Professional Documents
Culture Documents
Bezpieczeństwo Na Lądzie, Morzu I W Powietrzu W XXI Wieku
Bezpieczeństwo Na Lądzie, Morzu I W Powietrzu W XXI Wieku
Wybrane problemy z zakresu zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu to gwne zagadnienia niniejszej publikacji.
W obliczu zmieniajcego si katalogu zagroe uzasadnione wydaje
si podejmowanie dyskusji nad zmian rozumienia pojcia bezpieczestwa zmierzajc do przeciwdziaania zagroeniom i minimalizowania skutkw ich wystpienia. Publikacja jest prb syntezy zagadnie z rnych dziedzin nauki, a take wiedzy praktycznej z obszaru
bezpieczestwa. Zawiera wnioski z dyskusji nad bezpieczestwem
w trakcie konferencji pt. Bezpieczestwo na ldzie, morzu i w powietrzu w XXI wieku.
BEZPIECZESTWO
NA LDZIE,
MORZU
I W POWIETRZU
W XXI WIEKU
pod redakcj
bryg. dra in. Jacka Zboiny
ISBN 978-83-61520-02-3
Wydawnictwo CNBOP-PIB
www.cnbop.pl
Wydawnictwo CNBOP-PIB
BEZPIECZESTWO
NA LDZIE, MORZU I W POWIETRZU
W XXI WIEKU
Redakcja naukowa
bryg. dr in. Jacek Zboina
Wydawnictwo CNBOP-PIB
Jzefw 2014
Recenzja naukowa:
Recenzent Rozdziaw I i II: dr in. Adam Majka Centrum Naukowo-Badawcze
Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego Pastwowy Instytut Badawczy
Recenzent Rozdziau III: dr hab. Dariusz Bugajski Akademia Marynarki Wojennej
im. Bohaterw Westerplatte
Recenzent Rozdziau IV: dr in. Zbigniew Tomasz Pgowski Instytut Lotnictwa
ISBN 978-83-61520-02-3
Liczba arkuszy wydawniczych: 20
Korekta:
Julia Pinkiewicz
Anna Goliska
Skad, amanie, opracowanie graficzne i projekt okadki:
Julia Pinkiewicz
Elbieta Muszyska
SPIS TRECI
SOWO WSTPNE.............................................................................................................................................. 5
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
ANDRZEJ CZUPRYSKI
Bezpieczestwo w ujciu aksjologicznym ......................................................................................................... 11
JACEK ZBOINA
Bezpieczestwo w ujciu teoretycznym i praktycznym ................................................................................. 21
TADEUSZ TERLIKOWSKI
Analiza politycznego rodowiska bezpieczestwa narodowego w wymiarze wewntrznym ................. 35
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
ROBERT SOCHA
Zarzdzanie bezpieczestwem w ruchu drogowym wedug przepisw Unii Europejskiej .................... 53
TADEUSZ WOJTUSZEK
Proces europeizacji prawa administracyjnego w obszarze bezpieczestwa ruchu drogowego .............. 63
BARBARA KACZMARCZYK
Bezpieczestwo w transporcie drogowym ....................................................................................................... 77
JACEK ZBOINA, KATARZYNA BRUDNICKA, GRZEGORZ MROCZKO
Bezpieczestwo poarowe obiektw budowlanych........................................................................................ 89
GRZEGORZ MROCZKO, JAN CZARDYBON, KAROLINA PASTUSZKA
Wpyw wymaga krajowych na bezpieczestwo poarowe na przykadzie wyrobw budowlanych . 103
GRZEGORZ MROCZKO, JAN CZARDYBON, KAROLINA PASTUSZKA
Ochrona za pomoc staych urzdze ganiczych (SUG) ........................................................................... 113
JERZY TELAK
Midzynarodowa perspektywa rozwoju fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa ....................... 133
JERZY TELAK
Wybrane aspekty przygotowania ratownikw wodnych do akcji przeciwpowodziowych .................... 143
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
WALDEMAR PARUS
Bezpieczestwo morskie pastwa a dziaania administracji morskiej na rzecz systemu zarzdzania
kryzysowego .......................................................................................................................................................... 155
JERZY SEKUA
Udzia marynarki wojennej w ratownictwie morskim w polskiej strefie SAR ......................................... 177
ANDRZEJ BURSZTYSKI, ALICJA MROZOWSKA
Zapewnienie bezpieczestwa obiektom portowym w aspekcie wspczesnych zagroe i wymaga
kodeksu ISPS ........................................................................................................................................................ 193
ANDRIY VIKTOROVICH GONCHARENKO
Safe maneuvering of a ship in a multi-alternative operational situation ................................................... 207
MARIAN KOPCZEWSKI, MAREK TOBOLSKI
Zarzdzanie ochron przecipoarow na jednostkach pywajcych Marynarki Wojennej RP ............ 211
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
TADEUSZ COMPA, KRZYSZTOF ZASKI
Suby eglugi powietrznej w systemie bezpieczestwa lotnictwa ............................................................ 229
KRZYSZTOF SZAFRAN
Bezpieczestwo lotu zasada maksymalnej entropii ................................................................................... 247
KAROL BUDNIAK
Bezpieczestwo obsugi instalacji hydrazyny na samolocie F-16............................................................... 253
ZDZISAW KOBOS
Diagnoza stanu psychofizycznego personelu lotnictwa jako predyktor bezpieczestwa w powietrzu
................................................................................................................................................................................. 259
RAFA URAWSKI
Bezpieczne wykonywanie prb prototypw obiektw wirujcych ............................................................ 271
PAWEL SKALSKI
Smart material for use in morphing structures .............................................................................................. 275
JAROSAW MILCZARCZYK, KRZYSZTOF SZAFRAN
Zastosowanie MES w projektowaniu a bezpieczestwo konstrukcji na przykadzie analizy ramy
silnika poduszkowca IL PRI 760 ...................................................................................................................... 279
IRENEUSZ KRAMARSKI, KRZYSZTOF SZAFRAN
Bezpieczne uytkowanie bezzaogowcw - spadochronowe ukady odzysku ........................................ 287
KRZYSZTOF SZAFRAN
Platforma balonowa jako bezpieczny nonik do bada systemw wyposaenia bezzaogowych
aparatw latajcych .............................................................................................................................................. 297
MARTA ROJEK, DANUTA CZARNECKA, MAREK RAJZER
Niebezpieczestwo haasu lotniczego w rodowisku metody oceny stanu zagroenia i sposoby
ograniczenia .......................................................................................................................................................... 303
ZAKOCZENIE............................................................................................................................................... 309
Bibliografia ............................................................................................................................................................ 311
Notki biograficzne autorw i recenzentw .................................................................................................... 329
SOWO WSTPNE
Wybrane problemy z zakresu zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu
i w powietrzu to gwne zagadnienia niniejszej publikacji. Publikacja zostaa przygotowana
i wydana przez Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego
Pastwowy Instytut Badawczy w wyniku wsppracy z:
Regionalnym Centrum Bada nad Bezpieczestwem,
Akademi Marynarki Wojennej im. Bohaterw Westerplatte,
Instytutem Lotnictwa,
Wysz Szko Oficersk Si Powietrznych,
Szko Aspirantw Pastwowej Stray Poarnej w Krakowie,
a take innymi autorami reprezentujcymi:
Wysz Szko Zarzdzania Ochron Pracy w Katowicach,
Szko Gwn Suby Poarniczej,
Uniwersytet Jagielloski,
Instytut Kardiologii Uniwersytetu Jagielloskiego Collegium Medicum,
Urzd Morski w Supsku,
Rejonow Wojskow Komisj Lotniczo-Lekarsk w Warszawie,
Inspektorat Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczestwa Lotw,
Katedr Psychologii Pracy i Stresu Uniwersytetu Kardynaa Stefana Wyszyskiego,
Delegatur Wojskowej Ochrony Przeciwpoarowej w Gdyni,
Narodowy Uniwersytet Lotniczy w Kijowie,
Wysz Szko Bezpieczestwa w Poznaniu.
Zebranie tak interdyscyplinarnej wiedzy przedstawionej przez reprezentujcych rne
rodowiska nauki i praktyki autorw w jednej publikacji nie byo atwe. W celu uporzdkowania tematyki przyjto trzy zasadnicze czci publikacji powicone odpowiednio bezpieczestwu na ldzie, morzu i w powietrzu. Poprzedzono je wprowadzeniem w tematyk
bezpieczestwa. Autorzy tej publikacji postawili sobie za cel przedstawienie wynikw bada
naukowych i wymian pogldw oraz dowiadcze z zakresu praktyki zapewnienia bezpieczestwa. Podzia dotyczcy bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu jest umowny.
Zakadan wartoci dodan jest natomiast wzajemne czerpanie z dorobku i dowiadcze
rnych rodowisk, ktrych dziaania skupione s wok bezpieczestwa.
Wrd tej tematyki czytelnik znajdzie przede wszystkim w rozdziale zatytuowanym
Bezpieczestwo takie zagadnienia jak ujcie aksjologiczne bezpieczestwa, przygotowane
przez znakomitego autora i znawc tematu dra hab. Andrzeja Czupryskiego. W tej czci
dokonano rwnie prby przyblienia bezpieczestwa w ujciu teoretycznym i praktycznym. Rozdzia pierwszy zawiera take opracowanie dr. in. Tadeusza Terlikowskiego powicone analizie politycznego rodowiska bezpieczestwa narodowego w wymiarze wewntrznym.
Rozwaania dotyczce Bezpieczestwa na ldzie zawono do wybranych zagadnie dotyczcych bezpieczestwa w transporcie, obiektw budowlanych, a take ratownictwa na
akwenach. Bezpieczestwo w transporcie drogowym w rozdziale drugim przedstawia dr
in. Barbara Kaczmarczyk, a zagadania dotyczce zarzdzania bezpieczestwem w ruchu
drogowym wedug przepisw Unii Europejskiej i samego procesu europeizacji prawa administracyjnego w tym obszarze odpowiednio dr Robert Socha i dr Tadeusz Wojtuszek.
W dalszej czci tego rozdziau prby przedstawienia najwaniejszych zagadnie dotycz5
cych bezpieczestwa obiektw budowlanych w aspekcie bezpieczestwa poarowego dokonali bryg. dr in. Jacek Zboina, st. kpt. mgr in. Grzegorz Mroczko i mgr in. Katarzyna
Brudnicka. Rozwaania te zostay uzupenione w kolejnym referacie powiconym wpywowi wymaga krajowych na bezpieczestwo poarowe na przykadzie wyrobw budowlanych przez st. kpt. mgr. in. Grzegorza Mroczko, in. Jana Czardybona oraz mgr Karolin Pastuszk. Ci sami autorzy omwili take zagadnienia dotyczce stosowania ochrony za
pomoc staych urzdze ganiczych. W rozdziale tym znajd Pastwo rwnie przedstawione przez dra Jerzego Telaka wybrane aspekty przygotowania ratownikw wodnych do
akcji przeciwpowodziowych, a take perspektywy rozwoju dla wieloletniej dziaalnoci
w Polsce i w Europie fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa.
W rozdziale trzecim powiconym Bezpieczestwu na morzu znalazo si pi referatw,
w tym jeden przygotowano w jzyku angielskim. W pierwszym materiale autorstwa mgr.
in. Waldemara Parusa zostay omwione kwestie bezpieczestwa morskiego pastwa
w kontekcie dziaa administracji morskiej na rzecz systemu zarzdzania kryzysowego.
Kolejnym wanym zagadnieniem jest udzia marynarki wojennej w ratownictwie morskim
w polskiej strefie SAR, ktry omwi w swoim referacie kmdr ppor. dr Jerzy Sekua. Tematyk zapewnienia bezpieczestwa obiektom portowym w aspekcie wspczesnych zagroe
i wymaga kodeksu ISPS przybliyli kmdr por. dr hab. Andrzej Bursztyski i dr Alicja
Mrozowska. W dalszej czci znajd Pastwo artyku pt. Safe Maneuvering of a Ship in a MultiAlternative Operational Situation autora z Ukrainy, dra Andriya Viktorovicha Goncharenko
reprezentujcego Narodowy Uniwersytet Lotniczy w Kijowie. Rozdzia koczy referat
prof. dra hab. in. Mariana Kopczewskiego i m. bryg. dra in. Marka Tobolskiego, ktrzy
zaprezentowali wybrane zagadnienia dotyczce zarzdzania ochron przeciwpoarow na
jednostkach pywajcych Marynarki Wojennej RP.
Rozdzia czwarty powicony Bezpieczestwu w powietrzu rozpoczyna referat autorstwa
dra hab. in. Tadeusza Compy i dra hab. Krzysztofa Zaskiego dotyczcy suby eglugi
powietrznej w systemie bezpieczestwa lotnictwa. Kolejne prezentowane zagadnienie to
bezpieczestwo lotu zasada maksymalnej entropii przygotowane przez dra Krzysztofa
Szafrana, a take bezpieczestwo obsugi instalacji hydrazyny na samolocie F16 stanowice
opracowanie mjr. mgr. in. Karola Budniaka. Problematyk dotyczc diagnozy stanu psychofizycznego personelu lotnictwa jako predyktora bezpieczestwa w powietrzu porusza
w swoim opracowaniu dr Zdzisaw Kobos. Natomiast w dalszej czci tego rozdziau in.
Rafa urawski przedstawia zagadnienia dotyczce bezpieczestwa wykonywania prb
prototypw obiektw wirujcych, a dr in. Pawe Skalski w artykule w jzyku angielskim
omawia temat Smart material for use in morphing structures. Zastosowanie MES
w projektowaniu a bezpieczestwo konstrukcji na przykadzie analizy ramy silnika poduszkowca IL PRI 760 przedstawiaj autorzy mgr in. Jarosaw Milczarczyk i dr Krzysztof
Szafran. W dalszej czci rwnie dr Krzysztof Szafran i mgr in. Ireneusz Kramarski opisuj tematyk bezpiecznego uytkowania bezzaogowcw spadochronowych ukadw
odzysku. Platforma balonowa jako bezpieczny nonik do bada systemw wyposaenia
bezzaogowych aparatw latajcych to kolejne opracowanie autorstwa dra Krzysztofa Szafrana. Natomiast zagadnienia dotyczce niebezpieczestwa haasu lotniczego w rodowisku
i metod oceny stanu zagroenia, a take sposobw ograniczenia przedstawiaj na kocu
tego rozdziau autorzy mgr in. Marta Rojek, prof. Danuta Czarnecka oraz dr hab. n. med.
Marek Rajzer.
Autorzy niniejszej publikacji podjli prb przyblienia wskazanych zagadnie
w zakresie bezpieczestwa z nadziej, i zestawienie problematyki bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu bdzie ciekawym i nowatorskim spojrzeniem na jake aktualn
6
tematyk. Uzasadnione jest podejmowanie systematycznych dziaa integrujcych poszukiwania badawcze i sucych wymianie wiedzy oraz dowiadcze, prezentacji wynikw bada i docieka, ktrych efekt w formie poniszej publikacji przekazujemy w rce czytelnikw. Publikacja ta przyblia oczywicie zaledwie wybrane zagadnienia jake zoonej tematyki zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu w XXI wieku.
bryg. dr in. Jacek Zboina
p.o. Dyrektor CNBOP-PIB
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Andrzej Czupryski
N. Ferguson, Cywilizacja. Zachd i reszta wiata, Wydawnictwo Literackie, Krakw 2013, s. 392.
11
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
2 Por. S. Koziej, Midzy piekem a rajem. Szare bezpieczestwo na progu XXI wieku, Wydawnictwo Adam Marszaek,
Toru, 2006, s. 7.
3 Por. P. W. Zawadzki, Bezpieczestwo spoeczne [w:] K. A. Wojtaszczyk, A. Matera-Sosnowska (red. nauk.), Bezpieczestwo pastwa, Oficyna Wydawnicza ASPRA-JR, Warszawa, 2009, s. 122.
4 Zob. A. Wadeley, A. Brich, T. Malim, Wprowadzenie do psychologii, PWN, Warszawa, 2000, s. 52-53.
12
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Wedug A. Maslowa czowiek posiada potrzeby (ryc. 1), do ktrych zalicza si: potrzeby
fizjologiczne, potrzeb bezpieczestwa, potrzeb mioci i przynalenoci, potrzeb szacunku i uznania, potrzeb samorealizacji5.
W teorii problemu hierarchia potrzeb bya okrelana przez wielu teoretykw, ale miao
to swoje rda w teorii Maslowa. W hierarchii potrzeb C. Alderfera wyrnia si: potrzeb
egzystencji, kontaktw midzyludzkich oraz wzrostu i rozwoju czowieka. Natomiast
w teorii potrzeb D. McClellanda wyszczeglnia si potrzeb osigni, wadzy i przynalenoci. Wyszczeglniane systemy potrzeb czowieka podkrelaj ich znaczenie, ale si nie
wykluczaj.
Moemy postawi tez, e system potrzeb okrela pewien zesp wartoci, postrzegany
jako cecha tego, co jest dobre pod jakim wzgldem dla podmiotu bezpieczestwa. To, co
jest wane dla podmiotu bezpieczestwa, to moliwo przetrwania i swobodnego rozwoju.
Bezpieczestwo ma charakter subiektywny i obiektywny. Dla kadego podmiotu bezpieczestwa jego stan jest inny i zawsze ma charakter subiektywny zaleny od systemu wartoci okrelonego podmiotu. Subiektywno poczucia stanu bezpieczestwa oznacza, e skala
wolnoci od zagroe dla kadego z podmiotw bezpieczestwa jest inna pomimo funkcjonowania w tych samych warunkach.
Procesowe postrzeganie
bezpieczestwa
Samorealizacji
Zdolno podmiotu
bezpieczestwa do
swobodnego rozwoju
Uznania
Przynalenoci
Bezpieczestwa
Zdolno podmiotu
bezpieczestwa przeciwstawienia
si zagroeniom
Fizjologiczne
Przetrwanie podmiotu
bezpieczestwa
Potrzeby
System potrzeb wedug Maslowa okrela
wartoci, postrzegane za cech tego, co jest
dobre dla podmiotu bezpieczestwa pod
jakim wzgldem
5
6
13
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Std to podmiot bezpieczestwa poprzez swj system potrzeb i wartoci okrela jego
poziom. Obiektywno w bezpieczestwie wynika z uwarunkowa zewntrznych moliwoci istnienia okrelonego bytu. Uwarunkowania obiektywne wynikaj ze stanu prawa, rozwoju kulturowego, cywilizacyjnego itp., w ktrych podmiot bezpieczestwa ma zagwarantowane funkcjonowanie. Poprzez porwnanie systemu potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa w stosunku do obiektywnych warunkw jego przetrwania i rozwoju moemy
okreli poziom satysfakcji z bezpieczestwa i dokona wstpnej oceny zarzdzania nim
(tabela 1). System bezpieczestwa powinien istnie niezalenie od zagroe, poniewa jego
podstaw s potrzeby i oczekiwania spoeczne. Zatem naley dy do tego, by subiektywny stan poczucia bezpieczestwa by przynajmniej rwny w relacji do obiektywnego, wwczas moemy wnioskowa, e podmiot bezpieczestwa czuje si bezpiecznie.
Tabela 1. Relacje subiektywnego stanu poczucia bezpieczestwa do obiektywnych warunkw jego wystpowania7
Lp.
Zaleno
Poziom satysfakcji
z bezpieczestwa
System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest niszy od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa
System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest niszy lub rwny od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa
Rewelacyjny
Akceptowany
Bardzo dobry
Dobry
System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest wyszy lub rwny obiektywnym
warunkom przetrwania i rozwoju podmiotu
bezpieczestwa
Przecitny
Krytyczny
System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest wyszy od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa
Zy
Niezadowalajcy
System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest rny od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa
Fatalny
14
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
15
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
16
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
za si niezgodne ze stanem faktycznym i jest odzwierciedleniem tylko jego systemu potrzeb i wartoci.
Bezpieczestwo jest rozumiane jako stany wiadomoci, w ktrych czowiek czuje si
wolny od jakichkolwiek zagroe, czy w sobie uczucie spokoju i komfortu, ycie bez
zagroe, niezakcone wspistnienie czowieka z innymi ludmi i rodowiskiem przyrodniczym16. Wolno od zagroe nie oznacza ich braku, a tylko to, e potrafimy organizowa swoje ycie pomimo ich wystpowania. Moemy postawi tez, e jest to akceptowany
poziom zagroe, ktry nie warunkuje funkcjonowania podmiotu bezpieczestwa. Bezpieczestwo jest problemem zoonym, w ktrym stan bezpieczestwa i jego organizacja
podlegaj dynamicznym zmianom stosownym do jego naturalnych zmian i uwarunkowa.
Zatem bezpieczestwo nie posiada staej wartoci poziomu jego zorganizowania 17. Std
moemy postawi tez, e poziom zorganizowania bezpieczestwa ewoluuje wraz z potrzebami i wartociami podmiotu bezpieczestwa oraz obiektywnymi warunkami jego stanu.
Bezpieczestwo jest jednoczenie stanem i procesem. Stan bezpieczestwa okrela sytuacj, w ktrej ono si znajduje, jego wymiar, skal trwaoci, zasig terytorialny. Natomiast proces bezpieczestwa to jego ciga ewolucja, przeksztacanie i umacnianie si, jego
dynamika, gdzie permanentnie wzrasta jego zakres podmiotowy, przedmiotowy
i przestrzenny. Bezpieczestwo z jednej strony oznacza stan wiadomoci, ktr posiadamy
i wpywa ona na nasze postrzeganie otoczenia, a zarazem jest to proces przemian pod
wpywem rozwoju cywilizacyjnego majcy na celu rozwj okrelonego stanu bezpieczestwa. Pojcie bezpieczestwa jest bardzo zrnicowane. Wynika to z coraz wikszej liczby
podmiotw, ktre w nim uczestnicz od pojedynczego czowieka po spoeczno midzynarodow. Pojcie bezpieczestwa naley do kategorii, ktra charakteryzuje si duym
zakresem znaczeniowym, w kadej klasyfikacji i kadym jego kontekcie. Zrozumienie
procesw i zjawisk wpywajcych na tworzenie si bezpieczestwa wymaga od jego podmiotw zoonej wiedzy. Std jest to proces podlegajcy nieustannym przeobraeniom
o zmiennej dynamice i intensywnoci, bdc zjawiskiem stale ulegajcym zmianom.
Wspczenie mamy do czynienia z cigym rozszerzaniem si znaczenia pojcia bezpieczestwa, co powoduje trudnoci w identyfikacji jego obszarw. Bezpieczestwo zawsze
bdzie posiadao charakter subiektywny, poniewa dotyczy autonomicznego podmiotu,
ktrym jest czowiek. W przeszoci pojmowanie bezpieczestwa odnosio si gwnie do
strefy militarnej, ktra miaa zapewni przetrwanie pastwa i narodu, niezaleno polityczn oraz zagwarantowa moliwo rozwoju w rnych dziedzinach. Funkcjonuj
midzy innymi takie pojcia jak: bezpieczestwo pastwa, bezpieczestwo narodowe, zewntrzne, wewntrzne, publiczne, powszechne, ludzi, mienia, porzdek publiczny, kryzys
i z tym zwizane zarzdzanie kryzysowe, cywilna ochrona ludnoci, nadzwyczajne zagroenie rodowiska, ochrona granicy, ochrona przeciwpoarowa 18. Podstawowym problemem
jest brak jednoznacznoci w zakresie ustalenia podmiotu bezpieczestwa, poniewa w wielu
opracowaniach za podmiot bezpieczestwa uznawane jest pastwo, jako organizacja polityczna i spoeczna. Jeeli pastwo jako organizacja jest podmiotem bezpieczestwa, to
poprzez analogi wszystkie organizacje powinny by podmiotem bezpieczestwa. Czy
postrzeganie organizacji za podmiot bezpieczestwa jest zasadne? W istocie moemy mPor. B. Kwiatkowska, Problemy bezpieczestwa w samorzdowej kampanii wyborczej, ZN SGSP 22 (1999), s. 103.
Zob. R. Jakubczak, J. Flis (red. nauk.), Bezpieczestwo narodowe Polski w XXI wieku, Bellona, Warszawa 2006, s. 15.
18 P. Tyraa, Zarzdzanie kryzysowe, Wydawnictwo Adam Marszaek, Toru, 2006, s. 24.
16
17
17
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
wi o bezpieczestwie: pastwa, szkoy, firmy kadej organizacji, ale czy ona jest podmiotem czy przedmiotem bezpieczestwa? Organizacja jest obiektem poznania i dziaalnoci
czowieka, materialnym i zarazem abstrakcyjnym elementem wiata, skupia na sobie poprzez swoje funkcje uwag czowieka i podlega procesom, ktrymi steruje czowiek. Std
mao zasadne wydaje si postrzeganie organizacji (bez wzgldu na to, jaka ona jest) za
podmiot bezpieczestwa. Podstawowym podmiotem bezpieczestwa jest czowiek, ktry
tworzy przedmioty, by poprzez ich funkcje i zadania zagwarantowa sobie moliwo przetrwania i rozwoju. Zatem w jakim zakresie moemy mwi o bezpieczestwie podmiotowym? Czy tylko w stosunku do okrelonego czowieka, czy rwnie grupy spoeczne
i narody s podmiotami bezpieczestwa? Pojcie grupy spoecznej posiada szerokie znaczenie. Z punktu socjologii zbyt czsto naduywamy pojcia grupa, przypisujc jej tylko
liczb czonkw okrelonego zbioru w danej sytuacji. Grup spoeczn charakteryzuj
i okrelaj:
wicej ni dwie osoby;
interakcje pomidzy jej czonkami;
wiadomo przynalenoci jednostki do grupy;
uywanie tych samych symboli, systemu wartoci oraz prezentowanie podobnych
postaw;
wewntrzna struktura okrelajca pozycje i role osb ze sob powizanych;
wytwarzanie wasnych norm, wartoci, wzorcw zachowania i regu postpowania
przez wszystkich jej czonkw i ich przestrzeganie 19.
W socjologii od 1905 roku za grup spoeczn uznaje si wszelki zbir osb, ktry moemy ujmowa jako cao ze wzgldu na jakiekolwiek godne uwagi stosunki zachodzce
pomidzy jej czonkami20. Jest to bardzo ogle pojcie grupy, ktre ze wzgldu na swoj
oglno moemy stosowa rwnie wspczenie.
W teorii problemu wyszczeglnia si grupy spoeczne: pierwotne i wtrne; mae i due;
nieformalne oraz formalne i ich klasyfikacja nie jest skoczona, std rwnie trudno
w interpretacji bezpieczestwa grup spoecznych. Podmiotem bezpieczestwa moe by
grupa spoeczna ze wzgldu na zaoenia jej funkcjonowania, ale nie organizacja w sensie
rzeczowym, czynnociowym i atrybutowym.
W teorii problemu wyszczeglnia si pojcie bezpieczestwa narodowego, gdzie podmiotem jest nard. W ujciu socjologicznym nard moemy postrzega w aspekcie politycznym i etniczno-kulturowym. W aspekcie politycznym za nard uznaje si zbiorowo
etniczn, ktrej czonkowie posiadaj pene prawa obywatelskie, a sam nard utosamiany
jest z pastwem narodowym21. W aspekcie etniczno-kulturowym nard utosamiany jest ze
wsplnot kultury symbolicznej i istnieniem wrd jego czonkw wiadomoci narodowej
w postaci przynalenoci do okrelonej zbiorowoci etnicznej w danym pastwie22. Bez
wzgldu na to, jaka jest geneza i ewolucja dochodzenia do narodowoci, jego podstawowym skadnikiem jest czowiek. Std bezpieczestwo narodowe, pomimo trudnoci
w definiowaniu narodu, ze wzgldu na swj podstawowy skadnik, ktrym jest czowiek,
18
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Wspczenie za spraw swobodnego przepywu informacji i masowego do niej dostpu coraz wikszy wpyw na ksztatowanie bezpieczestwa podmiotowego wywieraj grupy
spoeczne i autorytety wiatowe. Std moemy postawi tez, e swobodny przepyw informacji stwarza coraz wiksze moliwoci jednostce i grupom spoecznym wpywania na
ksztat bezpieczestwa podmiotowego.
Bezpieczestwo przedmiotowe dotyczy sfery dziaalnoci spoecznej czowieka, ktra
poprawia jako swego bezpieczestwa podmiotowego. Bezpieczestwo przedmiotowe jest
narzdziem do ksztatowania bezpieczestwa podmiotowego. Podmiot bezpieczestwa,
powoujc pastwo i jego organizacje oraz organizacje midzypastwowe i spoeczne,
okrela prawne ich funkcje i zadania tworzc narzdzia do zagwarantowania sobie szans
przetrwania, rozwoju i wolnoci od zagroe w aspekcie potrzeb i systemu wartoci.
Std mona postawi tez, e bezpieczestwo jest naczeln potrzeb, ale rwnie
i prawem natury, ktre jest wyznacznikiem przetrwania i rozwoju wszystkich biologicznych
istot.
Uoglnienia
Bezpieczestwo byo, jest i bdzie naczeln potrzeb czowieka. Pewno tej tezy wynika z analizy uwarunkowa rozwoju cywilizacyjnego czowieka w rnych okresach historycznych i uwarunkowa kulturowych, w ktrych podmiot bezpieczestwa funkcjonowa.
Znaczenie bezpieczestwa dla jego podmiotu warunkowane byo rozwojem cywilizacyjnym
i kulturowym, w ktrym podmiot bezpieczestwa funkcjonowa i przyjmowa wczesne
kanony spoeczne. Akceptacja kanonw prawnych i spoecznych wczesnych spoeczestw
stawaa si formalnym kwantyfikatorem bezpieczestwa. Bezpieczestwo byo tak naturalnym wyznacznikiem funkcjonowania czowieka, e przez wiele wiekw nie identyfikowano
potrzeby, by zajmowa si nim naukowo. Na przestrzeni rozwoju cywilizacyjnego rozwaano problemy bezpieczestwa w kontekcie: prawa czowieka, grup spoecznych, narodw, tworzonych przez nich instytucji pastwa i jego organw prawnych, ale te rozwaania
nie miay wymiaru naukowego tylko pragmatyczny. Bezpieczestwo w rozwaaniach filozofw, politykw i przywdcw skierowane byo na umiejtno przeciwstawiania si
wczesnym zagroeniom. Bezpieczestwo naley postrzega jako warto, o ktr naley
zabiega i ktr trzeba pielgnowa.
20
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Jacek Zboina
21
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
wszechobecne w wikszoci dziedzin ycia spoecznego i indywidualnej dziaalnoci czowieka. Jest ono uywane w rnym kontekcie, ale na og jest rozumiane i stosowane
poprawnie w konkretnym rodowisku. Inaczej jednak bezpieczestwo bdzie definiowa
onierz, straak, przedsibiorca, polityk lub ekonomista itp. Bezpieczestwo jest problemem kadego spoeczestwa28. Literatura dotyczca bezpieczestwa przywouje liczne
definicje, rwnie w opiniach ekspertw czsto podnoszona jest kwestia mnogoci definicji29. Wrd definicji tego pojcia mona znale takie, ktre do oglnie i krtko opisuj
bezpieczestwo np.:
bezpieczestwo to wolno od zagroe, strachu lub ataku 30,
bezpieczestwo jest przeciwiestwem niebezpieczestwa okrelanego jako poczucie zagroenia ze strony niestabilnego porzdku, w ktrym yjemy31.
[] bezpieczestwo jest waciwie identyczne z pewnoci i oznacza brak zagroenia fizycznego albo ochron przed nim 32.
Istniej rwnie bardziej rozbudowane definicje, wedug ktrych bezpieczestwo to:
stan otoczenia cywilizacyjnego i rodowiska naturalnego, w ktrym obywatele
i ich wsplnoty nie odczuwaj zagroenia swego istnienia ani podstawowych interesw yciowych33,
przewidywanie, stanowczo, wolno, moliwo wyboru, rozwj, dobrobyt,
rwno wobec prawa, partnerstwo, cierpliwo, wzajemna akceptacja, odpowiedzialno, wsplnota celw, wyobrania, wsppraca, uznana hierarchia priorytetw, sprawne instytucje, brak korupcji i dyktatu, moliwo realizacji aspiracji,
brak konfliktw, zagwarantowanie pomocy dla ludzi sabych, niedostosowanych34.
W wielu definicjach bezpieczestwo opisywane jest jako proces: [] bezpieczestwo
jest nie tyle okrelonym stanem rzeczy, ile cigym procesem spoecznym, w ramach ktrego podmioty dziaajce staraj si doskonali mechanizmy zapewniajce im poczucie bezpieczestwa35. Przy czym naley rozgraniczy pojcia bezpieczestwa i poczucia bezpieczestwa.
Zob. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady I Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego Polityka w zakresie sektora bezpieczestwa, Plan dziaania na rzecz innowacyjnego i konkurencyjnego
sektora bezpieczestwa {SWD(2012) 233 final COM(2012) 417,} Bruksela, dnia 26.07.2012 r. Cytujc za: Zapewnienie bezpieczestwa jest jednym z gwnych problemw kadego spoeczestwa. Nie istnieje dziedzina polityki,
ktra nie obejmowaaby istotnego elementu bezpieczestwa. Pewne i bezpieczne otoczenie stanowi podstaw, na
ktrej opiera si kade stabilne spoeczestwo. Konkurencyjny sektor bezpieczestwa w UE, oferujcy rozwizania na rzecz poprawy bezpieczestwa, moe w istotny sposb przyczyni si do odpornoci spoeczestwa europejskiego []
29 R. Grosset, wypowied z 14.05.2013 r., spotkanie w SGSP [] w zakresie bezpieczestwa mamy wicej definicji ni definiujcych.
30 Zob. J. Staczyk, Wspczesne pojmowanie bezpieczestwa, Instytut Studiw Politycznych PAN, Warszawa 1996,
s. 16.
31 Salvador de Madariage Current Problems and Progress in Disarmament, w: The Problems of Peace, 1927: 140; cyt. za
Garnett, Introduction [w:] Theories of Peace..., 1970: 31-33.
32 D. Lerner, Sownik nauk spoecznych (A Dictionary of the Social Sciences), UNESCO, London 1964, s. 629.
33 Projekt ustawy o bezpieczestwie obywatelskim z dnia 21 sierpnia 2003 r.
34 J. Gobiewski, Anatomia bezpieczestwa powszechnego. Problemy i dylematy, materia przygotowany do publikacji
czerwiec 2012, s. 311-312.
35 J. Kukuka, Bezpieczestwo a wsppraca europejska: wspzalenoci i sprzecznoci interesw. Sprawy Miedzynarodowe",
1982, z. 7, cyt. za: J. Staczyk, Wspczesne pojmowanie, dz. cyt., s. 18.
28
22
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Teoria bezpieczestwa przywouje rwnie okrelone podziay bezpieczestwa. Konstytucja RP z 1997 roku wskazuje na bezpieczestwo pastwa, bezpieczestwo i porzdek
publiczny, ochron porzdku publicznego, bezpieczestwo i ochron niepodlegoci. Tylko
raz, w artykule 135, przy wskazywaniu na bezpieczestwo zewntrzne i wewntrzne, wymienia Rad Bezpieczestwa Narodowego. Tymczasem w literaturze funkcjonuj dowolnie
tworzone rodzaje bezpieczestwa rnie definiowane. Do powszechnie w zakresie
bezpieczestwa midzy innymi stosuje si pojcia takie jak:
bezpieczestwo pastwa;
bezpieczestwo narodowe36;
bezpieczestwo publiczne;
bezpieczestwo wewntrzne (czynniki wewntrzne bezpieczestwo wewntrzne
pastwa) i zewntrzne (czynniki zewntrzne midzynarodowe).
Oglny podzia bezpieczestwa przedstawiono w sposb graficzny na ryc. 1.
BEZPIECZESTWO
BEZPIECZESTWO PASTWA
system bezpieczestwa pastwa
BEZPIECZESTWO NARODOWE
BEZPIECZESTWO WEWNTRZNE
BEZPIECZESTWO ZE(czynniki wewntrzne)
WNTRZNE
(czynniki midzynarodowe)
Ryc. 1. Bezpieczestwo i jego podzia37
Zagadnienie bezpieczestwa jest rozwaane z rnych punktw widzenia
z zachowaniem rnych kryteriw i rnych aspektw. W rozwaaniach tych funkcjonuje
tradycyjne pojmowanie bezpieczestwa w kategoriach przedmiotowych. Coraz powszechniejsze w teorii bezpieczestwa jest ujcie podmiotowe, w ktrym bezpieczestwo przede
wszystkim dotyczy czowieka. Bezpieczestwo [] mona wic okreli jako obiektywn
pewno gwarancji nienaruszalnego przetrwania i swobd rozwojowych 38. W literaturze
mona take znale podejcie do bezpieczestwa uwzgldniajce odpowiedzialno terytorialn wadz i administracji.
Bezpieczestwo w ujciu przedmiotowym oznacza: bezpieczestwo w transporcie,
przemysowe, gospodarcze, ekonomiczne, finansowe, energetyczne, rodowiska, obywateli,
ludnoci, informacji, poarowe, cywilne, militarne, obiektw budowlanych, procesowe,
czynne/ bierne, pracy itd. W tym ujciu mona poszukiwa innych powiza i zwizkw.
Pojcie bezpieczestwa jest uywane take w zupenie innym kontekcie czy te przyjmuje si dla niego inne kryterium podziau, np. bezpieczestwo na ldzie, bezpieczestwo
Projekt ustawy o bezpieczestwie obywatelskim definiowa pojcie w nastpujcy sposb: Bezpieczestwo
narodowe jest zapewnione przez zesp norm i gwarancji prawnych oraz sposb zorganizowania organw wadzy,
administracji publicznej i innych osb prawnych oraz caego spoeczestwa. Normy te zapewniaj formalne
i praktyczne warunki ochrony obywateli przed zjawiskami gronymi dla ycia i zdrowia lub powodujcymi straty
materialne w mieniu i infrastrukturze. Pozwalaj te eliminowa i ogranicza skutki tych gronych zjawisk oraz
ksztatowa otoczenie przyjazne ludziom i sprzyjajce harmonijnemu oraz zrwnowaonemu rozwojowi spoeczestwa.
37 rdo: Opracowanie wasne.
38 J. Staczyk, Wspczesne pojmowanie, dz. cyt., s. 20.
36
23
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
24
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
25
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
26
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
pastwa. Analiza tych przepisw prowadzi do konkluzji, i tylko wybrane spord nich
zawieraj definicje53 bezpieczestwa dotyczce obszaru regulacji, w pozostaych ich brakuje.
Obszar regulacji prawnych nie ogranicza si tylko do tych ustawowych regulacji, inne
ich przykady, zwizane z bezpieczestwem i bezpieczestwem pastwa, to m.in. ochrona
danych osobowych54, ochrona informacji niejawnych55, ochrona granicy pastwowej56,
ochrona przeciwpoarowa57, policja58, drogi publiczne59, przewz towarw niebezpiecznych60, egluga rdldowa61, prawo budowlane62, prawo energetyczne63, prawo lotnicze64,
prawo atomowe65, prawo telekomunikacyjne66, prawo wodne67, prawo geologiczne i grnicze68, prawo ochrony rodowiska69, zarzdzanie kryzysowe70, stan klski ywioowej71,
Pastwowe Ratownictwo Medyczne 72. Analiza tych przepisw rwnie pozwala stwierdzi,
i w nich take nie ma definicji bezpieczestwa. Zaledwie w jednym z przywoanych przepisw podano definicj byo to bezpieczestwo jdrowe73. Charakterystyczne dla tych
regulacji jest czste stosowanie pojcia bezpieczestwa w rnym kontekcie.
W przywoanej ustawie o ochronie przeciwpoarowej mwi si odpowiednio w art. 2
pkt. 4) o bezpieczestwie wewntrznym pastwa, w art. 4 ust. 1 pkt. 4) o bezpieczestwie
i moliwoci ewakuacji, w art. 2 ust. 2a o bezpieczestwie poarowym, w art. 7 ust. 1
53 Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczestwie imprez masowych (Dz. U. Nr 62, poz. 504 z pn. zm.), Art.
5 pkt. 2) bezpieczestwo imprezy masowej obejmuje spenienie przez organizatora wymogw w zakresie:
1) zapewnienia bezpieczestwa osobom uczestniczcym w imprezie; 2) ochrony porzdku publicznego;
3) zabezpieczenia pod wzgldem medycznym; 4) zapewnienia odpowiedniego stanu technicznego obiektw
budowlanych wraz ze sucymi tym obiektom instalacjami i urzdzeniami technicznymi, w szczeglnoci przeciwpoarowymi i sanitarnymi; Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczestwie ywnoci i ywienia (Dz. U. Nr
171, poz. 1225. z pn. zm.), Art. 2 pkt. 5) bezpieczestwo ywnoci og warunkw, ktre musz by speniane, dotyczcych w szczeglnoci: a) stosowanych substancji dodatkowych i aromatw; b) poziomw substancji
zanieczyszczajcych; c) pozostaoci pestycydw; d) warunkw napromieniania ywnoci;
e) cech organoleptycznych i dziaa, ktre musz by podejmowane na wszystkich etapach produkcji lub obrotu
ywnoci w celu zapewnienia zdrowia i ycia czowieka.
54 Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. Nr 133, poz. 883 z pn. zm.).
55 Ustawa z dnia 5 sierpnia 2010 r. o ochronie informacji niejawnych (Dz. U. Nr 182, poz. 1128 z pn. zm.).
56 Ustawa z dnia 12 padziernika 1990 r. o ochronie granicy pastwowej. (Dz. U. Nr 78, poz. 461 z pn. zm.).
57 Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpoarowej (Dz. U. Nr 81, poz. 351 z pn. zm.).
58 Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji (Dz. U. Nr 30, poz. 179 z pn. zm.).
59 Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 14, poz. 60 z pn. zm.).
60 Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarw niebezpiecznych (Dz. U. Nr 227, poz. 1367 z pn.
zm.).
61 Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o egludze rdldowej (Dz. U. Nr 5, poz. 43 z pn. zm.).
62 Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414 z pn. zm.).
63 Ustawa z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne (Dz. U. Nr 54, poz. 348 z pn. zm.).
64 Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112 z pn. zm.).
65 Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. Prawo atomowe (Dz. U. Nr 3, poz. 18 z pn. zm.).
66 Ustawa z dnia 16 lipca 2004 r. Prawo telekomunikacyjne (Dz. U. Nr 171, poz. 1800 z pn. zm.).
67 Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. Nr 115 poz. 1229 z pn. zm.).
68 Ustawa z dnia 9 czerwca 2011 r. Prawo geologiczne i grnicze (Dz. U. Nr 163, poz. 981 z pn. zm.).
69 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska (Dz. U. Nr 62, poz. 627 z pn. zm.).
70 Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarzdzaniu kryzysowym (Dz. U. Nr 89, poz. 590 z pn. zm.).
71 Ustawa z dnia 18 kwietnia 2002 r. o stanie klski ywioowej. (Dz. U. Nr 62, poz. 558 z pn. zm.).
72 Ustawa z dnia 8 wrzenia 2006 r. o Pastwowym Ratownictwie Medycznym (Dz. U. Nr 191, poz. 1410 z pn.
zm.).
73 Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. Prawo atomowe (Dz. U. Nr 3, poz. 18 z pn. zm.), art. 3 pkt 2, bezpieczestwo jdrowe osignicie odpowiednich warunkw eksploatacji, zapobieganie awariom i agodzenie ich skutkw,
czego wynikiem jest ochrona pracownikw i ludnoci przed zagroeniami wynikajcymi z promieniowania jonizujcego z obiektw jdrowych.
27
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
28
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
29
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
cja mwi raz o bezpieczestwie pastwa (Rzeczypospolitej Polskiej), a innym razem (tylko
raz) o bezpieczestwie narodowym (ustanawiajc np. Rad Bezpieczestwa Narodowego)
[]80.
BEZPIECZESTWO
PODMIOTY BEZPIECZESTWA
INDYWIDUALNE
osobowe, personalne, jednostki
GRUPOWE
wsplnoty,
narody, rodowe, plemienne
NARODOWE
ludnoci zamieszkae
w granicach
pastwa
MIDZYNARODOWE
regionalne, globalne
30
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Rnice midzy klasyfikacj a typologi w zakresie definicyjnym i podziau przedstawiono w poniszej tabeli.
Tabela 1. Klasyfikacja a typologia porwnanie wybranych definicji, podziau85
KLASYFIKACJA
TYPOLOGIA
DEFINICJE
Jest to skoczony podzia wedug przyjtych kryteriw i wie si z klasyfikowaniem z praktycznego punktu widzenia
PODZIA
Dokonujc podziau pewnych obiektw
charakteryzowanych przez jak zmienn
(jakociow lub ilociow) naley koniecznie wyznaczy pewne wartoci tej
zmiennej bdce wartociami granicznymi klas, a wic utworzy schemat klasyfikacji.
85
86
31
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
post88
ante89
32
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Za Ryszardem Zib90 przyjto w polskiej literaturze przedmiotu podzia bezpieczestwa wedug nastpujcych aspektw:
1. podmiotowego: bezpieczestwo narodowe i bezpieczestwo midzynarodowe;
2. przedmiotowego: bezpieczestwo polityczne, wojskowe, gospodarcze, spoeczne,
kulturowe, ideologiczne, ekologiczne, informacyjne itd.;
3. przestrzennego: bezpieczestwo personalne (dotyczce indywidualnych ludzi
osb), lokalne (pastwowo-narodowe), subregionalne, regionalne (koalicyjne),
ponadregionalne i globalne (uniwersalne);
4. czasu: stan bezpieczestwa i proces bezpieczestwa;
5. sposobu organizowania: indywidualne (unilateralne) hegemonizm mocarstwowy,
izolacjonizm, neutralno, niezaangaowanie, sojusze (system blokowy), system
bezpieczestwa kooperacyjnego, system bezpieczestwa zbiorowego 91.
Podstaw kadej klasyfikacji s z zasady najistotniejsze cechy charakterystyczne danego
obiektu lub procesu. W zakresie bezpieczestwa nale do nich przede wszystkim: podmioty i obiekty bezpieczestwa, rodzaje zagroe, sfery dziaalnoci ludzkiej (spoecznej).
Typologia bezpieczestwa powinna wic by konstruowana wedug trzech podej (aspektw): podmiotowego, przedmiotowego i przestrzennego. Natomiast kwestia czasu jest
immanentn cech bezpieczestwa, zarwno jako stanu i procesu, za sposb jego organizowania to tylko proces, a nie rodzaj bezpieczestwa. Bezpieczestwo jest niepodzielne.
Niemniej z rnorodnych przyczyn: politycznych, spoecznych, naukowych itp. rne jego
strony i paszczyzny wymagaj precyzowania, a najczciej zawania jego obszaru. Std te
potrzeba jego klasyfikowania i typologizacji.
Wnioski
Bezpieczestwo jest najczciej definiowane jako stan, proces czy potrzeba. Bezpieczestwo jest zjawiskiem zmiennym w czasie 92, rnie definiowanym i rozumianym. Jest
ono nierozerwalnie zwizane z pojciem zagroenia. Dokonuje si rnych podziaw
i typologii bezpieczestwa. Rwnie w tym zakresie nie ma zgodnoci wrd teoretykw
i praktykw zajmujcych si tymi podziaami.
Analizy w zakresie bezpieczestwa z udziaem teoretykw i praktykw 93 wymagaj podejmowane na jego rzecz dziaania prewencyjne, reagowanie oraz profilaktyka i edukacja94
Zob. R. Ziba, Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego: koncepcje struktury funkcjonowanie , Warszawa, 1999,
s. 30-32.
91 Zob. A. Ciupiski, Doktrynalne i instytucjonalne przesanki bezpieczestwa kooperacyjnego, w: Bezpieczestwo zewntrzne
Rzeczypospolitej Polskiej . Praca zbiorowa pod red. naukow T. Jemioy i K. Malaka.
92 Zob. B. Kaczmarczyk, A. Wawrzusiszyn, Wybrane aspekty bezpieczestwa, Wydawnictwo Mazurski Orodek Doskonalenia Nauczycieli w Eku, 2014, s. 30.
93 Przykadem moe by dyskusja naukowa podczas zorganizowanej w CNBOP-PIB 17 padziernika 2013 roku
konferencji naukowej pt. Ochrona przeciwpoarowa w systemie bezpieczestwa pastwa. Jedna z sesji tej konferencji powicona bya wanie miejscu i roli ochrony przeciwpoarowej w systemie bezpieczestwa pastwa a take
inynierii bezpieczestwa poarowego. Podczas konferencji poddano analizie naukowej te zagadnienia. Wnioski
z tej konferencji wykorzystano w prowadzonych badaniach oraz w formie sprawozdania przekazano do Komendanta Gwnego PSP, ktry obj nad wydarzeniem patronat honorowy. Wycig z tego sprawozdania zosta
opublikowany w czasopimie naukowym Bezpieczestwo i Technika Poarnicza (BiTP Vol. 33 Issue 1, 2014, s.
145).
94 W. Lib, W. Walat, Pity wymiar w edukacji poarniczej, BiTP Vol. 33 Issue 1, 2014, s. 107-116, W artykule tym
przedstawiono interesujce tezy dotyczce kierunku, w jakim bd zmierza przemiany szkoy, a take dlaczego
wspczesno wymaga innego systemu edukacji ni dotychczas.
