3.

ISTORIJSKI RAZVOJ SAOBRAAJA I TRANSPORTA

Cilj ovog poglavlja je da ukae na MEUZAVISNOST razvoja saobraaja
i transporta i razvoja privrede i drutva u prolosti i sadanjosti, kao i
na osnovne FAKTORE i ETAPE dosadanjeg razvoja saobraajnih i
transportnih sistema i MOGUE PRAVCE RAZVOJA u budunosti.

Sadraj:

Uvodne napomene: Cilj i metod analize istorijskog razvoja saobraaja i

transporta
Epohe u razvoju saobraaja i transporta
o Saobraaj i transport u predindustrijsko vreme
o Saobraaj i transport i industrijalizacija
o Globalizacija, Informaciono drutvo i novi kontekst saobraaja i
transporta
Budui pravci razvoja saobraaja i transporta

3.1. UVODNE NAPOMENE: CILJ I METOD ANALIZE ISTORIJSKOG

RAZVOJA SAOBRAAJA I TRANSPORTA
Efikasno kretanje ljudi i robe/tereta oduvek predstavlja vaan faktor razvoja
drutvenih i privrednih sistema, a analiza saobraajnih i transportnih sistema
prolosti ukazuje na meuzavisnost razvoja transporta/saobraaja i
karakteristika privrede i drutva odreenih zajednica. Izuavanje
istorijskog razvoja saobraaja i transporta na poetku obrazovanja
saobraajnih inenjera treba da ukae pre svega na tu meuzavisnost razvoja,
ali i na to da se u okvirima ove opte zakonitosti uspostavljaju razliiti kvantitativni i kvalitativni odnosi.
Takoe, uoavanje osnovne tendencije u dosadanjem razvoju saobraaja i
transporta omoguava i njenu ekstrapolaciju na budunost i na taj nain
sagledavanje najverovatnijih zadataka saobraajnih sistema budunosti. Svrha
poglavlja, nije istorija u smislu uenja podataka napamet, ve da se kroz
prolost razumeju i trajno vaee zakonitosti u razvoju saobraaja i
transporta. U skladu sa tim, metod analize razvoja saobraaja i transporta
moe biti predstavljen matricom meuzavisnosti (tabela 3.1.) karakteristika
potreba zahteva za prevozom (koliina, relacija, vrsta, vreme i sl) i
karakteristika razliitih drutveno-ekonomskih sistema, jer pre svega
karakteristike privrede i drutva nekog podruja i/ili vremenskog perioda
definiu potrebe za prevozom i nain zadovoljenja tih zahteva (saobraajna
infrastruktura, transportna sredstva i organizacija obavljanja transportne
delatnosti).

Karakteristike
Period

Drutveni
odnosi

Privreda i
proizvodnja

Karakteristike
Saobraajna
zahteva za
sredstva
prevozom

Organizacija
saobraajne
delatnosti

Predindustrijsko
vreme

Industrijska
revolucija industrijalizacija
Globalizacija i
informaciono
drutvo
Tabela 3.1: Metod analize razvoja saobraaja i transporta u zavisnosti od privrednih i
drutvenih okvira

Polazei od toga da se poglavlje ne bavi istorijom, nego da na primerima iz

prolosti ukae na trajno vaee zakone razvoja saobraaja, postavlja se
pitanje izbora ovih primera. Naime, istorija oveanstva ukazuje na velike razlike u putevima kojima su pojedini narodi prolazili kroz pojedine razvojne etape,
pa se i vremenski okviri znatno razlikuju. Uprkos tim razlikama, globalni razvoj
saobraaja zavisi od opteg razvoja privrede i drutva, kao i od prirodnih
faktora i tehnikih reenja. (Slika 3.1)
Ekonomija
Privreda

Drutvo

Saobraaj/
Transport

Priroda,
ivotna
sredina

Tehnika i
inovacije
Slika 3.1: Faktori opteg razvoja saobraaja i transporta

Etape u istorijskom razvoju saobraaja i transporta

Razliiti autori, razliito posmatraju istorijski razvoj saobraaja odnosno
razliito definiu etape u njegovom razvoju.
Jedan pristup polazi od etapa u razvoju privrede i drutva i posmatra
promene u zahtevima u prevozu i karakteristike transportnih sistema koji su se
razvijali kao odgovor na ove zahteve.
Drugi pristup polazi od evolucije transportnih sistema i istie posledice
tehnolokih inovacija i meuzavisnost poboljanja u transportu i drutvenoekonomskih promena.
U sutini i jedan i drugi pristup uvaavaju injenicu da se transportni sistemi
razvijaju u skladu sa drutveno-ekonomskim promenama. Naelno moemo
rei da je razlika u tome to je ugao posmatranja u prvom sluaju vie
drutveno-ekonomski, a u drugom vie saobraajno-tehnoloki. Kako se ove
dve perspektive u sutini preklapaju i dopunjuju, postoje velike slinosti,
odnosno postoje male razlike, u listi etapa prema prvom i prema drugom
pristupu (Tabela 3.2)

Prvi pristup*

Drugi pristup**

1. Prva potreba u prevozu

2. Saobraaj antikog drutva
3. Saobraaj u feudalizmu
4. Saobraaj u vreme raanja
modernog sveta
5. Industrijska revolucija i saobraaj

1. Saobraaj i transport u
predindustrijskoj eri (do 1800.
godine)

6. Saobraaj naih vekova (sredina

XIX-poetak XXI veka)
6.1. Nulta etapa industrijalizacije
6.2. Prva etapa industrijalizacije
6.3. Druga etapa industrijalizacije
4. 6.4. Trea etapa industrijalizacije

2. Industrijska revolucija i transport

(1800-1870)

3. Nastajanje modernih transportnih

sistema (1870-1920)
4. Era Forda (1920-1970)
5. Novi kontekst saobraaja Post
Fordova Era (1970-)

Adamovi (2003); ** Rodrigue et al.(2009)

Tabela 3.2. Dva pristupa definisanju etapa istorijskog razvoja saobraaja i transporta

Kao to iz tabele 3.2. moemo da uoimo oba pristupa uvaavaju industrijsku

revoluciju kao prekretnicu u razvoju saobraaja, ali je u definisanju etapa prvi
pristup vie orijentisan ka karakteristikama opteg privrednog razvoja,a drugi
ka odlikama transportnih sistema posmatranog perioda.
Kako se radi o veitom i jo uvek do kraja neodgovorenom pitanju: da li je
tehnologija ta koja diktira i usmerava razvoj privrede i drutva ili drutvenoekonomski razvoj definie i oblikuje saobraajna reenja, u ovom poglavlju
emo nastojati da uvaimo oba pristupa.
U tom kontekstu je usvojena uoptena, na globalnom nivou vaea dinamika
razvoja drutva, privrede i saobraaja/transporta. Mogunosti razvoja efikasnih
transportnih sistema znaajno su rasle sa ekonomskim i tehnikim razvojem,

pa se bez obzira na specifinosti razvoja odreenog podruja - zajednica,

globalni istorijski razvoj saobraaja i transporta moe sumirati u nekoliko
osnovnih faza- epoha razvoja saobraaja i transporta u svetu. To su:
1. Saobraaj i transport u predindustrijskoj eri
2. Saobraaj transport i industrijalizacija
3. Globalizacija, Informaciono drutvo i novi kontekst saobraaja i transporta

3.2. SAOBRAAJ I TRANSPORT U PREDINDUSTRIJSKOJ ERI

Pre nego to su se krajem 18. veka dogodila velika tehnika dostignua
pokrenuta
industrijskom
revolucijom,
nije
postojao
nijedan
vid
mehanizovanog transporta. U skladu sa karakteristinim periodima razvoja
privrednih i drutvenih zajednica na globalnom svetskom nivou, mogu se
izdvojiti saobraajna reenja u vreme nastajanja i razvoja velikih carskih
imperija antikih drava. U rimskom, egipatskom, persijskom, kineskom
carstvu uinjeni su veliki napori da se izgrade saobraajne mree zahvaljujui
kojima je uspostavljena dugotrajna kontrola na irokoj teritoriji, a koje su
predstavljale osnovu i za neke dananje saobraajne sisteme. Tako je u Persiji
drava za obezbeenje mobilnosti vojske, za odravanje kurirske i potanske
veze sa udaljenim oblastima i za ubiranje dabina izgradila kaldrmisane puteve,
uzdu zasaene drveem. Jedan od prvih puteva je izgradio Cyrus 539. pre n.e,
izmeu Vavilona i Egipta.
IZ LITERATURE:
Rimsko carstvo je uspostavilo znaajnu putnu mreu koja je opsluivala itav niz velikih gradova Mediterana.
(slika 3.2)
Najznaajniji trgovaki centri bili su veliki
luki gradovi kao Rim, Konstantinopolj i
Aleksandrija. Iako je imala viestruku
namenu i znaaj (i kulturni i ekonomski),
osnovni motivi izgradnje i odravanja mree
puteva bili su politiki i vojni - radi
obezbeenja mobilnosti vojske - da bi
uvala postojee ili osvajala nove teritorije.
Rimska mrea puteva imala je oko
320.000km, od ega oko 80.000 km puteva I
klase. irina ovih puteva bila je 3,6 do 7,2
Slika 3.2 Mrea Rimskih puteva
metra, a izuzetno 2,4 metra. Kvalitet ovih
puteva bio je veoma dobar, a na temeljima (trasama) tih rimskih puteva sagraeni su u Evropi, a i kod nas,
mnogobrojni savremeni putevi.

