u teksturi ispod stopala se razlikuju od jedne
do druge slepe osobe i na to mogu da utiu odreeni medicinski uslovi. Taktilne
povrine treba da budu dovoljno vrste da se osete od strane najveeg broja slepih
ljudi za sve vreme dok ne postanu rizine ili prekomerno nekomforne za ostale
peake. Istraivanja koja je sproveo Royal Nationaal Institute of the Blind ukazuju
na to da visina od priblino 5mm izdignutog profila dela povrine je dovoljna za
veinu slepih ljudi da detektuju okolinu, a prihvatljiva je i za ostale peake,
ukljuujui i one koji se kreu u invalidskim kolicima.
2. TIPOVI TAKTILNIH POVRINA

Taktilne povrine se koriste u razliitim oblicima i slue da obezbede vane
informacije koje se tiu eksternog i unutranjeg okruenja. U eksternom okruenju
107
koriste se da oznae trasu kretanja, trotoare, stepenike i stepenice, peake prelaze,

dok kod unutranjeg okruenja koriste se da oznae pristup objektu, nailazak na
stepenice, lift, toalet i druge potencijalno hazardne lokacije.
Istraivanja pokazuju da slepi ljudi mogu da naprave razliku izmeu i zapamte
znaenje sedam taktilnih povrina koje se koriste u Velikoj Britaniji (Savill and
Whitney, 2000; Gallon et al., 1991) i to:
reljefne povrine na mestima gde zapoinje peaki prelaz ispupena, ravna
reljefna struktura krunog oblika, visine 5mm. Na semaforizovanim
raskrsnicama je crvene boje, a na nesemaforizovanim je u kontrastu sa bojom
okoline, slika 1.
Slika 1: Reljefne povrine na mestima

zapoinje peaki prelaz
upozorenje
Slika 2: Rebraste povrine za gde
rebraste povrine za upozorenje - imaju uzduan profil koji je u obliku

okruglog tapa postavljenog u smeru kretanja peaka. "tap" treba da je 6mm
( 0.5mm) visine, 20mm irine i razmaka 50 mm ( 0.2mm) mereno od centra
jednog tapa do centra sledeeg - slika 2.
reljefne povrine na ivici peake staze - Sastoje se iz redova izboina koje su
visoke 5mm ( 0.5mm) i 22.5mm irine; treba da budu u kontrastu sa
okolinom, ali ne crvene boje - slika 3.
Slika 3: Reljefne povrine na ivici peake staze Slika 4: Reljefne povrine na

peakoj stazi
108
reljefne povrine na peakoj stazi koje slue za upozorenje sastoje se od

ovalnih oblika zaobljenih ivica visine 6mm slika 4.
reljefne staze za informisanje i upozorenje sastoje se iz ravnog uzdunog
profila visine 5mm, 30mm irine i meusobnog rastojanja 70mm slika 5.
Slika 5: Reljefne staze
Slika 6: Linije vodilje
linije vodilje sastoje se od ovalnih zaobljenih oblika visine 5mm, irine

30mm slika 6.
povrine za informisanje slue da oznae mesta kao to su javne telefonske
govornice, mesta za prodaju karata, ...
3. MATERIJALI, INSTALIRANJE I ODRAVANJE

TAKTILNIH POVRINA
Najei materijali koji se koriste za izradu taktilnih povrina su prefabrikovani
beton, kamen i glina. Od ostalih materijala koji su u upotrebi, koriste se: keramika,
perploa, fiberglas, PVC, kauuk, akrilne emulzije na vodenoj osnovi sa
dodatkom razliitih agregata, poliuretan, nerajui elik i uske bakarne trake, ...
Jedna od najvanijih karakteristika ovih povrina je da su otporne na klizanje, ime
se smanjuje rizik od pada peaka, a naroito onih koji imaju problema sa ulom
vida.
Da bi se postigli eljeni ciljevi, najvanija je pravilna instalacija taktilnih povrina
to zavisi od vetine i znanja osobe koja taj posao obavlja, ambijentalnih uslova,
pripreme terena, upotrebljenog materijala i raspoloivog vremena. Razliiti tipovi
materijala imaju razliite zahteve prilikom instaliranja, tako da su grupisani na
sledei nain:
materijali za ije je instaliranje neophodno iskopavanje;
reljefi koji se direktno prijanjaju na postojeu povrinu;
reljefi koji se umeu u postojeu povrinu.
109
Materijali za ije instaliranje nije neophodno iskopavanje zahtevaju manje vremena

i manje trokova za radove, ali se povaava rizik od nastanka nezgode ukoliko je
slaba veza izmeu materijala i podloge, koja moe biti uzrokovana dugotrajnom
upotrebom ili atmosferskim uticajima. Na taktilne povrine koje se prilepljuju na
postojeu povrinu u najveoj meri utiu vremenski uslovi, i to minimalne i
maksimalne temperature.
Taktilne povrine treba da imaju takve osobine da budu to postojanije i da ne
izistkuju estu zamenu. Najvaniji je njihov profil i one prestaju da gube svoju
funkciju kada visina reljefa dospe ispod propisanih 0.5mm. Povrine koje su
nastale kao smesa razliitih materijala mnogo ee zahtevaju zamenu u odnosu na
druge taktilne povrine. Najvei problem za ove povrine stvaraju vremenski uslovi
i to, led i sneg. So koja se koristi da bi se smanjilo klizanje, nepovoljno utie na
povrine izraene od betona, dok ostale povrine mogu biti oteene od strane
opreme koja se koristi za ienje snega.
Kontrast izmeu boje taktilne povrine i okoline treba da iznosi 30% (ISO,
novembar 1999.).
4. MEUNARODNA ISKUSTVA
U svetu se koriste taktilne povrine kako bi svojim korisnicima pruile razliite

informacije. Prema Meunarodnoj organizaciji za standardizaciju (ISO), one su
nazvane kao Taktilne povrine (tactile ground/floor surfaces).
Japan U upotrebi su od 1967. godine. Prvi put su instalirane u Prefekturi
Okajame. Danas se nalaze na gotovo 100% peakih saobraajnica u prestonici.
Takoe su instalirane na prilazima raskrsnici, peakim prelazima i peakim
stazama.
Velika Britanija Ispupene reljefne strukture koje su sluile za voenje, prvi put
su instalirane 1986. godine. Danas je definisano sedam razliitih povrina koje
korisnicima pruaju razliite informacije na svim potencijalnim hazardnim
lokacijama.
Australija U upotrebi su od 1988. godine, ali se u zakonodavstvu pominju prvi
put tek 1999. Nalaze se na svim peakim saobraajnicama: u zoni ivinjaka,
peakih prelaza, pokretnih stepenica, stepenika, ulaza u zgradu gde je pod u nivou,
stajalitima sredstava javnog prevoza putnika.
Nemaka - U upotrebi su od 1984. godine. Standardizovane su 1989. Sinusoidna
tekstura razliitog oblika koristi se za voenje i upozorenje.
Austrija Od 1992. godine su se prvobitno koristile samo na peakim stazama.
Npr. danas se na 80% stajalita metroa u Beu nalaze taktilne povrine.
SAD OD 1980. godine u upotrebi su taktilne povrine za voenje i upozorenje
standardizovane od strane ANSI (American National Standards Institute).
110
U okviru Meunarodne organizacije za standardizaciju ISO postoji Struni odbor

(ISO/TC 173) koji je definisao tehniku podrku za hendikepirana lica. Sastoji se iz
nekoliko radnih grupa ukljuujui i jednu koja definie standarde koji se odnose na
taktilne povrine.
to se tie Srbije, usvojeno je vie sistemskih zakona koji se tiu osoba sa
invaliditetom, a samo reavanje problema preputeno je gradovima.
5. ZAKLJUAK
Taktilne povrine kao pomono sredstvo pri kretanju peaka sa oteenim vidom
treba da budu jednostavne, logine i konzistentne. Kada se peak kree, on
neprestano dobija informacije preko stopala. Sposobnost da se detektuje i prepozna
tekstura ispod stopala je razliita od osobe do osobe. Npr. razliiti prag osetljivosti
imaju stariji ljudi sa oteenim vidom od osoba koje su vid izgubile usled
dijabetesa. Zato je vano da povrine budu tako dizajnirane tako kako bi mogao da
ih detektuje to vei broj osoba. Uspeno korienje ovih povrina takoe zavisi od
pravilnog razumevanja njihovog znaenja.
Da bi taktilne povrine ispunile svoju funkciju, neophodno je da postoji jedinstven
sistem, odnosno standard njihove proizvodnje i instaliranja.
LITERATURA
[1] Bentzen B.,Barlow J., Tabor L.: Synthesis of U.S. and International Practice,
Accessible Design for the Blind, US Access Board, 2000;
[2] Sentinella J., Gregory K.V.: The use of tactile surfaces at rail stations, Rail
Safety and Standards Board, 2004;
[3] www.dft.gov.uk
[4] www.rnib.org.uk
111

UDK: 656.01
ODRIVA MOBILNOST I SAVREMENE STRATEGIJE

UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM U GRADOVIMA
SUSTAINABLE MOBILITY AND CONTEMPORARY
STRATEGIES IN URBAN TRAFFIC MANAGEMENT
Mr Valentina Basari, dipl.in. saobr., Fakultet tehnikih nauka Novi Sad
Rezime: Evidentni problemi u saobraaju i njihov direktan uticaj na grubo
naruavanje kvaliteta ivota u urbanim sredinama, zahtevaju nove napore i nova
reenja u konstruisanju saobraajne politike naih gradova. Evropski gradovi
suoeni sa istim problemom ve dui niz godina rade na fomulisanju strategije
upravljanja saobraajem u cilju dostizanja jasne vizije - odriva mobilnost. U ovom
radu prikazani su osnovni ciljevi i elementi savremene strategije upravljanja
saobraajem u gradovima, kao i rezultati analize uticaja pojedinih mehanizama
saobraajne politike na vidovnu raspodelu putovanja i smanjenje posledica
saobraaja na gradsko okruenje
Kljune rei: Planiranje saobraaja, odriva mobilnost, saobraajna politika, izbor
vida prevoza
Summary: The obvious problems with traffic and their direct harmful influence on
the quality of life in urban areas require new efforts and new solutions in
constructing a traffic policy in our towns and cities. Othet European cities face the
same problem and for many years now have been trying to come up with a strategy
to control the traffic in order to achieve a clear vision a sustainable mobility. The
basic goals and elements of a contemporary strategy in urban traffic management
have been presented in this paper, as well as the results of the influences of certain
mechanisms of traffic policy on the clear division of travelling and the decrase of
the consequences of traffic in the urban environment.
Key words: Transportation Planning, Sustainable Mobility, Traffic Policy, Modal
Split
1. UVOD
Moe se slobodno rei da osnovni problemi saobraaja u gradovima potiu od
visokog uea putnikih automobila koji generiu veliku potranju, odnosno
"troe" najvei deo kapaciteta uline mree saobraajne ponude, a imaju najmanji
112
specifian uinak od svih sredstava i naina putovanja koji se pojavljuju u

gradovima. Nemogunosti opsluivanja odnosno nemogunosti izvravanja
osnovonog zadatka saobraajnog sistema zadovoljenje zahteva za prevozom,
treba dodati i najvei doprinos gradskih saobraajnih sistema u ukupnom
naruavanju ivotne i ambijetalne celine gradova.
Uvoenje novih zakona i regulativa u pogledu karakteristika vozila ("ista vozila"),
sigurno vodi ka smanjenjenju koliine aerozagaivaa i nivoa buke. Meutim,
veliki broja vozila na ulinoj mrei, smanjenje mogunosti i komfora obavljanja
drugih ljudskih aktivnosti, saobraajne nezgode kao direktna posledica ovih
zaguenja, problemi su koji se moraju reavati uvoenjem i razvijanjem novih
strategija i alternativa korienju putnikih automobila.
Analiziranje iskustva gradova Evropske unije u ovom radu, ima za cilj ukazivanje
na nove strategije i neke mehanizme politike upravljanja saobraajem, koji su
viegodinjom primenom i pokazanim rezultatima primene, uticali na smanjenje
broja putnikih automobila uz istovremeno poveanje pristupanosti i dostizanje
boljeg kvaliteta ivljenja u gradovima.
2.ODRIVA MOBILNOST I ODRIVI SAOBRAAJNI SISTEM

Smanjenje saobraajnih zaguenja i nivoa zagaenja od strane urbanih saobraajnih
sistema, postavlja se kao prioritet strategije saobraajne politike evropskih gradova.
Osnovni cilj je pribliavanje viziji odrive mobilnosti, odnosno odrivog
saobraajnog sistema koji:
podrava slobodu kretanja, zdravlje, bezbednost i kvalitet ivljenja
sadanjih i buduih generacija
ne ugroava ivotnu sredinu i
podrava ekonomski prosperitet gradova i prua jednaku ansu svima
Bela knjiga o daljem razvoju saobraajne politike- "Zajednika saobraajna
politika u susret 2010. godini vreme za izbor?", usvojena 2001. godine rezultat je
rada Evropske unije na definisanju i implementaciji strategije za promovisanje
odrive urbane mobilnosti. Strategija obuhvata veliki broj aktivnosti, odnosno
mehanizama saobraajne politike gradova koji mogu biti grupisani po sledeim
kategorijama :
promovisanje racionalnog korienja automobila i favorizovanje vozila
male potronje i novih pogonskih tehnologija sa smanjenom emisijom
tetnih gasova;
razvoj infrastrukture alternativnih vidova prevoza (javni prevoz, bicikl,
peaenje)
promovisanje korienja javnog prevoza i nemotorizovanih vidova
prevoza, kroz razne eme menadmenta mobilnosti (mobility
management);
113
upravljanje zahtevima za kretanjem (demand management) razliitim

merama kontrole parkiranja i restrikcijama pristupa;
razvijanje informacionih sistema za bolje upravljanje saobraajem (traffic
management) i saobraajnim tokovima;
integrisani meumodalni robni i putniki saobraajni sistemi, kao to su
gradski logistiki terminali;
optimalni reimi naplate;
podravanje integrisanog planiranja korienja zemljita i saobraaja u ciju
minimiziranja potreba za putovanjem i poboljanja uslova razvijanja
kolektivnih vidova saobraaja;
Novi pristup u saobraajnoj politici evropskih gradova naglasak postavlja na
optimizaciju efikasnosti postojee saobraajne infrastrukture, upravljanje
zahtevima za prevozom, kao i na promovisanje vidovne preraspodele u korist
veeg korienja javnog prevoza i ostalih vidova prihvatljivijih za ivotno
okruenje.
U cilju utvrivanja kako i na koji nain razliiti mehanizmi saobraajne politike
gradova utiu na dostizanje odrive mobilnosti, Evropska komisija za transport
je proteklih godina sprovela niz projekata u gradovima irom Evrope (OPIUM,
PLUME, COST, SMILE...). Implementacija i analiza primenjenih strategija
saobraajne politike gradova, kao i razmena iskustva i promovisanje najboljih
praksi, predstavljaju osnovni instrument upravljanja Evropske komisije za
transport u domenu urbanog transporta. Osnovni ciljevi izrade veine ovih
projekata su:
Projektovanje i primena niza mera saobraajnog menadmenta
Analize uticaja ovih mera
Formiranje daljih preporuka za budui razvoj saobraajnih politika
gradova, uzimajui u obzir razliita okruenja gradova, zakonske i druge
barijere, potrebe da se pobolja kvalitet ivljenja, i potrebe razliitih
korisnika urbanih saobraajnih sistema ( ukljuujui starije osobe i osobe
sa invaliditetom).
3. PROJEKAT INTEGRISANOG UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM U

GRADOVIMA - OPIUM
Projekat je uraen od strane konzorcijuma 6 evropskih gradova Gent, Heidelberg,
Liverpool, Nantes, Patra i Utrecht, u periodu od 1996. do 1999. godine, i u okviru
njega projektovane su, razvijane i implementirane sledee fizike mere
saobraajnog menadmenta:
Restrikcija dela ulinog prostora neophodnog za kretanje putnikih

automobila i njihovo mirovanje;
Umirenje saobraaja;
114
Parking menadment i sistemi voenja parkiranja;

Prioriteti javnog prevoza;
Mere poboljanja uslova biciklistikog saobraaja;
Formiranje boljih uslova za kretanje peaka (pedestrianisation).
Tabela 1: Efekti primenjenih mera Gent i Heidelberg

Gent
Heidelberg
Primenjene
mere
Biciklistike mere;
Mere usmerene na peake;
Parking menadment i sistemi
voenja;
Restrikcija prostora za put.aut.
Umirenje saobraaja;
voenja
Prihvatanje
korisnika
Jaka podrka mnogih grupa

korisnika i jak otpor vlasnika
lokala
Vrlo podran sistem mera
Izmene u
ponaanju
korisnika
Porast korienja javnog prevoza

za oko 4-5%, i smanjenje obima
saobraaja put.aut. naroito u
centralnim podrujima
Znatno poveano uee peaka i

biciklista u ukupnom obimu
putovanja
Poboljanje saobraajnih uslova

u vreme vrnog optereenja
Sistemi umirenja saobraaja

redukuju saobraajnu brzinu..
Primena parking menadment utie
na smanjenje broja vozila koja
nepotrebno krue, za oko 25%
ivotna
sredina
Znaajno smanjenje nivoa buke i

redukcija aero-zagaenja za oko
33%
Pozitivni efekti na ivotno

okruenje uvoenjem parking
menadmenta. Mere za umirenje
saobraaja pored navedenih koristi
imaju i negativne efekte manja
brzina vodi ka veem zagaenju
vazduha.
Bezbednost
Znatna poboljanja u centrima

gradova, sa smanjenjem broja
nezgoda za oko 44% u peakim
zonama i za oko 9% u zonama
30
Mala redukcija broja saobraajnih

nezgoda
Socioekonomski
uticaj
Period nakon koga slede

pozitivni efekti sa ovog
stanovita je oko 1 godine
(period povraaja)
Period nakon koga slede pozitivni

efekti sa ovog stanovita je oko 1,3
godine (period povraaja)
Funkcionisa
nje sistema
Formiran je detaljan plan razvoja, koji je kasnije omoguio procenu uticaja ovih
mera u svim gradovima i njihovu meusobnu uporednu analizu.
Analizirani su uticaji mera saobraajnog menadmenta na funkcionisanje sistema,
ponaanje krajnjih korisnika saobraajnog sistema odnosno, njihovo prihvatanje
115
primenjenih mera, uticaj na ivotnu sredinu, bezbednost, socioekonomske

parametre, kao i na zakonske okvire.
Tabela 2: Efekti primenjenih mera Nantes i Utrecht
Nantes
Utrecht
Primenjen
e mere

voenja;
Prioriteti javnog prevoza

voenja;
Restrikcija prostora za put.aut.
Prihvatanj
e korisnika
Podrano od korisnika javnog

prevoza i biciklista. Otpor od
jednog broja vozaa put.aut.
Jaka podrka mnogih grupa

korisnika i jak otpor vlasnika
lokala.
Izmene u
ponaanju
korisnika
Novi LRT i P&R sistemi privlae

veliki broj korisnika i samim tim
smanjuju saobraaj putnikih
automobila za oko 20%
10% porasta biciklista i peaka u

ukupnoj vidovnoj raspodeli i manji
porast korienja javnog prevoza.
Smanjenje korienja putnikih
automobila i sveukupan porast
broja posetilaca.
Funkcionis
anje
sistema
P&R sistemi smanjuju obim

urbanog saobraaja. Performanse
autobusa se poboljavaju
smanjivanjem vremena putovanja
za oko 6 minuta
Poveanje efikasnosti parkiralita

redukcijom vremena ekanja na
ulazima na maksimalno 5 minuta.
ivotna
sredina
Davanje prioriteta javnom

prevozu vodi ka smanjenju nivoa
buke, dok manja brzina vodi ka
opadanju kvaliteta vazduha
Poboljanja kroz redukciju

saobraaja dalje mogu biti uveana
uvoenjem novih P&R sistema
Identifikovane znaajne koristi sa

periodom povraaja od 7 godina.
Koristi se ogledaju u utedi

vremena parkiranja. Period pov. od
6 godina. Dalja poboljanja se
mogu postii rastom tarifa
parkiranja.
Socioekonomski
uticaj
Rezultati navedenih istraivanja, pokazuju veliki uticaj primenjenih mera

saobraajnog menadmenta, na izmene u ponaanju krajnjih korisnika
saobraajnog sistema i smanjenje zahteva za putovanjem putnikim automobilom
na raun veeg korienja ostalih vidova prevoza. Ova injenica se naroito odnosi
na grupu korisnika koji putniki automobil koriste za redovan odlazak na posao
(svakodnevne migracije) u centralna gradska podruja. Veliki zahtevi za vremenom
i prostorom, kao i veliki trokovi samog korisnika i cele drutvene zajednice,
razlog su zato se ovaj vid prevoza smatra najneracionalnijim vidom prevoza za
ovu svrhu putovanja. Najvei broj fizikih mera saobraajnog menadmenta
OPIUM projekta, upravo je usmeren ka ovoj grupi korisnika.
Poveavanje saobraajne pristupanosti centralnog gradskog podruja, rezultiralo
je poveanjem njegove atraktivnosti za komercijalne svrhe putovanja, a samim tim
i prihvatanje primenjenih mera saobraajnog menadmenta od strane vlasnika
lokala i drugih grupa korisnika.
116
Navedene promene su samim tim praene i poveanjem nivoa bezbednosti na

ulinoj mrei i deliminim smanjenjem nivoa buke i aerozagaenjem. Meutim,
osnovni zakljuak koji se istie kao rezultat analize dobijenih rezultata istraivanja
OPIUM projekta jeste, da pojedinano uvoenje mera saobraajnog menadmenta
bez identifikacije potreba svih korisnika saobraajnog sistema, daje slabo vidljive
ili nikakve rezultate. Naime, neophodno je formiranje saobraajnog plana i
integracija razliitih mera saobraajnog menadmenta u cilju postizanja
maksimalnih rezultata i pribliavanja viziji odrivog saobraajnog sistema.
4. ODRIVA MOBILNOST I POLITIKA PARKIRANJA U NOVOM SADU
Uporedna analiza podataka dobijenih istraivanjem karakteristika parkiranja pre i

nakon uvoenja zonskog sistema parkiranja u centralnoj zoni Novog Sada,
pokazuje znaajan uticaj politike parkiranja na saobraajnu pristupanost i
atraktivnost centralnog dela grada. Ogranienje duine zadravanja i naplata na
parkiralitima rezultirali su smanjenjem broja dolazaka na posao putnikim
automobilom i poveanjem atrakcije centralnog gradskog distrikta za komercijalne
i kulturne svrhe putovanja.
Tabela 3 : Uee pojedinih svrha dolazaka putnikim automobilom u centralno
podruje Novog Sada
Redni broj
Svrha putovanja
2004.godina (%)
2005.godina.(%)
Kupovina
11,9
30,53
Redovan posao
33,7
27,52
Privatan posao
21,2
10,11
Povratak u stan
8,3
Zabava
Obrazovanje
3,1
8,65
6,42
1,94
Rekreacija
Privatna poseta
8,3
1,99
Ostalo
5,2
6,03
Bez odgovora
10
Slubeno
UKUPNO
5,93
0,88
8,3
100
100
Naalost ove mere nisu bile propraene odgovarajuim akcijama u sistemu javnog
gradskog prevoza, ak ni pokuajima nadlenih institucija da se istrai da li
postojei sistem javnog prevoza zadovoljava i na kom nivou, prevozne zahteve
zaposlenih u centralnoj zoni.
117
5.ZAKLJUAK
Pored uvoenja "istih" vozila i integrisanog planiranja korienja zemljita i

saobraaja, upravljanje vidovnom raspodelom putovanja predstavlja osnovu
strategije saobraajne politike gradova Evrope usmerene ka dostizanju odrive
mobilnosti. Iskustva pokazuju da su mehanizmi saobraajne politike gradova koji
tee smanjiti uee putnikih automobila na raun veeg korienja ostalih vidova
prevoza raznovrsni tehnika i pravna regulativa, politika cena, informisanje i
edukacija krajnjih korisnika saobraajnog sistema i da svakako zavise od uslova u
kojima se primenjuju. Meutim, najvaniji zakljuak koji proistie analiziranjem
razliitih iskustava jeste neophodnost integrisanog upravljanja saobraajem u
gradovima u cilju dostizanja odrive mobilnosti. Primena razliitih mehanizama
saobraajne politike gradova podrazumeva sagledavanje posledica uvoenja novih
mera na ostale vidove saobraaja i celokupnu gradsku sredinu. Ovakav pristup
prethodno zahteva uspostavljanje odgovarajue informacione osnova sa aurnim
podacima o stanju posmatranog sistema saobraaja.
LITERATURA
1. "OPIUM Operational Project for Integrated Urban Management", Project
funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of
the 4TH Framework Programme
2. "Studija parkiranja u centralnoj zoni Novog Sada", Fakultet tehnikih nauka
Univerziteta u Novom Sadu, Novi Sad, 2006.
3. V.Basari "Uticaj sistema parkiranja na raspodelu putovanja na vidove
saobraaja", magistarska teza, Fakultet tehnikih nauka Univerziteta u Novom
Sadu, maj 2006.
118

UDK: 656/504
ZATITA IVOTNE SREDINE KAO STRATEGIJA UNAPREENJA
SAOBRAAJA U GRADOVIMA
PROTECTION OF MIDDLE EXISTENCE LIKE STRATEGY IN
IMPROVE OF TRAFFIC IN TOWNS
eljko Pletikosi, dipl. in. mainstva, student poslediplomskih studija Fakulteta
tehnikih nauka u Novom Sadu, smer: Menadment i logistika,
Trg Dositeja Obradovia 6, 21000 Novi Sad
Rezime: Presudnu ulogu u potrebama energije i zagaenju okoline ima
automobilski transport. tetne materije nastaju primenom motora pogonjenih
naftnim derivatima i sprovoenjem pogrene politike u oblasti transporta.
Napredak u konstruisanju automobila ne moe kompenzovati sve narasle negativne
faktore. Poveanje udela inskog transporta u javnom gradskom prevozu doprinosi
efikasnom reenju energetskih i ekolokih problema. Kritini faktor razvoja je
potreba ulaganja znaajnih finasijskih sredstava, u emu je vaan uticaj drave kroz
poreze i stimulanse.
Kljune rei: Gradski saobraaj, ekologija, kombinovana mobilnost, laki inski
sistem
Abstract: Derisive part need of energy and pollute of surroundings have
automobile transport. Ejective substance which appear with application of engine
propulsion with oil derivate and conduct wrong politic in territory of transport.
Progress in automobile construction cant compense all larger negative factors.
Enlargement shore of rails transport in public city, contributing effective solution
of energetic and ecological problems. Critical factor of progress is need depositing
of important financial means, in whose is important influence of state through and
defeat and stimulation.
Key words: City traffic, ecology, combine mobility, light rail transit
1. UVOD
Opti razvoj tehnike i ekonomije izazvao je poveanje zahteva za prevozom. Od

svih vidova transporta najintenzivnije se razvijao automobilski. Ljudi, koji se
koriste automobilima, navikli su da praktino u bilo koje vreme mogu otii na
eljeno mesto. Prema tome, zahtevi prema gradskom prevozu vezani su sa
frekvencijom i tanou, a takoe sa bezbednou, kratkotrajnou i komforom, ali
pri tome ne zanemarujui ekoloke kriterijume.
119
2. ZAHTEVI PREMA RAZNIM VIDOVIMA TRANSPORTA
Transportna delatnost, bilo da se radi o osobnim automobilima, javnom saobraaju

ili logistikom, zahteva odgovarajue resurse: zemljite, materijale i energiju, ali i
proizvodi neeljne propratne efekte. To su zagaenje atmosfere, buka i nesreni
sluajevi.
2.1. Potrebe energije
Prema specifinoj potronji energetskih resursa, inski transport se bitno pozitivno

razlikuje, tj. pri istoj potronji energije on moe izvesti vei obim prevoza [1].
Slika 1. Specifina potronja energije razliitih transportnih sredstava:

1. automobil u gradu, 2 .automobil na magistrali, 3. obini meugradski voz, 4.
voz velike brzine TGV, 5. avion, 6. obini teretni kamion, 7. kamion velike
nosivosti, 8. marrutni voz, 9. reni teretni prevoz.
Vidljivo je da je energetska efektivnost inskog transporta 2 do 3 puta vea od

automobilskog. inski transport predstavlja najbolju alternativu drugim vidovima
transporta sa stanovita zatite ovekove okoline po potronji energije.
2.2. Zauzimanje povrine zemljita
Za infrastrukturu inskog transporta treba bitno manje zemljita, nego za drumski

prevoz. Manja irina zemljine povrine, koju zauzima elezniki kolosek, bitna je
kod sloene konfiguracije terena, a posebno je vana u gradskim zonama.
irina 2-kolosene pruge lakog inskog sistema sa ivinjakom je 7,15 m, a ukupna
irina zajedno sa sigurnosnim prostorom irine 2x0,7 m iznosi 7,75 m.
Potrebne saobraajne povrine, za isti obim prevoza, sa individualnim vozilima su
42 do 48 puta manje od inskih sistema za masovni prevoz putnika, ime se
ostvaruju utede u potronji energije za 18 do 32 puta i postie vea prevozna
brzina 2,5 do 4 puta, naroito u uoj gradskoj zoni [2].
120
2.3. Zagaenje ivotne okoline
Zagaenje atmosfere je osnovni oblik negativnog uticaja transporta na ivotnu

sredinu. Njegov nivo stalno raste, nasuprot drugim sektorima ekonomije, zbog
stalnog poveanja obima automobilskog prevoza, iako je usavravanjem
konstrukcije motora sa unutranjim sagorevanjem smanjen sadraj tetnih materija
u izduvnim gasovima. Razlikuju se sledee vrste zagaenja:
1. lokalno, koje se nalazi u neposrednoj blizini od njegovog izvora,
2. regionalno, koje je uslovljeno prostornim rasporedom tenih produkata i
delimino zavisi od meteorolokih uslova i
3. svetsko, koje se pojavljuje u obliku efekta staklene bate.
Prema podacima iz 1995. godine udeo transporta u ukupnom obimu tetnih
materija u atmosferu, nastalih ljudskom delatnou, dostigla je [1]:
63 % u azotnim oksidima (NOx),
59 % u ugljenom monoksidu (CO),
45% u tvrdim esticama, ije je tetno delovanje na zdravlje dokazano,
42 % u leteim organskim nemetalnim jedinjenjima,
39 % u ugljen dioksidu (CO2), koji je glavni uzrok efekta staklene bate,
14 % u sumpor dioksidu (SO2), koji je glavni uzronik kiselih kia.
Unutar transportnog sektora, udeo inskog transporta u tetnim materijama iznosi
0,1 do 0,8 %, a automobilskog od 94 do 99 %. Odavde je jasna vanost korienja
raznih vidova transporta radi ekolokog faktora. Ekoloke prednosti inskog
transporta mogu se objasniti kroz sledee:
iroka primena elektrine vue, koja ne stvara lokalno zagaenje
atmosfere,
osim toga, 30 % elektroenergije, koja je potrebna za vuu, koristi se iz
ekoloki isih izvora: hidroelektrana i atomskih centrala.
Kao primer mogu se navesti koliine izduvnog ugljen dioksida (tabela 1.):
Tabela 1. Specifine koliine potrebne energije i izduvnog CO2 javnog prevoza [3]
Specifina koliina
Potrebe energije,
Transportno sredstvo
izbaenog CO2 [g/tkm]
[MJ/tkm]
Prigradski dizel-voz
0,78
59,6
Prigradski elektro-voz
0,85
47,7
Metropoliten
1,1
61,6
Laki inski sistem
1,0
56,2
Zglobni autobus
1,17
89,4
Autobus velike zapremine
1,06
80,8
Gradski autobus
1,37
104,3
Meugradski autobus
0,96
74,5
121
Za putnike automobile u proraun se uzimaju vrednosti CO2 od 278 g/t-km u

gradu i 210 g/t-km izvan grada. To znai, da se poveanjem udela inskog
transporta u javnom prevozu doprinosi reenju energetskih i ekolokih problema.
2.4. Bezbednost
Pri razmatranju razliitog uticaja na ivotnu sredinu posebno je vaan aspekt
bezbednosti jer je u prevozu ouvanje ivota i zdravlja ljudi jako bitno.
U odnosu na obim prevoza za svaki vid prevoza pokazatelji smrtnosti avionskog i
inskog transporta su priblino isti (0,25 i 0,18 poginulih na 1 milijardu putnikkm). To je otprilike 75 puta manje, nego na automobilskom prevozu (15 poginulih
na 1 milijardu putnik-km) [1].
Efikasna politika u oblasti bezbednosti razmatra se kao vaan nain voenja
politike javnog prevoza, kojim se daje prednost razvoju inskog transporta.
3. PRATEI NEGATIVNI EFEKTI TRANSPORTA I INVESTICIJE

Sa ekonomskog stanovita zagaenje ivotne sredine su uticaji koji nanose etu ne
samo onom koji ih uzrokuje, nego i drutvu u celini. Ovi tetni uticaji ne uzimaju
se u obzir prilikom prorauna osnovnih trokova robe i usluga. Vrednost kvaliteta
ivotne sredine i ekonomska istraivanja ivotne sredine su komplikovana jer nisu
definisane njene cene.
3.1. Cena kotanja prevoza

Poslednjih godina pojavila su se istraivanja, koja tetno delovanje transporta
izraunavaju u novanim iznosima. U tim radovima, kao tetni uticajni faktori,
razmatraju se: zagaenje vazduha, zemljita i podzemnih voda, a takoe buka,
nesreni sluajevi, naruavanje pejzaa transportnim magistralama i zauzimanje
zemljine povrine.
Finasijski pokazatelji, iskazani kao ukupni trokovi delovanja na ivotnu sredinu
pokazuju da gradski i prigradski putniki prevoz imaju sledee cene kotanja na 1
putnik-km (tabela 2.):
Tabela 2. Ukupni trokovi delovanja na ivotnu sredinu [4]
Cena prevoza [EUR cent/putnik-km]
Vrsta prevoza
Gradski i prigradski putniki
Meugradski putniki
Automobil
115
37
Autobus
32
16
Dizel voz
21
17
Elektro voz
9
5
Avion
30
122
Iz navedenog je vidljiva potreba orijentacije transportne politike u korist javnog

kolektivnog transporta putnika, nasuprot individualnom prevozu.
3.2. Nain korekcije tetnih efekata
Za ouvanje ivotne sredine, kada je re o javnom saobraaju, za korekciju

negativnih efekata, ekonomska teorija preporuuje uticaj drave [5]. Taj uticaj se
sastoji u tome da privredna delatnost, koja dovodi do nastanka spoljnih uticaja se
oporezuje (npr. ekoloki porez ili globa), a koja donosi dobit - stimulie se.
Za efikasno reavanje problema potrebno je da obe strane i oteena i koja ini
tetu:
uzimaju u obzir posledice nanoenja tete ivotnoj sredini i
odreuju vrednost efektivnog ekolokog poreza za korekciju tetnog
delovanja transporta.
Kritini faktor razvoja saobraaja je potreba ulaganja znaajnih finasijskih
sredstava.. Polazei od specifinih koliina izbaenih tetnih materija,
proraunavaju se i uporeuju ukupne koliine tetnih materija i potrebne
investicije. Npr. izbacivanje jedne tone CO2 ocenjuje se sa 231 EUR [3].
Istraivanja, koja tetno delovanje transporta na ivotnu sredinu izraavaju u
novanim iznosima, opravdavaju investicione projekte izgradnje inskih sistema.
3.3. Prognoze razvoja saobraaja u gradovima
U prevozu sve je vie prisutna konkurencija. Putnici odabiru takav vid prevoza,
koji nudi (zadovoljava) usluge na traenom nivou komfora, bezbednosti i cenama.
Istovremeno rastu zahtevi prema zatiti ovekove okoline. U gradskom i
prigradskom saobraaju sve vie postae svrsishodno poveanje uloge brzih i
udobnih sredstava javnog transporta. Tome e doprineti mere, koje stimuliu
korienje javnog saobraaja, koji izaziva najmanje lokalne ekoloke probleme.
inski transport odlikuje se sistemskim prednostima (energetskim i ekolokim) i
zato mu pripada uloga inicijatora daljnih koraka u razvoju prevoznih sistema, kako
bi se poboljali kvantitativni i kvalitetni pokazatelji, a takoe i finansijski rezultati
[6].
Sve to e prisiliti prevozne firme da obavljaju svoju delatnost na zakonima trita i
uvode savremenija i racionalnija prevozna sredstva. Na taj nain e se vonja
privatnim automobilima u gradu postepeno zamenjivati prevozom elektrnim
inskim vozilima.
123
4. ZAKLJUAK
Zatita ivotne sredine vaan je faktor ivljenja i ekonomskog razvoja. Ona
se treba posmatrati kao sastavni deo opteg reenja, vezanog za razvoj industrije,
saobraaja i naseljenih mesta. Nauka i praksa su dokazale ispravna reenja i
opravdavaju prednosti inskog transporta, posebno u gusto naseljenim mestima.
Ekoloki kriterijumi daju apsolutnu prednost savremenim inskim transportnim
sistema sa elektrinom vuom. Ipak, jo uvek nema opte koncepcije za razvoj
ovog vida transporta. Presudan je odgovarajui uticaj drave. Vreme je za promene
u saobraajnoj politici i saobraajnoj praksi naih veih gradova.
LITERATURA
1. Savelli G, Mahlstein P.: Revue Gnrale des Chemines de Fer, 1998, 5, 25

29
2. Dini D.: Metro i sistemi za masovni prevoz putnika, Dinex, Beograd, 1998.
3. Eickman C.: Eisenbahningenieur, 2002, 9, S. 116-122
4. Vo G.: Glasers Annalen, 1999. 7/8, S. 307-310,
5. Zou P.: Internationales Verkehrswesen, 2000, , S. 11-12, 14-16.
6. Kopi .: Tehnologija eleznikog saobraaja, Tehnike nauke, Udbenici,
Novi Sad, 2006.
124

UDK: 656.1.02
IARA KAO OPTIMALNI TRANSPORTNI SISTEM ZA
KOMUNIKACIJU SA PETROVARADINSKOM TVRAVOM
ROPEWAY AS OPTIMAL TRANSPORTING SYSTEM FOR TRAFFIC
COMMUNICATION WITH PETROVARADIN FORTRESS
prof. dr Jovan Vladi, dipl. ing.ma., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
mr Dragan ivani, dipl. ing.ma., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
dipl. ing. ma. Radomir oki, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Rezime: Do sada je izvren veliki broj istraivanja, studija, idejnih i glavnih
projekata vezanih za komunikaciju Novog Sada sa Petrovaradinskom tvravom.
Osnovni problem je to su sva dosadanja reenja bila dodatak pri izradi nekog
graevinskog, arhitektonskog ili saobraajnog projekta i to od strane tehnikih lica
koja nisu specijalisti za problematiku transportnog mainstva tako da su razmatrana
standardna reenja (peaki most, uspinjaa, lift ili pokretne stepenice sa
saobraajnog mosta na postojeim stubovima u Dunavu). Reenje transportnog
sistema osim problema prevoza posetilaca na tvravu mora ravnopravno da
uvaava pre svega znaaj tvrave kao kulturno-istorijskog spomenika i ouvanje
autentinog izgleda, zatitu tvrave od degradacije njenih objekata (zidovi,
podzemni prolazi,...) do koje dolazi zbog korienja motornih vozila, ali sa druge
strane i atraktivnost reenja koje bi uticalo kako na poveanje broja poseta tako i na
prepoznatljivost Novog Sada.
Kljune rei: iara, transportni sistem, tvrava
Abstract: A large number of researches, studies and projects which are in
connection between Novi Sad and Petrovaradin fortress have been commited by
now. The basic problem appears because all solutions were an addition during the
production some structural, architectural or traffic projects. These projects were
produced by engineers who aren't specialist in mechanical engineering and
transporting systems and the standard solutions have been considered (pedestrian
bridges, cable ropeways, elevators or escalators from the traffic bridge which will
be located on the existent stanchions in the river Danube). The solution of
transporting systems, which used for traveling visitors from riverside to
Petrovaradin fortress, must respect the importance of the fortress, the preservation
of authentic view, the protection for the fortress of degradation constructions
(walls, tunnels, ...). Also, the solution must be fine, because an increase in the
number of visits and cognizance of Novi Sad depends on it.
Key words: ropeway, transporting systems, fortress
125
1. UVOD
Savremene iare predstavljaju visokoefektivan vid transporta na kratkim i
srednjim rastojanjima, za prevoz ljudi i materijala. Mogu da rade na terenima sa
velikom visinskom razlikom nivoa krajnjih stanica. Omoguavaju premoavanje
raspona i preko 500 metara, uz savlaivanje uspona i preko 45. iarama se
ostvaruje veoma ekonomian transport. Kod transporta iarama veoma je mala
potronja energije i veoma velik stepen iskorienja celog sistema koji se kree i do
95%. Rad iare je znatno manje zavisan od vremenskih prilika i godinjeg doba u
odnosu na druge vidove transporta.
Nivo buke je kod modernih iara na veoma niskom nivou. Visina stubova i
poloaj ueta mogu biti tako odabrani da prate teren pa se iara moe uklopiti u
predeo tako da bude jedva primetna. Prostor ispod iare je slobodan za korienje
u druge svrhe.
Broj osoba kod putnikih iara zavisi od oblika vozila. Kod iara sa
naizmeninim kretanjem bez pratnje broj osoba je ogranien na 15, a za one pod
pratnjom broj osoba nije ogranien.
U prolosti, u veini zemalja sveta, iare su bile koriene za pristup udaljenim
planinskim oblastima i nepristupanim terenima. Od nedavno se javljaju zahtevi i u
turistiko skijakim i rekreativnim centrima za ovakav vid transporta. Kao rezultat,
moderne putnike iare predstavljaju ne samo kulminaciju transporta korienog
stotinu godina, nego i nadmono, bezbedno, pouzdano i ekonomino sredstvo.
I pored ovih injenica, zauujue je to da, ukljuujui i probleme energetske
krize, iare jo uvek ne nalaze onakvu primenu, posebno kod nas, kakvu bi prema
ekonomskim pokazateljima trebalo oekivati.
2. PREDNOSTI I MOGUE VARIJANTE IARA

