POMORSKI FAKULTET BAR

POMORSKO OSIGURANJE

Bar, 2014

POJAM OSIGURANJA
Osiguranje u savremenom drutvu je vrlo razvijena privredna djelatnost koja vri zatitu ekonomskih
dobara, i drugih vrijednosti koje se mogu ekonomski izraziti, bilo pojedinaca ili pravnih lica.
U poslovnom smislu osiguranje je ekonomska kategorija koja se razvila na odredjenom stupnju
razvoja drutva da zatiti nesmetan razvoj privrednog ivota koji moe da bude ugroen od
iznenadnih nepredvidjenih dogadjaja cesto velikog inteziteta i sa mogucim unaprijed nepredvidjenim
tetnim posledicama,ali i da prui zatitu i objetecenje pojedincima kako licnu, tako i njihove
imovine. Osiguranje je nastalo i razvilo se, a i danas u osnovi pociva na principu da tetu koju pretrpi
jedna jedinka (pojedinac ili pravno lice) nadoknadjuju mnogi koji su po odredjenim pravilima
medjusobno povezani, odnosno udrueni s ciljem da takvu nadoknadu, odnosno objetecenje prue.
Osiguranje kao pravna kategorija uspostavlja se i realizuje preko ugovora o osiguranju. Tako
posmatrano sva osiguranja su ugovorne prirode. Najveci broj osiguranja se zakljucuje doborovoljno.
Medjutim, i u onim slucajevima ukoliko bi osiguranja bila obavezna, na primjer kao u slucaju
obaveznog osiguranja od odgovornosti za motorna vozila, ipak odnos izmedju osiguratelja i vlasnika
vozila zasniva se na bazi zakljucenja ugovora.
Prema tome, cilj osiguranja je, a u tome je i njegov znacaj, da prui odgovarajucu zatitu u slucaju
iznenadnog poremecaja imovinskih vrijednosti izazvanih takvim nepredvidjenim dogadjajima i tako
ponovo uspostavi preko potrebnu ravnoteu, kako u ivotu pojedinaca, tako uopte u ekonomskom,
odnosno privrednom ivotu,ali i da djeluje u smislu pruanja vece sigurnosti u zatiti vrijednosti i
potreba koje su sve vece i, naalost, sve nesigurnije u savremenom ivotu.
Podjela (vrste) osiguranja
Ukupnost osiguravajucih usluga koje se pruaju, po pravilu, se dijele u tri velike kategorije, odnosno
oblasti: osiguranje lica, osiguranje imovine i osiguranje odgovornosti.
U kapitalistickom drutvenom sistemu odavno su razvijena i tzv. ivotna osiguranja, kada pojedinac
moe da se osigura za slucaj smrti u korist svojih najbliih, ili u sopstvenu korist, pod uslovom da
doivi odredjenu starost, itd.
Ova vrsta osiguranja kod nas tek pocinje da se razvija. Po prvi put, je pravno regulisana Zakonom
Srbije iz 2004. godine i Zakonom Crne Gore od 2006. Zakonom Hrvatske iz 2005.godine godine koji
sva osiguranja dijele na ivotna i neivotna osiguranja.
Osiguranje imovine obuhvata irok krug zatite svih vrsta imovine i imovinskih interesa pojedinaca i
pravnih lica, kako u privredi, tako i izvan nje.
3. Tehnicki principi organizacije i funkcionisanja (elementi i tehnika) savremenog osiguranja
Osiguranje je poslovna i pravna oblast koja pociva na mnotvu precizno utvrdjenih tehnickih
elemenata i potrebi strogog potovanja zakonitosti koje u toj oblasti poslovanja vae.
Ove zakonitosti i utvrdjeni tehnicki elementi u osnovi su istovjetni i vaeci za sve vrste osiguranja i
takodje, bez uticaja su na njihovo postojanje i funkcionisanje razna moguca zakonodavna rjeenja ili
drutveni sistemi, jer ukoliko se osnovni principi ne potuju osiguranje nece moci uspjeno da
funkcionie.
U osnovne tehnicke elemente prvenstveno spadaju: rizici protiv kojih se osiguranje vri, formiranje
djelotvornih zajednica u okviru kojih se vri pokrice rizika, te obezbjedjenje potrebnih sredstava za
funkcionisanje posla osiguranja.
Osnovni cilj tako utvrdjenih elemenata i zakonitosti je to uspjenije pokrice osnovnog elementa
osiguranja osiguranog rizika a to se postie, s jedne strane grupisanjem to veceg broja subjekata
i predmeta osiguranja sa istim ili barem slicnim osobinama u odnosu na dejstvo mogucih rizika i onda
distribucijom tako prihvacenih rizika na to iri krug osiguratelja. Proces u pitanju ide od osnovne

celije svakog osiguranja, manje ili vece rizicne zajednice, pa sve do distribucije disperzije
prihvacenih rizika na najirem svjetskom nivou.
Rizici i rizine zajednice
Pojam rizika. Za osiguranje kaemo da prua zatitu protiv pojava, odnosno dogadjaja koji se u
osiguranju nazivaju rizici. Rizik se definie kao buduci, vanredni neizvjestan dogadjaj koji moe da
prouzrokuje ekonomske tetne poslijedice. Prema tome, pojedinac ili pravno lice, moe se osigurati
odnosno zatiti samo protiv tetnih dogadjaja koji predstavljaju iznenadne i nepredvidjene okolnosti
odredjenog intenziteta upravljene na nanoenje tete, a pri tome radi se o buducim dogadjajima cije je
nastupanje neizvjesno. Medjutim, koliko god je za rizike protiv kojih se osiguranje vri vano da su
iznenadni, nepredvidljivi, povienog intenziteta i da ugroavaju odredjene interese, bilo licne ili
imovinske, isto toliko je vano da su ti rizici protiv kojih se zatita vri, ostvarljivi odnosno
moguci.Ukoliko odredjeni rizik nije ostvarljiv, dakle nije moguc, onda osiguranje ne postoji, odnosno
eventualno zakljuceno osiguranje smatra se nitavim. U literaturi, a i u naem Zakonu o obligacionim
odnosima istice se da rizik mora da bude nezavistan od iskljucive volje osiguranika, cime se eli istaci
da odredjeni stepen osiguranikovog doprinosa tetnom dogadjaju (krivica osiguranika za tetu)
iskljucuje njegovo pravo na objetecenje.
Upotrebom pojma (termina) rizik u osiguranju cesto se oznacava vrsta gubitka koji se osigurava, pa se
tako govori o osiguranju od sudara, potonuca broda ili pada vazduhoplova, osiguranju rizika poara,
itd. Ovaj izraz se upotrebljava i da se izrazi stepen vjerovatnoce nastanka gubitka ili tete, pa se tako
govori i o dobrim i loim rizicima, to u sebi pored ucestalosti nastanka pojedinih tetnih dogadjaja
pokivenih osiguranjem ukljucuje i njihov intenzitet i velicinu gubitaka i teta koje pojedini rizici
izazivaju.
Svakodnevno troenje i umanjenje vrijednosti imovine ne nadoknadjuje se osiguranjem. U privredi je
uobicajeno da se stvaraju fondovi iz kojih ce se vriti obnova privrednih sredstava koja je neophodna
zbog njihove redovne upotrebe, a time i postepenog troenja. Na primjer, umjesto zastarelih brodova i
drugih transportnih sredstava kupovace se nova sredstva, s tim to se za njihovu kupovinu izdvajaju
sredstva iz fondova koji su predvidjeni za tu namjenu. Ti fondovi se nazivaju amortizacioni fondovi, a
sam postupak zamjene sredstava amortizacija. Iz recenog se vidi da ovo ne spada u domen osiguranja
upravo zato to nema iznenadne i nepredvidjene tete niti rizika, a to je neophodno za postojanje
osiguranja.
Rizine zajednice. Da bi zatita od dejstva rizika bila svrsishodna savremeno osiguranje je
organizovano i ostvaruje se kroz tzv. rizicne zajednice. Pod rizicnim zajednicama podrazumjevamo
takve zajednice u koje se udruuju subjekti koji se osiguravaju protiv istih ili slicnih rizika kojima su
izloeni.
Rizicne zajednice se javljaju kao osnovne celije osiguranja. Njihov cilj je da se u okviru njih vri
podjela i izjednacenje rizika. Vece rizicne zajednice razumljivo su poeljne jer omogucavaju da se uz
umjerene premije postigne pokrice nastalih teta. Svi ugovorom pokriveni rizici u okviru odredjene
rizicne zajednice oznacavaju se jo i kao portfelj te zajednice. Sledstveno, pod portfeljom osiguranja
podrazumijeva se skup imovinskih vrijednosti koje je osiguratelj formirao u okviru jedne rizicne
zajednice. Velicina i homogenost predstavljaju bonitet odredjenog portfelja.
Zakonitosti funkcionisanja osiguranja
U okviru rizine zajednice osiguranje funkcionie saglasno dvijema zakonitostima: zakona velikih
brojeva i zakona vjerovatnoce.
Saglasno principima zakona velikih brojeva utvrdjuje se da to je rizicna zajednica veca, odnosno to
je u okviru rizicne zajednice obuhvacen veci broj istih ili slicnih osiguranih predmeta, to se
srazmjerno smanjuje procenat tetnih posledica u okviru te rizicne zajednice. Na primjer, ukoliko
jedna rizicna zajednica broji l00 brodova i ako se u okviru te zajednice godinje izgubi 3 do 5 brodova
iskazano u procentima to je gubitak od 3% do 5%.
Medjutim, ukoliko rizicna zajednica broji 1000 brodova i u toku godine dana izgubi 10 brodova, onda
je to samo 1% u odnosu na velicinu rizicne zajednice.

Na bazi zakona vijerovatnoce vri se prognoza broja i velicine buducih teta.

Primjena ovog zakona ukljucuje u sebi statisticko pracenje tetnih posledica u okviru iste rizicne
zajednice u toku odredjenog dueg ili kraceg vremenskog perioda. Posmatranja se stalno vre i na
bazi istih se, sa dosta visokim stepenom sigurnosti, procjenjuju tetne posledice za odredjeni
vremenski period, po pravilu od godinu dana.
Fondovi osiguranja
Fondovi osiguranja su prikupljena sredstva u okviru rizicne zajednice koja slue za podmirivanje teta
izazvanih ostvarenjem osiguranih rizika.
Fondovi se u prvom redu formiraju od premije osiguranja, ali mogu da se formiraju i iz drugih izvora
kao na primjer, doprinosa i dotacija.
Doprinose placaju osiguranici za nastale tete uglavnom kod osiguranja organizovanih na uzajamnoj
osnovi.
Dotacije najcece obezbjedjuje drava, ali moe i iz drugih izvora zainteresovanih za uklanjanje
odredjeniih teta. Kod njih se ne naplacuju premije od osiguranika vec se fondovi osiguranja
popunjavaju dotacijama.
Ovakav nacin formiranja sredstava za osiguranje je izuzetak . Na taj nacin drava postupa u slucaju
velikih elementarnih nepogoda koje poprimaju katastrofalne razmjere, kao to su: zemljotres, velike
poplave i sl., a u pomorskom osiguranju kod osiguranja ratnih rizika za vrijeme optih ratova ili
osiguranja izuzetno velikih politickih rizika.
Fondovi se dijele na: sredstva tehnicke premije, rezerve sigurnosti, fond preventive i reijska sredstva.
Sredstva tehnicke premije su sredstva koja u toku jedne kalendarske godine slue za podmirenje
tekucih teta, kao i njihov prenos u rezerve radi izravnanja tehnickog rezultata i sl.
Rezerve sigurnosti formiraju se iz vikova tehnicke premije i slue za pokrice vanrednih izuzetno
velikih teta. Visina sredstava rezerve sigurnosti mora se pravilno planirarti i ona se prenosi iz godine
u godinu. Kod osiguranja ivota rezerve sigurnosti nazivaju se matematicke rezerve.
Fond preventive formira se iz sredstava koja se izdvajaju iz naplacenih premija osiguranja. Slui za
finansiranje raznih mjera koje imaju za cilj sprecavanje nastanka teta ili smanjenja vec nastalih.
Reijska sredstva izdvajaju se u odredjenom manjem procentu za rad strucnih slubi osiguranja.
Jacina jedne rizicne zajednice, u prvom redu, procjenjuje se prema velicini rezervnih sredstava kojima
ta zajednica raspolae. U mnogim zemljama svijeta zakonom se regulie kojim sredstvima mora da
raspolae jedan osiguratelj da bi uopte mogao da se bavi poslovima osiguranja.
Fondovi osiguranja formiraju se za svaku vrstu osiguranja posebno (osiguranje imovine, lica,
transportno osiguranje) i sredstva se, po pravilu, ne mogu prelivati iz jednog u drugi fond.
Zakonski propisi mogu i na drugi nacin i uz upotrebu neto drugacije terminologije da reguliu nacin
prikupljanja i distribucije sredstava u osiguranju. Medjutim, to je bez uticaja na obavezu postojanja
naprijed navedenih osnovnih elemenata raspodjele sredstava kojim svako osiguranje treba da
raspolae, a pri tome bez bitnog uticaja je da li ce se sredstava za namirenje tekucih teta nazvati
sredstva tehnicke premije, ili ce se premija dijeliti na funkcionalnu premiju i reijaska sredstva, ili na
drugi nacin. Bez obzira na nazive tehnologija rada u osiguranju je uvijek ista. Radi se o potrebi to
aurnijeg izmirenja teta koje su nastale u toku poslovne godine i koje, po pravilu, treba da se pokriju
sredstvima ostvarenim u toj godini.
Ipak, ukoliko to nije moguce, vri se tzv. rezervacija teta s time, to svaka takva rezevacija mora da
bude pokrivena sredstvima poslovne godine u kojoj je teta nastala. Zbog toga se istice da osiguranje
ima svoje racunovodstvene specificnosti, inace nepoznate u drugim granama privrede.

Saosiguranje i reosiguranje
Saosiguranje i reosiguranje su posebni oblici osiguranja putem kojih se vri dalje izjednacenje rizika
odnosno proirenje rizicnih zajednica, ili kako se to kae, disperzija rizika.
Saosiguranje
Saosiguranje predstavlja medjusobno horizontalno povezivanje osiguratelja koji medjusobno
preuzimaju po jedan dio vrijednosti osigurane imovine, odnosno osiguranih sredstava. Na primjer, tri
osiguratelja, odnosno tri rizicne zajednice, mogu zajedno da pokriju jedno osiguranje i to na nacin to
bi svaka od tih zajednica preuzela bilo po jednu trecinu rizika u pitanju ili bi se podjela medju njima
vrila po nekoj drugoj srazmjeri.
Ugovor o saosiguranju zakljucuje ugovarac osiguranja (osiguranik) na nacin to predmet osiguranja
osigurava kod vie od jednog osiguratelja tako da svakome od njih povjeri po jedan dio vrijednosti
predmeta osiguranja. U tom slucaju osiguranik prema svakom od osiguratelja ima samostalni zahtjev
za dio osigurane svote koji je tom osiguratelju dao u saosiguranje. Ugovarac osiguranja snosi rizik
nemogucnosti naplate prema nekom od saosiguratelja, a saosiguratelji snose obavezu srazmjerno
svom udjelu i medjusobno nisu u nikakvoj obavezi prema zakljucenom saosiguranju izuzev za svoj
dio obaveze. Ovakvo rjeenje koje usvaja Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi, a saglasno
usvojenoj praksi na svjetskim tritima osiguranja, nije u saglasnosti sa odredbama naeg zakona o
obligacionim kojim se medju saosigurateljima uspostavlja solidarna odgovornost.1 Ovakva
saosiguranja su rijetka i cece se radi o dvostrukom ili viestrukom osiguranju, a ta
osiguranja kada prelaze vrijednost osiguranog predmeta nisu dozvoljena.
Nacin slican uspostavljanju odnosa saosiguranja jeste kada osnovni osiguratelj koji je u osiguranje
uzeo cjelokupni predmet osiguranja odluci da izvri disperziju preuzetog rizika na nacin to
prihvacenu sumu osiguranja daje u saosiguranje odredjenom broju drugih osiguratelja kao samostalne
njihove obaveze. U ovom slucaju rizik nemogucnosti naplate iz zakljucenog osiguranja prema drugim
saosigurateljima snosi originalni osiguratelj, a njegova obaveza prema osiguraniku ostaje u cjelini
neizmijenjena.
Dakle,bez obzira na zakljucenje saosiguranja sa drugim osigurateljima i bez obzira na to da li je od
njih naplatio pojedine djelove osigurane svote date u saosiguranje ili ne, on ostaje u obavezi da
osiguranika u cjelosti objeteti.
Ovaj nacin disperzije rizika u osiguranju, a posebno u transportnom i pomorskom osiguranju, redovna
je pojava, a na tom principu od samih pocetaka pociva i nacin sprovodjenja osiguranja kod
londonskog Lojda.
Reosiguranje
Reosiguranje je posebno znacajan institut u organizaciji osiguranja i predstavlja medjusobno
vertikalno povezivanje pojedinih zajednica osiguranja, odnosno rizicnih zajednica. Sutinski, kroz
reosiguranje vri se osiguranje osiguratelja, kod drugog, po pravilu, finansijski jaceg osiguratelja.
Zbog toga, pored postojanja ugovora o osiguranju u pravu osiguranja postoji i ugovor o reosiguranju
kao poseban oblik posla osiguranja, koji se zakljucuje izmedju osnovnog osiguratelja i reosiguratelja
odredjenih imovinskih interesa.
Kao to je pomorsko osiguranje najstarija grana osiguranja, tako se je i reosiguranje prvo pojavilo u
pomorstvu i tada je jednim Zakonom iz 1746. godine bilo zabranjeno u Engleskoj, da bi Marine
Insurance Act. (MIA) iz 1906. godine ustanovio princip da svaki originalni osiguratelj ima
osiguravajuci interes na rizicima koje je preuzeo, pa da zato ima pravo na njihovo reosiguranje.
Ugovor o reosiguranju je samostalan ugovor i nije povezan, niti proizilazi iz osnovnog (originalnog)
ugovora o osiguranju. To znaci da osiguranik ne moe da ima direktan zahtjev prema reosiguratelju,
vec samo prema svom osiguratelju, poznatom kao originalni osiguratelj. To je ugovor kojim osnovni
osiguratelj prebacuje na drugog osiguratelja cijeli rizik ili, najcece, dio rizika koji je preuzeo od
ugovaraca osiguranja. Medjutim, od pravila medjusobne nepovezanosti ova dva ugovora postoji

izuzetak u slucaju insolventnosti originalnog osiguratelja, kada je reosiguratelj duan da plati, kako
svoj dio tako i dio obaveze originalnog osiguratelja.
VRSTE UGOVORA O REOSIGURANJU. Ugovor o reosiguranju moe se zakljuciti u principu na
dva nacina i to kao proporcionalno i neproporcionalno reosiguranje.
Pod ugovorima o proporcionalnom reosiguranju podrazumijevaju se takvi ugovori na osnovu kojih
reosiguratelji prima odredjeni dio premije na koju osiguratelj ima pravo, u odnosu na osiguranike, i u
istoj srazmjeri preuzima obavezu da objeteti osiguratelja ako ovaj postane obavezan da svom
osiguraniku isplati naknadu iz osiguranja.
U ovu grupu ugovora o reosiguranju spadaju ugovori o reosiguranju srazmjernog dijela rizika tzv.
kvotno reosiguranje (quota share reinsurance) i ugovori o reosiguranju vika rizika tzv. ekscedentno
reosiguranje (surplus reinsurance).
Reosiguranje srazmjernog dijela rizika predstavlja, posmatrano sa stanovita tehnike reosiguranja,
najednostavniji nacin sprovodjenja reosiguranja. Za ovaj oblik reosiguranja karakteristicno je to
reosiguratelj ucestvuje u svim poslovima osiguratelja na koje se, s obzirom na njihovu vrstu, protee
dejstvo reosiguranja, a bez obzira na to da li su oni mali ili veliki.
Za razliku od reosiguranja srazmjernog dijela rizika, koje dejstvuje uvijek kad je u pitanju posao
direktnog osiguranja odredjene vrste, bez obzira na velicinu posla, ugovori o reosiguranju vika rizika
dejstvuju tek onda ako osigurana suma ili vrijednost osiguranog interesa u ugovoru o osiguranju na
koji se protee dejstvo reosiguranja prelaze odredjenu granicu, odredjeni samopridraj osiguratelja.
Pod ugovorom o neproporcionalnom reosiguranju podrazumijevaju se takvi ugovori na osnovu kojih
reosiguratelj prima odredjenu premiju, a preuzima obavezu da ucestvuje u nadoknadama iz osiguranja
koje osiguratelj bude obavezan da isplati osiguranicima ili korisnicima osiguranja, ali samo ako ta
naknada premai iznos samopridraja osiguratelja. Prema tome, po sistemu reosiguranja vika tete
reosiguratelj ce ucestvovati samo ako je teta tako velika da premauje samopridraj osiguratelja. U
takvom slucaju, kao kod odbitne franize u direktnom osiguranju, citav viak tete preko
samopridraja osiguratelja pada na reosiguratelja (excess of loss reinsurance).
Pri reosiguranju vika gubitka,(stop loss reinsurance) dakle, drugog vida neproporcionalnog
reosiguranja, ne uzimaju se u obzir pojedinacne naknade koje osiguratelj treba da isplati, kao to je to
slucaj kod reosiguranja vika tete, nego se obaveza reosiguratelja utvrdjuje s obzirom na ukupni
rezultat poslovanja osiguratelja u onoj vrsti osiguranja na koju se protee dejstvo ugovora o
reosiguranju vika gubitka. Ako je u jednoj godini osiguratelj u toj vrsti osiguranja zabiljeio gubitak,
reosiguratelj je obavezan da mu taj gubitak nadoknadi. Nije od znacaja da li je gubitak rezultat neke
katastrofalne tete ili niza manjih teta.
Saosiguranje i reosiguranje su od posebnog znacaja za osiguranje predmeta, odnosno imovine velike
vrijednosti. Saosiguranje i reosiguranje narocito dolaze do izraaja kod transporta i to posebno u
pomorskom i
vazduhoplovnom osiguranju
kod
osiguranja
odnosnih
transportnih
sredstava.Saosiguranju se takodje pribjegava u slucajevima osiguranja kada je teko unaprijed
predvidjeti velicinu rizika i teta.
Saosiguranje i reosiguranje medjusobno se ne iskljucuju.
ORGANIZACIJA I FUNKCIONISANJE TRITA OSIGURANJA
U najirem smislu izjednacenje rizika postie se na svjetskim tritima osiguranja. Na tim tritima
obavljaju se poslovi osnovnog (orginalnog) osiguranja kao i poslovi reosiguranja.
Odredjene organizacije osiguranja, pa i trita osiguranja, ujedinjuju se u pulove osiguranja radi
pokrivanja i mogucnosti nadoknade najvecih rizika i katastrofalnih teta koje otuda mogu proisteci.
Sutinski, svjetska trita osiguranja imaju karakter i velikih finansijskih trita koja su po svojim
potencijalima ravna, ako ne i jaca od bankarskih trita u svijetu.

Najveca trita osiguranja nalaze se u najrazvijenijim zemljama (i u vodecim svjetskim metropolama)

kao to su: Engleska, SAD, Francuska, vajcarska, Japan, Hon Kong ili Singapur. Od svih trita u
pobrojanim dravama najvece je Londonsko trite osiguranja. Londonsko trite osiguranja
najpoznatije je i po tome to ima vodecu ulogu u transportnim, a posebno pomorskim osiguranjima i
osiguranju avijacije.
Pod terminom Londonsko trite osiguranja podrazumijevaju se dva trita.
Prvo je Londonski Lojd (Lloyd of London) kao vodece ali i najspecificnije trite osiguranja u svijetu,
a drugo je tzv. kompanijsko trite. Kompanijsko trite razvilo se je kasnije od Lojda, u XIX vijeku u
doba razvijenog kapitalizma kada su vodecu ulogu u privrednom ivotu uopte, pa tako i u osiguranju,
pocele preuzimati kompanije organizovane kao akcionarska drutva. Tako je u Londonu izraslo
desetak velikih osiguravajucih akcionarskih drutava koja se i danas bave poslovima osiguranja. Neke
od ovih kompanija su specijalizovane,na primjer, samo za poslove reosiguranja.
Prema tome, kada se govori o londonskom tritu osiguranja, onda ono obuhvata londonski Lojd kao
posebno i specificno trite, ali i trite koje cine osiguravajuce kompanije.
Znacaj londonskog trita osiguranja ogleda se u velikom doprinosu koje je to trite dalo pravnom
regulisanju poslova osiguranja uopte, a posebno transportnog osiguranja. Krajem XIX vijeka u
Londonu osiguratelji su osnovali organizaciju sa zadatkom da se bavi donoenjem uslova osiguranja
pod nazivom Institut Londonskih osiguratelja (The Institute of London Underwriters) koji je na sebe
preuzeo donoenje uslova osiguranja za cjelokupno londonsko trite za potrebe pomorskog i kasnije
transportnog i posebno vazduhoplovnog osiguranja. Ti uslovi danas su najire prihvaceni uslovi u
svijetu. Uslovi osiguranja koje ovaj Institut donosi za pojedine vrste osiguranja poznati su kao
Institutski uslovi ili Institutske klauzule. Pored uslova londonskog trita od znacaja je pomenuti i
Americke institutske uslove, odnosno klauzule, koji su u upotrebi u pomorskom osiguranju.
Posebno o organizaciji i funkcionisanju Lojda
Prvo, i najznacajnije trite transportnog i pomorskog osiguranja u svijetu od njegovog nastanka pa do
danas, je Londonski Lojd. Ime Lojd potice od kafane koju je drao Edvard Lojd u drugoj polovini
XVII vijeka u blizini londonske luke. Tu su poceli da se skupljaju ljudi zainteresovani za osiguranje
pomorskih brodova i tereta i to, kako oni koji su traili takve usluge, (trgovci i brodari), tako i
finansijski jaki ljudi koji su se upustili u poslove osiguranja i postali osiguratelji. Edvard Lojd osjetio
je za sebe korist od takvog posla i zapoceo je svakodnevno da prisutne snadbijeva poslednjim
vijestima iz svih krajeva svijeta koje su se odnosile na pomorsku trgovinu.
Kasnije je poceo i sa izdavanjem lista Lloyds News u kome su bile publikovane pomorske vijesti. U
svojoj kafani postavio je jedno veliko zvono (Lutin Bell) koje je zvonilo kod svake velike pomorske
katastrofe i tako obavjetavalo prisutne.
Na taj nacin kafana je postala mjesto okupljanja svih zainteresovanih za pomorska osiguranja i samim
tim je formirano trite te vrste.
Londonski Lojd se odrao i pretvorio se u svojevrsnu korporaciju, danas najvece individualno trite
pomorskih ali i ostalih imovinskih osiguranja u svijetu. Sva osiguranja koja se primaju kod Lojda
tradicionalno se dijele na pomorska (Marine) osiguranja i ostala nepomorska (Non Marine)
osiguranja. Danas, Lojd predstavlja i najvece trite osiguranja avijacije.
Strogo uzevi to trite spada u non marine dio trita, ali svakako svojim znacajem predstavlja i
posebno trite osiguranja avijacije.
Lojd je nekoliko puta mijenjao svoju lokaciju i danas je smjeten u jednom hiper modernom
oblakoderu u srcu Londonskog Sitija. Medjutim, Lutin Bell je stalno bio preseljavan i danas se nalazi
u toj modernoj zgradi. Svaki potonuli brod osiguran kod Lojda gucijim perom i dalje se unosi u
knjigu potonulih brodova, a slubenici Lojda, koji opsluuju stranke, nazivaju se kelneri (waters).
Osnovne karakteristike Lojda od samog pocetka, a i danas, sastoje se u tome da on nije osiguravajuce
drutvo vec skup inokosnih osiguratelja, pojedinaca od kojih svaki odgovara samostalno za svoje
obaveze. Lojd kao korporacija objedinjava sve te clanove, pojedince, i prua im usluge za njihovo
uspjeno poslovanje. Lojd ujedno prima i provjerava svakog pojedinca i dozvoljava mu da moe da

bude osiguratelj u Lojdu. Odredjuje svakom od njih do koje visine moe da prima osiguranje, a svaki
pojedinac za primljeno osiguranje odgovara cjelokupnom svojom imovinom. Tek ako ni tada ne bude
mogao da odgovori svojim obavezama za pokrice odredjenih teta, korporacija Lojda intervenie
svojim fondovima koji se formiraju na vie nacina.
Zakljucivanje osiguranje kod Lojda vri se preko njegovih sindikata. Naime, svi osiguratelji pojedinci
(names) udrueni su u sindikate i sindikati su ti koji preko strucnih lica poznatih kao vodeci
osiguratelji (Leading Underwriters) zakljucuju ugovore o osiguranju u ime tih sindikata, pa i svakog
pojedinog clana odnosnog sindikata.
Kriza koja je krajem 80-tih godina prolog vijeka zahvatila Lojd, zbog iznenadnih povecanih teta,
dovela je do prihvatanja, pocev od 1.januara 1994.godine i pravnih lica (privrednih korporacija) kao
clanova Lojda.
Prednjim promjenama se korak po korak mijenjaju odredjene tradicionalne barijere koje su postojale u
Lojdu (prvo su samo mukarci gradjani Ujedinjenog Kraljevstva mogli da budu clanovi Lojda, pa
zatim, ene, a posle i stranci), ali da se pri tome ne mijenja osnovni princip na kome je Lojd i
osnovan, o skupu osiguratelja koji individualno snose svoje obaveze.
Ipak, uvodjenjem pravnih lica kao clanova Lojda njihova odgovornost postala je ogranicena do iznosa
kojim ulaze u Lojd, a takva mogucnost pruena je i individualnim osigurateljima. Nakon izvrenih
reformi broj sindikata u okviru Lojda drasticno se je smanjio, a ucece pravnih lica u ukupnom
osiguranju koje se prima kod Lojda bitno se je povecalo.
Pored redovnih osiguranja u transportu, a posebno u pomorstvu, postoji i specificna organizacija onih
institucija koje se bave osiguranjem odgovornosti. To su tzv. organizacije za uzajamna osiguranja
poznata jo kao klubovi za zatitu i nadoknadu (Protecting and Indemnity Clubs).
Njihova uloga u pomorskom brodarstvu je od prvorazrednog znaaja i oni ce kasnije biti posebno
obradjeni.
POJAM, ISTORIJSKI RAZVOJ I IZVORI TRANSPORTNOG OSIGURANJA
Uopte pojmu, nazivu i karakteristikama transportnog osiguranja
U okviru svih osiguranja i to prvenstveno osiguranja imovine, ali i osiguranja lica, izdvaja se i
transportno osiguranje. U okviru velikih osiguravajuih kompanija transportno osiguranje je, po
pravilu, posebno izdvojeno, odnosno ima svoje posebne fondove koji mogu da imaju i svojstvo
pravnog lica.
Vodea grana u okviru transportnog osiguranja je pomorsko osiguranje. Pomorsko osiguranje je
nesporno, najstarija, i svakako jedna od vodeih grana u osiguranju uopte. je, naravno, i dovelo
do zakonskog regulisanja i prouavanja pomorskog osiguranja kao samostalne grane osiguranja. S
tim u vezi, treba imati u vidu injenicu da su transportaa osiguranja, a posebno pomorsko, ta koja
su se prva pojavila i da otud postoji tradicionalna izdvojenost ove grane osiguranja, pa se skoro i ne
trae posebna objanjenja za izdvojeno postojanje i funkcionisanje ove vrste osiguranja.
Posebnosti doprinosi i znaaj koji imaju transportne aktivnosti u okviru privrednog i drutvenog
ivota i posebno visoke ekonomske vrijednosti koje su angaovane u transportu.
Medjutim, osnovni razlog, koji odredjuje i sam pojam transportnog osiguranja, jeste postojanje
specifinih transportnih rizika i oni vie od svega ostalog uslovljavaju izdvajanje transportaog
osiguranja u posebnu granu osiguranja radi pruanja zatite od tih rizika. Prema tome, transportno
osiguranje moemo oznaiti kao osiguranje protiv transportnih rizika. Ovo shvatanje je najire
prihvaeno, kako u zakonskim definicijama, tako i u teoriji osiguranja.
Pored ovih osnovnih, panju zavreuju jo dvije osobine transportnog osiguranja.

Transportno osiguranje je vrlo razvijena i znaajna drutvena i privredna djelatnost sa posebnim

nainom organizacije i poslovanja i taj segment takoe ini njegovu specifinost u odnosu na druge
grane osiguranja. Ovaj razlog je u osnovi tehnike prirode i iskazuje se kao potreba za posebnom
strunou za rad na poslovima ove vrste osiguranja. Pravila koja vae za transportna osiguranja
vrlo su sloena i brojna, i znatno se razlikuju od pravila koja vae u osiguranju uopte. Otuda se od
kadrova koji rade u transportnom osiguranju iziskuju specijalna znanja.
Posebnu karakteristiku transportnog osiguranja vie nego u drugim granama osiguranja ini i
njegov meunarodni, internacionalni karakter. Internacionalizacija transportnog osiguranja u
direktnoj je vezi sa njegovim osnovnim zadatkom da osigurava od transportnih rizika, koji su esti
i vrlo veliki, tako da, po pravilu, nacionalne osiguravajue organizacije ne mogu da raspolau
dovoljnim kapitalom za pokrie svih moguih teta koje mogu da pretrpe brodovi i vazduhoplovi i
tereti koje osiguravaju domae organizacije. Zbog navedenog, posao transportnog osiguranja
odvija se na jedinstven nain skoro svuda u svijetu, redovno prema pravilima koja su usvojili
vodei svjetski osiguratelji.
Pojam transportnog osiguranja moemo shvatiti kao jedinstveni pojam, ali i kao pojam koji
objedinjava vie vrsta osiguranja u pojedinim granama transporta. Tako se govori posebno
pomorskom odnosno plovidbenom osiguranju, osiguranju u vazdunom saobraaju i osiguranju
kopnenih prevoza (osiguranje prevoza robe u eljeznikom i drumskom saobraaju).
Naziv transportno osiguranje u jugoslovenskoj pravnoj nauci, a i danas u dravama nastalim
raspadom Jugoslavije, dosta je iroko usvojen pa se postavlja pitanje da li se radi jedinstvenoj
oblasti, odnosno grani osiguranja. Naslon za ovakva shvatanja u naem pravu sadran je u stavu da
se opti ugovor osiguranju koji regulie ZOO ne primjenjuje na plovidbeno osiguranje, kao ni na
druga osiguranja na koja se primjenjuju pravila plovidbenom osiguranju. U vazdunoj plovidbi
primjenjuju se odredbe ugovora plovidbenom osiguranju osim odredaba osiguranju brodova.
Dakle, u naem pravu postoje posebne norme za osiguranje brodova i vazduhoplova, dok su norme
za osiguranje robe zajednike za sve vrste prevoza, pa proizilazi da osiguranje robe u prevozu
regulie plovidbeno osiguranje, a to se sve podvodi pod pojam transportno osiguranje.
Na medjunarodnom tritu osiguranja ne moe se govoriti jedinstvenom pojmu i uopte terminu
transportnog osiguranja. Ve je reeno da se na londonskom tritu osiguranja odvojeno sprovodi
pomorsko osiguranje i osiguranje avijacije, pa ako na tom tritu, kao i na drugim znaajnim
tritima osiguranja u svijetu dolazi do upotrebe termina transportno osiguranje, on se upotrebljava
kao osiguranje transporta (insurance of transport) ime se oznaava osiguranje robe u transportu
(insurance of transit).
Vazduhoplovno osiguranje nespomo, istorijski posmatrano, naslanja se na pomorsko kao starije.
Slinost rizika je velika, ali ne i uvijek identina. Poseban znaaj ima osiguranje odgovomosti, gdje
primat ima osiguranje odgovomosti za tjelesni integritet putnika, kao i osiguranje vanugovornme
odgovomosti za tete koje vazduhoplovi priine na zemlji. Ratni i politiki rizici u
vazduhoplovstvu su specifini, itd. Vazduhoplovno osiguranje ili osiguranje avijacije kako na
unutranjem, tako i medjunarodnom planu mogue je posmatrati kao dio transportnog osiguranja,
ali i kao samostalnu granu osiguranja.
PREDMET I PODJELA TRANSPORTNOG OSIGURANJA
Predmet transportnog osiguranja kao posebne grane osiguranja oznaava ukupnost, odnosno obim
pokria koji ta grana prua i obuhvata. Radi se, prije svega, osiguranju transportnih sredstava,
pomorskih i rijenih brodova i vazduhoplova. Zatim, transportno osiguranje obuhvata osiguranje

prevoza robe bez obzira na vrstu prevoznog sredstva, osiguranje odgovomosti prevozioca za tete
koje priini svojim aktivnostima treim licima, kao i osiguranje drugih interesa u transportu.
Osiguranje transportnih sredstava poznato je pod nazivom kasko osiguranje. U okviru
transportnog osiguranja postoji:

pomorski kasko (osiguranje pomorskih brodova),

avionski kasko (osiguranje vazduhoplova),

rijeni kasko (osiguranje rijenih brodova i drugih

plovila unutranje plovidbe)

U engleskoj terminologiji za kasko osiguranja koristi se termin Hull Insurance u svim naprijed
nabrojanim vrstama osiguranja.
Pomorski i rijeni kasko mogu se jedinstveno posmatrati, pa se u skladu sa naim zakonom
oznaavaju kao plovidbeni kasko, jer se odredbe za osiguranje brodova odnose, kako na morske,
tako i brodove unutranje plovidbe.
Osiguranje robe prevozu poznato je pod nazivom osiguranje karga ili kargo osiguranje
(Cargo Insurance). vrsta osiguranja postoji u svim granama transporta bez razlike. Kargo
osiguranje, prema tome, s obzirom na prevozno sredstvo kojim se transport vri moe se podijeliti
na pomorski, rijeni (plovidbeni), eljezniki, kamionski i avionski kargo. Kod kargo osiguranja
znaajno je napomenuti da se i osiguranje potanskih poiljki smatra kargo osiguranjem bez obzira
na specifinosti koje ta vrsta osiguranja ima, ali da od tog pravila ima i izuzetaka.
Osiguranje odgovornosti. Posebnu granu transportnog osiguranja ini osiguranje odgovomosti
transportera prema treim licima. Ova vrsta osiguranja karakteristina je, kako u pomorskom, tako i
u vazduhoplovnom osiguranju, mada je organizaciono drugaije uredjena.
Mogua je podijela transportnih osiguranja i prema vrsti rizika koji su pokriveni i tako posmatrano
najvanija podijela bila bi, s jedne strane, na redovna transportna osiguranja (redovna pomorska i
redovna osiguranja avijacije) i na ratna i politika osiguranja u tim istim oblastima.
ISTORIJSKI RAZVOJ TRANSPORTNOG OSIGURANJA
Osiguranje kao privredna djelatnost u savremenom znaenju razvilo se je tokom XVIII i XIX
vijeka, dakle, svoj puni razvoj dostiglo je u razvijenom kapitalizmu.
Istorijski posmatrano, prvi primitivni oblici osiguranja nastali su mnogo ranije, s prvobitnim
razvojem ljudskog drutva. Pojedine oblike kolektivnog snoenja rizika i raspodjele teta na vie
uesnika nalazimo jo u starom vijeku. lanovi pojedinih profesionalnih udruenja (gildi) od svojih
zarada stvarali su posebne fondove kako bi mogli da zbrinu sebe, svoje porodice ili pak svoje
poslovanje. U Kini, takodje u starom vijeku, trgovci koji su svoju robu prevozili rijekom
Jangcekjang nikada nisu svoj teret transportovali samo jednom laom (amcem ili brodicom), ve
su ga uvijek rasporedjivali u nekoliko i na taj nain obezbjedjivali sigumost barem jednog dijela
tereta. Naime, ukoliko bi jedna ili vie laa potonule uslijed hirovitosti velike rijeke, ili bile
opljakane uslijed napada razbojnika (to je bio vrlo est sluaj), ostale lae bi stigle na odredite
sa teretom u neoteenom stanju.
Vrlo rano javljaju se, kao kratkoroni zajmovi sa zalonim pravima i vrlo visokim kamatama,
zajmovi poznati pod nazivom Bottomory, za uzimanje zajma na brod i Respodentia, za
uzimanje zajma na robi, i seu u tako davna vremena kao to je 4000 godina prije nove ere, kada se
je u Vavilonu praktikovao ovaj oblik zajma kod karavanskih prevoza robe, da bi bio ozakonjen i u
Hamurabijevom zakoniku.

