INHOUDSOPGAVE

iOOFDSTUK 1
Corrosie
9 bijlagen
HOOFDSTUK 2
Verven
7 bijlagen
HOOFDSTUK 3
Onderhoud algemeen
12 bijlagen
HOOFDSTUK 4
Dokken
5 bijlagen
HOOFDSTUK 5
De klassebureaus
9 bijlagen
HOOFDSTUK 6
Scheepvaartinspectie
HOOFDSTUK 7
Klassebureaus en Scheepvaartinspectie
HOOFDSTUK 8
Surveys
5 bijlagen
HOOFDSTUK 9
ISM code

HOOFDSTUK 1

CORROSIE
1.o
Inleiding

De algemene definitie van corrosie luidt:

CORROSIE IS EEN ONGEWILDE AANTASTING VAN CONSTRUCTIEMATERIALEN DOOR CHEMISCHE INVLOEDEN, WERKZAAM AAN HET
OPPERVLAK.
Dat de aantasting ongewild is, spreekt voor zichzelf. Het gebruik van de term constructiematerialen geeft aan dat corrosie in zijn algemeenheid niet alleen betrekking heeft op metalen en
metaallegeringen, maar ook op andere materialen zoals kunststoffen. Hier wordt echter in dit
diktaat geen aandacht aan besteed.
Che

zijn:

1.1.
HET CORROSIE PROCES

Voortbouwend op de drie genoemde chemische invloeden onderscheidt men drie vormen van
corrosie:
- chemische corrosie
- fysisch chemische corrosie,
- elektrochemische corrosie,
die in deze paragraaf besproken zullen worden.
Zuiver chemische, corrosie is het resultaat van ee
metaal (of een legeri~~$)
@dde omgeving welke in dit
In het algemeen is daarvoor een hoge temperatuur noodzakelijk opdat de reactie in een
redelijke tijd verloopt.
Een bekend voorbeeld is de vorming van hamerslag tijdens het srneedproces dat immers bij
hoge temperatuur (ca 800C) plaats vindt en waarbij het ijzer direkt reageert met de zuurstof
uit de lucht. Bij het walsen van staal treedt hetzelfde verschijnsel op maar het gevormde
produkt wordt dan "walshuid" (eng. millscale) genoemd.
Ook de bekende aanloopkleuren bij het harden van staal zijn het gevolg van deze corrosievorm: het uiterst dunne laagje ijzeroxide dat bij hoge temperatuur tijdens het harden gevormd
wordt (enkele atomen dik), absorbeert alle golflengten van het opvallende licht behalve de
golflengten die bij blauw horen; die worden teruggekaatst en veroorzaken de blauwe kleur
van het geharde oppervlak.
De samenstelling van het gevormde roest is in de bovengenoemde gevallen FexOY.waarbij
de suffixen x en y aangeven dat de rost bestaat uit een mengsel van onbekende hoeveelheden Fe0 en Fe0 en Fe203.
Er zijn ook metalen waarbij de hoge temperatuur niet noodzakelijk is voor de vorming van een
oxydelaag; voorbeelden: Aluminium en Chroom.
Bij deze metalen vormt zich aan de lucht direct een dunne oxydelaag met de volgende
eigenschappen:

1.

De laag is ondoordringbaar voor gassen zodat zuurstof niet meer bij het onderliggende verse metaal kan komen waardoor het corrosieproces stopt.
2.
Het oxidehuidje hecht bijzonder goed aan het onderliggende metaal zodat de bescherming niet verloren gaat door afbladderen of afschilferen.
3.
Als het huidje beschadigd wordt en het onderliggende metaal bloot komt, vormt dat
verse metaal direkt een nieuwe oxidelaag die de corrosie tot staan brengt.
Er is hier dus sprake van een paradox: hoewel deze metalen zeer gemakkelijk corroderen,
staan zij bekend als en zijn zij "roesf'vrij.
Fvsisch chemische corrosie is het gevolg van de penetratie van bestanddelen uit de omgeving in het materiaal waardoor de eigenschappen van het materiaal veranderen.
H
astics voor en er zal hier niet verder op worden ingegaan.
Elektro chemische corrosie of galvanische corrosie is voor de praktijk de belangrijkste van de
bovengenoemde corrosievormen en de rest van dit diktaat is dan ook aan deze vorm gewijd.
et proces zou te ver voeren en trouwens de kennis van een
chemicus vereisen; daarom wordt hier volstaan met een verkorte weergave zodat de lezer
enig begrip van het proces verkrijgt.
Metalen en metaallegeringen zijn opgebouwd uit ionen (met positieve lading), gerangschikt in
een onbeweeglijk patroon, waarbij elektronen (negatieve lading) vrij door het materiaal
bewegen (door die vrije elektronen is een metaal geleidend voor elektriciteit). Een metaal-ion
is een atoom of een groep atomen die n of meer elektronen verloren heeft. Daarbij is in het
metaal het aantal ionen in evenwicht met het aantal elektronen zodat het metaal elektrisch
neutraal is.
Wanneer dat metaal nu in contact is met een geleidende vloeistof (een zogenaamd elektroliet), zullen er enkele ionen van het metaaloppervlak in oplossing gaan. Daardoor wordt het
evenwicht tussen elektronen en ionen verbroken: er zijn relatief te veel elektronen en het
oplossingsproces vindt een eigen evenwicht: per tijdseenheid gaan er evenveel ionen in
gkeren. Daarbij dient men te weten dat
ssing gaan dan die van een edel metaalen dus

Als er nu twee massa's van

verschillende metalen in contact zijn
met hetzelfde elektroliet en die twee
massa's zijn elektrisch verbonden
(men heeft dan een galvanisch
element), dan gaat het volgende
gebeuren:

2.

In de anode is het evenwicht tussen elektronen en ionen verbroken en er gaan weer

metaal-ionen in oplossing; men zegt: de anode corrodeert.

3.

Aan de kathode ontstaat een teveel aan elektronen dat moet worden afgevoerd wil
het proces voortgang vinden.

Met de elektronen die uit de kathode treden kunnen nu twee dingen gebeuren:
a.
of zij vormen met in de vloeistof aanwezige (positieve) waterstof-ionen waterstofgas dat dus aan de kathode ontwijkt, dit noemt men waterstofcorrosie en
treedt op in zure elektrolieten.
b.
of zij vormen met in het elektroliet opgeloste zuurstof de reactie O, + 2 b O +
4e = 40H- welke reactie eveneens elektronen verbruikt; deze reactie staat
bekend onder de naam zuurstofcorrosie en treedt op in neutrale elektrolieten,
ook in zeewater dus.

Onder de gevormde OH-ionen vormen met de ijzer-hydroxide uit punt 5 zogenaamde

gehydrateerde ijzeroxide:
Fe203.nH20,wij noemen dat roest.
Roest is onoplosbaar en zal dus neerslaan en wel op de anode.
Zie ook bijlage 1 die ter illustratie van het bovenstaande is opgenomen.
Uit het bovenstaande kan de conclusie worden getrokken dat er voor het optreden van
elektrochemische corrosie aan drie voorwaarden moet worden voldaan:
1.
Er moeten twee verschillende metalen of legeringen in het spel zijn.
2.
Zij moeten beide in contact zijn met het elektroliet.
3.
Zij moeten met elkaar in elektrisch contact zijn.
Eigenlijk moet hier nog aan worden toegevoegd dat ook een metaal in contact met verschillende samenstellingen van een elektroliet tot corrosie aanleiding geeft, dit komt echter weinig
voor (spleetcorrosie, zie ook par. 1.4).
1.2
CORROSIESOORTEN
In deze paragraaf worden de bekende vormen van corrosie besproken. Er wordt nog eens de
nadruk opgelegd dat de beschrijvingen en verklaringen summier zijn gehouden en daardoor
in een bepaald praktijkgeval hoogstwaarschijnlijk onvoldoende zijn om een bevredigende
verklaring voor dat corrosiegeval te vinden.
1.

Geliikmatiae corrosie.
Het kenmerk is een gelijkmatige aantasting van het gehele metaaloppervlak.
Het metaal moet in dit geval uit een of meerdere componenten bestaan en het
oppervlak moet nat of in ieder geval vochtig zijn zodat aan de genoemde
corrosievoorwaarden wordt voldaan.
Mogelijkheden:
Aanwezige structuu~erschillen;verschillende verbindingen van het metaal
bijv. ferriet en cementiet in staal en verder verontreinigingen, slakinsluitsels
e.d.
Spanningsverschillen: het gaat hier om mechanische spanningsverschillen die
namelijk verschillen in potentiaal veroorzaken.
Temperatuurverschillen die aanleiding geven tot verschillen in oplosbaarheid
en dus in potentiaal.

De eerstgenoemde maakt direkt duidelijk waarom staal dat op het eerste gezicht een metaal
is, in "gunstige" omstandigheden toch zal corroderen. Staal is namelijk opgebouwd uit de
componenten ferriet en cementiet en daartussen bestaat voldoende potentiaalverschil om

roestvorming te veroorzaken.

2.

Plaatselijke corrosie
Dit wordt ook "pitting" of "putcorrosie" genoemd.
Het materiaaloppervlak wordt zeer plaatselijk aangetast en er vormen zich diepe
putjes; de putvorming kan zeer snel verlopen.
Het is hierbij noodzakelijk dat er een zeer klein anodeoppervlak staat tegenover een
groot kathodeoppervlak, het materiaalverlies gaat in de diepte.
Deze corrosievorm treedt op:
Bij plaatselijke beschadiging van een beschermende laag.
Bij een kleine mechanische beschadiging van het oppervlak.
Bij aanwezigheid van vreemde deeltjes op het oppervlak.
Wanneer er zwerfstromen zijn.
Bij vloeistofkolking die plaatselijke zuurstofconcentraties tot gevolg hebben.
Interkristallijne corrosie.
Een metaal is opgebouwd uit een zeer groot aantal afzonderlijke groepen atomen,
zogenaamde kristallen: normale afzonderlijke afmetingen 1/10 tot 1/100 mm.
Op de grenzen tussen de kristallen verzamelen zich tijdens het stollen de onzuiverheden en Iegeringselementen die anodisch zijn tegenover het materiaal uit de kristallen.
De kristalgrenzen zullen dus corroderen.
Ook hier zet het materiaalverlies door corrosie zich in de diepte voort (klein anodeoppervlak) en volgt daarbij per definitie de kristalgrenzen waardoor de kristallen hun
samenhang verliezen en het materiaal zijn sterkte verliest.
Interkristallijne corrosie komt vooral voor bij staalsoorten die met chroom en nikkel zijn
gelegerd: roestvrij staal.

4.

S~anninascorrosie.
Deze corrosievorm treedt alleen op als er een trekspanning in het metaaloppervlak
aanwezig is en begint daar waar deze spanning zijn hoogste waarde bereikt
Men neemt aan dat het begin van deze corrosievorm een microscheurtje is ten
gevolge van de hoge trekspanning. Het verse breukvlak in de grond van de scheur is
ten opzichte van de rest van het metaaloppervlak onedeler en dus anodisch zodat de
scheur zich in de diepte voortplant.
De scheur kan zich voortplanten langs de kristalgrenzen (interkristallijn) of dwars door
de kristallen (intrakristallijn), afhankelijk van de plaats van het beginscheurtje.

5.

Spleetcorrosie.
Treedt op in zeer nauwe spleten (5 1/20 mm).
Tussen de vloeistof in en buiten de spleet ontstaat een verschil in samenstelling In de
spleet is een lagere zuurstofconcentratie waardoor potentiaalverschillen ontstaan die
het metaal in de spleet oplossen.
Deze corrosievorm komt voor bij slecht verpakte pijpflenzen en tussen pijpen en hun
isolatie wanneer daar vocht tussen gekomen is.

6.

Frettina corrosie.
Ook genoemd: schavielroest of pakkingroest.
In tegenstelling tot de hiervoor beschreven vijf soorten elektro-chemische corrosie is
fretting een chemische corrosie die als volgt wordt verklaard:
Wanneer twee op elkaar geklemde stalen onderdelen ten opzichte van elkaar
minimale bewegingen kunnen maken, ontstaat er slijtage tussen de oppervlakken
waardoor die oppervlakken uit zuiver ijzer zullen gaan bestaan. De spleet tussen de
objecten heeft hierbij een dikte in de orde van grootte van 11400 mm.

Door de altijd aanwezige zuurstof ontstaat er een laagje ijzeroxide dat door de
bewegingen weer wordt afgeslepen zodat zich een soort slijpmiddel vormt waardoor
het proces versneld verder gaat.
Men komt het verschijnsel tegen bij kogellagers die langdurig stilstaan in trillende
omstandigheden (tijdens vervoer bijv.) waarbij onder de kogels cirkelvormige putjes
ontstaan die een glad oppervlak hebben.
De remedie bestaat uit twee akties:
Zorg door inklemming van het lager ervoor dat er geen beweging meer
mogelijk is.
Houdt het gehele lager ruim in het vet waardoor er geen zuurstof mee bij de
staaloppervlakken kan komen.

HOOFDSTUK 2
CORROSIEBESTRIJDING
2.0
ALGEMEEN.
In dit hoofdstuk komt de bestrijding van corrosie aan de orde. Men dient zich hier te realiseren dat het niet mogelijk is om het corrosieproces volledig tot staan te brengen: zolang er
sprake is van metalen en metaallegeringen die in contact staan met de omgeving zullen die
materialen worden aangetast.
Wel zullen gerichte maatregelen ertoe kunnen leiden dat het corrosieproces aanmerkelijk
wordt vertraagd; soms zelfs in zodanige mate dat de leek zal concluderen dat het corrosieproces gestopt is.
Uit de beschrijving in het vorige hoofdstuk van mogelijke corrosievormen kan de beste
bestrijdingsvorm al worden afgeleid.
Voor CHEMISCHE CORROSIE is dat de scheiding van het metaaloppervlak van de omgeving.
Bij ELEKTRO-CHEMISCH zijn er vier mogelijke vormen van bestrijding:
1.
Zorg voor een effectieve scheiding tussen anode of kathode ter ene en het elektroliet
ter andere zijde; in aanmerking komen o.a. galvaniseren en schilderen.
2.
Zorg ervoor dat anode en kathode niet meer elektrisch in contact zijn, oftewel:
onderbreek de elektronenstroom.
3.
Introduceer een derde metaal dat nog onedeler is dan de aanwezige anode; kathodische bescherming is hiervan een voorbeeld.
4.
Vervang het materiaal door een ander dat zo edel is dat corrosie niet of nauwelijks
meer voorkomt.
5.
Voeg aan het elektroliet stoffen toe die de ionen binden.
In de volgende paragrafen worden de aangegeven bestrijdingsmethoden nader toegelicht.

SCHEIDING TUSSEN ANODE OF KATHODE EN HET ELEKTROLIET.

2.1.1
Metalen deklagen.
Voor staal komen in aanmerking zink, tin en chroom.
Het aanbrengen van een deklaag van zink heet: galvaniseren of vuurverzinken, engels: hotdip galvanising.
Het te verzinken voorwerp wordt eerst ontdaan van aanwezige roest en vuil en vervolgens
ontvet; daarna wordt het in een bad van gesmolten zink (ca 500 'C) gedoopt. Als het er uit is
gehaald, krijgt het voorwerp de gelegenheid uit te druipen waarbij zich een laag metallisch
zink op het oppervlak vormt. De beide staalcomponenten ferriet en cementiet zijn nu effectief
gescheiden van het elektroliet en er is dus geen sprake meer van een tot corrosie leidend
galvanisch element.
Galvaniseren wordt in de scheepsbouw veelvuldig toegepast voor kleinere onderdelen zoals
scepters, bouten en moeren, onderdelen van laad- en losgerei, enz. Constructie-elementen
van grote afmetingen kunnen niet worden gegalvaniseerd omdat men afhankelijk is van
afmetingen vam het grootste in de galvanische industrie beschikbare zinkbad.
Het bijzondere van de methode is dat de zinklaag zelfherstellend is. Daarmee wordt bedoeld
dat een beschadiging van de zinklaag niet tot nieuwe roestvorming leidt. Zink en staal vormen
namelijk samen weliswaar een galvanische element waarbij het zink als anode dienst doet en
dus corrodeert, maar het corrosieprodukt is zinkhydroxide dat de beschadiging afdekt
waardoor het proces stopt en de zinklaag niet verder wordt aangetast.
De zinklaag kan ook worden aangebracht door "schooperen" (metalliseren of vlamspuiten).
Hierbij wordt in een op een pistool lijkend apparaat een zinkdraad elektrisch gesmolten en
met behulp van een indifferent gas onder druk als fijne vloeistofnevel op het werkstuk
gespoten.
De vloeistofdruppeltjes hechten door hun arbeidsvermogen van beweging en stollen op het
staaloppervlak tot een ononderbroken laag.
De temperatuur van de metaalnevel is ter plaatse van het werkstuk lager dan 60C zodat ook
makkelijk smeltbare of brandbare stoffen verzinkt kunnen worden.
Een tinlaag kan eveneens door vuurvertinnen worden aangebracht maar een elektrolytisch
methode wordt ook vaak toegepast (daar wordt hier niet verder op ingegaan).
Het grote verschil met zink als deklaag is dat de tinlaag niet zelfherstellend is (tin is immers
edeler dan staal) zodat een beschadiging onherroepelijk tot corrosie van het staal leidt. Een
goed voorbeeld hiervan is het conservenblik dat uit dunne vertinde staalplaat (men noemt
dat: "blik") bestaat. Na een (vochtige) opslagperiode zijn conservenblikken geroest. De reden
dat deze blikken niet verzinkt worden is dat zink giftig is en dus niet acceptabel als verpakking
van voedingsmiddelen.
Chroom wordt elektrolytisch aangebracht en vormt dan een harde en slijtvaste laag. Deze is
echter poreus en zal dus op den duur niet afdoende beschermen: de chroomlaag gaat
afschilferen. Daarom behoren te verchromen werkstukken eerst te worden verkoperd om een
goede hechting te krijgen; daarna vernikkeld ter afdichting en dan pas verchroomd om de
gewenste corrosiebestendigheid te krijgen. Het oppervlak is dan tegelijk glanzend, hard en
slijtvast geworden.
Een bijzondere vorm van het aanbrengen van een deklaag, is het veranderen van de
oppervlaktelaag van het metaal.
In dit verband kent men:
Bruineren van staal.
Blauwen van staal.

Fosfateren van staal.

Anodiseren van lichtmetaal.
Meestal neemt de oppervlaktehardheid van het metaal toe door deze handelingen.

Bij bruineren wordt het staal verhit terwijl er een oliesoort opgebracht wordt welke zich met
het staal verbindt en het oppervlak bruin kleurt.
Bij blauwen wordt staal bij een temperatuur van 900' aan de inwerking van stoom blootgesteld. Het gevormde laagje Fe203wordt dan gereduceerd tot Fe304dat de blauwe
kleur veroorzaakt.
De te fosfateren onderdelen worden in fosforzuur gedompeld of daarmee bespoten. Er vormt
zich een dun laagje (1-30 ^m) ijzerfosfaat. Het laagje is te dun om langdurige corrosiebescherming te geven maar het is enigszins ruw en verf hecht er zeer goed op. Als onderlaag
voor verf voor kleinere onderdelen wordt het dan ook regelmatig toegepast.
Anodiseren is het dikker maken van de bestaande oxidelaag op lichtmetalen. Dit wordt
gerealiseerd door het werkstuk in een zuur (oa zwavelzuur) aan galvanische werking bloot te
stellen. De dikkere oxidelaag geeft een grotere corrosiebescherming.
Men kan op deze manier verschillende kleuren aan het lichtmetaal geven en de methode
wordt ook gebruikt om een betere hechting aan verflagen te geven.
2.1.2.
Organische deklagen.
In aanmerking komen verf, (konserveer)vet en diverse kunststoffen.

Corrosiebescherming door schilderen is in de scheepvaart zo belangrijk dat het gewenst leek

daar een apart diktaat aan te wijden.
Het is echter wel zinvol om corrosiewerende verven hier nader te belichten.
Zoals elke verf is ook de corrosiewerende primair een afdekkende verf, d.w.z. dat hij het
elektroliet scheidt van anode enlof kathode en daardoor aantasting van het metaal onmogelijk
maakt.
De afdekkende werking van verf is echter maar betrekkelijk:
Door beschadigingen kan het onderliggende metaal bloot komen.
Verf is niet volkomen dampdicht zodat het elektroliet toch (vertraagd) bij het
metaal kan komen.
Om in het laatste geval toch corrosie tegen te gaan, worden speciale pigmenten aan de verf
toegevoegd.
Als corrosiewerende pigmenten worden O.Z. gebruikt:
Loodoxide (helder oranje) dat wordt toegevoegd aan Alkydverven en dan als
"loodmenie" corrosiewerend is. Het is echter giftig en mag daarom slechts beperkt worden toegepast.
Zinkchromaat (geel) heeft een redelijk corrosiewerende werking maar met een
beperkte werkingsduur omdat het gemakkelijk in oplossing gaat; het moet dus
snel overgeschilderd worden. Het wordt geacht giftig te zijn.
Zinkstof en zinkoxide worden tot 80 a -90 gewichtsprocenten toegevoegd aan
verschillende bindmiddelen (organische en silicaten) en geven dan een uitstekende bescherming. Het zink werkt als anode tegenover het kathodische staal.
Men zou kunnen denken dat de bescherming stopt als de zinkdeeltjes zover
zijn opgelost dat zij elkaar niet meer raken en de elektronenstroom dus
onderbroken is. Er gebeurt echter nog iets: de elektronen die uit het staaloppervlak treden, vormen daar met de zink- en OH-ionen en opgeloste zuurstof

zinkhydroxides die de porin in de verf geheel opvullen en dan het elektoliet

(zeewater) volledig scheiden van het staal. In het begin is contact tussen zinkstof en staal noodzakelijk; later dus niet meer.
Vet wordt alleen gebruikt bij niet in werking zijnde reservedelen en machinedelen welke niet
in aanraking komen met andere voorwerpen.
Kunstoflagen brengt men aan door het te beschermen voorwerp te verhitten en het vervolgens in aanraking te brengen met kunststofpoeder dat dan tot een dunne laag op het
voorwerp smelt. Meestal is de laag mechanisch niet erg sterk.
2.1.3.
Deklagen en anorganische stoffen zoals cement en emaille.
Cement wordt met water tot een dunne pap gemaakt en met een borstel opgebracht. Er
vormt zich een dunne laag waarvan het hoofdbestanddeel silicaat (SIO,) is die goed op staal
hecht. Het wordt in de scheepsbouw toegepast op plaatsen die moeilijk toegankelijk zijn en
niet in het oog vallen zoals bijvoorbeeld het onderste deel van de voorpiektank. Ook drinkwatertanks worden er wel mee behandeld.
De gevormde laag is hard en bros en wordt makkelijk mechanisch beschadigd waarna roestvorming optreedt; op moderne schepen kiest men meestal
liever voor een goede verflaag.
2.2
VERBREEK HET CONTACT TUSSEN ANODE EN KATHODE.
Deze bestrijdingsmethode is in de parktijk meestal moeilijk toepasbaar omdat anode en
kathode bijna altijd componenten zijn van hetzelfde corroderende materiaal.
Echter: het komt in de scheepsbouw nog al eens voor dat een aluminiumconstructie aan het
staal van romp of opbouw moet worden bevestigd. Men maakt dan een dekhuis van aluminium om het scheepszwaartepunt te verlagen en daarmee de stabiliteit gunstig te bei'nvloeden
of men kiest aluminium om zijn a-magnetische eigenschappen in de buurt van het standaardkompas.
De aluminiumplaat dient elektrisch geheel gescheiden te zijn van de stalen plaat hetgeen te
realiseren is door middel van een geigende kit of kunststof busjes en strippen; zie bijlage 2
In deel (a) van die figuur is de buitenzijde de kant waar stalen moer en plaat in contact zijn;
In deel (b) is dat de kant van de aluminium boutkop.
Overigens: zoals bekend beschermt aluminium zichzelf door de snelle vorming van een
oxidelaag. In een maritieme omgeving is deze bescherming echter onvoldoende en daar
corrodeert aluminium dus.
Daarom wordt aluminium voor scheepsgebruik gelegeerd met 3 tot 50 % Magnesium
waardoor het bestand wordt tegen de zoute, maritieme omgeving.
2.3
INTRODUCEER EEN DERDE. ONEDELER METAAL
Deze corrosiebestrijdingsmethode staat bekend onder de naam Kathodische Bescherming,
afgekort KB.
Deze methode wordt bij zeeschepen toegepast ter bescherming van:
De scheepshuid onder water.

De binnenzijde van delen van het zoutkoelwatersysteem.

De binnenzijde van de ladingtanks van olietankers wanneer die ook als
ballasttank wordt gebruikt.
Gezien het belang van deze vorm van corrosiebestrijding wordt er een afzonderlijk hoofdstuk
(3) aan gewijd.

2.4
EDELER METAAL TOEPASSEN
Voor de goede orde wordt dit hier wel genoemd maar niet verder besproken.

ELEKTROLIET VERANDEREN
inhibitors
Dit zijn bepaalde chemische stoffen die de corrosiesnelheid aanzienlijk verlagen wanneer zij
in kleine hoeveelheden aan een elektroliet worden toegevoegd.
Zij worden aan boord toegepast in pijpsystemen van o.a. stoomketels.
Het ketelwater en het voedingswater moeten altijd een zeer hoge zuiverheid hebben en
worden doortoe o.a. onthard, gespuid, ont-olied, ontdaan van ionen, enz.
Om corrosie van het pijp-inwendige te bestrijden moet het zuurstofgehalte van het ketelwater
verlaagd worden. Dit bereikt men door toevoegen van hydrazine (N2H4,een zeer giftige en
bijtende vloeistof) dat met zuurstof water vormt en stikstof dat in de ontgasser wordt
verzameld en afgevoerd.
Overigens: in diezelfde ontgasser wordt ook zuurstof opgevangen. Die zuurstof komt vrij
omdat de oplosbaarheid in water van hoge temperatuur gering is.
Deze laatste alinea heeft formeel niets met het onderwerp van de paragraaf te maken.

HOOFDSTUK 3
KATHODISCHE BESCHERMING
3.0
ALGEMEEN
Kathodische bescherming is, na verf, het meest gebruikte corrosiebestrijdingssysteem in de
scheepvaart. De naam is ontleend aan het feit dat het te beschermen werkstuk - het schip kathodisch wordt gemaakt in het galvanische systeem schip-zeewater.
Het is algemeen gebruikelijk de onderwaterhuid te voorzien van een corrosiewerende verflaag
zodat een verdere bescherming, zoals een kathodische, niet nodig zou hoeven te zijn. Echter:
een verflaag is niet volledig dampdicht en er komen porin (pinholes) in voor zodat het
zeewater (elektroliet) toch in aanraking met het staal kan komen en de corrosie kan beginnen.
Daar moet aan worden toegevoegd dat de verflaag altijd beschadigd wordt door ankerkettingen, contact met kades, drijvende voorwerpen, enz.
Daarom is er behoefte aan een extra corrosiebescherming waarvoor kathodische bescherming in aanmerking komt.
Een tweede, minstens even belangrijk gevolg van KB is dat de ruwheid van de huid klein
blijft, er vormt zich immers geen roest die toppen en dalen in het staaloppervlak veroorzaakt.
Die gladdere huid kan 5 tot 10 % brandstofbesparing tot gevolg hebben.

Er zijn twee KB-systemen, nl:

passieve KB,
aktieve KB.
Deze zullen nu besproken worden.
3.1
PASSIEVE KATHODISCHE BESCHERMING.
(engels: sacrificial anode method. galvanic anode method).
Zoals in paragraaf 2.0 onder punt 3 al is genoemd, berust passieve KB op het principe dat
een derde metaal in het galvaniche spel wordt gebracht en wel met een nog lagere potentiaal
dan de laagst aanwezige. Deze laatste wordt daardoor kathodisch en blijft dus onaangetast.
Het derde metaal gaat dienst doen als anode en zal corroderen; het wordt dus opgeofferd om
de huid corrosievrij te houden (zie bijlage 3).
De onderwaterhuid van het schip wordt op regelmatige afstanden voorzien van gestroomlijnde stukken metaal, zogenaamde "anodes" of "opofferingsanodes", die aan de huid worden
gelast of door middel van bouten worden bevestigd; de verbinding moet electrisch geleidend
zijn.
De stroomproduktie en dus de mate van bescherming van de huid is afhankelijk van:
De aard en samenstelling van het anodemateriaal.
Het anodeoppervlak.
De vorm van de anodes.
De levensduur van de anode is afhankelijk van:
De verhouding anodeoppervlaklanodemassa.
De vraag naar beschrermingsstroom van het betreffende schip.
De plaats van de anodes op de scheepshuid wordt bepaald door de eis dat er een gelijkmatige dichtheid van de corrosiestroom wordt verkregen.
In de buurt van schroef en roer moet de dichtheid van de beschermingsstroom en dus de
anodedichtheid groter zijn omdat het potentiaalsverschil tussen schroefmateriaal en staal
groot is en een hoge stroomdichtheid vraagt. Ook speelt hier de hoge vloeistofsnelheid ter
plaatse mee. ( Zie bijlage 4.1)
Ook in zeeinlaatkasten en cross-overs worden anodes aangebracht, maar in de zoutkoelwaterleidingen aan boord is het meetal niet zinvol door de te kleine diameters.
Dat schepen die in het ijs zullen gaan varen niet met een passief KB-systeem worden
uitgerust, spreekt vanzelf.
De kathodische bescherming van de ladingolie/ballasttanks van tankers werd vroeger veel
met magnesiumanodes gerealiseerd omdat zij goedkoop in het gebruik zijn. Tegenwoordig
zijn Magnesium (en Aluminium) anodes in tanks echter verboden. De reden is dat Magnesium
en Aluminium vonken veroorzaken als zij op staal vallen en er is altijd gevaar dat er in een
lege tank (vol moet oliedampen) een brok materiaal van een grotendeels verbruikte anode
afbreekt en op de tankbodem valt.
A!s anodemateriaal, dus met een lage potentiaal (lager dan ijzer en staal) komen zink,
~uminiumen magnesium in aanmerking.
Zink.
Dit voldoet uitstekend als anodemateriaal maar de noodzakelijke zuiverheid van het zink geeft

problemen. Zeer kleine hoeveelheden (14 ppm) ijzer als verontreiniging van het zink vormen
namelijk een afsluitende film op het oppervlak van de anode waardoor de beschermingsstroom afneemt en dus eveneens de efficiency als anodemateriaal. Wel gunstig is dat zink
geen neiging tot zelfcorrosie heeft zoals staal.
De hoeveelheid zink die opgelost moet worden om stroom te produceren is relatief laag: ca.
11 kg voor 1 Aljaar. Dit wijst op een goede efficiency.
Aluminium
Zoals in paragraaf 1.1 genoemd, vormt aluminium in een corrosieve omgeving een zeer
stabiel laagje aluminiumoxide. Dit laagje verhindert de ionen in oplossing te gaan en dus is
zuiver aluminium ongeschikt als anodemateriaal. Echter door legeren met kwikzilver od
indium qordt de vorming van de oxidelaag voorkomen en is de legering wel bruikbaar. Vaak
wordt dan ook nog zink of tin toegevoegd om de potentiaal te verlagen en daarmee de
stroomproductie te verhogen (zie bijlage 5).
Magnesium
Dit metaal heeft de laagste potentiaal (dus hoogste stroomproductie per opgeloste kg) van de
genoemde en is uit dit oogpunt dus zeer aantrekkelijk als anodemateriaal. Het blijkt echter te
lijden aan zelfcorrosie (twee of meer componenten) en dit wordt verergerd als er uiterst kleine
verontreinigingen koper, nikkel of ijzer aanwezig zijn.
In de praktijk is de efficiency van het materiaal dus maar betrekkelijk en het wordt dan ook
niet zoveel meer gebruikt.
De vraag naar beschermingsstroom hangt af van:
Het onderwateroppervlak van de scheepshuid (geladen, in ballast, enz).
De toestand van de verflaag.
Aantal en grootte van de beschadigingen.
De scheepssnelheid.
De watertemperatuur.
Het zoutgehalte van het water.
De verontreiniging van het water.
Aangezien al deze factoren binnen ruime grenzen fluctueren en ook de beschermingsstroom.
geleverde door de anodes, niet constant is omdat deze laatsten ongelijkmatig oplossen, zijn
vraag en aanbod van die stroom, ook bij het beste ontwerp nooit in evenwicht.
Tijdens de eerste dokbeurten zal dus moeten worden beoordeeld of plaats en aantal van de
anodes moeten worden aangepast.

3.2.
ACTIEVE KATHODISCHE BESCHERMING.
(eng: impressed current method).
In dit systeem wordt een beperkt aantal anodes (meestal twee tot vier aan elke scheepszijde)
op de huid aangebracht.
Door voor deze anodes een edel materiaal te kiezen, bereikt men dat zij nooit vervangen
hoeven te worden. De ionen van dat materiaal gaan immers niet in oplossing.
Nu moet de potentiaal van die anodes nog omlaag worden gebracht tot beneden die van de
stalen huid opdat deze laatste zich als kathode gaat gedragen.
Dit bereikt men door een elektriche stroom te introduceren van huid naar anode. De sterkte
van de stroom moet in ieder geval groter zijn dan de natuurlijke stroom van (edele) anode
naar de (onedele) huid; de natuurlijke stroom wordt dan weggedrukt. Men heeft nu een anode
met een kunstmatig lage potentiaal en het staal van de huid "denkt" dat het edeler is en
gedraagt zich als kathode: het corrodeert niet. De wegdrukstroom komt uit het boordnet via

de gelijkrichter (zie bijlage 6).

Zoals hierboven in 3.1 reeds opgemerkt zijn de noodzakelijke stroom en voltage afhankelijk
van een aantal wisselende faktoren.
De totale invloed van deze factoren wordt nu permanent gemeten door middel van een
zogenaamde referentie elektrode en de output van de meting hiervan dient ter sturing van
wegdrukstroom en voltage. Het systeem is daarmee volledig automatisch. Handgestuurde
systemen worden steeds minder toegepast.
Als anodemateriaal worden loodlzilver legeringen gebruikt evenals platina in een dunne laag
(2,5pm) op een ondergrond van bijvoorbeeld titanium.
Zij krijgen de vorm van een staaf met lengte tot 3,s 4.00 m, breedte en dikte van 4 tot 6 cm;
eventueel een cirkelvorm.
Het materiaal van de referentie elektrode is meestal zink.
Een belangrijk punt bij deze actieve beschermingsmethode is het feit dat het
schroeflschroefas systeem elektrisch aan de massa van het schip gekoppeld moet worden
waarvoor een systeem van sleepringen op de schroefas wordt toegepast. Laat men dit
achterwege dan bestaat de kans dat de natuurlijke potentiaal van het schroefmateriaal lager
is dan de kunstmatige van de huid zodat de schroef zou gaan corroderen.
Ook het roer wordt elektrisch met de scheepsmassa verbonden (zie bijlage 7).
De beschermingsstroom in het water die vanuit de anodes begint, verspreidt zich over het
oppervlak van de huid; hoe verder weg, hoe zwakker de stroom. Vlakbij de anodes is hij nog
vrij sterk en dit heeft twee effecten tot gevolg waartegen maatregelen moeten worden
genomen:
Het eerste effect is dat zich vlakbij de kathode OH-ionen ophopen die voor een
alkalische omgeving zorgen. Gewone verven verzepen hierdoor en brokkelen
af.
Het tweede effect is dat er zich op het kathode oppervlak (het staal van de
huid) en onder de verf waterstofgas vormt waardoor de verf van het staal
wordt gedrukt.
Ter bestrijding van deze ongewenste effecten wordt daarom in een straal van enkele meters
rond de anode een sterke verf aangebracht. Vinyl- en chloorrubberverven, evenals epoxies
en polyurethanen zijn dan aangewezen; soms wordt er bitumen gebruikt.
Voor schepen die in ijs zullen gaan varen, is het nodig de anodes te beschermen. Zij worden
dan in de huid ingelaten of er wordt een beschermrand omheen aangebracht.
Ook de anode zelf moet van een beter en harder materiaal worden gemaakt; men past dan
een keramiekbasis toe waarover een dunne laag titanium is aangebracht (zie bijlage 8).
3.3
VOOR EN NADELEN.
Tenslotte worden voor- en nadelen van beide systemen tegenover elkaar gezet.

Passief systeem.
Voordelen:
De investering is lager dan bij een actief systeem.
-Redelijke foolproof en er is weinig toezicht nodig.
De installatie is eenvoudig en extra anodes kunnen eenvoudig worden
bijgeplaatst als de bescherming niet voldoende blijkt.
Het is onmogelijk om de stroom in de verkeerde richting te laten lopen
(daardoor zou snel ernstige corrosie ontstaan).

Nadelen:

De beschikbare stroom is afhankelijk van het gezamenlijke oppervlak van de

anodes; dit betekent dat een relatief groot gewicht aan anodes moet worden
aangebracht hetgeen ten koste gaat van het draagvermogen van het schip.
De operationele kosten (vervangen wanneer nodig) zijn relatief hoog.
De mate van bescherming is niet te be'invloeden (alleen tijdens dokbeurt).

Actief systeem
Voordelen:

Geeft een efficinte bescherming van grote oppervlakken.

De geleverde beschermingsstroom wordt op elk moment aangepast aan de
behoefte hetgeen een betere bescherming betekent.
Er zijn weinig anodes nodig (kleine totaalmassa).

Nadelen:

Er is gelijkstroom nodig (gelijkrichter).

Als de elektrische aansluitingen verkeerd worden gelegd, volgt ernstige en
snelle corrosie.
Er wordt meer kennis gevraagd van het toezichthoudende personeel.
Slechte besturing kan leiden tot overbescherming en problemen met de verf,
vooral in de buurt van de anodes.
Schade aan de anodes zal meer problemen veroorzaken dan bij passieve
systemen.

Electronic Current
L
w

2e

2e

Electrons

CATHODE

ANODE
Negative
Pole

Positive
Pole

Conventional
Current

\ 4e
xygen Diffusing

Inwards

Dissociated Water

---

W-

H-O-H

+ [+OH-

H+-

1t

Aclive ..
Fe = Fec

!o2
l

l
+2e

cl-

Inactive
protected.

(RUST)
Positivo Current

ll

----

2 ~ +2e
'
=H,

-- ;o2+ H ~ +O2e -20W

Dissociated Sodium Chloride

NaCl
~ a '

Diagrammatic galvanic cel1 exemplifying the corrosion of iron in sea water. Note
that both the clectronic current in the extemai circuit and the positive current in the sea
water flow from the anode to the cathode, and that both hydrogen evolution and oxygcn
rcduction occur.

STEEL BOLT,

INSULATING

ALUMINIUM BOLT

IN

INSULATING

L ^ J \

Use of (o) jointing compound; b) insulating washer and sleeve to prevent

couple action in bo ted bimetallic joints.

ANODE
REFERENTIE

ELEKTRODE

The anode used in the Wrtsil Cathodie Protection (WCP) system is a

ceramic material coated with titanium.
This hos not only a higher mechanica!
resistance than the traditional anode,
but also hos a higher electrical effi
ciency. Trials with two ice-breakers
have confirmed the efficacyof the new
system compared with the old.

De Computercontroller
De computercontroller meet de actuele beschermingsstroom van de
kathodisch beschermde scheepshuid. Met deze informatie wordt bepaald
hoeveel beschermingsstroom er nodig is. De computer regelt vervolgens de
beschermingsstroom-sterkte zo, dat de scheepshuid optimaal beschermd
wordt. De zinken referentie electroden die op de scheepshuid zijn
gemonteerd, leveren een input signaal aan de computer. Dit signaal
correspondeert met de hoogte van de beschermongsstroom die nodig is
voor optimale kathodische bescherming.
Op een display wordt de output van de computer weergegeven en het
dispplay toont ook de potentialen van de vier referentie electroden in mv.
Verder zitten er 6 led's op de display voor de volgende functies:
1.
Callibratie en zelftest
2.
Automatisch 1 overbescherming
3.
Hand bediening
4.
Referentie elektroden
Betekenis van de voorgaande bedrijfstoestanden.

1. Callibratie en selftest
Alle callibraties worden automatisch verricht door de microprocessor, om de
9 uur of steeds wanneer het systeem wordt gereset. Op het display zal het
lichtje "callibrating" gaan branden. Deze callibratie en zelftest neemt enige
seconden in beslag, maar als het systeem gereset wordt duurt de callibratie
5 tot 10 minuten. Daarna wordt automatisch overgeschakeld naar de
automatische stand; de gewone bedrijfsstand.

cel met een "overbeschrmd" voltage is. (zie verder in deze paragraaf). De
computer is geprogrammeerd om het potentiaal verschil referentie celscheepshuid op ongeveer 250 mV te houden. Dit setpoint is afhankelijk van
het scheepstype en het vaargebied. Het overbeschermings voltage ligt bij
+50 mv. De werking van de computer zal met behulp van een voorbeeld
worden verduidelijkt.
Het schip heeft viuer referentiecellen.
Op een gegeven moment geven de cellen de volgende aflezingen:

cel #2

1
1

cel #3
cel

(M

375 mV

1
1

250 mV
250 mV

1
1

De computer zal nu gaan regelen op basis van de gegevens van cel # l ,

omdat deze de hoogste waarde heeft (n boven de 220 mV) en geen
andere cel staat in overbescherming. De output zal net zolang toenemen
220 mV is. De andere cellen mogen niet in
totdat de waarde van cel #l
overbescherming raken ( s 50 mV). De volgende aflezingen zozuden dan te
zien kunnen zijn:

cel #2

215 mV

cel #3

110 mV

2. Automatische stand
In de automatische stand zal de computer steeds de output van de
beschermingsstroom aanpassen, gebaseerd op de metingen van de vier
referentie electroden (referentie cellen). De referentiecel met de meest
positieve output, is de cel waar de computer mee te werk gaat, mits er geen

In de volgende situatie heeft cel #4 het overbeschermde voltage bereikt en

de computer zal in plaats van cel # l nu cel (M aanpakken.

1.

cel #2

cel #3

2.

