Economische

Strategie Randstad
Een gezamenlijke metropolitane strategie
en een economische agenda voor
een internationaal concurrerende Randstad
 Ten geleide
Het Bestuurlijk Overleg Economische Zaken en Kennisinfrastruc-
tuur van de randstadoverheden, dat bestaat uit bestuurders van
de vier randstadprovincies, de vier kaderwetgebieden en de vier
grote steden, heeft geconstateerd dat het behoefte heeft aan een
gezamenlijk gedragen, samenhangende economische visie op
de Randstad. In het eerder gepubliceerde Ontwikkelingsbeeld
voor de Randstad was de economische dimensie weliswaar niet
afwezig, maar van een vanuit economische invalshoek ontwikkel-
de strategie, met bijpassende agenda was nog geen sprake. Het
voorliggende document voorziet in die lacune.
Vanuit uiteenlopende optiek wordt de behoefte aan een gemeen-
schappelijke visie en een gezamenlijk handelingskader gevoed.
In de eerste plaats worden wij geconfronteerd met toenemende
internationale concurrentie tussen grootstedelijke regio’s bij het
vasthouden en aantrekken van internationaal mobiele bedrijvig-
heid. Het aantal concurrenten neemt toe en de wedijver verhevigt
zich hand over hand. Schaalvergroting en concentratie in een be-
perkt aantal grootstedelijke gebieden vormen een verdere uitda-
ging om die wedijver aan te gaan. Die tendensen werpen licht op
de, vergeleken met grote metropolen, versnipperde stedelijke
structuur van de Randstad. Randstad Holland bekleedt immers
een vooruitgeschoven positie voor de nationale economie in de
mondialiserende economie. De vraag is vervolgens hoe de eco-
nomische samenhang binnen de Randstad vergroot kan worden
om dat concurrentienadeel te compenseren.
Een tweede motief voor de opstelling van een gemeenschappe-
lijk kader is eveneens gelegen in de internationale context. Terwijl
kennis in al zijn vormen snel aan gewicht wint als factor in de eco-
2 3
nomische ontwikkeling, wordt allerwegen erkend dat de Neder-
landse economie achterblijft bij het benutten van zijn kennispo-
tentieel. Het leeuwendeel van de Nederlandse kennisinstellingen
en van het nationale potentieel in de vorm van “human capital”
bevindt zich in de Randstad. Daar liggen dus ook bij uitstek de
aanknopingspunten om de nationale kenniseconomie nieuwe im-
pulsen te geven. Zonder die impulsen moet gevreesd worden
voor verlies aan markten en teloorgang van bedrijfstakken. Oplo-
pende werkloosheid en bedrijfssluitingen zijn niet alleen het
gevolg van conjuncturele stagnatie, maar ook van een achterblij-
vende positie op het vlak van innovaties en productiviteitsverbe-
tering.
Een derde invalshoek is nauw verbonden met de verschillende
schaalniveaus waarop gewerkt wordt aan een concurrerend
vestigingsmilieu. De toegenomen schaalgrootte waarop maat-
schappelijke en economische verbanden zich voltrekken dwingt
bestuurders hun perspectief te verbreden tot over de geografi-
sche grenzen van het gebied waarvoor zij verantwoordelijkheid
dragen. Op verschillende schaalniveaus krijgt de daaruit voort-
vloeiende samenwerking vorm: van kaderwetgebied tot vleugel-
niveau en hoger. Het spreekt vanzelf dat de daarbij getrokken be-
leidslijnen en de voorgenomen acties op zijn minst consistent,
maar liever nog elkaar versterkend moeten zijn. Hoe vanzelfspre-
kend die eis ook moge zijn, het is een punt dat veelal over het
hoofd gezien wordt. Een goed voorbeeld daarvan is de onderling
verbindende infrastructuur. Natuurlijk, de onderlinge bereikbaar-
heid op lagere schaalniveaus is van vitaal belang en als uit dien
hoofde daar prioriteit aan gegeven wordt is dat niet alleen begrij-
pelijk, maar veelal ook terecht. De wijze waarop daar vorm aan
wordt gegeven kan echter wel degelijk contraproductief zijn ten
opzichte van de bereikbaarheid op hoger schaalniveau, bij voor-
beeld door op doorstroomroutes te kannibaliseren om lokale
knelpunten op te lossen. Een structureel beeld voor de lange ter-
mijn op randstedelijk niveau kan suboptimale oplossingen helpen
voorkomen. Eén van de acties waarvoor wordt gepleit is dan ook
een gezamenlijk Masterplan voor een randstedelijk verkeers-
systeem.
Daarmee is ook het karakter van deze visie gegeven. Visie, strate-
gie en agenda hebben betrekking op de gezamenlijke potenties
en problemen van de Randstad vanuit de invalshoek van toene-
mende internationale concurrentie en richten zich op de lange
termijn. Tal van lokale, al dan niet gemeenschappelijke, mogelijk-
heden en knelpunten op regionaal of lokaal niveau blijven daarbij
dus onbelicht. Daarin voorzien beleidsdocumenten van de afzon-
derlijke randstadoverheden, al dan niet in samenwerkingsverban-
den. Evenmin komen vraagstukken van de minder verstedelijkte
gebieden, zoals het Groene Hart, uitvoerig aan de orde. Invals-
hoek is immers primair Randstad Holland als samenhangende
stedelijke regio, in het licht van de internationale concurrentie.
De aandacht is voorts sterk gericht op de ruimtelijk economische
invalshoek, zij het met een integrale blik. Daarmee ligt het accent
ook op het ruimtelijke beleid en het ruimtelijk relevante beleid in
brede zin.
Dat geldt ook voor de ruime aandacht voor vraagstukken rond de
kenniseconomie. Separaat zullen de randstadoverheden nog na-
dere aandacht geven aan de ontwikkeling van de kennisinfra-
structuur, waarbij ook toponderzoek en topopleidingen aan de
orde komen.
Het bevorderen van meer samenhang is primair een gezamenlijke
verantwoordelijkheid van de randstadoverheden en het Rijk. Voor
andere actielijnen en agendapunten biedt deze strategie het kader
en worden de overheden opgeroepen deze - individueel dan wel
in gezamenlijkheid, zoals in het kader van de samenwerkingsver-
banden op vleugelniveau - nader uit te werken en te realiseren.
Tenslotte is bij de economische agenda, die bestaat uit een 30-tal
projecten en maatregelen, geen tijdshorizon aangegeven. Hoe
uitvoeringsgericht deze agenda ook is, er is afgezien van een
scherpe prioriteitstelling in het licht van urgenties en van beschik-
bare budgetten. Dat wil niet zeggen dat uitvoering van de agenda
niet urgent zou zijn. Het tegendeel is waar. Concurrerende stede-
lijke regio’s investeren stevig in de kwaliteit van het vestigings-
milieu en de florissante positie die Nederland als koploper enkele
jaren geleden nog innam is aan forse erosie onderhevig. Nadere
prioriteiten zullen echter gesteld moeten worden in onderlinge
dialoog met het Rijk, in relatie tot overige relevante maatregelen
en acties op andere schaalniveaus.
Uitgangspunt is steeds dat het gaat om de gezamenlijke opgave
om het trekpaard van de nationale economie voldoende toege-
rust over de baan van de internationale wedijver te laten draven.
Ik hoop en verwacht dat dit document niet alleen ons als rand-
stadoverheden een gezamenlijk handelingskader en een ge-
meenschappelijk beoordelingskader voor beleidsvoorstellen
biedt, maar ook een goede basis vormt voor onze dialoog met
het Rijk over onze gezamenlijke opgaven en de te stellen prioritei-
ten. Een eerste proeve daarvan is het overleg over de Gebiedsge-
richte Economische Perspectieven, over de Uitvoeringsagenda
van de Nota Ruimte en over de Nota Mobiliteit. Ook bij de herij-
king van het Ontwikkelingsbeeld Deltametropool zal deze Econo-
mische Strategie Randstad vertrekpunt vormen.
W.J. Deetman
Voorzitter Bestuurlijk Overleg
Economische Zaken en Kennisinfrastructuur Randstad
 Inhoud

2 Ten geleide 3.4 33 Verbetering van productiviteit en innoverend vermogen

34 Monitor
1 7 Aanleiding 3.5 34 Macrobeleid versus ruimtelijk beleid;
7 De Deltametropool als voorwaarde voor economische versterking generiek versus specifiek beleid
8 Behoefte aan een economische agenda 3.6 35 Naar een ruimtelijke ontwikkelingsstrategie
8 Achteruitgang vraagt urgente aanpak 35 Van mainportstrategie naar incidentenbeleid
8 Alleen een Rijkstaak? 36 De aanpak op vleugelniveau
9 Gezamenlijke agenda voor de regio 37 Metropolitane strategie
9 Waarom speciale aandacht voor de Randstad? 3.7 38 Actielijnen
38 Reikwijdte
2 11 De economische ontwikkeling van de Randstad in 3.8 42 Naar een gezamenlijke metropolitane ontwikkelingsstrategie
de internationale context 42 Lucht- en zeehavens en achterlandverbindingen
2.1 11 De ruimtelijk economische dynamiek 43 Verstedelijkingsrichtingen
11 Het succes van de jaren ‘90 44 Onderlinge verbindingen centra en regionale verbindingen
12 Stedelijke wederopbloei 45 Bedrijfslocatieontwikkeling
2.2 13 Een nieuwe economie? 46 Kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt
2.3 16 Nieuwe krachtenvelden
2.4 16 De concurrerende magneten 4. 49 Economisch actieprogramma voor de Randstad
2.5 17 Naar een metropolitane economie? 4.1 49 Concretisering van de metropolitane strategie in een
2.6 18 Potenties van de Randstad gezamenlijke agenda
2.7 25 Aantrekkelijkheid en vernieuwend vermogen 4.2 50 Het actieprogramma voor een concurrerende Randstad
2.8 25 Sterktes en zwaktes, kansen en bedreigingen
Bijlage I 57 Productiviteit Randstad in vergelijking met andere
3. 29 Uitdagingen, ambities en strategie Europese regio’s
3.1 29 Wat zijn de Randstedelijke ambities? Bijlage II 58 Centraliteiten naar bereikbaarheid per OV en concentratie
3.2 31 En waar staan we nu? van strategische clusters
3.3 32 Versterking van de attractiviteit Kaart 61 Economische agenda voor de Randstad

4 5
 1 Aanleiding

1
De Deltametropool als voorwaarde voor economische
versterking
De randstadoverheden steunen het concept van de Del-
tametropool, de ontwikkeling van het randstadgebied tot
een samenhangend woon- en leefgebied. De overheden
zijn ervan overtuigd dat de voortgaande integratie van de
Europese staten en de globalisering van de economie
dwingen tot bezinning op de concurrentiepositie van de
Randstad en tot krachtige impulsen gericht op een meer
samenhangende ontwikkeling. De concurrentiepositie
dreigt ernstig te verzwakken, zowel qua aantrekkelijkheid
voor internationaal mobiele bedrijven als qua producti-
viteit en vernieuwing, met als gevolg ook een verzwak-
king van de nationale economie. Tussen de economisch
sterke en aan kracht winnende metropolen van Europa
lijken de sterke punten van de Randstad aan relatieve
kracht in te boeten en dreigt de zwakte - een sterk ge-
spreide en gefragmenteerde stedelijke ontwikkeling - de
overhand te krijgen. Gestegen kostenniveaus worden

6 7
onvoldoende gecompenseerd door productiviteitsverbe-
teringen en innovaties.
Een consequent ruimtelijk beleid, gericht op vergroting
van de samenhang en benutting van de diversiteit en po-
tentiële schaalvoordelen in het gebied, helpt de ligging en
de rijke potenties van het gebied optimaal te benutten.
Daarmee kan de Randstad in dezelfde divisie komen te
spelen als de grotere economische centra van Europa en
zijn motorfunctie voor de nationale economie voluit waar-
maken. Aldus de redenering achter het voor de randstad-
overheden bindende concept van de Deltametropool.
Behoefte aan een economische agenda
Tot op heden heeft deze redenering vorm gekregen op de
beleidsterreinen van ruimtelijke ordening en mobiliteit,
zonder de economische invalshoek daarbij te betrekken.
Op het economische beleidsterrein hebben de randstad-
overheden nog geen samenhangend beeld neergezet.
Daarmee ontbreekt ook een duidelijke economische
agenda voor de komende jaren. De Gebiedsgerichte
Economische Perspectieven van het ministerie van Eco-
nomische Zaken voorzien hier slechts gedeeltelijk in. Al
was het maar omdat ze niet of onvoldoende uitgaan van
de wenselijkheid de Randstad als één samenhangend
geheel te versterken.
Een gezamenlijke economische strategie wordt des te
belangrijker nu het kabinet in de Nota Ruimte decentrali-
satie van beleid als richtsnoer kiest. Om inefficiënties en
achterblijvende kwaliteit door teveel plannen die op de-
zelfde doelgroep mikken terug te dringen en om NIMBY-
problemen voor minder populaire, maar onmisbare acti-
viteiten te voorkomen, is het van belang in de Randstad
over een gemeenschappelijk kader te beschikken.
8 9
Achteruitgang vraagt urgente aanpak
Er moeten al op korte termijn maatregelen worden getroffen.
Vanaf 2000 beweegt de concurrentiepositie van Neder-
land zich in negatieve richting. De positie verslechtert ten
opzichte van andere metropolen en nieuw opkomende
economische centra. Dat is zichtbaar in de bij andere
economieën achterblijvende economische groei en in de
in betekenis afnemende plaats die ons land en onze gro-
te steden innemen op economische ranglijsten als die
van de Economic Intelligence Unit, het World Economic
Forum, het Institute for Management Development en de
European Regional Prospects 2003. De relatief hoge stij-
ging van de arbeidskosten, belemmerende regelgeving,
beperkte en daarmee dure ruimte, het verdwijnen van fis-
cale voordelen, zwakten in opleiding en onderzoek en
onvoldoende innovatiekracht kunnen bij een toenemen-
de concurrentie als oorzaken worden aangewezen. Beïn-
vloeding van deze factoren is in de eerste plaats een taak
voor het rijk, waarvan de urgentie niet hoog genoeg ge-
steld kan worden. De werkloosheid loopt inmiddels sterk
op. Door het ontbreken van een stabiele regering zijn in-
grepen lang uitgebleven.
Alleen een Rijkstaak?
Op het lokale en regionale vlak kunnen gemeenten,
stadsgewesten en provincies hun bijdrage leveren, zowel
in het ruimtelijk als het economisch beleid. Op beide ter-
reinen worden vele activiteiten ontwikkeld. In het ruimte-
lijk economisch beleid hebben de lokale en regionale
partijen zelfs het voortouw. Op andere terreinen werken
zij aanvullend op het rijk. De randstadoverheden menen
dat daarnaast ook een aantal mogelijkheden op het
schaalniveau van de Randstad is te identificeren.
Uiteindelijk zullen het rijk en de lokale en regionale over-
heden ze gezamenlijk tegemoet moeten treden. Maar
daartoe zal eerst samenhang in het beleid moeten wor-
den gebracht.
Gezamenlijke agenda voor de regio
In de voorliggende economische strategie met uitvoe-
ringsagenda worden op het ruimtelijk economische en op
het algemeen economische vlak de noodzakelijke lijnen
getrokken en activiteiten op de rol gezet. Daarmee willen
de randstadoverheden de agenda van het rijk beïnvloe-
den, maar ze geven ook zichzelf daarmee een opdracht
die de komende jaren moet worden uitgevoerd. In dit do-
cument is de invalshoek primair de internationale con-
currentiepositie, zowel wat betreft de relatieve aantrekke-
lijkheid voor internationaal mobiele bedrijvigheid als wat
betreft productiviteit en vernieuwend vermogen. Boven-
dien richt het zich op de gezamenlijke mogelijkheden,
bedreigingen en te overwinnen knelpunten op hoofdlij-
nen, in aanvulling op visies en beleidspakketten op lage-
re schaalniveaus.
Waarom speciale aandacht voor de Randstad?
In de Randstad is op ongeveer één zevende van het totale
nationale grondoppervlak meer dan de helft van de be-
volking en van de werkgelegenheid geconcentreerd en
wordt ca. 60% van het bruto nationaal product gegene-
reerd. Met de beide mainports, in combinatie met het
grootstedelijke vestigingsmilieu en de achterlandverbin-
dingen, vormt de randstedelijke economie ook het meest
vooruitgeschoven deel in de internationale economie én
de motor van de nationale economie. Hier is ook het
grootste deel van voorzieningen en kennisinfrastructuur
geconcentreerd, maar ook het leeuwendeel van ruimte-
lijke knelpunten en onbenut arbeidspotentieel.
Met de omvang van stedelijke economieën neemt de
concentratie van internationaal mobiele activiteiten en de
daarvan afhankelijke bedrijvigheid meer dan proportio-
neel toe. Bewegingen en trends in de internationale eco-
nomie doen zich hier daarom eerder en heftiger gevoelen
dan in de overige delen van de nationale economie, zo-
wel in positieve als in negatieve zin. Dit impliceert echter
ook, dat bij een suboptimaal functionerende randstede-
lijke economie de economische potenties van de overige
landsdelen evenmin benut kunnen worden. De voort-
gaande internationalisering van de economie versterkt
die rol van de Randstad in het totaal van de nationale
economie. Investeren in de Randstad is investeren in de
gehele nationale economie. Het resultaat moet zijn: een
economisch versterkte Randstad in een economisch sterk
Nederland. Los van de urgentie vanuit het perspectief van
de toenemende internationale concurrentie past dat ook
naadloos in de Lissabon-doelstellingen van de EU.
 2 De economische ontwikkeling
van de Randstad in
de internationale context

