Bachelorproef Springael

ACADEMIEJAAR 2013-2014
FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN
Security van gevaarlijk transport
Bachelorproef voorgedragen tot het bekomen

van de graad:
Bachelor in Handelsingenieur
Ali Hammani
Kirsten Janssens
Robin Van Gils
Promotor: Prof.dr. Johan Springael
ACADEMIEJAAR 2013-2014
FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN
Security van gevaarlijk transport
Bachelorproef voorgedragen tot het bekomen

van de graad:
Bachelor in Handelsingenieur
Ali Hammani
Kirsten Janssens
Robin Van Gils
Promotor: Prof.dr. Johan Springael

3
Inhoudsopgave
Lijst van tabellen...................................................................................................................................... 7
Lijst van figuren ....................................................................................................................................... 7
Lijst van de afkortingen ........................................................................................................................... 8
1 Inleiding ................................................................................................................................................ 9
2 De wetgeving omtrent het transport van gevaarlijke goederen per transportmiddel ...................... 10
2.1 Wegtransport .............................................................................................................................. 10
2.1.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen .............................................................. 10
2.1.2 Boorddocumenten ............................................................................................................... 12
2.1.3 Opleiding van personeel....................................................................................................... 13
2.1.4 Veiligheidsadviseur............................................................................................................... 14
2.1.5 Keuring ................................................................................................................................. 14
2.1.6 Verpakking ............................................................................................................................ 17
2.1.7 Laden, lossen en behandeling van gevaarlijke producten ................................................... 19
2.1.8 Vrijstellingen die betrekking hebben met de aard van het vervoersproces ........................ 19
2.1.9 Afhankelijkheid van het weer............................................................................................... 20
2.1.10 Tunnels ............................................................................................................................... 21
2.2 Spoorwegtransport ..................................................................................................................... 21
2.2.4 Veiligheidsadviseur............................................................................................................... 22
2.2.5 Keuring ................................................................................................................................. 22
2.2.6 Verpakking ............................................................................................................................ 23
2.2.8 Vrijstellingen die betrekking hebben met de aard van het vervoersproces ....................... 24
2.3 Binnenvaart/zeevaart .................................................................................................................. 24
2.3.4 Veiligheidsadviseur (deskundige) ......................................................................................... 27
2.3.5 Keuring ................................................................................................................................. 27
2.3.6 Verpakking ............................................................................................................................ 28
4

2.3.8 Vrijstellingen ......................................................................................................................... 29
2.4 Luchttransport ............................................................................................................................. 29
2.4.2 Vergunningen en boorddocumenten ................................................................................... 30
2.4.3 Opleiding personeel ............................................................................................................. 30
2.4.4 Verpakking ............................................................................................................................ 30
2.5 Ondergrondse leidingen .............................................................................................................. 31
2.5.1 Toepassingsgebied ............................................................................................................... 31
2.5.2 Vergunningen ....................................................................................................................... 32
2.5.3 Beheerder van gasvervoervergunning ................................................................................. 32
2.5.4 Strafbepalingen .................................................................................................................... 32
3 Problematiek van het transport gevaarlijke stoffen .......................................................................... 34
3.1 Wegtransport .............................................................................................................................. 34
3.2 Spoorwegtransport ..................................................................................................................... 34
3.3 Binnenvaart/zeevaart .................................................................................................................. 35
3.4 Ondergrondse leidingen .............................................................................................................. 35
4 Huidige maatregelen, voldoende of niet? .......................................................................................... 36
5 Overkoepelende instellingen & sancties ............................................................................................ 37
5.1 Overkoepelende instellingen ...................................................................................................... 37
5.2 Sancties........................................................................................................................................ 37
6 Analytische invalshoek: van risico naar formule ................................................................................ 38
6.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 38
6.2 Literatuuronderzoek.................................................................................................................... 38
6.2.1 Panwar, Pitt en Anderson (2000) ......................................................................................... 38
6.2.2 Leonelli, Bonvicini en Spadoni (2000) .................................................................................. 39
6.2.3 Huang, Cheu en Liew (2004)................................................................................................. 39
6.2.4 Clark en Besterfield-Sacre (2009) ......................................................................................... 39
6.2.5 Lord en Mannering (2010).................................................................................................... 40
6.2.6 Conclusie .............................................................................................................................. 40
6.3 Aangepaste aanpak voor het berekenen van multi-modale risico van transport van gevaarlijke
goederen ........................................................................................................................................... 41
6.3.1 Stap 1 .................................................................................................................................... 41
6.3.2 Stap 2 .................................................................................................................................... 43
6.3.3 Stap 3 .................................................................................................................................... 44

6.4 Praktische toepassing .................................................................................................................. 46
6.5 Interpretatie van de resultaten ................................................................................................... 46
7 De trade-off tussen kosten en risico bij het transporteren van gevaarlijke goederen ...................... 48
7.1 Probleemstelling.......................................................................................................................... 48
7.2 Methodologie .............................................................................................................................. 48
7.3.1 Eerste niveau ........................................................................................................................ 50
7.3.2 Tweede niveau ..................................................................................................................... 51
8. Besluit ................................................................................................................................................ 53
Literatuurlijst ......................................................................................................................................... 54
Bijlagen .................................................................................................................................................. 61
Verklaring op woord van eer ................................................................................................................. 77
Lijst van tabellen

Tabel 1: Classificatiecodes ........................................................................................................ 11
Tabel 2: Betekenis van cijfer 2 en 3 van het identificatienummer .......................................... 12
Tabel 3: Gevaarlijke stoffen, verpakt in uitgezonderde hoeveelheden ................................... 18
Tabel 4: Lord en Mannering (2010) .......................................................................................... 40
Tabel 5: Impact van gevaarlijk materiaal ................................................................................. 43
Tabel 6: Lijst van gevaarlijke goederen volgens het ADR......................................................... 62
Tabel 7: Samenladingsverbod .................................................................................................. 66
Tabel 8: Samenladingsverbod 2 ............................................................................................... 67
Tabel 9: Tunnelcategorien Belgi ........................................................................................... 68
Tabel 10: Lijst van de inbreuken en de te innen sommen ....................................................... 70
Lijst van figuren

Figuur 1 Voorbeeld oranje schild ............................................................................................. 12
Figuur 2: Gelimiteerde hoeveelheden verpakt in colli ............................................................. 17
Figuur 3: Etiket 'Cargo aircrafto only'....................................................................................... 30
Figuur 4: Etiket oververpakking ............................................................................................... 31
Figuur 5: Keuze segmenten ...................................................................................................... 42
Figuur 6: Bepaling frequentie van catastrofistische releases .................................................. 44
Figuur 7: Opstelling globale risicokaart .................................................................................... 46
Figuur 8: Voorbeeld risicokaart van wegtransport .................................................................. 47
Figuur 9: Bepaling distributielocaties en routes ...................................................................... 49
Figuur 10: Voorbeeldformulier multimodaal vervoer van gevaarlijke goederen .................... 69
Lijst van de afkortingen

ADN: Accord Europen relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par
voie de Navigation
ADR: Accord europen relatif au transports international des marchandises Dangereuses par
Route
BLEVE: Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion
FOD : Federale OverheidsDienst
GAs : Genetische Algoritmes
GIS : Geographical Information System
IATA: International Air Transport Association
LNE: Leefmilieu, Natuur en Energie
LRP: Locating-Routing Problem
IMDG: International Maritime Dangerous Goods Code
MCA : Multi-Criteria Analysis
MEMU: Mobile Explosive Manufacturing Unit
RID: Rglement concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses
QRA : Quantitative Risk Analysis
1 Inleiding
For safety is not a gadget but a state of mind. -Eleanor Everet
Het gebeurt. Het ontglippen van een detail met alle nefaste gevolgen van dien. Transport
van goederen is een wetenschap op zich, transport van gevaarlijke goederen is de tak in deze
wetenschap die de meeste levens kan redden. Met veiligheid en risico als centrale themas
in gedachten hebben we een paar essentile vragen gesteld:
Wanneer spreekt men van gevaarlijke goederen? Wordt dit anders gedefinieerd
naargelang in welke tak men het onderzoek pleegt? (bv. Juridisch, logistiek, etc.)
Wat is de problematiek met gevaarlijke stoffen? Zijn er vermeldenswaardige recente
en minder recente ongevallen die dit illustreren?
Zijn er voldoende oplossingen? Houdt men rekening met voldoende factoren?
Wat zijn de controlemaatregelen en hoe ziet de overheid hierop toe?
Hoe pakt men transport van gevaarlijke goederen aan op analytisch vlak? Wat met de
trade-off van de kosten van veiligheidsmaatregelen en de vermindering van risico?
Om de antwoorden te vinden op de gestelde vragen hebben we beroep gedaan op 3

belangrijke bronnen: internet, wetenschappelijke tijdschriften en boeken. Door gebruik te
maken van verzamelsites zoals ScienceDirect konden we door enkele juiste trefwoorden in
te vullen al snel zeer relevante bronnen raadplegen. Hier werd vooral beroep op gedaan
betreffende het analytisch aspect. Voor de definiringen e.d. werden internet en boeken
geraadpleegd.
De opbouw van ons werk is gebaseerd op de volgorde waarin we de vragen hebben gesteld.
Opzoeken hoe transport van gevaarlijke stoffen gedefinieerd wordt, en met die informatie
verder bouwen om een onderscheid te maken tussen manieren van beveiliging. Hierna
hanteerden we een kritische benadering om onze informatie af te wegen. En als laatste
zochten we naar analytische bronnen om het gevonden verhaal in formules te gieten en
eventueel cijferwaardes toe te kennen.
De moeilijkheden zaten er in om selectief te werk te gaan en een keuze te maken in wat wij
al dan niet als relevant beschouwden; over andere aspecten was er dan weer te weinig
informatie te vinden. Het was niet simpel, en met tijden overweldigend. Na talloze uren van
informatie opzoeken en verwerken, zijn wij trots om ons werk in totaliteit te kunnen
voorstellen.
2 De wetgeving omtrent het transport van gevaarlijke

goederen per transportmiddel
Gevaarlijk transport wordt gedefinieerd als het transport van goederen die, dankzij de
chemische eigenschappen waarover de goederen beschikken, een risico vormt voor de
gemeenschap of het milieu. Met chemische eigenschappen bedoelt men goederen die
explosief, ontvlambaar, oxiderend, bijtend, giftig of radioactief zijn. (Departement
Leefmilieu, Natuur en Energie, n.d.; Stearns County Minnesota, 2014)
Om stoffen met gevaarlijke, chemische eigenschappen te mogen vervoeren, moet men zich
aan een aantal regels houden. In de volgende paragrafen zullen we verschillende aspecten
van de wetgeving per transportmiddel verder specifiren.
2.1 Wegtransport
De reglementering die het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg cordineert, wordt
het ADR genoemd. Deze afkorting staat voor Accord europen relatif au transports
international des marchandises Dangereuses par Route. Het ADR regelt dus het
internationaal transport van gevaarlijke goederen in alle landen die dit akkoord hebben
goedgekeurd. (Gevaarlijke stoffen, 2012a)
In Belgi werd het ADR haast onveranderd ingevoerd voor het binnenlands transport van de
meerderheid van de gevaarlijke stoffen. Desondanks bestaan er aparte reglementeringen
voor bepaalde producten, zoals ontplofbare en radioactieve stoffen. (Gevaarlijke stoffen,
2012a; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009)
2.1.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen

Gevarenklassen wordt gedefinieerd als groepen van stoffen die tijdens het vervoer een
gelijksoortig hoofdgevaar opleveren. (EVO, 2013a) Het ADR verdeelt gevaarlijke stoffen in 9
van deze klassen:
1. Explosieve stoffen en voorwerpen
2. Gassen
3. Brandbare vloeistoffen
4.1 Brandbare vaste stoffen, zelfontledende stoffen en vaste ontplofbare stoffen in niet
explosieve toestand.
4.2 Voor zelfontbranding vatbare stoffen
4.3 Stoffen die in contact met water brandbare gassen ontwikkelen
10
5.1 Oxiderende stoffen

5.2 Organische peroxides
6.1 Giftige stoffen
6.2 Infectueuze (besmettelijke) stoffen
7. Radioactieve stoffen
8. Bijtende (corrosieve) stoffen
9. Diverse gevaarlijke stoffen en voorwerpen
In bijlage 1 bevindt zich een gedeelte van de Lijst van gevaarlijke stoffen volgens het ADRreglement. In kolom 3a valt te lezen in welke klasse de stof zich bevindt. (Gevaarlijke stoffen,
2012b; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009)
Naast deze klassenverdeling, wordt elke klasse nog eens onderverdeeld in categorien van
producten. Dit wordt de classificatiecode genoemd. De producten met dezelfde
classificatiecodes en dus eenzelfde categorie hebben, vertonen gelijkaardige chemische
eigenschappen. In de Lijst van gevaarlijke stoffen staat in kolom 3b de classificatiecode. De
betekenis voor de classificatiecodes zijn (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009):
Tabel 1: Classificatiecodes
Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009, p 14.
Gevaarlijke stoffen uit klasse 2 tot en met 9 krijgen ook een gevaarsidentificatienummer. Het
gevaarsidentificatienummer bestaat uit 2 of 3 cijfers (bij sommige staat hiervoor nog de
letter X). Het eerste cijfer van het identificatienummer staat voor de klasse van de
gevaarlijke stof. Het tweede of het derde cijfer staat voor het soort gevaar (zie tabel 2).
Indien zowel het tweede als het derde cijfer hetzelfde zijn, duidt dit op de nadrukkelijkheid
van het gevaar. De letter X staat voor het feit dat de stof op een gevaarlijke manier met
water reageert. Het identificatienummer staat in de Lijst van gevaarlijke stoffen in kolom
20. Indien er in deze kolom geen nummer staat, mag de stof niet losgestort of in tanks
worden vervoerd. Voor stoffen uit klasse 1 is het identificatienummer de classificatiecode.
(Gevaarlijke stoffen, 2012c)
11
Tabel 2: Betekenis van cijfer 2 en 3 van het identificatienummer
Bron: Gevaarlijke stoffen, 2012c.
Daarnaast worden alle gevaarlijke stoffen aangeduid met een nummer, het UN-nummer, dat
bestaat uit 4 cijfers. Het UN-nummer staat steeds in de 1e kolom van de Lijst van gevaarlijke
stoffen. Zowel het identificatienummer als het UN-nummer staan op de oranje schilden.
Deze zijn verplicht voor alle gevaarlijke transporten ongeacht het vervoersmiddel. Een
voorbeeld van een oranje schild is figuur 1. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009)
Figuur 1 Voorbeeld oranje schild
Bron: RID (goederenvervoer), 2014.
Voor klassen 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 6.2, 8 en 9 worden de meeste stoffen ook opgesplitst in
verpakkingsgroepen. Deze staan in verband met de grootte van het gevaar dat ze inhouden.
I staat voor zeer gevaarlijk, II staat voor gevaarlijk en III staat voor in mindere mate
gevaarlijk. Het nummer van de verpakkingsgroep staat in kolom 4 in de Lijst van gevaarlijke
stoffen. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009; Gevaarlijke stoffen, 2012d)
2.1.2 Boorddocumenten
Om gevaarlijke goederen te vervoeren, moet men in het bezit zijn van een aantal
boorddocumenten. Het belangrijkste document is het vervoerdocument. Hierop is het
verplicht een aantal zaken te vermelden, nl. het UN-nummer, de officile vervoersnaam,
nummer van de etiketten, de verpakkingsgroep, de tunnelcode, de totale hoeveelheid
goederen, een beschrijving van de verpakking en de naam en het adres van zowel de
afzender als van de bestemmeling. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009; Gevaarlijke stoffen,
2012e)
12
Naast het vervoerdocument zijn er nog andere belangrijke boorddocumenten, nl.
Het containerverpakkingscertificaat
De veiligheidskaart
Het ADR-opleidingsgetuigschrift
Het ADR-keuringsdocument van het voertuig
Een kopie van de eventuele nationale afwijking
Het document van de technische controle.
Een voorbeeld van een formulier voor multimodaal vervoer
De schriftelijke richtlijnen die de bestuurders moeten volgen tijdens een ongeval
(Belgium, 2012a; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009)
2.1.3 Opleiding van personeel

