VISOKA TEHNIKA KOLA STRUKOVNIH STUDIJA KRAGUJEVAC

SPECIJALISTIKE STRUKOVNE STUDIJE

ODSEK: DRUMSKI SAOBRAAJ
STUDIJSKI PROGRAM: UPRAVLJANJE DRUMSKIM SAOBRAAJEM
Predmet: SAVREMENA SREDSTVA U DRUMSKOM SAOBRAAJU
kolska 2014/2015

AKTIVNA BEZBEDNOST SAVREMENIH TERETNIH VOZILA

-seminarski rad-

Kandidat:

1.

237/2014

Milinkovi Aleksandar

Potpis

Predmetni nastavnici:
Dr Rade uki, dipl.ma.in., profesor strukovnih studija
Dr Duan Nestorovi, dipl.ma.in., profesor strukovnih studija

Saradnik u nastavi:
Mr Branislav Aleksandrovi, dipl.ma.in.

9. januar 2015. god. Kragujevac

SAETAK
Pod aktivnom bezbednosti vozila podrazumeva se odpornost na lomove vitalnih elemenata,
a noroito sistema za upavljanje. Ona se definie mogunostima koje to vozilo prua vozau da
pouzdano i sa to boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj nain izbegne konfliktne
situacije na putu. Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadre ureaje kojima, se sa
minimiziranim uticajem vozaa, omoguava pravilno odravanje stabilnosti kretanja vozila bez
obzira na uslove kolovoza. Oigledan je intezivni tehnoloki razvoj kada su ovi sistemi u pitanju,
ali uticaj vozaa jo uvek nije moguce eliminisati. Prema tome, osnovna funkcija takvih sistema je
u stvari pomo vozau, koja mu omoguava i relativno kasnije reakcije, a da pri tome odri stabilno
kretanje vozila. Ovo je veoma vano posebno u sluaju teretnih vozila u kojima vozai provode
puno vremena prilikom obavljanja transporta. U toku rada bie predstavljeni neki od savremenih
sistema aktivne bezbednosti na teretnim vozilima kao i njihov znaaj i uloga u prevenciji
saobraajnih nezgoda i zatiti samih putnika, kao i tereta u vozilima.
Kljune rei: aktivna bezbednost, konfliktne situacije, sistemi, teretna vozila, zatita

Sadraj
1.

UVOD ....................................................................................................................................................3

2.

RADNO MESTO VOZAA U POGLEDU AKTIVNE BEZBEDNOSTI ...........................................4

3.

4.

2.1.

Soba sa pogledom ...........................................................................................................................4

2.2.

Retrovizori ......................................................................................................................................5

2.3.

Nivo buke u teretnim vozilima .......................................................................................................6

SISTEMI ELEKTRONSKE KONTROLE STABILNOSTI VOZILA ..................................................6

3.1.

Sistem za spreavanje blokiranja tokova pri koenju (ABS Anti-Lock Braking System) ........6

3.2.

Sistem za kontrolu i regulaciju proklizavanja tokova (ASR Anti Slip Regulation) ..................8

3.3.

Elektronski stabilizacijski program (ESP Electronic Stability Program) ..................................10

3.4.

Aktivna kontrola vonje ACC (Active Cruise Control) ............................................................12

SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI SA ASPEKTA SAVREMENIH TERETNIH VOZILA .......14

4.1.

Zatezna konica ............................................................................................................................14

4.2.

Sistem za upozoravanje na sudar sa konicom za vanredne situacije ..........................................16

4.2.1.
4.3.

Volvo dinamiki upravljaki sistem (Volvo dynamic steering) ...................................................18

4.3.1.
4.4.

Nain rada sistema ................................................................................................................17

Nain rada sistema ................................................................................................................20

Sistem za praenje budnosti vozaa (DVM Driver Vigilance Monitoring) ..............................21

5.

ZAKLJUAK.......................................................................................................................................24

6.

LITERATURA .....................................................................................................................................25

1. UVOD
Pojam aktivne bezbednosti sa aspekta vozila obuhvata pre svega preventivne mere, koje
konstruktor vozila mora da obuhvati jo u fazi projektovanja vozila, a koje se odnose na sistem
voza-vozilo-okruenje kako ne bi dolo do konfliktnih situacija. Neke od ovih mera ubrajaju se u
osnovne elemente aktivne bezbednosti, sa aspekta vozila kao to su:

Bezbednost vonje (mogunost blagovremenog i pouzdanog upravljanja i koenja,

ubrzanja i slino);
Bezbednost upravljanja i rukovanja (pouzdanost sistema: tokovi, koni i upravljaki
sistem);
Uslovna bezbednost (konfor vonje: udobnost i ergonomija sedita, buka i oscilacije
vozila, provetravanje i klimatizacija);
Blagovremenost opaanja, pod kojom moe da se svrsta oprema za signalizaciju i
osvetljavanje, vidno polje, vidljivost kroz vetrobransko staklo (odmrzavanje, suenje i
brisanje vetrobrana, akustiki signali za upozorenje) [1].

U ovom seminarskom radu akcenat je stavljen na teretna vozila i njihove savremene sisteme
za podrku vozau u pogledu njihovog znaaja i uloge u prevenciji saobraajnih nezgoda i zatite
vozaa i tereta koji se transportuje u vozilu.
Poto, u pogledu bezbednosti teretnih vozila, na svetskoj sceni prednjai kompanija Volvo
Trucks, u pojedinim poglavljima ovog seminarskog rada akcenat je stavljen na mnogobrojne
savremene sisteme koje poseduju vozila, koja su u vlasnitvu ove kompanije.