U pomorstvu razvio se je i specifini oblik osiguranja brodova i tereta poznat kao pomorski zajam.
Bankari, odnosno bolje rei lihvari, finansirali su svojim sredstvima odredjeni pomorski poduhvat
tako to su davali zajam na brod ili robu, ili na jedno i drugo, prije poetka putovanja. Pri tome,
preuzimali su na sebe rizik da mogu da ostanu bez pozajmljenog novca ukoliko putovanje
propadne, odnosno brod se ne vrati u matinu luku. Vlasnik broda, koji je u to vrijeme istovremeno
bio i vlasnik tereta, u takvom sluaju nije bio duan da pozajmljeni novac vrati. Medjutim, ukoliko
bi pomorski poduhvat uspio i brod se sretno vratio vlasnik broda je vraao pozajmljeni novac sa
vrlo visokom kamataom koja je ila i do 50% uzete pozajmice. Ovaj oblik zalonog pomorskog
zajma bio je poznat kao feanus nauticum, kojeg su prvi uveli Feniani 1600. godine prije nove
ere.
Pored pomorskog zajma u rane forme pomorskog osiguranja moemo ubrojiti i razne oblike
snoenja zajednikog rizika od strane zainteresovanih uesnika u zajednikom plovidbenom
poduhvatu. je, prije svega, poznati i do danas odrani institut zajednike ili generalne havarije,
koji je nastao na ostvru Rodosu negdje izmedju 900. i 700.g. prije n.e. i otuda je poznat kao
Rodoski zakonik (Lex Rhodia de Iactu), koji se po prvi put pismeno pominje u Justijanovom
kodeksu.
Kada je rimski papa Grgur IX 1234.godine svojim dekretom (Decretable Navigandi) zabranio
pomorski zajam zbog previsokih kamata, zatiti pomorskog preduzetnita moralo se je prii na
drugi nain, putem direktnog ugovornog odnosa koji je pruao zatitu od rizika pomorske plovidbe.
Poetak razvoja ovog ustvari, pravog, odnosno jednog novog do tada nepoznatog ugovomog
odnosa (stvaranje ugovora osiguranju) vezuje se za XIV vijek i sa time se uglavnom svi izvori i
autori slau. Medjutim, kada se radi mjestu gdje se je po prvi put poelo praktikovati pomorsko
osiguranje, odnosno gdje je zakljuen prvi takav ugovor, onda tome postoji odredjeni spor. Po
jednima, pomorsko osiguranje kao poseban pravni posao, prema raspoloivim izvorima, prvo se
razvilo u Flandriji u gradu Briu (Bruges) gdje je 1310. godine osnovano drutvo za pomorsko
osiguranje pod nazivom Komora osiguranja. Prema drugima (italijanski autori) tvrdnje u korist
Bria ne bi bile autentine i ti autori navode da se je pomorsko osiguranje u svom dananjem
znaenju i formi razvilo u Italiji, pozivajui se da je u Djenovi donijet prvi zakonski propis iz
pomorskog osiguranja 1369.godine, te da se u Djenovi i u Pizi (1384) uvaju najstarije poznate
polise pomorskog osiguranja.
Na pravo prvenstva u vezi sa uvodjenjem pomorskog osiguranja pretenduju i Portugalci, navodei,
inae nepotvrdjeni, jo raniji datum - 15. maj 1298. godine, mada, ini se, da stvarnih dokaza
postojanju nekih vrsta pomorskog osiguranja (obavezna uzajamna osiguranja brodova od preko 500
tona) u Portugaliji nema prije II polovine XIV vijeka. Kao zemlja u kojoj se vrlo rano pojavilo
pomorsko osiguranje pominje se i panija (gradovi Burgosa, Sevilja i Barcelona).
Zbog svega to je naprijed izneto u vezi sa nastankom pomorskog osiguranja u pojedinim
evropskim dravama neki autori, ini se, s pravom, ne daju prvenstvo ni jednoj od iznetih tvrdnji,
ve navode da je pomorsko osiguranje praktikovano ve u XIV vijeku u Italiji, Flandriji, Portugaliji
i paniji.
Na istonoj obali Jadrana, najvei doprinos razvoju pomorskog osiguranja dala je Dubrovaka
republika. Najstarija polisa osiguranja koja se uva u arhivu Dubrovnika po domaim izvorima je
1395. godine,a po stranim, iz 1406.godine. Ipak, u svjetskim razmjerama najpoznatiji je
Dubrovaki zakon pomorskom osiguranju iz 1568. godine (Ordo super assecuratoribus), kao
vjerovatno najstariji cjelovit tekst regulisanju pomorskog osiguranja uopte u svijetu.
U kontinentalnom dijelu Evrope, pravo osiguranja, zajedno sa ostalim dijelovima pomorskog prava

regulisano u okviru trgovakih zakona vodeih buroaskih drava tog vremena (francuski Code de
commerce, nemaki HGB, itd.). u novije vrijeme (XX vijek) poinju se u Evropi donositi
posebni zakonodavni akti samo za oblast pomorstva, pa tako i pomorskog osiguranja.
Medjutim, i pored injenice to je pomorsko osiguranje nastalo na kontinentu u Evropi u XIV
vijeku, Engleska je ta koja se s pravom smatra domovinom modemog pomorskog osiguranja.
Praksa osiguranja brodova i tereta prenijeta je, uostalom, kao i mnoga druga znanja, sa kontinenta
u Englesku, vrlo rano od strane italijanskih doseljenika (Lombarda) da bi je Englezi kasnije, dalje
razvili, proirili i usavrili i na taj nain postali, i do danas ostali, vodea nacija u pomorskom i
uopte, transportaom osiguranju.
Konano uobliavanje modemog pomorskog osiguranja i njegovo dovodjenje na dananji stepen
organizovanosti funkcionisanja u Engleskoj vezuje se za drugu polovinu XVII vijeka i pomenutu
kafanu Edvarda Lojda. Kafana je, verovatao osnovana negde odmah posle velikog poara koji je
unitio London 1666.godine. Medjutim, Londonski Lojd, onakav kakav je danas, dakle, najvea
svijetska korporacija individualnih osiguratelja, nastao je, ipak, mnogo kasnije. Posjetioci Lojda
okupili su se 1771. godine i osnovali prvi Lojdov komitet, a njegov rad vezan je za doprinos
mnogih istaknutih pojedinaca. Smatra se da je John Julijus Angerstein ustvari tvorac modeme
Lojdove korporacije u dananjem smislu rijei (1735-1823), pa se zbog toga on naziva i ocem
Lojda. Medjutim, kao to je poznato, ime Edvarda Lojda nepovratno i bez nastojanja da se mijenja,
ulo je u istoriju i danas se njime ova korporacija obeleava.
IZVORI PRAVA TRANSPORTNOG OSIGURANJA
Najvaniji izvori prava u osiguranju uopte jesu zakoni i uslovi osiguranja. Pored toga, kao i u
ostalim oblastima prava, to su obiaji, sudska praksa i pravna nauka. Posebnu karakteristiku
osiguranja ine uslovi osiguranja. Nae domae osiguranje ima opte uslove osiguranja i posebne
uslove za pojedine vrste osiguranja. Transportno osiguranje, takodje, ima sve naprijed nabrojane
pravne izvore, ali i svoje specifine i nezavisne izvore od optih izvora prava osiguranja, medju
kojima se posebno istiu specifini izvori na medjunarodnom tritu transportnog osiguranja.
Kada se radi zakonu kao pravnom izvoru u osiguranju, prvo treba naglasiti da se u literaturi
ukazuje na postojanje dvije vrste zakonskih izvora i to, na zakone statusnog karaktera u oblasti
osiguranja i, na obligaciono-pravne izvore. Izvorima statusnog karaktera regulie se organizacija
osiguranja kao specifine poslovne djelatnosti u svakom nacionalnom pravu i to je predmet
razmatranja prava osiguranja kao opte discipline, pa se tim izvorima i uopte statusnim
karakterom osiguranja neemo baviti, sem ukoliko to nije potrebno, posebno kada se ima u vidu
medjunarodni aspekt transportnog osiguranja.
Zakon kao izvor prava transportnog osiguranja
Zakon, kao obligaciono-pravni izvor u pravu transportnog osiguranja, posmatrano uporednopravno postoji u veini drava, u prvom redu, u oblasti pomorskog osiguranja. Donijeti su ili
posebni zakoni za oblast pomorskog osiguranja kao to je to sluaj u Velikoj Britaniji ili
Francuskoj, ili, pak, to je ei sluaj ugovor pomorskom osiguranju regulisan je u okviru
pomorskih kodeksa i to je sluaj u Italiji, Rusiji (prije u Sovjetskom Savezu), Poljskoj, Grkoj,
Hrvatskoj i u Cmoj Gori, a ima drava koje to ine u svojim trgovakim gradjanskim zakonima.
Na Zakon pomorskoj i unutranjoj plovidbi regulie ugovor plovidbenom osiguranju. Radi se

 zajednikom i u najveem dijelu jedinstvenom regulisanju pomorskog i osiguranja u unutranjoj

plovidbi, pa otuda i naziv ugovor plovidbenom osiguranju .
Uslovi osiguranja
Uopteno o uslovima
Posebnu karakteristiku naina regulisanja poslovnog odnosa u materiji osiguranja i zakljuivanja
ugovora osiguranju ine tzv. uslovi osiguranja. Sve grane i vrste osiguranja imaju svoje uslove
koji odredjuju sadrinu poslovnog odnosa u pitanju. Kod nas postoje opti (generalni) uslovi
osiguranja i posebni uslovi za svaku vrstu osiguranja. Opte i posebne uslove utvrdjuju
osiguravajue organizacije i po njima posluju, a njihovim objelodanjivanjem ine ih poznatim i
pristupanim i osiguranicima. Medjutim, ova pretpostavka da su uslovi poznati ne postoji
unaprijed, jer zakon nalae osiguratelju obavezu da prilikom zakljuivanja ugovora uslove urui
osiguraniku uz sankciju da e se u protivnom ugovor ravnati samo po polisi osiguranja.
Opti uslovi se donose po pravilu za vie grana osiguranja, ali mogu se donositi i za pojedine grane,
dok su posebni uslovi specifini za svaku vrstu osiguranja i ustvari predstavljaju ponudjene
odredbe za zakljuivanje toga ugovora, odnosno njegovu sadrinu. U naem pravu za transportno
osiguranje postoje uslovi za kopneno osiguranje, medjutim, ti uslovi su proireni i stvamo se
primjenjuju na sve prevoze robe u domaem saobraaju, izuzev na pomorske prevoze.
Razna trita osiguranja imaju svoje uslove, ali i u domenu donoenja uslova osiguranja u
transportu, a posebno u pomorstvu, najpoznatije je londonsko trite. Uslove osiguranja na tom
tritu u oblasti pomorskog osiguranja donosi Institut londonskih osiguratelja.
Uslovi pomorskog osiguranja
Nastanak i razvoj modernog pomorskog osiguranja vezuje se za londonsko trite osiguranja, za
Institut londonskih osiguratelja, ali u prvom redu, za londonski Lojd i Lojdovu SG polisu
pomorskog osiguranja, koja je u sebi sadrala uslove ugovora pomorskom osiguranju, ali su
kasnije institutske klauzule dodavane kao dodatak (suplement) uslovima polise. Iz ovakve prakse
na londonskom tritu i bogate sudske prakse koja se je u vezi sa tim razvila, nastao je i engleski
Zakon pomorskom osiguranju 1906. godine. Reformom na tom tritu za teret iz 1982. i za
brodove iz 1983. godine prihvaena je nova pomorska polisa bez sopstvenih uslova (blanko polisa),
institutske klauzule sada sadre sve osiguravajue uslove za pojedine vrste osiguranja, tako da
svaki komplet klauzula predstavlja sadrinski zaokruen sistem uslova koji slui za zakljuenje
odredjenih vrsta ugovora u pomorskom osiguranju.
Brojni su setovi institutskih klauzula koje nudi londonsko trite. Moe se slobodno rei koliko
vrsta mogunosti za sklapanje ugovora u domenu pomorskog osiguranja ima toliko isto i modela
institutskih klauzula. Za osiguranje brodova postoje dvije vrste klauzula: klauzule za osiguranje
brodova na puno pokrie i na ue pokrie. U oba sluaja osiguranje je mogue zakljuiti na vrijeme
i na putovanje. Kod osiguranja brodova na ue pokrie takodje postoje dva seta klauzula od kojih
jedan set prua pokrie samo protiv potpunog gubitka broda. Sve ove klauzule odnose se na
osiguranje brodova protiv redovnih pomorskih rizika. Redovno, ako ne postoje razlozi da
brodovlasnici izaberu neku drugu vrstu pokria, pomorski brodovi protiv pomorskih rizika
osiguravaju se prema klauzulama na vrijeme i na puno pokrie (Institute Time Clauses - Hulls).
Roba u prevozu prema institutskim uslovima osigurava se sa tri mogua seta klauzula , i C.
Klauzule A pruaju najire pokrie. Radi se tzv. osiguranju protiv svih rizika (Against All
Risks), a kompleti i pruaju neto ue pokrie i to protiv imenovanih rizika.

Pored klauzula za osiguranje brodova i robe protiv pomorskih rizika postoje i posebne klauzule za
osiguranje rizika rata i trajka i to posebno za osiguranje brodova, a posebno za robu.
Za osiguranje brodova protiv pomorskih rizika 1995. godine donijete su dopune klauzula iz 1983, a
2003. godine londonsko trite usvojilo je nove klauzule za osiguranje brodova protiv pomorskih
rizika nazvavi ih Medjunarodne klauzule. Za osiguranje robe danas su na snazi Klauzule iz
2009.godine.
U domenu osiguranja brodovlasnikove odgovomosti udruenja za uzajamno osiguranje pruaju
usluge osiguranja svojim lanovima na osnovu uslova koje donosi svako takvo udruenje. Ti
uslovi, koji su inae meusobno vrlo slini, nazivaju se pravilima poslovanja takvih udruenja
(Rules of Practice).
U oblasti prava pomorskog osiguranja nikada nije bilo pokuaja da se donese odgovarajua
medjunarodna konvencija. Meutim, sticanjem nezavisnosti veliki broj novoosnovanih drava, u
prvom redu Afrike i Azije, ukljuio se u svjetski trgovinski sistem, a mnoge od njih stvorile su i
sopstveno brodarstvo. Na njihovu inicijativu, a kako se navodilo, zbog komplikovanosti postojeeg
sistema pomorskog osiguranja, za ije sprovodjenje, izmedju ostalog, nisu imali dovoljno strunih
kadrova, UNCTAD je formirao radnu grupu za izradu model klauzula za pomorsko kargo i kasko
osiguranje, kako bi i ova materija na izvjestan nain bila unifikovana na medjunarodnom planu.
Kada se radi pomorskom kargu dolo se do saglasnosti, pa su uslovi za osiguranje robe u
pomorskom prevozu po irini pokria podijeljeni u tri seta klauzula (, i C). Ovi uslovi skoro su
identini sa A,B,C uslovima koji su donijeti i na londonskom tritu osiguranja,a i sa usvojenim
rjeenjima u francuskom pravu.
Rad na izradi uslova za osiguranje brodova pokazao se sloenijim. Naime, u ovom, osnovnom
segmentu pomorskog osiguranja, engleski i francuski sistemi dosta se razlikuju, a francuski sistem
ima uticaja na odredjeni krug drava, u prvom redu, na neke afrike i latino-amerike. U okviru
UNCTAD-a ove razlike nisu mogle da se prevazidju, pa se rad zavrio usvajanjem dva modela
klauzula.
Obe grupe klauzula (kasko i kargo) usvojene su 1985. godine. Sutinski posmatrajui ih kao izvor
prava, radi se modelu klauzula koje stoje na slobodnom raspolaganju osiguranicima i
osigurateljima na svim tritima osiguranja u svijetu, ali, naravno, nemaju obaveznu snagu.
Ustvari, najvei doprinos UNCTAD-ovog napora treba da bude da donijeti modeli klauzula mogu
da poslue kao uzor za donoenje uslova osiguranja pomorskih brodova i tereta u nacionalnim
zakonodavstvima pojedinih drava.
Kao to je naprijed reeno, nije postignuta saglasnost jedinstvenim klauzulama za osiguranje
brodova zbog toga to su eksperti engleskog trita osiguranja insistirali da se u uslovima navedu
taksativno osigurani rizici, dok su eksperti mnogih kontinentalnih trita osiguranja, u prvom redu,
francuski, eljeli da se i brodovi osiguravaju po sistemu pokria protiv svih rizika. Kako su obje
strane ostale pri svojim gleditima, neminovno je bilo da se izrade dva kompleta klauzula, s time
to se vodilo rauna da irina pokria u oba kompleta po mogunosti bude jednaka, odnosno u
najmanju ruku priblino jednaka. Komplet ije su usvajanje zastupali engleski eksperti u osnovi je
izjednaen sa kompletom institutskih klauzula na londonskom tritu osiguranja.
Ipak, koliko-god se nastojalo nije se u cijelosti uspjelo da irina pokria u oba UNCTAD-ova
kompleta bude ista. Tako, na primjer, u kompletu imenovanih rizika kod pokrivanja opasnosti mora
ukljuene su sve plovidbene nezgode na moru, ali ne i na unutranjim plovnim putevima, gdje je
izuzetak napravljen samo kod sudara i udara koji se posebno predvidjaju kao osigurani rizici. Kod

kompleta za osiguranje protiv svih rizika, medjutim, pokrivene su sve plovidbene nezgode bez
obzira da li one nastaju za vrijeme plovidbe po moru ili na unutranjim plovnim putevima.
Znaajna razlika ova dva kompleta sastoji se u tome to su po kompletu za osiguranje protiv svih
rizika osiguranici duni samo da dokau da je nastala neka vanredna teta za vrijeme trajanja
osiguranja, bez obzira na uzrok same tete s tim da na osiguratelja pada terete dokazivanja da su u
pitanju tete koje su iskljuene iz osiguranja. Suprotno, po kompletu klauzula za osiguranje
imenovanih rizika osiguranik je taj koji treba da dokae da su tete nastale za vrijeme trajanja
osiguranja i da su one posledica nekog od osiguranih rizika. Takvo stanovite posledica je inae
postojee sudske prakse u ovoj oblasti, ali, u ovim medjunarodnim klauzulama to je i izriito
navedeno.
Obiaji kao izvor prava

Obiaji se u osiguranju smatraju dopunskim izvorom prava, ali kada se radi pomorskom i uopte
transportnom osiguranju istie se da obiaji kod ovih osiguranja imaju vei znaaj nego u
osiguranju uopte i to kako u odnosu na imovinska osiguranja i osiguranja lica, tako i ivotnih
osiguranja. Ovakav znaaj posebno se pridaje poslovnim obiajima koji imaju dugu i uhodanu
tradiciju, posebno u medjunarodnom pomorskom osiguranju. Radi se stvorenoj poslovnoj praksi
prilikom zakljuivanja ugovora, ispostavljanja dokumenata, konstatacije i likvidacije teta gdje
zakonski propisi i institutske klauzule ni izdaleka ne sadre sve mjere i postupke koji ine sadrinu
procesa praenja i likvidacije teta u pomorskom osiguranju. Putem usvajanja odredjenih poslovnih
pravila osiguratelji ponekad mjenjaju i obim pokria za pojedine vrste teta. Tako stvoreni poslovni
obiaji i praksa posebno su obuhvaeni rjeenjima usvojenim u Medjunarodnim institutskim
klauzulama za osiguranje brodova iz 2003. godine, ime se nastoje kodifikovati postojei poslovni
obiaji i praksa, koja je do tada bila rezervisana i ponekad poznata samo osigurateljima.
Sudska praksa
Sudska praksa u dravama precendentnog prava redovni je izvor prava, jer su sudske presude viih
sudova obavezujue za nie, sve dok se stavovi viih sudova ne promjene povodom istog pravnog
pitanja. U pomorskom osiguranju sudska praksa sudova, kako u Velikoj Britaniji, tako i u SAD,
odigrala je veliku ulogu u oblikovanju okolnosti i dogadjaja koji se smatraju pokriveni
osiguranjem, kako kod kaska i karga, tako i kod osiguranja brodovlasnikove odgovomosti. Brojne
sudske presude, uostalom, bile su podloga za prihvatanje i oblikovanje dopuna SG lojdove
pomorske polise, za izradu institutskih klauzula, te, konano, i za donoenje engleskog Zakona
pomorskom osiguranju.
UGOVOR TRANSPORTNOM OSIGURANJU
POJAM, OSOBINE I VRSTE UGOVORA TRANSPORTNOM OSIGURANJU
Pojam i definicija ugovora
Transportno osiguranje kao i osiguranje uopte ugovome je prirode. je ugovor izmedju dvije
strane i to izmedju osiguratelja (underwriter ili insurer) tj. organizacije koja se bavi osiguranjem u
transportu i ugovaraa osiguranja. Saglasno tom ugovoru osiguratelj se obavezuje da uz prijem
odredjene naknade, koja se zove premija, izvri pokrie protiv svih ili odredjenih transportnih

rizika i da u momentu ostvarenja osiguranog sluaja (nastanka osiguranog tetaog dogadjaja) isplati
naknadu pretrpljene tete ugovarau osiguranja ili licu koje je on odredio odnosno koje u trenutku
nastanka osiguranog sluaja ima interes na osiguranom predmetu. Ovakva defmicija ugovora
transportnom osiguranju u odnosu na jednu optu defmiciju ugovora osiguranju, sutinski se
razlikuje po rizicima koje transportno osiguranje pokriva.
to se tie definicija najvie se vezuju za pomorsko osiguranje.
Najpoznatija je, svakako, defnicija koja je sadrana u engleskom Zakonu pomorskom osiguranju Marine Insurance Act. iz 1906. godine. U lanu 1. tog Zakona, odredjuje se da se zakljuenjem
ugovora pomorskom osiguranju osiguratelj obavezuje da objeteti osiguranika na nain i do
visine kako je odredjeno ugovorom, ili polisom, protiv gubitaka svojstvenih pomorskom
poduhvatu. Slina, ali ipak neto preciznije defmicija, postoji u amerikoj literaturi, gdje se istie
da je ugovor pomorskom osiguranju ugovor kojim osiguratelj za vrijednost plaene premije
prihvata da objeteti osiguranika protiv gubitaka nastalih u odredjenom pomorskom poduhvatu.
Naela ugovora
Utvrdjena dva osnovna naela, na kojima poivaju ugovori pomorskom i uopte transportnom
osiguranju, ime se ukazuje ujedno i na bitne elemente pravne prirode tih ugovora.
Prvo naelo je naelo potpunog obeteenja, a drugo je naelo maksimalno dobre vjere, odnosno
maksimalnog povjerenja (ugovor uberimae fidei).
Naelo potpunog objeteenja
Naelo potpunog objeteenja je u skladu sa vladajuim pristupom u teoriji pomorskog osiguranja
koja, u prvom redu istie da je to ugovor objeteenju. Istie se da je zadatak osiguranja da u
potpunosti popravi, reparira svaku tetu koja je posledica osiguranih rizika, odnosno da prui punu
nadoknadu tete. Ovo u potpunosti vai bilo da je reparaciju mogue izvriti putem dovodjenja
oteenog predmeta osiguranja u prvobitno stanje putem popravke (restitutio in integrum) ili putem
davanja novane nadoknade, to je redovan nain likvidacije tete, kako u osiguranju uopte, tako i
u transportnom osiguranju. Pomorsko osiguranje ima za cilj objeteenje, ali ne postie precizno taj
cilj u svim sluajevima. Posebno, iako je to cilj izvrenog osiguranja, puno objeteenje ne postie
se u sluajevima tzv. valutiranih polisa osiguranja kod kojih dolazi do razlike izmedju ugovorene
sume osiguranja i stvame vrijednosti predmeta osiguranja, medjutim, te razlike kod pruanja
objeteenja se zanemaruju s obzirom na takav dogovor medju ugovomim stranama
Slijedei princip koji proizilazi iz ovog naela, sastoji se u zabrani bogaenja iz osiguranja. Naime,
nedozvoljeno je ugovor osiguranju zakljuiti tako da svota osiguranja bude vea od vrijednosti
predmeta koji se osigurava. U tom sluaju u teoriji osiguranja govori se nadosiguranju i ono se
ne priznaje.
Prema tome, ne moe se izvriti vea isplata od stvarne vrijednosti predmeta osiguranja, a kada se
svota osiguranja poklapa sa vrijednou predmeta osiguranja govori se punom osiguranju.
Postoji i podosiguranje i to u sluaju kad je svota osiguranja manja od vrijednosti predmeta
osiguranja. Takvo osiguranje se priznaje, ali uvijek u srazmjemo umanjenom iznosu. Ukoliko u
potpunosti bude izgubljen predmet osiguranja koji je podosiguran isplatie se samo svota
osiguranja, kod djeliminih teta vri se njihovo srazmjemo namirenje saglasno procentu
podosiguranja. Na primjer, ako predmet osiguranja vrijedi 100 000 USD a svota osiguranja 80 000

USD onda je procenat podosiguranja 20% pa e svaka djelimina teta biti umanjena za taj
procenat.
Takodje je zabranjeno, odnosno ne priznaje se dvostruko i viestruko osiguranje. U praksi je
mogue da se ugovara osiguranja osigura kod vie osiguratelja. Ukoliko on takvo osiguranje izvri
na nain to e predmet osiguranja koji vredi 100 000 USD osigurati kod dva osiguratelja po
50.000 USD onda se radi saosiguranju i to je dozvoljeno, s time to prema svakom od
saosiguratelja ima samostalan i nezavistan zahtjev. Medjutim, ukoliko se kod dva osiguratelja
osigura za cjelokupnu vrijednost predmeta osiguranja, onda kod ostvarenja osiguranog sluaja
moe svoje potraivanje ostvariti samo od jednog osiguratelju i kad se tako namiri, prestaje
njegovo pravo prema slijedeim osigurateljima i svaki slijedjei osiguratelj iz tog osnova ima pravo
da odbije njegovo potraivanje.
Naelo maksimalne dobre vjere (uberimae fidei)
Naelo maksimalne dobre vjere ima poseban znaaj u pomorskom osiguranju ali i kod osiguranja
vazduhoplova .Naime, kada ugovara osiguranja zakljuuje ugovor osiguranju osiguratelj se u
svemu oslanja na podatke koje dobija od ugovaraa, jer su mu na drugi nain injenice od znaaja
za zakljuenje ugovora nepoznate. Na primjer, u pomorskom osiguranju postoji mogunost da
zakljueni ugovor osiguranju u svemu bude punovaan iako je u momentu zakljuenja brod koji
je predmet osigumja potonuo, odnosno izgubljen. Ugovor e vaiti pod uslovom da ta injenica u
trenutku zakljuenja ugovora nije bila, niti je mogla biti poznata ugovarau osiguranja, dakle ako je
on prilikom zakljuenja ugovora postupao u dobroj vjeri i savjesno. Isto tako, maksimalno dobra
vjera potrebna je i iskazuje se u obavezi ugovaraa osiguranja da osiguratelju saopti sve bitne
injenice, odnosno okolnosti od znaaja za pravilno zakljuenje ugovora. S tim u vezi, postoji
obaveza ugovaraa osiguranja da osiguratelju saopti sve injenice, da ih saopti istinito i da ne
preuti ni jednu injenicu koja je od znaaja za zakljuenje odnosnog ugovora, a posebno za
veliinu rizika kojem je u toku trajanja ugovora osiguranju izloen predmet osiguranja.
Krenje naela maksimalne dobre vjere javlja se u dva osnovna vida. Prvi, po pravilu uobiajeni
sluaj, je da ugovara osiguranja propusti da prijavi sve relevantne okolnosti na osnovu kojih
osiguratelj moe da procjeni veliinu rizika za predmet i vrstu osiguranja koje se nudi, odnosno za
donoenje valjane odluke pod kojim e uslovima da zakljui ponudjeno osiguranje. U takvim
sluajevima radi se neprijavljivanju (non-disclocure) i do toga moe da dodje bez ikakve zle
namjere, nehotino, odnosno nemarnou ugovaraa osiguranja, ali ne iskljuuje se i mogunost da
se tako postupi i namjemo ili uslijed grube nepanje. Drugi sluaj predstavlja krivo, odnosno
netano prijavljivanje podataka od znaaja za zakljuivanje ugovora (misrepresentation).
Ugovara osiguranja
Ugovara osiguranja je najee lice koje ugovorom osiguranju osigurava sopstvenu imovinu u
transportu, odnosno imovinski interes, ali tako ne mora uvijek da bude. Ukoliko ugovara
osiguranja zakljuuje osiguranje za sebe, onda je on ujedno i osiguranik po tom osiguranju.
Medjutim, ako to nije sluaj, osiguranik je neko tree lice, i osiguranje se javlja kao ugovor u korist
treeg lica. tree lice moe biti unaprijed poznato, jer ga je odredio ugovara osiguranja, ali
transportno osiguranje je mogue zakljuiti i tako da e se osiguranik odrediti tek kasnije, jer u
trenutku zakljuenja ugovora jo nije poznat. Takva osiguranja, koja su na izvjestan nain
spesifina za osiguranje robe u transportu, poznata su kao osiguranja za raun koga se tie.

Ugovara osiguranja, bez obzira da li je ujedno i osiguranik ili ne, ima odredjena samostalna prava
i obaveze prema osiguratelju koja proistiu iz zakljuenog ugovora osiguranju, kao to su
obaveza davanja svih podataka od kojih zavisi valjano zakljuenje ugovora, pravo da zahtjeva
izdavanje polise osiguranja, te obavezu plaanja premije osiguranja.
Ugovara osiguranja moe da zakljui ugovor na tri naina: za svoj raun, za raun treeg
odredjenog lica i za raun neodredjenog lica (osiguranje za raun koga se tie). Kod osiguranja
brodova nije uobiajeno osiguranje u korist treeg ili za raun koga se tie jer je redovna pojava da
je ugovara osiguranja ujedno i vlasnik prevoznog sredstva (eventualno zakupac, odnosno arterer),
pa je on samim tim ujedno i osiguranik. Medjutim, kod osiguranja robe u prevozu dolazi do
izraaja potreba osiguranja za raun treeg odredjenog, pa i neodredjenog lica. Ovo proizilazi iz
prirode prevoznih poslova koji su redovna posledica injenice da je roba u pitanju predmet
kupoprodajne operacije i ugovome strane (prodavac i kupac) odredjuju tim ugovorom na koga pada
obaveza osiguranja robe dok se nalazi u transportu, a opet, od naina zakljuenja kupoprodajnog
ugovora (izabrane primjene transportnih klauzula koje reguliu prelazak i snoenje rizika u toku
transporta) zavisi koja e od ugovomih strana, ili neko tree lice, na koje bude prenijet validan
transportni dokument (teretnica ili prenosivi tovami list) imati pravo na objeteenje u momentu
nastanka - realizacije osiguranog sluaja. Ipak, kada je zakljueno osiguranje za raun koga se
tie, to mora da bude jasno iz sadrine zakljuenog ugovora, odnosno polise osiguranja, jer e se u
suprotnom smatrati da je ugovara osiguranja zakljuio ugovor za svoj raun ili raun treeg
odredjenog lica. Dakle, za valjanost takvog izvrenog osiguranja potrebno je da lice u pitanju
prihvati zakljueno osiguranje, to moe da uini i konkludentnim radnjama podnoenja polise
osiguranja na objeteenje.
Osiguranik
Vidjeli smo da je osiguranik, po pravilu, lice koje zakljuuje ugovor osiguranju za svoj raun,
medjutim, da je sutinski i pravno, bez obzira na redovnu upotrebu ovog termina za oznaavanje
druge ugovorne strane, osiguranik samo ono lice koje uslijed nastupa osiguranog sluaja i oteenja
osiguranog predmeta trpi odredjenu ekonomsku tetu ili gubitak, a koji su pokriveni zakljuenim
ugovorom osiguranju. Prema tome, to je osoba koja zbog postojanja odredjenog pravnog odnosa
prema predmetu osiguranja trpi tetu i ima zahtjev prema osiguratelju da joj se nastala teta
nadoknadi. Taj odnos izmedju predmeta osiguranja i lica koje stie poziciju osiguranika poznat je
kao interes na osiguranom predmetu, odnosno osiguravajui interes. Prema tome u transportnom
osiguranju osiguranici mogu da budu sva lica koja imaju neki transportni interes.
Pojam osiguravajueg interesa.
Osiguravajui interes, (eng. Insurable Interest) odnosno interes na osiguranom predmetu, postoji
onda kada lice koje potrauje naknadu tete od osiguratelja stoji u odredjenom pravnom odnosu
prema predmetu osiguranja koji mu doputa pravnu zatitu u odnosu na taj predmet.
Osiguravajui interes onako kako se njegovo postojanje regulie u transportnom i posebno
pomorskom osiguranju u engleskom pravu odredjen je na nain da se odredjuje da takav interes
moe da ima svako lice koje je zainteresovano u pomorskom poduhvatu i koje se u odnosu na taj
poduhvat nalazi u odredjenom pravnom ili pravom priznatom odnosu ili prema bilo kom dijelu
imovine koji je u riziku u okviru poduhvata, a u vezi sa kojim moe imati koristi od bezbjednog i
pravovremenog dolaska na odredite takve imovine, ili moe da bude oteen njenim gubitkom,
oteenjem, zadravanjem, ili moe da snosi odgovomost u vezi sa istom.