Kinesko carstvo je uspostavilo vanu mreu renog transporta sa nekoliko vetakih kanala koji su povezani
u Grand Kanal (slika 3.3). Neki delovi tog sistema se i danas koriste.
Veliki kanal predstavlja znaajno dostignue
hidrogradnje u Carskoj Kini:
Prvi segmenti zavreni su oko 605. godine
nove ere Dinastija Sui.
Vrhunac razvoja u vreme dinastije Ming
(1368-1644 nove ere): ukupno izgraeno
oko 2,500 km za povezivanje severne
prestonice Pekinga i juga Kine;
transportovalo se oko 400.000t itarica
godinje;
Znaajna distribucija kroz imperiju,
posebno izmeu glavnih gradova;
Danas je u upotrebi 1700km ovih kanala,
ali ne funkcioniu kao celina;

Slika 3.3. Veliki kanal u Kini

Izvori: Dr Milan Adamovi, M. (2003). Uvod u saobraaj I,Beograd, Saobraajni fakultet,

Rodrigue, J-P et al. (2009) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies &
Geography,url: http://people.hofstra.edu/geotrans

Znaajan razvoj trgovinske delatnosti i potrebe u prevozu na due relacije koje

su proistekle iz intenziviranja robne razmene uticale su na razvoj brodarstva,
naroito: moreplovstva. Egipani su jo pre 3000. godine pre nae ere
raspolagali brodovima sposobnim za plovidbu do sirijskih obala. (Slika 3.4.) U
tom periodu nastaju i prva prekomorska putovanja najpre drvenim brodovima
na vesla a kasnije i na jedra, u emu su se naroito istakli osim Rimljana i
Kinezi, Feniani, Grci.
Tehnoloka reenja kopnenog saobraaja su se oslanjala na snagu ivotinje, a
na energiju vetra u vodnom saobraaju koji je predstavljao najefikasniji vid
saobraaja. Gradovi su se zato razvijali na obalama velikih reka ili mora to je,
pored razvoja poljoprivrede, dozvoljavalo i razvoj trgovine kako lokalne tako i
meunarodne.
Brzine kretanja su bila vrlo male, a transportovane koliine ograniene. Koliine
tereta u kopnenom transportu su bile ograniene - konj je mogao da nosi
teret do 125 kg, a kamila oko 200kg. Prosene brzine koje su se dostizale na
konjima su bile izmeu 8 i 15 km/h, a na moru su bile neznatno vie. Veoma
rano je identifikovan pomorski i reni transport kao najpogodniji za prevoz robe
i ljudi, a i za kontrolu meunarodne trgovine i kolonizaciju. Efikasnost
kopnenog transportnog sistema je bila ograniena nisu se mogle prelaziti
velike razdaljine. To je uticalo na veliinu tadanjih gradova tako da su oni
retko prevazilazili 5 km u preniku. Najvei gradovi toga doba kao to su Rim,
Peking, Konstantinopolj ili Venecija nisu zahvatali povrinu veu od 20
kvadratnih kilometara.

Jeftina radna snaga robova mogla se masovno koristiti i u

moreplovstvu, to je omoguilo da se grade veoma veliki
brodovi. Tako je, na primer, u to doba bilo brodova koji su
imali 20, 50 a i 118 vesala. Postoje zapisi da je Ptolomej
Filadelf (285247 godine pre nae ere) imao brodove koji
su imali po trinaest redova vesala kao i jedan sa 30
redova, a da je Ptolomej Filopator (222205 godine pre
nae ere) imao jedan sa 40 redova vesala, ili 4.000
veslaa (po 100 u svakom redu), zatim 400 ljudi posluge,
3000 ratnika i veu rezervu namirnica.

Izvori: Dr Milan Adamovi, M. (2003. Uvod u saobraaj I,Beograd, Saobraajni fakultet,

Slika 3.4. Egipatski brod i brod Cara Tiberija

Iako je trgovina bila ograniena na lokalne okvire, postojala je i meunarodna

trgovina koji je imala vie kulturni nego ekonomski znaaj, o emu svedoi
uveni Put svile, ili Silk Road (Slika 3.5). Ovaj put duine 6400 km koristio se
1500 godina i predstavlja najdue korien trgovaki pravac koji je povezivao
kineski grad angan (Xian) i Konstantinopolj (Istanbul). Transportovala se
iskljuivo luksuzna roba, zaini, svila, vina parfemi. Od IX veka pomorski
pravci koje su uspostavili arapski trgovci postepeno potiskuju trgovinu i znaaj
najveeg kopnenog trgovakog pravca-Puta svile i to pre svega zbog
mogunosti prevoenja veih koliina robe brodovima u odnosu na kopnene
karavane, kao i zbog bezbednosti za same trgovce (Slika 3.5.).
Prvi pomorski pravci povezivali su mediteranski basen i Indiju i nastali su u
doba rimskog carstva. U periodu izmeu prvog i estog veka n.e. brodovi su
noeni letnjim monsunima plovili izmeu Crvenog mora i Indije. Pretovar robe
se vrio u luci Berenike na obali Crvenog mora, a zatim kamilama do obala Nila
i amcima do Aleksandrije.

Put svile - Ovaj put duine 6400 km se koristio 1500 godina i predstavlja najdue korien trgovaki pravac

koji je povezivao kineski grad angan (Xian) i Konstantinopolj (Istanbul). Transportovala se iskljuivo luksuzna
roba kao zaini, svila, vina i parfemi.
Izvor: Rodrigue, J-P et al. (2009) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global
Studies & Geography,url: http://people.hofstra.edu/geotrans
Slika 3.5. Put svile i arapski pomorski pravci

Kasnije, u srednjem veku Venecijanci preuzimaju trgovinu na Mediteranu a od

XV veka Evropa potpuno preuzima pomorske trgovake pravce koje su do tada
kontrolisali Arapi. Poveanje brzine i nia cena prevoenja brodovima oznaili
su u XVI veku potpuno ukidanje najdueg kopnenog trgovakog pravca-puta
svile.
Period manufakture - vreme raanja modernog sveta
Novo doba u razvoju drutva, a samim tim i u razvoju saobraaja predstavlja
period od XV XVIII veka, period manufakture ili vreme raanja
modernog sveta. Mnogo je dogaaja u ovom periodu, meusobno povezanih i
uslovljenih, "izmenilo ceo tok istorije", a posebno saobraajne istorije. Ti
dogaaji - faktori raanja modernog sveta, kao i stvaranja nove saobraajne
geografije su:
- razvoj gradova i trgovine,
- manufakturna proizvodnja,
- geografska otkria.
U ovom periodu, saobraaj postaje presudni uslov razvoja privrede i drutva,
jer saobraajno otvoreni regioni stiu znaajnu prednost za uspostavljanje
novih trita, kolonijalne trgovine i uslova za industrijalizaciju proizvodnje i
ubrzan ekonomski razvoj. Kroz procese drutvene podele rada nastaje
saobraaj kao samostalna oblast proizvodnje.

U vreme "raanja savremenog sveta", poev negde od XIV i XV veka robna

proizvodnja i trgovina staju na vre noge. Trgovci imaju dovoljno novca da
naoruaju svoje brodove za zatitu od gusara i da plate oruanu pratnju svoje
robe koju, na kopnenim putevima, sve manje nose na leima (bili su poznati
kao trgovci torbari) ili na konju, a sve vie u karavanima natovarenih kola.
Pojava i razvoj manufakture bili su veoma znaajni za dalji razvoj
saobraajne delatnosti. Prve manufakturne radionice javile su se, verovatno,
jo pre XV veka. Generalno, kada se u literaturi pominje period manufakture
misli se na razdoblje od XVI do XVIII veka. Manufaktura je runa proizvodnja
za koju se koriste zanatski alati, zanatska runa orua za rad, ali uvodi se
industrijska organizacija rada po odeljenjima, pogonima. Najznaajnije je da
manufaktura uvodi tehniku podelu rada na vrlo visokom nivou. A time postie
i znatno vii stepen produktivnosti rada, odnosno vei obim proizvodnje.
Velika geografska otkria bila su motivisana traenjem alternativnih
pomorskih pravaca za trgovinu. Marko Polo i drugi italijanski trgovci i putopisci

koji su do XIII veka kopnenim putem stigli do Persije, Indije i Kine doneli su u
Evropu prie o neizmernom bogatstvu ovih zemalja i o zainima, biseru, dragom kamenju, drogama. Tokom itavog XIV i dobrog dela XV veka
monopolistiki posrednici u trgovini Evrope sa Istokom bile su Venecija i
Aleksandrija, koje su visokim taksama ugroavale ostalu Evropu. Turska
osvajanja su jo vie oteala veze sa Azijom preko Bliskog istoka. Godine 1453.
prekinut je kopneni trgovaki put izmeu Evrope i Azije, pa su se poeli
istraivati alternativni pomorski pravci (slika 3.6.).