2.1 Ruimtelijk economische dynamiek

Het succes van de jaren ‘90

2
In de jaren ‘90 ontwikkelde Nederland zich tot een van de
economische koplopers in de EU. De Randstad leverde
daaraan een grote en toenemende bijdrage.
Er trad ook een verschuiving op in de aard en de vesti-
gingspatronen van buitenlandse bedrijven in Nederland.
Vooral het aandeel van Europese hoofdkantoren en Euro-
pese distributiecentra nam toe, terwijl de Randstad – en
daarbinnen vooral de Amsterdamse regio – bij buiten-
landse bedrijven sterk aan populariteit won vergeleken
met de andere landsdelen1.
De mainportstrategie voor Schiphol in combinatie met
een grootstedelijk, internationaal georiënteerd vesti-
gingsmilieu op geringe afstand, bleek bij uitstek een suc-
cesfactor.
Ook voor andere activiteitenclusters bleek de Randstad

1 Zie figuur 1. Een interessant gegeven daarbij is dat van elders aangetrokken
bedrijven relatief kennisintensief zijn. Zie P.J. Louter, “Kennisintensiteit van
buitenlandse bedrijven”, i.o.v. Ministerie van Economische Zaken, Den Haag 2001.

10 11

over voortreffelijke vestigings- en broedplaatsmilieus te
beschikken, zoals zakelijke diensten, ICT en nieuwe me-
dia. Bestaande bedrijven groeiden in bovengemiddeld
tempo, terwijl talloze nieuwe bedrijven ontstonden, deels
op nieuwe of bestaande formele bedrijfslocaties, deels
genesteld in typisch binnenstedelijke milieus.
De Rotterdamse havens wisten zich ondanks toenemen-
de concurrentie, zoals uit Antwerpen en Hamburg, als
grootste ter wereld en als dé toegangspoort voor de EU
te handhaven.
Als gevolg van stijgende arbeidsproductiviteit bleef de in-
dustriële werkgelegenheid bij toenemende productie
grosso modo constant. Niettemin behoren de agglome-
raties Groot Rijnmond en Groot Amsterdam nog steeds
tot de top drie van industriële concentraties in ons land in
termen van werkgelegenheid.
Stedelijke wederopbloei
Al met al presteerde met name het noordelijk deel van de
Randstad bovengemiddeld. Inmiddels is overigens een
lichte kentering in de relatieve positie van het zuidelijk
deel zichtbaar, waar het eerder sterk achterbleef bij het
noordelijk deel en bij het nationaal gemiddelde.
Die positieve ontwikkeling in de grootstedelijke economie-
en was zeker niet vanzelfsprekend. Decennialang kampten
de grote steden hier – evenals elders – met stagnatie en
verval als gevolg van industriële herstructurering, verplaat-
sing van bedrijven naar lagelonenlanden en uitwaaiering
van activiteiten naar minder verstedelijkte gebieden.
Stonden de jaren ‘70 en ‘80 in het teken van een sterke
ruimtelijke verdunning van woon- en werkfuncties, in de
jaren ‘90 manifesteerde zich een sterke herwaardering
van de stad voor huisvesting van burgers en bedrijven,
zodat een sterke ruimtelijke verdichting van activiteiten
optrad.
Het hernieuwde elan van de stedelijke economieën ten spijt
en deels juist als gevolg van het succes van de steden is er
wel sprake van een voortgaand proces van “ruimtelijke
uitsortering”: de stedelijke agglomeraties trekken dankzij
vestigingsvoordelen (“pull”-factoren) bepaalde activiteiten
aan, terwijl andere activiteiten juist verdwijnen naar elders.
Ten dele is hier sprake van een natuurlijk proces: steden
vormen broedplaatsen voor nieuwe bedrijvigheid; bij door-
groei vormen de stadsranden en de omgeving een ge-
schikter vestigingsmilieu. Hun aantrekkelijkheid heeft een
natuurlijke keerzijde, in de vorm van relatief sterk stijgende
vastgoedprijzen, waardoor ruimte-extensieve functies
naar buiten gedrukt worden. Ten dele zijn er echter ook
vermijdbare “push”-factoren aan het werk, met name in de
sfeer van congestie en onvoldoende geschikte bedrijfslo-
caties. Vooral het westelijke deel van de Randstad ziet een
vertreksaldo van bedrijvigheid naar overig Nederland. Zo
verloren de provincies Noord- en Zuid-Holland in de eerste
helft van de jaren ‘90 bijna 20% van hun werkgelegen-
heidsgroei als gevolg van bedrijfsverhuizingen naar andere
delen van het land. “Push”- en “pull”-factoren blijken zich
zowel op het schaalniveau van de afzonderlijke agglome-
raties als op hogere schaalniveaus zoals het randstedelijke
voor te doen 2. Bovengenoemde bedrijfsmigratie trends en
de relatief hoge werkloosheidscijfers in de steden geven
aan dat de balans in de ruimtelijk economische dynamiek
tussen “push”- en “pull”-factoren op verschillende schaal-
niveaus nog onvoldoende gevonden is.
Tegelijk maakt de verschuiving van uit het buitenland aan-
getrokken bedrijven naar de Randstad duidelijk dat de
Figuur 1
Hoofdkantoren 99 grootste Nederlandse
bedrijven en Japanse en Amerikaanse vestigingen 3
2 Zie “ Ruimte voor Economische Dynamiek”, Ministerie van Economische Zaken,
3 Bron: W. H. Kleyn & P.P. Tordoir ”Van Randstad naar Deltametropool? Synopsis en
Randstad een krachtig comparatief voordeel heeft voor
internationaal mobiele activiteiten vergeleken met overig
Nederland. Tegelijk is daarbij sprake van complementa-
riteiten: de Randstad heeft vooral concurrentievoordelen
voor regie- en logistieke functies; andere delen hebben
meer concurrentievoordelen voor productie. De interme-
diaire zone heeft bovendien een bijzondere positie ten op-
zichte van de Randstad. Vanuit de Randstad vindt uitstra-
ling maar ook uitdijing plaats. Als gevolg daarvan spelen
met name de direct aangrenzende gebieden binnen deze
zone een complementaire rol ten opzichte van de meest
verstedelijkte delen van de Randstad.
2.2 Een nieuwe economie?
Ook in het buitenland bleken de grote steden hun economi-
sche raison d’être en hun sociale en economische vitaliteit
in de tweede helft van de jaren ‘90 herwonnen te hebben.
Kennelijk is er sprake van structuurverschuivingen in de
economie die de grote steden opnieuw tot trekpaarden
maken van de economie. Die veranderingen dienen we
wel goed te kennen en te begrijpen. Zomin als de
“revival of big cities” vanzelf sprak, is immers hun toe-
komstige positie vanzelfsprekend. En ook al golden de
successen hier als voorbeeld voor vele buitenlandse
concurrenten, inmiddels lijkt onze internationale positie
meer op hekkensluiter dan op koploper. Qua producti-
viteit liggen we achter, qua aantrekkelijkheid zakken we
terug! Dat is dus niet alleen een kwestie van een grotere
ontvankelijkheid voor de internationale conjunctuur als
1997
nadere beschouwing”, Amsterdam, 2003b