90
33
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Biaa ksiga bezpieczestwa narodowego Rzeczypospolitej Polskiej, BBN Warszawa 2013, s. 10: Wan rol w definiowaniu interesw i celw strategicznych odgrywa potencja ochronny. Stoi on obecnie przed szeregiem trudnych
wyzwa, wynikajcych m.in. z nasilania si szeroko rozumianej przestpczoci zorganizowanej, groby terroryzmu
(w tym cyberterroryzmu) oraz wzrostu nielegalnej migracji. Naley jednoczenie zauway istotne saboci m.in.
w systemie ratownictwa, a szczeglnie niedostateczn koordynacj dziaa administracji rzdowej i samorzdowej,
brak rodkw na dziaania o charakterze profilaktycznym oraz saboci systemu ostrzegania. Nadmierna liczba
sub i rozproszony nadzr komplikuj koordynacj i osabiaj efektywno potencjau ochronnego. Ogranicza to
moliwy poziom ambicji w definiowaniu interesw narodowych i celw strategicznych w dziedzinie bezpieczestwa.
96 Cytujc za prof. Brunonem Hoystem Terroryzm, ktry jest bardzo starym zjawiskiem, znanym od tysicy lat,
dzisiaj wyglda troch inaczej ni ten XIX-wieczny, anarchistyczny, antykolonialny czy lewacki w XIX i XX wieku.
Czym jest dzisiaj terroryzm, co go cechuje? Jest niejawn wojn, czy moe walk o suszne sprawy?
97 Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej, RCB 2011 zacznik nr 1. Charakterystyka systemw
infrastruktury krytycznej, s. 50-55.
Przez ratownictwo naley rozumie og rodkw i przedsiwzi organizacyjnych podejmowanych w celu ratowania zdrowia i ycia, mienia i rodowiska, znajdujcym si w niebezpieczestwie oraz przewidywania, rozpoznawania i likwidacji skutkw zdarze.
95
34
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Tadeusz Terlikowski
98
99
35
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
36
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Tradycyjne pojmowanie bezpieczestwa midzynarodowego w kategoriach politycznowojskowych zostao zastpione postrzeganiem szerszym obejmujcym og zjawisk spoeczno-ekonomicznych (a take naturalnych, jak np. klski ywioowe), zachodzcych
w pastwach i oddziaywujcych na rodowisko midzynarodowe oraz inne kraje. We
wspczesnym rozumieniu pojcie bezpieczestwa midzynarodowego pastwa uwzgldnia
zatem cae spektrum moliwych zagroe pochodzcych z przestrzeni midzynarodowej,
lecz materializujcych si w sferze wewntrznej. Ewolucja treci pojcia bezpieczestwa
midzynarodowego pastwa ma take wpyw na zakres pokrewnego pojcia bezpieczestwa wewntrznego. Przenika si bowiem wymiar wewntrzny i zewntrzny bezpieczestwa
pastwa, prowadzc take do redefinicji polityki bezpieczestwa wewntrznego104.
Na gruncie politologii, pojciem, ktre czy wewntrzny i zewntrzny wymiar bezpieczestwa pastwa, a jednoczenie jego tradycyjne polityczno-wojskowe ujcie z nowymi
podejciami, kadcymi nacisk na wartoci spoeczestwa, a nie pastwa w wskim rozumieniu wadzy, jest pojcie bezpieczestwa narodowego. Mona je rozumie jako bezpieczestwo pastwa demokratycznego, harmonizujce wszystkie rodzaje potrzeb (indywidualne, grupowe, publiczne, narodowe i pastwa) oraz uwzgldniajce rne czynniki (zewntrzne i wewntrzne, indywidualne i grupowe, przyrodnicze i wynikajce z dziaalnoci
czowieka) []105. Ponadto pojcie to integruje wymiar negatywny i pozytywny postrzegania bezpieczestwa jako takiego, poniewa mone [je przyp. aut.] okreli jako obiektywny stan pewnoci fizycznego przetrwania i swobd rozwoju []106. Tym samym zakres
pojcia bezpieczestwo narodowe czy wartoci egzystencjalne pastwa, rozumianego
jako wadza publiczna, z wartociami zwizanymi z szeroko pojmowan jakoci ycia
spoeczno-gospodarczego, ilustruje to rycina nr 1.
Konsekwencj zaoenia, e pojcie bezpieczestwo narodowe charakteryzuje si najbardziej pojemnym zakresem treci, jest bardzo szeroki katalog potencjalnych zagroe.
Maj one rda zarwno wewntrz, jak i na zewntrz pastwa, tak w intencjonalnych
dziaaniach aktorw pastwowych i pozapastwowych, jak i procesach naturalnych oraz
zjawiskach losowych. Ponadto przynale one do wielu dziedzin: politycznej, wojskowej,
ekonomicznej, ekologicznej, demograficznej, kulturowej itd. Ujcie takie prezentuje Biaa
Ksiga Bezpieczestwa Narodowego RP z 2013 r., ktra wyznacza cztery gwne dziedziny bezpieczestwa narodowe: obronn, ochronn, spoeczn i gospodarcz107.
37
Bezpieczestwo pastwa
Bezpieczestwo narodowe
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Potrzeby pastwa
terytorium
ludno
wadza
zachowanie terytorium
pastwa
przetrwanie narodu,
tosamo pastwa
zachowanie suwerennej
wadzy
38
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
39
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Wpyw tego rodzaju dziaa na bezpieczestwo narodowe RP w wymiarze wewntrznym byby jednak poredni i polegaby przede wszystkim na podwaeniu wiarygodnoci
aparatu pastwowego (sub), a zwaszcza jego zdolnoci do kontroli szczelnoci granic,
przestrzeni powietrznej czy morskiej. W szczeglnoci takie dziaania mogyby by nie
tylko elementem gry politycznej na poziomie midzynarodowym, lecz take czynnikiem
oddziaywania na spoeczestwo polskie, obliczonym na budowanie zaburzonej oceny
moliwych kierunkw ewolucji rodowiska midzynarodowego w otoczeniu kraju przez
klas polityczn (budowa poczucia realnego zagroenia konfliktem zbrojnym) oraz decydentw cywilnych i wojskowych, a take na wzbudzenie niepokoju w opinii publicznej.
Podsystem obronny RP musi by przygotowany na tego rodzaju dziaania, jako najbardziej
prawdopodobne formy ewentualnego zagroenia bezpieczestwa kraju w przypadku jego
uwikania w regionalny konflikt polityczny.
Inn form oddziaywania na Polsk w przypadku zaostrzenia konfliktu politycznego
mogyby by dziaania asymetryczne. Pod tym pojciem najczciej rozumiane s nietypowe oddziaywania, zwaszcza podmiotw pozapastwowych, cho nie tylko, na takie dziedziny funkcjonowania pastw i w taki sposb, ktry umoliwia tym podmiotom wywoywa relatywnie mocniej odczuwane skutki, ni pozwalaby na to ich realny potencja. Spord tak rozumianych zagroe asymetrycznych na pierwszym miejscu pod wzgldem
potencjau szkodliwoci prawdopodobiestwa naley wymieni destrukcyjne dziaania
w cyberprzestrzeni (wcznie z cyberterroryzmem).
Od czasu masowych atakw elektronicznych na Estoni w 2007 r., przypisywanych
powszechnie Rosji skonfliktowanej wwczas z estoskim rzdem, destruktywna dziaalno
w cyberprzestrzeni towarzyszya kademu wikszemu konfliktowi politycznemu na wiecie
oraz wszystkim konfliktom zbrojnym. Dziaania tego rodzaju stay si swoistym uzupenieniem innych sfer, w ktrych przebiega konflikt, tzn. nie tylko dyplomatycznej i medialnej,
lecz take wojskowej. Jak pokazuje analiza przypadkw takich dziaa, mog one przyjmowa wiele form, od blokowania witryn informacyjnych rzdu, mediw elektronicznych,
portali spoecznociowych itp. po ataki paraliujce funkcjonowanie wyspecjalizowanych
systemw teleinformatycznych, np. stanowicych szkielet systemu finansowego pastwa,
komunikacji sub publicznych, lub nawet sterujcych systemami transportowymi oraz
wykorzystywanymi w przemyle. Cho skrajnych przypadkw, tj. atakw, ktre skutkowayby zniszczeniami fizycznymi lub ofiarami w ludziach (takie efekty mgby mie np. atak
na zautomatyzowane systemy sterujce prac urzdze przemysowych, w fabrykach, elektrowniach itp., speniajc jednoczenie definicj ataku cyberterrorystycznego), dotychczas
nie zanotowano, zagroenie nimi raczej ronie wraz z rozwojem zdolnoci do podejmowania ofensywnych dziaa w cyberprzestrzeni przez podmioty pozapastwowe oraz pastwa
dotychczas nie dysponujce potencjaem w tej dziedzinie.
Istot zagroenia atakami elektronicznymi jest wanie ich powizanie z midzynarodowym rodowiskiem politycznym, w ktrym funkcjonuje Polska. Najliczniej notowane
ataki s jak ocenia si po ich charakterze i celach rezultatem dziaalnoci grup przestpczych, ktre poprzez rnego rodzaju oszustwa internetowe (ataki na internetowe usugi
finansowe, sklepy internetowe itp.) szukaj rde nielegalnego pozyskiwania rodkw
finansowych. Liczn grup atakw stanowi te tzw. wandalizm elektroniczny dziaania
indywidualnych jednostek lub grup ludzi nakierowane na witryny www i inne usugi internetowe, ktrych jedynym celem jest niszczenie treci umieszczanych on-line lub blokowanie dostpu. Jednak to ataki motywowane procesami politycznymi cho uznawane za
relatywnie nieliczne przyjmuj najpowaniejsze formy, od szpiegostwa (wykradanie ko41
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
42
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
lowe zakcenia przesyu nonikw energii, zwaszcza ropy i gazu ziemnego. Wynika to
z wci relatywnie maej dywersyfikacji rde pozyskiwania tych nonikw Polska jest
zmuszona importowa ok. 70% potrzebnego gazu i ok. 90% ropy. Oba surowce importowane s niemal wycznie z Rosji za pomoc rurocigw. Istnieje zatem ryzyko, e w przypadku zaostrzenia konfliktu politycznego z Rosj lub ewentualnie ktrym z krajw tranzytowych, odcicie dostaw mogoby by zastosowane jako rodek nacisku na Polsk. Dziaania takie miayby istotne przeoenie na bezpieczestwo wewntrzne Polski, nie tylko
i prawdopodobnie nie przede wszystkim w ujciu ekonomicznym, ale gwnie spoecznym
i politycznym.
Istniejce i rozwijane mechanizmy kryzysowe zakadaj uruchomienie alternatywnych
rde dostaw gazu i ropy do Polski, zwaszcza wykorzystanie zapasw krajowych (podziemne zbiorniki), awaryjnych kanaw morskich (Gdask, winoujcie), a take cznikw
gazowych z Niemcami, Czechami i Litw (tzw. interkonektory). Z tego powodu ekonomiczne znaczenie odcicia dostaw mogoby by relatywnie ograniczone i raczej nie powinno przeoy si na zahamowanie w duszej perspektywie czasowej pracy zakadw
przemysowych uzalenionych od tych paliw czy te powanych zakce w sektorze
transportu, a w konsekwencji na spowolnienie gospodarcze, czy wrcz zapa ekonomiczn. Jednak fakt odcicia dostaw z pewnoci wywoaby niepokj w spoeczestwie,
zwaszcza gdyby nastpi zim (ze wzgldu na uzalenienie sieci ciepowniczych oraz gospodarstw domowych od tych paliw) i mgby prowadzi do lokalnych i okresowych destabilizacji ycia spoeczno-ekonomicznego, np. w postaci masowego wykupywania paliwa,
zamykania zakadw uytecznoci publicznej, niepewnych moliwoci podtrzymania swego
funkcjonowania itp. Tego rodzaju zagroenia powoduj, e najwikszym wyzwaniem dla
systemu bezpieczestwa pastwa w tym zakresie wydaje si by opanowanie waciwych
sposobw komunikacji ze spoeczestwem, tak aby wskazujc dziaania podejmowane na
rzecz zapewnienia alternatywnych dostaw, zapobiega panice i chaosowi. Ponadto zakcenia w dostawach mogyby by odebrane przez wiatowe rynki finansowe jako sygna niepewnoci perspektyw ekonomicznych Polski, co mogoby prowadzi do odpywu kapitau,
wzrostu cen kredytw dla Polski i ewentualnego osabienia zotego. Z tych powodw przygotowanie podsystemu gospodarczego, a zwaszcza podmiotw odpowiedzialnych za bezpieczestwo energetyczne w wymiarze komunikacji ze spoeczestwem wydaje si by
kluczowym wyzwaniem.
Niestabilno rodowiska politycznego Europy rodkowo-Wschodniej moe oddziaywa na bezpieczestwo narodowe RP w wymiarze wewntrznym, take w formie poredniej. W takich scenariuszach Polska nie musiaaby by uwikana w konflikt polityczny
w regionie, aby powanie odczu negatywne efekty zdarze zachodzcych za jej granicami.
Przy tym zaoeniu najpowaniejsze zagroenia byyby zwizane z przejciem zamroonych
konfliktw terytorialnych w faz aktywnych dziaa wojennych albo nowym konfliktem
wewntrzpastwowym, wzgldnie implozj struktur pastwowych w ktrym z potencjalnie niestabilnych krajw regionu. Pierwsza moliwo odnosi si do wspominanych
wyej konfliktw wok Naddniestrza, Grskiego Karabachu oraz Osetii Poudniowej
i Abchazji. Kolejne mog dotkn zwaszcza kraje regionu cechujce si niedemokratycznym systemem rzdw, ktry w przypadku pojawienia si problemu sukcesji wadzy moe
sta si czynnikiem prowadzcym do konfliktu wewntrznego, a w konsekwencji zaamania
ycia polityczno-gospodarczego. Wsplnym mianownikiem dla tych scenariuszy jest dua
liczba zagroe, ktre generuj one dla krajw ociennych, w tym Polski. Najistotniejsze
z nich to masowe fale uchodcw, wzrost aktywnoci midzynarodowych zorganizowa43
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
nych grup przestpczych, zakcenia dostaw nonikw energii (ropy, gazu), a take innych
dbr, spadek aktywnoci gospodarczej itp.
Wszystkie te zagroenia maj potencja, aby istotnie podway bezpieczestwo wewntrzne RP. Szczeglnie grone wydaj si ewentualne masowe migracje ludnoci z krajw ogarnitych konfliktami lub rozkadem struktur pastwowych do Polski (i dalej do
UE). Polska jak dotd nie bya podstawowym celem uchodcw (lub nielegalnych imigrantw), ktrych nie notowano w liczbach stanowicych wyzwanie dla podsystemw zapewniajcych bezpieczestwo granic, zdrowie publiczne czy te porzdek publiczny. Pojawienie
si u granic Polski duych grup uchodcw naley uzna za jedno z podstawowych wyzwa, ktre warunkowane rozwojem sytuacji politycznej w regionie powinno mie
istotny wpyw na planowanie systemu bezpieczestwa wewntrznego kraju ze wzgldu na
due prawdopodobiestwo jego wystpienia, a zarazem potencjalnie powane skutki. Jak
duym wyzwaniem dla pastwa mog by fale uchodcw demonstruj przykady Woch
i Hiszpanii, ktre od rozpoczcia wydarze rewolucyjnych w Afryce Pnocnej (grudzie
2011 r.) zmagaj si z kolejnymi falami migrantw uciekajcych przed przemoc wewntrzn w krajach macierzystych. Ich liczba szybko przekroczya moliwoci stray granicznej,
policji czy te opieki zdrowotnej w rejonach przybrzenych Woch i Hiszpanii, a wic pastw, ktre doskonale znaj problem uchodcw i wytworzyy specjalne systemy zarzdzania
kolejnymi falami migrantw w chwili gwatownego napywu ludzi okazay si one jednak
niedrone, wywoujc lokalnie stan klski humanitarnej (m.in. niewystarczajce wyywienie
czy leki dla uchodcw zgromadzonych w obozach). Mona zaoy, e Polska, niemajca
dowiadcze krajw poudnia Europy, w przypadku masowej i nagej imigracji uchodcw
musiaaby liczy si z powanym zdestabilizowaniem sytuacji wewntrznej w regionach
przygranicznych. Nieprzygotowanie aparatu pastwowego zarwno na poziomie centralnym, jak i samorzdowym do tego rodzaju scenariusza mogoby doprowadzi do nasilenia
si negatywnych zjawisk, np. wzrostu przestpczoci (zarwno pospolitej, jak i zorganizowanej) wrd uchodcw.
rodowisko polityczne ujcie wewntrzne
Polityczne rodowisko bezpieczestwa narodowego RP w ujciu wewntrznym moe
by utosamiane z systemem politycznym pastwa. Jak wskazuje literatura przedmiotu,
w wymiarze bezpieczestwa politycznego podstawowym aktorem [podmiotem bezpieczestwa przyp. aut.] jest samo pastwo i jego instytucje, w tym struktury terytorialne112..Mona zatem przyj, e gwnym elementem wewntrznego systemu politycznego
kraju bd konstytucyjne organy wadzy publicznej, organy administracji publicznej i samorzdowej, suby mundurowe i inne podmioty odpowiedzialne za zarzdzanie wycinkami
ycia spoeczno-ekonomicznego w kraju, zgodnie z przepisami prawa, a take system
prawny, zwaszcza regulacje gwarantujce przestrzeganie praw czowieka i podstawowych
wolnoci obywatelskich. Z kolei treci bezpieczestwa politycznego w ujciu wewntrznym jest zachowanie moliwoci realizacji swoich funkcji przez wszystkich poszczeglnych
uczestnikw ycia politycznego w pastwie113. W tym kontekcie jako gwne zagroenia
literatura przedmiotu wymienia np. niezrwnowaenie interesw pastwa, spoeczestwa,
rnych grup spoecznych i jednostki, sabo modelu pastwa, biurokratyzacj ycia spoecznego, korupcj, nepotyzm, dewaluacj nastrojw spoecznych, ekstremizmy polityczne
112
113
44
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
114
45
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Czowieka, dotyczyy przewlekoci postpowania sdowego. Kwestie te nie stanowi jednak problemu w oglnej skali funkcjonowania systemu politycznego w Polsce.
Do stabilnoci systemu politycznego w Polsce przyczynia si te brak ugrupowa politycznych, ktre kwestionowayby istniejcy porzdek konstytucyjny i wzyway do jego
siowego obalenia. Dziaajce w Polsce skrajne organizacje prawicowe i lewackie s wci
marginesem sceny politycznej i traktuje si je raczej w kategoriach zagroenia kryminalnego
ni politycznego, zwaszcza na goszone przez nie hasa i metody dziaania. Nie uciekay
si one do tej pory do planowania i przygotowywania aktw terrorystycznych, poza marginalnymi przypadkami indywidualnie motywowanej przemocy politycznej (sprawa Brunona
K. oraz morderstwa dzkiego dziaacza partii Prawo i Sprawiedliwo.) W Polsce nie wystpuj rwnie ruchy secesjonistyczne, ktrych celem byoby oderwanie czci terytorium
Polski.
Innym bardzo istotnym elementem stabilnoci polskiego systemu politycznego jest
przynaleno do NATO oraz Unii Europejskiej. Obie organizacje zrzeszaj kraje demokratyczne, w ktrych poszanowanie podstawowych zasad ustrojowych demokracji, praw
czowieka i swobd obywatelskich jest norm. Czonkostwo w UE i NATO oznacza zatem, e wszelka negatywna ewolucja polskiego systemu politycznego byaby przedmiotem
midzynarodowego zainteresowania, a ewentualne prby ograniczania swobd demokratycznych obiektem presji midzynarodowej. Obie organizacje wypracoway bowiem
polityczne kryteria czonkostwa, ktre musiay by spenione przez Polsk, aby zakoczya
proces akcesyjny. Obejmuj one wanie demokratyczny system polityczny. W przypadku
UE dochodzi do tego prawo wsplnotowe, ktre musi by implementowane do polskiego
porzdku prawnego, a w okrelonych przypadkach jest stosowane bezporednio. Prawo
Unii Europejskiej cho nie odnosi si bezporednio do konstytucyjnych elementw systemu politycznego pastwa, to jest tworzone zgodnie z zasadami demokratycznego pastwa
prawa, dodatkowo przyczyniajc si do stabilizacji systemu politycznego w Polsce.
W tym wietle podstawowe wyzwanie dla polskiego systemu politycznego stanowi niska
kultura polityczna. Przejawia si ona przede wszystkim w agresywnej retoryce dyskursu
politycznego przedstawiajcej oponentw czsto w kategoriach nie tyle nawet adwersarza
wiatopogldowego, lecz raczej wroga publicznego. Prowadzi to do eskalowania napicia,
uniemoliwia merytoryczny dialog oraz ogranicza zdolnoci koalicyjne poszczeglnych
partii, a take konstruktywne dziaania na rzecz ponadpartyjnej zgody w zakresie kluczowych dla kraju regulacji. Dyskurs nie koncentruje si na podstawowych problemach spoeczno-ekonomicznych Polski, lecz na kwestiach personalnych (obsadzie stanowisk, konfliktach osobowych), partyjnych i wiatopogldowych. Rzeczow debat polityczn zastpuje gra na emocjach elektoratu majca na celu przede wszystkim budow poparcia
w czasie kolejnych wyborw. Tym samym moliwoci regulowania istotnych dla kraju
kwestii s ograniczone dynamik biecej dyskusji politycznej.
Innym przejawem saboci kultury politycznej w Polsce jest upartyjnienie sceny politycznej. Jej gwnym przejawem jest praktyczny brak moliwoci wejcia do krgu elit
politycznych osb niezwizanych z ktr z liczcych si partii politycznych i nie dziaajcych wczeniej w strukturach regionalnych partii. Scena polityczna jest niemal zablokowana
dla nowych si politycznych, ktre mogyby wyrosn z oddolnych procesw spoecznych
pomimo pojawiania si nowych partii, s one zasilane osobami czstokro od wielu lat
nalecymi do elit politycznych, zmieniajcymi jedynie ugrupowania. Przyczynia si rwnie
do tego aktualny system finansowania partii z budetu pastwa, ktry premiuje status quo
poprzez zapewnienie dopywu rodkw istniejcym partiom, cieszcym si stabilnym
46
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
(a przynajmniej nie malejcym) poparciem spoecznym. Rezultatem tej sytuacji jest z kolei
zamknicie katalogu kwestii, ktrymi zajmuje si klasa polityczna do programw politycznych poszczeglnych partii trudno jest wprowadzi problemy pojawiajce si wraz
z postpem spoeczno-ekonomicznym. Dopiero sytuacje kryzysowe, uwidaczniajce okrelony problem, staj si impulsem do podjcia dziaa regulacyjnych bd wykonawczych
w celu jego rozwizania.
Osobnym problemem polskiego systemu politycznego jest korupcja. Pomimo poczynienia duych postpw w zwalczaniu tego zjawiska jest ono nadal postrzegane jako jedna
z polskich bolczek. Jak pokazuj raporty gwnej midzynarodowej organizacji analizujcej zjawisko korupcji na wiecie, Transparency International, od 2005 r. Polska awansowaa
w rankingu krajw o najmniejszym stopniu skorumpowania ycia publicznego z 70. pozycji
w 2005 r. na 41. pozycj w 2012 r. 115 Przyczyniy si do tego reformy prawa oraz usprawnienia w funkcjonowaniu policji, prokuratury i sdw powszechnych, ktre znaczco
zwikszyy stopie wykrywalnoci przestpstw korupcyjnych. Niemniej jednak w odczuciu
spoeczestwa Polska jest nadal krajem, w ktrym korupcja jest istotnym hamulcem rozwoju ekonomicznego i spoecznego w badaniach sondaowych przeprowadzonych
w 2013 r. 83% respondentw uznao, e korupcja jest duym problemem w Polsce. Ankietowani uznali, e najbardziej naraone na korupcj s rodowiska dziaaczy partyjnych
(62% respondentw) oraz suba zdrowia (52%), jednoczenie 57% respondentw uznao,
e wadze publiczne nie przejawiaj determinacji w zwalczaniu korupcji116.
W takich uwarunkowaniach ksztatowanie systemu bezpieczestwa pastwa i polityki
bezpieczestwa narodowego musi napotyka na pewne utrudnienia. Podstawowym wyzwaniem jest zachowanie cigoci celw polityki bezpieczestwa narodowego (zwaszcza
deklarowanych w dokumentach o randze strategicznej, tj. Strategii bezpieczestwa Narodowego RP, Biaej Ksidze Bezpieczestwa Narodowego RP) oraz uwarunkowa prawnych dla
funkcjonowania podsystemw bezpieczestwa narodowego, niezalenie od ewentualnych
zmian rzdw i zaostrzania si rywalizacji politycznej wewntrz kraju. Przez wiksz cze
ostatnich dwudziestu lat polityka bezpieczestwa narodowego, ktrej gwnymi celami byy
z jednej strony integracja euroatlantycka (z NATO) i europejska (z UE), a z drugiej modernizacja podsystemu bezpieczestwa wewntrznego (reforma policji, stray poarnej, obrony
cywilnej itp.), cieszya si ponadpartyjnym poparciem. Kwestie zwizane z bezpieczestwem narodowym RP nie stanowiy przedmiotu sporu politycznego. Od kilku lat obserwuje si jednak wkraczanie tematyki zwizanej z bezpieczestwem do codziennego dyskursu politycznego, co pozwala sdzi, e istniejcy do tej pory konsens zosta zamany. Pojawiaj si odmienne koncepcje organizacji podsystemw obronnego i ochronnego zakadajce czsto dziaania cakowicie przeciwne do podejmowanych przez aktualnie rzdzc
opcj polityczn. Sugeruje to moliwo wprowadzenia elementu niepewnoci i nieprzewidywalnoci do polskiej polityki bezpieczestwa w takim przypadku moliwoci rozwijania
systemu bezpieczestwa narodowego, a przynajmniej niektrych jego podsystemw, mog
okaza si cile uwarunkowane biec dynamik dyskursu politycznego w kraju. Takie
uzalenienie naley jednoczenie oceni jako potencjalnie istotne zagroenie dla efektywnoci funkcjonowania systemu bezpieczestwa narodowego Polski.
115 Doroczny raport Transparency International za 2012 r. (Annual Report 2012), [dok. elektr.]
http://www.transparency.org/files/content/publication/Annual_Report_2012.pdf.
116 Opinie o korupcji w Polsce, Komunikat z bada nr 4863, CBOS, 13 maja 2013 r., [dok elektr.]
http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2013/K_105_13.PDF.
47
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
Problem korupcji w odniesieniu do systemu bezpieczestwa pastwa moe z kolei generowa zagroenia zwizane z niewystarczajc jakoci sprztu pozyskiwanego na rzecz
podmiotw realizujcych zadania w ramach ktrego z podsystemw bezpieczestwa,
spowodowan zaburzeniami procesw przetargowych poprzez czynniki korupcyjne, a take
zakceniami w procesie ksztacenia kadr zarzdzajcych tymi podsystemami w wyniku
nepotyzmu lub patnej protekcji. Zagroenia te s jednak trudno kwalifikowane i rozpoznawalne.
Osobn kwesti jest efektywno sub mundurowych oraz agend i instytucji, rozumiana jako zdolno do implementacji celw strategicznych i operacyjnych formuowanych
przez organy konstytucyjne oraz centralne ciaa administracji, a take ich moliwoci adaptacji do zmieniajcych si warunkw zewntrznych. Administracj centraln i samorzdy
ocenia si w Polsce raczej nisko. Gwnym wskazywanym problemem jest zbyt due zbiurokratyzowanie wielu postpowa administracyjnych, ktre spowalnia wiele dziedzin ycia
gospodarczego i indywidualnego. Jak pokazuj sondae ponad 30% Polakw niezmiennie
ocenia dziaalno wadz samorzdowych le. Ponad poowa respondentw le ocenia
Zakad Ubezpiecze Spoecznych, czyli system ubezpiecze spoecznych w Polsce, a 80%
le ocenia Narodowy Fundusz Zdrowia, a wic system powszechnej ochrony zdrowia. Na
tym tle zdecydowanie wyrniaj si suby mundurowe, jedynie kilka procent Polakw
ocenia le wojsko lub sub celn, mniej ni 20% le ocenia policj 117. Tradycyjnie duym
ponad 90% zaufaniem cieszy si w Polsce stra poarna.
Oceny te nie zaskakuj, poniewa najgorzej oceniane instytucje maj jednoczenie najwiksze problemy z realizacj stawianych przed nimi zada. System opieki spoecznej
i ochrony zdrowia, ktry naley postrzega jako jeden z podsystemw bezpieczestwa
narodowego RP, jest niewydolny z wielu powodw biurokratyzacja jest tylko jednym
z nich. Z drugiej strony samorzdy s le oceniane wanie ze wzgldu na zbiurokratyzowanie, a czsto take niegospodarno.
Szczeglnie istotny w tym kontekcie jest wymiar sprawiedliwoci, ktrego gwn bolczk jest dugotrwao procedur. Jak pokazuj sondae, 61% Polakw ocenia funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwoci le (dobrze jedynie 28%). Jednoczenie 84% respondentw wskazuje, e podstawowym problemem jest przewleko postpowa, 71% wskazuje
na skomplikowane procedury sdowe118. Nastroje te znajduj odzwierciedlenie np. w liczbie
i charakterze skarg na polski wymiar sprawiedliwoci kierowanych do Europejskiego Trybunau Praw Czowieka. Najwiksz liczb skarg przeciwko Polsce stanowi skargi na
przewleko postpowa sdowych i sdowo-administracyjnych do koca 2012 r. Trybuna wyda w tej sprawie 375 wyrokw. Kolejn grup stanowi skargi na przewleko
aresztu tymczasowego 180 wyrokw119. To pokazuje, e wymiar sprawiedliwoci jest do
pewnego stopnia niewydolny, nie zaspokaja potrzeby szybkiego i pewnego karania winnych
amania prawa. Sytuacja taka negatywnie odbija si na stabilnoci systemu politycznego
pastwa, poniewa podkopuje jedn z jego podstawowych funkcji, tj. zapewnienie stosowania prawa pod grob pewnej sankcji. Z drugiej strony skargi kierowane do Europejskiego Trybunau Praw Czowieka dowodz, e obywatele maj trudnoci w efektywnym doOceny instytucji publicznych, Komunikat z bada nr 4802, CBOS, 4 kwietnia 2013 r., [dok. elektr.]
http://badanie.cbos.pl/details.asp?q=a1&id=4802 .
118 O przestrzeganiu prawa i funkcjonowaniu wymiaru sprawiedliwoci w Polsce, Komunikat z bada nr 4763,
CBOS, 14 stycznia 2013 r. , [dok. elektr.] http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2013/K_005_13.PDF.
119 Raport z wykonywania przez Polsk wyrokw Europejskiego Trybunau Praw Czowieka, [dok. elektr.]
www.msz.gov.pl.
117
48
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
49
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Robert Socha
53
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
organizowanie;
kontrolowanie;
kierowanie122.
Zarzdzanie ruchem zaliczane jest do jednej z omiu podstawowych kategorii Systemw Informacji i Sterowania Ruchem (TICS Transport Information and Control Systems).
Std te w oparciu o norm ISO/TR 14813-2:2000 E wrd dziaa skadajcych si na
zarzdzanie ruchem mona dodatkowo wymieni:
zarzdzanie zdarzeniami (Incident Management);
zarzdzanie popytem (Demand Management);
nadzr (Policing/Enforcing Traffic Regulations);
zarzdzanie utrzymywaniem infrastruktury drogowej (Infrastructure Maintenance
Management).
Przy czym norma pomija organizowanie.
Istota zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej sprowadza si natomiast
do stosowania w cyklu ycia obiektu drogowego procedur polegajcych na: systematycznej
identyfikacji zagroe na drodze, szacowaniu ewentualnych skutkw dla uczestnikw ruchu
drogowego oraz stosowaniu dziaa eliminujcych zidentyfikowane zagroenia lub zmniejszajcych ich skutki.
Podsumowujc, nowoczesne podejcie do poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego
promuje tzw. koncepcj trzech Er. Ery te przedstawiaj kolejne grupy dziaa ukierunkowane na:
rozwj i usprawnienie infrastruktury drogowej;
zarzdzanie bezpieczestwem;
promocj kultury bezpieczestwa123.
Na wiecie w wyniku wypadkw drogowych corocznie mier ponosi okoo 1,3 miliona
osb, a 20-50 milionw doznaje obrae. Std te dziaania na rzecz bezpieczestwa
w ruchu drogowym podejmowane s zarwno na poziomie globalnym, jak i europejskim
oraz narodowym. W marcu 2010 r. Organizacja Narodw Zjednoczonych ogosia Dekad dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020124. Za cel postawiono powstrzymanie wzrostu, a w konsekwencji zmniejszenie liczby zabitych w wypadkach drogowych. Zaoenia ONZ bazuj na metodologii Bezpieczny System (Safe System), ktrej fundamentem jest zasada wsplnej odpowiedzialnoci za budowanie bezpieczestwa drogowego, oparta o pi filarw: bezpieczniejsza infrastruktura drogowa i mobilno, bezpieczniejsze pojazdy, bezpieczni uytkownicy ruchu drogowego, ratownictwo
i opieka powypadkowa oraz zarzdzanie bezpieczestwem ruchu drogowego 125.
Rwnie zaoenia unijnej polityki bezpieczestwa ruchu drogowego do 2020 r. zakadaj zapewnienie oglnych ram zarzdzania oraz stanowicych wyzwanie celw, ktre
powinny okrela kierunki krajowych i lokalnych dziaa. W ramach tych kierunkw polity-
Zob. J. Bohatkiewicz, Zarzdzanie ruchem drogowym wizja czy konieczna zmiana podejcia?, Zeszyty Naukowe
SITK w Krakowie 65 (2005).
123 http://eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=81, dostp: 12.03.2014 r.
124 WHO (2011).
125 Report nr 78319 Raport kocowy Przegld potencjau w zakresie zarzdzania bezpieczestwem drogowym
w Polsce (tumaczenie z jzyka angielskiego), Warszawa 2013, s. 9.
122
54
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
55
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
portu (European Transport Safety Council ETSC), ktrej za cel postawiono zmniejszanie
liczby i cikoci wypadkw w Europie. Organizacja ta w 1996 r. wezwaa Uni do przyjcia strategii bezpieczestwa ruchu drogowego z uwzgldnieniem wyraonego ilociowo
celu, jakim byo zmniejszenie do 2010 r. liczby miertelnych wypadkw drogowych.
W kolejnym programie dziaa na lata 1997-2001131 priorytet stanowio kryterium, wedug ktrego koszty poniesione na bezpieczestwo ruchu drogowego naleao traktowa
jako efektywne finansowo wwczas, jeeli koszt ten nie przekroczy miliona euro za kady
udaremniony wypadek z ofiar mierteln. Autorzy programu nie zdecydowali si jednak
przyj celu ilociowego. Na strategi dziaania skaday si trzy elementy:
gromadzenie oraz popularyzowanie informacji i najlepszych praktyk w europejskim systemie informacji o bezpieczestwie ruchu drogowego;
zastosowanie rodkw majcych na celu zapobieganie wypadkom;
minimalizowanie nastpstw.
W 2001 r. Komisja opublikowaa Bia Ksig w perspektywie do 2010 roku, w ktrej
popraw bezpieczestwa ruchu drogowego wskazano jako jeden z 13 fundamentalnych
obszarw dziaa. Wyznaczono ponadto cel ilociowy w postaci zmniejszenia o poow
rocznej liczby ofiar miertelnych na drogach UE do 2010 r., biorc za podstaw dane
z 2000 roku.
W czerwcu 2003 r. zosta przyjty trzeci program pn. Europejski program dziaa na
rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego Zmniejszenie o poow liczby ofiar wypadkw
drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: Wsplna odpowiedzialno 132, w ktrym
cel zmniejszenia o poow ofiar miertelnych do 2010 roku zosta potraktowany jako zobowizanie zbiorowe realizowane na wszystkich szczeblach, a nie tylko na szczeblu unijnym. Przewidziano dodatkowo dziaania monitorujce zarwno liczb ofiar miertelnych,
jak i uwarunkowania dotyczce zachowania kierowcw i przestrzegania przez nich przepisw ruchu drogowego. Na Uni Europejsk naoono zadania m.in. w zakresie: ustawodawstwa na rzecz poprawy bezpieczestwa w ramach ogranicze, jakie niesie ze sob zasada subsydiarnoci; wsparcia finansowego w celu zwikszenia wiadomoci spoecznej;
promowania dobrych praktyk i ich rozpowszechniania oraz w zakresie bada naukowych
i rozwoju technologii. W raporcie z przegldu rdokresowego 133 z 2005 r. stwierdzono, e
postawiony cel zosta zastosowany wobec powikszonej Unii. Mimo e zaoony cel, tzn.
zmniejszenie o poow liczby miertelnych wypadkw drogowych w Unii do 2010 r. nie
zosta osignity w ustalonym terminie, Komisja przedstawia pozytywny bilans wiadczcy
o zmniejszeniu liczby ofiar wypadkw drogowych. W nowej Biaej Ksidze opublikowanej
28 marca 2011 r. cel dotyczcy zmniejszenia o poow liczby miertelnych wypadkw na
drogach przesunito na 2020 r., natomiast do 2050 r. zaplanowano zblienie si do osignicia celu zero wypadkw miertelnych. Komisja wskazaa take w wytycznych politycznych siedem celw, do osignicia ktrych konieczne jest przyjcie szeregu rodkw na
szczeblach krajowym i europejskim.
131 Commission of the European communities, promoting road safety in the UE Programme for 1997-2001, com(97)131 final,
Brussels 1997.
132 Commission of the European communities, European road safety action Programme halving the number of road accident victims in
the European union by 2010: a shared responsibility, com(2003)311, Brussels 2003.
133 Commission of the European communities, European road safety action Programme midterm review, com(2006)74, Brussels
2006.
56
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
57
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
140 Dyrektywa 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie bada zdatnoci do ruchu drogowego pojazdw
silnikowych i ich przyczep.
141 Dyrektywa 2000/30/WE z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatnoci do ruchu pojazdw uytkowych.
142 Dyrektywa 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentw rejestracyjnych pojazdw.
143 Rozporzdzenie (WE) nr 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu pojazdw silnikowych.
58
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
59
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Tame.
Organizacja postaa w 2001 r. na wniosek kilku europejskich automobilklubw (z Wielkiej Brytanii, Szwecji,
Holandii i Hiszpanii) o ustanowienie przez Komisj Europejsk projektu badawczego pod nazw Program oceny
ryzyka na drogach. EuroRAP jest rwnie realizowany na innych kontynentach tworzc swoje odpowiedniki
midzy innymi w Australii ausRAP czy w Stanach Zjednoczone usRAP. Dziki tak duemu zainteresowaniu
i zaangaowaniu w popraw bezpieczestwa na drogach utworzono iRAP Midzynarodowy Program Oceny
Drg (International Road Assessment Programme).
150 http://eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=63&Itemid=78, dostp: [17.03.2014 r.].
148
149
60
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
61
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Tadeusz Wojtuszek
63
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
64
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
65
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
oraz przedstawicieli spoeczestwa lokalnego, dla kadej z wymienionych grup odpowiednio w zakresie ich uprawnie i odpowiedzialnoci.
Aby zrealizowa podstawowy cel, jakim jest utworzenie wsplnego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego, Komisja Europejska zaproponowaa, aby kontynuowa dalsze
prace nad zmniejszeniem o poow cznej liczby ofiar miertelnych wypadkw na drogach
krajw czonkowskich Unii Europejskiej w latach 2010-2020. Przyjcie takiego celu wedug
komisarzy unijnych bdzie przejawem wzrostu motywacji w porwnaniu z nieosignitym
celem obowizujcego programu dziaa do 2010 roku. Jeli dokona si oceny osignitych
efektw to naley stwierdzi, e w okresie ostatnich dziesiciu lat zostay poczynione widoczne postpy przez niektre pastwa czonkowskie, co stanowi wyrany sygna zaangaowania si czonkw Unii Europejskiej w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego.
Komisja Europejska zachca, aby wszystkie pastwa czonkowskie, poprzez tworzenie
strategii bezpieczestwa ruchu drogowego w poszczeglnych krajach uwzgldniay cel
wsplny, majc na uwadze jego szczeglny charakter oraz wasne potrzeby i uwarunkowania. W ramach pastw czonkowskich, konieczne jest ukierunkowanie dziaa na obszary,
w ktrych osigane s najsabsze wyniki, a punktem odniesienia powinny by te obszary
Unii Europejskiej, gdzie wyniki nale do najlepszych. Poprzez tak filozofi dziaania
i przyjte rozwizania bdzie moliwe wyznaczanie szczegowych celw dla poszczeglnych krajw czonkowskich.
Takim przykadem moe by liczba ofiar miertelnych wypadkw drogowych na milion
mieszkacw. Proponowane rozwizanie zmniejszy rnice pomidzy poszczeglnymi
pastwami, dajc lepszy obraz skali problemu i moliwo porwnawcz dla obywateli
osiganego poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego poprzez zastosowanie przez
wszystkie pastwa jednolitego wskanika.
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionw z dnia 20.07.2010 roku, okrela kierunki
polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020. Konsultacje spoeczne suce tworzeniu nowych kierunkw polityki bezpieczestwa ruchu drogowego prowadzone
byy od lipca do grudnia 2009 roku. Obejmoway one szereg spotka, konferencji oraz
warsztatw tematycznych. Podstawowym ogniwem caego systemu bezpieczestwa wedug
powstaych zaoe bd uytkownicy ruchu drogowego. To ich zachowania, jak stwierdza
Komisja, bez wzgldu na wdroone rodki techniczne i skuteczno prowadzonej polityki
w tym zakresie, musz decydowa o poziomie bezpieczestwa na drogach. Poprzez taki
punkt widzenia nieodzownymi czynnikami bdzie edukacja, wszelkie szkolenia oraz zdecydowane egzekwowanie obowizujcych przepisw.
Komisarze Unii zdaj sobie spraw, e kady system, rwnie i bezpieczestwa ruchu
drogowego, musi jednak uwzgldnia bdy ludzkie, gdy nie ma sytuacji, w ktrej nie
wystpuje ryzyko ich popenienia przez czowieka. Daj temu dowd poprzez wskazywanie
czynnikw majcych decydujcy wpyw na poziom bezpieczestwa i konieczno ich korygowania w moliwie najszerszym zakresie. Wszystkie czynniki, a w szczeglnoci takie jak
pojazd oraz infrastruktura drogowa, powinny umoliwia cig korekt bdw uytkownikw drg, co w konsekwencji powinno zapobiega powstawaniu kolejnych wypadkw
drogowych. Na okres najbliszych 10 lat Unia Europejska wyznaczya siedem podstawowych celw.
Dla kadego z tych celw zostay opracowane dziaania, ktre realizowane bd na poziomie Unii i poszczeglnych krajw czonkowskich. Wedug przyjtych zaoe Komisja
zapewnia kontynuacj Trzeciego Europejskiego programu dziaa na rzecz bezpieczestwa
66
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
ruchu drogowego, zwaszcza w tych przypadkach, w ktrych w ocenie dziaa ex post uznano, e taka kontynuacja dziaa jest konieczna.
Pierwszym wyznaczonym przez Uni celem jest poprawa edukacji i szkolenia uytkownikw drg160.
W czasie realizacji Trzeciego Europejskiego programu na rzecz bezpieczestwa ruchu
drogowego wprowadzono na terenie Unii Europejskiej wiele istotnych aktw prawnych,
ktre dotyczyy szkolenia kierowcw w szczeglnoci zawodowych oraz praw jazdy. Na
skutki wprowadzonych przepisw prawnych bdzie trzeba poczeka. Stwierdzono konieczno poprawy systemu szkolenia i przyznawania praw jazdy, ze szczeglnym uwzgldnieniem konsultacji spoecznych i opinii ekspertw. Prezentowane podejcie do szkolenia
kierowcw w rnych rodowiskach jest bardzo podzielone i specjalistyczne. Ze strony
komisji pada propozycja wspierania szerszego podejcia do problemu i potraktowanie
szkole i edukacji, jako cigego procesu nauki.
W ramach prowadzonych szkole sugeruje si promowanie metod interaktywnych, przy
jednoczesnym utrzymywaniu kosztw prawa jazdy. Jednym z nowych postulatw jest nauka przed egzaminem w warunkach zapewniajcych najwyszy poziom bezpieczestwa.
Jednym z poddanych analizie wariantw jest kierowanie pojazdem pod nadzorem tzw.
opiekuna w czasie realizacji procesu nauki jazdy. W ramach tej propozycji rozwaa si te
wprowadzenie wymogw prawnych dla opiekunw oraz instruktorw uczestniczcych
w procesie nauczania.
Wedug zaoe Komisji egzamin na prawo jazdy nie moe ogranicza si tylko do
sprawdzenia wiedzy z zakresu przepisw ruchu drogowego i umiejtnoci wykonywania
manewrw, ale take uwzgldnia szerzej rozumiane umiejtnoci choby zwizane ze
wiadomoci zagroe, a nawet z podstawowymi elementami ekologicznego stylu jazdy,
ktre znajd si w programach egzaminw teoretycznych i praktycznych.
Uznano te, e warto podda pod rozwag prowadzenie szkole po uzyskaniu prawa
jazdy dla grupy kierowcw niezawodowych, ze wzgldu na fakt procesu starzenia si
mieszkacw Unii Europejskiej. Bardzo istotna staje si kwestia zdolnoci osb starszych
do kierowania pojazdem. Propozycje rozwizania tego problemu musz uwzgldnia konieczno i prawo do swobodnego poruszania si po drogach osb niepenosprawnych
i osb starszych. W ramach tych propozycji do realizacji Komisja wraz z pastwami czonkowskimi, bdzie prowadzi szeroko zakrojone prace w zakresie tworzenia wsplnej strategii na rzecz edukacji i szkole z zakresu bezpieczestwa ruchu drogowego, uwzgldniajc
w szczeglnoci niezbdny okres praktyki w procesie szkolenia oraz prawnych wymogw
dla opiekunw i instruktorw.
Wedug Komisji Europejskiej kolejnym wanym celem jest poprawa egzekwowania
przepisw ruchu drogowego. Problem ten pozostaje kluczowym czynnikiem w procesie
tworzenia warunkw zmniejszajcych liczb ofiar miertelnych oraz osb, ktre doznay
obrae ciaa w wypadkach drogowych. W ramach prowadzonych konsultacji potwierdzia
si stawiana teza, e egzekwowanie przepisw poprzez nowe rozwizania wyznaczone
przez polityk bezpieczestwa ruchu drogowego musi zajmowa szczeglnie istotne miejsce.
67
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
W ocenie Komisji do tej pory nie zdoano wykorzysta w tym celu penego potencjau
europejskiej strategii egzekwowania przepisw, szczeglnie ze wzgldu na brak postpw
w zakresie proponowanych rozwiza ze strony Komisji dotyczcych transgranicznego
egzekwowania przepisw prawnych. Wedug Komisji strategia taka powinna by oparta na
trzech nastpujcych filarach. Pierwszym z nich jest transgraniczna wymiana informacji
w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego. Wskazuje si w tym miejscu na konieczno kontynuacji rozpocztych w 2008 roku prac nad wnioskiem dotyczcym nowej dyrektywy w sprawie uatwiania egzekwowania przepisw ruchu drogowego. Prace te cyklicznie
zmierzaj do uatwienia wymiany informacji pomidzy pastwami czonkami Unii Europejskiej o wykroczeniach drogowych przy zachowaniu przepisw dotyczcych ochrony danych
osobowych. Stanowi to postp w kierunku rwnego traktowania wszystkich mieszkacw
na terenie Unii przy takich samych wykroczeniach drogowych. Poprzez odpowiedni koordynacj dziaa i korzystanie z najlepszych wypracowanych i sprawdzonych praktyk, wedug zaoe Komisji ulegnie zwikszeniu skuteczno egzekwowania przepisw i kontrola
ich przestrzegania.
Komisja dostrzega konieczno prowadzenia ukierunkowanych kampanii w celu propagowania zasad przestrzegania przepisw ruchu drogowego, co jak si zauwaa jest prowadzone przez niektre kraje czonkowskie. Z analizy zdobytych dowiadcze jednoznacznie
wynika, e najlepsze wyniki osiga si, czc przyjt i prowadzon metodyk kontroli
z powiadomieniem o tym uytkownikw drg. Wynikiem takich dziaa wedug komisarzy
unijnych jest budowanie wiadomoci, szczeglnie wrd modziey o skutkach i konsekwencjach nieprzestrzegania prawa. Zakrojone na szersz skal dziaania informacyjne
pozostawiaj zawsze pewien lad w pamici i psychice kadego czowieka, co w zasadniczy
sposb moe wpywa na jego zachowania w zoonych sytuacjach drogowych.
W opracowanych przez Komisj Europejsk zaoeniach dotyczcych ograniczenia
przekraczania dozwolonej prdkoci wskazano na konieczno zbadania moliwoci instalacji w pojazdach urzdze ograniczajcych prdko. Gwnie chodzi tutaj o pojazdy
dostawcze, ktrych w ostatnich latach znacznie przybyo na drogach i stosunkowo czsto
wedug danych statystycznych bior one udzia w wypadkach drogowych. Komisja wskazaa, e takie rozwizania i usprawnienia techniczne pomog w znaczcy sposb przestrzega
dozwolonej prdkoci, ktrej przekraczanie uwaane jest za gwn przyczyn wypadkw
drogowych, i egzekwowa j. Jak podkrelono, takie rozwizania przynosz rwnie dodatkowe korzyci zwizane z ochron rodowiska i klimatu. Komisja podja si sprawdzenia,
czy jest moliwe, a jeli tak to, w jakim stopniu, wprowadzenie obowizkowego montau
w pojazdach tzw. blokad alkoholowych w szczeglnoci przewidzianych dla kierowcw
zawodowych prowadzcych transport osobowy np. autobusy szkolne. Uznano, e intensywno kontroli przestrzegania wymogw bezpieczestwa we wszystkich moliwych obszarach da moliwo osignicia wysokiej skutecznoci polityki bezpieczestwa ruchu
drogowego.