2. RADNO MESTO VOZAA U POGLEDU AKTIVNE BEZBEDNOSTI

Voza predstavlja najvaniju kariku svakog transportnog zadatka. Voza koji voli svoj
posao i koji se dobro osea bolje obavlja posao, to direktno utie na bezbednost saobraaja, kao i
na radne trokove i ivotnu sredinu. Ipak, poznato je da voza koji obavlja trasport robe teretnim
vozilom na dugim relacijama, provede u kabini od etiri, pa ak i do est dana u nedelji. Zbog toga
je u ovom poglavlju prvenstveno opisano radno mesto vozaa (Slika 1), u pogledu njegove uloge
u aktivnoj bezbednosti, ne ukljuujui njegove sisteme, jer su oni opisani u narednim poglavljima
ovog seminaskog rada.

2.1.

Soba sa pogledom

Dobra vidljivost je od presudnog znaaja za vozaevu sposobnost prepoznavanja i

izbegavanja opasnih situacija. Kabine treba da budu projektovane tako da omogue vozau
maksimalnu vidljivost u svim pravcima. Na njima se nalaze velike staklene povrine, snani brisai
vetrobranskog stakla i veliki retrovizori.
U ovom sluaju veoma je vano pomenuti ergonomske1 karakteristike vozila koje treba da
budu na to vie moguem nivou kako bi se radno mesto vozaa optimalno prilagodilo njegovim
karakteristkama. Za aktivnu bezbednost vozila izuzetno je znaajna ergonominost okruenja
vozaa, naprimer komandi i instrumenata, kako njihovo korienje ne bi oslabilo koncentraciju
vozaa ili iziskivalo njegov umor.

Slika 1 Soba sa pogledom [2]

1

Ergonomija je primenjana nauka koja se bavi karakteristikama ljudi koje treba uzeti u obzir pri projektavanju i
struktuiranju objekta koje koriste ljudi, tako da njihove meusobne interakcije u sistemu budu maksimalno efektivne i
bezbedne [1].

2.2.

Retrovizori

Vozaka ogledala koja obezbeuju indirektno vidno polje treba da omogue da voza u
svakom trenutku vidi ta ga okruuje, a naroito kada namerava menjati pravac kretanja. Standardi
za vozaka ogledala nisu adekvatni, odnosno ona ne obezbeuju dovoljno vidno polje tako da
postoje slepa mesta (mrtvi uglovi) [3].
Da bi se eliminisale predhodno pomenute mrtve take (mrtvi uglovi), potrebno je da
retrovizori, prvenstveno budu adekvatno postavljeni (Slika 2), a zatim da budu i opremljeni
dodatnim kamerama i senzorima.
1. Praznina ogromno poveanje vidljivosti:
Uspravni A-stubovi malog poprenog preseka i
novodizajnirani retrovizori poveavaju vidljivost
unutar kabina. Praznina vea do 25% na vozaevoj
strani, a ak do 85% na suvozaevoj, neprocenjive je
vrednosti, posebno u gradskom saobraaju, gde voza
moe uoiti druge uesnike u saobraaju, kao to su
peaci i biciklisti.
2. Vrlo tanko kuite u cilju bezbednosti:
Tanko kuite na retrovizorima, ne samo da poveava
vozaevu vidljivost unazad, nego i unapred. Vidljiva
oblast na vozaevoj strani vea je za preko 20%, a na
suvozaevoj za preko 10%. Osim toga, njihova
konstrukcija poveava aerodinaminost i manje se
prlja [4].
Slika 2 Retrovizori kamiona Volvo,
modela FH [4]
Sa aspekta aktivne bezbednosti vozila, potrebno je da retrovizori budu opremljeni
grejaima. Ovo je vano kako bi se to bre i jednostavnije odklonilo inje i vlaga koja se moe
taloiti na retrovizoru. Poeljno je da ovi grejai budu elektrino podesivi, kako bi se temperatura
mogla precizno podesiti iz kabine.

Slika 3 Instrument tabla za aktiviranje grejaa na retrovizorima [4]

5

2.3.

Nivo buke u teretnim vozilima

Prevelika koliina zvuka izaziva napetost, a napetost je faktor koji je prisutan u veem broju
saobraajnih nezgoda. Iz tog razloga, postoji vei broj karakteristika koje smanjuju nivo buke u
kamionima:

debeli sloj izolacionog materijala za regulaciju buke motora treba da bude postavljen
ispod kabine,
aerodinamiki oblik kabine i retrovizora smanjuje aerodinamiku buku,
kod novih vozila Volvo FH/FM, novi oblik izduvnog lonca smanjuje kratkotalasne
zvuke koji stvaraju buku koja zamara vozaa,
debeli izolacioni materijal oko itave kabine spreava prodiranje zvukova saobraaja u
okolini.

Pored toga to radno mesto vozaa ini manje bunim, zvuno izolovana kabina takoe mu
omoguava i dobar san, ak i kad je vozilo parkirano u blizini prometnih puteva [4].

3. SISTEMI ELEKTRONSKE KONTROLE STABILNOSTI VOZILA

Ureaji za automatsku regulaciju kretanja vozila predstavljaju sklop sistema kojima se bez
uticaja vozaa omoguava pravilno odravanje stabilnosti kretanja vozila, bez obzira na uslove
kolovoza. Osnovna funkcija takvih sistema je ustvari pomo vozau, da moe eventualno, sa nekim
zakanjenjem, da reaguje i odri stabilno kretanje vozila, s obzirom da sadanje stanje tehnike i
inteligencije sistema ne omoguuje potpuno iskljuenje vozaa na proces odluivanja o toku
vonje.
Iako je u ovom seminarskom radu akcenat stavljen na teretna vozila, na narednim slikama
u ovom poglavlju predstavljeni su i putniki automobili, jer je princip rada ovih sistema isti kod
obe kategorije vozila. Drugim reima, da bi se to bolje razumeo princip i svrha rada sistema koji
su karakteristini za savremena teretna vozila, prvenstveno je izvrena analiza osnovnih sistema
elektronske kontrole stabilnosti kretanja vozila, jer je nihova primena neophodna kako kod
putnikih, tako i kod teretnih vozila, naravno sve u cilju smanjenja nastanka potencijalnih
konfliktnih situacija u saobraaju na najmanju moguu meru.

