2014

Vervoer van Bulkladingen

M.C. Meerburg
De Ruyter Academy
6/23/2014

Inhoudsopgave
1.

Droge bulkladingen ....................................................................... 3

1.1

Inleiding .................................................................................. 3

1.2

Gevaren bij het vervoer van droge bulkladingen .................................. 8

1.2.1

Onevenredige gewichtsverdeling .................................................. 8

1.2.2 Onjuiste stabiliteit ..................................................................... 9

1.2.3 Richtlijnen voor het tremmen........................................................ 10
1.2.4 Speciale voorzorgsmaatregelen ...................................................... 10
1.2.5 Onderverdeling bulkladingen ......................................................... 10
1.2.6 Chemische gevaren .................................................................... 11
1.3

Het laadklaar maken voor bulkladingen ............................................ 13

1.4

Tijdens het laden en lossen .......................................................... 13

1.5

Algemene veiligheidsmaatregelen .................................................. 14

1.6

Het lossen van lading waarin broei is opgetreden ................................ 14

2.

Het vervoer van gestort graan ......................................................... 16

2.1

Algemeen ............................................................................... 16

2.3

De graanladinggegevens .............................................................. 16

1.4

Laadklaar maken....................................................................... 17

1.5

De stabiliteitseisen .................................................................... 17

1.6

Uitgangspunten stabiliteitsberekening ............................................. 18

1.7

De stabiliteitskromme. ............................................................... 19

1.8

Beladingswijzen ........................................................................ 20

1.8.1

Geheel gevulde afdelingen ........................................................ 20

1.8.2

Gedeeltelijk gevulde afdelingen .................................................. 20

1.9

Het lossen ............................................................................... 20

1.10

Gevaren bij het vervoer van gestort graan ...................................... 21

1.11

Transportation of Wheat ........................................................... 21

2.9

Scheepsramp als gevolg van zuurstof tekort....................................... 26

3.

Ladingen die kunnen verpappen ..................................................... 31

3.1

Algemeen ............................................................................... 31

3.2

Het vochtgehalte ...................................................................... 31

3.2.1 Kritisch vochtgehalte .................................................................. 31

3.2.2 Het maximum toelaatbare vochtgehalte ........................................... 31
3.3

Speciaal ingerichte en speciaal gebouwde schepen .............................. 32

1

3.4

Certificaat voor de belading ......................................................... 32

3.4.1 Proef ter controle op gevaar voor verpappen ..................................... 32

3.5
4

Uitspraak raad van de scheepvaart ................................................ 33

Fumigation ................................................................................ 39

4.1

Bestrijding van ongedierte ........................................................... 39

4.2

Maatregelen tegen aantasting door ongedierte ................................... 39

4.3

Onderverdeling bestrijdingsmiddelen .............................................. 39

4.3.1

Contact-insecticiden ................................................................ 39

4.3.2

Gassen ................................................................................ 40

4.4

Bestrijding van knaagdieren ......................................................... 41

4.5

Threshold limit value (TLV) .......................................................... 41

5.

Het vervoer van kolen .................................................................. 42

5.1

Gevaren bij het vervoer van kolen .................................................. 42

5.1.1

Explosiegevaar door ontwikkeling van methaangas ............................ 42

5.1.2

Verstikkingsgevaar door zuurstof tekort ......................................... 42

5.1.3

Gevaren voor broei of zelfontbranding .......................................... 43

5.1.4

Corrosie gevaar ...................................................................... 44

5.2

Het overgaan van de lading .......................................................... 44

5.2.1

Droog overgaan ...................................................................... 44

5.2.2

Verpappen van kolen ............................................................... 45

5.3

Te nemen maatregelen per categorie .............................................. 45

Bijlage 1

Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte ............................. 47

Bijlage 2

Gegevens over een vervoerde gestorte lading anders dan graan. ...... 53

Bronnen: ........................................................................................ 55

1.

Droge bulkladingen

Bulkgoed, massagoed of stortgoed zijn goederen die niet per stuk worden verpakt
en geladen zoals containers, pallets of dozen maar los in het ruim van een schip,
worden gestort.
1.1

Inleiding

Voor de WO 2 was er geen vraag naar speciale bulk carriers. Bulkladingen werden
met gewone vrachtschepen vervoerd. Graan werd nog in zakken vervoerd. In de
50-er jaren nam het bulkvervoer toe. Door grotere vraag naar grondstoffen nam de
grootte van de bulk carrier ook toe.
Sinds de 60-er jaren was de standaard bulk carrier een schip met dubbele bodem,
hopper tanken en topzijtanken. In de 70-er jaren was de grootte toegenomen tot
zon 200.000 ton en behoorde tot de grootste schepen met de VLCCs.
Tevens werden in die tijd de combinatieschepen gebouwd, de OBOs. Door de
ingewikkelder bouw en hogere kosten zijn ze niet zo populair geworden.
Hieronder een introductie in de verschillende soorten bulkcarriers en hun grootte.
ULBC: Ultra Large Bulk Carriers
300.000 550.000 tonnes DW.
Used for carrying ore on long haul routes
from the Brazil to Europe,
America and the Far East, via the Cape
of Good Hope normally discharging at
custom built terminals.
Valemax ships are a fleet of very large ore
carriers (VLOC) owned or chartered by
the Brazilian mining company Vale S.A.
to carry iron orefrom Brazil to European
and Asian ports. With a capacity ranging
from 380,000 to 400,000 tons deadweight,
the Chinamax ships are the largestbulk
carriers ever built and among the longest
ships currently in service.

VLCC: Very Large Bulk Carriers

200.000 300.000 tonnes DW. On similar routes to ULCCs
but with greater flexibility in discharging port options
owing to their smaller size, and for this reason also
employed ex Mediterranean, West African and even North
Sea Terminals.
They can be ballasted through the Suez Canal.

AFRAMAX: A bulker of maximum

80.000 tonnes DW, or the largest bulkcarrier
size in the Average Freight Rate Assessment Scale.

MALACCAMAX: The maximum hull

form using the maximum draught
permissible to pass through the Strait
of Malacca in Malaysia, which is 25
meters deep.

PANAMAX: The largest acceptable

size in order to transit the Panama
Canal. Ships lengths are restricted to
289,5 m, and maximum permitted width
is 32,30 m and draft of 12.04 m.
Average DW of such a ship
is about 60.000 to 80.000 tonnes,
cargo intake usually restricted to
approximately 52.500 tonnes on
the Panama Canal draft.

SUEZMAX: Before its closure in 1967

The Suez Canal could only cope with
80.000 tonnes DW bulkcarrier and
the maximum draft available was 11.3 m.
When the Suez Canal reopened
in 1975 the maximum tonnage was
increased to 200.000 tonnes
DW and maximum draft to
20 meters

CAPESIZE: 100.000 180.000 tonnes

DW, draft approx. 17 m. To govern the
design of large ships built to serve
deepwater terminals handling raw materials,
such as iron ore, from Brazil. Too big for
the Panama or Suez canals. Capesize vessels
voyage via Cape Horn or the Cape of Good Hope.

HANDYSIZE BULKERS:
Up to handymax bulkers:
Range from 25.000 to 50.000 tonnes DW
and max draft of 11 mtr. These smaller
Handysize (10.000-35.000)and Handymax
(35.00-50.000) vessels are the workhorses
of the dry bulk market, and they have the
highest rate of growth. This is because of
the new regulations coming into effect
which add greater constraints on the
building of larger vessels.
MINIBULKERS:
Less than 10.000 tonnes DW.
Mainly employed in the coastal and
short sea trade

De schepen kunnen zijn ingericht met afwisselend korte en lange ruimen en

daardoor geschikt voor alternate loading. Dit moet op het klassecertificaat
zijn vermeld.
Zware lading kan alleen in de korte ruimen worden geladen, waarbij het ruim dan
helemaal vol komt. Hierdoor wordt overgaan van lading verminderd en wordt
wreed schip voorkomen omdat het gewichtszwaartepunt hoger komt te liggen.
Voor lichtere lading kan men andere combinaties maken.
5

Verder is er onderscheid naar laad/losgerei:

Geared bulk carrier.
De schepen tot Panamax-grootte zijn wel uitgerust met kranen. Het laden en
lossen gebeurt met behulp van grijpers en gaat dus gaat vrij langzaam. Het eigen
laad- en losgerei wordt dan ook alleen gebruikt in minder goed uitgeruste havens.
Self unloaders.
De schepen zijn voorzien van een lopendeband-installatie die de lading vanuit het
ruim tot boven de kade brengt. De lossnelheid evenaart die van een walinstallatie,
dus levert vooral tijdwinst in de kleinere havens. De nadelen zijn de duurdere
investering en het ruimteverlies.
Schepen tot bijna 100.000 t deadweight zijn hiermee uitgerust.
Een bijzondere categorie bulkschepen vormen de kombinatieschepen:
OBO (ore bulk oil).

Deze schepen kunnen zowel droge bulk als olie

vervoeren en hebben daardoor een grotere inzetbaarheid.
Men wil door deze combinatie de ballastreizen
verminderen maar dit blijkt in de praktijk nog al
tegen te vallen

olie

olie
Olie - erts
andere
bulklading
FO - WB

Naast de ruimen worden, afhankelijk van de dichtheid van de lading, ook de

topzijtanken gebruikt. Een nadeel is het schoonmaken van olie naar droge bulk,
vooral voor eetbare lading. Verder zijn op deze schepen diverse explosies voorgevallen. Deze nadelen hebben er wellicht toe geleid dat hun aantal de laatste jaren
is verminderd.
ORO (ore oil).

olie

olie

ert
s

olie

WB - FO

Oros zijn bestemd voor het vervoer van olie en erts. Erts komt alleen in het ruim.
Het is een zware lading maar het ruim is klein, dus zal de lading voldoende hoog in
het ruim komen met een goede zwaartepuntsligging. De olie komt in het ruim en in
de zijtanken.
Op 1 januari 2011 is de International Maritime Solid Bulk Cargoes code (IMSBC
code) op zeeschepen van kracht geworden. De IMSBC code is de opvolger van de
Bulk Cargoes (BC) code.
Het vervoer van graan is niet geregeld in de IMSBC code maar in de International
Grain Code.
IMSBC code is op Nederlandse schepen verplicht. De IMSBC code geeft praktische
richtlijnen over laden, trimmen, vervoer en lossen van vaste bulk lading op
zeeschepen. Daaronder vallen bijvoorbeeld kolen en erts, maar ook zout, zaagsel
en sojabonen. De code is bestemd voor de overheid, scheepseigenaren,
vervoerders en kapiteins.
De IMSBC code is opgenomen in SOLAS hoofdstuk 6 (vervoer van lading) en
hoofdstuk 7 (vervoer van gevaarlijke stoffen). De code is hierdoor ook van
toepassing op zeeschepen kleiner dan 500 (GT) gross tonnage
De IMSBC code deelt de stoffen in drie categorien in, te weten categorie A, B en
C. Dat is afhankelijk van de gevaareigenschappen.

Categorie A: stoffen die vloeibaar kunnen worden wanneer zij worden

verscheept bij een vochtgehalte dat hoger is dan hun maximaal toelaatbaar
vochtgehalte.
Categorie B: stoffen die een chemische gevaareigenschap bezitten, die een
gevaarlijke situatie kunnen opleveren aan boord van een schip. Bijvoorbeeld
zelfopwarming, stofexplosie, toxiciteit, zuurstof onttrekking uit het ruim,
etc.
Categorie C: stoffen die niet bij categorie A of B horen.

Onderverdeling Categorie B stoffen

Gevaarlijke stof: stoffen geclassificeerd in de IMDG code.

MHB (materials hazardous only in bulk) stoffen: materialen die chemische
gevaren kunnen hebben bij vervoer in bulk.

Gedetailleerde eisen zijn per lading in een schema opgenomen in bijlage 1 van de
IMSBC code. Hierin zijn eisen opgenomen over laden/lossen, schoonmaken ruim,
ventilatie tijdens de reis, eventueel noodmaatregelen, etc.
In de code wordt bij enkele ladingen aangegeven dat er een certificaat moet zijn
van een persoon aangewezen door de bevoegde autoriteit waaruit de
ladingeigenschap(pen) blijkt. Dit komt bijvoorbeeld voor bij Seed Cake.
Voor deze situaties worden nog laboratoriums aangewezen die kunnen testen en
certificeren. Zij worden met een besluit bekendgemaakt.
1.2

Gevaren bij het vervoer van droge bulkladingen

Bij het vervoer van droge bulkladingen kan men drie soorten gevaren
onderscheiden:

Onevenredige gewichtsverdeling waardoor schade ontstaat aan de scheepsconstructie.

Onjuiste stabiliteit.
Chemische eigenschappen.

1.2.1 Onevenredige gewichtsverdeling

De onevenredige gewichtsverdeling kan het volgende veroorzaken:

Overbelasting van de dekken en de tanktop

Onjuiste verdeling van het ladinggewicht over de lengte van het schip en
daarmee overbelasting scheepsconstructie

Over het algemeen geldt voor stukgoedschepen een beladingsfactor van 1,39 - 1,67
m3/t. Worden bulkladingen geladen met een hoog soortelijk gewicht (SF < 0,56 m 3
/t) dan is de beladingstoestand afwijkend van de normale beladingstoestand.
Immers, door de grotere dichtheid van de lading komt het schip wel aan zijn merk
8

maar niet vol (niet Full & Down). De gewichtsverdeling over de ruimen kan dan te
grote spanningen in de romp veroorzaken.
Deze schepen moeten zijn voorzien van een goedgekeurd stabiliteitsprogramma of
gedetailleerde richtlijnen om het schip veilig te kunnen beladen. Bijvoorbeeld aan
de hand van beladingsvoorbeelden (loadingmanual).
Beschikt de gezagvoerder niet over de benodigde gegevens voor zware
bulkladingen dan kan gebruik worden gemaakt van de volgende regels:

De langsscheepse gewichtsverdeling mag in het algemeen niet afwijken van

die welke voor stuk-goedschepen aanvaardbaar is.

Het maximum aantal tonnen per ruim is gegeven door:

Pmax = 0,9 x Lr x Br x Tz

Lr = Lengte van het ruim, Br = Breedte van het ruim, Tz = Zomer diepgang.

Indien de ladingkegel niet geheel is vlakgetremd dan geldt een maximum

hoogte voor de ladingkegel. Deze maximum hoogte bedraagt:
Hmax = 1,1 x Tz x SF

Denk hierbij ook aan de maximum dekbelasting !

Wordt de lading wel vlakgetremd dan mag de maximum hoogte 20% meer
zijn.

1.2.2 Onjuiste stabiliteit

De stabiliteit mag noch te groot, noch te klein zijn.
De kapitein moet dan ook over voldoende stabiliteitsgegevens beschikken om de
stabiliteit te berekenen bij:
Vertrek uit de laadhaven
Aankomst in de loshaven
De meest slechte omstandigheid tijdens de reis.
De kapitein moet door middel van berekeningen aantonen dat de stabiliteit
voldoende is.
Zware lading wordt meestal in het onderruim geladen waardoor een te grote GMwaarde kan ontstaan. Het schip zal in zeegang heftig slingeren met een korte
slinger tijd, waardoor grote versnellingen en dus ook grote krachten op de lading
optreden. Hierdoor zal de lading in beweging kunnen komen en grote slagzij
kunnen veroorzaken. Tevens zou er schade aan de scheepsconstructie kunnen
ontstaan. Een grote GM-waarde is alleen toelaatbaar als het slingeren niet te hevig
zal worden.