Brojni su interesi u transportnom osiguranju. U osnovi imati interes na predmetu osiguranja znai
biti vlasnik prevoznog sredstva (broda ili vazduhoplova), ili tereta koji se prevozi, ali moe da
postoji interes i na vozarini, na raznim trokovima koji se mogu osigurati, na osiguranju premije
osiguranja, osiguranju od odgovomosti, itd. Pored stvarno-pravnih interesa koji se izraavaju kroz
svojinu i susvojinu na osiguranim predmetima, postoje i interesi ugovorne prirode, koji su vezani
za razne oblike arterovanja broda (charteres interests), koji se najee izraavaju kroz osiguranje
vozarine, osiguranje broda ili vazduhoplova od strane zakupca, ako je tako predvidjeno ugovorom
zakupu, itd.
Vrste ugovora
Ugovori transportnom osiguranju neformalne su prirode, tj. za njihovu punovanost ne mora da
postoji pismena forma, pogotovo ne obavezna pismena forma. U praksi transportnog osiguranja,
najee se nakon zakljuenja ugovora, po pravilu, na zahtjev ugovaraa osiguranja izdaje polisa
osiguranja, kao pismena isprava koja slui kao dokaz zakljuenom ugovoru osiguranju, ali koja
po svojoj pravnoj prirodi nije ugovor ve jednostrana izjava osiguratelja postojanju njegove
obaveze iz zakljuenog osiguranja. Radi se, kao sto emo kasnije vidjeti, osobini polise kao
isprave dugu. Medjutim, sadrina polise, posebno kada je jedina pismena isprava zakljuenom
ugovoru osiguranju, ujedno predstavlja i sadrinu zakljuenog ugovora u pitanju.
Ugovori transportnom osiguranju, pored poznate podjele na ugovore na putovanje i ugovore na
vrijeme, dijele se i na pojedinacne i opste ugovore. Ova podjela od veceg je znacaja kod osiguranja
robe u transportu, mada ona moze da postoji i kod osiguranja transportnih sredstava (brodova i
vazduhoplova).
Opti ugovori
Opti ugovori odnose se na niz poiljki odredjenih u ugovoru osiguranju za jedan odredjeni
vremenski period. Na primjer, ugovorom se obuhvataju sve poiljke istog osiguranika koje se
prevoze na jednoj odredjenoj relaciji u toku datog vremenskog perioda ili, sve poiljke raznih
osiguranika, ali koje prevozi isti vozar itd. Ovi ugovori sadre samo opte podatke robi koja se
osigurava, sa obavezom osiguranika da u toku trajanja ugovora prijavljuje svaku poiljku
pojedinano na precizan nain u toku trajanja ugovora. Prednost ovih ugovora sastoji se u tome to
ako osiguranik zaboravi da prijavi neku pojedninanu poiljku ona se smatra osiguranom i moi e
da se realizuje eventualna nastala teta. Kod optih ugovora postoje unaprijed utvrdjene premijske
stope, kao i uslovi koji e se primjenjivati na sve poiljke obuhvaene ugovorom.
Optih ugovora osiguranju robe moe da bude vie vrsta. Najee se pravi razlika izmedju tzv.
flotantnih ili otpisnih osiguranja i osiguranja sa otvorenim pokriem (open cover insurance).
Glavna karakteristika flotantnih osiguranja sastoji se u tome to se unaprijed utvrdjuje ukupni iznos
vrijednosti svih poiljki koje se osiguravaju. Kada se krene sa prevoznim operacijama onda se, u
toku trajanja osiguranja, pojedine poiljke odbijaju od ukupne vrijednosti utvrdjene sume, dok se
ukupni iznos osiguranja ne iscrpi.
Kod otvorenog pokria smatra se da su zakljuenim osiguranjem pokrivene sve poiljke u toku
odredjenog vremenskog perioda bez obzira na njihovu ukupnu vrijednost. U medjunarodnoj praksi
ugovori sa otvorenim pokriem zakljuuju se, po pravilu, za period od godinu dana, ali mogu da se
zakljue i na neodredjeno vrijeme, kada prestaju otkazom. Da bi se ovi ugovori mogli uklopiti u
granice predvidjanja veliine moguih teta od strane osiguratelja obino se utvrdjuje gornja
granica visine odgovomosti po jednoj poiljci, a ponekad i po jednom prevoznom sredstvu.
pojedinanim poiljkama saglasno engleskoj praksi, obavezno je izdavanje polise jer se po izdatim

polisama naplauje premija osiguranja. Ako se radi velikom prometu mogue je izdavanje
mjesenih polisa, ili jedne opte polise za dui period, a pojedinane poiljke pokrivaju se
sertifikatima osiguranja. Obje forme ugovora vie se koriste kod medjunarodnih osiguranja.
Odredbe optim ugovorima kod osiguranja robe sadri i nae pravo. Saglasno njegovim
odredbama, ako se vei broj poiljki koje se uzastopno otpremaju osigurava optim ugovorom
osiguranju, onda je ugovara osiguranja duan da sve takve poiljke naknadno prijavi osiguratelju
nakon to su otpremljene, sa svim potrebnim podacima za konano utvrdjivanje obaveza medju
ugovomim stranama. Ako ugovara osiguranja ne ispuni ovu svoju dunost, ili, pak, namjemo ili iz
krajnje nepanje, ne da podatke u vezi sa poiljkama koje se otpremaju na prevoz, osiguratelj stie
pravo da raskine zakljueni opti ugovor, kao i da odbije isplatu naknade za tete nastale kod
neprijavljenih poiljki. S druge strane, osiguratelj ima pravo na naplatu premije osiguranja i za
neprijavljene poiljke, ako su bile makar i kratko vrijeme izloene rizicima koji su ugovoreni
saglasno optem ugovoru.
Kod prevoznih sredstava takodje moe da postoji, mada ree, forma opteg osiguravajueg
ugovora. Kod osiguranja brodova i vazduhoplova to su ugovori kojima se osigurava vei broj
brodova ili vazduhoplova istog osiguranika, odnosno cijela njegova flota, pa se ti ugovori
uobiajeno nazivaju flotni ugovori, a izdate polise flotne polise. Medjutim, kada se radi
osiguranju brodova pravilo je da se za svaki brod pojedinano izdaje polisa osiguranja.

ZAKLJUCENJE, TRAJANJE, PRAVA I OBAVEZE STRANA I PRESTANAK UGOVORA

Zakljuenje ugovora
Ugovor transportnom osiguranju u naem pravu zakljuuje se prema optim pravilima koja vae
za zakljuenje obligacionih ugovora. znai da se ugovor smatra zakljuenim kada izjava
prihvatanju ponude stigne do onoga je dao ponudu, dakle, do ponudjaa, to je u skladu sa
odredbama ZOO. Ponudu mogu da daju obje ugovome strane (ugovara osiguranja i osiguratelj).
Najee ponudu za zakljuenje ugovora daje ugovara osiguranja ime pristupa ugovoru kada su
uslovi za odredjeno osiguranje u svemu unaprijed poznati, kao to je to, na primjer, sluaj sa
osiguranjem robe u domaem transportu.
Ako se radi komplikovanijem ugovorom odnosu, jer se na primjer, u sluaju novosagradjenog
broda velike vrijednosti i pri tome sa nekim novim tehnikim osobinama, eli da se takvo sredstvo
po prvi put osigura, ugovara osiguranja moe da se odlui da od osiguratelja zatrai da mu da
ponudu (davanje takve ponude poznato je kao kvotacija) sa osnovnim elementima traenog
osiguranja, a nakon toga da se odlui da li e ponudu prihvatiti, u kom sluaju to ini s pozivom
na kvotaciju.
Zakljuivanje ugovora na medjunarodnom trzitu osiguranja
Na medjunarodnim tritima osiguranja postoji specifina praksa zakljuenja ugovora osiguranju.
S tim u vezi od posebnog je interesa postupak zakljuivanja ovog ugovora kod Lojda, jer, kad
osiguranik eli da se osigura kod Lojda on ne moe direktno da pristupi osiguratelju radi
zakljuenja ugovora, ve je duan da angauje brokera koji je ovlaen za zakljuivanje ugovora
kod Lojda.
Broker ugovor zakljuuje na jednom dokumentu koji se zove slip. On pristupa jednom od tzv.
vodeih osiguratelja (Leading Underwiters) koji zakljuuju ugovor ispred pojedinih sindikata
Lojda. Vodei osiguratelj koji je struno lice i koji zakljuuje ugovor u ime i za raun nekog od

Lojdovih sindikata dobija slip od brokera u koji je ovaj unio osnovne podatke osiguranju koje se
treba zakljuiti kao to su podaci osiguraniku, predmetu osiguranja, trajanju osiguranja, rizicima i
tetama koje se pokrivaju osiguranjem, a onda na bazi tako dobijenih podataka vri procjenu
veliine rizika i odredjuje stopu premije osiguranja. Kod Lojda se premije uvijek odredjuju
individualno, a nikad putem tarifa i, kao to emo kasnije vidjeti, visina premije je poslovna tajna.
Posle prostora za osnovne ugovome podatke na slipu u produetku postoji niz otvorenih linija
(margina) i u prvoj liniji osiguratelj koji je primio osiguranje unosi onaj iznos koji on eli da
prihvati u osiguranje. Na primjer, brod se osigurava na milion USD a vodei osiguratelj od tog
iznosa prihvata 200.000 USD. Preostalo pokrie na slipu broker je duan da obezbijedi na tritu
osiguranja. Po pravilu kod drugih sindikata u okviru Lojda, ali moe da izae i izvan Lojda na
kompanijsko trite u Londonu pa i u inostranstvo. Medjutim, bitno je da broker to prije zatvori
slip, to znai da osigura cjelokupnu predvidjenu vrijednost za predmet koji mu je povjeren da
osigura.
Trajanje ugovora
Sa stanovita trajanja, ugovori u transportnom osiguranju mogu da se zakljue kao ugovori na
vrijeme i ugovori na putovanje.
Vrijeme trajanja osiguranja ili osigurano putovanje bitan su elemenat ugovora i navode se u polisi
osiguranja. S obzirom na to da li se radi osiguranju na odredjeno vrijeme ili za odredjeno
putovanje razlikujemo polise na vrijeme (time policies) i polise za putovanje (voyage policies).
Ugovori osiguranju brodova preteno su ugovori na odredjeno vrijeme, a ugovori osiguranju
robe u prevozu preteno su na odredjeno putovanje, mada i kod uvozno-izvoznih poslova praksa je
zakljuenje ugovora na vrijeme.
Trajanje ugovora kod ugovora na vrijeme odredjuje se navodjenjem u ugovoru ili polisi osiguranja
prvog i poslednjeg dana osiguranja. Uobiajeno je da osiguranje na vrijeme poinje tei u 0 sati
prvog i zavrava se u 24 sata poslednjeg dana predvidjenog ugovorom. Kada se vri osiguranje na
vrijeme na londonskom tritu osiguranja, onda se kao vaee vrijeme, uzima vrijeme po Griniu, a
ugovori se zakljuuju redovno na godinu dana.
Ugovorom na putovanje osigurani se predmet osigurava za vrijeme prevoza na odredjenoj relaciji
koja se utvrdjuje ugovorom. Osigurano se putovanje moe odrediti pomou tri elementa: relacijom,
pravcem puta i trajanjem putovanja. U polisama osiguranja najee se navodi samo relacija
putovanja. Ako su elementi puta ugovoreni, oni postaju bitni elementi ugovora. Medjutim, bez
obzira na izabrani nain trajanja kod ugovora na putovanje potrebno je odrediti dovoljno precizno
poetak i zavretak trajanja osiguranja. U literaturi se istie da je potrebno, kako kod osiguranja
broda, tako i robe, precizno odrediti poetak i zavretak trajanja rizika, koji je predmet osiguranja.
Kod osiguranja brodova, za koje smo naglasili da se ree zakljuuju na putovanje, takav nain
ugovaranja ipak nije potpuno iskljuen kao praktina potreba u odredjenim situacijama.
Mogua se u osnovi tri naina ugovaranja poetka i zavretka trajanja takvog osiguranja.

1. Prvi je, da se zakljueno osiguranje pone primjenjivati od momenta kada brod zapone
putovanje (ovaj momenat odredjuje se odvezivanjem, odnosno dizanjem sidra broda), pa do priveza
broda u odredinoj luci.
2. Drugi sluaj je kada su osiguranjem pokrivene i ukrcajno-iskrcajne operacije.
3. Trei nain (najire pokrie), kada se osiguranjem na putovanje obuhvata i period
pripremanja broda za izvrenje putovanja.

Prava i obaveze (dunosti) ugovornih strana

U ugovomom odnosu osiguranja osnovna obaveza ugovaraa osiguranja je plaanje premije
osiguranja, a osnovna obaveza osiguratelja da u momentu ostvarenja rizika, odnosno nastanka
osiguranog sluaja isplati naknadu pretrpljene tete osiguraniku tj. licu koje u momentu nastanka
tete ima interes na osiguranom predmetu.
Ovo su osnovne obaveze stranaka. Medjutim, s obzirom na prirodu ugovora osiguranju, dunosti
ugovaraa osiguranja mogu se podijeliti na dunosti prilikom zakljuenja ugovora osiguranju,
dunosti za vrijeme trajanja ugovora i dunosti kod nastupanja osiguranog sluaja.
U naprijed navedenim sluajevima u Engleskoj i u praksi SAD osiguratelji imaju pravo na
ponitenje ugovora, nezavisno od subjektivnog odnosa ugovaraa osiguranja prema
neprijavljivanju ili krivom prijavljivanju, dok u naem pravu osiguratelj ima pravo da trai
ponitenje ugovora ako ugovara osiguranja namjemo ili iz krajnje nepanje nije prijavio sve
okolnosti koje je znao ili morao znati, a koje su bitno uticale na odluku osiguratelja da zakljui
ugovor i uslovima toga ugovora. No, i u ovom sluaju to je stvar odluke osiguratelja koji moe da
se odlui da ugovor odri na snazi i od ugovaraa osiguranja zatrai da plati uveanu premiju, a to
je praksa i u engleskom i uopte uporednom pravu osiguranja.
Obaveze toku trajanja ugovora. Obaveza obavjetavanja osiguratelja za ugovaraa osiguranja,
odnosno osiguranika u svemu postoji u toku trajanja ugovora osiguranju kada je on obavezan da
saopti sve podatke i promjene koje se odnose na ispunjenje ugovora, a koje mogu da utiu na
promjenu veliine rizika. Dalje, osiguranik je obavezan da u toku trajanja ugovora vodi brigu
osiguranom predmetu sa panjom dobrog privrednika i da ne uini nita to bi moglo imati za
posledicu ostvarenje rizika protiv kojih je osiguranje izvreno.
Obaveze prilikom i posle ostvarenja osiguranog sluaja. Kod ostvarenja osiguranog rizika
(nastupa osiguranog sluaja) nastaje osnovna obaveza osiguratelja da nastalu tetu nadoknadi. Ovu
obavezu prati niz radnji koje se moraju preduzeti kako bi do likvidacije dolo i te dunosti su
obradjene u poglavnju likvidaciji tete. Na ovom mjestu zadraemo se na osiguranikovoj
dunosti za preduzimanje mjera za izbegavanje i smanjenja teta vezano za nastanak osiguranog
sluaja. Isto tako, i u ovoj fazi ne smije da preduzima radnje koje bi vodile onemoguavanju
osiguratelja da kasnije moe da ostvari regresno pravo prema licima eventualno odgovomim za
nastalu tetu.
Zapovjednik broda je duan u takvim okolnostima da preduzme sve kako ne bi dolo do gubitka
broda i naravno, i tereta, ako je brod pod ukrcajem, odnosno kako bi tetne posledice po ove
interese bile to manje. Naravno, duan je da izabere najpogodniji nain da postigne eljeni
rezultat. Najee radi se mjerama spasavanja, na primjer, tegljenjem oteenog broda do prve
luke gdje se moe popraviti radi nastavka putovanja, ili uplovljenje broda u odredjenu luku kako bi
se sklonio od nevremena. mogu da budu i druge prikladne mjere, koje ponekad mogu da se
svode na namjemo i razumno prouzrokovanje manje tete, kako bi se izbegla vea, u kom sluaju
se radi tzv. zajednikoj ili generalnoj havariji, ije tetne posledice takodje nadoknadjuje
osiguranje.
Kada nastupi osigurani sluaj osiguranik je duan da:
- odmah nakon saznanja teti obavijesti osiguratelja odnosno njegove najblie ovlaene
predstavnike,
- preuzme, onoliko koliko je to u njegovoj moi i po mogunosti uz saglasnost osiguratelja, sve

razumne mjere i radnje za izbjegavanje ili smanjivanje tete,

- konstatuje nastalu tetu na predvidjen nain,
- obezbijedi dokaze za regresno pravo osiguratelja.
Obaveze osiguratelja
Osnovna obaveza osiguratelja jeste da prilikom nastanka osiguranog sluaja (ostvarenja nekog od
rizika koji je pokriven osiguranjem) isplati osiguraniku ugovoreno objeteenje. Sve ovo se odvija
kroz postupak koji je poznat kao likvidacija tete pokrivene osiguranjem, ili jednostavno, postupak
likvidacije. On u sebi sadri obavezne radnje i mjere koje moraju da preduzmu obje ugovome
strane, ukljuujui i ispunjenje odredjenih uslova koji se moraju uzeti u obzir.
Pored svoje osnovne obaveze osiguratelj ima obavezu da na zahtjev ugovaraa osiguranja izda
polisu osiguranja. Izdavanje polise osiguranja rutinska je stvar na medjunarodnim tritima
osiguranja. Medjutim, ugovor je neformalan i smatra se zakljuenim kada od strane brokera, kome
je osiguranik povjerio zakljuenje ugovora u nekoj vrsti transportnog osiguranja, a posebno
osiguranja brodova i vazduhoplova, bude zatvoren slip i tome osiguranik bude obavjeten.
Medjutim, ako je osiguraniku potrebna polisa, osiguratelj je duan da mu je izda.
Prenos prava iz ugovora
Prava iz ugovora transportnom osiguranju, a posebno iz ugovora pomorskom osiguranju mogu
se prenositi na druga lica, ako medju stranama nije drukije ugovoreno. U engleskoj terminologiji
pravo na prenos ugovora osiguranju, odnosno polise osiguranja poznato je kao assignment.
Kada osiguranik prenese svoja prava (assignor) na njegovo mjesto u ugovomi odnos stupa novi
osiguranik koji preuzima njegova prava i obaveze (assignee). Promjenom osiguranika osiguratelj
ne moe doi u gori poloaj, a novi osiguranik ne moe doi u bolji od onog u kojem se nalazio
njegov pravni prethodnik. znai da osiguratelj moe novom osiguraniku staviti iste prigovore
koje je imao i prema prvobitaom osiguraniku.
Prava iz osiguranja se mogu prenositi prije i poslije nastanka osiguranog sluaja.
Prenos prava vri se prenosom polise osiguranja putem indosamenta, odnosno na drugi nain,
zavisno od toga da li je polisa izdata na ime, po naredbi, ili na donosioca.
PRESTANAK UGOVORA I POSEBNI USLOVI OD KOJIH ZAVISI PUNOVANOST
UGOVORA
Razlozi za prestanak ugovora
Sve razloge za prestanak ugovora transportnom osiguranju moemo svrstati na redovne i
vanredne. Istek ugovorenog roka osiguranja redovan je nain prestanka ugovora. Takodje, ugovor
prestaje ispunjenjem ugovorne obaveze u cijelini, to se dogaa isplatom cijele ugovorene sume
kod potpunog gubitka osiguranog predmeta. Vanredni razlozi za prestanak ugovora mogu biti
propisani i ugovoreni.
Razlozi prestanka ugovora predvidjeni su standardnim uslovima osiguranja ili posebnim
ugovorenim odredbama unesenim u polisu, odnosno ugovor prilikom njegovog sklapanja.
Institutske klauzule za osiguranje brodova na vrijeme, na primjer, kao razloge za prestanak
osiguranja navode: promjenu klasifikacijskog drutva, promjenu, suspenziju, prekid, otkaz ili istek
klase broda, promjenu vlasnika, promjenu zastave ili uprave nad brodom, promjenu osobe
plovidbenog preduzetnika davanjem broda u zakup, rekviziciju broda. U svim tim sluajevima

osiguranje broda e automatski prestati osim ako se osiguratelj pismeno ne saglasi s produenjem
osiguranja.
Dejstvo posebnih uslova
Uslovi transportnih osiguranja, a posebno pomorskih osiguranja poznaju tzv. posebne ugovorene ili
preutne uslove poznate u engleskoj praksi osiguranja kao Warranties. Ovi uslovi imaju za
posledicu, ako ne prestanak ugovora, a onda pravo na uskraivanje obaveze od strane osiguratelja
da pokrije odredjenu tetu osiguraniku. Uobiajeno se smatra da predmet osiguranja (brod ili roba)
nije pokriven osiguranjem ukoliko se osiguranik nije pridravao posebnih uslova u koje spadaju da
brod ne smije ploviti u odredjena podruja; da brod ne smije ui u odredjene luke; da se ne smije
prevoziti odredjenu po pravilu zabranjenu ili opasnu robu, pa sve do nekih sitnih uslova koji se
odnose na pakovanje robe; njen nain smjetaja u prevozno sredstvo (zabrana krcanja robe na
palubi broda, obaveza smjetaja robe na izvjesnoj udaljenosti od brodskih maina, obaveza krcanja
robe u pokriveno prevozno sredstvo kod kopnenih prevoza) i sl.
Po engleskoj praksi osiguranja svi ovi uslovi imaju se striktno ispuniti bez obzira na to da li je
osiguranik kriv ili nije to do ispunjenja nije dolo, odnosno da li je jemstvo u pitanju materijalno
doprinjelo nastanku tete ili ne, pa je redovna posledica neplaanje nastale tete.
Nitavost ugovora
Ugovori transportnom osiguranju mogu da budu i nitavi. U tom pogledu primjenjuju se, kako
opti propisi nitavosti koje predvidja ZOO, tako i posebni propisi, odnosno okolnosti koje su
vezane za ugovor transportnom osiguranju.
Opti razlozi nitavosti su zakljuenje ugovora suprotno naelima pravnog poretka, prinudnim
zakonskim propisima i drutvenom moralu. Tu spada zakljuivanje raznih protivpravnih osiguranja,
kao to su: krijumarenje, kontrabanda, prevoz zabranjenog tereta, itd. U posebne razloge
nitavosti, prije svega spada osiguranje protiv nepostojeeg rizika, kao i nepostojanje materijalnog
interesa na strani lica koje potrauje obeteenje iz ugovora osiguranju.

POLISA OSIGURANJA I DRUGE ISPRAVE U TRANSPORTNOM OSIGURANJU

Pojam i karakteristike polise
Polisa osiguranja je najvanija pismena isprava koja se izdaje vezano za poslove osiguranja uopte.
U transportnom osiguranju, kako u naem pravu, tako i u svjetskoj praksi polisa nije ugovor
osiguranju, ve predstavlja dokaz zakljuenom ugovoru i njegovoj sadrini (uslovima pod kojima
je ugovor zakljuen). Pored toga, polisa osiguranja je prenosiva isprava, koja se svrstava u
legitimacione papire, i na kraju, radi se ispravi dugu, kojom osiguratelj preuzima svoju osnovnu
obavezu iz zakljuenog ugovora plaanju naknade, odnosno objeteenju osiguranika, to
potvrdjuje svojim potpisom na izdatoj polisi.
Polisa kao dokazna isprava. U transportnom, a posebno pomorskom osiguranju, ne postoji spor
tome da li je polisa dokazna isprava zakljuenom ugovoru ili je to sami ugovor osiguranju.
Polisa je prenosiva isprava i legitimacioni papir. Polisa se moe izdati na ime, po naredbi i na
donosioca. Polisa na ime je u naelu neprenosiva isprava, ali se moe prenositi putem ugovora
gradjansko-pravnoj cesiji. Polisa po naredbi prenosi se indosamentom, a polisa na donosioca
prostom predajom iz ruke u ruku.

Polisa je isprava dugu. Polisa transportnog osiguranja je jednostrani pravni akt, kojim
osiguratelj, njenim izdavanjem i svojim potpisom, potvrdjuje i priznaje svoju obavezu koja
proistie iz zakljuenog ugovora osiguranju.6 U tom smislu polisa osiguranja se pojavljuje kao
jedan novi, samostalni pravni akt, u odnosu na ugovor osiguranju. Samostalnost pravnog osnova
sadranog u polisi ogleda se u ve istaknutoj injenici, da kako u engleskom, tako i u naem pravu,
polisa pomorskog, odnosno transportnog osiguranja ima snagu izvrne isprave, pa i kod prelaska
polise u ruke treeg savjesnog lica. Ovo lice ima prema osiguratelju samostalan zahtjev, nevezano
za sadraj zakljuenog ugovora osiguranju, uz pravo osiguratelja da budu ispravljene eventualne
oigledne greke. Prema tome, iz svega navedenog proizilazi da izdavanjem polise osiguratelj na
sebe preuzima obavezu da ispuni ono to je u polisi naznaeno, a u momentu ostvarenja osiguranog
sluaja.
Sadraj polise
S obzirom da je polisa osiguranja dokaz postojanju ugovora osiguranju prirodno je da su u njoj,
kao pismenoj ispravi, sadrani uslovi tog ugovora. Neki pravni sistemi odredjuju sadrinu polise,
da bi bila validan dokument, dok drugi to ne ine. Tako, u engleskom pravu sadrina polise
pomorskog osiguranja odredjena je u samom zakonu.
Nae pravo ima specifian stav prema utvrdjivanju sadrine polise, pa odredjuje da polisa
pomorskog, pa samim tim i transportnog, osiguranja treba da sadri sve odredbe iz zakljuenog
ugovora osiguranju kojim se utvrdjuje obaveza osiguratelja na naknadu tete iz osiguranja.
Analizirajui zakonsku odredbu moe se zakljuiti da osiguratelj ne moe da ispuni svoju obavezu
ukoliko mu nisu poznati: predmet osiguranja, vrijednost na koju je osiguranje izvreno, rizik,
odnosno rizici protiv kojih se osiguranje vri, poetak i zavretak trajanja osiguranja, ili pokria u
odnosu na predvidjene rizike (osiguranje na vrijeme i na putovanje). Naravno, osiguratelj mora da
zna prema kome treba da ispuni svoju obavezu, pa u polisi mora da bude naznaeno ime
osiguranika, odnosno kako e se imalac prava kasnije utvrditi. Sve su to bitni elementi ugovora
osiguranju pa samim time i polise, pa se u tom pogledu za nae pravo moe s pravom zakljuiti da
polisa osiguranja mora da sadri sve one elemente koji se trae i u uporednom pravu za njenu
valjanost, prvenstveno u engleskom osiguranju.
Vrste polisa
Polise koje se izdaju u transportnom osiguranju mogue je razvrstati na vie naina, odnosno po
vie osnova i kriterija.
Podjela po granama i predmetu osiguranja. Prvo razvrstavanje polisa, odnosno podjela, vri se
prema granama transportnog osiguranja. bi bila podjela na pomorske, vazduhoplovne i kopnene
polise, te polise za pokrie kombinovanih prevoza.
Slijedea uobiajena podjela je prema predmetu osiguranja i tu je osnovna podjela na polise koje se
izdaju za osiguranje brodova i vazduhoplova (kasko polise ili engleski Hull policies) i polise za
osiguranje robe u prevozu (kargo polise, engleski Cargo policies, francuski police dassurance sur
facultes), a tu spadaju i polise za osiguranje vozarine, brodogradnje, raznih trokova, itd.
Podjela prema vrstama ugovora osiguranju. Polise se dijele i prema vrstama ugovora
osiguranju, nainu zakljuivanja i nekim elementima prema kojima se ti ugovori karakteriu. Tako
posmatrano vri se podjela na opte (generalne) i pojedinane polise. Opte polise, kada se radi
osiguranju transportnih sredstava, posebno vazduhoplova, spadaju i tzv. flotne polise. Ako se
osigurava roba u izvozu izdata polisa poznata je kao izvozna, a u uvozu - uvozna polisa. Ako se

osiguranje sklapa u stranoj valuti izdaje se devizna polisa i sl. Slobodno se moe rei da koliko
vrsta i modaliteta zakljuivanja ugovora transportnom osiguranju postoji, toliko se razliitih vrsta
polisa osiguranja moe da izda.
Polise na vrijeme i na putovanje. Za polise na vrijeme i putovanje mutatis mutandis vrijedi sve
ono to se odnosi na karakteristike ugovora transportnom osiguranju sa stanovita trajanja
zakljuenog osiguranja, odnosno poetka i zavretka trajanja rizika.
Pored polisa na vrijeme i polisa na putovanje dolazi do izdavanja i tzv. mjeovitih (mixed) polisa.
Radi se kargo polisama na putovanje kod kojih poslije iskrcaja tereta s broda saglasno odredbi u
polisi osiguranja pokrie se nastavlja za odredjeni vremenski period i nakon iskrcaja robe sa broda.
Uobiajeno se radi vremenskom periodu od 15, 30 ili 60 dana.
Valutirane i nevalutirane polise. Specifinost transportnog osiguranja, u odnosu na opta
imovinska osiguranja, ini i nain odredjivanja vrijednosti predmeta osiguranja u polisi osiguranja.
Polise sa stanovita utvrdjene vrijednosti predmeta osiguranja mogu da budu valutirane i
nevalutirane.
Valutirane polise su polise u kojima je sporazumno utvrdjena vrijednost predmeta osiguranja.
Nevalutiranim polisama, smatraju se polise koje ne sadre ugovorenu vrijednost predmeta
osiguranja, ali, polazei od limita sume osiguranja, ostavljaju da osigurana vrijednost bude kasnije
(naknadno) utvrdjena.
U osiguranju uopte, pravilo su nevalutirane polise, a valutirane izuzetak. U transportnom,
osiguranju, vrijedi obmuto pravilo, da su u veini sluajeva polise valutirane. se skoro bez
ikakvog izuzetka odnosi na osiguranje pomorskih brodova i vazduhoplova. U pomorskom
osiguranju takodje je vrlo esto izdavanje valutiranih polisa za osiguranje robe. U teoriji osiguranja
istiu se prednosti valutiranih polisa ne samo u sluaju potpunog gubitka, ve posebno kod
nadoknade djeliminih teta. Naime, valutacija, makar bila ugovorena i na niu vrijednost od
vrijednosti predmeta osiguranja, iskljuuje dejstvo podosiguranja, tako da osiguranicima daje pravo
na punu nadoknadu djeliminih teta u okviru i do granice visine valutacije po jednom tetnom
dogadjaju.
Lojdova SG polisa
U istorijskom dijelu vidjeli smo da su se prve polise pojavile u pomorskom osiguranju.
U Engleskoj 1779. godine, dolo je do usvajanja zvanine forme pomorske polise osiguranja za
osiguranja koja su primana kod Lojda. polisa postala je poznata kao Lojdova SG polisa. U vezi
sa oznakom SG na polisi bilo je sporno ta ta slova znae, pa su postojale razne pretpostavke
tome. U svakom sluaju uvodnim rijeima Lojdove polise i posebno skraenici SG pridavao se
odredjeni, kako se to u literaturi istie, spiritualni karakter. Medjutim, s obzirom da se radi
jedinstvenoj polisi za osiguranje, kako brodova tako i tereta, onda oznaka S svakako da stoji za
brod (Ship), G za robu, odnosno teret koji se prevozi (Goods). Lojdova pomorska polisa
odigrala je veliku ulogu u razvoju pomorskog osiguranja. Ona je bila u upotrebi skoro dva cijela
vijeka pa se na osnovu nje u Engleskoj razvila bogata sudska praksa, ukljuujui i mnoge znaajne
presude Vrhovnog suda Engleske (House of Lords). bogata praksa vezana za upotrebu Lojdove
pomorske polise rezultirala je i donoenjem Engleskog zakona pomorskom osiguranju - Marine
Insurance Act, 1906. godine. Zakon je ustvari, u svom prvom dijelu, reprodukcija sadraja SG
polise sa nekim manjim izmijenama.
Polisa je imala odtampane uslove osiguranja sa svim najvanijim pomorskim rizicima koji su bili

pokriveni njenim izdavanjem. Kasnije, posebno kroz pomenute odluke sudova, polisi su
pridodavani i drugi rizici i tete koje je osiguranje priznavalo, a dolo je i do odvajanja ratnih i
politikih rizika od isto pomorskih.
Nova engleska pomorska polisa
Pokrenute inicijative u okviru UNCTAD-a bile su usmjerene upravo na takav sistem koji je
oznaen kao komplikovan.
Londonsko trite osiguranja reagovalo je na sve ove dogadjaje na nain to se odreklo primjene
Lojdove pomorske SG polise, koja je u sebi sadrala i uslove osiguranja, te prihvatilo tzv. Novu
Englesku pomorsku polisu, poznatu kao Form MAR. Njenim usvajanjem prestalo se sa unoenjem
uslova osiguranja odnosno utvrdjenih pomorskih rizika (osnovnih i dopunskih) kako je to bio sluaj
u Lojdovoj SG polisi. Uz ovu, novu pomorsku polisu, Institut Londonskih osiguratelja donio je ve
pominjane klauzule za osiguranje tereta i brodova 1982. i 1983. godine ime je naputen stari i
stvoren novi sistem pomorskog osiguranja koji je danas u primjeni.
Ova polisa oznaena je kao nova pomorska polisa ( New Marine Policy Form). Primjenjuje se od
1983. godine. Naziv novaje usvojen kako bi se razlikovala od Lojdove pomorske polise koja joj
je prethodila (S.G.Policy Form).
Nova Engleska pomorska polisa ( Form MAR) jednostavnog je oblika i ne sadri, za razliku od SG
polise,osigurane rizike i uslove osigumja. Otuda za ovu polisu naziv blanko ili bjanko polisa.
U tome se ogleda bitna promjena u odnosu na predjanje stanje. U primjeni nove polise
odgovarajui sadraj ugovomog odnosa postie se dodavanjem polisi ugovorenih institutskih
klauzula ( ili drugih uslova osiguranja ) i posebnih ugovomih jemstava (waranties). Pomorska
MAR polisa ima, posle lica polise, svoju drugu stranu (Schedule) koja sadri: ime osiguranika, ime
broda, oznaku putovanja ili trajanje osiguranja, oznaku osiguranog predmeta, ugovorenu vrijednost,
odnosno svotu osiguranja, te premiju osiguranja, a moe sadrati i obraun premije osiguranja, to
sutinski predstavlja unoenje u polisu bitnih elemenata zakljuenog ugovora osiguranju.
ELEMENTI UGOVORA O TRANSPORTNOM OSIGURANJU
Osigurani predmet
Osigurani predmet u transportnom osiguranju je svaki predmet ili drugi interes koji je za vrijeme
plovidbe, odnosno prevoza izloen pomorskim i drugim transportnim rizicima i koji je kao takav
pokriven ugovorom osiguranju. Pojam osigurani predmet (subject matter insured) je dosta
irok i obuhvata sve predmete i interese koji mogu da budu osigurani. Kad je u pitanju pomorsko
osiguranje kao osigurani predmet najee se javljaju brod i roba koja se prevozi brodom, kao i
drugi interesi u ovoj oblasti.
Osiguranje broda
Osiguranje broda obuhvata trup broda, njegove maine, ureaje i opremu, redovne zalihe goriva,
maziva i ostalog brodskog materijala, te zalihe hrane i pia potrebne za posadu broda. Vanredne
zalihe goriva, maziva i ostalog materijala, opremanja i osiguranja broda obuhvaeni su
osiguranjem broda samo ako je to izriito ugovoreno. I osiguranje broda u gradnji predmet je
posebnog osiguranja.
Da bi se neka stvar mogla osigurati mora imati svoju trinu vrijednost tako da se moe procijeniti.

Kod osiguranja broda, prije sklapanja ugovora osiguranju broda potrebno je procijeniti njegovu
vrijednost (tzv. valutacija broda). Prema naem pravu kriterij za procjenu visine svote na koju e se
sklopiti osiguranje broda jeste njegova trina vrijednost na poetku osiguranja, medjutim, ve je
reeno da su za valutaciju broda vie odluujue komercijalne procjene vlasnika broda, nego li
njegova stvarna trina vrijednost. Valutaciju daje vlasnik broda i kada se ona prihvati predstavlja
dogovorenu vrijednost od koje se ne odstupa makar se u trenutku ostvarenja osiguranog sluaja ta
vrijednost poveala ili smanjila. Izuzetak se je inilo kod utvrdjivanja doprinosa broda u
zajednikoj havariji, za nagradu i trokove spasavanja i za priznavanje tzv. Sue& Labour trokova,
koja je kasnije naputena.
Osiguranje robe
Predmet kargo osiguranja je roba u prevozu bez obzira kojim se sredstvom vri prevoz. Kod kargo
osiguranja, i ako nema znaaj predmeta osiguranja, obavezno se mora naznaiti i prevozno sredstvo
kojim se prevoz vri uz oznaku osnovnih osobina tog sredstva i prevoznog puta na kojem e se
prevoz obaviti, s obzirom da su to elementi od posebnog znaaja za odredjivanje veliine rizika u
ovoj vrsti osiguranja. Ovo je posebno praksa kod pomorskog osiguranja. Predmet osiguranja, pored
vrijednosti same robe, su i trokovi koji nastaju u vezi sa prevozom, ukljuujui i trokove
izvrenog osiguranja.
Osiguranje vozarine
Vozarina se moe osigurati kao dio (element) ukupnog osiguranja broda jedinstvenom polisom, ali
moe da bude i poseban predmet osiguranja.
Osiguranje odgovornosti
Osiguranje odgovomosti u transportu javlja se kao poseban interes vlasnika transportnih sredstava,
posebno brodova i vazduhoplova, da se zatite od odgovomosti za nanetu tetu treim licima, a u
vezi sa njihovim poslovanjem.
U pomorskom osiguranju to je i poseban nain osiguranja koji se javlja izvan redovnih oblika
pomorskog osiguranja, dok se kod osiguranja u vazdunom saobraaju radi odgovomosti
vazdunog prevoznika prema putnicima od posledica nesrenog sluaja i odgovomosti vlasnika,
odnosno korisnika vazduhoplova za tetu koju vazduhoplov priini treim licima i objektima na
zemlji. Ove dvije grupe osiguranja odgovomosti u vazdunom saobraaju osiguravaju se na
redovnom tritu osiguranja zajedno sa kasko osiguranjem vazduhoplova.
Drugi predmeti osiguranja
Predmet transportnog osiguranja mogu da budu i mnogi drugi interesi koji imaju odredjenu
imovinsku vrijednost za osiguranika, kao to su razni izdaci i trokovi uinjeni vezano za
poslovanje osiguranika, odnosno za osnovni predmet osiguranja, u taj iznos ukljuujui i same
trokove osiguranja.
Rizici
Pod rizicima se podrazumijevaju rizici koji ugroavaju prevozna sredstva i robu, kao i druge
interese, za vrijeme transporta i uslijed nastupanja kojih transportna sredstva, odnosno roba koja se
njima prevozi, mogu da budu uniteni ili oteeni.