12 13
gevolg van het open karakter van de Nederlandse eco-
nomie. Het gaat ook om structurele oorzaken.
Het complex van factoren dat ten grondslag ligt aan de
nieuwe economische ratio van grote steden wordt – al
naar gelang de gelegde accenten – met uiteenlopende
benamingen aangeduid, zoals diensteneconomie, nieuwe
economie, netwerkeconomie en kenniseconomie.
Elk van die termen kent zijn eigen misverstanden:
• De term diensteneconomie gaat eraan voorbij dat de
industrie nog steeds qua toegevoegde waarde, en dus
als bron van welvaart en innovatie, tot de belangrijkste
sectoren van de economie behoort, zowel hier als in de
ons omringende landen.
Dat vergt niet alleen een versterkte inzet op R&D-inspan-
ningen en op een betere benutting van de kennisinfra-
structuur, maar daarnaast zullen de sterk groeiende goe-
derenstromen die samenhangen met logistieke en
industriële complexen ook in de toekomst geaccommo-
deerd moeten worden, met voldoende fysieke ruimte voor
de goederen georiënteerde economie 4.
• Het begrip nieuwe economie werd nogal eens gehan-
teerd met de connotatie van “het einde van de conjunc-
tuurcyclus”. Inmiddels weten we beter; de aanhoudend
zwakke internationale conjunctuur gaat gepaard met stag-
natie in investeringen en snel oplopende werkloosheid.
Evenmin bleek ICT de “death of distance” in te luiden; de
kracht van steden is nu juist gelegen in de onderlinge
nabijheid en ICT gaat juist gepaard met fysieke ontmoe-
tingen en verkeer.
4 Zie figuur 2
14
Mits de telecommunicatie-infrastructuur én de voor fy- Figuur 2
siek verkeer bestemde infrastructuur binnen en tussen Goederenproductie en -distributie: bereikbaarheidsscore
de stedelijke agglomeraties op orde zijn kunnen de eco- over de weg, aantal arbeidsplaatsen 5
nomische potenties van de steden zich verder ontwikke-
len en benut worden.
• In de netwerkeconomie vormen de steden knooppun- < 20 minuten, Nederland < 5 minuten, Randstad Holland
ten, als vestigingsplaats van steeds meer in internationale
meer dan 56905 meer dan 4107
ketens en in clusters samenwerkende bedrijven; de rela- 32697 tot 56905 2348 tot 4107
19632 tot 32697 1233 tot 2348
tieve positie in die netwerkhiërarchie is echter wel onder- 10620 tot 19632 459 tot 1233
4713 tot 10620
hevig aan internationale wedijver, die aan heftigheid wint. minder dan 4713
97 tot 459
minder dan 97
De achterblijvende positie van de Hollandse stedelijke ag-
glomeraties geeft aan dat de internationale beleidscon-
currentie tot voortgaande investeringen in de stedelijke
economie noopt.
• Bij de kenniseconomie gaat het niet alleen om “high
brow” wetenschappelijk onderzoek, maar ook om het
vermogen de resultaten te benutten en om een bevolking
die in staat is snel met innovatieve mogelijkheden om te
gaan, als ondernemer, als werknemer, als afnemer en als
vrager naar maatschappelijke diensten; het gaat boven-
dien niet alleen om techniek in enge zin, maar ook om
nieuwe diensten, organisatie en marktontwikkeling.
De kenniseconomie krijgt daarom primair gestalte in de
stedelijke regio’s, waarin het leeuwendeel van kennisin-
stellingen, bedrijvigheid en arbeidsmarkt geconcentreerd
is. Tegelijk is er juist in die steden sprake van een groot
onderbenut ontwikkelingspotentieel aan arbeidskrach-
ten, onder meer als gevolg van relatief veel schooluitval.
Het bestrijden daarvan vormt evenzeer een bijdrage aan
de kenniseconomie. 5 Bron: W. H. Kleyn & P.J. Louter: “Economische nabijheid en
Steden vormen van oudsher brandpunten van informatie- bereikbaarheid in de Deltametropool”, Amsterdam 2003a
15
 uitwisseling en broedplaatsen van vernieuwing. Nu kennis
cruciaal wordt in de economische ontwikkeling liggen hier
bij uitstek de mogelijkheden tot innovatie en vergroting
van de concurrentiekracht.
2.3 Nieuwe krachtenvelden
De jaren ‘90 gaven een ongekende economische dyna-
miek te zien. Technologische ontwikkelingen, institutio-
nele veranderingen en politieke verschuivingen geven
zeer krachtige impulsen aan de internationalisering van
de economie. Op technisch vlak in het bijzonder als ge-
volg van de doorbraken van én dankzij informatie- en
communicatietechnologie; deze stuwen technologische
vooruitgang in andere disciplines en maken coördinatie
van productie- en distributieprocessen over grote afstan-
den mogelijk. Institutioneel door het WTO-verdrag, het
ontstaan van de Europese muntunie en uitbreiding van
de EU. Politiek in de vorm van uitbreiding van de markt-
economie naar bijvoorbeeld China en Oost Europa.
Die impulsen zijn nog lang niet uitgewerkt en zullen
steeds meer gezichtsbepalend worden voor de ruimtelijk
economische dynamiek. De concurrentie wordt heftiger,
terwijl een steeds groter deel van nationale economieën
bloot staat aan internationale concurrentie.
Tegelijk groeien nationale economische condities naar el-
kaar toe. In de EU bijvoorbeeld - niettegenstaande de
huidige spanningen als gevolg van conjuncturele proble-
men - door het stabiliteitspact en harmonisatie van fisca-
6 Zie bv. W. H. Kleyn & P.P. Tordoir: "Van Randstad naar Deltametropool?
Synopsis en nadere beschouwing", Amsterdam, 2003b
16
le regimes. Maar ook elders, dankzij inhaalraces op het
vlak van techniek, organisatie en opleiding (bv de BRIC-
landen, Brazilië, Rusland, India, China).
Als gevolg daarvan zijn het steeds meer de regionale
vestigingscondities die doorslaggevend zijn voor het
vasthouden en aantrekken van economische bedrijvig-
heid. Immobiele factoren zoals kennisinfrastructuur,
fysieke infrastructuur, kwaliteit van woon- en werkomge-
ving en van openbaar bestuur worden cruciaal, waar
kapitaal en arbeid juist mobieler worden. Met de toene-
mende concurrentie neemt ook het belang van hoge produc-
tiviteitsniveaus en innovatie hand over hand toe.
Deze processen gaan gepaard met een veel vrijere keuze
van bedrijven zich te vestigen en met schaalvergroting,
fusies, allianties en andere vormen van samenwerking.
Een steeds groter deel van de bedrijvigheid ondervindt
de onvermijdelijke invloed van deze internationaal werk-
zame krachten.
Daarmee rijst de vraag welke magneten de internationale
wedijver tussen regio’s het beste aan kunnen. Welke
regio’s blinken het meest uit in innovaties en in aantrek-
kingskracht op bedrijven?
En welke regio’s kunnen de potenties van nieuwe techno-
logieën, nieuwe organisatievormen en nieuwe markten
het beste verzilveren?
2.4 De concurrerende magneten
Analyse van stedelijke economieën leert 6 dat een drietal
componenten in hoge mate bepalend is voor het succes
van stedelijke agglomeraties als broedplaatsen van inno-
vatie en als vestigingsmilieus voor bedrijvigheid: massa,
diversiteit en (interne én externe) interactie.
Het gaat daarbij om verschillende markten en voorzieningen:
• een omvangrijke, rijk geschakeerde arbeidsmarkt;
• gedifferentieerde markten van uiteenlopende toele-
veranciers en afnemers;
• een breed spectrum van wetenschappelijke en tech-
nologische disciplines;
• verscheidenheid aan culturele achtergronden;
• voldoende omvang voor hoogwaardige infrastructu-
rele en culturele voorzieningen;
• economisch draagvlak voor lucht- en zeehavens.
Die componenten zijn vrij sterk van elkaar afhankelijk:
• De verscheidenheid op de arbeids- en andere mark-
ten neemt toe met de omvang.
• Het draagvlak voor een luchthaven met veel interna-
tionale bestemmingen - en dus externe interactie -
groeit met de massa aan zakelijke markten in een ste-
delijke omgeving.
• Het benutten van de knooppuntfuncties voor toege-
voegde waardeactiviteiten van logistieke stromen
van lucht- en zeehavens vergt adequate vestigings-
milieus van voldoende omvang in de omgeving.
• De interacties tussen burgers, bedrijven en instellin-
gen groeien met omvang en massa van de steden.
• Specialisatie op wetenschappelijk en economisch
terrein biedt de kans sterke punten te benutten, maar
draagt pas echt vrucht in combinatie met andere dis-
ciplines en activiteiten. Kruisbestuiving en comple-
mentariteit liggen ten grondslag aan vrijwel elke inno-
vatie en aan veel economische successen. Interactie
leidt tot die combinaties.
17
Het is evident dat de meeste grote buitenlandse metropo-
len hoger scoren op omvang, diversiteit en interactie dan
de Nederlandse stedelijke agglomeraties. Als randstedelijk
totaal kunnen we ons grosso modo wel meten met steden
als Parijs en Londen wat betreft massa, verscheidenheid
en externe interactie. Het ontbreekt ons echter vooral aan
interne interactie tussen de stedelijke centra onderling.
Het ruimtelijk uiteengelegde patroon van verstedelijking
in de Randstad speelt ons dus parten. Als gevolg daar-
van is ook het draagvlak voor infrastructurele voorzienin-
gen zoals de luchthaven, de achterlandverbindingen en
de doorstroomroutes tussen de centra beperkter. En ook
de potenties van de randstedelijke kennisinfrastructuur
worden onvoldoende benut als gevolg van onvoldoende
onderlinge interactie. De arbeidsmarkt is ruimtelijk ge-
fragmenteerd en schiet daarmee tekort, vooral in het
segment hoger opgeleiden. Lokale en regionale markten
van bedrijven ontberen de schaalvoordelen die hun bui-
tenlandse concurrenten wel hebben.
2.5 Naar een metropolitane economie?
Het hierboven beschreven beeld zou tot de conclusie
kunnen leiden dat de Hollandse steden zich maar zouden
moeten verzoenen met een rol in de middenmoot of zelfs
de staart van het klassement. Men realisere zich echter
dat elders de internationale beleidsconcurrentie wel de-
gelijk aangegaan wordt. Daar is en wordt kennelijk wel op
grote schaal geïnvesteerd in weginfrastructuur, in open-
baar vervoer en in de kenniseconomie7. Zeker de Neder-
landse economie en daarbinnen primair de randstedelijke
7 Zie ook ECORYS: "Internationale benchmark regionaal investeringsklimaat",
Rotterdam, 2001
economie, met als gevolg van zijn ligging een zeer open
karakter, zal de weerslag ondervinden van het negeren
van de toenemende internationale concurrentie, met als
gevolg stagnatie en verval.
Willen we die concurrentie overleven, dan zullen we ons
scherper rekenschap moeten geven van de specifieke
kansen en bedreigingen die op ons af komen, van de
randstedelijke potenties en zwakheden en van de te
overwinnen knelpunten om die potenties ten volle te be-
nutten en zwaktes om te zetten in sterktes. Op basis
daarvan kan een gezamenlijke economische strategie
geformuleerd worden.
2.6 Potenties van de Randstad
De wat somber stemmende waarnemingen in het boven-
staande kunnen aangevuld worden met tal van positieve
over de potenties van de Randstad:
• Het grootste deel van de Nederlandse onderzoekin-
stituten is in de Randstad geconcentreerd, in de vier
grote steden, maar ook in Leiden en Delft (zie figuur
3). In tal van disciplines zijn deze instituten internatio-
naal toonaangevend.
• Lange tijd gold het Nederlandse onderwijs internatio-
naal als zondermeer bovengemiddeld. Die positie zou
herwonnen kunnen worden.
• De Randstad oefent een relatief sterke aantrekkings-
kracht uit op jongeren. Zij vertegenwoordigen een
groot en divers potentieel aan hoogwaardige
arbeidskrachten.
• In de vier agglomeraties zijn sterke, voor metropolitane
ontwikkeling in de mondiale netwerkeconomie als
strategisch beschouwde clusters van activiteiten ge-
18
concentreerd: regie, creatieve en logistieke activitei-
ten. Ook het merendeel van hoogwaardige diensten
is geconcentreerd in en rond de vier agglomeraties
(zie de figuren 4a en 5 en bijlage 2).
• De vier grote steden hebben elk een breed gescha-
keerde productiestructuur, maar ook een herkenbaar
profiel en vullen elkaar sterk aan: Amsterdam als
sterk internationaal georiënteerd zakencentrum met
een sterke concentratie van regie en creatieve acti-
viteiten; Rotterdam als mondiaal logistiek knooppunt
met daarmee verbonden activiteiten; Den Haag als
residentie en zetel van vooral juridische internationale
instellingen; Utrecht als belangrijke draaischijf tussen de
randstedelijke economie en de economie van overig
Nederland met een belangrijke concentratie van zakelijke
en creatieve diensten (zie ook figuur 4b, c en d).
• De Randstad heeft een sterke aantrekkingskracht op
zowel gouvernementele als niet-gouvernementele
internationale instellingen en is sterk in internationale
en nationale congressen en in internationaal toerisme.
• In en rond de grote en middelgrote steden zijn zakelijke
diensten sterk vertegenwoordigd in combinatie met
een variatie aan overige economische activiteiten.
• De Randstad kent een zeer sterke concentratie van
hoofdkantoren van Nederlandse bedrijven en van bui-
tenlandse Europese hoofdkantoren en Europese
distributiecentra (zie ook figuur 1).
• Nationale luchthaven Schiphol dankt zijn hubfunctie
niet alleen aan zijn ligging aan de rand van het Euro-
pese vasteland in combinatie met grootstedelijke
vestigingmilieus, maar vooral ook aan de vele en
frequente zakelijke bestemmingen, zowel continen-
taal als intercontinentaal.
• De Randstad beschikt ook over een breed gescha-
keerd spectrum van andere sterke, op de wereld-
markt opererende, deels met de logistieke complexen
verbonden activiteiten, zoals petrochemie, offshore,
hoogwaardige agribusiness, voedingsmiddelenin-
dustrie, staalindustrie, fijnchemie en farmacie (zie ook
figuur 2 en tabel 2.1).
• De Randstad beschikt over minder verstedelijkte gebie-
den als in Flevoland, Waterland en het Groene Hart met
aanvullende ontwikkelingsruimte c.q. complementaire
functies, zoals recreatie en landelijke woonmilieus.
Deze activiteiten zijn voor het merendeel geworteld in
lange tradities, sterk geworden dankzij hun internationale
oriëntatie. In de voortgaande en versnelde internationali-
sering van markten en in opkomende nieuwe markten en
nieuwe concurrenten vinden zij evenzeer nieuwe kansen
als nieuwe bedreigingen.
Die versnelde internationalsering gaat ook - vaak schoks-
gewijs - gepaard met schaalvergroting, fusies en over-
names. Bij de ruimtelijke herschikkingen van bedrijvig-
heid die daarop volgen worden de activiteiten - soms op
enige termijn - steevast geconcentreerd op de door de
sterkste partner uitverkoren vestigingsplaats. De kwa-
liteit van het vestigingsmilieu in termen van woon-, leef-
en werkomgeving, van arbeidsmarkt, van bereikbaar-
heid, van afzetmarkten en toeleveranciers en van kennis-
infrastructuur speelt daarbij een cruciale rol. Nationale
factoren boeten aan belang in. Clustervorming van
samenhangende activiteiten en ruimtelijke concentratie
in een beperkter aantal regio’s wint bij de locatiekeuze
aan gewicht.
19
Tabel 2.1 Figuur 3
Onderzoeksinstituten:
Sterk in de Randstad geconcentreerde sectoren, activiteiten en clusters met sterke, Relevante trends: Universiteiten, Rijks- NWO-, KNAW- en
toenemende internationale concurrentie: TNO-instituten, GTI’s, TTI’s en
overige (semi-)publieke instituten
Glastuinbouw en bloementeelt Logistiek en transport Ontwerp, architectuur • Internationalisering
Petrochemie Europese Distributie Centra Marketing, reclame • Schaalvergroting, fusies, overnames
Fijnchemie en farmacie Shared Service & Call Centres Nieuwe en oude media • Opkomst nieuwe concurrenten
Staalindustrie Handel Informatie & Telecommunicatie • Versnelde innovatie /
technologische ontwikkeling

Voedingsmiddelen Europese Hoofdkantoren Toerisme • Clustervorming

Off shore Financiële diensten Congreswezen • Ruimtelijke concentratie
Water engineering Zakelijke diensten Gouvern. organisaties en NGO’s • Toename belang regiospecifieke
factoren

20 21
 Figuur 4a Figuur 4b Figuur 4c Figuur 4d
Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per km2) Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per km2) Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per km2) Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per km2)
strategische clusters8 regie-activiteiten creatieve activiteiten logistieke activiteiten

meer dan 254 meer dan 93 meer dan 88 meer dan 56

81 tot 254 28 tot 93 36 tot 88 22 tot 56
44 tot 81 13 tot 28 12 tot 36 12 tot 22
18 tot 44 5 tot 13 4 tot 12 6 tot 12
6 tot 18 2 tot 5 1 tot 4 3 tot 6
minder dan 6 minder dan 2 minder dan 1 minder dan 3

8 Kleyn & Tordoir, op. cit.

22 23
 Figuur 5 2.7 Aantrekkelijkheid en vernieuwend vermogen plaatsen hoger. De Randstad verliest dus terrein als het
Ruimtelijk patroon werkgelegenheid hoogwaardige dien- De bedreigingen kunnen slechts dan het hoofd geboden gaat om deze concurrentieslag.
sten (inclusief openbaar bestuur en kennisinstellingen, worden en de kansen kunnen slechts dan verzilverd wor- Die slag om de kenniseconomie moeten we, en kúnnen
nabijheidsscore per OV; Amsterdam Muiderpoort = 100 9) den wanneer de Randstad ook beschikt over een interna- we ook aan, mits:
tionaal voldoende concurrerend vestigingsmilieu, dat be- • we het potentieel aan kennis weten te benutten in de
drijvigheid weet vast te houden en nieuwe bedrijvigheid vorm van innovaties en verbetering van de productiviteit;
meer dan 254 meer dan 40 weet aan te trekken. Dat vergt niet alleen hoogwaardige be- • het rijk geschakeerde arbeidspotentieel voldoende
81 tot 254 20 tot 40
44 tot 81 10 tot 20 drijfslocaties voor uiteenlopende typen bedrijvigheid, maar geschoold wordt;
18 tot 44 5 tot 10
6 tot 18 2,5 tot 5 ook een hoogwaardige woon- en leefomgeving. Dat vergt • we creatief talent weten te binden;
minder dan 6 1,5 tot 2,5
0,5 tot 1,5 ook bereikbaarheid op alle schaalniveaus, langs onderling • we kans zien de fragmentatie op de randstedelijke ar-
verbonden vervoerswijzen op verschillende schaalniveaus beidsmarkten te doorbreken;
en op elkaar afgestemde schakels in vervoersketens. Daar- • we de markten voor toeleveranciers, uitbesteders en
mee ontstaat een grotere samenhang, die tot verdieping eindverbruikers weten te vergroten en daarmee schaal-
van specialisaties en meer mogelijke combinaties leidt. voordelen weten te boeken en we samenwerkingsrela-
ties tussen kennisinstellingen onderling en met bedrij-
Snelle weg- en railverbindingen tussen de agglomeraties ven weten op te voeren en beter te benutten.
zouden de potentiële synergie van de regionale arbeids-
markten, de kennisinfrastructuur en de bedrijvigheid in
beginsel daarom op het peil kunnen brengen dat verge-
lijkbaar is met dat van de concurrerende metropolen. 2.8 Sterktes en zwaktes, kansen en bedreigingen
In tabel 2.2 op pagina 26 en 27 worden kansen en bedrei-
In beginsel, want het gaat om veel meer dan alleen een gingen, sterktes en zwaktes in het randstedelijk vesti-
hoogwaardig fysiek vestigingsmilieu. Buitenlandse me- gingsmilieu in beeld gebracht.
tropolen concurreren niet alleen op aantrekkelijkheid als
zodanig. Het gaat ook om het economisch presteren van
de gevestigde bedrijven, om niet meer of minder dan
concurrentie op productiviteit. De Randstad G4 en de
Randstad ‘3 provincies’ stonden in 2002 op de onderste
plaatsen van een ranglijst van 19 West-Europese regio’s
(zie bijlage I), onder bijvoorbeeld Nord-Pas de Calais en
Zuid en Oost-Ierland10. In 1997 was de positie enkele

10 Voor de provincie Flevoland zijn geen vergelijkbare gegevens beschikbaar

9 Kleyn & Louter, op. cit.

24 25
Tabel 2.2 Sterktes, zwaktes, bedreigingen en kansen in het randstedelijk vestigingsmilieu

Sterktes Zwaktes Bedreigingen Kansen Sterktes Zwaktes Bedreigingen Kansen

Markt
- Open economie
- Centrale ligging in Noordwest
Europa
Belasting en regelgeving
- Fiscaal klimaat voor
internationale bedrijvigheid
Luchthavencomplex
- Ligging t.o.v. transatlantische
routes
- Frequente directe bestemmingen
- Compacte luchthaven
Zeehavencomplex
- Positie Rotterdam wereldhaven
- Ligging
- Petrochemisch complex
- Achterlandverbindingen over water
- Verwerkingshavens ANZK
Bedrijventerreinen
- Breed scala van segmenten
Kantoorlocaties
- Breed aanbod
- Voldoende capaciteit
- Kleine thuismarkt
- Gefragmenteerde regionale
markten
- Hoge kostenniveaus
- Lage productiviteit
- Gecompliceerde en
inconsistente regelgeving
m.n. milieu en RO
- Beperkte ontwikkelingsruimte
op termijn
- Beperkte metropolitane markt
- Beperkte toegevoegde waarde in
regio zelf
- Accent transito Rijnmond
- Versnipperd aanbod
- Beperkt aanbod natte terreinen en
voor zware industrie
- Onvoldoende kwaliteit / hoge
prijzen
- Versnipperd aanbod
- Onvoldoende topsegment
- Verschuiving richting Oost en
Zuid Europa
- Verdwijnen fiscale voordelen
- Toename regelgeving
- Schaalvergroting carriers /
concurrentie
- Van hub & spoke naar point to
point systeem
- Beperkte landzijdige
bereikbaarheid w.o. knelpunt N201
- Opkomst Antwerpen en Hamburg
- Kostenniveau
- Dichtslibben achterland-
verbindingen
- Toegang IJmond
- NIMBY-attitude
- Onvoldoende uitbreidings-
mogelijkheden
- Bereikbaarheid c.q. afwikkeling
vervoersstromen
- Toenemende concurrentie
internationale markt
- Overaanbod in middensegment
- Grotere interne EU-markt
- Integratie regionale markten
- Meer flexibiliteit planologische
arrangementen
- Grotere samenhang metropolitaan
vestigingsmilieu Randstad als
Deltametropool
- Aanleg HSL West + Oost
- Groei wereldhandel
- Groei containervervoer
- Betuwelijn
- Value added logistics
- Groei logistieke complexen
- Vergrote afzetmarkt EU
- Liberalisering ex WTO-verdrag
- Sterke positie Randstad voor
regie- en creatieve activiteiten
- Goede telecominfra op
knooppunten
- Aanleg HSL
Weginfrastructuur
- Relatief dicht net met hoge - Sterke verstrengeling hoofdwegen
vervoerswaarde met onderliggend net
- Congestie rond steden
OV-infrastructuur
- Relatief dicht net - Gefragmenteerd
- Weinig transparant
- Lage frequenties
- Onvoldoende betrouwbaarheid
Telecominfra
- Sterke positie in internationaal - Achterblijven bij buitenlandse
netwerk (AmsIX) concurrenten
- Sterk ontwikkelde backbone
Kennisinfra
- Internationaal vooraanstaande - Weinig R&D a.g.v. relatief weinig
onderzoeksinstellingen middelgrote ondernemingen
- Brede variatie aan disciplines - Achterblijven kennisdiffusie
naar MKB
- Onvoldoende marktgerichtheid
Arbeidsmarkt
- Relatief jonge bevolking - Achterblijven aanbod hoger
- Breed geschakeerd opgeleiden
- Internationale oriëntatie - Geografische fragmentatie
Woningmarkt
- Variatie in landschappelijke milieus - Onvoldoende aanbod in hogere
segmenten, m.n. in
hoogstedelijke milieus
- Relatief kleine huizen met hoge
prijzen
- Dichtslibben doorgaande routes
- Achterblijven investeringen bij
buitenlandse concurrenten
- Onvoldoende capaciteit en kwaliteit - Ketenbenadering
- Achterblijven investeringen bij
buitenlandse concurrenten
- Snelle opkomst concurrenten
- Weerstand gevestigde partijen
- Cherrypicking
- Monopolievorming
- Relatief weinig doorstroom naar
hoger onderwijs
- Hoog percentage drop-outs
- Potentieel wegtrekken R&D naar
andere landen
- Achterblijven scholingsniveaus
- Achterblijven productiviteit
- Slecht functionerende markt
- Hoge transactiekosten
- Trage uitvoering plannen
- Modal shift, met strategische
verknopingen
- Toenemende vraag en potentiële
vervoerswaarde
- Krachtige verdere ontwikkeling
nieuwe media en andere
toepassingen
- Innovatie-impuls
- Volledige implementatie
EU-regelgeving
- Versterkte samenhang en
interactie door verbeterde
verbindingen tussen agglomeraties
- Kruisbestuiving disciplines
- Aanleg glasvezelinfra
- Versterking relatie industrie
- Meer interactie op randstad
niveau door verbeterde
verbindingen
- Meer flexibiliteit
- Benutting hoogwaardige
stedelijke en landelijke milieus
- Adequate regelgeving