Da bi se izvrio izbor optimalnog reenja za prevoz putnika na Petrovaradinsku
tvravu, mora se izvriti detaljna analiza svih moguih reenja i to ukljuivanjem
strunjaka razliitih struka (mainska, graevinska, saobraajna, arhitektonska, ...).
Osnovne prednosti i opravdanost primene iare kao transportnog sistema na
relaciji Novosadski kej Petrovaradinska tvrava su sledee:
zatita tvrave kao kulturnog i istorijskog spomenika od oteenja posebno
zbog tekoa kretanja autobusa kroz prvu "kapiju" i automobila kroz drugu
"kapiju",
izborom pravilnog reenja iare a posebno gornje stanice mogue je
iaru potpuno uklopiti u ambijent tvrave tako da bude gotovo
neprimetna, ime bi se najmanje naruio postojei izgled tvrave,
smanjenjem saobraaja smanjilo bi se zagaenje i postavljanjem pogona u
donjoj stanici prevoz putnika bi bio gotovo neujan to je od znaaja sa
ekolokog stanovita,
primenom iare dolo bi do znaajnijeg oivljavanja sadraja na tvravi
sa perspektivom daljeg razvoja,
126
tvrava i ceo grad bi dobili atraktivan transportni sistem neuobiajen za

ovo podruje, to bi moglo da preraste u amblem grada od posebnog
znaaja za turizam,
iarom bi na efikasan nain bili povezani sadraji na tvravi sa planiranim
hotelskim kompleksom, parkiralitem i etalitem na novosadskoj strani,
sa energetskog stanovita, iara predstavlja jedno od najefikasnijih reenja
obzirom da na najkrai nain povezuje dve stanice.
Imajui u vidu osnovne zahteve i ogranienja, kao to su: ogranienost veliine i
poloaj gornje stanice, potreban kapacitet, duina trase,... kao pogodna reenja
javljaju se jednouna i dvouna iara sa naizmeninim kretanjem kabina. Pri tome
su mogue varijante sa dve velike kabine (slika 1a), ili dve grupe sastavljene od
vie manjih kabina (slika 1b), koje bi se kretale u suprotnim smerovima na liniji
iare.
a)
b)
Slika 1. iare sa naizmeninim kretanjem vozila sa jednom velikom kabinom (a) i

vie manjih (b)
Detaljniji opis moguih varijanti izvoenja iare je dat u [1], a u radu e se
napomenuti samo najvanije karakteristike.
Upotreba jednoune iare u odnosu na dvounu ima prednosti zbog sledeeg:
jednouna iara predstavlja jednostavnije reenje koje zahteva manja
investiciona ulaganja,
jednostavnije je odravanje (kabine nemaju tokove) i manji eksploatacioni
trokovi,
manji broj uadi dovodi do manjeg naruavanja panorame, posebno kada
iara ne radi i kada se vide samo 2 ueta,
jednostavnija zamena ueta.
Upotreba veeg broja manjih kabina u odnosu na dve velike ima sledee prednosti:
atraktivnost reenja,
vei konfor, prijatniji oseaj i intimnija atmosfera za vreme vonje,
maksimalna mogunost posmatranja panorame za vreme vonje (kod
velike kabine oseaj je slian vonji gradskim autobusom),
mogunost korienja razliitog broja kabina na liniji u zavisnosti od
posete (dnevno i sezonsko podeavanje) tako da se i za mali broj putnika
isplati prevoz iarom (kabine bi se mogle magacionirati u donjoj stanici),
127
mogunost intervencije na kabinama (odravanje) bez veih zastoja iare,

manji otvori na bedemu tvrave za ulaz i izlaz kabina (korienje
postojeeg otvora),
bre ulaenje i izlaenje putnika,
nepotrebno angaovanje slubenog pratioca u kabini (prema Pravilniku je
neophodan u kabinama sa vie od 15 putnika.
Kapacitet kao osnovni parametar tehnikog sistema se definie na osnovu procene
frekventnosti poseta (ake ekskurzije, meunarodne turistike ture, etai na
Beogradskom keju,...). U cilju poveanja udobnosti i atraktivnosti vonje iarom,
mogue je upotrebiti iare sa rotirajuim kabinama i zastakljenim bonim
stranama i podom, slika 2, koje putnicima pruaju nezaboravan doivljaj tokom
vonje. [5]
Slika 2. Savremene putnike iare u turistikim centrima sa rotirajuim kabinama
Osim svojih funkcionalnih karakteristika, stanice moraju da zauzimaju to manje

prostora, pa je i sa te strane upotreba veeg broja manjih kabina bolja.
Najpovoljnije reenje za lokaciju gornje stanice podrazumeva da se ista postavi
ispod platoa tvrave na mestu postojeeg otvora, slika 3b. Na novosadskoj strani
stanica bi se mogla izgraditi u okviru nekog novog trnog centra, nekog hotela itd.
(slika 3a). I za izbor lokacije stanica bi bila potrebna detaljna analiza strunjaka
razliitih profila.
a)
b)
Slika 3. Mogui izgled stanice na novosadskoj strani (a) i postojei otvor ispod platoa na
tvravi za ulazak u gornju stanicu (b)
128
Korienje postojeih stubova u Dunavu bi bilo interesantno samo u sluaju

izgradnje mosta, ali je reenje sa samo jednim stubom na novosadskoj obali bolje,
jer je u tom sluaju iara manje uoljiva.
Za iaru, kao optimalno reenje, je izraen animirani model koji omoguuje
validnu kontrolu i razumevanje funkcionalnosti transportnog sistema, slika 4.
Korien je programski paket 3D Studio prvenstveno sa stanovita analiziranja
vizuelnog predstavljanja problematike politikim rukovodiocima, strunim
slubama grada Novog Sada i drugim netehnikim licima (menadzeri, ira struna
javnost,...) radi donoenja odluke o reenju problema prevoza na Petrovaradinsku
tvravu. [4]
Slika 4. Animirani model iare na relaciji Novi Sad Petrovaradinska tvrava sa

jednom velikom i vie malih kabina
Shodno prethodnom, moe se konstatovati da je najbolje reenje jednouna iara
sa 46 kabina u jednoj grupi, sa po 48 putnika po kabini i gornjom stanicom
postavljenom ispod platoa Petrovaradinske tvrave. Maksimalni kapacitet takve
iare bi mogao biti oko 500 putnika na as pri brzini od 2 m/s (manja brzina
omoguuje due uivanje u panorami), dok bi pri brzini od 5 m/s kapacitet bio oko
1200 putnika na as. Pri tome bi se prevoz grupe iz jednog autobusa obavio za
jedan ili dva poluciklusa (u zavisnosti od veliine i broja vozila) sa ekanjem od
par minuta.
129
3. ZAKLJUAK
Prilikom izbora transportnog sredstva na relaciji Novi Sad - Petrovaradinska
tvrava moraju se sistematizovanom obradom uslova i ogranienja definisati
kriterijumi za izbor optimalnog reenja. U prvom redu se moraju uvaavati
ogranienja vezana za ouvanje autentinosti tvrave i zatitu od degradacije
njenih objekata (podzemni prolazi, zidovi) kao kandidata za zatitu UNESCO-a.
Obzirom da se izgradnjom iare ne bi znaajno naruio izgled tvrave, a Novi Sad
bi dobio atraktivan transportni sistem, autori ovog rada su miljenja da je to
optimalna varijanta. Po pitanju tipa iare, najbolje reenje je jednouna iara sa
veim brojem manjih kabina iju veliinu i broj treba izabrati na osnovu detaljne
analize.
Treba napomenuti da komunikacija sa Petrovaradinskom tvravom nije u prvom
redu saobraajni problem, nego se radi o znatno delikatnijem problemu koji
zahteva nestandardna reenja zbog ega moraju biti ukljueni strunjaci razliitih
profila..
LITERATURA
[1] Babin N., Vladi J.: Idejno reenje iare za prevoz putnika preko Dunava u
Novom Sadu, FTN, Novi Sad, 1990.
[2] Karadzi B.: Novi Novi Sad funkcija, konstrukcija, estetska i druga obeleja
bivih, sadanjih i buduih mostova na Dunavu, Novi Sad, 2001.,
[3] Vladi J.: Razvoj raunskih metoda za analizu statikog i dinamikog
ponaanja iara, doktorska disertacija, FTN Novi Sad, 1989.,
[4] Vladi J., Vasi V., ivani D.: Problematika projektovanja putem raunara sa
primerima iz prakse, III skup o konstruisanju, oblikovanju i dizajnu KOD2004,
Novi Sad, 2004.,
[5] ivani D., Vladi J.: Razvoj i dizajn savremenih iara, IV skup o
konstruisanju, oblikovanju i dizajnu KOD2006, Pali 30-31.05.2006.,
[6] ivani D.: Automatizacija postupaka za statiku i dinamiku analizu
jednounih iara, magistarski rad, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 2006.
130

UDK: 656.01
ODREIVANJE KAPACITETA I NIVOA OPSLUIVANJA PEAKOG
TOKA ZA TROTOARE I PEAKE STAZE
DETERMINATE THE CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE
PEDESTRIAN FLOW FOR PEDESTRIAN AREA
Mr Dejan Bogievi, dipl. in. saobr., Visoka tehnika kola, Ni
Msc Vladimir Popovi, dipl. in. saobr., Lekon JGP, Ni
Abstrakt: U raspodeli kretanja u jednom velikom gradu, peaka kretanja
zauzimaju vrlo znaajno mesto. Meutim, u naim gradovima, gotovo da se i ne
posveuje potrebna panja utvrivanju kapaciteta, i nivoa opsluivanja, koje
pruaju postojee peake staze ili trotoari.
U radu je prikazan postupak utvrivanja kapaciteta i nivoa opsluivanja peakog
toka za trotorar, koji prema nekim saznanjima predstavlja usko grlo na jednoj
deonici peake zone, na potezu Kala Tvrava, u NIu.
Kljune rei: peaki tok, kapacitet, nivo opsluivanja
Abstract: In distribution of movements of one big city, pedestrian movements take
very importan role. However, in our cities, these necessary attention of
determination of capacity, and level of service for existing pavements and
pedestrian paths is omitted.
This paper shows the procedure of determination pavement, which according to
some knowledge presents a bottleneck on one part of pedestrian zone, on the line
of TC Kalcha Fortress in Nish.
Key words: pedestrian flow, capacity, level of service
1. UVODNI DEO OSNOVNI ELEMENTI PEAKIH TOKOVA
Svrha ovog uvodnog dela je opis osnovnih principa teorije peakih tokova i
iskustava steenih u svetskoj praksi, kao i predstavljanje opte strukture postupka
za analizu kapaciteta i nivoa opsluivanja kod peakih saobraajnica. Oblast
analize peakog saobraaja je ograniena iskljuivo na peake zone i
saobraajnice koje su u principu locirane u okviru ulinog reima saobraaja, a
analitiki postupci fokusirani su na procese peakog saobraaja na peakim
saobraajnicama kao to su trotoari i peaki prelazi.
131
Principi teorije saobraajnog toka peakog saobraaja i procesi koji se javljaju, po

prirodi su slini principima teorije saobraajnih tokova motornog saobraja. Teorija
saobraajnog toka peakog saobraaja ima osnovne parametre i vane promenljive
veliine za opisivanje peakog toka u koje spadaju: brzina, protok, protok po
jedinici irine, grupni protok, obim, gustina i modul peakog prostora tj, jedinini
prostor. Osnovna funkcionalna veza izmedu brzine, obima i gustine koja vai za
tok peakog saobraaja je analogna jednaini za motorni saobraaj. To jest, kada
obim i gustina toka peakog saobraaja porastu od slobodnog toka do nivoa
kapaciteta, brzina se smanjuje, a kada se gustina povea iznad nivoa kapaciteta i
tada obim i brzina rapidno opadaju.
Primarnu karakteristiku peakog saobraajnog toka na peakim saobraajnicama
ini stepen mobilnosti za peake tokove. Pored indikatora mobilnosti postoje i
drugi vani aspekti koji doprinose optem kvalitetu opsluivanja peaka u kretanju
u koje spadaju: konfor, pogodnost, sigurnost, bezbednost i ekonominost.
Koncepcija definisanja nivoa opsluivanja peakog toka, analogno analizi kretanja
vozila u saobraajnom toku, moe u osnovi da se primeni i na peaki saobraaj.
Ova analiza omoguava diferencijaciju razliitih uslova odvijanja peakog toka
pripisivanjem nivoa opsluivanja na bazi odredenih kriterijuma gustine i brzine
toka. Analiza mora da sadri i postupke za integralnu evaluaciju trotoara i
raskrnica, za uslove kontinualnog toka peaka, za bilo koji dati segment ili duu
trasu u okviru sistema peakog saobraaja.
2. POSTOJEE STANJE PEAKOG SAOBRAAJA U CENTRU NIA DEFINISANJE PROBLEMA
Za grad Ni se moe rei da je grad peaka, odnosno, sam grad je izrazito

monocentrine strukture, to znai da je veina najvanijih javnih objekata kao i
objekata sa atraktivnim sadrajem locirana u samom centru grada. Iz tih razloga u
Obrenovievoj ulici, na potezu Kala - Tvrava, formirana je peaka zona u
kojoj nastaje najintenzivniji peaki tok.
Ulica Obrenovieva se protee sa june strane od trga 14. oktobar do Nike tvrave
u duini od 927 metara. Ona predstavlja osnovu peake zone koja poinje od
trnog centra Kala, tj. od raskrsnice ulica Obrenovieve i Cara Duana sa
zavretkom ispred Nike tvrave. Meutim, peaci i pored formiranja peake
zone, nemaju potpuni kontinuitet u kretanju na pomenutom potezu i to iz dva
razloga. Kao prvo, samu peaku zonu presecaju etiri ulice (Cara Duana, Nikole
Paia, Voda Karaora i Jadranska), od kojih jedna spada u red saobraajnica
visokog ranga, ime se prekida i ometa kontnuitet peakih tokova na pomenutom
potezu. Dugo, pri kraju pomenutog poteza, na zavretku centralnog platoa,
paralelno sa peakim tokom, postoji deo ulice u duini od 214 m koji je otvoren za
motorni saobraaj. Iz tih razloga, peaci su prinueni da se na tom delu kreu,
najpre znatno uom stazom, a potom trotoarom prilikom prelaska mosta prema
tvravi, ime dolazi do pojave uskog grala peakog toka. Pored toga, na ovoj stazi
132
i na samom trotoaru na mostu, redovno se postavljaju montane uline tezge na

kojima se obavlja prodaja razne robe, to dodatno smanjuje efektivnu irinu staze i
trotoara koja ostaje na raspolaganju za kretanje peaka, a samim tim i oteava
kretanje peaka.
U okviru gradskih slubi, koje se bave problemima saobraaja u Niu, postoji
podeljeno miljenje o tome da se, preostali deo Obrenovieve ulice preko mosta,
zatvori za motorni saobraaj. Ovakvim reenjem bi se, sa jedne strane, obezbedio
kuntinuitet peakog toka na pomenutom potezu, dok bi se, sa druge strane,
onemogiio pristup ureenom parking prostoru sa leve strane ulice, a samim tim i
uem centru grada iz pravca tvrave.
DEONICA NA KOJOJ
JE VRENO BROJANJE
Slika 1. Peaka zona u centru Nia

(potez Kala - Tvrava)
Slika 2. Deonica peake zone na kojoj je

vreno istraivanje
3. POSTUPAK ISTRAIVANJA
U cilju sprovoenja pomenutog istraivanja, odnosno odreivanja nivoa

opluivanja peakog saobraaja, bilo je neophodno utvrditi osnovne parametre
peakog toka i to: protok, brzinu, i gustinu. Protok peaka utvren je
ogranizovanim brojanjem peakog saobraaja, na pomenutoj lokaciji, koje je
izveeno je u sredu, 16. maja 2007. godine, u periodu od 07 do 16 h.
133
PROTOK PEAKA NA POSMATRANOJ DEONICI
Broj peaka na as
1400
1200
1000
800
600
400
200
-1
6
15
-1
5
14
-1
4
13
-1
3
12
-1
2
11
-1
1
10
-1
0
9
89
78
as
Slika 3. Veliina protoka peaka u oba smera po asovima

Brzina kretanja peaka urvrena je merenjem vremena kretanja, odnosno, vremena
potrebnog da peaci preu posmatranu duinu deonice. Merenje vremena kretanja
vreno je za odreene peake razliitog starosnog doba i naina kretanja, tokom
celog vremena brojanja peaka. Nakon zavrenog brojanja dobijeni rezultati su
obraeni i prikazani u tabeli broj 2.
4. REZULTATI ISTRAIVANJA
4. 1 Odreivanje efektivne irine saobraajnice za peake
Da bi se kompletirala navededena analiza osnovnih relacija izmeu peakog

protoka i odgovarajueg raspoloivog prostora po peaku mora se paljivo
analizirati "efektivna irina peake saobraajnice" i ukljuiti u globalnu analizu
peakog saobraaja. Analogno postupku kod projektovanja puteva, neki
istraivai su primenjivali koncepciju peake "trake" kod analize peakog
saobraaja, kako bi se proraunalo koliko ljudi moe da se kree uporedo ili
istovremeno da se mimoilazi na peakoj saobraajnici odreene irine. Da bi se
izbegla interferencija pri prolasku dva peaka, svaki od peaka treba da ima na
raspolaganju najmanje 0,80 m irine saobraajnice [1]. Prema tome, umnoci
vrednosti od oko 0,80 metara mogu da se koriste za proraun iste irine peake
saobraajnice potrebne da bi zadati broj ljudi mogao da se kree uporedo u
svojevoljno formiranoj grupi ili da bi jedna grupa peaka mogla da prode pored
druge grupe peaka.
134
Pored toga peaci u pokretu e izbegavati ivicu trotoara i nee se suvie pribliavati
zidovima zgrada. Prema tome, du obe ivice peake saobraajnice javlja se mrtvi
prostor koji mora da se iskljui iz nominalne irine saobraajnice kada se
proraunava projektni protok peaka. Veina istraivaa smatra da ova "razdvojna"
zona iznosi ukupno 0,80 metara [1], raunajui kombinovani efekat uticaja ivice
trotoara i zidova zgrada.
Na osnovu ovoga, "efektivna irina peake saobraajnice" predstavlja onaj deo
saobraajnice koji je pod razumnim okolnostima na raspolaganju za prolazak
peakog toka koji se kree kroz posmatranu oblast, i u konkretnom sluaju ona je
iznosila 2,1 m.
4. 2 Definisanje i odreivanje nivoa opsluivanja
Jedan od najvanijh kriterijuma nivoa opsluivanja je brzina kretanja peaka.

Meutim, pored brzine postoje i drugi znaajni indikatori nivoa opsluivanja, kao
to je mogunost peaka da slobodno izabere svoj put popreno na put drugih
peaka u uslovima kada vrednost raspoloivog prostora po peaku padne ispod 3,3
do 4,3 m2. Pored toga, sposobnost prestizanja peaka koji se sporije kreu se
progresivno smanjuje pri opadanju vrednosti raspoloivog prostora po jednom
peaku. Sledei indikator nivoa opsluivanja je mogunost da se odrava protok u
sporednom smeru nasuprot smeru glavnog toka. Ovde su raspoloivi kvantitativni
podaci neto manje precizni. Za peake tokove globalno podjednakih obima u
svakom meru javlja se malo smanjivanje kapaciteta peake saobraajnice u
odnosu na kapacitet za jednosmerni tok, koje u proseku iznosi oko 15% [1].
Uzimanjem u obzir predhodno istaknutih kriterijuma, na bazi rezultata
mnogobrojnih istraivanja, utvreni su standardi za odreivanje i usvajanje nivoa
opsluivanja koji su prikazani u tabeli broj 1.
Tabela1. Nivo opsluivanja peaka na bazi prosenog protoka [1]
Jedinini
Srednja
Nivo
Prosean intenzitet
prostor
brzina
Opsluivanja
protoka (pe /m /min)
(m2/pe)
(m / min)
A
preko 3,70
ispod 20
preko 76
B
2,203,70
3320
7376
C
1,502,20
4633
6873
D
1,001,50
5946
6068
E
0,501,00
8259
4660
F
ispod 0,50
082
046
Kolinik
obim /
kapacitet
ispod 0,24
0,240,40
0,400,56
0,560,72
0,721,00
0,001,00
Poznavanje izmerenih karakteristika peakog toka i efektivne irine peake staze,

omoguilo je izraunavanje ostalih karakteristika toka, neophodnih za odreivanje
nivoa usluge. Vrednosti osnovnih parametara i nivo usluge za posmatranu deonicu
peake zone prikazani su u tabeli broj 2.
135
Tabela 2. Vrednosti osnovnih parametara i nivo usluge peakih tokova

Obim pe za 15 min
Vreme Smer
15
30
45
A - B 37
72
66
B - A 27
64
74
61
91
A - B 34
8-9
B - A 79 105 131
A - B 143 108 142
9 - 10
B - A 113 73 114
A - B 173 148 117
10 - 11
B - A 138 104 100
A - B 120 102 104
11 - 12
B - A 98 107 78
A - B 121 95 107
12 - 13
86
92
B - A 91
A - B 207 210 181
13 - 14
B - A 128 151 115
A - B 152 89 120
14 - 15
46
58
B - A 93
A - B 154 187 255
15 - 16
95 111
B - A 55
UKUPNO / PROSENO
7-8
60
83
100
89
123
141
89
106
96
94
71
105
91
177
122
111
73
117
58
Ukupan
Srednja
Protok po
Protok
Gustina
obim
brzina
jed. irine
(pe / min)
(pe / m2)
peaka
(pe / min / m) (m / min)
Jedinini
Nivo
prostor
usluge
(m2 / pe)
523
8,7
4,4
78,1
0,056
17,9
713
11,9
5,9
77,3
0,077
13,0
923
15,4
7,7
76,0
0,101
9,9
982
16,4
8,2
76,1
0,108
9,3
774
12,9
6,5
77,0
0,084
11,9
788
13,1
6,6
77,5
0,085
11,8
1291
21,5
10,8
70,1
0,153
6,5
742
12,4
6,2
73,7
0,084
11,9
1032
17,2
8,6
72,6
0,118
8,4
7768
14,4
7,2
75,4
0,096
11,2
5. ZAKLJUAK
Na osnovu rezultata sprovedenog istraivanja, koji su prikazani u tabeli 2. vidi se

da prosean raspoloivi prostor za peake iznosi 11,2 (m2 / pe), to je tri puta vee
od neophodnog minimuma za nivo usluge A. Prosean intenzitet protoka iznosi
7,2 (pe / min / m) efektivne irne peake saobraajnice, to je, takoe, skoro tri
puta vee od neophodnog minimuma za nivo usluge A. Kada na peakoj
saobraajnici postoji nivo opsluivanja A obezbeen je dovoljan prostor po
peaku da peaci mogu slobodno da izaberu brzinu kojom e se kretati, a takoe,
mogu da obilaze sporije peake i da izbegavaju konflikte sa peacima koji se kreu
popreno na smer njihovog kretanja. Prema tome dimenzije peake staze dovoljne
su da se obezbedi maksimalni protok peaka, koji se javlja na posmatranom uskom
grlu peake zone, to znai da, po povom kriterijumu, nije nepohodno zatvaranje
mosta ispred tvrave za motorni saobraaj. Meutim, realno je oekivati da
nadleni gradski organi zabrane postavljanje ulinih tezgi na navedenoj lokaciji.
LITERATURA
[1] Kuzovi Lj.: TEORIJA SAOBRAAJNOG TOKA, IRO GK, 1987.

[2] REZULTATI GRUPNG BROJANJA SAOBRAAJA, VT Ni, 2007.

JAVNI PREVOZ
ZA BOLJU SUTRANJICU
137

UDK: 656.2
TENDENCIJE SAVREMENOG ORGANIZOVANJA JGS-a

TRENDS IN ORGANISING MODERN URBAN
PUBLIC TRANSPORT
Gradimir Stefanovi, Managing Director, GSTC Consultancy, 3 Westcoombe
Avenue, West Wimbledon, London SW20 0RQ
Rezime:Autor daje prikaz savremenih tendencija u organizovanju JGS-a.
Konstatuju se promene u oblastima organizacije lokalnih vlasti, uvodjenja
ugovornih odnosa izmedju vlasti i prevoznika. Pregled daljeg razvoja JGS-a do
2020 godine bazira se na rezultatima EU projekta Voyager i radnim materijalima
UITP-a u kojima je autor uestvovao. Daje se i osvrt na savremene metode
finansiranja JGS-a. U zakljuku, autor daje svoj osvrt na oekivane tendencije u
razvoju JGS u Srbiji i oekivane pravce za specijalizaciju domaih strunjaka.
Kljune rei: Javni gradski saobraaj, prevoz putnika, institucionalni odnosi,
ugovori, javno-privatno partnerstvo, specijalizacija saobraajnih strunjaka.
Resume: Author presenting the review of modern trends in organising urban
public transport UPT. The facts in changing organisation of local authorities with
introduction of contractual relations between the authorities and operators are
concluded. Review of the future UPT development are based on the results of the
EU project Voyager and working papers of UITP in which author participated.
There is a review of the modern method of financing UPT. In the conclusion,
author express his overview on the expected trends in Serbian UPT development as
well as the possible directions for the specialisation of domestic experts.
Key words: Urban public transport, passenger transportation, institutional
relations, contracts, public private partnership, specialisation of traffic experts.
1. UVOD
Javni gradski prevoz predstavlja vitalnu komponentu od koje zavisi kvalitet ivota
u gradu. Nije neobino da se pri ocenjivanju atraktivnosti i privlanosti jednog
grada medju kljunim kriterijuma pojave i pokrivenost grada sistemom JGS-a,
moguci vidovi prevoza, stanje voznog parka, itd.
Stanje sistema JGS-a direktno je povezano sa makro ekonomskim stanjem u jednoj
zemlji. Prelivanja iz jednog u drugi sektor sve su komplikovanija te za
138
funkcionisanje javnog prevoza jedino preostaje takozvani transportni budet koji se

kree u rasponu od 3-5% od dohodka. To znai da zemlje sa visokim dohodkom
mogu sebi da priute nove tehnologije i bolji prevoz (ako njeni gradjani to
zahtevaju) a onima sa srednjim ili niskim dohodkom preostaje borba oko izbora
prioriteta a ne retko sredstva se potroe ne beskonano studiranje, diskutovanje I
negiranje.
U mnogim gradovima je odavno konstatovano da za stanje u javnom prevozu treba
pohvaljivati ili kritikovati odgovorne za ekonomiju, privredu i finansije a ne one
koji su neposredno odgovorni za planiranje i odvijanje javnog gradskog prevoza.
Poznat je primer Berlina i intenzivne modernizacije tramvajskog podsistema posle
1989. godine. Bivim gradjanima Istonog Berlina iz budeta za ujedinjenje
finansirana je modernizacija 462 tramvaja KT4 kao i nabavka 107 novih
niskopodnih vozila . Ubrzo posle toga, pojaani su pritisci da se vozni park u
potpunosti zameni sa niskopodnim vozilima, to je iniciralo ubrzayu nabavku
voznog parka.
Sistem javnog gradskog prevoza u zemljama zapadne i centralne Evrope je u stanju
kontinualnog razvoja, a posebno u sledeim domenima:
Prilagodjavanje organizacije lokalnih vlasti
Uvodjenje striktnih ugovornih odnosa
Primena novih tehnologija i dugorona politika razvoja
Unapredjenje modaliteta za finansiranje novih projekata
2. PRILAGODJAVANJE ORGANIZACIJE LOKALNIH VLASTI
Problem intenzivnog razvoja individualne motorizacije posebno u gradovima

centralne i istone Evrope zahteva odgovarajue restruktuiranja organa lokalne
vlasti zaduenih za saobraaj i urbanizam. Politika razvoja javnog prevoza postaje
deo sveukupne politike u racionalnom distribuiranju prostora i energetskih resursa.
Problem javnih prevoznika nije vie samo problem komunalne organizacije.
Zbog toga, prevoz putnika u gradu poinje da se tretira kao proizvod koji treba da
bude prihvaen od strane svih gradjana, kako onih koji ne poseduju svoje vozilo,
tako i onih koji imaju jedno ili vie vozila u domainstvu. Danas, svaka mera u
poboljanju javnog prevoza se viestruko ponderie ukoliko se takvom merom
privlae korisnici putnikih automobila. Prostor za nove saobraajnice, garae i
raspoloiva energija su ogranieni a dobar javni prevoz upravo zadovoljava te
zahteve na najefikasniji nain.
Ova situacija najbolje se moe predstaviti na primeru zaaranog kruga (slika 1) i
promene smera u krugu (slika 2):
139
Slika 1.
Slika 2.
Da bi se pravovremeno reagovalo i uspostavila puna kontrola odnosa izmedju svih

uesnika u javnom prevozu, neophodno je da se uspostavi trougaoni odnos
izmedju postojeih i potencijanih putnika, organa lokalnih vlasti i prevoznika. Na
taj nain se u punoj meri optimiziraju interesi svih uesnika. Na slici 3 prikazan je
tipian primer trougaonog odnosa sa posebnim telom Direkcijom-Agencijom.
Direkcije se najcee osposobljavaju za sledee funkcije:

1. Planiranje razvoja javnog prevoza sa teitem u integraciji svih podsistema
2. Postavljanje i kontinualna korekcija mreze linija
3. Izrada redova voznji
4. Kontrola odvijanja saobracaja
5. Uvodjenje prioriteta i drugih mera za povecanje brzine javnog prevoza
6. Kontrola putnika
7. Izdavanje i prodaja karata
8. Sklapanje ugovora sa prevoznicima
9. Kontrola izvrsenja ugovora
10. Raspodela prihoda od karata za koriscenje usluga vise prevoznika
11. Naplacivanje usluga od drugih organa i institucija za kategorije putnika sa
povlascenim cenama
12. Obezbedjenje dopunskih sredstava za razvoj javnog prevoza
140
Kada posle izvesnog vremena Direkcije/Agencije u potpunosti pokriju svoju

inicijalnu delatnost dolazi do njihove integracije sa srodnim direkcijama zaduenim
za upravljanje ulinom mreom, taksi prevozom, itd.
U Londonu je 1986. godine formirana Direkcija Londonski Regionalni Transport
(London Regional Transport) koja je bila zaduena za upravljanje i integraciju
podsistema javnog masovnog prevoza. Na osnovu Uredbe iz 1999. godine, u toku
2000. godine formirana je nova organizacija Transport za London (Transport for
London) koja postaje nadleni organ gradske vlasti za sledee: eleznicu, metro,
autobuse, laki inski prevoz, tramvaje, reni prevoz, prevoz na poziv, primarnu
ulinu mreu, taksi prevoz, ugovorni prevoz, biciklizam, peake staze,
medjugradske autobuske stanice, bezbednost uesnika u saobraaju, itd.
3. UGOVORNI ODNOSI
Uvodjenje striktnih ugovornih odnosa je jedna od najprogresivnijih mera koja je

uvedena krajem osamdesetih I poetkom devedesetih godina u zemljama zapadne
Evrope. Merama saobraajne i ekonomske politike u Evropskoj Uniji ozakonjeno
je i oroeno uvodjenje ugovora kojima prethodi otvorena i transparentna tenderska
procedura.
Istraivanja vrena u okviru projekta EU ISOTOPE (Izvor: ISOTOPE report 1997)
pokazala su da se odnos trokova u kreiranju usluga autobuskog prevoza kreu od
3,02 za zatvoreno trite preko 2.26 u uslovima kontrolisane konkurencije pa do
1.44 u uslovima deregulacije. Sline zakljuke potvrdili su i eksperti Svetske
Banke.
Proces uvodjenja ugovornih odnosa u Velikoj Britaniji tekao je uporedo sa
pormenom vlasnike strukture autobuskih i eleznikih kompanija. U periodu od
1986 do 1996 (kada je proces u najveoj meri okonan postignuti su sledei efekti:
Tabela 1
Smanjenje trokova po kola kilometru
London
Engleske metropole
Velika Britanija ukupno
Smanjenje trokova po jednoj vonji
London
Engleske metropole
Obim autobuskog prevoza
London
Engleske metropole
1985-1986 GBP
1996-1997 GBP
2.81
1.83
1.62
1985-1986 GBP
0.61
0.51
0.59
Mil. kkm
273
574
2077
1.54
0.94
0.87
1996-1997 GBP
0.41
0.51
0.54
Mil. kkm
342
694
2693
- 45
-49
-46
%
-32
0
-8
%
25%
21%
30%
141
U periodu posle 2000. godine u Velikoj Britaniji dolazi do tzv. konsolidacije

prevoznika koja se odrazila kroz redukciju velikog broja malih prevoznika. Oni su
postali pridrueni lanovi velikih prevoznika ili su prodali svoje pogone i promenili
delatnost rada.
Slini efekti zabeleeni su i u Kopenhagenu (slika 4)
Kao i u drugim gradovima zapaa se da je u prvih 8-10 godina ugovora ostvareno

znaajno snienje trokova, u rasponu od 25 do 45%, da bi u kasnijim godina
smanjenje trokova kretalo u u rasponu od 15 do 30%. Mnogi vide razlog za takve
tendencije u okonanju recesije posle 2000 godine, dodatnim investicijama koje
prevoznici imaju za obnovu infrastrukture i voznog parka i poveanjem stope
zarade sa 8-10% na 10 15 %.
Ugovorni odnosi podrazumevaju da postoje sledeci jasno definisani pod-ugovori:
1. Ugovor izmedju Direkcije i pojedinanih prevoznika, za jednu ili grupu linija,
sa punim redom voznje, uslovima koje treba da ispuni prevoznik u pogledu
izvrsenja reda voznje, vozilima kojima se prevozi, penalima koji se odbijaju od
ugovorne cene za neizvrsenje polazaka (ugovora), finansijskim garancijama
prevoznika (radi uvodjenja drugog u slucaju trenutnog raskida ugovora).
2. Ugovor izmedju putnika i direkcije , za jednu voznju, vise voznji, vremensku
ogranicenu kartu ili mesecni period, o pravu na korienje vozila, grupe vozila
ili celokupnog sistema javnog prevoza.
142
4. NOVE TEHNOLOGIJE I VIZIJA RAZVOJA JGS-A DO 2020

GODINE
U okviru projekta EU pod nazivom VOYAGER, definisane su preporuke za

poveanje atraktivnosti i kvaliteta javnog gradskog prevoza u zemljama lanicama.
Program akcija je predloen za svakog od uesnika u procesu prevoza putnika,
centralne i lokalne vlasti i prevoznike. Ovaj program je podran i od strane
Medjunarodne Unije za javni Prevoz (UITP) koja je napravila slian program.
Nravno, brzina realizacije ovog programa u drugim zemljama u Evropi i drugim
kontinentima ne moe biti istovetna sa onom koju planiraju zemlje EU. Moe se
konstatovati da e promene biti izvrene u sledeim tematskim oblastima:
4.1. Bri odziv na potrebe korisnika i njihova oekivanja
Najvaniji elementi ove grupe su
Savremena analiza prevoznih zahteva
Adekvatno informisanje putnika
Mere za poveanje komfora putnika
Planerski prilaz, multi-modalan prstup, integrisani tarifni sistem
4.2. Poboljanje medjusobnih aktivnosti izmedju svih uesnika u procesu
prevoza
Rekonfiguracija institucionalnih odnosa
Strateki ciljevi pretoeni u pravila
Strateki savezi i partnerstva, konsultacije sa korisnicima prevoza
4.3. Jaanje imida javnog gradskog prevoza putnika
Postavljanje putnika u centar svih aktivnosti
Fokusiranje proces prevoza putnika na institucionalni nivo
4.4. Poveanje efikasnosti javnog gradskog prevoza
Atraktivno projektovanje infrastrukture i voznog parka
Unapredjenje procesa eksploatacije, uvodjenje posebnih koridora
sa visokim kvalitetom usluge
Unapredjenje tehnologije rada uz punu kooperaciju svih lanica
EU kako bi se smanjili ukupni trokovi razvoja tehnologije
4.5. Poboljanje investicionih i finansijskih bilansa
Uvodjenje novih modela globalnih odnosa u sektoru javnog
prevoza kako bi se postigao finansijski balans izmedju svih
uesnika
Uvodjenje novih modela poslovanja kako bi se unapredilo
poslovanje svakog individualnog preduzea
4.6. Poboljanje atraktivnosti javnog prevoza sa aspekta prevoznika kao
poslodavca
Kontinualna dokvalifikacija zaposlenih
Kontinualno usvravanje i prakticiranje osoblja
Upravljanje napredovanjem i karijerom zaposlenih
143
4.7. Poboljanje bezbednosti i sigurnosti

revizija projektnih elemenata i standarda u cilju poveanja
bezbednosti
Upravljanje i kontinualna saradnja u cilju izbegavanja opasnih
situacija
Lino prisustvo saobraajnog osoblja u sistemu javnog prevoza
Sveukupno koordiniranje bezbednosti i sigurnosti u svim
vidovima saobraaja
4.8. Poboljanje performansi ovekove okoline
Redukcija tetnih emisija i uvodjenje alternativnih vidova energija
Smanjenje buke
Razvoj voznog parka u smislu njegove potpune reciklae
5. FINANSIRANJE RAZVOJA
Jedan od bukvara za primenu savremenih oblika finansiranja u svom uvodu

konstatuje da nijedna politika stranka ne moe da rauna na izbornu pobedu tako
to e predloiti poveavanje poreza i dabina. Kao logian odgovor, namee se
formiranje partnerskih odnosa sa privatnim sektorom. Privatni sektor mogu biti
velike kompanije koje imaju direktnog interesa u proizvodnji sredstava za javni
prevoz, banke, fondovi osiguranja, investicioni fondovi, mali ulagai, itd. Danas,
privatni sektor vie ne poznaje dravne granice, jednostavno, kapital investiran u
javni prevoz moe se dobro oploditi, ako se njime upravlja na pravi nain.
U poetku, upliv privatnog kapitala pojavljivao se u formi tzv. Incijative za
privatnim finansiranjem (Public Financing Initiative PFI). Privatni sektor je
preuzimao inicijativu i gotovo celokupan rizik.
U kasnijim fazama, naroito posle 2000. godine dolazi se do Javno- Privatnog
Partnerstva (Public Private Partnership - PPP) koje predstavlja mnogo sloeniji
proces jer se tei optimalnoj podeli zadataka i raspodeli rizika.
Broj projekata koji se finansira na ovaj nain poveava se svake godine.
U oblasti razvoja lakih inskih sistema posebno se mogu izdvojiti sledei projekti:
Laki inski sistem (LS) u Manesteru Metrolink
LS u Krojdonu Tramlink
LS u Notimgenu
LS u Strazburgu
LS u Ruanu
LS u Remsu
LS u Firenci
LS u Barceloni
144
LS u Nju Djersiju
LS HadsonBergen
LS u Jeusalimu
LS u Tel Avivu
Jedan od tipinih ema finansiranja data je na sledeem dijagramu:
Akcionari/
Investitori
Akcionarski Ugovor
Drava
Banke
Ugovor o kreditu
PPP Projektno rpeduzee
PPP Koncesija i Ugovor dotacijama

Ugovor o izgradnji i isporuci
Izvodja radova
Gradjevin
ski
Putnici
Prihod od tarifa
Ugovor o eksploataciji i
odravanju
Eksploatacija
Elektro i
vozila
Podugovara
Podugovor o
odravanju
carve-out struktura
6. ZAKLJUAK: GDE SMO MI
Brzina primene savremenih tehnologija i modernih reenja direktno je povezana sa

makroekonomskom situacijom. U sluaju javnog prevoza u naem okruenju
postoji niz faktora koji e dirigovati specifian prilaz modernizacije. To su pre
svega sledei faktori:
Nema uticaja skupih plata na potrebu poveanja produktivnosti po
svaku cenu
Cena energije jo uvek nije dovoljno dominantna da bi se intenzivnije
uvodile energetski efikasne tehnologije
Preduzea javnog prevoza u drutvenoj/dravnoj svojini nisu zavrili
proces restruktuiranja
Zakonska regulativa za intenziviranje PPP nije u potpunosti primenljiva
to e smanjiti broj potencijalnih projekata
Drutvena svest o primeni prethodno navedenih faktora je nedovoljna da
bi se ulo u promene zbog viih stratekih ciljeva ili pozitivnih efekata
koje bi osetile tek budue generacije
145
U takvim uslovima, saobraajna struka mora biti mnogo aktivnija u promovisanju

novih tendencija. Naredni period se moe smatrati kljunim za aktiviranje krupnih
koraka u modernizaciji sistema JGS. On e biti u znaku intenzivnog i ubrzanog
transfera znanja i iskustva iz zemalja koje su ule u pozni stepen primene
savremenih tehnologija. To e istovremeno biti prilika da se nae znanje i iskustvo
stave u slubu zajednikih projekata u Srbiji, regionu i ire.
Za saobraajne strunjake, kako za one koji su aktivni kao i za one koji su blizu
zavretka studija specijalizacije u sledeim oblastima mogu da budu atraktivne:
Uvodjene informacionih tehnologija u sistemima za informisanje putnika,

kotrolu i prodaju karata, obezbedjenje prioriteta na raskrsnicama
Razvoj modela za optimizaciju mree linija i organizaciju sistema vozila
na poziv
Priprema i izrada elaborata o tehnikoj i ekonomskoj opravdanosti
pojedinih segmenata sistema javnog prevoza
Uvodjenje moderne tehnologije u procesu prikupljanja saobraajnih
podataka (automatsko brojanje putnika i vozila, brzina, ankete, stated
preference metode, itd)
Modeliranje saobraajne potranje, mikrosimulacija saobraajnih sistema
Uvodjenje sistema kontrole kvaliteta
Analiza uticaja na okolinu, energetska potronja, modeliranje ugradjene
energije u celokupan sistem i njena optimizacija
Autor se unapred zahvaljuje na svim komentarima i primedbama na ovaj rad.