U transportnom osiguranju uobiajena je podjela transportnih rizika na: osnovne, dopunske i ratne
i politike rizike. Vrlo je veliki broj moguih rizika kojima su u toku izvrenja transportnih
operacija izloena transportna sredstva, roba u prevozu, odnosno istovremeno i jedan i drugi
interes, kao i mnogi drugi interesi za koje postoji opravdan razlog za pruanje zatite putem
osiguranja. U vazdunom saobraaju zatita putem osiguranja posebno se fokusira i na osiguranje
putnika i teta koje se nanose treim licima.
Dva su osnovna naina osiguranja u transportu, i to osiguranje protiv svih rizika i osiguranje
imenovanih rizika. Osiguranje protiv svih rizika obuhvata osnovne i dopunske rizike, ali ne i ratne i
politike. Osiguranje protiv svih osnovnih i dopunskih rizika bez njihovog posebnog nabrajanja u
engleskoj terminologiji poznato je kao Against All Risks Insurance ili jednostavno All Risk
Insurance. U drugom sluaju smatra se da je svrsishodnije da se u polisi, odnosno uslovima uz
polisu taksativno nabroje rizici pokriveni osiguranjem. Takvo osiguranje poznato je kao osiguranje
protiv imenovanih rizika (Named Risks Insurance). Protiv imenovanih rizika vri se osiguranje
brodova na londonskom tritu, a i kompleti i za osiguranje robe u prevozu spadaju u taj nain
pokria. Istorijski posmatrano SG polisa takodje je nabrajala osigurane rizike (ukljuujui i ratne),
ali je sadrala i tzv. ejusdem generis klauzulu, koja je irila mogue pokrie sa stanovita rizika, ali
nije pretvorena u polisu za osiguranje protiv svih rizika.
Osnovni transportni rizici
Pod osnovnim transportnim rizicima podrazumijevaju se oni rizici koji se redovno javljaju u
transportu i protiv kojih se redovno vri transportno osiguranje saglasno uslovima osiguranja.
U transportu uopte kao osnovni rizici, mogu se uzeti saobraajne nezgode, elementame nepogode,
eksplozije, poar i rizik razbojnitva.
Saobraajne nezgode mogu da budu razliite zavisno od vrste saobraaja u pitanju, kao to su:
sudar prevoznih sredstava, udar prevoznog sredstva nepokretni predmet, nasukanje, potonue,
iskliznue, prevrtanje, pad vazduhoplova itd.
Elementarne nepogode su opta vrsta rizika u osiguranju uopte, pa one svoje specifino dejstvo
imaju i u transportnom osiguranju. U prvom redu to je dejstvo snanih vjetrova, talasa na moru i na
unutranjim plovnim putevima, provala oblaka, snjene meave, udar groma, zemljotresa itd.
Naravno, svi ovi dogadjaji moraju biti takvi da svojim dejstvom prevazilaze normalno djelovanje
odnosnih pojava. se posebno odnosi na djelovanje vjetra, talasa, i sl.
U engleskom pravu osiguranja ne postoji razlikovanje na elementame nepogode i saobraajne
(pomorske) nezgode, ve su svi ti rizici obuhvaeni zajednikim terminom Perils of the Seas
(opasnosti mora). Istie, se da se pod tim pojmom ne podrauzimijeva jedan pojedinani rizik, ve
da se radi grupi rizika unaprijed neodredjenog obima, odnosno dejstva.
Poar je rizik koji sa velikim intezitetom ugroava transportne aktivnosti. Svaki poar spada medju
osnovne transportne rizike bez obzira na to kako je do izbijanja poara dolo i da li za njegovo
izbijanje postoji neija krivica ili ne.
Uzrok poara u sluaju ako brod i teret potpuno izgore teko je, ako ne i nemogue, ustanoviti pa
zato se osiguratelj moe osloboditi obaveze da nadoknadi tetu priinjenu poarom samo ako uspije
da dokae da je osiguranik namjemo izazvao poar.
Osnovni transportni rizik, je i razbojnitvo. Ovaj rizik je i danas od znaaja u pomorstvu i
vazdunoj plovidbi s obzirom na postojanje mnogih savremenih oblika piratstva, odnosno kako se u
vazdunoj plovidbi oznaava kao terorizam ili kidnapovanje aviona. Dodue, problem je utoliko

delikatan to ovi rizici mogu da budu pokriveni i kao ratni i politiki rizici.
Pored naprijed navedenih osnovnih transportnih rizika koje nabraja na zakon, saglasno engleskoj
Lojdovoj polisi osiguranja medju osnovne pomorske rizike spadali su i rizik baraterije, kao i rizik
dodira s morskom vodom kod osiguranja robe.
Baraterijom se smatra svako zlonamjemo ili protivzakonito djelo zapovjednika ili lanova posade
kojim se nanosi teta vlasniku broda ili robe. Meu te rizike spadaju neovlaeno bavljenje
kontrabandom zapovjednika i lanova posade, a usled ega brod ili roba mogu da pretrpe tetu
zbog zapljene, prodaje tereta od strane zapovjednika i posade za linu korist, itd.
Dodir s morskom vodom odnosi se na tete na teretu do kojih moe da dodje uslijed prodora
morske vode u brod ili pada tereta u more kod obavljanja ukrcajno - iskrcajnih operacija.
Ratni i politiki rizici
Ovi rizici su vrsta rizika koji se mora uvijek posebno osigurati, ak i kada je osiguranje protiv svih
rizika (kod kargo osiguranja) odnosno pod punim uslovima (kod kasko osiguranja), jer ni tada
se ne podrazumijeva da je izvreno i osiguranje protiv ratnih i politikih rizika. Karakteristika
ratnih i politikih rizika sastoji se u tome to kod izbijanja neprijateljstava veih razmjera (ratovi u
pojedinim regionama svijeta) osiguratelji enormno poveavaju premiju za ratni rizik, a i otkazuju tu
vrstu osiguranja.
Ovo osiguranje, zbog njegovih specifinosti, izdvojeno je organizaciono, ima posebne fondove i
uslove osiguranja, pa je zbog toga potrebno razgraniiti ga od redovnih pomorskih osiguranja.
Osigurane tete
Pod tetama u transportnom osiguranju podrazumijevaju se materijalna oteenja i gubici
osiguranog predmeta kao i trokovi nastali uslijed ostvarenja osiguranih rizika, koji su pokriveni
zakljuenim osiguranjem.
U naelu tete su pokrivene osiguranjem samo ako su nastale nakon zakljuenja osiguranja. Ovo
zbog toga to se osiguranjem pokrivaju samo budui neizvjesni dogaaji, tj. rizici, pa se samim tim
radi i pokrivenosti osiguranjem buduih tetnih dogaaja. Meutim, postoji mogunost da se, ako
ugovara osiguranja i osiguratelj ele, pokriju i izvjesne tete nastale prije zakljuenja osiguranja.
Za takvo retroaktivno pokrie potrebno je da budu ispunjena dva uslova. Najprije, neophodno je da
ugovara osiguranja i osiguranik u momentu zakljuivanja ugovora nisu morali znati da je teta ve
nastala, odnosno, ako su obje ugovome strane (tj. ugovara osiguranja i osiguratelj) znale da je
teta ve nastala potrebno je da ne znaju njen obim. Drugo, potrebno je da se iz samog teksta
ugovora vidi volja ugovornih strana da se osiguranjem pokriju i tete koje su eventualno ve
nastale. Ovo naelo nastalo je u pomorskom osiguranju i poznato je kao lost or not lost.
Potpuni gubitak osiguranog predmeta
Stvami potpuni gubitak (Actual Total Loss). Pod stvamim potpunim gubitkom (actual total loss)
podrazumijeva se potpuni materijalni gubitak cijelog osiguranog predmeta kao takvog, koji vie ne
postoji ili je potpuno izgubio svoju upotrebnu vrijednost. Potpuni gubitak samo jednog dijela
osiguranog predmeta na primjer, potpuni gubitak samo jednog koleta iz poiljke koja se sastoji iz
10 koleta, potpuni gubitak amca za spasavanje sa osiguranog broda ne smatra se potpunim
gubitkom u smislu osiguranja nego kao djelimini gubitak koji ve prema okolnostima sluaja

moe predstavljati bilo zajedniku ili pojedinanu havariju.

Do stvamog potpunog gubitka moe doi usled:

- propasti odnosno unitenja cjelokupnog predmeta osiguranja ( na primjer, ako uslijed poara
roba potpuno izgori; ako brod ili roba potonu bez mogunosti da se izvade iz mora),
- oteenja robe usled kojeg je prestala da bude roba odredjene vrste (na primjer, ako se cement
uslijed djelovanja vode stvrdne; ako voe i povre potpuno istruli tako da se ne moe upotrijebiti
za ljudsku ishranu i sl.),
- oteenja osiguranog broda u poaru uslijed kojeg je ostala samo njegova olupina,

nestanka osiguranog predmeta. Zakon sadri pretpostavku gubitku, ako

brodu
(i
robi koja se na njemu nalazila) nema nikakvih vijesti tri mjeseca tako da se moe opravdano
pretpostaviti da su propali, odnosno izgubljeni, i

- ako je osiguranik lien osiguranog predmeta bez ikakve mogunosti da do njega opet dodje,
odnosno da mu se vrati.
U sluaju nestanka broda pretpostavlja se da je potpuni gubitak broda nastupio onog dana na koji se
odnose poslednje raspoloive vijesti njemu.
Izvedeni potpuni gubitak (Constuctive Total Loss). Pod izvedenim potpunim gubitkom
(constructive total loss) podrazumijeva se ekonomski gubitak osiguranog predmeta za osiguranika,
tj. kada osigurani predmet i dalje kao takav materijalno postoji, ali za osiguranika vie ne
predstavlja nikakvu ekonomsku vrijednost. Naravno, kao to e se nie vidjeti radi se takvom
zakljuivanju osiguranika, a da li e biti prihvaena nastala teta kao izvedeni potpuni gubitak
zavisi od postupka abandona koji se mora provesti.
Kao izvedeni potpuni gubitak najee se pojavljuju oni sluajevi kada je stvami potpuni gubitak
osiguranog predmeta neizbjean, kao i kada su trokovi koji su potrebni za popravku ili za
ouvanje i spasavanje osiguranog predmeta i za njegov prevoz do odredita vei od vrijednosti
osiguranog predmeta.
Da bi se neko oteenje za koje postoje svi elementi izvedenog potpunog gubitka moglo prilikom
likvidacije tete tretirati kao takvo potrebno je da osiguranik izvri tzv. naputanje osiguranog
predmeta, odnosno kako se to u osiguranju kae da da izjavu abandonu. U protivnom, ako
osiguranik ne abandonira predmet osiguranja, teta e se tretirati kao djelimini gubitak. Od
osiguranika zavisi kako e tretirati konkretnu tetu, da li kao potpuni gubitak ili kao djelimini
gubitak, odnosno oteenje osiguranog predmeta.
Naputanje osiguranog predmeta vri se izjavom abandonu koju daje osiguranik kada sazna da
postoje svi elementi za izvedeni potpuni gubitak. Rok za davanje izjave ne mora da bude odredjen,
ali ukoliko osiguranik odugovlai sa davanjem izjave moe se smatrati da je odustao od vrenja
naputaja. Ako osiguratelj prihvati izjavu naputaju, naputaj je defmitivan i likvidacija tete se
ima izvriti kao da je dolo do stvamog potpunog gubitka osiguranog predmeta.
to se tie roka u kome se valjano moe da podnese izjava abandonu englesko pravo propisuje da
se ova izjava, mora dati sa dunom panjom (panjom dobrog privrednika) nakon to je osiguranik
primio pouzdane informacije pretrpljenom gubitku. Ukoliko su informacije dogadjaju i
pretrpljenom gubitku takve da trae ispitivanje, jer se u njih moe sumnjati, osiguranik ima pravo
na jedno razumno vrijeme da istrai sluaj u pitanju. Dakle, nema zakonskog unaprijed odredjenog
roka, ali postoji praksa od 30 dana da se da izjava abandonu, a u komplikovanim sluajevima i
due od toga, kao i da osiguratelj treba u narednom roku od 30 dana da se izjasni prihvatanju
abandona.

Postoji pravo na abandon i oteenje robe, ako njena popravka i trokovi prevoza do odredita
premauju njenu vrijednost, kada zbog oteenja broda roba preko 6 mjeseci ne moe da se otpremi
do odredita ili ako je izgubila od svoje vrijednosti.
Osigurana svota i vrijednost osiguranog predmeta
Pojam i znaaj osigurane svote
Osigurana svota, tj. novani iznos, na koji je neki predmet osiguran ima veoma velik znaaj.
Osigurana svota kada je naznaena u ugovoru, odnosno polisi osiguranja, predstavlja, maksimalnu
obavezu (gornju granicu) osiguratelja po zakljuenom ugovoru osiguranju. Osigurana svota,
pored toga, predstavlja osnov za obraun premije osiguranja i osnov za odredjivanje visine naknade
tete. U prvom sluaju to je samo jedan od elemenata za obraun premije, jer isto tako elementi od
znaaja su veliina rizika, trajanje osiguranja i sl. Kao osnov za odredjivanje visine tete poeljno
je da visina osigurane svote odgovara vrijednosti predmeta osiguranja, u kom sluaju se radi
punom osiguranju. Medjutim, i u sluajevima ako je ta svota vea ili manja od vrijednosti predmeta
osiguranja, ona ima znaaja za odredjivanje visine naknade tete, jer ako se radi nadosiguranju
vea ugovorena suma se ne priznaje, a kod podosiguranja slui za odredjivanje procenta u kojem se
nadoknada tete ima izvriti.
Ukoliko osigurani predmet potpuno propadne osiguratelj e u naelu isplatiti na ime naknade tete
osiguranu svotu. Isto tako, ako je osigurani predmet oteen uslijed osiguranih rizika trokovi
eventualnih popravki e se nadoknaditi najvie do osigurane svote. Preko osigurane svote
nadoknadie se trokovi osiguranika nastali u cilju izbjegavanja teta od neposredne opasnosti ili
smanjenja ve nastalih teta (Sue & Labour trokovi), zatim trokovi konstatacije i likvidacije
tete, a kod osiguranja brodova i naknade u vezi osiguranja odgovomosti za tete nanijete treim
licima, ako se te naknade isplauju pored naknade za tete nastale na osiguranom brodu.
Trokovi spasavanja imaju se nadoknaditi preko osigurane svote ako su uinjeni razumno bez
obzira da li je osiguranik prethodno traio uputstvo i saglasnost osiguratelja ili ne i bez obzira na
eventualni koristan rezultat. Kod transportnih osiguranja osiguratelj moe osporiti trokove
spasavanja samo u sluajevima kada je oigledno da su ti trokovi bili nepotrebni, a uinjeni su bez
njegove saglasnosti.
Osigurana svota slui kao osnov za odredjivnje naknade tete tj. za utvrivanje dijela tete koji
mora da snosi osiguratelj. Naime, uporedjujui osiguranu svotu sa vrijednou osiguranog
predmeta utvrdjuje se do koje mjere je osiguranik obezbijedio svoj interes, a od toga zavisi i visina
naknade tete na koju osiguranik ima pravo. U tom pogledu, kao to smo ve naveli, razlikujemo tri
sluaja, a to su da je osigurana svota jednaka vrijednosti osiguranog predmeta (puno osiguranje), da
je osigurana svota manja od vrijednosti osiguranog predmeta (podosiguranje) i da je osigurana
svota vea od vrijednosti osiguranog predmeta (nadosiguranje).
Osigurana svota mora se uvijek tano odrediti u ugovoru kojim se osiguravaju pojedini brodovi ili
pojedine konkretne poiljke, odnosno koliine robe.
Kod optih ugovora osiguranju, koji obuhvataju vei broj buduih poiljki, osigurana svota se
kod nas samo izuzetno unaprijed tano odredjuje. U takvim ugovorima obino se utvrdjuje samo
kriterij po kojemu e se odreivati osigurana vrijednost buduih poiljki, odnosno iznos na koji e
se te poiljke osigurati, kao i maksimalni iznos na koji jedna ili vie poiljki mogu biti osigurane po
jednom prevoznom sredstvu.

Vrijednost predmeta osiguranja

U imovinskom osiguranju uopte, pa tako i u transportnom, prua se zatita imovini i imovinskim
interesima osiguranika, dakle, svim onim vrijednostima koje se mogu izraziti u novcu. U dijelu
moguim predmetima koje pokriva transportno osiguranje dosta iscrpno su navedeni ti predmeti i
materijalne vrijednosti koje su predmet osiguranja.
U ugovorima transportnog osiguranja, kao i u imovinskom osiguranju uopte, vrijednost
osiguranog predmeta ne mora da se navede prilikom zakljuenja ugovora. Medjutim, kada dodje do
ostvarenja osiguranog sluaja utvrdjuje se koju je vrijednost imao osigurani predmet prilikom
zakljuenja ugovora, a to je na poetku osiguranja, sem ako nije izriito ugovoreno neko drugo
vrijeme utvrdjivanja vrijednosti, na primjer, u momentu ostvarenja osiguranog sluaja.
Medjutim, u transportnom osiguranju, a posebno kod osiguranja brodova i vazduhoplova, redovno
osigurani iznos koji je naznaen u ugovoru, odnosno polisi osiguranja, predstavlja ujedno i
vrijednost koja je izmeu ugovaraa osiguranja i osiguratelja dogovorena vrijednost predmeta
osiguranja. U praksi, prilikom zakljuenja ili obnove ugovora osiguranju broker trai od svog
vlastodavca, osiguranika, da mu da valutaciju za brod, ili vazduhoplov koje osigurava i tako data
valutacija predstavlja vrijednost sa kojom se ulazi u pregovore sa osigurateljem. Valutacija, kako je
data od osiguranika, redovno se prihvata, a kada se uvrsti u polisu osiguranja, po pravilu, ne moe
se osporavati i u praksi se to izuzetno rijetko ini.
Valutirana (dogovorena) vrijednost predstavlja gornju granicu obaveze osiguratelja kako u sluaju
potpunog gubitka predmeta osiguranja, tako i za nadoknadu djeliminih teta. Pri tome, svaka
djelimina teta moe se nadoknaditi do gornje granice osigurane vrijednosti, a ukupan broj teta u
toku trajanja ugovora osiguranju moe i da premai ugovorenu vrijednost, jer je ogranienje
vezano samo za pojedinane tete. Naravno, kao to je naprijed reeno, na ove iznose dodaju se
trokovi osiguranja koji se uobiajeno priznaju.
Kada se radi nevalutiranim polisama onda su ugovoreni iznosi u njima (osigurana svota), gornja
granica obaveze, ali djelimine tete podlone su uporedjenju sa stvamom vrijednou predmeta
osiguranja, i to, kako je ve reeno, na poetku djelovanja rizika, ili eventualno u neko drugo
kasnije vrijeme, ako je tako ugovoreno, a eventualno postojanje podosiguranja relevantno je za
djelimine tete, koje se procentualno umanjuju.
Dvostruka i viestruka osiguranja
Vei osigurani iznos dovodi do tzv. nadosiguranja, pa taj dio za koliko je osigurana svota vea od
stvarne vrijednosti predmeta osiguranja ne priznaje se i ne isplauje osiguraniku, jer bi to vodilo
njegovom neosnovanom obogaenju, to je suprotno naelu objeteenja.
U transportnom osiguranju do nadosiguranja dolazi esto u sluajevima dvostrukog ili viestrukog
osiguranja, kada ugovara osiguranja osigura isti predmet kod dva ili vie osiguratelja. Ako se
zanemare sluajevi takvog osiguranja koji se vre svjesno sa namjerom bogaenja, do dvostrukog,
odnosno viestrukog osiguranja u transportu dolazi kod osiguranja robe, kada istu robu, protiv istih
rizika, mogu da osiguraju vie lica uesnika transportnog lanca u koji su ukljueni prodavac,
pediter, vozar, primalac robe, itd. U takvom sluaju, kod jednog ili kod vie osiguratelja, moe da
se naplati objeteenje najvie do stvarne vrijednosti osiguranog predmeta. Ovo pitanje maksimalne

obaveze svih osiguratelja nesporno je, ali u sluajevima viestrukog osiguranja u praksi i zakonima
pojedinih zemalja, postoje razliiti utvrdjeni naini (sistemi) naplate.
Dva sistema su najvie u primjeni. Prvi predvidja obavezno potovanje reda naplate pojedinih
polisa prema datumu njihovog izdavanja, pa samo za sluaj nemogunosti pune naplate po prvoj
polisi, pristupa se naplati druge, itd. Drugi je sistem srazmjerne naplate. U tom sistemu svaki
osiguratelj odgovara u srazmjeri sa visinom svog osiguranog iznosa, s time da obaveze svih ne
prelaze stvamu vrijednost predmeta osiguranja.
Prednja dva sistema podrazumevaju znanje osiguranika, pa i osiguratelja, za postojanje vie polisa
istog osiguranja, a to esto nije sluaj. Zbog toga, postoji mogunost naplate i po treem sistemu,
koji usvaja nae i englesko pravo. Po tom sistemu osiguranik po svom izboru ima pravo da trai
nadoknadu tete od bilo kog osiguratelja, ili od vie njih istovremeno, ali, naravno, pod uslovom da
ukupna nadoknada ne smije da predje vrijednost osiguranog predmeta.
Premija osiguranja
Premija je naknada koja se plaa u vezi sa zakljuenim osiguranjem. Zbog toga premiju moemo
oznaiti i kao cijenu sklopljenog osiguranja, odnosno preciznije, kao cijenu rizika osiguranja. Ako
drukije nije ugovoreno ugovara osiguranja je obavezan da plati premiju odmah nakon
zakljuenog ugovora.
Visina premije u naem osiguranju redovno se odredjuje na osnovu tarifa. Na londonskom tritu
osiguranja, posebno kod Lojda, ne postoje tarife, ve se visina premije utvrdjuje za svako izvreno
osiguranje pojedinano, na osnovu procjene teine rizika i drugih okolnosti od znaaja za visinu
premije.
Obaveza plaanja premije nije vezana za ostvarenje osiguranog sluaja, medjutim ukoliko se
dokae da je osiguranje bilo izvreno protiv nepostojeih rizika, onda bi se dugovao povraaj
premije.
S obzirom da do zakljuenja ugovora osiguranju dolazi uz obavezu plaanja premije, sva takva
osiguranja nazivaju se premijska osiguranja. Na taj nain vri se razlikovanje u odnosu na
osiguranja kod kojih se ne plaa premija, ve se ona zkljuuju na osnovu doprinosa samih
osiguranika, ili pak, dotacija drave ili nekog drugog subjekta.
Kao to smo rekli, premija je novana naknada koju mora platiti ugovara osiguranja u zamjenu za
preuzimanje rizika u osiguranju. Premija je novani ekvivalent rizika preuzetog u osiguranju, pa se
uopteno moe rei da njena visina zavisi od teine i veliine rizika. Sa stanovita teine rizika
visina premije zavisi od stepena vjerovatnoe nastupanja osiguranog rizika i od mogue visine
tete.
U praksi transportnog osiguranja, posebno kod osiguranja brodova i vazduhoplova, premija se
plaa u vremenskim intervalima u toku trajanja zakljuenog ugovora osiguranju, a kako je to
predvidjeno samim ugovorom. Po pravilu, plaanje pojedinih rata ugovorene premije vri se
kvartalno. Neuredno plaanje premije, sem ako izriito nije suprotno ugovoreno, nije razlog za
raskid ugovora osiguranju. U takvim sluajevima daje pravo osiguratelju da prilikom likvidacije
tete od naknade iz osiguranja odbije dugujuu premiju. Ako je zakljueni ugovor o osiguranju u
svemu valjan, dakle, ako je zakljuen protiv postojeih ostvarljivih rizika, premija se duguje bez
obzira to u toku trajanja osiguranja nije bilo teta, jer to je upravo sutina osiguranja.

Poveanje premije
Pravilo je za premiju osiguranju da je to unaprijed odredjeni fiksni iznos koji se ne mijenja u toku
trajanja ugovora. Ipak, u transportnom, a posebno pomorskom osiguranju, zbog mogunosti naglog
poveanja postojeih rizika pojave novih nepredvidjenih rizika u momentu zakljuenja ugovora,
postoje sluajevi kada osiguratelj ima pravo na naknadno poveanje ugovorene premije. Kada se
postojei rizik povea zbog dodatnih, poveanih, opasnosti, onda se govori dodatnom
optereenju (loading) i dok takvo optereenje traje premija se poveava za obraunati procenat
dodatnog poveanja rizika. Poveanje premije zbog loading-a ne smatra se dodatnom premijom i
primenjuje se najee kod osiguranja robe.
Dodatna premija se plaa u pomorskom osiguranju u sluajevima koji se podvode pod klauzulu
held covered (smatra se, dri se pokrivenim). Najee, radi se produenju trajanja osiguranja
zbog produenja putovanja, zatim, u kombinaciji produenja trajanja sa poveanim rizicima u
vremenu produenja, zatim, u promjeni ugovorenog broda kod osiguranja robe, kada dodje do
zamjene brodom slabijih svojstava (stariji brod ili brod koji je ispod ugovorenih ili uobiajenih
standarda), kada brod prekorai ugovorene granice plovidbe, pod uslovom da je za takav sluaj
ugovorena klauzula held covered uz pristanak na poveanje premije osiguranja, itd.

Povraaj i smanjenje premije

Osiguratelj je obavezan da ugovarau osiguranja vrati premiju ako osigurani predmet nije uopte
bio izloen osiguranim rizicima, ili ako je ugovor poniten bez krivice ugovaraa osiguranja i
osiguranika.
Kao primjer, da osigurani predmet uopte nije bio izloen osiguranim rizicima, moe se uzeti
situacija kada su brod i teret bili osigurani na odredjeno putovanje, a do njega uopte nije dolo.
Stav povraaju premije u takvim sluajevima proizilazi i iz shvatanja da je premija osiguranja
cijena za pruenu uslugu osiguranja, pa ako usluga nije pruena, primljena premija se vraa, jer bi
se inae osiguratelj neosnovano obogatio.
Do ponitenja ugovora moe da dodje iz nekog od razloga za postojanje nitavosti ugovora uopte
u obligacionom pravu, a u pravu osiguranja poseban takav sluaj je osiguranje protiv nepostojeih
rizika.
Povraaj premije osiguranja vri se ugovarau osiguranja, a ako je izdata polisa osiguranja, onda
ovlaenom imaocu polise, s time to osiguratelj ima pravo da zadri jedan dio premije u
uobiajenoj ili ugovorenoj visini za pokrie svojih trokova u vezi sa zakljueni m ugovorom.
Ako je u toku trajanja osiguranja za jedan dui period, po pravilu dui od mjesec dana, rizik zbog
promjenjenih okolnosti (brod je bio due nezaposlen i boravi u nekoj luci, brod se nalazi u
brodogradilitu radi popravke) znatno smanjen, odnosno promjenjen, po pravilu se na obrazloeni
zahtjev za taj vremenski period vri povraaj dijela premije osiguranja. Nae pravo ne predvidja
ovakav povraaj, ali to predvidjaju institutske klauzule za osiguranje brodova.

NAKNADA TETE U TRANSPORTNOM OSIGURANJU

USLOVI ZA OSTVARIVANJE PRAVA NA NAKNADU IZ UGOVORA
TRANSPORTNOM OSIGURANJU
Da bi se ostvarilo pravo iz transportnog osiguranja u osnovi je potrebno da budu ostvarena tri
prethnodna uslova, i to:

- da osigurano lice ima interes na osiguranom predmetu,

- da postoji uzrona veza izmedju osiguranog rizika i nastale tete,
- da teta nije iskljuena iz osiguranja.
Interes osiguranog lica da se teta ne dogodi
Obaveza da osigurano lice mora da ima interes na osiguranom predmetu obradjena je naprijed uz
utvrdjivanje pojma osiguranika u transportnom osiguranju, pa s obzirom da se interes najkasnije
mora stei u momentu ostvarenja osiguranog sluaja prirodno je da je postojanje interesa kljuno za
postojanje prava iz osiguranja, pa samim tim i za ostvarenje tog prava.
Reeno je da je ugovor transportnom osiguranju ugovor naknadi tete tako da su sve druge
njegove osobine, naela i instituti u funkciji tog osnovnog naela koje ini sutinu pravne, a i
sveukupne prirode ove vrste ugovora. Da bi se sauvao taj obeteujui karakter transportnog
osiguranja, kao uslov za valjanost i ugovora i ostvarenja prava iz osiguranja uvedena je obaveza na
strani osiguranika da mora da dokae da na osiguranom predmetu ima odredjeni materijalni interes
tzv. osigurani ili osiguravajui interes, kako bi mogao da ostvari svoje pravo iz osiguranja. Taj
interes, reeno je, sastoji se redovno u pravu svojine nad predmetom osiguranja, ali to moe biti i
neko drugo pravo na primjer, pravo zakupa, interes prevozioca da se roba u prevozu ne oteti itd.
Uzrona veza izmedju osiguranog rizika i nastale tete
Postojanje uzrone veze izmedju tetnog dogadjaja i nastale tete temeljni je princip za nastanak
obaveze nadoknade tete u graanskom (obligacionom) pravu. Radi se zahtjevu koji se ne moe
iskljuiti u svim sluajevima odgovomosti za priinjenu tetu bez obzira da li se radi odgovomosti
na osnovu krivice ili, , objektivnoj odgovomosti.
Zahtjev za postojanjem uzrone veze izmedju osiguranog rizika i pretpljene tete iz ugovora
osiguranju, takodje je nezaobilazan uslov (conditio sine qua non) za ostvarenje prava na nadoknadu
tete u osiguranju. U pomorskom osiguranju, medjutim, tradicionalno saglasno praksi engleskog
pomorskog osiguranja, predvidjeno je da se naknada iz osiguranja moe da ostvari samo u sluaju
da je dejstvo osiguranog rizika neposredni (najblii) uzrok nastale tete. Na engleskom jeziku za
ovakav neposredni uzrok, u upotrebi je termin proximate cause, odnosno latinski causa
proxima.
Nae pravo i naa praksa pomorskog i transportnog osiguranja takodje se pridrava, kao vodee,
teorije neposrednog uzroka, kako se istie kao najpravinije, uz neophodne izuzetke koji
predstavljaju korekciju ovog pravila. Izuzeci se mogu svrstati u tri sluaja odstupanja od teorije
neposrednog uzroka: 1) kada je teta nastala kao neposredna posledica nekog dogadjaja koji je sa
svoje strane neminovna posledica osiguranog rizika; 2) kada je teta nastala kao posledica
pomorskih i ratnih rizika, i 3) kada je teta nastala uslijed rizika kod kojih se ve zbog njihove
prirode ne moe striktno primjenjivati teorija neposrednog uzroka.
Kod utvrdjivanja neposrednog, odnosno odluujueg uzroka za nastanak tete poseban problem
mogu da predstavljaju tete koje su nastale kao posledica dejstva dva ili vie rizika. U tom sluaju,
mogue je da dodje do vie moguih kombinacija. Najmanji je problem ako su svi rizici pokriveni
osiguranjem, jer je onda i teta pokrivena i kao takva se nadoknadjuje. Medjutim, ako je samo jedan
od neposrednih uzroka pokriven osiguranjem, a drugi nije, na nain to nije osiguran ili, eventualno
je iskljuen iz osiguranja, onda se postavlja pitanje da li je u datoj situaciji teta pokrivena
osiguranjem ili ne.

Stete iskljuene iz osiguranja

Kao tete iskljuene iz osiguranja smatraju se: tete do kojih je dolo krivicom osiguranika ili lica
za koje on odgovara, i tete koje su posledica nepridravanja preutnih i ugovorenih posebnih
uslova osiguranja (Insurance Warranties).
Posebni uslovi osiguranja (Insurance Warranties)
Pojam. Vidjeli smo da punovanost ugovora osiguranju, pa samim tim i njegov prestanak moe
da zavisi od znaajnog broja uslova koji se unose u polisu osiguranja, odnosno uslove osiguranju.
Ovakvi uslovi od ijeg ispunjenja ili neispunjenja zavisi sudbina ugovora u engleskoj terminologiji
poznati su kao Warranties i pridaje im se poseban znaaj. Kod nas se izraz warranty prevodi
kao poseban uslov, ali i kao jemstvo. Englesko i ameriko pravo i posebno sudska praksa iscrpno
se bave ovim problemom, kako u pomorskom, tako i kod osiguranja avijacije. Poklanja se strogi
formalni znaaj kako ugovorenim (izriitim) uslovima, tako i preutnim koje predvidja zakon, koji
se sastoji u raskidu ugovora bez obzira da li je uslov u pitanju od sutinskog (materijalnog) znaaja
za zakljueno osiguranje. Raskid se daje po pravilu unaprijed (ex nunc), ali moe da vodi i
ponitenju.
Znaajan poseban uslov za punovanost osiguranja, kako broda tako i tereta, jeste zakonitost
(legalnost) pomorskog poduhvata (Warranty of Legality). Pored sposobnosti broda za plovidbu
ovo je drugi najznaajniji preutni uslov koji se zahtjeva za punovanost zakljuenog ugovora
osiguranju. Ovaj uslov je subjektivne prirode i vezan je za obavezu osiguranika da do stepena
koliko je u stanju da vri kontrolu nad putovanjem, preduzima sve potrebne radnje da se poduhvat
vri na zakonit i pravno dozvoljen nain, kako to MIA odreuje.
Meu najee izriite uslove spada tzv. utvrdjivanje granica plovidbe broda. Radi se uslovu
kojim se odredjuju podruja u koja brod ne smije da plovi (obino se iskljuenja obeleavaju
odredjivanjem geografskih irina i duina, na primjer, zabranjeno sjevemo od...) ili navodjenjem
luka u koje brod ne smije da uplovljava.

POSTUPAK LIKVIDACIJE TETE U TRANSPORTNOM OSIGURANJU

Postupak likdivacije teta kod transportnih osiguranja predstavlja zajedniku obavezu osiguranika i
osiguratelja i sastoji se iz niza postupaka koji su od znaaja za uspeno provodjenje likvidacije i to
iz:

1. obavjetenja teti, odnosno prijavi tete;

2. konstatacije tete;
3. podnoenja odtetnog zahtjeva.
Obavjetenje ili prijava tete
Kada se dogodi gubitak ili teta koja je predvidjena i pokrivena polisom, odnosno ugovorom
osiguranju, medju ugovomim stranama se uspostavlja odredjeni pravni i injenini odnos radi
otklanjanja tetnog dogadjaja zbog koga je ugovor zakljuen, a to je obaveza da se nastali gubitak
ili teta nadoknade od strane osiguratelja.
Da bi cjelokupni mehanizam za nadoknadu tete mogao da se pokrene osiguratelj mora da sazna da

se je teta uopte dogodila. Obaveza obavijetavanja da se je teta dogodila lei na ugovarau

osiguranja ili osiguraniku, ve prema prilikama odredjenog sluaja i oni su duni da to urade
blagovremeno, odnosno im prije je to mogue. Istie se da se ova obaveza moe oroiti na
razliite naine. Mogue je da se u samom ugovoru, odnosno polisi osiguranja odredi rok za
prijavu tete, da se to uini u zakonu ili u uslovima osiguranja, ili, pak, da tome postoji utvrdjena
praksa. Ako nema odredbi u polisi saglasno utvrdjenoj praksi obavjetenje tetnom dogadjaju
mora da se da u okviru jednog razumnog roka, odnosno kako se istie im je to prije mogue, (as
soon as possible).
Nae pravo zahtjeva da se obavjetenje uini im se za tetu sazna. U svakom sluaju, ako ima
fiksnog roka (kraeg ili dueg) teta se mora prijaviti u tom roku, a ako takvoga roka nema onda se
mora prijaviti bez odlaganja, odnosno im prije je to mogue prema redovnom toku stvari,
zavisno od vrste, veliine i mjesta gdje se je teta dogodila.
Konstatacija tete
Postupak vezan za konstataciju tete takodje je obaveza osiguranika. On ovaj postupak mora
valjano da sprovede, jer njega tereti obaveza dokazivanja tete po vrsti i veliini, a i pribavljanje
odgovarajuih dokaza koji treba da obezbijede regresno pravo osiguranika.
Nain konstatacije tete razlikuje se zavisno od vrste osiguranja pa postoje razlike izmedju kasko i
kargo osiguranja s jedne strane, i pomorskog (plovidbenog) osiguranja i osiguranja avijacije, s
druge. Postupak konstatacije nastale tete treba tako da se vodi da se to bolje, cjelovitije i
preciznije pribave dokazi koji e se kasnije priloiti prilikom podnoenja odtetnog zahtjeva. Zbog
toga, pored ostalog, poeljno je i uee osiguratelja, odnosno njegovih strunjaka, a ponekad to
osiguratelj i izriito zahtjeva.
Konstatacija tete na robi
Konstatacija tete na robi, prije svega, podrazumijeva da se kod osiguranja robe radi pokriu
prevoza robe sa razliitim transportnim sredstvima, to neminovno vodi nekim razlikama u
konstataciji i utvrdjivanju vrste i veliine tete. Ipak, osnovno je pravilo da konstataciju tete na
robi vre tzv. havarijski komesari, koji sastavljaju zapisnike nastaloj teti i u vezi s time izdaju
havarijske sertifikate.
U svim veim svjetskim lukama najpoznatiji eksperti za konstataciju nastalih teta su tzv. Lojdovi
agenti, ali to su i eksperti za kontrolu kvaliteta i kvantiteta robe u pojedinim kontrolnim
kompanijama kojima je ovo osnovna dijelatnost. Sertifikati kojima se konstatuju tete i gubici na
robi najpoeljniji su dokumenti kojima se prema osiguratelju dokazuje teta ili nedostaci i gubici
koji su se dogodili na robi, odnosno teretu koji se je prevozio pojedinim transportnim sredstvima.
Dokumentacija za podnoenje odtetnog zahtjeva. Kada je zavren postupak konstatacije tete
na robi stiu se uslovi za podnoenje odtetnog zahtjeva osiguratelju, jer je pribavljena
dokumentacija vrsti i veliini, odnosno obim u i visini tete. Sva ova dokumenta (sertifikati,
zapisnici, potvrde, i sl.) podnose se uz odtetni zahtjev. Pored zapisnika, odnosno sertifikata teti,
uz odtetni zahtjev podnosi se isprava osiguranju (polisa osiguranja), prevozna isprava (teretnica
ili tovami list), faktura, kao i drugi dokumenti od znaaja za priznavanje zahtjeva.