1.2.3 Richtlijnen voor het tremmen

Het gehele ladingoppervlak moet redelijk worden vlak getremd om het overgaan
van lading te beperken. De mate waarin het vlaktremmen gebeurt is afhankelijk
van de omstandigheden en de eigenschappen van de lading. De omstandigheden
moeten worden gestaafd door goed gedocumenteerde ervaringen die opgedaan
zijn tijdens eerdere verschepingen van dergelijke ladingen.
De afscheper moet de kapitein voor het begin van laden alle informatie
verstrekken die op de lading en de verscheping van toepassing is en tevens moet
de manier van tremmen worden vermeld. Dit moet schriftelijk gebeuren. Bij de
geringste twijfel moet de lading over het gehele oppervlak worden vlakgetremd.
De laadruimte moet zo vol mogelijk worden gestuwd zonder de maximum dekbelasting te overschrijden.
1.2.4 Speciale voorzorgsmaatregelen
Met nadruk wordt gewezen op het belang van het vlaktremmen als middel van het
overgaan van lading te verminderen. Vooral voor schepen waarvan de lengte
kleiner is dan 100 meter.
Wordt alleen in het onderruim geladen dan de lading voldoende vlaktremmen
opdat het gewicht van de lading gelijkmatig over de tanktop wordt verdeeld. Dit
kan van huid tot huid en van ruimschot tot ruimeindschot.
Door de lading in het tussendek zal de stabiliteit afnemen, en zal men dus de
lading in het onderruim vlakker moeten worden getremd.
1.2.5 Onderverdeling bulkladingen
Bulkladingen worden in verband met de eisen voor het vlaktremmen verdeeld in
cohesive en non-cohesive ladingen.
Tevens is de storthoek van belang. De storthoek is een maat voor het overgangsgevaar van de lading en een aanwijzing voor de stabiliteit. Hoe kleiner de storthoek
des te groter het overgangsgevaar. (Denk bijvoorbeeld maar aan water met een
storthoek van nul graden). De storthoek is de hoek die de ladingkegel maakt met
de horizontaal (tanktop).
1. Niet gemakkelijk overgaande ladingen. (cohesive)
Dit zijn ladingen waarvan de deeltjes onderlinge samenhang bezitten, de
zogenaamde cohesie. Dit komt voor bij vocht bevattende ladingen maar ook bij
een aantal droge ladingen. Voor deze ladingen zijn de genoemde algemene
voorzorgsmaatregelen van toepassing..
2. Gemakkelijk overgaande ladingen. (Non Cohesive)
Storthoek maximaal 30 graden.
Deze ladingen worden beschouwd als ladingen waarvan het gedrag overeenkomt
met dat van graan. De graanvoorschriften zijn hierop dus van toepassing. Zie de
IMO Grain Code.
10

Storthoek van 30 tot 35 graden.

De afstand tussen het hoogste en het laagste punt van het ladingoppervlak (h)
mag maximaal 0,1 B (Breedte van het schip) zijn, echter mag h niet groter zijn
dan 1,50 meter. Kan h niet worden gemeten dan kan de bulklading worden
geaccepteerd als de belading wordt uitgevoerd met speciale trem-apparatuur.
Deze moet zijn goedgekeurd door de bevoegde autoriteit in de laadhaven.
Storthoek groter dan 35 graden.
Met zorg laden. Zorgen dat grote, lege ruimten met steile hellingen naast het
vlakgetremde oppervlak ontstaan. Bovendien moet de lading worden getremd tot
een hoek welke veel kleiner is dan de storthoek.
1.2.6 Chemische gevaren
De bulkladingen die chemische gevaren bevatten worden genoemd in categorie B
van de IMSBC code.
De gevaren zijn:
Brand
Broei
Explosie
Vergiftiging
Verstikking
Radio-actieve besmetting
Corrosie, bijtende lading
Gevaar voor de gezondheid door stof
De gevaarlijke stoffen in bulk worden onderverdeeld in de gevaren klassen 4 tot en
met 9.
De gevaarlijke stoffenlijst uitcategorie B is niet volledig. De afscheper dient het
schip alle van belang zijnde informatie over de eigenschappen van de lading te
verstrekken (zowel de fysische als ook de chemische eigenschappen).
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen die niet in categorie B voorkomen is
toestemming nodig van de havenautoriteiten in de laadhaven. Ook de voorschriften
in de loshaven nagaan.
Enkele voorschriften zijn:

De stoffen koel en droog houden.

Op veilige afstand van ontstekings- en warmtebronnen stuwen.
Scheidingsschotten volgens de samenladingsvoorschriften moeten gasdicht
zijn.
De elektrische installatie moet veilig zijn.
Stoffen die explosieve dampen kunnen afgeven in mechanisch geventileerde
ruimte stuwen.
11

Een rookverbod voor gevaarlijke plaatsen uitvaardigen. Tevens op diverse

plaatsen waarschuwingsborden aanbrengen.
Klasse 5 stoffen niet in dezelfde ruimte met andere brandbare ladingen.
Brandbaar sjor- en garneringsmateriaal voor klasse 5 stoffen zoveel mogelijk
vermijden.
Voorkomen dat oxiderende stoffen in andere laadruimten en de lensputten
kunnen komen.
Laadruimten die zijn gebruikt voor radio-actieve stoffen door een
deskundige laten ontsmetten.
Als voor het vervoer van een lading toestemming is van de Scheepvaart
Inspectie dan moet men ook de plaatselijke autoriteiten waarschuwen in de
laad- en loshaven.
Men moet van te voren de storthoek bepalen in verband met de trem-voorschriften.
Verder goed nota nemen van de noodmaatregelen in het "EMS".
Material Hazardous in Bulk (MHB)

Ladingen die uitsluitend in bulk gevaarlijk zijn worden vermeld in de IMSBC Code.
In plaats van de IMO-klasse aanduiding wordt vermeld "MHB"
Bij broei wordt altijd zuurstof verbruikt. Bovendien wordt door biologische
omzettingen CO2 gevormd. Door de zuurstofvermindering ontstaat tevens CO
(koolmonoxide).
Als veilige grens voor betreden rekent men tenminste 20 % zuurstof. Bij 16% zuurstof treden er problemen op en bij 12 % volgt al snel bewusteloosheid en hartstilstand. Bij CO2 rekent men een veilige grens van 0,5 %. Bij een concentratie van 10
% volgt bewusteloosheid.
De MAC-waarde van CO is 25 ppm. Bij 100 ppm krijgt men binnen een uur last van
hoofdpijn, duizeligheid en flauwvallen.
Landbouwprodukten worden wel gewassen met hexaan, om extra olie er aan te
onttrekken. Hexaan heeft een MAC-waarde van 100 ppm. Bij concentraties van
1000 ppm wordt men duizelig, bij 5000 ppm bestaat grote kans op hartstilstand.
Des te verser des te olierijker, vochtiger, warmer en fijner de lading is en des te
groter is het broeigevaar.

Organische producten die kunnen gaan broeien zijn bv:

Zaadafval
Kolen
Uien en aardappelmeel
Copra
Vismeel.

Niet-organische producten:
metaalafval
direct reduced iron
12

Verstikkende of giftige gassen kunnen ontstaan bij:

Ruimten die grenzen aan generte tanken of ruimen,
Rotting en gisting van lading (resten).
Insecten bestrijdingsmiddelen van de lading.
Met ladingsresten verontreinigd ballastwater.
Ladingsresten achter roestbladders.
Brand.
Bij giftige of verstikkende ladingen door lekkage of chemische reacties.

Voordat men een ruim betreedt doet men er verstandig aan de voorzorgsmaatregelen genoemd in de Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte door te
nemen (zie bijlage 1). Hierin wordt het gevaar voor verstikking, bedwelming,
vergiftiging, brand of explosie besproken. Verder wordt aanbevolen voldoende
persluchtflessen voor het persluchttoestel aan boord te hebben.
Zonder persluchtapparatuur mag geen besloten ruimte worden betreden tenzij het
zuurstofgehalte groter is dan 20% en er geen gevaar voor vergiftiging of verstikking
bestaat en de ruim atmosfeer tijdens het betreden niet kan verslechteren.
Het schip zal daartoe moeten zijn voorzien van gasmeetapparatuur en een
mechanisch ventilatie-systeem. Aanvullende regels bij het betreden van deze
ruimten:
Communicatie verplicht
Altijd een tweede persoon bij de ruimtoegang
Een verantwoordelijke toezichthouder moet beschikbaar zijn.
Perslucht en reddingslijn bij de toegang gereed houden.
Een ieder die de ruimte betreedt dient een veiligheidsgordel, reddingslijn
en zonodig beschermende kleding dragen.
1.3

Het laadklaar maken voor bulkladingen

Naast het gewone laadklaar maken neemt men de volgende maatregelen:

1.4

Lensputten gruisdicht maken

Zonodig beschermingen aanbrengen indien zware lading met grote snelheid
wordt geladen.
De dekwerktuigen en dergelijke beschermen tegen stof
Air-conditioning op gesloten circuit, i.v.m. stof.
Tijdens en na het laden de lensputten (bilges) peilen ter controle op
lekkage.
Tijdens het laden en lossen

Van te voren wordt met de wal afgesproken hoeveel ton lading per keer in het
ruim wordt geladen of gelost. Dit ter voorkoming van te grote buigende momenten
en dwarskrachten. Bij vaste laadinstallaties wordt tijdens het laden het schip
verhaald. Tevens wordt het schip ontballast. Denk aan de buigende momenten en
de dwars krachten bij verandering in laadsnelheid. Tijdens het lossen dienen de
daaronder gelegen tanken geballast te worden. De air-draught van het schip dient
goed in de gaten gehouden worden in verband met de losinstallaties die zich boven
13

het schip bevinden. Gedurende het laden wordt regelmatig de diepgang afgelezen
ter controle van de walcijfers over het geladen gewicht. Verder let men op het
veilig werken van de bootwerkers, noteert de laad en los tijden, het aantal
bulldozers enz. Bij regen direct de luiken sluiten.
1.5

Algemene veiligheidsmaatregelen

1.6

Te allen tijde de veiligheidsvoorschriften toepassen en rekening houden met

de nationale regels.
Voor medisch advies zie de "Medical First Aid Guide" (MFAG)
Sommige bulkladingen zijn onderhevig aan oxidatie. Hierdoor kan
zuurstofgebrek ontstaan, gevolgd door de afgifte van giftige dampen en
zelfopwarming. Andere bulkladingen geven alleen giftige dampen af. De
afscheper moet het schip over de gevaren en de eigenschappen van de
lading informeren.
In verband hiermee moet de kapitein de noodzakelijke
voorzorgsmaatregelen nemen, vooral met betrekking tot de ventilatie.
Aangrenzende ruimten wantrouwen in verband met zuurstofgebrek of de
aanwezigheid van giftige dampen. Ook in lege ruimten kan zuurstofgebrek
ontstaan als zij lange tijd gesloten zijn geweest.
Dergelijke ruimten niet betreden voordat is vastgesteld dat de ruimte veilig
is. Dus door meting het zuurstofgehalte bepalen en nagaan of er giftige
dampen aanwezig zijn. Het schip moet dus zijn uitgerust met geschikte
gasmeetapparatuur. De handleiding van de gasmeetapparatuur terdege
bestuderen.
In noodgevallen mag het betreden alleen gebeuren door geoefend
personeel, uitgerust met beschermende kleding en ademhalingsapparatuur.
Een verantwoordelijke officier moet toezicht houden.
Het stof van bepaalde bulkladingen kan giftig zijn of irritaties veroorzaken.
Zonodig beschermende kleding en huidcrme gebruiken.
Tijdens het laden, lossen en schoonmaken van de ruimen kan
stofontwikkeling ontstaan met gevaar voor stofexplosie. Daarom het ruim
schoonspuiten in plaats van aanvegen en de ventilatie bij (Een nadeel van
schoon spuiten is echter de benodigde droogtijd).
Vervoert men ladingen die ontvlambare dampen afgeven dan niet alleen de
ruimen maar ook de aangrenzende ruimten ventileren en controleren.
Zonodig zelfregistrerende gasmeetapparatuur aanbrengen.
Wordt tijdens de reis een lading graan gegast, IN TRANSIT FUMIGATION, dan
moet men de in IMSBC Code vermelde richtlijnen opvolgen.
Fumigation shall be performed based on the recommendations developed by
the Organization. Refer to the Recommendations on the safe use of
pesticides in ships applicable to the fumigation of cargo holds
MSC.1/Circ.1264).
Het lossen van lading waarin broei is opgetreden

Daar bij het lossen meer kans bestaat op het voortgaan van de broei moet
de kapitein de loshaven over de broei informeren.
In de loshaven moet men de broeihaard lokaliseren. Vervolgens stikstof of
14

ander inert gas toelaten en de hete dampen weg ventileren.

De brandslangen gereed houden voor afkoeling. Ook de schotten in de gaten
houden.
De lading NIET bijeen schuiven voordat de rookgassen zijn weg geventileerd.
Tijdens de werkzaamheden gasmetingen blijven verrichten.
De lading restanten opslaan onder een afdak, beschermd tegen vocht.
De broeinesten mogen niet in de silo komen in verband met brandgevaar en
het risico van stofexplosie.

15

2.

Het vervoer van gestort graan

2.1

Algemeen

Onder graan wordt verstaan: tarwe, mais, haver, rogge, gerst, rijst, peulvruchten
en zaden, alsmede de bewerkte vormen daarvan indien het gedrag gelijk is aan dat
van graan in onbewerkte staat.
Vervoer van graan dient te geschieden met in achtneming van de International
Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk - Res. MSC.23(59)1.2
Verder geldt:
1. Het vervoer van gestorte ladingen, niet zijnde gevaarlijke stoffen als bedoeld in
hoofdstuk VII van het SOLAS-verdrag, geschiedt met inachtneming van de in
hoofdstuk VI, deel B, van dat verdrag gegeven voorschriften.
2. In afwijking van het eerste lid geschiedt het vervoer van gestort graan als
omschreven in voorschrift VI/8 van het SOLAS-verdrag met inachtneming van de in
hoofdstuk VI, deel C, van dat verdrag gegeven voorschriften.
3. Indien het vervoer geschiedt met een bulkschip als bedoeld in voorschrift IX/1
van het SOLAS-verdrag, worden tevens de voorschriften van hoofdstuk XII van dat
verdrag in acht genomen.
2.3

De graanladinggegevens

1. In addition to any other applicable requirements of the present

regulations, a cargo ship carrying grain shall comply with the requirements of
the International Grain Code, and hold a document of authorization as
required by that Code. For the purpose of this regulation, the requirements
of the Code shall be treated as mandatory.
2. A ship without such a document shall not load grain until the master
satisfies the Administration, or the Contracting Government of the port of
loading on behalf of the Administration, that the ship will comply with the
requirements of the International Grain Code in its proposed loaded
condition.
Gegevens waarvoor de kapitein dient te zorgen voor aanvang laden graan:

(stabiliteits)gegevens van het schip.

het gewicht van het ledige bedrijfsklare schip en de ligging van het
gewichtszwaartepunt in hoogte boven de basislijn (KG).
een tabel die de correcties ten gevolge van de invloed van de
vrijevloeistofoppervlakken aangeeft.
de inhouden van ruimen en tanks en de ligging van de betreffende
zwaartepunten.
krommen of tabellen die voor iedere afdeling, gevuld of gedeeltelijk gevuld
of een combinatie daarvan, de kenterende momenten ten gevolge van het
overgaan van graan aangeven, met inbegrip van de invloed van tijdelijk
aangebrachte voorzieningen.
tabellen die het maximaal toelaatbare kenterend moment aangeven of
16

andere gelijkwaardige gegevens die de kapitein in staat stellen aan te tonen

dat wordt voldaan aan de eisen voor stabiliteit in onbeschadigde toestand.
kenmerkende beladingstoestanden, zowel bij vertrek als bij aankomst en
indien noodzakelijk bij de meest ongunstige bedrijfstoestanden die
tussentijds kunnen optreden.
een uitgewerkt voorbeeld als handleiding voor de kapitein.