26 27
 3 Uitdagingen, ambities en
strategie

3.1 Wat zijn de Randstedelijke ambities?

3
De uiteindelijke doelstelling van het economische beleid
is gelegen in economische welvaart, d.w.z. de productie
per hoofd van de bevolking. Deze wordt bepaald door
een drietal componenten:
• De relatieve aantrekkingskracht voor nationaal en
internationaal mobiele bedrijvigheid, dus primair de
kwaliteit van het investeringsklimaat en het vesti-
gingsmilieu (attractiviteit).
• Het concurrerend vermogen op internationale
markten, dat primair afhangt van innoverend vermo-
• gen bij bedrijven en instellingen (innovativiteit).
• De arbeidsparticipatie, dus de mate waarin de actie-
ve beroepsbevolking met succes deelneemt op de
arbeidsmarkt.
Deze componenten en achterliggende factoren beïnvloe-
den elkaar wederzijds. Zo is de fysieke infrastructuur niet
alleen een cruciale factor bij het aantrekken en vasthou-
den van bedrijvigheid in directe zin, de kwaliteit is ook
sterk mee bepalend voor het functioneren van de

28 29
Figuur 6 Toename BRP/hoofd(top 5) Figuur 7

Bruto toegevoegde waarde per hoofd (in euro)

Innovativiteit Attractiviteit 50000 Randstad (vier steden)

Randstad (drie provincies)
45000
Glasvezelinfra London
naar alle woningen,
40000 Parijs
bedrijven en
instellingen Frankfurt
35000
> Spin off’s omhoog > Kwaliteit bedrijfs- Brussel
> % drop out’s > locaties 30000 Hamburg
> drastisch omlaag > Voldoende voorraad
Milaan
> hoger opgeleiden: > OV- en weginfra: 25000
> drastisch omhoog > halvering reistijd Antwerpen
20000
Vlaams Brabant

15000 Luxemburg
Baden-Württemberg
• Laagste werkloosheid 10000
Southern and Eastern Ireland
• Arbeidsparticipatie in arbeidsjaren
• omhoog 5000

0
Tabel 3.1 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Region Rank BRP/hoofd Region Rank BRP/hoofd
Voor Londen en Milaan is een afwijkende definitie gehanteerd! Voor Flevoland zijn geen vergelijkbare gegevens beschikbaar.
in 2002 in 2002
Luxemburg 1 44457 Nordrhein-Westfalen 12 23549
Brussel 2 41780 Randstad (drie provincies) 13 23497
Frankfurt 3 41022 Southern and Eastern Ireland 14 23406 arbeidsmarkt, d.w.z. voor de omvang, de diversiteit en de top 5 van de EU te nestelen. Als primaire indicator geldt
Hamburg 4 39931 Milaan 15 22484 flexibiliteit ervan. Ook de ICT-infrastructuur wordt steeds daarbij het BRP per hoofd van de bevolking: dit geeft im-
Düsseldorf (stad) 5 32825 Londen 16 20983 meer een vestigingsplaatsfactor, maar is ook sterk mee mers zowel een indicatie voor de productiviteit als voor het
Parijs 6 32637 West-Vlaanderen 17 20231 bepalend voor de mogelijkheden om de kennisinfrastruc- welvaartsniveau. Zie tabel 3.1 voor de huidige rangrode.
Randstad (vier steden) 7 26357 Oost-Vlaanderen 18 18814 tuur beter te benutten.
Baden-Württemberg 8 26323 Nord-Pas de Calais 19 16861
Düsseldorf (regio) 9 26005 Hieruit is een hiërarchie van onderling afhankelijke opera- 3.2 En waar staan we nu?
NB Londen en Milaan volgens afwijkende – sterk deflatterende -
Antwerpen 10 25399 tionele doelen af te leiden (zie figuur 6). De Randstad • In de loop van de jaren ‘90 wist de Randstad zijn
definitie (woonachtigen i.p.v. werkenden)
Vlaams-Brabant 11 23613 Bron: ERECO, European Regional Prospects, 2003 heeft als concreet ambitieniveau om zich voor 2015 in de positie qua BRP/hoofd aanvankelijk te verbeteren in ver-

