ACWMS Raport Koncowy

Katedra In
nynierii Drogowej
D
ul. G. Narutow
wicza 11/12
80-233 Gdask
k
Tel:
Fax:
58 347 13 47
58 347 10 97
BA
ADANIE
E WPY
YWU ZA
ASTOSO
OWANIA
A WARS
STW BE
ETONU
A
ASFALT
TOWEG
GO O W
WYSOKIM
M MODU
ULE SZ
ZTYWNO
OCI
(AC-W
WMS) W KONST
TRUKCJ
JACH NAWIER
N
RZCHNI NA
SP
PKANIA
A NISKOTEMP
PERATU
UROWE I NA ZM
MNIEJS
SZENIE
PO
OWSTA
AWANIA
A DEFOR
RMACJI TRWA
AYCH
RA
APORT KO
OCOWY
Opracowa
ano na zllecenie:
eneralna Dyrekcja
D
D
Drg
Ge
Krrajowych i Autostraad
ul. elazna 59
00
0848 WAR
RSZAWA
Opra
acowali:
proff. dr hab. in. Jzef Judycki autor kie
erujcy
dr in
n. Marek Pszczoa
usz Jaczewski
mgrr in. Mariu
mgrr in. uka
asz Mejun
n
mgrr in. Dawiid Ry
Kierrownik Katedry Iny
ynierii Dro
ogowej prof.
p
dr hab. in. Jzzef Judyck
ki
Gda
ask, listo
opad 2014
Spis treci
1. WPROWADZENIE .................................................................................................. 7
1.1.PODSTAWAOPRACOWANIA.................................................................................................................................7
1.2.CELOPRACOWANIA...........................................................................................................................................7
1.3.ZAKRESPRACY..................................................................................................................................................9
1.3.1. Studialiteratury...................................................................................................................................9
1.3.2. Badanialaboratoryjne.........................................................................................................................9
1.3.3. Analizyiobliczenia.............................................................................................................................10
1.3.4. Badaniaterenowe..............................................................................................................................11
1.3.5. OcenaspkapodbudwzACWMSzim2012r.............................................................................11
1.3.6. Podsumowanieirekomendacje.........................................................................................................11
1.4.PODZIKOWANIA............................................................................................................................................11
2. DANE OGLNE ................................................................................................... 15

2.1.RYSHISTORYCZNYBETONUASFALTOWEGOOWYSOKIMMODULESZTYWNOCI............................................................15
2.2.DOWIADCZENIAFRANCUSKIE............................................................................................................................16
2.3.DOWIADCZENIABRYTYJSKIE.............................................................................................................................22
2.4.DOWIADCZENIAPOLSKIE.................................................................................................................................23
2.4.1. ZeszytIBDiMnr63(2002r.)[2.19]....................................................................................................24
2.4.2. ZeszytIBDiMnr70(2007r.)[2.23]....................................................................................................25
2.4.3. WymaganiaTechniczneWT2(2008r.)[2.28]..................................................................................27
2.5.DOTYCHCZASOWEDOWIADCZENIASTOSOWANIABETONWASFALTOWYCHOWYSOKIMMODULESZTYWNOCIWPOLSCEINA
WIECIE.........................................................................................................................................................31
LITERATURADOROZDZIAU2...................................................................................................................................34
3. BADANIA LABORATORYJNE ............................................................................ 39

3.1.ZAKRESBADALABORATORYJNYCH.....................................................................................................................39
3.2.BADANEMATERIAY........................................................................................................................................41
3.2.1. Wstp.................................................................................................................................................41
3.2.2. Mieszankimineralnoasfaltowe.........................................................................................................41
3.3.BADANIACECHREOLOGICZNYCHIWYTRZYMAOCIOWYCHBETONWASFALTOWYCHKONWENCJONALNYCHIOWYSOKIM
MODULESZTYWNOCIWNISKICHTEMPERATURACH...............................................................................................46
3.3.1. Badaniazginaniabelekzbetonuasfaltowegozestaprdkocideformacjiwniskich
temperaturach...................................................................................................................................46
3.3.2. Badaniazginaniabelekzbetonuasfaltowegopodstaymobcieniemwniskichtemperaturach
(testpezania)....................................................................................................................................56
3.3.3. Badaniemoduwsztywnociiwytrzymaociwmetodzieporedniegorozciganiawniskich
temperaturach...................................................................................................................................75
3.3.4. Badanialaboratoryjnewaciwocimechanikipkaniabetonwasfaltowychkonwencjonalnychio
wysokimmodulesztywnociwniskichtemperaturach.....................................................................83
3.3.5. Badanialaboratoryjnenapretermicznychoraztemperaturypkniciawywoanychpodczas
ozibianiawbetonieasfaltowymkonwencjonalnymiowysokimmodulesztywnociwedugmetody
TSRST(testnapretermicznychwutwierdzonejprbce)...............................................................96
3.4.BADANIAWACIWOCILEPKOSPRYSTYCHBETONWASFALTOWYCHKONWENCJONALNYCHIOWYSOKIMMODULE
SZTYWNOCIWWYSZYCHTEMPERATURACH......................................................................................................107
3.4.1. Badanieodpornocinakoleinowaniebetonwasfaltowychkonwencjonalnychiowysokimmodule
sztywnoci........................................................................................................................................107
3.4.2. Badaniepezaniastatycznego..........................................................................................................111
3.4.3. Badaniewaciwocilepkosprystychbetonwasfaltowychkonwencjonalnychiowysokimmodule
sztywnociwwyszychtemperaturachwwarunkachobciepowtarzalnych..............................118
3.4.4. Badanialaboratoryjnemoduwsztywnociwmetodzieporedniegorozciganiawwysokich
temperaturach.................................................................................................................................140
3.5.WNIOSKIZBADALABORATORYJNYCHDOTYCZCEZACHOWANIASIBETONUASFALTOWEGOOWYSOKIMMODULE
SZTYWNOCI.................................................................................................................................................142
3.5.1. Badaniawniskichtemperaturach...................................................................................................142
3.5.2. Badaniawwysokichtemperaturach................................................................................................145
3.6.LITERATURADOROZDZIAU3..........................................................................................................................146
4. ANALIZY I OBLICZENIA ................................................................................... 151

4.1.CELIZAKRESANALIZIOBLICZE........................................................................................................................151
4.2.OCENARODZAJUFUNKCJONALNEGOASFALTWSTOSOWANYCHDOBETONWASFALTOWYCHOWYSOKIMMODULE
SZTYWNOCIACWMSIBETONWASFALTOWYCHKONWENCJONALNYCHAC(PERFORMANCEGRADES)IICH
PRZYDATNOCIWWARUNKACHKLIMATYCZNYCHPOLSKIWEDUGMETODYSUPERPAVE..............................................152
4.2.1. OcenarodzajufunkcjonalnegoPGasfaltwstosowanychdobetonwasfaltowychowysokim
modulesztywnociACWMSorazdobetonwasfaltowychkonwencjonalnychAC........................152
4.2.2. AnalizawarunkwtemperaturowychwPolsce...............................................................................157
4.3.ANALIZANAPRETERMICZNYCHWWARSTWACHASFALTOWYCHNAWIERZCHNIWOKRESIEOZIBIANIAWNISKICH
TEMPERATURACHZIMOWYCH...........................................................................................................................170
4.3.1. AnalizatemperaturnawierzchniasfaltowychwokresiezimowymwPolscenapodstawiedanychz
wybranychstacjimeteorologicznych...............................................................................................170
4.3.2. Metodyobliczanianapretermicznychwwarstwachasfaltowych.............................................180
4.3.3. Wspczynnikliniowejrozszerzalnocitermicznej...........................................................................180
4.3.4. ObliczenianapretermicznychwedugmetodyquasisprystejHillsaiBriena..........................181
4.3.5. Obliczeniawedugmetodyopartejoteorilepkosprystoci........................................................190
4.3.6. PorwnaniewynikwmetodyHillsaiBrienaimetodyopartejoteoriliniowejlepkosprystocidla
przypadkuprdkocichodzeniaVT=10C/h(przypadekskrpowanegoprta)...............................202
4.3.7. PorwnaniewynikwobliczezwynikamibadanapretermicznychwedugmetodyTSRST...205
4.3.8. Ocenabetonwasfaltowychowysokimmodulesztywnocinapodstawiewynikwoblicze
napretermicznych......................................................................................................................208
4.4.OCENAMODUWSZTYWNOCIICZASWRELAKSACJIBETONWASFALTOWYCHKONWENCJONALNYCHIOWYSOKIMMODULE
SZTYWNOCI.................................................................................................................................................209
4.5.ANALIZALEPKOSPRYSTAKONSTRUKCJINAWIERZCHNIZWARSTWAMIZBETONUASFALTOWEGOKONWENCJONALNEGOIO
WYSOKIMMODULESZTYWNOCIWWARUNKACHWYSZYCHTEMPERATURLETNICH....................................................212
4.5.1. Celanalizy........................................................................................................................................212
4.5.2. Zakresanaliz....................................................................................................................................212
4.5.3. MetodaanalizyiopisprogramuVEROAD........................................................................................213
4.5.4. Konstrukcjenawierzchniprzyjtedoanalizy....................................................................................217
4.5.5. Maksymalnetemperaturynawierzchniasfaltowychwokresieletnim............................................218
4.5.6. Rozkadytemperaturprzyjtedooblicze.......................................................................................230
4.5.7. Parametrymateriaowewarstwkonstrukcyjnych...........................................................................234
4.5.8. Okreleniesposobuobcienianawierzchni....................................................................................235
4.5.9. Wynikioblicze................................................................................................................................235
4.5.10. Wnioskizprzeprowadzanychobliczeianaliz..........................................................................240
Literaturadorozdziau4............................................................................................................................240
5. BADANIA TERENOWE ...................................................................................... 245

5.1.ZAKRESBADATERENOWYCH..........................................................................................................................245
5.2.INFORMACJEOODCINKACHDRGWYTYPOWANYCHDOBADATERENOWYCH...........................................................246
5.3.WIZUALNAOCENASTANUTECHNICZNEGODRGZZASTOSOWANYMIMIESZANKAMIACWMSIZKONWENCJONALNYMI
MIESZANKAMIAC.........................................................................................................................................250
5.3.1. Metodykaocenywizualnej..............................................................................................................250
5.3.2. Wynikiprzeprowadzonejocenywizualnej.......................................................................................252
5.3.3. AnalizastatystycznaliczbyspkaniskotemperaturowychnadrogachzmieszankamiACWMSiz
konwencjonalnymimieszankamiACwoparciuowynikobserwacjiz2014roku............................264
5.4.MODUYSZTYWNOCIACWMSOBLICZONENAPODSTAWIEBADAFWD..............................................................270
5.4.1. Pomiaryugi..................................................................................................................................270
5.4.2. Ocenawsppracypknicia............................................................................................................272
5.4.3. Modupowierzchniowybadanychnawierzchni...............................................................................273
5.4.4. Moduywarstwasfaltowych,podbudowyiulepszonegopodoagruntowego..............................274
5.4.5. OcenauginawierzchniiobliczonychmoduwsztywnociACWMS...........................................277
5.5.PODSUMOWANIEBADATERENOWYCH.............................................................................................................278
6. SPKANIA PODBUDW Z AC WMS ZIM 2012 R. W POLSCE..................... 281

6.1.CELIZAKRESBADA......................................................................................................................................281
6.2.PROJEKTKONSTRUKCJINAWIERZCHNIIPODSTAWOWEWYMAGANIAWODNIESIENIUDOACWMS...............................282
6.3.BADANIATERENOWE.....................................................................................................................................283
6.3.1. Inwentaryzacjaniskotemperaturowychspkapoprzecznych........................................................284
6.3.2. OcenawizualnajednorodnocipowierzchnizACWMS...................................................................287
6.3.3. Odwiertyiodkrywki.........................................................................................................................289
6.3.4. Podsumowaniebadaterenowych..................................................................................................290
6.4.BADANIALABORATORYJNE..............................................................................................................................291
6.5.ANALIZAPRZYCZYNPOWSTANIASPKANAWIERZCHNI.........................................................................................293
6.5.1. Analizatemperaturpowietrzainawierzchni...................................................................................293
6.5.2. OcenaPerformanceGrade(PG)zastosowanegoasfaltuiwymaganejtemperaturykrytycznejdla
rejonubudowanejautostradyA1....................................................................................................295
6.5.3. ZwizekpomidzyjednorodnociwarstwACWMSailocispkaniskotemperaturowych.......296
6.5.4. ObliczenianapretermicznychwwarstwachACWMSiporwnawczowwarstwachAC...........298
6.6.WNIOSKI.....................................................................................................................................................300
7. PODSUMOWANIE I REKOMENDACJE ............................................................ 305
1. Wprowadzenie
Autor rozdziau 1: Prof. dr hab. in. Jzef Judycki
1.1. Podstawa opracowania

Niniejszy raport stanowi sprawozdanie z prac badawczych wykonanych w Katedrze
Inynierii Drogowej Wydziau Inynierii Ldowej i rodowiska Politechniki Gdaskiej
na zlecenie Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad w Warszawie, w ramach
umowy Nr 3096/2011 z dnia 18.11.2011 r.
1.2. Cel opracowania

W latach 1995-2005 na wielu polskich drogach wystpiy liczne i gbokie koleiny,
ktre utrudniay ruch samochodowy. Odpowiedzi na wystpienie problemu kolein
byy remonty nawierzchni, zmiany specyfikacji na mieszanki mineralno-asfaltowe,
poprawa metod bada i projektowania mieszanek, a take wprowadzenie do
stosowania twardszych asfaltw. Poprzednio do nawierzchni w Polsce stosowano
powszechnie asfalty o penetracji 70, ktre zastpiono asfaltami 50/70 do warstw
cieralnych i 35/50 do warstw wicych i do podbudw. Zaczto take powszechnie
stosowa asfalty modyfikowane do warstw cieralnych. Obawy o deformacje
nawierzchni asfaltowych spowodoway, e przy budowie drg o najwikszym
obcieniu ruchem od 2002 roku stopniowo zaczto wprowadza do podbudw i
warstw wicych betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci oznaczane jako
AC WMS. Intensyfikacja zastosowa AC WMS w Polsce nastpia w latach 2008
2010, kiedy zostay one uyte na prawie wszystkich nowobudowanych autostradach,
drogach ekspresowych i drogach krajowych.
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci powsta w latach 80 XX wieku we
Francji i nazywany jest tam w skrcie AC-EME, od francuskiej nazwy Enrob a
Module leve. AC-EME jest we Francji jedn ze standardowych mieszanek
mineralno-asfaltowych. Mieszanki typu AC-EME maj podstawow zalet w postaci
duej odpornoci na koleinowanie w okresie gorcego lata. Z tego powodu
intensywne prace badawcze nad przystosowaniem tych mieszanek do warunkw
lokalnych byy prowadzone w wielu krajach wiata.
Wrd polskich specjalistw od pocztku stosowania AC WMS trway dyskusje, czy
decyzja o wprowadzeniu w Polsce betonw asfaltowych o wysokim module
sztywnoci jest uzasadniona. Wyraane byy obawy, e w podbudowach z AC WMS
z twardymi asfaltami, o penetracji rzdu 20/30, wystpi spkania
niskotemperaturowe i odbij si one w warstwach cieralnych. Beton asfaltowy o
wysokim module sztywnoci powsta i stosowany jest we Francji. We Francji klimat
jest jednak bardziej agodny i w okresie zimy wystpuj tam temperatury duo
wysze ni w Polsce.
7
W lutym 2012 roku, gdy temperatura powietrza w dzie spada w wielu regionach
Polski do okoo -10oC, a w nocy do okoo -20oC i utrzymywaa si na takim poziomie
przez okoo dwa tygodnie wystpio bardzo duo spka poprzecznych na nowo
wybudowanych podbudowach i warstwach wicych autostrad, w ktrych
zastosowano AC WMS. Popkay nowe warstwy AC WMS wbudowane latem i
jesieni w roku 2011, ktre pozostawiono bez przykrycia warstwami cieralnymi z
SMA na zim. Problem licznych spka poprzecznych nowych warstw asfaltowych
zaskoczy oraz zbulwersowa rodowisko drogowcw i zosta bardzo mocno
nagoniony przez media. Spkania niskotemperaturowe nowych warstw asfaltowych
wykonywanych z konwencjonalnych materiaw nigdy przedtem nie wystpiy zim
na tak du skal. Ponadto autostrady budowano przy ogromnych wydatkach
finansowych, a specyfikacje techniczne stawiay wobec nich bardzo wysokie
wymagania.
Lokalizacja Polski warunkuje wikszy wpyw klimatu kontynentalnego,
charakteryzujcego si w znacznej czci kraju stosunkowo niskimi temperaturami
zim i do wysokimi temperaturami latem. Istotne jest wic rozwaenie dwch
aspektw: odpornoci nawierzchni asfaltowych na spkania niskotemperaturowe
zim i odpornoci na powstawanie kolein latem, co stanowio cel tej pracy.
Celem niniejszej pracy byo:
a)
Przeprowadzenie bada nad moliwoci powstawania spka
niskotemperaturowych w okresie zimowym w nawierzchniach drogowych z
warstwami betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS.
b)
Przeprowadzenie bada wpywu zastosowania warstw z betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC WMS na zmniejszenie
deformacji trwaych powstajcych w wyszych temperaturach letnich w
nawierzchniach asfaltowych.
Pierwszy z tych celw jest podstawowy w rozwaanym przypadku. Jemu te
powicono najwicej bada, analiz i obserwacji.
Jeeli chodzi o cel drugi to korzystny wpyw AC WMS na zapobieganie powstawaniu
kolein jest oczywisty. Ale pytanie jakie postawiono w niniejszych badaniach jest
wane praktycznie. Zapytano bowiem jak due s rnice w zachowaniu si
nawierzchni z betonu asfaltowego konwencjonalnego i o wysokim module sztywnoci
pod obcieniem przez ruch w warunkach wyszych temperatur dodatnich latem.
Czy rzeczywicie konieczne jest stosowanie betonu asfaltowego o wysokim module
sztywnoci, aby zapobiec koleinom? Pytanie to jest wane, biorc pod uwag
zwikszone ryzyko spka niskotemperaturowych przy stosowaniu AC WMS.
1.3. Zakres pracy

Prace badawcze trway trzy lata, od listopada 2011 r. do listopada 2014 r., i objy:
a) studia literatury,
b) badania laboratoryjne,
c) analizy i obliczenia,
d) badania terenowe,
e) ocen spka podbudw z AC WMS zim 2012 r,
f) wnioski.
1.3.1. Studia literatury
Studia literatury objy wytyczne techniczne polskie i zagraniczne dotyczce AC
WMS, w tym gwnie francuskie, artykuy w prasie technicznej polskiej i zagranicznej
dotyczce mieszanek AC WMS, problemu spka niskotemperaturowych i
powstawania deformacji trwaych. Istotnym elementem studiw byy zarwno aspekty
praktyczne, jak i teoretyczne dotyczce badanych zagadnie. Studia literatury
przedstawiono czciowo w rozdziale 2, ale take we wszystkich kolejnych
rozdziaach, jakich te studia dotyczyy.
1.3.2. Badania laboratoryjne
Badania laboratoryjne byy bardzo obszerne i trway trzy lata. Zgodnie z celem pracy
mona je podzieli na dwie grupy zagadnie:
a) badania odpornoci mieszanek mineralno-asfaltowych na spkania
niskotemperaturowe,
b) badania odpornoci mieszanek mineralno-asfaltowych na deformacje trwae.
W kadym przypadku badano dla porwnania betony asfaltowe konwencjonalne AC i
betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS. Badano nie tylko wpyw
rodzaju mieszanki (AC i AC WMS), ale take wpyw typu zastosowanego lepiszcza
asfaltowego (asfaltw drogowych zwykych, modyfikowanych i wielorodzajowych).
Rnicowano take rodzaje asfaltw, od asfaltw bardziej mikkich 50/70 do
asfaltw twardych 20/30.
Jeeli chodzi o spkania niskotemperaturowe to nie ma obecnie w wiecie w tym
zakresie jednolitej, zunifikowanej i powszechnie uznanej metody badawczej. W
zwizku z tym w niniejszej pracy stosowano rnorodne metody bada mieszanek w
niskich temperaturach:
a) Dwa typy bada nienormowych byy oparte na metodzie opracowanej
wczeniej oryginalnie na Politechnice Gdaskiej. Jest to metoda badania
belek z betonu asfaltowego poddanych obcieniom staym lub obcieniom
wolnozmiennym. Badania przy obcieniach wolnozmiennych pozwalay na
okrelenie cech wytrzymaociowych i moduu w niskich temperaturach.
Badania przy obcieniach staych pozwalay przy zastosowaniu teorii
lepkosprystoci okrela podstawowe cechy reologiczne mieszanek w
9
niskich temperaturach. Cechy reologiczne zostay wykorzystane do obliczania

napre termicznych w nawierzchniach.
b) Oprcz zginania belek stosowano badania normowe przy obcieniach
powtarzalnych w warunkach poredniego rozcigania. Jest to znana metoda
bada w aparacie Nottingham Asphalt Tester (NAT), pozwalajca na ocen
normow moduw sztywnoci.
c) Po raz pierwszy w Polsce do oceny odpornoci na spkania
niskotemperaturowe zastosowano nienormow metod mechaniki spka. Jej
zastosowanie miao charakter bada wstpnych, ale bardzo dobrze
zrnicowao badane materiay. Metoda mechaniki spka daa obiecujce
rezultaty wskazujce na konieczno rozwijania w Polsce tej metody bada.
d) Wszystkie podstawowe mieszanki przebadano wedug normowego badania w
aparacie Thermal Stress Restrained Specimen Test (TSRST), czyli w tecie
badania napre termicznych w skrpowanej prbce wykonanej z mieszanki
mineralno-asfaltowej, w celu wyznaczenia temperatury pknicia przy
ozibianiu ze sta prdkoci 10oC/h.
Jeeli chodzi o wysokie temperatury i odporno na deformacje trwae to
przeprowadzono nastpujce badania mieszanek mineralno-asfaltowych:
a) Badania normowe koleinowania w koleinomierzu.
b) Badania nienormowe waciwoci lepkosprystych przy pezaniu prbek
cylindrycznych w warunkach staych obcie przy ciskaniu prostym.
c) Badania nienormowe waciwoci lepkosprystych przy obcieniach
krtkotrwaych, powtarzalnych prbek cylindrycznych przy ciskaniu prostym.
Wyniki tych ostatnich bada zostay wykorzystane do analizy konstrukcji nawierzchni
z warstwami AC i AC WMS wedug teorii wielowarstwowej pprzestrzeni
lepkosprystej z wykorzystaniem programu komputerowego VEROAD.
1.3.3. Analizy i obliczenia
Na pocztku przeprowadzono analiz warunkw klimatycznych w Polsce, aby oceni
czy twarde asfalty stosowane do AC WMS mog by zaakceptowane wedug metody
SUPERPAVE.
Nastpnie wykonano obliczenia napre termicznych powstajcych podczas
ozibiania warstw asfaltowych zim, w zalenoci od tego jaki materia zosta uyty
do wykonania warstwy (AC lub AC WMS) i jaki by rodzaj lepiszcza asfaltowego.
Obliczenie napre termicznych w niskich temperaturach ma znaczenie
podstawowe przy analizie spka niskotemperaturowych. Zastosowano w tym
wzgldzie dwie metody, pseudo-spryst i lepkospryst. Metoda lepkosprysta,
znana gownie w USA, zostaa zastosowana po raz pierwszy w Polsce. Jest bardzo
skomplikowana i wymagaa wielkiego nakadu pracy przy jej wdroeniu i bardzo
obszernych bada laboratoryjnych cech lepkosprystych. Do obu metod
wykorzystano wyniki bada laboratoryjnych. Obliczone naprenia porwnano ze
10
zmierzonymi w tecie TSRST (test badania napre termicznych w skrpowanej

prbce wykonanej z mieszanki mineralno-asfaltowej).
Kolejnym elementem bya analiza lepkosprysta konstrukcji nawierzchni, do ktrej
wykorzystano wyniki bada cech lepkosprystych. Celem tej analizy byo okrelenie
trwaych deformacji konstrukcji nawierzchni w okresie letnim, w zalenoci od tego
jaki materia zostanie uyty (AC lub AC WMS).
1.3.4. Badania terenowe
Badania terenowe polegay na ocenie iloci spka niskotemperaturowych i
deformacji trwaych, jakie powstay w nawierzchniach wykonanych przy uyciu
betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS oraz betonu
asfaltowego konwencjonalnego AC. Obserwacje przeprowadzono w latach 2012,
2013 i 2014 na wielu drogach w Polsce, w rnych rejonach klimatycznych i w
rnym wieku, praktycznie na wikszoci odcinkw, gdzie wbudowano beton
asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS i na ssiednich odcinkach
porwnawczych, wykonanych z betonu asfaltowego konwencjonalnego AC.
Uwzgldniono takie czynniki jak rodzaj mieszanki w warstwie wicej i podbudowie
(AC WMS i AC), typ asfaltu (zwyky i modyfikowany), rodzaj asfaltu pod wzgldem
twardoci i wiek nawierzchni. Przeprowadzono analiz statystyczn wynikw
obserwacji. Ponadto okrelono sztywno warstw asfaltowych konwencjonalnych i
AC WMS wedug metody FWD. Dokonano oceny wsppracy na spkaniach
nawierzchni na podstawie ugi nawierzchni.
1.3.5. Ocena spka podbudw z AC WMS zim 2012 r.
Przedstawiono krtki opis spka jakie wystpiy w podbudowach z AC WMS w
lutym 2012 roku na nowowybudowanych autostradach w Polsce, gdy temperatura
powietrza w dzie spada w wielu regionach Polski do okoo -10oC, a w nocy do okoo
-20oC i utrzymywaa si na takim poziomie przez okoo dwa tygodnie. Popkay
wtedy nowe warstwy AC WMS wbudowane latem i jesieni w roku 2011, ktre
pozostawiono bez przykrycia warstwami cieralnymi z SMA na zim. Przedstawiono
wyniki bada i ocen przyczyn tych spka.
1.3.6. Podsumowanie i rekomendacje
Na zakoczenie pracy przedstawiono podsumowanie bada i rekomendacje
praktyczne dla Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad.
1.4. Podzikowania
Autorami niniejszych bada byli pracownicy Katedry Inynierii Drogowej Politechniki
Gdaskiej: prof. Jzef Judycki kierownik zespou badawczego, dr in. Marek
Pszczoa, mgr in. Mariusz Jaczewski, mgr in. ukasz Mejun i mgr in. Dawid Ry.
W wikszoci prac laboratoryjnych uczestniczyli laboranci z Laboratorium
Drogowego przy Katedrze Inynierii Drogowej Politechniki Gdaskiej. Niektre
11
badania laboratoryjne wykonali take studenci w ramach prac dyplomowych

magisterskich: mgr in. Anna Kuczko, mgr in. Bartosz Ossowski, mgr in. Maciej
Stachowicz. W organizacji bada laboratoryjnych uczestniczy dr in. Bohdan
Doycki w wczesnym czasie Kierownik Laboratorium Drogowego.
W opracowaniu niektrych rozdziaw, w ostatniej fazie pracy uczestniczyli inni
pracownicy Katedry, poza gwnymi autorami raportu. Dr in. Piotr Jaskua opracowa
podrozdzia 5.4. Moduy sztywnoci AC WMS obliczone na podstawie bada FWD.
Mgr in. Cezary Szydowski jest wspautorem rozdziau 3.3.4. Badania
laboratoryjne
waciwoci
mechaniki
pkania
betonw
asfaltowych
konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci w niskich temperaturach.
Rozdzia 6 Spkania podbudw z AC WMS zim 2012 r. w Polsce jest nieco
zmodyfikowanym tumaczeniem na jzyk polski artykuu p.t. Investigation of lowtemperature cracking in newly constructed high modulus asphalt concrete base
course of a motorway pavement przygotowanego przez zesp w skadzie Jzef
Judycki, Piotr Jaskua, Bohdan Doycki, Marek Pszczoa, Mariusz Jaczewski, Dawid
Ry, Marcin Stienss na konferencj European Asphalt Pavement Association w
Sztokholmie w 2015 r. Jest to wynik prac badawczych wymienionego zespou
autorw. Tumaczenia i opracowania redakcyjnego dokona dr in. Marcin Stienns.
W analizie statystycznej podanej w podrozdziale 5.3.3. Analiza statystyczna liczby
spka niskotemperaturowych na drogach z mieszankami AC WMS i z
konwencjonalnymi mieszankami AC w oparciu o wyniki obserwacji z 2014 roku
uczestniczyli doktoranci z Wydziau Fizyki i Matematyki Stosowanej Politechniki
Gdaskiej mgr in. Micha Maj i mgr in. Mariusz Liksza.
Poszczeglne rozdziay niniejszego raportu przeczytali i nanieli cenne uwagi
nastpujcy pracownicy Katedry Inynierii Drogowej Politechniki Gdaskiej: dr in.
Piotr Jaskua, dr in. Bohdan Doycki, dr in. Marcin Stienns i mgr in. Cezary
Szydowski.
Badania spka niskotemperaturowych w aparacie TSRST (test napre
termicznych w skrpowanej prbce) przeprowadzono w Karlsruher Institut fr
Technologie w Karlsruhe w Niemczech na zlecenie Politechniki Gdaskiej.
Autorzy tego raportu dzikuj wszystkim wyej wymienionym za pomoc w powstaniu
tego opracowania.
Badania terenowe nonoci FWD nawierzchni z warstwami konwencjonalnego
betonu asfaltowego AC i betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS
wykonao Laboratorium Drogowe przy Oddziale GDDKiA w Biaymstoku, dziki
yczliwej wsppracy Pana Dyrektora Adama Glinickiego, za co autorzy raportu s
bardzo wdziczni.
12
Szczeglne podzikowania kierujemy do Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i

Autostrad za zlecenie i finansowanie bada w ramach niniejszej pracy. Bez wkadu i
zaangaowanie GDDKiA raport ten by nie powsta. Jestemy szczeglnie wdziczni
GDDKiA za pomoc, poniewa w wyniku przeprowadzonych bada nie tylko powsta
niniejszy raport, ale take zgromadzono wikszo materiaw do dwch rozpraw
doktorskich: mgr in. Mariusza Jaczewskiego i mgr in. ukasza Mejuna otwartych
na Politechnice Gdaskiej.
13
14
2. Dane oglne
Autorzy rozdziau 2: mgr in. Mariusz Jaczewski, dr in. Piotr Jaskua.
2.1. Rys historyczny betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci

Mieszanki mineralno-asfaltowe o wysokim module sztywnoci do warstw podbudowy
znane jako Enrob Module lev (EME) zostay po raz pierwszy zastosowane na
pocztku lat 80-tych ubiegego stulecia we Francji [2.5], pod nazw GBTHP (Grave
Bitume a Tres Hautes Performances). Wysoki modu sztywnoci tych mieszanek
pozwala na redukcj gruboci warstwy podbudowy od 20 do 30% w porwnaniu do
klasycznych mieszanek stosowanych we Francji.
Mieszanki EME projektowane s przy pomocy specjalistycznych bada
laboratoryjnych, tzw. bada funkcjonalnych (eksploatacyjnych), pomijajc metod
Marshalla. Dobre waciwoci rozkadu obcie uzyskano dziki zastosowaniu
twardych asfaltw o niskiej penetracji w zakresie 10 do 35 j. pen. oraz odpowiednio
dobranej mieszance mineralnej. Aby osign wysok stabilno i waciwe
zagszczenie mieszanki tego typu konieczne byo zastosowanie bardzo cikich
walcw ogumionych o masie do 45 ton.
Pocztkowe zastosowania mieszanek EME ograniczay si do remontowanych oraz
wzmacnianych konstrukcji nawierzchni. Rozwj mieszanek z wykorzystaniem
asfaltw twardych zosta przypieszony przez kryzys paliwowy z lat 80-tych
ubiegego wieku. Celem bya moliwo wykorzystania materiaw o gorszych
parametrach (twarde asfalty oraz kruszywa lokalne) do produkcji mieszanek
mineralno-asfaltowych wykorzystywanych do budowy nowych drg. Mieszanki takie
musiay spenia identyczne kryteria jak dotychczas stosowane typowe betony
asfaltowe.
Pierwszym poradnikiem projektowym dopuszczajcym uycie mieszanek mineralnoasfaltowych o wysokim module sztywnoci by "SCETAUROUTEs Manual of
Pavement Design for Motorways" wydany w roku 1994 [2.6]. Mieszanka EME
stosowana bya jako podbudowa w dwch typach nawierzchni: jako podbudowa
zasadnicza na podbudowie pomocniczej z kruszywa niezwizanego oraz jako
podbudowa dwuwarstwowa (zasadnicza oraz pomocnicza). Obecnie obowizujcy
francuski katalog typowych konstrukcji nawierzchni z 1998 roku [2.4] dopuszcza
stosowanie mieszanek o wysokim module sztywnoci EME jako podbudow
dwuwarstwow (zasadnicz oraz pomocnicz). Warstwa wierzchnia nawierzchni
(jedno lub najczciej dwuwarstwowa) dobierana jest wedug oddzielnej procedury.
Wedug obecnego francuskiego katalogu typowych konstrukcji nawierzchni,
konstrukcje z podbudowami z EME maj warstwy asfaltowe od 18 do 30% ciesze
od ukadw z warstwami z konwencjonalnego betonu asfaltowego
15
W przypadku zastosowania do podbudowy EME, jako warstwy wierzchnie (pakiet

jednej lub dwch warstw) stosuje si gwnie bardzo cienkie warstwy cieralne,
znane we Francji oraz w Polsce pod nazw BBTM (fr. Bton Bitumineux Tres
Mince), warstwy drenaowe BBDr, a w przypadku wystpowania dolnej warstwy
stosuje si gruboziarnisty beton asfaltowy BBSG (fr. Beton Bitumineux Semi-Grenu)
lub niecigy beton asfaltowy BBM. Grne warstwy maj na celu zapewnienie
odpowiednich waciwoci antypolizgowych projektowanych konstrukcji nawierzchni.
Projektowanie betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci we Francji do
czasw harmonizacji europejskich norm przedmiotowych opierao si o krajow
norm NF P 98-140 [2.32], ktrej ostatnia aktualizacja zostaa przeprowadzona w
roku 1999. Obecnie projektowanie opiera si o zacznik krajowy do europejskiej
normy NF EN 13108-1 [2.31].
W Polsce pierwsze wzmianki o betonach asfaltowych o wysokim module sztywnoci
pojawiy si w artykuach Majewskiego [2.12], [2.13], bdcych tumaczeniem
artykuu Tireta i Caroffa. Artyku ten przedstawia wyniki bada sekcji na torze
dowiadczalnym, na ktrych zastosowano rne konstrukcje nawierzchni, w tym
jedn wykorzystujc beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci. Do chwili
zakoczenia prac nad niniejszym programem badawczym w Polsce pojawio si
sze kolejnych wytycznych przedstawiajcych sposb projektowania betonw typu
AC-WMS: Zeszyt IBDiM nr 63 z roku 2002 [2.19], Zeszyt IBDiM nr 70 z roku 2007
[2.23] i i wczeniej jego projekt z roku 2006 [2.22] oraz wymagania techniczne WT-2
z lat 2008 [2.28] i 2010 [2.29]. W chwili obecnej przedstawiono najnowsz wersj
wymaga technicznych WT-2 z roku 2014 [2.16], ktra zostaa wprowadzona do
powszechnego uytku w padzierniku 2014 r.
Wspomniane francuskie, polskie, a take brytyjskie przepisy dotyczce betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci zostan szczegowo przedstawione w
dalszej czci rozdziau.
2.2. Dowiadczenia francuskie

Projektowanie betonw asfaltowych we Francji opiera si o pi poziomw bada
waciwoci mieszanek. Pierwsze trzy poziomy dotycz projektowania empirycznego,
dalsze dwa poziomy dotycz projektowania funkcjonalnego:
dobr uziarnienia oraz zawarto asfaltu w mieszance mineralno-asfaltowej
(poziom 0),
zawarto wolnych przestrzeni w mieszance zagszczonej w prasie yratorowej
oraz odporno na dziaanie wody w tecie Durieza (poziom 1),
odporno na deformacje trwae wykonywana w duym koleinomierzu (poziom
2),
badanie moduu sztywnoci w schemacie dwupunktowego zginania prbek
trapezowych (poziom 3),
16
odporno na zmczenie w schemacie dwupunktowego zginania prbek

trapezowych (poziom 4).
Ze wzgldu na dugi czas bada oraz ich spory koszt, ostatnie dwa poziomy (badania
funkcjonalne) s obowizkowe dla wybranych mieszanek, w tym AC-EME do
warstwy podbudowy. W przypadku pozostaych typw mieszanek badania te s
jedynie zalecane.
W trakcie uzyskiwania dowiadcze w stosowaniu mieszanek AC EME we Francji
wyodrbniono dwa typy mieszanek o wysokim module sztywnoci do warstw
podbudowy tzw. mieszanki EME1 i EME2. Rnica midzy nimi polegaa na
zastosowaniu wikszej iloci asfaltu w mieszance EME2, uzyskujc oprcz wysokiej
odpornoci na deformacje, take wysok trwao zmczeniow.
Norma NF P 98-140 [2.32]
Norma NF P 98-140 wprowadzia do uycia trzy klasy uziarnienia mieszanek o
wysokim module sztywnoci: EME 0/10, EME 0/14 oraz EME 0/20 oraz dwie klasy
wymaga funkcjonalnych: EME1 i EME2. Norma podawaa szczegowe wymagania
dotyczce kruszyw dopuszczonych do stosowania w mieszankach o wysokim
module sztywnoci. Nie podawaa jednak adnych informacji dotyczcych rodzaju
stosowanego lepiszcza asfaltowego. Zawarto asfaltu zostaa podana jako
wskanik wypenienia K (fr. Module de richesse, ang. Richness modulus), ktry
jest wielkoci zalen od gruboci bonki asfaltowej otaczajcej ziarna kruszywa.
Minimalne wartoci wskanika wypenienia K w zalenoci od klasy funkcjonalnej
mieszanki przedstawiono w tablicy 2.1.
Tablica 2.1. Minimalne wartoci wskanika wypenienia wedug [2.32]
Klasa mieszanki o wysokim module
sztywnoci
EME
klasy 1
EME
klasy 2
2,5
3,4
Minimaln zawarto asfaltu w mieszance wyznacza si na podstawie wskanika

wypenienia K wedug wzoru podanego w [2.7]:
TLext K 5
(2.1)
100 0,25G 2,3S 12s 150 f
(2.2)
gdzie:
TLext
K
G
S
s
f
minimalna zawarto asfaltu,

wskanik wypenienia, wg tablicy 2.1,
zawarto ziarn kruszywa > 6,3mm,
zawarto ziarn kruszywa 0,250mm 6,3 mm,
zawarto ziarn kruszywa 0,063mm 0,250mm,
zawarto ziarn kruszywa < 0,063mm,
17
wspczynnik korekcyjny zwizany z gstoci mieszanki mineralnej,

2,65
(2.3)
gdzie:
G
gsto mieszanki mineralnej [g/cm3].
Wymagania ktre musi spenia zaprojektowana mieszanka mineralno-asfaltowa o
wysokim module sztywnoci podano w tablicy 2.2.
Wyznaczenie wolnych przestrzeni w prbkach do bada koleinowania oraz w
prbkach przygotowanych do bada moduu zespolonego, moduu sztywnoci w
rozciganiu jednoosiowym oraz odpornoci na zmczenie mona wykona metod
promieni gamma (NF P 98-250-5). W przypadku braku moliwoci zastosowania tej
metody, zawarto wolnych przestrzeni naley wyznaczy w sposb objtociowy.
Tablica 2.2. Waciwoci mieszanek mineralno-asfaltowych o wysokim module
sztywnoci wedug [2.32]
Waciwoci mieszanek EME
Zawarto wolnych przestrzeni [%], zagszczenie w prasie
yratorowej (NF P 98-252),
- przy 80 yracjach dla EME 0/10
Test Durieza przy 18C (NF P 98-251-1)
Badanie koleinowania (NF P 98-253-1)
Gboko koleiny, podana jako procentowy stosunek
gbokoci koleiny do gruboci prbki pytowej rwnej 10 cm.
Wynik okrelony po 30 000 cyklach obcienia w temperaturze
60C:
Badanie moduu zespolonego (NF P 98-260-2)
Modu zespolony [MPa], +15C, 10Hz:
Badanie moduu sztywnoci w tecie jednoosiowego rozcigania
(NF P 98-260-1) [MPa], +15C, czas obcienia 0,02 s:
Badanie odpornoci na zmczenie (NF P 98-261-1)
Odksztacenie przy 106 cyklach, +10C, 25 Hz:
EME 1
EME 2
10
0,70
0,75
7,5
7,5
14 000
14 000
14 000
14 000
100
130
Normy obowizujce we Francji z serii NF EN 13108-1 [2.31]

Podane s dwa sposoby okrelania wymaga: sposb empiryczny z dodatkowymi
badaniami o charakterze funkcjonalnym oraz sposb wycznie funkcjonalny.
Wymagania dotyczce waciwoci jakie musz spenia mieszanki o wysokim
module sztywnoci we francuskiej normie podano w zaczniku krajowym. W
stosunku do normy NF P 98-140 (omwionej wczeniej) nastpiy niewielkie
zamiany. W przypadku bada: oznaczenia wolnych przestrzeni, odpornoci na
deformacje trwae, moduu sztywnoci oraz odpornoci na zmczenie dostosowano
procedur bada do normy europejskiej. W przypadku odpornoci na dziaanie wody,
zamieniono test Durieza na badanie w schemacie poredniego rozcigania,
18
stosowane powszechnie w Europie. Kolejnym odstpstwem od poprzedniej normy

jest usunicie wymaga dotyczcych kruszyw. Wymagania wg NF-EN13108-1
dotyczce mieszanek o wysokim module sztywnoci przedstawiono w tablicy 2.3.
Wytyczne projektowania LPC Bituminous Mixtures Design Guide [2.7]
W odrnieniu od norm przedmiotowym, w poradniku przedstawiono informacje
praktyczne dotyczce projektowania recept zarwno mieszanek tradycyjnych, jak i
mieszanek o wysokim module sztywnoci.
Wytyczne [2.11] jako lepiszcza do mieszanek o wysokim module sztywnoci zalecaj
twarde asfalty 10/20 oraz 15/25, o penetracji rzdu 10-25 j.pen. oraz temperaturze
miknienia w zakresie od 62C do 80C. W wyjtkowych sytuacjach dopuszcza si
do stosowania asfalty bardziej mikkie 20/30 lub 35/50, o ile zostan zmodyfikowane
dodatkiem asfaltu naturalnego lub polietylenu. Dodatki maj na celu zwikszenie
sztywnoci i jednoczenie odpornoci na zmczenie. Dopuszczalne s take dodatki
wkien do asfaltu.
Wymagania dotyczce typowych asfaltw twardych zostay doprecyzowane we
francuskim zaczniku krajowym do normy NF EN 13924:
asfalt 10/20 powinien posiada temperatur miknienia TPiK rzdu 60-76C,
asfalt 15/25 powinien posiada temperatur miknienia TPiK rzdu 55-71C.
19
Tablica 2.3. Wymagania odnonie waciwoci mieszanek typu EME1/EME2 wg [2.31]
EB 10
podbudowa
EME 2
0/14
EB 14
podbudowa
EME 2
0/20
EB 20
podbudowa
ITSR70
(70%)
P7,5 (7,5% - 60C przy

30 000 cyklach)
Vi=7% - Vs=10%
W zalenoci od
lepiszcza
Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

10Hz lub 0,02s)
Vi = 7% - Vs=10%
6-100 (100.10-6 w
10C, 25Hz)
Vi = 7% - Vs=10%
14 mm
Vmax 10
(100 yracji)
ITSR70
(70%)
P7,5 (7,5% - 60C przy

30 000 cyklach)
Vi=7% - Vs=10%
W zalenoci od
lepiszcza
Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

10Hz lub 0,02s)
Vi = 7% - Vs=10%
6-100 (100.10-6 w
10C, 25Hz)
Vi = 7% - Vs=10%
20 mm
Vmax 10
(120 yracji)
ITSR70
(70%)
P7,5 (7,5% - 60C przy

30 000 cyklach)
Vi=7% - Vs=10%
W zalenoci od
lepiszcza
Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

10Hz lub 0,02s)
Vi = 7% - Vs=10%
6-100 (100.10-6 w
10C, 25Hz)
Vi = 7% - Vs=10%
10 mm
Vmax 6
(80 yracji)
ITSR70
(70%)
P7,5 (7,5% - 60C przy

30 000 cyklach)
Vi=3% - Vs=6%
W zalenoci od
lepiszcza
Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

10Hz lub 0,02s)
Vi = 3% - Vs=6%
6-130 (130.10-6 w
10C, 25Hz)
Vi = 3% - Vs=6%
14 mm
Vmax 6
(100 yracji)
ITSR70
(70%)
P7,5 (7,5% - 60C przy

30 000 cyklach)
Vi=3% - Vs=6%
W zalenoci od
lepiszcza
Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

10Hz lub 0,02s)
Vi = 3% - Vs=6%
6-130 (130.10-6 w
10C, 25Hz)
Vi = 3% - Vs=6%
20 mm
Vmax 6
(120 yracji)
ITSR70
(70%)
P7,5 (7,5% - 60C przy

30 000 cyklach)
Vi=3% - Vs=6%
W zalenoci od
lepiszcza
Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

10Hz lub 0,02s)
Vi = 3% - Vs=6%
6-130 (130.10-6 w
10C, 25Hz)
Vi = 3% - Vs=6%
min
modu sztywnoci,
wskanik wytrzymaoci na rozciganie przy zginaniu w badaniu odpornoci na dziaanie wody.
Temperatura mieszanki
Vmax 10
(80 yracji)
D [mm]
Sita
Recepta (kompozycja mieszanki w

tym zawarto lepiszcza)
10 mm
V zawarto wolnych przestrzeni, P7,5 proporcjonalne gboko koleiny, S
20
Waciwoci funkcjonalne
17
18
5.4.2
5.4.4
Odporno na zmczenie
(def); 2PB-TR
Zawarto wolnych przestrzeni
w prbce Vi Vs (metoda
zagszczenia yratotowego:
wg NF EN 13108-20 aneks 3)
EME 2
0/10
10
5.2.10
Modu sztywnoci minimalnie

(MPa); 2PB-TR
EB 20
podbudowa
9
5.2.6 tabela 7
Odporno na deformacje
trwae [duy koleinomierz]
EME 1
0/20
Waciwoci oglne
7
8
5.2.2
5.2.4
Odporno na dziaanie wody
ITSR
EB 14
podbudowa

Vmax (%)
(metoda zagszczania
yratorowego)
EME 1
0/14
Typ
(przy asfaltach
modyfikowanych)
zadeklarowa klas
Typ
(przy asfaltach
modyfikowanych)
zadeklarowa klas
Typ
(przy asfaltach
modyfikowanych)
zadeklarowa klas
Typ
(przy asfaltach
modyfikowanych)
zadeklarowa klas
Typ
(przy asfaltach
modyfikowanych)
zadeklarowa klas
Typ
(przy asfaltach
modyfikowanych)
zadeklarowa klas
5
5.2.1
Seria podstawowa + seria 2
EB 10
podbudowa
Zadeklarowa
EME 1
0/10
3
4.2
Lepiszcze
Europejskie oznaczenie
mieszanki
Francuskie oznaczenie
mieszanki
1
2
Podpunkt normy
6-100 minimalne odksztacenie po 1 milionie cykli obcienia, ITSR
W poradniku podano take, przeliczone z wskanika wypenienia K, minimalne

zawartoci asfaltw w zalenoci od klasy mieszanki EME oraz typowej gstoci
kruszywa. Dane te przedstawiono w tablicy 2.4
Tablica 2.4. Typowe minimalne zawartoci asfaltu obliczone na podstawie wskanika
wypenienia K wg [2.7]
AC EME1
Wymiar maksymalnego ziarna D [mm]
Zawarto asfaltu Bmin
przy =2,65 g/cm3
Zawarto asfaltu Bmin
przy =2,75 g/cm3
Typowa warto wskanika wypenienia K
Zawarto minimalna asfaltu ze wzldu na
projektowanie funkcjonalne [%]
AC EME2
10 lub 14
20
10 lub 14
20
4,0
4,0
5,4
5,3
3,9
3,9
5,2
5,1
2,5
3,4
3,0
3,0
Wymagania dotyczce poszczeglnych rodzajw kruszyw do warstwy w konstrukcji

nawierzchni przedstawiono w tablicy 2.5.
Tablica 2.5. Wymagania dla kruszywa stosowanego w mieszankach mineralnoasfaltowych o wysokim module sztywnoci [2.7]
Rodzaj kruszywa/
zastosowanie
Badania
Dolna warstwa
podbudowy
Grna warstwa
podbudowy
Rozdrobnienie
Odporno na cieranie
Rozdrobnienie,
Odporno na cieranie
Kruszywo grube
Kategoria uziarnienia,
Zawarto czci drobnych
Kruszywo drobne lub o

uziarnieniu cigym
Wypeniacz
Kategoria uziarnienia,
Wskanik bkitu metylowego
Sztywno wyznaczona poprzez PiK,
Wolne przestrzenie w suchym
zagszczonym wypeniaczu
Wymagania
materiaowe
LA40
MDE35
LA30
MDE25
GC85/20; G25/15
FI25
f2
GF85, GTC10, GA85
MBF10
R&B8/16
V28/38
W zakresie krzywej uziarnienia kruszywa poradnik podaje wymagania dotyczce

jedynie sit o wymiarze 0,063, 2, 4 oraz 6,3 mm. Dodatkowo krzywa uziarnienia
powinna mie charakter cigy, z dopuszczalnymi niecigociami w zakresie frakcji
4/6 lub 6/10. Uznaje si, e niecigoci w zakresie tych frakcji nie maj znacznego
wpywu na waciwoci materiau. Zalecenia dla krzywych uziarnienia mieszanek
0/10, 0/14 oraz 0/20 przedstawiono na rysunku 2.1.
21
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
(c)
Przechodzi przez sito [%]
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
(b)
(a)
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
Rysunek 2.1. Zalecenia dla krzywych uziarnienia dla mieszanek EME 0/10 (a), EME
0/14 (b) oraz EME 0/20 (c) wg [2.7]
2.3. Dowiadczenia brytyjskie

Jak podaje Elliot [2.9] pierwsze prby brytyjskie z zastosowaniem betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci nastpiy w roku 1994. Opierajc si na
dowiadczeniach francuskich wprowadzono twarde asfalty do stosowanych w
Wielkiej Brytanii mieszanek typu makadamowego DBM (ang. dense bitumen
macadam) oraz HDM (ang. heavy duty macadam). Wynikiem byo uzyskanie
mieszanek HMB15 (ang. high modulus base) o szkielecie macadamowym i
zawartoci lepiszcza na poziomie okoo 4%. W roku 1997 [2.17] wykonano wiele
odcinkw dowiadczalnych z zastosowaniem mieszanek typu HMB15, ktre w
pocztkowym okresie eksploatacji potwierdziy pozytywne cechy zastosowania
twardych asfaltw. Po 4 latach dokonano oceny wybudowanych odcinkw i
stwierdzono, e waciwoci nawierzchni z zastosowaniem mieszanek HMB15
znaczco si pogorszyy. Nastpi duy spadek moduu sztywnoci mieszanek
HMB15, a na samych nawierzchniach wystpiy liczne uszkodzenia. W raporcie
badawczym z roku 2005 [2.18] jako przyczyn zniszcze podano m.in. zbyt grube
uziarnienie mieszanek, zbyt ma zawarto asfaltu oraz zbyt du zawarto
wolnych przestrzeni. Ostatecznie do stosowania w Wielkiej Brytanii wprowadzono
francusk mieszank EME2 z identycznymi wymaganiami jak we Francji.
Szczegowe wymagania podano w brytyjskich specyfikacjach MCHW1 serii 0900
[2.14] oraz MCHW2 serii NG 0900 [2.15]. W porwnaniu do metodyki francuskiej
doprecyzowano w nich znaczco wymagania dotyczce stosowanych lepiszczy
asfaltowych.
W raporcie z 2005 roku [2.18] przedstawiono zalecane krzywe graniczne uziarnienia
(rysunek 2.2). Same wymagania dotyczce mieszanek pozostawiono bez zmian.
22
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
(c)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
(b)
(a)
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
Rysunek 2.2. Krzywe graniczne uziarnienia betonw asfaltowych o wysokim module

sztywnoci stosowane w Wielkiej Brytanii: EME 0/10 (a), EME 0/14 (b) oraz EME
0/20 (c) wg [2.18]
W brytyjskiej metodzie projektowania konstrukcji nawierzchni mieszanki o wysokim
module sztywnoci typu EME2 mog by stosowane w warstwie wicej i
podbudowie. Jednake w przypadku zastosowania mieszanek EME2 konieczne jest
rwnie zapewnienie wysokiej nonoci ulepszonego podoa, tj. jego moduu na
poziomie 200 lub 400 MPa (3 lub 4 klasa podoa wedug brytyjskiej metodyki).
Warunkowo moliwe jest zaprojektowanie ulepszonego podoa na poziomie klasy 2
(modu >100 MPa), przy zapewnieniu podczas budowy nonoci wikszej od 120
MPa [2.8].
Wedug metody projektowej obowizujcej w Wielkiej Brytanii dziki zastosowaniu
mieszanki typu EME2 w warstwie podbudowy i wicej moliwa jest redukcja
cakowitej gruboci warstw asfaltowych o okoo 20% [2.8].
2.4. Dowiadczenia polskie

W Polsce w latach 90-tych gwnym problemem drogownictwa stay si deformacje
trwae nawierzchni asfaltowych. Jedn z metod przeciwdziaania deformacji
nawierzchni byo zaadaptowanie z Francji i wprowadzenie do stosowania w Polsce
betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci. Do chwili obecnej, w warunkach
polskich pojawio si sze oficjalnie wydanych zalece dotyczcych projektowania
mieszanek o wysokim module sztywnoci. Obecnie stosowana jest trzecia z kolei
wersja wytycznych technicznych WT-2 (2014) [2.16] dotyczcych projektowania
mieszanek dopuszczonych do uytkowania na polskich drogach. W kadym z
kolejnych przepisw wprowadzono do due zmiany w projektowaniu betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci. Zmieniay si zarwno dopuszczone do
stosowania materiay wejciowe, krzywe graniczne uziarnienia, jak i same badania,
ktre naley wykonywa podczas projektowania.
23
2.4.1. Zeszyt IBDiM nr 63 (2002 r.) [2.19]

Pierwsze zalecenia do projektowania AC WMS pojawiy si w roku 2002 i zostay
opracowane przez Instytut Badawczy Drg i Mostw w Warszawie. Mieszanki
zaprojektowane w oparciu o te wytyczne byy bardzo bliskie mieszankom
produkowanym we Francji.
Jako lepiszcze dopuszczono do stosowania:
asfalty wielorodzajowe (wg. Aprobaty Technicznej),
polimeroasfalty DE30 lub DP30 (wg. TWT-PAD-97),
inne asfalty specjalne (wg. Aprobaty Technicznej).
Kruszywo wykorzystywane do produkcji mieszanek powinno by wysokiej jakoci
kruszywem amanym. Dopuszczone zostao take stosowanie kruszyw z ula
stalowniczego lub pomiedziowego. Krzywe graniczne przedstawiono na rysunku 2.3.
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
(c)
(b)
(a)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
0,63
6,3
Sito # [mm]
63

sztywnoci wedug Zeszytu IBDiM nr 63: BA WMS 0/12,8 (a), BA WMS 0/16 (b) oraz
BA WMS 0/20 (c) wg [2.19]
Wymagania, ktre powinny spenia mieszanki BA WMS, zostay zaczerpnite z
wymaga francuskich. Zostay do nich wprowadzone jednak spore zmiany, ze
wzgldu na stosowane materiay oraz wpywy klimatyczne. Najwiksz zmian bya
zmiana schematw bada (np. badanie zmczenia ze schematu dwupunktowego
zginania na czteropunktowy) i pozostawienie wymaga funkcjonalnych dot. 6.
Wymagania dla BA WMS podano w tablicy 2.6.
24
Tablica 2.6. Wymagania dla BA WMS dla warstwy wicej i warstwy podbudowy wg
[2.19]
Metoda
Badania
Jednostki
BA WMS
w/wica
BA WMS
w/podbudowy
Zawarto wolnej przestrzeni w

prbkach Marshalla zagszczanych 75
uderzeniami na stron
PN-S96025:2000
% (v/v)
3-5
3-5
Zawarto wolnej przestrzeni w

zagszczonej warstwie [%]
PN-S96025:2000
% (v/v)
Odporno na koleinowanie w 60C po

30 000 cyklach
Duy
koleinomierz
(LCPC)
Modu sztywnoci pezania pod

obcieniem statycznym w 40C
Wedug
Zeszytu 48
seria I,
IBDIM
MPa
20
22
Modu zespolony w 10C, 10Hz
Belka 4punktowo
zginana
MPa
12000
14000
Odporno na zmczenie:
odksztacenie 6 po 106 cyklach
obcie w 10C, 10Hz
Belka 4punktowo
zginana
100 10-6
130 10-6
Waciwo
6- minimalne odksztacenie po 1 milionie cykli obcienia

2.4.2. Zeszyt IBDiM nr 70 (2007 r.) [2.23]
Wprowadzenie do stosowania wytycznych z 2007 roku zbiego si z wprowadzaniem
w Polsce zharmonizowanych norm europejskich. Std te w przypadku czci
wymaga (np. dla kruszywa czy krzywych granicznych uziarnienia) w Zeszycie IBDiM
nr 70wystpuj podwjne standardy: wedug starych norm polskich oraz wedug
nowych norm europejskich. W przypadku lepiszczy asfaltowych, do dotychczas
stosowanych asfaltw wielorodzajowych oraz modyfikowanych, dopuszczono asfalt
twardy 20/30, ktry we Francji jest dopuszczony do stosowania wycznie po
odpowiedniej modyfikacji. W dopuszczonych do stosowania kruszywach nie
wprowadzono wikszych zmian. Due zmiany nastpiy natomiast w stosunku do
wymaga jakie musi speni mieszanka mineralna, jak i mieszanka mineralnoasfaltowa o wysokim module sztywnoci. Zeszyt nr 70 dopuszcza projektowanie
krzywych uziarnienia na dwa sposoby. W przypadku stosowania kruszywa
speniajcego wymagania starych norm polskich, do projektowania przyjmowano
krzywe w oparciu o norm PN-S-96025:2000. Natomiast dla charakterystyki
stosowanych kruszyw opartej o normy europejskie naleao wykorzysta krzywe
podane w zeszycie. Graniczne krzywe uziarnienia zgodne z normami europejskimi i
wystpujce w Zeszycie nr 70 przedstawiono na rysunku 2.4.
25
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
(b)
(a)
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
0,63
6,3
Sito # [mm]
63

sztywnoci wedug Zeszytu IBDiM nr 70: BA WMS 0/11 (a) oraz BA WMS 0/16 (b)
wg [2.23]
Wymagana zawarto asfaltu w mieszance 0/11 miecia si w zakresie od 5,0 do
6,5%, a w mieszance 0/16 w zakresie od 4,8 do 6,2%.
W przypadku waciwoci, ktre musi spenia beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci w Polsce znaczco ograniczono w stosunku do mieszanek francuskich
zawarto wolnych przestrzeni. Pozostae badania zostay dostosowane do
najczciej wykonywanych w Polsce. Wymagania wedug Zeszytu IBDiM nr 70
zostay przedstawione w tablicy 2.7
26
Tablica 2.7. Wymagane waciwoci betonu asfaltowego o wysokim module

sztywnoci BA WMS do warstwy wicej lub podbudowy oraz wymagania dla
wbudowanej warstwy, wg. [2.23]
Waciwo
Zawarto wolnych przestrzeni w prbkach
laboratoryjnych (prbki Marshalla zagszczane 75
uderze/stron), % v/v
Zawarto wolnych przestrzeni w zagszczonej
mieszance mineralnej, % v/v
Wypenienie wolnych przestrzeni w prbkach
laboratoryjnych, %
Odporno na koleinowanie1)
Warunki badania: temperatura 60C, 30 000 cykli,
prbka laboratoryjna o gruboci 10 cm, wzgldna
gboko koleiny, %
Zespolony modu sztywnoci1)
Warunki badania: temperatura 10C, czstotliwo
10Hz, MPa
Modu sztywnoci (prbki Marshalla zagszczane
75 uderze/stron)
Warunki badania: temperatura 10C, MPa
Odporno na zmczenie1), 2)
Warunki badania: temperatura 10C, czstotliwo
10Hz, odksztacenie 6, 10-6 m/m
Wodoodporno: wskanik wytrzymaoci na
rozciganie porednie (ITSR)1), 3), %
Grubo warstwy technologicznej, cm
BAWMS11
BAWMS12,8
BAWMS16
BAWMS20
Wskanik zagszczenia warstwy, %
Zawarto wolnych przestrzeni w warstwie, % v/v
Metoda Badania
Wymaganie
Zeszyt I-64, Arkusz 09
1,0 - 4,0
PN-EN 12697-5:2005
PN-EN 12697-6:2005
PN-EN 12697-8:2005
12 - 18
74 - 90
PN-EN 12697-22:2006 Duy

aparat
PN-EN 12697-26:2006
metoda 4PB-PR
14000
PN- EN 12697-26:2006
metoda IT-CY
Rejestrowa
wynik4)
PN-EN 12697-26:2006
metoda 4PB-PR
130
PN-EN 12697-12:2006
80

Zeszyt I:-64, Arkusz 09
6,0-10,0
6,0-12,0
8,0-14,0
8,0-14,0
98
1,0 - 5,0
Uwagi:
1)
Badanie zalecane tylko na etapie projektowania skadu mieszanki i prby technologicznej.
2)
Odksztacenie, przy ktrym trwao zmczeniowa (liczba obcie, po ktrej zespolony modu sztywnoci zmniejszy si do
50% wartoci pocztkowej) wynosi 1 milion cykli, pod obcieniem cyklicznym sinusoidalnym w temperaturze 10C, z
czstotliwoci obcienia 10 Hz, minimalna liczba prbek wynosi 6 dla jednego odksztacenia.
3)
Prbki Marshalla zagszczane 25 uderze/stron.
4)
Tylko sprawdzenie, wynik naley zanotowa, bdzie on stanowi wynik odniesienia dla badania podczas kontroli produkcyjnej.
2.4.3. Wymagania Techniczne WT-2 (2008 r.) [2.28]

Byy to pierwsze polskie wytyczne cakowicie dostosowane do zharmonizowanej
normalizacji europejskiej. Dlatego te zmiany, ktre wprowadzono w tych wytycznych
wizay si gwnie z nowymi normami. Zrezygnowano z projektowania mieszanek w
oparciu o stare normy polskie, natomiast projektowanie wedug norm europejskich
zostao lekko zmienione. Wszystkie materiay dotyczce AC WMS, w tym m.in. nowe
twarde asfalty (o penetracji 10/15, 15/25) opieray swoj klasyfikacj na normach
27
typu PN-EN. Zalecane krzywe graniczne uziarnienia pozostay niezmienione w

stosunku do Zeszytu 70 IBDiM. Zmiany nastpiy w niektrych wymaganiach:
zmieniono przedzia zalecanych wolnych przestrzeni w prbce, z 1 4% na 2 4%
oraz zmieniono cakowicie metod badania i wymagania dotyczce odpornoci na
deformacje trwae. Wymagania wedug WT-2 2008 przedstawiono w tablicy 2.8.
Tablica 2.8. Wymagane waciwoci mieszanki mineralno-asfaltowej betonu
asfaltowego o wysokim module sztywnoci do warstwy podbudowy lub wicej,
KR3-6 wedug [2.28]
Waciwo
Warunki
zagszczenia wg
PN-EN 13108-20
Zawarto
wolnych
przestrzeni
C.1.3, ubijanie,
2 75 uderze
Odporno na
dziaanie wody
Odporno na
deformacje trwae
Sztywno
Odporno na
zmczenie,
kategoria nie
nisza ni
Wymiar mieszanki
Metoda i warunki badania
PN-EN 12697-8, p. 4
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
PN-EN
12697-12,
kondycjonowanie w 40C z
jednym cyklem zamraania,
badanie w 15C
PN-EN 12697-22, metoda B w
powietrzu, PN-EN 13108-20,
D.1.6, 60C, 10000 cykli
PN-EN 12697-26, 4PB-PR,
temperatura
10C,
czstotliwo 10Hz
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
PN-EN 12697-24,
temperatura
czstotliwo 10Hz
C.1.1, ubijanie, 2
25 uderze
4PB-PR,
10C,
AC WMS 11
AC WMS 16
Vmin2,0
Vmax4
Vmin2,0
Vmax4
ITSR80
ITSR80
WTSAIR0,10
PRDAIR3,0
WTSAIR0,10
PRDAIR3,0
Smin14000
Smin14000
6-130
6-130

Wymagania te powstay po weryfikacji wytycznych z roku 2008 i po raz kolejny
wprowadziy due zmiany dotyczce stosowanych materiaw oraz wymaga
stawianych projektowanym mieszankom:
ograniczono znaczco stosowanie asfaltw twardych zwykych (zosta wycznie
asfalt 20/30) oraz wprowadzono do stosowania wicej asfaltw modyfikowanych
o penetracji 30 j.pen.,
zwikszono maksymalne uziarnienie mieszanki mineralnej,
rozszerzono znaczco krzywe graniczne uziarnienia,
zagodzono wymagania dotyczce odpornoci na deformacje trwae(ze wzgldu
na problemy z uzyskaniem bardzo wysokich wymaga podanych w WT-2 2008),
wprowadzono dwie klasy sztywnoci mieszanek AC WMS rnice si o bardzo
ma warto.
28
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
Krzywe graniczne uziarnienia przedstawiono na rysunku 2.5, wymagania dla

mieszanek mineralno-asfaltowych przedstawiono w tablicy 2.9.
(a)
(b)
0,63
6,3
Sito # [mm]
63
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,063
0,63
6,3
Sito # [mm]
63

sztywnoci wedug WT-2 2010: AC WMS 0/16 (a) oraz AC WMS 0/22 (b) wg [2.29]
Wymagana zawarto asfaltu w mieszance 0/16 i 0/22 wynosia minimum 4,8%.
KR3-6, wedug [2.29]
Waciwo
Zawarto
wolnych
przestrzeni
Warunki
zagszczenia
wg PN-EN
13108-20
C.1.3, ubijanie,
2 75 uderze
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
PN-EN 12697-24, 4PB-PR,

temperatura 10C,
czstotliwo 10Hz
Odporno na
deformacje
trwae
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
Odporno na
zmczenie,
kategoria nie
nisza ni
PN-EN 12697-8, p. 4
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
C.1.1, ubijanie,
2 25 uderze
Sztywno
klasa 2
PN-EN 12697-12,
jednym cyklem
zamraania, badanie w
15C, badanie w 25C
PN-EN 12697-22, metoda
B w powietrzu, PN-EN
13108-20, D.1.6, 60C,
10000 cykli
PN-EN 12697-26, 4PB-PR,
temperatura 10C,
czstotliwo 10Hz
PN-EN 12697-26, 4PB-PR,
temperatura 10C,
czstotliwo 10Hz
Odporno na
dziaanie wody
Sztywno
klasa 1
Wymiar mieszanki
AC WMS 16
AC WMS 22
Vmin2,0
Vmax4
Vmin2,0
Vmax4
ITSR80
ITSR80
WTSAIR0,15
PRDAIRDeklarowane
WTSAIR0,15
PRDAIRDeklarowane
Smin14000
Smin14000
Smin16000
Smin16000
6-130
6-130
29

Kolejn polsk aktualizacj wymaga dotyczcych projektowania mieszanek
mineralno-asfaltowych wprowadzono w roku 2014. Po dowiadczeniach m.in.
mronych zim w latach 2011 oraz 2012 do zalece w zakresie AC-WMS
wprowadzono duo kolejnych zmian:
stosowanie asfaltw twardych o penetracji 20/30 ograniczono do wycznie
cieplejszych regionw kraju (ok 40% obszaru kraju; midzy innymi Wielkopolska i
Pomorze Zachodnie); na pozostaych rejonach zalecono stosowanie asfaltw
modyfikowanych lub wielorodzajowych,
zmieniono nieznacznie krzywe graniczne uziarnienia,
powrcono do niektrych wymaga francuskich (wskanik wypenienia K,
moliwo stosowania duego koleinomierza do oceny odpornoci na
deformacje),
usunito podzia na dwie klasy sztywnoci,
wprowadzono sztywno maksymaln do 17 000 MPa i minimaln od 11 000
MPa w przypadku warstwy podbudowy i od 14 000 MPa w przypadku warstwy
wicej,
wprowadzono badanie odpornoci na spkania niskotemperaturowe dla warstwy
wicej metod TSRST (ang. Thermal Stress Restrained Specimen Test),
tymczasowo bez podania kryterium,
wprowadzono procedur starzenia krtkoterminowego mieszanek badanych w
laboratorium w przypadku bada: odpornoci na deformacje trwae, sztywnoci
oraz odpornoci na zmczenie.
Wymagania stawiane mieszankom
przedstawiono w tablicy 2.10.
30
AC-WMS
wedug
WT-2
2014
[2.16]

KR3-7, wedug [2.16]
Waciwo
Zawarto
wolnych
przestrzeni
Warunki
zagszczenia
wg PN-EN
13108-20
C.1.3, ubijanie,
2 75 uderze
Odporno na
dziaanie wody
C.1.1, ubijanie,
2 25 uderze
Odporno na
deformacje
trwae
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
Odporno na
deformacje
trwae
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
Sztywno
Odporno na
zmczenie,
kategoria nie
nisza ni
Wymiar mieszanki
PN-EN 12697-8, p. 4
PN-EN 12697-12,
jednym cyklem
zamraania, badanie w
15C, badanie w 25C
PN-EN 12697-22, metoda
B w powietrzu, PN-EN
13108-20, D.1.6, 60C,
10000 cykli
PN-EN 12697-22, duy
aparat, 60C, 30000 cykli,
grubo pyty 100 mm
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
PN-EN 12697-26, 4PB-PR,

temperatura 10C,
czstotliwo 10Hz
C.1.20,
waowanie,
P98-P100
PN-EN 12697-24, 4PB-PR,

temperatura 10C,
czstotliwo 10Hz
AC WMS 16
AC WMS 22
Vmin2,0
Vmax4,0
Vmin2,0
Vmax4,0
ITSR80
ITSR80
WTSAIR 0,15
PRDAIR 5,0
WTSAIR 0,15
PRDAIR 5,0
P7,5
P7,5
w-wa wica
Smin14000
Smax17000
w-wa wica
Smin14000
Smax17000
w-wa podb.
Smin11000
Smax17000
w-wa podb.
Smin11000
Smax17000
6-130
6-130
2.5. Dotychczasowe dowiadczenia stosowania betonw asfaltowych o

wysokim module sztywnoci w Polsce i na wiecie
W Polsce najwikszy wkad w rozwj bada i wytycznych w zakresie AC WMS wnis
zesp prof. Dariusza Sybilskiego. Obecnie tematyk t zajmuje si kilka zespow
badawczych, gwnie zesp prof. Sybilskiego z Instytutu Badawczego Drg i Mostw
w Warszawie (od 1997/98 r.), a take zesp dyr. Bogdana Bogdaskiego z
poznaskiego oddziau GDDKiA (od 1999 r.), wdraajc technologi AC WMS w
praktyce oraz inne zespoy z politechnik i instytucji badawczych, takich jak: Instytut
Badawczy TPA i z firm wykonawczych, np. Eurovia.
31
Po 2008 roku problemem betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci

zainteresowa si zesp prof. Jzefa Judyckiego z Politechniki Gdaskiej, gwnie w
zakresie spka niskotemperaturowych.
Instytut Badawczy Drg i Mostw (IBDiM) zaadaptowa i wprowadzi technologi
betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci do Polski [2.20], [2.21] oraz
zaproponowa wymagania dla mieszanek typu AC WMS dla nowych krajw Unii
Europejskiej (program europejski SPENS) [2.1], [2.2], [2.3]. IBDiM wykaza take
moliwo zastosowania kruszyw lokalnych o obnionych wymaganiach do
mieszanek WMS [2.25], [2.26]. Wyniki te jednak nie zostay wykorzystane w obecnie
obowizujcych wytycznych technicznych dotyczcych kruszyw do mieszanek
mineralno-asfaltowych WT-1 [2.27]. Mieszanki typu AC WMS zostay z powodzeniem
zastosowane w szybkich remontach nawierzchni drogowych na ulicach Warszawy
[2.24] i do chwili obecnej zostao ich wybudowanych kilkaset kilometrw. W roku
2014 Instytut przedstawi wyniki bada mieszanek AC WMS z zastosowaniem
asfaltw modyfikowanych gum [2.30].
Dyr. Bogdaski by liderem w pierwszych wdroeniach betonw asfaltowych o
wysokim module sztywnoci w Polsce. Pierwsze odcinki z AC WMS wybudowano w
woj. wielkopolskim. Budowy te prowadzone byy w oparciu o oryginalne wytyczne
francuskie, poniewa w owym czasie nie istniay polskie przepisy regulujce
stosowanie mieszanek o wysokim module sztywnoci. Dowiadczenia w regionie
wielkopolskim byy nastpnie przenoszone na teren kraju.
Zesp z Politechniki Gdaskiej zajmowa si gwnie waciwociami
niskotemperaturowymi mieszanek typu AC WMS. W przeprowadzonych w latach
20112014 na zlecenie Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad badaniach
laboratoryjnych i terenowych analizowano wpyw zastosowania rnych rodzajw
asfaltw (zwyky, modyfikowany, multigrade) w betonie asfaltowym o wysokim
module sztywnoci na ryzyko powstawania spka niskotemperaturowych
nawierzchni w porwnaniu do tradycyjnie stosowanych mieszanek asfaltowych
klasycznych betonw asfaltowych. Wyniki tych bada s przedmiotem niniejszego
opracowania.
Na Politechnice Gdaskiej analizowano take przyczyny powstania spka
poprzecznych na budowanych odcinkach autostrad w wojewdztwie kujawskopomorskim, dzkim oraz maopolskim. Obok zastosowanego twardego asfaltu 20/30
jako jedn z przyczyn niskotemperaturowych spka nawierzchni zesp poda
niejednorodno oraz jako wykonania wbudowywanej mieszanki AC WMS [2.10],
[2.11].
Pozostae polskie publikacje, dotyczce AC WMS powicone byy zagadnieniom
projektowania oraz bada zmczeniowych. Kostrzewa [2.34] podda w wtpliwo
moliwo stosowania kryteriw Instytutu Asfaltowego do projektowania
32
mechanistycznego nawierzchni drogowych z zastosowaniem AC WMS, sugerujc

wykorzystywanie kryteriw francuskich. Wasilewska i wsp. [2.35] wykazali natomiast
zwikszenie trwaoci betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci poprzez
zastosowanie asfaltw modyfikowanych polimerem SBS lub miaem gumowym w
stosunku do tradycyjnych asfaltw zwykych 20/30.
Bardzo dobre wyniki zachowania si mieszanek EME we Francji zachciy wiele
krajw europejskich i pozaeuropejskich do zastosowania tej technologii we wasnych
lokalnych warunkach. Prace laboratoryjne oraz badania na torach dowiadczalnych z
wykorzystaniem mieszanek EME1 i EME2 wykonano midzy innymi w Szwajcarii
[2.36], [2.37], Stanach Zjednoczonych [2.38], Chinach [2.39], Korei Poudniowej
[2.40], Republice Poudniowej Afryki [2.41] oraz Brazylii [2.42]. W kadym z tych
przypadkw wyniki uzyskiwane w wysokich temperaturach pozwalay na redukcj
gruboci warstw konstrukcyjnych o okoo 20-30%.
W Belgii wykonano odcinek dowiadczalny na autostradzie E19 (Bruksela
Antwerpia). W nawierzchni wbudowano siedem rodzajw mieszanek EME2
zaprojektowanych w oparciu o wytyczne francuskie. Zastosowano cztery rodzaje
asfaltw o penetracji rzdu od 15 do 30 j.pen. oraz dwa typy uziarnienia: grysowy
oraz piaskowy. Dodatkowo zbadano take wpyw dodatku destruktu asfaltowego na
zachowanie si mieszanek o wysokim module sztywnoci. W wynikach
przedstawionych w 2008 roku [2.43], [2.44] pokazano zmniejszenie deformacji
trwaych na poszczeglnych sekcjach od 1,5 do 3 razy w stosunku do mieszanki
referencyjnej. Kraje przedstawione powyej, przyjy do projektowania mieszanek
typu AC WMS normy francuskie.
Szwajcarskie wyniki bada zmczeniowych z zastosowaniem bada w penej skali
pozwalaj stwierdzi, e istnieje uzasadniona moliwo 30% redukcji gruboci
warstwy podbudowy przy zastosowaniu mieszanki mineralno-asfaltowej typu EME2
w porwnaniu do klasycznej mieszanki [2.37]. Na podstawie tych samych bada
stwierdzono, e nie ma moliwoci redukcji warstwy podbudowy przy zastosowaniu
mieszanki typu EME1.
Adaptacj wzorowan na polskich wytycznych z 2010 roku przyja do bada Litwa
[2.45], badajc wpyw zastosowania kruszyw lokalnych do mieszanek o wysokim
module sztywnoci. Najwiksze odstpstwa od pierwotnych norm francuskich
zastosowano w Danii [2.46], w ktrej zaproponowano zupenie now mieszank GAB
II wykonywan z zastosowaniem asfaltu 20/30. Mieszanka o uziarnieniu do 32 mm i
skadajca si w 65% z piasku nie speniaa wymaga postawionych moduowi
sztywnoci, odpornoci na zmczenie i odpornoci na deformacje trwae. Pozwolia
jednak osign prawie dwukrotnie wysze wartoci moduw sztywnoci ni w
typowo stosowanych mieszankach.
33
W Niemczech w Pnocnej Bawarii rozpoczto wdraanie odmiennej koncepcji

mieszanki mineralno-asfaltowej o wysokiej trwaoci zmczeniowej i wysokiej
odpornoci na deformacje trwae do warstw wicych. Wprowadza si
eksperymentalnie now warstw wic typu SMA [2.47] o gruboci 7,5 8 cm pod
klasyczn warstw cieraln z SMA na drogi najbardziej obcione (autostrady). Do
warstwy wicej typu SMA stosuje si kruszywo najwyszej jakoci jak do SMA,
lecz bez wymagania odpornoci na polerowanie, asfalt tylko modyfikowany
polimerem 10/40-65 w iloci minimalnej 6,2%, osigajc zawarto wolnych
przestrzeni w przedziale 3 - 3,5%.
Literatura do rozdziau 2
[2.1] Bakowski W., Laboratory and field implementation of high modulus asphalt
concrete, SPENS Final Seminar, Ljubljana, Slovenija, 27-28 August 2009
[2.2] Bakowski W., Gajewski M., Badania przypieszone w skali rzeczywistej
innowacyjnych nawierzchni drogowych, Drogi i Mosty nr 2, 2002, s. 89 - 121
[2.3] Bakowski W., Tusar M., Wiman L.G., Sybilski D., Gajewski M., Horodecka R.,
Maliszewski M., Mirski K., Laboratory and field implementation of high
modulus asphalt concrete. Requirements for HMAC mix design and pavement
design, Sustainable Pavements for European New Members States, European
Commision DG Research, Sixth Framework Programme, SPENS (dostpny
na stronie internetowej : http://spens.fehrl.org)
[2.4] Catalogue des Structures Types de Chausses Neuves, Edition 1998,
SETRA, LCPC
[2.5] Cort J.-F., Development and Uses of Hard-Grade Asphalt and of HighModulus Asphalt Mixes in France, Transportation Research Circular, Number
503, December 2001
[2.6] Corte J.F. i in., Conception et Dimensionnement des Structures de Chaussee,
LCPC, Francja, 1994
[2.7] Delorme J.-L., de la Roche C,. Wendling L., LPC Bituminous Mixtures Design
Guide, The RST Working Group Design of Bituminous Mixtures LCPC,
December 2007
[2.8] Design Manual for Road and Bridges, DMRB Volume 7 - Pavement Design
and Maintenance, Section 2 - Pavement Design and Construction, Part 3, HD
26/06, Pavement Design, February 2006
[2.9] Elliott R., Implementing High Modulus Asphalt Technology In the UK, Scott
Wilson, 2008
[2.10] Judycki J., Jaskua P., Doycki B., Pszczoa M., Jaczewski M., Ry D.,
Przyczyny spka poprzecznych podbudowy asfaltowej o wysokim module
sztywnoci na autostradzie A1, Odcinek 1, Czerniewice Odolion, Odcinek 2,
Odolion Brzezie, Gdask, kwiecie 2012
34
[2.12]
[2.13]
[2.14]
[2.15]
[2.16]
[2.17]
[2.18]
[2.19]
[2.20]
[2.21]
[2.22]
[2.23]
[2.24]
[2.25]
sztywnoci na autostradzie A1, Odcinek 3, Brzezie Kowal, Gdask, kwiecie