Slika 3.6. Velike pomorske ekspedicije i otkria alternativni pomorski pravci

(izvor; Rodrigue, et al. (2009) url: http://people.hofstra.edu/geotrans)

Traganja za novim tritima sirovina i gotovih proizvoda razvijene robne,

posebno manufakturne, proizvodnje u Evropi, te traganja za novim, lakim
putevima do ve poznatih trita Azije (oko Afrike ili oko sveta) dovode i do
otkrivanja novih trita, u prvo vreme u Africi, a kasnije kada se utvrdilo da
se na zapadnom kraju
Atlantika ne nalazi Indija
nego Novi Svet i u
Americi.
Tako je zapadni pomorski
pravac vodio do
amerikog kontinenta
(Kristofer Kolumbo) a
istoni do Indije preko Rta
Dobre Nade (Vasko de
Gama). Ubrzo je usledila
kolonizacija ovih teritorija
najpre od strane panaca
i Portugalaca a kasnije
Britanaca, Francuza i
Slika 3.7. Kolonijalni trgovaki putevi
Holanana. (Slika 3.7.)
(izvor; Rodrigue, et al. (2009) url: http://people.hofstra.edu/geotrans)

IZ LITERATURE: Velika geografska otkria

"Prve ekspedicije (od 1415. do 1469.) su poduhvati Portugalaca, koji trae mogunosti za osvajanja ili trgovinu
na ostrvima i obali zapadne Afrike. Posle 1469., portugalski vladari staju na elo tog pokreta, a glavni cilj postaje otkrie pomorskog puta za Indiju (plovei du obala Afrike, na kraju e oploviti taj deo sveta). Portugalci, koji
su do Indije doprli 1498., uskoro zatim istrauju obale Indokine, ostrvske Indije, Kine i Japana. Ali u meuvremenu, kastiljanski brodovi su traei put za Indiju plovili prema zapadu i tako otkrili Ameriku (1492.). Pre nego
to su dovrili ispitivanje tog novog kontinenta, pomorci Kastilje su ga oplovili s juga, uputili se preko Tihog okeana, stigli do Indije sa zapada i tako izveli prvo putovanje oko sveta (15191522). Sa manje sree, Englezi i
Francuzi uzalud trae da obiu Ameriku sa severa".
Literatura navodi vie uzroka velikih geografskih otkria:
nauni geografi, podstaknuti duhom humanizma i renesanse, daju svoj doprinos nauci;
verski irenje hrianstva i napad na islamske zemlje s boka;
imperijalistiki irenje imperija vladara koji su finansirali ekspedicije na nove kolonije; itd.
Svi su ovi uzroci nesumnjivo postojali, ali je svakako glavni i osnovan motiv bio ekonomske prirode. Jesu u pitanju i geografska otkria i osvajanja kolonija, ali su pre svega u pitanju nova trita. Trita poznatih, ali
oskudnih artikala: dragoceni metali, zaini, eerna trska, svila, pamuk itd; trita do tada nepoznatih artikala:
kukuruz, krompir, kakao, urka itd; te trita za plasman evropskih proizvoda.
Izvor: Dr Milan Adamovi: Uvod u saobraaj I,Beograd, Saobraajni fakultet, 2003.

Krupne promene u privredi i drutvu u vreme raanja modernog sveta uticale

su na promene karakteristika zahteva za prevozom, tako to se znatno
poveava obim prevoza (koliina robe koja se prevozi), zatim se poveavaju
i duine puta prevoenja, deavaju se i znaajne promene u strukturi
prevoza. Dok su u ranijim vremenima glavni predmeti trgovine i prevoza bili
zanatski i drugi nepoljoprivredni proizvodi, sada prehrambeni artikli i sirovine
poljoprivrednog porekla (vuna, pamuk i drugo) uestvuju sa znatno veim
udelom u ukupnoj koliini prevezene robe. Drugo, sve manje se nastoji da se
proizvede ono to je potrebno proizvoau (naturalna proizvodnja), a sve vie
ono to trai trite, to se moe bolje prodati, na emu se moe vie zaraditi.
Porast potreba u prevozu, kako po obimu tako i po duini prevoznog puta, vri
sve jai pritisak na saobraajna sredstva zahtevajui poveanje njihove radne
sposobnosti, odnosno prevozne moi. A to znai traenje novih reenja u
tehnici graenja saobraajnih sredstava. Meutim, nova reenja mogla su se
traiti samo u okvirima postojeih izvora pogonske snage, jer jo uvek nisu
bili sazreli uslovi za pronalazak, odnosno primenu novih. Postojei izvori
pogonske snage bili su prirodni izvori: vetar, matica reke, snaga ivotinje,
snaga oveka veoma ogranienih mogunosti. A kada se sva reenja u
unapreenju saobraajnih kapaciteta zasnivaju na postojeim izvorima
pogonske snage, ona ne mogu biti bitno radikalno drugaija od postojeih.
Jo davnanjem oveku bilo je poznato da su otpori pri kretanju vodom manji
nego otpori na suvozemnim putevima. "Snaga 1 konja moe tegliti brzinom od
1 metra u sekundi (ili 3,6 km/h) 8 puta vie tereta po tranicama nego na
putu, a oko 27 puta vie po mirnoj vodi" (Slika 3.8). Iako se ovi odnosi
menjaju pri promeni brzine kretanja, za male brzine koje su u stara
vremena bile dominantne sigurno je da je kretanje vodom bilo lake nego
kopnom, bez obzira na to da li je za pogon korien vetar, veslai ili zaprega
koja je plovilo vukla sa obale.

Slika 3.8. Vuna sposobnost konja na razliitim putevima

Ako se ovome doda i vea bezbednost na vodnim nego na suvozemnim

putevima izvesno je da se zahtevima za poveanim kapacitetima prevoznih
sredstava moglo najpre i najbolje
odgovoriti
razvojem
sredstava
vodnog
saobraaja.
"Pomorsko
prevoenje na velikim rastojanjima
obavljalo se 23 puta bre nego na
suvom (na primer, izmeu Venecije i
Konstantinopolja), bilo je sigurnije i
jeftinije"1.
Razvoju vodnog saobraaja, zapravo
osetnom poveanju njegove uloge u
zadovoljavanju ukupnih potreba u
prevozu, doprinela su i dva krupna
tehnika pronalaska: kompas i
ustava prevodnica. (Slika 3.9.)
Prvi u prekomorskoj a drugi u
unutranjoj plovidbi
Na unutranjim plovnim putevima
saobraaju amci i brodovi. U plovidbi niz vodu koristi se sama rena
matica. Jedra su ree u upotrebi i to
samo na velikim rekama. Koriste se i
veslai, sada ve ne robovi, nego naSlika 3.9. Princip rada ustave prevodnice
jamni radnici ili kanjenici (robijai).
No, pored ovih izvora pogonske snage, osnovni nain kretanja plovila na unutranjim plovnim putevima, posebno
pri uzvodnoj plovidbi i pri kretanju po mirnim vodama (u kanalima) postaje vua sa obale. Plovne objekte vuku ivotinje ili ljudi kreui se obalom. Ovaj nain uzvodne vue brodova odrao se sve do sredine XIX veka.

Adamovi (2003:64)

Najvei uspesi u razvoju prevoznih

kapaciteta postignuti su ipak u izgradnji
pomorskih brodova. U XV veku panci i
Portugalci stvaraju novi tip broda
karavelu, male tonae (100-200 tona), ali
sa boljom oplatom. Najpoznatije karavele Nina i Pinta i Santa Marija (Slika 3.10), su
one kojima je Kolumbo putovao u
osvajanje Novog Sveta. Karavelu je u XVI
veku zamenio Galeon, nosivosti i do 1000
tona.
Slika 3.10. Santa Marija

Do 18. veka koliina prevezenih dobara meunarodnoj trgovini je bila neznatna

prema savremenim standardima. Na primer, u srednjem veku, uvoz u
Francusku kroz Saint Gothard Passage (izmeu Italije i vajcarske) ne bi
mogao da popuni dananji teretni voz, a kompletna roba transportovana
Venecijanskom flotom ne bi napunila moderan teretni brod. Obim razmene
dobara (ne i brzina) se poveao u periodu od XV do XVIII veka, naroito u
pomorskom saobraaju, ali su kapaciteti ipak ostali vrlo ogranieni. Kopneni
saobraaj je bio neekonomian- na primer prosena brzina potanske koije u
Engleskoj u 16. veku je bila 3,4 km/h; prevoenje jedne tone tereta u Americi
na razdaljinu od 50 km kotalo je kao prevoenje iste koliine preko Atlantika.
Zbog toga je kopneni saobraaj bio vrlo malo razvijen kako za prevoz tereta
tako i za prevoz putnika. Krajem XVIII veka u Holandiji i Engleskoj poinje da
se razvija sistem kanala (npr. Duke of Bridgewater's kanal) koji je omoguio
prevoenje veih koliina tereta na kopnu.
Moemo zakljuiti da su dominantni vidovi prevoza predindustrijske ere bili
reni i pomorski saobraaj.