30 31
gelijking met andere grootstedelijke regio’s, maar moest
de laatste jaren weer veel prijsgeven (zie figuur 7).
• De stap van de huidige 7e positie naar de top 5 is in
absolute termen nog aanzienlijk. Dit geldt des te meer
daar de productiviteit in de Randstad verhoudingsgewijs
nog lager ligt (zie bijlage I). Dit komt onder meer door het
hoge aandeel van het deeltijdwerk in de werkgelegenheid
alsmede door het hoge aantal arbeidsongeschikten in de
beroepsbevolking.
• Dat de Randstad recent terrein moest prijsgeven gold
ook voor zijn positie op het vlak van werkloosheid en ar-
beidsparticipatie. Hoewel goed internationaal vergelij-
kend cijfermateriaal ontbreekt, kan vastgesteld worden
dat de Randstad in de jaren ’90 ook op dit punt een stevi-
ge opmars maakte: sterk dalende werkloosheidniveaus
en sterk toenemende arbeidsparticipatie. Daarbij past wel
een belangrijke kanttekening: het betrof vooral een sterke
groei van deeltijdarbeid.
In feite moet dus de arbeidsparticipatie gerekend in ar-
beidsjaren op een veel hoger peil komen.
Tegen de achtergrond van de teruglopende conjunctuur
en langeretermijn demografische trends is het zaak juist
ook op dit front een forse sprong voorwaarts te maken.
Ook daarmee wordt sterk bijgedragen aan een toename
van het BRP/ hoofd.
• Zoals eerder werd geconstateerd, won de Randstad -
met name de grootstedelijke agglomeraties - in de jaren
‘90 sterk aan attractiviteit, zowel in vergelijking met de rest
van Nederland als in vergelijking met concurrerende bui-
tenlandse grootstedelijke regio’s. Dat kwam ook tot uit-
32
drukking in hoge tot zeer hoge scores op internationale
ranglijsten. De afgelopen jaren heeft de Randstad ook op
dit punt terrein moeten prijsgeven. Nu een steeds groter
deel van de bedrijvigheid een internationaal mobiel karak-
ter krijgt - ook de traditioneel in de Randstad gevestigde
bedrijvigheid - en specifieke nationale voordelen, zoals bij
voorbeeld belastingregimes (“fiscal rulings”), allengs uitge-
hold worden, vraagt de kwaliteit van het vestigingsmilieu in
vergelijking met elders meer dan ooit de aandacht. Een in-
dicator voor de mate waarin het Randstedelijk vestigings-
milieu internationaal concurrerend is, is het aandeel in het
totaal aantal naar Noordwest Europa aangetrokken buiten-
landse vestigingen.
• Het Randstedelijke en Nederlandse succes in de ja-
ren ‘90 was niet alleen te danken aan een gunstige posi-
tie qua vestigingsmilieu, maar ook aan relatief lage
kostenniveaus. Qua arbeidsproductiviteit en innovati-
viteit bleven we echter achter bij de concurrenten. Nu
kostenniveaus in vergelijking met elders juist sterk geste-
gen zijn en de kenniseconomie hand over hand aan bete-
kenis wint als centraal element in de internationale con-
currentie, wreekt zich dit achterblijven in vernieuwing en
productiviteitsverbetering. Een belangrijke indicator voor
de ontwikkeling van het concurrerend vermogen is de
ontwikkeling van de exportquote.
3.3 Versterking van de attractiviteit
Op het vlak van de attractiviteit vragen op de eerste plaats
klassieke factoren als de kwaliteit en de voorraad aan be-
drijfslocaties de aandacht. In verschillende marktsegmen-
ten bestaan, respectievelijk dreigen, forse tekorten, terwijl
de prijs-kwaliteitsverhouding sterk achterblijft bij elders.
Tegelijk is er een groot overschot aan lang niet altijd even
gunstig gelegen, weinig op specifieke marktsegmenten
toegesneden kantoorlocaties, terwijl zich in andere seg-
menten juist tekorten voordoen. Enerzijds tekorten aan
zeer hoogwaardige, qua ligging en ontsluiting optimale
kantoorlocaties, anderzijds tekorten aan betaalbare, flexi-
bele huisvesting voor startende innovatieve bedrijvigheid
rond kennisinstellingen in stedelijke milieus.
De ruimtelijk uiteengelegde stedelijke structuur in de
Randstad beperkt de omvang van lokale en regionale
markten sterk in vergelijking met elders. Daarmee missen
bedrijven schaalvoordelen die elders wel geboekt kun-
nen worden. Dat geldt niet alleen voor afzetmarkten, het
geldt evenzeer voor de toeleveranciers en voor de ar-
beidsmarkt.
Omvang en diversiteit van de arbeidsmarkt, met name
in de hogere segmenten vormen een essentiële vesti-
gingsplaatsfactor.
Wanneer wij kans zouden zien het komende decennium de
reistijd over de weg en per OV tussen de grotere centra te
halveren, zou de Randstad als een sterk samenhangende
economische entiteit kunnen functioneren waarbij omvang
en diversiteit van arbeidsmarkt, van interne afzetmarkten
en markten voor toeleveranties kunnen wedijveren met
die van de buitenlandse concurrenten. Dat geldt zeker ook
voor de kennisinfrastructuur. Bij samenwerking en econo-
mische spin off’s speelt nabijheid een grote rol. Een deel
daarvan komt slechts tot stand op lokaal en sublokaal ni-
veau. Dat neemt niet weg dat kennisinstellingen ook
samenwerken c.q. meer zouden moeten kunnen samen-
werken met kennisinstellingen op hogere schaalniveaus.
33
Halvering van de reistijd tussen de belangrijkste centra zou
ook een krachtige impuls geven aan de samenwerking
tussen de Randstedelijke instellingen onderling en tussen
kennisinstellingen en bedrijfsleven. Datzelfde geldt overi-
gens voor de culturele instellingen.
3.4 Verbetering van productiviteit en innoverend
vermogen
In de kenniseconomie - en dus ook bij de verdere ontwik-
keling van innovaties - is de elektronische uitwisseling
van informatie op alle schaalniveaus van cruciaal belang.
Het digitale verkeer van data, spraak en beelden neemt
exponentieel toe. De behoefte aan bandbreedte op de
desbetreffende infrastructuur groeit navenant. Sterker
nog, we staan aan de vooravond van een nieuwe ICT-re-
volutie, waarbij ook bewegende beelden op grote schaal
uitgewisseld worden. Dat geldt nu reeds in het weten-
schappelijk bedrijf. In snel tempo dienen zich ook de mo-
gelijkheden aan voor permanente uitwisseling van bewe-
gend beeld tussen bedrijven, instellingen en huishoudens.
De wetenschappelijke, economische en maatschappe-
lijke toepassingsmogelijkheden zijn ongekend. Dat vergt
wel de aanleg van het laatste ontbrekende stukje glasin-
frastructuur tussen de reeds ruim voorhanden hoofdin-
frastructuur (internationaal, nationaal, tussen en binnen
steden, in het bijzonder ook in de Randstad) enerzijds en
bedrijven, instellingen en woningen anderzijds. Gebleken
is dat voor open toegankelijke, universele aanleg hiervan
11 Zie b.v. “Slagkracht door glas”, Rapport van de Commissie Andriessen,
Amsterdam (2003) en “Glas Helder”, Rapport van de Commissie Andriessen II,
Den Haag (2004) en “De glazen Maas, Rotterdam, stad van kansen”, Rapport
van de Commissie Andriessen III, Rotterdam (2004); Zie ook: EU-Groenboek en
nieuwe EU–regelgeving m.b.t. elektronische diensten en infrastructuur.
een rol voor lokale en nationale overheden onontbeerlijk is11.
In Azië, Noord Amerika en Europa komen momenteel derge-
lijke initiatieven in hoog tempo van de grond. “Wireless”-
technieken spelen daarbij een complementaire rol, terwijl de
technologische en economische duurzaamheid van be-
staande koper- en coax-verbindingen beperkt is. Alom
wordt her- en erkend dat het bij de universele aansluiting
van glasvezelinfrastructuur gaat om niets meer of minder
dan het fundament onder de toekomstige kenniseconomie.
De Nederlandse universitaire en overige onderzoeksinstel-
lingen zijn in tal van disciplines toonaangevend, maar deze
kennis blijft sterk onderbenut waar het gaat om economi-
sche toepassingen. In verschillende steden zijn goede aan-
zetten gemaakt voor economische “spin off” in de vorm
van innovatieve starters op Scienceparks, maar er zullen
tal van knelpunten, ook in ruimtelijke zin, overwonnen moe-
ten worden om deze potenties op grote schaal te benutten.
Tenslotte is er op grote en toenemende schaal sprake van
“drop outs” in het onderwijs, met name in het VMBO, ter-
wijl anderzijds de toename van het aantal hoogopgeleiden
achterblijft bij de vraag en bij de ontwikkeling in het buiten-
land. Bij de eerste groep gaat het in feite om een enorm on-
benut potentieel, terwijl het bij de tweede groep om een
groep gaat waarvoor de arbeidsmarkt een bovenregionaal,
of zelfs internationaal karakter krijgt. Het gaat dus niet al-
leen om de groei van het aandeel hoog opgeleiden, maar
ook om het vasthouden daarvan door het bieden van een
voldoende aantrekkelijk woon-, leef- en werkklimaat.
Niet al deze voor de toekomstige welvaart bepalende
factoren zijn vanuit het beleid in voldoende mate beïn-
34
vloedbaar: bedrijven en kennisinstellingen spelen een
primaire rol. Evenmin is het alleen het ruimtelijke beleid
dat de doorslag geeft. Zo zijn er ook belemmeringen in
de sfeer van regelgeving, zoals bij het al dan niet tijdelijk
aantrekken van schaars talent uit het buitenland en ver-
gunningen voor innovatieve bedrijvigheid op het vlak van
de levenswetenschappen. Het ruimtelijk beleid speelt
echter wel een sterk conditionerende rol. Een optimale
ruimtelijke context vormt zonder meer een noodzakelijke
voorwaarde voor het opereren van bedrijven en instellin-
gen en voor het welslagen van overig beleid.
Monitor
De ontwikkelingen in innovativiteit en attractiviteit laten
zich slechts beperkt rechtstreeks meten. Ook voor inter-
mediaire doelstellingen, zoals het aantal “spin off’s” en de
kwaliteit van bedrijfslocaties, zijn slechts in beperkte mate
internationaal vergelijkbare gegevens beschikbaar. Daar-
om zal een monitor ontwikkeld worden om de ontwikkeling
- zoveel mogelijk internationaal vergelijkend - te volgen.
3.5 Macrobeleid versus ruimtelijk beleid; generiek
beleid versus specifiek beleid
Nu kan gesteld worden dat het bij de hoofddoelstelling
(verhoging BNP/hoofd) en de drie bepalende componenten
(innovatie, attractiviteit, participatie) gaat om nationaal eco-
nomisch beleid, zowel macro-economisch, zoals fiscaal
beleid, als andere vormen van generiek beleid, zoals (een
deel van het) arbeidsmarktbeleid (beperking loonkosten) en
technologiebeleid (R&D-stimulering, kennisdiffusie).
Er zijn tenminste twee belangrijke nuanceringen mogelijk
op die constatering.
In de eerste plaats hebben veranderingen in de macro-
economische context en structurele verschuivingen in de
internationale economie uiteenlopende effecten op de
landsdelen en regio’s, al naar gelang hun specifieke eco-
nomische profiel en hun positie in de nationale en inter-
nationale economie:
• De mate waarin regio’s bloot staan aan internationale
conjunctuur en concurrentie varieert.
• Wegvallen van internationaal gunstige fiscale regimes
beïnvloedt de ene regio veel sterker dan de andere
regio.
• Internationaal naar elkaar toegroeien van macro-eco-
nomische condities maakt dat - zeer uiteenlopende -
regiospecifieke factoren steeds belangrijker worden
bij het aantrekken en vasthouden van internationaal
mobiele bedrijvigheid.
In de tweede plaats heeft veel nationaal beleid een sterke
ruimtelijke component en krijgt het eerst zijn specifieke
concrete vorm in de regio’s waarin het neerslaat:
• Welke infrastructurele projecten krijgen prioriteit?
• Hoe werkt het arbeidsmarktbeleid uit in de regio’s?
• Wat zijn de regio’s en locaties met de meeste potentie
om internationaal mobiele bedrijvigheid aan te trek-
ken en vast te houden?
• In welke regio’s is de uitgangspositie voor implemen-
tatie van innovatiebeleid het gunstigst?
Een en ander betekent dat doeltreffendheid en doelma-
tigheid van het relevante Rijksbeleid – of het nu gaat om
het planologische beleid, het infrastructuurbeleid, het in-
novatiebeleid of het ruimtelijk economisch beleid – staat
of valt met een adequate visie op de ruimtelijk economi-
35
sche structuur en de ruimtelijk economische dynamiek
en een samenhangende strategie om de internationale
wedijver tussen grootstedelijke regio’s aan te gaan. Daar-
over handelt de volgende paragraaf.
3.6 Naar een ruimtelijke ontwikkelingsstrategie
Van mainportstrategie naar incidentenbeleid
Eind jaren ‘80, begin jaren ‘90 werd gekozen voor een
mainportstrategie. Rijnmond en Schiphol werden be-
schouwd als de primaire trekpaarden van de nationale
economie. In het verlengde van de uitbreidingsplannen
voor de beide mainports was het infrastructuurbeleid pri-
mair gericht op het congestievrij maken van de achter-
landverbindingen. De aanleg van de Betuwelijn en de ho-
gesnelheidslijnen naar het zuiden en oosten vormden
onderdeel van deze strategie.
Inmiddels worden beslissingen over ruimtelijke investe-
ringen steeds vaker geïsoleerd genomen, los van een
ruimtelijk economische visie zoals bij voorbeeld die wel-
ke ten grondslag ligt aan de mainportstrategie. Zo hou-
den beoordelingen van infrastructurele projecten door
het CPB expliciet geen rekening met de zogenaamde in-
directe effecten, terwijl die nu juist essentieel zijn voor de
ruimtelijk economische ontwikkeling. De ruimtelijk eco-
nomische structuur en dynamiek vormen voor deze be-
nadering dus een blinde vlek. Ook bij voorbeeld bij de
ontwikkeling van bedrijfslocaties wordt veelal geen of
weinig rekening gehouden met de betekenis ervan voor
het hogere schaalniveau, in casu de Randstad als geheel.
Voor de ontwikkeling van de ruimtelijk economische
structuur betekent die aanpak zonder visie op het totaal
dat de Randstad op lange termijn allengs langs vooral het
hoofdwegennet aaneengroeit tot één stedelijk veld, met
een groot aantal kleinere en iets grotere centra en uitdijt
langs de corridors in het achterland. Daarbij zal relatief
veel kriskras verkeer optreden en een nog sterkere ver-
wevenheid van lokaal, regionaal, landsdelig en (inter-)na-
tionaal verkeer dan reeds nu het geval is. Regionale ver-
voerssystemen zullen uitdijen totdat zij overlap vertonen.
De bestaande knooppunten groeien bij een dergelijke ont-
wikkelingsrichting relatief traag, nieuwe knooppunten rela-
tief snel. Bij deze aanpak worden relatief veel nieuwe loca-
ties ontwikkeld. Het stedelijke veld dat hieruit resulteert
kent een sterk gespreide ontwikkeling, een vlak profiel van
verstedelijking en bedrijfslocaties, met weinig variatie en
weinig geprononceerde hoogstedelijke vestigingsmilieus.
Deze aanpak leidt ook tot kannibalisering op bestaande
infrastructuur en bestaande ontwikkelingslocaties.
De aanpak op vleugelniveau
Met de toenemende urgentie om ruimtelijke vraagstuk-
ken op te lossen op het vlak van met name de volkshuis-
vesting, ontstond de laatste jaren een bestuurlijke toena-
dering op het niveau van de Noord12- en de Zuidvleugel
van de Randstad. Met het verbreden van de vraagstelling
naar infrastructurele vraagstukken zou men kunnen spre-
ken van een vleugelstrategie.
12 De Noordvleugel omvat in dit bestuurlijke verband het gebied van IJmond t/m
Almere en van Purmerend t/m de Haarlemmermeer.
De regio Utrecht is daarin niet vertegenwoordigd. Inmiddels is er ook een
samenwerkingsverband dat naast de provincie Utrecht de Gooi- & Vechtstreek
omvat.
36
Typerend voor deze aanpak is dat ruimtelijke knelpunten
primair opgelost worden op het niveau van de netwerk-
steden (de agglomeraties) en de vleugels. De samenhang
op deze schaalniveaus neemt toe, terwijl autonome
ontwikkelingen op lange termijn vertraagd tot een aan-
eengroeien van Noord- en Zuidvleugel leiden. De middel-
grote steden met tweezijdige oriëntatie - zoals Leiden -
vormen daarbij de schakelpunten tussen beide vleugels.
Het regionaal vervoer op het niveau van de netwerkste-
den en vleugels krijgt bij een zuivere vleugelstrategie gro-
tere prioriteit dan het lokale en randstedelijke vervoer.
Centraal staan daarbij de ontwikkeling van regionale OV-
netten, verbonden met het hoofdwegennet, en een sterke
regie op vleugelniveau over de verdeling van voorzienin-
gen en ontwikkelingsruimte.
Aangezien een goed deel van het “daily urban system”
zich nog op vleugelniveau afspeelt - het leeuwendeel van
arbeidsmarkt en regionale verkeers- en vervoersbewe-
gingen voltrekt zich op dit ruimtelijke niveau - ligt deze
benadering ook wel voor de hand. Er liggen daarbij ech-
ter ook forse risico’s op de loer.
Eén van de bezwaren tegen deze aanpak is immers dat
schaalvoordelen op randstedelijk niveau niet benut wor-
den, zoals bij voorbeeld de bereikbaarheid van mainport
Schiphol vanuit de wat verder gelegen agglomeraties.
Daarmee blijft ook de zakelijke “catchment area” en dus
ook het economisch draagvlak voor de nationale lucht-
haven als typische hub beperkt. Ook neemt het draag-
vlak voor andere grootschalige voorzieningen, zoals
hoogwaardige kennisinstellingen en culturele topvoorzie-
ningen, niet toe. De arbeidsmarkt blijft gefragmenteerd
doordat reistijden tussen de verschillende delen van de
Randstad, zoals Noordvleugel, Zuidvleugel en het Utrecht-
se, te groot blijven voor de vorming van een “daily urban
system” op randstedelijk niveau. Om diezelfde reden ko-
men interactie en samenwerking tussen kennisinstituten
onderling en tussen kennisinstituten en bedrijfsleven op
randstedelijk niveau onvoldoende tot ontwikkeling.
Een van de gevolgen is ook dat de voorsprong die het
noordelijk deel van de Randstad geboekt heeft bij de
transitie naar een netwerkeconomie daarbij niet benut
wordt om het zuidelijk deel een extra impuls te geven.
Deze aanpak draagt weliswaar bij aan een grotere
samenhang van lokale markten op regionaal niveau, zo-
als de arbeidsmarkt, de woningmarkt en de afzetmarkten
van het lokale en regionale bedrijfsleven, maar stimuleert
niet de samenhang van deze markten op randstedelijk ni-
veau. Agglomeratievoordelen en potenties van marktin-
tegratie op randstedelijk niveau blijven zo onbenut. De
vleugelaanpak vergt daarom een aanvullende strategie
op het niveau van de Randstad als geheel. Bij de nadere
uitwerking en de invulling van de ruimtelijke investerin-
gen dienen de ruimtelijke strategieën op beide schaalni-
veaus op elkaar afgestemd te worden.
Metropolitane strategie
Vanuit het perspectief van toenemende internationale
concurrentie tussen grootstedelijke regio’s en daarmee
gepaard gaande processen van marktintegratie en
schaalvergroting ontstond recent tenslotte de gedachte
van een metropolitane strategie13. Deze zet van meet af
aan in op een toenemende verwevenheid tussen de
13 Kleyn & Louter, op. cit.
37
grootstedelijke vestigingsmilieus in de Randstad om tot
grotere marktintegratie, meer benutting van schaalvoor-
delen en meer diversiteit te komen.
Deze strategie wordt gekenmerkt door het leggen
van strategische verbindingen tussen centraal gelegen
knooppunten met hoge concentraties van typisch metro-
politane clusters: coördinatie-, creatieve en logistieke
activiteiten (zie ook figuur 4 en bijlage 2).
Door meer samenhang kan de voorsprong die het noor-
delijk deel, en daarbinnen met name de regio Amster-
dam, heeft geboekt - onder meer dankzij de combinatie
van grootstedelijk vestigingsmilieu en luchthaven - wor-
den benut voor doorbreking van de stagnatie in het zui-
delijk deel.
Voorwaarde daarvoor is dat er - onverlet de noodzaak tot
verbeterde bereikbaarheid op het niveau van de netwerk-
steden - hoge prioriteit gegeven wordt aan rechtstreekse
verbindingen tussen de grootste steden, de internationa-
le knooppunten en de havens. Regionale vervoerssyste-
men dienen daar goed op aan te sluiten.
Expliciet wordt daarmee gekozen voor een meer hiërar-
chische ontwikkeling van het stedelijke patroon van de
Randstad, door een hiërarchische ontwikkeling van de
infrastructuur. Voor de weginfrastructuur geldt daarbij
een sterkere scheiding tussen vervoersstromen van ver-
schillende schaalniveaus, dus ontvlechting, met op stra-
tegische locaties verknopingen. Voor de OV-infrastruc-
tuur geldt mutatis mutandis hetzelfde. Daarmee wordt
een veel efficiëntere afwikkeling van verkeers- en ver-
voersstromen op verschillende schaalniveaus bewerk-
stelligd.
De grote steden ontwikkelen bij deze metropolitane
strategie veel sterker een samenhangend hoogstedelijk, 3.7 Actielijnen Tabel 3.2 Actielijnen
internationaal concurrerend vestigingsmilieu, de groeipo-
tenties van middelgrote steden worden beter benut, ter- Reikwijdte Sterktes Zwaktes Bedreigingen Kansen Actielijnen
wijl het landelijk gebied en de dorpen veel meer hun ei- Het is uitdrukkelijk niet de bedoeling hier alle relevant be- Markt
gen karakter behouden. leid van de lokale, regionale en nationale overheden inte- - Open economie - Kleine thuismarkt - Verschuiving richting Oost - Grotere interne EU-markt - Verbeteren innovativiteit en
graal in beeld te brengen en onderling af te stemmen. - Centrale ligging in - Gefragmenteerde en Zuid Europa. - Integratie regionale attractiviteit
De mainportstrategie en de metropolitane strategie Onderscheidend criterium is steeds de internationale in- Noordwest Europa regionale markten markten
hebben niet alleen een sterke internationale oriëntatie valshoek en die van de gezamenlijkheid. Daarbij is het niet - Hoge kostenniveaus
gemeen, ze zijn ook complementair. Een geïsoleerde mogelijk op alle punten een strikt onderscheid te maken - Lage productiviteit
mainportstrategie ontbeert economisch draagvlak voor tussen het regionale en randstedelijke niveau. Deels gaat Belasting en regelgeving
verdere ontwikkeling; een metropolitane strategie heeft het om weliswaar gemeenschappelijke, maar niet direct - Fiscaal klimaat voor - Gecompliceerde en - Verdwijnen fiscale - Meer flexibiliteit plano- - Binnen EU-marges behoud
slechts kans van slagen wanneer de groeiende samen- op randstedelijk niveau samenhangende problemen. internationale inconsistente regelgeving, voordelen logische arrangementen fiscale voordelen
hang in massa, diversiteit en interactie op randstedelijk Leidend bij de beantwoording van de vraag of be- bedrijvigheid m.n. milieu en RO - Toename regelgeving - Vereenvoudiging en consistent
niveau gepaard gaat met een voortreffelijke internationa- leidsthema’s in gezamenlijkheid opgepakt moeten wor- maken regelgeving
le bereikbaarheid. Deze metropolitane strategie is de den is steeds de vraag naar de relevantie op randstede- - Keuze voor ontwikkelings-
meest ambitieuze van de hier getypeerde strategieën. In lijk niveau, vanuit de optiek van meer samenhang, in het planologie
feite wordt hiermee het kortste en ook zekerste pad naar licht van de toenemende internationale concurrentie. Luchthavencomplex Schiphol en Rotterdam Airport
een metropool gevolgd, die qua massa, diversiteit en Uiteraard zal dat in sommige gevallen ook consequenties - Ligging t.o.v. transatlan- - Beperkte ontwikkelings- - Schaalvergroting carriers / - Grotere samenhang - Voorbereiding uitbreiding
interactie kan wedijveren met buitenlandse metropolen. hebben voor de beleidsontwikkeling op lokaal, regionaal tische routes ruimte op termijn concurrentie metropolitaan vestigings- Schiphol
Dit vergt wel een robuuste investeringsstrategie, waarbij en vleugelniveau. - Frequente directe - Beperkte metropolitane - Van hub & spoke naar milieu Randstad als - Verbeterde bereikbaarheid van
simultaan en in samenhang gewerkt wordt aan verbeter- Primair gaat het echter om de nadere vormgeving en uit- bestemmingen markt point to point systeem Deltametropool grotere economische centra
de bereikbaarheid op verschillende schaalniveaus. werking van nationaal beleid, zoals bij voorbeeld op het - Compacte luchthaven - Beperkte landzijdige - Aanleg HSL Zuid + Oost tov Schiphol
Bij de ontwikkeling van actielijnen in de volgende para- vlak van de ruimtelijke ordening, infrastructuur, innovatie - Complementaire rol bereikbaarheid w.o. - Vakantiecharters uitplaatsen
graaf op basis van de in paragraaf 2.8 gemaakte sterk- en ruimtelijke en regionale economie. Schiphol en Rotterdam knelpunt N201 - Behoud ontwikkelings-
te/zwakte analyse en de daarop volgende ruimtelijke Onderstaand wordt het systematische overzicht van de - Airport mogelijkheden R’dam- Airport
investeringsagenda zijn twee leidende beginselen gehan- SWOT-analyse herhaald, maar nu voorzien van actielij- en verbeteren bereikbaarheid
teerd: de metropolitane strategie, gericht op meer nen. Deze worden vervolgens uitgewerkt tot een geza- Weginfrastructuur
samenhang op Randstedelijk niveau én de internationale menlijke, metropolitane ruimtelijke investeringsstrategie - Relatief dicht net met - Sterke verstrengeling - Dichtslibben doorgaande - Modal shift, met - Benuttingsmaatregelen
invalshoek, rekening houdend met de knelpunten, ambi- en een actieprogramma op operationeel niveau. hoge vervoerswaarde hoofdwegen met routes strategische verknopingen - Wegwerken knelpunten, m.n
ties en aanpak op regionaal en vleugelniveau. onderliggend net - Achterblijven investeringen - Benutten mogelijkheden doorstroomroutes
- Congestie rond steden buitenlandse concurrenten waterwegen - Ontvlechten lokale, regionale
en (inter-) nationale verkeers-
stromen

