POMORSKO TRITE

1.POJMOVNO ODREIVANJE POMORSKOG TRITA

Sadraj:
MORSKO BRODARSTTVO
DEFINICIJA TRITA
POMORSKO TRITE
SEGMENTI POMORSKOG TRITA,NJIHOVA STRUKTURA I ODNOSI

MORSKO BRODARSTVO
Morsko brodarstvo moemo definirati kao privrednu djelatnost koja brodovima
morem organizirano prevozi ljude i robu
Ekonomsko znaenje morskog brodarstva kao prijevozne djelatnosti je:
-morsko brodarstvo je najvanija prijevozna (gotovo monopolna) djelatnost u
meunarodnom robnom prometu
-morsko brodarstvo je najekonominija (najjeftinija) prijevozna djelatnost u
nacionalnom i meunarodnom robnom prometu
-morsko brodarstvo je najvaniji prijevoznik tereta u svijetu
U svezi s predmetom prijevoza valja razlikovati dvije osnovne vrste morskog
brodarstva:
a) putniko brodarstvo
b) teretno brodarstvo
Putniko brodarstvo moe se po organizacijskom i ekonomskom kriteriju podjeliti na
linijsko i turistiko a po geografskom obuhvatu na kabotano i prekomorsko.
Teretno brodarstvo kao najvei i najvaniji dio morskog brodarstva moe se podjeliti
prema osnovnom ekonomskom i tehnolokom kriteriju na tri osnovne vrste:
a) slobodno (trampersko) brodarstvo
b) linijsko brodarstvo
c) tankersko brodarstvo
Slino tome mogu se podjeliti i brodari
Trite morskog brodarstva definira se kao sveukupnost svih brodara i korisnika
prijevoznih usluga koji u odreenom vremenu nude odnosno trae raspoloivi
brodski prostor u cilju ugovaranja prijevoza tereta po vozarinama koje se formiraju
na osnovi djelovanja ponude i potranje i stanovitih drugih imbenika

DEFINICIJA TRITA
Postoje brojne definicije:
Svaka proizvodnja se realizira prodajom na tritu,a za odreenu cijenu
Trite kao cjelina su svi potencijalni kupaci zainteresirani na tritu koji imaju
novano pokrie.
Trite je iroki skup odnosa izmeu aktera ponude i potranje (prodavaikupci),njihov odnos rezultira odreivanjem cijene proizvoda ili usluge koja se na tom
tritu nudi.

Trite je sveobuhvatnost odnosa ponude i potranje.

Dva su naina razmiljanja na tritu:
Europsko razmiljanje - da postoje neka pravila,govori se o platenoj moi ljudi a ne
kupaca.(uvaavaju se odreeni socijalni elementi)
Anglo- ameriko razmiljanje-maksimizira odnos ponude i potranje bez ikakvih
ogranienja. (nema nikavih ogranienja ve ima ili nema)

POMORSKO TRITE
I.Rubini-Pomorsko trite bi se moglo definirati kao ukupnost svih brodara i korisnika
prijevoznih usluga koji u odreenom vremenu nude odnosno trae raspoloivi
brodski prostor radi ugovaranja prijevoza tereta morskim putem po vozarinama koje
se formiraju na osnovi djelovanja ponude i potranje i stanovitih drugih imbenika
Pomorsko trite (Shipping market) u najirem smislu bi se moglo definirati kao
sloen sustav odnosa izmeu ponude i potranje brodskog prostora za prijevoz
putnika i /ili tereta,trite novogradnje,trite rabljenih (polovnih) brodova,trite
brodova za rezanje i remontno trite.
Tako definirano trite je sustav od vie funkcionalno povezanih pojedinanih trita.
U tako definiranom tritu morskog brodarstva nesumnjivo je najvanije trite
brodskog prostora za prijevoz robe (danas pomorski prijevoz putnika ima marginalno
znaenje)
Ako pomorstvo promatramo sa aspekta trita onda moemo naznaiti da su u svezi
sa pomorstvom sve djelatnosti i vjetine vezane za more te da trite postoji u svim
tim gospodarskim i negospodarsikm djelatnostima
Pomorstvo obuhvaa sve djelatnosti i vjetine gospodarskog i negospodarskog
karaktera koji se odvija na moru,pod morem i u svezi s morem.
U uem pojmu pomorstvo su sve gospodarske djelatnosti:brodarstvo,brodogradnja,
morske luke, ribarstvo,eksplatacija nafte.
Gospodarske djelatnosti se dijele:
1.morsko brodarstvo (obavljanje prijevoza robe i ljudi)
2.brodogradnja (novogradnja,remonti i popravci)
3 djelatnost morskih luka (pedicija,servisi,remonti,opskrba brodova, usluge
tegljenja i spaavanja,ribarenje,iskoritavanje podmorja,primorski i nautiki turizam
Na temelju ponude i potranje za odreenom robom i uslugama formirati e se i
odreena cijena prijevoza tj vozarina
Odatle se moe koristiti i izraz trite vozarina umjesto pomorsko trite
Vozarinsko trite (Shipping market ili freight(vozarina) market) je najvaniji dio pa
ima i svoju tipologiju.
Freight market prevodimo najee kao trite vozarina iako je to trite roba za
prijevoz,jer postoji i prijevoz putnika.
U pomorskom tritu iskljuujemo vangospodarske djelatnosti
Trite morskog brodarstva kao segment pomorskog trita je najvanije.
Trite kao geografski pojam je mjesto susreta ponude i potranje koje se iskazuje na
poseban nain a to su pomorske burze.
Najpoznatije je Londonsko trite i Londonska burza
Vanost pomorskih burza je pala u odnosu na nekad i to glede modernih
komunikacija.
U pomorskom svijetu komunikacije su postigle takvu razinu (telefon,telefax,E-mail)
da se poslovne burze za veinu poslova mogu iskljuiti

Definicija:Trite prijevoza (robe i ljudi) morem definira se potranjom i ponudom za

uslugama koje se vezuju uz cijenu koja se naziva vozarina.
Definicija:Potranja za prijevozima morem definira se ukupnou roba i ljudi koji se
prevoze morem
Ponuda kao odgovor na potranju je ukupni kapacitet brodarstva.
Potranja se iskljuivo odreuje stvarno obavljenim kvantumom prijevoza.
Ponuda je uvijek vea od potranje i uvijek je mora zadovoljiti.
Dakle brodskih kapaciteta treba biti onoliko koliko trai potranja
Ova definicija nee nimalo pojednostaviti kvantificiranje ponude.
Potranja za prijevozom robe je izvedena potranja iz potranje za robom.
Primjerice ako je zbog hladnoe u sjevernoj Europi vea potranja za termalnim
gorivom,biti e i vea potranja za prijevozom tog goriva
Elastinost potranje je mala,dok je za ponuda vea
Potranja e rasti do granice platene moi kupca ili dok se ne pojave supstituti
Supstitut e se vrlo teko nai ako se radi o visokosofisticiranoj robi ili ako se radi o
rokovima isporuke.Tu se radi o elastinosti potranje koja je vrlo mala,dok je ponuda
velika.Zakon supstitucije je vrlo vaan i uz bok je zakonu ponude i potranje.
Elastinost potranje biti e vea ako moemo proizvoditi supstituciju,pa ak i
supstituciju prijevoza.Zrakoplovstvo je preuzelo veliki dio prijevoza ljudi koji se
obavljao putnikim brodovima.
Potrebito je istraiti i definirati obujam prijevoza robe u odreenim vremenskim
razdobljima (pri emu se koriste dugorone vrmenske serije) i to po:
- vrsti robe,
- strukturi robnog prometa svjetske trgovine,
- prema plovidbenom prijevozu (pomorsko-plovidbeni pravci),
- pravilima i dinamici prijevoza.(analitiki,sustavni i dinamiki pristup)
Kad se tako sagleda ukupnost potranje dosadanje podjele i kriterij potranje
uvjetuju istraivanje prijevoza robe morem ali se moe iz toga takoer podijeliti
trite prijevoza robe morem,ne samo po vrstama roba,podruijima i pravcima,ve
po segmentima prema tehniko-tehnolokim znaajkama brodovlja.(trite
slobodnog brodarstva,linijsko trite,trite prijevoza tekuih tereta).
Ova trita moemo segmentirati u podsektore prema vrsti brodovlja u tim
sektorima
Cilj je istraiti: (istraivanje se provodi na dulji rok)
-koje se robe prevoze u svijetu
-u kojem obujmu
-na kojim pravcima
-i kojom dinamikom

SEGMENTI POMORSKOG TRITA,NJIHOVE STRUKTURE I ODNOSI

Svako trite se razmatra s odreenog stajalita (na temelju raznih kriterija podjela i
analiza).U svezi s time moemo prema raznim tipologijama izvriti segmentaciju
(podjelu trita)
Trite se dijeli:
- prema predmetu razmjene (robna trita i trita usluga) koje se trae na
odreenom tritu,i trite roba specifinog oblika (trite kapitala)
- podjela s obzirom na prostorni obuhvat (geografska)

podjela
podjela
podjela
podjela

s obzirom na strukturu trita

prema tehnoloko-tehnikim znaajkama broda
prema pomorsko prijevoznim pravcima
prema vrstama tereta

S obzirom na prostorni obuhvat imamo:

-globalno (svjetsko trite)
-regionalno trite (moe obuhvatiti vie nacionalnih trita kao to je primjerice EU)
-nacionalno trite
-lokalno trite
Postoji uzrono-posljedina veza izmeu ovih trita
S obzirom na strukturu trita imamo:
Potpuno konkurentno (savrena konkurencija) je slobodno trite gdje su svi jednaki
Potpuno konkurentno -situacija karakteristina za trampere
Kada imamo potpuno konkurentno trite (free market) formiranje cijena ovisiti e o
odnosu ponude i potranje.(u slobodnom tritu akteri imaju podjednaku snagu
tj.podjednake mogunosti formiranja cijene)
Monopol je dijametralno suprotan savrenoj konkurenciji.
Monopolna situacija je takva trina situacija kad pojedini akteri imaju vei stupanj
utjecaja (odnosno snage),posebno ako je to na strani ponude (jedan nudi)
Monopolna situacija karakteristina je na linijskom tritu.
Ako je monopol na strani potranje to je monopsono trite (jedan kupac-vie
prodavatelja)

Oligopol je trina situacija u kojoj se javlja nekoliko kupaca koji diktiraju uvijete
(takva je situacija na tankerskom tritu) (oligopol-nekoliko proizvoaa koji nude
svoje usluge tritu)
Oligopson je kada imamo nekoliko kupaca koji diktiraju uvjete potranje (tankersko
trite)

Pomorsko trite je ukupnost svih brodova i korisnika prijevoznih usluga koji u

odreenom trenutku nude i trae raspoloivi brodski prostor u cilju ugovaranja prijevoza
robe morskim putem po vozarinama koje se formiraju na osnovi sueljavanja ponude i
potranje i odreenih drugih faktora
U irem smislu pomorsko trite obuhvaa i ponudu i potranju tj kupovanje i prodaju
brodova,kako novih,rabljenih tako i brodova za rezanje.
Tako da moemo izvriti podjelu:
-trite brodskog prostora
-trite vozarina
-trite pomorskog prijevoza
-trite novogradnji
-trite rabljenih brodova
-trite brodova za rezanje
-remontno trite

Vozarinsko trite je ono trite na kojem se sueljavaju potranja za prijevozom

robe i ponuda za obavljanje te usluge iz ega se formira vozarina.
Vozarinsko trite takoer moemo dijeliti po geografskom kljuu.
U praksi se dijeli,primjerice North Atlantic trade,Far East market,Arab gulf market.
Trite moemo podjeliti prema plovidbenim pravcima.Primjerice Arab gulf-Japan
(east i west)
Trite moemo podjeliti po vrsti robe:ope znaajke,skupine robe,pojedine
robe,kombinacija.
Primjerice South Atlantic grain market,Rotterdam grain trade

Trina struktura

Ponuda
(prodavatelji)
jedan
dva
vei broj
mnogo

Potranja (kupci)
jedan
dva
nekolicina
bilateralni
monopol duopson monopol
monopol
oligopson
duopol monopson bilateralni duopol duopol oligopson
oligopol
oligopol duopson bilateralni
monopson
oligopol
polipol monopson polipol duopson
polipol oligopson

mnogo njih
monopol polipson
duopol polipson
oligopol polipson
bilateralni polipol

Trite se moe podjeliti (segmentirati) prema tehniko-tehnolohim znaajkama

brodova.
Tri su glavna sektora trita:
- linjsko,
- slobodno (tramp i bulk tonaa)
- trite tekuih tereta.
Moe se izvriti i dalja podjela prema tipovima brodova
TIPOLOGIJA TRITA MORSKOG BRODARSTVA
Trite morskog brodarstva dijeli se na tri tipa trita
-trite slobodnog brodarstva
-trite linijskog brodarstva
-trite tankerskog brodarstva
Osnovna diferencijacija triju tipova trita morskog brodarstva proistjeu iz:
-geografskog obuhvata
-trine strukture-stupnja konkurentnosti
TRITE SLOBODNOG BRODARSTVA
Trite slobodnog brodarstva nastaje i razvija se na temelju potreba pomorskoprijevoznih usluga velikih koliina rasutih suhih tereta.To su najee eljezna
ruda,ugljen,itarice,fosfati i boksit.
Potranja dobara na tritu slobodnog brodarstva karakterizira koncentracija dobara
na odreenim pravcima i u odreeno vrijeme godine (npr sezonska poveanje
potranje za itaricama)

U geografskom (prostornom) smislu trite slobodnog brodarstva je najiri tip trita

Trite slobodnog brodarstva prema trinoj strukturi ocjenjuje se kao konkurentno
trite To trite je najkonkurentnije trite.
Razlog je neposredan utjecaj ponude i potranje na visinu vozarina
Trite slobodnog brodarstva se moe segmentirati s obzirom na organizaciju
prijevoza malim (handy size),srednjim (panamax) i velikim (large bulk carriers)
brodovima
Vozarine na tritu slobodnog brodarstva rezultat su odnosa potranje i ponude.Zato
su podlone naglim promjenama
Ponudu na tritu slobodnog brodarstva karakteriziraju brodovi razliitih tehnikotehnolokih karakteristika.Stoga je ponuda djelomino elastina a djelomino
izrazito neelastina.Potranja je rezultanta postojanja niza svojstava dobara koja su
predmet prijevoza.Potranja je na tom tritu preteno neelastina.
Dio ponude koji se odnosi na manje jedinine kapacitete,priblino do 40.000 dwt
relativno se lako zapoljava izvan trita slobodnog brodarstva.
Dio ponude koji se odnosi na izrazito velike jedinine kapacitete je neelastian,tako
da postoji miljenje da je gradnja large bulk carriera kapaciteta veeg od 150.000
dwt,zapoeta potkraj 60-ih svojevrstan promaaj.Ipak se ponuda na tritu
slobodnog brodarstva relativno lake prilagoava promjenama na svjetskom tritu
nego ponuda na ostala 2 tipa trita morskog brodartva.
Brodovi angairani u sklopu trita slobodnog brodarstva prevoze dobra bez
unaprijed odreenih pravaca plovidbe i vremenskog reda plovidbe.
Ipak pri prevozu 5 temeljnih rasutih tereta opaaju se izraeniji plovidbeni pravci,s
tim da se mijenja struktura nositelja ponude.
Karakteristike trita su:
-relativno mnogo brodara konkurira za terete relativno velikog broja krcatelja
-nema posebno izdvojenih i organiziranih skupina brodara i krcatelja koji bi mogli
jae kontrolirati trite
-relativno je jednostavan i neometan pristup tritu i ukljuivanje u trite
Zakljuak:Trite slobodnog brodarstva karakterizira veliki broj sudionika u potranji i
ponudi i stim u svezi njihov je odnos najslobodniji odnos na svjetskom tritu.Trina
struktura je stoga polipolna i polipsona..
Analiza kretanja potranje i ponude:Potranja na tritu slobodnog brodarstva od
1960 do 1985 godine poveala 3.7 puta (746.000.000.000. t/m-4.480.000.000.000
t/m)
Ponuda na tritu slobodnog brodarstva poveala se u periodu od 1960-1985 godine
za 6 puta.(16.600.000 BRT-103.700.000 BRT)
Ponuda na tritu slobodnog brodarstva sastoji se od brodova za prijevoz rasutih
tereta (bulk carrers) meu kojima dominiraju:
-brodovi za prijevoz rude (ore carriers)
-trameri
-kombinirani brodovi (ore/bulk/oil carriers -OBO carriers)
-brodovi za istovremeni prijevoz rasutih tereta i kontejnera (bulk/container-CONBULK
carriers)
-meu balkerima istie se Panamax nosivosti 80.000 dwt,prilagoen za plovidbu
Panamskim kanalom s obzirom na duinu i irinu.
Oscilacije na tritu:Istraivanje oscilacija potranje i ponude na tritu slobodnog
brodarstva temelje se na statistikoj analizi relevantnih veliina kao to su:
-ukupna potranja izraena u tonama i tona/milja
-potranja triju temeljnih tereta (eljezn rude,itarice i ugljen)

-svjetska proizvodnja eljezne rude,sirovog eljeza i ferolegura,elika,penice i

ugljena.
-ukupni kapacitet svjetske bulk tonae
Konjukturne oscilacije u odnosima ponude i potranje:Na tritu slobodnog
brodarstva znaajnije su nego na tritu tankerskg i linjskog brodarstva
Na tritu slobodnog brodarstva djeluju faktori koji na tritu odreuju cijene
proizvodima i uslugama.Zato u doba ekspanzije slobodno brodarstvo ostvaruje
natprosjene financijske rezultate a u doba depresije u nepovoljnijem je financijskom
poloaju od linijskog brodarstva.
Oscilacije vozarina kao barometar odnosa ponude i potranje na tritu slobodnog
brodarstva najue su vezane za stanje na tom tritu.
Odnos ponude i potranje praktiki se reflektira na dinamiku kretanja vozarinskih
indeksa.
Indeksi vozarina koji obrauju dinamiku vozarinskih stavova rasutih tereta dijele se
na time charter i trip charter.
Prema Norwegian shipping news indeks vozarina za time charter temelji se na
prosjenim vozarinama za brodove od 10-24.999 dwt,iskljuujui brodove zakupljene
due od 1 godine.Osnovno razdoblje oznaava se s 100 (od srpnja 1965 godine)
Indeksi vozarina trip chartera oznaavaju se na temelju 28 plovidbenih pravaca
podjeljenih u 5 grupa prema vrsta prevezenih dobara (osnova za usporedbu je od
srpnja 1965 kada je bazni indeks =100)
TRITE LINIJSKOG BRODARSTVA
Trite linijskog brodarstva nastaje i razvija se zbog potreba pomorsko-prijevoznih
usluga preteno industrijskih proizvoda(generalni teret,prevoze se sloeni u palete i
u kontejnere)
Generalni teret prevozi se u mnogobrojne svjetske luke,tako da je potranja na
tritu linijskog brodarstva proizlazi iz potrebe pomorsko prijevozne usluge velikog
broja krcatelja.
U prostornom (geografskom) smislu trite linijskog brodskog prostora zaostaje za
irinom i veliinom trita slobodnog brodarstva
Osobitost trita linijskog brodarstva jest to da je stanovita stabilnost potranje za
pomorsko-prijevoznim uslugama generalnih tereta na odreenim pravcima utjecala
na stvaranje sve redovitijeg odravanja plovidbe
Linijsko brodarstvo organizira pomorsko prijevoznu uslugu grupom brodova prema
unaprijed odreenom plovidbenom pravcu (ticanje odreenih luka u odreenom
vremenskom razdoblju)
Stoga linijski brodar dugorono odrava pomorsko-prijevoznu uslugu na istom
linijskom pravcu.Time povezuje odreene regije u prekomorskoj razmjeni,prema
tome trite linijskog brodarstva ima izrazito regionalni karakter.
Linijsko brodarstvo se najee razvija zbog potreba vanjskotrgovinske razmjene
neke zemlje
Trite linijskog brodarstva obiljeava specifinost ponude u usklopu konferencijskog
sustava koje tom tritu daje odreeni monopolistiki karakter.Neki autori spominju i
oligopolni karakter toga trita.
Konkurencija na tritu linijskog brodarstva svodi se na odnos brodara unutar
konferencijskog sustava,Time se zapravo negira konkurentski odnos.
Zakljuno bi se moglo rei da je u pogledu trine strukture odnosno stupnja
konkurentnosti,trite linijskog brodskog prostora pokazuje odreene monopolistike
ili bolje reeno oligopolistike tendencije.

To znai da je u odnosima ponude i potranje na tom tipu trita ponuda jaa jer
brodari nastupaju kao dobro povezane i vrste organizacije a potranja se preteno
pojavljuje kao skup mnogih i preteno slabo organiziranih krcatelja.
Udruivanje i povezivanje linijskih brodara,kao ponude na tritu linijskog brodskog
prostora poprima prije svega organizacijske oblike linijskih konferenca i pulova.
Linijske konference podrazumjevaju udruivanje linijskih brodara na istom
linijskom pravcu.Linijske konference mogu se organizirati u razliitim oblicima.Od
neformalnih udruenja do udurenja sa stalnom organizacijskom strukturom.
Temeljni oblik suzbijanja konkurencije linijskim konferencijama jest dogovor o
zajednikoj vozarini.Istovremeno lanovi konferencije usuglaavaja nain suzbijanja
konkurencije brodara koji nisu njezini lanovi..
Kako su konferencije udruenja brodara ,razumljivo je da su osnovane i da se
razvijaju ponajprije radi zatite interesa brodara,dakle upravo prema tim odnosima
izmeu konferencijskih brodara i krcatelja treba ocjenjivati monopolistiku i kartelnu
funkciju linijskih konferenca.
Monopolistiki karakter konferenca posebno se oituje u primjeni odreenih
dogovora o lojalnosti (Loyalty arrangements) i veoj ili manjoj vrstoi organizacije
konferencije.
Monopolistiki karakter konferencija znaajan je po rabatu kojim se plaanje odgaa
na neko vrijeme,sustav naknadnog rabata (10-11% popusta na vozarinu i odreenog
vremena odgode)
Kartelni karakter konferencije treba ocjenjivati prema veem ili manjem znaenju
sustava konzultacije u linijskom brodarstvu prilikom odreivanja konferencijskih
tarifa
Sustav konzultacija predvia odreene pregovore s krcateljima pri donoenju tarifnih
stavova i povremenih doplataka na te stavove.U tim pregovorima krcatelji uglavnom
imaju poloaj stranke koja slua ta joj se kae.(donoenje tarifnih stavova je
uglavnom jednostrani akt konference)
Treba jo spomenuti pulove,meukonferencijske sporazume i sporazume o
zajednikoj linijskoj slubi.
Pool
Pool je posebno udruenje linijskih brodara dogovoreno unutar odreene linijske
konference radi bolje raspodjele tereta i/ili vozarina
Pool na tritu linijskog brodskog prostora obino se zasniva na dodatnom
sporazumu o pulu (pooling arrangement) kojim se poveava povezanost i zajedniki
interes lanova jedne konferencije zatvorenog tipa.
Dogovor o poolu uvijek sadri odreene odredbe o podjeli tereta i/ili vozarina pa se u
svezi s time razlikuje pool tereta,vozarinski pool,i mjeoviti pool.U novije
vrijeme govori se i o poolu brodskog prostora odnosno o kvotnom poolu u kojem se
svakom lanu poola odreuje koliina tereta iskljuivo u koliinskim mjerama.
S gledita brodara poolovi osiguravaju bolje poslovanje uz manji rizik a s gledita
krcatelja poolovi poveavaju monopolni poloaj brodara na tritu
Meukonferencijski sporazumi
Meukonferencijski sporazumi povezuju u jedno udruenje vie linijskih konferencija
koje djeluju na istim ili susjednim linijskim pravcima.Svrha je takva udruenja
smanjenje ili potpuno uklanjanje konkurencije meu linijskim
konferencijama.Meukonferencijsko udruivanje openito se smatra viim oblikom
organiziranja i povezivanja interesa na strani ponude odnosno na strani linjskog
brodara
Sporazumi o zajednikoj linijskoj slubi

Sporazumi o zajednikoj linijskoj slubi povezuju dva ili vie brodara radi poveanja
frekvencije linijske slube na odreenom pravcu.Zajedniku linijsku slubu mogu
organizirati nacionalni linijski brodari ili brodari razliitih zemalja koji odravaju
slubu na istom linijskom pravcu
Dentlmenski sporazumi
Dentlmenski sporazumi bili su u vrijeme potpune prevage konferencija na linijskom
tritu dogovori (esto i usmeni) izmeu linijskog brodara autsajdera i
konferencije,kojima se tom brodaru doputalo krcanje tereta na konferencijskom
regionalnom tritu ako se i dok se drao odreenih (dogovorom utvrenih) pravila.
Konkurencija na tritu linijskog brodara je specifina i zbog toga to se ukupna
ponuda katkada poveava brodovima s trita slobodnog brodarstva
Oni redovito nude nie vozarine jer su jedinini kapaciteti i organizacija plovidbe
slobodnog brodarstva jeftiniji u usporedbi s linijskim brodarstvom.
Taj oblik konkurencije je vaniji od utjecaja zranih prijevoznika
Trite linijskog brodarstva se unutar sebe moe segmentirari s obzirom na oblik
pomorsko prijevozne usluge (brodovi za prijevoz kontejnera,ro-ro brodovi,brodovi za
prijevoz generalnog tereta i brodovi za prijevoz teglenica.
Na tritu linijskog brodarstva visina vozarina je rezultat dugoronije strategije
brodara odnosno konferencija u kontekstu razvojnih mogunosti potranje
Zaklju ak:Trina struktura linijskog brodarstva preteno je monopolna odnosno
oligopolna.Monopolni karakter trita linijskog brodarstva naroito dolazi do izraaja
kada se trite istrauje s aspekta regionalnog obiljeja.Oligopolni karakter trine
strukture linijskog brodarstva prevladava kada se ono istrauje s aspekta brodarstva
pojedine zemlje.
U oba sluaja trine strukture naglaava se vea ili manja zatvorenost trita
linijskog brodarstva koja se javlja prije svega zbog egzistencije linijskih konferencija.
Prema tome konferencijski sustav znaajno je pridonio razvoju linijskog
brodarstva,titei njegove interese.
Oscilacije na tritu linijskog brodarstva:Linijsko brodarstvo je specifina vrsta
brodarstva s obzirom na nain prekomorske prijevozne usluge,njezinu organizaciju i
pretenu vrstu tereta.
Posebnosti linijskog brodarstva u pogledu eksplatacije brodova su:
-linijski brod u odreenoj luci ukrcaja nudi samo dio kapaciteta
-ponueni dio brodskog prostora u odreenoj luci ukrcaja odnosi se obino na vie
razliitih vrsta tereta i na vie krcatelja
-linjski brod ima na dulje vrijeme stalan plovidbeni smjer koji redovito povezuje vie
luka ukrcaja i iskrcaja
-dugorono povezivanje odeenih plovidbenih pravaca obavlja se u odreenim
vremenskim razmacima (prema odreenom redu plovidbe)
-linijski brodar odrava odreeni linijski pravac obino s grupom brodova.
Tipini tereti linijskog brodarstva su preteno komandni tereti (to su uglavnom finalni
proizvodi pakovani u sanducima,vreama,kartonskim kutijama,razne eljezne
konstrukcije,automobili,traktori i drugo.Takvi tereti obino se nazivaju generalnim ili
linijskim teretima (general cargo).Takvo razvrstavanje ne treba shvatiti u apsolutnom
smislu jer se esto u praksi dogaa da se masovni tereti prevoze linjskim brodovima
i tankerima a da se tramperi upotrebljavaju u linijskom brodarstvu.
Osnovna karakteristika efikasnosti linjskog brodarstva je tenja da se smanji vrijeme
boravka broda u luci,time se stvara uvijet za poveanje prijevoznog uinka.
Prekrcajni efekt:
-klasini linijski brod 70-80 tona na sat
-kontejnerski brod 300-600 tona na sat
-ro-ro brod 200-400 tona na sat
lash brod 1200-1500 tona na sat

seabee brod 2500-3000 tona na sat

Radi jaanja stabilnosti na tritu linijskog brodarstva generalna skutina UN
rezolucijom 1972 godine angaira UNCTAD (konferencija Ujedinjenih naroda za
trgovinu i razvoj).
UNCTAD 1974 donosi kodeks iji su osnovni principi
-omoguavanje razvoja svjetske pomorske trgovine
.omoguavanje nepristranog razvoja linijskog brodarstva
-omoguavanje sklada interesa izmeu linijskog brodara i krcatelja
-onemoguavanje u sklopu konferencijskog sustava bilo kakav oblik diskriminacije
Linijske konference karakterizira monopolna trina struktura.
Linijske konference se suoavaju s outsiderima ija je ekonomska mo po svojoj
prirodi razlikuje od konferencijskih organiziranih brodara.
Za linijsko brodarstvo su bitni i bilateralni ugovori kojima se odreuju udjeli u
prijevozu sudionika ugovora.
Linijsko brodarstvo ima ekonomsku vanost za nacionalnu privredu i opedrutveno
znaenje.
Razvoj linijskog brodarstva esto je odraz tenje za nacionalnim prestiem i to
manjom zavisnou od nenacionalnih brodara
Konjukturne oscilacije u odnosima potranje i ponude:Osnova vozarinskih stavova u
linijskom brodarstvu jesu trokovi linijskog putovanja broda s prosjenim koritenjem
linijskog brodskog prostora i odreeni profit.
TRITE TANKERSKOG BRODARSTVA
Trite tankerskog brodarstva nastaje i razvija se zbog potreba pomorskog prijevoz
sirove nafte i naftnih derivata.
Prostorni obuhvat trita tankerskog brodarstva manji je od slobodnog i linijskog
brodarstva.
Pomorsko prijevozna usluga tankerskog brodarstva najveim dijelom se odvija iz
Perzijskog zaljeva u pravcima prema SAD,zemljama Zapadne Europe i Japana.
Odnosno samo je nekoliko plovidbenih pravaca kojima se prevozi najvea koliina
sirove nafte.
To su pravci sa Srednjeg istoka (Perzijski zaljev),prema Zapadnoj Europi,Japanu, i
jugoistonoj Aziji,iz Karipskog mora prema SAD i Zapadnoj Europi,iz Sjeverne Afrike
prema Zapadnoj Europi i SAD.,iz zapadne Afrike prema Zapadnoj Europi i SAD i iz
biveg SSSR-a i Istone Europe prema Zapadnoj Europi..
Nakon otkria novih nalazita nafte vaan postaje pravac iz Sjevernog mora prema
Velikoj Britaniji i Zapadnoj Europi
Pomorsko-prijevoznu uslugu tankerskog brodarstva karakterizira preteno izravna
povezanost luka ukrcaja i iskrcaja.
Rairenost pomorsko-prijevozne usluge s prostornog aspekta ima karakter iskljuivo
svjetskog trita
Tankersko trite karakterizira dominacija utjecaja naftnih kompanija,zato je to
trite s aspekta trine strukture,oligopsono.
Trite tankerskog brodarstva se s obzirom na organizaciju pomorsko prijevzne
usluge unutar sebe moe segmentirati na prijevoz velikim tankerima (very large i
ultra large crude carriers) ,tankerima za prijevoz derivata (product carriers) i
tankerima za prijevoz tekueg plina (Liquefield natural i liquefild petroleum gas
carriers),
Na tritu tankerskog brodarstva vozarine su preteno kalkulativna stavka
proizvodnje i prerade nafte.
Prostorna karakteristika trita tankerskog brodarstva s obzirom na dominaciju
jednog tereta,sirove nafte u sklopu potranje ogleda se u jednoobraznom
plovidbenom pravcu izmeu proizvoaa i preraivaa,odnosno korisnika nafte.