3.3. SAOBRAAJ I TRANSPORT I INDUSTRIJALIZACIJA

Industrijska revolucija primena maine u proizvodnji znaajno je ubrzala
razvoj saobraaja i transporta, pre svega zbog karakteristika industrijske
proizvodnje koje su uticale na porast i promenu strukture zahteva za
prevozom tereta, putnika i prenosom informacija.
Masovna serijska industrijska proizvodnja i znaajan porast produktivnosti rada
do koga je dovela uticali su osetno na sniavanje cena proizvoda. Industrijski
proizvodi su znatno jeftiniji od proizvoda runog rada. Zato postaju dostupni
sve irim slojevima stanovnitva, ime se dalje iri trite. Pravci promena
potreba u prevozu od kojih dovodi industrijska revolucija u osnovi su isti kao i
kod promena koje su se dogaale u vekovima koji su prethodili industrijskoj
revoluciji. Poveava se obim prevoza, kako tereta tako i ljudi i poruka; jo vie
se produava prevozni put; nastavlja se sa promenama u strukturi prevoza
dobara. Koliina dobara koju treba provesti odnosno obim prevoza dobara
poveava se pre svega zbog porasta obima proizvodnje.

Promene u prevozu prate promene u industriji odnosno tehnoloke inovacije se

razvijaju u skladu sa transportnim zahtevima, ali na osnovama
postojeih transportnih sistema-nastalih pre industrijske revolucije. Ovi
sistemi predstavljaju temelje-osnove na kojima nastaju moderni transportni
sistema.2 Tu se pre svega misli na unapreenja u domenu:
Renog i kanalskog saobraaja (ulaganja u infrastrukturu i naplata upotrebe,

razvoj kompanija Primer Duke of Bridgewater's kanala iz 1759. u Engleskoj

slika 3.11)
Izgradnje puteva (Makadam 1820; Naplata putarine-Slika 3.12)
Gradskog saobraaja- omnibusi i tramvaji sa konjskom vuom (1807 Vels,
Velika Britanija-slika 3.13)
Razvoja pomorskih brodova i luka 180t nosivosti krajem 1700tih; 600-700t
poetkom 1800tih; izgradnja komercijalnih dokova u lukama (Liverpul 1709);
upotreba prvih-runih kranova (od 1750)

Prema William L. Garrison (2003) Historical Transportation Development, Institute of

Transportation Studies University of California at Berkeley

Bridvoter kanala (Bridgewater Canal) u Engleskoj izgraen je 1761 i predstavlja prvi pokuaj da se odgovori
na zahteve industrijske revolucije. (Slika 3.12). Povezivao je rudnike uglja (Worsley) do Manestera (16 km).
Kada se njegova izgradnja zavrila 1761. cena sada dostupnog uglja se u Manesteru prepolovila. Do 1776.
kanal je produen od Manestera do Liverpula na ukupno 50 km.
Izvor: Rodrigue, J-P et al. (2009) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global Studies &
Geography,url: http://people.hofstra.edu/geotrans

Slika 3.11: Bridgewater Canal u Engleskoj

U Engleskoj je poelo da se ulae u putnu

mreu i poetkom XVIII veka se grade se prvi
putevi sa naplatom putarine. Poboljanje
ovog vida transporta usledilo je u drugoj
polovini veka (od 1760. godine) nakon
uvoenja tzv. leteih vagona, tj. sistema
promene konja i posade na odreenim
etapama puta, to je omoguavalo
celodnevni transport tereta/robe. Oko 1820.
godine kotski inenjer McAdam je patentirao
novi tip puta (Makadam) koga ini sloj

krupnog lomljenog kamena izmean sa

slojem sitnije lomljenog kamena i peska.

Makadamski put, 1820

Putna mrea sa naplatom putarine je do

1836. godine dostigla duinu od 32.500 km,
ali i ova poboljanja drumskog saobraaja
ipak nisu bila dovoljna.

Izvor: Rodrigue, J-P et al. (2009) The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Global
Studies & Geography,url: http://people.hofstra.edu/geotrans

Slika 3.12: Putevi u Engleskoj u prvoj polovini XVIII veka

Tramvaj sa konjskom vuom

Omnibus, Pariz

U Evropi je 1800. bilo svega 22 grada sa preko 100.000

stanovnika; 1850. ih je bilo 47, od kojih 28 u Engleskoj. London
se poveao od 960.000 na 2.300.000 stanovnika, Pariz od
547.000 na 1 milion". Novi uslovi ivota u gradovima trae
drugaiju organizaciju kretanja ljudi pri obavljanju
svakodnevnih poslova od one koja je mogua na selu. Mada
su se prvobitni industrijski radnici preteno naseljavali u ne
posrednoj blizini fabrika, ipak su u gradskim uslovima ivota i
on,i a i drugi stanovnici gradova imali potrebu za vie kretanja
prevoza iz jednog u drugi deo grada. Uz druge saobraajne
preduslove za porast gradova, kao to su mogunosti dovoza
hrane, na prostorno irenje gradova utie i mogunost kretanja
u njima. "Izmeu maksimalnog radijusa velikih gradova i
tehnikih mogunosti putovanja stanovnika postoji zavisnost,
koja je izraena na taj nain to je maksimalni radijus grada
odgovarao vremenu putovanja od jednog asa. Sve do poetka XIX veka, peaenje je bilo jedini mogui nain
putovanja, pa su najvei gradovi u svetu u ovom periodu imali
radijus koji nije prelazio 4 do 5 kilometara, a to je odgovaralo
jednom asu peaenja. Pojava omnibusa, a zatim tramvaja sa
konjskom vuom polovinom XIX veka, omoguila je da se
radijus gradova udvostrui (810 km)..."

Slika 3.13: Razvoj gradskog saobraaja u XVIII veku

Promene u prevozu u razliitim etapama industrijalizacije

Kako se razvijala i menjala industrijska proizvodnja menjale su se i potrebe u
prevozu, u smislu da promene u obimu i strukturi proizvodnje menjaju i
obim i strukturu prevoza prema vrlo jednostavnom principu ta se proizvodi
to se i prevozi. Mogue je identifikovati nekoliko faza ovih promena u
industrijskoj proizvodnji.3 To su:

Poetna ili nulta etapa industrijalizacije (ili industrijska revolucija)

koju karakterie razvoj tekstilne, metalna, metalo-preraivaka i
hemijska industrija,

Prva etapa industrijalizacije koju odlikuje:

o Rast proizvodnje u baznoj industriji, rudarstvu, energetici i
graevinarstvu;
o Poveanje produktivnosti rada;
o Porast broja gradskog stanovnitva i irenje gradova;
o Pojava velikih industrijskih kompleksa.

Druga etapa industrijalizacije koju karakterie:

o Ubrzani razvoj preraivake industrije, proizvodnja sredstava za
potronju;
o Uvoenje montanih linija kao dominantnog oblika industrijske
proizvodnje;
o Porast narodnog dohotka i kupovne moi stanovnitva.

prema Adamovi (2003:84-90).

Trea etapa industrijalizacije koju karakterie prodor industrijske

proizvodnje u sve grane privrede i meunarodna podela rada, odnosno
irenje na meunarodna trita.

Period industrijske revolucije je oznaio velike promene u saobraajnim

sistemima, koje se mogu nazvati saobraajna revolucija jer se pojavljuju
mehanizovani vidovi transporta i to na vodi i kopnu. Gotovo odmah po
pronalasku parne maine, koja je pretvarala toplotnu u mehaniku energiju, a
praktino istovremeno sa njenom prvom primenom u industriji, poinju i
pokuaji da se ova maina upotrebi i u saobraaju. Prvo u suvozemnom
drumskom saobraaju vie kao eksperiment, zatim u brodarstvo (reno bre,
pomorsko sporije) to je u sutini trajalo itav vek, a zatim se dogaa
uvoenje parne maine u inski saobraaj, to jeste prava saobraajna
revolucija.