Vooraleer bestuurders van voertuigen die gevaarlijke goederen transporteren
verantwoordelijkheid kunnen opnemen, moeten ze beschikken over een
opleidingscertificaat. Dit is elke chauffeur die stoffen vervoert uit klasse 1 en 7 en
chauffeurs die alle andere gevaarlijke stoffen vervoeren waarvan de grenzen van
vrijstellingen overschreden zijn. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013a; Gevaarlijke stoffen,
2012f)
Om dit getuigschrift te halen, moet de bestuurder een gedetailleerde opleiding volgen die
aangepast is aan de verantwoordelijkheden en taken die nodig zijn voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen. In de opleiding worden de risicos en gevaren die kunnen voortkomen uit
het transport van gevaarlijke goederen behandeld. De opleiding moet bij een officieel
instituut afgelegd worden en de chauffeur moet nadien slagen voor het examen. Het
certificaat heeft een termijn van 5 jaar. Indien de chauffeur in het jaar van vervaldatum een
bijscholingscursus volgt en slaagt voor de test, wordt het opleidingscertificaat verlengd met
5 jaar. Het opleidingscertificaat wordt uitgegeven door de Dienst Veiligheid van Gevaarlijke
Goederen van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. (FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2013a; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b)
Bovendien is het verboden om personen te laten meerijden die geen deel uitmaken van de
bemanningsleden. Volgens ADR 1.2.1 is een bemanningslid "een bestuurder of elke andere
persoon die de bestuurder begeleidt voor veiligheids-, beveiligings- opleiding of
exploitatieredenen". (FOD mobiliteit en vervoer, 2009; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a)
13
2.1.4 Veiligheidsadviseur
Bedrijven die gevaarlijke goederen transporteren over de weg zijn verplicht een
veiligheidsadviseur in dienst te nemen. Ook voor bedrijven die instaan voor de verpakkingen
en/of het vullen van tanks, voor bedrijven die instaan voor het laden en lossen van
gevaarlijke stoffen en voor bedrijven die zorgen voor de overzet van gevaarlijke goederen
van het ene vervoersmiddel naar het andere is dit wettelijk verplicht. De veiligheidsadviseur
zorgt ervoor dat deze werkzaamheden onder optimale omstandigheden gebeuren en staat
in voor de veiligheid van personen, bezittingen en het milieu. De namen van de
veiligheidsadviseurs, die door de bedrijven worden aangesteld, dienen aan de Federale
Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer meegedeeld te worden. (Gevaarlijke stoffen, 2012g;
FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013c; FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2013d)
De belangrijkste taak van de veiligheidsadviseur is ervoor zorgen dat de werkzaamheden van
het bedrijf onder optimale omstandigheden gebeuren en ervoor zorgen dat de
veiligheidsvoorwaarden van personen, bezittingen en het milieu niet overschreden worden.
Daarnaast is het nagaan of de voorschriften met betrekking tot het transport van gevaarlijke
goederen strikt wordt nageleefd een cruciale taak. De adviseur hoort ook advies te geven
aan de onderneming en een jaarverslag op te stellen voor het bedrijf die de activiteiten
inzake het transport van gevaarlijke stoffen verricht. Bijgevolg dient er door de
veiligheidsadviseur een ongevallenrapport te worden opgemaakt indien er zich een zwaar
incident voordoet tijdens het transport en het laden/lossen van gevaarlijke goederen. Dit
rapport moet binnen de maand verstuurd worden naar de dienst Veiligheid van Gevaarlijke
Goederen. (Gevaarlijke stoffen, 2012g; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013c)
Net zoals de chauffeur moet ook de veiligheidsadviseur in het bezit zijn van een
opleidingscertificaat. Dit certificaat kan op dezelfde manier bekomen worden als de
chauffeur, nl. door naar een officile instelling te gaan en te slagen voor het examen. (FOD
Mobiliteit en Vervoer, 2013c)
2.1.5 Keuring
De keuring kan in 2 categorien worden opgedeeld, de keuring van het voertuig en de
keuring van de verpakking . (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013e)
Buiten een periodieke keuring dienen voertuigen, die bestemd zijn voor vervoer van
gevaarlijke stoffen, ook jaarlijkse een bijkomende ADR-keuring te ondergaan. Dit gebeurt
door GOCA, de instelling die ook verantwoordelijk is voor gewone autokeuringen.
Afhankelijk van welke stof vervoerd wordt met het voertuig krijgt het voertuig een andere
ADR-keuring. Zo zijn er zes verschillende keuringen:
14
Type FL: dit type keuring past men toe op voertuigen die bedoeld zijn voor het
vervoer van brandbare gassen en vloeistoffen met een vlampunt 61C. (GOCA,
2004)
Type OX: deze keuring past men toe op voertuigen die waterstof peroxide met een
concentratie boven 60% vervoeren. (GOCA, 2004)
Type AT: Voertuigen die stoffen vervoeren met een vlampunt boven 61C of niet
brandbaar zijn, worden onderworpen aan dit type keuring. (GOCA, 2004)
Type EX/II en type EX/III: deze keuringen zijn bedoeld voor voertuigen die
ontplofbare stoffen vervoeren. Deze voertuigen zijn ook verplicht om een ADRkeuring te ondergaan maar deze keuring zal niet meer door GOCA gebeuren maar
door de Dienst der Springstoffen van FOD Economie. (GOCA, 2004)
MEMU (mobiele fabricage-eenheid van ontplofbare stoffen): voertuigen waarop een
toestel is bevestigd om ontplofbare stoffen te maken uit niet-ontplofbare stoffen.
Deze voertuigen vervoeren ook beide stoffen. Deze keuring wordt ook uitgevoerd
door de Dienst der springstoffen van FOD Economie. (FOD Mobiliteit en Vervoer,
2013e)
Tankvoertuigen daarentegen moeten om de 6 maanden gekeurd worden en dienen ook een

bijkomende ADR-keuring te ondergaan. Volgens ADR 1.2.1 is een tankvoertuig een voertuig
gebouwd voor het vervoer van vloeistoffen, gassen, poeders of korrelige stoffen, uitgerust
met n of meerdere vaste tanks. Naast het voertuig zelf of de elementen van het onderstel
die er dienst voor doen, bestaat een tankvoertuig uit een of meerdere houders, hun
uitrustingen en de vasthechtingselementen met het voertuig of met de elementen van het
onderstel. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b; FOD
Mobiliteit en Vervoer, 2013d)
Bij een ADR-keuring komen een paar specifieke punten aanbod die niet gecontroleerd
worden bij een periodieke keuring. Dit zijn de volgende punten:
Elektrische uitrusting
Batterijen
Bescherming van de brandstoftank
Afscherming van de uitlaat
Schokbrekers
Zijdelingse bescherming
Allerlei bijzondere uitrustingen
Aanduidingen en attesten
(GOCA, 2004)
Als het voertuig volledig wordt goedgekeurd, krijgt men een nationaal of internationaal
keuringsattest. Dit document is een jaar geldig. Voor dragende en trekkende voertuigen zal
dit altijd een internationaal keuringsdocument zijn. Het ADR-keuringsattest is enkel geldig als
15
men ook een groen keuringsattest heeft. Dit groen keuringsattest krijgt men als het voertuig
ook volledig wordt goedgekeurd bij een periodieke controle. (GOCA, 2004)
Als het voertuig wordt goedgekeurd tijdens een periodieke controle, dus een groen
keuringsdocument heeft, maar niet door een ADR-controle geraakt mag men nog wel met
het voertuig op de baan. Maar men mag geen gevaarlijke stoffen transporteren met dit
voertuig. Men moet eerst alle gebreken van de ADR-controle herstellen voordat er weer
gevaarlijke stoffen met dit voertuig getransporteerd mogen worden. (GOCA, 2004)
Daarnaast dienen de verpakkingen, recipinten voor gassen en tanks conform met het
officile prototype te worden vervaardigd. Deze keuringen van het prototype horen
uitgevoerd te worden door erkende instellingen. Afhankelijk van de verpakking zijn er
andere bevoegde instellingen. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013d)
Een prototype van colli (vaten, kisten, zakken ed) en IBCs (houders voor losgestort vervoer)
worden gecontroleerd door Belgisch Verpakkingsinstituut. De in serie gemaakte
verpakkingen worden voorzien van een UN-markering. Een prototype van gasrecipinten
kan bij meerdere bevoegde instellingen gekeurd worden. Er zit wel een verschil in het soort
inspectie dat de instellingen doen. AIB-Vinotte en APRAGAZ inspecteren meerder aspecten
namelijk:
Overeenstemmingsbeoordelingen
o Goedkeuringen van het type
o Toezicht op bouw
o Initile onderzoeken en beproevingen
Hernieuwende overeenstemmingsbeoordelingen
Periodieke, intermediaire en uitzonderlijke onderzoeken en beproevingen
Toezicht op interne inspectie dienst
(FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b)

De twee andere bevoegde instellingen, OCB en BTV, inspecteren enkel initile onderzoeken
en beproevingen en periodieke, intermediaire en uitzonderlijke onderzoeken en
beproevingen. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b)
Tanks, batterijvoertuigen en MEGCs worden ook apart gekeurd. De bevoegde instellingen
zijn ook hiervoor AIB-Vinotte en APRAGAZ. De bevoegde instellingen voeren hier dezelfde
inspectie uit als hierboven opgesomd. De in serie geproduceerde tanks krijgen een bepaalde
ADR-kenplaat. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b)
16
2.1.6 Verpakking
Gevaarlijke goederen, verpakt in beperkte hoeveelheden
Er zijn een aantal bepalingen voor het vervoer van gevaarlijke goederen, verpakt in beperkte
hoeveelheden. In kolom 7a van de Lijst van gevaarlijke goederen staat de maximale
hoeveelheid per binnenverpakking. Indien er een 0 staat in deze kolom, heeft de stof geen
beperkte hoeveelheid waarin het mag verpakt worden. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b)
Gevaarlijke goederen mogen enkel in binnenverpakkingen worden verpakt die in de juiste
buitenverpakkingen gedeponeerd zijn. Het gebruik van tussenverpakkingen is toegestaan.
Voor voorwerpen van subklasse 1.4 en voor compatibiliteitsgroep S mag de totale bruto
massa van het collo niet boven de 30 kg zijn. Een collo wordt gedefinieerd als het
eindproduct van de verpakkingshandelingen, dat gereed is voor verzending, bestaande uit
de verpakking, grote verpakking of IBC zelf met de inhoud ervan. Voor alle andere goederen
mag de totale bruto massa van het collo niet boven de 20 kg zijn. (FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2012b)
Gevaarlijke goederen die in gelimiteerde hoeveelheden worden verpakt in colli moeten
steeds gekentekend zijn door de volgende afbeelding.
Figuur 2: Gelimiteerde hoeveelheden verpakt in colli
Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b, p. 19.
Indien men gevaarlijke goederen wil vervoeren moeten deze verpakt worden in
verpakkingen die sterk genoeg zijn tegen schokken en lasten tijdens het transport. Niet enkel
tijdens het vervoer is de stevigheid van de verpakking belangrijk, maar ook tijdens het
overladen tussen transportmiddelen of tussen transportmiddelen en opslagplaatsen. De
verpakking moet bestand zijn tegen trillingen, temperatuurs-, vochtigheids- of
drukveranderingen zodat ze geen verlies van inhoud kunnen teweegbrengen tijdens het
transport. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b)
Het deel van de verpakkingsmaterialen dat in contact komt met de gevaarlijke stoffen mag
niet aangetast of verzwakt worden door deze stoffen. Indien er mogelijkheid is tot een
gevaarlijke reactie tussen de twee is dit verpakkingsmateriaal verboden voor gebruik. (FOD
Mobiliteit en Vervoer, 2012b)
17
Zoals vermeld in onderdeel 1.1.5 Keuring dient de verpakking verplicht te worden gekeurd.
Gevaarlijke stoffen, verpakt in uitgezonderde hoeveelheden
Een aantal gevaarlijke goederen zijn vrijgesteld van het ADR-reglement mits dit de
limietwaarden van maximale getransporteerde hoeveelheid niet overtreft. Hierbij staat er
enkel een limiet op de netto-inhoud en niet op het totaal aantal van die verpakkingen per
transportmiddel. In de Lijst van gevaarlijke stoffen staat in kolom 7b of de gevaarlijke
goederen al dan niet in vrijgestelde hoeveelheden mogen worden verpakt. (FOD Mobiliteit
en Vervoer, 2012b)
Tabel 3: Gevaarlijke stoffen, verpakt in uitgezonderde hoeveelheden
Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b, p. 21.
Voor gassen telt (uitleg tabel 3):
Het volume voor binnenverpakkingen heeft te maken met de waterinhoud van de

binnenhouder.
Het volume voor buitenverpakkingen heeft te maken met de totale waterinhoud van
alle binnenverpakkingen in 1 enkele buitenverpakking.
(FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b)

De binnenverpakking wordt verpakt in een tussenverpakking met daartussen opvulmateriaal
zodat onder normale omstandigheden de binnenverpakking niet kan breken, doorboord
worden of een deel van de gevaarlijke stoffen kan verliezen. Indien dit wel gebeurt moet de
tussenverpakking in staat zijn om deze inhoud te absorberen. Hierdoor mag zowel het
opvulmateriaal als de tussenverpakking niet gevaarlijk reageren met deze inhoud. Rond de
tussenverpakking plaatst men een stevige buitenverpakking. Het colli moet een aantal
beproevingen ondergaan om te zien of aan deze eisen is voldaan. (FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2012a; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013c)
18
2.1.7 Laden, lossen en behandeling van gevaarlijke producten

Lading van gevaarlijke goederen is verboden indien blijkt dat het voertuig, de bestuurder of
een container niet voldoet aan de wettelijke bepalingen. Dit kan voortkomen uit controle
van de documenten of uit nazicht van het voertuig of de container. Voor het laden moet
zowel de binnenkant als de buitenkant gecontroleerd worden. (FOD Mobiliteit en Vervoer,
2012c)
Bij vrachtvervoer geldt er het samenladingsverbod. Dit wil zeggen dat zendingen die
verschillende gevaarsetiketten hebben niet samen in 1 container geladen mogen worden.
Behalve indien het toegelaten is door de tabel die is weergegeven in bijlage 2. (FOD
Mobiliteit en Vervoer, 2012c)
Een zending van verpakte, gevaarlijke goederen moet ten alle tijden in de container
vastgezet worden door middel van bevestigingsriemen, glijdende dwarsstukken,
tussenvoegingsmiddelen, vastriemen en regelbare klampen. Zodat deze middelen elke
verplaatsing van de gevaarlijke goederen tegenhoudt en ze dus niet beschadigd kunnen
worden. Ingeval van verlies van inhoud van verpakte gevaarlijke goederen tijdens het lossen
van een container of voertuig moet de container zo snel mogelijk worden gebeurd. De
reiniging moet reeds voor de nieuwe lading gereinigd zijn. Indien men losgestorte gevaarlijke
goederen vervoert, moet men hoe dan ook na het lossen de container degelijk reinigen.
Tenzij de inhoud van de nieuwe lading dezelfde is als van de vorige lading. (FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2012c; Gevaarlijks stoffen, 2012g)
In de bijlage (zie deel 1) staat in kolom 18 de maatregelen die tijdens het laden, lossen en
het vervoer in acht moeten worden genomen.
2.1.8 Vrijstellingen die betrekking hebben met de aard van het vervoersproces
Voor een aantal zaken is het ADR niet aan de orde, nl.:
1. Indien de gevaarlijke goederen worden getransporteerd voor eigen persoonlijk gebruik,
bv. voor recreatie, geldt het ADR niet. De verpakking moet wel resistent zijn tegen lekken
onder normale transportomstandigheden. Als de verpakking houders zijn, mogen deze
houders niet meer dan 60 liter bevatten en niet meer dan 240 liter in totaal per
transporteenheid zijn. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a; Inspectie Leefomgeving en
Transport, 2011)
2. Indien het gaat om transport van machines of uitrusting die eventueel gevaarlijke stoffen
kunnen bevatten en die niet duidelijk in het ADR worden vermeld. Voor dit transport
moeten er wel maatregelen worden genomen zodat onder normale transport-
19
omstandigheden lekken worden vermeden. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a; Inspectie

Leefomgeving en Transport, 2011)
3. Als het gaat om vervoer van gevaarlijke stoffen dat wordt uitgevoerd door de
onderneming en indien het ondergeschikt is aan de hoofdactiviteit van het bedrijf. De totale
maximale hoeveelheid dat mag vervoerd worden is 450 liter per verpakking. Ook hier
moeten er maatregelen in acht worden genomen zodat onder normale omstandigheden
lekken worden vermeden. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a; Inspectie Leefomgeving en
Transport, 2011)
4. Indien in noodgevallen het vervoer wordt geregeld door de bevoegde autoriteiten bij
noodgevallen, nl. het takelen of slepen van defecte voertuigen die gevaarlijke goederen
bevatten (sleep- of takelwagens) en opvanging, berging en afvoeren van gevaarlijke
goederen die zijn vrijgekomen tijdens een ongeval. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a;
Inspectie Leefomgeving en Transport, 2011)
5. Als het transport van de gevaarlijke goederen levens wil redden of het milieu wil
beschermen. Hier moeten er maatregelen genomen worden dat, tijdens deze noodgevallen,
het vervoer veilig verloopt. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a; Inspectie Leefomgeving en
Transport, 2011)
6. Indien het gaat over het vervoer van lege, onzuivere opslagreservoirs die gassen hebben
vervoerd van klasse 2, groep A, F of O, stoffen van klasse 6.1 met verpakkingsgroep II of III en
stoffen van klasse 3 of 9 met verpakkingsgroep II of III. Hiervoor gelden de volgende
voorwaarden:
- Alle openingen moeten hermetisch afgesloten zijn behalve de richtingen waar
drukontlasting aanwezig is.
- Tijdens het vervoer mag de lading niet verschuiven. Om die reden moet de lading dus
worden vastgemaakt in bepaalde constructies en kratten. (FOD Mobiliteit en Vervoer,
2012a; Inspectie Leefomgeving en Transport, 2011)
Ook hier moeten er maatregelen nageleefd worden zodat onder normale omstandigheden
lekken worden vermeden.
2.1.9 Afhankelijkheid van het weer