Polisa osiguranja. Osiguranikova je obaveza da dokae da je teta u pitanju pokrivena

osiguranjem i on to ini podnoenjem polise osiguranja, odnosno sertifikata ili potvrde osiguranja,
ako se nije zahtijevalo izdavanje polise. Pored rizika pokrivenih osiguranjem iz polise se vidi visina
vrijednosti izvrenog osiguranja, putovanje na koje je osiguranje zakljueno i prevozno sredstvo
kojim je izvreno, te ostali uslovi osiguranja.
Teretnica ili druga prevozna isprava. Prevozna isprava predstavlja dokaz da je roba bila ukrcana
na prevozno sredstvo, pa samim tim i izloena transportnim rizicima. Iz teretnice ili tovamog lista
kao transportnih isprava saznaje se na kom i kakvom transportnom sredstvu je roba bila ukrcana i u
kakvom stanju je preuzeta na prevoz.
Faktura za robu. Faktura (raun za kupljenu robu) slui kao dokaz, u prvom redu, za utvrdjivanje
vrijednosti robe, ali i njene vrste i koliine, to se opet moe uporediti sa ukrcajnom
dokumentacijom. Fakturom se dokazuje i interes na robi, mada prenosom teretnice interes moe da
predje i na drugo lice, ali veza mora da postoji sa prvim vlasnikom to se vidi iz fakture.
Detalji prevoznom sredstvu i putovanju. Prevozno sredstvo, prevozni put i detalji putovanja
vrlo su znaajni, jer upravo od njih zavisi postojanje i veliina rizika kome je roba bila izloena. U
pomorskom osiguranju u polisama se navodi i brod na koji je roba ukrcana, jer i od vrste, starosti i
boniteta broda i njegovih skladita i opreme uopte, zavisi njegova podesnost za prevoz odredjene
vrste robe, pa samim tim moe se suditi i riziku koji je otuda potie. Iz brodskog dnevnika vidi se
opis putovanja i dogadjaja koji su se na putovanju dogodili i posebno opis tetnog dogadjaja. Tu se
unose eventualna oteenja broda, skretanje s ugovorenog puta, pretrpljeno nevrijeme, podnoenje
brodskog protesta u vezi sa tim dogadjajima, itd.
Regresno pravo i drugi detalji i dokumenti. Osiguranik e sam ili na traenje osiguratelja
podnijeti i eventualnu drugu dokumentaciju koja je vezana za osigurani sluaj i nastalu tetu.
Najee se radi prepisci koju je osiguranik imao sa vozarom vezano za tetni dogadjaj. Tu su
posebno od znaaja reklamacije prema vozaru i drugim licima koja bi mogla da budu odgovoma za
tetu, a to spada u krug obaveza osiguranika da osiguratelju obezbjedi regresno pravo prema
onima koji mogu da budu odgovomi za nastalu tetu.
PODNOENJE ODTETNOG ZAHTJEVA
Uslovi za podnoenje odstetnog zahtjeva
Da bi osiguranik mogao da podnese valjan odtetni zahtjev, onda pored preispitivanja ve
navedenih uslova (postojanje interesa, uticaja krivice i dejstva posebnih uslova) potrebno je i da
teta bude posledica nekog od osiguranih rizika, i da je utvrdjena njena visina, a to mora jasno da
se sagleda u postupku konstatacije tete.
Sutina stvari jeste koji sistem pokria rizika je odabran odredjenim osiguranjem, odnosno
predvidjen za tu vrstu osiguranja. Kod osiguranja broda na londonskom i amerikom tritu
primjenjuje se sistem imenovanih rizika (named risks insurance), pa normalno teret dokazivanja da
je teta posledica nekog od tih rizika lei na osiguraniku. Medjutim, u transportnom osiguranju
iroko je zastupljen i sistem osiguranja protiv svih rizika (all risks insurance). Poznato nam je da
je kod osiguranja brodova to sluaj u francuskom pravu a kod osiguranja robe da je to najire
usvojena praksa. Takodje, kod osiguranja avijacije princip osiguranja protiv svih rizika

uspostavljen je kao pravilo za tu vrstu osiguranja. U sluaju da je osiguranje zakljueno protiv svih
rizika osiguranik ima obavezu da dokazuje postojanje tete i njenu visinu, a na osiguratelju je
obaveza da se pozove na postojanje nekih od razloga predvidjenih u uslovima osiguranja, odnosno
u polisi, koji iskljuuju pravo osiguranika na nadoknadu tete.
Odtetni zahtjev za tete na brodu
Pored zapisnika konstataciji i zavretku radova na popravkama broda, uz odtetni zahtjev se
prilae polisa osiguranja, fakture (rauni) koje pokrivaju izvrene popravke, dokazi ostalim
trokovima vezanim za izvreni popravak, kao to su plate pomoraca koje se priznaju od
osiguratelja i sl., izvodi iz brodskog dnevnika i dnevnika maine, izvjetaj eksperata
klasifikacionog zavoda koji je vrio nadzor nad radovima, itd.
U sluaju kada je popravkama prethodio sluaj generalne havarije osiguratelju se uz odtetni
zahtjev prilau jo dokazi raspodjeli teta i trokova u generalnoj havariji koji sadre doprinose
koje duguje brod, kao i trokove i nagradu za spasavanje koji terete osigurani brod, sa svom
dokumentacijom koja dokazuje visinu iznosa koji se trebaju priznati od strane osiguratelja.
Odtetni zahtjev za tete na teretu
Uz ovaj odtetni zahtjev prilae se sva dokumentacija koja je koriena u postupku konstatacije
tete, kao i zapisnici survejera vrsti i obima oteenja, te polisa osiguranja.
Postupak dokazivanja zavisi od uslova po kojima je osiguranje zakljueno. Reeno je da se
osiguranje tereta u pomorskom prevozu najee zakljuuje po uslovima A (to je sluaj i kod
prevoza vazduhom), dakle, protiv svih rizika, i onda osiguratelj mora da se poziva na iskljuenja.
Ako je izvreno osiguranje u pomorskim prevozima po uslovima i C, oni sadre imenovanje
rizika, pa osiguranik mora da dokae da je neki od njih izazvao tetu.

ODREDJIVANJE NAKNADE IZ OSIGURANJA (LIKVIDACIJA TETE)

Nain likvidacije tete
Zavisno od predmeta osiguranja (kasko ili kargo osiguranje) i posebno od vrste tete koja se je
dogodila, likvidacija tete vri se:

1) na bazi potpunog gubitka osiguranog predmeta,

2) na bazi tete utvrdjene u apsolutnom iznosu, i
3) na bazi procenta gubitka vrijednosti osiguranog predmeta.
Ako likvidacija tete ne potpada pod jedan od prednja tri naina, onda se ona vri pod posebnim
uslovima za neke vrste teta, odnosno nastalih obaveza da se izvri likvidacija i nadoknada prema
uslovima osiguranja, to se odnosi na sve vrste likvidacija iz osnova odgovomosti, a posebno u
vazduhoplovnom osiguranju.

Rok za likvidaciju
Nakon to je primio od osiguranika blagovremeni i uredni odtetni zahtjev osiguratelj je duan da
pristupi likvidaciji tete, dakle, isplati odtetnog zahtjeva, odnosno one nadoknade na koju
osiguranik prema okolnostima tetnog dogadjaja i uslovima zakljuenog ugovora osiguranju ima

pravo. Rok za likvidaciju i isplatu tete moe da bude odredjen ugovorom, odnosno polisom
osiguranja ili zakonom. U naem pravu ovaj rok iznosi mjesec dana nakon to je osiguratelj primio
odtetni zahtjev sa svom potrebnom prateom dokumentacijom. Englesko pravo nema takvu
odredbu, ali je praksa na londonskom tritu osiguranja, a takodje i na ostalim znaajnim tritima,
da teta bude isplaena istom u roku od mjesec dana. U svakom sluaju, likvidacija tete se mora
izvriti u jednom razumnom, odnosno primjerenom roku, a sve zavisno od okolnosti osiguranog
sluaja koji je predmet likvidacije.
Likvidacija na bazi potpunog gubitka predmeta osiguranja (total loss of the subject matter insured)
vri se kako kod brodova i vazduhoplova, tako i kod robe. Ovaj nain likvidacije obavezan je za
sluaj stvamog potpunog gubitka (actual total loss), a redovna je pojava i kod izvedenog potpunog
gubitka (constructive total loss), kada je na osiguraniku pravo da izabere ovaj nain likvidacije
tete, na osiguratelju da ga prihvati. Ako postupak abandona nije uopte zapoet, ili, pak, od
osiguratelja nije prihvaen, teta se likvidira na jedan od sledea dva predvidjena naina, dakle,
bilo kao teta u apsolutnom iznosu ili na bazi procenta gubitka.
U sluaju potpunog gubitka broda ili vazduhoplova isplauje se iznos na koji je osiguranje
izvreno. Ako je polisa osiguranja valutirana, to je pravilo koje skoro ne trpi izuzetke kod ove
dvije vrste osiguranja, isplauje se ugovoreni iznos bez obzira na eventualnu manju ili veu stvamu
vrijednost osiguranog predmeta (broda ili vazduhoplova), u momentu ostvarenja osiguranog
sluaja.
Kod isplate potpunog gubitka na robi situacija je u osnovi ista, ali ipak postoji vea mogunost da
visina sume osiguranja nije dogovorena, dakle, da polisa nije valutirana. U takvom sluaju kada
postoji nadosiguranje osiguratelj je u obavezi da isplati samo stvarnu (trinu) vrijednost osigurane
robe, a za sluaj podosiguranja isplauje se suma osiguranja koja je naznaena u polisi osiguranja.
Takodje, kod potpunog gubitka robe osiguratelj moe da ima i neke nepredvidjene trokove, koji se
pokrivaju do osiguranog iznosa.
U naem pravu predvidjeno je da se od iznosa koji se plaa za potpuni gubitak odbijaju utedjeni
trokovi opremanja i osiguranja broda, ako su bili osigurani zajedno sa polisom osiguranja broda.
Ova odredba nema oslonca u svjetskoj praksi osiguranja. Suprotno, kada hull polisu prate
dopunska osiguranja kao to su osiguranje vozarine, trokova, uveane odgovomosti, profita i sl. u
sluaju potpunog gubitka broda osiguranik pored pune (valutirane) vrijednosti broda moe da
ostvari i do 25% uveanja valutiranog iznosa, bez obzira da li su za te vrste dodatnih osiguranja
nastale neke tete ili ne, ali ne i preko toga bez obzira na veliinu tete ili gubitka tih drugih
interesa.
Izvedeni potpuni gubitak (constructive totall loss) broda, kada bude prihvaen od strane
osiguratelja stavlja ugovorne strane to se tie isplate naknade iz osiguranja u isti poloaj kao i kod
stvarnog potpunog gubitka.
Prihvatanjem abandona i isplatom sume osiguranja svojina na ostatku osiguranog broda ex lege
prelazi na osiguratelja, sem ako se osiguratelj tog svog prava ne odrekne. Odricanjem od svojine
nad ostacima broda ili isplatom neto umanjenog iznosa objeteenja od onog predvidjenog u
polisi, takodje se vri likvidacija tete kao dio likvidacije koja predstavlja izvedeni potpuni gubitak,
ali su onda promjene kojima se odstupa od striktnih pravila koja su predvidjena za tu vrstu
likvidacije ustvari predmet dogovora izmedju osiguranika i osiguratelja nainu likvidacije
potpunog gubitka, pa je ta vrsta likvidacije poznata kao dogovoma likvidacija (arranged total lossj.
Kod izvedenog potpunog gubitka robe davanje obavjetenja abandonu drugaije je postavljeno.
Naime, ovo obavjetenje, odnosno izjava, moraju se dati odmah nakon to postane vidljivo da e

roba vjerovatno ispuniti uslov da bude proglaena kao izvedeni potpuni gubitak, i ukoliko takvo
blagovremeno obavjetenje izostane, osiguranik gubi pravo da se koristi ovim nainim likvidacije.
Likvidacija se vri na sumu polise, po pravilima koja vae za valutirane i nevalutirane polise. Kod
izvedenog potpunog gubitka na robi osiguratelj moe da ima neke trokove vezano za cijeli
postupak likvidacije u tom sluaju ima pravo da ih odbije od isplate.
Nae pravo u sluaju potpunog gubitka robe u prevozu nadoknadu odredjuje u visini vrijednosti
robe koju je imala u luci ukrcaja, kao i vrijednosti ostalih interesa koji su kao dodatna osiguranja
obuhvaeni istom ugovorenom vrijednou, a to se odnosi na razne trokove, vozarinu, carinu,
oekivanu dobit, i sl., ali ako je osiguranik vezano za nastali gubitak ostvario utedu u nekim
trokovima, onda se oni odbijaju od osiguranja.
Kod likvidacija svih vrsta teta na bazi potpunog gubitka uvijek treba voditi rauna da se ne vri
odbijanje ugovorene franize i takodje, da nema nadoknade teta koje su se dogodile prije potpunog
gubitka, a u medjuvremenu nisu popravljene.
Likvidacija tete na bazi gubitka procenta vrijednosti
Ovakav nain likvidacije tete redovan je kod osiguranja robe u prevozu. U najveem broju
sluajeva bilo da se radi gubljenju izvjesnog broja koleta, gubitka odredjene koliine robe koja se
prevozi u rasutom stanju ili, pak, to je odredjena roba oteena tako to je dolo do procentualnog
umanjenja njene vrijednosti, primjenjuje se ovaj nain likvidacije tete.
Smatra se da je ovakav nain likvidacije viestruko povoljan kod teta na robi.
U sluaju, ako je dolo do gubitka (neisporuke) odredjenog broja koleta, izgubljeni koleti stavljaju
se u odnos prema cjelokupnoj poiljci. Tako, na primjer, ako je poiljka iznosila 100 koleta, a na
odreditu je isporueno 50, onda je dolo do 50% gubitka u odnosu na cijelu poiljku. Istovjetan je
postupak i kod gubitka, odnosno neisporuke odredjene koliine robe koja se je prevozila u rasutom,
odnosno rinfuznom stanju. Naravno, stvarna situacija na odreditu moe da bude, i esto jeste,
komplikovanija od navedenih primjera. Na primjer, kod isporuke koletne poiljke moe da
nedostaje odredjen broj cijelih koleta, a da su drugi oteeni, u kom sluaju za te kolete treba
izvriti procjenu stepena oteenja, itd.
Procjena oteenja vri se i kod robe koja je isporuena na odreditu u cijelini, ali u oteenom
stanju. U tom sluaju putem vjetaka utvrdjuje se procenat gubitka vrijednosti i taj procenat stavlja
se u omjer prema osiguranoj sumi i tako dobija visina (iznos) nadoknade tete.
U strunim krugovima se istie da likvidacija tete na bazi procenta gubitka vrijednosti ima kod
osiguranja robe velike prednosti pred eventualnim izborom da se likvidacija vri u apsolutnom
iznosu. Ovakvom vrstom likvidacije postiu se dvije veoma vane stvari. Prvo, izbjegava se uticaj
eventualne promjene vrijednosti robe. Kod likvidacije na bazi gubitka procenta vrijednosti
odluujui faktori su osigurana suma i utvrdjeni procenat gubitka vrijednosti, pa se time iz
osiguranja i obaveze naknade tete iskljuuje svaki skok ili pad vrijednosti robe, nakon zakljuenog
ugovora osiguranju ili u momentu nastanka tete. Ako bi se vrila likvidacija u apsolutnom
iznosu, takav postupak zavistan je od vrijednosti robe, pa bi bio neophodan postupak utvrdjivanja
njene vrijednosti prije nego to bi se pristupilo postupku likvidacije u apsolutnom iznosu.
Druga znaajna prednost sastoji se u tome to nije potrebno posebno ispitivati postojanje
eventualnog podosiguranja kod nevalutiranih polisa, pa se do istog rezultata dolazi kako kod
valutiranih, tako i nevalutiranih polisa. Ako je polisa valutirana, na primjer, na 2,000.000 dolara (ili
u bilo kojoj drugoj valuti), a nevalutirana na 1,000.000 dolara, a teta u oba sluaja iznosi 500.000
dolara, u prvom sluaju procentualni gubitak e iznositi 25%, a u drugom 50% ime se iznos od

500.000 dolara u oba sluaja isplauje u visini od 250.000 dolara. Ovakvu situaciju imamo zbog
toga to se u sluaju likvidacije na bazi gubitka procenta vrijednosti iskljuuje nadosiguranje, koje
u prvom sluaju iznosi 1,000.000 dolara, pa se tako u oba sluaja uzima za obraun stvama
vrijednost robe koja se isplauje kao nadoknada tete.

UEE OSIGURANIKA U TETI (FRANIZA)

Uopte pojmu i nazivu franiza
Jedno od osnovnih pravila imovinskih osiguranja jeste da osiguranik treba paljivo da postupa sa
predmetom osiguranja i preduzima sve potrebne mjere da se teta ne dogodi, a ako se dogodi da
preduzme mjere za njeno umanjenje. U skladu sa takvim pristupom je i opte iskljuenje prava na
nadoknadu tete ako je ona posledica krivice osiguranika i osoba kojima se u poslovanju slui, a
posebno za namjeme i tete uslijed grube nepanje.
Pored prednjeg, u osiguranju se smatra da e se stimulisati panja osiguranika ako on sam
uestvuje u teti jednim njenim dijelom. Praksa osiguranja stvorila je vie naina uea
osiguranika u teti, ali svi oni obuhvaeni su zajednikim nazivom franiza. Ovaj naziv je opte
prihvaen u svijetu i vjerovatno je francuskog porijekla (franchises), dok je u anglo-amerikom
pravu pomorskog i avio osiguranja u redovnoj upotrebi termin deductible, to u prevodu znai
odbitak, ali takodje je u upotrebi i naziv franchise, prvenstveno kod osiguranja robe u prevozu.
Primjena franiza pored potrebe da se povea panja osiguranika, pravda se i potrebom da se u
osiguranju izbjegavaju male, tzv. bagatelne tete, koje inae mogu suvie da optereuju
osiguratelje. Ugovaranje franiza je i sredstvo u rukama osiguranika, kojim on upravlja visinom
premije, dakle, cijenom osiguranja. Naime, to vei dio snoenja rizika osiguranik prihvati na sebe
ugovarajui vee franize, on postie povoljniju premiju osiguranja.
U transportnom osiguranju redovna je upotreba franiza kako kod osiguranja brodova i
vazduhoplova, tako i kod osiguranja robe u prevozu, mada se ova druga vre i bez ugovaranja
franize.
Vrste franiza
Postoje vie vrsta franiza, a osnovna je podijela na kvalitativne i kvantitativne franize.
Kvalitativne franize podrazumijevaju iskljuivanje iz osiguranja odredjenih kategorija teta.
Takozvano ue pokrie za osiguranje brodova bazirano je na tom principu, gdje se iz osiguranja
mogu da iskljue mnoge vrste teta, najue pokrie je osiguranje samo protiv potpunog gubitka
broda. Za ovakva suena osiguranja postoje posebne institutske klauzule.
Kada se radi osiguranju tereta po institutskim uslovima osiguranja koji su bili na snazi do
donoenja Klauzula iz 1982.godine, postojao je komplet klauzula koji je iz osiguranja iskljuivao
pojedinane, odnosno partikulame tete (FPA komplet). Aktuelne institutske klauzule (kompleti ,
B, i C) medjusobno se razlikuju po rizicima za koje se prua pokrie, dakle, radi se iskljuenju
pojedinih rizika pa i tu se moe govoriti postojanju kvalitativnih franiza.
Kvantitativne franize podrazumijevaju izvjestan odbitak od pretrpljene tete, bilo fiksni ili u

odredjenom procentu. Kvantitativne franize ustvari su u tehnici osiguranja one franize koje se
redovno koriste i koje zato moemo oznaiti kao prave franize, tako da se jedino one
podrazumijevaju pod pojmom franiza (franchies) ili odbitak (deductible).
Kvantitativne franize, a to iz naprijed reenog proizilazi, dijele se na integralne i odbitne i na
fiksne i procentualne.
Integralna franiza u transportnom osiguranju bila je vezana za komplet klauzula WA (With
Average) za osiguranje robe po starim institutskim klauzulama. U novim institutskim klauzulama
naputen je princip integralnih franiza, kao nepovoljan, jer je dovodio do nepotrebnog uveavanja
teta, a i do potpunog izostavljanja odredbi franizama kod osiguranja robe. , naravno, ne
znai da se franize u praksi ne ugovaraju, jer je ugovomim stranama ostavljena sloboda da li e
ugovoriti franize ili ne i kakve e one biti po vrsti i visini.
OSIGURANJE BRODOVA
UOPTE KARAKTERISTIKAMA I RAZVOJU OSIGURANJA BRODOVA
Pojam, predmet i obim pokria
Pod pojmom osiguranje brodova podrazumijeva se ugovor osiguranju brodova i drugih plovnih
objekata. Osigurati se mogu sve vrste plovnih objekata koji se u irem smislu smatraju brodovima.
Postoje i posebne klauzule za osiguranje brodova u gradnji.
Na Zakon, osim optih odredbi ugovoru plovidbenom osiguranju sadri posebne odredbe
osiguranju brodova. su odredbe dispozitivne pravne prirode, pa je ugovor stranaka osnovni
pravni izvor za regulisanje odnosa iz ovog osiguranja. Za osiguranje brodova redovno se koriste
standardni uslovi osiguranja i ti uslovi ine sastavni dio ugovora.
Za osiguranje ribarskih brodova, jahti i platformi za istraivanje podmorja takodje postoje posebni
uslovi osiguranja,a takvi uslovi postoje i za osiguranje plovila unutranje plovidbe i za amce.
Najpoznatiji uslovi za osiguranje brodova jesu institutske klauzule (Institute Hull Clauses)
Instituta londonskih osiguratelja. Institutske klauzule za osiguranje brodova na vrijeme (Institute
Time Clauses - Hulls) mogu se oznaiti kao osnovni standardni uslovi za osiguranje brodova.
Praksa je da se pomorski brodovi osiguravaju po ovim uslovima, mada i drugi brodovi mogu da
budu prihvaeni i pokriveni tim osiguranjem. amci, jahte i uopte manji brodovi, po pravilu,
osiguravju se prema domaim uslovima osiguranja. Medjutim, domai osiguratelji mogu imati
uslove za osiguranje svih vrsta i kategorija plovnih objekata.
Brodovlasnik odnosno brodar, osim za osiguranje broda ima imovinski interes i za osiguranje
vozarine, trokova osiguranja, trokova snadbijevanja broda, zajednike havarije, nagrade za
spaavanje i dr. Poseban interes brodovlasnik ima za osiguranje svoje odgovomosti, a to moe da
ima i zakupac. arterer kod tajmartera moe da bude zainteresovan za osiguranje svojih interesa,
posebno onih u domenu odgovornosti.
Sa istorijskog stanovita, kao i uopte u pomorskom osiguranju, a svakako prvenstveno kod
osiguranja brodova, odluujui uticaj imala je Lojdova SG polisa, uostalom i kao osnova za
donoenje Zakona pomorskom osiguranju (MIA) 1906. godine u Engleskoj. Medjutim, kako je
ve reeno za osiguranje robe, dalji razvoj osiguranja na londonskom tritu osiguranja nije doveo
do promjene ove polise, ve do njene dopune putem poznatih Institutskih klauzula.

U literaturi se navodi da su prve Institutske klauzule za osiguranje brodova donijete od strane

Instituta londonskih osiguratelja 1888. godine. Osnovna karakteristika tih klauzula, koje su kasnije
mnogo puta bile revidirane i dopunjavane bila je da se je osiguranje brodova provodilo u naelu,
kako protiv potpunog gubitka broda, tako i protiv dijeliminih teta, pa su te klauzule osiguranja
brodova na londonskom tritu osiguranja postale poznate kao Hull All Risks Clauses, ime se
htjelo ovu vrstu osiguranja brodova, kao najiru, odvojiti od drugih, uih formi pokria. Inae, za
razliku od osiguranja robe, gdje termin All Risks osiguranja podrazumijeva osiguranje protiv
svih osnovnih i dopunskih rizika bez njihovog posebnog nabrajanja, klauzule za osiguranje brodova
od samog poetka predvidjale su samo osiguranje protiv specificiranih (imenovanih) rizika u
sklopljenom ugovoru, odnosno polisi osiguranja. Ovakav sistem osiguranja brodova uticao je i na
druga znaajna trita osiguranja brodova, kao to su, na primjer, ameriko i holandsko trite, koja
imaju sopstvene klauzule, ali druga trita kao to je to francusko, provodila su i provode
osiguranje brodova sutinski po sistemu All Risks pokria.
Londonsko trite osiguranja pravovremeno je reagovalo na medjunarodna dogadjanja i 1983.
godine, s vanou primjene poev od l. januara godine, usvojilo je novi komplet Institutskih
klauzula za osiguranje brodova sa primjenom uz novu MAR pomorsku polisu. Komplet se je,
razumljivo, bazirao na primjeni principa imenovanih rizika. Medjutim, za razliku od stanja vezanog
za osiguranje robe, koje je to se tie usvojenih uslova osiguranja, nije trpjelo promjene od
usvajanja Institutskih klauzula iz godine, pa sve do 2009. godine, Institutske klauzule za osiguranje
brodova mijenjane su dva puta nakon 1983. godine na nain to su donoeni novi kompleti
klauzula. Prvi takav novi komplet donijet je 1995. godine, koji je sadrao relativno malo izmijena u
odnosu na komplet iz 1983. godine, uglavnom izazvanim sve veim zahtjevima u domenu gradnje
brodova sa bezbjednosnog stanovita. Medjutim, londonsko trite oigledno nije bilo zadovoljno
stanjem stvari na polju osiguranja brodova, pa je preduzeta inicijativa, ako se tako moe rei, da se
potvrdi medjunarodni primat tog trita na svjetskom nivou kada se radi osiguranju pomorskih
brodova. Institut londonskih osiguratelja 2002. godine donosi komplet klauzula za osiguranje
brodova, koje je nazvao Medjunarodne klauzule za osiguranje brodova. Nakon godine dana probne
upotrebe one su unekoliko dopunjene i izmienjene i ponudjene tritu kao Medjunarodne klauzule
za osiguranje brodova, 2003.godina.
Svakako, da e se ubudue u praksi na tom tritu davati prednost osiguranju saglasno Klauzulama
iz 2003. godine, meutim, formalno pravno situacija je takva da su sve tri grupe klauzula i dalje na
snazi, te da ugovome strane imaju pravo izbora po kojim e se klauzulama osigurati, odnosno, koje
klauzule e dodati ugovoru osiguranju koji zakljuuju.

OSIGURANJE BRODOVA PREMA INSTITUTSKIM KLAUZULAMA IZ 1983. I

1995. GODINE
Institutske klauzule za osiguranje brodova na vrijeme (Institute Time Clauses Hulls) od
l.oktobra 1983.godine

Komplet Institutskih klauzula iz 1983. godine sadri 26 klauzula koje predstavljaju cijelovit sistem
osiguranja brodova (cijeli ugovor) koje se pridodaju novoj MAR pomorskoj polisi.

Podruje, trajanje, produzenje i prestanak pokria

Klauzula plovidbi (Navigation Clause). Klauzula plovidbi je prva klauzula Institutskih

klauzula iz 1983. godine. Brod po svojoj naravi i namjeni je plovidbeno sredstvo koje izvrava
odredjene zadatke u tom ambijentu, a to su u prvom redu, prevozni zadaci. Prevoz robe, ali i prevoz
putnika, odnosno eventualno i mjeoviti prevozi, osnovni su ciljevi plovidbe morem. Ovom
klauzulom pokrivena je cijelokupnost moguih plovidbenih operacija broda na moru, uz uvaavanje
aktivnosti koje su opte prihvaene kao realnost pomorske plovidbe. Dakle, izvan pokria ostaje
ono to nije uobiajeno za izvravanje redovnih pomorsko-plovidbenih aktivnosti tako da su iz
osiguranja praktino iskljueni samo sluajevi tegljenja na bazi zakljuenog ugovora, prekrcaja s
broda na brod, sem u lukama gdje je dozvoljen luki prekrcaj s broda na brod i s broda u maone.
Pokrie poslednjeg putovanja osiguranog broda. U svom treem dijelu klauzula plovidbi
sadri odredbu prema kojoj se u odredjenim prilikama, to su: a) kada brod isplovi u namjeri da
bude izrezan (kasiran) ili b) ako je prethodno prodat u svrhu kasiranja i krene na takvo putovanje,
naknadu koju osiguratelj duguje u tom sluaju za oteenja ili gubitak takvog broda ograniava se
na visinu vrijednosti starog eljeza u momentu nastanka tetnog dogadjaja (osiguranog sluaja).
Medjutim, do ovakve promjene ugovornog odnosa nee doi ukoliko osiguranik na vrijeme
obavjesti osiguratelja svrsi putovanja koje brod preduzima i ako pristane na izmjene uslova
pokria i osigurane vrijednosti broda, te prihvati da plati dopunsku premiju koju osiguratelj zatrai.
Trajanje osiguranja . Pravil je da se pomorski brodovi osiguravaju na vrijeme, a samo izuzetno
osiguravaju se i na putovanje. Osiguranje na vrijeme vri se redovno na godinu dana, mada iz
konkurentskih razloga danas se na tritima osiguranja, pa i londonskom tritu, nude i dui periodi
osiguranja, na primjer, na 18 mjeseci, i sl.
Vrijeme poetka i prestanka pokria u polisi osiguranja precisno se odredjuje, pa ako se radi
polisi koja je izdata na londonskom tritu vrijeme poetka i prestanka odreuje se po grinikom
vremenu, s time, da osiguranje poinje da tee u 00 asova odredjenog datuma poetka i prestaje u
24,00 asa ugovorenog datuma zavretka pokria. Ovi podaci unose se u polisu osiguranja.
Produenje pokria . Klauzula produenju pokria predvia da ako se brod u trenutku isteka
ugovora osiguranju nalazi na moru u plovidbi, u nevolji ili u luci zaklonita ili luci usputnog
pristajanja, ostaje pokriven osiguranjem do odredine luke, pod uslovom da plati srazmjeme
mjesene premije i uz uslov da tome prethodno obavijesti osiguratelja. Ova klauzula poznata je
kao Continuation Clause.
Prestanak pokria prije isteka osiguranja (Termination Clause). Osiguranje normalno prestaje
istekom vremena na koji je ugovor zakljuen, ali ako u meuvremenu dodje do promjene okolnosti
koje su predvidjene uslovima, onda ugovor moe da prestane i prije isteka tog roka. Naime,
saglasno Klauzuli 4 osiguranje prestaje prije isteka roka u dva sluaja: (1) do prestanka pokria
dovodi promjena klasifikacionog drutva broda, ako do te promjene dodje u toku trajanja ugovora
osiguranju broda, ili ako u tom istom vremenu dodje do promjene tipa utvrdjene klase ili do njene
suspenzije, prekida, povlaenja ili isteka. (2) Kao drugi razlog za prestanak pokria predvidjene su
promjene, kako se navodi dobrovoljne ili drugaije, u vlasnitvu ili zastavi broda, prenosa pod novu
upravu (menadment) ili davanja broda u zakup bez posade (bareboat charter), te svojinske ili
upotrebne rekvizicije broda.
Prednje promjene dovode do automatskog prestanka zakljuenog osiguranja, sem ako osiguratelj u
pismenoj formi ne prihvati nastavak osiguranja. Mada tome ne postoji izriita odredba, nastavak

pokria osiguratelji e redovno usloviti odredjenim dodatnim zahtjevima, a najee poveanjem

premije osiguranja.
Krenje jemstva i prenos prava
Krenje jemstva. Ovom klauzulom (klauzula 3) predvidjeno je da e brod ostati pokriven
osiguranjem za sluaj krenja bilo kog jemstva pod uslovom da osiguranik odmah po saznanju
obavijesti osiguratelja tome i da pristane na izmjenjene uslove pokria i dopunsku premiju
osiguranja.
Prenos prava. Klauzulom 5 regulie se prenos prava iz zakljuenog osiguranja na druga lica.
Saglasno odredbama ove klauzule prenos bilo izvrenog osiguranja u cjelini ili nekog osiguranog
interesa ili novanih potraivanja koja postoje ili e ubudue postojati po zakljuenom osiguranju,
moe se izvriti samo indosiranjem polise tzv. punim indosamentom (zahtjeva se da se u polisu
unese datum prenosa, potpis osiguranika i ime, odnosno naziv lica na koje se prenos vri). Tako
indosirana polisa moe se realizovati samo ako se podnese osiguratelju prije nego to je po njoj
izvrio plaanje ili povraaj premije osiguranja.

Klauzule osiguranim rizicima

Osigurani rizici pokriveni saglasno Institutskim klauzulama iz 1983. godine utvrdjeni su u
Klauzulama 6 i 7, i to na nain to se Klauzula 6 odnosi na osigurane opasnosti (na engleskom
Perils), a Klauzula 7 pokriva rizik zagadjenja (Polution Hazard).
Svi rizici pokriveni ovom klauzulom podijeljeni su u dvije grupe tako to prva grupa obuhvata, u
prvom redu, dogadjaje spoljne prirode na koje osiguranik ne moe da utie, koji su obuhvaeni
Klauzulom 6.1. Prihvatanje takvih dogadjaja od strane osiguratelja kao rizika pokrivenih
osiguranjem, vezano je samo za nastanak i djelovanje takvih dogadjaja u pravcu prouzrokovanja
tete, pa se zato za neke od njih trai i odredjeni stepen intenziteta u djelovanju kako bi se mogli
smatrati osiguranim rizicima. Samo izuzetno, kao na primjer, kod poara i eksplozije, ako bi se
dokazalo da je osiguranik namjemo prouzrokovao poar ili eksploziju radi pribavljanja koristi od
osiguranja, takva teta ne bi bila pokrivena osiguranjem i priznata od strane osiguratelja, ali kao
opti razlog iskljuenja prava iz osiguranja, ne kao razlog vezan za djelovanje takvog rizika.
Drugu grupu, pod 6.2. ove Klauzule, predstavljaju rizici, odnosno tetne posledice odredjenih
dogadjaja koji su pokriveni osiguranjem samo ako su nastali kao posledica propusta dune panje
(panje urednog brodara saglasno naem pravu) na strani osiguranika.
Prema naprijed iznijetom nova podijela izvrena u Klauzuli 6 ne odgovara vie klasinoj podijeli na
osnovne i dopunske transportne rizike, ve je izvrena u skladu sa odnosom osiguranika prema
tetnom dogadjaju i mjeri koliko je osiguranik bio u obavezi da sprijei gubitak ili tetu.