10

S obzirom na koenzistentnost plovibenih pravaca u prostornom smislu trite

tankerskog brodarstva u izvjesnom je smislu slino tritu linijskog brodarstva.
To je 60-70% zatvoreni dio trita koji (neposredno -pomorski prijevoz u vlastitoj
organizaciji ili posredno- dugoroni ugovor na time charter) kontroliraju proizvoai i
preraivai nafte.
Zakljuak:Trinu strukturu tankerskog trita obiljeava oligopson.To trite
karakterizira vrlo usko povezanost proizvodnje,prijevoza,prerade i distribucije sirove
nafte i derivata.
Stoga tankersko trite moda nije potrebno nazvati tritem jer klasinog odnosa
ponude i potranje de facto i nema.ak ni segment toga trita ,trite slobodnih
tankerskih brodara nije trite u pravom smislu jer se raspoloivi kapaciteti
angairaju naftnim konglomeratima preteno u time charteru.
Oscilacije na tritu tankerskog brodarstva:Geografska polarizacija
proizvodnje,prerade i potronje sirove nafte uvijeti su za nastanak trita tankerskog
brodarstva
Osnovne karakteristike tog trita su;
-tankersko trite prema nainu formiranja vozarina slino je tritu slobodnog
brodarstva.
Pravci prijevoza sirove nafte su:Srednji Istok-Japan Sjeverna i Zapadna AfrikaKaripsko podruje-Sjeverna Amerika
-tankeri prevoze tri vrste tereta:a) sirovu naftu b) naftne derivate i proizvode
petrokemijske industrije c) tekui plin
-triite tankerskog brodarstva s obzirom na relativno mali broj korisnika tankerskih
usluga karakterizira oligopsona trina struktura
-preteni organizatori poslovanja na tritu tankerskog brodarstva su naftne
kompanije koje raspolau vlastitom tankerskom flotom.Istovremeno dugorono
zakupljuju tankere u vlasnitvu nezavisnih tankerskih brodara
Konjukturne oscilacije u odnosima ponude i potranje:Trite tankerskog brodarstva
zbog preteno oligopsone trine strukture kakrakterizira labava veza
potranje,ponude i vozarina
Kretanje tankerskih vozarina prati nekoliko institucija:Norwegian shipping
news,Oslo ,
Hamburg,London tanker brokers ,Institute od shipping economics and logistics
Bremen
Vozarinski stavovi na tritu tankerskog brodarstva danas se iskazuju svjetskom
ljestvicom,worldscale-WS.
KARAKTERISTIKE TRITA MORSKOG BRODARSTVA
tradicionalizam
integriranost
heterogenost (diferencirana struktura ponude i potranje u fizikom smislu i
tehniko-tehnolokim obiljejima)
trina struktura
protekcionizam
tehniki progres
meunarodne ekonmske trine asocijacije
konjukturne oscilacije

11

2.TRITE POMORSKIH PRIJEVOZA TERETA

SADRAJ:
POTRANJA ZA POMORSKIM PRIJEVOZIMA
MEUNARODNA POMORSKA TRGOVINA,OBUJAM I STRUKTURA
UDALJENOST PRIJEVOZA NA PRAVCIMA TE TRGOVINE
PROIZVODNOST BRODOVA
INSTITUCIONALNE MJERE I MJERE POMOI PREMA BRODARSTVU I
NJIHOV UTJECAJ NA TRITE
PONUDA BRODSKOG PROSTORA,OBUJAM,TEHNIKO-TEHNOLOKA
STRUKTURA I DOBNA STRUKTURA
SUELJAVANJE POTRANJE I PONUDE (POSEBICE PRIKAZ ZA
RAZDOBLJE 1970-1990-IH)
CIKLIKE I STRUKTURALNE PROMJENE
ANALIZA SLOBODNOG,TANKERSKOG I LINIJSKOG TRITA.
VOZARINSKI INDEKSI
Trite pomorskog prijevoza je ukupnost svih brodova i korisnika prijevoznih usluga
koje u odreenom vremenskom periodu trae brodski prostor u ovisnosti od ponude
i potranje
Definira se na osnovu 2 osnovna elementa:potranja za brodskim prostorom koja
ovisi o svjetskoj trgovini i ponudi kao odgovor na tu potranju
Vozarinska trita su mjesta susreta trgovine i kapaciteta.
Njih definira potranja i ponuda pomorsko-prijevozne usluge.
Meunarodni trgovinski promet i svjetska trgovaka mornarica predstavljaju dva
glavna elementa.
Potranju ini svjetska prekomorska trgovina a ponudu svjetska trgovaka mornarica.
Odreujui potranju moemo sagledati ukupnu vanjsko-trgovinsku prekomorsku
trgovinu jer nas zanima meunarodno trite.
Trgovina morem se kree od 75-90%.Robni promet morem je 4.miljarde
tona.Udaljenosti se kreu od oko 10-ak tisua milja za komercijalno
iskoriivanje,dok je prosjek oko 4-5 tisua milja.
Do podataka se dolazi statistikom obradom ukrcanih i iskrcanih roba,manje vie
standardiziranih UN metodama za pretprolu godinu,a za prolu godinu samo
odreene pokazatelje.Podjele idu na tekue i suhe terete.
Suhe terete na osnovi 5 vrsta,kontjenere i ostale.
Tekue terete na sirovu naftu i produkte.
Tu su jo i pravci i regije prijevoza,dinamika prijevoza.
Produktivnost brodovlja ovisi o:veliinama,brzinama,opremeljenosti
brodova i luka ukrcaja i iskrcaja.
Potranja za pomorskim prijevozima
To je izvedena potranja jer proizlazi iz potranje za robama.
Radi se o izvedenoj potranji (iz potranje za odreenim robama)
Izvedena potranja za robom pa odatle i izvedena potranja za kapacitetom
Pomorski prijevoz kao i svaka druga proizvodnja (industrija) ima tri elementa:
Pomorski prijevoz robe poveava vrijednost robe u odredinoj luci.(poveava njenu
uporabnu i trinu vrijednost)
Vie od svjetske razmjene odvija se morem
Osnovna sredstva,sredstva rada i ljudi.Proizvodnja usluge troi se istovremeno s
proizvodnjom-(Jedna od bitnih znaajki transporta- je da se proizvodnja pomorsko-

12

prijevozne usluge se konzumira istodobno kako se i proizvodi te se nemoe

uskladititi)
Oito je da nam ponuda mora biti dimenzionirana prema moguim potrebama
potranje.
Na strani ponude je gotovo uvijek odreeni viak tj.moe se pokriti vrno
optereenje.
Sama potranja je rezultat utjecaja brojnih faktora:
1.obujam i struktura robne razmjene morem
2.pravci prijevoza i udaljenost
3.proizvodnost brodova (oprema i brzina)
4.mjere ekonomske politike prema brodarstvu (politka raspodjele roba)
5.Protekcionistike mjere odreenih zemelja (diskriminacija tue zastave a
protekcionizam svoje zastave.(kvote,cargo sharing))
6.uobiajeno stokiranje pojedinih energenata i sirovina (vezano za pojedine politike
odluke te namjerno stvaranje rezervi)
Uvijek se nastoji prodavati na CIF-u a kupovati na FOB-u.
Dopuna:
Coast insurence and freight CIF(cijena robe,osiguranje i vozarina)(UGOVORENA LUKA
ODREDITA) Zajedno s terminom FOB dominantan je tip pomorske kupoprodaje.
Prema ovom terminu prodavatelj je duan o svom troku sklopiti ugovor o prijevozu do ugovorene luke
odredita te u roku ukrcati robu na brod.Ukrcajem robe na brod prodavatelj je ispunio svoju obvezu
isporuke robe kupcu.Prodavatelj je duan osigurati robu za vrijeme pomorskog prijevoza.
Rizik za gubitak ili oteenje robe prijelazi s prodavaoca na kupca u trenutku kad roba stvarno prijee
ogradu broda u luci iskrcaja.Kupac je duan preuzeti robu u luci odredita te snosi sve trokove u vezi sa
prijevozom i iskrcajem robe.
FOB (Free on Board/Franko brod) UGOVORENA LUKA UKRCAJA)
Osnovna je obveza prodavaoca da isporui robu na brod u ugovorenoj luci ukrcaja.Ukrcajem robe na brod
izvrena je isporuka robe kupcu
Rizik za gubitka ili oteenje robe prelazi s prodavaoca na kupca u trenutku kada roba stvarno prijee
ogradu broda u luci ukrcaja.
Vozarine nemaju znaajnijeg utjecaja na potranju. (mala je elastinost)
Ekonomisti misle da vozarine (cijena transporta) nije jedini faktor koji
uvjetuje potranju
za pomorskim prijevozom jer elastina cijena potranje pomorskog
prijevoza obino je niske razine.
Promjena cijene prijevoza ne mora znaiti da e djelovati na potranju za
pomorskim prijevozom.(poveanje ili smanjivanje potranje za pomorskim
prijevozom)
Suprotno tome u nekoj industriji elastinost potranje vezane za cijenu moe izazvati
promjenu.Ako doe do poveanja ili smanjivanja cijene doi e i do poveanja ili
smanjivanja potranje za odreenim vrstama robe i njihovim prijevozom.
Vei utjecaj na potranju pomorskog prijevoza imaju imbenici izvana
brodarstva:
Svjetska pomorska trgovina koja je ovisna o brojnim ekonomskim
situacijama u svijetu.
Najbolji primjer je svjetska recesija koja pogaa industriju i cijelu trgovinu
u svijetu a da pri tom smanjuje vozarinu na minimum nije potakla rast
industrije i trgovine a stim i pomorskog prijevoza
Vrlo niska elastinost potranje zbog odnosa izmeu cijene prijevoza i cijene robe
nije imala bitniji utjecaj na veliinu pomorskog prijevoza.

13

Veliina utjecaja potranje na cijenu robe,odnosno na cijenu prijevoza mjeri se

elastinou potranje robe,odnosno elastinou potranje prijevozne usluge
Odnos izmeu elastinosti potranje brodskog prostora i elastinosti potranje robe
razlikuje se za svaku vrstu robe.Openito se moe rei da elastinost potranje za
pomorskim prijevozom robe ovisi o:elastinost potranje robe koja se prevozi kao
teret u pomorskom prijevozu prema moguim supstitutima i elastinost
pomorskoprijevozne potranje prema moguim supstitutima.
Sluajevi elastinosti:
Elastinost potranje mjeri se u omjeru promjena (poveanje ili smanjenje) same
potranje prema promjeni (poveanju ili smanjivanju) cijene.
Varira od 0 do
1.elastinost je potpuna tj.perfektna onda kad mala promjena cijena rezultira gotovo
beskonanom promjenom potranje. (beskonana elastinost)
2.potranja je relativno elastina kad uz neku promjenu cijene reagira s veom
promjenom potranje ,tada je potranja vea od proporcionalne (to je npr iskazano
vea cijena za 1 cent,potranja bi se trebala smanjiti za vie od 1.centa)
3.elastinost je jednakih vrijednosti (tj.proporcionalna) -kad promjena cijene uzrokuje
slinu promjenu potranje.
4.potranja je relativno neelastina kad je njena promjena manja od proporcionalne
u odnosu na promjenu cijene (to je npr iskazano-ako se cijena mijenja za 1.cent,
promjena potranje e biti manja od 1.centa)
5.potranja je potpuno neelastina kad uope nema promjene potranje ako doe do
promjene cijene.Najea je u brodarstvu relativno neelastina potranja a imamo i
potpuno neelastinu potranju i to kod prevoza odreene robe i to prijevoza
industrijske opreme gdje se radi na odreene pozicije a ve su podignuti odreeni
kompleksi
ak se moe dogoditi da smanjenje cijene prati smanjenje potranje.
Samo ako je cijena prijevoza vei dio cijene robe,promjena vozarine utjee
bitnije na potranju.
Elastinost potranje u funkciji s cijenom analizira se zajedno s elastinou
potranje roba i to odvojeno za svaku vrstu robu
(npr elastinost potranje za zamjenskim robama,pri veoj cijeni prirodne gume
rezultat moe biti vea proizvodnja sintetike gume i to u zemljama koje su dotada
uvozile sirovu gumu ili npr elastinost potranje u funkciji s alternativnim nainom
prijevoza (visoko vrijedne robe))
Openito vrijedi naelo ;robe i usluge imaju elastinu potranju ako postoje
odgovarujui supstituti,suprotno tome potranja je neelastina ako nema
konkurencije.
Potranja za prijevozima takoer ovisi o mogunosti krcatelja i njihovoj platenoj
sposobnosti.
Ogranienja se nameu onim zemljama koja nemaju mogunost supstituta
Openito vrijedi;kad god troak prijevoza (vozarine) ini vei dio ukupne cijene
robe,promjena vozarine itekako moe utjecati na potranju za takvim robama a stim
i na potranju za prijevozom takvih roba.
Kad govorimo o elastinosti potranje moramo uzeti u obzir i pitanje elastinosti
ponude.
Ako pri tome govorimo i o platenoj elastinosti potranje,valja naglasiti da nema
bitnijeg znaenja,osim u prijevozu ljudima.
Elastinost ponude-kad je porast standarda raste i ponuda za prijevozom putnika ali
to su kruna i turistika putovanja

14

MEUNARODNA POMORSKA TRGOVINA

Meunarodna pomorska trgovina je ukupnost svih roba koje se prevoze morem u
odreenom vremenskom razdoblju (obino 1.godina)
Analiza meunarodne pomorske trgovine po strukturi robe,dinamici otpreme na
odreenim plovidbenim pravcima i udaljenostima,tonije e odrediti potranju za
pomorskim prijevozom

Svjetski prekomorski robni promet (u miljunima tona)

GODINA
SUHI TERET
TEKUI TERET
1950
300
225
1955
450
350
1960
540
540
1965
770
860
1970
1090
1400
1971
1160
1500
1972
1190
1620
1973
1346
1868
1974
1440
1810
1975
1374
1652
1976
1471
1838
1977
1515
1898
1978
1602
1949
1979
1731
2038
1980
1833
1871
1985
2134
1159
1986
2122
1263
1987
2178
1379
1988
2301
1365
Sirova nafta u svijetu
GODINA
TONA
1860
70.000
1900
21.000.000
1948
467.000.000
1955
771.000.000
1960
1.054.000.000
1965
1.510.000.000
1970
2.353.000.000
1973
2.600.000.000
1974
2.870.000.000
1975
2.717.000.000
1976
2.844.000.000
1977
3.025.000.000
1978
3.055.000.000

UKUPNO
525
800
1080
1630
2490
2660
2810
3014
3250
3025
3309
3413
3551
3769
3704
3293
3385
3457
3666

Da se nastavilo takvim
trendom (dinamika rasta
prekomorskog prometa u
periodu od 1950-1970)
danas bi imali godinje
12.000.000.000 tona
prekomrskog robnog
prijevoza
Do smanjivanja i
stagnacije dotadanjeg
rasta koritenja nafte
dovode nove tehnologije
i novi izvori energije,te
ponovo koritenje
ugljena.

Da se nastavilo
ovakvim trendom do
2000 godine potroile
bi se sve zalihe nafte

1860 manufakturna eksplatacija iznosila je 70.000 tona

1865 industrijska eksplatacija nafte u Pensilvaniji
1976 procjenjene svjetske zalihe nafte su 83.300.000.000 tona nafte

15

Poskupljenje nafte je uzdrmalo cjelokupno svjetsko gospodarstvo.

Osim energenta ona je i sirovina u petrokemijskoj industriji.
Nakon prvog oka prijetio je bankrot Italiji i Engleskoj,dok je Zapadna Njemaka
nastojala izvui globalno trite.
Engleska je izlaz pronala pronalaskom nafte u Sjevernom moru,Norveka je
smanjila prijevoz sirove nafte.Italija je sklopila dobre odnose s arapskim zemljama.
Kratkotrajni oporavak usljedio je 1976/77.
Drugi ok osjetio se tek nakon godinu,dvije i tri.
Cijena goriva poskupila je za 900% a cijena sirove nafte i vie.
tednja-procijenilo se da e nafta ostati energent samo za promet,ak samo za
brodove.
1985/86 Veliko pojeftinjenje cijene nafte koje je bilo neoekivano to se odrazilo
1987/88
Suhi teret je uglavnom polako rastao ali njegove implikacije su znatno manje.
Prekomorski promet glavnih sushih rasutih tereta (koncentrati,itarice,ugljensvaki po 8% ukupne koliine prijevoza) 1970-85
Prekomorski promet glavnih suhih rasutih tereta 1970-1990 u miljunima
tona
Godina

eljezne rude

itarice

Ugljeni

Boksit i glinica

1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990

247
250
247
298
329
292
294
276
278
327
314
303
273
257
306
321
311
318
344
365
353

89
98
108
139
130
137
146
147
169
182
198
206
200
199
207
181
182
194
217
218
192

101
94
96
104
119
127
127
132
127
159
188
210
208
197
232
272
276
286
309
310
315

34
35
35
38
42
41
42
46
46
46
48
45
38
36
44
40
-

Fosfati za proizvodnju umjetnih

gnjojiva

33
35
38
43
48
37
41
44
44
48
48
42
40
43
44
43
-

Ostali tereti 700.miljuna tona=ukupno 1600 milj.tona

Nafta
Zbog krize 1974 godine dogovoreno je u OECD-u i u EU da se smanji proizvodnja u
crnoj metalurgiji,koja dolazi na tu razinu tek sredinom 80-ih.
Sve se vie prevoze koncentrati,to dovodi do smanjivanja koliine prijevoza

16

1979 godine nastupa nova naftna kriza,novo poskupljenje nafte,pa proizvodnja a

time i prijevoz eljezne rude ponovno pada.
itarice
SOLAS odreuje uvjete sigurnosti za prijevoz itarica.Glavni tereti su
penica,kukuruz,ito,ria,soja i jeam.(riine mekinje su vrlo samozapaljive a spadaju
u terete s malom vozarinom)
itarice su gotovo uvijek praene manje-vie stalnom pozitivnom stopom rasta.
Razlike u goditima veu se za uspjenost etve u pojedinim podruijima svijeta.
Ugljen
Ugljeni;antracit,koks,lignitUgljen je jednim dijelom i supstitut nafti (motori na
ugljen).
Ugljen je vezan za eliane tj.uz eljezne rude.
Nakon svakog naftnog oka uoljiv je porast prijevoza ugljena,dok je u doba
protuoka (pad cijene nafte)-1985/86 prijevoz ugljena stagnirao.
Boksit i glinica
Boksit i glinica koriste se za proizvodnju aluminija (srebro 20 stoljea).
Boksit i glinica su strateki vaan materijal u industriji auta i zrakoplova.
Fosfati
Fosfati su vezani uz itarice
Fosfati su bitni za prehrambenu industriju (potrebni su za poboljavanje tla u
poljoprivredi) ,izazivaju bri rast.
Fosfati kao i boksit i glinica su se ustalili izmeu 40 i 50 miljuna tona godinjeg
prekomorskog prometa
Nakon smirivanja trite ne oekuje se spektakularno poveanje prijevoza,ali se
biljei siguran trend i lagan rast od 2 do 3% u ukupnom prijevozu uz povremene
padove koji nisu veliki.
1993
Sirova nafta
Products (nafta) derivati
eljezne rude
Ugljen
itarice
Ostali suhi tereti
(minor cargos)
Generalni teret
UKUPNO

%
31.1
8.3
8.2
8.3
4.5
14.8
24.8
100%

Miljarde tona

4.318

DREWRY SHIPPING CONSULTANS LTD-PROJEKCIJE BUDUEG RASTA

Predvianja su na razini procjena izmeu 2,5-3% godinje stope rasta.
U projekcijama se ne koriste preoptimistine stope ve se koriste adekvatni kriteriji.
Major bulk cargos
Minor bulk cargos
Ukupno bulk tonae
General cargoes
(kontejneri)
Nekontejneriziraninekonvencionalni teret

1990 (miljuni tona)

979.8.
606.9
1586.7

1995 (miljuni tona)

1051.6
655.8
1707.4
395.0

2000 (miljuni tona)

1068.5
690.0
1758.5
485.0

245.0

195.0

17

PRIJEVOZ ELJEZNE RUDE MOREM 1985 GODINE

Za
Iz
Skandinavija
Zapadna
Afrika
Juna Afrika
Juna Amerika
Australija
Svijet 1985
Svijet 1984
Svijet 1983

Velika
Britanija

Medi
teran

Ostala
Europa

SAD

Japan

Ostali
daleki
istok

Ostali

Svijet 1985

Svijet 1984

Svijet 1983

15.9
14.7

0.2
6.1

2.4
0.7

2.2

0.4

1
0.9

0.4
-

20
25.1

19
25.4

16
22.2

16.1
35.2
13.0
100.5
95.7
79.1

2.1
10
2.2
23.2
20.2
19.1

0.9
7.8
0.6
17.9
22.3
17.3

5.0
4.9
12.5
11.6
8.3

2.8
29.0
56.7
124.5
125.5
109.1

5.0
15.0
26.2
23.4
21.5

10.7
0.2
15.8
6.9
6.9

27.5
102.7
87.2
320.6
-

24.2
95.5
87.9
305.7
-

20.5
74.5
77.0
257.4

PRIJEVOZ UGLJENA MOREM 1985 GODINE

Za
Iz
Istona Europa
Ostala Europa
Sj.Amerika
Australija
J.Amerika
Ostali
Svijet 1985
Svijet 1984
Svijet 1983

Velika
Britanija

Medi
teran

Ostala
Europa

Ju.
Amerika

Japan

Ostali
daleki
istok

Ostali

Svijet
1985

Svijet 1984

Svijet 1983

8.1
2.1
18.7
9.8
12.8
0.5
52.0
50.0
39.5

2.4
1.7
13.5
3.0
6.2
26.9
23.4
20.4

10.3
3.5
11.0
5.0
5.2
1.8
36.9
28.9
26.0

2,1
7.8

3,9
32.2
44.5
3.6
4.7
94.0
86.6
74.8

0.5
11.0
18.8
8.2
2.4
40.9
25.5
20.1

2.6
3.0

27
9.0

21
10

9.6
8.5
9.1

271.5

11.3
9.5
7.2

232.3
197.0

Za formiranje potranje koriste se koliine prevezenih tereta i udaljenosti

Pomorski promet sirove nafte 1976-1988
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40

Koliina (u tonama)

30

Prijevozni uinak ( u tonama/ Nmilje)

20

Duljina puta (u NM)

10
0

18

Svi pokazatelji i njihove

1976
1978
1980
1982
godinje promjene
izraeni su u indeksnim
brojevima na osnovu veliina zabiljeenih 1980 godine

1984

1986

1988

Razmatranje:U promatranom razdoblju promet nafte smanjivao se po prosjenoj

godinjoj stopi od 1,8% (izraeno u tonama) i 4,5 % (izraen u tonskim miljama)
Znai smanjuje se i koliina i udaljenost.Prijevozni uinak se dvojako smanjio
Eksplatacija u Sjevernom moru pogodila je pravac s Nizozemskih Antila i Perzijskog
zaljeva
SAD je najvei izvotnik nafte i 2 poredu uvoznik.1986 godine 297,1 miljuna tona
nafte (sirove nafte 208,8 i naftnih derivata 88,3 miljuna tona)
Zapadna Europa-je najvei uvoznik nafte 1986 godine 435,4 miljuna tona nafte
(sirova nafta 346,9 i naftnih derivata 88,5 miljuna tona)
Japan je trea zemlja po koliini uvezene nafte1986 godine-204,4 miljuna tona
(sirove nafte 165,8 i naftnih derivata 38,6 miljuna tona)

Najvei izvoznici nafte su:zemlje Srednjeg Istoka i Pezijskog zaljeva,zemlje Karipskog

zaljeva,Juna Amerika ,zemelje biveg SSSR,Istona Europa i Kina,Libija,Alir,
Sjeverna Afrika, Nigerija i Zapadna Afrika,Indonezija i jugoistona azija,SAD i
Sjeverna Amerika (prema podacima iz 1986 godine)
Pomorski promet eljezne rude 1976-1988

130
120
110
100
90
1980=100

80
70
60
50
40

Koliina (u tonama)

30

Prijevozni uinak ( u tonama/ Nmilje)

20

Duljina puta (u NM)

10
0
1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

19

Razmatranje:Prijevozni uinak je ustaljen

Promet eljezne rude znatno raste od 2 svjetskog rata,eljezna ruda postaje
najvanija roba u prometu suhih sipkih tereta (udio se u promatranom razdoblju
kree od 36-50%)
Prijevozni uinak (u t/m) se poveava jer raste prekooceanski promet
U promatranom razdoblju promet eljeznom rudom smanjio se najvie 1983 godine
Najvei uvoznici eljezne rude su najrazvijenije zemlje:Njemaka,GB,Italija,Japan i
SAD.,one ine 88,3 ukupnog uvoza)
Najvei izvoznici eljezne rude su podruja June Amerike (Brazil i
Venecuela),Australija,Azija,Sjeverna Amerika,Zapadna Afrika (Liberija) i Skandinavija
(vedska)
Pomorski promet itarica 1976-1988
130
120
110
100
90
80
70
1980=100

60
50
40

Koliina (u tonama)

30

Prijevozni uinak ( u tonama/ Nmilje)

20

Duljina puta (u NM)

10
0
1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

Razmatranje:
i tarice
(penica,kukuruz,jeam,zob,ra i soja.)
Prijevozni uinak je ustaljen,najvei udio itarica u promatranom razdoblju
bio je 1984 godine.
Najvaniji izvoznici itarica su:SAD,Kanada,Zapadna Europa,Australija i Argentina
Najvei uvoznici itarica su:bivi SSSR,Istona Europa,Japan,Kina,Zapadna Europa

20

Pomorski promet ugljena 1976-1988

130
120
110
100
90
80
70
60
50
40

Koliina (u tonama)

30

Prijevozni uinak ( u tonama/ Nmilje)

20

Duljina puta (u NM)

10
0
1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

Zakljuak:
Permanentan
rast potranje,udaljenost stalna,rast uinka.
Ugljen je prije I svjetskog rata bio je glavni izvor energije (inio je s koksom
30% ukupne koliine u pomorskom prometu)
U promatranom razdoblju promet ugljena se poveava po godinjoj stopi od 6,8%.
U tom razdoblju ugljen je ponovno vaan izvor energije zbog naftne krize.Ugljen je
od 1981 godine na drugom mjestu suhih sipkih tereta.
Najvaniji uvoznici ugljena su:Zapadna Europa,Sredozemlje,Japan,Daleki Istok i
Juna Amerika
Najvaniji izvoznici ugljena su: Australija,Sjeverna Amerika,Juna Afrika,Istona
Europa
Promet boksita i fosfata
U novije vrijeme poveava se pomorski promet boksita i fosfata
Najvaniji uvoznici boksita i aluminija su:Europa,Sjeverna Amerika i Japan
Najvei izvoznici fosfata su:Afrika,SAD (Jamajka),Australija
Najvei uvoznici fosfata su:Europa,Amerika,Australija i Japan
Najvei izvoznici fosfata;Maroko,SAD,Afrkika,Pacifiki otoci

21

Ostali suhi tereti

U promatranom razdoblju udio ostalih suhih tereta u odonsu na osnovnih 5 vrsta se
kree po koliini prosjeno 40% i po prijevoznom uinku 55%
Ostali suhi tereti obino se djele na 15 ak vrsta
-manganova ruda-rude koje ne sadre eljezo-pjeskoviti minerali-sirovi eer-staro
eljezo-ljevano eljezo-gips-koks-sol-drvo-sumpor-cement-pirit-elik-gnjojivo
Openito:
SAD je najvei izvoznik ugljena i itarica
SAD sve izvozi (ugljen,itarice,eljeznu rudu) a malo toga uvozi.
Razvijene zemelje generiraju najveu koliinu ukupnog prijevoza morem
izmeu samih sebe
Razvijene zemelje sve vie izvoze
80% bulk tonae otpada na trampere a 20% na linjsko brodarstvo (ali
ovo je vrijednost od ukupne vrijednosti samo 20%
Kod eljeznih ruda ;Zapadna Afrika-izvoz,Europa i Japan izvoz.
3.najae regije u svijetu su SAD,Japan i EU.
Japan sve uvozi i sve izvozi
Jamajka je veliki izvoznik boksita i to oko 39%,Australija i Afrika oko
12%
Boksit najvie uvoze Sjeverna Amerika,Japan,V.Britanija i zemlje
Sjeverne Europe
Prijevozni pravci su iz Afrike za Sjevernu Europu i iz Jamajke za Sjevernu
Ameriku
Najvei proizvoai sirove nafte su Saudijska Arabija,SAD,Rusija,Iran i
Meksiko,po regijama najvea proizvodnja je u Perzijskom zaljevu
U perzijskom zaljevu su najznaajniji svjetski ukrcajni terminali
(Saudijska Arabija,UAE,Katar,Jemen,Irak,Iran)
OPEC-je udruenje arapskih zemelja proizvoaa sirove nafte
Pomorsko prijevozni pravci sirove nafte su istoni pravci prema Japanu i
Indiji,zapadni pravac preko Sueskog kanala na jug Francuske ili na
Transki cjevovod,pravac preko rta Dobre nade je pravac kojim najvei
tankeri idu u Sjevernu Irsku i Sjeverno more (odatle se vri eksplatacija
nafte po regijama)
itarice izvoznici:SAD,Kanad,Argentina,Australija
Fosfati:izvoznici:Maroko,Sad (Pacifiki otoci)
Boksit izvoznici:Jamjaka,Australija

Prometni pravci pomorskog transporta

Najvaniji prometni pravci pomorskog transporta
1.nafta (najvei uvoznici Sjeverna Europa,Japan i SAD)
-iz Perzijskog zaljeva (najai pravac)
Japanu,Australiji i zemljama D.Istoka
prema Mediteranu (preko Sueza) (Transki cijevovod)
prema Sj.Evropi. (oko Afrike)
prema Atlanskom proelju Sjeverne Amerike
prema Brazilu i Argentini
-Iz Nigerije
prema Atlanskom proelju SAD-a
-Iz Libije i Alira prema europskim mediteranskim zemljama
-Indonezija,

22

-Venezuela prema Atalnskom proelju Sj.Amerike

-prema Pacifikom proelju Sjeverne i Latinske Amerike (preko Panamskog kanala)
-Meksiko (prema SAD)
Novi pravac ( BANTRY BAY (IRSKA)-ROTTERDAM) Ovaj pravac prijevoza nafte odvija
se s manjim tankerima.
Prikaz nekih naftnih pravaca
Sibir-Kina-Pakistan-Afganistan-Indijski ocean
Pravac zapad
Pravac istok Indija-Jugoistona Azija,Japan
Pravac zapad;preko Sueza ,preko Rt-a dobre nade
Sredozemno more :izbor Transki cjevovod,Genovski cjevovod,Marseljski cjevovod
Irak-Turska-Europa
Nizozemski Antili,Venezuela-prema SAD,prema Europi
Sjeverno more-okolne zemelje
2.eljezna ruda (Najvei uvoznici Sj.Europa,Japan i SAD)
-Kanada- prema Sj.Evropa
-Brazil i Venezuela-prema Sj.Evropi i Japanu i zemeljama Dalekog Istoka
-Peru i ile prema Japanu i zemljama D.Istoka
-Kanada (Pacifiko proelje)-prema Japanu i zemeljama Dalekog Istoka
-JAR prem Japanu i zemljama D.Istoka
-Australija prema Japanu i zemljama D.Istoka
-vedska prema Sj.Evropi
-Indija prema Japanu i zemljama D.Istoka
-Liberija-Sj.Evropa
3.Ugljen (najvei uvoznici Eurpopske zemelje i zemlje D.Istoka)
-SAD (Atalnsko proelje)
pravac prema Sj.Europi
prema zemeljama D.Istoka (preko Panamskog kanala)
Kanada (Pacifiko proelje)
prema zemljama D.Istoka
-Australija
prema zemljama D.Istoka
prema Sj.Europi (oko Afrike)
SAD je na elu izvoza (1985=96,7 miljuna tona)
4.itarice
Najvei izvoznici su SAD i Australija
Iz Argentine i Amerike itarice u Istonu Europu
itarice se krcaju na uu La Plate.

5.Kontejnerski promet u svijetu vezan je za regionlani razmjetaj

Anglo amerika
Atlanska Europa
Japan
Zemlje D.Istoka
Mediteranska Europa
Sueski kanal
Dozvoljena nosivost 150.000 dwt (gaz 16 metara) u balastu do 330.000 dwt

23

Radi se na tome da se omogui prolaz brodovima s 260.000 dwt a u balastu i onim

najveima.
Panamski kanal (omoguava prolaz brodovima do 60 000 dwt,skrauje put izmeu
New Yorka i San Franciska za 7800 milja.
Kielski kanal (umjetni plovni kanal izmeu Sjevernog i Baltikog mora,(dubina 11
metara),ima regionalno znaenje)
Vanije svjetske luke
Europa
Najvee luke;Rotterdam,Marseillea i Antwerpen,Le Havre..
Atansko proelje
Bilbao (najvea luka panjolske uvoz ugljena i nafte)
Le Havre (4 luka na Atlanskom proelju)
Southampton (velike rafinerije nafte)
Milfor Haven (specijaliziran za uvoz nafte,tankeri do 250 000 dwt)
Rotterdam-Europort najvea luka na svijetu moe primiti najvee brodove na
svijetu.(naftovod Roterdam-Antwerpen)
Antwerpen (uz Rotterdam najvea europska luka za generalni teret,eljeznu rudu i
eline proizvode)
Mediteran
Genova najvea talijanska luka (Genovski naftovod),zatim Trst (90% tekui
teret,transki cijevovod)
Marseille (najvea luka na Mediteranu,Marseljski naftovod)
PortSaid (bunker)
Malta (bunker)
SAD
Atlansko proelje
New York (najvea kontejnerska luka na svijetu,iza nje sljede RotterdamnKobe i Hong
Kong)
Hampton Rods (luki kompleks Norfolk ,Portsmuth,Hampton i Newport News) vodee
mjesto u svijetu po izvozu ugljena (55 miljuna tona u 1980 godini)
New Orleans (vodea luka u svijetu po prometu barama (LASH).To je rijeno
morska-luka (oko 80 km plovnih kanala Misssipijem).
Houston (vodea luka SAD u meunarodnom prometu,veinom nafta i naftni derivati
Meksiko (Pajaritos-luka u blizini velikih naftnih leita ,ima duboki terminal)
Brazil-Tubarao (terminal velikog kapaciteta za izvoz eljezne rude)

Afrika
Cape Town (Bunker za brodove na putu oko Rta dobre nade)
Azija
Indija (Bombay,Calcuta)
Singapur (pomorski pravac Giblatar Malta (bunker)-Suez-Aden Colombo (ri
Lanka)-Hong Kong
Singapur je 3 u svijetu rafinerijski centar poslje Roterdama i Houstona.
Nafta se uvozi iz Indonezije i Perzijskog zaljeva a najvie se izvozi za Japan
Hong Kong 7 luka u svjetu po konejnerskom prometu a na 4 mjestu po svjetskim
lukama
Australija

24

(Botany Bay (Sydney) luki kompleks s velikim rafinerijama i najveim kontejnerskim

terminalom na junoj hemisferi)
Japan
Yokohama (Tokijski zaljev),Kobe (iza Rotterdama,druga luka u svijetu,ima
najopremljeniji kontejnerski terminal u svijetu)

Promjena plovidbenih pravac vezana je za politike pojave i promjenu lokacije industrije.

Regionalni razmjetaj u meunarodnom pomorskom prometu u svijetu (1978)
Regije

Ukrcaj 000t

Mediteran
Atlantik
Indik
Pacifik
Svijet

403.518.
1.355.128
1.205.441
547.052
3,500.000

11,5
38.6
34.3
15,6
100%

Iskrcaj
000t
494.477
1.772.336
156.337
944.038
3.523,000

%
14,7
52.6
4.6
28.0
100%

Ukupno
000t
897.000
3.127.464
1.361.778
1.491.090
7.073.000

%
13,0
45.5
19.8
21.7
100%

Proizvodnost broda
Na produktivnost utjee:nosivost,zapremina,vrsta brodova,veliine
brodova,brzine,opremljenost,starost,adaptibilnost.
Bri i opremljeniji brod moe poluiti isti uinak kao i 5-6 puta vei brod a to je
najizraenije u linijskom brodarstvu (star klasini linijski brod nije efikasan sa umom
samarica)
Ponuda pomorsko prijevozne usluge je promjenjiva veliina.
U sluajevima iznenadnog poveanja potranje (na krai rok) ona je malo elastina.
Gledajui na dulji rok ona je sve vea (novogradnja,preureenje postojeih brodova)
Poveanje vozarine mora biti toliko i sigurno na dulji rok da bi opravdalo investicije.
Trokovi raspreme su:osiguranje,inspekcija,konzerviranje nekih dijelova
(elektronikih),minimalna posada,vez,odravanje,put do mjesta raspreme.
Trokove raspreme treba usporediti s trokovima eksplatacije kada poslujemo s
gubitkom.
ee brodovi slobodnog brodarstva idu u raspremu nego linijski brodovi.
Kad se brod povlai iz raspreme takoer postoje trokovi obnavljanja
svjedodbi,putovanje do prve luke ukrcaja.
Kapacitet brodogradnje se danas izraava u kompenziranim BRT,jer manji brod koji
je sloeniji i opremljeniji vrijedi koliko i vei (jednostavniji) brod.
Naftni okovi (4 puta poveanje cijene) uzrono djeluju na smanjivanje
ponude,otkazivanje narudbi novogradnje,smanjivanje dimenzija
novogradnje,raspremu,rezalita
Treba dodati MARPOL odredbe iz 1985 godine (protuok),ali to nije izazvalo eljene
pozitivne uinke.U jednom trenutku bilo je vika 200 miljuna tona brodskog prostora.
Treba raunati da brod nije cijelu godinu u eksplataciji.
Za odreene robe trae se i odreene strukture brodova koji to mogu
prihvatiti
Bitno je prilagoditi veliinu broda prema potrebama,prema odreenim
poiljkama a uz to se vezuje proizvodnost brodovlja

25

Proizvodnost brodovlja gledano na krai rok nema elastinost,tj u sluaju

potrebe poveanja ponude je ogranieno na tonau koju moemo usmjeriti
s nekog drugog trita,no to je ogranieno na kapacitet.Jedan dio dodatnog
kapaciteta moe se dobiti iz raspreme
Ali to ne zadovoljava,pa se ukoliko je trend rasta siguran i na due vrijeme,naruuje
novogradnja (otprilike 2 godine)
Sluaj opadanja vozarina, brodari s malim trokovima lake e podnjeti krizu,nego
brodari s skupim brodovima,najkritinije je kad doe do breakeven point-a
(trokovi=prihodi).
Tu su vana predvianja trita pa ako su ona pozitivna,brodar nee povui brod u
raspremu (isto ima svoju cijenu odravanja,trokovi,..a javljaju se i trokovi
ponovnog ukljuivanja broda iz raspreme)
Brodar nee povui brod u raspremu bez obzira to posluje s gubitkom,on zadrava
tu liniju jer oekuje porast vozarina
Sve ovo govori o tekoi odreivanja toke raspreme (lay up point)
Toka raspreme govori o tome,da kad prihodi ne mogu potroiti varijabilne trokove
da je uputno razmiljati o raspremi
Linijski brodar ee zadrava liniju bez obzira na trokove dok tramperi puno lake
naputaju liniju.