Posle niza idejnih skica vie autora, poev jo od 1681. godine, i niza neuspelih
eksperimenata sa parobrodima tokom XVIII veka, ameriki inenjer Fulton
konstruisao je prvi praktino upotrebljivi parobrod Klermon (Slika 3.14)
koji je, poev od 1807. godine odravao redovnu putniku liniju na reci Hadson.
Ovaj Fultonov uspeh bio je podsticaj i drugim konstruktorima tako da je ve
1812. godine u Americi bilo 50 parobroda.
Za ameriki brod "Savana" (Savannah) smatra se da je bio prvi parobrod koji
je preao Atlantski okean (1819). Ta slava, meutim nije opravdana s obzirom
da je taj brod najvei deo puta plovio sa jedrima tada su svi parni brodovi
nosili i jedra, i sa parnom mainom sluio se samo kao pomonim pogonom.
Holandski parobrod Kiraso (Curaao- Slika 3.14) preplovio je 1826. godine
Atlantik bez pomoi jedara.

Slika 3.14: Parobrodi Klermon (levo) i Kiraso (desno)

Prva etapa industrijalizacije

Sa rastom proizvodnje u baznoj industriji, rudarstvu, energetici i
graevinarstvu dakle u granama koje proizvode veliku masu proizvoda male
specifine vrednosti4 (prva etapa industrijalizacije) struktura potreba u prevozu tereta takoe se menja. Ubrzano rastu zahtevi za koncentrovanim prevozima, odnosno masovnim prevozima kod kojih se vea koliina tereta ili putnika istovremeno kree u istom smeru, od iste polazne do iste ciljne take.
Slian karakter imaju i potrebe u prevozu putnika. Spor rast dohotka stanovnitva radnika, a i poljoprivrednih proizvoaa uz veoma malo slobodnog vremena pri radnom vremenu "od jutra do mraka za male nadnice" ograniava mogunosti putovanja i novano i vremenski. Osnovni motiv putovanja jeste odlazak na posao i povratak kui. A takva kretanja takoe imaju karakter koncentrovanih putovanja: pred poetak i po zavretku radnog vremena na relaciji
stambena etvrt grada fabrika.
Kao odgovor na koncentrovane zahteve za prevozom dalje se razvija vodni
saobraaj, a na kopnu se pojavljuje novi revolucionarni vid saobraajaeleznica. elezniki saobraaj, tokom XIX veka postaje okosnica itavog
suvozemnog saobraaja koja na sebe preuzima glavni deo zadataka
saobraaja proisteklih iz industrijske revolucije. Time je eleznica, povratno,
znaajno doprinela razvoju industrije i njenom prostornom irenju i na oblasti
izvan vodnih puteva pomorskih luka.
Prvu parnu lokomotivu, posle nekoliko modela parnih koija, konstruisao je engleski mehaniar Trevitik, 1804. godine i nazvao je Nepobediva (Invicta). Iako
je uspela da preveze (prevue) 10 tona robe i 60 putnika na rastojanje od 14
km i da se posle toga zadri u eksperimentalnom radu jo 5 meseci,
Nepobediva predstavlja neuspeo eksperiment. Bolje rezultate imao je engleski
inenjer Dord Stivenson koji se smatra osnivaem parnog eleznikog
saobraaja, a koji je jo 1814. godine konstruisao prvu upotrebljivu parnu
lokomotivu namenjenu vui vagoneta u rudnicima, a posle jo 24 ovakve
lokomotive i prvu za javni meumesni saobraaj (Slika 3.15). Na Prvoj pruzi
dugoj 41 km, od ugljenokopa Darlington do pristanita u Stoktonu u Engleskoj,
Stivensonova Lokomotejn, povukla je kompoziciju od 12 teretnih i 22
4

Specifina vrednost = vrednost po jedinici mase

putnika vagona sa 90 tona robe i 450 putnika, prosenom brzinom od 15

km/as, i maksimalnom brzinom od 19 km/as, 17 septembra 1925 godine.
Dalji razvoj eleznice, pa na taj nain i saobraaja u najirem smislu, bio je vrlo
dinamian. Prva komercijalna eleznika linija za prevoz putnika otvorena je
15. septembra 1830, na pruzi Liverpul (luka)-Manester (ugljenokopi u
unutranjosti Engleske), koja je zapravo bila graena za potrebe
transportovanja uglja. Sveanim otvaranjem ove putnike linije (slika 3.16) na
kojoj je nova Stivensonova lokomotiva Raketa, na probnoj vonji postigla
brzinu od 56 km/h, poinje organizovan komercijalni prevoz eleznicom.

Slika 3.16. Sveano otvaranje prve redovne eleznike linije za prevoz putnika,
Liverpul Manester, Engleska, 1930. godine

Prema istorijskim izvorima, do 1850. godine veina evropskih zemalja kao i

Severna Amerika uspostavlja razgranatu elezniku mreu kojom su povezani
svi vei gradovi i naselja (na primer, vreme putovanja izmeu Njujorka i ikaga
je smanjeno sa 3 nedelje potanskom koijom, na 72 sata eleznicom), a
takoe su povezana nalazita sirovina sa tritima i to na velikim rastojanjima.
Kao rezultat toga mnogi kanali su postali zaputeni i prestajala je njihova

upotreba usled nemogunosti da se uspeno takmie sa eleznicom. U poetnoj

fazi razvoja eleznike linije povezivale su velike gradove po principu od take
do take i za svaku od njih postojale su nezavisne kompanije koje su i nosile
ime po gradovima koje opsluuju. Od druge polovine XIX veka nastaju
integrisani elezniki sistemi sa standardizovanim kolosecima za prevoz robe i
putnika na nivou drava. Najznaajnije dostignue teritorijalne integracije na
severnoamerikom kontinentu predstavlja izgradnja transkontinentalne linije
izmeu Njujorka i San Franciska koja je zavrena 1869. godine a slini
poduhvati su realizovani i u Kanadi (1886.) i u Rusiji (Trans-Sibirska eleznica
1904.).
Na poetku 19. veka razvija se interkontinentalni, prekookenski
saobraaj uspostavljeni su prvi redovni pomorski pravci, posebno preko
Severnog Atlantika. Na ovim pravcima plovili su brzi kliper brodovi koji su
dominirali do 1857. kada su ih zamenili tzv. kompozitni brodovi koji meutim
nisu mogli da se takmie sa parnim brodovima koji su se neprekidno
poboljavali od kada su se sto godina ranije prvi put pojavili.
Prvi komercijalni transatlantski prevoz putnika parobrodom uspostavljen je
1838. godine, a 1860. godine poinje da se koristi elina armatura to je imalo
revolucionaran znaaj u izgradnji brodova u pogledu njihove veliine koja je
korienjem drveta i gvoa do tada bila ograniena. elina armatura je bila
30-40% laka a teretni kapacitet je bio 15% vei.
Krajem XIX veka pomorski saobraaj ulazi u novu razvojnu fazu koja je
podstaknuta poboljanjima u pogonskoj tehnologiji postepenim prelaskom sa
uglja na naftu. Iako su osobine sagorevanja nafte bile vekovima poznate, njena
komercijalna upotreba dogodila se tek poetkom XIX veka. Korienje nafte
povealo je brzinu i kapacitete u pomorskom saobraaju i ujedno smanjilo
potronju energije za itavih 90% u odnosu na ugalj. Izgradnja dva velika
kanala (Suez 1869, i Panama 1914) takoe je znaajno doprinela savladavanju
interkontinentalnih rastojanja i uspostavljanju redovne interkontinentalne
plovidbe.
Dodatak: Skraenje pomorskih puteva
Suecki kanal koji spaja Sredozemno more sa Crvenim morem i ija izgradnja je poela 1958. godine, otvoren
je za saobraaj 1969. godine. Suecki kanal je dug 160 km i posle nekoliko produbljivanja i proirivanja irok
je 80-135 m. kanal skrauje put od Jadrana do Indije za preko 10 000km, a od Engleske do Indije za 8900km.
Otvaranje Sueckog kanala ubrzalo je zamenu jedrenjaka parobrodima