2012
Majewski B. "Badania zmczeniowe mieszanek mineralno-bitumicznych na
torze prbnym LCPC i w laboratoriach", Nowoci zagranicznej techniki
drogowej, cz. 1, nr 122, 1995
Majewski B. "Badania zmczeniowe mieszanek mineralno-bitumicznych na
torze prbnym LCPC i w laboratoriach", Nowoci zagranicznej techniki
drogowej, cz. 2, nr 123, 1995
Manual of Contract Documents for Highway Works, MCHW volume 1
Specifications for Highway Works, series 0900 Road Pavements
Bituminous Bound Materials
Manual of Contract Documents for Highway Works, MCHW volume 2 Notes
for Guidance on the Specification For Highway Works, series NG 0900 Road
Pavements Bituminous Bound Materials
Nawierzchnie asfaltowe na drogach krajowych, WT-2 2014 Mieszanki
mineralno-asfaltowe, Wymagania Techniczne, cz 1, GDDKiA, z dnia
25.09.2014
r,
Warszawa
2013
(opublikowane
na
https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/z/zarzadzenia-generalnegodyrektor_13901/zalacznik%20do%20zarz%2047.pdf)
Nunn M.E., Smith T., Road Trials of high modulus base for heavily trafficked
roads, TRL Project Report PR231,1997
Sanders P.J., Nunn M., The application of Enrobe a Module Eleve in flexible
pavements, TRL Report TRL636,2005
Sybilski D., Zasady wykonywania nawierzchni asfaltowej o zwikszonej
odpornoci na koleinowanie i zmczenie (ZW-WMS 2002), IBDiM, Seria I
zeszyt 63, Warszawa 2002
Sybilski D., Bakowski W., Beton asfaltowy o wysokim module w Polsce,
Drogownictwo 7-8/2011
Sybilski D., Bakowski W., Prace badawcze laboratoryjne i w penej skali nad
zastosowaniem betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci w
nawierzchni drogowej, Drogi i Mosty, nr 1-2, 2011r
Sybilski D, Bakowski W., Mularzuk R., Zasady wykonywania nawierzchni
asfaltowej o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie (ZW-WMS
2006), IBDiM, Seria I zeszyt 70, wydanie II uzupenione, Warszawa 2006
(opublikowany na stronie http://gddkia.gov.pl/pl/a/3435/prace-naukowobadawcze-zrealizowane-w-latach-2000-2009)
Sybilski D., Bakowski W., Mularzuk R., Zasady wykonywania nawierzchni
asfaltowej o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie (ZW-WMS
2007), IBDiM, Seria I zeszyt 70, wydanie II uzupenione, Warszawa 2007
Sybilski D., Jezierska D., Maliszewski M., Szybka naprawa nawierzchni ulic
Warszawy, Drogownictwo 2/2007
Sybilski D., Mularzuk R., Bakowski W., Maliszewska D., Maliszewski M.,
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS z kruszywami
lokalnymi, Drogi i Mosty, nr 4, 2007
35
[2.26] Sybilski D., Mularzuk R., Bakowski W., Maliszewska D., Maliszewski M.,
Stosowanie kruszyw lokalnych i sztucznych w betonie asfaltowym o wysokim
module sztywnoci, Polskie Drogi 9/2007
[2.27] Sybilski D. i in., Kruszywa do mieszanek mineralno-asfaltowych i
powierzchniowych utrwale na drogach krajowych, WT-1 2010, Wymagania
Techniczne, Warszawa, 2010
[2.28] Sybilski D. i in., Nawierzchnie asfaltowe na drogach publicznych, IBDiM, WT-2
Nawierzchnie asfaltowe rekomendowane przez Ministra Infrastruktury,
Warszawa 2008
[2.29] Sybilski D. i in., Nawierzchnie asfaltowe na drogach krajowych, IBDiM, WT-2
2010 Mieszanki mineralno-asfaltowe rekomendowane przez Ministra
Infrastruktury,
Warszawa
2010,
(opublikowany
na
stronie
http://www.gddkia.gov.pl/pl/1118/dokumenty-techniczne)
[2.31] NF EN 13108-1 fevrier 2007 Melanges bitumineux. Specifications des
materiaux. Partie 1 Enrobes bitumineux,
[2.32] NF P 98-140 novembre 1999 Enrobes hydrocarbones. Couches d'assises enrobes a module eleve (EME). Definition - Classification - Caracteristiques Fabrication - Mise en oeuvre,
[2.33] PN-S-96025:2000 Drogi samochodowe i lotniskowe. Nawierzchnie asfaltowe.
Wymagania.
[2.34] Kostrzewa A., Trwao nawierzchni asfaltowych z betonem asfaltowym o
wysokim module sztywnoci, Drogownictwo nr 4, 2011, s. 132-134
[2.35] Wasilewska M, Plewa A., Gardziejczyk W., Wybrane problemy konstruowania
nawierzchni drogowych, Civil and Environmental Engineering, 2 (2011), s. 183
189
[2.36] Perret J., Ould-Henia M., Dumont A.-G., High modulus pavement design using
accelerated loading testing (ALT), 3rd Euroasphalt & Eurobitume Congress
Vienna 2004, Vienna, 2004
[2.37] Perret J., Dumont A.-G., Turtschy J.-C., Assessment of resistance to rutting of
high modulus bituminous mixtures using full-scale accelerated loading tests,
3rd Euroasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004, Vienna, 2004
[2.38] Wielinski J. C., Huber G. A., Evaluation of French High Modulus Asphalt
(EME) in Pavement Structural Design (MEPDG), Asphalt Paving Technology
2011, Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, vol 80
(2011), p. 697 718
[2.39] Yu J., Comparison of Hot-Mix Asphalt Technology among French, US and
China, International Workshop on Energy and Environment in the
Development of Sustainable Asphalt Pavements, China, 2010
[2.40] Lee H.J., Lee H.J., Park H.M., Performance Evaluation of High Modulus
Asphalt Mixtures for Long Life Asphalt Pavements, Construction and Building
Materials 21, 2007
[2.41] Denneman E., Introducing High Modulus Asphalt (HiMA), JD Roberts Award,
CSIR Pretoria, 27 September 2011
36
[2.42] Rhode L. et al., Using APT and laboratory testing to evaluate the performance
of high modulus asphalt concrete for base courses in Brasil, APT '08. Third
International Conference, Madrid, Spain, 2008
[2.43] De Backer C., Glorie L., Reynaert R., Test Section in High-Modulus Asphalt: A
Comparative Experiment with Ten Variants, Euroasphalt & Eurobitume
Congress 2008 - Destination Copenhagen, Copenhagen, 2008
[2.44] De Visscher J., Vansteenkiste S., Vanelstraete A., Test Section in HighModulus Asphalt: Mix Design and Laboratory Performance Testing,
Euroasphalt & Eurobitume Congress 2008 - Destination Copenhagen,
Copenhagen, 2008
[2.45] Vaitkus A., Vorobjovas V., Use of local aggregates in high modulus asphalt
concrete layers, Gradevinar, no. 4, vol. 65 (2013), p. 353 360
[2.46] Carbonneau X. et al., High Modulus GAB II: A Danish Experiment,
Euroasphalt & Eurobitume Congress 2008 - Destination Copenhagen,
Copenhagen, 2008
[2.47] Grtner K., Dugotrwao nawierzchni asfaltowych, prezentacja z Seminarium
eSeMA w Zakopanem 2012
37
38
3. Badania laboratoryjne
3.1. Zakres bada laboratoryjnych
Autor podrozdziau 3.1: Prof. dr hab. in. Jzef Judycki
Celem bada laboratoryjnych byo dokonanie oceny odpornoci badanych
materiaw na spkania niskotemperaturowe w okresie zimy i na deformacje trwae w
okresie lata. Niektre wyniki bada byy take wykorzystywane do analiz
obliczeniowych w dwch obszarach:
a) do wyznaczania wielkoci napre termicznych powstajcych w warstwach
asfaltowych nawierzchni podczas ozibiania w okresie zimy oraz
b) do okrelania wielkoci przemieszcze cakowitych i trwaych, odksztace i
napre w wyszych temperaturach letnich w konstrukcji nawierzchni
traktowanej jako wielowarstwowa pprzestrze lepkosprysta.
W kadym przypadku badano betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC
WMS oraz dla porwnania betony asfaltowe konwencjonalne AC. Badano nie tylko
wpyw rodzaju mieszanki (konwencjonalny AC i AC WMS), ale take wpyw typu
zastosowanego
lepiszcza
asfaltowego
(asfaltw
drogowych
zwykych,
modyfikowanych i wielorodzajowych). Rnicowano take rodzaje asfaltw, od
asfaltw bardziej mikkich 50/70 do asfaltw twardych 20/30.
Zakres bada laboratoryjnych by nastpujcy:
a) Badania zginania belek z betonu asfaltowego ze sta prdkoci deformacji w
niskich temperaturach w celu okrelenia oceny wytrzymaoci na rozciganie
przy zginaniu, odksztace granicznych i moduw sprystoci. Bya to
oryginalna metoda nienormowa opracowana wczeniej na Politechnice
Gdaskiej.
b) Badania zginania belek z betonu asfaltowego pod staym obcieniem w
niskich temperaturach w celu okrelenia parametrw reologicznych badanych
mieszanek mineralno-asfaltowych, takich jak: parametry reologiczne modelu
Burgersa, krzywe przewodnie moduw sztywnoci i wspczynniki
przesunicia. Bya to oryginalna metoda nienormowa opracowana wczeniej
na Politechnice Gdaskiej.
c) Badania moduw sztywnoci przy powtarzalnych obcieniach w metodzie
poredniego rozcigania wedug znormalizowanej metody, w aparacie
Nottingham Asphalt Tester. Dodatkowo badano wytrzymao na porednie
rozciganie. Badania przeprowadzono w rnych temperaturach.
d) Badania
parametrw
mechaniki
pkania
betonw
asfaltowych
konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci w niskich temperaturach, w
trakcie ktrych okrelono parametry charakteryzujce odporno rnych
typw betonw asfaltowych (AC i AC WMS) na pkanie. Stosowano metod
39
nienormow opracowan na Politechnice Gdaskiej w oparciu o studia

literatury.
e) Badania napre termicznych wywoanych podczas ozibiania w betonie
asfaltowym konwencjonalnym i o wysokim module sztywnoci wedug metody
TSRST (test napre termicznych w prbce skrpowanej), ktre okrelay
temperatur pknicia niskotemperaturowego i naprenie rozcigajce w
momencie pknicia. Stosowano metod znormalizowan.
f) Badania waciwoci lepkosprystych betonw asfaltowych w warunkach
ciskania pod staym obcieniem w wyszych temperaturach (test pezania).
Jest to metoda nienormowa, ktr opracowano w tej pracy badawczej na
Politechnice Gdaskiej. Wynikiem tej metody s parametry reologiczne
modelu Burgersa okrelane z krzywych pezania.
g) Badania
waciwoci
lepkosprystych
betonw
asfaltowych
konwencjonalnych i o wysokich moduach sztywnoci w wyszych
temperaturach w warunkach obcie powtarzalnych. Jest to metoda
nienormowa wykorzystujca aparat AMPT/SPT produkcji IPC Global.
Wynikiem tej metody s moduy zespolone i kty przesunicia fazowego oraz
krzywe przewodnie moduw zespolonych. Na podstawie wynikw z tej
metody moliwe te jest wyznaczenie parametrw reologicznych modelu
Burgersa.
Niniejszy rozdzia przedstawia opis badanych materiaw i po kolei opis metod
badawczych, uzyskane wyniki i wnioski.
40
3.2. Badane materiay

Autor podrozdziau: mgr in. Mariusz Jaczewski
3.2.1. Wstp
Badania laboratoryjne wykonywane byy w kilku etapach przez okres 4 lat. Z tego
powodu mog wystpowa pewne rnice w materiaach wykorzystywanych do
poszczeglnych bada. Dotyczy to szczeglnie materiaw porwnawczych, ktre
byy wybierane z rzeczywistych zastosowa.
Podstawowymi materiaami wykorzystywanymi w badaniach laboratoryjnych byy
betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z nastpujcymi
asfaltami: zwykym 20/30, modyfikowanym 25/55-60 oraz wielorodzajowym 20/30.
Jako materiay porwnawcze badano konwencjonalne betony asfaltowe: AC 16W do
warstwy wicej oraz AC 22P do warstwy podbudowy. Mieszanki te zostay
zaprojektowane w oparciu o norm PN-EN 13108-1 oraz wymagania zawarte w
obowizujcych Wymaganiach Technicznych WT-2 z roku 2010.
Dodatkowo, na potrzeby analiz obliczeniowych konstrukcji nawierzchni, badano
cechy reologiczne oraz podstawowe waciwoci mieszanki SMA. Wyniki bada
laboratoryjnych mieszanki SMA zostay zaczerpnite z odrbnego opracowania.
3.2.2. Mieszanki mineralno-asfaltowe
3.2.2.1. Stosowane kruszywa
Do wykonania betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci oraz
konwencjonalnych betonw asfaltowych do warstwy wicej i podbudowy
wykorzystano kruszywo gnejsowe i piasek amany firmy Yeoman (kamienioom
Halsvik). Jako wypeniacz do mieszanek mineralno-asfaltowych wykorzystano
mczk wapienn Lafarge (zakad produkcyjny Mowap).
Do wykonania mieszanki SMA wykorzystano: kruszywo grube o uziarnieniu 5/8
(kamienioom Jelsa), kruszywo grube o uziarnieniu 2/5 (kamienioom Halsvik),
kruszywo drobne o uziarnieniu 0/2 (kamienioom Halsvik) oraz wypeniacz wapienny
dostarczony przez firm Lafarge. W tablicach 3.1 i 3.2 przedstawiono uziarnienie
materiaw odpowiednio do betonw asfaltowych oraz do mieszanki SMA.
41
Tablica 3.1. Uziarnienie materiaw wykorzystywanych do betonw asfaltowych

wykonanych w laboratorium
Waciwoci
Przechodzi przez sito

# [mm], %
32
22,4
16
11,2
8
5,6
2
0,125
0,063
Rodzaj skay
Kruszywo
grube
16/22
Halsvik
Yeoman
100
90,6
17,3
1,4
1,0
1,0
1,0
0,8
0,6
gnejs
Kruszywo
grube
11/16
Halsvik
Yeoman
100
90,0
26,2
4,5
2,1
1,5
1,2
0,9
gnejs
Rodzaj i producent kruszywa

Kruszywo Kruszywo Kruszywo
grube
grube
grube
8/11
5/8
2/5
Halsvik
Halsvik
Halsvik
Yeoman
Yeoman
Yeoman
100
89,9
23,6
3,3
1,5
1,2
0,9
gnejs
100
99,9
89,8
27,6
4,0
1,9
1,3
gnejs
100
92,6
10,0
1,0
0,6
gnejs
Kruszywo
drobne
0/2
Halsvik
Yeoman
Wapienno
Lafarge
100
89,9
6,2
2,7
gnejs
100
96,8
85,1
wapie
Mczka
wapienna
Tablica 3.2. Uziarnienie materiaw wykorzystywanych do mieszanki SMA wykonanej

w laboratorium
Waciwoci
Przechodzi przez
sito # [mm], %
11,2
8
5,6
2
0,125
0,063
Rodzaj skay
Rodzaj i producent kruszywa

Kruszywo
Kruszywo Kruszywo
Mczka
grube
grube
drobne
wapienna
5/8
2/5
0/2
Jelsa
Halsvik
Halsvik
Wapienno
Mibau
Yeoman
Yeoman
Lafarge
100
100
100
100
90,6
100
100
100
7,9
87,7
100
100
0,9
13,6
93,6
100
0,8
1,9
10,6
96,8
0,7
1,3
3,8
85,1
granodioryt
gnejs
gnejs
wapie
3.2.2.2. Stosowane asfalty

W badaniach laboratoryjnych wykorzystano:
trzy asfalty drogowe o penetracjach: 20/30, 35/50, 50/70,
dwa asfalty modyfikowane: 25/55-60 i 45/80-55,
jeden asfalt wielorodzajowy o penetracji 20/30.
Asfalty drogowe oraz asfalty modyfikowane zostay wyprodukowane przez Lotos
Asfalt sp. z o.o. z siedzib w Gdasku. Asfalt wielorodzajowy zosta wyprodukowany
przez Orlen Asfalt sp. z o.o. z siedzib w Pocku.
42
Podstawowe cechy wykorzystywanych asfaltw przed i po starzeniu TFOT

Tablica 3.3. Wyniki bada podstawowych cech asfaltw
Rodzaj i producent asfaltw
Waciwoci:
20/30
35/50
50/70
25/55-60
45/80-55
20/30
wielorodzajowy
Lotos
Lotos
Lotos
Lotos
Lotos
Orlen
Waciwoci asfaltu przed starzeniem TFOT

Penetracja w 25C, 0,1 mm,
wg PN-EN 1426
Temp. miknienia PiK, C
wg PN-EN 1427
Lepko dynamiczna, Pas,
wg PN-EN 12596 w temp:
60C
90C
135C
160C
23
48
67
28
43
24
58
53
48
62
60
68
3063
48,57
1,317
0,364
659,3
15,93
0,635
nb
238,7
7,413
0,406
nb
nb
66,62
1,616
0,452
nb
35,32
1,225
0,373
nb
137,0
2,008
0,478
Waciwoci asfaltu po starzeniu TFOT

Penetracja w 25C, 0,1 mm,
wg PN-EN 1426, po TFOT
Temp. miknienia PiK, C
wg PN-EN 1427, po TFOT
21
45
63
26
nb
24
64
57
51
68
nb
72
nb nie badano
3.2.2.3. Dodatki
Do mieszanek mineralno-asfaltowych nie stosowano rodkw poprawiajcych
adhezj asfaltu do kruszywa, by nie wpyway one na wyniki bada.
Jako dodatek stabilizujcy do mieszanki SMA zastosowano wkna celulozowe
Arbocel firmy J.Rettenmaier & Sohne, typ ZZ 8/1.
3.2.2.4. Zaprojektowane mieszanki mineralno-asfaltowe
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 zosta zaprojektowany w
oparciu o norm PN-EN 13108-1 i polskie Wymagania Techniczne WT-2 z roku 2010
[3.41].
Jako mieszank bazow zaprojektowano beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci AC WMS16 z asfaltem drogowym 20/30. W przypadku pozostaych
badanych betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci, aby zmniejszy liczb
czynnikw mogcych wpywa na wyniki bada laboratoryjnych, zdecydowano si
wykorzysta zaprojektowan wczeniej mieszank mineraln oraz przyj jednakow
zawarto asfaltu bez wzgldu na jego rodzaj.
Konwencjonalne betony asfaltowe: AC 16 W do warstwy wicej oraz AC 22 P do
warstwy podbudowy zaprojektowano wedug normy PN-EN 13108-1. Warstw
mastyksu grysowego SMA 8 zaprojektowano wedug normy PN-EN 13108-5.
43
Wybrane
parametry
poszczeglnych
mieszanek
mineralno-asfaltowych
przedstawiono w tablicy 4.5. Wykorzystywane mieszanki mineralno-asfaltowe
speniay wszystkie kryteria podane w Wymaganiach Technicznych WT2-2010.
Jedynym wyjtkiem bya mieszanka porwnawcza AC 16W z asfaltem 50/70, ktra
nie spenia wymagania odpornoci na deformacje trwae, co byo do przewidzenia z
uwagi na zastosowany asfalt.
44
Tablica 3.4. Parametry mieszanek mineralno-asfaltowych wykorzystywanych w badaniach laboratoryjnych

Mieszanka mineralno-asfaltowa
Rodzaj zastosowanego w mieszance asfaltu
Mieszanki wykonane w Laboratorium Bada Drogowych Katedry Inynierii Drogowej
Cecha
AC 16W (b)
35/50
AC 16W (a)
35/50
AC 16W
50/70
AC 22P
35/50
SMA8
40/80-55
AC WMS16
20/30
AC WMS16
25/55-60
AC WMS16
20/30
multigrade
100
100
99,7
84,1
65,2
41,0
28,6
6,4
4,8
100
100
97,3
78,0
57,7
44,5
27,4
7,1
5,5
100
100
97,3
78,0
57,7
44,5
27,4
7,1
5,5
100,0
97,8
72,0
61,1
51,9
41,8
30,1
7,6
5,3
100
100
100
100
94,2
41,2
25,6
11,9
9,7
100
100
97,8
81,7
62,5
49,4
32,0
9,2
7,3
100
100
97,8
81,7
62,5
49,4
32,0
9,2
7,3
100
100
97,8
81,7
62,5
49,4
32,0
9,2
7,3
4,6
4,6
4,6
4,0
7,0
5,0
5,0
5,0
6,6
4,3
4,2
4,8
2,3
3,6
3,5
3,5
17,1
15,2
15,1
14,4
20,0
15,5
15,4
15,4
61,7
71,8
72,4
66,5
82,2
76,9
77,3
77,3
0,18
9,5
0,10
6,9
0,25
10,8
0,07
5,8
0,04
4,4
0,07
4,8
0,07
5,3
0,04
4,0
Uziarnienie wg PN-EN 13108-1

(przechodzi przez sito # [mm], %)
31,5
22,4
16
11,2
8
5
2
0,125
0,063
Zawarto asfaltu
%, m/m
Zawarto wolnych przestrzeni, wg.
PN-EN 12697-8, %
Zawarto wolnych przestrzeni w
mieszance mineralnej, %
wypenionych lepiszczem, %
Odporno na deformacje trwae,
wg PN-EN 12697-22,
WTSAir
PRDAir
nb nie badano
b/d brak danych
45
3.3. Badania cech reologicznych i wytrzymaociowych betonw

asfaltowych konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci w
niskich temperaturach
3.3.1. Badania zginania belek z betonu asfaltowego ze sta prdkoci
deformacji w niskich temperaturach
Autorzy podrozdziau 3.3.1: mgr in. Mariusz Jaczewski, prof. dr hab. in. Jzef
Judycki
3.3.1.1. Metodyka badania belek z betonu asfaltowego ze sta prdkoci
deformacji
Badanie zginania ze sta prdkoci deformacji zostao opracowane na Politechnice
Gdaskiej w 1976 roku przez Judyckiego [3.3] oraz zmodyfikowane w 2001 roku
przez Judyckiego, Pszczo i Jasku [3.2]. Metoda polega na obcieniu prbki
belkowej (w schemacie belki wolnopodpartej) w rodku rozpitoci si powodujc
stay wzrost ugicia prbki w czasie.
Do prbek belkowych przyklejane s wedug szablonu stalowe paskowniki suce
do zamocowania czujnika LVDT mierzcego odksztacenie belki podczas badania.
Bezporednio przed badaniem prbki kondycjonowano w komorze termicznej w
temperaturze badania przez okres 24 godzin. Skondycjonowan prbk
umieszczano na specjalnie przygotowanej formie o rozstawie podpr wynoszcym
260 mm. Na prbce umieszczano w rodku rozpitoci paskownik stalowy poprzez
ktry przekazywano si. Badanie zginania wykonuje si przy przesuwie toka z
prdkoci wynoszc 1,25 mm/minut. Wartociami mierzonymi w badaniu s:
przemieszczenie poziome na spodzie belki (mierzone przy pomocy jednego czujnika
LVDT) oraz sia przykadana do prbki belkowej (mierzona przy pomocy dwch
czujnikw w prasie). Badanie koczy si w momencie zniszczenia prbki belkowej
lub spadku naprenia przyoonego do prbki. Wynikiem jest odksztacenie spodu
prbki przy zniszczeniu, wytrzymao na rozciganie przy zginaniu oraz modu
sztywnoci, o ile pknicie nastpio w bazie pomiarowej. Schemat badania oraz
zamontowan prbk przedstawiono na rysunku 3.1. Ugicie prbki podczas
badania przedstawiono na rysunku 3.2.
46
(a)
(b)
unek 3.1. Badanie
B
zg
ginania ze
e sta prd
dkoci de
eformacji: ((a) schema
at badania
a
Rysu
(b) zzamocowan
na prbka
(a)
47
7
(b)
Rysunek 3.2. Sch
hemat ugicia prb
bki belkow
wej podcz
zas badannia: (a) przed
p
a obcien
nia
przyoeniem obcienia (b) w trakcie prrzykadania
Odksztaccenie rozcigajce na spodzie prbki belkowej obliczane jesst na podsttawie
odczytw z czujnika
a LVDT za pomoc za
alenoci:
p c
e c a
(3.1)
gdzie:
odksztace
enie graniczne w chwili zniszczenia prbki luub osign
nicia
ma
aksymalnej wartoci naprenia
n
a,
p
p
przemieszcczenie czujjnika LVDT
T przy sile F, mm,
e
d
dugo bazzy pomiaro
owej, mm,
c
o
odlego od
o osi prbki do spod
du prbki, mm,
m
a
o
odlego od
o spodu prbki do ossi czujnika
a LVDT, mm
m.
W celu okrelenia odksztace
o
enia graniccznego naley we wzorze
w
(3.11) jako wa
arto
przemieszzczenia p przyj warto
w
od
dczytan z czujnika LVDT przzy wystp
pieniu
maksyma
alnej siy Fmax
m .
Warto naprenia rozciga
ajcego n
na spodzie
e prbki w rodku jej rozpi
toci
wyznacza
a si wedu
ug wzoru:
M
3Fl
W 2bh2
(3.2)
gdzie:
n
naprenie
e wystpuj
ce na spo
odzie prb
bki belkowe
ej w przekkroju na rrodku
jej rozpitocci, MPa,
moment zginajcy w przekroju w rodku rozpitoci
r
prbki bellkowej, kNm,
M
m
F
Fl
M
(3.3)
4
48
mome
ent bezwad
dnoci przzekroju, m3,
F
l
b
h
bh 2
(3.4)
6
sia mierzona w dowolnej cchwili podc
czas obciania prbbki, kN,
to prbk
ki pomidzzy podpora
ami; warto
staa wyynoszca 260
2 mm,
rozpi
szerokko prbk
ki w przekrroju w rod
dku rozpitoci, mm,
wysokko prbk
ki w przekro
oju w rodku rozpito
oci, mm.
W
ganie przzy zginaniu

u wyznacz
za si poddstawiajc do wzoru
u
Wytrrzymao na rozci
(3.2)) warto siy
s F, odc
czytan w cchwili znis
szczenia prrbki lub m
maksymaln
n warto
siy, jeli prbkka nie ulega zniszcze
eniu i zano
otowano sp
padek siy zzginajcej.
Mod
du sztywn
noci przy
y zginaniu okrela si w op
parciu o wykresy zalenoci
z
i
enia jako sstyczn do
o krzywej obcienia wedug za
alenoci:
naprrenia od odksztace
(3.5)
gdzie
e:
- modu sztywnoc
S
ci przy zgin
naniu, MPa
a
- przyrost napre
enia,
- przyrost odksztacenia.
Interrpretacja wynikw
w
Na rysunku 3.3 przedstawiono typowe wyniki badania
b
zzginania ze
z staym
m
prze
emieszczen
niem w temperatura
ach ujemny
ych oraz dodatnich
d
wraz ze sposobem
m
odczzytu param
metrw. Obliczenia
O
odksztace
enia na sp
podzie beelki oraz naprenia
n
a
wysttpujcego
o w badaniu wykonyw
wane s au
utomatyczn
nie przez pprogram po
omiarowy.
Rzg
Rzg
gr
gr
(a)
(b))
Rysu
unek 3.3. Typowe wyniki
w
z b
badania zg
ginania ze
e sta prdkoci deformacji:
d
:
(a) w dodatnich
h temperatturach sp
padek siy zginajcej
(b) w ujemnych
h temperatturach zn
niszczenie prbki
49
9
Badanie zginania ze sta prdkoci deformacji pozwala rnicowa pomidzy sob

badane mieszanki ze wzgldu na odporno na spkania niskotemperaturowe.
Wysz odporno na spkania niskotemperaturowe posiadaj mieszanki, ktre
charakteryzuj si:
Wiksz odksztacalnoci, czyli wyszymi uzyskanymi wartociami
odksztacenia granicznego, gr = max (gr)i.
Wyszymi uzyskanymi wartociami wytrzymaoci na rozciganie przy
zginaniu, Rzg = max (Rzg)i.
Niszymi wartociami moduu sztywnoci przy zginaniu, E = min (E)i.
Badanie byo wykonywane w temperaturach: -30C, -20C, -10C i 0C, by uzyska
charakterystyk wytrzymaociow w niskich temperaturach.
3.3.1.2. Badane materiay w metodzie zginania ze sta prdkoci deformacji
W opisanej metodzie przebadano trzy betony asfaltowe o wysokim module
sztywnoci: z asfaltem zwykym 20/30, asfaltem modyfikowanym 25/55-60 oraz
asfaltem wielorodzajowym 20/30 MG oraz trzy betony konwencjonalne: beton
asfaltowy do podbudowy AC 22P z asfaltem zwykym 35/50 oraz beton asfaltowy do
warstwy wicej AC 16W z asfaltami zwykymi 35/50 oraz 50/70. Mieszanki badano
w trakcie dwch rnych etapach prac badawczych. We wczeniejszym etapie
prbek nie poddawano starzeniu krtkoterminowemu. W pniejszym etapie
zdecydowano si sprawdzi wpyw starzenia krtkoterminowego na parametry
mieszanek mineralno-asfaltowych. Badania te wykonane zostay na tych samych
mieszankach mineralno-asfaltowych w odstpie roku. Z tego wzgldu, oba etapy
naley traktowa jako wykonane niezalenie i nie mona ich wartoci porwnywa ze
sob.
3.3.1.3. Wyniki badania zginania belek z betonu asfaltowego ze sta
prdkoci deformacji
Odrzucanie wynikw badania
W badaniu wystpoway trzy rodzaje bdw, ktre powodoway odrzucanie wynikw
przy wyznaczaniu parametrw badanych mieszanek:
Bd programu komputerowego lub bd przygotowania prbki. Odrzucano
wynik zarwno dla wytrzymaoci, odksztacenia przy zniszczeniu jak i moduu
sztywnoci, ze wzgldu na due odstpstwo od pozostaych wynikw w serii.
Pknicie prbki nastpio poza baz pomiarow. Odrzucano wynik wartoci
odksztacenia przy zniszczeniu oraz moduu sztywnoci. Wynik wytrzymaoci
uznawano za poprawne.
50
Wytrzymaonarozciganieprzyzginaniu
[MPa]
Wytrzymao na rozciganie przy zginaniu

Wyniki wytrzymaoci na rozciganie prbek wykonanych w laboratorium
przedstawiono na rysunkach: 3.4 (dla prbek nie poddanych starzeniu
krtkoterminowemu) oraz 3.5 (dla prbek poddanych starzeniu krtkoterminowemu).
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
30
20
Temperatura[C]
AC 16W 35/50
AC WMS16 20/30
AC 16W 50/70
AC WMS16 25/55-60
10
0
AC 22P 35/50
AC WMS16 20/30 MG
Wytrzymaonarozciganieprzyzginaniu
[MPa]
Rysunek 3.4. Wytrzymao na rozciganie przy zginaniu prbek nie poddanych

starzeniu krtkoterminowemu wraz z odchyleniem standardowym wynikw bada
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
30
AC 16W 35/50
AC WMS16 25/55-60
20
Temperatura[C]
AC 16W 50/70
AC WMS16 20/30 MG
10
0
AC WMS16 20/30
Rysunek 3.5. Wytrzymao na rozciganie przy zginaniu prbek poddanych

starzeniu krtkoterminowemu wraz z odchyleniem standardowym wynikw bada
51
Mieszanka AC WMS z asfaltem zwykym 20/30 osiga najwysz warto

wytrzymaoci w temperaturze 0C dla mieszanek zarwno poddanych jak i nie
poddanych starzeniu krtkoterminowemu. W temperaturach niszych od -10C
mieszanka ta uzyskuje wyniki zblione do mieszanek porwnawczych AC 16W
osigajc wartoci najnisze.
Najwysze wytrzymaoci w temperaturach -30C i -20C w przypadku prbek nie
poddanych starzeniu krtkoterminowemu osigaj mieszanki AC WMS16 z asfaltem
modyfikowanym i asfaltem multigrade. Pozostae mieszanki osigaj wyniki nisze,
ale na zblionym do siebie poziomie. Poszczeglne mieszanki rni si natomiast
temperatur, przy ktrej osigaj maksimum wytrzymaoci: w przypadku mieszanki
AC WMS16 20/30 jest to 0C, w przypadku podbudowy AC 22P 35/50 jest to -10C.
Natomiast w przypadku pozostaych mieszanek jest to temperatura -20C.
W przypadku prbek poddanych starzeniu krtkoterminowemu najwysz
wytrzymao na rozciganie przy zginaniu uzyskuje mieszanka AC WMS16 z
asfaltem modyfikowanym 25/55-60. Mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30
multigrade uzyskuje wyniki na poziomie zblionym do pozostaych badanych
mieszanek. Wyrane maksimum wytrzymaoci mona zauway w przypadku
mieszanki AC WMS16 20/30 (temperatura 0C), AC 16W 50/70 (temperatura -10C)
oraz AC WMS16 20/30 multigrade (temperatura -20C). W przypadku pozostaych
mieszanek jest to niejednoznaczne.
Odksztacenie przy zniszczeniu
Odksztacenie przy zniszczeniu przedstawiono na rysunkach 3.6 (prbki nie poddane
starzeniu
krtkoterminowemu)
oraz
3.7
(prbki
poddane
starzeniu
krtkoterminowemu). Na obu rysunkach pominito wyniki dla temperatury 0C, ze
wzgldu na czytelno wykresw (wartoci osigane w temperaturze 0C s
znaczco wysze ni w pozostaych temperaturach i ze wzgldu na efekt skali
mogyby powodowa nieczytelno wynikw w temperaturach -20C oraz -30C).
Pene wyniki zostay przedstawione w zaczniku.
52
Odksztacenie przy zniszczeniu [-]
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-30
-20
Temperatura [C]
-10
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
AC 22P 35/50
AC WMS16 20/30
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30 MG
Rysunek 3.6. Odksztacenie przy zniszczeniu prbek nie poddanych starzeniu

krtkoterminowemu wraz z odchyleniem standardowym wynikw bada
Odksztacenie przy zniszczeniu [-]
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-30
-20
Temperatura [C]
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30 MG
-10
AC WMS16 20/30
Rysunek 3.7. Odksztacenie przy zniszczeniu prbek poddanych starzeniu

krtkoterminowemu wraz z odchyleniem standardowym wynikw bada
W obu przypadkach najwysz warto odksztacenia przy zniszczeniu uzyskano dla
mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30 multigrade. Jest ona zwykle od 50-100%
wysza ni w przypadku pozostaych badanych mieszanek mineralno-asfaltowych. W
53
przypadku prbek nie poddanych starzeniu najgorszy wynik uzyskano dla mieszanki
AC 22P z asfaltem 35/50, natomiast w przypadku prbek poddanych starzeniu
krtkoterminowemu najnisz warto uzyskano dla mieszanki AC 16W z asfaltem
50/70. Mieszanka AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30 uzyskuje wyniki na
podobnym poziomie jak mieszanki porwnawcze.
Moduy sztywnoci
Moduy sztywnoci przedstawiono na rysunkach 3.8 (prbki nie poddane starzeniu
krtkoterminowemu) oraz 3.9 (prbki poddane starzeniu krtkoterminowemu).
20000
Modu sztywnoci [MPa]
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0
AC WMS 16 20/30
AC 16 W 35/50
-10
-20
Temperatura [C]
AC WMS 16 25/55-60
AC 16 W 50/70
-30
AC WMS 16 20/30 MULTIGRADE
AC 22 P 35/50
Rysunek 3.8. Modu sztywnoci prbek nie poddanych starzeniu krtkoterminowemu

wraz z odchyleniem standardowym wynikw bada
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0
-10
-20
Temperatura [C]
AC WMS 16 20/30
AC WMS 16 25/55-60
AC 16 W 35/50
AC 16 W 50/70
-30
Rysunek 3.9. Modu sztywnoci prbek poddanych starzeniu krtkoterminowemu

wraz z odchyleniem standardowym wynikw bada
54
W przypadku prbek nie poddanych starzeniu krtkoterminowemu w temperaturach

0, -10 oraz -20C najwyszym moduem sztywnoci charakteryzuj si betony
asfaltowe AC WMS z asfaltem zwykym 20/30 oraz AC 22P z asfaltem zwykym
35/50. Wraz ze spadkiem temperatury mona zauway dwa trendy:
moduy sztywnoci poszczeglnych betonw asfaltowych zbliaj si do siebie
i w temperaturze -30C osigaj podobne wartoci,
nastpuje duy wzrost sztywnoci betonw AC WMS z asfaltem
modyfikowanym 25/55-60 oraz AC 22P z asfaltem zwykym 35/50 w
temperaturze -30C.
Podobne zalenoci mona zauway na prbkach poddanych starzeniu
krtkoterminowemu. Pocztkowo uzyskiwane s najwysze moduy sztywnoci dla
mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30, ale wraz ze spadkiem temperatury
nastpuj ich wyrwnanie. Przy czym wystpuje ono ju przy wyszej temperaturze.
W podobny sposb nastpuje duy wzrost sztywnoci betonu asfaltowego AC WMS
z asfaltem modyfikowanym 25/55-60.
3.3.1.4. Wnioski z bada zginania belek z betonu asfaltowego ze sta
prdkoci deformacji
Spord wszystkich przebadanych materiaw, najlepszymi waciwociami
charakteryzuje si beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS z
asfaltem 20/30 multigrade. W temperaturach -20C oraz -30C charakteryzowa si
jedn z najwyszych wytrzymaoci na rozciganie przy zginaniu (najlepszy wynik
przed starzeniem krtkoterminowym, drugi wynik po starzeniu krtkoterminowym),
najwysz wartoci odksztacenia przy zniszczeniu (zarwno przed jak i po
starzeniu krtkoterminowym) oraz najniszymi wartociami moduw sztywnoci.
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS z asfaltem zwykym 20/30
zachowywa si podobnie jak beton asfaltowy do warstwy podbudowy AC 22P z
asfaltem zwykym 35/50 oraz nieznacznie gorzej, ni betony asfaltowe do warstwy
wicej z asfaltami 35/50 oraz 50/70. Przy zblionych wartociach wytrzymaoci
oraz odksztacenia przy zniszczeniu, charakteryzuje si wyszymi moduami
sztywnoci w temperaturach od 0 do -20C.
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS z asfaltem modyfikowanym
25/55-60 w przypadku temperatur od 0 do -20C ustpuje wycznie mieszance AC
WMS z asfaltem wielorodzajowym. Natomiast w przypadku temperatury -30C
wystpuje wyrany wzrost jego moduu sztywnoci.
Klasyfikacja mieszanek od najlepszej do najgorszej na podstawie wynikw badania
zginania ze sta prdkoci jest nastpujca:
1. AC WMS16 20/30 MG,
2. AC WMS16 25/55-60,
3. AC 16W 35/50 i AC 16W 50/70,
55
4. AC WMS16 20/30 i AC 22P 35/50.

Przy czym wyrane rnice wystpuj wycznie w przypadku mieszanki AC WMS16
z asfaltem 20/30 MG (multigrade). Rnice pomidzy kolejnymi mieszankami z
klasyfikacji w przypadku wytrzymaoci na rozciganie przy zginaniu oraz
odksztacenia przy zginaniu s nieznaczne. Wyrana rnica wystpuje na
niekorzy mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30 w przypadku moduw
sztywnoci, ktrych wartoci osiga na duo wyszym poziomie.
3.3.2. Badania zginania belek z betonu asfaltowego pod staym obcieniem w
niskich temperaturach (test pezania)
Judycki
3.3.2.1. Metodyka badania zginania belek z betonu asfaltowego pod staym
obcieniem w niskich temperaturach
Badanie zginania prbek belkowych pod staym obcieniem zostao opracowane
przez Judyckiego w roku 1975 [3.1] i zmodyfikowane przez Judyckiego, Pszczo i
Jasku w roku 2001 [3.2]. Ze wzgldu na zmian urzdzenia badawczego badanie
poddano dalszej modyfikacji. Rozszerzono take zakres informacji odczytywanych z
badania. Poza parametrami reologicznymi modelu Burgersa, z badania uzyskiwane
s krzywe sztywnoci suce do wyznaczania krzywych wiodcych.
Badanie zginania belki pod staym obcieniem jest bardzo zblione do badania
zginania belki ze staym przemieszczeniem przedstawionego w punkcie 3.2.1
niniejszego raportu. Elementy wsplne dla obu bada czyli: sposb przygotowania
prbek, sposb kondycjonowania prbek, sposb odczytu odksztacenia na spodzie
prbki zostay w opisie pominite.
3.3.2.2. Przebieg badania
Przygotowan prbk ustawia si na metalowej ramce i umieszcza w urzdzeniu
badawczym HYD-25, w taki sposb by obcienie byo przykadane na rodku
rozpitoci badanej belki. Sposb zamontowania prbki w urzdzeniu badawczym
przedstawiono na rysunku 3.10.
56
Rysu
unek 3.10.. Widok prrasy badaw
wczej HYD
D-25 wraz z zamocoowan pr
bk przed
d
bada
aniem zgin
nania pod staym
s
obccieniem
Prb
bka badan
na jest w dwch
d
cykklach obci
enia: po
od obcieeniem statyczn si
skup
pion o wartoci
w
za
alenej od
d temperatury badania oraz po odci
eniu, gdyy
wartto siy skupionej
s
wynosi
w
0 kN. Warto
oci siy sk
kupionej ddla cyklu obcienia
o
a
poda
ano w ta
ablicy 3.5.. Wartocci dobierane byy w oparciuu o dow
wiadczenia
a
Judyyckiego [3..4], Pszczo
oy [3.6] orraz Judyck
kiego i Jacz
zewskiegoo [3.5], w ta
aki sposb
b
by n
naprenia
a wystpujjce w przzekroju ro
ozpatrywan
nym w prbce wyno
osiy okoo
o
30%
% wytrzyma
aoci na rozciganiie przy zg
ginaniu (rys 3.11) orraz nie po
owodowayy
nadm
miernych odksztac
ce. W zalenoc
ci od wy
ytrzymaoci poszc
czeglnych
h
miesszanek min
neralno-asfaltowych wartoci siy
s byy korygowane na bieco podczass
bada
a.
Tabllica 3.5. Tyypowe warrtoci obci
enia siy
y skupionej w badaniuu zginania ze staym
m
obci
eniem dla
d wybrany
ych tempe
eratur
Te
emperatura
a
ba
adania [C
C]
0
-5
- 10
- 15
- 20
Wa rto siy [N]

54 9,8 706,9
863,9
863,9
863,9
863
3,9 1021,0
Wa
arto napprenia
[MPa]]
1,7 22,2
2,7
2,7
2,7
2,7 33,2
57
7
Wytrzymao na rozciganie
przy zginanilu lub naprenie w
badaniu zginania [MPa]
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
Wytrzymao na rozciganie przy zginaniu (warto rednia)

Przyjta warto naprenia w badaniu pezania
Wynik pojedynczego badania; wytrzymao na rozciganie przy zginaniu
Rysunek 3.11. Porwnanie wartoci przyjtych do badania zginania ze staym

obcieniem z wytrzymaoci na rozciganie przy zginaniu na przykadzie betonu
asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS z asfaltem drogowym 20/30
Dugoci cykli w standardowych badaniach przyjto odpowiednio: obcienie 2400
sekund, odcienie 1200 sekund.
3.3.2.3. Analiza i interpretacja wynikw
Badanie zginania pod staym obcieniem pozwala na wyznaczenie charakterystyki
mieszanki mineralno-asfaltowej do szeregu analiz obliczeniowych. Pozwala m.in.:
zidentyfikowa parametry modeli reologicznych (w tym modelu Burgersa),
wyznaczy
moduy
sztywnoci
dla
dugich
czasw
obcie
(wykorzystywanych przy obliczeniach napre termicznych np. w metodzie
Hillsa i Briana),
opisa materia w oparciu o krzywe wiodce sztywnoci i wspczynniki
przesunicia (w oparciu o krzywe sztywnoci w kilku temperaturach).
Szczegow, ulepszon metodyk identyfikacji parametrw modelu Burgersa oraz
opracowywanie krzywych wiodcych na podstawie wynikw badania belek zginanych
pod staym obcieniem opracowa Mariusz Jaczewski w ramach prac nad
przygotowaniem doktoratu, pod kierunkiem prof. Jzefa Judyckiego.
Parametry reologiczne modelu Burgersa
Do analizy reologicznych waciwoci badanych mieszanek mineralno-asfaltowych
zastosowano model liniowo-lepkosprysty Burgersa. Konfiguracja podstawowych
elementw tego modelu zostaa pokazana na rysunku 3.12.
58

E1
1
E2
Rysunek 3.12. Schemat modelu Burgersa

W badaniu zginania ze staym obcieniem naprenie (t) wynosi:
- 0 dla czasu obcienia 0 t t0, gdzie czas t0 oznacza czas w chwili
odcienia prbki,
- 0 dla czasu odcienia t>t0.
Rwnania charakteryzujce krzyw pezania w modelu Burgersa s nastpujce:
- dla obcienia 0 t t0, przy (t) = 0 = const.
1
t
t
1

1 exp
E1 1 E 2
2
(t ) 0
-
dla odcienia t>t0, przy (t) = 0

t
t 0 0 exp exp 0 1
1 E2
2 2
Gdzie:
(t)
0
E1 i E2
1 i 2
2
(3.6)
(3.7)
odksztacenie,
stae naprenie wywoane przyoonym staym obcieniem, MPa,
moduy sprystoci, odpowiednio: E1 modu sprystoci
natychmiastowej, i E2 modu sprystoci opnionej, MPa,
- wspczynniki lepkoci, odpowiednio: 1 lepko pynicia
ustalonego, 2 lepko opnienia sprystego i 2=E22, MPas,
czas retardacji napre, s.
Model Burgersa wykazuje spryste odksztacenie natychmiastowe 1=o/E1,

opnienie spryste 2=o/E2 i lepkie pynicie z prdkoci o/1 Pierwsze dwa
typy odksztace s odwracalne, podczas gdy pynicie lepkie jest nieodwracalne. Po
zdjciu obcienia nastpuje natychmiastowy nawrt odksztace, rwny o/E1.
Odksztacenia trwae przy dugotrwaym wypoczynku materiau wynosz 2=oto/1.
59
Kryteria oceny mieszanek mineralno-asfaltowych, z uwagi na cechy reologiczne w

niskich temperaturach, s nastpujce:
Ei min Ei
(3.8)
i min i
(3.9)
Interpretacja przedstawionego kryterium jest nastpujca: porwnujc mieszanki

mineralno-asfaltowe, za najlepsz pod wzgldem odpornoci na spkania
niskotemperaturowe naley uzna t, ktra w niskich temperaturach charakteryzuje
si niszymi wartociami moduu sprystoci, niszymi wartociami wspczynnika
lepkoci. Przy niszych moduach sprystoci E i niszych wspczynnikach
lepkoci w warstwach asfaltowych, w okresie ozibienia powstaj mniejsze
naprenia termiczne. W okresie oddziaywania niskich temperatur nisze wartoci
wspczynnikw lepkoci w warstwach asfaltowych skutkuj szybsz relaksacj
napre. Relaksacja napre jest proporcjonalna do czasu relaksacji rwnego:
1
E1
(3.10)
gdzie:
- czas relaksacji, s,
1
- wspczynnik lepkoci pynicia ustalonego, MPas,
E1
- modu sztywnoci natychmiastowej, MPa.
Gdy maleje warto wspczynnika lepkoci 1 w danej temperaturze skrceniu
ulega czas relaksacji.
Z punktu widzenia powstawania napre termicznych najkorzystniejsze s
mieszanki, ktre w niskich temperaturach, poniej okoo -15oC charakteryzuj si
mniejszymi moduami sprystoci natychmiastowej E1 i wspczynnikami lepkoci
pynicia ustalonego 1. Od tych dwch parametrw najbardziej zale naprenia
termiczne. Dwa pozostae parametry reologiczne maj mniejsze znaczenie,
aczkolwiek take przy ich wzrocie obserwuje si pewien wzrost napre
termicznych.
Identyfikacja parametrw reologicznych na podstawie wynikw bada
Parametry reologiczne modelu Burgersa zostay wyznaczone na podstawie krzywych
pezania. Na podstawie wzoru 3.6 rysowano teoretyczn krzyw pezania danej
prbki. Nastpnie wyznaczano warto funkcji , bdcej sum kwadratw rnicy
bezwzgldnej pomidzy teoretyczn krzyw pezania, a rzeczywist krzyw pezania
uzyskan z badania. Wzr na funkcj przyjto w sposb nastpujcy:
60
bi ti
(3.11)
i 1
gdzie:
- warto funkcji bdcej rnic kwadratw,

bi
- warto odksztacenia rzeczywistego prbki w chwili i,
ti
- warto odksztacenia teoretycznego prbki w chwili i.
Parametr E1 by wyznaczany za pomoc zalenoci E1=o/1. Odksztacenia 1
odczytywano bezporednio z krzywej pezania, w sposb zaprezentowany na
rysunku 3.12. Pozostae parametry reologiczne E2, 1, 2 uywane byy jako
parametry dopasowania funkcji . Wybranym kryterium dla wyznaczenia parametrw
reologicznych bya minimalna warto funkcji . Przykad dopasowania funkcji
rzeczywistej funkcj teoretyczn przedstawiono na rysunku 3.13.
0,0020
0,0018
0,0018
0,0017
0,0014
Odksztacenie
Odksztacenie
0,0016
0,0012
0,0010
0,0008
0,0006
0,0016
0,0015
0,0004
0,0002
0,0000
0
0,0014
2395
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
2397,5
Czas [s]
2400
Czas [s]
2402,5
2405
0,0020
0,0020
0,0018
0,0018
0,0016
0,0016
0,0014
0,0014
Odksztacenie
Odksztacenie
Rysunek 3.12. Sposb odczytania odksztacenia 1 na podstawie krzywej pezania
0,0012
0,0010
0,0008
0,0006
0,0012
0,0010
0,0008
0,0006
0,0004
0,0004
Krzywa pezania z bada laboratoryjnych
0,0002
Dopasowana krzywa teoretyczna
0,0000
0
400
800
1200 1600
Czas [s]
2000
Krzywa pezania z bada laboratoryjnych

Dopasowana krzywa teoretyczna
0,0002
0,0000
2400
400
800
1200 1600
Czas [s]
2000
2400
(a)
(b)
Rysunek 3.13. Dopasowanie rzeczywistej krzywej pezania krzyw teoretyczn:
(a) w temperaturze dodatniej lub zerowej; (b) w temperaturze ujemnej
61
Krzywe wiodce mieszanek mineralno-asfaltowych

Koncepcja krzywych wiodcych zakada, e dla kadego materiau liniowolepkosprystego istnieje krzywa, ktra pozwala opisa jego parametry (np. modu
sztywnoci lub kt przesunicia fazowego) dla kadego czasu obcienia lub
czstotliwoci obcienia oraz dla kadej temperatury. W przypadku niniejszej pracy
badawczej rozpatrywane bd wycznie krzywe wiodce moduu sztywnoci.
Zasada superpozycji czasowo-temperaturowej
Podstawowym zaoeniem wykorzystywanym podczas tworzenia krzywych
wiodcych jest zasada superpozycji czasowo-temperaturowej. Zaleno ta
wyznaczona pierwotnie dla polimerw, zostaa pocztkowo wykorzystywana do opisu
waciwoci mechanicznych oraz reologicznych asfaltw, a ostatecznie take do
opisu mieszanek mineralno-asfaltowych. Zakada ona, e dla cia termoreologicznie
prostych pewnemu moduowi sztywnoci S1 uzyskanemu dla okrelonego czasu
obcienia t1 oraz okrelonej temperatury T1 odpowiada bdzie modu sztywnoci
S2 uzyskany dla czasu obcienia t2 oraz temperatury T2. Wielkoci czc oba
moduy sztywnoci jest wspczynnik przesunicia T zaleny od temperatury.
Przedstawion zaleno przedstawiono na rysunku 3.14. oraz w postaci wzoru
3.12:
S1 T1 , t1 S 2 T2 , t 2
(3.12)
gdzie:
t2
(3.13)
- temperatura
- czas obcienia
- wspczynnik przesunicia
log S
T1, T2
t 1, t 2
T
t1
T1
log T
T2
log t2
log t1
log t
Rysunek 3.14. Zasada superpozycji czasowo-temperaturowej; liniami czerwon i

niebiesk przedstawiono krzywe sztywnoci dla tej jednej mieszanki mineralnoasfaltowej wyznaczonych w temperaturach T1 oraz T2
62
Wspczynnik przesunicia T
Do opisu zalenoci wspczynnika przesunicia T od temperatury najczciej
wykorzystuje si dwa rozwizania: wzr WLF (Williamsa-Landela-Ferrego) [3.7] lub
wzr Arrheniusa [3.8]. Obie te zalenoci pocztkowo wykorzystywane byy do opisu
superpozycji czasowo-temperaturowej polimerw. Ponadto w literaturze spotka
mona take funkcje wielomianowe lub logarytmiczne [3.10], wzr Kaelble [3.9] oraz
modyfikacje wszystkich podanych powyej zalenoci [3.10].
Wyznaczanie krzywej wiodcej sztywnoci na podstawie badania zginania ze

staym obcieniem
Krzyw wiodc uzyskano z badania pezania statycznego poprzez nasunicie na
siebie rednich krzywych sztywnoci uzyskanych w temperaturach 0, -10 oraz -20C.
Jako temperatur referencyjn ustalono 0C. Krzywe sztywnoci dla poszczeglnych
temperatur wyznaczono w oparciu moduy sztywnoci obliczone dla nastpujcych
czasw: 8, 15, 30, 60, 120, 240, 360, 480, 600, 720, 840, 960, 1080, 1200, 1320,
1440, 1560, 1680, 1800, 1920, 2040, 2160, 2280, 2400 sekund. Czasy dobrano
opierajc si o ekstrapolacj specyfikacji badania BBR (ang. Bending Beam
Rheometer) przeprowadzanego w typowych warunkach dla asfaltw. Czasy
obcienia dobierano w taki sposb, by obj cay zakres czasu obcienia oraz
zmniejszy ilo prowadzonych oblicze. Przykadowe krzywe sztywnoci dla
temperatur 0, -10 oraz -20C przedstawiono na rysunku 3.15, jako warto redni
(linie ciga) oraz wartoci uzyskane dla poszczeglnych bada (punkty). W kadej
temperaturze badano minimum 3 prbki.
10000
1000
0 C - warto rednia
-10C - warto rednia
-20 C - warto rednia
0C - wyniki poszczeglnych bada
-10 C - wyniki poszczeglnych bada
100
1
10
100
Czas obcienia [s]
1000
Rysunek 3.15. Przykadowe krzywe sztywnoci uzyskane z badania pezania

statycznego dla mieszanki AC WMS16 20/30 MG po starzeniu krtkoterminowym
63
Odchylenia od zasady superpozycji czasowo-temperaturowej w niskich

temperaturach
Na rysunku 3.15 przy dugich czasach obcienia w temperaturach -10 oraz -20C
mona zauway ograniczenie spadku moduw sztywnoci wraz z czasem
obcienia. Zachowanie to utrudnia korzystanie z teoretycznych modeli opisujcych
krzywe wiodce, ktre zakadaj zgodno materiau z zasad superpozycji
czasowo-temperaturowej. Na rysunku 3.16 wyjaniono spraw zaburze w
charakterze krzywej S(T,t). Krzywa A jest zgodna z teori superpozycji czasowotemperaturowej. Opada ona monotonicznie dla rosncych czasw obcienia t.
Krzywa B ma zaburzenia w strefie zaznaczonej na rysunku i wypaszcza si dla
duszych czasw obcienia t.
100000
10000
1000
100
1
10
100
Czas obcienia [s]
1000
Rysunek 3.16. Zaburzenia w przebiegu krzywych S(T,t) w temperaturach poniej 0C

Zaburzenie to wynika z charakteru krzywej pezania, co pokazano na rysunku 3.17.
Przy duszych czasach obcienia t materia B charakteryzuje si odksztaceniem
zmierzajcym do staej wartoci lim(t) 0.
64
2,5
= const
Odksztacenie [10-3]
2
1,5
1
0,5
0
0
500
1000
1500
Czas obcienia [s]
2000
Rysunek 3.17. Krzywe pezania dla krzywych S(T,t) o przebiegu zgodnym z teori
superpozycji czasowo-temperaturowej A oraz o przebiegu zaburzonym B
Zaburzenie przebiegu krzywej B ma wpyw na budow krzywej wiodcej (Rysunek
3.18). Kocwka krzywej B po przesuniciu nie pokrywa si z krzyw A (patrz
zaznaczony fragment). Powoduje to zwikszenie rozrzutu wynikw przy budowie
krzywej wiodcej.
B
10000
A
1000
0,1
10
Czas zredukowany [s]
100
Rysunek 3.18. Budowa krzywej wiodcej z krzyw S(T,t) o zaburzonym przebiegu

Opisane zaburzenia wynikaj z faktu, e w niskich temperaturach przy zginaniu belek
z mieszanek mineralno-asfaltowych ugicie dla czasw duszych od 1000 sekund
dy asymptotycznie do staej wartoci. Dotyczy to zwaszcza pezania przy
65
napreniach mniejszych od okoo 50% wytrzymaoci na zginanie. Takiego rzdu

wartoci napre wystpuj w nawierzchni, gdzie naprenia rzadko przekraczaj
50% wytrzymaoci na zginanie.
Mechanizm tworzenie krzywej wiodcej moduu sztywnoci
Wspczynnik przesunicia T uzyskiwano wykorzystujc metod najmniejszych
kwadratw oraz dodatek SOLVER pakietu EXCEL. Zastosowano nastpujc
procedur wyznaczania wspczynnika przesunicia T:
1. rednie krzywe pezania, wyznaczone jako rednie arytmetyczne z badania
kilku (od 3 do 5) prbek, uzyskiwane w temperaturach -10 i -20C opisywano
rwnaniem (3.14) dla czasw obcienia od 8 do 1000 sekund z wyczeniem
strefy wypaszczania si krzywej:
log S a log t 2 b log t c
(3.14)
gdzie:
S
- modu sztywnoci mieszanki mineralno-asfaltowej dla zadanego czasu
obcienia, MPa,
t
- czas obcienia, s,
a, b, c - parametry dopasowania funkcji.
Parametry dopasowania funkcji a, b i c zostay wyznaczone przy pomocy metody
najmniejszych kwadratw. Przykad opisu krzywej pezania na rysunku 3.19.
100000
Krzywa pezania
Sparametryzowana krzywa pezania
10000
Parametry dopasowania
krzywej:
a = -0,0303
b = -0,2520
c = 4,0975
1000
1
10
100
Czas obcienia [s]
1000
10000
Rysunek 3.19. Przykad opisu krzywej pezania przy pomocy funkcji (3.14);
zaznaczono stref nie objt opisem
2. Dla rednich krzywych pezania w temperaturach 0, -10 i -20C wyznaczono
moduy sztywnoci dla wybranych czasw obcienia.
3. Utworzono funkcj przesuwajc krzywe pezania w taki sposb, by rnica
pomidzy moduami bya jak najmniejsza. Funkcja przyjmuje posta:
n
i 1
i 1
f T 10C S ti 10C S ti 0C S ti
66
(3.15)
gdzie:
f(T)
Sti -10C
- warto funkcji nasunicia krzywych sztywnoci,

- warto moduu sztywnoci dla czasu obcienia t w temperaturze
10C, MPa,
- warto moduu sztywnoci dla czasu obcienia t w temperaturze
0C, MPa,
- warto wspczynnika przesunicia krzywej sztywnoci dla
temperatury -10C na krzyw sztywnoci dla temperatury 0C.
Sti 0C
T-10C
Przykadow krzyw wiodc uzyskan poprzez przesuwanie krzywych pezania przy

pomocy dodatku SOLVER przedstawiono na rysunku 3.20. Na rysunku 3.20 wida
odchylenia od krzywej wiodcej wynikajce z wypaszczania si krzywych pezania
log S log t.
100000
0 C - wartoci rednie
-10 C - wartoci rednie
-20 C - wartoci rednie
0 C - wyniki poszczeglnych bada
10000
1000
0,1
10
100
1000
Rysunek 3.20 Krzywa wiodca dla przykadowej mieszanki mineralno-asfaltowej

uzyskana przy pomocy dodatku SOLVER (temperatura referencyjna 0C)
Parametryzacj krzywej wiodcej wykonano w oparciu o dopasowanie funkcj
sigmoidaln symetryczn (CAM) opracowan przez Christiansena, Marasteanu i
Andersona [3.12] do opisu krzywych wiodcych uzyskanych dla asfaltw na
podstawie bada przeprowadzanych w reometrach.
Wzr modelu CAM przyjmuje nastpujc posta [3.12]:

S Tref , S glassy 1

(3.16)
67
gdzie:
S(Tref,)
Sglassy
, ,
- modu sztywnoci mieszanki mineralno-asfaltowej dla zadanej

temperatury referencyjnej Tref i czasu zredukowanego ,
- modu przejcia szklistego dla mieszanki mineralno-asfaltowej (modu
sztywnoci ograniczajcy krzyw wiodc), dla asfaltu przyjmuje
warto Sglassy = 3000 MPa, dla mieszanek mineralno-asfaltowych
przyjto warto uzyskan z badania moduu sztywnoci w schemacie
IT-CY w temperaturze -30C,
- parametry dopasowania krzywej wiodcej.
Modu sztywnoci pezania [MPa]
Krzywe wiodce dopasowano przy uyciu dodatku SOLVER programu EXCEL.

Przykad dopasowania krzywej wiodcej w oparciu o model CAM przedstawiono na
rysunku 3.21.
10000
1000
0,01
0,1
10
100
1000
Rysunek 3.21. Dopasowanie przykadowej krzywej wiodcej przy pomocy modelu

CAM dla mieszanki AC WMS z asfaltem 20/30; temperatura referencyjna T=0C
Na rysunku lini czarn przedstawiono krzyw wiodc jako dopasowanie wszystkich
punktw bada, punktami zaznaczono wyniki poszczeglnych prbek bada, liniami
czerwonymi opisano krzywe wiodce utworzone z uwzgldnieniem redniej rnicy
kwadratowej dopasowania wynikw bada do krzywej wiodcej CAM.
Krzywa wiodca uzyskana dla poszczeglnych mieszanek mineralno-asfaltowych
charakteryzowana jest nastpujcymi picioma parametrami:
modu sztywnoci przejcia szklistego Sglassy,
parametry dopasowania modelu CAM ,,
wspczynnikami przesunicia - T(T).
68
W celu wyznaczenia wspczynnika T wykorzystywano dane z pezania w

temperaturach 0C, -10C oraz -20C. Przy temperaturze referencyjnej 0C
uzyskiwano wspczynnik przesunicia dla T = -10C oraz T = -20C.
Dokadno dopasowania krzywej wiodcej opisanej modelem CAM w stosunku do
danych z badania okrelona jest przy pomocy redniej rnicy kwadratowej wedug
wzoru:
rms% 100
SSRE
n
(3.17)
gdzie:
S S dop
(3.18)
SSRE
S
i 1
n
- ilo punktw dopasowywania krzywej wiodcej,
SSRE - suma kwadratw bdu wzgldnego,
S() - modu sztywnoci dla czasu zredukowanego wyznaczony z badania
zginania ze staym obcieniem
S()dop- modu sztywnoci dla czasu zredukowanego wyznaczony z dopasowania
modelem CAM.
n
Wnioski ze stosowania dopasowania krzywej wiodcej modelem CAM:

Model CAM jest jedn z wielu funkcji sigmoidalnych wykorzystywanych do
opisu krzywej wiodcej moduu sztywnoci dla asfaltw.
Model CAM jest z powodzeniem wykorzystywany do opisu mieszanek
mineralno-asfaltowych na podstawie danych uzyskanych z urzdzenia BBR
dla czasw obcienia wynoszcych 1000 sekund [3.51].
Model CAM w odrnieniu od modelu wykorzystywanego w opisie bada pod
obcieniem cyklicznym nie zawiera w swojej formule wspczynnikw
przesunicia T.
Dopasowanie modelem CAM nie zawsze dobrze oddawao charakter
uzyskanej krzywej wiodcej. Dotyczy to czasw obcienia duszych od 1000
sekund. W przypadku niektrych krzywych dla czasw zredukowanych od
1000 do 3600 sekund wystpuje niedoszacowanie rzeczywistych moduw
sztywnoci.
Typowy bd wyznaczony na podstawie redniej rnicy kwadratowej jest na
poziomie okoo 10 - 30%.
3.3.2.4. Badane materiay w metodzie zginania pod staym obcieniem
Badaniom w metodzie zginania pod staym obcieniem poddano trzy betony
asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltami: zwykym 20/30,
modyfikowanym 25/55-60 oraz wielorodzajowym 20/30 oraz dwie mieszanki
konwencjonalne do warstwy wicej AC 16W z asfaltami zwykymi 35/50 oraz
50/70. Badaniu poddano prbki poddane starzeniu krtkoterminowemu. Nie badano
prbek bez takiego starzenia.
69
3.3.2.5. Wyniki bada

rednie parametry modelu reologicznego Burgersa dla poszczeglnych materiaw
przedstawiono w tablicy 3.6. Wartoci szczegowe wraz z odchyleniami
standardowymi przedstawiono w zaczniku A.3.
Tablica 3.6. Parametry reologiczne modelu Burgersa mieszanek poddanych
starzeniu krtkoterminowemu
Mieszanka
AC WMS
20/30
AC WMS
25/55-60
AC WMS
20/30 MG
AC 16W
35/50
AC 16W
50/70
Temperatura
C
0
-10
-20
0
-10
-20
0
-10
-20
0
-10
-20
0
-10
-20
E1
MPa
11 666
16 338
20 243
8 107
13 417
17 514
4 966
7 048
14 328
7 891
15 609
17 241
7 712
14 703
18 990
Parametry reologiczne modelu Burgersa

E2
1
2
MPa
MPas
MPas
1 811
19 303 852
327 299
4 437
128 667 390 1 000 705
7 950
261 050 362 1 801 012
1 989
4 512 138
434 479
4 017
32 637 170
798 762
4 331
98 703 764
890 505
2 423
3 201 052
444 497
5 520
8 699 462
1 097 785
7 138
194 646 646 1 850 407
1 469
5 646 589
325 605
3 901
55 355 791
783 953
4 761
91 268 648
933 607
2 351
4 593 424
646 995
3 453
50 311 400
640 611
5 152
131 356 051 1 081 634
s
1 630
8 222
12 148
556
2 442
5 646
656
1 183
13 470
793
3 616
5 460
607
3 460
6 915
Na rysunkach od 3.22 do 3.28. przedstawiono krzywe wiodce uzyskane dla

poszczeglnych przebadanych mieszanek, zestawienie krzywych wiodcych
opisanych funkcj CAM oraz wspczynniki przesunicia T. Parametry modelu CAM
wykorzystywane do opisu krzywych wiodcych przedstawiono na poszczeglnych
rysunkach oraz w zaczniku A.4. Na rysunkach poniej podano wycznie parametry
funkcji CAM dla redniego dopasowania. Parametry funkcji CAM opisujcych redni
bd kwadratowy dopasowania podano w Zaczniku A.4.
70
100000
10000
1000
Sglassy = 27 041
= 0,059 = 0,955 = 0,331
Dopasowanie funkcj CAM
Wyniki bada laboratoryjnych
Bd dopasowania wynikw badania
100
0,1
10
100
1000
Rysunek 3.22. Krzywa wiodca dla mieszanki AC 16W z asfaltem 35/50; temperatura
referencyjna T=0C
100000
10000
Sglassy = 27 258
= 0,186 = 0,577 = 0,341
1000

100
0,1
10
100
1000
Rysunek 3.23. Krzywa wiodca dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30;

temperatura referencyjna T=0C
71
100000
10000
1000
Sglassy = 28 164
= 0,252 = 0,701 = 0,362
100
0,1
10
100
1000
Czas zredykowany [s]
Rysunek 3.24. Krzywa wiodca dla mieszanki AC 16W z asfaltem 50/70; temperatura
referencyjna T=0C
100000
10000
1000
Sglassy = 26 221
= 0,215 = 0,608 = 0,359
100
0,1
10
100
1000
Rysunek 3.25. Krzywa wiodca dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem 25/55-60;

72
100000
10000
1000
Sglassy = 22 006
= 0,356 = 0,297 = 0,369
100
0,1
10
100
1000
Rysunek 3.26. Krzywa wiodca dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30 MG;
100000
10000
AC 16W 50/70
1000
AC 16W 35/50
AC WMS16 20/30
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30 MG
100
0,1
10
100
1000
Rysunek 3.27. Krzywe wiodce dla wszystkich przebadanych materiaw w postaci

funkcji dopasowania CAM; temperatura referencyjna T=0C
73
Wspczynnik
przesunicia logT
2,5
AC 16W 35/50
AC WMS16 20/30
AC 16W 50/70
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30 MG
1,5
1
0,5
0
-20
-15
-10
-5
Temperatura [C]
Rysunek 3.28. Wspczynniki przesunicia T dla mieszanek mineralno-asfaltowych

na podstawie badania zginania pod staym obcieniem
3.3.2.6. Wnioski
Na podstawie przeprowadzonych bada mona wysun nastpujce wnioski:
Mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30 uzyskaa najwysze wartoci
parametrw reologicznych modelu Burgersa praktycznie w kadej z badanych
temperatur, a take najdusze czasy relaksacji. Moe to sugerowa
najwikszy przyrost napre termicznych wraz z obnianiem si temperatury
oraz ich najwolniejsz relaksacj.
Mieszanka AC WMS16 z asfaltem wielorodzajowym 20/30 uzyskaa najnisze
wartoci zarwno parametrw reologicznych jak i czasw relaksacji w
temperaturach 0C oraz -10C. W temperaturze -20C nastpio znaczne
usztywnienie mieszanki i znaczcy wzrost czasu relaksacji.
Mieszanka konwencjonalna AC 16W z asfaltem 35/50 uzyskaa parametry
zblione do mieszanki AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym 25/55-60 w
kadej z rozpatrywanych temperatur. Obie mieszanki uzyskay nisze wartoci
parametrw reologicznych i czasw relaksacji od mieszanki AC WMS16 z
asfaltem zwykym 20/30.
Zauwaalny jest duy wzrost wartoci parametrw uzyskanych dla mieszanki
AC 16W z asfaltem 50/70 w temperaturze -20C. Wzrost ten jest na tyle duy,
e mieszanka ustpuje wycznie mieszankom o wysokim module sztywnoci,
uzyskujc wyniki gorsze ni mieszanka konwencjonalna AC 16W z asfaltem o
mniejszej penetracji. Potencjaln przyczyn moe tu by dua wraliwo
termiczna asfaltu 50/70.
Najwysze wartoci krzywej wiodcej sztywnoci uzyskano dla mieszanek AC
16W z asfaltem 50/70 oraz dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30. Wynik
dla mieszanki konwencjonalnej moe by zwizany z wraliwoci termiczn
asfaltu. Przy czym w przypadku dugich czasw obcienia wysze wartoci
moduw sztywnoci uzyskuje mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30.
Dodatkowo odstpstwa od zachowania termoreologicznie prostego nastpuj
w mieszance AC WMS16 z asfaltem 20/30 w duo wyszej temperaturze. W
74
przypadku napre termicznych moe ono powodowa, e relaksacja

napre bdzie nastpowaa duo wolniej.
Najnisze wartoci krzywej wiodcej sztywnoci uzyskano dla mieszanki AC
WMS16 z asfaltem wielorodzajowym 20/30.
Klasyfikacja mieszanek od najlepszej do najgorszej na podstawie wynikw
badania zginania ze staym obcieniem:
1. AC WMS16 20/30 MG,
2. AC 16W 35/50,
3. AC WMS 25/55-60,
4. AC 16W 50/70,
5. AC WMS16 20/30.
3.3.3. Badanie moduw sztywnoci i wytrzymaoci w metodzie poredniego

rozcigania w niskich temperaturach
Judycki
3.3.3.1. Metodyka badania moduw sztywnoci w metodzie poredniego
rozcigania oraz analiza wynikw
Badanie moduu ITSM (ang. Indirect Tensile Stiffness Modulus) w schemacie IT-CY
jest jednym z dwch najpowszechniejszych bada okrelania moduu sztywnoci
stosowanych w Polsce. Wynika to z prostoty przygotowania prbek, czy to
uformowanych w laboratorium czy te pobranych z istniejcej nawierzchni, a take z
atwoci i powtarzalnoci samego badania laboratoryjnego. Badanie wykonuje si w
oparciu o zacznik C do normy PN-EN 12697-26 [3.16]. Uzyskiwanym wynikiem jest
warto moduu sztywnoci S. Badanie jest wykonywane na prbkach walcowych w
tecie kontrolowanego odksztacenia.
Przebieg badania moduu sztywnoci w schemacie IT-CY
Przed badaniem prbki kondycjonuje si w temperaturze badania przez okres 24
godzin. Przygotowan prbk umieszcza si w specjalnej ramce badawczej w
urzdzeniu HYD-25, w taki sposb by sia pionowa bya przyoona do pobocznicy
prbki na caej jej dugoci. Odksztacenia mierzone s poprzez dwa czujniki LVDT,
mierzce wyduenie rednicy prbki w paszczynie prostopadej do siy
obciajcej. Prbk obcia si impulsowo poprzez tok, w taki sposb by
deformacje generowane w prbce wynosiy 5 m. Schemat badania oraz prbk
umieszczon w urzdzeniu HYD-25 przedstawiono na rysunku 3.29.
75
(a)
(b)
Rysunek 3.29. Sch

hemat badania modu
uu sztywn
noci w sc
chemacie IT-CY (a) oraz
prbka za
amontowan
na w urzd
dzeniu HYD
D-25 (b).
Obcienie zadaw
wane w badaniu
b
m
ma chara
akter impu
ulsowy: cczas przyrostu
1
ms, czas pom
midzy posz
zczeglnymi impulsaami wynosi 3 s.
obcienia wynosi 1204
Schemat cyklu obccienia prrbki oraz ksztat ob
bcienia przestawio
p
ono na rys
sunku
3.30.
hemat obc
cienia w badaniu moduu sztywnoci
s
i w schem
macie
Rysunek 3.30. Sch
1. Maksym
malna warto siy,, 2. Czas
s przyrosttu obcieenia, 3. Czas
IT-CY. (1
pojedynczzego cyklu)
Badana p
prbka pod
ddawana jest
j
10 cyyklom obciie wst
pnych, poodczas kt
rych
prbka jesst dopasow
wywana do
o ramki bad
dawczej, a maszyna dobiera s i przykadan
do prbki,, by uzyska
a w niej deformacj
d
na poziom
mie 5 m. Nastpnie
N
wykonuje si 5
76
cykli obcie waciwych, na podstawie ktrych wyznaczany jest modu sztywnoci

dla danej paszczyzny. Badanie moduu sztywnoci w schemacie IT-CY wykonuje si
dla jednej prbki w dwch prostopadych do siebie paszczyznach, wyznaczajc jako
modu sztywnoci redni z obu oznacze.
Modu sztywnoci sprystej dla pojedynczego oznaczenia okrela si wedug wzoru:
Sm
F 0, 27
z h
(3.19)
gdzie:
- modu sztywnoci, MPa,
Sm
F
- warto piku siy pionowej, N,
z
- amplituda poziomej deformacji, mm,
h
- rednia wysoko prbki, mm,
- wspczynnik Poissona.
Jako warto moduu sztywnoci przyjto redni warto z badania trzech prbek
walcowych.
Zmiany w stosunku do typowej metodyki badania ze wzgldu na badanie w
niskiej temperaturze
Ze wzgldu na zmian zakresu temperatury w jakim prowadzono badania,
wprowadzono do metodyki badania nastpujce zmiany:
zmniejszono wysoko prbki badawczej do 50 mm (zwizane z
ograniczeniem maksymalnej siy w prasie badawczej oraz w urzdzeniu
badawczym HYD-25),
zmniejszono warto deformacji poziomej do 2m (z uwagi na osigane przy
deformacji 5m naprenia poziome, ktre mogy powodowa zniszczenie
prbki),
wspczynnik Poissona zosta przyjty jako 0,15 zgodnie z literatur [3.43]
oraz dowiadczeniami Katedry [3.5], [3.49].
Interpretacja wynikw
Lepszy z badanych materiaw bdzie charakteryzowa si niszym moduem
sztywnoci w temperaturach ujemnych. Przy uwzgldnieniu wycznie moduw
sztywnoci, w wykonanej z tego materiau warstwie powinny by generowane nisze
naprenia termiczne spowodowane obnianiem si temperatury. Przy czym
badanie to nie podaje adnych informacji o relaksacji napre. Dodatkowo moduy
sztywnoci nie powinny by rozpatrywane samodzielnie, ale powinno si take
uwzgldni wytrzymao na rozciganie poszczeglnych materiaw.
77
3.3.3.2. M
Metodyka badania
b
wytrzymao
w
oci w me
etodzie po
orednieg
go rozcig
gania
oraz analizza wynikw
w
wytrzymao
oci na porednie ro
ozciganie jest obecn
nie najpow
wszechniejs
szym
Badanie w
badaniem
m wytrzyma
aociowym
m wykonyw
wanym dla mieszane
ek mineralnno-asfaltow
wych.
Wie si
to prze
ede wszys
stkim z a
atwoci przygotowa
p
ania prbeek, wykon
nania
samego b
badania orraz dostp
pnoci nie
ezbdnego
o sprztu laboratoryj
l
jnego. Bad
danie
wytrzymaoci na porednie
p
rozcigan
nie wykonuje si zg
godnie z norm PN
N-EN
12697-23 [3.15]. Ze
Z wzgldu na bad
dania w niskich
n
tem
mperaturacch do bad
dania
przyjto p
parametry testu
t
w op
parciu o no
orm amerrykask ASTM
A
D69931 12 [3
3.14],
gdy polsska norma uwzgldnia wyczn
nie typowe warunki badania
b
w temperatu
urach
dodatnich
h. Przyjcie
e prdkoc
ci ciskania
a ma istotn
ny wpyw na
n uzyskiw
wane wynik
ki. W
przypadku
u spka termicznyc
t
ch, czas od
ddziaywan
nia obcie
e termiczznych jest duo
duszy n
ni przy tyypowych obcieniac
o
ch uytkow
wych. Std
d wynika przyjcie duo
wolniejsze
ej prdkocci ciskania, w oparcciu o norma
alizacj am
merykask.
Przebieg badania
Przed bad
daniem prrbki kond
dycjonuje ssi w temperaturze badania pprzez okre
es 24
godzin. Przygotowan prbk umieszczza si w pra
asie, w tak
ki sposb bby sia pion
nowa
bya przyyoona do
o pobocznicy prbkii na caej jej dugoci. Prbkk obcia
a si
poprzez tok poru
uszajcy si ze ssta prd
dkoci. Wynikiem
W
badania jest
maksyma
alne naprenie, ktre
e wystpio
o podczas ciskania prbki. Scchemat bad
dania
oraz zamo
ontowan w urzdze
eniu prbk
przedstaw
wiono na rysunku
r
3.331.
(a))
(b)
Rysunek 3.31. Schemat bada

ania wytrzzymaoci na pored
dnie rozciganie (a) oraz
prbka za
amontowan
na w prasie
e badawczzej (b).
78
Ze wzgldu na ograniczenia prasy badawczej oraz zakres temperatur, w ktrych

wykonywano badania zmodyfikowano wymiary prbek oraz parametry testu w
sposb nastpujcy
prbka walcowa o wymiarach: = 100 mm, h = 50,0 mm (wysoko wynika z
ogranicze urzdze HYD-25 oraz prasy badawczej),
prdko przesuwu toka: 12,5 mm/minut (przyjta ze wzgldu na nisk
temperatur zgodnie z ASTM D6931 12 [3.14].
Wytrzymao na porednie rozciganie wyznacza si wedug wzoru:
ITS
2F
DH
(3.20)
gdzie:
ITS - wytrzymao na porednie rozciganie, GPa,
F
- maksymalna sia niszczca, kN,
D
- rednica prbki, mm,
H
- wysoko prbki, mm.
Jako warto wytrzymaoci na porednie rozciganie przyjto redni warto
trzech pojedynczych oznacze.
3.3.3.3. Badane materiay w metodzie rozcigania poredniego
Badaniu poddano trzy betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z
asfaltami: zwykym 20/30, modyfikowanym 25/55-60 oraz 20/30 multigrade oraz trzy
betony asfaltowe konwencjonalne: jeden do warstwy podbudowy AC 22P z asfaltem
zwykym 35/50 oraz do dwa do warstwy wicej AC 16W z asfaltami zwykymi 35/50
oraz 50/70. Prbki nie byy poddawane starzeniu krtkoterminowemu.
3.3.3.4. Wyniki badania moduw sztywnoci w schemacie IT-CY
Badanie moduu sztywnoci wykonywano w temperaturach: -30C, -20C, -10C oraz
0C. Wyniki przedstawiono na rysunku 3.32.
79
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
-30
AC WMS 16 20/30
AC 16 W 35/50
-20
-10
Temperatura [C]
AC WMS 16 25/55-60
AC 16 W 50/70
0
AC 22 P 35/50
Rysunek 3.32. Wyniki badania moduu sztywnoci IT-CY w temperaturach ujemnych.