265 mV

65 mV

De computer zal nu de beschermingsstroom niet verhogen. Een

alarmlichtje zal gaan branden.
Dit overbeschermingssetpoint wordt gebruikt omdat anders de verf op de
scheepshuid rond de anode wordt beschadigd. De scheepshuid ontvangt
dan veel elektronen van de anode; de scheepshuid wordt dan teveel
negatief. Dit kan nadelig werken voor het gebruikte verfsysteem door OHvorming. De verf kan dan gaan verzepen.
Verder moet worden vermeld dat de metingen worden gemiddeld over een
tijdsinterval van 90 seconden. Dit geeft de gebruiker een zeer naukeurige
aflezing en het overbeschermingsalarm komt dan ook niet steeds in bedrijf
als een cel even in overbescherming komt. Als het overbeschermingsalarm
er steeds in komt, moet worden overgegaan op de hand mode.

3. Hand bediening
De hand mode is een back up circuit, volledig gescheiden van de computer.
Als de computer defect raakt zal de handmode automatisch ingeschakeld
worden en het lampje "manual" zal dan gaan branden. Met het schroefje
manual adjust" kan de gewenste beschermingsstroom worden ingesteld.
Daarbij wordt gebruik gemaakt van de tabel op blz. 4 om de juiste
beschermingsstroom te bepalen. Deze is afhankelijk van de gebruikte
stroomweerstand (150 A, 350 A, 600 A of 900 A)

4. Referentie elektroden
Er zijn vele referentie elektroden in gebruik gesteld door verschillende
fabrikanten, maar nu is men het erover eens dat de elektrode van zuiver
zink toch het beste is. Om twee redenen wordt voor zink als elektrode
gekozen:

De sterkte van het materiaal. Zink is namelijk niet onderhevig aan

zelfcorrosie.
Een zinken elektrode maakt een defect meteen kenbaar nl. Een
zinken elektrode kan buiten werking raken in de volgende
gevallen:
a.
De elektrode is geverfd
b.
De elektrode verbinding is gebroken
c.
De elektrode is afgebroken
d.
De elektrode is opgebruikt

De elektrode is na verloop van tijd opgebruikt omdat zink de meest onedele

in dit systeem is en zich dus gedraagt als opofferingsanode. De elektrode is
dus na verloop van tijd opgebruikt. In al deze gevallen zal de computer een
minimale output geven, waardoor de scheepshuid overbeschermd raken.
De computer zal de bovenstaande gevallen meteen opmerken en zal de
defecte cel meteen buitensluiten.
Om de electrische werking te bespreken, moeten eerst enige waarden
genoemd worden, die van belang zijn.
De referentiecel is elektrisch positief ten opzichte van de scheepshuid en de
scheepshuid is weer negatief ten opzichte van de anode. Het normale
potentiaalverschil tussen de onbeschermde scheepshuid en de referentie
elektrode is + 400 mV tot + 600 mv. Het benodigde potentiaalverschil
tussen de beschermde scheepshuid en de referentie cel is + 220 mv. De
scheepshuid is maximaal beschermd bij een potentiaalverschil van + 50
mv.
Wanneer de actuele aflezing + 600 mV is zal de computer de
beschermingsstroom regelen naar de maximale waarde. De scheepshuid
wordt gepolariseerd door de kathodische bescherming. Daardoor zal het
potentiaalverschil scheepshuid-elektrode "vallen" richting O mv.
Zodra het potentiaalverschil rond de ingestelde waarde komt zal de
outputstroom van de computer verminderen, netzolang totdat het niveau
bereikt is van het gewenste potentiaalverschil scheepshuid-elektrode. De
ideale kathodische bescherming wordt bereikt als het aktuele voltage gelijk
is, of iets lager dan het gewenste voltage.
+ 300 mV tot + 600 mV
- ombeschermd staal
- bescherm staal
+ 50 mV tot + 300 mV

- optimaal beschermd staal

- overbeschermd staal

+ 125 mV tot + 250 mV

+ 50 mV tot

- 999 mV

Schroef- en roerbescherming

In fig. 3 is het een en ander schematisch terug te vinden. Zo is te zien dat de

twee computerbesturingen (voor en achter) worden gevoed met 440 V - 60
Hz.
Vanuit de kanalen 1 en 2 van de computer loopt de elektrische verbinding
naar de referentie elektroden en vanuit de +kanalen loopt de elektrische
verbinding naar de anodes. De - kanalen maken aarde met het schip. De
kanalen 7 en 8 (en 11 en 12) brengen informatie over naar de monitor of
display (3), waar de waarden kunnen worden afgelezen. De kanalen 13, 14
en 15 geven alarmsignalen door aan de gebruiker. 4 is de milivoltmeter die,
zoals hier te zien is, over de scheepshuid en de schroefas staat. Het roer en
de schroefas staan elektrisch in verbinding met het scheepsstaal

De schroef en de bijbehorende schroefas en het roer moeten met de

scheepshuid mee beschermd worden. Als dit niet het geval zou zijn, zouden
deze drie anodische eigenschappen krijgen ten opzichte van het
beschermde scheepsstaal en zouden dus corroderen.
Door nu op de schroefas een slipring te monteren en deze door middel van
borstels" in verbinding te zetten met het scheepsstaal, wordt de schroef en
schroefas "mee beschermd". De slipring is gemaakt van een koper zilver
legering en heeft dezelfde maat als de asdiameter. De borstels zijn van
koolstof. Dit koolstof bevat ook een klein beetje zilver. De borstels zitten in
een verstelbare houder, die de borstels altijd in verbinding houdt met de
slipring (zie fig. 1). Het roer wordt beschermd door de roerkoning te
verbinden met de scheepshuid door middel van een flexibele koperen kabel
(lage elektrische weerstand). De kabel kan vast worden gelast, maar mag in
verband met lostrillen nooit worden vastegemaakt met bouten! (zie fig. 2)

Praktijk voorbeelden zijn er bijna niet te geven van het systeem. Dit komt
omdat het systeem volledig geautomatiseerd is. Het enige wat er in de
praktijk wordt gedaan is het bijhouden van de meters (de volt en
amperemeters) Hierbij wordt de datum en de positie geschreven, zodat bij
falen van het systeem in een bepaalde omgeving (zeewaterconditie) kan
worden teruggezocht naar vorige instellingen van het systeem in die
omgeving.

Milivoltmeter

Platinurn 1 Nobium anode

De milivoltmeter wordt gebruikt samen met de slipringset. Het geeft de

gebruiker de gelegenheid om met n blik de conditie van de slipring enlof
de koolborstels te bepalen. Er kan natuurlijk vuil of vet op de slipring zitten,
waardoor de goede werking verloren gaat. (electrocleaner)
Een tweede borstelset wordt dan genstalleerd boven de slipring. Deze
borstelset wordt echter gesoleerd van de scheepshuid. Over de schroefas
en het tweede borstelset wordt dan de milivoltmeter aangesloten. Op de
milivoltmeter kunnen 2 schalen geselecteerd worden:
O-50mVofO-500mV.
Een aflezing van de milivoltmeter van 25 - 50 mV is acceptabel. Als de
aflezing echter groter wordt dan 50 mV is dit een indicatie dat de slipring
moet worden schoongemaakt. Ook moet de veerspanning op de borstels
regelmatig worden gecontroleerd.

Deze lichtgewicht anodes hebben ook een elliptische vorm en worden ook
'in" de scheepshuid gemonteerd. Deze anodes zijn zelfs goed voor 75
ampere. Ze worden meestal gemonteerd bij het voorschip, waar hoge
beschermingsstroom nodig is en waar de "beschadigers" zich bevinden.
Deze anodes worden vaak gebruikt op ijsbrekers, omdat ook deze anodes
in de scheepshuid zijn verzonken.
Elke dokperiode moeten de anodes worden gekontroleerd en eventueel
worden vervangen.
Alle anodes moeten gesoleerd zijn van de
scheepshuid. Deze isolatie is nodig om het systeem goed te laten
functioneren. Zonder isolatie zou de beschermingsstroom in de buurt van de
anode in de scheepshuid blijven steken.
Bij alle anodes wordt de elektriciteitskabel doorgevoerd via een kofferdam
konstruktie. Deze kofferdam zit aan de achterkant van de scheepshuid. Op
deze manier is de waterdichtheid van de scheepsromp gegarandeerd. Elke
dokperiode moeten de anodes worden gecontroleerd en desnoods worden

Overzicht

MONITORING
BRUSH ASSY.

lL

l'
l

ground

NOTE: GROUNDING T0 BE SEPERATE CONNECTED

shaft input 1 /2

I N S U L A T E D BRUSII-HOLDER SPINDLE IMME SUPPLY)

rnE.

cable t o s h u f t monitor terminal

MATERIAAL METINGEN
EUROPE

CABLE SIZE: 2xl.SMM

Iscreenedl
YARD SUPPLY

Rieldekkerslraal 16
P.O. Box 4222 2980 GE Ridderkerk (Holland)
Tel 01804-63200 Tlx 62382 Fax 01804-62240

--

SHAFT-GROUNDING AND MONITOR INTERCONNECTION

DIAGRAM l l shaft Input shown- 2 shafts Identlcal
drawn: ^.H.s.

date: 16-10-92

1 checked:

drg: MM 107

1 Issue:

scale:

DECK-STRUCTURE

NOMINAL SIZE 70MM--f

RUDOERSTOCK

NOTE: CONTACT AREA T 0 BE ABSOLUTELY

CLEAN: FREE OF DIRT-MOISTURE-PAINT
MUTS l STUDS T 0 BE MIN. CADMIUM PLATED

mx

MATERIAAL METINGEN
EUROPE
Rietdekkerstraat 16
P.O. Box 4222 2980 GE Ridderkerk (Holland)
Tel. 01804-63200 Tlx 62382 Fax 01804-62240

IUDDERSTOCK

GROUNDING ASSY.

milds to be mlde

by SHIPYARO

welds t e be made

by SHIPYARD

NOTE: FOR INSTALLATION SEE INSTRUCTION MANUAL

2
3
4
l

COFFERDAH- s l i e t

M - l O d O stalnless steel
H- 10 WASHER ss

1 H-10

1 COVER

DETAIL OF CUT-OUT

spring washer ss
PLATE

I N SHIPS PLATING
9

10

I URVC

F I L L E R CAP

1 CABLE GLANO

HOOFDSTUK 2

VERVEN
1 .o
Inleiding

Verven zijn bij kamertemperatuur vloeibare substanties welke in relatief dunne lagen worden
opgebracht op voorbewerkte oppervlakken middels diverse technieken. De verfdikte varieert
van 10 tot 300 urn.
Termen als lakken, harsen, coatings, hebben dezelfde betekenis als het woord verven.
Vernis, beits, plamuur e.d. zijn bijzonder verfsoorten.
Het doel van verven is altijd:
het onderliggende materiaal beschermen;
het oppervlak verfraaien;
het voorkomen van aangroei van organisch materiaal.
Dit laatste punt geldt vooral bij het onderwatergedeelte van een schip. Verf bestaat hoofdzakelijk uit 3 hoofdcomponenten:
1
het bindmiddel of filmvormer;
2
oplos en verdunningsmiddelen ;
3
pigmenten en hulp-en vulstoffen.
Na droging blijven alleen de componenten 1 en 3 over.
Er zijn ontelbare soorten en typen verf die bovendien nog vaak met elkaar gemengd worden
om speciale eigenschappen te krijgen of andere te onderdrukken.
Het belangrijkste bestanddeel van verf is het bindmiddel, het is in hoge mate bepalend voor
de eigenschappen van de gedroogde laag. In de verfnaam vindt men dan ook dikwijls het
bindmiddel terug, bijvoorbeeld zinkepoxy.

1.1
BINDMIDDELEN
Het bindmiddel is in de bus nog opgeloste vorm aanwezig, dat wil zeggen dat de bindmiddelmoleculen nog vrij en ongestructureerd in het oplosmiddel aanwezig zijn. Tijdens het
aanbrengen begint het drogingsproces dat verschillend is voor de verschillende bindmiddeltypen.
Wanneer het bindmiddel dan gedroogd is, is het een min of meer taai vlies dat blank en
doorzichtig is en vaak enigszins gelig. De bindmiddelmoleculen hechten aan elkaar en aan de
ondergrond.
De bindmiddelsoorten zijn:
1
oxydatief drogend
2
fysisch drogend
3
chemisch drogend
4
silicaten
De silicaten zijn anorganisch in tegenstelling tot de drie eerstgenoemde die alle drie van
organische oorsprong zijn.

1.

Oxydatief drogende verf

Deze zijn de basis van de conventionele verven zoals die ook al door Rembrandt werden
toegepast. men moest in die tijd echter natuurlijk grondstoffen zoals lijnolie gebruiken. Deze
hebben een zeer lange droogtijd, soms zelfs jaren voor volledige uitharding. Men noemt deze
verven tegenwoordig natuur- of bioverven.
In de tegenwoordige tijd zijn de natuurlijke grondstoffen vervangen door synthetische
middelen, die geproduceerd worden in de petrochemische industrie en bestaan uit alcoholen
en olievetzuren.
Samenvoeging uit de Engelse benamingen levert de benaming ALKYD- verven op.
Het droogproces verloopt als volgt
Zodra zij in contact komen met de lucht verbinden twee of meer bindmiddelmoleculen zich
door een zuurstofatoom als verbindingsbrug op te nemen waardoor de uiteindelijke vorm min
of meer stervormig wordt. Deze sterren liggen willekeurig door elkaar, kleven aan elkaar en
aan de ondergrond en vormen zo het gewenste vlies op het oppervlak nadat het oplosmiddel
verdampt is.
Alle met terpentine verdunbare verven zoals de grond-, lakverven en menieverven zijn
alkydharsen.
Eigenschappen van deze verven zijn:
goede weerstand tegen atmosferische invloeden;
blijven langdurig glanzen;
onderwatergedompeld hebben ze de neiging tot verzepen, dat wil zeggen ze vallen
uiteen in de oorspronkelijke elementen (alcohol en olievetzuur);
ze worden aangetast door sterke basen en worden hierdoor dof bijvoorbeeld door
gebruik van soda;
deze verf is altijd op te lossen in aceton
Deze verven vormen ook altijd een vel in de bus als deze eenmaal open is geweest. Er is dan
namelijk zuurstof bijgekomen. De bus na gebruik spoelen met stikstof voorkomt velvorming
maar is in de praktijk niet toepasbaar.
Naarmate de bus leger is, is de velvorming sterker.
2.

Fisisch drogende verf

Deze verven bevatten tot 75% oplosmiddel. In de bus zweven de lange, ketenvormige
bindmiddelmoleculen vrij rond in het oplosmiddel. Na het uitsmeren verdampt het oplosmiddel
en blijven de molcuuldraadjes over in een ongestructureerd patroon achter.zij hechten aan
elkaar en aan de ondergrond. bij de droging treedt er geen enkele reactie op tussen de
bindmiddelmoleculen. Er wordt dus alleen maar uitdampen van het oplosmiddel. Het proces
is per definitie dus omkeerbaar. De gedroogde verf is dus in zijn eigen oplosmiddel weer
oplosbaar.
de bekendste fysisch drogende verven zijn:
chloorrubber verven
vinylverven

De belangrijkste eigenschappen zijn:

omdat zij in hun eigen middel oplossen zijn ze heel eenvoudig overschilderbaar.
Alleen vet en vuil verwijderen is voldoende;

zijn goed bestand tegen zeewater en worden daarom veel als onderwaterverf gebruikt;
drogen zeer snel;
goed verwerkbaar bij lage temperatuur;
hebben een fraaie oppervlakte glans;
bij afbranden komen giftige chloordampenvrij;
zijn betrekkelijk zacht en niet slijtagebestendig;

Een bijzonder soort fysisch drogende verven zijn de bitumeuse verven. Het bindmiddel is hier
natuurlijke bitumen of koolteerdestillaat in een oplosmiddel.
Bij hoge temperaturen worden zij week en zakken dan uit of scheuren. Deze verven zijn goed
bestand tegen chemicalin.
Latexverven an acrylaatlakken zijn ook fysisch drogend. Het oplosmiddel is hier water.
3.

Chemisch drogende verf

Deze verven worden ook wel 2-componenten verven genoemd. Voor het aanbrengen moet
de inhoud van twee bussen met de stamcomponent en de hardercomponent zorgvuldig
worden gemengd
Zodra de menging tot stand is gebracht beginnen de oplosmiddelen te verdampen en begint
eveneens een chemische reactie tussen de componenten waardoor de moleculen ontstaan
met een drie dimensionale netstructuur die weer hechten aan de ondergrond. Het verloop van
reactie is afhankelijk van de temperatuur. De moet minimaal 15 'C bedragen om volledige
uitharding mogelijk te maken.
De bekendste soorten zijn hier:
epoxyharsen;
polyurethaanharsen of isocyanaatlakken
Eigenschappen van deze verven zijn:
ze zijn hard, slijtagebestendig en stootvast;
voor een goede hechting moet de ondergrond zeer zorgvuldig schoongemaakt worden
wil men een goed hechting verkrijgen;
ze zijn zeer goed bestand tegen chemicalin;
kunnen niet overgeschilderd worden met verf op alkydbasis vanwege de sterke
oplosmiddelen;
zijn erg duur.

Er zijn tegenwoordig ook eenpots chemisch drogende verven. Men heeft nu reactieremmende
stoffen toegevoegd die hun vertragende werking verliezen bij contact met de buitenlucht. Een
eenmaal geopende pot is niet lang meer houdbaar.
4.

Silicaten

Het bindmiddel bestaat bij deze verven uit basische silicaten waarbij water of alcoholverbindingen -als oplosmiddel worden toegevoegd. Na verdampen blijft er een harde cementachtige
laag over.
Zij worden dikwijls met zinkstof gepigmenteerd en heten dan zinksilicaten.

Eigenschappen:
zijn goed bestand tegen oplosmiddelen en bepaalde chemicalin en vinden daarom
o.a. toepassing als beschermlaag in tanks van chemicalintankers;
zijn bestand tegen temperaturen tot 4OO0C;
voor een goede hechting aan de ondergrond worden zeer hoge eisen gesteld;
hoge vochtigheid tijdens het aanbrengen kan een voordeel zijn.
l.2
OPLOSMIDDELEN EN VERDUNNINGSMIDDELEN.

Deze stoffen komen vrij bij het opbrengen van de verf en zijn afhankelijk van het soort
oplosmiddel meer of minder schadelijk voor de gezondheid en het milieu.
Het doel van de oplosmiddelen is tweeledig:
l de toegepaste harsen in een stabiel oplossing houden;
2 het produkt verwerkbaar maken.
De eigenschappen waar het om gaat zijn:
het oplossend vermogen;
de verdampingssnelheid; achterblijvende resten veroorzaken een slecht duurzaamheid van de verf.
Voorbeeld en van oplosmiddelen zijn:
terpentine toegepast bij alkydharsen
alcoholen
esters
ketonen

l.3
PIGMENTEN

Dit zijn fijne poedervormige stoffen die als suspensie in de vloeistof zweven. het doel van
deze middelen is:
kleur geven aan de verf;
de verf dekkend maken
de ver corrossiewerened maken;
de verf een aangroeiwerende werking geven.
In vernis ontbreekt een pigment waardoor deze verf kleurloos en doorzichtig is.
Kleurstoffen zijn 0.s metaaloxiden, bijvoorbeeld koperoxide dat een groen kleur geeft. Ook uit
steenkool en aardolie worden kleurstoffen gehaald.
Voor de dekkende werking worden altijd witte pigmenten gebruikt zoals loodwit, zinkwit en
lithopon. Lithopon is een mengsel van zinksulfide en bariumsulfaat.
Deze stoffen zijn niet erg geschikt voor buitenwerk omdat ze snel vergelen.
Een beter middel is titaanoxide. Dit is echter veel duurder. Het wordt vaak gemengd met
voornoemde middelen.
Verven die gebruikt worden in de scheepsbouw moeten altijd actief werkende roestwerende
eigenschappen hebben . Alleen afdekkende laag geven is niet voldoende i.v.m. altijd optredende beschadigingen en daaruit voortvloeiende corrosie.
Voorbeelden zijn:

loodoxide in alkydharsen
zinkchromaat, wordt veel toegepast in de scheepsbouw;
zinkfosfaat;
zinkpoeder in epoxies, chloorrubbers en silicaten;
aluminium poeder. Deze verfsoorien staan bekend onder de naam silverpaint.

De anticorrosiewerking.
Deze berust op het principe van het galvanisch element. De zinkdeeltjes vormen de anode,
het scheepsstaal de kathode. Het zink gaat dus in oplossing.
De elektronen die uit het kathodeoppervlakte treden vormen met de zinkionen en de OHionen en de opgeloste zuurstof zinkhydoxides die de porin in de ver geheel opvullen en dan
het elektroliet volledig van het staal scheiden.
Opmerking
Alle staal dat op de scheepswerf gebruikt wordt, wordt eerst ontdaan van roest e.d door
machinaal gritstralen en direct daarna voorzien van een roestwerende laag van slechts 25 um
Deze laag moet niet alleen roesten voorkomen maar moet het tevens mogelijk houden om
aan de plaat te lassen en te branden zonder dat er schadelijk gassen vrij komen. vel
toegepast wordt zinksilicaat op waterbasis.
1.4
HULPSTOFFEN

Hulpstoffen zijn vloeibare of poedervormige stoffen die in kleien hoeveelheden worden

toegevoegd om bepaalde verfeigenschappen te verbeteren of te corrigeren.
Enkele voorbeelden

antivel middelen, deze vertragen de bij oxydatie de velvorming in de bus.

middelen tegen uitzakken van pigmenten.
middelen tegen vorming van zakkers

l.5
VULSTOFFEN

Deze stoffen worden toegevoegd om de verf dikker te maken zodat sneller een dikkere laag
opgebracht kan worden. Tevens vullen zij de porin in de verf waardoor deze beter afsluit
tenen vocht. Ook vergroten zij de dekkrachten de mechanische sterkte.
Plamuur bestaat in principe uit dezelfde bestanddelen als verf maar het gehalte aan vulstof is
veel groter. De hechting op de ondergrond is matig en het neemt makkelijk water op. In de
scheepsbouw dus niet toepasbaar.
Polyester- en epoxyplamuren hebben deze nadelen niet maar zijn dan ook een stuk duurder.

ANTI-FOULINGS
2.0
lnleidinq

De belangrijkste functie van een anti-fouling is de huid schoon en glad te houden zodat het
brandstofverbruik laag blijft.
In de literatuur wordt vermeld dat middelmatige aangroei al tot een IOYO a 20% hoger
brandstofverbruik leidt.
Bijkomende functies van de AF zijn;
bescherming van de anti-corrosielagen waardoor ruwheid en aantasting van het staal
worden voorkomen;
verfraaiing van het onderwaterschip, alhoewel niet iedereen deze mening deelt.
Anti- fouling behandeling van schepen is al zo oud als de weg naar Kralingen. Houten
schepen uit vroegere tijden werden al ingesmeerd met teer. Het effect was echter nihil.
Later, in de l g e eeuw werden de schepen bespijkerd met koperen platen, die effectieve
aangroei voorkwamen. Het fenomeen koper vindt men nu noch terug in bepaalde typen AF
verf bijvoorbeeld in "brons bottom" anti fouling.
Vanaf die tijd is men ook andere AF-verven gaan ontwikkelen. Deze ontwikkeling staat nog
lang niet stil. Men heeft op dit moment uitstekende AF-verven. De meeste zijn echter zeer
schadelijk voor het milieu. Alle AF- verven waarin de zogenoemde zware metalen zitten
behoren tot de groep van milieu onvriendelijke stoffen.
2.1
AANGROEIMECHANISME.

Het mechanismen van de aangroei is als volgt:

Op elk onderwateroppervlak vormt zich eerst en slijmlaag bestaande uit eencellige planten.
Deze kleven aan elkaar en aan de ondergrond door slijm dat zij zelf uitscheiden. Deze
slijmlaag is gemakkelijk te verwijderen door borstelen of spuiten.
In die slijmlaag worden nu sporen van plantaardige organismen ingevangen en of larven van
dierlijke organismen. De sporen van planten ontwikkelen zich tot grassen, algen en zeewieren
die zich op de scheepshuid vastzetten.
De larven hebben 3 tot 4 dagen nodig om zich vast te zetten. Vervolgens ontwikkelen zij zich
tot zeepokken. Deze zijn efira hinderlijk omdat de gevormde schelp achterblijft als het dier
allang dood is.
De aangroei van planten is alleen mogelijk indien de snelheid van het schip minder dan 9
knopen bedraagt. Voor de aangroei van pokken geldt een maximale snelheid van 4 knopen.
De mate van aangroei is afhankelijk van een aantal factoren:

het seizoen;
de hoeveelheid licht in het water;
temperatuur van zeewater;
het zoutgehalte;
vervuiling van het water;
plaats van het schip.

2.2
BIOCIDES.

De meest praktische manier om aangroei te bestrijden is nog altijd het gebruik van vergiften
die de aangroeiende organismen doden.
Vroeger was dat meestal een koper of een koperverbinding. Ook arsenicum en kwik kwamen
voor.
De laatste twee zijn intussen verboden uit milieu oogpunt. terwijl koper niet op stalen schepen
toegepast kan worden..
Uit milieu oogpunt zouden alle biocides verboden moeten worden. Het begint al bij de
fabricage wat al niet geheel risicoloos verloopt. Ook bij het aanbrengen wordt het personeel
aan de biocides blootgesteld. Als laatste moet opgemerkt worden dat niet alleen organismen
aan de huid gedood maar ook vrije organismen in het water.
In het midden van de jaren 70 dacht men lek boven te hebben door de introductie van een
nieuwe AF verf. Men bracht toen organotin verbindingen op de markt (TBT- tributyltin)
Schelpdieren en zeeslakken blijken hiervoor zo gevoelig te zijn dat het intussen het voor de
pleziervaart al verboden is om toe te passen . De rest zal dan wel op korte termijn volgen.
Nieuwe ontwikkelingen op het gebied van de AF verven zijn het gebruik van silconenrubbers
en PTFE (teflon). Deze stoffen zijn zo glad dat organismen zich niet kunnen hechten. Dit kan
nog versterkt worden door toevoeging van olieachtige stoffen die langzaam uit de kunststof
lekken.
Technische problemen met het aanbrengen verhinderen op dit moment nog toepassing.
2.3
SOORTEN ANTIFOULING

Anty-foulings worden op basis van het bindmiddel onderscheiden in:

zachte of conventionele
harde
self polishing coatings (spc)

1.

Zachte anti foulings

De zachte AF'S worden niet meer toegepast. Het bindmiddel bestaat hoofdzakelijk uit een
alkydhars dat in het water zacht wordt en tijdens het varen wordt afgeslepen zodat het
biocide vrij komt. Als het schip stilligt en de AF werking het meest nodig, komt er geen
biocide vrij en kan de aangroei en hechting zich ontwikkelen. Ook kan de verf niet in voldoende dikke lagen worden aangebracht zodat de laag allang versleten voordat het schip weer
naar dok gaat.
2.

Harde anti-foulings

Als bindmiddel wordt hier chloorrubber of vinyl gebruikt. Deze zijn zeewaterbestendig en
worden niet zacht en lossen niet op.
Het biocide (CU20, TBT, enz.) diffundeert door de verfiaag naar buiten en voorkomt zo de
aangroei. Het bindmiddel blijft leeg achter en krijgt dan een iets anders kleur.
Bij stilliggend schip, als de aangroeikans het grootst is, gaat het diffusieproces gewoon door,
zodat de aangroei geen kans krijgt.

Het"Iege1'deel van de verflaag is poreus en neemt na overschilderen een deel van de nieuwe
laag op. Deze laag is dan zijn AF werking kwijt. De oude laag zal dus eerst verwijderd moeten
worden bij het opnieuw schilderen. In de praktijk leveti dit natuurlijk het probleem op dat men
er of teveel of te weinig afhaalt.
Na elke overschilderbeurt wordt de verfiaag ruwer. Dit geef't weerstansvergroting.
Een indicatie an de mogelijke levensduur:
een laag van 75 pm is voldoende voor 12 maanden;
twee lagen van 75 pm zijn voldoende voor 18 maanden.
Dikkere lagen aanbrengen is niet zinvol omdat het biocide dan niet meer naar buiten kan
diffunderen.
3.

Selfpolishing coatings

Deze coating kunnen in alle mogelijke kleuren geleverd worden. Het pigment namelijk
kleurloos
Het bindmiddel is hier een copolymeer van Acrylaat en methylmetracrylaat. Het biocide is
TBT dat chemisch aan het bindmiddel is gebonden. In het water gaat de binding verloren en
komt het biocide vrij terwijl het bindingsmolecuul oplosbaar wordt en dan wordt weggewassen.
Zodra een molecuul wordt weggewassen komt het er onderliggende molecuul aan de beur
en herhaalt het proces zich.
Dit is een zeer algemeen gebruikt middel van de laatste tijd.
Als men uitgaat van dat er bij normale vaart van het schip 6 tot 10 pm wordt weggewassen
dan kan er met een laag van 150 pm I 0 tot 15 maanden gevaren worden zonder enig
probleem met aangroei.
Voor het overschilderen is het alleen nodig om te borstelen waarna direct de nieuwe laag kan
worden opgebracht. Opruwen of schuren is niet nodig. Oude en nieuwe laagouden behouden
hun werking.

VOORBEHANDELING EN OPBRENGEN VAN DE VERF

3.0
Inleiding
Alvorens een staaloppervalk kan worden geschilderd, moet het daarvoor geschikt gemaakt
worden. dat betekent dat alle vet, vui1,roest moet worden verwijderd omdat de anders
opgebrachte verf niet goed zal hechten.
Het belang van de voorbehandeling kan niet goed genoeg worden onderstreept. het uiteindelijke succes van het verfsysteem hangt voor een groot deel afvan de manier waarop het te
schilderen oppervlak is voorbehandeld en gereed gemaakt voor toepassing.

Algemene richtlijnen van de voorbehandeling zijn:

vet en olie verwijdert met met oplosmiddelen;

zoutaanslag tengevolge van het zeewater wordt met zoetwater verwijderd;
nieuw materiaal wordt voorbehandeld met gritstralen;
staalborstel en bikhamer blijven onmisbaar
voor een betere hechting moet het staal opgeruwd worden;dit kan ook gelijktijdig met
het gristralen gebeuren.

Vroeger werd er gezandstraald. Dit is allang verboden. Tegenwoordig gebruikt men bijvoorbeedl hoogovenslak, koperslak en glasscherven e.d. Deze stoffen zijn eenmalig en worden
dus niet gerecycled. Er zijn ook soorten die hergebruikt worden nadat ze gezeefd zijn. Dit zijn
korundkorrels en ook gietijzergrit.
De kwaliteit van het straalwerk is opgenomen in een normalisatie. In de norm zijn duidelijke
omschrijvingen opgenomen van de verschillende straalkwaliteiten. Kleurenfoto's vergemakkelijken de beoordeling.
De kwaliteiten zijn als volgt genummerd:
SA 1
losse roest en vuil zijn verdwenen;
SA 2
roest en vuil zijn nagenoeg verdwenen;
roest en vuil zijn grondig verwijdert; dit is de meest gebruikelijke wijze
SA 2,5
in de scheepsbouw;
het gehele oppervlak heeft zijn eigen metaalkleur teruggekregen.
SA 3
3.1
VOORBEHANDELEN EN OPBRENGEN

Alvorens een staaloppervlak kan worden geschilderd, moet het daarvoor geschikt worden
gemaakt. Dat betekent dat alle vet, vuil, roest (zowel losse als vastzittende) moet worden
verwijderd omdat anders de opgebrachte verf niet goed zal hechten.
Het belang van de voorbehandeling kan niet genoeg worden onderstreept. Het uiteindelijke
succes van een verfsysteem hangt voor een zeer belangrijk deel af van de manier waarop het
te schilderen oppervlak is voorbehandeld en gereed gemaakt voor de applicatie.
De lezer die met een schilderoperatie te maken krijgt, dient zich terdege te realiseren en te
rade te gaan bij de praktijkinstructies die in diverse handleidingen te vinden zijn.
Aangezien dit dictaat slechts algemeen inzicht wil geven in algemene zaken betreffende de
"schilderkunt" worden hierna alleen de hoofdpunten aangestipt.
Vet en vette aanslag gaat men met oplosmiddelen te lijf.
Als het schip eenmaal op zee is geweest, zal er ook zoutaanslag op verflagen aanwezig zljn
Dit kan alleen worden verwijded door wassen en spuiten met zoet water. Op dezelfde manier
worden de zinkzouten afgewassen die door de atmosferische invloeden uit het zinkpigment
van de shopprimer tijdens de bouw ontstaan.
'

Overig vuil en roest worden tegenwoordig bijna altijd met het zogenaamde "gritstralen"
verwijderd, alhoewel de staalborstel en de bikhamer ook nog worden gebruikt.
Opruwen van een bestaande verflaag om de volgende laag een betere hechting te geven.
gebeurt door het zogenaamde "wapperen", dat is gritstralen met het spuitapparaat op enige
afstand van het oppervlak.

3.2
GRITSTRALEN

Gritstralen gebeurt op drie manieren:

Bij pneumatisch stralen wordt het straalmiddel met behulp van perslucht op het metaaloppervlak geblazen. De installaties kunnen stationair zijn of mobiel. De laat ste worden voor reparatiewerkzaamheden gebruikt en veel schepen zijn van zo'n installatie voorzien zodat de
bemanning zelf verfreparaties en onderhoud kan uitvoeren.
Bij werpstralen wordt het straalmiddel door middel van een schoepenwiel ("turbine") op het
oppervlak geworpen. Deze installaties zijn altijd stationair; men vindt ze op de werf voor de
voorbehandeling van al het ontvangen plaat- en profielmateriaal.
Bij natstralen wordt met een mengsel van grit en hogedrukwater gespoten; het voordeel is
natuurlijk dat de behandeling stofvrij is maar ook dat het zout tegelijk wordt weggewassen.
Echter het gestraalde oppervlak begint direct weer te roesten en moet dus onmiddellijk zijn
eerste verflaag krijgen.
Natstraalinstallaties vindt men vooral bij reparatiewerven.
3.3
STRAALMIDDELEN
Het straalmiddel bestaat uit korrels die na gebruik:

worden weggegooid (lage waarde). Voorbeelden zijn diverse slaksoorten zoals

hoogovenslak, koperslak maar ook zirkoonzand, glasscherven en dergelijke.

worden verzameld, gezeefd en hergebruikt (hoge waarde). Voorbeelden zijn korundkorrels, gietijzergrit en staalgrit (= hoekige of ronde korrels welke laatste ook "shot"
genoemd worden). Beide gritsoorten worden alleen in werpstraalmachines gebruikt

3.4
STRAALNORMEN

Het is gebruikelijk de kwaliteit van straalwerk op te geven in de zogenaamde "Zweedse

Straalnorm" (SIS). In de norm zijn duidelijke omschrijvingen opgenomen van de verschillende
straalkwaliteiten waarbij kleurenfoto's de beoordeling vergemakkelijken.
De kwaliteiten zijn genummerd: SA 1, SA 2, SA 2%, SA 3.
De betekenis van deze aanduidingen is ongeveer:
S A 1 :
losse roest en vuil zijn verdwenen.
S A 2
roest en vuil zijn nagenoeg verdwenen.
- SA 2%:
roest en vuil zijn grondig verwijderd; er zijn alleen nog vage aanduidingen te
zien, dit is in de scheepsbouw gebruikelijke "bes te" methode.
S A 3 :
het gehele oppervlak heeft zijn eigen metaalkleur teruggekregen. Deze kwa
liteit is alleen in geconditioneerde ruimtes te realiseren.

3.5
OPBRENGEN

Verf kan op de volgende manieren worden opgebracht:

- met de kwast,
- met de roller,
- met de luchtspuit,
- met de airless spray.
De KWAST-methode wordt niet meer zoveel gebuikt, behalve voor kleinere oppervlakken en
bij onderhoudswerk.
Als voordelen kunnen worden genoemd:
- De buitenranden van het te schilderen oppervlak hoeven niet eerst te worden
afgeplakt.
- Er is weinig verfverlies tijdens het schilderen, de methode kan in kleinere ruimtes
worden teogepast zonder speciale voorzorgen.
- Als er enig vuil of vocht op het oppervlak aanwezig is, wordt dat met de kwast
beter verwerkt (intensief door de verf gemengd).
- Er is geen kostbare apparatuur nodig.
Het grote nadeel is de arbeidsintensiteit van de methode.
De ROLLER-methode is zeer geschikt voor grote, vlakke oppervlakken, maar niet alle
verfsoorten kunnen worden toegepast. Men zegt dat sommige pigmenten de vezels van het
rollermateriaal afsnijden waardoor deze vezels de verf vervuilen.
In het algemeen wordt op plaatsen waar de roller niet goed kan komen (rondom boutkoppen
en moeren), de kwast gepakt.
Het gevaar bestaat dat te dunne verflagen worden aangebracht.
Als rollermateriaal komen in aanmerking: mohair, lamswol en diverse schuimplastics.
(Mohair is wol van de Angorageit; het is zeer fijn; diameter van de haren 6 tot 10 @m).
Bij de LUCHTSPUIT wordt de verf verstoven met behulp van lucht odner druk zodat fijne
druppeltjes op het oppervlak terecht komen waar zij tot continue film samenvloeien. Er treedt
nogal wat verfverlies op, vooral als in de buitenlucht de druppeltjeswolk door de wind wordt
weggeblazen.
Het kost tijd om de apparatuur gereed te maken en na afloop weer schoon te maken. Daarom
is de methode voor kleinere oppervlakken niet economisch, vooral als er verschillende
verfsoorten nodig zijn.
Bij de AIRLESS-SPRAY methode wordt de verf zelf onder hoge druk door de spuitkop
geperst. De vorm van de uittredekegel is elliptisch. De diameter van de spuitopening is klein,
bijv. 0,5 mm.
De methode is sneller dan luchtspuiten en geeft minder verfverlies; er wordt ook minder
weggeblazen.
Het schoonmaken van de apparatuur geeft dezelfde problemen als bij luchtspuiten.
De hoeveelheid verspoten verf per tijdseenheid is afhankelijk van:
- de diameter van de spuitopening,
- de druk in het systeem,
- de viscositiet van de verf.
In de hier onderstaande tabel wordt de relatieve efficiency van de vier applicatiemethodes
gegeven; de genoemde getallen zijn natuurlijk slechts een indicatie.
Gegeven wordt het oppervlak dat door een man in een werkdag kan worden geschilderd
waarbij rekening wordt gehouden met de tijd die nodig is voor het gereed maken van de
apparatuur, het schoonmaken na afloop en ook met zaken als het afplakken van de ramen

indien nodig, enz.

VERFSYSTEMEN
4.0
Inleiding

Verf wordt meestal in minstens 2 lagen opgebracht; men spreekt dan van een verfsysteem.
Voor die meerdere lagen zijn verschillende redenen:
Ten eerste bedekt de tweede laag de porin van de eerste zodat het eindresultaat een betere
afsluiting garandeert.
Ten tweede is vaak een bepaalde einddikte van het totale systeem nodig en staat het
verftype niet toe dat die laag in een keer wordt opgebracht.
Een laagdikte van 75 prn is normaal.
Er zijn ook verfsoorten waarin bijna geen oplosmiddel zit en die daardoor in dikkere lagen, tot
wel 200 Pm, (zog. High Build types) kunnen worden opgebracht; zij kunnen alleen met de
spuit worden verwerkt.
Ten derde kan n verflaag meestal niet alle, tegelijk gestelde eisen, voldoen:
- afdekkend,
- corrosiewerend,
- waterbestendig,
- aangroeiwerend,
- verfraaiend,
- anti slip etc..
De eerste laag is altijd shopprimer. Deze wordt echter in het systeem nooit meegerekend
omdat hij dun wordt opgebracht en tijdens de bouw ernstig wordt beschadigd en voor de
schilderoperatie bij de voorbehandeling van het oppervlak bijna gheel wordt weggewapperd.
Vervolgens komen er een of meer lagen, vaak "primers" genoemd. Als daarbij een anticorrosiewerking vereist is, wordt in deze lagen een anti-corrosie pigment verwerkt.
Tenslotte is er de deklaag (-lagen) ("finish") die voor verfraaing moet zorgen en soms ook
nog aan speciale eisen moet voldoen.
Het succes (meestal de levensduur) van het complete verfsysteem hangt af van een aantal
faktoren:
- De totale droge laagdikte van het systeem.
- De soorten en diktes van de afzonderlijke lagen.
- De voorbehandeling van het te schilderen oppervlak.

De genomen maatregelen ter bevordering van een goede onderlinge hechting van
diverse lagen.
De opbrengcondities (vakmanschap van de schilder, gebruikte apparatuur, enz).
De omgevingsomstandigheden.

In de volgende paragrafen worden ter illustratie voorbeelden gegeven van een aantal
verfsystemen aan boord.
De voorbeelden zijn gebaseerd op de verflijst van een in 1984 in Nederland gebouwd
koelschip. In die lijst zijn 67 afzonderlijke systemen gespecificeerd waarvan er hier slechts 10
worden behandeld.
Men dient zich bij de bestudering te bedenken dat de specificatie van een systeem behalve
op kunde ook op kunst is gebaseerd. Dit betekent dat er nooit een juist systeem is te geven.
Ervaringen en voorkeuren van de reder, de verffabrikant, de schildersfirrna en de werf spelen
een grote rol.
4.1
HUID ONDER WATER
75 f l .
- Laag 1 - Intertuf HB Vinyl Tinted
75 @.
- Laag 2 - Intertuf HB Vinyl Aluminium
75 p.
- Laag 3 - Intertuf HB Vinyl tinted
150 prn.
- Laag 4 - Intersmooth BFA Hysol
150 pm.
- Laag 5 - Intersmooth BFA Hysol
.................................................................
totaal

525 pm.

Intertuf HB Vinyl Tinted is een Vinylteerverf (fysisch drogend, dus waterbestendig), High
Build, dus met weinig (10%) te verdampen oplosmiddel en waarbij het pigment hoofdzakelijk
aluminium is en dus anticorrosie.
De tweede laag is eveneens met aluminium gepigmenteerd.
De Intersmooth BFA Hysol is en SPC, gepigmenteerd met TBT.
Met deze SPC-dikte is een aangroeibescherming tot 60 maanden mogelijk zegt de verffabrikant, afhankelijk van de vaaromstandigheden (2% jaar is de gemiddelde dokperiode).
In de verflijst van het voorbeeldschip zijn dan nog voorschriften opgenomen over de voorbehandeling, de tussenbehandelingen, de plaats en het moment van schilderen, enz.
4.2
BOOTTOP
De verflaag tussen wind en water, de zogenaamde Boottop, heeft extra veel te lijden.
Ten eerste zijn er de mechanische beschadigingen door drijvende voorwerpen, ijs, aanraking
met de kade, enz.
En ten tweede wordt de verf aangetast door op het water drijvende olie, en dergelijke.
Vaak wordt daarom een speciaal systeem voor de boottop voorgeschreven dat dan behalve
anticorrosie ook slijtagebestendig moet zijn.
Bedenk ook dat het KB-systeem hier niet goed zal werken. In het voorbeeldschip heeft de
reder het echter niet noodzakelijk geacht om een speciaal systeem voor te schrijven; hij heeft
het topside systeem gekopieerd (zonder de vijfde laag) en alleen een afwijkende kleur geist.