Poveanje brzine i kapaciteta morskog transporta dovelo je do nastajanja

velikih lukih gradova. Poveana veliina brodova je zahtevala i velike
investicije u luku infrastrukturu, a luki gradovi postaju centri proizvodnih i
pretovarnih aktivnosti i na taj nain se stvaraju veliki industrijski kompleksi.
Za saobraaj u gradovima od velikog je znaaja bilo uvoenje elektrine
energije (1870.) jer je to omoguilo pojavu tramvaja. Oni su omoguili
irenje gradova kao i specijalizaciju gradskih funkcija. Usled ekspanzije
gradskog stanovnitva ovaj period karakterie i pojava prvih sistema javnog
gradskog prevoza a 1863. godine poinje izgradnja prvog metroa
(London). Znaajna inovacija je bio i bicikl, koga su u poetku koristili bogatiji
ljudi u dokolici, da bi ga radnika klasa prihvatila kao vid prevoza do posla.
Prevozna sredstva sa parnim pogonom u inskom (eleznikom), pomorskom a
ponegde i drumskom saobraaju, pored prevoza tereta i putnika, koriste se i za
prevoz pote. Istovremeno, pronaen je i ureaj za elektrini prenos poruka
elektrini telegraf, za ta su zasluni nemaki fiziari Gaus i Veber (1833.
godine), ali se tvorcem telegrafije ipak smatra ameriki slikar i pronalaza
Morze ija su unapreenja, 1837. godine, omoguila iru praktinu primenu
telegrafije. 1844. godine putena je u redovan rad prva meumesna
telegrafska linija Baltimor Vaington. Ubrzo su telegrafskim vodovima bili
povezani svi vei gradovi na oba kontinenta (do 1852. u SAD je postojalo vie
od 40.000 km telegrafskih linija). Ve 1858. godine polae se transatlantski
kabl, te se uspostavlja redovna telegrafska veza izmeu Evrope i Amerike, to
je otvorilo novu eru u prenosu poruka. Razvoj telegrafije podstaknut je
razvojem meunarodnog pomorskog prevoza, a jo vie eleznikog saobraaja
ijem odvijanju telegrafska komunikacija postaje neophodna. Unapreuju se i
poslovne komunikacije tj. razmena informacija izmeu proizvodnih i
potroakih centara odvija se za nekoliko sati umesto nekoliko nedelja
zakanjenja.
U FOKUSU Nastajanje modernih transportnih sistema
Upotreba nafte i naftnih derivata u vodnom saobraaju i ekspanzija eleznikog
saobraaja zajedno sa razvojem telegrafije i uvoenjem elektrine energije u
gradski saobraaj predstavljaju okosnicu ere nastanka modernih transportnih
sistema (1870-1920). 5

Druga etapa industrijalizacije

Pojavom savremenih transportnih i komunikacionih sistema stvoreni su uslovi
za dalji ekonomski razvoj i prelazak u novu (drugu) etapu industrijalizacije za
koju je karakteristina preraivaka, laka industrija, vii ivotni standard,
urbanizacija, vea mobilnost tereta i ljudi i sl. Ovaj period karakterie uvoenje
montanih linija proizvodnje koji postaje dominantan vid industrijske
proizvodnje to je znaajno uticalo na saobraaj. Osnivaju se manji proizvodni
centri i u manjim mestima, ne dominiraju vie proizvodni programi teke
industrije stvoreni su uslovi za proizvodnju dobara za iroku potronju.
5

Rodrigue, J-P et al. (2009)

Raznovrsnost u proizvodnji (mesto, vrsta, vreme, koliina proizvodnje), utie na

promenu zahteva za prevozom. Potrebe u koncentrovanim prevozima rastu
sporije, a potrebe u disperzivnim prevozima tereta - prevozi kod kojih se
manje koliine robe ili manji broj putnika kreu u razliita vremena i na
razliite strane. Porast kupovne moi stanovnitva, uz skraivanje radnog a
produavanje slobodnog vremena, utiu na razvoj viih oblika potronje koji sadre i putovanja raznovrsna po motivima pa stoga takoe disperzivnog karaktera: u razliita vremena i na razliite strane.
Porastu potreba u disperzivnim prevozima u drugoj etapi industrijalizacije saobraaj je odgovorio ubrzanim razvojem prevoznih sredstava sposobnih za efikasnije zadovoljavanje ovakvih potreba: razvojem drumskog motornog saobraaja, odnosno ubrzanom modernizacijom saobraaja na drumovima i kroz
nova reenja u izgradnji putne mree i naroito kroz novi motorni pogon.
Pojava motora sa unutranjim sagorevanjem (SUS motori) obeleava
ovaj period razvoja saobraaja i transporta. etvorotaktni Dajmlerov motor
(1889) je bio modifikovana verzija Diesel motora (1885). U poreenju sa
parnom mainom, SUS motori imaju znatno veu efikasnost i koriste lake
gorivo benzin, koji se u poetku smatrao neeljenim proizvodom procesa
prerade nafte za dobijanje kerozina za osvetljenje. U poetku, dizel motori su
bili glomazni, to im je ograniavalo primenu na industriju i pomorstvo. Motori
sa unutranjim sagorevanjem su omoguili poveanje fleksibilnosti kretanja,
brzinu, transport od vrata do vrata sa malim trokovima uz pomo automobila,
autobusa i kamiona.
Masovna proizvodnja ovih saobraajnih sredstava je znaajno izmenila
industrijsku proizvodnju, naroito od 1913. kada je Ford zapoeo proizvodnju
automobila. Zbog toga se ovaj period razvoja saobraaja naziva i Era
Forda (1920-1970. godine) - Model T du montane linije (slika 3.16). Od
1913. do 1927. napravljeno je 14 miliona T modela, a zbog masovne
proizvodnje i konkurencije cena je pala sa 575 na 290 USD, to je ovaj model
(Slika 3.17.) uinilo popularnim i dostupnim irem krugu ljudi.
Brz rast proizvodnje automobila prouzrokovao je i poveane zahteve za
proizvodnjom naftnih derivata i ostalih sirovina kao to su elik i guma.

Slika 3.16
2.6 Monta
Montana linija automobila Ford T
(1913)

Slika 3.17: Automobil Ford T - dvosed (1915)

Slika 2.7 Automobil Ford T -

Poveani zahtevi i prevozne potrebe za nove proizvode uticale su i na vodni

saobraaj. Uvode se tankeri, a novi pomorski pravci za prevoz nafte idu preko

srednjeg istoka-regiona sa najveom proizvodnjom nafte. U vodnom

pomorskom transportu, poveavaju se kapaciteti brodova (Slika 3.18)

ezdesetih godina XX veka brodovi nosivosti 100.000 tona su zamenjeni veim brodovima ( VLCC Very Large Crude Carrier) a krajem 70tih pojavljuju se ULCC (Ultra Large Crude Carrier) koji su
dostizali nosivost od 550.000 tona. Ovi brodovi su godinje mogli da prevezu 3,5 miliona tona nafte iz
Persijskog zaliva u Evropu. Tanker VLCC iz 1975. je bio dva puta dui od TV tankera iz 1942. godine
Tankeri iz II svetskog rata i savremeni tankeri

Izvor: Rodrigue et al.(2009), http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch2en/conc2en/tankers4275.html

Slika 3.18: Poveanje kapaciteta brodova

Poetak ere vazdunog saobraaja oznaila je pojava letilica teih od

vazduha, koja se vezuje za prvi let brae Rajt (Wright, 1903). Dugo posle toga,
u poetnoj fazi razvoja, vazduni saobraaj se koristio za prevoz pote to je
bilo profitabilnije od prevoza putnika. Prva komercijalna linija uspostavljena je
1919. godine izmeu Engleske i Francuske, da bi 1920. i 1930. godina dolo do
ekspanzije regionalnog (nacionalnog) vazdunog saobraaja u Evropi i severnoj
Americi za ta su se uspeno koristili avioni sa klipnim motorima i propelerima,
posebno Douglas DC3. (Slika 3.19)

Slika 3.19. Douglas DC-3

Vazduni saobraaj je sve do drugog svetskog rata bio prilino ogranien u
pogledu kapaciteta i mogunosti doleta. Posle drugog svetskog rata dolazi
do pravog zaokreta u vazdunom saobraaju u svetu, a naroito u SAD,
gde je 1958. godine uveden Boeing 707 prvi komercijalni mlazni avion
(Slika 3.20.), to je predstavljalo prekretnicu u meunarodnom
interkontinentalnom
prevozu
putnika
i
ujedno
oznailo
kraj ere

prekookeanskih putnikih brodova. Zahvaljujui mlaznim motorima,

poveava se dolet, kapaciteti i brzine, a zbog porasta prosenog ivotnog
standarda, poveava se interesovanje i broj putnika u vazdunom saobraaju.

Slika 3.20 Boeing 707

Ovaj period je obeleilo i irenje trita telekomunikacione infrastrukture

telefonije i radija. (Slika 3.21)

Idejnim tvorcem telefona smatra se Rajs, koji je prikazao prvi neuspeli telefon jo 1861. godine. Stvarni tvorac telefona je ameriki nastavnik gluvonemih Aleksandar Bel koji je
prvi konstruisao i patentirao praktino upotrebljivi telefonski
aparat 1876. godine . Posle niza usavravanja koja su izvrili
Edison (1876.) Hjuz (1877.), Pupin i drugi, telefon je postao
nezamenjivo sredstvo brzog prenosa saoptenja. Za prenos
zvuka, koriste se praktino isti sistemi kao i u telegrafiji: kablovi, radio-veze i telekomunikacioni sateliti.
Broj telefonskih aparata u upotrebi brzo se poveavao. Ve 1933. godine u svetu je radilo 32,5 miliona aparata,
1957. godine 94,5 miliona, a 1976. godine 398 miliona aparata, odnosno jedan telefon na 10 stanovnika nae planete.
Izvor: Adamovi (2003:176)

Belov telefon iz 1876. godine

Slika 3.21: Pojava i razvoj telefonije

Ipak, najznaajnije obeleje ovog perioda je pojava automobila. Ni jedan

drugi vid saobraaja nije toliko promenio oveanstvo i strukturu gradova
naroito u razvijenijim zemljama. Promenila su se i predgraa, a gradovi su se
u nekim pravcima proirili vie od 100km. Transportne mree pojedinih regiona
imaju takvu gustinu da se pojedine oblasti mogu smatrati jedinstvenim
gradskim regionom, tzv. megalopolisom.