A. Prvu grupu rizika zato, mada moda ne potpuno precizno s obzirom na sve rizike obuhvaene
pod 6.1., moemo oznaiti kao spoljne rizike, nezavisne od volje osiguranika.
U ovu grupu pokrivenih rizika spadaju: opasnosti mora i drugih plovnih puteva, poar, eksplozija,
nasilna kradja, bacanje u more (vodu), piratstvo, nukleami incidenti, dodir s vazduhoplovima, dodir
s kopnenim prevoznim sredstvima, opremom i instalacijama na kopnu, zemljotres, udar groma i

vulkanska erupcija.
Opasnosti mora i drugih plovnih puteva (Perils of the Seas). Pod opasnostima mora
podrazumijevaju se opasnosti koje su povezane sa plovidbom po moru, ali, kao to se navodi, i u
sluajevima kada morski brod uplovi i u druge plovidbene vode, rijeke, kanale, jezera, a to je est
sluaj jer se znatan broj svjetskih pomorskih luka nalazi na uima velikih rijeka i slino.
Dejstvo vjetra i talasa predstavlja osnovnu, elementamu pomorsku opasnost, pa samim tim i
opasnost koja predstavlja rizik koji je pokriven osiguranjem. U engleskoj praksi osiguranja
nevrijeme na moru koje predstavlja rizik pokriven osiguranjem, oznaava se kao veliko ili teko
nevrijeme (heavy weather). Brodovi za pomorsku plovidbu moraju da budu tako gradjeni da mogu
da izdre neoteeni jaka dejstva vjetra i talasa, pa se to posmatra kao normalna pojava na moru, a
ne kao rizik koji bi bio pokriven osiguranjem. Nevrijeme na moru priznaje se kao opasnost mora,
dakle, kao osigurani rizik, samo u onim sluajevima kada nevrijeme koje zahvati brod nadilazi
normalna oekivanja dejstva vjetra i talasa na odredjenom putovanju.
Problem odredjivanja teta uslijed velikog nevremena povezan je i sa injenicom da brod na
jednom putovanju moe da doivi vie naleta nevremena intenziteta koje se podvodi pod pojam
veliko nevrijeme(heavy weather). Ovo je znaajno zbog primjene odbitne fraize u takvim
sluajevima, pa je zauzeto stanovite da se sve tete uslijed nevremena na jednom putovanju
smatraju sa stanovita osiguranja jednim tetnim dogadjajem.
Ovaj pojam (opasnosti mora) iri je od opasnosti i teta izazvanih nevremenom i u sebi
ukljuuje sve rizike plovidbe po moru, kao to su: sudar brodova, udar broda u neki fiksni objekat,
nasukanje, doticanje dna, potonue, prodor vode u brod, brodolom, nestanak broda, otplavljivanje
dijelova brodske opreme, gubitak sidra i sidrenih lanaca, oteenje ili lom propele, itd. Dakle, radi
se klauzuli koja kao pomorske rizike pokriva vrlo iroki dijapazon vanrednih dogadjaja (nezgoda)
u vezi sa pomorskom plovidbom i sa njom povezanih voda.
Poar na brodu . Poar na brodu spada medju klasine osnovne pomorske rizike, pa sem u sluaju
krivice na strani vlasnika broda, u svim drugim sluajevima, bez obzira na svaku drugu vrstu
krivice, tete izazvane poarom na brodu pokrivene su osiguranjem. Poar je oduvijek ugroavao
pomorsku plovidbu i to, ako njegova prevencija nije uspjena, onda sa redovno najteim
posledicama gubitka broda, tereta i svega ostalog to se nalazi na brodu.
Od poara treba razlikovati samozapaljenje kao pomorski rizik. Naime, dosta vrsta roba, a i vrsta
goriva i zaliha, koje se prevoze morem sklone su, pod odredjenim okolnostima, samozapaljenju.
Ako se takva roba i materijal pod normalnim uslovima pomorske plovidbe zapali, onda to nije
pokriveno osiguranjem, ali dalje tete, irenje vatre na brod i teret, smatraju se tetama koje su
nastale uslijed poara i pokrivene su osiguranjem.
Eksplozija se tretira slino kao poar, ako predstavlja vanredan dogadjaj, pa samim tim i osigurani
rizik. U tom sluaju obaveza na naknadu tete postoji bez obzira na eventualnu krivicu, pa i
namjeru lica na brodu i drugih lica, sem, naravno, namjeme radnje vlasnika broda. Medjutim, ako
je neki dio broda ili to drugo na brodu, eksplodiralo bez posebnog vanrednog razloga, onda se
teta na predmetu koji je eksplodirao ne nadoknadjuje iz osiguranja, ali dalje tete na brodu koje su
posledica takve eksplozije pokrivene su osiguranjem.

Nasilna kradja od strane lica izvan broda. Ovaj rizik u naem ZPUP-u oznaen je kao rizik
razbojnitva. Institutske klauzule su preciznije od formulacije naeg prava, pa su iz osiguranja
iskljuene nasilne kradje ako one dolaze od lanova posade broda i putnika na brodu.
Piratstvo, (piraterija) na moru, kao protivpravno djelovanje koje ugroava bezbjednu plovidbu
svjetskim morima i okeanima, stara je koliko i sama pomorska plovidba, i danas je posebno
definisana u lanu 92. Konvencije UN pravu mora iz 1982.godine. Sa stanovita Institutskih
klauzula, ovo je poseban pomorski rizik pod koji ne spada nasilna kradja od strane lica izvan broda,
mada se radi medjusobno bliskim pojavama na moru. U literaturi se eksplicite istie da se pojam
piraterije, kao pomorski rizik, nuno ne mora izjednaavati sa znaenjem koje se tom pojmu daje u
medjunarodnom javnom pravu ili u krivinom pravu. Naglaava se da ovaj termin u ugovorima
pomorskom osiguranju treba da se tumai u poslovnom smislu. Pomorski rizik piraterije pokriva
pretrpljene gubitke broda od strane djelovanja marodera koji pljakaju bez razlike svaku imovinu
na moru iskljuivo za sopstvenu korist. Ovakvo, kroz praksu pomorskog osiguranja odredjivanje
pojma piratstva, predstavlja i osnovnu liniju razdvajanja u odnosu na osobe koje operiu u odnosu
na tudju imovinu, makar i ilegalno, odnosno kanjivo, ali je njihov napad usmjeren na imovinu
odredjene drave i sa javnim politikim ciljem,a to smo obradili u optem dijelu.
Bacanja more (jettison). Bacanje tereta, ali i dijelova broda i brodske opreme i zaliha u more,
(ili uopte u vodu), prvenstveno se povezuje se sa inom zajednike havarije, ali vrsta bacanja kao
rizik predvidjen Institutskim klauzulama za osiguranje broda, ne spada u ovu kategoriju teta, jer se
radi pokriu teta izazvanih bacanjem koje nije posledica namjemog i razumnog djelovanja
zapovjednika broda ili drugih ovlaenih osoba na brodu. Postojanje takvih vrsta bacanja mogue
je, mada su u praksi zaista rijetka.
Lom ili nezgode na nuklearnim instalacijama ili reaktorima. Ova vrsta pokrivenosti teta koje
su posledica nukleamih incidenata od malog je praktinog znaaja, jer trgovaki brodovi na
nukleami pogon, barem do sada, nisu prihvaeni u praksi pomorske trgovine. Klauzula je inae
postavljena na principu da osiguranje ne pokriva tetu na samom reaktoru ili drugom nukleamom
postrojenju, ve tete koje takvim kvarom budu priinjene brodu, bilo da se radi fizikim
oteenjima ili kontaminaciji radiaktivnim materijalom i otpadom.
Dodir s vazduhoplovom, kopnenim prevoznim sredstvom, dokom ili lukom opremom i sl.
Ovim dijelom Klauzule 6. Institutskih klauzula predvidjeno je iroko pokrie velikog broja tetnih
dogadjaja povezanih, prvenstveno, s kretanjem i boravkom osiguranog broda u lukama i lukim
podrujima.
Zemljotres, vulkanska erupcija i udar groma. su najizrazitiji sluajevi elementamih
nepogoda, koje sa stanovita prava, predstavljaju viu silu, a sa stanovita osiguranja rizike koji
ugroavaju imovinu, pa i ivote ljudi, u osiguranju kao cijelini. Ovi rizici, medjutim, u pomorskom
osiguranju su rijetki, a izvjesne njihove posledice mogu da budu pokrivene drugim osiguranim
rizicima. Na primjer, cunami talasi izazvani zemljotresom mogu se podvesti pod opasnosti mora, a
poar izazvan udarom groma, pokriven je rizikom poara. Prema tome, pokrivenost za sve tri vrste
ovih elementamih nepogoda odnosi se samo na eventualna direktna fizika oteenja broda do kojih
moe da dodje.

B.

Drugu grupu rizika za koju se trai postojanje dune panje na strani osiguranika da bi bili

pokriveni osiguranjem ine: 1. tetni dogadjaj u vezi sa ukrcajem, iskrcajem ili premjetanjem
tereta ili brodskog goriva; 2. prskanje kotlova, loma osovina ili neke skrivene mane trupa ili
brodske maine; 3. nemarnost zapovjednika, oficira, posade ili pilota; 4. nemarnost
brodopopravljaa ili arterera ukoliko te osobe nisu osiguranici po zakljuenom osiguranju; i 5.
baraterija zapovjednika, oficira ili posade broda.
Rizik baraterije . Znaajnu promjenu u okviru svih pomorskih rizika pretrpio je rizik baraterije.
Radi se jednom od najstarijih osnovnih pomorskih rizika koji je predvidjala Lojdova SG polisa.
Baraterijom u praksi smatraju se sluajevi namjernog potapanja ili nasukanja broda ili podmetanja
poara na brodu, a sve u cilju da se vlasniku broda nanese teta. Takodje, baraterija je i ako
zapovjednik broda i/ili posada proda brod (eventualno i teret) s ciljem da prodajnu cijenu zadri za
sebe. Kroz sudsku praksu utvrdjeno je da barateriju moe da poini jedan od suvlasnika broda, ako
je ujedno i zapovijednik broda, prema drugom, odnosno drugim suvlasnicima, ali ne i ako se radi
odnosu medju suprunicima. Postojanje rizika baraterije iskljueno je ako radnja zapovjednika,
odnosno posade nije bila zlonamjema, ve samo proizvod nemarnosti ili, pak, ako je radnja
preduzeta sa saglasnou, makar i preutnom, vlasnika broda.
Osiguranje rizika zagadjenja
Rizik zagadjenja je sasvim novi rizik kojem se prua pokrie Klauzulom 7 Institutskih klauzula za
osiguranje broda iz 1983. godine. Radi se tetama koje mogu da se dogode brodu, pa i da dovedu
do potpunog gubitka broda, do ega moe da dodje usled mjera preduzeteih od strane nadlenih
vlasti u skladu sa ovlaenjima koje imaju, a u cilju izbjegavanja ili smanjenja opasnosti i teta od
zagadjenja.
Da bi se nastala teta na brodu smatrala pokrivena osiguranjem potrebno je da je opasnost od
zagadjenja bila neposredni uzrok takve tete, odnosno da je teta posledica takve opasnosti i da
mjere (naredbe i sl.) nadlene vlasti nisu izazvane nedostatkom dune panje na strani osiguranika,
vlasnika broda ili osoba koje upravljaju brodom. Kao i u drugim ve pomenutim sluajevima, i kod
ovog rizika, zapovjednik, oficiri, posada ili piloti ne smatraju se vlasnicima i u sluaju kada imaju
svojinske udjele u brodu.
Osiguranje 3/4 odgovornosti za sudar (Klauzule 8 i 9)
Na tritima pomorskog osiguranja redovni pomorski osiguratelji ne ele da prihvate pokrie
odgovornosti brodovlasnika, odnosno brodara za tete koje brod priini treim licima bilo iz
ugovomrnih ili vanugovornih (deliktnih) odnosa. Kasnije emo vidjeti da se za nadoknadu ovakvih
teta, koje su posledica brodovlasnikove odgovornosti i odgovornosti zapovjednika i brodske
posade osiguranje vri na principima tzv. uzajamnog osiguranja. Jedini izuzetak u tom pogledu koji
je prihvaen od redovnog pomorskog osiguranja i uvrten u Institutske klauzule jeste osiguranje
brodovlasnikove, odnosno brodareve odgovomosti za sudar brodova, gdje se na osnovu danas u
svijetu prihvaenih rjeenja na meunarodnom planu, zakonskih rjeenja i uslova koje primjenjuju
pomorski osiguratelji prihvaa pokrie odgovornosti za sudar i to po pravilu 3/4 naknade koja se
duguje za ovu vrstu odgovornosti.
Obim pokria vezan je za stepen krivice brodova uesnika u sudaru. Za regulisanje civilne
odgovornosti za sudar postoji odgovarajua Medjunarodna konvencija, koja brodovlasnikovu
odgovornost za sudar temelji na krivici brodova uesnika u sudaru. Na osnovu tako dokazane

krivice Instsitutske klauzule za osiguranje brodova (Klauzula 8) obavezuju svaki brod uesnik u
sudaru da nadoknadi tetu drugom brodu (brodovima) u srazmjeri sa utvrdjenom visinom njegove
krivice i odgovomosti i to: tetu koja je nanijeta drugom brodu, tetu priinjenu teretu na tom
drugom brodu, te konano, da nadoknadi gubitak zarade tog drugog broda, zato to je odredjeno
vrijeme izgubio zaradu radi vrenja popravki. Ovaj gubitak u terminologiji osiguranja poznat je kao
demmurage.
Klauzula kojom je ovo pitanje regulisano poznata je u engleskoj terminologiji kao Running Down
Clause ili Collision Clause.
Odgovornost osiguratelja po ovoj klauzuli ograniena je na 3/4 ukupnih teta sa ciljem potovanja
osnovnog principa u osiguranju uopte, i posebno u pomorskom osiguranju da tete usled sopstvene
krivice (i krivice njegovih ljudi) treba da snosi sam osiguranik. Otuda, smatra se da ako osiguratelj
nadoknadi 3/4 tete nastale krivicom njegovog osiguranika, 1/4 sam osiguranik, da e onda on
biti paljiviji i nastojati da izbjegava tete zbog sudara brodova koliko je to mogue. U praksi
medjutim, brodovlasnik, odnosno brodar, za preostalu 1/4 koja predstavlja njegovu obavezu
osigurava se kod P&I klubova.
Odgovomost od 3/4 odnosi se prema svakom sudaru (any one collision) pa tako ako se osigurani
brod sudari sa vie od jednog broda u okviru istog dogaaja, limit odgovornosti osiguratelja od 3/4
osigurane sume bie prema svakom brodu uesniku u sudaru pojedinano. Prema iznijetom
osiguratelj sopstsvenog broda, nakon to se sudar dogodi po osnovu njegove obaveze iz Klauzule 6.
opasnostima mora (perils of the seas) nadoknadie prema svom osiguranom brodu sve obaveze
koje proizilaze iz potpunog ili dijeliminog oteenja broda, a kako to ve Institutske klauzule
odredjuju. Obaveza objeteenja drugog, odnosno drugih brodova, dodatna je obaveza pomorskog
osiguratelja broda, pa se zato Klauzula 8 odgovomosti za sudar prema drugim brodovima smatra
kao poseban, pravno samostalan, ugovor koji je pridodat Institutskim klauzulama.
Pitanje nadoknade tete kod odgovomosti za sudar regulie i Klauzula 9 poznata kao ,,Sistership
klauzula. Saglasno ovoj klauzuli ako dodje do sudara izmedju brodova istog vlasnitva (u cijelini ili
djelom) ili istih menadera i ako se u takvom sluaju brodovima prue usluge spasavanja,
osiguranik e imati ista prava kao da se radi brodovima razliitih vlasnika, medjutim, u tom
sluaju klauzula za raspravljanje meusobnih obaveza odredjuje da se sluaj mora povjeriti
arbitrai.
Osiguranje zajednikih havarija i spasavanja na moru
Zajednike havarije i nagrade i trokovi spasavanja pokriveni su osiguranjem. Kod zajednike
havarije osiguratelj broda isplauje doprinos koji njegov brod duguje teretu (i eventualno drugim
interesima), ali i prima doprinose, koji se brodu duguju prema diobnoj osnovi, a to je posledica da
je on prethodno likvidirao tete na svom brodu kao da su partikularna havarija. Medjutim, saglasno
Jork-Antverpenskim pravilima iz 2004. godine nagrade i trokovi spasavanja ne ine vie dio
zajednike havarije, ve se posebno likvidiraju kao trokovi osiguratelja koji je izvrio pokrie.
Klauzule koje reguliu priznanje i naknadu tete
Posebne odredbe postupka sluaju nastanka tete . Institutske klauzule sadre i odreen broj
specifinih rjeenja vezano za postupak koji treba da se slijedi kada do tete dodje . Ovo regulie

Klauzula 10 iji engleski naziv glasi Notice of Claim and Tenders.

U ovoj klauzuli radi se obavezi osiguranika da nastalu tetu prijavi prije izvrenja pregleda kako
bi omoguio osiguratelju da preko svojih eksperata uestvuje u pregledu nastale tete na brodu.
Prijavljivanje treba da se izvri direktno osiguratelju, odnosno najbliem Lojdovom agentu, ako je
brod u nekoj inostranoj luci,kao i da uestvuje u odredjivanju mjesta popravke broda.
Klauzula izvedenom potpunom gubitku broda.(Klauzula. 19 - Constructive Total Loss).
Ovom Klauzulom se odredjuje koja e se vrijednost broda uzimati u obzir da bi se utvrdilo da
postoji izvedeni potpuni gubitak i koji trokovi mogu da budu priznati od strane osiguratelja preko
tako utvrdjene vrijednosti.
Odricanje od vozarine. Klauzulom 20 regulie se da u sluaju bilo stvarnog ili izvedenog
potpunog gubitka broda osiguratelj nee od osiguranika ili lica koje duguje osiguraniku, potraivati
vozarinu, nezavisno od toga da li je data izjava abandonu ili ne.
Ogranienje zakljuivanja dopunskih osiguranja. Kada se zakljuuje ugovor osiguranju
broda redovna je praksa da se istom polisom i za istu premiju pokrije i odredjeni broj
dopunskih osiguranja kao to su: vozarina, trokovi opremanja broda, uveana vrijednost
broda, premije osiguranja, i sl. Ova osiguranja uz malu premiju mogu se i samostalno
zakljuiti, kao na primjer, osiguranje vozarine ili zakupnine i sl., ali ako se osiguravaraju
zajedno sa osiguranjem broda, onda je saglasno Klauzuli 21 za naplatu svih tako zakljuenih
osiguranja, dozvoljeno je vrijednost na koju je brod osiguran uveati najvie za 25%.
Dozvoljena osiguranja su: trokovi, provizije menadera, dobit ili viak ili uveana vrijednost trupa
i brodskih maina (ta. 1); vozarina, vozarina po brodarskom ugovoru ili oekivana vozarina koja
je osigurana na vrijeme; vozarina ili zakupnina po ugovorima na putovanje; oekivana vozarina
ako brod plovi u balastu i nije pod ugovorom; vozarina po ugovoru na vrijeme ili po ugovoru za
vie putovanja; premije osiguranja i, povraaj premija. Sva prednja osiguranja dozvoljena su pod
izriitim posebnim uslovom (warranty) da se ona ne mogu zakljuiti preko iznosa 25% od
valutacije, to je i ukupni iznos ogranienja.
Medjutim, predvidjeno je da su dodatna osiguranja za ratne rizike, rizik trajka, zlonamjemih
postupaka treih lica i upotrebe ratnog, atomskog ili nukleamog oruja dozvoljena bez obzira na
visinu iznosa na koji se osiguranje vri.
Nadoknada posebnih (partikularnih) trokova . Pitanje priznavanja i nadoknade posebnih
(partikulamih) trokova regulisano je Klauzulom 13 Institutskih klauzula koja ima naziv Dunosti
osiguranika (Duty of Assured), uz naznaku da se radi posebnim (Sue and Labour) trokovima.
Posebni trokovi priznaju se pored i preko iznosa pretrpljene i namirene tete, ali ni u kom sluaju
preko osiguranog iznosa broda, to je sve obraeno naprijed u optem dijelu.
Odbitna franiza . Osiguranje brodova primjenom Institutskih klauzula vri se obavezno uz
ugovaranje tzv. odbitne franize (deductible u engleskoj terminologiji). Ovakva franiza
predvidjena je Klauzulom 12. U samoj klauzuli ostavljen je prazan prostor u koji treba da se unese
iznos, odnosno visina ugovorene odbitne franize.
Odbitna franiza primjenjuje se samo na djelimine tete, a ako se radi potpuno gubitku broda
(stvarnom ili izvedenom) osigurani iznos isplauje se u cjelosti, bez odbitne franize, zajedno sa
eventualno priznatim trokovima saglasno Sue and Labour klauzuli.

Nepopravljene tete. Osiguranik ima pravo da od osiguratelja saglasno Klauzuli 18 naplati

nepopravljene tete, odnosno tete iji je popravak osiguranik odloio (deferred repairs). Ovo pravo
ustanovljeno je u korist obje ugovorne strane. Brodovlasnik, kao osiguranik, posebno u sluajevima
dobre trine konjukture izbjegava da svoj brod iskljui iz upotrebe i dobre zarade i stavi ga u
brodogradilite zarad popravke manjih teta, koje nisu takve prirode da ine brod nesposobnim za
plovidbu (unseaworthy). Takve popravke, po pravilu, se odlau za godinje obavezno suho
dokovanje broda, to moe da bude u okviru zakljuenog ugovora osiguranju, ali i da ga
prekorai, pa se onda nastala teta obraunava i naplauje kao nepopravljena teta. S druge strane,
osiguratelj isplatom nepopravljene tete izbjegava eventualna poskupljenja popravki, ako bi se
ekalo da se fiziki popravak izvri u nekom kasnijem roku. Pravo na naknadu nepopravljene tete
gubi se ako u medjuvremenu dodje do potpunog gubitka broda u istom periodu osiguranja.
Umanjenje radi uveane vrijednosti broda. Klauzula 14 predvia da se prilikom likvidacija
djeliminih teta na brodu nee vriti odbici zato to je ugradnjom novih materijala u brod njegova
vrijednost uveana. Ti eventualni odbici poznati kao odbici novo za staro (new for old) ne
obraunavaju se i osiguratelj plaa punu vrijednost ugradjenog novog materijala.
tete na podvodnom dijelu broda. (Klauzula 15). Priznavanje teta na podvodnom dijelu broda
od strane osiguratelja specifino je kako kod njihove nadoknade, tako i prilikom priznavanja kao
dijela zajednike havarije koja ukljuuje popravke broda. Razlog je obavezno godinje suho
dokovanje broda kada se vri sredjivanje brodskog dna koje se sastoji u struganju, peskarenju,
stavljanju antikorozivnog premaza i njegovom farbanju. Kod ugradnje novih limova u podvodni
dio broda (brodsko dno) osiguratelj, pored toga to plaa novougradjene limove plaa i njihovo
pripremanje za ugradnju (zakljuno sa stavljanjem osnovne boje), kao i peskarenje i druge
pripreme oplate neposredno uz obnovljenu ili popravljenu oplatu, a koja je oteena uslijed rada na
popravkama, odnosno ugradnji, te konaano priznaje se od strane osiguranja nabavka i stavljanje
prvog premaza osnovne antikorozivne boje koji se nanose na sve povrine koje osiguranje priznaje,
ali sve to ako je osnovno oteenje brodskog dna nastalo uslijed dejstva nekog od osiguranih rizika.
Plate i izdravanje posade. Plate i trokovi izdravanja posade ne priznaju se od strane
osiguratelja dok je brod izvan plovidbe zbog oteenja. Da bi se u odnosu na prava osiguranika da
potrauje plate od osiguratelja otklonila svaka sumnja u Klauzuli 16 izriito se navodi da e se
plate i trokovi izdravanja posade priznati ako se brod radi popravke koje priznaje osiguranje
premjeta iz jedne luke u drugu, kao i za vrijeme probnih vonji posle izvrenih takvih popravki na
brodu.
Agencijske provizije. Pitanje prava na agencijske provizije regulisano je Klauzulom 17
Institutskih klauzula. Pribavljanje neophodne dokumentacije za podnoenje valjanog zahtijeva za
obeteenje obaveza je osiguranika. Za taj posao esto je potrebno dosta vremena i trokova, a
osiguranik u tu svrhu moe da se koristi i uslugama lica koja takvu dokumentaciju imaju ili je za
njega pribavljaju (agenti, menadment kompanije i sl.) pa im za to osiguranik plaa odredjenu
proviziju. Ovom klauzulom takve vrste izdataka izriito su iskljuene iz osiguranja.
Odricanje od vozarine . Isplatom osigurane sume u sluaju potpunog gubitka broda, bilo stvamog
ili izvedenog, na osiguratelja prelazi vlasnitvo na brodu, odnosno ono to je od broda ostalo. Ovo
je pravilo i od njega se moe odstupiti sporazumom stranaka, odustankom osiguratelja da se tim
pravom koristi, a kod stvarnog potpunog gubitka i zato to vie broda nema, jer je na primjer,
potpuno potonuo bez mogunosti da bude izvadjen (ili ne postoji interes za njegovim vadjenjem),

jer je u poaru potpuno izgoreo, i sl.

Pravo na povraaj premije. Saglasno Klauzuli 22 Institutskih klauzula, premija, odnosno njen
dio, moe se povratiti, kako se u nazivu klauzule navodi ,,za leanje broda i za otkaze.
Pod takom 1. navedeno je da se premija vraa srazmjerno neto iznosu za svaki nezapoeti mjesec
ako se zakljueno osiguranje sporazumno raskine. Takom 2. daje se mogunost smanjenja premije
ako se ostvare odredjeni unaprijed predvidjeni uslovi. Takav povraaj vri se za svaki period od 30
uzastopnih dana kada brod lei u luci ili podruju odredjenom za leanje brodova, uz dodatni uslov
da su takvu luku ili podruje osiguratelji odobrili kao dovoljno sigurne i zatiene. Koja su
podruja i luke u svijetu dovoljno zatiena da bi se steklo pravo na povraaj dijela premije Lojd
redovno oglaava izdavanjem jedne informativne knjiice (booklet) u kojoj se nabrajaju luke i
podruja u koja kada brodovi lee due od 30 uzastopnih dana imaju pravo na povraaj dijela
premije i to za svaki period nakon isteka roka od 30 dana a srazmjemo ukupnom broju dana koje su
proveli u tom podruju. Procenat povraaja premije odredjuje se u svakom pojedinom sluaju, a
zavisno od okolnosti svakog sluaja. Procenat povraaja zavisi i od toga da li brod lei u luci u
pitanju bez ikakvih komercijalnih i drugih aktivnosti ili, pak, se u tom vremenu na brodu vre
popravke, kada bi povraaj premije bio manji jer je zbog popravki, rizik od poara povean i sl.
Institutske klauzule iz 1995.godine
Problemi sa brodovima koji ne zadovoljavaju sve stroije meunarodne zahtjeve vezane za
bezbjednost plovidbe, kao i uopte problemi sa starim brodovima, te sa stalnim povjeanjem broja
brodova pod tzv. jeftinim zastavama ili zastavama pogodnosti (Flag of Convenience) to moe da
izaziva i probleme sa menadmentom, rezultirali su donoenjem na Londonskom tritu osiguranja
novih Institutskih klauzula za osiguranje brodova l. novembra 1995. godine.
Ovim novim kompletom Klauzule iz 1983. godine nijesu ukinute, ali svakako su Klauzule iz 1995.
godine, koje su pootrile odredjene zahtjeve prema osiguranicima, omoguile osigurateljima da
mogu, ako to smatraju za potrebno, da nametnu stroije uslove osiguranicima sa nepovoljnim
sastavom njihove flote, ili pak, nepovoljnim rezultatima u prethodnim osiguravajuim periodima.
Glavna novina u odnosu na Klauzule iz 1983. godine jeste uvodjenje, pored ,,Termination
Klauzule iz 1983. godine nove tzv. ,,Classification klauzule. Komplet iz 1995. godine ima 27
klauzula.
Klauzulom klasi (Classification Clause) zahtjeva se od osiguranika, ili vlasnika broda ili
menadera, da na poetku osiguranja i za vrijeme cijelokupnog njegovog trajanja: 1) brod ima
klasu jednog klasifikacionog drutva koje je osiguratelj odobrio i da je klasa odravana od tog
drutva; 2) da se osiguranik pridrava svih preporuka, zahtjeva ili ogranienja koje zatrai
klasifikaciono drutvo, a koja se tiu sposobnosti broda za plovidbu i njegovog odravanja u
takvom stanju i do datuma kako drutvo zahtjeva.
U drugom dijelu klauzule propisano je da nepridravanje prednjih zahtjeva oslobaa osiguratelja
odgovornosti od datuma izvrenog prekraja, ali ako je brod u plovidbi, onda osigurateljeva
obaveza prestaje dolaskom broda u slijedeu luku, s time da osiguratelj svojom odlukom moe i da
oslobodi osiguranika od napravljenih propusta.

Klauzula (taka 3 klauzule) namee obavezu osiguraniku (vlasniku ili menaderu) da svaki
incident, stanje ili teta za koje bi klasifikaciono drutvo moglo da da preporuku za vrenje
popravki ili za neku drugu akciju koju bi trebalo preduzeti, mora promtno da bude prijavljeno
drutvu, a i pravo osiguratelju da sam pribavlja dokumentaciju.
Od drugih izmjena koje su izvrene u Institutskim klauzulama iz 1995. godine u odnosu na
Klauzule iz 1983. najznaajnije su one gdje se izmjenom:
- u klauzuli 2. produenju pokria (Continuation Clause), pokrie koje je isteklo dok se
brod nalazi u plovidbi ne produava vie do odredine luke, ve samo do prve naredne luke,

- u klauzuli 5 (Termination Clause) uvodi se novi raskidni uslov. Naime, ako osiguranik
makar i za jedan dan prekorai rok za periodini pregled broda osiguratelj stie pravo da raskine
ugovor,

- dunost upotrebe dune panje iz Klauzule 6. osiguranim opasnostima sada, pored

prema osiguraniku, vlasniku broda i menaderima proiruje i na tzv. superintendanta (ako ga brod
ima) i na kopneni menadment broda,

- saglasno Klauzuli 13 neodlono (promtno) obavijetenje mora da se da za svaki

dogadjaj koji moe da dovede do odtetnog zahtjeva osiguranika koje mora da bude prije pregleda
broda, kako bi se omoguilo osiguratelju da imenuje svog survejera.
0siguranje brodova na putovanje
Pored institutskih klauzula za osiguranje brodova na vrijeme, to je redovan nain njihovog
pokria, ima i situacija kada se brodovi osiguravaju na putovanje, pa i za tu svrhu postoje
odgovarajue institutske klauzule. Institutske klauzule za osiguranje brodova na putovanje
(Institute Voyage Clauses - Hulls) istovjetne su sa klauzulama na vrijeme, a bitna razlika odnosi
se na Klauzulu 2 promjeni putovanja koja odredjuje da e osiguranje ostati na snazi i u sluaju
skretanja broda s puta ili promjene putovanja ili bilo kakve povrede jemstva osiguranika u odnosu
na tegljenje ili usluge spasavanja, pod uslovom da osiguranik, kada to sazna, bez odlaganja
obavijesti osiguratelja i da prihvati sa izvrenim izmjenama u pokriu i dodatnu premiju koju
zatrai osiguratelj.
Saglasno pravilima pomorskog prava brod putovanje mora da izvri u ugovorenom roku, a ako
takav rok nije ugovoren, to je najei sluaj, onda je duan da putovanje izvri u primjerenom
roku. Takodje, brodovlasnik odnosno brodar vri povredu ugovora prevozu ako nepredvidjeno
skree sa ugovorenog ili uobiajenog puta i za to snosi odgovornost, redovno zbog zakaanjenja, ali
i za gubitak i za oteenje robe koja se prevozi.
Brodovlasnik, odnosno brodar, nee odgovarati za posledice izvrenog skretanja samo ako je to
uinio radi spasavanja ljudi i imovine na moru ili iz nekih drugih opravdanih razloga. Od skretanja
s ugovorenog puta treba razlikovati promjenu putovanja, do ega dolazi kada, nakon otpoinjanja
putovanja, dakle, poetka primjene rizika, dodje do promjene ugovorene luke odredita u kom
sluaju pokrie prestaje od momenta deklarisane promjene, pa ak i ako se kurs broda zbog toga
nije promjenio.

Imajui u vidu stav prava prema moguim odstupanjima od ugovorenog, odnosno uobiajenog puta
za izvrenje putovanja, u potpunosti je mogue razumijeti odredbe klauzule 2 institutskih klauzula
za osiguranje brodova na putovanje, jer su zaista brojni razlozi moguih skretanja i odstupanja, pa
se klauzula prema svim tim mogunostima postavlja istovjetno. Naime, osiguranje e ostati na
snazi ako osiguranik bez odlaganja obavijesti osiguratelja i ako se saglasi sa promjenama u
osiguranju koje osiguratelj izvri, a posebno sa poveanom premijom osiguranja.
Osiguranje brodova na ue pokrie
Institut londonskih osiguratelja uz Klauzule iz 1983. i 1995. godine na puno pokrie, nudi i
klauzule kojima se prua ue pokrie u poredjenju sa klauzulama na puno pokrie.
Ue pokrie prema Institutskim klauzulama iz 1983. godine vri se na nain to se iz osiguranja
iskljuuju odredjene vrste teta, a prema Klauzulama iz 1995. godine iskljuuju odredjeni rizici.

Klauzule iz 1983. godine imaju dva kompleta.

Prvi komplet oznaen je kao komplet klauzula ,,za osiguranje brodova na vrijeme protiv potpunog
gubitka, zajednike havarije i 3/4 odgovornosti za sudar, ukljuivi nagrade za spaavanje i
trokove spaavanja. (Institutte Time Clauses-Hulls, Total loss, General Average & 3/4
Collision Liability including Salvage, Salvage Charges&Sue and Labour).
Drugi je komplet klauzula ,,za osiguranje brodova na vrijeme samo protiv potpunog gubitka,
ukljuujui nagrade za spaavanje i trokove spaavanja. (Total loss Only - including Salvage,
Salvage Charges&Sue and Labour).
Ovaj drugi komplet je komplet kojim se prua najue pokrie u poreenju sa kompletom na puno
pokrie i prvim kompletom na ue pokrie. Ovim kompletom prua se pokrie samo za sluaj
potpunog gubitka broda (stvamog, izvedenog ili kompromisnog), kao i za nagrade za spasavanje i
trokove spasavanja, ukoliko je u pitanju spasavanje broda od potpunog gubitka, a to ustvari ovaj
komplet jedino i pokriva. Pored prednjega pokriveni su i trokovi konstatacije i likvidacije tete.
Klauzulama iz 1995. godine, pokriveni su svi osnovni pomorski rizici kako je naznaeno u
Klauzuli 6 punog pokria. Gubitak ili tete priinjene prilikom krcanja, iskrcaja ili premjetanja
tereta i goriva smatraju se opasnostima koje su pokrivene samo ako su posledica nedostatka dune
panje na strani osiguranika. Izostavljeno je pokrie za gubitak koji je priinjen prskanjem bojlera i
lomom osovina, zatim, pokrie za barateriju zapovjednika, oficira i posade, a moda najznaajnija
promjena u pokriu sastoji se u tome to nema izriitog pokria za gubitak ili tete koje su
priinjene nemamou zapovjednika, oficira ili posade, s time to je ostalo pokrie za gubitak ili
tete koje su priinjene nemamou pilota.
Dopunske klauzule za osiguranje broda
Institutske klauzule za osiguranje broda u odreenim sluajevima ne pruaju puno pokrie za tete i
trokove na brodu i za osiguranje odgovornosti kod sudara brodova.
Pomorski brodovi redovno su osigurani na bazi valutirane vrijednosti, pa i sama ta injenica dovodi

do situacija da se odstupa od naela potpunog objeteenja. Medjutim, u odreenim sluajevima

odstupa se i na nain to se kod generalne havarije, nagrade i trokova spasavanja i posebnih
trokova (Sue & Labour Charges) postojea valutacija ,,otvara i uzima trina vrijednost broda,
pa ako je ona nia od valutacije to podosiguranje uzima se u obzir i doprinos u G/A, nagrada i
trokovi spasavanja i posebni trokovi proporcionalno se umanjuju od strane osiguratelja prilikom
isplate. Da bi osiguranici mogli da pokriju i ta umanjenja, ako to ele, uvedena je dopunska
klauzula poznata kao Klauzula uveanoj odgovomosti (Institute Time Clauses - Hull - Excess
Libalityes). Medjutim, osiguratelji su ve dui period vremena zapoeli da pruaju ovo dopunsko
pokrie i bez dopunskog ugovaranja, odnosno unoenja predmetne klauzule, a takav stav
priihvaen je i u Medjunarodnim klauzulama iz 2003. godine. Takva dopunska klauzula postoji i za
poveanje osigurateljeve odgovomosti za sudar sa 3/4 na 4/4 pokria, naravno, do visine osigurane
svote. Kao i u prednjem sluaju, u Klauzulama iz 2003.godine osiguranicima se nudi na
raspolaganje mogunost osiguranja brodovlasnikove odgovornosti za sudar na osnovu pokria 4/4
te odgovomosti, kao opciona mogunost.
Osiguranje brodova u gradnji
Osiguranje brodova u gradnji sprovodi se po engleskoj polisi MAR kojoj su dodate posebne
klauzule Instituta za osiguranje rizika brodogradnje (Institute Clauses for Builders Risks). S
obzirom da se brod u izgradnji, kao i rizici kojima je takav brod izloen, znatno razlikuju od broda
u plovidbi i rizika plovidbe, klauzule za osiguranje rizika brodogradnje sadre niz specifinih
odredbi kojih nema u klauzulama za osiguranje broda za vrijeme plovidbe.
Osigurani predmet. Kod brodova u izgradnji osigurava se kako trup broda od polaganja kobilice
do potpunog zavretka broda i njegove isporuke naruiocu, tako i brodske maine za vrijeme
ugradnje i prije i poslije ugradjivanja u brod. Pored toga, ponekad se osigurava i brodska oprema
kao i ostali materijal koji e se ugraditi u brod. Za osiguranje brodskih maina, opreme i ostalog
materijala prije njihove ugradnje, odnosno stavljanja na brod potrebno je da se ti predmeti izriito
navedu u polisi osiguranja kao i da su ve namijenjeni za izgradnju odgovarajueg broda i
isporueni brodogradilitu.
Osigurani rizici. Sa stanovita rizika, brod u izgradnji prolazi kroz pet odvojenih faza.
Prva faza poinje sa pripremanjem materijala i djelova budueg broda u brodogradilitu i traje do
polaganja kobilice. U toj fazi jo nije poela izgradnja broda, tako da se radi pokriu rizika
kojima su inae izloene stvari na kopnu, gdje je moda osnovni rizik kraa djelova koji su
namijenjeni za gradnju broda, ali i njihovo oteenje, kao to je na primjer, pokisnue limova i sl.
Druga faza poinje od momenta polaganja kobilice i traje do porinua broda u more. U toj fazi
budui brod gradi se na kopnu gdje je izgradnja takoe izloena raznim specifinim kopnenim
rizicima.
Trea faza obuhvata period porinua broda u more sa specifinim rizicima vezanim za samo
porinue, kao to su oteenja broda tokom porinua, ali i mogui rizik prevrtanja broda.
etvrta faza obuhvata dovrenje izgradnje broda dok se ovaj nalazi u plutajuem stanju u
brodogradilitu. U toj fazi brod je ve izloen pomorskim rizicima kao i brodovi koji due vrijeme
borave u pojedinim lukama (tzv. luki rizici), ali i poveanom riziku od poara koji prati brod
tokom njegove gradnje.
Peta faza obuhvata probnu plovidbu broda (probne i ostale vonje). U toj fazi brod je ve zavren,
ali osiguranje traje sve dok se brod ne preda naruiocu, tako da je u toj fazi brod osiguran protiv

redovnih plovidbenih rizika.