- Laag 1 - Interchlor LPL 274 HB

70 pm
70 pm
70 pm
40

- Laag 2 - Interchlor LPL 786 HB

- Laag 3 - Interchlor LPL 274 HB

- Laag 4 - Interchlor LFL 274 Finish Red
----

----

totaal 250 Pm
"Chlor", wijst evenals de eerste letter "L" op chloorrubber als bindmiddel.
De tweede letter "P" staat voor primer (= onderlaag) terwijl de tweede letter "F" slaat op
"finish" (= eindlaag).
De laatste letter en het driecijferige getal is een code van International Paint.
Het pigment is een mengsel van hoofdzakelijk aluminium en zink.
De vierde laag is ook chloorrubber en is als buitenste laag extra glad en glanzend gemaakt
door hulpstoffen; de glans van een Alkydverf wordt echter niet gehaald.
4.3
HUID BOVEN WATER

- Laag 1 - Interchlor LPL 274 HB

70 f l
70 prn
70 pm
40 pm

- Laag 2 - Interchlor LPL 786 HB

- Laag 3 - Interchlor LPB 000 HB

- Laag 4 - Interchlor 000 Finish White
...........................................................

totaal 230 p
De derde laag is als buitendekverf non-slip gemaakt door toevoegen van houtpoeder
("zaagsel").
4.4
ACCOMODATIE BINNEN EN ZICHTBAAR STAALWERK

- Laag 1 - Interprime CPA 226 HB White

- Laag 2 - Interlac CLB 000 Finish White
.............................................................

80
40

totaal 120 pm
De eerste laag is een witte High Build Alkyd ("C--I'), gepigmenteerd met zinkfosfaat dat ook
voor enige ruwheid zorgt waardoor de laag beter hecht.
De tweede laag is een witte Alkyd en hier toegepast om zijn hoge glans.
4.5
STAAL ONDER RUIMISOLATIE

- Een laag Intertuf JBA 016 HB Black

100 ,urn.
,

Een zwarte bitumineuze Vinylverf, High Build en 100 pm wordt hier voldoende geacht om het
staal duurzaam te beschermen tegen corrosie en wel doordat hij "volkomen" waterdicht is.
Merk op dat er geen anti-corrosiepigment is toegepast.
De ruimisolatie bestaat uit 4 lagen glaswol tot een totale-dikte van ca 300 m m en zo goed
mogelijk luchtdik afgewerkt met Masonite platen, langs de naden gekit. De luchtdikte
afwerking is nodig om te voorkomen dat er vocht in de glaswol dringt die daardoor zijn

islorerende werking verliest. Dat er dan ook geen vocht bij verf en onderliggend staal kan
komen is mooi meegenomen.

DEKKRANEN UITWENDIG

- Laag 1 - Interchlor LPL 274 HB

- Laag 2 - Interchlor LPB 000 HB
- Laag 3 - Interchlor LFB 000 Finish White

90 pm
90 pm
40 pm
otaal 220 pm

De eerste twee lagen aan te brengen door de leverancier van de kranen.

De codering is in de voorgaande paragrafen reeds toegelicht.

DRINKWATERTANKS
De voorbehandeling moet in dit geval zeer zorgvuldig zijn en is dan ook in de veflijst van het
voorbeeldschip apart omschreven:
- Lasnaden en beschadigingen stralen SA 2%.
- Overige oppervlakken wapperen.
- Scherpe randen "voorstrippen".

- Laag 1 - Intergard THA 200 HB White CF

- Laag 2 - Intergard THA 704 HB Pink CF

125 pm
125 pm
totaal 250 pm

Intergrad is een twee componenten epoxy; THA is een code voor: verf speciaal geschikt voor
drinkwatertanks. Er is in de verf geen anti-corrosiepigment verwerkt; alleen kleurpigment.
Verf voor drinkwatertanks moet:
- niet giftig zijn.
- neen smaak afgeven.
- zo veel mogelijk vrij zijn van oplosmiddelen.
Na het schilderen moet zo'n tank eerst lange tijd mechanisch geventileerd worden om de
oplosmiddeldampen te verdrijven en daarna goed gespoeld worden met drinkwater.
Zorgvuldig controleren op o.a. heilige dagen en porin is noodzakelijk.
In aanmerking komen in het algemeen teer- en bitumineuze verven en oplosmiddelvrije
epoxies.
Vroeger werden deze tanks vaan ge-cementwashed.

BRANDSTOFTANKS
Alleen schoonmaken is voldoende.

Ruwe olie geeft bescherming doordat was uit de olie zich op het staal afzet, maar de laag is
niet aaneengesloten en op kale plekken ontstaan dan geconcentreerde anodes die leiden tot
ernstige plaatselijke corrosie of zelfs pitting.
Bepaalde ruwe olin bevatten zwavel dat met condens in de lege tank zwavelzuur vormt en
dan ernstige corrosie veroorzaakt.
Geraffineerde olieprodukten geven weinig bescherming.
Wanneer de tank ook als ballasttank gebruikt wordt, kan ernstige corrosie optreden door het
zoute ballastwater. Het corrosieproces wordt versneld door tankwassen met zeewater.
Uit het bovenstaande volgt dat de beschermingsmethode wordt bepaald door de ladingsoort.
Toegepast worden:
- Kathodische bescherming indien ook als ballasttank gebruikt.
- Inert gas waardoor de lucht (O,) wordt verdreven.
- Float coat.
- Opgebrachte was- en vetlagen.
- Verflagen zoals:
- zinksilicaten,
- koolteerepoxies,
- polyurethanen,
- 2-componenten epoxies, alles tot een laagdikte van ca 250 prn.

Water

HARDE

ANTI

FOU-LING

Water

Copotgmer

anti foulings
have been

partimla~lg
mcessfld in

r e c d gears in
the m b a i l ding murket.

MINIMUM

TIME

fi

ban der Siessen-de Noord

Romp onder water van kiel tot geladen lastlijn

a) Alle lassen? brandplekken en andere tekortkomingen dienen
te worden gegritstraald tot SA 2+ d.m.v. vacublast? terwijl
de rest van de intacte zinc-silicaat shopprimer zorgvuldig
voorbehandeld moet worden met zogenaamde 3M schijven.
b) Na het stralen dient eventueel aanwezig (gritlstof door

middel van perslucht van het oppervlak verwijderd te worden.

c) Bescherm de gestraalde plaatsen met:
l laag Intertuf JVA 003 HB Vinyl Tinted

le
2e
3e
4e

laag
laag
laag
laag

Intertuf JVA 003 HB Vinyl Tinted

Intertuf JVA 002 HB Vinyl Aluminium
Intertuf JVA 003 HB Vinyl Tinted
Intersmooth BFA Hisol Serie 200

7 5 micron.

7 5 micron

75 micron
75 micron

150 micron

d) Voordat de eerste laag Intersmooth over de laatste laag

Intertuf JVA 003 HB Vinyl Tinted wordt aangebracht, dient
eerst alle eventueel aanwezige "dry spray" verwijderd te
worden.
Beschadigingen moeten worden bijgewerkt als beschreven
onder punt a t/m d.
e) Onderwaterschip tot net boven lege lastlijn in bouwloods;
5e laag Intersmooth BFA Hisol Serie 200
f) Voor de wal, voor oplevering:

150 micron
~ ~ u 0l-ROT
b
UCC,"C,~C~

~ T ~ \ ~ L A T G .

complet=ren Se laag vanaf lege lastlijn + boottop

topside.

Voor de wal dienen de volgende punten in acht genomen te

worden:

l. Voordat wordt begonnen met het aanbrengen van de Intersmooth

moet al het schilderwerk in de topzij #en boottop gereed zijn.
2. Minimale overschildertijd van Intersrnooth over Intersmooth:
6 uur bij 2SC, bij lagere temperaturen worden de overschildertijden langer. Zie S.V.P. de tabel.

./.

van der Giessen-de Noord

Tek.nr.H.80.0932.0.192.21
Blad n r . 7 .

3.

Na v o l t o o i n g van h e t complete systeem d i e n t een minimum

d r o o g t i j d van 18 u u r aangehouden t e worden.

I n droogdok, v o o r o p l e v e r i n g , d i e n t h e t g e h e l e o n d e r w a t e r s c h i p
met h o g e d r u k s p u i t schoongespoten t e worden.

ALGEMEEN
B i j h e t aanbrengen van de SPC d i e n t de t e m p e r a t u u r en v o c h t i g h e i d van d e omgeving gemeten en g e n o t e e r d t e worden.

I n t e r n a t i o n a l P a i n t t r e k t monsters p e r badgenummer.
Op t e k e n i n g a a n t e geven welk badgenummer waar a a n g e b r a c h t .

b adat de 3 p r i m e r l a g e n z i j n a a n g e b r a c h t z a l d e d i k t e h i e r v a n

---.

worden opgemeten en l a t e r e e n meting van h e t t o t a l e SPC s y s t e e m

i n dok.
a

Schadelijk
op;

irPitwd

HOOFDSTUK 3
ONDERHOUD ALGEMEEN

1.1
Inleidinq
In dit hoofdstuk komt het begrip ONDERHOUD aan de orde waarbij het scheepsonderhoud
extra wordt belicht.
De lezer dient zich te bedenken dat over het scheepsonderhoud weinig literatuur bestaat en
dat het daarom moeilijk is een duidelijk beeld te schetsen, dat tegelijk alle praktische
aspecten bevat.
De begrippen Onderhoud en Reparatie zullen door elkaar worden gebruikt omdat zij dicht bij
elkaar liggen.
Formeel zijn zij niet gelijk:

Onderhoud: iets in goede staat houden;

de goede werking van het systeem, het apparaat of het onderdeel is niet onderbroken,
het blijft volledig dienst doen, het uit dienst nemen voor de werkzaamheden gebeurt
op een moment dat het apparaat gemist kan worden.
Reparatie: iets herstellen, weer in orde maken;
de goede werking is onderbroken op een moment dat het systeem of apparaat
eigenlijk niet gemist kan worden.

De onderhoudswerkzaamheden zullen in zeer veel gevallen ook bijna dezelfde blijken te zijn
en

Bij reparatie wordt de tweede handeling in principe weggelaten en daar komt voor in de
plaats:
Het defekte onderdeel wordt vervangen of weer in goede staat gebracht.

ngetrokken omdat de staat van

door SI-inspecteurs of klasseOm schade die tot uitval zal leiden te voorkomen:
Uitval betekent immers stilstand van het systeem of ook: gevolgschade, wat hoge
kosten met zich mee kan brengen en het betekent ook een snelle, dus dure, want
ongeplande reparatie zijn altijd duur.
Om de kans op gevaar voor opvarenden, schip en lading te verkleinen.
De reden om tot reparatie over te gaan spreekt vanzelf:
het systeem is niet meer inzetbaar.
VERANTWOORDELIJKHEID
Op conventioneel bemande schepen is het gebruikelijk dat de 1ste stuurman verantwoordelijk

- bemanningssterkte, enz.
De onderhoudskosten zijn ca. 70 % van de beheersbare operationele kosten en 25 a 30%
van de totale bedrijfskosten van een rederij.
De planning van het scheepsonderhoud kan door de wal worden gedaan, waarbij de
bemanning een deel van de noodzakelijke informatie verschaft, maar daarnaast niet meer is
dan het uitvoerende onderhoudsorgaan.
Momenteel kiezen moderne rederijen steeds vaker voor een onderhoudssysteem waarbij de
scheepsorganisatie zelf de planning doet en dan ook verantwoordelijk wordt gesteld voor de
kosten (uitvoering, voorraadbeheer, enz.). De bedoeling hiervan is natuurlijk om de
bemanning meer bij de scheeosex~loitatiete betrekken.

a.i.

de onderhoudstheorie maakt me

waarover meer in 2.0

1.3.3
Onderhoudswerkzaamheden kunnen ook op een andere manier worden gegroepeerd, en wel
naar de organisatie die het uitvoert.
De volgende vier groepen van werkzaamheden worden meestal door de eigen bemanning
uitgevoerd, hetgeen goed toezicht en een redelijke kwaliteit van het resultaat betekent.
1.
Schoonmaken van dek, ruimen (lensputten), lading tanks.
2.
In bedrijf houden van uitrusting en inventaris, zoals doorsmeren, oliepeil (hulp)motoren controleren, verrichten van kleine afstellingen, goede werking
lenssysteem en navigatielichten controleren enz.
3.
In stand houden van de verflaag binnenboord.
4.
Schoonmaken voor inspectie enlof reparatie opdat de eigenlijke reparatie snel en met
zo weinig mogelijk tijdverlies kan worden uitgevoerd.
Buitenstaanders voeren andere, grote werkzaamheden uit, waarbij kwaliteitscontrole
belangrijk is en goed, zorgvuldig en nauwkeurig toezicht noodzakelijk.
5.
Grote reparaties.
6.
Onderhoud van alles onder water: verfsysteem, schroef, roer, enz; werkzaamheden
die en dokbeurt noodzakelijk maken.
1.3.4
Een onderhoudssysteem dient te bestaan uit de volgende elementen:
a.
Gegevens over de genstalleerde uitrusting.
b.
De planning van het onderhoud.
c.
De eigenlijke onderhoudswerkzaamheden zelf.
De registratie in de ruimste zin.
d.

Gegevens over de ge'installeerde uitrusting zijn:

Een lijst van de ge'installeerde uitrusting.
Onderhoudseisen van alle onderdelen (door de leverancier opgesteld en vaak
door de reder aangepast).
Onderhoudseisen in het algemeen zoals door de reder voor zijn vloot
noodzakelijk wordt geacht.
De planning van het onderhoud bestaat uit:
Een tijdsplanning en kostenplanning voor alle onderdelen van de gehele
scheepsinstallatie.
Een tijd- en kostenplanning van de beschikbare capaciteit (zie voor een
methode van capaciteitsplanning bijlagen)
De bovenstaande twee aspecten dan gedifferentieerd naar:
lange termijn (lopend en volgend kwartaal),
korte termijn (komende week).
Een lijst (repair list) waarop alle werkzaamheden worden genoteerd die tijdens
de eerstkomende dokbeurt zullen moeten worden uitgevoerd. De lijst zal dus
voortdurend moeten worden aangepast.
De registratie dient de historie van zowel onderhoud als reparatie vast te leggen.
Zo'n onderhoudssysteem leent zich voor beheersing per kaartsysteem en (nog beter) per
computer aan boord en aan de wal waardoor verwerking en analyse sterk vereenvoudigd
worden (Shell, NISO).
Men ziet steeds vaker dat de leverancier ook de gegevens voor het onderhoud van zijn
apparatuur erbij levert; soms heeft hij zelfs de onderhoudswerkzaamheden zelf, inclusief de
kosten daarvan, in zijn leverantie opgenomen.
In die leverantie zijn dan begrepen:
De onderhoudsmanuals van de geleverde apparatuur.
De levering van de reserveonderdelen zoals door de leverancier noodzakelijk
geacht.
De uitvoering van de werkzaamheden.
De controle daarop.
De administratie van de voorraad en de registratie van de werkzaamheden.
Er is hier tegenwoordig nog meer behoefte aan omdat:
1.
De bemanningen steeds sneller gewisseld worden waardoor ervaring met de
betreffende installatie verloren gaat als de bemanning wisselt.
2.
Het onderhoud slechts gedaan kan worden door een specialist.
3.
De reparatiewerven steeds minder gekwalificeerd personeel ter beschikking hebben
zodat ook daar "Ervaringsonderhoud" in het gedrang komt.

1.3.5
Bij reparaties door "buitenstaanders" (werf, machinefabriek, e.d.) dient men alles van te voren
te regelen en schriftelijk vast te leggen, wat helaas niet altijd gebeurt of mogelijk blijkt.
Aspecten van dat werk door derden zijn o.a.:

Voor elk afzonderlijk reparatiekarwei een offerte laten maken door de reparateur. Een
offerte (en later ook het contract) moet regelen:
de PRIJS,
de LEVERTIJD,
de OMSCHRIJVING (= bestek = specificatie).
Als een van deze drie ontbreekt, is het geen compleet contract, respectievelijk offerte,
en heeft men een slechte afspraak gemaakt die veel geld zal kosten.
Bijkomende zaken (maar wel belangrijk) die in zo'n offerte (contract) geregeld worden
zijn de aanvangsdatum, betaling- en andere financile voorwaarden, enz.
De specificatie kan het beste door het schip zelf gemaakt worden en bevat onder
andere:
De vereiste werkzaamheden.
Het te vernieuwen materiaal en de te vernieuwen onder-delen.
"Removalstt, de delen die gedemonteerd moeten worden voordat met
het eigenlijke werk kan worden begonnen.
Een aanduiding van de plaats aan boord (en die onderdelen ook ter
plaatse merken).
Met het werfpersoneel de gehele reparatielijst van tevoren doornemen en een
"excursie" maken langs alle te repareren objecten aan boord.
Als tijdens de werkzaamheden nieuwe te repareren delen worden ontdekt, dienen ook
deze te worden geoffreerd (dus prijs, levertijd, omschrijving).
Tijdens de werkzaamheden zelf bijhouden wat is uitgevoerd (dokrapport) en hoeveel
tijd dat gekost heeft opdat later de controle op de afrekening van de werf gemakkelijk
kan gaan. Dit controlewerk vereist zeer veel en intensief toezicht.
Het is sterk aan te raden om zelf het schip zoveel mogelijk klaar te maken voor de
reparaties opdat geen tijd verloren gaat met "voorbereidingen" (goede trim, lege en
schone ballasttanks, plafonddelen gedemonteerd, objecten gemerkt, enz).
Men dient verder vast te leggen waar de benodigde reservedelen aan boord zijn
opgeborgen: te vaak ziet men dat daar tijdens de reparatie naar gezocht moet worden
omdat de man die wel wist waar het onderdeel was opgeborgen, al lang van boord is.
Het is sterk aan te bevelen om bij een reparatieopdracht (ook voor een later ontdekte)
van de werf te eisen dat reeds in de specificatie de volgende twee zaken worden
vastgelegd:
Een tijdschema van de werkzaamheden.
De afspraak dat de werf, na beindiging van de werkzaamheden, alle
achtergebleven rommel dient op te ruimen.

Door de huidige kleine bemanningen is de uitvoering van onderhoudswerkzaamheden tijdens

de reis problematisch geworden.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat er ondernemingen zijn ontstaan die
onderhoudswerkzaamheden aan boord tijdens reis aanbieden.
Om dergelijk werk zinvol te doen zijn, moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan:
De werkzaamheden mogen de veilige vaart niet be"nvloeden.

De werkzaamheden moeten op zee kunnen worden uitgevoerd.

Zij mogen niet worden benvloed door de weersomstandigheden
(schilderen van een heel ruim tijdens de ballastvaart en met mooi weer
is een mogelijkheid).
Zo nodig moet er reservecapaciteit aanwezig zijn (bij onderhoud aan
een generatorset bijv.).
De benodigde reservedelen moeten aan boord zijn.
Er moet aan boord voldoende accomodatie zijn voor de
onderhoudsploeg.
Of men voor dit reisonderhoud kiest, zal afhangen van een kostenvergelijking waarbij het
voordeel moet komen van de vermindering van ligdagen tegen dagkosten van het schip. Het
is aannemelijk dat de vraag naar reisonderhoud zal toenemen.

In hoofdstuk 4 zal uiteengezet worden dat dokbeurten om en om vervangen kunnen worden

door zogenaamde In-Water-Surveys waarbij het onderwaterschip wordt genspecteerd terwijl
het schip in het water blijft.
Een logisch vervolg daarop is dan het verwijderen van aangroei en het glad maken van de
huid met het schip te water en uitgevoerd door (dezelfde) duikerfirma's.
Het probleem bij deze werkzzmheden is het verwijderen van de aangroei zonder de antifouling verf mee te nemen; vooral de SPC's zijn hiervoor gevoelig omdat het zachte verven
zijn.
Er zijn speciale machines ontwikkeld die aan deze eisen voldoen en de modernste worden
zelfs op afstand vanaf de wal bestuurd.
Men gebruikt roterende (zachte) borstels die op een schijvormig frame zijn bevestigd dat zich
op rollen langs de huid beweegt en dat zich door een centrale propeller tegen de huid zuigt.
Uncle Diving, een Rotterdamse firma, claimt 16 uur nodig te hebben voor een VLCC en 6 uur
voor een 150 m vrachtschip. Overigens: controle in troebel water (Rotterdam bijv) blijkt vrijwel
onmogelijk.

ONDERHOUDSSYSTEMEN
2.0
inleidinq

Zoals reeds in paragraaf 1.3.2 aangegeven bestaan er een aantal verschillende vormen van
onderhoud.
Voor elk odnerdeel, resp. subsysteem aan boord zal men moeten vaststellen welk van die
odnerhoudssystemen is aanmerking komt.
Bij deze keuze tussen de verschillende onderhoudsvormen dient men zich te baseren op een
vergelijking van de kosten. In principe kunnen alle factoren die met het onderhoud te maken
hebben in geld worden uitgedrukt (soms exact te berekenen, soms alleen te schatten). Door
nu de totaalkosten van elke in aanmerking komende onderhoudsvorm te middelen over
gelijke periodes ontstaat een uitstekend beslissingscriterium.
Randvoorwaarden worden hierbij echter gesteld door de veiligheid van schip, opvarenden en
lading en door de omstandigheden waaronder het onderhoud zal moeten worden uitgevoerd.
Onder kosten worden niet alleen de loonkosten en kosten van vervanging verstaan, maar ook
gevolgschades en gederfde inkomsten.

Als uitval van het systeem het gevolg is van het overschrijden van een drempelwaarde
waaraan het systeem moet voldoen,
spreekt men van een storing. Het is gebruikelijk de kans op een storing in een zogenaamde
"badkuipkromme" aanschouwelijk te maken (bijlage 1.2).
Aan de curve kan men drie delen onderscheiden:
l.

Een snel dalende storingskans aan het begin van de periode, welke wij de kinderziekteperiode noemen, of "debugging" periode. In deze periode wordt ook proef gedraaid.
De periode eindigt als de storingskans tot de normale onderwaarde is gedaald.

ll.

Een min of meer constante onderwaarde van de storingskans. Het systeem is

normaal in bedrijf of het staat klaar om op elk gewenst moment in bedrijf te gaan. In
deze periode zijn storingen nog wel mogelijk, en wel door bijv. overbelasting of door
invloeden van de omgeving.

l .

Een stijgende waarde van de storingskans: de veroudering of slijtage periode.

Wanneer men nu deze badkuipkromme uitbreidt met een grenswaarde van de storingskans
kan de theorie als volgt worden uitgebreid (bijlage 1.3).
Op een bepaald tijdstip gedurende de kinderziekteperiode wordt het systeem in gebruik
genomen; dat zou het moment moeten zijn dat de storingskans onder de grenswaarde daalt.
In de paktijk wordt hier vaak niet op gewacht zodat uitval in het begin optreedt. Het moment
van overschrijding van de grenswaarde wordt hierna als begin van de nuttige gebruiksperiode
genomen.
Deze nuttige gebruiksperiode eindigt op het moment dat de drempelwaarde van de storingskans overschreden wordt; dat is het moment van uitval. Voor de nuttige gebruiksperiode
wordt de term:
"mean time between faillures":
MTBF
gebruikt. Op het moment van uitval begint de
"failure duwn time":
FDT
de periode gedurende welke men zit te wachten op de komst van de experts die de oorzaak
van de uitval zullen vaststellen.
Als vervolgens de reden van de uitval is gediagnostiseerd, begint de herstel- en testperiode
die eindigt met de nieuwe ingebruikname van het systeem. Deze periode (diagnosetijd +
hersteltijd) is de
"mean time foor repair", de:
MTFR
De beschikbaarheid van het systeem wordt nu gedefinieerd met:

A=

MTBF
MTB F + FDT +MTFR

De storingskans in de badkuipkromme is een maat voor de onderhoudsintensiteit en is

bepalend voor de kosten per tijdseenheid.
Om die kosten te kunnen inschatten dient men over de nodige kennis van het systeem te
beschikken:
Hoe meer kennis hoe lager de kosten.
Echter geldt ook dat met het vergaren van die kennis kosten zijn gemoeid.

Tevens zal duidelijk zijn dat de storingskans beter is in te schatten naarmate men meer uitval
met het systeem heeft gehad: men heeft ervaring opgedaan.
Dus: naarmate er meer ervaring met een systeem beschikbaar is (ook verkrijgbaar via de
fabrikant) is de storingskans beter te bepalen en kan ook het onderhoudsprogramma worden
verbeterd waardoor de kosten zullen dalen.
De in 1.3.2 genoemde onderhoudsmethodes zullen nu afzonderlijk worden behandeld.
2.1
CORRECTIEF ONDERHOUD
storingsafhankelijk of curatief onderhoud.

(bijlage1.4)

Men pleegt pas onderhoud op het moment dat de storingskans boven de grenswaarde stijgt,
met andere woorden op het moment dat het systeem faalt. Het systeem is dan niet meer
inzetbaar en eigenlijk heeft men het over reparatie.
Bij de beoordeling van deze onderhoudsvorm spelen de volgende factoren een rol:

De directe kosten zijn hoog; directe ksoten zijn de direct gemaakte kosten zoals
overhaalkosten, kosten van onderdelen, produktieverlies, en dergelijke).
Zij zijn hoog omdat meestal onder tijdsdruk hersteld moet worden en ook omdat
vervangingsonderdelen snel besteld moeten worden wat ze duur maakt en vaak een
lange levertijd betekent (de herstelwerkzaamheden staan langdurig stil in afwachting
van de levering).
In de pure vorm van deze onderhoudsmethode zijn de lopende kosten (kosten die het
gevolg zijn van de investering: bewaking en inspectie, voorraadkosten, renteverliezen
van de reserverveonderdelen, administratie, planning en werkvoorbereiding) nihil.
De gevolgschade kan aanzienlijk zijn als een of meer hogere systemen gestopt
moeten worden.

De gemiddelde kosten over de totale levensduur zijn niet te schatten omdat niet
bekend is wanneer het systeem zal falen.
Men doet veel kennis op over waar en hoe schade kan optreden, als tenminste tijdens
de herstelperiode voldoende tijd ter beschikking is voor onderzoek naar de oorzaak.

Het herstel is niet te plannen, ten eerste omdat men niet weet welk onderdeel zal
falen en verder omdat onbekend is wanneer het systeem zal falen.

Uit veiligheidsoverwegingen is correctief onderhoud vaak niet toepasbaar (bijv. een

falend startluchtvat kan een ontploffing betekenen).

Het tegengestelde van correctief onderhoud is:

2.2
PREVENTIEF ONDERHOUD
Het gaat hierbij om acties tegen het ongepland overschrijden van de grenswaarde van de
storingskans, dus acties tegen ongepland falen van het systeem.
Zoals reeds opgemerkt is kennis over het verloop van de badkuipkromme dan noodzakelijk.
Preventief onderhoud wordt onderverdeeld in:
Modificatief onderhoud.
Periodiek onderhoud.
Predictief onderhoud.

MODIFICATIEF ONDERHOUD
of wijzigingsonderhoud.

Dat komt neer op het plegen van "onderhoud" door het bestaande systeem te vervangen door
een ander systeem met een ander gedrag met betrekking tot de storingskans; men vervangt
dus de onderhoudskosten van een systeem door de onderhoudskosten van een ander
systeem (vermeerderd met de modificatiekosten).
De methode heeft alleen zin als:
De storingskans van het oude systeem in de nuttige gebruiksperiode (MTBF) vlak
onder de grenswaarde van de storingskans ligt, (dat betekent namelijk kans op een
plotseling en onverwacht falen van het systeem.
De MTBF van het oude systeem een grote spreiding vertoont.
De MTBF door de modificatie verbeterd zal worden zodat de kosten per periode lager
zullen zijn.
Een nieuw of verbeterd systeem beschikbaar is.
De volgende factoren spelen bij de keuzebeoordeling een rol:
De direkte kosten, zowel van het te vervangen als van het vervangende systeem, zijn
volledig bekend en dus goed voorspelbaar.

De (nieuwe) lopende kosten moeten geschat worden; aangezien het hier een voor de
gebruiker nog onbekend systeem betreft, moet in het begin met leverancierservaring
worden gewerkt (hetgeen verhogend kan werken op deze kosten). De nieuwe lopende
kosten moeten lager zijn dan de oude, opdat de kosten van de modificatie kunnen
worden terugverdiend.

De kosten van de modificatie zelf kunnen goed begroot worden en zijn dus in de
beoordelingsberekening "bekend".

Kennis van en ervaring met het nieuwe systeem moet weer van voren af aan worden
opgebouwd.

Volledige planning (tijd en geld) van de modificatie is mogelijk.

PERIODIEK ONDERHOUD
tijdsafhankelijk of gebruiksafhankelijk onderhoud

(bijlage1.6). .

Na afloop van een vooraf bepaalde periode (en hopelijk voordat het systeem faalt) wordt
onderhoud gepleegd. Voorwaarde voor de toepassing is dat de duur van de nuttige gebruiksperiode bekend is en weinig spreiding vertoont. Een belangrijke overweging is verder dat er
geen ervaring met de redenen van uitval worden opgedaan: omdat immers de werkzaamheden altijd bestaan uit het vervangen van niet-defecte onderdelen, is schade analyse niet
mogelijk (slijtage analyse wel en daaruit kunnen indicaties volgen).
Samengevat:
De directe kosten zijn goed voorspelbaar, echter afhankelijk van de beschikbare
systeemkennis.

De lopende kosten zijn laag: alleen planning, werkvoorbereiding van de overhaalbeurt

en magazijnkosten.
Met de methode wordt geen ervaring met het onderhoud van het systeem opgebouwd.

Volledig planbaar.

Bij periodiek onderhoud zijn dan nog drie naast elkaar toepasbare uitvoeringswerkzaamheden
te onderscheiden die vooral in diepgang verschillen:
a.
Verzorgend onderhoud
met als doel de algemene conditie te handhaven, resp. conditieverlaging te vertragen.
Het interval voor de ingrijpender beurten (b en c) wordt hiermee vergroot.
Men denke aan: schoonmaken, smeerbeurten, kleine vervangingen en controles.
b.
Periodieke revisie
het gehele systeem wordt periodiek overhaald met de bedoeling het weer in de als
nieuw conditie te brengen.
De methode wordt toegepast wanneer de algehele conditie van het object geleidelijk
afneemt, bijv. bij een dieselmotor.
Bij gecompliceerde apparaten kan het gewenst zijn deelrevisies uit te voeren indien
niet alle onderdelen dezelfde levensduur vertonen. Toepassing van snel verwisselbare componenten (modularisatie) kan dan die deelrevisies vereenvoudigen.
c.
Periodieke vervanging
Binnen vaste intervallen worden componenten van het systeem vervangen door
nieuwe of door gereviseerde componenten.
Het vervangen onderdeel wordt dan in de werkplaats aan de wal door derden in de als
nieuw conditie teruggebracht en getestlbeproefd. Een wisselvoorraad is uiteraard
noodzakelijk.
De mtehode bergt het gevaar in zich van
"overmaintenance".
Een bijzondere vorm is de groepsvervanging zoals vaak bij TL-verlichting
wordt toegepast.

PREDICTIEF ONDERHOUD
of toestandsafhankelijk onderhoud.

(bijlage 1.7)

Dit is onderhoud waarbij het verloop van de storingskans wordt gemten, continu of discontinu.
Uit de metingen is dan het moment te bepalen dat de grenswaarde van de storingskans
bereikt zal worden en overhalen noodzakelijk. Er dient dus een eigenschap van het systeem
bekend en meetbaar te zijn en waarvan het verloop over de tijd aangeeft of, en zo ja, wanneer er een storing zal optreden. Dit meetsysteem zal continu kunnen werken of discontinu
worden toegepast. Bij continu meting kan men dan ook nog een automatische stop inbouwen.
Er is veel kennis van het systeem nodig om de betreffende en te meten eigenschap te
kunnen vaststellen en te kunnen analyseren; daar dienst dus voor genvesteerd te worden.
Tevens zijn de lopende kosten relatief hoog in verband met het feit dat er een detectie
systeem nodig is, dat het faalmoment aangeeft.
Daar staat tegenover dat de beschikbaarheid maximaal is; de MTBF kan niet groter zijn en de
reparatie is geheel planbaar en dus zo kort en goedkoop mogelijk.
Er geldt dus:
De directe kosten (van het overhalen) zijn laag bij voldoende systeem kennis.

De lopende kosten zijn hoog; zij bestaan uit normale lopende kosten en daarboven op
de lopende kosten van het detectie systeem; zij zijn gerelateerd aan zowel de kennis
van het systeem als aan het systeem zelf.
De methode is alleen toepasbaar als er voldoende systeemkennis is zodat een
betrouwbare badkuipkromme kan worden geconstrueerd. Om namelijk na het moment
van foutindicering nog voldoende tijd voor maatregelen te hebben, moet:
de kromme in periode 111 een niet te grote stijlheid vertonen,
de onderwaarde van de storingskans ruim onder de grenswaarde liggen.
De onderhoudsbeurt zelf draagt niet bij toe meerdere systeemkennis behalve bij
slijtageanalyse, e.d.

Bij voldoende systeemkennis is het onderhoud volledig planbaar.

Veelal ziet men dat dit predictief onderhoud dan ook toegepast wordt op produktierniddelen
met een hoge investeringsgraad enlof waar gevolgschade na het overschrijden van de
grenswaarde groot is enlof waar veiligheid een hoge prioriteit heeft.
Voorwaarde voor de toepassing van deze methode is dat er een meetbare eigenschap
bekend is; de meetmethode kan bijv. zijn:

Visuele inspectie (bij een verfsysteem: bekijk het en bepaal waar en wanneer er
reparatieschilderwerk nodig is).
Procescontrole (een verminderde pompopbrengst kan problemen aangeven).
Geluidsmetingen (een lager dat gaat rammelen, betekent dat het bezig is uit te lopen).
Temperatuurmetingen.
Ultrasoonmetingen (meting van wanddiktes).
Oliebemonstering (een lager vlampunt van de smeerolie wijst bijv. op brandstoflekkage langs de zuigerveren).
Trillingsmetingen.

Momenteel wordt de laatst genoemde meetmethode het meest toegepast; immers alle
(roterende) machines trillen en problemen uiten zich dan door een relatief hoog (of stijgend)

trillingsniveau en de wijze van trillen kan ook een aanwijzing zijn van het onderdeel dat bezig
is te falen.
Opmerking: Het enige Engelse woord voor Predictief Onderhoud is in de scheepvaart
"condition maintenace".
In de luchtvaart wordt de term: condition maintenance" gebruikt voor correctief onderhoud en
gebruikt men "on condition maintenance" om predictief onderhoud aan te geven.

SAMENVATTING
De gekozen onderhoudsvorm van een systeem is in de praktijk meestal een mengsel van
verschillende onderhoudsmethodes voor de componenten.
Echter, de hoogte van de gemiddelde kosten per tijdseenheid dient de bepalende factor te
zijn, afgezien van zaken als veiligheid en werkomstandigheden.
Wij zagen dat bij preventief onderhoud in het algemeen de kennis van het betreffende
systeem niet toeneemt zodat men van leveranciersgegevens zal moeten uitgaan. Dit leidt tot
een belanrijke consequentie:

.
.

Bij periodiek onderhoud zal de leverancier een zo kort mogelijke periode I1 adviseren:
hij is immers meetal aan garantiebepalingen e.d. gebonden en wil de onderhoudskosten zo laag mogelijk houden.
Bij predictief onderhoud als de leverancier tevens de uitvoerder van het onderhoud is.
is het net andersom: nu heeft de leverancier er belang bij het faalmoment zo goed
mogelijk vast te stellen zodat zijn onderhoudswerkzaamheden zo lang mogelijk
kunnen worden uitgesteld.

Duidelijk zal zijn geworden dat elk onderdeel, elk apparaat, elk subsysteem en elk hoofdsysteem zijn eigen onderhoudsvorrn behoeft en dat het de moeite waard is uit te zoeken welke
vorm dat dan wel is. Bij de Koninklijke Marine, waar momenteel veel aandacht aan verbetering van het onderhoud wordt besteed, hanteert men een beslissingsmodel dat op basis van
zaken als de kans op storing, de meetbaarheid van de toestand, de kosten enz. aangeeft
welke onderhoudsvorm van elk onderdeel de meest geigende is. (bijlage1 .B)

Systematiek in de onderhoudsbeheersing 1.1

aan boord van zeegaande schepen

Ir. G.G. Hutjes

Het artikel is gebaseerd op een in 1985 afgeronde studie, uitgevoerd
door het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN)te Wageningen in opdracht van de stichting Coordinatie Maritiem Onderzoek
(CM01te Rotterdam.
Tijdens de studie die in totaal vijf deelstudiesomvatte, heeft steeds de
bruikbaarheid van de resultaten voor alle reders op de voorgrond
gestaan.

Samenvatting
Door een systematische benadering
van het onderhoud aan boord van schepen kan het onderhoud planmatiger
worden opgezet, hetgeen zal resulteren
i n een besparing van kosten.
Het door MARIN ontwikkelde onderhoudsbeheersingssysteem is opgebouwd uit een vijftal modules, te weten:
onderhoudsplanning,
arbeidsplanning, voorraad- en reservedelenbeheer, kostenbeheer en onderhoudservaringbeheer.
De genoemde modules worden beschreven na een inleiding, waarin op de
doelstelling van de studie, de eisen en
de gehanteerde filosofie wordt i n gegaan. Vervolgens is aangegeven welke
(rand)voorwaardenen factorenvervuld
dienen te zijn en welke activiteiten verricht moeten worden, w i l het onderhoudsbeheersingssysteem met succes
ingevoerd en gebruikt kunnen worden
door rederijen.

A. Inleiding
De studie onderhoudsbeheersing is gestart met het formuleren van de doelstelling, die door middel van de studie
gerealiseerd zou moeten worden en
met het formuleren van een aantal eisen, waaraan het te ontwikkelen onderhoudsbeheersingssysteem zou moeten voldoen.
Kort samengevat luidde deze doelstelling: het ontwikkelen en uitwerken van
een goed hanteerbaar en doorzichtig
(handmatig) administratief systeem,
met behulp waarvan:
a. het noodzakelijke onderhoud en de
daarmee samenhangende benodigde arbeid van het onderhoudsgebeuren aan boord kan worden gerealiseerd;
b. planning van het onderhoudsgebeuren aan boord kan worden gerealiseerd;
362 Jra. 16

No. 11

nov. 1987

c. een kosteninformatiesysteem kan

worden opgezet waarop kostenbegrotingen kunnen worden gerealiseerd;
d. een voorraadbeheersingssysteem
kan worden opgezet;
e. de gegevens betreffende de conditie
van de werktuigen kan worden geregistreerd o m op basis daarvan het
tijdstip voor het uit te voeren onderhoud te kunnen vaststellen;
f. De opslag van belangrijke onderhoudsgegevens op toegankelijke
wijze wordt gerealiseerd (eventueel
i n een later stadium met gebruikmaking van micro-computers).
In het kort luiden de eisen:
a. Het systeem moet makkelijk hanteerbaar zijn voor verschillende rederijen (grote handelsvaart (GHV),
kleine handelsvaart (KHV)),uitnodigen tot het gebruik zowel aan boord
als aan de wal, zo m i n mogelijk
formulieren en zo m i n mogelijk administratief werk met zich meebrengen.
b. Het systeem moet doorzichtig zijn,
zodat bij bemanningswisseling de
nieuwe bemanning snel inzicht kan
verkrijgen i n de stand van zaken,
teneinde de continuiteit i n het onderhoud te waarborgen.
c. Het systeem moet beslissingsbevoegdheid van verschillende niveau's (scheepsleiding-walorganisatie) mogelijk maken.
d. Het systeem moet een objectieve
bepaling van de benodigde mankracht voor verantwoord onderhoud mogelijk maken.
Tevens werd een systeemanalyse voor
de onderhoudsactiviteiten aan boord
van schepen uitgevoerd. Dezesysteemanalyse leidde tot de identificatie van de
reeds genoemde modules: onderhoudsplanning, arbeidsplanning, voorraad- en reservedelenbeheer, kostenbeheer en onderhoudservaringbeheer.

Nadat deze modules waren gedentificeerd, is door middel van een kostenbaten analyse de onderlinge prioriteit
voor volgorde van uitvoering als deelprojectvastgesteld. Desysteemanalyse
liet ook zien dat de deelprojecten terug
te brengen zijn tot een informatieverwerkingsprobleem, waarbij de informatie bij elke module eenzelfde cyclus
doorloopt. Dit maakt het mogelijk de
projecten op gelijke wijze uit te voeren.
(Hierop wordt i n dit bestek niet verder
ingegaan).
Behalve de splitsing i n de genoemde
vijf onafhankelijke deelprojecten, zijn i n
de projectfilosofie, nog tweeelementen
te onderkennen die samengevat kunnen worden in de trefwoorden "topdown" benadering en "information by
exception".

Top-down benadering.
De top-down benadering houdt in dat
alleen op normen gerichte informatie
overdracht plaatsvindt. Beheersing
van een activiteit kan namelijk alleen
dan opzinvolle wijze plaatsvinden als
deze is gebaseerd op normen.