De toestemming om gevaarlijke goederen te vervoeren, is afhankelijk van het weer. Het is
namelijk niet gepermitteerd om deze goederen te vervoeren in tanks met een inhoud van
meer dan 3000 liter indien het weer het zicht belemmert tot minder dan 200 meter. Indien
het zicht zelfs minder is dan 50 meter of bij een glad wegdek is het niet toegelaten om
gevaarlijke goederen te transporteren in tanks in hoeveelheden die groter zijn dan de
vrijgestelde hoeveelheden. (Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2011)
20
2.1.10 Tunnels
Voor het merendeel van de tunnels gelden er beperkingen in verband met de doorgang van
bepaalde gevaarlijke goederen door deze tunnels. Soms is er een verbod op doorgang,
anderzijds is er een gelimiteerde hoeveelheid die mag passeren. (FOD Mobiliteit en Vervoer,
2009)
De tunnels worden volgens het ADR onderverdeeld in vijf categorien, van A (sterkste
tunnels) tot E (zwakste tunnels). Deze zijn afhankelijk van hun weerstand tegen brand en
explosie. Niet enkel de tunnels worden in categorien ingedeeld, maar ook de gevaarlijke
stoffen. Deze worden opgedeeld in 12 categorien die worden aangegeven door een
tunnelcode die bestaat uit enkele hoofdletters, een combinatie van hoofdletters of een
combinatie van hoofdletters en een getal. De categorie van de gevaarlijke stof is van groots
belang want indien deze stof de tunnel te zwaar zou kunnen beschadigen, mag deze stof de
tunnel niet passeren. (CEPA, n.d.; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009)
In bijlage 3 bevindt zich een lijst met de tunnels van Belgi met hun bijbehorende
tunnelcategorie.
2.2 Spoorwegtransport
De reglementering voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorweg wordt het RID
genoemd. RID staat voor Rglement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses. Wat regelgeving betreft heeft het RID grote gelijkenissen met
het ADR. Hierdoor verwijzen we vaak terug naar wegtransport. (Inspectie Leefmilieu en
Transport, n.d.; Rijksoverheid 2013)

De regelgeving met betrekking tot de verschillende klassen van gevaarlijke stoffen voor
spoorwegtransport is identiek aan die van het wegtransport dus zie 1.1.1 Indeling van
gevaarlijke stoffen in gevarenklassen. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
Om gevaarlijke goederen te vervoeren, moet men in het bezit zijn van een aantal
boorddocumenten. De belangrijkste zijn het vervoersdocument; het Grote container- of
21
wagenbeladingscertificaat; schriftelijke instructies als hulpmiddel tijdens een noodsituatie;

ten minste 3 maanden een kopie van het vervoersdocument en bijkomende informatie en
documentatie bewaren; en een voorbeeldformulier voor multimodaal gevaarlijk transport
(zie bijlage 4). (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
Het Grote container- of wagenbeladingscertificaat is het certificaat dat vereist is indien de
container met gevaarlijke stoffen eerst een zeetraject heeft gevolgd. Dit certificaat moet
voldoen aan de voorschriften van de IMDG-code. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)

Vooraleerst dient het personeel een algemene opleiding te volgen die hen bewust maakt
met de voorschriften van het vervoer van gevaarlijke transporten. Het personeel dient ook
een functiespecifieke opleiding te volgen. Dit is een opleiding die rechtstreeks aansluit bij de
verantwoordelijkheden en taken die men moet uitvoeren tijdens dit vervoer. (FOD Mobiliteit
en Vervoer, 2013f)
Het personeel moet ook een opleiding volgen die ingaat in de bijzondere elementen van het
spoorvervoer. De opleiding bestaat uit een basisopleiding en een aanvullende op de taak
gerichte opleiding. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
Ten slotte moet het personeel ook een veiligheidsopleiding volgen. Dit is een opleiding die
het personeel bewust maakt van de mogelijke risicos en gevaren die er zijn bij incidenten
bij het transport van gevaarlijke goederen. Men moet het personeel op de hoogte brengen
van de correcte behandelingsprocedures. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
2.2.4 Veiligheidsadviseur
De regelgeving met betrekking tot veiligheidsadviseur voor spoorwegtransport is identiek
aan die van het wegtransport zie 1.1.4 Veiligheidsadviseur. (FOD Mobiliteit en Vervoer,
2013g)
2.2.5 Keuring
De persoon die instaat voor de keuring van de trein is de wagencontroleur. Zijn kerntaak is
het technisch controleren van de goederenwagens en van de belading op waarneembare
afwijkingen en de slijtage van bepaalde onderdelen. Hij dient hierbij rekening te houden
met de technische staat, de beladingstoestand en de kwaliteit van het toestel. (Railmeester,
2007)
22
Naast de trein moeten ook de verpakkingen worden gecontroleerd vooraleer deze worden
gebruikt. Allereerst worden de constructiemaatregelen gecontroleerd. Daarna moet het een
proef ondergaan die de sterkte en de dichtheid meet, wordt de inhoud bepaald en wordt
nagegaan of de bedrijfsuitrusting goed presteert. De periode waarin de verpakkingen
moeten worden gecontroleerd is 5 jaar. Indien de verpakkingen niet binnen de 5 jaar zijn
gecontroleerd moet het voor ingebruikname door de bevoegde autoriteit worden
onderzocht. Om deze veiligheidsfunctie te mogen uitvoeren, moet de controleur een
examen afleggen. Dit examen bestaat zowel uit een praktisch deel als uit een theoretisch
deel. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f; Railmeester, 2007)
Ook de verpakkingen moeten hier gekeurd worden. Dit gebeurt op door dezelfde erkende
instellingen als bij ADR die reeds vermeld staan bij 1.1.5 Keuring. Voor het RID is er een
extra erkende instelling namelijk Bureau Veritas. Dit is ook een erkende instelling voor de
keuring van tankcontainers, mobiele tanks, wissellaadtanks en batterijvoertuigen en ook
voor de tanks van een tankwagen en batterijwagens. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
2.2.6 Verpakking
De regelgeving met betrekking tot gevaarlijke goederen verpakt in beperkte hoeveelheden
voor spoorwegtransport is identiek aan die van het ADR, zie 1.1.6 Verpakking. (FOD
Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
De regelgeving met betrekking tot gevaarlijke goederen verpakt in uitgezonderde
hoeveelheden voor spoorwegtransport is identiek aan die van het ADR, zie 1.1.6 Verpakking.
(FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)

De voorschriften van het RID voor het laden, lossen en de behandeling van gevaarlijke
producten komen overeen met de voorschriften van het ADR, zie 1.1.7 Laden, lossen en
behandeling van gevaarlijke producten. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
Een bijkomende vereiste is dat indien een wagon of container goederen vervoert van klasse
1 en die voorzien zijn van etiketten nr. 1, 1.5 of 1.6 moeten ze op eenzelfde trein met een
bepaalde afstand verwijderd zijn van een andere wagon of container die goederen vervoert
met etiketten nr. 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 of 5.2. Deze afstand moet minstens 18m zijn of
moet worden ingenomen door twee 2-assige wagons of n wagon met ten minste 4 assen.
(FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
23
2.2.8 Vrijstellingen die betrekking hebben met de aard van het vervoersproces
Voor het RID gelden dezelfde vrijstellingen als die van het ADR, zie 1.1.8 Vrijstellingen die
betrekking hebben op de aard van het vervoersproces. Behalve bij puntje 4 zijn er geen
sleep- en takelwagens die het defect transportmiddel kan verplaatsen. Wel zullen nog steeds
de gevaarlijke stoffen worden opgevangen, opgeborgen en afgevoerd naar de
dichtstbijzijnde veilige plaats. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013f)
2.3 Binnenvaart/zeevaart
Het vervoer van gevaarlijke stoffen over binnenwateren wordt geregeld door het ADN, wat
staat voor Accord Europen relatif au Transport International des Marchandises
Dangereuses par voie de Navigation (Europees Verdrag inzake het internationale vervoer
van gevaarlijke goederen over de binnenwateren). ADN is de vervanger van het voormalige
ADNR, die instond voor het internationaal transport van gevaarlijke goederen op de Rijn.
(ANDR, 2013)
Het transport van gevaarlijke goederen op zee wordt gereglementeerd door de IMDG-code,
wat staat voor de Internationale Code voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee.
Dankzij deze code wordt de veiligheid van het schip, de lading en de bemanning
gegarandeerd. De IMDG-code is opgemaakt door Verenigde Naties. (IMDG-code, 2013;
International Maritime Organization, n.d.)
In de tekst wordt er een onderscheid gemaakt tussen drogelading schepen en tankschepen.
Een drogelading schip wordt gedefinieerd als een schip dat wordt ingezet voor het vervoer
van bulklading (losgestorte producten)(Expertise en innovatiecentrum Binnenvaart, 2014).
Een tankschip wordt volgens het ADN gedefinieerd als een schip dat gebouwd is voor het
vervoer van stoffen in ladingtanks. (Verenigde Naties Economische Commissie voor
Europa, 2013)

De indeling van klassen volgens het ADN en het IMDG is identiek aan die van het ADR, zie
1.1.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen. (Verenigde Naties Economische
Commissie voor Europa, 2013; International Maritime Organization, 2006a)
Zowel volgens het ADN als het IMDG moeten schepen vooraleer ze mogen vertrekken met
24
hun vracht bepaalde documenten aan boord hebben. Een belangrijk boorddocument is het
vervoersdocument. Overeenkomstig met het ADR, moet er op dit document het UNnummer, de officile vervoersnaam met technische benaming tussen haakjes, de
classificatiecode de verpakkingsgroep, de hoeveelheid van de goederen en beschrijving van
de verpakking worden vermeldt. (Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa,
2013; International Maritime Organization, 2006a)
Volgens het IMDG moet de container of het schip een Container of Voertuig verpakking
certificaat bezitten. Dit certificaat kan men pas behalen als de container/voertuig
gecontroleerd wordt en dat bepaald is dat het schip geschikt is om goederen te mogen
vervoeren. Elke verpakking moet ook uitwendig worden gecontroleerd en voorzien zijn van
de geldige etiketten. Tenslotte moeten de gevaarlijke goederen gelijkmatig in het ruim
worden verdeeld. Dit certificaat is niet van toepassing voor tankschepen. (International
Maritime Organization, 2006a)
Daarnaast moet volgens het IMDG het schip een lijst van gevaarlijke goederen en een
stuwplan aan boord hebben. Een stuwplan wordt gedefinieerd als een vooraf gemaakt plan
met betrekking tot de volgorde van plaatsing en positie van lading en goederen in het ruim
of in de ruimen. (International Maritime Organization, 2006a; Encyclo, 2012a)
Volgens het ADN zijn er naast het vervoersdocument nog tal van andere belangrijke
boorddocumenten, nl. de meetbrief van het schip, het bewijs van het voldoen aan de
technische voorschriften, de meeste recente versie van het ADN, het olieafgifteboekje en
het vaartijdenboek. Het olieafgifteboekje is een boekje waarin de hoeveelheid en welk soort
van scheepsafval er wordt geleverd door het schip wordt bijgehouden. Het vaartijdenboek is
een boek waarin alle vaar- en rusttijden van het schip worden ingeschreven. Daarnaast
worden ook het aantal bemanningsleden aan boord met bijbehorende taak in dit boek
vermeld. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013h; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013i; Stichting
afvalstoffen vaardocumenten binnenvaart, 2013a; Stichting afvalstoffen vaardocumenten
binnenvaart, 2013b)
Daarnaast zijn er ook een aantal belangrijke vergunningen voor binnenvaart, nl. het
Communautair Certificaat, het Certificaat van Goedkeuring, de exploitatievergunning en de
verklaring Belgische vloot Rijnvaart. Al deze vergunning zijn verplicht aan boord te hebben
indien het schip gevaarlijke goederen vervoert. De termijn van deze vergunningen is 5 jaar.
(FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013j)
De Belgische binnenwateren werden in 4 zones verdeeld. In elke zone moeten de
binnenschepen aan bepaalde technische voorschriften voldoen. Voor zones 1 en 2 mag het
land zelf nog aanvullende regels opleggen. Het Communautair Certificaat is een certificaat
dat vereist is om in deze zones te mogen varen. Dit certificaat wordt pas behaald na een
nauwkeurig, technisch onderzoek. Om in zones 3 en 4 te mogen varen is het voldoende om
een Certificaat van Onderzoek te bezitten. Binnenschepen (zowel droge lading schepen als
25
tankschepen) moeten voorzien zijn van een Certificaat van Goedkeuring alvorens ze een
grote hoeveelheid gevaarlijke goederen mogen vervoeren. Dit certificaat geeft aan dat de
schepen gecontroleerd zijn en dat de uitrusting conform is met de voorschriften van het
ADN reglement.
Voor tankschepen moet dit certificaat aangevuld worden met een
scheepsstoffenlijst. Dit is een lijst die aanduidt welke gevaarlijke goederen gepermitteerd
zijn op het schip. Vaartuigen die worden gebruikt voor het transport of voor de opslag van
goederen of voor het slepen of duwen, moeten een exploitatievergunning hebben indien het
er naar streeft winst te maken. Ten slotte moet men ook in het bezit zijn van de verklaring
Belgische vloot Rijnvaart. Deze geeft het recht om in een land van de Europese Unie
binnenlands transport uit te oefenen. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013k; FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2013l; Verenigde naties Economische Commissie voor Europa, 2013; FOD
Mobiliteit en Vervoer, 2013m; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013n)
Bij drogelading schepen moeten deze boorddocumenten aanwezig zijn voor het laden en bij
tankschepen na het laden. Alvorens men vertrekt moeten deze documenten aan de schipper
zijn afgegeven. (Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa, 2013)

Schipper
Een schip staat onder het gezag van een individu die over de juiste kwalificaties beschikt, nl.
de schipper. Deze staat in voor het handhaven van het reglement op het schip. Elke schipper
moet in het bezit zijn van het Groot of het Beperkt vaarbewijs A of/en B. Het Groot
vaarbewijs is voor schepen die groter dan 40m zijn. Het beperkt vaarbewijs voor schepen die
een grootte hebben tussen de 20 en 40m. Indien het schip kleiner is dan 20m is het
vaarbewijs niet verplicht. Om een vaarbewijs A/B te bemachtigen, moet men meedoen aan
het bijbehorende examen en medisch onderzocht worden. Na 65 jaar en ieder jaar nadien
moet men opnieuw een medische keuring ondergaan zodat het vaarbewijs kan worden
verlengd. Indien men een schip bestuurt op de Rijn, moet de schipper in bezit zijn van het
Rijnpatent. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2006; Encyclo, 2012b; FOD Mobiliteit en Vervoer,
2013o; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013p; STIN, 2014; CBR, n.d.)
Bemanning
De bemanning staat in voor de veiligheid van het schip. Daarom moet de bemanning van een
schip die gevaarlijke goederen transporteert een opleiding volgen die overeenkomt met de
specifieke taken en verantwoordelijken die ze dienen uit te voeren tijdens dit transport. In
de opleiding is het de bedoeling om bekend en vertrouwd te worden gemaakt met de
gevaren en risicos die bij deze goederen toebehoren. De scholing en ervaring die de
bemanning heeft, worden in hun persoonlijk dienstboekje vermeld, net zoals de gegevens
over de reeds afgelegde reizen. Daarnaast worden ook de medische verklaringen in het
26
dienstboekje weergegeven. Vanaf 65 en ieder jaar nadien moet men deze verklaring laten
hernieuwen. (IMO, 2006; Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa, 2013;
FOD Mobiliteit en Vervoer, 2007; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2006; FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2013q; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013r; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013s)
2.3.4 Veiligheidsadviseur (deskundige)

Om gevaarlijke goederen te mogen vervoeren via binnenvaart moet volgens het ADN steeds
een deskundige aan boord zijn. Volgens het ADN is een deskundige een persoon die een
speciale kennis bezit van het ADN. Een deskundige zorgt ervoor dat de gevaren en de
risicos van een ongeval verminderen. Indien er zich toch een ongeval voordoet, staat de
deskundige in voor de schade die aan de bemanning en het milieu kan worden berokkend te
beperken. Om een deskundige te worden, dient men een cursus te volgen en vervolgens
deel te nemen aan het examen. Na elke 5 jaar wordt er verwacht dat de deskundige een
herhalingscursus volgt anders vervalt het attest. (Verenigde Naties Economische
Commissie voor Europa, 2013; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013t)
2.3.5 Keuring
Vooraleer een schip gevaarlijke goederen mag transporteren, moet het worden
genspecteerd door de inspectie-instantie aangewezen door de Overeenkomstige Partij of
het erkende classificatiebureau. Hierna moet er een inspectierapport worden opgesteld, dat
betuigt dat het schip of een gedeelte van het schip tegemoetkomt aan de voorschriften van
het ADN. (Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa, 2013)
Er zijn 3 soorten inspecties; een eerste inspectie, een buitengewone inspectie of een
periodieke inspectie. Een eerste inspectie wordt uitgevoerd indien het schip nog geen
Certificaat van Goedkeuring heeft of wanneer de geldigheidsduur van dit certificaat meer
dan 6 maanden geleden verlopen is. Als men vernieuwingen aanbrengt aan het schip of het
schip heeft schade opgelopen die risicos kunnen vormen bij het transport van gevaarlijke
goederen gebeurt er een buitengewone inspectie. Het Certificaat van Goedkeuring heeft een
bepaalde geldigheidsduur. Indien deze overschreden wordt en men dit certificaat wil
vernieuwen doet er zich een periodieke inspectie voor. (Verenigde Naties Economische
Commissie voor Europa, 2013)
De levensduur van het Certificaat van Goedkeuring is 5 jaar maar kan door de inspecterende
partij worden veranderd naargelang de resultaten van de inspectie. Ook hier worden de
verpakkingen gekeurd. Dit gebeurt ook door de erkende instellingen die reeds in 1.1.5
keuring werden vermeld. (Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa, 2013;
Juridische Codex Kustzone, 2009)
27
2.3.6 Verpakking
Voor zowel het ADN als het IMDG gelden dezelfde voorschriften met betrekking tot
verpakking in beperkte hoeveelheiden als voor het ADR, zie 2.1.6 Verpakking. (International
Maritime Organization, 2006b; Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa,
2013)
Voor zowel het ADN als het IMDG gelden dezelfde voorschriften met betrekking tot
verpakking in uitgezonderde hoeveelheiden als voor het ADR, zie 2.1.6 Verpakking.
(International Maritime Organization, 2006b; Verenigde Naties Economische Commissie
voor Europa, 2013)