Mieszanka AC WMS16 20/30 uzyskuje wyniki zblione do wszystkich mieszanek
porwnawczych. Najwysz warto moduu sztywnoci uzyskano dla mieszanki do
warstwy podbudowy AC 22P 35/50. Sugeruje to, e w przypadku rozpatrywania
wycznie moduu sztywnoci, mieszanki te bd generoway podobny poziom
napre termicznych. Najnisze wyniki uzyskano dla betonu asfaltowego o wysokim
module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem 20/30 multigrade. Uzyska on wartoci
moduu od 3000 do 5000 MPa nisze ni w przypadku pozostaych przebadanych
mieszanek.
W badaniach przeprowadzonych na Politechnice Gdaskiej uwag mog zwraca
do niskie wartoci moduu sztywnoci uzyskane dla mieszanki AC WMS16 z
asfaltem 20/30 w stosunku do pozostaych mieszanek. Rysunek 3.33. przedstawia
wyniki badania moduu sztywnoci przeprowadzonego dla rnych mieszanek AC
WMS16 z asfaltem 20/30 zastosowanych na rnych budowach w Polsce, ktre
speniay wszystkie wymagania zawarte w wytycznych technicznych WT-2. Jak
mona zauway rnice pomidzy poszczeglnymi mieszankami AC WMS mog
by do znaczce (dochodzce nawet do kilku tysicy MPa). Wynika to m.in. z do
szerokiego zakresu krzywych uziarnienia, ktre mona zastosowa podczas
projektowania mieszanki oraz z moliwoci wystpienia rnic w cechach asfaltu o
penetracji 20/30 wyprodukowanego w rnym okresie.
80
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
-10
-20
Temperatura [C]
-30
AC WMS16 20/30 Recepta Laboratorium PG
AC WMS16 20/30 Recepta A
AC WMS16 20/30 Recepta B
AC WMS16 20/30 Recepta C
Rysunek 3.33. Wyniki badania moduu sztywnoci IT-CY dla rnych mieszanek AC
WMS16 z asfaltem 20/30.
3.3.3.5. Wyniki badania wytrzymaoci na porednie rozciganie
Badanie wytrzymaoci na porednie rozciganie wykonywano bezporednio po
badaniu moduu sztywnoci w schemacie IT-CY na tych samych prbkach oraz w
tych samych temperaturach badawczych, czyli: -30C, -20C, -10C oraz 0C.
Wyniki bada przedstawiono w tablicy 3.7 oraz na rysunku 3.34. W adnym z
przypadkw wskanik zmiennoci wynikw nie przekracza 15%. Szczegowe wyniki
bada wraz z podstawow statystyk zostay przedstawione w zaczniku A.5.
Tablica 3.7. Wyniki badania
temperaturach ujemnych
temp.
[C]
- 30
- 20
- 10
0
20/30
4,15
4,99
5,00
4,12
wytrzymaoci
na
porednie
rozciganie
Wytrzymao na porednie rozciganie [MPa]

Rodzaj mieszanki mineralno-asfaltowej oraz rodzaj asfaltu
AC WMS 16
AC 16W
AC 22P
25/55-60
20/30 MG
35/50
50/70
35/50
4,87
4,17
4,20
4,54
3,93
4,67
4,72
4,86
4,54
4,93
5,31
3,98
4,88
5,00
4,55
4,03
2,88
3,97
4,10
3,75
81
Wytrzymao na porednie rozciaganie

[MPa]
6,00
5,00
4,00
3,00
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
AC 22P 35/50
AC WMS16 20/30
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30 MG
2,00
1,00
0,00
-30
-20
Temperatura [ C]
-10
Rysunek 3.34. Wyniki badania wytrzymaoci na porednie rozciganie prbek

wykonanych w laboratorium
Jak wida na rysunku 3.34 wszystkie przebadane mieszanki maj zblione przebiegi
krzywych wytrzymaoci. Odstaje od nich wycznie krzywa dla mieszanki AC WMS
16 z asfaltem 20/30 multigrade. Jednak jeli rozwaymy wycznie zakres
temperatur, w ktrych mog pojawia si spkania termiczne (czyli od -10C do
-30C), pomidzy poszczeglnymi mieszankami wystpuj mae rnice.
Wytrzymao na porednie rozciganie w temperaturze -30C wynosi od 4 do 5
MPa.
3.3.3.6. Wnioski z bada moduw sztywnoci oraz wytrzymaoci w metodzie
poredniego rozcigania w niskich temperaturach
Uwzgldniajc cznie wyniki obu przeprowadzonych bada, to znaczy moduw
sztywnoci oraz wytrzymaoci w metodzie poredniego rozcigania w niskich
temperaturach mona wycign nastpujce wnioski:
Najlepsze wyniki uzyskaa mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30
multigrade; przy najniszych wartociach moduu sztywnoci w ujemnych
temperaturach, uzyskaa tak sam warto wytrzymaoci na porednie
rozciganie. Moe to sugerowa, e przy zastosowaniu tej mieszanki spkania
termiczne wystpi najpniej i najprawdopodobniej bdzie ich najmniej.
Najgorsze wyniki uzyskano dla mieszanki AC 22P z asfaltem 35/50. Uzyska
on najwysze wartoci moduw sztywnoci w temperaturach od 0C do
-20C.
82
Mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30 uzyskaa wyniki nieznacznie lepsze

od mieszanki AC 22P. Wyniki te s na podobnym poziomie jak dla mieszanki
AC 16W z asfaltem 35/50.
Klasyfikacja mieszanek od najlepszej do najgorszej na podstawie wynikw
bada moduu sztywnoci IT-CY i wytrzymaoci na porednie rozciganie jest
nastpujca:
1. AC WMS16 20/30MG
2. AC WMS16 25/55-60
3. AC WMS16 20/30; AC 16W 35/50, AC 16W 50/70; AC 22P 35/50.
3.3.4. Badania laboratoryjne waciwoci mechaniki pkania betonw

asfaltowych konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci w
niskich temperaturach
Autorzy podrozdziau 3.3.4: mgr in. Cezary Szydowski, prof. dr hab. in. Jzef
Judycki
3.3.4.1. Cel bada
Mechanika pkania jest coraz czciej wdraana do oceny mieszanek mineralnoasfaltowych. Celem prezentowanych w niniejszym rozdziale bada byo okrelenie
podstawowych parametrw mechaniki pkania dla betonw asfaltowych
konwencjonalnych AC 16 W i o wysokim module sztywnoci AC WMS 16 w
temperaturze -10C.
Betony asfaltowe, zarwno typu AC 16 W jak i AC WMS 16 wykonano z uyciem
rnych asfaltw. Dono do oceny parametrw mechaniki pkania mieszanek AC
WMS zawierajcych rne asfalty (20/30, 20/30 wielorodzajowy i modyfikowany
25/55-60) w porwnaniu z betonami asfaltowymi konwencjonalnymi AC 16 W
zawierajcymi asfalty 35/50 i 50/70.
Celem byo ustalenie, ktre z mieszanek s bardziej podatne na spkania kruche w
niskich temperaturach [3.38].
3.3.4.2. Podstawy oceny cech mechanicznych betonw asfaltowych wedug
mechaniki pkania
Proces powstawania spkania w warstwach asfaltowych mona podzieli na dwa
etapy: inicjacj i propagacj. Mechanika pkania (ang. fracture mechanics) ma
zastosowanie do oceny procesu propagacji spkania. W oparciu o koncepcj
energetyczn, na podstawie bilansu energetycznego ciaa sprystego ze szczelin
w latach 20 dwudziestego wieku Griffith sformuowa pierwsze historycznie kryterium
pkania oparte na prdkoci uwalniania energii [3.24]. W latach 50 dwudziestego
wieku Irwin przedstawi podstawy mechaniki pkania oparte o podejcie siowe.
Bazujc na analizie orodka liniowo sprystego ze szczelin opisa on naprenia
powstajce w rozwierajcym si spkaniu i wprowadzi wspczynnik intensywnoci
napre K, ktry jest wystarczajcy do penego opisu stanu napre w pobliu
wierzchoka szczeliny [3.21], [3.24]. Jak wykaza German w pracy [3.24] opis
83
energetyczny jest zgodny z opisem siowym. W latach 60 dwudziestego wieku Rice

rozszerzy podstawy mechaniki pkania w zakresie nieliniowo sprystym,
wprowadzajc koncepcj caki J, jako energii potrzebnej do wytworzenia nowej
powierzchni o jednostkowym polu [3.22].
Badania nad zastosowaniem mechaniki pkania do oceny mieszanek mineralnoasfaltowych pod ktem odpornoci na pkanie s rozwijane na wiecie przez wielu
badaczy. Jedne z pierwszych prac prowadzi Majidzadeh i wsp. oraz Monismith i
wsp. w latach 70 dwudziestego wieku. Badania rozwijane byy w latach 80 i 90
dwudziestego wieku midzy innymi przez Molenaara i Jacobsa [3.25]. Poczwszy od
lat 90 dwudziestego wieku zagadnienie mechaniki pkania mieszanek mineralnoasfaltowych jest szeroko badane na wiecie.
W ostatnich latach wykonano bardzo du ilo bada z mechaniki pkania dla
mieszanek mineralno-asfaltowych stosujc gwnie zginanie trzypunktowe belek
prostopadociennych lub prbek pwalcowych (prbki cylindryczne o rednicy
najczciej 150 mm i gruboci rzdu 30 50 mm przecite na p wzdu rednicy).
Z przegldu literatury tego zagadnienia mona wycign nastpujce wnioski:
1. Wspczynnik intensywnoci napre K nie zaley od ksztatu badanej prbki
[3.21], [2.22], a energia pkania Gf od tego ksztatu zaley i jest wiksza przy
prbkach pwalcowych ni prostopadociennych [3.21].
2. Warto wspczynnika intensywnoci napre K wzrasta ze spadkiem
temperatury badania [3.20], [3.21]. Stwierdzono jednak w [3.26], e odporno
na pkanie ronie przy ozibianiu do -15C, a przy dalszym ozibianiu poniej
-15C maleje. Mona doda, e czsto tak samo zachowuje si wytrzymao
mieszanek na zginanie.
3. Warto energii pkania Gf maleje ze spadkiem temperatury [3.21], [3.32].
4. Rodzaj mieszanki i jej skad wpywa na parametry mechaniki pkania. Rol
odgrywa rodzaj asfaltu (zwyky czy modyfikowany), klasyfikacja funkcjonalna
asfaltu PG, zawarto wolnych przestrzeni w mieszance oraz rodzaj kruszywa
(granit, wapie) [3.20], [3.26], [3.27], [3.28]. Stwierdzono, e drobnoziarniste
mieszanki charakteryzuj si wysz energi pkania Gf od mieszanek
gruboziarnistych [3.32].
5. Mieszanki wytwarzane na ciepo maj podobne wspczynniki intensywnoci
napre jak mieszanki wytwarzane na gorco [3.35].
6. Istnieje wpyw warunkw badania na wyniki, takich jak prdko obcienia,
gboko nacicia prbki, sposb przechowywania prbek [3.26], [3.27].
Istnieje take wpyw efektu skali w badaniach prbek o rnych wymiarach
[3.36].
7. W niektrych badaniach wykazano istotne zwizki korelacyjne parametrw
mechaniki pkania i wytrzymaoci oraz moduw sztywnoci mierzonych w
klasycznych metodach [3.20], w innych badaniach takich wyranych zwizkw
nie stwierdzono [3.28]. Nie stwierdzono te dobrej korelacji z wynikami testu
spka niskotemperaturowych TSRST [3.28].
84
zegowycch zagadn
nie stanowio przeddmiot inte
ensywnych
h
Jak wida szzereg szcz
bada
a, ale zjawisko pkania mieszzanek mineralno-asfaltowych jeest bardzo
o zoone i
prob
blem jest wci
w
nie rozwizany
r
y. W Polsc
ce temat ten nie by dotychczas szerzejj
bada
any. W Ka
atedrze In
ynierii Drrogowej Po
olitechniki Gdaskiej
ej od kilku lat trwaj
bada
ania nad okrelanie
em param etrw mechaniki p
kania mieeszanek mineralnom
asfaltowych.
Meto
odyka bad
dania mech
haniki pkkania mies
szanek min
neralno-assfaltowych okrelona
a
jest obecnie w normie eu
uropejskiej PN-EN 12
2 697-44 Mieszanki
M
m
mineralno--asfaltowe.
Meto
ody bada
mieszan
nek minerralno-asfalttowych na
a gorco. Cz 44
4 oraz w
prop
pozycji am
merykaskiej normy AASHTO
O Determin
ning the F
Fracture Energy
E
off
Asph
halt Mixturres Using the Semi Circular Bend
B
Geom
metry (SC
CB). Oba dokumenty
d
y
bazu
uj na ba
adaniach nacitej p
prbki pw
walcowej zginanej w schemacie belkii
trzyp
punktowej. W literatturze spotyyka si r
wnie cz
sto badaania prowa
adzone na
a
naci
tych prrbkach prostopad ociennyc
ch zginanych w schemacie belkii
trzyp
punktowej [3.26], [3.32], [3.29
9], [3.35] oraz
o
na na
acitych pprbkach dyskowych
d
h
podd
dawanych rozciganiu [3.28], [3
3.31], [3.33
3].
Na rrysunku 3..35 przeds
stawiono m
moliwe ty
ypy obcienia szczeeliny wyst
pujce w
mecchanice pkania. W przypadku
p
pracy warrstw asfalto
owych naw
wierzchni najbardziej
n
j
interresujcy je
est typ I, w ktrym naprenia dziaaj
prostopaadle do paszczyznyy
spkkania. W sytuacji krytycznej,
k
, w chwilli wystpie
enia naprrenia krrytycznego
o
doch
hodzi do na
agego i nie
ekontrolow
wanego roz
zprzestrzen
niania si sspkania.
unek 3.35. Typy obciienia szcczeliny [3.2

24]
Rysu
Na podstawie
e przeprow
wadzonych
h bada i otrzyma
anych wyynikw wy
yznaczono
o
wielkkoci chara
akteryzujce waciw
woci mieszanek mineralno-asffaltowych w procesie
e
pka
ania, przy typie
t
I obcienia szcczeliny (za
ainicjowane
ego spkannia):
krytyczn
ny wspc
czynnik in tensywno
ci napr
e KIC, zwany od
dpornoci
materiau na pka
anie,
krytyczn
n warto
caki JC , wielko
charakteryzujc pprdko uwalniania
u
a
energii odksztace
o
enia.
85
5
Wspczynnik intensywnoci napre KI oraz jego krytyczn warto, KIC

okrelono z nastpujcego wzoru, wedug [3.30]:
(3.21)
gdzie:
YI
znormalizowany wspczynnik intensywnoci napre w I typie obcienia
szczeliny, zaleny od geometrii prbki wyznaczony ze wzoru:
1,99
Fmax
a
S
W
B
2,15
1
3,93
2,7
(3.22)
naprenie maksymalne wyznaczone ze wzoru:
maksymalna sia,
gboko nacicia,
rozpito belki,
wysoko belki,
szeroko belki.
3
2
(3.23)
Wspczynnik intensywnoci napre KI jest sta materiaow charakteryzujc

odporno materiau na pkanie. Zosta on wprowadzony w teorii pkania podanej
przez Griffitha. Jeeli wemiemy pod uwag rozcigane pasmo materiau
sprystego z otworem eliptycznym o dugoci 2l (rys. 3.36), to krytyczn warto
naprenia , przy ktrym nastpuje niekontrolowane pkanie materiau, w paskim
stanie odksztacenia, okrela wzr:
2
1
(3.24)
lub:
(3.25)
gdzie:
KIC
staa materiaowa okrelona wzorem:
2
1
E
86
modu sprystoci,
(3.26)

2l
energia potrzebna do utw

worzenia jednostkowe
ej swobodnnej powierrzchni przyy
pkaniu
u,
dugo szczeliny
y,
wspczynnik Po
oissona.
unek 3.36. Szczelina

a Griffitha [[3.24]
Rysu
Znajjc warto odporno
oci na pkkanie KIC mieszanki mineralnoo-asfaltowe
ej moliwe
e
jest obliczenie
e maksym
malnej siyy, lub ma
aksymalnego naprenia, prz
zy ktrym
m
nasttpuje niekkontrolowany wzrost rozwarcia
a pknicia
a, a wic ppropagacja
a spkania
a
a do zniszcze
enia materiiau.
Krytyyczn warrto caki J charaktteryzujc
krytyczn
prdko uwalnian
nia energiii
odkssztacenia, JC okrelo
ono ze wzo
oru [3.34]:
1 d
d
(3.27))
gdzie
e:
B
szerokko belki,
a
gbokko naci
cia,
U
energia odksztacenia do zzniszczenia,
dU/d
da zmian
na energii odksztace
o
nia ze zmian gbok
koci nacicia.
Cakka JC jestt miar krytycznej prdkoci uwalniania energiii odksztacenia. Jejj
znacczenie mo
ona zinte
erpretowa jako ilo
o energ
gii potrzebbnej do wywoania
w
a
jednostkowej wartoci
w
spkania m
materiau, co
c wynika ze wzoruu (3.27). Materiay
M
o
wikkszej warto
oci JC maj wiksz odporno na propa
agacj spkania i odw
wrotnie. W
przyypadku ma
ateriau o wyszej w
wartoci JC potrzeba woy wicej en
nergii, abyy
wyw
woa procces nieko
ontrolowan ej propag
gacji spk
kania. Elsseifi i ws
sp. [3.23]]
prze
eprowadzili badania spka n
nawierzchn
ni na Flory
ydzie i baadania lab
boratoryjne
e
para
ametru JC. stwierdzili, e istnie
eje korelac
cja intensy
ywnoci sppka naw
wierzchni z
para
ametrem JC i ilo spka w
wzrasta, gdy
g
param
metr JC m
maleje. Mo
ona wicc
stwie
erdzi, e mieszanki mineralno
o-asfaltowe
e o wikszy
ych wartociach para
ametru JC,
87
7
w identycznych warunkach pracy pod obcieniem, bd bardziej odporne na

spkania od mieszanek o mniejszych wartociach parametru JC.
Parametry KIC i JC wyznaczono na podstawie wynikw bada laboratoryjnych w
nastpujcy sposb. Dla kadej badanej prbki otrzymano zaleno pomidzy si
zginajc F a ugiciem belki d. Przykad takiej zalenoci pokazano na rys. 3.37. Na
wykresie wyznaczono warto maksymalnej siy zginajcej Fmax. Warto t
wykorzystywano do obliczania maksymalnego naprenia (wytrzymaoci prbki) 0
ze wzoru (3.23). Nastpnie ze wzoru (3.22) obliczano znormalizowany wspczynnik
intensywnoci napre YI i ze wzoru (3.21) krytyczn warto wspczynnika
intensywnoci napre KIC (odporno na pkanie).
sia zginajca, F [kN]
Fmax
U
d0
ugicie, d [mm]
Rysunek 3.37. Przykad zalenoci pomidzy si zginajc belk F a ugiciem belki

d
W celu okrelenia drugiego parametru mechaniki pkania caki JC, wielkoci
charakteryzujcej krytyczn prdko uwalniania energii odksztacenia, dla kadej
badanej prbki okrelano energi odksztacenia U jako powierzchni pola pod
krzyw F(d) w zakresie siy od zera do Fmax, co pokazano na rys. 3.37. W celu
okrelenia pochodnej dU/da, ktra wystpuje we wzorze (3.27) na cak JC,
okrelono redni warto energii odksztacenia U dla badanych prbek
jednorodnych o jednakowej gbokoci nacicia a (dla trzech gbokoci nacicia), a
nastpnie dla kadego betonu asfaltowego utworzono wykres zalenoci U(a).
Przykad takiej zalenoci przedstawia rys. 3.38. Z wykresu, ktry zawsze mia form
liniow, okrelono pochodn dU/da jako pochylenie prostej w ukadzie U(a).
Nastpnie okrelono cak JC z zalenoci (3.27).
88
Energia odksztacenia, U [Nmm]
d
d
10
15
G
boko nacicia, a [mm]]
20
25
Rysu
unek. 3.38
8. Przykad
d zalenoci energii odksztace
enia U od gbokoc
ci nacicia
a
belki a
4.3. Metod
dyka bada waciw
woci mechaniki pk
kania beto
onw asfa
altowych
3.3.4
Bada
ania wykonano z wykorzysstaniem uniwersaln
u
nej prasy wytrzymaociowejj
wypo
osaonej w czujnik do
d pomiaru
u siy i czujjnik do pomiaru przeemieszczenia oraz w
komor
klim
matyczn.
Badania
a
zostay
przep
prowadzonne
na
prbkach
h
prosstopadociiennych z nacicciem inic
cjujcym spkanie,, schema
at prbkii
prze
edstawiono
o na rys. 3.39. Wid
dok prbe
ek z rn
nymi gbbokociamii nacicia
a
poka
azano na rys. 3.40. Widok p
prbki pod
dczas badania pokaazano na rys. 3.41,,
nato
omiast prb
bk po bad
daniu na ryys. 3.42.
Rysu
unek 3.39. Schemat prbki bad
dawczej
89
9
a=10 mm
a=15 mm
a=20 mm
Rysunek 3
3.40. Prb
bki z rnym
mi gboko
ociami nac
cicia przy
ygotowane do badania.
3.41. Prb
bka podcza
as badania
Rysunek 3
90
A)
B)
Rysu
unek 3.42
2. Widok prbki po
o badaniu. A) widoczne spkkanie, B) widoczna
a
paszzczyzna p
knicia
Prze
eprowadzo
one badan
nia polega
ay na zgiinaniu belki wolnoppodpartej ze
z staym
m
prze
esuwem to
oka, wynos
szcym 1m
mm/min. Podczas
P
badania
b
rej
ejestrowano
o pionowe
e
prze
emieszczen
nie toka, czyli
c
ugici e belki d, oraz
o
si zginajc w
wywieran na prbk
F. W
Wyniki prze
edstawiane
e s w po staci wykrresw F(d)). Badaniaa przeprow
wadzono w
temp
peraturze -10C.
3.3.4
4.4. Badan
ne materia
ay
Bada
ania przep
prowadzon
no na beto
onach asfa
altowych, zarwno
z
naa konwenc
cjonalnych
h
miesszankach (AC)
(
jak i na miesza
ankach o wysokim
w
module
m
sztyywnoci (A
AC WMS)..
Prze
ebadano pii nastpujcych m ieszanek:
AC 16 W 35/50 beton asfa
altowy z as
sfaltem zwy
ykym 35/550,
AC 16 W 50/70 beton asfa
altowy z as
sfaltem zwy
ykym 50/770,
AC WM
MS 16 20/30
0 beton a
asfaltowy o wysokim module szztywnoci z asfaltem
m
zwykym
m 20/30,
MS 16 20/30 multtigrade beton as
sfaltowy o wysokim
m module
e
AC WM
sztywno
oci z asfaltem multig
grade 20/3
30,
AC WM
MS 16 25//55-60 b
beton asfa
altowy o wysokim
w
m
module szttywnoci z
asfaltem
m modyfiko
owanym 25
5/55-60.
eznaczone
e s do wa
arstw wi
cych, nattomiast AC
C WMS 16
6
Miesszanki AC 16 W prze
do w
warstw wi
cych i do
d podbud
dw asfalto
owych. Bad
dane mateeriay zosta
ay szerzejj
opisa
ane w pun
nkcie 3.2.
Prb
bki zagszzczano w hydrauliczznej zags
szczarce la
aboratoryjnnej formuj
c pyty o
wym
miarach 30
00x300x50
0 mm. Z kadej pyty wycin
nano 5 prrbek o wymiarach
w
h
50x5
50x250 mm
m. Prbki nacinano
n
w rodku ro
ozpitoci formujc
f
nnacicie o szerokoci
s
i
1,5 m
mm i o trze
ech rnyc
ch gboko
ociach 10, 15 i 20 mm,
m co pokkazano na
a rys. 3.40..
Dla kadego betonu
b
asffaltowego przygotow
wano po 3 prbki dlaa kadej gbokoci
g
i
naci
cia, czn
nie po 9 prbek.
p
W serii jednorodnej badano
b
coo najmniej 3 prbki..
Raze
em wykona
ano badan
nia na 45 p
prbkach.
91
3.3.4.5. Wyniki bada waciwoci mechaniki pkania betonw asfaltowych

Wyniki bada parametrw KIC i JC dla wszystkich rodzajw badanych betonw
asfaltowych i gbokoci naci belek a pokazano w tablicy 3.7. W tablicy 3.7 podano
rwnie zmierzone wartoci siy maksymalnej Fmax, energii odksztacenia U,
napre maksymalnych 0 oraz pochodnych dU/da dla wszystkich badanych
betonw asfaltowych.
Tablica 3.7. Wyniki bada parametrw mechaniki spka KIC i JC betonw
asfaltowych (wartoci rednie z 3 prbek)
Beton asfaltowy
AC 16 W 35/50
AC 16 W 50/70
AC WMS 16 20/30
AC WMS 16 20/30
multigrade
AC WMS 16
25/55-60
a
[mm]
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
10
15
20
KIC
Fmax
0
U
[N] [N*mm] [N/mm2] [N*mm-3/2]
2258
1626
1253
2175
1656
1245
1984
1513
1150
2402
1728
1403
2089
1792
1565
381
299
171
346
254
194
323
257
177
517
328
235
460
329
279
5,418
3,902
3,006
5,221
3,974
2,988
4,762
3,630
2,759
5,765
4,148
3,367
5,012
4,301
3,756
30,02
28,00
28,11
28,93
28,52
27,95
26,39
26,05
25,80
31,94
29,77
31,49
27,77
30,86
35,13
KIC
rednie
[N*mm-3/2]
dU/da
[N]
JC
[kJ/m2]
28,79
-21,01
0,42
28,53
-15,26
0,31
26,12
-14,62
0,29
31,01
-28,20
0,56
30,38
-18,11
0,36
Z tablicy 3.7 wida, e wspczynnik intensywnoci napre KIC nie zaley od

gbokoci nacicia a. Sia maksymalna Fmax oraz energia U zale od gbokoci
nacicia i uzyskane wartoci malej wraz z jego gbokoci.
Na rys. 3.43 przedstawiono zalenoci siy zginajcej F od ugicia belki d dla
wszystkich badanych rodzajw betonw asfaltowych. Rys. 3.44 przedstawia
zestawienie zalenoci energii odksztacenia U od gbokoci nacicia belki a dla
wszystkich badanych betonw asfaltowych. Na rys. 3.44 podano take liniowe
rwnania regresji, z ktrych odczyta mona warto pochodnych dU/da,
wykorzystywanych do obliczania caki JC z rwnania (3.27).
92
AC
C 16 W 35/50
0
2
2500
2500
0
2000
0
F [kN]
F [kN]
2
2000
1
1500
1
1000
1500
0
1000
0
500
0
500
0
0
0,5
1
d [mm]
0
0,00
1,5
5
1,50
2000
0
F [kN]
2
2000
F [kN]
0,50
1,00
d [mm]
AC
A WMS 16 20/30 wieloroodzajowy
2500
0
AC
C WMS 16 20
0/30
2
2500
1
1500
1
1000
1500
0
1000
0
500
0
500
0
0,00
0,50
1,00
d [mm]
0
0,00
1,50
0
0,50
1,00
d [mm]
1,50
AC
C WMS 16 25
5/55-60
2
2500
2
2000
F [kN]
AC 16
6 W 50/70
Gbok
ko naciciaa:
a = 10 mm
m
m
a = 15 mm
m
a = 20 mm
1
1500
1
1000
500
0
0,00
0,50
1,00
d [mm]
1,50
0
unek 3.43
3. Wykres zaleno ci siy zginajcej F od ugiccia d przy
y rnych
h
Rysu
gbokociach nacicia a dla badan
nych beton
nw asfalto
owych
550
500
y = -21,01x + 598,77
R = 0,9
98
y = -15,26x + 493,81
AC 16 W 50
0/70
R = 0,9
99
y = -14,62x + 471,83
AC WMS 16
6 20/30
R = 1,0
00
y = -28,20x + 783,43
AC WMS 16
6 20/30
R = 0,9
96
wielorodzajo
owy
AC WMS 16
6 25/55-60 y = -18,11x + 627,86
R = 0,9
94
AC 16 W 35
5/50
U [Nmm]
450
400
350
300
250
200
150
10
15
a [mm]
20
unek 3.44. Wykres za

alenoci e
energii odk
ksztacenia
a U od gbbokoci na
acicia a
Rysu
93
3
Wyznaczone na podstawie bada parametry mechaniki pkania betonw

asfaltowych przedstawiono na rys. 3.45 i 3.46. Supki rozrzutw wynikw na wykresie
parametru KIC reprezentuj odchylenie standardowe obliczone dla 9 wynikw, dla
kadego betonu asfaltowego.
KIC
35,00
AC WMS 16 20/30
AC 16 W 50/70
15,00
AC 16 W 35/50
20,00
AC WMS 16 25/55-60
25,00
AC WMS 16 20/30
wielorodzajowy
KIC [Nmm-3/2]
30,00
10,00
Rysunek 3.45. Krytyczny wspczynnik intensywnoci napre KIC (odporno na

pkanie) badanych betonw asfaltowych (supki rozrzutw pokazuj odchylenia
standardowe)
JC
0,60
0,50
AC WMS 16 20/30
AC 16 W 50/70
0,10
AC WMS 16 25/55-60
0,20
AC 16 W 35/50
0,30
AC WMS 16 20/30
MULTIGRADE
JC [kJ/m2]
0,40
0,00
Rysunek 3.46. Krytyczna warto caki JC badanych betonw asfaltowych
94
W celu zweryfikowania istotnoci rnic w otrzymanych wynikach bada dla

poszczeglnych betonw asfaltowych przeprowadzono analiz statystyczn opart
na tecie t-Studenta. Analizie poddano istotno rnic wartoci rednich krytycznej
wartoci wspczynnika intensywnoci napre KIC. Obliczenia wykonano dla
zaoonego poziomu ufnoci P=80%. Wyniki analiz przedstawiono w tablicy 3.8.
AC 16 W 35/50
AC 16 W 50/70
AC WMS 16 20/30
AC WMS 16 20/30 wielorodzajowy
AC WMS 16 25/55-60
NIE
NIE
TAK
TAK
NIE
TAK
TAK
NIE
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
AC WMS 16 25/55-60
AC WMS 16 20/30
wielorodzajowy
AC WMS 16 20/30
AC 16 W 50/70
Rodzaj betonu asfaltowego
AC 16 W 35/50
Tab. 3.8. Czy rnice wartoci rednich krytycznego wspczynnika intensywnoci

napre KIC s istotne dla poziomu ufnoci P=80%?
NIE
NIE
TAK
NIE
NIE
3.3.4.6. Wnioski z bada waciwoci mechaniki pkania betonw asfaltowych

Przy ocenie wynikw bada naley pamita o interpretacji znaczenia parametrw
KIC i JC. Oglnie biorc, przy wzrocie tych parametrw materiay maj wiksz
odporno na propagacj spka. W przypadku parametru KIC z inynierskiego
punktu widzenia nie otrzymano bardzo duych istotnych rnic dla badanych
betonw asfaltowych. Wszystkie wyniki bada w temperaturze -10C zawieray si w
przedziale od 26 do 31 N*mm-3/2. Analiza statystyczna wykazaa jednak, e rnice
byy istotne i moliwe jest uszeregowanie badanych betonw asfaltowych pod ktem
odpornoci na pkanie. Najlepszy parametr KIC charakteryzowa AC WMS 16 z
asfaltem wielorodzajowym, co wida na rys. 3.45 i w tablicy 3.7. Beton asfaltowy AC
WMS 16 z asfaltem wielorodzajowym ma parametr KIC porwnywalny z AC WMS 16
z asfaltem modyfikowanym 25/55-60. Najgorszy parametr KIC charakteryzowa AC
WMS 16 z asfaltem 20/30, co wida na rys. 3.45 i potwierdza analiza statystyczna w
tablicy 3.8.
Duo wiksze rnice wystpiy w przypadku parametru JC (rys. 3.46). W tym
przypadku wyranie najwyszym (najlepszym) parametrem JC charakteryzowa si
AC WMS z asfaltem wielorodzajowym, a najniszym (najgorszym) AC WMS z
asfaltem zwykym 20/30 i AC 16 W z asfaltem zwykym 50/70. Na rys. 3.46 nie
pokazano supkw rozrzutw wynikw, poniewa z badanych 9 prbek jednorodnych
dla kadego materiau obliczono tylko jedn warto parametru JC.
W badaniu parametru KIC beton asfaltowy AC 16 W 50/70 mia istotnie lepsze
waciwoci ni AC WMS 20/30, porwnywalne z AC 16 W 35/50. W przypadku
95
parametru JC beton asfaltowy AC 16 W 50/70 by wyranie gorszy od AC 16 W

35/50.
Jak wida wyniki nie s w peni jednoznaczne i zagadnienie oceny mieszanek
mineralno-asfaltowych wedug parametrw mechaniki pkania wymaga dalszych
bada. Mona przypuszcza, e nie tylko typ mieszanki i rodzaj asfaltu, ale take
parametry fizyczne mieszanki, jaj skad, powinowactwo asfaltu i kruszywa oraz
zawarto wolnej przestrzeni ma duy wpyw na parametry mechaniki pkania, co
wykazali [3.20], [3.26], [3.27], [3.28].
Z bada wynika jednak, zgodnie w przypadku obu parametrw mechaniki pkania
KIC i JC, e najbardziej podatnym na propagacj spka jest beton asfaltowy o
wysokim module sztywnoci z asfaltem zwykym 20/30, oznaczony jako AC WMS 16
20/30.
Badania wykazay jednoznacznie, e najgorszymi parametrami mechaniki pkania
KIC i JC charakteryzuje si beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci z asfaltem
zwykym 20/30, AC WMS 16 20/30. Najlepsze parametry KIC i JC mia beton
asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS 16 z asfaltem wielorodzajowym.
Nieco gorsze parametry KIC i JC mia beton asfaltowy AC WMS 16 z asfaltem
modyfikowanym 25/55-60.
3.3.5. Badania laboratoryjne napre termicznych oraz temperatury pknicia
wywoanych
podczas
ozibiania
w
betonie
asfaltowym
konwencjonalnym i o wysokim module sztywnoci wedug metody
TSRST (test napre termicznych w utwierdzonej prbce)
Autorzy podrozdziau 3.3.5: dr in. Marek Pszczoa, mgr in. Mariusz Jaczewski, prof.
dr hab. in. Jzef Judycki
Badania laboratoryjne napre termicznych oraz temperatury pknicia wykonano
wedug metody TSRST (ang. Thermal Stress Restrained Specimen Test badanie
naprenia termicznego w utwierdzonej prbce) w oparciu o norm PN-EN 1269746:2012 [3.17]. Badania wykonano dla potrzeb Politechniki Gdaskiej w Karlsruhe
Institute of Technology (KIT) w Niemczech.
3.3.5.1. Metodyka badania TSRST
Badanie wedug metody TSRST polega na wywoaniu napre rozcigajcych w
badanej prbce o staej, kontrolowanej dugoci, ktre powstaj pod wpywem
obniania temperatury. Prbka montowana jest w ramie pomiarowej o wymuszonym
staym rozstawie podpr. Prdko obniania temperatury wynosi 10C na godzin.
Przed badaniem prbka poddawana jest kondycjonowaniu w temperaturze
pocztkowej wynoszcej +20C przez okres min. 2,5 godziny. Po upywie czasu
kondycjonowania rozpoczyna si waciwe badanie poprzez obnianie temperatury z
zaoon prdkoci 10C/h. W czasie ochadzania prbka ulega skurczowi
96
micznemu, ktry mierz

zony jest cczujnikami przemiesz
zcze. Za kadym ra
azem, gdyy
term
skrcenie prb
bki zwiksz
za si pow
wyej warto
oci 0,0025
5 mm, ukaad sterujc
cy przesya
a
inforrmacj do
o siownika
a, ktry kkompensuje odkszta
acenie pr
rbki utrzy
ymujc jejj
dugo na sta
aym pozio
omie. Pojaw
wiajce si
w prbce napreenia termic
czne rosn
do momentu przekrocz
zenia wyttrzymaoc
ci na rozc
ciganie, czyli do momentu
u
pkn
nicia pr
bki. Podc
czas bada
ania rejestrowana jest tempeeratura, naprenie
n
e
term
miczne orazz odksztac
cenie prbkki kompensowane prrzez ukad sterujcy. Wynikiem
m
bada
ania jest maksymaln
m
ne napr enie induk
kowane te
ermicznie zzarejestrow
wane przyy
pkn
niciu orazz temperatu
ura pkni
cia prbki..
ok prbek podczas badania
b
we
edug meto
ody TSRST
T przedstaw
wiono na rys.
r
3.47.
Wido
Rysu
unek 3.47. Widok pr
bek przyg
gotowanych do badan
nia wedugg metody TSRST
T
Prze
edstawione
e na rys. 3.47 urzdzzenie pozw
walao na przeprowad
p
dzenie bad
dania orazz
rejesstracj wyn
nikw dla 2 prbek je
ednoczenie.
3.3.5
5.2. Badan
ne mieszanki minera
ralno-asfalltowe
Bada
ania laborratoryjne napre
n
termicznyc
ch oraz te
emperatury
ry pknic
cia wedug
g
meto
ody TSRS
ST wykon
nane zosstay dla nastpuj
cych mieeszanek mineralnom
asfaltowych:
97
7
Beton asfaltowy AC16W z asfaltem 35/50,

Beton asfaltowy AC16W z asfaltem 50/70,
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci ACWMS16 z asfaltem 20/30,
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci ACWMS16 z asfaltem
modyfikowanym 25/55-60,
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem
multigrade 20/30.
Szczegowe informacje dotyczce zastosowanych materiaw do przygotowania

mieszanek mineralno-asfaltowych przedstawiono w punkcie 3.2 niniejszego
opracowania.
3.3.5.3. Przygotowanie prbek
Zgodnie z norm PN-EN 12697-46 do bada laboratoryjnych wedug metody TSRST
przygotowywano prbki belkowe o wymiarach 5050160 mm, ktre wycito przy
pomocy piy tarczowej z pyt mieszanek mineralno-asfaltowych o wymiarach
30030050 mm, zagszczonych w pwalcowej zagszczarce hydraulicznej.
Warunki przygotowania i zagszczania prbek przedstawiono w tablicy 3.9. Przed
zagszczaniem mieszanka mineralno-asfaltowa zostaa poddana procesowi
starzenia krtkoterminowego wedug procedury SHRP M-007 [3.18] oraz AASHTO R
30-02 [3.19].
Tablica 3.9. Warunki przygotowania i zagszczania prbek do bada laboratoryjnych
wedug metody TSRST
Lp.
1
Opis warunku przygotowania

i zagszczania prbek
Sposb przygotowania mieszanki
mineralno-asfaltowej
Temperatura zagszczania, C
Metoda zagszczania
Wymaganie
Mechaniczny wg PN-EN 12697-35+A1:2008
140C 5C dla asfaltw 35/50 i 50/70
145C 5C dla asfaltw 25/55-60
160C 5C dla asfaltw 20/30 i 20/30 MG
Warunki zagszczania wg
PN-EN 13108-20:2008
Waowanie wg PN-EN
+AC:2008
12697-33+A1:2008
C.1.20, waowanie,
P98-P100
3.3.5.4. Wyniki i analiza bada laboratoryjnych wedug metody TSRST

Wyniki bada laboratoryjnych napre termicznych i temperatury pknicia wedug
metody
TSRST
dla
poszczeglnych
mieszanek
przedstawiono na rysunkach 3.48 3.52.
98
Naprenietermiczne, MPa
4
3,5
3
AC16W
35/50
2,5
P1
P2
P3
1,5
1
0,5
0
35
30
25
20
15
10
10
15
20
Temperatura,C
Rysunek 3.48. Wyniki bada napre termicznych w tecie TSRST dla betonu
asfaltowego AC16W z asfaltem 35/50
4
3,5
3
AC16W
50/70
2,5
P1
P2
P3
2
1,5
1
0,5
0
35
30
25
20
15
10
10
15
20
Temperatura,C
asfaltowego AC16W z asfaltem 50/70
99
4
3,5
3
ACWMS16
20/30
2,5
2
P1
1,5
P2
P3
0,5
0
35
30
25
20
15
10
10
15
20
Temperatura,C
asfaltowego o wysokim module sztywnoci ACWMS16 z asfaltem 20/30
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
ACWMS16
PMB25/5560
P1
P2
P3
35
30
25
20
15
10
10
15
20
Temperatura,C
asfaltowego o wysokim module sztywnoci ACWMS16 z asfaltem modyfikowanym
PmB 25/55-60
100
4
3,5
3
ACWMS16
20/30Multigrade
2,5
P1
P2
1,5
P3
1
0,5
0
35 30 25 20 15 10 5
0
Temperatura,C
10
15
20
asfaltowego o wysokim module sztywnoci ACWMS16 z asfaltem multigrade 20/30
Uzyskane szczegowe wartoci temperatury pknicia mieszanek mineralnoasfaltowych wedug metody TSRST przedstawiono w tablicy 3.10. rednie wartoci
temperatury pknicia przedstawiono na rys. 3.53.
Tablica 3.10. Uzyskane wartoci temperatury pknicia analizowanych mieszanek
mineralno-asfaltowych wedug metody TSRST
Badana
mieszanka
mineralnoasfaltowa
AC16W 35/50
AC16W 50/70
ACWMS16
20/30
ACWMS16
25/55-60
ACWMS16
20/30
Multigrade
Oznaczenie
prbki
Temperatura
pknicia, (Tp)
[C]
986/1
-20,4
986/2
-20,2
986/3
-21,0
987/2
-23,1
987/4
-22,2
987/5
-22,2
1008/1
-22,5
1008/2
-21,1
1008/3
-20,6
1009/1
-25,8
1009/2
-22,8
1009/5
-25,5
1010/2
-27,9
1010/3
-33,0
1010/4
-30,1
Warto
rednia,
[C]
Odchylenie
standardowe
[C]
Wspczynnik
zmiennoci,
[%]
-20,5
0,42
2,03
-22,5
0,52
2,31
-21,4
0,98
4,60
-24,7
1,65
3,69
-30,3
2,56
8,43
101
Temperaturapknicia,C
Rodzajmieszankimineralnoasfaltowej
0
5
10
15
20
25
30
35
AC16W35/50
AC16W50/70
ACWMS16
20/30
20,5
22,5
21,4
ACWMS16
25/5560
ACWMS16
20/30
multigrade
24,7
30,3
Rysunek 3.53. rednie wartoci temperatury pknicia dla analizowanych mieszanek

mineralno-asfaltowych w badaniu TSRST
Z przedstawionych wynikw bada temperatury pknicia wedug metody TSRST
wynika, e najnisze wartoci, a wic najwiksz odporno na spkania
niskotemperaturowe uzyska beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC
WMS16 z asfaltem 20/30 multigrade. Najwysze wartoci temperatury pknicia, a
wic gorsz odporno na spkania niskotemperaturowe uzyskay mieszanki: AC
16W z asfaltem 35/50 oraz AC WMS16 z asfaltem 20/30.
W celu prawidowej oceny uzyskanych wartoci temperatury pknicia w badaniu
TSRST przeprowadzono dodatkowo ocen statystyczn istotnoci rnic wartoci
rednich. Wykorzystano test t-Studenta dla prb niezalenych oceniajc czy rnice
wartoci rednich s istotne statystycznie. Przyjto poziom prawdopodobiestwa
80%, ktry wynika z przyjtych w badaniu TSRST dopuszczalnych odchyle wartoci
temperatury pknicia. Statystyczn ocen istotnoci rnic wartoci rednich
102
Tablica 3.11. Statystyczna ocena istotnoci rnic wartoci rednich z badania

temperatury pknicia w metodzie TSRST
Badana
mieszanka
mineralnoasfaltowa
AC16W
35/50
(T1)
AC16W
50/70
(T2)
ACWMS16
20/30
(T3)
ACWMS16
25/55-60
(T4)
ACWMS16
20/30
Multigrade
(T5)
Czy rnice pomidzy wartociami rednimi s istotne statystycznie z

prawdopodobiestwem P=80%
ACWMS16
AC16W
AC16W
ACWMS16
ACWMS16
20/30
35/50
50/70
20/30
25/55-60
Multigrade
(T2)
(T3)
(T4)
(T1)
(T5)
TAK
(T1>T2)
TAK
(T2<T1)
NIE
(Brak rnic)
TAK
(T1>T4)
TAK
(T1>T5)
TAK
(T2<T3)
TAK
(T2>T4)
TAK
(T2>T5)
TAK
(T3>T4)
TAK
(T3>T5)
NIE
(Brak rnic)
TAK
(T3>T2)
TAK
(T4<T1)
TAK
(T4<T2)
TAK
(T4<T3)
TAK
(T5<T1)
TAK
(T5<T2)
TAK
(T5<T3)
TAK
(T4>T5)
TAK
(T5<T4)
Wyjanienie: w tablicy T1, T2, T3, T4, T5 oznaczaj temperatur pknicia badanych
mma
Statystyczna ocena istotnoci rnic wartoci rednich z badania temperatury
pknicia w metodzie TSRST wykazaa, e w przypadku wikszoci uzyskanych w
badaniu wartoci rednich rnice s istotne statystycznie z prawdopodobiestwem
P=80%. Rnice pomidzy wartociami rednimi temperatury pknicia dwch
mieszanek okazay si nieistotne statystycznie: pomidzy betonem asfaltowym AC
16W z asfaltem 35/50 oraz betonem asfaltowym o wysokim module sztywnoci AC
WMS16 z asfaltem 20/30.
W celu porwnania napre termicznych badanych mieszanek mineralnoasfaltowych w tecie TSRST, w tablicy 3.12 przedstawiono wartoci tych napre
uzyskane w temperaturze -20C.
103
Tablica 3.12. Wartoci napre termicznych uzyskane w temperaturze -20C

wedug metody TSRST
Badana
mieszanka
mineralnoasfaltowa
Oznaczenie
prbki
Warto naprenia
termicznego w
temperaturze -20C
(-20), [MPa]
986/1
2,821
986/2
3,289
986/3
3,063
987/2
2,675
987/4
2,612
987/5
2,54
1008/1
3,302
1008/2
3,291
1008/3
3,468
1009/1
3,197
1009/2
3,06
1009/5
3,425
1010/2
2,522
1010/3
2,427
1010/4
2,375
AC16W 35/50
AC16W 50/70
ACWMS16 20/30
ACWMS16
25/55-60
ACWMS16 20/30
multigrade
Warto Odchylenie
rednia, standardowe
[MPa]
[MPa]
Wspczynnik
zmiennoci,
[%]
3,058
0,234
7,7
2,609
0,068
2,6
3,354
0,099
3,0
3,227
0,184
5,7
2,441
0,075
3,1
Porwnanie rednich wartoci temperatury pknicia i napre przy pkniciu dla

analizowanych mieszanek mineralno-asfaltowych przedstawiono odpowiednio na
rysunkach 3.53 i 3.54.
Rodzajmieszankimineralnoasfaltowej
Naprenietermiczne,MPa
4,0
3,5
3,354
3,058
3,0
3,227
2,609
2,441
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
AC16W35/50
AC16W50/70 ACWMS1620/30
ACWMS16
25/5560
ACWMS1620/30
multigrade
Rysunek 3.54. rednie wartoci naprenia termicznego w temperaturze -20C dla

analizowanych mieszanek mineralno-asfaltowych z badania TSRST
104
Najszybszy wzrost napre termicznych do temperatury -20C, ktry objawia si

wiksz podatnoci na spkania niskotemperaturowe uzyskano dla betonu
asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem 20/30. Najnisz
warto uzyskano dla betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS16
z asfaltem multigrade 20/30.
Podobnie jak w przypadku statystycznej oceny rednich wartoci temperatury
pknicia, rwnie dla rednich wartoci naprenia termicznego w temperaturze 20C przeprowadzono ocen istotnoci rnic wartoci rednich. Statystyczn ocen
istotnoci rnic wartoci rednich naprenia termicznego przedstawiono w tablicy
3.13.
Tablica 3.13. Statystyczna ocena istotnoci rnic wartoci rednich z badania
naprenia termicznego w temperaturze -20C
Badana
mieszanka
mineralnoasfaltowa
AC 16W
35/50
(1)
AC 16W
50/70
(2)
AC WMS16
20/30
(3)
AC WMS16
25/55-60
(4)
AC WMS16
20/30
Multigrade
(5)
Czy rnice pomidzy wartociami rednimi s istotne statystycznie z

prawdopodobiestwem P=80%
AC WMS16
AC 16W
AC 16W
AC WMS16
AC WMS16
20/30
35/50
50/70
20/30
25/55-60
Multigrade
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
TAK
(1>2)
TAK
(2<1)
TAK
(1<3)
NIE
(Brak rnic)
TAK
(1>5)
TAK
(2<3)
TAK
(2<4)
TAK
(2>5)
NIE
(Brak rnic)
TAK
(3>5)
TAK
(3>1)
TAK
(3>2)
NIE
(Brak rnic)
TAK
(4>2)
NIE
(Brak rnic)
TAK
(5<1)
TAK
(5<2)
TAK
(5<3)
TAK
(4>5)
TAK
(5<4)
Wyjanienie: w tablicy 1, 2, 3, 4, 5 oznaczaj naprenie termiczne badanych

mma
Statystyczna ocena istotnoci rnic wartoci rednich z badania naprenia
termicznego w temperaturze -20C wykazaa, e rnice pomidzy wartociami
rednimi nastpujcych mieszanek okazay si nieistotne statystycznie: pomidzy
betonem asfaltowym AC 16W z asfaltem 35/50 a betonem asfaltowym o wysokim
module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem 25/55-60 oraz pomidzy betonem
asfaltowym o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem 20/30 a betonem
asfaltowym o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem 25/55-60. W
105
przypadku pozostaych wartoci rednich uzyskanych w badaniu napre

termicznych w temperaturze -20C rnice s istotne statystycznie z
prawdopodobiestwem P=80%.
3.3.5.5. Wnioski z bada laboratoryjnych TSRST
Podsumowujc, na podstawie przedstawionych wynikw bada temperatury
pknicia oraz napre termicznych w tecie TSRST mona sformuowa
nastpujce wnioski:
1. Statystyczna ocena istotnoci rnic wartoci rednich z badania temperatury
pknicia w metodzie TSRST wykazaa, e w przypadku wikszoci
uzyskanych w badaniu wartoci rednich rnice s istotne statystycznie z
prawdopodobiestwem P=80%. Rnice pomidzy wartociami rednimi
temperatury pknicia dwch mieszanek okazay si nieistotne statystycznie:
pomidzy betonem asfaltowym AC 16W z asfaltem 35/50 oraz betonem
asfaltowym o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem 20/30.
2. Najmniejsz odpornoci na pkanie przy obnianiu temperatury z prdkoci
10C/h wykazay si mieszanki: AC 16W z asfaltem 35/50 oraz AC WMS16 z
asfaltem 20/30. Uzyskane rednie wartoci temperatury pknicia wyniosy
odpowiednio -20,5C i -21,4C.
3. Najwiksz odpornoci na pkanie wykaza si beton asfaltowy o wysokim
module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem multigrade 20/30. Uzyska on
redni warto temperatury pknicia -30,3C. Jednoczenie ta sama
mieszanka uzyskaa najnisze wartoci napre termicznych w temperaturze
porwnawczej -20C.
4. Biorc pod uwag przedstawione rednie wartoci wynikw bada z testu
TSRST: temperatury pknicia (Tp) oraz naprenia termicznego w -20C (20) mona uszeregowa analizowane mieszanki mineralno-asfaltowe od
najmniej do najbardziej odpornych na spkania niskotemperaturowe:
1. AC WMS16 z asfaltem 20/30
- Tp=-21,4C; -20=3,354 MPa,
AC 16W z asfaltem 35/50
- Tp=-20,5C; -20=3,058 MPa,
2. AC 16W z asfaltem 50/70
- Tp=-22,5C; -20=2,609 MPa,
3. AC WMS16 z asfaltem 25/55-60
- Tp=-24,7C; -20=3,227 MPa,
AC WMS16 z asfaltem multigrade 20/30 - Tp=-30,3C; -20=2,441 MPa,
106
3.4. Badania waciwoci lepkosprystych betonw asfaltowych

konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci w wyszych
temperaturach
3.4.1. Badanie
odpornoci
na
koleinowanie
betonw
konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci
asfaltowych
Autor podrozdziau 3.4.1: mgr in. ukasz Mejun

3.4.1.1. Metodyka bada i analizy wynikw
Badanie wykonano zgodnie z norm PN-EN 12697-22: 2010 [3.39] w koleinomierzu
maym, w powietrzu, w temperaturze 60C (metoda B) na prbkach o gruboci 60
mm. Dla kadego materiau badaniu poddano po 2 prbki zagszczone poprzez
waowanie. Badanie przeprowadzono dwukrotnie w 2012 oraz 2014 roku. Wyniki
otrzymane w roku 2012 budziy wtpliwoci, dlatego zdecydowano si powtrzy
badanie odpornoci na koleinowanie, rozszerzajc jednoczenie zakres badanych
mieszanek.
Analiz wynikw przeprowadzono w oparciu o porwnanie:
proporcjonalnej gbokoci koleiny PRDAIR (stosunek gbokoci koleiny do
gruboci prbki wyraony w %),
prdko przyrostu koleiny WTSAIR (nachylenie wykresu przyrostu koleiny
pomidzy 5 000-cyklem, a 10 000-cyklem) .
Tablica 3.14 podaje wymagania dotyczce odpornoci mieszanek mineralnoasfaltowych na koleinowanie zgodnie z wytycznymi WT-2:2010 [3.41], wg ktrych
projektowane byy i wykonane badane betony asfaltowe oraz wg WT-2:2014 [3.40],
ktre zostay wprowadzone w trakcie tworzenia raportu.
Tablica 3.14. Wymagania dotyczce odpornoci na koleinowanie
asfaltowych, wg WT-2:2010 [3.41] oraz wg WT-2:2014 [3.40]
betonw
Wymagania wg
Typ mieszanki
Kategoria
ruchu
WT-2:2010
PRDAIR
[%]
WTSAIR
[mm/103
cykli]
WT-2:2014
PRDAIR
[%]
AC WMS 16
KR3-KR6(7)* deklar.
0,15
5,0
AC 22P 35/50
deklar.
0,60
7,0
KR5-KR6(7)*
AC 16W 35/50
deklar.
0,15
5,0
AC 16W 50/70
KR3-KR4
deklar.
0,30
7,0
* wg wymaga WT-2:2010 do KR6, wg wymaga WT-2:2014 do KR7
WTSAIR
[mm/103
cykli]
0,10
0,15
0,10
0,15
107
3.4.1.2. Badane materiay

Badaniu odpornoci na koleinowanie poddano nastpujce betony asfaltowe:
AC WMS16 20/30,
AC WMS16 PmB 25/55-60,
AC WMS16 20/30 multigrade,
AC 22P 35/50,
AC 16W 35/50,
AC 16W 50/70.
Zaznaczy naley, e wszystkie mieszanki projektowano w oparciu o norm PN-EN
13108-1 oraz o wymagania zawarte w WT-2: 2010 [3.41].
Podkrelenia rwnie wymaga fakt, e beton asfaltowy do warstwy wicej z
asfaltem drogowym zwykym 50/70 moe by wykorzystywany przy kategorii ruchu
tylko do KR4, nie za do KR6(7) jak w przypadku pozostaych mieszanek mineralnoasfaltowych. Wyniki dla AC 16W 50/70 zamieszczono jedynie w celach
porwnawczych.
3.4.1.3. Wyniki badania odpornoci na koleinowanie
Tablica 3.15. Wyniki badania odpornoci na koleinowanie
Mieszanka
AC WMS16
20/30
AC WMS16 PmB
25/55-60
AC WMS16
20/30 multigrade
AC 22P 35/50
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
108
Oznaczenie
prbki
Proporcjonalna
gboko koleiny
PRDAIR [%]
723/1-2014
723/2-2014
rednia
726/1-2014
726/2-2014
rednia
724/1-2014
724/2-2014
rednia
110/1-2014
110/2-2014
rednia
725/1-2014
725/2-2014
rednia
722/1-2014
722/2-2014
rednia
4,7%
4,9%
4,8%
4,7%
5,9%
5,3%
3,8%
4,2%
4,0%
6,1%
5,5%
5,8%
7,2%
6,6%
6,9%
10,6%
11,0%
10,8%
Prdko
przyrostu
koleiny
WTSAIR
[mm/103 cykli]
0,09
0,04
0,07
0,06
0,08
0,07
0,04
0,04
0,04
0,07
0,07
0,07
0,10
0,09
0,10
0,28
0,21
0,25
Proporcjonalna gboko koleiny PRDAIR [mm]
11%
AC 16 W 50/70
10%
AC 16 W 35/50
AC 22 P 35/50
9%
AC WMS 16 PmB 25/55-60

AC WMS 16 20/30
8%
AC WMS 16 20/30 MG
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0%
Liczba cykli
Rysunek 3.55. Zmiana gbokoci koleiny po kolejnych cyklach przejcia koa

(rednia z dwch prbek)
3.4.1.4. Wnioski z badania odpornoci na koleinowanie
Tablica 3.16. Spenienie wymaga dotyczcych odpornoci na koleinowanie betonw
asfaltowych, wg WT-2:2010 [3.41] oraz wg WT-2:2014 [3.40]
Spenienie wymaga wg
Typ mieszanki
Kategoria
ruchu
WT-2:2010
TAK
WTSAIR
[mm/103
cykli]
TAK
TAK
NIE
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
TAK
NIE
TAK
AC 16W 50/70
KR3-KR4
TAK
NIE
* wg wymaga WT-2:2010 do KR6, wg wymaga WT-2:2014 do KR7
NIE
PRDAIR
[%]
AC WMS16 20/30
AC WMS16
PmB 25/55-60
AC WMS16 20/30
MG
AC 22P 35/50
AC 16W 35/50
KR3KR6(7)*
deklar.
KR3-KR4
KR5KR6(7)*
WTSAIR
[mm/103
cykli]
TAK
WT-2:2014
PRDAIR
[%]
109
1) Wg WT-2:2010 [3.41] wszystkie mieszanki poddane badaniu speniaj

stawiane im wymagania prdkoci przyrostu koleiny WTSAIR. Wartoci PRDAIR
s deklarowane.
2) Wg WT-2:2014 [3.40] wymagania co do prdkoci przyrostu koleiny WTSAIR
speniaj wszystkie mieszanki oprcz AC 16W 50/70. Wymagania dotyczce
proporcjonalnej gbokoci koleiny natomiast PRDAIR nie zostay spenione dla
betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci z asfaltem zwykym oraz
dla konwencjonalnych betonw asfaltowych do warstwy wicej z asfaltem
zwykym 35/50 i 50/70. Naley jednak wyranie podkreli, e AC WMS16
projektowano w oparciu o norm PN-EN 13108-1 oraz o wymagania zawarte
w WT-2: 2010 [3.41], ktre wwczas obowizyway. W tym kontekcie
wszystkie badane AC WMS speniaj stawiane im wymagania. Wymagania
WT-2:2014 [3.40] zostay wprowadzone w pniejszym czasie.
3) Mimo, i rnice pomidzy wynikami dla wszystkich badanych AC WMS s
mae, najlepszymi parametrami charakteryzuje si AC WMS z asfaltem
wielorodzajowym. Nieco gorszymi za te z asfaltem drogowym zwykym i
modyfikowanym.
4) Konwencjonalny beton asfaltowy do warstwy podbudowy charakteryzuje si
niewielkimi, cho przemawiajcymi na jego niekorzy, rnicami w
porwnaniu z AC WMS, w szczeglnoci z asfaltem drogowym zwykym i
modyfikowanym. Bardziej wyrana rnica pojawia si natomiast midzy AC
WMS, a betonem asfaltowym do warstwy wicej z asfaltem drogowym
zwykym 35/50, dla ktrego otrzymano najgorsze wyniki spord mieszanek
dopuszczonych do ruchu najciszego.
5) Na podstawie wynikw badania odpornoci na deformacje trwae mona
uszeregowa badane mieszanki mineralno-asfaltowe od najwikszej
odpornoci do najmniejszej odpornoci:
AC WMS16 20/30 multigrade,
AC WMS16 20/30,
AC WMS16 PmB 25/55-60,
AC 22P 35/50,
AC 16W 35/50,
AC 16W 50/70.
6) Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci, pod ktem odpornoci na
koleinowanie,
moe
by
wskazany
do
zastosowania
zamiast
konwencjonalnego AC w szczeglnoci do warstwy wicej.
110
2. Badanie pezania
a statyczn
nego
3.4.2
Auto
orzy podro
ozdziau 3..4.2: mgr in. Mariu
usz Jaczew
wski, prof.f. dr hab. in. Jzeff
Judyycki, mgr in
n. ukasz
z Mejun
3.4.2
2.1. Metod
dyka badania
Opissane w tym
m rozdziale
e badanie jest nienormowe. Prrace nad ty
tym badaniem trwayy
w ramach
w K
Katedrze Inynierii Drogowej
D
h pracy dyplomowe
d
ej mgr in
. Macieja
a
Stacchowicza. Rozpocztto te prace
e, w celu oceny
o
odp
pornoci naa deformacje, zanim
m
Kate
edra zakup
pia aparat do bada dynamicz
znych moduw sztyw
wnoci w warunkach
w
h
ciskkania prosstego, przy
y obcien
niach sinus
soidalnych. Po zakuppieniu tego
o aparatu,,
ktryy daje dokkadne wyn
niki i ma p
prost pro
ocedur, wyniki
w
badaa opisany
ych w tym
m
rozd
dziale nie byy
b uywane w analizzach oblicz
zeniowych
h.
Bada
ania pezania statycz
znego wykkonano wyk
korzystujc
c urzdzennie NAT (N
Nottingham
m
Asph
halt Tester). Polegao ono na
a obcianiu walcow
wej prbki staym ob
bcieniem
m
przyy zachowan
niu staej temperaturry. Odkszta
acenia pio
onowe byyy rejestrow
wane przezz
dwa czujniki przemieszc
p
czenia LV
VDT mierzce zmian
ny wysokooci prbk
ki podczass
okre
esu obcie
enia i odci
enia. Scchemat bad
dania przed
dstawiono na rysunk
ku 3.56.
(a)
(b))
Rysu
unek 3.56 (a) Schem
mat badani a pezania
a statyczne
ego (b) Prbka umies
szczona w
urz
dzeniu NA
AT
nki badania
a:
Przyyjte warun
o
obcienie statyczne
cczas obcienia
cczas odcienia
te
emperaturry badania
rednica prrbki
100 kPa,
k
3600
0 sekund,
3600
0 sekund,
+25C; +40C, +50C,
100 mm,
m
111
wysoko prbek
60mm, 80 mm, 100 mm, 120 mm,
ilo prbek w jednej serii
od 3 do 5,
badanie pezania wykonywano bez skrpowania bocznego prbek,
prbki zagszczono w prasie yratorowej.
Badanie polega na obcianiu walcowej prbki wzdu jej osi. Prbka jest obciana
przez okres 3600 sekund obcieniem staym 100 kPa, a nastpnie odciana przez
okres 3600 sekund. Obcienie jest przekazywane poprzez stalow pyt.
Podczas badania rejestrowane s przemieszczenia pionowe przy pomocy dwch
czujnikw zlokalizowanych na powierzchni grnej stalowej pyty. Przemieszczenia s
automatycznie przeliczane przez program urzdzenia NAT na odksztacenia pionowe
prbki. Rejestracja danych nastpuje w pliku tekstowym w nastpujcy sposb:
przez pierwsze 10 sekund obciania rejestracja danych nastpuje co 2 sekundy,
przez nastpne 90 sekund obciania rejestracja danych nastpuje co 10
sekund,
przez reszt czasu obciania rejestracja danych nastpuje co 100 sekund,
podczas odciania rejestracja danych nastpuje co 30 sekund, przy czym
pierwszy odczyt nastpuje po 30 sekundach od chwili zaprzestania obciania
prbki (w 3630 sekundzie badania).
Sposb rejestracji danych oraz samego badania wpywa znaczco na dalsz analiz
wynikw, a przez to na wyznaczone z bada parametry reologiczne modelu
Burgersa. Szczeglnie dotyczy to parametru E1 (modu sztywnoci
nastychmiastowej). Typowy wynik badania przedstawiono na rysunku 3.57.
Odksztacenie pionowe [strain]
Pezanie statyczne
(mieszanka AC 16W 35/50 temperatura 25C)
0,003
0,0025
0,002
0,0015
0,001
0,0005
0
0
1000
2000
3000
4000
czas [s]
5000
Rysunek 3.57 Typowy wynik badania pezania statycznego
112
6000
7000
Przyjcie wymiarw prbki do bada

Zastosowano prbki o wymiarach h=100 mm oraz =100 mm zagszczanych w
prasie yratorowej. Powierzchnie grna i dolna byy docite pyt tarczow.
Zdecydowano si sprawdzi dodatkowo wpyw wysokoci prbek na wyniki bada.
3.4.2.2. Badane materiay
Badaniu pezania statycznego w wysokich temperaturach poddano 3 betony
asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltami: zwykym 20/30,
modyfikowanym 25/55-60 oraz 20/30 multigrade, a take dwa betony asfaltowe
konwencjonalne: do warstwy wicej AC 16W z asfaltem zwykym 35/50 oraz do
warstwy podbudowy AC 22P z asfaltem zwykym 35/50. Badane betony asfaltowe
nie byy poddawane procedurze starzenia krtkoterminowego.
3.4.2.3. Wyniki bada ciskania prbek betonu asfaltowego pod staym
obcieniem w wyszych temperaturach
Waciwociami wyznaczanymi w badaniu ciskania byy parametry reologiczne
modelu Burgersa. Zaoenia i wzory dla modelu Burgersa zostay przedstawione w
punkcie 3.3.2.3 i zostan w tym rozdziale pominite.
Podstawowa metodyka wyznaczania parametrw reologicznych modelu Burgersa
jest podobna do wyznaczania parametrw z bada zginania belek przy staym
obcieniu wykonywanym w niskich temperaturach. Rnica polega na sposobie
wyznaczenia parametru moduu sprystoci natychmiastowej E1. Rnica ta wynika
z wystpienia zachowania plastycznego w prbach badanych w wysokich
temperaturach oraz ogranicze sprztowych urzdzenia NAT.
Zjawiska plastyczne pojawiaj si w badaniach przeprowadzonych w temperaturach
40C oraz 50C. Na wykresie krzywej pezaniach charakteryzuj si duym
przyrostem odksztace trwaych w fazie obcienia. Z tego wzgldu element
odksztacenia sprystego z czci wykresu opisujcej obcienie nie jest rwny
odksztaceniu sprystemu z czci wykresu opisujcej odcienie. Sytuacj tak
przedstawiono na rysunku 3.58.
Zdecydowano si na wyznaczeniu parametru E1 z krzywej pezania z czci wykresu
dla etapu odcienia. Odcinek wykresu opisany przez 1obc dla etapu obcienia
podzielono na dwie czci: cz spryst rwn 1odc oraz cz plastyczn pl.
113
Pezanie statyczne [temperatura 50C]
0,0035
odksztacenie [-]
0,003
0,0025
0,002
0,0015
0,001
1obc
0,0005
pl
0
0
1800
3600
5400
7200
czas [s]
Rysunek 3.58 Zachowanie si betonu asfaltowego w wysokich temperaturach w
badaniu pezania statycznego.
Wyniki parametrw modelu Burgersa dla poszczeglnych mieszanek przedstawiono
w tablicy 3.17. W tablicy przedstawiono wycznie wyniki rednie. Szczegowe
wyniki poszczeglnych serii przedstawiono w zacznikach A.6 i A.7.
Tablica 3.17. Parametry zmodyfikowanego modelu
wyznaczone na podstawie badania pezania statycznego
Temp.
[C]
25
40
50
114
Parametr
E1 [MPa]
E2 [MPa]
Epl [MPa]
1 [MPa]
2 [MPa]
E1 [MPa]
E2 [MPa]
Epl [MPa]
1 [MPa]
2 [MPa]
E1 [MPa]
E2 [MPa]
Epl [MPa]
1 [MPa]
2 [MPa]
AC WMS
20/30
1 389
65
335
557 229
26 647
442
53
499
1 370 370
17 221
241
46
432
1 157 407
10 859
reologicznego
Mieszanka mineralno-asfaltowa
AC WMS
AC WMS
AC 16W
25/55-60
20/30 MG
35/50
997
835
279
78
42
48
181
87
290
1 042 200
719 659
1 424 803
27 303
12 577
11 623
364
261
214
36
33
50
201
157
106
616 451
744 389
2 341 193
11 089
8 881
10 287
214
142
182
27
40
63
171
115
103
548 605
961 200
2 090 659
7 178
9 443
12 519
Burgersa
AC 22P
35/50
761
74
368
974 841
25 269
244
33
228
753 013
8 897
182
52
108
1 667 118
10 222
3.4.2.4. Wpyw smukoci prbki na wyniki badania

Sprawdzenie wpywu smukoci prbki na wyniki badania pezania statycznego
polegao na wykonaniu dodatkowej serii prbek walcowych o smukoci 0,6, 0,8 oraz
1,2 dla mieszanki betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci z
zastosowaniem asfaltu zwykego 20/30, przy czym zmianie ulegaa wysoko prbki,
natomiast rednica pozostawaa staa. Zalenoci przedstawiono na rysunkach:
Rysunek 3.59 Wpyw smukoci na modu plastycznoci Epl,
Rysunek 3.60 Wpyw smukoci na parametr E1,
Rysunek 3.61 Wpyw smukoci na parametr E2,
Rysunek 3.62 Wpyw smukoci na parametr 1,
Rysunek 3.63 Wpyw smukoci na parametr 2.
Modu plastycznoci Epl [MPa]
300
250
200
150
100
T=25 st.C
T=40 st.C
50
T=50 st.C
0
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
Smuko h/d [-]
Rysunek 3.59 Wpyw smukoci na modu plastycznoci Epl

800
Modu sprystoci
natychmiastowej E1 [MPa]
700
600
T=25 st.C
500
T=40 st.C
400
T=50 st.C
300
200
100
0
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
Smuko h/d [-]
Rysunek 3.60 Wpyw smukoci na parametr E1
115
Modu sztywnoci opnionej

E2 [MPa]
50
45
40
35
30
25
20
T=25 st.C
15
T=40 st.C
10
T=50 st.C
5
0
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
Smuko h/d [-]
Lepko pynicia ustalonego

1 [MPa]
Rysunek 3.61 Wpyw smukoci na parametr E2

1 200 000
1 000 000
800 000
600 000
400 000
T=25 st.C
T=40 st.C
200 000
0
0,40
T=50 st.C
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
Smuko h/d [-]
Rysunek 3.62 Wpyw smukoci na parametr 1

16 000
Lepko opnienia
sprystego 2 [MPa]
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
T=25 st.C
4 000
T=40 st.C
2 000
0
0,40
T=50 st.C
0,60
0,80
1,00
Smuko h/d [-]
Rysunek 3.63 Wpyw smukoci na parametr 2

116
1,20
1,40
Jak mona zauway na przedstawionych rysunkach wpyw smukoci na wyniki

bada pezania wystpuje wyranie, ale nie jest nadmiernie duy. Wikszo
wynikw mieci si w przedziale 20% od wynikw dla smukoci 1,0. Przy
przyblieniu metody obliczeniowej wykorzystanej do wyznaczenia parametrw
Burgersa uznano, e wpyw jest pomijalny. Rnice przy wyznaczeniu parametrw E1
i E2 przedstawionych na wykresach oraz obliczeniach podanych w tablicy 3.16
wynikaj z przyjcia innej metodyki oblicze. Nie wpywaj one na zmian charakteru
zalenoci.
3.4.2.5. Wnioski z bada ciskania prbek betonu asfaltowego pod staym
obcieniem w wyszych temperaturach
Dane przedstawione w tablicy 3.17 mog sugerowa w przypadku niektrych
parametrw reologicznych szczeglnie parametru 1, e wyniki bada s
niezgodne z teori. Jeli jednak uwzgldni si w analizie warto parametru Epl,
wyniki zaczynaj pokazywa pewne tendencje.
W przypadku wikszoci badanych mieszanek, wysokie wartoci parametru lepkoci,
ktre rosn wraz z temperatur badania poczone s z maymi wartociami
parametru Epl. Zaleno jest tym bardziej widoczna im wysza jest temperatura
badania w stosunku do temperatury miknienia asfaltu uywanego w badanej
mieszance.
W wysokich temperaturach prbki ulegaj ju tak duemu
plastycznemu (maa warto parametru Epl), e w dalszej fazie cae
przenoszone przez zaprojektowany szkielet mineralny (odksztacenie
obcienia nie przyrasta ju w sposb znaczcy parametr 1
wartoci).
odksztaceniu
obcienie jest
wraz z czasem
uzyskuje due
Mona stwierdzi, e przy ciskaniu pod staym obcieniem w wysokich

temperaturach nastpuje pewien kres graniczny przemieszcze pionowych i po
skontaktowaniu si ziaren ze sob dalsze przemieszczenia nastpuj bardzo wolno i
zanikaj cakowicie. Z tego powodu parametr 1 z modelu Burgersa uzyskuje bardzo
due wartoci, ktre w niektrych przypadkach rosn wraz ze wzrostem temperatury.
Najlepsze wyniki uzyskaa mieszanka AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30. W
kadej z badanych temperatur uzyskaa najwysze wartoci parametrw E1 oraz Epl
(z wyczeniem temperatury 40C, w ktrej uzyskane wartoci byy nieznacznie
nisze ni dla mieszanki AC 22P z asfaltem 35/50). Drugi wynik uzyskaa mieszanka
AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym 25/55-60. Najgorsze wyniki uzyskano dla
mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30 multigrade. Jest to zaskakujce jeli wemie
si pod uwag wyniki bada moduw dynamicznych w urzdzeniu SPT, w ktrych
mieszanka ta uzyskaa najlepsze wyniki w temperaturze 45C.
Zagadnienie bada bardzo duych deformacji plastycznych i lepkich pod staym
obcieniem wymaga dalszych prac badawczych.
117
adanie
w
waciwo
ci
lepk
kosprys
stych
betonw
b
asfaltow
wych
3.4.3. Ba
kon
nwencjonalnych i o wyso
okim mo
odule szty
ywnoci w wyszych
tem
mperatura
ach w waru
unkach ob
bcie po
owtarzalny
ych
Autorzy p
podrozdziau 3.4.3: mgr
m in. u
ukasz Meju
un, prof. drr hab. in. Jzef Jud
dycki,
mgr in. M
Mariusz Jaczewski
3.4.3.1. M
Metodyka bada
b
i an
nalizy wyn
nikw
Przeprowadzone badania w warunkacch powtarrzalnych obcie
o
miay na celu
e dla bad
danych mieszanek zzespolonego moduu sztywnooci E* i kta
okrelenie
przesuni
cia fazow
wego w kilku rnych temperatu
urach T, przy r
nych
czstotliw
wociach ob
bcienia f.
f
e w ten sposb moduy zzespolone posuyy
y do wyzznaczenia dla
Uzyskane
analizowa
anych miesszanek min
neralno-assfaltowych krzywych wiodcychh, dziki ktrym
moliwe jest okrele
enie warto
oci modu
w dla dowolnej tem
mperatury i czstotliw
woci
obcienia.
Obie wie
elkoci E** oraz stanowiyy podstaw
w do wyznaczeni
w
a parame
etrw
reologiczn
nych lepko
osprysteg
go modelu
u Burgersa mieszane
ek mineralnno-asfaltow
wych.
Parametryy te wykorzystano w lepkospr
ystych an
nalizach obliczeniow
wych konstrrukcji
nawierzch
hni.
3.4.3.2. B
Badania w warunkac
ch obcie
e powtarrzalnych
Badanie wykonano
o w oparc
ciu o wytyyczne amerykaskie
e NCHRP 9-29: PP
P 02
mic Modulu
us Master Curves fo
or Hot-Mix Asphalt C
Concrete Using
U
Developing Dynam
e Performa
ance Test System [3
3.50].
the Simple
polega na przekazan
niu osiowycch obcie
e impulsow
wych na pprbk walc
cow
Badanie p
przy pom
mocy dwcch stalowy
ych pytekk w okre
lonym za
akresie teemperatur oraz
czstotliw
woci obci
enia. Sc
chemat bad
dania oraz
z urzdzen
nia pokazaane zostay na
rysunkach
h 3.64 i 3.6
65.
Rysunek 3.64. Sch

hemat zam
mocowania
a prbki, przyoeniia obcieenia i pom
miaru
e
odksztace
118
unek 3.65. Widok oglny apara

atury badaw
wczej i kom
mory z zam
mocowan prbk.
Rysu
Wyn
nikiem badania w wa
arunkach o
obcie powtarzaln
p
ych jest ppara warto
ci: modu
zesp
polony E* [MPa] oraz
o
kt przesunic
cia fazowego []. Warto moduu
u
ilorazowi amplitudy 0 naprenia zmiennnego w czasie orazz
zesp
polonego odpowiada
o
amp
plitudy 0 odksztacenia. N
Naprenie zmienia si w sposb cyklicznyy
(sinu
usoidalny) zgodnie z zalenocci:
(t) = 0 sin( t)
t
(3.28)
e: =2f,, a f jest czstotliwo

c
ci obci
enia. Odksztaceniee jest prze
esunit w
gdzie
fazie
e o kt w stosunku
u do napr
enia odp
powiedzi badanego
b
materiau zgodnie z
rwn
naniem:
(3.29)
(t) = 0 sin(t
)
Prze
esunicie to wynik
ka z wa
aciwoci
miesszanki mineralno-asfa
altowe.
lepkosprrystych
charakterryzujcych
h
119
9
Rysunek 3.66. Pogldowy wykres zalenoci naprrenie (od

dksztacennie) od cza
asu w
badaniu moduu zespoloneg
z
go i kta przesunicia fazowego podd obcieniem
powtarzalnym
Badanie p
przeprowadzono dla cylindryczznych prb
bek o wyso
okoci 1500 mm i red
dnicy
100 mm zagszczo
onych w prasie
p
yrratorowej. Zbadano po 2 prbbki w seriii dla
kadego m
materiau. Odksztac
cenia mierzzono za po
omoc 3 czujnikw
c
uumieszczo
onych
na poboczznicy prbki w rozsta
awie120.
Warunki b
badania byyy nastpu
ujce:
warto obcienia sinu
usoidalneg o bya dobierana
d
oddzielniie dla ka
adej
czsto
otliwoci ta
ak, aby rednia w
warto od
dksztacenia zmiennnego wyn
nosia
-6
100 --strainw (10 ),
tempe
eratury badania: +4C
C; +20C, +
+45C (jak dla PG 76
6-XX i sztyw
wniejszych
h),
otliwoci ob
bcienia dla
d temperratur 4 i 20
2 : 25 Hz, 20 Hz, 10 Hz, 5 Hz,
H 2
czsto
Hz, 1 H
Hz, 0,5 Hzz, 0,2 Hz, 0,1
0 Hz,
czsto
otliwoci ob
bcienia dla
d temperratury 45 : 25 Hz, 20 Hz, 10 H
Hz, 5 Hz, 2 Hz,
1 Hz, 0
0,5 Hz, 0,2
2 Hz, 0,1 Hz,
H 0,01 Hzz.
W badaniu dla najw
wyszej te
emperaturyy (45C) wystpuje
w
dodatkowoo czstotliw
wo
f = 0,01 Hz w celu
u uwzgldnienia sytu
uacji dugiiego czasu
u obciennia w wys
sokiej
temperatu
urze (np. postj
p
pojazdu przed skrzyow
waniem). W niszych temperatu
urach
nie wymaga si bad
dania dla te
ej czstotliw
woci wg [3.50].
[
3.4.3.3. W
Wyznaczen
nie krzywe
ej wiodce
ej
Do wyzznaczenia krzywej wiodce
ej wykorz
zystano metodyk podan
w
NCHRP 9-29: PP
P 02 [3.5
50]. Dla poszczeglnych te
emperatur wykorzys
stano
czstotliw
woci obci
enia poda
ane w tabl icy 3.18.
120
Tablica 3.18. Temperatury badania oraz czstotliwoci obcienia [3.50]

Temperatura [C]
4
20
45
Czstotliwoci obcienia [Hz]

10; 1; 0,1
10; 1; 0,1
10; 1; 0,1; 0,01
Do wyznaczenia rwnania krzywej wiodcej dla dynamicznego moduu zespolonego

wykorzystano wzr z wytycznych NCHRP 9-29: PP 02 [3.50] nastpujcej postaci:
Max
log E *
1 e
logf
Ea 1 1
19.14714 T Tr
(3.30)
gdzie:
|E*| - modu dynamiczny, psi,
Max - maksymalny modu ograniczajcy krzyw wiodc, psi,
fr
- czstotliwo zredukowana w temperaturze referencyjnej, Hz,
f
- czstotliwo obcienia w temperaturze badania, Hz,
Tr
- temperatura referencyjna, K,
T
- temperatura badania, K,
Ea - energia aktywacji (traktowana jako parametr dopasowania krzywej),
,, - parametry dopasowania krzywej.
Do wyznaczenia czstotliwoci zredukowanej przy wyznaczaniu krzywej wiodcej
wykorzystano wzr podany w wytycznych NCHRP 9-29: PP 02 [3.50]. Wzr ma
nastpujc posta:
E a 1 1

19.14714 T Tr
Pozostae oznaczenia s takie same jak we wzorze (3.30).
log f r log f
(3.31)
Do wyznaczenia maksymalnego moduu ograniczajcego krzyw wiodc

wykorzystano wzr wykorzystujcy model Hirscha (Christensen i wsp. 2003 podany
za NCHRP 9-29: PP 02 [3.50]). Wzr ma posta nastpujc:
1 Pc
VFA VMA
VMA
E * max Pc 4,200,0001

435,000
100
10,000 VMA
1 100
VMA
4,200,000 435,000VFA
(3.32)
121
gdzie:
435,000VFA
20
VMA
Pc
0 , 58
435,000VFA
650
VMA
|E*|max - maksymalny modu ograniczajcy krzyw wiodc, psi,

VMA - wolna przestrze w mieszance mineralnej, %,
VFA - wolna przestrze wypeniona asfaltem, %.
0 , 58
(3.33)
Poniewa model Hirscha jako maksymaln warto moduu asfaltu zakada

1 GPa, co nie zawsze jest prawdziwe dla asfaltw twardych (rzadko stosowanych w
Stanach Zjednoczonych), w przypadku gdy obliczona warto moduu zespolonego
|E*|max przyjmowaa warto mniejsz ni uzyskan z badania moduu
dynamicznego, jako |E*|max przyjmowano warto dynamicznego moduu
zespolonego z bada (warto dla temperatury 4C oraz czstotliwoci 25 Hz).
Do wyznaczenia krzywej wiodcej wykorzystano, dla kadej temperatury, urednione
wartoci dynamicznych moduw zespolonych uzyskanych z badania dwch prbek
kadego materiau. Zaoono, e wspczynnik przesunicia temperaturowego (T)
zmienia si w zalenoci od temperatury T w sposb wykadniczy (w ukadzie
logarytmicznym funkcja = (T) jest zalenoci liniow). Jako temperatur
referencyjn przyjto 20C (jest to jedna z trzech temperatur badania).
Po wyznaczeniu krzywej wiodcej obliczono, korzystajc z wzorw (3.30) i (3.31)
dynamiczne moduy zespolone dla nastpujcego zakresu temperatur:
-10C, 5C, 20C, 30C, 40C, 50C, 60C i czstotliwoci obcienia: 25 Hz, 10 Hz,
5 Hz, 1 Hz, 0,5 Hz i 0,1 Hz. Kty przesunicia fazowego dla danej temperatury i
czstotliwoci wyznaczono na podstawie wykresu zwanego w literaturze krzyw
Blacka, czyli zalenoci moduu oraz kta przesunicia fazowego.
3.4.3.4. Wyznaczenie parametrw reologicznych lepkosprystego modelu
Burgersa
Do wyznaczenia parametrw reologicznych modelu Burgersa wykorzystano
podprogram Deburoad z pakietu oprogramowania VEROAD. Na rysunku 3.67
przedstawiono widok ekranu w trakcie dziaania programu.
122
unek 3.67. Podprogra

am DEBUR
ROAD pak
kietu VERO
OAD w trakkcie oblicze
Rysu
Do w
wyznaczen
nia parame
etrw reolo
ogicznych modelu Bu
urgersa prrogram wy
ykorzystuje
e
teorii lepkosprystoci. Podstawo
owe wzory
y wykorzys
stane w poodprogram
mie podano
o
za [3
3.48]:
Mod
du sztywno
oci dany jest wzorem
m:
1
A B2
2
(3.34)
gdzie
e:
E2
1
2
E1 E 2 2 2
(3.35)

1
2 2
1 E 2 ( 2 ) 2
(3.36)
A
B
Kt p
przesuniccia fazowego dany je
est wzorem
m:
B
arctan
A
(3.37)
3.4.3
3.5. Badan
ne materi
riay w b
badaniu moduw
m
sztywno
oci w warunkach
w
h
obcie powta
arzalnych
Bada
aniom pod
d obcie
eniem pow
wtarzalnym
m w wysz
zych tempperaturach poddano
o
nasttpujce mieszanki
m
mineralno-a
m
asfaltowe:
kkonwencjon
nalne beto
ony asfalto
owe do warstwy
w
wicej
w
AC
C 16W z asfaltamii
d
drogowymi zwykymi 35/50 orazz 50/70,
kkonwencjon
nalny beto
on asfaltow
wy do pod
dbudowy asfaltowej
a
AC 22P z asfaltem
m
d
drogowym zwykym 35/50,
3
b
beton asfaltowy o wys
sokim mod
dule sztywnoci AC WMS16
W
z aasfaltami: drogowym
m
zzwykym 20/30,
2
mod
dyfikowanyym PmB 25/55-60 oraz wieloorodzajowy
ym 20/30,
zzaprojektow
wane w lab
boratorium ,
123
3
beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem drogowym

zwykym 20/30, przygotowane w laboratorium na podstawie recept dostarczonych
przez wykonawcw Autostrady A1, A4 oraz drogi ekspresowej S7 oraz przy
wykorzystaniu materiaw zastosowanych na budowie.
Szczegowe parametry wymienionych mieszanek mineralno-asfaltowych opisano w

punkcie 3.2. niniejszego opracowania.
3.4.3.6. Wyniki bada moduu dynamicznego i kta przesunicia fazowego w
wyszych temperaturach
3.4.3.6.1 Wyniki badania dynamicznego moduu zespolonego
Urednione wyniki badania dynamicznego moduu zespolonego w 3 temperaturach
(4C, 20C i 45C) w zalenoci od czstotliwoci obcienia pokazano w tablicy
3.19.
Szczegowe wartoci moduw zespolonych dla poszczeglnych prbek z podaniem
odchyle standardowych i wskanikw zmiennoci umieszczono w Zaczniku A.8.
124
Tablica 3.19. Urednione wartoci moduw zespolonych uzyskanych z bada w

temperaturach 4C, 20C, 45C
Mieszanka
AC 16W
35/50
AC 16W
50/70
AC WMS16
20/30
AC 22P
35/50
AC WMS16
20/30 MG
AC-WMS 16
Pmb
25/55-60
AC WMS 16
20/30 (A1)
AC WMS16
20/30 (A4)
wykonawca
(a)
AC WMS16
20/30 (A4)
wykonawca
(b)
AC WMS16
20/30 (S7)
wykonawca
(a)
AC WMS16
20/30 (S7)
wykonawca
(b)
Temp.
[C]
Urednione wartoci moduw zespolonych dla czstotliwoci obcienia f [Hz]:

25
20
10
0,5
0,2
0,1
0,01
27 897 27 567 26 344 25 002 23 040 21 370 19 828 17 653 15 898
20
15 981 15 361 13 638 12 019
9 942
8 522
7 158
5 456
4 379
45
3 363
1 092
778
584
424
342
199
25 823 25 396 24 081 22 602 20 681 19 147 17 602 15 617 13 989
20
13 921 13 399 11 723 10 190
45
2 430
29 918 29 473 28 302 27 062 25 226 23 902 22 570 20 394 18 956
20
17 922 17 436 15 948 14 432 12 601 11 203
9 885
8 240
6 942
45
5 528
1 456
1 054
827
417
29 649 29 194 28 056 26 723 25 041 23 540 22 149 20 161 18 598
20
20 456 19 834 17 951 16 283 14 096 12 524 11 013
3 077
2 142
5 138
4 839
2 268
1 506
4 114
1 067
3 287
6 829
5 512
4 002
3 066
688
490
381
285
234
153
2 424
758
570
264
-
20
12 586 12 005 10 710
9 575
8 156
7 148
6 184
5 067
4 365
45
3 647
2 306
1 808
1 482
1 234
962
798
428
26 709 26 321 25 042 23 709 21 821 20 371 18 672 16 549 14 710
20
14 339 13 692 12 087 10 579
8 740
7 461
6 252
4 826
3 934
45
3 199
1 115
821
632
456
364
202
19 775 19 690 18 989 18 229 17 283 16 491 15 668 14 620 13 759
20
13 693 13 448 12 580 11 691 10 618
9 784
8 883
7 739
6 844
45
4 283
1 646
1 310
951
742
341
21 873 21 647 20 872 20 120 18 970 18 075 17 116 15 840 14 708
20
16 813 16 576 15 468 14 291 12 662 11 508 10 249
45
5 041
24 880 24 583 23 460 22 283 20 779 19 601 18 334 16 698 15 494
20
14 275 13 842 12 493 11 186
9 463
8 258
7 088
5 637
4 678
45
3 776
1 791
1 408
1 117
808
626
262
26 533 25 999 24 352 22 674 20 626 18 999 17 378 15 277 13 676
20
15 507 14 931 13 170 11 496
9 647
8 314
7 059
5 572
4 531
45
3 923
1 693
1 302
1 028
765
619
340
25 521 25 118 23 924 22 639 21 037 19 698 18 244 16 424 15 080
20
14 771 14 279 12 833 11 429
9 653
8 441
7 286
5 852
4 839
45
3 838
1 628
1 221
946
671
523
272
4 079
4 764
3 598
3 684
3 616
3 373
3 825
2 926
2 927
2 868
1 645
2 778
3 059
2 384
2 320
2 262
2 106
2 228
1 691
1 100
7 451
5 223
2 202
1 477
9 011
21 616 21 358 20 313 19 143 17 610 16 434 15 190 13 603 12 286
2 938
2 009
1 878
2 778
2 883
8 235
45
3 387
3 749
1 657
1 275
8 785
7 533
865
634
261
Na rysunkach 3.68 - 3.70 przedstawiono wykresy porwnawcze zalenoci

dynamicznego moduu zespolonego od czstotliwoci zredukowanej wykorzystane
do wyznaczenia parametrw reologicznych modelu Burgersa. Jako referencyjn
temperatur wybrano 20C. Rys. 3.68 przedstawia porwnanie krzywych wiodcych
125
dla mieszanek zaprojektowanych w laboratorium na podstawie wynikw badania pod

obcieniem powtarzalnym w zakresie czstotliwoci od 0,00001 Hz do 10 000 Hz.
Takie przedstawienie krzywych wiodcych jest mao czytelne dla najduszych
czasw obcienia, dlatego na rysunku 3.69 przedstawiono fragment rys. 3.68
odpowiadajcemu zakresowi czstotliwoci od 0,00001 Hz do 0,001 Hz. Rys. 3.70
przedstawia porwnanie krzywych wiodcych dla mieszanek wykonanych na
autostradach A1 i A4 oraz drodze ekspresowej S7 na podstawie wynikw badania
pod obcieniem powtarzalnym w penym zakresie czstotliwoci. Wszystkie krzywe
wiodce zostay pokazane na osobnych wykresach w Zaczniku A.8.
30 000
AC WMS16 20/30
AC WMS16 25/55-60
25 000
AC WMS16 20/30 MG
20 000
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
15 000
AC 22P 35/50
10 000
5 000
rys. 3.X.6
1E-5
1E-4
1E-3
1E-2
1E-1
1E+0
1E+1
1E+2
1E+3
1E+4
Czstotliwo zredukowana [Hz]
Rysunek 3.68. Krzywe wiodce dla mieszanek zaprojektowanych w laboratorium w

oparciu o wyniki bada dynamicznych (Tref = 20C).
126
2 000
AC WMS16 20/30
AC WMS16 25/55-60
1 500
AC WMS16 20/30 MG
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
1 000
AC 22P 35/50
500
0
1E-03
1E-04
1E-05
Rysunek 3.69. Krzywe wiodce dla mieszanek zaprojektowanych w laboratorium w

oparciu o wyniki bada dynamicznych zakres wysokotemperaturowy (Tref = 20C).
30 000
A1 - AC WMS 20/30
A4 (a) - AC WMS 20/30
25 000
A4 (b) - AC WMS 20/30

S7 (a) - AC WMS 20/30
20 000
S7 (b) - AC WMS 20/30

AC WMS16 20/30
15 000
10 000
5 000
1E-5
1E-4
1E-3
1E-2
1E-1
1E+0
1E+1
1E+2
1E+3
1E+4
1E+5
Rysunek 3.70. Krzywe wiodce dla AC WMS 20/30 wykonanych w laboratorium na

podstawie recept dostarczonych przez wykonawcw autostrad A1 i A4 oraz drogi
ekspresowej S7 oraz materiaw wykorzystywanych na budowie oraz AC WMS16
20/30 wykonanego w laboratorium (linia przerywana) w oparciu o wyniki bada
dynamicznych (Tref = 20C).
127
3.4.3.6.2 Kt przesunicia fazowego