FAKTORI UTJECAJA NA ODREIVANJE POTRANJE

Potranja za brodskim prostorom je izvedena iz potranje za robom
to je vea kupovna mo,poveava se potranja za odreenim robama.
Nova tehnoloka rijeenja pridonjeti e jeftinijem i brem zadovoljavanju tih potreba.
Pojaviti e se supstituti,mijenjati e se pravci
(to ovisi o standardu,osim za egzistencijalne robe koje imaju malu elastinost)
injenica je da se proizvodni proces robe,proizvodi i sirovine dopremaju to blie
potronji koristei najjeftiniji prijevoz i to morem.
Mogue je sintentizirati faktore koji utjeu na odreivanje prijevoza robe morem
Vezano za meunarodno sporazumjevanje-kodeks UNCTAD-a donesen 1985
godine,ali po tom pitanju nije mnogo uraeno jer ga je bilo teko primjeniti (jer nije
bio primjenjivan meu razvijenim zemljama).Ima u sebi raspodjelu tereta 40:40:20

26

Faktori determiniranja potranje pomorskih prijevoza

p o tr a z n ja
p o m o rs k o g
p r ije v o z a

o b u ja m v a n js k o tr g o v in s k e r a z m je n e r o b e m o r e m

o d n o s p o tre b n e i k u p o v n e m o c i

p r o iz v o d n ja

s t u p a n j r a z v o ja p r o m e t a i s k la d i n ih p r o s t o r a

n a c io n a ln e m je r e e k o n o m s k e i p r o m e tn o p o m o r s k e p o litik e

p r o t e k c io n is tic k e m je r e i d is k r im in a c ija z a s t a v e

r a z n e b a r ije r e v a n js k o t r g o v in s k e r a z m je n e

o d n o s iz m e d u v r s t a i k o lic in a t e r e t a i u d a lje n o s t
n a p lo v n im p r a v c im a v a n js k o t r g o v in s k e r a z m je n e

m e d u n a r o d n o s p o r a z u m je v a n je

b ila te la r n e m je r e i s p o r a z u m i

m u ltila te la r n e s h e m e o r a s p o d je li te r e ta u m e d u n a r o d n o m
p o m o r s k o m p r ije v o z u

27

Razmatranje:
Proizvodnja=tehnoloka proizvodnja i upotreba sirovina
Stupanj razvoja prometa i skladinih kapaciteta=promet morem,ali se razvija i
kopneni i rijeni promet da bi se omoguilo to vee koritenje dopremljenih roba na
odreenim lokacijama,skladini kapaciteti

Institucionalne mjere prema brodarstvu

Protekcionistike mjere=financijske i institucionalne
Financijske mjere:
a) izravne (ulaganje,osiguravanje zaposlenja,subvencija 9%,(tendencija ukidanja
subvencija),dravna jamstva,porezne olakice,stvaranje
dravnih poduzea,povoljni krediti)
b) neizravne (usmjeravanje nacionalnoj brodogradnji- zakljuivanjem ugovora o
gradnji brodova domaeg brodara)
Institucionalne mjere:zatita svog brodarstva u pogledu:
-dravni tereti
-osiguranje prijevoza kroz kabotau
-titi se od prevelikih zahtjeva carine i poreza
-rezervacija tereta iz vanjsko-trgovinsku razmjene kroz sustav cargo sharing
(40:40:20 kodeks UNCTAD-a)
Rezervacija tereta-zakljuivanje ugovora na temelju pariteta.
Dva osnovna pariteta su FOB i CIF (prema INCOTERMSU)
Svi ele izvoziti na CIF a uvoziti na FOB (tednja deviza)
Teretnica je potvrda da je teret ukrcan,ona je ugovor o prijevozu i vrijednosni papir.
Mjere protekcionizma su primjerice sprijeavanje plaanja stranom brodaru u
devizama.
To je na udaru meunarodnih institucija.
Bilatelarni sporazumi rijeavaju pitanja uvoza i izvoza izmeu dviju zemalja (FOB ili
CIF,izbjegavanje dvostrukog oporezivanja).To nije dobro prihvaeno od
meunarodnog pomorskog trita jer ne ostavlja nita treim zemljama.
Bilatelarne mjere=izbjegavanje dvostrukog oporezivanja,potpisuju se bilatelarni
ugovori da bi se to izbjeglo.
Cargo sharing-UNCTAD-ov kodeks multilatelarna shema raspodjele u linijskom
konferencijskom prometu 40:40:20.
EZ ga nije prihvatila za prijevoz robe unutar EZ.
Diskriminacija strane zastave je tada kada se za strane brodove nameu dvostruke
tarife,posebni dokumenti,ovjere od strane konzulata.(po tome je naroito bio poznat
Brazil)

PONUDA BRODSKOG PROSTORA

Ponuda brodskog prostora odreuje se veliinom i strukturom trgovake mornarice
namjenjene prijevozu robe i ljudi,a u uem smislu prijevozu tereta
Taj kapacitet je onaj kapacite koji je aktivan (u slubi)
To je ona tonaa koja je ukljuena u ugovore
Brodovi koji su u raspremi su neaktivna tonaa
Vano je trajanje operacije i produktivnost broda (odnos tona milja i moguih DWT)

28

Definicija:Ponuda brodskog prostora odreuje se veliinom i strukturom

aktivne flote,brzine broda i proizvodnosti.
U definiciju se ukljuuje kriterij prosjenog trajanja pojedinih prijevoza i kriterij
produktivnosti brodovlja (tona tereta/tona nosivosti ili tona milja/DWT milja)
Interesantno je poznavanje uz veliinu i strukture robe.Potrebno je znati koliki su
jedinini ukrcaji.Bitno je prilagoditi veliinu broda prema poiljci
Ponuda brodoskog prostora gledajui na dui rok nema veliku elastinost (gotovo da
je nema) U sluaju poveanja ponude,ona je ograniena na tonau koja se moe
usmjeriti na neko drugo trite (na ono trite gdje je poveana potranja.).
Kratkorono je mogue prebacivati kapacitete tamo gdje ih je viak na
mjesta gdje ih je manjak.
Jedan dio kapaciteta moe se dobiti iz raspreme,ali to nee biti dovoljno za
pokrivanje rastue potranje.Dugoronu potranju mogu zadovoljiti samo
novogradnje
Ako e potranja uzrokovati poveanje vozarine,brodar e se odluiti za
novogradnju.Meutim mora se raunati na dui vremenski period izmeu odluke o
gradnji broda i dobivanja broda (taj proces traje 18 mjeseci do 2.godine)
Ako se dobije brod kada vozarine pomu padati,imati emo vrlo negativni uinak.
Postoje sluajevi kada se iz pekulantskih razloga nastavlja narudba novih brodova
i to kad se i ne oekuje daljnje poveanje potranje.Viak ponude tada obara
vozarine.
Postoje sluajevi kada vozarine openito padaju na tritu.Tada e brodovlasnici
reagirati prilino razliito.Ako brodovlasnici imaju brodove s niskim trokovima
odravanja,izdrati e due,a oni koji imaju skuplje brodove izdrati e krae.
Kad se prijee BREAK EVEN POINT to je naznaka jo veih potekoa.
Ako vozarine pomu rasti,nastojati e izdrati i nee staviti brod u raspremu jer to
uzrokuje trokove (upuivanje na mjesto raspreme,plaanje veza ili sidrita,plaanje
dijela osiguranja,plaanje minimalnog broja posade,trokovi konzerviranja osjetljivih
dijelova broda,trokovi nadzora).Mogu se pojaviti i dodatni trokovi kod odluke o
izvlaenju broda iz raspreme.Tkz lay-up point (toka odlaska broda u raspremu) se
odreuje u pravilu kada prihodi ne mogu pokriti varijabilne trokove,onda je uputno
razmiljati o raspremi.
Linijski brodovi se rijetko odluuju na raspremu jer je teko ponovno uspostaviti liniju
nakon raspreme.1982 godine bilo je 84.miljuna tona DWT privremeno nezaposleno
(rasprema)Najpoznatija mjesta raspreme su npr:Namibija,zaljevi oko Pireja,Norveki
fjordoviRasprema se ne ubraja u aktivnu tonau.Ako je brod na pregledu ili na
popravci to se ne obija od aktivne tonae ( u trajanju do 1 ili 2 mjeseca)
Brodovi mogu biti na sidritu ili na otvorenom moru sa svom posadom,svakog
trenutka spremni za kretanje na put.Smanjenje ponude moe ii i ovako:smanjenje
brzine,nekrcanje do maksimuma,krcanje u vie luka (multy pointing)

29

Faktori determiniranja ponude brodarstva

PONUDA POMORSKOG PRIJEVOZA

UKUPNA AKTIVNA
TONAA

Poveanje kapaciteta
Smanjenje kapaciteta
Rasprema
Odravanje,popravci ,rekonstrukcije

PROSJEAN VIJEK
BRODA

Osuvremenjivanje ukupne prijevozne usluge

ukljuujui luke,
Terminale i kopneni segment prijevoza
Restruktivne mjere nacionalnog i
meunarodnog karaktera (konvencije)

dob
STVARNA
PRODUKTIVNOST
BRODA

brzina
propulzija
plovidba

Struktura brodova po veliini namjeni i spremi

TEHNOLOKI
PROGRES
Automatizacija,nova tehnologija transporta i
organizacija prijevoza

30

Razvoj svjetske trgovake mornarice i prekomorske trgovine u razdoblju od 1970-1987 godine

700 miljuna
DWT

18000
miljardi tm

1970 1973/74

1979 1980

1983

Svjetska trgovaka
mornarica

Prekomorska
trgovina

Isporuka novogradnji (pomak u

fazi

Svjetska trgovaka mornarica i

svjetska prekomorska trgovina izraeni
su u miljunima dwt
Graf pokazuje silni viak brodskih kapaciteta,za
razliku od potranje za brodskim
kapacitetom,sve ovo je izazvalo smanjenje vozarina a ni trokovi se nisu smanjili ak
su se neki i poveali,mnogi brodovi su zavrili u rezalitu i to direktno iz
brodogradilita.U najveem raskoraku bilo je 100 miljuna tona vika tonae
(slubeno),ali je stvarni viak bio jo i vei.
Da bi se smanjili vikovi tonae uvode se razni novi kriteriji i mjere za sigurnost plovidbe:dvostruka
oplata,odvojeni balasni tankovi,smanjivanje brzine ,a kada se sve to izrauna procjenjuje se da je
viak tonae porastao za jo otprilike 200.000.000 tona tonae
Razmak faze od 2 godine izmeu smanjenja potranje i smanjenja porinua novih brodova.
Ali ponuda i dalje raste jer nitko nije vjerovao da se radi o dugotrajnoj krizi.
Tankeri stagniraju ve od 1978 godine,bulkeri rastu sve do 1985 godine.

Udjeli:
1970
1976
1982
1987

TANKERI
38%
45%
39%
32%

BULKERI
20%
25%
28%
32%

Godinja prosjena stopa rasta

Ukupno
Tankeri
1972-1977
9%
10.6%
1977-1982
1.5%
-0.8%
1982-1987
-1.0%
-5.1%

OSTALO
42%
30%
33%
36%

Bulkeri
9.7%
3.4%
1.9%

Ostalo
3.5%
3.2%
0.9%

Reakcija u smanjivanju broja bulkera usljedila je 1985 godine,taj proces je

trebao zapoeti 1981-82 pa bi i danas bilo bolje.

31

RAZVOJ SVJETSKE TRGOVAKE MORNARICE 1970-1986 (u miljunima tona)

UKUPNO
BRT
DWT
227.5 338.8
247.2 376.2
268.3 414.1
289.9 452.5
311.3 494.0
342
553.4
372
608
394
649
419.9 690.9
420.8 697.2
424.7 702.6
422.6 694.3
418.7 683.3
416,3 673.7
404.9 647.6
403.5 640.8

1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987

TANKERI
BRT
DWT
86.1
145.5
96.1
189.4
105.1 188.4
115.4 209.7
129.5 238.4
150.1 281.6
168
320
174
335
175.0 339.8
171.7 335.5
166.8 325.2
157.3 306.2
147.5 325.3
138.4 306.1
128.4 247.5
127.7 245.5

BULKERI
BRT
DWT
46.7
76.3
53.7
89.0
63.5
106,9
72.6
123.3
79.4
135.6
85.5
146.8
92
158
101
174
109.6 191.0
113.1 199.5
119.3 211.2
124.4 220.6
128.3 228.4
134.0 237.3
132.4 235.2
131.0 231.8

OSTALI
BRT
DWT
94.7
114.0
97.3
117.3
99.7
118.7
101.9 119.5
102.4 120.0
106.6 125.0
112
130
118
138
135.3 160.1
136.0 162.2
138.6 165.6
140.6 167.8
142.9 168.1
143.9 168.0
143.6 164.9
144.8 163.5

Tankeri:1986 su zastupljeni sa oko 35-38%,1976 su bili zastupljeni sa 40%,1973 godine 20

miljuna tona je u raspremi a novi brodovi se jo grade.
STAROST SVJETSKE TRGOVAKE MORNARICE (dobna struktura)
UKUPNO
TANKERI
BULKERI
BROD ZA
GENERALNI
TERET
1981
10.6
9.7
9.7
13.7
1982
11.1
10.1
10.3
14.2
1983
11.3
10.3
10.5
14.3
1984
11.4
10.7
10.5
14.2
1985
11.5
11.3
10.2
13.9
1986
11.7
11.9
10.2
13.4

OSTALI
10.9
11.3
11.6
11.6
11.8
12.3

Struktura tonae po zastavama 1975-1986 godine

Zemlje
OECD-a
Zemlje
otvoreno
g registra
Zemlje
biveg
Istonog
Bloka
Zemlje u
razvoju s
trinom
privredo
m
Ostale
zemlje
Ukupno

1975 godina

1983 godina

1984 godina

1985 godina

1986 godina

Miljuna
BRT
198.7

42.8

Miljuna
BRT
159.0

45.1

Miljuna
BRT
178.2

47.0

Miljuna
BRT
188.9

58.1

Miljuna
BRT
198.7

83.0

24.3

107.0

25.3

109.8

26.2

111.6

26.8

111.2

27.5

25.4

7.4

33.7

8.0

33.5

8.0

34.2

8.2

34.9

8.6

29.0

8.5

70.2

16.6

73.1

17.5

77.1

18.5

82.4

20.4

6.0

1.7

13.0

3.1

13.4

3.2

15.2

3.7

17.4

4.3

342.1

100.0

422.6

100.0

418.7

100.0

416.3

100.0

404.9

100.0

39.3

32

Zemlje OECD-a su:EZ,Canada,USA,JAR,Australija i New Zeland (ukljuena je i flota s

Velikih jezera)
Zemje otvorenog registra (upisnika)
su:Bahami,Cipar,Libanon,Oman,Panama,Venezuela
Zemlje biveg Istonog bloka:Kina,Vijetnam,Sjeverna Koreja,Kuba

Deset najveih trgovakih mornarica

1985 godina
LIBERIJA
PANAMA
JAPAN
GRKA
SSSR
SAD
VELIKA
BRITANIJA
KINA
NORVEKA
CIPAR

1995 godina
BROJ
BRODOVA
1722
4068
2973
1796
5268
1151
1147

MILJUNI DWT
110
70
60
53
29
26
19

1287
741
778

16
16
16

MILJUNI DWT

PANAMA
LIBERIJA
GRKA
CIPAR
BAHAMI
NORVEKA
MALTA

BROJ
BRODOVA
4389
1664
1268
1620
1108
633
1099

JAPAN
KINA
SINGAPUR

2048
2031
339

25
25
21

110
98
52
40
37
30
30

Trgovaka moranrica Hrvatske (Ponuda brodarstva u RH)

1991
1992
1994

Broj brodova
323
300
274

GT
2.837.709
2.485.968
2.436.753

DWT
4.389.206
3.776.439
3.594.648

Ovdje su ukljueni i brodovi koji su bili pod stranom zastavom.

1991 godine zbog ratnih prilika i 1993 zbog politikih razloga moralo se prebjei pod
stranu zastavu

Klasifikacija pomorskog trita

Pomorsko trite je susret ponude i potranje a rezultat toga je formiranje vozarine.
Praktino,trite se definira po zemljopisnim podruijima,
Najpoznatije trite je sjevernoatlantsko trite.
Trite se moe podjeliti po vrsti tereta odnosno predmetu prijevoza(trite
itarica,trite ugljena,trite nafte i sl..)
Detaljnija se analiza provodi kada se u razamtranje uzmu trina podruja i trite
po vrstama tereta,te ukrcajne i iskrcajne luke
Primjerice:
-Sjevernoatlansko trite itarica-northatlantic grain market
-ugljen=Hampton Rods-La Spezia
-fosfati=Casablanca-Rotterdam
Konkurentnost je tipinija za trite slobodnog brodarstva.

ANALIZA SLOBODNOG I TANKERSKOG TRITA

Trampersko ili slobodno trite je model slobodnog trita.
Slobodno brodarstvo se uglavnom temelji na prijevozu suhih roba.

33

Tramperi i bulkeri =slobodno trite

Dio bulkerskog,linijskog i tankerskog trita je djelomino slobodan.

Tipinosti slobodnog trita

1.veliki broj brodova koji se javljaju,a s druge strane potranja se definira kroz veliki
broj korisnika prijevoza.
2.vei je broj brodova od krcatelja
3.ni brodari ni krcatelji nemaju snage kontrolirati trite
4.pristup tritu relativno je slobodan i jednostavan
5.institucionalne barijere su lagane za svladavanje
Meunarodne barijere koje ograniavaju slobodu su malobrojene i relativno se lako
otklanjaju,osim za tankersko trite
Razlikujemo owners market i charters market.
Velike koliine suhih rasutih tereta su rezervirane za industrijske flote koje obavljaju
industrijske prijevoze u sklopu velikih industrijskih korporacija u kojima brodarstvo
nema svoju samostalnost.Tada su vozarine trokovi u ukupnoj bilanci korporacije.
Taj dio tereta nije na slobodnom tritu (ne sadri potranju)
Industrijski prijevozi se obavljaju redovito,na istim pravcima.Samo je jedna luka
ukrcaja i iskrcaja (rok je najmanje 1 godina)
Tramperski brodari nisu velike kompanije.Tramperi lutaju u potrazi za bilo kakvim
teretom.(Ti brodovi mogu prevoziti razliite vrste robe,pakovane i nepakovane).
Osnovni cilj je da su zadovoljni vozarinom.
Monposon ili oligopson trite
Monpson trite je trina situacija kada jedan sudionik na bazi potranje diktira
uvjete
Oligopson trite je trina situacija kada vie sudionika na bazi potranje diktira
uvjete
Oligopsonsko trite je tankersko trite.Odreen broj naftnih kompanija diktiraju
uvjete veem broju tankerskih brodova (SHELL,TEXACO.)
Na tankerskom tritu se javlja manji broj brodova i jo manji broj korisnika prijevoza
a vozarine se formiraju na osnovu zakona ponude i potranje,koja se ne iskazuje
vozarinskim stavom,ve se iskazuje kroz indekse vozarina.
INTERCARGO je udruenje neovisnih trampera,nemaju neku snagu
INTERTANCO- je udruenje koje je znaajnije i prije formirano od INTERCARGO-a ali
ni oni nemaju snagu znaajnije se suprostaviti snazi 7 vodeih naftnih kompanija.
BIMCO- Baltic and International Maritime Conference (1905 Kopenhagen).
Danas je vezana za konzultativnu djelatnost jer nisu uspjeli kao ni INTERCARGO.
lanovi konference ne moraju biti brodari.
Djelatnost BIMCO-a vezana je za:izdavanje brodske tipske obrasce
(ugovore),teretnice,vozarine,stojnice i prekostojnice,notice of readiness
Analiza trita koje ima monopolistiki karakter
Linijsko i tankersko trite je vozarinsko trite ograniene konkurencije
U linijskom brodarstvu a dobrim dijelom u tankerskom brodarstvu nema slobodnog
trita kao u slobodnom (tramperskom) brodarstvu.
Ponuda i potranja obino se iskazuju malim brojem ali zato velikim tvrtkama koje se
bave prijevozom.
U tankerskom brodarstvu je mali broj korisnika prijevoza koji kontroliraju tankersko
trite.
Na linijskom tritu brodari imaju vei utjecaj od korisnika prijevoza a u tankerskom
brodarstvu situacija je obrnuta
Meusobna konkurencija na ovim tritima je gotovo limitirana (karteli u tankerskom
brodarstvu)

34

Kompanije na tritu provode politiku koja je zajednika i usmjerena protiv

autsajdera
U linijskom brodarstvu nije uvijek isti monopol
U linijskom brodarstvu i prijevozima tipino je odravanje linije sa skupinom brodova
koju dri jedan brodar ali je mogue da na istoj liniji djeluju i drugi brodovi. (moe
biti vie brodara raznih zastava )
Tipinosti trita ograniene konkurencije:
-u linjskom i tankerskom brodarstvu ponekad se javlja i monopolizam i dupolizam
-obje strane predstavljene su s jednim ili manjim brojem velih tvrtki
-svaka od velikih tvrtki moe bitno utjecati na razinu vozarina
-konkurencija meu kompanijama ne postoji ili je mala zahvaljujui meusobnim
dogovorima
-grupacija sprovodi zajedniku politiku prema nelanovima.
-sve skupa to je najvie oligopol.
Brodski karteli
Brodski karteli su brodske konference (shipping conference)
Politiku brodske konference vodi tajnitvo konference
INTERCONFERNCE AGREEMENTS su sporazumi vie konferenca koji ine
superkonferencu koja moe pokriti cijeli ocean
POOLING AGREEMENTS je dogovor lanova unutar konfernce.To je jo stroiji oblik
naroito glede:vozarina,broja polazaka,koliine tereta koju svaki lan moe prevesti
(cargo pool),ukupna masa vozarina je ograniena (freight pool).
JOINT SERVICE je sporazum o zajednikom odravanju linije
GENTLMANS AGREEMENT je usmeni dogovor o odravanju linije tj.tko e to u
tom poslu obaviti.
Konfernca je danas manje,pokrivaju manja podruja ali su i dalje znaajne
Rabati:Imamo rabate odmah po obraunu vozarine koji se kree od 6-8% i imamo
rabat s odgodom od 6 mjeseci (nagrada za vjernost).
Zakljuak:
Brodske kartele karakteriziraju razni sporazumi
-brodarske konference
-meukonferencijski sporazumi
-sporazum o PULL-u (najstroiji sporazum,odnosno jedan od najstroijih naina
formiranja kartela,obino 3-4 brodara i to iz vie konferenci-tono se zna koliko ko
moe zaraditi a ako se prekre odredbe sporazuma plaaju se penali)
Imamo cargo pool,freight pool,financijski pool.
-sporazum o zajednikom odravanju prijevoza (joint service,joint ventura)
Joint service je sporazum 2 ili vie brodara ozajednikom odravanju linije
-gentlemenski sporazum (dozvoljen kratkotrajni pristup autsajederu)
Gentlemenski sporazum izmeu brodara iz linije i nekog brodara kojim ovaj prihvaa
uvjete konference za prijevoz na odreenoj liniji na odreeno vrijeme.
Industrijski karteli,trustovi i holding kompanije
Sporazumjevanje u stvaranju trustova i holding kompanija ima veliki utjecaj na
konkurenciju.
Industrijsko brodarstvo (industrijski karteli) se javlja obino u tankerskom brodarstvu
ali i u prijevozu suhih tereta (ugljenu,eljeznoj rudi.)
Industrijski karteli imaju ili svoju flotu ili unajmljuju velikog brodara.
Smanjuje se inters grupacija da imaju svoje brodove kako petrolejskih (nekad su
pokrivali 60% trita) tako i ostalih.

35

Kako odrediti koliko brodova graditi da bi zadovoljili potranju?

MODEL S.A.J. ZA ODREIVANJE PROGRAMA PROIZVODNJE NOVIH BRODOVA ZA PRIJEVOZ
TEKUIH TERETA

36

B r u to d r u s tv e n i p r o iz v o d

p r o je k t i s t e d n je e n e r g i je

p o t r o s n ja p r i m je n e
e n e r g i je

k o e f i c i je n t e la s t i c n o s t i
e n e r g i je

a lt e n a t i v n a
e n e r g i ja

s i t u a c i ja s n a f t o m

e n e r g e ts k a
b i la n c a p o
iz v o rim a
e n e r g i je

p r e d v i d a n ja o
p r o i z v o d n ji n a f t e
p r o i z v o d n ja n a f t e

p o t r o s n ja
n a fte p o
r e g i ja m a

z a p re k e d o d a tn o j
p r o z v o d n ji n a ft e

o d n o s iz v o z /
u v o z n a fte
tr g o v in a n a fte
( p o to n a m a )

p r o g r a m i z g r a d n je
r a f i n e r i ja

n a ftn i p ro i z v o d i
p r o i z v o d n ja i p r o m e t

u t j e c a j s u e s k o g k a n a la

p ro m e t s iro v e
n a fte

p r e k o m o r s k i p r o m e t n a fte u
t o n a m a i m i lja m a

u t je c a j c je v o v o d a

p la n r a z v o ja l u k a

a n a l i z a v e li c i n e t a n k e r a
p r e k o m o r s k i p r o m e t n a fte p o
v e li c i n i b r o d o v a ( n a b a z i t o n a
i t o n a - m i lja

p r i je v o z n i t r o s k o v i
p la i r a n a b r z i n a
b ro d o va u
g r a d n ji
a n a li z a p u t o v a n ja
b ro d o va s
o d r e d i s te m
u Japanu

p r o m e t n a ftn ih
p ro iz v o d a

p r o iz v o d n o s t ta n k e rs k e
f lo t e
p o t r a z i v a n ja z a t a k e r s k o m
f lo t o m p o v e li c i n i b r o d o v a
p o s t o je c a f lo t a
k a s i r a n je i g u b i tc i

p r o c je n a n o v o g r a d n j i
p o v e li c i n i i p o g o d i n a m a

k n ji g a n a r u d z b i

MODEL S.A.J ZA ODREIVANJA PROGRAMA PROIZVODNJE NOVIH BRODOVA ZA

PRIJEVOZ SUHIH TERETA

37

B ru to d ru s tv e n i p ro iz v o d
z e lje z n a ru d a (o d n o s p o n u d e i
p o tra z n je
p ro iz v o d n ja c e lik a
p o tro s n ja m e ta lu r s k o g u g lje n a
p o tro s n ja p rim a rn e
e n e rg i je

p o tro s n ja e n e rg e ts k o g u g lje n a

u g lje n (o d n o s p o n u d e
i p o tra z n je )

o b u ja m p ro m e ta
b o k s ita ,g li n ic e i
fo s fa ta
p r e k o m o rs k a ro b n a r a z m je n a p o
o b u jm u g la v n ih ra s u tih te re ta

o b u ja m p ro m e ta
z ita ric a

p re k o m o rs k a ro b n a ra z m je n a
o s ta lih s u h ih te re ta ,u k lju c u ju c i
i o s ta le ra s u te te re te ( tk z m in o r
b u lk te re te )
p re k o m o rs k a ro b n a
r a z m je n a p o o b u jm u
te re ta p re v e z e n ih
b u lk -c a r rie ri m a

p la n ra z v o ja lu k e

s u d je lo v a n je u p ri je v o z u b u lk c a rrie ra i d ru g ih b ro d o v a z a
p rije v o z r a s u tih i d ru g ih s u h i h
te re ta (p o vrs ta m a te re ta )
p re k o m o rs k a ro b n a
ra z m je n a p o o b u jm u
te re ta p re v e z e n ih i d ru g i h
b ro d o v a z a s u h e te re te

a n a liz a v e li c in e
B -C p o v rs ta m a
te re ta

p rije v o z n i tro s k o v i
p la n ira n a b r z in a
b ro d o v a u g ra d n ji

p ro izv o d o s t flo te B -C i d ru g ih b ro d o v a
z a s u h e te re te p o

a n a liz a p u to v a n ja

p o tra z n ja z a B /C
( p o v e lic in i b ro d a )

p o tra z n ja z a d ru g i m b ro d o v im a
z a s u h e te re te

p o s to je c a flo ta
r e z a n je b ro d o v a

p ro c je n a n o v o g ra d n je B /C i
d ru g ih b ro d o v a z a s u h e te re te

k n jig a n a ru d z b i

FLUKTUACIJE (OSCILACIJE) NA VOZARINSKOM TRITU

Fluktuacije (oscilacije) na vozarinskom trritu su jedan od glavnih imbenika,nikad
ih ne moemo predvidjeti s odgovrajuom tonou i sigurnou.
esto iznenadne promjene vozarina bitno utjeu na stanje na pomorskom tritu

38

Vozarinu odreuje sueljavaje ponude i potranje (sueljavanje ponude i potranje

na tritu rezultira cijenom prijevoza (iako to nije jedini uzrok).
Te promjene imaju cikliki karakter.
Cikliki karakter-postoje ciklusi koji su zatvoreni,ti ciklusi imaju dosta zakrivljenosti.
Najvie su istraivani poslovni ciklusi (busines cycles)
Mnogi teoritiari govore o vie faza u ciklusima,
1.faza -polazei od uzlazne putanje (polet)
2 faze boom-a,to je vrh ciklusa,konjuktura.
3 faza je zasienje te recesija usporavanje
4 faza je je dno ciklusa-depresija.

U ciklusu postoji vie faza (prikaz)

vrijeme
ciklusa

KONJUKTURA

VRH CIKLUSA ILI

BUM

39

POLET
ILI
PROSPERITET

RECESIJA

DNO (DEPRESIJA)

Dugoroni ciklusi u gospodarstvu traju u vremenskom razdoblju od oko 50-ak

godina.
Oni se identificiraju i u brodarstvu ali ne toliko jasno
Sastoje se od 3 faze
1.faza je uzlet ili ekspanzija,trajanje oko 20 godina
2.faza je boom,trajanje oko 10 godina
3.faza je recesija,trajanje oko 20 godina

TKZ SVINJSKI CIKLUS

SVAKI PRETHODNI VRH
UVIJEK JE NII OD
IDUEG DNA (S
CIKLUS)
-UZLAZNI KARAKTER

Razliite irine

40

Razliite amplitude

TRANSLATORNO GIBANJE

Veina se slae da postoji redovitost u ciklusima

Usporeujui ponaaje krivulje u ciklusu tada ona ima izgled morskog
vala ali se profilira kao gibanje (u odreenom vremenskom periodu)
U usporedbi s drugim gospodarstvima jasno je da e i u brodarstvu dobro uklopiti
ova teorija ciklusa.
Pitanje trajanja ciklusa-Javljaju se razliita tumaenja u pogledu trajanja
ciklusa,veina ih definira da se ciklusi mogu dijeliti na:
Kratkoroni ciklusi
Srednjeroni ciklusi
Dugoroni ciklusi

41

Osim ciklinih promjena,oscilacija postoje i neke druge,to su sporadine

promjene i sezonske fluktuacije
Zakljuak:razlikujemo sporadine fluktuacije,sezonske i ciklike fluktuacije
Sporadine promjene:
Sporadine promjene su nepravilnog karaktera,kratkog su trajanja i krae vrijeme
utjeu na formiranje vozarina (ponekad mogu trajati samo jedan dan)
Registriraju se u izvjeima freight fixtures,fairplay.
Razlozi su promjene na strani ponude i potranje.
Kao sporadine promjene mogu biti ratom zahvaena podruja ili podruja gdje se
oekuje izbijanje sukoba,zatim razne politike krize,prosvjedi,a moe se raditi i o
pekulativnim elemetima.(pekulantska djelovanja-poticanje dogaaju s ciljem
izazivanja psiholokog efekta)
Sve navedene sporadine promjene mogu imati i dulje djelovanje (ako due traje)
Brodari koji su najvie izloeni od ovih potekoa su brodari koji se ne mogu brzo
prilagoditi (nefleksibilni).
Oni (fleksibilniji) brodari koji se mogu lako prilagoditi, momentalnu situaciju mogu
okrenuti u svoju korist te ostvariti velike dobiti Rije je o brodarima koji ima
diverzificiranu flotu koji u ovim sluajevima mogu oekivati velike profite.
Sporadine promjene imaju vei utjecaj na slobodno nego na linijsko brodarstvo.
U tankerskom brodarstvu te su promjene vezane za cijenu nafte.
Sezonske promjene (fluktuacije):
Sezonske promjene imaju odreenu redovitost u svojoj pojavnosti jer se javljaju
redovno u odreenoj sezoni.(primjerice sezona etve,zimska sezona gnjojenja)
Uzroke obino nalazimo u klimatskim uvjetima
Npr.zimi su neke luke zatvorene,zaleenim morima se ne plovi,osim ako brodovi nisu
osposobljeni za to,pa zbog ovakvih zastoja se prije zime poveava plovidba da bi se
osigurale dovoljne zalihe.(promjene su razne i to ovisno o svjetskim regijama.)
Ove sezonske promjene imaju utjecaj iskazom kroz poticaj reklamiranja nezaposleog
brodovlja u vremenu poveane potranje,u ovakvoj situaciji brodovi se eksplatiraju u
sezoni a kada je ona gotova brodovi se alju u remont..
Sezonske promjene imaju takoer utjecaja na investicijsku politiku brodara.
Sve navedeno usmjerava kompaniju na multipurpose flotu s ciljem da povea svoju
elastinost. (da se snae u svim uvjetima).
Naime brodar e nastojati imati raznovrsnu strukturu flote (multipurpose ships),a
time poveava svoju elastinost.
To znai da e se brodari unaprijed odluiti na gradnju brodova koji e biti koriteni
za prijevoz alternativnih tereta.(prevoziti e jednu robu za kojom je poveana
potranja a kada se za tu istu robu smanji potranja mogu prevoziti drugu robumultipurpose vessels)
Utjecaj sezonskih fluktuacija vei je na slobodno i tankersko brodarstvo
Sezonske fluktuacije su predvidljivivije nego sporadine fluktuacije
Stoga se brodari na njih mogu pripremiti (programiranje popravaka,iznajmljivanje ili
unajmljivanje brodova

CIKLIKE FLUKTUACIJE
Ciklike promjene su promjene koje se vezuju uz ciklike fluktuacije koje se javljaju
na tritima.
Imamo kratkorone,srednjorone i dugorone cikluse.Ti se ciklusi razlikuju od
sporadinih i sezonskih fluktuacija

42

Istraivanja koja su obavljena u brodogradnji,posebno od Japanaca,potvrdila su

utjecaje a posebno na strukturalne promjene (najopasniji negativni uinci za
brodarstvo)
Opa teorija razlkuje tri osnovna privredna ciklusa u vezi s njihovim
trajanjem
1.Dugoroni ciklusi
2.Srednjoroni ciklusi
3.Kratkoroni ciklusi
KRATKORONI CIKLUS
Kratkoroni privredni cikusi,odnosno Kitchenovi ciklusi ponavljaju se u razdoblju od 3
do 4 godine.
Ti se ciklusi pojavljuju u vezi s promjenom cijena tereta (robe) u pomorskom
prijevozu,neposredno se odraavaju na trite morskog brodarstva,napose na
konkurentnijim tipovima tog trita (tritu slobodnog i donekle tankerskog
brodarstva)
Kratkorone cikline promjene se poklapaju s opim poslovnim ciklusima
Shipping cycles (short term)business cycles
Kratkoroni ciklusi poprilino se dobro poklapaju s gospodarskim ciklusom
(gospodarski ili poslovni ciklusi).
Trajanje ciklusa se mjeri u razdobljima od 3 do 5 godina (slini su ciklusima u
industrijama)
So bzirom na otvorenost pomorskog trita svaka promjena u industriji odmah
djeluje na brodarstvo(Svaka ciklina promjena djeluje odmah na brodarstvo-nema
velikog pomaka u fazi).
.Znai izmeu industrije i brodarstva vlada uzrono-posljedina veza te se promjene
cijena odmah odraavaju na vozarinu.
Brodarstvo je uzrono posljedino vezano (UPV) s promjenom cijena sirovina i
finalnih proizvoda u gospodarstvu pa imaju posebno znaenje u brodarstvu jer
izravno utjeu na promjenu vozarina
Tenja poveanja zaliha trai veu potranju za brodom tako rastu i
vozarine.Suprotno tome padom potranje padaju i vozarine do toke odlaska u
raspremu
Cijenovna elastinost na strani ponude i potranje imati e utjecaja na formiranje
vozarina.
Elastinost brodarstva nema neki znaaj u formiranju cijena.I najnia cijena vozarina
nemoe poveati prijevoz ako se interes za tu robu smanji ili ga uope nema
SREDNJORONI CIKLUS
Srednjeroni privredni ciklusi ponavljaju se u desetgodinjem razdoblju.esto se
zovu i investicijski ciklusi i Junglarovi ciklusi (prema autoru koji ih je obraivao u
literaturi
Srednjoroni ciklus traje 10 godina (investicijski ciklus).
Teorija je odavno nala da srednjoroni ciklus moe imati poveano djelovanje te se
moe super -imponirati (implicirati) na dugorone cikluse.
Ako se dugoroni ciklusi poklapaju s fazama srednjeronih ciklusa moe doi do
njihovog zajednikog djelovanja.to je posebno opasno ako se poklapaju u silaznim
putanjama.
Mogu se javiti ekstremne varijante u pozitivom i negativom karakteru
Srednjoroni ciklus moe i nemora biti u fazi s dugoronim ciklusom (tj da poinju u
istom trenutku)