3.1.

Sistem za spreavanje blokiranja tokova pri koenju (ABS Anti-Lock Braking

System)

U kritinim situacijama, kao to su vlaan i klizav kolovoz voza esto refleksno pritisne
konice. U tom sluaju, kod vozila sa obinim konicama postoji opasnost da zbog smanjenog
trenja tokovi blokiraju. Sa takvim vozilom se vie ne moe upravljati i ono obino nekontrolisano
kliza i zanosi, a esto i sleti sa puta.
U takvim situacijama ABS, regulacijom koionog pritiska, spreava blokiranje tokova. To
omoguava vozau da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanoenje i klizanje, meutim
i pored nesumnjivih prednosti voza mora i da se navikne na reakciju ABS.
6

Ovim sistem, kontroliui brzinu obrtanja pojedinih tokova, bez volje vozaa dejstvuje na
smanjivanje pritiska u sistemu koenja na pojedinim tokovima, ime se odrava obrtanje istih
(spreava blokiranje obrtanja tokova) i spreava pojava klizanja tokova i vozila prilikom koenja
i time se zadrava eljena putanja vozila. Ispitivanja su pokazala da u sluajevima blokiranih
tokova, odnosno njihovog klizanja, ne postoji mogunost kontrolisanog upravljanja, ve se vozilo
kree po inerciji. Pored toga, trag koenja vozila sa blokiranim tokovima je znatno dui od onih
koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja (Slika 4) [5].

Slika 4 Simulacija kretanja vozila sa klizanjem tokova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih
(oseneno vozilo) [5]
Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidraulikim sistemom
koenja tako i sa pneumatskim.

Slika 5 Algoritam ABS sistema [5]

Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davaima impulsa, elektronskog upraljajueg
ureaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. Senzori na svim
tokovima daju impulse upravljaom ureaju, koji daje impuls ventilima da se pritisak u koionim
ureajima na pojedinim tokovima tako odrava da je toak uvek na granici blokiranja, ne
7

dozvoljavajui da do blokiranja toka i doe. Dejstvom vozaa na koioni sistem, isti se stavlja
pod pritisak, ali veliinu pritiska na pojedinim tokovima odreuje upravljaka jedinica koja
preko senzora na tokovima dobija signal da li se toak obre ili ne. Elektronska upravljaka
jedinica pobuuje elektromagnetske ventile, odravajui ih uvek u jednoj od tri pozicije: a) poveaj
pritisak b) odravaj pritisak i c) iskljui pritisak [5].

Sistem za kontrolu i regulaciju proklizavanja tokova (ASR Anti Slip

Regulation)

3.2.

Potpuni prenos obrtnog momenta na pogonske tokove je mogu samo u uslovima

kvalitetnog prijanjanja tokova za kolovoz do granice proklizavanja. Kod putnikih vozila sa
motorima veih snaga, u sluajevima velikih startnih ubrzanja ili naginjanja vozila u krivini,
uslovljava i preraspodelu teina na tokove, te samim tim i razliite athezione sile na sistemu toakkolovoz. U takvim uslovima pogonski tokovi, sa smanjenom athezionom silom, neizostavno
proklizavaju, odnosno imaju nestabilan prenos snage [5].

Slika 6 Funkcionalni dijagram ASR sistema [5]

U cilju smanjenja velikih proklizavanja pogonskih tokova, razvijen je sistem za kontrolu
proklizavanja, takozvani ASR sistem, kojim se:

poboljavaju uslovi prenosa snage i odrava kotrljanje tokova,

poboljava vozna sigurnost u uslovima kada je pogonska sila na tokovima vea od
athezione,
automatski podeava raspodelu momenta uslovima bez proklizavanja,
daje infomacija vozau o postizanju dinamikih graninih uslova prianjanja [5].

Slika 7 Blok dijagram Sistema ASR regulacije [5]

Sistem se sastoji od niza senzora kojima se pojedinano i permanentno kontroliu brojevi
obrtaja tokova i posebno motora, upravljakog kompjutera sistema, potenciometra povezanog sa
prigunim leptirom i koranog motora za regulaciju poloaja leptira.
Ovaj sistem radi na principu stalnog uporeivanja brojeva obrtaja svih tokova i kod
prekoraenja unapred predviene vrednosti u brojevima obrtaja, odnosno pojavi proklizavanja,
odgovarajuim dejstvom na sistem za doziranje goriva motoru vri smanjivanje dovoda goriva i
time obrtnog momenta, bez obzira na poloaj pedale za regulaciju dovoda goriva. Kod ovog sistema
impulsi senzora negonjenih tokova slue kao reper za preraunavanje, s obzirom da se
proklizavanje javlja samo na pogonskim tokovima. Pojedini proizvoai ovu regulaciju vre i
preko sistema za predpaljenje kod oto motora, pomerajui skakanje iskre na period kasnijeg
paljenja. Dakle regulacija razlike brojeva obrtaja na tokovima se vri direktno posredstvom
motora.
U sluajevima kada je ASR sistem u funkciji, pali se signalna lampa, signalizirajui vozau
da je ASR sistem u funkciji. Dejstvom vozaa na sistem koenja, sistem ASR regulacije se
automatski za trenutak iskljuuje.
Dalji razvoj ove vrste sistema doveo je do meusobnog kombinovanja rada ABS i ASR
regulacije (Slika 8). Princip rada je slian prethodnom: senzori na tokovima predaju impulse
kompjuteru sistema, koji preraunava i uporeuje brojeve obrtaja i uporeuje sa unapred zadatom
vrednou proklizavanja.
Za sluaj vonje sa lancima ili po zaleenom kolovozu, postoji mogunost iskljuivanja
ASR regulacije ili prilagoavanje sistema da radi sa nekim povienim proklizavanjem [5].
9