Urednione wyniki kta przesunicia fazowego w 3 temperaturach (4C, 20C i 45C)
w zalenoci od czstotliwoci obcienia pokazano w tablicy 3.20 oraz graficznie w
postaci zalenoci od czstotliwoci na rysunkach 3.71 i 3.72. Dodatkowo
przedstawiono je w postaci krzywej Blacka na rysunkach 3.73 i 3.74.
Tablica 3.20. Urednione wartoci ktw przesunicia fazowego uzyskane z bada w
temperaturach 4C, 20C, 45C
Mieszanka
AC 16W
35/50
AC 16W
50/70
AC WMS16
20/30
AC 22P
35/50
AC WMS16
20/30 MG
AC WMS16
25/55-60
AC WMS16
20/30 (A1)
AC WMS16
20/30 (A4)
wykonawca
(a)
AC WMS16
20/30 (A4)
wykonawca
(b)
AC WMS16
20/30 (S7)
wykonawca
(a)
AC WMS16
20/30 (S7)
wykonawca
(b)
128
Urednione wartoci moduw zespolonych dla czstotliwoci obcienia f [Hz]:
Temp.
[C]
25
20
10
0,5
0,2
0,1
0,01 *
6,78
6,94
7,54
7,81
8,74
9,49
10,41
11,91
13,16
20
14,34
14,81
16,25
17,80
20,04
21,64
23,58
26,49
27,87
45
32,86
31,80
32,41
32,63
32,17
32,07
30,89
28,23
26,33
20,88
7,33
7,48
7,91
8,64
9,50
10,39
11,42
13,03
14,53
20
16,54
17,09
18,96
20,80
23,42
25,46
27,50
29,66
30,58
45
36,21
34,78
34,49
33,83
32,34
31,15
28,68
25,61
23,39
18,33
6,15
6,14
6,40
6,71
7,53
7,90
8,49
9,32
10,36
20
11,28
11,48
12,44
13,47
14,80
15,82
17,03
18,93
20,80
45
26,40
26,06
27,34
27,99
28,38
28,55
28,27
27,58
26,84
23,52
5,35
5,81
6,19
6,62
6,99
7,61
8,23
9,27
10,01
20
11,24
11,68
12,61
13,93
15,54
16,82
18,15
20,46
22,53
45
29,90
29,09
30,29
30,93
31,18
31,23
30,59
29,49
28,47
24,26
7,44
7,60
7,80
8,11
8,54
8,97
9,57
10,49
11,34
20
12,81
12,97
13,93
14,83
16,13
17,30
18,47
20,09
20,82
45
24,96
24,56
25,32
25,68
25,90
25,96
25,57
25,16
24,69
23,56
6,63
6,84
7,45
7,95
8,69
9,49
10,26
11,72
13,06
20
15,26
15,48
17,03
18,54
20,38
21,89
23,58
25,91
26,99
45
32,47
31,72
32,32
32,42
32,02
31,57
30,17
28,22
26,62
21,76
5,17
5,30
5,53
5,94
6,43
6,90
7,40
8,07
8,70
20
8,60
8,88
9,51
10,28
11,36
12,36
13,46
15,11
16,62
45
25,56
25,31
26,70
27,56
28,50
29,76
29,44
29,49
29,39
28,25
5,00
5,11
5,29
5,71
6,23
6,59
7,19
8,10
8,89
20
9,18
9,38
10,24
11,24
12,66
13,81
15,33
17,27
19,14
45
27,38
27,46
29,00
30,06
31,07
31,66
31,78
31,76
31,54
28,87
6,77
6,83
7,17
7,39
8,07
8,53
9,03
9,96
10,74
20
13,01
13,34
14,56
15,86
17,69
19,12
20,67
22,96
24,47
45
28,15
27,76
28,80
29,48
30,11
30,49
30,38
30,34
30,16
29,51
8,24
8,54
8,81
9,43
10,04
10,74
11,72
13,08
14,19
20
14,61
14,99
16,22
17,54
19,43
20,82
22,45
24,64
26,10
45
28,70
28,05
28,56
28,68
28,48
28,29
27,51
26,37
25,55
21,44
6,39
6,49
7,06
7,46
8,22
8,61
9,74
10,76
11,82
20
13,18
13,48
14,80
16,17
17,94
19,28
20,73
22,92
24,47
45
28,02
27,15
27,87
28,19
28,19
28,29
27,54
26,67
25,69
21,43
w
k
tw przessunicia fa
azowego dla poszczeeglnych zbadanych
z
h
Szczzegowe wartoci
prb
bek w seriiach z pod
daniem od
dchyle standardowy
ych i wskaanikw zmiennoci
z
i
umie
eszczono w Zaczniku A.8.
Rysu
unek 3.71.. Porwnan
nie zalen oci kta przesunic
p
cia fazoweego od czstotliwocii
obci
enia w tempera
aturze 45
5C dla betonw asfaltowycch wykon
nanych w
laboratorium
3
36
Ktprzesuniciafazowego,deg.
3
34
3
32
3
30
2
28
2
26
AC
C16W35/50
2
24
AC
C16W50/70
2
22
AC
CWMS1620/30
0(A1)
AC
C22P35/50
AC
CWMS1620/30 (A4)wykonawca(a)
2
20
AC
CWMS1620/30 (A4)wykonawca(b)
AC
CWMS1620/30 (S7)wykonawca(a)
1
18
AC
CWMS1620/30 (S7)wykonawca(b)
1
16
0,01
0,1
1
Czzstotliwoobcienia,Hz
10
1
Rysu
unek 3.72.. Porwnan
nie zalen oci kta przesunic
p
cia fazoweego od czstotliwocii
obci
enia w tempera
aturze 45C dla betonw
b
asfaltowych
a
h pochod
dzcych z
auto
ostrady A1,, A4 i drogii ekspresow
wej S7
129
9
Kt przesunicia fazowego [deg]
40
35
30
25
20
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
AC 22P 35/50
AC WMS16 20/30
AC WMS16 20/30 MG
AC WMS16 25/55-60
15
10
5
100
1 000
10 000
100 000
Rysunek 3.73. Porwnanie zalenoci kta przesunicia fazowego od moduu

sztywnoci dla betonw asfaltowych wykonanych w laboratorium
35
Kt przesunicia fazowego [deg]
30
25
20
15
A4 (a)
A1
A4 (b)
S7 (a)
S7 (b)
WMS lab
10
5
0
100
1 000
10 000
100 000
Rysunek 3.74. Porwnanie zalenoci kta przesunicia fazowego od moduu

sztywnoci dla AC WMS16 20/30 pochodzcych z autostrad A1 i A4 oraz drogi
ekspresowej S7 oraz wykonanego w laboratorium
130
3.4.3.7. Obliczenia parametrw modelu Burgersa na podstawie wynikw bada

w warunkach powtarzalnych obcie
W biecym punkcie podano wyznaczone wartoci parametrw modelu Burgersa:
E1 - modu sprystoci natychmiastowej [MPa],
E2 - modu sprystoci opnionej [MPa],
1 - lepko pynicia ustalonego [MPa.s],
2 - lepko opnienia sprystego [MPa.s],
Parametry te wyznaczono w temperaturach z przedziau 20-60C z gradacj co
10C, na podstawie wynikw badania pod obcieniem powtarzalnym (|E*| oraz )
wedug metodyki opisanej w punkcie 3.4.2.1.3.
W punkcie 3.4.2.4.1 podano parametry dla betonw asfaltowych wykonanych w
laboratorium, natomiast w punkcie 3.4.2.4.2 dla betonw asfaltowych AC-WMS 16
20/30 pochodzcych z autostrad A1 i A4 oraz drogi ekspresowej S7. W kadym z
punktw podano zestawienie tabelaryczne parametrw w zalenoci od temperatury
oraz wykresy porwnawcze dla 40C.
131
3.4.3.7.1 Parametry modelu Burgersa dla betonw asfaltowych wykonanych w

laboratorium
Tablica 3.21. Parametry modelu Burgersa dla betonw asfaltowych wykonanych w
laboratorium
Mieszanka
AC WMS16
20/30
AC WMS16
PmB 25/55-60
AC WMS16
20/30 MG
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
AC 22P 35/50
132
Parametry modelu Burgersa
Temp.
[C]
E1 [MPa]
E2 [MPa]
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
21 921
15 286
9 000
4 689
2 152
18 100
11 282
5 732
2 535
1 017
14 853
9 998
5 909
3 236
1 685
18 873
12 181
6 357
2 678
950
17 626
10 329
4 584
1 671
619
23 083
15 974
9 149
4 309
1 696
9 983
3 917
1 475
659
382
5 258
1 730
614
299
200
6 265
2 730
1 254
694
478
6 383
1 925
552
199
99
3 981
1 082
377
204
159
10 549
3 658
1 118
417
209
1 [MPa.s]
5 869
2 029
1 408
421
155
4 056
2 577
761
176
60
3 226
1 767
657
232
108
3 336
2 329
1 794
1 225
167
5 153
4 194
607
114
35
5 907
3 359
1 411
515
155
2 [MPa.s]
2 229
878
333
141
76
1 194
404
140
62
38
1 372
593
268
141
93
1 442
463
135
45
21
933
266
86
40
29
2 363
838
264
94
43
1475
125
54
6614
1118
552
AC22P35/50
AC16W50/70
AC16W35/50
ACWMS16W20/30
wielorodzajowy
i l d j
377
ACWMS16W25/5560
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
ACWMS16W20/30
Moduspreystoci
E2,MPa
Rysu
unek 3.75. Porwna
anie wartoci moduu
u sprysttoci E1 w temperaturze 40C
C
dla b
betonw assfaltowych wykonanyych w labo
oratorium.
Rysu
unek 3.76. Porwna
anie wartoci moduu
u sprysttoci E2 w temperaturze 40C
C
dla b
betonw assfaltowych wykonanyych w labo
oratorium.
133
3
Wspczynniklepkosci
1,MPa.s
2000
1500
1794
1411
1408
1000
761
657
607
500
AC22P35/50
AC16W50/70
AC16W35/50
ACWMS16W20/30
wielorodzajowy
ACWMS16W25/5560
ACWMS16W20/30
Wspczynniklepkosci
2,MPa.s
Rysunek 3.77. Porwnanie wartoci wspczynnika lepkoci 1 w temperaturze 40C

dla betonw asfaltowych wykonanych w laboratorium.
400
333
268
300
200
140
264
135
86
100
AC22P35/50
AC16W50/70
AC16W35/50
ACWMS16W20/30
wielorodzajowy
ACWMS16W25/5560
ACWMS16W20/30

dla betonw asfaltowych wykonanych w laboratorium.
134
3.4.3.7.2 Parametry modelu Burgersa dla AC WMS16 20/30 pochodzcych z

autostrad A1 i A4 oraz drogi ekspresowej S7
Tablica 3.22. Parametry modelu Burgersa dla AC WMS16 20/30 pochodzcych z
autostrad A1 i A4 oraz drogi ekspresowej S7
Pochodzenie
mieszanki
A1
A4 (a)
A4 (b)
S7 (a)
S7 (b)
Parametry modelu Burgersa
Temp.
[C]
E1 [MPa]
E2 [MPa]
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
20
30
40
50
60
19 841
15 835
11 157
6 989
3 964
18 478
13 027
8 221
4 248
1 853
17 397
11 863
6 932
3 541
1 645
18 259
12 133
6 924
3 523
1 653
18 099
12 131
6 787
3 281
1 433
7 559
3 204
1 322
617
352
10 834
4 481
1 494
457
149
3 574
2 790
1 060
469
261
6 177
2 377
989
520
353
6 717
2 409
896
420
260
1 [MPa.s]
3 458
1 663
635
165
41
5 078
2 091
676
442
368
3 731
2 052
837
287
99
3 494
2 077
795
263
110
4 287
2 626
1 106
344
114
2 [MPa.s]
1 761
758
321
146
77
2 384
999
342
108
35
1 601
626
240
102
53
1 381
538
219
107
68
1 510
555
203
89
51
135
12000
11157
Moduspreystoci
E1,MPa
10000
8221
8000
6932
6924
6787
A4(b)
S7(a)
S7(b)
6000
4000
2000
0
A1
A4(a)
Moduspreystoci
E2,MPa
Rysunek 3.79. Porwnanie wartoci moduu sprystoci E1 w temperaturze 40C

dla AC WMS16 20/30 pochodzcych z autostrad A1 i A4 oraz drogi ekspresowej S7.
1494
1600
1400
1322
1200
1060
1000
989
896
800
600
400
200
0
A1
A4(a)
A4(b)
S7(a)
S7(b)
Wspczynniklepkosci
1,MPa.s
Rysunek 3.80. Porwnanie wartoci moduu sprystoci E2 w temperaturze 40C

1500
1106
1000
635
676
A1
A4(a)
837
795
A4(b)
S7(a)
500
0
S7(b)

136
Wspczynniklepkosci
2,MPa.s
400
321
342
300
240
219
203
200
100
0
A1
A4(a)
A4(b)
S7(a)
S7(b)

3.4.3.8. Wnioski z bada w warunkach powtarzalnych obcie w wyszych
temperaturach
1. W temperaturach wysokich podane jest, aby modu sztywnoci, ze wzgldu
na odporno na powstawanie deformacji trwaych, by jak najwikszy.
Najwiksze wartoci moduw uzyskano dla betonu asfaltowego o wysokim
module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem drogowym zwykym 20/30 oraz
wielorodzajowym 20/30. Wysokim moduem charakteryzuje si take
konwencjonalna podbudowa asfaltowa AC 22P z asfaltem drogowym zwykym
35/50.
Betony asfaltowe konwencjonalne do warstwy wicej
charakteryzoway najnisze wartoci moduw sztywnoci.
2. Podane jest, aby w warunkach wysokich temperatur kt przesunicia
fazowego by jak najmniejszy (materia bardziej wwczas zbliony jest do
materiau sprystego). Najwiksz zmiennoci w zalenoci od
czstotliwoci i najwikszymi osiganymi wartociami kta przesunicia
fazowego (dla duych czstotliwoci obcienia) charakteryzuj si
konwencjonalne betony asfaltowe, co przemawia na ich niekorzy (por. rys.
3.71 i 3.72). Badania wykazay rwnie, e przy mniejszych czstotliwociach
obcienia (dusze czasy obcienia) konwencjonalne betony asfaltowe
charakteryzuj si zblionym ktem przesunicia fazowego (takim samym lub
nawet mniejszym) do AC WMS. Wraz ze wzrostem temperatury wyraniej
zaznacza si rnica midzy AC WMS i konwencjonalnym AC na korzy AC
WMS (por. rys. 3.73 i 3.74).
3. Biorc pod uwag uzyskane wartoci zarwno moduw sztywnoci, jak i
ktw przesuni fazowych w wysokich temperaturach najwiksz
odpornoci na powstawanie deformacji trwaych charakteryzuje si, przy
kadej czstotliwoci obcienia, beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci AC WMS16 z asfaltem drogowym zwykym 20/30. Wysokimi
odpornociami charakteryzuj si take AC WMS16 20/30, pochodzce z
autostrady A1, A4 i drogi ekspresowej S7 oraz konwencjonalny beton
137
asfaltowy AC 22P 35/50. Najnisz odporno wykazuj betony asfaltowe

konwencjonalne do warstwy wicej oraz beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci z asfaltem modyfikowanym.
4. W kolejnych dwch punktach podano ratingi odpornoci badanych mieszanek
na powstawanie deformacji trwaych na podstawie badania pod obcieniem
powtarzalnym dla mieszanek mineralno-asfaltowych:
AC WMS wykonanych w laboratorium (p. 5)
AC WMS 16 20/30 wykonanym w laboratorium i pochodzcych z
autostrad A1 i A4 oraz drogi ekspresowej S7 (p. 6).
Ratingi te stworzono w oparciu o warto ilorazu |E*|/sin(). Badanie wartoci
takiego wyraenia pozwala uwzgldni jednoczenie wpyw moduu
zespolonego |E*| i kta przesunicia fazowego na odporno na
powstawanie deformacji trwaych. Do porwnania wybrano najwysz
temperatur badania, wynoszc 45C i trzy czstotliwoci odpowiadajce w
przyblieniu prdkoci ruchu 30 km/h, 5 km/h oraz czasowi obcienia 30
sekund.
5. Rating mieszanek AC WMS wykonanych w laboratorium, uszeregowanych
wraz z malejc odpornoci na powstawanie deformacji trwaych (od
najlepszej do najgorszej) przedstawia ponisza tablica:
Tablica 3.23. Rating badanych betonw asfaltowych od najbardziej odpornych na
deformacje trwae do najmniej odpornych na deformacje na podstawie wynikw z
metody obcie powtarzalnych, na podstawie ilorazu |E*|/sin() dla T=45oC
Kolejno
Rating od najlepszej do najgorszej mieszanki wedug sposobu obcienia

nawierzchni w temperaturze 45oC
Ruch pojazdu z prdkoci
Ruch pojazdu z
Postj pojazdu przed
30 km/h
prdkoci 5 km/h
skrzyowaniem 30 sek.
AC 22P 35/50
AC WMS 16 20/30
AC WMS 20/30
AC WMS 16 20/30
AC 22P 35/50
AC WMS 20/30 MG
AC 16W 35/50
AC WMS 16 20/30 MG
AC 22P 35/50
AC WMS PmB 25/55-60
AC WMS PmB 25/55-60
AC WMS 16 20/30 MG
AC WMS PmB 25/55-60,

AC 16W 35/50
(ex aequo)
AC 16W 50/70
AC 16W 50/70
AC 16W 50/70
AC 16W 35/50
6. Rating dla mieszanek AC WMS 16 20/30 wykonanych na autostradach,

drogach ekspresowych i w laboratorium, uszeregowanych wraz z malejc
odpornoci na powstawanie deformacji trwaych
(od najlepszej do
najgorszej) przedstawia ponisza tablica:
138
Tablica 3.24. Rating AC WMS 16 20/30 (pochodzcych z laboratorium, autostrad A1,

A4 i drogi ekspresowej S7) od najbardziej odpornych na deformacje trwae do
najmniej odpornych na deformacje na podstawie wynikw z metody obcie
powtarzalnych, na podstawie ilorazu |E*|/sin() dla T=45oC
Kolejno
1
2
3
4
5
6
Rating od najlepszej do najgorszej mieszanki wedug sposobu obcienia

nawierzchni w temperaturze 45oC
Ruch pojazdu z prdkoci
Ruch pojazdu z
Postj pojazdu przed
30 km/h
prdkoci 5 km/h
skrzyowaniem 30 sek.
laborat.,
laborat.
laborat.
A4 wykonawca (a)
A4 wykonawca (a)
A1
(ex aequo)
S7 wykonawca (a),
A1
A4 wykonawca (a)
A1
A4 wykonawca (b)
A4 wykonawca (b)
(ex aequo)
S7 wykonawca (b),
S7 wykonawca (a)
S7 wykonawca (a)
A4 wykonawca (b)
S7 wykonawca (b)
S7 wykonawca (b)
(ex aequo)
139
3.4.4. Badania laboratoryjne moduw sztywnoci w metodzie poredniego

rozcigania w wysokich temperaturach
Judycki
3.4.4.1. Metodyka badania moduw sztywnoci
Na wstpie naley zaznaczy, e badanie opisane w tym punkcie nie jest
odpowiednie dla wysokich i bardzo wysokich temperatur ze wzgldu na trwae
odksztacenia o charakterze lepkim i plastycznym jakie powstaj podczas obcienia.
Obcienia s przekazywane poprzez przekadki stalowe, ktre wciskaj si w
prbk. Uplastycznienie w strefie obcienia sprawia, e rozkad napre jest inny
ni przyjmowany wedug teorii sprystoci. Wyniki oblicze s wic nie do koca
wiarygodne.
Badanie to wykonywane byo w pocztkowym etapie prac badawczych, jako
uzupeniajce dla badania pezania statycznego. Miao by prb wyznaczenia
jednego z parametrw modelu reologicznego Burgersa moduu sztywnoci
natychmiastowej. Jednake wyniki badania moduw sztywnoci w schemacie
poredniego rozcigania nie wykazay zgodnoci w wynikami badania pezania i
ostatecznie zrezygnowano z ich wykorzystania.
Metodyka badania moduw sztywnoci w metodzie poredniego rozcigania zostaa
podana w punkcie 3.3.3 niniejszego rozdziau i zostanie tutaj pominita. Rnice w
stosunku do metodyki badania w niskich temperaturach s nastpujce:
przyjto warto deformacji poziomej wedug normy jako 5m,
wspczynnik Poissona zosta przyjty w zakresie od 0,40 do 0,48 w
zalenoci od badanej temperatury zgodnie z literatur [3.43] oraz
dowiadczeniami Katedry [3.5], [3.49].
Interpretacja wynikw
Lepszy z badanych materiaw bdzie charakteryzowa si wyszym moduem
sztywnoci w temperaturach wyszych od 25C. Warstwa z takiego materiau
powinna charakteryzowa si wiksz nonoci i niszymi wartociami deformacji.
3.4.4.2. Badane materiay w badaniu moduu sztywnoci w schemacie
poredniego rozcigania
Badaniu poddano trzy betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci:
AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30,
AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym 25/55-60,
AC WMS16 z asfaltem wielorodzajowym 20/30,
oraz trzy betony asfaltowe konwencjonalne:
AC 16W z asfaltem zwykym 35/50,
AC 16W z asfaltem zwykym 50/70,
AC 22P z asfaltem zwykym 35/50.
Szczegowe dane dotyczce badanych mieszanek podano w punkcie 3.2.
140
3.4.4.3. Wyniki bada moduw sztywnoci w metodzie poredniego

rozcigania
Badanie moduw sztywnoci wykonano w 4 temperaturach: +25C, +40C, +50C
oraz +60C. Dla czci mieszanek nie byo moliwe uzyskanie wyniku badania
moduu sztywnoci ze wzgldu na nadmierne deformacje trwae. Jest to szczeglnie
widoczne w temperaturach +50C i wyszych. Wyniki badania przedstawiono na
rysunku 3.83.
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
25
AC WMS 16 20/30
AC 16 W 35/50
40
50
Temperatura [C]
AC WMS 16 25/55-60
AC 16 W 50/70
60
AC 22 P 35/50
Rysunek 3.83. Wyniki badania moduu sztywnoci IT-CY w temperaturach dodatnich.

W przypadku temperatury +25C moduy sztywnoci mieszanek AC WMS s albo
niewiele wysze od mieszanek konwencjonalnych (o okoo 10-30% w stosunku do
mieszanek do warstw wicych AC 16W) albo s na podobnym poziomie (w
stosunku do mieszanki do warstwy podbudowy).
W przypadku temperatury +40C rnice w module sztywnoci pomidzy
mieszankami AC WMS a mieszankami konwencjonalnymi s ju wyrane i wynosz
od 50 do ponad 100%.
W przypadku temperatury +50C i wyszych wycznie betony asfaltowe o wysokim
module sztywnoci wykazyway wartoci w badaniu. Przy czym pojawiaj si take
wyrane rnice pomidzy mieszankami ze wzgldu na zastosowany asfalt.
Mieszanka AC WMS16 z asfaltem wielorodzajowym 20/30 wykazuje dwukrotnie
wyszy modu sztywnoci, ni ta sama mieszanka z asfaltem zwykym 20/30.
Dodatkowo modu, ktry osiga mieszanka AC WMS16 z asfaltem wielorodzajowym
w temperaturze +50C jest wyszy ni modu uzyskany w temperaturze +40C przez
mieszanki konwencjonalne.
141
3.4.4.4. Wnioski z bada moduw sztywnoci w metodzie poredniego

rozcigania
Jak wida z rys. 3.83 w temperaturze 50oC nie mona uzyska wynikw dla betonw
asfaltowych konwencjonalnych. Zastosowanie tego badania w temperaturach
powyej +25oC jest wic niecelowe. Naley wic wyjani, e zastosowanie tego
schematu bada w niniejszej pracy badawczej miao tylko charakter prbnej oceny i
nie jest dalej brane pod uwag.
3.5. Wnioski z bada laboratoryjnych dotyczce zachowania si betonu

asfaltowego o wysokim module sztywnoci
3.5.1. Badania w niskich temperaturach
3.5.1.1. Badanie zginania belek ze sta prdkoci deformacji
W badaniu zginania ze sta prdkoci deformacji oceniane byy trzy parametry
wytrzymao na rozciganie przy zginaniu, odksztacenie przy zniszczeniu oraz
modu sztywnoci.
W przypadku wytrzymaoci na rozciganie przy zginaniu oraz odksztacenia przy
zniszczeniu beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem
20/30 uzyskuje podobne wyniki jak mieszanki konwencjonalne do warstwy wicej
oraz do warstwy podbudowy. W przypadku moduu sztywnoci AC WMS16 z
asfaltem 20/30 uzyska najwysze wartoci w temperaturach od 0C do -20C.
Wartoci moduw sztywnoci mieszanek konwencjonalnych byy nisze o 25 50%
w zalenoci od temperatury badania.
Najlepsze parametry w badaniu zginania ze sta prdkoci deformacji uzyska
beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem
wielorodzajowym 20/30. Uzyska on najwysze wartoci wytrzymaoci na
rozciganie przy zginaniu, najwysze wartoci odksztacenia przy zniszczeniu oraz
najnisze wartoci moduw sztywnoci w temperaturach ujemnych. AC WMS16 z
asfaltem modyfikowanym 25/55-60 uzyska wyniki lepsze od mieszanek
konwencjonalnych wycznie w przypadku wytrzymaoci na rozciganie przy
zginaniu. W przypadku pozostaych parametrw uzyska wyniki zblione do
pozostaych rozpatrywanych mieszanek.
3.5.1.2. Badanie zginania belek pod staym obcieniem
W badaniu zginania belek pod staym obcieniem oceniane byy dwa zbiory
parametrw parametry reologiczne modelu Burgersa oraz krzywe wiodce
sztywnoci badanych mieszanek mineralno-asfaltowych
Mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30 uzyskaa najwysze wartoci parametrw
reologicznych modelu Burgersa oraz najdusze czasy relaksacji. Sugerowa to
moe, e bdzie ona wykazywa najwysze wartoci napre termicznych podczas
ochadzania, a relaksacja napre bdzie przebiega najwolniej.
Mieszanki konwencjonalne uzyskay nisze wartoci parametrw reologicznych: w
przypadku moduu sztywnoci natychmiastowej E1 uzyskane wartoci s nisze o
142
okoo 15 do 25%; w przypadku lepkoci pynicia ustalonego 1 uzyskane wartoci

s nisze od 50 do 80%. Uzyskane czasy relaksacji dla mieszanek
konwencjonalnych s krtsze od 50 do 60%.
Najnisze wartoci parametrw reologicznych w temperaturach 0C i -10C uzyskaa
mieszanka AC WMS16 z asfaltem wielorodzajowym 20/30. W temperaturze -20C
mieszanka ta uzyskaa wartoci zblione do mieszanki AC WMS16 z asfaltem
zwykym 20/30.
Mieszanka AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym 25/55-60 uzyskaa wyniki
zblione do mieszanek konwencjonalnych.
W przypadku krzywych wiodcych mieszanka AC WMS16 20/30 uzyskuje najwysze
wartoci moduu sztywnoci. Co zaskakujce mieszanka konwencjonalna AC 16W z
asfaltem 50/70 uzyskaa podobne wartoci. Druga z mieszanek konwencjonalnych
uzyskaa wartoci nisze od 20 do 60%. Najlepsze wyniki uzyskaa mieszanka AC
WMS16 z asfaltem wielorodzajowym 20/30.
Dodatkowo mieszanki AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30 charakteryzoway si
najwiksz nieliniowoci zachowania w niskich temperaturach. Uzyskiway one
najwysze wartoci moduw sztywnoci dla czasw obcienia duszych od 600
sekund w kadej z badanych temperatur.
3.5.1.3. Badanie moduw sztywnoci w porednim rozciganiu
Mieszanka AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30 uzyskaa podobne wartoci moduu
sztywnoci jak mieszanki konwencjonalne, przy czym najwyszymi wartociami
charakteryzowaa si mieszanka konwencjonalna zaprojektowana do warstwy
podbudowy. Jednak rnice te nie byy due i w czci z rozpatrywanych temperatur
mieciy si w granicy rozrzutw wynikw badania.
Najnisze wartoci moduw sztywnoci uzyskaa mieszanka AC WMS16 z asfaltem
wielorodzajowym 20/30.
3.5.1.4. Badanie wytrzymaoci na porednie rozciganie
Praktycznie wszystkie mieszanki (poza mieszank AC WMS16 z asfaltem
wielorodzajowym 20/30) uzyskay wartoci wytrzymaoci na porednie rozciganie
na zblionym poziomie. Rnice pomidzy poszczeglnymi badaniami mieszcz si
w granicach rozrzutw wynikw badania. Jedyn mieszank, ktra uzyskaa gorsze
wyniki w temperaturach 0C oraz -10C jest mieszanka AC WMS16 z asfaltem
wielorodzajowym 20/30. Uzyskane wyniki byy gorsze o okoo 20%. W przypadku
pozostaych temperatur, uzyskane wyniki dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem
wielorodzajowym 20/30 byy zblione do pozostaych badanych mieszanek.
3.5.1.5. Badanie mechaniki pkania
Na potrzeby oceny mieszanek pod ktem odpornoci na pkanie przeprowadzono
badania dwch podstawowych parametrw mechaniki pkania odpornoci na
pkanie KIC oraz caki JC. W przypadku parametru KIC z inynierskiego punktu
widzenia nie otrzymano bardzo duych istotnych rnic dla badanych betonw
asfaltowych. Wszystkie wyniki bada w temperaturze -10C zawieray si w
143
przedziale od 26 do 31 N*mm-3/2. Analiza statystyczna wykazaa jednak, e rnice

byy istotne i moliwe jest uszeregowanie badanych betonw asfaltowych pod ktem
odpornoci na pkanie. Najlepszy parametr KIC charakteryzowa AC WMS16 z
asfaltem wielorodzajowym. Beton asfaltowy AC WMS16 z asfaltem wielorodzajowym
ma parametr KIC porwnywalny z AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym 25/55-60.
Najgorszy parametr KIC charakteryzowa AC WMS16 z asfaltem 20/30.
Duo wiksze rnice wystpiy w przypadku parametru JC. W tym przypadku
wyranie najwyszym (najlepszym) parametrem JC charakteryzowa si AC WMS z
asfaltem wielorodzajowym, a najniszym (najgorszym) AC WMS z asfaltem zwykym
20/30 i AC 16 W z asfaltem zwykym 50/70. Badania wykazay jednoznacznie, e
najgorszymi parametrami mechaniki pkania KIC i JC charakteryzuje si beton
asfaltowy o wysokim module sztywnoci z asfaltem zwykym 20/30, AC WMS16
20/30. Najlepsze parametry KIC i JC mia beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci AC WMS16 z asfaltem wielorodzajowym. Nieco gorsze parametry KIC i JC
mia beton asfaltowy AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym 25/55-60.
3.5.1.6. Badanie TSRST
W badaniu TSRST oceniane byy dwa parametry temperatura przy pkniciu oraz
naprenia termiczne generowane w prbce pod wpywem obniania temperatury z
prdkoci 10C.
Najwysz temperatur pknicia, czyli gorsze waciwoci niskotemperaturowe,
uzyskano dla mieszanek AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30 oraz AC 16W z
asfaltem 35/50, przy czym mieszanka o wysokim module sztywnoci
charakteryzowaa si wyszymi napreniami termicznymi.
Najnisz temperatur pknicia oraz najnisze wartoci napre termicznych, czyli
najlepsze waciwoci niskotemperaturowe, uzyskano dla mieszanki AC WMS16 z
asfaltem wielorodzajowym 20/30. Temperatura pknicia bya nisza o 10C,
natomiast wygenerowane naprenia byy nisze o okoo 30%.
3.5.1.7. Wnioski oglne z bada w niskich temperaturach
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem 20/30 uzyska
najgorsze wartoci w trzech na sze przeprowadzonych bada. Wyniki te dotyczyy
w dwch przypadkach najwyszych wartoci uzyskanych moduw sztywnoci w
niskich temperaturach oraz najgorszych wartoci parametrw KIC i JC w badaniu
mechaniki spkania.
W przypadku moduw sztywnoci, najwysze wartoci byy uzyskane w schematach
belkowych (ze staym przemieszczeniem oraz ze staym obcieniem). Wyniki te nie
potwierdziy si w badaniu moduw w schemacie poredniego rozcigania na
prbkach walcowych, w ktrych beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC
WMS16 z asfaltem zwykym 20/30 uzyska wyniki zblione do mieszanek
konwencjonalnych.
144
Badania cech mechanicznych w dwch schematach: wytrzymao na rozciganiu

przy zginaniu oraz wytrzymao na porednie rozciganie, wykazay e betony
asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS16 20/30 maj podobne parametry
jak mieszanki konwencjonalne.
Zestawienie tych dwch zbiorw parametrw moe sugerowa, e w warstwach z
mieszanek AC WMS z asfaltem zwykym 20/30 powinny szybciej wystpowa
spkania niskotemperaturowe. Cecha ta nie do koca potwierdzia si w badaniu
TSRST. O ile mieszanka AC WMS16 20/30 uzyskaa jedn z najwyszych wartoci
temperatury pknicia, to temperatura ta jest identyczna jak dla mieszanki
konwencjonalnej AC 16W z asfaltem zwykym 35/50, ktra jest typowo stosowana do
warstw wicych na terenie caego kraju.
Na uwag zasuguj wyniki dwch innych mieszanek: AC WMS16 z asfaltem
multigrade 20/30 oraz mieszanki konwencjonalnej AC 16W z asfaltem zwykym
50/70. Pierwsza z nich uzyskaa najlepsze wartoci parametrw w kadym z
wykonanych bada niskotemperaturowych, co wskazuje na fakt, e moliwe jest
wykonanie bardziej odpornego na spkania temperaturowe betonu asfaltowego o
wysokim module sztywnoci. Niewiadom jest jednak, w jaki sposb mieszanka ta
bdzie si zachowywaa wraz z upywem czasu.
Mieszanka AC 16W z asfaltem 50/70 wykazaa natomiast bardzo due usztywnienie
w temperaturach ujemnych bliskich -20C oraz -30C. Wyniki te znajduj
potwierdzenie w badaniach indeksu penetracji. Zwraca to uwag, e powinnimy
podczas projektowania mieszanek zwraca wiksz uwag nie tylko na cechy
podstawowe asfaltw (penetracja, PiK), jednak bada je w sposb dokadniejszy.
3.5.2. Badania w wysokich temperaturach
3.5.2.1. Badanie odpornoci na odpornoci na deformacje trwae
Konwencjonalny beton asfaltowy do warstwy podbudowy charakteryzuje si
niewielkimi, cho przemawiajcymi na jego niekorzy, rnicami w porwnaniu z AC
WMS, w szczeglnoci z asfaltem zwykym i modyfikowanym. Bardziej wyrana
rnica pojawia si natomiast midzy AC WMS, a betonem asfaltowym do warstwy
wicej z asfaltem 35/50, dla ktrego otrzymano najgorsze wyniki spord
mieszanek dopuszczonych do ruchu najciszego.
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci, pod ktem odpornoci na
koleinowanie, moe by wskazany do zastosowania zamiast konwencjonalnego AC
w szczeglnoci do warstwy wicej.
3.5.2.2. Badanie pezania statycznego
W badaniu pezania statycznego ocenie poddano parametry reologiczne
zmodyfikowanego modelu Burgersa.
Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem zwykym
20/30 potwierdzi swoje dobre waciwoci w wysokich temperaturach uzyskujc
145
najwysze wartoci parametrw reologicznych oraz najnisz warto odksztacenia

plastycznego. Co zaskakujce najgorsze wartoci parametrw uzyska beton
asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem multigrade 20/30,
ktry uzyska najlepsze wyniki we wszystkich pozostaych badaniach zarwno niskojak i wysokotemperaturowych.
3.5.2.3. Badanie pod obcieniem powtarzalnym
W badaniu pod obcieniem powtarzalnym ocenie poddano odporno mieszanek
mineralno-asfaltowych na powstawanie trwaych deformacji na podstawie wartoci
moduw zespolonych |E*| [MPa] oraz ktw przesunicia fazowego [] w
warunkach wysokich temperatur dla konwencjonalnych betonw asfaltowych (do
warstwy wicej i podbudowy) oraz betonw asfaltowych o wysokim module
sztywnoci z asfaltem zwykym, wielorodzajowym i modyfikowanym.
Uzyskane wyniki bada pokazuj, e najwiksz odpornoci na powstawanie
deformacji trwaych charakteryzuje si beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci
z asfaltem zwykym. Najnisz odporno natomiast wykazay betony asfaltowe
konwencjonalne do warstwy wicej oraz beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci z asfaltem modyfikowanym.
3.5.2.4. Wnioski oglne z bada w wysokich temperaturach
Badania w warunkach wysokich temperatur pokazay, e beton asfaltowy o wysokim
module sztywnoci w stosunku do konwencjonalnego betonu asfaltowego moe by
dobrym rozwizaniem pod ktem zwikszenia odpornoci na powstawanie
deformacji trwaych w nawierzchni. Rnice pomidzy wynikami bada wskazuj, e
AC-WMS moe stanowi dobre rozwizanie pod ktem wykorzystania go zamiast
konwencjonalnego AC w warstwie wicej. W przypadku zastosowania do warstwy
podbudowy asfaltowej dobrze sprawdza si zarwno konwencjonalny beton
asfaltowy (AC), jak i beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci (AC-WMS).
3.6. Literatura do rozdziau 3
[3.1]
Judycki J., Analiza niektrych waciwoci reologicznych drogowego betonu

asfaltowego poddanego dziaaniu obcie statycznych, praca doktorska,
Gdask, 1975
[3.2] Judycki J., Pszczoa M., Jaskua P., Modyfikacja metody zginania belek z
mieszanek mineralno-asfaltowych i ocena ich parametrw reologicznych. VII
Midzynarodowa Konferencja, Trwae i Bezpieczne Nawierzchnie Drogowe'',
Kielce, 2001, s. 91-100
[3.3] Judycki J., Zaleno wytrzymaoci betonu asfaltowego poddanego zginaniu
od prdkoci wywoywanych odksztace, Budownictwo Ldowe XXVIII,
Zeszyty Naukowe Politechniki Gdaskiej, nr. 245, 1976
[3.4] Judycki J., Modele reologiczne betonu asfaltowego, Budownictwo Ldowe
XXXIX, Zeszyty Naukowe Politechniki Gdaskiej, nr 368, Gdask, 1984
146
[3.5] Judycki J. i wsp., Badania i analizy dotyczce zastosowania asfaltw

modyfikowanych SBS oraz dodatkiem gumy do mieszanek mineralnoasfaltowych, Raport kocowy, Gdask, czerwiec 2014
[3.6] Pszczoa M., Spekania niskotemperaturowe warstw asfaltowych nawierzchni,
praca doktorska, promotor: prof. dr hab. in. Jzef Judycki, Gdask, 2006
[3.7] Williams M., Landel R. F., Ferry J. D., The Temperature Dependance of
Relaxation Mechanisms in Amorphous Polymers and Other Glass-forming
Liquids, Journal of the American Chemical Society, Vol. 77, p. 3701-3707,
1955
[3.8] AASHTO PP42-02 Standard Practice for Determination of Low-Temperature
Performance Grade (PG) of Asphalt Binders, 2006 AASHTO Provisional
Standards, American Association of State Highway and Transportation
Officials
[3.9] Rowe G., Baumgardner G., Sharrock M., Functional forms for master curve
analysis of bituminous materials, Advanced Testing and Characterization of
Bituminous Materials, Loizos, Part I, Scarpas & Al-Quadi (eds), Taylor &
Francis Group, London, 2009
[3.10] Rowe G. M., Sharrock M. J., Alternate Shift Factor Relationship for Describing
the Temperature Dependency of the Visco-Elastic Behaviour of Asphalt
Materials, Transportation Research Record, vol 2207, p. 125-135, 2011
[3.11] Rowe G. M., Sharrock M. J., Bouldin M. G., Dongre R. N., Advanced
Techniques to Develop Asphalt Master Curves from the Bending Beam
Rheometer, Petroleum and Coal, Vol. 43, p 54 - 59, 2001
[3.12] Marasteanu M. O., Anderson D.A., Improved Model for Bitumens Rheological
Characterization, Eurobitume Workshop on Performance-Related Properties
for Bituminous Binders, Paper No. 133, Luxembourg, May 1999
[3.13] Christensen D. W., Anderson D. A., Interpretation of Dynamic Mechanical Test
Data for Paving Grade Asphalt Cements, Asphalt Paving Technology 1992,
Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, vol 61 (1992), p.
68 116
[3.14] ASTM D6931-12 Standard Test Method for Indirect Tensile (IDT) Strength of
Bituminous Mixtures
[3.15] PN-EN 12697-23 Mieszanki mineralno-asfaltowe Metody bada mieszanek
mineralno-asfaltowych na gorco Cz 23: Oznaczanie wytrzymaoci
mieszanki mineralno-asfaltowej na rozciganie porednie.
[3.16] PN-EN 12697-26 Mieszanki mineralno-asfaltowe Metody bada mieszanek
mineralno-asfaltowych na gorco Cz 26: Sztywno
[3.17] PN-EN 12697-46:2012: Mieszanki mineralno-asfaltowe Metody bada
mieszanek mineralno-asfaltowych na gorco Cz 46: Pkanie
niskotemperaturowe i waciwoci w badaniach osiowego rozcigania.
[3.18] SHRP M-007 Standard Method of Test for Short- and Long-Term Aging of
Bituminous Mixes, The SUPERPAVE Mix Design System Manual of
Specifications, Test Methods, and Practices, SHRP-A-379, Strategic Highway
Research Program, National Research Council, Washington, DC 1994.
147
[3.19] AASHTO R30-02 Standard Practice for Mixture Conditioning of Hot-Mix

Asphalt (HMA), Standard Specifications for Transportation Materials and
Methods of Sampling and Testing, Part 1B: Specifications, 26th Edition 2006,
American Association of State Highway and Transportation Officials.
[3.20] Arabani M., Ferdowsi B., Evaluating the semi-circular bending test for HMA
mixtures, International Journal of Engineering, Vol. 22, No. 1, 2009, pages 4758
[3.21] Artamendi I., Khalid H. A., A comparison between beam and semi-circular
bending fracture tests for asphalt, Road Materials and Pavement Design,
volume 7, supplement 1, 2006, pages 163-180
[3.22] Birgisson B., Montepara A., Romeo E., Roque R., Tebaldi G., Influence of
mixture properties on fracture mechanisms in asphalt mixtures, Road Materials
and Pavement Design, volume 11, supplement 1, 2010, pages 61-88
[3.23] Elseifi M. A., Mohammad L. N., Ying H., Cooper S., Modeling and evaluation
of the cracking resistance of asphalt mixtures using the semi-circular bending
test at intermediate temperatures, Road Materials and Pavement Design,
volume 13, supplement 1, 2012, pages 124-139
[3.24] German J., Podstawy mechaniki pkania, Politechnika Krakowska, Krakw
2011
[3.25] Judycki J., Fatigue of asphalt mixes, Publication of University of Oulu, Finland
1991
[3.26] Kim K. W., El Hussein M., Variation of fracture toughness of asphalt concrete
under low temperatures, Construction and Building Materials, 1997, volume
11, issues 7-8, 1997, pages 403-411
[3.27] Li X.-J., Marasteanu M.O., Using semi circular bending test to evaluate low
temperature fracture resistance for asphalt concrete, Experimental Mechanics,
volume 50, issue 7, 2010, pages 867-876
[3.28] Marasteanu M., Zofka A., Turos M., Li X., Velasquez R., Li Xue, Buttlar W.,
Paulino G., Braham A., Dave E., Ojo J., Bahia H., Williams C., Bausano J.,
Gallistel A., McGraw J., Investigation of low temperature cracking in asphalt
pavements, Final Report, Minnesota Department of Transportation, MN/RC
2007-43, Minnesota 2007
[3.29] Mobasher B., Mamlouk M. S., Lin H.-M., Evaluation of crack propagation
properties of asphalt mixtures, Journal of Transportation Engineering, volume
123, issue 5, 1997, pages 405-413
[3.30] Murakami Y., Stress Intensity Factors Handbook, Ed. Pergamon, Oxford, 1987
[3.31] Wagoner M. P., Buttlar W. G., Paulino G. H., Blankenship P., Investigation of
the fracture resistance of hot-mix asphalt concrete using a disk-shaped
compact tension test, Journal of the Transportation Research Board, volume
1929, 2005, pages 183-192
[3.32] Wagoner M. P., Buttlar W. G., Paulino G. H., Development of a single-edge
notched beam test for asphalt concrete mixtures, Journal of Testing and
Evaluation, volume 33, issue 6, 2005
148
[3.33] Wagnoner M.P., Buttlar W. G., Paulino G. H., Disk-shaped compact tension
test for asphalt concrete fracture, Experimental Mechanics, volume 45, issue
3, 2005, sages 270-277
[3.34] Wu Z., Mohammad L.N., Wang L.B., Mull, M.A., Fracture resistance
characterization of SUPERPAVE mixtures using the semi-circular bending
test, Performance tests for hot mix asphalt (HMA) including fundamental and
empirical procedures, Monograph, American Society for Testing and Materials,
2006, pages 127-141
[3.35] Yoo M.-Y., Jeong S.-H., Park J.-Y., Kim N.-H., Kim K.-W., Low-temperature
fracture characteristics of selected warm-mix asphalt concretes, Journal of the
Transportation Research Board, volume 2208, issue 2, 2011, pages 40-47
[3.36] Zegeye E., Le J.-L., Turos M., Marasteanu M., Investigation of size effect in
asphalt mixture fracture testing at low temperature, Road Materials and
Pavement Design, volume 13, supplement 1, 2012, pages 88-101
[3.37] Zhu X.-K., Joyce J. A., Review of fracture toughness (G, K, J, CTOD, CTOA)
testing and standardization, Engineering Fracture Mechanics, volume 85,
2012, pages 1-46
[3.38] Szydowski C., Judycki J., Badania parametrw mechaniki pkania betonw
asfaltowych konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci, Drogownictwo
nr 7-8/2014, s. 219-225
[3.39] PN-EN 12697-22: 2010, Mieszanki mineralno-asfaltowe Metody bada
mieszanek mineralno-asfaltowych na gorco - Cz 22: Koleinowanie
[3.40] Wymagania Techniczne WT-2 2014, Nawierzchnie asfaltowe na drogach
krajowych, GDDKiA 2014
[3.41] Wymagania Techniczne WT-2 2010, Nawierzchnie asfaltowe na drogach
krajowych, GDDKiA 2010
[3.42] Judycki J., Analiza niektrych waciwoci reologicznych drogowego betonu
Politechnika Gdaska, Instytut Budownictwa Ldowego, 1975,
[3.43] Judycki J., Drogowe asfalty i mieszanki mineralno-asfaltowe modyfikowane
elastomerem, Zeszyty naukowe Politechniki Gdaskiej, nr 452, Gdask, 1991,
[3.44] Judycki J., Modele reologiczne betonu asfaltowego, Zeszyty naukowe
Politechniki Gdaskiej, nr 368, 1984,
[3.45] National Cooperative Highway Research Program, NCHRP Report 513,
Simple Performance Tester for Superpave Mix Design: First-Article
Development and Evaluation, Transportation Research Board, Washington,
D.C., 2003,
[3.46] National Cooperative Highway Research Program, NCHRP Report 614,
Refining the Simple Performance Tester for Use in Routine Practice,
Transportation Research Board, Washington, D.C., 2008,
[3.47] Stachowicz M., Badania laboratoryjne waciwoci reologicznych betonw
asfaltowych o podwyszonym module sztywnoci, praca magisterska, opiekun
pracy: Judycki J., Gdask, 2011,
149
[3.48] VEROAD, User manual, Version 2000 April. Appendix B: Additional Theory,
NPC bv, Utrecht, Netherlands 2000
sztywnoci na autostradzie A1, Odcinek 1, Czerniewice Odolion, Odcinek 2,
Odolion Brzezie, Gdask, kwiecie 2012
[3.50] AASHTO PP42-02 Standard Practice for Determination of Low-Temperature
Performance Grade (PG) of Asphalt Binders, 2006 AASHTO Provisional
Standards, American Association of State Highway and Transportation
Officials
[3.51] Marasteanu M. O., Velasquez R., Falchetto A. C., Zofka A., Development of a
Simple Test to Determine the Low Temperature Creep Compliance of Asphalt
Mixtures, Final Report for Highway IDEA Project 133, Transportation Research
Board of the National Academies, June 2009
150
4. Analizy i obliczenia
4.1. Cel i zakres analiz i oblicze
Autor podrozdziau 4.1: prof. dr hab. in. Jzef Judycki
Celem przeprowadzonych analiz i oblicze byo udzielenie odpowiedzi na
nastpujce pytania:
a) Czy zastosowanie betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC
WMS do warstw wicych i podbudw zwiksza podatno nawierzchni
asfaltowych na spkania niskotemperaturowe w okresie zimowym i jaka
jest skala tego wzrostu w porwnaniu z konwencjonalnymi betonami
asfaltowymi AC?
b) Jak duy bdzie wzrost odpornoci nawierzchni asfaltowych na
koleinowanie w okresie letnim, jeeli do warstw wicych i podbudw
zastosowany zostanie beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC
WMS w miejsce konwencjonalnego betonu asfaltowego AC?
W analizach o obliczeniach wykorzystano wyniki bada laboratoryjnych mieszanek
mineralno-asfaltowych, opisanych w rozdziale 3.
Zakres analiz i oblicze by nastpujcy:
a) Przeprowadzono ocen rodzaju funkcjonalnego asfaltw stosowanych do
betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC WMS i betonw
asfaltowych konwencjonalnych AC (Performance Grades) i ich przydatnoci
w warunkach klimatycznych Polski wedug metody Superpave. Do oceny tej
wykorzystano dane o temperaturze w okresie zimowym z wielu stacji
klimatycznych rozlokowanych w caej Polsce z okresu ostatnich 30 lat.
Zastosowano metod analizy opracowan w metodzie Superpave.
Stwierdzono, e asfalty 20/30 zalecane do AC WMS s zbyt twarde do
polskich warunkw klimatycznych.
b) Dokonano oblicze napre termicznych w warstwach asfaltowych
nawierzchni z AC WMS i AC. Obliczenia poprzedzono analiz temperatur
nawierzchni asfaltowych w okresie zimy z wykorzystaniem danych z wielu
stacji klimatycznych zlokalizowanych na polskich drogach. Przeprowadzono
przegld metod obliczania napre termicznych i wybrano dwie metody:
pseudo-spryst Hillsa i Briena oraz lepkospryst Monismitha. Obliczenia
wykonano dla betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS i
betonu asfaltowego konwencjonalnego AC z zastosowaniem rnych asfaltw
(zwykych, modyfikowanych i wielorodzajowych) o rnej twardoci. Wyniki
oblicze porwnano z badaniami wedug metody TSRST. Stwierdzono, e
betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci s znacznie bardziej podatne
na spkania niskotemperaturowe od betonw asfaltowych konwencjonalnych
AC.
151
c) Dokonano oceny moduw sztywnoci i czasw relaksacji betonw

asfaltowych konwencjonalnych AC i betonw asfaltowych o wysokim module
sztywnoci AC WMS w niskich temperaturach. Moduy sztywnoci i czasy
relaksacji s podstawowymi parametrami mieszanek mineralno-asfaltowych,
od ktrych zaley wielko indukowanych napre termicznych podczas
ozibiania. Stwierdzono, e najgorsze parametry ma AC WMS z asfaltem
20/30.
d) Przeprowadzono analiz lepkospryst konstrukcji nawierzchni z warstwami
z betonu asfaltowego konwencjonalnego AC i o wysokim module sztywnoci
AC WMS w warunkach wyszych temperatur letnich. Analiz poprzedzono
studiami nad rozkadem temperatury na gbokoci nawierzchni w okresie
upalnego lata. Wykorzystano do tego celu wyniki bada ze stacji
klimatycznych z polskich drg. Podstawowym parametrem oceny byy
obliczone deformacje trwae nawierzchni
powstajce na powierzchni
nawierzchni po przejedzie koa rwnowanej osi standardowej. Do oblicze
wykorzystano wyniki bada przy obcieniach powtarzalnych w wyszych
temperaturach i program komputerowy VEROAD, opracowany dla
wielowarstwowej pprzestrzeni lepkosprystej. Stwierdzono, e w okresie
wysokich temperatur letnich, w przypadku zastosowania do warstw wicych
betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS w miejsce betonu
asfaltowego AC nastpuje zmniejszenie deformacji trwaych. Zmniejszenie to
jest jednak niezbyt due. Stwierdzono ponadto, e rodzaj betonu asfaltowego
zastosowany do podbudowy asfaltowej (AC WMS lub AC) nie ma istotnego
wpywu na wartoci wywoywanych deformacji trwaych.
4.2. Ocena rodzaju funkcjonalnego asfaltw stosowanych do betonw

asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC WMS i betonw
asfaltowych konwencjonalnych AC (Performance Grades) i ich
przydatnoci w warunkach klimatycznych Polski wedug metody
Superpave
Autor podrozdziau 4.2: dr in. Marek Pszczoa
4.2.1. Ocena rodzaju funkcjonalnego PG asfaltw stosowanych do betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC WMS oraz do betonw
asfaltowych konwencjonalnych AC
Ocena rodzaju funkcjonalnego asfaltw stosowanych do betonw asfaltowych o
wysokim module sztywnoci AC WMS oraz do betonw asfaltowych
konwencjonalnych przeprowadzono zgodnie z metod Superpave opracowan w
Stanach Zjednoczonych w ramach programu badawczego SHRP (ang. Strategic
Highway Research Program) [4.1], [4.2]. Rodzaj funkcjonalny asfaltu oznacza si
jako PG X-Y, gdzie:
warto X jest redni, 7-dniow maksymaln temperatur nawierzchni,
warto Y jest minimaln temperatur nawierzchni.
152
Rodzaj funkcjonalny PG oznacza, w jakich warunkach klimatycznych moe pracowa

dany asfalt zastosowany do danej asfaltowej warstwy nawierzchni. Wartoci rodzaju
funkcjonalnego podawany s z gradacj co 6C. Klasyfikacj asfaltw na podstawie
rodzaju funkcjonalnego PG przedstawiono w tablicy 4.1.
Tablica 4.1. Klasyfikacja asfaltw na podstawie rodzaju funkcjonalnego PG, wedug
[4.1]
Rodzaj funkcjonalny
PG X-Y
PG 46
PG 52
PG 58
PG 64
PG 70
PG 76
PG 82
-34
-40
-46
-10
-16
-22
-28
-34
-40
-46
-16
-22
-28
-34
-40
-10
-16
-22
-28
-34
-40
-10
-16
-22
-28
-34
-40
-10
-16
-22
-28
-34
-10
-16
-22
-28
-34
rednia 7-dniowa maksymalna

temperatura nawierzchni,
warto X, [C]
< +46
< +52
< +58
< +64
< +70
< +76
< +82
Minimalna
temperatura
nawierzchni, warto
Y, [C]
> -34
> -40
> -46
> -10
> -16
> -22
> -28
> -34
> -40
> -46
> -16
> -22
> -28
> -34
> -40
> -10
> -16
> -22
> -28
> -34
> -40
> -10
> -16
> -22
> -28
> -34
> -40
> -10
> -16
> -22
> -28
> -34
> -10
> -16
> -22
> -28
> -34
153
W ostatnich latach badania laboratoryjne asfaltw, wymagane do wyznaczenia

rodzaju funkcjonalnego PG, prowadzone byy midzy innymi przez:
Orlen Asfalt sp. z o.o. raport z roku 2014 [4.2],
Politechnik Warszawsk raport z roku 2011 na zlecenie GDDKiA [4.3],
Politechnik Warszawsk raport z roku 2012 na zlecenie firmy Eurovia
Polska S.A. [4.4],
Rodzaj funkcjonalny asfaltw wyznacza si na podstawie nastpujcych bada
laboratoryjnych, zgodnie z procedur SHRP [4.1]:
Badanie w reometrze zginanej belki (ang. Bending Beam Rheometer BBR)
ocena waciwoci asfaltu w niskich temperaturach,
Badanie w reometrze dynamicznego cinania (ang. Dynamic Shear
Rheometer DSR) ocena waciwoci asfaltu w wysokich temperaturach.
Klasyfikacja rodzaju funkcjonalnego PG asfaltw na podstawie bada
przeprowadzonych w Orlen Asfalt sp. z o.o. w latach 2010 2012 [4.2] zostaa
przedstawiona w tablicy 4.2.
Tablica 4.2. Klasyfikacja rodzaju funkcjonalnego PG asfaltw produkowanych w
Orlen Asfalt sp. z o.o. wedug bada Orlen Asfalt sp. z o.o., [4.2]
Rodzaj
Rodzaj
funkcjonalny PG
funkcjonalny PG
Rodzaj badanego asfaltu
(bezporednie
wedug normy
wyniki z bada)
AASHTO MP1 [4.5]
20/30
84-18
82-16
35/50
74-21
70-16
50/70
67-25
64-22
70/100
63-26
58-22
Wielorodzajowy 35/50
84-20
82-16
Wielorodzajowy 50/70
74-21
70-16
Modyfikowany 10/40-65
83-18
82-16
80-23
76-22
72-26
70-22
77-24
76-22
69-30
64-28
Wedug bada przedstawionych w tablicy 4.2 asfalt 20/30, ktry jest stosowany w
Polsce do betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS zosta
zakwalifikowany jako PG 82-16. Bezporednie wartoci rodzaju funkcjonalnego z
bada laboratoryjnych wedug procedury SHRP dla tego asfaltu wyniosy PG 84-18.
W latach 2009-2011 na zlecenie GDDKiA na Politechnice Warszawskiej prowadzone
byy badania asfaltw drogowych produkowanych w Polsce [4.3]. W ramach tych
154
bada oceniano rwnie rodzaj funkcjonalny PG asfaltw. W tablicy 4.3

przedstawiono wyniki bada rdowych BBR oraz DSR asfaltw zwykych, na
podstawie ktrych wyznaczono rodzaj funkcjonalny. Dla porwnania podano rwnie
wyniki bada temperatury amliwoci Fraassa oraz temperatury miknienia PiK.
Tablica 4.3. Wyniki bada asfaltw oraz klasyfikacja rodzaju funkcjonalnego PG
wedug raportu Politechniki Warszawskiej na zlecenie GDDKiA, [4.3]
Oznaczenie
prbek
asfaltu
Pochodzenie
prbek:
I lub II
producent
1, 2, 3, 4
wytwrnia
mma
Temperatura
amliwoci
wg metody
Fraassa,
[C]
Rodzaj
funkcjonalny
PG
20/30_1
20/30_2
20/30_3
20/30_4
35/50_1
35/50_2
35/50_3
35/50_4
35/50_5
35/50_6
35/50_7
35/50_8
50/70_1
50/70_2
50/70_3
50/70_4
50/70_5
50/70_6
50/70_7
I; 1
I; 1
II; 1
II; 1
II; 1
II; 2
II; 3
II; 1
I; 4
I; 3
I; 3
II; 3
II; 1
II; 1
II; 1
II; 2
I; 3
II; 3
I; 1
-11
-11
-6
-6
-21
-18
-16
-11
-12
-11
-9
-10
-12
-14
-23
-17
-14
-16
-11
PG 82-10
PG 82-10
PG 82-10
PG 82-10
PG 70-16
PG 70-16
PG 70-16
PG 76-16
PG 70-16
PG 70-16
PG 76-16
PG 70-16
PG 64-16
PG 70-22
PG 64-16
PG 64-16
PG 64-16
PG 70-16
PG 64-22
Wyniki bada waciwoci niskotemperaturowych analizowanych asfaltw okrelone

w aparacie BBR (dolny zakres rodzaju funkcjonalnego PG), a take na podstawie
temperatury amliwoci Fraassa wskazuj na istotnie gorsze waciwoci w niskich
temperaturach asfaltu 20/30 w porwnaniu z asfaltami 35/50 oraz 50/70. Asfalt 20/30
zaklasyfikowany zosta do rodzaju funkcjonalnego PG 82-10, co oznacza, e wedug
metody Superpave jest on przydatny do wykonywania warstw asfaltowych
nawierzchni pracujcych w temperaturach ujemnych jedynie do -10C.
Badania waciwoci funkcjonalnych asfaltw wedug wymaga metody Superpave
prowadzone byy przez Politechnik Warszawsk rwnie na zlecenie firmy Eurovia
Polska S.A. Badania przeprowadzono w roku 2012 i obejmoway one 6 rnych
rodzajw asfaltw:
155
Asfalt 20/30 produkcji firmy Shell,

Asfalt 20/30 produkcji firmy Lotos Asfalt,
Asfalt 35/50 produkcji firmy Orlen Asfalt,
Asfalt 50/70 produkcji firmy Lotos Asfalt,
Asfalt PmB 25/55-60 produkcji firmy Lotos Asfalt,
Asfalt PmB 45/80-55 produkcji firmy Lotos Asfalt.
Wyniki bada oraz wyznaczony rodzaj funkcjonalny PG asfaltw przedstawiono w

tablicy 4.4.
Tablica 4.4. Wyniki bada asfaltw oraz klasyfikacja rodzaju funkcjonalnego PG
wedug raportu Politechniki Warszawskiej na zlecenie firmy Eurovia Polska S.A., [4.4]
Rodzaj lepiszcza
producent
Rodzaj
funkcjonalny PG
20/30 Shell
PG 76-4*
20/30 Lotos
PG 82-10
Asfalt
35/50 Orlen
PG 76-16
Asfalt
50/70 Lotos
PG 64-16
Asfalt
PmB 25/55-60
PG 82-10
Lotos Asfalt
PmB 45/80-55
PG 76-16
Lotos Asfalt
(*) warto szacowana, poza wymaganiami Superpave
Wedug bada przedstawionych w tablicy 4.4 asfalt 20/30, ktry jest stosowany do
betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci ACWMS zosta zakwalifikowany,
jako PG 76-4 (Shell) oraz PG 82-10 (Lotos Asfalt). Warto dolnego przedziau PG
uzyskana dla asfaltu 20/30 Shell oszacowana zostaa poza wymaganiami
Superpave. Wskazuje to, e nawet wymagania amerykaskiej metody Superpave nie
obejmuj asfaltw o tak wysokiej wartoci minimalnej temperatury, w jakiej miaby
pracowa asfalt w nawierzchni.
W tablicy 4.5 przedstawiono podsumowanie przedstawionych wczeniej wynikw
bada rodzaju funkcjonalnego PG dla asfaltu 20/30 najczciej stosowanego do
betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC WMS.
156
Tablica 4.5. Podsumowanie wynikw bada rodzaju funkcjonalnego PG dla asfaltw

zwykych
Wyznaczony rodzaj funkcjonalny PG dla asfaltu:
20/30
35/50
50/70
Orlen Asfalt
PG 82-16
PG 70-16
PG 64-22
Politechnika Warszawska
PG 70-16
PG 64-16
PG 82-10
(zlecenie GDDKiA)
PG 76-16
PG 70-22
PG 76-4* (Shell)
Politechnika Warszawska
PG 82-10
PG 76-16
PG 64-16
(zlecenie Eurovia)
(Lotos)
(*) warto szacowana, poza wymaganiami Superpave
Badania prowadzone przez:
4.2.2. Analiza warunkw temperaturowych w Polsce

Celem przeprowadzonej analizy byo wyznaczenie wymaganego rodzaju
funkcjonalnego PG na podstawie danych klimatycznych z okresu 30 lat (od roku
1983 do roku 2012) uzyskanych ze stacji meteorologicznych. Do analizy przyjto 22
stacje meteorologiczne zlokalizowane na terytorium Polski. Dodatkowo, ze wzgldu
na wystpujce istotne braki w danych midzy innymi ze stacji zlokalizowanych w
poudniowo-wschodniej Polsce, przyjto dodatkowe 7 punktw pomiarowych
zlokalizowanych w regionach przygranicznych [4.10].
4.2.2.1. Wyznaczenie rednich 7-dniowych maksymalnych temperatur
projektowych i minimalnych temperatur projektowych nawierzchni w
Polsce dla warstw cieralnej, wicej i podbudowy wedug metody
SUPERPAVE
Dane pomiarowe dotyczce temperatury powietrza zostay pobrane z amerykaskiej
bazy danych National Climatic Data Center [4.6]. Z bazy danych uzyskano dobowe
temperatury powietrza, jako wartoci redniej temperatury dobowej, minimalnej oraz
maksymalnej temperatury zarejestrowanej w cigu 24 godzin kadej analizowanej
doby. Spord dostpnych stacji meteorologicznych do dalszej analizy przyjto tylko
te stacje, ktrych dane pomiarowe byy kompletne lub wystpujce braki nie
wpyway na wynik analizy. Na rysunku 4.1 przedstawiono lokalizacj stacji
meteorologicznych, ktre zostay przyjte do dalszej analizy rodzaju funkcjonalnego
PG. Niestety nie byy dostpne stacje w rejonie wojewdztw maopolskiego i
podkarpackiego, dlatego przyjto dane z przylegych do tych regionw stacji z
Lwowa (Ukraina) oraz Popradw i ylicy (Sowacja) jak podano na rys np. 4.1.
157
Rysunek 4.1. Loka

alizacja sta
acji meteo
orologiczny
ych przyj
tych do aanalizy rod
dzaju
funkcjona
alnego PG asfaltw
Procedura
a wyznacczania ro
odzaju fun
nkcjonalne
ego PG na podsstawie da
anych
klimatyczn
nych przep
prowadzon
na wedug m
metody Su
uperpave [4
4.1] bya nnastpujca
a:
1.
Przzyjcie okkresu oblic
czeniowego
o 30 lat (1983-2012) i pozysskanie da
anych
tem
mperaturow
wych z pos
szczeglnyych stacji meteorolog
m
icznych.
2.
Wyyznaczenie
e maksym
malnej red
dniej 7-dniowej temperatury ppowietrza oraz
min
nimalnej te
emperatury
y powietrza
a dla kade
ego analizo
owanego rroku.
3.
Wyyznaczenie
e wystpow
wania makksymalnyc
ch rednich
h 7-dniowyych tempe
eratur
ora
az minimalnych temperatur po
owietrza z prawdopo
odobiestw
wem 50% oraz
98%
%.
4.
Przzyjcie typowej konstrukcji naw
wierzchni wedug
w
Kattalogu 201 3 [4.7], typ
p A1,
dla
a ruchu KR
R6 czna
a grubo w
warstw asffaltowych 28
2 cm:
w
warstwa ccieralna z mieszanki SMA gr. 4 cm,
w
warstwa wica
w
z betonu
b
asfa
altowego gr.
g 8 cm,
w
warstwa podbudowy
y zasadniczzej z beton
nu asfaltow
wego gr. 166 cm.
5.
Wyyznaczenie
e maksym
malnych i minimalny
ych tempe
eratur naw
wierzchni przy
wykorzystaniu nastpujjcych zale
enoci ob
bliczeniowy
ych:
a 7-dniowa temperatu
ura nawierz
zchni:
maksymalna rednia
54,32
0,78
0,0025
15 ,14 log
25
0,611
gdzie:

158
-m
maksymalna
a temperattura w naw
wierzchni na
n gboko
ci d, [C]
-m
maksymalna
a rednia 7-dniowa
7
te
emperaturra powietrz
za, [C]
(4.1)
- szeroko geograficzna stacji meteorologicznej, []

- gboko w nawierzchni, [mm]
- odchylenie standardowe maksymalnej redniej 7-dniowej temperatury
powietrza, [C]
- wielko statystyczna = 2,055 dla prawdopodobiestwa 98%, z = 0 dla
prawdopodobiestwa 50%.
minimalna temperatura nawierzchni:

1,56
0,72
4,4
0,004
0,52
6,26 log
,
25
(4.2)
gdzie:
6.
- minimalna temperatura nawierzchni na gbokoci d, [C]

- minimalna temperatura powietrza, [C]
- szeroko geograficzna stacji meteorologicznej, []
- gboko w nawierzchni, [mm]
- odchylenie standardowe minimalnej temperatury powietrza, [C]
- wielko statystyczna = 2,055 dla prawdopodobiestwa 98%, z = 0 dla
prawdopodobiestwa 50%.
Maksymalne i minimalne temperatury nawierzchni wyznaczane byy w rodku
gruboci poszczeglnych warstw asfaltowych, czyli na gbokoci d
nawierzchni:
dla warstwy cieralnej na gbokoci d = 2 cm (0,5 x 4 cm)
dla warstwy wicej na gbokoci d = 8 cm (0,5 x 8 cm + 4 cm),
dla warstwy podbudowy asfaltowej na gbokoci d = 20 cm (0,5 x 16 cm +
8 cm + 4 cm).
Obliczenie rodzaju funkcjonalnego PG dla warstw konstrukcji nawierzchni:
cieralnej, wicej i podbudowy oraz dla kadej analizowanej lokalizacji stacji
meteorologicznej z zaoonym poziomem prawdopodobiestwa 50% i 98%.
Obliczone wartoci maksymalnych rednich 7-dniowych temperatur i minimalnych

temperatur nawierzchni dla warstwy cieralnej (d=20 mm), wicej (d=8 cm) oraz
podbudowy asfaltowej (d=20cm) dla kadego analizowanego roku przedstawiono w
Zaczniku B.1.
Na rysunkach od 4.2 do 4.4 przedstawiono wyznaczone wartoci rodzaju
funkcjonalnego PG z 50% poziomem ufnoci dla wszystkich analizowanych stacji
meteorologicznych. Szczegowe wyniki oblicze przedstawiono w Zaczniku B.1.
159
Rysunek 4.2. Wyzn

naczony ro
odzaj funkkcjonalny PG
P z 50%
% poziomeem ufnocii, dla
warstwy cieralnej (gboko
d=20 mm )
Rysunek 4.3. Wyzn

naczony ro
P z 50%
wicej (g
gboko d=80
d
mm)
warstwy w
160
Rysu
unek 4.4. Wyznaczo
ony rodzajj funkcjona
alny PG z 50% pozziomem uffnoci, dla
a
warsstwy podbu
udowy asfa
altowej (g
boko d=
=200 mm)
Na rrysunku 4.2 z zazna
aczonymi obliczonym
mi rodzajami funkcjoonalnymi PG
P z 50%
%
stopniem pew
wnoci, wy
yznaczonyymi na po
odstawie danych
d
z 30-letnieg
go okresu
u
oblicczeniowego
o mona zauway, e na gbokoc
ci nawierzcchni 20 mm,
m
ktra
a
repre
ezentuje warstw
w
c
cieraln mo
ona wyrni 2 stre
efy o rnyych warto
ciach PG..
W caym kraju
u grna wa
arto rodzzaju funkc
cjonalnego wynosi 466, natomia
ast rnice
e
s je
edynie w dolnej
d
granicy, ktra w
wynosi -22
2 gwnie na
n obszarzze Polski wschodniej
w
j
bd -16 na po
ozostaym obszarze kkraju.
Na g
gbokocii nawierzc
chni 80 mm
m (rys. 4.3), charak
kteryzujceej warstw
wic,,
rwn
nie wszysstkie lokaliz
zacje w kra
aju cechuj
si jedna
akow warttoci grn
nej granicyy
liczb
by PG, wyn
noszc 40
0. Natomia
ast dolne granice,
g
z wyjtkiem
w
Ktrzyna (PG
(
40-22
2
P
PG 40-16) pozostay
p
bez
b zmian..
Na g
gbokoci nawierzch
hni 200 mm
m (rys 4.4)), charakte
eryzujcej w
warstw podbudowyy
asfaltowej, na
ajwszym zakresem
m tempera
aturowym charakteryyzuj si lokalizacje
e
nadm
morskie (H
Hel, eba, Koszalin) , gdzie wy
ystpuje ro
P 34-10..
Rw
wnie niskim
mi wartoc
ciami grn
nej granic
cy liczy PG cechuj si loka
alizacje w
pnocnej i pnocno wsc
chodniej cczci Pols
ski. Na poz
zostaym teerenie kraju wartocii
pozostay niezmienione i w
wynosz 40.
4
Natom
miast dolnna granica
a rodzaju
u
te p
funkkcjonalnego
o w dalsz
zym cigu w wiksz
zoci kraju
u wynosi -16, z wy
yczeniem
m
lokalizacji wym
mienionych
h powyej oraz Kalis
sza, Gorzo
owa Wielkoopolskiego
o i Zielonejj
Gryy (-10).
161
nkach od 4.5 do 4.7 prze

edstawiono wyznac
czone waartoci rod
dzaju
Na rysun
funkcjona
alnego PG z 98% poziomem ufnoci dla wszystk
kich analizoowanych stacji
s
meteorolo
ogicznych. Podobnie
e jak w prrzypadku analiz z 50
5 % poz iomem ufn
noci
szczego
owe wyniki oblicze przedstawi
p
iono w Za
czniku B.1.
Rysunek 4.5. Wyzn

naczony ro
P z 98%
warstwy cieralnej (gboko
d=20 mm )
Rysunek 4.6. Wyzn

naczony ro
P z 98%
warstwy w
wicej (g
gboko d=80
d
mm)
162
Rysu
unek 4.7. Wyznaczo
ony rodzajj funkcjona
alny PG z 98% pozziomem uffnoci, dla
a
warsstwy podbu
udowy asfa
altowej (g
boko d=
=200 mm)
Na rysunku 4.5,
4
przed
dstawiajcyym obliczone rodza
aje funkcjoonalne PG
G z 98%
%
pozio
omem ufno
oci, widoc
czne s wyyrane r
nice w wyz
znaczonycch wartociach PG w
por
wnaniu z zaoonym
z
m 50% pozziomem ufn
noci (rys 4.2).
4
Zakreesy pomid
dzy grn,,
a do
oln graniic rodzajw funkcjjonalnych ulegy zw
wikszeniu,, w porw
wnaniu do
o
zakrresw z 50
0% poziom
mem ufnocci. Wstpu
ujce warto
oci grnejj i dolnej granicy
g
PG
G
w ka
adej lokalizacji i na kadej g
bokoci zw
wikszyy si
s o jedn lub dwie klasy (o 6
bd o 12 C).
Makksymalna grna
g
gran
nica przed
dziau funk
kcjonalneg
go i minim
malna doln
na granica
a
prze
edziau funkkcjonalneg
go dla warsstwy ciera
alnej (d = 20
2 mm) wyynosz odpowiednio
o
58 i -28. Wyr
niajcym
m si miasttem jest Hel, ktry charakteryz
c
zuje si na
ajwszym
m
zakrresem te
emperaturo
owym ro
odzaju fu
unkcjonaln
nego PG
G na wszystkich
w
h
rozp
patrywanycch gboko
ociach. H
Hel jest te
, obok Zielonej
Z
Gry, jedn
z dwch
h
lokalizacji, dla
a ktrej od
dnotowano
o najwysz
z ujemn
warto dolnej grranicy PG
G
wyno
oszc -22
2.
Dla w
warstwy cieralnej (d
d=20 mm)) wystpuj
4 rodzaje
e funkcjon alne PG (58-28; 58-22; 52-28; 52--22) Ze wzgldu
w
na
a grne grranice PG, Polska ppodzielona jest na 2
streffy, o graniccy 52 i 58. Dolne gran
nice PG dla wszystkiich lokalizaacji z wyjttkiem Helu
u
i Zielonej Gryy (-22) wynosz -28.
Dla w
warstwy w
wicej (d
d=80 mm) rnice po
omidzy g
rn wartooci PG wahaj
w
si
w grranicach je
ednego prrzedziau. Polska po
odzielona jest na dw
wie strefy: pnoc i
163
3
pnocy-wschd charakteryzuje si grn granic PG wynoszc 46, natomiast na

pozostaym obszarze kraju jest to warto 52. Najwszym zakresem temperatur
charakteryzuj si Hel i eba, gdzie wystpuje PG 46-22. Dolne granice w dalszym
cigu zrnicowane s na miasta o PG-28 oraz przewaajce PG-22. Najszerszy
zakres temperatur wynoszcy 80 stopni wystpuje w Kielcach, Lublinie, Siedlcach
oraz Toruniu. Rodzaj funkcjonalny w tych miastach to PG 52-28. Najwszy zakres
rwny 68 stopni wystpuje w miastach nadmorskich (Koszalin, eba, Hel)
charakteryzujcych si PG 46-22.
Dla warstwy podbudowy asfaltowej (d=200 mm) wystpuj dwie wartoci grnego
przedziau PG. Przewaajca cz Polski okrelona jest przez PG 46, wyjtkiem s
lokalizacje nadmorskie (Hel, eba, Koszalin) oraz Suwaki. Bardziej zrnicowana
jest dolna granica PG. W Suwakach oraz Biaymstoku wynosi ona -28, a Hel
charakteryzuje si najwysz jej wartoci rwn -16. Reszta kraju znajduje si w
strefie dolnej granicy PG wynoszcej -22. Wrd analizowanych miast wyrniaj si
Biaystok, gdzie przedzia rodzaju funkcjonalnego PG jest najszerszy i wynosi 74
stopnie (PG 46-28) oraz Hel, o najwszym przedziale wynoszcym 56 stopni (PG
40-16).
Szczegowe wyniki analizy przydatnoci asfaltw do poszczeglnych warstw
nawierzchni w oparciu o klasyfikacj PG przedstawiono w tablicach 4.6 i 4.7.
164
Tablica 4.6. Przydatno asfaltw wedug klasyfikacji PG na terenie kraju w wysokich

temperaturach
Rodzaj asfaltu
wg klasyfikacji
funkcjonalnej
PG
Warstwa
cieralna
wica
podbudowa asfaltowa
Prawdopodobiestwo P = 50%
PG 34-X
PG 40-X
nieprzydatne
nieprzydatne
PG 46-X
PG 52-X
przydatne:
Suwaki, Biaystok,
Ktrzyn, Mawa, Hel,
eba, Chojnice,
Koszalin
przydatne:
cay kraj
przydatne:
cay kraj
przydatne:
cay kraj
PG 58-X
PG 34-X
PG 40-X
PG 46-X
PG 52-X
PG 58-X
nieprzydatne
przydatne:
Suwaki, Biaystok, Hel,
eba, Koszalin
nieprzydatne
nieprzydatne
przydatne:
Suwaki, Biaystok,
Siedlce, Lublin,
Ktrzyn, Mawa, Hel,
eba, Chojnice,
Koszalin, Szczecin,
Zielona Gra
przydatne:
cay kraj
przydatne:
Suwaki, Biaystok,
Ktrzyn, Mawa, Hel,
Chojnice, eba,
Koszalin
przydatne:
cay kraj
przydatne:
cay kraj
165
Tablica 4.7. Przydatno asfaltw wedug klasyfikacji PG na terenie kraju w niskich

temperaturach
Rodzaj
asfaltu wg
klasyfikacji
funkcjonalnej
PG
Warstwa
cieralna
wica
podbudowa asfaltowa
PG X-10
PG X-16
przydatne:
Hel, eba, Koszalin,
Gorzw Wlkp., Zielona
Gra
nieprzydatne
przydatne:
Hel, eba, Chojnice,
Koszalin, Szczecin,
Gorzw Wlkp.,
Pozna, Zielona Gra,
Warszawa, d,
Kalisz, Wrocaw
przydatne:
Ktrzyn, Mawa, Hel,
eba, Chojnice,
Koszalin, Szczecin,
Mawa, Toru,
Pozna, Zielona Gra,
Siedlce, Warszawa,
d, Kalisz, Wrocaw,
Kodzko, Lublin,
Kielce, Katowice
PG X-22
przydatne:
cay kraj
przydatne:
cay kraj
PG X-28
PG X-10
PG X-16
PG X-22
PG X-28
nieprzydatne
nieprzydatne
przydatne:
Hel, Zielona Gra
przydatne:
Hel, eba, Koszalin,
Szczecin, Gorzw
Wlkp., Pozna,
Zielona Gra,
Warszawa, d,
Kalisz, Wrocaw,
Katowice, Kodzko
przydatne:
Hel
przydatne:
Ktrzyn, Mawa, Hel,
eba, Chojnice,
Koszalin, Szczecin,
Mawa, Toru,
Pozna, Zielona Gra,
Siedlce, Warszawa,
d, Kalisz, Wrocaw,
Kodzko, Lublin,
Kielce, Katowice
przydatne:
cay kraj
4.2.2.2. Porwnanie uzyskanych wynikw z wczeniejszymi analizami IBDiM