43

Ako kaemo da brod prosjeno traje 15 godina,bitno je utvrditi dvije uzlazne faze i
jednu silaznu fazu.
Najbolje bi bilo da se ulazna putanja ulaznog vala javi u vrijeme trajanja 2 vrha ili 2
vala a jo bolje u 3.
Srednjeroni ciklusi najvie djeluju na smanjivanje,odnosno poveanje brodskog
prostora.
Izmeu faze ekspanzije i recesije je stagnacija tj tranzicija.Dolazi do smanjivanja
vozarina.
U tranzicijskom razdoblju (tranzicijsko razdoblje predstavlja prijelaz od stagnacije
prema ekspanziji i obrnuto) u prijelazu od ekspanzije do stagnacije dolazi do
smanjivanja odnosno ograniavanja vozarina,opadaju cijene brodova,brodogradilita
ostaju bez zaposlenja,neka se zatvaraju a neka fiziki nestaju,brodovi idu u
raspremu ili u rezalite.
Imamo i pojavu pekulanata.pekulant je onaj koji predvidi krizu i proda brod jo po
visokoj cijeni
10 godina

DUGORONI CIKLUSI
Dugoroni privredni ciklusi ponavljaju se u pedesetogodinjem razdoblju a dobili su
ime po Kondratieffu (rus),koji se posebno bavio njihovom obradom i definiranjem
Dugoroni ciklusi dugo su bili u teoriji zapostavljeni.
Po njemu dugoroni ciklus ukljuuje 3 glavne faze:
Ekspanizija (prosperitet)-trajanje 20 godina
Vrh (boom)-trajanje-10 godina
Recesija (depresija)-trajanje 20 godina
Ekspanzija (prosperitet)- zasniva se na:
lagan porast cijena, (blaga tendencija rasta)
blag pad kamata,(sporo opadanje kamatnih stopa)
poveanje nominanih plaa,
poveanje vanjskotrgovinske razmjene
ubrzani rast proizvodnje i potronje energije i sirovina naroito rudaa.
U pomorskim prijevozima se manifestira poveanjem potranja za
prijevozom,prijevozni kapaciteti brodarstva rastu ali na ogranien nain u odnosu
na postojeu tonau.
Dugoroni ciklusi koji su vezani za osnovna trina kretanja cijele svjetske privrede i
razmjenu dobara,moraju se odraziti i na trite morskog brodarstva

44

U trenutku kada brodarstvo ne moe odgovoriti na naraslu potranju poznatim

metodama okree se prema brodogradnji i novim brodovima,poveava se ponuda i
izjednaava se s potranjom
Zbog zakanjenja u fazi (pomak u fazi) brodogradnje (isporuka 18 mjeseci do 2
godine a danas i znatno krae) dolazi do disproporcije izmeu ponude i potranje.
Ponuda je vea,potranja pada,pa dolazi do toke obrtaja i prelazimo u recesiju.(tu
toku je teko utvrditi)
U brodogradilitima je situacija takva da imamo poveano naruivanje gradnje
brodova do punog kapaciteta brodogradilita.U odreenom periodu poveanom
ponudom dolazi do zasienja potranje.Nakon toga sljedi situacija da se nadolazei
brodovi iz brodogradilita ne mogu ekplatirati pa dolazi do problema
nezaposlenosti.Navedena situacija u promatranom ciklusu predstavlja toku
obrata.U toj toki kree se u recesiju.
Nako toga dolazi tranzicijsko vrijeme (prijelaz izmeu ekspanzije i recesije),
U tranzicijskom vremenu razvojni trendovi se smiruju,usporavaju i zaustavljaju.
Narudbe brodogradnji se smanjuju i to skoro do zaustavljanja.Tada u brodogradnji
dolazi do prekapacitiranost a krajnji rezultat je smanjenje zaposlenosti brodogradnje
a isto uvjetuje otkazima radnicima.
Tek nakon takvih akcija dolazi do smirivanja disproporcije
Tek kad doe do oivljavanje brodogradnje poveava se zaposlenost ljudi
U fazi recesije u pomorskom prijevozu smanjuje se obujam prijevoza,brodovi bez
posla idu u raspremu i rezalite,sasvim su rijetki sluajevi gradnje.(Sasvim su rijetki
sluajevi naruivanja gradnje novih brodova)
U vrijeme najvee krize 70-ih godina prekapacitivnost svjetske brodogradnje je bila
oko 40-50%.
Recesija je naroito negativna na slobodno bulkersko brodarstvo (eljezne rude i
energenti) i tankersku flotu.
Taj naroito negativan utjecaj je izraen zbog toga to su ti brodovi upravo
orijentirani na prijevoz energenata (nafte,ugljena) i sirovina.
Rezultat je smanjenja financijske aktivnosti u brodarstvu,pa se naglo smanjuje
potreba za prijevozom tih roba
U linijskom brodarstvu (koje naelno obavlja prijevoz industrijskih proizvoda ili
hrane) u poetku recesije stanje djeluje poprilino stabilno ali kasnije kako recesija
napreduje tako se prilike pogoravaju.i u tom sektoru.
Utjecaji dugoronih ciklusa na brodarstvo i brodogradnju nisu dovoljno istraeni,ali je
za oekivati da e ekonomisti za potrebe trita brodarstva to itekako dobro istraiti
Posebice u suvremenim dogaanjima,gdje se i potvrdila Kondratijeva teorija i to
naroito za vrijeme velike krize.
(Krahovi burze1928,1987 i 1996 kriza.)
Razmatrajui poslovne cikluse vidljivo je da se oni javljaju i u brodarstvu.
WORLDSCALE-je ocjena za visinu vozarina za tankere (100-je prag dobitka)
Zakljuak:Tipinosti (karakteristike)
1.Dugoroni i srednjeroni ciklusi tipini su za svjetsko gospodarstvo a na poseban
nain utjeu i na pomorske prijevoze
2.Kratkoroni ciklusi imaju izravni utjecaj na meunarodnu trgovinu i pomorski
prijevoz
3.Postoji vrlo bliska i vrsta korelacija izmeu poslovih ciklusa u svjetskom
gospodarstvu i brodarstva s jedne strane i izmeu brodorstva i brodogradnje s
druge strane.(Postoji prenesena korelacija izmeu svjetskog gospodarstva i
brodogradnje)

45

Nemamo uvijek iskazanost paralelnost ciklusa ve depresija brodogradnje

zakanjava (kasni) u odnosu na krizu u brodarstvu.(pomak u fazi)
Razlog tome je to brodogradnja radi na temelju potpisanih ugovora a proces
izgradnje brodova traje mjesecima,
Popunjenost kapaciteta brodogradnje iskazanih kroz knjigu narudbi omoguava
nastavak rada brodogradnje kad je brodarstvo zahvaeno recesijom.
Suprotno tome kad je brodarstvo u ekpaniziji,brodogradnja kasni u procesu
aktiviranja (angairanja),odnosno to ne znai da e se odmah poveati narudba
brodogradnji.
(i to ne samo iz opreza i straha za investiranjem,ve i zbog toga to e se flota i iz
raspreme reaktivirati,pa na sve to upuuje da e brodogradnja jo neko vrijeme biti
u krizi)
4.Superimpozicija razliitih ciklusa (dugoroni i srednjeroni-investicije,kratkoroni i
dugoroni-trite)
Na tritu moe doi do preklapanja kratkoronih i dugoronih ciklusa,to moe
iskriviti tijek trendova,pa na taj nain uiniti analizu dogaaja na tritu vrlo
sloenom
Superimpozicija (preklapanje ciklusa) dugoroni,srednjeroni
Nastajanje raznih ciklusa moe iskriviti tijek trendova razvoja i oteati tonost
analiza.
5.Teorija gospodarskih ciklusa u brodarstvu i industrijama vezanim uz brodarstvo a
posebno brodogradnju nije posebno razvijena.
Moe se pretpostaviti da e to postati kljuni problem suvremene ekonomike
brodarstva.
Poznavanje ciklusa i djelovanje u brodarstvu ima veliko praktino znaenje
Pomak u fazi postoji izmeu tankera i bulkera
To je najizraenije bilo 1974 godine
1974 godina je golden year for tramp shipping
RAST
20

STAGNACIJA
20 GODINA

PAD
10 GODINA

DUGORONI CIKLUS-tumai ga se kao strukturalnu promjenu

SUELJAVANJE PONUDE I POTRANJE I CIKLUSI NA VOZARINSKIM

TRITIMA
ak su i linjski brodari ponekad prisutni na tramperskom tritu.(kada nemaju
dovoljno svoje tonae brodari unajmljuju dodatnu tonau.To su slobodna
konkurentska trita
Vrlo je velika fluktuacija cijena.
Djelovanje mehanizma cijena (vozarina) ponude i potranje
Ekonomski principi (zakon ponude i potranje):
-cijene padaju ako je viak ponude.Brodari snizuju cijene dokle mogu
-oni sa starijim brodovima tj.oni s viim trokovima ispadaju iz igre kao i oni koji
imaju neprikladne brodove za odreene terete
-kada potranja nadmai ponudu cijene se nee odmah mijenjati jer e se vratiti
brodovi iz priuve

46

-tek znatnija potranja e poveati cijene (narudbe za novogradnju)

-dobar dio novogradnje dospjeva u vrijeme najveih cijena
-cijene su ve na vrhuncu i poinju padati (i tako se proces odvija u krugu)

PREMIUM
FREIGHT RATE
Svi voze pri
maksimalnoj
brzini,uzimaju se
brodovi iz raspreme
i ide se u narudbu
novih brodova
Nemogue je
poveati ponudu

COST/FREIGHT

$ u tisuama ton miles

LOW FREIGHT
RATE
Male vozarine-slabiji
brodovi idu u raspremu

RISING FREIGHT RATE

Povlae se brodovi iz
raspreme i
poveava se

HIGH FREIGHT
RATE
Svi su brodovi u
eksplataciji i
plove punom
brzinom

Kapaciteti u miljunima tona

na godinu

PONUDA I POTRANJA I CIKLUSI U BRODARSTVU

F3

F2
F1

DEMAND-POTRANJA
SUPLLY-PONUDA

D3

D2
190

D1

180
170

S1

S2

S3

160
150
140

INDEKSI INILACA OD BITNOG UTJECAJA ZA SVJETSKO

TRITE POMORSKIH VOZARINA 1970-1982

130
120
110
100

47

ISPORUKA
NOVIH
BRODOVA

TRGOVAKA
MORNARICA

SVJETSKI
PREKOMORSKI
ROBNI PROMET

1970

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

Odluujui trenutak je kada investirati u brodove ili ih prodavati.

Brodovi su se nekad gradili i za nepoznatog naruioca (prije 1973 godine).
Brod se treba graditi u doba najniih vozarina kada su prvi znaci
oivljavanja.Postavlja se pitanje kako odrediti taj moment.
U toci PREMIUM FREIGHT RATE bi se gradili svi brodovi ali brodogradilita tada
imaju popunjene knjige narudbi (visoke cijene novogradnje)
U prolosti su vozarine na tritu suhih tereta sljedile cikluse u brodarstvu (izrazito
sukladni gospodarskim ciklusima openito.
Vozarine su takoer sljedile promjene cijena roba koje su se prevozile.
Vozarine na tritu pomorskog prijevoza imale su jednakog odraza na cijenu brodova
Promet sirovom naftom izuzetno je dobro sljedio gospodarske cikluse u zemljama
OECD-a
Vozarine za prijevoz sirove nafte na najveim brodovima (velikim i ultra velikim
tankerima) ponekad su se poklapali s trgovinskim ciklusima(ciklusnim
periodima).Oni su se poklapali ponekad ali ne uvijek odnosno takvi ciklusi nisu
uvijek imali odraza na formiranje vozarina.
Ciklusi u prometu naftnim derivatima nisu se podudarali ba sa industrijskim
ciklusima to znai da ni vozarine za prijevoz naftnih derivata nisu u potpunosti
sljedile cikluse u trgovini naftnim derivatima.
Postavlja se pitanje Da li su ciklusi predvidljivi Mnogi su pokuali proniknuti u
ciklika dogaanja utvrdivi neke zakonitosti i nisu se ba u svemu usuglasili ali je
veina prihvatila da na ciklike dogaaje ima vie utjecaja (vanjskih i unutarnjih
odnosno endogene i enzogene varijable utjecaja) ali da iznenadna promjena cijena
roba ima kljunu ulogu u pomorskoj trgovini (poglavito cijena nafte)
Unutarnja dinamika struktura svjetskog gospodarstva sama po sebi
dovodi do ciklikih promjena,zatim na ciklike promjene djeluje ukupnost i
raznovrsnost .proizvodnje,promjene u tehnologiji,prelokacija kapitala.To se
vezuje na tkz strukturalne promjene (u
proizvodnji,potronji,organizaciji,tehnologiji,resursima).

48

Strukturalne promjene mogu se definirati kao jedan od velikih uzroka dogaaja koje
tumaimo kao ciklike a posebno ako je dug rok onda govorimo o strukturalnim
krizama
Treba dodati da se svijet (gledajui globalno) pripremio i uvodio instrumente koji
mogu pomoi u svladavanju negativnih posljedica ciklikih promjena.
Financijske krize imaju negativan uinak (npr velika kriza je imala odmah veliki odraz
na financijsko trite i burzu kapitala,kriza 1973 godine nije dovela do trenutog
sloma nijedne burze ve se to dogodilo kasnije.)
To se definira instrumentima anticiklikog djelovanja koji ublaavaju krize u
pojedinim sektorima gospodarstva.
Cikliki dogaaji imaju veliki utjecaj na brodarstvo,ali postoje razlike izmeu
globalnih kriza u svijetu u jednom vremenu i onih u dananjem vremenu.
Michael Hompton (analitiar) je 1986 godine prikazao cikluse u brodarstvu.Uzeo je
dugoroni ciklus od oko 20 godina.Svjetska proizvodnja raste ali vozarine ne rastu
(poetna toka),svi poinju razmiljati o investicijama,raste cijena rabljenih
brodova,raste cijena i vozarina.Od dola vala pa do vrha je 3 do 4 godine
Prikaz ciklinih promjena u brodarstvu
1947-1956 -je razdoblje prosperiteta (vie vrhova i depresija ali su vrhovi imali vei
uinak) ,visoke vozarine
19481950 -na tritu brodskog prostora opaa se odreeno smanjenje potranje za
pomorsko prijevoznim uslugama (ovo se tumai kao prva depresija na tritu
brodskog prostora od II svjetskog rata.
1950-1952 - Korejska konjuktura-Korejski rat 1950 godine prekinuo je depresiju i
izazvao odreenu konjukturu koja je trajala do 1952 godine
1952-1954-depresija,niske vozarine, posljedica smanjenja potranje za
prekomorskim prijevozom nakon zaustavljanja korejskog rata,ova kriza nazvana je
korejska depresija
1954-1956 -konjukturno razdoblje na tritu brodskog prostora,koje kulminira 1956
(vrh)
1957 1966 -je razdoblje depresije, male vozarine,posljedica takvog trinog
kretanja vezane su za zatvaranje Sueskog kanala ime je produen put izmeu
Europe i Azije.U tom razdoblju zabiljeen je konjukturni uzlet 1963-1965 godine
1967 1974 -je razdoblje tri velika vrha (buma) 1970,1972 i 1974 godine
1975 1978 -je depresivno razdoblje
1979-1981 -kratko konjukturno razdoblje (u periodu od 1980/81 je bio bum ali je bio
kratkotrajan i nije mogao neutralizirati negativne uinke.)
1982-1986 -depresivno razdoblje
1987-1988 -konjukturno razdoblje,vozarine se poinju ponovno dizati.
Vojno-politiki dogaaji koji su imali utjecaja na konjukturne i depresivne
cikluse.
1950 je poeo korejski rat
1956 je zatvoren sueski kanal
1958 je otvoren sueski kanal
1967 je zatvoren sueski kanal
1973 je naftna kriza (4x poskupljenje)
1975 je otvoren sueski kanal
1978 Iranske redukcije
1982 Irako-Iranski rat
PROCJENE CIKLUSA PROTUMAENIH 1986 I NJIHOVE VERZIJE 1996 GODINE

49

Procjenjuju se projekcije nakon stvarnih dogaaja.Tako se jedino moe ispraviti

dugorona projekcija
Vozarinsko trite je cikllino ali amplitude,trajanje i faze su nepredvidive
20 GODINA

BUILD UP PHASE
8-12 godina
Ohrabruju se
brodovlasnici,bro
dogradilita i
banke
Poveavaju se
kapaciteti

CORRECTION PHASE
8-12 godina Otkazuju se ugovori o
gradnji brodova,brodovi idu u
raspremu i rezalite.
Banke i ne pomiljaju na investicije

BULKERS

Dna vala su 1986,1990 i

1994 godine
1986-1994 na tritu
rasutih tereta glad

1985-1994
predstavlja
kratkotrajno stanje
na tankerskom tritu

Dno vala je 1985 godine a vrh

vala je 1988/89 godine

TANKERS
Glavnina tankerske tonae graena je 1973 godine.to predstavlja prilino staro
brodovlje koje treba zamjeniti novim.Oporavak je zapoeo ranije u prijevozu nafte
nego u prijevozu suhih tereta i to upravo zbog navedene vee starosti tonae od
tonae suhih tereta.
Tankersko brodarstvo tei zamjeni a tonaa suhih tereta ne toliko.
Perspektiva je da je nepovoljno razdoblje pri kraju.

DRUGI UTJECAJI NA DOGAANJA NA TRITU POMORSKOG PRIJEVOZA

Utjecaj zakrenosti luka-dolazi do takvog dolaska brodova da ih luke ne
mogu vie primati,propusnost luke i kopnenih prometnica ne moe to
apsorbirati
Brod nije neaktivan ali nije ni na tritu
trajkovi,nerazumne odluke dravnih organa i gospodarskih
tijela,neadekvatni kupoprodajni odnosi u meunarodnoj trgovini

50

(tei je sluaj kada su brodovi nakrcani nego kada su prazni,jer nakon naplate
dangube odlaze)
Sluajevi:
Tzv Haumpton Road Festival-veliki broj brodova je ekao na ukrcaj ugljena
Kod linijskog brodarstva je sluaj tzvJeddah Races-iskrcavanje na
pontonima i barama.
Sluaj Blokade Lagosa (Nigerija) -kod cementa
VOZARINSKI INDEKS
Vrijednosna procjena i prikazivanje stanja na vozarinskim tritima obavlja se putem vozarinskih indeksa.
Formula

q
q

Pi

P0

qo=obujam roba u osnovnom razdoblju

P0 =cijena robe u osnovnom razdoblju
Pi

=cijena robe u nekom razdoblju koje elimo prikazati

qo=je ponderirana vrijednost (tj.vagana vrijednost).Svima nismo dali isti znaaj (regresija)
To rade poznati instituti
Teorija vozarinskih indeksa temelji se na teoriji indeksnih brojeva-Osnove su
razliite.
Poetna osnova je odnos cijene robe ili usluge u odreenom vremenu i cijene robe ili
usluge u baznom razdoblju.(i pomonoeni sa 100)
Vozarinski indeksi esto su se formirali na osnovi razliitih metodologija.
Tankerski vozarinski indeks-osnova MOT i ATRS
Vozarinski indeksi ne pokazuju indeks vozarinskog stava ve indikaciju kako se
vozarine kreu (tj.trend).Uz indeks idu i panderi
Poznavanjem indeksa,mogue je doi do pripadajueg vozarinskog stava (na
tramperskom tritu vozarinski indeks se vee na ugovor o pomorskom prijevozu:trip
charter,V/C ili T/C.
S vremena na vrijeme indeksi se revidiraju i uzimaju se novi (od bazne godine)
Indeksi se mogu revidirati tako da se uzmu razne rute, drugi plovidbeni pravci i vrste
brodova
Najpoznatiji vozarinski indeksi su:
Postoji norveki,britanski indeks,njemaki indeks,ameriki indeks,world wide
indeks,BFI (Baltic Freight index-na temelju headginga).
Norveki shipping News Indeks pokriva tankere,bulkere,trampere,podjele po
veliinama i vrstama tereta,najpoznatiji tereti,najpoznatije rute.Vozarine za T/C i
ostale oblike.
Njemaki freight indeks je potpuniji (Bremen) i pokriva suhe i tekue terete,veliine
brodova,razliite vrste ugovora
BFI (rauna se od 1975 godine)za razdoblje od 2 godina izuzetno dobro prati sva
dogaanja u brodarstvu,radi se na temelju panderiranja pojedinih prijevoza ali
iskljuivo suhih tereta.

51

Odvojena burza od BFI je Baltic Freight Futures Exchange (BIFFEX)

Trguje se contractima (ugovorima).
Burza ne radi svaki dan,kupuju se i prodaju ugovori o prijevozu.
Razlika ovih ugovora od T/C je u tome to brodar nije rekao da e brod izvriti
prijevoz tj da li e to biti njegov brod.(Krcatelj nije rekao da li e taj brod prevoziti
njegov teret ili neiji drugi)
Plaanje depozita u Bank of England
Pokrivanje rizika promjene vozarina do 80%
Vremenski periodi od 6 mjeseci do 2 godine.(nema mjesta pekuliranju)
Ono to sudionik zaradi na papirima toliko e i izgubiti pri realizaciji ugovora i
obrnuto
BFI je barometar na vozarinskim tritima tj. procjenjuje kretanje do dvije godine
unaprijed
Pokriva samo neke suhe terete i samo neke veliine brodova (najvie Panamax)
Za vozarinske indekse se mora uzeti u obzir utjecaj pandera
Na tritu prijevoza suhih rasutih tereta bulk-carriera i dalje se zadrava depresija,i
dalje vlada loe prilike s negativnim uincima.
Z a oekivati je bilo da e doi do dna i toke obrta ranije a to se nije dogodilo,ve
se smatra da e do poboljanja doi 1998 godine,odnosno do poleta u kratkoronom
ciklusu i uzlazne putanje u dugoronom ciklusu.
U tankerskom prijevozu poboljanje se dogodilo neto ranije,to je potvrdilo
tendenciju iz razdoblja tkz tankerske krize,tj iskakanje tankerskog brodarstva
odnosno prijevoza iz jednakih faza s dogaanjima na tritu prijevoza suhih rasutih
tereta
Nm
4300
0
4200
0
4100
0
4000
0
3900
0

ALM
ALM
forecast
Average Laden Milerage
Milreage

3000
2500

BFI
Baltic
freight
Index

2000
1500
1000
1987
1999

1990

1995

1996

BFI-brodovi i unajmitelji koriste na tritu da bi realizirali svoje poslovne transakcije.

Udruenje INTER CARGO je meunarodno udruenje brodara u bulkerskom prijevozu.
Ono je sponzoriralo istraivanje i obradu dobivenih podataka,odnosno davanje
prognoze na temelju ovakvih projekcija kako bi se dolo do odgovora je li zbilja
uskoro mogue oekivati poboljanje na tritu.
U lipnju 1997 godine prosjeni indeks biljeio je na burzi 1711,to je dalo dodatnu
potvrdu da je projekcija relativno dobro pripremljena,jer je projekcija za to razdoblje
uzela vrijednost od 1300.
to se tie tankerskog prijevoza,oivljavanje je poelo neto ranije,a razlog tome to
su tankeri graeni u doba naftne krize zreli za rezalite,naruuju se novi brodovi i
poveavaju zahtjevi za prijevozom tekueg tereta.
Jo uvijek nema odgovarajuih vozarina kojima bi se mogle prekriti investicije u
tankerskom brodarstvu (raunajui na dulji vijek)
U dananjem vremenu oekuje se lagano poboljanje,ali jo uvijek nema
profitabilnosti za vrlo velike brodove.

52

Da bi se vrlo veliki tankeri (VLCC) mogli redovito otplaivati treba im

zarada od 50.000$ dnevno,no na takve zarade pa ak i uz najbolje ugovore
o T/C takvi brodovi ne mogu raunati
US$/day

VLCC (250.000 DWT)

50000
40000
30000
20000
10000
1987

88

90

92

94

Bez obzira na trajanje ugovora,relativno siguran trend rasta u odnosu na cijene koje
bi zadovoljile brodara
Za tankere su stupile na snagu odredbe za sprijeavanje zagaivanja okolia
Najznaajnija je OBA 90 kojim se Amerika potrudila zatiti svoje vode od bilo kakvog
zagaivanja (DOUBLE SKIN,ECO - SHIPS,MIDDECK TANKERS)
Linijski prijevoz za jedinne prijevoze (velike,vree,palete,bare,kontejneri (najee
kontejnerski tereti),te razni tereti) koji se prevoze kontejnerskim brodovima.
To brodarstvo u ovim godinama takoer ima odreene specifinosti vezane za
ekonmiku.
Poslovanje cvjeta,poveava se promet,potranja raste,raste i ponuda.
No meutim bez obzira o postignutim rekordinim prevezenim koliinama
tereta,posljednjih godina vozarine su imale trend opadanja
Ovaj zabrinjavajui fenomen toliko se proirio na tritu kontejnerskog prijevoza da
se postavlja pitanje da li e vozarine zabiljeiti vei rast
Kontejnerizirano je do 95% linjskog tereta.
Promet se odvija na jednom pravcu (istok-zapad i obrnuto).
Glavno podruje kontejnerskog prometa je ono podruje koje povezuje Daleki IstokSjeverna Amerika-Europa.
Tu se javljaju kombinirani brodovi (brodovi za prijevoz kontejnera-RO RO brodovi i
brodovi za prijevoz rasutog tereta-posebno u Sjevernoj Americi)
Nisu svi linjski tereti visoko vrijedna roba (npr razni otpaci pa do sijena).
esto puta je sluaj da nema robe za kontejnerski brod u oba pravca plovidbe.
Linijske tarife odreivale su razne vrste vozarinskih stavova,za razne robe,pravce i
luke iskrcaja.
U kontejnerskom prijevozu sve vie prevladava ideja da se koriste jedinstvene tarife
za kontejnere bez obzira to se u njima prevozi. (FAK-Freight all kinds).
Jo se vie nastoje ograniiti mogui sukobi u pogledu ogranienih
tarifa,odreivanjem vozarine po podruijima.
Radi se o tzv. Sporazumima,primjerice;
TAA Trans Atlantic Agreement
TACA-Trans Atlantic Conference Agreement (1995)-izazvao je buru negodovanja jer je
zadirao u slobodu trgovine i konkurencije.

53

Sporazumjevanje izmeu kontejnerskih brodara uzelo je maha irom svijeta,pa stoga

u posljednjih godina biljeimo sporazume izmeu 10-ak brodara. (npr DanskI Mers
Line,Sea Land,NYK,Neptun Orient,P&O Containers,Nedloyd,American President)
Sporazumi su vezani za smanjivanje trokova i poveanje vozarina
Danas se grade sve vei kontejnerski brodovi,npr kapaciteta od preko 6000 TEU.
Ti brodovi ne mogu prolaziti Panamskim kanalom,ne mogu ulaziti u sve luke,luka
oprema ne zadovoljava tim brodovima manipulaciju teretom
Osnovna prednost ovih brodova to oni zadovoljavaju u ekonomskom smislu.
Brod navedenom veliimon ostvaruje vei promet i to uz manje vozarine to daje
odgovarajui profit.
Zapadna obala Amerike (USA)-Daleki Istok-Suez (oko Rt-a Dobre Nade)-Sjeverna
Europa- Istona obala Amerike.
Postoji mogunost integralnog prijevoza.
Europa-Amerika i Amerika-Europa su 2 pravca koji ne ukljuuju prijevoze za Aziju
(karakteristini su po vrijednijim robama u prijevozu).Imaju ipak neto stabilniju
situaciju u vezi vozarina (pozitivniji su u odnosu na druge pravce-trend poboljanja.)
Prosjena vozarina po kontejneru je 1100 1400$,manje vozarine oekivale su se
tijekom 1996 godine,za 1995 godinu kontejnerski brodari smatraju da nije bila tako
loa godina
Kapacitet kontejnerske flote u svijetu od 1981 do 1995 godine pokazuje trend rasta
ak i u skupini najamanjih brodova od 1000 do 1500 TEU a najzapaeniji je trend
rasta iznad 2500 TEU.
Ima oko 4.miljuna TEU kontejnerskog brodovlja u svijetu
Manji brodovi-vee vozarine,vei brodovi manje vozarine
Vozarine u slobodnom brodarstvu:
Trite slobodnog brodarstva najkonkurentniji je tip trita brodskog prostora pa se i
vozarine u slobodnom brodarstvu formiraju prema trinim zakonitostima u
odnosima ponude i potranje.
U slobodnom brodarstvu treba razlikovati vozarine za putovanje broda i vozarine za
vremensko koritenje broda i eventualno zakupnine za vremensko koritenje golog
broda (bareboot charter)
Vozarine za putovanje odreuju se u skladu s ugovorom o brodskom putovanju na
vrijeme (najbolji su pokazatelji trine dinamike u slobodnom brodarstvu)
Na visinu vozarinskog stava djeluje ponajprije dinamika vozarina na tritu,vrsta
tereta,djelotvornost rada u lukama ukrcaja i iskrcaja,uvjeti plaanja
vozarine,mogunost povoljnog zakljuka novog zaposlenja broda poslje iskrcaja
tereta i sl.
Vozarine za putovanje se u naelu mogu platiti unaprijed ili na odreditu.
U brodskim ugovorima na vrijeme ugovara se dnevna vozarina (daily hire).
U suvremenom arteru vie se ugovaraju dnevne vozarine od mjesenih vozarinskih
stavova po toni nosivosti.
ASBA (Associations of Shipbrokers & Agents)-ameriki standardni oblik brodskih
ugovora na vrijeme predvia mogunost zakljuivanja ugovora da unajmitelj plati
koritenje broda dnevno ili po toni ukupne nosivosti broda.
BARECON A-standardizirani oblik ugovora za bareboot charter

54

Vozarine u linjskom brodarstvu

U linijskom brodarstvu vozarinski stavovi razraeni su u obliku tarifa.Tarife odreuju
linijski brodari koji ih o tome obavjetavaju..
Mogu se razlikovati dva glavna tipa linjskih tarifa i to grupna robna tarifa i
pojedinana robna tarifa.Pri grupnoj robnoj tarifi vozarinski stavovi utvruju se za
odreene skupine tereta kojih moe biti vie ili manje a pri pojedinanoj robnoj tarifi
odreuje se mnogo odreuje se mnogo vie vozarinskih stavova za svaku vrstu
tereta spomenutu u tarifi posebno.
Vozarinski stavovi izraunavaju se:po teini ,po prostoru,po teini i prostoru,u
postocima od vrijednosti robe (za vrijedne terete),trojaki vozarinski stav (po
teini,prostoru i po vrijednosti),vozarinski stav po komadu tereta,vozarinski stav za
velike predmete (primjer lokomotive,automobili)
Odreivanje tarifa unutar konferenca ele se postii jedinstveni vozarinski stavovi,te
se ti vozarinski stavovi ele postaviti iznad graninih (marginalnih) trokova
Vozarine u tankerskom brodarstvu
U obliku i nainu formiranja vozarina u tankerskom brodarstvu postoji odreena
slinost u nainu formiranja vozarina u slobodnom brodarstvu.
Slinost je u tome to se tankerske vozarine ugovaraju posebno u brodskim
ugovorima na putovanje kao vozarinski stav (freight rate) po jedinici koliine tereta i
brodskim ugovorom na vrijeme kao mjeseni vozarinski stav po dwt nosivosti (hire
rate) ili kao dnevna vozarina (daily hire).
Razlika se sastoji u tome to se tankerske vozarine izraavaju u odnosu prema
osnovnim vozarinama i vozarinskim stavovima izraunatim u posebnim tablicama
(skalama)
Osnovna je tablica tankerskih vozarina openito Worldscale (W/S)
Worldscale sadri vozarinske stavove za putovanje standardnog broda uz
standardne uvjete.Ti se vozarinski stavovi izraavaju u USA $ po jednoj enleskoj
(long) toni tereta za sve vanije plovidbene pravce tankera i osnovna su tablina
vrijednost (W/S=100).
Od 1974 godine uvodi se novi nain raunanja tog indeksa,koji se pribliava nainu
izraunavanja indeksa AFRA.
AFRA (Average Freight Rate Assesments) indeks kojeg izraunava i izdaje London
Tanker Brokers Panle Limited ,dijeli tankere po veliini u 6 skupina
tankeri za opu upotrebu 16.500-24.999 dwt
tankeri srednje veliine 25.000-44.999 dwt
tankeri veliine 45.000-79.999 dwt
veliki tankeri 80.000-159.999 dwt
veliki tankeri VLCC 160.000-319.999 dwt
najvei mamut tankeri ULCC 320.000.-pa dalje
Wordscale-Novi indeks se izraunava posebno (segmentirano) po veliini tankera koji
se iskoriuje u pomorskom prijevozu nafte i naftnih derivata.
Indeks za brodove:
indeks A tankeri vei od 150.000 dwt (VLCC/ULCC),
indeks B za tankere srednje veliine od 60.000 do 150.000 dwt,
indeks C za manje tankere za naftu i naftne derivate od 30.000 do 60.000 dwt,
indeks D na tankere za naftu i teke derivate manje od 30.000 dwt
indeks E na tankere za lake derivate manje od 30.000 dwt.
Zakljuci vozarinskih stavova u brodskim ugovorima na putovanje za tankere
razliitih veliina mogu se izraziti u odreenom odnosu prema tom stavu u W/S.