Komisja wskazaa na konieczno wyznaczenia przez kraje czonkowskie tzw. krajowych celw w zakresie kontroli, ktre kade z pastw ma uj w krajowych planach egzekwowania przepisw. Komisja powouje si na zalecenie 2004/345/WE w sprawie rodkw wykonawczych w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego (Dz. U. L.111
z 17.4.2004, s. 75) Komisja zakada, e bdzie na bieco wsppracowa z Parlamentem
Europejskim i Rad w zakresie wprowadzenia transgranicznej wymiany informacji w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego. W ramach prowadzonych prac komisja zobowizaa si do podjcia dziaa zmierzajcych do wypracowania wsplnej strategii zwizanej
68
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
69
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Ze wzgldu na wystpujce obecnie w kadym pastwie czonkowskim rnice w formach rejestrowania danych w szczeglnoci dotyczcych homologacji typu, rejestracji
i wynikw kontroli danych pojazdw powoane przez Komisj Europejsk suby dogbnie zbadaj moliwo stworzenia tzw. Europejskiej platformy elektronicznej, ktra ma
posuy wymianie informacji przez poszczeglne kraje Unii Europejskiej. W komunikacie
Komisji Europejskiej znalazo si te odniesienie do strategii na rzecz ekologicznie czystych
a zarazem energooszczdnych pojazdw. Zmniejszenie skutkw transportu drogowego dla
rodowiska bdzie stanowi podstawowy priorytet na nadchodzc dekad dziesicioletniego programu dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego.
Spodziewany efekt ma by osignity przez opracowywanie i jak najszybsze wprowadzanie pojazdw o alternatywnym rdle napdu. Do realizacji tego celu niezbdne jest
zintegrowane i skoordynowane podejcie do wszystkich przedmiotowych czynnikw takich
jak np. infrastruktura drogowa i doszukaniu si optymalnych rozwiza w oparciu o standaryzowane badania przeprowadzane w krajach Unii Europejskiej.
Zaoenia Komisji Europejskiej maj te zmierza w kierunku wprowadzania tzw. systemw wspdziaajcych, na podstawie ktrych pojazdy wymienia si bd danymi
i wspdziaa z infrastruktur drogow, a tym samym zapewnia kierowcy maksymaln
informacj na temat ryzyka wypadkw oraz zwiksza ogln pynno ruchu drogowego,
co te w znaczcy sposb wpywa bdzie na poziom bezpieczestwa. Komisja zobowizaa si do przedstawienia propozycji umoliwiajcych podniesienie poziomu postpw
w zakresie czynnego i biernego bezpieczestwa pojazdw, w szczeglnoci motocykli
i pojazdw elektrycznych. Wysunie ona te propozycj zwizan ze stopniow harmonizacj w zakresie zdolnoci pojazdw do ruchu drogowego i technicznych kontroli drogowych. W ramach zaplanowanych dziaa Komisja dokona oceny korzyci i skutkw wprowadzanych systemw wsppracujcych w celu wskazania najbardziej przydatnych rozwiza oraz ich zsynchronizowanego wprowadzania w krajach czonkowskich.
Kolejnym celem Komisji Europejskiej na lata 2010-2020 jest propagowanie wykorzystania nowoczesnych technologii w celu poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego 163. Ju
w ramach obowizywania 3. Europejskiego programu dziaa na rzecz bezpieczestwa
ruchu drogowego powstao wiele opracowa i przeprowadzono liczne badania inteligentnych systemw transportowych (ITS), ktre wg zaoe powinny odegra istotn rol
w zwikszaniu poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego. Wedug oceny systemw bd
one mogy wykrywa wypadki i nadzorowa ruch drogowy, jak rwnie przekazywa informacje o zaistniaych zdarzeniach uytkownikom drg.
W oparciu o plan dziaa na rzecz inteligentnych systemw transportowych w Europie
i proponowanej w zwizku z tym dyrektywy dotyczcej tych systemw opracowano specyfikacje techniczne niezbdne dla wymiany danych oraz informacji pomidzy pojazdami
o symbolu (V2V), midzy pojazdem a infrastruktur (V2I) oraz pomidzy infrastruktur
a infrastruktur (I2I).
Dalszego dopracowania wymaga moliwo rozszerzenia zaawansowanych systemw
wspierania kierowcw (ADAS) takich jak system ostrzegania przed niezamierzon zmian
pasa, system wykrywania pieszych, czy te system ostrzegania przed zdarzeniem.
Z zaoe komisji wynika, e w okresie 7 lat ITS powinien mie decydujcy wpyw na
popraw skutecznoci i szybkoci przeprowadzania wszelkich operacji ratunkowych, co
wie si z wprowadzeniem oglnoeuropejskiej usugi powiadamiania o wypadkach (eCall),
163
Zob. tame.
70
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
164
Zob. tame.
71
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
strategii dziaa odnoszcej si do doznawanych obrae ciaa i udzielania pierwszej pomocy w wypadkach drogowych na obszarze Unii Europejskiej.
Ostatnim z najwaniejszych celw stawianych do realizacji przez Uni Europejsk
w ramach przyjtych kierunkw polityki europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu
drogowego na lata 2011-2020 jest ochrona uytkownikw drg szczeglnie naraonych na
wypadki drogowe. Chodzi tu gwnie o takich uytkownikw jak motocyklici, rowerzyci
i osoby piesze, ktrych udzia w wypadkach drogowych w 2008 roku stanowi a 45%
oglnej liczby wypadkw miertelnych i w niektrych pastwach czonkowskich Unii ten
problem do dzisiaj ma tendencj wzrostow. Oceniono, e do chwili obecnej temu problemowi powicono zbyt mao uwagi. W rozwaaniach wskazano te na grup uytkownikw drg, ktrzy, jak to okrelono, w naturalny sposb s naraeni na udzia w wypadkach drogowych. Do nich zaliczono osoby starsze, dzieci i osoby niepenosprawne. Uytkownicy ci dominuj w statystykach wypadkw drogowych w szczeglnoci na obszarach
miejskich.
Najbardziej znaczce zmniejszenie liczby wypadkw drogowych i ofiar miertelnych
najtrudniej jest osign wrd motocyklistw gdy jednym z powodw takiego stanu rzeczy jest dynamicznie rosnca liczba tych uytkownikw drg. Z analizy danych statystycznych wynika, e redukcja ofiar miertelnych w tej grupie jest najmniejsza. Problem ten,
cho bardzo zoony, to wedug Komisji mona go rozwizywa poprzez budowanie wiadomoci zagroe nie tylko wrd motocyklistw, ale te wrd innych uytkownikw
o ich obecnoci w ruchu drogowym. Komisja Europejska bdzie te zachca pastwa
czonkowskie do podjcia rnorodnych dziaa majcych na celu skuteczniejsze egzekwowanie od motocyklistw przepisw ruchu drogowego dotyczcych w szczeglnoci
przekraczania dozwolonej prdkoci, kierowania pod wpywem alkoholu lub podobnie
dziaajcego rodka, stosowania kaskw ochronnych oraz kierowania motocyklami bez
odpowiedniej kategorii prawa jazdy.
Podejmowane dziaania bd te zmierza do propagowania bada i rozwoju postpu
technicznego w celu zwikszenia bezpieczestwa kierujcych pojazdami dwukoowymi,
a w szczeglnoci cyklicznego ograniczania skutkw wypadkw z ich udziaem. Przedmiotem prac bdzie rwnie opracowanie i wdroenie norm dotyczcych wyposaenia ochrony
osobistej kierujcego np. zastosowanie poduszek powietrznych, czy wykorzystanie odpowiednich aplikacji ITS. Wane dla bezpieczestwa tej grupy uytkownikw drg bdzie
wprowadzenie nowych bardziej zaawansowanych ukadw hamulcowych. Komisja Europejska postanowia obj dwukoowe pojazdy silnikowe przepisami Unii Europejskiej
w zakresie bada stanu technicznego. Istotne bdzie rwnie podjcie stara w celu optymalnego dostosowania infrastruktury drogowej w zakresie bardziej bezpiecznych barier
ochronnych dla kierujcych dwukoowymi pojazdami silnikowymi.
Kolejnym jake wanym problemem w ruchu drogowym jest bezpieczestwo pieszych
i kierujcych rowerami. Naley pamita, e w 2003 roku w krajach nalecych wwczas do
Unii Europejskiej wprowadzono przepisy, ktre miay na celu zmniejszenie odnoszonych
obrae przez pieszych i rowerzystw w wypadkach drogowych. Przepisy te zobowizyway producentw samochodw do zastosowania takich rozwiza i technologii, ktre bd
absorbowa energi przedniej czci samochodu podczas wypadku, do wyposaania pojazdw w lusterka eliminujce tzw. martwe pole czy te do montau bardziej zaawansowanych
ukadw hamulcowych. Wedug danych statystycznych w 2008 roku piesi i rowerzyci
stanowili 27% ofiar miertelnych wypadkw drogowych, z czego a 47% miao miejsce na
72
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
terenach miejskich165. By to bardzo istotny sygna dla podejmowania kolejnych przedsiwzi zwizanych z koniecznoci podniesienia poziomu bezpieczestwa dla tej grupy
uytkownikw drg.
Na uwag zasuguje te fakt, e wadze krajowe i lokalne wadze samorzdowe znaczco angauj si w budowanie oddzielnej infrastruktury drogowej dla pieszych i rowerzystw
i wykorzystuj do tego celu najnowsze osignicia i rozwizania dla zapewnienia bezpieczestwa ruchu drogowego. Naley te wzi pod uwag inne dodatkowe dziaania wadz
na poziomie lokalnym, np. poprawa widocznoci, udzia w zarzdzaniu prdkoci, jak
rwnie eliminowanie zagroe zwizanych z wystpowaniem tzw. ruchu mieszanego,
w ktrym nakada si na siebie ruch pojazdw silnikowych o rnych gabarytach, rowerw
i pieszych. Problem ten dotyczy przede wszystkim infrastruktury miejskiej, std konieczno podejmowania dziaa przez wadze lokalne zgodnie z opracowanym przez Komisj
Europejsk Planem dziaa na rzecz mobilnoci w miastach.
Ze wzgldu na due korzyci z punktu widzenia ochrony rodowiska naturalnego, klimatu, natenia ruchu drogowego i zdrowia publicznego, jakie niesie ze sob ruch rowerowy, naley przeanalizowa, czy w tej dziedzinie nie mona podejmowa wicej przedsiwzi, w szczeglnoci o charakterze inwestycyjnym. Jeeli chodzi o problem bezpieczestwa osb starszych, to w 2008 roku na drogach Unii Europejskiej stanowiy one okoo
20% miertelnych ofiar wypadkw drogowych z 40-proc. grupy pieszych166.
Szybkie starzenie si spoeczestwa w Europie bdzie powodowao wzrost zagroenia
dla osb starszych, szczeglnie pieszych, i stanie si bardzo powanym problemem bezpieczestwa ruchu drogowego. Jak dotd wiedza na temat osb starszych, jako uczestnikw
ruchu drogowego jest nie w peni wystarczajca, aby budowa nowe strategie i dlatego
wedug Komisji Europejskiej zaistniaa potrzeba podjcia ukierunkowanych bada
z uwzgldnieniem pewnych kryteriw medycznych do oceny zdolnoci kierowania pojazdami przez te osoby. Komisja Europejska zobowizaa si do wypracowania i przedstawienia stosownych wnioskw, ktre mie bd na celu: monitorowanie i dalszy rozwj techniczny pod wzgldem zapewnienia bezpieczestwa uytkownikom drg szczeglnie naraonych na wypadki, objcie kontrolami dwukoowych pojazdw silnikowych (co w ocenie
Komisji wpynie na poziom bezpieczestwa na drogach wiejskich i miejskich) oraz popraw bezpieczestwa rowerzystw i innych uczestnikw ruchu poprzez promowanie inwestycji w odpowiedni, nowoczesn infrastruktur drogow.
Komisja wskazaa te na konieczno rozwijania przez pastwa czonkowskie komunikacji i dialogu wrd wszystkich uczestnikw ruchu drogowego i organw majcych wpyw
na poziom bezpieczestwa na drogach. Komisja uznaa, e wdroenie kierunkw europejskiej polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2010-2020 jest moliwe jedynie
poprzez zwikszenie zaangaowania wszystkich pastw czonkowskich i ich bardziej zdecydowane zarzdzanie zmianami. Wskazaa te na potrzeb priorytetowego traktowania
wdroenia ustawodawstwa Unii Europejskiej w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego. Uznano te, e prawodawstwo Unii Europejskiej, ktre na chwil obecn obejmuje
dwanacie instrumentw prawnych, zostao ju wprowadzone. Komisja podkrelia, e
priorytetem dla niej bdzie monitorowanie waciwego a zarazem penego wdroenia we
wszystkich pastwach wsplnoty ustawodawstwa w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego. Wskazano rwnie na konieczno stworzenia ram wsppracy pomidzy pastwami
165
166
Zob. tame.
Zob. jw.
73
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
czonkowskimi a Uni Europejsk w celu pynnego wdroenia zaoe polityki bezpieczestwa ruchu drogowego i cigego monitorowania realizacji zada.
Pastwa czonkowskie zostay zobligowane do opracowywania krajowych planw na
rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego. W planach tych powinny uwzgldnia rodki
realizacji wsplnych celw Unii, harmonogram realizacji zada oraz inne istotne, bardziej
szczegowe informacje dotyczce realizacji planu. Wszystko to powinno mie swoje przeoenie na obecny stan bezpieczestwa w danym kraju i potrzeby z niego wynikajce. cisa
wsppraca umoliwi monitorowanie postpw na drodze do realizacji wsplnie wyznaczonych celw, dzielenie si dowiadczeniami i najlepszymi praktykami w krajach czonkowskich.
Aby mc zrealizowa ww. zaoenia Komisja widzi potrzeb opracowania wsplnych
narzdzi pomiaru, monitorowania i oceny skutecznoci realizacji wszystkich obszarw
polityki bezpieczestwa w poszczeglnych krajach czonkowskich. Wskazaa rwnie, e
na mocy Decyzji Rady Europy z 1993 roku Dz. U. L 329 z 30.12.1993, s. 63, pastwa
czonkowskie s zobowizane do przekazywania Komisji danych o majcych miejsce na ich
terytorium wypadkach drogowych, w wyniku ktrych doszo do obrae ciaa lub mierci.
To pozwolio na utworzenie wsplnotowej bazy danych CARE167.
Funkcjonowanie bazy jest jak na razie zadowalajce z wyjtkiem porwnywalnoci
danych dotyczcych odnoszonych obrae ciaa w wypadkach drogowych. Dowiadczenia
wskazuj na konieczno rozszerzenia zbiorw danych o wskaniki ryzyka czy te wskaniki efektywnoci. Wiedza z zakresu bezpieczestwa ruchu drogowego i dostpne dane
z krajw Unii Europejskiej zostay zintegrowane i podane do publicznej wiadomoci poprzez europejskie centrum monitorowania ruchu drogowego ERSO168. Takie narzdzie
uznano za niezbdne dla procesu monitorowania realizacji polityki bezpieczestwa, oceny
jej skutkw i na ich podstawie podejmowania kolejnych inicjatyw.
Celem Komisji Europejskiej jest rozwijanie ERSO w kierunku dziaa na rzecz nawizania komunikacji z obywatelami Unii z zakresu problematyki bezpieczestwa ruchu drogowego. Komisja ma rwnie na celu zbadanie stosowanych zasad i metod bada technicznych pojazdw uczestniczcych w wypadku drogowym. Mog one dostarczy bardzo
cennych informacji dla rozwoju bezpieczestwa ruchu drogowego. W przypadku transportu morskiego i lotniczego Unia Europejska nakada wymg utworzenia przez pastwa
wsplnoty niezalenych organw do przeprowadzenia bada technicznych. Komisja podja si zbadania, czy metody wykorzystywane w innych obszarach transportu mona zastosowa rwnie w transporcie drogowym.
Za dodatkow korzy uznano koncepcj opracowania i instalowania rejestratorw zdarze, zwaszcza w pojazdach wykorzystywanych do celw zawodowych (o czym wspominano ju w trzecim europejskim programie na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego),
ktra zostanie przeanalizowana z uwzgldnieniem skutkw spoeczno-ekonomicznych.
Unia Europejska bdzie promowa twinning i inne formy wsppracy pomidzy pastwami
czonkowskimi i czuwa nad waciwym wdroeniem przepisw unijnych, aby cyklicznie
podnosi poziom bezpieczestwa. Podejmie te dziaania doskonalce proces zbierania
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/contact/other_topics/index_pl.htm
Komunikat Komisji Do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego i Komitetu Regionw Bruksela, dnia 20.7.2010 KOM(2010) 389 w kierunku europejskiego obszaru
bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020.
167
168
74
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
danych i ich dogbnej analizy, a take rozwijajce rol i znaczenie Europejskiego Obserwatorium Bezpieczestwa Ruchu Drogowego.
Zgodnie z zaleceniem Komisji Europejskiej z dnia 6 kwietnia 2004 roku w sprawie
rodkw wykonawczych w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego zamieszczonym
w Dzienniku Urzdowym L.111, 17/01/2004P. 0075-0082 pastwa czonkowskie powinny
sporzdza, co dwa lata sprawozdania z realizacji poszczeglnych celw przyjtej krajowej
polityki bezpieczestwa. Poszczeglne kraje maj obowizek odpowiedzie w sprawozdaniu na pytania dotyczce oglnego poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego oraz jego
priorytetw, wskaza na poziom jakociowych i ilociowych zmian dla bezpieczestwa
ruchu drogowego w kadym kraju, a take oceni poziom cigego monitoringu oraz postpu w zbieraniu danych. Sprawozdanie ma te zawiera odpowied na temat realizacji
oglnej strategii i innych planw dziaania, ktre odnosz si bezporednio do realizowanych zada oraz do poziomu wdroenia celw bezpieczestwa ruchu drogowego ujtych
w programach krajowych. Ocenie powinna by poddana efektywno i opacalno wdroonych rodkw na podstawie systematycznych ocen 169.
W sprawozdaniu naley te uj i opisa istnienie formalnych mechanizmw koordynacji polityki bezpieczestwa ruchu drogowego w poszczeglnych krajach. Wskazuje si na
obowizkowe ujcie wizji, koncepcji i celw w zakresie bezpieczestwa drogowego zmierzajcych do zminimalizowania skutkw wypadkw drogowych, wskazujc w swych dziaaniach konsekwentno, funkcjonalno, jednorodno i przewidywalno realizacji przyjtych zamierze.
Proponowane kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego tworz oglne ramy
celw, zada i inicjatyw na poziomie europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym.
Zgodnie z przyjtymi zasadami obowizujcymi w Unii Europejskiej w zakresie lepszego stosowania prawa wszelkie indywidualne rozwizania prawne bd poddawane odpowiedniej ocenie pod ktem powstaych skutkw ich bezporedniego dziaania. Rola Komisji Europejskiej wedug zaoe polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 20102020, bdzie w szczeglnoci polega na przedstawianiu propozycji w obszarach waciwoci Unii Europejskiej, a w pozostaych na wspieraniu wszelkich inicjatyw podejmowanych
na rnych poziomach wsppracy oraz zachcaniu do wymiany informacji i stymulacji
rozszerzania rozwiza dajcych moliwo uzyskiwania najlepszych rezultatw.
Komunikat Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego I Komitetu Regionw w kierunku europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata
2011-2020.
169
75
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Barbara Kaczmarczyk
77
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
jako stan uzyskany w wyniku zorganizowanej obrony i ochrony przed zagroeniami zewntrznymi i wewntrznymi okrelony stosunkiem potencjau obronnego do skali zagroe175, a take gwarancj rozwoju spoeczestwa i jego przetrwania. To nietrway stan,
ktry wymaga cigej troski, ale daje poczucie pewnoci, gwarantuje jego zachowanie oraz
daje szans na przyszy rozwj176. Przytoczone powyej definicje okrelaj bezpieczestwo
mianem stanu. Wsplne aspekty powyszych definicji prezentuje sownik nauk spoecznych UNESCO, w ktrym bezpieczestwo okrelane jest jako identyczne z pewnoci
i oznacza brak zagroenia albo ochron przed nim 177. Najbardziej uniwersaln definicj
wydaje si by ta zawarta w The Oxford Dictionary, gdzie bezpieczestwo to stan lub uczucie, e jest si bezpiecznym178. Definicje leksykalne utosamiaj bezpieczestwo z pewnoci, zabezpieczeniem przed czym i wskazuj, i oznacza ono zarwno brak zagroenia,
jak i ochron przed zagroeniem179, przy czym pewno naley postrzega jako gwarancj
niewystpowania bd eliminacj zagroe. Zjawisko opisane powyej naley traktowa
jako warto motywacyjn, ktra inspiruje do dziaania, jako specyficzny proces o dynamicznym charakterze zarwno w odniesieniu do treci, jak i do form oraz metod zapewniania180. W przytoczonych powyej sownikach bezpieczestwo definiowane jest
z uwzgldnieniem takich aspektw jak: brak zagroe, ochrona przed nimi a take pewno, ktra jest wynikiem niewystpowania zagroe bd skutecznego im zapobiegania.
Interpretacji terminu wypadek komunikacyjny jest kilka. Zdaniem Jacka Dworzeckiego rozumie go naley jako nieszczliwe zdarzenie, ktre przynioso straty materialne lub
w ktrym kto ucierpia. Z kolei w Zarzdzeniu nr 635 Komendanta Gwnego Policji
z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policj statystyki
zdarze wypadek drogowy to zdarzenie drogowe, ktre pocigno za sob ofiary w ludziach, do ktrych zalicza si take sprawca tego zdarzenia, bez wzgldu na sposb zakoczenia sprawy181. W systemie informatycznym Policji rejestruje si te wypadki drogowe,
ktre zaistniay lub miay pocztek na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania
w zwizku z ruchem przynajmniej jednego pojazdu182. Nie ma te rozgraniczenia na wypadki i katastrofy. Wypadki komunikacyjne klasyfikowane s jako wykroczenia bd przestpstwa. Te bdce przestpstwami dzieli si na zwyke i cikie. Wypadek zwyky to taki,
ktrego nastpstwem jest uszczerbek na zdrowiu, ktry skutkuje co najmniej 7-dniowym
pobytem w szpitalu przynajmniej jednej osoby, nie liczc samego sprawcy zdarzenia. Natomiast wypadek ciki to taki, w wyniku ktrego co najmniej jedna osoba zmara lub doznaa cikiego uszczerbku na zdrowiu 183.
Z kolei katastrofa komunikacyjna to wydarzenie zakcajce w sposb nagy i grony
ruch ldowy, sprowadzajce konkretne i dotkliwe skutki obejmujce wiksz liczb osb
Zob. Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Studia i materiay, nr 40, Warszawa, 1996, s. 14.
Por. Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Wydawnictwo AON, Warszawa, 2002, s. 13.
177 Dictionary of the Social Sciences, London, 1964, s. 629.
178 The Oxford Reference Dictionary, Oxford, 1991, s. 749.
179 Zob. R. Ziba, Pojcia i istota bezpieczestwa pastwa w stosunkach midzynarodowych, Sprawy Midzynarodowe (10)
1989.
180 Tame.
181 3 Zarzdzenia 635 Komendanta Gwnego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policj statystyki zdarze (Dz. Urz. KGP 2006.11.67).
182 Tame, 2 i 3.
183 Zob. J. Dworzecki, Bezpieczestwo w ruchu ldowym na lsku, Wydawnictwo Wyszej Szkoy Bankowoci
i Finansw, Bielsko-Biaa, 2010, s. 92.
175
176
78
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
(co najmniej 100) lub mienie w znacznych rozmiarach oraz niosce ze sob zagroenie
bezpieczestwa powszechnego184.
Z punktu widzenia dziedziny nauk medycznych wypadki (zdarzenia) dzieli si na: jednostkowe, mnogie, masowe i katastrofy, ktre definiowane s jako185:
zdarzenie jednostkowe rozumiane jako nagy wypadek, w wyniku ktrego zostaa
poszkodowana jedna osoba, ktra otrzymuje pomoc medyczn w penym zakresie
zgodnie ze standardami obowizujcymi w ratownictwie medycznym;
zdarzenie mnogie rozumiane jako nagy wypadek, w ktrym poszkodowana jest
wicej ni jedna osoba i wszyscy poszkodowani otrzymali na miejscu zdarzenia
jednoczasowo pomoc medyczn w penym zakresie;
zdarzenie masowe rozumiane jako nagy wypadek, ktrego nastpstwem jest dua
liczba poszkodowanych osb, ktre nie mog otrzyma jednoczasowo pomocy
medycznej w penym zakresie. W tym przypadku zawsze przeprowadzana jest segregacja medyczna186 a do opanowania skutkw zdarzenia masowego wystarczajce s lokalne suby ratownicze;
katastrofa rozumiana jako nage zdarzenie wymagajce uycia si i rodkw
w liczbie przekraczajcej moliwo lokalnych sub ratowniczych;
w tej sytuacji konieczna jest pomoc pozalokalnych sub ratowniczych oraz przeprowadzenie segregacji medycznej. Podobnie jak w zdarzeniu masowym nie ma
moliwoci jednoczasowo udzielenia wszystkim pomocy medycznej w penym zakresie.
Podsumowujc, o tym, jakiego rodzaju jest zdarzenie, decyduje w gwnej mierze jego
obszerno (zasig terytorialny, liczba osb poszkodowanych) oraz ilo si i rodkw
niezbdnych do neutralizacji powstaego zjawiska.
Ostatnimi terminami, ktre naley wyjani, s transport drogowy i bezpieczestwo.
Sowo transport pochodzi od aciskiego sowa transportera co oznacza przenie, przewie. W wydanej w 1997 roku Encyklopedii PWN oznacza zesp czynnoci zwizanych
z przemieszczaniem osb i dbr materialnych za pomoc odpowiednich rodkw; obejmuje zarwno samo przemieszczanie z miejsca na miejsce, jak i wszelkie czynnoci konieczne
do osignicia tego celu, takich jak czynnoci adunkowe (zaadunek, wyadunek, przeadunek) oraz czynnoci manipulacyjne (np. opaty); take dzia gospodarki wiadczcy usugi
polegajce na przemieszczaniu osb i adunkw; transportem bywaj te nazywane zesp
osb lub partia przemieszczanych adunkw 187. Uszczegawiajc transport drogowy
oznacza zesp czynnoci zwizanych z przemieszczaniem osb i dbr materialnych za
pomoc rodkw transportu poruszajcych si po drogach. Z kolei bezpieczestwo
w transporcie drogowym naley rozumie jako stan lub proces majcy na celu zagwarantowanie przemieszczania osb i dbr materialnych za pomoc rodkw transportu poruszajcych si po drogach.
Zob. A. Grzekowiak, Prawo karne,, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa, Wydanie 2, 2009, s. 408.
Por. Medycyna ratunkowa i katastrof, A. Zawadzki (red.),Wydawnictwo Lekarskie PZWL, Warszawa, 2006, 2007,
s. 369-370.
186 Segregacja medyczna nazywana rwnie triage, czyli badanie i klasyfikacja poszkodowanych w zalenoci od
pilnoci leczenia i ewakuacji. Celem segregacji jest zapewnienie pomocy medycznej jak najwikszej liczbie poszkodowanych w jak najkrtszym czasie przy uyciu dostpnych rodkw. Segregacja jest procesem cigym, trwajcym przez cay okres dziaa ratunkowych.
187 Encyklopedia PWN, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 1997, s. 441.
184
185
79
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Polska znajduje si w samym rodku Europy i automatycznie staa si krajem tranzytowym w relacji WschdZachd. Wedug danych Komendy Gwnej Stray Granicznej
ruch rodkw transportu przez Polsk cay czas wzrasta (patrz tabela 2).
188
80
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
189
81
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
190
191
82
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
83
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
85
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
1. Kto, naruszajc, chociaby nieumylnie, zasady bezpieczestwa w ruchu ldowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumylnie wypadek, w ktrym
inna osoba odniosa obraenia ciaa okrelone w art. 157 1195, podlega karze
pozbawienia wolnoci do lat 3.
2. Jeeli nastpstwem wypadku jest mier innej osoby albo ciki uszczerbek na
jej zdrowiu, sprawca podlega karze pozbawienia wolnoci od 6 miesicy do lat 8.
3. Jeeli pokrzywdzonym jest wycznie osoba najblisza, ciganie przestpstwa
okrelonego w 1 nastpuje na jej wniosek.
Ponadto naley zaznaczy, e wypadki i katastrofy komunikacyjne generuj wysokie
koszty. Powyszy problem rozpatruje si w kategoriach kosztw bezporednich bd spoecznych, ktre s nastpstwem wypadkw lub katastrof drogowych. Koszty bezporednie
naley rozumie jako te, ktre s ponoszone przez uczestnikw wyej wymienionych zdarze, czyli:
medyczne w wyniku obrae czsto nastpuje zgon, cikie obraenia bd te
trwae inwalidztwo. Te ostatnie wymagaj kosztownego i zazwyczaj dugotrwaego leczenia. Zdarza si, e w wyniku omawianych zdarze umiera jedyny ywiciel
rodziny. Powysze generuje stany depresyjne pozostaych jej czonkw nie tylko
z powodu utraty osoby bliskiej, ale rwnie z braku perspektyw finansowych na
prowadzenie normalnej egzystencji, przynajmniej w pocztkowym okresie;
utrata majtku (samochd, towar) w wyniku zdarzenia samochody lub towar
uczestniczce w zdarzeniu ulegaj zniszczeniu, co ma swoje odzwierciedlenie
w domowym budecie;
koszty administracyjne;
utrata zdolnoci do pracy inwalidztwo rnego rodzaju powoduje zazwyczaj
utrat zdolnoci do wykonywania dotychczasowej pracy. Powysze moe generowa konsekwencje psychologiczne czsto pogbione poczuciem niesprawiedliwoci;
utrata jakoci ycia skutki zdrowotne odniesione w wyniku zdarze komunikacyjnych obniaj dotychczasowy standard ycia. rodki finansowe pokrywaj
koszty leczenia, rehabilitacji, lekw itp.;
problemy prawne z pewnoci bd dotyczy sprawcw zdarzenia, ktrzy mog
zosta oskareni o spowodowanie wypadku bd katastrofy. Powyszemu mog
towarzyszy np. stany depresji zwizane z poczuciem winy oraz obcieniami finansowymi;
inne wystpuje jeszcze szereg innych kosztw takich jak adaptacja domu dla potrzeb poszkodowanych, ktra zazwyczaj wymaga znacznych nakadw finansowych, czy akceptacja nowej rzeczywistoci. Nie jest waciwie moliwe oszacowanie strat zwizanych z tragedi ofiar, poszkodowanych i ich rodzin. Nie prowadzi si danych statystycznych zawierajcych informacje, co dzieje si z ofiarami
wypadkw, ktre trac rdo dochodu, czy te z rodzinami, u ktrych jedyny
ywiciel straci ycie.
195 Naruszenie czynnoci narzdu ciaa lub rozstrj zdrowia inne ni w zapisie art. 156 1 kodeksu karnego, czyli
pozbawienia czowieka wzroku, suchu, mowy, zdolnoci podzenia; innego cikiego kalectwa, cikiej choroby
nieuleczalnej lub dugotrwaej, choroby realnie zagraajcej yciu, trwaej choroby psychicznej, cakowitej albo
znacznej trwaej niezdolnoci do pracy w zawodzie lub trwaego, istotnego zeszpecenia lub znieksztacenia ciaa.
86
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
87
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
199
Zob. jw.
88
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
rdo: Opracowanie wasne na podstawie A. Maslow, tumaczenie Jzef Radzicki, Motywacja i osobowo, PWN,
2006.
201 http://www.graniczne.amu.edu.pl/PPGWiki/wiki/Masow, Strona Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza
w Poznaniu, [dostp: 31.03.2014]. Wielu naukowcw powszechnie przyjmuje, i Piramida Maslowa istniaa od
zawsze, a osoba uznana za twrc, czyli sam Abraham Maslow, jedynie j ogosi. Jednak zdecydowana wikszo
jest zgodna z tym, i to Abraham Maslow wytworzy Piramid Maslowa za pomoc swojego genialnego umysu.
200
89
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
scowione w polityce pastwa, chocia rnie si je definiuje i rozumie 203. Istotne skadowe
bezpieczestwa w ujciu przedmiotowym to m.in. bezpieczestwo poarowe i ochrona
przeciwpoarowa204 czsto zamiennie stosowane i rnie interpretowane w literaturze
przedmiotu205. W aspekcie jednostkowym i grupowym wany jest wewntrzny wymiar
bezpieczestwa, w ktrym system ochrony przeciwpoarowej spenia jedn z priorytetowych funkcji206 bezpieczestwa wewntrznego.
Budowanie bezpieczestwa jest procesem cigym i potrzebnym. Konieczna jest staa
wsppraca, okrelenie obowizkw, kompetencji i odpowiedzialnoci waciwych organw
i instytucji. Niezbdne jest zapewnienie zrwnowaonego rozwoju systemu 207, a nie tylko
jego elementw, gdy to moe pogarsza, a nie poprawia dziaanie caoci.
Problem tworzenia i doskonalenia bezpieczestwa, w tym ochrony przeciwpoarowej,
jest przedmiotem wielu rozwaa, prac i bada. Istnieje dua rnorodno opinii, ocen
i proponowanych kierunkw zmian i przeksztace 208. Czsto jest ona uzasadniona faktem,
i bezpieczestwo dotyczy rnych, zoonych potrzeb, ktrych zaspokojenie determinuje
warunki funkcjonowania i rozwoju pastwa 209. Racjonalizacja poziomu bezpieczestwa od
dawna stanowi przedmiot docieka badawczych, a take inspiracj do nieustannego poszukiwania skutecznych i adekwatnych rozwiza210.
Piramida pocztkowo bya zwyk teori potrzeb ludzkich, ktra jednak znalaza uniwersalne zastosowanie
w nauce oraz, przede wszystkim, w yciu.
202 Zob. W. Podkuszyski, Teoretyczne Aspekty Bezpieczestwa, Wydawnictwo Wyszej Szkoy Gospodarki Euroregionalnej im. Alcide De Gasperi, Jzefw, 2010.
203 Nie ma jednej przyjtej definicji bezpieczestwa.
204 Pojcie ochrona przeciwpoarowa jest pojciem szerszym ni bezpieczestwo poarowe. Pojcie bezpieczestwo poarowe stosowane jest w szczeglnoci w odniesieniu do obiektw budowlanych.
205 System ochrona przeciwpoarowa (rezultat) bezpieczestwo poarowe.
206 Funkcje te opisywane s na rnych poziomach: Unii Europejskiej, pastw czonkowskich, a take na szczeblu
regionalnym i lokalnym. W poszczeglnych pastwach funkcjonuj rne rozwizania w tym zakresie. Organizacja
odpowiednio jest przenoszona na szczeble regionalne i lokalne. Zachowujc suwerenno tych dziaa, pastwa
czonkowskie podejmuj wspprac wynikajc ze stowarzyszenia w Unii Europejskiej.
Vade-mecum of civil protection in the Europen Union, Europen Commission, October 1999, s. 1-40. [dok.
elektr.] http://ec.europa.eu/echo/civil_protection/civil/vademecum/menu/3.html#commech, [dostp 02.03.2013].
W pastwach Unii Europejskiej podejmowana jest wsppraca w zakresie ochrony ludnoci przed zagroeniami
naturalnymi i tymi powodowanymi przez czowieka. W osiganiu celw Wsplnoty wsppraca w dziedzinie
ochrony ludnoci ma pomc zapewni skuteczniejsz ochron ludnoci, rodowiska naturalnego i mienia
w przypadku katastrof naturalnych i technicznych.
207 Zob. T. Kotarbiski, Traktat o dobrej robocie, Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk, Wrocaw, 1982 , s. 3-12.
208 Zob. Bezpieczestwo wewntrzne pastwa Ekspertyza przygotowana na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego,
W. Fehler, (red.), Warszawa 2010, s. 15. Autorzy wskazuj na rol bezpieczestwa wewntrznego w pastwie.
Ochrona przeciwpoarowa w naszym pastwie jest jego skadnikiem. Autorzy odnosz si rwnie do systemu
bezpieczestwa pastwa, zwracajc uwag na stawiane mu cele ochrony i przeciwdziaania zagroeniom.
209 Zob. tame, s. 11.
210 Zob. Europejska strategia bezpieczestwa wewntrznego Unii Europejskiej. Dc do europejskiego modelu bezpieczestwa,
Unia Europejska, marzec 2010, s. 1131. Problematyka ochrony ludnoci w Europie w ramach globalnego spoeczestwa, wsplne zagroenia, najwaniejsze wyzwania dla bezpieczestwa wewntrznego Unii Europejskiej,
a take reakcje na te wyzwania jest przedmiotem Europejskiej strategii bezpieczestwa. W dokumencie tym przedstawiono take zagadnienia dotyczce denia do europejskiego modelu bezpieczestwa, zasady i strategiczne
wytyczne dziaania dla pastw Unii Europejskiej.
90
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
91
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
planowanie, projektowanie,
budowanie, organizowanie
i funkcjonowanie systemw
zwizanych z koniecznoci
przeciwdziaania zagroeniom poarowym
Ochrona przeciwpoarowa
Ryc. 2. Korelacja pomidzy IBP i ochron poarow 218
Identyfikacja zagroe i wiedza o nich staj si podstawowym warunkiem do podejmowania dziaa prewencyjnych. Przy zastosowaniu wiedzy naukowej i zasad inynierskich
w celu ochrony przed szkodliwym oraz destrukcyjnym dziaaniem ognia i dymu tworzy si
ochron przeciwpoarow w obiektach budowlanych. Dziki inynierii bezpieczestwa
poarowego istnieje moliwo projektowania i oceniania poziomu bezpieczestwa poarowego z wykorzystaniem podejcia inynierskiego opartego na przebiegu, rozwoju poaru
(posiadana wiedza) i zachowa ludzi oraz na podstawie wiedzy na temat konsekwencji tych
W. Leniakiewicz, Dopuszczenia wyrobw stosowanych w ochronie przeciwpoarowej, Wydawnictwo CNBOP-PIB,
Jzefw 2010, s. 7.
217 Na podstawie sprawozdania podsumowujcego prace Rady Naukowo-Technicznej przy Ministrze Spraw
Wewntrznych (czerwiec grudzie 2012 r.). Rada Naukowo-Techniczna przy Ministrze Spraw Wewntrznych
podja w 2012 wiele istotnych dla dziaalnoci naukowo-badawczej resortu spraw wewntrznych zagadnie
i problemw, poniej zostan przedstawione najistotniejsze z nich, m.in. powoanie dwch zespow zadaniowych: () ds. problematyki zakresw dyscyplin naukowych, okrelonych w krajowym porzdku prawnym s. 5
i 6.
218 rdo: Opracowanie wasne na podstawie sprawozdania podsumowujcego prace Rady NaukowoTechnicznej, dz. cyt.
216
92
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
czynnikw dla zdrowia i ycia ludzi, mienia oraz rodowiska. Cakowity poziom bezpieczestwa poarowego jest funkcj interakcji (moliwoci i sposobu) reakcji ludzi, rodzaju
mienia podlegajcego ochronie (budynek, informacja, dzieo sztuki) oraz systemu zapewnienia bezpieczestwa219.
Inynieria bezpieczestwa poarowego stanowi nowy element tworzenia bezpieczestwa poarowego220. Posugiwanie si metodami inynierii bezpieczestwa poarowego
jako pierwsze sankcjonoway Islandia (w 1975 r.), Wielka Brytania (w 1985 r.) oraz Nowa
Zelandia (1992). W 1994 r. w Europie doczyy do nich Szwecja i Belgia, a pniej kolejno
Norwegia, Finlandia, Dania, Francja, Hiszpania i Wochy.221 Prace i badania na rzecz wypracowania jednolitego sposobu postpowania podczas procesu projektowania bezpieczestwa poarowego prowadzi wiele organizacji, wrd ktrych wymieni mona m.in. Midzynarodow Organizacj Normalizacyjn ISO (Komitet Techniczny 92, Bezpieczestwo
Poarowe), National Fire Protection Association (NFPA), Society of Fire Protection Engineering
(SFPE) oraz Inter-jurisdictional Regulatory Collaboration Committee (IRCC).
Inynieria bezpieczestwa poarowego wprowadza nowoczesne podejcie do bezpieczestwa poarowego z ca pewnoci mona stwierdzi, e zawiera w sobie elementy
(funkcje) zarzdzania ochron przeciwpoarow obiektw 222 (ryc. 2). Potwierdzeniem
powyszej tezy moe by przykad przedsibiorstwa, w ktrym stosuje si cztery funkcje
zarzdzania: planowanie, organizowanie, motywowanie oraz kontrol. Gwnym wskanikiem charakteryzujcym stan przedsibiorstwa s m.in. jego zyski, dochody. Dobrze zarzdzane przedsibiorstwo (staa wsppraca czterech funkcji zarzdzania) utrzymuje ww.
wskaniki na zadawalajcym poziomie. Przekadajc ten model (zapoyczenie z logistyki
przedsibiorstw) na przedmiot rozwaa, mona dostrzec analogi. IBP jako zbir czterech
funkcji zarzdzania ochron przeciwpoarow jest podstaw do uzyskania bezpieczestwa
poarowego na akceptowalnym poziomie.
IBP opiera si na wiedzy technicznej, jak rwnie na, wspomnianych wczeniej, tworzonych na jej podstawie przepisach techniczno-budowlanych, z ktrych mona i naley
czerpa (patrz rozdzia: Klasyfikacja obiektw budowlanych jako podstawowy element oceny zagroenia
poarowego). Przepisy te okrelaj w pewnym sensie warunki dla standardowych przypadkw
obiektw budowlanych, jednak w obecnych czasach wikszo wznoszonych obiektw to
obiekty o innowacyjnej architekturze, nowoczesne, a tym samym wychodzce ponad standardy okrelone w przepisach. I midzy innymi w takich przypadkach korzysta si z inynierii bezpieczestwa poarowego.
Nierozcznie z pojciem bezpieczestwa wie si pojcie zagroenia. Zagroenia to
rda niebezpieczestwa, ktre w przypadku utraty nad nimi kontroli mog inicjowa lub
spowodowa niepodane konsekwencje223. Zagroenie zawsze ma swoj liczbow charak-
M.J. Hurley, E.R. Rosenbaum, Performance-Based Design w SFPE Handbook of Fire Protection Engineering, NFPA,
Quincy MA, USA 2008.
220 Meachem B. J., The evolution of performance-based codes and fire safety design methods, NIST-GCR-98-761, NIST,
November 1998.
221 D. Ratajczak, Co dalej z przepisami nowej formuy?, Ochrona Przeciwpoarowa, 2/2010.
222 Proces zarzdzania opiera si na czterech bazowych funkcjach. Naley tu wymieni: planowanie, organizowanie, kierowanie i kontrolowanie. W literaturze szeroko rozpowszechniony jest podzia czynnoci zarzdzania
wzorowany na propozycji H. Fayola, Martyniak Z., Historia myli organizatorskiej, Akademia Ekonomiczna w Krakowie, Krakw 1996.
223 Poradnik inynierski: Inynieria bezpieczestwa poarowego oparta o cele funkcjonalne, wyd. 2, SFPE Odzia
w Polsce, 2007.
219
93
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
terystyk w postaci obliczalnego ryzyka 224. Szczeglnym rodzajem zagroenia, ktre jest
zwizane z bezpieczestwem ludzi, to zagroenie poarowe w obiektach budowlanych.
Z analizy danych statystycznych zebranych przez Pastwow Stra Poarn w roku 2013
(patrz tabela 1) wynika, i ogem doszo do ponad 87 tysicy zdarze poarowych.
Tabela 1. Liczba poarw odnotowanych w roku 2013 wedug rodzaju obiektu 225
POAR (P)
OGEM
LP.
Rodzaj obiektu/Rodzaj obiektu
Liczba zdarze
1
Obiekty uytecznoci publicznej
27491
2
Obiekty mieszkalne
2068
3
Obiekty produkcyjne
976
4
Obiekty magazynowe
7815
RAZEM:
37374
Analiza tych danych prowadzi do konkluzji, i znaczca liczba poarw ma miejsce
w obiektach budowlanych (21,6% wszystkich zdarze poarowych, ktre wystpiy
w Polsce w 2013 roku). Mona sformuowa oglny wniosek, i poary powstaj przede
wszystkim tam, gdzie brak jest waciwie zorganizowanej ochrony przeciwpoarowej i/lub
gdzie nie s przestrzegane zasady uytkowania obiektu i otaczajcego go terenu. Potwierdzenie tej tezy odnale moemy w kolejnych analizach statystyk publikowanych przez
Biuletyn Informacyjny PSP, dotyczcych obiektw, w ktrych najczciej stwierdzono
nieprawidowoci w roku 2012. Aby ochrona przeciwpoarowa bya waciwa w kadym
obiekcie, konieczne jest indywidualne dla danego obiektu okrelenie jego charakterystyki
zagroenia poarowego, warunkw ochrony przeciwpoarowej i zasad postpowania
w razie powstania poaru. Osignite bezpieczestwo poarowe obiektu jest rezultatem
wdroonego i funkcjonujcego (lub niefunkcjonujcego) systemu ochrony przeciwpoarowej.
Klasyfikacja obiektw budowlanych jako podstawowy element oceny zagroenia
poarowego
Bezpieczestwo poarowe obiektw budowlanych to podstawowy wymg stawiany im
przez przepisy prawa krajowego oraz europejskiego. Obiekty budowlane chroni uytkownikw przed zewntrznymi czynnikami atmosferycznymi, jak rwnie same wpywaj bezporednio i porednio na otoczenie i rodowisko naturalne. Ustawa prawo budowlane 226
szczegowo definiuje co naley rozumie przez obiekt budowlany, mianowicie:
budynek wraz z instalacjami i urzdzeniami technicznymi,
budowl stanowic cao techniczno-uytkow wraz z instalacjami i urzdzeniami,
obiekt maej architektury.
Do zbioru elementw zmiennych indywidualnego systemu ochrony przeciwpoarowej
obiektu budowlanego nale indywidualne cechy kadego obiektu budowlanego np. przeznaczenie, sposb uytkowania, konstrukcja, zastosowane instalacje, wysoko, kategoria
J. Woronkiewicz, Jeden poar wielu sprawcw, Ergo Hestia Risk Focus 2(2011), Sopot 2011, s. 32.
Biuletyn Informacyjny Pastwowej Stray Poarnej za rok 2013.
226 Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. prawo budowlane (Dz. U. 1994 nr 89 poz. 414. z pon. zm.)
224
225
94
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
zagroenia ludzi itp. Obiekty budowlane, rozpatrywane jako cao uytkowa oraz ich
poszczeglne czci, musz nadawa si do uytkowania zgodnie z ich zamierzonym zastosowaniem, przy czym naley w szczeglnoci bra pod uwag zdrowie i bezpieczestwo
osb majcych z nimi kontakt przez cay cykl ycia tych obiektw 227. Dlatego te przez
wszystkie fazy cyklu uytkowania228 obiekty budowlane musz spenia nastpujce wymagania podstawowe:
nono i stateczno;
bezpieczestwo poarowe;
higiena, zdrowie i rodowisko;
bezpieczestwo uytkowania i dostpno obiektw;
ochrona przed haasem;
oszczdno energii i izolacyjno cieplna;
zrwnowaone wykorzystanie zasobw naturalnych.
Obiekty budowlane oraz ich czci, stanowice odrbne strefy poarowe z uwagi na
przeznaczenie i sposb uytkowania, dzieli si na:
mieszkalne, zamieszkania zbiorowego i uytecznoci publicznej charakteryzowane
kategori zagroenia ludzi, okrelane jako ZL,
produkcyjne i magazynowe, okrelane jako PM, (oraz dodatkowo garae, hydrofornie, kotownie, wzy ciepownicze, rozdzielnie elektryczne, stacje transformatorowe, centrale telefoniczne, itp.).
inwentarskie, czyli suce do hodowli inwentarza, okrelane jako IN (oraz dodatkowo budynki w zabudowie zagrodowej o kubaturze brutto nie przekraczajcej
1500 m3, takie jak stodoy, budynki do przechowywania podw rolnych i budynki
gospodarcze)229.
Budynki mieszkalne, zamieszkania zbiorowego i uytecznoci publicznej, ze wzgldu na
spenian funkcj i tym samym poziom zagroenia pod wzgldem uytkowania lub moliwoci ewakuacji przebywajcych w nich ludzi, dzieli si na pi kategorii zagroenia ludzi
okrelanych symbolami od ZL I do ZL V. Podzia ten jest logiczny pod wzgldem ilociowym (5 kategorii zagroenia ZL), jak rwnie jakociowym (brak trudnoci z klasyfikowaniem obiektw budowlanych w praktyce). Klasyfikacja ta jest pierwszym elementem przy
ustalaniu wymaga techniczno-budowlanych projektowanego budynku.
Budynki zakwalifikowane do kategorii ZL lub czci budynkw stanowice odrbne
strefy poarowe zalicza si do jednej lub do wicej ni jednej spord nastpujcych kategorii:
227 Co wynika m. in. z : Zacznik I pkt. 2, rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011
z dnia 9 marca 2011 r. ustanawiajce zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych
i uchylajce dyrektyw Rady 89/106/EWG (Dz. Urz. UE nr L 88 z 4.4.2011 r.)