Izloeni rad predstavlja line stavove autora.
LITERATURA
1. G. Stefanovic, D. Catling, S.McIntosh, J.Rohr, Light Rail Guidelines, KnjigaCD, UITP Brussels, 2003
2. G.Stefanovic, Optimisation of Light Rail Parameters in Various Traffic and
Economical Conditions, Zbornik radova 2001 UITP Kongresa u Londonu,
UITP Brussels, 2001
3. Grupa autora, Cities on the move, Knjiga, Svetska Banka, Washington, 2002
4. G.Stefanovic, T (primeri primene PPP), lanak, EBRD
London, 2006
5. Grupa autora-Euroteam, Organisation and major players of short distance
public transport, Knjiga, UITP-Euroteam, Brussels, 2003
6. Vukan Vuchic, Urban Transit Systems and Technology, Knjiga, John Wilez /
Sons, New Jersey, 2007
146

UDK: 656.342 (497.11)
PRVA LINIJA LAKOG METROA U BEOGRADU PUT OD

PLANERSKIH ZAMISLI KA REALIZACIJI
THE FIRST BELGRADE LIGHT METRO LINE THE WAY
FROM PLANERS VISION TO REALIZATION
Dr Vladimir B. Depolo, dipl.in.saobr., direktor projekta LRT u Jedinici za
implementaciju projekata Direkcije za graevinsko zemljite i izgradnju JP,
Beograd
Rezime: U radu se prikazuje proces planiranja i projektovanja prve linije Lakog
metroa sa osvrtom na period do usvanja Generalnog plana Beograd 2021 (GP).
Opisuje se reenje iz Generalnog projekta koje je iniciralo Izmene i dopune GP-a,
kao osnovni nalazi iz Prethodne studije opravdanosti. Takoe se daje prikaz
promena projektnih reenja iz Generalnog projekta nastalih kroz rad na
urbanistikoj dokumentaciji. Opisuje se nain integracije Prve linije u postojeu
mreu tramvaja i ostalih vidova javnog prevoza sa posebnim osvrtoma na
dugoronu strategiju razvoja tramvajske i ostale mree javnog prevoza i mree
linija Lakog metroa. Deo rada posveen je aktivnostima vezanim za nastavak
izrade tehnike dokumentacije sve do poetka izgradnje koja je planirana za drugu
polovinu 2009. godine, uz osvrt na ulogu Konsultanta. Na kraju se obrazlau
dosadanja razmiljanja u vezi sa nainom finansiranja projekta i uloge
meunarodnih finansijskih institucija. U zakljucima se ukazuje na znaaj
koordinacije planerskih i projektantskih aktivnosti kojima se postiu znaajne
utede u vremenu, zatim se diskutuje pitanje izbora naina rukovoenja projektom,
dok se, u vezi sa samim projektom u prvi plani istie njegova uloga u ekonomski
odrivoj transformaciji/tranziciji gradskih inskih sistema iz sadanjeg u planirano
stanje.
Kljune rei: laki metro, prethodna studija opravdanosti, integracija inskih
sistema, rukovoenje projektom, finansiranje projekta, meunarodne finansijske
institucije.
Summary: The work is presenting the process of planning and designing of the
First Belgrade LRT Line with a retrospective view at the period before the
acceptance of the Belgrade Urban Master Plan 2021 (UMP). The solution from the
General Design which initiated the Modifications and Addenda to the UMP, and
the major findings of the Pre feasibility Study are being described. There is also a
description of the modifications to the design solutions from the General Design
which were formed during the preparation of the urban planning documentation.
147
The method of the First LRT Line integration into the existing tramway network
and into all other modes of public transportation has been shown, with a
retrospective view at the long term development strategy of tramway network and
other networks of the public transportation, as well as the LRT network. A part of
the work refers to some activities regarding continuance of the tender dossier
preparation until the beginning of the construction which is being planned for the
second half of 2009, with a retrospective view at the role of the Consultant. At the
end, there is some annotation about previous speculations regarding the method of
financing the projects and the role of the international financing institutions. The
significance of the coordination of planning and designing activities which helps
saving the time has been pointed out in the Conclusion of the work. Besides, the
problem of choosing the way of managing the project has been discussed, while,
regarding the project itself, its role in the economically sustainable
transformation/transition of the city rail systems from the current into the planned
condition has been put in the foreground.
Key words: light metro, prefeasibility study, railway system integration, project
management, project financing, international financing, institutions (IFI)
1. PROCES PLANIRANJA
1.1 Period do izrade Generalnog plana Beograd 2021.
Razvoj ideje o potrebi uvoenja metroa u sistem javnog gradskog prevoza putnika
u Beogradu zapoet je ezdesetih godina prolog veka. itav taj period razvoja
koncepta metroa moe se podeliti u tri faze:
faza poetne razrade ideje koja pokriva period od 1958. do 1968. godine. arh. Nikola Dobrovi i Zajednica Jugoslovenskih eleznica, Zavod za
projektovanje, pod rukovodstvom dr. in. Save Jania izradali su dva predloga
po kojima je trebalo razvijati metro u Beogradu,
faza razrade u skladu sa planiranim razvojem Beograda prema tada
vaeem GUP-u, obuhvata studije na kojima je radila Direkcija za izgradnju i
rekonstrukciju grada, OOUR za studije i projektovanje, Sektor za metro u
periodu od 1976. do 1981. godine, i
faza razrade koncepta prema postavkama Izmena i dopuna GUP-a iz
1986. godine.
Osim toga, u periodu do 1992. godine bilo je vie inicijativa u kojima su razvijani
koncepti zasnivani na Pre-metro i Lakom metrou1, a nastavljeni su i poslovi na
konceptu metroa iz perioda 1976.-81. Poetkom 1994. godine Izvrni odbor
Skuptine grada formirao je 22-lanu Komisiju za reviziju2 projekata nastalih u
periodu od 1989. do 1995. godine. U Izvetaju komisije, koji je upuen na
1
RO za izgradnju eleznikog vora Beograd, 1989. godina i "Transportni sistemi u dugoronom razvoju
Beograda, II deo - Strategija razvoja javnog saobraaja", SANU u saradnji sa Gradskim zavodom za planiranje,
1993. godina.
2
Novembra 1995. godine, Izvrni odbor je proirio zadatak komisije
148
razmatranje decembra 1995, u ostvrtu na naredne korake, Komisija je preporuila,

izmeu ostalog, sledee:
1. Dalji koraci u definisanju strategije razvoja javnog gradskog putnikog prevoza
moraju se zasnivati na dugorono utvrenoj ekonomskoj moi Grada, realnoj
perspektivi demografskog razvoja i prevoznih zahteva. Razvoj bi trebalo
bazirati na balansu moguih sredstava izmeu unapreenja postojeih sistema
javnog prevoza i izgradnje novog uz minimizaciju vremena realizacije.
2. Odluku o strategiji razvoja sistema javnog prevoza putnika u Beogradu trebalo
bi traiti u inskom sistemu vieg nivoa koji bi bio saglasan sa postojeim tako
da dalji razvoj novog, istovremeno omoguava i razvoj postojeih vidova.
Dakle, strategiju razvoja javnog prevoza trebalo bi bazirati na principu "korak po - korak", tako da se ulaganjima u svaki programirani korak neposredno
dobiju odgovarajui efekti. Izmeu varijanti: (1) laki metro, (2) laki metro sa
tehnikim elementima koji dozvoljavaju njegovo eventualno prerastanje u
metro i; (3) metro, Komisija smatra da druga zadovoljava potrebe Beograda za
predvidivu budunost. Ona omoguuje realnu i racionalnu osnovu za razvoj
sistema javnog prevoza, usklaenu sa ekonomskim mogunostima Grada.
3. Plan lakog metroa prema ovde predloenoj varijanti, koji je u osnovi
kompatibilan sa trasama unapreenog tramvaja omoguava da se ulaganja u
postojei tramvajski sistem mogu odmah usmeriti ka njegovom unapreenju u
laki metro.
1.2 Laki inski sistem u Generalnom planu - Beograd 2021.

Plansko reenje do 2021. godine koje se zasniva na tri vida inskog saobraaja: (1)
gradska (i prigradsku) eleznica, (2) kapacitetni inski sistem (LRT) i (3) tramvaj,
poiva na revitalizaciji i rehabilitaciji postojeih vidova javnog saobraaja i
postepenom uvoenju mree savremenog gradskog inskog sistema tipa LRT3. U
fazama razvoja eleznike infrastrukture bie potrebno obezbediti uslove da se ona
moe koristiti i za gradske inske sisteme4.
Duina predloenih trasa LRT iznosi 24,3 km koje e se realizovti u nekoliko
funkcionalno nezavisnih etapa. Trase LRT-a bie predmet dalje razrade kroz izradu
generalnih projekata5. Mrea dvokolosenih pruga na ovim trasama predstavljae
okosnicu visokokapacitetnog gradskog inskog sistema od kojih e se granati u
daljim fazama razvoja6. Redosled uspostavljanja povrinskih deonica kapacitetnog
inskog sistema zavisie od dinamike razvoja pojedinih planiranih ulinih pravaca i
objekata.
Tramvajska mrea u postojeem stanju ima duinu od oko 45 km i ona e se u
zavisnosti od dinamike razvoja LRT, na trasama gde se te dve mree preklapaju,
zamenjivati kolosecima irine 1.435 mm.
3
Skraenica za engleski termin: Ligt Rail Transyt

Koncept poznat pod nazivom Track sharing.
5
Kojima e se definisati efekti sistema, poloaj trase, poloaj i dubina tunela, nain i trokovi izgradnje i slino.
6
Kraci prema: novobeograskim blokovima, Gornjem Zemunu, Banovom brdu, Rakovici, Vodovcu, Karaburmi i
Mirijevu.
4
149
2. OPIS REENJA IZ GENERALNOG PROJEKTA

Tehniko reenje prve linije LM-a nije moglo da se postavi nezavisno od narednih
faza proirivanja i poboljavanja sistema javnog prevoza, posebno preostalih trasa
LM-a koje su planirane u okviru GP-a za 2021. Tokom rada na Generalnom
projektu kao i na osnovu sugestija i predloga lanova Saveta projekta ukljuene su
varijante, koje su, iako su poveale kompleksnost njegove izrade, omoguile bolju
analizu i izbor odgovarajuih reenja. Izmeu vie alternativa iskristalisale su se
dve: (1) Osnovna i (2) Varijanta Akademija koje su bile predmet analize i
vrednovanja u Prethodnoj studiji opravdanosti (slika 1). Varijanta Akademija
nastala je na predlog Savet projekta da se izmeu podzemnih stanica Trg
Republike i Varo kapija interpoluje nova stanica Akademija kojom bi se
rasteretila stanica Trg Republike i poveala pristupanost Centralne gradske
zone.
Slika 1. Trase Lakog metroa po varijanti Osnovna i Akedmija

Sektori
1. Terminus Ustanika ulaz u tunel kod
Vukovog spomenika, L= 3.430 m1, broj
stanica = 6
2. Ulaz u tunel kod Vukovog spomenika
stanica Pota, L=1.970 m1, broj
stanica = 2 (bez stanice Pota)
3. Stanica Pota - stanica Trg
Republike, L = 640, broj stanica = 2
(bez stanice Trg Republike)
4. Stanica Trg Republike - stanica
Varo kapija, L = 840 m1, broj stanica
=2
5. Stanica Varo kapija - Stanica
Hajat, L = 1.480 m1, broj stanica = 1
6. Stanica Hajat - Stanica optina
Novi Beograd, L = 2.460 m1, broj
Alternativa
Nain
trase
voenja
nema
Sredinje ostrvo
nema
Podzmeno, plitko
ukopano
nema
Podzemno,
duboko ukupano
Korekcija trase i interpolovanje

nove podzemne stanice
Akademija. Duina sektora L =
910 m1 broj stanica = 3
nema
nema
Podzmeno,
duboko ukopano
Prelazak
preko
mosta
novom
konstrukcijom/
plitko ukopano
Povrinski,
u
sredinjem ostrvu
150
stanica = 4
7. Stanica optina Novi Beograd terminus Tvornka, L = 1.542 m1, broj
stanica = 2
nema
8. Tehnika grana, L = 2.360 m1, broj

stanica = 2
Ukupna duina trase = 12.362 m1, broj
stanica = 17
Duina trase ukljuujui tehniku granu
= 14.722 m1, broj stanica ukljuujui
tehniku granu = 19
nema
i bono
Plitko
ukopano
ispod raskrsnice
Omladinskih
brigada i bulevara
M.
Pupina,
sredinjim
ostrvom i bono.
Povrinski
Ukupna duina trase = 12.432 m1,

broj stanica = 18
Duina trase ukljuujui tehniku
granu = 14.792 m1, broj stanica
ukljuujui tehniku granu = 20
Ukupna duina trase po Osnovnoj varijanti iznosi 12,362 m1 (sa tehnikom

granom 14.722 m1). Povrinski deo je dugaak 7.432 m1, deo trase na mostu,
ukljuujui prilazne konstrukcije iznosi 795 m1, dok je preostali deo podzemno
voen u plitkom i dubokom tunelu u duini od 4.135 m1. Du trase po ovoj
varijanti je locirano 19 stanica (sa stanicama du tehnike grane ukupno 21) i
stajalita (2 terminusa, 10 (12) stajalita, i 7 podzemnih - plitkih i dubokih). Duina
trase po odabranoj varijanti Akademija iznosi 12.432 m1 (sa tehnikom granom
14.792 m1), sa duinom tunela 4.205 m1, dok su ostali elementi trase ostali iste
duine a broj stanica povean je za jednu podzemnu. Sve podzemne stanice
projektovane sa mogunou prihvatanja vozova metroa (duina perona 110 m1. U
obe varijante lokacija depoa bila je smetena u blok 41 na Novom Beogradu,
odmah uz postojei depo GSP Beograd na povrini od 25.700 m2, u kojem je
planiran prostor za smataj 36 voznih jedinica7. Vozna jedinica projektovana je sa
sledeim elementima: duina 37,5 m1, irina 2,65 m1, maksimalna visina vozila sa
pantografom 3,60 m1, odnos niski:visoki pod 70:30%, broj vrata: 4 dvostrukih i 2
jednostrukih po strani vozne jedinice, kapacitet 300 putnika8. Vrednost investicije
za dve projektovane varijante je:
Pozicija
Pruga
Stanice i stajalita
Most
Depo i radionce
Snabdevanje energijom
Instalacije i oprema
Signalizacija i komunkacije
Komunalna infrastruktura
UKUPNO
Varijante
Osnovna (u )
Akademja (u )
76.040.687
88.831.163
33.106.821
44.057.060
20.910.000
20.910.000
14.865.169
14.865.169
31.066.543
34.430.188
11.573.299
13.532.901
21.917.809
22.035.261
13.224.000
13.224.000
222.704.328
251.885.742
7
Generalni projektom planirano je da se po jedna kompizicija (sastavljena od dve vozne jedinice) parkira na
terminusima a 3 kompozicije na stanici Vukov spomenik.
8
Stepen korienja pri vrnim zahtevima od 6 putnika po m2
151
Investicije u vozni park u obe varijante iznose 126.500.000 Evra. Usvojena trasa
prve linije Lakog metroa (LM) prua se od postojee tramvajske okretnice u
Ustanikoj ulici (severoistok Beograda) du Bulevara kralja Aleksandra, prolazi
kroz ui centar Beograda, zatim prelazi reku Savu novim mostom koji e se
izgraditi neposredno uz postojei most na stranu Novog Beograda. Na raskrsnici
kod hotela Hajat skree ka novoizgraenoj sportskoj dvorani Arena, odakle
pruduava u sredite Novog Beograda, da bi se zavrila drugim terminusom koji je
planiran u Tvornikoj ulici.
Za odabranu varijantu Akademija projektom je predvieno da se saobraaj
organizuje na linijama koje ine formu slova Y. Takvo reenje podrazumeva da
postoji jedna zajednika sekcija (na potezu stanica Vukov spomenik stanica
Novi Merkator). Ovakva organizacija saobraaja nastala je kao posledica
postojanja dva nivoa potranje du trase: prvi, du zajednike sekcije koji se kree
izmeu 8.500 i 12.500 putnika u smeru u vrnom satu, i drugi, na ostalim delovima
trase (ispod 8.000 putnika/as po smeru). Na taj nain omogueno je: (1) da
frekvenicija vozila bude saglasna potranji, (2) odgovarajua brzina i konfor i (3)
da se postigne regularnost i pouzdanost saobraaja kao vanih elemenata za ocenu
komercijalnog uspeha poduhvata. Dakle, u Prethodnu studiju opravdanosti ulo se
sa raunicama na bazi postojanja dve linije:
Linija 1A:
Ustanika - Tvornika
Linija 1B:
Vukov spomenik - blok 41
Njihovi statiki elementi su:
Linija
Element
Ukupna duina (m1)
Ukupan broj stanica na liniji
Stanica na povrini
Dubokih podz. stanica
Plitkih podz. stanica
Duina trase tipa A (m1)
Duina trase tipa B (m1)
Proseno meustanino rastojanje (m1)
1A
1B
12,362
7,240
20
13
12
5
1
1
7
7
4,205
8,157
3,035
618,10
556,90
Ukupno/proseno za
obe linije
19,602
33
17
2
14
8.410
11,192
594,00
Dinamiki elementi linija9, prorauni za merodavnu potranju na kritinoj sekciji,

sumirani su u tabeli koja sledi:
Linija
Element
Broj vozova na liniji u vrnom satu (dva
spregnuta vozila)
Vreme obrta u vrnom satu (ukljuujui
terminalna vremena) (min)
9
1A
1B
16
63
Za obe varijante izraen je red vonje i ostali elementi rada linija.
40.7
Koridor
sa tehnikom granom
(deo namenjen
eksploataciji)
20
-
152
Prosena brzina (vrni sat) (km/as)

Frekvencija u vrnom satu (vozova/as)
Interval u vrnom satu (min)
Projektovani kapacitet u vrnom satu
(mesta/as)
28.5
15
4
27.3
5
12
20
3
9,000
3,000
12,00010
3. OSNOVNI NALAZI PRETHODNE STUDIJE OPRAVDANOSTI
Prognozirani broj putnika je osnovna ulazna informacija za ocenu isplativosti

projekta. Procenjene vrednosti su:
Broj putnika u
Vrnom satu (putn./as)
U godini
2011. god.
32.762
66.135.557
2021.god.
35.518
71.699.003
Ocena ekonomske opravdanosti sprovedena je uz upotrebu analize trokovi koristi. Opti prihodi i trokvi analizirani su za period od 30 godina. Predmet
analize su bile obe varijante koje su bile uporeene sa scenarijom bez investicije.
Indirektni efekti bili su take predmet analiza, iako je njihovo izraunavanje
komplikovano. U obraun su uzeti sledei direktni trokovi: (1) trokovi
investicije, (2) trokovi funkcionisanja i odravanja sistema, i (3) ostali direktni
trokovi (bezbednost, informisanje, itd.)
to se tie oekivanih direknih ekonomskih kristi, bili su analizirani: prihodi od
usluge prevoenja, ostali komercijalni prihodi (reklamni i drugi prostor za
izdavanje), utede u vremenu putovanja, smanjenje operativnih trokova,
poveanog konfora, pouzdanosti i dostupnosti na nivou celokupnog sistema javnog
prevoza putnika. Najznaajniji oekivani efekat posle uvoenja Prve linije
predstavljaju utede vremena putovanja. Radi ilustracije prikazane su vrednosti za
2012., prvu godinu eksploatacije linije:
UTEDE U VREMENU........................................ 28.831.548 asova
NOVANA VREDNOST UTEDA......... 33.529.908
Od indireknih efekata anlizirani su smanjenje saobraajnih zaguenja,
bezbednost, poveana efikasnost javnih sistema, poboljanje sveukupne energetske
efikasnosti, kvaliteta okruenja, vraanja ulica ljudima, uticaji na indukovanu
izgradnju (to je posebno vano sa stanovita prihoda Grada).
Izraunate Neto sadanje vrednosti su: 108.9, odnosno, 106,8 milliona , za
Osnovnu i varijantu Akademija pri stopi diskontovanja od 6,5%. i pri cenama
u Evrima iz 2005. godine. Vrednosti Interne stope rentabiliteta su: 9,8%, odnosno,
9,4%, respektivno za Osnovnu i varijantu Akademija, to je vie od vrednosti
10
Na kritinoj deonici
153
Interne stope od 7% koja je uzeta kao ciljna vrednost. Prema iskustvima iz 400
najvanijih infrastrukturnih projekata, preporuena nominalna vrednost Interne
stope rentabiliteta, za dugorone investicije, je ograniena na najmanje 6%. Njena
iskustvena prosena vrednost u projektima sabraajne infrastrukture je 6.5%.
Nominalne vrednosti Interne stope rentabiliteta i Neto sadanje vrednosti bile su
predmet analize osetljivosti uzimajui u obzir moguu neizvesnost u realizaciji
investicije, kao i u ostvarivanju diretknih ekonomskih koristi zasnovanih na
promeni prognozirane potranje (broja putnika). Uzimajui u obzir nivo
projektovanja linje, bio je uzet u obzir raspon od 20% osnovnih promenljivih.
Zadovoljavajuu Internu stopu rentabilteta pokazale su obe varijante: Interna stopa
rentabiliteta u najnepovoljnijem sluaju (investicija vea za 20% a potranja manja
za 20%) bile su 8,7% za Osnovnu, i 8,4% za varijantu Akademija.
4. PROMENE REENJA NASTALE KROZ PRIPREMU URBANISTIKIH
PLANOVA TRASE
Generalni projekat predstavljao je osnovu za pokretanje postupka Izmena i dopuna

Generalnog plana11 i na taj nain je potvrena trasa Lakog metroa po varijanti
Akademija. Izmene i dopune GP-a bile su osnova za pokretanje izrade
urbanistike dokumentacije nieg reda12. Tokom izrade urbanistikih dokumenata
uraena su odreena poboljanja reenja iz Generalnog projekta. Neka poboljanja
nastala su posle detaljne analize razlivanja tokova opteg saobraaja du trase u
Bulevaru Kralja Aleksandra13 - na dve kljune raskrsnice du Bulevara, na
ukrtanju sa ulicom Gospodara Vuia (slika 2), i sa planiranom trasom UMP-a
predvieno je da trasa Lakog metroa proe ispod raskrsnica14. Programom je trasa
izmetena u sredinu ulice Omadinskih brigada i ona ponire negde na sredini ove
deonice da bi prola plitko ukopano ispod raskrsnice Omadinskih brigada i
Bulevara M.Pupina, ime je stanica Optina Novi Beograd postala podzemna.
Odreene promene nastale su i kao plod saradnje sa GSP Beograd15. Ove
intervencije neznatno su poveale ukupnu duine trase i povean je broj stanica za
2 (povrinske), dok su stanice Cvetkova pijaca i Optina Novi Beograd postale
11
Objavljene su u Sl.listu grada Beograda broj 25/2005.

Pokrenuta je izrada Regulacionog plana Bulevara Kralja Aleksandra na potezu od Ustanike ulice do Trga
Nikole Paia, kao izrada Programa za donoenje odluke o izradi urbanistikog plana za deo trase od Trga Nikole
Paia do Tvornike ulice ukljuujui tehniku granu i depo.
13
Za potrebe izrade Rergulacionog plana Bulevara naruena je posebna studija (Saobraajna osnova) iji je
zadatak bio da analizira uticaj trase Lakog metroa na tokove opteg saobraaja i predloi reenja.
14
Proraunati obim opteg saobraaja bio je takav da bi prolazak Lakog metroa (sa prioritetom) izazivao poveane
gubitke za opti saobraaj. Iz slinih razloga, u Programu za donoenje odluke, predloeno je da se tokom rada na
Idejnom projektu ispita opravdanost da se trasa Lakog metroa po izlasku iz stanice Hajat vodi u plitkom tunelu
do ulaska u Bulevar Dr Zorana iniia (AVNOJ-a).
15
Na delu trase od terminusa u Ustanikoj ulici do stanice Vukov spomenik interpolovana je stanica (na sekciji
izmeu Cvetkove pijace i erma). Isto je uinjeno i na delu trase na Novom Beogradu interpolovana je stanica
du Bulevara Dr Zorana inia (AVNOJ-a). Takoe se uraena i promena u nainu voenja tehnike grane to je
pribliilo trasu uz samu elezniku stanicu Novi Beograd.
12
154
podzemne. Dakle, ukupan broj stanica (ukljuujui tehniku granu) povean je na

2316, 9 podzemnih i 14 povrinskih (ukljuujui dva terminisa).
Slika 2. Detalj prolaska trase Lakog metroa ispod raskrsnice Bulevar Kralja
Aleksandra Gospodara Vuia
Izvor: Regulacioni plan Bulevara Kralja Aleksandra od Ustanike ulice do Trga Nikole Paia, Nacrt
plana, CEP, Beograd 2007. godina
5. INTEGRACIJA SA MREOM TRAMVAJA I OSTALIH INSKIH

SISTEMA
Od samog poetka rada na tehnikoj dokumentaciji prve linije Lakog metroa

vodilo se rauna o integraciji nove trase u sistem tramvaja i eleznice. Integracija
sa sistemom eleznice Generalnim projekom ostvarena je na podzemnoj stanicu
Vukov spomenik. U zakljuku Saveta projekta sugerisano je da se integracija
ostvari i na Novom Beogradu, to je kroz rad na Programu za donoenje odluke
ispotovano17.
Integracija sa tramvajskim podsistemom nije ograniena samo za mogunost
presedanja putnika sa podsistema na podsistem. Prorauni potranje i rezultujua
organizacija saobraaja otvorili su prostor da se na delu trase od terminusa u
Ustanikoj ulici do ulaska u tunel pre stanice Vukov spomenik predvidi
zajedniki saobraaja tramvaja Lakog metroa. Zbog toga je uraeno reenje kojim
se na ovom sektoru predloe postavljanje koloseka sa tri ine (za irinu koloseka od
1.000 mm i 1.435 mm) (Slika 3)18.
Meutim, pitanje integracije, koja je omoguena navedenim tehnikim reenjima
trase, mnogo je sloeniji zadatak na emu e se raditi u predstojeim fazama
16
Proseno meustanino rastojanje smanjeno je na 643 m1.

Osim izmetanja tehnike grane, u projeknom zadatku za Idejni projekat zatraeno je da se ispita mogunost
uspostavljanja direkne kolosene veze sa eleznikom prugom na Novom Beogradu za sada samo za mogunost
korienja remontnih kapaciteta Beogradskog eleznikog vora.
18
Takvo reenje otvorilo je, dalje, mogunost da se predloi da se tri ine poloe sve do iza stanice Hajat. Ovo
reenje (nazvano dalje kroz rad na pripremi tehnikih specifikacija - reenje za vanredne situacije) ne bi bilo u
funkciji saobraaja, ve bi omoguilo da se ostvari tehnika grana za evakuaciju vozila tramvaja ka depou (ali bi
mogla da se koristi i za vanredne situacije).
17
155
projektovanja i obuhvata najmanje sledea pitanja: tramvajska pruga, sistem

napajanja, sistem upravljanja i vozni park. Zbog toga je odlueno:
Da se donji stroj pruge du deonica na kojoj e saobraati tramvaj i Laki
metro projektuje tako da ispuni zahteve za merodavno vozilo oba sistema,
Da se sistem napajanja projektuje za novi naponski nivo od 750 V, i
Tramvajsko vozilo koje e saobraati du zajednie trase zadovoljava
najmanje sledee elemente koji obezbeuju neometan rad oba sistema: (1)
upravljanje vozilom u oba smera, (2) vrata na vozilu sa obe strane, (3)
odnos niskog i visokog poda 70:30 i (4) sistem napajanja 750 V.
Slika 3. Detalj ulaska Lakog metroa u tunel i obilska tramvajske pruge oko portala
tunela
Izvor: Regulacioni plan Bulevara Kralja Aleksandra od Ustanike ulice do Trga Nikole
Paia, Nacrt plana, CEP, Beograd 2007. godina
6. RUKOVOENJE PROJEKTOM
Projekt Lakog metroa je veoma sloen i zahteva odreene organizacione pripreme

Investitora. Direkcija za graevinsko zemljite i izgradnju, kojoj je grad Beograd
poverio poslove voenja zadatka, odmah po okonanju Prethodne studije
opravanosti sa Generalnim projektom, pristupila je analizi modaliteta organizacije
rukovoenja projektom19.
Budui da je u Direkciji u toku bila realizacija tri projekta: Unutranji magistralni
poluprsten, Laki metro i Program urbane obnove (kapitalna rekonstrukcija tri
saobraajna poteza), oformljena je Jedinica za implementaciju projekata i na elu
svakog od njih imenovan je direktor projekta. Jedan od naina da se organizacija
rukovoenja projektima dalje razvija bila je da se za svaki od njih strukuira
potreban broj strunjaka. Direkcija je, meutim, odabrala nain rukovoenja
19
Dobra okolnost bila je da su Gradu istovremeno pokrenuti i drugi vani infrastrukturni projekti (Unutarnji
magistralni poluprsten, Fabrika za preradu vode, mrea glavih kolektora i sl.), pa je na predlog Evropske agencije
za rekonstrukciju, doniran projekat uspostavljenja Jedinice za upravljanje programima tela koje bi bilo zadueno
za ukupnu koordinaciju investicija i dnevno izvetavanje rukovodee strukture Grada o njihovom napredovanju. U
javnim preduzeima koja su bila nosioci investicija uspostavljene su Jedinice za implmentaciju projekata sa
zadatkom da rukovode odgovarajuim projektima.
156
projektima putem Konsultanta. Rezultat je bio da je bila organizovana javna

nabavka za Konsultanta. Odabana je renomirana panska firma INECO na 36
meseci. Zadatak Konsultanta je da sa direktorom Projeka Laki metro, organizuje
sve pripremne radnje kako bi se Projekat Lakog metroa doveo do realizacije do
kraja 2009. godine i obuhvata sledee aktivnosti: (1) Planiranje i programiranje, (2)
Izrada konkursne dokumentacije, (3) Praenje izvrenja programiranih aktivnosti i
(4) Ostale aktivnosti.
Rad Konsultanta zapoeo je novembra 2006. godine. Od tada su pripremljeni
Programi aktivnosti (za tri godine, prve dve godine i za 2007. godinu) kojim su
struktuirani svi zadaci koje bi trebalo izvriti do poetka izradnje sa okvirnim
budetom za svaki zadatak i sprovoenje Programa za 2007. godinu je u toku. U
ovom trenutku je u toku postupak javne nabavke za izbor firme kojoj e biti
poveren posao izrade Idejnog projekta trase sa tehnikom granom i depoom.
Privode se kraju poslovi pripreme tehnikih specifikacija za vozne garniture a za
kraj godine je planirano pozivanje zainteresovanih ponuaa da iskau
zainteresovanost.
Kao i u prethodnoj fazi, i ovom prilikom je, odlukom Gradonaelnika, oformljen
Savet projekta sa mandatom da, zajedno sa direktorom projekta, doprinese
kvalitetu ugovorenih poslova Konsultanta.
7. NAIN FINANSIRANJA I ULOGA MEUNARODNIH FINANSIJSKIH

INSTITUCIJA
Sagledavanje mogueg naina finansiranja bilo je predmet panje jo u toku izrade

Prethodne studije opravdanosti. U tom cilju bio je naruen poseban elaborat
Modaliteti naina finansiranja projekta u kome su sagledana dva osnovna: (1)
finansiranje iz Budeta sa zaduivanjem kod meunarodnih finansijskih institucija
i komercijalnih banaka i (2) na bazi javno privatnog partnerstva. U Elabratu je
obraen, kao trei vid, kombinacija prethodna dva (u kome bi Grad bio investitor
infrastrukture, dok bi privatni partner finansirao nabavku voznog parka i dobio
pravo upravljanja linijama sa obavezom tekueg i investicionog odravanja
sistema). Za sva tri modaliteta izraeni su kompletni bilansi (novani tokovi) i
oekivani efekti (tzv. Business plan).
U periodu posle izrade Prethodne studije opravdanosti, gradske vlasti su
prezentirale Studiju Evropskoj investicionoj banci (EIB), koja je ispoljila interes za
projekat. Od tog trentuka, sve aktivnosti, poev od izbora Konsultanta na dalje,
odvijaju se uz tesnu saradnju sa timom EIB iako jo uvek ne postoje formalni
odnosi. Isto tako, Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD) ponudila je Gradu
donaciju za izradu studije u kojoj bi se dalje analizirali modalitati finansiranja sa
posebnim naglaskom na javno privatno partnerstvo20. Postupak izbora
konsultanta za ovu studiju je okonan (uz uee Jedinice za upravljanje
20
Sredstva donacije obezbeena su iz kvote Kanade.
157
projektima Direkcije) i u toku je proces ugovaranja, tako da se poetak izrade

studije oekuje sredinom septembra 2007. godine.
8. ZAKLJUCI
Realizacija kompleksnih investicija zahteva paljivo planiranje. Pouka koja se
moe izvui iz dosadaanjeg rada na ovom projektu je da se pravilnim lociranjem
odreenih faza projektovanja u proces planiranja mogu ostvariti bitne vremenske
utede. Na primer, da je izrada Prethodne studije opravdanosti sa Generalnim
projektom uraena u toku konstituisanja Nacrta Generalnog plana utedelo bi se
vreme od oko 12 14 meseci, a tim bi se skratio ukupan proces pripremanja
investicije.
Drugo, izbor naina upravljanja sloenim projektom poput Prve linije lakog
metroa, moe da podstakne razvoj. Izborom reenja zasnovanog na Konsultantu
kako je to uraeno u ovom sluaju, otvorilo je prostor za uee domaih
strunjaka u projektovanju i sticanju iskustva na sloenim projektima (u nedostatku
velikih projekata za vreme sankcija UN nivo znanja i broj strunjaka je veoma
smanjen pa bi njihovo upoljavanje u Direkciji za potrebe voenja pripremnih
radnji smanjilo mogunost ukljuivanja u projektovanje, to je dugoroni inters
zemlje). Saradnja sa Konsultantom, s druge strane, omoguuje preduzeima poput
Direkcije da ovladaju novim znanjima u organizaciji i pripremi velikih investicija,
upoznavanje sa savremenim pristupom u izradi konkursne dokumentacije, sa
metodama finansijskih analiza u pripremi budeta projekta, itd.
S obzirom na strateka opredelenja Grada u sferi razvoja inskh sistema,
dosadanje aktivnosti na projektu Prve linije pokazale su da postoje primenljiva (i
primenjena) tehnika reenja. Izabranim reenjem Beograd dobija mogunost da
izvri postupnu i ekonomski odrivu transformaciju tranziciju od postojeeg u
savremeni tramvaj i uvoenje novog vida inskog prevoza. (videti preporuke
Komisije za reviziju u taki 1.1).
Na kraju, analiziranje modaliteta finansiranja veoma je bitno zapoeti u ranim
fazama pripreme investicije. Pravilan izbor zavisi od mnogih faktora stepena
zaduenosti lokalne zajednice/drave, broja, strukture i prioriteta investicionih
ulaganja, itd. Kreditni aranmani imaju ogranieni domet, jer podleu makroekonomskim kriterijumima analize i ogranienjima koja iz njih proizlaze. S druge
strane, finansiranje na temelju javno privatnog partnerstva relaksira zaduenst
lokalne zajednice i otvara mogunost da se aktivira vie projekata sa istim
stepenom prioriteta iz razliitih oblasti. Takvo finansiranje ne iskljuuje i nove
pristupe emitovanje obveznica lokalne zajednice i sl.
158

