Jet Engines

Sveuilite u Zagrebu
FSB Fakultet strojarstva i brodogradnje
Mlazni Motori 1
Katedra za turbostrojeve
Prema predavanjima prof. Branimira Matijaevia i knjizi:
An Introduction to Aerospace Propulsion [1]
Pripremio: prof.dr.sc. Hrvoje Jasak

U redakciji: Vuko Vukevi
Zagreb, 2013./2014.
SADRAJ
Sadraj
Popis slika
Popis tablica
xi
1 Pogonski sustavi letjelica

1.1
1.2
Podjela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.1
Glavne vrste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.2
Protoni motori (eng. airbreathers) . . . . . . . . . . . . . .
1.1.3
Neprotoni motori (eng. non - airbreathers) . . . . . . . . .
1.1.4
Kombinirane vrste motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.5
Stvaranje potiska i pretvorba snage . . . . . . . . . . . . . .
1.1.6
Termodinamiki ciklusi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kratak povijesni pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1
Poetna znatielja
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2
Baloni i cepelini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.3
Klipni motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.4
Mlazni motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.5
Nabojni (ramjet i scramjet) motori . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.6
Rakete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2 Osnovne jednadbe potiska

2.1
2.2
2.3
2.4
21
Jednadbe protonih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.1.1
Potisak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1.2
Potisak na fluid konanog volumena . . . . . . . . . . . . . . 24
2.1.3
Ukupni potisak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1.4
Ukupni i stvarni potisak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1.5
Izlazna brzina zraka
2.1.6
Snaga i iskoristivost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Pogon rakete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.1
Specifini impuls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.2
Snaga i iskoristivost potiska . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Turboventilatorski motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.1
Brzina mlaza i iskoristivost potiska . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.2
Potisak ventilatorskog dijela motora . . . . . . . . . . . . . . 38
Zakljuak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Fakultet strojarstva i brodogradnje
SADRAJ
3 Idealni termodinamiki ciklusi pogona letjelica
44
3.1
Povrativi i nepovrativi ciklusi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.2
Usporedba tri povrativa ciklusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3
Usporedba dvaju idealnih nepovrativih ciklusa: Ottov i Braytonov

ciklus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4
Usporedba pet idealnih ciklusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.5
Drugi znaajni ciklusi motora za pogon letjelica . . . . . . . . . . . 58
3.6
Optimalni uvjeti za idealni Ottov i Braytonov ciklus . . . . . . . . . 60
4 Termodinamike relacije za stvarne cikluse motora
63
4.1
Nedostatci analize idealnog ciklusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.2
Stvarni procesi i ciklus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.3
Analiza standardnih ciklusa sa zrakom u motorima sa stvarnim

procesima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4
Promjena specifinih toplina i posljedica realnog plina . . . . . . . . 73
4.5
Analiza utjecaja realnog plina kod klipnih motora . . . . . . . . . . 77
4.6
Analiza utjecaja realnog plina kod plinskih turbina . . . . . . . . . 80
4.7
Promjena masenog toka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.8
Ostali gubitci kod Otto motora s paljenjem iskrom
4.9
Ostali gubitci kod plinskih turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5 Plinske turbine
. . . . . . . . . 83
86
5.1
Potisak idealnog ciklusa sa zrakom . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.2
Potisak motora uz stvarne procese kompresije i ekspanzije . . . . . 92
5.3
By-pass plinske turbine: dvostrujni mlazni motori eng. fanjets . . . 99
5.4
Karakteristini parametri plinske turbine . . . . . . . . . . . . . . . 99
5.5
Bezdimenzijske znaajke plinske turbine . . . . . . . . . . . . . . . 102
6 Raketni pogon
6.1
6.2
107
Uvod u raketni pogon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

6.1.1
Pojam i opa podjela raketa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6.1.2
Reaktivna sila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Ope jednadbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