228 Cykl ycia kadego budynku lub materiaw budowlanych obejmuje cztery fazy:
Pozyskanie surowcw: wydobycie i przetwarzanie;
Produkcja: wytworzenie prefabrykatw, pproduktw, monta obiektu;
Uytkowanie: eksploatacja, utrzymanie, naprawy;
Kocowe zagospodarowanie: rozbirka, recykling, utylizacja odpadw.
229 Zob. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw technicznych,
jakim powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690 ze zm.).
95
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
230
Tame.
96
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
i n
Qd
(Qd G1 )
t 1
gdzie:
n liczba rodzajw materiaw palnych znajdujcych si w pomieszczeniu, strefie poarowej lub skadowisku,
G1 masa poszczeglnych materiaw w kilogramach,
F powierzchnia rzutu poziomego pomieszczenia, strefy poarowej lub skadowiska
w metrach kwadratowych,
Q ciepo spalania poszczeglnych materiaw w megadulach na kilogram (wartoci
liczbowe ciepe spalania niektrych materiaw przedstawiono w zaczniku).
Od wielkoci gstoci obcienia ogniowego uzaleniona jest m. in. dopuszczalna wielko stref poarowych, klasa odpornoci poarowej, klasy odpornoci ogniowej elementw
budowlanych, wymagania ewakuacyjne, zaopatrzenie w wod do zewntrznego i wewntrznego gaszenia poaru obiektw PM.
Ustawa o ochronie przeciwpoarowej231 to podstawowy akt prawny dotyczcy ochrony
przeciwpoarowej w Polsce. Zgodnie z rozdziaem drugim osoba fizyczna, osoba prawna,
organizacja lub instytucja korzystajce ze rodowiska, budynku, obiektu lub terenu s obowizane zabezpieczy je przed zagroeniem poarowym lub innym miejscowym zagroeniem. Ponadto przepis ten okrela:
obowizek posiadania przez osoby zajmujce si ochron przeciwpoarow odpowiednich kwalifikacji;
obowizek uwzgldniania wymaga w zakresie ochrony przeciwpoarowej przy
zagospodarowaniu i uzbrajaniu terenu232.
zakres obowizkw, jakie spoczywaj na zarzdzajcym obiektem;
Ustawa o Pastwowej Stray Poarnej 233 reguluje m.in. zagadnienia funkcjonowania
Pastwowej Stray Poarnej jako formacji. Jednak postanowienia rozdziau IV maj znaczenie dla osb zarzdzajcych budynkami. Rozdzia ten okrela zasady prowadzenia czynnoci kontrolno-rozpoznawczych.
Rozporzdzenie w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw 234 okrela zakres zada zwizanych z ochron budynkw przed poarem. Obejmuj one zarwno zagadnienia
odlegoci midzy budynkami, ich elementy konstrukcyjno-budowlane, rozwizania instalacyjno-technologiczne, jak i wykaz prac poarowo niebezpiecznych, ktre s zabronione
bd podlegaj szczeglnemu nadzorowi. W rozporzdzeniu szczegln uwag powicono
zagadnieniu ewakuacji ludzi. Przeprowadzanie prbnej ewakuacji jest niezmiernie wane
poniewa stanowi pewny rodzaj wskanika bezpieczestwa w obiektach. Moe by elementem oceny ryzyka poarowego235, ktra jest obecnie tematem bardzo popularnym.
Zob. Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpoarowej (Dz. U. Nr 81, poz. 351, tekst jednolity ze
zm.).
232 Zob. Ochrona przeciwpoarowa obiektw uytecznoci publicznej, M. Cisek (red.), materiay niepublikowane, 2013.
233 Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej (Dz. U nr 88, poz. 400, ze zm.).
234 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw (Dz. U nr 109, poz. 719).
235 Zob. W. Nawara, Analiza ryzyka poarowego temat przyszoci, Ochrona Przeciwpoarowa, 1(2014) s. 8.
231
97
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
236 Zob. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw technicznych,
jakim powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690 ze zm.).
237 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpoarowego zaopatrzenia w wod oraz drg poarowych (Dz. U nr 124, poz. 1030).
238 Zob. Ochrona przeciwpoarowa obiektw uytecznoci publicznej, M. Cisek (red.), materiay niepublikowane, 2013.
98
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
rdo: Opracowanie wasne na podstawie: Instrukcje, Wytyczne, Poradniki Nr 443/2009, Instytut Techniki
Budowlanej , Warszawa 2009, s. 9.
239
99
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
100
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Analiza danych statystycznych (ryc. 4) prowadzi do wniosku, i najwicej nieprawidowoci stwierdzono w obiektach uytecznoci publicznej (45% wszystkich skontrolowanych
obiektw budowlanych). W 2012 roku w obiektach uytecznoci publicznej a 538 przypadkw poarw spowodowanych zostao przez wady urzdze i instalacji elektrycznych,
w szczeglnoci przewodw. Mona domniemywa, i przy zastosowaniu odpowiedniej
ilociowo i jakociowo biecej kontroli w tych obiektach (przegldy, konserwacja, dozr
biecy) statystyki byyby inne.
Obiekty budowlane o powierzchni zabudowy przekraczajcej 2000 m2 oraz inne obiekty
budowlane o powierzchni dachu przekraczajcej 1000 m2 powinny by kontrolowane dwa
razy w roku. Dodatkowo wszystkie obiekty co najmniej raz na 5 lat podlegaj obowizkowej kontroli polegajcej na sprawdzeniu stanu technicznego i przydatnoci do uytkowania,
estetyki oraz otoczenia obiektu. W ramach tej kontroli przeprowadza si rwnie badanie
instalacji elektrycznej i piorunochronnej w zakresie stanu sprawnoci pocze, osprztu,
zabezpiecze i rodkw ochrony od porae, odpornoci izolacji przewodw oraz uziemie instalacji i aparatw. Bardzo wana, a czsto zaniedbywana jest kontrola bezpiecznego
uytkowania obiektu kadorazowo w przypadku wystpienia oddziaywujcych na obiekt
czynnikw zewntrznych, ktre mog doprowadzi do uszkodze obniajcych stan bezpieczestwa. Oznacza to, e obiekt i jego instalacje powinny by kontrolowane w zakresie
swojej sprawnoci po wystpieniu np. wyadowa atmosferycznych, wstrzsw sejsmicznych, silnych wiatrw, intensywnych opadw, poarw, powodzi itp.
Kontrola stanowi ostatni funkcj zarzdzania. Wynikiem prawidowo przeprowadzanej
kontroli powinno by potwierdzenie ryzyka poarowego na poziomie akceptowalnym lub
te lista czynnoci np. naprawczych aby poziom ten uzyska lub utrzymywa.
Zakoczenie
Rozwj nauki to warunek niezbdny dla zapewniania bezpieczestwa poarowego
obiektw budowlanych. Stosowanie i denie do cigego doskonalenia przepisw prawa,
organizacji, struktury i zasobw wynikajcych z wiedzy naukowej i zasad inynierskich
prowadzi do zapewnienia w obiektach budowlanych akceptowalnego poziomu tego bezpieczestwa. Inynieria bezpieczestwa poarowego stanowi nowoczesne narzdzie w ochronie przeciwpoarowej dla obiektw budowlanych. Ochrona przeciwpoarowa jest wanym
elementem bezpieczestwa pastwa, realizowanym przez dziaania prewencyjne (zapobieganie dziaania, takie jak przepisy i wymagania dotyczce warunkw ochrony przeciwpoarowej w obiektach budowlanych); dziaania ratownicze (reagowanie i likwidacja skutkw)
i tzw. profilaktyk i edukacj spoeczn (podnoszenie wiedzy spoeczestwa o zagroeniach
i ksztatowanie poprawnych zachowa). Z powyszego wynika, i s to filary, na ktrych
oparta jest ochrona przeciwpoarowa. Waciwe wykorzystanie dostpnych rozwiza
technicznych i technologii wymaga rozwiza systemowych, narzdzi prawnych, rodkw
finansowych i okrelonych zasobw. Towarzyszy temu powinno silniejsze powizanie 242
potrzeb dziaa prewencyjnych z potrzebami pniejszych dziaa ratowniczych. Niezbdne jest te wsparcie tych dziaa przez skoordynowane promowanie bezpieczestwa
w ramach profilaktyki i edukacji spoecznej243. Prawidowo zarzdzany system ochrony
przeciwpoarowej planowany, organizowany i kontrolowany jest gwarantem bezpieczestwa dla uytkownikw obiektw budowlanych.
242
243
101
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Aktualnie producent/dostawca, wprowadzajc do obrotu i stosowania wyroby budowlane suce do ochrony przeciwpoarowej, zobowizany jest przestrzega postanowie
niej wymienionych przepisw:
1. Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011244
2. Ustawa o wyrobach budowlanych245 wraz z aktami wykonawczymi:
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury w sprawie sposobw deklarowania
zgodnoci wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem
budowlanym246;
3. Ustawa o ochronie przeciwpoarowej 247 wraz z aktami wykonawczymi:
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji w sprawie
szczegowych czynnoci wykonywanych podczas procesu dopuszczenia,
zmiany i kontroli dopuszczenia wyrobw, opat pobieranych przez jednostk
uprawnion oraz sposobu ustalania wysokoci opat za te czynnoci 248;
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji w sprawie
wykazu wyrobw sucych zapewnieniu bezpieczestwa publicznego lub
ochronie zdrowia i ycia oraz mienia, a take zasad wydawania dopuszczenia
tych wyrobw do uytkowania249.
Powysze przepisy reguluj zasady wprowadzania do obrotu i stosowania wyrobw budowlanych, w tym tych sucych do ochrony przeciwpoarowej, okrelaj rwnie, jakie
dokumenty powinien uzyska, a jakie wyda producent/dostawca wyrobu i w jaki sposb
znakowa oferowane wyroby.
Rozrni naley dwa nurty oceny wyrobw europejski i krajowy. Europejski nurt,
ktry formalnie nazywa naley europejsk ocen staoci waciwoci uytkowych wyrobu
zosta w peni okrelony w przywoywanym wyej Rozporzdzeniu 305, a wyroby, ktre
podlegaj pod jego rygory, musz by oceniane tylko i wycznie zgodnie z nim. Drugi nurt
krajowy, nazywany krajow ocen zgodnoci wyrobw szerzej opisywany w tym opracowaniu, obejmuje wiele wyrobw, dla ktrych ocena w nurcie europejskim jest
z rnych powodw niemoliwa. Jest to zatem sposb, ktry mog zastosowa producenci
i dostawcy, aby mc wprowadzi swoje wyroby do obrotu na terenie RP.
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011 z dnia 09.03.2011r. ustanawiajce zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych i uchylajce dyrektyw Rady
89/106/EWG (Dz. U. L 88 z 04.04.2011.
245 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004r. o wyrobach budowlanych (Dz. U. Nr 92, poz. 881 z pn. zm.).
246 Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11.08.2004r w sprawie sposobw deklarowania zgodnoci
wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym (Dz. U. Nr 198 poz. 2041 z pn.
zm.).
247 Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 roku o ochronie przeciwpoarowej (tekst jednolity Dz. U. z 2009 nr 178 poz.
1380 z pn. zm.).
248 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie
szczegowych czynnoci wykonywanych podczas procesu dopuszczenia, zmiany i kontroli dopuszczenia wyrobw, opat pobieranych przez jednostk uprawnion oraz sposobu ustalania wysokoci opat za te czynnoci (Dz.
U. z 2007 r., nr 143 poz. 1001).
249 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie
wykazu wyrobw sucych zapewnieniu bezpieczestwa publicznego lub ochronie zdrowia i ycia oraz mienia,
a take zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobw do uytkowania (Dz. U. z 2007 r., nr 143 poz. 1002 z pn.
zm.).
244
104
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Zob. Art. 5 ust. 1 pkt. 1 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623
z pn. zm.).
251 CEN Construction Sector Network Report, May 2013 to October 2013.
250
105
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
b)
nieobjtego mandatem jw., jeeli wyrb ten ujty zosta w wykazie wyrobw budowlanych, dla ktrych moliwe jest ustanowienie aprobaty technicznej, okrelonym przez Ministra waciwego do spraw budownictwa, gospodarki przestrzennej
i mieszkaniowej na wniosek jednostki organizacyjnej upowanionej do wydawania
aprobat technicznych.
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
4.
b) niska temperatura,
c) wysoka wilgotno wzgldna,
d) dziaanie dwutlenku siarki (SO2) korozja,
e) udary mechaniczne,
f) uderzenia w powierzchni wyrobu,
g) wibracje.
Wymagania w zakresie kompatybilnoci elektromagnetycznej, ktre maj na celu
wykazanie odpornoci wyrobu na zmiany napicia zasilania oraz zakcenia pochodzenia elektromagnetycznego jak np.:
a) zmiany napicia w sieci,
b) spadki i krtkie zaniki napicia w sieci,
c) wyadowania elektrostatyczne,
d) pola elektromagnetyczne o czstotliwoci radiowej,
e) zaburzenia przewodzone indukowane przez pola elektromagnetyczne,
f) serie szybkich elektrycznych stanw przejciowych,
g) powolne udary napiciowe o wysokiej energii.
W przypadku przewodw i kabli stosowanych do urzdze przeciwpoarowych, w zalenoci od rodzaju kabla/przewodu, okrelane s wymagania wybrane z niej wymienionych:
1. Wymagania konstrukcyjne, ktre maj na celu zapewnienie prawidowej konstrukcji wyrobu budowa, liczba y, kolorystyka,
2. Wymagania mechaniczne, ktre maj na celu wykazanie odpornoci wyrobu na
warunki otoczenia
a) waciwoci mechaniczne izolacji przed i po starzeniu cieplnym,
b) wytrzymao izolacji na wyduenie trwae w podwyszonej temperaturze,
c) odporno izolacji na nawijanie w niskiej temperaturze,
d) sprawdzenie wyduenia izolacji w niskiej temperaturze,
e) skurcz izolacji,
f) waciwoci mechaniczne powoki przed i po starzeniu cieplnym,
g) odporno powoki na nacisk w podwyszonej temperaturze,
h) odporno powoki na nawijanie w niskiej temperaturze,
i) sprawdzenie wyduenia powoki w niskiej temperaturze;
3. Wymagania elektryczne, ktre maj na celu wykazanie zapewnienia bezpieczestwa uytkowania wyrobu:
a) rezystancja y,
b) rezystancja powierzchniowa powoki,
c) odporno kabla na napicie probiercze,
d) odporno kabla na dugotrwae napicie probiercze;
4. Wymagania poarowe, ktre maj na celu wykazanie odpowiedniego zachowania
si wyrobu podczas poaru, reakcji i odpornoci na ogie oraz zapewnienie cigoci dostawy energii i sygnau elektrycznego w warunkach poaru:
a) gsto wydzielanych dymw,
b) emisja gazw powstaych podczas spalania materiaw pobranych z kabli,
c) sprawdzanie wizki pionowej kabli na rozprzestrzenianie pomienia,
107
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
d)
e)
f)
108
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Postp technologiczny, rozwj metod badawczych, zmiany w normalizacji wiatowej, europejskiej i krajowej
Dziaalno aprobacyjna jest przeznaczona przede wszystkim dla wyrobw innowacyjnych, dlatego ogromne znaczenie ma ledzenie nowych technologii, funkcjonalnoci i moliwoci wyrobw. Nie bez znaczenia jest take rozwj metod badawczych oraz zmiany
w normalizacji i przepisach prawa. Dlatego tak wana jest bieca analiza otoczenia po to,
aby w aprobatach technicznych zapisywane byy adekwatne wymagania, ktre nie bd
ograniczay rozwoju wyrobw.
W tak dynamicznie zmieniajcym si otoczeniu opracowanie aprobaty technicznej dla
wyrobu innowacyjnego jest nie rzadko duym wyzwaniem i trudnoci dla jednostki aprobujcej. Aprobata techniczna musi powsta w czasie kilku miesicy, aby wprowadzenie do
obrotu takiego wyrobu byo moliwe, podczas gdy proces opracowania normy zharmonizowanej trwa nawet kilka lat.
Wynikiem procesu aprobacyjnego i analizy powyszych zagadnie jest ocena, czy dany
wyrb jest przydatny dla budownictwa i jak istotn rol odgrywa w obiekcie budowlanym.
Opracowana aprobata techniczna (pozytywna ocena przydatnoci wyrobu do stosowania
w budownictwie) jest dedykowana do konkretnego wyrobu konkretnego producenta
i zawiera zbir wymaga oraz zakres zada producenta, ktre musi wykona, aby przeprowadzi ocen zgodnoci wyrobu oraz zapewni zgodno kadego egzemplarza wyrobu
z aprobat techniczn.
Od zbioru wymaga uzalenione jest to, jakie cechy funkcjonalne i odpornociowe bd musiay posiada wyroby danego rodzaju, aby mogy by uywane do prowadzenia
robt budowlanych, a tym samym, jakie wyroby trafi w rce osb prowadzcych roboty
budowlane. A to znowu w konsekwencji rzutuje na bezpieczestwo poarowe danego
obiektu budowlanego tj. jego uytkownikw/mieszkacw.
Dalsze zmiany w przepisach krajowych w odniesieniu do systemu oceny wyrobw
budowlanych
Aktualnie trwaj prace nad kolejn nowelizacj ustawy o wyrobach budowlanych, ktra
zmieni zasady oceny wyrobw i znakowania wyrobw budowlanych znakiem budowlanym
w kierunku analogicznym do europejskiego (ocena waciwoci uytkowych, krajowa deklaracja waciwoci uytkowych), aktualnie rzdowy projekt zmian254 jest w fazie ponownego
opiniowania przez Stay Komitet Rady Ministrw. Analiza wybranych artykuw pozwala
odczu ducha i filozofi zmian.
Zmieniony zostanie art. 4 ustawy i bdzie okrela, e wprowadzony do obrotu lub
udostpniony na rynku krajowym moe by taki wyrb, ktry nadaje si do stosowania przy
wykonywaniu robt budowlanych. A to oznacza, e zadeklarowane przez producenta waciwoci uytkowe wyrobu oraz zamierzone zastosowanie lub zastosowania, umoliwi
prawidowo zaprojektowanym i wykonanym obiektom budowlanym, w ktrych ma on by
zastosowany w sposb trway, spenienie wymaga podstawowych. Ju w tym artykule czu
ducha nowej filozofii wprowadzonej przez Rozporzdzenie 305/2011. To znaczy, e zapewnienie odpowiednich waciwoci wyrobu, a nie jego zgodnoci np. z norm zharmonizowan, jest niezbdne do spenienia wymaga podstawowych przez obiekty budowlane.
Gwne kierunki zmian w krajowym systemie oceny wyrobw to:
254 Zob. Rzdowy projekt ustawy o zmianie ustawy o wyrobach budowlanych oraz ustawy Prawo budowlane
w wersji z dnia 18.02.2014 r.
109
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
112
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
wodne
tryskaczowe
zraszaczowe
pianowe
gazowe
proszkowe
mgowe
na gazy obojtne
na chlorowcopochodne
wglowodorw
na dwutlenek wgla
halonowe
255 Peny wykaz przedmiotowych urzdze jest podany w Rozporzdzeniu Ministra Spraw Wewntrznych
i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw (Dz. U. Nr 109, poz. 719).
113
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
114
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Zakres stosowania261:
1) Gaszenie lub utrzymywanie pod kontrol poarw materiaw, ktre mog by
gaszone wod (ok. 80% do 90% wszystkich wystpujcych materiaw palnych)
lub urzdze;
2) Ochrona termiczna budynkw i wizanie dymu;
3) Ochrona przed poarem zewntrznym.
Typowe przestrzenie/urzdzenia chronione: budynki uytecznoci publicznej, obiekty
handlowe, zakady produkcyjne, magazyny, okrelone urzdzenia technologiczne.
Przeciwwskazania:
Przestrzenie piecw przemysowych, palenisk, urzdze do kpieli solnych, kadzi
przetopu metali lub podobnych urzdze, jeeli woda uyta do gaszenia poaru
spowodowaaby wzrost zagroenia;
Silosy lub zbiorniki z zawartoci pczniejc w kontakcie z wod;
Pomieszczenia z urzdzeniami elektroenergetycznymi;
Pomieszczenia elektronicznego przetwarzania danych;
Przestrzenie o bardzo szybkim rozwoju poaru;
Przestrzenie skadowania cieczy palnych nie mieszajcych si z wod (chyba e zastosowano dodatki odpowiednich rodkw pianotwrczych);
Poary gazw;
Przestrzenie podpodogowe (z kablami elektrycznymi);
Urzdzenia lakiernicze natryskowe i urzdzenia do powlekania;
Urzdzenia zagroone wybuchem;
Urzdzenia transportu pneumatycznego;
Silosy, zasobniki, urzdzenia filtrujce;
Frytownice;
Pomieszczenia wysokie (o wysokoci > 15 m);
Poary, w ktrych jest wytwarzana maa ilo ciepa;
(wytwarzany jest np. gwnie maoenergetyczny dym);
Poary materiaw o gadkich, trudno zwilalnych powierzchniach (konieczno
stosowania rodkw zwilajcych/pianotwrczych).
2. Stae urzdzenia ganicze zraszaczowe
Samoczynne urzdzenie skadajce si ze stanowiska zaworu sterujcego (zaworu
wzbudzajcego), przewodw rurowych z otwartymi dyszami (zraszaczami) oraz rodkw
sucych do jego uruchomienia, suce do gaszenia poaru lub chodzenia powierzchni.
Mechanizm dziaania ochronnego (gaszenia/lokalizacji poaru lub zabezpieczania): Chodzenie ogniska poaru oraz zwilanie powierzchni przylegajcych do niego; chodzenie,
ochrona przed poarem zewntrznym. Normalizacja (projektowanie i instalacja): CEN/TS
14816, VdS 2109, NFPA 15262.
Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
262 Definicja wg CEN/TS 14816.
261
115
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
116
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
265
117
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Ryc. 3. Schemat pogldowy staego urzdzenia ganiczego mgowego oraz zjawiska synergizujce w mechanizmie dziaania ochronnego266
Zakres stosowania:
Gaszenie poarw materiaw/urzdze, ktre mog by gaszone wod. Urzdzenia wodne mgowe stanowi alternatyw dla urzdze ganiczych tryskaczowych. Wynikiem zastosowania urzdze ganiczych mgowych s mniejsze: zuycie wody, rednice rurocigw,
zuycie energii, zapotrzebowanie miejsca na zainstalowanie urzdze, straty od zalania.
Typowe przestrzenie/urzdzenia chronione (gaszone lub zabezpieczane) 267:
Turbiny spalinowe; przemysowe urzdzenia kuchenne do smaenia olejowego; urzdzenia
do sprasowywania drewna; maszynownie; przestrzeni kablowe pod pomieszczeniami elektronicznego przetwarzania danych; transformatory wewntrz budynkw; stanowiska technologiczne do wytwarzania podzespow elektronicznych i komputerowych w pomieszczeniach o podwyszonym stopniu czystoci atmosfery; przestrzenie kwalifikowane do
maego i redniego zagroenia poarowego; inne urzdzenia i przestrzenie, w przypadku
ktrych urzdzenia mgowe potwierdziy sw skuteczno ganicz lub zdolno do zabezpieczenia.
Zastosowanie urzdze ganiczych mgowych w przestrzeniach jest uwarunkowane pozytywnymi wynikami bada skutecznoci ganiczej lub zdolnoci do zabezpieczenia.
118
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
268
269
119
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Typowe zastosowanie270:
a) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw rozlewisk cieczy palnych;
b) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw zbiornikw cieczy palnych;
c) Gaszenie hangarw lotniczych;
d) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol magazynw tworzyw sztucznych;
e) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol magazynw opon;
f) Gaszenie transformatorw olejowych;
g) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw w handlowych domach towarowych;
h) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw w trudnodostpnych przestrzeniach;
i) Zabezpieczanie pasw ldowania statkw powietrznych (w przypadku ldowania
awaryjnego).
Przeciwwskazania:
a) Substancje chemiczne mogce oddawa tlen (np. azotan celulozowy) lub zawierajce inne utleniacze (np. chloran sodu lub azotan sodu);
b) Substancje chemiczne, ktre same mog ulec rozkadowi termicznemu (np. nadtlenki organiczne);
c) Aktywne chemicznie metale (np. sd, potas, magnez, tytan, cyrkon);
d) Materiay niebezpieczne, reagujce z wod;
e) Urzdzenia bdce pod napiciem elektrycznym;
f) Inne przestrzenie, w ktrych woda i/lub rodek pianotwrczy mogyby spowodowa wzrost zagroenia lub strat.
5. Stae urzdzenia ganicze gazowe
Stae urzdzenie ganicze, w ktrym rodkiem ganiczym jest gaz (gaz obojtny gazowe
chlorowcopochodne wglowodorw, dwutlenek wgla). Mechanizm gaszenia: Rozcieczanie (gazy obojtne), inhibicja i chodzenie (gazowe chlorowcopochodne wglowodorw),
wypieranie tlenu (dwutlenek wgla). Normalizacja (projektowanie i instalacja): PN-EN
15004 (seria), VdS 2380, VdS 2381, VdS 2093, NFPA 2001, NFPA 12271.
270 Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
271 Definicja wg PN-ISO 8421-4:1998.
120
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
272 Rysunek opracowany na podstawie rysunku zamieszczonego w Aprobacie Technicznej CNBOP nr AT-100138/2009.
121
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
122
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
123
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
281 Wykaz obiektw, w ktrych zastosowanie staych urzdze ganiczych jest obligatoryjne jest podany
w Rozporzdzeniu Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony
przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw (Dz. U. Nr 109, poz. 719).
35 ryzyka poarowego w rozumieniu iloczynu prawdopodobiestwa wystpienia zdarzenia i wielkoci strat, ktre
to zdarzenie moe spowodowa.
280
124
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Ryc. 8. Elementy majce wpyw na wielko ryzyka poarowego i ich wzajemne powizania
Ryzyko poarowe moe oznacza straty w ludziach (ycie, zdrowie), bezporednie straty
materialne (np. budynki i ich wyposaenie), utrat zdolnoci produkcyjnych, utrat rynku,
a take wizerunku.
Wybr staego urzdzenia ganiczego
Wobec rnorodnoci staych urzdze ganiczych (patrz rozdz. 2), dokonanie wyboru
staego urzdzenia ganiczego nie jest atwe. Waciwie wybrane stae urzdzenie ganicze
powinno cechowa si zdolnoci do realizacji celw ochrony, zwaszcza priorytetowych,
a take brakiem kolizji z innymi celami ochrony i technologi w danym obiekcie. Zrwnowaone powinny by take nakady pracy i rodkw finansowych niezbdnych do budowy
i utrzymania urzdzenia.
125
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
OCHRONA
RODOWISKA
NATURALNEGO
Dobra kultury,
wysoka koncentracja wartoci materialnych, wzy o
duym wpywie na
utrzymanie cigoci procesw
Czue na oddziaywanie produktw
poaru ssiedztwo
(szpitale, obiekty
przyrodnicze)
Wysoki
Z reguy niewielka
liczba osb nie
znajcych miejsca,
w ktrym si znajduj (np. gocie
w zakadzie)
W caym obszarze
rwnomiernie
rozmieszczone
przedmioty o duej
wartoci
Normalny
Z reguy niewielka
liczba i rzadko przebywajcych osb
w danym miejscu
(np. magazyn)
Niska koncentracja
wartociowych
przedmiotw lub ich
dua odporno na
oddziaywanie warunkw poarowych
Obiekty nie kwalifikowane do priorytetw: bardzo wysoki
i wysoki
126
283
Opracowane na podstawie VdS 3429:2006-11 Leitfaden zur Auswahl des anlagentechnischen Brandschutzes, dz. cyt.
Tabela 5. Znaczenie aspektw i stopie ich realizacji przez dane urzdzenie ganicze283
Aspekty
Znaczenie
Stale urzdzenie ganicze
aspektu (1- tryskaczowe zraszaczowe
mgowe
pianowe
proszkowe
3)a
(Stopie realizacji aspektu : +, 0, -, x)b
OCHRONA LUDZI
rodek ganiczy
jest waciwy
(skuteczno
ganicza)
rodek ganiczy
jest waciwy (nie
stanowi zagroenia dla ludzi)
Drogi ewakuacyjne, (moliwo
samoewakuacji
lub ewakuacji
przy pomocy
stray poarnej)
Rozwj poaru
do momentu
uruchomienia
urzdzenia ganiczego jest akceptowalny
aerozolowe
inne
rodek ganiczy
jest waciwy
(skuteczno
ganicza)
rodek ganiczy
jest waciwy
(skuteczno
ganicza)
rodek ganiczy
jest waciwy (nie
stanowi zagroenia dla materiaw lub urzdze)
Rozwj poaru
do momentu
uruchomienia
urzdzenia ganiczego jest akceptowalny
Moliwa jest
dostateczna
ochrona miejscowa (np. maszyn)
OCHRONA RODOWISKA
OCHRONA MIENIA
OGLNIE
rodek ganiczy
jest waciwy (nie
stanowi zagroenia dla rodowiska)
Rozwj poaru
do momentu
uruchomienia
urzdzenia ganiczego jest akceptowalny
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
aden aspekt
ochrony o znaczeniu 2 lub 3) nie
zosta oceniony
przez - oraz co
najmniej 50 %
aspektw o znaczeniu 3 ocenione
zostao przez +
aden aspekt
ochrony, niezalenie
od znaczenia (1,
2 3) nie zosta
oceniony przez -
Urzdzenie nie
zapewnia ochrony
lub zapewnia j
w maym stopniu
Co najmniej jeden
aspekt ochrony
o znaczeniu 3
zosta oceniony
przez -
130
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
i zaistniay na ich podstawie rozwj odpowiednich podzespow (np. specjalnych tryskaczy mieszkaniowych). W tym miejscu naley wymieni norm ANSI UL 1626, w ktrej
okrelono wymagania dotyczce ww. specjalnych tryskaczy mieszkaniowych, cechujcych
si du czuoci termiczn i szczegln charakterystyk rozdziau wody (strumie wody
z tryskacza, oprcz zwilenia podoa, zapewnia take odpowiednie zwilenie cian lub
przedmiotw usytuowanych przy cianach). W zakresie projektowania i instalowania urzdze poziom wyznaczaj normy: NFPA 13D i NFPA 13 R.
W Europie udzia instalowanych staych urzdze ganiczych tryskaczowych sucych
do ochrony ludzi jest znacznie mniejszy ni w USA i Kanadzie. Rwnie normalizacja
i przepisy nie maj takiej siy oddziaywania. Dopiero w 2005 roku w Europie, w Zjednoczonym Krlestwie, zostaa opublikowana pierwsza norma w tej dziedzinie, mianowicie BS
9252, dotyczca projektowania i instalowania tych urzdze, a w 2011 r. norma BS 9252
dotyczca podzespow urzdze tryskaczowych do ochrony ludzi.
W Skandynawii podstawowymi dokumentami normatywnymi stay si wydane
w 2010 r. wytyczne INSTA 900-1 dotyczce instalowania urzdze tryskaczowych oraz
wytyczne INSTA 900-2 dotyczce ich podzespow. Podstaw merytoryczn opracowania
tych dokumentw bya ww. norma ANSI UL 1626. W CEN w ostatnim czasie podjto
rwnie prace normalizacyjne. Ich wynikiem jak na razie jest projekt normy prEN 1225914 dotyczcy podzespow urzdze tryskaczowych. Opracowane dokumenty normatywne
spowodoway, e w pewnych krajach Europy wprowadzono przepisy zawierajce wymaganie instalowania urzdze tryskaczowych w budynkach mieszkalnych. Nale do nich:
Walia (Zjednoczone Krlestwo), od wrzenia 2013 r. wszystkie nowe budynki
powinny mie zainstalowane tryskacze mieszkaniowe.
Szkocja (Zjednoczone Krlestwo), od 2005 r. wszystkie domy opieki i budynki
wysokie suce do celw mieszkalnych powinny mie zainstalowane tryskacze
mieszkaniowe.
Finlandia: Od 2010 r. uchwalono przepis, zgodnie z ktrym wszystkie domy opieki powinny by wyposaone w tryskacze (do 2015 r. udzia tych obiektw ma wynie co najmniej 50%). Zgodnie z tym przepisem nowe domy opieki s od pocztku wyposaane w tryskacze.
Norwegia: Wszystkie nowe hotele, szpitale i budynki mieszkalne z wicej ni
dwoma pitrami powinny by wyposaone w tryskacze. Dotyczy to zarwno
obiektw istniejcych, jak i nowobudowanych.
Szwecja: Od padziernika 2011 r. tryskacze powinny by zainstalowane we
wszystkich nowych domach opieki i szpitalach.
Prace w CEN i powstanie projektu normy prEN 12259-14, a take wydane w 2013 r.
wytyczne VdS 2896 dotyczce projektowania i instalowania urzdze tryskaczowych
w budynkach mieszkalnych wskazuj na rozwj dziedziny take w Europie, nawet jeli
dotychczasowe liczby zainstalowanych tryskaczy mieszkalnych (ok. 200 tys. W 2008 r.
w porwnaniu z 7,6 mln. w USA) s relatywnie mae.
Do ochrony ludzi w budynkach mieszkalnych, oprcz urzdze ganiczych tryskaczowych, w niektrych krajach europejskich, szczeglnie w Skandynawii, czsto s instalowane
urzdzenia ganicze wodne mgowe. Stanowi one, ze wzgldu na mniejsze zuycie wody,
rednice rurocigw, zuycie energii, zapotrzebowanie miejsca na zainstalowanie urzdze,
straty od zalania, alternatyw dla urzdze tryskaczowych.
131
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Jerzy Telak
133
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
134
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Szko Gwn Suby Poarniczej w Warszawie oraz inne szkoy i placwki badawcze;
fundowanie stypendiw naukowych ratownikom i innym osobom dziaajcym na
rzecz sub ratowniczych;
popularyzowanie i wdraanie nowoczesnych rozwiza w zakresie ochrony rodowiska i ekologii;
organizowanie konkursw upowszechniajcych wiedz spoeczestwa o wystpujcych zagroeniach i sposobach ich eliminowania;
finansowe wspieranie sportu poarniczego, zawodw sportowo-poarniczych,
kultury fizycznej i dziaalnoci turystyczno-krajoznawczej, majcych na celu
ksztatowanie sprawnoci ratownikw i zespow ratowniczych304.
Fundacja moe czerpa dochody ze spadkw, zapisw i darowizn oraz wpyww z wasnego majtku, odsetek bankowych i wpyww z dziaalnoci gospodarczej. Fundusz zaoycielski wynis 2000,- PLN. Wnoszone rodki majtkowe staj si wasnoci Fundacji
zgodnie z przepisami o wasnoci mienia. Na dziaalno gospodarcz zostaa wydzielona
z funduszu zaoycielskiego kwota 1000,- PLN. Statutowo zastrzeone zostao, e: rodki
majtkowe wniesione na rzecz fundacji nie podlegaj zwrotowi305.
Jednym z istotnych rde dochodw s darowizny w formie finansowej, rzeczowej
i wiadczonej usugi. Wedug przepisw prawa cywilnego rozumie naley, e: przez
umow darowizny darczyca zobowizuje si do bezpatnego wiadczenia na rzecz obdarowanego kosztem swego majtku306. Darczyc Fundacji moe zosta osoba fizyczna lub
prawna, ktra moe wskaza przeznaczenie ofiarowanych rodkw. Zarzd Fundacji posiada kompetencj akceptowania przyjcia darowizny.
Osoby prawne lub fizyczne mog uczestniczy w ponoszeniu kosztw budowy stranic,
ich wyposaenia i utrzymania, przekazujc darowizny bezporednio jednostkom ochrony
przeciwpoarowej albo innym podmiotom tj. np. Fundacja, mogcym poredniczy
w realizacji ustawowych lub statutowych celw, ze wskazaniem jednostki ochrony przeciwpoarowej, ktrej chce przeznaczy ofiarowane przez siebie rodki. Istniej pewne ograniczenia dla obdarowywanych jednostek ochrony przeciwpoarowej, bdcych jednostkami
organizacyjnymi PSP (Komenda Gwna, komenda wojewdzka, komenda powiatowa
(miejska) z jednostkami ratowniczo-ganiczymi, Szkoa Gwna Suby Poarniczej, pozostae szkoy oraz orodki szkolenia, jednostki badawczo-rozwojowe, Centralne Muzeum
Poarnictwa)307.
Rzeczowe i finansowe darowizny dokonywane przez pastwowe jednostki organizacyjne, waciwe terytorialnie jednostki administracji samorzdowej, fundacje i instytucje ubezpieczeniowe, mog by przyjmowane przez jednostki bdce dysponentami rodkw budetowych trzeciego stopnia, ktrymi s:
Dyrektor Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpoarowej
w Jzefowie,
Dyrektor Centralnego Muzeum Poarnictwa w Mysowicach,
Komendant Rektor Szkoy Gwnej Suby Poarniczej w Warszawie,
Komendant Centralnej Szkoy Poarniczej w Czstochowie,
Zob. Statut Fundacji, dz. cyt., 9.
Zob. tame, 16, ust. 1-5.
306 Kodeks Cywilny, art. 888.
307 Zob. Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej (Dz. U. z 2002 r. Nr 147, poz. 1230, ze
zm.), art. 19d.
304
305
135
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
136
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
doradztwie i wykonywaniu ekspertyz, opiniowaniu planw, instrukcji przeciwpoarowych, planw ewakuacji, przeciwpoarowych, wykonywanie ekspertyz zabezpiecze przeciwpoarowych;
usugach i handlu, dystrybucji, instalacji i konserwacji sprztu ratowniczego
i ochronnego oraz znakw ewakuacyjnych, opracowywaniu instrukcji przeciwpoarowych, technologiczno-ruchowych, planw obrony obiektw, ewakuacji i wyposaenia w sprzt. Fundacja przystpowa lub tworzy spki prawa cywilnego
i handlowego313.
137
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
138
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
139
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
wiadczenia sponsora mog przyczyni si do zwikszenia zainteresowania ratownictwem i ochron przeciwpoarow oraz zaufania do sponsora. Mog one mie form:
wiadczenia pieninego, wpat jednorazowych lub cyklicznych;
wiadczenia rzeczowego, wyposaenia w produkty sponsora, np. samochody, oleje
napdowe, urzdzenia, sprzt ratowniczy i medyczny, odzie ochrony indywidualnej, obuwie ochronne, sprzt informatyczny, aparatur cznociow itp.,
wiadczenia usug, organizacji imprez, przewozu, obsugi technicznej, ubezpieczenia itp.
Ze strony jednostek sponsorowanych wiadczenia wobec sponsora mog przybiera
formy: usugi sucej do popularyzowania nazwy firmy, reklamowania poprzez uytkowanie przedmiotw ufundowanych i produkowanych przez sponsora, publikacji zawierajcych
informacje oraz umieszczania znakw i nazwy sponsora w miejscach publicznych 330.
W Polsce niezalenie od klasycznych form sponsoringu znane s przypadki praktycznego stosowania spoecznej odpowiedzialnoci przedsibiorstw (Corporate Social Responsibility,
CSR). CRS jest to dobrowolne, wykraczajce poza minimalne wymogi prawne, uwzgldnianie przez przedsibiorstwa problematyki spoecznej i rodowiskowej w swojej dziaalnoci komercyjnej i stosunkach z zainteresowanymi stronami. Do zaoe CSR naley odpowiedzialne i etyczne postpowanie biznesu wzgldem grup spoecznych, na ktre oddziauje z moliwie najwikszym poszanowaniem rodowiska przyrodniczego. Budowanie
odpowiedzialnego spoecznie modelu biznesu jest pochodn:
koncepcji zrwnowaonego rozwoju;
rozwoju spoeczestwa obywatelskiego;
samoregulacji biznesu;
postpujcego procesu globalizacji331.
Istot CSR przedstawia norma w zakresie spoecznej odpowiedzialnoci ISO26000
opublikowana przez Midzynarodow Organizacj Standaryzacyjn (International Standarization Organization, ISO), zgodnie z ktr spoeczna odpowiedzialno to: zobowizanie
organizacji do wczania aspektw spoecznych i rodowiskowych w proces podejmowania
decyzji oraz wzicie odpowiedzialnoci za wpyw podejmowanych decyzji i aktywnoci na
spoeczestwo i rodowisko332. Wspczesny biznes szuka synergii pomidzy ekonomicznym, rodowiskowym i spoecznym aspektem funkcjonowania w strategiach rozwoju
z zaoeniami CSR, ktra umoliwia zmniejszenie obowizkw administracyjnych i osiganie celw politycznych. Midzynarodowe korporacje oraz mae i rednie przedsibiorstwa
chc by postrzegane przez konsumentw i organizacje pozarzdowe jako odpowiedzialne.
Przedsibiorstwa inwestuj w innowacyjne rozwizania organizacyjne i marketingowe.
W modelu gospodarczym firm powinien by uwzgldniony stabilny rozwj, poszukiwanie
przewagi konkurencyjnej poprzez lepsze wykorzystanie zasobw osobowych i budowanie
trwaych relacji z klientami i partnerami w celu umocnienia pozycji na rynku333.
Modelowym przykadem wsppracy organizacji pozarzdowej ze spk midzynarodowego koncernu brany kosmetycznej, kierujc si zaoeniami CSR, byy wieloletnie
(2001-2013) wsplne dziaania prowadzone przez Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe i NIVEA Polska S.A. w ramach partnerskiego programu Bezpiecznie z NIVEA
140
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
141
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
EDURY na kraje Unii Europejskiej i umocnienia jej roli w krajach Europy Wschodniej.
Sponsoring jako forma pozyskiwania rodkw w ramach spoecznej odpowiedzialnoci
przedsibiorstw powinien sta si kolejnym celem rozwoju Fundacji. Przykad pozytywnych efektw wsppracy organizacji pozarzdowej z wielkim koncernem midzynarodowym jest w Polsce znany.
Wyniki i wnioski
1. Fundacja Edukacja i Technika Ratownictwa posiada wieloletni dorobek i dowiadczenie oraz kontakty midzynarodowe i jest czonkiem Stowarzyszenia Wspierania
Ochrony Przeciwpoarowej Niemiec.
2. Targi Ratownictwo i Technika Przeciwpoarowa EDURA s perspektywicznym
dziaaniem Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa.
3. Fundacja Edukacja i Technika Ratownictwa powinna rozwija wspprac, w tym
z Midzynarodowymi Targami Poarniczymi w Hanowerze.
4. Sponsoring, w ramach spoecznej odpowiedzialnoci przedsibiorstw, powinien sta si
istotn form pozyskiwania rodkw przez Fundacj Edukacja i Technika Ratownictwa.
142
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Jerzy Telak
143
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
reagowania WOPR. Zespoy reagowania WOPR w wojewdztwie lubuskim (powiat gogowski, nowosolski, zielonogrski, kronieski, subicki) i opolskim (Kdzierzyn Kole,
Opole) prowadziy patrole waw przeciwpowodziowych, ewakuacj osb, transportoway
worki z piaskiem, udzielay pomocy poszkodowanym. Grupy reagowania WOPR na terenie
gmin Tarnobrzeg i Gorzyce (miejscowoci: Wielowie, Trze, Sokolniki, Furmany, Zastawy) podejmoway ewakuacj, pomoc humanitarn, dostawy ywnoci i wody pitnej, patroloway rozlewiska, a w rejonie zalanej gminy Wilkw (woj. lubelskie) przez wiele dni niosy
powodzianom wszechstronn pomoc.
W wojewdztwie mazowieckim (powiaty: legionowski, nowodworski, otwocki, piaseczyski, pocki, garwoliski, warszawski) w akcji przeciwpowodziowej wzio udzia 18
grup reagowania WOPR.
W wojewdztwie zachodniopomorskim na przeomie maja i czerwca 2010 r. grupy reagowania WOPR ( w miejscowociach Mylibrz, Gryfino, Szczecin, Police, Wolin, winoujcie) zajmoway si ewakuacj osb i mienia podtopionego przez fal powodziow 341.
Podstawy prawne wykonywania ratownictwa wodnego
Pastwo zapewnia bezpieczestwo swoim obywatelom342 oraz posiada katalog spraw
(obszarw) objtych dziaem sprawy wewntrzne, w ktrym mieci si bezpieczestwo
i porzdek publiczny oraz nadzr nad ratownictwem wodnym powierzony ministrowi
waciwemu ds. wewntrznych343. Zagroenia s elementem ryzyka i istniej cigle, a wan
potrzeb czowieka jest potrzeba poczucia bezpieczestwa 344. Zagroenia maj uwarunkowania cywilizacyjne i wi si z rosncymi potrzebami w zakresie bezpieczestwa 345. Za
prowadzenie dziaa ratowniczych z zakresu bezpieczestwa powszechnego odpowiada
PSP346. Do podstawowych rodzajw zagroe ludnoci, mienia i rodowiska, ze wzgldu na
rdo ich pochodzenia, nale zagroenia pierwotne i wtrne. Zagroenia pierwotne s
powodowane przez awarie, katastrofy, kataklizmy, ktre maj charakter naturalnych, technicznych, militarnych, nadzwyczajnych zagroe rodowiska. Zagroenia wtrne obejmuj
egzystencj czowieka, rodowisko naturalne i dobra materialne 347.
Zagroenia bezpieczestwa powszechnego wynikaj ze zdarze midzy innymi na obszarach wodnych. Obszarami wodnymi s wody rdldowe i przybrzene348 oraz kpieliska, miejsca wykorzystywane do kpieli, pywalnie i inne obiekty dysponujce nieckami
basenowymi. Ratownictwo jest realizowane na obszarach wodnych. Ustawodawca okreli:
podmioty uprawnione do wykonywania ratownictwa wodnego, zakres ich obowizkw
i uprawnie oraz zasady finansowania ich dziaalnoci 349.
341 Zob. Pismo l. dz. 526/p/w/10 ZG WOPR z dnia 8 czerwca 2010 r. do Departamentu Analiz i Nadzoru
Ministerstwa Spraw Wewntrznych i Administracji, Biuro ZG WOPR, Warszawa, 2010.
342 Zob. Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej, Ustawa z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483,
ze zm.), art. 5.
343 Szerzej w: J. Telak, M. Zieliska, Przygotowanie funkcjonariuszy Pastwowej Stray Poarnej do dziaa ratowniczych na
obszarach wodnych postulaty metodyczne, Zeszyty Naukowe Szkoy Gwnej Suby Poarniczej nr 49 (1) 2014,
Warszawa, 2014, ISSN 0239-5223, s. 98-111.
344 Zob. J. Wolanin, Zarys teorii bezpieczestwa obywateli, ochrona ludnoci podczas pokoju, Warszawa, 2005, s. 13.
345 K. Jaoszyski, Charakterystyka wspczesnych zagroe, w: Teoretyczne aspekty strategii bezpieczestwa pastwa,
A. Szerauc (red.), Pock, 2010, s. 29 i in.
346 Zob. Ustawa z 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej, art. 1 ust. 1 (Dz. U. z 1991 r. Nr 88, poz. 400,
ze zm.).
347 Zob. R. Jakubczak, Obrona narodowa w tworzeniu bezpieczestwa III RP, Warszawa, 2003, za. nr 32.
348 Zob. Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2005 r. Nr 239, poz. 2019, ze zm.), art. 5.
349 Ustawa z 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczestwie osb przebywajcych na obszarach wodnych (Dz. U. z 2011 r.
nr 208, poz.1240), art. 2.
144
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Obowizkiem osb przebywajcych na obszarach wodnych jest zachowanie gwarantujce zapewnienie ochrony ycia i zdrowia wasnego oraz innych osb poprzez zapoznanie
si z zasadami korzystania z danego terenu, obiektu lub urzdzenia i ich przestrzegania oraz
przestrzegania znakw nakazu i zakazu. Osoby te maj take obowizek zapoznania si
i dostosowania podejmowanych dziaa do aktualnie panujcych warunkw atmosferycznych i uwzgldnienia wasnych umiejtnoci oraz uycia sprztu zgodnie z jego przeznaczeniem i zasadami uycia stosownie do formy aktywnoci na obszarze wodnym oraz informowania ratownikw o wypadku, zaginiciu osoby i innych zdarzeniach mogcych mie
wpyw na bezpieczestwo kogokolwiek. Ratownictwo wodne to: prowadzenie dziaa
ratowniczych, polegajcych w szczeglnoci na organizowaniu i udzielaniu pomocy osobom, ktre ulegy wypadkowi lub s naraone na niebezpieczestwo utraty ycia lub zdrowia na obszarze wodnym. Ratownictwo wodne realizowa mog ratownicy wodni. Mianem ratownika wodnego okrela si osob posiadajc wiedz i umiejtnoci z zakresu
ratownictwa i technik pywackich oraz inne kwalifikacje przydatne w ratownictwie wodnym
i speniajc wymagania okrelone w ustawie o pastwowym ratownictwie medycznym 350.
W katalog przedsiwzi majcych na celu zapewnienie bezpieczestwa na obszarach
wodnych mowa jest o dokonywaniu, we wsppracy z Policj i dziaajcymi na danym
terenie podmiotami, analizy zagroe, w tym identyfikacji miejsc, w ktrych wystpuje
zagroenie dla bezpieczestwa osb wykorzystujcych obszar wodny do pywania, kpania
si, uprawiania sportu lub rekreacji; () prowadzeniu dziaa profilaktycznych i edukacyjnych dotyczcych bezpieczestwa na obszarach wodnych z oznakowaniem miejsc niebezpiecznych, nadzorowanie ich, uwiadamianiem zagroe na obszarach wodnych, w tym
wrd dzieci i modziey szkolnej oraz informowaniem i ostrzeganiem
o czynnikach np. pogodowych, mogcych skutkowa utrudnieniami oraz zagroeniami dla
zdrowia lub ycia osb, a take zapewnia warunki do organizowania pomocy oraz ratowania osb, ktre ulegy wypadkowi lub s naraone na niebezpieczestwo utraty ycia lub
zdrowia351.