55

Primjer:Tako se za odreeno putovanje tankera moe zakljuiti vozarinksi stav W/S

75 ili W/S 125.Ako je Worldscale za takvo putovanje standardnog broda predvien
vozarinski stav od 6,40 USD $ po engleskoj toni tada je vozarinski stav za W/S 75
=4,80 $ a za W/S 125=8,00 $
Od najvanijih standardiziranih formulara brodskog ugovora za putovanje koji se
upotrbljavaju u pomorskom prijevozu nafte i naftnih derivata treba spomenuti:
-INTERTANKO (International Association of Independent Tankers Owners) u Oslu
-ASBA II u New Yorku
-BEEPEEVOY 2 (British Petroleum Tanker Co.) u Londonu
-SHELLVOY (Shell International Petroleum ) u Londonu
Od najvanijih standardiziranih formulara brodskog ugovora na vrijeme koji se
upotrbljavaju u pomorskom prijevozu nafte i naftnih derivata treba spomenuti:
-SUPPLYTIME,najpoznatiji,izdao ga je BIMCO
-INTERTANTIME
-ASBATIME II
-BEEPEETIME
-SHELLTIME 4

Putniko brodarstvo i trite prijevoza putnika

U ukupnoj svjetskoj trgovakoj mornarici zauzimaju mali dio.Uloga putnikog
brodarstva je specifina i vrlo vana,naroito za RH i za sve otone zemlje
Namjena putnikog brodarstva je prijevoz ljudi na redovitim linijama,krunoturustiko-putniko brodarstvo,te prijevoz vozila i ljudi (trajekti)
Trajekti su zapravo mostovi tj.nastavci kopnenih puteva (kopno-trajekt-kopno).
Trajektima se ostvaruje veza s otocima,duobalne,domae i meunarodne veze.
Putniko-teretni brodovi su oni brodovi koji prevoze vie od 12 putnika
Putniki brodovi su brodovi vee brzine,sigurnije grae,komfora i sigurnosti
Putniko brodarstvo se danas definira stanjem i dogaanjima na tritu krunih
putovanja.
50 i 60-ih godina avionski prijevoz preuzima ulogu prekooceanskih brodova
U doba najvee krize u brodarstvu putnika (kruna) putovanja ak su biljeila lagan
rast
Nisu se gradili novi putniki brodovi ve su se vie ureivali stari.
Bum u svjetskom turizmu iskoristili su brodovi koji su imali kapacitete u krunim
putovanjima.
Dogaaji u posljednjih 10 godina utjecali su na to da se grade novi putniki brodovi.
Kod novih putnikih brodova ne odbacuje se luksuz u potpunosti ali se vie daje na
komfor i sigurnost.
1997 godine najpoznatije njemake tvrtke su dobile nove brodove,jer Njemaka ipak
generira najvie turizma.
Oekuje se rast takve potranje sa stopom od 10% godinje.
Operatori krunih putovanja su ranije iznajmljivali brodove dok danas ele
raspolagati vlastitim brodovima.
Cijene na krunim brodovima ovise o sezoni,veliini broda,trajanju putovanja,klasi
(kategorizacija na putnikim brodovima (luksuz,I i II klasa,ekonomska klasa)
Sjeverno atlanska putnika brodska konferenca

Aktualnosti i ocjene o slobodnom,linijskom i tankerskom brodarstvu

s trinog aspekta i kraim osvrtom na putniko brodarstvo

56

Od 1994 godine u morskom brodarstvu s malim i kratkim poboljanjima

traje kriza.
Sve ozbiljnije na trite ulazi Kina (brodarstvo,luke,brodogradnja)
Poveano je naruivanje kontejnerske tonae kao i tankera te velikih
bulk carriera
Rigorozniji su zahtjevi protiv oneiavanja mora (1990 USA-Oil Pollutin
Act OPA )
Superkonference u linijskom brodarstvu (npr Trans-Attlantic agreement
TAA)
Linijsko brodarstvo
Linijsko brodarstvo se razvijalo ali istodobno vladaju niske vozarine
Multinacionalne korporacije stvaraju svoju flotu
Niske vozarine dozvoljavaju prijevoz kontejnerima i jeftine robe (roba
male vrijednosti prevozi se kontejnerima)
Kontejnerima se prevozi 55-90% linijskog tereta
Kako se prevoze sve razliitije robe tako su i klasine linijske tarife sve
rijee
Kod kontejnera se sve vie primjenjuju jedinstvene linijske tarife-FAK
(Freight All Kind) (TEU,FEU)
Jeftine robe radi malih vozarina,a vozarine su male jer se veina
kontejnerskog prijevoza obavlja jednosmjerno (u povratku se nita
neprevozi)
Kontejnersko brodarstvo tei samo jednoj luci ukrcaja i jednoj iskrcaja
(Primjerice Bremen-Malta,ostalo feeder service) to nije karakteristika
klasinog linijskog broda.
Danas se grade i kontejnerai od 6000 TEU (oko 100.000 tona nosivosti)ti brodovi ne mogu prolaziti kroz Suez.
Post Panamax brodovi su brodovi koji ne mogu proi kroz Panamski
kanal.Ovi brodovi imaju irinu i do 39 metara.Za njih su potrebni
posebni kontejnerski terminali.
Neki od najveih kontejnerskih brodara nisu lanovi konferenca
Maersline-174.000 TEU
Sealand-173.000 TEU
Evergreen (Tajvan)-145.000 TEU
Nedllayd (Nizozemska)
Glavni prijevozni pravac je istok-zapad i obrnuto tj. povezuje se Sjeverna
Amerika,Europa i Daleki Istok (6 pravaca)
Princip FOA nije u potpunosti primjenjen jer su vozarine vee npr za
putovanje iz Sjeverne Amerike u Aziju nego obrnuto.Meutim,vozarine
na oba ta pravca su dosta vee od ostalih.
Pravci Sjeverna Amerika-Evropa i obrnuto imaju najnie vozarine
(najkraa relacija) ali i najstabilnija (TAA)
Prema pokazateljima,krajem 1995 godine kontejnerski brodovi;
-brodovi do 1500 TEU ine ukupno 400-450.000 TEU
-brodovi do 2500 TEU ine ukupno 1.000.000 TEU
-brodovi od 2500 TEU ine ukupno 2.500.000 TEU
1995 godine privremeno je poveanje vozarina a nakon toga opadanje

Tankersko brodarstvo
-OPA 90 novi standardi u brodogradnji

57

-eventualno produbljavanje Sueskog kanala zadati e udarac

tankerskom brodarstvu.
-nema nikakve naznake praenja vozarina koje bi osiguralo racionalno
ulaganje u tankersko brodarstvo
-sve vei zahtjevi IMO-a protiv zagaivanja

Brodovi
1.Double skin cijena 110.000.000 $,otplata 15 godina,10 % profita,10% trokovi
kapitala,RFR 48.883$ na dan,operativni troak 10.000$ na dan.
VLCC brodovi graeni 92,93 godine nee se nikad otplatiti
2. Tanker cijene 74.000.000 $,RFR 38.250.$ na dan,operativni troak 10.000 $na
dan
3. Brod za kombinirani teret,cijena 38.500.000$,RFR 23.500 $ na dan,operativni
troak 10.000 $ na dan
4.Rabljeni brod star 15 godina,plaen 5.000.000. $,rok vraanja kredita 5
godina,RFR 22.795 $ ma dan a operativni trokovi 14.000 $ na dan

Putniko brodarstvo
-Veliki boom imamo kod krunih putovanja (1996 godina) dok su ostale
grane u krizi.
-Njemaka brodogradilita rade brodove za njemake brodare
-300.000 njemaca u 1996 godini potroilo je vie od 1.000.000.000 DEM.
(Svaki njemac u prosjeku potroi oko 3333 DM)

3.TRITE NOVOGRADNJI I TRITE BRODOVA ZA REZANJE

Sadraj:
ULOGA BRODOGRAEVNIH INDUSTRIJA I INDUSTRIJA REZANJA
BRODOVA U SVIJETU
LOKACIJA I PRELOKACIJA BRODOGRAEVNIH INDUSTRIJA I
INDUSTRIJA REZANJA BRODOVA TIJEKOM POSLJEDNJIH DESETLJEA
CIKLUSI BRODOGRAEVNE INDUSTRIJE
EKONOMSKI PRINCIPI U BRODOGRAEVNOJ INDUSTRIJI
ODREIVANJE CIJENE PROIZVODA U BRODOGRAEVNOJ INDUSTRIJI
MODEL PONUDE I POTRANJE U BRODOGRAEVNOJ INDUSTRIJI
INDUSTRIJA REZANJA BRODOVA
TRITE STAROG ELJEZA
GLAVNI REZAI U SVIJETU
PROJEKCIJE BRODOGRAEVNE INDUSTRIJE PREMA SAJ
FINANCIJSKI ASPEKT U BRODOGRAEVNOJ INDUSTRIJI (AKTUALNI
TRENUTAK I PROJEKCIJE)
ULOGA BRODOGRAEVNE INDUSTRIJE I INDUSTRIJE REZANJA
BRODOVA U SVIJETU
Posao brodograevne industrije je opskrba novim brodovima dok je industrija
rezanja posljednji izbor za prodavaoca tj.posljednji mogui kupac.To su obino stari
brodovi koji nemogu nai posao na tritu .
To su dvije razliite industrije,brodograevna industrija je kapitalom intezivna u
odnosu na industriju rezanja,dok je industrija rezanja radom intezivna industrija

58

Uloga brodograevne industrije se definira iz glavne zadae-proizvodnja odreenog

broja brodovlja i veliine ukupnog kapaciteta brodovlja razliite namjene.
Bez brodogradnje nema brodova,bez brodova nema prijevoza.
Zahtjev je da takve industrije imaju visok stupanj opremljenosti,visok stupanj
tehnologije (visok stupanj tegnologije trai velika financijska ulaganja).
Stoga se brodograevna industrija moe definirati kao kapitalom vrlo intezivna
djelatnost.
Treba dodati da se za rad u brodograevnoj industriji trae visoko sofisticirani
strunjaci.
Sa stajalita ekonomije,lako je diferencirati brodograevnu industriju od industrije
rezanja brodova.
Brodograevna industrija proizvodi i prodaje brodove velikih
dimenzija,visokosofisticirane i napredne brodove a slino ih proizvode i
industrijalizirane zemlje:Japan,Europa,Juna Koreja,Tajvan
Hrvatska ima kapacitete u vrhu svjetske brodograevne industrije.
Industrija rezanja je suprotnih znaajki.Radi se o vrlo maloj optereenosti
kapitalom,nisu potrebna velika financijska ulaganja,nema visoke tehnologije,nema
zahtjeva za odreenim podruijem (hale,navozi,dokovi) kao u brodogradnji.
Rezanje se odvija negdje na plaama (primjerice Piadani Beach u Pakistanu).
Ne trae se prilaenja uz obalu ve se vri nasukavanje tako da nema vee tete.
Tehnoloki postupak je suprotan od brodogradnje.
Industrija rezanja je radno intezivna industrija.
Trae se obini runi alati (sjekai,autogeni rezai)
Lokacije rezalita su danas vezane za nerazvijene zemelje,posebno na Dalekom
istoku.
Postoje i opremljena rezalita sa presama,dizalicama i horizontalnim transporterima.
Jedan dio dijelova (limova manjeg profila) se moe uz odreene postupke opet
ugraivati i na nove brodove.
Rezalita se smjetaju u blizini eljezara,eliana ili brodogradilita.
Staro eljezo ima u sebi dosta ugljika koji je goriva tvar pa se pri proizvodnji
tehnikih elika tedi energija.
Brodogradnja je prola faze od zanatstva do industrijske proizvodnje.
Translokacija brodograevne industrije poznata je karakteristika.
Brodogradnja je bila karakteristina za Englesku i Sjeverozapadnu Euvropu, zatim je
razvijena u USA i u drugim europskim zemljama, a tek 50-tih godina na scenu stupa
Japan.
Jedan od razloga translokacije je elja razvijenih zemalja da se rijee prljavih
industrija.
Brodogradnja se razvija se na Dalekom istoku ne samo Japanu,ve i
Koreji,Tajvanu,Kini, ali i Brazilu i Sredozemlju.
Do 1986. Japan dominira s vie od 50% narudbi i proizvodnje (dominacija Japana),
oko 1/4 brodogradnje se vezuje za Europu, a USA biljei mrave rezultate (oko 220
000 BRT).
Ostatak je ravnomjerno rasporeen na ostale zemlje Dalekog Istoka,June Amerike
June Koreja i Kine
Kina biljei konstantno veliki uspon ( jeftina radna snaga ).
Juna Korea biljei veliki uzlet,1986 godine biljei vee isporuke nego itav AWES.
Sada je sluaj:Japan,Korea,AWES,Kina.
SAD ima manju proizvodnju nego Hrvatska.
Tajvan ima relativno stabilnu brodogradnju
vedska zbog nepovoljnih klimatskih uvjeta (velike hladnoe) nije se mogla nositi s
brodogradnjom Dalekog istoka.

59

Finska je zbog nametnutog dogovora s SSSR-om morala raditi brodove na ime

reparacije ratnih teta
Velika Britanija je koncem 19.stoljea imala preko 80% svjetske brodogradnje a 50-ih
godina ovog stoljea postala je treerazredna brodograevna zemlja.
Pred II svjetski rat pokrivala je 50% svjetske proizvodnje.
(Kolonije,vojna i strateka mjesta u svijetu,poslovi za brodogradnju,jake
protekcionistike mjere)
Japanska brodogradnja naglo je biljeila razvoj poslje 50-ih.Stopa rasta poslje II
svjetskog rata bila je 1% a ve 50-ih godina 10%.
Japan je teio izgradnji svoje jake flote ali su kasnije brodovi prodavani u Hong Kong
tj.japanci nisu mogli imati toliku flotu kolika im je brodogradnja (izvoz,kreditiranje
EXIM)
Eurposka brodogradnja (bez Velike Britanije) smanjuje proizvodnju.
SAD poetkom 19 stoljea je bila jedna vodeih brodograevnih zemelja,60 ih
godina 20 stoljea do 1986 godine sudjeluje s malim postotkom.
1919 godine SAD biljei 4.000.000 BT a kasnije se tonaa poveala.
Za vrijeme II svjetskog rata program gradnje Liberty (10.000 tona) i tankera (10.000)
bio je reda veliine 19 miljuna BT.,to je 10 puta vie od ukupne svjetske proizvodnje
1939 godine.Izgraeno je 260 brodova tipa Liberty.
Zemlje III svijeta (Tajwan,Kina) dobrim dijelom sudjeluju u ukupnoj brodograevnoj
proizvodnji.
Zemlje III svijeta do 50-ih godina zauzimale su manje od 5 % svjetske brodogradnje
a nakon toga sljedi kontinuirani rast.(sada su oko 20%)
Juna Koreja je 70-ih imala suhi dok u koji su mogli ulaziti brodovi od 400.000 tona a
kasnije 1.mil.tona.
Rezalita su jo i prije preselila jer su vei zagaivai.
U Europi rezalita su danas locirana u panjolskoj,Italiji,Grkoj i Turskoj.
Rezalita postoje u Indiji a u Tajvanu vie ne postoje.
Putniki brodovi imaju manju cijenu u rezalitima,jer se trai vei broj radnih sati a
imaju vie neiskoritenog materijala (npr izolacijskih materijala)

TRITE NOVOGRADNJE-BRODOGRAEVNO TRITE

Razvoj brodograevne industrije po svjetskim regijama
30-ak zemalja u svijetu ima znaajnu brodogradnju
AWES-asocijacija zapadno europskih brodograditelja
Gledajui ukupno trite 50 % dri Japan,20 % Europa (Oko 20 zemalja istone i
zapadne brodogradnj),znaajan je udjel J.Koreje.(Japan i Koreja dre oko 70%
svjetske novogradnje.
ISPORUKE NOVOGRADNJI 1977-1986 (u tisuama GT)
EEZ
Skandinavske zemelje + EEZ
AWES-Association of West
Euro Shipbuilding Industries
Daleki Istok
Istoni blok+Kina
Hrvatska
Ukupno

1977
7613
10852

1978
4566
6655

1980
2234
2990

1981
3518
4138

1983
3726
4496

1985
2422
2958

1986
1662
2059

12270
1727
421
27531

6991
2056
293
18194

6616
1554
149
13101

9329
1372
223
16931

8209
1554
304
15911

12123
1491
259
18156

11820
1379
233
16844

60

ISPORUKE NOVOGRADNJI 1977-1986 (u tisuama GT)

1977

1978

1980

1981

1983

1985

1986

1107
1595
778
1813
1020

440
845
338
821
1133

283
376
248
395
427

502
703
271
780
213

308
798
256
501
497

200
562
88
551
172

158
515
39
167
99

7613

4566

2334

3518

3726

2432

1662

361
567
2311
10.852

357
325
1407
6655

200
268
348
2990

217
310
453
4138

260
182
328
4496

213
122
201
2958

231
85
81
2059

11.708
562
12.270

6307
604
6911

6094
522
6616

8400
929
9329

6670
1539
8206

9503
2620
12123

8178
3642
11820

1727

2056

1554

1372

1534

1491

1379

380
421
1021
296

442
293
1033
405

729
149
555
240

716
223
360
311

259
304
381
345

581
259
180
278

430
233
223
781

2682
27.531

2572
18.194

1991
13.101

8082
16.931

1652
15.911

1584
18.156

1591
16.844

EEZ
Francuska
Z.Njemaka

Italija
panjolska
Velika
Britanija
Ostali
Ukupno
Skandinavija

Finska
Norveka
vedska
Ukupno
AWES
Daleki istok
Japan
Koreja
Ukupno
Istoni blok
(Kina)
Ukupno

Ostale
zemlje
Brazil
Hrvatska
SAD
Taiwan
Ostali
Ukupno
Ukupno
svijet

ISPORUKE NOVOGRADNJI 1988-1995 (u tisuama GT)

Francuska
Njemaka
Italija
panjolska
Velika
Britanija
Belgija
Danska
vedska
Norveka

1988
72
813
145
162
60

1990
60
856
372
363
131

1992
116
904
392
479
152

1994
120
1007
514
202
226

1995
253
1100
378
237
126

55
377
28
53

58
395
29
90

108
600
23
169

40
495
148

10
1005
29
141

61

Finska
Hrvatska
Poljska
Japan
J.Koreja
Brazil
SAD
Ostali
Ukupno
svijet

167
310
275
4040
3175
25
11
142
10.909

247
282
104
6824
3460
256
15
2017
15.885

196
232
341
7852
4767
286
54
2275
18.633

91
192
514
8560
4091
294
46
2308
18.845

316
87
521
9234
6153
165
51
2285
22.236

GRAFIKI PRIKAZ ISPORUKE NOVOGRADNJI 1977-1995 (u tisuama GT)

30000
25000
20000
UKUPNA SVJETSKA
BRODOGRADNJA

15000
10000
5000
0

1977 1978 1980 1981 1983 1985 1986 1988 1990 1992 1994 1995

Domaa brodogradnja bi trebala za domae brodare raditi barem 20% od svog

kapaciteta.Znaaj brodogradnje je u tome to ona ima veliki multiplikator 1.6-1.7 na
ukupnu industriju zemlje
-Kad bi proizvodnja svake godine bila ista stabiliziralo bi se i trite vozarina.
-Graditi onoliko koliko ide u rezalite za potrebe trita.Neto se na tome
radilo,primjerice sporazum izmeu AWESA i Japana.
Japan je smanjio kapacitete za 30% a trebao je za 50% (1973 godine
Kawasaki,Mitcshubishi)
-VLCC su imali velik negativan utjecaj,1974 godine se proizvodilo 12% ukupne
trgovake mornarice u dwt,1985 godine to je 4,5%
-U razdoblju od 1963 do 1975 godine dolazi do procvata brodogradnje tankera i
tankerskog brodarstva s 5.000.000 dwt dolazi se na 45.000.000 dwt to je inilo 75%
proizvodnje.
-1983/84 gradi se 3.000.000. dwt to je oko 1% tankerske flote.

62

-Kod bulkera rast je s 5.000.000 dwt na 15.000.000 dwt

-Brodovi koji su 1984 godine ili u rezalite:bulkeri i manji tankeri bili su prosjeno
stari 23-24 godine,VLCC samo 12 godina (njima je inae manji vijek ali i nedostatak
zaposlenja utjee na tu odluku)
-Cijene starog eljeza ovise o potrebama metalurgije (koja je u isto vrijeme krize u
recesiji ali kako se radi o velikom pritisku i kvalitetnoj sirovini uvijek se za staro
eljezo nae mjesto.
Godinja proizvodnja u brodogradnji nije ista sa stanjem knjige narudbi (orders
book).
Proizvodnja se izraava u CGT (kompenzirani faktor sloenosti gradnje koji moe doi
i do 5.)

CIKLUSI U BRODOGRAEVNOJ INDUSTRIJI (Brodograevni trini

ciklusi)
Temeljem opisanih promjena u strukturi svjetske brodogradnje i na temelju prikaza
kapaciteta zemalja i skupina ,uoavamo da su te promjene nastupale nakon duljih
razdoblja konkurentne utakmice pojedinih zemelja.
Dugo je vrijedio redosljed istih vanosti brodograevnih zemelja a od 1950 godine
Japan i Koreja preuzimaju vodstvo.
Takva permanentna bitka za udio u tritu brodogradnje stvara vrlo otre prilike s
komercijalnog stajalita, to vie stalna je i intezivna borba na tritu, poveana
stalnim djelovanjem ciklike potranje za novim brodovima.
Ranije je brodograevna industrija slijedila fluktuacije trita s manje ili vie
izraenim razlikama u odnosu na vremenski redosljed fluktuacija na tritu vozarina ,
ali je dobro oslikavala dogaaje u svjetskom gospodarstvu.
Ti su ciklusi razliitog trajanja i razliitog intenziteta, ali bez obzira na to mogue je
zapaziti to ;
-da je od poetka stoljea pa do 1981 godine zabiljeeno 11 ciklusa , koji su trajali u
rasponima od 5 do 17 godina,bilo je velikih razlika u proizvodnji od pada do rasta.
-iz navedenih podataka moe se odrediti da je prosjeno trajanje ciklusa je 8 godina,
a prosjeno smanjenje godinje proizvodnje je oko 50% u odnosu na prijanji bum.
(Neke zemlje osiguravaju napredak i u vrijeme kriza)

CIKLUSI U BRODOGRADNJI
VRH CIKLUSA
GODINA
Mil.

1901
BRT
1906
35
1913
1919
1924
1930
8
1938
1943
1958
3
1875
1981

VRNA
PROIZVODNJA
(000 brt)
2617
2919
3332
7144
2193
2889
3023
13880
9269
35897
16900

TRAJANJE CIKLUSA
OD VRHA DO VRHA
(godina)
5
7
6
6
5
6
8
5
15
17
6

SMANJENJE OD
VRHA DO DNA
(%)
24
44
64
78
24
84
42
85
10
60
-

63

Tankerski boom 1969-1976

Ratna
proizvodnja

Ratna
proizvodnja
Depresija 19581963
Prvo
zatvaranje
Sueskog
kanala
Kriza 30-ih

1895

1915

1935

1950

1965

1985

Zabiljeena proizvodnja na vrhu ciklusa od gotovo 36.miljuna BRT,potvruje

injenicu da se radi o prekapacitivnosti od 50-75% brodogradnje (neki kau da je
bila i dvostruka prekapacitivnost svjetske brodogradnje).
1900-1920 godine- relativno velika ciklinost,boom uvijek vodi od prethodnog s
oblika
1920-1942 godine-dva booma u vrijeme rata ali cijelo razdoblje je depresivno
1928-1935 godine-velika kriza
U kasnim 70-im drastino se smanjuju brodograevni kapaciteti a u prvom redu
smanjenja idu u 3 svjetske regije (zapadna i sjeverozapadnu Europu,Japan i
Koreju),smanjenje od 30-50% i prelaze na neke druge industrije
Sukob je bio izmeu AWES-a i Japana sa zahtjevom AWES-a za smanjenjem
kapaciteta japanske brodogradnje.
Dolo je do preorjentacije japanske brodogradnje u druge industrije
Recesija brodogradnje posljedica je recesije u svjetskom gospodarstvu,odnosno
depresiji u brodarstvu.
U prvom redu recesija brodogradnje i gospodarstva dovela je do drastinog
smanjenja potranje za brodovima.
Dolo je do smanjivanja narudbi brodova kao izvedene iz potranje za prijevozima
U razdoblju od 1979-1983 godine imamo smanjenje s 3850 miljuna na 3300 miljuna
tona prevezene robe. (13%)

Prikaz stanja i aktualnih dogaanja u brodogradnji i u svezi s

brodogradnjom
-Kontejnersko brodarstvo je izloeno manjim recesijksim utjecajiima jer
njihova isporuka stalno raste
-Vidljivo je da 1987 godine brodovi idu znatno manje u rezanje,dolazi do
poboljanja na tritu ali tu treba uzeti u obzir i potranju za starim
eljezom (manje potranje,nova tehnologija u proizvodnji elika,eljezo se u
svakodnevno zamjenjuje drugim materijalima)

64

-U prijanjim kriznim godinama je izezano zastarjelo brodovlje to je

najizraenije kod VLCC (masovno su se prije kasirali a nisu se gradili
novi).Od 1992 godine brodovi se opet dosta reu.
-Prekomjerne narudbe BC su bile 1993,1994 i 1995 godine to je i
produljilo krizu tj. produilo je.
(Vijek broda najee u praksi je oko 25 godina.Brod se otprilike gradi 18
mjeseci (od narudbe do isporuke)

EKONOMSKI PRINCIPI U BRODOGRAEVNOJ INDUSTRIJI

Zato je brodograevna industrija toliko izloena promjenama ?
Uzimajui podatak da je svjetska trgovaka mornarica poetkom 80-ih imala
kapacitet
600 miljuna tona nosivovosti a istodobno ukupni svjetski promet morem biljeio
porast od 5% a taj porast je generirao dodatnu potranju za brodovljem od
30.000.000 tona nosivosti novih brodova svake godine.
0,05*600.000.000=30.000.000 dwt
Raunajui da se svake godine zbog zastarjelosti kasira oko 20 miljuna tona
nosivosti,
Znai da bi poveanje godinje potranje za brodovima bilo 50.000.000 tona
nosivosti
Ako umjesto 5% rasta zabiljeimo u razdoblju od 2 godine stagnaciju tj.zabiljeimo
pomorski promet.jednake razine rezultata da nema potrebe za nove brodove vee
od one koju zamjenjuje izrezana tonaa.
Jo loiji sluaj imamo ako trgovina opada a to se desi barem dva puta za vrijeme
vijeka tranja broda.
Redovito se dogaa pad prometa od 5% godinje,oito onda nema nikave potrebe za
gradnjom novih brodova.
Zakljuak: Mala promjena u ukupnoj svjetskoj pomorskoj trgovini ima mnogostruko
vei uinak na potranju za novim brodovima.
To znai da e mali poremeaji u svjetskoj trgovini imati velike posljedice na
brodogradnju,naime nemoe se organizirati brodogradnja da dvije godine proizvodi
a dvije godine ne proizvodi.
Proizvodnja se nastavlja i dalje uz smanjivanje cijene davanja povoljnih uvjeta
kreditiranja, tj. stvara se dodatni viak tonae
Prema podacima iz sredine 60-ih smanjenje ukupnog pomorskog prijevoza godinje
od 5-10% nije nikavo iznenaenje bilo,jo vee promjene zabiljeene su od 19741975 godine i sredinom 80-ih.
Jo jedan problem koji se vee za strukturu brodograevnog trita je onaj koji se
javlja zbog tkz zakanjenja u fazi (pomak u fazi) jer brodogradnja obino kasni za
dogaajima na tritu brodskog prijevoza za 1 do 2 godine,ak i 3 godine , zavisno
od
vremena gradnje broda.
Brodovi se naruuju u vrhu ciklusa, pa je est sluaj da se novi
80
brodovi isporuuju kad je na tritu vozarina zabiljeen lagani ili
70
ak znaajni pad vozarina.
Iz
toga sljedi da se javlja viak prijevoznih kapaciteta, a to je i
60
vrijeme smanjenja narudbi novih brodova.
Anticiklike
mjere;Dogovori AWES-a i Japana,plansko kasiranje
50
(kasiraj dva da bi gradio jedan),crab & build policcy (vezivanje
odobravanja kredita brodarima ako pokau koliko su izrezali)
40
30
20

PODUDARNOST CIJENA NOVOGRADNJI S VRHOVIMA I DNOM

CIKLUSA VOZARINSKOG TRITA 1966-1986

10
0

65

210.000 DWT tanker

70.000 dwt bulk

carriers
30.000 dwt
product tanker
1966

1970

1974

30.000 dwt bulk

carriers 1982
1978

1986

Na usporenost brodograevne industrije odnosno na razliku u fazi djeluje i odreena

krutost koja proizlazi iz redovito sigurne pomoi od strane drave prema
brodogradnji, Kroz subvenciju se pokriva razlika cijene proizvodnje i trine cijene
Razlika se pokriva preko specijaliziranih dravnih agencija.Drava pomae
brodogradilitu da zadri kapacitete,zaposlenost i da iskoristi trenutak kad drugi
zatvaraju navoze.
Danas su te subvencije znatno smanjene, a tendencija je da ih se potpuno ukine.
Na formiranje cijena u brodogradnji utjeu u prvom redu stanje vozarine.
Jer ako vozarine ne pokrivaju trokove broda i trokove kredita nee doi do
narudbe za gradnju broda.

FORIMRANJE CIJENE NOVOGRADNJE

(kako se formiraju cijene novogradnje)
Na formiranje cijene novogradnje utjeu prvenstveno vozarine,ali ako se uzimaju i
svi drugi imbenici,onda emo ih svrstati u nekoliko skupina
to odreuje ukupnost narudbi ?
to odreuje ukupan broj brodova koje industrija moe proizvesti i prodati ?
Uz koju e se cijenu prodavati ? bitna funkcija ponude brodograevne industrije
te odrediti ukupnu proizvodnju uz za brodogradnju prihvatljivu cijenu.
Formiranje cijene novogradnje ovisi o ponudi i potranji u trenutku zakljuivanja
ugovora.
Brodogradilita su najsretnija kada imaju popunjene knjige narudbi za 2 pa ak 3-4
godine unaprijed
Brodar nema ni pediterskih ni izvoznih taksi za novi brod,nema carina jer e uzeti
zastavu koja mu to ne trai.
U brodarstvu nema protekcionistikih mjera ve ostaje samo zakon ponude i
potranje
Cijene novogradnji podudaraju se se s vrhovima i dolovima vala,zatim
utjee inflacija i fluktuirajua cijena dolara.
O cjenama brodova odluaju visina vozarina
Primjer cijena brodova iz 1986 godine

66

Tankeri od 200.000 dwt cijena od 15 do 70.000.000$

Tankeri od 30.000 dwt-cijena od 5 do 20.000.000$
BC od 70.000 dwt-cijena od 9 do 25.000.000 $
BC od 30.000 dwt- cijena od 5 do 15.000.000$ (imaju najmanju
fluktuaciju,najtraeniji su handysize)
Bitna je funkcija ponude brodograevne industrije-te odrediti ukupnu proizvodnju uz
za brodogradnju prihvatljivu cijenu.
Na pitanje koliko se brodova moe isporuiti,potrebno je odrediti ukupnost brodova
koje brodogradnja moe proizvesti i prodati uz prihvatljivu cijenu
to odreuje ukupnost brodova koji e se naruiti,koje e brodogradnja isporuiti i uz
koje cijene
Procjena brodovlasnika o buduoj potranji tj.kretanju vozarina
Formiranje takoer modela ponude i potranje,maksimalno onoliko koliki su joj
kapaciteti to se iskazuje u kompenziranim tonama,broju radnih sati.Donju granicu
je teko odrediti.
Cijena ovisi o stanju na vozarinskom tritu i o stanju na brodograevnom
tritu.
Ovisi u mnogome o mjerama pomorske politike u brodarstvu tj od pomoi

FUNKCIJA PONUDE I POTRANJE U BRODOGRADNJI

POTRANJA

2000
1

2
1500
EKVILIBRIJ
CIJENE
1000
PONUDA

3
500

67

10

15

20

Narudba brodova/ugovorene isporuke (u mil cgt)

Prikaz sa slike;
1.Visoke cijene sprijeavaju narudbe,odnosno novogradnju i razvoj brodova, izuzev
za brodova koji imaju izuzetno profitabilno zapoljavanje
2.Brodograevni kapaciteti puni su u potpunosti,zato slobodni navozi potrauju
visoke cijene.
3.Izjednaavanje troka i cijene brodogradnje,zato se ispod ove cijene ne prodaje.
4.Nove narudbe su ograniene ili onemoguene zbog manjka
zapoljavanja,rokovima isporuke,financijskim uvjetima
CGT kompenziranost bruto tonae ovisi o tehnici i sofisticiranosti broda,
koeficijent je od 0.3 do 3.
Funkcija ponude za brodograevnu industriju mjeri se cgt , a oblik krivulje
iskazuje relativne trokove u brodogradnji
Oblik krivulje odreen je trokovima brodogradnje.
Pri niim cijenama samo visoko tehnoloki osposobljena brodogradilita (znai ona
najkonkurentnija) moe ponuditi gradnju, ali i oni su ogranieni jer kako cijene rastu
sve vie brodogradilita ukljuuje, a krajnji domet je kada se popune svi
brodograevni kapaciteti. (sve vie brodogradilita nudi usluge dok se
brodograevni kapaciteti ne popune)
Takva situacija opisuje se kao kratkorona funkcija ponude
Izravna pomo drave omoguuje brodogradilitima da prihvaaju i nie cijene od
onih koje ona moe prihvatiti.(tj.ta pomo ima utjecaja na oblikovanje ponude)
To znai da subvencija drave u mnogome doprinosi da krivulja dobije drugaiji oblik
(nekad su subvencije bile 50% a sada su 9%)
Kad god brodogradnja ima mogunost poveanja proizvodnje i cijena,
upravo suprotno se dogaa kod brodovlasnika koji smanjuju narudbe
novogradnje.
Potranja za brodovima na slici sugerira da uz vrlo visoke cijene brodova mali broj
brodovlasnika ima mogunost za kupnju,osim ako ima niske operativne trokove , ili
je drugi razlog narudbe skupih brodova taj da ako brodar ima mogunost sigurnog i
skupog zapoljavanja broda u specifinim prijevozima.(visoke cijene mogu platiti
samo brodari s manjim trokovima i brodari koji imaju visoko profitni ugovor a takvih
je malo)
Kako opadaju cijena novogradnje, ima sve vie brodovlasnika koji mogu prihvaati te
cijene, u takvim prilikama krajnji domet je ogranienje mogunosti financiranja.
(kada cijene idu dolje narudbe za novogradnjom rastu sve do toke kada se svi ti
brodovi vie ne mogu zaposliti)
Drugo ogranienje su projekcije u budunosti i predvianja o zaposlenju.
( u prilikama trinog gospodarstva odnos ponude i potranje rezultira cijenu)
Da bi brodogradnja poluila vei dobitak poveanjem cijene sa 1000 na 1400 $
CGT , ukupna potranja bi se smanjila na svega 4.5 mil CGT.
Suprotno, ako brodogradnja spusti cijenu na 750 $ CGT, ukupna potranja bi se
poveala na 19 milijuna CGT.
Meutim, obzirom na funkciju ponude brodogradnja bi se zaustavila na 11.5 miliuna
CGT.

68

UTJECAJ POVEANJA BRODOGRAEVNOG KAPACITETA (PROMJENA FUNKCIJE

PONUDE) NA CIJENE
2000

1500

500

P1
P2

S1
S2

0
5
10
Q1
Q2
U prasksi se
mijenjaju
kapaciteti
ponude,pa tako za svaku razinu brodograevnih kapaciteta imamo razliitu funkciju
ponude

UTJECAJ POVEANJA POTRANJE NA CIJENE

2000

1500

P1
P2

500

10

Q1 Q2

Kad bi se
osigurala stabilna

69

proizvodnja brodogradilita dosta bi se problema u brodarstvu i u brodogradnji

rijeilo.Posebno u pogledu radnih mjesta.

MODEL PONUDE I POTRANJE U BRODOGRAEVNOJ INDUSTRIJI

Iz iskustva u posljednja 2 desetljea glavnu ulogu u tumaenju funkcija ponude i
potranje za trgovake brodove imaju utjecaj sljedei faktori:
1.Vozarinski stavovi
Utjecaj potranje , definiran je promjenama vozarina ( fluktuacijama
vozarinskog trita ),
Uloga vozarina je od prvorazrednog znaaja,to su vozarine vee,vee su i narudbe
brodova odnosno to brodovlasnik zarauje vie to ima vei interes za narudbu
novih brodova, a s time i svojih profita.
Ako visoke vozarine u odreenom razdoblju imaju stabilan karakter ovaj dodatni
uinak ( poveanje profita ) pomae daljnjem poveanju gradnje brodova, pa je
kljuno pitanje za brodovlasnika koje se vozarine predviaju za budue razdoblje
( oekivanje buduih trita vozarina ).
Potranja je poveana u vrhovima vozarina a isporuka kasni tj.dolazi do pomaka u
fazi.
Samo poveanje vozarine daje pozitivan impuls,dok je pomak u fazi najee tetan
jer dok se brod ne isporui vozarine padnu

2.Trina oekivanja
Trina oekivanja su oekivanja kakve e biti vozarine nakon isporuke broda i
barem u prvim godinama njegove eksplatacije.
Ovaj faktor je ak znaajniji jer se radi o dugoronom periodu
Istraivanje vozarinskih trita i projekcija pomae u ocjenjivanju oekivanih prilika,
a ujedno se dri da su po vanosti odmah nakon uloge koju imaju vozarine
3.Mogunost kreditiranje-vaan utjecaj ima mogunost kreditiranja.
Mogunost kreditiranja otklanja ogranienje brodara a trite iri u globalne okvire.
Za odreeno stanje vozarina, budueg oekivanja trita i vladajueg financijskog
reima vri definiciju funkcije potranje za novogradnjom.
U praksi je vrlo teko odrediti kvantum i cijenu za koju se brodovi mogu prodati.
(Vrlo je teko kvantificirati potranju)
Krajnje toke odnosno ogranienja su:Visoka cijena brodova-zasienost trita zbog
jeftinih brodova
4.Ukupni brodograevniu proizvodni kapaciteti
Koliko je mogue proizvesti brodova i uz koje rezultate, to odreuje i raznolikost
ponude, jer u praksi na formiranje ukupne ponude iskazane kroz kapacitet i
mogunost proizvodnje ne utjeu samo brodograevni kapaciteti iskazani kroz
tehniku opremljenost, ve ovise i o radnoj snazi i proizvodnosti.te radne snage.
Kapacitet se u praksi iskazuje na temelju tehnikog kapaciteta
Ukupnost brodograevnih kapaciteta teoretski limitira ponudu
Ponuda zapravo ovisi o mogunosti proizvodnje brodova s obzirom na:
-opremljenost brodogradilita
-osposobljenost radnika
-organizacija i mogunost nabave financijskih sredstava

70

-cijena broda mora minimalno pokriti cijenu materijala i radne snage (izjedanje
vlastite supstance ali ispod toga nikako).U naelu treba vratiti i uloeni kapital
proizvodnosti.
Fleksibilnost je ograniena obvezama prema zaposlenima (izraenija je u
rezalitima-seljenje na istok)
Kako zaposliti radnike u doba krize?.Tei se diverzifikaciji proizvodnje
(Kawasaki,Hundai)
5.Jedinini trokovi brodograevne proizvodnje
Jedinini trokovi su pod utjecajem: troka radne snage i njene proizvodnosti,troka
materijala,teajnih razlika u valuti (fluktuacija na deviznom tritu) u kojoj
naplaujemo i u onoj u kojoj plaamo svojim dobavljaima.
6.Proizvodnja novih brodova uz subvencije
Bitni utjecaj e imati i izdanost dravne pomoi,naroito subvencija
(nekad oko 50%, esto 20% a danas max 9 % a tendencija je ukidanja ).
Brodogradnja mora voditi rauna da trokovi budu pokriveni cijenom,
Kada cijene rastu ponuda brodova e rasti do maksimalnog kapaciteta, a daljnje
poveanje je mogue jedino uz vie trokove (plaanjem prekovremenog rada, to je
jako skupo.)
Krajnje toke:Cijene uz koje se oekuje odreeni povrat kapitala (eventualno se
odriemo povrata kapitala),ukupni kapaciteti su uveani za dodatnu proizvodnju do
koje bi doli uz poveanje trokova.
Pretpostavke su relativno fiksni trokovi i poznate subvencije

SVJETSKO BRODARSTVO,BRODOGRADNJA I REZANJE BRODOVA U

RAZDOBLJU DO 1996
Raspored po zemljama ostaje isti,od 1955 do 1966 smanjuju se narudbe
novogradnje jer se novi brodovi ve rade.
Svjetska flota 1985-1994 (bruto tonaa) =
400.000.000 BT (1985)
500.000.000 BT (1994)
120.000.000 BT =tankeri i bulk carrieri (napomena svaki po 120.000.000 BT)
100.000.000 BT=brodovi za generalni teret,odnosno kontejneri
Nove narudbe
13.000.000 (1985-1988)
25.000.000 (1990) rast narudbi
13.000.000 (1992) pad narudbi
25.000.000 (1994) rast narudbi
Najvei dio narudbi imao je Japan,pa Koreja i EU.1993 godine Koreja je bila ispred
Japana
Nove narudbe se smanjuju,ali se proizvodnja poveava na temelju ranijih narudbi
Rezanje se takoer smanjuje.
Rasprema se sa 10.000.000 BT (1987) smanjuje na ispod 5.000.000 BT (1990) ali
ponovno raste na 8.000.000 BT (1992-93) da bi opet padala

71

Kretanje narudbi i cijena odabranih tipova novogradnji

Ukupna knjiga narudbi su narudbe kroz 1 god. i brodovi koji su u gradnji , tj. koji
jo nisu isporueni.
Dobna struktura veoma je vana za praenje situacije za novogradnje to je vea
potreba za njima bri je i tehnoloki rast, pa ti brodovi bre zastarijevaju.