Slika 8 Blok shema kombinovanog Sistema ASR i ABS regulacije [5]

Elektronski stabilizacijski program (ESP Electronic Stability Program)

3.3.

Elektronski stabilizacijski program (ESP) moe se sresti i pod nazivom Elektronska

kontrola stabilnosti (ESC Electronic Stability Control). ESP poveava kontrolu nad vozilom u
graninim voznim situacijama, na primer prebrzi ulazak u krivinu. ESP proiruje funkciju ABS-a,
zapravo objedinjuje sistem programa ABS i ASR (zbog ega je uloga ova dva sistema predhodno
opisana u ovom seminarskom radu) i dinamike stabilnosti vozila i smanjuje opasnost od zanoenja
vozila na svim vrstama podloge.
Za optimalno praenje stabilnosti vozila ne intervenie se samo preko koionog sistema,
ve i preko upravljanja motorom, ubrzavanjem pogonskih tokova.
Sluaj iznenadnog i naglog zaokretanja toka upravljaa u jednu i drugu stranu esto se
sree u praksi, naroito u situacijama kada:

vozilo ulazi prebrzo u splet S krivina,

vozilo iznenada nailazi na prepreku na putu,
vozilo naglo mora da odustane od preticanja pri velikoj brzini.

Na slici 9 prikazan je primer kretanja vozila kroz S krivinu pri prebrzom ulasku. Pri tome
je dat uporedni prikaz ponaanja vozila za sluaj da nema ESP i da ima ugraen ESP. Inicijalno
oba vozila imaju iste uslove pri prelazu S krivini i reakcija je identina. Zatim, u Fazi 1, sledi prvi
manevar vozaa.

10

Kao to se vidi sa slike 9a, vozilo pri inicijalnom manevru na desno pokazuje tendenciju ka
nestabilnosti (Faza 2). Kako je manevar upravljaem iznenada generisao osetnu koliinu bone sile
na prednjim tokovima, takoe sa zakanjenjem e se ove sile javiti i na zadnjim tokovima.
Reakcija vozila je okretanje oko vertikalne ose u pravcu kazaljke na satu. Sledi Faza 3 sa sledeim
manevrom toka upravljaa. Vozilo bez ESP ne prima ulaz i ne reaguje na vozaev pokuaj da
kontrira i vozilo se otima kontroli. Momenat plivanja i ugao bonog klizanja naglo rastu i vozilo
prelazi u klizanje.
Na slici 9b prikazano je vozilo sa ESP, pri emu je, kako je ve reeno Faza 1 identina kao
kod vozila bez ESP. U Fazi 2 ESP koi levi prednji toak, koji postaje trenutni pol okretanja, da
predupredi opasnost od nestabilnosti (Faza 2) koja prati prvi manevar tokom upravljaa. Ova
intervencija je bez ikakvog ulaza od strane vozaa. Ovaj postupak redukuje tendenciju da se vozilo
okrene ka unutranjosti krivine i ova redukcija plivanja limitira ugao bonog klizanja. Drugim
manevrom upravljaem u kontra smeru moment plivanja i koliina plivanja menjaju pravac (Faza
3). U Fazi 4 drugo blago koenje, ovog puta srednjeg desnog toka, vraa potpunu stabilnost vozilu.
Vozilo zadrava eljeni pravac i informacije zadate upravljaem [1].

Slika 9 Kretanje vozila kroz S krivinu sa i bez ESP-a [1]

Iako je na predhodnoj slici prikazano kretanje putnikog automobila, dejstvo ESP sistem
identnino je i kod teretnih vozila [1].
11

3.4.

Aktivna kontrola vonje ACC (Active Cruise Control)

Ovaj sistem pokuava da vozi sam. On omoguava vozau da, kada dostigne eljenu
brzinu, aktivira ACC i sistem preuzima dalju brigu o brzini vozila. Tu se ovaj sistem ponaa kao
tempomat. Kada vozilo sa aktiviranim ACC naie na prepreku, odnosno na vozilo koje je ispred
njega i ide manjom brzinom, ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i dri je dok voza ispred
ne povea brzinu ili promeni traku kretanja, nakon ega ACC ubrzava do brzine koja mu je
prethodno zadata. Kod nekih verzija je mogue definisati i automatcko dranje rastojanja odnosno
na kom rastojanju sistem poinje da reaguje i regulie brzinu kretanja.
Ovi sistemi koriste radar ili laser kojim se prate vozila ispred njega. Podatke dobijene od
radara, ABS-a, ESP-a i ASR-a sistem obrauje i donosi odluku kako dalje da reaguje. Kada radar
detektuje vozilo ispred sebe, meri njegovu brzinu, zatim je uporeuje sa sopstvenom brzinom i
dalje primenjuje mere za prilagoavanje brzine vozilu ispred njega [6].
Laserski sistemi su znaajno jeftiniji od sistema koji su zasnovani na radaru. Meutim,
laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i loim vremenskim uslovima i loe prate
izuzetno prljava (ne-reflektujua vozila). Bez obzira na podrku ACC sistema, voza mora da
ostane potpuno paljiv, bez obzira na situacije u vonji. Voza je i dalje u potpunosti odgovoran za
vozila i mora da prilagodi brzinu kretanja vonje u skladu sa eksploatacionim uslovima.