W roku 2000 opublikowane zostay wyniki analiz przeprowadzone w IBDiM,
dotyczce wyznaczenia stref klimatycznych w Polsce na podstawie analizy danych
klimatycznych i oblicze rodzaju funkcjonalnego PG [4.8], [4.9]. Celem tych analiz
166
byo odpowiednie dopasowanie lepiszcza asfaltowego do warunkw klimatycznych

panujcych w Polsce. W analizie uwzgldniono pooenie warstw w nawierzchni
i w zalenoci od tego dokonano zrnicowanego doboru lepiszcza. Ponadto
przedstawiono sposb przetwarzania wartoci rodzajw funkcjonalnych PG na takie
waciwoci asfaltu jak temperatura miknienia i temperatura amliwoci.
Temperatura nawierzchni wyznaczana bya na piciu gbokociach, ktre uznano za
reprezentatywne dla konkretnych warstw nawierzchni drogowej:
0 cm cienka warstwa cieralna o gruboci 1 3 cm,
2 cm konwencjonalna warstwa cieralna o gruboci 4 5 cm,
5 cm gboko reprezentatywna wedug SHRP/Superpave,
9 cm warstwa wica o gruboci 8 cm,
20 cm warstwa podbudowy o gruboci 14 18 cm.
Analiza zostaa przeprowadzona w oparciu o dane pomiarowe z 59 polskich stacji
meteorologicznych z okresu 5 lat (od 1994 do 1998). Na podstawie
przeprowadzonych analiz przygotowano 4 mapy, przedstawiajce ustalone strefy
klimatyczne Polski dla nastpujcych warstw konstrukcyjnych nawierzchni:
cienka warstwa cieralna, h=0 mm,
warstwa cieralna, h=20 mm,
warstwa wica, h=90 mm,
warstwa podbudowy, h=200 mm.
Podzia terytorium Polski na strefy klimatyczne oraz wyznaczone wartoci rodzaju
funkcjonalnego PG w poszczeglnych strefach przedstawiono na rys. 4.8.
167
Rysunek 4
4.8 Ustalone strefy klimatyczne
k
e Polski, wg
w [4.8]
Przestaw
wiony na ry
ys. 4.8 podzia Pols
ski na stre
efy klimaty
yczne oraaz wyznacz
zone
w IBDiM
M wartoc
ci wymaganego ro
odzaju funkcjonaln
nego PG dla pols
skich
asfaltw rni si
istotnie od tych jakie zosttay wyznaczone w ramach prac
Politechn
niki Gda
skiej. Na
ajwysza warto grnej
g
gra
anicy PG w niniejs
szym
raporcie w
wynosi 58 i wystpuje
e jedynie n
na gboko
oci 20 mm
m, natomiaast wedug prac
IBDiM [4.8
8] jest to warto
w
64
4 na powie rzchni naw
wierzchni bd
b
58 naa gboko
ci 20
mm, a wa
arto 52 wystpuje
e nawet na
a gboko
ci 200 mm
m. Analog icznie wyg
glda
porwnan
nie dolnych wartoc
ci rodzajw
w funkcjon
nalnych. Wedug
W
IB
BDiM najnisza
dolna gra
anica PG to -34 na
a gbokoci 20 mm
m, czyli dla warstwyy cieralnej, a
najwysza
a to -22. W niniejszym
m opracow
waniu jest to
t odpowie
ednio -28 i -16. Rnice w
wynikach mog byy spowod
dowane prrzyjciem przez IBD
DiM znaczznie krts
szego
okresu czzasu do an
nalizy dany
ych tempe
eraturowyc
ch. Do ana
alizy wykorrzystano 5-letni
5
okres ob
bliczeniowyy (1994 1998) , natomia
ast w ra
amach ninniejszej pracy
p
przeanalizzowano da
ane 30-letn
nie (1983 2012).
168
4.2.2.3. Ocena asfaltw uywanych do AC WMS i AC w Polsce z

uwzgldnieniem wynikw analizy wedug Superpave
Ocena rodzaju funkcjonalnego asfaltw stosowanych do betonw asfaltowych o
wysokim module sztywnoci AC WMS oraz do betonw asfaltowych
konwencjonalnych przeprowadzono zgodnie z metod Superpave. Rodzaj
funkcjonalny PG oznacza, w jakich warunkach klimatycznych moe pracowa dany
asfalt zastosowany do danej asfaltowej warstwy nawierzchni. Na podstawie
przeprowadzonej analizy mona stwierdzi, e:
1. W przypadku asfaltu 20/30 wyznaczony na podstawie bada laboratoryjnych
rodzaj funkcjonalny wynosi od PG 74-4 (badania Politechniki Warszawskiej
dla Eurovii) do PG 82-16 (badania Orlen Asfalt). W 2 przypadkach na 4 by to
wynik PG 82-10. Oznacza to, e wedug metody Superpave jest on przydatny
do wykonywania warstw asfaltowych nawierzchni pracujcych w
temperaturach ujemnych jedynie do -10C.
2. W przypadku asfaltu 35/50 wyznaczony rodzaj funkcjonalny wynis PG 70-16
oraz PG 76-16. Oznacza to, e jest on przydatny do wykonywania warstw
asfaltowych nawierzchni pracujcych w temperaturach ujemnych do -16C.
Dla asfaltu 50/70 rodzaj funkcjonalny wynis od PG 64-16 do PG 70-22.
Oznacza to, e asfalt ten jest przydatny do wykonywania warstw asfaltowych
nawierzchni pracujcych w temperaturach ujemnych do -22C.
3. Analiza rodzaju funkcjonalnego PG na podstawie danych klimatycznych ze
stacji meteorologicznych z okresu 30 lat i dla 50% poziomu ufnoci wykazaa,
e w zalenoci od lokalizacji stacji dla warstwy cieralnej wymagany rodzaj
funkcjonalny asfaltu powinien wynosi od PG 46-16 do PG 46-22, dla warstwy
wicej od PG 40-16 do PG 40-22, natomiast dla warstwy podbudowy od PG
34-10 do PG 40-16. Oznacza to, e asfalt 20/30 nie powinien by
dopuszczony do stosowania do warstwy wicej na caym terytorium
Polski oraz do warstwy podbudowy w wikszoci lokalizacji Polski.
4. Wyznaczony przez IBDiM podzia Polski na strefy klimatyczne oraz wartoci
wymaganego rodzaju funkcjonalnego PG dla polskich asfaltw rni si
istotnie od tych, jakie zostay wyznaczone w ramach prac Politechniki
Gdaskiej. Wedug IBDiM najnisza dolna granica PG to -34 na gbokoci 20
mm, czyli dla warstwy cieralnej, a najwysza to -22. W niniejszym
opracowaniu jest to odpowiednio -28 i -16. Rnice w wynikach mog by
spowodowane przyjciem przez IBDiM znacznie krtszego okresu czasu do
analizy danych temperaturowych.
169
4.3. Analiza napre termicznych w warstwach asfaltowych

nawierzchni w okresie ozibiania w niskich temperaturach
zimowych
Autor podrozdziau 4.3.1: mgr in. Dawid Ry
Autorzy podrozdziaw od 4.3.2 do 4.4.4: mgr in. Mariusz Jaczewski, prof. dr hab.
in. Jzef Judycki, dr in. Marek Pszczoa
4.3.1. Analiza temperatur nawierzchni asfaltowych w okresie zimowym w
Polsce na podstawie danych z wybranych stacji meteorologicznych
4.3.1.1. Zakres analizy
Zakres analiz temperatur nawierzchni asfaltowych w okresie zimowym by
nastpujcy:
Zebrano dane pomiarowe ze stacji meteorologicznych, ktre midzy innymi
zawieraj wyniki pomiarw temperatury powietrza i nawierzchni.
Zweryfikowano dane wejciowe.
Dla penego dostpnego okresu pomiaru wyznaczono
o minimalne temperatury w nawierzchni,
o czas utrzymywania si niskich temperatur nawierzchni,
o prdko ochadzania si nawierzchni,
Dla wybranego, jednego roku pomiarowego (okres od 10.09.2012 do
11.09.2013) wyznaczono liczb przej temperatury nawierzchni w roku przez
okrelony poziom niskich temperatur (0C, -5C, -10C, -15C, -20C).
4.3.1.2. Dane pomiarowe
Dane, na podstawie ktrych przeprowadzono analiz, pochodz z pomiarw
temperatury nawierzchni na stacjach meteorologicznych zlokalizowanych przy
drogach w rnych rejonach Polski. Dane zostay udostpnione przez GDDKiA. W
tablicy 4.8 zestawiono wszystkie punkty pomiarowe uwzgldnione w analizie, a na
rysunku 4.9 zamieszczono mapk z lokalizacj punktw pomiarowych. Dla podanych
punktw dostpny jest pomiar temperatury powietrza 20 cm nad nawierzchni,
temperatura mierzona na powierzchni jezdni oraz na gbokociach 5 cm i 30 cm w
konstrukcji nawierzchni. Inne dane meteorologiczne, takie jak wilgotno, opady,
prdko i kierunek wiatru mimo, e s podane w danych pomiarowych to nie zostay
wykorzystane do dalszych analiz. cznie do oblicze wykorzystano 3,3 mln zapisw
z pomiaru temperatury nawierzchni. Pomiary na stacjach zapisywane byy co 10 min.
Do dalszych analiz przyjmowano obliczane rednie temperatury dla kadej godziny.
Dane pomiarowe zostay zweryfikowane ze wzgldu na moliwo pojawienia si
bdnych odczytw. Weryfikacj danych przeprowadzono wedug nastpujcych
kryteriw:
1. Dostpno danych temperaturowych ze wszystkich miejsc pomiarowych
(czujniki w nawierzchni i w powietrzu) w danej chwili pomiaru.
2. Komplet odczytw temperatury z caej doby.
170
Jeeli dane okrelone dla danego dnia nie speniay powyszych kryteriw to
wszystkie dane z tego dnia byy odrzucane. Liczb dni miarodajnych, speniajcych
kryteria selekcji danych, podano w tablicy 4.8.
Tablica 4.8. Zestawienie stacji meteorologicznych, analizowanego okresu pomiaru
oraz liczby miarodajnych dni pomiarowych
Lokalizacja stacji meteorologicznej
Lp.
Droga
Wojewdztwo
1.
DK1
2.
DK10
3.
DK10
4.
DK15
5.
6.
7.
DK3
DK45
DK50
KujawskoPomorskie
KujawskoPomorskie
ZachodnioPomorskie
KujawskoPomorskie
Dolnolskie
Opolskie
Mazowieckie
8.
DK59
Mazowieckie
9.
10.
DK7
DK8
Mazowieckie
Mazowieckie
11.
DW426
Opolskie
12.
DK25
13.
S10
14.
S10
15.
16.
17.
18.
S6
S8
S8
S8
KujawskoPomorskie
KujawskoPomorskie
KujawskoPomorskie
Pomorskie
Podlaskie
Podlaskie
Podlaskie
Miejscowo
Gboko
przemarzania
gruntu (wg
PN-81-B03020) [m]
Okres pomiaru
od
do
Liczba
miarodajnych dni
pomiarowych
Probostwo
2011-04-05 2013-09-11
834
Kruszyniec
0,8
2011-01-01 2013-09-11
950
Czopa
0,8
2011-01-06 2013-09-11
945
abieko
0,8
2011-10-08 2013-09-11
486
Radomierz
Zawada
Brok
Myszyniec
Stary
Pepowo
Podborze
Zalesie
lskie
0,8
0,8
1,0
2010-12-14 2013-09-11
2004-04-30 2013-09-11
2012-01-01 2013-09-11
930
2948
554
1,0
2008-07-15 2013-09-10
1762
1,0
1,0
2004-01-30 2013-09-11
2003-03-26 2013-09-11
2879
3327
0,8
2003-03-27 2013-09-11
3289
Koronowo
1,0
2011-09-02 2013-09-11
659
Lipniki
1,0
2010-12-11 2013-09-11
946
Zielonka
1,0
2010-12-11 2013-09-11
966
0,8
1,2
1,2
1,2
2010-10-26
2012-09-12
2012-12-01
2012-09-12
Kobylnica
Choroszcz
Jeewo
tki
SUMA
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
1030
332
221
346
22738
171
Rysunek 4.9. Mapa

a lokalizac
cji stacji po
omiarowyc
ch (na pod
dstawie maapy firmy Trax
Elektronikk, obsuguj
cej stacje
e meteorolo
ogiczne)
Dalsze an
nalizy prze
eprowadzo
ono na zb
biorze wsz
zystkich do
ostpnych,, miarodajjnych
pomiarw
w. Naley zwrci uwag n
na fakt, e
okres pomiaru rni si
na
poszczeglnych sta
acjach i wy
ynosi od kkilku miesicy do dz
ziewiciu lat. Do an
nalizy
przej te
emperaturyy przez da
any poziom
m ograniczono zakres dostpnyych danyc
ch do
okresu jed
dnego rokku. Zawe
enie zakre su danych
h pomiarow
wych wproowadzono w tej
analizie, a
aby wyniki otrzymane
e z rnych
h stacji mo
ona byo porwna
p
zze sob.
4.3.1.3. M
Minimalne temperatu
ury nawierrzchni
maksymalne i
Na kadyym z rozzpatrywany
ych punkt
w pomia
arowych okrelono
o
minimalne
e wartoci temperatu
ury nawierz
rzchni. Celem tej cz
ci analizz byo pozn
nanie
minimalnyych tempe
eratur na podstawie
p
w, dlatego te rozpaatrywano peen
p
pomiarw
dostpny okres dan
nych na kadej
k
ze stacji. Stw
wierdzono, e ekstreema wyst
puj
zawsze na
a powierzcchni jezdni (gboko 0 cm). W tablicy 4.9
4 zestawiiono minim
malne
odnotowa
ane tempe
eratury naw
wierzchni dla poszc
czeglnych
h punktw pomiarow
wych.
Najnisz
temperattur nawierzchni -24
4,2C odno
otowano 26 styczniaa 2010 rok
ku na
stacji DK8
8 Podborze
e (w pnoc
cno-wscho
odniej cz
ci woj. ma
azowieckie go).
172
Tablica 4.9 Najnisze odnotowane wartoci temperatury nawierzchni

Lokalizacja stacji
meteorologicznej
Wojewdztwo
Data
pomiaru
DK1 Probostwo
DK10 Czopa
DK10 Kruszyniec
DK15 abieko
DK25 Koronowo
DK45 Zawada
DK50 Brok
DK59 Myszyniec Stary
DK7 Pepowo
DK8 Podborze
DW426 Zalesie lskie
S10 Lipniki
S10 Zielonka
S6 Kobylnica
S8 Choroszcz
S8 Jeewo
S8 tki
kujawsko-pomorskie
zachodnio-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
opolskie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
opolskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
pomorskie
podlaskie
podlaskie
podlaskie
2012
2012
2013
2012
2012
2012
2012
2010
2012
2010
2012
2012
2012
2012
2012
2013
2012
2
2
3
2
2
2
2
1
2
1
2
2
2
2
12
1
12
4
6
23
3
6
4
3
26
3
26
4
11
11
6
23
26
23
Temperatura
Godzina
nawierzchni
pomiaru
(minimum)
7
-17,6
4
-17,2
5
-11,9
5
-15,1
2
-18,9
7
-19,3
6
-21,3
7
-21,8
7
-20,9
7
-24,2
7
-18,0
7
-18,5
7
-19,8
7
-24,1
7
-16,2
5
-19,7
7
-16,4
Na rysunku 4.10 przedstawiono rozkady temperatury na gbokoci konstrukcji

nawierzchni. Na wykresie zamieszczono rozkady z czterech stacji z najniszymi
zaobserwowanymi temperaturami nawierzchni w godzinie osignicia minimalnej
temperatury. Warto zwrci uwag na fakt, e temperatura na gbokoci 5 cm jest
wiksza o okoo 2-4C natomiast na gbokoci 30 cm jest wiksza ju o okoo 20C
ni temperatura zmierzona na powierzchni nawierzchni asfaltowej.
-5
-10
-15
-20
-25
Temperatura [C]
0
Gboko [cm]
-5
DK8 Podborze
-10
S7 Kobylnica
-15
DK59 Myszyniec
Stary
DK50 Brok
-20
-25
-30
-35
Rysunek 4.10. Rozkad temperatury na gbokoci nawierzchni w przypadku

czterech najniszych odnotowanych wartoci temperatur
173
ono przyka
adowy prz
zebieg zmian temperratury na stacji
s
Na rysunkku 4.11 prrzedstawio
DK8 Podb
borze w woj.
w mazow
wieckim w okresie be
ezporednio przed i po osign
niciu
minimalne
ej tempera
atury nawiierzchni. N
Na wykres
sie widocz
zne s do bowe wah
hania
temperatu
ury oraz kilkudniow
wy okres ochadzan
nia si na
awierzchnii i pnie
ej jej
ogrzewan
nia. Warto rwnie zw
wrci uwa
ag na brak dobowyc
ch waha ttemperatury na
gbokocci 30 cm, oraz pow
wolne obn
nianie si
tempera
atury na ttej gbok
koci,
wynikajcce z kilkudn
niowego uttrzymywan
nia si bard
dzo niskich
h temperatuur (okres od
o 23
do 26 styycznia) i na
astpnie po
owolne, ki lkudniowe ogrzewan
nie si naw
wierzchni na
n tej
gbokocci.
mian temp
peratury na
awierzchni na stacji DK8
Rysunek 4.11. Wykkres godzinowych zm
Podborze
e w okresie
e midzy 19
9 stycznia a 1 lutego 2010 r.
Czas utrzym
mywania si
s niskich
h tempera
atur nawie
erzchni
4.3.1.4. C
Jak przed
dstawiono w punkcie
e 4.3.1.3 ttemperaturra nawierz
zchni ulegaa wahanio
om w
cigu dob
by. Podcza
as zimy ok
kres utrzym
mywania si
s niskich
h temperattur nawierz
zchni
(poniej p
przyjtej wartoci,
w
np
p. -10C) m
moe trwa dugo (k
kilka, a naw
wet kilkana
acie
dni). Dug
go trwania okresu
u utrzymyywania si
temperattury nawieerzchni po
oniej
danego p
poziomu je
est istotna ze wzgld
du na pow
wstajce w nawierzchhni napr
enia
rozcigaj
ce oraz relaksacj
tych n apre, co wie
e si z iintensywno
oci
powstawa
ania spka
a niskote
emperaturo
owych. Prz
zedmiotem
m tej czcci analizy byo
okrelenie
e:
najjduszego
o okresu, w ktrym
m na dane
ej stacji temperatur
t
ra nawierz
zchni
utrzzymywaa si ponie
ej okrelone
ego poziom
mu,
liczzby przej tempera
atury nawie
erzchni prz
zez okrelony pozioom temperratury
naw
wierzchni.
174
ania metod
dologii ana lizy wybrano przyka
adowy pom
miar przeprrowadzonyy
Do zzobrazowa
na sstacji DK8 Podborze w okresie od 19 do 31 stycznia 2010 r (rrys.4.12). Strzakami
S
i
zazn
naczono czas
c
utrzy
ymywania si temp
peratury poniej okrrelonego poziomu..
Przyykadowo czas
c
utrzym
mywania s i tempera
atury nawie
erzchni pooniej -5C wynis w
tym okresie 192 godzin
ny (8 dni).. W analiz
zach dla kadej
k
ze stacji pos
szukiwano
o
najduszego okresu
o
z utrzymujcyymi si tem
mperaturam
mi poniej okrelone
ej wartoci..
Wyn
niki tych an
naliz zamieszczono w tablicy 4.10.
Rysu
unek 4.12. Zobrazow
wanie czassu nieprze
erwanego utrzymywaania si te
emperaturyy
nawierzchni po
oniej okre
elonej warrtoci na przykadzie
p
wykresu zzmian temperatur na
a
stacjji
175
5
Tablica 4.10. Najduszy zmierzony czas nieprzerwanego utrzymywania si niskich

temperatur nawierzchni (okres pomiaru rny na poszczeglnych stacjach, por.
tablica 4.7)
Lokalizacja stacji
meteorologicznej
DK1 Probostwo
DK10 Czopa
DK10 Kruszyniec
DK15 abieko
DK25 Koronowo
DK3 Radomierz
DK45 Zawada
DK50 Brok
DK59 Myszyniec
Stary
DK7 Pepowo
DK8 Podborze
DW426 Zalesie
lskie
S10 Lipniki
S10 Zielonka
S6 Kobylnica
S8 Choroszcz
S8 Jeewo
S8 tki
Wojewdztwo
kujawskopomorskie
zachodniopomorskie
kujawskopomorskie
kujawskopomorskie
kujawskopomorskie
dolnolskie
opolskie
mazowieckie
Najduszy czas nieprzerwanego utrzymywania si

temperatury nawierzchni [godziny]
poniej
poniej
poniej
poniej
poniej
0C
-5C
-10C
-15C
-20C
286
70
19
13
169
19
16
10
16
12
472
116
17
425
165
22
16
420
334
451
91
44
190
21
18
69
13
12
17
5
0
6
mazowieckie
453
227
139
19
mazowieckie
mazowieckie
476
746
237
261
139
143
19
85
6
18
opolskie
167
21
18
11
403
188
21
15
401
163
19
14
425
442
445
326
68
99
124
101
20
19
20
20
17
4
12
6
12
0
1
0
kujawskopomorskie
kujawskopomorskie
pomorskie
podlaskie
podlaskie
podlaskie
Drug czci analiz byo wyznaczenie liczby przej temperatury poniej danej
wartoci. Przykadowo na stacji DK8 Podborze w okresie 19.01-31.01.2010 r.
temperatura nawierzchni 3-krotnie zmalaa poniej wartoci -10C (przy czym okresy
utrzymywania si temperatury poniej -10C wynosiy odpowiednio 14 h, 120 h, 12 h
- por. rys. 4.12). Celem tej czci analiz byo wyznaczenie liczby przej temperatury
poniej danej wartoci dla okresu jednego roku. W tym celu ze zbioru wszystkich
danych wybrano tylko te dane, ktre zostay zarejestrowane w okresie od 10
wrzenia 2012 r. do 11 wrzenia 2013 r. Okres ten dobrano w taki sposb, aby
uzyska zakres danych z penego roku dla moliwie duej liczby stacji. Wyniki
przedstawiono w tablicy 4.11. W tablicy 4.8 podano liczb przej temperatury
nawierzchni poniej 0C. Przykadowo liczba ta dla stacji DK1 Probostwo wynosi 71,
176
oznacza to, e temperatura nawierzchni 71 razy spada poniej 0 i 71 razy wzrosa

powyej 0C, czyli liczba przej temperatury przez 0C wyniosa 142.
Tablica 4.11. Liczba przej przez okrelony poziom niskich temperatur w zimie
2012/13
Lokalizacja stacji
meteorologicznej
DK1 Probostwo
DK10 Czopa
DK25 Koronowo
DK3 Radomierz
DK50 Brok
DK59 Myszyniec
Stary
DK7 Pepowo
DK8 Podborze
DW426 Zalesie
lskie
S10 Lipniki
S10 Zielonka
S6 Kobylnica
S8 Choroszcz
Wojewdztwo
liczba dni
miarodajnych w
okresie od 10-092012 do 11-092013
Liczba przej temperatury

nawierzchni poniej temperatury
0C
-5C
354
71
35
354
61
32
362
72
37
338
340
76
77
33
28
4
6
0
0
0
0
mazowieckie
353
81
29
12
mazowieckie
mazowieckie
351
359
81
80
41
29
13
12
1
4
0
0
opolskie
350
79
18
334
62
25
355
62
33
358
332
73
81
26
41
2
12
0
1
0
0
kujawskopomorskie
zachodniopomorskie
kujawskopomorskie
dolnolskie
mazowieckie
kujawskopomorskie
kujawskopomorskie
pomorskie
podlaskie
-10C -15C -20C
4.3.1.5. Gradient temperatury grnej powierzchni nawierzchni

Poprzez gradient temperatury nawierzchni rozumie si prdko zmiany temperatury
pomidzy kolejnymi godzinami w cigu doby [C/h]. Prdko ochadzania si
nawierzchni ma znaczenie w przypadku analizowania napre termicznych
powstajcych w nawierzchni. W analizie przede wszystkim poszukiwano
maksymalnych wartoci godzinowych spadkw temperatury nawierzchni majcych
znaczenie przy powstawaniu spka niskotemperaturowych. Do okrelenia
maksymalnych spadkw temperatury rozpatrywano te dni w roku, w ktrych
temperatura nawierzchni bya nisza ni 0C.
Na rysunku 4.13 zobrazowano okres ochadzania si nawierzchni z gradientem
temperatury oraz okres ogrzewania si nawierzchni z gradientem dodatnim.
Kadorazowo gradient mierzony by midzy dwiema ssiednimi godzinami.
177
Rysunek 4
4.13. Zmia
any temperatury na p
powierzchn
ni jezdni na stacji DK
K8 Podborrze w
dniach 23-24 stycznia 2010
0 r. wraz z zobraz
zowanym okresem ochadzania i
ogrzewan
nia si nawierzch
n
ni oraz zaznaczo
onym prz
zykadowym
m gradientem
temperatu
ury.
Na kadej
ej ze stacji w caym dostpnym
d
m okresie pomiarowym
p
m (w ktryym temperatury
nawierzch
hni byy ujemne) okrelono gradienty
y w posz
zczeglnycch godzin
nach.
Nastpnie
e sporzdzono rozk
kad prawd
dopodobie
estwa wy
ystpowaniia okrelo
onych
gradientw
w temperatury, ktry przedsstawiono na
n rysunku 4.14. W tablicy 4.12
podano m
maksymaln
ne wartoc
ci gradienttu tempera
atury wyzn
naczone dlla okrelonego
prawdopo
odobiestw
wa.
178
Rysu
unek 4.14. Rozkad prawdopo
odobiestw
wa wystpo
owania gra
radientu te
emperaturyy
grn
nej powierrzchni naw
wierzchni wyznaczo
ony dla danych
d
zee wszystk
kich stacjii
pom
miarowych dla okres
sw, w kt
rych tem
mperatura nawierzchhni utrzym
mywaa si
poniej 0C.
Tabllica 4.12. Prawdopo
odobiestw
wa wystpienia prd
dkoci ochhadzania si grnejj
powierzchni je
ezdni VT(C
C/h) na po dstawie da
anych ze wszystkich
w
h stacji pom
miarowych
h
wg ta
ablicy 4.8.
Prrawdopodobiestwo wysttpienia grad
dientu
ury nie mniejjszego ni VT
temperatu
99,9%
99%
95%
90%
85%
Prdko
ochadzannia si nawie
erzchni
VT (C
C/h)
3 ,7
2 ,1
1 ,2
0 ,8
0 ,6
ablicy 4.12 wynika, e praw

wdopodobiestwo ozibiania
o
si nawiierzchni z
Z ta
prd
dkoci wiiksz ni
3C/h je
est mniejs
sze od 1%
%. Niemni ej jednak spkania
a
nisko
otemperaturowe s
inicjowa ne przy kombinacjji najbarddziej nieko
orzystnych
h
waru
unkw, do ktrych na
aley rwn ie prdko
o ozibiania si naw
wierzchni.
179
9
4.3.2. Metody obliczania napre termicznych w warstwach asfaltowych

Analiza napre termicznych powstajcych w warstwach asfaltowych nawierzchni
pod wpywem obniania si temperatury jest tematem bada od ponad 50 lat. Jedno
z pierwszych rozwiza zostao zaproponowane przez Hillsa i Briena [4.24]
(1966).Byo to proste rozwizanie quasi-spryste. Ze wzgldu na do proste i
rozsdne wyniki oblicze, ta metoda obliczeniowa jest uywana na Politechnice
Gdaskiej do dnia dzisiejszego [4.25], [4.26], [4.27]. W latach 60-tych ubiegego
wieku Muki i Sternberg [4.28] (1961), Humpreys i Martin [4.29] (1963) oraz Lee i
Rogers [4.30] (1963) opublikowali rozwizania teoretyczne dotyczce napre
termicznych powstajcych w lepkosprystej pycie. Metoda ta bya dedykowana
pewnej klasie polimerw i wykorzystywaa parametry lepkospryste zalene od
temperatury. W roku 1965 Monismith [4.31] zaadaptowa lepkospryste rozwizanie
zaproponowane przez Humpreysa i Martina [4.29] (1963) do obliczania napre
termicznych w nawierzchniach drogowych. Tak zwana metoda Monismitha jest
uywana do dnia dzisiejszego zarwno w rozwizaniach normowych, np. AASHTO
PP 42-02 [4.32] (2006) jak i pracach naukowych z ostatnich lat, jak np. Marasteanu i
wsp. [4.33] (2012), Velasquez i Bahia [4.34] (2012).
W niniejszej pracy zastosowane zostay dwie metody oblicze napre termicznych:
a) metoda quasi-sprysta Hillsa i Briena,
b) metoda lepkosprysta Monismitha.
4.3.3. Wspczynnik liniowej rozszerzalnoci termicznej
Wspczynnik liniowej rozszerzalnoci termicznej charakteryzuje zdolno materiau
do zwikszania lub zmniejszania swojej objtoci pod wpywem zmiany temperatury.
Wspczynnik ten nie jest stay dla caego zakresu temperatur. Wystpuj
przynajmniej dwa punkty (temperatury przejcia) w ktrych nastpuje zmiana
wartoci wspczynnika liniowej rozszerzalnoci termicznej.
Prace badawcze nad wyznaczeniem wspczynnikw rozszerzalnoci termicznej,
liniowej jak i objtociowej dla asfaltw oraz mieszanek mineralno-asfaltowych trwaj
od pocztku lat 60 tych XX wieku do chwili obecnej. Wspczynnik liniowej
rozszerzalnoci termicznej moe by wyznaczony w sposb dokadny w badaniach
laboratoryjnych lub w sposb przybliony na podstawie wzorw opartych o dane
dotyczce skadu mieszanki mineralno-asfaltowej oraz wspczynnikw liniowej
rozszerzalnoci termicznej poszczeglnych skadnikw. W niniejszej pracy
zastosowano nastpujcy wzr podany za Jonesem [4.35]:
V V
L ac ac agg agg
(4.3)
3 Vmix
gdzie:
L
wspczynnik linowej rozszerzalnoci termicznej mieszanki mineralnoasfaltowej,
ac
wspczynnik objtociowej rozszerzalnoci termicznej asfaltu,
180
agg
Vagg
Vmix
Vac
wspczynnik objtociowej rozszerzalnoci termicznej kruszywa,

objto mieszanki mineralnej,
objto mieszanki mineralno-asfaltowej, Vmix = 100%
objto asfaltu.
Wspczynniki liniowej rozszerzalnoci termicznej L obliczono w oparciu o wzr (4.3)

oraz parametry objtociowe mieszanek mineralno-asfaltowych. W celu
uproszczenia oblicze przyjto jeden wspczynnik liniowej rozszerzalnoci
termicznej dla asfaltu w caym zakresie temperatur wynoszcy L = 1,7210-4 [1/C]
(wedug [4.32] oraz [4.36]) oraz rednie wspczynniki liniowej rozszerzalnoci
termicznej dla poszczeglnych rodzajw kruszyw.
Wyniki przeprowadzonych oblicze wspczynnikw liniowej rozszerzalnoci
termicznej L dla mieszanek wykonanych w laboratorium (zastosowano kruszywo
granitowe L= 7,010-6 [1/C] oraz wypeniacz wapienny L = 6,510-6 [1/C])
Tablica 4.13. Obliczone wartoci wspczynnika liniowej rozszerzalnoci termicznej
T
Rodzaj mieszanki
AC WMS 16W
20/30
25/55-60
20/30 MG
AC 22P 35/50
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
Skad mieszanki
mineralno-asfaltowej
[%, objtociowo]
Vac
Vagg
Wspczynnik liniowej
rozszerzalnoci termicznej L
(10-5 [1/C])
12,11
83,99
2,677
9,74
11,12
11,09
85,46
84,28
84,10
2,278
2,508
2,502
4.3.4. Obliczenia napre termicznych wedug metody quasi-sprystej Hillsa

i Briena
Metoda Hillsa i Briana jest uproszczon metod, opart o rozwizanie quasispryste, ktre nie uwzgldnia relaksacji napre. Obliczenia napre
termicznych metod Hillsa i Briena przeprowadzono dla wszystkich mieszanek
mineralno-asfaltowych, dla ktrych okrelano wczeniej temperatury pknicia i
naprenia przy pkniciu w badaniu TSRST (patrz punkt 3.3.5).
181
Obliczenia napre termicznych metod Hillsa i Briena przeprowadzono dla dwch

wariantw:
a) Naprenia powstajce w warstwie asfaltowych przypadek nieskoczonej
pyty wedug nastpujcej zalenoci:
Ti L
1
1
S t , T T
i 1
(4.4)
b) przypadek skrpowanego prta (wykorzystywany do porwnania z wynikami

badania prbki skrpowanej w metodzie TSRST) wedug nastpujcej
zalenoci:
n
Ti L S t , Ti T
(4.5)
i 1
gdzie:
(Ti) - sumowane naprenia termiczne dla przyjtej prdkoci chodzenia VT, MPa,
L
- wspczynnik liniowej rozszerzalnoci termicznej, dla ktrego zaoono, e
jest niezaleny od zmian temperatury, ale zaleny od rodzaju mieszanki 1/C,
wedug tablicy 4.13
S(t,Ti) - modu sztywnoci zaleny od czasu obcienia t i temperatury Ti, MPa
T
- wielko przedziau temperatury; przyjto do oblicze T=2C,
- wspczynnik Poissona,
i=1,2,3,...,n - kolejny przedzia temperatury Ti.
Zaoenia przyjte w obliczeniach:
1.
W temperaturze powyej +20C warstwy s w stanie bez napre
termicznych.
2.
Temperatura obnia si od +20C w sposb liniowy w czasie.
3.
Przyjto 2 prdkoci chodzenia VT:
wariant 1 prdko chodzenia VT=3C/h; jest to wariant zbliony do
rzeczywistych warunkw bardzo gwatownego obniania si
temperatury w okresie mronej zimy, co zostao pokazane w rozdziale
4.3.1.5.
wariant 2 prdko chodzenia VT=10C/h; odpowiada to prdkoci
chodzenia przyjtej w metodzie laboratoryjnej TSRST i pozwala na
porwnanie obliczonych wartoci napre termicznych z napreniami
uzyskanymi z bada laboratoryjnych wedug metody TSRST.
4.
Przyjto wartoci wspczynnika rozszerzalnoci liniowej T analizowanych
mieszanek mineralno-asfaltowych na podstawie tablicy 4.13.
Modu sztywnoci betonu asfaltowego zaleny jest od temperatury i czasu
obcienia. W analizie napre termicznych w tym opracowaniu czas obcienia
wyznaczono na podstawie bada zginania ze staym obcieniem wedug
zalenoci:
182
T
VT
(4.6)
gdzie:
T
- jak w zalenoci (4.4) - wielko przedziau temperatury, przyjta w
obliczeniach T=2C,
- prdko chodzenia, C/h.
VT
Podany sposb przyjmowania czasu obcienia t jest stosowany rwnie w innych
pracach, na przykad [4.25]. Wyznaczony z zalenoci (4.6) czas obcienia dla
T=2C wynosi dla wariantu pierwszego 2400 sekund, natomiast dla wariantu
drugiego 720 sekund. Przyjty czas obcienia w tej metodzie oblicze zaley od
obliczeniowego przedziau temperatury T. W przypadku gdyby przyj ten przedzia
czasu obcienia jako T=4C, to czas obliczony z zalenoci (4.6) wzrsby
dwukrotnie. Jest to wic pewna do istotna niedoskonao zastosowanej metody
oblicze.
Moduy sztywnoci dla kadej analizowanej mieszanki mineralno-asfaltowej przyjte
zostay na podstawie bada laboratoryjnych krzywych pezania uzyskanych przy
zginaniu prbek ze sta wartoci obcienia. Metodyka tych bada zostaa
szczegowo opisana w rozdziale 3.3.2 i zostanie tutaj pominita. Temperatury
badania pezania prbek byy nastpujce: 0C, -10C, -20C.
Moduy sztywnoci S(t,T) wyznaczane byy na podstawie nastpujcej zalenoci:
St ,T
t ,T
(4.7)
gdzie:
S(t,T) - modu sztywnoci zaleny od czasu obcienia i temperatury, MPa
- naprenie wyznaczane dla kadej prbki w tecie zginania przy staej

wartoci obcienia, MPa
(t,T) - odksztacenie prbki zginanej przy staej wartoci obcienia w danej
temperaturze T odczytane dla czasu obcienia wynoszcego: t = 2 400 s dla
wariantu pierwszego i t = 720 s dla wariantu drugiego.
Wartoci wyznaczonych moduw sztywnoci na podstawie bada laboratoryjnych
metod zginania przy staej wartoci obcienia dla okrelonych czasw obcienia i
w danych temperaturach badania przedstawiono w tablicy 4.14.
183
Tablica 4.14. Wyznaczone wartoci moduw sztywnoci betonu asfaltowego dla

danych temperatur badania oraz dla czasw obcienia t=2400s i t=720s
Modu sztywnoci na podstawie bada pezania mma, MPa:
AC WMS16
AC 16W
AC 16W
AC WMS16
AC WMS16
20/30
35/50
50/70
20/30
25/55-60
Multigrade
Wariant 1 - czas obcienia t=2400s, wyznaczony dla prdkoci chodzenia VT=3C/h
0
808
919
1282
868
738
-10
2746
2379
3222
2497
1732
-20
3345
3713
5346
3178
3326
Wariant 2 - czas obcienia t=720s, wyznaczony dla prdkoci chodzenia VT=10C/h
0
1097
1465
1472
1317
1032
-10
3045
2658
3518
2927
2522
-20
3593
4048
5798
3424
4053
Temperatura
[C]
Wartoci moduw sztywnoci betonu asfaltowego w temperaturach od 0C do -20C

wyznaczono poprzez interpolacj, a dla T>0C i dla T<-20C wyznaczono poprzez
ekstrapolacj przy zastosowaniu funkcji matematycznej. Na podstawie
przeprowadzonej analizy rnych funkcji przyjto funkcj wykadnicz, dla ktrej
uzyskano najlepsze dopasowanie wartoci moduw sztywnoci.
Przykad sposobu wyznaczania wartoci moduw sztywnoci przedstawiono na
rysunku 4.15.
Modusztywnoci logS, MPa
10000
1000
y=959,24e0,071x
R=0,85
100
30
20
10
10
20
Temperatura,C
Rysunek 4.15. Przykad sposobu wyznaczania moduw sztywnoci w zakresie

temperatur od -30C do +20C w przykadzie na wykresie mieszanka AC16W
35/50, prdko chodzenia VT=3C/h
184
W przedstawiony sposb wyznaczono wartoci moduw sztywnoci dla kadej

mieszanki mineralno-asfaltowej i dla kadej prdkoci chodzenia VT (3 oraz 10C/h)
w zakresie temperatury od +20C do -30C i z krokiem obliczeniowym co 2C.
Do wyznaczenia moduw sztywnoci stosowano nastpujcy wzr:
S Ae BT
(4.8)
gdzie:
S
- modu sztywnoci, MPa,
A
- staa dowiadczalna, przy czym A=S dla T=0C, MPa
e
- podstawa logarytmu naturalnego,
B
- staa dowiadczalna, 1/C,
T
- temperatura, C.
W tablicy 4.15 podano wartoci staych dowiadczalnych A i B i wspczynnik regresji
R2.
Tablica 4.15. Stae dowiadczalne A i B rwnania (4.5) i wspczynniki regresji
Rodzaj mieszanki
AC 16W
35/50
AC WMS16
20/30
AC 16W
50/70
AC WMS16
25/55-60
AC WMS16
20/30 MG
Prdko
chodzenia VT,
[C/h]
3
10
3
10
3
10
3
10
3
10
A
[MPa]
B
[1/C]
R2
959,2
1265,1
1373,8
1566,0
999,7
1508,9
993,9
1466,0
762,8
1106,3
-0,071
-0,059
-0,071
-0,069
-0,07
-0,051
-0,065
-0,048
-0,075
-0,068
0,85
0,85
0,97
0,98
0,96
0,99
0,88
0,87
0,99
0,97
Wyznaczone wartoci moduw sztywnoci przedstawiono w zaczniku B.2.

Obliczone wartoci napre dla obu prdkoci chodzenia przedstawiono w
dodatkowo w formie tabelarycznej w tablicach 4.16 i 4.17, a take na rysunkach 4.16
i 4.18 (dla prdkoci chodzenia VT=3C/h) oraz 4.17 i 4.19 (dla prdkoci chodzenia
VT=10C/h).
185
Tablica 4.16. Obliczone wartoci napre termicznych dla prdkoci chodzenia

VT=3C/h (przypadek nieskoczonej pyty)
Temperatura,
[C]
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
-20
-22
-24
-26
-28
-30
186
Obliczone naprenia termiczne dla mma przy prdkoci

chodzenia VT=3C/h, MPa
ACWMS16 ACWMS16
AC16W
AC16W ACWMS16
PMB
20/30
35/50
50/70
20/30
25/55-60
Multigrade
0,031
0,028
0,020
0,023
0,000
0,066
0,060
0,042
0,049
0,015
0,104
0,096
0,067
0,077
0,031
0,145
0,136
0,095
0,109
0,050
0,190
0,182
0,127
0,144
0,071
0,240
0,233
0,162
0,184
0,095
0,295
0,291
0,202
0,227
0,122
0,356
0,356
0,248
0,276
0,153
0,423
0,430
0,299
0,331
0,189
0,498
0,514
0,356
0,392
0,230
0,580
0,610
0,422
0,461
0,276
0,662
0,708
0,489
0,531
0,329
0,752
0,819
0,565
0,609
0,385
0,851
0,944
0,650
0,695
0,447
0,959
1,084
0,745
0,790
0,519
1,077
1,242
0,853
0,896
0,600
1,236
1,453
0,996
1,039
0,691
1,415
1,697
1,161
1,201
0,815
1,617
1,977
1,351
1,385
0,957
1,843
2,301
1,569
1,595
1,124
2,098
2,673
1,820
1,834
1,317
2,385
3,103
2,109
2,107
1,541
2,708
3,598
2,441
2,417
1,801
3,071
4,169
2,823
2,770
2,104
3,480
4,827
3,262
3,173
2,456
3,940
5,585
3,768
3,631
2,864

VT=10C/h (przypadek skrpowanego prta)
Temperatura,
[C]
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
-20
-22
-24
-26
-28
-30

ACWMS16 ACWMS16
AC16W
AC16W ACWMS16
PMB
20/30
35/50
50/70
20/30
25/55-60
Multigrade
0,020
0,029
0,022
0,031
0,016
0,043
0,060
0,047
0,066
0,034
0,069
0,095
0,076
0,104
0,055
0,099
0,134
0,109
0,145
0,079
0,131
0,177
0,148
0,191
0,106
0,168
0,225
0,191
0,242
0,137
0,210
0,278
0,242
0,298
0,173
0,257
0,336
0,299
0,359
0,214
0,309
0,401
0,366
0,426
0,261
0,368
0,473
0,442
0,501
0,315
0,435
0,552
0,529
0,582
0,376
0,510
0,640
0,629
0,672
0,447
0,594
0,738
0,744
0,771
0,528
0,689
0,845
0,876
0,880
0,621
0,796
0,965
1,028
1,000
0,727
0,916
1,097
1,202
1,132
0,849
1,051
1,244
1,402
1,278
0,988
1,203
1,406
1,631
1,438
1,148
1,374
1,585
1,895
1,614
1,331
1,567
1,784
2,197
1,808
1,541
1,783
2,004
2,544
2,021
1,781
2,027
2,248
2,942
2,256
2,057
2,302
2,518
3,400
2,515
2,372
2,610
2,817
3,925
2,800
2,733
2,958
3,149
4,527
3,113
3,147
3,349
3,515
5,219
3,458
3,622
187
Naprenia termiczne w warstwie

[MPa]
10,0
AC 16W 35/50
9,0
AC 16W 50/70
8,0
AC WMS16 20/30
7,0
AC WMS16 25/55-60
6,0
AC WMS16 20/30 MG
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rys. 4.16. Naprenia termiczne obliczone z metody Hillsa i Briena dla badanych
mieszanek mineralno-asfaltowych, przy VT=3C/h (przypadek nieskoczonej pyty)

[MPa]
9,0
AC 16W 35/50
8,0
AC 16W 50/70
7,0
AC WMS16 20/30
6,0
AC WMS16 25/55-60
5,0
AC WMS16 20/30 MG
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rys. 4.17. Naprenia termiczne obliczone z metody Hillsa i Briena dla badanych
mieszanek mineralno-asfaltowych, przy VT=10C/h (przypadek skrpowanego prta)
188
2,86
3,77
1,32
1,83
1,82
0,60
0,90
0,85
1,24
2,10
2,67
3,63
5,59
3,94
1,08
Naprenia termiczne [MPa]
0
-10
-20
Temperatura [C]
AC 16W 35/50
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30
AC WMS16 20/30 MG
-30
AC 16W 50/70
5,22
3,62
3,46
1,78
2,02
2,00
1,78
1,13
0,85
1,10
1,20
2,54
3,52
3,35
0,92
Rys. 4.18. Wartoci napre termicznych dla wybranych temperatur: -10C, -20C
oraz -30C (VT = 3C/h; przypadek nieskoczonej pyty)
0
-10
AC 16W 35/50
AC WMS16 25/55-60
-20
Temperatura [C]
AC WMS16 20/30
AC WMS16 20/30 MG
-30
AC 16W 50/70
oraz -30C (VT = 10C/h; przypadek skrpowanego prta)
Na podstawie przedstawionych wynikw oblicze napre termicznych metod
Hillsa i Briena, dla analizowanych mieszanek mineralno-asfaltowych, mona
stwierdzi, e:
Najwysze wartoci napre termicznych uzyskano dla mieszanki AC
WMS16 z asfaltem 20/30. Byy to wartoci istotnie wysze od pozostaych
analizowanych mieszanek.
189
Pozostae mieszanki wykazay podobny stopie przyrostu napre

termicznych dla kadej z 2 przyjtych prdkoci chodzenia VT.
Zwikszenie prdkoci chodzenia VT w zakresie od 3C/h do 10C/h nie
spowodowao istotnego zwikszenia obliczonych wartoci napre
termicznych w przyjtej metodzie obliczeniowej. Jest to wada tej metody
wynikajca z nieuwzgldnienia relaksacji napre. W przypadku
wolniejszego ochadzania materiau w mieszance nastpia by wiksza
relaksacja napre, co przeoy si powinno na nisze wartoci powstaych
napre termicznych. Dodatkowo relaksacja miaa by wpyw na wynik
sumarycznych napre termicznych w poszczeglnych mieszankach
mineralno-asfaltowych, ze wzgldu na rne czasy relaksacji napre
wystpujce dla zastosowanych w mieszankach asfaltach.
Istotny wpyw na wyniki oblicze mia take schemat pracy materiau podczas
ochadzania. Przy takiej samej prdkoci chodzenia naprenia termiczne
powstajce przy zastosowaniu schematu nieskoczonej pyty s od 17 do 40%
wiksze ni w przypadku zastosowania skrpowanego prta. W przypadku 4
spord zbadanych mieszanek wpyw schematu obliczeniowego zniwelowa
wpyw prdkoci chodzenia na wielko powstajcych napre termicznych.
4.3.5. Obliczenia wedug metody opartej o teori lepkosprystoci
4.3.5.1. Model predykcji napre termicznych
Model predykcji napre termicznych wedug AASHTO PP42 [4.32] opiera si na
numerycznym rozwizaniu rwnania podanego przez Monismitha i wsp. [4.31], na
podstawie wczeniejszego rozwizania podanego przez Humpreysa i Martina [4.29]:
t Et
t
(4.9)
gdzie:
E
- modu relaksacji,
- czas zredukowany.
Podstawowy model numeryczny podany w normie [4.32] zosta opracowany dla
asfaltw. W niniejszej pracy zosta wykorzystany zmodyfikowany model dla
mieszanek mineralno-asfaltowych. Modyfikacja polegaa na przyjciu nastpujcych
zaoe:
Do oblicze przyjto model nieskoczonej pyty.
Moduy relaksacji s obliczane na podstawie krzywej wiodcej relaksacji
stworzonej na podstawie badania zginania belek ze sta wartoci obcienia
poddanej transformacji Hopkinsa i Hamminga [4.37].
Przyjto przedzia obliczeniowy temperatury: +20C -35C.
Przyjto przedzia temperatury dla kroku obliczeniowego: T = 1C.
Wspczynnik liniowej rozszerzalnoci termicznej asfaltu: przyjto wedug
tablicy 4.13 w zalenoci od rodzaju mieszanki mineralno-asfaltowej.
190
Prdko ochadzania: VT = 3 oraz 10C/h (wartoci przyjto na podstawie

danych ze stacji klimatycznych oraz warunkw badania TSRST).
Czas zmiany temperatury: t przyjty w zalenoci od przyjtej prdkoci
ochadzania, jako t = T/ VT.
Naprenia sumaryczne wyznacza si dla kadego z przedziaw jako:

N 1
i,N
N strN rel
(4.10)
t 1
gdzie:
N
- sumaryczne naprenia termiczne na kocu kroku obliczeniowego N,
N
str
- naprenia termiczne wygenerowane w kroku obliczeniowym N,
i,N
rel
- suma napre termicznych z poprzednich krokw obliczeniowych od 1 do
N-1 z uwzgldnieniem relaksacji napre.
Naprenia termiczne generowane dla poszczeglnego kroku obliczeniowego
wyznaczane s wedug wzorw:
strN
N
N
1
1
E
E T L
1
1
N
N
str
E E T L
(dla nieskoczonej pyty)
(4.11)
(dla nieskoczonego prta)
(4.12)
gdzie:
strN - naprenia termiczne wygenerowane w kroku obliczeniowym N,
N
- redni modu relaksacji dla kroku obliczeniowego N,
- odksztacenie na krok obliczeniowy,

T
- przedzia temperatury dla kroku obliczeniowego,
L
- wspczynnik liniowej rozszerzalnoci termicznej.
- wspczynnik Poissona.
Relaksacja napre jest wyznaczana w oparciu o rwnanie:
t E t
(4.13)
gdzie:
- odksztacenie na krok obliczeniowy,

E
- modu relaksacji dla czasu (t) - .
Schemat obliczania napre termicznych w poszczeglnym kroku N zostay
przestawione w sposb graficzny na rysunku 4.18.
191
rnica
rnica
Rysunek 4.18. Gra

aficzne prrzedstawie
enie przyro
ostu oraz relaksacjji napre
e w
poszczeglnych kro
okach oblic
czeniowych
h.
4.3.5.2. K
Konwersja funkcji pe
ezania na
a funkcj relaksacji
r
Dua ilo modeli predykcji sp
pka niskkotemperatturowych opiera
o
si nna obliczen
niach
w oparciu
u o modu
u relaksa
acji, ktry jest trudn
niejszy do
o zmierzennia ni modu
m
sztywnocci lub poda
atno pezania uzysskiwane z typowych bada pezania. Dla
atego
te w praktyce stossuje si czsto wzoryy pozwalajjce przeliczy podaatno pez
zania
odyce obli cze naprre term
micznych w
wedug me
etody
na modu relaksacjji. W meto
opartej o teori liniowej
l
le
epkospryystoci (M
Monismith [4.31]) ppodawana jest
metodyka
a wedug Hopkinsa i Hammi nga [4.37
7], ktra zostaa
z
zaastosowana
a do
oblicze.
Rwnanie
e oglne czce funkcje pe
ezania ora
az funkcj
relaksaccji, od kt
rego
wychodz
autorzy metody
m
jestt nastpuj
ce:
t
t
0
Rwnanie
e oglne
szczego
owe:
192
moe
zosta
z
d 1
ro
ozpisane
(4
4.14)
na
nast
pujce
ddwa
rwn
nania
t d t
(4.15)
0
t
t d t
(4.16)
gdzie:
(t) funkcja pezania,
(t) funkcja relaksacji.
Wychodzc od rwnania pezania 4.16 zaoono nastpujc funkcj:
t
f t d
(4.17)
Przy maych przedziaach, zaoono, e pomidzy czasami tn i tn+1 funkcja (t)

zmienia si liniowo, wic moe zosta zastosowane nastpujce przyblienie:
1
f t n1 f t t n1 t n t n1 t n
2
(4.18)
Rwnanie szczegowe 4.16 moe zosta zapisane jako:
tn1
t n1
t
0
n ti 1
n 1
d tn1 d
(4.19)
i 0 t
i
a kady przedzia jako:

ti 1
ti1
1 f ' t n1 d t 1
f tn1 ti 1 f tn1 ti
i 2 ti
i2
tn1 d t
ti
(4.20)
Po zsumowaniu wszystkich przedziaw otrzymywana jest nastpujca zaleno:

n 1
t n1 t 1 f t n1 t i 1 f t n1 ti t 1 f tn1 tn
i 0
i 2
n 2
(4.21)
193
A po przeksztaceniach zaleno ta uzyskuje nastpujc posta:

n1
tn1 t 1 f tn1 ti f tn1 ti 1
i 0
i2
t 1
f tn1 tn
n 2
(4.22)
gdzie pierwszy wyraz wynosi:
1
2
t1
f t1
(4.23)
Analogicznie mona wyprowadzi zaleno dla funkcji relaksacji:

n1
tn1 t 1 f tn1 t i f tn1 ti 1
i 0
i2
t 1
f tn1 tn
n 2
(4.24)
gdzie:
1
f t n1 f t D t n1 D t n t n1 t n
2
(4.25)
a pierwszy wyraz przyjmuje posta:
1
2
t1
f t1
(4.26)
4.3.5.3. Naprenia termiczne obliczone wedug metody opartej o teori liniowej

lepkosprystoci
Naprenia termiczne wyznaczono w oparciu o wyniki bada zginania belek ze sta
wartoci obcienia przedstawione w rozdziale 3. Naprenia wyznaczono dla
zakresu temperatur od +20C do -35C. Zakres przedziau wynika z potrzeby
porwnania wynikw oblicze do wynikw badania laboratoryjnego TSRST,
przedstawionych w rozdziale 3. W obliczeniach pominito nieliniowe zachowanie si
mieszanek mineralno-asfaltowych w niskich temperaturach. Z tej przyczyny obliczone
naprenia w temperaturach niszych od -10C mog by zanione. Na rysunkach
od 4.19 do 4.23 dla poszczeglnych mieszanek mineralno-asfaltowych
przedstawiono:
wynik oblicze rednich napre termicznych linia gruba ciga czarna,
wynik oblicze napre termicznych, z uwzgldnieniem redniego bdu
kwadratowego +/- linie cige czerwone
194
Obliczenia w przedziaach od +20C do 0C oraz od -20C do -30C s obarczone

wikszym bdem ni w przedziale od 0C do -20C, ze wzgldu na ekstrapolacj
krzywej wiodcej oraz ekstrapolacje wspczynnikw przesunicia T.
Dodatkowo na rysunkach od 4.24 do 4.27 i tablicach 4.18 i 4.19 przedstawiono
zbiorcze wyniki oblicze napre termicznych dla wszystkich przebadanych
mieszanek mineralno-asfaltowych dla dwch prdkoci chodzenia: VT = 3C/h
(przypadek nieskoczonej pyty) i VT = 10C/h (przypadek skrpowanego prta).
Obliczenia wykonano przy zaoeniach podanych w punkcie 4.3.5 przy zaoeniu, e
naprenia termiczne w temperaturze +20C wynosz 0 MPa.
AC 16W 35/50
Naprenia termiczne
[MPa]
2,5
rednia warto napre termicznych

Zakres napre termicznych wynikajcy z bdu dopasowania
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.19. Naprenia termiczne dla mieszanki AC 16 35/50 dla gradientu

temperatury wynoszcego 10C/h (przypadek skrpowanego prta)
AC WMS16 20/30
Naprenia termiczne
[MPa]
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rys 4.20. Naprenia termiczne dla mieszanki AC WMS16 20/30 dla gradientu
195
AC 16W 50/70
3,5
Naprenia termiczne
[MPa]
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.21. Naprenia termiczne dla mieszanki AC 16W 50/70 dla gradientu
AC WMS16 25/55-60
3,0
Naprenia termiczne
[MPa]
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.22. Naprenia termiczne dla mieszanki AC WMS16 25/55-60 dla

gradientu temperatury wynoszcego 10C/h (przypadek skrpowanego prta)
196
AC WMS16 20/30 MG
Naprenia termiczne
[MPa]
5,0
4,5
rednia warto napr termicznych
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.23. Naprenia termiczne dla mieszanki AC WMS16 20/30 multigrade dla
gradientu temperatury wynoszcego 10C/h (przypadek skrpowanego prta)
4,0
AC 16W 35/50
Naprenia termiczne
[MPa]
3,5
AC 16W 50/70
3,0
AC WMS16 20/30
2,5
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30 MG
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.24. rednie naprenia termiczne (przypadek skrpowanego prta) dla

wszystkich rozpatrywanych mieszanek mineralno-asfaltowych dla gradientu
temperatury wynoszcego 10C/h
197
3,5
AC 16W 35/50
3,0
AC 16W 50/70
2,5
AC WMS16 20/30
AC WMS16 25/55-60
2,0
AC WMS16 20/30 MG
1,5
1,0
0,5
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.25. rednie naprenia termiczne (przypadek nieskoczonej pyty) dla

wszystkich rozpatrywanych mieszanek mineralno-asfaltowych dla gradientu
temperatury wynoszcego 3C/h
3,5
1,25
1,47
1,22
1,04
0,86
0,87
0,53
0,47
0,5
0,52
0,65
1,5
0,85
1,27
2,5
2,18
2,33
0,49
0
-10
AC 16W 35/50
AC WMS16 25/55-60
-20
Temperatura [C]
AC WMS16 20/30
AC WMS16 20/30 MG
-30
AC 16W 50/70
oraz -30C (VT = 3C/h; przypadek nieskoczonej pyty)
198

VT=3C/h (przypadek nieskoczonej pyty)
Temperatura,
[C]
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
-20
-22
-24
-26
-28
-30

AC
AC
AC
AC 16W
AC 16W
WMS16
WMS16
WMS16
35/50
50/70
20/30
25/55-60 20/30 MG
0,010
0,029
0,018
0,019
0,011
0,023
0,061
0,040
0,041
0,024
0,035
0,088
0,060
0,061
0,036
0,048
0,112
0,081
0,080
0,049
0,061
0,137
0,102
0,099
0,062
0,077
0,161
0,125
0,120
0,078
0,094
0,186
0,151
0,143
0,095
0,114
0,211
0,180
0,167
0,115
0,137
0,238
0,213
0,194
0,138
0,164
0,267
0,249
0,224
0,164
0,195
0,297
0,291
0,258
0,195
0,235
0,333
0,343
0,299
0,234
0,282
0,373
0,404
0,345
0,279
0,338
0,416
0,475
0,399
0,334
0,406
0,463
0,558
0,460
0,398
0,488
0,515
0,655
0,530
0,474
0,564
0,572
0,758
0,597
0,560
0,636
0,635
0,869
0,663
0,658
0,706
0,704
0,991
0,728
0,769
0,777
0,781
1,125
0,795
0,897
0,847
0,866
1,274
0,864
1,043
0,919
0,961
1,439
0,934
1,211
0,991
1,066
1,622
1,007
1,402
1,065
1,183
1,826
1,082
1,620
1,142
1,319
2,064
1,163
1,880
1,222
1,473
2,334
1,247
2,183
199

VT=10C/h (przypadek skrpowanego prta)
Temperatura,
[C]
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
-20
-22
-24
-26
-28
-30
200

AC
AC
AC
AC 16W
AC 16W
WMS16
WMS16
WMS16
35/50
50/70
20/30
25/55-60
20/30 MG
0,010
0,029
0,018
0,019
0,011
0,023
0,063
0,040
0,042
0,024
0,035
0,091
0,061
0,063
0,037
0,048
0,118
0,083
0,084
0,051
0,063
0,146
0,106
0,106
0,066
0,080
0,174
0,133
0,130
0,084
0,100
0,204
0,162
0,156
0,104
0,123
0,235
0,196
0,186
0,127
0,149
0,269
0,234
0,218
0,154
0,181
0,305
0,278
0,255
0,186
0,218
0,344
0,329
0,297
0,223
0,262
0,387
0,388
0,345
0,267
0,315
0,432
0,456
0,398
0,318
0,379
0,482
0,536
0,460
0,378
0,454
0,537
0,629
0,530
0,449
0,546
0,597
0,737
0,610
0,532
0,630
0,663
0,852
0,687
0,626
0,711
0,735
0,977
0,762
0,732
0,790
0,815
1,112
0,838
0,851
0,868
0,904
1,261
0,915
0,987
0,947
1,002
1,426
0,993
1,141
1,027
1,110
1,607
1,074
1,315
1,108
1,231
1,808
1,158
1,512
1,191
1,364
2,031
1,244
1,734
1,277
1,519
2,289
1,336
1,994
1,366
1,694
2,580
1,433
2,293
1,43
1,37
1,14
0,99
1,00
0,95
0,53
0,61
0,60
1,5
0,74
1,43
2,5
1,69
2,29
2,58
3,5
0,55
0,5
0
-10
-20
-30
Temperatura [C]
AC 16W 35/50
AC WMS16 25/55-60
AC WMS16 20/30
AC WMS16 20/30 MG
AC 16W 50/70
oraz -30C (VT = 10C/h; przypadek skrpowanego prta)
W oparciu o wyniki oblicze napre termicznych dokonane przy pomocy
numerycznego rozwizania rwnania liniowej lepkosprystoci mona stwierdzi:
1. Najwysze naprenia termiczne poniej -20C uzyskano dla mieszanek AC
WMS z asfaltami 20/30 i 20/30 MG.
2. Najnisze naprenia uzyskano dla mieszanek porwnawczych AC 16W oraz
dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym 25/55-60.
3. Mieszanki wykazujce due naprenia termiczne wykazyway take bardzo
ma relaksacj napre, szczeglnie dotyczy to mieszanki AC WMS16 z
asfaltem 20/30 MG (w ktrej pomimo najniszego poziomu generowanych w
poszczeglnych krokach napre, maa relaksacja spowodowaa due
cakowite naprenia termiczne).
4. Mieszanki wykazujce mae naprenia termiczne wykazay bardzo du
relaksacj napre. Szczeglnie jest to widoczne dla mieszanek AC 16W
35/50 oraz AC WMS16 25/55-60.
5. Zastosowana metoda numeryczna dedykowana materiaom liniowo
lepkosprystym wymaga dalszego udoskonalenia, szczeglnie w zakresie
wyboru lepszego modelu matematycznego opisujcego krzyw wiodc, ktry
bdzie uwzgldnia m.in. odstpstwa od termo-reologicznej prostoty czy te
wpyw dugotrwaego oddziaywania mrozu na badany materia, a take w
zakresie dokadniejszego wyznaczenia wspczynnikw przesunicia T.
201
4.3.6. Porwnanie wynikw metody Hillsa i Briena i metody opartej o

teori liniowej lepkosprystoci dla przypadku prdkoci
chodzenia VT=10C/h (przypadek skrpowanego prta)
Porwnanie wartoci napre termicznych obliczonych metod Hillsa i Briena oraz
metod opart o teori liniowej lepkosprystoci wykonano dla prdkoci
chodzenia VT=10C/h w zakresie temperaturowym od +20C do -30C. Dla
obliczonych wartoci napre termicznych z obydwu metod wyznaczano odchylenie
procentowe, ktre jest miar bdu w dopasowaniu wynikw oblicze. Odchylenie
procentowe obliczano w stosunku do wynikw metody Hillsa i Briena wedug
nastpujcego wzoru:
&
&
100%
(4.27)
gdzie:
- procentowe odchylenie wartoci napre termicznych obliczonych z metody

Hillsa i Briena oraz z metody opartej o teori liniowej lepkosprystoci,
XH&B - naprenia termiczne obliczone metod Hillsa i Briena,
XLL - naprenia termiczne obliczone metod opart o teori liniowej
lepkosprystoci.
Porwnanie wynikw oblicze napre termicznych z obydwu metod
obliczeniowych przedstawiono na rysunkach od 4.26 do 4.30 oraz w formie
tabelarycznej w zaczniku B.3.

[MPa]
AC 16W 35/50
5,0
4,5
Metoda LL
4,0
Metoda Hillsa i Briena
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.26. Porwnanie napre termicznych obliczonych metod Hillsa i Briena

oraz metod liniowej lepkosprystoci dla mieszanki AC16W z asfaltem 35/50
202

[MPa]
AC 16W 50/70
4,5
4,0
Metoda LL
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20

oraz metod liniowej lepkosprystoci dla mieszanki AC16W z asfaltem 50/70

[MPa]
AC WMS16 20/30
6,0
Metoda LL
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20

oraz metod liniowej lepkosprystoci dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30
203

[MPa]
AC WMS 25/55-60
5,0
4,5
Metoda LL
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20


[MPa]
AC WMS16 20/30 MG
5,0
4,5
Metoda LL
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20

MG
Na podstawie przeprowadzonego porwnania wynikw oblicze napre
termicznych wykonanych zgodnie z metod Hillsa i Briena oraz metod w oparciu o
teori liniowej lepkosprystoci mona sformuowa nastpujce wnioski:
Najmniejsze rnice pomidzy obliczonymi wartociami napre termicznych
wystpiy dla mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30 MG. Wyznaczone
204
wartoci odchylenia procentowego wynikw oblicze wahay si od 30 do 40%

dla wikszoci przedziaw temperaturowych.
W przypadku pozostaych analizowanych mieszanek uzyskane rnice w
wynikach oblicze pomidzy metod Hillsa i Briena oraz metod w oparciu o
teori liniowej lepkosprystoci okazay si zblione. rednia warto
odchylenia procentowego dla pozostaych mieszanek wyniosa od 35% do
40% (mieszanki: AC WMS16 20/30 oraz AC 16W 50/70) oraz okoo 50%
(mieszanki AC 16W 35/50 oraz AC WMS16 25/55-60). Rnice w ksztacie
krzywej napre oraz w wynikach oblicze s najmniejsze w przypadku
mieszanek, ktre wykazuj liniowy (lub zbliony do liniowego) charakter
zalenoci wspczynnika przesunicia T od temperatury.
Najwiksze rnice pomidzy obliczonymi wartociami napre termicznych
wystpuj dla przedziau temperatury od -20C do -30C. Jest to przedzia
gdzie ekstrapolowano dla obu metod wartoci moduw sztywnoci lub
relaksacji (w zalenoci od metody).
W przypadku metody opartej o teori liniowej lepkosprystoci, w przedziale
temperatury od -20C do -30C zanione ekstrapolowane wartoci
wspczynnikw przesunicia T mogy powodowa zawyon relaksacj
napre.
4.3.7. Porwnanie wynikw oblicze z wynikami bada napre termicznych

wedug metody TSRST
Porwnanie wartoci napre termicznych obliczonych wedug metod Hillsa i Briena
i opartej o teori liniowej lepkosprystoci w wartociami napre termicznych
zmierzonymi w tecie laboratoryjnym TSRST wykonano w podobny sposb, jak to
zostao przedstawione w punkcie 4.3.6 dla metod obliczeniowych Hillsa i Briena oraz
metody w oparciu o teori liniowej lepkosprystoci. Naprenia obliczano jak dla
schematu prta skrpowanego.
Porwnanie wartoci napre termicznych wykonano dla prdkoci chodzenia
VT=10C/h oraz dla zakresu temperatury od +20C do temperatury pknicia
wyznaczonej w badaniu TSRST. Dla obliczonych wartoci napre termicznych z
obydwu metod wyznaczano odchylenie procentowe wedug wzoru (4.27).
Podano rwnie rednie procentowe odchylenie wynikw oblicze i bada
laboratoryjnych dla zakresu temperatury od 0C do temperatury pknicia
wyznaczonej w badaniu TSRST.
Wyniki porwnania metody oblicze napre termicznych oraz metody bada
TSRST przedstawiono w zaczniku B.3.
rednie rnice pomidzy napreniami obliczonymi w metodzie Hillsa i Briena a
pomierzonymi w badaniu TSRST s rzdu od 10 do 40%. W przypadku jednej z
205
mieszanek (AC 16W 50/70) rnica dla zakresu od 0 do -6C wynosi powyej 80%.
W wikszoci przypadkw dla temperatur mniejszych od 0C naprenia zmierzone
w tecie TSRST s wiksze od obliczonych wedug metody Hillsa i Briana.
rednie rnice pomidzy napreniami obliczonymi w metodzie opartej o teori
liniowej lepkosprystoci a pomierzonymi w badaniu TSRST s rzdu od 30 do
70%. W kadym z przypadkw naprenia obliczone s nisze od zmierzonych w
tecie TSRST. wiadczy to o wyranych niedostatkach tej metody i potrzeby jej
dalszego doskonalenia.
AC 16W 35/50
Naprenia termiczne w
warstwie [MPa]
4,0
Metoda LL
redni wynik badania TSRST
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
Rysunek 4.31. Porwnywanie napre termicznych obliczonych metodami Hillsa i

Briena oraz metod opart o teori liniowej lepkosprystoci i uzyskanych z bada
laboratoryjnych metod TSRST dla betonu asfaltowego AC 16W z asfaltem zwykym
35/50
AC 16W 50/70
warstwie [MPa]
4,0
Metoda LL
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20

laboratoryjnych metod TSRST dla betonu asfaltowego AC 16W z asfaltem zwykym
50/70
206
warstwie [MPa]
AC WMS16 20/30
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Metoda LL
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20
warstwie [MPa]

laboratoryjnych metod TSRST dla betonu asfaltowego AC WMS16 z asfaltem
zwykym 20/30
AC WMS16 25/55-60
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Metoda LL
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20

laboratoryjnych metod TSRST dla betonu asfaltowego AC WMS16 z asfaltem
25/55-60
207
AC WMS16 20/30 MG
warstwie [MPa]
6,0
Metoda LL
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
Temperatura [C]
10
15
20

laboratoryjnych metod TSRST dla betonu asfaltowego AC WMS16 z asfaltem 20/30
MG
4.3.8. Ocena betonw asfaltowych o wysokim module
podstawie wynikw oblicze napre termicznych
sztywnoci
na
Na podstawie przeprowadzonych oblicze napre termicznych mona wycign

nastpujce wnioski:
1. Wszystkie zastosowane metody oblicze maj pewne niedoskonaoci i mog
dawa wyniki inne od zmierzonych w rzeczywistoci. Szczeglnie widoczne
jest to w przypadku ekstrapolacji wynikw w temperaturach od +20C do 0C
oraz od -20C do -30C.
2. Wartoci obliczone w metodzie Hillsa i Briena daj wiksz zgodno z
wynikami badania TSRST, ni wartoci obliczone z metody opartej o teori
liniowej lepkosprystoci. W metodzie Hillsa i Briena rednia rnica
pomidzy obliczeniami a badaniami wynosia od 10 do 40%, natomiast w
przypadku metody Monismitha od 30 do 70%.
3. W kadym z przypadkw obliczeniowych najwiksze naprenia termiczne
wykazaa mieszanka AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30. W kadym z
przypadkw, naprenia te znaczco odstaway od pozostaych zbadanych
mieszanek.
4. Wedug oblicze przeprowadzonych w oparciu o metod Hillsa i Briena,
pozostae z rozpatrywanych mieszanek generuj podobny poziom napre
termicznych. Duy wpyw na temperatur pknicia w takim przypadku bdzie
miaa wytrzymao na rozciganie w niskich temperaturach.
5. Wedug oblicze przeprowadzonych w oparciu o metod opart o teori
liniowej lepkosprystoci, drug w kolejnoci generowan wielkoci
napre charakteryzowaa si mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30 MG i
osigaa wartoci zblione do mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30.
208
Pozostae mieszanki uzyskay wyniki zblione do siebie i duo nisze ni w

przypadku mieszanek AC WMS16 z asfaltami 20/30 i 20/30 MG.
6. Metoda oparta o teori liniowej lepkosprystoci wymaga dalszego
dopracowania, ze wzgldu na brak uwzgldnienia nieliniowego zachowania
betonw asfaltowych w niskich temperaturach.
4.4. Ocena moduw sztywnoci i czasw relaksacji betonw

asfaltowych konwencjonalnych i o wysokim module sztywnoci
Dane dotyczce sztywnoci i czasu relaksacji otrzymano przeprowadzajc badanie
pezania statycznego prbek belkowych w niskich temperaturach, ktrego metodyka
zostaa opracowane na Politechnice Gdaskiej przez Judyckiego [4.38] (1976) i
zmodyfikowana przez Judyckiego i Pszczo [4.39] (2009). Badanie polega na
przyoeniu statycznego obcienia w rodku rozpitoci wolnopodpartej belki. Dziki
rejestracji odksztace na spodzie belki moliwe jest wyznaczenie na podstawie
krzywej pezania parametrw dotyczcych sztywnoci oraz czasu relaksacji.
Parametrem istotnie wpywajcym na wzrost szybkoci powstawania napre
termicznych jest bowiem sztywno mieszanki mineralno-asfaltowej. Na rysunku 4.36
przedstawiono wyniki bada moduu sztywnoci dla rnych mieszanek mineralnoasfaltowych stosowanych do podbudowy i warstwy wicej. Prbki mieszanek AC
WMS 20/30 pobrano z nawierzchni autostrady A1, pozostae wykonano w
laboratorium. Przedstawione zostay wyniki bada dla trzech mieszanek AC WMS (z
asfaltem zwykym 20/30, modyfikowanym 25/55-60 oraz asfaltem 20/30 multigrade,
oznaczonym jako MG). Dla porwnania pokazano na nim rwnie wyniki
konwencjonalnych betonw asfaltowych AC 16W z asfaltem 35/50 i 50/70
przeznaczonych do warstw wicych. Moduy sztywnoci przedstawione na rysunku
4.36 wyznaczono dla trzech rnych temperatur przy czasie obcienia 2 400 s.
Mona zauway, e mieszanka AC WMS z asfaltem 20/30 dla wszystkich
przebadanych temperatur ma najwysze moduy spord wszystkich przebadanych
betonw asfaltowych. Duo wysze moduy sztywnoci mog powodowa
powstawanie wyszych napre termicznych indukowanych w wykonanej warstwie
podczas ozibiania. Moduy pozostaych przebadanych mieszanek s nisze o okoo
20-40% w zalenoci od badanej temperatury.
209
6 000
AC WMS 20/30
AC WMS 25/55-60
AC WMS 20/30 MG
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
-10
Temperatura [C]
-20
Rysunek 4.36. Moduy sztywnoci wybranych mieszanek mineralno-asfaltowych na

podstawie badania pezania statycznego prbek belkowych przy czasie obcienia
2 400 s (Prbki AC WMS 20/30 pobrano z nawierzchni autostrady A1, pozostae
wykonano w laboratorium)
W celu porwnania sztywnoci w laboratorium wykonano dwie mieszanki AC WMS
do warstwy podbudowy o identycznej mieszance mineralnej jak zastosowano na
autostradzie A1 z uyciem dwch asfaltw 20/30 i 35/50 multigrade. Pozostae
materiay byy identyczne z materiaami uytymi na budowie. W tablicy 6.8
przedstawiono wyniki bada moduu sztywnoci tych mieszanek uzyskane w
urzdzeniu NAT wedug metody IT-CY wedug normy PN-EN 12697-26 przy
odksztaceniu poziomym 2 m, czasie przyrostu obcienia 0,12 s i dugoci caego
cyklu obcienia wynoszcym 3 s. We wszystkich temperaturach modu sztywnoci
uzyskany dla mieszanki AC WMS z asfaltem 35/50 MG jest niszy o okoo 2 000
3 000 MPa. W przypadku dobrego i jednorodnego wykonania warstwy z uyciem
asfaltu 35/50 MG mogoby to znaczco obniy indukowane w warstwie naprenia
termiczne i obniy temperatur pknicia, w porwnaniu z zastosowanym do
budowy asfaltem 20/30.
Tablica. 4.20. Moduy sztywnoci mieszanek wykonanych w laboratorium otrzymane
w urzdzeniu NAT przy czasie przyrostu obcienia 0,12 s
Modu sztywnoci
Temperatura
C
210
AC WMS 20/30
AC WMS 35/50 MG
rednia,
MPa
Wsk. zm.,
%
rednia,
MPa
Wsk. zm.,
%
-10
19 207
4,50
16 973
4,43
-20
23 555
1,11
20 483
4,22
-30
25 422
0,98
23 425
3,42
Procesem obniajcym warto napre termicznych jest ich relaksacja,

charakteryzowana czasem relaksacji. Im duszy jest czas relaksacji tym wolniej
dany materia bdzie relaksowa naprenia generowane poprzez obnienie
temperatury. Czas relaksacji jest wyznaczany jako stosunek dwch parametrw
reologicznego modelu Burgersa (1 oraz E1), gdzie 1 lepko pynicia
ustalonego oraz E1 modu sprystoci natychmiastowej. Na rysunku 6.21
przedstawiono czasy relaksacji dla mieszanek AC 16W (asfalty 35/50 i 50/70) oraz
AC WMS (asfalty 20/30 oraz 25/55-60). Wyniki dla mieszanki AC WMS 20/30
pochodziy z dwch niezalenych przeprowadzonych serii bada, oznaczanych
odpowiednio jako seria (a) i seria (b). Mona zauway, e najdusze czasy
relaksacji uzyskano dla mieszanki AC WMS z asfaltem 20/30. Najkrtsze czasy
relaksacji uzyskano dla mieszanek tradycyjnych AC 16W z asfaltami 35/50 i 50/70
oraz dla mieszanek z asfaltem modyfikowanym 25/55-60. Na rysunku 6.22
przedstawiono czas relaksacji dla temperatury -15C. Czasy relaksacji dla mieszanki
AC WMS z asfaltem 20/30 s okoo 2 razy dusze ni te dla mieszanek tradycyjnych
i okoo 3 razy dusze w stosunku do mieszanki AC WMS z asfaltem 25/55-60.
14000
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
AC WMS 20/30 (a)
AC WMS 20/30 (b)
AC WMS 25/55-60
Czas relaksacji [s]
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
-20
-17,5
-15
-12,5
-10
Temperatura [C]
-7,5
-5
Rysunek 4.37. Czasy relaksacji dla wybranych mieszanek mineralno-asfaltowych

(mieszanki wykonane w laboratorium)
211
14000
Czas relaksacji [s]
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
AC WMS
20/30 (b)
AC WMS
AC 16W
AC 16W
AC WMS
20/30 (a)
35/50
50/70
25/55-60
Rodzaj mieszanki mineralno-asfaltowej
Rysunek 4.38 Czasy relaksacji dla wybranych mieszanek mineralno-asfaltowych w

temperaturze -15C
4.5. Analiza lepkosprysta konstrukcji nawierzchni z warstwami z

betonu asfaltowego konwencjonalnego i o wysokim module
sztywnoci w warunkach wyszych temperatur letnich
Autorzy podrozdziau od 4.5: mgr in. ukasz Mejun, prof. dr hab. in. Jzef Judycki
(z wyjtkiem podrozdziau 4.5.5.1 i 4.5.5.2 autor: mgr in. Dawid Ry)
4.5.1. Cel analizy
Gwnym celem analiz jest okrelenie wpywu zastosowania w konstrukcjach
nawierzchni betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci na powstawanie
trwaych deformacji.
4.5.2. Zakres analiz
Ocenie poddano wpyw pooenia warstwy z AC-WMS w konstrukcji nawierzchni na
powstawanie trwaych deformacji. Rozwaono konstrukcje bez oraz z przynajmniej
jedn warstw wykonan z AC-WMS. Analizy przeprowadzono dla wybranej z
nowego Katalogu 2013 [4.7] konstrukcji nawierzchni podatnej dla kategorii ruchu
KR6. Zastosowano model Fouriera rozkadu temperatury w warstwach asfaltowych,
uwzgldniajcy jej dobowe zmiany odnotowane w wybranej stacji pomiarowej
(Redzikowo, S6). Porwnaniom i analizom poddano trwae oraz cakowite
przemieszczenia pionowe na grnej powierzchni warstwy cieralnej.
212
Tablica 4.21. Zestawienie konstrukcji i mieszanek do analiz

Wariant
konstr.
rdo
Kat.
ruchu
Gruboci
warstw
asfalt.
[cm]
Warstwa asfaltowa
cieralna
wica
SMA 8
modyf.
AC 16 W
35/50
AC 16 W
35/50
AC WMS16
20/30
AC WMS16
20/30
A
B
C
D
KTKNPiP
2013
KR6
4+8+12
podbud.
asfaltowa
AC 22 P
35/50
AC WMS16
20/30
AC 22 P
35/50
AC WMS16
20/30
Temp. pow.
jezdni w
analizie
40C
4.5.3. Metoda analizy i opis programu VEROAD

4.5.3.1. Metodyka modelowania warstw konstrukcyjnych nawierzchni
W obliczeniach przyjtych konstrukcji nawierzchni wykorzystano dwa modele
materiaowe sprystoci Hookea oraz lepkosprystoci Burgersa.
Model sprystoci Hookea zakada, e wszystkie odksztacenia i przemieszczenia
warstw powstae w wyniku dziaajcego obcienia maj charakter sprysty s w
peni odwracalne po ustpieniu tego obcienia. Do opisu zachowania si materiau
wymagane s dwa parametry modu sprystoci E [MPa] lub modu sztywnoci S
[MPa] oraz wspczynnik Poissona v [-]. W przypadku modelowania warstw
asfaltowych jako wykonanych z materiau sprystego parametry tych warstw
uzalenia si od temperatury. Dla warstw innych ni asfaltowe przyjmuje si
parametry stae, niezalene od temperatury.
Model lepkosprystoci Burgersa czy w sobie spryste oraz lepkie waciwoci
materiau. Te ostatnie odpowiedzialne s za powstawanie trwaych odpowiedzi
konstrukcji na przyoone obcienie w postaci deformacji i odksztace
nieodwracalnych. Mieszanki mineralno-asfaltowe charakteryzuje zmienno ich
waciwoci lepkosprystych w zalenoci od temperatury w temperaturach
niszych pracuj bardziej sprycie, natomiast w temperaturach wyszych wykazuj
waciwoci lepkospryste. Do opisu materiau lepkosprystego za pomoc
modelu Burgersa wymagana jest znajomo 5 parametrw: moduw sprystoci E1
[MPa] i E2 [MPa], wspczynnikw lepkoci: 1 [MPa] i 2 [MPa.s] oraz wspczynnika
Poissona v [-].
213
Tablica 4.22. Wykorzystanie modeli reologicznych do warstw konstrukcyjnych

analizowanych nawierzchni
Model
materiaowy
lepkosprysty
lepkosprysty
lepkosprysty
sprysty
sprysty
Warstwa
cieralna
Wica
Podbudowa asfaltowa
Podbudowa z kruszywa
Podoe gruntowe
Moduy sztywnoci, moduy sprystoci i wspczynniki lepkoci uzyskuje si z

bada
mieszanek
przeprowadzonych
w
rnych
temperaturach. Podbudow z kruszywa oraz podoe gruntowe traktowano jako
materia czysto sprysty (model Hookea).
Warto wspczynnika Poissona warstw asfaltowych ronie wraz z temperatur do
maksymalnej moliwej wartoci wynoszcej 0,5. W obliczeniach jego warto
przyjmowano w zalenoci od temperatury warstwy asfaltowej zgodnie z zalenoci
podawan w literaturze przez Yodera i Witczaka [4.23]. Wspczynnik Poissona dla
materiaw czysto sprystych (podbudowa z kruszywa i podoe gruntowe) przyjto
jako niezaleny od temperatury.
4.5.3.2. Metodyka wyznaczania parametrw reologicznych materiaw
Parametry materiaowe mieszanek mineralno-asfaltowych zostay okrelone zgodnie
z zaoonym rozkadem temperatury i konstrukcjami. Jako reprezentatywn
temperatur dla danej warstwy przyjmowano temperatur wystpujc w rodku jej
gruboci. Na podstawie tak okrelonej temperatury warstwy interpolowano wartoci
parametrw reologicznych wyznaczonych dla modelu lepkosprystego Burgersa w
rozdziale 3.4.3.7.1.
Wspczynniki Poissona warstw asfaltowych uzaleniono od reprezentatywnej
temperatury warstwy, zgodnie z zalenoci podan przez Yodera i Witczaka w
[4.23] i opisan rwnaniem:

10
10
9,5
10
0,2324
(4.28)
gdzie v(T) jest wartoci wspczynnika Poissona w reprezentatywnej temperaturze

T [C] danej warstwy asfaltowej. Zaleno zostaa przedstawiona graficznie na
rysunku 4.39.
214
wspczynnikPoissona,v[]
0
0,6
0
0,5
0
0,4
0
0,3
0
0,2
0
0,1
0
10
20
30
40
4
500
60
wasfaltowychT[deg.C]
temperraturawarstw
Rysu
unek 4.39
9. Zaleno wspcczynnika Poissona
P
od
o temperratury w warstwach
w
h
asfaltowych wg
g [4.23]
4.5.3
3.3. Metod
dyka analiz
z wynikw
w oblicze
W an
nalizach skkupiono si
na powsttawaniu de
eformacji (przemieszzcze) pion
nowych:
cakowittych bd
dcych su
um deform
macji trwa
aych (lepkkich) i odw
wracalnych
h
(sprysstych), zale
enych od odlegoc
ci od obci
ajcego nnawierzchn
ni koa,
trwaych
h bdcy
ych nieodw
wracalnymi deformac
cjami na poowierzchni jezdni po
o
przejed
dzie koa (gdy zn
najduje si
ju ono nieskoczenie daleko
d
od
d
analizow
wanego pu
unktu).
aniu przemieszczen
nia cako
owite (bd
dce sum
m przem
mieszcze
W opracowa
acalnych) p
przedstawiono w pos
staci linii w
wpywu obc
cienia w
odwracalnych i nieodwra
paszzczynie ruchu koa (rys. 4.40)).
Rysu
unek 4.40
0. Schemat reprez entacji wy
ynikw ob
blicze caakowitej deformacjii
(prze
emieszcze
enia cakow
witego) Uz na powierz
zchni jezdn
ni
215
5
Wykresy tego typu naley interpretowa w ten sposb, e dana warto Uz(x)
okrela przemieszczenie pionowe cakowite na analizowanej gbokoci z,
wystpujce w przekroju pionowym nawierzchni, w odlegoci x od rodka
obcienia. Odcite o wartociach dodatnich (x > 0) znajduj si za rodkiem
obcienia, ujemne (x < 0) za przed rodkiem obcienia.
Przemieszczenia pionowe trwae przedstawiono w postaci linii nieodwracalnych
przemieszcze pionowych po przejedzie koa (kiedy znajduje si ono nieskoczenie
daleko od analizowanego punktu). Koo porusza si wzdu osi X. Przemieszczenia
pionowe trwae wyznaczone s w paszczynie x = 0 (rys. 4.41).
Rysunek 4.41. Schemat reprezentacji wynikw oblicze trwaych deformacji

(przemieszcze) Uz na powierzchni jezdni
Wykresy tego typu naley interpretowa w ten sposb, e dana warto Uz(y)
okrela warto przemieszczenia pionowego na powierzchni jezdni zlokalizowanego
w odlegoci rwnej y od rodka obcienia w paszczynie pionowej, prostopadej do
kierunku ruchu koa, przechodzcej przez punkt x = 0. Wykresy te s symetryczne
wzgldem osi pionowej obcienia, poniewa analizowano prostoliniowy ruch koa.
4.5.3.4. Opis programu VEROAD
Program VEROAD (Visco-Elastic ROad Analysis Delft) uyty do analiz
obliczeniowych zosta opracowany przez P.C. Hopmana na Uniwersytecie
Technicznym w Delft (Holandia). Program umoliwia obliczenia w zakresie:
wyznaczania parametrw reologicznych modeli lepkosprystych Burgersa i
Hueta-Sayegh na podstawie wynikw badania pod obcieniem
powtarzalnym,
modelowania materiaw w konstrukcji nawierzchni drogowej przy uyciu
modelu sprystego (model Hookea) lub liniowo lepkosprystego (model
Burgersa lub model Hueta-Sayegh),
symulowania wpywu poruszajcego si koa po wielowarstwowej nawierzchni
(moliwo modelowania do 16 warstw konstrukcyjnych o gruboci kadej z
nich max. 5 m i gruboci cznej do 10 m),
216
wyznaczania sk
kadowych tensor
w przem
mieszczeniia (3 skadowe),
s
,
acenia (6 skadowych
s
h) i napr
enia (6 skadowych) w obcio
onej koem
m
odkszta
nawierzzchni,
wyznaczenia kieru
unkw orazz wartoci napre i odksztacce gwny
ych,
przemie
eszcze trw
waych (nie
eodwracaln
nych),
ukadzie
obliczan
nia
ene
ergii
rozzproszonejj
w
wielowarsttwowym
e
lepksop
prystym.
4.5.4
4. Konstru
ukcje naw
wierzchni p
przyjte do
o analizy
Do analiz prrzyjto, wg
w noweg
go KTKNP
PiP 2013 [4.7], ppodatn konstrukcj
k
nawierzchni dla ruchu kategorii K

KR5 z doln warstw
w podbuddowy zasa
adniczej z
miesszanki niezzwizanej, uoonej n
na podou
u o module sprystooci E = 120 MPa.
Rys 4.42. Sch

hemat kon
nstrukcji n
nawierzchn
ni wariant
w A, B, C, D przy
yjtych do
o
analiz, wg [4.7
7]
Do a
analiz przyjjto 4 warianty zaoonej konsttrukcji naw
wierzchni:
wariantt A z warstw wic i podbudow zassadnicz z betonu
u
asfaltow
wego (AC),,
wariantt B z warstw wi
c z betonu asfa
altowego ((AC) i pod
dbudow z
betonu asfaltoweg
go o wysokkim module
e sztywno
ci (AC-WM
MS),
wariantt C z warstw
w
w ic z betonu
b
asfaltowego o wysokim module
e
sztywno
oci (AC-W
WMS) i pod
dbudow z betonu as
sfaltowego (AC),
wariantt D z warstw wic i podb
budow z betonu
b
asffaltowego o wysokim
m
module sztywnoc
ci (AC WM
MS).
Dla w
wszystkich
h wariantw
w zaoono
o, e:
grubocci warstw pozostaj
p
t akie same
e niezalenie od wariaantu,
warstwa
a cieralna
a jest wyko
onana z ma
astyksu gry
ysowego (S
SMA),
217
7
zmienia si jedynie materia warstwy wicej i grnej warstwy podbudowy

zasadniczej (asfaltowej) w zalenoci od wariantu,
konstrukcja spoczywa na o module sprystoci E = 120 MPa.
Tablica 4.23. Materiay warstw wariantowych konstrukcji nawierzchni