Droge lading schepen
Voor het laden van een schip moeten de laadruimten gereinigd en geventileerd worden. Na
het lossen van gevaarlijke goederen moeten de laadruimten van het schip genspecteerd
worden en indien nodig gereinigd worden. Gevaarlijke goederen mogen maar op bepaalde
plaatsen geladen en gelost worden. Deze plaatsen worden bepaald door de bevoegde
autoriteiten. (International Maritime Organization, 2006a; Verenigde Naties Economische
Commissie voor Europa, 2013)
Vooraleer een schip mag vertrekken, moet men nakijken of het schip niet zo beladen is zodat
het inzinkt tot over het vlak dat de toegelaten diepgang aangeeft en dat de belading de
stabiliteit van het schip niet in gevaar brengt. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2006)
Net zoals bij vrachtvervoer, geldt er voor de binnenvaart ook een samenladingsverbod. Dit
wil zeggen dat goederen in de Lijst van gevaarlijke goederen volgens het ADN in kolom 12
twee blauwe kegels of twee blauwe lichten hebben, mogen niet samen vervoerd worden.
Daarnaast moeten alle gevaarlijke goederen, bestaande uit verschillende substanties, ten
minste 3 meter van elkaar verwijderd zijn. Ook moet het colli van gevaarlijke goederen ten
alle tijden in de container vastgezet worden door middel van bevestigingsriemen, glijdende
dwarsstukken, tussenvoegings-middelen, vastriemen en regelbare klampen. Zodat deze
middelen elke verplaatsing van de gevaarlijke goederen tegenhoudt en ze dus niet
beschadigd kunnen worden. Beweging van colli moet vermeden worden. (Verenigde Naties
Economische Commissie voor Europa, 2013)
Tankschepen
28
Voor het laden van tankschepen is er een maximale vullingsgraad. Een vullingsgraad wordt
gedefinieerd als het percentage dat de inhoud van de ladingstank weergeeft tot waar men
de ladingstank mag vullen. De algemene formule voor de vullingsgraad is
met tr de
maximale gemiddelde temperatuur tijdens transport en tf de gemiddelde temperatuur

tijdens het vullen (beide in C), kan berekend worden met
, waar d15 en d50 de
respectievelijke dichtheden van de vloeistoffen zijn bij 15C en 50C. (International Maritime
Organization, 2006a)
Het colli moet veilig vastgemaakt worden en beschut zijn tegen hitte, weersinvloeden en
zonnestraling. Net zoals bij droge lading schepen mogen tankschepen slechts op bepaalde
plaatsen, die door bevoegde autoriteiten worden aangewezen, laden en lossen.
(International Maritime Organization, 2006a; Verenigde Naties Economische Commissie
voor Europa, 2013)
2.3.8 Vrijstellingen
Voor het ADN en de IMDG gelden dezelfde vrijstellingen als de ADR-vrijstellingen. Behalve
puntje 4 is verschillend. Er zijn nl. geen wagens die het defect transportmiddel kunnen
verplaatsen. De hoeveelheid gevaarlijke stoffen die vrijkomen bij een ongeluk moet men
proberen te beperken, te absorberen en naar een veilige locatie te verplaatsen.
(International Maritime Organization, 2006a; Verenigde Naties Economische Commissie
voor Europa, 2013)
2.4 Luchttransport
IATA of International Air Transport Association is een organisatie die instaat voor de
reglementering van het transport van gevaarlijke goederen doorheen de lucht. (International
Air Transport Association, 2014)

De indeling volgens klassen van gevaarlijke stoffen voor luchtvervoer is hetzelfde als de
indeling van vrachtvervoer, zie 1.1.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen. Het
vervoeren van gevaarlijke stoffen onder een andere benaming of categorie-indeling is
illegaal en strafbaar. (EVO, 2013a; Overheid, 2014a)
29
2.4.2 Vergunningen en boorddocumenten

Voor het transport van goederen door de lucht is het verplicht van het IATA-reglement om
een luchtvrachtbrief aan boord te hebben. Dit is het bewijs van overeenkomst tussen de
zender en ontvanger en moet door beide partijen worden ondertekend. Het ganse traject
wordt door deze vrachtbrief beschermd. (Fenedex, 2012)
2.4.3 Opleiding personeel

Piloot
Vooraleer een piloot aan een opleiding mag beginnen, moet hij beschikken over een geldige
medische verklaring. Dan kan de piloot aan de opleiding beginnen bij een geregistreerde
overheidsinstelling en voldoende kennis en ervaring verwerven. Deze opleiding wordt
gevolgd door een theoretisch en praktisch examen. (Overheid, 2014b; Overheid, 2014c)
Luchtvrachtagent
De luchtvrachtagent cordineert het transport van goederen door de luchten kan
beschouwd worden als een agent, een luchtvaartmaatschappij, een expediteur of een
andere eenheid die bijdraagt tot de controles van de vracht. Om een agent te worden, dient
de kandidaat een beveiligingsprogramma te volgen die de procedures beschrijft die de agent
zal moeten opvolgen en hoe de agent zal controleren of deze procedures correct worden
nageleefd. Bijgevolg moet men een aanvraag indienen bij het directoraat-generaal
Luchtvaart om erkend te worden. Deze goedkeuring heeft een termijn van 5 jaar. (FOD
Mobiliteit en Vervoer, 2013u; Belgium, 2012b)
2.4.4 Verpakking
Volgens het IATA zijn er een aantal elementen verplicht te vermelden op de verpakking, nl.
het UN- of ID-nummer, de correcte transportbenaming, behandelings- en gevaarsetiketten,
zowel de netto- als de brutohoeveelheid van de gevaarlijke stoffen en de naam en het adres
van afzender en ontvanger. (EVO, 2013b)
De behandelingsetiketten voor luchtvervoer zijn pakket orintatie (package orientation),
gemagnetiseerd materiaal (magnetized material), alleen vrachtvliegtuig (cargo aircraft
only) (zie figuur 3), cryogene vloeistof (cryogenic liquid), radioactief materiaal
vrijgestelde colli (radioactive material excepted packages), weg te houden van warmte
(keep away from heat) en lithiumbatterij label (lithium battery label). (EVO, 2013b)
Figuur 3: Etiket 'Cargo aircrafto only'
30
Bron: Label products, n.d.
Indien men gebruik maakt van een oververpakking, is het verplicht op deze verpakking
dezelfde etiketten te plakken als op de oorspronkelijke verpakking plus het label
oververpakking. (EVO, 2013b)
Figuur 4: Etiket oververpakking
Bron: Cargo CC, 2014.
2.5 Ondergrondse leidingen

Het transport door pijpleidingen van aardgas, vloeibare koolwaterstoffen, oxiderend gas,
brandgas wordt bepaald door de wet van 12 april 1965, Wet betreffende het vervoer van
gasachtige producten en andere door middel van leidingen. (FOD Economie, KMO,
Middenstand, n.d.)
2.5.1 Toepassingsgebied
Pijpleidinginstallaties zijn verplicht aan deze wet te voldoen indien ze gebruikt worden voor
de bevoorrading van gas van distributienetbeheerders, het vervoer van gas zonder
distributie/levering, het een verbinding is tussen distributie-, vervoer- of productieinstallaties of indien het een verbinding is tussen gasfabrieken en/of gasvelden of tussen
samendrukkings- of ontspanningsstations. (FOD Economie, KMO, Middenstand, n.d.)
31
2.5.2 Vergunningen
De vergunning voor het transporteren van gas door pijpleidingen wordt uitgevaardigd door
de Koning. De vergunning heeft een beperkte termijn. Mits na 5 jaar wordt vastgesteld dat
de vergunninghouder niet de uitbating van de gasinstallaties verzekert, vervalt de
vergunning. De Koning verleent pas de vergunning als er een beraad is geweest met de
gemeenten of provincies waar de gasvervoerinstallaties zal worden gebouwd. (FOD
Economie, KMO, Middenstand, n.d.)
De vergunninghouder heeft dankzij de akte het recht om alle nodige vervoerinstallaties voor
gas op te bouwen en te exploiteren. De kosten en risicos voor de oprichting en uitbating
zijn voor de vergunninghouder. (FOD Economie, KMO, Middenstand, n.d.)
Op 29 april 1999 werd de wet uitgebreid en ontstond de leveringsvergunning. Deze
vergunning staat voor de geregelde levering van aardgas aan de Belgische afnemers en
wordt uitgevaardigd door de minister. Hoofdstuk 4 BIS. (FOD Economie, KMO, Middenstand,
n.d.)
2.5.3 Beheerder van gasvervoervergunning

Een vervoersvergunning geeft de houder ervan het recht om alle werken uit te voeren die
verband houden met de werking, oprichting en onderhoud van de gasvervoerinstallaties.
Voor de plaatsing van deze installaties gebruikt de vergunninghouder een openbaar of
privaat gebied. Deze gebieden moeten met respect worden behandeld. (FOD Economie,
KMO, Middenstand, n.d.; Overheid, 2014d)
De koning, de Senaat en de provincie en gemeenten (waar de werken worden uitgevoerd)
hebben het recht om de ligging van de gasvervoerinstallaties te wijzigen. De kosten van
deze wijzigingen zijn dan voor de vergunninghouder. Redenen voor deze wijzigingen kunnen
zijn omwille van de openbare veiligheid, de garantie van de schoonheid/esthetiek van het
landschap, omwille van de functie van waterlopen, kanalen en openbare wegen of om reden
van verandering van de toegangen tot eigendommen . Als de reden buiten deze opsomming
valt, zijn de kosten ten laste van de Staat, de provincie of de gemeente. (FOD Economie,
KMO, Middenstand, n.d.; Overheid, 2014d)
2.5.4 Strafbepalingen
Ingeval van schending van de reglementering van 12 april 1965 kan een gevangenisstraf (van
8 dagen tot een maand) en/of een geldboete (van 100 frank tot 100 000 frank) uitgegeven
worden. Indien het een tweede keer voorvalt, wordt de gevangenisstraf vermeerdert tot 15
32
dagen tot 3 jaar en de geldboete verdubbeld. (FOD Economie, KMO, Middenstand, n.d.;
Overheid, 2014d)
33
3 Problematiek van het transport gevaarlijke stoffen

In dit hoofdstuk geven we enkele recente ongevallen die plaatsvonden. Dit om aan te tonen
waarom het zo belangrijk is dat men zich aan de wetgeving omtrent gevaarlijk transport
houdt. Per transportmiddel geven we een ongeval om te demonstreren dat elk middel wel
gevaren inhoudt.
3.1 Wegtransport
Op de E34 te Vrasene wou op 25 april 2013 een vrachtwagen een inhaalmanoeuvre maken,
toen op dat moment het reservewiel van de vrachtwagen die voor hem reed loskwam en
onder zijn vrachtwagen terechtkwam. Hierdoor is de vrachtwagen, die cilinders vloeibaar
waterstof bevatte, gekanteld en in brand gevlogen. De autosnelweg was een week
afgesloten aangezien het gelekte waterstof veel schade had aangericht aan het wegdek.
(Pieters, K. 2013a; Pieters, K. 2013b)
3.2 Spoorwegtransport
Ongeval 1
In de nacht van 4 mei 2013 vond een spoorwegongeval plaats bij een wissel in Wetteren
(Oost-Vlaanderen). Een goederentrein, die wagons met gevaarlijke stoffen bij had, reed met
een te hoge snelheid (87 km/h in plaats van 40 km/h) over de rails. Hierdoor zijn 6 wagons
van de trein ontspoord, daarvan vlogen er 3 in brand. Deze drie wagons bevatte acrylnitryl.
Dit is een uiterst giftige, kleurloze en ontvlambare vloeistof dat de brand eventueel verder
heeft gestimuleerd. Er viel 1 dode en een honderdtal gewonden. De oorzaak van deze ramp
is de te hoge snelheid van de trein. Hierdoor moest de bestuurder onverwacht bruusk
remmen. (Trein- en giframp bij Wetteren, 2014; De vel, A., Alen, S. 2013; Acrylonitril, 2014)
Ongeval 2
Op 21 september 1990 was er ook een treinramp in Sint-Mariaburg vlakbij Antwerpen. Hier
ontspoorde de laatste tankwagon van een goederentrein. Deze tankwagon was gevuld met
29000 liter dimethylether. Dit is een zeer brandbaar en explosieve stof als het in aanraking
komt met lucht. Omdat tijdens de ontsporing een lek was geslagen in de wagon werd het
rampenplan afgekondigd en heeft men de stof in de wagon gecontroleerd laten verbranden.
De oorzaak van dit ongeval was te wijten aan een afgebroken bladveer van de wagon. (De
Vynck, 2014)
34
Hoe men deze ongevallen in de toekomst kan vermijden is door nieuwe spoorwegroutes te
bouwen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierdoor komen de treinen die gevaarlijke
stoffen bevatten niet dicht in de buurt van dorpen en steden. Daarnaast moet er een betere
controle zijn van de wissels voor gevaarlijk transport.
3.3 Binnenvaart/zeevaart
Op 16 maart 1978 werd de kust van Portsall in Bretange (Frankrijk) vervuild door het ongeluk
van de mammoettanker Amoco Cadiz. Het schip kwam van de Perzische Golf en was
onderweg naar de Franse haven Le Havre. Voor de Franse kust kwam het schip in een zwaar
onweer terecht en werd het schip onbestuurbaar. Het dreef af naar de Franse kust en liep
hier vast. Het schip brak en er lekte 220000 ton ruwe olie in zee. Hierbij werd het Kanaal
ernstig vervuild en ook waren de Franse stranden over een lengte van ruim 300 km vervuild.
Het opruimen van deze vervuiling duurde meer dan een jaar. (BBC NEWS, 1978)
3.4 Ondergrondse leidingen

Op 30 juli 2004 vond er op een industrieterrein in Gellingen een ontploffing plaats, gevolgd
door een steekvlam. Enkele weken voor deze explosie was het bedrijf Tramo graafwerken
aan het uitvoeren op het terrein en zou daarbij een gasleiding hebben geraakt. De
gasnetbeheerder Fluxys verhoogde 2 dagen voor de ramp de druk in de pijpleiding en
hierdoor is deze leiding compleet opengebarsten. Door de explosie vielen er 18 doden en
raakten er 132 mensen gewond. Daarnaast liepen de nabijgelegen gebouwen veel schade
op. (Herbots, K., 2004; Coosemans, D., 2009; Gasexplosie Gellingen, 2014)
Gewoonlijk is het verplicht voor de aannemer om na te gaan of er een ondergrondse
gasleiding ligt waar de werken worden uitgevoerd. Indien dit het geval is mogen er geen
graafmachines gebruikt worden in de buurt van de leiding. De aannemer geeft toe dat hij
zijn onderzoek had gebaseerd op onnauwkeurige plannen van het industrieterrein. (Herbots,
K., 2004; Coosemans, D., 2009; Gasexplosie Gellingen, 2014)
35
4 Huidige maatregelen, voldoende of niet?