Slika 10 ACC kod Volvo kamiona [7]

Automatcko regulisanje odstojanja, je sistem za pomo vozau koji proiruje funkciju
ureaja za regulisanje brzine.

12

Mogue su etiri sledee situacije:

1. Konstantna brzina:
Nema vozila, koje vozi ispred, u detekcionom
podruju davaa za regulisanje odstojanja.
Dri se brzina odabrana od strane vozaa.

Slika 11 Konstantna brzina [6]

2. Usporavanje:
Ako se vozilo, sa ukljuenim automatskim regulisanjem
odstojanja, pribliava nekom sporijem vozilu, brzina se
smanjuje smanjenjem optereenja motora a po potrebi
umerenim zahvatom koenja. Ukoliko usporenje nije
dovoljno signalizira se vozau da preuzme koenje.

Slika 12 Usporavanje [6]

3. Posledice:
Vozilo sa automatskom regulacijom odstojanja
prilagoava se brzini vozila koje je ispred.

Slika 13 Posledice [6]

13

4. Ubrzanje:
Ukoliko vozilo, koje je ispred, napusti voznu traku ili
oblast detekcije, vozilo sa automatskim regulisanjem
odstojanja se ubrzava na eljenu (podeenu) brzinu [6].

Slika 14 Ubrzanje [6]

to se tie konkretno teretnih vozila, sistem ACC naroito je koristan za transport robe na
velike udaljenosti, kada se vozilo uglavnom kree glavnim putevima i autoputevima i kada postoji
vie faktora koji izazivaju napetost.

4. SISTEMI AKTIVNE BEZBEDNOSTI SA ASPEKTA SAVREMENIH TERETNIH

VOZILA
Kao to je ve pomenuto, u predhodnom poglavlju izvrena je analiza osnovnih sistema ija
funkcija dovodi do unapreenja aktivne bezbednosti vozila, gde se podrazumevaju, uopteno, ne
samo teretna, ve i putnika vozila. Zbog toga je u ovom poglavlju opisana funkcija i nain rada
sistema koji imaju veliku ulogu u poveanju aktivne bezbednosti kod teretnih vozila.

4.1.

Zatezna konica

U zimskom periodu, klizavi putevi i nizbrdice predstavljaju ozbiljan izazov ak i za

najvetije vozae koji upravljaju kamionima sa prikolicom. Uvek postoji rizik da vuni voz postane
nestabilan i da, u najgorem sluaju, pone da se zanosi (Slika 15). ak i ako voza kamiona na
kraju uspe da odri situaciju pod kontrolom, ona moe da bude izuzetno neprijatna, kako za onoga
ko se kree putem iz suprotnog smera, tako i za samog vozaa kamiona, ukoliko se putanja vunog
voza iznenada promeni na nizbrdici. Da bi se smanjio rizik od izazivanja ovakve situacije i
mogueg sudara, kompanija Volvo Trucks razvila je sistem pod nazivom zatezna konica
(Stretch Brake), koji automatski usporava prikolicu i ispravlja putanju vunog voza na klizavim
nizbrdicama [4].

14

Slika 15 Savremeno teretno vozilo bez zatezne konice [4]

Procenat kamiona koji svake godine u Evropi uestvuje u oko 15% od ukupno 30.000
ozbiljnih saobraajnih nezgoda, u blagom je opadanju. Efikasnim konicama, sistemom za
stabilnost i sistemom za upozorenje na sudar utie se na vozae da izbegnu rizine situacije pri
oteanim uslovima na putu.
Zatezna konica upotpunjuje elektronski program stabilnosti vunog voza (ESP). I dok je
ESP najefikasniji pri veim brzinama, zatezna konica je operativna samo pri brzinama manjim od
40 km/h. Oba sistema doprinose boljoj stabilnosti i lakem upravljanju.
Moglo bi se rei da je zatezna konica neka vrsta ESP-a za male brzine. U trenutku kada se
vuni voz pribliava nizbrdici, voza runo aktivira sistem (Slika 6). Kada voza otpusti gas,
konice na prikolici automatski prelaze u pulsirajui reim rada du cele nizbrdice, sve do kraja
nagiba kada voza moe da povea brzinu [4].

Slika 16 Runo aktiviranje zatezne konice [4]

15

Prema izvetaju Volvo Trucks tima za ispitivanje saobraajnih nezgoda koji se bavi
prouavanjem bezbednosti saobraaja, otprilike 60 kamionskih nezgoda koje su se 2013. godine
dogodile samo u vedskoj moglo je biti izbegnuto da se koristio sistem zatezne konice (Slika
17) [4].

Slika 17 Savremeno teretno vozilo sa zateznom konicom [4]

4.2.

Sistem za upozoravanje na sudar sa konicom za vanredne situacije

Volvo Trucks je razvio sistem za upozoravanje na sudar sa konicom za vanredne situacije,

pod kojim se podrazumeva napredni koioni sistem za vanredne situacije sa ranim upozoravanjem
na sudar, kako bi se spreile saobraajne nezgode sa teim posledicama.
Sudari otpozadi ine znaajan udeo saobraajnih nezgoda. Koioni sistem razvijen je kako
bi voza mogao da izbegne ili ublai veinu sudara otpozadi.
Novi sistem ima radar i kameru koji zajedno identifikuju i prate vozila ispred sebe. Sistem
je napravljen tako da identifikuje i nepokretna i pokretna vozila i moe da sprei sudar sa pokretnim
ciljem pri relativnim brzinama do 70 km/h [8].