UDK: 656.4
PONOVO RADI I LAKI INSKI SISTEM

IT`S WORK AGAIN...AND LIGHT RAIL TRANSIT
eljko Pletikosi, dipl. in. mainstva, student poslediplomskih studija Fakulteta
tehnikih nauka u Novom Sadu, smer: Menadment i logistika, Novi Sad
Rezime: Nadzemni inski prevoz danas ini mali udeo javnog gradskog putnikog
prevoza. U veini gradova svakodnevno prezasienje ulica automobilima i
zagaenje vazduha postaje nepodnoljivo pa je realno smanjen kvalitet ivota. U
mnogim savremenim, gusto naseljenim gradovima sakupljena su pozitivna iskustva
sa lakim inskim sistemima. Putnici im daju prednost zbog pouzdanosti, redovnosti
i ekologinosti, za razliku od vonje automobilom, a takoe zbog dobrog uklapanja
u ulice sa starim gradskim jezgrima, kojima je potrebno ouvanje i zatita.
Kljune rei: laki inski sistem, javni gradski prevoz
Abstract: Over ground railway transport today make small share of public urban
transport. In majority of towns every day comes to saturate of street with
automobile and pollute of air comes unbearable and it is really decrease quality of
life. In lot of contemporary, dense populated towns are collected positive
experience with light rail transit. Travellers give them advantage because
reliability, normally and ecological, in difference of car transport, also because of
good fin in street with old urban care, which is needed preserve and protection.
Key words:ight rail transit, public municipal transport
1. UVOD
1.1. Istorijat razvoja ulinog inskog prevoza
Prve linije gradskog inskog prevoza pojavile su se u Njujorku davne 1852. godine,
potom u Parizu 1853. godine, a zatim i u mnogim veim gradovima, u poetku sa
konjskom vuom, a tridesetak godina kasnije sa elektro vuom. Tramvajske linije
su prolazile na nivou ulice, kao i ostali vidovi transporta. Maksimalna brzina
elektrinih tramvaja je 30 do 45 km/h, kola su duine do 8 metara, sa 32 do 50
putnikih mesta i vunom snagom 18 do 45 kW.Sredinom XX veka u Evropi i
Americi elektrini tramvaj nije izdrao konkurenciju autobusa i putnikih
automobila. Zadnje tramvajske linije u Parizu zatvorene su 1937. godine, a u
Londonu 1961. godine. Ovakav tok razvoja saobraaja sledili su i mnogi manji
gradovi (slika 1.).
159
Danas nadzemni inski transport u gradovima ini relativno mali udeo putnikog
prevoza. Tramvajski prevoz funkcionie u oko 300 gradova u svetu. Izmeu I i II
svetskog rata broj ovih gradova je bio duplo vei. Razvijen je uglavnom u
gradovima Istone i Centralne Evrope.
Najvei broj gradova s tramvajskim saobraajem ima Nemaka: tramvaj
postoji u 52 grada, od ega u 20 od njih broj stanovnika nije vei od 200.000 [1].
Slika 1. Trg slobode u Novom Sadu 1958. godine: odlaze tramvaji...dolaze autobusi [2]
1.2 Sadanja problematika
U veini gradova svakodnevno prezasienje ulica automobilima i zagaenje

vazduha postaje nepodnoljivo. Realno je smanjen kvalitet ivota kako sa
ekonomskog, tako i sa socijalnog stanovita. Propusna mo saobraajnica je
ograniena i one postaju usko grlo za individualni i javni gradski saobraaj.
1.3. Prognoze razvoja gradova
Do 2020. godine preko 60 % svetskog stanovnitva bie skoncentrisano u

gradovima pa se prognozira porast saobraaja za 50%. Zato javni gradski prevoz
mora biti fleksibilan radi zadovoljenja savremenih potreba i konkurentan. Potrebno
je nai reenje za efikasan i racionalan prevozni sistem sa smanjenim ulaganjima u
infrastrukturu, koja je najvea stavka investicije. Zbog toga se elektrinim inskim
prevoznim sredstvima sa velikom prevoznom sposobnou treba dati vei prioritet.
Pri tome treba imati u vidu da javni prevoz treba biti efikasan i privlaan za sve
kategorije stanovnitva [3].
160
2. NOVA POZITIVNA ISKUSTVA

2.1. Pojam laki inski sistem ili sistem tramvaj
Laki inski sistem ili sistem tramvaj naziva se sistem javnog gradskog
putnikog prevoza sa elektrinim inskim vozilima velikog kapaciteta na delimino
izdvojenoj trasi od ostalog saobraaja. Nazivi ovog sistema prihvaeni od strane
strune komisije UITP (Meunarodna unija za javni saobraaj) su Metro legere,
Metropolitana legera, Stadbahn, Light rail transit(LRV) i Laki metro [4].
2.2. Osnovne karakteristike lakih inskih sistema
Traei reenja saobraajne problematike u mnogim svetskim gradovima ostvarena

su pozitivna iskustva sa lakim inskim sistemima. Savremenost ovog prevoza je u
novim tehnikim reenjima, ali i u novoj tehnologiji eksploatacije.
Vozne jedinice su savremene po ugraenoj opremi, dizajnu, broju mesta i brzini
prevoza. Maksimalna brzina je 80 km/h, kola imaju oko 300 putnikih mesta, a
celokupni voz 600 do 900. Instalirana snaga vunih motora je 500 kW.
Trasa je najveim delom u nivou ulice. Pri tome LRV ima apsolutni prioritet
prevoza prema svim uesnicima saobraaja u nivou. Niski pod omoguuje laku i
bru razmenu putnika na stanicama. Vozila su mirnog hoda i minimalne buke
(slika 2.).
a)
b)
Slika 2. Laki inski sistem: a) na trasi, b) interijer [5]
Mree linija LRV dobro koordiniraju sa ostalim javnim gradskim saobraajem te

eleznikim i individualnim prevozom preko parking zona (Park and Ride). Tako
se vozne jedinice LRV optimalno prilagoavaju gradskom ambijentu i njegovim
specifinim potrebama.
161
2.3. Neka iskustva sa lakim inskim sistemima

Pariz
Prve linije LRV graevinske duine putene su u saobraaj 1992. godine. LRV je u
sprezi sa metroom kao koordinirani sistem za masovni prevoz putnika u irokom
radijusu od gradskog centra (oko 32 km) [4].
London
Krajem XX veka tramvajske linije su se ponovo pojavile u Londonu. Gradnju
sistema LRV u etvrti Doklends finansirali su privatni izvori. U Krejdonupredgrau Londona uspostavljene su tri linije ukupne duine 28 km, od kojih je 17
km postojee eleznike pruge [1].
Rim
Posle ukidanja tramvaja 1950. godine, ostalo je u upotrebi jo 4 linije. Od 1990.
godine transformiu se autobuski koridori i uvode linije savremenog LRV sa
elektrosnabdevanjem pomou tree ine. Ne menjajui istorijski oblik grada, a u
skladu s normama za dozvoljenu emisiju tetnih materija, prevozi se veliki broj
putnika iz prigradskih delova i turisti [1].
Kopenhagen
Ograniene mogunosti parkiranja u Kopenhagenu znaajno su doprinele
popularisanju LRV. Kao rezultat, ovaj vid prevoza se danas razvija mnogo
uspenije, nego paralelni automobilski [6].
Portland
Grad Portland u dravi Oregon jedan je od nekoliko gradova SAD sa razvijenim
javnim transportom, prvenstveno linijama LRV. Graani daju prednost LRV zbog
pouzdanost i redovitosti saobraaja, za razliku od vonje automobilom. Ovo
oznaava povratak svesti ljudi na stranu primene javnog transporta [6].
Hiroima
U Japanu LRV postoji u Hiroimi i nizu drugih gradova, ali u ogranienoj meri.
Oigledno je, da ako se stanovnitvo bude u veoj meri koristilo ovim vidom
prevoza umesto automobilom, to e dovesti do smanjenja izbacivanja otrovnih
gasova u atmosferu, a time i znaajnom poboljanju ekologije gradova [7].
Drezden
Tramvajske kompozicije mogu se koristiti i u unutranjem gradskom prevozu
teretnog saobraaja. U Drezdenu (Nemaka) LRV specijalne konstrukcije poele
su se primenjivati za prevoz automobila [7].
162
3. UA GRADSKA ZONA I LAKI INSKI SISTEM

Veliki broj gradova, posebno onih u ijim se centrima danas nalaze kulturni,
trgovaki i ugostiteljski prostori, nastoje sauvati ove prostore i obogatiti ih novim
sadrajima. Ovi delovi grada uvek imaju i svoju turistiku privlanost. U tom cilju
poduzimaju se prikladna reenja saobraaja:
gradski centri pretvaraju se u peaku zonu, ekoloki zatienu i ineresantnu,
uklanjaju se iz ove zone sva vozna sredstva sa tetnim dejstvom, prvenstveno
automobili,
omoguuje se svim zaineresovanim lak i bezbedan pristup u ui gradski
prostor.
Praksa velikog broja svetskih gradova pokazuje da je, pored metroa, i LRV
prikladan u reavanju aktuelnog problema zatite starih gradskih centara i kulturnoistorijskih spomenika (slika 3.). Samo u Nemakoj ima 29 gradova u kojima laki
inski sistem opsluuje centar grada, u SAD je 16 gradova, a oko 20 gradova je u
izgradnji novih linija.
Slika 3. Laki inski sistem u starom gradskom jezgru [8]
To znai da efikasan i aktivno korien javni gradski prevoz nije samo atribut
savremenih gusto naseljenih gradova. On se dobro uklapa u ulice sa starim
gradskim jezgrima, kao to je npr. Be, gde ak 40 % stanovnika koristi javni
prevoz [8]. Razvijene su mree metroa i LRV, na kojima saobraaju savremena
vozila s niskim nivoom poda.
163
4. ZAKLJUAK
U gradovima mnogih drava Evrope, SAD i Japanu u eksploataciji su inska vozila
lakog tipa. Oito je da razvoj ovog vida javnog gradskog prevoza zahteva znaajna
finansijska sredstva. Uloena sredstva u ovakav racionalno odabran i savremeno
upravljan prevozni sistem, brzo se vraaju kroz sve efekte, koje ovakav sistem
postie u eksploataciji.
LITERATURA
1. Batisse F.: Rail International, 2000, 4, p. 28-36.
2. Srbulovi M. .: Kratka istorija Novog Sada, Prometej, Novi Sad, 2000.
3. Kopi .: Tehnologija eleznikog saobraaja, Tehnike nauke, Udbenici,
Novi Sad, 2006.
4. Dini D.: Metro i sistemi za masovni prevoz putnika, Dinex, Beograd, 1998.
5. Sully J.: Modern Railways, 2003, 660, p. 38, 40 42.
6. Rat H.: International Railway Journal, 2001, 5,p. 13-14, 17.
7. Watanabe T.: Quarterly Report of RTRI, 2003, 1, p. 4-7.
8. Hondius H.: Metro Report, 2004, p. 53 61.
164

UDK: 656.4
MOGUA REENJA SA LAKIM INSKIM SISTEMOM U GRADSKOM I
PRIGRADSKOM PREVOZU PUTNIKA ZA NOVI SAD
POSSIBLE SOLUTION OF THE CITY AND SUBURBON LIGHT RAIL
TRANSIT FOR TRANSPORTATION PASSENGERS IN NOVI SAD
Dr Jovan Tepi, docent FTN Novi Sad, Trg Dositeja Obradovia 6
Dr Ilija Tanackov, docent FTN Novi Sad, Trg Dositeja Obradovia 6
Dr ore Kopi, red. prof. FTN Novi Sad, Trg Dositeja Obradovia 6
Rezime: Posle 2000. godine dolo je do naglog poveanja broja automobila u
veim gradovima Srbije, to je rezultiralo pogoranjem u odvijanju saobraaja.
Navedenom problematikom se susree i grad Novi Sad. Imajui u vidu pogodan
geografski poloaj i ekonomsko - razvojne mogunosti Novog Sada, te njegovu
organizaciju pojedinih delova, kao raspored i razmetaj ulica, laki inski sistem
(LRT) imao bi znaajnu ulogu kod reavanja ove problematike. LRT ima sledee
prednosti: nema aerozagaenja, nivo buke znatno manji, u sluaju saobraajnog
preoptereenja kapacitet garnitura inskih vozila se moe poveati, saobraajni
propisi omoguavaju inskim vozilima pravo prvenstva prolaza i udobniji je prevoz
u odnosu na vozila sa pneumaticima.
Kljune rei: javni gradski prevoz, laki inski sistemi
Abstract: After Year 2.000, number of personal cars in big Serbian cities was
hastily increased. This situation and its problems also face the city of Novi Sad.
Having in mind a suitable geographic position and economic-developing
possibilities of Novi Sad, organization of individual city parts and dispozition and
arrangement of streets, light rail transit (LRT) would have significant role in
solving this problems. LRT has following advantages: no air pollution,
considerable reduced noise level, in case of traffic overburdening, capacity of
railway vehicle could be increased, traffic regulation allows right of passing
priority to railway vehicles and passenger transport is more comfortable then by
vehicles with pneumatics.
Key words: public municipal transport, light rail transit
1. UVOD
Ekonomski razvoj donijo je ogromne investicije u fabrike i poslovni prostor, a

zajedno sa ekonomskim prosperitetom i do tada nezabeleenu potroaku
groznicu i ogromnu potranju za trajnim dobrima porodinim kuama i
automobilima koji su naprosto gutali sve vie gradskog prostora. Kao krajnji
165
rezultat ovih procesa, razvoj gradova u celom Zapadnom svetu u Americi,

Britaniji, irom Zapadne Evrope dobijao je na ubrzanju. Ustaljeni, statini
pristup urbanom planiranju potpuno je prevazien, i pokazao se irelevantnim.
Ve i same ove promene neminovno bi rezultirale redefinisanjem naina
planiranja. Gotovo istovremeno (sredinom 50-tih XX veka) dolazi i do
intelektualne revolucije. Ona je duboko proela u iroki spektar urbanih i
regionalnih disciplina, a planere snabdela novim oruima da se uhvate u kotac
sa nereivim problemom [1].
U periodu od 1952. do 1970. godine amerika vlada utroila je neverovatnih
1.845 milijardi dolara na autoputeve, a samo 232 milijarde dolara (osam puta
manje) na eleznike sisteme. Oigledno je, znai, da razvoj saobraaja i
gradova krajnje arogantno, direktno uslovljava upravo sfera lobija politike [2].
Svetska banka decenijama se zalagala za izgradnju gradskih autoputeva i
korienje motornih vozila i dugo je imala neprijateljski stav prema JGP. Iako u
poslednjih par godina dolazi do laganog odmrzavanja ovog klasinog pristupa i
danas u mnogim studijama Svetske banke preovlauju rigidni stavovi [3].
Velika Britanija London ve 1973. godine odluno odbacuje sve ambiciozno
zamiljene planove izgradnje gradskih autoputeva. No, revolt protiv izgradnje
autoputeva doao je i pre velike OPEK krize, koja je samo pojaala
neophodnost izmene postojee saobraajne politike. Logiki rezultat (u prvi
mah ne toliko izraen u Britaniji, koliko u drugim razvijenim
zapadnoevropskim zemljama) bio je masovno preusmeravanje investicija u
javni gradski saobraaj. Sada su i drugi evropski gradovi sledili pionirski
primer tokholma i Pariza.
U Nemakoj se poetkom 80-tih svaki vei grad ve uurbano rekonstruie ili
gradi novi inski sistem JGS-a [1].
I Amerika je ubrzano nastavila ubrzani razvoj lakih inskih sistema. Du
zapadne obale SAD i Kanade tokom poslednjih desetak godina jasno se
pokazuje da su mnogi od ovih sistema bili plod politikih, a ne strunih odluka.
Da su Amerikanci uopte poeleli da ive poput Evropljana (to bi, naravno,
zahtevalo i usvajanje evropskih sistema regulisanja namene gradskog zemljita), to
se moglo izmeniti. Amerikancima, medutim, ne samo da evropski stil ivota uopte
nije bio privlaan, ve dosadanja iskustva pokazuju da se odvija upravo suprotan
proces: evropske metropole belee nagli pad broja stanovnika centralnih zona.
Stoga evropski inski sistemi JGS-a (iako neuporedivo uspeniji u privlaenju
putnika) moraju, (isto kao i ameriki) da primaju ogromne subvencije.
Tako jednu od osnovnih poluga za ubrzanu izgradnju lakih inskih sistema na
Zapadu 80-tih godina XX veka, u stvari, predstavlja pokuaj da se oive zamrle
centralne gradske zone. Brojna istraivanja, meutim, pokazuju da do toga (barem
u amerikim gradovima) nije dolo. Iskljuivo usmeravanje na gradski saobraaj,
bez komplementarnih mera u domenu planiranja razvoja prostorno fizike
strukture gradova, ne daje, naravno, adekvatne rezultate [2].
166
2. ANALIZA STANJA SOBRAAJA U NOVOM SADU
Sloenost saobraajnih problema i njihova sve jaa utkanost u privredno razvojna

kretanja kao i odnose vezane za ivotnu sredinu, zahtevaju bra i kvalitetnija
razmatranja kao i reavanja niza saobraajnih pitanja.
Opti tehnoloki napredak, racionalizacija i uslovi nameu obavezu prihvatanja
standarda, kriterijuma kvaliteta i efikasnosti kao osnove razvoja gradova, te
ivota unutar, van i izmeu njih.
Razvojne promene i procesi u gradovima, zahtevaju brze, pouzdane, bezbedne i
kvalitetne saobraajne sisteme, odnosno odgovarajui obim, kvalitet i
transparentnost sistema, za pruanje saobraajnih usluga korisnicima.
Aktivnosti na unapreenju i razvoju saobraajnog sistema su prisutne i kroz
izradu dokumenata Generalnog urbanistikog plana Novog Sada do 2021.
godine.
2.1. Osnovni podaci o Novom Sadu
Novi Sad je drugi grad po broju stanovnika u Srbiji. Kroz istoriju je bio privlaan
za naseljavanje zbog svog geografskog poloaja. Novi Sad lei na obali reke
Dunav. Sa leve strane reke se nalazi ravniarski deo Baka, sa desne brdoviti
deo, na obroncima Fruke gore Srem. Nadmorska visina, sa Bake strane je od
72 do 80 m, dok sa Sremske strane nadmorska visina ide od 250 do 350 metara. Sa
leve strane Dunava se uliva mali kanal, koji je deo sistema kanala Dunav-TisaDunav.
Povrina grada je 129,4 km2 (sa prigradskim naseljima koja spadaju pod teritoriju
grada 702,7 km2), stanovnitvo 255.071 (iri deo grada 333.895) i gustina
naseljenosti 1.971/km.
Novi Sad je univerzitetski grad sa dravnim univerzitetom, kao i mnogobrojnim
privatnim fakultetima, viim i srednjim kolama, te 51 dravna osnovna i srednja
kola. U 13 prigradskih naselja oko Novog Sada ivi 78.487 stanovnika (23,7% od
ukupnog broja stanovnika grada). Okolna naselja su u susednim optinama Beoin,
Sremski Karlovci, Temerin i Baki Petrovac i u njima ivi oko 50.000 stanovnika,
koji redovno migriraju u Novi Sad, sa kojim su povezani redovnim gradskim
autobuskim linijama i eleznikim vezama.
Novi Sad se nalazi 80 km od Beograda i meunarodnog aerodroma "Nikola Tesla"
i 346 km juno od Budimpete s kojima je povezan autoputem E-75.
Svakodnevne eleznike linije za Be, Budimpetu, Kijev i Moskvu, kao i
autobuske linije za Nemaku povezuju Novi Sad sa Evropskim gradovima. Takoe,
Novi Sad se nalazi u neposrednoj blizini autoputa E-70 i eleznikog koridora koji
povezuje Beograd-Zagreb.
167
2.2. Stanje u sobraaju i osnovni problemi

U Novom Sadu funkcionie javni gradski autobuski prevoz, automobilski i
taksi prevoz, a u prigradskom saobraaju uestvuje jo i elezniki prevoz.
Vodni saobraaj je prisutan samo kod prevoza tereta. Grad ima urbanistiki
ureene beciklistike i peake staze. Svi oni ne prezentuju dovoljno svoju
kompleksnu ulogu i znaaj za privredu i drutvo. Na slici 1. prikazana je mrea
linija a) gradskog i b) prigradskog saobraaja Novog Sada.
Neusvojena strategija i odsustvo jedinstvene politike upravljanja saobraajem,
meusobna tehnoloka i funkcionalna nepovezanost vidova saobraaja, stanje
infrastrukture, zastarelost sredstava i opreme za upravljanje i kontrolu
predstavljaju osnovne nedostatke saobraajnog sistema Grada.
Slika 1. Mrea linija: a) gradskog saobraaja i b) prigradskog saobraaja Novog Sada
Vei potencijal resursa nije iskorien te neopravdano u saobraaju zaostajemo

za zemljama i gradovima Evrope. Nepotpuna mrea, tehnoloki zastareo
elezniki i vodni saobraaj, neodgovarajui javni gradski i prigradski
saobraaj, nerazvijeni kombinovani i drugi podsistemi predstavljaju tekue
stanje saobraajnog sistema.
Oteani uslovi poslovanja stvorili su takoe preraspodelu eleznikih i vodnih
tokova na drumski prevoz putnika i robe.
Zato, aktuelnost i specifinost predmeta i podruje razmatranja zasluuju
posebnu panju i imaju izuzetan znaaj za preduzea-organizacije, korisnike
saobraajnih usluga, grad Novi Sad i celu nau zemlju.
Mehaniki prirataj broja stanovnitva u gradu Novom Sadu doveo je do
potrebe za veim stambenim prostorom (u periodu od 1991. do danas), tako je
sam grad sa prigradskim naseljima postao jedno od najveih gradilita u Srbiji.
168
Porastom broja stanovnika i samih privrednih aktivnosti dolazi do naglog

poveanja potreba za prevozom putnika i robe.
Sve ovo je rezultiralo enormno naglom porastu broja automobila, koji su postali
glavni krivci gradske guve saobraajnih kolapsa i velikog zagaenja ivotne
sredine. Kako autobusi javnog gradskog prevoza soabraaju zajedno sa
automobilima i pored poveanog broja voznog parka ovog javnog prevoza
istom je ugroena efikasnost funkcionisanja. Kvalitet usluga i kapacitet javnog
autobuskog prevoza putnika nije na zadovoljavajuem evropskom nivou
(pretrpani, posebno izraeno u vrnim optereenjima saobraajnim
picevima).
3. REENJA SA LAKIM INSKIM SISTEMOM
3.1. Tehniko-tehnoloke karakteristike lakog inskog sistema
Laki inski sistem je u stvari vrsta prevoza koja se po svojim tehniko-tehnolokim

karakteristikama nalazi izmeu tramvajskog prevoza i sistema metro.
To je sistem javnog gradskog putnikog prevoza sa elektrinim inskim voznim
jedinicama velikog kapaciteta na delomino izdvojenoj trasi od ostalog saobraaja.
Moe se rei da je to otvoren prevozni sistem kome nije neophodna nezavisna trasa
celom duinom linije i koji je u stalnom razvoju sa tendencijom poveanja stepena
izdvojenosti od ostalog saobraaja u nivou. Svaka od faza predstavlja za sebe
kompletno reenje, ali istovremeno i pripremu za prelazak na sledeu fazu razvoja.
Ovaj sistem karakterie:
modularna konstrukcija vozila,
visok nivo primene novih tehnologija i informatike,
estetski kriterijum i dizajn,
kriterijum racionalizacije prostora,
niski pod vozila i
dvosistemski pogoni.
LRT predstavlja tehniko-teh. i funkcionalnu celinu sledeih osnovnih komponenti:
vozna sredstva (tehnike karakteristike vozila, reenja sklopova za vuu,
koenje, regulacija brzine, kontrola i komanda, kapacitet vozila, sastav
voznih jedinica i ukupni broj mesta),
trasa (na zajednikim saobraajnicama, delomino izdvojena u nivou, sa
podzemnim i nadzemnim deonicama),
stanice (rastojanja izmeu stanica, lokacije, tehnologija rada stanica,
duine, irine i visine staninog platoa, propusna mo stanica),
informatika (nivo primenjene informatike, induktivna veza vozilokolosek, daljinsko upravljanje elektrinih inskih skretnica, svetlosne
signalizacije raskrsnica, energetsko-vune mree, informacije putnika u
vozilu i na stanici, automatsko upravljanje),
169
satabilna postrojenja elektrine vue (napajanje elektrificiranih pruga

LRT elektrinom energijom, kontaktna mrea, pantograf, elektrovune
podstanice, kapacitet napojnih deonica i napojnog sektora) i
tehnologija i organizacija prevoza (koordinacija kapaciteta, parametri
reda vonje, zahtevi prevoza, prevozna sposobnost, prevozna brzina).
Grad Novi Sada je slian mnogim evropskim gradovima (Valensija, Bilbao,

Barselona, Frankfurt, tutgart, Karlsrue, Porto, Grenobl, Istanbul, Lion itd) po
geografskom ploaju, broju stanovnika, saobraajnoj problematici, urbanistikoj
ureenosti kao i ekonomsko razvojnim mogunostima.
Struka, nauka i praksa kau da je u gotovo svim gradovima koji danas uvode inske
sisteme to LRT, jer je fleksibilniji i najee koristi postojeu insku infrastrukturu.
Kapacitet LRT je oko 20.000 putnika na sat. Ne postoji precizna definicija LRT-a,
ve ga krste kao savremeni inski sistem koji je u sebi spojio sve dobre
karakteristike metroa i modernog tramvaja. Razvijen LRT u Evropi imaju gore
navedeni gradovi. Prosena brzina je do 30 km/h, a niskopodna vozila u jednim
kolima mogu da prevezu do 300 putnika. Komotniji su, tii i bri.
Nezavisnost u funkcionisanju reena je predsignalizacijom, odnosno pred nailazak
LRT kompozicije, ostala vozila u poprenim ulicama ekaju. U hitnim
sluajevima, za evakuaciju iz LRT-a je potrebno krae vreme.
3.2. Korienje postojee eleznike infrastrukture
Od posebnog stratekog znaaja je zajedniko razmatranje globalnih faktora

transporta, ekologije i energetike u kodeksima Evropske Unije. Koncept
elektrinog transportnog sistema za masovni prevoz putnika treba da unese nov
kvalitet kroz izuzetnu ponudu saobraajne usluge i kompletnu promenu postupka i
prakse u projektovanju, planiranju i upravljanju razvojem javnog i ukupnog
saobraaja u koordinaciji sa njegovim okruenjem u Novom Sadu.
Postoji mogunost korienja trasa bivih eleznikih pruga i njihovih koridora koji
se nalaze unatar i van Novog Sada. Takoe, rastojanje izmeu ina postojei trasa
(1435 mm) zadovoljava zahtevima eventualnog uvoenja lakih inskih sistema.
Dakle, postoji mogunost korienja postojee inske infrastruktue kod uvoenja
lakih inskih sistema zbog njihove fleksibilnosti.
170
4. ZAKLJUAK
Kao plod tehnolokog napretka eleznike industrije, razvili su se laki inski
sistemi koji su jedan od najfleksibilnijih oblika javnog prevoza. LRT je brz i
pouzdan. Svojim velikim kapacitetom i kvalitetom, postao bi konkurencija
automobilima. Pojavio bi se fenomen da bi saobraaj u LRT-u narastao tako to bi
privukao putnike iz drugih prevoznih sredstava. Osim toga, javio bi se i fenomen
novonastalog saobraaja, tj. svi oni koji nisu zbog saobraajnih guvi hteli ili
znali da dou do centra grada koristili bi LRT kao jednostavan i taan saobraaj.
LRT kvalitetom svoje ponude, sveinom i dizajnom moe da ostvari novu
valorizaciju, zatitu i rekuperaciju itavog gradskog i prigradskog prostora grada
Novog Sada.
Struka, nauka i praktina primena u mnogim svetskim gradovima slinih
karakteristika potvrdili su opravdanost i efikasnost primene LRT kao jednog od
usvojenog reenja saobraajnih problema velikih gradova. Ova iskustva su
primenjiva i u Novom Sadu koji je dostigao slian ili isti razvojni nivo. Meutim,
praktina primena LRT u Novom Sadu zavisna je od dugoronih politikih odluka.
LITERATURA:
1. Jovanovi M.: Saobraaj u velikom gradu, Sajt, Beograd, 2004.
2. Newman P. i Kenworthy J.: Cities and Automobile Dependency, Gower,
London, 1991.
3. Beara G.: Metro stvarno i mogue, Zavod za izgradnju grada, Beograd, 1998.
171

UDK: 656.4 (497.113)
MOGUNOSTI PRIMENE SAVREMENIH TEHNOLOGIJA

INSKIH SISTEMA JAVNOG PREVOZA U NOVOM SADU
POSIBILITES OF USING MODERN TECNOLOGIES OF PUBLIC
RAIL TRANSIT SYSTEMS IN NOVI SAD
Dr Ratomir Vraarevi dipl.in. saobraaja
Fakultet tehnikih nauka Novi Sad
Rezime: Pre nekih dvadesetak godina u Nemakoj (Karlsruhe) rodila se ideja da se
integrie prigradski inski saobraaj, koji se odvija na mrei nemakih eleznica, sa
gradskim inskim sistemima LRT. Cilj je bio da se prigradski putnici na ovaj nain
direktno uvedu u centar grada, koji u principu opsluuje LRT, bez presedanja sa
prigradskih na gradske linije. Ovaj sistem danas uspeno funkcionie u veem
broju evropskih gradova, odnosno regiona veliine izmeu 300.000 i 600.000
stanovnika.
Ukoliko se u Novom Sadu, prema Generalnom planu, bude ostvarilo reenje kojim
je predvieno uvoenje lakog inskog prevoza LRT-a u sistem gradskog prevoza,
autor smatra da postoje predispozicije, kako u pogledu razvijenosti mree naselja u
regionu, tako i u pogledu nasleene eleznike infrastrukture, da se na gradskom i
prigradskom podruju Novog Sada uvede tzv. track sharing sistem JGPP-a.
Kljune rei: javni gradski i prigradski prevoz, LRT, elezniki saobraaj, track
sharing, Karlsruhe model.
Abstract: Twenty years ago, in Karlsruhe, Germany, an idea was developed to
integrate the regional rail transit, using the German railway network, with the light
rail transit LRT. The idea was aimed at allowing regional passengers the direct
access to the city centre, which is basically served by LRT, without changing lines.
Today this system efficiently functions in many European towns and regions with
population between 300.000 and 600.000.
If, according to the Novi Sad Master Plan, the introduction of light rail transit
(LRT) is integrated in the urban city transport, the author's opinion is that so called
track-sharing system of urban public transit may be introduced to the urban and
suburban area of Novi Sad, with regard to the development of the settlement
network in the region as well as with regard to the inherited railway infrastructure.
Key words: urban public transport, LRT, railway transport, track-sharing,
Karlsruhe model
172
1.UVOD
Saobraaj je jedna od osnovnih komponenti gradskog sistema od ije efikasnosti
zavisi razvoj, pa i sam opstanak gradova kao sloenih socio-ekonomskih,
tehnlokih i ekolokih sistema. Istovremeno, saobraaj u gradovima predstavlja
jedan od kljunih problema savremenog drutva, jer je posledica i uzrok esto
nepredvidivih procesa koji prate svakodnevni ivot i razvoj gradova. Otuda za
problem saobraaja u gradovima ne moe da se nae zadovoljavajue reenje na
isto sektorskoj osnovi, razmatrajui saobraaj kao da je sam sebi cilj. Nasuprot
tome zajednika strategija urbanog razvoja, ouvanja ivotne sredine i unapreenja
saobraaja usmerena prema koegzistenciji, najee meusobno suprostavljenih
zahteva, moe da postane koristan instrument planiranja i projektovanja
transportnog sistema koji e najbolje odgovoriti na sloene urbane zahteve.
Poeci primene sveobuhvatnog planiranja saobraaja u Novom Sadu datiraju s
kraja 1960-tih /1/, kada je u Urbanistikom zavodu Novog Sada uraena studija
saobraaja za Generalni urbanistiki plan Novog Sada, koji je usvojen 1974.
godine. Novi Sad se time uvrstio u grupu malobrojnih gradova u naoj zemlji u
kojima je zapoet proces integralnog planiranje saobraaja i korienja zemljita, a
koji se uz stalno usavravanje primenjuje i danas.
Nesumnjivo je da u dananjim uslovima javni gradski prevoz predstavlja jednu od
najznaajnijih komponenti saobraajnog sistema grada. Intenzivan razvoj javnog
gradskog i prigradskog prevoza putnika u Novom Sadu zapoinje sredinom 1950tih, irenjem mree autobuskih linija i ukidanjem tramvaja ( 1957. godine), to je
bila opta tendencija u naim gradovima, kao i u veini gradova Zapadne Evrope.
Meutim, 1985 godine u Novom Sadu je pokrenuto pitanje ponovnog uvoenja
tramvaja, jer se prema istraivanjima iz tog perioda /2/ dolo do saznanja da e,
dugorono posmatrano, broj putnika na osnovnim koridorima biti iznad prevozne
sposobnosti postojeeg autobuskog sistema. U vezi sa ovim stoji injenica da su
mnogi gradovi u zapadnoj Evropi tokom 1950-tih ukidali tramvajske linije (ali je
veina sauvala pruge, odnosno trase), a tokom 1980-tih ih je vraala u jednom
novom, tehnoloki i organizaciono, modernizovanom obliku. Za gradove koji su
sauvali svoje pruge i na njih ponovo uveli sistem inskog gradskog prevoza vai
da danas imaju najbolje organizovan javni gradski prevoz u Evropi./3/.
Pokretanje inicijative za ponovnim uvoenjem tramvaja u sistem javnog gradskog
prevoza u Novom Sadu rezultiralo je 1992. godine izradom studije opravdanosti
uvoenja elektrinih vidova u JGPP u Novom Sadu /4/, /5/ . Studijoma je
predloeno uvoenje inskog sistema, odnosno lakog inskog prevoza LRT, na
osnovnim koridorima sa posebnim naglaskom na prolazak kroz centralnu zonu.
Dopunom ove studije /5/ predloeno je da prigradski saobraaj i dalje organizuje
kao autobuski, a da se veza izmeu prigradskog autobuskog i inskog gradskog
opstvaruje preko terminala formiranih na obodu kontinuirano izgraenog gradskog
podruja. Pitanje aktiviranja eleznikog saobraaja na mrei prigradskih pruga u
ovim studijama nije razmatrano.
173
Ako se posmatraju zbivanja u ovoj oblasti van nae zemlje, uoljivo je da prelomni
trenuci razvoja sistema javnog gradskog prevoza u Novom Sadu deavaju u vreme
kada kada se u Svetu, posebno u Evropi, u gradovima pribline veliine Novog
Sada (300.000 sa zaleem do 600.000 stanovnika), zahvaljujui brojnim
tehnolokim inovacijama, odvija proces integrisanja prigradskog inskog
saobraaja sa gradskim inskim sistemima. Zbog toga je cilj ovog saoptenja da
prikae osnovne karakteristike novih tehnologija gradskih inskih sistema, i ukae
na eventualne mogunosti njihove primene u Novom Sadu.
2. OSNOVNA OBELEJA LAKOG INSKOG PREVOZA
Poetkom 1070-tih u veini gradova razvijenih zemalja zauzeto je stanovite da

problem saobraaja u gradovima treba reavati jaanjem konkurentske sposobnosti
javnog prevoza, kako bi preuzeo noseu ulogu u gradskom saobraaju, ime bi se
znaajno smanjila izdvajanja iz budeta namenjena finansiranju rekonstrukcije i
izgradnje gradskih saobraajnica.U susret tome iao je tehniko-tehnoloki razvoj
koji je omoguio da se sredinom sedamdesetih razvije novi vid inskog prevoza
putnika, koji je u zavisnosti od jezikog podruja i tehnolokih varijacija nazvan
laki inski prevoz (Ligh Rail Transit LRT), laki metro (Light Metro- metro
Legere) ili gradska eleznica (Stadthbahn) /6/.
Osnova karakteristika lakog inskog prevoza1 je da se javlja u razliitim formama,
poev od modernog povrinskog tramvaja, ne retko meajui se sa ostalim
vidovima ulinog saobraaja, do sistema organizovanog na potpuno izolovanoj
nezavisnoj trasi tipa metroa.To mu omoguuje da deluje u opsegu od 10.000 do
25.000 putnika na sat po smeru, i da time popuni prazninu izmeu maksimalne
prevozne sposobnosti autobuskog prevoza (oko 10.000 putnika na sat po smeru) i
donje granice isplativog korienja metroa (oko 25.000 putnika na sat po smeru).
Ove osobina lakog inskog prevoza pokazala se veoma korisnom u gradovima tzv.
srednje veliine (200.000 do 1 milion stanovnika), u kojima, iako razvijen,
autobuski sistem najee nije u stanju da na efikasan i ekonomski isplativ nain
prihvati saobraajnu potranju u periodima vrnog optereenja, a za metro ne
postoji saobraajna, pa time ni ekonomska opravdanost.
Zahvaljujui optimalnom korienju parametara koji su proistekli iz pojedinanih
prednosti tramvaja i konvencionalnog metroa, laki inski prevoz se danas razvio u
najaktuelniji vid prevoza u gradovima. Danas, irom sveta, u preko 300 gradova, u
razliitim formama funkcioniu sistemi lakog inskog prevoza LRT /7 /.
Osnovne prednosti lakog inskog prevoza ogledaju se u sledeem:
Razvoj u fazama, pri emu se svaka faza moe smatrati konanom.
Modularna koncepcija vozila, odnosno prilagoavanje broja voznih jedinica u
sastavu prema prevoznim zahtevima)
1
Naziv koji se odomaio u naoj praksi
174
Lako prilagoavanje trase uslovima terena i graditeljskom nasleu

savlaivanje veih nagiba (i do 10%) i mali radijusi horizontalnih krivina.
Fleksibilnost i prilagoavanje stajalita potrebama korisnika niskopodna
vozila sa visokim stepenom pristupanosti (pogodno za stare i osobe sa
invaliditetom, kao osobe sa malom decom, jednostavno presedanje i sl.).
Izuzetna sposobnost integrisanja sa peakim i biciklistikim saobraajem
prolazak kroz peake zone i meusobno povezivanje biciklistikih koridora,
Primena sistema automatskog praenja vozila LRT-a i upravljanja svetlosnim
signalima na raskrsnicama uz davanje prioriteta vozilima LRT-a.
Visoke vozno-dinamike karakteristike ubrzanje, maksimalna brzina,
eksploataciona brzina, usporenje i zaustavljanje, koje omoguuju uspenu
koegzistenciju sa ostalim vidovima saobraaja.
Veoma povoljne energetske i ekoloke karakteristike
Jednostavno odravanje, dijagnostika kvarova i remont vozila.
Razvoj LRT-a najoptije se moe podeliti na tri perioda. Prvi s poetka 1960-tih,
kada je u gradovima Nemake zapoeta modernizacija postojeeg tramvajskog
sistema. Drugi izmeu 1970. i 1980. godine, u kome dolazi do snanog razvoja
novih tehnologija vozila i opreme i kada se mnogi gradovi, ukljuujui i one koji
nisu imali ili su potpuno ukinuli tramvaje, opredeljuju za uvoenje lakog inskog
prevoza. Trei period traje od sredine sedamdesetih, kada su zapoela istraivanja i
razvoj tehnologija koje omoguuju integrisanje LRT-a sa prigradskom
regionalnom eleznicom, tzv. track sharing koncept.
3. TRACK SHARING KARLSRUHE MODEL

Track sharing (zajednio korienje pruga) predstavlja koncept korienja pruga
eleznikog saobraaja i za eleznika vozila vozove, i za laka inska vozila
LRT. Prva prouavanja ovog koncepta vrena su tokom 1984/85, a sponzorisalo ih
je nemako Ministarstvo za istraivanja. Rezultati ovih prouavanja su bili
inicijalni za koncept koji je postao poznat kao Karlsruhe model /8/.
Tokom razvoja Karlsruhe modela prouavana su tri osnovna elementa:
Vozilo koje je podjednako pogodno za regionalne DB (Deutsche Bahn) pruge i
pruge za laki inski prevoz na gradskim podrujima.
Povezivanje DB koloseka na sistem lakog inskog prevoza ( u sluaju
Karlsruhe-a postojea LRT mrea).
Izgradnja novih stajalita na postojeim prugama eleznice koja mogu da budu
opsluena bez poveanja vremena putovanja zahvaljujui vozno-dinamikim
karakteristikama LRT-a i mrei linija koje direktno opsluuju centralnu zonu.
175
Krajnji cilj bio je povezivanje seoskih i prigradskih zona sa gradskim podrujem i

omoguavanje prigradskim putnicima da putuju od polazita do centra grada bez
presedanja.
Pretvaranje ove ideje u stvarnost nije se pokazalo ni malo jednostavnim tokom
godina koje su usledile, naroito na onim mestima na kojima je trebalo dokazati da
laka inska vozila, a posebno njihova bezbednost, odgovaraju uslovima na DB
prugama. Meutim problemi su reeni i funkcionisanje lake eleznice koja koristi
DB pruge poelo je septembra 1992, sa velikim uspehom i naglim porastom broja
putnika /8/.Karlrsruhe model je privukao veliku panju ne samo u Nemakoj,
podstiui da se i u drugim gradovima proue mogunosti uvoenja ovog koncepta.
Treba naglasiti da primena ovog modela nikako ne znai njegovo prosto kopiranje,
ve da se radi o prilagoavanju lokalnim uslovima. Usvajanje modela je veoma
pogodno tamo gde postoje normalni koloseci (1436 mm) u gradu i okolnom
regionui tamo gde su regionalne pruge elektrificirane. Meutim gradovi koji
planiraju uvoenje LRT-a, to je sluaj sa Novim Sadom; mogu biti u prednosti, jer
postojea infrastruktura moe da bude smetnja. Posebna panja morala je da bude
posveena razvoju tzv dual mode vozila (vozilo sa dva pogona-bimodalno
vozilo), koje je u sluaju Karlsruhe-a bilo prvo takve vrste u eksploataciji. Ovaj tip
vozila se napaja iz razliitih izvora, najee kombinovano. Hibridno vozilo sa
kombinovanim pogonom dizel motor jednosmerna struja, naroito je privlano za
regione gde ima malo ili uopte nema elektrificiranih eleznikih pruga. U sluaju
dobre pokrivenosti regiona elektrificiranim prugama razvijena je kombinacija
alternativnog napajanja preko pantografa u kombinaciji jednosmerna struja 750 V
na gradskoj mrei i naizmenina struja 15 kV ili 25 kV na vangradskoj, odnosno
regionalnoj mrei eleznice.
4. MOGUNOSTI PRIMENE TRACK SHARING MODELA U