De huidige oplossingen voor security van gevaarlijke stoffen zijn vastgelegd in een
wetgeving: ADR, RID, ADN, IMDG, IATA. Om te kunnen besluiten of deze oplossingen
voldoende zijn, moeten we eerst kijken wat juist de oorzaken zijn van de ongevallen die
hierboven staan vermeld.
De oorzaak van het ongeval op de E34 te Vrasene is te wijten aan een losgekomen
reserveband. Dit was niet de reserveband van de vrachtwagen met gevaarlijke stoffen. Deze
vrachtwagen was in orde met ADR maar door een ongeluk van een andere vrachtwagen zijn
ook de gevaarlijke stoffen gelekt.
Het trein ongeluk in Wetteren van 2013 werd veroorzaakt doordat de treinbestuurder
87km/u reed terwijl de toegestane snelheid slechts 40 km/u is op de plek van het ongeluk.
De scheepsramp van Amoco Cadiz is te wijten aan noodweer. Door het noodweer op zee
werd de boot onbestuurbaar en zo is de boot vastgelopen en in twee gebroken.
Bij de ramp in Gellingen hield de aannemer zich aan de wet door de bouwplannen na te
kijken op gasleidingen voordat er werd gegraven. Maar omdat de bouwplannen niet
nauwkeurig waren, hebben ze wel gasleidingen geraakt.
In elk voorbeeld merken we dat de oorzaak ligt bij het niet volgen van de wetgeving of door
overmacht. De wetgeving is zodanig ontwikkeld dat we het risico minimaliseren en om bij te
blijven met de technologische vooruitgang worden het ADR, RID en ADN om de twee jaar
aangepast. De meeste ongelukken die gebeuren komen doordat men deze wetten niet
naleeft of door overmacht zoals noodweer dus kunnen we besluiten dat de oplossingen
voldoende zijn.
36
5 Overkoepelende instellingen & sancties

5.1 Overkoepelende instellingen
Al de wetteksten volgen uit Europese verdragen, in Belgi worden deze wetten opgevolgd
door FOD Mobiliteit en Vervoer. Behalve de stoffen die onder klasse 1 en 7 vallen. Deze
worden respectievelijk opgevolgd door FOD economie, KMO, Middenstand en Energie en
Federaal agentschap voor nucleaire controle. Deze instellingen beslissen ook over de
licenties. Zo moet elke erkende instelling een licentie aanvragen en verkrijgen voordat deze
instelling prototypes van verpakkingen mogen keuren. Deze keuringsmaatregelen werden
reeds hierboven besproken. Ook voor de keuring van een voertuig heeft men een licentie
nodig. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b)
De Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer beslist ook wat de gevolgen zijn als men
de wetgeving niet volgt. Dit wordt in het volgend puntje besproken. (FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2011)
5.2 Sancties
Op overtredingen van zowel het ADR als het RID staan verschillende boetes. Deze kunnen
50 bedragen maar kunnen ook hoog oplopen. Er is echter wel een plafond. Als een bepaald
transport meerdere regelgevingen overtreedt mag het totaal gevorderd bedrag niet hoger
liggen dan 2500. Onder bepaalde omstandigheden kan dit bedrag nog gehalveerd worden
tot 1250. De oorspronkelijke boetes zijn vastgelegd in een Koninklijk besluit van 24 maart
1977, dit Koninklijk besluit is echter op 11 juni 2011 gewijzigd naar zijn huidige vorm. In
bijlage 5 staat een overzicht van hoe elke overtreding wordt beboet. (FOD Mobiliteit en
Vervoer, 2011)
37
6 Analytische invalshoek: van risico naar formule

6.1 Inleiding
Net zoals de meeste landen in West-Europa heeft Vlaanderen een hoge bevolkingsdichtheid.
Deze gaat gepaard met een dichte transportinfrastructuur en hoge volumes transport, en
uiteraard horen hier ook gevaarlijke stoffen bij. Dit maakt het belangrijk om het risico op een
zodanige manier in kaart te brengen dat de bestaande knelpunten snel en efficint
verholpen kunnen worden.
In de literatuur was er vaak sprake van multi-criteria analysis (MCA). Deze methode steunde
op de bevindingen van de operations research, maar kwam tekort door diens gebrek aan
aandacht voor de statistische aanpak. Daarom wordt ook quantitative risk analysis (QRA)
aangeraden, zo kan men een algemener beeld scheppen en houdt men waarschijnlijkheden
in de gaten. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
De sleutel van deze analytische invalshoek is het gebruiken van historische ongevallendata.
6.2 Literatuuronderzoek
Zoals eerder vermeld worden multi-criteria routing of multi-criteria analyse modellen
gebruikt als beginpunt om risico te berekenen.
6.2.1 Panwar, Pitt en Anderson (2000)

Panwar, Pitt en Anderson zijn een voorbeeld van dergelijke MCA. Zij baseerden zich op een
geographical information system (GIS). Dit is een informatiesysteem waarbij geografische
objecten centraal staan. Dit systeem was bedoeld om de impact van potentiele ongevallen
waar gevaarlijke goederen bij betrokken zijn te verminderen. (Van Raemdonck, Macharis,
Mairesse, 2013, p.55-63)
Volgens hen kon het risico voor een ongeval van deze soort verdeeld worden in 2
elementen: enerzijds de waarschijnlijkheid dat dit gebeurt en anderzijds de gevolgen
wanneer dergelijk ongeval zou plaatsvinden. Deze methode maakt gebruik van een
raamwerk die het risico schat op basis van de waarschijnlijkheid dat een ongeval zich
voordoet op een segment van de route. Er valt wel op te merken dat het belang van de
criteria verschilt van persoon tot persoon. Er is sprake van Pareto-optimale routes,
aangezien er een trade-off kan plaatsvinden tussen de verschillende criteria. Panwar, Pitt en
Andersons criteria bij voorkeur waren elementen zoals transporttijd, aanwezigheid van
kwetsbare locaties en nabijheid van ziekenhuizen, brandweren, etc. (Van Raemdonck,
Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
38
Later werden er meerdere criterias bijgevoegd.
6.2.2 Leonelli, Bonvicini en Spadoni (2000)

Leonelli, Bonvicini en Spadoni waren eveneens voorstaander van het multi-criteria analysis
model. Zij beargumenteerden dat als het minimaliseren van risico het enige criterium was,
dan zou de route 2 keer zo lang kunnen uitdraaien en dit is natuurlijk ongewenst op
financieel vlak. Hier bovenop vermelden ze dat in sommige gevallen gewichtsfactoren
toegewezen kunnen worden aan de criteria. Dit is een factor die het belang van dit criterium
dan in kaart brengt. Het probleem hierbij is dat deze toewijzing moeilijk objectief kan
gebeuren aangezien de ene beslissingsmaker een criterium belangrijker vindt dan de andere.
Dit kan dan resulteren in verschillende optimale routes. (Van Raemdonck, Macharis,
Mairesse, 2013, p.55-63)
(Een voorbeeld van de hierboven besproken MCA is de TRANS-methode. In deze studie
werden de criteria bepaald door het onderzoeken van literatuur en expertise kennis. De
waarden van de gewichten werden op dezelfde manier onderzocht, dus literatuurstudies,
workshops met experten en case-studies. Door de gewichten van de criteria voor elk
segment op te tellen krijgt men een score, deze score vermenigvuldigt men met de range.
Deze score wordt geplot op de y-as en representeert de waarschijnlijkheid van het
voorkomen van een ongeval.) (Reniers, persoonlijke communicatie, 25/02/2014.)
6.2.3 Huang, Cheu en Liew (2004)

Huang, Cheu en Liew onderzochten nieuwe manieren om het transport van gevaarlijke
goederen te evalueren. Niet alleen gebruikten ze GIS zoals Panwar, Pitt en Anderson, maar
maakten ze ook gebruik van genetische algoritmes (GAs). Dit zijn algoritmes die gebruikt
worden om optimalisatieproblemen op te lossen, een onderdeel van de evolutionaire
algoritmes. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
GIS wordt gebruikt om numerieke waardes toe te wijzen aan de factoren die bijdragen aan
het schatten van het risico per segment, terwijl GAs gebruikt worden om de gewichten toe
te wijzen per factor. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
6.2.4 Clark en Besterfield-Sacre (2009)

Clark en Besterfield-Sacre stelden dat de voorgaande modellen en theorien zich alleen
steunden op de operations research en geen plaats maakten voor statistieken en
waarschijnlijkheden die op historische data steunen. Zij pleitten voor het gebruik van meer
kwantitatieve, data-georinteerde aanpakken. Dit brengt zich mee dat (1) onzekerheden
39
meer vermeden worden, (2) dat het dubbel tellen van gegevens eveneens vermeden wordt
en (3) dat onafhankelijke variabelen geordend kunnen worden naargelang de impact die ze
hebben op de afhankelijke variabele. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
6.2.5 Lord en Mannering (2010)

Lord en Mannering gaven dan weer een gedetailleerd overzicht van de verschillende
methodes en diens voordelen en nadelen. De belangrijksten zijn in de tabel hieronder
gegeven. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
Tabel 4: Lord en Mannering (2010)
Bron: Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p. 57.
6.2.6 Conclusie
We stellen vast dat de MCA nuttig en snel kan zijn bij het bepalen van de veiligheid van een
transportroute van gevaarlijke goederen. Hoewel het aangeraden is om voor kwantitatieve
risico analyse te opteren. Aan de hand van bovenvermelde bronnen werden de methodes
gereviseerd en hebben ze geleid tot het gebruiken van ongevallendata. Verder bespreken we
hoe deze data en infrastructuurparameters gebruikt worden om het risico van transport van
gevaarlijke goederen in Vlaanderen te berekenen. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse,
2013, p.55-63)
40
6.3 Aangepaste aanpak voor het berekenen van multi-modale risico van
transport van gevaarlijke goederen
Vooraleer we aan het stappenplan beginnen om de berekeningen uit te voeren, zijn er
enkele veronderstellingen die gentroduceerd moeten worden. (Van Raemdonck, Macharis,
Mairesse, 2013, p.55-63)
Een eerste veronderstelling is dat de gevaarlijke stoffen in 4 categorien opgedeeld worden,
gebaseerd op de volgende scenarios:
-
Een plas vlammen voor brandbare vloeistoffen

Verdampende plassen voor toxische vloeistoffen
Toxische wolken voor toxische gassen
BLEVE (boiling liquid expanding vapor explosion) voor ontvlambare gassen
(Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)

Een andere veronderstelling die al vermeld is geweest, is dat het risico verdeeld kan worden
in 2 termen die zich baseren op historische data. Namelijk (1) de algemene
waarschijnlijkheid gebaseerd op internationale ongevallendata en (2) de lokale
waarschijnlijkheid gebaseerd op lokale ongevallendata en infrastructuurparameters. Ze
beschikken over de volgende relatie:
Pca = P x C
Met:
Pca
P
C
Kans dat zich een ongeval voordoet

Algemene kans dat zich een ongeval voordoet
Lokale parameter
De lokale parameter is een cofficint die in kaart brengt hoe de locatie invloed zou kunnen
hebben op de kans dat zich een ongeval zou voordoen. (Van Raemdonck, Macharis,
Mairesse, 2013, p.55-63)
De berekening gebeurt in 3 cruciale stappen.: (1) Het opdelen van de route in verschillende
segmenten, (2) Het schatten van de algemene kans op het gebeuren van een ongeval en (3)
het schatten van de lokale kans op een ongeval. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013,
p.55-63)
6.3.1 Stap 1
Zoals vermeld bestaat de eerste stap uit het opdelen van de route in segmenten. Voor elk
segment wordt het dan mogelijk om de gevolgen van een ongeval uit te drukken in termen
41
van potentiele slachtoffers binnenin een zekere afstand. Deze cijfers worden bepaald op
basis van een eindig aantal scenarios en een aantal gevaarlijke goederen. Er worden eerst
enkele veronderstellingen gemaakt:
-
De route wordt opgedeeld in segmenten met de lengte L en hierrond is er een

afstand van impact R. Deze wordt bepaald vanuit het middelpunt van elk segment.
Hoe kleiner het gekozen segment, hoe nauwkeuriger de resultaten. L mag nooit
groter dan het dubbele van de afstand van impact zijn. Hierdoor zullen er enkele
potentiele slachtoffers niet bijgerekend worden. Dit wordt gellustreerd in
onderstaande afbeelding.
Figuur 5: Keuze segmenten
De impact afstanden worden gecategoriseerd volgens 4 gevaarlijke eigenschappen

van stoffen (ontvlambare vloeistoffen, ontvlambare gassen, giftige vloeistoffen en
giftige gassen)
De afstanden in deze aanpak zijn bepaald geweest door het departement leefmilieu,
natuur en energie (LNE). Deze afstanden zijn samengevat in onderstaand tabel.
42
Tabel 5: Impact van gevaarlijk materiaal
De berekeningen vinden plaats onder de meest voorkomende meteorologisch

stabiliteitsklasse (klasse D) met een gemiddelde windsnelheid van 5 m/s.
Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen dag en nacht, en piek- en daluren.
6.3.2 Stap 2
Nu berekenen we de algemene kans dat zich een ongeval gaat voordoen(P acr)). Deze kans
bestaat uit de kans dat de gevaarlijke goederen ontsnappen( P r) en de kans dat deze
goederen ook gebeurtenissen in gang gaan zetten eenmaal ze ontsnappen( Pc).
Pacr = Pr x Pc
Voor een gespecifieerde route geldt de volgende formule:
Pcathm = Fca x Qthm
Pcathm
De kans dat zich een ongeval voordoet met een type gevaarlijk goed.
Fca
De frequentie van ongevallen met transport van gevaarlijke goederen

(uitgedrukt in aantal ongevallen per tonkilometer)
Qthm
De hoeveelheid van een specifiek gevaarlijk goed op een bepaalde route

(uitgedrukt in tonkilometer per jaar)

Om de formule heeft men eerst cruciale informatie nodig. Men begint met informatie van
databanken waarin voldoende relevante ongevallen vermeld zijn. Op basis hiervan kan men
de frequentie van catastrofistische releases bepalen (Fcr), deze wordt dan omgezet tot de Fca
die we gebruiken in de formule. Voor elke type gevaarlijke stof gebeurt dit anders. Voor
ontvlambare stoffen moet men ook nog rekening houden met kans op ontsteking. Hetzelfde
wordt gedaan met ontvlambare gassen en daarbovenop moet ook nog een reductiefactor
ingevoerd worden om het transport onder druk in acht te nemen. Voor toxische gassen
43
houdt men alleen rekening met het transport onder druk en voor toxische vloeistoffen is er
geen kalibratie-factor nodig. Dit is allemaal samengevat in onderstaande tabel. (Van
Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
Figuur 6: Bepaling frequentie van catastrofistische releases
6.3.3 Stap 3
In stap 2 berekenden we de invloeden van het gevaarlijk materiaal op het risico op een
ongeval. In stap 3 gaan we eveneens rekening houden met de lokale parameters.
Infrastructuur en verkeer hebben namelijk ook een invloed op het risico, bijvoorbeeld een
weg met veel bochten of in een slechte staat met veel inhammen. Dit gaan we doen door
een lokaliteitsparameter in te voeren waarmee de algemene kans op ongevallen
vermenigvuldigd kan worden. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
Deze lokaliteitsparameter wordt geschat door het eigenlijke aantal ongevallen voor een
bepaald segment te delen door het aantal ongevallen in het gehele transportnetwerk.
Aangezien ongevallen met gevaarlijke goederen zelden voorkomen, gaat er geen rekening
gehouden worden met het feit dat er meerdere ongevallen kunnen gebeuren op een route.
Samengevat in een formule geeft dit:
C = yloc/Yavg
C
Lokaliteitsparameter
yloc
Aantal ongevallen op segment L

44
Yavg
Gemiddeld aantal ongevallen op segment L
Met:
Yavg = Ytotaal x (L/Ltotaal)
Ytotaal Totaal aantal ongevallen op het geheel netwerk
Ltotaal Totale lengte van het geheel netwerk
L
Lengte van het segment waarvoor we C berekenen

Uit historische data kan men de nodige gegevens extraheren om dit te berekenen. Men kan
gebruik maken van verschillende modellen, elk met hun voor en nadelen. Hiervoor verwijzen
we terug naar de tabel van Lord en Mannering. Deze berekening gebeurt in 7 stappen:
-
Bepaal het onderzoek raamwerk: men stelt een tijdskader en meeteenheid vast,
bijvoorbeeld afgelopen 10 jaar met segmenten van 1 kilometer.
Het op een schaal plaatsen van de verschillende infrastructuur parameters:
Parameters zoals type weg, type kruispunt e.d. moeten gecodeerd worden in klassen.
Kansverdeling bepalen: door deze data te visualiseren gaat men het verband
onderzoeken en op basis hiervan een toepasselijke kansverdeling toewijzen.
Keuze van schattingsmethode: naargelang de vorige stap zal men een toepasselijke
schattingsmethode bepalen.
Specificatie van het model: men kiest een passend model om Yavg te schatten.
Schatting en vereenvoudiging van het model: het model dat men heeft bepaald in de
vorige stap zal gevalueerd worden en men berekent welke parameters nuttig zijn.
Lokaliteitsparameter bepalen: nu we een model hebben opgesteld, kunnen we
bepaalde gegevens invullen. We vullen de gemiddelde waardes van elke parameter
in het model om yavg te krijgen. En we vullen de eigenlijke waardes van een bepaald
segment in om Yloc te krijgen. Delen we nu Yloc door Yavg dan krijgen we onze Cloc (zie
formule).
45
6.4 Praktische toepassing

Nu hebben we genoeg gegevens om de risicos te verdelen over een geografische kaart. Per
type gevaarlijke stof stellen we een consequentiekaart op - deze visualiseert de potentiele
slachtoffers op geografische wijze - en een kanskaart op - deze visualiseert de kans dat er
een ongeval plaatsvindt. Met deze 2 kaarten stellen we per type gevaarlijke stof een
risicokaart op. Nu gaan we deze 4 risicokaarten bij elkaar voegen om een globale risicokaart
te krijgen. Deze wordt voor elke transportmodus opgesteld. Dit wordt nogmaals
gellustreerd in onderstaand schema. (Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
Figuur 7: Opstelling globale risicokaart
6.5 Interpretatie van de resultaten

Voor elke transportmodus kan men een globale risicokaart berekenen waardoor het
vergelijken makkelijker verloopt. Zo kan men makkelijker de keuze maken als men de keuze
heeft tussen bijvoorbeeld wegtransport of via trein en deze zowel evenveel kosten als even
lang duren, dan kan de risicokaart de doorslaggevende factor zijn. De risicokaart per type
kan dan weer inzicht geven op hoe elk type gevaarlijke stof bijdraagt aan de algemene risico.
Zo kan men makkelijk knelpunten onderzoeken en deze ook efficinter verhelpen. Hieronder
46
is er een voorbeeld van de globale risicokaart voor transporttype weg. (Van Raemdonck,
Macharis, Mairesse, 2013, p.55-63)
Figuur 8: Voorbeeld risicokaart van wegtransport
47
7 De trade-off tussen kosten en risico bij het transporteren

van gevaarlijke goederen
In hoofdstuk 5 minimaliseerden we het risico. In het bedrijfsleven komt er natuurlijk meer bij
kijken dan dat alleen. Namelijk het financieel aspect. Niet alleen willen de bedrijven het
risico minimaliseren, maar willen ze dit logischerwijze ook doen aan de laagst mogelijke
prijzen. Dit maakt plaats voor de studie van de trade-off tussen kosten en risico. Dit
hoofdstuk is grotendeels gebaseerd op de werken van de Iranese docenten Abbas
Mahmoudabadi en Seyed Mohammad Seyedhosseini.
Om aan hun theorie te beginnen, moet men eerst enkele basiselementen waarop zij
steunen, uitleggen. Niet alleen een routing-probleem maar ook een allocatieprobleem speelt
mee bij het opstellen van het trade-off model. Het zou geen verrassing mogen zijn dat waar
een bedrijf zijn distributiecentra opstelt, meespeelt in de kosten en het risico dat deze
ondergaat bij het vervoeren van gevaarlijke goederen. Het locating-routing problem (LRP)
heeft de weg geopend voor nieuwe inzichten. De bedoeling van het model van
Mahmoudabadi en Seyedhosseini is dus om de kost en risico te minimaliseren uitgaande van
zowel route als locatie van distributiecentra. (Mahmoudabadi, Seyedhosseini, 2013, p.173182)
7.1 Probleemstelling
De vraag die aan de basis van het werk van Mahmoudabadi en Seyedhosseini is: welke
punten moeten als locatie voor distributiecentra en welke routes moeten gekozen worden
om risico en kosten simultaan te minimaliseren? (Mahmoudabadi, Seyedhosseini, 2013,
p.173-182)
7.2 Methodologie
De methodologie kan in 2 fases opgedeeld worden: het bepalen van de beste locaties voor
distributie en de veiligste transportroutes. Deze gebeurt in 7 stappen:
-
Het bepalen van het gespecifieerd netwerk, knooppunten, grenzen en attributen.