Het document (graanformulier) dient gevoegd te worden bij en dient te verwijzen

naar de stabiliteitsgegevens die aan de kapitein zijn verstrekt om hem in staat te
stellen te voldoen aan de eisen voor stabiliteit in onbeschadigde toestand.
Het document, de stabiliteitsgegevens en de daarbij behorende tekeningen moeten
in de Nederlandse en in de Engelse taal worden gesteld, en aan boord worden
bewaard zodat de kapitein deze op verzoek kan tonen ter inspectie door de
Verdragsluitende Regering van het land waarin de laadhaven is gelegen.
1.4

Laadklaar maken

Voordat men graan gaat laden moet het ruim "graanklaar" gemaakt worden. Naast
het gewone laadklaar maken moet bovendien de bilges graandicht worden gemaakt
ter voorkoming van het verstopt raken van lensleidingen en lenspompen.
Veelal wordt het ruim behandeld tegen insecten. Tevens worden maatregelen
genomen om overgaan van het graan te voorkomen. Bij geheel gevulde afdelingen
moet de ruimte tussen de dekbalken zo goed mogelijk worden gevuld. Bij
gedeeltelijk gevulde afdelingen moet het graanoppervlak worden vlakgetremd.
1.5

De stabiliteitseisen

Rekening houdende met de kenterende momenten ten gevolge van het overgaan
van graan, dienen de stabiliteitseigenschappen in onbeschadigde toestand van
ieder schip dat gestort graan vervoert, gedurende de reis tenminste voldoen aan de
onderstaande criteria:

de slagzij ten gevolge van het overgaan van graan mag niet groter worden
dan 12 graden, met dien verstande dat het Hoofd van Scheepvaartinspectie
een kleinere slagzij kan eisen indien hij van mening is dat dit noodzakelijk
is,
In het diagram van de statische stabiliteit mag het netto of overblijvend
oppervlak tussen de kromme van de armen van het kenterend moment en de
kromme van de armen van statische stabiliteit,
1) tot een helling van 40 graden,
2) tot aan de helling waarbij het verschil tussen de ordinaten van beide
krommen het grootst is,
3) dan wel tot de helling waarbij het schip vervuld raakt (f),
welke van deze drie hellingen de kleinste is, in elke beladingstoestand niet
minder zijn dan 0,075 meter-radialen. Zie figuur 1.
De aanvangs-metacenterhoogte mag na correctie voor de invloeden van vrije
vloeistofoppervlakken in tanks, niet minder zijn dan 0,30 meter,
Na het laden moet de kapitein ervoor zorgen dat het schip zonder slagzij
17

naar zee vertrekt.

Figuur 1 stabiliteitskromme Graan

1.6

Uitgangspunten stabiliteitsberekening

Wordt een ruim met gestort graan geheel gevuld dan moet men voor de
stabiliteitsberekening aannemen dat er onderdeks toch nog lege ruimten aanwezig
zijn.
Dit geldt voor begrenzingen met een kleinere hoek dan 30. Bij een grotere hoek
neemt men aan dat het graan "aanligt".
Evenzo ontstaat er een lege ruimte onder het luik. Voor de stabiliteitsberekeningen
gaat men er van uit dat voor geheel gevulde ruimten het graan 15 overgaat.
Voor gedeeltelijk gevulde ruimten rekent men 25 mits het graanoppervlak is
vlakgetremd. Anders moet men een graanhelling van 30 aannemen.
Door dit overgaan van lading zal het
gewichtszwaartepunt G zich verplaatsen. De
verplaatsing is evenwijdig aan de lijn Z0Z1
volgens de zwaartepunt verschuivingswet.
Deze
verplaatsing
kunnen
we
ook
beschouwen
als
een
horizontale
verplaatsing G0G1 evenwijdig aan Z0Z1 en
een verticale verplaatsing G1G2 evenwijdig
aan Z1Z2. Zie figuur 2.

Figuur 2 Verplaatsing van G

Er geldt:

G0G1 =

p x a=

18

v x Z0Z1
SF x

Hierbij is SF de stuwagefactor van het graan, Z0Z1 is de horizontale verplaatsing van

de wig, D is het deplacement. " v x Z0Z1" noemt men het Volumetrisch Kenterend
Moment (VKM).
De Volumetrisch Kenterende Momenten van alle afdelingen worden gesommeerd,
zowel van de geheel als van de gedeeltelijk gevulde afdelingen.
Nu geldt:

G0G1 =

VKM
SF x

Heeft men verschillende partijen graan met verschillende stuwagefactoren dan

moet men per partij de bijdrage tot de verplaatsing van G bepalen en vervolgens
sommeren.
In plaats van de verticale verplaatsing van G te berekenen vergroot men het VKM.
Voor een gedeeltelijk gevulde afdeling wordt het VKM met 1,12 vermenigvuldigd.
Hierdoor ontstaat een grotere horizontale verplaatsing van G (G 0G3), welke in
principe dezelfde helling geeft. Zie figuur 3.
(Afhankelijk van de GM-waarde)
Bij geheel gevulde ruimen rekent men met het
volumezwaartepunt van die ruimen in plaats van
het gewichtszwaartepunt van de lading.
Heeft
men
toestemming
van
de
Scheepvaartinspectie rekening te houden met de
invloed van de onderdekse lege ruimte op de
ligging van het zwaartepunt van de lading, dan
moet men het VKM van die ruimte met 1,06
vermenigvuldigen.
Het gewicht van de lading in een geheel gevulde
afdeling is steeds het totale volume van die ruimte
gedeeld door de stuwagefactor van het graan.
De scheepsbouwer verstrekt het VKM in een grafiek Figuur 3 correctie voor VKM
of tabel per afdeling met de graanhoogte of de
ullage als argument. Tevens vindt men hiermee het volume van de hoeveelheid
graan en de ligging van het volumezwaartepunt.
1.7

De stabiliteitskromme.

Het nieuwe deplacement en de KG'-waarde (gecorrigeerd voor vrije

vloeistofoppervlakken) worden met behulp van de momentenstelling bepaald. De
G'M-waarde volgt uit : G'M= KM - KG'.
Vervolgens bepaalt men de waarde 0 = VKMtotaal / (SF x ). Of het VKM van een
afdeling nog met 1,12 dan wel met 1,06 moet worden vermenigvuldigd hangt af van
de wijze waarop de scheepsbouwer de gegevens heeft verstrekt. Zie hiervoor de
uitgewerkte beladingsvoorbeelden die bij de machtiging behoren.
19

Men construeert de stabiliteitskromme en zet bij 0helling de arm 0 af, bij 40

helling de arm 0,8 0 en verbindt deze waarden door een rechte.
Het snijpunt van deze rechte met de stabiliteitskromme levert de statische helling
statisch welke maximaal 12 mag zijn. Zie figuur 1.
Het restoppervlak onder de stabiliteitskromme moet tenminste 0,075 mrad
bedragen. Dit geldt tot een helling van: 40 of f of de helling met de maximum
netto arm. Men dient de kleinste van de drie hellingen nemen.
De kapitein moet in het bezit zijn van graanladinggegevens waarmee hij de
kenterende momenten door het overgaan van graan kan berekenen.
1.8

Beladingswijzen

1.8.1 Geheel gevulde afdelingen

Voldoet men aan de eisen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dan
kan men het graan zo meenemen. Voor de bepaling van het VKM wordt een
graan helling van 15 aangenomen,
Ter vermindering van het VKM kan men een graanschot aanbrengen. In het
tussendek loopt zo'n schot van dek tot dek. In het onderruim van 0,60 m
beneden de dekdrager tot het graanniveau tegen dit schot aan de lage kant.

1.8.2 Gedeeltelijk gevulde afdelingen

1.9

Na belading moet het graanoppervlak worden vlakgetremd. De aangenomen

graanhelling bedraagt 25.
Ter vermindering van het VKM kan een gevelingschot worden aangebracht.
De diepte en de hoogte van het schot ten opzichte van het graanoppervlak is
voorgeschreven.
Wil men zonder VKM varen dan moet men het graan afdekken. Bijvoorbeeld
met graan in zakken of ander geschikte lading.
Men moet dan de volgende maatregelen nemen:
graanoppervlak tremmen,
de zakken zeevast stuwen; minimumhoogte van de zakken laag is voorgeschreven. Gebruikt men andere geschikte lading dan moet deze dezelfde
ladingdruk kunnen uitoefenen.
Het lossen

Het lossen gebeurt over het algemeen met behulp van elevatoren. Wees te allen
tijde bedacht op het gevaar van zuurstof gebrek in de ruimen. Dus eerst ventileren.
Zie ook IMSBC Code regulation 4 The use of pesticides. (Appropriate precautions
shall be taken in the use of pesticides in ships, in particular for the purposes of
fumigation).
Tijdens het lossen kan men in "lopend" graan verdrinken. Voor het lossen van de
laatste resten maakt men gebruik van bulldozers om de lading bijeen te schuiven.
Zijn de verschillende partijen door een presenning gescheiden dan worden er voor
de laatste resten speciale mondstukken op de zuigeinden geplaatst. Bij het lossen
van meel bestaat de kans op "bresvorming". Hierbij kunnen ineens vele kubieke
20

meters lading gaan schuiven met het gevaar dat de bootwerkers bedolven of
verwond geraken.
1.10

Gevaren bij het vervoer van gestort graan

De mogelijke gevaren bij het vervoer van gestort graan zijn:

Overgaan van lading waardoor het schip slagzij krijgt.
Broei
Stofexplosie
Zuurstof gebrek
Vergiftiging door insecticiden.
1.11

Transportation of Wheat

Achtergrondinformatie over het vervoer is te vinden op de website van de P&I club

Skuld:
http://www.skuld.com/topics/cargo/solid-bulk/agriculturalcargoes/transportation-of-wheat/vessel-requirements/

21

2.7 Het betreden van een besloten ruimte

Ondanks het feit dat bij voortduring wordt gewezen op de gevaren verbonden aan het
betreden van besloten ruimten, wordt de scheepvaartwereld nog regelmatig geconfronteerd met een alarmerend hoog aantal dodelijke ongevallen als gevolg van het
onnadenkend handelen in dergelijke gevallen door opvarenden aan boord van schepen.
Daarom kan niet genoeg worden gewezen op het belang van het treffen van adequate
voorzorgsmaatregelen, indien men om welke reden dan ook wordt gedwongen besloten
ruimten te betreden. Maatregelen die onder andere inhouden het voor het betreden van
een besloten ruimte het zuurstofgehalte of de aanwezigheid van giftige dampen te
controleren, maar eveneens de noodzaak van de bemanning bij eventuele reddingsoperaties.
Bovendien wordt benadrukt dat het gevaar van het betreden van besloten ruimten niet
noodzakelijkerwijs verbonden behoeft te zijn met een bepaalde lading of een bepaalde
ruimte welke voor kortere of langere tijd gesloten of niet geventileerd is geweest als
voor een verscheidenheid aan ladingen. Teneinde de aandacht te vestigen op het
vermelde gevaar werd in 1979 door het hoofd van de Scheepvaart Inspectie een
bekendmaking aan de scheepvaart uitgevaardigd.
Hierin werd in detail niet alleen ingegaan op de voorzorgsmaatregelen te nemen bij het
betreden van ruimten, waarin een voor de gezondheid schadelijke atmosfeer kan
heersen, maar werd eveneens een opsomming gedaan van ruimten, waar mogelijk zulk
een schadelijke omgeving kan worden aangetroffen. Echter na uitvaardiging van deze
bekendmaking aan de scheepvaart hebben zich bij herhaling ongevallen voorgedaan,
waarbij opvarenden na het betreden van een ruimte zijn omkwamen als gevolg van
zuurstofgebrek. Deze ongevallen waren de aanleiding voor de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) de bestaande aanbevelingen dienaangaande te doen herzien. Dit
resulteerde in de bekendmaking aan de scheepvaart nr. 277/1992. Deze bekendmaking is
nu vervangen door de Beleidsregels Arbo besloten ruimte ( zie bijlage 1).

Voorbeeld van een controlelijst.

VEILIGHEIDSCONTROLELIJST
betreffende voorzorgsmaatregelen bij het betreden van
zuurstofarme ruimten
Alvorens men bovenbedoelde ruimten betreedt dient, door de verantwoordelijk officier en
degene die de ruimte zal betreden, met behulp van onderstaande lijst te worden
vastgesteld dat alle voorzorgsmaatregelen zijn genomen.
N.B. Voor het dagelijks betreden van ladingpompkamers dienen alleen de onderstreepte
maatregelen te worden genomen en gecontroleerd.
1. Te controleren door verantwoordelijk officier:
22

1.1 Zijn de toe- en afvoerleidingen voor laden, lossen, ballasten en inertiseren doelmatig
afgesloten?
1.2 Is de ruimte langdurig en doelmatig geventileerd met de buitenlucht?
1.3 Is onderzocht of er voldoende zuurstof (ten minste 20%) in de ruimte aanwezig is?
1.4 Is de samenstelling van de atmosfeer in de ruimte onderzocht en veilig bevonden?
1.5 Kan de ruimte, indien nodig, ook tijdens de werkzaamheden voldoende worden
geventileerd?
1.6 Is ten minste n persoon voortdurend aanwezig nabij de toegang?
1.8 Is er voldoende toegang tot de ruimte en is voldoende en veilige verlichting aanwezig?
1.9 Draagt degene die de ruimte betreedt een veiligheidsgordel met reddingslijn en
zonodig een persluchtapparaat en beschermende kleding?
1.10 Zijn alle uitrustingsartikelen goedgekeurd voor gebruik in de eventueel nog voor de
gezondheid schadelijke atmosfeer van de ruimte?
1.11 Zijn de nodige hulpmiddelen voor de onderlinge communicatie aanwezig, en is
het gebruik hiervan voldoende bekend?
2. Te controleren door elke persoon die de ruimte binnengaat:
2.1 Heeft de gezagvoerder een daarvoor verantwoordelijk officier opdracht
gegeven tot het betreden van de ruimte?
2.2 Is het eerste gedeelte van de controlelijst juist ingevuld?
2.3 Is het voldoende bekend dat de ruimte onmiddellijk moet worden verlaten in
het geval dat er storing in het ventilatiesysteem optreedt?
2.4 Zijn de signalen dienend voor de onderlinge communicatie, die met de
reddingslijn kunnen worden gegeven, voldoende bekend?
3. Gezamenlijk te controleren door de verantwoordelijk officier en degene die
de ruimte betreedt bij gebruik van een persluchtappparaat:
3.1 Beschikt degene die de ruimte betreedt over voldoende ervaring om het
persluchtapparaat goed en veilig te kunnen gebruiken?
3.2 Is de goede werking van het toestel gecontroleerd?
(Voorraadmeter, hoorbaar alarm voor lage of wegvallende druk, dichtheid en lucht23

toevoer gelaatsmasker).
3.3 Is de in het toestel aanwezige hoeveelheid perslucht ruim voldoende?
3.4 Zijn de hulpmiddelen voor de onderlinge communicatie beproefd en bestaat er
overeenstemming over de noodsignalen?