NOVOM SADU
Prema podacima koji su korieni u analizama i prognozama saobraajne potranje
/4/ i /5/, na podruju Gradske zajednice optina Novi Sad nastanjenbo je oko
300.000 stanovnika od ega oko 235.000 na gradskom i oko 65.000 na
prigradskom podruju. Na irem gravitacionom podruju koje obuhvata zonu
dnevnih migranata, a zahvata 10 susednih optina, nastanjeno je oko 260.000
stanovnika. To znai da je na prostoru koje je obuhvaeno radijusom od oko 40
km. oko Novog Sada nastanjeno skoro 600.000 stanovnika.
Duina mree pruga na podruju GZO Novi Sad iznosi 98 km., sa 15 eleznikih
stanica. elezniku mreu koja pokriva gravitaciono podruje Novog Sada ine
pruge:
Novi Sad Beograd (Ruma Inija)
Novi Sad Beoin
176
Novi Sad Bogojevo (Sombor)

Novi Sad Subotica
Novi Sad Beej
Novi Sad Orlovat ( Zrenjanin)
Iako se mrea eleznikih pruga na gravitacionom podruju Novog Sada

veoma malo koristi za prigradski prevoz, ona je, s obzirom na razgranatost i
prostornu dispoziciju naselja u odnosu na Novi Sad, potencijalno veoma pogodna
za primenu novih tehnologija zasnovanih na principima Karlsruhe modela .
Takoe broj stanovnika matinog grada - Novog Sada, prostorni razmetaj i
brojnost populacije u okruenju, skoro su idealni za razmatranje mogunosti
integracije regionalnog i gradskog sistema javnog putnikog prevoza. U prilog
tome idu i rezultati Studije opravdanosti uvoenja elektrinih vidova prevoza u
sistem javnog prevoza Novog Sada /4/ i /5/. Ovim istraivanjima utvreno je da,
imajui u vidu planirani drutveno-ekonomski i prostorni razvoj Novog Sada,
postoju saobraajna opravdanost uvoenja lakog inskog prevoza na gradskom
podruju Novog Sada.
Studijama je predloeno, to je akceptirano u Generalnom planu Novog Sada, da se
postepeno zapone sa uvoenjem LRT-a da bi na kraju planskog perioda
Generalnog plana do 2021.godine, na osnovnim koridorima javnog putnikog
prevoza bila izgraena mrea LRT pruga, koje bi omoguile da sistem lakog
prevoza preuzme noseu ulogu u javnom prevozu putnika u Novom Sadu.
Glavne trase predloenog inskog sistema idu:
1. Od Bistrice Futokim putem, zatim Jevrejskom ulicom, Bulevarom Mihajla
Pupina preko Petrovaradinskog mosta ulicom Beogradskom, kroz buduu
peaku zonu Beogradskom ulicom u Petrovaradinu, do eleznike stanice
Petrovaradin.
2. Od eleznike stanice Novi Sad, Bulevarom Osloboenja i mostom
Osloboenja do Mieluka, odnosno Kamenice.
177
Sa ovom, osnovnom mreom gradskog lakog inskog prevoza, veze sa postojeim

eleznikim prugama koje pokrivaju prigradsko podruje mogu se ostvariti:
1. u Petrovaradinu, u sklopu eleznike stanice sa prugama prema Rumi (Inija) i
Beoinu. Produetkom trase LRT-a od terminusa Bistrica prema Veterniku, i
2. izgradnjom pruge LRT-a trasom stare subotike pruge do spajanja sa
postojeom prugom, sa koje se granaju veze prema Bogojevu, Subotici, Beeju
i Zrenjaninu.
Na ovaj nain bi svih est eleznikih pravaca moglo da se integrie u track
sharing sistem. To bi omoguilo prigradskim putnicima da LRT-om bez presedanja
brzo i udobno dou u centar Novog Sada. Ovakav koncept inskog sistema javnog
prevoza putnika u potpunosti bi integrisao javni gradski i prigradski prevoz
putnika, ime bi se postigao vii nivo prostornog i funkcionalnog objedinjavanja
Novog Sada sa mreom naselja u njegovom zaleu.
ZAKLJUAK
Zahvaljujui veoma visokom stepenu fleksibilnosti, kvalitetu prevozne usluge,
naglaenoj pristupanosti vozila i stajalita, modernom dizajnu i sve znaajnijoj
ulozi u zatiti ivotne sredine, laki inski prevoz predstavlja veoma atraktivan vid
javnog prevoza putnika u gradskom i prigradskom saobraaju.
Karlsruhe model je naroito privlaan za gradove srednje veliine i za regione koji
imaju od 200.000 do 600.000 stanovnika. U veini sluajeva u ovakvim sredinama
pokazalo se da uvoenje gradskog inskog sistema koji je povezan sa regionom
daje bolje efekte nego kada se koristi samo na gradskom podruju.
178
Korienje potencijala izgraenih elezikih pruga predstavlja racionalniji nain

troenja buetskih sredstava od ulaganja u u razvoj drumskog saobraaja. Meutim
inski prevoz za prigradske putnike moe da bude atraktivan samo ako omoguuje
pristup centru grada bez presedanja. Pokazalo se da je Karlsruhe model veoma
prilagodljiv kada su u pitanju gradovi sa naglaenim istorijskim nasleem (Grac
naprimer), to je za Novi Sad od posebnog znaaja, s obzirom na osetljivo pitanje
prolaska LRT-a kroz centar i Petrovaradin.
Iako reenje koje nudi Karlsruhe model deluje privlano, njegova primena u
konkretnim uslovima moe da bude sloena i moda neopravdana.Meutim
neosporno je da Novi Sad sa zaleem ima predispozicije za njegovu primenu. Zbog
toga ne bi trebalo da se propusti prilika da se u narednoj fazi prilikom izrade
idejnog projekta i studije opravdanosti uvoenja LRT-a u sistem javnog prevoza
putnika razmotrim i varijanta primene Karlsruhe modela.
Iskustva iz gradova veliine Novog Sada, u kojima mrea eleznikih pruga ima
periferan poloaju odnosu na centar grada, pokazuje da elezniki prigradski
prevoz ne moe da se suprostavi autobuskom koji ima neposredan pristup u centar
grada. Zbog toga je osnovni motiv razvoja Karlsruhe modela i bio da se
prigradskim putnicima obezbedi direktan pristup centru grada inskim vidom
prevoza, jer tek u tom sluaju prigradski putnici gube interes da koriste autobuski
prevoz.
Vano je naglasiti da Karlsruhe model nije deo eleznikog saobraaja, ve samo
koristi mreu eleznikih pruga u regionu, a tehniki, tehnoloki, organizaciono i
finansijski jeste neodvojiv od gradskog inskog sistema.
LITERATURA
1. Saobraajna studija Novog Sada, Urbanistiki zavod Novog Sada, Novi Sad ,
1968.
2. Studija razvoja javnog gradskog iprigradskog saobraaja u Novom Sadu,
Investprojekt, Novi Sad,1983.
3. Jani, dr Miodrag : Odriv razvoj ljudskih naselja zemalja u tranziciji,
JUGINUS, Beograd, 1997.
4. Studija opravdanosti uvoenja elektrinih vidova prevoza u JGPP u Novom
Sadu, Institut saobraajnog fakulteta u Beogradu, Beograd, 1993.
5. Izmene i dopune studije opravdanosti uvoenja elektrinih vidova prevoza u
JGPP u Novom Sadu, Zavod za urbanizam Novi Sad i Urbisprojekt Novi
Sad, Novi Sad, 1997.
6. Stefanovi, Gradimir: Pregled razvoja lakog inskog prevoza u svetu, asopis
Saobraaj u gradovima 4/96
7. Organisation and main pleyers of short distance public transport New
development in Europian Union, UITP Euro Team, decembar 2003.
8. Karshruhe the Supertram Network The Question of Transferability, TTK
GmbH, Karlsruhe, 1996/97.
179

UDK: 656.025.65
OSNOVE KONCEPTA SISTEMA UPRAVLJANJA JAVNIM

PREVOZOM PUTNIKA U KANTONU SARAJEVO U SARAJEVU
BASIC CONCEPTION OF PASSENGER PUBLIC TRANSPORT
MANAGEMENT SYSTEM IN SARAJEVO
Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Saobraajni fakultet Travnik
Minka Salkanovi dipl. ing., KJKP GRAS d.o.o. Sarajevo
Rezime: Poznato je da se oslanjanjem na savremena rjeenja i nove informacione i
komunikacione tehnologije moe izgraditi efikasan i kvalitetan sistem upravljanja
javnim gradskim prevozom putnika i postii maksimalno koritenje postojeih
prevoznih kapaciteta bez angaovanja znaajnijih ulaganja u infrastrukturu i vozila.
Optimizacija upravljanja javnim prevozom putnika bez sumnje prua mogunost
poboljanja uslova odvijanja i uspjeno obavljanje funkcije javnog prevoza putnika
u Sarajevu uz minimalna ulaganja, putem koritenja sistema za praenje i nadzor
vozila ukljuujui i elektronski sistem naplate karata.
U radu su analizirane i predloene osnove koncepta sistema upravljanja javnim
prevozom putnika u Sarajevu i date mjere za njegovu izgradnju jer su uslovi
primjene ovog sistema i komercijalno vrlo prihvetljivi.
Kljune rijei: upravljanje, automatsko upravljanje, planiranje, vozila javnog
prevoza, automatska lokalizacija vozila i elektronska naplata karata.
Abstract: It is known that following the modern solutions and new information
and communication technology is possible to develop effective and efficient
Passenger Urban Public Transport Management System and make the best use of
the existing means of transportation, without significant investment in
infrastructure and vehicles. In this Study are analyzed and proposed the bases of
the concept for UPPT management system in Sarajevo and offered the measures
for its building, as implementing conditions of this system are very acceptable
commercially.
There is a need for building a new UPPT management system, as a part of future
traffic management system in Sarajevo, which will be economically and
ecologically sustainable.
Key words: management, automatic control/operation, planning, public transport
vehicles, automatic vehicle location and electronic ticketing.
180
1. UVOD
Efikasnost javnog masovnog prevoza putnika u gradovima znaajno se poveava
ako se obezbijedi redovan, ravnomijeran i brz javni gradski prevoz putnika.
Poveanje redovnosti i tanosti javnog gradskog saobraaja smanjuju se trokovi
njegovog izvrenja zbog ravnomijernog optereenja kretanja vozila, to poveava
brzinu kretanja vozila, za isti nivo kvaliteta, ime se takoe smanjuju potrebe za
ulaganje, u razvoj ove funkcije ili se dobijeni efekti koriste za poveanje kaliteta.
Zahvaljujui jedinstvenoj kombinacaji najsavremenijih sredstava raunarske
tehnike, radioveze, mikrorocesorskih i radioeloktronskih ureaja sistem automatske
kontrole i upravljanja javnog gradskog prevoza putnika omoguava da se odredi
poloaj svakog vozila s vrlo velikom preciznou vremena i prostora i odstupanje
od planiranog kretanja. Time je omogueno da se potpuno automatski moe
upravljati saobraajem, prikupljati znatan broj informacija, ne samo u izvrenju
zadatog reda vonje nego i o stanju popunjenosti vozila i niz drugih podataka o
radu vozila i linija, a pored automatske veze pomou kodiranih informacija izmeu
svakog vozila i upravljakog centra se moe selektivno uspostaviti i govorna veza.
Ovaj sistem predstavlja mono sredstvo za automatsko upravljanje saobraajem,
sakupljanje i uvanje brojnih ionformacija to na postojeem tehnolokom i nivou
u budunosti prua sve uslove za znaajno poveanje efikasnosti javnog gradskog
prevoza. Sistemi za upravljanje javnog gradskog prevoza putnika ukljuuju i sistem
informisanja i sistem elektronskih ponitaa karata kao dio inteligentnih sistema za
podrku odvijanja prevoza putnika u gradovima i obezbijeuje pouzdane
informacije o putovanjima.
Primjena inteligentnih sistema u javnom gradskom prevozu putnika donosi
viestruke koristi: poveanje mobilnosti, poveanje sigurnosti u saobraaju, zatita
okolia i ouvanje energije kao i ekonomske koristi za samo preduzee.
2. KONCEPCIJA I HIJERARARHIJA UPRAVLJANJA JAVNIM

GRADSKIM PUTNIKIM PREVOZOM U SARAJEVU
U svijetu danas postoji vie pristupa hijerarhiji sistema upravljanja javnim
gradskim prevozom. U osnovi svi pristupi imaju zajednieke predpostavke.
Glavne predpostatvke koncepcije sistema upravljanja na primjeru GRAS-a
Sarajevo mogue je zasnivati na slijedeim elementima:
1. predloena rjeenja treba da zadovoljavaju standarde prevozne usluge Zapadne
Evrope,
2. predloena rjeenja treba da zadovoljavaju uslove javnog gradskog putinikog
prevoza koji su specifini za Sarajevo,
3. predloena rjeenja treba da uzimaju u obzir nivo drutvenih trokova gradskog
prevoza to se ogleda u slijedeem:
zahtijevi sredine (nivo izduvnih gasova, buke, vibracije),
potronja goriva i energije,
181
4.
5.
6.
7.
gubitak vremena kao rezultat niskog nivoa ponuene transportne usluge,

koritenje gradskog terena za potrebe saobraaja (posebno u starim
istorijskim dijelovima grada),
smanjenje izdataka iz kantonalnog budeta preko poveanja stepena obrta
trokova i poboljanja ekonomske situacije preduzea,
odluno poboljanje radne efektivnosti i organizacije dostupne saobraajne
usluge na podruju grada,
integracija svih prevoznih sistema u gradu,
osiguranje mogunosti brze ocijene i kontrole racionalnosti i iskoritenja
ponuenih usluga i stvarnih zaliha za realizaciju transportnih usluga na
ustaljenom nivou.
Glavni zadatak automatskog upravljanja je stabilizacija reda vonje u stvarnom

vremenu.
Vei potencijal ukupnog javnog gradskog putnikog saobraaja ublaava mnoge
nepovoljnosti drumskog saobraaja u gradu, to mu daje vee anse za razvoj.
Postavlja se dakle principijelno pitanje: kakva e biti dunost ispunjavanja uslova i
primjene sredstava za dobijanje veih mogunosti ukupnog prevoza? U naim
uslovima to se ogleda, prije svega, u porastu sposobnosti i efikasnosti iskoritenja
postojeih zaliha (infrastrukture, voznog parka, rukovodilaca slubi nadzora) kao i
odlunom porastu nivoa kvaliteta usluga i njihovog usklaivanja sa stavrnim i
buduim potrebama.
Taj cilj je mogue postii u hijerarhijskim veoma sloenim sistemima upravljanja
javnog gradskog saobraaja preko:
kompjuterskog djelovanja plansko administartivno, pri emu rezultati
zavise od raspolaganja sa aktualnim informacijama o prevoznim
potrebama (tj. koliko ljudi putuje i namjerava putovati, dokle i kada).
pomou kompjutera interakcijski planirati geometrije mree i adekvatan
sistem za sarajevske uslove rada vonje,
automatskog dispozitorskog upravljanja na liniji (u realnom vremenu tipa
on-line) koje zavisi od operativnog disponiranja u vremenu i prostoru
vozila javnog gradskog saobraaja, sa ciljem odravanja ili vraanja
planirane usluge, ako je to mogue, odnosno ublaavanja naruenosti
planirane usluge),
informacijske usluge putnika o planiranoj i aktuelnoj realizaciji
saobraajne usluge,
Prinjena elektronskog tarifnog sistema kao osnov za bre odvijanje JGPP i
uvoenje poslovnog informacionog sistema u preduzeu.
182
Hijerarhija sistema upravljanja JGPP
Hijerarhijski sistem upravljanja u JGPP ima slojevitu strukturu u kojoj pojedini

slojevi rjeavaju svoje zadatke, integriui se u rad sistema sa raznim uestalostima
kao na slici 1.
Struktura sistema upravljanja JGPP u vie nivoa
Interakcija od drugih sistema
PLANIRANJE
KOORDINACIJA
ADAPTACIJA
OPTIMIZACIJA
Strategijsko planiranje 3
Organizaciono planiranje
DISPEING (STABILIZACIJA
PLANIRANE USLUGE I
DISPONIRANJ EPERSONALA)
Planirana usluga
INFORMACIJE ZA PUTNIKE
Plan linija, red vonji, informatori
Na vozilima, stajalitima i masmedijima
BAZA
PODATAKA
Sistem javnog gradskog saobraaja

Upravljanje
Prioriteti
Lokacija
Naplata
Popunjenost
Dijagnostika
vozila
Realizovana usluga
AVM (sistem
identifikacije i
lokalizacije vozila)
Infrastruktura
Depoi
Slika 1. Struktura upravljanja JGPP
U 1. nivou obavljaju se planiranje, koordinacija i nadzor. Ovo je najvii nivo u

hijerarhijskoj strukturi upravljanja i vri se unutar preduzea ili na gradskom ili
kantonalnom nivou. Kao osnova za planiranje, koordinaciju i nadzor uzima se plan
razvoja grada i smjernice ekonomskog razvoja. Planiranje zahtijeva analizu i
uvaavanje postojeeg stanja masovnog prevoza. Kako sistem JGPP ima visok
stepen povezanosti sa drugim sistemima u okruenju, to je potrebno na osnovu
kvalitetne analize postojeih meusobnih uticaja izvriti procijenu interakcija
javnog gradskog saobraaja sa drugim gradskim sistemima u prirodnoj okolini i
grad u cjelini.
Nivo 2 podrazumijeva adaptaciju planirane saobraajne usluge to znai da je
planiranu uslugu potrebno prilagoditi konkretnim uslovima u realizaciji, iz tih
razloga u mreu JGPP je potrebno izvriti dovoljan broj snimanja podataka bitnih
za adaptaciju planirane usluge.
Na 3. nivou vri se optimizacija planirane usluge. Optimizacija se moe posmatrati
u dva dijela i to kroz strategijsko i operaciono planiranje. Optimiziranje
strategijskih operacionih odluka uspjeno se moe vriti samo uz pomo
kompjuterskih sistema, ime je omogueno rjeavanje problema putem sloenih
matematskih modela kao npr. optimizacije u mrei linija JGP, izrada reda vonje,
izraunavanje cijene prevoza itd.
183
Na 4. nivou vri se automatsko upravljanje u realnom vremenu tipa online. Prema

planiranom redu vonje, uporeuje se aktuelni red vonje i razlika izmeu nih
svodi na minimalnu moguu mjeru. Razlozi za odstupanje od planirtanog reda
vonje su uglavnom sluajne prirode, npr. kvarovi vozila, saobraajne nezgode,
povean priliv putnika, guva u saobraaju itd. Na ovom nivou upravljanja se
takoe mogu postaviti i neki drugi ciljevi kao to je odravanje redovne usluge i
sinhrinizacija presijedanja izmeu linija.
Na najniem nivou upravljanja 0 posmatrano je vozilo kao najmanja autonomna
jedinica. Na ovoj jedinici se ostvaruje stvarni zadatak sistem aupravljanja. To
podrazumijeva i slijedee segmente:
lokalizacija vozila na mrei linija JGPP-a,
upravljanje kretanja vozila koje moe biti izvedeno automatski ili pod
nadzorom,
sinhronizacija presijedanja i realizacija prioriteta za vozila javnog
gradskog saobraaja na signaliziranim raskrsnicama,
odravanje veza (sa centrom upravljanja, drugim vozilima, tehnikom
slubom, depoom),
naplata karata za prevoz i informacijske usluge putnika,
voenje samodijagnostike vozila,
dostavljanje u realnom vremenu postojeih podataka o kretanju
(realizacija planirane usluge, popunjenost i lokalizacija vozila na trasi,
informacije o neispravnostima, nezgodama, opasnosti itd.).
U sklopu infrastrukture su odreeni elementi sistema upravljanja javnim gradskim
saobraajem, kao npr. identifikatori vozila, signalizatori na raskrsnicama, ureaji
za davanje informacija na stajalitima i dr.
Postojei sistemi u svijetu posjeduju baze podataka za koritenje u pojedinim
slojevima s ciljem davanja potrebnih podataka, parametara, oznaavanja promijena
itd. Baza se formira i aktuelizira uz podrku prikupljenih podataka. Informaciona
usluga putnika sprovodi se oslanjajui se na dvije vrste podataka:
Podaci koji se odnose na planiranje usluga (planovi linija i reda vonje,
razni tipovi informatora, telefonska informacija),
Podaci koji se odnose na aktuelnu sistuaciju kretanja (informacija u vozilu
i na stajalitima, masmedija itd.).
3. ZADACI SISTEMA AUTOMATSKOG UPRAVLJANJA U KJKP

GRAS d.o.o. Sarajevo
Sistem upravljanja javnim gradskim prevozom putnika u Sarajevu treba planirati
tako da moe obezbijediti:
Punu kontrolu u toku kretanja sa lokalizacijom vozila na trasi,
184
Brzu i efikasnu intervenciju u sluaju nezgoda ili ugroavanja presjedanja,

uz podrku prenosa informacija o pouzdanosti sistema za izbor pomonih
rjeenja,
Punu informacionu uslugu vozaa, putnika u vozilima i na stajalitima,
Analizu podataka kretanja i eksploatacije kao i
Generisanje primjenjivih odluka.
Sistem upravljanja treba da ima povratno automatsko upravljanje iji je cilj, prije
svega, odravanje i planiranje usluge.
Oprema i softver sistema treba da zadovolji i kriteijume stavremenih sistema ove
vrste to podrazumijeva:
totalnu integraciju funkcije rukovoenja i upravljanja u sistemu,
univerzalnost primjene (razni sistemi transporta, razne forme
eksploatacije/ transporat, razliite veliine sistema),
djelovanje u potpunosti adaptacijski (tj. radna elastinost u vremenu i
prostoru na aktuelne prevozne potrebe i na stanje vozila),
realizacija inteligentnpg upravljanja, uz primjenu: nadzirueg i adaptivnog
upravljanja, neposredno on-line upravljanja, kontrole, alarma i
dijagnostike, kompjutera u operacionim procesima (tehnologija za potrebe
interakcijskog djelovanje operatora).
Sistem upravljanja javnog prevoza sa prethodno opisanim elementima treba biti u
funkciji:
Prikupljanja podataka o: stanju sistema (izvjetaji), lokalizaciji,
promjenama (popunjenosti vozila, ravnomjernosti protoka), eksploataciji
(vrijeme zadravanja, vrijeme rada vozaa itd.), tehnikom stanju i
oteenjima itd.
Uspostavljanje veza i prikupljanje podtaka sa trase (standardni izvjetaji i
naredbe)
Pored toga sistem upravljanja treba zadovoljiti zahtijeve prevoznika koji se mogu
grupisati kao:
upravljake (-obrada podtaaka u realnom vremenu (dispozitorsko
upravljanje, pokazatelji stanja na blagajnama, pokazatelji naplata karata
na linijama), -djelovanje na druge sisteme (aktivnio prioriteti,
informaciona usluga na stajalitima))
kontrolno-izvjetajne (-kontrola dozvoljenih odstupanja od planirane
usluge, garantovanih presjedanja, stanja nominalnog rada vozila, statistika obrada, zapisnici, izvjetaji).
185
4. STANJE SISTEMA AUTOMATSKOG UPRAVLJANJA U KJKP

GRAS SARAJEVO
Stanje sistema do 1992. godine:
veoma nizak stepen automatskog upravljanja,
planirano uvoenje sistema SAUKS (sistem automatskog upravljanja i
kontorle saobraaja),
Zbog poznatig ratnih deavanja od 1992. do 1995. godine nije dolo do realizacije
ovog sistema.
Nakon rata u sklopu uvoenja sistema uptavljanja procesom proizvodnje
saobraajnih usluga planirano je da se uvedu slijedei podsistemi:
informacioni sistem (softver, raunar i mrea),
sistem da identifikaciju i lokalizaciju vozila,
sistem za elektronsku naplatu karata.
5. ZADACI SISTEMA UPRAVLJANJA JGPP U SARAJEVU

Iz elaborata o opravdanosti uvoenja sistema upravljanja prevoza putnika u
Sarajevu mogu se navesti slijedei zadaci:
poboljanje sigurnosti i kvaliteta saobraajne usluge,
poveanje brzine i tanosti,
poboljanje adaptivnosti sistema,
osiguranje kompatabilnosti sa drugim prevoznim sistemima,
osiguranje kompletne i lakodostupne informacije za putnike,
smanjenje trokova prevoza,
osiguranje integracije prevoznih sistema u gradu,
poboljanje postojeeg sistem anaplate uz obavezno uvoenje sistema za
elektronsku naplatu karata.
6. UPRAVLJANJE VOZNIM PARKOM I FUNKCIJA

AUTOMATSKOG LOCIRANJA VOZILA
U primjeni je vie sistema za praenje i kontorlu odvijanja javnog gradskog
saobraaja. Jedan od naprednijih sistema koji se sve vie primjenjuje u mnogim
evropskim gradovima je sistem ATRON-Dortmund.
Sistem ATRON obuhvata:
automatsko lociranje vozila,
raunalo u vozilima,
naplatu voznih karata, E-ticketing i
informisanje putnika u realnom vremenu.
Prednost sistema ATRON je to se mogu kombinovati sve funkcije u jedan sistem.
186
Slika 2. Automatski sistem upravljanja JGPP-a
Na slici 2 daju se elementi sistema uparaljanja zasnovom na konceptu ATRON.

Funkcionoisanje AVL se odvija preko slijedeih funkcija:
Prikupljanje podataka (WLAN, radio)
Pozicioniranje i usporedba voznog reda u vozilu, slanje informacije u
kontrolni centar
Praenje i zadaci dispeera
Kompletne aktivnosti kontrolnog centra
Vrednovanje i statistiki podaci
Standardi (VDV 5.X, VDV 453, itd.)
Osiguranje veza
Dinamiko informisanje putnika
Prednost vozila (kontrola svjetlosnih znakova) i
ostale aktivnosti automatskog lociranja vozila (AVL)
Osnovu sistema ini sredini ureaj. Sredinji raunar ima stalno taan poloaj
svakog vozila du lije. Nadzor reda vonje se zasnova na uporeenju stvarne
lokacije vozila i lokacije izraunate prema redu vonje. Razlika izraena u
sekundima neprestano se pokazuje na vozaevom ekranu. Ista se informacija alje i
dispeeru. Despeer moe pratiti napredovanje svih vozila du njihovih linija i
davati upustva vozaima ako se nigdje stvori guva.
187
Nadzor lokacije vozila zasniva se na stalno novim podacima o poloaju svakog

vozila. Cilj je da se postigne najbolji kvalitet uz odgovarajuu efikasnost javnog
prevoza.
Od opreme za praenje odvijanja saobraaja daje se pregled oprema u vozilima.
Slika 3 Oprema u vozilima

Oprema se sastoji od raunala u vozilu sa viestrukim funkcijama:
Logikog pozicioniranja s usklaivanjem preko GPS:

procjena aktualne pozicije vozila u mrei
procjena aktualnog odstupanja od voznog reda tog vozila
automatski prenos informacije u centar putem digit. radio veze TETRA
Kontrole
internih pokazivaa (vizualne informacije putnicima)
glasovnih poruka
Glasovne i podatkovne komunikacije putem TETRA-e
Prikupljanje podataka i zahvata putem WLAN-a
7. ELEKTRONSKI TARIFNI SISTEM U JAVNOM GRADSKOM

PREVOZU PUTNIKA
7.1 Osnovne karakteristike elektronskog tarifnog sistema
Elektronski tarifni sistem (ETS) namenjen je za rad u vozilima javnog putnikog

prevoza kao to su: autobusi, trolejbusi, minibusi, tramvaji, metroi, vozovi, trajekti
i slino.
Uvoenjem Elektronskog tarifnog sistema, prevozno preduzee u svoje poslovanje
uvodi saobraajno-poslovni informacioni sistem, koji omoguava stalnu kontrolu
nad prevozom i prihodom.
Cilj uvoenje ETS-a je poveanje prihoda i smanjenje trokova.
188
Do poveanja prihoda dolazi zbog:

stalne kontrole nad novcem (kontrola osoblja),
stalna kontrola nad prihodima i trokovima po vozilima, linijama,
opinama, ...
poveane kontrole nad putnicama (onemoguavanje crnih vonji),
poveane ponude razliitih tipova karata (dneven, sedmine, mjesene,
godinje, ...).
Do smanjenja trokova dolazi zbog:
Stalnog praenja broja putnika u vozilima na pojedinim linijama, na osnovu na
osnovu ega se optimizira upotreba voznog parka (npr. izbjegavaju prazne
vonje), a tima i smanjuje potronja goriva.
Podaci koje svakodnevno generira ETS dobra su osnova za sklapanje koncesijskih
ugovora izmeu prevoznih firmi i lokalne uprave (gradovi, kantoni, regija, ...). Na
osnovu tih podataka mogue je objektivno izraunati nivo subvencija za pojedine
vrste karata i za pojedine linije.
Uvoenjem smart karte omoguuje se povezivanje pojedinih prevoznika u tarifne
unije. To znai, da putnik moe kupiti kartu kod bilo kog prevoznika a koristiti
prevoz onog prevoznika, koji mu momentalno najbolje odgovara.
Preduzea koja su uvela Elektronski tarifni sistem u prosjeku su poveala svoj
prihod za cca 30%, smanjila svoje trokove za cca 20%, te investiciju ETS vratila u
roku od 2 (dvije) godine.
Elektronski tarifni sistem sastoji se od dva dijela:
pogonske opreme i
elektronske opreme.
Razlozi za uvoenje Elektronskog tarifnog sistema su niz prednosti koje se sastoje
u slijedeem:
velike mogunosti u formiranju sistema karata,
relativno kratko vrijeme opsluivanja,
mogunost prilagoavanja tarifnim sistemima karata,
jednostavna i efikasna kontrola ispravnosti karata,
mogunost veeg izbora karata (vremenska, peridina i prema broju vonji),
jednostavna primjena u cjenovniku karata,
u skladu je sa ISO standardima i kompatabilna je sa drugim komponentama
informacionog sistema.
7.2. Elektronski sistem naplate u KJKP GRAS Sarajevo
ETS u GRAS-u zasnovan je kao etvorozonski gradski-prigradski tarifni sistem,

koji meusobno povezuje sve vidove gradskog prevoza u Sarajevu (tramvajski,
autobuski, trolejbuski i minibuski).
189
Elektronski tarifni sistem sastavljen je od slijedih elemenata:

raunar sa centralnom bazom podataka,
sistem za prenos podataka na vozila,
oprema u vozilu
programaska oprama za obradu podataka i
vrste kartica koje upotrebljava ETS
Centralna baza podataka sadri podatke koji su potrebni za rad ETS kao to su:
podaci o linijama, podaci o vozilima, podaci o vozaima, podaci o cijenama i ostali
relevantni podaci.
Sistem za prenos podataka slui za prenos podataka izmeu centralne baze
podataka i vozila, a moe se koristiti prenos sa infracrvenim zracima, radio vezom i
prenos sa GSM vezom (GSM modem)
ema instalacije elektronskog tarifnog sistama u GRAS-u data je na slici 4.
Slika 4. ema elektronskog tarifnog sistama u GRAS Sarajevo
Na vozila je ugraena slijedea oprema:

vozaka konzola KI3002 sa ugraenim mikro procesorom MOTOROLA
68332
ponitivai magnetnih i bezkontakltnih karata V3012 sa ugraenim mikro
procesorom MOTOROLA 68332
senzor infracrvenih zraka za prenos podataka izmeu (maksimalna razdaljina
za prenos podataka preko IR senzora je 10 metara)
Do sada je elektronski tarifni sistem uveden u tramvajskom saobraaju a planira se
uvoenje i autobuski, trolejbuski i minibuski saobraaj.
190
U elektronskom tarifnom sistemu koristi se dva osnovna tipa karata:

Magnetna karta
Bezkontaktna
200 bitova kodirane
1024 bitova kodirane informacije,

ugraen memorijski chip sa
informacije,
svaka informacija
komunikacijskom antenom,
je na karticu upisana
dva puta (sigurnosni
faktor: 2),
prenos podataka preko signala

visoke frekvencije,
tip magnetne trake
maksimalna razdaljina prenosa
termo premaz na
mogunost prekodiranja kartice
podataka 8 cm,
HI QU,
(produivanja kartice za slijedei

mjesec).
poleini karte za
termo primiting kod
svake upotrebe.
Slika 5. Ponitivai karata u vozilu
Izvjetaji se odnose na prihode, broj putnika, kilometre, itd., a mogu se dati prema
izboru obiljeja kao: linija stanica, vozilo, voza, karat, kontrolor i vremenski
period.
Broj putnika po linijama
180000
160000
2
3
4
5
6
7
8
9
1
2
3
4
5
6
7
8
118
Baarija-eljeznika
stanica
Baarija-engi Vila
Ilida-Baarija
eljeznika stanica-Ilida
Nedarii-Baarija
Skenderija-Ilida
Skenderija-Nedarii
Ukupno putnika
14863
9042
154205
12581
33460
14121
711
164
239265
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1
Slika 6
191
Broj putnika po danima
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Ukupno
8741
9523
7474
4971
8796
9353
8573
9349
9106
7470
5243
9332
10257
9106
9103
8860
3707
4349
11364
11049
10459
9969
9585
6685
4992
11346
10484
10020
0
0
239266
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
Slika 7
8. AKTIVNOSTI NA REALIZACIJI SISTEMA UPRAVLJANJA

JAVNIM PREVOZOM PUTNIKA U SARAJEVU
Uvoenje odnosno poboljanje sistema upravljanja u javnom prevozu putnika
moe se realizovati kroz sljedee aktivnosti:
1. analiza postojeeg stanja upravljanja javnim prevozom putnika u Sarajevu i
potreba za primjenu savremenog sistema upravljanja,
2. analiza postojeeg tarifnog sistema i sistema naplate,
3. izrada studije o potrebi uvoenja sistema upravljanja javnim prevozom putnika
i elektronskog tarifnog sistema,
4. izgradnja sistema upravljanja javnim gradskom prevozom putnika u Sarajevu,
5. izgradnja jedinstvenog sistema elektronske naplate saobraajnih usluga,
6. iznalaenje sredstava za izgradnju sistema upravljanja javnim prevozom
putnika i sistema naplate voznih karata.
9. ZAKLJUAK
Optimalan nain poboljanja sistema javnog prevoz aputnika u Sarajevu zahtijeva
primjenu savremenih sistema za upravljanje koji e se zasnivati na primjeni novih
informacionih i komunikacionih tehnologija. Efikasan i fkesibilan JGPP moe se
192
postii uvoenjem informacionog sistema sa primjenom GPS/AVL tehnologijom

koja prevozniku omoguava informaciju o radu vozila u realnom vremenu na
prilino jeftin nain. Ovaj sistem integrisan sa upravljanjem javnim gradskom
saobraajem u Kantonu dobio bi prioritet za vozila javnog gradskog prevoza a time
postiglo da javni gradski prevoz u Sarajevu funkcionie kao efikasan, fleksibilan,
ekonomian i kvalitetan prevoz uz minimalna ulaganja. Uz to ovaj siste doprinusi
sigurnosti u saobraaju i sigurnosti vozaa, kao i zatite okolia i smanjenju
potronje energije to donosi koristi i drutvu i preduzeu.
Uvoenje elektronskog tarifnog sistema doprinijelo bi brem odvijanju JGPP,
stalnoj kontroli ulaska i izlaska putnika i poveanju prihoda preduzea. Ovaj sistem
omoguava i veu ponudu razliitih tipova karata to e doprinijeti veem
koritenju prevoznih kapaciteta a putnicima prua veu mogunost izbora i
plaanje stvarno obavljenog prevoza.
Na osnovu analize stanja u javnom gradskom prevozu putnika i primjene
informacionih i komunikacionih tehnologija doveli bi do transformacije postojeeg
nepovoljnog stanja u upravljanju JGPP u sistem optimalnog upravljanja, posebno
sa aspekta lociranja vozila i naplate karata uz znaajne ekonomske i ekoloke
efekte
LITERATURA
1. Dr.Jusufrani Ibrahim, Dr N. B. Houmsell, Dr. B. Dalla Chiaro, W. R.
Gregory: Inovation in Urban Public Transport, Politetehnico di Torino&
Universuty od Sarajevo & University of Southampton, 2002,
2. Dr. Jusufrani Ibrahim; Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i
kominikaciju Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo 1998,
3. Dr. Jusufrani Ibrahim; Javni gradski prevoz putnika organizacija,
eksploatacija, upravljanje, Fakultet za saobraaj i komunikaciju Univerziteta u
Sarajevu, Sarajevo 2003. godine,
4. UITP; Ticket to the Futures, Brossels, 2003. godine,
5. Primjena telematika u javnom saobraaju grada Herlsinkij, Helsinki 1999,
6. FrancoisHenraid; Inegracioni sistemi javnog prevota, UITP Belgija, 2005.
godina,
7. Klaudia Wgwne; Naplata voznih karata i elektronska karata ATROM
ELEELECTRONIC Gmbh, Dortmunt, 2007. godine,
8. Elaborat o ekonomsko-tarifnom sistemu u GRAS-u, 2007. godine,
9. Raport anuel 1993 - 2005; Sistem tarifa i sistem naplata u pojedinim
gradovima, Brisel, Be, Minhen,
10. AP-TRRANS Belgija; Elektronski tarifni sistem naplate karata,
11. Dr. Jusufrani Ibrahim, Elektronski tarifni sistem u javnom gradskom
putnikom prevozu u Sarajevu KJKP GRAS Sarajevo, Sarajevo 2005. godine
193