Het zetten van vraagknooppunten en genomineerde distributiecentra om een O-D
matrix te bekomen.
Het stellen van risico- en kostenprioriteiten naar autoritaire richtlijnen.
48
Het oplossen van het voorgesteld mathematisch model om de beste routes en

distributiecentra te bepalen.
Resultaten bijhouden voor alle kosten-risico combinaties voor elke set van
prioriteiten.
Als alle prioriteiten in orde zijn, dan mag men verder, anders terug naar stap 3.
Het analyseren van de resultaten en het bepalen van de beste distributielocaties en
routes.
(Mahmoudabadi, Seyedhosseini, 2013, p.173-182)

Figuur 9: Bepaling distributielocaties en routes
Bron : Mahmoudabadi, Seyedhosseini, 2013, p. 176.
7.3 Het wiskundig model ontwikkelen

Weliswaar het meest analytisch intensieve proces in het gehele stappenplan. Hier gaan we
de bijhorende onderliggende stappen uiteenzetten. De knooppunten zijn op voorhand
gedefinieerd en opgedeeld in 3 categorien: vraag knooppunten, oorsprong knooppunten
benoemd als distributiecentra en
verbindende knooppunten. (Mahmoudabadi,
Seyedhosseini, 2013, p.173-182)
Het wiskundig model dat we gaan opstellen, moet in staat zijn om de combinatie van risico
en kosten over het gehele netwerk te minimaliseren. We houden dus rekening met de beste
49
route die we kunnen kiezen en eveneens de hoeveelheden gevaarlijke goederen die we gaan
dragen vanuit elk distributiecentrum. Het gehele wiskundige proces gebeurt op 2 niveaus.
7.3.1 Eerste niveau

In het eerste niveau gebruiken we de som van het product van de risicos en kosten van elke
oorsprong naar de voor gedefinieerde bestemmingen. Dit wordt uitgedrukt in onderstaande
vergelijking:
CRod is de beste risico-kosten combinatie, hier wordt later op terug gekomen hoe deze
berekend worden. Qod is de hoeveelheid gevaarlijke goederen die men zou moeten
vervoeren van de oorsprong O (origine) naar de bestemming D (destination). De gevraagde
hoeveelheden die vervoerd gaan moeten worden kunnen uitgedrukt worden door
ongelijkheden. Deze worden namelijk bepaald onder beperkingen. Onderstaande
vergelijkingen drukken respectievelijk een boven limiet en onder limiet uit.
Uo is de boven limiet, die uitdrukt hoeveel men kan vervoeren vanuit het punt van oorsprong
O. Fd is dan weer de hoeveelheid die vervoerd moet worden naar de bestemming D.
Een derde beperking is het aantal stations dat men heeft:
Y0 is gelijk aan 1 als er een distributiecentrum in oorsprong O is, anders is dit 0. Y0 is een
binaire variabele die afhankelijk is van de hoeveelheid gevaarlijke goederen, die vertrekt uit
de oorsprong O. We moeten 2 vergelijkingen invoeren om dit verband uit te drukken. We
gebruiken de methode van de grote M.
50
Dit concludeert het eerste niveau. (Mahmoudabadi, Seyedhosseini, 2013, p.173-182)
7.3.2 Tweede niveau

Voor het tweede niveau gaan we terug naar onze kosten-risico factor CRod. Dit is een factor
die de beste combinatie is tussen risico en kosten, dus een zo veilig mogelijke route met een
zo laag mogelijke kost. Dit kunnen we samenvatten in volgende vergelijking:
[
Pr en Pc zijn de toegewezen prioriteiten of de wiskundige gewichten die men toeschrijft aan

respectievelijk risico en kost. Rij is het uniforme risico voor de verbinding (i, j) en Cij is de
uniforme transportkost voor de verbinding (i, j). Xij is een dummy-variabele die gelijk is aan 1
als de verbinding (i, j) tot de bepaalde route behoort, anders is dit gelijk aan 0. Om de
vergelijking van de routes continu te houden, wordt een vergelijking van Erkuta and Alpb in
het model gentroduceerd.
Omdat men in beide richtingen kan gaan met gegeven routes moeten we nog een
vergelijking invoeren om de karakteristieken allemaal te behouden.
Samengevat krijgen we voor de gehele wiskundige uitwerking volgende verzameling van

vergelijkingen en ongelijkheden:
Eerste niveau van doelfunctie
51
Tweede niveau van doelfunctie

[
]
{
52
8. Besluit
Bij het bestuderen van transport van gevaarlijke goederen knoopt men verschillende
studiegebieden aaneen. Naargelang welke wetenschapsbril men draagt, gaat men naar
verschillende antwoorden zoeken. De eerste helft van ons werk doet vooral beroep op
juridische bronnen, het definiren gebeurt op basis van wetsartikelen. Dit kan komen
doordat de mensen dit juist als heel uiteenlopend kunnen definiren: een chemicus zal zijn
focus op de eigenschappen van het gevaarlijk goed focussen terwijl de econoom kosten en
opbrengsten als centraal thema zal beschouwen. Het 2de deel, het analytische gedeelte,
verdiept zich dan weer in het mathematisch aspect om de zorgen die bedrijven en andere
partijen hebben te vertalen in cijferwaardes en het vergelijken te vergemakkelijken.
Het domein is te breed om een eenduidige conclusie op te stellen over het onderwerp. Door
de (steeds groeiende) variteit aan zowel transportmiddelen als types gevaarlijke goederen
breidt de research mee uit. Overheidsinstellingen erkennen eveneens hoe delicaat dit gebied
is en voeren dan ook de nodige maatregelen en sancties in. Met mensenlevens op het spel is
het meer dan vanzelfsprekend dat alles sterk gereguleerd is. Chauffeurs en bedrijven
moeten beschikken over de nodige licenties, overtredingen worden beboet en alles wordt
sterk gecontroleerd aan de hand van boorddocumenten en een verplichte aanwerving van
veiligheidsadviseurs.
Langs de andere kant wordt de investering die een bedrijf in het optimaal beveiligen van
diens transport wil steken, beperkt door de kosten. Het economisch motief zorgt dan ook
weer voor intensief onderzoek naar de trade-off tussen deze 2 elementen. Het
mathematisch model blijft dan ook groeien.
Als afsluiter zouden we graag nog enkele personen willen bedanken. Onze promotor, Prof.
Dr. Johan Springael, die ons de juiste richting toe heeft gestuurd en enkele gouden tips heeft
gegeven die we ook in onze verdere academische loopbaan zullen gebruiken. Prof. Dr.
Genserik Reniers, die via mailcorrespondentie enkele belangrijke bronnen heeft gestuurd die
geholpen hebben bij het analytische gedeelte. En natuurlijk Prof. Dr. Hans Verboven wiens
werk ons heeft geholpen bij de algemene structurering van ons werk.
53
Literatuurlijst
Acrylonitril. (2014). In Wikipedia. Geraadpleegd op 03/04/2014 uit
http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Acrylonitril&action=history
ADNR. (n.d.). In Wikipedia. Geraadpleegd op 10/04/2014 uit
http://nl.wikipedia.org/wiki/ADNR
BBC NEWS. (1978). 1978: Tanker Amoco Cadiz splits in two. Geraadpleegd uit
http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/march/24/newsid_2531000/2531211.stm
Belgium. (2012a). Vervoer van gevaarlijke stoffen. Geraadpleegd uit
http://www.belgium.be/nl/mobiliteit/goederentransport/wegen/gevaarlijke_stoffen/
Belgium. (2012b). Luchtvrachtagenten. Geraadpleegd uit
http://www.belgium.be/nl/mobiliteit/goederentransport/lucht/luchtvrachtagenten/
Cargo CC. (2014). Overpakking overpack. Geraadpleegd uit
http://www.cargocc.com/webshop/product/oververpakking-overpack/
CBR. (n.d.). (Beperkt) Groot Vaarbewijs A/B. Geraadpleegd uit
http://www.cbr.nl/10673.pp?&cookieprefs=allow
CEPA. (n.d.) Tunnelcategorien Belgi. Geraadpleegd uit http://www.cepa.be/wpcontent/uploads/017.pdf
Coosemans, D. (2009, juni 17). Ik heb een fout gemaakt. Het Laatste Nieuws. Geraadpleegd
uit http://www.mediargus.be/
De Vel, A., Alen, S. (2013, Mei 14). Dode en 33 gewonden na treinongeval Wetteren. Het
Laatste Nieuws. Geraadpleegd uit www.hln.be
De Vynck. (2014). Station Sint Mariaburg. Geraadpleegd uit http://www.lijn-12.be/sintmariaburg.php
Departement Leefmilieu, Natuur en energie. (n.d.). Definities. Geraadpleegd uit
http://www.lne.be/themas/veiligheidsrapportage/varia/definities/Lijst
Encyclo. (2012a). Opzoekingen: stuwplan. Geraadpleegd uit
http://www.encyclo.nl/2013/begrip/stuwplan
Encyclo. (2012b). opzoeken: RIJNpatent. Geraadpleegd uit
http://www.encyclo.nl/2013/begrip/RIJNpatent
EVO. (2013a). Gevaarlijke stoffen door de lucht. Geraadpleegd uit
http://www.evo.nl/site/gevaarlijke-stoffen-door-de-lucht
54
EVO. (2013b). Etikettering en kenmerking van de verpakking. Geraadpleegd uit

http://www.evo.nl/site/gevaarsetiket-verpakking-luchtvracht
Expertise en innovatiecentrum Binnenvaart. (2014). Schepen. Geraadpleegd uit
http://www.informatie.binnenvaart.nl/schepen
Fenedex. (2012). Transportdocumenten. Geraadpleegd uit http://www.export.nl/wikiarticle/transportdocumenten
FOD Economie, KMO, Middenstand. (n.d.). Vervoer van gasachtige producten en andere door
middel van leidingen. Geraadpleegd uit
http://economie.fgov.be/nl/binaries/Loi_gaz_Gaswet_tcm325-39004.pdf
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2006). Algemeen Politiereglement voor de Scheepvaart op de
Binnenwateren. Geraadpleegd uit
http://www.binnenvaart.be/nl/regelgeving/documents/AlgemeenPolitiereglementvoordeSc
heepvaartopdeBinnenwaterenvanaf01.01.2007.pdf
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2007). Koninklijk besluit houdende de bemanningsvoorschriften
op de scheepsvaartwegen van het Koninkrijk. Geraadpleegd op
http://www.binnenvaart.be/nl/regelgeving/documents/bemanningvanaf01072007.pdf
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2009). ADR-opleiding. Brussel: Instituut weg, Transport en
Logistiek Belgi.
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2011). 11 JUNI 2011. - Koninklijk besluit tot wijziging van het
koninklijk besluit van 24 maart 1997 betreffende de inning en de consignatie van een som bij
het vaststellen van sommige overtredingen inzake het vervoer over de weg van gevaarlijke
goederen, met uitzondering van ontplofbare en radioactieve stoffen. Geraadpleegd uit
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=nl&caller=summary&pub_da
te=2011-10-04&numac=2011014220
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2012a). ADR in voege op 1 januari 2013. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarlijke-stoffen.be/downloads/ADR2013/19_1.pdf
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2012b). ADR in voege op 1 januari 2013. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarlijke-stoffen.be/downloads/ADR2013/19_1_6.pdf
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013a). Chauffeurs. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/goederenpersonen/adr/chauffeurs/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013b). Vademecum van het vervoer van gevaarlijke goederen
over de weg. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/Vademecum_tcm466-212064.pdf
55
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013c). Veiligheidsadviseurs. Geraadpleegd uit

http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/goederenpersonen/adr/veiligheidsadviseurs
/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013d). Keuringen en beproevingen. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/goederenpersonen/adr/keuringen/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013e). Wetgeving. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer/goederenpersonen/adr/wetgeving/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013f). RID 2013. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/spoorwegverkeer/dvis/gevaarlijke_goederen/rid2013/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013g). Informatie betreffende het RID. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/wRID_NL_tcm466-202729.pdf
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013h). Vaartijdenboek. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/schip/vaartijdenboek/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013i). Olieafgifteboekje. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/schip/olieafgifteboekje/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013j). Schip. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/schip/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013k). Communautair certificaat - certificaat van onderzoek.
Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/schip/communautaircertificaat
/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013l). Certificaat van goedkeuring Bijzonder certificaat
brandbare vloeistoffen. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/schip/goedkeuring/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013m). Exploitatievergunning. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/schip/exploitatievergunning/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013n). Verklaring Belgische vloot Rijnvaart. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/schip/belgischevloot/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013o). Vaarbewijs. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/bestuurder/vaarbewijs/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013p). Rijnpatent. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/bestuurder/rijnpatent/
56
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013q). Bemanning. Geraadpleegd uit

http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/bemanning/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013r). Dienstboekje. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/bemanning/dienstboekje/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013s). Medische verklaringen. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/bestuurder/medische/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013t). ADN Attest. Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/scheepvaart/binnenvaart/bestuurder/adn/
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2013u). Erkende luchtvrachtagenten (regulated agents).
Geraadpleegd uit
http://www.mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/beveiliging/vracht_post/erkende_agenten/
Gasexplosie Gellingen. (2014). In Wikipedia. Geraadpleegd op 03/04/2014 uit
http://nl.wikipedia.org/wiki/Gasexplosie_Gellingen
Gevaarlijke stoffen. (2012a). Wat is het ADR? Geraadpleegd uit http://www.gevaarlijkestoffen.be/wat-is-adr.htm
Gevaarlijke stoffen. (2012b). De klassen van de gevaarlijke stoffen. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarlijke-stoffen.be/klassen.htm
Gevaarlijke stoffen. (2012c). Signalisatie: de oranje schilden ADR 5.3.2. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarlijke-stoffen.be/oranje-schilden.htm
Gevaarlijke stoffen. (2012d). Onderverdeling binnen de klassen van de gevaarlijke stoffen.
Geraadpleegd uit http://www.gevaarlijke-stoffen.be/onderverdeling_klassen.htm
Gevaarlijke stoffen. (2012e). Boorddocumenten: Het vervoerdocument ADR 5.4.1.
Geraadpleegd uit http://www.gevaarlijke-stoffen.be/vervoersdocument.htm
Gevaarlijke stoffen. (2012f). Soorten ADR Opleidingen. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarlijke-stoffen.be/opleidingen.htm
Gevaarlijke stoffen. (2012g). Veiligheidsadviseur ADR 1.8.3. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarlijke-stoffen.be/veiligheidsadviseur.htm
Gevaarlijke stoffen. (2012h). Behandeling en stuwage ADR 7.5.7. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarlijke-stoffen.be/stuwing.htm
GOCA. (2004). ADR Keuring van het voertuig. Geraadpleegd uit
http://www.goca.be/upload/documents_akct/ADR_NL.pdf
57
Herbots, K. (2004, juli 31). Minstens 15 doden en 112 gewonden na gasontploffing. De