Ustawodawca postanowi, e: Ratownictwo wodne moe wykonywa Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe oraz inne podmioty, jeeli uzyskay zgod ministra waciwego do spraw wewntrznych, zwane dalej podmiotami uprawnionymi do wykonywania
ratownictwa wodnego352. Na podstawie art. 12. ust. 2 ustawy Minister Spraw Wewntrznych wyda 76 decyzji pozwole rnym podmiotom na wykonywanie ratownictwa wodnego353.
W zakres ratownictwa wodnego wchodz dziaania ratownicze, do ktrych naley przyjcie zgoszenia o wypadku lub zagroeniu, dotarcie na miejsce wypadku z odpowiednim
sprztem ratunkowym, udzielenie kwalifikowanej pierwszej pomocy, zabezpieczenie miejsca wypadku lub zagroenia, ewakuacja osb z miejsca stanowicego zagroenie dla ycia
lub zdrowia, transport osb, ktre ulegy wypadkowi albo zostay naraone na niebezpieczestwo utraty ycia lub zdrowia na obszarze wodnym, do miejsca, gdzie jest moliwe
podjcie medycznych czynnoci ratunkowych przez jednostki systemu Pastwowego Ratownictwa Medycznego354 oraz poszukiwanie osb zaginionych na obszarze wodnym 355.
Tame, art. 3.
Tame, art. 4.
352 Tame, art. 12 ust. 1.
353 Zob. https://www.msw.gov.pl/pl/bezpieczenstwo/nadzor-nad-ratownictwe/10071,Podmioty-uprawnione-dowykonywania-zadan-ratownictwa-gorskiego-i-wodnego.html, dostp 31.05.2014
354 Zob. Ustawa z dnia 8 wrzenia 2006 r. o pastwowym ratownictwie medycznym (Dz. U. z 2006 r. Nr 191, poz.
1410, ze zm.), art. 32 ust. 1.
350
351
145
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
Podmioty uprawnione do wykonywania ratownictwa wodnego wykonuj zadania z zakresu ratownictwa wodnego oraz organizuj i prowadz szkolenia ratownikw wodnych
w zakresie ratownictwa wodnego na podstawie zlecania realizacji zada publicznych,
o ktrych mowa w art. 11 ust. 1 pkt. 1 ustawy z dnia 24 kwietnia 2003 r. o dziaalnoci
poytku publicznego i o wolontariacie356.
Finansowanie ratownictwa wodnego powinno by realizowane na wszystkich szczeblach administracyjnych. Szkolenia mog by dofinansowane przez ministra waciwego do
spraw wewntrznych. Zadania z zakresu ratownictwa wodnego, szkolenia ratownikw
wodnych s dofinansowywane przez wojewodw w ramach dotacji celowych przyznawanych z czci budetu pastwa, a jednostki samorzdu terytorialnego mog ich udziela na
realizacj ratownictwa wodnego i szkolenia ratownikw wodnych podmiotom uprawnionym do wykonywania ratownictwa wodnego, przy czym dotacje te mog by udzielane
z pominiciem otwartego konkursu ofert na utrzymanie gotowoci ratowniczej i sprztu
ratowniczego, prowadzenie dziaa ratowniczych, szkolenia ratownikw wodnych, psw
ratowniczych i ich przewodnikw oraz dokumentowanie i rejestrowanie akcji wypadkw 357.
Ustawodawca nakada na osoby przebywajce na obszarach wodnych obowizek zachowania naleytej starannoci w celu ochrony ycia i zdrowia wasnego oraz innych osb,
w tym obowizek:
zapoznania si z zasadami korzystania z obszaru i ich przestrzegania;
stosowania si do znakw nakazu i zakazu;
zapoznania si z warunkami atmosferycznymi i dostosowania do nich swoich
dziaa;
uywania sprawnego technicznie sprztu, zgodnie z jego przeznaczeniem;
informowania o wypadku lub zaginiciu osoby i innych zagroeniach bezpieczestwa358.
Na obszarach wodnych naley organizowa pomoc i ratunek przez przygotowanych do
tego ratownikw wodnych. Ratownik wodny moe by: funkcjonariuszem suby pastwowej, pracownikiem podmiotu gospodarczego, pracownikiem lub czonkiem organizacji
pozarzdowej, uprawnionym do wykonywania ratownictwa wodnego 359.
Okrelone zostay take sprawy szkolenia w zakresie ratownictwa wodnego i uzyskiwania uprawnie z zakresu ratownictwa wodnego360. Podmioty uprawnione do wykonywania
ratownictwa wodnego organizuj, kieruj, koordynuj i bezporednio prowadz dziaania
w ramach ratownictwa wodnego oraz prowadz dziaalno profilaktyczn
i edukacyjn dotyczc bezpieczestwa na wodach, dokumentuj i rejestruj dziaania ratownicze, a take ujawniaj zagroenia osb przebywajcych na obszarach wodnych oraz
przekazuj informacj o zagroeniach waciwej radzie gminy. Zatrudnieni ratownicy wodni peni dyury z okrelonymi obowizkami i wykonuj dziaania ratownicze, korzystajc
Ustawa o bezpieczestwie, dz. cyt., art. 14.
Ustawa z dnia 24 kwietnia 2003 r. o dziaalnoci poytku publicznego i o wolontariacie (t. jedn. Dz. U. z 2010
r., Nr 234, poz. 1536 ze zm.) oraz Ustawa z dnia 15 kwietnia 2011 r. o dziaalnoci leczniczej (Dz. U. z 2011 r. Nr
112, poz. 654 i Nr 149, poz. 887.
357 Zob. Ustawa o bezpieczestwie, dz. cyt., art. 21.
358 Zob. tame, art. 3.
359 Zob. tame, art. 2.; szerzej w: Furs M., Telak J., Zieliski E., Zalewski T., Boniek B., Prawne aspekty bezpieczestwa
osb przebywajcych na obszarach wodnych, w: Edukacja dla bezpieczestwa zdrowia publicznego. Wybrane problemy, B. Boniek,
P. Paciorek (red.), Wyd. Wysza Szkoa Gospodarki, Bydgoszcz, 2014, s. 107-117.
360 Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych w sprawie szkole w ratownictwie wodnym z dnia 21 czerwca
2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 474).
355
356
146
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
w ich trakcie z ochrony przewidzianej w ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny361, waciwej dla funkcjonariuszy publicznych.
Grupy reagowania w ratownictwie wodnym
Grupy reagowania (operacyjne, interwencyjne) powinny wyznacza standardy dziaania,
wyszkolenia i wyposaenia w sprzt ratowniczy. Zadaniem organizacji ratownikw
wodnych powinno by okrelenie, zgodnie z rozporzdzeniem MSW, standardw doboru
sprztu do ratownictwa wodnego, stosownie do charakteru zagroe i wielkoci obszarw
wodnych. Standardowy dla polskich warunkw sprzt ratownictwa wodnego naley z wielu
powodw uzupeni o poduszkowce przydatne w szczeglnoci przy zagroeniach
powodzi w sezonie wiosennym ze wzgldu na wystpujc pokryw lodow i inne
czynniki utrudniajce nawigacj362.
Organizacje realizujce zadania z zakresu ratownictwa wodnego musz dysponowa
systemem cznoci radiowej umoliwiajcym wczanie si do publicznego systemu
cznoci z wykorzystaniem numerw alarmowych. czno radiowa potrzebna jest do
organizacji zabezpieczenia kpielisk, dziaa prowadzonych na obszarach wodnych, a take
podczas klski ywioowej wynikajcej z katastrofy naturalnej lub awarii technicznej, oraz
w celu zapewnienia komunikacji pomidzy ratownikami wodnymi i innymi podmiotami
dziaajcymi w ramach wsplnych akcji ratowniczych i humanitarnych. Ciekawe
rozwizanie, ktrego powielenie w innych wojewdztwach wydaje si zasadne,
zaproponowa Wydzia Zarzdzania Kryzysowego witokrzyskiego Urzdu
Wojewdzkiego, polegajce na udostpnieniu czstotliwoci radiowych jednostce
wojewdzkiej WOPR w Kielcach363.
Rozwizaniem problemu cznoci byaby moliwo udostpnienia podmiotom ratownictwa wodnego czstotliwoci radiowych siedmiu kanaw na terenie kraju, bez koniecznoci uiszczania za nie rocznych opat. Sze kanaw wykorzystywanych do cznoci lokalnych i podczas zabezpiecze wasnych (4 kanay wojewdzkie, 1 kana rozmwcy
dla grup operacyjnych, wywoa alarmowych, 1 sterujcy, oddalony od kanaw podstawowych o 10 MHz), jeden do wsppracy z Krajowym Centrum Ratownictwa i Ochrony
Ludnoci PSP. czno radiowa powinna by organizowana zgodnie z zasadami okrelonymi w PSP364 oraz tak, aby istniaa moliwo korzystania z czstotliwoci lokalnych pogotowia do wsppracy pomidzy pogotowiem ratunkowym i Lotniczym Pogotowiem
Ratunkowym a jednostkami WOPR. WOPR mgby dysponowa pasmem pracy sieci 146174 MHz oraz kanaem radiowym:
dla stacji bazowej w strefie nadgranicznej, moc do 12 dBW z anten bazow 0-4 , 5
d B;
dla stacji przewonej (samochodowej), moc 10W, antena 0 dB;
dla stacji przewonej (na odzi motorowej), moc 10W, antena 2 dB;
dla stacji przenonej (noszona), moc 2W, antena 0 dB;
sterujcym, o 10 MHz odseparowanym od kanaw podstawowych pracy;
Zob. Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. z 1997 r. Nr 88, poz. 553, ze zm.).
Zob. Pismo l. dz. 6/p/w/2012 do Dyrektora Departamentu Analiz i Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewntrznych z dnia 17 kwietnia 2012 r. w sprawie danych WOPR dotyczcych bezpieczestwa na polskich obszarach
wodnych w 2011 r.
363 Zob. Polityka Sprztowa Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego w latach 20102013, Komisja
WOPR ds. Ratownictwa, 16 kwietnia 2011 roku, Rawa Mazowiecka, s. 5.
364 Zob. Instrukcja w sprawie organizacji cznoci w stacjach radiowych UKF PSP, zacznik do rozkazu nr 4
Komendanta Gwnego PSP z dnia 9 czerwca 2009 r.
361
362
147
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
148
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
149
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
150
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
wyznaczonych do kpieli, posiadajcych pomosty stae lub pywajce, nie maj okrelonej
dugoci moe mie to zwizek ze zrnicowanymi konstrukcjami pomostw oraz
rnej, niekiedy zmieniajcej si odlegoci pomidzy powierzchniami wody i pomostu.
Decyzje o dugoci erdzi oraz materiau, z jakiego erd jest wykonana, po uprzednim
zacigniciu opinii organizacji ratownikw wodnych lub dowiadczonych ratownikw
wodnych moe podejmowa podmiot odpowiedzialny za prowadzenie dziaalnoci
ratowniczej. erdzie s przydatnym rodkiem ratunkowym podczas dziaania w sytuacjach
powodzi i zabezpieczania imprez masowych.
Liny asekuracyjne, ktre s uniwersalnym rodkiem ratunkowym do stosowania
w kadych warunkach i na kadym obszarze wodnym, powinny by nietonce, z tworzywa
niechoncego wody, o rednicy okoo 10 mm, wytrzymae na zerwanie i o jak najniszej
wadze (wygodne do przenoszenia i uycia s te w zasobniku linowym). Liny powinny
stanowi wyposaenie ratownikw wodnych podczas dziaa przeciwpowodziowych.
Podsumowanie
Celem podmiotw gospodarczych i organizacji pozarzdowych ratownictwa wodnego
jest prowadzenie dziaa ratowniczych polegajcych w szczeglnoci na organizowaniu
i udzielaniu pomocy osobom, ktre ulegy wypadkowi lub naraone s na niebezpieczestwo utraty ycia lub zdrowia na obszarze wodnym. Podmioty ratownictwa wodnego powinny organizowa, kierowa i prowadzi dziaania ratownicze oraz wspdziaa z administracj publiczn i innymi podmiotami zainteresowanymi bezpieczestwem powszechnym,
ochron cywiln i rodowiska wodnego. Udzia lub prowadzenie akcje ratowniczych podczas zagroe powszechnych, katastrof naturalnych i awarii technicznych, w tym powodzi
na wodach, powinien obejmowa wszystkie kompetentne w tym zakresie podmioty. Ratownicy wodni nios pomoc osobom, ktre znalazy si w stanie zagroenia ycia lub
zdrowia. Niekiedy zagroenie to jest skutkiem powodzi lub innych klsk ywioowych. Aby
dziaania ratownikw na obszarach wodnych w sytuacjach kryzysowych byy skuteczne,
niezbdna jest wsppraca wielu sub rzdowych i podmiotw ratownictwa wodnego na
rnych poziomach zarzdzania. Istotnym czynnikiem skutecznego dziaania ratownikw
wodnych w warunkach powodzi jest wspdziaanie grup reagowania (operacyjnych, interwencyjnych), przy liniowym podporzdkowaniu sztabom przeciwpowodziowym, powoywanym przez PSP. Warunkiem skutecznego dziaania sub ratowniczych jest ich waciwe
zorganizowanie oraz wyposaenie w sprzt ratowniczy.
151
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Waldemar Parus
155
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
4.
5.
378 Art. 3 ust. 2 ustawy z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarzdzaniu kryzysowym, definiujcy infrastruktur krytyczn,
jako system oraz wchodzcy w ich skad powizane ze sob funkcjonalne obiekty, w tym budowlane, urzdzenia,
instytucje, usugi kluczowe dla bezpieczestwa pastwa i jego obywateli oraz suce zapewnieniu sprawnego
funkcjonowania organw administracji publicznej, a take instytucji i przedsibiorcw.
379 Dyrektywa 2008/114/WE z dnia 8 grudnia 2008 r. w sprawie rozpoznawania i wyznaczania infrastruktury
krytycznej oraz oceny potrzeb w zakresie poprawy jej ochrony.
380 Rwnolegle z ww. dyrektyw obszar infrastruktury krytycznej w wymiarze europejskim reguluje te Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 20 padziernika 2010 r. w sprawie rodkw zapewniajcych
bezpieczestwo dostaw gazu ziemnego i uchylenia dyrektywy Rady 2004/67/WE,( Dz. U. UE L. z 2010 r. nr
295), str.1. Okrela ona sposb postpowania w przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowych lub awarii najwikszej
pojedyncze infrastruktury dostaw gazu. Wzajemne relacje pomidzy wspomnianymi aktami prawnymi reguluje
40 wstpu do rozporzdzenia.
381 Zob. Strategia Rozwoju Systemu Bezpieczestwa Narodowego RP 2012-2022. s. 40.
382 jw.
383 jw.
156
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
dniowej czci Morza Batyckiego, na styku morza i ldu oraz na ldzie w bezporedniej
bliskoci morza.
Rodzaje zagroe wystpujcych na polskim wybrzeu
Na podstawie wynikw bada i dowiadcze uzyskanych podczas ponad trzydziestoletniej pracy w administracji morskiej i zwizanej bezporednio z morzem oraz po analizie
specjalistycznej literatury wytypowano zagroenia istotne z punktu widzenia zarzdzania
kryzysowego, z jakimi moemy spotka si na polskim wybrzeu Morza Batyckiego:
Powodzie wywoane sztormowym spitrzeniem wody w rzekach.
Skaenia chemiczne powodowane bojowymi rodkami trujcymi, uwalniajcymi
si z dna morza oraz katastrofami lub zatoniciem statkw chemikaliowcw.
Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy, ktre jednak nie wystpuj corocznie.
Uszkodzenia infrastruktury brzegowej i ubytki brzegu powodowane przez czynniki niszczce, towarzyszce huraganom.
Katastrofy budowlane i osuwiska klifowego wybrzea, powodowane podmywaniem skarpy brzegowej.
Zniszczenia infrastruktury portowej, statkw z niebezpiecznymi adunkami przez
dziaania terrorystw.
Skaenia radiacyjne powstae wskutek awarii elektrowni atomowych.
W dalszej czci przedstawiono zagroenia wystpujce na wybrzeu z charakterystyk
poszczeglnych zjawisk oraz wskazano rol i zadania administracji morskiej w systemie
zapobiegania i zwalczania skutkw jako jednego z elementu systemu zarzdzania kryzysowego. Cho tak naprawd ustawodawca tworzc ustaw o zarzdzaniu kryzysowym pomin rejon morza i moliwoci wystpowaniu tam zagroe kryzysowych. Podobnie jest
w projekcie Narodowego Programu Antyterrorystycznego, w ktrym w ogle nie uwzgldniono ochrony eglugi i portw morskich przed zagroeniami terrorystycznymi, pozostawiajc je w gestii ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej, jako jedynego organu
zajmujcego si tym zagadnieniem.
Powd wywoana sztormowym spitrzeniem wody w rzekach
Powd naley rozumie jako czasowe pokrycie przez wod terenu, ktry w normalnych warunkach nie jest ni pokryty, powstae na skutek wezbrania wody w ciekach naturalnych, zbiornikach wodnych, kanaach oraz od strony morza, powodujce zagroenie dla
ycia i zdrowia ludzi, rodowiska, dziedzictwa kulturowego oraz dziaalnoci gospodarczej384. Zalanie obszarw wodami morskimi, zalanie obszarw w ujciowych odcinkach
rzek lub jezior przybrzenych nazywamy powodzi od wd morskich385. Powodzi sztormow najbardziej zagroone s obszary w rejonach ujciowych odcinkw rzek uchodzcych do Morza Batyckiego, strefa przybrzena oraz uawy Wilane. W Polsce sztormy
o sile w granicach 12 B wystpiy w minionym stuleciu ju kilkakrotnie. Najwiksze miay
miejsce zim 1913/14, 1917/18 i 1921/22 r. Wedug niemieckich sub ochrony wybrzea
w latach 1872-1927 na kilometrowym odcinku w okolicach Darowa ld cofn si o 70100 metrw. W 1889 roku fala sztormowa zmya w Darwku kilka domw. W ostatnich
384
385
Zob. Art. 9 ust. 1 pkt. 10 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2001r. Nr 115, poz. 1229).
Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, Wyd. Rzdowe Centrum Bezpieczestwa, Warszawa, 2013.
157
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
latach najintensywniejsze sztormy miay miejsce w roku 1955 i 1962, w styczniu 1983,
a take w styczniu i lutym 1993 roku. Zim 2007 roku morski ywio pochon plae,
wydmy i cz urzdze technicznych infrastruktury brzegowej. W 2007 roku straty po
sztormowe wedug szacunkw Urzdu Morskiego w Supsku wyniosy ponad 18 milionw
z. Runy wtedy do morza 652 drzewa z podmytego brzegu. Najwiksze szkody powstay
w okolicach Koobrzegu oraz Dwirzyna. Sztorm spowodowa znaczne zniszczenie umocnie brzegowych.
Podobna sytuacja miaa miejsce po przejciu orkanu Ksawery w dniach 6-8 grudnia
2013 r. przez Polsk, a w szczeglnoci przez polskie wybrzee. Sztorm o sile 9-10o Beauforta (w porywach 11 B) z kierunku zachodniego i pnocno-zachodniego, tylko na terenie
subowej odpowiedzialnoci Urzdu Morskiego w Supsku spowodoway straty na kwot
okoo 40 milionw z. Uszkodzeniu ulego 2280 drzew, a warto zniszczonego refulatu
oszacowano na kwot 12 559 tys. z. Na terenie Urzdu Morskiego w Gdyni straty wyniosy szacunkowo okoo 15 milionw z, jedynie Urzd Morski w Szczecinie ponis najmniejsze straty rzdu okoo 850 tysicy z.
Dla zobrazowania siy ywiou przykadem moe by przemieszczenie trzech 5tonowych gwiazdoblokw w porcie Darowo. Jeden widoczny na zdjciu przemieszczony
zosta przez ywio okoo 5 m przez falochron, a dwa pozostae osuny si okoo 20 m
w gb morza.
386
158
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
387
159
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
[0 B]
5.12.2013
6.12.2013
7.12.2013
8.12.2013
9.12.2013
10.12.2013
SW 6
SW 9
NW 8
SE 2-3
SW 5
SW 4-5
St. morza
1-2
1-2
St. wody
514
510
620
564
566
530
W-NW 7-8
w por.9
5-6
NW 8-9
NW 4-5
NW-N 4-5
SE 1-2
St. morza
WSW 67
4
5-6
2-3
St. wody
550
520
620
570
540
530
Wiatr [0 B]
W5
NW 4-6
NW 6
NE 1
St. morza
3-4
W N-W 9- NW 7-8
11
6-7
6
St. wody
522
518
566
558
538
Darowo
Wiatr [0 B]
Ustka
604
Zdjcie poniej przedstawia wylewanie si wody w kanale portu Darowo podczas orkanu Ksawery w dniu 6 grudnia 2013 r.
160
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Za/1.jpg
http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Pom/3.jpg
161
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Zob. Art. 61g ust. 1 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2001r. Nr 115, poz. 1229).
Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, s. 60.
394 Zob. tame, s. 14.
392
393
162
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
163
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
moliwo zanieczyszczenia brzegu morskiego lub zagroenia ycia lub zdrowia ludnoci
w rejonie nadmorskim, Dyrektor Urzdu Morskiego jest obowizany powiadomi o tym
niezwocznie waciwego wojewod oraz wojewdzkiego inspektora ochrony rodowiska
w celu podjcia przez niego odpowiednich dziaa zapobiegawczych na ldzie 399.
Usuwanie zanieczyszcze wykonuje si metodami mechanicznymi, w przypadku potrzeby zastosowania innej metody zbierania zanieczyszcze Dyrektor Urzdu Morskiego
wydaje zgod z uwzgldnieniem zasad przyjtych przez Komisj Ochrony rodowiska
Morza Batyckiego, zwan Konwencj Helsisk400.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej wprowadza w drodze rozporzdzenia
ograniczenia w ruchu jednostek pywajcych na morskich wodach wewntrznych i morzu
terytorialnym w celu usprawnienia przemieszczania si rodkw transportu niezbdnych do
prowadzenia dziaa ratowniczych, z uwzgldnieniem koniecznoci zapewnienia warunkw
pozwalajcych na sprawne zapobieganie lub zwalczanie skutkw klski ywioowej przy
jednoczesnym zminimalizowaniu uciliwoci wynikych dla innych uytkownikw
z wprowadzonych ogranicze401. Ponadto zobowizuje Urzdy Morskie i Morsk Sub
Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) do prowadzenia bada dotyczcych ekologicznych
i ekonomicznych skutkw zanieczyszczenia morza 402.
Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy
Silne mrozy wystpuj wwczas, gdy temperatura powietrza spada poniej -20 0C.
W aspekcie spoecznym natomiast o silnych mrozach mwimy wtedy, gdy chd staje si
przyczyn mierci ludzi i powoduje straty materialne 403. Zjawisko takie z punktu widzenia
administracji morskiej spowodowaoby zakcenia w transporcie i komunikacji morskiej
(w wyniku zalodzenia akwenw portw morskich, torw podejciowych i red portw).
Przykadem takiej sytuacji moe by zalodzenie i spitrzenie si kry w kanale portu Ustka
w dniu 27 stycznia 2010 r. W wyniku wsplnych dziaa Urzdu Morskiego w Supsku,
wadz samorzdowych Ustki przy wspudziale saperw z 7 Brygady Obrony Wybrzea
z Lborka, zator lodowy zosta skruszony, a drono kanau portowego zostaa przywrcona. Dziaania saperw prezentuje ryc. 7. Do zada Dyrektora Urzdu Morskiego naley
wspdziaanie z wacicielem portu w celu przeciwdziaania powstawaniu zatorw lodowych, spitrze kry na torze wodnym. W okolicznociach zagraajcych powstawaniem
sytuacji kryzysowych, gdy uycie innych si i rodkw jest niemoliwe lub moe okaza si
niewystarczajce, o ile inne przepisy nie stanowi inaczej, 404 wystpuje do wojewody
o przekazanie do dyspozycji pododdziaw i specjalistycznych oddziaw Si Zbrojnych
Rzeczypospolitej.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej koordynuje dziaania Urzdw Morskich i wprowadza w drodze rozporzdzenia ograniczenia w transporcie drogowym, ruchu
jednostek pywajcych na morskich wodach wewntrznych i morzu terytorialnym w celu
usprawnienia przemieszczania si rodkw transportu niezbdnych do prowadzenia dziaa
5 Tame.
Zob. 6 ust. 3 Tame.
401 Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, .s. 96.
402 18 ust. 1 pkt. 1 Rozporzdzenia Rady Ministrw z dnia 3 grudnia 2002 r. w sprawie organizacji.
403 Zagroenia meteorologiczne i hydrologiczne, wyd. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, Warszawa,
2009, s. 5.
404 Art. 25 ustawy z dnia 26 kwietnia 2007 o zarzdzaniu kryzysowym.
399
400
164
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
165
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Ryc. 8. Trba powietrzna nad Batykiem w Koobrzegu dn. 2 wrzenia 2010 r.409
Jak wynika z powyszych przykadw, przypadki powstawania trby powietrznej w rejonach poudniowego Batyku s coraz czstsze i prawdopodobnie czstotliwo ich wystpowania nadal bdzie si zwiksza. Na szczcie dotychczas nie spowodoway one strat
w brzegu morskim, a take w infrastrukturze portowej. Huragany i trby powietrzne powoduj jednak zakcenia w transporcie i komunikacji morskiej (wstrzymanie ruchw statkw
w tym pasaerskich i promw).
W celu zminimalizowania skutkw i prawidowego funkcjonowania minister waciwy
do spraw gospodarki morskiej wprowadza w drodze rozporzdzenia ograniczenia w transporcie drogowym, ruchu jednostek pywajcych na morskich wodach wewntrznych i morzu terytorialnym w celu usprawnienia przemieszczania si rodkw transportu niezbdnych do prowadzenia dziaa ratowniczych z uwzgldnieniem koniecznoci zapewnienia
warunkw pozwalajcych na sprawne zapobieganie lub zwalczanie skutkw klski ywioowej przy jednoczesnym zminimalizowaniu uciliwoci wynikych dla innych uytkownikw z wprowadzonych ogranicze410. Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej
zapewnia cige monitorowanie zagroe w budownictwie. Pozostae czynnoci wykonuje
jak w zakoczeniu podrozdziau Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia
rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy.
409
410
166
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
167
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
168
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
413
169
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
sowych zmian brzegowych wykazano funkcjonowanie hierarchicznego systemu erozyjnoakumulacyjnego brzegw morskich, ktry jest cile zwizany z bardzo podobnym strukturalnie systemem wystpujcym na przybrzeu.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej realizuje czynnoci takie jak w zakoczeniu podrozdziau Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy.
Zniszczenia infrastruktury portowej, statkw z niebezpiecznymi adunkami przez
dziaania terrorystw
Terroryzm uycie siy lub przemocy psychicznej przeciwko osobom lub wasnoci
z pogwaceniem prawa, majce na celu zastraszenie i wymuszenie na danej grupie ludnoci
lub pastwie ustpstw w drodze do realizacji okrelonych celw. Dziaania terrorystyczne
mog dotyczy caej populacji, jednak najczciej s one uderzeniem w jej niewielk cz,
aby pozostaych obywateli zmusi do odpowiednich zachowa414. Wrd gwnych rde zagroenia terrorystycznego na Europ wymieni naley:
skrajnie fundamentalistyczny terroryzm islamski,
skrajnie lewicowy i ultraprawicowy ekstremizm,
ruchy separatystyczne415.
Na podstawie analizy danych EUROPOL (Raport TE-SAT) najwiksze natenie zjawiska terroryzmu miao miejsce w nastpujcych krajach basenu Morza Batyckiego i ssiadujcych pastw z Polsk:
Niemcy w tym kraju zagroenia najczciej wystpoway ze strony ekstremistw
politycznych (gwnie lewicowych), a take ze strony islamskich radykaw,
Szwecja, Czechy w tych pastwach odnotowano sporadyczne przypadki planowanych bd przeprowadzonych zamachw terrorystycznych o zrnicowanej
genezie416.
W tabeli 3 przedstawiono natenie zjawiska terroryzmu w wyej wymienionych pastwach na podstawie liczby incydentw w latach 2007-2011.
Tabela 3. Natenie zjawisk terrorystycznych417
Pastwo
2007
Niemcy
20
2008
2009
2010
2011
Razem
21
Szwecja
Czechy
Ocenia si, e obecnie zagroenie terrorystyczne w Polsce utrzymuje si na niskim poziomie. Nie mona jednak wykluczy podejmowania przez terrorystw prb przeprowadzenia zamachw terrorystycznych na terytorium pastwa czonkowskiego UE, ktrych
skutki wpyn mog na stan bezpieczestwa na polskim wybrzeu.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Terroryzm.
Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013,. s. 42.
416 Tame, s. 43.
417 TE-SAT.
414
415
170
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Wydarzenia, ktre miay miejsce dnia 11 wrzenia 2001 roku w Stanach Zjednoczonych oraz w Hiszpanii w marcu 2004 roku, doprowadziy do cakiem nowego spojrzenia
na terroryzm zarwno jako zjawisko, jak i sposb dziaania oraz wykorzystania sprztu
(sposb przemieszczania si terrorystw). Wiadomo, e problem terroryzmu dotyczy
rwnie Polski, a tym samym nas, obywateli, oraz cudzoziemcw u nas przebywajcych418.
Akty terroru skierowane s bowiem najczciej na niewinnych ludzi w najmniej spodziewanym momencie. Wyej wymienione akty okruciestwa uwiadomiy spoeczestwu, e
w kadej chwili moe to spotka kadego.
Pastwa Unii Europejskiej importuj niebezpieczne materiay drog morsk (ok. 50%),
wykorzystujc do tego rwnie oceaniczne tankowce. Dziennie na akwenie Morza Batyckiego przepywa od 2,5 tysica do 3 tysicy jednostek pywajcych, z czego okoo 25% to
statki przewoce towary i substancje niebezpieczne. Mapa na ryc. 11 pokazuje ruch jednostek na poudniowo-zachodnim Batyku. Kolorem czerwonym oznaczone s statki stanowice potencjalne zagroenie, pynce z materiaami i substancjami stanowicymi niebezpieczestwo dla ludzi i rodowiska.
418
419
Strategia Rozwoju Systemu Bezpieczestwa Narodowego RP 2012-2022 projekt z kwietnia 2012 roku.
rdo: Urzd Morski Supsk.
171
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
172
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
wprowadza poziom ochrony 2422), w tym realizuje zadania obronne oraz zadania o charakterze niemilitarnym, w szczeglnoci zapobieganie aktom terroru. Odpowiedni poziom
ochrony wprowadza si w przypadku posiadania wiarygodnych informacji o prawdopodobiestwie zajcia zdarzenia naruszajcego ochron albo o bezporednim zagroeniu
w stosunku do portu lub obiektu portowego oraz statku. Jednoczenie zawiadamia si o tej
decyzji Prezesa Rady Ministrw oraz waciwego terytorialnie wojewod. Ustala si odpowiedni poziom ochrony dla statkw o polskiej przynalenoci 423, z uwzgldnieniem rejonu
ich pywania. Decyzj administracyjn o wprowadzeniu odpowiedniego poziomu ochrony
statku dostarcza si za porednictwem posaca lub przy uyciu telefaksu, poczty elektronicznej albo w szczeglnych przypadkach ogasza si ustnie. W razie dorczenia decyzji
przy uyciu telefaksu lub poczty elektronicznej dowodem dorczenia jest potwierdzenie
transmisji danych424.
Ponadto Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem
waciwym do spraw wewntrznych zatwierdza oceny i plany ochrony portw oraz poprawki do tych dokumentw.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej realizuje czynnoci jak w zakoczeniu
podrozdziau Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw
portowych powodowane przez silne mrozy425.
Skaenia radiacyjne powstae wskutek awarii elektrowni atomowych
Zdarzeniami radiacyjnymi okrela si wydarzenia na terenie kraju lub poza jego granicami, zwizane z materiaem jdrowym, rdem promieniowania jonizujcego, odpadem
promieniotwrczym lub innymi substancjami promieniotwrczymi, powodujce lub mogce powodowa zagroenie radiacyjne, stwarzajce moliwoci przekroczenia wartoci granicznych, dawek promieniowania jonizujcego okrelonych w obowizujcych przepisach,
a wic wymagajce podjcia pilnych dziaa w celu ochrony ludnoci. Analizujc powysz
regu, naley wytypowa nastpujce przyczyny i typy wystpowania zdarze radiacyjnych:
awarie elektrowni atomowych o skutkach wykraczajcych poza teren obiektu
spowodowane naruszeniem procedur bezpieczestwa, katastrof naturaln, aktem
terroryzmu,
zdarzenie radiacyjne spowodowane stosowaniem rde promieniotwrczych,
podczas transportu: wypadek, atak terrorystyczny, nieprzestrzeganie przepisw
prawa, wystpowanie niekorzystnych warunkw meteorologicznych, ze zabezpieczenie techniczne,
nieprawidowe przechowywanie rde promieniotwrczych i odpadw promieniotwrczych426.
Na ryc. 12 przedstawiono map rozmieszczenia elektrowni jdrowych w obrbie 300 km
od granic Polski ze wskazaniem liczby reaktorw.
Zob. art. 4 ust. 8 pkt. a i b ustawy z 4 wrzenia 2008 r. o ochronie eglugi i portw morskich.
Zob. tame Art. 24 ust. 3.
424 Zob. tame Art. 25 ust. 3.
425 Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013 s. 289.
426 Tame, s. 39.
422
423
173
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
http://www.e-czytelnia.abrys.pl/?mod=tekst&id=7175
Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, s. 252.
174
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
W kadym z omawianych przypadkw pokazana jest rola i zadania Dyrektora Urzdu Morskiego jako organu administracji morskiej w terenie oraz ministra waciwego do spraw
gospodarki morskiej. Ze wzgldu na ograniczone moliwoci dysponowania zasobami
ludzkimi i posiadanym sprztem specjalistycznym rola administracji morskiej sprowadza si
do zada administracyjnych i wprowadzania zasad sprawnego funkcjonowania instytucji
i przedsibiorstw bezporednio realizujcych zadania w celu zwalczania sytuacji kryzysowych.
Podsumowujc powysze rozwaania, mona sformuowa kilka wnioskw. Gospodarka morska to jedna z si napdowych caej gospodarki pastwa polskiego. Przy naszej 770kilometrowej linii brzegowej, potrzebach oraz potencjale, powinnimy postrzega j jako
rdo dochodw i rozwoju. Naley zauway, e morze i tereny nadmorskie postrzega si
prawie wycznie jako obszar turystyczno-wczasowy. Ustawodawcy w wikszoci przypadkw zapominaj o polskiej czci Morza Batyckiego (wodach terytorialnych, wycznej
strefie ekonomicznej). Ustawa o zarzdzaniu kryzysowym nie przewiduje dziaa kryzysowych na morzu, kompetencje wojewody w tym zakresie kocz si na ldzie (play). Jedynie w art. 8 ust. 3 cytowanej powyej ustawy znalaz si zapis, ktry uprawnia ministra
waciwego ds. gospodarki morskiej do uczestnictwa na prawach czonka w posiedzeniach
Rzdowego Zespou Zarzdzania Kryzysowego429. Rwnie w Narodowym Programie
Antyterrorystycznym cakowicie pominito ochron eglugi i portw morskich przed zagroeniami terrorystycznymi, a dziaania scedowano bezporednio na ministra waciwego
do spraw gospodarki morskiej, jako kompetentnego organu pastwa zajmujcego si tym
zagadnieniem.
Kwestia przeciwdziaania aktom terroru w portach, na statkach i ruchomych platformach wiertniczych i jej znaczenie znalazo odzwierciedlenie w Midzynarodowym Kodeksie ochrony statkw i obiektw portowych (Kodeks ISPS) ustanowionym przez Midzynarodow Organizacj Morsk, w komunikatach polskiego ministerstwa odpowiedzialnego za
gospodark morsk oraz w wydanych przez Ministra Infrastruktury we wrzeniu 2009 r.
Zaoeniach polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020. W ostatnim
z podanych dokumentw wprowadzono rozdzia: Ochrona eglugi i portw przed zagroeniami
terrorystycznymi i kryminalnymi, w ktrym okrelono objcie portw morskich programami
Container Security Initiative i Mega-Port. Wsppraca midzynarodowa w przedmiotowym
zakresie obejmuje m.in. udzia w pracach Komitetu regulacyjnego ds. ochrony eglugi przy
Komisji Europejskiej (MARSEC), Komitetu Bezpieczestwa Morskiego (MSC), Midzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i Europejskiej Agencji ds. Bezpieczestwa na Morzu
(EMSA).
429
175
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Jerzy Sekua
177
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
178
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Center)436, lotnicze rodki poszukiwania i ratownictwa ARSC (ang. Air Rescue Sub Center)
oraz Morsk Sub Poszukiwania i Ratownictwa MRCC (ang. Maritime Rescue Coordination
Centre).
W Polsce system ratownictwa morskiego tworz gwnie:
1. Morska Suba Poszukiwania i Ratownictwa (Suba SAR).
2. Marynarka Wojenna RP.
3. Morski Oddzia Stray Granicznej.
Z ratyfikowania przez Polsk powyszych konwencji i z odniesienia do ich treci wynika, e:
a) dowdca okrtu znajdujcego si na morzu po otrzymaniu sygnau z jakiegokolwiek rda, o tym, e statek, samolot lub inna jednostka pywajca znajduj si
w niebezpieczestwie, jest zobowizany pody pen prdkoci na pomoc
osobom znajdujcym si w niebezpieczestwie i w miar moliwoci powiadomi
je o tym,
b) kapitan statku znajdujcego si w niebezpieczestwie, po porozumieniu si, jeeli
bdzie to moliwe, z kapitanami (dowdcami) statkw, ktre odpowiedziay na
jego sygnay, ma prawo zarekwirowa jeden lub wicej takich statkw, ktre uzna
za najbardziej przydatne do udzielenia pomocy, a kapitan lub kapitanowie zarekwirowanych statkw obowizani s podporzdkowa si, podajc pen prdkoci na pomoc osobom znajdujcym si w niebezpieczestwie,
c) jeeli dowdcy jednostek ratowniczych (wczajc okrty) nie s w stanie przyj
obowizku kierownika akcji, a w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych bierze
udzia pewna liczba jednostek, koordynatorem obszaru poszukiwa powinien by
jeden z dowdcw wyznaczony w drodze wzajemnego porozumienia.
W zakresie poszukiwania i ratowania ycia ludzkiego na morzu Polskie Morskie
Ratownicze Centrum Koordynacyjne dysponuje statkami ratowniczymi, ktre utrzymywane
s w caodobowej subie. Miejsca bazowania polskich jednostek ratowniczych oraz
rodzaje rodkw ratowniczych przedstawia tabela 1.
436 Organ odpowiedzialny za sprawne dziaanie sub poszukiwania i ratownictwa lotniczego oraz koordynacje
dziaa poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie poszukiwania i ratownictwa lotniczego. ICAO Aneks 12.
179
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
437
180
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
438
181
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
wspdziaanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami organizacyjnymi wymienionymi w art. 43 ust. 1;
wspdziaanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonujcymi na obszarze
kraju;
wspdziaanie z odpowiednimi subami innych pastw, w szczeglnoci podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
Region poszukiwania i ratowania (Search and Rescue Region SRR) jest obszarem morza
przylegajcym do wybrzey pastwa, na akwenie ktrego zobowizao si ono do sprawowania penej koordynacji akcji poszukiwawczych i ratowniczych. W tym obszarze powinna
by zapewniona pomoc kadej osobie znajdujcej si w niebezpieczestwie na morzu,
niezalenie od jej narodowoci, statusu lub okolicznoci, w ktrych t osob znaleziono.
Kady region odpowiedzialnoci za poszukiwanie i ratownictwo ustala si w porozumieniu
zawieranym midzy zainteresowanymi stronami (pastwami).
Dziaalno SAR na obszarze poszukiwania i ratowania prowadzi ratownicze centrum
koordynacyjne (Rescue Coordination Center RCC). Obszar RCC obejmuje obszary poszukiwania i ratowania: powietrzny (Aeronautical Rescue Coordination Centre ARCC) i morski
(Maritime Rescue Coordination Centre MRCC).
Osobami upowanionymi do bezporedniego zwracania si o uruchomienie si i rodkw do wspdziaania w akcjach SAR s:
ze strony Marynarki Wojennej RP oficer dyurny operacyjny ratownictwa;
ze strony Morskiej Suby Poszukiwania i Ratownictwa dyurny inspektor operacyjny Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego (MRCK).
Marynarka Wojenna RP wspdziaa z Morsk Sub Poszukiwania i Ratownictwa
w zakresie:
prowadzenia obserwacji optycznej i technicznej;
kierowania okrtw i statkw powietrznych do poszukiwa lub dziaa ratowniczych;
pomocy w przekazywaniu informacji dotyczcych prowadzenia akcji ratowniczych
za pomoc rodkw cznoci Marynarki Wojennej RP;
innych dziaa, przy pomocy dostpnych rodkw, ktre oka si konieczne
w danej akcji ratowniczej.
Ogln koordynacj akcji SAR, w sytuacji wspdziaania sub ratowniczych Marynarki Wojennej RP i Morskiej Suby Poszukiwania i Ratownictwa, powinna wykonywa strona waciwa kompetencyjnie dla danej akcji ratowniczej, to znaczy:
w przypadku akcji na rzecz jednostek cywilnych odpowiedzialny za koordynacj
jest dyurny inspektor MRCK;
w przypadku akcji na rzecz jednostek wojskowych oficer dyurny operacyjny ratownictwa Marynarki Wojennej RP.
Wsplnymi akcjami ratowniczymi z udziaem lotnictwa Marynarki Wojennej dowodz
orodki dowodzenia Marynarki Wojennej RP. Na akwenie Batyku region poszukiwa
i ratownictwa (SRR) Rzeczpospolitej Polskiej graniczy z SRR Niemiec, Danii, Szwecji
i Rosji. Podzia Batyku na regiony poszukiwa i ratownictwa (SRR) pomaga zdefiniowa,
kto ponosi w pierwszym rzdzie odpowiedzialno za koordynacj dziaa w sytuacji zagroenia w kadej czci akwenu, ale z zaoenia nie powinno to nikogo ogranicza
w niesieniu pomocy osobom w niebezpieczestwie.
182
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
439 Dla oznaczenia wojskowego systemu ratowniczego uyto w tekcie skrtu SAR MW RP dla odrnienia od
systemu cywilnego (podlegajcego MT i GM), ktry oznaczono skrtem SAR.
183
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
440
184
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
w miar moliwoci, pen informacj okrelajc rodzaj wypadku morskiego lub zagroenia, rejon dziaa, rodki potrzebne do przeprowadzenia skutecznej akcji ratowniczej oraz
ich rozmieszczenie i dotychczasowy wynik dziaa.
441
www.sar.gov.pl (28.IV.2010).
185
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
186
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
nictwa (SAR) podczas wsplnych wicze na morzu. Bior rwnie udzia w midzynarodowych wiczeniach morskich oraz sympozjach powiconych zapewnieniu bezpieczestwa na Morzu Batyckim. ORP Mako bierze udzia w wiczeniach ratowniczych oraz
zabezpiecza manewry organizowane w ramach MW RP, rwnie midzynarodowe takie
jak: SAREX, SMER/MEDEX, PIRANIA, REKIN, BALSTAR, BALTOPS.
445
446
http://www.mw.mil.pl/index.php?akcja=zbyszko 14.01.2012 r.
http://www.3fo.mw.mil.pl/index.php?akcja=orp_macko 14.01.2012 r.
187
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
447
188
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
189
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
forta. Moe zrzuci te 20 tratw ratunkowych w sumie dla 120 osb. migowiec ten moe
dugo przebywa w powietrzu.
migowcw ratowniczych W-3RM zaczto uywa w 1992 roku. Obecnie lotnictwo
MW eksploatuje osiem tego typu maszyn. Anakonda przeznaczona jest do wykonywania
zada poszukiwawczo-ratowniczych nad wod i ldem. Na pokad moe zabra do 8 rozbitkw lub 3 tratwy ratunkowe dla 18 osb. Jest rwnie w stanie awaryjnie ldowa na
wodzie. Cztery maszyny wykorzystywane przez MW wyposaone s w system obserwacji
termowizyjnej.
450
451
www.jednostki-wojskowe.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=27.
www.jednostki-wojskowe.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=27.
190
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
2011
197
2012
154
81
78
30
6
21
8
78
98
Wnioski
Udzia jednostek ratowniczych Marynarki Wojennej w polskiej strefie odpowiedzialnoci SAR ma znaczcy wpyw na bezpieczestwo na morzu. Nowoczesne okrty oraz lotnictwo, rozwinity wzdu linii brzegowej system obserwacji pozwalaj na natychmiastow
akcj ratownicz.
Nasilajcy si ruch jednostek na Morzu Batyckim bdzie stwarza moliwo wystpienia wikszej liczby wypadkw morskich. Dlatego znaczenie okrtw i lotnictwa ratowniczego MW RP w systemie ratowniczym SAR bdzie wzrastao. Wsppraca jednostek
morskiego ratownictwa wojskowego i cywilnego na Morzu Batyckim jest potrzebna i konieczna. Jednak starzejce si okrty ratownicze MW RP wymagaj natychmiastowej
modernizacji lub zastpienia nowymi (nowoczesnymi). Podobnie przedstawia si sytuacja
w ratowniczym lotnictwie morskim MW. migowce typu Anakonda powinny by zmodernizowane lub zastpione nowymi migowcami przystosowanymi do niesienia pomocy
na morzu. Jak dugo jeszcze w obecnym stanie rzeczy Marynarka Wojenna RP bdzie
w stanie wykonywa zadania ratownicze na morzu, ktre s normalnym obowizkiem kadego, kto moe to uczyni bez naraenia ycia?
452
191
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
193
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
194
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
195
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
196
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
wych, kradziey danych osobowych, faszowania i blokowanie informacji, zmiany baz danych.
Kolejnymi formami atakw na obiekty portowe mog by rnorodne metody zakcania prawidowego funkcjonowania tych obiektw jak na przykad powodowanie demonstracji, blokad lub zamieszek w portach lub ich bezporednim otoczeniu.
Przyj mona rwnie, e podczas atakw asymetrycznych na porty morskie poszczeglne formy oddziaywania oraz nosiciele zagroenia bd stosowane samodzielnie lub
cznie, a gwnym celem bdzie dokonanie moliwie najwikszych zniszcze i spowodowanie znacznych strat oraz dezorganizacja funkcjonowania atakowanego portu i wywoanie
stanu zagroenia.
W celu zabezpieczenia obiektu portowego przed dziaaniami asymetrycznymi podejmowane s dziaania w dwch zasadniczych kierunkach, obejmujce przedsiwzicia natury
technicznej oraz organizacyjnej. W zakresie przedsiwzi organizacyjnych realizowane s
zadania zwizane z rozpoznawaniem potencjalnych zagroe, opracowaniem koncepcji
systemu bezpieczestwa oraz zasad organizacyjnych, stworzeniem odpowiedniej struktury
kadrowej i wdroeniem systemu szkole. W celu opracowania waciwej koncepcji ochrony
zdefiniowano poziomy potencjalnego zagroenia oraz przyporzdkowano im wymagane
przedsiwzicia majce na celu ochron obiektu portowego.
W ramach strategii osignicia celw ochrony obiektw portowych mona wyszczeglni:
strategi zapobiegania przewidujc profilaktyk wystpienia czynnikw zagraajcych;
strategi kontroli obejmujc monitoring strumieni adunkowych oraz technologii
ich obsugiwania;
strategi identyfikacji pasaerw i zag statkw oraz personelu portu;
strategi kooperacji, w ramach ktrej przewiduje si integracj rodkw prawnych,
administracyjnych, organizacyjnych itp.
Powszechnie znane s te niezbdne komponenty kompleksowego systemu ochrony
portu takie jak: brzegowy system nadzoru, ochrona od strony ldu i wody, ochrona obiektw krytycznych dla funkcjonowania portu, monitorowanie ruchu jednostek w portach oraz
wykorzystywanie siy reagowania463.
Implementacja Kodeksu ISPS
Zapewnienie odpowiedniego poziomu ochrony transportu morskiemu wymaga odpowiedniego zabezpieczenia i cigego monitorowania obszarw morskich oraz infrastruktury
znajdujcej si na nich. Wspczesne zagroenia wymusiy wdroenie odpowiednich procedur i rodkw ochrony nie tylko na statkach, ale take na obiektach portowych, jako
miejsc styku ldu z morzem, gdzie dochodzi do interferencji statek-obiekt portowy.
W zwizku z powyszym na obiektach portowych spoczywa znaczcy ciar utrzymania
poziomu bezpieczestwa podczas przeadowywania ogromnej masy adunkowej.
Zapewnienie bezpieczestwa obiektom portowym 464 jest wielowymiarowym acuchem
skonsolidowanych dziaa, poczwszy od dziaa prewencyjnych, poprzez procedury wy463 Zob. R. Wereszko, Ochrona baz morskich oraz okrtw i jednostek sojuszniczych w portach morskich. Aspekty prawne,
zagroenia i organizacja ochrony, [w:] Bezpieczestwo i ochrona portw morskich oraz miast portowych, AMW, Gdynia, 2009
464 Obiekty portowe mog by pooone blisko aglomeracji miejskich lub nawet bezporednio si z ni stykaj
(np.: Port Gdynia). Ponadto s ogromnymi kompleksami przestrzenno-gospodarczymi wyposaonymi
197
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
198
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
ochrony, jaki poprzez postanowienia Kodeksu ISPS zosta wdroony przez podmioty
zaangaowane w obrt towarw na obszarach morskich.