6.2.1
Teorija mlaznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
6.2.2
Reaktivna sila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.2.3
Maksimalna reaktivna sila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.2.4
Impuls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.2.5
Stvarna reaktivna sila mlaznice . . . . . . . . . . . . . . . . 121
ii
SADRAJ
6.3
6.4
6.5
vrsto raketno gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

6.3.1
Karakteristini oblici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.3.2
Komponente motora na vrsto gorivo . . . . . . . . . . . . . 124
6.3.3
vrsti pogonski energent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.3.4
Izgaranje pogonskog energenta . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.3.5
Geometrija poprenog presjeka naboja . . . . . . . . . . . . 128
6.3.6
Pogonski energenti i optereenje konstrukcije . . . . . . . . . 131
6.3.7
Proraun znaajki vrstog pogonskog energenta . . . . . . . 131
Tekue raketno gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

6.4.1
Karakteristini oblici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.4.2
Tekui pogonski energenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.4.3
Znaajke tekuih pogonskih energenata . . . . . . . . . . . . 138
6.4.4
Komponente raketnog motora na tekue gorivo
6.4.5
Reaktivna komora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
6.4.6
Proraun znaajki raketnog motora na tekue gorivo . . . . 143
. . . . . . . 138
Zakljuak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
7 Nabojni motori
146
7.1
Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
7.2
Idealni nabojni motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

7.2.1
Osnovni termodinamiki ciklus
. . . . . . . . . . . . . . . . 146
7.2.2
Performanse potiska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
7.2.3
Izgaranje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
7.2.4
Snaga idealnog ramjeta s Mb = const. . . . . . . . . . . . . . 153
7.2.5
Vrne vrijednosti za sluaj izgaranja bez gubitaka . . . . . . 154
7.3
Ogranienja idealizirane analize . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.4
Efekti dodavanja mase goriva na idealni ciklus . . . . . . . . . . . . 157
7.5
7.6
7.4.1
Tok goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7.4.2
Potisak, specifina potronja goriva i specifini impuls . . . . 158
7.4.3
Pogonska snaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
7.4.4
Granine performanse i podruje primjene . . . . . . . . . . 160
Efekti gubitaka u kompresiji i ekspanziji . . . . . . . . . . . . . . . 161

7.5.1
Gubitak zaustavnog tlaka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
7.5.2
Potisak i snaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
7.5.3
Granine performanse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Efekt rada s realnim plinom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

7.6.1
Statike temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
7.6.2
Opcije izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
iii
SADRAJ
7.7
Zakljuak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
8 Povezivanje performansi motora
169
8.1
Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
8.2
Analiza misije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

8.2.1
Zadana misija, promjenjiva veliina zrakoplova . . . . . . . . 171
8.2.2
Zadana veliina zrakoplova, promjenjiva misija . . . . . . . . 172
8.2.3
Uzgon i otpor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
8.2.4
Formiranje polare otpora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.2.5
Upotreba polare otpora u analizi misije . . . . . . . . . . . . 180
8.2.6
Segmenti misije i zahtjevani potisak . . . . . . . . . . . . . . 181
8.2.7
Prikazivanje performansi motora . . . . . . . . . . . . . . . . 198
8.2.8
Instalacija sistema pogona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
8.2.9
Rezultati analize misije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
9 Utjecaj na okolinu i utjecaj okoline na propulzijske sustave
203
9.1
Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
9.2
Buka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.3
9.4
9.5
9.2.1
Karakteristike zvuka i buke . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.2.2
Aerodinamika buka. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
9.2.3
Buka u kanalu i unutranja buka . . . . . . . . . . . . . . . 216
9.2.4
Standardi za buku civilnih zrakoplova . . . . . . . . . . . . . 216
Zvuni udar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219

9.3.1
Udarni valovi bliskog i udaljenog polja . . . . . . . . . . . . 219
9.3.2
Napredovanje udara
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Emisija ispunih plinova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