Warstwa konstrukcji
nawierzchni
cieralna
Wica
Podbudowa
zasadnicza
grna
warstwa
dolna
warstwa
Materiay warstw dla wariantu konstrukcji nawierzchni

A
SMA 8
45/80-55
AC 16W
35/50
AC 22 P
35/50
mieszanka
niezwizana
C90/3
SMA 8
45/80-55
AC 16W
35/50
AC WMS 16
20/30
mieszanka
niezwizana
C90/3
SMA 8
45/80-55
AC WMS 16
20/30
AC 22 P
35/50
mieszanka
niezwizana
C90/3
SMA 8
45/80-55
AC WMS 16
20/30
AC WMS 16
20/30
mieszanka
niezwizana
C90/3
podoe nawierzchni
E = 120 MPa
4.5.5. Maksymalne temperatury nawierzchni asfaltowych w okresie letnim

4.5.5.1. Obserwacje
terenowe
asfaltowych w Polsce
Autor: mgr in. Dawid Ry
maksymalnych
temperatur
nawierzchni
Celem tej czci analiz byo wyznaczenie na podstawie danych ze stacji

meteorologicznych ekstremalnych temperatur nawierzchni, jakie mog wystpowa
w Polsce w okresie letnim.
Wykorzystano dane z okresu od 2003 do 2013 roku zebrane w 18 rnych stacjach
pomiarowych zlokalizowanych na terenie kraju. Stacje pomiarowe odnotowyway
temperatury nawierzchni na gbokoci 0 cm, 5 cm oraz 30 cm z czstotliwoci co
10 minut w rnych okresach.
Stwierdzono, e ekstremalne wartoci temperatury wystpuj zawsze na powierzchni
nawierzchni (gboko 0 cm) we wczesnych godzinach popoudniowych (13:0014:00). W tablicy 4.24 zestawiono temperatury maksymalne odnotowane w
rozpatrywanym okresie pomiarowym w wybranych stacjach z podaniem daty i
godziny wystpienia.
Maksymaln temperatur odnotowano na stacji DK426 Zalesie lskie (59,9C) w
dniu 28 lipca 2013 roku o godzinie 14:00.
218
Tablica 4.24. Najwysze odnotowane temperatury nawierzchni w podanych okresach

pomiarowych
Okres pomiarowy
Stacja pomiarowa
od
2011-04-05
2004-01-30
2003-03-26
2013-05-14
2011-01-01
2011-10-08
2011-09-02
2004-04-30
2012-01-01
2008-07-15
2003-03-27
2010-10-26
2010-10-26
2012-09-12
2012-12-01
2012-09-12
2010-12-11
2010-12-11
DK1 Probostwo
DK7 Pepowo
DK8 Podborze
DK10 Czopa
DK10 Kruszyniec
DK15 abieko
DK25 Koronowo
DK45 Zawada
DK50 Brok
DW426 Zalesie lskie
S6 Redzikowo
S7 Kobylnica
S8 Choroszcz
S8 Jezewo
S8 tki
S10 Lipniki
S10 Zielonka
do
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-10
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
2013-09-11
Pomiar najwyszej temperatury

nawierzchni
Data
Godzina Maks. temper.
2013 8 03
13:00
51,2C
2010 7 11
14:00
54,6C
2012 7 06
14:00
53,6C
2013 6 20
14:00
57,7C
2013 6 21
13:00
52,9C
2012 7 06
14:00
45,9C
2013 6 21
14:00
56,6C
2013 8 08
15:00
57,4C
2010 7 15
14:00
58,0C
2010 7 12
13:00
56,8C
2013 7 28
14:00
59,9C
2012 7 27
14:00
51,9C
2011 6 06
14:00
52,0C
2013 6 21
14:00
50,8C
2013 7 28
14:00
51,9C
2013 6 21
14:00
49,9C
2011 6 05
14:00
51,8C
2012 7 28
14:00
53,1C
Z tablicy 4.24 wynika, e w polskich warunkach klimatycznych nawierzchnia w

okresie letnim moe nagrzewa si nawet do 50-60C, a wic do temperatury
zblionej lub nawet wikszej od temperatury miknienia niektrych asfaltw.
Oprcz temperatury samej grnej powierzchni warstwy cieralnej bardzo istotne s
take temperatury wystpujce w niej pooonych warstwach asfaltowych. Na
rysunku 4.43 przedstawiono rozkady temperatur zmierzonych na gbokoci
konstrukcji nawierzchni. Zamieszczono rozkady z czterech stacji z najwyszymi
zaobserwowanymi temperaturami nawierzchni w godzinie ich odnotowania. Warto
zwrci uwag na fakt, e temperatura na gbokoci 5 cm na kadej ze stacji
szybko spada do ok 50C, natomiast na gbokoci 30 cm nie przekracza 35C.
20
25
30
35
Temperatura[C]
40
45
50
55
60
65
Gboko[cm]
0
5
10
15
20
25
DK50Brok
DK10Czopa
DW426Zalesielskie
DK45Zawada
30
Rysunek 4.43. Rozkad temperatury w nawierzchni w przypadku najwyszych

odnotowanych temperatur dla 4 stacji pomiarowych
219
nku 4.44. przedstaw

wiono prze
ebieg zmia
an temperatury na stacji DW
W426
Na rysun
Zalesie
lskie (gd
dzie odnottowano na
ajwysz temperatur
t
r powierzzchni jezdn
ni) w
okresie kkilku dni bezporedn
b
nio przed i po osi
gniciu maksymalne
m
ej temperratury
nawierzch
hni.
Rysunek 4
4.44. Wykrres godzinowych zm ian temperatury naw
wierzchni naa stacji DW
W426
Zalesie llskie w okkresie mid
dzy 14 lipcca a 1 sierp
pnia 2013 r.
Pokazanyy na rysun
nku 4.44 okres obejm
muje 17 kolejnych dni.
d W okreesie trwaj
cym
cznie 12
2 dni odnotowano na
n grnej powierzch
hni warstw
wy cieralnnej temperratury
przekraczzajce 50C. W porrze nocnejj temperattura spada
aa do ok.. 20C, rz
zadko
osigajc wartoci mniejsze
e. Zwraca
a uwag rwnie fakt, e podczas dnia
temperatu
ura nawierrzchni bya
a wiksza
a od temp
peratury po
owietrza nnawet o 25C,
2
podczas g
gdy w noccy rnica ta nie prz ekraczaa 10C. Zaw
wsze jednaak tempera
atura
powierzch
hni jezdni bya
b
wysz
za ni temp
peratura po
owietrza.
Na wykre
esie widoczzne s dob
bowe wah ania temperatury ora
az dni z w
wyranie nisz
temperatu
ur nawierzzchni (wyn
nikajc z czynnikw
w atmosfery
ycznych taakich jak opady
o
lub due zachmurzzenie). Na
a gbokoci 30 cm
m praktycz
znie nie zaaobserwow
wano
dobowych
h waha temperatur
t
ry, co wskkazuje na fakt, i gbiej
g
poooone warrstwy
utrzymyway sta te
emperatur
, poniewa
a byy chrronione wa
arstwami w
wyej lec
cymi.
Zaobserw
wowa mona rwnie
e, e tem
mperatura na gbok
koci 30 ccm w kolejjnych
dniach sttopniowo wzrastaa, co byo spowodowane stopniowym gromadzeniem
przez doln
ne warstwyy ciepa i dodatnim
d
b
bilansem cieplnym (na
awierzchniia wicej ciepa
c
pochonia
a podczas upalnych
u
dni,
d ni odd
daje podcz
zas spadk
w temperratury w po
orach
nocnych)..
220
Drug czci analiz temperatur nawierzchni byo wyznaczenie:

najduszego okresu nieprzerwanego utrzymywania si temperatury powyej
40C, wyznaczonego na podstawie wszystkich zgromadzonych danych
(tablica 4.19) oraz
liczby przej temperatury powyej 40C w cigu jednego roku (od wrzenia
2009 do wrzenia 2013) wybranego spord caego okresu pomiarowego
(tablica 4.20).
W tym celu ze zbioru wszystkich danych wybrano tylko okres zarejestrowany w
okresie od 10 wrzenia 2012 r. do 11 wrzenia 2013 r. Okres ten dobrano w taki
sposb, aby uzyska zakres danych z penego roku dla moliwie duej liczby stacji.
Okrelenie dni miarodajnych oznacza te doby, w ktrych nie wystpiy bdne lub
niekompletne odczyty temperatur nawierzchni.
Wysokie temperatury nawierzchni utrzymuj si znacznie krcej ni temperatury
niskie. Najduszy zmierzony czas nieprzerwanego utrzymywania si temperatury
nawierzchni powyej 40C na wszystkich stacjach by krtszy ni 12 h. Oznacza to,
e w okresie lata nawierzchnia szybko nagrzewa si do wysokiego poziomu
temperatur, ale rwnie szybko ochadza si. Wysokie temperatury osigane s z
kolei czciej w cigu roku. Temperatura nawierzchni moe przekracza 40C nawet
do 100 razy w cigu roku (por. tablica 4.26).
Tablica 4.25. Najduszy zmierzony czas nieprzerwanego utrzymywania si wysokich
temperatur nawierzchni dla wybranych stacji pomiarowych w cigu caego okresu
pomiarowego
Stacja
DK1 Probostwo
DK10 Czopa
DK10 Kruszyniec
DK15 abieko
DK25 Koronowo
DK3 Radomierz
DK45 Zawada
DK50 Brok
DK7 Pepowo
DK8 Podborze
DW426 Zalesie lskie
S10 Lipniki
S10 Zielonka
S7 Kobylnica
S8 Choroszcz
S8 Jeewo
S8 tki
Najduszy czas nieprzerwanego utrzymywania

si temperatury
nawierzchni [godziny]
> 40C
> 45C
> 50C
> 55C
10
10
10
10
8
11
11
10
11
10
10
10
10
9
9
9
9
9
8
9
7
7
5
8
9
7
8
8
6
7
8
5
7
7
6
6
4
7
4
5
0
6
7
6
6
6
4
5
7
3
5
2
2
2
0
4
0
2
0
3
3
3
3
4
0
0
5
0
0
0
0
0
221
Tablica 4.26. Liczba przej przez okrelony poziom wysokich temperatur

nawierzchni w lecie 2013 dla wybranych stacji pomiarowych
Stacja
DK1 Probostwo
DK10 Czopa
DK25 Koronowo
DK3 Radomierz
DK50 Brok
DK7 Pepowo
DK8 Podborze
DW426 Zalesie lskie
S10 Lipniki
S10 Zielonka
S7 Kobylnica
S8 Choroszcz
Liczba dni miarodajnych w

okresie od 10-09-2012 do
11-09-2013
354
354
362
338
340
353
351
359
350
334
355
358
332
Liczba przej temperatury nawierzchni powyej

poziomu
40C
45C
50C
55C
76
36
12
0
100
57
32
12
90
54
23
3
61
44
15
4
70
39
17
0
70
44
9
0
59
28
2
0
58
28
8
0
84
66
37
13
70
29
4
0
75
33
12
0
64
24
2
0
65
27
4
0
Rozkad temperatury nawierzchni w konstrukcji zaley od wielu czynnikw takich jak

pora dnia i roku, nasonecznienie, opady, wilgotno itp. W dalszej czci
przedstawiono dla wybranych stacji pomiarowych urednione rozkady temperatury
na gruboci konstrukcji okrelone dla caego dostpnego okresu pomiaru bez
uwzgldnienia czynnikw takich jak pora dnia, nasonecznienie itp.
Rozkady temperatury w nawierzchni wyznaczono wedug nastpujcej metodologii:
1. Utworzono przedziay temperatury nawierzchni na gbokoci 0 cm z gradacj
co 1C (np. , 47-48C, 48-49C, 49-50C, ).
2. Zmierzone w danym momencie temperatury na wszystkich gbokociach
traktowano jako jeden pomiar [T(z=0cm); T(z=5cm), T(z=30cm)]. Pomiary
takie przyporzdkowano nastpnie do odpowiednich przedziaw w
odniesieniu
do
temperatury
jezdni
T(z=0cm)
np.
pomiary
[T(z=0cm)=48,3C; T(z=5cm)=42,4C; T(z=30cm)=33,7C] przyporzdkowano
do przedziau temperaturowego 48-49C.
3. Dla wybranych zapisw w kadym z przedziaw obliczono rednie
temperatury na gbokoci 5 cm i 30 cm.
4. Sporzdzono wykresy rozkadu temperatury, na ktrych linia czy punkty
rodka przedziau na gbokoci 0 cm (dla lepszej czytelnoci wrysowano co
pit lini) i obliczone rednie wartoci na gbokociach 5 cm i 30 cm
5. Kad ze stacji analizowano oddzielnie.
6. Przyjty zakres danych pomiarowych na kadej stacji zawiera si w okresie
od 10-09-2012 do 11-09-2013.
Przebieg zmian temperatury do gbokoci 5 cm jest na wszystkich stacjach bardzo
podobny, bardziej rni si na gbokoci 30 cm. Na tej gbokoci istotny wpyw na
temperatur bdzie mie grubo warstw asfaltowych, cakowita grubo konstrukcji
222
nawierzchni oraz rodzaje stosowanych materiaw. Brak jest dostpnych danych

pozwalajcych stwierdzi, ktry czynnik w jakim stopniu wpywa na rozkad
temperatury na gbokoci 30 cm.
Na rysunku 4.45 podano przykadowy rozkad temperatury dla stacji DK1 Probostwo.
Pozostae rozkady umieszczono w Zaczniku B.4.
10
15
20
25
TemperaturaC
30
35
40
45
50
55
Gbokoz[cm]
5
10
15
20
25
30
Rysunek 4.45. Uredniony rozkad temperatury na gbokoci nawierzchni. Stacja

DK1 Probostwo.
4.5.5.2. Modele rozkadw temperatury w warstwach asfaltowych nawierzchni
(studia literatury)
Autorzy: mgr in. Dawid Ry, mgr in. ukasz Mejun
W podrozdziale tym przedstawiono i opisano wybrane modele matematyczne
rozkadu temperatury w warstwach asfaltowych nawierzchni. Wybr optymalnego
modelu jest bardzo istotn rzecz poniewa od temperatury na danej gbokoci
zale parametry reologiczne modelowanych warstw asfaltowych, a zatem i wyniki
analiz obliczeniowych konstrukcji nawierzchni.
Temperatura nawierzchni drogowej zalena jest od szeregu czynnikw. A zwaszcza
od temperatury powietrza oraz od stopnia nasonecznienia. Temperatura w
nawierzchni moe by analizowana w okresach krtkotrwaych (np. dobowych) lub
dugotrwaych (np. dla rnych sezonw klimatycznych).
Ehrola w pracy [4.13] bada zmiany temperatury warstw nawierzchni na rnej
gbokoci. Badania byy prowadzone w cigu caego roku na terenie Finlandii. Na
podstawie przeprowadzonych bada na terenie pnocnej Finlandii stwierdzi, e:
temperatura konstrukcji nawierzchni najlepiej korelowaa ze zmianami
temperatury powietrza, a korelacja ta zmniejszaa si wraz ze wzrostem
gruboci nawierzchni asfaltowej (temperatura podczas ochadzania
zmniejszaa si tym wolniej, im warstwa pooona bya gbiej w nawierzchni),
223
rnice temperatur poszczeglnych warstw staway si mniejsze wraz ze

wzrostem gbokoci uoenia tych warstw w stosunku do powierzchni drogi,
zmiany temperatury w nawierzchni przy wzrastajcej temperaturze powietrza
nastpoway szybciej ni przy jej obnianiu si.
Kallas [4.19] w badaniach nad temperatur nawierzchni przeprowadzi pomiary

temperatury na dwch odcinkach dowiadczalnych pooonych w stanie Maryland w
Stanach Zjednoczonych. Pomiary byy wykonywane w okresie 1 roku. Zmiany
temperatury na gruboci warstwy z betonu asfaltowego zarejestrowane w czasie
bada okresu lata pokazano na rysunku 4.46.
Zaobserwowano, e im gbiej pooona jest w konstrukcji nawierzchni warstwa
asfaltowa, tym:
tempo nagrzewania si i chodzenia jej jest mniejsze,
dobowe wahania temperatur tej warstwy s mniejsze,
wiksze jest przesunicie czasowe midzy momentem wystpienia
maksymalnej temperatury powietrza, a momentem wystpienia najwyszej
temperatury tej warstwy.
temperatura pow ietrza
temperatura na H=5,08 cm
70
temperatura na H=0 cm
Temperatura [ oC]
60
50
40
30
20
10
0
0
1 2
4 5
7 8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Czas [h]
Rysunek 4.46. Rozkad temperatury na gbokoci warstw betonu asfaltowego w

okresie letnim, [4.19]
Model Instytutu Asfaltowego

Badania nad temperatur nawierzchni w rnych okresach roku prowadzone byy
rwnie przez Instytut Asfaltowy [4.11]. Wynikiem tych prac byo opracowanie wzoru
pozwalajcego na okrelenie temperatury nawierzchni na rnej jej gbokoci. Wzr
ten ma nastpujc posta:
224
1 34
MMPT MMAT * 1
6
z 4 z 4
gdzie:
z
MMPT
MMAT
(4.29)
- gboko poniej powierzchni nawierzchni w calach,

- rednia miesiczna temperatura nawierzchni w [0F],
- rednia miesiczna temperatura powietrza w [0F].
Jako, e w kadej warstwie asfaltowej istnieje pewien rozkad temperatury,

waciwoci na rnych jej gbokociach mog si rni (np. na spodzie i grnej
powierzchni). Aby w przyblieniu okreli waciwoci caej warstwy przyjmuje si
tzw. temperatur reprezentatywn. Jest to temperatura wystpujca na takiej
gbokoci, na ktrej waciwoci materiau odpowiadaj waciwociom caej
warstwy. Jako gboko reprezentatywn, wg Instytutu Asfaltowego, naley
przyjmowa 1/3 gruboci warstw asfaltowych.
Model SUPERPAVE
W latach 70-tych w USA, w ramach programu SHRP (Strategiczny Program Bada
Drogowych, ang. Strategic Highway Research Program) prowadzono prace nad
tworzeniem modeli do obliczania temperatury nawierzchni w oparciu o dane
meteorologiczne. Przewidywanie ekstremalnych temperatur w warstwach
asfaltowych konstrukcji nawierzchni stao si elementem metody Superpave
projektowania nawierzchni. Everitt (1999) dokona pierwszych prb kalibracji
algorytmw Superpave do uycia w Poudniowej Afryce, przy wykorzystaniu danych z
miast Durban, Newcastle i Pretoria. Model Superpave bazuje na koncepcji bilansu
energii. Wzr na maksymaln temperatur nawierzchni ma posta:
Ts (max) Tair (max) 0,00618 2 0,2289 24,4

gdzie:
Ts (max)
Tair (max)
(4.30)
- maksymalna jednodniowa temperatura nawierzchni, oC

- maksymalna jednodniowa temperatura powietrza, oC
- szeroko geograficzna
Wzr Superpave do wyznaczania maksymalnej temperatury nawierzchni na danej

gbokoci maj posta:
Td (max) (Ts(max) 17,8)(1 2,48 103 d 1,085105 d 2 2,441108 d 3 ) 17,8

gdzie:
Td (max)
(4.31)
- maksymalna jednodniowa temperatura nawierzchni na gbokoci d, oC

225
Ts (max)
- gboko, [mm]
Istniej take algorytmy pozwalajce wyznacza temperatur nawierzchni w

dowolnej chwili na okrelonej gbokoci w nawierzchni. Algorytm sucy okrelaniu
temperatury podczas dnia uzaleniono od: czasu wschodu i deklinacji soca,
szerokoci geograficznej, wartoci minimalnej i maksymalnej temperatury dziennej
na analizowanej gbokoci oraz od momentw wystpienia tych temperatur.
Algorytm sucy okrelaniu temperatury w porze nocnej uzaleniono m.in. od: czasu
wschodu i deklinacji soca, szerokoci geograficznej, wartoci temperatury na
analizowanej gbokoci podczas zachodu soca, wartoci minimalnej temperatury
dziennej na analizowanej gbokoci w dniu nastpnym oraz od opnienia
czasowego midzy wschodem soca, a momentem wystpienia minimalnej
temperatury nawierzchni).
Model Vilijoena
Viljoen (2001) w oparciu o dane ze studiw Everitta i kilku innych lokalnych studiw
opracowa wzory do przewidywania temperatury nawierzchni asfaltowych w RPA.
Model Vilijoena bazowa na koncepcji bilansu energii i pozwala wyznacza
maksymaln jednodniow temperatur nawierzchni w zalenoci od kta zenitalnego
soca podczas jego growania oraz od stopnia zachmurzenia. Dlatego, w
odrnieniu od modelu Superpave (ktry jest przydatny wycznie dla letniego,
bezchmurnego dnia), model Viljoena jest bardziej dokadnym. W dalszej pracy
Viljoen opracowa wzr (4.32) pozwalajcy okreli wartoci ekstremalnych
temperatur na rnych gbokociach w konstrukcji nawierzchni.
Td (max) Ts (max) (1 4,237 10 3 d 2,95 10 5 d 2 8,53 10 8 d 3 )
(4.32)
gdzie:
Td (max)
- maksymalna jednodniowa temperatura nawierzchni na gbokoci d, oC
Ts (max)
- gboko, [mm]
W celu weryfikacji wynikw otrzymywanych z modelu, wykonane zostay dodatkowe

analizy. Na podstawie temperatur odnotowanych w Gauteng i Western Cape
(prowincje w RPA) w programie badania dugoterminowych waciwoci nawierzchni
(ang. Long Term Pavement Performance) okrelono rnic pomidzy wynikami
otrzymywanymi z modelu Vilijoena i rzeczywistymi pomierzonymi temperaturami
nawierzchni. Dla porwnania podobn analiz wykonano take dla modelu
Superpave. Rysunek 4.48 pokazuje rozrzut tych rnic dla obu modeli w zalenoci
od dodatnich temperatur.
226
Rysu
unek 4.48.. Odchylen
nie wynik
w modelu
u maksymalnej tempperatury na
awierzchnii
Viljoen i Superrpave [4.12
2].
Wyn
niki analiz pokazay, e model Viljoena jest
j
dokad
dniejszy w zakresie dodatnich
h
temp
peratur. Model
M
Supe
erpave za
awya niec
co wyniki tym bardzziej, im wy
ysza jestt
temp
peratura. Wedug
W
De
ennemana
a [4.12], au
utora opracowania, model Viljoena daje
e
wyniiki o dopusszczalnej dokadnoc
d
ci i moe by
b z powodzeniem w
wykorzysty
ywany przyy
proje
ektowaniu nawierzch
hni podatnyych.
Model Fouriera
F
Mod
del Fouriera
a opisuje dobow
d
zm
mian tem
mperatury powierzchn
p
ni jezdni sinusoid o
rwn
naniu ogln
nym:
sin 2
(4.33))
24
e:
gdzie
T0 (t)) tempe
eratura pow
wierzchni je
ezdni w t-ttej godzinie
e pomiaru, C
TM
tempe
eratura rednia powie
erzchni jez
zdni, C
TA
dobow
wa amplitud
da zmian ttemperaturry powierzc
chni jezdnii, C
korektta wynikaj
ca z prze
esunicia godziny
g
pie
erwszego pomiaru w stosunku
u
do funkccji sinus op
pisujcej z miany dob
bowe temperatur, radd
W ce
elu wyznaczenia roz
zkadu tem
mperatury na
n gboko
oci wykorzzystano ro
ozwizanie
e
rwn
nania rn
niczkowego
o Fouriera przepywu
u ciepa przez oroddek jednorrodny przyy
zaoeniu dob
bowych zm
mian tempe
eratury po
owierzchni jezdni zggodnie z rwnaniem
r
m
(4.40
0). Zalen
no pozw
walajca ob
blicza tem
mperatur na dowoolnej gbo
okoci jestt
posttaci:
,
exp
siin 2
24
(4.34))
227
7
gdzie dodatkowo:
T(t,z) temperatura warstw asfaltowych w t-tej godzinie pomiaru, na gbokoci z
[m], C
wspczynnik zaleny od termicznych waciwoci materiau, rwny:
24
(4.35)
gdzie:
C
ciepo waciwe materiau, J/kgC
K
wspczynnik przewodnoci cieplnej materiau, J/mhC
gsto pozorna materiau, kg/m3.

4.5.5.3. Temperatury nawierzchni przyjte do analiz
Autorzy: mgr in. ukasz Mejun, prof. dr hab. in. Jzef Judycki
Do analiz, spord bazy danych z pomierzonymi temperaturami nawierzchni,
wybrano stacj pomiarow w Redzikowie (droga ekspresowa S6 k. Supska). Wyboru
dokonano w oparciu o:
zadowalajc kompletno danych pomiarowych,
stosunkowo dugi, w porwnaniu z innymi stacjami, okres pomiarowy,
regularno przebiegu zmian temperatur dobowych w najcieplejszym
miesicu.
Temperatury mierzono w interwaach 10-minutowych na powierzchni jezdni
(z = 0 cm) oraz na gbokociach z = 5 cm i z = 30 cm. Spord wszystkich danych
wybrano rok 2012, ktry charakteryzoway najwysze temperatury nawierzchni na tej
stacji w okresie letnim.
Do wyboru konkretnego miesica roku posuono si rednimi dobowymi
temperaturami nawierzchni, ktre pokazano na rysunku 4.49.
228
40
rednia dobowa tempoeratura

nawierzchni Tr., C
35
30
25
20
15
10
5
Temperatura 0 cm
Temperatura -5 cm
-5
Temperatura -30 cm
-10
-15
26 gru
11 gru
26 lis
11 lis
27 pa
12 pa
27 wrz
12 wrz
28 sie
13 sie
29 lip
14 lip
29 cze
14 cze
30 maj
15 maj
30 kwi
15 kwi
31 mar
16 mar
1 mar
15 lut
31 sty
16 sty
1 sty
-20
Rysunek 4.49. rednie dobowe temperatury nawierzchni odnotowane w roku 2012 w

stacji pomiarowej Redzikowo na drodze ekspresowej S6 k. Supska
rednia dobowa temperatura warstw asfaltowych do gbokoci 5 cm osigaa
wartoci powyej 20C w okresie kwiecie-wrzesie oraz powyej 30C w okresie
maj-sierpie. rednie dobowe temperatury na gbokoci 30 cm od koca maja do
poowy wrzenia osigay wartoci powyej 20C, jednake nigdy nie przekroczyy
26C. Najwysze rednie temperatury dobowe w caym roku odnotowano w trzeciej
dekadzie lipca (blisko 35C na powierzchni jezdni, 34C na gbokoci 5 cm oraz ok.
26C na 30 cm).
Z tego powodu do dalszych analiz wybrano miesic lipiec, dla ktrego na rysunku
4.50 pokazano zmiany odnotowywanych temperatur na 3 analizowanych
gbokociach.
60
Temperatura nawierzchni T, C
Temperatura 0 cm
50
Temperatura -5 cm
Temperatura -30 cm
40
30
20
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
0:00
8:00
16:00
10
1
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Kolejne dni lipca
Rysunek 4.50. Zmiany temperatur nawierzchni w lipcu 2012 odnotowane w stacji

pomiarowej Redzikowo na drodze ekspresowej S6 k. Supska
229
Liczbadniwmiesicu
W lipcu 2012 roku przez wikszo dni temperatura powierzchni osigaa wartoci
powyej 40C (17 dni), na gbokoci 5 cm nie mniej ni 30C (20 dni) oraz na
gbokoci 30 cm nie mniej ni 20C (22 dni). Na rysunku 4.51 zestawiono liczby dni
w lipcu 2012 r., w ktrych temperatura na 3 rnych gbokociach bya co najmniej
rwna 20, 30, 40 i 50C.
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
z=0cm
z=5cm
z=30cm
min.20C
min.30C
min.40C
min.50C
Rysunek 4.51. Liczba dni w lipcu 2012, podczas ktrych odnotowywano temperatury
wiksze ni 20, 30, 40 i 50C na rnych gbokociach z.
Najwysze temperatury wystpiy w dniach 24-28 lipca na powierzchni jezdni
dochodzce do 51C, na gbokoci 5 cm dochodzce do 44C oraz na gbokoci
30 cm do 28C. Do dalszych analiz wybrano 3 kolejne dni, tj. 24-26 lipca 2012 roku.
4.5.6. Rozkady temperatur przyjte do oblicze
Dane pomiarowe, ktrymi dysponowali autorzy zawieray temperatury pomierzone
jedynie na trzech gbokociach (0 cm, 5 cm oraz 30 cm). Dodatkowo w czci stacji
pomiarowych materia, z ktrego wykonano warstw konstrukcyjn wystpujc na
gbokoci 30 cm by nieznany albo inny od mieszanki mineralno-asfaltowej. Dlatego
zdecydowano o wykorzystaniu modelu teoretycznego rozkadu temperatury w
nawierzchni, ktry pozwala wyznacza temperatury w oparciu o wieloletnie
dowiadczenia i pomiary, stosujc jednoczenie teori i zagadnienia termodynamiki.
Do analiz wykorzystano model Fouriera (4.41), ktry uwzgldnia nieliniow zmian
temperatury wraz z gbokoci, dobowe, cykliczne zmiany temperatury powierzchni
jezdni oraz waciwoci termiczne mieszanek mineralno-asfaltowych. Do analiz
przyjto sytuacj, ktra wystpia w stacji pomiarowej Redzikowo (droga ekspresowa
S6) w dniach 24-26 lipca 2012 roku w godzinach popoudniowych, kiedy temperatura
nawierzchni wynosia 40C. Podkreli naley, e na gbokoci 30 cm w
nawierzchni na stacji Redzikowo nie wystpowaa mieszanka mineralno-asfaltowa.
W celu okrelenia temperatury poszczeglnych warstw asfaltowych do analizy
wybrano dobowe zmiany temperatury powierzchni jezdni odnotowane podczas
230
trzech kolejnych dni 24-26 lipca 2012 w stacji pomiarowej Redzikowo (droga
ekspresowa S6 k. Supska). Przebieg zmian temperatur powierzchni jezdni w cigu
tych 3 db, na podstawie danych z rysunku 4.50, ilustruje rysunek 4.52. Lini cig
zaznaczono przebieg zmian temperatury uzyskany z pomiarw, przerywan za
przyblienie tej zmiennoci za pomoc funkcji sinus.
temperatura powierzchni jezdni To
[deg.C]
temperatura z pomiarw
temperatura teoretyczna
60
50
40
30
20
10
0
0
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
42
45
48
51
54
57
60
63
66
69
72
kolejna godzina pomiaru temperatury (poczwszy od godz. 0:00 dnia 24.07.2012), t [h]
Rysunek 4.52. Przebieg dobowych zmian temperatury powierzchni jezdni

od 24 do 26 lipca 2012 w stacji pomiarowej Redzikowo (S6)
Dobow zmian temperatury powierzchni jezdni przybliono sinusoid o rwnaniu
oglnym (4.33), dla ktrej wyznaczono:
temperatur redni powierzchni jezdni, rwn TM = 33,9C
dobow amplitud zmiany temperatury powierzchni jezdni, rwn TA = 16,7C
korekt wynikajca z przesunicia godziny pierwszego pomiaru w stosunku do
funkcji sinus opisujcej zmiany dobowe temperatur, rwn = 1,25
Do okrelenia wspczynnika zalenego od termicznych waciwoci materiau wg
wzoru (4.42) zaoono za Judyckim [4.15] jak dla betonu asfaltowego, parametry
termiczne:
C = 920 J/kgC,
K = 5 190 J/mhC,
= 2 400 kg/m3.
Przy przyjtych zaoeniach rwnanie (4.34) opisujce rozkad temperatury w
warstwach asfaltowych przyjmuje nastpujc posta:
,
33,9
16,7
exp
7,46
sin 3,93
7,46
(4.36)
Do analiz przyjto, e temperatura na powierzchni jezdni wynosi 40C. Sytuacja taka

ma miejsce dwukrotnie w cigu doby w okolicy godziny 10:30, (t = 10,4 h) oraz w
okolicy godziny 19:30 (t = 19,6 h). Na podstawie tego okrelono przebieg zmian
231
temperatury na gruboci warstw asfaltowych w przyjtej konstrukcji nawierzchni, co

pokazano na rysunku 4.53.
20
temperaturawarstwasfaltowych,T[deg.C]
25
30
35
40
45
granicewarstw
asfaltowych
gbokowwarstwachasfaltowych,z[m]
0,00
0,02
rodekwarstwy
cieralnej
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
rodekwarstwy
wicej
rodekpodbudowy
asfaltowej
0,14
0,16
0,18
0,20
0,22
temp.warstw
asfaltowychogodz.
10:30
temp.warstw
asfaltowychogodz.
19:30
0,24
Rysunek 4.53. Przebieg zmian temperatury na gruboci warstw asfaltowych w

sytuacji, gdy temperatura powierzchni jezdni wynosi 40 C
Naley zauway, e funkcje te nie s cile monotoniczne, co oznacza, e gdzie w
rodku caego pakietu warstw asfaltowych istnieje punkt o temperaturze najmniejszej
(dla pomiaru z godz. 10:30) oraz o temperaturze najwikszej (dla pomiaru z godz.
19:30). Fakt ten zwizany jest ze zjawiskiem wymiany ciepa midzy warstwami
asfaltowymi, a otoczeniem (od gry powietrzem, od dou warstwami niej
lecymi). Warstwy lece na spodzie pakietu warstw asfaltowych nagrzewaj si
wolniej, ni warstwy pooone wyej (linia czerwona) i rwnie wolniej oddaj ciepo,
duej je utrzymujc (linia niebieska). Odwrotna sytuacja zachodzi z warstwami
lecymi wyej. Wyeksponowane s one znacznie bardziej na zmienne warunki
temperaturowe powietrza, nasonecznienie, chodzenie wiatrem, deszczem itp., ni
warstwy lece niej, dlatego zmiany ich temperatur zachodz znacznie bardziej
dynamicznie. Linia czerwona pokazuje, e najwiksza temperatura wystpuje w
okoo gruboci wszystkich warstw asfaltowych, co oznacza, e ta cz zdya
podczas caego dnia (godz. 19:30) nagrza si bardziej ni spd warstw asfaltowych,
ale grne 6 cm zaczo oddawa ju ciepo w wyniku obnienia temperatury
powietrza wieczorem. Przez analogi, funkcja niebieska pokazuje, e najmniejsza
temperatura warstw bitumicznych wystpuje nieco poniej rodka caego pakietu.
Oznacza to, e spd warstw asfaltowych nie zdy jeszcze ochodzi si tak bardzo
jak rodek, podczas gdy grna cz zacza zwiksza swoj temperatur w wyniku
porannego wzrostu temperatury powietrza (godz. 10:30).
232
Ze wzgldu na wysze temperatury w caym pakiecie warstw asfaltowych wieczorem

(godz. 19:30), do analiz przyjto ten wanie rozkad temperatury (linia czerwona).
Zaoono ponadto, e temperatur dla kadej z warstw asfaltowych jest temperatura
wystpujca w rodkach poszczeglnych warstw. W tablicy 4.27 zestawiono
uzyskane temperatury wszystkich warstw asfaltowych.
Tablica 4.27. Temperatury warstw asfaltowych w przyjte do oblicze w wariantach
A-D konstrukcji nawierzchni
Warstwa
konstrukcyjna
cieralna
wica
podbudowa
asfaltowa
Materia warstwy
konstrukcyjnej
SMA 8 45/80-55
AC 16W 35/50
AC WMS 16 20/30
AC 22P 35/50
AC WMS 16 20/30
Grubo
warstwy
h
[mm]
40
80
80
120
120
Gboko
pooenia
rodka
warstwy, z
[mm]
20
80
80
180
180
Temp.
warstwy
[C]
41,1
41,5
41,5
38,2
38,2
Wyjanie wymaga porwnanie przyjtego rozkadu temperatury na gbokoci z

temperaturami pomierzonymi na stacji w Redzikowie. Na rysunku 4.54 pokazano
porwnanie rozkadw temperatur:
otrzymanego z modelu Fouriera dla godziny 19:30,
pomierzonych w nawierzchni dnia 26 lipca 2012, godz. 18:30,
pomierzonych w nawierzchni dnia 26 lipca 2012, godz. 19:30.
25
TemperaturaT,deg.C
30
35
40
modelrozkadu
45
Gbokoz,cm
5
10
15
20
25
30
ekstrapolacja
rozkadu
pomiaryzdn.26
lipca2012godz.
19:30
pomiaryzdn.26
lipca2012godz.
18:30
spdwarstw
asfaltowych
granicepomidzy
warstwami
asfaltowymi
Rysunek 4.54. Porwnanie rozkadw temperatur otrzymanych z pomiarw

temperatur rzeczywistych na stacji Redzikowo i otrzymanych z modelu Fouriera
233
Zastosowany model rozkadu temperatury na gbokoci warstw asfaltowych opisuje

moment, kiedy temperatura powierzchni jezdni wynosia 40C. Taka sytuacja w
rzeczywistoci wystpia dnia 26 lipca 2012 r. ok. godziny 18:30, a w modelu
dobowych zmian temperatury ok. godziny 19:30. Rnica wynika z przyblionego
opisu funkcj sinus rzeczywistych zmian dobowych temperatury. Parametry tej
funkcji dobrano tak, aby w cigu caego analizowanego okresu (24-26 lipca 2012)
dopasowanie do danych pomiarowych byo jak najlepsze. Na pewnych fragmentach
funkcja opisujca zaniaa wartoci temperatur (zwaszcza podczas nocy) albo
zawyaa je (w szczeglnoci w godzinach porannych i wieczornych). Dlatego model
rozkadu temperatury opisuje tak naprawd sytuacj rzeczywist z godziny 18:30.
Dla tego momentu dopasowanie modelu do rzeczywistych temperatur na gbokoci
w nawierzchni od 0 cm do 5 cm jest bardzo dobre (rnica na gb. 5 cm wynosi
0,3C).
Komentarza wymaga natomiast fakt duej rnicy temperatur na gbokoci 30 cm
midzy modelem, a rzeczywistymi temperaturami. W przyjtym do analiz schemacie
konstrukcji nawierzchni spd warstw asfaltowych znajduje si na gbokoci 24 cm.
Ekstrapolujc rozkad temperatury z modelu, na gbokoci 30 cm otrzymuje si
temperatur 34,8C, podczas gdy w nawierzchni odnotowano na tej gbokoci
28,0C. Powodem tak duej rnicy temperatur jest fakt, e w nawierzchni na stacji
Redzikowo na gbokoci z = 30 cm wystpowa inny materia ni mieszanka
mineralno-asfaltowa. Pomidzy gbokociami z = 5 cm i z = 30 cm nie
dysponowano pomierzonymi wartociami temperatur warstw asfaltowych. Z tego
powodu rozkad temperatury na rysunku 4.54 midzy tymi gbokociami jest bardzo
przybliony.
4.5.7. Parametry materiaowe warstw konstrukcyjnych
4.5.7.1. Parametry materiaowe warstw asfaltowych
Tablica 4.28. Parametry warstw asfaltowych przyjte do symulacji konstrukcji
nawierzchni (warianty A-D)
Materia
Warstwa
warstwy
konstrukcyjna
konstrukcyjnej
cieralna
wica
podbudowa
asfaltowa
234
SMA 8
AC 16 W
AC WMS 16
AC 22 P
AC WMS 16
Parametry lepkosprystego
Wsp.
modelu Burgersa
Poissona
E1
E2
1
2
v
[MPa] [MPa] [MPa.s] [MPa.s]
[-]
2 803 192
128
187
0,475
5 932 339
314
243
0,476
8 220 726
598
549
0,476
9 051 710
832
407
0,466
9 660 1 048 782
690
0,466
4.5.7
7.2. Param
metry mate
eriaowe p
pozostayc
ch warstw
w konstrukkcyjnych
Dla dolnej wa
arstwy pod
dbudowy zzasadnicze
ej, wykonanej z miesszanki nie
ezwizanejj
(krusszywa klassy C90/3) przyjto
p
dlla modelu materiau
u sprysteego Hookea modu
spr
ystoci E = 400 MP
Pa oraz ws pczynnik
k Poissona
a v = 0,30.
Dla podoa nawierzch
hni przyj
to modu sprys
stoci E = 120 MPa
M
orazz
wsp
czynnik Poissona
P
v = 0,35.
4.5.8
8. Okrele
enie sposo
obu obci
enia naw
wierzchni
W a
analizach jako
j
obci
enie kon
nstrukcji nawierzchn
n
ni przyjto pojedyncze koo o
cia
arze P = 57,5 kN poruszajcce si z prdkoci
v = 60 km/h 16,67
1
m/s..
Zao
oono, e ciar
c
rozkada si w sposb rwnomie
erny na poowierzchni koowej o
prom
mieniu r = 0,147
0
m, wynikajcy
w
m z zaoo
onego cin
nienia kontaaktowego o wartocii
q=0
0,850 MPa
a. Sposb obcienia
o
a nawierzchni ilustruje rysunek 4.55.
Rys 4.55. Sche

emat obci
enia zao
oonej kon
nstrukcji na
awierzchni
4.5.9
9. Wyniki oblicze
Oblicczenia przzeprowadzo
ono dla prrzemieszcz
ze pionow
wych w naw
wierzchni, bdcych
h
sum przemieszcze nie
eodwracaln
nych (trwa
aych) oraz przemieszzcze odw
wracalnych
h
w prrogramie ko
omputerow
wym VERO
OAD. Analizie poddan
no wyniki ddla:
a
a) grnej powierzchn
p
ni warstwy cieralnej (wierzch konstrukcji
k
nawierzch
hni),
b
b) grnej powierzchn
p
ni warstwy wicej,
235
5
c) grnej powierzchni podbudowy asfaltowej.

Wyniki oblicze w programie VEROAD przyjtych konstrukcji nawierzchni pokazano
na rysunkach:
oglnych ilustrujcych przemieszczenia pionowe w konstrukcji nawierzchni
w zalenoci od odlegoci od rodka obcienia dla rnych temperatur
powierzchni jezdni
szczegowych ilustrujcych zaleno przemieszcze pionowych od
temperatury powierzchni jezdni dla rnych schematw konstrukcji
nawierzchni.
4.5.9.1. Analiza wpywu pooenia w konstrukcji nawierzchni warstwy z betonu
asfaltowego o podwyszonym module sztywnoci na powstawanie
deformacji trwaych
W biecym punkcie na rysunkach pokazano wartoci przemieszcze cakowitych
(bdcych sum trwaych i odwracalnych) oraz przemieszcze trwaych, obliczone
dla konstrukcji nawierzchni w wariantach A-D dla kategorii KR-6, przyjtych wg [4.7]
dla sytuacji, gdy powierzchnia jezdni ma temperatur 40C.
Przemieszczenia pionowe cakowite (lepkie i spryste) obliczono dla powierzchni
konstrukcji (z = 0) w przekroju podunym, tj. w osi ruchu koa po nawierzchni dla 4
analizowanych wariantw konstrukcji.
odlegoodrodkaobcienia(koa),X[mm]
p[rzemieszczeniepionowecakowite
Uz,cak.[mm]
1600 1400 1200 1000 800
600
400
200
0
0,08
200
400
600
800
1000 1200 1400 1600
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
w.wica(AC16W)+
podbud.asf.(AC22P)
0,22
w.wica(AC16W)+
podbud.asf.(ACWMS16)
0,26
w.wica(ACWMS16)+
podbud.asf.(AC22P)
w.wica(ACWMS16)+
0,24
0,28
0,30
0,32
0,34
0,36
Rysunek 4.56. Przemieszczenia pionowe cakowite powierzchni jezdni (z=0) w

ladzie ruchu koa (y=0) przy temp. powierzchni jezdni 40C
236
przemieszczeniepionowecakowite
Uz,cak. [mm]
0,335
0,330
0,330
0,325
0,320
0,325
0,316
0,315
0,310
0,310
0,305
0,300
wariantykonstrukcji
Rysunek 4.57. Przemieszczenia pionowe cakowite na powierzchni konstrukcji

(x=y=z=0), przy temp. powierzchni jezdni 40C
Najwiksze deformacje cakowite (0,33 mm) uzyskano dla wariantu konstrukcji z
warstw wic i podbudow asfaltow z typowych betonw asfaltowych, a
najmniejsze (0,31 mm) dla wariantu konstrukcji z warstw wic i podbudow
asfaltow z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci. Cho rnice midzy
nimi s bardzo mae i wynosz wzgldnie 6%, przemawiaj za korzystnym wpywem
zastosowania betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC-WMS w
kontekcie odpornoci nawierzchni na deformacje cakowite (sumaryczne trwae i
odwracalne).
Spord konstrukcji, w ktrych jedn z warstw (wic / podbudow) wykonano z
tradycyjnego betonu asfaltowego, a drug z betonu asfaltowego o wysokim module
sztywnoci mniejsze deformacje pionowe cakowite uzyskano dla wariantu
konstrukcji, w ktrym beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci zastosowano do
warstwy wyej lecej (wicej). W warstwie tej temperatura osiga najwiksz
warto w caym pakiecie warstw asfaltowych, co przemawia za celowoci
stosowania betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci do warstw wyej
pooonych w konstrukcji nawierzchni, tam gdzie wystpuj najwysze temperatury.
Zastosowanie AC WMS do warstwy podbudowy nie jest natomiast ju tak efektywne
w przeciwdziaaniu deformacjom trwaym, jak stosowanie go w warstwie wicej.
Przemieszczenia pionowe trwae obliczono dla powierzchni konstrukcji
(z = 0) w jej przekroju poprzecznym, tj. w prostopadle do kierunku ruchu koa po
nawierzchni dla 4 analizowanych wariantw konstrukcji (na rysunku 4.58 i 4.59:
wariant A linia czerwona, wariant B linia ta, wariant C linia zielona, wariant
D linia niebieska).
237
odlegoodrodkaobcienia,Y[mm]
przemieszczeniepionowetrwae
Uz,trw[mm]
1,5E03
1,0E03
5,0E04
500
400
300
200
100
100
200
300
400
500
0,0E+00
5,0E04
1,0E03
1,5E03
w.wica(AC16W)+podbud.
asf.(AC22P)
2,0E03
w.wica(AC16W)+podbud.
asf.(ACWMS16)
2,5E03
w.wica(ACWMS16)+
podbud.asf.(AC22P)
3,0E03
w.wica(ACWMS16)+
3,5E03
przemieszczeniepionowetrwae
Uz,trw.[mm]
Rysunek 4.58. Przemieszczenia pionowe trwae powierzchni jezdni (z=0) przy temp.
powierzchni jezdni 40C
3,5E03
3,21E03
3,28E03
3,0E03
2,34E03
2,5E03
2,39E03
2,0E03
1,5E03
1,0E03
5,0E04
0,0E+00
wariantykonstrukcji
Rysunek 4.59. Przemieszczenia pionowe trwae na powierzchni konstrukcji

(x=y=z=0) przy temp. powierzchni jezdni 40C.
Najwiksze przemieszczenia pionowe trwae (powodowane lepkimi waciwociami
mieszanek mineralno-asfaltowych) osiga wariant B konstrukcji, w ktrym
238
podbudowa asfaltowa wykonana jest z AC WMS, natomiast warstwa wica z

konwencjonalnego betonu asfaltowego. Bardzo zblione wartoci uzyskano dla
wariantu A, w ktrym uyto jedynie konwencjonalne betony asfaltowe (AC 16W i AC
22P).
Zblione wartoci przemieszcze trwaych pionowych uzyskano dla pozostaych
dwch wariantw, z ktrych lepszy okaza si wariant z warstw wic z AC WMS
i warstw podbudowy asfaltowej z konwencjonalnego AC.
Widoczne s wyrane, wynoszce 40%, rnice przemieszcze pionowych trwaych
pomidzy wariantami A i B, w ktrych do warstwy wicej uyto konwencjonalnego
AC, a wariantami C i D, w ktrych do warstwy wicej wykorzystano AC WMS.
Wynika z tego, e beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci wykazuje
zwikszon odporno na deformacje trwae w porwnaniu z konwencjonalnym AC
w warunkach wysokich temperatur i powinien by stosowany w nawierzchni tam,
gdzie te temperatury s najwiksze, czyli do warstwy wicej.
stosunekprzemieszcze
Uz,trw./Uz,cak.[%]
Na rysunku 4.60. przedstawiono wartoci przemieszcze pionowych trwaych

wzgldem wartoci przemieszcze pionowych cakowitych pod rodkiem obcienia
(x=y=z) jako ich stosunek wyraony procentowo. Oznaczenia jak poprzednio (wariant
A linia czerwona, wariant B linia ta, wariant C linia zielona, wariant D linia
niebieska).
1,2%
1,0%
0,8%
0,97%
1,01%
0,74%
0,77%
0,6%
0,4%
0,2%
0,0%
wariantykonstrukcji
Rysunek 4.60. Stosunek przemieszczenia pionowego trwaego do cakowitego

Uz,trw. / Uz,cak. [%] (x=y=z=0) dla temp. powierzchni jezdni 40C
Udzia deformacji pionowych trwaych w deformacjach pionowych cakowitych jest
tym mniejszy, im beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci zastosowany
zostanie do wyej lecej warstwy. wiadczy to o pozytywnym wpywie zastosowania
AC WMS zarwno na odwracalne, jak i nieodwracalne przemieszczenia pionowe
239
nawierzchni. W gwnej mierze jednak zastosowanie tego materiau wpywa na

przemieszczenia trwae (nieodwracalne), czego rezultatem jest mniejszy ich udzia
procentowy w przemieszczeniach cakowitych dla wariantw, w ktrych warstwa
wica jest wykonana z AC WMS, ni dla wariantw, w ktrych do tej warstwy
zastosowano konwencjonalny AC.
4.5.10.
Wnioski z przeprowadzanych oblicze i analiz
Przeprowadzone analizy zachowania si konstrukcji nawierzchni w warunkach

podwyszonych temperatur wykazay, e:
(1) Zmiana temperatur w nawierzchni jest procesem zoonym i zaley od historii
nagrzewania si i ochadzania nawierzchni.
(2) Nawierzchnia asfaltowa bdzie wykazywaa inn odporno na deformacje
trwae w okresie rannym, a inn wieczorem, nawet jeli temperatura
powierzchni jezdni jest w obu przypadkach taka sama. Bardziej naraona na
trwae deformowanie si jest konstrukcja nawierzchni w godzinach
popoudniowych i wieczornych (latem).
(3) Beton asfaltowy AC WMS bardzo dobrze spisuje si w warunkach wysokich
temperatur nawierzchni, lepiej ni konwencjonalny beton asfaltowy AC.
Wykazuje on zwikszon odporno na deformacje trwae w stosunku do
konwencjonalnego betonu asfaltowego AC.
(4) Odporno na deformacje trwae nawierzchni zwiksza si w sytuacjach, gdy
beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci (AC WMS) zostanie uyty do
wykonania warstw asfaltowych lecych wyej, ktre nagrzewaj si bardziej.
(5) Nie ma potrzeby stosowania AC WMS zarwno do warstwy wicej, jak i
podbudowy asfaltowej. W celu zwikszenia odpornoci nawierzchni na
deformacje trwae wystarczy zastosowa ten materia tylko do warstwy
wicej.
(6) Powysze wnioski dotycz tylko porwnania konwencjonalnych betonw
asfaltowych AC z AC WMS ze zwykym asfaltem drogowym 20/30. Betony o
wysokim module sztywnoci AC WMS z asfaltami wielorodzajowym AC WMS
20/30MG i modyfikowanym AC WMS 25/55-60 nie byy przedmiotem oblicze.
[4.1] Superpave Performance Graded Asphalt Binder Specification and Testing,
Asphalt Institute, Superpave Series No. 1 (SP-1), , 1995
[4.2] Baejowski K., Olszacki J., Peciakowski H.: Poradnik asfaltowy, Orlen Asfalt
sp. z o.o., 2014
[4.3] Radziszewski i inni: Weryfikacja wymaga i metod oceny waciwoci lepkosprystych krajowych asfaltw i asfaltw modyfikowanych, raport dla potrzeb
GDDKiA, Politechnika Warszawska, 2011
240
[4.4] Radziszewski i inni: Analiza porwnawcza waciwoci funkcjonalnych

lepiszczy asfaltowych wedug wymaga SUPERPAVE, raport dla potrzeb
Eurovia Polska S.A. Politechnika Warszawska, marzec 2012
[4.5] Standard Specification for Performance Graded Asphalt Binder, AASHTO
Designation MP1
[4.6] National Climatic Data Center http://www.ncdc.noaa.gov/cdo-web/ (data
dostpu: 4.03.2013)
[4.7] Katalog Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych I Psztywnych,
Politechnika Gdaska, 2013
[4.8] Sybilski D. i inni. Zalecane lepiszcza asfaltowe w warstwach nawierzchni w
Polsce z uwzgldnieniem warunkw klimatycznych i obcienia ruchem
Instytut Badawczy Drg i Mostw,
[4.9] Sybilski D. i inni. Dobr asfaltu do nawierzchni w Polskich warunkach
klimatycznych z uwzgldnieniem procedur SHRP/Superpave, Instytut
Badawczy Drg i Mostw,
[4.10] Poznaska Z., Szymaski M., Rodzaj funkcjonalny PG (Performance Grade)
dla asfaltw w Polskich warunkach klimatycznych, praca dyplomowa
magisterska, Politechnika Gdaska, 2013
[4.11] Asphalt Institute: Asphalt Overlays for Highway and Streets Rehabilitation,
Manual Series, 17 June 1983,
[4.12] Denneman E.: The application of locally developed pavement temperature
prediction algorithms in performance grade (PG) binder selection. Materiay
konferencyjne: Southern African Transport Conference (SATC 2007)
[4.13] Ehrola E.: On the temperature of road structures Oulu Finland, 1974,
[4.14] Informacje, instrukcje. Zasady wykonywania nawierzchni asfaltowej o
zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie (ZW-WMS 2007), Seria
II, Zeszyt 70., IBDiM, Warszawa 2007
[4.15] Judycki J., Drogowe asfalty i mieszanki mineralno-asfaltowe modyfikowane
elastomerem, Zeszyty Naukowe Politechniki Gdaskiej, nr 452, Gdask 1991.
[4.16] Judycki J., Jaczewski M., Badanie wpywu zastosowania warstw betonu
asfaltowego o wysokim module sztywnoci (AC-WMS) w konstrukcjach
nawierzchni na spkania niskotemperaturowe i na zmniejszenie powstawania
deformacji trwaych. Raport z pierwszego etapu, Gdask 2011
[4.17] Judycki J., Doycki B., Pszczoa M., Jaczewski M., Mejun ., Ry D., Badanie
wpywu zastosowania warstw betonu asfaltowego o wysokim module
sztywnoci (AC-WMS) w konstrukcjach nawierzchni na spkania
niskotemperaturowe i na zmniejszenie powstawania deformacji trwaych.
Raport z drugiego etapu, Gdask 2012
[4.18] Judycki J., Pszczoa M., Jaczewski M., Mejun ., Ry D., Badanie wpywu
zastosowania warstw betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci
(AC-WMS) w konstrukcjach nawierzchni na spkania niskotemperaturowe i na
zmniejszenie powstawania deformacji trwaych. Raport z trzeciego etapu,
Gdask 2013
241
[4.19] Kallas B.F.: Asphalt pavement temperatures. Highway Research Record

number 150, Highway Research Board, 1-91,
[4.20] Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i psztywnych, IBDiM,
GDDKiA, Warszawa, 1997
[4.21] Sybilski D., Mirski K.: Dobr asfaltu do nawierzchni w polskich warunkach
klimatycznych
z
uwzgldnieniem
procedur
SHRP/Superpave,
VI
Midzynarodowa Konferencja Trwae i bezpieczne nawierzchnie drogowe,
Kielce 2000, T1 s. 213 221,
[4.22] VEROAD: User manual, Version 2000 April. Appendix B: Additional Theory,
NPC bv, Utrecht, Netherlands 2000
[4.23] E. J. Yoder, Witczak M. W., Principles of Pavement Design, 2nd Edition, John
Wiley & Son Inc., New York 1975
[4.24] Hills J.F. & Brien D. (1966). The fracture of bitumen and asphalt mixes by
temperature induced stresses. Symposium on Pavement Cracking, Journal of
the Association of Asphalt Paving Technologists, 35:294309
[4.25] Pszczoa M., Spkania niskotemperaturowe warstw asfaltowych nawierzchni,
praca doktorska, promotor: prof. dr hab. in. Jzef Judycki, Gdask, 2006
[4.26] Pszczoa M., Judycki J., Doycki B. (2008). Investigation of transverse
cracking of asphalt pavements in the North-Eastern Poland. 6th International
RILEM Conference on Cracking in Pavements: Mechanisms, Modeling,
Testing, Detection, Prevention and Case Histories, Chicago USA, 853-860.
[4.27] Pszczoa M., Judycki J. (2009). Testing of low temperature behaviour of
asphalt mixtures in bending creep test 7th International RILEM Symposium on
Advanced Testing and Characterization of Bituminous Materials: Advanced
testing and characterization of bituminous materials, Rhodes, Greece, 303312.
[4.28] Muki R., Sternberg E. (1961). On Transient Thermal Stresses in Viscoelastic
Materials with Temperature Dependent Properties. Journal of Applied
Mechanics, 193 207.
[4.29] Humpreys J.S. & Martin C.J. (1963). Determination of Transient Thermal
Stresses in a Slab with Temperature Dependent Viscoelastic Properties.
Transaction of the Society of Rheology, 7:155 170.
[4.30] Lee E.H., Rogers T.G. (1963). Solution of Viscoelastic Stress Analysis
Problems Using Measured Creep and Relaxation Functions. Journal of
Applied Mechanics, 127 -133.
[4.31] Monismith C.L., Secor G.A., Secor K.E. (1965). Temperature Induced
Stresses and Deformations in Asphalt Concrete, Journal of the Association of
Asphalt Paving Technologists, 34:248 285.
[4.32] AASHTO. (2006). PP 42-02 Standard Practice for Determination of Low
Temperature Performance Grade (PG) of Asphalt Binders. 26th Edition,
AASHTO Provisional Standards.
[4.33] Marasteanu M., Buttler W., Bahia H., Wiliams C., Moon K. H., Teshale E. Z.,
Falchetto A. C., Turos M. (2012). Investigation of Low Temperature Cracking
in Asphalt Pavements, National Pooled Fund Study Phase II, Research
242
[4.34]
[4.35]
[4.36]
[4.37]
[4.38]
[4.39]
Project 2012-23. Department of Civil Engineering, University of Minnesota.

http://www.lrrb.org/pdf/201223.pdf
Tabatabaee H.A., Valasquez R. & Bahia H.U. (2012). Modelling Thermal
Stress in Asphalt Mixtures Undergoing Glass Transition and Physical
Hardening. Transportation Research Record, Journal of the Transportation
Research Board, 2296:106 114. doi:10.3141/2296-11
Jones G. M., Darter M. I., Littlefield G., Thermal Expansion-Contraction of
Asphaltic Concrete, Proceedings, Association of Asphalt Paving
Technologists, vol. 37, 1968
Marasteanu M. O. i wsp., Investigation of Low Temperature Cracking in
Asphalt Pavements, National Pooled Fund Study 776, MN/RC 2007-43,
October 2007
Hopkins I. L., Hamming R.W., On Creep and Relaxation, Journal of Applied
Physics, Vol 28, nr 8, 1957
Judycki J., Analiza niektrych waciwoci reologicznych drogowego betonu
Gdask, 1975
Pszczoa M., Judycki J. (2009). Testing of low temperature behaviour of
asphalt mixtures in bending creep test 7th International RILEM Symposium on
Advanced Testing and Characterization of Bituminous Materials: Advanced
testing and characterization of bituminous materials, Rhodes, Greece, 303312.
243
244
5. Badania terenowe
5.1. Zakres bada terenowych
Badania terenowe posuyy do oceny stanu technicznego nawierzchni drogowych na
ktrych zastosowano mieszanki AC WMS i porwnaniu ich z nawierzchniami, na
ktrych zastosowano tradycyjne mieszanki AC. Szczeglny nacisk w badaniach
terenowych pooono na ocen spka niskotemperaturowych nawierzchni,
poniewa zastosowanie twardych asfaltw w mieszankach AC WMS moe istotnie
wpywa na zwikszenie ryzyka powstania spka niskotemperaturowych. Ocenie
poddano rwnie wpyw zastosowania mieszanek AC WMS na nono i ugicia
nawierzchni w oparciu o badania FWD, oraz wykonano ocen moduw sztywnoci
warstw asfaltowych na podstawie oblicze odwrotnych.
Badania terenowe byy prowadzone przez trzy kolejne lata: 2012, 2013 i 2014.
Ocena w latach 2012 i 2013 zostaa przeprowadzona w celu weryfikacji i rozpoznania
stanu technicznego odcinkw na ktrych zastosowano mieszanki AC WMS.
Gwnym celem bada terenowych prowadzonych w 2014 r. byo sprawdzenie, czy
nawierzchnie z zastosowanymi mieszankami AC WMS wykazuj wicej spka
niskotemperaturowych ni nawierzchnie z konwencjonalnymi mieszankami AC.
Wyznaczono rwnie cele dodatkowe, ktrymi byy: ocena wystpowania kolein na
drogach z zastosowanymi mieszankami AC WMS oraz okrelenie i ocena moduw
warstw asfaltowych na podstawie bada FWD na drogach z zastosowanymi
mieszankami AC WMS.
Zakres bada terenowych i ich analizy byy nastpujcy:
1. Zebranie informacji o odcinkach z zastosowanymi mieszankami AC WMS na
podstawie ankiet rozesanych do najwikszych zarzdcw drg: Oddziaw
Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad, Zarzdw Drg
Wojewdzkich i Zarzdw Drg w najwikszych miastach Polski.
2. Na podstawie zebranych informacji wytypowano odcinki do oceny stanu
technicznego. Odcinki dobierano w taki sposb, aby ich konstrukcja bya w
caoci wykonana jako nowa (nie uwzgldniano konstrukcji wzmacnianych)
oraz aby podbudowa bya wykonana z kruszywa. Spkania nawierzchni na
wybranych odcinkach byy zatem spkaniami niskotemperaturowymi, a nie
spkaniami odbitymi od warstw niej lecych.
3. Szczegowa ocena wizualna stanu technicznego wybranych odcinkw z
mieszankami AC WMS. Ocena szczegowa prowadzona bya przez 2 kolejne
lata 2012 i 2013 na wybranych odcinkach, a jej wynikiem jest dokadna
inwentaryzacja spka niskotemperaturowych, kolein oraz innych uszkodze
nawierzchni.
4. Oglna ocena terenowa spka niskotemperaturowych na odcinkach z
mieszankami AC WMS i na odcinkach porwnawczych z konwencjonalnymi
mieszankami AC przeprowadzona w 2014 r. Wynikiem oceny jest indeks
245
spka na odcinku (bez szczegowej inwentaryzacji tych spka) oraz

oglna ocena stanu technicznego odcinkw.
5. Analiza statystyczna wynikw pomiarw terenowych. Stworzenie modelu
statystycznego wpywu rodzaju podbudowy (AC lub AC WMS), wieku
nawierzchni i jej lokalizacji na stan spka nawierzchni. Interpretacja wynikw
otrzymanych z modelu statystycznego oraz wycignicie odpowiednich
wnioskw.
6. Analiza obliczeniowa wynikw pomiarw ugi FWD, przeprowadzonych na
trzech wybranych nawierzchniach, na ktrych zastosowano mieszanki AC
WMS. Okrelenie moduw sztywnoci tych warstw na podstawie oblicze
odwrotnych.
7. Analiza wsppracy nawierzchni w obrbie spka przeprowadzona na dwch
wybranych odcinkach drg, na ktrych zastosowano mieszank AC WMS.
5.2. Informacje o odcinkach drg wytypowanych do bada terenowych

Ze wzgldu na du liczb odcinkw z zastosowan mieszank AC WMS do bada
terenowych wybrano tylko niektre z nich. Kryteriami wyboru odcinkw byy:
1. Zrnicowana lokalizacja i klimat (strefy chodniejsze i cieplejsze na terenie
Polski),
2. Zrnicowany wiek nawierzchni (odcinki w wieku od 1 do 12 lat).
Ponadto wybrane odcinki byy zrnicowane pod wzgldem obcienia ruchem (od
KR3 do KR6) oraz pod wzgldem geometrii poziomej i pionowej. Na niektrych
odcinkach wystpoway znaczne pochylenia podune niwelety drogi. Zrnicowana
bya rwnie liczba i szeroko pasw ruchu. Przekrj poprzeczny niektrych z
odcinkw przebiega w krawnikach.
Ocena terenowa odcinkw z zastosowaniem AC WMS bya prowadzona przez trzy
kolejne lata 2012, 2013 i 2014. Ocenie poddano cznie 80 odcinkw drg, w tym 33
odcinki z zastosowanymi mieszankami AC WMS i 47 odcinkw porwnawczych, na
ktrych zastosowano konwencjonalne mieszanki AC. Wykaz wszystkich odcinkw
badanych w 2013 zestawiono w tablicy 5.1 (odcinki z zastosowaniem betonu AC
WMS) oraz w tablicy 5.2 (odcinki porwnawcze). Na rysunku 5.1 przedstawiono
lokalizacj obserwowanych odcinkw z AC WMS.
246
Rysu
unek 5.1. Mapa
M
z zaz
znaczon lokalizacj
odcinkw
w drg na kktrych zos
staa
prze
eprowadzona ocena wizualna
w
Tabllica 5.1. Wykaz
W
odcin
nkw drg poddanyc
ch ocenie wizualnej
w
w 2014 r., na ktrych
h
osowano mieszanki
m
AC WMS
zasto
Nr
D
Droga
A8
S8
S8
DK 5
D
DK 35
D
DK 46
D
DK 46
D
DK 41
D
DK 45
10
S8
11
S8
12
DK 8
13
DK 8
14
D
DK 19
Kilome
etra
00
0+00
28+3
368
00
0+50
22+5
593
29+8
800
54+9
910
370+7
700
389+4
407
850
79+8
85+0
000
05
1+70
7+81
10
10
7+81
20+8
894
520
29+5
33+2
270
650
89+6
94+100
850
614+8
639+3
365
550
575+5
586+6
620
717+9
982
723+2
236
117
648+1
654+5
548
00
0+00
5+00
00
Dugo
odcinka
a
[km]
Odccinek
0
28,400
Autosttradowa
Obwodnica
a Wrocawia
20
011
2x3 /
2x2
KR5/KR6
0,8
3
22,093
Pawowice
e - Dbrowa
20
012
2x2
KR5/KR6
0,8
0
25,110
Ciele - Sycw
20
012
2x2
KR5/KR6
0,8
0
18,710
Kostomotyy - Strzegom
20
010
1x2
KR5/KR6
0,8
5,150
Obwodn
nica Tyca
Ma
aego
20
011
2x2
KR5/KR6
0,8
6,110
Kodzko - Podzamek
20
011
1x2
KR5/KR6
0,8
20
010
1x2
KR5/KR6
0,8
OP
20
011
1x2
KR4
1,0
0
13,080
3,750
ek - Granica
Podzame
wojew
wdztwa
Prudnik - Granica
stwa
pa
WojeRok
R
wdztwo
w
wyko
onania
Przekr
rj
drogi
e
Gboko
Obcienie
ruchem wg przemarzania
a
gruntu hz [m]]
projektu
4,450
Boguszycce - Winw
OP
20
011
1x2
KR4
1,0
0
24,500
Jeewo - Biaystok
PL
20
012
2x2
KR6
1,2
0
11,070
Obwodnica
a Zambrowa
PL
20
012
2x2
KR6
1,2
5,250
Sztabin
n - Kolnica
PL
20
005
1x2
KR6
1,2
KR6
1,2
KR6
1,2
6,430
Biaystokk - Katrynka
PL
20
009
1x2 /
2x2
5,000
Obwodnica
a Wasilkowa
PL
20
011
2x2
247
7
Tablica 5.1.c.d. Wykaz odcinkw drg poddanych ocenie wizualnej w 2014 r., na
ktrych zastosowano mieszanki AC WMS
Nr
Droga
Kilometra
Dugo
odcinka
[km]
Odcinek
WojeRok
wdztwo wykonania
Przekrj
drogi
Obcienie
ruchem wg
projektu
Gboko
przemarzania
gruntu hz [m]
206+800
KR6
0,8
13,300
Komorniki - Krzesiny
WP
2003
2x2
215+872
107+900
Komorniki - Nowy
16
KR6
0,8
A2
50,400
WP
2009
2x2
158+300
Tomyl
257+560
17
KR6
1,0
A2
45,580
Konin - Koo - Dbie
WP
2005
2x2
303+145
0+000
Wschodnia
Obwodnica
18
KR6
0,8
S5
34,640
WP
2012
2x2
34+615
Poznania
0+000
Zachodnia Obwodnica
19
KR6
0,8
S 11
21,940
WP
2012
2x2
21+940
Poznania
288+720
20
KR6
0,8
S 11
9,100
Pozna - Kurnik
WP
2006/2009
2x2
297+825
195+100
21 DK 5
KR6
0,8
2,700
Obwodnica Poznania
WP
2003
1x2
197+800
0+000
22 DK 15
KR5
0,8
6,260
Obwodnica Gniezna
WP
2005
1x2
6+260
DW
4+100
Koziegowy 23
KR4
0,8
3,100
WP
2003
1x2
196
7+200
Czerwonak
119+390
24 DK92
KR5
0,8
1,010
Grosko
WP
2002
1x2
120+400
d
0+000
Pyrzowice
Piekary
25
KR6
1,0
A1
14,500
L
2009
2x2
d14+500
lskie
b 0+000
26
KR6
1,0
A1
6,030
Sonica-Maciejw
L
2011
2x2
b6+030
a 15+500
27
KR6
1,0
A1
14,112
Bek - wierklany
L
2009
2x2
a29+612
0+300
wze Pyrzowice 28
KR6
1,0
S1
1,858
L
2004/2007
2x2
2+158
wze Lotnisko
0+000
29 DK78
KR6
1,0
5,700
Obwodnica Siewierza
L
2010
2x2
5+700
151+300
30
KR6
1,0
A1
35,060
Czerniweice - Brzezie
KP
2014
2x2
186+366
186+348
31
KR6
1,0
A1
29,500
Brzezie - Kowal
KP
2014
2x2
215+850
215+850
32
KR6
1,0
A1
29,500
Kowal - Sjki
KP
2012
2x2
245+800
97+866 33
KR6
S7
36,,5
Pask - Miomyn
WM
2012
2x2
1,0
134+903
Objanienie skrtw nazw wojewdztw: D Dolnolskie, KP Kujawsko-Pomorskie, PL Podlaskie, WP Wielkopolskie, L
lskie, OP Opolskie, WM Warmisko-Mazurskie, LB Lubuskie, ZP Zachodniopomorskie, D dzkie, PM Pomorskie
15
248
A2
Tablica 5.2. Wykaz odcinkw drg poddanych ocenie wizualnej w 2014 r., na ktrych
zastosowano mieszanki AC
Nr
Droga
km
DW
381
DK5
DK5
DK 46
DK 45
DK 45
DK45
DK40
DK40
10
DK46
11
A1
12
A1
13
A1
14
DK66
15
DK16
16
DK65
17
DK65
18
DK16
19
DK59
20
S22
21
S7
22
S7
0+700 3+760
0+000 3+301
340+485
352+927
110+867 116+100
82+814 86+663
86+887 89+650
57-748
60+853
1+000
2+460
2+460
5+933
0+000 5+620
c 0+000
c 20+300
a 0+000
a 15+500
a 29+612
a 49+212
0+000
16+600
162+100 180+500
0+000 5+600
0+000 7+600
0+000 4+800
0+000 6+500
387+531 439+429
83+040 97+867
175+800 203+600
23
S3
24
S3
25
S3
26
S3
27
S3
28
S3
29
S3
30
S3
31
S3
32
S10
0+000 9+500
0+500 18+040
0+000 17+000
17+000 24+500
24+500 42+954
0+000 28+200
28+200 54+900
54+900 81+600
61+600 66+400
8+800
21+400
Dugo
odcinka
[km]
3,060
3,300
Odcinek
Obwodnica Nowej
Rudy
Obwodnica Kamiennej
Gry
Wojew
dztwo
Rok
wykonania
Przekrj
drogi
Obcienie
ruchem wg
projektu
Gboko
przemarzania
gruntu hz [m]
2008
2x2
KR4
1,0
2005
1x2
KR3
1,0
7,500
Wrocaw-Trzebnica
2011
1x2
KR5
0,8
5,230
Dbska Kunia Schodnia
OP
2010
1x2
KR5
1,0
3,850
Dbrwka - Boguszyce
OP
2011
1x2
KR5
1,0
2,760
Dbrwka - Boguszyce
OP
2011
1x2
KR5
1,0
3,100
Poboroszw
OP
2007
1x2
KR4
1,0
1,460
Kdzierzyn Kole
OP
2008
1x2
KR5
1,0
3,470
Kdzierzyn Kole
OP
2008
1x2
KR5
1,0
5,620
Obwodnica Lublica
2009
1x2
KR6
1,0
20,300
Piekary lskie Maciejw
2009-2012
2x2
KR6
1,0
15,500
Sonica-Bek
2007-2009
2x2
KR6
1,0
19,600
wierklany-Gorzyczki
2012
2x2
KR6
1,0
16,600
Zambrw-Osipy
PL
2008
1x2
b/d
1,2
18,400
Barczewo - Kromerowo
- Biskupiec
WM
2010
1x2
KR5
1,0
5,600
Obwodnica Godapi
WM
2010
2+1
KR4
1,4
7,600
Obwodnica Olecka
WM
2013
2+1
KR4
1,4
4,800
Obwodnica Eku
WM
2012
1x2
KR6
1,4
6,500
Obwodnica Mrgowa
WM
2011
2+1
KR5
1,2
50,600
Elblg - Braniewo
WM
2008
1x2
KR3
1,0
13,700
Elblg - Pask
WM
2011
2x2
KR6
1,0
31,300
Olsztynek - Nidzica
WM
2012
2x2
KR6
1,0
LB
2007
1x2
KR6
0,8
LB
2014
2x2
KR6
0,8
LB
2013
2x2
KR6
0,8
LB
2013
2x2
KR6
0,8
LB
2013
2x2
KR6
0,8
9,500
17,460
17,000
7,500
18,500
Zachodnia obwodnica
Gorzowa, w. Gorzw
Pnoc - GorzwPoudnie
Gorzw Wlk. Midzyrzecze Pn
Midzyrzecz Poudnie Sulechw odcinek 1
Midzyrzecz Poudnie Sulechw odcinek 2
Midzyrzecz Poudnie Sulechw odcinek 3 i 4
28,200
Klucz - Pyrzyce
ZP
2010
2x2
KR6
0,8
26,700
Pyrzyce - Mylibrz
ZP
2010
2x2
KR6
0,8
26,700
Mylibrz - Gorzw
ZP
2010
2x2
KR6
0,8
4,800
Obwodnica Mikowa
ZP
2012
2x2
KR5
0,8
13,500
Obwodnica Stargardu
Szczeciskiego
ZP
2009
2x2
KR6
0,8
249
Tablica 5.2. c.d. Wykaz odcinkw drg poddanych ocenie wizualnej w 2014 r., na
ktrych zastosowano mieszanki AC
Nr
Droga
km
Dugo
odcinka
[km]
Odcinek
Wojew
dztwo
Rok
wykonania
Przekrj
drogi
Obcienie
ruchem wg
projektu
Gboko
przemarzania
gruntu hz [m]
0+000 0,8
9,400
Obwodnica Nowogardu
ZP
2012
2x2
KR6
9+400
0+000 Obwodnica Troszyna,
0,8
34
S3
6,100
ZP
2011
2x2
KR6
6+100
Parwka i Ostromic
14+200 0,8
35
A6
7,700
Klucz - Kijewo
ZP
2007
2x2
KR6
21+900
87+800 1,0
36
A1
51,700
Nowe Marzy - Toru
KP
2011
2x2
KR6
139+500
264+700
od wza z A1
1,0
37
S10
12,000
KP
2010
1x2
KR6
276+700
do wza z DK15
0+000 1,0
38
A1
24,300
Rusocin - Swaroyn
PM
2007
2x2
KR6
24+300
24+300 Swaroyn - Nowe
1,0
39
A1
63,500
PM
2008
2x2
KR6
87+800
Marzy
0+000 1,0
40
S6
16,300
Obwodnica Supska
PM
2010
2x2
KR6
16+300
245+800
1,0
41
A1
15,200
Sjki - Kotliska
D
2012
2x2
KR6
261+000
261+000 1,0
42
A1
9,000
Kotliska - Pitek
D
2012
2x2
KR6
270+000
270+000 1,0
43
A1
21,000
Pitek - Strykw
D
2006
2x2
KR6
291+000
343+500 1,0
44
A2
18,800
Strykw - Emilia
D
2006
2x2
KR6
362+300
301+372 1,0
45
A2
40,400
Emilia - Dbie
D
2006
2x2
KR6
343+500
253+372 Wrzenia - Moda
2002
0,8
46
A2
48,000
WP
2x2
KR6
301+372
(Konin)
(1985)
215+872 0,8
47
A2
37,500
Krzeiny - Wrzenia
WP
2003
2x2
KR6
253,372
Objanienie skrtw nazw wojewdztw: D Dolnolskie, KP Kujawsko-Pomorskie, PL Podlaskie, WP Wielkopolskie, L
lskie, OP Opolskie, WM Warmisko-Mazurskie, LB Lubuskie, ZP Zachodniopomorskie, D dzkie, PM Pomorskie
33
S6
5.3. Wizualna ocena stanu technicznego drg z zastosowanymi

mieszankami AC WMS i z konwencjonalnymi mieszankami AC
5.3.1. Metodyka oceny wizualnej
Metodologi oceny stanu technicznego nawierzchni ustalono po wczeniejszym
przeprowadzeniu studiw literatury, w ktrej rozpoznano systemy oceny wizualnej
wykorzystywane w Polsce (SOSN) [5.8], USA (SHRP) [5.5], RPA [5.6] i Norwegii
[5.7]. Na podstawie studiw literatury mona stwierdzi, e rodzaje uszkodze
nawierzchni w kadej z analizowanych metod s podobne, natomiast sposb
okrelania stopnia szkodliwoci danego uszkodzenia moe si rni.
W metodzie oceny wizualnej prowadzonej w ramach niniejszej pracy rozpatrywano
nastpujce rodzaje uszkodze nawierzchni:
spkania poprzeczne i podune,
spkania siatkowe,
rozwarte szwy robocze poprzeczne i podune,
aty,
wyboje,
uszkodzenia powierzchniowe,
koleiny,
250
deformacje,
stan lepiszcza nawierzchni.
Podczas inwentaryzacji uszkodze oceniano rwnie ich stopie szkodliwoci,
wedug trzech klas:
niski,
redni,
wysoki.
Wykorzystano dwie techniki oceny wizualnej, ktre mona sklasyfikowa w
nastpujcy sposb:
a) Technika oglna - polega na ocenie stanu nawierzchni z jadcego z
niewielk prdkoci samochodu. W czasie jazdy zliczane s spkania
poprzeczne i podune, aty i wyboje, oraz zaznaczona jest dugo odcinkw
wyranie zdeformowanych. Jednoczenie podczas oceny cay odcinek jest
rejestrowany kamer cyfrow. Ocenie nie jest poddawana szkodliwo
uszkodze. Technika oglna umoliwia zliczenie uszkodze i daje
jednoczenie oglny obraz stanu technicznego odcinka. Jej wad jest brak
dokadnej informacji o lokalizacji uszkodze i ich szkodliwoci. Zalet tej
techniki jest due przyspieszenie pomiaru, dziki czemu moliwe jest
ocenienie wikszej liczby odcinkw drogi w krtszym czasie.
b) Technika precyzyjna - polega na wnikliwym ocenieniu stanu technicznego
nawierzchni. Lokalizowane i oceniane s wszystkie uszkodzenia, zaznaczany
jest ksztat uszkodzenia oraz jego cechy jak np. szkodliwo, dugo i
szeroko, gboko koleiny itp. Technika ta daje bardzo dokadny wynik
oceny, jej wad jest dua czasochonno.
Pomiary technik ogln zostay przeprowadzone na wszystkich rozpatrywanych
odcinkach drg z mieszankami AC WMS i AC. Technika precyzyjna zostaa
wykorzystana do oceny wybranych odcinkw z AC WMS podczas bada terenowych
prowadzonych w latach 2012 i 2013.
Podczas oceny terenowej w latach 2012 i 2013 badano odcinki na caej ich dugoci.
W ocenie przeprowadzonej w roku 2014 zmieniono metodyk bada i losowano po
trzy kilometry na dugoci kadego z rozpatrywanych odcinkw. Dziki temu
usprawniono badania i moliwe byo zebranie prby z wikszej liczby drg.
Zwikszenie prby pomiarowej byo niezbdne do wykonania modelu
statystycznego, na podstawie ktrego analizowano wpyw rodzaju wbudowanej
mieszanki mineralno-asfaltowej (AC lub AC WMS) na liczb powstajcych spka
niskotemperaturowych.
Poniewa gwnym celem bada bya ocena wpywu zastosowanego typu mieszanek
AC WMS lub AC na spkania niskotemperaturowe podczas oceny terenowej
szczegln
uwag
powicono
na
prawidowe
rozpoznanie
spka
niskotemperaturowych. Przykady spka niskotemperaturowych przedstawiono na
rysunku 5.2. Jako spkania niskotemperaturowe traktowano wszystkie spkania
poprzeczne. Nie wliczano spoin technologicznych. Dobr odcinkw przeprowadzono
251
osb, aby wykluczy

spkania
a odbite od
o warstw niej leccych. Wyb
brano
w taki spo
nawierzch
hnie wykon
nane w caoci jako n
nowe lub przebudow
p
wywane na caej grub
boci,
odrzucono
o nawierzzchnie wzm
macniane. Wszystkie nawierz
zchnie s o konstrrukcji
podatnej, nie wyst
puje na nich
n
ryzyko
o powstania spka odbitych od podbud
dowy
zwizanejj cementem
m.
a)
b)
ecznego, niskotemp
Rysunek. 5.2. Przykkad spka
ania poprze
n
eraturoweggo a) spk
kanie
nieuszcze
elnione b) spkanie
s
uszczelnion
u
ne
yniki przep
prowadzonej oceny
y wizualne
ej
5.3.2. Wy
5.3.2.1. Liczba sp
ka nisko
otemperatturowych na odcink
kach z mieeszankam
mi AC
W
WMS i AC wedug
w
ob
bserwacji z 2014 rok
ku
W tablicach 5.3 ora
az 5.4 prze
edstawiono
o wyniki bada
b
terenowych dootyczce liczby
spka niiskotemperraturowych
h przeprow
wadzone w 2014 r. Wyniki
W
podaano jako redni
indeks spka IS, kttry obliczono zgodn
nie ze wzorrem:
,
[spk
ka/km]
(5.1)
gdzie:
Np,1 Np,2, Np,3 liczb
ba spka poprzeczn
nych na ca szeroko jezdni oodpowiednio na
1, 2 i 3 wyylosowanym kilometrrze drogi,
252
Nn,1 Nn,2, Nn,3 liczba spka poprzecznych na niepen szeroko jezdni

odpowiednio na 1, 2 i 3 wylosowanym kilometrze drogi,
W przypadkach, gdy cakowita dugo odcinka bya mniejsza ni trzy kilometry
indeks spka obliczano jako iloraz cznej liczby spka na caym odcinku i
cakowitej dugoci odcinka.
Tablica 5.3. Zestawienie indeksu spka poprzecznych na odcinkach drg z
mieszankami AC WMS wedug bada z 2014 roku
Nr Droga
Wojewdztwo
S8
Autostradowa Obwodnica
Wrocawia
Pawowice - Dbrowa
S8
Ciele - Sycw
Dolnolskie
DK5
Kostomoty - Strzegom
Dolnolskie
DK35
Obwodnica Tyca Maego
Dolnolskie
DK46
Kodzko - Podzamek
Dolnolskie
DK46
Podzamek - Granica wojewdztwa Dolnolskie
1 A8
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
Odcinek
28,400
0,33
Dolnolskie
22,093
25,110
18,710
5,150
6,110
13,080
3,750
4,450
24,500
11,070
5,250
6,430
5,000
13,300
50,400
45,580
34,640
21,940
9,100
2,700
6,260
3,100
1,010
14,500
6,030
14,112
1,858
5,700
35,060
29,500
29,500
36,,500
1,00
0,50
0,00
0,00
0,00
1,67
0,33
2,00
3,50
1,50
5,00
8,67
1,33
1,00
1,33
0,00
0,17
0,33
0,00
2,41
1,67
7,10
3,47
0,17
0,00
0,17
0,00
0,00
0,00
0,00
0,17
1,33
Prudnik - Granica pastwa
Opolskie
DK45
Boguszyce - Winw
Opolskie
S8
Jeewo - Biaystok
Podlaskie
S8
Obwodnica Zambrowa
Podlaskie
DK8
Sztabin - Kolnica
Podlaskie
DK8
Biaystok - Katrynka
Podlaskie
DK19
Obwodnica Wasilkowa
Podlaskie
A2
Komorniki - Krzesiny
Wielkopolskie
A2
Komorniki - Nowy Tomyl
Wielkopolskie
A2
Konin - Koo - Dbie
Wielkopolskie
S5
Wschodnia Obwodnica Poznania
Wielkopolskie
S11
Zachodnia Obwodnica Poznania
Wielkopolskie
S11
Pozna - Kurnik
Wielkopolskie
DK5
Obwodnica Poznania
Wielkopolskie
DK15
Obwodnica Gniezna
Wielkopolskie
DK92
A1
A1
A1
S1
DK78
A1
A1
A1
S7
IS*
[spka/km]
Dolnolskie
DK41
DW196 Koziegowy - Czerwonak
Dugo
odcinka
Wielkopolskie
Grosko
Wielkopolskie
PyrzowicePiekarylskie
SonicaMaciejw
Bekwierklany
wzePyrzowicewzeLotnisko
ObwodnicaSiewierza
CzerniweiceBrzezie
BrzezieKowal
KowalSjki
PaskMiomyn
lskie
lskie
lskie
lskie
lskie
KujawskoPomorskie
KujawskoPomorskie
KujawskoPomorskie
WarmiskoMazurskie
* - IS obliczono na podstawie oceny wylosowanych 3 kilometrw na odcinku
253
Tablica 5.4. Zestawienie indeksu spka poprzecznych na odcinkach drg ze

konwencjonalnymi mieszankami AC wedug bada z 2014 roku
Nr
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
254
Droga
Wojewdztwo
DW381 ObwodnicaNowejRudy
DK5
ObwodnicaKamiennejGry
DK5
WrocawTrzebnica
DK46
DbskaKuniaSchodnia
DK45
DbrwkaBoguszyce
DK45
DbrwkaBoguszyce
DK45
Poboroszw
DK40
KdzierzynKole
DK40
KdzierzynKole
DK46
ObwodnicaLublica
A1
PiekarylskieMaciejw
A1
SonicaBek
A1
wierklanyGorzyczki
DK66
ZambrwOsipy
BarczewoKromerowo
DK16
Biskupiec
DK65
ObwodnicaGodapi
DK65
ObwodnicaOlecka
DK16/65 ObwodnicaEku
Dk59
ObwodnicaMrgowa
S22
ElblgBraniewo
S7
ElblgPask
S7
OlsztynekNidzica
ZachodniaobwodnicaGorzowa,
w.GorzwPnocGorzw
S3
Poudnie
S3
GorzwWlk.MidzyrzeczePn
MidzyrzeczPoudnie
S3
Sulechwodcinek1
MidzyrzeczPoudnie
S3
Sulechwodcinek2
MidzyrzeczPoudnie
S3
Sulechwodcinek3i4
S3
KluczPyrzyce
S3
PyrzyceMylibrz
S3
MylibrzGorzw
S3
ObwodnicaMikowa
ObwodnicaStarogardu
S10
Szczeciskiego
S6
ObwodnicaNowogardu
ObwodnicaTroszyna,Parwka
S3
iOstromic
A6
KluczKijewo
Dolnolskie
Dolnolskie
Dolnolskie
Opolskie
Opolskie
Opolskie
Opolskie
Opolskie
Opolskie
lskie
lskie
lskie
lskie
Podlaskie
16,600
IS*
[spka/km]
7,00
3,33
0,00
0,00
0,00
0,00
0,33
0,00
0,67
0,67
0,67
0,83
0,00
3,33
WarmiskoMazurskie
18,400
2,67
WarmiskoMazurskie
WarmiskoMazurskie
WarmiskoMazurskie
WarmiskoMazurskie
WarmiskoMazurskie
WarmiskoMazurskie
WarmiskoMazurskie
5,600
7,600
4,800
6,500
50,600
13,700
31,300
1,33
0,00
0,00
0,00
1,50
1,33
0,00
Lubuskie
9,500
0,00
Lubuskie
17,460
0,00
Lubuskie
17,000
1,00
Lubuskie
7,500
0,00
Lubuskie
18,500
0,00
Zachodniopomorskie
Zachodniopomorskie
Zachodniopomorskie
Zachodniopomorskie
28,200
26,700
26,700
4,800
0,00
0,00
0,00
0,00
Zachodniopomorskie
13,500
0,33
Zachodniopomorskie
9,400
0,00
Zachodniopomorskie
6,100
0,00
Zachodniopomorskie
7,700
7,83
Dugoodcinka
Odcinek
3,060
3,300
7,50
5,230
3,850
2,760
3,100
1,460
3,470
5,620
20,300
15,500
19,600
Tablica 5.4. c.d. Zestawienie indeksu spka poprzecznych na odcinkach drg ze

konwencjonalnymi mieszankami AC wedug bada z 2014 roku
Nr
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Droga
A1
S10
A1
A1
S6
A1
A1
A1
A2
A2
A2
A2
Wojewdztwo
NoweMarzyToru
odw.zA1dowzazDK15
RusocinSwaroyn
SwaroynNoweMarzy
ObwodnicaSupska
SjkiKotliska
KotliskaPitek
PitekStrykw
StrykwEmilia
EmiliaDbie
WrzeniaModa(Konin)
KrzesinyWrzenia
Dugoodcinka
KujawskoPomorskie
KujawskoPomorskie
Pomorskie
Pomorskie
Pomorskie
dzkie
dzkie
dzkie
dzkie
dzkie
Wielkopolskie
Wielkopolskie
Odcinek
51,700
12,000
24,300
63,500
16,300
15,200
9,000
21,000
18,800
40,400
48,000
37,500
IS*
[spka/km]
0,00
0,67
1,67
1,17
0,33
0,67
0,00
0,00
6,33
0,50
2,67
1,17
* - IS obliczono na podstawie oceny wylosowanych 3 kilometrw na odcinku
Spkania niskotemperaturowe zaobserwowano zarwno na odcinkach z AC WMS

jak i na odcinkach z konwencjonalnym AC. Indeks spka zarwno na odcinkach z
AC WMS jak i z konwencjonalnym AC nie jest duy i wynosi maksymalnie
8,67 /
w przypadku drogi DK8 Biaystok-Katrynka, na ktrej
zastosowano mieszank AC WMS. Na czci odcinkw nie stwierdzono spka
niskotemperaturowych. Procent odcinkw niespkanych jest wyszy w przypadku
nawierzchni z konwencjonalnym AC i wynosi 49% (23 spord 47 badanych
odcinkw), podczas gdy procent odcinkw niespkanych na nawierzchniach z
betonem asfaltowym AC WMS wynosi 30% (10 spord 33 badanych odcinkw).
redni indeks spka na odcinkach z AC WMS obliczono w dwch wariantach:
1) Przy uwzgldnieniu liczby odcinkw niespkanych (z IS=0) do obliczenia
redniej, otrzymano
1,35 /
w przypadku mieszanek z AC
1,02 /
w
przypadku
mieszanek
WMS
i
konwencjonalnych AC.
2) Przy odrzuceniu liczby odcinkw niespkanych (z IS=0) z oblicze redniej,
otrzymano
1,99 /
w przypadku mieszanek z AC WMS i
1,97 /
w przypadku mieszanek konwencjonalnych AC.
Na podstawie obliczonego redniego indeksu spka mona powiedzie, e jeeli

odcinki z AC WMS i AC s spkane to rednia czstotliwo spka na nich jest
podobna i wynosi 2 spkania/km. Niemniej do oceny wpywu typu mieszanki na
liczb spka niskotemperaturowych nie mona opiera si wycznie na rednim
indeksie spka poniewa w obrbie danej grupy nawierzchni (z mieszankami AC
WMS lub z mieszankami konwencjonalnymi AC) mog wystpowa odcinki o rnej
intensywnoci spka. Ocena wpywu rodzaju mieszanki na stan spka nawierzchni
zostaa przedstawiona w dalszej czci opracowania.
255
Do dalszej analizy wprowadzono klasyfikacj odcinkw ze wzgldu na indeks spka

niskotemperaturowych. Gdyby zastosowa ocen spka odcinkw podan w
Katalogu Wzmocnie i Remontw Nawierzchni Podatnych i Psztywnych, to
wszystkie odcinki byyby sklasyfikowane jako niespkane, dlatego aby zrnicowa
ocen odcinkw wprowadzono nowy podzia, ktry przedstawia si nastpujco:
Odcinki niespkane, na ktrych IS=0 spka/km.
Odcinki mao spkane, na ktrych 0<IS2 spka/km.
Odcinki rednio spkane, na ktrych 2<IS10 spka/km.
Odcinki mocno spkane o IS>10 spka/km (nie wystpiy).
Zgodnie z przyjtym podziaem odcinkw wyznaczono czn liczb odcinkw w
kadej z kategorii stanu spka. Wyniki przedstawiono na rysunku 5.3., na ktrym
zaznaczono procent liczby odcinkw w danej grupie spka. Z rysunku 5.3 mona
odczyta, e procentowy udzia odcinkw niespkanych w grupie nawierzchni z
mieszankami AC WMS jest mniejszy ni w grupie nawierzchni ze konwencjonalnymi
mieszankami AC. Dane przedstawione na rysunku 5.3 wskazuj, e rodzaj
zastosowanej mieszanki (AC lub AC WMS) wpywa na stan spka nawierzchni.
Procentliczbyodcinkw
60%
50%
40%
ACWMS
30%
20%
10%
49%
(23)
30%
(10)
52%
(17)
AC
36%
(17)
18% 15%
(6) (7)
0%
niespkane
maospkane
redniospkane
Rysunek 5.3. Procent liczby odcinkw o rnym stopniu spka (odcinki mocno
spkane nie wystpiy)