ZA SUHE RASUTE TERETE

Raspon
PREDVIENI TERMINI ISPORUKE
dwt
1992
1993
Broj
M.dwt
Broj
M.dwt
1079
1,63
16
0,30
30000
3058
2,35
13
0,54
50000
5042
2,82
22
1,54
80000
801
0,08
100000
10014
1,99
6
0,89
125000
1507
1,07
5
0,76
175000
1755
1,03
4
0,76
225000
2251
0,23
Ukupno 207
11,20
66
4,89

1994
Broj
6

M.dwt
0,14

Ukupno
Broj
101

M.dwt
2,07

0,11

74

3,00

12

0,83

76

5,19

0,08

0,28

22

3,16

0,32

11

2,16

0,32

11

2,16

32

3,11

1
305

0,23
19,20

Osim vozarina,opih dogaaja na tritu i mogunosti

financiranja,narudba brodova ovisi o dobi brodova.
Primjerice products tankers od 35.000 do 50.000 dwt-broj brodova ide
od minimuma od 7 brodova (1979 brodova) do maksimuma od 33
brodova (1982 godine) zatim opet pada pa poetkom 90 ih opet raste.
Primjerice suezmax tankers od 120.000 do 160.000 dwt-broj brodova ide
maksimalno od 46 brodova (1975 godine) do minimalno 0 (1981 godine)
a zatim opeta lagano raste do 26 (1992 godine)
Primjerice aframax tankeri od 80 do 110.000 dwt-broj brodova ide
maksimalno od 41 brod (1975 godine),pada na 8 (1978 godine),raste na
32 (1982 godine),pada na minimalno 2 (1984 godine),raste na 25 (1986
godine),pada na 18 (1988 godine),raste na 33 (poetkom 90-ih)

72

Reprezentativne cijene novogradnji za odabrane tipove brodova

Brod
ISPORUENI
Tip/veliina
1990
1.Tankeri
ULCC (vei od
85-90
300.000 dwt)
VLCC (200.00060-70
300.000)
Midium (70-130.000
40-43
dwt)
AFRAMAX
34-37
Product tankers
20-25
(30.000 dwt)
2.Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova
LNG (130.000 m3)
150-155
LPG (75-80.000 m3)
55-60
3.Brodovi za suhe rasute terete
Cape size ili Capemax 33-36
Panamax (30.000 dwt- 24,5-25,5
Velika Jezera)
Handymax
18-20
(konvencionalni)
Handymax
16-18
(iroki otvori)
Handy
11,5-12,5
4.Brodovi za generalni teret
Brodovi za generalni
22,5-25
teret (20.000 dwt)
5.Kontejnerski brodovi
Post panamax
65-70
2000-2500 TEU
30-35
FEEDER
8,5-9,5
6.Brodovi za hlaene terete
500-600.000 cft
25-27,5

PORAST %
1991
100-120

18-33

75-80

14-25

45-47,5

10-12

37-40
25-30

8-9
20-25

195-200
70-75

29-30
25-27

43-45
28-30

25-30
14-18

25-27

35-39

23-24

33-34

17-18

44-48

27-30

20

80-85
40-50
12,5-15

21-23
33-43
47-58

32-35

27-28

Napomena:cft=mjera izraena u kubinim fitima

73

Cijena novogradnji: (primjeri)

- za ULCC tanker 90 mil $ (ultra veliki tankeri za prijevoz sirove nafte (ULCC-ultra
large
Crude Carriers-nosivost izmeu 300-550.000 tona)
- za ukapljeni plin zapaen porast cijena i to za 20% za 1990-91.
- lng 150 mil $
- rasuti tereti 11.5 mil $ do 35 mil $,uz rast od 25 do 40% za 1990 - 91 godinu
- za prijevoz generalnih tereta 22 mil $ ,uz rast od 20%
- kontejnerski brodovi 8 65 mil $,uz rast od 20-45% za 1990-91 godinu
- za hlaene terete 25 mil $,uz rast od 27%
Zakljuak:Koncem 1995 i 1996 godine neto je zapaeniji interes za
tankere,kontejneri su zadrali isti udio,a neto je pao interes za brodove za
prijevoz rasutog tereta.
Interes za gradnju esto je ogranien financijama.
Financijski aspekt u brodograevnoj industriji
60-tih godina uobiajena je praksa bilo da brodovlasnik kod naruivanja plaa udio
gotovinom 5-10% , kod potpisa ugovora kako bi brodograditelj imao poetna
sredstva za nabavu potrebnih materijala za poetak gradnje , a ostatak cijene u
gotovo jednakim obrocima i to kod postavljanja kobilice, dovretka osnovne
konstrukcije broda, porinua i na kraju isporuke.
Kasnije se taj nain financiranja bitno mijenjao.Najpoznatiji je bio
Onasis kao zaetnik stvaranja drugaijih modaliteta financiranja. Onasis je prijanji
nain finaciranja izmjenio, vezujui narudbu s dugoronim ugovorom o zaposlenju
(financiranje novogradnje)
Poslije toga dolo je do golemog obrata, sva plaanja idu kreditnim plaanjem, sve
do prvog naftnog oka.
U doba booma (1973 godine) brodovi su u gradnji kreditirani 100%.(minimalno
80%).
To je davalo impulse brodovlasnicima i poveavalo apetite brodogradilitima
(poveavalo kapacitete) to je bio jedan od uzroka krize.
Pozitivni uinak je bio u brzom razvijanju ship menagement kompanija koje su vodile
brodove koje su banke uzimale na osnovu hipoteka.
Nakon naftnog oka,financijske institucije zapale u veliku krizu i nisu vie ni
ramiljale o kreditiranju brodova.
Brodogradilita ne mogu pratiti gradnju ispod neke cijene bez obzira na pomo
drave.
Gradnja novih brodova e usljediti kad vozarine na tritu to omogue.U loim
prilikama
naruitelj se ne moe osloniti na otplatu bez obzira na eventualni povoljan raspored
otplate kredita jer mu postojee vozarinsko trite ne ostavlja dovoljno prostora
Ostaje mogunost financiranja putem meunarodnih financijskih institucija.
Zanimljivo je projektno financiranje gdje je osnov potvrditi interes financijskih
institucija da uu u financiranje novogradnji.
Koliko uope treba sredstava za financiranje brodova?
Treba znati koliko e se brodova graditi da bi se zamjenili brodovi koji idu u
rezalite+ poveanje prekomorskog prometa (struktura roba,pravci)
Treba utvrditi cijene za pojedine vrste brodova i veliine
Da bi razmotrili kakva je situacija polazi se od nekoliko pretpostavki:

74

1. Pretpostavka da e svi tankeri i brodovi za slobodni prijevoz izrezat e se do

svoje 19. godini, a svi ostali poslije 25 godina starosti.
2. Pretpostavka da e se tankeri i brodovi za kombinirani prijevoz izrezat e se
nakon 22 godine , a svi ostali nakon 25 godina.
3. Poveati e se granica tankera i OBO brodova (kombiniranih brodova) na 25
godina (rezanje), kao i svih ostalih.Navedeno je reeno na simpoziju BIMCO-a u
Hamburgu krajem 1989 godine
4. Svi brodovi stariji od 25 godina e se izrezati
Zakljuak:
Brodarstvo koncem 1989 i poetkom 1990 susree se s problemom financiranja
brodova pa je i granica unutar kojeg se vri obnova brodarstva ostavljena za
razdoblje od 10 godina.(da bi se financirala pretpostavljena potreba za tonaom)
Ako uzmemo pretpostavku 2. Kao temeljnu a iskljuimo pretpostavku 3. dobijemo
otprilike situaciju kako se 1989 oekivalo da e razvijati pitanje financiranja u
brodarstvu do 2000 godine.
Pretpostavlja se da bi bilo potrebno proizvesti 312 miljuna tona nosivosti novoga
brodovlja.
Oekivala se najvea proizvodnja 1998 godine a zatim pad proizvodnje.
Pretpostavljeno godinje investiranje se od 1990 godine (4 miljarde $) poveala
1998 godine (28.miljardi dolara).
Raspored financiranja za tankere i ostale brodove je otprilike 50:50
Uzimajui u obzir pretpostavljeni rast,uzelo se da e biti potrebno proizvesti 355
miljuna dwt

PREDVIANJE FINANCIJSKOG ULAGANJA U BRODARSTVU 1989-2000

(prema podacima iz 1989)

TANKERI
KOMBINIRANI
BRODOVI
BULK CARRIERI
OSTALI BRODOVI
UKUPNO

NOVOGRADNJA
(u miljunima dwt)

CIJENA DWT $
(iz 1989) u $

180
20

408
500

POTREBNE
INVESTICIJE U
MILJARDAMA
DOLARA.
73.5
10.0

100
55
355

497
1500
607 (prosjeno)

49.7
82.5
215.7

215,7/12=18.000.000.000.$ godinjeg financijskog ulaganja (prosjeno)

U razdoblju od 1981 do 1986 godine investirano je 8-14 miljardi $ godinje.
Prema ovoj projekciji krajem 1998 godine je trebalo investirati 30 miljardi $ (na
osnovu cijena iz 1989 godine)
Raunajui na dulji rok investicije bi se mogle pokriti i to ukoliko bi se zadrali
prosjeni uvijeti koji su bili predvieni od strane OECD-a. (kreditiranje 80% prema
uvjetima OECD-a)
Problem nelikvidnosti ozbiljan je i sloen, pa se iz tog razloga predlae razmatranje u
krugu pitanje shema izvoznog kreditiranja.
Dravne subvencije u brodogradnji su oko 9 %.

75

Do 1989 godine postoji odreeni viak sredstava izmeu cash flowa i investicija (ali
kamate tu nisu uraunate).Meutim taj viak je mali za daljnje investicije.
1989 godine dolazi do naglog porasta gradnje (nagli je porast gradnje tankera).
Predvia se da e se ti brodovi otplatiti iz poveanja vozarina u budunosti.
Iz trinih projekcija (trade projection) vidljiv je trend rasta u teretima
Ako vidimo prihode od VLCC (prema projakciji) vidljiva je depresija jer e u tim
godinama biti viak tonae
Tankera u 1999 godini biti e 76.000.000. tona starih izmeu 23-26 godina (veliko
kasiranje).Oekuje se 21.000.000 tona nove tonae.
Tankeri jo uvijek loe posluju,produkti jo gore.

Industrija rezanja brodova (Trite brodova za rezanje)

Industrija rezanja brodova vrlo je znaajna za brodarstvo jer radikalno utjee na
smanjivanje kapaciteta brodarstva i tako utjee na smanjenje ponude i potranje
odnosno velike razlike izmeu potranje za prijevozom i ponude brodskog prostora.
Rezanje je u odnosu na brodogradnju daleko manje sofisticirano a tehnologija je
jednostavna.
Rezanje se radi na vezu, navozima ( vlaka istezanje brodova ), na obinim plaama
nasukavanjem i dokovima ( najbolje )
Ugovorom o kupoprosaji broda za rezanje predvia se mjesto preuzimanja broda.To
moe biti u raspremi a ee je da se brod prodaje u samom rezalitu.
Ovo je radom intenzivna industrija, potreban je veliki broj radne snage
Osnova je veliki broj radne snage i runi alat.(Koriste se dizalice,prese,veliki rezai
ali to je daleko od brodograevne industrije)
Dolo je do preseljenje te industrije iz Sjeverozapadne Europe na Daleki istok, a u
Evropi je danas znaajnija industrija rezanja u panjolskoj,neto manje u Italiji i
Grkoj i Turskoj.
Europa je napustila rezaku industriju zbog svojih loih strana (zagaenje)
Daleki Istok-Kina,Juna Koreja,Pakistan,Indija,Banglade
Tajvan je dugo vremena imao znaajnu ulogu odnosno 1 mjesto u rezanju,ali je
posljednjih godina drastino smanjio industriju rezanja
Daleki istok je u porastu zbog jeftine radne snage razvijene eline industrije i
brodogradnje.

Nema podjele prema vrstama brodova ali postoji vei interes za brodove koje treba
krae rezati a imaju vie metala (tankeri).-suprotno od putnikih imaju puno
negorivih materijala koji se ne mogu zapaliti.Brodove za suhe terete je tee rezati
nego tankere.
Prilikom kupnje dolazi do pregleda kao i kod isporuke.
Dobar dio opreme se moe koristiti u tehnologiji rezanja,postupak je
jednostavan.Prvo se uklanja oprema,zatim dijelovi koji nemaju najue veze s koritom
broda (jarboli,teretni ureaji,dijelovi nadgraa),pojedini dijelovi palubne otplate jer
se dobar dio tog elika moe ponovno valjanjanjem na vrue dobiti ponajvie
materijala za izvlaenje betonskog eljeza za graevinsku djelatnost

76

Najkvalitetnije je staro eljezo iz brodova, time se u elianama postiu znaajne

energetske utede.
Dobar dio prihoda ova industrija dobije iz metala koji nisu eljezo
Na kraju se ree donji dio trupa u komadno eljezo
Sve materije koje nemaju koristi za rezaku industriju se unitavaju
Kod tankera se mora voditi rauna da se predaju bez ostatka nafte i u stanju gas
free.(tj. bez ikakvih eksplozivnih i zapaljivih ostataka)
Najpoznatija rezalita su dalekoistona koja danas reu najvei dio tonae.
(u
tisuama
dwt

Daleki
istok i
Indijski
potkontInent

Juna
Europa

Taiwan

Kina

Juna
Koreja

Pakistan

Banglade

Indija

Godina
1985

36600

1101

17592

6086

5461

1887

1517

1072

Brodovi ne idu u rezalite samo zbog zastarjelosti ili nemogunosti zaposlenja ve i

da se iskoristi ostataka vrijednosti broda koji se ne moe otpisati
Kad vozarine dou ispod razine ispod kojih nije ekonomino poslovati,postavlja se
pitanje to raditi s brodom.
Na formiranje cijene brodova za rezanje odnosno cijenu starog eljeza kao
proizvoda rezake industrije utjecat e situacije na tritu eljeza i crne metalurgije.
Jedan od najbitnijih indikatora cijene starog eljeza je tkz kompozitna cijena koja se
formira na osnovu trinih vrijednosti starog eljeza i burzovnih cijena odreenih u
SAD i Kanadi (prema cijeni elika ).
Trite crne metalurgije je vrlo osjetljivo i zatieno,esto protekcionizmom (to je
ipak bazna industrija).Na nju takoer utjeu prilike cjelokupnog gospodarstva.
Cijena samog broda ovisiti e o:
- opem stanju broda
- stupnju istroenosti korozijom
- postotku neeljeznih materijala
- konstrukciji broda
- situaciji na tritu
Primjeri cijena:
BC 25.000 dwt (cijene)
10.-17.000.000 $ -novi brodovi
5-10.000.000 $ -rabljeni
do 1.500.000 $-za rezanje
Cijene brodova za rezanje variraju a iskazuju se u $/ldt ($/ligt deplacement)-laka
istisnina.
USD po jednoj toni lake istisnine (ldt)
Dwt nije jedinica mjere ve je to laki deplasman
Prosjene prodajne cijene brodova za rezanje 1980-1988 ($/ldt)

1980
1983
1984
1985

Daleki istok
213
124
135
116

Juna Evropa
127
48
78
77
77

1986
1987
1988

134
170
230

77
131
156

9.1.1997
Tankeri 10.000-40.000 ldt.
Brodovi za suhe terete 2.000-2.500 ldt

Pakistan
160-165
145-155

Indija
170-175
145-155

Kina
170-178
160-170

Vee cijene u rezalitu znae da brodari bolje posluju

Kasirani brodovi prema lokacijama rezalita u % trita
1970 godine:Kina 7%,Japan 6%,Hong Kong 4%,panjolska 17%,Italija 6%,SAD
20%,Tajwan 26%,ostali 14%.
1980 godine:Tajwan 73%,Juna Koreja 3%,Pakistan 5%,panjolska 5%,ostali 14%
1990 Indijski potkontinet 76%.Daleki istok 7%,ostali 17%
Narudbe
-400-500 miljuna BT svjetske flote,narudbe se kreu 20-25 miljuna BT brodovlja,rasprema
oko 5 miljuna BT rezanje
1987 godine 12-13 miljuna BT
1990 godine 2 miljuna BT
1994 godine 12 miljuna BT
1996 godine 8 miljuna BT
Isporueno brodovlje
1987 godine 12miljuna BT
1996 godine 25 miljuna BT
Godinje narube
1990 godine 23 miljuna BT
1992 godine 12 miljuna BT
1994 godine 20 miljuna BT

78

4.TRITE RABLJENIH BRODOVA

Sadraj:
PODJELA;PREMA NAMJENI BRODOVLJA I PREMA VELIINI
GLAVNI INIDIKATORI DOGAANJA NA TRITU RABLJENIH BRODOVA
TRINE VRIJEDNOSTI RABLJENIH BRODOVA I IMBENICI UTJECAJA NA
FORMIRANJE CIJENA
PONUDA I POTRANJA NA TRITU RABLJENIH BRODOVA I PRIKAZ
CIKLIKIH PROMJENA U RAZDOBLJU OD 1970-1990 GODINE
Podjela trita rabljenih brodova;prema namjeni brodovlja i prema veliini
Trite rabljenih brodova vezano je za trite brodova za rezanje (da li se brod
prodaje za daljnje iskoriivanje ili za rezanje).Trite rabljenih brodova ima globalni
karakter (otvoreno je i bez barijera,neke lokalne karaktere emo nai ako se
odreeni tip broda koristi vie na odreenim linijama ili regijama)
Po svom obuhvatu trite rabljenih brodova jednako je tritu pomorskog prijevoza, s
obzirom da rabljeni brodovi za prodaju sklapaju poslove ovisno o svojoj
veliini,opremi,plovidbenim pravcima,kada doe vrijeme za prodaju obavljaju se
pregovori.
Moe se javiti podjela na ue podruje gdje brodovi plove.
Trite samo po sebi se moe identificirati s odreenim centrima gdje se susreu
ponude i potranja.
Obzirom na vrste brodova dijele se na brodove za suhe i tekue terete i brodove za
prijevoz putnika
Mora se dodati jo posebna skupina za prijevoz opih,generalnih tereta i ostale
brodove.
Veliko znaenje ima opa podjela na starije brodove i brodove razliitih veliina
U skupni brodova za suhe rasute terete ( bulk carriers ) istiu se pojedine skupine

79

handy size (20.000-30.000 dwt ), handy max (30.000-50.000 dwt), panamax

(50.000-80.000 dwt), cape size (preko 100.000 dwt)
U skupini brodova za tekue terete:ULCC , VLCC ,aframax,product carriers i ostali
Takoer je bitna podjela koja trite rabljenih brodova naelno dijeli na trite
rabljenih brodova za daljnje iskoriivanje for further trading i one za rezanje
for scrooping,to scrap

Glavni indikatori vezani za analizu trita rabljenih brodova:

1. Trite rabljenih brodova mora se permanentno pratiti,podjednako kao vozarinsko
trite.Podlono je naglim fluktuacijama,ponekad iznenadnim,neoekivanim
Trite rabljenih brodovaono slijedi vozarinsko trite, uvijek postoje i izuzeci, kad
nema takvog poklapanja.

2.

3.
4.

5.
6.
7.

Da bi to tonije procijenili dogaanja bitno je pratiti i analizirati stanje brodova

koji su u raspremi. (s obzirom na veliinu i ukupnost brodova u raspremi,koliko su
dugo u raspremi,starost,namjena)
Stanje na vozarinskom tritu, kad se poveava potranja na brodskom
tritu,biti e manje brodova za prodaju i obrnuto sve je manja potranja za
rezanjem i obrnuto
U tu svrhu radi se projekcija vozarinskog trita.
Indikator koji se vee za posebna specifina vozarinska trita, (npr. ako se vee
za 1 vrstu brodovlja;primjerice tankersko brodovlje)
Indikator koji nam daje detaljniju sliku na tritu rabljene tonae a to je trend i
stvarne cijene zabiljeene na tom tritu.O tome se najvie vodi rauna kad se
donose odluke o prodaji odnosno o kupnji a permanentno se prati vozarinsko
trite.
Ope prilike i uvjeti koji vladaju na nekom ili svim tritima
Praenje ugovorenih cijena prodanih brodova
Openito kretanje vozarina.Vozarinsko trite iskazano je kroz kretanje vozarina
na opem svjetskom tritu koje su izraz potranje za brodovima (takoer utjee
na trite rabljenih brodova)

Prije konane odluke potencijalni sudionici kontaktiraju s brokerima,odnosno

brodarima
od kojih oekuju informacije

Utvrivanje trine cijene rabljenih brodova (imbenici utjecaja na formiranje trinih

vrijednosti)
Sama trina vrijednost rabljenih brodova pod utjecajem je brojnih faktora od kojih
su najvaniji-Utjecaji:
1. odnos ponude i potranje tonae (viak ili manjak tonae) , za koju se trai
prosjena vrijednost definiranog broda
2. odreivanje ukupnosti takvog brodovlja u raspremi
3. praenje cijena brodova za kasiranje - rezanje (scrap prise)
(brod za rezanje moe vrijediti vie od onog za daljnji rad jer ako brod nema posla
nita ne vrijedi)
4. kretanje vozarina i projekcije vozarina
5. glavne znaajke, opis i stanje broda, stupanj odravanja, oprema,
(tip,namjena,veliina vrsta,stupanj odravanja,opi izgled,oprema broda,

80

tip,vrsta,snaga glavnog porivnog sustava, vrsta i potroak goriva u odnosu na

brzinu, vrsta i stanje teretnog ureaja
6. cijena novogradnje,
7. brodogradilite i njegova reputacija
8. reputacija ranijih vlasnika
9. povijest prijevoza konkretnog broda
10. vano ekonomsko pitanje je da li brod ima osigurani dugoroni najam tj kakve su
njegove obveze iz ugovora.Moe biti charter free (nema najma) ili charter booked
(ima najma)
11.da li je prodaja broda na temelju slobodne volje vlasnika ili je to pod prisilom
( licitacija ).Ovaj faktor se ne javlja uvijek

Ponuda i potranja na tritu rabljenih brodova i prikaz ciklikih promjena u razdoblju od

1970 1990-te
Izjednaavanje ponude i potranje vozarinskog trita
Mehanizam dugoronog utjecaja ponude i potranje i njihovo izjednaavanje kroz
cijenu broda i strukturu kapitala , osnovni su elementi tog mehanizma, ujedno i
njene glavne poluge.
Mehanizmi na pomorskom tritu gledajui na duoj osnovi tee izjednaavanju
ponude i potranje i to ponajvie pomou cjene brodova i strukture kapitala na
tritu.Cijene su vezane za vozarine.
Za vrijeme recesije vozarine padaju, to znai da e se i profitabilnost iskazati
negativnim trendom a to je i sluaj i kod cijena rabljene tonae.
Pad cijena brodova gotovo je linearnog karaktera s padom vozarina.
Razmatrano sa stajalita trita brodarstva (vozarinskog i novogradnji) cijena ima
dvojak uinak:
1. Cijene manje ekonominih brodova (cijene neekonomine rabljene tonae) mogu
ak padati ispod cijene brodovlja za rezanje,odnosno ispod cijene starog eljeza
tj. to znai da e biti profitabilnije prodati brod za rezanje nego ga ostaviti na
tritu pomorskog prijevoza i poslovati u s gubicima, na taj nain uklanja se dio
vika kapaciteta s trita pomorskog prijevoza i stvara uvjet za poboljanje uvjeta
na tritu vozarina.
Takvi brodovi idu sigurno u rezalite to smanjuje ponudu
2. Mijenja se struktura kapitala,u loijim uvijetima na vozarinskom tritu
Brodovi e se prodavati po nioj cijeni ako su vozarine manje
Onaj tko kupi tako jeftin brod s njim e lake poslovati jer su njegovi trokovi
kapitala sada puno manji
To mu omoguava posovanje i u loijim prilikama,jer je manje optereen cijenom
kapitala koja je uloena u brod
Kroz ovaj drugi efekt javljaju se nove mogunosti za alternativno zapoljavanje
broda,gdje se mogu koristiti kao skladita,naroito ako su tankeri (oil storage-robne
rezerve)
Gledajui na dulji rok mehanizam cijena utjee na trite i dovodi do izjednaavanja
ponude i potranje onda kada se radi o negativnom trendu (opadanje vozarina)
U suprotnom rast vozarina na vozarinskom tritu daje poticaje brodovlasnicima za
narudbom novih brodova, ali uz vee cijene.
Poveava se vrijednost kapitala i ponude se poveava
Vrlo negativan utjecaj je nepoznavanje trenda i intenziteta budueg dogaaja.

81

U vrijeme visokih vozarina naruuju se brodovi po visokim cijenama a brodari

dobivaju brodove kad boom ve proe.Ovaj problem se moe izbjei dobrom
projekcijom.
Kako se odreuje cijena rabljenih brodova?
Cijena rabljene tonae je velika odluka za svakog brodovlasnika:
Meu brojnim faktorima koji odreuju cijenu rabljenih brodova,istiu se:
1. fiziko stanje broda
2. vozarine
3. inflacija
4. brodovlasnikova oekivanja u svezi buduih dogaaja na tritu
Brodovi tijekom vremena zastarjevaju,to znai da im se smanjuje njihova
vrijednost,kako uporabna tako i trina.Troenje i smanjenje vrijednosti je
progresivnog karaktera.
Izmeu cijene novogradnje i cijene za staro eljezo,mjesto nalaze cijene rabljenih
brodova ovisno o njihovoj dobi.
Uzimajui u obzir podatke i to praenjem trita rabljenih brodova i brodova za
rezanje naeno je u razdoblju 1984 godine da je prosjena starost kasiranih brodova
za suhe terete bila 23-25 godina ,ta dob vrijedila je i za male tankere, a za tankere
preko
100 000 tona ta dob je bila 12.3 godina
Polazei s ovakvog stajalita moe se govoriti o nekoj prosjenoj dobi ekonomskog
vijeka od 23 godine (odnosno prosjeni vijek je manji za brodove loijeg stanja).
Cijene brodovima variraju i to u funkciji s vozarinama i to moe biti unutar par
tjedana,pa ak i unutar jednog dana
Unutar razdoblja koje granie s vrhom i dolom vozarinskog ciklusa nai emo
promjene u fazi i intezitetu djelovanja vozarina
Usporedbe promjene cijena na godinjoj razini iskazane u postocima,mjere se u
ovom razdoblju prosjenim vrijednostima od 60 do +60%,to znai da je nekorisni i
neprofitabilno prodavati brodove u vrijeme krize dok se najbolje cijene postiu u
doba vozarinskih boomova.U toku relativno kratkog razdoblja dogaaju se velike
promjene i to od izrazito depresivnih do izuzetno povoljnih prilika.

Da bi to tonije mogli analizirati dogaaje na tritu rabljene tonae bolje se sluiti

iskazanim cijenama a ne promjenama u cijenama.
Trend cjena:
1.sluaj
Novi bulk carriera od 35.000 dwt-cijena oko 6.500.000 $
21 godinu star bulk carrier od 35.000 dwt cijena je 0 $
U razdoblju od 10 godina smanjenje vrijednosti je 49%
2.sluaj
Novi bulk carrier od 60.000 dwt-cijena 10.500.000 $
17.godina star bulk carriers od 60.000 dwt cijena je 0$
U razdoblju od 10 godina smanjenje vrijednosti je 58%
3.sluaj VLCC oteen za vrijeme Irako-Iranskog rata,prodan po povoljnoj cijeni za
staro eljezo,cijena oko 7.000.000. $.Neto poslje dolazi do potranje za VLCC-ima
pa je brod tri mjeseca kasnije prodan za 9.500.000$ u istom stanju.
Navedeni sluajevi mogu se smatrati najeima te iskljuujui utjecaj bumova i
depresija u 10-oj godini svog vijeka brodovi izgubi vrijednost od 50-60%
U vijeku broda inflacija ima znaajni utjecaj,pa stvarna cijena ne padne ispod
vrijednosti koje iskazuje trend,a ako se iskljui utjecaj inflacija ne uzme u obzir onda
cijena pada ispod trenda.

82

Primjer:kalkulacije cijene rabljenog broda

Novogradnja
Depresija (poslje 10godina)
Vrijednost trenda poslje 10.g
10-god.inflator (5% godinje)
Vrijednost trenda ukljuujui inflaciju
Vrijednost u vrijeme booma i depresije(%)
Prodajna cijena u vrijeme booma/depresije
Vrijednost (ciklika) u % prema cijeni
novogradnje
Vrijednost trenda ukljuujui inflaciju

BOOM
16.000.000$
60%
6.400.000 $
1.6289
10.300.000
$
+60%
16.400.000
103%

DEPRESIJA
16.000.000 $
60%
6.400.000$
1.6289
10.300.000 $

10.3

10.3

-60%
4.100.000
25%

Zakljuak:Potrebno je pratiti dogaaje na vozarinskom tritu i tritu rabljene tonae,pratiti

projekcije i iz toga pravodobno izvui to tonije zakljuke

83

5.TRITE FINANCIJSKOG KAPITALA NAMIJENJENOG

BRODARSTVU
Sadraj:
IZVORI KAPITALA,PONUDA I POTRANJA,FLUKTUACIJE CIJENE
KAPITALA
PRIKAZ DJELOVANJA TRITA FINANCIJSKOG KAPITALA
ODNOSI POTENCIJALNIH ZAJMODAVATELJA I ZAJMOPRIMATELJA
Izvori kapitala,ponuda i potranja,fluktuacije
Novac je sredstvo za bilo kakvo plaanje (robe,usluge,obveze).Proao je mnoge
oblike od trampe pa do dananjeg oblika.
Sam novac u meunarodnoj trgovini u svom osnovnom obliku uglavnom se ne
pojavljuje.
Bitno je razlikovati 2 skupine kapitala;fiziki i financijski
Fiziki kapital ima svoj materijalni oblik i tim kapitalom se trguje na tritima i to na
tritima kapitala.
Fiziki kapital je iskazan obino kroz dionice.
Financijski kapital se iskazuje kroz novac,depozite,obveznice i druga sredstva
plaanja ili jamstva za druga sredstva plaanja
Kapital se tri na burzama:New York (Wall Street),London,Frankfurt,Milano,Tokio
Trite kapitala prati se kroz indekse (najvie industrijske) , koji se temelje na
vrijednosti i promjenama vrijednosti pojeduzea ili proizvoda, kako kotiraju na
burzama.
Burze pokazuju kakvo je ope stanje gospodarstva:
Najpoznatiji burzovni indeksi su:
Ney York -Dow Jones
London-FTSE
Frankfurt-DAX
Pariz-CAC
Tokio-NIKKEI
.
Dow Jones prati 30 tvrtki u Americi te njegovo kretanje iskazuje kretanje
gospodarstva kako Amerikog tako i svjetskog gospodarstva.Ove godine vrijednost
idenksa je preko 11000
Novac se tri na tritu novca kroz njegovu cijenu, a vrijednost se procjenjuje po
kretanju kamata.
Devizni teajevi se iskazuju kroz valute i njihove
Bankarsto je osnov modernog financijskog sustava.Poslovanje banaka svodi se na
financijsko posrednitvo.(posrednici izmeu kupaca i prodavatelja)
Banke obalvjaju poslove skupljanja depozita (tednja) i odatle stvaraju svoja
sredstva vodei rauna da su uvijek u aktivi.

Na osnovu svoje kreditne sposobnosti pozajmljuju ta sredstva uz odreenu kamatu.