24

VEILIGHEIDSINSTRUCTIE betreffende het betreden van lading-, brandstof- en

ballasttanks, pompkamers, kofferdammen en pijpentunnels of gelijksoortige
ruimten
Algemene voorzorgsmaatregelen
Betreedt geen besloten ruimen zonder toestemming van de gezagvoerder of
de daartoe verantwoordelijk officier.
Betreedt geen besloten ruimen alvorens de voorzorgsmaatregelen
gecontroleerd te hebben.
De atmosfeer in een besloten ruimte kan onvoldoende zijn om menselijk leven
in stand te houden. Er kan een tekort aan zuurstof zijn of er kunnen
brandbare giftige of corrosieve gassen of dampen aanwezig zijn. Dit is ook van
toepassing op inerte tanks.
De gezagvoerder of een verantwoordelijk officier moet zeker stellen dat het
betreden van de besloten ruimte veilig kan geschieden door:
a. de toe- en afvoerleidingen voor laden, lossen, ballasten en inertiseren van
de betreffende ruimte af te sluiten;
b. zich ervan te overtuigen dat bedoelde ruimte door natuurlijke dan wel
mechanische middelen langdurig en doelmatig geventileerd met buitenlucht;
c. de samenstelling van de atmosfeer van de bedoelde ruimte te onderzoeken
op aanwezigheid van voldoende zuurstof en indien van toepassing op
aanwezigheid van brandbare en/of explosieve dampluchtmengsels of
concentraties van giftige gassen en dampen.
Dit onderzoek dient op verschillende niveaus in de betreffende ruimte te
geschieden.
WAARSCHUWING
Indien bekend is dat de atmosfeer in een besloten ruimte niet veilig is mag de
bedoelde ruimte uitsluitend worden betreden indien dit noodzakelijk is of in
een noodsituatie.
Alle veiligheidscontroles moeten conform de controlelijst worden uitgevoerd
en bij het betreden van de bedoelde ruimte dient gebruik te worden gemaakt
van een persluchtapparaat.
BESCHERMENDE UITRUSTING
Het is belangrijk dat een ieder die een besloten ruimte betreedt daartoe
geschikte kleding draagt en dat gebruik wordt gemaakt van de beschermende
uitrusting die aan boord beschikbaar is.
Geschikt schoeisel moet worden gedragen (ladders en oppervlakten van het
25

dek in de betreffende ruimte kunnen glad zijn).

Veiligheidshelmen geven bescherming tegen vallende voorwerpen en tegen
stoten in beperkte ruimten.
Losse kleding die mogelijk aan obstakels kan blijven haken moet worden
vermeden.
Aanvullende voorzorgsmaatregelen zijn noodzakelijk wanneer er gevaar
bestaat in aanmerking te komen met schadelijke chemicalin.
Overtuig u ervan dat u ook bekend bent met eventueel aanvullende
veiligheidsvoorschriften aan boord.
2.9

Scheepsramp als gevolg van zuurstof tekort

Raad voor de Scheepvaart

Uitspraak inzake ongeval op Nederlandse vrachtschip Athos waarbij kapitein door
verstikking om het leven kwam
Op 18 november 1997 is aan boord van het Nederlandse vrachtschip Athos,
varende ter hoogte van Sicili, Itali, de kapitein in het ruim door verstikking om
het leven gekomen.
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde
lid, van de Schepenwet, besliste op 10 december 1999 dat de Raad een onderzoek
zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp.
Beschouwing
Allereerst wil de Raad zijn medeleven betuigen aan de nagelaten betrekkingen van
kapitein M. Maurer.
De lading
De Athos laadde op 13 november 1997, te Thessaloniki, een lading lood-koperslakken (Lead Copper Dross) in bulk met een gewicht van 1450 Mt.
Deze lading kwam oorspronkelijk uit Macedoni en werd met vrachtwagens naar
Thessaloniki vervoerd, waar het op de kade gestort werd. De lading was sterk
vervuild en bevatte papier en steen. De ontvanger van de lading was de firma
Union Minire in Belgi.
Door middel van een speciale behandeling haalt men bij deze firma het restant aan
metalen uit de slakken.
Na belading te Thessaloniki werd een schoon cognossement afgegeven met als
opmerking dat de lading alleen te Antwerpen gelost mocht worden en lossing te
Rotterdam strikt verboden was. Tijdens de openbare zitting van de Raad verklaarde
hoofdagent Y. de Boer van het KLPD dat de reden hiervoor naar alle waarschijnlijkheid de volgende is geweest. Lead CopperDross valt volgens de Europese
Verordening Overbrenging Afvalstoffen onder de oranje lijst afvalstoffen. Om
deze stof over te brengen naar een ander land zijn langdurige procedures nodig,
die kosten met zich meebrengen. Door een schoon cognossement af te geven
suggereert men dat de betreffende lading geen afvalstof is.
In het verleden zijn in Rotterdam dit soort ladingen stilgelegd met alle gevolgen en
kosten van dien. Door specifiek op de Bill of Lading aan te merken dat de lading
niet in Rotterdam gelost mag worden, vermijdt men als ontvanger het risico dat
men aansprakelijk wordt gesteld voor de, uit de eventuele lossing te Rotterdam,
26

voortvloeiende claims.
Relevant voor de oorzaak van het ongeval aan boord van de Athos is het
bovenstaande echter niet.
Loodkoperdross bestaat uit afvalprodructen uit de industrie en wordt niet specifiek
als gevaarlijke stof vermeld. Een aantal dross-producten is echter wel opgenomen
als gevaarlijke stof. Men moet er echter altijd vanuit gaan dat alle dross(schroot)producten gevaarlijk kunnen zijn en gevaar voor de gezondheid kunnen opleveren.
De BC-Code (Code of safe practiceforsolid bulk cagoes) geeft zowel in Section 3,
onder 3.2 als in Appendix F, onder 9.4 aan, dat ladingen van metaal in bulk, door
oxidatie, zuurstof aan de omgeving kunnen onttrekken en of giftige gassen kunnen
afgeven.
In hetzelfde hoofdstuk worden kapiteins gewaarschuwd dat, bij het vervoeren van
zon lading, het betreden van de gesloten ruimtes alleen toegestaan mag worden
indien uit een test blijkt dat voldoende zuurstof in die ruimte aanwezig is en geen
giftige gassen worden geconstateerd. Dit kan gerealiseerd worden door adequate
ventilatie. Ondanks deze ventilatie moet men er nog immer op bedacht zijn dat in
bepaalde dooie hoeken de verarming van de zuurstof en de aanwezigheid van
giftige gassen nog kan voorkomen.
Volgens artikel 3.2.6 moet een schip, dat een lading vervoert waarbij de
mogelijkheid bestaat dat er een verarming van het zuurstofpercentage kan
optreden, voorzien worden van een zuurstofmeter.
Volgens artikel 54 van SOLAS is een zuurstofmeter alleen verplicht op schepen die
een gevaarlijke lading vervoeren of kunnen vervoeren.
De Athos was niet geschikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en had
dientengevolge geen zuurstofmeter aan boord.
De verplichte boekwerken, het Handboek Gestorte Ladingen en de BC-Code, waren
wel aan boord. De stuurman heeft echter deze boekwerken niet nageslagen op de
eventuele gevaarsaspecten van deze lading. Hij heeft zelfs de ladingpapieren niet
gezien omdat de kapitein de behandeling van de ladingpapieren altijd onder eigen
beheer hield.
De Raad moet concluderen dat de scheepsleiding van de Athos een lading
aanvaard heeft waarvan men niet op de hoogte was van de gevaarsaspecten. De
stuurman gaf dit ruiterlijk toe tijdens de zitting. Indien de kapitein wel volledig op
de hoogte was geweest van deze gevaarsaspecten, had hij de besloten ruimte (het
ruim in dit geval) niet betreden.
De ramp
Op 13 november 1997 werd de lading aan boord van de Athos geladen. De ramp
vond plaats op 18 november 1997. Bij vertrek Thessaloniki heeft men aan boord van
de Athos de ruimen gesloten. Geventileerd, mechanisch of natuurlijk, werd er
niet. Op 18 november 1997 liep de kapitein s morgens de wacht op de brug. Om
circa 10.00 uur komt de kok naar de brug om de kapitein zijn koffie en cake te
brengen. De kapitein eet zijn cake op en drinkt zijn kopje gedeeltelijk leeg.
Vervolgens verlaat hij tussen 10.00 uur en 10.25 uur de brug. Het schip stuurt op de
automaat en het wachtalarm staat af.
Vijf dagen na het sluiten van het ruim gaat de kapitein, de reden hiervoor is niet
duidelijk geworden, het ruim in. Hij opent de achterste deur die toegang tot het
ruim geeft en daalt de ruimladder af. Gezien de houding waarin de kapitein
gevonden is, de schaafwonden en het feit dat zijn klompschoenen niet meer aan
zijn voeten zaten, concludeert de Raad dat de kapitein, nog op de trap staande, in
27

het ruim is gevallen.

Hetzelfde overkwam de kok en de stuurman toen zij in het ruim afdaalden. Toen
de stuurman de kapitein ging zoeken, zag hij de deur van het ruim openstaan. De
ruimverlichting brandde en de stuurman zag de kapitein onderaan de trap liggen.
De kok die zich bij de stuurman gevoegd had, daalde als eerste in het ruim af
gevolgd door de stuurman. De kok zakte, toen hij bijna beneden was, in elkaar en
viel op de buikdenning. De stuurman, die achter de kok de ruimladder afdaalde,
onderging het zelfde lot. Omdat de stuurman bovenop de kok viel kwam deze weer
bij zijn positieven en bracht de kok op zijn beurt de stuurman weer bij kennis.
Door deze samenloop van omstandigheden konden beide personen het ruim weer
uit komen. Had dit anders uitgepakt dan waren er wellicht drie slachtoffers te
betreuren geweest.
Zo zijn op 2 juni 1987 aan boord van de Huibertje Jacoba, liggend te Harlingen,
vier personen omgekomen, nadat zij het ruim waren binnengegaan. Toen de
matroos, die de opdracht had gekregen een monster van de lading te nemen, niet
terug kwam is de rest van de bemanning, wellicht zonder zich het gevaar te
realiseren en/of op begrijpelijke emotionele gronden, achter elkaar het ruim
ingegaan om hulp te bieden.
In dit geval had het schip een bulklading aan boord waarbij door broei de zuurstof
omgezet was in giftig koolmonoxyde en verstikkende kooldioxyde, beiden kleurloos.
Ook in dit geval had de bemanning de gevaarsaspecten van de lading en het gevaar
van het betreden van een besloten ruimte niet onderkend.
Nadat de stuurman weer aan dek was gekomen, werd hij wederom onwel. Door
mond-op-mondbeademing werd hij weer bij kennis gebracht. Intussen was een
matroos in het ruim afgedaald om de toestand waarin de kapitein zich bevond te
bekijken. Omdat de matroos maar weinig lucht had was het enige wat hij
constateerde, dat de kapitein koud aanvoelde.
Nu pas verbood de stuurman iedere toegang tot het ruim. Een tweede ruimdeur
werd geopend om te ventileren.
De stuurman begaf zich vervolgens naar de brug en zond een may-day bericht uit.
De Raad is van oordeel dat de stuurman tevens Radio Medisch Advies had moeten
inwinnen.
De Athos had twee persluchtapparaten aan boord. Toch heeft de stuurman niet
overwogen om deze apparaten in te zetten om de kapitein uit het ruim te halen.
Reden hiervoor kan zijn dat er nooit mee geoefend werd.
Om 16.05 uur arriveerde de helikopter met aan boord een dokter en enkele
hulpverleners. Beveiligd door persluchtapparatuur heeft men de kapitein uit het
ruim gehaald. Men heeft tevens het zuurstofgehalte in het ruim gemeten en na vier
uur ventileren was dit gehalte voldoende geworden.
Het stoffelijk overschot van de kapitein werd naar Trapani getransporteerd waar
het aan een onderzoek werd onderworpen.
Het rapport van het gerechtelijk medisch onderzoek dat in Trapani werd uitgevoerd
is zeer uitgebreid.
De gerechtelijke arts concludeert dat de dood van kapitein Maurer moet worden
toegeschreven aan verstikking als gevolg van acute koolmonoxidevergiftiging in
combinatie met een bijzondere slechte conditie van het cardiovasculair apparaat.
De chemisch-toxicologische onderzoeken van het bloed hebben uitgewezen dat er
32,40% carboxyhemoglobine in aanwezig was, een hoog percentage, dat echter niet
noodzakelijkerwijs dodelijk behoeft te zijn. Bij CO-concentraties van 70% treedt de
28

dood snel in. Daar het in dit geval, volgens de arts, een persoon betreft die leed
aan een diffuse vernauwing van de drie coronaire vaten, is het waarschijnlijk dat
de hoge concentratie koolmonoxyde in het bloed en als gevolg daarvan het
zuurstoftekort in het myocard bepalend is geweest voor de stilstand van de
hartpomp, die al in een slechte conditie verkeerde.
Deskundige M.H. de Heer van B.V. Handelslaboratorium v/h Dr. A. Verwey geeft in
zijn onderzoeksrapport aan dat de lading zelf geen koolmonoxyde kan hebben
afgegeven en indien er geen andere bron van koolmonoxyde aan te wijzen is, de
uitslag van de bloedanalyse niet juist kan zijn. Noch de Raad, noch de deskundigen
kunnen een andere bron aanwijzen.
In dit kader geeft de Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie, mevrouw M.
Biekart, te kennen dat indien de kok en de stuurman blootgesteld waren geweest
aan een zware vergiftiging door koolmonoxyde, zij hier veel langer last van zouden
hebben ondervonden en dit tevens in combinatie met hoofdpijn. Zowel de
stuurman als de kok verklaren dat dit niet het geval geweest is.
Volgens deskundige De Heer is, indien men de analyses van de lading als
uitgangspunt neemt, de meest aannemelijke oorzaak van het ongeval een zuurstoftekort in het ruim.
Dit zuurstoftekort kan ontstaan zijn als gevolg van oxidatie van de lading. Ook
volgens mevrouw Biekhart past de wijze van het onwel worden van de stuurman en
de kok beter bij het patroon van een acuut zuurstofgebrek dan bij een vergiftiging
door koolmonoxide.
Conclusies van de Raad
Gezien het feit dat er geen bron is aan te wijzen waardoor koolmonoxide in het
ruim terecht is gekomen, deelt de Raad de opinie van de deskundigen en gaat de
Raad er vanuit dat kapitein Maurer omgekomen is door een acuut tekort aan
zuurstof.
De kapitein had het ruim, dat dagenlang gesloten was geweest, nooit mogen
betreden zonder er zeker van te zijn dat de ruimte goed geventileerd was en de
atmosfeer in dat ruim voldeed aan de daarvoor gestelde normen.
Door het bestuderen van de boekwerken, het Handboek Gestorte Ladingen en de
BC-Code, had de scheepsleiding zich de gevaarsaspecten van de betreffende lading
eigen moeten maken. Ook het betreden van besloten ruimtes valt hieronder en in
de BC-Code wordt hier uitvoerig aandacht aan besteed.
Indien de wacht op de brug door n persoon gelopen wordt, dient het wachtalarm
aan te staan. De afwezigheid van die persoon wordt dan tijdig kenbaar
gemaakt. In het onderhavige geval is matroos Evero gedurende een uur alleen op
de brug geweest voordat de stuurman op de brug kwam. De Athos had
gedurende die tijd ook met een volledig onbemande brug gevaren kunnen hebben,
met nog grotere risicos.
De situatie waarin de stuurman de kapitein in het ruim aantrof, had voor de
stuurman duidelijk genoeg moeten zijn om het ruim niet onbeschermd te betreden.
Zijn ervaring van de voorgaande reis, waarbij ook een bemanningslid onwel werd
na het betreden van het ruim had hem hierin moeten sterken. Destijds bestond een
gedeelte van de lading ook uit loodkoperdross.
De stuurman had met behulp van perslucht de kapitein alsnog uit het ruim moeten
halen en Radio Medisch Advies aan moeten vragen. Men had dan in ieder geval alles
gedaan wat mogelijk was.
29

Het vooronderzoek bij scheepsrampen door de Scheepvaartinspectie dient zo snel

mogelijk op gang gebracht te worden. Op 19 november 1997 werd de Scheepvaartinspectie door de Kustwacht te IJmuiden omtrent de onderhavige scheepsramp
ingelicht.
Aanbeveling
De Raad beveelt de Bevoegde Autoriteit aan een zuurstofmeter op alle schepen
verplicht te stellen. Volgens artikel 54 van Solas is een zuurstofmeter alleen
verplicht op schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren of kunnen vervoeren.
Volgens de BC-Code moet een zuurstofmeter geleverd worden indien een
bulklading vervoerd wordt die verarming van het zuurstofgehalte van de heersende
atmosfeer kan bewerkstelligen. Er staat niet vermeld wie dit bepaalt.
Door het verplicht stellen van een zuurstofmeter op alle schepen wordt deze
onduidelijkheid weggenomen en de veiligheid van de opvarenden verbeterd.
In circulaire nr. 724, van 14 juni 1996, van de IMO worden door deze organisatie
aanbevelingen gedaan voor het betreden van besloten ruimtes aan boord van
schepen. Hierin wordt, onder lid 9.4, aandacht besteed aan ladingen die een
verarming van de zuurstof teweeg kunnen brengen. Lid 6 handelt over het testen
van de atmosfeer in de te betreden ruimtes. Voor dit testen dient men ten minste
een zuurstofmeter ter beschikking te hebben.
Note: Handboek gevaarlijke stoffen is ondergebracht in IMSBC-code.
BC-code heet nu IMSBC-code

30

3.