Morgen. Geraadpleegd uit http://www.mediargus.be/
IMDG-code.
(n.d.).
In
Wikipedia.
http://nl.wikipedia.org/wiki/IMDG-code
Geraadpleegd
op
10/04/2014
uit
Inspectie Leefomgeving en Transport. (2011). Vrijstellingen ADR. Geraadpleegd uit

http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/gevaarlijke_stoffen/vrachtauto/voorschriftenv
oorvervoer/vrijstellingadr/
Inspectie Leefomgeving en Transport. (n.d.) Gevaarlijke stoffen Rail. Geraadpleegd uit
http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/rail/gevaarlijke_stoffen/
Inspectie Verkeer en Waterstaat. (2011). Vervoer gevaarlijke stoffen en tunnels.
Geraadpleegd uit http://www.ilent.nl/Images/GS201104_GS_WEB_tcm334-318015.pdf
International Air Transport Association. (2013). In Wikipedia. Geraadpleegd op 10/04/2014
uit
http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=International_Air_Transport_Association&action=
history
International Maritime Organization. (2006a). IMDG code. Geraadpleegd uit
http://www.scribd.com/doc/23643006/IMDG-code-vol1
International Maritime Organization. (2006b). IMDG code. Geraadpleegd uit
https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr/004/imo.imdg.2.2006.pdf
International Maritime Organization. (n.d.). International Maritime Dangerous Goods (IMDG)
Code. Geraadpleegd uit http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=158
Juridische Codex Kustzone. (2009). Koninklijk besluit van 31 juli 2009 betreffende het vervoer
van gevaarlijke goederen over de binnenwateren. Geraadpleegd uit
http://www.kustcodex.be/kustcodexconsult/plainWettekstServlet?wettekstId=58108&lang=nl
Label Products. (n.d.). Behandelingsetiketten op rol. Geraadpleegd uit
http://www.gevaarsetiketten.be/nl/categorie/1100/behandelingsetiketten-op-rol.html
Mahmoudabadi, A., Seyedhosseini, S.M. (2013), Developing a Bi-level Objective Model of
Risk-Cost Trade-off for Solving Locating-Routing Problem in Transportation of Hazardous
Material. International journal of transportation engineering, Vol.1, No.3, p.173-182.
Overheid. (2010). Tractatenblad. Geraadpleegd uit
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/trb-2010-208.html
58
Overheid. (2014a). Regel- en Wetgeving artikel 6.52. Geraadpleegd uit

http://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/Hoofdstuk6/Titel65/Artikel652/geldigheidsdatum
_10-04-2014
Overheid. (2014b). Regel- en Wetgeving artikel 6.56. Geraadpleegd uit
http://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/Hoofdstuk6/Titel65/Artikel656/geldigheidsdatum
_10-04-2014
Overheid. (2014c). Regel- en Wetgeving artikel 2.2. Geraadpleegd uit
http://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/Hoofdstuk2/Titel21/Artikel22/geldigheidsdatum_
10-04-2014
Overheid. (2014d). Besluit externe veiligheid buisleidingen. Geraadpleegd uit
http://wetten.overheid.nl/BWBR0028265/geldigheidsdatum_23-03-2014
Pieters, K. (2013a, april 26). "Ik heb gelopen voor m'n leven". Het Laatste Nieuws.
Geraadpleegd uit http://www.mediargus.be/.
Pieters, K. (2013b, april 29). E34 pas woensdag terug open. Het Laatste Nieuws.
Geraadpleegd uit http://www.mediargus.be/.
Railmeester. (2007). Kwalificatiedossier Wagencontroleur en Wagenmeester. Geraadpleegd
uit
http://www.railmeester.nl/mediapool/69/699637/data/Kwalificatiedossierwagencontroleur
wagenmeester.pdf
RID (goederenvervoer). (2014). In Wikipedia. Geraadpleegd op 07/04/2014 uit
http://nl.wikipedia.org/wiki/RID_(goederenvervoer)
Rijksoverheid. (2013a). Overzicht specifieke (technische) voorschriften per soort vervoer.
Geraadpleegd uit http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gevaarlijkestoffen/documenten-en-publicaties/publicaties/2013/02/19/overzicht-specifieketechnische-voorschriften-per-soort-vervoer.html
Rijksoverheid. (2013b). Gevaarlijke stoffen. Geraadpleegd uit
http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gevaarlijke-stoffen/documenten-enpublicaties/publicaties/2013/02/19/adr-2013-deel-1-5.html
Rijksoverheid. (2013c) Gevaarlijke stoffen; Geraadpleegd uit
http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gevaarlijke-stoffen/documenten-enpublicaties/publicaties/2013/02/19/adr-2013-deel-6-9.html
Stearns County Minnesota. (2014). Law & Public Safety. Geraadpleegd uit
http://www.co.stearns.mn.us/LawPublicSafety/EmergencyServices/DisasterPreparation/Haz
ardousMaterials
59
Stichting afvalstoffen vaardocumenten binnenvaart. (2013a). Vaartijdenboeken.

Geraadpleegd uit http://www.sabni.nl/sabvaardocs/index.php/vaartijdenboek
Stichting afvalstoffen vaardocumenten binnenvaart. (2013b). Informatie olieafgifteboekje.
Geraadpleegd uit http://www.sabni.nl/sabvaardocs/index.php/olieafgfiteboek?id=23
STIN. (2014). Rij- en vaarbewijzen. Geraadpleegd uit http://www.stin.nl/rij--envaarbewijzen/vaarbewijzen.htm
Trein- en Giframp bij Wetterren. (2014). In Wikipedia. Geraadpleegd op 03/04/2014 uit
http://nl.wikipedia.org/wiki/Trein-_en_giframp_bij_Wetteren
Van Raemdonck, K., Macharis, C. & Mairesse, O. (2013), Risk analysis system for the
transport of hazardous materials. Journal of Safety Research, 45, p. 55-63.
Verenigde Naties - Economische Commissie voor Europa. (2013). Europese overeenkomst
voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN).
Geraadpleegd uit http://www.ccr-zkr.org/files/conventions/adn/ADN_2013nl.pdf
60
Bijlagen
1. Lijst van gevaarlijke goederen volgens het ADR
61
Tabel 6: Lijst van gevaarlijke goederen volgens het ADR
Bron: Rijksoverheid, 2013b.
62
Kolom 1: UN-nummer of stofnummer

Dit is het eigen specifiek UN-nummer of stofnummer ofwel van de positie of n.e.g-positie.
(Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 2: Benaming en beschrijving
De benaming van de stof indien aan het stof een eigen UN-nummer is toegewezen of de
benaming van een algemene positie of n.e.g.-positie in hoofdletters. Met een bijkomende,
beschrijvende tekst over de gevaarlijke stof in kleine letters. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 3a: Klasse
Dit is het klassenummer. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 3b: Classificatiecode
- Voor stoffen uit klasse 1 bestaat de code uit een nummer van subklasse en een letter van
de comptabiliteitsgroep
- Voor klasse 2 bestaat uit de code uit een cijfer en een letter.
- Stoffen uit klasse7 hebben geen classificatiecode
Kolom 4: Verpakkingsgroep
Er zijn 3 verschillende verpakkingsgroepen, nl. I, II en III. Aan bepaalde stoffen wordt er geen
verpakkingsgroep gegeven. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 5: Etiketten
Hier staat het nummer van de etiketten die moeten worden aangebracht aan op de
verpakkingen en transportmiddelen. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 6: Bijzondere bepalingen
Dit zijn bepalingen die horen bij de eerste 5 kolommen. Voorbeelden hiervan zijn
vrijstellingen, verbodsbepalingen, . Indien er niets in kolom 6 staat dan zijn er geen
bijzondere bepalingen voor die stof. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 7a: Gelimiteerde hoeveelheden
Hier staat de grootste toegelaten hoeveelheid per binnenverpakking van een gevaarlijk
goed. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 7b: vrijgestelde hoeveelheden
Dit is het getal E gevolgd door een cijfer gaande van 0 tot 4
- E0: geen vrijstellingen van de voorschriften van het ADR
- Voor de overige betekent dit dat de voorschriften van het ADR niet van toepassing zijn voor
hoeveelheden die onder de maximale hoeveelheden liggen.
Kolom 8: Verpakkingsinstructies
Dit zijn alfanumerieke codes die kunnen beginnen met de letter:
P = hebben te maken met de instructies voor verpakkingen en houders (behalve voor IBCs
en grote verpakkingen)
63
R = instructies voor de verpakking voor lichte metalen

Indien er geen P of R in kolom 8 staat, mogen de stoffen niet in verpakkingen worden
vervoerd.
IBC = verwijzen naar de instructies voor IBCs. Indien in kolom 8 geen IBC staat, mogen de
goederen niet in IBCs vervoerd worden.
LP = hebben te maken met instructies voor grote verpakkingen. Indien er geen LP staat in de
kolom, mag deze stof niet in grote verpakkingen worden vervoerd. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 9a: bijzondere verpakkingsvoorschriften
PP of RR = de bijzondere verpakkingsvoorschriften die van toepassing zijn op verpakkingen
en houders. Indien in de kolom geen PP of RR staat, zijn er geen bijzondere
verpakkingsvoorschriften van toepassing.
B of BB = bijzondere instructies qua verpakking voor de IBCs. Indien in de kolom geen B of
BB staat, zijn er geen bijzondere verpakkingsvoorschriften van toepassing.
L = zijn de bijzondere verpakkingsvoorschriften voor de grote verpakkingen. Indien in de
kolom geen L staat, zijn er geen bijzondere verpakkingsvoorschriften van toepassing.
Kolom 9b: Voorschriften voor gezamenlijke verpakking
Deze codes beginnen met de letters MP. Indien in kolom 9b geen MP staat, gelden enkel de
algemene voorschriften op deze stof. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 10: Instructies voor transporttanks en bulkcontainers
De instructies die in deze kolom staan, zijn de minst dwingende instructies die aanvaardbaar
zijn voor het vervoer van deze stof in transporttanks. Indien er in de kolom geen code staat,
is vervoer in transporttanks niet toegelaten. Tenzij anders bepaald door de bevoegde
autoriteit. Als in de kolom een M staat, betekent dit dat de stof mag vervoerd worden in UNMEGCs.
Als er in de kolom een code staat die begint met de letters BK dan zijn de voorschriften van
toepassing op het vervoer in bulkcontainers. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 11: Bijzondere bepalingen voor transporttanks en bulkcontainers
TP= bijzondere bepalingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in transporttanks.
Kolom 12: Tankcodes voor ADR-tanks
In deze kolom staat de code die overeenkomt met het tanktype dat het vervoer van deze
gevaarlijke stof vereist. Deze voorschriften zijn de minst dwingende voorschriften die
aanvaardbaar zijn voor het vervoer in ADR-tanks. Indien er geen code voorzien is, is het
transport in ADR-tanks verboden.
Als er in de kolom een code staat voor de vaste stoffen (beginnend met S) en voor
vloeistoffen (beginnend met L), mag de gevaarlijke stof zowel in vaste als in vloeibare
toestand worden vervoerd.
64
Indien er voor een vaste stof enkel een code staat voor vloeistoffen (beginnend met L), mag
de stof enkel in tanks worden vervoerd in vloeibare toestand.
Ingeval van een M na de tankcode, is het mogelijk de stof te vervoeren in batterijwagens of
MEGCs. Ingeval van een + achter de tankcode betekent het is toegelaten van afwisselend
gebruik van de ADR-tanks enkel en alleen als dit in het certificaat van typegoedkeuring staat
vermeld. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 13: Bijzondere bepalingen voor ADR-tanks
TU = verwijst naar het gebruik van de tanks
TC = verwijst naar de constructie van de tanks
TE = verwijst naar de uitrusting van de tanks
TA = verwijst naar de toelating van het prototype van de tanks.
TT = verwijst naar de beproeving van de tanks
TM = verwijst naar de kenmerking van de tanks
Kolom 14: Voertuig voor tankvervoer
Deze code staat voor welk voertuig gebruikt moet worden tijdens het vervoer van deze stof.
Kolom 15: Vervoerscategorie / (Code voor beperkingen in tunnels)
Boven in de cel staat een cijfer dat de vervoerscategorie aangeeft. Onder in de cel staat een
code tussenhaakjes. Deze geeft de beperkingen weer voor in tunnels. Indien er een (-) staat,
gelden er geen beperkingen in tunnels. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 16: Bijzondere bepalingen voor het vervoer colli
Dit zijn codes die beginnen met de letter V. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 17: Bijzondere bepalingen voor het vervoer - los gestort
Deze codes beginnen met de letters VV. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 18: Bijzondere bepalingen voor het vervoer laden en lossen
Deze codes beginnen met de letters CV.
Indien er in de kolom geen code staat, moeten enkel de algemene bepalingen worden
toegepast. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 19: Bijzondere bepalingen voor het vervoer bedrijf
Deze codes beginnen met de letter S. (Rijksoverheid, 2013b)
Kolom 20: Gevaarsidentificatienummer
Het gevaarsidentificatienummer bestaat voor de stoffen uit klasse 2 tot en met 9 uit 2 of 3
cijfers (bij sommige staat hiervoor nog de letter X) en voor stoffen uit klasse 1 uit de
classificatiecode. Deze code staat in de bovenste helft van de oranje kenmerking.
(Rijksoverheid, 2013a)
65
2. Samenladingsverbod
Zendingen die verschillende gevaarsetiketten hebben mogen niet samen in 1 container
geladen worden. Behalve indien het toegelaten is door onderstaande tabel:
Tabel 7: Samenladingsverbod
Bron: Rijksoverheid, 2013c.
X: Samenlading toegestaan
a: Samenlading met stoffen en voorwerpen van 1.4S is toegestaan.
b: Samenlading met goederen van klasse 1 en reddingsmiddelen van klasse 9 (UN -nummers
2990, 3072 en 3268) is toegestaan.
c: Samenlading van gasgeneratoren voor airbags, airbagmodules of aanspaninrichtingen
voor veiligheidsgordels van subklasse 1.4, compatibiliteitsgroep G (UN 0503) met
gasgeneratoren voor airbags, airbagmodules of aanspaninrichtingen voor veiligheidsgordels
van klasse 9 (UN 3268) is toegestaan.
d: Samenlading van springstoffen (uitgezonderd UN 0083 springstof, type C) met
ammoniumnitraat (UNnummers 1942 en 2067), nitraten van alkalimetalen en nitraten van
aardalkalimetalen is toegestaan, onder voorwaarde dat het geheel aangemerkt wordt als
springstoffen van klasse 1 voor doeleinden van het aanbrengen van grote etiketten,
gescheiden houden, stuwage en grootste toelaatbare belading. Onder nitraten van
alkalimetalen vallen cesiumnitraat (UN 1451), lithiumnitraat (UN 2722), kaliumnitraat (UN
1486), natriumnitraat (UN 1498) en rubidiumnitraat (UN 1477). Onder nitraten van
aardalkalimetalen vallen bariumnitraat (UN 1446), berylliumnitraat (UN 2464),
calciumnitraat (UN 1454), magnesiumnitraat (UN 1474) en strontiumnitraat (UN 1507).
66
Colli die stoffen of voorwerpen van klasse 1 bevatten, voorzien van een etiket volgens model
nr. 1, 1.4, 1.5 of 1.6, die evenwel tot verschillende compatibiliteitsgroepen behoren, mogen
niet tezamen in n voertuig worden geladen tenzij samenlading volgens de hierna volgende
tabel voor de betreffende compatibiliteitsgroepen is toegestaan. (Rijksoverheid, 2013c)
Tabel 8: Samenladingsverbod 2
Bron: Rijksoverheid, 2013c.
X: Samenlading toegestaan
a: Colli met voorwerpen van compatibiliteitsgroep B en colli met stoffen of voorwerpen van
compatibiliteitsgroep D, mogen op n voertuig of in n container worden samengeladen,
onder voorwaarde dat zij doeltreffend zijn gescheiden zodat er geen gevaar is van
overdracht van detonatie van de voorwerpen van compatibiliteitsgroep B naar de stoffen of
voorwerpen van compatibiliteitsgroep D. De scheiding moet worden bereikt door het
gebruik van afgescheiden compartimenten of door n van de twee typen ontplofbare
stoffen of voorwerpen in een speciaal omhullingsysteem te plaatsen. In elk geval moet de
methode van scheiding door de bevoegde autoriteit worden goedgekeurd. (Rijksoverheid,
2013c)
b: Diverse soorten voorwerpen van classificatiecode 1.6 N mogen alleen als voorwerpen van
classificatiecode 1.6 N gezamenlijk worden vervoerd indien door beproevingen of naar
analogie is aangetoond dat geen bijkomend ontploffingsgevaar als gevolg van onderlinge
benvloeding van de voorwerpen bestaat. Andersmoeten zij worden behandeld als
voorwerpen van subklasse 1.1. (Rijksoverheid, 2013c)
c: Indien voorwerpen van de compatibiliteitsgroep N met stoffen of voorwerpen van de
compatibiliteitsgroepen C, D of E worden samengeladen, moeten de voorwerpen van
compatibiliteitsgroep N worden beschouwd alsof zij de eigenschappen van
compatibiliteitsgroep D hebben. (Rijksoverheid, 2013c)
67
d: Colli met stoffen en voorwerpen van compatibiliteitsgroep L mogen met colli met stoffen
en voorwerpen van hetzelfde type van deze compatibiliteitsgroep tezamen in n voertuig
of n container worden geladen. (Rijksoverheid, 2013c)
3. Tunnelcategorien Belgi
Tabel 9: Tunnelcategorien Belgi
Bron: CEPA, n.d.
A: Geen enkele beperking van het vervoer van gevaarlijke goederen. (CEPA, n.d.)
B: Beperking van het vervoer van de gevaarlijke goederen die een zeer grote ontploffing kunnen
veroorzaken. (CEPA, n.d.)
C: Beperking van het vervoer van de gevaarlijke goederen die een zeer grote ontploffing, een grote
ontploffing of het vrijkomen van een belangrijke hoeveelheid giftige stoffen kunnen veroorzaken.
(CEPA, n.d.)
D: Beperking van het vervoer van de gevaarlijke goederen die een zeer grote ontploffing, een grote
ontploffing, het vrijkomen van een belangrijke hoeveelheid giftige stoffen of een grote brand kunnen
veroorzaken. (CEPA, n.d.)
E: Beperking van het vervoer van alle gevaarlijke goederen behalve de UN-nummers 2919, 3291,
3331, 3359 en 3373. (CEPA, n.d.)
68
4. Voorbeeldformulier voor multimodaal vervoer van gevaarlijke goederen

Figuur 10: Voorbeeldformulier multimodaal vervoer van gevaarlijke goederen
Bron: Overheid, 2010.
69
5. Lijst van overtredingen en overeenkomstige boete