Cele i wymagania funkcjonalne Kodeksu ISPS
Celem Kodeksu ISPS jest wyznaczenie ram wsppracy 470 pomidzy umawiajcymi si
rzdami, lokaln administracj morsk a przedsibiorstwami eglugowymi. Zawiera on
wymagania i zalecenia w zakresie rodkw ochrony, procedur zapobiegania nieupowanionemu dostpowi do obiektu portowego, a take wskazuje dziaania majce na celu wzmocnienie jego ochrony. Dla realizacji celw Kodeksu identyfikuje nastpujce wymagania
funkcjonalne, tj.:
1. Gromadzenie i ocen informacji w zakresie zagroe dla ochrony oraz wymian
takich informacji z odpowiednimi umawiajcymi si rzdami. Zastosowane s metody pozwalajce na pobieranie informacji oraz jej przetwarzanie w celu zastosowania skutecznych rodkw w likwidacji zagroenia. Utrzymanie cznoci i wymiany informacji.
2. Zapobieganie nieupowanionemu dostpowi do jednostek morskich, obiektw
portowych lub ich stref zakazanych. Wprowadzenie procedur postpowania oraz
rodkw, ktre maj zapobiec wystpieniu zagroenia poprzez opracowanie oceny
stanu ochrony oraz planu ochrony dla kadego statku oraz obiektu portowego,
stanowicych zbir wskaza w zakresie ochrony.
3. Zapobieganie wprowadzaniu nielegalnej broni, materiaw atwopalnych i wybuchowych na statki i obiekty portowe. Wprowadzenie procedur w zakresie kontroli
osb oraz adunkw.
4. Zapewnienie rodkw dla ogaszania alarmu w celu przeciwdziaania zagroeniom
lub zdarzeniom naruszajcym ochron.
5. Wprowadzenie skutecznej komunikacji pomidzy jednostk morsk a baz ldow
w celu likwidacji zagroenia.
6. Przeprowadzanie szkole, alarmw prbnych i wicze w celu zapoznania si
z wymaganiami planw i procedur ochrony. W okrelonych przedziaach czasu
organizowane s wiczenia praktyczne oraz teoretyczne w zakresie zasad zachowania si w sytuacji zagroenia, zastosowania rodkw ochrony oraz wymiany informacji.
7. Dla realizacji postanowie Kodeksu ISPS wyznaczony jest przez zarzdzajcego
obiektem portowym Oficer Ochrony Obiektu Portowego OOOA (ang. Port
Facility Security Officer PFSO), przez zarzdzajcego/armatora statku dla kadego
statku Oficer Ochrony Armatora (ang. Company Security Officer CSO) oraz
Oficer Ochrony Statku (ang. Ship Security Officer SSO)471.
Naley zaznaczy, e to wanie regulacje Kodeksu ISPS weszy na ld i nakazay
obiektom portowym wdroenie odpowiednich procedur w zakresie utrzymania poziomu
ochrony. Do tej pory zapewnienie bezpieczestwa na obszarach morskich dotyczyo akwenw morskich i jednostek znajdujcych si na nim.
Kodeks Podaje oglne wytyczne, a kady zarzdzajcy obiektem musi dostosowa je do potrzeb danego obiektu portowego i wdroy odpowiedni system ochrony.
471 Kodeks ISPS, dz. cyt., punkt 1.3.
470
199
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Kodeks ISPS ustanowi pewien zbir zoonych elementw (ryc. 1), ktre maj pomc
w zapewnieniu bezpieczestwa i przeciwdziaaniu zagroeniu przez kady obiekt portowy472.
Kodeks ISPS zobowizuje do wprowadzenia swoich postanowie wszystkie obiekty portowe obsugujce statki
odbywajce podre midzynarodowe oraz midzynarodowe i krajowe.
473 rdo: Opracowanie wasne.
474 Ocen ochrony obiektu Potowego przeprowadza Dyrektor waciwego (ze wzgldu na pooenie) Urzdu
Morskiego. Przypis Autorki na podstawie Ustawy o ochronie eglugi i portw z dnia 4 wrzenia 2008 r.
475 Uznana Organizacja Ochrony (ang. Recognized Security Organization RSO) jest to organizacja posiadajca odpowiedni potencja przewidziany przepisami prawa, wiedz oraz dowiadczenie do przeprowadzenia oceny. Posiada
stosowne upowanienie wydane przez waciwy organ nadzorczy.
476 Ustawa o ochronie eglugi i portw z dnia 4 wrzenia 2008 r.
472
200
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
201
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Wyznaczony organ opracowuje
i przedkada do zatwierdzenia
Ocena ryzyka
Procedury
Ocena stanu
ochrony obiektu
portowego
Wskazanie sabych
punktw w ochronie
Czynnik ludzki
Czynnik rodowiskowy
Infrastruktura
Procesy
personalne
rodowiskowe
ekonomiczne
Opracowany przez
zarzdzajcego
i przedoony do
zatwierdzenia
Rodzaje statkw
Obszary graniczce
Podatno na ingerencj nieupowanionych osb z zewntrz
Przygotowanie pracownikw obiektu
portowego z przydzielonymi obowizkami w zakresie ochrony oraz bez nich
do dziaania w zagroeniu lub podejmowanie dziaa prewencyjnych
Zastosowane techniczne rodki ochroObowizujce procedury i procesy
Plan ochrony
obiektu
portowego
Procedury
rodki
Dziaanie
w zalenoci
od poziomu
ochrony
Przeadowywany adunek
Podwyszenie
poziomu ochrony
202
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
203
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
11. Wskazania rodkw zaprojektowanych dla zapewnienia skutecznej ochrony adunku oraz sprztu przeadunkowego w porcie.
12. Okrelenia zada personelu obiektu portowego, ktremu przypisane s obowizki
w zakresie ochrony, oraz pozostaego personelu obiektu portowego w aspekcie
ochrony.
13. Identyfikacji oficera ochrony obiektu portowego wraz ze szczegami caodobowej cznoci.
14. Identyfikacji obszarw ograniczonego dostpu.
Plan ochrony obiektu portowego obejmuje
Procedury opracowane na podstawie przeprowadzonej oceny stanu ochrony obiektu
portowego
rodki, jakie musz zosta podjte dla uniemoliwienia dostpu osb trzecich, wniesienie rzeczy zabronionych i substancji niebezpiecznych
204
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
owo w planie ochrony jednostki morskiej. Oprcz procedur s to rodki techniczne oraz
personalne, dla podjcia odpowiednich dziaa prewencyjnych, postpowania w zagroeniu
oraz jego likwidacji. Kodeks ISPS nie identyfikuje konkretnych rozwiza, a jedynie wskazuje, jakie mog by aspekty zabezpieczenia obszaru chronionego. Zastosowane urzdzenia
monitorujce obszar obiektu chronionego, kontrolujce ruch, sprawdzajce baga i osoby, s wsparciem w skutecznym zabezpieczaniu jednostki morskiej, ale nic nie zastpi
wzmoonej czujnoci i obserwacji przez wyznaczone osoby z ochrony.
W tym celu Kodeks ISPS zobowiza zarzdzajcego obiektem portowym do wyznaczenia dla kadego obiektu portowego oficera ochrony obiektu portowego486. Dla zapewnienia efektywnej wymiany informacji powoany jest take jego zastpca, ktry bezporednio wsppracuje z OOOP, w szczeglnoci w nawizywaniu cznoci oraz koordynacji
dziaa w sytuacji zagroenia obiektu potowego. Ponadto w obiekcie portowym znajduj
si osoby z przydzielonymi obowizkami w zakresie ochrony, ktre s odpowiedzialne za
biecy monitoring sytuacji w obiekcie portowym oraz kontrol osb 487. Pozostaa obsada
obiektu portowego nie posiada przydzielonych obowizkw w zakresie ochrony. Jednak dla
zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczestwa posiada ona odpowiedni wiedz
i umiejtnoci w: identyfikowaniu zagroenia, zgaszaniu sytuacji zwizanych z naruszeniem
ochrony oraz zna procedury postpowania w przypadku ingerencji osb trzecich, czy ewakuacji z terenu obiektu portowego. Niezbdn wiedz przekazuje im oficer ochrony obiektu portowego lub jego zastpca, bd wskazana osoba posiadajca wymagan wiedz
w zakresie ochrony. Informacje przekazywane s podczas obowizkowych szkole i wicze. Odbywaj si one zgodnie z zatwierdzonym co roku harmonogramem w odstpach
czasu nie mniejszych ni co 3 miesice. Maj one na celu uwiadomienie personelu obiektu
portowego, wskazanie konkretnych rozwiza zabezpieczajcych i zada im przypisanych
na wszystkich poziomach ochrony oraz procedur postpowania w sytuacji zagroenia.
Kodeks ISPS definiuje rwnie obowizek przeprowadzania wicze na kadym obiekcie raz na rok kalendarzowy, w odstpach czasu nie wikszych ni 18 miesicy. Uczestnikami s: wadze umawiajcych si rzdw, oficer/oficerowie ochrony obiektu portowego/oficer ochrony portu, oficerowie ochrony Armatora, oficerowie ochrony statku, wskazany personel obiektu portowego wg scenariusza. wiczenia te powinny bada implikacje
w zakresie szeroko rozumianej ochrony, komunikacj, koordynacj, dostpno zasobw
oraz reagowanie. Mog one by prowadzone: na pen skal, w dokumentacjach i seminariach oraz w poczeniu z innymi wiczeniami.
Procedury postpowania s dostosowywane do zaistniaego zagroenia, w zwizku
z tym Kodeks ISPS identyfikuje trzy poziomy ochrony, przedstawione na ryc. 5. Okrelone
s one w planie ochrony obiektu portowego. Wprowadzenie danego poziomu ochrony
uzalenione jest od zagroenia, ktre ju wystpio, lub zwizane z prawdopodobiestwem
jego wystpienia. Poziom ochrony wprowadza w drodze decyzji administracyjnej Wyznaczony Organ w zalenoci od sytuacji i uzyskanych informacji 488.
Oficer Ochrony Obiektu Portowego moe by wyznaczony dla kilku obiektw portowych. Przypis Autorki
S to wyznaczeniu wartownicy, ktrzy peni swoje obowizki przez 24 godziny na dob i s upowanieni
przez zarzdzajcego obiektem portowym do kontroli osb i bagau zgodnie z procedurami zawartymi w planie
ochrony. Jest to najczciej osoba ze Suby Uzbrojonych Formacji Ochrony SUFO.
488 Poziom ochrony drugi ang. Security Level 2 dla obiektu portowego wprowadza Dyrektor Urzdu Morskiego
waciwego ze wzgldu na obszar, gdzie znajduje si obiekt portowy.
Poziom ochrony trzeci ang. Security Level 3 dla obiektu portowego wprowadza Minister Waciwy ds. Gospodarki morskiej. Przypis Autorki na podstawie ustawy dnia 4 wrzenia 2008 r.
486
487
205
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Dodatkowo zarzdzajcy obiektem portowym, a take administracja morska mog nakaza zastosowanie dodatkowych rodkw ochrony podczas sytuacji nadzwyczajnych lub
jako dziaania prewencyjne. W sytuacji zidentyfikowanego zagroenia, zarzdzajcy obiektem portowym moe wprowadzi rodki rwnoznaczne z wyszym poziomem ochrony lub
wyszy poziom ochrony489, zanim podwyszony zostanie poziom ochrony przez Wyznaczony Organ.
POZIOM 3 wyjtkowy i najwyszy oznacza alarm, w ktrym utrzymuje
si lub wprowadza dalsze szczeglne rodki ochrony w zwizku z wystpieniem zagroenia lub majcym wystpi zagroeniem.
POZIOM 2 podwyszony wprowadzane s dodatkowe rodki ochrony przed zagroeniem, ktre stosuje si przez okrelony czas, a do ustpienia zagroenia.
POZIOM 1 obowizuje podczas normalnej/codziennej eksploatacji. Obowizuj standardowe
procedury postpowania
Sytuacja ma taka miejsce, gdy np.: odnaleziony zostanie adunek wybuchowy w obiekcie portowym i potrzebne
jest natychmiastowe dziaanie zabezpieczajce. W takiej sytuacji dopiero informacja zostanie przesana do Wyznaczonego Organu, a on na podstawie otrzymanych danych podejmie decyzj administracyjn o wprowadzenie
wyszego poziomu ochrony na danym obiekcie portowym lub obiektach, jeli inne obiekty s rwnie zagroone.
490 rdo: Opracowanie wasne.
489
206
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
207
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
There is an opinion that the first thing the pilot has to do after boarding the ship is to
verify if the master does touch the reality. Probably it is the same for the master in regards
to the pilot. This mutual observation may cause a conflict, because the responsible persons
(ship owner) representative is the ships master who, obviously, knows his vessels characteristics better than the pilot, but the latter is supposed to know better the harbor and other
local conditions.
Sometimes, collisions or accidents happen not only due to misunderstandings on the
bridge but also as a result of other subjective reasons, like at Southampton in 2005. When
in the modern electronically controlled main engine, in the electrohydraulic control system,
the four sensors went out of order one by one. The engineers decided, thus, step by step
preferred, to ignore the absence of the sensors, and on July 19, the main engine of one of
the worlds largest container carrier Savannah Express failed during maneuvering at
Southampton. There was a serious damage496.
The notorious problem of the individual preferences has been tried to be solved in the
framework of a subjective analysis497 ,498, 499 with the help of the subjective entropy maximum principle concept. A few applications of this theory proved the effectiveness of that
method for solving problems of control in active systems 500,501,502,503,504.
Problem formulation and setting
The presented problem setting is concentrated on a safe operational control at a ship
maneuvering, with the use of individual preferences functions and their entropy.
There are many remarkable points which may be interesting for navigators maneuvering ships. These are, for instance, pivot point, center of mass, instantaneous center of
velocities, center of drift, neutral point (center of lateral resistance) and others.
496 Report on the investigation of the engine failure of Savannah Express and her subsequent contact with
a linkspan at Southampton Docks, 19 July 2005. Marine Accident Investigation Branch, Carlton House, Carlton
Place, Southampton, United Kingdom, SO 15 2DZ, Report No 8/2006, March 2006, p. 58 [eletr. doc.]
http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Savannah%20Express.pdf. [Accessed: March 26, 2014].
497 V.A. Kasianov,., Elements of subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv, Ukraine, 2003, p.
224.
498 V.A. Kasianov, Subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv, Ukraine, 2007, p. 512.
499 V.A. Kasianov, Subjective entropy of preferences. Subjective analysis: monograph, Institute of aviation, Warsaw, Poland,
2013, p. 644.
500 A.V. Goncharenko, Conflictability of operational situations in terms of entropy paradigm, Modern Information and
Innovation Technologies in Transport (MINTT-2013), Materials of the 5th international scientific and practical
conference, in 2 volumes. (May 28-30, 2013, Kherson, Ukraine). V. 1. Kherson, Ukraine: Kherson State Maritime
Academy, 2013 pp. 115-118.
501 A.V Goncharenko, Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal 1(6) 2012, pp. 59-69.
502 A.V Goncharenko., V.A. Kasianov, Some Identities of Subjective Analysis Derived on the Basis of the Subjective Entropy
Extremization Principle, Automatic Control and Information Sciences 2(1) 2014, p. 20-25. [electr. doc.]
http://pubs.sciepub.com/acis/2/1/4 Science and Education Publishing, DOI:10.12691/acis-2-1-4.
503 V.O. Kasyanov, A.V. Goncharenko, Problems of specialists training in the field of ships propulsion and power plants
operation on the principles of the subjective analysis, Modern Powerplants in Transport, Technologies and Equipment for
Their Maintenance (MPPTTEM-2010): Republic scientific and practical conference, October 5-7, 2010, Kherson,
Ukraine: Proceedings of the International scientific and practical conference, Kherson, Ukraine: Publishing House
of the Kherson State Maritime Institute, 2010, pp. 131-133.
504 V.O. Kasyanov, A.V Goncharenko, Variational principle in the problem of ship propulsion and power plant operation with
respect to subjective preferences, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal 2 (7)
2012, p. 56-61.
208
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Some pilots prefer to use some points as a reference system in control of the maneuvering situations and there are none of the mentioned pivot point or centers amongst
them. One of such specialists is the pilot of the Delta Pilot, at Kherson sea merchant port,
Igor Vasilievich Minevich, who also has a masters license and therefore can be referred to
as an expert.
These navigating officers practice on the basis of their training experience but do not
solve scientific problems. However, they are right in their analyzes of the ships behavior
instead. Moreover, the determination of, let us say, the pivot point location is not a scientific problem. We will make an attempt to substantiate their attitude with the help of the
subjective analysis theory.
First of all, the pilot may choose any point at the plane of the motion as the pole considering the complex plane-parallel motion of the rigid body, which is his ship, when the
motion has the two principal components: translational and rotational ones.
Angular velocity does not depend upon the choice of the pole position 505.
Let us introduce a distribution of the pilots preferences concerning the pole with regards to the effectiveness function. The functional postulated in subjective analysis has the
view of a linear combination506:
(1)
H ,
where function of the individuals subjective preferences distributed on the set of
achievable for the responsible persons goals alternatives; , , structural parameters, they can be considered in different situations as the uncertain Lagrange multipliers,
weight coefficients or endogenous parameters which represent certain psychic properties of
the responsible person; H subjective entropy; , U , . . . function of sub-
j F j
(2)
iFi
i 1
209
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
i ln i j k
k 1
j 1
i 1
M
L
H max
j k
max
H H
max
H max
H max
j 1
k 1
(3)
of 510:
H max ln N ;
(4)
preferences prevailing/dominating
M
factor/index511:
j k ;
j 1
(5)
k 1
M LN;
(6)
Conclusion
The proposed approach emphasizes and justifies the right performance of the pilots
actions at the ships maneuvering since he distributes his own preferences according with
the kinematics of the plane-parallel motion of a rigid body which implies that no matter
what point is being chosen as the pole. In addition, the compilation of the objective functional involves assessing the effectiveness related to a multi-alternative operational situation
and controlling the situation with respect to a probabilistic safety measure in the view of
Bayesian risk.
Further studying of correlations between individual preferences distributions will allow
avoiding possible conflicts, accidents and losses.
A.V Goncharenko, Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal, Vol. 1 2012, p. 64.
510 V.A. Kasianov, Subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv 2007, p. 100.
511 A.V. Goncharenko, Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal 1(6) 2012, p. 62.
509
210
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
512
513
Z. Chuchla, Morski statek transportowy. Eksploatacja i elementy zarzdzania, AM, Gdynia 2009, s. 26.
Maritime Accident Review 2008, European Maritime Safety Agency, Lisbon, p. 19.
211
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
212
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Statki rybackie
Statki specjalne
Statki transportowe
Statki towarowe
Masowce
Statki pasaerskie
Drobnicowce
Promy
Statki towarowopasaerskie
Wycieczkowce
adunki drobnicowe
adunki pynne
Ropa, chemikalia, siarka,
gaz LNG i LPG
adunki uniwersalne
Ropa, rudy, inne
od palet po
samochody
adunki suche
518
519
213
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
214
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
215
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
bojow526. Zapewnienie odpowiednich standardw bezpieczestwa poarowego, jako jednego z zasadniczych skadnikw wpywajcych na obron przeciwawaryjn, pozwala zabezpiecza jednostki pywajce przed skutkami poarw i wybuchw. Majc na uwadze
specyfik okrtw, gwnie ekstremalne warunki, w jakich zaogi musz realizowa swoje
zadania, mona stwierdzi, e sprawne zarzdzanie w tym zakresie stanowi powane wyzwanie nawet dla dowiadczonych dowdcw.
Wymienione okolicznoci mogy posuy za podstaw do wyodrbnienia z teorii zarzdzania swoistego pojcia, jakim jest dowodzenie, ktre jak zauway K. Rokiciski, rni
si od klasycznie rozumianego zarzdzania charakterystycznymi elementami, tj.:
dopuszczeniem do ponoszenia strat w ludziach i sprzcie, jeeli jest to uzasadnione dla osignicia celu;
bezwzgldnym podporzdkowaniem si si woli dowdcy;
jednoosobow odpowiedzialnoci dowdcy za podjte decyzje i dziaanie podlegych si527.
W aspekcie dowodzenia jednostk pywajc w zakresie sposobu zapewnienia bezpieczestwa poarowego naleaoby uwzgldni podzia obrony przeciwawaryjnej jednostek
pywajcych MW na biern i czynn (tabela 1.)
Tabela 1. Organizacja obrony przeciwawaryjnej wobec bezpieczestwa poarowego na
jednostkach pywajcych528
Bezpieczestwo
poarowe
Obrona przeciwawaryjna
Bierna
Czynna
Sposb realizacji
prewencja
walka z poarami
Umocowanie formalne
normy i wytyczne
Doskonalenie
monitoring i aktualizacja
trening
Praktyczna realizacja
rozpoznawanie zagroe
dziaania ratowniczo-ganicze
216
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
prewencyjnych, natomiast w przypadku powstania poarw, nastpowao ich szybkie wykrywanie, ograniczanie rozprzestrzeniania oraz ugaszenie529.
Z analizy tych wytycznych wynika pewna analogia do procesu budowy obiektw ldowych, ktre rwnie musz charakteryzowa si cile okrelonymi parametrami techniczno-budowlanymi530. Naley jednak zauway, e w przypadku budowy okrtw wymagane
jest zapewnienie znacznie wikszej odpornoci wobec oddziaywania skrajnie niekorzystnych okolicznoci, generujcych liczne zagroenia poarowe, ktre przede wszystkim
w warunkach realizacji dziaa bojowych wystpuj ze znaczn intensywnoci. Stawia to
specyficzne wymagania wobec konstruktorw tego typu jednostek 531. Sama analiza postpu
w doborze materiaw i technologii wykorzystywanych do budowy okrtw wojennych na
wiecie, ktry dokona si w stosunkowo niewielkim czasie, pozwala stwierdzi, jak wiele
drobnych szczegw moe mie znaczcy wpyw na bezpieczn eksploatacj jednostek
pywajcych532. Proces wytwrczy stanowi zatem nie lada wyzwanie dla twrcw jednostek
bojowych, na ktrych rozwizania dotyczce oddziele przeciwpoarowych, drg ewakuacyjnych, instalacji i systemw detekcji czy gaszenia musz wspgra z pozostaymi urzdzeniami okrtowymi oraz wykazywa si najwyszym stopniem niezawodnoci, zgodnie
z dan klas533. Okrt jako wytwr techniczny przewidziany do dziaania w okrelonych
warunkach powinien posiada zdolno do zapewnienia w przewidzianych granicach
i w cigu sprecyzowanego czasu odpowiedniego poziomu bezpieczestwa technicznego,
charakteryzujcego si brakiem zagroe dla zaogi 534. Praktyka pokazuje bowiem, e nawet
niewielki, niewaciwy element konstrukcyjny lub skadnik wyposaenia okrtu, jak np.
palna izolacja, moe w najmniej oczekiwanym momencie stanowi miertelne zagroenie
dla osb penicych sub na okrtach.
Zasadniczym elementem biernej obrony przeciwawaryjnej jednostek pywajcych, okrelajcym zasady i warunki, w ramach ktrych organizuje si bezpieczestwo poarowe,
pozostaje plan ochrony przeciwpoarowej, ktrego opracowanie ley w gestii zastpcy
dowdcy jednostki pywajcej. Skada si on z dwch uzupeniajcych si czci opisowej
oraz graficznej, zaprezentowanej na ryc. 3.
Pierwsza z nich, wraz z zacznikami, dotyczy nastpujcych zagadnie :
rodzaju i przeznaczenia okrtu;
systemw sygnalizacji poaru oraz staych instalacji ganiczych z pomieszczeniami
przez nie chronionymi;
rozmieszczenia i sposobu uycia sprztu poarniczego;
wykazu zbiornikw z substancjami niebezpiecznymi;
wykazu urzdze odcinajcych wentylacj.
217
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Archiwum wasne.
Norma Obronna NO-42-A001-3:2007 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej.
Cz 3: Znaki ewakuacji.; Normy Obronne: NO-42-A001-1:2005 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 1:Wymagania oglne; 42-A001-2:2007 Znaki ochrony przeciwpoarowej;
NO-42-A001-4:2007 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 4: Znaki
okrtowego sprztu ratunkowego; NO-42-A001-5:2000 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 5: Znaki sprztu i rodkw obrony przeciwawaryjnej.
537 Instrukcja o ochronie przeciwpoarowej w Resorcie Obrony Narodowej, Ministerstwo Obrony Narodowej,
Warszawa, 2008, s. 39.
538 Regulamin suby na okrtach Marynarki Wojennej, MON, Gdynia, 2011, s. 53.
536
218
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
539
540
219
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
541
220
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Archiwum wasne.
Regulamin suby na okrtach Marynarki Wojennej , dz. cyt., s. 49.
221
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Ryc. 7. Miejsce uruchamiania instalacji ganiczej CO2 do gaszenia siowni gwnej i pomocniczej na okrcie547
Instrukcja o ochronie przeciwpoarowej w Resorcie Obrony Narodowej, dz. cyt., pkt. 44.2.
Decyzja Nr 169/Mon Ministra Obrony Narodowej z dnia 10 maja 2010 r. w sprawie zatwierdzenia
i wprowadzenia dokumentw normalizacyjnych dotyczcych obronnoci i bezpieczestwa pastwa (Dz. Urz.
MON z 2010 r., Nr 10, poz. 110).
546 Basic Military Requirements. Naval education and training 12043, US Navy, 1992 r., Marine Fire Fighting, Oklahoma State University, Oklahoma 2001, s. 8.
547 rdo: Archiwum wasne.
544
545
222
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Autor niniejszej rozprawy, jako oficer Pastwowej Stray Poarnej, penicy sub
w Wojskowej Ochronie Przeciwpoarowej bra udzia w opiniowaniu oraz korygowaniu
wytycznych przedmiotowej normy548.
W omawianej normie zasadnicze znaczenie pod wzgldem waciwego reagowania na
okrcie w czasie zaistnienia zagroenia odgrywa ma suba dyurna. Kada osoba z jej
skadu powinna mie cile okrelone zadania do wykonania z uszczegowieniem co do
miejsca przebywania, jak rwnie dostpnych rodkw, ktrych powinna uy. Ze wzgldu
na rnorodno okrtw, ilociowy skad sub dyurnych oraz moliwoci sprztowe,
organizacja ochrony przeciwpoarowej dla kadego typu jednostki powinna zosta opracowana indywidualnie.
Kluczow rol w dowodzeniu akcj ratowniczo-ganicz na okrcie odgrywa dowdca
okrtu lub pod jego nieobecno oficer dyurny okrtu, ktry jako osoba dowiadczona
musi posiada przeszkolenie obejmujce m.in.:
perfekcyjn znajomo rozmieszczenia pomieszcze okrtowych;
znajomo wszystkich moliwych zagroe na okrcie, obejmujcych m.in. magazyny, zbiorniki paliwa i oleju, systemy spronego powietrza oraz zbiorniki cinieniowe (stopie skomplikowania tego zagadnienia ilustruje ryc. 8);
znajomo staych systemw gaszenia i osuszania, podrcznych rodkw do walki
z poarami oraz zasady i sposoby ich uycia;
umiejtno posugiwania si okrtow cznoci i dokumentacj;
znajomo procedur na wypadek poaru podczas postoju okrtu w porcie lub
w stoczni549.
Ryc. 8. Siownia okrtowa, jedno z pomieszcze o najwikszym ryzyku poarowym. Uwag zwraca nagromadzenie na maej powierzchni licznych systemw i urzdze oraz ograniczone moliwoci poruszania si wrd nich550
D. Peka, Walka z poarami na okrtach w wietle nowego podrcznika normalizacji obronnej jako wyzwanie dla procesu
szkolenia, Zeszyty Naukowe AMW 2008, nr 172/K2, Gdynia, s. 141.
549 PDNO-07-A094:2008 Procedury dziaa morskich. Obrona Przeciwawaryjna Par. 2.2.2.1.
550 rdo: Archiwum wasne.
548
223
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Ryc. 9. Ograniczone przestrzenie nale do najwikszych utrudnie podczas dziaa ratowniczo-ganiczych na okrtach. Uwag zwraca ograniczona przestrze teoretycznie
najlepiej przeznaczonych do przemieszczania si po okrcie cigw komunikacyjnych
oraz znaczna liczba drzwi i wazw prowadzcych do pomieszcze o rnych gabarytach i przeznaczeniu552
Naley rwnie podkreli, i odpowiedni trening zaogi sucy wyrobieniu odpowiednich nawykw i sprawnoci niezbdnych do realizacji powierzonych zada, staje si klu551
552 rdo:
224
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
553
Z. Grzywaczewski, S. Zacki, Walka z poarami na statkach, Wydawnictwo Morskie, Gdask, 1967, s. 265.
225
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
554 W tej liczbie operacji lotniczych nie uwzgldnia si lotnictwa pastwowego i lotnictwa oglnego (GA General
Aviation), ktre jest wanym uytkownikiem przestrzeni powietrznej. Mona przyj, e liczba operacji innych ni
GAT jest na tym samym lub wyszym poziomie.
229
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Suba zarzdzajca przepywem ruchu lotniczego ATFM (Air Traffic Flow Management) powoana jest w celu
zachowania koniecznej rwnowagi pomidzy moliwociami przestrzeni powietrznej a wielkoci ruchu lotniczego. Ma za zadanie nie dopuci do przekroczenia zdefiniowanej dla danego sektora kontroli przepustowoci,
stosujc odpowiednie mechanizmy regulacyjne, ktrymi s slot (szczelina czasowa) oraz alternatywna trasa przebiegajca przez sektory mniej przecione.
555
230
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
231
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
niem skrtw) oraz korzystniejszych profili lotw. Wynikiem tego s znaczne oszczdnoci
paliwowe. Istotn zmian byo te to, e ograniczenia przepywu ruchu lotniczego ze
wzgldu na operacje wojskowe stay si wyjtkiem, a nie prawem. W celu rozwinicia idei
zgodnej wsppracy cywilno-wojskowej, zapewniajcej bardziej efektywne uytkowanie
przestrzeni powietrznej, opracowana zostaa wspomniana ju Koncepcja elastycznego
uytkowania przestrzeni powietrznej. Gwnym zaoeniem tej koncepcji bya likwidacja
sztucznego podziau przestrzeni powietrznej na przestrze operacyjn (wojskow) i kontrolowan (cywiln). Dominuje tu przekonanie, i przestrze powietrzna powinna by uytkowana elastycznie, zgodnie z rzeczywistymi potrzebami uytkownikw. Nie moe by ona
wydzielana w sposb permanentny tylko dla jednego uytkownika, a wszelka konieczna
segregacja przestrzeni powinna mie charakter tymczasowy, oparty na rzeczywistym czasie
jej wykorzystania. Zgodnie z t koncepcj aden rodzaj lotnictwa nie powinien posiada
specjalnych przywilejw w wykorzystaniu przestrzeni powietrznej. Wyjtek moe stanowi
zagroenie bezpieczestwa pastwa, zagroenie bezpieczestwa lotw, prowadzenie akcji
ratowniczej lub zwalczanie klsk ywioowych.
FUA wprowadza w przestrzeni powietrznej stae i elastyczne elementy. Zasady uytkowania poszczeglnych elementw przestrzeni s odmienne. Podstawowa rnica polega na
staym charakterze jednych (co daje moliwo zaplanowania operacji lotniczych) oraz
zmiennym przeznaczeniu elementw elastycznych (co umoliwia lepsze ich wykorzystanie,
gdy nie stwarza to zagroenia) przy zastosowaniu koordynacji w czasie rzeczywistym.
Stae elementy to elementy, ktre nie podlegaj alokacji i s uytkowane na zasadach okrelonych w AIP (Aeronautical Information Publication). Natomiast elementy elastyczne s wydzielane przez komrk AMC (podlegaj alokacji).
Zarzdzanie przestrzeni powietrzn
Zgodnie z FUA dla zwikszenia skutecznoci zarzdzania przestrzeni powietrzn
wprowadzono trzy czysto funkcjonalne poziomy zarzdzania ni: strategiczny (ASM 1);
przedtaktyczny (ASM 2) i taktyczny (ASM 3).
Strategiczne zarzdzanie przestrzeni powietrzn (poziom ASM 1) to wsplne, cywilne
i wojskowe dziaanie w ramach narodowych struktur przestrzeni powietrznej, ktre powinno by realizowane przez organ maksymalnie wysokiej rangi 558. W Polsce zarzdzanie przestrzeni powietrzn na poziomie strategicznym realizuje Prezes Urzdu Lotnictwa Cywilnego, ktry moe wprowadza nowe struktury, modyfikowa istniejce oraz ustanawia procedury uytkowania przestrzeni powietrznej. Ustala on te procedury, ktrych naley przestrzega na poziomach przedtaktycznym i taktycznym, oraz uzgadnia zasady pierwszestwa
i procedury negocjacyjne dla alokacji przestrzeni powietrznej na poziomie 2 i 3. Dziaalno
strategiczna w zakresie zarzdzania przestrzeni powietrzn musi by realizowana dugofalowo.
Przedtaktyczny poziom zarzdzania przestrzeni powietrzn (ASM 2) zapewnia codzienne zarzdzanie i okresow alokacj przestrzeni przez jeden wsplny cywilnowojskowy organ operacyjnego zarzdzania przestrzeni powietrzn Centrum Zarzdzania
Przestrzeni Powietrzn (AMC). Zarzdzanie na poziomie ASM 2 polega na przetwarzaniu,
w przeddzie lotw, zapotrzebowa na przestrze powietrzn zgaszanych przez poszczeglnych uytkownikw. Rozstrzygane s potencjalne konflikty dotyczce przydzielania
558
233
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
234
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
wym Lotnictwie Cywilnym); (3) suby ruchu lotniczego s zapewniane w jednolity sposb
lotnictwu cywilnemu i wojskowemu; (4) specyfika poszczeglnych uytkownikw przestrzeni powietrznej jest uwzgldniana w procedurach operacyjnych i szczegowych przepisach wykonywania lotw.
Art. 121 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze podaje, e zarzdzanie ruchem
lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej jest realizowane przez:
1. zapewnianie odpowiednich do charakteru, natenia i warunkw ruchu lotniczego
sub eglugi powietrznej (ANS Air Navigation Services);
2. zarzdzanie przestrzeni powietrzn (ASM Airspace Management);
3. zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego (ATFM Air Traffic Flow Management).
Gwne funkcje systemu ATM obejmuj:
planowanie i koordynowanie wykorzystania przestrzeni powietrznej przez rne
rodzaje statkw powietrznych;
przydzia przestrzeni powietrznej zainteresowanym uytkownikom, nazywany te
dysponowaniem lub zarzdzaniem przestrzeni powietrzn;
okrelanie natenia przepywu ruchu lotniczego i jego regulowanie, w przypadku
stwierdzenia moliwoci przekroczenia deklarowanych pojemnoci systemu kontroli (zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego);
wiadczenie bezporednich usug lotniczych (zapewnianie sub ruchu lotniczego).
Organizacja i poziom sub ruchu lotniczego (ATS), cznoci, nawigacji i dozorowania
(CNS), jak rwnie procedury ATS stosowane w przestrzeni powietrznej i na lotniskach,
powinny by waciwe i adekwatne, by zagwarantowa odpowiedni stopie bezpieczestwa
lotw. Oznacza to, e rodzaj zapewnianej suby ruchu lotniczego powinien by uzaleniony od klasy przestrzeni powietrznej, rodzaju wykonywanych operacji lotniczych i przepisw
wykonywania lotw. Wymagania dotyczce sub, systemw i procedur stosowanych
w przestrzeniach powietrznych i na lotniskach, powinny by ustanawiane na podstawie
regionalnych porozumie eglugi powietrznej dla uatwienia harmonizacji w ssiadujcych
przestrzeniach powietrznych.
235
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
236
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
564 Wyraenie regionalne porozumienia eglugi powietrznej oznacza porozumienia zatwierdzone przez Rad
ICAO, zwykle na podstawie zalece Regionalnych Konferencji eglugi Powietrznej (przyp. autora).
565 Pod pojciem przepyw ruchu lotniczego naley rozumie uporzdkowany strumie ruchu statkw powietrznych, przemieszczajcy si przez sektory kontroli i objty dziaaniem suby kontroli ruchu lotniczego
(przyp. autora).
237
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
wanej. Biorc pod uwag obszar (rejon) odpowiedzialnoci oraz rodzaj operacji lotniczych,
sub kontroli ruchu lotniczego dzieli si na:
1. Sub kontroli obszaru (ACC Area Control Centre), ktrej celem jest zapobieganie kolizjom w czasie lotu oraz utrzymanie uporzdkowanego ruchu lotniczego
w odpowiednio podzielonym na sektory kontroli rejonie informacji powietrznej.
2. Sub kontroli zbliania (APP Approach Control Office) zapewniana jest
w odniesieniu do czci lotw kontrolowanych zwizanych z przylotem i odlotem
od lotniska. Jej celem jest zapobieganie kolizjom midzy statkami powietrznymi
w czasie lotu oraz utrzymanie uporzdkowanego ruchu lotniczego. Obszarem odpowiedzialnoci organu kontroli zbliania jest rejon kontrolowany lotniska (TMA
Terminal Control Area).
3. Sub kontroli lotniska (ADC Aerodrome Control lub Tower) zapewniana jest
w odniesieniu do ruchu lotniskowego, a jej celem jest zapobieganie kolizjom w ruchu lotniskowym, zapobieganie kolizjom w powietrzu (w strefie kontrolowanej
lotniska) oraz utrzymanie uporzdkowanego przepywu ruchu lotniczego.
Zadaniem suby informacji powietrznej jest przekazywanie bezporednio na pokad
statku powietrznego wanych operacyjnie informacji, ktre maj wpyw na bezpieczestwo
i sprawno ruchu lotniczego.
Zadaniem suby alarmowej jest zbieranie informacji o zagroeniu statkw powietrznych i przekazywanie tych informacji organom odpowiedzialnym za zapewnienie suby
poszukiwania i ratownictwa (SAR Search and Rescue) oraz wspdziaanie z tymi organami
jest prowadzona akcja poszukiwawczo-ratownicza.
Przy ustanawianiu odpowiedniej suby ruchu lotniczego uwzgldnia si: rodzaj wystpujcego ruchu lotniczego (np. GAT, OAT), wielko (natenie) ruchu lotniczego, warunki meteorologiczne, przepisy wykonywania lotw, uksztatowanie i rodzaj terenu (otwarte
zbiorniki wodne, teren grzysty, pustynie) oraz preferencje operatorw statkw powietrznych (np. niektrzy operatorzy mog uzalenia wykonywanie lotw od zapewnienia suby
kontroli ruchu lotniczego).
Jeeli zostanie podjta decyzja, e w okrelonych czciach przestrzeni powietrznej lub
na okrelonych lotniskach bd zapewniane suby ruchu lotniczego, wwczas te czci
przestrzeni powietrznej lub lotniska klasyfikuje si w zalenoci od rodzaju sub ruchu
lotniczego, ktre s tam zapewniane (np. lotniska kontrolowane i niekontrolowane).
Suby ruchu lotniczego s zapewniane przez organy ustanowione do tego celu. W rejonach informacji powietrznej powinny by utworzone centra informacji powietrznej (FIC
Flight Information Centres) w celu zapewnienia statkom powietrznym suby informacji
powietrznej i alarmowej. Niemniej jednak odpowiedzialno za zapewnienie tych sub
w rejonie informacji powietrznej (FIR) moe by powierzona organowi kontroli ruchu
lotniczego (np. ACC), ktry dysponuje odpowiednimi urzdzeniami umoliwiajcymi wywizywanie si z tych obowizkw. Nie wyklucza to moliwoci powierzenia innym organom funkcji zwizanych z wykonywaniem niektrych czynnoci polegajcych na przekazywaniu na pokad statku powietrznego okrelonych informacji.
Najwaniejsz ze sub ruchu lotniczego jest suba kontroli ruchu lotniczego (ATC
Air Traffic Control), gdy gwarantuje ona najwyszy poziom bezpieczestwa. W przestrzeniach o duym zagszczeniu lotw niezbdne jest regulowanie przepywu ruchu lotniczego
238
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
239
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Area Control
Kontrola Obszaru
ACC
Centrum Kontroli
Aerodrome Control
KontrolaLotniska
TMC/APP
TWR
Obszaru
240
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Suba kontroli zbliania (APP Approach Control Office) ustanowiona zostaa w celu
sprawowania kontroli nad ruchem statkw powietrznych przylatujcych, odlatujcych lub
przelatujcych tranzytem przez TMA. Kontroler zbliania zapewnia separacje midzy statkami powietrznymi odlatujcymi i przylatujcymi (podchodzcymi do ldowania) oraz
wszystkimi, ktre wykonuj loty wewntrz TMA lub przelatuj tranzytem przez TMA.
Kiedy natenie ruchu lotniczego jest due lub wykonywane operacje lotnicze s skomplikowane (np. skomplikowane procedury podejcia), zasadne jest rozdzielenie czynnoci
zwizanych z zapewnieniem suby kontroli zbliania na wicej ni jedno stanowisko operacyjne. Zadania te mog by grupowane lub rozdzielane, np. podzia czynnoci moe by
nastpujcy:
przyloty kontroluje kontroler przylotw (Arrival Controller);
odloty kontroluje kontroler odlotw (Departure Controller);
koordynacj i wymian informacji zapewnia kontroler planowania zbliania
(Approach Planner).
W rejonach kontrolowanych lotnisk o duym nateniu ruchu lotniczego moe by
uruchomione, np. stanowisko kontrolera DIR (Director), ktry kontroluje (monitoruje)
podejcie do ldowania.
Suba kontroli lotniska. Powoywanie suby kontroli lotniska jest konieczne w przypadkach, gdy: natenie ruchu lotniczego jest due, przewonik wymaga zapewnienia tej
suby, wadze uznaj port lotniczy za istotny strategicznie, funkcjonowanie organu kontroli lotniska jest warunkiem wykonywania pewnych rodzajw lotw, np. IFR. Kontroler
lotniska kontroluje starty, ldowania oraz manewry statkw powietrznych na roboczej
czci lotniska, a take ruch lotniczy w strefie kontrolowanej lotniska. Posiada kompetencje
w zakresie kontroli ruchu lotniczego na polu manewrowym lotniska i w przydzielonej mu
przestrzeni odpowiedzialnoci (CTR Control Zone), wcznie z przestrzeni delegowan
przez APP. Odpowiedzialny jest za wszystkie operacje na paszczynie lotniska oraz
w powietrzu, a do przekazania kontroli organowi APP lub ACC.
Ruch osb i pojazdw oraz statkw powietrznych holowanych na polu manewrowym
lotniska jest kontrolowany przez organ kontroli lotniska. Ma to na celu zapobieganie zagroeniom dla tych osb, pojazdw i statkw powietrznych, ktre lduj, kouj lub startuj.
W warunkach, gdy stosowane s procedury przy ograniczonej widzialnoci:
1. Ruch osb i pojazdw na polu manewrowym lotniska powinien by ograniczony
do niezbdnego minimum. Szczegln uwag naley zwrci na ochron czuych
stref ILS/MLS, gdy odbywaj si precyzyjne operacje wedug II i III kategorii.
2. Wyczajc ograniczenia zwizane z ruchem pojazdw ratowniczych, naley stosowa minima separacji midzy pojazdami i koujcymi statkami powietrznymi
wyznaczone przez waciw wadz ATS, w zalenoci od dostpnych pomocy.
3. Gdy na tej samej drodze startowej wykonywane s precyzyjne operacje wedug
wskaza przyrzdw ILS i MLS kategorii II lub III, wwczas zapewnia si bardziej restrykcyjn ochron stref krytycznych i czuoci ILS lub MLS.
Pojazdy ratownicze udajce si w celu udzielenia pomocy statkom powietrznym znajdujcym si w niebezpieczestwie, maj pierwszestwo przed kadym innym ruchem naziemnym.
W przypadku braku moliwoci prowadzenia obserwacji wzrokowej caoci lub czci
pola manewrowego lub w celu uzupenienia obserwacji wzrokowej powinien zosta zastosowany radar kontroli ruchu naziemnego (SMR Surface Movement Radar) lub inne urzdze241
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
nie dozorowania. Radaru SMR naley uywa do: monitorowania ruchu statkw powietrznych i pojazdw na polu manewrowym, zapewniania w razie potrzeby informacji o kierunkach dla pilotw i osb kierujcych pojazdami oraz zapewniania porad i pomocy dla bezpiecznego i sprawnego ruchu statkw powietrznych oraz pojazdw na polu manewrowym
lotniska.
Zarzdzanie bezpieczestwem operacyjnym
Tradycyjnie potrzeba zarzdzania bezpieczestwem jest uzasadniana rozwojem brany
lotniczej oraz potencjalnym wzrostem liczby wypadkw jako konsekwencji tego rozwoju.
Zapewnianie odpowiedniego poziomu bezpieczestwa transportu lotniczego, realizowanego przez suby ATS, wymaga opracowania i systematycznego wdroenia sformalizowanego i komplementarnego programu bezpieczestwa, ktry obejmie zarwno przestrze
powietrzn, jak i lotniska. Program dotyczcy zapewniania bezpieczestwa operacji lotniczych w przestrzeni nadlotniskowej powinien zawiera w szczeglnoci: (1) pene kontrolowanie poziomw bezpieczestwa lotw i wykrywanie niesprzyjajcych tendencji, (2)
analiz dziaalnoci organw ATS pod ktem speniania wymaga zwizanych z bezpieczestwem, (3) ocen poziomu bezpieczestwa lotw w zwizku z planowan reorganizacj
przestrzeni powietrznej, wdroeniem nowych urzdze lub zmienionych procedur, (4) tryb
okrelania potrzeb co do przedsiwzi zwikszajcych poziom bezpieczestwa lotw.
Dane do programw kontroli bezpieczestwa lotw powinny by zbierane ze wszystkich dostpnych rde, a szczeglne procedury mog by zastosowane jedynie po zaistnieniu incydentu. W tym celu naley ustanowi oficjalny system zgaszania incydentw,
uatwiajcy zbieranie informacji o aktualnych lub potencjalnych zagroeniach bezpieczestwa operacji lotniczych lub niedocigni w dziaalnoci ATS, wczajc w to procedury
lotnicze majce istotne znaczenie dla bezpieczestwa, usterki w pracy urzdze i systemw
cznoci, nawigacji i dozorowania, a take obcienie prac kontrolerw. Meldunki dotyczce uszkodze i pogorszenia charakterystyk pracy systemw cznoci, nawigacji i dozorowania powinny by systematycznie rozpatrywane przez wadze ATS celem wykrycia
niepomylnych tendencji w pracy tych systemw, gdy mog one mie negatywny wpyw
na bezpieczestwo lotw. W sposb szczeglny naley analizowa dziaalno personelu
ATS, a zwaszcza przyczyny bdw popenianych na stanowiskach pracy. Analizy bezpieczestwa lotw w organach ATS powinny by prowadzone systematycznie przez wykwalifikowany, dowiadczony personel posiadajcy wszechstronn wiedz na temat norm, metod i procedur sub eglugi powietrznej, praktyk zwizanych z bezpieczestwem operacyjnym, ze szczeglnym uwzgldnieniem roli czynnika ludzkiego. Ocena bezpieczestwa
lotw powinna by dokonywana zawsze, gdy dokonywana jest reorganizacja przestrzeni
powietrznej, znaczce zmiany w procedurach ATS stosowanych w przestrzeni powietrznej
lub na lotniskach i przy wprowadzaniu nowego wyposaenia.
Suby ruchu lotniczego powoane s w celu zapewniania bezpieczestwa wszystkim
statkom powietrznym wykonujcym loty w przestrzeni powietrznej oraz manewrujcym na
lotniskach. Bezpieczestwo to naley rozpatrywa w kontekcie usug realizowanych na
rzecz statkw powietrznych, jak rwnie ich funkcjonowania w wymiarze wewntrznym.
Z tego te wzgldu bdziemy mwi o bezpieczestwie realizowanym na rzecz okrelonych
uytkownikw i bezpieczestwie, ktre jest zapewniane organom ATS przez inne podmioty. Mona uzna, e bezpieczestwo sub ruchu lotniczego ma wymiar zewntrzny i wewntrzny.
242
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
O ile wypadki lotnicze spowodowane przez bdy w dziaaniu sub ruchu lotniczego s
rzadkie, to konsekwencje takich wypadkw mog by katastrofalne. Bezpieczestwo
w subach ruchu lotniczego wymaga systemowego podejcia do tego problemu. Obecnie
stosowane przez ATS procedury zapewniaj wielostopniow ochron lotnictwa, dziki
takim elementom jak: surowe kryteria doboru i szkolenia kontrolerw, wyranie zdefiniowane kryteria separacji, surowe przestrzeganie standardowych procedur operacyjnych,
szeroka wsppraca midzynarodowa, wykorzystanie nowoci technicznych, stay system
oceny i monitorowania poziomu bezpieczestwa. W chwili obecnej zwraca si szczegln
uwag na pierwszoplanow rol czynnika ludzkiego w lotnictwie, w tym w subach
ruchu lotniczego. wiadcz o tym, chociaby wymagania EUROCONTROL w zakresie
przepisw bezpieczestwa (ESARR EUROCONTROL Safety Regulatory Requirement).