UDK: 656.01
TIMED TRANSFER SYSTEM AS A VIABLE CONCEPT FOR

PROVIDING REGIONAL PUBLIC TRANSPORT SERVICES
TRANSPORTNA MREA JAVNOG PUTNIKOG PREVOZA SA
KOORDINISANOG PRESEDANJA PUTNIKA KAO KONCEPT ZA
OPSLUIVANJE REGIONA
Nikola Krstanoski, Ph. D., Professor University St. Kliment Ohridski, Bitola
Faculty for Technical Sciences Department for Transport and Traffic Engineering
e-mail: nikola.krtsanoski@uklo.edu.mk
Vaska Atanasova, Ph. D., Assistant Professor University St. Kliment Ohridski,
Bitola Faculty for Technical Sciences Department for Transport and Traffic
Engineering e-mail: vaska.atanasova@uklo.edu.mk
Abstract: Promotion of the public passenger transport has been widely accepted as
an important component of a sustainable transport system within urban areas and
wider regions. However, the low passenger demand on certain transport corridors,
prevent the possibility to provide efficient and attractive, regular public transport
services. This is especially true when good mobility is to be provided within a
region defined by one or more urban centers (towns) and surrounding smaller
populated settlements (villages). The usage of public transport services in such
regions is very limited today. Usually it is very difficult to travel to major urban
centers, let alone to travel between villages, because the public transport service
does not existed or is very limited.
A possible solution to this problem is to develop and operate a timed transfer
system TTS. TTS is a network of public transport lines that has one or several
hubs or passenger transfer points, and has coordinated time tables, so that, the
vehicles of all lines arrive at the transfer point(s) at the same time and exchange
passengers, thus making it possible to travel from any to any point within the
region.
In this article, the authors discuss the TTS concept and the area of its application.
In addition, the TTS scheduling related problems and limitations have been
identified and the basic principles of preparation of TTS time tables have been
presented.
Key words: regional public transport, timed transfer system, coordinated time
tables
194
1. INTRODUCTION
The concepts of sustainable regional development and sustainable regional

transport development have been increasingly grown in importance over the last
decade. They have been especially promoted as part of the overall future
development policy of the EU countries.
A very important part of the policy for development of sustainable transport system
is the promotion of the public transport service within the urban and regional areas.
The advantages of the public transport systems are well known and proven: public
transport vehicles require less space per passenger, they pollute less and they have
lower transport costs per passenger, compared with the private automobile.
Therefore, the transport experts today generally agree that the public transport
system is a very important component of the sustainable transport policy.
A region is usually defined as a part of a state or more neighbouring states that can
be identified as separate geographical area with specific economic, cultural,
geographical, natural characteristics.
Within the region, usually there are one or several big cities and many surrounding
smaller settlements. From transportation point of view, this translates to a mobility
pattern defined by one or several focal points, where majority of the trips are
generated or attracted, and many small points that generate weak travel flows.
More than one focal points can exist even if there is only one big city in the region
as administrative, economic and cultural centre. There can be two or more transport
terminals within the city that can be treated as distinct focal points.
The resulting travel pattern within such regions is defined with strong travel flows
between the focal points, weak to moderate travel flows between focal points and
surrounding settlements and very weak travel flows between the settlements.
Given the mobility pattern within the region, the transport expert is faced with two
difficult problems:
Is it possible to provide viable public transport service that will meet the
passengers needs throughout the entire region? And
What type of public transport service that would be attractive to the

passengers, but would be economically sound for operators, could be offered,
if this is possible at all?
The traditional public transport system is well-suited where relatively strong
passenger flows exist, and this is usually the case within the urban areas. But,
where there are very weak passenger flows the public transport operate with great
difficulties or can not be offered at all. Due to the low number of passengers, the
offered service would result in rare public transport vehicles that operate with long
headways. This is very unattractive for passengers and such public transport lines
often must discontinue the service.
So, if a region is defined in transportation terms as a network of one of several
focal points and many surrounding points with relatively strong passenger flows
between the focal points, but weak and very weak flows between the surrounding
points and the focal points and between the surrounding points themselves, is it
195
possible to provide economically viable public transport service that will be

reasonably attractive to passengers?
The existing experience shows that within a region only very limited public
transport service is offered or is not offered at all outside the urban areas. Recently,
there have been sporadic efforts to provide regional bus-on-call services, but often
there have been limited to specific type of users such as senior citizens or school
children.
Nevertheless, a solution can be found to the problem of providing economically
sound and attractive public transport service throughout the entire region. The
answer is the development of a timed transfer system TTS.
Both theoretical and practical experience related to the TTS is very limited
worldwide. Among the rare theoretical works in this field, the work of Vuchic [1]
can be underlined.
Rare practical applications of TTS can be found in several suburban areas of
couple of north american cities such as Philadelphia, Edmonton, Tacoma region
etc.
It is worth to notice that these rare applications of the TTS have been found only in
suburban areas of the north american cities, but not as possible solution for
provision of public transport service with in a wider region.
2. DEFINITION OF TTS
The timed transfer system is defined as a network of public transport lines that
converge to one of several focal points. The distinct feature of TTS is the
coordinated timetable, so that the vehicles of all lines arrive at the focal point(s) at
the same time. This enables the passengers to transfer from one line to another
without loss of time, thus providing good connections to all points served by the
entire network of lines.
The schematic presentation of a TTS network with two focal points is given in
Graphic 1. The corresponding timetable with coordinated vehicle arrivals at the
focal points is given in Graphic 2.
The number of focal points would directly depend on the characteristics of the area
that is to be served. Theoretically, the TTS networks with three, four and more
focal points can be developed. However, it is obvious that when the number of
focal points increases, the complexity of the system increases, and it becomes very
difficult to provide coordinated transfer of passengers at all focal points and for all
lines in the network.
The idea of application of TTS as pubic transport service within a region can be
applied in a following matter: the large economical, cultural, administrative center
of the region which is usually the biggest city, and eventually one or more other
bigger cities within the region can be defined as a TTS focal points or as
transportation centers for transfer of passengers. The number of selected focal
points will of course directly depend on the mobility pattern in the region. All these
196
focal points will be connected between themselves with public transport lines.
Then all surrounding settlements villages and smaller urban areas with in the
region will be geographically divided and assigned to a single center focal point
and connect with a public transport line.
Line 1
Transfer A
Line 4
Line AB
Line 2
Transfer B
Line 5
Line 3
Graphic 1. Schematic presentation of a TTS network with two focal points

The vehicles arrive at the same time in the point A
Line 1
Line 2
Line 3
A
Line AB
B
Line 4
Line 5
The vehicles arrive at the same time in the point B
Graphic 2. Timetable for a TTS network from graphic 1

The coordinated timetables will then enable the passengers to travel from any to
any point within the region with one or two transfers to another line, but without
loss of time at the transfer points. It should be noticed that due to the low number
197
of passengers on most of the lines, this service maybe provided only couple of
times a day or even once per day, but when it is provided it is possible to travel
from any to any point in the region. Therefore the passengers are expected to
consult the timetables before making the desired trip.
3. PROBLEMS AND POSSIBLE SOLUTIONS FOR DEVELOPING TTS
TIME TABLES
By far, the most difficult task related to the application of TTS is the development
of coordinated timetables. By its definition the TTS sets very strong conditions
under which its operation is possible. One very strong and important requirement is
that the headways of all lines throughout the entire network must be equal to each
other. On the other hand, in general, the number of passengers that should be
carried will differ on each line. Since the objective is to establish economically
viable public transport service, the headways must correspond to the number of
passengers that require the service.
Given the strong headway limitations and the very different and mostly low
passenger flows on the TTS network of lines within a region, as well as the need to
provide an economically viable service, it seems that TTS can not answer to all
these requirements.
However, the solution can be found. These very strong requirements can be
relaxed, and operational TTS can be developed, if the headways are allowed to take
different but specific values. If a basic headway is selected, then the lines within
the TTS network can operate with the basic headway or a headway that is multiple
of the basic headway. This relaxed condition will allow from one side to still have
coordinated transfer of passengers, but on the other side would be possible to
operators to match the service headway with the passenger flows and thus to offer
economically viable service.
From the passengers point of view, this relaxed condition will mean that not every
vehicle departure can provide connection to any point of the network, but the trip
from any point to any point within the region will be still possible. The passengers
only need to consult the timetables and find which departure will provide
connection to their final destination point.
The model for definition of timetables for TTS networks has been developed at the
Department for Transport and Traffic Engineering, Faculty for Technical Sciences
in Bitola as part of the doctoral research of one of the author of this article. Details
about this model can be found in [2] and [3].
CONCLUSIONS
The existing experience with application of timed transfer systems when providing
public transport services is very limited. Some examples of such services can be
198
found on the northamerican continent usually as a service within suburban areas

around big cities.
In this article, an idea is presented to apply the TTS as a public transport service
within a region defined by one of several centers bigger cities, and many
surrounding settlements villages that gravitated to those centers. The TTS would
provide possibility to travel by public transport from any to any point within the
region, thus providing better mobility for all inhabitants of the region. This will
certainly help the economical liveliness of the region as well as its sustainable
development.
The practical application of the TTS as a public transport service within a region,
sets some very strong requirements and limitations related to the development of
the coordinated timetables. From one side, the TTS will function only if the
headways on all lines of the network are the same, but on the other side the
passengers flows are low and differ from line to line which means that either the
offered service will be economically unjustified or the coordinated transfer of
passengers will not be possible.
The solution to these problems can be found if the selected headways of operation
are equal to the basic headway or are multiples of the basic headways. In this way
it will be possible to match passenger flows with the provided headway, and still to
be able to provide travel from any to any point within the region.
REFERENCES
1. Vuchic, V. and A. Molinero, TIMED TRANSFER SYSTEM: PLANNING,

DESIGN AND OPERATION, department of Civil and Urban Engineering,
University of Pennsylvania, Philadelphia, 1981.
2. Atanasova, V., PRILOG KON ISTRAZUVANJETO NA SISTEM SO TOCKI
ZA KOORDINIRANO PRESEDNUVANJE NA PATNICI, doktorska
disertacija, Tehnicki fakultet, Bitola, 2005.
3. Atanasova V. and N. Krstanoski, MODEL SUSTAVA S TOKAMA ZA
KOORDINIRANO PRESJEDANJE PUTNIKA U FUNKCIJI ODRLIVOG
REGIONALNOG RAZVOJA, 25th Conference on Transportation Systems
with international Participation, AUTOMATION IN TRANSPORTATION
2005, Zagreb Croatia / Copenhagen Denmark, 7-12 November, 2005.
199

UDK: 656.2.338
TROKOVNI MODEL LINIJA SA KATEGORIZACIJOM LINIJA U
SISTEMU JAVNOG MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA
PUBLIC MASS PASSENGER TRANSPORTATION SYSTEM:
LINES BUDGET MODEL AND LINES CATHEGORIZATION
Dr Pavle Gladovi, dipl.in.saobr., Fakultet tehnikih nauka Novi Sad
Mileta Gori, dipl.in.saobr. Grupa "Beobus", Beograd
Drago Toi, dipl.in.saobr. Grupa "Beobus", Beograd
Rezime: Poslednjih godina u svim veim gradovima Srbije, koji imaju
organizovan sistem javnog masovnog transporta putnika (JMTP), dolazi do
ukljuivanja sve vie privatnih prevoznika na mrei gradskih i prigradskih linija.
Ukljuivanju privatnih prevoznika u sistem JMTP-a putem javnog konkursa, treba
da prethodi prethodni postupak prorauna realnog prihoda i trokova
funkcionisanja sistema, kako bi se utvrdili mogui bilansi potreba za subvencijama
i dotacijama iz Budeta grada, kao i elementi Ugovora o poveravanju obavljanja
ove vitalne komunalne delatnosti svakog Grada. U radu e biti prezentiran potpuno
novi princip raspodele linija izmeu prevoznika, na bazi trokovnog modela i
kategorizacije linija po ovom osnovu.
Kljune rei: Trokovni model, cena kotanja, sistem JMTP-a, linija,
eksploatacioni parametri, vrednovanje, teinski rang linije.
Abstract: Over the past years, in all Serbian major cities with organized public
mass passenger transportation system, more and more private transportation
companies enter city and suburban traffic lines network. Prior to enabling the
private companies to join the public mass passenger transportation system
(PMPPTS), a calculation of real income and expenses of the system should be
made to define possible balances of subventions and donation requirements, which
should be made through the City budget and elements of Contract on this vital
communal services delivery should be also settled.
This paper presents completely new approach to line distribution amongst
transportation companies and is based upon model of expenses and lines
categorization, which arises from this model.
Key words: Model of expenses, cost price, PMPPTS system, line, exploitation
parameters, evaluation, line rank
200
1. UVOD
Danas ne treba vie dokazivati znaaj i ulogu javnog masovnog transporta putnika
(JMTP) u gradovima, poto je opteprihvaen stav, da je to nezamenljiva funkcija u
ivotu svih graana, privrede i aktivnosti u gradu.
Vei je problem, meutim kako obezbediti da ovaj sistem funkcionie bolje i
efikasnije, odnosno kako stvoriti uslov da se kvalitet transportne usluge podigne na
jedan daleko vii nivo i priblii trendovima koji vladaju u Evropskoj uniji i
razvijenim svetskim gradovima.
Kljuni trendovi u ovoj delatnosti su:
Obaveza i briga lokalnih zajednica za obezbeenje mobilnosti stanovnika i
za JMTP uz ogranieno korienje putnikih automobila, saglasno
strategiji "odrivog razvoja" i "kvaliteta ivota",
Otvaranje trita usluga za sve prevoznike i sve vrste vlasnitva,
Potreba da se povea proizvodna efikasnost i snize trokovi poslovanja
prevoznika, i
Pritisak graana na organe lokalne samouprave da se realizuje vii nivo
kvaliteta uz prihvatljivu cenu usluga u JMTP, i jedinstvenu kartu za sve
prevoznike i vidove prevoza.
Zbog navedenog, osnovni cilj ovog rada jeste prikaz mogueg postupka ukljuenja
vie prevoznika u sistem JMTP-a na takav nain da se obezbedi maksimalna
proizvodna, trokovna i ekonomska efikasnost i efektnost sistema.
2. UTVRIVANJE
ODNOSA
SISTEMU JMTP-a
PRIHODA
TROKOVA
Na osnovu iskustava razvijenih svetskih gradova, preporuka UITP-a i gradova u

naoj zemlji (u kojima radi vie prevoznika), u ovom radu je dat novi koncept
utvrivanja realnih prihoda i trokova u sistemu JMTP-a, kako je to prikazano na
slici 1.
Kao to se vidi sa slike 1., polazi se od analize i ocene postojeeg stanja sistema, na
osnovu koje se postupak organizuje u dva pravaca:
U jednom pravcu se vri projektovanje prevoznog procesa na novoj mrei
linija, na osnovu utvrenih prevoznih zahteva i drugih neophodnih
parametara, kao i dogovorenog kvaliteta transportne usluge a pod
predpostavkom korienja savremenih tehnolokih metoda u ovoj oblasti.
Na osnovu predloenog trokovnog modela linija utvrdili bi se realni
trokovi funkcionisanja sistema (T), uz predhodno definisane kriterijume i
normative za kalkulisanje ovih trokova.
U drugom pravcu, na osnovu definisanih ciljeva i principa tarifne politike,
utvrdio bi se novi tarifni sistem, sistem karata, sistem naplate i cena
prevoza, odnosno realni prihod (P) iz tarife.
201
/

,
,

,

-
()

-
( )
()

>
Slika 1:ematski prikaz odreivanja trokova i prihoda u sistemu JMTP-a

3. TROKOVNI MODEL SA KATEGORIZACIJOM LINIJA
Kod ovoga modela, definisani zahtev za objektivnom ocenom teinskog ranga

linije, obuhvata (slika 1.):
Izbor i nain kvantifikovanja eksploatacionih parametara,
Vrednovanje teinskog ranga linije,
202
Utvrivanje teinskog ranga linije, i

Kategorizacija linija.
3.1. Utvrivanje eksploatacionih parametara
Za svaki podsistem (autobus, tramvaj, trolejbus,eleznica)posebno, uticajni

parametri su svrstani u tri grupe, i to:
Parametri trase linije,
Parametri toka putnika na liniji, i
Parametri vezani za stajalita i terminuse.
Parametre trasa linija ine:
1. Duina linije km,
2. Broj raskrsnica na kilometar linije,
3. Broj semafora na kilometar linije,
4. Ukupna duina utih traka na kilometar linije (autobus, trolejbus),
5. Broj skretanja pod pravim uglom na kilometar linije,
6. Poloaj trase u odnosu na podruje grada TR
4
TR =
Pi * li
1
, gde je:
Pi teinski rang zone kroz koju linija prolazi,

li duina denice trase linije u okviru jedne zone (km),
L duina linije u (km).
7. Broj semafora na nagibu (>5%) po kilometru linije,

8. Izdvojenost trase linije- Ir
l
Ir =
li
1
2L
, gde je:
li duina nezavisne deonice od ostalog saobraaja u oba smera po

kilometru,
2L ukupna duina linije u oba smera (km).
9. Broj skretnica, krstova, sekcionera po kilometru linije (za tramvaj i
trolejbus).
Parametre toka putnika ine:
10. Koeficijent izmene putnika,
11. Broj putnika/mesta po obrtu.
Parametre vezane za stajalita i terminuse ine:
12. Broj stajalita po kilometru linije,
203
13. Broj stajalita na nagibu/padu (>5%),

14. Broj izdvojenih stajalita po kilometru linije,
15. Saobraajna funkcionalnost terminusa St.
Vrednovanje ovoga parametra vri se u zavisnosti od:
Izdvojenosti terminusa od ostalog saobraaja (t1),
Frekvencije vozila na terminusu (t2),
Ukupnog broja linija na terminusu (t3),
Signalno-svetlosne opremljenosti terminusa (t4).
4
St =
ti
1
, gde je:
ti pojedinane bodovne vrednosti svakog od uticajnih elemenata za

svaki terminus pojedinano.
3.2. Normalizacija vrednosti parametara
Normalizacija vrednosti parametara, vri se u funkciji konane bodovne ocene

teinskog ranga linije, dodeljivanjem bodovne ocene teinskog ranga linije,
dodeljivanjem bodovne vrednosti B* Sij pripadajueg klasi i-tog parametra
(i=1,2,........r), j-te linije (j=1,2,.......m), pri emu je irina klasa Sni parametra
podsistema, definisana formulom:
Kni max Kni min

, i = 1,r, gde je:
m
Sni=
n , ukupan broj linija podsistema,

Kni, i-ti parametar podsistema,
3.3. Vrednovanje teinskog ranga parametara
Vrednovanje teinskog ranga parametara bri se multiregresionom analizom,

utvrivanjem parcijalnih korelativnih zavisnosti svakog od uticajnih parametara u
odnosu na eksploatacionu brzinu podsistema, odnosno:
Wi =
Kpri
r
Kpri
* 100(%), Wi = 100(%) , gde je :

1
Wi, izraunato % teinsko uee i-tog parametra podsistema,

Kpri, koeficjenat parcijalne regresije i-tog parametra i eksploatacione
brzine podsistema.
204
3.4. Utvrivanje teinskog ranga linije
Teinski rang linije utvruje se na osnovu bodovne vrednosti koeficjenta teinskog

ranga linije Ktj, kao:
r
Wi = B * Sij * Wi , j=1,n gde je :

1
B*Sij, bodovna vrednost pripadajue klase i-tog parametra,

j, j-ta linija podsistema,
n, ukupan broj linija podsistema.
3.5. Kategorizacija linija
Kategorizacija linija vri se na osnovu unapred zadatog teinskog nivoa linija po

podsistemima N (preporuka N=3-4), gde se irina raspona teinskog nivoa GT,
odreuje kao:
GT =
KTs max KTs min

, gde je:
N
Ktsmax, maksimalna vrednost koeficijenta teinskog ranga linija

podsistema (teoretski Ktsmax = m, m-zadati broj klasa parametara),
Ktsmin, minimalna vrednost koeficijenta teinskog ranga linija
podsistema (teoretski Ktsmin = 1).
4. ODREIVANJE REALNIH TROKOVA NA LINIJAMA I UKUPNI

TROKOVI SISTEMA
Trokovi na svakoj liniji se izraunavaju na osnovu proraunatog reda vonje,

strukture vozila (starost i kapacitet), preenog puta koji se pri tome realizuje, kao i
normiranih vrednosti stalnih i promenljivih trokova, na godinjem i dnevnom
obimu rada. Ovako dobijeni trokovi koriguju se uveavaju u funkciji teinskog
nivoa linije, koji je utvren predhodno navedenim trokovnim modelom. Ukupni
zbir trokova po linijama daje realne trokove funkcionisanja sistema JMTP-a.
Ukoliko su proraunati trokovi vei od prihoda koji se ostvaruje iz tarife, postoji
potreba i obaveza lokalne uprave da iz drugih izvora (dotacije i subvencije iz
Budeta grada ili optine) obezbede nedostajua sredstva za za pokrivanje
funkcionisanja sistema JMTP-a.
5. KRITERIJUMI ZA IZBOR NAJPOVOLJNIJEG PREVOZNIKA
Izbor prevoznika, koji e biti ukljueni u JMPT, treba sprovesti preko javnog
Konkursa kojim se unapred definiu kriterijumi za ocenu ponuda, dokumentacija
koja se mora obavezno predati (nepostojanje automatski donosi eliminaciju sa
205
Konkursa), rokovi realizacije konkursnog postupka i nacrt Ugovora koji e izabrani

prevoznici potpisati..
Predlau se tri grupe kriterijuma po kojima e se vrednovati prispele ponude, i to:
Kriterijumi za vozila,
Kriterijumi za ocenu prevoznika, infrastrukure za odravanje i
smetaj(parkiranje) vozila, i
Kriterijumi za ocenu iskustva i uspenosti u obavljanju posla u
predhodnom periodu.
6. ELEMENTI UGOVORA SA PREVOZNICIMA
Vaan element i sastavni deo konkursne dokumentacije je Ugovor izmeu

prevoznika i lokalne samouprave kojim se reguliu meusobni odnosi. U svakom
sluaju lokalna samouprava, koja izdaje posao prevoza, moe i mora da to
detaljnije definie meusobne odnose, pri emu se preporuuje da sledei segmenti
moraju da budu zastupljeni:
Metologija na osnovu koje je definisana cena rada prevoznika, cena po
kategorijama linija (teinski rang linije), po kategoriji vozila (solo,
zglob) i eventualno po starosti vozila,
Metodologija za praenje i korekciju cene rada,
Tehniki elementi eljenog voznog parka, nain na koji se moraju
obnavljati vozna sredstva i vri zamena voznog parka ,
Prava i obaveze voznog osoblja,
Nain realizacije planiranog reda vonje, nadlenosti i obaveze
lokalne uprave i prevoznika,
Kriterijumi kvaliteta rada prevoznika, nain na koji se prate i
nadlenost za praenje,
Kaznene odredbe koji se odnose na plaanje u zavisnosti od stepena
realizacije planiranog reda vonje i realizacije kvaliteta rada, situacije
u kojima se atomatski raskida Ugovor sa prevoznikom i novane
kazne (za izgled i higijenu vozila, neispravnost opreme u vozilima,
zloupotrebe pri izdavanju voznih isprava, nepridravanje reda vonje i
drugih ugovorenih obaveza.
7. METODOLOGIJA ZA PRAENJE I KOREKCIJU CENE RADA
Kako se Ugovor sa izabranim prevoznicima potpisuje na dui vremenski period, a

kako se radi o poslu pokrenutom sa sopstvenim-linim ulaganjem, potrebno je
predvideti mehanizam zatite poetne cene rada (po kojoj prevoznici zapoinju da
rade) odnosno prevoznika i njihovog uloenog kapitala.
Naime do sada u praksi nije postojao mehanizam automatske korekcije cene rada
prevoznika u zavisnosti od dogaanja u privredi (inflacija, skok cena goriva ,
206
maziva, i drugo), ve je na osnovu zahteva prevoznika odluku donosila lokalna

samouprava, ali vrlo esto sa velikim vremenskim zaostatkom.
Zato se predlae, da se uvede sledei model za praenje i korekciju cena rada
prevoznika:
Prate se parametri, sa sledeim procentualnim ueem (Beogradski model):
25%, promena srednjeg kursa Eura (po izvetaju NBS),
20%, promena cena na malo u gradu (po izvetaju Zavoda za statistiku
i informatiku),
24%, promena prosenog bruto linog dohotka privrede grada (po
izvetaju Zavoda za statistiku i informatiku), i
31%. promena cene EURODIZELA (prema cenovniku NIS-a).
Kada zbirni uticaj parametara pree 3-5% (u Beogradu je 5%, ali se teko
dostie) vri se automatska promena cene rada za utvreni procenat, a
primenjuje se prvog dana narednog meseca.
LITERATURA
1.
2.
P.Gladovi, N.Bojovi, M.Veselinovi:Nova politika u oblasti javnog

gradskog putnikog prevoza u jugoslovenskim gradovima, asopis Tehnika,
br.5/1999., str.218-223
Z.Stojanovi, P.Gladovi:Teinsko rangiranje linija JGPP-a metodom
viekriterijumskog rangiranja, asopis Saobraaj u gradovima, br.4/1989.,
srt.15-17
207

UDK: 656.02.347
KONCESIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU
CONCESSIONS IN PUBLIC CITY TRANSPORTATION
Danislav Drakovi, dipl. ing. saobraaja, Vlada Republike Srpske, Republika
uprava za inspekcijske poslove, Banja Luka, Trg Kralja Petra I Karaorevia 103
Rezime: Rad apostrofira ulogu menadmenta dravne/javne uprave u pogledu
upravljanja odnosno organizovanja sektora javnog gradskog prevoza.
Sadanje stanje regionalne regulative u oblasti javnog prevoza ne doputa potpunu
primjenu naunih i tehniko-tehnolokih dostignua. Menadment javne uprave
nema normativne mogunosti slobodnog upravljanja u oblasti javnog gradskog
prevoza.Propisi iz ove oblasti nisu otvorili mogunost uspostavljanja partnerstva
drave i privatnog sektora.
Autor pokuava uticati na normativno uspostavljanje modela upravljanja sektorom
javnog gradskog prevoza na nain javnog oglaavanja i dodjele koncesije, u
predmetu koji bi se definisao od strane menadmenta javne uprave, iskljuivo na
osnovu istraivakog projekta uraenog od strane naune ustanove ovlatene za
projektovanje i razvoj saobraajnih tehnologija.
Kljune rijei: koncesija, javni gradski prevoz, dravna uprava, menadment
javne uprave,javno oglaavanje
Summary: This thesis underlines the role of public administration in reference to
management and organisation of public city transportation sector.
Current regional regulations in the domain of public transportation do not allow
complete implementation of scientific, tehnical and technological achievements.
Public administration management does not have normative possibilities to
implement free management in public city transportation sector. Regulations from
this field did not enable the possibility to establish partnership between public and
private sector.
Author is hereby trying to influence the normative establishing of public city
transportation management models through the implementation of public notices
and concessions. This working substance should be defined by public
administration management, and it should be based on a research project created by
a foreign scientific institution authorized for engineering and developement of
traffic technologies.
Key words: Concession, public city transportation, public administration,
management, public notice
208
1.
UVOD
Upravljanje sektorom javnog gradskog prevoza vre nadleni organi grada/optine

u skladu sa vaeim procesnim i materijalnim propisima.
Zakon o koncesijama je utvrdio linijski prevoz putnika kao jedan od predmeta
koncesije.Materijalni propisi iz oblasti javnog prevoza nisu normativno regulisali
primjenu koncesije u javnom gradskom prevozu.Nadleni organi grada/optine su
prisiljeni koristiti razne modele upravljanja i organizovanja javnog gradskog
prevoza, ponekad primjenjujui i propise ija primjena nije primjerena oblasti
prevoza.
Postojei modeli organizovanja javnog gradskog prevoza nisu ostavili ovlatenje
organima lokalne uprave u uspostavljanju kvalitativnih zahtjeva prema operaterima
prevoza, posebno u pogledu standarda , starosne strukture, vrste , tipa i izbora
vozila javnog prevoza.
Iskazene slabosti postojeeg modela, pored ostalog produkovale su s negativna
stanja u pogledu:
Starosne strukture vozila javnog gradskog prevoza
Nivoa usluge prevoza
Nivoa komfora
Pouzdanosti sistema javnog gradskog prevoza
Ekologije
Bezbjednosti itd...
2
KONCESIJE
Oblast koncesija u osnovi je ureena odredbama Zakona o koncesijama . Osnovni

pojmovi koji se koriste u pravnoj , obligacionoj i slubenoj konverzaciji u oblasti
koncesija imaju sljedee znaenje :
Koncedent - sva nadlena ministarstva ili organi vlasti koje ovlasti Vlada da
dodjeljuje koncesiju .
Koncesionar - pravno ili fiziko lice osnovano u skladu sa zakonima u vlasnitvu
domaeg i/ili stranog pravnog lica , kome se dodjeljuje koncesija i koje izvrava
ugovor o koncesiji u skladu sa Zakonom o koncesijama.
U skladu sa odredbama Zakona o koncesijama organi grada/optine stiu status
koncedenta na osnovu odobrenja Vlade.
U cilju uspostavljanja trinih uslova poslovanja, koncedent je u obavezi :
Uspostaviti konkurentske uslove poslovanja
Sprijeiti koncentraciju monopola pojedinih subjekata (operatera prevoza)
Model dodjele koncesije u javnom gradskom prevozu je samo jedan od modela koji
je neophodno normativno ustrojiti u materijalnim propisima, bez eliminacije
prethodnog ili zateenog modela.
209
U tom smislu je neophodno izmjeniti i dopuniti postojee propise, prije svega

materijalni Zakon o prevozu u drumskom saobraaju, i na osnovu istog donijeti
nove Odluke organa grada/optine.
Normativno, novi lan:
ili lana ( )
.
2.1 Utvrivanje predmeta koncesije
Jedan predmet koncesije u javnom gradskom prevozu po pravilu obuhvata jednu

mreu linija ije se trase saobraanja veim dijelom meusobno podudaraju.
Izuzetno, ukoliko to javni interes zahtjeva, jednom predmetu koncesije moe se
svrstati i jedna ili vie manje rentabilnih linija koje se ne nalaze na trasi definisanog
predmeta koncesije.
Preneseno na Sl. 1, u okviru definisanog profitabilnog predmeta koncesije na mrei
tangencijalnih linija (c) moe svrstati i nerentabilna perifrna linija na mrei (e).
Sl.1 ematski prikaz podjele linija javnog gradskog prevoza putnika

Normativno, lan :
Utvrivanje predmeta koncesije u javnom gradskom prevozu vri starjeina organa
uprave na osnovu istraivakog projekta predmeta koncesije.
Izradu istraivakog projekta mogu vriti naune ustanove ili instituti ovlateni za
projektovanje saobraajnih tehnologija.
Sl. 2. Dijagram protoka putnika za dve linije jednog predmeta koncesije
210
Iz sl. 2 je vidljiv dijagram protoka putnika za izabrane dvije linije jednog predmeta
koncesije, koje raspolau dijelom zajednike trase duine CD.
Ovisno o veliini urbane sredine ematski predstavljene na slici 1 i definicije
jednog predmeta koncesije, u cilju uspostavljanja trinih uslova (zabrana
koncentracije monopola i obezbjeenje konkurencije), istraivaki projekat ne
moe egzistirati na samo jednom predmetu koncesije i izboru samo jednog
operatera prevoza na predmetima koncesije koji pripadaju jednom gradu ili optini.
2.2 Postupak dodjele koncesije
Nakon to su definisani predmeti koncesije, koncedent izrauje Elaborat

s opravdanosti za svaki predmet koncesije zasebno, koji sadri:
1. Analizu drutveno ekonomske opravdanosti
2. Uticaj projekta na naknadu koja se naplauje korisnicima
3. Procjenu dobiti u predmetu koncesije
4. Istraivaki projekat
Na osnovu Elaborata o ekonomskoj opravdanosti, misija za koncesije odobrava
predmete koncesije u javnom gradskom prevozu.
U daljem postupanju, koncedent oglaava javni poziv za prikupljanje ponuda za
dodjelu koncesije, koji sadri.
1. pis projekta
2. Definiciju ekonomskih i pravnih uslova i zahtjeva koji se odnose na
projekat
3. Princip i metode izraunavanja naknade za koncesiju
4. Iznos naknade za koncesiju
5. Iznos taksi za uee u javnom oglasu
6. Popis sredstava i imovine koja se daje na raspolaganje koncesionarima
7. Kriterije za ocjenu prijave
8. Rok za dostavu prijave
9. Nacrt ugovora o koncesiji
10. Poreske olakice, ukoliko su propisane
Koncedent nacrtom ugovora iz take 9 javnog oglasa ispostavlja zahtjeve za
dodjelu koncesije u pogledu:
1. Minimalnog broja linija u okviru jednog predmeta koncesije
2. Minimalnog broja brta na liniji
3. Izbora tehnikih sredstava za vozila kojim se vri prevoz (vrsta, tip,
opremljenost, standard, starost vozila i sl.)
4. Kooperantskih odnosa
5. Tarife, pretplatnike karte, povlastica za prevoz
6. Zatite ivotne sredine
7. Garancije banke
8. Otkaza ugovora o dodjeli koncesije
9. Drugih parametara vrednovanja javnog interesa
211
Na slici 3 prikazan je postupak dodjele koncesije u javnom gradskom prevozu.
Sl. 3. Postupak dodjele koncesije

3.
ZAKLJUAK
Ovaj vid upravljanja i organizovanja javnog gradskog prevoza afirmie investicije

u oblasti transporta, omoguuje uvoenje novijih standarda kod vozila javnog
prevoza, opreme i tehnologije, posebno kada su u pitanju ekoloi zahtjevi, zahtjevi
konfora putnika .
Pored ekolokih i tehnolokih unapreenja smanjuje se rizik otkaza/kvara na vozilu
odnosno poveava se nivo bezbjednosti saobraaja.
Sa druge strane operateri prevoza u statusu koncesionara obezbjeuju trite na
dui vremenski period, ime ostvaruju posebne bonitete prema bankarskom sektoru
LITERATURA :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Jovanovi M. ivkovi M. Cvetkovski T.Organizaciono ponaanje;Univerzitet

Megatrend Beograd, 2003
Jovanovi M. Interkulturni menadment; Univerzitet Megatrend Beograd , 2004
Vui R. Urban public Transportation System and Technology; Prentice Hail
Internacional England, 1981
Bankovi R. Javni gradski putniki prevoz ; Nauna knjiga Beograd , 1982
Bankovi R. Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza; IRO Graevinska
knjiga Beograd, 1984
Jusufrani I. Prevoz putnika u gradovima-Organizacija, tehnologija i ekonomika;
Fakultet za saobraaj i komunikacije Sarajevo, 1998
Jusufrani I. Javni gradski prevoz-Organizacija, eksploatacija i upravljanje; Fakultet za
saobraaj i komunikacije Sarajevo, 2003
212

UDK: 656.13:711.73
SAVREMENI PRISTUP PLANIRANJU JAVNOG GRADSKOG I
PRIGRADSKOG PREVOZA PUTNIKA UZ KORIENJE MODELSKIH
SIMULACIJA
MODERN APPOACH TO PLANNING PUBLIC CITY AND
SUBURBAN TRANSPORT OF PASSENGERS
BY USING MODELLING SIMULATION
Aleksandar Panjkovi, dipl. in. saob. planer saobraajne infrastrukture - J.P.
"URBANIZAM" Zavod za urbanizam" Novi Sad
Aleksandar Jeveni, dipl. in. saob. rukovodilac slube za saobraaj- J.P.
"URBANIZAM" Zavod za urbanizam" Novi Sad
Milan Jovanovi dipl. in. saob. planer saradnik saobraajne infrastrukture J.P. "URBANIZAM" Zavod za urbanizam" Novi Sad
Rezime: Cilj ovog rada je pokae na praktinom primeru kako se primenom
modelskih simulacija (PTV Vision (VISUM, VISEM, MUULI)), moe vriti
planiranje i upravljanje javnim gradskim i prigradskim prevozom putnika u
gradovima. U radu e biti prikazan nain na koji je uraen Projekat odvijanja
javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika u Novom Sadu gde je kao osnov
posluio model postojeeg stanja. Kreiranjem i kalibracijom ovog modela, stvoreni
su uslovi za testiranje i viekriterijumsko vrednovanje nekoliko varijantnih reenja
mrea linija u sluaju izmetanja prigradskog terminala Riblja pijaca u Novom
Sadu.Prilikom izrade projekta, kreirana je baza podataka o karakteristikama
putovanja (prevoznim zahtevima) i eksploatacionim karakteristikama mree linija
gradskog i prigradskog prevoza, odnosno prevoznoj sposobnosti JGSP-a Novi
Sad. Sve informacije na kojima su zasnovane analize i testirani razliiti scenariji
razvoja, podrane su softverskim paketom PTV Vision.
Kljune rei: Modelska simulacija; matrice putovanja; viekriterijumsko
vrednovanje
Abstract: The aim of our work is to show in a practical example how planning and
controlling of public urban and suburban transport of passengers can be done by
using modelling simulation (PTV Vision (VISUM, VISEM, MUULI)).
This paperwork explains the way of doing Project of performing public urban and
suburban transport of passengers by using existing actual model in Novi Sad.
213
Creating and calibrating this model, there are made conditions for testing and
multicriteria evaluation of several possible solutions of public line network in the
case of displacement of suburban bus station Riblja Pijaca in Novi Sad.
Database of characteristics of transportation (transportation needs) and exploiting
characteristics of public line network of urban and suburban transportation of
passengers and transportation capability of JGSP Novi Sad was made during
creating of this project.
All information on which are based analyses and tested different scenarios of
development are supported by software PTV Vision.
Key words: Model simulation; trip matrix; multicriteria evaluation
1. UVOD
Terminal prigradskog saobraaja Riblja pijaca, bio je lociran na raskrsnici ulica

Daniieve i Gimnazijske, odnosno u centralnoj gradskoj zoni to ima za posledicu
kako pozitivne efekte (atraktivnost lokaliteta, blizina pijace, gimnazije, itd), tako i
negativne efekte na okolinu (zagaenje, buka i vibracije u zoni velike gustine
naseljenosti, pijace i ostalih sadraja na koje ovi faktori imaju izuzetno nepovoljne
uticaje).
Razvojem grada i irenjem peake zone i sve teim pristupom zapadnim (bakim)
prigradskim linijama terminalu, ova lokacija i povrina nije mogla da zadovolji
potrebu za sve veim zahtevima i obimom prevoza.
Svi ovi negativni uzroci, uticali su na odluku da se terminal Riblja pijaca a
samim tim i linije javnog prevoza, iz zone Riblje pijace moraju izmestiti ime bi se
ovaj prostor priveo adekvatnoj nameni i upotpunio sadraj i odgovarajui ambijent
ueg centra grada.
Iz gore navedenog proistekao je projektni zadatak, koji ima za cilj da odgovori na
pitanje: Kako sistem JGPP-a u Novom Sadu treba da funkcionie nakon
izmetanja postojeeg terminala Riblja pijaca.
U ovom radu bie prikazano definisanje varijanti koje su traene u okvirima
postojeeg stanja, njihovo vrednovanje i izbor najpovoljnije. Za izradu ovog
zadatka korien je savremeni pristup planiranju javnog gradskog i prigradskog
prevoza putnika korienjem modelskih simulacija.
2. INFORMACIONA OSNOVA I KREIRANJE MODELA
Kao osnov za izradu Projekta korieno je:

1. Postojee stanje (baza podataka) to se najvie odnosi na sistematsko
brojanje putnika na sistemu JGPP-a koje je sprovedeno 2000. godine (Most
slobode je bio sruen);
2. Vaea planska dokumentacija, odnosno Generalni plan Novog Sada do
2021. godine u kojem je definisana planirana prostorna organizacija Novog
Sada, pa samim tim i planirana ulina mrea;
214
3. Rezultati do kojih se dolo u okviru Izmena i dopuna studije opravdanosti

uvoenja elektrinih vidova prevoza u JGPP u Novom Sadu, i
4. Rezultati do kojih se dolo u okviru Studija eleznikog prigradskog
putnikog saobraaja Novog Sada.
Pri izradi Projekta, korien je programski paket VISUM koji omoguava kreiranje
modela javnog prevoza na raunaru, a samim tim i dobijanje osnovnih
eksploatacionih pokazatelja koji predstavljaju deo ulaznih podataka za njihovo
funkcionalno vrednovanje.
2.1. Informaciona osnova
Podruje istraivanja ovog Projekta se odnosi na podruje opsluge JGPP-a Novi