Trea etapa industrijalizacije

Dalji tok industrijalizacije (trea etapa) nije vezan za dominaciju
konkretne grane industrije ve je najoptije odreen prodorom industrije u sve
grane privrede, ali i razvojem sektora usluga. Posledica velikih serija u
industrijskoj proizvodnji je i potreba za novim tritima (koja e prevazii
nacionalne granice), pa je jedna od glavnih karakteristika novog privrednog
razvoja meunarodna podela rada i globalizacija tokova robe i kapitala.
Restrukturiranje kapitalizma kroz stvaranje otvorenih i slobodnih trita6
zajedno sa tehnolokim inovacijama (pre svega u domenu raunarske i
telekomunikacione industrije) i novi drutveni pokreti i slobode koji su
omoguili pojedincima kao to su Bil Gejts i Stiv Dobs da izvan postojeih
kompanija samo svojom kreativnou ponude reenja i inovacije sa globalnim
posledicama, predstavljaju tri stuba novog drutva. Drutvo koje je nasledilo
industrijsko jeste informaciono drutvo koje se moe definisati kao ljudsko
drutvo na stepenu kulturno-civilizacijskog razvoja u kome su informacije lako
dostupne. Informaciono drutvo predstavlja savremeni okvir u kome se razvija
novi kontekst saobraaja i transporta. Okvirno ovi procesi karakteriu period od
sedamdesetih godina prolog veka i znaajno su uticali na razvoj transporta,
komunikacija i novog koncepta saobraaja - logistike.

GLOBALIZACIJA, INFORMACIONO
KONTEKST SAOBRAAJA I TRANSPORTA

3.2.

DRUTVO

NOVI

Najznaajnije promene u saobraaju i transportu od 1970. do danas su:

o intenzivan razvoj telekomunikacija i njihova integracija sa raunarskim
tehnologijama
odnosno
razvoj
Informaciono-komunikacionih
tehnologija.,
o globalizacija trgovine i efikasniji distributivni sistemi razvoj logistike
o razvoj kontejnerskog vodnog saobraaja
o razvoj transkontinentalnog vazdunog saobraaja.
o razvoj vozova velikih brzina

Razvoj informaciono-komunikacionih tehnologija - IKT

Nove tehnologije u telekomunikacijama omoguavaju zadovoljavanje rastuih
potreba za prenosom informacija, naroito u finansijskim i uslunim sektorima.
Paralelno sa telekomunikacijama razvoja se i raunarska industrija, a veliki
pomak u ovom sektoru je pronalazak mikroprocesora (prvi je bio tzv Intel
4004) 1971. godine. Ono to je imalo najvei uticaj i odredilo savremeno
drutvo kao informaciono je integracija ove dve industrije, i dalji razvoj kroz
koncept informaciono-komunikacionih tehnologija (IKT).
Internet je najpoznatiji rezultat ovog spajanja. Temelji interneta su
postavljeni jo razvojem telegrafa (koga nazivaju i viktorijanski internet), a
preteu Interneta koga danas poznajemo predstavlja Arpanet (Advanced
Research Projects Agency Network)-prva raunarska mrea (bazirana na
6

Procesi liberalizacije i deregulacije. Liberalizacija predstavlja proces kojim se uvodi sloboda

kreiranja i ponude na otvorenom tritu. Deregulacija je naelo koje omoguava uslove za
promovisanje privatne inicijative polazi se od pretpostavke da je privatna inicijativa efikasnija
od drutvene

posebnoj logici prenosa - paketskoj komutaciji) koja je poela sa radom

1969. godine u SAD. Meutim, poetak globalne mree - Interneta se vezuje za
uspostavljanje standarizovane komunikacije raunara odnosno definisanje tzv.
internet protokola (IP) 1982. godine. Od 1990 tih poinje ekspanzija Interneta
uvoenjem novih servisa i aplikacija- email, www (1989), mesinderi (Skype),
online drutvene mree (Facebook-2004). Paralelno, broj Internet korisnika u
svetu raste da bi dostigao 2.3 milijarde korisnika do kraja 2011. godine.7
Dodatni podstrek je razvoju IKT je dalo stvaranje kanala velikog
kapaciteta za prenos informacija izmeu raunara uvoenjem optikih
kablova umesto bakarnih vodova (transatlantski optiki kabl je postavljen
1988. godine)8
Stvorena je i mrea satelitskih komunikacija kao podrka rastuim
potrebama za razmenom informacija, naroito televizijske slike. Posebno vaan
je satelitski sistem za globalno pozicioniranje (Global Positioning System-GPS),
projekat zapoet 1973. Sa 24 satelita GPS je potpuno operativan od 1994.
godine.
Ipak, tehnologija koja je napravila najvei u prodor u smislu osvajanja
korisnika je svakako mobilna telefonija. Kroz nekoliko generacija razvoja, od
osamdesetih godina pa do danas mobilna telefonija je omoguila ne samo
nesmetanu i neogranienu komunikaciju u uslovima kretanja ve i prenos
razliitih vrsta informacija (govor, tekst, zvuk, video). Zbog svoje fleksibilnosti
kako u upotrebi tako i u izgradnji (lake se i jeftinije uspostavlja od kablovske
infrastrukture) mobilna telefonija je brzo stekla veliki broj korisnika kako u
razvijenim tako i u zemljama u razvoju. Prema podacima Meunarodne unije za
telekomunikacije (ITU) do kraja 2011. godine u svetu je bilo skoro est
milijardi korisnika mobilne telefonije (86 pretplatnika na 100 stanovnika)9, dok
se 200 000 kratkih tekstualnih poruka (SMS) poalje svake sekunde.

DODATAK: Razvoj mobilne telefonije

Prvi mobilni telefoni nisu bili komercijalni ve su se koristili za vojne i policijske svrhe i imali su skromne
performanse (pionirska faza 1621-1945). Mobilna telefonija, onakva kakvu je mi danas poznajemo, poinje da
se razvija krajem 1970-ih, i sa prvim eksperimentima poelo se u ikagu 1978. godine - tehnologija koja se
zvala napredan mobilni telefonski servis (AMPS). Neto kasnije ovaj sistem se razvija i u Japanu (1979) i
Evropi (1981). Ovi sistemi su bili analogni i predstavljaju tzv prvu generaciju mobilne telefonije -1G. Sistem
prve generacije bio je ogranien po pitanju kapaciteta, imao je veoma slabu zatitu od zloupotreba i
prislukivanja i mogao je ponuditi veoma mali broj naprednih servisa. Druga generacija-2G se razvija
devedesetih godina, predstavlja digitalni sistem sa mogunou prenosa podataka pored govora. Kao to je
bio sluaj sa prvom generacijom i u drugoj generaciji su razvijane razliite tehnologije. Tri najuspenije
tehnologije su: privremeni standard 136 (IS-136), IS-95 CDMA, i globalni sistem mobilne telefonije (GSM).
Svaki od ovih sistema izgraen je na razliit nain. Upravo zbog toga osnovni cilj 3G sistema je bio
standardizacija tehnologija. Ovaj projekat pod nazivom Internacionalne mobilne telekomunikacije-2000 (IMT2000) Meunarodna unija za telekomunikacije je zapoela jo 1981. godine. 3G telefoni su vie 3G ureaji je
prored prenosa glasa omoguavaju i veliki broj naprednih servisa (internet velikih brzina, gledanje filmova i
televizije, sluanje muzike, onlajn kupovinu (m-komerc), informacije o trenutnom stanju u saobraaju
(inteligentni transportni sistemi) itd. Posle tree razvija se i etvrta generacija sa daljim unapreenjima, i
ustanovljava se koncept LTE (Long Term Evolution) kao obeleje stalnih buduih unapreenja u sistemima
beinog prenosa.
7 prema podacima Meunarodne Unije za telekomunikacije - ITU
8
Prvi sistem preko Tihog okeana postavljen je godinu dana kasnije, sa priblino istim
karakteristikama.
9
ak 105 zemalja u svetu ima vie pretplatnika nego stanovnika