ESARR 5 Personel sub zarzdzania ruchem lotniczym 571 powicony jest w caoci
wymaganiom oglnym odnoszcym si do bezpieczestwa dla caego personelu ATM,
odpowiedzialnego za zadania zwizane z bezpieczestwem w ramach zapewniania sub
w systemie ATM. Zawiera te szczegowe wymagania w odniesieniu do kontrolerw
ruchu lotniczego, personelu inynierskiego i technicznego wypeniajcego zadania zwizane
z bezpieczestwem operacyjnym572. Jako e natenie i zoono ruchu lotniczego wykazuje tendencje wzrostowe, od osb zarzdzajcych subami ATS wymaga si posiadania
gbokiej wiedzy na temat wpywu czowieka (kontrolera) na prowadzone operacje.
Pomimo faktu, i w wikszoci suby ruchu lotniczego podlegaj organom pastwowym, czynnoci tych sub w wielu pastwach wykonywane s przez podmioty zewntrzne
agencje wiadczce okrelony rodzaj sub na rzecz wszystkich lub okrelonych uytkownikw przestrzeni powietrznej. S te pastwa przystpujce do regionalnych konsorcjw
takich jak np. EUROCONTROL, ktra rwnie zapewnia suby ruchu lotniczego za
porednictwem Centrum Zarzdzania Ruchem Lotniczym w Maastricht, w przestrzeniach
powietrznych Belgii, Holandii, Luksemburga oraz pnocnej czci Niemiec.
Z perspektywy regulacyjnej nadzr nad bezpieczestwem na lotniskach i w organach
sub ruchu lotniczego realizowany jest w formie procesu nakazowego, w ramach ktrego
okrela si szczegowe wymagania dla tych sub, a ich spenianie podlega kontroli. Podejcie takie jest charakterystyczne dla kultury bezpieczestwa opartej na spenianiu wymaga,
gdzie niewiele uwagi powica si na proaktywne zarzdzanie bezpieczestwem. Biorc pod
uwag zwikszajce si natenie ruchu lotniczego oraz wskanik wypadkowoci, obserwuje si rwnie zwikszanie stara majcych na celu popraw bezpieczestwa operacji lotniczych poprzez wdraanie systemw zarzdzania bezpieczestwem dla organw ruchu lotniczego.
Zacznik 11 do Konwencji Chicagowskiej 573 stawia wymg, by suby ruchu lotniczego wdroyy zatwierdzony system zarzdzania bezpieczestwem w celu zapewnienia bezpieczestwa wiadczonych usug. Taki system zarzdzania bezpieczestwem umoliwia
identyfikacj rzeczywistych i potencjalnych zagroe oraz realizacj dziaa naprawczych,
a stae monitorowanie dziaalnoci sub ATS umoliwia osignicie akceptowalnego poziomu bezpieczestwa574.
Dziennik Urzdowy Urzdu Lotnictwa Cywilnego Nr 5, Ed. 2 z 2002 r., poz. 27.
Por. T. Compa, Procedury operacyjne, dz. cyt., s. 454.
573 Zacznik do Obwieszczenia nr 22 Prezesa Urzdu Lotnictwa Cywilnego z dnia 26 listopada 2012 r.
574 Materiay informacyjne dla zarzdzania bezpieczestwem w subach ruchu lotniczego znajduj si w dokumencie Procedury dla sub eglugi powietrznej - zarzdzanie ruchem lotniczym (PANS-ATM, Doc. 4444).
571
572
243
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
244
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Reasumujc, wskaniki wypadkowoci pozwalaj na oszacowanie poziomu bezpieczestwa w oparciu o zaoone kryteria, ale nie daj penego obrazu zagroe, z jakimi dana
organizacja lotnicza moe si spotka w swojej normalnej dziaalnoci.
Wskaniki incydentw mog by bardziej uyteczne dla realizacji zaoe bezpieczestwa przez suby ruchu lotniczego. Zgoszone przypadki niebezpiecznych zblie statkw
powietrznych w powietrzu, techniczna utrata separacji, wygenerowanie ostrzeenia przez
system antykolizyjny TCAS (Traffic Colision Alert System), komunikaty alarmowe, utrata
kontroli radarowej, awarie zasilania s tymi zdarzeniami, ktrych prawdopodobiestwo
zaistnienia jest do wysokie. Wskaniki opierajce si na zdarzeniach zagraajcych bezpieczestwu s skuteczne tylko w takim zakresie, w jakim skuteczny jest system zgaszania
lub monitorowania zdarze, za pomoc ktrego zdarzenia takie s rejestrowane
i monitorowane. Aby byo to skuteczne, kultura organizacji musi zachca personel do
dokonywania i rejestracji wszelkich nieprawidowoci, ktre mog stanowi zagroenie dla
statkw powietrznych.
Podsumowanie
Zwikszenie bezpieczestwa ruchu lotniczego przy jednoczesnym jego wzrocie wymaga zmian systemowych polegajcych na uproszczeniu organizacji przestrzeni powietrznej
we wszystkich pastwach europejskich oraz usprawnieniu metod zarzdzania t przestrzeni. Rwnolegle z dziaaniami organizacyjnymi i proceduralnymi musz by wdraane nowe
technologie wspomagajce kontrolerw ruchu lotniczego w ich pracy i usprawniajce proces podejmowania decyzji operacyjnych.
Sposb organizacji sub ruchu lotniczego w zakresie zarzdzania bezpieczestwem zaley od wielkoci i zoonoci prowadzonej dziaalnoci. Na przykad w duym midzynarodowym porcie lotniczym suby ruchu lotniczego zajmuj si kilkoma niezalenymi obszarami (rejon kontrolowany lotniska, strefa kontrolowana lotniska, trasy tranzytowe, standardowe odloty i doloty, ruch naziemny itp.). Z tego wzgldu liczba personelu w jednostce
ATC obsugujcej dane lotnisko jest dua, skomplikowane te s procedury koordynacyjne
przy przyjmowaniu i przekazywaniu kontroli nad statkami powietrznymi. Wielko ruchu
lotniczego, zoono procedur, trudnoci koordynacyjne determinuj sposb zarzdzania
operacjami w przestrzeni lotniskowej oraz na lotnisku i skuteczno podejmowania decyzji,
a to z kolei wpywa na poziom bezpieczestwa. Skuteczno procesw podejmowania
decyzji w zakresie bezpieczestwa zaley te w duym stopniu od tego, w jaki sposb obszary zainteresowania rnych dostawcw usug zintegrowane s w jeden spjny system.
245
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Krzysztof Szafran
247
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
i transportowy. I tak w dniu 4 kwietnia 1947 oficjalnie powstaa Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym ICAO, a Montreal zosta wybrany jako miejsce siedziby tej
organizacji .
Podstawowe zaoenia i cele ICAO to rozwijanie zasad i techniki midzynarodowej eglugi powietrznej:
zapewnienie bezpiecznego i uporzdkowanego rozwoju midzynarodowego lotnictwa cywilnego na caym wiecie;
zachcanie do projektowania i eksploatacji statkw powietrznych dla celw pokojowych;
wspieranie rozwoju drg powietrznych, portw lotniczych i urzdze eglugi powietrznej dla midzynarodowego lotnictwa cywilnego;
zapewnianie pomocy czonkom nad bezpiecznym, regularnym, sprawnym
i ekonomicznym transportem lotniczym;
zapobieganie powstawaniu zanieczyszcze gospodarczych spowodowanych niewaciw eksploatacj;
nadzr nad przestrzeganiem prawa przez umawiajce si pastwa i nad prawem
kadego z pastw do prowadzenia midzynarodowych linii lotniczych;
unikanie dyskryminacji umawiajcych si pastw;
promowanie bezpieczestwa lotw w midzynarodowej egludze powietrznej;
promowanie oglnego rozwoju wszystkich aspektw midzynarodowej aeronautyki cywilnej.
Bez przepisw ICAO nie byoby dzisiaj moliwe utrzymanie wysokich standardw dotyczcych projektowania samolotw, produkcji, certyfikacji, utrzymania i eksploatacji. Wytyczne i zalecenia ICAO d do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczestwa. Bezpieczestwo lotw wymaga cisej wsppracy midzy administracj, producentami i operatorami ruchu lotniczego zarwno na poziomie krajowym jak i midzynarodowym.
Ten skrt mylowy od Ikara do ICAO moe po czci wyjani szeroki i bardzo wany
zakres tematu bezpieczestwa lotw. W dalszej czci proponuj zawzi zagadnienie do
jednego z dziaw wspczesnej wiedzy opartej na subiektywnych rozwaaniach 583 oraz do
jego wpywu na metody badawcze i nowe teorie zmierzajce do zwikszenia bezpieczestwa lotw. Przedstawiam jedno z narzdzi do badania teorii wyboru, co jest bezporednio
zwizane z bezpiecznym lotem, a mianowicie zasad maksimum entropii. Ta problematyka
rozwinita zostaa w publikacjach . 584 oraz Subjective Entropy
of Preferences autorstwa V.A. Kasianova585.
Bezpieczestwo lotw i statystyki
W czasie ostatnich 40 lat analiza danych statystycznych pokazuje, e poziom bezpieczestwa lotw wzrs prawie dziesiciokrotnie w stosunku do danych zebranych w 1960
roku. Wynika to z wdroenia bardziej doskonaych i niezawodnych samolotw, poprawy
jakoci szkolenia personelu lotniczego, nowoczesnych systemw zarzdzania ruchem, doskonalszej meteorologii przewidujcej warunki pogodowe. Ponadto do poprawy bezpieczestwa przyczynio si zastosowanie bardziej doskonaych procedur lotniczych. Jednake
Zob. .. , . , .: , 2007, p. 512.
Tame.
585 V. Kasianov, Subjective Entropy Of Preferences , Institute of Aviation Scientific Publications, Warsaw, 2013, p. 644.
583
584
248
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
H ( x ) p(i ) log r
i 1
n
1
p(i ) log r p(i )
p (i )
i 1
(1)
W teorii informacji wg C.E. Shannona entropia jest ustalana jako rednia informacja dla
jednej wiadomoci, wyraona poprzez szczeglnoci prawdopodobiestw p(i).
Z kolei w pracach teoretycznych dotyczcych analizy subiektywnej entropia definiowana jest jako funkcja preferencji ( k ) i opisywana jest zalenoci:
M
H ( k ) j ( k ) ln j ( k )
(2)
j 1
249
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Przy pomocy zalenoci (2) moliwe jest zdefiniowanie kolejnych granic (obszarw) entropii subiektywnych preferencji zalenych od ich wartoci w zbiorze alternatyw. I tak jeli
bdziemy mieli:
H * f ln M f max H
(3)
Gdzie H okrela granic stanu decyzyjnego z moliwoci wyboru sytuacja bezpieczna. W dostpnym dla subiekta zbiorze alternatyw istniej moliwoci podejmowania
pozytywnych i negatywnych decyzji. Od subiekta zaley waciwa interpretacja i wybr
dziaa utrzymujcych stan ukadu dynamicznego w sytuacji bezpiecznej.
Jeli speniony jest warunek nierwnoci:
(4)
f (ln M ) ln M
to moliwe jest wyznaczenie kolejnej granicy:
H * f ln M
(5)
H ** f ln M max H
(6)
f (ln M ) ln M
(7)
**
Jeli warto entropii ukadu dynamicznego jest powyej H , to stan jest bezpieczny.
W tym obszarze wybr dowolnego dziaania nie spowoduje skutkw niebezpiecznych.
Powysze rozwaania mona przedstawi graficznie w przestrzeni czasu t.
589 V. Kasianov, Subjective Entropy Of Preferences, Institute of Aviation Scientific Publications, Warsaw, 2013,
p. 644.
250
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
H max
H **
H*
H*
t
Ryc. 1. Graficzne zobrazowanie granic entropii590
Wnioski
Wykorzystanie zasady maksimum entropii stanu systemu dynamicznego moe by skutecznym instrumentem badawczym okrelajcym bezpieczestwo i zapas bezpieczestwa.
Wydaje si waciwe prowadzenie prac w tym kierunku, gdy proste przykady zawarte
w publikacjach naukowych wykazuj dobre rezultaty.
Kasianov Vladimir, Subjective Entropy Of Preferences, Institute of Aviation Scientific Publications, Warsaw, 2013,
p. 644.
590
251
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Karol Budniak
591 Informacje o hydrazynie opracowano na podstawie: Karta charakterystyki substancji chemicznej hydrazyna,
CIOP, 1999; Material Safety Data Sheet Hydrazine MSDS, Sciencelab, 2010; Toxicological Profile For Hydrazines, U.S. Department Of Health And Human Services, 1997.
253
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Zob. B. Belcarz, R.Pczkowski, Me 163 Komet, Monografie Lotnicze nr 35, AJ Press, Gdynia, 1997, s. 71.
Zob. M. Koerner, Recent Developments in Aircraft Emergency Power, w: 35th Intersociety Energy Conversion Engineering
Conference and Exhibit, AIAA, Las Vegas, 2000, pp. 12, 15-16.
594 Zob. NTM 1F-23(Y)A-1 USAF SERIES YF-23A Utility Flight Manual, Northrop Corporation, 1990, s. 1-47.
595 Zob. Auxiliary Power Unit, [dok. elektr.] http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/orbiter/apu,
[dostp: marzec 2014].
592
593
254
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Archiwum wasne
Zob. T.O. 00-105E-9 Aerospace Emergency Rescue and Mishap Response Information (Emergency Services), Segment 1,
USAF, 2006, p. 3-7.
598 Student Training Manual, STM 16-322PL Hydrazine Management, Response and Servicing, vol. 1, Lockheed Martin
Corporation, 2006, pp. 4-3-4-24.
596
597
255
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Archiwum wasne
Student Training Manual, STM 16-410PL Aircraft/Crewstation Safety, vol. 1, Lockheed Martin Corporation, 2006,
p. 2-5.
599
600
256
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
257
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
zbierana jest gbk lub czyst mokr szmatk bawenian do kontenera, w ktrym przeprowadzona bdzie neutralizacja. Rozcieczenie wod ju w stosunku 1:1 wystarczajco
ogranicza zagroenie wybuchem i parowanie, jakkolwiek podane efekty daje uzyskanie
10-proc. roztworu hydrazyny. Mae krople i skaone powierzchnie betonowe neutralizuje
si przez dodanie 5-proc. roztworu podchlorynu sodu w stosunku objtociowym 100:1.
W przypadku duych wyciekw stosowany jest 65-proc. granulowany podchloryn wapnia
w proporcji 42 lbs (19 kg) na 1 gal (3,8 l) roztworu hydrazyny. Nadmiar chloru po zakoczeniu tych procesw jest neutralizowany za pomoc tiosiarczanu sodu. Zakoczeniem
neutralizacji jest sprawdzenie jej poprawnego wykonania przez uycie jodku potasu. Ostatecznie zneutralizowana substancja podlega utylizacji przez specjalistyczn komrk ochrony rodowiska.
Archiwum wasne.
Proces neutralizacji przedstawiono na podstawie: AFOSH STD 48-8 Controlling Exposures To Hazardous Materials, USAF, 1997, p. 37.
605 Zob. M. Koerner, Recent Developments in Aircraft Emergency Power, w: 35th Intersociety Energy Conversion Engineering
Conference and Exhibit, AIAA, Las Vegas, 2000, pp. 16-19.
603
604
258
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Zdzisaw Kobos
606 W przypadku oceny do suby w powietrzu w lotnictwie wojskowym zasady przydatnoci zawodowej
w zakresie stanu zdrowia s zawarte w Rozporzdzeniu Ministra Obrony Narodowej z dn. 8.01.2010 w sprawie
orzekania o zdolnoci do zawodowej suby wojskowej oraz waciwoci i trybu postpowania wojskowych
komisjach lekarskich w tych sprawach (Dz. U. z 2010, poz. 80, Zacznik nr 2).
607 Reguluj to Rozporzdzenie Ministra Obrony Narodowej dn. 24 sierpnia 2012 r. w sprawie wojskowych komisji lekarskich oraz okrelenia ich siedzib, zasigu dziaania i waciwoci (Dz. U. z 2012 r. poz. 1013).
608 Ma ona charakter decyzji administracyjnej, a wic istnieje procedura odwoawcza do Centralnej Wojskowej
Komisji Lekarskiej.
259
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
c)
wasn wiedz eksperck z medycyny lotniczej, popart wieloletni sub w jednostkach liniowych lotnictwa oraz dowiadczeniami w roli czonkw komisji badania wypadkw i katastrof lotniczych609.
Decyzja orzecznicza kwalifikuje do okrelonej grupy zdrowotnej i jest podstaw dla
Komisji Rekrutacyjne w WSOSP do dalszych etapw selekcji na okrelony kierunek studiw w Wydziale Lotnictwa i Kosmonautyki.
Zakres bada kandydatw do lotnictwa i personelu lotniczego
Kandydaci do lotnictwa poddawani s specjalistycznym badaniom okrelonym w poniszym dokumencie. Natomiast osoby ju pracujce w lotnictwie podlegaj okresowej certyfikacji stanu zdrowia, ktrej czstotliwo zaley od wykonywanego zawodu 610.
Naley podkreli, e ze wzgldu na bezpieczestwo wykonywanych zada pracodawca
moe w kadej chwili, niezalenie od czasu wanoci orzeczenia lekarskiego, skierowa
podlegy mu personel na badania w RWKL-L. Tak sam moliwo posiada badany, kiedy
uzna, e jego stan zdrowia si pogorszy i wymaga oceny komisji lotniczo-lekarskiej.
Zakres bada w komisjach lekarskich zosta zapisany w Zaczniku nr 2 pt. Wykaz
chorb i uomnoci uwzgldniany przy ocenie zdolnoci fizycznej i psychicznej do penienia zawodowej suby wojskowej w powietrzu, subie naziemnego zabezpieczenia lotw
i subie inynieryjno-lotniczej611.
Zdrowotne grupy zawodowe w lotnictwie wojskowym
W wyej opisanym dokumencie podzielono personel lotniczy na nastpujce grupy
orzecznicze:
I grupa:
podgrupa IA:
kandydaci i piloci samolotw bojowych naddwikowych
piloci dowiadczalni samolotw naddwikowych
podgrupa IB:
kandydaci i piloci samolotw bojowych poddwikowych
piloci dowiadczalni samolotw poddwikowych
podgrupa IC:
kandydaci i piloci samolotw transportowych, cznikowych i migowcw
piloci dowiadczalni samolotw transportowych, cznikowych i migowcw
skoczkowie spadochronowi zawodowi
II grupa:
nawigatorzy pokadowi
inynierowie (technicy) pokadowi
609 Byy to: Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Si Powietrznych oraz Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Ministerstwa Obrony Narodowej (aktualna nazwa Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Lotnictwa
Pastwowego).
610 Osoby zakwalifikowane do grupy orzeczniczej I i II s badane co 12 miesicy, a przypisane do grupy III co 36
miesicy.
611 Rozporzdzenie Ministra Obrony Narodowej z dn. 8.01.2010 w sprawie orzekania o zdolnoci do zawodowej
suby wojskowej oraz waciwoci i trybu postpowania wojskowych komisjach lekarskich w tych sprawach (Dz.
U. z 2010r., poz. 80).
260
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
261
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
minimalny czas (tzw. minimum szkoleniowe), jaki naley przeznaczy dla uczcego si zawodu lotniczego, aby bezpiecznie i niezawodnie realizowa on poszczeglne zadania zawodowe (koszty ekonomiczne),
koszty psychologiczne zwizane z nauk zada wykonywanych na poszczeglnych
stanowiskach pracy, generowane realizacj zada w warunkach neutralnych, ale
zwizane presj czasu oraz w sytuacjach okrelanych jako ekstremalne.
Ponadto naley mie rwnie na uwadze to, i w lotnictwie wojskowym pilotowanie jest
tylko rodkiem do wykonania zada realizowanych za pomoc samolotu czy migowca.
Zatem szkolenie lotnicze musi uwzgldnia wielowymiarowe funkcjonowanie czowieka
okrelane za pomoc parametrw fizjologicznych i psychologicznych. Jest to istotne
z uwagi na aktualny poziom nauki pilotau, jak rwnie stanowi powany problem w odniesieniu do predykatorw powodzenia zawodowego w lotnictwie, przy uwzgldnieniu
tego, aby okres penej aktywnoci zawodowej by jak najduszy, z moliwoci wykonywania misji lotniczych na rnych typach statkw powietrznych, a nawet na kolejnych
generacjach sprztu lotniczego.
W czasach, kiedy edukacja lotnicza wymaga coraz wikszych nakadw czasowych i materialnych, m.in. ze wzgldu na koszty zakupu, eksploatacji i serwisu wspczesnych statkw powietrznych, przy organizacji szkolenia w powietrzu, naley mie na wzgldzie:
trafno doboru i selekcji kandydatw do poszczeglnych rodzajw lotnictwa,
ocenienie i sformuowanie indywidualnych charakterystyk i moliwoci w zakresie
opanowania poszczeglnych zada lotniczych (np. pilota podstawowy, redni
i wyszy czy te dodatkowo zastosowanie bojowe okrelonego sprztu lotniczego,
bd realizacj lotw nad rnym uksztatowaniem terenu 612, itp.), na okrelonych statkach powietrznych.
Uwarunkowania diagnoza predyspozycji zawodowych w lotnictwie
Badania medyczne i psychologiczne predyspozycji zawodowych maja na celu okrelenie:
aktualnego poziomu przydatnoci zawodowej kandydata do pracy (diagnoza)
lub/i,
antycypacj jego przyszego powodzenia zawodowego (prognoza zawodowa).
Jest wiele rnych specjalistycznych metod badania stanu psychofizycznego, sprawnoci
zawodowej. Jednak wybr konkretnych technik winien opiera si na przyjtym modelu
przystosowania zawodowego do suby na okrelonych stanowiskach w lotnictwie. w
model musi uwzgldnia szerokie spektrum oceny aktualnego rodowiska pracy lotniczej,
jego oscylacj oraz wystpujce cyklicznie, bd sporadycznie dystraktory, a take jego
zmienno w perspektywie rozwoju technologicznego i postpu cywilizacyjnego m.in. w
zakresie pojawiania si nowych konstrukcji lotniczych, czy przepisw normujcych realizacje lotw (procedury).
Czynniki determinujce przystosowanie zawodowe przedstawiono na rycinie 1.
Efektem nieuwzgldniania tych czynnikw s wypadki lotnicze, jakie zdarzyy si w ostatnich latach, okrelane
w dokumentach Komisji Badania Wypadkw Lotniczych jako bd zaogi lub czynnik ludzki.
612
262
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Przydatno
zawodowa
P
Predyspozycje:
- intelektualne,
- psychomotoryczne
- temperamentalne,
- osobowociowe.
umiejtnoci,
dowiadczenie
potrzeby
osobiste
wiedza
teoretyczna
z
Wymagania
Sprawno
psychiczna
Wartoci oczekiwane
postawy
wobec pracy
prawdopodobiestwo
sukcesu zawodowego
nastawienia
y
s
rodowisko
pracy:
- materialne,
- spoeczne
Wzmocnienia
Satysfakcja:
-osobista,
-zawodowa
t
o
s
o
w
a
n
i
e
263
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Ad a)
Ad b)
Ad c)
Ad d)
model akturialny, ktry mona zastosowa wtedy, kiedy dane maj charakter
jakociowy np. charakterystyki opisowe przyszego miejsca realizacji zada
lotniczych (analiza wymaga zawodowych na poszczeglnych typach statkw powietrznych, analiza stanowiska pracy w lotnictwie (suba inynieryjno-lotnicza, suby wspomagania, kierowania i kontrolowania lotw itp.).
Modele te umoliwiaj okrelenie stopnia podobiestwa cech czowieka do
wymaga stawianych przez rodowisko pracy.
Dystraktorami procesu kadrowego w lotnictwie (na etapie selekcji i doboru pracownikw) s czynniki zwizane z:
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Ad e)
bd kontrastu zwizany jest z szukaniem u opiniowanych osb cech bdcych przeciwiestwem do posiadanych przez siebie i na tej podstawie dyskwalifikowanie innych ludzi.
Wszystkie stosowane narzdzia do diagnozy poszczeglnych dymensji czowieka
powinny spenia kryteria psychometryczne (trafno614, rzetelno615, dokadno616, prawdziwo617, powtarzalno618) oraz by prowadzone w standardowych619 warunkach i odnosi si do tzw. norm lokalnych620.
614 Trafno (validatus) polega na procesie ustalania stopnia odpowiednioci, trafnoci, celowoci testu, ktrego
wyniki porwnujemy z kryterium zewntrznym (jeli test mierzy, to co mia mierzy).
615 Rzetelno czyli dokadno z jak test mierzy, to co mierzy (reliability).
616 Dokadno (accuracy) zgodno pomidzy uzyskanym wynikiem pomiaru z wartoci rzeczywist (oczekiwan).
617 Prawdziwo (trueness) zgodno wyniku oznaczenia (obliczonego na podstawie serii pomiarw) z wartoci
oczekiwan.
618 Powtarzalno (repeatability) precyzja wynikw uzyskanych w tych samych warunkach pomiarowych.
619 Przez standaryzacje rozumie si ujednolicony sposb posugiwania si danym narzdziem diagnostycznym.
620 Normy lokalne to kryteria ocen stworzone na bazie okrelonej (lokalnej) populacji.
621 Opisuje si je np. terminem: moliwe warianty przyszoci i uzyskanie orientacji co do czynnikw, od ktrych
zaley urzeczywistnienie si poszczeglnych wariantw, wiedza zawierajca informacje o zwizkach miedzy
faktami, to twierdzenie mniej lub bardziej stanowcze, dotyczce faktw pniejszych, wywiedzione ze znajomoci faktw wczeniejszych oraz znajomoci zalenoci midzy faktami, przewidywanie zachowa ludzkich jednostek i grup spoecznych na ktre skadaj si wielorakie uwarunkowania, motywacje, wzory, oczekiwania,
intuicja wymagajca poparcia przewidywania konkretn wiedz, przewidywanie wartoci przyszych zmiennych
losowych (przyjmujc losowo wszystkie wartoci liczbowe okrelonego zbioru, z okrelonym prawdopodobiestwem wystpowania) na podstawie znanych wartoci zmiennej (zmiennych) w danym momencie lub na podstawie znanych jej (ich) relacji.
622 Jest to optymalna w stosunku do wasnych moliwoci, skuteczno w warunkach wzrastajcej trudnoci zada,
lub/i stopie wykorzystania moliwoci osoby (Obuchowski, 1982, Efektywno a osobowo).
623 S one zwizane ze sprawnoci procesw poznawczych, ich przetwarzania i podejmowania adekwatnych do
danej sytuacji decyzji.
265
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Formuowanie
wybr lub zmiana strategii
Bilansowanie
skutkw decyzji
Podejmowanie decyzji
Nieskuteczno
i bdy
w decydowaniu
Nowe rozwizania
i moliwoci dziaania
Rozwizywanie problemw
Diagnoza stanu
sytuacji.
Realizowane plany,
cele i zadania
rda problemw:
niewiedza, luki,
sprzecznoci, konflikty, bdy, naciski
otoczenia
624 Osobowo to zesp czynnikw psychicznych wyznaczajcych zachowanie si czowieka w rnych warunkach funkcjonowania (osobistego, zawodowego itp.)
625 To powtarzajcy si lub stanowicy wyrnik danej osoby w danej sytuacji, sposb realizacji okrelonych zada,
czyli charakterystyka zewntrzna danej osoby (zachowanie si, sposb podejmowania decyzji, ubierania si, werbalizowania swoich myli itp.).
626 Relacje spoeczne czyli ukady z otoczeniem w ktrym si funkcjonuje (wewntrz jw. koledzy wsppracownicy, podwadni, przeoeni i z czynnikami zewntrznymi rodowisko, itp.).
627 C. S. Nosal, Umys menedera, Wydawnictwo Przecinek, Wrocaw 1993, s. 37.
266
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
267
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
268
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
b)
W pierwszym etapie takich dziaa przeprowadzamy tzw. selekcj negatywn, czyli zdecydowanie odrzucamy
tych, ktrzy w badaniach uzyskali najsabsze wyniki, natomiast dalsze dziaania maj charakter selekcji pozytywnej.
Wwczas przy odpowiedniej poday kandydatw wybieramy najlepszych, czyli uzyskujcych maksymalne wyniki
z punku widzenia przyjtych kryteriw selekcyjnych (np. metod rangowania uzyskanych wynikw na poszczeglnych etapach selekcji).
629 S nimi cechy na podstawie ktrych stawiamy diagnoz odnoszc jej rezultaty do precyzyjnie okrelonych
i przyjtych kryteriw zewntrznych.
630 Np. Syciski sdzi, e jest to twierdzenie mniej lub bardziej stanowcze dotyczce faktw pniejszych, wywiedzione z zachowania regu poprawnoci naukowej, ze znajomoci faktw wczeniejszych oraz znajomoci zalenoci midzy nimi (za Witkowski, 1998).
Nieco inne podejcie proponuje Magnusson, ktry twierdzi, e prognoza to wynik przewidywania przyszych
wartoci zmiennych losowych (przyjmujc losowo wszystkie wartoci liczbowe okrelonego zbioru, z okrelonym
prawdopodobiestwem wystpowania) na podstawie znanych wartoci zmiennej (zmiennych) w danym momencie
lub na podstawie znanych jej (ich) relacji (za Witkowski, 1998).
628
269
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Zakoczenie
Statystyka wypadkw i katastrof lotniczych wskazuje na tzw. czynnik ludzki, ktry
przyczynia si do zawodnego dziaania w sytuacjach zadaniowych.
Biorc pod uwag powysze rozwaania zwizane z uwarunkowaniami doboru i selekcji
personelu lotnictwa w zakresie diagnozy stanu psychofizycznego, naley sformuowa kilka
wtpliwoci:
1. Czy diagnoza stanu psychofizycznego personelu lotnictwa jest mao precyzyjna?
2. Czy obszary oceny stanu zdrowia maj zbyt may zakres?
3. Czy znajomo obcie zadaniami lotniczymi, na poszczeglnych etapach realizacji zada lotniczych, nie jest wystarczajco odkrelona dla specjalistw z komisji
lotniczo-lekarskich?
4. Czy przepisy dotyczce oceny stanu psychofizycznego personelu lotnictwa naleaoby zmodyfikowa?
5. Czy procedury dopuszczajce do pracy w niektrych zawodach lotnictwa nie s
zbyt liberalne?
Podjcie dyskusji na ww. tematy i poszukiwanie rozwiza systemowych, ktre zostan
sformuowane przez zespoy wielospecjalistyczne i interdyscyplinarne zwizane z lotnictwem, winno zwikszy bezpieczestwo realizacji zada w lotnictwie.
270
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Rafa urawski
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
dym wpisie powinna by data oraz czytelny podpis osoby wykonujcej dan czynno.
Umoliwia to ledzenie postpu prac oraz kontrolowanie prawidowoci realizacji prby.
Dokument ten powinien mie przynajmniej tyle punktw, ile ma rozdzia zakres i przebieg prby programu prby.
Kocowym dokumentem potwierdzajcym realizacj prby jest raport z prby. Dokument ten musi odnosi si do programu prby i zawiera opracowanie wynikw w taki
sposb, w jaki zosta on zatwierdzony w programie prby. Wanym elementem tego dokumentu jest rwnie szacowanie bdu pomiarowego wielkoci mierzonej, zwaszcza jeli
jest ona wyznaczana na podstawie kilku rnych parametrw pomiarowych. W Instytucie
Lotnictwa stosuje si wewntrzn procedur szacowania bdw wielkoci mierzonych [1].
Autor niniejszej publikacji korzysta najczciej z rwnania:
gdzie x1-n jest parametrem mierzonym bezporednio, x1-n jest bdem pomiaru (bd pomiarowy danego urzdzenia), a A jest bdem pomiarowym parametru A mierzonego
porednio. Dopuszczalny bd pomiaru powinien by ustalony ju na etapie wstpnego
programu prb tak, aby zesp badawczy mg wybra odpowiednie oprzyrzdowanie
pomiarowe. Wzr (2.1) daje natomiast pewno, e bd pomiaru jest oszacowany prawidowo.
Oprcz dokumentacji papierowej prby niezwykle wana jest rwnie dokumentacja
wideo. W razie jakiejkolwiek awarii lub innego problemu jest to czsto najlepsze rdo
danych, ktre pozwala okreli przyczyn zdarzenia szybko i jednoznacznie. Zatem bez
dobrej kamery nie moe by mowy o bezpiecznej prbie.
Badania komponentw ukadu
Dla kadego urzdzenia mechanicznego takiego jak samochd, samolot, czy migowiec, mona stworzy list komponentw krytycznych, bez ktrych dziaanie urzdzenia
nie bdzie moliwe, a awaria takiej czci spowoduje zniszczenie lub znaczne uszkodzenie
obiektu. W przypadku migowca, ktry jest nazywany maszyn zmczeniow ze wzgldu
na du liczb cykli wykonywanych przez elementy wirujce, jak rwnie drgania generowane w ukadzie, szczeglnie wane s dokadne testy wszystkich wytypowanych komponentw krytycznych. Rwnie ze wzgldu na profil misji, jaki wykonuje migowiec, prawidowe sprawdzenie dziaania poszczeglnych elementw jest konieczne do bezpiecznej
realizacji dalszych testw caego obiektu.
W wyniku ustale przeprowadzono testy zarwno pojedynczych czci migowca, jak
i caych podzespow. Z pojedynczych elementw szczegowo przebadano tumiki drga
opat, opaty wirnika nonego, piast wirnika nonego, przekadni gwn i ogonow,
ukad wykonawczy systemu sterowania, amortyzatory podwozia, opatki miga ogonowego. Byy to zarwno testy wytrzymaociowe, jak i funkcjonalne. Ich celem byo uzyskanie
potwierdzenia moliwoci zabudowy na obiekcie latajcym do dalszych testw. Zanim
jednak przystpiono do prb caego migowca na ziemi, wykonano jeszcze testy izolowanego ukadu wirnika nonego na specjalnym stanowisku badawczym Rotunda.
272
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
273
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
dziaaj poprawnie. Przed kad prb wykonywany jest przegld przedlotowy (tzw. walkaround), aby wykry ewentualne, powstae w trakcie poprzedniej prby, usterki. Od tej zasady
nie ma wyjtkw i powinno to dotyczy kadego badanego obiektu.
Najbardziej niebezpiecznym etapem byo rozkrcanie nowego, nieznanego wirnika nonego i jego torowanie. Dziki szybkiej kamerze (180 [fps] przy rozdzielczoci 2000x2000
pikseli) i stopniowemu rozkrcaniu wirnika do prdkoci nominalnej udao si wytorowa
opaty bez adnych problemw. Dane zbierane z czujnikw drga byy cay czas zbierane
i analizowane w czasie rzeczywistym, aby odpowiednio wczenie wykry moliwe do wystpienia na migowcu zjawisko rezonansu. Nastpnie migowiec przygotowano do prby
penego cigu, ktra ostatecznie potwierdzia moliwo wykonania pierwszego lotu.
Ze wzgldu na bezpieczne przeprowadzenie prby lotu konieczny sta si wyjazd na
poligon w celu oblatania obiektu, gdy do tego rodzaju prb jest potrzebny znacznie wikszy teren. Przetestowane w Rotundzie procedury pozwoliy na wykonanie dwch lotw
prbnych ju pierwszego dnia, ktre zakoczyy si penym sukcesem. Natomiast po wykonaniu analizy danych z lotw wieczorem i po drobnych regulacjach, w drugim dniu wykonano zawisy na kilku metrach i powolne loty postpowe. Dziki prawidowej ocenie
i przygotowaniu poszczeglnych czci platformy bezzaogowej osignito wysoki stan
niezawodnoci i bezpieczestwa pomimo niewtpliwego, prototypowego charakteru obiektu badawczego.
632
274
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Pawe Skalski
275
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
applications, in particular for aerospace related systems like morphing wings, deformable
mirrors, etc. The shape of an aerofoil section, for example, determines the flight
characteristics of a wing, and the shape of an antenna reflector determines its signal
radiation pattern and efficiency (ratio of effective radiating area of an antenna to the
physical radiating area)635.
The design of a morphing aircraft by means of smart materials is a problem that
involves different disciplines. Morphing can be achieved by the use of motors or complex
mechanism distributed through the wing.
For flight control, the system should exhibit the following main characteristics:
relatively fast dynamics in order to allow prompt response to inputs from the
remote pilot or autonomous control system. In this way, the morphing system can
also be used to counteract random disturbances: for instance gusts can be
particularly severe flying between buildings or closed spaces;
capability to operate over a wide range of flight conditions, such flight speed, air
temperature, and wind;
capability of high recoverable strains;
capability of repetitive actuators;
low power consumption;
high reliability, since malfunctioning may cause the loss of the aircraft636.
In order to meet the above requirements and to keep the design as simple as possible,
avoiding the use of sophisticated kinematics, the smart material should respond quickly to
the external stimuli, should be capable of large and recoverable free strains, ideally not
affected by fatigue issues, and effective in transforming the input energy into mechanical
energy.
The desired morphing can be accomplished by compliant structures. A compliant structure is a mechanism with no joints that takes advantage of the elasticity of material to produce a desired functionality. A compliant system consists of actuators and sensors integrated within for transmission. The material is arranged within the compliant mechanism so
that compliance is distributed through small strains to produce large deformations. This
design minimizes stress concentrations and fatigue. Just as design in nature are strong but
compliant, so are bio-inspired complaint mechanisms.
Magnetorheological skin
A magnetorheological skin (smart skin) is a new development for morphing structures.
In the primary phase of the morphing skin development, the smart material that would
make up the skin or face sheet was fabricated. Initially, a large amount of rubber was tested
for viability with a carbonyl iron powder (CIP). First investigations of a magnetorheological
skin show that the properties of this material can be controlled by manipulating the magnetic field. As these processes are totally reversible, magnetorheological material is being
considered for use in morphing structures. Fig. 1 shows a smart skin.
635 S. Agarwal, Structural Morphing/Reconfiguring Concept, 270 Ferst Drive School of Aerospace Engineering, Georgia
Institute of Technology, Atlanta, GA 30332-0150.
636 M. Trapani, Design & Modelling of a composite rudderless aeroelastic fin structure, PhD Thesis, Cranfield Univeristy,
2010.
276
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
637
277
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
279
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
638
280
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
281
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Warto
obcienia
2500 N
330 Nm
12750 N
500 N
390 N
282
F
390
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
283
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
284
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Opis wynikw
Na rycinach 4 i 5 przedstawione s naprenia zredukowane w skali trjkolorowej.
Kolor niebieski poziom napre poniej 50 MPa. Kolor zielony poziom napre od
50 MPa do 200 MPa. Kolor czerwony poziom napre od 200 MPa do 1200 MPa. Ryc.
6 naprenia zredukowane w skali rozszerzonej. Kolor zielony obejmuje zakres napre
od 380 do 500 MPa, co oznacza przekroczenie wytrzymaoci doranej Rm.
Dane materiaowe dotyczce zastosowanych ksztatownikw:
Znak stali: St 3S;
Re min = 235 MPa;
Rm = 375 MPa;
Wspczynnik sprystoci podunej E= 205 GPa;
Wspczynnik sprystoci poprzecznej G= 80 GPa;
Wspczynnik Poissona = 0,30.
Rozkady napre pokazane s na rycinach 4 i 5 pozwalaj szybko oceni
bezpieczestwo konstrukcji. Kolor czerwony obejmuje obszary, gdzie naprenia
przewyszaj granic plastycznoci Re. Wystpuj na czeniu obu kocw rur skonych
tylnych z rurami poziomymi oraz z rur grn. Obraz w rozszerzonej skali (ryc. 6) pozwala
dokadnie okreli przebieg zmian napre. Wyniki wskazuj na zbyt ma sztywno rur
w strefie poczenia. Trzeba zwikszy sztywno poprzez dodanie nakadek jak na ryc. 7.
644
285
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Pierwsze starty przyniosy wiele rozczarowa take zwizanych z systemem spadochronowym i procedur odzysku w powietrzu. Z rnych przyczyn z pierwszej serii 10 startw
satelitw ozn. KH-1 (ryc. 1) powodzeniem zakoczya si tylko jedna misja tj. odzyskano
kapsu z filmem. Szwankowao wiele podsystemw, ale w tym okresie, tu po straceniu
nad Zwizkiem Sowieckim samolotu szpiegowskiego U-2 w maju 1960, Stanom Zjednoczonym pozostay tylko satelity rozpoznawcze do podgldania zbroje Sowietw. Jeli
system spadochronowy dziaa prawidowo, to samolot przechwytujcy C-119 nie by
w stanie na czas dolecie do opadajcego zasobnika i ten ton w oceanie. Jednak w kocu
udao si dopracowa szwankujce systemy i wkrtce wprowadzono do uytkowania satelity z podwjnym zasobnikiem na film. Dziki temu mona byo wyduy czas misji i prawie o poow zmniejszy koszty pozyskania fotografii.
http://www.theaviationzone.com/factsheets/c119.asp).
289
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
si powodzeniem. Dwa D-21 w ogle nie powrciy znad Chin, a w pozostaych dwch
przypadkach zawioda koordynacja w trakcie prb przechwycenia opadajcej na spadochronie kasety ze zdjciami.
646
http://pl.wikipedia.org/wiki/Lockheed_D-21.
290
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
http://ru.wikipedia.org/wiki/AQM-34.
291
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
648
rdo: http://www.army-technology.com/projects/cl289/.
292
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Ryc. 5. Cel latajcy ITWL-MSP Szersze (30 kg) opadajcy na spadochronie 649
Koncepcja SUO do maego wiropata
Szczeglnie trudnym przypadkiem jest zapewnienie moliwoci odzysku bezzaogowego wiropata. W typowym podejciu do zagadnienia okazuje si, e otwarcie spadochronu
spowoduje urwanie opat wirnika, a take z duym prawdopodobiestwem uszkodzenie
jego gowicy. W zwizku z tym HORNET opracowa koncepcj dwufazowego otwarcia
czaszy spadochronu. Spadochron umieszczony nad belk ogonow otwiera si tak, e
w pierwszej fazie kadub z grnym wirnikiem przyjmuje pozycj pionow. Po wyhamowaniu do prdkoci przyziemienia zwalniany jest specjalny zamek, ktry powoduje ustawienie
kaduba w pozycji poziomej. Stosunkowo maa prdko opadania pozwala na zoenie si
opat na ich przegubach oraz ograniczenie moliwoci zaczepienia o gowic wirnika wystajc z kaduba. Schematyczny rysunek koncepcji systemu przedstawiono na ryc. 6.
649
293
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
294
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
2.
3.
295
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Krzysztof Szafran
Platforma balonowa jako bezpieczny nonik do bada systemw wyposaenia bezzaogowych aparatw latajcych
Wstp
Wielorakie systemy bezzaogowe wczajc w to konfiguracje samolotowe (najbardziej rozpowszechnione), wiropaty, piercieniopaty, mikkopaty, rakiety wymagaj
zabudowy w swoim wntrzu rnorodnych ukadw i podzespow. W obecnych wersjach
systemy te s kosztowne i wielokrotnie przekraczaj warto nonika, jakim jest patowiec,
migowiec czy rakieta. Due prdkoci i przecienia, a take nieprzewidywalno niektrych zakce wpywajcych na lot obiektu bezzaogowego w lotach eksperymentalnych
czsto prowadzi do katastrofy. W wielu przypadkach koczy si to uszkodzeniem lub
zniszczeniem cennej aparatury wyposaenia pokadowego. Coraz doskonalsze metody
obliczeniowe i symulacyjne pozwalaj bezpieczniej zaplanowa eksperyment, niemniej
jednak we wszystkich nowych konstrukcjach wystpuje due prawdopodobiestwo wystpienia awarii. Zupenie nowym zagadnieniem jest wykonywanie lotw grupowych bezzaogowcw w automatycznym reimie pracy.
W zwizku z powyszym powstaa idea stworzenia bezpiecznej platformy badawczej,
na ktrej mogyby by testowane rne nowe systemy wyposaenia obiektw bezzaogowych nie naraajc ich na zniszczenie lub uszkodzenie. Taka platforma moe by szczeglnie przydatna do testowania aparatury sucej do przestrzennego sterowania obiektu latajcego. Testowanie algorytmw sterowania, procedur wykonywania manewrw wymaga
wielu prb na zakresach krytycznych. W warunkach rzeczywistych manewry krytyczne
wystpuj bardzo rzadko i z reguy prowadz do uszkodzenia lub zniszczenia obiektu.
Wydaje si wic celowe prowadzenie bezpiecznych testw przynajmniej do czasu przeprowadzenia prby eksploatacyjnej. Mona bdzie na podstawie bada na platformie balonowej wypracowa optymalne procedury dla rnych obiektw bezzaogowych.
Idea projektu
Balon wypeniony gazem lejszym od powietrza np. helem, w gondoli posiada platform, do ktrej moliwe jest zamocowanie badanej aparatury. Testy przeprowadzane s
dla rnych wysokoci. Umoliwia to system liny kotwicznej mocujcej aerostat do podoa. Innym rozwizaniem jest balon wyposaony w otunelowane napdy migowe, ktre
pozwalaj na przemieszczanie sterowca w przestrzeni. Zdalne sterowanie napdami pozwala zaplanowa trajektori lotu uwzgldniajc bezwadnoci i opory aerodynamiczne, omijanie przeszkd, zmiany wysokoci lotu. Platforma badawcza na uwizi umoliwia bezpieczne symulowanie zakce zewntrznych np. podmuchy wiatru, opady, oblodzenie.
W Instytucie Lotnictwa zaprojektowano i wykonano platform do obserwacji przestrzennej. Platforma balonowa651 zostaa przedstawiona na ryc. 1. Opracowana technologia
powok trudno przepuszczajcych hel umoliwia eksploatacj aerostatw przez dugi czas
z minimalnymi upywnociami gazu nonego.
651Sprawozdanie
297
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
298
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
lp Parametr
1. V0 [m/s]
1
0
2
5
3
10
4
15
5
20
6
0
7
5
8
10
9
15
10
20
37.5
42.8
60.2
88.1
115.8
2.
1 []
37.5
42.9
60.9
89.4
117.2
3.
2 []
N1 [N]
49.4
49.5
46.5
37.5
26.7
49.4
49.5
46.7
38.0
27.2
4.
106.1
96.0
77.7
72.1
87.7
106.1
96.3
78.1
71.9
86.2
5.
N2 [N]
149.2
130.7
148.0
186.4
6.
Px [N]
13.1
52.3
117.6
209.1
12.7
50.8
114.3
203.2
7.
l2 [m]
2.74
3.07
4.12
5.62
6.78
2.74
3.06
4.08
5.56
6.73
Ttds
s
Ukad rwna maych zaburze opisujcy ruch aerostatu przyjto na podstawie 659,660,661.
Sx
Rwnanie oglne ma posta: x
Sx 0
Rozwizujc ukad rwna x
oraz rwnanie charakterystyczne macierzy stanu S : I S 0
Sprawozdanie nr I-26/26/BP/2002 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,
Warszawa, czerwiec 2002. Materiay niepublikowane.
657 B. Etkin, Stability of a Towed Body, Journal of Aircraft, Vol. 35, No 2, March-April 1998.
658 Sprawozdanie nr I-26/BP/2000 Geometria mas i charakterystyki statecznoci aerostatu obserwacyjnego, Ilot,
Warszawa, 2000.
659 W. Fiszdon, Mechanika lotu, PWN, Warszawa, 1961.
660 J. Maryniak, Dynamiczna teoria obiektw ruchomych; WPW, 1976.
661 Z. Goraj, Obliczenia sterownoci, rwnowagi i statecznoci samolotu w zakresie poddwikowym, MEiL, Warszawa, 1984.
656
299
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Parametr
10
10
15
20
10
15
20
5.47
5.43
5.26
4.55
3.77
6.20
5.24
5.32
4.24
2.98
1.
V0 [m/s]
2.
T1 [s]
3.
1 [-]
.2502
.3830
.3675
.3001
.5332
.8280
.7843
.6515
4.
T1(1/2) [s]
2.32
1.40
1.27
1.32
.916
.400
.370
.382
5.
fn1 [Hz]
.183
.190
.206
.236
.278
.161
.226
.335
.381
.443
6.
T7 [s]
.794
.791
.749
.654
.548
.916
.925
.910
.719
.611
7.
7 [-]
.0350
0554
.0523
.0417
.1585
.2512
.1916
.1755
8.
T7(1/2)[s]
2.49
1.49
1.38
1.32
.635
.387
.363
.378
9.
fn7 [Hz]
1.259
1.265
1.338
1.530
1.827
1.092
1.095
1.136
1.584
1.662
4.41(s)
4.52(s)
1.382
2.950
4.575
6.159
1.337
2.871
4.508
6.075
12. Tp(1/2)[s]
.50
.23
.15
.11
.518
.241
.154
.114
.227
.221
14. Tw [s]
39.05
43.33
40.56
31.14
27.81
60.53
48.18
38.50
34.85
15. w [-]
.4878
.7575
.7989
.8340
132.5
2
.9321
.9072
.8794
.9004
16. Tw(1/2)[s]
8.56
3.85
2.59
2.03
5.89
2.46
2.30
1.86
.026
.026
.038
.053
.065
.017
.201
.055
.066
.066
18. Tap(1/2)
niestateczno
14.9
23.8 h
19. Tp
245.1s 95.7 s
78.0 s
50.8 s
40.6 s
20. Tp(1/2)
67.2 s
28.0 s
78.8 s
324.3s
10. Tp [s]
28.3 s
niestateczno
9.6 h
662
300
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Wniosek
Przeprowadzone obliczenia i symulacje pozwoliy na oszacowanie odchyle pionowych
i poziomych platformy balonowej dla rnych prdkoci wiatru. Dane te zweryfikowano
w warunkach poligonowych. Platforma pomylnie przesza wszystkie prby eksploatacyjne.