256
5.3.2.2. Wpyw lokalizacji drogi i wieku nawierzchni na liczb spka

niskotemperaturowych wedug bada z 2014 roku
Zbadane odcinki drg s zlokalizowane w rnych czciach kraju i znajduj si na
obszarach zrnicowanych pod wzgldem klimatu. Zdecydowano, e odcinki zostan
podzielone ze wzgldu na lokalizacj. Kryterium podziau bya gboko
przemarzania gruntu w danej lokalizacji drogi, okrelona zgodnie z norm PN-81/B03020. Przyjto nastpuj strefy klimatyczne Polski:
strefa A obszary o gbokoci przemarzania gruntu hz=1,2 m i hz=1,4 m,
strefa B obszary o gbokoci przemarzania gruntu hz=1,0 m,
strefa C obszary o gbokoci przemarzania gruntu hz=0,8 m.
Udzia procentowy odcinkw w grupach o rnym stopniu spka w poszczeglnych
strefach klimatycznych kraju przedstawiono na rysunku 5.4 dla nawierzchni z
zastosowanymi mieszankami AC WMS oraz na rysunku 5.5 dla nawierzchni ze
konwencjonalnymi mieszankami AC.
OdcinkizACWMS
100%
19%
(3)
90%
80%
70%
60%
60%
(3)
50%
(6)
redniospkane
56%
(9)
50%
40%
30%
20%
10%
40%
(2)
50%
(6)
maospkane
niespkane
25%
(4)
0%
A(hz1,2m)
B(hz=1,0m)
C(hz=0,8m)
Strefaklimatyczna
Rysunek 5.4. Procentowy rozkad liczby odcinkw o rnym stopniu spka w

poszczeglnych strefach klimatycznych kraju, nawierzchnie z mieszank AC WMS, w
nawiasach podano czn liczb odcinkw
257
OdcinkizAC
100%
90%
80%
70%
60%
20%
(1)
20%
(1)
50%
40%
30%
20%
15%
(4)
12%
(2)
19%
(3)
redniospkane
50%
(13)
maospkane
60%
(3)
10%
69%
(11)
niespkane
35%
(9)
0%
A(hz1,2m)
B(hz=1,0m)
C(hz=0,8m)
Strefaklimatyczna
Rysunek 5.5. Procentowy rozkad liczby odcinkw o rnym stopniu spka w

poszczeglnych strefach klimatycznych kraju, nawierzchnie z mieszank AC, w
nawiasach podano czn liczb odcinkw
Z rysunkw 5.4 i 5.5 mona odczyta, e w grupie nawierzchni z AC WMS w
najchodniejszej strefie klimatycznej A wszystkie odcinki wykazyway spkania
niskotemperaturowe, podczas gdy w grupie nawierzchni z AC 60% odcinkw nie bya
spkana. W najcieplejszej strefie klimatycznej C w grupie nawierzchni z AC WMS
odcinki niespkane stanowi 25%, natomiast w grupie nawierzchni z AC a 69%.
Wiek badanych odcinkw drg wynosi od roku do maksymalnie 12 lat. Odcinki
podzielono na nastpujce grupy wiekowe:
odcinki nowe, ktrych wiek nie przekracza 3 lat,
odcinki kilkuletnie w wieku od 4 do 10 lat,
odcinki kilkunastoletnie, ktrych wiek przekracza 10 lat.
Na rysunkach 5.6 i 5.7 przedstawiono udzia procentowy odcinkw o rnym stopniu
spka w poszczeglnych grupach wiekowych.
258
OdcinkizACWMS
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
6%(1)
16%
(2)
65%
(11)
42%
(5)
75%
(3)
redniospkane
maospkane
niespkane
29%
(5)
nowe
42%
(5)
kilkuletnie
Wieknawierzchni
25%
(1)
kilkunastoletnie
Rysunek 5.6. Udzia procentowy liczby odcinkw o rnym stopniu spka w

poszczeglnych grupach wiekowych nawierzchni, nawierzchnie z mieszank AC
WMS, w nawiasach podano liczb odcinkw
OdcinkizAC
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
16%
(3)
84%
(16)
23%
(6)
redniospkane
50%
(13)
27%
(7)
nowe
50%
(1)
kilkuletnie
maospkane
50%
(1)
niespkane
kilkunastoletnie
Wieknawierzchni
Rysunek 5.7. Udzia procentowy liczby odcinkw o rnym stopniu spka w

poszczeglnych grupach wiekowych nawierzchni, nawierzchnie z mieszank AC,
w nawiasach podano liczb odcinkw.
Z rysunkw 5.6 i 5.7 mona odczyta, e na 70% nowych odcinkw drg (do 3 lat
eksploatacji), na ktrych zastosowano mieszanki AC WMS stwierdzono spkania
niskotemperaturowe. Na nowych odcinkach z mieszankami AC tylko na 20%
odcinkw wystpiy spkania. Warto zwrci uwag, e jeden z badanych nowych
odcinkw z AC WMS (S8 Jeewo-Biaystok) zosta sklasyfikowany jako rednio
spkany (IS=3,5 spka/km). Na tym odcinku o dugoci 24,5 km wystpio ponad 85
spka niskotemperaturowych. W grupie nawierzchni kilkuletnich udzia odcinkw
niespkanych, mao spkanych i rednio spkanych jest zbliony. W przypadku
259
nawierzchni kilkunastoletnich nie stwierdzono odcinkw niespkanych. Udzia

odcinkw rednio spkanych w grupie kilkunastoletnich nawierzchni z AC WMS jest
wikszy ni w przypadku nawierzchni z AC i wynosi odpowiednio 75% dla AC WMS i
50% dla AC. Indeks spka na najstarszych odcinkach z AC WMS by nastpujcy:
A2 Komorniki - Krzesiny IS=1,00
DK5 Obwodnica Poznania IS=2,41 (stwierdzono rwnie koleiny),
DW196 Koziegowy - Czerwonak IS=7,10
DK92 Grosko IS=3,47 (do 2012 roku nie stwierdzono spka)
Indeks spka na najstarszych badanych odcinkach z AC wynosi:
A2 Wrzenia - Konin IS=2,67
A2 Krzesiny - Wrzenia IS=1,17
Warto zwrci uwag na odcinek DK92 Grosko, ktry do roku 2012 nie by spkany
i popka do intensywnie w cigu jednej zimy 2012/13.
Podsumowujc, na podstawie analizy rysunkw 5.4-5.7 mona stwierdzi, e
lokalizacja oraz wiek nawierzchni istotnie wpywaj na liczb spka
5.3.2.3. Wpyw rodzaju asfaltu na liczb spkanych odcinkw z mieszankami
AC WMS wedug bada z 2014 roku
Na 30 odcinkach z AC WMS dostpne byy dane dotyczce rodzaju zastosowanego
w mieszance asfaltu. Do produkcji mieszanek AC WMS w Polsce stosowano
przewanie asfalt zwyky 20/30 oraz asfalt modyfikowany z dodatkiem SBS
PMB 25/50-60. W tablicy 5.5 zestawiono liczb odcinkw, na ktrych zastosowano
dany typ asfaltu oraz podano procentowy udzia odcinkw spkanych w grupie
odcinkw z zastosowanym danym typem asfaltu. Stwierdzono, e nawierzchnie z
mieszankami AC WMS z asfaltem zwykym 20/30 s czciej spkane (75%
odcinkw spkanych) ni nawierzchnie, na ktrych do mieszanek AC WMS
zastosowano asfalt modyfikowany 25/55-60 (50%).
Dla grup odcinkw, na ktrych zastosowano ten sam rodzaj asfaltu, obliczono redni
indeks spka z tych odcinkw, na ktrych wystpiy spkania. redni indeks spka
wyraa intensywno spka odcinkw w poszczeglnych grupach. Stwierdzono, e
w przypadku odcinkw z asfaltem zwykym 20/30 redni indeks spka na odcinkach
spkanych wynosi 2,13 i jest znacznie wyszy ni redni indeks spka na
odcinkach, gdzie zastosowano asfalt modyfikowany 25/55-60, ktry wynosi 0,23
spka/km. Nawierzchnie z AC WMS w ktrych zastosowano asfalt modyfikowany
pkaj z prawie 10-krotnie mniejsz intensywnoci ni nawierzchnie na ktrych
zastosowano zwyky asfalt 20/30.
Obserwacje te wskazuj, e zastosowanie asfaltu modyfikowanego do mieszanki AC
WMS zmniejsza ryzyko powstania spka niskotemperaturowych nawierzchni. Nie
260
dotyczy to nawierzchni AC WMS z asfaltami modyfikowanymi polietylenem, na

ktrych wystpia znaczna ilo spka. Liczba obserwacji bya jednak za maa aby
wyciga wice wnioski w tym wzgldzie.
Tablica 5.5. Wpyw rodzaju asfaltu na liczb spkanych odcinkw z AC WMS wedug
bada z 2014 roku
Rodzajasfaltu
20/30(zwyky)
35/50(zwyky)
Asfaltyzwykecznie
25/5560(modyfikowanySBS)
D50(modyfikowanypolietylenem)
DE30B(modyfikowanySBS)
Asfaltymodyfikowanecznie
Brakdanychorodzajuasfaltu
liczba
Liczba
odcinkw odcinkw
cznie spkanych
16
1
17
10
2
1
13
3
12
1
13
5
2
1
8
3
Procent
odcinkw
spkanych
75%
100%
77%
50%
100%
100%
62%
100%
redniindeksspka
naodcinkach
spkanych
[spka/km]
2,13
1,33
2,08
0,23
4,05
5,00
1,18
5.3.2.4. Przyrost liczby odcinkw spkanych w kolejnych latach oceny

Cz odcinkw z AC WMS bya poddana corocznej ocenie w trzech kolejnych
latach 2012, 2013 i 2014. Pocztkowo w roku 2012 liczba odcinkw wynosia 27, ale
ostatecznie z analizy odrzucono 6 odcinkw poniewa konstrukcja nawierzchni z
warstwami AC WMS bya na nich wzmocnieniem starej konstrukcji, lub te nastpia
wymiana warstwy cieralnej w latach prowadzonej oceny terenowej. W roku 2013
oceniano dodatkowe 3 odcinki oddane do ruchu pod koniec 2012 r. Ostatecznie od
roku 2012 oceniano rok po roku cznie 24 odcinki na ktrych zastosowano AC
WMS. Stwierdzono, e w kadym kolejnym roku liczba odcinkw spkanych
wzrastaa, co przedstawiono na rysunku 5.8.
W tablicy 5.6 zestawiono odcinki na ktrych nie stwierdzono spka podczas oceny
w 2012 r. a na ktrych stwierdzono spkania w 2013 r. Podobnie w tablicy 5.7
zestawiono odcinki niespkane w 2013 r. i na ktrych stwierdzono spkania w 2014
r. Wrd odcinkw niespkanych w 2012 r., ktre spkay w przecigu dwch
kolejnych lat s dwa odcinki ponad 10 letnie, przewaaj jednak odcinki nowe,
wybudowane po 2010 r. Zwraca uwag odcinek DK92 Grosko w woj. wielkopolskim,
wybudowany w 2002 r., by niespkany w 2012 r, a w roku 2013 zanotowano na nim
7,9 spka niskotemperaturowych na 1 km.
261
100%
90%
80%
70%
43%
(9)
67%
(16)
60%
92%
(22)
50%
Odcinkispkane
Odcinkiniespkane
40%
30%
20%
57%
(12)
33%
(8)
10%
8%(2)
0%
2012
2013
2014
Rokoceny
Rysunek 5.8. Procentowy udzia odcinkw spkanych i niespkanych spord 24

badanych odcinkw z AC WMS w kolejnych latach oceny terenowej, w nawiasach
podano liczb odcinkw
Tablica 5.6. Odcinki z AC WMS niespkane w 2012 r. i spkane w 2013 r.
Ocena 2013
Nr
drogi
Odcinek
Wojewdztwo
Rok
budowy
Przekrj
Rodzaj
asfaltu
DK92
Grosko
Wielkopolskie
2002
1x2
S8
Obwodnica
Zambrowa
Podlaskie
2012
A2
Komorniki Krzesiny
Wielkopolskie
S11
Pozna - Kurnik
A2
DK5
S5
262
Komorniki - Nowy
Tomyl
Kostomoty Strzegom
Wschodnia
obwodnica
Poznania
Dugo
odcinka
Spka
na 1 km
b/d
1,01
7,9
2x2
20/30
11,07
1,8
2003
2x2
D50 +
polietylen
13,3
1,7
Wielkopolskie
2006/
2009
2x2
20/30
9,1
0,7
Wielkopolskie
2009
2x2
b/d
50,4
0,5
Dolnolskie
2010
1x2
20/30
18,71
0,3
Wielkopolskie
2012
2x2
25/55-60
34,64
0,2
Tablica 5.7. Odcinki z AC WMS niespkane w 2012 r. i spkane w 2013 r.

Ocena 2014
Nr.
Drogi
Odcinek
Wojewdztwo
Rok
budowy
Przekrj
Rodzaj asfaltu
Dugo
odcinka
Spka
na 1 km
S8
Pawowice Dbrowa
Dolnolskie
2012
2x2
20/30
22,09
1,00
S8
Ciele - Sycw
Dolnolskie
2012
2x2
20/30
25,11
0,50
DK41
Prudnik - granica
pastwa
Opolskie
2011
1x2
20/30
3,75
0,33
DK45
Boguszyce Winw
Opolskie
2011
1x2
20/30
4,45
2,00
S11
Zachodnia
obwodnica
Poznania
2x2
25/55-60
(w. wica)
20/30
(podbudowa)
21,94
0,33
Wielkopolskie
2012
5.3.2.5. Deformacje trwae nawierzchni

Deformacje trwae nawierzchni (koleiny) stwierdzono na nastpujcych odcinkach z
uytym AC WMS:
DK5 Obwodnica Poznania,
DK8 Biaystok - Katrynka,
DK46 Podzamek - granica wojewdztwa.
Na pozostaych odcinkach nie zaobserwowano kolein. Odcinki skoleinowane zostay
ocenione technik szczegow (patrz rozdzia 5.3.1) na caej dugoci. Na rysunku
5.9 przedstawiono przykad koleiny na drodze DK5 obwodnica Poznania, znajdujcej
si bezporednio przed sygnalizacj wietln. Gboko tej koleiny wynosi 18 mm.
Szczegowe zestawienie informacji dotyczce kolein zamieszczono w tablicy 6.8.
Koleiny zaobserwowano na odcinkach szczeglnie naraonych na ich powstanie w
przypadku ruchu skanalizowanego, ruchu powolnego na znacznych wzniesieniach
oraz przed sygnalizacj wietln.. Zwraca uwag fakt, e koleiny wystpiy na drodze
DK8 Biaystok Katrynka z warstwami AC WMS, ktra w 2014 r. miaa 5 lat i na
drodze z AC WMS DK46 Podzamek granica wojewdztwa, ktra miaa 4 lata.
263
Rysunek 5.9. Przykad kolein

ny o gb
bokoci 18
8 mm na drodze DK
K5 Obwod
dnica
Poznania. Fragment jezdni be
ezporednio
o przed sy
ygnalizacj wietln
Tablica 5..8. Zestawienie odcin
nkw z AC WMS na ktrych stw
wierdzono koleiny
Droga
O
Odcinki
Woj.
Du
ugo
Rodza
ok
aj
Ro
od
dcinka
budo
owy asfaltu
u
(km)
(
Ko
oleiny
%
rednia
dugoci gboko
[mm]
odcinka
DK 5
Ob
bwodnica
P
Poznania
wielkow
p
polskie
2,7
200
03
20/30
48%
12
DK8
B
Biaystok
K
Katrynka
podlaskie
6,43
6
200
09
20/30
5%
DK46
Po
odzamekg
granica
w
wojew.
dolno
lskie
13,1
1
201
10
20/30
3%
Uwag
gi
Ruch mo
ocno
skanalizow
wany,
obszar miejski
m
czstte
sygnalizacje
wietln
ne
Koleina
a na
duym
m
wzniesie
eniu
Koleina
a na
duym
m
wzniesie
eniu
5.3.3. An
naliza staty
ystyczna liczby sp
ka nisk
kotemperaturowych na droga
ach z
mie
eszankam
mi AC WMS
S i z konw
wencjonalnymi mies
szankami AC w opa
arciu
ow
wynik obserwacji z 2014 roku
u
Analiza sttatystyczna
a liczby spka nisko
otemperatu
urowych na
a drogach z mieszan
nkami
AC WMS
S i AC polegaa na okreleniu
u modelu statystycz
znego, w ktrym zo
ostay
uwzgldnione nast
pujce zm
mienne:
264
zmienna zalena:
o stan spka (odcinki niespkane, mao spkane, rednio spkane),
zmienne niezalene:
o rodzaj mieszanki zastosowanej do podbudowy i warstwy wicej (AC
WMS lub AC),
o strefa klimatyczna na danym odcinku drogi, okrelona w zalenoci od
gbokoci przemarzania gruntu (A, B i C),
o wiek nawierzchni (odcinki nowe, kilkuletnie i kilkunastoletnie).
Zmienne na podstawie ktrych estymowano parametry modelu zostay okrelone
podczas bada terenowych nawierzchni. Nastpnie parametry modelu zostay
poddane interpretacji, na podstawie ktrej wycignito wnioski.
Zmienna zalena, czyli indeks spka jest zmienn jakociow porzdkow, dlatego
istot analizy jest estymacja prawdopodobiestwa na to, e nawierzchnia znajdzie
si w konkretnej grupie o danym stanie spka. Do tego typu bada statystycznych
przyjmuje si uporzdkowany model regresji logistycznej. Model regresji logistycznej
jest uoglnionym modelem liniowym, w ktrym uyto logitu jako funkcji wicej. Przy
zaoeniu, e dana zmienna porzdkowa Y przyjmuje wartoci od 1 do k,
uporzdkowany model regresji logistycznej mona zapisa w nastpujcy sposb:
(5.3)
Y - zmienna zalena (stan spka)

p(Y<g) - prawdopodobiestwo danego zdarzenia,
p(Y>g) - prawdopodobiestwo dopenienia danego zdarzenia,
, ..,
- parametry regresji,
X1, ..., Xn - zmienne niezalene (klimat1, klimat2, wiek1, wiek2, podbudowa),
g = 1,.. k-1.
Wyraenie
oznacza iloraz szans danego zdarzenia (odds ratio), czyli iloraz
prawdopodobiestwa wystpienia danego zdarzenia

1
.
do jego dopenienia
W rozpatrywanym przypadku zmienna porzdkowa Y oznacza grup nawierzchni o

danym stanie spka, przy czym wystpuj k=3 grupy spka, zgodnie z powyej
podan definicj:
1. odcinki niespkane, na ktrych IS=0 spka/km.
2. odcinki mao spkane, na ktrych 0<IS2 spka/km.
3. odcinki rednio spkane, na ktrych 2<IS10 spka/km.
Odcinki mocno spkane o IS>10 spka/km nie wystpoway, wic grup t
odrzucono z dalszej analizy.
265
W modelu zmienne niezalene (klimat, wiek) zapisano w postaci binarnej (zerojedynkowej), co umoliwio lepsz interpretacj wynikw:
Podbudowa
1 - mieszanka AC WMS
0 - mieszanka AC
Klimat 1
1 - strefa klimatyczna A (gboko przemarzania gruntu hz=1,4 m lub hz=1,2 m),
0 - strefa klimatyczna inna ni A.
Klimat 2
1 - strefa klimatyczna B (gboko przemarzania gruntu hz=1,0 m)
0 - strefa klimatyczna inna ni B.
Wiek 1
1 - drogi nowe (od 0 do 3 lat),
0 - drogi z innej grupy wiekowej.
Wiek 2
1 - drogi kilkuletnie (midzy 3 a 10 lat),
0 - drogi z innej grupy wiekowej.
Kad strefa klimatyczna jest opisana przez dwie zmienne klimat 1 i klimat 2:
1. dla strefy klimatycznej A zmienne klimat 1 = 1 i klimat 2 = 0,
2. dla strefy klimatycznej B zmienne klimat 1 = 0 i klimat 2 = 1,
3. dla strefy klimatycznej C zmienne klimat 1 = 0 i klimat 2 = 0.
Analogiczne postpowano w przypadku opisywania wieku nawierzchni zmiennymi
wiek 1 i wiek 2:
1. dla drg nowych zmienne wiek 1 = 1 i wiek 2 = 0,
2. dla drg kilkuletnich zmienne wiek 1 = 0 i wiek 2 = 1,
3. dla drg kilkunastoletnich zmienne wiek 1 = 0 i wiek 2 = 0.
Obliczenia parametrw regresji wykonano w programie STATA. Parametry
oszacowano dla kadej zmiennej niezalenej i przedstawiono w tablicy 5.9. W tablicy
5.9 przedstawiono rwnie bd standardowy oszacowania oraz 95% przedzia
ufnoci oszacowania parametrw regresji.
266
Tablica 5.9. Parametry uporzdkowanego modelu regresji logistycznej
Zmienna
Podbudowa
Klimat 1
Klimat 2
Wiek 1
Wiek 2
Staa modelu
01
Staa modelu
02
0,8954
2,0292
0,7143
-4,3180
-2,7643
Bd
standardowy
oszacowania
0,4875
0,7761
0,5411
2,0698
1,0349
-2,8338
-0,1854
Parametry
regresji
95% przedzia ufnoci

-0,0601
0,5080
-0,3463
-6,4148
-4,7926
1,8509
3,5503
1,7749
-2,2212
-0,7359
0,9833
-4,7611
-0,9066
0,9151
-1,9789
1,6081
W uporzdkowanym modelu regresji logistycznej interpretacji poddaje si

oszacowane wartoci ilorazu szans (odds ratio) oraz efekty kracowe, ktre s
pochodn
prawdopodobiestwa
przynalenoci
do
danej
kategorii.
Prawdopodobiestwo to mona wyznaczy wprost z modelu na podstawie
nastpujcego wzoru:
(5.4)
gdzie:
- prawdopodobiestwo przynalenoci drogi do danej grupy spka,

, ...,
- parametry modelu regresji logistycznej.
X1, ..., Xn - zmienne niezalene uwzgldnione w modelu regresji.
Wartoci ilorazu szans dla zmiennej zalenej stan spka przedstawiono w tablicy
5.10.
Tablica 5.10. Wartoci ilorazu szans dla zmiennej zalenej stan spka
Zmienna
Podbudowa
Klimat 1
Klimat 2
Wiek 1
Wiek 2
Iloraz szans
2,4483
7,6080
2,0428
0,0133
0,0630
Bd
standardowy
1,1936
5,9048
1,1054
0,0143
0,0652
95% przedzia ufnoci

0,9416
1,6620
0,7073
0,0016
0,0083
6,3655
34,8267
5,8998
0,1085
0,4790
267
Wartoci ilorazu szans naley interpretowa w nastpujcy sposb:

Nawierzchnia, w ktrej zastosowano mieszank AC WMS ceteris paribus 1
(przy pozostaych czynnikach niezmienionych) z prawie 2,5-krotnie wiksz
szans znajdzie si w grupie odcinkw spkanych, ni nawierzchnia w ktrej
zastosowano zwyk mieszank AC.
Nawierzchnia znajdujca si w strefie klimatycznej A (o gbokoci
przemarzania gruntu hz=1,2 m lub hz=1,4 m) ceteris paribus (przy pozostaych
czynnikach niezmienionych) z ponad 7,5-krotnie wiksz szans znajdzie si
w grupie odcinkw spkanych, ni nawierzchnia znajdujca si w strefie
klimatycznej C (o gbokoci przemarzania hz=0,8 m).
Nawierzchnia znajdujca si w strefie klimatycznej B (o gbokoci
przemarzania gruntu hz=1,0) ma ceteris paribus (przy pozostaych czynnikach
niezmienionych) ponad dwukrotnie wiksz szans znalezienia si w grupie
bardziej spkanej, ni nawierzchnia znajdujce si w strefie klimatycznej C (o
gbokoci przemarzania gruntu hz=0,8 m)
Szansa znalezienia si nawierzchni nowych (w wieku do 3 lat) w grupie
odcinkw spkanych jest ceteris paribus o 99% mniejsza ni nawierzchni w
wieku powyej 10 lat.
Szansa znalezienia si nawierzchni kilkuletnich (w wieku od 3 do 10 lat) w
grupie odcinkw spkanych jest o 94% mniejsza ni na nawierzchniach w
wieku powyej 10 lat.
Efekty kracowe dy/dx przedstawiono w tablicach 5.11-5.13. Pochodne dy/dx
oznaczaj zmian prawdopodobiestwa w przypadku, gdy zmienia si warto
parametru danej zmiennej niezalenej.
Tablica 5.11. Efekty kracowe dla odcinkw niespkanych (grupa spka 1)
Zmienna
Podbudowa
Klimat 1
Klimat 2
Wiek 1
Wiek 2
dy/dx
-0,2013
-0,3391
-0,1640
0,7853
0,5777
Bd
standardowy
0,1055
0,0868
0,1222
0,1027
0,1670
95% przedzia ufnoci

-0,4081
-0,5092
-0,4036
0,5841
0,2504
0,0055
-0,1169
0,0755
0,9865
0,9050
Ceteris paribus (lub caeteris paribus) zwrot pochodzcy z aciny, oznaczajcy dosownie inne
takie samo. Na polski tumaczy si zwykle jako przy pozostaych warunkach rwnych lub przy tych
samych okolicznociach. Uycie tego zwrotu w celu uproszczenia rozumowania, oznacza wiadome
odrzucenie moliwoci zajcia pewnych wydarze lub warunkw, mogcych zaburzy zwizek midzy
przesank a wnioskiem.
268
Tablica 5.12. Efekty kracowe dla odcinkw mao spkanych (grupa spka 2)
Zmienna
Podbudowa
Klimat 1
Klimat 2
Wiek 1
Wiek 2
dy/dx
0,1083
0,0076
0,0935
-0,3377
-0,2944
Bd
standardowy
0,0621
0,1145
0,0733
0,0884
0,0971
95% przedzia ufnoci

-0,0134
-0,2168
-0,0502
-0,5110
-0,4847
0,2299
0,2321
0,2371
-0,1644
-0,1040
Tablica 5.13. Efekty kracowe dla odcinkw rednio spkanych (grupa spka 3)
Zmienna
Podbudowa
Klimat 1
Klimat 2
Wiek 1
Wiek 2
dy/dx
0,0930
0,3314
0,0705
-0,4476
-0,2834
Bd
standardowy
0,0575
0,1693
0,0565
0,1302
0,1261
95% przedzia ufnoci

-0,0197
-0,0003
-0,0401
-0,7027
-0,5305
0,2058
0,6632
0,1812
-0,1924
-0,0362
Wyniki efektw kracowych naley interpretowa w nastpujcy sposb:
Prawdopodobiestwo powstania spka niskotemperaturowych na

nawierzchniach z mieszankami AC WMS jest wiksze ni na
nawierzchniach z konwencjonalnymi mieszankami AC.
Nawierzchnie, na ktrych zastosowano mieszank AC WMS maj ceteris
paribus (przy pozostaych czynnikach niezmienionych) o 20,1% mniejsze
prawdopodobiestwo przynalenoci do grupy nawierzchni nie spkanych ni
nawierzchnie, na ktrym zastosowano mieszank AC. Nawierzchnie z AC
WMS maj te o 9,3% wiksze prawdopodobiestwo do przynalenoci do
grupy odcinkw rednio spkanych ni nawierzchnie z zwykym AC.
W chodniejszych strefach klimatycznych prawdopodobiestwo
powstania spka niskotemperaturowych jest wiksze.
Nawierzchnie w strefie klimatycznej A (najchodniejszej) maj ceteris paribus
o 33,9% mniejsze prawdopodobiestwo przynalenoci do grupy nawierzchni
nie spkanych i o 33,1% wiksze prawdopodobiestwo przynalenoci do
grupy odcinkw rednio spkanych ni nawierzchnie w strefie klimatycznej C
(najcieplejszej).
Droga w strefie klimatycznej B (przejciowej) ma ceteris paribus o 16,4%
mniejsze prawdopodobiestwo znale si w grupie odcinkw niespkanych i
o 7,1% wiksze prawdopodobiestwo znale si w grupie odcinkw rednio
spkanych ni droga w strefie klimatycznej C (najcieplejszej).
Wraz z wiekiem nawierzchni ronie prawdopodobiestwo powstania
spka niskotemperaturowych.
269
Nowo wybudowana droga (do 3 lat) ma ceteris paribus o 78,5% wiksze

prawdopodobiestwo znale si w grupie odcinkw nie spkanych i o 44,8%
mniejsze prawdopodobiestwo znale si w grupie odcinkw rednio
spkanych ni droga kilkunastoletnia (starsza ni 10 lat).
Droga kilkuletnia (3 - 10 lat) ma ceteris paribus o 57,8% wiksze
prawdopodobiestwo znale si w grupie odcinkw niespkanych i o 28,3%
mniejsze prawdopodobiestwo znale si w grupie odcinkw rednio
spkanych ni droga kilkunastoletnia (starsza ni 10 lat).
5.4. Moduy sztywnoci AC WMS obliczone na podstawie bada FWD

Autor podrozdziau 5.4: dr in. Piotr Jaskua
Celem sprawdzenia rzeczywistych sztywnoci warstw asfaltowych z betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci (AC WMS) i porwnania ich ze
sztywnociami klasycznych betonw asfaltowych (AC) wykonano badania ugi
konstrukcji nawierzchni wybudowanych i eksploatowanych.
Wyznaczenie moduw sztywnoci AC WMS wykonano na podstawie analiz wynikw
pomierzonych czasz ugi nawierzchni aparatem FWD i gruboci warstw konstrukcji
nawierzchni przy pomocy tzw. oblicze odwrotnych.
5.4.1. Pomiary ugi
Pomiary ugi wykonano na wybranych nawierzchniach asfaltowych, gdzie
zastosowano AC WMS do warstwy wicej i podbudowy asfaltowej oraz na
nawierzchniach, gdzie zastosowano do warstwy wicej i podbudowy asfaltowej
tylko klasyczne betony asfaltowe (AC). Pomiar ugi nawierzchni przeprowadzio
Laboratorium Bada Drogowych z Oddziau Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i
Autostrad w Biaymstoku. Badania wykonano w listopadzie 2013 r. i w padzierniku
2014 r. Zestawienie badanych odcinkw pomiarowych przedstawiono w tablicy 5.14
wraz z rozpoznaniem ukadu i gruboci warstw konstrukcji nawierzchni wykonanym
na podstawie analizy projektw konstrukcji nawierzchni. Badania ugi wykonano na
jednym pasie ruchu obu jezdni (pasie ruchu powolnego), z czstotliwoci co 25 m
na dugoci 1000 m, a w przypadku nawierzchni autostrady z czstotliwoci co 100
m dla jednego pasa o dugoci 4000 m.
270
Tablica 5.14. Zestawienie odcinkw pomiarowych i ich ukadu warstw konstrukcji

nawierzchni
Nr odcinka
1
2
3
4
Droga/rok oddania
do eksploatacji
Lokalizacja
Jezdnia lewa,
Km 623+000-624+000
Jezdnia prawa,
km 620+000-621+000
Jezdnia lewa,
km 3+000-4+000
Jezdnia prawa,
km 1+500-2+500
Jezdnia prawa,
km 649+000-650+000
Jezdnia lewa,
km 648+000-649+000
Jezdnia lewa,
km 649+000-650+000
Jezdnia lewa,
km 25+000-29+000
Jezdnia lewa,
km 83+000-87+000
S8, JeewoBiaystok /2012

S8, Obwodnica
Zambrowa /2012
5
6
DK8, BiaystokKatrynka /2009
7
8
9
Autostrada
/2008/2010
Grubo i rodzaj
warstw asfaltowych
[cm]
Rodzaj i grubo podbudowy

[cm]
28,0
4 cm SMA
23 cm AC WMS
23,0 mieszanka niezwizana
28,0
4 cm SMA
23 cm AC WMS
28,0
4 cm SMA
23 cm AC WMS
27,0
4 cm SMA
24 cm AC
konwencjonalny
W pakiecie warstw asfaltowych wliczona jest 4 cm grubo warstwy cieralnej z

mastyksu grysowego SMA. Pod warstw podbudowy z mieszanki niezwizanej w
kadym przypadku wystpowao ulepszone podoe z warstwy zwizanej cementem,
uzyskujc nono niemniejsz ni 120 MPa.
Temperatury jakie wystpoway w trakcie pomiarw zestawiono w tablicy 5.15, ktre
sporzdzono na podstawie analizy temperatur powietrza i nawierzchni na gbokoci
0, 5 i 30 cm pozyskanych ze stacji pomiarowych w okolicy badanych odcinkw.
Tablica 5.15. Zestawienie temperatur powietrza i nawierzchni w dniach pomiarw
ugi nawierzchni
Temperatura ze stacji meteo [C]
Nr
odcinka
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Jeewo
Czas pomiaru
02/10/2014,
10.40-11.00
02/10/2014,
9.30-10.00
03/10/2014,
10.00-10.30
03/10/2014,
10.24-11.00
01/10/2014,
14.24-15.00
01/10/2014,
13.54-14.10
18/11/2013,
10.04-10.30
01/04/2014
08/04/2014
30
cm
Przyjta
temperatura
warstw
asfaltowych
15,2
12,7
14C
20,1
15,2
12,7
15C
17,4
12,9
12,4
12,5C
17,2
17,4
12,9
12,4
13C
16,8
26,8
21,7
13,2
21C
13,6
17,5
27,1
19,6
13,2
20C
6,4
6,9
9,6
7,7
6,8
Most nad Narwi
Choroszcz
0
5
cm
cm
powietrze
0 cm
5 cm
30
cm
powietrze
0 cm
5 cm
30
cm
powietrze
11,5
18,6
14
12,3
16,1
21
15,3
12,9
15,9
20,1
11,5
18,6
14
12,3
16,1
21
15,3
12,9
15,9
11,4
14,9
12,4
11,7
15,5
17,9
12,7
12,9
17,2
11,4
14,9
12,4
11,7
15,5
17,9
12,7
12,9
16,3
26,4
21,5
13
17,7
25,7
20,8
13,6
16,2
26,3
19,6
13,0
15,7
24,1
2,2
5,3
7,9
6,9
7,1
6,7
9,2
7,4
z pomiarw temperatury warstw asfaltowych przy badaniu FWD
8C
11,9C
14C
Szczegowe wyniki bada i analiz ugi nawierzchni zestawiono w zaczniku D.

Wyniki ugi uzyskanych z aparatu FWD skorygowano do wartoci standardowego
obcienia 50 kN, oraz temperatury +20C wg procedury z Katalogu Wzmocnie
[5.1], natomiast wyniki obliczonych moduw sztywnoci warstw asfaltowych
271
emperatury
y +10C w
wg proced
dury z Kattalogu Wzzmocnie [5.1].
skorygowano do te
nie wynikw
w ugi na
awierzchni przedstaw
wiono w tab
blicy 5.16.
Zestawien
Tablica 5
5.16. Zesttawienie pomierzony
p
ych ugi
nawierzc
chni skoryygowanych
h do
temperatu
ury +20C i obcienia 50 kN
Ugicie [m], skorygowane
e do temperatu
ury +20C i obbcienia 50 kN
k
L
Lokalizacja dro
ogi i rok wybud
dowania, pom
miar
Lp.
Warto
S8 Jeewo
S8 Kattrynka
2012
S8
S Zambrowo
200
09
2012
Autostrada
a
2008
201
10
Pomiar
1:2014
Pomiar
2:2014
Pomiar
1:2013
Pom
miar
2:20
014
Pomiar
3:2014
Pomiar
1:2014
Pomiar
2:2014
Pomiar
1:2014
Pom
miar
2:20
014
95
94
108
94
4
95
103
105
139
161
rrednia (Ur)
Miinimalna
70
71
83
63
3
71
81
78
94
124
Ma
aksymalna
125
128
155
119
120
125
136
191
196
Pe
ercentyl20%
90
83
100
81
1
89
91
96
120
148
Pe
ercentyl80%
103
106
114
10
07
103
118
111
155
174
Miiarodajna (Um=U
= r+2S)
Wsskanik zmien
nnoci [%]
115
10
121
14
137
13
12
21
14
4
118
12
130
13
131
12
187
17
195
10
0
Licczba wynikw
34
34
34
34
4
34
34
34
40
40
0
5.4.2. Oc
cena wsp
pracy p
knicia
Podczas bada ugii nawierrzchni na d
dwch dro
ogach S8 Jeewo
J
i D
DK8 Sztab
bin w
woj. podla
askim, gdzzie stosowa
ano beton asfaltowy o wysokim
m module sztywnoc
ci AC
WMS wyykonano dodatkowo
d
o badania
a ugi w obrbie pkni poprzecz
znych
nawierzch
hni celem oceny wsppracy
w
y pknicia
a. Badanie wykonaano zgodn
nie z
zaleceniami Katalog
gu wzmocn
nie [5.1], a wyniki prrzedstawio
ono w tabliccy 5.17.
Rysunek 5
5.10. Ozna
aczenie ws
spczynnikka wspprracy w obrrbie pkniicia [5.1]
Wspczyynnik wsppracy k w obrbie p knicia wyznaczano
w
o wg wzorru (5.5) zgo
odnie
z [5.1] i wspczynnik wsppra
acy k* wg w
wzoru (5.6
6) zgodnie z [5.4].
272
(5.5)
gdzie:
k wspczynnik wsppracy,
y1 ugicia krawdzi obcianej,
y2 ugicie krawdzi nieobcianej.
Zgodnie z katalogiem [5.1] jeeli k<0,1 oznacza brak wsppracy, k=1 oznacza pen
wspprac, 0,1<k<1 oznacza czciowe przekazywanie obcienia z jednej pyty na
drug pyt.
Poniej podano inny wzr na obliczanie transferu obcienia w obrbie spkania:
(5.6)
gdzie:
k* - wspczynnik wsppracy.
Zgodnie z katalogiem [5.1] k*<0,7 oznacza brak wsppracy, k*>0,95 oznacza pen
wspprac, 0,7<k*<0,95 oznacza czciowe przekazywanie obcienia z jednej
pyty na drug pyt.
Tablica 5.17. Zestawienie wspczynnikw wsppracy w obrbie pknicia
nawierzchni na drogach w woj. podlaskim gdzie stosowano AC WMS
Wspczynnik wsppracy k lub k*[-]
Lokalizacja drogi i rok wybudowania, pomiar
Lp.
Warto
S8 Jeewo
DK8 Sztabin
DK8 Sztabin
2012
2005
2005
k*
k*
k*
rednia (kr)
0,78
0,66
0,84
0,73
0,86
0,76
Minimalna
0,41
0,26
0,79
0,65
0,66
0,49
Maksymalna
0,92
0,86
0,94
0,88
0,94
0,88
Percentyl 80%
0,90
0,82
0,89
0,80
0,92
0,85
Percentyl 20%
0,62
0,45
0,79
0,65
0,84
0,72
Wskanik zmiennoci [%]
20%
29%
7%
13%
9%
14%
Liczba wynikw
90
90
10
10
30
30
5.4.3. Modu powierzchniowy badanych nawierzchni

W tablicy 5.18 zestawiono moduy powierzchniowe konstrukcji nawierzchni
skorygowane do temperatury +20C za pomoc wzoru (5.7) korygujcego ugicia
zgodnie z [5.1].
1
0,02 20
(5.7)
273
gdzie:
fT wspczynnik korygujcy ugicia,
T- temperatura nawierzchni w chwili badania ugi.
Wartoci moduw powierzchniowych nie byy obliczane tylko zaczerpnito jako
gotowe wartoci z programu Elmod, ktry wykorzystuje nastpujcy wzr
Boussinesqa dla ugi pod pyt podatn (5.8) [5.2]:
(5.8)
gdzie:
E0
modu powierzchniowy, MPa
wspczynniki Poissona
nacisk bezporednio pod pyt obcieniow, MPa

ugicie pod pyt, mm
dr
Tablica 5.18. Zestawienie pomierzonych moduw powierzchniowych nawierzchni

skorygowanych do temperatury +20C
Modu powierzchniowy [MPa], skorygowany do temperatury +20C
Warto
Lp.
S8 Jeewo
S8 Katrynka
S8 Zambrw
AC WMS
AC WMS
AC WMS
2012
Nr odcinka
2009
2012
Autostrada
AC
konwencjonalny
2008
2010
Pomiar
1:2014
Pomiar
2:2014
Pomiar
1:2013
Pomiar
2:2014
Pomiar
3:2014
Pomiar
1:2014
Pomiar
2:2014
Pomiar
1:2014
Pomiar
2:2014
rednia
2133
1709
1890
2166
2136
2011
1974
1493
1259
Minimalna
1605
1235
1298
1689
1674
1629
1509
1055
1025
Maksymalna
2888
2220
2418
3209
2840
2495
2597
2136
1617
Percentyl 20%
1946
1496
1763
1880
1954
1717
1837
1296
1156
2243
1914
2006
2433
2266
2220
2129
1645
1367
Percentyl 80%
Modu miarodajny wg [3]
(Em=E-S)
1944
10
1467
14
1672
13
1828
14
1884
12
1750
13
1723
12
1218
17
1123
10
Liczba wynikw
34
34
34
34
34
34
34
40
40
5.4.4. Moduy warstw

gruntowego
asfaltowych,
podbudowy
ulepszonego
podoa
Dla kadego odcinka pomiarowego wykonano analizy metod oblicze odwrotnych

przy pomocy programu ELMOD6 firmy Dynatest zgodnie z zasadami podanymi w
opracowaniu COST 336 [5.2].
274
ach odwrrotnych w
wykorzysta
ano trjwarstwowy ukad konstrukcji
k
i
W obliczenia
nawierzchni (p
patrz rys. 5.11). G
rn warstw
w stanow
wiy warstw
wy asfaltow
we, drug
owia podb
budowa z m
mieszanki niezwiza
anej, natom
miast doln
warstw
warsstw stano
stanowio ulep
pszone pod
doe grun
ntowe. Jak
ko dane wejciowe
w
ddo program
mu Elmod
d
wpro
owadzono:: ugicia, gruboci
g
w
warstw z projektu ora
az wspczzynniki Poissona dla
a
warsstw asfaltow
wych (=0,3), dla po
odbudowy (=0,3)
(
i po
odoa gru ntowego (
=0,35).
Rysu
unek 5.11. Model naw
wierzchni p
przyjty do
o oblicze odwrotnycch
m
w
warstw as
sfaltowych ostatecznnie korygo
owano do
o
Warttoci oblicczonych moduw
temp
peratury +1
10C wg wzoru
w
(5.9) [5.1].
E10=ET x (0,77+
+0,023 x T)
(5.9))
e:
gdzie
E10
ET
T
- modu sz
ztywnoci w
warstw as
sfaltowych skorygow
wany do te
emperaturyy
+
+10C,
- modu warstw asfalttowych bad
danych w dowolnej
d
teemperaturz
ze,
ura badania
a.
- temperatu
Wyn
niki oblicze
e odwrottnych prze
edstawiono
o i zestaw
wiono w ttablicy 5.19. Wynikii
repre
ezentuj 20%
2
percentyl, czyli 2
20% warto
oci jest mniejszych
m
od przeds
stawionych
h
warttoci.
275
5
Tablica 5.19. Wyniki oblicze odwrotnych (ELMOD), modu sztywnoci warstw

asfaltowych (E1), podbudowy (E2) i ulepszonego podoa gruntowego (E3) w
temperaturze +10C
Nr odcinka zgodnie
z tablic 5.14
Modu sprystoci [MPa]

Podbudowa z
Warstwy asfaltowe E1
mieszanki
Ulepszone podoe E3
(+10C)
niezwizanej E2
15520
450
259
13564
482
224
14684
458
221
14916
458
196
14904
463
196
16188
448
196
18327
436
218
6473
398
192
10112
400
164
Rodzaj mma w
warstwie wicej i
podbudowie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
AC WMS
AC
Otrzymane wyniki moduw sztywnoci warstw asfaltowych poddano dokadniejszej

analizie statystycznej i wyniki przedstawiono w tablicy 5.20.
Tablica 5.20. Modu sztywnoci warstw asfaltowych z oblicze odwrotnych
Modu sztywnoci [MPa], skorygowany do temperatury +10C
Lp.
S8 Jeewo
S8 Katrynka
S8 Zambrw
2012
2009
2012
AC WMS
AC WMS
AC WMS
Warto
Autostrada
2008
2010
AC
konwencjonalny
1:2014
2:2014
1:2013
2:2014
3:2014
1:2014
2:2014
1:2014
2:2014
Nr odcinka
rednia
19736 17351 21718 20017 20766 18333 19008
9073
11718
Minimalna
12354 11192
4288
6670
Maksymalna
33185 28242 31140 38914 37691 32878 27344 15897
18290
Percentyl20%
15520 13564 18327 14904 16188 14684 14916
6473
10112
Percentyl80%
23399 21062 25514 23293 24813 20785 22662 11400
13398
Liczba wynikw
8792
10159 12887 11139
7821
25%
26%
21%
28%
28%
26%
24%
34%
22%
34
34
34
34
34
34
34
40
40
Do oceny wielkoci moduw sztywnoci warstw asfaltowych, jako wartoci

reprezentatywne przyjto moduy z percentyla 80%, tzn. po odrzuceniu 20%
najwyszych wynikw i przyjciu kolejnego. Na rysunku 5.12 zestawiono rednie
wartoci uzyskanych moduw sztywnoci warstw asfaltowych wraz z oznaczonym
odchyleniem reprezentowanym przez granice 20 i 80% percentyla.
276
Moduysztywnociwarstwasfaltowych,+10C
napodstawiebadaFWD
30000
Modusztywnoci[MPa]
25000
20000
15000
10000
5000
0
1
Nrodcinka
zACWMS
zAC
Rysunek 5.12. Zestawienie rednich moduw sztywnoci pakietu warstw

asfaltowych z AC WMS i AC obliczonych na podstawie ugi FWD. Supki odchyle
reprezentuj wartoci percentyla 20 i 80%. Numery odcinkw zgodne z tablic 5.14
5.4.5. Ocena ugi nawierzchni i obliczonych moduw sztywnoci AC WMS
Poddane badaniom 7 odcinkw z 3 inwestycji drogowych z zastosowaniem AC WMS
(po 2 i 5 letniej eksploatacji) i 2 odcinkw z 1 inwestycji z zastosowaniem
klasycznych betonw asfaltowych AC (po 2 i 6 letniej eksploatacji), w sumie 9
odcinkw pomiarowych. Wszystkie odcinki wykazuj du jednorodno w
pomierzonych ugiciach na caej dugoci. Wskaniki zmiennoci ugi na
wszystkich ocenianych nawierzchniach s mniejsze od 20% (patrz tab. 5.16), co
zgodnie z COST 336 [5.2] kwalifikuje nawierzchnie jako bardzo jednorodne.
Wspczynniki wsppracy pyt mierzone w obrbie spka poprzecznych
nawierzchni wskazuj na czciow wspprac nawierzchni w obrbie spka
poprzecznych na 2 odcinkach oraz brak wsppracy w obrbie 1 odcinka, z ktrego
rednie wspczynniki wsppracy k* byy poniej wartoci 0,7 uznawanej za warto
minimaln wsppracy przy pkniciu.
Miarodajne moduy powierzchniowe wszystkich nawierzchni osigaj wartoci
wiksze od 1100 MPa, co zgodnie z Rozporzdzeniem o autostradach patnych [5.3]
klasyfikuje je w najwyszej, najbardziej nonej klasie nonoci.
Moduy sztywnoci warstw asfaltowych uzyskane z oblicze odwrotnych wskazuj na
wyran rnic sztywnoci pakietu warstw asfaltowych, gdzie w warstwie wicej i
277
podbudowie stosowano betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS w

porwnaniu do pakietu warstw asfaltowych, gdzie w warstwie wicej i podbudowie
zastosowano klasyczne betony asfaltowe AC.
Warstwy asfaltowe z AC WMS s od 1,5 do 2,0 razy bardziej sztywne w porwnaniu
do warstw asfaltowych z AC. Warstwy asfaltowe z AC WMS osigaj rednie moduy
sztywnoci w temperaturze +10C w zakresie od 17 351 do 21 718 MPa, podczas
gdy z AC osigaj wartoci od 9 073 do 11 718 MPa. Oceniajc 80% percentyl
uzyskanych moduw stwierdzi mona, e warstwy z AC WMS osigaj wartoci od
20 785 do 24 813 MPa, a z AC wartoci od 11 400 do 13 398 MPa.
5.5. Podsumowanie bada terenowych
278
Przeprowadzono ocen wizualn stanu technicznego 33 odcinkw na ktrych

zastosowano mieszank AC WMS oraz 47 odcinkw porwnawczych z
konwencjonalnymi mieszankami AC. Odcinki zlokalizowane byy w rnych
strefach klimatycznych kraju oraz byy zrnicowane pod wzgldem wieku (od
roku do 12 lat).
Ocena wizualna bya prowadzona przez trzy kolejne lata 2012, 2013, 2014.
Podczas oceny w latach 2012 i 2013 przeprowadzono szczegow
inwentaryzacj uszkodze na wybranych odcinkach z AC WMS.
Szczeglny nacisk podczas oceny wizualnej przeprowadzonej w 2014 r.
pooono na ocen spka niskotemperaturowych nawierzchni. Wynikiem
oceny by indeks spka, zdefiniowany w tym opracowaniu jako rednia liczba
spka niskotemperaturowych na jeden kilometr drogi, okrelony dla
poszczeglnych odcinkw drg. Na podstawie indeksu spka sklasyfikowano
poszczeglne odcinki pod wzgldem stanu spka.
Zarwno w grupie odcinkw z zastosowanym AC WMS, jak i w grupie
odcinkw bez niego stwierdzono odcinki spkane i odcinki bez spka
Odcinki z mieszankami AC WMS s czciej spkane. Spkania
niskotemperaturowe zaobserwowano na 69% cznej liczby odcinkw z
mieszankami AC WMS i na 52% liczby odcinkw z konwencjonalnymi
mieszankami AC.
Stwierdzono, e na stan spka nawierzchni wpywa wiek nawierzchni oraz jej
pooenie w strefie klimatycznej kraju. Odcinki niespkane zarwno w grupie
nawierzchni z mieszankami AC WMS jak i AC czciej obserwowano w grupie
nawierzchni nowych oraz w strefie klimatycznej C (najcieplejszej).
Wyniki analizy statystycznej:
Przeprowadzono analiz statystyczn wpywu rodzaju podbudowy (AC lub AC
WMS), wieku nawierzchni i jej lokalizacji na stan spka. Zbudowano model
statystyczny w oparciu o ktry oceniono wpyw wymienionych czynnikw na
stan spka nawierzchni.
Analiza statystyczna wykazaa, e nawierzchnie, w ktrych zastosowano

mieszank AC WMS z prawie 2,5-krotnie wiksz szans znajdzie si w
grupie odcinkw spkanych, ni nawierzchnia w ktrej zastosowano
zwyk mieszank AC.
W chodniejszych strefach klimatycznych prawdopodobiestwo
wystpienia spka niskotemperaturowych jest wiksze.
Stwierdzono, e na nawierzchniach znajdujcych si w strefie klimatycznej A
(najchodniejszej, na ktrej gboko przemarzania gruntu hz = 1,2 m lub
hz = 1,4 m), przy pozostaych czynnikach niezmienionych, szansa na
powstanie spka niskotemperaturowych jest ponad 7,5-krotnie wiksza ni
na nawierzchniach znajdujce si w strefie klimatycznej C (najcieplejszej, na
ktrej gboko przemarzania gruntu hz = 0,8 m).
Wraz z wiekiem nawierzchni ronie prawdopodobiestwo powstania
Wykazano, e na nawierzchniach nowych (w wieku poniej 3 lat) ryzyko
wystpienia spka niskotemperaturowych, przy pozostaych czynnikach
niezmienionych, jest o 99% mniejsze ni na odcinkach kilkunastoletnich (w
wieku powyej 10 lat).
W przypadku nawierzchni z mieszankami AC WMS zaobserwowano, e
liczba odcinkw spkanych jest wiksza, gdy do mieszanki AC WMS
zastosowany zosta asfalt zwyky 20/30 ni w przypadku gdy
zastosowany zosta asfalt modyfikowany PMB 25/55-60. Ponadto redni
indeks spka odcinkw spkanych, na ktrych zastosowano asfalt
zwyky 20/30 jest znaczco wikszy ni na odcinkach, gdzie zastosowano
asfalt modyfikowany PMB 25/55-60. Liczba danych statystycznych bya
niewystarczajca do okrelenia prawdopodobiestwa tego wpywu.
Wykazano, e w kolejnych trzech latach oceny terenowej liczba odcinkw
spkanych z mieszankami AC WMS stale wzrastaa.
Na trzech odcinkach z AC WMS stwierdzono koleiny. Koleiny wystpoway w
strefach ruchu skanalizowanego przed sygnalizacjami wietlnymi oraz na
stromych podjazdach. Na badanych odcinkach z konwencjonalnymi
mieszankami AC nie zaobserwowano kolein.
Warstwy asfaltowe z AC WMS s od 1,5 do 2,0 razy bardziej sztywne w
porwnaniu do warstw asfaltowych z AC. Na podstawie oblicze odwrotnych
ugi z pomiarw FWD stwierdzono, e warstwy asfaltowe z AC WMS
osigaj rednie moduy sztywnoci w temperaturze +10C w zakresie od
17 351 do 21 718 MPa podczas, gdy z AC osigaj wartoci od 9 073 do
11 718 MPa.
[5.1] Katalog Wzmocnie i Remontw Nawierzchni Podatnych i Psztywnych,
GDDP, Warszawa 2001.
279
[5.2] COST 336 Falling Weight Deflectometer Final report of the action.
European Commission. Chairman - Egbert Beuving, 2005
[5.3] Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002, w sprawie
przepisw techniczno-budowlanych dotyczcych autostrad patnych.
[5.4] Projekt nowego Katalogu Przebudw i Remontw Nawierzchni Podatnych i
Psztywnych, GDDKiA, 2013
[5.5] Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance
Program, Publication no. FHWA-RD-03-31, US Department of Transportation,
Federal Highway Administration, June 2003
[5.6] Flexible Pavement Rehabilitation Investigation and Design, Draft TRH12,
Department of Transport, Pretoria, South Africa, 1997
[5.7] Skadekatalog for bituminose vegdekker, Vegdirektoratet, Norwegia,
september 1996
[5.8] Kuryw W. i wsp., System Oceny Stanu Nawierzchni, GDDKiA, 2002 http://www.gddkia.gov.pl/pl/998/system-oceny-stanu-nawierzchni
[5.9] Bazyl M., Ksiek M., Owczarczuk M., Winiowski A., redakcja naukowa
Marek Gruszczyski, Mikroekonometria Modele i metody analizy danych
indywidualnych, Oficyna, 2012.
280
6. Spkania podbudw z AC WMS zim 2012 r. w Polsce

Rozdzia opracowa: Mgr in. Marcin Stienss
(na podstawie referatu pt.: Investigation of low-temperature cracking in newly constructed high modulus asphalt
concrete base course of a motorway pavement przygotowanego przez zesp w skadzie Jzef Judycki, Piotr
Jaskua, Bohdan Doycki, Marek Pszczoa, Mariusz Jaczewski, Dawid Ry, Marcin Stienss na konferencj
European Asphalt Pavement Association w Sztokholmie w 2015 r.)
6.1. Cel i zakres bada

Katedra Inynierii Drogowej Politechniki Gdaskiej w ramach swojej dziaalnoci
przeprowadzia badania zjawiska spka poprzecznych warstw z betonu asfaltowego
o wysokim module sztywnoci, jakie wystpiy w czasie mrozw zim 2012 r. na
polskich autostradach i drogach ekspresowych. Warstwy z betonu asfaltowego
zostay pozostawione na zim bez przykrycia warstw cieraln z SMA i popkay w
czasie mrozw. Celem bada byo okrelenie przyczyn spka i zaproponowanie
metod naprawy. Badania miay take odpowiedzie na pytanie, czy wykonawcy
wykonali prace zgodnie ze specyfikacjami na wymaganym poziomie jakociowym i
czy ewentualne bdy technologiczne miay wpyw na wystpienie spka.
Zakres bada obj nastpujce zagadnienia:
1. Analiza dokumentacji technicznej budowy nawierzchni.
2. Badania terenowe: ocena wizualna stanu nawierzchni, inwentaryzacja spka,
odwierty i odkrywki w nawierzchni.
3. Badania laboratoryjne: okrelenie waciwoci fizycznych i cech mechanicznych
prbek pobranych z warstwy podbudowy AC WMS, z warstwy podbudowy z
kruszywa amanego niezwizanego i z warstwy podbudowy pomocniczej z
materiau stabilizowanego cementem.
4. Analiza przyczyn powstania spka nawierzchni obejmujca: analiz temperatur
powietrza i nawierzchni w okresie wystpienia spka, ocena PG zastosowanego
asfaltu i temperatury krytycznej w danym regionie, ocena sztywnoci i relaksacji
napre w mieszankach mineralno-asfaltowych, obliczenia napre
termicznych, okrelenie wpywu niejednorodnoci mieszanek na ilo spka.
5. Okrelenie metod zabezpieczenia spka.
Prace badawcze zostay wykonane dla nastpujcych odcinkw nowobudowanych
autostrad i drg ekspresowych: autostrada A1 odcinek Czerniewice Kowal,
autostrada A2 Strykw Konotopa, sekcja B, autostrada A4 na odcinku Rzeszw
Centralny Rzeszw Wschd oraz droga ekspresowa S7 na odcinku Obwodnicy
Kielc. W niniejszym rozdziale przedstawiono, jako przykad, prace badawcze dla
autostrady A1, gdzie zakres wystpujcych spka poprzecznych by najwikszy.
Wyniki bada i wnioski dla pozostaych drg byy podobne.
281
6.2. Projekt konstrukcji nawierzchni i podstawowe wymagania w

odniesieniu do AC WMS
Analizowany odcinek autostrady A1 ma dugo prawie 64 km i przebiega od wza
Czerniewice do wza Kowal (km 151+900 do km 215+850). Pooony jest w
wojewdztwie kujawsko-pomorskim w centralnej czci Polski.
Konstrukcja nawierzchni caego analizowanego odcinka autostrady A1 zostaa
zaprojektowana z zastosowaniem betonw asfaltowych AC WMS zarwno do
warstwy wicej, jak i do warstwy podbudowy. Skadaa si ona z nastpujcych
warstw:
4 cm warstwa cieralna z mastyksu grysowego SMA o uziarnieniu 0/11 mm z
asfaltem modyfikowanym PmB 45/80-55,
10 cm warstwa wica z betonu asfaltowego AC WMS o uziarnieniu 0/16 mm
z asfaltem modyfikowanym PmB 25/55-60,
14 cm warstwa podbudowy asfaltowej z betonu asfaltowego AC WMS o
uziarnieniu 0/16 mm z asfaltem 35/50 typu multigrade, wykonywana w dwch
warstwach o grubociach po 7 cm,
15 cm warstwa podbudowy z mieszanki kruszyw niezwizanych o uziarnieniu
0/31,5 mm,
15 cm warstwa z gruntu lub kruszywa stabilizowanego cementem
Rm=2,5 MPa,
15 cm warstwa odsczajca z mieszanki kruszywa naturalnego,
Podoe gruntowe o wymaganej wartoci wtrnego moduu odksztacenia
E2 120 MPa.
Nasypy autostrady wykonano z piaskw rwnoziarnistych, ktre wystpuj
powszechnie w rejonie budowy autostrady.
Na etapie wykonywania inwestycji nastpia zamiana asfaltw, ktre zostay
przewidziane w projekcie do podbudowy z betonu asfaltowego AC WMS. Pierwotnie
zaprojektowany asfalt 35/50 typu multigrade do warstwy podbudowy zosta
zamieniony na asfalt zwyky 20/30. Zamiana asfaltu zostaa zaproponowana przez
Wykonawc prac i zaakceptowana przez Inwestora. Przeprowadzona zamiana
wynikaa z problemw z dostpnoci tych asfaltw na polskim rynku. Podstawowe
wymagania dotyczce betonu asfaltowego AC WMS zgodnie z dokumentacj
projektow autostrady A1 przedstawiono w tablicy 6.1.
282
Tablica. 6.1. Wymagane waciwoci betonu asfaltowego AC WMS zgodnie z

dokumentacj projektow autostrady A1
Lp.
Badana cecha
1.
Wolna przestrze w mma
PN-EN 12697-8, p. 4
2.
Wolna przestrze w warstwie
PN-EN 12697-8, p. 4
3.
Wskanik zagszczenia w
warstwie
PN-EN 12697-6
4.
Odporno na dziaanie wody
5.
Odporno na deformacje
trwae
6.
Modu sztywnoci
7.
Odporno na zmczenie
PN-EN 12697-12, kondycjonowanie

40C, 1 cykl zamraania, T = 15C
PN-EN 12697-22, metoda B (may
koleinomierz), powietrze, PN-EN
13108-20 D.1.6, 60C, 10 000 cykli
PN-EN 12697-26, 4PB-PR, T = 10C,
f = 10 Hz
PN-EN 12697-24, 4PB-PR, T = 10C,
f = 10 Hz
Wymaganie
Vmin 2,0
Vmax 4,0
Vmin 2,0
Vmax 5,0
98%
ITSR80
WTS AIR 0,10
PRD AIR 3,0
Smin 14000
6-130
Przedstawione w tablicy 6.1 wymagania dla AC-WMS wynikay z polskich

wytycznych technicznych WT-2 2008 [6.12], jakie obowizyway w Polsce w latach
2008-2010. Rni si one od francuskiej wersji betonu asfaltowego o wysokim
module sztywnoci EME (fr. Enrob Module lev) [6.3, 6.19]. Podstawowe rnice
wynikaj z ograniczenia rodzaju asfaltw, ktre mona stosowa w Polsce, do
asfaltw o penetracji 20/30 oraz twardych asfaltw modyfikowanych. We Francji
mog by stosowane twardsze asfalty o penetracji 10/20. Francuskie przepisy dla
warstw wykonanych z EME2 dopuszczaj do 6% wolnych przestrzeni, natomiast
polskie wytyczne ograniczyy ten zakres do 5%. Recepta laboratoryjna opracowana
na etapie prac przygotowawczych do budowy odcinka autostrady A1 zakadaa
zawarto asfaltu 20/30 w mieszance mineralno-asfaltowej wynoszc 5,2%
wagowo. Mieszanka mineralna skadaa si z kruszyw melafirowych oraz
wapiennych. Maksymalny wymiar ziaren w mieszance mineralnej wynosi 16 mm.
6.3. Badania terenowe

W zakres bada terenowych wchodziy: inwentaryzacja spka poprzecznych
podbudowy asfaltowej z AC WMS z podziaem na spkania w spoinach roboczych i
poza nimi, identyfikacja spka poprzecznych poza podbudow asfaltow, ocena
wizualna jednorodnoci powierzchni podbudowy asfaltowej z AC WMS, odwierty i
odkrywki w wykonanej konstrukcji nawierzchni (podbudowa asfaltowa, podbudowa z
kruszywa amanego, stabilizacja kruszywa cementem) przez spkania poprzeczne
celem oceny gbokoci penetracji spkania. Badania dotyczyy 3 odcinkw
autostrady A1 realizowanych w tym samym czasie przez jedno konsorcjum
wykonawcw.
283
wentaryzacja niskottemperatu
urowych spka poprzecznycch
6.3.1. Inw
6.3.1.1. S
Spkania w warstwie
e podbudo
owy asfalttowej AC WMS
Pierwsze spkania podbudow
wy AC WM
MS wykona
awca robtt zaobserw
wowa w kocu
k
stycznia i na pocz
tku lutego
o 2012 r., kiedy temperatura powietrza
p
oobniya sii do
2C. Rodza
aj spka by ogran
niczony ty
ylko do sp
pka popprzecznych, nie
okoo -22
wystpiy spkania podune
e lub nierregularne. Pierwsz inwentary
ryzacj sp
pka
wy AC WMS
W
wykona Wyko
onawca na
a podstaw
wie obserw
wacji wizu
ualnej
podbudow
przeprowa
adzonej w ostatniej dekadzie
e lutego 2012 r., tj. okoo 10-15 dn
ni po
wystpien
niu spka.
ej przez prracownikw
w PG inwe
entaryzacji spka ppodbudowy
y AC
Podczas wykonane
owania tem
mperatur dodatnich) rozpoznanno nastpu
ujce
WMS (ju w okresie wystpo
rodzaje sp
pka poprzecznych:
typ
powe spkania nisko
otemperatu
urowe w podbudowie
e asfaltoweej wystpu
ujce
pozza spoin technologiczn (patrrz rys. 6.1); dalej oznaczone jaako LTC (skrt
(
od Low Tem
mperature Cracks),
C
sp
kanie niskotempe
n
eraturowe wystpu
ujce w poprzeccznej sp
poinie
tecchnologiczn
nej podbud
dowy asfa
altowej (patrz rys. 6.2
2); dalej ooznaczone jako
JLT
TC (skrt od
o Joint Lo
ow Tempe
erature Cra
acks).
Rysunek 6.1. Spkanie

poprze
eczne poza spoin
technologiczn
(LTC)
Ry
ysunek 6.2. Spkaniee
po
oprzeczne w spoinie
tec
chnologicznej (JLTC))
Spkania typu LTC

C, czyli po
oprzeczne spkania niskotemperaturowee poza sp
poin
technolog
giczn mia
ay rny przebieg
g. Obserw
wowano w wikszooci regularne
spkania w przebiegu poprzecznym. W
Wystpoway take sp
pkania, kttrych prze
ebieg
by do regularnyy w rodku
u jezdni, a przy krrawdziach
h jezdni (ookoo 1 m od
0 do 50 ccm (patrz rys. 6.1). Szeroko spka poza
krawdzi)) odchyla si od 20
spoin tecchnologiczzn bya nie
ewielka, zw
wykle wyno
osia 1-2 mm.
m
284
znych spoinach techhnologiczn

nych, typu
u
Spkkania niskkotemperaturowe w poprzecz
JTLC
C miay prrzebieg reg
gularny. B
Byy odwzo
orowaniem zakoczeenia dziak
ki roboczejj
podcczas wbud
dowania warstwy, po
o odciciu krawdzi wczeniej wykonane
ej warstwyy
pi (patrz rys. 6.2). Zwykle ich sze
eroko w dniu przep
prowadzonnej wizji lok
kalnej bya
a
w za
akresie 3-4
4 mm, cho
pojawiayy si rozwa
arcia nawett o szerokooci 6 i 8 mm.
m
Podcczas wizji lokalnej ob
bserwowan
no rny zakres prop
pagacji spka. Zauw
waono po
o
wyko
onaniu odw
wiertw, e
spkaniia przecho
odziy prze
ez ca po dbudow asfaltow,
zar
wno w przzypadku wbudowywa
w
ania podbu
udowy asffaltowej jeddnowarstw
wowo, jak i
dwuw
warstwowo
o (rys. 6..3). Zauw
waono tak
ke, e czasem
c
prropagacja spkania
a
kocczya si w grnej wa
arstwie po dbudowy asfaltowej
a
i nie przecchodzia prrzez doln
warsstw (rys. 6.4). Spkania z og

graniczeniem propagacji tylkoo do warsttwy grnejj
podb
budowy wystpowa
w
y wtedy, gdy pomidzy wars
stw grnn a warstw doln
podb
budowy wb
budowanejj dwuwarsttwowo nie byo pene
ej sczepnoci.
Zesttawienie podsumowu
p
ujce ilocci spka poprzecz
znych (typw LTC i JLTC) w
warsstwie podb
budowy asffaltowej AC
C WMS prz
zedstawion
no w tablicy
cy 6.2.
Rysunek 6.3.
R
6 Spkan
nie
p
poprzeczne
e poza spo
oin
technologiczn
, przebieg
g przez
dw
wuwarstwow
w podbud
dow
asfa
altow
Rysun
nek 6.4. Sppkanie
poprze
eczne pozaa spoin
technologiczn, cze rwona linia
a
odwzo
orowuje sppkanie
Tabllica 6.2. Ze
estawienie spka po
odbudowy asfaltowejj na odcinkkach 1, 2 i 3
Odccinek/
jezzdnia
Dugo
D
L [km]
1, lewa
1, prawa
p
2, lewa
2, prawa
p
3, lewa
3, prawa
p
4,36
5,50
8,66
7,33
6,86
7,73
L
Liczba spka
a [sztuk]
Indekss spka
IS [szztuk/km]
JLTC
LTC
JLTC+LTC
LTC
10
6
19
9
8
7
38
45
17
5
29
23
11
9
4
2
5
4
9
8
2
1
4
3
Oznaczen
nia do tablicy 6.2
2:
JLTC sp
pkanie poprzec
czne niskotemp
peraturowe w sp
poinie technolog
gicznej,
LTC spkanie po
oprzeczne nisskotemperaturo
owe poza sp
poin technollogiczn,
niskotemp
peraturowe.
typo
owe
spkanie
e
285
5
6.3.1.2. S
Spkania w innych elementac
e
ch autostra
ady
Podczas wystpowa
ania temperatur ujem
mnych (tj. koniec sty
ycznia, poocztek lute
ego),
kiedy poja
awiay si spkania w warstw
wach podb
budowy AC
C WMS zaaobserwow
wano
take inne
e spkania
a. Pojawiy
y si spora
adycznie sp
pkania w podbudow
wie zasadn
niczej
z kruszyw
wa niezwi
zanego (patrz
(
rys. 6.5 i 6.6
6) i w pod
dbudowie pomocnicz
zej z
kruszywa stabilizow
wanego cementem. M
Mona byo obserwo
owa spkkania grun
ntu w
pasie dzie
elcym (ryss. 6.7 i 6.8), jak i ska rpy oraz podoa rod
dzimego pooza nasype
em.
Rysu
unek 6.5.
Spka
anie LTC,
przebie
eg poniej
podbudowy
asffaltowej
Rysunek 6.6.
6 Spka
anie LTC,
pow
wikszenie rys. 6.5, cz
zerwona li nia
odwzorrowuje sp
kanie
Rysune
ek 6.7. Sp
kanie LTC
C,
przebie
eg poniej podbudow
wy
asfaltow
wej
Rysu
unek 6.8. Spkanie
S
LLTC,
powikszen
p
nie rys. 6.77,
czerrwona linia
a odwzorow
wuje
przebieg spkania
Cz spka poprrzecznych obserwow

wano bezp
porednio nad
n przykaanalikami, przy
wpustach deszczow
wych lub w ich bliskkim ssied
dztwie, a take
t
wysttpiy spk
kania
fundamen
ntw beton
nowych pod elementtami cieku
u przykraw
wdziowegoo. Zagadn
nienie
spka e
elementw
w ssiadujjcych z nawierzc
chni, takich jak ddolne warrstwy
podbudow
wy, gruntu
u przylegajjcego do
o podbudo
owy i elem
mentw oddwodnienia
a nie
286
o
Dlatego w tym mie
ejscu mon
na doda jjako wyja
nienie, e
e
bdzzie dalej omawiane.
wyko
onane obliiczenia wy
ykazay, e
e podune
e siy rozc
cigajce j akie wyst
puj przyy
pka
aniu niskottemperaturowym wa
arstwy asfa
altowej AC
C WMS o gruboci 15 cm s
rwn
ne okoo 700 kN na 1 m szero
okoci podbudowy. Te
T ogromnee siy prze
ekazywane
e
poprrzez tarcie
e na elementy ssia
adujce z podbudow
w AC WM
MS powod
doway ich
h
pka
anie.
6.3.2
2. Ocena wizualna
w
jednorodn
j
noci pow
wierzchni z AC WMS
S
Na podstawie wizualnejj oceny sttanu powierzchni po
odbudowy stwierdzo
ono na jejj
powierzchni niiejednorodnoci, obja
awiajce si
s zmiennoci w w
wygldzie i strukturze
e
powierzchni w kierunk
ku poprze
ecznym i poduny
ym. Stwieerdzono r
norodn
arto strukktury miesz

zanki (patrrz rys. 6.9 6.12).
otwa
Ryysunek 6.9. Niejednorrodno

powierzchni po
odbudowy a
asfaltowej
odno
Rysunek 6.11. Niejednoro
p
powierzchn
ni podbudo
owy
asfa
altowej
Rysunek 66.10.
Niejednorod
N
dno
powierzchni poodbudowy
asfaltow
wej
Rysunek 6.12. Jednnorodno
powierrzchni podbbudowy
asfaltowej
ej
W kkierunku poprzeczny
p
ym pojawia
ay si miejsca ze struktur bardziej otwart,
o
w
ktryych obserrwowano wyranie
w
pojedyncz
ze ziarna otoczoneggo kruszy
ywa, jak i
miejssca z mnie
ej otwart struktur
s
p
powierzchn
ni, w ktryc
ch mieszannka stanow
wia cao
(rys. 6.12). Niejednorod
N
dnoci po
ojawiay sii przy krawdziacch, odpow
wiadajcym
m
skrajjom rozcieacza, jak
k i w obsza
arze rodka
a przejcia
a rozcieaccza.
odunym pojawiay si miejsca ze stru
uktur barrdziej otwa
art, gdzie
e
W kkierunku po
obse
erwowano wyranie pojedynczze ziarna otoczoneg
go kruszyw
wa, jak i miejsca z
mnie
ej otwart
struktur powie
erzchni. Obserwowa
O
ano pewnn regula
arno w
zak
ceniach jednorodnoci w kierunku podun
nym, ktrra prawdo
opodobnie
e
287
7
zas wbud
dowywaniaa warstwy
y lub
odpowiadaa zatrzyymaniom rozcieaccza podcz
waniu mieszanki ze skrzydeek kosza za
asypowegoo rozciea
acza,
odpowiadaa zsypyw
czy te innej sytuaccji, ktra zw
wizana byya z miejscowym wb
budowanieem wystudz
zonej
mieszanki.
wowano take,
t
e
e cz spka poprzecz
znych pooza spoinami
Zaobserw
technolog
gicznymi wystpowa
w
aa na wyyranej granicy w wygldziee i strukturze
powierzch
hni podbudowy asfa
altowej. P
Prawdopodobnie wys
stpowao to w mie
ejscu
wyduone
ego przesstoju rozc
cieacza lu b wbudow
waniu wysttudzonej m
mieszanki (rys.
6.9, 6.13 i 6.14).
Rysun
nek 6.13. Niejednoro
N
odno pow
wierzchni
podb
budowy asffaltowej, sp
pkanie na
a granicy
zm
miany struktury
Rysunek 6.14. Niejeednorodno

o
powie
erzchni poddbudowy
asfaltowe
ej, spkaniie na granicy
zmiany struuktury
Zestawien
nie klasyfikkacji jedno
orodnoci p
powierzchn
ni podbudo
owy asfaltoowej, oparrtej o
subiektyw
wn ocen
, przedstawiono w tablicy 6.3. Jed
dnorodno powierz
zchni
podbudow
wy AC WM
MS ocenia wizualnie kilkuosobowy zesp
ekspertw, klasyfik
kujc
j subiekttywnie jako
o jednorodn lub niej
ejednorodn. Dla ka
dego odciinka autostrady
policzono udzia procentowy
p
y poszcze
eglnych powierzchn
p
ni nawierzzchni o r
nej
jednorodn
noci.
Tablica 6..3. Jednoro
odno pow
wierzchni n
na odcinka
ach 1, 2 i 3
288
Odcinek/
Jezdnia
Dugo
L
[km
m]
1, lewa
U
Udzia nawierrzchni o rn
nej jednorodnnoci
powierzchni [%]
N
Niejednorodn
ne
Jednoroddne
4,36
6
41
59
1, prawa
5,50
0
52
48
2, lewa
8,66
6
26
74
2, prawa
7,33
3
100
3, lewa
6,86
6
19
81
3, prawa
7,73
3
30
70
3. Odwierrty i odkrywki
6.3.3
Na kadym odcinku
o
wy
ykonano p
po jednej odkrywce oraz w trzech lok
kalizacjach
h
doda
atkowe od
dwierty. Lokalizacj
L
miejsc, w ktryc
ch przeprrowadzono
o badania
a
teren
nowe okrelono na podstawie
p
w
wczeniej przeprowa
adzonej inw
wentaryzac
cji spka..
Byyy to miejscca ze spk
kaniami nisskotemperaturowymi typu JLTC
C lub LTC
C. Badania
a
byy prowadzo
one wedug
g nastpuj
cego sche
ematu:
Odkrywkii o wymia
arach okoo
o 100 x 50
5 cm wy
ykonywanoo poprzez usuwanie
e
kadej warstwy
w
konstrukcji
k
nawierzc
chni po kolei, aby oceni propagacj
p
spkania (rys. 6.15 i 6.16).