Pored prednjeg, klauzulama Instituta pokriveni su i:

- trokovi zamjene i opravke defektnih djelova usled otkria skrivene mane na tim djelovima za
vrijeme trajanja osiguranja, kao i

- gubici i oteenja osiguranog predmeta uslijed greaka u nacrtu s tim da osiguranjem nisu
pokriveni trokovi zamjene, odnosno opravke dijela sa takvom grekom u nacrtu.
Pokrivene tete. Po klauzulama Instituta pokrivene su sve kategorije teta kao i kod osiguranja
brodova u plovidbi. Pored toga ovim klauzulama pokrivena je i odgovomost osiguranika, ne samo
za sluaj skrivljenog sudara broda, nego i za tete koje se osiguravju ulanjenjem broda u . & I.
klubove. U tom pogledu klauzule za osiguranje rizika brodogradnje odgovaraju do izvjesne mjere
klauzulama za osiguranje brodova protiv lukih rizika.
Iskljueni rizici i tete. I pored toga to se u klauzulama predvidja da je brod u gradnji osiguran
protiv svih rizika, ipak su izvjesni rizici i tete izriito iskljueni iz osiguranja. su:

- tete uslijed zemljotresa, vulkanskih erupcija i morskih valova koji uslijed toga nastanu,
- tete i trokovi koji su neposredno ili posredno nastali uslijed radijacije i kontaminacije od
nukleamog goriva i materijala, kao i tete od nukleamog eksploziva ili oruja,

tete nanijete zlonamjemo ili iz politikih razloga upotrebom eksploziva ili

ratnog oruja, kao i ratni i politiki rizici ukljuujui ovdje i rizik trajka.

Pored toga, iz osiguranja je iskljuena i odgovomost osiguranika prema osobama koje se nalaze u
njegovoj slubi.
Odbitna franiza. tete po klauzulama za osiguranje rizika brodogradnje nadoknadjuju se bez
odbitka novo za staro ali po odbitku franize naznaene u polisi osiguranja. Franiza se
primjenjuje na zbir teta nastalih uslijed istog tetnog dogadjaja ukljuujui i obavezu osiguranika
za naknadu tete nanijete treim licima. Franiza se ne primjenjuje jedino na iznos stvamog i
izvedenog potpunog gubitka kao i na trokove pregleda brodskog dna nakon nasukanja.
Trajanje osiguranja. Osiguranje po ovim klauzulama prua se za odredjeno vrijeme navedeno u
polisi osiguranja. Medjutim, ukoliko dodje do zakanjenja u zavravanju izgradnje broda, tj. ako
rizik traje due nego to se predvidjalo u momentu zakljuenja ugovora, osiguranje se na zahtjev
osiguranika moe produiti uz plaanje dopunske premije, ali najvie do 30 dana po zavretku
probnih vonji.
S druge strane, ako se brod isporui naruiocima prije isteka vremena predvidjenog u polisi,
osiguranje prestaje u momentu isporuke broda.
Osigurana vrijednost. Prilikom zakljuenja ugovora osiguranju u polisi se unosi privremena
vrijednost broda tj. vrijednost za koju se pretpostavlja da e imati kada se zavri i preda
naruiocima. Na tako utvrdjenu vrijednost broda plaa se odmah (ili u ratama) odgovarajua
premija. Medjutim, po zavretku izgradnje broda utvrdjuje se njegova definitivna vrijednost. Kao
defmitivna vrijednost broda uzima se konana prodajna cijena broda ili ukupni trokovi izgradnje
uveani za odredjeni procenat utvrdjen u polisi osiguranja, ako su takvi trokovi vei od konane
prodajne cijene broda.
Nakon utvrdjivanja defmitivne vrijednosti broda osiguranik je duan da plati premiju na razliku
izmedju defmitivne i privremene vrijednosti utvrdjene u polisi ako je defmitivna vrijednost vea od
privremene. Medjutim, ako je defiinitivna vrijednost manja od privremene onda osiguranik ima
pravo na povraaj premije za utvrdjenu razliku.

MEDJUNARODNE KLAUZULE ZA OSIGURANJE BRODOVA (International Hull

Clauses) IZ 2003. GODINE
Nakon vie od jednog vijeka primjene klauzula Instituta londonskih osiguratelja za osiguranje
pomorskih brodova na vrijeme (The Institute Hulls Clauses-Time) i nakon dvadeset godina
primjene klauzula tog instituta iz 1983. godine, koje su, izmedju ostalog, donijete neto ranije od
UNCTAD-ovih Klauzula iz 1985. godine, na londonskom tritu osiguranja donijete su nove
klauzule za osiguranje brodova pod nazivom Medjunarodne klauzule za osiguranje brodova.
Medjunarodne kasko klauzule (International Hull Clauses) iz 2003. godine predstavljaju potpuno
novi pristup osiguranja brodova na vrijeme na Londonskom tritu osiguranja. tome dovoljno
govori injenica da je broj klauzula skoro udvostruen u odnosu na set iz 1983. (26 klauzula) i
1995. godine (27 klauzula), jer set iz 2003. godine ima 50 klauzula, koje se takodje pridodaju uz
MAR polisu.
U preambuli Meunarodnih kasko klauzula iz 2003. godine, istie se da su klauzule koje se nude
samo ilustrativne, te da se i drugi (razliiti) uslovi mogu da ugovore. Uz to, kada se ima u vidu da
ponudom na tritu Medjunarodnih kasko klauzula, Institutske klauzule iz 1983. i 1995. godine
nijesu stavljene van snage, onda se unekoliko dobija jedna dosta cjelovita slika ukupnosti ponude
za mogui izbor osiguranja pomorskih brodova na londonskom tritu osiguranja. Ako se eli
potraiti odgovor na pitanje zato je dolo do jednog takvog sveobuhvatnog seta klauzula za
osiguranje brodova koje su pri tome nazvane ,,medjunarodne onda e se iz sadraja klauzula uoiti
da je ponuda pokria u njima ira od onoga to je ikada bilo obuhvaeno to se tie irine pokria,
poev od SG polise, pa preko svih kasnijih institutskih klauzula koje su na londonskom tritu
osiguranja donoene. Proirenjem pokria u prvom redu ilo se je u susret nekim rjeenjima
sadranim u francuskom pravu i praksi i pravu nekih drugih drava, kao na primjer, skandinavskih,
kao to su proirenja vezana za sudar, pa moda i otuda pretenzija da klauzule budu medjunarodne.
Ipak, taj dio je dopunski, odnosno izbomi, a redovnoj primjeni su one klauzule iz kompleta, koje su
i do sada bile obuhvaene Klauzulama iz 1983. i 1995. godine, ali pored standardne ponude,
ponudjena su i dopunska osiguranja broda, koja su bila poznata i u upotrebi, do donoenja klauzula
iz 2003. godine.
Sadrina medjunarodnih klauzula iz 2003. godine
Medjunarodne institutske klauzule za osiguranje brodova podijeljene su u tri dijela.
Prvi dio sadri osnovne uslove osiguranja (Principal Insuring Conditions). Radi se optim
odredbama koje pojanjavaju nain primjene pojednih dijelova ukupnog seta klauzula, primjenu
prava i sudsku nadlenost, te odredbe tumaenju naina primjene cjeline ponuenih klauzula.
Klauzule iz prvog dijela, nakon optih odredbi, s manjim izmjenama, sadre materiju koju su
sadrale i Institutske klauzule iz 1983. i 1995. i one se primjenjuju u cjelini (to su klauzule od 2
zakljuno sa 31 (sem ako nisu izriito iskljuene).
Drugi dio sadri dodatne klauzule (Additional Clauses). Saglasno optim odredbama klauzule 32
do 36 drugog dijela primjenjuju se na zakljueno osiguranje, ako su ugovorene, a klauzule 37
zakljuno sa 41, samo ako je njihovu primjenu osiguratelj prihvatio u pismenoj formi.
Trei dio iscrpno regulie nain podnoenja i realizaciju odtetnog zahtjeva, koji se saglasno

optim odredbama (Klauzula 1), primjenjuje u cjelini. Dakle, klauzule preciziraju postupak za
utvrivanje i likvidaciju teta, to u Klauzulama iz 1983. i 1995.godine nije bio sluaj.
Optim odredbama predvidjeno je da se i na ove (medjunarodne) klauzule osiguranja primjenjuje
englesko pravo i praksa, te da je osiguranje zakljueno po njima, predmet iskljuive jurisdikcije
Engleskog Visokog Suda Pravde (Englich High Court of Justice), s time to se u sluaju
nadlenosti dozvoljava da se izriitom odredbom ugovori i neka druga nadlenost.
Da se radi ponudi jednog sasvim novog dokumenta, barem po nainu primjene, a i po rjeenjima
sadranim u njemu, vidi se i po tome to je predvidjeno da ako bilo koja odredba ponudjenih
klauzula bude proglaena nevaeom ili da se ne moe izvriti, onda e takva odluka biti bez
uticaja na punovanost ostalih klauzula i na opstanak zakljuenog osiguranja na snazi. Ovo je
odredba koja je uobiajena kod svih trgovakih ugovora, medjutim, mora se konstatovati da se po
prvi put pojavljuje kod zakljuivanja ugovora osiguranju. Ovakva odredba unijeta je jer se od
ovih Klauzula oekuje najira primjena sa pretenzijom da zadovolje potencijalne korisnike irom
svijeta.
Klauzule plovidbi, klasi i prestanku pokria
Klauzule plovidbi, klasi i prestanku pokria istovjetne su sa Klauzulama iz 1983. i 1995.godine,
uz mogunost priznavanja nepokrivenih aktivnosti, ako su uredno prijavljene osiguratelju i od
njega prihvaene. Takodje, saglasno novim klauzulama pokrie se automatski obnavlja kada
dejstvo iskljuenih aktivnosti prestane. Termination i Classification klauzule u svemu su na snazi, a
proteu se i na zahtjev za kvalifikovanim menadmentom, s time da odredbe sadrane u njima
uvijek imaju prvenstvo nad svakom drugom odredbom koja ne bi bila u skladu sa njima, bilo
pisane, kucane na maini ili tampane. Na prednji nain za potpunu sposobnost broda za plovidbu i
za kvalifikovani menadment vezuje se punovanost zakljuenog osiguranja u cijelini, to su
novine u pomorskom osiguranju brodova zapoete reformom iz 1983.godine i sada konano
precizirane medjunarodnim klauzulama iz 2003.godine.
Izmjene vezi priznavanja trokova za skrivene mane
Kod nadoknade trokova u vezi popravki koje su poslijedica skrivenih mana broda (pojedinih
djelova brodskog trupa i maine) i dalje samo oteenje dijela koji je imao skrivenu manu nije
pokriveno osiguranjem, ali se po Klauzulama iz 2003.godine u takvom sluaju priznaju i pokrivaju
50% zajednikih trkova.

Iskljuenje podosiguranja
U sistemu osiguranja pomorskih brodova koji se bazira to se tie vrijednosti osiguranog broda na
njegovoj valutaciji postoje sluajevi kada se je ta valutacija otvarala i priznavalo se je eventualno
podosiguranje broda. su bili nagrada i trokovi spasavanja broda, tete i trokovi priznati kao
generalna havarija, kao i pojedinani trokovi koji su vreni u korist osiguranog broda (Sue &
Labour Clause). Ovi trokovi nadoknadjivani su vezano za stvamu vrijednost broda u momentu
nastanka tete, bez obzira na valutaciju. Time je vreno tzv. otvaranje valutacije. Kasnije, nakon
donoenja klauzula iz 1983.godine osiguratelji su putem lista pokria (cover note) unosili naznaku
da se i ovi trokovi priznaju u punom iznosu saglasno valutaciji broda, bez obzira na eventualno

podosiguranje. Ovakav stav osiguratelja sada je unijet kao pravilo u Klauzulama iz 2003.godine.
80% naknade za izvedeni potpunii gubitak i ogranienje pravnih trokova
Veliku novinu, vjerovatno za mnoge osiguranike neprihvatljivu, predstavlja umanjenje koje
Klauzule iz 2003. godine predvidjaju kod isplate naknade za izvedeni potpuni gubitak broda
(Constructive Total Loss). Naime, Klauzula propisuje da se izvedeni potpuni gubitak plaa u visni
od 80% od osigurane vrijednosti broda. Ovim se ukida izvoma, vjekovna, praksa na kojoj se je
temeljilo osiguranje brodova na londonskom tritu da su medjusobno u odnosu na obavezu
osiguratelja izjednaeni stvami (Actual) i izvedeni (Constructive) potpuni gubitak broda. Kao
obrazloenje za ovakvu radikalnu izmjenu navodi se potreba usaglaavanja sa praksom na drugim
tritima osiguranja, prije svega, u izjednaenju sa norvekim osiguravajuim planom, ali i
rjeenjima, kako se navodi, u mnogim dravama koje ovu materiju reguliu svojim civilnim
zakonodavstvom.
U red restriktivnih rjeenja spada i nova Klauzula priznavanju pravnih trokova u sporovima u
vezi sudara brodova koji se po prvi put ograniavaju na 25% osigurane vrijednosti broda. Sudari
brodova regulisani su, inae, kao i do sada, ali daje se mogunost osiguranja i na bazi 4/4.
Pokrie opreme uzete zakup
Medjunarodne klauzule nude i jedan broj dodatnih pokria, koja nisu bila obuhvaena Klauzulama
iz 1983. godine. Veina njih i do sada su se uobiajeno u praksi i od sluaja do sluaja ugovarala i
unosila u ugovore osiguranju brodova putem lista pokria.
Radi se klauzulama putem kojih se prua pokrie opremi uzetoj u zakup (Leased Equipment).
Poslednjih godina, naime, postoji praksa da brodovlasnici odreenu sofisticiranu i skupu opremu
koju moraju da imaju saglasno najnovijim zahtjevima medjunarodnih konvencija koje se donose u
okviru IMO-a, kao to je naprimjer, oprema za satelitsku navigaciju, uzimaju u zakup ne samo radi
toga to je ona skupa, ve vie radi kvalitetnog servisiranja od strane specijalizovanih firmi koje
takvu opremu iznajmljuju.
Klauzule iz 2003.godine predvidjaju da je sva takva oprema ukljuena u osiguranu vrijednost
broda, te da su takvi djelovi pokriveni osiguranjem i kada su skinuti sa broda (radi popravaka i sl.).
Pokrie u tom sluaju ograniava se na 60 dana od momenta skidanja, ali moe i da se produi uz
prethodno obavjetenje i pismenu saglasnost osiguratelja. Uslov za valjanost pokria jeste da je
brodovlasnik u ugovoru lizingu prihvatio odgovomost za oteenja i gubitak takve opreme.
Klauzule dopunskom pokriu
Medjunarodne klauzule iz 2003.godine nude odredjena pokria kao mogua dopunska pokria
(Additional Clauses). Takva pokria sadrana su u drugom Dijelu ovih klauzula u klauzulama
poev od 32 zakljuno sa 41. Da bi se primenjivale ove klauzule se moraju posebno ugovoriti,
odnosno posebno svaka od njih, pa ponekad i samo pojedina ogranienja sadrana u tim
klauzulama, kao na primjer,kada se eksplicitno reguliu (odredjujui pojedine zone sa geografskim
koordinatama i vremenskim ogranienjima) granice plovidbe koje se posebno preciziraju. Zbog
toga se jo istie da se radi neobaveznim, odnosno izbomim klauzulama (Optional Clauses).
Kao i u postojeem reimu osiguranja pomorskih brodova, predvidja se povraaj premije kada se
brod nalazi u ,,lay-up-u, dakle, u raspremi, ali sa znatnim razlikama u odnosu na rjeenja iz
1983.godine, i posebno sa obavezom klasifikacionog pregleda (obnavljanja klase), ako je brod

proveo vie od 180 dana u lay-up-u .

Nain plaanja premije i mogunost, odnosno pravo raskida ugovora zbog neplaanja posebno su
regulisani.
Osiguranja pod uslovom da ih je osiguratelj pismeno prihvatio
Potpuno je nova dopunska i opciona odredba koja nudi kao pokrie u pomorskom kasku (hull
insurance) osiguranje fiksnih i plutajuih objekata. Ovim se proiruje osiguranje iz osnova
odgovornosti za sudar brodova i na sudar sa fiksnim i plutajuim objektima na moru.
Prednje izmjene koje su unijete svakako se nude radi usaglaavanja ovih klauzula sa klauzulama i
pravom koje vai na drugim tritima osiguranja. Tako na primjer, odgovomost za sudar u
francuskom pravu kada se radi objektima pokria ove vrste znatno je ire postavljena, tako da se
odgovomost ne ograniava samo na sudar brodova, ve pokriva i sudar sa svim vrstama fiksnih,
pokretnih ili plutajuih objekata kao to su izgradjene obale, ukljuujui i luke dokove, lukobrane,
platforme, plutae, itd. Takodje, saglasno odredbama francuskog prava pokrie se odnosi na
cijelokupnu tetu, dakle na 100% nastale tete u svim ovim sluajevima, a ne na 3/4 pokria.
Dodue, i na londonskom tritu osiguranja uvijek se je uz dodatnu premiju moglo dobiti potpuno
pokrie, a sada kao to vidimo novim Medjunarodnim klauzulama nudi se takvo pokrie i
preporuuje kao nain osiguranja odgovomosti za sudar, mada ne i kao obavezan.
Klauzule iz 2003. godine nude pokrie i za nadoknadu tete na kotlovima oteenim ili unitenim
uslijed prskanja, loma rafova i uopte djelova broda do kojih oteenja ili gubitaka je dolo zbog
postojanja skrivene mane tih dijelova, a poznatu ,,Negligence klauzulu za propuste zapovjednika
broda, oficira, posade ili pilota, proiruje na nekompetentnost ili greku u procjeni bilo koje osobe.
Ovakvu formulaciju treba razumjeti da se njome odgovomost za tete nanijete brodu, a koje
pokriva redovno pomorsko osiguranje, proteu, i na brodopopravljae, ali i na mnoga druga lica
koja dolaze u dodir sa brodom i mogu da ga otete, kao to su to na primjer, luki radnici i sl.,
ukljuujui u taj broj i samog brodovlasnika (any person whatsoever).
U red ovakvih dopunskih i opcionih klauzula spada i klauzula pod nazivom Apsorpcija generalne
havarije (General Average Absorption). Primjena ove klauzule mora se posebno ugovoriti i u tom
sluaju ne vri se likvidacija generalnih havarija manje vrijednosti, ve se naplata teta pokriva od
strane osiguratelja broda u cjelini, ukljuujui i tete na teretu, kao da se radi istom kasko
pokriu i to bez primjene odbitne franize.
Odredbe odtetnim zahtjevima (Claims Provisions)
Poslednji, trei dio Meunarodnih klauzula iz 2003. godine sadri odredbe kojima se regulie
podnoenje zahtjeva za obeteenje i njihove likvidacije.
Radi se potpuno novom dijelu u okviru institutskih klauzula, koji u osnovi reprodukuje i normira
postojeu praksu podnoenja i likvidacije odtetnih zahtjeva.
U neto izmjenjenom i proirenom obimu regulisana je i, Tender klauzula Institutskih klauzula iz
1983. i 1995.godine.
Posebno se predvidjaju obaveze osiguranika vezano za realizaciju zahtjeva a posebno osiguratelja
sa iscrpnim i preciznim obavezama za obje ugovome strane, a sve u cilju blagovremenog i

pravedno izbalansiranog objeteenja. Osiguratelj odluku svakom zahtjevu treba da donese u

roku od 28 dana od prijema diobne osnove likvidatora havarije, a ako takve vrste likvidacije nije
bilo, onda u razumnom roku nakon prijema kompletne dokumentacije.
Predvidjene su i odredbe obezbjedjenju (Provision of Security). Njima osiguratelj preuzima
obavezu da, ako osigurani brod bude zaustavljen (arestiran) kao poslijedica nekog osiguranog
sluaja, osiguraniku prui odredjenu pomo u obezbedjenju potrebne garancije za oslobodjenje ili
da mu prui kontra garanciju. Ovo je znatna novina u domenu privremenog zaustavljanja (arrest-a)
broda u pomorskom osiguranju. Sadanja je praksa da sve takve garancije, bez obzira na prirodu
tete i odgovomosti koja otuda proistie, makar to se tie osiguravajuih organizacija pruaju P&I
Klubovi.
Klauzula plaanju (Payment of Claims) je nova i precizira nain plaanja odtetnog zahtjeva
direktno licu koje je pretrpjelo tetu (ili podnijelo trokove), a ako takvog lica nema, onda
osiguraniku ili licu koje osiguranik odredi.
Klauzula naplati obeteenja prema treima (Recoveries) nije nova po svojoj sutini, jer se radi
optem pravu osiguratelja da se, nakon to je isplatio obeteenje osiguraniku, subrogira u njegova
prava prema treim licima koja mogu da budu odgovoma za nastalu tetu. Ovakva praksa i obaveza
oduvijek je postojala u pomorskom osiguranju, pa iako nije postojala posebna klauzula, ona je
spadala u opte dunosti osiguranika (Duties of Assured) i uvijek sainjavala obavezni dio od ijeg
ispunjenja je zavisilo pravo na podnoenje odtetnog zahtjeva. Osiguranik je uvijek obavezan da
osiguratelju omogui vrenje prava regresa.
Rjeavanje sporova
I poslednja, 50-ta klauzula je nova i sadri odredbe nainu uredjenja sporova medju ugovomim
stranama.
Ova klauzula, kako je ve naprijed reeno predviena je za sluaj spora nadlenost engleskog suda.
Medjutim, Klauzula predvia i detaljnu vansudsku proceduru za rjeenje eventualnog spora prije
pokretanja sudskog spora. Prvo putem prijateljskog dogovora, a zatim i putem medijacije, ali koja
ne podrazumjeva formalnu arbitrau. Istie se da se ovim putem ponovo oivljava, i formalizuje,
dobra praksa koja traje preko dvijestotine godina, da likvidatori generalnih havarija imaju ulogu
nepristrasnih medijatora izmedju osiguranika i osiguratelja.
Osiguranje od odgovornosti u pomorstvu
Osiguranje od odgovomosti posebno je razvijeno u pomorstvu i ta osiguranja poznata su kao
uzajamna ili klupska osiguranja. Naziv uzajamna potie otuda to ta osiguranja nisu premijska ve
se vre na osnovu doprinosa zainteresovnih strana, a naziv klupska je to se zainteresovani u
pomorstvu za tu vrstu osiguranja udruuju u asocijacije za uzajamna osiguranja poznate kao
klubovi za zatitu i naknadu (Protecting and Indemnity Clubs).
Klubovi za zatitu i naknadu (skraeno P.&I. klubovi) nastali su u Engleskoj u vrijeme
imigracionih kretanja, kada je seljenje stanovnitva iz Evrope, a posebno iz Engleske i Irske u SAD
bilo vrlo intenzivno. Ti klubovi (prvi je osnovan 1854. godine) pruali su zatitu brodarima u
sluaju njihove odgovomosti za smrt, tjelesne povrede i bolest putnika. Kasnije, djelatnost klubova
proirila se i na osiguranje odgovomosti brodara za tete na robi, (prvi takav klub, nazvan klub za

objeteenje - Indemnity Club osnovan je 1872.godine). Pomorski preduzetnici suoili su se sa

problemom potrebe pokria svoje odgovomosti za prevoz robe vrlo rano i u poetku su ga rjeavali
na nain to su iskljuivali svoju odgovomost za razne vrste teta, unoenjem u ugovore prevozu
tzv. klauzula neodgovornosti koje su blagonaklonou engleskih sudova bile prihvatane na bazi
naela slobodi ugovaranja i kao takve vrlo proirene. Kada je sudska praksa, posebno u SAD,
postala manje spremna da takvim klauzulama priznaje valjanost i poela da ih proglaava
nemoralnim i sledstveno nitavim, a u odsustvu mogunosti da se od ovakvih tetnih posledica
zatite na redovnom tritu osiguranja, brodovlasnici su pristupili medjusobnom udruivanju i na
taj nain izvrili zatitu sopstvene odgovomosti. Kasnije su se ovi klubovi spojili i danas oni vre
osiguranje odgovomosti brodara, za tete nanijete treim licima, sa vrlo irokom lepezom pokria
odgovomosti, te za odredjene izdatke koje brodari uine u vezi sa svojom odgovomou,
nadoknadjuju se i kazne koje brodari moraju da plate.
Asocijacije za uzajamno osiguranje posluju na neprofitnoj osnovi i udrueni brodovlasnici sami
upravljaju tim udruenjima. Brodovlasnici se ne tretiraju kao osiguranici, ve kao lanovi kluba
(members), a smatra se da u klubove ulaze i brodovi pa se za njih upotrebljava termin entred
ship. Klubom upravlja odbor direktora (Board of Directors). Brodovlasnik ako ima i jedan brod s
kojim je uao u klub u naelu stie pravo upravljanja klubom, ali klubom po pravilu, upravljaju oni
brodovlasnici koji imaju najvei broj brodova.
Slijedea osobina P.& I. osiguranja sastoji se u tome to ono ne posluje kao osiguranje koje prua
pokrie na bazi premije. Cijena osiguranja kod klubova koju plaaju udrueni brodovlasnici za
svoje brodove, u naelu za svaki brod pojedinano naziva se doprinos (call). Doprinos se dijeli,
odnosno plaa u dva dijela. Prilikom ulaska broda odnosno grupe brodova jednog brodovlasnika u
klub, odnosno na poetku svake poslovne godine, odredjuje se tzv. poetni doprinos (initial ili
addvanced call), a nakon proteka od tri godine obraunava se i utvrdjuje da li tete iz osnova
odgovomosti koje su tokom tog perioda plaene za te brodove korespondiraju prosjeku
cjelokupnog kluba ili ne, pa ukoliko su bile vee onda se za njih odredjuje plaanje dodatnog
doprinosa radi pozitivnog zatvaranja osiguranog perioda (suplementary call).
Organizaciono osiguranje od odgovomosti u pomorstvu ostalo je u sferi uzajamnih i dobrovoljnih
osiguranja. Tradicionalno najvei broj klubova postoji u Velikoj Britaniji. Medjutim znaajne
klubove imaju SAD i Norveka, odnosno nordijske drave. Danas se taj posao razgranao pa se
pojavljuju klubovi posebno u onim dravama koje su se opredijelile da imaju otvorene upisnike
brodova. Dakle, u dravama sa tzv. zastavom pogodnosti (flag of convinience). Ovo je razlog to u
poslednje vrijeme postoje klubovi koji posluju na bazi fiksne premije.
Za P.& I. klubove ne postoji posebna zakonska regulativa, sem one kao npr. u Velikoj Britaniji da
oni mogu da se osnivaju samo kao neprofitne organizacije. to se tie njihovog poslovanja i
uredjenja koje e vrste odgovomosti pojedini klub preuzeti pa i eventualno neke druge poslove
obavljati, to klubovi reavaju svojim pravilima poslovanja koja donose upravni odbori klubova.
Zakoni iz oblasti pomorskog osiguranja malo se bave ovom materijom, pa tako engleski zakon
(MIA, 1906) jedino odredjuje da odgovomost osiguranika za odredjene gubitke i tete moe da
bude osiguravajui interes.
Klubovi su fleksibilne organizacije koje nastoje, koliko je god mogue da prue zatitu svojim
lanovima, pa upravni odbor klubova tj. odbor direktora ima diskreciono pravo da prizna odredjene
tete svojim lanovima i u onim sluajevima kada na to ne bi imali pravo striktnom primjenom
pravila kluba.
Posebna uloga klubova, a i njihov znaaj za nesmetano poslovanje brodovlasnika, ogleda se u tome

to oni ulanjenim brodovima za sluaj da su zaustavljeni po svjetskim lukama zbog odgovomosti

koje klubovi osiguravaju izdaju tzv. garantna pisma (Letter of Guarantee) kojima na najbri mogui
nain oslobadjaju te brodove da mogu da otplove, a izdatom garancijom preuzimaju obavezu da e
oni suprotnoj strani nadoknaditi onu tetu za koju ulanjeni brod bude proglaen krivim od
nadlenog organa drave u kojoj je bio zaustavljen, to je redovno po odluci suda.
Da bi uspjenije mogli da posluju i pruaju efikasnu zatitu svojim lanovima klubovi u svim
najveim svjetskim lukama imaju svoje angaovane saradnike tzv. korespodente. Velike pomorske
agencije redovno imaju posebna odeljenja koja pruaju korespodentske usluge klubovima. Pored
korespodenata klubovi esto angauju i advokate odnosno advokatske kue u pojedinim dravama i
velikim lukama radi zatite prava svojih lanova i liste korespodenata i advokata unaprijed
objavljuju.
Odredbe naeg prava ugovoru plovidbenom osiguranju primjenjuju se i na osiguranje
odgovomosti za tete nanijete treim licima u vezi sa pravom svojine ili sa iskoriavanjem
brodova, odnosno od odgovomosti vezane za predmete koji pripadaju brodu ili za stvari koje se
prevoze brodom ili se nalaze na njemu. Ovako iroko postavljena zakonska odredba u osnovi
pokriva sve tete (ugovome i vanugovome) koje brod kao takav i brod pod ugovorom u plovidbi
moe da nanese treim licima.

Vrste teta koje pokriva P&I osiguranje

Iz svega iznijetog proizilazi da je osnovni zadatak klubova da pokriju sluajeve brodareve
odgovomosti za pojedine vrste teta koje brodovi nanesu treim licima. Narvno pod uslovima da
brod u pitanju odnosno njegov brodovlasnik bude oglaen krivim i obavezan da tu tetu nadoknadi.
Ve znamo da redovna pomorska osiguranja tete koje su posledica odgovomosti ne primaju u
pokrie jer je to u suprotnosti sa osnovnim pristupom osiguranja uopte da krivica iskljuuje pravo
na nadoknadu tete, kao i da se jedini znaajan izuzetak odnosi na osiguranje brodareve
odgovomosti za sudar kada redovni osiguratelji prihvataju da osiguraju tu vrstu odgovomosti, ali
samo do 3/4 ukupno nastale tete upravo zbog toga da bi brodovlasnici bili paljiviji u sluajevima
izbjegavanja sudara na moru. Ali kao to e se vidjeti klubovi pruaju mogunost svojim lanovima
da se osiguraju protiv preostale 1/4 odgovomosti za sudar.
Pravila klubova predvidjaju itav niz sluajeva za koje vre pokrie, medju kojima su sledee grupe
sluajeva:

- smrt, tjelesna povreda i bolest posade, putnika, lukih radnika i ostalih lica na osiguranom
brodu, na drugim brodovinma i na kopnu;

- razni trokovi u vezi sa smru, tjelesnom povredom i boleu posade i putnika, kao to su
trokovi iskrcaja i repatricije oboljelih itd.,

- naknade za line stvari posade koje su unitene ili oteene kao posledica pomorskih rizika;
- dio teta uslijed sudara koje nisu pokrivene standardnim klauzulama za sudar (klubovi
pokrivaju 1/4 odgovomosti, a redovna - institutska osiguranja 3/4);

- tete nanijete zagadjivanjem naftom i naftnim derovatima;

- tete nanijete lukama, dokovima i drugim pokretnim i nepokretnim stvarima uslijed udara
broda u te objekte ili na drugi nain;

- tete nastale kao posledica tegljenja ili upotrebe dizalica, maona i drugih sredstava za utovar i
istovar;

- gubitak i oteenje robe koja se prevozi osiguranim brodom;

- trokovi obaveznog uklanjanja olupine osiguranog broda;
- trokovi karantina uslijed pojave zaraznih bolesti;
- doprinosi u zajednikoj havariji u dijelu kada su izazvani krivicom osiguranog broda;
- razne kazne koje brodar osiguranog broda mora da plati radi povrede zakonskih propisa i
- razni trokovi koji su bili potrebni radi pravne zatite, a u prvom redu trokovi sudskih
postupaka koje klubovi vode za zatitu svojih lanova i drugi slini trokovi.
U Cmoj Gori ne postoje ovakvi klubovi. Medjutim, ne postoje smetnje da se osiguranja te vrste
primaju od strane naih osiguratelja, a da oni tu vrstu rizika osiguravaju kod engleskih .&I.
klubova. U Jugoslaviji ovo osiguranje su primali domai osiguratelji, a onda uz zadravanje
odredjenog samopridraja reosiguravali kod engleskih klubova. Zbog ovakvog pristupa osiguranju
odgovomosti domaih brodara, osiguranje (reosiguranje) kod odredjenih klubova vrilo se je na
bazi fiksne premije. Ovo su klubovi prihvatali jer su sa domaim osigurateljima utvrdjivali i
dodatne uslove. Na primjer, specifinost naeg osiguranja odgovomosti kod engleskih klubova
sastojala se je, pored ostalog, i u tome to su klubovi nadoknadjivali tetu naim lanovima posada
brodova, lukim radnicima i drugim licima na koja se klubsko osiguranje primjenjuje, nakon
odbijanja naknade koju su ta lica mogla da ostvare od naeg zdravstvenog osiguranja.

Pravila klubova nadoknadi tete

Odgovomost brodovlasnika (brodara) koja bude utvrdjena u odredjenom postupku i nastalu tetu u
vezi sa tim, klub e nadoknaditi samo ako su teta i njena visina utvrdjene na bazi pravosnane
odluke nadlenog suda ili arbitrae, a izuzetno na osnovu priznanja bez prethodne odluke ili putem
vansudskog poravnanja. U svakom sluaju ako se teta priznaje vansudski to brodovlasnik ne smije
da uini bez saglasnosti kluba, ali ni klub nee (naravno, u nedostatku valjane sudske presude)
izvriti neka plaanja, ako se brodovlasnik tome protivi. je posebno sluaj kod nadoknada za
tjelesne povrede ili eventualnu smrt lanova posade, lukih radnika i drugih lica za koja
brodovlasnik snosi odgovomost, kada se takvim isplatama, ako nisu precizno utvrdjene u odnosu na
postojanje prava na objeteenje i visinu objeteenja, obje strane mogu da usprotive. Zbog toga,
brodovlasnik i klub od momenta nastanka tete moraju sporazumno da rade vezano za likvidaciju
teta koje pokriva P & I osiguranje.
Obaveza prijavljivanja tetnog dogadjaja lei na brodovlasniku, odnosno brodaru koji je u obavezi
da klubu prijavi svaki dogadjaj koji moe da dovede do njegove odgovomosti prema treim licima.
Posebno je u obavezi da prijavi i proslijedi klubu na odluivanje svaki odtetni zahtjev koji je
podnijet prema njemu. Ako ne postupi u skladu sa ovim obavezama brodovlasnik se moe nai u
situaciji da mu klub ospori nadoknadu, jer ga je svojim proputanjem brodovlasnik doveo u
situaciju da ne moe da se blagovremeno umjea na njegovoj strani i utie na odbranu, odnosno
odbijanje ili umanjenje takvih odtetnih zahtjeva.
Znaajnu oblast pokria od odgovomosti koju pruaju P&I klubovi predstavlja pokrie gubitaka i
teta na teretu za koje se utvrdi da je brodovlasnik odgovoran. U toj oblasti odgovomosti
brodovlasnik, odnosno brodar moe da se zatiti ako vodi rauna da u ugovore prevozu budu
unijete odredjene klauzule koje dovode do iskljuenja ili umanjenja njegove odgovomosti. Postoje
odredjene klauzule i u drugim sferama odgovomosti, kao to je na primjer ve pominjana Both to
Blame klauzula kod sudara brodova, itd. Klubovi insistiraju da se njihovi lanovi za odredjene
vrste odgovomosti tite takvim klauzulama, pa u nekim sluajevima uslovljavaju postojanje pokria

za odredjene grupe odgovomosti upotrebom takvih klauzula, koje P&I klubovi preporuuju i
objavljuju u svojim publikacijama.
Osiguranje odgovomosti po Pravilima klubova sprovodi se uz primjenu franiza. Franize su po
svojoj prirodi odbitne i predvidjaju se za veinu sluajeva odgovomosti koje klubovi pokrivaju. Za
nain primjene franiza vrijede sva pravila predvidjena za odbitne franize kod redovnih pomorskih
osiguranja, a njihova visina je razliita kako po vrsti odgovomosti u pitanju, tako i zavisno od
osiguranika, jer lanovi klupskog osiguranja ugovaranjem visine franize posredno odredjuju i
visinu svog doprinosa.