38 39
Sterktes Zwaktes Bedreigingen Kansen Actielijnen Sterktes Zwaktes Bedreigingen Kansen Actielijnen
OV-infrastructuur Woningmarkt
- Relatief dicht net - Gefragmenteerd - Onvoldoende capaciteit - Ketenbenadering - In samenhang regionale en - Variatie in landschappelijke - Onvoldoende aanbod in - Slecht functionerende - Benutting hoogwaardige - Verlaging transactiekosten
- Weinig transparant en kwaliteit - Toenemende vraag en Randstedelijke systemen milieus hogere segmenten, m.n. in markt stedelijke en landelijke (overdrachtsbelasting)
- Lage frequenties - Achterblijven investeringen potentiële vervoerswaarde ontwikkelen hoogstedelijke milieus - Hoge transactiekosten milieus - Verbeterde regelgeving
- Onvoldoende bij buitenlandse - Zeer snelle spoorverbin- - Relatief kleine huizen met - Trage uitvoering plannen - Adequate regelgeving - Meer inzet op gedifferen-
betrouwbaarheid concurrenten dingen tussen G4 hoge prijzen tieerde woonmilieus
- HST Den Haag op HSL Arbeidsmarkt
- Realisering HSL Oost en - Relatief jonge bevolking - Achterblijven aanbod - Achterblijven - Meer interactie op - Krachtig economisch beleid
HST West - Breed geschakeerd hoger opgeleiden scholingsniveaus randstadniveau door gericht op meer arbeids-
Zeehavencomplex Rijnmond en IJmond - Internationale oriëntatie - Geografische fragmentatie - Achterblijven productiviteit verbeterde verbindingen participatie
- Positie Rotterdam als - Beperkte toegevoegde - Opkomst Antwerpen en - Groei wereldhandel - Snelle ontwikkeling 2e - Meer flexibiliteit - Verbeterd functioneren arbeids-
wereldhaven waarde in Rijnmond zelf Hamburg - Groei containervervoer Maasvlakte en woningmarkt
- Ligging - Accent transito Rijnmond - Kostenniveau - Betuwelijn - Samenhangend zeehaven- - Inzet op vermindering drop
- Petrochemisch complex - Dichtslibben achterland- - Value added logistics beleid outs en meer participatie
- Achterlandverbindingen verbindingen - Groei logistieke complexen - Aanleg Zeesluis IJmond in hoger onderwijs
over water. - Toegang IJmond Kennisinfra & cultuur
- Toegevoegde waarde - Internationaal - Weinig R&D agv relatief - Relatief weinig doorstroom - Versterkte samenhang en - Oplossen knelpunten huis-
industr. havencompl. ANZK vooraanstaande weinig middelgrote naar hoger onderwijs interactie door verbeterde vesting studenten
Bedrijventerreinen onderzoeksinstellingen. ondernemingen - Hoog en stijgend verbindingen tussen - Inzet op verbeterde interactie
- Breed scala van - Versnipperd aanbod - NIMBY-attitude - Vergrote afzetmarkt EU - Regionale afstemming - Brede variatie aan - Achterblijven percentage drop-outs agglomeraties. tussen kennisinstellingen
segmenten - Beperkt aanbod natte - Onvoldoende - Liberalisering ex - Ruimtelijke concentratie disciplines kennisdiffusie naar MKB - Potentieel wegtrekken - Kruisbestuiving disciplines onderling en met bedrijven
terreinen en voor zware uitbreidingsmogelijkheden - WTO-verdrag - Herstructurering en - Onvoldoende - R&D naar andere landen - Aanleg glasvezelinfra - Ontwikkeling Scienceparks
industrie - Bereikbaarheid c.q. afwik- stedelijke transformaties marktgerichtheid - Versterken kwaliteit cultureel
- Onvoldoende keling vervoersstromen - Verbeterde ontsluiting aanbod en van “leisure”
kwaliteit / hoge prijzen voorzieningen
Kantoorlocaties Telecominfra
- Breed aanbod - Versnipperd aanbod - Toenemende concurrentie - Sterke positie Randstad - Regionale afstemming - Sterke positie in inter- - Achterblijven bij - Snelle opkomst - Krachtige verdere ontwik- - “Randstad op Glas”
- Voldoende capaciteit - Onvoldoende topsegment internationale markt regie- en creatieve - Meer differentiatie en nationaal netwerk (AmsIX) buitenlandse concurrenten keling nieuwe media en (aanleg ontbrekende “last mile”)
- Overaanbod in activiteiten selectiviteit. - Sterk ontwikkelde hoofd- concurrenten - Weerstand gevestigde andere toepassingen.
middensegment - Goede telecominfra op - Concentratie op centraal infrastructuur glasvezelnet partijen - Innovatie-impuls.
knooppunten gelegen knooppunten - Cherrypicking
- Aanleg HSL - Monopolievorming