9.4.1
Produkti izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
9.4.2
Uvjeti izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
9.4.3
Tipina emisija plinskih turbina . . . . . . . . . . . . . . . . 234
9.4.4
Tipina odredita emisije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
Oteenja od vanjskih objekata i druge opasnosti iz okoline . . . . . 236

9.5.1
Udarac ptice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
9.5.2
Kia, grad, snijeg i led . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
9.5.3
Kamenje, pijesak, praina, vegetacija i drugi kruti objekti . . 237
9.5.4
Sol, kemikalije i plinovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
9.5.5
Radijacija i zatita od vatre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
iv
POPIS SLIKA
Popis slika
1.1
Zvjezdasti klipni motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
Mlazni motori (turbomlazni, turbopropelerski i turboventilatorski).
1.3
Shematski presjek mlaznog motora. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4
Shematski presjek nabojnog motora (eng. ramjet).
. . . . . . . . .
1.5
Shematski presjek pulzirajueg motora (eng. pulse jet). . . . . . . .
1.6
Shematski presjek raketnog motora. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7
Kontrola vektora potiska. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8
Zrakoplov brae Wright. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9
Prvi zvjezdasti klipni motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.10 Wright-ov turbo-compound 18R-3350, dvoredni, zvjezdasti, zrakom

hlaeni motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.11 Prvi mlazni motori, travanj 1937.
a) Whittle:
dvostruki
centrifugalni kompresor s jednim stupnjem aksijalne turbine, b)

von Ohain - Heinkel:
aksijalni i centrifugalni kompresor s
jednostepenom radijalnom turbinom i s vodikom kao gorivom . . . . 12

1.12 Podjela mlaznih motora prema broju osovina. . . . . . . . . . . . . 13
1.13 Podjela mlaznih motora prema vrsti kompresora. . . . . . . . . . . 14
1.14 Podjela mlaznih motora prema broju tokova radne tvari i prema
stupnju optjecanja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.15 Podjela dvostrujnih mlaznih motora prema smjetaju ventilatora. . 15
1.16 Mlazni motor s naknadnim izgaranjem. . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.17 Turboventilatorski motor s kontrolom vektora potiska. . . . . . . . . 17
1.18 Nabojni (ramjet i scramjet) motori. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.19 Glavni motor Space Shuttle - a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1
Stacionaran jednodimenzijski tok fluida: a) krivocrtni koordinatni

sustav (sve varijable ovise samo o s), b) pravokutni koordinatni
sustav (sve varijable ovise samo o x), c) diferencijalni element fluida
i d) kontrolni volumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2
Vanjske sile na diferencijalni element fluida. . . . . . . . . . . . . . 23
2.3
Strujanje u smjeru osi Ox u motoru. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.4
Kontrolni volumen R protonog motora. . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5
Ovisnost bezdimenzijskog potiska, snage i iskoristivosti potiska o

parametru brzine: a) T = T (), b)P = P (), c) p = p (). . . . . . 30
2.6
Brzine za maksimalnu snagu: a) koordinatni sustav vezan za motor,

b) koordinatni sustav vezan za Zemlju. . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.7
Kontrolni volumen R rakete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
POPIS SLIKA
2.8
Promjena potiska V - 2 rakete s porastom visine letenja. . . . . . . 33
2.9
Ovisnost bezdimenzijskog potiska, snage i iskoristivosti potiska o

parametru brzine za raketni (R) i protoni (AB) motor: a) T =
T (), b)P = P (), c) p = p (). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.10 Shematski presjek turboventilatorskog motora. . . . . . . . . . . . . 37