84

vre deponiranje ( tednja ) i stvaraju fondove, te plasiraju sredstva uz odreenu

kamatu i ostvaruju razliku u obliku pozitivne kamate.
Centralne banke vre nadzor i upravljanje,nadzor emisije novca,i daje kredite
poslovnim bankama..
Poslovne banke daju kredite korisnicima
Centralna banka putem dravnih agencija moe takoer davati kredite krajnjim
korisnicima.
Osim centralnih banaka postoje poslovne odnosno investicijske banke,dravne
agencije (za kreditiranje izvoza),zatim osiguravajui zavodi,tedne i kreditne udruge.
Banke primaju depozite ili novac i posuuju ga drugima.(djeluju kao posrednici)
Prema znaaju (po rangu vanosti):poslovne banke, tedne i kreditne
udruge,investicijske banke,osigurateljski zavodi, mirovinski fondovi,investicijski
fondovi
Najvie nas zanima financijski kapital tj.trite vrijednosnih papira,odnosno devizno
trite.
Na deviznom tritu se tri raznim valutama.to se vie trai jedna valuta,cijena joj
raste i obrnuto.
Praenje kamatnih stopa,praenje meuvalutnih odnosa je obavezno u brodskim
tvrtkama
U povijesti financijskog trita zapaeni su sljedei krizni dogaaji:
-Velika kriza 1929 godine,Wall Street.Kriza je imala odraza ne samo na tritu
kapitala ve i na cijelo gospodarstvo SAD-a.Trajala je do 1933 godine a osjeala se i
poslje toga
Taj slom u tom vremenu imao je i jednu drugu reakciju a to je da se ostatak kapitala
okrenuo dravnim obveznicama.To nije bio jedni slom burzi.
-Slom burze 1987 godine.
-Slom burze u listopadu 1997 godine zabiljeio je po veliini 2 gubitak svih vremena
DOW JONES-u pao je za rekordnih 554 boda.-najvee dnevno smanjivanje u
povijesti,gubitak za par dana od 700.000.000.000 $
Nije bilo kao 1929 godine jer su razvijeni razliiti mehanizmi koji utjeu na
smanjivanje posljedica.
Velika kriza bankarstva koja je krenula iz Azije obuhvatila je cijeli svijet.
Kriza iz Azije nije rezultat trinih kretanja iz SAD-a i Evrope.Stabilna burza u Tokiju
nije se mogla suprostaviti prema onima u Hong Kongu,Singapuru,Indoneziji i
Maleziji.
Kriza je poela iz Hong Konga pa preko drugih burzi do New York-a.Tokyo je dugo
odoljevao.
Ono to se dogodilo 1928 godine nije se pojavilo ni 1987 ni 1997 godine iako je kriza
1928 bila veeg inteziteta.Danas je drugaije konstruiran monetarni svjetski sustav.
1987 i 1997 najvee gubitke je pretrpio dioniarski kapital a ne dravni fondovi

Financijsko trite i njegov prikaz s obzirom na potencijalne zajmoprimatelje i

zajmodavatelje

85

Tokom vremena mijenjajui se na opem pomorskom tritu situacije se mijenjaju iz

povoljnih u loije i obrnuto,u svezi s navedenim mjenjaala su se i miljenja o
investiranju u brodarstvu.(kad su prilike dobre miljenja su pozitivna i obrnuzo kad
su prilike loe)
Najvei dio financiranja brodogradnje ide preko dravnih agencija.(meusektorski
multiplikator ;1 kn u brodogradnji vezuje 2,75 kn)
Na tritu novogradnji,financiranje je vezano za sredstva komercijalnih banaka.
Procjena rizika;rejting zemlje iz koje se trai kredit,mogunost vraanja kredita
brodara kojem se odobrava kredit (elaborat o financiranju takvog projekta,nastoji se
ui u sr projekta)
Postoji i pitanje jamstva.Primarno je utvrditi da li iz projekta postoji mogunost
povrata novca a tek potom i jamstvo
Brodarstvo (brodarstvo je potencijalni zajmoprimac) moe apsorbirati goleme
koliine financijskih sredstava.,a financijske institucije (financijske institucije su
potencijalini zajmodavci) imaju sve vrste likvidnih sredstava na raspolaganju.
Ne smiju se zaobii ni dogaaji u brodogradnji (u sluaju prekapacitiranosti-dravno
jamstvo).
Brodarstvo je atraktivno za financiranja zbog dravnog jamstva.
Brodarstvo,odnosno brodovlje od kojeg se sastoji uvijek je na dohvatu hipotekarnog
vjerovnika.
Brodarstvo i poslovanje u brodarstvu ima meunarodni karakter,nalazi se na
svjetskom tritu, imovina brodara uvijek moe biti prodana.(dok je u funkciji)
Moe se ii na smanjivanje rizika kroz financijske institucije a kao osiguranje je
vanije osiguranje budueg zapoljavanja brodovlja.
Razlozi da je smanjen rizik brodarstva i brodogradnje su:
- to su smanjeni kapaciteti
- bolja suradnja brodara i unajmitelja
- potuju se principi ekonominosti
- brodarstvo je shvatilo da ne moe raunati na financiranje kao prije 1975 godine
- sve su tonije projekcije buduih dogaaja
Odnos izmeu potencijalnih zajmodavatelja i zajmoprimatelja nee se moi potpuno
prikazati ako se ne analiziraju dogaanja na tom tritu iskazanu kroz dva parametra
Ti parametri su:
-cijene kapitala (promjenjiva kamatna stopa)
-meuvalutni teaj i njegova fluktuacija
Kad se oeku rast gospodarstva ( u visokorazvijenim zemljama) onda rastu kamate.
Nastoji se smanjiti tempo razvitka da nebi dolo do probijanja granice razvitka.To je
primjerice aktuelan stav u SAD-u.U Evropi koja takoer biljei rast ali manjeg
intenziteta,razmilja se o smanjivanju kamata.Kod koga posuivati novac?

Prikaz kamatnih stopa 1975-1994

$ 6 months offered rate (ponuena cijena)--- $ promjenjiva kamatna stopa

IV/75
VII/80
XI-XII/80
IV/82
XI-XII/82
I/84

8%
20%
10%
18%
10%
14 %

86

X/85
IV/89
I/91
X/92
VII/94

6%
11%
6%
4%
6%

Ovo su okvirne vrijednosti,te vrijednosti ovise o rejtingu zemlje o dodacima na

kamatu (marging)
Kretanje $ u odnosu na neke valute;dolazi do skokovitih promjena od 1974 do 1992
godine,naroito smanjivanje vrijednosti dolara je 1978-1979.
Za brodarstvo je naroito vaan odnos dolar-jen,zbog goleme brodograevne
proizvodnje u Japanu i japanskog utjecaja na financijsko trite
1974
1978
1984
1999

godine
godine
godine
godine

1$=3 DEM=300 Yena

1$=2.2.DEM=190 Yena
1$=3.3 DEM=245 Yena
1$=1.3 DEM=130 Yena

6.TRITE BRODSKIH TEKUIH GORIVA

Sadraj:
STRUKTURA I NAIN DJELOVANJA,ODNOSI OPSKRBLJIVAA I
KORISNIKA,MEUOVISNOST S DRUGIM ELEMENTIMA POMORSKOG
TRITA
NAFTNI OKOVI I TKZ NAFTNI PROTUOK
Struktura i nain djelovanja,odnosi opskrbljivaa i korisnika,meuovisnost s drugim
elementima pomorskog trita
Struktura goriva
Brodska tekua goriva dijelimo na :laka i teka,odnosno:
1) diesel oil marine diesel oil (MDO) ispod 20 cs

87

2) marine gas oil (MGO)-ispod 20 cs

3) fuel oil (FO) teka goriva (od 170-300 cs) 180 i 380 cs ( centistoksi ).
4) laka goriva od 20 do 150 cs
Trite brodskih tekuih goriva je meunarodnog sveobuhvatno trite
Lociraju se s obzirom na odreene luke odnosno mjesta za opskrbu gorivom.
Pod utjecajem je imbenika vezanih uz gospodarska i negospodarska
dogaanja,proizvodnje i potranje energije openito u svijetu.
Iz energetskih bilanci dolazimo do zakljuka da tekua goriva dobivena iz sirove
nafte su praktiki nezamjenjiva za transportna sredstva
Kako su se pojavile energetske krize dolo je do porasta cijene,smanjivanja
potronje,smanjivanja proizvodnje.
Geoloke rezerve sirove nafte su bitne za odluku u koliini proizvodnje.
Zatim su bitni i politiki imbenici (primjerice zatvaranje Sueskog kanala)
U doba kriza oivljavaju alternative:potranja za ugljenom,energija
vjetra,smanjivanje potronje.
Ovo trite funkcionira na 2 naina;(postoje 2 naina nabave goriva)
1. Na temelju ugovora (kratkoroni i dugoroni) izmeu brodara (naruioca) i
isporuitelja goriva.Ugovori sadre sve ono to je standard i to ugovor mora
sadravati. (mogunost,mjesto,kvaliteta dobivanja goriva,cijena goriva)
2. Promptno naruivanje (preko brokera) manje koliine
Postoje i ugovori izmeu brodara i oskrbljivaa gorivom za dui period (za
preuzimanje goriva) sa fiksnim cijenama
Cijena tekuih goriva predmet je brojnih istraivanja,usporeivanja i praenja.
Vezana je ponudom i potranjom kao i cijenom sirove nafte

Promjena cijene tekog goriva u razdoblju od 1970-1980 godine

$/tona

200

5
1970

1972

1974

1976

1978

1980

Cijene goriva
razlikuju se po pojedinim podruijima u svijetu.Prosjena cijena IFO-a je 90-100 $/t dok je
MDO 150-200 $/T,uz dokove do 300 $/t
Cijene goriva u nekim lukama svijeta $/tona (sredinom 1996 godine)
380 cs
180 cs

MDO

88

Roterdam
Hamburg
Augusta (Sicilija)
Malta (off-shore)
Piraeus
Giblatar
Istanbul
Gibraltar
Las Palmas-Tenerife
St.Petersburg
Dubai
Singapore
Hong Kong
Japan
Korea
Durban
Venezuela
Sydney
New York
Philadelphia
New Orleans
LA
Vancuver
Panama

96,00
105,00
100,00
115,00
104,00
113,00
122,00
113,00
109,00
90,00
95,00
108,00
130,00
105,00
111,00
114,00
122,00
98,00
97,00
125,00
148,00

102,00
112,00
108,00
121,00
118,00
123,00
125,00
121,00
116,00
116,00
97,00
97,00
115,00
135,00
110,00
97,00
115,00
104,00
120,00
127,00
101,00
105,00
138,00
139,00

187,00
206,00
209,00
216,00
205,00
228,00
200,00
228,00
218,00
230,00
211,00
187,00
198,00
288,00
245,00
231,00
236,00
260,00
235,00
235,00
209,00
215,00
253,00
244,00

1 barel=159 litara
Tei se shemi uspostave fiksnih cijena goriva, trokovi goriva iznose i do 70 %
ukupnih trokova, postoje dvojbe i ozbiljne kritike ako pri fiksnim cijenama za jednu
godinu doe do krize.
Bunker postoji u lukama i sidritima gdje se uvijek moe dobiti ako se pravodobno
narui i uredno plati
Sekundarno gorivo se uvijek moe dobiti u bilo kojoj luci (limitirajui kapaciteti)
Opskrbljivai su velike naftne kompanije i manji opskrbljivai koji su zapravo
posrednici (to nisu brokeri,nego trgovake kue koje rade u svoje ime i za svoj raun)
Postoje i brokeri koji za brodove trae najbolje opcije

Utjecaj naftnih okova i protuokova

Prvi naftni ok nastupa koncem 1973.godinecijene skau 4 puta,to izaziva loe
financijske rezultate mnogih brodara
Drugi naftni ok nastupa 1979.g. cijene skau i 9 puta,ovaj ok je imao dugoronije
djelovanje i trajao je sve do 1985.godine ,kada se javlja protuok i to bez najave.
(bez ikakvog vidljivog razloga dolo je do pojeftinjenja sirove nafte.
Ovo pojeftinjenje pozitivno je djelovalo na cijenu energije i industrijsku
proizvodnju,promet odnosno obujam reprodukcije.To neznai da e se u itavoj
reprodukciji izazvati pozitivni uinci
U 1986 godini u svijetu je ukupno proizvedeno 17 miliuna barela na dan (2.700.000
tona na dan). 1 tona nafte=6,29 barela

89

U tom vremenu se predvialo ako cijena sirove nafta bude dosegla 10$ po barelu da
bi tada najvei dio prometa odnosno potranje za ugljenom otpao.
Za cijenu od 15$ po barelu raunalo se da bi ugljen konkurirao nafti
Za cijenu od 20$ po barelu svak bi zadrava svoje pozicije
Ako bi se cijena spustila ispod 10$ po barelu nee se zatvoriti izvorita (platforme)
jer je isplativije raditi s gubitkom od 1 do 2 $ po barelu nego zaustaviti proizvodnju.
Tek kad bi cijena pala na 3$ po barelu morale bi se zatvarati platforme
24.sijenja 1998 godine 13.73 $/barelu
1997 godine 18.86 $/barelu
1996 godine 20.29 $/barelu (1 tona=127 $)
Danas se cijene kreu od 13 do 14 $ po barelu.Ako cijena padne ispod 10$ nee se
zaustaviti proizvodnja jer bi trokovi ponovnog pokretanja proizvodnje bili vei od
gubitaka.
Pretpostavlja se da e poveanom proizvodnjom nadoknaditi gubitke koji su nastali
smanjivanjem cijene u periodu od 1998 do 1999 godine a ta poveana proizvodnja
bi trebala biti 27,5 miljuna barela na dan.
Kako e se stvari odvijati na tritu goriva ovisiti e o cijeni sirove nafte,zatim o
potroku na koji se rauna.
Brojni utjecaji izvan gospodarstva mogu imati utjecaj na cijenu
(ratovi,sabotae,blokade,politike prilike i sl.)
Najeftinije FO je u Arapskom zaljevu,i najskuplje MDO u Arapskom zaljevu
Projekcija Japanaca iz 1987 godine:Nema svjetskog oporavka bez jakog dolara,skupe
sirove nafte.(70$ po barelu)

Global Bunker Desk

0700 - 2300 London (LT)
Monday to Friday
Tel: +44 (0) 990 180 380 Fax: +44 (0) 990180 280

Region
North West Europe
d Rotterdam
d Antwerp
d Hamburg
d Great Belt
d St Petersburg
d Le Havre
d Thames
Mediterranean
d Gibraltar
d Piraeus
w Augusta
d Malta

Bunker Prices
Information supplied by Mobil Marine Fuels.
Tel: +44 171 412 2989
Listed in $ as at 23rd February 1999
380 CST
180 CST
MDO

MGO

57.00
60.00
59.00
61.00
59.00
72.00
77.00

60.00
63.00
63.00
66.00
62.00
116.00
80.00

91.00
91.00
92.00
97.00
107.00
n/a
103.00

102.00
102.00
102.00
109.00
115.00
116.00
114.00

60.00
61.00
66.00
60.00

64.00
64.00
70.00
65.00

119.00
n/a
n/a
n/a

125.00
100.00
112.00
115.00

90

w Fos
67.00
77.00
w Istanbul
77.00
81.00
Africa
w Las Palmas
n/a
67.00
w Algiers (pp)
106.50
117.00
x pipe Abidjan
98.00
94.00
w Durban
n/a
69.00
d Mombasa
n/a
84.00
Middle East
d Suez
58.00
62.00
d Jeddah (pp)
n/a
65.50
d Fujairah
53.00
58.50
d Ras Tanura / Dammam (pp)
n/a
59.50
Asia
d Singapore
68.50
72.00
d Hong Kong
67.00
70.00
d Tokyo Bay
78.00
82.00
d Pusan
60.50
63.00
d Kaohsiung (pp)
n/a
99.00
w Colombo (pp)
n/a
98.00
Australasia
d Melbourne
116.50
121.50
w Auckland
n/a
91.00
Americas
w Los Angeles
68.50
72.00
w Seattle
55.00
60.50
w Vancouver
68.00
73.00
w Houston / NOLA
51.00
56.00
w New York
53.00
57.00
w Panama
60.00
65.00
w Venezuela
49.50
52.75
d St Eustatius
68.50
73.00
d Rio de Janeiro
59.50
63.50
(d - delivered, w - ex-wharf, pp - posted price, r - refinery

n/a
104.00

108.00
109.00

n/a
n/a
n/a
126.00
152.50

108.00
128.50
139.00
136.00
162.50

n/a
n/a
125.00
n/a

135.00
116.50
127.00
116.50

145.00
106.50
160.00
136.00
n/a
290.00

n/a
118.00
215.00
146.00
153.00
300.00

226.00
n/a

232.50
163.00

145.00
135.00
152.50
111.00
130.00
147.00
131.00
152.50
n/a
only)

n/a
n/a
159.50
n/a
n/a
152.00
141.00
n/a
162.00

FOBAS (Fuel Oil Bunker Analysis and Advisory Service)

91

7.TRITE RADNE SNAGE

Sadraj:
GLOBALIZACIJA I MULTIKULTURALNOST EKIPIRANJA POSADAMA
GLAVNA PODRUJA ODAKLE SE POMORCI ZAPOLJAVAJU
TJ.STRUKTURA PONUDE S OBZIROM NA NARODNOST I
OSPOSOBLJENOST
SMANJIVANJE PONUDE KVALIFICIRANIH POMORACA
GLOBALNA STATISTIKA PREMA IZVJEIMA BIMCO I ISF
UTJECAJ ITF-a NA ODNOSE NA TRITU RADNE SNAGE
POTREBE BRODARSTVA I ZADAE OSPOSOBLJAVANJA POMORACA
Globalizacija i multikuluralnost
Trite radne snage u brodarstvu je jedno od malobrojnih trita radne snage koje
ima potpuno meunarodni karakter, ono je svjetsko trite,te je izraena
globalizacija i multikulturalnost zaposlenika.
Od vremena zastave pogodnosti na brodove se ukrcavaju ljudi razliite
nacionalnosti,razliitih mentaliteta,obiaja i sturnosti.Javljaju se problemi u
meusobnom komuniciranju
Bijeg brodara pod zastave pogodnosti rezultat je veih koristi tj.manjih trokova.
Time je stvoren put globalizaciji tj.otvaranju za sve pomorce
Problemi se javljaju iz vie razloga.Zastavu broda odreuje nacionalnost,luka upisa
to potvruje.Zakonodavstvo je vrlo liberalno u tim zemljama.Te zemlje doputaju bez
potekoa upis u registar bilo kome ko plati taksu.,imaju male i nikakve
poreze,nemaju ustrojstvo glede sigurnosti i openito pomorstva,nemaju gotovo
nikakve inspekcije.
Danas je po pitanju inspekcija Liberija jako napredovala.(stroiji je reim glede
svjedodbi i atesta,gdje njihovi inspektori nemogu obaviti svjedodbu daju taj posao
uglednim drugim tvrtkama.-pridravaju se Parikog memoranduma (temeljem tog
memoranduma sve zemlje e morati pootiriti mjere sigurnosti i provjeru broda i
opreme i sigurnosti pomorstva)
Brodar ne mora imati sjedite u toj zemlji ni u luci pripadnosti tog broda.
Prijedlog je da se ima nacionalni i meunarodni upisnik brodova.U tom
meunarodnom upisniku ne bi bilo zastupljeno zakondavstvo zemlje.U oba sluaja
zastava je nacionalna
Takvom stanju se najvie suprostavljao ITF
Meunarodno udruenje transportnih radnika ( ITF) smatra da brodari pod
zastavama pogodnosti moraju pomorcima na tim brodovima osigurati kolektivni
ugovore glede plaa osiguranja i sigurnosti pomoraca tj.trebaju udovoljiti uvjetima
ITF-a
Sredite ITF (Internacional transport feder.) je u Londonu.Sindikat od 1930 pa do
danas stjee sve vei ugled i ima sve veu pokrivenost.

92

Iz lanstva i drugih sredstava ulae u pomorce i njihovu izobrazbu.Vrlo je strog pa

izaziva negativne reakcije brodara.Predstavnici ITF mogu zaustaviti brod bez
problema
Kod mjeanih posada postoji problem multikulturaralnosti tj.subordinacije (Indija
trai stroge direktive.Njemci orijentirani na ship board management ne trae stalne
upute brodara)
Brodari su davno teili smanjivanju trokova a pomogla im je suvremena
tehnologija.Smanjivao se broj posade na brodu.
Za brodare je bilo osnovno smanjiti trokove a zadovoljiti sve uvjete sigurnosti i ITFa.
Ponajvie su pokuavali rijeiti pitanje ukrcaja posade iste nacionalnosti pa zatim
zadravanja asnika po preporuci ship menagementa.

Glavna podruja odakle se pomorci zapoljavaju tj.struktura ponude s obzirom na narodnost

i osposobljenost,smanjivanje ponude kvalificiranih pomoraca
Izvori za ekipiranje posadama su teoretski podruje cijelog svijeta a praktino nisu.
Razlog je bijeanje pod zastavu pogodnosti.
Visokorazvijene zemelje su raunale da je to kratkotrajno i nisu ulagale u kolstvo
zemalja odakle dolazi sve vei broj pomoraca
Problem kulture, naobrazbe, komunikacije pokuava se rijeiti uvoenjem
engleskog jezika kao glavnog jezika, ali glavni problemi ostaju na brodu.
Izvori radne snage su danas uglavnom zemlje dalekog istoka i biveg istonog bloka.
Trokovi posade su vrlo visoki pa brodovi koji stavljaju brodove pod zastave
pogodnosti raunaju na nie poreze ali i na smanjivanje trokova posade.
Dva su bitna razloga koja utjeu na situaciju na tritu radne snage u brodarstvu
1. Znaajno smanjenje potrebe za pomorcima od sredine 70-tih, (ne samo zbog
velike kriza u brodarstvu,ve sve veih brodova i tehnolokih promjena u
prijevozu roba morem odnosno brodovima, i napredak u voenju i upravljanju
brodova) do sigurnog minimuma ali ne potpuno jer se javlja problem
usamljenosti pomoraca (smanjuje se broj pomoraca na 1000 BT sa 3 pomoraca
na 1)
2. Drugi razlog je smanjivanje operativnih trokova
Razlog je to je dolo do bijega brodova pod zastavu pogodnosti,smanjuju se
porezi i liberalni su propisi te je leerni nadzor nad potivanjem zahtjeva za
sigurnost plovidbe te minimum broja lanova posade
Koncem 80-ih godina je ustanovljeno kako taj bijeg nee biti privremenog
karaktera
ve je to dugoroni proces
Novi je trend stavljanje brodova pod nacionalne zastave, a upis se vri
meunarodnim upisom. Meu prvima se javila Norveka uspostavljanjem paralelnog
meunarodnog upisnika i vraanje na nacionalnu zastavu.
Krajem 80-tih primjeen je manjak asnika za ukrcaj na brodove (manjak
osposobljenog kadra.)
Odlaskom brodara u zastave pogodonosti javlja se i problem struno osposobljenog
kadra.
Razmatranjem stupnja izobrazbe dolo se do spoznaje da u tim zemeljama nema
dovoljno institucija za izobrazbu pomorskih kadrova.

93

Problem nije uoen jer je vladao stav da e se brodari brzo vratiti pod nacionalne
zastave.
Iskrsnuo je jo jedan problem vezan za razvijene zemelje a to je da se sve manje
pomoraca iz tih zemalja upuuje na more.
Primjerice u tradicionalno pomorsko orjentiranoj GB 1975 godine trgovaka
mornarica je primila 235 kadeta dok je 1988 godine ukrcano svega 69 kadeta
Nije se pokrenula akcija od strane najrazvijenijih zemalja kako bi se osposobljavali
pomorci iz zemalja odakle dolaze (prvenstveno Daleki istok),Smatrali su da nije
potrebno ulagati u obrazovne centre jer je vladalo miljenje da e se sve vratiti na
staro,ali to nije sluaj.S obzirom da se radi o meunarodnom tritu rada oito je da
se u nekim podruijima tog trita moe pojaviti manjak radne snage dok se
istovremeno na drugom podruju moe pojaviti viak radne snage (to trite je vrlo
sloeno)
Nastaju velike fluktuacije zbog kratkog vijeka pomoraca
Ponuda pomoraca pod velikim je utjecajem lokalinih zakonodavstava i uope
sustava koji regulira ukrcanje pomoraca,tj mnoge zemlje ne dozvoljavaju ukrcaj
stranaca na svoje brodove.
Ponuda ovisi o visina plaa,statistikom prikazu i podacima.
Potranja je pod utjecajem efektivnih brodova u promatranom razdoblju,pod
utjecajem zakonodavstava zemalja iju zastavu brod vije,pod utjecajem politike
obrazovanja pomoraca za pojedine brodove.
Zakljuak:Da bi se to tonije sagledao problem ponude i potranje potrebno je poi
sa stajlalita da se radi o dugoronim potrebama i dugoronoj situaciji na tritu
radne snage,pri emu treba izbjegavati ocjenu o oporavku brodarstva s negativnog
aspekta (ne govoriti kako je loe i kako e tako biti u budunosti)
Ne moe se oekivati da e manjak pomoraca u kratkom vremenu biti podmiren
Standard je sve vei a ivot na brodovima sve usamljeniji pa ljudi u razvijenijim
zemljama biraju atraktivnija zanimanja.
Ship Menagement Companies su prve potakle taj problem i probudile interes kod
institucija koja se bave problemom pomorstva,prvenstveno BIMCO,ISF (Inst
Shipowing Fed.).Postavili su odreene zadatke i pokuali doi do odgovora.(dalje
nisu mogli ii jer nemaju statut)

Globalna statistika prema izvjetajima BIMCO i ISF-a uz utjecaj ITF-a

Na osnovu istraivanja koje su obavili BIMCO i ISF,program je bio potvren od IMO-a.
Rezultati su prikazani u 3 izvjetaja
1.Definiranje ponude pomoraca
2.Definiranje potranje za pomorcima
3.Definiranje obrazovanja pomoraca
Definiranje ponude pomoraca-obuhvaeno je 80 zemalja u svijetu koje su izvor
radne snage.
Definiranje potranje za pomorcima-obuhvaeno je 50 brodskih kompanija (8%
ukupnog broja pomoraca koji se zapoljavaju u svjetskoj trgovakoj mornarici.
Definiranje obrazovanja pomoraca-napravljen je Delfi metodom
Na osnovi situacije 1990 godine u svijetu ima 1.250.000 pomoraca koji ine
ponudu za cjelokupno svjetsko brodarstvo,od toga 400.000 asnika i
840.000 pomoraca niih zvanja
Rauna se da ovaj podatak poprilino toan.
Najvei dio obine posade je iz Dalekog istoka.

94

Prikaz zastupljenosti pomoraca

Europa

16%

Bivi SSSR

13%

Kina

14%

Indija

7%

Arabija

8%

J.Azija

22%

Australija

1%

Afrika

3%

J.Amerika

7%

Sj.
Amerika
Japan

4%
5%

100%

shema

Europa
Bivi SSSR
Kina
Indija
Arabija
J.Azija
Australija
Afrika
J.Amerika

Za trgovaku flotu u svijetu u tom vremenu

je proraunato na temelju
Sj.Amerika
podatako o brodovima (prema podacima Lloyda) da bi na tritu trebalo
biti 450.000 asnika i 600.000 niih zvanja.

Svjetska potranja za pomorcima (prikaz)

Europa
Bivi SSSR
Kina
Indija
Arabija
J.Azija
Australija
Afrika
J.Amerika
Sj.Amerika
Japan

24%
12%
13%
4%
4%
8%
0,5%
7%
19%
4%
6%

100%

95

shema

Europa
Bivi SSSR
Kina
Indija
Arabija
J.Azija
Australija
Afrika
J.Amerika

Sj.Amerika
Potranja J.Amerike ukljuujui Panamu i druge zemlje otvorenog registra u Srednjoj
Americi iznosi 13%.Potranja Afrike ukjluujui Liberiju iznosi 5%
45% ine razvijene zemlje i zastave pogodnosti
Na osnovi dobivenih podataka i raunajui utjecaj eventualnog smanjenja potreba
za pomorcima na brodu,odlaskom pomoraca u druga zvanja pokuala su se dati
predvianja u budunosti.Vjeruje se da smanjivanje posade nee ii dalje,a drugo je
pitanje psihofizikih osobina ljudi (usamljenosti),uvjeti ivota na brodu
Drugo pitanje vezano za sastav je ono koje optereuje brodarstvo odavno.
Prosjeno barem 10% pomoraca godinje naputa to zvanje. (4 studenta na 1 brodu)
Od 1990 pa do 2000 godine brodarstvo se po broju brodova trebalo poveati za 33%
(tako se raunalo)
Uzimajui u obzir odlazak pomoraca (negdje i do 14%) u istom vremenu prema
raspoloivim podacima od 25 asnika samo se jedan asnik nalazi na dodatnom
osposobljavanju (4%).Vrlo se malo radilo na poboljanju osposobljenosti pomoraca
Bilo je samo 36.000 poetnika tj moglo bise oekivati da od njih bude 10 do 12.000
novoosposobljenih.Uzimajui u obzir poveanje broja brodova od 33% potranja za
asnicima je 95.000 godinje tj.svega 20% raunatog u 1990 godini.
Ako bi predvieni rast prepolovili potranja bi ipak rasla za 9%.
Teoretski gledano u 2000 godini postojala bi nepokrivena razlika od 400.000 asnika.
Kako je ve u 1990 manjak bio od 40.000 lako je shvatiti o kojem se problemu radi.
Moraju se to prije iskoristiti postojee obrazovne institucije kako bi se koliko-toliko
pokrila potranja za kadrovima a to znai dodatne investicije.Te investicije mogu
osigurati samo pomorske institucije i brodari.

8.TRINA PREDVIANJA I MODELIRANJE

Sadraj:
PRISTUP U PREDVIANJIMA KRETANJA NA POMORSKOG TRITA

96

PRIPREMA ZA IZRADU PROJEKCIJA

IZRADBA PROJEKCIJA
PREDVIANJE I ISTRAIVANJE TRITA
METODOLOGIJA PREDVIANJA
PROBLEMI PREDVIANJA
OSNOVE MODELIRANJA
Pristup u predvianjima dogaanja (kretanja) na pomorskom tritu
Jedna od najvanijih primjena ekonomske politke openito je ona u podruijima
pripreme za predvianje tj.projekcije pomorskog trita u budunosti i drugo je
istraivanje trita
S obzirom da se brodarstvo odvija u meunarodnim okvirima,velikog stupnja
sloenosti,meusobnih uzrono-povratnih veza koje povezuju sve te djelatnosti koje
istiemo u definiciji pomorstva,radovi na pripremi projekcija a isto tako istraivanje
trita su vrlo zahtjevni.
Postavlja se pitanje vrijednosti takvog rada
Projekcija im izau u javnost je stara pa je treba neprestano korigirati.
Brojene projekcije koje su se do sada pojavljivale nisu se ba ostvarivale,pa to znai
da nema dosta uporinih toaka u projekcijama iz prolosti.
Ako je tako ,zato se te projekcije rade? Odgovor je;da oni koji ih tako ocjenjuju trae
nove lekcije
Brodari iako se projekcije rijetko pokau tonima,trae ih ponovno.Treba nai sredinu
izmeu sljepog vjerovanja i potpune negacije projekcije.
Na osnovu projekcija se koresnik moe orjentirati u trenutku donoenja odluke.
Korisnik projekcije trai odgovore s kojima e ii u trenutku donoenja odluke u
sadanjosti
Poslovanje bez projekcije je osueno na propast
Meutim ako traimo odgovor na pitanje da li je vrijeme da se kupi brod ili ne,da li
prevoziti suhe ili tekue terete,moemo dobiti odgovor.Ali poslovni neuspjeh moe
biti npr. ako smo brod iskoritavali u nekoj drugoj regiji Dakle projekcija ne moe dati
odgovor na sve.

Priprema za izradu projekcija

U pripremi projekcija moramo se uglavnom pridravati 3 osnovna naela :
1.Relevantnost izmeu projekcije i cilja.Cilj je donoenje odluke.Npr petogodinja
projekcija u brodogradnji moe pokazivati uzlet ali to ne mora znaiti da e i
Hrvatska brodogradnja zabiljeiti uzlet.Projekcije e nam primjerice rei,da e se
brodovi proizvoditi vie ali ne i uz koju cijenu e se oni proizvoditi.
Polazite se vezuje s tim da je potreba donoenja projekcija vezana s njenim
koritenjem, u vezi donoenja odreenih odluka.
Nepostoji jedinstvene metodologije koja e projekciju uiniti korisnom za svaki
sluaj .Projekcija mora biti u funkciji s odlukama ( funkcija cilja )
2.Mora postojati razlog koji e biti osnovica za realizaciju
projekcije,tj.koeizistentnost u racionalnoj argumentaciji. Ako takve osnove nema ne
radi se o projekciji ve o pogaanju.Odluke se trebaju donositi na temelju
racionalnih argumenata
3.Znaajnost projekcije (varijabli) koje se uzimaju u formiranju projekcija moraju
zadovoljiti kriterije znaajnosti.Primjenjuju se adekvatne statistike metode u svezi
utvrivanja znaajnosti.

97

Projekcija se mora temeljiti na znaajnim i pouzdanim podacima glede detalja koji se

uzimaju u obzir pri izradi projekcija.
Postoje i nepredvidljivi faktori,(primjerice meteo uvjeti,vodostaj rijeka)
Brodske tvrtke moraju donositi odluke vezane za budunost,te ova tri principa
moraju uvijek biti ispotovana jer je to minimum zahtjeva za izradu projekcije.

Fearplays-Monthly Report
Uvodno daje opi prikaz i neke najinteresantnije dogaaje,svjetsko
gospodarstvo,industrijska proizvodnja,cijene sirove nafte (grafiki prikaz),kamatne
stope,odnosi valuta,cijena goriva,trite tankerskog brodarstva,trite vozarina
(grafiki prikaz) ,polovni tankeri (cijene),trite suhih tereta,trite vozarina bulk
tereta,cijene brodova,polovni bulkeri,trite generalnih tereta,(cijene
brodova,tweendecekrs,dry cargo)
Ro-ro market,gas market,freigt market,polovni gas carriers,cijene LPG
carriers,novogradnje,ugovori,rezanje,cijene brodova za rezanje.

SSB News
Tekui projekti (brodovi)
Perspektive trita-temeljene na dugoronim ciklusima i tkz strukturalnim
krizama.
Pomorski prijevoz sirove nafte od 1990 godine-predvia se rast
Pomorski prijevoz produkta nafte od 1990 godine-predvia se rast
Spot rate for clean carrier 30-40.000 dwt-oscilacije s trendom rasta (world
scale)
Cijene polovnih tankera (starih 5 godina) od 30.000 dwt s ukljuenom
inflacijom od 5 %-trend rasta 1000$ po dwt
Pomorski prijevoz suhog tereta;rude ugljena i ostali suhi tereti imaju trend
rasta a prijevoz ita stagnira
Time charter rate 30.000 dwt ima trend rasta a a polovne cijene za
Panamax tanker od 5 godina starosti rastu za 500$ po dwt

SSB News
The Shipping Markets;
potranja za prijevozom sirove nafte ima trend rasta,
potranja za prijevozom iste nafte ima trend rasta,
potranja za prijevozom ugljena ima trend rasta,
potranja za transportom ruda ima trend rasta,
potranja za prijevozom itarica ima trend stagnacije,
potranja za prijevozom ostalog suhog tereta ima trend rasta,
spot rate za product carriers 30.000 dwt ima oscilacije,

time charter rate za tankere od 30.000 dwt ima oscilacije,

vrijednost polovnih tankera od 32.000 dwt-starih 8 godina oscilira,
spot rate za suhe bulkere od 25.000 dwt oscilira,
time charter rate za suhe bulkere od 30.000 dwt oscilira,
vrijednost polovnih bulkera od 30.000 dwt starih 5 godina oscilira,
vrijednostpolovnih tankera od 32.000 dwt-starih 8 godina ima trend
laganog pada pa rasta.

The Off shore markets (buenje nafte);day rate za poluronjive

platforme,brodove za buenje

98

Galbraiths
Zarade drybulks rastu;zarade tankera padaju;vrijednosti polovnih brodova
rastu
Dry Cargo,BIFFEX,Tanker Market,Sale & Purchase Market

Izradba projekcija u pomorstvu

Izradbi projekcije prethode 3 praktina koraka:
1. Definiranje odluka koje e se donositi,te potom sve staviti u funkciju tog cilja
2. Odreivanje kvalificirane osobe koja e radiit projekciju
3. Unaprijed odrediti predvidljivost realizacije,odnosno unaprijed odrediti stupanj
predvidljivosti projekcije.
1.Definiranje odluke koja e se donositi
Definiranje odluke je iroko pitanje. Odluke u brodarstvu donose brojni subjekti
brodari,banke, vlade, luke vlasti, krcatelji,korisnici prijevoza i druge organizacije
koje interesira pomorsko trite.
Svaki od donosioca odluke ima razliite potrebe pa je to vrlo iroko polje i obuhvat
definicije odluka je vrlo irok.
Svi brodari moraju donositi odluke (kupoprodaja,gradnja,zapoljavanje
broda,dugoroni ugovori o zaposlenju broda,suradnja,opskrba,popravci,nabava
dijelova,poolovi)
Odluke brodara ovise o predvianjima dogaaja u budunosti koji se rade na osnovu
dananjih dogaaja.
Predvianja su prvenstveno u vezi vozarina (na osnovi ponude i potranje) ali i
ostale cijene.
Na vozarine ponajvie utjee obujam roba roba koji se prevozi,pravci,udaljenosti,
dinamika prijevoza.
Te projekcije e najbolje raditi sami brodari jer su oni najbolje upueni u poslovanje
na pomorskom tritu.Slijedei su brodograditelji jer su zainteresirani za razvoj svog
brodogradilita i zanima ih projekcija brodogradnje.Projekcije im slue za formiranje
razvojno-proizvodnih programa tj.da li poveali ili smanjili svoje proizvodne
kapacitete,zatim sljede banke i druge financijske institucije (najee komercijalne
banke).