40 41
3.8 Naar een gezamenlijke metropolitane ruimtelijke
ontwikkelingsstrategie
Niet alle in de matrix (zie volgende pagina) aangegeven
actielijnen – hoe relevant ook voor de internationale con-
currentiepositie van de Randstad – vallen binnen, of ge-
heel binnen, het domein van het ruimtelijke beleid. Voor-
beelden daarvan zijn de verbetering van kinderopvang
als voorwaarde voor een hogere arbeidsparticipatie, het
terugdringen van het aantal vroegtijdige schoolverlaters
en het verhogen van het aantal hoger geschoolden.
Voorts zijn er tal van noodzakelijke maatregelen op lokaal
en regionaal niveau die, al dan niet in samenwerking met
het Rijk, getroffen moeten worden. Een niet onbelangrijk
voorbeeld daarvan is de interne bereikbaarheid van ste-
den. Een verhoogd niveau van onderlinge bereikbaarheid
van steden schiet zijn doel voorbij indien die interne be-
reikbaarheid niet op orde is.
Tenslotte moet onderscheid gemaakt worden tussen ac-
ties die primair door de randstadoverheden zelf, al dan
niet met steun van het Rijk, opgepakt moeten worden en
acties waarbij het voortouw bij het Rijk ligt. Bij de uitwer-
king van onderstaande strategie in een actieplan in het
afsluitende hoofdstuk wordt dat onderscheid zo veel mo-
gelijk in beeld gebracht.
Lucht- en zeehavens en achterlandverbindingen
De eind jaren ‘80 ingezette mainportstrategie m.b.t.
Schiphol en Rijnmond dient met kracht voortgezet te
worden. Dat betekent o.m een snelle uitvoering van de
plannen m.b.t. de Tweede Maasvlakte en een slagvaardi-
ge voorbereiding van de uitbreiding van Schiphol. Voorop
staat waarborging van de hub-functie van Schiphol. Kern
daarvan is het handhaven van een groot aantal recht-
42
streekse Europese en intercontinentale verbindingen met
zakelijke bestemmingen. Daarbij dient rekening te wor-
den gehouden met verschuivingen in de internationale
constellatie van luchthavens en luchtverkeer, zoals de
opkomst van “point to point” verbindingen. Te overwegen
ware functies die niet bijdragen aan de hub-functie, zoals
vakantievluchten, gedeeltelijk uit te plaatsen naar regio-
nale luchthavens, zodat meer ruimte beschikbaar komt
voor zakelijk verkeer en dus voor de typische hub-functie.
Voorts zijn de HSL Oost en een adequate aansluiting van
Den Haag op de HSL essentieel voor versterking van het
draagvlak voor Schiphol.
De betekenis van Rotterdam Airport voor het zakelijk ver-
keer als aanvulling op Schiphol neemt toe. Daarom dient
voldoende ontwikkelingsruimte voor Zestienhoven gere-
serveerd worden en moet de bereikbaarheid ervan verbe-
terd worden.
De rol van het havenindustriële cluster in het Amsterdam-
Noordzeekanaalgebied is grotendeels complementair aan
die van mainport Rijnmond. Gelet op de rond 2010 in de
vaart te nemen generatie grotere schepen, de trend-
matige toename van vervoer over water en het aandeel
van containerschepen daarbinnen, dient tijdig begonnen
te worden met de aanleg van de tweede grote zeesluis.
In veel gevallen vormen de hoofdwegen tussen de agglo-
meraties, zoals A1, A2, A12 en A15, ook de verbindingen
met de economische centra in overig Nederland - zoals
de Gelderse en Brabantse steden - en het achterland in
oostelijke en zuidelijke richting. Bijzondere aandacht
vraagt daarbij Utrecht, als draaischijf tussen de Randstad
en de overige delen van de nationale economie. Een goe-
de doorstroming is daarbij cruciaal, niet alleen voor het
functioneren van de randstedelijke economie, maar ook
voor de trekpaardfunctie van de randstedelijke economie
voor de overige delen van de nationale economie en zelfs
daarbuiten. De Europese Commissie stelt dan ook (voor
de periode na 2006) middelen uit de structuurfondsen
beschikbaar voor de verbetering van verbindingen met
het Trans Europese Netwerk (TEN). De Randstad komt
daar zondermeer voor in aanmerking.
Verstedelijkingsrichtingen
Een metropolitane strategie kan niet zonder een stevige
regie op de verdere verstedelijking. Adequate woonmilieus
in de directe omgeving van vestigingsmilieus met hoge
ruimtelijk economische potentie vormen bij de toenemen-
de concurrentie om schaarse arbeidskrachten steeds
meer een essentiële vestigingsplaatsfactor. Wanneer deze
in onvoldoende mate geboden worden zal arbeid de limi-
terende factor bij de verdere economische ontwikkeling
van de Randstad gaan vormen. Daarbij past het zoveel
mogelijk scheppen van hoogstedelijke woonmilieus, in het
bijzonder ook voor de hogere segmenten op de woning-
markt. In aanvulling daarop dient ruimte gecreëerd te wor-
den voor suburbane en landelijke woonmilieus.
Vanuit de optiek van een metropolitane strategie en van-
uit het perspectief van arbeidsmarkt en mobiliteit zou in
feite het overgrote merendeel van de noodzakelijke toe-
voegingen aan de woningvoorraad moeten plaats vinden
in de grote agglomeraties en middelgrote steden. Daarbij
zijn transformatieprocessen onontkoombaar. Ruimtelijke
herschikkingen vergen echter veel tijd, voldoende plano-
logische ruimte en financiële middelen. Indien en voor
zover daarbij functies naar buiten geplaatst moeten wor-
den zijn “push-”maatregelen uit den boze. Voor activitei-
ten die zich minder goed lenen voor vestiging in het
43
stedelijk weefsel zullen adequate alternatieve locaties
ontwikkeld moeten worden die voldoende trekkracht ver-
tonen. Daarbij zou zo veel mogelijk gebruik gemaakt
moeten worden van natuurlijke processen van ruimtelijke
uitsortering. Deze spelen zich niet alleen op lokaal niveau
af, maar ook op hogere schaalniveaus. Dit levert bijzon-
dere perspectieven voor aangrenzende regio’s in de
intermediaire zone. Zij ondervinden enerzijds de aantrek-
kingskracht van de Randstad, terwijl ze anderzijds ruimte
kunnen bieden aan functies die door toenemende ruimte-
druk zich niet goed meer kunnen handhaven in de sterkst
verstedelijkte gebieden. Daarmee wordt de complemen-
taire rol van deze gebieden ten opzichte van de Randstad
versterkt.
De benodigde ruimte voor een optimale metropolitane
strategie is immers niet steeds en overal aanwezig. Ge-
deeltelijke opvang van de woningbouwopgave in Almere
en in de driehoek Rotterdam-Gouda-Zoetermeer is on-
vermijdelijk. Die leidt echter tot perverse effecten wan-
neer onvoldoende of onvoldoende tijdig geïnvesteerd
wordt in infrastructurele en stedelijke voorzieningen.
De mogelijkheden voor opvang in de grote agglomeraties
en de hier genoemde ontwikkelingskernen is nog onvol-
doende voor een volledige accommodatie van de Rand-
stedelijke woningbouwopgave. Bij het zoeken naar aan-
vullende locaties dient rekening gehouden te worden met
de ruimtelijk economische potenties binnen de Randstad.
Gezien de noodzakelijke ontwikkelingsruimte van en de
omgevingsrestricties rond Schiphol zijn de verstedelij-
kingsmogelijkheden in dit deel van de Randstad beperkt.
Anderzijds liggen hier bij uitstek ruimtelijk economische
potenties. De mogelijkheden voor verstedelijking die zich
bij een zorgvuldige inpassing en een adequate steden-
bouwkundige opzet voordoen aan de westelijke flank van
de Randstad zijn echter nog onvoldoende onderzocht.
Een nadere gebiedsuitwerking hiervoor is dringend ge-
wenst. Daarbij dient versnippering, met name rond de
hoofdinfrastructuur vermeden te worden. Een verdere
belasting van de A4 en daarmee van de onderlinge be-
reikbaarheid van het noordelijk en zuidelijk deel van de
Randstad en van de zuidelijke toegang tot Schiphol moet
immers voorkomen worden. Om die zelfde reden dient
uiterste zorgvuldigheid betracht te worden bij de ver-
nieuwde aansluiting van de N201 op de A4.
Er lijkt in het ruimtelijk beleid, zowel op lokaal als Rijksni-
veau, nog onvoldoende aandacht te bestaan voor typi-
sche incubatiemilieus voor startende, innovatieve bedrij-
vigheid en voor andere delen van het MKB die zich bij
uitstek kunnen ontwikkelen in binnenstedelijke milieus.
Het grootste deel van de stedelijke bedrijvigheid is ge-
vestigd buiten formele bedrijventerreinen en kantoorlo-
caties. Een te restrictief planologisch beleid leidt tot
sterk stijgende vastgoedprijzen en daardoor tot verdrij-
ving van dit type activiteiten uit het stedelijk milieu waar
het nu juist sterk afhankelijk van is. Daarmee komt een
belangrijke bron van vernieuwende bedrijvigheid onder
druk te staan.
Onderlinge verbindingen centra en regionale
verbindingen
De toenemende rechtstreekse concurrentie van grootste-
delijke regio’s gaat gepaard met schaalvergroting en con-
centratie van internationaal mobiele activiteiten in een
beperkt aantal regio’s. Het concurrentienadeel van een
uiteengelegde stedelijke structuur in de Randstad in ter-
men van schaal, diversiteit en interactie binnen uiteenlo-
44
pende markten en voor uiteenlopende voorzieningen,
kan grotendeels gecompenseerd worden door een forse
afname van de reistijden tussen de economische centra
in de Randstad. De ambitie is voor de belangrijkste ver-
bindingen tot een halvering van de reistijden te komen
vóór 2015.
Daartoe zijn zeer snelle verbindingen over de rail en
doorstroomroutes over de weg tussen de grote agglome-
raties onontbeerlijk. De aansluiting tussen dit randstede-
lijke net en regionale rail- en wegverbindingen luistert
zeer nauw. Waar nodig zal ontvlechting of juist vervlech-
ting op strategische knooppunten tussen verkeers- en
vervoersstromen van verschillende geografische niveaus
tot stand gebracht moeten worden. Daarvoor is een wel-
omlijnd masterplan noodzakelijk, waarin optimale af-
stemming en aansluiting tussen deze niveaus zijn vast-
gelegd en waarbinnen prioriteiten gesteld worden,
noodzakelijk. Dat draagt ook bij aan verbetering van de
vervoerswaarde. Zowel het hoofdwegennet als het
onderliggend wegennet, alsmede de aansluitingen daar-
tussen verdienen daarbij de volle aandacht. Voorkomen
moet worden dat lokale knelpunten worden opgelost
door te kannibaliseren op doorstroomroutes. Andersom
dient evenzeer voorkomen te worden dat verbeteringen
in het onderliggend wegennet ongedaan gemaakt wor-
den door sluipverkeer van het hoofdwegennet.
Die benadering vormt een tweesnijdend zwaard. De
onderlinge bereikbaarheid tussen de economische centra
wordt niet alleen verbeterd, zodat regionale markten inte-
greren en een samenhangend vestigingsmilieu ontstaat,
ook het draagvlak voor grootschalige voorzieningen -
zoals luchthaven Schiphol - wordt vergroot.
Bij de opstelling van het Masterplan zou onderzocht moe-
ten worden in hoeverre nieuwe vormen van de organisatie
van aanleg, benutting en wegbeheer zouden kunnen bij-
dragen aan een efficiëntere inzet van schaarse middelen.
Bedrijfslocatieontwikkeling
Zoals gezegd blijft de prijs / kwaliteitsverhouding van be-
drijventerreinen in de Randstad achter bij die in het bui-
tenland. In verschillende segmenten bestaan of dreigen
tekorten, terwijl de periodes gemoeid met herstructure-
ring en de voorbereidingstijd voor nieuwe terreinen lang
zijn. Ontwikkelingsperiodes van 10, 20 jaar of meer zijn
geen uitzondering. Per saldo zijn er op randstedelijk ni-
veau voor de middellange termijn tekorten van vele dui-
zenden hectares. Die schaarste wordt nog versterkt
doordat nog geen of weinig ruimte gereserveerd is
voor stedelijke transformaties. Planologische bepaalde
schaarste, NIMBY-attitude en onvoldoende afstemming
op regionaal niveau vormen hier belastende factoren. Het
is geen uitzondering dat als hard gekwalificeerde plannen
bij nadere besluitvorming zacht blijken te zijn.
Bij de beoordeling van tekorten aan terreinen wordt te
veel uitgegaan van een homogene markt. Milieueisen en
eisen vanuit de markt al naar gelang de aard van de acti-
viteiten brengen echter met zich mee dat de markt voor
bedrijventerreinen sterk functioneel gesegmenteerd is.
Bovendien geldt voor grote delen van de markt voor be-
drijventerreinen dat deze ook geografisch gesegmen-
teerd is. Uit bedrijfsmigratiestudies blijkt weliswaar dat
migratiepatronen deels internationaal van aard zijn en
deels plaats vinden tussen de vier grote agglomeraties,
maar dat voor het leeuwendeel van de bedrijven de re-
gionale schaal vooralsnog maatgevend is. Bij een ge-
slaagde metropolitane strategie zal het aandeel van de
45
bedrijfsverplaatsingen op randstedelijk niveau op lange
termijn ongetwijfeld groeien, maar voor de korte en
middellange termijn zal bij de bedrijfslocatieplanning
goed rekening gehouden moeten worden met het lagere
regionale niveau. Dat stelt eisen aan de Bedrijfslocatie-
monitor (BLM) van het CPB. Het stelt ook eisen aan aan-
vullende monitoring op regionaal en randstedelijk niveau.
Bij de verdere ontwikkeling van bedrijventerreinen en de
herstructurering van bestaande terreinen zal voorts reke-
ning gehouden moeten worden met de op korte en lange
termijn sterk aanwassende goederenstromen. Het CPB
raamt een groei voor de komende 25 jaar van meer dan
200%. Dat betekent dat bij de ontwikkeling van terreinen
versnippering moet worden tegengegaan, zodat het goe-
derenvervoer via de verschillende vervoerswijzen beter
gekanaliseerd en afgewikkeld kan worden. De mogelijk-
heden voor vervoer per spoor en over het water moeten
meer worden benut.
De kantorenleegstand is momenteel groot. Deze is het
gevolg van een combinatie van forse toevoegingen aan
de voorraad onder invloed van de krachtig toenemende
vraag in de tweede helft van de jaren ‘90 en de inmiddels
aanhoudend stagnerende conjunctuur. Op zich is dit een
normale fase in het cyclische verloop van de kantoren-
markt (varkenscyclus). Bestuurlijke preferenties voor
kantorenbouw boven de ontwikkeling van bedrijventer-
reinen en onvoldoende profilering voor specifieke markt-
segmenten vormen daarbij echter wel belastende facto-
ren. Bij het weer aantrekken van de markt zal daarom
meer selectiviteit betracht moeten worden, met een gro-
tere gerichtheid op specifieke marktsegmenten. Kanali-
sering van verkeersstromen en benutting van ruimtelijk
economische potenties vergen een grotere concentratie
van kantoren op knooppunten met een hoge centraliteit.
Het uitgangspunt zou moeten zijn dat uitbreiding van be-
staande kantoorlocaties voorrang krijgt boven de ontwik-
keling van nieuwe locaties en dat de locaties met hoge
centraliteit eerst volledig benut worden alvorens locaties
met een lagere centraliteit aan snee gebracht worden (zie
bijlage II).
Tenslotte verdienen ook de agribusinesscomplexen - zo-
als het glastuinbouwcomplex in het Westland, de bollen-
teelt in de Bollenstreek en het sierteeltcomplex in
Aalsmeer - meer aandacht vanuit de optiek van ontwik-
kelingsruimte en bereikbaarheid
Kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt
In het licht van de internationale demografische ontwik-
keling en het toenemend belang van kennis voor de ver-
dere economische ontwikkeling vormen voldoende, ade-
quaat geschoolde arbeid en een goed functionerende
arbeidsmarkt cruciale vestigingsfactoren.
Weliswaar is het aandeel hoger geschoolden in de Rand-
stad groter dan in overig Nederland, het blijft achter bij
de vraag en bij het aandeel in grootstedelijke regio’s in de
landen om ons heen. Bovendien doen zich in het bijzon-
der tekorten voor in de ß-disciplines. De kenniseconomie
vraagt echter niet alleen om “high brow” kennis en
vaardigheden. Vooral in de grotere steden blijft een om-
vangrijk potentieel aan arbeidskrachten onderbenut door
het hoge percentage voortijdige schoolverlaters.
Uiteraard vraagt een en ander allereerst om een goed
onderwijsbeleid. Het ruimtelijk beleid kan echter wel de-
14 P. Hooimeijer & O. Atzema: "Arbeid: bindende factor in de Deltametropool",
Utrecht (2003)
46
gelijk bijdragen aan een verbeterde arbeidsvoorziening.
In de eerste plaats zou een sterke bekorting van reistij-
den binnen de Randstad leiden tot een grotere actieradi-
us van vooral hoger geschoolden, en daarmee ook tot
een meer samenhangende en beter functionerende ar-
beidsmarkt. In de tweede plaats wordt een goed functio-
nerende arbeidsmarkt belemmerd door een slecht functi-
onerende woningmarkt. De hoge transactiekosten bij
verhuizing beperken de flexibiliteit op de arbeidsmarkt14.
In de derde plaats zijn de huisvestingsmogelijkheden
voor studenten in de grote steden dermate schaars dat
ze een rem vormen op meer participatie in het hoger
onderwijs, terwijl de steden nu juist de broedplaatsen
vormen voor de ontwikkeling van nieuw talent. Om dit
knelpunt op te lossen zijn specifieke maatregelen gericht
op een verbeterde studentenhuisvesting en een verbeter-
de werking van de woningmarkt noodzakelijk.
Analyses van het achterblijven van innovaties in Neder-
land bij het buitenland leren steevast dat de kwaliteit van
het onderzoek van de kennisinstellingen internationaal
op veel terreinen zonder meer een vooraanstaande
plaats inneemt, maar dat het schort aan economische
“spin off” in de vorm van innovatieve startende bedrijven
en aan toepassing van wetenschappelijke kennis in voor-
al het MKB. Het leeuwendeel van de Nederlandse ken-
nisinstituten is in de Randstad gevestigd (zie figuur 3) en
het onderzoekspotentieel is qua massa en kwaliteit ver-
gelijkbaar met de grote buitenlandse metropolen.
Een forse bekorting van de reistijden binnen de Randstad
zou samenhang, interactie en samenwerking tussen deze
instituten en met het randstedelijke bedrijfsleven zeer ten
goede komen. Tegelijk blijkt ook dat nabijheid en interac-
tie tussen instituten op lokaal niveau belangrijke factoren
vormen bij innovatie. Juist dankzij kruisbestuiving tussen
en door combinaties vanuit verschillende disciplines
komt veel vernieuwing tot stand. Stimulering van net-
werkvorming tussen de instellingen en met bedrijven op
regionaal en randstedelijk niveau draagt sterk bij aan de
bevordering van economische toepassingen van weten-
schappelijke kennis en aan adequate specialisering. Aan-
zetten daartoe in verschillende delen van de Randstad
verdienen meer aandacht. Deze netwerkvorming en sti-
muleren van “spin off” vormt ook een prominent aan-
dachtspunt bij de uitwerking van de Lissabon strategie.
Voor zover additioneel dient de Randstad in het kader
van de structuurfondsen na 2006 hier ook de nodige Eu-
ropese middelen voor in te kunnen zetten.
Datzelfde geldt voor de ontwikkeling van Scienceparks. Er
zijn verschillende voorbeelden van succesvolle initiatieven,
waarbij tal van innovatieve startende bedrijven ontstaan,
als “spin off” van de kennisinstellingen. Knelpunten in de
regelgeving, onvoldoende geschikte en betaalbare be-
drijfshuisvesting voor startende of doorgroeiende bedrijf-
jes en schaarste aan “durfkapitaal” vormen beperkende
factoren bij het verder benutten van dit potentieel.
De informatie- en communicatierevolutie - en de onder-
liggende snelle ontwikkeling in nieuwe materialen en na-
no technologie - leidt niet alleen tot wetenschappelijke
doorbraken op tal van terreinen (zoals in de levensweten-
schappen), maar heeft ook geleid tot golven van innova-
ties bij maatschappelijke en economische toepassingen.
Het gaat daarbij om een zeer breed veld van vernieuwing:
niet alleen nieuwe productiemethoden, producten en
diensten, maar ook de ontwikkeling van nieuwe markten
en wijzen van organiseren.
Aan de vooravond van een nieuwe sprong in de ICT, de
47
toepassing van breedbandtechnologie, ligt hier een
bijzondere kans om een enorme impuls te geven aan we-
tenschappelijke, economische en maatschappelijke in-
novaties. Met het oog daarop zijn door Amsterdam, Rot-
terdam, Den Haag en Almere publieke initiatieven
genomen om alle woningen, instellingen en bedrijven aan
te sluiten op de reeds bestaande glasvezelhoofdinfra-
structuur. Deze infrastructuur maakt een onbelemmerde
tweezijdige uitwisseling van geluid en bewegend beeld
(telefonie, televisie, internet) mogelijk op mondiale
schaal. Niet voor niets wordt deze infrastructuur in de li-
teratuur beschouwd als het fundament onder de toekom-
stige kenniseconomie. Een publieke rol is daarbij gewet-
tigd om universele uitrol met open toegang voor
aanbieders te waarborgen en om bij te blijven bij verge-
lijkbare initiatieven in landen om ons heen, in Noord Ame-
rika en Azië.
Door een snelle ontwikkeling in de grote en middelgrote
steden, die profiteren van de voordelen van relatief hoge
bebouwingsdichtheden, ontstaat kritische massa voor
een snelle ontwikkeling van bestaande en nieuwe toe-
passingen. Aanvullende initiatieven, mede gebruik ma-
kend van de mogelijkheden die de Europese Unie daar-
toe biedt, zijn nodig om ook de minder ruimtelijk
geconcentreerde delen van de Randstad en daarbuiten
aangesloten te krijgen op deze infrastructuur, terwijl een
snelle en volledige implementatie van de nieuwe Europe-
se regelgeving in de Nederlandse wetgeving onnodig
juridisch steekspel met gevestigde monopolies voor-
komt.

4 Economisch actieprogramma
voor de Randstad
4
4.1 Concretisering van de metropolitane strategie
in een gezamenlijke agenda
De vertaling van de economische ambities van de Rand-
stad in een gezamenlijke agenda levert een dertigtal ac-
tielijnen op. Elk daarvan is van belang om de samenhang
in de ontwikkeling binnen de Randstad te versterken en
de potenties uit te bouwen en te benutten, met het oog
op de internationale concurrentiepositie van het gebied.
Zij zullen door verschillende actoren gerealiseerd moeten
worden. In paragraaf 3.8 zijn de actielijnen geclusterd in
vijf deelgebieden vanuit een gezamenlijke, op metropool-
vorming gerichte, samenhangende strategie. Hierna wor-
den deze clusters vertaald in concrete maatregelen en
majeure projecten.
In veel gevallen gaat het om ruimtelijke investeringen.
Daarbij is selectiviteit betracht. Enerzijds omdat investe-
ringsmiddelen beperkt beschikbaar zijn. Anderzijds om-
48
dat de randstadoverheden onderkennen dat selectiviteit
in de investeringen in veel gevallen de kwaliteit van het
resultaat ten goede komt. Een voorbeeld zijn de toploca-
ties voor kantoren. Hiermee is al meteen een criterium
genoemd om tot de keuze van de majeure projecten te
komen: een project dient de concurrentiekracht te ver-
sterken door internationaal concurrerende kwaliteit te
bieden. Uit het streven naar grotere samenhang en inter-
actie in de Randstad volgt het tweede criterium: projec-
ten moeten bijdragen aan versterking van de verbindin-
gen tussen de deelgebieden in de Randstad en daarmee
aan vergroting van de ‘massa’.
Met uitvoering van dit actieplan:
• ontstaat een op een hoger niveau functionerende ar-
beidsmarkt,
• kan het kennispotentieel zich op een hoger niveau
ontwikkelen en beter worden benut,
• worden “economies of scale and scope” door toe-
leverende en uitbestedende bedrijven geboekt,
• worden schaalvoordelen van stedelijke voorzieningen
en infrastructuur beter benut en
• wordt het draagvlak voor gemeenschappelijke infra-
structuur, zoals de mainports en hun achterlandver-
bindingen, vergroot.
Kortom, de Randstad ontwikkelt zich tot een samenhan-
gende metropool die de internationale concurrentie niet
hoeft te verliezen door versnippering en markt-inefficiën-
ties. Een grotere samenhang zal ongetwijfeld niet alleen
leiden tot meer samenwerking en combinaties, maar ook
tot verdieping van de specialisatie in uiteenlopende
markten. Het zou echter een misverstand zijn te pogen
deze “top down”, langs geografische lijnen vast te stel-
len. Datzelfde geldt voor wetenschappelijke specialisa-
ties. Niet alleen omdat het hier gaat om de verantwoor-
49