Ladingen die kunnen verpappen

Dit zijn ladingen die behoren tot de groep A uit de IMSBC-code. Voorbeelden
hiervan zijn de zgn. Mineral Concentrates en Metal Sulphide Concentrates.
3.1

Algemeen

Ladingen die kunnen verpappen zijn fijnkorrelige ladingen die zoveel vocht
bevatten dat ze door het trillen en bewegen tijdens de reis vloeibaar worden. Door
het slingeren van het schip zal de lading uiteindelijk naar n zijde overgaan
waardoor gevaar bestaat voor kenteren van het schip.
Voorbeelden van ladingen die kunnen verpappen zijn concentrates en slurry coal
(zie hoofdstuk 5 vervoer van kolen).
Een concentraat is een gezuiverd ruw erts, ontdaan van ganggesteente en
dergelijke, door het bijvoorbeeld fijn te malen en daarna te spoelen.
Slurry-coal wordt verkregen door het uitwassen van kolen in de kolenmijnen. Het
produkt wordt op een stuk grond verzameld zodat het waswater kan wegzakken.
Onder slurry wordt ook verstaan het oplossen van erts of kolen in zoveel water dat
het mengsel per pijpleiding kan worden verpompt. Kolen slurry bestaat dan uit
fijngemalen steenkool dat voor de helft met water gemengd is. De korrelgrootte is
kleiner dan 2 mm.
3.2

Het vochtgehalte

Het vochtgehalte (MC = moisture content) is de werkelijke actuele hoeveelheid

vocht in de lading.
3.2.1 Kritisch vochtgehalte
Het vochtgehalte waarbij de lading vloeibaar wordt is het kritisch vochtgehalte
(FMP = flow moisture point). Dit vochtgehalte is afhankelijk van het
productieproces en wordt gewoonlijk 1 2 maal per jaar door een laboratorium
vastgesteld.
3.2.2 Het maximum toelaatbare vochtgehalte
Voor niet speciaal ingerichte vrachtschepen geldt ook een maximum toelaatbaar
vochtgehalte. Dit wordt afgeleid uit het kritisch vochtgehalte (TML = transportable
moisture limit).
Er geldt:

Max.toelaatbare vochtgehalte = 0,9 x kritisch vochtgehalte

Vr het laden moet de afscheper aan het schip de juiste gegevens verstrekken.
Bijvoorbeeld het kritisch vochtgehalte, werkelijk vochtgehalte, stuwage factor,
storthoek, chemische gevaren en andere bijzonderheden.

31

3.3

Speciaal ingerichte en speciaal gebouwde schepen

Dit zijn schepen met verplaatsbare, dan wel vast aangebrachte schotten die het
overgaan van lading beperken.
Het schip moet zijn voorzien van een goedkeuring van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie om dergelijke ladingen met een vochtgehalte groter dan het
maximum toelaatbare te vervoeren. De schotten mogen niet van hout zijn.
3.4

Certificaat voor de belading

Vr het laden moet de afscheper het schip een certificaat verstrekken met
vermelding van het werkelijke vochtgehalte en het maximum toelaatbare
vochtgehalte.
Tevens een verklaring dat naar zijn beste weten en overtuiging het vochtgehalte is
zoals op het moment dat het certificaat aan de gezagvoerder wordt overhandigd.
Het monster waaruit het vochtgehalte wordt bepaald moet zo kort mogelijk vr
het laden worden genomen. In ieder geval binnen 24 uur voor het laden.
Hierbij moet men rekening houden met vochttoename van de lading door regen of
sneeuw na het nemen van de monsters.
Het schip kan zelf een controle op het vochtgehalte uitvoeren door middel van een
weegschaal en een droogoven.
Is het vochtgehalte groter of vrijwel gelijk aan het maximum toelaatbare
vochtgehalte dan mag men de lading NIET accepteren voordat de juiste
laboratoriumproeven zijn beindigd.
3.4.1 Proef ter controle op gevaar voor verpappen
Om na te gaan of er gevaar voor verpappen bestaat kan men de volgende proef
doen:
Vul een blik met 0,5 tot 1 liter lading,
Sla met dit blik op een harde ondergrond, vanaf ca. 20 cm.
Dit herhaalt men 25 maal met tussenpozen van 1 2 seconden.
Als de massa hierdoor vloeibaar wordt dan bestaat er gevaar voor verpappen. Voordat de lading nu mag worden meegenomen moeten aanvullende laboratorium
proeven worden genomen. Wordt de massa hierdoor nog niet vloeibaar dan wil dit
niet zeggen dat er geen kans op verpappen is.
Een betere beoordeling krijgt men door het proefblik op een draaiende hulpmotor
of iets dergelijks te zetten.

32

3.5

Uitspraak raad van de scheepvaart

De uitspraak betreft het scheefvallen op de Noordzee van het Nederlandse

motorschip "V", tengevolge van het verpappen van de ingenomen bulklading.
Uit het onderzoek is gebleken, dat het gevaar van het verpappen nog steeds niet
voldoende wordt onderkend, noch door het "schip", noch door de afscheper van de
bulklading of de havenautoriteiten in de laadhaven. Het ongeval met de "V"
onderscheidt zich niet van eerder voorgekomen rampen. De oorzaak ligt ook nu in
onvolledige en zelfs onjuiste informatie.
Op vrijdag 23 maart 1990 had de "V" een lading kwartsstenen uit La Corua te Mo I
Rana gelost. Omstreeks drie dagen voor de lading ontving de kapitein de
telefonische mededeling dat er in dezelfde haven een lading magnetite in bulk
voor Gunnes ingenomen moest worden. In de loop van die dag kwam er een
vertegenwoordiger van het agentschap aan boord, die de kapitein een voorlopig
certificaat voor de te laden magnetite overhandigde. De kapitein meent zich te
herinneren dat hierop een vochtgehalte van 9,6% was vermeld. Na de lossing van
de kwartsstenen werd gedurende de nacht het ruim schoongemaakt en zaterdag
ochtend 24 maart 1990 vroeg werd het schip verhaald voor de lading magnetite.
Voor het innemen van deze lading had de kapitein het Handboek gestorte Ladingen
geraadpleegd. Het ruim was droog en schoon en het werd goedgekeurd voor de
belading. Het had die vrijdag na aankomst hard gesneeuwd en ook die zaterdag
was het vies weer. De te laden magnetite lag niet afgedekt aan de wal. Men
vertelde de kapitein dat de lading al vrij lang op de kade lag. Het laden werd op 24
maart te ongeveer 06.00 uur begonnen. De lading was nat en besneeuwd. Het was
op de kade erg modderig; men liep tot zijn kuiten in de drek.
De mensen van de laadploeg vertelden dat het wekenlang had geregend en dat het
nu eindelijk een beetje droog was. De eerste aanvoer van de lopende band kwakte
als een "koeievlaai" in het ruim. Er werd toen een blik met lading uit het ruim
gevuld en een trilproef op de hulpmotor gedaan. Er vormde zich een geringe, bijna
te verwaarlozen hoeveelheid water. Toch is toen de belading gestopt om de
buitenkant van de magnetite weg te schuiven om zodoende verder alleen uit het
binnenste van de bergen op de kade te kunnen laden.
Ongeveer een uur na het einde van de belading, vlak voor vertrek, ontving de kapitein het definitieve certificaat met als vochtgehalte 10,5%. Op dit document wordt
het product aangeduid als Iron OreConcentrate. Volgens een lijst van het Noorse
Sjfart directoraat was het maximum toelaatbare vochtigheidspercentage 11,5%
hetgeen ook op het document was vermeld. Als de maximale waarde geeft ons
eigen Handboek Gestorte Ladingen voor magnetite, zonder nadere gradatie, 8,5%.
Op 24 maart 1990 te 13.00 uur was de belading gereed en te 14.10 vertrok het
schip uit Mo I Rana. De hoeveelheid geladen magnetite was 2884,90 mt.
Er werd eerst binnendoor de fjorden gevaren, waarna het schip op 25 maart 1990
te 21.00 uur buitengaats was. De wind was noordwest, kracht 3 tot 4 Bft. Er stond
een noordwestelijke deining. Toen het schip buiten was is de kapitein gaan slapen.
Op 26 maart 1990 te ongeveer 04.00 uur kreeg het schip slagzij van 3 a 4 graden en
heeft de stuurman de kapitein gepord. Even later was de slagzij al toegenomen tot
33

10 a 15 graden. De kapitein heeft het schip recht op de deining gelegd en de

machine op zeer langzaam vooruit gezet.
De stuurman is in het ruim gaan kijken. Achter was niets te zien. Voor zag hij dat
de voorste hoop helemaal was verpapt. De stuurman noemt het een "golvend
modderbad". De middelste hoop bleek voor de helft te zijn afgekalfd. Daarna is de
kapitein mee gaan kijken. En naar aanleiding van hetgeen hij zag, besloot hij een
noodhaven aan te lopen. Inmiddels was de slagzij opgelopen tot 15 a 20 graden.
Omdat er achterin geen water stond en er voorin lading op de lensputten lag, kon
er niet gelenst worden. Er werd nog wat extra ballast ingenomen en de slagzij
bleef stabiel. Er werd koers gewijzigd naar lesund, alwaar de "V" op 26 maart
1990 te 10.15 afmeerde. Aldaar hebben surveyors van Marinconsult onderzoekingen
verricht, waaruit bleek dat het gemiddelde vochtigheidsgehalte van de voorste
hoop 12,58% was en van de tweede hoop 12,68%.
De derde hoop had een vochtigheidsgehalte van 10,5%. Er was 15 ton water uit het
ruim gepompt en dit bleek zoet te zijn. Naar aanleiding van het onderzoek werd
besloten de lading te lesund te lossen. Gedurende de lossing werden ook in de
derde hoop zeer natte gedeelten ontdekt. Na de lossing werden, mede onder
toezicht van Marinconsult de luiken en de aan het ruim grenzende ballasttanks met
hun mangaten op waterdichtheid gecontroleerd, waarbij geen lekkage werd
geconstateerd.
Beschouwing:
In de beschouwing van de Raad lezen wij ondermeer het volgende. Het scheef
vallen van de "V" tengevolge van het verpappen van de lading magnetite in bulk
moet in de eerste instantie worden toegeschreven aan de onvolledige, onjuiste en
misleidende informatie, die de kapitein door de afscheper werd verstrekt. Hoewel
de kapitein het Handboek gestorte Ladingen had bestudeerd, heeft hij de
gebrekkige informatie die hij ontving niet als zodanig onderkend.
De kapitein had de lijst, uitgegeven door het Noorse Maritieme Directoraat van de
stoffen die kunnen verpappen met de vochtgehalten moeten beschouwen als een
moment opname, die slechts als leidraad dient, zoals dat eveneens geldt voor het
Handboek Gestorte Ladingen.
Toen in het begin van de belading duidelijk werd, dat deze lading dagenlang
onafgedekt in slecht weer op de kade had gelegen, heeft de kapitein na het
houden van een trilproef terecht verzocht om een aanvullend officieel
laboratoriumonderzoek.
De kapitein heeft zich echter niet gerealiseerd dat volgens het Handboek Gestorte
Ladingen voor een representatief onderzoek meer dan twintig monsters nodig
waren. (voor elke 125 ton n monster) De laborant had een monster getrokken,
doch controle van scheepszijde op dit bemonsteren was gewenst geweest. Ook de
eigen controle schoot tekort. Het uitvoeren van n trilproef is niet voldoende.
Gedurende de belading hadden regelmatig proeven genomen moeten worden. De
kapitein heeft de gegevens op het hem, vlak voor vertrek, verstrekte certificaat
van de afscheper te goeder trouw als betrouwbaar en afdoende geaccepteerd, en
werd hierdoor mede verantwoordelijk voor het varen met een lading, die zijn
bemanning en schip in ernstig gevaar bleek te zullen brengen.
De Raad brengt begrip op voor de moeilijke positie , waarin de kapitein verkeerde
omdat de belading op zaterdag viel en de communicatie met zijn rederij,
34

charterer, verzekeraar en/of autoriteiten werden belemmerd omdat het weekend

was. Of zulks echter tot een ander resultaat zou hebben geleid dan thans aan de
orde is, is twijfelachtig.
Aanbevelingen:
1. Met ladingen die kunnen verpappen dient de grootste zorgvuldigheid te
worden betracht. Kapiteins dienen de in het Handboek Gestorte
Ladingen vermelde documenten te verlangen en nauwkeurig te bezien of
aan alle vereiste voorwaarden is voldaan.
2. Kapiteins dienen voor het laden van lading die kan verpappen zeer
kritisch zijn. Aanbevolen wordt goed acht te slaan op de datum en
plaats waarop het vochtgehalte is bepaald. Indien er aanleiding is om te
veronderstellen dat de lading bij regenachtig weer in de open lucht
heeft gelegen of in open wagens is getransporteerd, dient het
vochtgehalte opnieuw te worden bepaald. Tijdens het laden moet de
kapitein altijd de schud- dan wel trilproef regelmatig nemen.
3. Voor eventuele nadere regelgeving en informatie over nog niet
onderkende gevaren van verschillende soorten bulklading is het voor de
veiligheid van de scheepvaart van groot belang dat het hieronder aanwezige vragen formulier door kapiteins daadwerkelijk wordt ingevuld en
opgestuurd naar IVW. (bijlage 2)
4. Kapiteins dienen te beseffen dat de informatie in het Handboek
Gestorte Ladingen (lees IMSBC-code) over de eigenschappen van stoffen
welke kunnen verpappen, niet volledig is en slechts een moment
opname betreft. De fysische eigenschappen kunnen veranderlijk zijn. Dit
geldt ook voor de gedetailleerde opsomming van de stoffen met de
vochtgehalten die door de autoriteiten in andere landen worden
verstrekt.
(Note: heden ten dage is het Handboek Gestorte Lading niet meer van toepassing
en vervangen door de IMSBC code)
Nickel ore from Indonesia
Vanuit de International Association of dry cargo
Shipowners (INTER CARGO) wordt er gewezen op
de gevaren van het vervoer van Nickel Ore vanuit
Indonesi.
Nickel ore from Indonesia is loaded in remote
ports like Obi Island (in yellow), far from the
prying eyes of regulators. The trade is profitable,
but is coming at an enormous human cost.
On February 17th of this year, the Harita Bauxite sank off Cape Balinao in the
South China Sea. Of the twenty-four men aboard, only nine survived. The sea can
be a dangerous place, of course, and things happen out there, but the Harita
Bauxites sinking is troubling beyond the tragic loss of fifteen men. Thats because
the loss wasnt a huge surprise. Indeed, many in the maritime industry all but
35

knew it would happen.

You see, the 192-meter bulk carrier was bound for China from Indonesia with
47,450 metric tons of nickel ore in her holds. That particular maritime activity
shipping nickel ore from Indonesia to China has quickly become one of the most
dangerous jobs in the world and the deadliest activity in modern shipping.