Tabel 10: Lijst van de inbreuken en de te innen sommen
Inbreuk
1/
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Vervoerdocument en identiteitsbewijs
geen enkele aanduiding over het
gevaarlijke karakter van de vervoerde
goederen
onmogelijke identificatie van de
goederen door gebrek aan gegevens
of door tegenstrijdige gegevens bij het
gebruik van tabel A
niet mogelijk in gedrukte vorm voor te
leggen
de hoeveelheden ontbreken of zijn
onvolledig
de vermelding 'milieugevaarlijk'
ontbreekt of is onleesbaar
1.6
andere ontbrekende gegevens
1.7
persoon die tot bemanning behoort

heeft geen identiteitsbewijs met foto
2/
Keuringsdocument
2.1
Onbestaande
2.2
vervallen of niet geldig voor de

vervoerde goederen
2.3
niet aanwezig, maar geldig
3/
Opleidingscertificaat van de chauffeur
3.1
Onbestaande
3.2
vervallen of niet geldig
Reglementering
Te innen
som
5.4.1.1.1 of 5.4.1.1.16 van

bijlage A bij het ADR
1500 EUR
5.4.1.1.1 of 5.4.1.1.16 van

5.4.4.2 van bijlage A bij het
ADR
5.4.1.1.1 van bijlage A bij het
ADR
5.4.1.1.18 van bijlage A bij
het ADR
art. 7 van het koninklijk
besluit van 28 juni 2009
betreffende het vervoer via
de weg of per spoor van
gevaarlijke stoffen, met
uitzondering van
ontplofbare en radioactieve
stoffen (hierna : het
koninklijk besluit van 28 juni
2009)
5.4.1 van bijlage A bij het
ADR
ADR
8.1.2.2 van bijlage B bij het

ADR
ADR
ADR

ADR
500 EUR
250 EUR
250 EUR
50 EUR
50 EUR
50 EUR
1000 EUR
500 EUR
50 EUR
1000 EUR
500 EUR
70
3.3
niet aanwezig, maar geldig
4/
Schriftelijke richtlijnen
niet aanwezig, onleesbaar of
onvolledig
4.1
4.2
niet in de voorgeschreven talen
4.3
niet op de voorgeschreven plaats
4.4
andere inbreuken
5/
Containerverpakkingscertificaat
niet aanwezig, onleesbaar of
onvolledig
niet mogelijk in gedrukte vorm voor te
leggen
5.1
5.2
6/
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
7/
7.1
Signalisatie voertuig / tank

geen enkele signalisatie van het
voertuig
UN-nummer op oranje borden stemt
niet overeen met de gegevens op het
vervoerdocument
verkeerde gevaarcode op oranje
borden
onvolledige signalisatie : n of
meerdere oranje borden ontbreken
onvolledige signalisatie : n of
meerdere grote etiketten ontbreken
n of meerdere grote etiketten
voldoen niet aan die vermeld in kolom
5 van tabel A
voertuig met niet of onvoldoende
afgedekte oranje borden en eventueel
grote etiketten indien geen ADR
vervoer
andere niet-conformiteit van de grote
etiketten (onder meer de afmetingen)
andere niet-conformiteit van de oranje
borden
ADR
ADR

ADR
ADR
ADR
ADR

ADR
ADR
50 EUR
250 EUR
250 EUR
50 EUR
50 EUR
500 EUR
250 EUR

ADR
1500 EUR

ADR
500 EUR

500 EUR
ADR
500 EUR
ADR
5.3.1 of 5.1.3.1 van bijlage A
250 EUR
bij het ADR
5.3.1 of 5.1.3.1 van bijlage A
250 EUR
bij het ADR
5.3.2.1.8 en/of 5.3.1.1.5 van
250 EUR
ADR
ADR
50 EUR
50 EUR
Colli
markering en merkteken
71
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.1.5
het identificatienummer stemt niet

overeen met de gegevens op het
vervoerdocument
geen UN-markering (verpakking niet
getest)
gebruik van een niet toegelaten
verpakking (zie verpakkingsinstructies)
naam van het gas is verkeerd of
ontbreekt (gasrecipint)
identificatienummer ontbreekt
de datum periodieke controle van het

gasrecipint is vervallen
de datum periodieke controle van de
7.1.7
IBC is vervallen
de gebruiksduur van bepaalde
7.1.8
verpakkingen of IBC's is overschreden
oververpakking ontbreekt of niet
in de voorgeschreven taal en/of de
UN-nummers, gevaarsetiketten
7.1.9
ontbreken wanneer die op de
verpakkingen van buitenaf niet
zichtbaar zijn
Het merkteken milieugevaarlijke stof
7.1.10
ontbreekt of is onleesbaar
7.1.6
7.1.11
andere niet-conformiteit van de

markering of het merkteken
7.2
etikettering
7.2.1
n of meerdere etiketten ontbreken
7.2.2
7.2.3
7.3
7.3.1
n of meerdere etiketten stemmen

niet overeen met die vermeld in kolom
5 van tabel A
andere niet-conformiteit van de
etikettering (onder meer de
afmetingen en de etiketten op twee
tegenoverliggende zijden van de IBC)
andere
de verpakking is niet gesloten
(gevaarlijke stof niet tegengehouden)
7.3.2
lekkende verpakking
7.3.3
hoeveelheden niet gerespecteerd of

vervorming van de verpakking die de
stabiliteit of de veiligheid in het
gedrang brengt

ADR
ADR
ADR
ADR
5.2.1.1 of 5.1.3.1 van bijlage
A bij het ADR
ADR
ADR
ADR

ADR
500 EUR
500 EUR
500 EUR
500 EUR
250 EUR
250 EUR
250 EUR
250 EUR
250 EUR
5.2.1.8 of 5.1.3.1 van bijlage

250 EUR
A bij het ADR
5.2.1, 6.1.3, 6.3.4, 6.5.2 of
50 EUR
ADR
5.2.2.1.1 of 5.1.3.1 van
250 EUR

250 EUR
ADR
ADR

ADR
ADR
ADR
50 EUR
1500 EUR
1500 EUR
1000 EUR
72
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
7.3.8
samenverpakkingsregels niet
gerespecteerd
samenladingsregels niet
gerespecteerd
samenladingsregels niet
gerespecteerd (eetwaren en
dierenvoedsel)
lading niet gestuwd of niet vastgezet
op het voertuig
kranen van gasrecipinten niet
conform
7.3.9
lading is onvoldoende gestuwd
7.3.10
onvoldoende stuwage van de

container op het voertuig
7.3.11 beschadigde verpakkingen

7.3.12 andere niet-conformiteit
8/
8.1
8.1.1
8.1.2
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.2.4
8.2.5
8.2.6

ADR
ADR
ADR
ADR
ADR
ADR
ADR
ADR
4.1, 6.1, 6.2, 6.3, 6.5, 6.6 of
ADR
1000 EUR
1000 EUR
1000 EUR
1000 EUR
500 EUR
500 EUR
500 EUR
250 EUR
50 EUR
Tanks
markering
6.7.2.20, 6.7.3.16, 6.7.4.15,
6.7.5.13, 6.8.2.5, 6.8.3.5 of
markering ontbreekt of onvoldoende
250 EUR
ADR
datum van de periodieke controle van 6.8.2.4.3 van bijlage A bij het
250 EUR
de tank is vervallen
ADR
andere
stof niet toegelaten in tanks (zie kolom 7.4.1 van bijlage A bij het
1500 EUR
10/12 van tabel A)
ADR
tank niet gesloten of lek aan de tank of 4.3.2.3.3 van bijlage A bij het
1500 EUR
zijn uitrusting
ADR
4.2.1.9.1.1, 4.2.1.13.13,
4.2.1.19.2, 4.2.2.7, 4.2.3.6,
4.2.4.5, 4.2.5.2.3, 4.3.2.2,
hoeveelheden niet nageleefd
1000 EUR
4.3.3.2, 4.3.5, 4.4.2.1 of
ADR
regel deelbelading 20 % - 80 % niet
4.3.2.2.4 of 4.2.1.9.6 van
1000 EUR
nageleefd
tankcontainer voldoet niet aan de
4.2.1.1, 4.2.1.19.2, 4.2.2.2,
vereisten van de tankcode of de
4.2.3.2, 4.2.4.2, 4.2.5.2.5 of
500 EUR
bijzondere bepalingen voor de
vervoerde stof
ADR
onvoldoende stuwage van de
7.5.7.4 van bijlage A bij het 500 EUR
73
8.2.7
8.2.8
container op het chassis

buitengewone keuring niet uitgevoerd
na herstelling, wijziging of ongeval
afsluitinrichting van de tank niet
gesloten
8.2.9
andere niet-conformiteit met de tank
9/
Losgestort vervoer
9.1
losgestort vervoer niet toegelaten
9.2
lek
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
10/
10.1
11/
gevaarlijke stof niet toegelaten in dat

type voertuig/ container
losgestorte stof niet gelijkmatig
verdeeld op de laadvloer
container die qua constructie niet
geschikt is
stouwen van container op voertuig is
onvoldoende
niet-conformiteit met de bijzondere
bepalingen
Vervoersverbod
vervoer van de gevaarlijke stof niet
toegelaten
- met onvoldoende capaciteit;
11.2

ADR
ADR
ADR
ADR
ADR
ADR
ADR
3.2 van bijlage A bij het ADR
1500 EUR
1500 EUR
500 EUR
500 EUR
500 EUR
500 EUR
250 EUR
1500 EUR
Uitrusting
brandblusser :
11.1
ADR
500 EUR
ADR
4.3.2.3.4 of 4.3.2.4.2 van
250 EUR
4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.7, 6.7,
6.8, 6.9, 6.10 of 6.12 van
50 EUR
- buiten dienst (manometer op nul,

slang afgebroken, ...);
- niet-conform
(gelijkvormigheidsmerkteken
ontbreekt, geldigheidsdatum of
controle datum is overschreden);
- niet-geschikt voor alle
brandbaarheidsklassen;
- afwezig.
ontsnappingsmasker voor
8.1.4.1, 8.1.4.2, 8.1.4.3 of

ADR
4.1 van bijlage bij het
koninklijk besluit van 28 juni
2009
250 EUR
250 EUR
74
11.3
11.4
12/
12.1
12.2
noodgevallen ontbreekt
per ander ontbrekend element dan
dat vermeld onder 11.2
andere niet-conformiteit met
betrekking tot de brandblusser
Bijzondere markering
geen merkteken voor de stoffen op
hoge temperatuur of voor de
milieugevaarlijke stoffen of het
merkteken is onleesbaar
geen verwittigingsignaal voor
voertuigen of containers onder
fumigatie of het verwittigingsignaal is
onleesbaar
12.3
opschriften op de achterkant van de

tank ontbreken
12.4
andere niet-conformiteit
13/
Vrijstellingen
de voorschriften onder hoofdstuk 3.4
of 3.5 worden niet nageleefd
er wordt niet voldaan aan de
voorwaarden om gebruik te kunnen
maken van de totale vrijstelling
13.1
13.3
14/
14.1
14.2
14.3
14.4
14.5
14.6
Andere voorschriften
niet nageleefde beperking van de
vervoerde hoeveelheden
het rookverbod wordt niet in acht
genomen of er wordt een nietconform verlichtingsapparaat gebruikt
elektrische uitrusting of reminrichting
is niet-conform of de connectoren zijn
niet aangesloten tussen het
motorvoertuig en de aanhangwagen
resten van stoffen van VG I op de
buitenkant van de tank of de
verpakking of het voertuig/container
(bulk)
resten van stoffen van VG II of III op de
buitenkant van de tank of de
verpakking of het voertuig/container
(bulk)
reiniging van het voertuig of container
ADR
8.1.5 van bijlage B bij het
ADR
ADR
50 EUR
50 EUR
5.3.3 of 5.3.6 van bijlage A

bij het ADR
250 EUR

ADR
250 EUR
3.3 van de bijlage bij het

koninklijk besluit van 28 juni 50 EUR
2009
5.3.3, 5.3.6 of 5.5.2 van
50 EUR
3.4 of 3.5 van bijlage A bij

het ADR
250 EUR

ADR
250 EUR

ADR
1000 EUR
8.3.5 of 8.5 (S 2) van bijlage

B bij het ADR
500 EUR
8.3.8, 9.2.2 of 9.2.3 van

bijlage B bij het ADR
500 EUR
4.1.1.1, 4.3.2.3.5 of 7.3.1.8

van bijlage A bij het ADR
500 EUR
4.1.1.1, 4.3.2.3.5 of 7.3.1.8

van bijlage A bij het ADR
250 EUR
7.5.8.1 of 7.5.8.2 van bijlage 250 EUR

75
14.7
14.8
14.9
14.10
niet uitgevoerd (bij losgestort vervoer

of wanneer gevaarlijk product uit colli
is vrijgekomen)
niet-conformiteit met betrekking tot
het brandstofreservoir
niet-conformiteit met betrekking tot
de definitie van transporteenheid
de bewaking van het voertuig
ontbreekt
niet-conformiteit m.b.t. de bijzondere

bepalingen tijdens het transport
A bij het ADR

ADR
250 EUR
8.1 van bijlage B bij het ADR
250 EUR
8.4 van bijlage B bij het ADR
250 EUR
7.5.11 (CV1, CV14, CV20

t.e.m. CV28 en CV34 t.e.m.
CV36) van bijlage A bij het
ADR of 8.4 of 8.5 (S2 t.e.m.
S4, S8 t.e.m. S10 en S13
t.e.m. S24) van bijlage B bij
het ADR
ADR
niet-conformiteit met de definitie

"bemanning van het voertuig"
niet nageleefde bijzondere bepalingen
14.12 die van toepassing zijn op een
3.3 van bijlage A bij het ADR
welbepaalde stof of voorwerp
andere niet-conformiteit met
deel 9 van bijlage B bij het
14.13
betrekking tot het voertuig
ADR
14.11
250 EUR
50 EUR
50 EUR
50 EUR
Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2011
76
Verklaring op woord van eer

Ik verklaar dat ik deze aan de Faculteit TEW ingediende bachelorproef zelfstandig en zonder
hulp van andere dan de vermelde bronnen heb gemaakt.
Ik bevestig dat de direct en indirect overgenomen informatie, stellingen en figuren uit
andere bronnen als zodanig aangegeven zijn in overeenstemming met de richtlijnen over
plagiaat in de cursus WEW en de brochure masterproef.
Ik bevestig dat dit werk origineel is, aan geen andere onderwijsinstelling werd aangeboden
en nog niet werd gepubliceerd.
Ik ben mij bewust van de implicaties van fraude zoals beschreven in artikel 18 van het
onderwijs- en examenreglement van de Universiteit Antwerpen (www.ua.ac.be/oer).
15/05/2014 Antwerpen
Ali Hammani
Kirsten Janssens
Robin Van Gils
77

Bachelorproef Springael

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bachelorproef Springael

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ACADEMIEJAAR 2013-2014

FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN

Security van gevaarlijk transport

Bachelorproef voorgedragen tot het bekomen

Promotor: Prof.dr. Johan Springael

Security van gevaarlijk transport

Bachelorproef voorgedragen tot het bekomen

Promotor: Prof.dr. Johan Springael

2.3.7 Laden, lossen en behandeling van gevaarlijke producten ................................................... 28

6.3.3 Stap 3 .................................................................................................................................... 44

Lijst van tabellen

Lijst van figuren

Lijst van de afkortingen

Om de antwoorden te vinden op de gestelde vragen hebben we beroep gedaan op 3

2 De wetgeving omtrent het transport van gevaarlijke

2.1.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen

5.1 Oxiderende stoffen

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009, p 14.

Tabel 2: Betekenis van cijfer 2 en 3 van het identificatienummer

Bron: Gevaarlijke stoffen, 2012c.

Bron: RID (goederenvervoer), 2014.

Naast het vervoerdocument zijn er nog andere belangrijke boorddocumenten, nl.

(Belgium, 2012a; FOD Mobiliteit en Vervoer, 2009)

2.1.3 Opleiding van personeel

Tankvoertuigen daarentegen moeten om de 6 maanden gekeurd worden en dienen ook een

(FOD Mobiliteit en Vervoer, 2013b)

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b, p. 19.

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b, p. 21.

Voor gassen telt (uitleg tabel 3):

Het volume voor binnenverpakkingen heeft te maken met de waterinhoud van de

(FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012b)

2.1.7 Laden, lossen en behandeling van gevaarlijke producten

omstandigheden lekken worden vermeden. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2012a; Inspectie

2.1.9 Afhankelijkheid van het weer

2.2.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen

wagenbeladingscertificaat; schriftelijke instructies als hulpmiddel tijdens een noodsituatie;

2.2.3 Opleiding van personeel

2.2.7 Laden, lossen en behandeling van gevaarlijke producten

2.3.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen

2.3.3 Opleiding van personeel

2.3.4 Veiligheidsadviseur (deskundige)

2.3.7 Laden, lossen en behandeling van gevaarlijke producten

maximale gemiddelde temperatuur tijdens transport en tf de gemiddelde temperatuur

, waar d15 en d50 de

2.4.1 Indeling van gevaarlijke stoffen in gevarenklassen

2.4.2 Vergunningen en boorddocumenten

2.4.3 Opleiding personeel

Bron: Label products, n.d.

Bron: Cargo CC, 2014.

2.5 Ondergrondse leidingen

2.5.3 Beheerder van gasvervoervergunning

3 Problematiek van het transport gevaarlijke stoffen

3.4 Ondergrondse leidingen

4 Huidige maatregelen, voldoende of niet?

5 Overkoepelende instellingen & sancties

6 Analytische invalshoek: van risico naar formule

6.2.1 Panwar, Pitt en Anderson (2000)

Later werden er meerdere criterias bijgevoegd.

6.2.2 Leonelli, Bonvicini en Spadoni (2000)

6.2.3 Huang, Cheu en Liew (2004)

6.2.4 Clark en Besterfield-Sacre (2009)

6.2.5 Lord en Mannering (2010)

Bron: Van Raemdonck, Macharis, Mairesse, 2013, p. 57.