- Information by exception.
Met information by exception wordt
bedoeld dat slechts dan informatie
aan het hogere niveau wordt overgedragen, wanneer gestelde grenzen
(normen) overschreden worden of
overschreden dreigen te worden. Zolang de norm niet is overschreden, is
verstrekking van de informatie onnodig en overbodig, Degene die door,
periodieke meting de informatie verzamelt die betrekking heeft op de
vastgestelde normen, legt deze informatie bij voorkeur in een grafiek vast.
Met information by exception wordt
beoogd het aantal formulieren te beperken.
Resumerend kunnen wij als volgt stellen:
- De vijf deelprojecten waren onafhankelijk van elkaar, maar op identieke
wijze uit te voeren;
Top-down benadering leidt tot normgerichte informatie;
- Information by exception leidt tot
vermindering van de informatiestroom en het aantal formulieren;
- Het vastleggen in grafieken van het
verlooovan detechnische kwaliteit of
de opbrengst van een apparaat leidt

ONDERHOUDSBEHEERSING AAN BOORD VAN SCHEPEN.

mrDE;ZEE

UITGANGSPUNTEN: A. De urenberekeninq wordt alleen aemaakt voor de geplande

WERKDAGEN.
B. Het schip heeft een qefnteoreerde bemanning en de machinekamer heeft een " nulmans wachtbezettinq ".
C. De werkuren van de gezaavoerder en de hoofdwerktuigkundiqe
dienen in de berekenina te worden opgenomen, indien zij
wacht- en/of onderhoudswerkzaamheden uitvoeren.
:
Al
STUURL
WK's
GEZEL

AANTAL PERSONEN BESCHIKBAAR

AANTAL WERKUREN PER WERKDAG

GEM.

AANTAL WERKDAGEN DEZE PERIODE

TOTAAL BESCHIKBAAR

a:

b:

10

lo

c:

22

z2

z1

660

AF: OPERATIONELE UREN

( ZIE ONDERDEEL A3
TOTAAL BESCHIKBAAR VOOR ONDERHOUD

OPMERKING

Aantal werkdagen

Tot:

993

Figuur 1 Berekening vrile capacifeit onderhoudsuren

Jrg. 16

No. il

nov. 1987

363

ONDERHOUDSBEHEERSINGMN BOORD VAN SCHEPEN

NT' DS ZEE

tot eengoed inzicht i n het verloopvan

de waarde van de parameter waarvoor de norm is vastgesteld;
Belangrijk is dat eenduidig wordt
vastgesteld waar de verantwoordelijkheden liggen.

STUURL.

RESTANT

VORIGE MAAND l DOORGESCHOVEN l

1. Onderhoudsplanning
Met behulp van een planbord worden
de preventieve onderhoudswerkzaamheden en de vaste werkzaamheden
zichtbaar gemaakt. Op het planbord is
horizontaal de tijdschaal aangegeven;
de tijdschaal strekt zich uit over een periode van 5 jaar'; verticaal staan de onderhoudsobjecten aangegeven volgens een coderingssysteem (hoofdgroepen met subgroepen).

' (Maximum survev-interval)

In de gleuven zijn planbordkaarten gestoken; door middel van gekleurde
kaarten wordt onderscheid gemaakt in
verschillende onderhoudssoorten. Op
de kaarten staan vermeld het onderwerp,desubgroepcode, de uit tevoeren
werkzaamheden, de geschatte tijdsduur en de tijdsfrequentie. Na uitvoering van de werkzaamheden wordt op
de kaart de datum van invoering, gebruikte manuren en materialen en eventuele bijzonderhedenvermeld; zonodig
wordtde onderhoudsfrequentieaangepast en wordt de kaart weer teruggeplaatst i n het planbord, rekening houdend met de volgende onderhoudsdaturn.
Als bijzondere kenmerken kunnen we
noemen:
- flexibiliteit i n de tijdsintervallen, benodigde manuren en hulpmiddelen.
De hoofdwerktuigkundige (HWTK)
kan op basis van de bevindingen
besluiten tot wijziging;
- de aanpassingen en de beweegredenen worden ook overdraagbaar aan
de opvolgers (aflossers);
- controles op de condities van de installatiedelen en werktuigen worden
via anders gekleurde kaartjes aangegeven.
Deze wijze van onderhoudsplanning
wordt toegepast op vele schepen van
van KHVen de GHV van de Nederlandse
koopvaardij.
Jrg. 16

No. 11

TOTAAL

100

30-

100

f00

TOTAAL PLANNING WERKZAAMHEDEN

Na de beschrijving van enige achtergrondinformatie is het thans zinvol nader i n te gaan o p de resultaten van de
studie. Daartoe worden de vijf modules
i n het kort beschreven. Per module
worden de bijzondere kenmerken en de
toepassing i n de praktijk aangegeven.
Tevens zijn een aantal specifieke formulieren opgenomen en is de samenhang van de modules in schema zichtbaar gemaakt.

364

GEZEL

ZOO
- - -

OVERIGE WERXZAAMHEDEN

B. Resultaten

WTK'S

400
li00
- -

DEZE MAAND PLANBORD

nov. 1987

RESERVERING ONGEPLAND EN ONVOORZIEN WERK

l BREAK

DOWN l

TOTAAL BESCHIKBAAR VOOR ONDERHOUD

ZIE FQRU A . Ot4DERDEEL A l l

tro

100

KEUZE UIT TE NEMEN MAATREGELEN. OM DIT VERSCHIL WEG TE WERKEN:

A:

MEER OVERWERK

B:

EXTRA MENSEN

a x b x c l FOM A l

OF WERKDAGEN l

C:

ONDERLING VERSCHUIVEN/VEPCELEN

D:

WERK DOOR DERDEN

E:

DOORSCHUIVEN NAAR DE PLANNING

VAM DE VOLGENDE MAAND

WL(0)
-

TOTAAL
OPMERKING

- - - -

HET TOTAAL VA1 3 E TE NEMEN MAATREGELEN EU HET TOTAAL VA:: U t AANGETOONDE VERSCHIL BEH30RT YET ELKAAR IN OVERSE!:ZTE.*!"l"'iC 'f 2t:::

l
Figuur 2 Planning onderhoudswerkzaamheden;onderhoudsuren

2. Arbeidsplanning
De arbeidsplanning omvat de maandelijkse afstemming tussen twee capaciteiten, nl. het werkaanbod en de beschikbare manuren voor uitvoering van
het onderhoud.
a. Het werkaanbod wordt gevormd
door de inhoud van het planbord, de
uitgestelde werkzaamheden van de
vorige maand en de reservering aan
manuren voor correctief onderhoud
(break-downs).
b. De beschikbare capaciteit voor het
uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden wordt afgeleid uit de
aanwezige bezetting en het reisplan.
Het reisplan geeft indicaties voor de
benodigde operationele capaciteiten per dag, afhankelijk van de situaties:varen o p zee, i n een kanaal, het
liggen i n een haven, etc. Getoetste
praktijkwaarden geven de benodigde operationele manuren aan van
stuurlieden, WTK's werktuigkundigen) en gezellen.
Arbeidsplanning wordt toegepast op
enkele schepen van de KHV en de GHV.
Met arbeidsplanning is het mogelijk de
benodigde bezetting aan boord voor de
uitvoering van het onderhoud objectiever vast te stellen.

Ter illustratie is i n figuur 1 het formulier

ter berekening van de vrqe capaciteit
van de onderhoudsuren Vorm. A ) en i n
figuur 2 de planning van de
onderhoudswerkzaamheden onderhoudsuren (form. BI opgenomen.

3. Voorraad- e n reservedelenbeheer
Het beheerssysteem reservedelen is
gericht op:
- de juiste artikelen en aantallen aan
boord hebben. Mutaties worden op
een artikelkaart verwerkt BI!het bereiken van het bestelpunt wordt op
deze kaart aangegeven hoeveel besteld moet worden en wat de gewenste levertijd is. Vervolgens wordt een
kopie van de artikelkaart gezonden
naar de walorganisatie ter verdere
afwikkeling.

de risico'svan niet aan boord hebben

relateren aande mogelijke produktiedervingen van het schip als transportmiddel. Vanwege de eenvoud i n
toepassing wordt bij vaststelling van
de standaardvoorraad voor risicodelen, wisseldelen en dure reservedelen een risicoschaal opgesteld. waarbij in waarden van ongemak, acceptabele risico's en duurdere bediening
en onderhoud wordt gerekend.

ONDERHOUDSBEHEERSING M N BOORD VAN SCHEPEN

NTTDE ZEE

Deze methode voor het vaststellen van

de standaardvoorraad per schip is toegepast o p enkele GHV schepen. Geconstateerd werd dat met een lagere voorraad, dus minder kapitaalbeslag, kon
worden gevaren. Dit is een aanbevelingswaardige methode voor eerste
aanschaf b i j nieuwbouw van een schip.

4. Kostenbeheer
De gebruikelijke indeling van kostensoorten wordt gevolgd. Dit o m vergelijkingen m e t andere rederijen e n zogewenst landinstallaties mogelijk t e maken. De onderhoudskosten zijn een
sommatie van loonkosten eigen personeel (manuren x tarief), materiaalkosten en facturen van derden.

Analyse t.b.v.
activi tei tenplan
volgend jaar

Vergelijken u i t gaven met budget

en prognose

De onderhoudskosten worden verzam e l d per hoofdkostenplaats of groeper i n g van systemen. De rederij-eigen

indeling kan worden gevolgd. De kosten w o r d e n vergeleken m e t een jaarbudget dat i n kwartalen is verdeeld.

Ter illustratie is i n d e volgende figuur

(figuur 3) de kringloop voor de scheepsen walorganisatie met betrekking tot
kostenbeheer opgenomen.

5. Ono-is-houdservaringbeheer
Van g . v c ibelang IS dat de onderhoudservaringen en de operationele ervaring e n door de scheepsleiding onder de
aandacht gebracht worden van het
h o o f d technische dienst (HTDI, die met
deze ervaringen zijn voordeel kan doen
b i j wijzigingen aan het schip, b i j de
keuze van werktuigen of b i j nieuwbouw; o p deze wijzewordt m e n alert o p
de voordelen van onderhoudsbewust
ontwerpen. Infiguur4zijnalsvoorbeeld
technisch-constructieve richtlijnen op-

-- -

--

- - --- -- - -

- t

Scheepsmanagement

Als bijzondere kenmerken van deze m o dule kunnen genoemd worden:

a. De scheepsorganisatie doet zelf een
budgetvoorstel, gebaseerd o p de
analyses van de voorgaande jaren
en rekening houdend m e t de conditie van het schip. O p deze wijze
ontstaat een betrokkenheid die
doorwerkt i n het uitgavenpatroon.
b. De uitgaven aan manuren worden
per soort onderhoud geregistreerd:
preventief, break-down, enz. De gekozen verdeling van manuren per
soort onderhoud is deel van de onderhoudsstrategie.
c. Alleen de kosten waar de scheepsorganisatie invloed o p kan uitoefenen,
zijn i n dit kostenbeheersingssysteem behandeld. Dokking, grote survey's e n averij w o r d e n administratief door de walorganisatie afgehandeld.

per schip

Figuur 3 Kringloop voor de scheeps- en walorganisatie

Technisch-constructieve richtingen voor verhoging van de bedrijfszekerheid

enlof de onderhoudbaarheid van werktuigen
TECHNISCH-CONSTRUCTIEVE RICHTLIJNEN
Verhogen bedrijfszekerheid en onderhoudbaarheid door middel van:
vereenvoudigen
modulaire opbouw, standaardisatie
preventief onderhoud doelmatiger
gevolgschade beperken
- afstemmen op onderhoudssysieem

Verhogen bedrijfszekerheid door middel van:

uitwendige belasting
o wegnemen
o verlagen
o verdelen
- bedrijfszekerder structuur
bedrijfszekerder componenten
betere conditiebewaking

Verhogen onderhoudbaarheid door middel van:

Verbeteren
werkomstandigheden
waarneembaarheid
- inzichtelijkheid
handelbaarheid

Figuur 4
g e n o m e n voor verhoging v a n de bedrijfszekerheid enlof de onderhoudbaarheid van werktuigen.
Via minimale procedures e n formulieren w o r d e n enerzijds gegevens vastgelegd en naar de walorganisatie overge-

bracht. Anderzijds kan het HTD via gerichte acties specifiekegegevens opvragen. Ook de persoonlijke gesprekken
aan de wal leveren gegevens o p voor
het HTD. De terugkoppeling naar b o o r d
over w a t met ideen en suggesties is
Jrg. 16

No. 11

nov, 1987 365

technisch
systeem of

kans op
storing

ontwerp

l nee

nee

nee

nee

onderhoudsfilosofie

goed

T.A.O.
inpasbaar

kosten

lager

G.'

oestand

l nee

f nee

criteria
herbezien

nee

= Gebruiksafhankelijk Onderhoud

G.IA.0.)
Mod.
S.IA.O.1
T.IA.O.l

=
=

' indien

vanuit de onderhoudsfilosofie toepasbaar

Modificeren
St-oringsafhankelijk Onderhoud
Toestandsafhankelijk Onderhoud

l nee

l nee

l nee

T.A.O.

erosion als0 cause increased propeller roughness. In-water propeller

polishing by specialists, it claims, is
the most effective way of keeping
the blades clean, smooth and free of
fouling.

Improved finish
T h e ment of regular in-water propeller polishing is also promoted by
UMC International which stresses
that the finish is economically much
more critica! than many ship operators realize. T h e UK-based specialist argues that the underwater
environment offers advantages over
above-water procedures in achiwing a quality finish. Firstly, rotation
can be used to create suction which
will hold a polishing machine firmly
to the blade surface; and secondly,
the abrasive is water cooled, allowing more effort to be applied without the abrasive disintegraring due
to heat.
U M C International says its owndesign equipment creates lOOkg of
suction to keep the polishing pads
firmly in contact, thus preventing
the 'gramophone' scratching which
can result from discing propellers in
air. T h e high rotational speed applied allows the use of'very fine grit
co result in a smoother finish. A
good underwater polish should produce a surface finish of l micron CU
(centre line average).
Superimposed on the direct effects of reducing surface roughness,
the company points out, are the
much greater effects of fouling. A
new propeller should be no rougher
than 3 microns CL& some manufacturers achieving a 2-micron finish.
Fouling develops quickly, however,
even in the minute scratches of a
2-micron finish.
A 2-micron finish, according to
U M C International, therefore
yields only very temporary h e l savings. A propeller polished to a 1micron finish, on the other hand,
will resist the formation of fouling
and hence extend the period of
lower h e l costs. T h e benefit of such
a polish wil1 persist until the blade
surfaces roughen up in service to
about 2 microns, when fouling stans
to form again.
UMC International exploits i t s
underwater polishing machine in a
process which polishes the propeller
twice: first with a coarse abrasive
and then with a very fine abrasive.
Provided the propeller is in a 'normal condinon', the process reportedly achiwes a surface finish of l
micron CU o r better.

As examples of the potential

benefits, the company cites the following results from propeller polishing projects on varied ships.
A P&O Ferries' vessel with three
2.5m-diameter propellers returned
a h e l saving of 2.2 tonneslday,
yielding a payback time of 1 1.6 days
for the USS3 025 polishing operation (based on a USS125/tonne h e l
price). A 140 000 dwt tanker operated by Marathon International Petroleum (GB) retumed a 21 tonnes/
day h e l saving in the loaded condition. T h e US$2 100/day saving
(based on USSl OO/tonne fuel)
equated to a payback time of three
days for the USS6 375 operation.
Even more striking was the result
from Cunard's win-screw 69 053gt
cruise liner Qiiten Elis-"/~eth2 whose
average h e l consumption before
propeller polishing was 400 tonned
day. The post-polishing consumption was monitored over six voyages
a t speeds of 27-29 knots and logged
at 351.5 tonnedday: a saving of 48.5
tonnes/day. T h e cost of the polishing operation (US$7 170) was thus
paid back in 1 . l 3 days, on the basis
of US$130/tonne hel.
A notable project in 1991 invol\*ing in-water modifications improved the efficiency of the 6.3mdiameter propeller of the 42 000 d w
bulk carrier Mantime Jade. The
work was perforrned by divers from
UMC's Lisbon base while the vessel
unloaded a cargo ofcoal in Portugal.
In a 40hr opration, strips u p to
Mmm wide were removed from the
trailing edges of each of the four
blades to conform to the desired
profile. T h e blades were then
shaped and smoothed. T h e resulting propeller profile required less
engine power to achieve its previous
performance lwel.
Uninterrupted schedule
T h e Hong Kong-based operator of
the bulker reportedly saved considerable time and money in opting
for the in-water modification proces~. According to UMC International, the work was carried out
without any disruption to the ship's
schedule at a fraction of the cost of a
drydock-based modification.
UMC International offers propelIer polishing and other underwater
services from strategie bases in the
UK, Rotterdam, Lisbon, Malta and
Dubai. Each covers numerous ports
in its region, the Rotterdam station,
for example, also serving Hamburg,
Bremerhaven, Amsterdam, EuroFlushing,
poort, Ijmuiden,

Antwerp, Ghent, Zeebrugge, Dunkerque, Calais and Le Havre.

The most recent addition to the
network is a base within Fujairah
port, enabling it to respond swifdy
to calls to attend ships at the anchorages. T h e new base comes under the
Dubai branch, the busiest in the
network with more than 350 jobs
carried out in 1992.
For underwater huil cleaning the
woup exploits its Pamper machine
khose development drew on experience kom propeller polishing. T h e
capabilitv to use abrasives as wel1 as
conventional brushes underwrites a
cleaning and polishing process
rather than cleaning and scratching.
The machine can thus be used safely
for cleaning huls coated with selfpolishing antifoulings, says UMC.
The Pamper machine incorporates a reportedly unique cleaning
control system which allows the
operator to bring the cleaning heads
gently into contact with the huil
nntil they are lust cleaning and no
more. Having selected the correct
cleaning pressure, the machine will

automatically maintain this leve!

tintil instructed otherwise. Funhermore, when the machine is stopped
the cleaning heads are automatically
raised clear of the huil, avoiding
unnecessary damage to the paint
when it is 'parked'.
Underwater painting services
from UMC International are based
on a wel1 proven process which
comprises four stages: underwater
cleaning; disc sanding or grit blasting; application of sacrificial pretreatment; and painting.
The paint application system developecl bv the company is described
as simple, effective and clean. A
minimum of two coats of anticorrosive paint applied to bare steel
is necessary but existing coatings
can be over-coated provided they
are in sound condition. It is possible
to achieve a greater film thickness
when applying paint underwater
rather than in air because eravitv

The economie value

of a micron C i A
poiish tor a propeller
(source: UMC
International).

Surface benefits repay

underwater ~olishing-

tors the performance of the WO&wide stations via its local agents
ensure consistency and the sarisfaction of the dient. Each station is
equipped with the specialist machines, workboats and other gear for
use by divers and support staff who
can offer:
Underwater specialists believe that operators generally do not pay enough
R underwater hull cleaning;
R in-water T V and photographic
attention to rnaintainingclean propeller and hull surfaces.
class extension surveys in lieu of
drydocking;
lSDT plate thickness tering;
l propeller polishing;
l undcnvater welding and cutting,
aiul ciiicrueney repairs; 2nd
l blanking o f 5c.i chcsts. and anode
eplacements.
The Scamp network now embraces some 17 stations in Northern
Europe, the Mediterranean, the
Americas, the Middle East and the
Far East, as well as the Canary
Islands and South Africa. Over 50
locations are served since each station covers a nuniber of ports in lts
region.
Ani~iii;ilic ino.si recent ~uklicions
ro the nerwork are Cape Town and
Durban in South At'rica. Thesouchern and western por? of the country
hipowners can cal1 on a range when Scamp Ltd was incorporated are served by Cape Diving & SalFuel savings paid
of underwater maintenance in Gibraltar by Gibunco, taking vage Pty Ltd from lts Cape Town
back the cost of
and repair services in an in- over al1 the assets and patents of the base; Durban and other Indian
underwater propeller
Ocean ports are covered by Propshpolishing on the creasing number of strategie loca- existing worldwide organization.
Scamp chairman John Bassadone ine Diving. Both companies were
69 053gl Win-screw tions to supplement o r avoid
considers that an efficient cleaning already well established in the unQueen Elkabetti 2 drydockings. T h e services offered
by specialiste are hull cleaning, pro- service depends on three key factors: derwater maintenance and survey
within W o days.
peller polishing, in-water surveys the best possible underwater hull sector.
and inspecaons, in-water painting cleaning machine, the most experiLate 1991 saw the opening of
and structural repairs.
enced divers and a comprehensive Scamp's Arabian Gulf station in
T h e economie justification for worldwide network of stations. T h e Fujairah which is operated by
regular in-water propeller polishing policy underwrites the achievement Gibunco Middle East (Fujairah) Ltd
and hull cleaning is related to the of the Same quality result whether from purpose-built offices and
reduction in fuel coss achieved by the cleaning operation is perfonned workshops within the port. Business
removing fouling. T h e in-water in Greece or Panama.
has reportedly exceeded i ~ t i a lexmaintenance specialists point out
pectations.
Hul! cleaning
that hull fouling is likely to affect al1
Good workloads are also claimed
vessels by around 12 months after a T h e Scamp hull cleaning machine, at the longer-established stations in
drydocking, and even earlier for with an overall diameter of 1.83m, Panama, Singapore, Gibraltar, Alsmal1 ships spending more time in incor1ioratcs thrce large rotating geciras and Rotterdam. The South
port.
brushes. T h e machine travels un- Afi-ican stations are expected to benWorthwhile savings in fuel are dewater across the ship's huil on efit &om a generally inueasing
promised k o m regular high quality three traction wheels, operated by a trend for propeller polishing and
propeller and hull cleaning work, diver who can advance, stop, reverse in-water surveys. Recent developeven at today's comparatively low or hold a parallel line of motion as it ments in high-performance antibunker prices. Increased drydock- executes a l .52m cleaning swathe.
foulings have nor affected the
ing intervals have also benefited
T h e saucer shape and impeller demand for underwater huil cleanunderwater maintenance specialiss, action enable the machine to damp ing. Scamp repons.
along with the wider acceptance by to the hull surface with a net force of
T h e value of regular polishing is
classification societies of interim 570 kgf, allowing operations to pro- stressed by Scamp which suggests
in-water surveys.
ceed effectively against tidal forces that operators, in general, do not
Perhaps the most extensive net- of up to three knots. A travel speed pay enough attention to maintainwork of in-water services is operated of up co 27.43 mlmin, depending on ing clean surfaces. Propeller blade
by Scarnp which was started around the degree of fouling, means that a surfaces are exposed to the effects of
2 1 years ago by b o n through its single machine can clean up to 41.8 1 fouling within weeks of the vessel
subsidiary Butterworth Inc. A new mZ/min of the hull surface.
leaving drydock, the company says.
development phase bemn in 1986
Gibraltar-based Scamp Ltd moni- Mechanica1 damage and cavitation

m DE ZEE

ONDERHOUDSBEHEERSING AAN BOORD VAN SCHEPEN

gedaan, wordt door het HTD verzorgd.

Elementen van verbetering zijn: werkomstandigheden,
toegankelijkheid,
hanteerbaarheid, gereedschappen, reiniging (schoonmaken) enz.
Met de toepassing van deze methode
wordt beoogd een meer systhematische vastlegging van onderhoudservaring te krijgen.
Desamenhang van devijf modulesvoor
het onderhoudsbeheersingssysteem is
i n figuur 5 opgenomen.

1.1
M-?)

klass. bureau
reders

wetgeving

onderhouds-

C. Implementatie aan boord

Om de beschreven onderhoudsbeheersingssystematiek i n de praktijk succesvol te gebruiken dient veel aandacht
besteed te worden aan de voorbereiding, de feitelijke invoering en de nazorg. Op deze drie implementatiefasen
wordt hier nader ingegaan.

De voorbereiding
In deze fase dient voorlichting gegeven
te worden over doelstelling, achtergrond en mogelijkheden van het systeem. Van groot belang is dat het systeem gedragen wordt door de top, met
name door de directie, de gezagvoerder
en de hoofdwerktuigkundige aan
boord.
De invoering
Het doelvandeze fase isdat het systeem
ingevoerd wordt en dat zowel aan
boord als aan de wal het systeem gebruikt gaat worden.
In de praktijk vindt invoering van het
onderhoudsbeheersingssysteem
plaats op een vooraf geselecteerd
schip, bij voorkeur een nieuwbouwschip. Het voordeel van een dergelijke
start is dat de beschikbare informatie
volledig is en de historie bij het "nulpunt" begint.
Ook kan invoering van het onderhoudsbeheersingssysteem, in tegenstelling
tot het voorgaande op bestaande schepen geschieden. Dan dient nagegaan te
worden of aansluiting bij reeds i n gebruik zijnde systemen aan boord zinvol
is.
Het is in zijn algemeenheid van belang
het systeem te laten aansluiten op de
individuele behoeften van de reder en
zonodig het systeem aan te passen aan
de wensen en specifieke kenmerken
van de reder. Het is aan de reder o m te
beslissen welke delen van het onderhoudsbeheersingssysteem hij wil gebruiken en in welke volgorde bij het wil
invoeren.
De ervaringen van reders die (delen
van) het onderhoudsbeheersingssysteem hebben ingevoerd, bevestigendat
een gestructureerde invoering noodzakelijk is om de verwachte resutaten
volgens plan te effectueren.
366

Jrg. 16

No. 11

nov. 1987

behoefteaan
materiaal,
reservedelen

behoefte aan
arbeidsuren

^
vrije cap.
in manuren

J.

aan boord

eigen manuren+

aan de wal

+ uitbesteed
werk

+v

materiaal,
reservedelen'
kosten

onderhoudskosten en onderhoudservaring
verzamelen

onderhoudservaring en historische data beheren

J
l

Figuur 5 Onderhoudsbeheersing: samenhang van de modules

De nazorg
Het doel van deze fase is ervoor te
zorgen dat het systeem ook "onderhouden" wordt. Hiertoe behoort het verbeteren van foutenen het aanbrengen van
wijzigingen die met het gebruik van het
systeem zijn opgedaan.

D. Tot slot
De ervaringen die inmiddels zijn opgedaan in de praktijk met het onderhoudsbeheersingssysteem bevestigen dat
een bruikbaar en hanteerbaar stuk gereedschap is ontwikkeld voor rederijen.
Als voordelen van het systeem worden
door de gebruikers onder meer genoemd:
- door planmatiger te werken wordt
een efficinter gebruik gemaakt van
de aan boord beschikbare tijd voor
onderhoud;

- een gerichter preventief onderhoud

-

resulteert i n minder storingen en reparaties;

een beter inzicht wordt verkregen i n
de toestand en het funktioneren van
systemen en werktuigen;
optimalisering van de standaardvoorraad reservedelen, zowel aan
boord als in het magazijn.

Bij de ontwikkeling van het onderhoudsbeheersings~~steem

is in eerste
instantie gekozen voor een handmatige
verwerking van de gegevens. Eerst
wanneer het handmatige systeem naar
volle tevredenheid functioneert, is de
tijd aangebroken o m van handmatige
verwerking naar verwerking met behulp van een computer over te gaan.

BADKUIPKROMME

COR RECTI F ONDERHOUD

MODIFICATIEF ONDERHOUD

PERIODIEK

ONDERHOUD

does nor cause the paint t o run t o the

Same extent.
T h e experience in underwater
painting was applied to the use of
adhesives underwater. T h e Same
surface preparation system can be
adopted to bond steel/steel, steel/
rubber and most other comhinations of materials. T h e process was
developed for military purposes luit
has many civilian applications.
Another U M C service is the manufacture and fitting by divers of
tailor-made hull apermre blanks
which are attached to the bars of the
apermre grating using hook bolts.
When the associated sea valve is
opened up, inboard differential
pressure clarnps the blank securely
t o the huil. A watertight seal is
achieved by a thick neoprene gasket.

need to remove paint coatings. I t is

nor uncomrnon, UMC reports, for n
team of three divers to take 500-600
readings in a day.
Under the ripht condirions, thc
company ;ulds. it is t'easil?let o ilivi: i11
ballast tanks to gauge (leckheails and
internals. thus saving the expense of
staging ur the dificulty of r.itting
operations.
Stanitow surveys represent a rei;ular source o f business worlduiilc.
the divers using closed-circuit
colour TV with video tape recording
facilities. In-water surveys for ship
sale purposes and corrosion protecdon analyses are also perfonned.
Routine and complex in-water
repair projects are undertaken,
UMC citing as an example its
swiftlv-executed renair of a 12mlong gash in the bottom plating of a
70 000 dwt tanker. Some five tonnes
of steel had to be fitted to the flat
bottom. Explosive bolts were use0
rather than brittle underwater welding to effect a more reliable repair.
Another company claiming long
experience in cost-effective underwater repairs is Anrwerp-based Hytirex. A liroail ninge of underwater

Thickness surveys
Huil thickness detennination surveys - now pennitted by classification societies u p to one year before
the second and subsequent Special
Surveys become due - are facilitated
by water which fonns an ideal ultrasonic medium. Accurate p u g i n g s
can be taken by divers without the

Scamp's hullcleanlng machine

Incorporates three
rotatlng brushes and
can operate at rates
up to 42 mZ/min.

services is als0 offered by Hydrospace International, tnrgeting ships

in the Arabian Gulf from its UAE
station.
For hull cleaning, Hydrospace
exploits Brush Kart machines able
to cover 2 000 m2/hr. T h e machines
can he fitted with various brush
heads deiigned to cater for jobs
ranging from mild SPC reactivation
to total encrustarion. Propeller polishing is another speciality. T h e
companv points out that, while it is
desirahie 2nd cost-effective to polish
rhe entire surface of the blades,
some 75 per cent of the fx11 efficiency henefit can be realized by
polishing only the outer halves of
the l)l;ides.

The standard
that sets US apart
kom the restWe are proud to announce that our facilities in
the UK and Rotterdam have been awarded the
prestigieus IS0 9002 (BS5750 Part 2)
certification.
A

InW C l c
THE UNDERwATEi MAINTENANcE c o M P A N y

UK 0 ROTTERDAM LISBON MALTA DUBAI FUJAIRAH

UMC International PIc Mayflower Close Chandlers Ford Industrial Estate EASTLEIGH Hampshire S05 3AR
Telephone (0703) 269866 Telex 477750 SEASUB G Fax (0703) 253198
Apprmed by al1 major classifiwtion societies lor in-water surveys

Reader Enquiry No

h.nvironmenta-1concern
forbids grit blasting
ince the 1950s open grit blast, ing has been the most widely

Hydro blasting machines that

have sufficiently high pressures to work efficiently and
quickly are a promising alternative to grit blasting.

highly reliable contractors.

T h e company argues that the
process is becoming more competiave and using lower volumes 01
fresh water; and there is no require.ment afterwards, as with grit blasting, to clean up and wash down the
Aip.
Removal rates are important to
owners who want to know how
many square metres of surface can
be blasted per man per shift. Cleaning rates vary, depending on the
condition of the substrate, but projects carried out in Europe and Asia
indicate rates of up to 20 m2-hr,
Calder reports.
International believes there is a
large market for hydro blasting b 0 6
decks and ballast tanks, either in a
repair yard or at sea by a riding crew.
A major problem is the contaminadon by salt of steel substrates and
the difficulty of rernoving it by grit
blasting. If the salt can be rernoved
by UHP hydro blasting there is an
advantage in securing a very clean
substrate.
Summing up. International suggests that wider application of UHP
machines wil! result from tighter
envirrniiwr;il legislation; increasmg re1i;iliiliry; and the ahiliry t"
p r w l i ~ t : surfaces equivalent to
~ 2 . 5t o. reiiierly the salt contamination prohlein and to yield cleaning
r;itcs co1iip;ir;ihie to open grit blasting.
lThe evaluation of modern application techniques and alternatives to
abrasive grit blasang fonns pan of a
wide-ranging study by the Port Authority of Rotterdam and major
repair yards in the area. Preliminary
conclusions indicated that highpressure (800 to l 000 bar) water
blasting, in combination with the
application of surface-tolerant paint
systems, seems to offer the most
prornising route.
Other option,~under examinadon
are vacuum techniques and the recycling
A decrease
of grit. in the average overall

applied method of surface

preparation in the marine industry.
But environmental legislation will
prohibit the process in many yards
in the world, the authorities citing
unacceptable dust, noise and toxic tracting interest in the marine marwaste hazards. Apart from the dan- ket.
gers to personnel of open grit blastUK-based International is reporting, the disposal of thousands of edly interested in the development
tonnes of contaminated grit poses of hydro-blasting technology for
an expensive problem.
two main reasons: to underwrite
T h e search for alternative rneth- advice to yards and owners as part of
ods of surface preparation focuses its custorner service role; and to
on vacuum blasting, slurry blasting check that the surfaces produced are
and hydro blasting, al1 of which are acceptable for its paint systems.
expected to find wider application in
International has been running a
repair yards. Hydro blasting, ac- series of trials 4 t h hydro-blasting
cording to the UK specialist sup- machine rnanufacturers and contracplier Calder Pressure Systerns, tors in various yards who are not
offers the greatest potential since it happy with open grit blasting. In
can resolve most of the environ- one yard a contractor has used a
mental and safety prohlerns.
i5 O00 lidin-' Flow UHP machine
At present, there are w o types of supplied by Calder Pressure Syshydro-hlasting machine availahle t e m to clean stainless steel tanks,
for removing corroded paint: high- decks and superstructure. In anpressure (HP) machines which oper- other yard a similar Flow machine
ate between 8 000 and 15 000 Ib/in2 has been used to remove shop
(550 and l 035 bar), and ultra-high- primer from the block stages of a
pressure (UHP) machines operating newhuilding production line.
herween W 000 and 40 000 Ili/inf 2 075 ;ind 2 765 Ixir).
l h t : I 11' 1ll;lchlnes h;ivi; 1t:nded K I
l)e Icss t:xi~-nsivc;ind mort: rt:li;~hle
rh:in t ' i I I ' 111;ichines.t h u s t:n~oyini;
more p o p ~ i l ; ~ rw~th
i ~ ninir;Ktors
,ind yards. Bilt they do n t ~ currcntly
t
remove al1 paint aiiil C I I I ~ I ~ I I ~ ~ ~ I ~ ~ L I I I I ~
from substrates and when high stan- Other proposals are reported for
dards are required the rates of blast- hydro-blasting the decks of s w e d
ing are very slow, Calder says. ships using Flow UHP machines
Owners have had to accept compro- supplied by Calder. A 100 000 dwt
rnised surfaces as a trade-off against vessel, for exarnple, is to be blasted
at sea to remove 4 OOOm2 of corthe advantages of HP machines.
roded paint from its decks without
Machine improvements
causing pollution. T h e operation,
Recent developments by systern using a 35 000 Ib/in2 machine, will
manufacturers such as Flow, how- be carried out by a riding crew
ever, have created UHP machines whose previous systems were only
which wil1 now remove all paint and capable of beween 8 000 and 15 000
contamination from substrates, with Ib/in2.
According to Calder, the reaction
blasting rates comparable to open
grit blasting. Flow has entered the force with the new UHP machines is
rnarket with UHP machines operai- very acceptable; it is reportedly fea- repair period is anticpated but the
ing on pressures up to 35 000 Ib/in2 sible for an operator to hold the jet possibly substantial investment re(2 420 bar). Their reliability, corn- gun at pressures up to 35 000 Ib/in2 quired to implement the techniques
peritiveness and standard of surface for a full werking shift. Hydro would have to be met by a higher
m
prepararion are claimed to be at- blasting nevertheless requires degree of doek occupancy.

HOOFDSTUK 4

DOKKEN
1 .o
Inleiding

Er is besproken dat het Klasse Bureau op regelmatige tijden een inspectie eist van de
buitenzijde van de romp en dus van het onderwaterschip.
Deze eis betekent dat elk schip regelmatig moet worden drooggezet.
Daarnaast is droogzetten natuurlijk ook nodig voor onderhoud en reparatie van delen van het
onderwaterschip.
Dit hoofdstuk begint met enige algemene zaken die van belang zijn bij droogzetten en
besteedt vervolgens aandacht aan de installaties die gebruikt worden om schepen droog te
zetten. Vervolgens worden de maatregelen behandeld die reder en bemanning moeten
nemen om de risico's die er toch altijd zijn bij droogzetten, tot een minimum te beperken.
Daarnaast zal worden ingegaan op de constructie en reparatie van die onderdelen die alleen
in dok kunnen plaats vinden zoals schroef, schroefas, schroefasafdichting en roer.
1.1
ALGEMEEN

Bij de constructie van een schip moet er rekening mee worden gehouden dat het in zijn leven
een aantal keren moet worden drooggezet. Dit heeft consequenties voor de sterkte van de
bodemconstructie.
Bij een normaal drijvend schip wordt de bodem belast door de opdrijvende kracht van het
water die regelmatig over de bodem verdeeld is. In dok is zo'n regelmatige krachtverdeling
nooit bereikbaar. De enige praktische manier om een droogstaand schip te ondersteunen is
om het op stoelen te plaatsen die op enige afstand van elkaar zijn geplaatst. Tussen die
stoelen kan dan aan het schip worden gewerkt.
Om te voorkomen dat zo'n stoel door de bodemplaten heen drukt, zou daar ter plaatse het
schip inwendig versterkt moeten zijn met als gevolg dat voor elke dekking de werf de stoelen
op die plaatsen zou moeten neerzetten die voor dat bepaalde schip de juiste zijn.
Om dit verplaatsprobleem (duur) te omzeilen wordt het schip alleen in het midden langsscheeps ondersteund en wordt de inwendige constructie van de bodem op hartschip zodanig
versterkt dat hij het scheepsgewicht kan dragen.
Die "ruggegraat" bestaat uit: middenzaathout, horizontale kiel en tanktop middengang. Elk
schip is dus van zo'n centrale ruggegraat, die het totale lege schip kan dragen, voorzien.
Een tweede probleem bij droogzetten is dat een schip dat uit het water wordt getild, zijn
stabiliteit verliest. Naarmate de waterspiegel ten opzichte van het schip zakt, wordt de metacentrische hoogte kleiner. Als hij negatief is geworden. krijgt het schip slagzij en komt dan
scheef op de blokken te rusten. Dit moet tot elke prijs voorkomen worden want tegen een
dergelijke belasting is de bodemconstructie helemaalniet bestand. Bij dokken moet het schip
dus tegen omvallen worden beschermd.
Er zijn twee manieren om dit te realiseren, afhankelijk van de vorm van de scheepsbodem:
De meeste zeeschepen hebben een vlakke bodem en men werkt dan met stoelen die
1.
in een lijn evenwijdig aan de kielstoelen zijn geplaatst. Zij dragen het schip niet maar
behoeden het voor omvallen.

2.

In het geval van een (gedeeltelijke) geladen schip

plaatst men de stoelen nauwkeurig onder zaathouten en vrangen zodat zij het schip
mede ondersteunen maar zonder het te beschadigen.
Bij (kleine) schepen met veel vlaktilling is er bijna geen vlak deel van de bodem en
men "behelpt" zich dan met schoren die ter hoogte van het bovendek tussen dok en
schip worden aangebracht.