On October 27th, 2010, the M/V Jian Fu Star sank while carrying nickel ore
from Indonesia to China. (13 fatalities)
Fourteen days later, on November 10th, the M/V Nasco Diamond sank while
carrying nickel ore from Indonesia to China. (21 fatalities)
Twenty-three days after that, on December 3rd, the M/V Hong Wei sank
while carrying nickel ore from Indonesia to China. (10 fatalities)
The next year, things went well until Christmas Day, when the M/V Vinalines
Queen went missing. All twenty-three of her crew were thought to have
been lost until six days later when the M/V London Courage happened
uponDau Ngoc Hung, a 31-year-old survivor, in a life raft. The Vinalines
Queen had sunk while carrying nickel ore from Indonesia to China. (22
fatalities)

In just under fourteen months, sixty-six mariners died in the Indonesia to China
nickel ore trade. By January of 2012, that trade made up only .06% of bulk cargo
shipments worldwide, but accounted for 80% of the fatalities in bulk shipping.

An unreasonable hazard.
Put another way, if all bulk trade in the world was as hazardous as the nickel ore
trade from Indonesia in those 14 months, there would have been over 100,000
fatalities during the same period. When the Harita Bauxite sank, those numbers
worsened. There clearly was a problem and it wasnt that nickel ore couldnt be
safely shipped, but that it wasnt being safely shipped.
What is happening

36

In all four sinkings, from October 2010 to December of 2011, it was determined
that the vessels had capsized due to liquefaction of their nickel ore cargo. Simply
put, the cargo was too wet. When agitated by the motion of the ship, the
otherwise sandy ore turned to a flowing mud that sloshed around in the beam-wide
holds, causing the giant ships to list and then roll over.
Nickel ore, and other dry-bulk products prone to liquefaction, are moved safely
around the world all the time. Shippers simply have to make sure the product is
dry enough to ship. Dry enough is known as the TML Transportable Moisture
Limit. Making sure nickel ore is dry enough to ship is a simple matter of testing the
moisture content prior to loading, and refusing the cargo if it is too wet. This
hasnt been happening consistently in Indonesia.
That reality caused maritime insurers and the IMO to
take note and issue warnings about the hazard. After the
Vinalines Queen tragedy, Intercargo The International
Association of Dry Cargo Shipowners released its Guide
for the Safe Loading of Nickel Ore which warns shippers
of the hazard, providing a sort of go/no go chart for the
loading of nickel ore that aligned with the IMOs latest
guidance.
The IMO is working on updating the rules again for drybulk cargo that may liquefy, but they likely wont be out
until 2015. Even so, rules alone wont solve the problem.
Rules were being broken in late 2010 and new rules were
broken and guidelines were ignored in February when
the Harita Bauxite loaded her cargo. While regulations
may provide more clarity and guidance for lawful bulk carriers, the only paper that
can fix the problem in Indonesia is money.
Why it is happening
Nickel pig iron production in China took off in 2006 and so did the demand for
nickel ore. The market for nickel ore from Indonesia and the Philippines went from
almost zero in 2005 to nearly $5 billion in 2011 according to a report by the
International Nickel Study Group. Given the sad state of the bulk cargo market and
the sudden realization that their dirt was worth money, the region was thrilled
with the new demand. Mining operations sprung up and shippers went to work
filling the orders. Some of those mines were legal, and others were, well less
than legal. Either way, business was good and money began flowing into places in
the world where there wasnt much before.
Again, this didnt automatically make the shipping of nickel ore dangerous, but it
may have motivated shippers to bend (or break) rules to ensure that the ore kept
moving, and orders got filled. For rules to be enforced (like those for moisture
limits), someone has to be enforcing them. In Indonesia, an archipelago of over
17,500 islands, the law doesnt come around too often to ports where much of the
ore is loaded. Given the money involved and the remoteness of the loading, it isnt
37

hard to imagine that looking the other way and hoping had replaced testing and
regulation where the ore was concerned.
These cargoes are stored primarily outdoors and just because the IMO code states
that loading is prohibited in the rain (or soon after), that doesnt actually stop
anyone from doing it. There are rumors of false test results, forged documents,
and just plain old financial pressure to get vessel captains to accept wet cargo.
Well-meaning crews under pressure to make delivery may end up relying on lessthan-scientific drop testing alone to determine how wet suspect cargo may be, a
possibly deadly mistake. While they could insist on an independent lab test (as
suggested by Intercargo), in all of Indonesia there is only one lab that sufficiently
tests for nickel ore moisture levels. One. In a country of 17,500+ islands covering
1.4 million square miles of ocean, one may not be enough.
[youtube] http://www.youtube.com/watch?v=z1e2KWAj3lw
An unnamed senior maritime insurance analyst told Singapores SeaTrade Asia
Week last year that, We have also heard of surveyors being assaulted or arrested
by the police and there seems to be little support from the authorities. That
makes sense. If the rules were properly applied, the shipping of nickel ore from
many operations in Indonesia would simply shut down for months due to moisture
levels during the rainy season.
How it might end
Keenly aware of its new export value (perhaps because of the attention to the
maritime tragedies it caused), the Indonesian government promulgated Regulation
Number 7 of 20121 on the 6th of February. The rule made it illegal to ship
unrefined ore from Indonesia, instead requiring it to be refined and purified first.
This had less to do with the danger of shipping the ore and more to do with raising
the value of the export, all part of Indonesias plans for growth. But the rule was
deferred until 2014 and the export of the precious dirt continues. Some worry that
the delay of the rule will make things much worse in fact, the Harita Bauxite may
have been the first casualty of that delay. Now working to beat the new deadline
for the unrefined ore trade, shippers and miners alike are moving all they can
before the party is shut down, and another rainy season is fast approaching. The
new rules wont begin until after the rain stops, so if we lose yet another bulk ship
and more lives this coming year, none of us are allowed to act surprised.

1 http://www.conventuslaw.com/indonesia-investment-in-mineral-refining-and-processing-sector-valueadded-regulations-and-industrial-policy/

38

Fumigation

Zie ook IMSBC Code regulation 4 The use of pesticides. (Appropriate precautions
shall be taken in the use of pesticides in ships, in particular for the purposes of
fumigation).
4.1

Bestrijding van ongedierte

De bestrijding van ongedierte is nodig in verband met de voorkoming van:

ladingschade,
voedselbederf,
verspreiding van plantenziekten en ongedierte.
4.2

Maatregelen tegen aantasting door ongedierte

Maatregelen om aantasting door ongedierte te voorkomen:

accommodatie en ruimen in goede staat van onderhoud;
diverse havens geven voorschriften voor graan schepen, bv dat schotten en
feeders korreldicht moeten zijn;
na lossing moet men het schip goed schoonmaken, vooral dekdragers en
dergelijke. Indien beschikbaar stofzuigers gebruiken.
ladingsresten waarin zich insecten kunnen bevinden met bestrijdingsmiddel
behandelen. Anders aan wal afgeven, zodanig verpakt dat geen verspreiding
kan optreden.
Voornaamste plaatsen van aantasting:

4.3

de kieren in de buikdenning;
tussendekschotten, feeders en bins;
de dekdragers;
de gesoleerde schotten in de nabijheid van de machinekamer;
tussen en in de isolatie, vooral als deze beschadigd is;
tussen de wegeringen en de haken;
in vullingen en lensputten;
in beschermkokers van elektrische leidingen, vooral als ze beschadigd zijn;
onder roestschilfers en oude verflagen.
Onderverdeling bestrijdingsmiddelen

De bestrijdingsmiddelen worden onderscheiden in:

contact-insecticiden,
gassen.
4.3.1 Contact-insecticiden
Voorbeelden van contact-insecticiden zijn rookpotten en spray's. Vliegende
39

insecten worden hierdoor gedood. Tevens blijft er stof achter op de behandelde

oppervlakken. Voor het behandelen van diepere kieren en dergelijke is gas nodig.
Tevens kent men lakken welke een bestrijdingsmiddel bevatten. Niet voor de
ruimen, wel voor de hoeken van kombuizen e.d.
4.3.2 Gassen
Bij gebruik van gassen meten de ruimen goed gasdicht gemaakt worden. De
behandeling mag alleen door deskundigen gebeuren. Bovendien kan het nodig zijn
het schip te ontruimen.
De gezagvoerder moet worden genformeerd over:
het toegepaste middel
de TLV-waarde (Threshold Limit Value) hiervan
de te nemen voorzorgsmaatregelen. (bv wacht bij de valreep,
waarschuwingsborden, instructies door deskundigen etc.)
Het schip mag de haven niet verlaten voordat het gasvrij is. Het moet dus
beschikken over een gasvrij-certificaat.
Gassen tijdens de reis mag alleen na toestemming van het Hoofd van de
Scheepvaartinspectie en dan nog slechts op tankers en bulkcarriers.
Wordt het gassen op zee voortgezet
voorzorgsmaatregelen worden genomen:

dan

moeten

de

volgende

En bemanningslid heeft de verantwoording; hij moet hiervoor zijn opgeleid

door een deskundige.
Hij moet de bemanning voorlichten alvorens te gassen.
De ruimen worden genspecteerd door een deskundige welke een verklaring
afgeeft dat het ruim voldoende gasdicht is.
Laadruimen die aan verblijven en dergelijke grenzen mogen tijdens de reis
niet worden gegast.

Verder moeten aan boord zijn:

geschikte gasmeetapparatuur met gebruiksaanwijzing;
de TLV-waarden voor veilig werken;
extra beschermende uitrusting, tenminste vier stuks
adembeschermingsapparatuur geschikt voor de gebruikte gassen ;
aanwijzingen met betrekking tot het afvoeren van achterblijvend
bestrijdingsmateriaal.
EHBO-middelen
Een exemplaar van de laatste versie van de geneeskundige Eerste Hulp Gids
bij Ongevallen met Gevaarlijke Stoffen.
Tijdens het gassen worden de ruimten gecontroleerd op lekkage. Er moeten waarschuwingsborden zijn opgehangen met vermelding van:
stofnaam,
datum,
40

het tijdstip van gassen.

Tijdens de reis regelmatig controleren op lekkage. De resultaten van de centrales

in het journaal vermelden. Is om de n of andere reden het betreden van het
ruim noodzakelijk dan ademhalingsapparatuur, veiligheidsgordel, reddinggordel
etc te gebruiken.
Vr aankomst moet het schip de wal informeren dat de ruimen zijn gegast.
Tevens moeten de nodige voorzorgsmaatregelen zijn genomen voordat de luiken
worden geopend.
4.4 Bestrijding van knaagdieren:
Voor de bestrijding van knaagdieren is minder gif nodig dan voor insecten. Dus
insectenbestrijding is tevens effectief voor knaagdieren.
Echter, knaagdieren komen meestal voor in verblijven en dienstruimten die niet
tegen insecten worden behandeld. Het gassen en ontluchten mag uitsluitend in
havens worden gedaan door deskundig personeel, evenals het gebruik van
snelwerkende vergiften.
Met nadruk wordt vermeld dat, indien tijdens het laden van graan een insecticide
aan de lading wordt toegevoegd, de afscheper de kapitein informeert over:

het type insecticide,

de hoeveelheid insecticide,
de te nemen voorzorgsmaatregelen.

De ruimen mogen niet betreden worden voordat de door de fabrikant genoemde

veiligheidsmaatregelen zijn genomen.
4.5

Threshold limit value (TLV)

De TLV voor een stof in de lucht wordt gedefinieerd als de "Tijd Gewogen Gemiddelde" concentratie voor een normale 8-urige werkdag, waaraan bijna alle
personen herhaaldelijk dag na dag kunnen worden blootgesteld zonder schadelijke
gevolgen.

41

5.

Het vervoer van kolen

De IMO heeft richtlijnen verstrekt met betrekking tot het vervoer van kolen. Deze
richtlijnen zijn te vinden in de IMSBC Code.
5.1

Gevaren bij het vervoer van kolen

De gevaren bij het vervoer van kolen zijn:

Afgifte van methaan. De explosiegrenzen zijn ca. 5% - 15%. Het gas is lichter
dan lucht, dus oppervlakte ventilatie toepassen.
Verstikking door zuurstofgebrek. Dit ontstaat door oxydatie of verbranding
van kolen.
Broei waardoor brand kan ontstaan. Tevens kan koolmonoxyde worden gevormd met explosiegrenzen van 12-50 %. Bovendien is koolmonoxyde giftig.
Corrosie van het scheepsstaal ten gevolge van een hoog zwavelgehalte en de
aanwezigheid van vocht.

5.1.1 Explosiegevaar door ontwikkeling van methaangas

Kolen geven methaangas af, echter de ene soort kolen heeft deze eigenschap
nauwelijks terwijl een andere soort deze eigenschap in grote mate bezit.
Waakzaamheid is dus altijd geboden. Aanbevolen wordt daarom om de afscheper
te vragen naar de eigenschappen van de te laden kolen. De opslag duur van de
kolen is een maat voor de methaangasontwikkeling aan boord. Vers gedolven kolen
geven meer methaan af dan kolen die al langere tijd opgeslagen zijn geweest.
Zoals reeds vermeld liggen de explosie grenzen van methaan tussen 5% en 15%. Het
aan boord hebben van een explosie meter, waarop tevens het methaan gaspercentage kan worden afgelezen, is sterk aan te bevelen. Zeker bij kolen die
bekend staan om hun methaangasontwikkeling.
Aanbevolen maatregelen ter voorkoming van explosie zijn:
Vlak tremmen (zie ook bij broei)
Oppervlakte ventilatie toepassen.
Regelmatig methaan gas-concentraties meten.
Bij gemeten concentraties in of boven het explosie gebied mechanische
vonkvorming voorkomen. Dus geen luiken opentrekken.
Door het ruim lopende elektrische leidingen dienen explosieveilig te zijn.
5.1.2 Verstikkingsgevaar door zuurstof tekort
Zuurstof afname (depletie) kan bij iedere kolensoort optreden. Ook bij die, welke
niet aan methaanafgifte of broei onderhevig zijn.
Men dient daarom goed te ventileren, en alvorens een ruimte te betreden het
percentage zuurstof te meten. Is men er niet zeker van dat er voldoende zuurstof
aanwezig is in het ruim dan moet ademhalingsapparatuur gebruikt worden.