Badania otunelowanych napdw elektrycznych
Kolejnym etapem bada nad platform balonow byy prace badawcze modelowego
elektrycznego napdu migowego. Zesp mia by przeznaczony do napdu sterowca.
Z dostpnych na rynku migie modelarskich wybrano kilka rodzajw o rnych parametrach geometrycznych. Zaprojektowano i wykonano stanowisko badawcze do bada napdw migowych. Wykonano model otunelowania, ktry zosta zamontowany na napd
i migo. Stanowisko badawcze pokazano na ryc. 2. W laboratorium Instytutu Lotnictwa
przeprowadzono badania rnych konfiguracji migie i otunelowania.
Zasadniczym celem bada byo wybranie najlepszego wariantu miga ktre miao posuy do napdu modelu sterowca kierowanego radiem lub wykonujcego lot po wczeniej
zadanej programowo trajektorii.
663
301
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
wpywu na rne pomiary przy zamontowanym otunelowaniu i bez niego. Napd migie
stanowi silnik elektryczny o parametrach podanych poniej. Odczyt siy cigu realizowano
na skali umieszczonej pod zespoem napdowym. Silnik elektryczny zasilany by z wysokoprdowego stabilizowanego zespou prostowniczego. Zwikszanie natenia prdu pozwalao zadawa rne prdkoci obrotowe. Pomiar prdkoci obrotowej wykonywano przy
pomocy stroboskopu laboratoryjnego.
Do projektu napdu wstpnie przyjto silnik elektryczny firmy MODEL MOTORS
Typ AXI-2820/12 o nastpujcych parametrach technicznych:
Napicie znamionowe U = 11V
Natenie prdu maks. I max = 26,9 A
Obroty
n o = 7850
obr
min
Wspczynnik spraw.
= 0,78
Moc
Pe = U I max = 223W
Dla wstpnej oceny wartoci cigu generowanego przez zesp, wykonano pomiary laboratoryjne cigu w funkcji obrotw Pc= f (n) i otrzymano wyniki. Zamieszczono je poniszej tabeli.
Tabela 3. Pomiary laboratoryjne cigu w funkcji obrotw Pc= f (n) 664
PARAMETR
Obroty
[Obr/min]
Cig [N]
2700
3100
3800
4200
5400
1,6
2,8
4,2
5,5
Biorc pod uwag, e w projektowanym ukadzie napdowym, przeznaczonym dla dowiadczalnego sterowca moc silnika jednej jednostki napdowej (223 W) jest przeszo dwa
razy wiksza ni moc silnika ukadu laboratoryjnego (100 W), mona przyj interpolacj
wykresu dla obrotw n= 8500, z ktrej wynika, e sia cigu osignie poziom ~ 20 N .
Wniosek
Trzy jednostki napdowe otunelowane zbudowane na bazie silnika AXI-2820/12 ze
migami 300 160 (12x6,5) Aer, dajce sumaryczny cig Pc>60 N, umoliwi poruszanie
si sterowca z prdkoci 10 [m/s] przy bezwietrznej pogodzie.
Podsumowanie
Bezpieczestwo lotw nowych bezzaogowych statkw powietrznych w burzliwie rozwijajcej si dziedzinie techniki, jak s bezzaogowce [(BSP), (BAL), (BSL) nazewnictwo
jest w procesie ewolucji], jest niebagatelnym problemem. Ronie masa bezzaogowcw, ich
prdkoci i manewrowo. Z drugiej strony mamy do czynienia z coraz wikszym nasileniem lotw pasaerskich.
Proponowana koncepcja badawczej platformy balonowej, zwaszcza dla nowych lub
modernizowanych systemw, ukadw i zespow bezzaogowcw moe ograniczy ryzyko kolizji, a przede wszystkim uchroni wacicieli urzdze przed stratami.
Sprawozdanie nr I-26/26/BP/2002 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,
Warszawa, czerwiec 2002. Materiay niepublikowane.
664
302
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
303
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
no pracy. Oddziaywanie haasu objawia si zakceniami aktywnoci ludzi (ich wypoczynku, komunikacji sownej, pracy umysowej itp.), a take stwarza poczucie dyskomfortu
i uciliwoci wywoanej warunkami akustycznymi. Haas wpywa niekorzystnie na narzd
suchu, ukad nerwowy, ukad krenia oraz inne narzdy wewntrzne. Powoduje powane
dysfunkcje organizmu ludzkiego i jest przyczyn wczeniejszego starzenia si, a jego dziaanie moe powodowa skrcenie ycia ludzkiego nawet o 12 lat 670.
Metody oceny zagroenia haasem lotniczym
Oceny zagroenia haasem lotniczym dokonuje si z wykorzystaniem zrnicowanych
metod oraz wskanikw w zalenoci od celu prowadzonej analizy, dlatego stosuje si
midzy innymi:
analizy rodowiskowe, okrelenie uciliwoci haasu lotniczego oceny zasigu
stref oddziaywania; wskaniki oceny krtkookresowej (L AeqD oraz LAeqN) wykorzystywane s przy ustalaniu i kontroli warunkw korzystania ze rodowiska
w odniesieniu do jednej doby; wskaniki oceny dugookresowej (L DWN oraz LN)
maj zastosowanie do prowadzenia dugookresowej polityki ochrony rodowiska
przed haasem671. W tym zakresie ujednolicenia dokonano przez wprowadzenie
w 2002 roku Dyrektywy Parlamentu i Rady 2002/49/WE odnoszcej si do oceny
poziomu haasu w rodowisku i zarzdzania nim,
certyfikacj statkw powietrznych, ktrej celem jest zmniejszenie haasu rda;
w tym przypadku stosowane s wskaniki LAE oraz LEPNdB672,
projekty budowlane; parametr haasu zewntrznego charakteryzuje miarodajny
poziom dwiku A673.
Polskie prawodawstwo rnicuje dopuszczalne poziomy haasu lotniczego okrelone
wskanikami dugookresowymi (LDWN, LN) oraz krtkookresowymi (LAeqD, LAeqN) dla terenw zalenie od ich przeznaczenia:
pod zabudow mieszkaniow,
pod szpitale i domy opieki spoecznej,
pod budynki zwizane ze staym lub czasowym pobytem dzieci i modziey,
na cele uzdrowiskowe,
na cele rekreacyjno-wypoczynkowe,
na cele mieszkaniowo-usugowe674.
Mapy akustyczne s narzdziem stosowanym do okrelenia stopnia naraenia spoeczestwa na haas lotniczy. Stanowi one podstaw do tworzenia planw dziaa zmierzajcych do zapobiegania powstawaniu haasu i obniania jego poziomu tam, gdzie jest to
konieczne. Zgodnie z wymogami okrelonymi w Dyrektywnie Parlamentu Europejskiego
oraz Rady, 2002/49/WE z dn. 25 czerwca 2002 roku, Pastwa Czonkowskie do 30 czerw670 Zob. D.H. Schwela, The new World Health Organization guidelines for community noise, Noise Control Eng. J., 4
(2001), pp. 193-198.
671 Zob. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska (Dz. U. nr 62 poz. 627).
672 Zob. Zacznik 16 do Konwencji o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Ochrona rodowiska. Tom I
Haas Statkw Powietrznych, Dziennik Urzdowy Urzdu Lotnictwa Cywilnego, Zacznik do nru 10, poz. 164
z dnia 30 wrzenia 2009 r.
673 Zob. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89 poz. 414).
674 Zob. Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomw
haasu w rodowisku (Dz. U. nr 2012 poz. 1109).
304
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
2006
2016
2026
2036
>55 dB
2,63
3,47
4,48
5,79
>60 dB
0,79
1,14
1,53
2,12
>65 dB
0,23
0,32
0,43
0,66
675 Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r. odnoszca si do oceny
i zarzdzania poziomem haasu w rodowisku.
676 International Civil Aviation Organization, CAEP/8 NOx Stringency cost-benefit analysis demonstration using APMTImpacts (2010), p. A-50 [dok. elektr.] http://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/caep8/caep8-nox-usingapmt.pdf, dostp 12 czerwca 2012.
677 ICAO CAEP/8-IP/30.16
678 International Civil Aviation Organization, Assembly Resolution A33-7: Consolidated Statement of Continuing ICAO
Policies and Practices Related to Environmental Protection, Appendix C, Policies and Programs Based on a Balanced Approach to
Aircraft Noise Management, (2001), pp. 18-20, dok. elektr.].http://legacy.icao.int/icao/en/assembl/a33/resolutions_a33.pdf, dostp 5 lutego 2011.
679
International Civil Aviation Organization, Environmental Report, (2007) p. 27 [dok. elektr.]
http://legacy.icao.int/icao/en/env2010/pubs/env_report_07.pdf, dostp 6 czerwca 2011.
305
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
306
Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
cza to niezbdny warunek rozwoju kraju, utrzymania powiza gospodarczych, turystycznych i oglnoludzkich. Potrzeba sprawnego transportu lotniczego staa si naturalnym
elementem naszego ycia.
Ograniczanie haasu w rdle jest najbardziej skutecznym sposobem zmniejszania emisji haasu do rodowiska. Z uwagi na fakt, e za odczuwanie na ziemi haasu statku powietrznego w decydujcym stopniu odpowiada zesp napdowy, to wanie w jego konfiguracji dokona si najwikszy postp w przecigu ostatniego pwiecza.
Zarzdzanie hasem lotniczym jest procesem zoonym, wymagajcych staej weryfikacji i reagowania na pojawiajce si zagroenia. Niewtpliwie jednak narzdzia w tych zmaganiach s coraz skuteczniejsze. Realne wic wydaje si osignicie ambitnych celw rodowiskowych postawionych w dokumencie Komisji Europejskiej Flightpath 2050
ograniczenie o 65% haasu odczuwalnego w porwnaniu z rokiem 2000 682.
682 Zob. European Comission, Flightpath 2050: Europes vision for aviation: report of the high level group on Aviation Research. (2011) p. 16 [dok. elektr.] http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/flightpath2050.pdf [dostp 3
marca 2014].
307
ZAKOCZENIE
Publikacja zawiera pewne uoglnienia i jest prb syntezy zagadnie z rnych dziedzin
nauki, a take wiedzy praktycznej z obszaru bezpieczestwa. Zawiera wnioski z dyskusji
nad bezpieczestwem, w ktrej wzili udzia reprezentanci rnych rodowisk naukowych,
organizacji i instytucji w trakcie konferencji pt. Bezpieczestwo na ldzie, morzu
i w powietrzu w XXI wieku, ktra odbya si w dniu 10 padziernika 2014 r. w Centrum
Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego Pastwowym Instytucie Badawczym w Jzefowie.
Na potrzeby konferencji i publikacji przyjto umowny podzia bezpieczestwa na bezpieczestwo na ldzie, bezpieczestwo na morzu oraz bezpieczestwo w powietrzu.
W obliczu zmieniajcego si katalogu zagroe uzasadnione wydaje si podejmowanie
dyskusji nad zmian rozumienia pojcia bezpieczestwa zmierzajc do przeciwdziaania
zagroeniom i minimalizowania skutkw ich wystpienia. Istnieje rwnie potrzeba prowadzenia analiz, ocen i prognoz, ktre w realny sposb bd wpywa na popraw bezpieczestwa we wszystkich obszarach dziaalnoci czowieka. Badania bezpieczestwa dotycz
rozwiza teoretycznych i praktycznych, jak rwnie rde oraz przyczyn powstawania
zagroe, take tych nie zawsze pozostajcych w bezporednich zwizkach. Konieczno
prowadzenia bada w tym obszarze i edukacji spoeczestwa jest konsekwencj wyzwa
i szans, jakie stawia przed czowiekiem wspczesno.
309
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
Artykuy, opracowania zwarte:
Administracja publiczna i siy zbrojne w systemie bezpieczestwa narodowego na obszarach morskich,
Kustra W. (red.), Stowarzyszenie Ruch Wsplnot Obronnych, Koszalin, 2013.
Agarwal S., Structural Morphing/Reconfiguring Concept, 270 Ferst Drive School of Aerospace
Engineering, Georgia Institute of Technology, Atlanta, GA 30332-0150.
Akhras G., Smart Materials and Smart Systems for the Future, Canadian Military Journal,
Autumn, 2000.
Allsop R.E., Europejski program dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego 2011-2020.
Arystoteles, Polityka, 1327b, PWN, Warszawa, 2006.
Babister A.W., Aircraft Stability and Control; Pergamon Press, 1961.
Beaty D., Pilot. Naga prawda, Grupa Wydawnicza Foksal, Warszawa, 2013.
Belcarz B., Pczkowski R., Me 163 Komet, Monografie Lotnicze nr 35, AJ Press, Gdynia,
1997.
Bezpieczestwo narodowe Polski w XXI wieku, Jakubczak R., Flis J. (red. nauk.), Bellona, Warszawa, 2006.
Bezpieczestwo pastwa, Wojtaszczyk K.A., Matera-Sosnowska A. (red. nauk.), Oficyna Wydawnicza ASPRA-JR, Warszawa, 2009.
Bezpieczestwo wewntrzne RP w ujciu systemowym i zada administracji publicznej, Winiewski B.,
Zalewski S. (red.), Bielsko-Biaa, 2006.
Bo J., Prawo administracyjne, Wrocaw, 2007.
Bohatkiewicz J., Zarzdzanie ruchem drogowym wizja czy konieczna zmiana podejcia?, Zeszyty
Naukowe SITK w Krakowie 65 (2005).
Brinson A., Sprinkler Application in Personal Protection, w: Zbir referatw z konferencji VdS
Schadenverhtung Fire Protection Systems, Kolonia, grudzie 2004 r., Niemcy.
Brushlinsky N., Sokolov S.V., Wagner P., Humanity and fires, Fundacja Edukacja i Technika
Ratownictwa, Leipzig, 2010.
Brzeziski J., Metodologia bada psychologicznych, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 2014.
Bursztyski A., Organizacyjne rodki zapewnienia bezpieczestwa postoju jednostek pywajcych
w portach i bazach morskich MW RP, w: Zeszyty Naukowe AMW, Gdynia, 2011.
Chuchla Z., Morski statek transportowy. Eksploatacja i elementy zarzdzania, AM, Gdynia, 2009.
Cielarczyk M., Teoretyczne i metodologiczne podstawy badania problemw bezpieczestwa i obronnoci
pastwa, Wydawnictwo Uniwersytetu Przyrodniczo-Humanistycznego w Siedlcach, 2011.
Ciupiski A., Doktrynalne i instytucjonalne przesanki bezpieczestwa kooperacyjnego, w: Bezpieczestwo zewntrzne Rzeczypospolitej Polskiej (red.) T. Jemioy i K. Malaka.
Compa T., Bezpieczestwo operacji w portach lotniczych. Obsuga handlingowa, Dblin, 2013.
Compa T., Procedury operacyjne dla personelu lotniczego, Dblin, 2010.
Dagfinn K., Fire Extinguishing Systems and Personal Security, w: Zbir referatw z konferencji VdS
Schadenverhtung Fire Protection Systems, Kolonia, 2006, Niemcy;
Datka S., Suchorzewski W., Tracz M., Inynieria ruchu drogowego, WKi, Warszawa, 1997.
De Madariage S., Current Problems and Progress in Disarmament, w: The Problems of Peace, 1927:
140; za: Garnett, Introduction, w: Theories of Peace and Security, (ed.) J. Garnett, London: Macmillan, 1970.
Dworecki S., Zagroenia bezpieczestwa pastwa, Warszawa, 1994.
Dworzecki J., Bezpieczestwo w ruchu ldowym na lsku, Wysza Szkoa Bankowoci
i Finansw, Bielsko-Biaa, 2010.
311
BIBLIOGRAFIA
Etkin B., Dynamics of Flight; John Wiley & Sons, Inc., 1959.
Etkin B., Stability of a Towed Body; Journal of Aircraft, Vol. 35, Issue 2, March-April, 1998.
Ferguson N., Cywilizacja. Zachd i reszta wiata, Wydawnictwo Literackie, Krakw, 2013.
Fico K., Bezpieczestwo jako systemowa kategoria ontologiczna, Kwartalnik Bellona (1) 2013,
Wojskowy Instytut Wydawniczy, Warszawa, 2013.
Fiebig J., Bezpieczestwo to wsplna sprawa. Ochrona bezpieczestwa publicznego rozwizania systemowe w skali kraju i regionu, materiay poseminaryjne, Szczytno, 2002.
Fiszdon W., Mechanika lotu; PWN, Warszawa, 1961.
Flindell I. H., Stallen P. M., Non-acoustical factors in environmental noise, Noise Health, 1
(1999).
Furs M., Telak J., Zieliski E., Zalewski T., Boniek B., Prawne aspekty bezpieczestwa osb
przebywajcych na obszarach wodnych, w: Edukacja dla bezpieczestwa zdrowia publicznego. Wybrane
problemy, B. Boniek, P. Paciorek (red.), Wysza Szkoa Gospodarki, Bydgoszcz, 2014.
Gawrysiak P., Klasyfikacja: narzdzie zarzdzania i wyszukiwania informacji, MOST Press, Warszawa, 2009.
Gobiewski J., Anatomia bezpieczestwa powszechnego. Problemy i dylematy, materia przygotowany do publikacji, czerwiec 2012.
Goncharenko A. V., Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy, Scientific journal, 1 (6) 59-69. Jun.
2012.
Goncharenko, A. V., Conflictability of operational situations in terms of entropy paradigm, in: Modern
Information and Innovation Technologies in Transport (MINTT-2013), Materials of the 5th international scientific and practical conference, in 2 volumes. (May 28-30, 2013, Kherson, Ukraine).
V. 1. Kherson, Ukraine: Kherson State Maritime Academy, 2013. pp. 115-118.
Goraj Z., Obliczenia sterownoci, rwnowagi i statecznoci samolotu w zakresie poddwikowym; MEiL,
Warszawa, 1984.
Gryz J., Adaptacja NATO do rodowiska bezpieczestwa, Bellona 1 (2011).
Grzekowiak A., Prawo karne 2 wydanie, wyd. C.H. Beck, Warszawa, 2009.
Grzyb J., Edukacja dla bezpieczestwa wymiar ontologiczny i aksjologiczny, Wydawnictwo Mazurski
Orodek Doskonalenia Nauczycieli w Eku, 2014.
Grzywaczewski Z., Ochrona przeciwpoarowa portw morskich, Instytut Morski, Gdask, 1967.
Grzywaczewski Z., Zacki S., Walka z poarami na statkach, Wydawnictwo Morskie,
Gdask, 1967.
Hall J. R., Fire In The U.S. And Sweden, Fire Analysis & Research Division, National Fire
Protection Association, April, 2004.
Hurley M.J, Rosenbaum E.R.; Performance-Based Design w SFPE Handbook of Fire Protection
Engineering, NFPA, Quincy MA, USA 2008.
ICAO Doc 9859 AN/474 Podrcznik zarzdzania bezpieczestwem (SMS), wyd. II,
2009 r.
Izdebski H., Kulesza M, Administracja Publiczna - zagadnienia oglne, Warszawa, 2004.
Jakus B., Korczewski Z., Mironiuk W., Szyszka J., Wrbel R., Obrona przeciwawaryjna okrtu,
AMW, Gdynia, 2001.
Jaoszyski K., Charakterystyka wspczesnych zagroe, w: Teoretyczne aspekty strategii bezpieczestwa pastwa, A. Szerauc (red.), Pock, 2010.
Kaczmarczyk B., Konsekwencje wypadkw w ruchu drogowym, w: Optymalizacja procesw zarzdzania
kryzysowego, Chojnacki W., Kaczmarczyk B. (red. nauk.), TOLDRUK, Luba, 2011.
312
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
Parus W., Zagroenia naturalne oraz cywilizacyjne wobec potrzeb utrzymania bezpieczestwa morskiego pastwa,
Logistyka (5) 2012.
Pastuszka K., Mroczko G., Ocena zgodnoci wyrobw stosowanych w ochronie przeciwpoarowej,
Wydawnictwo CNBOP PIB, Jzefw, 2012.
Pawlikowska I., Bezpieczestwo jako cel polityki zagranicznej pastwa, w: Wstp do teorii polityki
zagranicznej pastwa, R. Ziba (red.), Toru, 2004.
Peebles C., Dark Eagles. A History of Top Secret U.S. Aircraft Programs, Presidio Press, 1995.
Peka D., Walka z poarami na okrtach w wietle nowego podrcznika normalizacji obronnej jako
wyzwanie dla procesu szkolenia, Zeszyty Naukowe AMW (172/K2) 2008, Gdynia.
Pertek J., Polacy na morzach i oceanach, tom I, (do 1795 roku), Wydawnictwo Poznaskie,
1981.
Pihowicz W., Inynieria bezpieczestwa technicznego, WNT, Warszawa, 2008.
Podkuszyski W., Teoretyczne Aspekty Bezpieczestwa, Jzefw, 2010.
Pulkowski K., Analiza porwnawcza wojskowego i cywilnego systemu ratownictwa na morzu w aspekcie
bezpieczestwa wewntrznego kraju, Rocznik Bezpieczestwa Morskiego 2010.
Rajchel J., Bezpieczestwo w porcie lotniczym, Dblin 2010.
Rajpert T., Haas lotniczy i sposoby jego zwalczania, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci,
Warszawa, 1980.
Ramda H., Zarzdzanie bezpieczestwem statku, Wyd. Zapol, Szczecin, 2009.
Ratajczak D., Co dalej z przepisami nowej formuy?, Ochrona Przeciwpoarowa 2(2010).
Rokiciski K., Systemy dowodzenia w siach morskich, AMW, Gdynia, 1999.
Rokiciski K., Zagroenia asymetryczne w regionie batyckim, BELSTUDIO, Warszawa, 2006.
Ruffner K. C., CORONA: America's First Satellite Program, Center for the Study of Intelligence, Central Intelligence Agency, 1995.
Schwela D.H., The new World Health Organization guidelines for community noise, Noise Control
Eng. J. 4 (2001).
Swka B., Wiliski A., Obrona przeciwawaryjna okrtu, WSMW, Gdynia, 1980.
Staht M., Prawo administracyjne, pojcia, instytucje, zasady w teorii i orzecznictwie, Lex, Warszawa,
2013.
Staczyk J., Wspczesne pojmowanie bezpieczestwa, Instytut Studiw Politycznych PAN, Warszawa, 1996.
Strategia bezpieczestwa narodowego Polski na tle strategii bezpieczestwa wybranych pastw, Z. Nowakowski, J. Rajchel, H. Szafran, R. Szafran (red.), wyd. TNP. S.A., Warszawa, 2012.
Sulowski S., O nowym paradygmacie bezpieczestwa w erze globalizacji, w: Bezpieczestwo wewntrzne
pastwa. Wybrane zagadnienia, S. Sulowski, M. Brzeziski (red.), Warszawa, 2009.
Supernat J., Pojcie administracji publicznej, Instytut Nauk Administracyjnych. Uniwersytet
Wrocawski.
Szacka B., Wprowadzenie do socjologii, Oficyna Naukowa, Warszawa, 2003.
Szubrycht T., Wspczesne aspekty bezpieczestwa pastwa, ZN AMW 4 (2006).
Telak J., Zielinska M., Przygotowanie funkcjonariuszy Pastwowej Stray Poarnej do dziaa ratowniczych na obszarach wodnych postulaty metodyczne, Zeszyty Naukowe Szkoy Gwnej Suby
Poarniczej nr 49 (1) 2014.
Terelak J.F. Kobos Z, Maciejczyk J, Tarnowski A., Truszczyski O, Piloci wojskowi, w: Stres zawodowy, J. F. Terelak (red.), Wyd. UKSW, Warszawa, 2007.
Terelak J.F., Stres zawodowy, charakterystyka psychologiczna wybranych zawodw stresowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Kardynaa Stefana Wyszyskiego, Warszawa 2007.
315
BIBLIOGRAFIA
Thill C., Etches J.A., Bond I.P., Potter K.D., Weaver P.M., Morphing skins, The Aeronautical Journal, Vol. 112 (1129), 2008.
Trapani M., Design & Modelling of a composite rudderless aeroelastic fin structure, PhD Thesis,
Cranfield University, 2010.
Tyraa P., Zarzdzanie kryzysowe, Wydawnictwo Adam Marszaek, Toru, 2006.
Wadeley A., Brich A., Malim T., Wprowadzenie do psychologii, PWN, Warszawa, 2000.
Wawerek M., Obowizki wacicieli budynkw, Przegld Poarniczy 5 (2014).
Wereszko R., Ochrona baz morskich oraz okrtw i jednostek sojuszniczych w portach morskich.
Aspekty prawne, zagroenia i organizacja ochrony, w: Bezpieczestwo i ochrona portw morskich oraz
miast portowych, AMW, Gdynia, 2009.
Winczorek P., Nauka o pastwie, wydanie 1, Liber, Warszawa, 2005.
Winiewski B., Bezpieczestwo w teorii i badaniach naukowych, Wydawnictwo WSPol, Szczytno,
2011.
Witkowski A.S., Prognozowanie efektywnoci kadr iluzja czy rzeczywisto, Prakseologia, 3-4
(1994).
Witkowski T., Nowoczesne metody doboru i oceny personelu, Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoy
Biznesu, Krakw, 1998.
Witkowski W, Historia administracji na ziemiach polskich, Warszawa, 2008.
Wojta R., Projekt moduowego napdu tunelowanego do specjalnych rodkw transportu, Instytut Lotnictwa, PRI76/0027/BP5/2013.
Wolak D., Komputery przegray z maklerami, Rzeczpospolita z 24 kwietnia 2013 r.
Wolanin J., Zarys teorii bezpieczestwa obywateli, ochrona ludnoci na czas pokoju, Warszawa, 2005
Wolowicz C.H., Yancey R.B., Longitudinal Aerodynamic Characteristics of Light, Twin-Engine,
Propeler Driven Airplanes; NASA TN D-6800, 1972.
Wood M., Building fire safety? Learning from Summerland, International Fire Professional,
Issue No 6, October, 2013.
Woronkiewicz J., Jeden poar wielu sprawcw, Ergo Hestia Risk, Focus 2(2011), Sopot, 2011.
Zagroenia meteorologiczne i hydrologiczne, wyd. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej,
Warszawa, 2009.
Zboina J., rozprawa doktorska nt. Doskonalenie ochrony przeciwpoarowej jako warunek niezbdny
zapewnienia bezpieczestwa wewntrznego Rzeczypospolitej Polskiej, Wydzia Dowodzenia i Operacji
Morskich Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterw Westerplatte, Gdynia, 2014.
Ziba R., Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego, Wydawnictwo Scholar, Warszawa, 2007.
Ziba R., Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego: koncepcje - struktury -funkcjonowanie, Warszawa, 1999.
Ziba R., Pojcia i istota bezpieczestwa pastwa w stosunkach midzynarodowych, Sprawy Midzynarodowe (10) 1989.
elichowski K., Korzeniewski L., Ratownictwo morskie. rodki i techniki gaszenia poarw na
statkach, WSM, Szczecin, 1992.
Akty prawne:
Decyzja Komisji Europejskiej nr 96/577/WE z dnia 24 czerwca 1996 r. w sprawie procedury zawiadczania zgodnoci wyrobw budowlanych na podstawie art. 20 ust. 2 dyrektywy
Rady 89/106/EWG w zakresie staych systemw przeciwpoarowych (Dz. U. L 254/44
z 08.10.1996).
316
BIBLIOGRAFIA
Decyzja Nr 169/Mon Ministra Obrony Narodowej z dnia 10 maja 2010 r. w sprawie zatwierdzenia i wprowadzenia dokumentw normalizacyjnych dotyczcych obronnoci
i bezpieczestwa pastwa (Dz. Urz. MON z 2010 r., Nr 10, poz. 110).
Decyzja Nr DNWU I 528 - 7/05 Ministra Sprawiedliwoci dnia 25 lutego 2005 r. w sprawie
wpisania Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa do wykazu instytucji, organizacji
spoecznych, fundacji i stowarzysze.
Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdroenia interoperacyjnej usugi
eCall w caej UE, Bruksela, dnia 13.06.2013r.
Dyrektywa 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentw rejestracyjnych
pojazdw.
Dyrektywa 2000/30/WE z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatnoci do ruchu pojazdw uytkowych.
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r. odnoszca si do oceny i zarzdzania poziomem haasu w rodowisku.
Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
w sprawie minimalnych wymaga bezpieczestwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.
Dyrektywa 2008/114/WE z dnia 8 grudnia 2008 r. w sprawie rozpoznawania i wyznaczania
infrastruktury krytycznej oraz oceny potrzeb w zakresie poprawy jej ochrony ( Dz. Urz. UE
L z 2008 r. nr 345, s.75).
Dyrektywa 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej.
Dyrektywa 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie bada zdatnoci do ruchu drogowego pojazdw silnikowych i ich przyczep.
Dyrektywa 2011/82/UE z dnia 25 padziernika 2011 r. w sprawie transgranicznej wymiany
informacji dotyczcych przestpstw lub wykrocze zwizanych z bezpieczestwem ruchu
drogowego.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie
ram wdraania inteligentnych systemw transportowych w obszarze transportu drogowego
oraz interfejsw z innymi rodzajami transportu.
Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Tekst uchwalony w dniu 2 kwietnia 1997 r. przez
Zgromadzenie Narodowe z pn. zm.
Konwencja Narodw Zjednoczonych o prawie morza, sporzdzona w Montego Bay dnia
10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r., Nr 59, poz. 543).
Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Przepisy ruchu lotniczego, wyd. V
z 2005 r.
Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Suby ruchu lotniczego, wyd. XIII
z 2001 r.
Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Ochrona rodowiska. Tom I- Haas
Statkw Powietrznych, Dziennik Urzdowy Urzdu Lotnictwa Cywilnego, Zacznik do
nru 10, poz. 164 z dnia 30 wrzenia 2009 r.
Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, Wyd. Rzdowe Centrum Bezpieczestwa,
Warszawa, 2013.
Midzynarodowy Kodeks ochrony statkw i obiektw portowych (Kodeks ISPS). Midzynarodowa konwencja o bezpieczestwie na morzu (Dz. U. z 1984 r. nr 61, poz. 318 i 319
oraz z 2005 r. nr 120, poz.1016, Konwencja SOLOS).
317
BIBLIOGRAFIA
Projekt rzdowy ustawy o zmianie ustawy o wyrobach budowlanych oraz niektrych innych
ustaw z 18.02.2014 r.
Projekt ustawy o bezpieczestwie obywatelskim z dnia 21 sierpnia 2003 r.
Rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011 ustanawiajce zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych i uchylajce dyrektyw Rady 89/106/EWG (CPR).
Rozporzdzenie (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004
r. w sprawie wzmocnienia ochrony statkw i obiektw portowych (Dz. U. UE L 129
z 09.04.2004 r., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne).
Rozporzdzenie (WE) nr 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu
pojazdw silnikowych.
Rozporzdzenie Komisji Europejskiej nr 744/2010 z dnia 18 sierpnia 2010 r. , zmieniajce
rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1005/2009 w sprawie substancji
zuboajcych warstw ozonow, w zakresie krytycznych zastosowa halonw.
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11.08.2004 r w sprawie sposobw deklarowania zgodnoci wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym (Dz. U. Nr 198 poz. 2041 z pon. zm.).
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw
technicznych, jakim powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie.(Dz. U. z 2002 r., Nr
75, poz. 690 ze zm.).
Rozporzdzenie Ministra Obrony Narodowej dn. 24 sierpnia 2012 r. w sprawie wojskowych komisji lekarskich oraz okrelenia ich siedzib, zasigu dziaania i waciwoci (Dz. U.
z 2012 r. poz. 1013).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r.
w sprawie szczegowych czynnoci wykonywanych podczas procesu dopuszczenia, zmiany i kontroli dopuszczenia wyrobw, opat pobieranych przez jednostk uprawnion oraz
sposobu ustalania wysokoci opat za te czynnoci (Dz. U. z 2007 r., nr 143 poz. 1001).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r.
w sprawie wykazu wyrobw sucych zapewnieniu bezpieczestwa publicznego lub
ochronie zdrowia i ycia oraz mienia, a take zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobw
do uytkowania (Dz. U. z 2007 r., nr 143 poz. 1002 z pon. zm.).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r.
w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw
(Dz. U. nr 109, poz.719 ze zm.).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r.
w sprawie przeciwpoarowego zaopatrzenia w wod oraz drg poarowych (Dz. U. nr 124,
poz. 1030).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych w sprawie szkole w ratownictwie wodnym
z dnia 21 czerwca 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 474).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych z dnia 27 lutego 2012 roku w sprawie wymaga dotyczcych wyposaenia wyznaczonych obszarw wodnych w sprzt ratunkowy
i pomocniczy, urzdzenia sygnalizacyjne i ostrzegawcze oraz sprzt medyczny, leki
i artykuy sanitarne (Dz. U. z 2012 r., poz. 261).
Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych
poziomw haasu w rodowisku (Dz. U. nr 2012 poz. 1109).
Rozporzdzenie Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadkw
i incydentw lotniczych (Dz. U. z dnia 27 lutego 2007 r. Nr 35 poz. 225).
318
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
Ustawa z dnia 9 czerwca 2011 r. Prawo geologiczne i grnicze (Dz. U. Nr 163, poz. 981
z pn. zm.).
Uzgodnienie i przyjcie poprawek do midzynarodowej konwencji o bezpieczestwie ycia
na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 nr 120 poz. 1016).
Zalecenia dotyczce stosowania zaoe dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
2008/96/we z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej (DZ.U. UE L.319/59) w ramach POIi 2007-2013, Departament Funduszy UE w Ministerstwie Infrastruktury, Warszawa 2011.
Zarzdzenie nr 635 Komendanta Gwnego Policji z dnia 30 czerwca 2006r. w sprawie
metod i form prowadzenia przez Policj statystyki zdarze drogowych (Dz. Urz. KGP
2006.11.67).
Inne dokumenty:
Admiralty List of Radio Signals (2008/09 edition), Volume 5, Chapter 16:Distress, Search
and Rescue.
Akt notarialny z dnia 23 padziernika 2000 r. sporzdzony przez notariusza w Kancelarii
Notarialnej Elbiety Brudnickiej w Warszawie (Repertorium A Nr 4436/ 2000).
Analiza dziaa jednostek Krajowego Systemu Ratowniczo-Ganiczego w akcji przeciwpowodziowej na obszarze poudniowo-zachodniej Polski w dniach 523 lipca 1997 r., Komenda Gwna PSP, Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa, Warszawa 1997.
ANEP 77 Naval Ship Code, NATO/NSA, Brussels 2011, VI-I.
ANSI/UL 1626-2003 Standard for Safety for Residential Sprinklers for Fire-Protection
Service.
Basic Military Requirements. Naval education and training 12043, US Navy, 1992 r., Marine
Fire Fighting, Oklahoma State University, Oklahoma 2001.
Bezpieczestwo wewntrzne pastwa Ekspertyza przygotowana na zlecenie Ministerstwa
Rozwoju Regionalnego, Fehler W (red.), Warszawa, 2010.
Biaa ksiga bezpieczestwa narodowego Rzeczypospolitej Polskiej, BBN, Warszawa 2013.
Bilans dziaa jednostek Krajowego Systemu Ratowniczo-Ganiczego w akcjach ratowniczych przy usuwaniu skutkw powodzi w dniach 23.076.08.2001 r., Komenda Gwna
PSP, Warszawa, 2001.
Biuletyn Informacyjny Pastwowej Stray Poarnej za rok 2012.
Biuletyn Informacyjny Pastwowej Stray Poarnej za rok 2013.
BS 9251:2005 Sprinkler systems for residential and domestic occupancies. Code of practice.
BS 9252:2011 Components for residential sprinkler systems. Specification and test methods
for residential sprinklers.
CEN Construction Sector Network Report, May 2013 to October 2013.
CEN/TS 14816:2008 Fixed firefighting systems. Water spray systems. Design and installation.
CEN/TS 14972:2011 Fixed firefighting systems - Watermist systems - Design and installation.
Centralna Informacja Krajowego Rejestru Sdowego numer KRS: 0000056217.
Commission of the European communities, communication from the commission to the
council for an action Programme on road safety, com(93)246 final, Brussels 1993.
321
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA
http://www.cfpa-e.eu/
http://www.cfpa-i.org/
http://www.chodkowska.edu.pl/warszawa/oferta/bezpieczenstwo_wewnetrzne
http://www.cnrs-scrn.org/northern_mariner/vol09/nm_9_3_53-59.pdf.
http://www.ctif.org/
http://www.e-czytelnia.abrys.pl/?mod=tekst&id=7175
http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Za/1.jpg
http://www.edura.pl/
http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/pl/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.5.ht
ml.
http://www.gk24.pl/apps/pbcs.dll/section?Category=DARLOWO
http://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CD
AQFjAA&url=http%3A%2F%2Fxa.yimg.com%2Fkq%2Fgroups%2F20422318%2F20051
24258%2Fname%2FPivot%2BPointr.pdf&ei=UZMyU7voHcfjywPVyYK4Cw&usg=AFQ
jCNEWyzn-QR-ZWrFIZebpLd6ayFTy4w&bvm=bv.63738703,d.bGQ.
http://www.google.pl/imgres?imgurl=http://elektrowniajadrowa.pl/media/pic/energia/polska-sasiedzi-mapa.jpg&imgrefurl=http://elektrowniajadrowa
http://www.graniczne.amu.edu.pl/PPGWiki/wiki/Masow
http://www.gunb.gov.pl/dziala/pliki/Katowice_wyciag.pdf
http://www.icao.int/publications/Documents/1001_en.pdf
http://www.incontrolfp.com/deluge-sprinkler-system
http://www.iso.org/
http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Pom/3.jpg
http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Savannah%20Express.pdf.
http://www.messe.de/
http://www.mg.gov.pl/
http://www.msz.gov.pl
http://www.mw.mil.pl/index.php?akcja=zbyszko.
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20080727/REPORTAZ/940973014
http://www.pfri.uniri.hr/imla19/doc/031.pdf.
http://www.protech-i.jp,
http://www.sar.gov.pl
http://www.sorba.pl/Katalog-lato/Lodzie/Lodzie-z-polietylenu/Lodz-patrolowaWHALY-435-polietylen.html.
http://www.theaviationzone.com/factsheets/c119.asp)
http://www.tradekorea.com
http://www.transparency.org/files/content/publication/Annual_Report_2012.pdf .
http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Trojmiasto-w-oczach-kamer-n28999.html.
http://www.ulc.gov.pl/_download/statystyki/2012/1q_2012.pdf
http://www.ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/06_2011/prognoza_ulc_2011.pdf
http://www.vfdb.de/
http://www.windsourcing.com
http://www.wopr.pl/
http://www.wopr.pl/index.php?option=com_content&view=section&id=15&Itemid=11
4.
http://yamatoproject.co.jp
326
BIBLIOGRAFIA
https://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Rul
es&Guides/Current/145_VesselManeuverability/VesselManeuverabilityGuide_June06.
https://www.jednostkiwojskowe.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=68
&Itemid=27.
https://www.msw.gov.pl/pl/bezpieczenstwo/nadzor-nad-ratownictwe/10071,Podmiotyuprawnione-do-wykonywania-zadan-ratownictwa-gorskiego-i-wodnego.html.
Sowniki, encyklopedie:
Bory W., Sownik etymologiczny jzyka polskiego, Wydawnictwo Literackie, Krakw, 2010.
Dictionary of the Social Sciences, London, 1964.
Encyklopedia PWN, Warszawa, 1997.
Lerner D., Sownik nauk spoecznych (A Dictionary of the Social Sciences), UNESCO, London,
1964.
Maa encyklopedia popularna,1957.
Sownik jzyka polskiego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1978, t. I.
Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Studia i materiay, nr 40, Warszawa 1996.
Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Wydawnictwo AON, Warszawa 2002.
The Oxford Reference Dictionary, Oxford, 1991.
Uniwersalny sownik jzyka polskiego, Dubisz S. (red.), Warszawa, 2006.
327
329
pk nawig. dr hab. in. Tadeusz Compa, prof. nadzw. ukoczy Wysz Oficersk Szko Lotnicz oraz Uniwersytet Marii
Curie-Skodowskiej. Stopie doktora uzyska w Wydziale Lotnictwa
i Obrony Powietrznej AON-U. W roku 2014 uzyska stopie naukowy doktora habilitowanego na Wydziale Dowodzenia i Operacji
Morskich Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Od pocztku
suby wojskowej zwizany ze Szko Orlt. W latach 1981-1989
peni sub w 23 lotniczej eskadrze szkolnej w skadzie personelu
latajcego. Od 1989 roku na stanowiskach dydaktycznych i naukowo-dydaktycznych Wyszej Szkoy Oficerskiej Si Powietrznych.
Jest autorem 20 monografii i podrcznikw oraz kilkudziesiciu
artykuw publikowanych w rnych periodykach lotniczych
i wojskowych. Kierowa opracowaniem kilkunastu projektw norm
obronnych oraz prac analityczno-badawczych zleconych przez
Wojskowe Centrum Normalizacji Jakoci i Kodyfikacji MON. Specjalizuje si w problematyce zarzdzania ruchem lotniczym, bezpieczestwa i ochrony lotnictwa, nawigacji i radionawigacji. Aktualnie
jest dziekanem Wydziau Bezpieczestwa Narodowego i Logistyki.
in. Jan Czardybon absolwent Wyszej Oficerskiej Szkoy Poarniczej w Warszawie, wieloletni pracownik Dziaw Normalizacji
i Aprobacji w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego Pastwowym Instytucie Badawczym. Autor Polskich Norm, Aprobat Technicznych oraz artykuw z dziedziny staych urzdze ganiczych (SUG), wsporganizator cyklicznej konferencji z dziedziny SUG.
prof. dr hab. med. Danuta Czarnecka kardiolog, hipertensjolog, kierownik I Kliniki Kardiologii i Elektrokardiologii Interwencyjnej oraz Nadcinienia Ttniczego Szpitala Uniwersyteckiego
w Krakowie, autorka ponad 130 publikacji w czasopismach medycznych z zakresu kardiologii i nadcinienia ttniczego, kilku monografii i kilkudziesiciu rozdziaw. Prezes Polskiego Towarzystwa
Nadcinienia Ttniczego.
330
dr hab. Andrzej Czupryski jest pracownikiem naukowo dydaktyczny AON i Wszechnicy Polskiej oraz zastpc dyrektora Regionalnego Centrum Bada nad Bezpieczestwem, redaktorem naczelnym kwartalnika Obronno. Jest autorem i wspautorem licznych opracowa naukowych z obszaru obronnoci i bezpieczestwa. Obszar zainteresowania naukowego i dziaalnoci dydaktycznej: nauki o obronnoci, nauki o bezpieczestwie, nauki o polityce,
metodologia bada.
dr in. Barbara Kaczmarczyk absolwentka Politechniki Wrocawskiej (studia inynierskie), Akademii Obrony Narodowej
w Warszawie (studia magisterskie i doktoranckie) oraz Uniwersytetu
Warszawskiego (studia podyplomowe). Autorka i redaktorka naukowa opracowa publikowanych w kraju oraz w Niemczech, Czechach, Sowacji i Ukrainie w zakresie bezpieczestwa, zarzdzania,
zarzdzania kryzysowego (komunikacja, kooperacja, wiczenia) oraz
edukacji dla bezpieczestwa. Prowadzi wykady z zakresu bezpieczestwa, zarzdzania kryzysowego, edukacji dla bezpieczestwa.
Sekretarz Regionalnego Centrum Bada nad Bezpieczestwem
w Bielsku-Biaej, czonek Polskiego Towarzystwa Nauk Politycznych, European Association for Security oraz rady programowonaukowej kwartalnika lska Policja. Funkcjonariuszka Stray
Granicznej od 2002 do 2012 roku. Od 2012 ekspert Sekcji Operacji
Policyjnych i Zarzdzania Kryzysowego w Sztabie Policji Komendy
Wojewdzkiej we Wrocawiu.
331
dr Zdzisaw Kobos jest psychologiem. Prac zawodow rozpocz jako oficer suby zdrowia w Wojskowym Szpitalu Lotniczym
w Dblinie. Nastpnie pracowa w Zakadzie Psychologii oraz
Gwnej Wojskowej Komisji Lotniczo-Lekarskiej w Wojskowym
Instytucie Medycyny Lotniczej, zajmujc si m.in.: problemami
doboru zawodowego do lotnictwa, badaniami eksperymentalnymi
w zakresie odbioru i przetwarzania informacji przez pilotw w sytuacjach zadaniowych, zagadnieniami psychologii kosmicznej w ramach midzynarodowego programu Interkosmos oraz badaniami
polarnikw. Przez wier wieku by ekspertem Komisji Badania
Wypadkw Lotniczych. Obecnie koncentruje si nad ocen wpywu
hiperbarii, a take lotu dugodystansowego na sprawno operatorsk. Od wielu lat jest te dydaktykiem w Katedrze Psychologii Pracy
i Stresu Uniwersytetu Kardynaa Stefana Wyszyskiego.
prof. dr hab. Marian Kopczewski kierownik katedry nauk
o bezpieczestwie Wyszej Szkoy Bezpieczestwa. Absolwent kilku
wyszych uczelni wojskowych. W wojsku pracowa na prestiowych
stanowiskach dowdczych, a szczeglnie dydaktycznych, koczc
sub w stopniu pukownika na stanowisku kierownika katedry
profesora w WSOWOPL w Koszalinie. Od roku 1997 jest pracownikiem naukowo-dydaktycznym, profesorem Akademii Marynarki
Wojennej w Gdyni i Wyszej Szkoy Bezpieczestwa w Poznaniu,
w uczelniach tych prowadzi wykady, popularyzujc nowoczesne
techniki nauczania oraz kieruje procesem dyplomowania z grupy
przedmiotw bezpieczestwa, zarzdzania kryzysowego, geografii
bezpieczestwa oraz informatyki i europeistyki. Aktualnie w pracy
naukowej koncentruje si na analizie i ocenie moliwoci wykorzystania systemw informacyjnych w zarzdzaniu i nauczaniu oraz
systemach bezpieczestwa narodowego i wewntrznego, w tym
w procesach europejskiej i euroatlantyckiej integracji politycznomilitarnej.
mgr in. Ireneusz Kramarski prowadzi dziaalno gospodarcz
pn. HORNET w zakresie projektowania, badania i produkcji wyrobw z zaawansowanych tkanin i folii technicznych. Specjalizuje si
w spadochronach do odzysku bezzaogowych statkw powietrznych
oraz aerostatach na uwizi do zada obserwacyjnych i monitoringu
stanu rodowiska. Jest absolwentem Wydziau Mechanicznego
Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej z tytuem dyplomowany magister inynier mechanik ze specjalnoci budowy
statkw powietrznych.
332
333
334
mgr in. Marta Rojek jest inynierem rodowiska specjalizujcym si w haasie lotniczym. Jej naukowe zainteresowania obejmuj
wpyw haasu lotniczego na zdrowie i ycie czowieka. Absolwentka
Politechniki Gdaskiej (tytu inyniera), Szkoy Gwnej Gospodarstwa Wiejskiego (tytu magistra inyniera) oraz programu staowoszkoleniowego na Uniwersytecie Kalifornii. Obecnie studentka
studiw doktoranckich Wydziau Lekarskiego Uniwersytetu Jagielloskiego. Przez okres kariery zawodowej zdobya szerokie dowiadczenie w obszarze zarzdzania haasem lotniczym, pracujc
w Instytucie Lotnictwa, Przedsibiorstwie Pastwowym Porty Lotnicze, firmie Ach Noise oraz odbywajc stae w Porcie Lotniczym
w Hamburgu (Niemcy) oraz Los Angeles (USA). Jest twrc licznych opracowa powiconych identyfikacji problemu haasu lotniczego oraz koncepcji narzdzi ograniczajcych jego uciliwo.
Prowadzi aktywn, naukow wspprac midzynarodow w ramach europejskiej sieci X-Noise. Jest czonkiem stowarzyszenia
TOP 500 Innovators oraz Liga walki z haasem.
dr in. Pawe Skalski pracuje w Instytucie Lotnictwa na stanowisku adiunkta. Stopie doktora zdoby na Politechnice Warszawskiej
w dziedzinie budowa i eksploatacja maszyn oraz na Uniwersytecie
w Orleanie we Francji w dziedzinie mechanika w 2011 roku. Aktualnie zajmuje si materiaami magnetoreologicznymi i ich zastosowaniem w lotnictwie. Autor i wspautor wielu publikacji krajowych
i zagranicznych.
335
336
337
338
339
Wybrane problemy z zakresu zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu to gwne zagadnienia niniejszej publikacji.
W obliczu zmieniajcego si katalogu zagroe uzasadnione wydaje
si podejmowanie dyskusji nad zmian rozumienia pojcia bezpieczestwa zmierzajc do przeciwdziaania zagroeniom i minimalizowania skutkw ich wystpienia. Publikacja jest prb syntezy zagadnie z rnych dziedzin nauki, a take wiedzy praktycznej z obszaru
bezpieczestwa. Zawiera wnioski z dyskusji nad bezpieczestwem
w trakcie konferencji pt. Bezpieczestwo na ldzie, morzu i w powietrzu w XXI wieku.
BEZPIECZESTWO
NA LDZIE,
MORZU
I W POWIETRZU
W XXI WIEKU
pod redakcj
bryg. dra in. Jacka Zboiny
ISBN 978-83-61520-02-3
Wydawnictwo CNBOP-PIB
www.cnbop.pl
Wydawnictwo CNBOP-PIB