Tenslotte als derde op te lossen probleem is er de trim van het schip. Deze moet liefst even
groot zijn als de trim van de droogzettende installatie. Als er een te groot verschil is, wordt de
kracht (op de hak) die het dok op het schip uitoefent op het moment dat schip en dok elkaar
voor het eerst raken, veel te groot zodat het achtereinde van de bodem zal worden beschadigd. Het komt er dus op neer dat men de trim van een schip dat in dok gaat, zo goed
mogelijk gelijk maakt aan de trim van het dok. Dan wordt de kracht bij het eerste contact
tussen dok en schip zo klein mogelijk.
Slagzij tijdens indokken is natuurlijk evenzeer uit den boze.
1.2
DROOGZET INSTALLATIES

Voor het droogzetten van schepen worden de volgende installaties gebruikt:

- dokken, en wel gegraven dokken en drijvende dokken;
- hellingen, en wel langs- en dwarshellingen;
- schepenliften.
Daarnaast worden schepen in noodgevallen ook weleens op een zandbank drooggezet. Men
moet daar niet te licht over denken want, hoewel het aantrekkelijk is om gebruik te maken van
de werking van eb en vloed, is vooral de nog onbekende "onvlakheid" van de zandbank (die
nog onder water zit) een zeer groot risico. Immers een bergje in die zandbank zal straks zeker
een deuk in de bodem drukken en een plaatselijke verhoging (of verlaging) zal zelfs breuk
van het hele schip kunnen veroorzaken. "Banken" zoals droogzetten op een zandbank heet
wordt dan ook alleen in (nood)uitzonderingsgevallentoegepast.
Anno 1995 niet meer van toepassing, ook in verband met milieu eisen.
Een aeoraven dok is in wezen niet meer dan een betonnen bak met aan de korte zijde een
deur. De deuren zijn meestal schuivend.
Ook worden zogenaamde pontondeuren toegepast. Het zijn stalen dooslichamen die de
dokopening afsluiten en leeg gepompt kunnen worden waardoor de deur gaat drijven en dan
in zijn geheel kan worden weggesleept. Het voordeel is dat de deur bij in- en uitvaren van het
te dokken schip niet beschadigd kan worden en er zijn onder water geen geleidingen die vol
kunnen slibben.
Vlakbij de deur bevindt zich de pompkamer waarin een aantal sterke pompen staan opgesteld
die het water (zo snel mogelijk) uit het dok pompen om het schip droog te zetten. Hoe groter
het schip, hoe korter de pomptijd.
De bodem van het dok heeft helling ("afschot") naar de deur toe (ca % %) en ook dwarse
helling naar de zijden. Daardoor loopt alle water gemakkelijk naar de zuigmonden van de
pompen. De ideale doktrim van een schip is natuurlijk gelijk aan het afschot van het dok. De
grootste toelaatbare trimafwijking van het schip is ongeveer %% (hakkracht!), zodat ca 1%
scheepstrim toelaatbaar is bij een gegraven dok.
Verolme Botlek heeft een gegraven dok, geschikt voor de grootste schepen.
Een drijvend dok bestaat uit een ponton die in een groot aantal afzonderlijke tanks is
verdeeld. Op de zijkanten zijn zogenaamde drijfkasten (of "watergangen") gebouwd waarmee

de diepte van het dok tijdens het afzinken geregeld kan worden. Als men namelijk zonder
deze kasten zou werken is de diepgang van het dan onder water zwevende ponton niet meer
regelbaar.
Ook dit dok is uitgerust met pompen waarmee op alle tanks kan worden gezogen. Het zal
duidelijk zijn dat door slim met de pompen te manipuleren aan zo'n drijvend dok een zekere
trim (maximaal toelaatbaar ca 1%) enlof slagzij kan worden gegeven waardoor de eerste
contactkracht met het schip kan worden verkleind. Rekent men ook hier met % % toelaatbaar
trimverschil dan is 1% % totale scheepstrim toelaatbaar bij een drijvend dok. Wel moeten
tijdens het pompen de stabiliteit en de sterkte van zo'n dok nauwkeurig in de gaten worden
gehouden. Onoordeelkundig pompen kan het dok doen breken of kapseizen.
De meeste reparatiewerven in Nederland zijn voorzien van drijvende dokken, o.a. "Niehuis en
Van der Berg" in Pernis.
Een verctelijking tussen drijvende en gegraven dokken leidt tot de volgende punten:
Een gegraven dok is noch verplaatsbaar, noch verkoopbaar en dat betekent een
zware belasting voor de financile balans van de werf. Een drijvend dok geeft veel
meer flexibiliteit aan die balanspositie.
Een gegraven dok vraagt alleen onderhoud aan de pompen, afsluiters en de deur.
Een drijvend dok dat altijd een stalen constructie is, moet regelmatig worden geverfd
en er moet ook regelmatig onder het dok gebaggerd worden zodat het altijd op diepte
kan komen bij het afzinken. Om het onderhoud van het onderwatergedeelte van het
dok mogelijk te maken, wordt zo'n dok soms "zelfdokkend" gemaakt. De ponton
bestaat dan uit een aantal afzonderlijke secties die van elkaar losgemaakt kunnen
worden opdat elke sectie zelf in het resterende dokdeel gedokt kan worden om te
worden geschilderd of onderhouden.
Een drijvend dok is ook kwetsbaarder. Het kan schade oplopen door bijvoorbeeld een
aanvaring en dan zelfs (met een schip er in) zinken.
Het drijvende dok is trimbaar zoals wij zagen; dit maakt het vooral geschikt voor
reparaties wanneer de trim van het te dokken schip niet meer regelbaar is. Een
gegraven dok is natuurlijk niet trimbaar.
Een drijvend dok is aan beide einden open zodat sleepboten, als zij een schip tot in
het dok hebben gebracht er aan het andere einde weer uit kunnen varen, als de
dokhaven dat tenminste toelaat. Bij een gegraven dok is dat per definitie onmogelijk.
Het leegpompen van het drijvende dok (en het afzinken) is een risicovolle operatie
waar veel ervaring voor nodig is. Met moet niet alleen stabiliteit en trim van het dok in
de gaten houden, maar ook de langsdokse sterkte in verband met breekgevaar.
Inschakeling van een computer ligt hierbij voor de hand maar wordt alleen nog maar
bij de modernste dokken toegepast.
Aangezien een drijvend dok altijd door water omgeven is, is de bereikbaarheid over
land minder dan van een gegraven dok. Een leveranciersauto kan niet verder dan op
de kade naast het drijvende dok komen en het werfpersoneel moet altijd via loopbruggen naar het dok komen.
De uitrusting van deze dokken bestaat uit:

Een rij kielblokken in het midden van de dokvloer, met tussenruimten van 40 a 60 cm
en met een hoogte van ca. 120 tot 150 cm. Aan weerszijden hiervan zijn de zijblokken
opgesteld. Dat kunnen vaste blokken zijn onder de vlakke scheepsbodem of kimblokken die hydraulisch of met de hand dwarsscheeps en in de hoogte kunnen worden
versteld. De hoogteverstelling is nodig om ze aan de vorm van de kim te kunnen
aanpassen. Alle dokblokken zijn aan de bovenzijde voorzien van een zachthouten
plankje of hardrubber plaat. Dit wordt gedaan om kleine hoogteverschillen in de
kielbeplating (kromme bodem of verschillende kielplaatdiktes) op te vangen. Dit heeft
niets te maken dat de bodem van een schip dat in dok gaat vaak wel 10 cm krom
staat in langsscheepse richting. Na 24 uur is het schip dan weer recht gezakt.
Bij een drijvend dok zijn er loopbruggen aan de einden van de watergangen om van
de ene naar de andere watergang te komen.
Pompkamers en centrale controlekamer.
Werkplaatsen en magazijnen.
Toiletten en wasplaatsen.
Elektrische schakelruimtes.
Op de watergangen, resp. rondom het gegraven dok:
bolders, kaapstanders (=lieren met verticale assen) en hijskranen die bij werkzaamheden aan het schip noodzakelijk zijn.
Diepgangsmerken op de binnenkant van de watergangen, resp. dokwanden; de telling
begint vanaf de bovenkant van de kielblokken.
Deze uitrusting komt natuurlijk voor zover nodig ook op de andere droogzet installaties voor
Bij een lanashellinq wordt het schip op een aantal karretjes langs een hellend railsysteem op
de wal getrokken. Men zal ook nu de trim van het schip zoveel mogelijk gelijk maken aan die
van de helling. De eerste contactkracht werkt nu echter op de voet van de voorsteven, die in
het algemeen veel sterker is dan de hak bij het achterschip.
Voor grotere schepen worden geen langshellingen toegepast.
De Werf in Alblasserdam van "Van der Giessen de Noord" heeft een aantal langshellingen
waar regelmatig coasters en supplyschepen op staan (te zien vanaf de brug over de Noord).
Dwarshellinaen worden voorzover mij bekend, tegenwoordig alleen voor binnenschepen
gebruikt. Daarom worden zij hier niet verder behandeld.
Een schepenlift is in het algemeen niet meer dan een stalen platform zonder eigen drijfvermogen dat door middel van een aantal lieren aan de zijkanten kan worden opgehesen.
De platform afmetingen en de hijscapaciteit van de lieren bepalen de dokcapaciteit van de lift.
Het te dokken schip wordt boven het platform gevaren en dat wordt dan opgehesen door de
genoemde lieren. Men gaat door met hijsen tot het platform op maaiveldhoogte is gekomen.
Vervolgens worden meestal karretjes op rails onder het schip geplaatst zodat het schip naar
een plaats op het werfterrein kan worden gereden en de schepenlift weer vrij is voor een
volgend schip. De schepenlift is het enige droogzetwerktuig dat uitsluitend en alleen voor
droogzetten wordt gebruikt; alle andere droogzetwerktuigen zijn tegelijk werkplek en brengen
tijdens de onderhouds- en reparatiewerkzaamheden aan het schip hun geld dus niet op.
De bekendste fabrikant is Syncrolift en deze naam wordt dan ook vaak gebruikt als soortnaam voor scheepsliften.
In Nederland is er een schepenlift bij de AlblAsserdamse werf "Van der Giessen de Noord";
deze wordt gebruikt voor het tewaterlaten van de kunststof Mijnenbestrijdingsvaartuigen van
de Koninklijke Marine. Men werkt daar niet met karretjes maar met watergevulde rubberzakken om de schepen te verplaatsen.

Ook de RDM in Rotterdam heeft een schepenlift.

De grootse mij bekende schepenlift bevindt zich in Engeland en meet 200
hefvermogen is 24.000 ton en er zijn 100 hijslieren, 50 aan elke zijde.

32 m. Het

1.3
DE DOKOPERATIE
In deze paragraaf worden de maatregelen behandeld die bij de rederij, aan boord en in dok
moeten worden genomen om de dokoperatie naar behoren uit te voeren.
Voorbereidinaen
1Reparatielijst.
Van de te verrichten werkzaamheden wordt een reparatielijst (repair list) opgesteld.
Het vorige dokrapport wordt erbij gehaald en werkzaamheden die toen werden
uitgesteld of niet toegestaan werden door de rederijinspectie, worden wederom op de
lijst gezet. Ook gedurende de tijd dat het schip in de vaart is, wordt de reparatielijst
bijgehouden.
2Doklijst.
Deze lijst (docking list) bevat de aangevraagde en door de rederijinspectie goedgekeurde reparaties en andere werkzaamheden in dok.
Deze lijst is in het scheepskantoor of bij de 1ste stuurman. Aan de hand van de lijst
kan worden nagegaan of alle met het dok overeengekomen werkzaamheden ook
inderdaad zijn uitgevoerd.
3Dokrapport.
Hierin worden alle tijdens de dokking uitgevoerde werkzaamheden genoteerd, dus
onderhoud, reparaties, surveys en bevindingen.
Het rapport wordt bijgehouden door de 1ste stuurman. Voorbeeld: bij buitenschilderwerk noteert hij de weersomstandigheden, de uitgevoerde voorbehandeling, de
gebruikte verfsoort, eventueel gemeten laagdiktes, het per dag behandelde oppervlak,
enz.
4Dokplan.
Het dokplan doet dienst bij de voorbereiding van de dokking en de dokmeester moet
er dus over kunnen beschikken.
Het is een tekening van de scheepsbodem met de versterkingen daarvan. zoals
zijzaathouten en volle vrangen.
Tevens is op de tekening aangegeven waar de bodempluggen, de buitenboordafsluiters, de snelheidsmeter en dieptemeter zich bevinden en men vindt een aantal dwarsdoorsneden van de romp.
De bodempluggen voor brandstoftanken en ballasttanken kunnen verschillend zijn.
Proppen van ballasttanken hebben een vierkante kop, proppen van olietanken hebben
een zeskante kop.
Van het dokplan kan dus afgelezen worden op welke plaatsen dokblokken kunnen
staan.
1.4
DOKKLAAR MAKEN VAN HET SCHIP
Het schip moet geheel leeggelost zijn. Misschien dat kleine hoeveelheden lading in het schip
mogen blijven, doch hierover dient met de dokmeester overleg te worden gepleegd omdat de
druk op de dokblokken dan misschien te groot wordt zodat schade aan schip of dok zal
optreden.

In het algemeen aaat het schip rechtliggend en met zo klein mogelijke diepgang en minimale
trim naar het do' 5allasttanks worden leeg gemaakt, evenals voor- en achterpiek als er
water in zit, tenm ste als de zogenaamde "doktoestand" (docking condition) dat toelaat. In
het ~tabiliteitsboe~fioading manual) dat op elk schip aanwezig is, staat altijd een ''doktoestand" aangegeven.
De doktoestand is een beladingstoestand zonder lading (meestal wel enige ballast) en met
voldoende stabiliteit, kleinste diepgang en kleinste trim.
Schepen met veel bovenbouw en ranke schepen (kleine metacenterhoogte) kunnen door het
trekken van sleepboten slagzij krijgen. Daarom worden laag gelegen openingen in de huid
zoals ladingsdeuren en patrijspoorten voor het verhalen gesloten.
Meestal gaat het schip 'ldood'l naar het dok. Met de term "dood ' wil dan gezegd worden dat
generatoren zijn stil gezet waardoor er geen krachtstroom, noch andere elektriciteit meer
voorhanden is. De reden hiervoor is dat in dok geen butenboord koelwater meer beschikbaar
is zodat de hulpdiesels niet kunnen draaien.
1

Bij koel- en vriesschepen kan dit een probleem opleveren: moet zo'n schip in dok voor
reparatie en is er koellading aan boord die meestal niet eenvoudig gelost kan worden zonder
te warm te worden en te bederven, dan moet de koelinstallatie blijven draaien. Het dok kan
vaak niet voldoende koelwater of elektriciteit leveren zodat een andere oplossing gevonden
moet worden om de lading op temperatuur te houden. Men geeft zo'n schip bij de bouw dan
een koelwaterleidingsysteem naar de voorpiek; men laat de voorpiek vol water staan en
gebruikt dat water in een gesloten circuit als koelwater voor de hulpdiesels en het koelsysteem.
Bij de gesleepte tocht naar het dok moeten de lichten of dagmerken worden klaargelegd en
gecontroleerd. De ankers houdt men klaar om te vallen.
Voor het verhalen worden de diepgangen voor en achter opgenomen en aan de dokmeester
doorgegeven. Bij vermoedelijke schade aan het vlak stuurt men een duiker naar beneden om
de schade op te nemen zodat beoordeeld kan worden of er dokblokken moeten worden
weggenomen of extra blokken geplaatst of zelfs uitstekende delen moeten worden weggebrand (onder water).
Voor het werken in tanks bestaan twee soorten certificaten,
-''Veilig voor personen", schoonmakerslclassificeerders,
nl.:
Bureau of de scheepvaartinspectie.
-llBrandveilig'l, de tank is nu zodanig schoongemaakt dat
Iassenlsnijden.

surveyors van Klasse

men er veilig in kan

Deze certificaten zijn meestal slechts 12 uur geldig en moeten dus zeker dagelijks vernieuwd
worden door de "gasdokter" Het zijn onafhankelijke bureaus die bevoegd zijn om dit soori
certificaten uit te geven. Handelsbureau Dr A. Verwey in Rotterdam is zo'n bureau. Uiteraard
zal de lste stuurman reeds voor die tijd gasproeven genomen hebben. De uitgereikte cetiificaten moeten op een duidelijk zichtbare plaats, bijv. bij de gangway of bij de tankopening
worden opgehangen. Bovendien zorgt men voor extra brandwachten.
Bij tankers worden de tanks door een expert onderzocht of ze geheel schoon en gasvrij zijn.
Worden in de ladingtanks geen reparaties verricht, dan kan het schip, indien het is uitgerust
met een inert gasinstallatie, misschien in inerte toestand worden gedokt voor bijvoorbeeld

alleen "knippen en scheren". Gedurende de doktijd als het schip dood is, moeten de tanks
dan vanaf de wal inert worden gehouden.
Voordat men in dok gaat wordt schoon schip gemaakt en alle vuil van boord gehaald. Het
sanitair systeem moet gecontroleerd worden of alle afvoeren op de sewage tank staan.
Indien de sewagetank in dok niet leeggeperst kan worden mogen de genoemde sanitaire
ruimtes niet worden gebruikt.
Tussendekluiken en bovendekluiken dichtleggen met het oog op regenwater en ook voor de
veiligheid bij brand. Bij het betreden van slecht veriichte ruimen zijn herhaaldelijk dodelijke
ongevallen voorgekomen ten gevolge van gedeeltelijk openliggende tussendekluiken.
Op sommige schepen (bijvoorbeeld bulkcarriers die immers geen tussendekken hebben) legt
men alle ruimen juist geheel open om een beter overzicht te houden en om tijdens eventuele
werkzaamheden ter plaatse voldoende verse lucht toegevoerd te krijgen. Op brede schepen
met grote luikopeningen heeft men daarna weleens problemen met het sluiten van deze
luiken ten gevolge van het uitbuigen van het schip.
Laadbomen en kraanarmen (gieken) neernemen. Tijdens het verhalen naar het dok en tijdens
het indokken kunnen ze beschadigd worden door botsing met de dokkranen. In het dok wordt
het laadgerei vaak door eigen personeel 'toverhaald't.
Alle vuil aan dek opruimen (brandgevaar). Andere aanwezige zaken zoals lege vaten,
sjorkettingen, etc. opbergen of zodanig plaatsen dat veilig verkeer aan dek mogelijk is.
"Steelbare" voorwerpen veilig opbergen.
1.5
HET DROOGZETTEN VAN HET SCHIP.

Een drijvend dok laat men zover afzinken dat er voldoende ruimte onder de kiel is om het
schip in te varen; een gegraven dok laat men oplopen waarna bij gelijke waterstand binnen
en buiten, de deur of deuren worden geopend, of de pontondeur leeg gepompt en weggesleept.
Als het schip voorgaats is, worden de ankers geborgd en aan beide zijden meerdraden op het
dok uitgegeven. Is de voorsteven binnen de dokwanden dan is het schip "gebekt" en "voor de
dokmeester" en begint de doktijd te tellen (tijdstip noteren in het journaal). Ook de verantwoordelijk over het schip ligt vanaf dat moment bij de dokmeester, dus ook de wed.
Bij een drijvend dok gaan de voorsleepboten soms mee het dok in.
Met behulp van kaapstanders of het eigen meergerei (als het schip nog niet dood is) wordt
het schip in het dok getrokken en met behulp van dwarstrossen en eventueel stelschoren in
het dokmidden, recht boven de dokblokken gebracht. De loopbruggen voor en achter van het
drijvende dok worden naar elkaar toegezwaaid en gesloten en bij een gegraven dok wordt de
deur gesloten.
Gecontroleerd wordt of het schip geen slagzij heeft. Mocht dit onverhoopt toch het geval zijn
dan kan men door het plaatsen van gewichten trachten de slagzij te compenseren (ballasten
kan niet meer bij dood schip) of men kan overwegen het (drijvende) dok ook enige slagzij te
geven.
Zo spoedig mogelijk wordt nu met het leegpompen begonnen. Het tijdstip waarop het schip
de dokblokken voor het eerst raakt (men zegt dan: het schip krijgt "bit"), wordt genoteerd.
Vanaf dit moment gaat de MOgverminderen zoals eerder besproken. Als men met stelschoren

werkt, zullen deze dus op hun plaats moeten zijn.

Het moment van bit krijgen wordt vastgesteld doordat dan de diepgang van het schip gelijk is
geworden aan de waterhoogte boven de kielblokken zoals aangegeven op de diepgangsmerken op de watergangen of dokwanden.
Tijdens het droogzetten worden tussen schip en bovenkant dok een of meer loopbruggen met
daaronder een veiligheidsnet aangebracht en het schip aangesloten op de werklucht-, water-,
stoom-, electriciteits- en telefoonleidingen van het dok (denk aan lijst met telefoonnummers
van bedrijfs EHBO, bedrijfsbrandweer, Scheepvaart Inspectie, Klasse Bureau, enz.). De
watereiding wordt aangesloten op de dekwasleiding van het schip, waarbij eventueel gebruik
wordt gemaakt van de internationale walaansluiting. De dekwasleiding is immers tevens
brandblussysteem.
Ook dient het schip goed te worden geaard.
Voor tankschepen wordt voor het verhalen van het schip naar het dok een aantal schone
tanks geballast zoals voorgeschreven in een doktoestand uit het loading manual. Deze tanks
laat men dan aflopen naar buitenboord als het schip bit heeft. Men voorkomt daardoor een te
grote kracht door de volle tanks op de dokblokken. Zonodig wordt de leegpompsnelheid van
het dok aangepast aan de snelheid van aflopen van de tanks.
Als het dok droog is, zal de inspectie van het onderwatergedeelte een aanvang nemen
evenals de geplande werkzaamheden.
Het is hier de plaats om aandacht te besteden aan het gevaar van brand tijdens een dok- of
reparatieperiode.
Er zijn drie redenen waarom er tijdens de genoemde periode een verhoogd brandrisico
bestaat:
Er zijn veel "vreemde" mensen aan boord die in allerlei afzonderlijke ruimtes aan het
werk zijn en de toestand aan boord zeer onoverzichtelijk maken.
Men is met gevaarlijke werkzaamheden aan de gang: lassen, branden en de vonken
die met die werkzaamheden gepaard gaan, worden vaak in een andere ru~mte
geproduceerd zodat de lasser of brander niet eens weet dat hij vonken produceert
(denk ook aan roken in al die ruimtes).
Er is veel verspreid brandbaar materiaal vooihanden zoals vuil, afval> zaagsel en
rubber kabels en slagen die kris kras over dek en in de gangen liggen.
Men dient dus op brand zeer bedacht te zijn en de volgende minimum maatreaelen te nemen
Brandwachten moeten over het schip worden uitgezet en het is goed om die brandwachten zelf te controleren.
Het afval dient regelmatig te worden verwijderd om zo weinig mogelijk brandbaar
materiaal verspreid te hebben liggen. Dus: ruimen schoon houden en tanks waaraan
en waarnaast gewerkt wordt gasvrij.
Voordat met las- of brandwerkzaamheden wordt begonnen moet de ruimte aan de
andere zijde van dek of schot gecontroleerd worden op brandveiligheid.
Brandslangen uitleggen en druk op het dekwassysteem houden, blusapparaten klaar
zetten.
Het schip aarden om het risico van vonkoverslag te verkleinen.

l.6
UITDOKKEN

Voor het beginnen van uitdokken, wordt gecontroleerd of alle bodempluggen, roosters,
buitenboordafsluiters, enz. zijn aangebracht, waarna men het dok laat oplopen.
Het schip moet in dezelfde conditie uitdokken als waarin het is drooggezet. Ballasttanks
moeten dus weer worden gevuld. Dit zal het dok moeten doen (dood schip), meestal tegelijk
met het oplopen van het dok.
Zodra tijdens het oplopen het vlak onder water is, wordt rondgepeild om te zien of het schip
nergens water maakt. Gaat het vullen van de ballasttanks niet snel genoeg, dan moet het
oplopen worden vertraagd of gestopt. Zodra het schip drijft, wordt weer rondgepeild.
Tijdens het uitdokken moet er altijd iemand van het schip in de machinekamer de wacht
houden, teneinde bij calamiteiten in te kunnen grijpen. Indien er namelijk door een opening
water naar binnen loopt en dit wordt te laat opgemerkt zal de dokmeester het schip niet meer
droog kunnen zetten om verdere schade tegen te gaan. Het gevormde vrije vloeistofoppervlak vormt een dusdanig gevaar voor omslaan dat de dokmeester het schip verder laat
zakken.
De dokmeester zal het dokbriefje door de kapitein laten ondertekenen ten teken dat alle
surveys en onderhouds- en reparatiewerkzaamheden naar behoren zijn uitgevoerd en alle
bodempluggen, buitenboordafsluiters, enz. zijn aangebracht en naar behoren functioneren.
Tenslotte wordt het schip weer "levend" gemaakt.
Zodra het schip te water ligt kan men van de hoofdmotor krukasdeflecties nemen. Deze
waarden vergelijken met de deflectie voordat het schip in dok ging geeft dan een aanwijzing
of er blijvende deformatie in het schip is ontstaan. Als er blijvende deformatie is, duidt dit op
foutieve ligging op de dokblokken.

G E GRAVEN

DOK

KIM

SC hui

J
f Laar

HOOFDSTUK 5

KLASSEBUREAUS

1 .o
Inleiding
Elke scheepseigenaar zal zijn schip verzekeren; in een schip is veel geld ge-investeerden de
kans dat het schip in n keer verloren gaat, is altijd reel aanwezig. Dan zou een onacceptabel groot kapitaalverlies ontstaan waartegen de reder zich indekt door zijn schip te verzekeren.
Verder zullen de eigenaren van de lading er niet over piekeren hun kostbare goederen met
een onverzekerd schip te doen vervoeren omdat zij dan zeker geen uitkering zullen ontvangen
bij verlies van het schip of bij ladingschade.
De assuradeur (=verzekeraar) zal een schip alleen willen verzekeren als hij zeker weet dat het
goed in elkaar zit en niet bij de eerste gelegenheid zal zinken of breken of op andere wijze
voor een schadevergoeding in aanmerking komen. Aangezien de assuradeur niet de kennis
heeft om een schip te beoordelen op zijn zeewaardigheid, sterkte, enz. zal hij een onafhankelijke expert inschakelen en diens mening vragen over de toestand waarin het schip verkeert.
Die onafhankelijke expert is het Classificatie Bureau.
Definitie:

EEN CLASSIFICATIE BUREAU IS EEN ONAFHANKELIJKE PARTICULIERE ONDERNEMING DIE EEN OORDEEL GEEFT OVER DE TOESTAND WAARIN EEN MARITIEME CONSTRUCTIE VERKEERT.
Een Classificatie Bureau is in principe onafhankelijk, dus geen staatsinstelling, noch onderdeel van het een of andere grote concern (verzekeringsmaatschappij, rederij, of anderszins)
Certificaat door middel van bepaalde
Het oordeel wordt genoteerd op het zogenaamde ~ l a s s e
tekens en symbolen.
Er zijn ook (meestal kleinere) Klasse Bureaus die sterke banden hebben met hun nationale
overheid en dan meer een verlengstuk zijn van de Scheepvaart Inspectie van dat land.
Met "maritieme constructies" worden hier alle installaties op zee- en binnenwateren bedoeld
zowel drijvend als niet-drijvend; meestal zijn het schepen, maar ook kraaneilanden, boorplatforms, enz. worden beoordeeld.
De opdracht aan het Klasse Bureau om een oordeel te geven, komt natuurlijk van de
scheepseigenaar, die ook de betaling voor de dienst zal verrichten. Bij nieuwbouw is het iets
anders: dan kiest de reder het Klasse Bureau en geeft de bouwwerf de formele opdracht en
betaalt het KB (de prijs is natuurlijk onderdeel van de totale bouwprijs van het schip).

De genteresseerden in de toestand van een maritieme constructie, en dus degenen die het
oordeel willen kennen zijn:
De verzekeringsmaatschappijen (assuradeuren) en de verzekeringsmakelaars, die
willen weten of een schip goed in elkaar zit en of de lading onbeschadigd vervoerd zal
kunnen worden; zij zorgen immers voor de verzekering van het schip en de lading.
De ladingeigenaren, die ook zeker willen zijn dat hun lading onbeschadigd vervoerd zal
kunnen worden in een betrouwbaar schip.
De reder, die er zeker van wil zijn dat hij zijn geld in een goed en betrouwbaar kapitaalgoed steekt waardoor zijn klanten tevreden zullen zijn en waardoor hij zijn risico beperkt.
De charteraars, als zij het schip huren.
De banken, als zij het schip gefinancierd hebben.
De scheepsmakelaars, die zeker willen zijn dat het schip waarvan zij de koop of verkoop
regelen (nog) goed onderhouden is.
De opvarenden, die op een betrouwbaar schip willen varen; opvarenden zijn allen die
zich aan boord bevinden, zoals de bemanning en eventuele passagiers.
De bouwwerf, die met het goede oordeel over het schip, aan zijn opdrachtgever (de
reder) kan bewijzen dat die een goed schip ontvangt.
Havenautoriteiten, die van ieder schip (nationaal of buitenlands) een zekere garantie
eisen ten aanzien van de staat.
Regeringen willen er ook zeker van zijn dat schepen betrouwbaar zijn, en vooral willen
zij voorkomen dat er scheepsrampen gebeuren met hun nationale schepen. Daarom
eisen regeringen onderzoek van de toestand waarin een schip verkeert. Dit zou tot
verdubbeling van dat onderzoek kunnen leiden, ware het niet dat de meeste staten
bereid zijn om het oordeel van de Klasse Bureaus te erkennen. Zo heeft ook de Nederlandse Staat een aantal Klasse Bureaus erkend en worden hun bevindingen dus geaccepteerd.
De zeven erkende Klasse Bureaus zijn:
- Lloyd's Register of Shipping, Londen, opgericht in 1760,
- Bureau Veritas, Parijs, opgericht in 1828 in Antwerpen (!),
- Registro Italiano Navale, Rome, 1861,
- American Bureau of Shipping, New York, 1862,
- Det Norske Veritas, Oslo, 1864,
- Germanischer Lloyd, Berlijn, 1867,
- Nippon Kaiji Kyokai, Tokyo, erkend door Nederland in juli 1984.
Er zijn ook Klasse Bureaus die niet door Nederland erkend zijn, o.a. het Russische, Poolse
Yougoslavische, Chinese, Indonesische, enz.

Ten overvloede wordt hier opgemerkt dat Lloyd's Register niets te maken heeft met het
Engelse verzekering instituut: Lloyd's Underwriters; zij hebben alleen de naam "Lloyd's
gemeen, een herinnering aan het Londense koffiehuis van een zekere Lloyd waar in de
achttiende eeuw de Engelse scheepsverzekeringen werden afgesloten en waar zowel Lloyd's
Underwriters als Lloyd's Register zijn opgericht.

1.1
ORGANISATIE
De organisatie van alle Klasse Bureaus is min of meer gelijk aan de organisatie van Lloyd's
Register of Shipping; daarom zal hier dat Klasse Bureau als voorbeeld worden besproken.

De hoogste autoriteit binnen Lloyd's is het General Committee; het bestaat uit vertegenwoordigers van assuradeuren, verzekeringsmakelaars, P- en 1-clubs, reders, werven en voorzitters
van nationale comites; totaal ca. 150 man.
(P en 1-clubs zijn verenigingen van reders die op onderlinge basis dekken wat niet onder de
normale casco verzekering valt, zoals ongevallen van de bemanning of van stuwadoors en
schade aan derden door veroorzaakte watervervuiling, enz., enz.).
Onder het Genera! Committee fungeren een aantal comites, waarvan voor ons de belangrijkste zijn:

Nationale comits in dertien landen (waaronder Nederland) en vier landengroepen. Zij zijn
ingesteld om het contact te onderhouden tussen Lloyd's Register en de maritieme, industriele en commercile organisaties in het betreffende land of gebied.

- Diverse technische comits waarvan het Technical Committee het belangrijkste is. Dit
committee bestaat uit scheepsbouwers, machinebouwers, motorfabrikanten, staalfabrikanten, gezagvoerders, elektrotechnische deskundigen, koelinstallatie deskundigen en vertegenwoordigers van enkele grote oliemaatschappijen; totaal ruim 70 man.
De functie van het Technical Committee is om de Rules up to date te houden.
In Londen is het hoofdkantoor van Lloyd's Register gevestigd. Daar wordt niet alleen de
interne organisatie bestuurd, maar worden ook alle technische zaken geregeld voorzover dat
laatste niet in het betreffende land zelf kan gebeuren.
In diverse landen en landengroepen zijn ook nationale kantoren (Lloyd's bijv. heeft ca. 250
kantoren over de gehele wereld) van waaruit de inspecties en controles van de schepen en
overige zaken worden gedaan door "exclusive surveyors" (=surveyors in dienst van Lloyd's
zelf).
Als er in een haven niet genoeg werk is voor een exclusive surveyor worden "non-surveyors"
benoemd voor wie het surveywerk een soort bijbaan is.
Er zijn huil surveyors, machinerie surveyors, electrical surveyors en material surveyors; totaal
heeft Lloyd's ca. 2000 surveyors in dienst.
In Nederland zijn er Lloyd's kantoren in Amsterdam, Rotterdam en Groningen.
Lloyds Register breidt het takenpakket op de Nederlandse markt verder uit.
Op 18 mei 1994 heeft Lloyd's Register namelijk een overeenkomst gesloten met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid betreffende de overname van Stoomwezen, een
overheidsinstantie verantwoordelijk voor statutaire certificatie en inspectie van drukhoudende
apparatuur in Nederland. Deze overeenkomst zal LR'S nieuwe dochteronderneming, welke
bekend zal worden als Stoomwezen B.V., het exclusieve recht geven voor het uitvoeren van
inspecties en certificatie van drukhoudende apparatuur in Nederland tot het moment dat de
Europese Richtlijnen voor drukhoudende apparatuur van kracht worden, waarschijnlijk in
1998.
Stoomwezen B.V. zal in de komende jaren ontwikkeld worden van een overheidsinstantie tot
een zelfstandige en onafhankelijke inspectie organisatie, in staat om in een concurrerende inspectiemarkt succesvol te opereren.
Stoomwezen stelt eisen op waaraan drukhoudende apparatuur moet voldoen.
Door deze acquisitie is LR nu als volgt op de Nederlandse markt aanwezig.

- Lloyds's Register voor scheepsclassificatie en offshore classificatie.

- Lloyds Register Quality Assurance Ltd voor de certificatie van de kwaliteitszorgsystemen.
- LR'S dochteronderneming Rontgen Technische Dienst (RTD)
voor het verrichten van niet-destructief onderzoek.

Stoomwezen B.V. voor het uitvoeren van inspecties op het gebied van drukhoudende
apparatuur.

REGELGEVING
2.1
RULES

Lloyd's Register bepaalt zelf aan welke eisen de door hem geklasseerde schepen moeten
voldoen. Die eisen zijn vastgelegd in de Rules, het Reglement, waarvan de volledige titel luidt:
"RULES AND REGULATIONS FOR THE CLASSIFICATION OF SHIPS"

Het Reglement is in hoofdstukken (sections) ingedeeld, als volgt:

Deel 1.
Behandelt o.a de organisatie van Lloyd's Register, algemene voorwaarden, symbolen en
survey-regels.
In dit deel komt ook een paragraaf voor over de aansprakelijkheid van het Klasse Bureau.

De aansprakelijkheid van een Klasse Bureau en van zijn sur-veyors is een delicate zaak. Stel
dat het Bureau een goedkeurend oordeel uitspreekt en het schip daarna breekt of zinkt: dan
zou de reder of de verzekeraar kunnen eisen dat het Klasse Bureau de schade vergoedt.
Een Klasse Bureau kan zo'n risico natuurlijk nooit dragen en daarom is zijn aansprakelijkheid
uitgesloten volgens de regels die algemeen worden toegepast door adviesbureaus en wel als
. ..
volgt:
Noch het Klasse Bureau, noch zijn surveyors kunnen aansprakelijk worden gesteld voor
enige verleende dienst, gegeven informatie of advies.
Als echter bewezen wordt dat het Klasse Bureau of een van zijn surveyors nalatig was,
dan zal de schade betaald worden tot een maximum dat niet hoger is dan het bedrag dat
gerekend werd voor dat advies of die dienst.
Deel 2.
Voorschriften voor het vervaardigen, beproeven en certificeren van materialen zoals scheepsplaten, gietstukken, pijpen, enz.
Deel 3.
Algemene voorschriften voor de bouw van normale schepen, dus bijvoorbeeld de toe te
passen methode voor sterkteberekening, de constructie van voor- en achterschip, de lasvoorschriften, enz., enz.
Deel 4.
Voorschriften voor de constructie van speciale scheepstypen; o.a. tankers, bulkcarriers,
veerboten, vissersschepen, enz.
Deel 5.
Voorschriften voor de hoofd- en hulpmotoren; dieselmotoren, turbines, de asleiding, schroeven, pijpleidingsystemen voor schip- en machine installatie, stuurmachines, enz.
Deel 6.
Voorschriften voor de controlesystemen en voor de elektrische installatie, de koel- en de

vriesinstallatie en de brandbeveiligingsinstallatie.
Deel 7.
Voorschriften voor de constructie van enkele speciale zaken: atoomschepen, brandbestrijdingsschepen, dynamic positioning systemen, toegangsbruggen van Ro-Ro schepen (ramps),
enz.

2.2
REGISTERBOOK

Wanneer een Klasse Bureau een schip als voldoende en acceptabel heeft beoordeeld, wordt
dat resultaat gepubliceerd op twee manieren:
- ten eerste krijgt het schip een
KLASSE CERTIFICAAT
dat altijd aan boord moet zijn,
- ten tweede wordt het schip opgenomen in een boekwerk:
het REGISTER BOOK
In het Register Book van Lloyd's worden alle schepen groter dan 100 ton opgenomen, ook die
welke bij andere Klasse Bureaus zijn geklasseerd (totaal 76.000 schepen).
Er worden zeer frequent aanvullingen op het Register Book gepubliceerd en het kan dus
geacht worden zoveel mogelijk up to date te zijn.
Iedereen kan zich een Register Book aanschaffen en zich abonneren op de aanvullingen,
reders, assuradeuren, lading-eigenaren, particulieren, enz., enz.
Gedurende zijn levensduur blijft het schip door periodieke inspecties onder controle van de
Klasse, met als resultaat dat het schip zijn certificaat behoudt en in het Register Book blijft
opgenomen, tenminste, zolang uit deze periodieke onderzoeken blijkt dat het in goede staat
verkeert.
In het Register Book wordt van elk schip een groot aantal gegevens opgenomen; zo veel, dat
een aantal steeds terugkerende gegevens voor de overzichtelijkheid in symbolen wordt
samengevat.
In de volgende paragraaf worden de meest gebruikte symbolen besproken.
2.3
SYMBOLEN

Elk Klasse Bureau kent zijn eigen symbolen, die anders zijn van die van de "concurrenten".
Wij zullen de Lloyd's symbolen als voorbeeld geven.
Voor de ROMP EN UITRUSTING worden de volgende symbolen gebruikt:
(een zogenaamd Maltheser Kruis); het geeft aan dat het schip geheel onder toezicht van
Lloyd's zelf is gebouwd; wat daarmee precies wordt bedoeld, wordt behandeld in een ander
hoofdstuk.
"100"

het betreft een zeegaand schip, van staal gebouwd.

'A"

alle schepen die door Lloyd's zijn geaccepteerd en opgenomen in het Register Book
krijgen dit symbool; het geeft aan dat romp en uitrusting voldoen aan de Rules hoewel zij misschien niet exact volgens de regels zijn geconstrueerd. Verder zijn romp
en uitrusting ook onderhouden zoals voorgeschreven.

"1"

betekent dat het anker- en meergerei aan boord geheel volgens de Rules is ingericht.
8

In plaats van de "1" kan er ook een "N" of een "T staan:
'N"

"T"

anker en meergerei behoeft in verband met de speciale dienst van het schip niet aan
boord te zijn,
anker en meergerei van een schip dat zijn dienst ten anker, gemeerd of gesleept
uitvoert.

Voor de MACHINE INSTALLATIE gelden de volgende symbolen:

het Maltheser Kruis heeft dezelfde betekenis als hierboven maar nu voor de machine
installatie.
''LMC"

(Lloyd's Machinerie Certificaten) het schip krijgt dit symbool als de voorstuwingsmachinerie en de essentile hulpinstallaties (generatoren en pompen bijv) voldoen
aan de regels.

"UMS" Unattended Machinerie Space, onbemande machinekamer.

'CCS"

Centralized Control Station, de machinekamer wordt vanuit een controlekamer

bestuurd en gecontroleerd.

'lp"

Integrated Power, voorstuwings- en hulpinstallatie zijn gentegreerd en worden vanaf

de brug bediend.

"IGS"

Inert Gas System, als het schip is voorzien van een goedgekeurd systeem voor de
productie van inert gas; het komt alleen voor bij olie-, gas-, en chemicalin tankers.

"DP"

Er zijn enkele symbolen die beginnen met DP, dynamic positioning, gevolgd door een
cijfer; het betreft besturingssystemen die het schip op zijn plaats houden in volle zee,
zonder dat het voor anker ligt en dus door het met schroeven, thrusters of boegschroeven op zijn plaats te houden.

"RMC" Refrigerating Machinerie Certificaten, de complete ladingkoelinstallatie inclusief de

ruimisolatie voldoet aan de regels. Ook RMC kan door een kruis vooraf worden
gegaan.
" "

De koelinstallatie is geschikt voor fruitvervoer.

'RMC(LG)"

Goedgekeurde koelinstallatie voor het vloeibaar maken van het afgedampte

gas van een vloeibaar gastanker.

Onder het teken 100 A1 staat in het Register Book het scheepstype vermeld en daar onder
staan een aantal notities die speciale constructiedetails vermelden.
Zoals eerder vermeld hebben andere Klasse Bureaus andere (equivalente) symbolen, bijv.:
Aan 100 A1 van Lloyd's Register zijn gelijkwaardig:
A I E
American Bureau
Bureau Veritas
l 313 E

Det Norske Veritas

Germanischer Lloyd

I A 1
100 A 4

Behalve een Register Book geven de Klasse Bureaus elk ook een lijst uit met daarin de
namen van de door henzelf goedgekeurde fabrikanten:
bij Lloyd's heet deze lijst:
Lijst van goedgekeurde Fabrikanten van Materialen, Erkende Onderzoek Instituten, en Lasfirma's van Klasse l.

KLASSERING IN DE PRAKTIJK
3.0
Inleiding
In dit hoofdstuk zal de procedure worden uiteengezet die gevolgd moet worden om een schip
in het Register Book opgenomen te krijgen waarbij het dan tegelijk zijn Klasse Certificaat
ontvangt.
Het kan een nieuwgebouwd schip zijn of een bestaand schip dat wel of niet onder toezicht van
Lloyd's zelf is gebouwd, of dat vroeger al in het Register Book was opgenomen; in dit laatste
geval spreekt men van Herklassificatie.
3.1
NIEUWBOUW
Voor een nieuwbouw schip heet het eerste onderzoek (dus het onderzoek tijdens de bouw)
het "New Construction Survey '.
1

De regels van dit survey zijn:

- Alle constructietekeningen en gegevens van romp, uitrusting en machinerie moeten in
overeenstemming zijn met de Rules en gekeurd worden.
- Alle gebruikte materialen (staalplaat en profielen, bijv, maar ook gietstukken voor de motor)
moeten volgens de Rules zijn vervaardigd en gekeurd.
Bij goedkeuring krijgen zij een stempel:
Bij afkeuring wordt er over dit stempel een schuin kruis geslagen.
- Gedurende de bouw controleren de surveyors het werk aan de romp en uitrusting (aan de
motoren als het om LMC gaat): zij moeten ervan overtuigd zijn dat de materialen, het
workmanship, de arrangementen volgens de plannen zijn en geschikt voor het doel.
- Alle onderdelen zijn onder supervisie van de betreffende surveyors beproefd en in orde
bevonden; dat gaat dus over de proeftocht, de hoofdmotor op de proefstand enz.
Het schip wordt nu "geklasseerd", hetgeen betekent dat het zijn Klasse Certificaat krijgt en
opgenomen wordt in het Register Book. Voor de notatie: 100 A1 wordt het Maltheser Kruis
geplaatst ten teken van Lloyd's zelf de bovengenoemde controlewerkzaamheden heeft
uitgevoerd.
3.2
NIET ONDER LLOYD'S TOEZICHT GEBOUWD

Niet onder Lloyd's toezicht gebouwd maar daarna wel door Lloyd's geklasseerd, bijv. doordat
een ABS-gekeurd schip verkocht is aan een andere reder die, om welke reden dan ook
Lloyd's wenst.
Er zijn dan twee mogelijkheden:
1. Het schip is onder toezicht van een ander Klasse Bureau gebouwd.
2. Het schip is niet onder toezicht van een Klasse Bureau gebouwd.
In beide gevallen zal Lloyds alle tekeningen en gegevens benevens de resultaten van alle
beproevingen willen controleren; Lloyd's zal ook zelf het schip onderzoek en beproeven.
Als het dan als voldoende wordt beoordeeld, krijgt het schip:
- In het eerste geval in het Register Book, voorafgaand aan 100 A l , het Maltheser Kruis met
een streep erboven.
- In het tweede geval krijgt het geen Maltheser Kruis.