SOL osiguranje (Ship-Owners Liability Insurance)

SOL osiguranje spada u kategoriju osiguranja odgovomosti brodovlasnika za tete nastale na teretu
koji je ukrcan i prevozi se na palubi broda, a po redovnoj potpalubnoj teretnici, kao i tete na teretu
nastale u toku skretanja i broda sa uobiajenog ili ugovorenog plovidbenog puta. U literaturi se
navodi da tete po ovoj vrsti odgovomosti mogu da budu znatne, pa ih je potrebno, osigurati jer ih
klubsko osiguranje ne pokriva,a, naravno, niti redovno pomorsko osiguranje.
P&I osiguranje pokriva tete na teretu koji prevozi osigurani brod, pod uslovom da je brodovlasnik,
odnosno brodar kriv za nastalu tetu. Medjutim, vlasnik robe pored redovnog kargo osiguranja,
koje pokriva tete na robi koja se prevozi, moe da dodje u situaciju da je vezano za tu robu
odgovoran prema drugim vlasnicima robe na istom brodu, tete koje roba prouzrokuje brodu ili,
ak, i okolini. Razlog za takvu odgovomost po pravilu je kombinacija izmedju prirode same robe
(opasan teret, teret koji je zagadjiva) i njenog neadekvatnog pakovanja. Ovu odgovomost ne
pokriva SOL osiguranje, ali postoji mogunost pribavljanja posebnog osiguranja i za ovaj dio
odgovomosti u osiguranju robe, medjutim, takvi sluajevi osiguranja u pomorskoj praksi se rijetko
praktikuju.

Osiguranje odgovornosti naruioca kod ugovora tajmarteru

Naruilac (tajmarterer) odgovoran je za tete koje se u toku komercijalne eksploatacije nanesu
brodu, a koje nastaju kao rezultat bilo naloga naruioca (slanje broda u nesigume luke i sl.) ili, pak,
kada se pripisuju licima za iji je rad naruilac odgovoran (na pr. tete koje brodu nanese tivador).
Za ovaj dio svoje odgovomosti naruilac moe da se osigura. Ovo osiguranje postie se na
redovnom tritu osiguranja. Postoji posebna klauzula kojom se vri takvo pokrie. Po toj klauzuli
osiguratelj prua pokrie za tete koje mogu da nastanu na brodu, sve do eventualnog gubitka
broda, a za koje je naruilac pravno odgovoran.
Osiguranjem se moe pokriti i gubitak vozarine, pa i drugi izdaci i trokovi, te doprinosi koji terete
naruioca u granicama obaveza koje proistiu iz njegovih radnji i propusta, a imajui u vidu
odgovarajui raspored prava i obaveza medju ugovomim stranama kod ugovora tajmarteru.
Tako, u tom dijelu, naruioca mogu da terete i obaveze doprinosa u zajedniku havariju, snoenja
nagrade i drugih trokova za izvreno spasavanje, itd., to se moe osigurati kod P&I klubova,ali i
na redovnom tritu osiguranja.

SUDAR BRODOVA
POMORSKE HAVARIJE
SPAAVANJE

POMORSKE HAVARIJE
Pojam havarije, partikularna i generalna havarija
Pomorska havarija je svaka vanredna teta, gubitak ili troak koji zadesi pomorsku imovinu (posadu,
brod, teret i vozarinu), tokom plovidbenog poduhvata, odnosno od trenutka ukrcaja tereta i polaska na
plovidbu do dolaska u luku odredita i iskrcaja tereta.
Glavna karakteristika je vanrednost, t.j. dogaaj koji nije bio predvien.
Postoji vie izvora o porijeklu izraza havarija. Po nekima je to arapska rije awar, francuzi je
zovu avarie, italijani avaria, a kod slovenskih naroda se koristi i izraz avarija.
Partikularna, posebna ili zasebna havarija
Partikularna havarija (Particular Average) je svaki vanredni dogaaj, teta, gubitak ili troak koji se
dogodio tokom putovanja. Ekonomski gubitak PH snosi sam brodar. Takve havarije ili nezgode su
relativno este. To su sudari, nasukanja, poari, prodori vode i sve tete i gubici koji direktno
proizlaze iz tih dogaaja.
PH se mogu podijeliti na vie naina. Prema imovini na kojoj su nastale, a to su:
havarije broda;
havarije tereta;
gubitak vozarine.
Prema uzroku nastanka razlikuju se, npr. stanje mora, nemar posade, rat, skrivene mane broda, Po
veliini mogu biti pokrivene osiguranjem ili franizama, ili mogu biti veeg iznosa i td.
Likvidacijom partikularne havarije se utvruje visina tete, a u sluaju da se na brodu dogodi samo
PH, to e biti troak radi neke nezgode koji e se moi nadoknaditi iz osiguranja, pa se o PH govori
vie u samim osiguranjima.
Generalna, opta ili zajednika havarija
Generalna havarija (General Average) je pomorsko-pravni institut po kojem svi uesnici pomorskog
poduhvata uestvuju u naknadi svake namjerne i razlone tete ili troka uinjenog ili prouzrokovanog
po reenju zapovjednika broda, radi spaavanja svih uesnika pomorskog poduhvata od opasnosti koja
prijeti svima zajedno.
Posljedice GH snose svi uesnici srazmjerno, obzirom na vrijednost imovine kojom su uestvovali u
plovidbenom poduhvatu. Postupak kojim se utvruje udio svakog uesninika u plovidbenom
podhvatu zove se likvidacija generalne havarije.
Po nekim izvorima se u engleskoj sudskoj praksi toliko govorilo o raspodjeli vrijednosti prilikom
likvidacije generalne havarije, da se taj izraz poeo koristiti i u matematici i statistici kao oznaka
prosjeka average!
Kako je vrlo teko razdijeliti PH od GH do danas su usvojena mnoga pravila koja olakavaju rad
likvidatora. Posljednja u nizu su York-Antwerpenska Pravila iz 2004. godine York Antwerpen Rules
2004.

Bitni elementi generalne havarije

Istorijski razvoj instituta (generalne havarije) GH
Prvi pisani trag o GH je Rodoski zakon o bacanju - Lex Rhodia de jactu kojim se u VI vijeku u
Vizantijskom carstvu spominje obiaj sa ostrva Rodosa: ...ako se zbog olakanja broda teret izbaci u
more, svi e doprinosom nadoknaditi ono to je bilo rtvovano za opti interes
Na istonom Sredozemlju, gdje su vremenski uslovi uopteno neto loiji, u srednjem vijeku je GH
bila obaveza svih uesnika, a na zapadnom Sredozemlju se mogla ugovarati po elji.
Interesantna je pojava sjeenja jarbola u sluaju jako loeg vremena koja se priznavala kao GH, isto
kao i otkupnina piratima i gusarima.
Prvo razgranienje PH i GH zapisano je u francuskoj Ordonnance de la marine marchande iz 1681.
godine (Uredba o trgovakoj mornarici), a prva zakonska obrada je takoer francuska: Code de
Commerce iz 1807. godine (Trgovaki zakonik).
Bitni elementi GH
Odreeni su pravilom A York-Antwerpenskih Pravila:
GH postoji samo ako je uinjena vanredna rtva ili troak, namjerno i razlono, radi zajednike
sigurnosti, kako bi se zatitila od propadanja imovina u zajednikom plovidbenom poduhvatu.
1....vanredna rtva ili troak- to je obiljeje svih havarija, tj. da nisu bile predviene planom
putovanja.
2....namjerno i razlono- to je najizrazitija karakteristika GH. Znai da je zapovjednik (ili drugo
lice koje je dovoljno kompetentna) preduzelo radnju svjesno, s namjerom da se izbjegne jo vea teta
ili potpuni gubitak imovine.
...radi zajednike sigurnosti- znai da je postojala 3. zajednika opasnost barem dva uesnika
pomorskog poduhvata: posade, broda, tereta, vozarine. Opasnost mora biti ozbiljna (prijeti teem
oteenju ili propasti imovine), neposredna (moe nastupiti odmah) i stvarna.
Rezultat svega je 4. zajedniki spas veeg dijela imovine. O GH se moe govoriti jedino ako je zbog
namjernog ina spaen barem dio cjelokupne imovine u poduhvatu. Neki izvori istiu stoga i 5.
element, tj. uspjeh preduzetih mjera.
Ostali elementi prepoznavanja GH navedeni su u ostalim YAR pravilima. Ako jedan ili vie brodova
tegli ili potiskuje drugi brod ili vie brodova, moi e se razmatrati GH samo ako se potiskivanje ili
tegljenje obavljalo radi prevoza tereta. Ne priznaje se kao GH nikakav dogaaj koji je izazvao
zagaenje okoline.
Kao GH se priznaju samo tete i gubici koji su nastali inom GH ili kao posljedica ina GH.
Poznat je primjer broda koji je bio u luci sa teretom jute. Zbog poetka poara u skladitu,
zapovjednik je naredio da se juta odmah to bre iskrca na obalu. Preko noi pala je kia i sasvim
unitila iskrcanu jutu. Kao GH su prihvaeni i trokovi iskrcaja jute (GH), kao i vrijednost cjelokupne
izgubljene jute (posljedica GH), jer je ona iskrcana da bi se spasila sva ostala imovina od poara, a
nije jo bilo mogue vratiti je na brod.

Primjeri (partikularne havarije) PH i GH

Tipine i najee pomorske, partikularne havarije su nasukanje, poar, kvar stroja ili opreme, sudar,
ali sa razvojem tehnologija mogue su i drugi vanredni dogaaji koji izazivaju troak popravke, tetu
ili gubitak predmeta koji treba nadomjestiti. Primjere GH daju pravila I-XXIII YAR-a.
Najstariji oblik generalne havarije je bacanje tereta - jettison of cargo, ali jedino u sluaju da je teret
sloen po pravilima struke. U tom sluaju se priznaje i teta nastala radi ulaska vode kroz grotlo
skladita, nastala za vrijeme dok se izbacivao teret.
GH je svaka teta nastala radi gaenja poara - extinguishing fire on shipboard, ali se ne priznaje
nikakva teta od dima ili od visoke temperature.
Ne priznaje se teta nastala zbog rezanja, odbacivanja, ili naputanja djelova brodske opreme koji
su polomljeni, otrgnuti ili oteeni u nezgodi. Ovdje bi se moglo govoriti o izgubljenim sidrima.
Njihov gubitak radi, npr. zapinjanja o morsko dno, je PH, ali je putanje sidra zbog brzog odlaska iz
luke radi sprjeavanja tete od dolaska talasa od cunamija GH.
Namjerno nasukanje je GH, ako je nastalo radi sprjeavanja potonua ili razbijanja broda o hridi, ili
radi izbjegavanja sudara s drugim brodom. Inae, nasukanje je samo po sebi PH. Razlikuju se
nasukanje stranding od dodira dna - to touch and go, obino prema vremenu zadravanja broda na
mjestu dodira.
Nagrade za spaavanje - salvage remuneration su GH samo u sluaju da je jedna strana u
plovidbenom poduhvatu platila cijelu nagradu spasiteljima.
tete na stroju i kotlovima - damage to machinery and boilers koje su se dogodile radi odsukavanja
ili preduzimanja naglog manevra priznaju se u GH.
U sluaju da je dolo do PH i zajednikog spaavanja priznaju se kao GH i:
trokovi koritenja ili unajmljivanja maona, bari, pontona, tegljaa ili remorkera
za iskrcaj tereta;
teret, brodske zalihe i materijali s broda koriteni kao gorivo, ali ne na redovnoj,
planiranoj plovidbi, ve ako je trebalo odstupiti od plana putovanja;
tete na teretu i ostaloj opremi koja se iskrcavala, micala ili premjetala radi GH.
esto brod radi nevremena ili neke PH mora svratiti u luku zaklonita - port of refuge, ili se vratiti u
luku polaska. Trokovi dolaska i odlaska u takvu luku se priznaju, s tim da treba preraunati za koliko
je produen put u odnosu na predvieni, pa je GH samo razlika prevaljenog puta. U sluaju da je
dolazak u luku zaklonita priznat kao GH, priznat e se i svi trokovi preduzeti u njoj, sve dok se
odnose na zajedniku korist-spas: gorivo, trokovi sadravanja posade, popravke, prekrcaj tereta, itd.
Obino se u GH ne priznaje zamjena starih dijelova opreme - new for old, jer bi na taj nain
brodovlasnik mogao podmetnuti trokove redovnog odravanja ostalim uesnicima poduhvata. Od
popravki se priznaju u GH tzv. privremene popravke - temporary repairs.
Gubitak vozarine - loss of freight priznaje se i kao posljedica GH, npr. radi kanjenja zbog ulaska u
luku zaklonita, ili zbog samog gubitka ili bacanja tereta.

Likvidacija GH, udio u likvidaciji

Za rjeavanje sluajeva pomorskih havarija pozvani su tzv. likvidatori - average adjuster, a sam
postupak rjeavanja sluaja je likvidacija havarije. To je vrlo kompleksan ekonomski i matematiki
postupak kojim se utvruje udio svakog uesnika u plovidbenom poduhvatu. U tom smislu se mora
utvrditi iznos vjerovnike i dunike mase.
Vjerovnika masa - amount to be made good je zbroj svih teta, gubitaka i trokova koji se moraju
nadoknaditi iz zajednike havarije. Sve strane u plovidbenom poduhvatu koje imaju pravo nadoknade
iz GH moraju se pismeno javiti likvidatoru u roku od 12 mjeseci od zavretka plovidbenog poduhvata.
U protivnom, likvidator e sam odluivati o udjelu, na osnovu dostupnih informacija.
Jedan od postupaka likvidatora je utvrditi da li je nastala PH ili GH teta ili troak
teta oznaava gubitak loss ili oteenje damage bilo koje imovine koja se nalazila na brodu: dio
trupa, opreme, tereta, osobnih stvari putnika i posade itd. Tako se razlikuju tete broda i tete tereta.
Troak moe biti gotovinsko plaanje cost, gubitak zarade - loss of freight, ili preuzimanje
obaveze za podmirenje nekih izdataka expenses.

Razlikuju se trokovi:

spaavanja;
luke zaklonita;
supstituirani (zamjenski);
ostali trokovi i gubici zarade.

Dunika masa - contributory amount, contributory value je zbir vrijednosti cjelokupne imovine koja
se u trenutku generalne havarije zatekla na brodu. To je vrijednost spaene i rtvovane imovine
zajedno. Iz nje se obino izuzimaju line stvari putnika i posade, potanske poiljke i prtljag koji nije
bio ukrcan na osnovu teretnice.
Temeljem vjerovnike i dunike mase odreuje se postotak doprinosa te iznos doprinosa svakog
uesnika plovidbenog poduhvata i zavrni bilans.
Tumaenje Pravila i utvrivanje teta i trokova koji ulaze u GH nije jednak svugdje u svijetu. Npr. u
USA se kao GH prihvaa i troak punjenja aparata ili fiksnih ureaja za gaenje poara CO2, pjenom
ili prahom, jer se smatra da je gaenje preduzeto radi zajednikog spasa, te da u protivnom ne bi opet
trebalo puniti ureaje. U UK to ne prihvaaju kao GH, ve se smatra redovnim trokom, dakle PH.
GH se likvidira prema obiajima luke u kojoj je zavrio plovidbeni poduhvat na koji se odnosi sluaj.
Za izgubljeni ili oteeni teret priznaje se vrijednost prema dokumentaciji, ili prema cijeni u luci
iskrcaja, a osim vrijednosti robe u GH se uraunava i vozarina te premija osiguranja. U GH se ne
moe ukljuiti vrijednost izgubljenog tereta koji je bio ukrcan na brod bez znanja brodara.
Postupak zapovjednika kod PH i GH, havarijska obveznica
Uloga zapovjednika u sluaju generalne havarije vrlo je vana. On zapravo i stvara generalnu
havariju svojim inom, a nakon zavretka sluaja o likvidaciji GH i o tome koja je havarija GH, a
koja PH odluuju pravne slube na kopnu na osnovu pismenih i materijalnih dokaza.

Stoga je potrebno da zapovjednik i ostali odgovorni lanovi posade upiu sve podatke u brodskim
dnevnicima na nain da se to bolje iz njih mogu utvrditi bitni elementi GH: izvanrednost,
namjernost i razlonost, zajednika opasnost i zajedniki spas. Svi brodski dnevnici moraju biti
usklaeni, a ne davati suprotne, (kontradiktorne), informacije. Po mogunosti treba upisati i tete na
koje se sumnja ili koje e jo nastati, a koje e se tek moi utvrditi pregledom u luci, tzv. presumirane
havarije. U dnevnicima se mora nalaziti injenino stanje, a ne opirna teoretska razmatranja.
O svemu treba to prije obavijestiti pravnu slubu u brodarskoj kompaniji koja e dalje
razmatrati potrebne korake, izmeu ostalog i kontaktiranje osiguravajueg drutva i vlasnika
tereta.
Prilikom dolaska u prvu luku, zapovjednik mora podnijeti prijavu pomorske nezgode u roku od 24
sata. U njoj je dobro naglasiti da se radi o GH. Prijava pomorske nezgode se podnosi lukoj kapetaniji
(ako je brod uplovio u domau luku) ili diplomatsko-konzularnom predstavnitvu drave u kojoj je
brod upisan u upisnik brodova. Ako se GH dogodi u luci, prijava se podnosi vlastima te drave, bez
obzira na zastavu broda.
Kod bilo koje havarije, zapovjednik broda je duan utvrditi oteenja broda i sposobnost broda za
plovidbu u takvim uslovima. Koliko je mogue, mora isto obaviti i za teret koji je na brodu. Po
potrebi zapovjednik moe preduzeti radnje za popravak broda prije nastavka putovanja.
Dalji korak zapovjednika je briga oko havarijske obveznice. Havarijska obveznica average bond je
pravni akt kojim se s jedne strane primalac tereta, ili vie njih, obavezuje platiti svoj dio doprinosa u
GH, a brodar se obavezuje da e odmah predati teret. Obveznicu potpisuju samo vlasnici tereta.
Od brodara se obino ne trai posebna garancija da e platiti doprinos u GH, jer su potraivanja za
GH privilegovane trabine koje su same po sebi dovoljna garancija. Zapovjednik, kao zakonski
zastupnik brodara, mora u njegovo ime zatraiti od svakog vlasnika tereta da potpie obveznicu, a ako
je bilo vie primalaca mogu potpisati zajedniku obveznicu. U tom smislu esto se primjenjuje tipini
Lloyd's Average Bond LAB 77. Osim potpisivanja obveznice, esto se trai i neka financijska
garancijao: zalog u novcu, garancija neke banke i sl.
Prije nastavka putovanja zapovjednik mora prikupiti svu dokumentaciju koja bi se mogla odnositi
na havariju i proslijediti sve brodaru. Tu su ukljueni:
izvod iz brodskog dnevnika;
kopija prijave pomorske nezgode;
popis tereta i plan tereta;
kopije svih teretnica;
sve havarijske obveznice i potvrde o garancijama;
izvjetaji o procjenama tete na brodu i na teretu;
procjenu vrijednosti tereta;
kopije svih rauna i potroenog materijala tokom dogaaja;
obraun trokova posade za vrijeme dogaaja (plate, prekovremeni rad,
sadravanje posade npr. u hotelu itd.).
Jasno je da zapovjedniku u radu mogu pomagati i ostali lanovi posade, kao i agenti koje e brodar
imati u luci u kojoj brod pristane nakon havarije.

SUDAR BRODOVA
Pojam i vrste sudara
Sudari brodova poseban su oblik pomorskih teta (havarija), koji redovno uzrokuju tee materijalne
posljedice za brodove, koje su najee partikularne, a rijetko se moe dokazati GH, tj. namjernost,
razlonost i spas kod sudara.
Brodovi su se sudarali kroz cijelu istoriju, iako je do pojave motora sudaranje jedrenjaka bilo rijetko.
Interesantno je da se pojavom radara poveao broj nezgoda jer pomorci na poetku nisu znali tumaiti
radarsku sliku.
Sudar brodova je snaan dodir (sraz) izmeu dva ili vie brodova. Sudar se odnosi na sve plovne
objekte, ukljuujui hidroavione dok su na moru, kao i tegljene brodove i podmornice. Ne odnosi se
na dodir s obalom ili fiksnim objektima na moru kao to su lukobrani, svjetionici, plutae i sl. U
tom sluaju govori se o udaru.
Sudarom se smatra i dogaaj kada se dotaknu samo dijelovi njihove opreme (lanci, sidra,
brodice), te na sluajeve kada npr. pramani talas nekog broda nanese tetu drugom brodu, a da se
oni uope ne dotaknu. Ovi posljednji zovu se imaterijalni ili indirektni.
Propisi koji se odnose na sudare su:
preventivni Pravila Izbjegavanja Sudara na Moru
materijalni odnose se na postupke tokom i nakon sudara
procesni odnose se na postupke pred sudovima i arbitraama.
U meunarodnim okvirima postoje neke konvencije, meutim one donose samo naelne okvire, a dio
propisa se preputa dravnom zakonodavstvu (kod nas Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi).
Odgovornost kod sudara
Prema uzrocima nastanka sudari se dijele na neskrivljene i skrivljene.
Neskrivljeni sudar dogaa se kad se ne moe utvrditi krivica uesnika. Oni se deavaju zbog tri vrste
razloga:
vie sile dogaaj izvana koji se objektivno nije mogao izbjei, predvidjeti ili otkloniti
(talasi, vjetar,);
sluajno iznenadni kvar motora, upletanje propelera,
neutvrenog uzroka kod veeg broja brodova, kad je nemogue utvrditi kretanje svih
brodova.
Kako se ne moe utvrditi krivica, svako snosi svoju tetu.
Skrivljeni sudar ima dokazanu krivicu na strani jednog ili vie sudarenih brodova. Tako se moe
podijeliti na:
jednostrano, dvostrano ili viestrano skrivljene;
s krivicom u jednakom ili razliitom obimu.
Kod jednostrano skrivljenog sudara brod na ijoj je strani krivica snosi cjelokupnu tetu, a ako je
viestrano skrivljen, svaki brod snosi dio tete s obzirom na procenat krivice. Za smrt i tjelesne
povrede ljudi se ne odgovara srazmjerno nego solidarno (tj. zajedniki).

Krivica je pravni pojam koji oznaava protivpravni odnos izazivaa prema posljedicama njegova
djelovanja. Moe se stepenovati na tri nivoa:
zla namjera dolus izaziva tete svjesno planira, djeluje i postie svoju protivpravnu
namjeru;
gruba nemarnost culpa lata ponaanje koje nije u skladu s pravilima struke i protivi se
zdravom razumu;
obina nemarnost culpa levis ponaanje koje nije u pravilu struke, odnosno kako ne bi
postupio neki drugi prosjean, jednako kvalificiran pomorac.
Krivica za sudar je najee treeg oblika: nemarnost, neopreznost, nesnalaljivost, krivo tumaenje
PISM, nesavjestan odnos prema dunostima itd.
Brod odgovara za sudar i kad je za to kriv postupak pilota ime se eli naglasiti njegova
savjetodavna uloga i odgovornost zapovjednika.
Pod pojmom brod zapravo se podrazumijeva brodar, dakle onaj koji raspolae brodom. Brodar u
licu zapovjednika ima i dunosti. U konvencijama i zakonima stoji da zapovjednik je duan
spaavati prvenstveno osobe, a onda i brod sa kojim se sudario.
Naknada tete kod sudara
U pogledu utvrivanja tete i obima naknade tete za sudar brodova nema izjednaenih propisa ni
posebnih zakonskih odredaba. Meutim postoje tri polazna naela kod svih pravnih izvora:
oteenome treba nadoknadom omoguiti uspostavljanje stanja kao prije tete restitutio in
integrum;
oteeni je duan smanjiti tetu ili umanjiti poveanje tete, a ne smije jo poveavati tetu
kako bi od sudara imao korist;
izaziva tete odgovara za tetu koja se razumno moe pripisati njegovoj krivnji.
Oteeni brod ima pravo na naknadu u obimu krivice izazivaa tete, a osnova za obraun naknade je
prvobitno stanje, odnosno dovoenje broda u stanje kao prije sudara. Oteeni moe birati eli li
naknadu u novcu, popravci ili zamjenskim dijelovima. Oteeni brod ima pravo i na naknadu
izgubljene dobiti ako vozarina nije bila uplaena prije putovanja.
Naknada za smrt i tjelesne povrede ljudi u sudaru brodova izraunava se prema odgovarajuim
propisima zemlje u kojoj se sudi. U sluaju podijeljene krivice brodari za takve tete odgovaraju
solidarno.
Postupak zapovjednika prilikom sudara
Razlikuju se postupci zapovjednika koji je skrivio sudar i zapovjednika koji je pretrpio tetu. U
svakom sluaju, svaki zapovjednik mora:

organizovati spaavanje lica i broda, kao i stvari na njemu;

dati podatke drugom zapovjedniku o imenu i luci upisa svog broda, luci polaska i luci
dolaska;
utvrditi identitet, te luku polaska i dolaska drugog broda;
voditi dnevnik svih dogaaja sa vremenom sudara, poloajima, kursevima, brzinama,
brojevima okretaja strojeva, opisom manevara, gazovima, stanjem tankova, podacima o
vidljivosti, meteo uslovima, mjestu gdje je bio zapovjednik tokom dogaaja, podacima o
lanovima posade u slubi, signale, radio-emisije itd.
utvrditi koritenje radara i drugih pomagala;
zapisati podatke o tegljenjima; zatraiti izjavu od pilota ako je bio na brodu
napraviti skicu sudara, sauvati originalnu navigacijsku kartu.
utvrditi tete na brodu
uputiti obavjetenje brodaru i osigurateljima
podnijeti zapovjedniku drugog proda protestno pismo
stilizovati i uskladiti brodski dnevnik, uskladiti s konceptom
podnijeti prijavu pomorske nezgode u roku od 24 sata po dolasku u luku (kapetaniji, diplkonz. predstavniku ili lokalnim vlastima)
podnijeti drugom zapovjedniku zahtjev za garanciju za naknadu tete, a u sluaju da to
izostane zatraiti zaustavljanje broda od lukih vlasti
zatraiti informaciju o vremenu i mjestu utvrivanja tete na drugom brodu
pristupiti popravci broda radi nastavka putovanja
konstantno obavjetavati brodara o toku dogaaja.

SPAAVANJE NA MORU
Pojam i obaveza spaavanja
Spaavanje na moru se spominje jo u zakoniku iz Rodosa (Nomos Rodion Nautikos) u kojem se
pomorci obavezuju na spaavanje na moru, a za prisvajanje tue imovine se izricala kazna.
Nakon nekoliko stoljea je spaavanje na moru krenulo drugim putem: priznavalo se pravo
brodoloma ili obalno pravo prema kojem je svak mogao prisvojiti imovinu zateenu na moru ime je
legalizovana pljaka svih ostataka broda.
Spaavanje je svaka akcija preduzeta radi otklanjanja opasnosti koja prijeti licima ili stvarima
na moru. Suprotno tome, spaavanje nije npr. vaenje potonulih stvari, tegljenje koje je dogovoreno
ugovorom o tegljenju i sl.
Spasilac je lice koje samoinicijativno ili na osnovu poziva pristupi otklanjanju opasnosti za
ljude ili za imovinu na moru, osim ako za njega ne postoji obaveza izvravanja nekog ugovora ili
potreba samoodranja. Iz navedenog proizlazi da se o spaavanju govori samo kad se spaava tui, a
ne vlastiti brod i ljudi na njemu, jer se to podrazumijeva samo po sebi.
Jedna od osnovnih karakteristika spaavanja je dobrovoljnost.
U spaavanju uestvuju:

- brodar plovila koje je pruilo pomo, kao pravna osoba koja e snositi trokove
spaavanja;
- posada broda, koja je fiziki izvrila spaavanje;
- specijalizovane organizacije koje su opremljene posebnom tehnikom za spaavanje i
vaenje potonulih stvari;
- tegljai, koji imaju pravo na nagradu samo ako vre spaavanje, a ne radi se o prije
sklopljenom ugovoru o tegljenju;
- brodovi ratne mornarice, koji obino ne trae nagradu za spas.
Spasioci koji rade iz vazduha ili kopna tretiraju se isto kao oni koji djeluju sa mora.
Najei oblici spaavanja su:
odsukavanje pomou drugog plovila;
preuzimanje ili iskrcavanje tereta;
gaenje poara;
tegljenje;
sprjeavanje potonua ili prevrtanja;
praenje ugroenog broda.
Kako ne postoje dva identina sluaja, niz primjera bi mogao biti jo veoma dugaak.
Spaavanje ljudi i imovine
Spaavati se mogu lica, brodovi i stvari s brodova.
Svaki zapovjednik koji na bilo koji nain dozna da su lica na moru u ivotnoj opasnosti, duan
je odmah krenuti u pomo najveom brzinom i preduzeti njihovo spaavanje. Ako postoji
mogunost, zapovjednik koji je krenuo u pomo drugom brodu, duan je da obavijesti drugi brod o
svojoj odluci da mu dolazi u pomo.
Zapovjednik broda u opasnosti ima pravo odabrati jedan ili vie brodova meu onima koji su u
blizini s obzirom na tehnike karakteristike i trenutnu poziciju.
Prema naem pravu, zapovjednik je duan spaavati lica i ako se ona tome protive, ili ako se tome
protivi zapovjednik broda kojeg se spaava.
Prema SOLAS konvenciji, Konvenciji o spaavanju i nekim drugim izvorima prava zapovjednik nije
duan spaavati lica u sluajevima:
- kada bi to predstavljalo opasnost za vlastiti brod;
- kada opravdano smatra da spaavanje ne bi bilo uspjeno;
- ako dozna da je za spaavanje odabran drugi brod i da je taj drugi brod prihvatio
spaavanje;
- ako primi obavjetenje da pomo vie nije potrebna.

Postojanje nekog od tih razloga treba dokazati, pa je potrebno unositi u brodski dnevnik sve detalje.
Zapovjednik koji ne preduzme spaavanje lica ini krivino djelo i moe se kazniti novanom ili
kaznom zatvora.
Dok je spaavanje lica obavezno, spaavanje imovine nije postavljeno tako strogo.

Ipak postoji obaveza spaavanja imovine i to:

u sluaju sudara brodova, zapovjednik je duan preduzeti spaavanje drugog broda;
u sluaju kada je u opasnosti brod iste dravne pripadnosti.
Zapovjednik se oslobaa obaveze spaavanja imovine u istim sluajevima kao i kod spaavanja lica,
te osim toga i kad se tome protivi zapovjednik ili brodar broda u opasnosti, ili kad je vrijednost
imovine koja bi se mogla spasiti manja od trokova koji bi nastali.
I za sluaj imovine se moraju u brodski dnevnik unijeti razlozi zbog kojih zapovjednik nije preduzeo
spaavanje.
Nagrada za spaavanje
Osnove imovinskih odnosa kod spaavanja nalau da se spasiocima koji su ostvarili uspjeh nadoknade
trokovi i prizna odgovarajua nagrada za spaavanje.
Poetni uslov za spaavanje kao pravni odnos je postojanje opasnosti za lica, stvari ili oboje.
Kako opasnost ne mora u jednakoj mjeri prijetiti svim licima i svim djelovima imovine, pa to na kraju
moe rezultirati razliitom visinom nagrade za spaavanje razliitih dijelova imovine. Na primer, oni
koji su spaavali brod ne moraju dobiti istu nagradu kao oni koji spaavaju teret.
esto se u sluajevima spaavanja svaka strana nastoji da krivo prikae podatke. Na primer, jedna
strana moe dokazivati da je tegljenje broda spaavanje, a druga da je to izvravanje ugovora o
tegljenju.
Lica kojima je spaen ivot ne duguju u naelu nikakvu nagradu. Meutim, ako je u nekom
sluaju jedan brod spaavao lica, a drugi stvari, i onom koji je spaavao lica e pripadati dio nagrade.
Ovakav obiaj postoji da se ne bi dogodilo da brodovi pristupe spaavanju imovine, a zanemare
spaavanje lica.
Brod kao objekt spaavanja moe biti svaki plovni objekt koji je i teko oteen, ako je zadrao jo
neku vrijednost, te ako se smatra da bi se mogao ostvariti koristan rezultat.
Stvari s broda su teret, oprema, pripadajua oprema, zalihe, vozarina i prevoznina (ako su trebale biti
plaene na zavretku putovanja), prtljag putnika, line stvari posade i sl.
Svrha nagrade za spaavanje je da se spasiocu nadoknade trokovi, a takoe plati zalaganje i
postignuti uspjeh!!!!!
bez uspjeha, nema spaavanja!!!! Koristan rezultat je tako osnovni uslov,
a vrijednost spaene imovine je krajnja granica nagrade.
Odstupanje od naela uspjeha se priznaje ako je tako bilo ugovoreno, te ako spaavanje nije uspjelo
zbog krivice spaavanog.
Visina nagrade se odreuje nagodbom, ili arbitraom. Pozitivni kriterijumi koji poveavaju visinu
nagrade su: zalaganje spasioca, opasnost, trokovi, pretrpljene tete, vrijednost spaene imovine, i sl.
Negativni kriterijumi koji djeluju u smislu smanjivanja nagrade su: spaavanje protiv volje lica u
opasnosti, ako su spasioci namjerno izazvali opasnost, te ako je tokom spaavanja otuena imovina ili
je izvrena neka druga protivpravna radnja.
Nema pravo na nagradu lice koja se upustilo u spaavanje protiv izriite i razumne zabrane strane koja
se nalazila u opasnosti.

Ugovor o spaavanju, obrazac No cure, no pay

Spaavanje koje je imalo koristan ishod zasniva imovinskopravni odnos meu strankama po sili
zakona. Ipak, nije rijetko da se prije, tokom ili nakon akcije spaavanja strane dogovaraju i sklapaju
ugovor o spaavanju. U tom smislu je za to ovlaten zapovjednik broda, kao zakonski zastupnik
brodara.
Takav ugovor moe ponititi sud ako se utvrdi da je bio sklopljen:
u sluaju opasnosti, a nema bitne elemente;
prevarom jedne strane ili namjernim prikrivanjem stvarnog stanja;
sa dogovorom za pretjerano visoku ili nisku nagradu.

Ugovor se moe sklopiti

usmeno putem radija, o emu postoji zapis u radio-dnevniku;
pismeno potpisivanjem dokumenta ili putem telexa i sl.
konkludentnim radnjama ako jedna strana poinje spaavati drugu, a druga se ne protivi,
spaavanje je pravno zapoelo.
I poslani signal MAYDAY moe biti ponuda ugovora, a Aknowledgement moe biti prihvaanje
ugovora.
U svijetu postoje i tipini formulari od kojih je najpoznatiji Lloyd's Standard Form of Salvage
Agreement No Cure No Pay.
Njegove temeljne oznake su:
pravo na nagradu uslovljeno je uspjehom, makar i djeliminim;
spasilac je duan dopremiti spaenu imovinu na dogovoreno mjesto, ili na neko sigurno
mjesto koje sam odabere;
o visini nagrade odluuje Lloydova arbitraa;
na ugovor i postupak primjenjuje se englesko pravo.
Dok ne dobiju zasluenu nagradu, spasilac imaju pravo zaloga na spaenom brodu i na ukrcanim
stvarima. Pravo na potraivanje nagrade zastarijeva u roku od dvije godine posle zavretka
spaavanja. U sluaju vie spasilaca, o raspodjeli nagrade odluuje sud ili arbitraa.
Postupak zapovjednika prilikom spaavanja i nakon toga
Postupak zapovjednika broda u opasnosti:

pokuati sam spasiti brod;

obavjetavati brodara;
angaovati drugi brod svoga brodara;
odabrati ugovor No Cure No pay, to je bolje od odabira ugovora o tegljenju ili
sl.
sprijeiti neovlateno i nekontrolirano naputanje broda od strane lanova
posade;
otkazati usluge drugih im je to mogue i nastaviti dalje sam s operacijama
spaavanja;
voditi biljeke o toku dogaaja;
potpisati izjavu o zavretku akcije spaavanja;
stilizovati brodski i ostale dnevnike;
podnijeti prijavu pomorske nezgode;
pristupiti popravci broda;
sakupiti i poslati brodaru svu dokumentaciju.
zapovjednik ne smije nikada dogovarati visinu nagrade za spaavanje.
Postupak zapovjednika broda koji spaava:
zabiljeiti u dnevnicima poziv u pomo (MAYDAY);
navesti u dnevniku razloge zbog kojih eventualno nije krenuo u pomo;
insistirati na potpisivanju ugovora o spaavanju;
obavijestiti brodara i poslati mu na kraju svu dokumentaciju;
pribaviti izjavu o okonanju akcije spaavanja;
utvrditi trokove i tete nastale tokom spaavanja;
stilizirati brodski dnevnik.