Sad iz 2000. godine. Podruje unutar granice Generalnog urbanistikog plana
Grada Novog Sada podeljeno je na 158 gradskih saobraajnih zona koje se baziraju
na ranijoj podeli kao i na ukrupnjavanju urbanistikih blokova. Ovome je dodato
jo 15 zona prigradskih naselja Grada Novog Sada i Sremski Karlovci po principu
jedno naselje jedna zona, i jo 15 zona (naselja van Grada Novog Sada koje
opsluuje JGSP Novi Sad). To je ukupno 188 saobraajnih zona.
Za potrebe kreiranja modela JGPP-a predhodno se izvrila raspodela zaposlenih
(po mestu rada) i uenika i studenata (po mestu odlaska u kolu, odnosno na
fakultete).
Nakon analize raspodele zaposlenih, formirane su matrice putovanja i to uz pomo
JP "Informatika", JGSP "Novi Sad" i baze podataka sa kojim raspolau preko
JMBG-a, a u proces modelske simulacije, ulo se sa dve matrice:
1. Zbirna matrica radnih putovanja koja se obavljaju JGPP-a (ukupno 55.832
putovanja sa svrhom odlaska na posao na nivou celog dana) i
2. Matrica putovanja sa svrhom odlaska u kolu koja se obavljaju JGPP-a
(ukupno 20.161 putovanja na nivou celog dana)
2.2. Kreiranje modela JGPP-a
Modelska raspodela tokova putnika po varijantama, izvrena je metodom koja

razlivanje putnikih tokova izmeu izvorne i ciljne zone vri po optimalnim
putanjama izraunatim na osnovu minimalnog vremena putovanja ukljuujui tu i
redove vonje.
Nakon toga, formiran je model postojeeg stanja JGPP-a u Novom Sadu sa svim
njegovim elementima koji ga ine:
mrea saobraajnica po kategorijama i kapacitetima,
mrea stajalita i terminala,
mrea gradskih i prigradskih linija,
kompletan red vonje za svaku liniju posebno,
tipovi vozila koji obavljaju JGPP-a, sa pripadajuim trokovima i
215
sva vremena obrta, terminalna vremena, vremena zadravanja na

stajalitima itd.
Model je formiran u potpunosti u apsolutnom koordinatnom sistemu i moe se

koristiti u GIS tehnologiji. Saobraajne zone su prvo kreirane u ARC View-u a
zatim ubaene u model, to znai da je mogua komunikacija i u suprotnom smeru.
GBUS
(Gradski autobus)
PBUS
(Prigradski autobus)
TRAM
(Tramvaj)
RAIL
(eljeznica)
JAVNI TRANSPORT
Transportni
sistem
Model
(GBUS+PBUS+TRAM+RAIL)
Javni transport
(Zaposleni)
Javni transport
(Studenti+kola)
Javni transport
(Dnevni migranti)
Transportni
zahtevi
Matrica
(Zaposleni)
Matrica
(Studenti+kola)
Matrica
(Dnevni migranti)
Transportne
matrice
Slika . Relacija izmeu transportnog sistema, modela, zahteva i matrica korienih

u modelskoj simulaciji
2.3. Kalibracija modela
Kalibracija modela je izvrena na taj nain to je mrea stanja "optereena"

matricama predhodno opisanih vrsta putovanja (poglavlje 2.1.). Tako dobijen
rezultat, najvanijih eksploatacionih pokazatelja, uporeen je sa podacima koji su
dobijeni sistemskim brojanjem 2000. godine.
Dobijeni rezultati pokazuju da je model dobro kalibrisan i da na adekvatan nain
reprezentuje postojee stanje, odnosno stanje na sistemu JGPP-a iz 2000. godine
kada je vreno sistematsko brojanje putnika.
216
3. VARIJANTE MREA LINIJA JGPP-A

Prilikom definisanja varijanti, uzeti su sledei kritetijumi:
Lokacija terminala mora biti na prostoru koji je slobodan za izgradnju ili
na prostoru gde nema stanovanja, odnosno gde je mogua brza izgradnja;
Mrea linija JGPP-a u zavisnosti od poloaja terminala mora biti takva da
se trase linija proteu du postojee uline mree koja moe da primi
autobuski saobraaj
3.1. Varijante mree linija JGPP-a u zavisnosti od prostorne raspodele
terminala
Osnovni cilj formiranja varijantnih reenja mree linija JGPP-a je bio iznalaenje
reenja koja u pogledu eksploatacionih pokazatelja najvie odgovaraju buduim
potrebama Novog Sada.
Posle prvog ciklusa testiranja u kojem je razmatrano 10 varijanti, odabrano je 6
koje su ule u drugi ciklus i dalju analizu, odnosno:
1. Varijanta 1 - 3ST (eleznika stanica);
2. Varijanta 2 - SAS (Stara ranirna stanica + trand);
3. Varijanta 3 - SRK (Stara ranirna stanica);
4. Varijanta 4 - DST (Bocke + Petrovaradin);
5. Varijanta 5 - KVA (Kvantaka pijaca) i
6. Varijanta 6 - LIV (Liman 4).
3.2. Vrednovanje varijanti - izbor metode (ciljevi-kriterijumi-mere)
Analiziranjem problema terminala Riblja pijaca stie se utisak da to nije samo

"saobraajni problem" ve da on u sebi sadri i ostale probleme (urbanistike,
ekoloke i druge prirode). Zbog sveobuhvatnosti problema, vrednovanje je vreno
u odnosu na dve osnovne grupe kriterijuma:
1. Kriterijum funkcionisanja sistema javnog prevoza, minimalni trokovi
eksploatacije - minimali efekti i
2. Kriterijumi "kvaliteta lokacije" (urbanistiki, komunalni, ekonomski i
ekoloki aspekt).
3.2.1. Vrednovanje sa stanovita funkcionisanja sistema javnog prevoza
Od mnotva eksploatacionih pokazatelja koji se dobijaju kao rezultat obrade iz

modelske simulacije izabrano je prvih 7 kriterijuma :
1. Ukupno vreme putovanja na sistemu (transportno vreme),
2. Ukupan transportni rad svih putovanja na sistemu,
3. Ukupan broj putovanja sa dva i vie presedanja na sistemu,
4. Ukupno vreme ekanja prilikom presedanja na sistemu,
217
5. Broj presedanja sa gradskih linija na gradske linije,

6. Eksploatacioni pokazatelji po kilometru i
7. Tehnoloka pogodnost terminala sa aspekta pristupanosti putnika i prevoznika.
U narednom koraku odreene su teine kriterijuma metodom rejtinga koji se
zasniva na oceni teinskog odnosa datih od strane vie eksperata, a da bi se dobila
to pouzdanija ocena varijanti, koriene su etiri metode viekriterijumskog
vrednovanja: 1. Elektra (Elimination et Choise Translating Reality); 2. Topsis
(Tehnique for Order Preference by Similarity to ideal Solution); 3. DIV
(Dvoetapno izuavanje verocatnoa); 4. DIPO (Dvoetapno izraunavanje
procentualnih odnosa). Ulazni podaci korieni u procesu vrednovanja odnose se
na prosean radni dan. Na kraju, dobijene vrednosti, posluile su za rangiranje
varijanti u okviru svake metode, te je izabrana najbolja varijanta sa stanovita
saobraaja (1 - 3ST (eljeznika stanica)- Tabela broj 1.
Tabela1.Ulazni podaci korieni u procesu vrednovanja (prosean radni dan)
Naziv kriterijuma
putniksati
putnikkm
br.putovanja
putniksati
br.presedanja
dinara
Tehn. pogodnost
terminala sa
aspekta
pristupanosti
putnika i
prevoznika
indeks
1-ST
97120
1667719
11166
3140
38403
573235064
15,75
2-SAS
97550
1671565
21425
3926
60283
595682430
3,78
3-SRK
96435
1658419
14873
3439
45210
600151968
7,56
4-DST
98734
1674558
18173
3913
48458
568181130
4,97
5-KVA
97536
1663349
19786
3898
46960
563630057
6,52
6-LIV
96782
1660095
16126
3352
43022
591257406
5,4
Teine
kriterijuma
0,235
0,153
0,131
0,13
0,091
0,154
0,106
Znak kriterijuma
minimum
minimum
minimum
minimum
minimum
minimum
minimum
Broj i naziv
varijante
Ukupno vreme
Ukupan
putovanja na
transportni
sistemu
rad svih
(transportno putovanja na
vreme)
sistemu
Ukupan broj
putovanja sa
2 i vie
presedanja
na sistemu
Ukupno vreme
ekanja
Broj presedanja
prilikom
sa gradskih linija
presedanja na na gradske linije
sistemu
Eksploatacioni
trokovi po
kilometru na
sistemu JGPP-a
3.2.2 Vrednovanje sa aspekta kvaliteta lokacije
U okviru ovog tipa vrednovanja (urbanistiki, komunalni, ekonomski, i ekoloki

aspekt), analizirano je jo sedam novih kriterijuma za svaku lokaciju terminala
posebno (status zemljita, namena po GUP-u i stanje urbanistike dokumentacije,
potreba za opremanjem infrastrukturom, prirodni uslovi, urbanistiko saobraajni
aspekt, ekologija i ambijentalna vrednost. U konanom redosledu posle
vrednovanja, najbolja varijanta sa stanovita "kvaliteta lokacije" je varijanta 1 3ST (eljeznika stanica).
218
3.2.3. Izbor varijante
U konanom izboru najoptimalnije varijante, uzeti su u obzir rezultati koji su

dobijeni vrednovanjem opisanim u predhodnim poglavljima, to je opisano u tabeli
broj 1.
Tabela 2. Konani rezultati vrednovanja
Saobraajna
analiza
"Kvalitet lokacije"
KONANI
REDOSLED
1 - 3ST (eleznika stanica)
2 - SAS (Stara ranirna stanica + trand)
3 - SRK (Stara ranirna stanica)
4 - DST (Bocke + Petrovaradin)
5 - KVA (Kvantaka pijaca)
6 - LIV (Liman 4)
Broj i naziv varijante
Analizirajui predhodnu tabelu, jasno se uoava da se u konanom vrednovanju i

sa stanovita saobraajne analize i sa stanovita "kvaliteta lokacije", kao najbolja
varijanta pokazala Varijanta 1-3 (ejeznika stanica). Druga po redosledu je
Varijanta 3-SRK (Stara ranirna stanica), a kao najloija Varijanta 4-DST (Bocke Petrovaradin).
4. ZAKLJUAK
Prilikom izrade Projekta kreirana je baza podataka o karakteristikama putovanja
tzv prevoznim zahtevima i eksploatacionim karakteristikama mree linija gradskog
i prigradskog prevoza, odnosno prevoznoj sposobnosti JGSP-a "Novi Sad". Sve
informacije na kojima su zasnovane analize i testirani razliiti scenariji razvoja,
podrane su autorizovanim softverskim paketom PTV Vision (VISUM, VISEM,
MUULI), koji je u ovakvom obimu i sa ovakvim stepenom detaljnosti po prvi put
primenjen u naim gradovima. Ovo je vano stoga to je stvorena mogunost da se
na jedan sasvim novi nain pristupi kontinualnom praenju i poboljanju sistema
javnog prevoza u Novom Sadu i da se na jedan savremeni nain moe vriti
unapreenje saobraaja u Gradu..
Kreiranjem i kalibracijom modela postojeeg stanja, stvoreni su uslovi za testiranje
i viekriterijumsko vrednovanje nekoliko varijanti, kako za problem koji je
razmatran u ovom radu, tako i za brzo, emonomino i efikasno reavanje buduih
problema u oblasti saobraaja.
Viekriterijumsko vrednovanje je pokazalo da je Varijanta 1-3ST (eljeznika
stanica) najpovoljnija varijanta. Osnovna karakteristika ove varijante je da trase
svih prigradskih linija idu na postojei terminal kod eleznike stanice ime e se
ostvariti velike utede u presedanju izmeu razliitih transportnih sistema.
219
LITERATURA
1. JP "Urbanizam" Zavod za urbanizam, "Projekat odvijanja javnog gradskog i

prigradskog prevoza putnika u Novom Sadu"; Novi Sad, 2004.
2. Urbisprojekt a.d., "Sistematsko brojanje i anketa na JGPP-u", Novi Sad, 1995.i
2000.
3. JP "Urbanizam" Zavod za urbanizam, "Generalni plan Novog Sada do 2021.
godine, Novi Sad, 2000.
4. Urbisprojekt a.d "Izmene i dopune studije opravdasosti uvoenja elektrinih
vidova prevoza u JGPP u Novom Sadu, Novi Sad, 1997.
220

UDK: 656.025.2
MODELIRANJE PERFORMANSI I UPRAVLJANJE SISTEMOM
JAVNOG GRADSKOG MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA
MODELING OF PERFORMANCES AND MANAGING OF THE SYSTEM
OF PUBLIC URBAN MASSIVE PASSENGERS TRANSPORT
Mr Miroslav Boovi, grad Kragujevac, Trg slobode 3, Kragujevac
Prof. Dr Pavle Gladovi, FTN, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad
Sadraj: U radu su analizirane osnovne karakteristike sistema javnog gradskog
masovnog transporta putnika kao javnog servisa. Definisane su determinante
upravljanja tim sistemom u savremenim uslovima, kao i uloga i znaaj
performansi sistema u tim procesima. Na bazi toga, formulisana je metodologija
modeliranja sistema performansi javnog gradskog masovnog transporta putnika i
njihovih pokazatelja. Posebna panja posveena je problemu izboru pokazatelja
performansi, za ta je predloen poseban model zasnovan na analizi njihove
upotrebne vrednosti.
Kljune rei: Javni gradski masovni transport putnika, upravljanje, performanse,
modeliranje.
Summary: Basic characteristics of the system of publik urban massive passengers
transport as a publik service, are analyzed in this article. Determinants of
mananging of that system in contemporary conditions, and also the role and
significance of the performances of system in that processes, are defined.
Methodology of modeling of system performances of publik urban massive
passengers transport and their indicators, is formulated on this basis of thet. Spesial
attention is devoted to the problem of choice of performance indicators, for which
is suggested model, based on the analyses of their applicable value.
Key words: Public urban massive passengers transport, managing, performances,
modeling
1. UVOD
Javni gradski masovni transport putnika (JGMTP) je sloen sistem sa

komponentama koje se odnose na ekonomske, tehnike i organizacione faktore, te
elementima planiranja, uredjenja i organizovanja prostora i uticaja na okolinu i
njenu zatitu. Istovremeno, JGMTP je sastavni deo razliitih nadsistema koji se
221
odnose na mnoge aspekte ivota i uredjenja sredine i specifina mrea raznih

organizacionih i poslovnih subjekata. Posmatran kao javni servis, on je osnovni
nosilac prevoza stanovnika i najvaniji oblik realizacije njihovih potreba za
mobilnou, iji je uticaj na funkcionisanja grada i ukupan ivot veoma sloen.
Funkcionisanje JGMTP, zajedno sa drugim sistemima koji se odnose na saobraaj,
uzrokuje i razliite uticaje koji imaju znaaj za urbanu sredinu i njen razvoj
(zaguenje prevoznih mrea, zagadjenje ivotne sredine, bezbednost, trokove, ...).
Uzroci navedenih pojava su raznovresni, ali se u velikoj meri mogu povezati sa
neadekvatnim odnosom JGMTP i drugih oblika zadovoljenja potreba za
mobilnou stanovnika. Adekvatno pozicioniranje JGMTP mora biti uslovljeno
razliitim faktorima tehnolokog i ekonomskog razvoja, ali i razvojem upravljanja
tim sistemom koji, u kompleksnim uslovima, moe da realizuje postavljene ciljeve.
Dakle, osnovne rezerve i mogunosti ukljuivanja u trendove u ovoj oblasti,
posebno u naim uslovima, su u upravljanju.
2. UPRAVLJANJE I PERFORMANSE SISTEMA
Faznofunkcionalna struktura upravljanja sistemom (planiranje organizovanje

kontrola) ukazuje da je merenje performansi satavni deo te strukture Upravljati
sistemom JGMTP znai, pored ostalog, upravljati njgovim performansama.
Performanse su karakteristike njegovog funkcionisanja. Mogu biti razliitog nivoa
optosti i agregiranosti. Manifestacija pojedinih performansi su razliite veliine,
odnosno izmeritelji i indikatori (nazvani zajednikim imenom pokazatelji
performansi). Performanse JGMTP i pokazatelji kao njihove manifestacije su,
dakle, instrumenti upravljanja ovim sistemom.
Sistem upravljanja, odnosno sistem menadmenta, moe se definisati kao skup
uskljadjenih procesa kojima se ostvaruju ciljevi organizacije, koristei pri tome
razliite resurse. U okviru organizacije, moe se posmatrati za razliite segmente i
tretirati kao sistem upravljanja (menadmenta) kvalitetom, sistem upravljanja
razvojem, sistem upravljanja finansijama, sistem upravljanja zatitom ivotne
sredine, itd. Istovremeno se mora obratiti panja u kakvim su medjusobnim
odnosima ti (razliiti) sistemi, postoje li suprostavljena dejstva, da li imaju razliite
objekte upravljanja, kako deluju istovremeno i na iste objekte upravljanja, postie
li se neophodan nivo sinergije itd. Nedovoljno razumevanje svrhe i veze izmedju
ovih sistema moe dovesti do dominacije jednog sistema nad drugim, nedovoljne
integracije, odbacivanja i distrofije pojedinih sistema menadmenta. Sloenost
organizacije, kakva je JGMTP kao javni servis, posebno potencira ove probleme i u
prvi plan istie problem postizanja integracije sistema upravljanja. Integracija u
upravljanju moe se posmatrati kao stepen postizanja harmonije dejstva raznih
sistema menadmenta u primeni strategijske orjentacije i realizaciji postavljenih
ciljeva. Postoje rzliite mogunosti u integraciji upravljanja. Bitan potencijal
integracije JGMTP kao javnog servisa, jeste sistema merenja i kontrole performa.
Integrisano upravljanje zahteva integralne modele merenja performansi
organizacionog sistema.
222
3. MODEL PERFORMANSI SISTEMA JGMTP
Postoje razliite pristupi, a samim tim i razliite metodologije formiranja

performansi organizacionih sistema. Te metodologije i odgovarajui modeli mogu
se svrstati u dve grupe: - klasine metodologije, koje sistem tretiraju u okviru
jednog aspekta (jednodimenzionalno); i - nove metodologije, koje
funkcionisanje sistema posmatraju u svim bitnim aspektima i potenciraju
multistrukturni i multidimenzionalni pristup merenju performansi (integralni
modeli).
Integralni modeli za merenje i kontrolu performansi, nastali u dosadanjoj teoriji i
praksi (Balansna karta, prizma performansi, ...), podravaju osnovne zahteve
integralnog upravljanja poslovnih sistema. Model predloen u ovom radu uvaava
specifinosti JGMTP kao javnog servisa i daje mogunosti prevazilaenja nekih
nedostataka korienih modela, koji se, prevashodno, odnose na izbor pokazatelja
koji reprezentuju sistem performansi.
Predloeni model za merenje i kontrolu performansi JGMTP baziran je na nekoliko
relativno zaokruenih segmenata - modula (SL. 1):
I)
Identifikovanje osnovnih elemenata strukture sistema JGMTP,
II) Analiza determinanti performansi sistema,
III) Identifikovanje perfrmansi i njihovih pokazatelja,
IV) Usvajanje organizacionih reenja.
I
OSNOVNI FAKTORI STRUKTURE SISTEMA JGMTP
II
DETERMINANTE PERFORMANSI
III
IV
PERFORMANSE I POKAZATELJI
ORGANIZACIONNA POSTAVKA
Sl. 1. Struktura modela

I) Identifikacija i analiza sztrukture sistema JGMTP odnosi se, pre svega , na:
Identifikaciju uesnika konstituanti (korisnika, uprava, operateri,
drutvena zajednica) i njihovih obaveza i oekivanja u odnosu na sistem,
Institucionalnu strukturi i raspodelu nadlenosti,
Tehnoloku strukturu i sl.
Uoavanje navedenih elemenata odredjuje i osnovni koncepciju formiranja modela
kao i njegovu krajnju strukturu.
223
II) Determinante performansi odnose se na jasno uoavanje:

Vizije i strukture ciljeva sistema, i
Strategije za njihovu realizaciju, i
Osnovnih procesa u realizaciji ciljeva i strategije.
Navedeni faktorinjihove ne mogu se posmatrati izolovano, samo pojedinano. Oni
egzistiraju istovremeno, deluju simultano, konstituii sistem povezano i
isprepletano, inei konglomerat uticaja i zavisnosti. Posledica toga je da
performanse i odgovarajua merila (pokazatelji) moraju da ispolje, istovremeno,
uoenu multidimenzionalnost i da budu rezultat sloene metrike koja na najbolji
nain predstavlja prirodu sistema.
III) Uslov funkcionisanja sistema su njegovi resursi i sposobnosti uopte. ine ih:
Materijalni resursi (infrastruktura, sredstva, oprema, ...),
Finanasijski resursi (finanasijska podrka funkcionisanju i razvoju),
Intelektualni resursi (kadrovi, znabja, iskustva, organizovanost, ...).
Vizija, ciljevi, strategija, procesi, uz opti tehnoloki i drutveni razvoj i generalnu
plitiku sredine, definiu generatore, odnosno, kritine faktore performansi.
Istraivanja su pokazala, da kao performanse JGMTP koje dovoljno dobro opisuju i
reprezentuju taj sistem, su:
Tehnoloke performanse,
Ekonomske performanse,
Organizacione performanse,
Performanse kvaliteta i
Performanse uticaja na okolinu.
Pokazatelji su pojedinane manifestacije performansi. Postoji veliki broj
pokazatelja kojima se mogu reprezentovati pojedine performanse. Upravljaki
problemi i zahtevi za efikasnou menadmenta uslovljavaju da se koristi relativno
mali broj odabranih pokazatelja. Izbor istih je relativno sloen problem. Ta
sloenost je uslovljena nepostojanjem merljivih kriterijuma o zboru. Zbog toga je
neophodno osloniti se na saznanja do kojih se dolazi ekspertskim analizama,
anketama, intervjuima. U svakom sluaju, zadatak je da se iz mnotva pokazatelja
koji su kandidati za upotrebu odabere manji broj onih koji e biti predmet
konstantne panje. U okviru ovog rada predloen je model (Sl. 2.) ijom primenom
se mogu rangirati definisani pkazatelji odredjenih performansi i na bazi toga
izvriti izbor istih sa aspekta upotrebljivosti u odnosu na postavljene zahteve.
Model je zasnovan na viekriterijumskoj analizi primenom metode upotrebne
vrednosti.
224
Pokazatelji preliminaran izbor
Atributi pokazatelja
Vrednovanje pokazatelja
Znaaj atributa
Rangiranje
IZBOR
Sl. 2. Rangiranje i izbor pokazatelja performansi

Uticajni faktori (naprimer: korisnost, dostupnost, razumljivost, preciznost,
pouzdanost, pravovremenost, obuhvatnost, trokovi pribavljanja, itd), koji mogu
imati kvantitativne i kvalitativne vrednosti i njihov znaaj (ponder) predstavljaju
osnov za vrednovanje. Rangiranje se obavlja na osnovu vrednosti funkcije
korisnosti:
m
Ni =
gj , i = 1,n
i =1
kij vrednost j-tog atributa za i-ti pokazatelj, gj znaaj j-tog atributa

j broj atributa i broj pokazatelja
Konaan izbor odredjenog broja pokazatelja obavlja se na osnovu njihovog
poloaja u redosledu prema upotrebnoj vrednosti i opredeljenja koji broj
pokazatelja e biti praen.
Preliminarano definisanje odredjenog broja pokazatelja moe biti rezultat espertske
analize. Odredjivanje osnovnih atributa pokazatelja, znaaj tih atributa, kao
ocenjivanje pokazatelja prema odabranim atributima, moe biti rezultat ekspertske
analize ali i anketiranja i intervjuisanja eksperata koji su angaovani u sistemu.
Time se smanjuje nivo subjektivnosti i poboljava kvalitet rezultata.
IV) Organizacione postavke sistema za merenje i kontrolu performansi odnose se
na tehnike prikupljanja i obrade podataka, periodinost distribucije, mesta dostave,
tehnike prezentacije itd.
U okviru navedenih faza identifikuju se kljuni faktori upravljanja sistemom
JGMTP, kao i prostor u kome se mogu identifikovati performanse i njihova merila
(Sl. 3.).
225
Tehnoloke performanse
Ekonomske performanse
Organizacione performanse
Performanse kvaliteta
Perform. uticaja na okolinu
Kvantitativni pokazatelji
Kvalitativni pokazatelji
Prorauni
Procene
Snimsnja
Ankate
VIZIJA, CILJEVI,
STRATEGIJA
UESNICI
RESURSI
PROCESI
Sl. 3. Prostor performansi i njihovih pokazatelja

4. ZAKLJUAK
Uslov za formulisanje dobro struktuiranih problema i na njima zasnovanih

programibilnih odluka u procesu upravljanja, jeste postojanje sistema performansi i
njihovih pokazatelja, koji dovoljno dobro reprezentuju sistem. Istraivanja su
pokazala da ne postoji univerzalan skup performansi i pokazatelja primenljiv u
svim sistemima JGMTP, odnosno, svaki od ovih sistema ima svoje specifinosti i
zahteva sopstveni model praenja i kontrole funkcionisanja. Istraivanja su,
takodje, pokazala da je mogue definisati relativno konzistentnu metodologiju koja
uvaava specifinosti pojedinanih sistema JGMTP i omoguava formulisanje
modela performansi i pokauazatelja za svaki taj sistem.
LITERATURA
1. Boovi M.: Performanse javnih servisa lokalne uprave, SymOrg 2004,

Zlatibor, 2004.
2. Janiijevi J.: Sistem za merenje i kontrolu performansi preduzea, Poslovna
politika, beograd, 2001.
3. Tica S., Filipovi S., PetroviJ.: Ciljevi i zahtevi prema sistemu javnog
gradskog transporta putnika, Ekonomski vidici (2), Beograd, 2002.
4. Vulanovi V. i dr.: Metode i tehnike unapredjenja kvaliteta, IIS, Novi Sad,
1998.
5. Nikoli I., Borovi S.: Viekriterijumska optimizacija, CV VJ, Beograd,
1987.
6. Gladovi P. Tarifna politika u javnom gradskom putnikom prevozu, PC
program doo, Beograd, 1995.
226

UDK: 656.1.02
RAVNOMERNOST INTERVALA SLEENJA U FUNKCIJI

KVALITETA USLUGE U JAVNOM PREVOZU
REGULAR FOLLOWING TIME IN FUNCTION OF
TRAFFIC SERVICE QUALITY
Doc dr Milomir Veselinovi, dipl. in. saobr.1
mr Milan Simeunovi, dipl. in. saobr.2
Rezime: U radu je izvrena analiza intervala sleenja vozila javnog prevoza u
funkciji parametara kvaliteta prevozne usluge u domenu vremena ekanja putnika
na vozila javnog prevoza i komfora putnika. Vreme ekanja je parametar koji
pripada svojstvu kvaliteta prevozne usluge obuhvaenom preko raspoloivosti
usluge, a komfor putnika svojstvu kvaliteta obuhvaenom kroz pogodnost usluge
za korienje. Radi kvantifikovanja uticaja poremeaja intervala sleenja na vreme
ekanja i komfor, razvijen je matematiki model. Na jednoj liniji u Novom Sadu
izvrena su istraivanja vremena ekanja i komfora u realnim uslovima rada linije.
Rezultati dobijeni ovim modelom saglasni su sa rezulatatima istraivanja, ime je
potvrena mogunost njegove primene u praksi.
Kljune rei: kvalitet prevozne usluge, interval sleenja, svojstva kvaliteta,
raspoloivosti usluge, pogodnost usluge za korienje.
Abstract: Following time analyze in function of traffic service quality parameters
that included in waiting time and comfort is given in this paper. Waiting time is
parameter that belong quality of traffic service performance included in service
ability. Comfort is parameter that included in service operability. Mathematic
model is developed in purpose of following time disorder quantification and its
impact on waiting time and comfort. The waiting time and comfort research are
conducted on one bus line in Novi Sad. Results become with this model are in
agreement with researchs results so this model can be used in practice.
Key words: quality of traffic service, waiting time, quality performance, service
ability, service operability
1
2
Doc dr Milomir Veselinovi, dipl. in. saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, miveseli@EUnet.yu
Asistent mr Milan Simeunovi, dipl. in. saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, daimil@ptt.yu
227
1. UVOD
U ovom radu dat je prikaz parametara kvaliteta prevozne usluge koji su dobijeni
simulacionim modelom i istraivanjima u sistemu javnog prevoza. U literaturi se
najee opisivanje i kvantifikovanje parametara kvaliteta prevozne usluge vri na
osnovu jednog niza svojstava kvaliteta prevozne usluge, a u ovom radu je predmet
analiza bilo svojstvo raspoloivosti i pogodnost usluge za korienje. Svojstvo
raspoloivosti ine pristupanost i neprekidnost. Pristupanost je mogue
posmatrati sa vie aspekata, a u ovom radu, ona je sagledana preko vremena
putovanja. Vreme putovanja je znaajan parametar za ocenu kvaliteta prevozne
usluge. Kako korisnici sistema javnog prevoza najvei znaaj pridaju vremenu
ekanja vozila javnog prevoza, to je u okviru jednog kompleksnog istraivanja
razvijen model vremena ekanja, koji je prikazan u ovom radu. Pored vremena
ekanja korisnici sistema javnog prevoza veliki znaaj pridaju komforu, odnosno
pre svega iskorienju kapaciteta vozila. Prema anketi koja je izvedena u sklopu
sistematskog brojanja putnika u Novom Sadu, korisnici sistema javnog prevoza
najvei znaaj pridaju vremenu ekanja na vozila javnog prevoza i komforu.
2. SVOJSTVA KVALITETA USLUGE U JAVNOM PREVOZU PUTNIKA
U zavisnosti od autora i aspekta posmatranja, postoji vie razliitih pristupa

kvalitetu prevozne usluge, pa samim tim postoji i razliitost u definisanju kvaliteta
prevozne usluge kao i svojstava kvaliteta.
Prema nekim autorima predloen je metod za "prepoznavanje" kvaliteta poznat kao
privlaan, jednodimenzionalan i obavezan, prema kojima su definisana i tri svojstva
kvaliteta i to mustbe qualityobavezno svojstvo, one dimensional qualitysvojstva
koja su sa aspekta korisnika dobra i atractive qualityatraktivna svojstva
kvalitetaprivlae nove korisnike. Meutim, kako se prevozna usluga odlikuje mnogim
specifinostima, kao najprihvatljivije struktuiranje svojstava kvaliteta moe se smatrati:
Organizaciona podrka usluge (Service support performance),
Pogodnost usluge za korienje, (Service operability performance),
Raspoloivost usluge (Service ability performance),
Stabilnost usluge (Service integrity),
Proizvodna sposobnost sistema (Capability) i
Eksploataciona pouzdanost tehnike eksploatacije (Dependability).
U standardima (1/1911901) kvalitet usluge definie se kao opti efekat svojstva
usluge koji odreuje stepen zadovoljenja potreba korisnika usluge, pri emu se
naglaava da kvalitet usluge odreuje kompleks svojstava kvaliteta.
Izmeu kvaliteta sistema javnog prevoza i kvaliteta prevozne usluge postoji
razlika, jer se kvalitet sistema javnog prevoza definie kao projektovani stepen
zadovoljenja potreba korisnika, pri emu se sistem projektuje na bazi odreenih
228
unapred definisanih svojstava kvaliteta (parametri komfora izraeni preko

iskorienja kapaciteta, intervali sleenja, kapacitet itd.), dok realizacija
projektovanog stepena zadovoljenja potreba korisnika, uvek u manjoj ili veoj meri
odstupa od projektovanog.
3. UTICAJ INTERVALA SLEENJA NA VREME EKANJA I KOMFOR
3.1. Uticaj poremeaja intervala sleenja na vreme ekanja putnika
Minimalno oekivano vreme ekanja (matematiko oekivanje vremena ekanja)

za sluaj ravnomernih intervala sleenja, definie se kao vremensko trajanje koje
iznosi polovinu intervala sleenja vozila. Ovako definisano vreme ekanja ima
apsolutnu tanost u uslovima ravnomernog nakupljanja putnika na stajalitima.
Da bi se dolo do odnosa uzajamnih veza izmeu vremenskog trajanja ekanja,
srednje realizovanog intervala sleenja vozila, standardne devijacije poremeaja
intervala sleenja i nakupljanja putnika, predpostavljene su polazne osnove modela
vremena ekanja.
Iz literature je poznato da je dolazak putnika na stajalite za sluaj malih intervala
sleenja sluajan, odnosno putnik ne konsultuje red vonje nego na stajalite dolazi
na proizvoljan nain. Kada su intervali sleenja veliki, putnici ne dolaze na
sluajan nain na stajalite nego uvek konsultuju red vonje pa je u tom sluaju
nakupljanje putnika najvee neposredno pred dolazak vozila. Na bazi napred
iznetog definisane su tri karakteristine zone koje su prikazane na slici 1. Prva zona
predstavlja zonu u kojoj je nakupljanje putnika stohastike prirode. Dolazak
putnika na stajalite nije sluajan ali je sluajan vremenski period pojave izmeu
dva uzastopna dolaska vozila, tako da je verovatnoa pojave putnika na stajalitu u
svakom minutu izmeu dva uzastopna prolaska vozila kroz stajalite ista.
Slika 1. Minimalno oekivano, stvarno realizovano i procenjeno vreme ekanja

putnika kao posledica raspodele nakupljanja i intervala sleenja vozila
229
Druga zona predstavlja opseg intervala u kome moe doi do promene u

nakupljanjima putnika odnosno jedan broj putnika konsultuje red vonje prilikom
dolaska na stajalite. U treoj zoni dolazak putnika na stajalite nije sluajan. Na
slici 1 su prikazane i tri funkcije koje predstavljaju vreme trajanja ekanja vozila u
zavisnosti od realizovanih intervala. Predpostavlja se da e stvarno realizovano
ekanje zbog postojanja poremeaja biti vee od minimalno oekivanog
(matematiko oekivanje vremena ekanja), a da e procenjeno vreme ekanja
(dobijeno anketom) biti vee od stvarno realizovanog zbog subjektivne procene i
postojanja neizvesnosti ekanja u uslovima postojanja poremeaja intervala
sleenja vozila.
Model vremena ekanja je proveren na konkretnim podacima dobijenim
istraivanjima na jednoj liniji u Novom Sadu za opseg intervala koji se nalazi u
prvoj zoni tj. u trajanju do petnaest minuta. Kao mera poremeaja intervala u
modelu je koriena standardna devijacija.
Da bi se poremeaj intervala mogao kvantifikovati produenim vremenom ekanja
izvrene su simulacije poremeaja za intervale od i0 = 5 min , i0 = 8 min
i0 = 10 min , i0 = 15 min .
Iz simulacionog modela gubitaka vremena na produeno ekanje, a na bazi
regresijskih analiza (metod najmanjih kvadrata), dobijen je opti oblik matematiki
poznate funkcije, na osnovu koje se moe izraziti gubitak vremena na produeno
ekanje putnika kao posledica postojanja poremeaja intervala, koja glasi:
G = a s 2 + b s + c (min)
gde su:
G gubitak vremena jednog putnika na produeno ekanje izraeno u minutima,
a koeficijent kvadratnog lana, s standardna devijacija poremeaja intervala
sleenja, b koeficijent linearnog lana, c koeficijent slobodnog lana.
Parametri a, b i c modela gubitaka vremena na produeno ekanje zbog
poremeaja intervala definisani su na osnovu srednje realizovanog intervala
sleenja (ip), veliine poremeaja tog intervala i poveanja vremena ekanja
uslovljenog poremeajem intervala.
Matematiko opisivanje nepoznatih parametara izvreno je metodom najmanjeg
kvadrata, pri emu su dobijene sledee matematiki poznate funkcije sa visokim
stepenom korelativne zavisnosti:
za kvadratni lan a = 0,0009 i 2p 0,0254 i p + 0,2082
za linearni lan b = 0,00184 i 2p + 0,0432 i p 0,2414
za slobodni lan a = 0,0010 i 2p 0,0241 i p + 0,1415
Poetni uslov modela je da matematiko oekivanje stvarnog vremena ekanja

iznosi polovinu intervala, tako da se na osnovu dobijenog modela uveanog za
polovinu intervala moe dobiti stvarno vreme ekanja koje je funkcija poremeaja
230
intervala odnosno standardne devijacije. Stvarno vreme ekanja putnika u realnim

uslovima funkcionisanja linija se moe dobiti na osnovu relacije:
t = a s 2 + b s + c + 0,5 i p (min)
Minuti
Kako je ve istaknuto da produetak vremena ekanja zavisi i od projektovanih

intervala za istu meru poremeaja, to postoji mogunost uspostavljanja koeficijenta
osetljivosti produetka vremena ekanja za isti poremeaj i razliite intervale. Na
ovaj nain postoji mogunost razvijanja modela koji bi mogao posluiti kao osnova
za definisanje prihvatljivih poremeaja u redu vonje i njihove praktine primene.
Istraivanjima su utvreni stvarni intervali sleenja vozila na liniji broj 7 u Novom
Sadu. Redom vonje je projektovan interval od 8 minuta. Prilikom analize
dobijenih podataka dolo se do zakljuka da intervali sleenja vozila imaju
izuzetno velike neravnomernosti to je rezultovalo da standardna devijacija
poremeaja intervala ima vrednosti koje su za sva stajalita vee od 6 minuta
(proseno 6,52 minuta).
Smanjenje vremena ekanja putnika, odnosno pribliavanje vremena ekanja
putnika projektovanoj vrednosti, mogue je postii jedino odravanjem intervala
sleenja vozila ravnomernim.
Na bazi istraivanja koja su obuhvatila anketu korisnika javnog prevoza dolo se
do rezultata da je procena korisnika o duini vremena ekanja uvek vea od
stvarnog vremena ekanja. Procena korisnika znaajno je uslovljena stvarnom
realizacijom vremena ekanja, koja se razlikuje za svaku pojedinanu vonju tako
da putnici ne daju procenu vremena koja je neobjektivna, jer je ona uglavnom
zasnovana na njihovim loim iskustvima.
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20 21
Stajalita
Ukupno ekanje
Standardna devijacija poremeaja intervala
Gubitak vremena na produeno ekanje
Matematiko oekivanje vremena ekanja
Slika 2. Prikaz rezultata istraivanja na jednoj liniji u Novom Sadu i primena

razvijenog modela vremena ekanja na realne podatke
231
3.2. Uticaj poremeaja intervala sleenja vozila na komfor
U strunoj literaturi preovladava stav da se koeficijent iskorienja mesta u vozilu

daje kao normativ za periode vrnih optereenja i periode van vrnih optereenja,
pri emu preporuene vrednosti koeficijenta iznose:
za periode vrnih optereenja kik = 0,9 i
za periode van vrnih optereenja kik = 0,5 0,6 .
Koeficijent iskorienja mesta u vozilu, na nain na koji je definisan u literaturi,
daje proseno asovno iskorienje ponuenog broja mesta na najjae optereenoj
deonici linije. Realno je oekivati da e iskorienje mesta na najjae optereenoj
liniji biti razliito za svako pojedinano vozilo i svaki poluobrt.
Faktori koji uslovljavaju realizaciju razliitih vrednosti maksimalnih protoka
putnika po vozilima iste linije dovode do realizacije razliitih vrednosti
koeficijenata iskorienja mesta po vozilima pa ak i promenu karakteristinog
meustaninog rastojanja za pojedina vozila iste linije u vrnom asu. Kao jedan
od najuticajnijih faktora koji dovodi do neravnomernosti maksimalnih vrednosti
protoka je neravnomernost sleenja vozila du linije, pri emu veoma esto dolazi
do pojave ugroenosti komfora putnika u vozilima javnog prevoza.
Obradom podataka brojanja i anketiranja na istraivanoj liniji u Novom Sadu dolo
se do vrednosti iskorienja kapaciteta po vozilima. Utvreno je da je dolo do
velikih poremeaja intervala sleenja, to je uslovilo vrlo visoko iskorienje
kapaciteta nekih vozila. Da bi se utvrdila realizacija iskorienja kapaciteta u
uslovima ravnomernih intervala sleenja vozila izvrene su simulacije za intervale
sleenja od 5 do 12 minuta, sa korakom od jednog minuta. Simulacije su
omoguile poreenje iskorienja kapaciteta za razliite intervale.
Na slici 3 prikazane su maksimalne vrednosti iskorienja kapaciteta pojedinanih
vozila dobijene simulacijama i vrednost utvrenu istraivanjem. Za proseno
realizovani interval sleenja od 9 min u realnim uslovima dobijeno je najvee
proseno iskorienje kapaciteta od 1,25. Sa slike se vidi da je u realnim uslovima
veoma nepovoljna realizacija iskorienja kapaciteta. Simulirane vrednosti
iskorienja kapaciteta, sa porastom intervala, rastu priblino linearno, to je i
oekivano.
Iskorienje kapaciteta
1,30
Realno snimljeno
1,20
1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
5
99
10
11
12
Intervali sleenja (min)
Slika 3. Maksimalne vrednosi iskorienja kapaciteta pojedinih vozila
232
Priblino isto ekstremno iskorienje kapaciteta realizovano je u postojeim

uslovima kada je srednje realizovani interval iznosio 9 minuta (kada na liniji radi 7
vozila) i u simulacijom dobijenim vrednostima za interval od 12 minuta (kada na
liniji radi 5 vozila). Na liniji bi se postigao priblino isti nivo kvaliteta prevozne
usluge, sa aspekta iskorienja kapaciteta (kik), sa 5 vozila i ravnomernim
intervalom sleenja, od ak 12 minuta.
Radi opisivanja komfora u ovom radu su izabrani: koeficijent iskorienja
kapaciteta za svako meustanino rastojanje po vozilima i protok putnika na
svakom meustaninom rastojanju po vozilu. Jasno je da protok nije parametar
komfora, ali je veoma znaajno izraziti koliki broj putnika u protoku trpi smanjenje
komfora odreenog intenziteta. Kao intenziteti nekomfornosti mogu se postaviti
razliiti pragovi iskorienja kapaciteta, u zavisnosti od postavljenih ciljeva.
Za analizu su uzeti intenziteti nekomfornosti izraeni iskorienjem kapaciteta od
0,6 donja granica (maksimalan komfor) pa do 1,0 gornja granica (minimalan
komfor). Na slici 4 prikazan je broj putnika u protoku koji trpi nekomfornost (0,6;
0,7; 0,8; 0,9 i 1,0), za sve simulirane intervale sleenja.
putn/~a
9000
8000
7000
Kumulacija protoka
6000
0.6
5000
0.7
0.6
4000
3000
0.6
2000
1000
0.8
0.6
1,0
1,0
0
5
0.9
7
0,6
8
0,7
9
0,8
10
0,9
11
1
12
minut
Intervali
Slika 4. Broj putnika u protoku koji trpi odreeni intenzitet nekomfornosti za

simulirane intervale sleenja
Sa slike 4 vidi se da za stroije uslove komfora (manje iskorienje kapaciteta) sve

vei broj putnika trpi smanjenje komfora. Ako bi se na istraivanoj liniji trailo da
iskorienje kapaciteta ne prelazi 90% (0,9) to se sa dijagrama jasno vidi da
intervali sleenja ne bi smeli biti vei od 9 minuta. Za realizovanu vrednost
intervala od 10 minuta 228 putnika u protoku trpi intenzitet nekomfornosti 1,0, to
se deava samo na jednom meustaninom rastojanju i u dva od ukupno est vozila
koja rade na liniji. Kako je na istraivanoj liniji projektovan interval sleenja od 8
minuta mogue je zakljuiti da bi dozvoljeni poremeaj intervala, koji bi se sa
aspekta komfora mogao tolerisati bio 2 minuta.
233
4. ZAKLJUAK
Na osnovu izabranih pokazatelja i modela za nihovo odreivanje dolo se do

rezultata koji govore o znaaju pojedinih parametara i njihovom uticaju na kvalitet
prevozne usluge u domenu vremena ekanja i komfora putnika. Primenom
razvijenih modela na konkretnoj liniji dobijene su realne vrednosti istraivanih
pokazatelja kvaliteta prevozne usluge. Na osnovu izvedenih analiza zakljuuje se
da je mogue obezbediti eljeni kvalitet usluge u delu komfora i vremena ekanja
smanjenjem poremeaja intervala sleenja vozila du linije na odreenu meru.
Modelom vremena ekanja putnika utvren je oblik matematiki poznate
funkcionalne zavisnosti produenog vremena ekanja od standardne devijacije
poremeaja intervala sleenja vozila. Na osnovu ovog modela i poznatih vrednosti
realizovanih intervala sleenja izraunato je produeno i stvarno vreme ekanja
putnika. Produenje vremena ekanja putnika predstavlja gubitak vremena za
putnike i na razliite naine se odraava na ceo sistem funkcionisanja javnog
prevoza. Smanjenje vremena ekanja putnika, odnosno pribliavanje vremena
ekanja putnika minimalnoj vrednosti, mogue je postii jedino odravanjem
intervala sleenja vozila ravnomernim.
Uticaj poremeaja intervala sleenja na komfor u vozilu u radu je definisan na
osnovu izabranih parametara komfora i to: realizovanim protokom putnika,
iskorienjem kapaciteta za svako vozilo i intenzitetom nekomfornosti
Dobijeni rezultati pokazuju da postoji znaajna korelacija izmeu realizovanih
intervala sleenja i dobijenih vrednosti parametara komfora, odnosno da su
parametri komfora u najveoj meri uslovljeni realizovanim poremeenim
intervalima sleenja. Na osnovu izvedenih analiza zakljuuje se da je mogue
obezbediti eljeni kvalitet usluge, u delu komfora, ograniavanjem poremeaja
intervala sleenja vozila du linije.
LITERATURA:
1. Bankovi R., Organizacija i tehnologija javnog gradskog putnikog prevoza,