Banke donose odluku o odobravanju ili neodobravanju kreditnih

zahtjeva,prouavanje elaborata da li e brodar moi vratiti kredit (kretanje
vozarina),da li kredit odobriti sad ili ga odgoditi.
Postavlja se pitanje da li se uope isplati financirati brod i da li e brodar biti
sposoban vraati dugove.Postavlja se pitanje:to ako brodar ne vraa dug?Da li
prekinuti ugovor i zapljeniti brod ili ekati bolja vremena,a na ta pitanja odogovoriti
e projekcije.
Vlade pojedinih drava najvie zanima brodogradnja;da li subvencionirati
brodogradnju ili ne i kako i do kojih iznosa?;da li u sluaju krize zatvarati
brodogradilite ili ne?,ekonomska politika,mjere pomorske politike
Sve mjere koje proizlaze iz pomorske politike su od interesa za sve vlade
Vlade odluuju da li e pomagati nacionalnog brodara.Najvie sluajeva imamo u
linijskom brodarstvu.(jer oni slue za dopremanje egzistencijalnih roba).
Ovi poslovi ukljuuju procjene odnosa kratkorone koristi i dugoronih rizika.

99

Ako se izbjegava subvencionirati brodogradnja,iz toga odmah proizai politiki

problemi.
Subvencioniranje ima 2 efekta:pomae brodogradnji i rijeava socijalne
probleme,meutim nasuprot kratkoronoj koristi dugorono subvencioniranje
optereuje dravu.
Luke su vlasti su pozvane da donose odluke u svezi sigurnosti i uporabe lukih
postrojenja,tehnoloke promjene,promjene strukture roba kroz luku.
Luke se grade i opremaju prema projekcijama prometa te luke.
Razne i brojne proizvoae strojeva i opreme zanima tendencija
gradnje,adaptibilnost i stupanj tehnoloke opreme,kakvi e se tipovi strojeva traiti
za brodove koji e se graditi
Krcatelji (velike tvrtke) trae sigurnost,kontinuiranost,orjentacija im je prema
dugoronim ugovorima ili stvaranje svoje vlastite flote.
Brojene meunarodne organizacije (OECD,EU,AWES,IMO,UNCTAD) iako nemaju
izravnog komercijalnog interesa,imaju intererse u buduim zbivanjima u brodarstvu
jer se oni ukljuuju u raspravu o pomorskoj politici.
Zakljuak:Svaka projekcije se radi namjenski,nema univerzalne projekcije.
2.Odreivanje osobe koja e raditi projekciju
Openito vrijedi da brodari najbolje mogu sami sebi raditi projekciju.Brodari se za te
poslove mogu obratiti specijaliziranim ustanovama (konzultantskim tvrtkama) i
drugim brodarima.
3.Unaprijed odrediti stupanj predvidljivosti projekcije (identificiranje predvidljivog)

Identificiranje predvidljivog
Nema potpuno tone projekcije.Projekcije se dre dobrima ako imaju vie pogodaka
od promaaja.
injenica je da se neke stvari uope ne mogu predviati.
Svojedobno je bio predvien vozarinski boom na tankersko trite potom je sljedilo
veliko naruivanje tankera koje je smanjilo vozarine zbog prekapacitiranosti.
Projekcija nije rekla uz koju e se cijenu prevoziti i koliko poveanje flota moe
izdrati
Razlog je bio taj to su brodari vjerovali da je projekcija dobra
Projekcije se temelje na osnovu dogaaja iz prolosti.
Oporavak svjetskog gospodarstva uzrokuje poveanje pomorskog prometa,ono trai
odgovor u poveanim vozarinama.
A da li e to biti tako je upitino.to e se desiti ako nafta pojeftini?
Vei broj pitanja se definira veim brojem varijabli.Imamo
1.varijable projiciranja (odredine varijable,dokuive varijable)-u materijalnom
smislu se mogu odrediti,imaju veliki stupanj predeterminiranja.Npr. potvrena
izvorita nafte su odredive varijable,kao i kvaliteta tih izvora,optimalna brzina
brodova i itd.
2.tehnoloke varijable-(primjerice koliina potrebne energije za proizvodnju
materijala i proizvoda).Uz dovoljno informacija obino su predvidljive,ali uz velike
potekoe.
Npr:ako poskupi gorivo,moe li auto industrija proizvoditi toliko tedljive
automobile,gdje je granica?
3.varijable vezane za ponaanje osoba u djelovanju pomorskog mehanizma
openito.
Radi se tome kako e se netko ponaati u odreenoj situaciji.Pristup projekciji u tom
sluaju vrlo je razliit.Npr glavni faktor koji odreuje brzinu porasta cijena nakon
pada potranje je pitanje vezano za cijenu novogradnji u odnosu na scenarij koji je
jednostavan,za koliko e se smanjiti brodograevni kapaciteti.
4.skupina wild card postoje iznenadna odstupanja od predvienog scenarija na
koje treba raunati.

100

Predvianje i istraivanje trita

Trina predvianja
Predvianja na pomorskom tritu u svezi je s predvianjem budunosti na tom
tritu ili barem njegovih glavnih dijelova.Cilj je istraiti budue utjecaje na
donoenje odluka
Za projektiranje projiciranja predvianja kaemo da je ono vezano za ope ciljeve.

Metodologija:
Karakterizira ih sljedea metodologija: statistika analiza ponude i potranje,
informatika podrka (stalno auriranje podataka) ,koriste se brojni modeli
komjutorske simulacije.
Model kalkulacije se zasniva na statistikoj obradi ( regresijska analiza).
Kljuni rezultati su :
-Daju informaciju o ukupnoj ponudi i ukupnoj potranji i izjedanaavanju ponude i
potranje za pomorskim prijevozom.(sveobuhvatni prikaz izjednaavanja ponude i
potranje)
-Predvianje trinih segmenata (tankersko, linijsko brodarstvo i bulk tonaa).
Analiza scenaria i osjetljivosti ili otvorenosti na promjene-slue za predvianje
cijena (brodova, vozarina) i sve zajedno predstavljaju ulazne podatke u programe
istraivanja.
Output:
Obuhvaa to svjeije podatke glede ponude i potranje na svjetskom pomorskom
tritu
Predvianja:
Trendovi vozarina,cijene roba i novogradnji i cijene rabljenih brodova
Trina istraivanja
Istraivanje pomorskog trita u vezi je s prouavanjem akcija ekonomskih znaajki
Pojedinih osoba ili kompanija na tritu ili pojedinim segmentu trita.
U sluaju brodovlasnika to znai potraivanje za specifinim vrstama i tipovima
brodovlja.
Istraivanja su usmjerena prema specifinim poslovima iz kojih se javljaju zahtjevi za
donoenjem odluka.Prema tome trino istraivanje orijentirano je prema donoenju
odluka.
Metodologija :
Metodologija koja se koristi je karakteristina prema tehnikama istraivanja (delfi
metoda,upitnici)
Prvenstveni interes usmjeren je prema prema komercijalnim i i tehnikim faktorima.
Posebno se poklanja panja varijablama koje su vezane za ponaanje ljudi.
Kljuni rezultati
Kljuni rezultati istraivanja trebali bi biti
-Detaljni prikaz za specifina trita i mogunost poslovanja na njima
-Procjena financijske uspjenosti odnosno prihvatljivosti
-Zakljuci u svezi s pretpostavkom glede okruenja trita

Predvianja su input trinim istraivanjima

Output:
Vezuje se s jedinstvenim izvjeem osobe (ili osoba) koja donosi odluke

Metodologije predvianja

101

Projekcije pomorskog trita

Temeljem dugotrajnih istraivanja,raunanja i modela objavljuju se mnoge projekcije
o buduoj potranji i ponudi.
Problem je to se ponekad nemogu niti identificirati sve utjecajne varijable a kamoli
odrediti njihov znaaj.
Uz redovite ciklike promjene javljaju se i strukturalne promjene.U tome se upravo i
razlikuju projekcije.to projekcije obuhvaaju dulje razdoblje to je vea mogunost
greke.
Poetkom 70-tih poznati znanstvenik J.F. Dobler koristio je metodologiju za potrebe
projekcije (raunanja) budueg robnog prometa.Metode nisu imale puno uspjeha jer
nisu predvieni odreeni dogaaji.Ova projekcija je zanimljiva jer je ila u 2 pravca :
- Prvi pravac istrauje sveukupni promet
- Drugi pravac istrauje odreene sektore tog prometa
U obradi ukupnog prometa traio je dvostruku vezu korelaciju izmeu bruto
nacionalnog dohotka i robnog prometa morem, a zatim je traio vezu izmeu tog
prometa i ukupne svjetske mornarice.
Kod druge metodologije koristio je pojedine skupine roba i njihov prijevoz s jedne
strane, a traenu adekvatnu tonau s druge strane.
Jedan od modela koji se koncem 70-ih godina javio je SAJ model (Shipiing
Assocciation of Japan).Ovaj model uzima u obzir ostvarenje ranijih projekcija tj
temelji se na provjerenim principima.
SAJ model bio je vezan za Japansku brodogradnju na poticaj Japanske vlade.
Glavni faktor koji je utjecao na buduu ponudu je bila ponuda brodara za prijevoz
suhih i tekuih tereta.
Kod svih tih projekcija se trae dopune i isporuke jer su sve poznate projekcije
temeljene na stanju stvari na poetku projekcije

Suvremeniji pristup i suvremenije metode

Koliko god treba odnjeti odluka toliko treba izvriti predvianja.Raspraviti e se samo
opa metodologija i tehnika koju primjenjujemo u razliitim uvjetima i okolnostima.
Predvianja (projekcije) trita u brodarstvu u funkciji su s predvianjem budunosti
trita u njegovoj cjelosti ili bar veeg dijela (npr tankersko)
Istraivanje trita u brodarstvu u funkciji je s prouavanjem ekonomskih akcija koje
poduzimaju pojedinci ili kompanije na cijelom tritu ili nekom djelu tj u funkciji su
izvedbe studije io brodskim tipovima,tipovima robe,trgovini ili poslovne jedinice a
openito su u specifinoj vezi za konkretnu poslovnu odluka.
Projekcije ne daju konkretna rijeenja.
Korisnost projekcija trita u pomorstvu je razliita po obuhvatu i po korisnicima
(strateko i korporacijsko planiranje,analiza proizvoda trita,meunarodni
pregovori,podrka vladinim politikama,poslovne politke komercijalnih banaka glede
odobravanja kredita.)
Javljaju se specifini zahtjevi glede metodologija.
Jedan od estih postupaka je SMM (Shipping market model).
Taj model trai rad u 8 odvojenih faza:

102

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Ekonomske pretpostavke za razdoblje za koje se trai projekcija.

Predvianje prijevoza robe morem
Predvianje glede prosjenih udaljenosti prijevoza
Predvianje glede potranje za brodovima
Predvianje glede ponude brodskog prostora
Predvianje glede proizvodnosti brodovlja
Ponuda brodskog prostora iskazana prijevoznim uinkom u tona/milja
Izjednaavanje ponude i potranje
Metodologija izrade predvianja temelji se na statistikoj analizi,predstavljanju
scenarija i simuliranju buduih dogaaja.Kompjutorsko modeliranje je vrlo
znaajno za sloene projekcije i za dalju budunost.

Dr Martin Stoppplor model trita pomorskog prijevoza prikazuje u 8 koraka

1

Odreuje razdoblje koje e projekcija obuhvatiti, te odreuje ekonomske

pretpostavke za to razdoblje u svjetskom gospodarstvu.Odnosi se na stope rasta
bruto nacionalnog dohotka,industrijske proizvodnje, cijena sirove nafte,itd npr
politika nestabilnost
2 Predvianje prekomorskog robnog prometa
3 Predvianje o prosjenim udaljenostima prijevoznih pravaca
Projiciranjem iz povijesnih trendova ali s korekcijom na osnovi identificiranja
faktora
koji mogu tjecati na poveanje ili smanjenje.
Sloeniji nain je analiziranje matrica prijevoza svake robe i raunanje prosjene
vrijednosti.
Mogue je kombinirati jednu i drugu metodu
4 Predvianje potranje pomorskog prijevoza iskazane u tona / milja koju treba
prevesti jer je proizvodnost brodara varijabla ponude na koju imaju velikog
utjecaja brodari
5 Predvianje o ponudi brodarstva na nain da se ispravlja za tonau koja je otila
u rezalite i onu koja je izgubljena, te za poveanje kapaciteta ( novogradnje ).
Ponuda brodarstva rauna se dinamikim kompjuterskim pristupom.
6 Predvianje glede proizvodnosti brodovlja temeljena na analizi statistikih serija
iz prolosti i ekstrapoliranjem njihovih buduih trendova to usprkos mogunosti
ispravljanja nije dovoljno tono pa se ovdje nee koristiti dinamiki pristup.
7 Predvianje ponude brodarstva iskazane u tona / miljama , tj.produkt ukupne
raspoloivosti kapaciteta brodarstva i njegove proizvodnosti.
8 Izjednaavanje ponude i potranje u procesu izrade projekcija
Ako bi simuliranjem dogaaja ustanovili da nema izjednaavanja ponude i
potranje na tako pripremljenim varijablama za projekciju,to znai da nije
zadovoljilo cilj,pa stoga treba ponoviti cijeli postupak
Trina predvianja,potranja pomorskog prijevoza,ponuda brodarstva je izvedena iz
toga,potranja za novogradnjom ukljuuje predvianje vozarina i cijene brodova.
Takvo predvianja moraju imati mogunost usporedbe s stvarnim prilikama na
tritu,odnosno ocjenu pouzdanosti projekcije i ocjenu tekuih dogaaja na
realizaciju projekcije.
U velikom broju sluaja,projekcije u prolosti nisu zadovoljavale,jer imaju
karakteristiku statistikih predvianja,odnosno statistiki pristup koji nije prihvatljiv
kod suvremenijih i pouzdanijih projekcija
Jedna od suvremenijih projekcija je objavio Japanski Pomorski Institut -JAMRI JAPAN
MARITIME RESOURCE INSTITUT
Ima karakteristike kratkorone i srednjerone projekcije ako se polazi s dananjeg
vremena.Meutim ,kod svog izdanja smatrano je jako dobrom srednjoronom i

103

dugoronom projekcijom.Ona se temeljila na principima kompjutorskog modeliranja

to je omoguilo obradu velikog broja podataka prema kriteriju tehnike ekspertnosti i
faktora utjecaja odnosa uzroka i posljedica a prema kriteriju opeg smisla
prosuivanja.
Temeljni koncept modela SD model for Shipping and Shipbuilding je u podjeli tereta
na vie skupina brodova (na vie tipova brodova).Jedna od bitnih znaajki je
uvoenje
indeksa ponude i potranje
Taj indeks dobiva se odnosom prijevoznog uinka ( tona / milja ) i ukupnog
prijevoznog kapaciteta
Ovaj indeks jednakog je uinka kao i prosjena udaljenost prijevoza.
Pokazuje nam stanje na tritu
Zakljuak:U podruju projiciranja (predvianja) i istraivanja pomorskog
trita,ekonomika pomorstva moe dati svoj izravni udjel u poslovnom odluivanju.
Usprkos svemu nije dolo do smanjivanja interesa za prognozama kao podrke pri
donoenju odluka.Kada pojedinac nema znanja ili iskustva za donoenje odluke
logino je da e traiti pripremu projekcije od nezavisnih osoba.
Svaka procedura mora zadovoljiti 3 jednostavna kriterija:
1. projekcija mora biti u skladu sa zahtjevima u vezi donoenja odluke
2. projekcija mora biti racionalna,tj da se temelji na racionalnim argumentima
3. rezultati projekcija se moraju temeljiti na istraivanju znaajne signifikantnosti
glede detalja ( trinog predvianja i trinog istraivanja )
Openito projekcije u pomorstvu moemo podjeliti u 2 skupine:
-Projekcije (predvianja) trita:
-Istraivanje trita
Trita predvianja u vezi su sa tritem u njegovoj cjelosti i obino se iskazuju kao
funkcija ponude i potranje (tipino imaju obrazac modela ponude i potranje
glavnih trinih sektora (tankeri i drugi brodari)Takoer mogu ukljuiti predvianje
vozarina i cijena brodova
Trita istraivanja imaju sasvim drugiji karakter,jer su u vezi sa specifinim
komercijalnim odlukama
Zato svaka projekcija mora biti tako predviena da zadovolji zahtjeve za traenim
informacijama kako bi donositelj odluke mogao to lake donjeti odluku donosilac
odluka mora to lake donijeti odluku.

Problemi predvianja
Kod predvianja ima problema,mnoge tekoe javljaju se kod specifinih modela
istiui pretpostavke tj.izbor adekvatnih pretpostavki.
Svi su modeli temeljeni na nekom obliku bilo da su iskazani implicitno ili eksplicitno
u obliku modela.
U nekim sluajevima problem je u tome to model nije razvijen u pogledu nekih
detalja a u drugom sluaju model je preopiran i sloen za upravljanje
Drugo podruje problema je ono koje se javlja kod usporedbi predvianja i aktualnih
dogaaja.Naime te usporedbe su esto puta teko izvodive,posebno predvianje
temeljena na statistikim podacima,osim u sluaju ako su predvianja napravljena
prema obrascu koji omoguuje izvorne usporedbe s podacima koji se redovito
objavljuju.

104

Projekcije su podlone velikim i nepredvidljivim utjecajima raznih dogaanja to

stvara izuzetne probleme ,ali s druge strane itekako omoguava autorima projekcije
da nalaze u tome razloge zato se njihove dobre projekcije nisu realizirale.
Taj problem jo vie uvruje stajalite o velikom oprezu kojeg treba imati pri
koritenju projekcija.
Predvianja zahtjevaju podjednak utjecaj tehnike ekspertnosti i zdravog razuma uz
podjednako znaenje jednog i drugog.
Netonost i povrnost,nema suradnje izmeu projektanata,previe detalja,bjeanje
od stvarnosti i sl.

105

106

107

108

109

110

9.Svjetsko brodarstvo
Kroz lagani porast ukupnih narudzbi i porast tonae ukupna slika za 1996
godinu je pozitivna.
Stanje u svim sektorima brodarstva je i dalje jako.
Ukupna tonaa tankera je bez promjena,tonaa rasutih tereta raste ve 6
godina zaredom,priblino 25% je porasla tonaa kontejnerskih brodova
Svjetska flota jako raste,sa dodatnih 17.000.000. gt nastavlja se kontinuirani
rast koji traje posljednjih 30 godina.
U odnosu na 1996 godinu izgledi 1997 su manje optimistini
Japan je poveao svoj udio na tritu novih narudbi na 38% od ukupnog
broja narudbi u svijetu.
Narudbe na ukupnom svjetskom tritu lagano padaju
Znaajno su pale u Koreji a jo znaajnije,oko 29% u EU.
Tankersko brodarstvo izgleda da e biti jedini sektor gdje brodograditelji
mogu oekivati konkretne narudbe
Prevelika ponuda tankerskog brodskog prostora i nedovoljne vozarine ine
prognozu iznimno tekom.
Novogradnja
Ukupna knjiga narudzbi (narueni brodovi i brodovi u gradnji) pala je za 6,6%,
(3.200.000 gt) te sad iznosi 45.000.000 gt.Ovaj podatak pakazuje kontinuitet
pada narudzbi na pomorskom tritu koja traje jo od 1993 godine
Nove narudzbe prelaze 22.000.000 gt kroz zadnje 4 godine a vrhunac je bio
1994 godine 25.600.000 gt.
Isporuena tonaa
Kroz sve sektore morskog brodarstva i dalje je jaka.Poveana je za 15.2% 25.900.000 gt.,to ini neto vie od dvostrukog poveanja od onoga 10
godina prije.
Od vrhunca koji je bio 1993 godine (9.900.000 gt) isporuka tankera za 1996
godinu iznosi 6.300.000 gt.
Ovo se reflektira kroz pad godinjih narudzbi od vrhunca koji je bio 1990
godine a iznosio je 13.800.000 gt.,do 4.800.000 tijekom 1996 godine.
Isporuka Bulkcarriersa lagano raste, neto vie od 1.000.000 gt,sa 8.070.000
gt na 9.080.000 gt to predtavlja 35,1% od ukupne isporuke.Brodovi za
prijevoz rasutog tereta bili su najvei sektor po broju godinjih isporuka od
1994 godine,kada je isporuka tankera naglo pala.
Isporuka balkera raste ve 6 godina za redom velikog broja narudzbi izmeu
1993 i 1995 godine.
Kroz 1996 godinu isporuka je bila vea nego prethodnu godinu i najvea u
vie od 10 zadnjih godina.
Narudbe su pale za 36% i isporuka bi zbog toga trebala padati
Interesantno je da se rezanje balkera udvostruilo u odnosu na 1995 godinu
Isporuka kontejnerskih brodova ponovno jako raste,za 24,3% u 1996 godini.
POSTPANAMAX kontejnerski brodovi od vie 4000 TEU (isporueni su neki i od
6.500 TEU) znaajno su doprinjeli tom porastu.

111

Rezanje ovih brodova i dalje ostaje neznatno,samo 3,6 % od isporuenih

A jake narudbe poglavito u velikih kontejnerskih brodova (1000 do 2000
TEU)
upuuju na poveanu isporuku i u budunosti a samim tim i na porast ukupne
flote
Rezanje
Priblini broj izrezane tonae za 1996 godinu za 1.700.000 je manji nego za
1995 godinu.Bulkeri i tankeri sudjeluju s 44% i 32% od ukupno izrezanih
brodova svjetske flote koji iznosi 7.800.000 gt.
Od 1992 godine kada je broj izrezane tonae bio oko 9.000.000 gt nastavljen
je pad godinje tonae izrezanih brodova i vjerojatno e se taj trend nastaviti
i sljedeih nekoliko godina dok starijim brodovima prestane ekonomski vijek
trajanja .
Sve noviji zahtjevi ugovaratelja i poveana kontrole sigurnosti brodova
takoer e utjecati na taj trend.
Cijena rezanja u drugoj polovici 1996 godine je pala,bila je porasla u prvoj
polovici godine do najvie razine u nekoliko proteklih godina.
Uprkos tome broj prodanih brodova za rezanje poveao se za oko 350.
Prosjena veliina brodova je pala prvenstveno zahvaljujui manjem broju
izrezanih VLCC.(Usporedba 12 brodova u 1996 godini i 31 u 1995 godini)
Zahtjevi industrije starog eljeza u Indiji osiguravaju ovoj zemlji da i dalje
zadri vodee mjesto u industriji rezanja brodova,usprkos rezalitima koji su
tradicionalno orjentirani brodovima manje tonae,u prvoj polovici godine
mnogo je velikih bulkera izrezano.
Banglade i Pakistan i dalje ostaju drugi i trei po pitanju industrije rezanja
Za 1997 godinu neplanira se izrada nikavih novih objekata na Dalekom Istoku
u pogledu industrije rezanja.
Rasprema
Tonaa brodova koji su u raspremi,iskljuujui brodove koji ekaju
vez,popravak i sl.,stabilizirala se poslije pada u proteklih nekoliko
godina:Ukupan broj brodova u raspremi pao je za 11%,ali i dalje ukupna
tonaa ostaje i dalje ista.
Ipak ova ukupna brojka ne pokazuje kretanja unutar vrste brodova
Financijske potekoe koje osjeaju veliki brodari i dalje utjeu na ukupan broj
brodova u raspremi tijekom godine;Neki brodovi su prodani i nastavljaju se
eksplatirati.
Broj neaktivnih brodova u 1997 godini zavisiti e od vozarinskog trita,u
sektoru bulkera vjerojatno e doi do poveanja ili raspremljenih ili izrezanih
brodova.
Svjetska flota
Na kraju 1996 godine svjetska flota klasinih trgovakih brodova dosegla je
508.000.000 gt. to ini poveanje od 17.000.000 gt u odnosu na kraj prole
godine ime se nastavlja rast flote koji permanentno traje proteklih 30
godina.
Tankerska flota porasla je za 2,850.000 gt u 1996 godini nakon to je 1995
godine zabiljeen manji pad od 1.000.000 gt.

112

Flota kontejnerskih brodova ponovno biljei veliki porast od 11% na

43.100.000 gt zahvaljujui isporuci velikih kontejnerskih brodova.
Flota brodova za prijevoz generalnog tereta dostigla je 86.200.000 gt to
predstavlja lagani porast tek neto iznad 1% u odnosu 1995 godini.
Flota brodova za rasuti teret nastavlja rasti za dodatnih 5.000.000. gt to ini
ukupno 151.000.000 gt.
Nakon perioda blagog pada i laganog rasta krajem 80-ih svjetska flota u
zadnjem desetljeu kontinuirano raste.Ukupna brojka je sada 25% vea od
stanja 1987 godine
Nove narudbe-po tipovima brodova
Predvieni broj ukupnih kapaciteta novih narudbi za 1996 godini je za
3.000.000 gt manji nego 1995 godine i 1994 godinu.Prvenstveno zahvaljujui
padu broja novih narudbi za ore bulk carriers s 10.250.000 gt na 6.500.000
gt
Narudbe za kontejnerske brodove u ponovnom su porstu za 13%,
tj.6.000.000 gt.
Ovaj sektor nastavlja s narudbom velikih brodova.Sa mnogo brodova
naruenih u PANAMAX i POSTPANAMAX veliinama.
Narude za brodove za prijevoz generalnog tereta pala su na 1.900.000 gt
nakon to su 1995 godine dostigle 2.600.000 gt to je bilo najvie u proteklih
10 godina
Narudbe za tanakere porasle su u 1996 godini sa 3.800.000 gt na 4.800.000
gt,to predstavlja 48% porasta u odnosu na 42% izmeu 1994 i 1995 godine
(velike narudbe bile su u periodu 1989-1991 i to od 30.100.000)
Nove narudbe-po zemljama
Dok nove narudbe u Japanu biljee lagani pad,s 9.000.000 gt na 8.600.000
gt ukupno gledajui ostala svjetska brodogradilita poveala su svoj udjel s
35% na 38% u 1996 godini.
Japanska brodogradilita potpomognuta su slabljenjem yena od kada je
dostignut rekord 1995 godine inei japanski izvoz atraktivnijim na
meunarodnom tritu.
Nasuprot japanu,korejska brodogradilita su pogoena jaanjem won-a koji je
uinio njihove cijene manje konkurentne i proirile su jaz s japanskim
brodogradilitima,padom njihovog udjela na tritu s 30,2% na 29,7 %.
Ukupne narudbe od 6.700.000 gt za 1996 godinu ine 80% od rekordne
1993 godine,jedine godine kada je Koreja imala vei udjel na tritu od
Japana.
Tijekom godine Koreja je investirala u brodograevne kapacitete kako bi
smanjila negativni uinak porasta cijena a to je dovelo do situacije da Japan i
Koreja odre pregovore o metodama limitiranja brodograevnih kapaciteta.
Brodogradilita EU biljee pad novih narudbi u 1996 godini za 29% za
2.900.000 gt,i mnoga evropska brodogradilita suoila su se s zatvaranjem.
Propust da se ratificira OECD-ov ANTI-SUBSIDY-PREATY 1996 (ugovor o
nesubvencioniranju) godine doveo je do toga evropska komisija izglasa da
ostane 9% subvencija na velike brodove i kroz 1997 godinu koje e moda
omoguiti brodogradilitima da budu konkurenta i da imaju profitabilnu
cijenu.

113

Udjel ostalih brodograevnih zemalja (izuzev Japana,Koreje i EU) porastao je s

18,3 na 18,9 %.
Izgledi svjetske brodogradnje
Izgledi za 1997 godinu izgleda da e biti razliiti za pojedine sektore
Na osnovu tri godine relativno jakih narudbi,slabosti na tritu bulkera 1996
godine,i ope razine priuvnih kapaciteta na kontejnerskom tritu,tankerski
sektor je jedino podruje gdje brodograditelji mogu traiti ili oekivati
sigurnost narudbi u 1997 godini.
Ali veliki broj sukobljenih faktora na tritu ine prognozu vrlo nepouzdanom.
Dobna struktura tankerske flote upuuje da bi trebalo porasti broj narudbi
kako bi zamjenio stare brodove,meutim kontinuiran porast ponuenog
brodskog prostora (tankerskih kapaciteta) rezultira nedovoljnim porastom
vozarina a porast vozarina bi znaanije ubrzao porast nadrubi.
Kontinuirani zahtjevi ugovoratelja prijevoza za visokom kvalitetom brodskog
prostora ograniavaju trite za manje kvalitetne brodove to vodi do
poveanja zahtjeva za vie moderniziranim brodskim kapacitetima.
Ovaj zahtjev je natjerao neke brodare da promiljaju zamjeniti stare brodove.
Uprkos svemu ima prostora za nove narudbe u tankerskom sektoru za
nekoliko sljedeih godina i ako brodari odustanu od narudbi velikih
kapaciteta u kratkom periodu,ponuda brodskog prostora na tankerskom
tritu bi trebala biti smanjena a to e onda rezultirati poveanjem vozarina.
Nemogunost trita da se odupre iskuenju povoljnim cijenama novogradnje
koje nude neka brodogradilita nastojei popuniti kapacitete mogu imati
dugoronu posljedicu u odnosima ponude i potranje i smanjiti vozarine to bi
trebalo unaprijediti trite.
Narudzbe za velike kontejnerske brodove koje su nastavile rast u 1996 godini
zadrale su taj trend koji je poeo 1993 godine.
Relativno mali broj brodova u ovom sektoru je izrezan,i flota nastavlja rasti.
Naruen je znaajan broj brodova veih od 4000 TEU i izgledi za daljnje
narudbe su obeavajui.U aspolutnim terminima velik broj brodova u ovoj
klasi su relativno mladi,meutim njihov udio u tritu je vrlo znaajan na
postojeim plovidbenim pravcima.

10.SVJETSKA BRODOGRADNJA-PREDSTOJEI IZAZOVI

JEDINSTVENA ANALIZA KONKURENTNOSTI MEUNARODNIH
BRODOGRADILITA
Prouavajui konkurentsku poziciju svakog od glavnih centara
(Japan,J.Koreja,Kina,Zapadna Europa) svjetska brodogradnja istakla je
potrebite imbenike za uspjeh fokusirajui se na tri tipa brodogradilita:
-velika meunarodna brodogradilita
-brodogradilita srednje veliine
-brodogradilita za gradnju specijaliziranih brodova (nische builder)
Gledajui industrijsku konkurentnost na globalnoj osnovi izvjea nam mogu
pokazati da jedino najefiksnija i tehnoloki najnaprednija brodogradilita
imaju izgleda za opstankom.

114

Uz pozitivne jednako znaajne injenice i statistike pokazatelje ovo izvjee

pokazuje da je skoro 75% svjetske brodogradnje koncentrirano na Dalekom
Istoku,preteito u Japanu,iako J.Koreja brzim koracima smanjuje taj jaz.Kina je
takoer postala konkurentna sila na koju treba raunati i to ne samo u
podruju nie tehnoloke razine
Kao mnoge druge industrijske grane,brodogradnja gravitira prema istoku,ve
vie od 30 godina.Zapadno Europska brodogradilita su svjedoci kako se
njihov udio na svjetskom tritu rui,prvo od Japana,zatim J.Koreje a u skoro
vrijeme i od Kine.
Kao rezultat pomicanja industrije na istok,brodograditelji u Z.Europi
segrevito bore za preostali dio udjela na tritu.
Usprkos injenici da dravna pomo iznosi nekih 9% od ugovorene cijene
(subvencioniranje drave).to je jo gore kada je potrebno izgraditi
standardni brod kao to je bulker i tanker,europska brodogradilita cijenom
nemogu konkurirati brodogradilitima na D.Istoku i to uglavnom zbog vee
cijene rada.
U meuvremenu Istono Europska brodogradilita daleko su od svih
tokova,pritisnuta su zastarjelom infrastrukturom,visokom inflacijom i
problemima s radnom snagom.Ovo stagniranje nije bezizgledno.
Izvjee sugerira kako bi nakon restruktuiranja i racionalizacije nekoliko
brodogradilita s prostora Istone Europe moglo se okoristiti niskom cijenom
radne snage i time postati konkurentno na svjetskim razinama
U nemogunosti da konkuriraju cijenom Eurpska brodogradilita su se morala
specijalizirati za putnike brodove ( za kruna putovanja ) i brodove za
prijevoz specijalnih tereta (gas i cemical tankers).

Year
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985

World Shipbuilding Deliveries (000GT)

Source: Lloyd's Register's "World Fleet Statistics"
Return to the Statistics Page
Western
Eastern
Far East
U.S.A. All Others Total World
Europe
Europe
11,242
10,529
868
490
1,259
24,388
13,016
10,694
1,193
482
1,364
26,749
14,897
11,942
1,030
964
1,576
30,409
17,360
12,585
1,229
733
1,634
33,541
17,489
13,057
1,373
476
1,808
34,203
16,765
12,625
1,162
815
2,555
33,922
12,676
10,979
899
1,012
2,066
27,532
7,348
6,736
995
1,033
2,082
18,194
5,386
4,743
687
1,352
2,121
14,289
6,856
3,161
511
555
2,018
13,101
9,670
4,328
506
360
2,068
16,932
10,158
3,957
609
215
1,881
16,820
8,739
4,138
650
380
2,004
15,911
12,335
3,661
573
83
1,682
18,334
12,567
3,102
620
179
1,689
18,157

115

1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998

12,461
8,427
7,949
9,939
11,284
12,223
13,842
15,059
14,694
17,102
19,598
20,104
19,336

2,160
2,162
2,025
2,489
3,000
3,163
3,320
3,835
3,281
3,860
4,385
3,472
3,875

608
638
1,090
1,543
1,311
1,077
1,326
1,193
1,226
1,329
1,655
1,202
1,369

223
164
18
17
23
36
66
19
29
14
25
71
214

1,393
868
172
444
378
311
365
414
383
261
218
386
503

16,845
12,259
11,312
14,482
16,054
16,810
18,919
20,520
19,613
22,566
25,881
25,235
25,297

116

117

JAPAN (NOVOGRADNJA)
SHIP TYPE
Dry Cargo Vessels
Tankers
Others

FY 1996
7,350,000 GT
2,722,000GT
48,000 GT

FY 1997
8,046,000GT
5,375,000GT
43,000GT

REMONTNO TRITE
Globalno remontno trite prvo restruktuiranje imalo je tijekom 80-ih. kada su brodogradilita
odgovorila na promjenu uvjeta na tritu i udruila se s brodarima.
U Europi i Americi su remontni kapaciteti smanjeni a neki su potpuno zatvoreni za komercijalne
remonte
Druga remontna brodogradilta u Jugoistonoj Aziji,Kini i bivem Istonom bloku promjenili su
strukturu trita investirajui i poveavajui kapacitete remontnih brodogradilita.

118

Ispitna pitanja:
1.Trite slobodnog brodarstva
2.Sezonske fluktuacije
3.Analiza kretanja nafte i naftnih derivata
4.Trite rabljenih brodova
5.Funkcija ponude i potranje
6.Pomorsko trite
7.Openito vozarine
8.Elastinost potranje
9.Utjecaj poveanja kapaciteta brodogradnje na cijenu novogradnje
10.Trite goriva
11.Morsko brodarstvo
12.Vozarinski indeksi
13.Odreivanje vozarinskih tarifa i linijskom brodarstvu
14.imbenici utjecaja na morsko brodarstvo
15.Raspodjela trita ljudskih resursa s zastavom nacionalnosti
16.Fluktuacije trita
17.Linijsko brodarstvo
18.Trite pomoraca
19.Vrhovi i dolovi u brodogradnji
20.Prosjene udaljenosti prijevoza morem na glavnim pravcima
21.Pojam i definicija trita openito
22.Ciklike fluktuacije
23.Vozarine u linijskom brodarstvu
24.Analiza kretanja itarica morem
25.Utjecaj poveane potranje za morskim prijevozom
26.Pomorsko trite
27.Morsko brodarstvo i faktori koji utjeu
28.Sluajevi elastinosti
29.Prekomorski promet itarica
30.Prekomorski promet sirove nafte
31.Ponuda brodskog prostora
32.Analiza slobodnog tankerskog trita,
33 Brodski karteli
34.Fluktuacije na vozarinskom tritu
35.Vozarine
36.Vozarinski indeksi
37.Odreivanje vozarina u linjskom brodarstvu
38.Proizvodnost brodova (omjer prevezene koliine i angairanog kapaciteta)
39.Brodogradnja (lokacija i prelokacija)

119

40.Utjecaj poveanja kapaciteta na cijenu brodova

41.Model ponude i potranje u brodograevnoj industriji
42.Trite rabljenih brodova
43.Trite financijskog kapitala namjenjenog brodarstvu
44.Trite brodskih tekuih goriva
45.Utjecaj naftnih okova i protuokova
46.Trite radne snage
47.Pristup u predvianjima u dogaanjima na pomorskom tritu (kriterij utvrivanja)
48.Identificiranje

120