2.11 Utjecaj BP R na brzinu mlaza VF turboventilatorskog motora: a)
VF /V4 = VF /V4 (), b) F = F (). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.12 Ovisnost potiska TF i brzine VF o BP R: a) u linearnoj skali, b) u
logaritamskoj skali. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.13 Ovisnost potiska TF i iskoristivosti potiska p o i BP R: a) TF /T =
TF /T (), b) p = p ().
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.1
p v i T s dijagrami povrativih ciklusa. . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2
p v, T s i s dijagrami Ottovog i Braytonovog ciklusa . . . . 50
3.3
T s dijagrami standardnih zranih ciklusa za = 6 i pr = 20. . . 57
3.4
p v i T s Dieselovog ciklusa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.5
p v i T s dijagram Ottovog i Dieselovog ciklusa sa prednabijanjem. 59
3.6
p v i T s dijagram raketnog motora. . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.7
p v i T s dijagram nabojnog motora. . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.8
p v i T s dijagram motora s dodatnom komorom izgaranja

(afterburner ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.9
Radne granice za idealni: a) Ottov ciklus b) Braytonov ciklus. . . . 61
3.10 Toplina, rad i efikasnost idealnog Ottovog i Braytonovog ciklusa. . . 62

4.1
Stvarni T s dijagrami ciklusa motora:
a) Ottov ciklus, b)
Braytonov ciklus (plinska turbina). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

4.2
Toplina i rad stvarnog Ottovog i Braytonovog ciklusa sa zrakom, uz

= 6, c = e = 0.85 za stvarni ciklus, i c = e = 1 za idealni
ciklus, Tab. 4.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3
Maksimalna iskoristivost i maksimalni radni uvjeti za Ottov i

Braytonov ciklus sa zrakom, uz = 6, c = e = 0.85. . . . . . . . . 71
4.4
Maksimalna iskoristivost i maksimalni radni uvjeti za Ottov i

Braytonov ciklus sa zrakom, uz c = e = 0.85: a) iskoristivost
ciklusa ovisno o omjeru temperatura i b) omjer temperatura
ovisno o omjeru tlakova pr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.5
Utjecaj temperature omjera mjeavine na i cp zraka i produkte

ravnotenog izgaranja gorivo-zrak: a) omjer specifinih toplina, ,
b) specifine topline, cp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
vi
POPIS SLIKA
4.6
Utjecaj omjera smjese na performanse zrakom hlaenog benzinskog

motora zrakoplova. CHT predstavlja najviu temperaturu glave
cilindra eng. cylinder head temperature. . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.1
Dijagrami idealnog termodinamikog ciklusa jednostavne plinske

turbine::
a) fizikalni dijagram, b) T s dijagram u stanju
mirovanja (V = 0), c) T s dijagram u stanju letenja (V > 0). R

- usisnik; C - kompresor; B - komora izgaranja; T - turbina; N mlaznica; E - ekspanzija. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.2
Utjecaj brzine na potisak turbomlaznog motora. . . . . . . . . . . . 90
5.3
Utjecaj brzine na idealni plinsko turbniski ciklus: a) T s dijagram,

b) s dijagram. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.4
Ovisnost znaaja kompresije pomou plinske turbine o brzini leta,

idealni ciklus sa zrakom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5.5
Utjecaj stvarnih procesa na ciklus mlaznog motora u letu: hc - rad

kompresora; hr - rad kompresije u usisniku; ht - rad turbine; hN rad
ekspanzije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.6
Stvarni procesi: a) kompresije u usisniku, i b) ekspanzije u mlaznici. 95
5.7
Ovisnost parametara M L/D o M za tipine transportne zrakoplove. 101
5.8
Prikaz karakteristike motora uz specificirane: dimenzije motora,

broj okretaja pri krstareoj brizini, b i D . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.9
Oznaavanje karakteristinih toaka toka u motoru. . . . . . . . . . 105
6.1
Faktor ekspanzije, E u ovisnosti o paramterima i pr . . . . . . . . 113
6.2
Ovisnost faktora o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.3
Ovisnost CT o: Ae /A i pc /pa a) = 1.2 b) = 1.3. . . . . . . . . . 116
6.4
Ovisnost CT D i CT,max o: pc /pa i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.5
Odnost brzina i masa rakete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
6.6
a) Izotermalni model atmosfere i b) vremenska ovisnost gustoe