Saobraajni fakultet Beograd, Beograd 1994. god.
2. Veselinovi M., Uticaj kvaliteta i generalisanih trokova prevoza na
racionalnu prostornu organizaciju gradova i okruenja, Doktorska
disertacija, Saobraajni fakultet, Beograd 1997.god.
3. Simeunovi M., Kvalitet prevozne usluge u javnom prevozu kao posledica
meuzavisnosti statikih i dinamikih parametara, Magistarski rad, Fakultet
tehnikih nauka Novi Sad, Novi Sad 2001.god.
4. Filipovi S., Parametri kvaliteta usluge u sistemu javnog transporta putnika,
Saobraajni fakultet Beograd, Beograd 1996. god.
234

UDK: 656.025.2 (497.11 Ni)

INTEGRACIJA GIS-a, GPS-a i GSM-a
U PROCESU PRAENJA I UPRAVLJANJA JGPP U GRADU NIU
INTEGRATION OF GIS, GPS AND GSM
IN PROCESS OF TRACKING AND MANAGEMENT PCTP IN NISH
Msc Vladimir Popovi, dipl. in. saobr., Lekon JGP, Ni
Mr Dejan Bogievi, dipl. in. saobr., Visoka tehnika kola, Ni
Rezime: Sistem JGPP je sloen sistem koji zahteva obimne napore kako
prevoznika tako i gradskih uprava u procesu praenja, kontorle i upravljanja.
Neplanski razvoj gradova, kao i loa saobraajna infrastruktura dovode do mnogih
neeljenih pojava u JGPP. Nemogunost ostvarenja reda vonje, poremeaji u
intervalu sleenja vozila samo su neki od problema sistema JGPP u Gradu Niu.
Primena GPS-a omoguila je kvalitetniju kontrolu, ali trenutni informacioni sistem
ne moe u potpunosti odgovoriti postojeim zahtevima. Neminovna je potreba
daljeg razvoja sistema sa primenom savremenih sistemskih informacionih
tehnologija poput GIS-a i GSM-a.
Kljune rei: jgpp, informacioni sistem, upravljanje
Abstract: System of PCTP is complex system which demands big efforts of
carriers and city administration in proces of tracking, controling and menagement.
Unplanned developments of cities, as well as bad traffic infrastructure leads to
many undesirable phenomenons in PCTP. Impossibility of realisation schedule,
disorders in interval of following are just some of the problems of system PCTP in
city Nish. Application of GPS has enabled high-quality control, but present
information system can not satisfy existing demands. Need of future development
of this system with application of modern systems of information tehnologies like
GIS and GSM is unavoidable.
Key words: pctp, information systems, menagement
1. UVOD
U saobraaju i transportu se danas pod novim savremenim tehnologijama u uem

smislu podrazumevaju Inteligentni Transportni Sistemi (ITS). Osnovu ITS ine
savremeni informacioni sistemi koji omoguuju dostupnost potrebnih informacija u
svakom trenutku.
235
Kvalitetni informacioni sistemi moraju u obzir uzeti veliki broj promenjljivih,

omoguiti dostupnost podataka i njihovu obradu. Ukoliko bi smo gledali sa aspekta
jednog autotransportnog preduzea, informacioni sistem bi trebao omoguiti
dostupnost podataka koji se odnose na:
Vremenski bilans vozila i vozaa (u danima i asovima),
Brzinu vonje,
Preeni put vozila i stepen iskorienja preenog puta,
Stepen iskorienja kapaciteta vozila,
Planiranje nejbolje rute,
Upravljanje voznim parkom i dr.
Ukoliko bi smo posmatrali potrebe savremenih informacionih sistema sa aspekata
upravljanja saobraajem, javnog gradskog prevoza, elektronske naplate, kontrole i
bezbednosti vozila, onda bi oni trebali omoguiti:
Efikasno upravljanje saobraajem u gradovima,
Upravljanje u sluaju nezgode,
Voenje po mrei puteva,
Praenje emisije tetnih gasova,
Informisanje vozaa u toku vonje,
Informisanje putnika,
Informisanje u javnom transportu,
Upravljanje javnim transportom,
Poveanje bezbednosti u javnom transportu i dr.
Grad Ni je poetkom 2007. godine pokrenuo implementaciju jednog od ovakvih
sistema u svrhu praenja i kontrole javnog gradskog prevoza putnika. Sistem je
razvio Elektronski fakultet iz Nia. Baziran je na mogunostima GPS-a (Global
Positioning System) i navigacionog softvera. Meutim, sam sistem omoguava
jedino prikaz pozicije, brzine i vremena vozila u JGPP-u, to je jedino upotrebljivo
u cilju kontrole izvrenja reda vonje i broja vozila na linijama. Kvalitetan
informacioni sistem sa svim mogunostima upravljanja, praenja i kontrole JGPP-a
je vie nego potreban gradu, a u cilju smanjenja ili nestanka poremeaja intervala
sledjenja vozila, informisanja putnika, kontrole operatera i sl.
2. POSTOJEI SISTEM JGPP U NIU
Grad Ni sa 253214 stanovnika prema procenama iz 2005. godine je drugi grad po

veliini i po broju stanovnika u Srbiji, odmah iza glavnog grada Srbije, Beograda.
Podruje grada zahvata povrinu od 596.79 km2, na kome se nalaze Ni, Nika
Banja i 68 prigradskih naselja.
236
Grad Ni se sastoji iz pet optina, i to: optina Mediana, Palilula, Pantelej, Crveni
Krst i Nika Banja.
Mrea linija sistema JGPP u Niu je posledica geografskog poloaja grada i
njegove strukture. Izrazita monocentrina struktura grada, sa ekscentrino
postavljenom centralnom zonom, osnovni je razlog izuzetne koncentracije
polaznih terminusa ili prolaznih stajalita za sve linije u sistemu bilo da se radi o
gradskim ili prigradskim linijama. Ovo naravno u startu postavlja probleme
funkcionisanja mree linija JGPP iz dva osnovna razloga:
nedostatak infrastrukturnih kapaciteta
interakcija sa ostalim vidovima transporta zbog velikog saobraajnog
pritiska na centar.
Mrea JGPP na teritoriji grada Nia se sastoji od ukupno 48 linija, od ega 14
gradskih i 34 prigradske linije. Ukupna eksploataciona duina mree iznosi 665.9
km. Povrina Grada Nia iznosi 596.71km2 to daje gustinu mree od 1.12 km/km2.
Ukupan broj stajalita u sistemu je 585 u oba smera, dok je srednja duina
meustaninog rastojanja na mrei linija JMTP u Niu je 0.90km.
Na linijama gradskog i prigradskog JGPP inventarski broj vozila iznosi 144. Do
2005. godine jedini operater u sistemu JGPP bio je Niekspres, ve naredne godine
u sistem se ukljuuje jo etiri operatera Aerodrom, Lekon, Trans Produkt i urdi.
Prodaja mesenih karata vri se od strane Aerodroma Ni pod nadzorom grada a
pojedinane karte se prodaju u autobusima operatera pomou konduktera.
Grad Ni nije bio spreman na ovakav nain funkcionisanja JGPP to je rezultiralo
nepotovanjem reda vonje od strane operatera kao ni angaovanjem dovoljnog
broja vozila. Saobraajna inspekcija sa ukupno tri saobraajna inspektora nije bila
u mogunosti da sprovodi kvalitetnu kontrolu nad prevoznicima. Iz tog razloga
grad Ni se odluio na uvodjenje GPS-a i stvaranje posebne kontrole JGPP koja
omoguava precizne izvetaje o radu prevoznika.
Ovaj sistem pokazao je svoje kvalitete u kontroli JGPP, ali problemi koji nastaju u
vrnom periodu usled optereenja sobraajnica kao i zbog pruge koja preseca grad i
mnogih ostalih faktora ovim sistemom nisu reivi. Pridruivanjem dve savremene
tehnologije GIS (Geographic Information System) i GSM (Global System for
Mobile communications) postojeem sistemu GPS-a, omoguava se stvaranje
visoko preciznog upravljakog sistema koji bi mogao da odgovori potrebama JGPP
u gradu Niu.
3. STRUKTURA G3 SISTEMA
G3 sistem integrie tri savremene informacione sistemske tehnologije: geografski

informacioni sistem (Geographic Information System GIS), globalni sistem
pozicioniranja (Global Positioning System GPS) i globalni sistem mobilnih
komunikacija (Global System for Mobile communication GSM), u cilju stvaranja
visoko funkcionalnog i preciznog sistema, sa mogunostima praenja i upravljanja
transportnim sredstvima (vozila i prikljunih vozila) i procesom transporta.
237
3.1. GIS (Geografski Informacioni Sistem)
GIS predstavlja skup softverskih alata, koji omoguavaju analizu razliitih tipova
podataka koji su povezani sa geografskim mapama. Ova tehnologija sadri alate za
unos podataka, kreiranje i obradu sistemske baze podataka, postavljanje upita,
analizu, kao i alate za prikaz tj. vizuelizaciju i grafiki korisniki interfejs za bilo
koju softversku platformu (bilo da se radi o UNIX, LINUX ili WINDOWS
operativnom sistemu). GIS prikuplja i smeta u bazu atributne informacije tj.
podatke kao skup tematskih nivoa povezanih prostornim informacijama. Korisnici
mogu primenjivati standardne operacije nad postojeom bazom podataka, kao to
su postavljanje razliitih upita, primena statistikih metoda u cilju analize
postojeih podataka, unos novih statistikih podataka, pregled postojeih
statistikih podataka, pregled rezultata pretrage na geografskim mapama i dr. U
osnovi, GIS prua mogunost korienja velikog broja softverskog alata u cilju
pregleda i analize prostornih mrea (kao to su mree puteva i ulica, eleznikih
pruga, plovnih puteva i dr.).
3.2. GPS (Globalni Pozicioni Sistema / Globalni Sistem Pozicioniranja)
GPS je satelitski navigacioni sistem koji se sastoji od 24 orbitalnih navigacionih

satelita, est zemaljskih kontrolnih stanica i vie hiljada korisnikih prijemnika.
Pozicioni signal poreklom sa 24 satelita distribuiran je na takav nain da minimum
4 razliita satelita u svakom momentu su vidljiva sa bilo koje take na zemlji i
emituju potrebni signal za proraun pozicije. Emitovani signal sa satelita sadri
vremenske informacije, dobijene internim atomskim asovnicima, o poziciji
praenog objekta kao i o trenutnoj poziciji satelita. GPS prijemnik konvertuje
signal sa satelita prikazujui trenutnu poziciju praenog objekta na zemlji, brzinu i
vreme. Posle uklanjanja degradacije (greke) komercijalnog GPS signala od strane
Bele Kue, civilnim GPS prijemnicima je omoguena vea preciznost sa grekom
manjom od 15 metara, to je omoguilo iru primenu GPS-a u komercijalne svrhe.
3.3. GSM (Globalni sistem mobilnih komunikacija)
GSM je digitalni mobilni komunikacioni sistem, koji je nastao u Evropi. Danas,

ovaj sistem je rasprostanjen na svim kontinentima i sa svojim razliitim
aplikacijama predstavlja osnovu komunikacionih tehnologija. GSM sistem se
sastoji iz tri kljuna podsistema: podsistema mobilnih stanica, podsistema baznih
stanica i mrenog podsistema. U transportu, ovaj sistem zauzima veoma bitno
mesto jer omoguuje:
1. Komunikaciju na relaciji voza dispeer ostali akteri TP-a,
2. Hitan poziv u sluaju nezgode ili pojave otkaza,
3. Razmenu tekstualnih poruka i drugih digitalnih podataka,
4. Beleenje toka komunikacije,
5. Integraciju sa ostalim postojeim sistemima
238
4. UPRAVLJAKO-KONTROLNI CENTAR BAZIRAN NA G3 SISTEMU
Sistem upravljanja i kontrole transporta je sloen sistem sa velikim brojem manjih

podsistema. G3 sistem se sastoji od est podsistema:
1. Sistem kontrole procesa i bezbednosti vozila,
2. Mreni komunikacioni sistem,
3. Organizaciono operacioni sistem,
4. Sistem elektronskog poslovanja,
5. Administracioni sistem,
6. Logistiki sistem planiranja i odluivanja.
4.1. Sistem kontrole procesa i bezbednosti vozila
Ovaj sistem obezbeuje praenje i prikupljanje podataka dobijenih sa vozila

(pozicija, brzina, preeni put, stanje vozaa, robe, ispravnost vozila i sl.) pomou
raznih senzora i mernih ureaja. Sa jedne strane prikupljene podatke alje preko
mrenog komunikacionog sistema do organizaciono operacionog sistema, a sa
druge, prihvata i prikazuje prosleene podatke i komande vozilu i vozau.
4.2. Mreni komunikacioni sistem
Mreni komunikacioni sistem omoguuje prenos podataka, glasa i glasovnih

poruka, tekstualnih poruka, slika i video zapisa od vozila do i kroz ostale sisteme.
U osnovi, obezbeuje platformu potrebnu za nesmetanu razmenu informacija.
4.3. Organizaciono operacioni sistem
Sastoji se iz vie razliitih sektora i nivoa: sektor praenje transportnog procesa,

sektor transporta robe ili putnika, sektor praenja vozila, prikljunih vozila i
aktivnosti vozaa. Prisutna su dva nivoa: pasivni (prikupljanje i obrada podataka) i
aktivni (reakcija na osnovu analiziranih podataka). Ovaj sistem, glavnim
menaderima (logistiki sistem / planeri transporta) prua pomo u analizi
podataka i omoguuje bre donoenje ispravnih odluka.
4.4. Sistem elektronskog poslovanja
Omoguuje ugovaranje poslova, kupovinu, prodaju i sl. putem interneta, praenje

protoka robe i informacija kao i poveanje nivoa komunikacija i saradnje unutar
organizacije / preduzea. Npr.: korisnicima transporta omoguuje uvid u trenutno
stanje, poziciju i oekivano vreme prispea njihove robe, dok u putnikom prevozu
omoguuje rezervaciju i prodaju karata preko interneta i sl.
239
4.5. Administracioni sistem
Dizajniran je na taj nain, da omogui razliite nivoe administracije, kako u

pogledu kancelarijskog poslovanja (ugovaranje novih poslova, arhiviranja starih,
obrade plata zapoljenih i sl.), tako i u pogledu transportne administracije
(obezbeivanje potrebne papirologije za nesmetan tok transportnog procesa).
Takoe, administracioni sistem predstavlja sponu izmeu najvieg upravljakog
nivoa (logistikog sistema) i ostalih sistema, sa ciljem bre razmene podataka.
4.6. Logistiki sistem planiranja i odluivanja
Ovo je visoko inteligentni sistem koji obezbeuje kompletne informacije, postavlja

prioritete, vri obradu i analizu prikupljenih informacija omoguujui glavnim
menaderima (planerima) visok stepen efikasnosti pri donoenju odluka. Ujedno,
ovo je i najsloeniji sistem, koji se sastoji od mree raunara, podpomognut
specijalizovanim softverom za planiranje i podrku u odluivanju naina daljeg
toka transportnog procesa.
Evidentan je rad na reavanju problema JGPP u Gradu Niu. Lokalna vlast

oformila je Upravu za saobraaj, koja zajedno sa aerodromskom kontrolom i
saobraajnom inspekcijom intezivno radi na sistemu JGPP. Zahvaljujui GPS omo
guena je laka kontrola ali nije omogueno prikupljanje podataka poput
uestalosti nastanka poremeaja u intervalu sledjenja vozila, veliina poremeaja,
kao ni komunikacija sa vozilima i vozaima a u cilju trenutnog reavanja problema.
Razvojem i implementacijom savremenih tehnologija, Grad Ni moe postaviti
standarde u reavanju problema JGPP. Zahvaljujui Elektronskom fakultetu u Niu
i saradnji njegovih strunjaka sa lokalnom upravom i njenim saobraajnim
ininjerima ovaj proces implementacije informacionih tehnologija bi trebao u
daljem periodu pokazati pomak ne samo Grada Nia ve i Republike Srbije u
reavanju problema saobraaja u gradovima.
LITERATURA
1. Popovi V.: Primena savremenih informacionih tehnologija u procesu praenja

i upravljanja transportom robe i putnika, Master rad, 2007.
2. Gladovi P.: Tehnologija drumskog saobraaja, FTN Novi Sad, 2003.
3. Ini M.: Bezbednost drumskog saobraaja, FTN Novi Sad, 2004.
4. www.gisdevelopment.net.
240

UDK: 656.025
MODEL OCENE SISTEMA JAVNOG GRADSKOG MASOVNOG
TRANSPORTA PUTNIKA
MODEL OF EVALUATION OF THE SYSTEM OF PUBLIC URBAN
MASSIVE PASSENGERS TRANSPORT
Mr Miroslav Boovi, Grad Kragujevac, Trg slobode 3, Kragujevac
Sadraj: U radu je analiziran znaaj mogunosti ocenjivanja sistema javnog
gradskog masovnog transporta putnika u upravljakim procesima. Razmatrana je
uloga poznavanja performansi sistema javnog gradskog masovnog transporta
putnika i njihovih pokazatelja u tim aktivnostima. Predloen je model ocenjivanja,
kao i mogunosti identifikacije odstupanja pojedinih veliina u odnosu na
identifikovane repere.
Kljune rei: Javni gradski masovni transport putnika, upravljanje, ocena stanja,
model.
Summary: Significance of possibility of evaluation of the system of public urban
massive passingers transport in managing processes, is analyzed in this aricle. The
role of knowledge related to performances of the system of public urban massive
passingers transport and their indicators in that activities is considered. Model of
evaluation, and also possibility of identification deviation of some values in the
relation to identified patterns, is suggested.
Key words: Public urban massive passengers transport, managing, evaluation of
conditions, model
1. UVOD
Posmatran kao servis lokalne ili regionalne uprave, javni gradski masovni
transport putnika (JGMTP) je veoma sloen sistem. Ovladati tom sloenou i
stvoriti uslove za efikasno upravljanje, podrazumeva, pored ostalog, spoznati
katakteristike njegovog funkcionisanja. Te karakteristike iskazane su
performansama. Performanse sistema JGMTP su, dakle, njegove funkcionalne
krakteristike, a njihove pojedinane manifestacije su odredjene veliine koje se
jednim imenom mogu nazvati pokazateljima. Upravljati ovim sistemom, u sutini,
znai upravljati njegovim performansama i njihovim pojedinanim
manifestacijasma.
241
Performanse sistema JGMTP mogu biti razliito koncipirane i formulisane. Njihov

broj i obuhvatnost zavise od konkretnih uslova i upravljakih zahteva. Osnovni
zahtev koji se, pritom, mora potovati jeste da performanse i njihovi pokazatelji
treba da budu odraz i refleksija postavljene misije, vizije, ciljeva i usvojene
strategije za njihovo dostizanje. Istraivanja su pokazala da se kao performanse
JGMTP, koje dovoljno dobro opisuju i reprezentuju taj sistem, mogu prihvatiti:
tehnoloke performanse, ekonomske performanse, organozacione performanse,
performanse kvliteta i performanse uticaja na okolinu. Svaku od navedenih oblasti
treba da reprezentuje sistem dobro odabranih pokazatelja.
2. UPRAVLJANJE I OCENJIVANJE
Upravljanje sistemom JGMTP je, u sutini, proces usmeravanja istog ka

postavljenoj viziji i ciljevima. Sastavni deo upravljakog procesa jeste niz
aktivnosti koje, ako se posmatraju u funkcionalnom redosledu, su: planiranje,
organizovanje i kontrolu. Nezaobilazni element ovih aktivnosti jeste ocenjivanje i
formulisanje ocena sistema i njegovih elemenata. Ocenjivanje sistema JGMTP
neophodno je obavljati u procesima analize, pri planiranju i utvrdjivanja planskih
elemenata. Ocenjivanje se, takodje, obavlja u aktivnostima kontrole i provere
dostignutog stanja planskih elemenata prema utvrdjenoj periodinosti. Pritom se
mogu obavljati poredjenja i rangiranja raezultata razliitih perioda i vremenskih
preseka u cilju praenja ponaanja sistema.
3. MODEL OCENE SISTEMA JGMTP
Ocenjivanja sistema se mogu obavljati separatno, po oblastima, posmatrajui

pojedine pokazatelje iz te oblasti. Drugi nain, koji je i razmatran u ovom radu,
jeste posmatranje funkcionisanja sistema JGMTP i njegovih rezultata kao
vieatributivnog (viekriterijumskog) problema. Svaka performansa se tada tretira
kao vieatributivna, a njeni rezultati zavise od vie inilaca koji su reprezentovani
odgovarajuim pokazateljima. Samo ocenjivanje dobija karakter vieatributivnog
pa se moe tretirati kao vieatributivna analiza, odnosno
vieatributivno
rangiranje.
Predloeni model se moe sagledati kroz nekoliko segmenata: koncepciju
ocenjivanja, metod ocenjivanja, sistem ocena, definisanje veliine odstupanja u
odnosu na repere.
3.1. Koncepcija
Modelom je predvidjeno da se ocenjivanje sistema JGMTP na makro nivou,

obavlja u dve faze, odnosno na dva nivoa (Sl. 1.):
Nivo pojedinih oblasti funkcionisanja, koje su opisane pokazateljima
odnosnih performansi, i
Nivo sistema, koga karakteriu definisane performanse.
242
Za oba nivoa funkcionisanja sistema predloena je primena iste tehnike

zasnovane na viekriterijumskoj analizi.
O C E N A
SISTEMA JGMTP
Viekriterijumska analiza
(VKA)
OCENA
tehnolokih
performansi
OCENA
ekonomskih
performansi
OCENA
organizac.
performansi
OCENA
perfor. utic.
na okolinu
OCENA
prformansi
kvaliteta
VKA
VKA
VKA
VKA
VKA
Tehnoloki
pokazatelji
Ekonomski
pokazatelji
Organizac.
pokazatelji
Pok. uticaja
na okolinu
Pokazatelji
kvaliteta
FU N K C I O N I S A N J E
SISTEMA
JGMTP
Sl. 1. Koncepcija modela

3.2. Metod
Za poredjenje planiranog i dostignutog, odnosno za poredjenje rezultata u

razliitim periodima vremena i u odnosu na razliite repere, pogodno je koristiti
tehniku poredjenja osobina. To je tehnika koja omoguava merenje i uporedjivanje
(rangiranje) karakteristika sistema, njegovih procesa i usluga, odnosno, ovom
tehnikom se utvrdjuje poloaj (stanj) u trenutku poredjenja koji moe posluiti kao
podloga za utvrdjivanje mogunosti poboljanje kvaliteta objekta poredjenja. Ista
tehnika se moe koristiti kako za ocenu na nivou pojedinih oblasti (performansi),
tako i za nivo sistema kao celine.
Centralni deo tehnike poredjenja osobina jeste vieatributivno rangiranje. Problemi
koji se javljaju pri reavanju zadataka vieatributivnog rangiranja su brojni:
prisustvo veeg broja atributa (kriterijuma), konflikt medju kriterijumima, razliite
jedinice merenja, i izbor alternative. Ako se sa navedenog stanovita posmatra
tehnika poredjenja osobina, onda se ona, u osnovi, moe identifikovati sa
vieatributivnim rangiranjem (odluivanjem). Bitna razlika je u tome to se, kod
tehnike poredjenja osobina, nakon ocene poloaja odabrane varijante vri
pojedinano poredjenje vrednosti svakog odabranog atributa, utvrdjuje se razlika i
trae naini za njeno eliminisanje. Ocenjivanje se, bez obzira da li se radi o sistemu
kao celini ili jednom njegovom delu, obavlja u nekoliko osnovnih koraka:
identifikovanje faktora ocenjivanja,
243
priprema i prilagodjavanje podataka,

rangiranje,
ocena nivoa dostizanja.
Faktori ocenjivanja su, kao alternative, tekue i/ili etapne pozicije sistema JGMTP
u odnosu na planske (ili neke druge) repere. U prvoj fazi ocenjivanja te pozicije
(alternative) se odnose na pojedine performanse iji su atributi njihovi pokazatelji.
U drugoj fazi, posmatrane pozicije (alternative) kao atributi koriste se dobijene
ocene performansi tokom prve faze. Podatke je pogodno prikazati u obliku matrice
koja predstavlja polaznu osnovu za dalji postupak rangiranja. Matrica je dimenzija
m x n, (m broj pozicija-alternativa; n broj pokazatelja performansi kod prvr
faze ocenjivanja, odnosno n = 5 u drugoj fazi ocenjivanja) iji elementi rij
oznaavaju vrednosti i-alternative u odnosu na j-ti atribut. Matrica podataka moe
da sadri kvalitativne i kvantitativne pokazatelje razliite metrike. Zbog toga je
neophodno izvriti prilagodjavanje, odnosno transformaciju podataka radi
omoguavanja poredjenja njihovih vrednosti.
Jedan od vanih faktora koji se koristi u metodama vieatributivnog odluivanja,
jeste uoavanje relativne vanosti (znaaja) svakog pojedinanog atributa.
Relativan znaaj posmatranih atributa odredjuje se skupom pondera koji su
normirani tako da im je zbir jednak jedinici:
n
w = (w1, w2, ...., wj, ..., wn);
0 < wj < 1;
wj = 1
j =1
Postoji vei broj metoda vrednovanja koje se mogu koristiti. Zbog svoje
jednostavnosti i velike zastupljenosti u primeni, ovde se preporuuje metod
jednostavnih aditivnih teina. Ako je svakom atributu (rij) dodeljena teina
(ponder), onda se rang (medjusobni poloaj - Vi) posmatranih varijanti poredjenja
odredjuje na osnovu vrednosti izraza:
n
Vi =
rij wj ;
i = 1,2, ..., m..
j =1
3.3. Ocene
Ocena dostignutih vrednosti (performansi ili sistema kao celine), u zavisnosti od

faze ocenjivanja, obavlja se u odnosu na usvojeni reper (plansku, etapnu ili neku
drugu vrednost). Ako se tekue (oekivane) vrednosti posmatraju u odnosu na one
koje su planom definisane (koje su reperne), odnosno ako se ocenjuje ispunjenje
plana, u osnovi mogu nastati tri sluaja: plan nije ostvaren (Vo < Vp), plan je
ostvaren (Vo = Vp), i plan je premaen (Vo > Vp). Ukoliko se navedene kategorije
posmatraju prema nivou dostizanja, sistemu se mogu dodeliti i lingvistike ocene
koje blie opisuju stanje sistema (Tabela 1.). Ocene mogu biti izraene i kao
intervalske (ili takaste) na odgovarajuoj numerikoj skali.
244
Tabela 1: Ocena (nivoa ispunjenosti plana) sistema

OSTVARENJE
Vo < Vp
Vo = Vp
Vo > Vp
NIVO DODSTIZANJA
PERFORMANSI
Vrednosti (svih) performansi nisu
dostigle oekivane vrednosti
Vrednosti samo nekih performansi su
Vrednosti samo nekih performansi
nisu dostigle oekivane vrednosti
Vrednosti svih performansi su
Vrednosti samo nekih performansi
nisu premaile oekivane vrednosti
Vrednosti (svih) performansi su
premaile oekivane vrednosti
LINGVISTIKA
OCENA
Nezadovoljavajui rezultati
INTERVAL- SKA
OCENA
0
Delimino zadovoljavajui
rezultati
Zadovoljavajui rezultati
0-2
2-4
Dobri rezultati
4-6
Veoma dobri rezultati
6-8
Odlini rezultati
8 - 10
3.4. Veliina odstupanja
Nakon ocene pojedinih performansi i stanja sistema JGMTP kao celine, mogu se
identifikovati pojedini pokazatelji ije vrednosti nisu u skladu sa planskim (ili
etapnim) nivoima i izvriti njihovo rangiranje.
Prilikom rangiranja, pored veliine odstupanja pokazatelja (poj ppj ), moraju se
uzeti u obzir i vrednost istog (koju definiu faktori znaajnosti pokazatelja u okviru
pojedinih performansi - wj i performansi u okviru sistema kao celine - lk.). Prema
tome, rangiranje odstupanja se obavlja preme vrednosti izraza:
pkj = (poj ppj) lk wj
k = 1 - 5, -performansa sistema;
j = 1 - n, -pokazatelj u okviru k-te performanse
Na bazi identifikovanih odstupanja, njihove veliine i ukupnog znaaja, mogu se,
prema prioritetu, formulisati akcije za njihovo otklanjanje i dovodjenje stanja
sistema na nivo sa planiranim i oekivanim performansama.
4. PRIMER
Prezentovani primer odnosi se ocenu performansi kvaliteta (za prvu fazu) i sistem
JGMTP kao celinu, preko agregiranih vrednosti ocena tehnolokih prformansi,
ekonomskih performansi, organozacionih performansi, performansi kvaliteta i
performansi uticaja na okolinu (za drugu, konanu, fazu). Ocenjivanje je izvreno u
realnim uslovima, rangiranjem estomesenih etapa (pozicija), poredjenjem
poslednje (III) etape sa bolje rangiranom predhodnom (u ovom sluaju II) etapom.
245
Tabela 2: Rangiranje pokazatelja kvaliteta
Vreme
peaenja
(min)
ekanje na
stajalitu
(min)
0,391
0,420
0,416
0,42
-0,0008
0,156
0,200
0,200
0,20
0,0000
0,160
0,146
0,146
0,16
0,0000
0,130
O,130
0,130
0,13
0,0000
0,072
0,072
0,090
0,09
0,0036
Napomena
0,909
0,968
0,982
1,00
0,0028
Rang etapa
(alternativa)
Prosean
interval
(min)
I
II
III
Ponderi (w)
((poj ppj)lkwj)
Etape
Dostupnost
informacija
(as/dan)
Pokazatelji
performansi
kvaliteta
Nivo
odranih
polazaka
Transformisane vrednosti pokazatelja korigovane

ponderima
3
2
1
Nivo
odranih
polazaka u
III etapi je je
manji u
odnosu na II
etapu
Tabela 3: Rangiranje performansi sistema

Performanse
kvaliteta
Performanse
uticaja na
okolinu
0,216
0,273
0,297
0,30
0,0243
0,241
0,209
0,277
0,30
0,0681
0,089
0,088
0,100
0,10
0,0121
0,182
0,194
0,196
0,20
0,0028
0,086
0,081
0,086
0,10
0,0049
Napomena
0,814
0,843
0,956
1,00
0,1134
Rang etapa
(alternativa)
Organizacione
performanse
I
II
III
Ponderi (l)
((poj ppj)lkwj)
Etape
Ekonomske
performanse
Pokazatelji
performansi
kvaliteta
Tehnoloke
performanse
Vrednosti aditivnih teina performansi korigovanih

ponderima
3
2
1
Vrednosti
samo nekih
pokazatelja
u III etapi
nisu
dostignute u
odnosu na II
etapu
5. ZAKLJUAK
Ocenjivanje sistema JGMTP jeste neizostavni deo upravljakih procesa u kojima

postoje velike rezerve, posebno u naim uslovima. Uslov za to jeste postojanje
dobro osmiljenog sistema performansi i njkihovih pokazatelja. Performanse i
pokazatelji moraju biti simultano i kontinuirano praeni. Ocenjivanjae treba
tretirati kao vieatibutivni problem, a predloeni model se zasniva na primeni
tehnike poredjenja osobina.
LITERATURA
1. Filipovi S.: Nivo kvaliteta prevozne usluge kao jedan od elemenata za

regulisanje odnosa izmedju grada i prevoznika; Saobraaj u gradovima 2/29,
Beograd, 1995.
2. Vulanovi V. i drugi: Metode i tehnike unapredjenja kvaliteta; IIS, Novi Sad,
1998.
3. Gladovi P. Simeunovi M.: Sistemi javnog autotransporta robe; FTN, Novi
Sad, 2004.

!!! Savremene Tedencije Unapredjenja Saobracaja U Gradovima

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

!!! Savremene Tedencije Unapredjenja Saobracaja U Gradovima

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007

"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA

"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.

UNIVERZITET U NOVOM SADU

Departman za saobraaj FTNa je naunoobrazovna ustanova koja u okviru

U okviru Departmana za saobraaj, za potrebe privrednih preduzea i

DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007

"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA

"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING

Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.

Prof. dr Ratomir Vraarevi,

Prof. dr Ratomir Vraarevi,

Odravanje Savetovanja finansijski su pomogli:

POKRAJINSKI SEKRETARIJAT ZA NAUKU I TEHNOLOKI

Mirko Radovanac, KA GRADU BEZ AUTOMOBILA

2. U PRILOG HUMANIJEM GRADU

Milan Vujani, Nenad Dimitrijevi, Budia Kosti, DOKTRINA REAVANJA

3. JAVNI PREVOZ ZA BOLJU SUTRANJICU

Gradimir Stefanovi, TENDENCIJE SAVREMENOG ORGANIZOVANJA JGS-a

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM

KA GRADU BEZ AUTOMOBILA

Mr. Mirko Radovanac, dipl.ing.saobr. COWI Srbija, Deanska 5, 11000 Beograd

infrastrukturu. Najpoznatija trgovaka ulica na svetu, Oxford strit u Londonu je

Transport and Environment: Facing a Dilema, European Environment Agency, 2006

ozbiljna borba izmeu siromanih kojima je kukuruz osnovno prehrambeno

Sustainable Energy in Transport Technology and Policy, Transforum, Amsterdam, 2005

Skorija istraivanja sprovedena od strane Eurostat-a6 pokazuju da je na nivou 25

Posmatrajui putovanje od vrata do vrata evidentno je da automobil "gubi" trku sa

Statistical Office of the European Comunnities, 2006.

Aalborg Commitments, 2004

3.1.1. Upravljanje mobilnou uz mogunost izbora izmeu alternativa

Slika 3. Broj putovanja po sredstvima

Mere kojima se moe unaprediti peaki

3.1.3. Promovisanje biciklistikog saobraaja

Holandija, Danska, Nemaka i Belgija su zemlje koje prednjae u korienju

3.2. Konkretni primeri nekih (ekstremnih) reenja

10% je prelo na alternativne naine prevoza (car sharing, motocikli, bicikli)

Interesantno je da promet u trgovinama (to je bio jedan od osnovnih razloga

Transport and Environment: Facing a Dilema, European Environment Agency, 2006

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM

Woonerf u Holandiji, Verkehrsberuhigung u Nemakoj i slini), koji kroz zakonske

2. MOGUNOSTI I STRATEGIJE OSTVARIVANJA ODRIVE

2.1. Centralno podruje Novog Sada

transformisati u peaku povrinu, to je ve bila tema urbanistiko-arhitektonskog

Slika 1. Postojee povrine namenjene iskljuivo peacima sa prikazom moguih

i formiranje novih prizemlja orijentisanih ka peakom prospektu. Ovakvom

Slika 2. Popreni profili Frukogorske ulice, postojei i novoprojektovani

U svim centralnim podrujima vojvoanskih naselja bi trebalo ukljuiti sledee

I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM

DRUMSKI SAOBRAAJ I NJEGOV DOPRINOS

Moto: Zeleniji, bezbedniji i pametniji drumski saobraaj u Evropi

Rezime: Drumski saobraaj i transport se esto tretiraju kao suprotnost odrivom

Promovisanje preusmeravanja korisnika na odrive naine kretanja

Promovisanje korienja novih vozila i alternativnih goriva

U navedenom dokumentu je a i kasnije u Lisabonskoj agendi su podvueni sledei

Tabela 2. Akcioni plan EU komisije: Proizvodnja goriva u EU

Min. udeo biogoriva

4. EKOITS SISTEMI UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM

Primeri moguih aplikacija ITS-a