kania (ryss. 6.17, 6.18, 6.19, 6.20,
6
6.21 oraz 6.22)) posuyyy
Odwierty: przez sp
do ocenyy propagac
cji spkania
a i pomiaru
u gruboci poszczegglnych wa
arstw, orazz
obok sp
ka do pobrania pr bek do bad
da labora
atoryjnych.
atkowo, dlla sprawdz
zenia jako ci wykonanych robt, w trakccie prac te
erenowych
h
Doda
spra
awdzono zagszczen
nie grnej strefy nas
sypu oraz pobrano ddo bada materia z
warsstwy zwizzanej ceme
entem orazz z warstwy
y kruszywa
a amanegoo.
Rys. 6.15. Propagaccja

sp
pkania prz
zez podbud
dow
AC WMS widoczna w
anego
warstwie krus
szywa ama
Rysunek 6.16. Proppagacja

spkania przez pod budow
AC
A WMS oraz
o
przez warstw
kruszyw
wa amaneggo jest
widocz
zna w warsstwie
zwiza
anej cemenntem
289
9
Rysun
nek 6.17. Spkanie
S
propaguje tylko w grnej
warstwie AC WMS
Rys
sunek 6.18
8. Spkaniee
propaguje przez
p
ca
nstrukcj nawierzchn
n
ni
kon
Rysun
nek 6.19. Spkanie
S
propaguje tylko w grnej
warstwie AC WMS
Rys
sunek 6.20
0. Spkaniee
propa
aguje czc
ciowo i zannika
w warstwie
e dolnej
Rysu
unek 6.21. Spoina
techno
ologiczna w dolnych
warstwacch inicjuje spkanie w
grrnych warstwach
Rysunek
R
6..22. Brak
usz
zczelnienia poczeni a
technologicznego
6.3.4. Po
odsumowa
anie bada
terenowy
wych
Na podsttawie prze
eprowadzo
onych obse
erwacji i bada terrenowych oraz wst
pnej
analizy, d
dotyczcej mechaniz
zmu zaobsserwowany
ych spka
a poprzeccznych, mona
stwierdzi e:
1. Spkan
nia
poprrzeczne
w
podb
budowie
AC
WMS
W
maaj
charakter
niskote
emperaturo
owy zarwno te, ktre pojawiy
p
si w oobrbie spoin
s
technologicznych
h JLTC, jak
k i poza nim
mi LTC.
2. Spkan
nia wystpuj z rn
czstotliw
woci na odcinkach
h 1, 2 i 3.
3. Podcza
as wykon
nywania odwiertw
o
zaobserw
wowano, e niekttre spk
kania
poprzeczne widoczne na
a powierzzchni pod
dbudowy sigay aa do wa
arstw
290
4.
5.
6.
7.
nawierzchni pooonych niej, to znaczy do podbudowy z kruszywa amanego

stabilizowanego mechanicznie i warstwy technologicznej zwizanej cementem.
Niektre spkania wystpoway tylko w wyszej warstwie podbudowy AC WMS i
nie sigay do warstwy dolnej. Drugi przypadek wystpowa wtedy, gdy pomidzy
dwiema warstwami podbudowy AC WMS nie byo penej sczepnoci
midzywarstwowej.
Na podbudowie asfaltowej, ktra charakteryzowaa si wiksz jednorodnoci
struktury i tekstury oraz bardziej zamknit powierzchni obserwowano mniejsz
liczb spka w stosunku do miejsc niejednorodnych.
W trzech miejscach, na 12 przebadanych, stwierdzono rozpoczcie propagacji
spkania typu LTC (poza spoinami) od gry, co jednoznacznie wskazywao na ich
niskotemperaturowy charakter. Spkania w tych trzech miejscach nie sigay do
spodu warstwy AC WMS. W pozostaych miejscach stwierdzono propagacj
spkania przez ca wbudowan warstw.
W spkaniach wystpujcych w spoinach technologicznych JLTC stwierdzono
praktycznie brak asfaltu uywanego do uszczelnienia poczenia. wiadczy to o
tym, e warstwa bya dobudowywana bez prawidowego poczenia z wczeniej
wykonan warstw bitumiczn (rys. 6.22).
W niektrych spkaniach w spoinach technologicznych JLTC stwierdzono nacicia
warstwy dolnej pi, przy obcinaniu krawdzi warstwy grnej. Nacicia te mogy
inicjowa spkanie termiczne tworzc efekt karbu i koncentracji napre w
strefie nacicia.
6.4. Badania laboratoryjne

Badania laboratoryjne obejmoway sprawdzenie jakoci wykonania wszystkich
warstw konstrukcji nawierzchni (warstw asfaltowych, warstw z mieszanek
niezwizanych, warstw zwizanych cementem) oraz robt ziemnych. Zakres bada
by uzaleniony od istotnoci rozpatrywanej warstwy w procesie powstawania
spka. Gwny nacisk pooono na badania mieszanek mineralno-asfaltowych,
ktre przeprowadzono w dwch etapach. W pierwszym etapie przeprowadzono
badania prbek pobranych z podbudowy AC WMS: skadu, zagszczenia i
zawartoci wolnych przestrzeni, moduu sztywnoci oraz wytrzymaoci na porednie
rozcignie. W drugim etapie przeprowadzono badania podbudw AC WMS
wykonanych w laboratorium z materiaw pobranych od wykonawcy autostrady i wg
recept kontraktowych, ktrych celem byo wykazanie wpywu asfaltu 20/30 i
wielorodzajowego 35/50 na cechy podbudowy AC WMS. Zastosowanie w badaniach
laboratoryjnych asfaltu wielorodzajowego 35/50 multigrade miao na celu pokazanie
wpywu tego asfaltu na waciwoci niskotemperaturowe podbudowy AC WMS w
porwnaniu do asfaltu 20/30. Naley bowiem pamita, e asfalt 35/50 multigrade
by pierwotnie przewidziany do zastosowania przez dokumentacj projektow i zosta
zmieniony na asfalt 20/30 przez Wykonawc robt.
291
Przeprowadzone badania wykonanych robt ziemnych, i dolnych warstw lecych

pod podbudow AC WMS wykazay, e roboty ziemne pod wzgldem zagszczenia
wykonano prawidowo, warstwa dolna podbudowy zwizana cementem
charakteryzowaa si wymagan wytrzymaoci, a warstw podbudowy z kruszywa
amanego wykonano z materiaw speniajcych wymagania okrelone w
specyfikacjach technicznych.
Stwierdzono, e warstwy dolne nie miay wpywu na powstawanie spka
niskotemperaturowych w warstwie podbudowy AC WMS. Wykonane obserwacje i
analizy wykazay, e spkania w podbudowie AC WMS nie miay charakteru spka
odbitych od warstwy dolnej zwizanej cementem i byy typowymi spkaniami
niskotemperaturowymi.
Skad badanego betonu asfaltowego z podbudowy AC WMS w wikszoci
przypadkw wykazywa zgodno z recept. W niektrych przypadkach stwierdzono
jednak istotne odchylenia, zwaszcza w miejscach duych niejednorodnoci.
Wartoci wskanika zagszczenia mieszanki AC WMS wahay si od 97,3 do 102,3
%, rednio 100,5 %, a zawartoci wolnych przestrzeni wahay si w stosunkowo
duym przedziale od 2,7 do 6,4 %, rednio 4,3 %. Wartoci te wskazyway, e
badana warstwa podbudowy AC WMS jest niejednorodna. Szczeglnie wyranie
zmienno wskanika zagszczenia i zawartoci wolnych przestrzeni bya widoczna
przy szwach roboczych, po obu stronach poczenia. Mona byo zauway, e przy
szwie roboczym mieszanka bya niedogszczona. Przeprowadzone badania
potwierdziy obserwacje z wizji lokalnej wskazujce na du niejednorodno
wykonanej warstwy.
Wyniki bada moduw sztywnoci i wytrzymaoci na porednie rozciganie
przedstawiono w tablicy 6.4. Badania przeprowadzono na prbkach wykonanych z
odwiertw pobranych z podbudowy AC WMS. Odwierty o rednicy 100 mm pocito
na prbki o wysokoci h = 40-50 mm. Badania moduw sztywnoci wykonano w
aparacie NAT (Nottigham Asphalt Tester), metod IT-CY wedug normy PN-EN
12697-26 przy odksztaceniu poziomym 2 m oraz czasie przyrostu obcienia 0,12
s. Badania wytrzymaoci na porednie rozciganie wykonano wedug normy PN-EN
12697-23 przy prdkoci przesuwu toka 12,5 mm/min. Warunki badania w obu
przypadkach dostosowano do specyfiki bada w niskich temperaturach. W
przypadku odcinkw jednorodnych dla kadej temperatury przebadano 24 prbki. W
przypadku odcinkw niejednorodnych 42 prbki. Ilo przebadanych prbek zaleaa
od iloci wykonanych warstw na danym odcinku. Wartoci podane w tablicy 6.4 s
redni z uzyskanych wynikw dla 24 i 42 prbek.
292
Tablica 6.4. Moduy sztywnoci i wytrzymaoci na porednie rozciganie prbek

pobranych z nawierzchni
Temperatura,
C
Sekcje
niejednorodne
Sekcje
jednorodne
Sekcje
niejednorodne
Sekcje
jednorodne
AC WMS 20/30
AC WMS 20/30
AC WMS 20/30
AC WMS 20/30
Wytrzy
mao,
Wytrzy
mao,
Modu,
MPa
Wsk.
zm., %
Modu,
MPa
Wsk.
zm., %
+10
10 284
9,50
12 357
3,88
3,10
16,31
3,51
7,01
15 108
8,66
16 142
3,90
3,67
12,30
4,13
8,63
-10
16 254
9,30
19 054
2,48
3,67
14,35
4,64
6,10
-20
20 788
12,70
24 102
4,09
4,19
22,71
4,97
10,38
-30
20 866
10,60
22 996
2,39
3,61
19,82
4,29
8,66
MPa
Wsk.
zm., %
MPa
Wsk.
zm., %
Prbki pobrane z sekcji jednorodnych charakteryzuj si wyszymi rednimi

wartociami moduw sztywnoci oraz wytrzymaoci na porednie rozciganie i
zdecydowanie mniejszym rozrzutem wynikw bada ni w przypadku prbek
pobranych z sekcji niejednorodnych.
6.5. Analiza przyczyn powstania spka nawierzchni

6.5.1. Analiza temperatur powietrza i nawierzchni
Do analizy jako miarodajny przyjto okres od 25 stycznia 2012 r. do 10 lutego 2012
r., w ktrym wystpiy spkania podbudowy AC WMS. Jak stwierdzono na podstawie
danych meteorologicznych, w Polsce utrzymyway si w tym okresie najnisze
temperatury zarwno powietrza, jak i nawierzchni drogowych biorc pod uwag cay
okres zimowy 2011/2012. Uzyskano dane temperaturowe z dwch stacji
meteorologicznych zlokalizowanych w pobliu analizowanego odcinka autostrady A1.
Pierwsza ze stacji zlokalizowana bya w miejscowoci Lubicz, w pnocnej czci
budowanego odcinka autostrady, natomiast druga ze stacji w miejscowoci Kowal w
poudniowej czci tego odcinka. Stacje te zlokalizowane byy przy drogach
krajowych przecinajcych budowan autostrad w odlegoci nie wikszej ni 5 km
od niej. Do analizy przyjto pomiar temperatury w stacjach meteorologicznych z
powierzchni konstrukcji nawierzchni oraz z 20 cm ponad nawierzchni. Na rys. 6.23
przedstawiono wyniki pomiaru temperatury uzyskane ze stacji meteorologicznej w
miejscowoci Kowal.
293
Rysune
ek 6.23. Wyykres temp
peratury na
a powierzchni nawierrzchni orazz temperatu
ury
powie
etrza ze sta
acji Kowal poudnio
owa cz odcinka A11
Przedstaw
wione na rys.
r
6.23 wartoci
w
n
niskich tem
mperatur nawierzchnni dochodz
z do
-19C, na
atomiast po
owietrza do
d -22C. Nie s to wyjtkowo
o niskie teemperatury
y, ale
raczej typ
powe dla tego rejo
onu Polskki. Oprcz
z wartoci niskich temperatur na
powstanie
e spka duy
d
wpyw
w ma rwn
nie prdko
o ochadzania si nnawierzchn
ni. W
tablicy 6.5
5 przedsta
awiono zes
stawienie w
wartoci minimalnyc
m
h temperaatur powiettrza i
nawierzch
hni zmierrzone na analizow
wanych stacjach
s
meteorolog
m
gicznych oraz
wyznaczo
one maksyymalne pr
dkoci ch
hodzenia w C na godzin.
g
S
Stwierdzono
o, e
podobne ttemperatury i prdko
oci chodzzenia wyst
piy na inn
nych odcinnkach autostrad
w Polsce,, gdzie w tym
t
samym
m czasie p
popkay nowo
n
wybu
udowane ppodbudowy
y AC
WMS (au
utostrada A2
A Stryk
w Kono
otopa, auttostrada A4
A na odccinku Rzes
szw
Centralnyy Rzeszw Wschd
d).
Tablica 6..5. Wartoci minimalnych temp
peratur pow
wietrza i nawierzchnni zmierzon
ne na
stacjach m
meteorolog
gicznych w pobliu au
utostrady A1
A
M
Minimalna
te mperatura
p
powietrza
(2
20 cm nad
powie
C
erzchni), C
symalna
Maks
prdko
chodzenia
nawierzchni VT,
C/h
Maksymalna
prdko
chodzeniia
powietrza
a
VT, C/h
h
Lp.
Lokkalizacja
stacji meteo
Minimalna
a
temperaturra
nawierzchn
ni,
C
1.
Kowal
-19,1
-21,5
2,7
2
3,2
2.
L
Lubicz
-18,6
-21,4
2,3
2
5,3
Jak wynika z prze

edstawione
ej analizy spkania niskotem
mperaturow
we wystpiiy w
podbudow
wie AC WMS
W
po okresie
o
wiielodniowy
ych mroz
w, chociaa tempera
atura
nawierzch
hni nie spa
ada poni
ej -20C. Mona prrzypuszcza
a, e du gotrway okres
o
utrzymywania si niskich temperatur
t
r, ktry trwa
t
okoo 10 dnni spowod
dowa
niskotemp
peraturowe
e twardnienie fizyczn
ne betonu asfaltoweg
go AC WM
MS (ang.: lowtemperatu
ure physiccal harden
ning), kt
rego sku
utkiem m
g by w
wzrost mo
oduu
294
sztywnoci warstwy podbudowy AC WMS, a w rezultacie wzrost napre

termicznych w warstwie i jej spkania. Potwierdzaoby to wyniki wczeniejszych
bada wielu badaczy [6.2, 6.4, 6.5, 6.6, 6.8, 6.9, 6.10, 6.14, 6.15, 6.16, 6.20]
6.5.2. Ocena Performance Grade (PG) zastosowanego asfaltu i wymaganej
temperatury krytycznej dla rejonu budowanej autostrady A1
Do wykonania warstwy podbudowy uyty zosta beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci AC WMS z asfaltem zwykym 20/30. Na podstawie bada [6.11]
przeprowadzonych wedug metody Superpave [6.13] asfalt 20/30 zosta
zakwalifikowany jako PG 82-10, co przedstawiono w tablicy 6.6. Dla porwnania
podano rwnie rodzaj funkcjonalny PG uzyskany dla asfaltw 35/50 oraz 50/70.
Tablica 6.6. Wyniki bada asfaltw wedug [6.11]
Rodzaj lepiszcza
Temperatura
amliwoci wg
Fraassa, C
Krytyczna
temperatura
minimalna wg
metody BBR, C
Temperatura
miknienia wg.
PiK, C
Rodzaj
funkcjonalny
PG
20/30
35/50
50/70
-9
-17
-17
-14
-18
-21
62
55
50
PG 82-10
PG 76-16
PG 64-16
Wyznaczony rodzaj funkcjonalny PG 8210 oznacza, e asfalt 20/30 uyty do

budowy warstwy podbudowy na analizowanym odcinku autostrady A1 jest przydatny
do wykonywania nawierzchni pracujcej w temperaturach ujemnych do
-10C.
Na podstawie danych temperaturowych z okresu ostatnich 30 lat uzyskanych ze
stacji meteorologicznej zlokalizowanej 10 km od analizowanego odcinka autostrady
wyznaczono wymagany rodzaj funkcjonalny PG asfaltu. Ocen przeprowadzono
wedug metodyki podanej w Superpave [6.13]. Podobne badania oceniajce rodzaj
funkcjonalny asfaltu w niskich temperaturach prowadzone byy rwnie przez innych
badaczy [6.1, 6.17, 6.18]. W tablicy 6.7 przedstawiono wymagane rodzaje
funkcjonalne, jakimi powinny charakteryzowa si asfalty, aby mogy by
zastosowane na analizowanym odcinku.
Tablica 6.7. Wymagany rodzaj funkcjonalny PG z 50% przedziaem ufnoci,
w poszczeglnych warstwach analizowanego odcinka autostrady A1
Rodzaj
warstwy
Gboko od
powierzchni
nawierzchni, mm
Wymagany rodzaj
funkcjonalny PG
cieralna
Wica
Podbudowa
20
80
200
PG 46-22
PG 40-16
PG 40-16
295
Z porwnania tablic 6.6 i 6.7 wynika, e zgodnie z metod Superpave [6.13], do

budowy autostrady A1 na rozpatrywanym odcinku powinny by uywane nastpujce
asfalty: 50/70 lub bardziej mikki do warstwy cieralnej, 35/50 lub 50/70 do warstwy
wicej i 35/50 do warstwy podbudowy. Dotyczy to oczywicie asfaltw zwykych,
poniewa stosowanie metodyki Superpave [6.13] do asfaltw modyfikowanych moe
by niedokadne. W rzeczywistoci w okresie zimy 2011/2012 pozostawiono warstw
podbudowy AC WMS z asfaltem 20/30 bez przykrycia warstwami wic i cieraln.
W konsekwencji zastosowany asfalt 20/30 wykaza si brakiem odpornoci na
dziaanie niskiej temperatury i wystpiy liczne spkania niskotemperaturowe.
6.5.3. Zwizek pomidzy jednorodnoci warstw AC WMS a iloci spka
niskotemperaturowych
W tablicy 6.8 pokazano zwizek pomidzy iloci zaobserwowanych spka a
jednorodnoci podbudowy z AC WMS.
Tablica 6.8. Zestawienie indeksu spka podbudowy asfaltowej oraz jednorodnoci
powierzchni
Rodzaj spkania
niskotemperaturowego
W spoinach
technologicznych JLTC
Poza spoinami
technologicznymi LTC
Ocena
wizualna
jednorodnoci
powierzchni
Niejednorodne
Jednorodne
Niejednorodne
Jednorodne
Liczba
spka
[sztuki]
Dugo
sekcji
[km]
16
43
79
78
11,45
28,98
11,45
28,98
Indeks
spka
[spka/
km]
1,4
1,5
6,9
2,7
Na podstawie tablicy 6.8 mona stwierdzi, e jednorodno warstw w duym stopniu

wpywa na indeks spka poza spoinami technologicznymi LTC, nie wpywa
natomiast na indeks spka w spoinach technologicznych JLTC. Na odcinkach
niejednorodnych zaobserwowano prawie trzykrotnie wicej spka poprzecznych
poza szwami roboczymi ni na odcinkach jednorodnych. Naley pamita, e spoiny
technologiczne, zwaszcza kiedy s niewaciwie wykonane, s najsabszym
punktem podbudowy i w przypadku wystpienia duych podunych si
rozcigajcych spowodowanych ozibianiem nawierzchni ulegaj uszkodzeniu jako
pierwsze. Spkania w spoinach nie s zwizane z jednorodnoci warstwy
wykonan pomidzy nimi, lecz z jakoci robt podczas wykonywania spoiny.
Spkania na odcinkach pomidzy spoinami technologicznymi zwizane s natomiast
gwnie z jednorodnoci waciwoci fizyko-mechanicznych materiaw
zastosowanych do wykonania warstwy. Warstwa niejednorodna podczas ozibiania
szybciej ulega spkaniom, ni warstwa jednorodna.
296
Na podstawie bada laboratoryjnych prbek pobranych z poszczeglnych sekcji

odcinkw okrelono moduy sztywnoci oraz wytrzymao prbek przy porednim
rozciganiu. Prbki zostay pobrane tylko z wybranych sekcji, na ktrych bya
przeprowadzona ocena wizualna jednorodnoci oraz na ktrych wyznaczono indeks
spka. Na podstawie wynikw bada okrelono rednie wartoci i odchylenia
standardowe moduw sztywnoci, wytrzymaoci na porednie rozciganie i
wskanikw zagszczenia, oraz wyznaczono wspczynniki zmiennoci jako
stosunek odchylenia standardowego do wartoci redniej. Wspczynniki zmiennoci
charakteryzuj jednorodno danej sekcji drogi. Rozrzuty w wynikach bada
laboratoryjnych prbek s efektem rnic w zagszczeniu i skadzie poszczeglnych
prbek i wiadcz o jakoci i jednorodnoci wykonanej warstwy.
Na rys. 6.24 przedstawiono odpowiednio zaleno pomidzy wynikami bada
laboratoryjnych cech mechanicznych a indeksem spka powstaych poza spoinami
technologicznymi na danej sekcji. Stwierdzono, e wraz ze wzrostem
wspczynnikw zmiennoci ronie indeks spka na danej sekcji drogi co wiadczy
o tym, e jako i jednorodno wykonania warstw istotnie wpywa na liczb spka
niskotemperaturowych na danym odcinku drogi. Szczeglnie wyrany jest wzrost
indeksu spka w przypadku wzrostu wspczynnika zmiennoci moduu sztywnoci i
wytrzymaoci na porednie rozciganie (rys. 6.24). Wspczynnik zmiennoci
wskanika zagszczenia warstwy w duo mniejszym stopniu wpywa na indeks
spka, cho zaobserwowano, e na sekcjach gorzej zagszczonych, o wskaniku
zagszczenia Is<99%, indeks spka osiga najwysze wartoci.
b
2,0 y = 7,1569x - 0,4483
R = 0,5638
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Wspczynnik zmiennoci moduu

sztywnoci [%]
Indeks spka LTC [spka/km]
Indeks spka LTC [spka/km]
2,0 y = 7,4746x - 0,6503

R = 0,69
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Wspczynnik zmiennoci
wytrzymaoci przy porednim
rozciganiu [%]
Rysunek 6.24. Zaleno midzy a) wspczynnikiem zmiennoci moduu sztywnoci

b) wspczynnikiem zmiennoci wytrzymaoci na porednie rozciganie, a indeksem
spka poza spoin technologiczn
297
6.5.4. Obliczenia napre termicznych w warstwach AC WMS i porwnawczo

w warstwach AC
W ramach prac obliczeniowych prbowano wyznaczy temperatury, przy ktrych
pknie podbudowa AC WMS rozpatrywanej autostrady A1, opierajc si na wynikach
bada laboratoryjnych. Ze wzgldu na niewielk ilo dostpnych wynikw
konieczne byo uycie do prostej metody oblicze. Zdecydowano si na obliczenia
w oparciu o metod pseudo-spryst [6.7]. Moduy sztywnoci przyjte do oblicze
wyznaczono w oparciu o wyniki bada laboratoryjnych. Wspczynniki
rozszerzalnoci termicznej wyznaczono w oparciu o proporcje objtociowe
mieszanki i wspczynniki kruszyw i asfaltu. Prdko ozibiania przyjto, jako rwn
3 C/h, zblion do rzeczywistej prdkoci spadku temperatury wystpujcej w
wczesnym czasie w rejonie autostrady. Ze wzgldu na szeroko nawierzchni
asfaltowej wynoszc w przyblieniu 12 metrw oraz dugo odcinkw wynoszc
okoo 500-600 metrw do oblicze wybrano model nieskoczonej pyty. Naprenia
obliczono ze wzoru:
1
S T , t dT
1
(6.1)
gdzie:
X - naprenie powstae w warstwie pod wpywem ozibiania,
- wspczynnik Poissona (przyjto =0,25),
S(T,t) modu sztywnoci w temperaturze T i czasie obcienia t = 2400 sekund,
- wspczynnik liniowej rozszerzalnoci termicznej.
W obliczeniach i na wykresach 6.25 uwzgldniono rozrzuty wynikw bada moduw
sztywnoci i wytrzymaoci na rozciganie. Wyniki oblicze napre termicznych
oraz wyniki bada wytrzymaoci na rozciganie przedstawiono odpowiednio na
rysunkach 6.25a (sekcje niejednorodne), 6.25b (sekcje jednorodne). Linie cige
przedstawiaj wyniki uzyskane dla wartoci rednich X moduw i wytrzymaoci, za
linie przerywane dla wartoci rednich X 1,64SD, gdzie SD odchylenie
standardowe, co odpowiada prawdopodobiestwu rwnemu P = 90%, e X mieci
si w przedziale (X 1,64SD). W obliczeniach przyjto e rozkad wynikw jest
rozkadem normalnym.
298
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
T = -26,5C
warstwie [MPa]
Odcinki niejednorodne
2,00
1,00
0,00
T=-20,5C
-30
-20
-10
Temperatura [C]
(a)
7,00
6,00
5,00
3,00
2,00
1,00
T=-24C
4,00
T=-26,5C
warstwie [MPa]
Odcinki jednorodne
0,00
-30
-20
Temperatura [C]
-10
(b)
Rysunek 6.25. Naprenia termiczne obliczone z metody [6.9] dla nastpujcych
mieszanek: (a) AC WMS 20/30 sekcja niejednorodna; (b) AC WMS 20/30 sekcja
jednorodna
Dla podbudw AC WMS z asfaltem 20/30, zarwno dla sekcji jednorodnych jak i
niejednorodnych rednia temperatura pknicia, wyznaczona z wykresw wynosi
-26,5 C dla prdkoci ochadzania wynoszcej 3 C/h. Zauway jednak mona
duy wpyw rozrzutu wynikw bada moduw i wytrzymaoci na ryzyko wystpienia
spka termicznych. Dla odcinkw jednorodnych stwierdzono, e spkania s
prawdopodobne poniej temperatury -24,0 C, a dla odcinkw niejednorodnych
poniej -20,5 C (patrz rys. 6.25). Warto doda, e zanotowane w czasie wystpienia
spka najnisze temperatury powietrza w tym rejonie mieciy si w przedziale od 14 do -22 C i okres ten trwa okoo dziesiciu dni. Taki wynik analizy obliczeniowej
moe by odpowiedzi na pytanie, dlaczego na odcinkach jednorodnych stwierdzono
duo nisz liczb spka poprzecznych ni na odcinkach niejednorodnych.
299
6.6. Wnioski
Spkania poprzeczne nowowykonanej podbudowy asfaltowej ocenianej autostrady,
ktre wystpiy w styczniu oraz lutym 2012 r. maj charakter niskotemperaturowy.
Powstay one wskutek dziaania rozcigajcych napre termicznych,
wystpujcych w warstwach asfaltowych podczas ich ozibiania. Spkania
poprzeczne wystpiy w najsabszych miejscach zlokalizowanych w spoinach
technologicznych, miejscach duych niejednorodnoci wykonanej warstwy, ale
rwnie na jednorodnych odcinkach pomidzy spoinami technologicznymi.
Stwierdzono, e zanotowane w czasie zimy 2012 r. najnisze temperatury powietrza
w tym rejonie mieciy si w przedziale od -14 do -22 C i okres ten trwa okoo
dziesiciu dni. W tym czasie podbudowa asfaltowa popkaa. Panujce wwczas
temperatury byy raczej typowe dla tego rejonu Polski.
W tym samym czasie popkay rwnie warstwy asfaltowe na innych autostradach i
drogach ekspresowych budowanych w Polsce. Autorzy nie znaj przypadku
wystpienia w ostatnich latach tak duej iloci spka niskotemperaturowych w
nowowybudowanych warstwach asfaltowych na terenie Polski.
Po przeprowadzeniu prac badawczych stwierdzono, e w rozpatrywanym przypadku
wystpiy trzy gwne przyczyny spka niskotemperaturowych:
zastosowanie do podbudowy nadmiernie sztywnej w polskim klimacie mieszanki
mineralnoasfaltowej AC WMS z twardym asfaltem 20/30,
bdy technologiczne i niedocignicia popenione podczas wykonywania
warstwy podbudowy z AC WMS,
pozostawienie podbudowy z AC WMS bez przykrycia warstw grn na okres
zimy.
Warstwy dolne konstrukcji nawierzchni: grna cz nasypu, warstwa odsczajca,
warstwa z gruntu lub kruszywa stabilizowana cementem, podbudowa z kruszywa
amanego stabilizowanego mechanicznie zostay wykonane waciwie i nie miay
wpywu na wystpienie spka niskotemperaturowych podbudowy asfaltowej.
Biorc pod uwag dostpne w Polsce wyniki bada asfaltu zwykego 20/30
wykonane w 2011 r. stwierdzono, e asfalt 20/30 jest nadmiernie sztywny do
zastosowania w warunkach klimatycznych wystpujcych w rejonie budowanej
autostrady.
Badania laboratoryjne przeprowadzone w ramach niniejszej pracy wykazay, e
sztywno wykonanej warstwy z AC WMS z asfaltem 20/30 bya wysza ni
sztywno betonu asfaltowego z asfaltem wielorodzajowym 35/50. Stwierdzono po
przeprowadzeniu oblicze, e naprenia termiczne powstajce w podbudowie
byyby mniejsze, gdyby zamiast asfaltu 20/30 uyto bardziej mikkich asfaltw
zwykych 35/50 lub 50/70 albo asfaltu wielorodzajowego 35/50 lub modyfikowanego.
300
Na tej podstawie wywnioskowano, e uycie asfaltu 20/30 zamiast asfaltu

wielorodzajowego 35/50 przyczynio si do powstania spka niskotemperaturowych.
Stwierdzono bdy w wykonawstwie warstwy podbudowy asfaltowej: niejednorodno
wbudowanej i zagszczonej mieszanki oraz niewaciwe wykonanie spoin
technologicznych.
Analiza wynikw zebranych podczas obserwacji i bada laboratoryjnych wykazaa,
e istnieje wyrana korelacja pomidzy jednorodnoci wbudowanej i zagszczonej
warstwy, a iloci spka poprzecznych. Na ocenianych odcinkach, poza spoinami
technologicznymi dwa razy wicej spka wystpio tam, gdzie podbudowa bya
niejednorodna.
Badania laboratoryjne prbek odwierconych z nawierzchni wykazay, e na
odcinkach niejednorodnych wystpiy wiksze rozrzuty parametrw takich jak
wytrzymao na rozciganie i modu sztywnoci. Analiza oblicze napre
termicznych i wytrzymaoci wykazaa, e prawdopodobiestwo wystpienia spka
warstw niejednorodnych byo wiksze ni na odcinkach jednorodnych.
W rejonie spoin stwierdzono sabe zagszczenie mieszanki, wyranie wiksz
zawarto wolnych przestrzeni, porowaty wygld przeomu, brak lub nieznaczne
lady asfaltu uszczelniajcego spoin. Ponadto w niektrych spkaniach w spoinach
wystpowao nacicie pi dolnej warstwy technologicznej, ktre powstao przy zbyt
gbokim obcinaniu krawdzi warstwy grnej.
Warstwa podbudowy z AC WMS zostaa pozostawiona na zim bez przykrycia
warstw wic z AC WMS. Warstwa wica dziaaaby jako izolacja termiczna.
Ozibienie podbudowy z AC WMS byoby mniejsze, co przeoyoby si na mniejsze
prawdopodobiestwo wystpienia spka niskotemperaturowych. Podsumowujc,
warstwy wykonane z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci wykazay w
polskim klimacie znaczn wraliwo na spkania niskotemperaturowe oraz okazay
si bardzo wraliwe na bdy wykonawcze.
[6.1] Andriescu A., Iliuta S., Hesp S.A.M., (2004). Improved Approach to Low
Temperature and Fatigue Fracture Performance Grading of Asphalt Cements.
Proceedings of the Canadian Technical Asphalt Association, 49: 123-157.
[6.2] Bahia H.U., Tabatabaee H., Valasquez R. (2012). Importance of bitumen
physical hardening for thermal stresses buildup and relaxation in asphalt.
Proceedings of the 5th Euroasphalt and Eurobitume Congress, Istanbul,
Turkey.
301
[6.3]
[6.4]
[6.5]
[6.6]
[6.7]
[6.8]
[6.9]
[6.10]
[6.11]
[6.12]
[6.13]
[6.14]
[6.15]
[6.16]
302
Cort J. F. (2001). Development and Uses of Hard-Grade Asphalt and of HighModulus Asphalt Mixes in France. Transportation Research Circular, 503,
Transportation Research Board.
Hesp S.A.M., Iliuta S., Shirokoff J.W. (2007). Reversible aging in asphalt
binders. Energy and Fuel, 21:1112-1121. doi:10.1021/ef060463b
Hesp S.A.M., Genin S.N., Scafe D., Shurvell H.F., Subramani S. (2009). Five
years performance review of a Northern Ontario Pavement Trial: Validation of
Ontarios double-edge-notched tension (DENT) and extended Bending Beam
Rheometer (BBR) test methods. Proceedings of the Canadian Technical
Asphalt Association, 54:99-126.
Hesp S.A.M., Soleimani A., Subramani S., Philips T., Smith D., Marks P., Tam
K.K. (2009). Asphalt pavement cracking: Analysis of extraordinary life cycle
variability in Eastern and Northeastern Ontario. International Journal of
Pavement Engineering, 10(3):209-27. doi:10.1080/10298430802343169
Hills J.F. & Brien D. (1966). The fracture of bitumen and asphalt mixes by
temperature induced stresses. Symposium on Pavement Cracking, Journal of
the Association of Asphalt Paving Technologists, 35:294309.
Judycki J. (2014). Influence of low-temperature physical hardening on stiffness
modulus and tensile strength of asphalt concrete and stone mastic asphalt,
Construction
and
Building
Materials,
61:
191-199.
doi:
10.1016/j.conbuildmat.2014.03.011
Judycki J., Badania niskotemperaturowego twardnienia fizycznego betonu
asfaltowego i mieszanki SMA, Drogownictwo nr 10/2014, s. 311-318
Lu X., Isacsson U. (2000). Laboratory study on the low temperature physical
hardening of conventional and polymer modified bitumens. Construction and
Building Materials, 14:79-88. doi:10.1016/S0950-0618(00)00012-X
Radziszewski P., Piat J., Krl J., Kowalski K., Sarnowski M. (2011).
Weryfikacja wymaga i metod oceny waciwoci lepkosprystych krajowych
asfaltw i asfaltw modyfikowanych. Raport badawczy, Politechnika
Warszawska.
Instytut Badawczy Drg i Mostw (2008). WT-2 Nawierzchnie asfaltowe na
drogach publicznych. Warszawa.
Superpave (1995) Performance Grade Asphalt Binder Specification and
Testing Series No. 1 (SP-1), Asphalt Institute.
Tabatabaee H., Mangiafico S., Velasquez R., Bahia H.U. (2010). Investigation
of low temperature cracking in asphalt pavements, National Pooled Fund
Study Phase II, Task 2, Subtask on Physical Hardening. University of
Wisconsin-Madison.
Tabatabaee H.A., Velasquez R., Arshadi A., Bahia H.U. (2012). Investigation
of low temperature cracking in asphalt pavements, National Pooled Fund
Study Phase II, Task 5 Modeling of Asphalt Mixtures Contraction and
Expansion Due to Thermal Cycling. University of Wisconsin-Madison.
Tabatabaee H.A., Valasquez R. & Bahia H.U. (2012). Modelling Thermal
Stress in Asphalt Mixtures Undergoing Glass Transition and Physical
[6.17]
[6.18]
[6.19]
[6.20]
Hardening. Transportation Research Record, Journal of the Transportation

Research Board, 2296:106 114. doi:10.3141/2296-11
Watson D. E., Zhang J., Powell R.B. (2004). Analysis of Temperature Data for
the National Center for Asphalt Technology Test Track. Transportation
Research Record, Journal of the Transportation Research Board, 1891:68-75.
doi: 10.3141/1891-10
Wegman D., Weigel J., Forsberg A. (1999). Collaborative Evaluations of LowTemperature Superpave Performance-Graded Asphalt Binders. Transportation
Research Record, Journal of the Transportation Research Board, 1661: 75-82.
doi: 10.3141/1661-12
Wielinski J.C. & Huber G.A. (2011). Evaluation of French High Modulus
Asphalt (EME) in Pavement Structural Design (MEPDG). Asphalt Paving
Technology, Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists,
80:697 718.
Zhao M.O., Hesp S.A.M. (2006). Performance grading of the Lamont, Alberta
C-SHRP pavement trial binders. International Journal of Pavement
Engineering, 7(3):199-211. doi:10.1080/10298430600715667
303
304
7. Podsumowanie i rekomendacje
7.1. Cel pracy
Celem niniejszej pracy naukowo-badawczej jest ocena betonu asfaltowego o
wysokim module sztywnoci (w skrcie oznaczanym jako AC WMS) jako materiau
do warstw wicych i do podbudowy asfaltowej nawierzchni drogowych w polskich
warunkach klimatycznych. W szczeglnoci postawiono dwa nastpujce cele
szczegowe:
a) Przeprowadzenie bada nad moliwoci powstawania spka
niskotemperaturowych w okresie zimowym w nawierzchniach drogowych z
warstwami betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS.
b) Przeprowadzenie bada wpywu zastosowania warstw z betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC WMS na zmniejszenie
deformacji trwaych powstajcych w wyszych temperaturach letnich w
nawierzchniach asfaltowych.
Na cele tej pracy naley popatrze uwzgldniajc genez wprowadzenia do Polski
betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS. W latach 1995-2005 na
wielu polskich drogach wystpiy liczne i gbokie koleiny. Jedn z odpowiedzi na
wystpienie kolein byo wprowadzenie do stosowania przy budowie drg o
najwikszym obcieniu ruchem betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci.
W latach 2008 2010 mieszanki AC WMS zostay uyte na prawie wszystkich
nowobudowanych autostradach, drogach ekspresowych i najbardziej obcionych
drogach krajowych w Polsce. Wrd polskich specjalistw od pocztku stosowania
AC WMS trway dyskusje, czy decyzja o wprowadzeniu w Polsce betonw
asfaltowych o wysokim module sztywnoci jest w peni uzasadniona. Wyraane byy
obawy, e w podbudowach z AC WMS z twardymi asfaltami, o penetracji rzdu
20/30, wystpi spkania niskotemperaturowe i odbij si one w warstwach
cieralnych. Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci powsta i stosowany jest
we Francji, gdzie klimat jest bardziej agodny i w okresie zimy wystpuj tam
temperatury duo wysze ni w Polsce. Zim 2012 roku wystpiy liczne spkania
niskotemperaturowe na kilku nowo wybudowanych podbudowach i warstwach
wicych polskich autostrad, w ktrych zastosowano AC WMS. Popkay nowe
warstwy AC WMS wykonane latem i jesieni w roku 2011, ktre pozostawiono bez
przykrycia warstwami cieralnymi z SMA na zim. Problem oceny odpornoci
betonw asfaltowych na spkania niskotemperaturowe ma wic bardzo aktualne
znaczenie i by on podstawowym elementem niniejszej pracy badawczej.
Z drugiej strony, z gry wiadomo, e dobrze wykonany beton asfaltowy o wysokim
module sztywnoci AC WMS powinien mie dobr odporno na deformacje trwae w
okresie wysokich temperatur letnich. Istotna jest jednak wiedza o tym jaka jest
rnica pomidzy odpornoci na deformacje betonu asfaltowego o wysokim module
sztywnoci AC WMS i betonu asfaltowego konwencjonalnego AC. Czy w istocie
odporno na deformacje konwencjonalnego betonu asfaltowego AC jest tak maa,
305
e konieczne jest jego zastpienie bardziej podatnym na spkania

niskotemperaturowe betonem AC WMS. Odpowied na to pytanie wymagaa
przeprowadzenia bada i analiz obliczeniowych z uwzgldnieniem realnych
temperatur jakie wystpuj w Polsce w okresie letnich upaw.
7.2. Zakres pracy

Prace badawcze byy bardzo obszerne, trway trzy lata od listopada 2011 r. do
listopada 2014 r. i objy:
a) Studia literatury.
b) Badania laboratoryjne.
c) Analizy i obliczenia.
d) Badania terenowe.
e) Ocen spka warstw wicych i podbudw z AC WMS na polskich
autostradach zim 2012 r.
Poniej przedstawiono wnioski z przeprowadzonych bada i analiz.
7.3. Ocena moliwoci powstawania spka niskotemperaturowych w

okresie zimowym w nawierzchniach z warstwami z betonu
asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS
7.3.1. Ocena odpornoci na spkania niskotemperaturowe na podstawie bada
laboratoryjnych
Badania laboratoryjne odpornoci na spkania niskotemperaturowe stanowiy
najbardziej pracochonn i obszern cz niniejszej pracy badawczej. Badaniom
laboratoryjnym w zakresie odpornoci na spkania niskotemperaturowe poddano
nastpujce mieszanki mineralno-asfaltowe:
AC WMS16 20/30 - beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC
WMS16 z asfaltem drogowym 20/30 o uziarnieniu 0/16,
AC WMS16 20/30 MG - Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC
WMS16 z asfaltem wielorodzajowym multigrade 20/30MG o uziarnieniu 0/16,
AC WMS16 PmB 25/55-60 - beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci
AC WMS16 z asfaltem modyfikowanym polimerem 25/55-60 o uziarnieniu
0/16,
AC16W 35/50 - beton asfaltowy konwencjonalny do warstwy wicej AC16W
z asfaltem drogowym 35/50 o uziarnieniu 0/16,
AC16W 50/70 - beton asfaltowy konwencjonalny do warstwy wicej AC16W
z asfaltem drogowym 50/70 o uziarnieniu 0/16,
AC22P 35/50 beton asfaltowy konwencjonalny do warstwy podbudowy
AC22P z asfaltem drogowym 35/50 o uziarnieniu 0/22.
Jak wida badano beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci AC WMS16 z
trzema rodzajami asfaltw: zwykym asfaltem drogowym 20/30, asfaltem
wielorodzajowym 20/30MG nazywanym multigrade i z asfaltem modyfikowanym
306
polimerem 25/55-60. Dla porwnania badano beton asfaltowy konwencjonalny

AC16W z dwoma rodzajami asfaltw drogowych 35/50 i 50/70. W kadym
przypadku, poza mieszank na podbudow AC22P 35/50, stosowano uziarnienie
mieszanek do 16 mm. Mieszanki byy zaprojektowane i wykonane w laboratorium
wedug polskich wytycznych technicznych.
W badaniach laboratoryjnych stosowano nastpujce metody bada laboratoryjnych
waciwoci niskotemperaturowych mieszanek mineralno - asfaltowych:
A metoda TSRST, czyli test napre termicznych w skrpowanej prbce z betonu
asfaltowego,
B metoda zginania belek z betonu asfaltowego pod staym obcieniem,
C metoda zginania belek z betonu asfaltowego przy staej prdkoci deformacji,
D metoda mechaniki pkania,
E metoda poredniego rozcigania.
Jak dotd nie ma w wiecie jednolitej, normowej, powszechnie uznanej metody
bada laboratoryjnych, ktra dawaaby jednoznaczn i pewn odpowied na pytanie:
czy okrelona mieszanka mineralno-asfaltowa bdzie w peni odporna na spkania
niskotemperaturowe w okrelonych warunkach klimatycznych. S tylko normy
czynnociowe na prowadzenie bada betonu asfaltowego wedug trzech metod A, D
i E, ale nie ma dotd kryteriw liczbowych oceny odpornoci na spkania
niskotemperaturowe materiau na podstawie wynikw tych metod. Metody zginania
belek z betonu asfaltowego (metody B i C) zostay oryginalnie opracowane na
Politechnice Gdaskiej i s od wielu lat stosowane przez nasz zesp badawczy w
praktyce.
W tablicy 7.1 zestawiono rating badanych betonw asfaltowych na podstawie analizy
wynikw wszystkich bada laboratoryjnych. Badane betony asfaltowe uszeregowano
od najbardziej odpornego na spkania niskotemperaturowe do najmniej odpornego
(czyli od najlepszej do najgorszej mieszanki).
307

spkania niskotemperaturowe do najmniej odpornych na spkania na podstawie
wynikw z piciu metod bada laboratoryjnych
Kolejno
Rating wedug metod badawczych od najlepszej do najgorszej mieszanki

A
B
C
D
E
AC WMS16
20/30MG
AC WMS16
20/30 MG
AC WMS16
20/30 MG
AC WMS16
20/30MG
AC WMS16
20/30MG
AC WMS16
PmB 25/55-60
AC16W 35/50
AC WMS16
PmB 25/55-60
AC16W 35/50
AC WMS16
PmB 25/55-60
AC16W 50/70
AC WMS16
PmB 25/55-60
AC16W 35/50
i
AC16W 50/70
AC WMS16
PmB25/55-60
AC WMS16
20/30
AC16W 50/70
AC WMS16
20/30
i
AC 22P 35/50
AC16W 35/50
ACWMS16
20/30
AC WMS16
20/30
AC16W 35/50
AC16W 50/70
AC16W 50/70
AC22P 35/5
AC WMS16
20/30
(ex aequo)
Uwaga: W metodzie D (mechaniki pkania) klasyfikacja oparta o warto caki JC.
Jak wida z tablicy 7.1 rating wedug 5 stosowanych metod badawczych jest nieco
rny, ale jest jedna rzecz wsplna w ocenie wedug wszystkich stosowanych metod:
Najmniejsz odpornoci na spkania niskotemperaturowe charakteryzuje si
AC WMS16 20/30 - beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci ze
zwykym asfaltem drogowym 20/30.
Najwiksz odpornoci na spkania niskotemperaturowe charakteryzuje si
AC WMS16 20/30MG - beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci z
asfaltem wielorodzajowym muligrade 20/30.
Asfalt wielorodzajowy multigrade 20/30 da bardzo dobre wyniki, ale jest on w
Polsce produkowany w bardzo maych ilociach i jego wprowadzenie do
powszechnego stosowania wymaga przeprowadzenia dalszych, bardziej dokadnych
i wszechstronnych bada w zakresie rnych aspektw dugotrwaego zachowania w
nawierzchniach drogowych.
Beton asfaltowy AC WMS16 PmB 25/55-60 jest drugi lub trzeci pod wzgldem
odpornoci na spkania niskotemperaturowe, w zalenoci od metody badawczej.
Mona wic oczekiwa, e zastosowanie asfaltu modyfikowanego PmB 25/55-60 do
mieszanek AC WMS zamiast zwykego asfaltu drogowego 20/30 mogoby zmniejszy
niebezpieczestwo spka niskotemperaturowych.
308
Mona dalej stwierdzi, e betony asfaltowe konwencjonalne AC 16W 50/70 i

AC16W 35/50 znalazy si w rodku tabeli i s lepsze od AC WMS16 20/30, ale
gorsze od AC WMS16 20/30G i AC WMS16 PmB 25/55-60.
Na tablic 7.1 naley take popatrze pod ktem wiarygodnoci stosowanych metod
badawczych. Wedug oceny autorw tego raportu najbardziej wiarygodne s metody,
kolejno B i A. Metod B, czyli badanie zginania belek z betonu asfaltowego pod
staym obcieniem, uznajemy za wiarygodn, poniewa jest ona stosowana w
Laboratorium Drogowym Politechniki Gdaskiej od wielu lat, daje wszystkie
parametry reologiczne mieszanek w niskich temperaturach i pozwala na analizy
napre termicznych. Metoda A (test TSRST) jest powszechnie stosowana w
wiecie, ma jednak t wad, e badania napre prowadzone s w
nierealistycznych warunkach bardzo szybkiego chodzenia 10oC/h, gdy realne
prdkoci w nawierzchni s rzdu od 2 do 3oC/h. Metoda C zginania ze sta
prdkoci deformacji jest szybk metod i bardzo czsto z powodzeniem
wykorzystywan w praktyce przez zesp Politechniki Gdaskiej. Metoda E
(poredniego rozcigania) jest bardzo prosta, powszechnie dostpna i dlatego bya
stosowana w niniejszej pracy, ale jest najmniej przydatna, ze wzgldu na zupenie
inne warunki rozkadu napre i czasu dziaania obcienia ni wystpujce w
warstwach asfaltowych nawierzchni podczas ozibiania zim. Metoda D mechaniki
pkania jest bardzo obiecujca, ale po raz pierwszy bya stosowana w Polsce i
wymaga dalszego dopracowania.
Przedstawiona powyej ocena mieszanek na podstawie piciu bada laboratoryjnych
bya oglnie biorc zgodna z wynikami bada czasw relaksacji mieszanek w niskich
temperaturach, czyli najdusze czasy relaksacji napre w niskich temperaturach
uzyska AC WMS16 20/30 i wynika std, e w tym materiale powstawa bd
najwiksze naprenia termiczne.
7.3.2. Ocena odpornoci na spkania niskotemperaturowe na podstawie analiz
i oblicze
Analizy i obliczenia dotyczce odpornoci na spkania niskotemperaturowe objy:
Analiz warunkw temperaturowych wystpujcych w Polsce zim.
Ocen asfaltw stosowanych do AC WMS wedug metody SUPERPAVE.
Obliczenia napre termicznych.
Analiza warunkw temperaturowych nawierzchni w Polsce zim.
Okrelenie temperatur zimowych nawierzchni jest koniecznym warunkiem oceny
odpornoci warstw asfaltowych na spkania niskotemperaturowe. Zebrano dostpne
dane z 18 stacji meteorologicznych zlokalizowanych na polskich drogach w caym
kraju z rnych okresw pomiarowych, najduszy okres to 2003 2013, a najkrtszy
to 2012-2013. Dla dostpnego okresu pomiarowego wyznaczono minimalne
temperatury w nawierzchni, czas utrzymywania si niskich temperatur nawierzchni i
prdko ochadzania si nawierzchni. cznie do oblicze wykorzystano 3,3 mln
309
zapisw z pomiaru temperatury nawierzchni. Najnisz temperatur nawierzchni w

okresie 2003 2013, rwn -24,2C odnotowano 26 stycznia 2010 roku na stacji
DK8 Podborze (w pnocno-wschodniej czci woj. mazowieckiego). Na tej samej
stacji zanotowano najduszy czas cigego utrzymywania si temperatury poniej
-20oC, ktry wynosi 18 godzin. Stwierdzono, przez analiz statystyczn, e w 99,9%
przypadkw ozibianie bdzie z prdkoci mniejsz od 3,1oC/h, a w 0,1%
przypadkw z prdkoci wiksz od 3,1oC/h
Ocena asfaltw wedug SUPERPAVE
Na podstawie metody SUPERPAVE w dostpnych badaniach w 2 przypadkach na 4
asfalt 20/30 zosta sklasyfikowany jako PG 82-10. Oznacza to, mwic oglnie, e
wedug metody SUPERPAVE jest on przydatny do wykonywania warstw asfaltowych
nawierzchni pracujcych w temperaturach ujemnych jedynie do -10C, a w
temperaturach dodatnich do +82oC. W przypadku asfaltu 35/50 wyznaczony rodzaj
funkcjonalny wynis PG 70-16 oraz PG 76-16. Oznacza to, e jest on przydatny do
wykonywania warstw asfaltowych nawierzchni pracujcych w temperaturach
ujemnych do -16C. Dla asfaltu 50/70 rodzaj funkcjonalny wynis od PG 64-16 do
PG 70-22. Oznacza to, e asfalt ten jest przydatny do wykonywania warstw
asfaltowych nawierzchni pracujcych w temperaturach ujemnych do -22C.
Analiza wymaganego rodzaju funkcjonalnego PG przeprowadzona zostaa na
podstawie danych klimatycznych z 29 stacji meteorologicznych z okresu 30 lat. 22
stacje leay na terenie Polski, oprcz tego wykorzystano dane z 7 stacji pooonych
w pastwach ssiednich, ale bezporednio przy granicy z Polsk. Analizy
przeprowadzono przy poziomie ufnoci statystycznej P = 50% dla drg
drugorzdnych i P = 98% dla autostrad, drg ekspresowych i drg gwnych.
Analiza przeprowadzona dla drg drugorzdnych dla 50% poziomu ufnoci
wykazaa, e w zalenoci od lokalizacji stacji dla warstwy cieralnej wymagany
rodzaj funkcjonalny asfaltu powinien wynosi od PG 46-16 do PG 46-22, dla warstwy
wicej od PG 40-16 do PG 40-22, natomiast dla warstwy podbudowy od PG 34-10
do PG 40-16. Oznacza to, e na drogach drugorzdnych asfalt 20/30 nie powinien
by dopuszczony do stosowania do warstwy wicej na caym terytorium Polski
oraz nie powinien by dopuszczony do warstwy podbudowy w zdecydowanej
wikszoci terytorium Polski.
Analiza wymaganego rodzaju funkcjonalnego PG dla autostrad, drg ekspresowych i
innych drg gwnych dla 98% poziomu ufnoci wykazaa, e w zalenoci od
lokalizacji stacji dla warstwy cieralnej wymagany rodzaj funkcjonalny asfaltu
powinien wynosi od PG 52-28 do PG 52-22, dla warstwy wicej od PG 52-28 do
PG 46-22, natomiast dla warstwy podbudowy od PG 46-22 do PG 40-22. Oznacza
to, e asfalt 20/30 nie powinien by dopuszczony do stosowania do adnej z warstw
nawierzchni dla autostrad, drg ekspresowych i innych drg gwnych na caym
310
terytorium Polski. Jego uycie wedug SUPERPAVE skutkowa bdzie spkaniami

niskotemperaturowymi.
Na podstawie przeprowadzonych oblicze napre termicznych mona wycign
nastpujce wnioski:
1. W kadym z przypadkw obliczeniowych najwiksze naprenia termiczne
wykazaa mieszanka AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30. W kadym z
przypadkw, naprenia te byy znaczco wiksze od pozostaych zbadanych
mieszanek. Mieszanka ta jest wic najbardziej podatna na spkania
niskotemperaturowe. W tym wzgldzie wyniki analiz obliczeniowych cakowicie
pokrywaj si z wynikami bada laboratoryjnych.
2. Wedug oblicze przeprowadzonych w oparciu o metod Hillsa i Briena,
pozostae z rozpatrywanych mieszanek generuj podobny poziom napre
termicznych. Duy wpyw na temperatur pknicia w takim przypadku bdzie
wic miaa wytrzymao na rozciganie poszczeglnych mieszanek w niskich
temperaturach.
3. Wedug oblicze przeprowadzonych w oparciu o metod opart o teori
liniowej lepkosprystoci, drug w kolejnoci generowan wielkoci
napre charakteryzowaa si mieszanka AC WMS16 z asfaltem 20/30 MG i
osigaa wartoci zblione do mieszanki AC WMS16 z asfaltem 20/30.
Pozostae mieszanki uzyskay wyniki zblione do siebie i duo nisze ni w
przypadku mieszanek AC WMS16 z asfaltami 20/30 i 20/30 MG. Trzeba
jednak stwierdzi, e metoda oparta o teori liniowej lepkosprystoci
posiada wad, ze wzgldu na brak moliwoci uwzgldnienia w niej odchyle
od zasady superpozycji czasowo-temperaturowej jakie wystpuj w
zachowaniu betonw asfaltowych w niskich temperaturach.
4. Wartoci obliczone w metodzie Hillsa i Briena daj wiksz zgodno z
wynikami badania TSRST, ni wartoci obliczone z metody opartej o teori
liniowej lepkosprystoci. W metodzie Hillsa i Briena rednia rnica
pomidzy obliczeniami a badaniami wynosia od 10 do 40%, natomiast w
przypadku metody Monismitha, opartej o teori liniowej lepkosprystoci,, od
30 do 70%.
5. Stosowano dwie metody oblicze napre termicznych, jedyne jakie s
obecnie dostpne w wiecie. Obie zastosowane metody oblicze maj pewne
niedoskonaoci i mog dawa wyniki obarczone bdami.
7.3.3. Ocena odpornoci na spkania niskotemperaturowe na podstawie bada
terenowych odcinkw z AC WMS i odcinkw z konwencjonalnych AC
Podsumowanie bada terenowych jest nastpujce:
1. Przeprowadzono ocen wizualn stanu technicznego 33 odcinkw, na ktrych
zastosowano mieszank AC WMS oraz 47 odcinkw porwnawczych z
konwencjonalnymi mieszankami AC. Odcinki zlokalizowane byy w rnych
strefach klimatycznych w Polsce oraz byy zrnicowane pod wzgldem wieku
(od roku do 12 lat).
311
2. Ocena wizualna bya prowadzona przez trzy kolejne lata 2012, 2013, 2014.
Podczas oceny w latach 2012 i 2013 przeprowadzono szczegow
inwentaryzacj uszkodze na wybranych odcinkach z AC WMS.
3. Szczeglny nacisk podczas oceny wizualnej przeprowadzonej w 2014 r.
pooono na ocen spka niskotemperaturowych nawierzchni. Wynikiem
oceny by indeks spka, zdefiniowany w tym opracowaniu jako rednia liczba
spka niskotemperaturowych na jeden kilometr drogi, okrelony dla
poszczeglnych odcinkw drg. Na podstawie indeksu spka sklasyfikowano
poszczeglne odcinki pod wzgldem stanu spka.
4. Zarwno w grupie odcinkw z zastosowanym AC WMS, jak i w grupie
odcinkw z konwencjonalnym AC stwierdzono odcinki spkane i odcinki bez
5. Odcinki z mieszankami AC WMS s czciej spkane ni odcinki z AC.
Spkania niskotemperaturowe zaobserwowano na 69% cznej liczby
odcinkw z mieszankami AC WMS i na 52% liczby odcinkw z
konwencjonalnymi mieszankami AC.
6. Obszar Polski do analizy podzielono na trzy strefy klimatyczne z
uwzgldnieniem gbokoci przemarzania: A gboko przemarzania 1,4 i
1,2 m, B 1,0 m i C 0,8 m.
7. Stwierdzono, e na stan spka nawierzchni wpywa wiek nawierzchni oraz jej
pooenie w danej strefie klimatycznej kraju. Odcinki niespkane zarwno w
grupie nawierzchni z mieszankami AC WMS jak i AC czciej obserwowano w
grupie nawierzchni nowych oraz w strefie klimatycznej C (najcieplejszej).
Wyniki analizy statystycznej:
8. Przeprowadzono analiz statystyczn wpywu rodzaju podbudowy (AC lub AC
WMS), wieku nawierzchni i jej lokalizacji na stan spka. Zbudowano model
statystyczny, w oparciu o ktry oceniono wpyw wymienionych czynnikw na
stan spka nawierzchni.
9. Analiza statystyczna wykazaa, e nawierzchnia, w ktrej zastosowano
mieszank AC WMS z prawie 2,5-krotnie wiksz szans znajdzie si w
grupie odcinkw spkanych, ni nawierzchnia w ktrej zastosowano
konwencjonaln mieszank AC.
10. W chodniejszych strefach klimatycznych prawdopodobiestwo wystpienia
spka niskotemperaturowych jest wiksze.
11. Stwierdzono, e w nawierzchniach znajdujcych si w strefie klimatycznej A
(najchodniejszej, na ktrej gboko przemarzania gruntu hz =1,2 m lub hz =
1,4 m), przy pozostaych czynnikach niezmienionych, szansa na powstanie
spka niskotemperaturowych jest ponad 7,5-krotnie wiksza ni w
nawierzchniach znajdujcych si w strefie klimatycznej C (najcieplejszej, na
ktrej gboko przemarzania gruntu hz = 0,8 m).
12. Wraz z wiekiem nawierzchni ronie prawdopodobiestwo powstania spka
312
13. Wykazano, e w nawierzchniach nowych (w wieku poniej 3 lat) ryzyko

wystpienia spka niskotemperaturowych, przy pozostaych czynnikach
niezmienionych, jest o 99% mniejsze ni na odcinkach kilkunastoletnich (w
wieku powyej 10 lat).
14. W przypadku nawierzchni z mieszankami AC WMS zaobserwowano, e liczba
odcinkw spkanych jest wiksza, gdy do mieszanki AC WMS zastosowany
zosta asfalt zwyky 20/30, ni gdy zastosowany zosta asfalt modyfikowany
PMB 25/55-60. Ponadto redni indeks spka odcinkw spkanych, na
ktrych zastosowano asfalt zwyky 20/30 jest znaczco wikszy ni na
odcinkach, gdzie zastosowano asfalt modyfikowany PMB 25/55-60. Liczba
danych
statystycznych
bya
niewystarczajca
do
okrelenia
prawdopodobiestwa tego wpywu.
15. Wykazano, e w kolejnych 3 latach, w jakich przeprowadzono obserwacje
terenowe, liczba odcinkw spkanych z mieszankami AC WMS stale
wzrastaa. W odniesieniu do AC nie ma takich danych, poniewa odcinki te
badane byy tylko w 2014 r.
16. Na trzech odcinkach z AC WMS stwierdzono koleiny. Koleiny wystpoway w
strefach ruchu skanalizowanego przed sygnalizacjami wietlnymi oraz na
stromych podjazdach. Na badanych odcinkach z konwencjonalnymi
mieszankami AC nie zaobserwowano kolein. Wielko kolein rzdu 18 mm
wskazuje, mogy one powsta w warstwie AC WMS.
17. Przeprowadzono badania FWD w woj. podlaskim na dwch odcinkach drogi
ekspresowej S8 i na DK8, na nawierzchniach z AC WMS w warstwach
wicych i podbudowach. W analizie wykorzystano do porwnania wyniki
bada z jednej autostrady z konwencjonalnym AC. Warstwy asfaltowe z AC
WMS s od 1,5 do 2,0 razy bardziej sztywne w porwnaniu do warstw
asfaltowych z AC. Na podstawie oblicze odwrotnych ugi z pomiarw FWD
stwierdzono, e warstwy asfaltowe z AC WMS osigaj rednie moduy
sztywnoci w temperaturze +10C w zakresie od 17 350 do 21 720 MPa
podczas, gdy z AC osigaj wartoci od 9 070 do 11 720 MPa.
7.3.4. Ocena spka niskotemperaturowych nowowybudowanych warstw
wicych i podbudw autostrad zim 2012 r.
Katedra Inynierii Drogowej Politechniki Gdaskiej wykonaa badania spka
poprzecznych warstw z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci, jakie
wystpiy w czasie mrozw zim 2012 r. na polskich autostradach. Prace badawcze
zostay wykonane dla nastpujcych odcinkw nowobudowanych autostrad i drg
ekspresowych: autostrada A1 odcinek Czerniewice Kowal, autostrada A2 Strykw
Konotopa, sekcja B, autostrada A4 na odcinku Rzeszw Centralny Rzeszw
Wschd oraz droga ekspresowa S7 na odcinku Obwodnicy Kielc. Poniej
przedstawiono wnioski z prac badawczych dla autostrady A1, gdzie zakres
wystpujcych spka poprzecznych by najwikszy.
313
Spkania poprzeczne nowowykonanej podbudowy asfaltowej ocenianej autostrady

A1, ktre wystpiy w styczniu oraz lutym 2012 r. maj charakter
niskotemperaturowy. Powstay one wskutek dziaania rozcigajcych napre
termicznych, wystpujcych w warstwach asfaltowych podczas ich ozibiania.
Spkania poprzeczne wystpiy w najsabszych miejscach zlokalizowanych w
spoinach technologicznych, miejscach duych niejednorodnoci wykonanej warstwy,
ale rwnie na jednorodnych odcinkach pomidzy spoinami technologicznymi.
Stwierdzono, e zanotowane w czasie zimy 2012 r. najnisze temperatury powietrza
w tym rejonie mieciy si w przedziale od -14 do -22C i okres ten trwa okoo
dziesiciu dni. W tym czasie podbudowa asfaltowa, ktra nie bya przykryta
warstwami grnymi popkaa. Panujce wwczas temperatury byy raczej typowe dla
tego rejonu Polski.
Grna cz nasypu i warstwy dolne konstrukcji nawierzchni: warstwa odsczajca,
warstwa z gruntu lub kruszywa stabilizowana cementem, podbudowa z kruszywa
amanego stabilizowanego mechanicznie zostay wykonane waciwie i nie miay
wpywu na wystpienie spka niskotemperaturowych podbudowy asfaltowej.
Biorc pod uwag dostpne wyniki bada asfaltu zwykego 20/30 wykonane w
2011 r. stwierdzono w oparciu o metod SUPERPAVE, e asfalt 20/30 jest
nadmiernie sztywny w warunkach klimatycznych w rejonie budowanej autostrady.
Badania laboratoryjne wykazay, e sztywno wykonanej warstwy z AC WMS ze
zwykym asfaltem drogowym 20/30 bya wysza ni sztywno betonu asfaltowego z
asfaltem wielorodzajowym. Stwierdzono po przeprowadzeniu oblicze, e
naprenia termiczne powstajce w podbudowie byyby mniejsze, gdyby zamiast
asfaltu 20/30 uyto bardziej mikkich asfaltw zwykych 35/50 lub 50/70 albo asfaltu
wielorodzajowego lub modyfikowanego.
Stwierdzono bdy w wykonawstwie warstwy podbudowy asfaltowej: niejednorodno
wbudowanej i zagszczonej mieszanki oraz niewaciwe wykonanie spoin
technologicznych.
Analiza wynikw zebranych podczas obserwacji i bada laboratoryjnych wykazaa,
e istnieje wyrana korelacja pomidzy jednorodnoci wbudowanej i zagszczonej
warstwy, a iloci spka poprzecznych. Na ocenianych odcinkach, poza spoinami
technologicznymi dwa razy wicej spka wystpio tam, gdzie podbudowa bya
niejednorodna. Badania laboratoryjne prbek odwierconych z nawierzchni wykazay,
e na odcinkach niejednorodnych wystpiy wiksze rozrzuty parametrw takich jak
wytrzymao na rozciganie i modu sztywnoci. Analiza oblicze napre
termicznych i wytrzymaoci wykazaa, e prawdopodobiestwo wystpienia spka
warstw niejednorodnych byo wiksze ni na odcinkach jednorodnych. W rejonie
spoin stwierdzono sabe zagszczenie mieszanki, wyranie wiksz zawarto
314
wolnych przestrzeni, porowaty wygld przeomu, brak lub nieznaczne lady asfaltu
uszczelniajcego spoin. Ponadto w niektrych spkaniach w spoinach wystpowao
nacicie pi dolnej warstwy technologicznej, ktre powstao przy zbyt gbokim
obcinaniu krawdzi warstwy grnej.
Warstwa podbudowy z AC WMS zostaa pozostawiona na zim bez przykrycia
warstw wic z AC WMS i warstw cieraln z SMA. Warstwy wica i cieralna
dziaayby jako izolacja termiczna. Ozibienie podbudowy z AC WMS byoby
mniejsze, co przeoyoby si na mniejsze prawdopodobiestwo wystpienia spka
Podsumowujc, warstwy wykonane z betonu asfaltowego o wysokim module
sztywnoci na analizowanej autostradzie wykazay w polskim klimacie wiksz
wraliwo na spkania niskotemperaturowe ni mieszanki konwencjonalne oraz
okazay si rwnie bardziej wraliwe na bdy wykonawcze w porwnaniu do
klasycznych betonw asfaltowych.
7.4. Ocena wpywu zastosowania warstw z betonw asfaltowych o

wysokim module sztywnoci AC WMS na zmniejszenie deformacji
trwaych powstajcych w wyszych temperaturach letnich w
nawierzchniach asfaltowych
7.4.1. Ocena na podstawie bada laboratoryjnych
Badaniom poddano nastpujce mieszanki mineralno-asfaltowe:
AC 16W 35/50 - konwencjonalny beton asfaltowy do warstwy wicej ze
zwykym asfaltem drogowym 35/50,
AC 16W 50/70 - konwencjonalny beton asfaltowy do warstwy wicej ze
zwykym asfaltem drogowym 50/70,
AC 22P 35/50 - konwencjonalny beton asfaltowy do podbudowy asfaltowej z
asfaltem zwykym 35/50,
AC WMS 16 20/30 - beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci ze zwykym
asfaltem drogowym 20/30,
AC WMS 16 PmB 25/55/60 - beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci z
asfaltem modyfikowanym PmB 25/55-60,
AC WMS 16 20/30MG - beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci, z
asfaltem wielorodzajowym multigrade 20/30MG,
AC WMS 16 20/30 oznaczenie Autostrada - betony asfaltowe o wysokim
module sztywnoci ze zwykym asfaltem drogowym 20/30, pochodzce z
Autostrady A1, A4 oraz drogi ekspresowej S7.
Wszystkie betony asfaltowe, poza ostatnimi na tej licie, pochodzcymi z autostrad i
drogi ekspresowej, byy zaprojektowane wedug polskich wytycznych i wykonane w
laboratorium.
315
Badania laboratoryjne w zakresie odpornoci mieszanek mineralno-asfaltowych na

deformacje trwae przeprowadzono wedug trzech metod:
A1) Koleinowanie zgodnie z norm PN-EN 12697-22: 2010 w koleinomierzu
maym, w powietrzu, w temperaturze 60C (metoda B) na prbkach o gruboci
60 mm.
B1) Badania nienormowe pezania statycznego prbek cylindrycznych D = 100
mm, H = 60mm, 80 mm, 100 mm i 120 mm ciskanych pod obcieniem
staym w wyszych temperaturach (+25C; +40C, +50C).
C1) Badanie waciwoci lepkosprystych w wyszych temperaturach w
warunkach obcie powtarzalnych w oparciu o wytyczne amerykaskie
NCHRP 9-29: PP 02.
Metoda C1 bada waciwoci lepkosprystych w wyszych temperaturach pod
obcieniem powtarzalnym jest najbardziej istotna i dostarcza bardzo wanych
danych o lepkosprystoci materiau. Wynikiem testu jest modu zespolony |E*| i
kt przesunicia fazowego . Wnioski z tej metody s nastpujce:
1. W temperaturach wysokich podane jest, aby modu zespolony |E*|, ze
wzgldu na odporno na powstawanie deformacji trwaych, by jak
najwikszy. Najwiksze wartoci moduw uzyskano dla betonu asfaltowego o
wysokim module sztywnoci AC WMS16 z asfaltem zwykym 20/30 oraz
wielorodzajowym 20/30MG. Wysokim moduem charakteryzuje si take
konwencjonalna podbudowa asfaltowa AC 22P z asfaltem drogowym 35/50.
Betony asfaltowe konwencjonalne do warstwy wicej AC 16W 50/70
charakteryzoway najnisze wartoci moduw sztywnoci.
2. Podane jest take, aby w warunkach wysokich temperatur kt przesunicia
fazowego by jak najmniejszy (materia bardziej wwczas zbliony jest do
materiau sprystego). Najwiksz zmiennoci w zalenoci od
czstotliwoci i najwikszymi osiganymi wartociami kta przesunicia
fazowego (dla duych czstotliwoci obcienia) charakteryzuj si
konwencjonalne betony asfaltowe, zwaszcza AC W16 50/70, co przemawia
na ich niekorzy.
3. Badania wykazay, e materiay zachowuj si rnie w tecie powtarzalnych
obcie w zalenoci od temperatury i czstotliwoci obcienia. Jedne
materiay s bardziej odporne od innych na deformacje przy duej
czstotliwoci obcie (ruch pojazdw z normaln prdkoci), a mniej
odporne przy maych czstotliwociach (ruch bardzo wolny). W tablicy 7.2
zastawiono rating betonw asfaltowych na podstawie wynikw bada
laboratoryjnych w zalenoci od warunkw obcienia nawierzchni przez
pojazdy.
4. Rating w odniesieniu do metody obcie powtarzalnych w zalenoci od
sposobu obcienia nawierzchni przez pojazdy w temperaturze 45oC
stworzono w oparciu o warto ilorazu |E*|/sin(). Im wysza warto tego
ilorazu tym materia jest bardziej odporny na deformacje trwae. Podano take
ratingi wedug koleinowania i pezania statycznego.
316

deformacje trwae do najmniej odpornych na deformacje trwae na podstawie
wynikw bada wedug rnych metod
Kolejno
Koleinowanie w
o
temperaturze 60 C
Rating od najlepszej do najgorszej mieszanki

Wedug metody obcie powtarzalnych w zalenoci
od sposobu obcienia nawierzchni przez pojazdy w
o
temperaturze 45 C
na podstawie ilorazu |E*|/sin()
Pezanie
Statyczne*
Postj pojazdu
Ruch pojazdu
Ruch pojazdu z
przed
z prdkoci
prdkoci 5
skrzyowaniem
30 km/h
km/h
30 sek.
AC WMS 16 20/30 MG AC WMS 16 20/30
AC 22P 35/50
AC WMS 16
20/30
AC WMS 16
20/30
AC WMS 16 20/30
AC WMS 16 PmB
25/55-60
AC WMS 16
20/30
AC 22P 35/50
AC WMS 16
20/30 MG
AC WMS 16 PmB
25/55-60
AC WMS 16
20/30MG
AC 16W 35/50
AC WMS 16
20/30 MG
AC 22P 35/50
AC 22P 35/50
AC 22P 35/50
AC WMS 16
PmB 25/55-60
AC 16W 35/50
AC 16W 35/50
AC 16W 50/70
AC WMS 16 PmB
25/55-60
AC WMS 16
20/30 MG
AC WMS PmB
25/55-60,
AC 16W 35/50
(ex aequo)
AC 16W 50/70
AC 16W 50/70
AC 16W 50/70
AC 16W 35/50
*Nie badano AC16W 50/70
Z tablicy 7.2 wida, e rne metody bada day rne wyniki. We wszystkich
metodach oceny wysok odporno na deformacje trwae wykazay nastpujce
materiay: AC WMS 16 20/30, AC WMS 16 20/30 MG i AC 22P 35/50. Najnisz
odporno wykazaa we wszystkich metodach mieszanka AC 16W 50/70. Pozostae
mieszanki miay waciwoci porednie. Zwracaj uwag do niskie notowania w
tecie powtarzalnych obcie dotyczce mieszanki AC WMS PmB 25/55-6 w
kadych warunkach obcienia przez pojazdy oraz mieszanki AC WMS 16 20/30MG
w warunkach obcienia przez powolny ruch pojazdw.
7.4.2. Ocena odpornoci na deformacje trwae na podstawie analiz i oblicze
Przeprowadzono obliczenia konstrukcji nawierzchni wedug teorii lepkosprystoci z
wykorzystaniem programu komputerowego VEROAD dla rnych konfiguracji warstw
nawierzchni z warstwami AC WMS i AC. Jeeli chodzi o warstwy AC WMS to ujto
tylko beton asfaltowy AC WMS ze zwykym asfaltem drogowym 20/30. Nie brano pod
uwag AC WMS z asfaltami wielorodzajowym i modyfikowanym. W warstwach
konwencjonalnych przyjto AC W i AC P ze zwykymi asfaltami drogowymi 35/50.
Przeprowadzone obliczenia dotyczce zachowania si konstrukcji nawierzchni w
warunkach wysokich temperatur (temperatura powierzchni 40oC) wykazay, e:
1. Odporno na deformacje konstrukcji nawierzchni zaley od konfiguracji
warstw z AC i AC WMS oraz zastosowanych materiaw.
317
2. Przemieszczenia cakowite pod obcieniem poruszajcym si koem o

obcieniu 57,5 kN wszystkich konstrukcji s podobne.
3. Odporno na deformacje trwae nawierzchni zwiksza si w sytuacjach, gdy
beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci (AC WMS) zostanie uyty do
wykonania warstwy wicej, ktra nagrzewa si bardziej.
4. Rodzaj mieszanki zastosowany w podbudowie asfaltowej (AC P lub AC WMS)
nie ma wpywu na wielko deformacji. Bd one takie same niezalenie od
zastosowanego do podbudowy materiau AC lub AC WMS, przy takich
samych warstwach cieralnej i wicej.
5. Nie ma potrzeby stosowania AC WMS zarwno do warstwy wicej, jak i
podbudowy asfaltowej. Zastosowanie AC WMS do podbudowy nie zwiksza
odpornoci konstrukcji nawierzchni na deformacje. W celu zwikszenia
odpornoci nawierzchni na deformacje trwae wystarczy zastosowa AC WMS
tylko do warstwy wicej.
6. Powysze wnioski dotycz tylko porwnania konwencjonalnych betonw
asfaltowych AC z AC WMS ze zwykym asfaltem drogowym 20/30. Betony o
wysokim module sztywnoci AC WMS z asfaltami wielorodzajowym AC WMS
20/30MG i modyfikowanym AC WMS 25/55-60 nie byy przedmiotem oblicze,
ale z bada wynika, e maj one mniejsz odporno na deformacje trwae od
AC WMS 20/30.
7.5. Rekomendacje
Na wstpie naley zwrci uwag na fakt, e decyzje materiaowe co do stosowania
AC WMS podjte obecnie bd skutkoway przez wiele lat, poniewa okres
projektowy nawierzchni autostrad, drg ekspresowych i drg gwnych wynosi 30 lat.
Warstwy wice i podbudowy tych nawierzchni pracowa bd znacznie duej. Po
wykonaniu bardzo obszernego projektu badawczego, zawierajcego studia literatury,
badania laboratoryjne, analizy i obliczenia oraz badania terenowe oraz po analizie
wynikw przedstawiamy Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad nastpujce
rekomendacje:
1. Rekomenduje si wstrzymanie stosowania twardych asfaltw drogowych
20/30 do betonw asfaltowych o wysokim module sztywnoci AC WMS do
warstw wicych i do podbudw na drogach publicznych w Polsce na jej
caym terytorium, bez wzgldu na strefy klimatyczne, ze wzgldu na bardzo
due ryzyko wystpowania spka niskotemperaturowych w nawierzchniach z
warstwami AC WMS.
2. Na wyjtkowo mocno obcionych odcinkach drg i autostard, w sytuacjach
gdzie wystpuje due niebezpieczestwo powstania kolein, takich jak: strefy
bardzo wolnego ruchu na podjazdach, bardzo due wzniesienia, place
postojowe dla cikich pojazdw ciarowych, skrzyowania z sygnalizacj
wietln na drogach o bardzo cikim ruchu itp. rekomenduje si:
318
a) zastosowanie betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC

WMS z asfaltem modyfikowanym polimerem 25/55-60 lub z asfaltami
wielorodzajowymi 20/30MG lub 35/50MG, albo alternatywnie
b) zastosowanie nawierzchni z betonu cementowego.
Jeeli w takim przypadku zostanie zastosowany beton asfaltowy o wysokim module
sztywnoci AC WMS to, ze wzgldu na minimalizacj iloci spka odbitych, do
warstw wicych naley stosowa asfalty modyfikowane dodatkami polimerem
25/55-60 lub asfalty wielorodzajowe 20/30MG lub 35/50MG. Do warstw podbudowy
w takich przypadkach mog by stosowane konwencjonalne betony asfaltowe AC22
P z asfaltem 35/50 zamiast betonw asfaltowych AC WMS. Warstwa podbudowy
konwencjonalnej z AC22P zapewni wymagan odporno na deformacje trwae
poniewa temperatury wystpujce w podbudowach s nisze i rwnie nisze s
naprenia od k pojazdw.
3. Zaleca si rozwaenie wstrzymania stosowania betonw asfaltowych o
wysokim module sztywnoci AC WMS, nawet tych z zastosowaniem twardych
asfaltw modyfikowanych i wielorodzajowych w normalnych warunkach, nie
wymienionych w punkcie 2, na wszystkich autostradach, drogach
ekspresowych i innych drogach publicznych. Konstrukcje nawierzchni z
betonami asfaltowymi o wysokim module sztywnoci AC WMS, nawet z
asfaltami modyfikowanymi lub wielorodzajowymi, zawsze bd obarczone
wikszym ryzykiem spka niskotemperaturowych, poniewa stosowane
asfalty s w takim przypadku twarde. Nawet w przypadku asfaltw
modyfikowanych i wielorodzajowych ryzyko spka nawierzchni wzrasta ze
wzrostem sztywnoci asfaltu. W procesie starzenia w czasie eksploatacji
twardo asfaltw bdzie wzrastaa usztywniajc dalej warstwy nawierzchni.
W zwizku z tym w takim przypadku zaleca si stosowanie do warstw
wicych i podbudw betonw asfaltowych konwencjonalnych AC W i AC P
z uyciem bardziej mikkich asfaltw dostosowanych do klimatu w danym
regionie Polski, aby unikn w przyszoci problemu ze spkaniami
niskotemperaturowymi. Naley take w tym przypadku zapewni wymagan
odporno nawierzchni na koleinowanie.
4. Istnieje moliwo wykonania warstw wicych i podbudw odpornych na
deformacje trwae z konwencjonalnych betonw asfaltowych AC W i AC P, z
zastosowaniem bardziej mikkich zwykych asfaltw drogowych, bez
wystpowania wikszego ryzyka spka niskotemperaturowych. Mieszanki ze
zwykymi asfaltami drogowymi bd tasze od mieszanek z asfaltami
modyfikowanymi lub wielorodzajowymi. Odporno na deformacje mona
zapewni przez lepsze projektowanie agregatu mineralnego i skadu
mieszanek mineralno-asfaltowych.
319
5. Projektowanie mieszanek mineralno-asfaltowych w Polsce wymaga

poprawienia. Rekomenduje si prace badawcze nad optymalizacj skadu
mieszanek mineralno-asfaltowych.
6. Rekomenduje si prace badawcze nad opracowaniem nowych asfaltw
bardziej odpornych na spkania niskotemperaturowe, speniajcych
wymagania SUPERPAVE w dostosowaniu do polskich warunkw
klimatycznych.
7. Rekomenduje si coroczne monitorowanie odcinkw drg, na ktrych
wbudowano betony asfaltowe o wysokim module sztywnoci AC WMS.
8. Asfalty wielorodzajowe produkowane s dotd w Polsce w bardzo maych
ilociach. Dotychczas byy w Polsce raczej rzadko stosowane. Wymagaj one
dalszych szczegowych bada w celu oceny zachowania si w dugim
okresie eksploatacji.
320

ACWMS Raport Koncowy

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ACWMS Raport Koncowy

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Katedra In

2. DANE OGLNE ................................................................................................... 15

3. BADANIA LABORATORYJNE ............................................................................ 39

4. ANALIZY I OBLICZENIA ................................................................................... 151

5. BADANIA TERENOWE ...................................................................................... 245

6. SPKANIA PODBUDW Z AC WMS ZIM 2012 R. W POLSCE..................... 281

7. PODSUMOWANIE I REKOMENDACJE ............................................................ 305

1.1. Podstawa opracowania

1.2. Cel opracowania

1.3. Zakres pracy

niskich temperaturach. Cechy reologiczne zostay wykorzystane do obliczania

zmierzonymi w tecie TSRST (test badania napre termicznych w skrpowanej

badania laboratoryjne wykonali take studenci w ramach prac dyplomowych

Szczeglne podzikowania kierujemy do Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i

2.1. Rys historyczny betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci

W przypadku zastosowania do podbudowy EME, jako warstwy wierzchnie (pakiet

2.2. Dowiadczenia francuskie

odporno na zmczenie w schemacie dwupunktowego zginania prbek

Minimaln zawarto asfaltu w mieszance wyznacza si na podstawie wskanika

100 0,25G 2,3S 12s 150 f

minimalna zawarto asfaltu,

wspczynnik korekcyjny zwizany z gstoci mieszanki mineralnej,

Normy obowizujce we Francji z serii NF EN 13108-1 [2.31]

stosowane powszechnie w Europie. Kolejnym odstpstwem od poprzedniej normy

Tablica 2.3. Wymagania odnonie waciwoci mieszanek typu EME1/EME2 wg [2.31]

P7,5 (7,5% - 60C przy

Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

P7,5 (7,5% - 60C przy

Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

P7,5 (7,5% - 60C przy

Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

P7,5 (7,5% - 60C przy

Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

P7,5 (7,5% - 60C przy

Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

P7,5 (7,5% - 60C przy

Smin14000 (14 000 MPa w 15C,

wskanik wytrzymaoci na rozciganie przy zginaniu w badaniu odpornoci na dziaanie wody.

Recepta (kompozycja mieszanki w

V zawarto wolnych przestrzeni, P7,5 proporcjonalne gboko koleiny, S

Modu sztywnoci minimalnie

Zawarto wolnych przestrzeni

Seria podstawowa + seria 2

6-100 minimalne odksztacenie po 1 milionie cykli obcienia, ITSR

W poradniku podano take, przeliczone z wskanika wypenienia K, minimalne

Wymagania dotyczce poszczeglnych rodzajw kruszyw do warstwy w konstrukcji

Kruszywo drobne lub o

W zakresie krzywej uziarnienia kruszywa poradnik podaje wymagania dotyczce

Przechodzi przez sito [%]

2.3. Dowiadczenia brytyjskie

Przechodzi przez sito [%]

Rysunek 2.2. Krzywe graniczne uziarnienia betonw asfaltowych o wysokim module

2.4. Dowiadczenia polskie

2.4.1. Zeszyt IBDiM nr 63 (2002 r.) [2.19]

Przechodzi przez sito [%]

Rysunek 2.3. Krzywe graniczne uziarnienia betonw asfaltowych o wysokim module

Zawarto wolnej przestrzeni w

Zawarto wolnej przestrzeni w

Odporno na koleinowanie w 60C po

Modu sztywnoci pezania pod

Modu zespolony w 10C, 10Hz

6- minimalne odksztacenie po 1 milionie cykli obcienia

Przechodzi przez sito [%]