16

Slika 18 Koioni sistem za vanredne situacije [8]

4.2.1. Nain rada sistema
Ovaj sistem aktivne bezbednosti ima dva dela. Prvi upozorava vozaa, dok drugi aktivira
koioni sistem da bi izbegao sudar sa vozilima ispred kamiona.

Slika 19 Nain rada koionog sistema za vanredne situacije [4]

17

1. Kontrolna jedinica sve informacije kamere, radara i kamiona kao i informacije o

ponaanju vozaa sakupljaju se u kontrolnoj jedinici. Softver analizira ove informacije i
aktivira sistem za upozoravanje i koioni sistem kamiona, ako postoji opasnost od
saobraajne nezgode.
2. Displej na vetrobranskom staklu ako postoji opasnost od saobraajne nezgode, voza
se prvo upozorava crvenom upozoravajuom lampicom koja se prikazuje na vetrobranskom
staklu. Ako voza ne reaguje na upozoravajui signal, lampicu zamenjuju trepua crvena
lampica i prodoran zvuni alarm.
3. Toak upravljaa i pedala da bi zakljuio da li je voza svestan predstojeeg sudara,
sistem prikuplja informacije o pomeranju toka upravljaa i pedale gasa. Ako voza reaguje
tako to, na primer, okree toak upravljaa da bi izbegao opasnost, sistem zakljuuje da
voza kontrolie situaciju pa ne koi automatski kao u vanrednim situacijama.
4. Kamion senzori registruju informacije o kamionu kao to su brzina i smer, kao i ukupnu
masu vunog voza.
5. Kamera i radar kamera identifikuje rastojanje do objekta i tip objekta ispred kamiona.
Radar meri brzinu objekta ispred kamiona i rastojanje do objekta. Kamera i radar
funkcioniu zajedno da bi eliminisali lane alarme kako sistem, na primer, ne bi reagovao
na ulino svetlo na suprotnoj strani T-raskrsnice [4].

4.3.

Volvo dinamiki upravljaki sistem (Volvo dynamic steering)

Kompanija Volvo Trucks predstavila je napredan sistem, koji e u budunosti uticati na

poveanje bezbednosti i udobnosti prilikom upravljanja tekim teretnim vozilom. Taj sistem je
Volvo Dinamic Steering (Slika 20), koji spaja hidraulini pojaiva upravljaa sa elektronski
regulisanim elektrinim motorom uparenim na prenosnom sistemu toka upravljaa. Ovaj
patentiran sistem dinamikog upravljanja, obezbeuje vrhunsku stabilnost pri visokim brzinama i
lagano manevrisanje ak i potpuno optereenim kamionom [4].

Slika 20 Sistem Volvo Dinamic Steering [7]

18

Volvo Dynamic Steering je elektronski kontrolisan elektromotor montiran na stub toka

upravljaa, koji je uparen sa hidraulinim pojaivaem volana. Maksimalni obrtni moment
elektromotora iznosi 25 Nm, a elektronska jedinica regulie obrtaje motora tri puta u sekundi.
Volvo Trucks u svojim saoptenjima istie, da upotreba elektromotora obezbeuje savren oseaj
u vonji. Pomou senzora, sistem moe da detektuje da kamion ide pravo napred i eliminie
kretanja toka upravljaa po neravnim povrinama.
Osnovne prednosti ovog sistema, vedski proizvoa podelio je u etiri kategorije (Slika
21). Kao prvo, pri nisikm brzinama, voza se ne mora oslanjati na fiziku silu tokom okretanja
toka upravljaa. Prednost je i injenica, da se sistem automatski aktivira, kada se kamion kree
unazad. Neravnine na povrini kolovoza, kao to su rupe i pukotine, sistem veoma uspeno filtrira,
jer se vozilo kree ravno, a upravljanje po ovim povrinama je preciznije. Voza takoe ne mora u
kontinuitetu da poravnava toak upravljaa u toku vonje [7].

Slika 21 Osnovne prednosti sistema Volvo Dinamic Steering [7]

Na autoputu, Volvo Dynamic Steering poveava stabilnost i eliminie potrebu za malim
korekcijama tokova uptavljaa, koje su neophodne posebno na putevima u Srbiji. Inteligentni
sistem prepoznaje nagib puta, kao i bone udare vetra i automatski se aktivira, kako voza ne bi
morao konstantno da radi na volanu [7].

19

4.3.1. Nain rada sistema

Volvo Dynamic Steering je sistem koji ine vei broj mehanikih komponenti i sofisticirani
softver (Slika 22).

1. Upravljaka spona Ona je izmenjena kako bi se prilagodila novoj instalaciji.

2. Upravljaka jedinica Upravljaka jedinica prikuplja informacije o kretanju kamiona,
poput njegove brzine i bonog ubrzanja. Ove informacije se obrauju u upravljakoj
jedinici, koja zatim alje signale elektromotoru koji koriguje silu upravljanja koju voza
osea.
3. Hidrauliki upravljaki prenosnik Elektromotor uvre torzionu ipku u
hidraulikom upravljakom prenosniku. to se vie torziona ipka uvre, to se vie
otvara hidrauliki ventil koji pojaava hidrauliku potporu.
4. Elektromotor Motor se proverava 2.000 puta u sekundi radi usaglaavanja snage
okretanja volana. Motor ima izlazni momenat od 25 Nm.
5. Unutranji sensor Unutranji senzor unutar elektromotora meri uvijanje torzione
ipke. Na osnovu ovih podataka proraunava se kako sistem moe da obezbedi idealan
odziv na upravljanje.
6. Spoljni senzori Sistem deluje na osnovu informacija prikupljenih razliitim
senzorima postavljenim po celom kamionu i te informacije se objedinjuju kako bi se
opisali stvarni uslovi okruenja [4].