42

5.1.3 Gevaren voor broei of zelfontbranding

In het verleden werd een temperatuur van 55C aangehouden, als zijnde de grens
tussen wel broei en geen broei. Zowel wetenschappelijk als in de praktijk is echter
aangetoond, dat deze waarde weinig betekenis meer heeft. In de praktijk zijn
namelijk kolen van Australi naar Europa vervoerd met een gemiddelde
temperatuur van circa 65C. Daar de temperatuur zich echter stabiliseerde na
aanvankelijk te zijn opgelopen, behoefde het schip geen noodhaven aan te lopen.
Dit ondanks het advies om bij een snelle stijging van de temperatuur (2C per uur
of meer) zulk een haven aan te lopen, een advies dat bij aanvang van de reis aan
de scheepsleiding werd gegeven. Het broeiproces is ingewikkeld en men kan het
antwoord op wat er precies gebeurd nog steeds niet geven. De hierna genoemde
temperaturen aangaande het broeiproces dienen dan ook als "plus/minus" waarden
worden beschouwd.
Het broeiproces.
Tot ongeveer 50C vindt een langzame oxidatie plaats, waarbij warmte vrij komt.
Boven deze temperatuur verloopt het proces dubbel zo snel, boven 60C zelfs zeer
snel. Rond de 80C kan men werkelijk van broei spreken. Boven deze temperatuur
vallen de "lage Temperatuurcomplexen" exotherm snel uiteen. Rond de 150C
worden zgn. "hoge temperatuurcomplexen" gevormd. Ook deze reactie is
exotherm. Rond de 230C vallen ook deze complexen uiteen, waarbij veel warmte
vrijkomt die de kolen doet ontbranden, waarbij grote hoeveelheden CO en CO2
geproduceerd worden.
Men kan dus globaal zeggen dat men pas wat moet doen bij temperaturen van rond
de 80C. (Opstomen naar een noodhaven). Het is echter verstandig om reeds bij
een lagere temperatuur, vooral bij snelle temperatuurstijging, koers te zetten
naar een noodhaven, zeker indien deze ver verwijderd is.
Indien echter bij ongeveer 80C het aanlopen van een noodhaven nog wel even kan
duren en de temperatuur snel blijft stijgen (2C per uur of meer), dan kan men
met veel water proberen de brandhaard te blussen. Het spuiten met een overmaat
van water dient te worden uitgevoerd door personen die met
ademhalingsapparatuur zijn uitgerust. Indien de kolen al branden en het water
bereikt de kolen, dan kunnen grote hoeveelheden, zeer giftige en brandbare,
koolmonoxide gas worden gevormd. Tijdens het blussen direct lenzen, in verband
met de stabiliteit van het schip.
HOE KAN BROEI WORDEN VOORKOMEN?
Maatregelen die kunnen bijdragen tot voorkoming van broei zijn:
Goed vlak tremmen. Hierdoor krijgt men oppervlakte verkleining en
voorkomt men "schoorsteenwerking" van een kolenberg of kegel.
Oppervlakte ventilatie toepassen. Hierdoor voorkomt men ophoping van
eventueel methaan gas en wordt eventuele warmte afgevoerd.
Kolen niet laden indien ze duidelijk warmer zijn dan de
omgevingstemperatuur.
Bij inlading van verschillende soorten kolen in een ruimte dient men ervoor
43

te zorgen dat de kolen zoveel mogelijk gemengd worden.

Tijdens de reis de kolen zo droog mogelijk houden en regelmatig lenzen.
De temperatuur goed in de gaten houden.

Maatregelen indien broei geconstateerd wordt:

Ventilatie stoppen.
Regelmatig temperaturen, bij voorkeur op drie verschillende hoogten.
5.1.4 Corrosie gevaar
Als kolen meer dan 1,5% zwavel bevatten en veel water aanwezig is dan wordt een
zwavelzuuroplossing gevormd. Bovendien kan er galvanische werking optreden,
vooral bij hogere temperaturen.
Een recent geval leverde het volgende opzienbarend feit op: van een staalplaat
van 21 mm van een nieuw schip was aan het einde van de kolenreis slechts 5mm
over. Door de werking van het verdunde zwavelzuur was 16 mm staal weggevreten.
Vraag altijd het zwavelgehalte op. Is dit 1,5% of meer, wees dan voor corrosie op
uw hoede. Men dient voor droge ruimen te zorgen. Geen kolen laden waarvan het
water afdruipt. Het laden stoppen bij regen. Tijdens de reis regelmatig peilen en
lenzen.
5.2

Het overgaan van de lading

Men onderscheidt:
Droog overgaan,
Verpappen, vloeibaar overgaan van de lading (thixotropie).
5.2.1 Droog overgaan
Algemeen geldt dat men ter voorkoming van overgaan van lading de volgende
maatregelen moet nemen:

Het ruim helemaal vol maken, rekening houdend met dekbelasting en

buigende momenten.
Lading vlak tremmen.
Schotten plaatsen.

Indien de storthoek groter is dan 35 dan kan men veelal volstaan met
vlaktremmen onder het luikhoofd. De tanktop moet geheel zijn bedekt en de
hoogte van de ladingkegel verkleind. Tevens moet men de lading zo verdelen dat
naast steile hellingen geen grote ruimte aanwezig is.
Wordt er ook in de tussendekken geladen dan zal de stabiliteit verminderen
vanwege een grotere KG-waarde. In dat geval moet het onderruim vlakker worden
getremd.
In het tussendek de lading vlaktremmen. Zonodig "bins" bouwen door middel van
langs- en dwarsscheepse schotten indien de lading niet van schot tot schot en van
huid tot huid reikt.
Bij bulkladingen met een storthoek kleiner dan 35 moet meer aandacht aan het
44

tremmen worden besteed. Komt het gedrag van bulkladingen overeen met dat van
graan dan moeten de graanvoorschriften worden gevolgd. Bij het vaststellen van
de afmetingen van de schotten dient men natuurlijk wel rekening te houden met
het soortelijk gewicht van de lading.
5.2.2 Verpappen van kolen
Fijn verdeelde kolensoorten zoals slurry, schlamm of kolenslik en mudcoal kunnen
ook aanleiding geven tot thixotropie.
Aangezien produktiemethode en korrelgrootte kunnen variren wordt het kritische
vochtgehalte vlak voor het laden bepaald.
Ook het momentele vochtgehalte in de lading kan nogal variren. De afscheper
dient de kapitein een certificaat te geven waarin de vochtgehalten zijn vermeld.
Het voorkomen van thixotropie:
De kapitein moet voor de belading de beschikking hebben over een door een
laboratorium afgegeven certificaat betreffende het kritisch vocht gehalte
van de aangeboden lading. Bij meerdere partijen van elke partij
afzonderlijk.
Tevens dient een laboratorium certificaat te zijn afgegeven betreffende het
werkelijke vochtgehalte van de lading op het moment van inladen. Het
percentage vocht dat in de genomen monsters wordt gevonden, mag niet
hoger zijn dan 90% van het kritische vochtgehalte.
Gedurende het inladen dient er continu een kritisch toezicht te worden
gehouden. Mocht de lading aanleiding geven tot enige twijfel, na
proefneming, dan dient de kapitein zich tot een officile lading surveyor te
wenden.
Wanneer er geen certificaten kunnen worden overhandigd, dan mag de
gezagvoerder niet eerder toestemming tot laden geven, nadat een officile
lading surveyor is ingeschakeld die door proefneming kan uitmaken of het
verantwoord is met de aangeboden lading zee te kiezen.
5.3

Te nemen maatregelen per categorie

De kolen worden onderscheiden in 2 categorien

categorie 1:
categorie 2:

Kan methaan afgeven in gevaarlijke hoeveelheden,

Broeigevaar,

De afscheper moet de kapitein over de categorie informeren.

De te nemen maatregelen zijn als volgt:
Algemeen:
Ruimen en lensputten schoon en droog,
wegeringen verwijderen (zonodig eerst merken),
elektrische leidingen controleren, ook in de aangrenzende ruimten,
geen ontstekingsbronnen in de nabijheid van de lading,
niet nabij warme plaatsen stuwen,
45

ladingoppervlak redelijk vlak tremmen,

rekening houden met zuurstof gebrek in het ruim.

Voor categorie 1 geldt bovendien:

rookverbod aan dek,

controleer de aangrenzende ruimten op de aanwezigheid van gas,
deklading redelijk vlak tremmen, mede ter voorkoming van "gas pockets"
oppervlakteventilatie toepassen,
het personeel mag zonder ademhalingsapparatuur geen ruimte betreden
waarin zich gas kan hebben verzameld.

Voor categorie 2 geldt bovendien:

bij broeigevaarlijke lading advies inwinnen alvorens te laden,

niet meer ventileren dan nodig is om gas-ophoping te vermijden; geen
geforceerde ventilatie toepassen,
bij snelle temperatuurstijging (meer dan 20 C per uur) ventilatie stoppen,
dagelijks temperaturen bij lange reisduur,
ermee rekening houden dat bij lange reisduur broei kan ontstaan,
indien de temperatuur boven de 55 C komt, en snel toeneemt, de
ventilatie stoppen en alle openingen sluiten,
expert raadplegen en zonodig naar een noodhaven opstomen,
geen water gebruiken voor brandbestrijding; wel om de schotten te koelen.

46

Bijlage 1

Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte

2.8 Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte.

Artikel 4.6 Gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of explosie
1. Indien kan worden vermoed dat werknemers bij verblijf op een plaats of in
Een ruimte kunnen worden blootgesteld aan stoffen in een zodanige mate dat
daardoor gevaar bestaat voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel
brand of explosie, mag een werk nemer zich niet op die plaats of in die ruimte
begeven voordat uit een adequaat onderzoek is gebleken of dat gevaar aanwezig
is.
2. Indien uit het onderzoek, bedoeld in het eerste lid, blijkt dat het gevaar voor
verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of explosie aanwezig is, worden
doeltreffende maatregelengenomen zodat de werknemers die plaats of die ruimte
zonder genoemde gevaren kunnen betreden.
3. Indien op een plaats of in een ruimte als bedoeld in het eerste lid, direct gevaar
ontstaat, worden doeltreffende maatregelen genomen zodat de werknemers die
deze plaats of deze ruimte hebben betreden, deze terstond kunnen verlaten.
Indien dat niet mogelijk is en het toch noodzakelijk is om die ruimte te betreden,
dan mag dit alleen indien arbeidsmiddelen worden gebruikt die het desbetreffende
gevaar niet zelf kunnen veroorzaken als mede persoonlijke beschermingsmiddelen
beschikbaar worden gesteld en gebruikt. Zo nodig worden de werknemers die de
plaats op of de ruimte. moeten betreden, permanent van buitenaf geobserveerd.
Beleidsregel 4.6 -1 Onderzoek in ruimten waar gevaar bestaat voor verstikking,
bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie.
Grondslag: Arbobesluit artikel 4.6, eerste lid.
1. Er is sprake van een zodanige mate van blootstelling aan stoffen in een ruimte
dat gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie
als bedoeld in artikel4.6, eerste lid, van het Arbeidsomstandighedenbesluit
bestaat, indien in ieder geval in die ruimte:
a. de concentratie aan zuurstof lager is dan 18 volumeprocent en als deze hoger is
dan 21 volumeprocent, of
b. de concentratie van brandbare of explosieve gassen of dampen hoger is dan 10
volumeprocent van de onderste explosiegrens, of
c. de concentratie van een stof de bestuurlijke of wettelijke grenswaarde voor die
stof overschrijdt.
Voor de scheepvaart geldt de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 313/1996 voor
de bepaling van de luchtkwaliteit (1 volumeprocent Lower Explosion Limit en 21
volumeprocent zuurstof).
2. Adequaat onderzoek als bedoeld in artikel 4.6, eerste lid, van het
Arbeidsomstandighedenbesluit houdt in dat voor het betreden van de ruimte in
deze ruimte met geschikte meetapparatuur wordt vastgesteld of de feitelijke
situatie zodanig is dat gevaren voor brand, explosie, vergiftiging, verstikking of
bedwelming niet zullen optreden. Dit wordt vastgesteld door achtereenvolgens:
a. bepaling van het zuurstofgehalte als de kans op verstikking of van een met
zuurstof verrijkte atmosfeer bestaat;
b. bepaling van de samenstelling van het mengsel dat een risico vormt ten aanzien

47

van brand en/of explosie en vergelijking van de waarde met de explosiegrenzen

van de desbetreffende stof(fen);
c. bepaling van de concentraties van aanwezige stoffen wanneer de kans op
vergiftiging of bedwelming bestaat en vergelijking van de gemeten waarden met
wettelijke of bestuurlijke grenswaarden voor deze stoffen zoals gepubliceerd in de
"Nationale MAC-lijst".
3. Gedurende de werkzaamheden worden frequente herhalingsmetingen
uitgevoerd van de aanwezige stoffen en zuurstof indien de kans op brand,
explosie, vergiftiging, verstikking of bedwelming in de ruimte of nabij de toegang
van de ruimte tijdens de werkzaamheden blijft bestaan of vergroot wordt.
4. Het onderzoek wordt uitgevoerd door personen, die zowel op de hoogte zijn van
de gevaren van bedoelde ruimten als van de van toepassing zijnde meetmethoden
en zodanig dat de resultaten eenduidig en betrouwbaar zijn. De resultaten worden
schriftelijk vastgelegd.
TOELICHTING:
Beleidsregel 4.6 -1 Arbobesluit
Uit artikel 4.6, eerste lid, volgt onder meer dat personen zich niet in een
verdachte ruimte mogen begeven voordat uit adequaat onderzoek is gebleken dat
gevaren van verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie niet
aanwezig zijn. Het betreft hier een ruimte waar een gevaarlijke atmosfeer
aanwezig is of kan ontstaan, waardoor in of nabij openingen van de ruimte een
levensbedreigende situatie of ernstige gezondheidsschade kan worden veroorzaakt
zodat preventieve maatregelen noodzakelijk zijn. Voorbeelden van dergelijke
ruimten zijn kruip ruimten, een sleuf met pijpleidingen, gierkelders, reactieketels
en opslagtanks. In deze ruimten is in veel gevallen ook de toegang en de
mogelijkheid om de ruimte te verlaten belemmerd. Een dergelijke ruimte wordt
algemeen als "besloten ruimte" aangeduid.
In de risico-inventarisatie (Arbeidsomstandighedenwet, artikel 5) moet zijn
nagegaan of er ruimten zijn die bij betreding gevaar voor verstikking, bedwelming
of vergiftiging dan wel brand of explosie met zich mee kunnen brengen.
In deze beleidsregel is allereerst, in het eerste lid, objectief gedefinieerd wanneer
er in ieder geval sprake is van gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging
dan wel brand of explosie. Daarbij dient te worden gewezen op het feit dat de
gekozen omschrijving doorgebruik van de term "in ieder geval" niet alle situaties
afdekt die de betreffende gevaren in besloten ruimten kunnen veroorzaken. Zo is
niet voor alle giftige stoffen die in een dergelijke ruimte kunnen voorkomen een
MAC-waarde of wettelijke grenswaarde beschikbaar.
Wanneer gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of
explosie bestaat zal een onderzoek moeten uitwijzen of en zo ja in hoeverre de
feitelijke situatie afwijkt van de toelaatbare situatie. In deze beleidsregel wordt
nader invulling gegeven aan de aard en inhoud van dit onderzoek.
In het tweede lid van de beleidsregel is beschreven waaraan een dergelijk
onderzoek dient te voldoen. Ten aanzien van verstikking zal moeten worden
nagegaan wat het zuurstofgehalte in de ruimte is. Ten aanzien van verhoging van
brandgevaar door zuurstofverrijking zal ook moeten worden nagegaan of het
zuurstofgehalte niet te hoog is.
Het risico ten gevolge van mengsels die brand of explosie kunnen veroorzaken
wordt bepaald met een explosiemeter. Van belang is het dat degene die deze
48