delijkheid van de maatschappelijke actoren zelf, maar
ook omdat het niet mogelijk is daartoe een zinvol beoor-
delings- en sturingskader te ontwikkelen.
De op deze wijze geselecteerde maatregelen en projec-
ten zijn niet de enige die moeten worden uitgevoerd.
Zonder een goede basiskwaliteit en een goed basisaan-
bod van alle voorzieningen die van belang zijn voor het
vestigingsklimaat, zal de Randstad falen in de concurren-
tie met andere economisch krachtige regio’s. De verant-
woordelijkheid hiervoor ligt bij alle overheden.
Rijk, provincies, kaderwetgebieden en gemeenten staan
voor de opgave zorg te dragen voor voldoende bedrij-
venterreinen voor diverse typen bedrijven in de verschil-
lende deelgebieden van de Randstad, te voorzien in vei-
ligheid, een kwalitatief goede overheidsdienstverlening
en voldoende kwalitatief goede woningen en onderwijs-
voorzieningen. Ook moeten zij het weg- en railvervoer
betrouwbaar en zonder al te veel congestie op gang hou-
den. Daartoe zal ook ingezet moeten worden op het ge-
bruik van Europese structuurfondsmiddelen. Deze
middelen komen na 2006 beschikbaar, mits het Rijk daar
ook aan meewerkt.
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de kwaliteit van de
gebouwde omgeving; rijk, provincies, kaderwetgebieden
en gemeenten zijn verantwoordelijk voor de kwaliteit en
bereikbaarheid van het groene gebied en voor de bereik-
baarheid in en van het gebouwde gebied. Samen met de
waterschappen staan zij voor de taak een veilig, duur-
zaam en betrouwbaar waterbeheer tot stand te brengen.
Stuk voor stuk randvoorwaarden voor de kwaliteit van
het vestigingsmilieu in de Randstad Holland.
50
Die opgave zal al veel van ieders inspanning vergen,
maar is niet voldoende om de concurrentiepositie van de
Randstad te verbeteren of zelfs maar op peil te houden.
De meerwaarde die daarvoor nodig is zal alleen kunnen
worden geleverd door de maatregelen en projecten uit
het navolgende economische actieprogramma.
4.2 Het actieprogramma voor een concurrerende
Randstad
In het schematisch weergegeven actieprogramma zullen
de noodzakelijke maatregelen en projecten worden geor-
dend aan de hand van de vijf beleidsterreinen uit 3.8 en
het onderwerp promotie.
In de Nederlandse bestuurspraktijk is voor nagenoeg el-
ke maatregel of actie de medewerking van alle in het ge-
bied actieve overheden noodzakelijk. In de tabel zijn
steeds die overheden als (eerst)verantwoordelijke ge-
noemd die vanaf heden als eerste een expliciet besluit
moeten nemen, aanpassen of uitvoeren. Onder de 31 ge-
ïdentificeerde maatregelen en projecten in het actiepro-
gramma voor een concurrerende Randstad zijn 19
investeringsprojecten; in 17 gevallen gaat het om een
maatregel of een beleidskeuze.
4.1 Projecten en maatregelen
Projecten en maatregelen Rijk Prov. Gem. Aard project of maatregel
Lucht- en zeehavens en achterlandverbindingen
1.1 Ruimte voor de mainports: snelle besluitvorming over
15  Investeringsproject; rijk en gemeente
tweede Maasvlakte en spoedige aanleg. als belangrijkste financiers.
1.2 Ruimte voor de mainports: voorbereiding uitbreiding
  Ruimtelijk beleid; na rijksbesluit ver-
Schiphol t.b.v. zakelijk verkeer. werking in streekplan en bestemmings-
plannen.
1.3 Benutting luchthaven Rotterdam Airport voor Europees 
 Ruimtelijk beleid van provincies en
zakelijk verkeer en vakantievluchten. Verbeteren bereik- gemeenten; investeringsproject voor
baarheid en bieden van voldoende ontwikkelingsruimte. exploitant luchthaven en rijk en/of
Onderzoek naar de mogelijkheden van Lelystad voor regio (bereikbaarheid).
vakantievluchten en general aviation.
1.4 Bereikbaarheid mainports: verdubbeling N 201 met
Uitvoeringsproject; inrichting en
aansluiting op A4, zonder aantasting bereikbaarheid financiering nog nader te detailleren.
Schiphol.
1.5 Bereikbaarheid mainports: capaciteitsvergroting A15
Uitvoering van in MIT voorziene
(Maasvlakte-Vaanplein). investering.
1.6 Aanleg tweede grote zeesluis IJmuiden, om de toegang
  Investeringsproject.
naar de Amsterdamse havens voor grotere schepen
mogelijk te maken.
1.7 Opwaardering tracé Amsterdam/Schiphol-Utrecht-
Investeringsproject.
Duitse grens tot HSL-niveau.
1.8 Aansluiting Den Haag en Rotterdam op HSL-net.
Aansluiting Den Haag op HSL-net
Vanaf 2007 Den Haag via HST op HSL-Zuid. In latere door exploitant; later doortrekken
instantie doortrekking HSL-O als HST naar Den Haag HSL-O vergt tevens investering.
en Rotterdam.
1.9 Doorstroming op hoofdwegverbindingen van mainports
 Investeringsprojecten, afhankelijk van
naar het noorden, oosten en zuiden (A1, A2, A4, A5, A6, de omvang voor rekening GDU /
gedeelte A9, A12/A20, A13, A15, A16, gedeelte A29): kaderwetgebieden en/of rijk.
ter hoogte van de grote steden vlotte doorstroming ver-
zekeren. A4 verbreden met parallelwegen.
Achterlandverbindingen vormen tevens verbindingen
tussen de economische kernzones en grote steden.
15
geeft aan: primaire verantwoordelijkheid c.q. initiatief;
51
 geeft aan: medeverantwoordelijkheid
 Projecten en maatregelen
Verstedelijkingsrichtingen
2.1 Bij ruimtelijke planning voorrang voor bouwen in en aan

de grotere agglomeraties en steden. Bij onvermijdelijke
uitbreiding elders zorgen voor goede infrastructurele
inbedding in het netwerk Randstad, zonder verslechte-
ring van doorstroming op hoofdnet.
2.2 De metropolitane verstedelijking vraagt transformatie-
ruimte. Daarom realisering en herstructurering van
omvangrijke bedrijfsterreinen in elk deelgebied:
Wijkermeer, Lage Weide, Zuidplas, Almere A6/A27.
2.3 Complementair aan 2.1 realisering van twee majeure
verstedelijkingsprojecten Almere en Driehoek
Rotterdam-Zoetermeer-Gouda met voorwaarden-
scheppende infrastructuur en van verstedelijking rond
de haltes van de Stedenbaan.
2.4 Toevoegen van hoogwaardige hoogstedelijke en lande-
lijke milieus in elk deelgebied; evenwichtige opbouw van
woonmilieus in agglomeraties en groeisteden.
Onderlinge verbindingen centra en regionale verbindingen
3.1 Het is noodzaak de Randstedelijke hoofdinfrastructuur
goed te definiëren, zodat regionale systemen daaraan
kunnen worden aangepast. Daarom opstelling van een
masterplan voor het Randstedelijk verkeerssysteem met
halvering van reistijden tussen de economische centra
(G4 en de mainports).
De in 1.9, 3.3 en 3.4 genoemde verbindingen zullen daar
in ieder geval deel van uitmaken. Ontvlechting van
verkeersstromen is een belangrijk middel om het doel
van de halvering van reistijd te bereiken.
3.2 Per saldo geen afslagen meer toevoegen op bestaande

hoofdwegennet.
Rijk Prov. Gem. Aard project of maatregel
  Ruimtelijk beleid.

Ruimtelijk beleid in streekplan; daarna
investeringsproject gemeente.

  Na planologische besluitvorming rijk:
investeringsprojecten rijk, gemeenten
en provincie.

Ruimtelijk beleid en investerings-
projecten voor gemeente.



Planvorming door gezamenlijke
randstadoverheden; wordt ook
gevraagd in Nota Ruimte.
Opstelling Masterplan Randstedelijk
verkeerssysteem.

Beleidsmaatregel.
52
Projecten en maatregelen Rijk Prov. Gem. Aard project of maatregel
3.3 Om zowel snelle spoorverbindingen tussen de G4 en de
Investeringsproject.
mainports als regionale treinsystemen frequent en
betrouwbaar mogelijk te maken is op een aantal plaatsen
nog verdubbeling van de railinfrastructuur noodzakelijk.
Aanleg van de Zuiderzeelijn dient benut te worden voor
een betere ontsluiting van Almere.
3.4 Oplossing van ontbrekende schakels A4 (Delft-Schie-
Investeringsprojecten.16
dam en A4-Zuid) en A6-A9. Op termijn geldt dat ook
voor de verbindingen A13-A16 en A4-A44, de
Noordelijke Randweg Utrecht en het Trekvliettracé.
3.5 Efficiëntere benutting en versterking financieel draagvlak
 Pilots naar plaats en tijd gedifferen-
ter oplossing van acute knelpunten door beprijzing. tieerd tarief, opbrengsten ter oplossing
van desbetreffend knelpunt.
Bedrijfslocatieontwikkeling
4.1 Realisering toplocatie voor diensten van internationaal
 Investeringsprojecten voor rijk en
niveau: Zuidas Amsterdam. Realisering sleutelprojecten gemeente samen.
Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Stations-
gebied Utrecht.
4.2 Planologisch reserveren en vervolgens realiseren van
  Ruimtelijk rijksbeleid; vervolgens
bedrijventerreinen, waaronder die verbonden met de investeringsprojecten gemeente(n).
logistiek van de Rotterdamse haven (Noordrand SADC.
Hoeksche Waard) en met de luchthaven Schiphol.
4.3 Planologisch ruimte reserveren voor stedelijke trans-



formaties en herstructureren bedrijventerreinen.
4.4 Realisering Scienceparks Leiden-West, Schieveen, 
Investeringsprojecten
Technopolis Delft, Utrecht Uithof, Amsterdam Water- gemeenten/privaat.
graafsmeer en Shell/Noord en Business&Science Park
Poort in Almere.
4.5 Zorgdragen voor voldoende ruimte voor creatieve 
Vooral ruimtelijk beleid gemeenten.
bedrijvigheid (incubatiemilieus) in het stedelijk milieu,
die ruimte biedt aan startende innovatieve ondernemers
en beoefenaren van creatieve beroepen.
16 A4-Noord is al in MIT 2004 opgenomen.
53
 Projecten en maatregelen Rijk Prov. Gem. Aard project of maatregel
4.6 Ontwikkelingsruimte en bereikbaarheid voor Westland/ 

Streekplan en ruimtelijk plan kader-
B-driehoek, Aalsmeer, Bollenstreek en Boskoop, elk wetgebied. Bereikbaarheid: provincies
met hun economisch complex. en kaderwetgebieden primair
verantwoordelijk.
Kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt
5.1 Vergroting van het aandeel hooggeschoolden, in het

Beleidsmaatregelen.
bijzonder in de ß-disciplines resp. vermindering van
vroegtijdige schooluitval, in het bijzonder in het
beroepsonderwijs.
5.2 Verbeteren mogelijkheden aantrekken kenniswerkers
Beleidsmaatregelen.
door aanpassing uitvoering vreemdelingenwet.
5.3 Verbetering functioneren woningmarkt door afschaffen

Beleidsmaatregelen rijk (overdrachts-
overdrachtsbelasting en meer mogelijkheden belasting) en gemeenten (huisvesting).
studentenhuisvesting.
5.4 Versterken van de economische spin off van onderzoek


Beleidsmaatregelen rijk (stimulering)
door stimulerende rijksmaatregelen en regionale
initiatieven voor netwerkvorming (o.m. Kenniskring
en provincies/gemeenten (netwerken).
Bijlagen
Amsterdam, Kenniskring I-CiTy, Kennisalliantie Zuid-
Holland, Kennis- en Innovatiekring Regio Utrecht).
5.5 Randstadbreedband: alle woningen, instellingen en 
Beleid (rijk) en investering
bedrijven aansluiten op het glasvezelnet. Gemeenten (privaat, gemeente).
stimuleren of nemen initiatief; het rijk zorgt voor
spoedige implementatie Europese regelgeving;
provincies ondersteunen waar nodig.
Promotie
6.1 Gemeenschappelijke profilering van de Randstad door

Afstemming activiteiten.17
de randstadoverheden als samenhangend en
gedifferentieerd gebied.
6.2 Het vasthouden van buitenlandse en grote bedrijven
Afstemming activiteiten.
vraagt accountmanagement op randstadniveau.

17 Presentatie op de MIPIM in Cannes als eerste voorbeeld.

54 55
 BIJLAGE I

Productiviteit Randstad in vergelijking met andere Europese regio’s

Regio Ranking Productiviteit (Euro/werkende)18

Luxemburg 1 74948
Vlaams Brabant 2 71938
Frankfurt 3 68918
Parijs 4 68517
Düsseldorf (stad) 5 66078
Hamburg 6 65431
Brussel 7 64576
Antwerpen 8 62762
Düsseldorf (regio) 9 54247
Oost-Vlaanderen 10 53693
Baden-Württemberg 11 52653
Nordrhein-Westfalen 12 51484
West-Vlaanderen 13 50838
Southern and Eastern Ireland 14 50154
Nord-Pas de Calais 15 49611
Randstad (vier steden) 16 48244
Randstad (drie provincies)19 17 47464
Milaan 18 43511
Londen 19 33589

18 Londen en Milaan volgens afwijkende - sterk deflatterende - definitie

(woonachtigen i.p.v. werkenden)
Bron: ERECO, "European Regional Prospects", 2003
19 Voor Flevoland geen vergelijkbare gegevens beschikbaar

56 57
 Knooppunt Bereikb. OV Arbeidsplaatsen per km2 Samengest. Rangorde
Hoogw.D. Regie Creat.Ruimte
Distrib. voor
Totaal aantekeningen
Index HD SC Index
BIJLAGE II Amsterdam WTC 116 293 262 152 707 3.09 2 1 1
Amsterdam Centrum 112 289 257 98 643 2.88 5 2 2
Rotterdam CS 103 166 98 154 418 2.16 7 4 3
Centraliteiten naar bereikbaarheid van hoogwaardige diensten (per OV) en Amsterdam ZO 129 143 102 32 277 2.03 1 9 4
Concentratie van strategische clusters Schiphol 59 41 66 354 461 1.86 17 3 5
Amsterdam Sloterdijk 72 148 165 94 407 1.83 13 5 6
Den Haag HS 112 109 102 42 254 1.80 4 10 7
Den Haag CS 113 111 95 37 243 1.78 3 11 8
Schiedam 74 109 60 146 325 1.62 12 6 9
Utrecht CS 75 128 137 45 310 1.59 10 7 10
Den Haag Forepark 107 72 86 30 188 1.57 6 17 11
Rotterdam Noordrand 65 109 69 111 289 1.44 16 8 12
Zaanstad 74 88 93 60 240 1.39 11 12 13
Utrecht Leidsche Rijn 69 88 105 43 236 1.33 15 13 14
Den Haag Mariahoeve 79 90 76 26 192 1.31 8 16 15
Rotterdam Alexander 44 87 79 66 231 1.08 21 14 16
Bereikbaarheid Hoogwaardige diensten: (HD) Index aantal arbeidsplaatsen bereikbaar per OV in zakelijke Delfgauw 78 20 55 29 103 1.04 9 21 17
diensten, openbaar bestuur en kennisinstellingen Rotterdam Lombardijen 42 78 53 92 223 1.03 23 15 18
(< 1 uur; Amsterdam Muiderpoort = 100, na implementatie van Zoetermeer 70 23 57 16 95 0.95 14 22 19
BOR en in NVVP voorgestelde maatregelen). Delft 53 32 66 30 128 0.87 19 19 20
Utrecht De Meern 31 62 85 36 183 0.81 26 18 21
Concentratie Strategische clusters: (SC) Aantal arbeidsplaatsen Financiële instellingen; ICT-bedrijven, Dordrecht 45 16 23 24 62 0.61 20 26 22
media en adviesbureaus; handelsbemiddeling, vervoer, Breukelen 55 5 13 8 25 0.61 18 34 23
expeditie en koeriers. Leiden CS 42 16 24 12 52 0.55 22 29 24
Haarlem 30 24 39 27 90 0.54 28 23 25
Samengestelde index: Samengestelde indexscores op bereikbaarheid HD en Amersfoort 31 26 49 11 86 0.54 27 24 26
concentratie SC t.o.v. gemiddelde waarden. Zoeterwoude 41 13 23 11 47 0.53 24 30 27
Maarssen 29 21 38 22 81 0.50 29 25 28
Gouda 38 12 19 7 38 0.48 25 32 29
Hilversum 12 29 80 8 117 0.44 33 20 30
Almere 13 19 31 12 62 0.30 31 27 31
Hillegom 13 9 15 15 38 0.23 30 33 32
Ruimte voor aantekeningen
Gebaseerd op: W.H. Kleyn & P.J. Louter, “Economische nabijheid en bereikbaarheid in de Deltametropool” (2003a)
Woerden 12 5 26 11 42 0.23 32 31 33
Harmelen 7 7 35 14 56 0.22 34 28 34

58 59
 KAART

Economische agenda voor de Randstad,

behoort bij tabel 4.1

60 61
 Colofon

De Economische Strategie Randstad is een uitgave van

Regio Randstad en kwam tot stand met medewerking
van Bert Bruinsma (Gemeente Den Haag), Natal da Graça
(Gemeente Rotterdam), Willem Kleyn (Gemeente Amster-
dam), Yolanda Ledoux (Provincie Utrecht), Eritia van der
Mei / Schelte Meinsma (Provincie Noord-Holland), Piet
Oudega (Regio Randstad), Jean-Christophe Spapens
(Provincie Zuid-Holland) en Atze Verkennis (Ecorys).

© Regio Randstad, juni 2004

www.regio-randstad.nl
ISBN 90-808963-1-4

Vormgeving www.taluut.nl
Drukwerk: Atlas, Soest
Foto p.48, zuid-as Amsterdam: CIIID, Amsterdam

62 63
64