Slika 22 Osnovni elementi sistema Volvo Dinamic Steering [4]

20

Sistem za praenje budnosti vozaa (DVM Driver Vigilance Monitoring)

4.4.

Ovaj sistem se primenjuje se, pored teretnih, i kod putnikih vozila. Meutim, u ovom
seminarskom radu njegova uloga je opisana jer je, zbog injenice da vozai koji obavljaju transport
robe na dugim relacijama veoma dugo vremena provode u vozilu, prisutnost ovog sistema u
savremenim teretnim vozilima veoma vana.
pt pznt d umr drstin uti n spsbnst vz d prviln drgu u
psnim situcim, t i ptvrn u istrivnju Nmkg univrzitt dprtmnt z
sbr, n km utvrn d k 0.5% zbiljnih sbrnih nzgd izzvn prmrm
vz.
Prm psbnm istrivnju sigurvu kmpni llsecuru iz Nmk, prmr z
vz dgvrn z svku tvrtu sbrnu nzgdu, vrvtn d sb nstrd u
sbrn nzgdi k uzrkvn prmrm dv i p put v ng strdnj
uzrkvn bil kim drugim fktrm.
vi pdci su, pisnjm brnih spis v prblmtici, lrmntn dknuli irm
vrp, p su strunjci iz brnih kmpni k s bv knstrukcim utmbil (pput
Vlv) ril d s zbiljn psvt vm pitnju. Svmu tm rzultirl prkt ki im z
cilj rzv sistm ki m prvvrmn d prpzn prmr kd vz i d g z t upzri.
Sistm z prnj budnsti vz (DVM) prti prfrmns vz i glv s zvun
ili n drugi nin stimulir vz uklik utvrdi d pnj vz ni n nivu ki ptrbn
z sigurnu vnju. Kd nkih izvdbi v sistm pruzim ptpunu kntrlu nd vzilm i
zustvlj g k t stnj vz zhtv. Sistm prti npnju i/ili zmr n nklik nin
ki ukljuuu i vz i vzil. vi sistmi s n nzivu sistmi z prnj vz i vzil.
Infrmci s mgu prikupljti d nin uprvljnj vz, pprn pzici vzil, brzin,
ubrznj itd.
k, mgu prtiti i pnnj vz, pmicnj iu, izrz lic, i nin n ki
vz dri tk uprvlj. stljivii sistmi mgu kristiti i kmbinciu vih snzr. Kljun
prtpstvk isprvng rd vih sistm d n vrm ui znkv npnj kd vz kk
bi s mgl dlvti mrm z njihv uklnjnj. Sistm z uklnjnj npnj prdstvlj
ddtk vm sistmu. ni tkrivu i upzrvu vz n pvrmni ndsttk pnj ki
ptrbn z sigurnu vnju
Ipk, tit kd vih sistm n kntinulnm drvnju pnj vz vi ng n
pukm bvtvnju vz njgv npnji pri vnji.
Pvvnj pnj vz s m vriti n vi nin k t su:

zvun upzrnj,
vibrci sdit i/ili tk uprvlj,
sputnj spcifinih miris u kbinu vzil i slin [9].

N slici 23 prikzn nin rd sistm z prnj budnsti vz kmpni Simns

(Siemens). S slik s m zkljuiti d sistm nvu pnju psvu dlu lic vz, gd
snzri prt drn tk i prdl lic (grnji lvi ug n slici 23) kako bi utvrdili budnst,
dnsn pspnst vz.

21

Slika 23 Sistem za praenje budnosti vozaa kompanije Siemens [9]

hniki gldn, v sistm s ssti d kmr, brnih snzr i kntrln dinic.
Kmr k ugrn izmu vtrbrnskg stkl i unutrnjg rtrvizr kntinuirn mri
rzmk izmu utmbil i znk n putu. Snzri rgistruu pkrt utmbil, kntrln
dinic prikuplj pdtk i izrunv mgunst gubitk kntrl d strn vz. Uklik
prcnjn d rizik m d bud visk, vz s lrmir prk zvung signl. Uz t, n displu
u utmbilu pvlju s tkstuln pruk s simblm lj z kfu kk bi upzril vz
d nprvi krtk dmr u vnji (slik 24).
U dljm tekstu, predstavljeni su sistmi k kmpni Vlv prdstvil krm 2007.
gdin. su:

Kntrlni sistm z lrmirnj vz (DAC) dinstvn Vlv thnlgi k

upzrv umrn i dkncntrisn vz;

Sistm upzrvnj prilikm prlsk u drugu trku (LDW) upzrv vz kd

utmbil pr prk znn lini put bz vidljivg rzlg.

Vlv kmpni krm 2007. gdin uvl kntrlni sistm z lrmirnj vz

(DAC) prvu thnlgiu t vrst nmnjnu z putnik utmbil. Sistm usmrn n
lrmirnj vz u trnucim kd njgv kncntrci smnjn, k n primr kd dugih
i mntnih putvnj (vnj utputvim).
Uz v sistm, Vlv lnsir dn sistm Sistm z upzrnj vt prilikm
prlsk u drugu trku (LDW) ki upzrv vz n bzrzln skrtnj u drugu trku.
b sistm dlz k d pcing pkt ki nzvn Sistm lrmirnj vz
(Driver alet system). Pkt bi dstupn uz Vlv mdl S80, V70 i XC70 pri kru 2007.
gdin.