3.3
HERKLASSIFICATIE

Voor een herklassificatie (het schip was al eens in het register Book opgenomen) geldt:
- Het schip moet een compleet Survey ondergaan zoals dat survey voor zijn leeftijd voorgeschreven is.
Na een belangrijke SCHADE plus een reparatie of na een belangrijke verbouwing is er altijd
een controle nodig door de surveyors om te beoordelen of de klasse niet verloren is gegaan.

loyd's Register is the world's premier

ship dassification society, founded in
1760 and reconstituted in 1834; it classes
more than 90 mfflion gross tons of
shipping, comprising more than 8700 ship
Uoyd's Register has led the way in
worldwide marine and industrial survey
and inspection for more than 200 years.
LR'S Constitution directs the Society "to secure for th
benefit of the communty high technical standards of
design, manufacture, construction, maintenance,
operation and performance, for the purpose of
enhancing the safety of life and property both at sea
and on land".
LR is an international organisation quite independent
OUT
most valnoble asset...
of
any government, or any other body.
The LR surveyor is a familiarfigure
in shipyards, offshoreand industrial LR is hanaally independent; its income is derived
plants worldwide. More than 1500, prinapally from fees charged for its services; any
located in more than 240 officesand surplus is rtained for the irnprovement of these
empbyed exclusively y Lloyd's
services.
Register to ensure impartiality,
serve over 100 counfries.
Headed by a Genera1 Cornmittee, which representsthe
main interests of the international maritime comrnunit~
Supported by 16 Area and Nationai Cornrnittees,
located in those areas of the world most prominent in
shipbuilding and marine affairs.
Directed by a Board, elected by the General Committei
hom its own members.
Managed by a Committee of senior executives based ir
the London Headquarters.
Staffedby over 3000 people, of whom half are qualified
experienced engineers, called surveyors. These
surveyors, spread throu out over 240 offices
worldwide, work solely or LR-a degree of exdusive
coverage unrnatched by any other classificationsociety

f'

LLOYD'S REGISTER OF SHIPPING

71 Fenchurch Streef London EC3M 4BS

Ship Classification, to set and

maintain standards of safety and
reliability by:
O establishing standards of
structural strength
a
a proving material, structural
designs, machinery, electrical
equipment, etc
e supervishg construction in any
stupyard in the world to ensure
proper standards of
workmanshi and materials
e issuing Uoy 's Register's
dassi-cation certificate, from
which owner and underwriter
can be confident that the ship is
of the standard required by LR'S
published Rules
inspecting ships periodically
dwing their service life to
maintain dassification.
International Conventions
ins ections are carried out by LR
on ehalf of over 125 governments;
the ensure that a ship complies
the standards laid down by
various conventions, both during
construction and service life.
Offshore Inspection calls for LR'S
a praisal, certification and
gssification services to be carried
out on all types of fixed and mobile
offshore structures.
Industrial Consultancy and
Inspection is carried out for
land-based installations, where a
substantial amount of LR'S work
involves checking safety standards
:nd compliance with code
edf"cationsfor reheries, nudear,
ermal and hydro power stations,
pressure vessels, pipelines, and all
types of engineering plant.
j

For
has
and
MARCH 1989

Technische Dienst (RTD),

wholly-owned subsidiary of LR.
Shippin Information Services are
provide by LMIS, a joint venture
with Lloyd's of London Press Ltd,
which combines the resources of the
world's two leading suppliers of
maritime inf ormation.

Printing Services are rovided by

LR Printing Services mited on m
Shipping Information is provided independent basis.
through the Register of Ships
Other specialist activities indude:
published by LR, containing
authoritative details of the world's D dassification and certification of
yachts, powerboats and other s m d
merchant fleet, covering some
craft D Technical Investigation on
76 000ships, and similar registers
behalf
of owners and builders
and statistical publications. LR does
D
FOBAS,
an advisory fuel oil
not actually register ships-that is
done by governmental authorities. bunkering analysis service
Dcomputer analysis programs and
Comprehensive on-line computer
bureaux services Q training facilities
systems provide vital, up-to-date
informationfor the shippin world and seminars for ndustry D risk
-m c L A s s m ~ A~, o d . and reliability analysis D industrial
ins ection to ASME codes
assi-cation and certification
services for Refrigerated Cold Stores
Marine Specification Services
D Advanced Engineering Services
provides plan approval, and
Research laboratory.
supervises ship construction on
behalf of owners.
The name's the Same..
Quality Assurance and Type
. .-but not the organisation! Uoyd's
Approval is a vital area in
Register of Shipping is frequently
international industry of which LR
confused with other organisations
which share the name Uoyd. The most
has extensive experience in the
frequent confusion is with Uoyd's of
marine, industrial and offshore
London, which is, of course, an
fields. In addition, Uo d's Register
international insurance market;
Quality Assurance ~ t da,
though there are indeed historica!
wholly-owned subsidiary of LR,
links, our basic activities are quite
provides third-party certification.
dissimilar. Neither should we be
LRQA Ltd was the h s t such
confused with Uoyds Bank,
Gennanisher Uoyd, Hapag Uoyd,
authority to be offiaally accredited
Uoyd's Agents, or any number of
in the UK.
Lloyd's around the world; we wish
them al1 well-but we are not related.
Non-Destructive Testing is carried
out worldwide by Rntgen

f-

.lovd's Register serves world industry. No longer

s LR solely concemed with shipping, but al1
ands of marine, offshore and industrial survey
md inspection.

nponents h o m
m , USA, Italy,
nee and Germany
einspected by LR
Setubal power
ion, Portugal.

One of the largest bulk

carriers built in
Europe,LR-classed
Ironbridge.

Offshore

Achiever and two

products carriers al1
LR-classed moored
at Kwinana refinery,
Australia, where LR
has inspected plant.

LR has appraised the

design of numerous
production platforms
offshore India.

ConstructionServices
ClassificationServices, Statutory
Services, Design Database Group
Reet Services
aassification Services, Statutory
Services
Marine SpedficationServices
Yacht & S m d Craft Services
Technical Planning
Advanced Studies & Rule
Development, Rules Editorial,
Extemal Representation
Engineering Services
Marine Business
Quality Control

MARITIME INFORMATION
PUBLISHING
G ROUP
Register Books
Rule b o k s
Statistical Publications

ii& General
Oil, Pipelines, Bridges, Structures,
Containers, In-Service Inspection
Chemical
Chemicals & Petrochemicals
Power
Nudear, Hydro, Thermal, Diesel
Power Generation, Electrical
Transmission
. TechnicalServices

Engineering Services
Plan Approval, Special Projects &
Semi-submersibles,Steel Structures,
Gvil Engineering & Foundations,
Pipeliies, Dwelopment
Field Services
Hxed S ~ c t u r e sCertification
,
Surveys, Mobile Units &
Underwater Engineering
New Business

Marketing
Safety T ' l w
Ports, Marine & Offshore,
Industrial Risk Assessments, Safety
Studies and Audits

ENGINEERING SERVICES
Control Engineering
Eiectrical Engineering

Ufting Appliances &

Materials Handling

mach in er^ Design & Dynamics

Materials & Laboratory
Refrigeration
Performance Assessrnent &
Infortnation Technology
Fuel Oil Bunker Analysis &
Advisory Service
Piping System~
Pressure Plant
Quality Assuran~e&
Type Approval

Technical Investigations
Non-Destructive
Exanunation

Roentgen Technische Dienst

Uoyd's Register Quality
h u r a n c e Ltd.
Uoyd's Register Industrial Services
(Insurance)Inc.
Uoyd's Maritime Information
Services Ltd.
LR PrintingServices Ltd.

Eddard Lloyd's coffee house, opened in 1691

in the heart of the City of London, witnessed
the genesis of several 'Lloyd's', whose descendants were eventually to include what is today
the world's premier ship classification society
-Lloyd's Register. Marketing shipping intelligence, Lloyd produced A LIST OF SHIPS, the
forerunner of the first Register a t Shipping,
which was set up by a Society of Underwriters
in 1760.
The underwriters of the day emploved their
own surveyors to make periodical surveys and
kept registers containing particulars of ships
they insured. These private registers were
pmbably collated to form the first publication
of the new Register Book Society at Lloyd's.
The earliest surviving Register, held in the
British Museum, is tor 1764-65-66, and contains details of the condition of some 1500
classed vessels. The classes assigned to the
vessels were designated by the letters A,E,I,O
or U, which reterred to the hulls; additional
letters, G,M, or B-good, middling or badrelated to the equipment. Thus, class AG
denoted a first class ship with good equipment,
while UB represented the lowest class ivith bad
outfit.
By 1768-69, lower case letters, a,b and c. were
emoioved
. , to class the hulls with numerals tor
the first the state of the equipment; so an AG, first class
team driven vessel
recorded in the ship with good outfit became a l . Subsequently
Register Book. upper case letters were used, and the world
famous phrasc 'Al at Lloyd's', denoting
:the highest class ot ship, &as b o m
Later, classification became still
more exact and complex, and
would be assigned for a
'
specidc number of
years
indicated by a prefixed numeral. For
.--.-w
this reason, IOOAl, the present
classification symbol, appeared about 1870
./hen it was assigned to iron ships
in the belief they would last at least
100 years!

--

-- -

The Underwriters' Register - known as the

Green Book - lost tavour with shipmvners
tovvards the end ot the 1 8 t h century and a
rival shipoivners' register - thr Keil Boni gained popularity. As an obiective source ot
shipping information, the Urcefi Book's credibility diminished because i t gave 3; undur
preterence to Thames-built ships and penalised
older vessels untairly even whcn iveli maintained. Furthermorr. bv restricting acces? to
thcir register. i t seems likely that the undcrwriters tailed to appreciate the broadcr advantages ot classitication Mcrchants required an
assurancr that ships carrying their cargoes

were suited to their voyage; owncrs needed a

guarantee when buying a ship that they were
investing in a seaworthy vessel.

By 1823, both publications, produced at a loss

and lacking general confidence. were rescued in
a move to amalgamate them promoted by John
Marshall, Chainnan of the General Ship
Owners' Society. A Committee of Inquiry was
set up and 11 yean later its recommendations
were implemented
setting the course for
Lloyd's Register as we know it today. A major
recommendation was that the governing body
- known as the General Committee - should
include members trom all sections ot the shipping community, a feature which, to this day,
guarantees LR's irnpartiality.

- iron frames covered by wooden planks appeared, mcluding Cutty Sark designed by
Hercules Linten, the son of an LR surveyor.
The growth of technology - the coming of
steel and ever more powetiul means of propulsion - necessitated LR responding to yet
turther innovation, to participate in research
and take its place in the shipyard and engineering workshop.

It was envisaged by the Committee of Inquiry

that the ncw register should be tinanced with
assistance trom the Government. Such assistance was refused - a feature which, ivhen the
reorganised society was set up, resulted in
treedom trom political influences, thereby
securing LR'S total independence, and ensuring it was governed solely by the representatives of the industries it served.

Thus, in 1834, Llovd's Register of Shipping by ivhich name the Green Book was then
known - was reconstituted as Lloyd's Register
of British and Foreign Shipping, and the first
Rules were published. Two members of Lloyd's,
David Carruthers and John Robinson, were the
first chairman ot LR and the first chairman of
the Classification Committee respectively.
Sixty-three survevors were employed in the
first year and, in the first five years, 15 000
vessels surveyed in accordance with the new
Rules.
The reconstituted Lloyd's Register quickly
gained prestige and authority and considerably
intluenced neiv developments. The tirst steam
driven vessel to appear in the Lloyd's Register
Book was the James Watt in 1822, but the classification A i only applied to her huil. However,
in 1834, when the first Rules were published,
the machinery was taken into account. As public concern grciv over boiler explosions, LR'S
Rules became more stringent and engines,
boilers and machinery were inspected throughout constmcrion and on board classed ships, as
indeed is done today.

Under the ivise guidance of Thomas Chapman,

LR's chairrnan tor 40 sears trom 1835 to 1881,
the Society kept an open mini toivards neiv
ideas. It was during this period that class notations 'Experimental' and 'Novcl Design were
ntroduced as iron hulls and composite ships

INTERNATIONAL CONVENTIONS
Maritime safety has always been a primary
concern of LR. For example, LR took the initiative over Load Lines: the voluntary freeboard,
known as Lloyd's Rule, was improved by LR's
tamous chief ship surveyor. Benjamin Martell.
He produced freeboard tables which. largely
as a result of Samuel Plimsoll's pleading in
Parliament, were adopted by the Board ot
Trade. These rules were the foundations of the
1930 International Load Line Convention.
Frequently it takes a major casualty to initiatc
an improvement to the regulations. The sinking of the Titanic - considered by her owners
to be unsinkable and therefore not classed led to the subdivision rules tor passenger ships,
later incorporared in the International Convention for Safety of Lite at Sea. 1929. LR's
involvement ivith safety mles has groivn and.
today, LR acts on behalt of more than 100
govemments, carrying out statutory surveys
and issuing certificates.

Dunng the last 50 ycars or so, the rapid groivth

in oil, gas and chcmical transport, increases in
ship size and speed, containerisation and developments in cargo handling systems have
brought new hazards, creating the nccd tor
continuing revision of safety regulations.
Establisheci in 1958, the present International
Maritimc Organisation 11h.101 provides J
torum tor discussiny reform: through 1MO. LR
plays an active roie in torrnulating and developin2 satety standards. And in time, today 3
stdndards hecome tomorroiv's Rules and part
ot LR's hiitory

LR'S
Com
Koon

"he laying down of standards for the construction and maintenance of

with the standards, published as the Rules, ensures
ships. -liane
assigmnsnt and maintenance of the class +100A1.

100 =
A =
1

constructedunder Issurvey
suitable for sea goinq service
constructed or accepted into UI class and maintained in good
and eff icient condition
gccd and efficient anchoring and -ring equipnent

WHY HAVE CLASS?

Sae

of the min reasons are:-

ensures the mintenance of the standard

3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.3

insurance (shipand cargo)

chartering
sale and purchase
financing
issue of S t a t u t o r y certificates requiredbyInternationa1 Conventions
expert advice and ast service to shipcwners on a world-wide basis,
24 hours a day, 365 days of the year

By Owners carrying out regular surveys of the huil, machinery and

equipment, as wel1 as repairs that may be required fran t* to
time as a result of wsar and tear or accident, al1 under the supervision
of our Surveyors.

Basically by Owners not doing 4. above. Owners can als0 elect t0

choose a Classification Society 0th- than LR.
6.

HOW DOES CT ALL WORK?

Al1 Qtfners are requiarly infonned of the survey status of their ships.
.%re Qtfners access t h i s infomtion direct fran our minfrarce caqxter,
either fran their offices, or sonetimss fran the ship itself. In this
way both technical and financial planning for due surveys can be
carried out.

Al1 surveys and repairs are held under the supervision of IR's
Exclusive Sumeyors, sons 1800 of them stationed at soms 250 Offices
world-wide

Cunprehensive reports covering surveys and ropairs are then transniitted,

via our -er
nebork, to ,
s
where the reports are v e t t d
to ensure q l i a n c e w i t h cnx s u m q and repair m.
tien
fonn part of the permanent technica1 record of the snip, throughout
its life.
7.

CTASS AT ANY PRICE?

No.
Clearly if an Owner does not bold the -red
surveys or oonply
with the Surveyor's reummations he cannot expect Ut to retain the
of class are carried out
ship in ciass. Buth assigmmmt a d wiThs Coimittee is carposed of Shipowners,
by the Classification Connittee.
Underwriters and P&I Club representatives, and only they are anpcwsred
to threaten or w i t M r a w a ship's class.
Of course we recoqnise that, for mny reasons, Owners cannot always
carry out surveys precisely on time. In such circumstances a postponement can sonetiJnes be agreed, prwided we are satisfied that the
condition of the ship warrants it, and always with a nutually agreed
date by which the survey wil1 be held.

wners build their ships to IS class standards, or may transfer

existing ships t0 our class provided our standards can be mst.
Continuance of class is subject to surveys and repairs being held, using
the services of our Wbrldwide netwark of Offices and Surveyors.
The benefits of cass are many, including benefits to third parties
such as Underwriters and Charteren, in the sense that a classed
and
ship a be regarde as beirq mintainet3 to IR's
therefore at a risk level which is technically acceptable.
Failure to meet the s t m c k d s will result in class being lost.

September l989

SCHEPENLIJST
t
LR
ldenlllelle
NO.
Roeplellafa
Reals.
hal,..
nummer
Uulomld.
delen voor
de
ne~loalle

2
NAAM VAN HET SCHIP

Vroeoere nemen
EIGENAARS
Redele
Thuoehewen

Vlag

7032260 MAASHAVEN
PFRF
ex Andreas.79 ex Andrea.72
y a n Uden'm Schoapvoara en
D l Esd
Agentuur M i j B.V.
Gc Pld
Rotlerdarn
Netheflands
Rdr
RTrn/h/v

TONNENMAAT

CLASSIFICATIE

Schlp
Leelal oehouden
BIUIO
glool eufvev
Netto
Leedver- Mechlne
moeen
OP 10marmefh ledlno
Mechlnenummef
Ultruenfulo
Nel10
Leedvetmogen
op 10.
m*fm*rk

T Mk
1418
816
2 963

0ouwdelum

Werl.Bouwpleele

Bouw Nr.

Lenote over
allee (m)

Gfootete
b~eedle(m)

Me:.
dlepoeno lm)

de ntel (m)

nolle neer
de mal (m)

Gahlonhen/oalaet
Schollen

VOORTSTUWINGSINSTALLATIE
SCUEEPS-TVPEILADINGFACILITEITEN
Voorletuwino Type echlp Shellerdeh Mechlnee-aentalllvpe Olam*ler x eleg (mm)
Vermooen
Mechlnelebrlhent
Helale

Kiel (mm)

Ombouw

1 9 7 0 N.V Schps. & Mlbk. *Qe Bmsbosch~

-Dordrecht
1638)
GL 82.94
14.89
6,982
75.01
14.61
8.61
F 8.0 2 dks

Onlwa~p
Bouwplul~

Wefhdruhhen Vefwarmend
oppefvleh

Vuuroenoen

Elaclrleche hulpmechln*e A vermooen

l
Verendeflnoen1

Vlehllllln~(mm)

Wele~bellael

CASCO

@ll~ondefe
achroeven

Brandelolbunhofe(tonnen)
Aantal leecileten

Snelheld In
hnopen.

Krenenllaedbomen
Aenl~ll~lelioe
b.laalIn0

M Ganaral Cargo
lce strengthened
G.4 8 8 8 8.4 6 0 6
TEU 174 C. 174/20'
2 Ha (slll ( l 8.7 X 8.0) (24,9 X 10.8)
ER
Der 2t26) l(16)

Oil 4SA 8Cv. 400 X 680 reduction geared.

t 0 sc. shall
2 7OObhp ( l 9 8 6 k W
Kloeckner Hurnboldt Deutz
Koaln
14.26kn

7367408 MAASKADE
1 8 304
14 3 2l
ONM8
32 214
fjodllovd Bulk (0algloJ 8.A.
D l Esd
~ e d l l o v dBulk 0.V
Gc Pld
Antwerpen
Belgiurn
Rdr RTv

Y 10OAl
SS 2/84
chemica1 tanker
Tvpe 8 NOS.3a & l and
48 & l (cr) tanks. Type C
Nos,l.2,5,6&7(cr)
tanks end NOS.1-7
( ~ 5 swing
)
tanks
SG up to 1.06. in
association with an
approved list of cargoes
(cc)
WLMC
UMS
EL H t 2&-U3
FN 6644

N.V. &oelwerl S.A.-TarniseAernse

( l 479)
170,69(88) 26.04
l 1.406
162.64
26.99
14 .86
P38.1 F16.2
ldk
r1 nil
l 18H WB382OT

M Tanker
Chernical
23 Ta ER
L 3 7 764

Oil 2SA 7Cv. 7 4 0 X 1600

1 3 6OObhp (9 9 3 0 k y
N S 8urrneister & Waln's Motor+g
HeCls. BC
Mfbk. af 1971
Kobenhevn
2 WTAux8 l 7kgf/crn8 ( l 6,7bar) ha4 19.9
e(ex.g) l 8kgf/crnR ( l 7.7barJ
Gen 3 X 640kW 460V 6OHz a.c.
Fuel 323.6t (d.0.) 2 286.6t lhvfl-43.6pd
16.76kn

73674SO MAASKANT
1 8 304
ONMD
l 4 3 2l
fjodllovd Bulk IBeIgla) S.A.
32 2 14
D l Esd
Nedllovd Bulk &V,
Gc Pld
Antwerpen
8algiurn
Rdr RT

elOOA1
SS 10/80 1976.9 N.V. Boelwerf S.A.-Tarnisellernse
chemica1 tanker
( l 480)
Type 8. NOS.3F. 3A. 4F 170.69(88) 26.04
ll ,4 1 8
& 4A centre tanks, Type 162.67
26.00
14 B 6
CNos.l,2.6.6&7
P38.1 F 1 6 . 2 l d k
centre tanks end NOS,l
rf nil
t0 7 (p & s) wing tanks
ll BH W8382OT
SG up to l .O6 in
association with en
approved list 01 cargoes.
(cc)
YLMC
UMS
EL H t 2AmU3
FN 6647

M Tnnkar

Oil2SA 7Cy. 7 4 0 X 1600

.l3 6OObhp (9 930kWj
AIS Burrneister & W81n.a Motorag
HeCls. BC
Mlbk. af 197 l
Kobenhavn
2 WTAux8 l 7kgf/crn1 (16.7bar) hs4 19,9
a(ea.g) l 8kgf/crna (1 7,7barJ
Gen 3 X 640kW 460V 6OHz a.c.
Fuel 323,61 (d.0.) 2 2 8 6 5 t (hvll-43.fipd
16.76kn

1976.2

Chernicel
23 Ta ER
L 3 7 764

NEDLLOY D ORANJESTAD

REGISTER

7036963 NEDLLOYD ORANdESTAD

10640 *lOOAl
CS 3/81
PGFD
en Orar,1estad.2 o x Hol1erdam.8l
5 940 DTsI l ~ q i cargoes-FP
~~d
ea T~~dunt
Rotter~lan1.79
9 312 abovw 65.b.C. SG up t0
Dl Lsd
&edllovd Lijnen B.V.
l 5
Gc Pld
Rulterda~n
Netherlarids
+LMC
UMS
Rdr
*Lloyd'# RMC
RTm/h/w
EL D l 2ImU2
FN 5557

7704606 NEDLLOYD ROCHESTER

1Mk
PG02
19 072
l5659
&edlloyd Lijnen B.V.
9 593
Dl Esd
Rotterddm
Netherlands 22 520
Gc Pld
Rdr
RTm/h/v

1971.4 N V Mch & SCIIPS P stn8t. Jr

.-Rottordam
(665)
169 09
24.06
8,262
155.12
23 32
12.50
8d 57.3 F 31.4 2 dks, 3rddk III NOS3 &
4 holds
11 1111
48ti 10 U dk 4 10 211ddk W827161 ~ n c l
D r ~i Ii 6 71 ~ U I I I I ~ta1lks
~
4I I t

+lOOAl
CS 4/84 1879 5 yerolrne Dok f!. Schpsb
rol1 O~I-rol1 011 cargo
-iin~~!nburg
(965)
shlp
196.53i801 32.29
10,726
%LMC
UMS 183.45
32.25
23.27
El. Nt 660,0/7,OU3 4 dks, 4th dk in Ityht cargoes o111y
FN l 0 186 r1 ntl
28tl 10 U dk. 28H to 21d dk W878521
IIICID118521 STs t11 Upr. TwDk72IT.
SIS ln 2nd TwDkIO72T. STs m Lwr
TwDk573T. Comb blm & S I ~nhold
1722T

M Oeneral Cargo
Rol
12P
Sde dours
4 tio 14,4 24.9 28.0 20.8 ER
G 1 5 0 7 9 8 l 4 232 I n 2 700
6 Ha (s11117.6 k 5.0) Il6,O 16.0 13.6
x 8.01 (3.9 3,9 x 6.11 ER
l 2 W Cr l ( 1 2.5.25) l(6.12) Der
lllOOl 2(IO) 8151

0112SA 8Cv 900 X l 5 5 0

26 8OObhp l19 7 13kW)
Sulzer
Arigled stern door f4ramp (s)
N V. Kontnkl~~ke
Maats .De Schelde'
p1 111ghwtensble steel
Vl~ss~ngen
Mchy at1
Aux8 lo,l) 8kgI/cm1 t7.9baf)
HeCIs. B e(9x.g) lOkgl/crn2 l9.9bar)
TEU 726
Gen 4 # l6OOkW 450V 60Hz a.c
C RoRo Dk 332/20' C Dk 394120' Thw. tt~rustConIr. p ~ t c hpropeller alt, l lwd
~ n c l24 rel C
Fuel 327.01 (d.0.) 4 359.01 lhvl).B9.5pd
20.5kn

1979.l u~pponKokan K K -Tsu

(681
21 2, 10188) 32.29
10.72 l
198.81
32.24
20.40
P 30.1 F 18,3 3 dks
r1 n11 DK lwd
38H W8987T tncl. Comb btm & STs &n
hold & TwD 38621 Lwr TwDa STs 580T
& Upr TwDl STs l883T

M RoRo Cargo

7704690 NEDLLOYD ROTTERDAM

T Mk
10OAl
CSH l 2/83
PGEI
1 9 072 rol1 O~I-rol1 011 cargo
l 5 4 57
gedllovd Lijnen B.V.
9 593 shtp
Dl Esd
Rotterdam
Netherlands 22 564 e L M C
UMS
Gc Pld
EL N I 660,0/76,0U3
Rdr
FN I 0 1 8 6
RTm/h/w

1976.1 2 ye~olmeDok & Schpsb

-Rolenburg
1964)
l96.50188) 32.29
10,702
183.45
32.25
23.27
4 dks, 4th dk light caigoes onjy
r1 1111
28H t0 U dk. 28H to 3rd dk W878521
lncl DTl852T STs In Upr. TwDk72lT STs
ln 2nd TwDkl0721, STs m Lwr
TwDk573T Comb btm & ST ln hold
1772T

M RoRo Cargo

771 6280 NEDLLOYD ROUEN

21 144 mlOOA1
CS 10183
PGEJ
l l 699 rol1 on-rol1 011 cargo
10788
~ e d l l o y dLljnen B.V.
25 000 shlp
01 Esd
Rotterdam
Nelherlands
*LMC
UMS
Gc Pld
EL D l 660,0/78,0U3
Rdr
FN 10466
RTm/h/w

1878.10 b~pponKokan K.K.-Tsu

(67)
21 2,10(8B) 32.29
10.72l
198.81
32.24
20.40
P 38.1 F 18.3
3 dks
r1 n11 DK lwd
38H W8987T incl. Camb. btm & STs ln
hold & TwD 3862T Lwr TwDa STs 5801
& Upr. TwDl STs l883T

M RoRo Cargo

1964 Van der Giessen.de Noord 8 V.

-Krimpen a/d lissel
(93 l )
BV l82.7618BI
l 1,600
174.02
30.51
18.21
P 10.1 B 1 4 ~ 7F 3 1 ~ 4 l dk

l 6 OOObhp ( l l 769kW)
Sulzer
N V. Kon~nkl~lke
Maats. 'De Schelde.
Vl~ss~ngan
2 AuxB ( l o l l 8x.g) 7kgI/cm2 (6.9bat)
Gen 3 4 645kW 450V 60Hz a c
Controllat~lep ~ l c h
propeller
Thw ~hrustpropeller lwd
Fuel 127,5l (do.) l 332.51 (hv0
2lkn

M RoRo Cergo

7714636 NEDLLOYD ROSARIO

2 1 144 elOOA1
PGDX
l l 699 rol1 on-1011 011 cargo
Badlloyd Lijnen B.V.
25 O00 shtp
Dl Esd
Rotlerdam
Netherlands
LMC
UMS
Gc Pld
EL 0 1 660,0/7R,OU3
Rdr
FN l 0 4 6 6
RTm/h/w

8206371 NEDLLOYD VAN DIEMEN

23 790
PGFE
10689
l 7 l 2l Z
Bedlloyd Lijnen B.V.
29 730
Dl Esd
Rotterdam
Netherlands
Ge Rdr
RTm/h/w
SatNav
SatCom

OF SHIPs 1985-86

0112SA 8Cv 760 Y l 5 5 0

Angled stern door & ramp (s)

Mchy al1
G 70 729 B 67 290
HeCls B
TEU l 5 5 0
C Dk 7 17/20' C,RoRo Dk 833/20'
incl. l O0 tel C.

0112SA 8Cv 900 X 1550

26 8OObhp l19 713kW)
Sulzer
Sum~tomoHeavy lnd. Ltd.
Tamash~ma
AuxB 10.1,) 7.6kgl/cm2 17.4bar)
elex g) l 2kgI/cm1 ( l l BbaO
Gen 4 X 1600kW 450V 60Hz a.c.
Thw. thrusl Contr. p~tchpropeller alt, l lwd
Fuel 330.01 (d.0,) 4 241.01 lhvl).89,5pd
lSkn

0112SA @Cv.900 X l 5 5 0
26 8OObhp ( I 9 713kW)
Sulzer
Angled stern door & ramp (s)
N V Kon~nkltlkeMaats. .De Schelde'
pt htgher Ienslle steel
Vl~ss~ngan
Mchy.all
AuxB (0.1.) 8kgI/cm2 (7.9bar)
HeCls. B e(ex.gl 10kgl/cma (9.9bar)
TEU 726
Gen 4 X 16OOkW 450V 6OHz a.c.
C.RoRo Dk 332120' C.Dk 394120' Thw. lhrust Contr. p~tchpropeller alt. l fwd
~ncl.24 rel C,
Fuel 327.01 (d.0.) 4 359.01 (hvI)-89,5pd
20.26kn

0112SA 8Cv, 900 X l 5 5 0

26 BOObhp ( l 9 713kW)
Sulzer
Angled stern doof & ramp Is)
Sum~tomoHeavy lnd. Ltd.
Tama6hlrna
Mchy al1
Aux8 10.1,) 8kgl/cm1 (7.9bar)
G.70 729 8.67 290
HeCls. 8 e(ex.gj l 2kgI/cm2 ( l I.8baO
TEU l 5 5 0
Gen 4 X 1600kW 450V 60Hz a.c.
C,Dk 7 17/20' C. roRo Dk 833/20' Thw. thfust Conlt. pitch pfopeller alt. l fwd
locl. 100 rel C.
Fuel 330.01 1d.0,) 4 2 4 1,OI (hvI).89,5pd
1Skn
M Contalnet Ship
Fixed.guides
4 Cell.Ho ER l Cell.Ho
TEU l 4 4 4
C.Ho 776120. (40.1 C,Dk 668120'
(40') incl. 150 rel C.
9 Ha lsll) ER
1R

w,,,"

Ha

l=tll

CR

0112SA 5Cy. 9 0 0 X l 9 0 0
su1zer
14 89Obhp ( l 0 9 W k W
B.V. Kon~nkl~hke
Mij. Schps, & Mach.
-0%Schelde'
Viiwingen
Gen 2 X 1500kW l X 1300kW
l X 700kW 440V 6 0 H a.c.
~
Thw. thrust Contr. pitch c rop eb lei lwd , l alt
C,,rnI ? A R 6 , ,A m t 3 Re*
# h u i l - A R End

HOOFDSTUK 6

SCHEEPVAARTINSPECTIE
l.o
Inleiding

De Nederlandse Staat is verantwoordelijk voor de veiligheid van de schepen onder

Nederlandse vlag; het gaat hierbij niet alleen om de veiligheid van de opvarenden en de
lading maar vooral om de veiligheid van de scheepVAART als zodanig: Nederlandse schepen
zullen veilig gebouwd moeten zijn en zich moeten houden aan de regels van de weg en de
bemanning zal dus de juiste opleiding moeten hebben gehad en de schepen moeten zijn
uitgerust met de goede navigatie-apparatuur.
De Nederlandse Staat heeft zich hiertoe verplicht in internationale overeenkomsten zoals
vastgelegd in de IMO-overeenkomsten (lMO= International Mantime Organisation, een
onderdeel van de Verenigde Naties).
In Nederland is alles wat met de scheepvaart te maken heeft, vastgelegd in de Schepenwet
en het daarvan afgeleide Schepenbesluit (met bijlagen).
De toepassing en uitvoering van alles wat in die reglementen staat, is opgedragen aan
DGSM, het Directoraat Generaal voor Scheepvaart en Maritieme Zaken dat zelf een
onderdeel is van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De Scheepvaartinspectie is een onderdeel van DGSM.
Het

van de Scheepvaartinspectie staat omschreven in de Schepenwet.:

HET VAN RIJKSWEGE UITOEFENEN VAN PREVENTIEF ONDERZOEK OP

KOOPVAARDIJ- EN VISSERSSCHEPEN TENEINDE SCHEEPSWMPEN TE
VOORKOMEN.
Het gaat hier dus inderdaad om het voorkomen van scheepsrampen (=veilige vaart) en een
overheidsorgaan kan natuurlijk nooit iets anders doen dan onderzoeken of men zich aan de
voorschriften houdt; het daadwerkelijk voorkomen is een zaak van de bemanning en van
andere ge'interesseerden (de reder bijvoorbeeld).
Met een doel alleen komt men in de dagelijkse praktijk niet ver en daarom noemt de
Schepenwet ook de taken die aan de Scheepvaartinspectie zijn opgedragen:
l.

Het onderzoeken van scheepsrampen, met de bedoeling dat de oorzaken worden

vastgesteld en de voorschriften op grond daarvan verbeterd en aangepast kunnen
worden.

2.

Het voorkomen van scheepsrampen,

a.
b.

door middel van het opstellen van veiligheidsvoorschriften,

door middel van toezicht en controle (een geslaagde controle leidt dan tot afgifte van
een certificaat).

om andere Nederlandse wetten (die vaak

Daarnaast heeft de Scheepvaartinspectie tot
van andere Ministeries afkomstig zijn) en [MO-voorschriftente controleren:

-de zeebrievenwet,
-het Schepelingenbesluit,
-de Wet op zeevaartdiploma's,
-de Wet op de arbeids- en rusttijden,
-het zeeaanvaringsreglement,
-de MARPOL voorschriften, en wel dat deel dat gaat over de uitrusting en
(de uitvoering wordt door andere instanties geconinrichting van de schepen
troleerd).
Als laatste
4.

wordt hier genoemd:

De controle van buitenlandse schepen in Nederiandse havens op het voldoen aan

internationale voorschriften. Nederland heeft zich verplicht per jaar ca 2000 buitenlandse schepen te controleren. Hieruit vloeit logisch vocrt dat Nederlandse schepen
in buitenlandse havens ook op deze voorschriften kunnen worden gecontroleerd door
buitenlandse "Scheepvaartinspecties".

Uit het voorgaande (vooral 2b en 3) volgt dat SI ook voor en tijdens de bouw van een schip
toezicht zal houden, ongeveer zoals het Klasse Bureau dat doet, namelijk over de tekeningen,
materialen, constructie en beproevingen. In de praktijk wordt dit onderzoek aan het erkende
Klasse Bureau overgelaten en worden de klasse certificaten door SI geaccepteerd. Ter herinnering: de Klasse is vooral ge'interesseerd in de constructie en de sterkte van het schip en in
de goede werking van de machinekamerinstallatie inclusief anker- en stuurmachine, enz. De
Scheepvaartinspectie is gericht op de veiligheidsaspecten van de vaart.
Het Schepenbesluit met zijn 23 bijlagen is het uitvoeringsbesluit van de Schepenwet. Naast
vele andere zaken wordt in het Besluit aandacht besteed aan:
- de regels van SI zelf en zijn inspecteurs,
- de certificaten die nodig zijn voor de vaart,
- de eisen en voorschriften waaraan de rompconstructie, de machine-installatie en de
scheepsuitrusting moeten voldoen.
In het navolgende zullen alleen een aantal zaken met betrekking tot de eerste twee punten
worden behandeld; voor de eisen en voorschriften met betrekking tot de constructies van
romp, machines en uitrusting raadplege men het Schepenbesluit zelf.
l.
l
REGELS VOOR SI.

Regels voor SI en voor zijn inspecteurs.

l.Alle schepen blijven onderworpen aan voortdurend toezicht van regeringswege (dus: SI)
Als je gisteren gecontroleerd bent, kan je vandaag weer worden genspecteerd.
2. Ambtenaren van de SI hebben ten allen tijde toegang tot de schepen (ook buitenlandse),

3. De eigenaar, de kapitein en de bemanning zijn verplicht de voor het toezicht nodige

inlichtingen te verstrekken.
4. De voor het onderzoek nodige mensen en hulpmiddelen moeten ter beschikking worden
gesteld.

5. De ambtenaar SI is gerechtigd tot aanhouding van een schip van vreemde nationaliteit als

de toestand van het schip gevaar voor de opvarenden oplevert. Dan moet wel de consul
worden gewaarschuwd en de aanhouding moet worden gemotiveerd.
Als zoiets zich bij een Nederlands schip (in Nederland dus) voordoet, wordt het betreffende
certificaat ingetrokken en kan de reis niet beginnen.
6. Ambtenaren moeten vermijden storend in het bedrijf op te treden.

7. De periodieke inspecties zullen zoveel mogelijk samenvallen met die van het Klasse
Bureau.
8. De door het Klasse Bureau vastgestelde regels voor bouw en uitrusting worden gevolgd bij

de beoordeling van de zeewaardigheid.

9. Als een schip schade heeft opgelopen, of het vermoeden rijst dat er schade is ontstaan
waardoor de veiligheid van schip enlof bemanning is benvloed, moet:
-de kapitein (indien in een Nederlandse haven) SI waar- schuwen.
-in een buitenlandse haven moet hij niet alleen SI waar- schuwen, maar ook ter plaatse
bevoegde autoriteiten. En verder moet een klasse surveyor dan verklaren dat de
"classworthy'' conditie is gebracht.
reparatie voldoende is, en dat het schip weer in een

l.2
CERTIFICATEN

Als de in het Schepenbesluit genoemde zaken met betrekking tot de rompconstructie, de

machine-installatie en de uitrusting zijn onderzocht en goedgekeurd, worden door de
Scheepvaart Inspectie "certificaten" (soms ook "verklaringen") afgegeven ten bewijze dat alles
OK is. In het Schepenbesluit is precies omschreven welke schepen aan welke voorschriften
voldoen en voor welke inspecties een certificaat wordt afgegeven.
Men bedenke dat er in de Wet staat:
ER WORDT GEEN REIS ONDERNOMEN ZONDER DAT HET SCHIP IN HET BEZIT IS
VAN DE BENODIGDE CERTIFICATEN.
Dat betekent in de praktijk dat als een SI-experi vindt dat een onderdeel niet in orde is, het
schip niet kan vertrekken omdat er dan geen geldig certificaat aan boord is. Het betreffende
onderdeel zal eerst moeten worden hersteld.
l. 3
HELLINGPROEF

Een nieuw gebouwd schip (of een verbouwd schip) moet volgens het Schepenbesluit een
hellingproef ondergaan.
Met zo'n proef wordt de plaats van het massazwaartepunt van het lege schip (GFeeg)bepaald
en is de enige manier om die juiste plaats correct vast te stellen.
Zoals bekend staat of valt elke stabiliteitsberekening met een juiste waarde van de GK van
het lege schip.

CERTIFICATEN

2.1

VERDRAGEN. PROTOCOLLEN EN CODES.

Het feit dat er op de koopvaardijschepen veel soorten veiligheids- en milieu-onderzoeken gehouden
moeten worden, die vaak op verschillende tijdstippen uitgevoerd moeten worden en dat er vele soorten
certificaten zijn die soms ook nog een verschillende geldigheidsduur bezitten, kan voor overheden,
reders en zeevarenden leiden tot ongemak, irritatie ondoelmatigheid en kostenverhoging.
Drt heeft ertoe geleid dat tijdens de Tanker Safety and Pollution Prevention conferentie in 1978 een
resolutie is aangenomen waarin IMO opgedragen werd de nodige stappen te ondernemen om
de perioden tussen de verschillende onderzoeken en de geldigheidsduur van de diverse
internationale veiligheidscertificaten te harmoniseren.
Het betreft certificaten en onderzoeken die betrekking hebben op de volgend verdragen:
- International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (Solas 1974)
- International Conventie for the Prevention of Pollution from ships, 1973, zoals gewijzigd
met het 1978 Protocol (Marpol 73/78)
- International Convention of Load Lines, 1966
De uitwerking van de bovengenoemde conferentie- resolutie heeft 10 jaar later 2 protocollen
opgeleverd, het 1988 Solas Protocol en het 1988 Load Line protocol. Deze instrumenten
behoren bij de bovengenoemde Solas en Loadline verdragen en zijn bij " Hannonised System
of Survey and Certification l' conferentie in 1988 aanvaard, kortweg het HSSC systeem genoemd.
Door middel van resoluties van het Marine Environment Protection Committee (MECP) en het
Maritime Safety Committee (MSC) van IMO werd het HSSC ook aanvaard voor Marpol73178
en voor de gas en chemicalin codes.
Het gaat hier om de volgende codes:

International code for the construction and equipment of ships carrying dangerous
chemicals in bulk (IBC)
Code for the construction and equipment of ships carrying dangerous chemicals in bulk
(BCH)
intern.ational code for the construction and equipment of ships carrying liquified gases in
bulk (IGC)

De algemene vergadering van de IMO heeft met Resolutie

A.718(17) van november 1991 toegestaan dat landen, die daartoe gereed zijn met het HSSCsysteem kunnen beginnen. Uiteraard moet dat land de bewuste protocollen zelf wel geratificeerd hebben.
Omdat de Nederlandse administratie ervan overtuigd is dat het HSSC-systeem veel voordelen
biedt voor zowel de reder, het klassebureau als de overheid zijn de HSSC-protocollen al in
1990 door Nederland geratificeerd. Hiermee was Nederland een van de eerste landen en al
direct werden hier te lande de voorbereidingen gestart om zo spoedig mogelijk het HSSC-systeem te kunnen introduceren op de in Nederlandide Nederlandse Antillen en Aruba
geregistreerde schepen.
De voorbereidingen zijn achter de rug en met ingang van januari 1993 is begonnen met de
introductie van het HSSC-systeem
De Nederlandse wetgeving wordt aangepast aan de internationale afspraken over de HSSCprotocollen en MEPC- en MSC-resoluties.
Het betreft hier het Schepenbesluit 1965 en de uitvoeringsbesluiten van de Wet ter
voorkoming Verontreiniging door schepen, tw. het Oliebesluit en het Chemicalienbesluit.

In de hiervoor genoemde protocollen worden afspraken gemaakt over onder meer:

- de onderzoeken die aan boord moeten worden uitgevoerd;

- de inhoud van deze onderzoeken;

de certificaten die afgegeven moeten worden;

de geldigheidsduur van de diverse certificaten;
het model van deze certificaten en welke gegevens daarop moeten worden uitgevoerd;
de afgifte en de jaarlijkse visering van de certificaten;
- de spelregels van het systeem.