meting uitvoert zich er van bewust is dat bij afwijkende concentraties zuurstof de
opgegeven explosiegrenzen van betreffende stoffen niet meer juist zijn. Ook is het
mogelijk dat bij aanzienlijk afwijkende zuurstofconcentraties de meetapparatuur
niet functioneert en de onterechte indruk kan worden gewekt dat er geen
explosieve concentratie van gassen of dampen in de betreffenderuimte aanwezig
is. Derhalve is de volgorde van metingen zoals aangegeven in het tweede lid van de
onderhavige beleidsregel van essentieel belang.
Om het risico ten aanzien van vergiftiging of bedwelming te bepalen worden met
hiervoor geschikte meetapparatuur de concentraties bepaald van de stoffen
waarvan wordt verwacht dat ze deze gevaren kunnen veroorzaken.
Door meting met bijvoorbeeld gasindicatiebuisjes of andere geschikte apparatuur
kan worden vastgesteld dat de concentraties van eventuele verontreinigingen in de
lucht op de werkplekken de bestuurlijke of wettelijke grenswaarden voor die
stoffen in elk geval niet overschrijden.
Verder wordt in dit tweede lid voor alle gevaarsaspecten aangegeven dat indien uit
metingen of anderszins voor aanvang van de werkzaamheden bekend is dat tijdens
de werkzaamheden weer een gevaarlijke atmosfeer kan ontstaan, er regelmatig
tijdens de werkzaamheden metingen moeten worden uitgevoerd om de actuele
situatie te beoordelen. Vervolgens is in het vierde lid beschreven dat een persoon
die op de hoogte is van de gevaren, zowel van het werken in besloten ruimtes als
van het juiste gebruik van meetapparatuur om de situatie in de besloten ruimte
vast te stellen de onderzoeken op correcte wijze zal verrichten en de resultaten
op de juiste wijze zal interpreteren. In het vierde lid is tevens aangegeven dat de
resultaten van het onderzoek schriftelijk worden vastgelegd. Een dergelijke
schriftelijke weergave van het onderzoek (aard van de gevaren en stoffen,
resultaten en interpretatie van metingen en dergelijke) kan de vorm hebben van
een "veiligwerkvergunning" die in de praktijk zoals bijvoorbeeld in de
procesindustrie, voor het betreden van "besloten" ruimten door eigen personeel of
personeel van derden wordt afgegeven.
Beleidsregel 4.6 -2 Maatregelen in ruimten waar gevaar bestaat voor
verstikking,
bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie.
Grondslag: Arbobesluit artikel 4.6, tweede en derde lid, juncto artikel 8.4*.
Maatregelen gericht op het veilig kunnen betreden en kunnen verlaten van een
ruimte als bedoeld in artikel 4.6, tweede en derde lid, van het
Arbeidsomstandighedenbesluit worden als doeltreffend aangemerkt indien daarbij
rekening is gehouden met de uitkomsten van het onderzoek, bedoeld in artikel 4.6,
eerste lid, en de volgende punten daarbij worden in achtgenomen.
1. Alvorens iemand de ruimte betreedt wordt ervoor gezorgd dat de
luchtverversing adequaat is, zodat het ontstaan van het gevaar, bedoeld in artikel
4.6, eerste lid, in de ruimte wordt voorkomen. Wanneer er kans is op een
explosieve atmosfeer wordt voor de luchtverversingexplosieveilige apparatuur
toegepast. Wanneer het gevaar, bedoeld in artikel 4.6, eerste lid, in de ruimte
niet kan worden voorkomen wordt bij betreding gebruik gemaakt van
onafhankelijke ademhalingsbeschermingsmiddelen waarvan de luchttoevoer
onafhankelijk is van de atmosfeer in de ruimte.
2. Om te voorkomen dat een dergelijke ruimte door onbevoegden wordt betreden,
zijn de toegangen tot die ruimte voorzien van het waarschuwingsbord "Gevaar",
49

zoals beschreven in bijlage XIA bij de Arbeidsomstandighedenregeling, met

daaronder duidelijk zichtbaar de tekst "Niet betreden, besloten ruimte".
3. Wanneer uit het onderzoek vooraf blijkt dat de werkzaamheden kunnen
aanvangen, worden de werkzaamheden zo ingericht dat door toepassing van
luchtverversing het ontstaan van een gevaarlijke atmosfeer tijdens de
werkzaamheden zoveel mogelijk wordt tegengegaan.
Alle leidingen die op de besloten ruimte zijn aangesloten, zijn afgeblind door
middel van goed zichtbare blind- of steekflenzen of zodanig losgekoppeld, dat
geen gassen of vloeistoffen vanuit de leidingen in de ruimte kunnen komen.
4. Bij het werken in bedoelde ruimte is een persoon buiten de ruimte aanwezig die
meteen kan optreden wanneer de gevaren zich daadwerkelijk voordoen.
5. Wanneer er sprake is van gevaar voor brand en/of explosie worden vonkvrije
gereedschappen gebruikt en arbeidsmiddelen toegepast die voldoen aan de eisen
neergelegd in het op de Wet op de gevaarlijke werktuigen gebaseerde Besluit
explosie veilig materieel. Werk waarbij vonken of hete oppervlakken kunnen
ontstaan wordt alleen uitgevoerd wanneer de concentratie van de brandbare
stoffen in de atmosfeer ter plekkelager is dan 10 volumeprocent van de LEL (lower
explosion limit) van de betreffendestof(fen).
6. Indien er gevaar bestaat voor het vlam vatten van stoffen of voorwerpen die tot
ontbranding kunnen overgaan worden de plaatsen binnen de bedoelde ruimte waar
met open vuur wordt gewerkt eerst zorgvuldig van deze stoffen of voorwerpen
ontdaan en worden de werkzaamheden met open vuur alleen verricht als adequate
brandblus middelen van voldoende capaciteit aanwezig zijn.
7. De werkgever beschikt over een noodprocedure in het kader van de
bedrijfshulpverlening als bedoeld in artikel 2.18 van het
Arbeidsomstandighedenbesluit voor het geval zich in bedoelde ruimten de in
artikel 4.6, eerste lid, genoemde gevaren daadwerkelijk voordoen. In deze
procedure worden noodmaatregelen, verantwoordelijkheden en taken vastgelegd.
Als een onderdeel van deze procedure geldt in ieder geval dat bij het werken in
bedoelde ruimte altijd een persoon buiten de ruimte aanwezig is die ter plekke
toezicht houdt en meteen kan optreden wanneer de gevaren zich voordoen.
8. Personen die bedoelde ruimte betreden dragen een reddingsgordel. Deze gordel
is voorzien van een voldoende lange en sterke reddingslijn die bestendig is tegen
de stoffen die in de besloten ruimte aanwezig zijn. Deze lijn wordt in de nabijheid
van de toegang van de ruimte deugdelijk vastgezet.
9. In afwijking van het in punt 8 gestelde geldt voor moeilijk toegankelijke of
kleine besloten ruimten dat, wanneer de beoordeling in het kader van de
inventarisatie en evaluatie van risicos, bedoeld in de Arbeidsomstandighedenwet
1998, daartoe leidt, andere hulpmiddelen toegepast dan wel andere maatregelen
getroffen kunnen worden om de veiligheid van de persoon die de besloten ruimte
betreedt te verzekeren.
TOELICHTING:
Beleidsregel 4.6 -2 Arbobesluit
Artikel 4.6, tweede lid, van het Arbobesluit, verplicht tot het treffen van
doeltreffende maatregelen gesproken die moeten worden genomen alvorens
personen ruimten die een gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand
of explosie met zich mee kunnen brengen, kunnen betreden om werkzaamheden te
verrichten. Op grond van artikel 4.6,eerste lid, dient een adequaat onderzoek te
50

zijn uitgevoerd waarvan de uitkomsten bepalend zijn of en welke maatregelen

moeten worden getroffen. In deze beleidsregel wordt vastgesteld wat, gegeven de
uitkomsten van een dergelijk onderzoek, onder doeltreffende maatregelen moet
worden verstaan.
In het eerste lid van deze beleidsregel wordt beschreven dat luchtverversing in
veel gevallen het gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of
explosie zal kunnenwegnemen. De luchtverversing wordt uitgevoerd volgens de
aanwijzingen van artikel 6.2,
derde lid, van het Arbobesluit, waarin o.a. wordt gesteld dat
luchtverversingsinstallaties vaneen controlesysteem zijn voorzien dat storingen in
de installatie signaleert voor zover dat noodzakelijk is voor de gezondheid van de
werknemers.
Daarnaast is in het eerste lid aangegeven dat onder bepaalde omstandigheden
onafhankelijke ademhalingsbeschermingsmiddelen moeten worden gedragen.
In het derde lid wordt er op gewezen dat ook door het verrichten van
werkzaamheden gevaarlijke situaties kunnen ontstaan, die door het veilig inrichten
van die werkzaamheden zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Een
belangrijke voorzorgsmaatregel is het afsluiten en afkoppelen van alle leidingen
die op de ruimte uitkomen. Overigens is inbeleidsregel 4.6 -1 gesteld dat bij een
vermoeden dat de atmosfeer in de ruimte gevaarlijk blijft of (weer) kan worden,
metingen blijvend worden verricht. De uitkomsten van die metingen kunnen al
naargelang de ernst van de situatie leiden tot het staken van (bepaalde)
werkzaamheden in de ruimte, het dragen van persluchtademhalingsapparatuur, of
evacuatie van werknemers uit de ruimte. Men kan bij een verslechtering van de
atmosfeer in de ruimte bijvoorbeeld denken aan verhoogde concentraties giftige of
brandbare stoffen door het verdampen van olieresten door heet werk, of een
verhoogd zuurstofgehalte in de lucht door het vrijkomen van zuurstof doorlekkende leidingen van gas-zuurstofbranders. Een verhoogd zuurstofgehalte in de
lucht vaneen besloten ruimte is met name zeer risicovol omdat het leidt tot een
aanzienlijk verhoogd risico op brand en explosie, zoals blijkt uit ongevallen die
zich regelmatig als gevolg van vooral laswerkzaamheden in besloten ruimten
voordoen. Daarnaast is het belangrijk te wijzen op het gevaar van stofexplosies,
die zich bij opdwarrelen van grote hoeveelheden brandbaar stof, kunnen voordoen.
In het vierde lid wordt aangegeven dat de werkzaamheden kunnen vereisen, dat
door eenpersoon buiten de besloten ruimte toezicht wordt gehouden. De reden is
dat veel besloten ruimten moeilijk kunnen worden verlaten in geval van een
ongewilde gebeurtenis. De persoon die toezicht houdt staat in voortdurend contact
met de persoon in de besloten ruimt een kan onmiddellijk alle maatregelen nemen
die noodzakelijk zijn om hulp te bieden. Het redden van een persoon uit een
besloten ruimte door n helper is vrijwel onuitvoerbaar. Het inschakelen van
meerdere personen is in zo'n situatie dan ook noodzakelijk. Bedenk wel dat al die
personen beschikken over geschikte persoonlijke beschermingsmiddelen.
In het vijfde lid wordt er onder andere op gewezen dat ter voorkoming van
explosies en branden de concentratie van brandbare gassen beneden 10% van de
onderste explosiegrens moet worden gehouden.
In het zesde lid worden maatregelen voorgeschreven om te voorkomen dat door
verdamping van vaste of vloeibare brandbare resten gevaarlijke branden of
explosies ontstaan.

51

Ondanks de voorzorgsmaatregelen is het niet uitgesloten dat zich plotseling

calamiteiten zoals brand, explosie, vergiftiging, bedwelming of verstikking
voordoen. In zulke gevallen moet adequaat kunnen worden opgetreden. In het
zevende lid wordt aangegeven dat de werkgever geacht wordt in het kader van de
verplichte bedrijfshulpverlening, bedoeld in artikel 15 van de Arbeidsomstandighedenwet, over een noodprocedure te beschikken op grond waarvan duidelijk is
welke technische en organisatorische maatregelen in zo'n noodsituatie moeten
worden getroffen, hoe de verantwoordelijkheden zijn verdeeld en wie welke taken
heeft. De noodprocedure van de werkgever houdt uiteraard rekening met voorschriften die de brandweer in het kader van rampenbestrijding voor een dergelijke
situatie hanteert.
Vooral belangrijk is bij noodsituaties de betrokken werknemers zo snel mogelijk uit
de besloten ruimte te verwijderen. Vaak zal daarbij hulp van buiten nodig zijn. De
reden is dat veel besloten ruimten moeilijk kunnen worden verlaten in geval van
een ongewilde gebeurtenis. Toezicht van iemand buiten de ruimte is daarom een
vereiste. In het achtste lid staan extra maatregelen genoemd om er voor te zorgen
dat bij een plotseling optredende gevaarlijke situatie een snelle evacuatie van de
in de ruimte aanwezige werknemers mogelijk is. Het werken met een reddingslijn
blijkt evenwel in de praktijk niet altijd een hulpmiddel te zijn maar vormt soms
juist een belemmering; bijvoorbeeld bij het werken in ondergrondse opslagtanks
voor brandbare vloeistoffen waarvan de mangatdiameter niet groter is dan 40 tot
60 cm is. Het negende lid van deze beleidsregel voorziet er in dat in voorkomende
gevallen andere veiligheidsvoorzieningen getroffen mogen worden. De maatregelen
als beschreven in de onderhavige beleidsregel kunnen in combinatie met de
resultaten van het onderzoek als beschreven in beleidsregel 4.6 -1 schriftelijk
worden vastgelegd in een "veiligwerkvergunning" die in de praktijk zoals in
bijvoorbeeld in de procesindustrie, voor het betreden van "besloten" ruimten door
eigen personeel of personeel van derden wordt afgegeven. Op grond van wettelijke
verplichtingen neergelegd elders dan in het onderhavige artikel (namelijk artikel 8
van de Arbowet 1998) dienen werknemers die besloten ruimten betreden
doeltreffend te worden voorgelicht over de gevaren die daaraan zijn verbonden,
en dienen zijvoldoende te zijn genstrueerd hoe veilig te werken. Bovendien
dienen zij op de hoogte te zijn van welke maatregelen in noodgevallen moeten
worden getroffen.
*(Artikel 8.4 Algemene vereisten veiligheids- en gezondheidssignalering
1. Ter voorkoming of beperking van gevaren voor de veiligheid en de gezondheid
van werknemers zorgt de werkgever ervoor dat, indien de gevaren op de
arbeidsplaats of de gevaren van een arbeidsmiddel daartoe aanleiding geven,
doeltreffende veiligheids- of gezondheidssignalering aanwezig is.
2. Bij ministerile regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot het
eerste lid.)

52

Bijlage 2

Gegevens over een vervoerde gestorte lading anders dan graan.

GEGEVENS OVER EEN VERVOERDE GESTORTE LADING ANDERS DAN

GRAAN.
1.

Naam van het schip

2.

Rederij

3.

Naam van het erts of concentraat1

4.

Laadhaven en land van herkomst

5.

Eventueel district of mijn

6.

De benaderde storthoek

7.

Het stuwage getal in ft3/ton of m3/ton

8.

Het opgegeven vochtgehalte

9.

Voor concentraten: max. toelaatbaar vochtgehalte

10. Voor concentraten: gem. vochtgehalte bij aflevering

11. Loshaven

12. Totaal gewicht in tonnen van de lading erts of concentraat

13. Is er een analyse-rapport opgemaakt door een laboratorium

:
nee*

ja

14. Zo ja, kunt u mij een kopie hiervan toezenden

: ja / nee*

15. Zo nee, welke gegevens bevatte dit rapport inzake:

a. vochtgehalte in gewichtsprocenten
b. soortelijk gewicht
c.
bestanddelen

:
:
:

16. Bestond de lading uit:

a. korrels
b. poeder
c.
brokken
d. een mengsel van a. en b.
e. een mengsel van a. en c.
f.
een mengsel van b. en c.

:
:
:
:
:
:

53

17. Was de lading:

a. droog (stuivend)
b. droog (niet stuivend)
c.
vochtig (doch losse massa)
d. kleiachtig
e. brijachtig

:
:
:
:
:

18. Lag bij aankomst van het schip de in te nemen lading reeds
geheel of gedeeltelijk op de laadplaats en gedurende hoeveel
dagen had de lading toen reeds gelegen
:
19. Was de lading tijdens de ligperiode op de laadplaats afdoende afgedekt
: ja / nee*
20. Weersomstandigheden tijdens de belading:
a. droog
b. regenachtig
21. Was de lading vlakgetrimd

:
:
: ja / nee*

22. Werd er verhoging van de temperatuur waargenomen in

de lading
:
23. Werd er tijdens de reis verpapping geconstateerd

: ja / nee*

24. Zo ja, welke maatregelen werden getroffen

25. Is de lading tijdens de reis bijgezakt of overgegaan

26. Toestand van de lading bij uitlossing

27. Eventuele verdere bijzonderheden omtrent dit vervoer

De Gezagvoerder.

Bij kunstmest- en kolenvervoer de soort melden s.v.p.

*
Doorhalen wat niet van toepassing is.
Na aankomst in de loshaven gelieve u dit formulier via uw rederij op te sturen
aan:

54

Bronnen:
IMSBC Code
Grain Code
SOLAS

55