22

Prvi signl vzu d nprvi puzu (pr zvunih i stlih signl), ispisu s n kntrln
tbli, gd sistm svtu vz d nprvi dmr. Izgld v vrst upzrnj td n slici 24.

Slik 24 dn d nin upzrvnja vz d nprvi puzu

Kntrlni sistm z lrmirnj vz (DAC) prvnstvn s primnju u situcim
kd pvn rizik d gubitk kncntrci i kd psldic sbrn nzgd mgu d budu
tk. Rvn i prv put st mgu d pust vz, t nrtk rzultir i uspvljivnjm vz.
Sistm s ukljuu pri brzini d 65 km/h i st ktivn sv dk brzin st iznd 60 km/h.
v sistm n ndzir pnnj vz, k m d vrir d sb d sb, ng s
fkusir n fkt k stvlj umr ili dkncntrisnst vz n pnnj vzil n putu.
Sistm prti prgrsivn krtnj vzil i d puzdn infrmci tm h li nt pi u
nljnm prvcu i u tm sluu lrmir vz pr ng t pstn ksn.
DAC sistm prti i situci kd kih vz prvi pnj psvu tlfnirnju,
dnsn drugim putnicim u utmbilu i u tim trnucim nm dvljnu kntrlu nd vzilm.
Pkzl s d bi primn vg sistm mgl uticti n smnjnj br tk pvrnih
i smrtn strdlih lic z 10%. Ngtivn psldic primn vg sistm su pr svg tn
prihvnj, k i ngtivn pnnj vz k bi mgl uticti n t d vzi nstvlju
vziti k i kd nisu u stnju d t urd, slnjui s d im sistm drvti ptrbn niv
pnj z sigurnu vnju [10].

23

5. ZAKLJUAK
Svi sistemi aktivne, kao i pasivne bezbednosti meusobno se dopunjuju i nadovezuju. Svaki
od njih je napravljen sa ciljem da se spasi to vei broj ljudskih ivota, pa ak i ako imaju po koju
manu, ona je samo jedna kap koja se ne moe porediti sa morem spaenih ivota. Gledajui sa
raznih aspekata, jedino to se moe sa sigurnou tvrditi je da bi, bez moderne tehnologije i novih
sistema, stepen bezbednosti saobraaja bio jednak nuli.
Veoma je vano da se posveti panja aktivnim sistemima za bezbednost vozila, jer jo uvek
mnogo novih i neistraenih oblasti postoji. Istraivanja se danas fokusiraju na izbegavanje
saobraajnih nezgoda u kojima uestvuju pored vozila i peaci, pa ak i divlje ivotinje, najee
u sluajevima prilikom obavljanja transporta robe na dugim relacijama.
Proizvoai motornih vozila koji su ujedno i odgovorni za njihovu bezbednost, trebalo bi
konstantno da budu ukljueni u interakciju koja se odnosi na potrebe kupaca, zakonske propise i
raspoloive tehnologije. Poto kupci nisu jedina lica koja upravljaju motorim vozilima, ve i razna
transportna preduzea koja ih kupuju, naroito teretna vozila, shodno tome razvoj aktivne i pasivne
zatite treba da se kree u smeru koji e poveati kako drutveni tako i ekonomski razvoj zemlje i
omoguiti svim licima efikasniju i bolju bezbednost.
Poto kvalitetna reenja aktivne bezbednosti poskupljuju, gde domaa vozila inae imaju
visoku prodajnu cenu, naa zemlja u ovoj oblasti znatno kasni, to potvruje i meunarodno
poreenje pokazatelja estine saobraajnih nezgoda.
Neke od buduih smernica u ovoj oblasti bile bi: usmeravanje aktivnosti od zakonodavca
do proizvoaa, kao i intenzivnije korienje iskustava drugih razvijenjih autoindustrija i centara
za istraivanje bezbednosti. Osim toga, dozvoljavanjem liberalnijeg uvoza stranih vozila, struktura
vozila koja se kreu naim drumovima bila bi znatnije izmenjena u pravcu vee zastupljenosti
elemenata aktivne, ali i pasivne bezbednosti, to bi imalo velikog uticaja i na poveanje opte
bezbednosti uesnika u saobraaju.

24

6. LITERATURA
[1] orevi M., Drumska motorna vozila, Visoka tehnika kola, Kragujevac, 2011.
[2] uki, R., Izvodi sa predavanja iz predmeta Savremena sredstva u drumskom saobraaju,
Visoka tehnika kola, Kragujevac, 2014.
[3] ukuevi, R., Regulisanje i bezbednost saobraaja, Beograd, 2004.
[4] Volvo trucks Serbia,
http://www.volvotrucks.com/trucks/serbia-montenegro-market/sr-sc/Pages/Home.aspx,
03.01.2015.
[5] Sigurnost automobila i putnika i smanjivanje posledica nesrea,
http://ttl.masfak.ni.ac.rs/TKV/V_SIGURNOST_%20AUTOMOBILA.pdf, 05.01.2015.
[6] Nestorovi, D., Izvodi sa predavanja iz predmeta Savremena sredstva u drumskom saobraaju,
Visoka tehnika kola, Kragujevac, 2014.
[7] Auto magazin, http://www.automagazin.rs/, 02.01.2015.
[8] Kamioni.net,
http://www.kamioni.net/volvo-trucks-uvodi-sistem-za-upozoravanje-na-sudar-sa-kocnicomza-vanredne-situacije/, 02.01.2015.
[9] Lindov, O., Elementi sigurnosti cestovnih vozila, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
Sarajevo, 2009.
[10] Motorna vozila,
http://www.motorna-vozila.com/sistemi-za-alarmiranje-umornog-i-dekoncentrisanog-vozaca/,
05.01.2015.

25