Enkele belangrijke elementen van het HSSC-systeem zijn:

Het schip krijgt een verjaardatum. Deze datum is bepalend voor de afgifte van alle
relevante certificaten. In principe behoudt het schip deze verjaardatum gedurende haar
hele leven.
Er wordt in het HSSC-systeem onderscheid gemaakt tussen een eerste, hernieuwd,
periodiek en jaarlijks onderzoek en een onderzoek voor bijzondere redenen.
De regelmatige terugkerende onderzoeken worden uitgevoerd met tussenpozen van d jaar.
Er is de nodige flexibiliteit ingebouwd door de jaarlijkse periodieke en tussentijdse
onderzoeken te laten plaats vinden binnen een marge van 3 maanden voor en 3 maanden
na de verjaardatum.
Tussentijdse onderzoeken van de constructie elementen worden nu verplicht voor alle
schepen. Dit tussentijds onderzoek was tot op heden alleen voor tankers ouder dan 10 jaar
verplicht. Dit geldt voor alle typen tankers.
Dit tussentijds onderzoek komt in de plaats van het 2e of 3e jaarlijks onderzoek van de
constructie.
Alle certificaten voor vrachtschepen krijgen een maximale geldigheidsduur van 5 jaar
leder jaar moeten de certificaten geviseerd worden. Dit kan gedaan worden door of
namens degene die de inspectie heeft uitgevoerd.
Het veiligheidcertificaat heeft een geldigheidsduur van 1 jaar.
Indien het schip door onvoorzien omstandigheden bij het verstrijken van de
geldigheidsduur van de certificaten niet in de haven is aangekomen waar de hernieuwde
onderzoeken zouden plaats vinden biedt het HSSC systeem de mogelijkheid om de
geldigheidsduur van deze certificaten met niet meer dan 3 maanden te verlengen.
In bijzondere omstandigheden is voor schepen die korte internationale reizen maken een
maximale verlenging van 1 maand mogelijk.

VERJAARDATUM
Een nieuw schip krijgt bij in gebruikneming in overleg met het Klassebureau een
verjaardatum. Bij een bestaand schip wordt deze datum ook in overleg met het klassebureau
en de reder vastgelegd. In de praktijk kiest men dan de datum waarop de oude certificaten
verlopen zijn. Deze datum is dan bepalend voor de afgifte van alle relevante HSSCcertificaten.
In principe behoudt het schip de vastgestelde verjaardatum gedurende haar hele leven. Het
levert dus niets op indien men elk jaar gebruik maakt van de verlenging van 3 maanden.

HOOFDSTUK 7

KLASSEBUREAUS EN SCHEEPVAARTINSPECTIE
1 .o
Inleidinq
De Schepenwet schrijft voor dat de Scheepvaartinspectie belast is met het voortdurend
toezicht op schepen waarop de Schepenwet van toepassing is. Voor de uitoefening van dit
voortdurend toezicht maakt de Scheepvaartinspectie gebruik van de diensten van zeven
erkende particuliere onderzoekingsbureaus of klassebureaus.
Tussen de scheepvaartinspectie en de klassebureaus bestaan werkafspraken over het
uitvoeren van inspecties en het viseren van certificaten van schepen die "onder klasse" vallen.
De taakverdeling tussen Scheepvaartinspectie en de klassebureaus is met betrekking tot het
HSSC-systeem voor Nederlandse, Nederlands Antilliaanse en Arubaanse vrachtschepen als
volgt:
1.

De onderzoeken voor de afgifte van een eerste of nieuw internationaal certificaat

worden met uitzondering van de uitwaterings-, constructie- en radio-onderzoeken
altijd uitgevoerd door Scheepvaartinspectie.
In bijzondere gevallen kan het hoofd van de Scheepvaartinspectie deze onderzoeken
delegeren naar het klassebureau of een buitenlandse administratie.

2.

De onderzoeken met betrekking tot de scheepvaartconstructie en uitwatering worden

uitgevoerd door het klassebureau. Wat betreft het keuren van tekeningen in dit verder
uitgewerkt in de Bekendmaking aan de Scheepvaart no 23511988, Bekendmaking aan
de Zeevisvaart no 611989 en de Milieuregeling M611987.

3.

Alle certificaten worden afgegeven door Scheepvaartinspectie. In bijzondere gevallen.

ter beoordeling van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, kunnen interim en
kortlopende certificaten worden afgegeven door het klassebureau. Het hoofd van de
Scheepvaartinspectie zal in voorkomende gevallen het klassebureau uitdrukkelijk
hierom verzoeken.

4.

De klassebureaus hebben een permanente machtiging om de onderzoeken voor

uitwatering, constructie, reddingmiddelen en gas/chemlIOPP zoals aangegeven in de
in paragraaf 2.2 opgenomen tabel uit te voeren.
Constructie en uitrusting vereist voor vervoer van gevaarlijke stoffen (de zogenaamde
speciale uitrusting volgens Ch.ll-2, Reg. 54 van SOLAS) behoren bij de eerder
genoemde onderzoeken te worden gecontroleerd.
Hierbij geldt dezelfde afspraak, d.w.z. eerste en vijf-jaarlijks inspecties worden
uitgevoerd door SI, de jaarlijkse door klasse.
De klassebureaus hebben dus geen permanente machtiging voor het uitvoeren van
het periodieke onderzoek van een gas- of chemicalientanker.
In bijzondere gevallen kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie deze onderzoeken
echter wel delegeren naar een klassebureau.

5.

Als het onderzoek met gunstig resultaat verlopen is kan de surveyor die het onderzoek verricht heeft het desbetreffende certificaat of deel van het certificaat viseren.

Deze visering(en), alsmede de door SI gewenste informatie over de gehouden

inspectie, moeten worden gemeld aan de Scheepvaartinspectie.
Indien het onderzoek niet met gunstig resultaat is verlopen dan wordt SI via een
inspectierapport ingelicht over de geconstateerde tekortkomingen.
6.

Het klasse-onderzoek mag uitsluitend uitgevoerd worden door "exclusive" surveyors,

dus surveyors die alleen voor dat desbetreffende klassenbureau werkzaam zijn.
Alleen in bijzonder gevallen kan hiervan, in overleg met Scheepvaartinspectie, worden
afgeweken.

7.

De Scheepvaartinspectie is belast met het integrale toezicht op de werkzaamheden

verricht door het klassebureau.

8.

Onderzoeken die uitgevoerd moeten worden voor de afgifte of vernieuwing van

bijzondere certificaten, zoals het MODU (mobile offshore drilling unit)- of SPS (schepen voor speciale doeleinden) certificaat worden uitgevoerd door de Scheepvaartinspectie.
In bijzondere gevallen kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie deze onderzoeken
delegeren naar het klassebureau of een buitenlandse administratie.

9.

Onderzoek van de radio-installatie worden in Nederland door ambtenaren van de

Hoofddirectie Telecommunicatie en Post (HDTP) van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat en in het buitenland door of door tussenkomst van de buitenlandse
administratie. De kapitein, reder of agente kan rechtstreeks een periodiek onderzoek
van de radio-inrichting aanvragen bij HDTP of bij de Nederlandse consul in het
buitenland.
In bijzondere gevallen kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan dat het
onderzoek in het buitenland uitgevoerd wordt door of namens het klassebureau.

10.

Bij de te houden onderzoeken in hoofdstuk 3 wordt verwezen naar "Guidelines for

HSSC inspections (Resp. A. 746)".
Hierbij wordt aangetekend dat toepassing van deze GL in overeenstemming moet zijn
met de door SI aan klassebureaus gedelegeerde taken.
Dit betekent dat bij initia1 survey van de constructie enkele onderdelen door SI kunnen
worden genspecteerd.
De controle van bemanning is niet gedelegeerd aan klassebureaus. Wel wordt aan
klassebureaus gevraagd om bij de jaarlijkse onderzoeken een gewaarmerkt afschrift
van de crewlist in te nemen en deze aan SI op te sturen tezamen met de andere
vereiste rapportage.

11.

De voorschriften met betrekking tot het onderzoek, certificering en visering van de

internationale HSSC-certificaten op Nederlandse, Nederlands Antilliaanse en
Arubaanse schepen zijn vrijwel gelijk aan de voorschriften van het 1988 SOLAS
Protocol en het 1988 Load Line Protocol en de Resoluties van het Marine Environment Protection Committee (MEPC) en het Maritime Safety Committee (MSC), die het
HSSC-systeem ook hebben aanvaard voor MARPOL 73/78 en voor de gas- en
chemicaliencodes.
Nederland neemt alleen de bepalingen 14 (b)(iii) en 14 (h)(i) en 14 (h)(ii) van het 1988
SOLAS Protocol niet over. In de voorschriften wordt bepaald dat als de onderzoeken
meer dan 3 maanden voor de verjaardatum worden gehouden, de verjaardag wordt
aangepast. In de Nederlandse wetgeving wordt aangegeven dat extra onderzoeken
moeten worden uitgevoerd en de verjaardatum niet wordt aangepast.

Met het HSSC-systeem is er nu voor vrachtschepen een nieuw onderzoek bijgekomen, nl. het
periodiek onderzoek van de veiligheidsuitrusting en de radio-uitrusting. Het periodiek
onderzoek van de uitrusting zal uitgevoerd worden door de Scheepvaartinspectie, met de
vermelding dat in bijzondere gevallen het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dit onderzoek
kan delegeren naar klasse. Het periodiek onderzoek van de radio-installatie blijft bij HDTP of
de buitenlandse administratie, zoals hiervoor in punt 9 van de afspraken met de klassebureaus.

1.1
DE ONDERZOEKEN
In het HSSC-systeem wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende onderzoeken:

eerste onderzoek;
hernieuwd onderzoek;
periodiek onderzoek;
tussentijds onderzoek;
jaarlijks onderzoek;
onderzoek om bijzondere redenen;
onderzoek buitenzijde van de romp

1 eerste onderzoek

Het eerste onderzoek (initia1 survey) wordt uitgevoerd voordat de afgifte van een certificaat
voor de eerste maal plaats vindt.
2 hernieuwd onderzoek

Het hernieuwde onderzoek (renewal survey) is het onderzoek dat plaats vindt voordat een
volgend certificaat wordt uitgereikt
3 periodiek onderzoek

Het periodiek onderzoek (periodical survey) is een onderzoek dat tussentijds, dus tussen het
eerste of hernieuwde en het volgende hernieuwde onderzoek, wordt uitgevoerd om vast te
stellen of de reddingsmiddelen, brandblus- en veiligheidsmiddelen of radio-uitrusting voldoen
aan de desbetreffende voorschriften, goed onderhouden zijn en in goede staat verkeren voor
de dienst waarvoor het schip is bestemd. Het periodiek onderzoek heeft dezelfde diepgang
als een hernieuwd onderzoek, maar wordt niet bekroond met een nieuw certificaat.
4 tussentijds onderzoek

Het tussentijds onderzoek (interrnediate survey) is een onderzoek dat tussentijds, dus tussen
het eerste of hernieuwde en het volgend hernieuwde onderzoek, wordt uitgevoerd.
Hierbij wordt vastgesteld of de constructie, machinekamer en aanverwante uitrusting goed
onderhouden zijn en nog in goede staat verkeren voor de dienst waarvoor het schip is
bestemd.
Dit onderzoek heeft dezelfde diepgang als een hernieuwd onderzoek, maar wordt niet
bekroond met een nieuw certificaat.
5 jaarlijks onderzoek

Het jaarlijks onderzoek (annual survey) is een onderzoek dat jaarlijks uitgevoerd wordt om

worden uitgevoerd door Scheepvaartinspectie.

1.3
PASSAGIERSSCHEPEN
De toepassing van het HSSC-systeem voor vrachtschepen is anders dan bij passagiersschepen. Voor alle duidelijkheid worden de belangrijkste verschillen tussen de HSSC-voorschriften
voor vrachtschepen en passagiersschepen hier aangestipt.

Een passagiersschip krijgt een veiligheidscertificaat dat een geldigheidsduur heeft van
ten hoogste 12 maanden.
een passagiersschip krijgt een Certificaat van Deugdelijkheid dat een geldigheidsduur
heeft van ten hoogste 12 maanden.
De buitenzijde van de romp van een passagiersschip moet nog steeds ieder jaar
genspecteerd worden. Dit kan afwisselend droogstaand in een dok gebeuren of door
middel van een zogenaamde in-water-survey, waarbij gebruik gemaakt wordt van
duikers en onderwatervideocamera's. Voor dit soort onderzoeken bestaan uitgebreide
voorschriften van de klassebureaus.

Eerste

Hernieuwd

Uitwatering

Klassebureaus

Klassebureaus

Uitrusting

SI

sI

Radio

HDTP

HDTP

Constructie

Klassebureaus

Klassebureaus

loop

SI

sI

CvD

sI

sI

Tussentijds

Jaarlijks

Bijz.reden

Klassebureaus

SI

HDTP
Klassebureaus

Klassebureaus

Klassebureaus

SI

1.4
ONDERZOEKEN NIET UITGEVOERD BINNEN DE "WINDOWS"
De reguliere onderzoeken (hernieuwd, tussentijds, periodiek of jaarlijks) dienen uitgevoerd te
worden binnen een periode ("window") van 3 maanden voor en 3 maanden na de verjaardaturn. Voor de goede orde zij vermeld dat een tussentijds of periodiek onderzoek dient te
worden uitgevoerd ten tijde van het 2e of 3e jaarlijkse onderzoek. Dit onderzoek komt dan in
plaats van het 2e of 3e jaarlijkse onderzoek.
Als dit onderzoek niet wordt uitgevoerd en het certificaat derhalve niet kan worden geviseerd,
dan vervalt de geldigheid van het certificaat.
De eigenaar van het schip dient hierop contact op te nemen met de Scheepvaartinspectie en
dient de redenen aan te geven waarom het desbetreffende onderzoek niet heeft plaats

gevonden.
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie beoordeelt deze informatie en stelt de diepgang en
omvang van het alsnog uit te voeren onderzoek vast.
Wanneer dit onderzoek naar tevredenheid van de surveyor is uitgevoerd kan het desbetreffende certificaat geviseerd worden door de surveyor van het klassebureau of door de
Scheepvaartinspectie.
Op het certificaat dient deze visering te worden voorzien van de volgende opmerking:
at the request of the Netherlands Administration a thorough and stringent survey has
been carried out, after which the validity of this certificate was restored.
1.5
ONDERZOEK BUITENZIJDE ROMP.
De buitenzijde van de romp van een vrachtschip moet ten minste 2 maal in elke 5 jaar
worden onderzocht. Deze periode van 5 jaar behoeft niet samen te vallen met de
verjaardatumcyclus. Hiermee wordt de reder de nodige flexibiliteit geboden. Tussen twee van
dergelijke onderzoeken mag ten hoogste een periode van 36 maanden liggen. De tijd tussen
het tweede en het daaropvolgende onderzoek mag in dat geval niet langer zijn dan 24
maanden. Dit betekent dat in elke willekeurige periode van 5 jaar (any 5 year period) twee
onderzoeken moeten plaatsvinden, met een maximale tijdsruimte van 36 maanden tussen
twee opeenvolgende onderzoeken.
Het schip behoeft voor dit onderzoek niet elke keer in een dok te worden drooggezet. Om het
andere onderzoek mag dit onderzoek vervangen worden door een zogenaamde in-watersurvey, waarbij gebruik gemaakt wordt van duikers en onderwater-videocamera's. Voor dit
soort onderzoeken bestaan uitgebreide voorschriften van klassebureaus.
In een bijzonder geval kan de periode van 5 jaar verlengd worden, maar met niet meer dan 3
maanden. Het betreft hier de situatie dat als door een bijzondere omstandigheid het schip niet
op tijd in de haven kan aankomen waar het onderzoek geregeld is (zie hiervoor regulation
14(e) en 14(f) van de Annex van het 1988 SOLAS Protocol).
Op het nieuwe veiligheidscertificaat voor vrachtschepen wordt door de Scheepvaartinspectie
vermeld wanneer de laatste twee onderzoeken van de buitenzijde romp voor de verstrekking
van dit certificaat hebben plaats gehad. Indien een dergelijk onderzoek samenvalt met de
verjaardatum dan wordt de datum van dit onderzoek op het certificaat vermeld.
Voor non-Solas schepen worden de onderzoeken van de buitenzijde romp op het CvD
vermeld.
Voor crude-tankers van 20.000 ton en groter en producten-tankers van 30.000 ton en
groter, wordt met ingang van 6 juli 1995 een afwijkend systeem van kracht. Het enhaneed surveysysteem (IMO Res. A 744) schrijft voor dat een dokking deel moet uitmaken
van het survey ter vernieuwing van het certificaat.

CERTIFICATEN
2.0
Inleiding
De certificaten waar het in het HSSC-systeem om gaat zijn:

Het certificaat van uitwatering.

Certificaat van voorkoming van verontreiniging door olie (IOPP) (voor niet-certificaatplichtige schepen wordt in plaats van een IOPP certificaat een Declaration of Compliance afgegeven).
Veiligheidscertificaat voor vrachtschepen (voor vrachtschepen van 500 ton en meer)
(nieuw).
Veiligheidscertificaat voor passagiersschepen.
Radioveiligheidscertificaat voor vrachtschepen (voor schepen van 300 ton en meer
doch minder dan 500 ton).
Certificaat van geschiktheid voor het vervoer van gevaarlijke chemicalin in bulk
(COF-chemicals).
Certificaat van geschiktheid voor het vervoer van vloeibaar gemaakte gassen in bulk
(COF-gases).
Certificaat van voorkoming van verontreiniging door het vervoer van schadelijke
vloeistoffen in bulk (NLS).
Vrijstellingscertificaten.
en nog enkele minder frequent voorkomende certificaten, zoals:
Het veiligheidscertificaat voor schepen voor bijzondere doeleinden (SPS).
Het certificaat van geschiktheid voor het vervoer en het behandelen van beperkte
hoeveelheden schadelijke vloeistoffen in bulk aan boord van offshore ondersteuningsvaartuigen (COF for offshore supplyvessels).
Het veiligheidscertificaat voor boorschepen (MODU).

2.1
NADERE TOELICHTING
Certificaat van Deugdelijkheid (CvD)
Alle Nederlandse, Nederlands Antilliaanse en Arubaanse schepen krijgen bovendien een
nationaal Certificaat van Deugdelijkheid (CvD).
Het certificaat van deugdelijkheid is alleen in bovengenoemde landen voorgeschreven; in het
buitenland bestaat hier geen equivalent voor. Alle schepen van bovengenoemde landen
moeten dit certificaat hebben. Het is grotendeels een overkoepelend certificaat, dat wil
zeggen dat veel van de hierondergenoemde onderdelen ook in andere certificaten zijn terug
te vinden.

- het certificaat wordt afgegeven (na onderzoek):

- bij nieuwbouw,

- na dokking,

- na een belangrijke verbouwing,

- of op vertoon van een klasse certificaat.

- onder andere wordt onderzocht:

- rompconstructie, ook de

rompbuitenzijde hetgeen dus een dokking noodzakelijk

maakt,
- machine-installatie,
- uitrusting,
- electrische installatie,
- radio-installatie,
- stuurinrichting,
- radar, echolood, gyro,
- lichten, dagmerken, geluidsseinen,
- geeft ook informatie over diploma's,
- enz. enz.

Voor vrachtschepen is met de invoering van het HSSC-systeem de geldigheidsduur van het
CvD gebracht op 5 jaar.
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen CvD voor SOLAS-schepen en voor non-SOLASschepen.
Het CvD van een schip 2 500 ton, met voortstuwing, behoeft niet jaarlijks te worden geviseerd.
Het CvD van de overige schepen dient wel jaarlijks te worden geviseerd, omdat deze
schepen geen of niet alle SOLAS-certificaten hebben.
Het CvD van non-SOLAS-schepen is voorzien van een viseringsblad, waarop de benodigde
viseringen kunnen worden aangetekend.
(zie 3.10, 3.10.1, 3.10.2, 3.10.3).
De visering wordt aangetekend door de surveyor, die de laatste afrondende inspectie heeft
uitgevoerd. Dit kan een klassebureausurveyor zijn. Indien dit het geval is dan dient hij via zijn
organisatie Scheepvaartinspectie te melden dat een visering heeft plaats gehad.
Op het CvD staat vermeld dat het CvD zijn geldigheidsduur verliest indien de verplichte
jaarlijkse inspecties niet op tijd zijn uitgevoerd.
Ook is er ruimte om de geldigheidsduur, in overeenstemming met de daarvoor geldende
voorschriften, te verlengen.
2.2
VEILIGHEIDSCERTIFICAAT VOOR VRACHTSCHEPEN

Nederland heeft gekozen voor de in het Protocol geboden mogelijkheid om het

veiligheidsconstructie-certificaat, het uitrustingscertificaat en het radioveiligheidscertificaat te
vervangen door n nieuw type certificaat, namelijk het veiligheidscertificaat voor vrachtschepen.
Dit nieuwe veiligheidscertificaat bestaat uit een mantelinspectie, een uitrustingsrapport en
aanhangsels waarop de nodige viseringen aangetekend kunnen worden.
De geldigheidsduur van het nieuwe veiligheidscertificaat voor vrachtschepen bedraagt 5 jaar.
Indien tijdens een onderzoek een kleine wijziging aangebracht dient te worden in het op het
uitrustingsrapport aangegeven uitrusting, kan dit gedaan worden door de surveyor van het
klassebureau of Scheepvaartinspectie, met waarmerking van handtekening, naam, datum en
het stempel van de organisatie.
Met de invoering van het HSSC-systeem vervallen dus het uitrustingscertificaat, het veiligheidscertificaat en het radioveiligheidscertificaat voor vrachtschepen van 500 ton en groter op
het moment dat zij deel gaan uitmaken aan het HSSC-systeem.
Alleen voor vrachtschepen van 300 ton en meer doch minder dan 500 ton blijft het radioveiligheidscertificaat gehandhaafd.
Over de uitwerking van alle onderzoeken en viseringen wordt verwezen naar het volgende
hoofdstuk in deze richtlijn.

2.3
UITWERKING
Verdragen, toepassing, geldigheid, verlenging van geldigheid, afgifte, onderzoeken en viseringen.
A.

(Internationaa) certificaat van uitwatering 1966 (C.v.U).

B.

(1nternationaa)l certificaat van voorkoming van verontreiniging door olie (I.0.P.P.-

Certificaat)/ Declaration of Compliance.

(Internationaal) certificaat van voorkoming van verontreiniging door het vervoer van
schadelijke vloeistoffen in bulk (NLS).
(Internationaal) certificaat van geschiktheid voor het vervoer van vloeibaar gemaakte
gassen in bulk (C.0.F).
(Internationaal) certificaat van geschiktheid voor het vervoer van gevaarlijke chemicalin in bulk (C.O.F.).
Internationaal Radioveiligheidscertificaat.
Certificaten voor bijzondere schepen (MODU's, Special Purpose Ships).
Interim certificaten.
Internationaal veiligheidscertificaat (VC).
Certificaat van Deugdelijkheid (CvD).
Document of Compliance 1 Authorization.

A.

(1NTER)NATIONAAL CERTIFICAAT VAN UITWATERING l966 (CvU)

Verdrag:
Internationaal Convention on Load Lines, l966
l988 LOAD LINE Protocol en Resolution A.718(17).
Geldend voor:
Alle schepen.
Geldigheidsduur:
Max. 5 jaar.
Verlenging van de geldigheid:
Verlenging van de geldigheidsduur van een 5-jarig CvU is in twee gevallen mogelijk. Het CvU
kan verlengd worden met maximaal 3 maanden om de haven te bereiken waar de inspectie
wordt gehouden. Het CvU kan maximaal 5 maanden worden verlengd indien het renewal
survey heeft plaats gevonden, maar het nieuwe certificaat nog niet beschikbaar is.
Voor deze verlengingen is ruimte op de viseringsbladen gereserveerd.
Aanvraag:
Een CvU moet schriftelijk aangevraagd worden door het Klassebureau bij het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie. Hiervoor zijn speciale aanvraagformulieren in gebruik.
Uitgifte:
Een CvU wordt uitgereikt door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. Als de Scheepvaartinspectie gereed is met de overige inspecties van het schip wordt het CvU gestuurd naar het
klassebureau, die voor uitreiking zorg draagt.

Onderzoeken:
Een onderzoek voor uitgifte van een eerste CvU of voor vernieuwing van het CvU wordt door
Klassebureaus verricht.
Tevens voert de surveyor van het Klassebureau het verplichte jaarlijkse onderzoek uit, dat
dient te geschieden in de periode van 3 maanden voor tot 3 maanden na de verjaardatum
van het eerste onderzoek.
Onderzocht wordt de goede staat van de onderdelen en middelen voor de afsluiting van het
vrijboorddek: de openingen daarin, de verschansing, het relingwerk, de waterloospoorten, de
toegangen tot de bemanningsverblijven enz.
Bij de eerste aanvraag van het CvU (dus bij nieuwbouw of een verbouwing) moeten worden
overlegd:
tekeningen en gegevens opdat SI de sterkte en de stabiliteit van het schip kan
narekenen.
de berekening van het vrijboord; de berekening is door het Klasse Bureau gemaakt,
en wordt door SI gecontroleerd.
Noot:
Uitwatering = Vrijboord.
De kleinste toegelaten afstand tussen de maximaal geladen waterlijn en de bovenkant
van het scheepboorddek in de zijde, gemeten op halve scheepslengte.
Daardoor wordt dus de maximaal toegestane diepgang vastgelegd.
Door het vrijboord worden bepaald:
de kleinste waarde van het reserve drijfvermogen; dit betreft dus de zeewaardigheid,
de grootste belasting van het schip bij maximale belading; dit betreft dus de sterkte
van het schip.
Visering:
Na ieder jaarlijks onderzoek wordt door de Klassebureau-surveyor het CvU geviseerd
(endorsement (eng.) De Scheepvaartinspectie dient hierover genformeerd te worden.
Invlaggen:
Bij invlaggen van een schip kan op ad-hoc basis een CvU met een geldigheidsduur van 3
maanden worden uitgereikt. In afwachting van de uitwateringsberekening en het vrijboordrapport wordt dit CvU opgemaakt aan de hand van de gegevens van het buitenlandse CvU. Een
en ander behoeft de toestemming van het hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Vrijstelling:
Indien een schip niet geheel behoeft te voldoen aan de vrijwateringbepalingen, kan bij het
CvU een Internationaal Certificaat van Vrijstelling betreffende de Uitwatering worden
uitgereikt.
Dit geschiedt ingevolge het bepaalde in artikel 6(4) (geldigheidsduur voor een reis, tot
maximaal 1 jaar) of het bepaalde in artikel 6(2) (geldigheidsduur maximaal 5 jaar) van het
Uitwateringsverdrag.

B.

INTERNATIONAAL CERTIFICAAT VAN VOORKOMING VAN VERONTREINIGING

DOOR OLIE (IOPP-CERTIFICAAT)

Verdrag:
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 197311978, Annex l
(MARPOL 73/78);
Resolution MEPC 39(29) (HSSC voor Annex l van MARPOL 73/78).
Geldend voor:
Olietankers van 150 ton of meer en voor overige schepen van 400 ton of meer.
Geldigheidsduur:
Maximaal 5 jaar. De geldigheidsduur van het IOPP-certificaat loopt gelijk met die van het
Veiligheidscertificaat (VC) en het certificaat voor Uitwatering (CvU).
Verlenging van de geldigheid:
Verlenging van de geldigheidsduur van een 5-jange IOPP certificaat is in twee gevallen
mogelijk. Het certificaat kan verlengd worden met maximaal 3 maanden om de haven te
bereiken waar de inspectie wordt gehouden. Het certificaat kan met maximaal 5 maanden
worden verlengd indien het renewal survey heeft plaats gevonden, maar het nieuwe certificaat nog niet beschikbaar is.
Voor deze verlengingen is ruimte op de viseringsbladen gereserveerd.
Aanvraag:
De aanvraag van het IOPP-certificaat moet schriftelijk door de bouwer of door de eigenaar
van het schip bij het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden ingediend.
Uitgifte en uitreiking:
Uitgifte en uitreiking van een IOPP-certificaat geschiedt door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
In bijzondere gevallen kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie het Klassebureau
verzoeken namens hem een IOPP-certificaat uit te reiken. De maximum geldigheidsduur van
zulk een door een klassebureau uitgereikt certificaat is 3 maanden.
Schepen die volgens het MARPOL verdrag niet certificaatplichtig zijn, worden of zijn voorzien
van een nationaal Declaration of Compliance.
Onderzoeken:
Een onderzoek voor de uitgifte van een eerste IOPP-certificaat of voor vernieuwing van het
IOPP-certificaat wordt verricht door de Scheepvaartinspectie. De jaarlijkse en tussentijdse
onderzoeken worden uitgevoerd door de Klassebureaus en dienen zovele mogelijk samen te
vallen met de jaarlijkse en tussentijdse onderzoeken ten behoeve van het Vrachtschip-veiligheidscertificaat.

De procedures voor het declaration of Compliance zijn hetzelfde als voor het IOPPcertificaat.
Als richtlijn voor de onderzoeken geldt het gestelde in IMO Reolutie A.746(18) Survey
Guidelines under the Harrnonized System of Survey and Certification.
Visering:
Na ieder jaarlijks en tussentijds onderzoek dient het IOPP-certificaat geviseerd te worden. De
Scheepvaartinspectie dient hierover ge'informeerd te worden.

C.

INTERNATIONAAL CERTIFICAAT VAN VOORKOMING VAN VERONTREINIGING

DOOR HET VERVOER VAN SCHADELIJKE VLOEISTOFFEN IN BULK (NLS)

De procedures voor de onderzoeken en de uitgifte van het International Pollution Prevention

Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (N.L.S. cert.) komen
overeen met de procedures ten aanzien van het IOPP-certificaat.

D.

(INTERNATIONAAL) CERTIFICAAT VAN GESCHIKTHEID VOOR HET VERVOER

VAN VLOEIBAAT GEMAAKTE GASSEN IN BULK (COF) MET STOFFENLIJST

Verdrag:
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended 1978 SOLAS
Protocol
IMO International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied
Gases in Bulk (IGC voor IGC code);
IMO code for Existing Ships carrying Liquefied Gases in Bulk (GC code).
Geldend voor:
Gastankschepen in de zin van de Gas Carrier Codes.
Geldigheidsduur:
Maximaal 5 jaar.
Verlenging van de geldigheid:
Verlenging van de geldigheidsduur van een 5-jarig COF is in twee gevallen mogelijk. Het
certificaat kan verlengd worden met maximaal 3 maanden om de haven te bereiken waar de
inspectie wordt gehouden. Het certificaat kan met maximaal 5 maanden worden verlengd
indien het renewal survey heeft plaats gevonden, maar het nieuwe certificaat nog niet
beschikbaar is.
Voor deze verlengingen is ruimte op de viseringsbladen gereserveerd.
Aanvraag:
Aanvraag van een COF (met stoffenlijst) moet schriftelijk door de bouwer of eigenaar van een
gastanker bij het hoofd van de Scheepvaartinspectie worden ingediend.
Uitgifte en uitreiking:
Uitgifte en uitreiking van een COF geschiedt door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Onderzoeken:
Het onderzoek voor uitgifte van een eerste COF of voor vernieuwing van een COF wordt
verricht door de Scheepvaartinspectie. De tussentijdse (2% jaarlijkse) onderzoeken worden
eveneens uitgevoerd door de Scheepvaartinspectie. De jaarlijkse onderzoeken worden
uitgevoerd door de klassebureaus.

Op een gastanker in het buitenland kan op verzoek van de Scheepvaartinspectie het

tussentijds onderzoek worden waargenomen door de Klassebureaus.
Als richtlijn voor de onderzoeken geldt het gestelde in IMO Resolutie A.746(18) Survey
Guidelines under the harmonized System of Survey and Certification.
Visering:
Na ieder jaarlijks en tussentijds onderzoek dient het C.O.F. geviseerd te worden. De scheepvaartinspectie dient hierover genformeerd te worden.

E.

(INTERNATINAAL) CERTIFICAAT VOOR GESCHIKTHEID VOOR HET VERVOER

VAN GEVAARLIJKE CHEMICALIEN IN BULK (COF) MET STOFFENLIJST

Verdrag:
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended 1978 SOLAS
Protocol.
IMO International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous
Chemicals in Bulk (IBC code);
Resolution MEPC. 40(29) en Resolution MSC 16(58) (HSSC voor IBC code);
IMO code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk
(BCH code);
Resolution MEPC 41(29) en Resolution MSC 18(58) (HSSC voor BCH code);
Geldend voor:
Chemicalientankers in de zin van Bulk Chemical Codes.
Geldigheidsduur:
Maximaal 5 jaar.
Verlenging van de geldigheid:
Verlenging van de geldigheidsduur van een 5-jarig COF is in twee gevallen mogelijk. Het
certificaat kan verlengd worden met maximaal 3 maanden om de haven te bereiken waar de
inspectie wordt gehouden. Het certificaat kan met maximaal 5 maanden worden verlengd
indien het renewal survey heeft plaats gevonden, maar het nieuwe certificaat nog niet
beschikbaar is.
Voor deze verlengingen is ruimte op de viseringsbladen gereserveerd.
Aanvraag:
Aanvraag van een COF (met stoffenlijst) moet schriftelijk door de bouwer of eigenaar van een
gastanker bij het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden ingediend.
Uitgifte en uitreiking:
Uitgifte en uitreiking van een COF geschiedt door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Onderzoeken:
Het onderzoek voor het eerste COF of voor vernieuwing van een COF worden uitgevoerd
door de Scheepvaartinspectie.
De tussentijdse (2% jaarlijkse) onderzoeken worden eveneens uitgevoerd door de Scheepvaartinspectie. De jaarlijkse onderzoeken worden uitgevoerd door de klassebureaus.

Op een chemicalientanker in het buitenland kan op verzoek van de Scheepvaartinspectie het

tussentijdse onderzoek worden waargenomen door de Klassebureaus. Als richtlijn voor de
onderzoeken geldt het gestelde in IMO Resolutie A.746(18) Survey Guidelines under the
Hannonized System of Survey and Certification.
Visering:
Na ieder jaarlijks en tussentijds onderzoek dient het C.O.F. geviseerd te worden. De Scheepvaartinspectie dient hierover gelnfonneerd te worden.

F.

INTERNATIONAAL RADIOVEILIGHEIDS CERTIFICAAT (VOOR VRACHTSCHEPEN

VAN 300 TON EN MEER, DOCH MINDER DAN 500 TON) (RVC)

Verdrag:
Internationaal Convention for the Safety of life at Sea, 1974 as amended 1978 SOLAS
Protocol, l988 Protocol en Res. A.718(17).
Geldend voor:
Vrachtschepen van 300 ton of meer, doch minder dan 500 ton, die internationale reizen
maken.
Geldigheidsduur:
Maximaal 5 jaar.
Verlenging van de geldigheid:
Verlenging van de geldigheidsduur van het RVC is in twee gevallen mogelijk. Het certificaat
kan verlengd worden met maximaal 3 maanden om de haven te bereiken waar de inspectie
wordt gehouden. Het certificaat kan met maximaal 5 maanden worden verlengd indien het
renewal survey heeft plaats gevonden, maar het nieuwe certificaat nog niet beschikbaar is.
Voor de verlengingen is ruimte op de viseringsbladen gereserveerd.
Aanvraag:
De aanvraag voor een radioveiligheidscertificaat moet schriftelijk worden ingediend bij het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie door de bouwer of eigenaar van het schip.
Uitgifte en uitreiking:
Uitgifte en uitreiking van een RVC geschiedt door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie
Onderzoeken en viseringen:
Als richtlijn voor de onderzoeken geldt het gestelde in IMO Resolutie A.746(18) Survey
Guidelines under the Harmonized System of Survey and Certification.

Bij een onderzoek uitgevoerd in Nederland:

De aanvraag voor een eerste en hernieuwde onderzoek van de radio-installatie dient
ingediend te worden bij de Scheepvaartinspectie en bij de HDTP;
De aanvraag voor een periodiek onderzoek dient door de eigenaar, kapitein of agent
rechtstreeks bij de HDTP aangevraagd te worden; tussenkomst van de
Scheepvaartinspectie is niet vereist; HDTP dient het RVC te viseren en de Scheepvaartinspectie hierover te informeren.
Bij een onderzoek uitgevoerd in het buitenland:
De aanvraag voor een eerste of hernieuwd onderzoek van de radio-installatie dient

ingediend te worden bij de Scheepvaartinspectie. De Scheepvaartinspectie zal de

Nederlandse consul ter plaatse verzoeken een onderzoek door of namens de locale
Administratie te organiseren en afgifte van een RVC door de locale Administratie te
regelen. Indien afgifte van een RVC door de locale Administraatie niet mogelijk is, kan
de Scheepvaartinspectie na akkoordbevinding van het inspectierapport voor afgifte
van een RVC zorgdragen;
De aanvraag voor een periodiek onderzoek kan door eigenaar, kapitein of agent
rechtstreeks aangevraagd worden bij de Nederlandse consul; tussenkomst van de
Scheepvaartinspectie is niet vereist.
Het RVC dient na onderzoek geviseerd te worden en de Scheepvaartinspectie dient hierover
genformeerd te worden door tussenkomst van de consult.
In bijzondere gevallen kan Scheepvaartinspectie het klassebureau namens de reder verzoeken een periodiek of hernieuwd onderzoek uit te voeren. Na een succesvol onderzoek kan het
klassebureau het RVC viseren dan wel een kortlopend RVC afgeven. Via een inspectierapport dient Scheepvaartinspectie te worden genformeerd. Na akkoordbevinding van het
inspectierapport reikt Scheepvaartinspectie eventueel een langlopend RVC uit.

G.

CERTIFICATEN VOOR BIJZONDERE SCHEPEN (MODU'S, SPECIAL PURPOSE)

Wettelijke basis:
Code for the Construction and equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 1989 (1989 MODU
Code) (Res. A.649(16) en
Code of Safety for Special Purpose Ships (Res. A.534 (13)).
Geldigheidsduur:
Maximaal 5 jaar.
Aanvraag:
De aanvraag van deze certificaten moet schriftelijk door reder of bouwer bij het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie worden ingediend.
Uitgifte:
De certificaten voor MODU's en Speciale Purpose Ships worden uitgereikt door het Hoofd
van de Scheepvaartinspectie.
Onderzoek:
De onderzoeken van constructie-, uitwaterings- en IOPP-zaken verlopen op dezelfde wijze als
bij vrachtschepen.
De overkoepelende MODU- en SPS-aspecten worden bij het eerste en hernieuwde onderzoek uitgevoerd en beoordeeld door de Scheepvaartinspectie.
Visering:
Na ieder verplicht onderzoek dient het certificaat geviseerd te worden door de surveyor van

het klassebureau of de inspecteur van de Scheepvaartinspectie. De Scheepvaartinspectie

dient hierover genformeerd te worden.

H.

INTERIM CERTIFICATEN

In bijzondere omstandigheden kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie de Klassebureaus

verzoeken een interim internationaal certificaat uit te reiken. De aard van de omstandigheden
die dit noodzaken, het soort certificaat en de geldigheidsduur zijn ter beoordeling van het
Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Aanvraag:
De aanvraag van het interim certificaat dient te geschieden op dezelfde wijze als het
betreffende, door de Scheepvaartinspectie uitgegeven certificaat.
Geldigheidsduur:
In principe niet langer dan 3 maanden.
Verlenging van de geldigheid:
Verlenging van de geldigheidsduur is in principe niet mogelijk.
Onderzoeken:
Onderzoeken dienen te worden uitgevoerd op een wijze zoals door het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie bij die gelegenheid wordt bepaald.

l.