Razvoj logistike i kontejnerskog vodnog saobraaja

Specijalizacija proizvodnje, meunarodna podela rada, kao i princip ''just-intime'', poveala je prevozne zahteve na lokalnom regionalnom i
meunarodnom nivou. Zbog toga se javlja potreba za upravljanjem robnim
tokovima tj. razvija se posebna nauka o fizikim distributivnim sistemimalogistika.
Konte(j)neri predstavljaju glavne faktore modernog meunarodnog
transporta. Oni omoguavaju poveanu fleksibilnost transporta robe
smanjenjem pretovarnih trokova i skraenjem vremena pretovara. Osmislio ih
je ameriki preduzima MacLean za kopneni transport, ali je ubrzo uoen njihov
pravi potencijal -mogunost korienja kontejnera u kombinaciji vodnog,
eleznikog i drumskog transporta (koncept intermodalnosti).
Prvi kontejnerski brod je zaplovio 1956. godine na liniji Njujork-Hjuston ime
je zapoela era kontejnerizacije i nosio je 58 kontejnera, (danas brodovi
mogu prevoziti i preko 13 000 standardizovanih kontejnera) (Slika 3.22).
Kompanija ''SeaLand'' je 1965. godine uspostavila prvu pomorsku
kontejnersku liniju izmeu severne Amerike i zapadne Evrope. Od poetka
1980tih specijalizovani kontejnerski brodovi postaju dominantan faktor
meunarodnih i regionalnih transportnih sistema. Meutim, veliina brodova je
dugo ostala ograniena zbog Panamskog kanala, to se i nazvalo panamax
standard. Prvi postpanamax kontejnerski brod je uveden u eksploataciju tek
1988. godine.

Prvi kontejnerski brod Ideal-X, 1956

Evelyn Maersk, 2009 (jedan od najvei kontejnerski brodova)

12,000 -13,500 standardizovanih-TEU kontejnera

Izvor: Rodrigue et al.(2009), http://people.hofstra.edu/geotrans

Slika 3.22. Kontejnerski brodovi

Ekspanzija vazdunog saobraaja

Krajem 1960tih i 1970tih godina znaajno se poboljavaju vazduni i elezniki
saobraaj. Prvi komercijalni let Boeing 747 (Slika 3.23) izmeu Njujorka i
Londona, 1969. godine, predstavlja znaajnu fazu u meunarodnom putnikom
saobraaju. Sa mogunou prevoza blizu 400 putnika, znaajno se smanjuju
trokovi avionskih karata i otvara avio saobraaj ka masovnom tritu.
Veliko poveanje brzine usledilo je konstrukcijom Konkorda (1976.) koji je
dostizao brzinu od 2200 km/h. Zbog problema bezbednosti i isplativosti
Konkordi su 2003. godine povueni iz eksploatacije.
Boing 747 je 37 godina bio neprikosnoven u meunarodnom prevozu putnika
dok 2007. godine nije dobio konkurenciju u Airbus modelu A380 sa
kapacitetom od 555 putnika.

Slika 3.23 Boeing 747 (levo) i Airbus A380 (desno)

Vozovi velikih brzina

Karakteristika dananjeg transportnog sistema su i eleznike mree za vozove
velikih brzina koje obezbeuju brz i efikasan meugradski prevoz putnika.
Izdvajaju se francuski TGV, sa brzinom do 300 km/h i japanski Shinkansen
(slika 3.24) sa brzinama od 240 do 300 km/h.

Slika 3.24. inkansen, Japanski voz-metak

Posebnu tehnologiju predstavljaju Maglev vozovi koji rade na principu

magnetne levitacije i mogu dostii operativnu brzinu i preko 500km/h (slika
3.26)

Maglev. Sistem magnetne levitacije ima

prednost u tome to ne postoji trenje izmeu
voza i podloge pa se mogu dostii operativne
brzine izmeu 500 i 600 km/h, a to je dvostruko
vie od postojeeg sistema za vozove velikih
brzina (koji dostiu 300km/h). Maglev se smatra
najradikalnijom inovacijom u eleznikom
saobraaju od industrijske revolucije. Prva
komercijalna upotreba (1984-1995) je veza
izmedju aerodroma i eleznike Stanice u
Birmingemu koja je zatvorena zbog problema
pouzdanosti sistema.
Prvi pravi komercijalni Maglev sistem je
otvoren u angaju 2003. godine sa
eksploatacionom brzinom od 440 km/h.

Maglev u angaju

Slika 3.26. Maglev

Automobilska industrija i problemi ivotne sredine

Velike industrijske korporacije koje se bave proizvodnjom saobraajnih
sredstava i opreme kao to su automobilske industrije postaju jedan od
najznaajnijih faktora svetske privrede. Razvoj automobilske industrije
podstakao je globalnu trgovinu kako samim automobilima tako i automobilskim
delovima, sirovinama i gorivom. Prema podacima iz 2012. godine dnevno se
proizvede 165 000 novih automobila.10
Kao najpogodnije sredstvo individualnog prevoza automobili su poveali
mobilnost ljudi ali su, takoe, doprineli i stvaranju zaguenja i velikom troenju
energije. Na poetku 21. veka na ovaj vid prevoza u razvijenim zemljama
otpada 80% ukupne potronje goriva. Poseban problem je bezbednost
drumskog saobraaja (prema podacima Svetske zdravstvene organizacije preko
3 500 ljudi pogine na drumu svakog dana).
Dananje drutvo se suoava sa izvesnom krizom u saobraaju. Svi vidovi
prevoza u manjoj ili veoj meri su zavisni od fosilnih goriva a drumski
saobraaj koji je najvie zavistan, postao je dominantan vid prevoza. Naftna
kriza sedamdesetih godina je izazvala potrebu za inovacijama u razliitim
vidovima saobraaja sa ciljem smanjenja potronje energije, kao i istraivanje
moguih alternativnih izvora energije (elektrini automobil, smesa etanola i
benzina, i sl). Meutim, smanjenje cene nafte osamdesetih godina je ublaio
znaaj ovih inicijativa, to je imalo uticaja na rast drumskog i avio saobraaja.
Oslanjanje na fosilna goriva se i dalje nastavlja posebno sa velikim porastom
stepena motorizacije u zemljama u razvoju.

podatak meunarodne asocijacije proizvoaa

Organization of Motor Vehicle Manufacturers - OICA
10

putnikih

automobila

International

3.6. BUDUI PRAVCI RAZVOJA SAOBRAAJA I TRANSPORTA?

Izuavanje istorije u svrhu budueg razvoja u osnovi ima jednostavan principda se na osnovu iskustava iz prolosti naue lekcije za budunosti.

I.

Pitanja za proveru znanja

1. Koji su osnovni ciljevi izuavanja istorijskog razvoja saobraaja i transporta?

2. Koje su osnovni faktori razvoja saobraaja i transporta kroz istoriju?
3. Koja su dva pristupa u definisanju epoha razvoja drutva i saobraaja i transporta
na globalnom nivou i u emu se razlikuju?
4. Kada dolazi do deliminog osamostaljenja saobraajne delatnosti?
5. Za koju epohu razvoja saobraaja je karakteristian porast zahteva za
koncentrovanim prevozima i ta su posledice?
6. Za koju epohu razvoja saobraaja je karakteristian porast zahteva za disperzivnim
prevozima i ta su posledice?
7. Za koju epohu razvoja saobraaja je karakteristian razvoj meunarodnog
putnikog avio saobraaja?
8. Za koju epohu razvoja saobraaja je karakteristina pojava i ekspanzija drumskog
saobraaja?
9. Sa kojim tehniko-tehnolokim dostignuem zapoinje era mehanizovanog
kopnenog i vodnog saobraaja?
10. Za praenje odvijanja kog vida prevoza je karakteristina jedna od prvih primena
telegrafskog saobraaja?
11. ta je omoguilo skraenje puteva u interkontinentalnom pomorskom saobraaju?
12. ta je dalo najvei podsticaj razvoju tramvajskog saobraaja u gradovima krajem
XIX veka?
13. Za koju epohu razvoja saobraaja je karakteristian razvoj logistike nauke o
fizikim distributivnim sistemima?
14. kada i u kom vidu prevoza se razvija kontejnerski transport?
15. Kada se intenzivno razvijaju informaciono-komunikacione tehnologije?
II.

III.

Tema za diskusiju: Koji su smernice razvoja za svaki vid prevoza, odnosno

njegove razvojne anse na osnovu kojih moe da stekne prednost u odnosu na
ostale vidove?

Zadatak za aktivnost na vebama: Razmislite i prodiskutujte koja

iskustva iz prolosti biste izdvojili kao vane i nauene lekcije za
budunost?

Dodatna literatura:

1. Dr Milan Adamovi, Uvod u saobraaj I, Saobraajni fakultet, Beograd 2003.

2. Rodrigue, J-P et al. (2009) The Geography of Transport Systems, Hofstra University,
Department of Global Studies & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans
3. William L. Garrison (2003) Historical Transportation Development, Institute of
Transportation Studies University of California at Berkeley