INTERNATIONAAL VEILIGHEIDSCERTIFICAAT (VOOR VRACHTSCHEPEN VAN

500 TON EN MEER) (VC)

Verdrag:
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended 1978 SOLAS
Protocol, l988 Protocol en Res. A.718(17)
Geldend voor:
Vrachtschepen van 500 ton of meer, die internationale reizen maken.
Geldigheidsduur:
Maximaal 5 jaar.
Verlenging van de geldigheid:

Verlenging van de geldigheidsduur van het VC is in twee gevallen mogelijk. Het certificaat
kan verlengd worden met maximaal 3 maanden om de haven te bereiken waar de inspectie
wordt gehouden. Het certificaat kan met maximaal 5 maanden worden verlengd indien het
renewal survey heeft plaats gevonden, maar het nieuwe certificaat nog niet beschikbaar is.
Voor deze verlengingen is ruimte op de viseringsbladen gereserveerd.
Aanvraag:
Van een veiligheidscertificaat moet schriftelijk worden ingediend bij het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie door bouwer of eigenaar van het schip.
Uitgifte en uitreiking:
van een VC geschiedt door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Onderzoeken:
Als richtlijn geldt het gestelde in IMO Resolutie A. 746(18)
Survey Guidelines under the Harmonized System of Survey and Certification.
Toelichting:
Op het uitrustingsoverzicht behorend bij het vrachtschip-veiligheidscertificaat worden
gegevens over de radio-uitrusting, de veiligheidsuitrusting en de constructie van het schip
vermeld. Tevens is op de bijbladen de nodige ruimte ingeruimd voor het viseren van de
verschillende onderdelen: radio, uitrusting en constructie.
Radio:
Bij een onderzoek uitgevoerd in Nederland:
De aanvraag voor een eerste of hernieuwde onderzoek van de radio-installatie dient
ingediend te worden bij de Scheepvaartinspectie en bij de HDTP;
De aanvraag voor een periodiek onderzoek dient door de eigenaar, kapitein of agent
rechtstreeks bij HDTP aangevraagd te worden; tussenkomst van de Scheepvaartinspectie is niet vereist. Na het onderzoek dient HDTP de desbetreffende pagina van
het VC te viseren en de Scheepvaartinspectie hierover te informeren.
Bij een onderzoek uitgevoerd in het buitenland:
De aanvraag voor een eerste of hernieuwd onderzoek van de radio-installatie dient
ingediend te worden bij de Scheepvaartinspectie. De Scheepvaartinspectie zal de
Nederlandse consult ter plaatse verzoeken een onderzoek door of namens de locale
Administratie te organiseren met verstrekking van een inspectierapport. De consul
stuurt dit rapport door naar de ScheepvaartinspectieIHDTP in Nederland. HDTP
bericht Scheepvaartinspectie omtrent de beoordeling van het inspectierapport. De
uitslag hiervan is van belang voor de afgifte van het veiligheidscertificaat.
De aanvraag voor een periodiek onderzoek kan door de eigenaar, kapitein of agent
rechtstreeks aangevraagd worden bij de Nederlandse consul; tussenkomst van de
Scheepvaartinspectie is niet vereist; de desbetreffende pagina van het VC dient na
onderzoek geviseerd te worden door de surveyor die het radiosurvey heeft uitgevoerd
en de Scheepvaartinspectie dient hierover genformeerd te worden door tussenkomst
van de Nederlandse consul.
In bijzondere gevallen kan SI het klassebureau, namens de reder verzoeken een
periodiek onderzoek uit te voeren. Na een succesvol onderzoek kan het VC worden
geviseerd. Over dit onderzoek en de visering moet Scheepvaartinspectie worden
ingelicht en een inspectierapport dient te worden toegestuurd.
Uitrusting:
Het eerste en hernieuwd onderzoek wordt uitgevoerd door de Scheepvaartinspectie.
Het jaarlijks onderzoek van de veiligheidsuitrusting kan uitgevoerd worden door het klassebu-

reau. Na onderzoek dient het veiligheidscertificaat op de desbetreffende pagina geviseerd te

worden. Deze visering dient gemeld te worden aan de Scheepvaartinspectie.
Het periodiek onderzoek van de veiligheidsuitrusting wordt uitgevoerd door de Scheepvaartinspectie. De visering zal dan uitgevoerd worden door de Scheepvaartinspectie. In bijzondere
gevallen kan de Scheepvaartinspectie het klassebureau machtigen om dit onderzoek waar te
nemen.
Indien er grote bezwaren zijn om het VC te viseren dient een inspectie rapport aan Scheepvaartinspectie te worden gezonden.
Constructie
Alle onderzoeken (eerste, hernieuwd, jaarlijks en tussentijds) worden uitgevoerd door het
klassebureau. Bij het eerste en hernieuwd onderzoek wordt het resultaat gemeld aan de
Scheepvaartinspectie, die na aanvullende informatie over uitrusting en radio verkregen te
hebben, een nieuw veiligheidscertificaat kan uitgeven.
Na een met goed gevolg verlopen jaarlijks of tussentijds onderzoek van de constructie dient
het desbetreffende deel van het veiligheidscertificaat geviseerd te worden. Met betrekking tot
deze viseringen dient het klassebureau de Scheepvaartinspectie te informeren. Indien er
grote bezwaren zijn om het VC te viseren dient een inspectierapport aan Scheepvaartinspectie te worden gezonden.
Onderzoek buitenzijde van de romp

De buitenzijde van de romp van het schip dient periodiek geinspecteerd te worden zoals is
aangegeven. Als dit onderzoek met gunstig resultaat is verlopen dient de surveyor die dit
onderzoek heeft uitgevoerd de datum van dit onderzoek te vermelden op de daarvoor
bestemde plaats van het internationaal veiligheidscertificaat van dit vrachtschip en SI
hierover te informeren.
Voor de daarop van toepassing zijnde olietankers (crude 30.000 ton, produkten 30.000
ton) wordt per 6 juli 1995 IMO Res. A744 gehanteerd. Dit betekent dat een dokking onderdeel
wordt van het renewal survey.

J.

CERTIFICAAT VAN DEUGDELIJKHEID (Cvd)

Wettelijke basis:
Schepenwet
Geldend voor:
alle schepen waarop de Schepenwet van toepassing is.
Geldigheidsduur:
maximaal 5 jaar.
Verlenging van de geldigheid:
Verlenging van de geldigheidsduur van het CvD is in twee gevallen mogelijk. Het certificaat
kan verlengd worden met maximaal 3 maanden om de haven te bereiken waar de inspectie
wordt gehouden. Het certificaat kan met maximaal 5 maanden worden verlengd indien het
renewal survey heeft plaats gevonden maar het nieuwe certificaat nog niet beschikbaar is.
Voor deze verlengingen is ruimte op het Certificaat resp. het viseringsblad gereserveerd.
Aanvraag:
van een certificaat van Deugdelijkheid moet schriftelijk worden ingediend bij het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie door de bouwer of eigenaar van het schip.
Uitgifte en uitreiking:
van een certificaat van Deugdelijkheid geschiedt door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Onderzoeken:
Het eerste en hernieuwd onderzoek wordt uitgevoerd door de Scheepvaartinspectie.
De geldigheidsduur van het CvD blijft bestendigd zolang de vereiste jaarlijks inspecties zijn
uitgevoerd. De jaarlijks inspecties van non-SOLAS-schepen worden aangetekend op een
viseringsblad behorend bij het CvD.
De jaarlijks visering kan geschieden door de surveyor van het klassebureau of van Scheepvaartinspectie, nadat is vastgesteld dat alle vereiste jaarlijkse inspecties aan schip en uitrusting zijn uitgevoerd en de desbetreffende certificaten ook zijn geviseerd.
Voor uitgebreide informatie over visering van het certificaat van Deugdelijkheid zie de
volgende paragrafen.

K.

CERTIFICAAT VAN DEUGDELIJKHEID

Schepen van 500 ton en meer

Als alle aanwezige internationale certificaten geviseerd zijn door de verschillende surveyors
dan wordt daarmee de geldigheidsduur van het CvD bestendigd.
Op het certificaat is ruimte gereserveerd voor verlenging van de geldigheidsduur van het
Certificaat van Deugdelijkheid indien dit voor bijzondere gevallen toegestaan wordt, zoals
aangegeven in het Schepenbesluit 1965lSOLAS Protocol 1988.
Eventuele verleende verlenging loopt parallel met die van de internationale certificaten.

Schepen van 300 ton en meer, doch kleiner dan 500 ton

Voor vrachtschepen kleiner dan 500 ton is de onderzoek-procedure hetzelfde als voor
schepen van 500 ton en meer, doch de visering-procedure is anders. Deze schepen zijn
immers niet voorzien van een veiligheidscertificaat. Schepen in deze categorie hebben wel
een internationaal Radioveiligheidscertificaat.
Bij schepen in deze categorie wordt de visering van de radio-uitrusting aangetekend op dit
radioveiligheidscertificaat. De viseringen van de veiligheidsuitrusting en constructie
moeten worden aangetekend op de desbetreffende plaats van bijblad 313 van het Certificaat
van Deugdelijkheid.
Als alle aanwezige internationale certificaten (*) en delen van het Certificaat van Deugdelijkheid geviseerd zijn door de verschillende surveyors, dan is daarmee de geldigheidsduur van
het certificaat bestendigd.
Alle viseringen dienen te worden gemeld aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Op bijblad 213 is tevens ruimte gereserveerd voor verlenging van de geldigheidsduur van het
Certificaat van Deugdelijkheid indien dit voor bijzondere gevallen toegestaan wordt, zoals
aangegeven in het Schepenbesluit 1965lSOLAS Protocol 1988.
Op bijblad 313 is ruimte gereserveerd voor het vermelden van de datums van onderzoek van
de buitenzijde van de scheepsromp.
(*) vrachtschepen kleiner dan 400 ton ook het Document of Compliance (nationale "IOPP
certificaat")

Schepen kleiner dan 300 ton en schepen, ongeacht de grootte, zonder voortstuwing

Aangezien deze schepen geen VC of RVC hebben, moeten de viseringen van radiouitrusting, veiligheidsuitrusting en constructie aangetekend worden op de desbetreffende
plaatsen van het bijblad 313 van het Certificaat van Deugdelijkheid.
Als de wel aanwezige (interInationale certificaten en het CvD geviseerd zijn dan is daarmee
de geldigheidsduur van het CvD bestendigd.
De viseringen moeten door de surveyor of ambtenaar gemeld worden aan het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie.
Op bijblad 213 is tevens ruimte gereserveerd voor verlenging van de geldigheidsduur van het
Certificaat van Deugdelijkheid indien dit voor bijzondere gevallen toegestaan wordt, zoals
aangegeven in het Schepenbesluit 1965lSOLAS Protocol 1988.
Op bijblad 313 is ruimte gereserveerd voor het vermelden van de datums van onderzoek van
de buitenzijde van de scheepsromp.
*

IOPP certificaatlverklaring (intertnationale CvU

L.

DOCUMENT OF COMPLIANCEIAUTHORISATION

Verdrag
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended 1978 SOLAS

Protocol, l988 Protocol en Res. A.718(17)

In gevolge het SOLAS verdrag kan een schip een Document of Compliance/Authorization
nodig hebben.
Indien een schip is uitgerust voor het vervoer van gevaarlijke stoffen krijgt het een Document
of Compliance (Ch.ll-2, R.54).
Een schip geschikt voor vervoer van graan in bulk behoort een Document of Authorization te
hebben (Ch.VI,R.10).
Geldigheidsduur:
onbeperkt
Aanvraag
de aanvraag voor een Document moet schriftelijk worden ingediend bij het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie door de bouwer of eigenaar van het schip.
Uitgifte en uitreiking:
door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Formats

Met de 1988 SOLAS-en Load line-Protocollen en de relevante MSC- en MEPC-resoluties zijn

de nieuwe "formats" (modellen) van de diverse internationale certificaten voorgeschreven.
Uiteraard voldoen de HSSC-certificaten zoals die in Nederland verstrekt worden, aan deze
voorschriften. De Scheepvaartinspectie heeft inmiddels de mogelijkheid gecreerd om een
groot aantal van deze nieuwe certificaten met behulp van een computer in te vullen en af te
drukken.

HOOFDSTUK 8

SURVEYS
1 .o
Inleidinq
Voor het handhaven van de klasse van een schip, dat wil zeggen dat het Klasse Bureau het
schip nog steeds als voldoende beoordeelt en het in het Register Book zal handhaven en het
Klasse Certificaat geldig blijft, is het nodig dat het schip regelmatig genspecteerd wordt om te
controleren of er voldoende onderhoud is gepleegd en of het niet te veel is ingeteerd of
versleten. Tevens zijn deze onderzoeken ook nodig voor het verkrijgen van de verschillende
certificaten.
Zo'n onderzoek of inspectie heet een SURVEY en het wordt uitgevoerd door de surveyors van
het Klasse Bureau. Het is een inspectie en geen reparatie hoewel het Survey wel een reparatie tot gevolg kan hebben.
1.1
DE VERSCHILLENDE SURVEYS
Er zijn verschillende surveys, en wel:
~ n n u aSurvey
l
Docking Survey
In-water Survey
Special Survey (ook wel: Huil Survey)
Machinerie Survey
Continuous Survey
Occasional surveys, bijv. na een schade of als het IGS- of een ander systeemsurvey moet
worden gedaan.
Bij de bespreking van de verschillende surveys zal blijken dat zij passen in een systeem van
periodieke inspecties. De lengtes van de periodes zijn voor de reder erg belangrijk omdat
daardoor het aantal herhaalsurveys wordt bepaald en er veel geld met surveys is gemoeid:
niet alleen de surveykosten zelf natuurlijk maar vooral ook de tijd dat een schip stil moet
liggen voor zo'n inspectie (dan kan het dus niet verdienen). Het is dan ook logisch dat er een
tendens bestaat om die periodes "op te rekken" en daar zal het Klasse Bureau weerstand aan
bieden. Dat langer worden van de periodes is al lang aan de gang en duurt nog steeds voort
en zal ook voort blijven duren.
Ter illustratie:
- In 1972 was de gemiddelde periode tussen twee dokkingen van alle schepen van Lloyd's
15 maanden.
- In 1983, dus slechts 11 jaar later, was diezelfde periode verdubbeld tot 30 maanden.
- In 1995 moet een schip 2 * per 5 jaar in dok, waarbij een dokbeurt vervangen kan worden
door een inwater survey.
Surveys moeten op tijd worden gehouden en dat is de verantwoordelijkheid van de reder
omdat:
- Het Klasse Bureau alleen werkt op verzoek van de reder; die betaalt immers het Survey.
- Alleen de reder weet wanneer het schip waar is; hij is dus de enige die kan bepalen
wanneer het Survey kan worden gehouden en in welke haven.

Het is de verantwoordelijkheid van de scheepsofficieren dat de bedrijfsvoering en het

scheepsonderhoud op de juiste wijze worden uitgevoerd opdat de Klasse van het schip
gehandhaafd zal worden.
Het Klasse Certificaat is van uitzonderlijk belang: zonder de benodigde certificaten zal
niemand zijn lading met het schip willen laten vervoeren.
In het navolgende worden de belangrijkste surveys besproken; men dient zich daarbij te
bedenken dat alleen de officile tekst in de Rules bindend is en dat in dit dictaat alleen een
algemene indruk kan worden gegeven.

ANNUAL SURVEY

- Het gaat om onderzoek van de romp, uitrusting en machine- installatie en controle van de
goede werking van de onderdelen daarvan.
Enkele voorbeelden van te onderzoeken delen zijn:
- Anker en meergerei moeten worden genspecteerd en wel voorzover dat praktisch is.
- De surveyor moet zich overtuigen dat de uitwaterings- merken nog voldoende zijn.
moet worden uitgevoerd
- Een algemene inspectie van machinekamer en ketelruimen
met bijzondere aandacht voor het voortstuwingssysteem, de hulpinstallatie, enz.
Samengevat kan men zeggen dat het hier gaat om een betrekkelijk oppervlakkige inspectie
van het ~ e h e l eschip.
DOCKING SURVEY

- De buitenzijde van de romp van een vrachtschip moet ten minste

2 maal in elke 5 jaar worden onderzocht. Deze periode van 5 jaar behoeft niet samen te
vallen met de verjaardatumcyclus. Hiermee wordt de reder de nodige flexibiliteit geboden.
Tussen twee van dergelijke onderzoeken mag ten hoogste een periode van 36 maanden
liggen. De tijd tussen het tweede en het daaropvolgende onderzoek mag in dat geval niet
langer zijn dan 24 maanden. Dit betekent dat in elke willekeurige periode van 5 jaar (any 5
year period) twee onderzoeken moeten plaatsvinden, met een maximale tijdsruimte van 36
maanden tussen twee opeenvolgende onderzoeken.

Het schip behoeft voor dit onderzoek niet elke keer in een dok te worden drooggezet. Om
het andere onderzoek mag dit onderzoek vervangen worden door een zogenaamde inwater-survey, waarbij gebruik gemaakt wordt van duikers en onderwater-videocamera's.
Voor dit soort onderzoeken bestaan uitgebreide voorschriften van klassebureaus.
In een bijzonder geval kan de periode van 5 jaar verlengd worden, maar met niet meer dan
3 maanden. Het betreft hier de situatie dat als door een bijzondere omstandigheid het
schip niet op tijd in de haven kan aankomen waar het onderzoek geregeld is (zie hiervoor
regulation 14(e) en 14(f) van de Annex van het 1988 SOLAS Protocol).

- De surveyor dient alle scheepsdelen die normaal onder water zijn, te inspecteren: het schip
moet dus in dok.
Enkele voorbeelden voor de te onderzoeken onderdelen zijn:
-De speling in de achterste schroefaslager of de goede werking van de achterste
schroefasafdichting moet worden vastgesteld.

-De roosters op de zeeinlaatkasten moet worden genspecteerd.

IN-WATER SURVEY
Deze soort surveys werden ingesteld toen de schepen zo groot werden dat het nodig werd om
speciaal een omweg te maken om een geschikt droogdok te bereiken voor het Docking
Survey (er waren toen gewoon nog niet genoeg grote dokken beschikbaar). Dit bracht dan
teveel tijdverlies met zich mee en werd dus te duur.
- Het wordt door duikers met een videocamera uitgevoerd terwijl het schip tewater ligt; de
surveyor leidt de duiker vanaf de wal en beoordeelt het beeld op de monitor.
- Het komt in de plaats van n van elke twee voorgeschreven dokkingen (dus niet van
beiden).
- Er moet aan bepaalde voorwaarden worden voldaan wil men er toestemming voor krijgen,
en wel o.a.:
- Het toegepaste onderwater verfsysteem moet van een goedgekeurd speciaal type
zijn (zogenaamde hoge weerstand).
- Het onderzoek moet worden uitgevoerd door duikers in dienst van een door Lloyd's
erkende firma.
- Belangrijke orintatiepunten moeten duidelijk op de huid worden aangegeven zodat
de duiker en de surveyor makkelijk kunnen bepalen waar de eerste zich bevindt en
waarover hij rapporteert.
- Tegelijkertijd met dit in-water-suvey werd de romp geborsteld zodat de weerstand van het
schip vermindert. Milieu voorschriften in vele havens verbieden dit tegenwoordig. Het
gevolg is dat het in-water-survey minder aantrekkelijk is. De winst aan dokkosten gaan voor
een deel verloren aan het hoger brandstofverbruik.

SPECIAL SURVEY
Deze surveys zijn een maal in de vier jaar voorgeschreven waarbij een verlenging van de
termijn met een jaar mogelijk is op speciale voorwaarden (meestal wordt het dus wel 5 jaar en
dit komt ook weer overeen met de nieuwe certificaten).
De surveyor onderzoekt en inspecteert de romp en de uitrusting.
Gezien de aangegeven periodes wordt de eerste Special Survey (First Special Survey)
gehouden binnen (aan het einde van) de eerst vijf levensjaren van het schip.
Het tweede Special Survey tussen het vijfde en het tiende, het derde tussen het tiende en het
vijftiende levensjaar, en zo vervolgens; telkens natuurlijk aan het einde van de periode.
Nauwkeurig is telkens voorgeschreven wat genspecteerd moet worden en hoe dat moet
gebeuren.
Enkele voorschriften voor het Eerste Special Survey zijn:
- Alle inspecties zoals voorgeschreven voor Annual en Docking Survey moeten worden
uitgevoerd (men zal deze drie surveys dus liefst tegelijk uitvoeren en het schip laten
dokken).
- De ruimen en tussendekken moeten worden leeggemaakt, schoongemaakt en
genspecteerd.
- Een voldoende oppervlak van de buikdenning moet worden losgenomen om de
tanktopbeplating te kunnen inspecteren. Als de buikdenning uit een zware, versterkte
constructie bestaat, kan de surveyor besluiten om slechts een deel weg te breken (of zelfs
helemaal niets).
- Dubbele bodemtanks moeten worden geperst en moeten van binnen worden
genspecteerd; dit laatste is niet nodig voor brandstof-, smeerolie-, en drinkwatertanks als
deze blijkens inspectie aan de buitenzijde in goede conditie lijken te verkeren (de

genoemde vloeistoffen zijn immers niet erg corroderend).

Waar de surveyor meent dat dikteverlies in de beplating is opgetreden, mag hij diktemeting
eisen.

Enkele voorbeelden van voorschriften voor het Tweede Special Survey :

- Alle instructies voor het Eerste Special Survey (dus ook Annual en Docking Survey)
moeten worden uitgevoerd.
- Delen van de buikdenning moeten worden verwijderd voor inspectie; als de surveyor het
nodig vindt moet alle buikdenning worden verwijderd.
- Brandstof- en drinkwatertanks hoeven niet allen van binnen te worden genspecteerd;
smeerolietanks hoeven niet van binnen te worden ge-inspecteerd.
- De ankerkettingen moeten op de dokvloer worden uitgespreid en genspecteerd.
Voor het Derde Special Survey geldt o.a.:
- Alle instructies voor het Tweede Special Survey moeten worden uitgevoerd.
- Als de surveyor, na verwijdering van een deel van de buikdenning tevreden is met de
goede conditie van de tanktopbeplating hoeft niet alle buikdenning te worden verwijderd.
- Omtrent brandstof-, drinkwater- en smeerolietanks geldt in het Derde Special Survey
hetzelfde als voor het Tweede.
Het Vierde Special Survey (tussen vijftien en twintig jaar) zegt o.a.:
- Als eerste weer: alle instructies voor het Derde Special Survey moeten worden uitgevoerd.
- En over brandstof-, drinkwater- en smeerolietanks: ze hoeven niet allen van binnen te
worden genspecteerd op voorwaarde dat interne inspectie van een tank in het voorschip,
een in de midscheeps en een in het achterschip geen defecten aantoont.
Voor alle Special Surveys na twintig jaar luiden de instructies o.a.:
- Alle instructies voor voorgaande surveys moeten worden gevolgd.
- De dikte van de huid- en sterktedekbeplating moet worden gemeten
Samenaevat kan men zeggen dat elk volgend Special Survey wat diepgaander is en grondiger
inspecteert dan het voorgaande.

MACHINERIE SURVEY
Deze surveys zijn voor de machine-installatie wat de Special Surveys zijn voor de romp en de
uitrusting; zij moeten ook elke vijf jaar worden gehouden maar nu zijn de inspectievoorschriften voor alle surveys gelijk. Er is dus in de Rules geen verschil tussen de voorschriften
voor het Eerste, het Tweede, het Derde, enz. survey. Het zal echter zonder meer duidelijk zijn
dat een "nieuwe" installatie minder diepgaande inspecties verlangt dan een "oude".
Men volgt hier dus een ander systeem dan bij de Huil Surveys (=Special Surveys) waar elk
volgende survey wat zwaarder is en grondiger dan het voorgaande.
De Rules geven in paragrafen over de Machinerie Surveys eerst enkele algemene
voorschriften, bijv.:
- Moeten alle luchtvaten met hun fundaties, kleppen en veiligheden inwendig en uitwendig
worden schoongemaakt en genspecteerd.
- Als interne inspectie van de luchtvaten niet praktisch is, moeten zij een hydraulische test
ondergaan tot 1,3 x de werkdruk.
Dan volgen aparte voorschriften voor onderdelen en installaties van de machinerie:
- Stoomturbines, stoommachines en gasturbines, o.a.: de werkende delen van de
hoofdmachines en de aangehangen pompen, afsluiters, schoepen, rotors, enz. moeten
worden geopend en genspecteerd.

- Dieselmotoren

o.a.: de cilinders, kleppen, zuigers, kruishoofden, blowers,

brandstofpompen, enz., enz., moeten worden geopend en genspecteerd.
- Elektrische installaties o.a.: een beproeving van de isolatieweerstand moet worden gedaan
op de kabels, schakelapparatuur, generatoren, enz.,enz.
- Ketels: voor de hoofdketels luidt het voorschrift dat zij om de twee jaar moeten worden
ge'inspecteerd; een voorbeeld van een ander voorschrift: het brandersysteem moet worden
beproefd onder werkomstandigheden.
- Stoompijpen o.a.: na acht jaar moeten koperen stoompijpen voor essentile diensten
gegloeid worden voordat zij worden beproefd.
- Schroefassen, schroefaskokers en schroeven o.a.: schroefbevestigingen met spie (worden
tegenwoordig niet vaak meer toegepast) moeten bij enkelschroef schepen elke drie jaar
worden genspecteerd; waar de spie en spiebaan voldoende zijn afgerond is deze periode
vier jaar.

CONTINUOUS SURVEY
Op verzoek van de reder kan het MACHINERY en SPECIAL SURVEY
(samen ook wel het GROOT SURVEY genoemd) vervangen worden door een systeem van
Continuous Surveys. Dit is door de Klasse Bureaus ingesteld omdat de Groot Surveys zo
tijdrovend en dus duur zijn: het schip ligt dan immers stil, het verdient niet en het kost alleen
maar geld. Het is ook praktisch onmogelijk om "alles" te gelijker tijd open te maken en voor
survey aan te bieden.
Bij het Continuous Survey worden Special en Machinerie Survey over een periode van vijf jaar
uitgesmeerd, dat wil zeggen dat elk onderdeel eenmaal in de vijf jaar aan de beurt komt voor
inspectie.
In een laad- of loshaven komt een surveyor aan boord en onderzoekt een of meer onderdelen
en wel volgens de Special of Machinerie Survey voorschriften die voor dat of die onderdelen
gelden; noteert vervolgens zijn goedkeuring op een lijst waarna de betreffende onderdelen
pas na vijf jaar weer aan de beurt zijn voor inspectie.
De eerste keer dat een onderdeel aan de beurt komt, zijn de regels van het eerste Special
Survey geldig; de tweede maal (dus na vijf jaar) worden de tweede Special Survey-regels
gevolgd, enz.
Men dient zich te realiseren dat Annual en Docking Surveys gewoon doorgaan.
Voor de Continuous geldt verder:
-De onderdelen van romp en uitrusting (die delen dus die volgens de Huil Survey
voorschriften moeten worden ge'inspecteerd) komen eens in de vijf jaar aan bod waarbij
elke deel binnen vijf jaar weer moet zijn genspecteerd; hoe men de eerste keer de
volgorde van de onderzoeken kiest, is willekeurig.
-Voor de onderdelen van de machine-installatie (volgens Machinerie Survey voorschriften
te controleren) geldt hetzelfde maar daar is aan toegevoegd dat elk jaar ongeveer een
vijfde deel van het totaal moet zijn afgewerkt.
Samenaevat: men smeert het Groot Survey uit over vijf jaar en het wordt uitgevoerd door
Klasse surveyors in een haven.

SURVEY DOOR DE HWTK

De rules geven verder nog de mogelijkheid om bepaalde (niet alle) onderdelen van het schip

Tenslotte nog herhaling van een eerder gemaakte opmerking: de genoemde voorbeelden zijn
niet meer dan voorbeelden en geven slechts een indicatie van de algemene gedachtengang
die bij het formuleren van het survey beleid is gevolgd. Wanneer men in de praktijk met een
survey te maken krijgt, zullen de Rules nauwkeurig moeten worden bestudeerd; de hierboven
gegeven voorbeelden kunnen daar niet voor worden gebruikt.
Als voorbeeld zijn zowel een certificaat van Bureau Veritas als een certificaat van Lloyds
toegevoegd.
De namen zijn fictief.

BUREAU VERITAS
REGISTRE INTERNATIONAL DE CLASSIFICATION DE NAVIRES FOND^ EN 1828
INTERNATIONAL REGISTER POR CLASSIFICATION OF SHIPS ESTABLISHED 1828

RECLASSIFICATION

CONTINUOUS

CONTINUE

SURVEY

(1)

(1)

N A V I R E / SH1P

ARMATEUR

1 OWNERS

t4AA.w

NAAM

?EDER$

N* REGISTREI

REGISTER N -25

F 09(

D a t e d e d6livrance:
D a t e of issue:

Date de constructlon du navire

Ship's bulldlng date :

27th March 1982

1961

No DU CERTIFICAT DE CLASS!FICATION :
CERTIFICATE OF CLASSIFICATION NO. :
T Y P E D E V I S I T E SP~CIALE
T Y P E OF S P E C I A L S U R V E Y

SC:HI?

HULL

2 09 3.7

1 - 1

D a t e d e l'tchexnce d u certificat de clasiification :

E x p i r y d a t e of t h e ctassification certificate :

'!,kt August 1966

I a t louheitable que Ie* visites des organei o" !brrmti figurant dns los fouillets n"-

, ci-npr6s

mient dpanie* de tolle torte qu'un cinquiAmu nuiron de Ia totolitb soit wcmin4 chaqub i n h .
It is
tht

I1 na doit pos i'bcouler plus de S ns entm deux visites concutivoi d'un r n 6 m organo OU elbment, u u f pour l e i comprtirnants affectbi au combustibio liquide qui l o n t o x a r n i d i confonn4rnmnt MIX p m u r i p t i o n i du chphre 2 do notn
Rglunent de* N v i m en Acier.

No m o m tht 5 y a m muit elapw b e t w w n t w o consocutive wwoys of the u r n 0 part or doment, oxcopt t o r liqukl fuol
compnrtmants whuh must be urveyed in conformity with the raquirernonti o f c h ~ p t e r2 of our Rulos t o r t t ~v l d l .

Las vititos offectubes nu titre de In roclasification coritiiua ne donnent pos liau A visa u r las certificatt de claaificotion.
Survays carried out accurdmgto continuoe; survey r / n e m do not involvn any visa o n clnsiiltation certificfs.

O R G A N E S OU EL EMENT !
P A R T S OR E L E M E N T S

77l76t79~80181i82
MOIS

Forepeak
Diesel o i l
Survey

Forepeak
Diesel o i l
Test

Forepeak s p a c e s

Chain l o c k e r

Anchors & c h a i n
c a b 1e s

No. l Hold Tween

d e c k s & Bhds

Co f ferdam
Fr. 177-178

Deep t a n k suace
No.1 Hold Fwd
Survey
Deep tank s p a c e
N0.2 PS Hold I
Survey
Deep tank s p a c e
Wo.2 SB Hold I
Survey

DBT l
D i e s e l 01.1
durve.y

3ERNIERE VISITE LAST SURVE1 Lieu e i d a r de la visiti. nom #t

A?JNE YEAR
signature de ('Expert et cachet

M O N T H (1 -* 121

Place and dato of survey. surveyor's

nama. signature and stamp

Annotations
OU

'

2. visite 4vs-."uel!si

Annotations
or 2nd eventual survey

4.

c.

OERNIERE VISITE LAST SURVEY

coat- ORGANES O U CLEMENTS

hciant PARTS OR ELEMENTS

ANNE

MOIS

MAIN ENGINE

25 C y l . , c o v e r , c y l .

l i n e r , p i s t o n rot
No.1

25 C y l . , c o v e r , c y l .
liner,pistonrod
No. 2
25 Cyl. , c o v e r , c y l .
l i n e r , pistonrod
No. 3

251 c y l . , c o v e r , c y l .
l i n e r , pistonrod

25 C y l . , c o v e r , c y l .
l i n e r , uistonrod

25 Cyl. , c o v e r , c y l .
l i n e r , pistonrod

NO.7

251 C y l . , c o v e r , c y l .
l i n e r , pistonrod
Flo. 8

2 5 Cyl., c o v e r , c y l .
l i n e r , pistonrod

2 0 Crosshead,
crossh. hearing
conn.rod No.1

20 C r o s s h e a d ,
crossh.hearing
conn. rod No. 2

YEAR

77 17&9 18&1

- MONTH

,c

tia,, ,jalade t , na,,,

signatuf da I'Expirt at c~chit
182 Placa end data of S U I V O ~ . W ~ ~ ~ ~ ' S
nama. signatura and stwip

(1 -.12)

a.
Annotations
OU 2* visite bventuelle
Annotations
01 2nd eventual survey

PARIS MEMORANDUM OF UHDERSTAHaM

ONPORTSTATBCOHTROL

L
PARBUFUrWMWUUOPIMnp-HSTC.m
ON PORTS7XTE CONTROL

PARIS MEMORANDUM OP LNDERSTAMMM

ON PORT STATE CONTROL

PARIS MEMORANDUM W (JNDERS7AMXN3

ON PORTSTATBCOMT-ROL

PARB MEMORANDUM OF UHDERSTANUNO

ON PORT STATE CONTROL

PARIS MEMORAfCtM OF VHOERSTMiUM

ON PORT STATE COHTROL

Vina dal Mar daabaw

Tokyo MOU dalabua

Caribbcm NOU dstlbasa

PARIS MEMORAtOUM OF tMDERSTWDIM

ON PORT STOTE CONTROL

/ f you nd maritlme safety-

expsnsive

.-..

try a shlpplng disaster fora change l!

HOOFDSTUK 9
ISM Code

TRAINING SUPERVISIONCOURSE
Subject B: The ISM Code

THE ISM CODE

B.1

THE ISM CODE

B.1 .l

INTRODUCTION

Today the task facing al1 shipping companies is to minimise the potential for poor
human decisions which contribute, directly or indirectly, to a casualty or pollution
incident. One aim should be to ensure that personnel are properly infonned and
equipped to fblfil their operational responsibilities safely. Decisions taken ashore can be
as important as those taken at sea, and there is a need to ensure that every action
affectingsafety or the prevention of pollution, taken at any level within the company, is
based on sound organisational practices.
The development of the ISM Code is the reflection of this objective on the part of
govemments. The ISM Code establishes an international standard tor the safe
management and operation of ships by setting cornmon standards for the organisation of
company management in relation to safety and pollution prevention and for the
implementation of a Safety Management System (SMS).

B.1.2

IMPLEMENTATION OF THE ISM CODE

On the 4th November 1993 IMO adopted the International Management Code for the
Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code), Resolution A 741
(18).
The 24th May 1994 the SOLAS Conference decide on a new Chapter IX of SOLAS
which makes the ISM Code rnandatory for ships, regardless of the date of construction,
as follows:
1st July 1998

Al1 passenger ships, including high speed light craft (regardless of size).
Oil tankers, chemica1 tankers, gas carriers, bulk carriers and cargo high speed crafts of
500 gross tonnage and over.
1st July 2002

Other cargo ships and mobile offshore drilling units of 500 gross tonnage and over.

@ 1996, Del Norske Verttas Revision 2 (961030)

B page 3 of 25

TRAINING SUPERVISION COURSE

Subject B: The ISM Code

The SOLAS Conference also adopted a Resolution which strongly urges govenunents to
implement as far as practicable the ISM Code for ships of 150 gros tonnage and over,
but less than 500 gross tonnage.
The successful implementation of the ISM Code represents an enormous challenge for
the international shipping community. If the Flag State regime fils on this, the
objectives of the mandatory application of the Code d l not be reached.

Number of vessels to be certified (SMC):

by 1998:
by 2002:
al1 vessels:

10 - 15.000
30 - 40.000

60 80.000

Number of mmpanies to be certified W C ) : 10 20.000

Just by looking at the number of companies and vessels to be certified we can
understand the enonnous challenge which lies ahead.

ISM CODE OBJECTIVES

B.1.3

The objective of the ISM Code is formulated as follows:

1.2.1 The objectives of the Code are to ensum saMy at sea, prevention of human injury or loss
of life, and avoidance of demage to the environment, in particular, to the marine
environment, and to property.

1.2.2 Safety management objectives of the Company should, inter alia:

.l

provide for safe practices in ship operation and a safe working environment;

.Z

establish safeguards against al1identied risks;

.3

continuously improve safety management skills of personnel ashore and on board

ships, including preparing fr emergencies related both to safety and environmental
protection.

1.2.3 The safety management system should ensure:

-1

compliance with mandatory mles and regulations;

.2

that applicable codes, guidelines and standarris recommended by the Organisation,

Administrations, classification societies and madime industry organisations are
taken into account

It is important to keep this in rnind as a basic message when considering the various

ISM Code requirements. The Code does not provide detailed and prescriptive
requirements, neither wil1 the IMO Guidelines on ISM Code implementation.
0 1996, Det N m k e Veritas - Revision 2 (961030)

B page 4 of 25

TRAINING SUPERVISION COURSE

Subject B: The ISM Code

There wil1 always be many different ways of meeting the requirements, ways which
should be considered on the basis of, to what extent do they ensure a higher degree of
compliance with mandatory Rules and Regulations, on a continuous basis.

The M O guidelines on implementation of the ISM Code by Administrations, contain a

statement on what is actually the purpose of the mandatory application of the ISM
Code, as follows:
.f

compliance with mandatory rules and regulations relat& to the safe operation of ships
and protection of the environment;

-2

to impmve the effective implementation and e n h e m e n t thereof by Administrations.

Figure B-1 shows the ISM Code as an ''~nbrella~~

regulation, encompassing The STCW
Convention (Standards of Training, Cerdfication and Watchkeeping
for Seafarers),
MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution h m Ships) and
other standards. At the same time, the figure indicates the anchoring of ISM in SOLAS
(International Convention for the Safety of Life at Sea), where ISM constitutes the new
chapter IX (fiom 1994 onwards).
-

STCW

MARPOL
SOLAS

Figure E
1 The ISM Code as an urnbrella for compliance with rules and regulations.

Subject B: The ISM Code

COMPANY REQUIREMENTS IN THE ISM CODE

As defined in the ISM Code a wmpany in this context means "the owner of the vessel
or any organisation or person such as the manager, or the bareboat charterer, who bas
resumed the responsibility for operation of the ship fiom the ship owner and who on
assuming such responsibility bas agreed to take over al1 duties and responsibility
imposed by the Code".

This implies that it is the operator who is to wmply with the requirements of the Code.
1.4

Functional requirements for a afety Management System (SMS)

Every Company should develop, implement and maintain a Safety Management System
(SMS) which includes the folbwing functional requirements:
.l

a safety and environmental protection DO/icy;

.2

instructions and procedures to ensure safe operation of ships and protection of the
environment in compliance with relevant international Flag State legislation;

.3

defined levels of authoiity and lines of communication between, and amongst.

shore and shlpboard personnel;

.4

procedures f-r reporting accidents and non-conf-mities with the provisions of this
Code;

.5

procedures to prepare for and respond to emergency situations;

.6

procedures f-r internal audits and management reviews.

A Safety Management System may be defned as #e organisational structure,

responsibilities, procedures, process and resources for implementing safety
management.
It is the responsibility of the company management to develop, implement and maintain
a Safety Management System which will ensure that the stated policies and objectives
will be accomplished.
The SMS should be structured and adapted to the company's particular type of business
(trade), organisation etc..
It is important that the SMS provides for:
the personnel's understanding of what is expected and why
safe ship operation in compliance with mies and regulations
enhancing a proactive way of thinking and a priority to safety al1 through the
organisation

TRAINING SUPERVISIONCOURSE
Subject B: The ISM Code

The established system within the individual company is assessed against the
requirements in the ISM Code by an auditor (and nis audit team) in connection with the
Initia1 Company Audit. It is to be verified that the Safety Management System is
effectively irnplemented, ashore and onboard each individual ship.

In order to verify the degree of cornpliance with the Code the auditor will have to seek
objective evidence for compliance with mandatory rules and regulations. This m e m
that a defnition of scope in terms of what rules and regulations are necessary, must be
included. Although international legislation (IMO, ILO etc.) will f o m the basic scope,
flag of registry and type of ship may determine additions to it.
The challenge for the companyis the successfx1 development, implementation and
maintenance of a Safety Management System as required by the ISM Code. Most
companies in the development phase will fee1 the need for guidance on how to filfil the
stated objectives. In particular, management tools such as intemal audits and
management and master's review and the entire dynamic process will need some
guidance to fulfil.
What has proved to be the most important aspect is a strong and visible
commitment from top management

If comrnitment fiom the top management is not in place, there are reasons to believe that
the road towards improved safety management skills will be difficult to find.

B.1.5

DEVELOPMENT OF A SAFETY MANAGEMENT

SYSTEM

As mentioned earlier, strong and visible commitment, h m top management is a vital

aspect when developing a SMS.Experience shows that anything short of this will not
lead to the desired results, i.e. enhancing a safety culture in shipping.

The ISM Code mies are not prescriptive. They do not lay down specific requirements.
Many management system models exist as practica1 examples on how a Safety
Management System (SMS) may be designed and stmctured. It is important to
emphasise that they are examples only.
Each individual company should analyse their own company structure, experience,
fonnal and infomal management practices, as wel1 as the existing company culture, in
the initia1period of developing the management system.
It is up to the individual company itself to detennine how to fulfil the requirements of
the code. The result must reflect the company's philosophy and way of operating.

TRAINING SUPERVISION COURSE

Subject B: The ISM Code

The ISM Code introduces a new way of thinking. Something which goes beyond pure
technical requirernents which can b identified explicitly in rules. This is a "system"
way of thinking, looking at the "system" which govern the operation, not explicit details
This new way of thinking offers, in
and measurement requirements within the bbsyste~".
addition to the benefits, certain difficulties when implementing the "system".
As with anything new, the people who wil1 be affected (in development, implementation

and we) should be involved h m the start. Experience bas shown that using people
h m the vessels when developing slipboard SMS manuals has greatly improved the
chances for successiki implementation of the SMS. Likewise, involving people h m the
shore based organisation enhances the chances of a succ~sfiilimplementation.
One of the most important factors wil1 be keephg employees informed of why the
company is developing a SMS, and what it hopes to achieve with it.
The ISM Code consist of 13 chapters which are to be addressed by the operator. The
most important and vital elements are the dynamic elements which safeguard a
dynamic and continuous evaluation, decision-making, fixrther development,
improvement and follow-up, and which at al1 times question the efficiency and
relevante of al1 hctions. Such elements are:
Master's review
Management review
Internal audits ashore and on board
Accident/Incident reporting and analyses
If these fimctions do not wolk effectively, experience te& us that the system will
deteriorate and cease to exist. Therefore considerable wolk should be laid down when
addressing these issues.

B.1.6

THE ISM CODE CERTIFICATE

B.l.6.1

DOCUMENT OF COMPLIANCE (DOC)

Companies who comply with the requirernents of the ISM Code will receive a
Document of Compliance (DOC). The document shall be issued following the
verification that the company complies with the requirements of the ISM Code and
objective evidence demonstrating that it is effectively implemented. The verification
should include objective evidence of at least three months operation ashore and at least
three months operation of at least one ship of each type operated by the company.
Objective evidence should include records fiom intemal audits perfonned by the
company, ashore and on board.

B page 8 of 25

@ 1996. Del Noreke Veritas Revision 2 (961030)

q

~ ~ i ^ r y t r b n i " i i t ~ , - , i n ,i . c,>..,<,

,"-ti

, r-,,,

\ P I l?

fl ln,t-il-vt OR FM

I r +l
n" l" 'T>\ Rfl?^t-7lnnflv\

TRAINING SUPERVISION COURSE

Subject B: The ISM Code

The DOC is valid for the types of vessels on which the initial verification was based.
The list of types of ships shall be indicated in the DOC.
The DOC is valid for 5 years. The validity is subject to aunual audits.
A DOC may be declared invalid ifi
corrective actions are not completed within the agreed schedule
a periodical audit is not rcquested

amendments to the ISM Code are not taken into account

there is evidence of a major non-confonnity.
Only the issuing Administration (or a recognised organisation) may withdraw the DOC.
Withdrawal of a DOC wil1 result in invalidation of the SMC's associated with the DOC.
B.l.6.2

SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE (SMQ

Vessels and Mobile Offshore Units operated by a wmpany holding a valid Document of
Compliance and which comply with the requirernents of the ISM Code and have
subsequently passed an initial verification shall receive a Safety Management
Certificate (SMC). The DOC shall be applicable to that particular ship type. Objective
evidence demonstrating that the Company SMS has been hnctioning effectively for at
least three months on board the ship should be available. Objective evidence should at
least include records h m intemal audits performe by the ompany.
The SMC is valid for 5 years. The validity is subject to at least one intermediate audit,
confimxng the fimctioning of the SMS, and that possible modifications carrie out
comply with the rcquirements of the Code.
A SMC may be declared invalid if:
corrective actions are not completed within the agreed schedule
an intennediate audit is not requested
arnendments to the ISM Code are not taken int0 account
there is evidence of a major non-confomity

Only the issuing Administration (or a recognised organisation) may withdraw the SMC.

t3 1996. Del Norske Veritas - Revision 2 (961030)

B page 9 of 25