atmosfere. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6.7
Vremenska ovisnost koeficijenta brzine. . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.8
Tipini motori na kruta goriva, a) detalj stijenke, b) detalj mlaznica,

c) vijani spoj mlaznice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.9
Maseni protok i protoni odnos mlaznice: promjena s tlakom u

komori pc i indeksom izgaranja n. a) 0 < n < 1, b) n > 0. . . . . . . 128
6.10 a) Tlak u komori izgaranja, pc i b) reaktivna sile, T kao funkcije

vremena izgaranja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.11 Geometrijski oblici otvora naboja vrstih pogonskih enegenata. . . . 130
6.12 Tekui, nestabilni, samozapaljivi pogonski energenti. . . . . . . . . . 135
vii
POPIS SLIKA
6.13 Znaajke tekuih, nestabilnih, samozapaljivih pogonskih energenata. 135

6.14 Znaajke tekuih, stabilnih pogonskih energenata. . . . . . . . . . . 136
6.15 Znaajke dvokomponentnih pogonskih energenata. . . . . . . . . . . 137
6.16 Znaajke jednokomponentnih pogonskih energenata. . . . . . . . . . 137
6.17 Popravni faktori tlaka komore izgaranja za specifini impuls. . . . . 140
6.18 Sustav opskrbe raketnog motora na tekue gorivo: a) plin pod
visokim tlakom i b) turbo-crpke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.19 Raketni motor na tekue gorivo napajan turbo-crpkom. . . . . . . . 141
6.20 Osnovni geometrijski oblici komore za izgaranje: a) sferni, b)
priblino sferni i c) cilindrini. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
6.21 Teoretski gorivo-oksidator podatci izgaranja. . . . . . . . . . . . . . 142
6.22 Karakteristina duljina, L za razne pogonske energente. . . . . . . 143
7.1
Ramjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
7.2
Scramjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
7.3
T s dijagram za: a) subsonino izgaranje i b) supersonino izgaranje.149
7.4
Pogonski potencijal pri supersoninom izgaranju za supersonine

uvjete leta Machova broja M1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
7.5
T s dijagram za: a) subsonino izgaranje i b) supersonino izgaranje.152
7.6
Izgled hipersonine letjelice s integriranom pogonskom grupom

unutar trupa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
7.7
Procesi kompresije, izgaranja i ekspanzije za: a) Mb 0, b) M1 >

Mb > 1, c) Mb M1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
7.8
Odnos toplinske snage, Pn i pogonske snage, P . . . . . . . . . . . . 154
7.9
Mb kao funkcija M1 za Pmax i Pn,max . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.10 Jednostavna subsonina komora za izgaranje. . . . . . . . . . . . . . 157

7.11 Ovisnost parametra f za odgovarajui Machov broj leta, M . . . . . 158
7.12 Mb kao funkcija M1 za Pmax i Tmax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
7.13 Usporedba idealnog i neidalnog procesa. . . . . . . . . . . . . . . . 163
7.14 Ovisnost o Machovom broju, M1 : a) bezdimenzijski potisak, b)
bezdimenzijska pogonska snaga i c) Machov broj u komori izgaranja. 165
7.15 Temperatura T2 u ovisnosti o Machovim brojevima, Mb i M2 . . . . . 166
8.1
Komponente zrakoplova. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
8.2
Raspored tlaka na krilu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
8.3
Nelinearna krivulja uzgona za velike protoke zraka. . . . . . . . . . 174
8.4
Polara otpora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.5
Polara otpora pri malim brzinama. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
8.6
Koeficijent uzgona u ovisnosti o Machovom broju. . . . . . . . . . . 178
viii
POPIS SLIKA
8.7
Dodatni otpor uslijed stlaivosti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
8.8
Tipina polara otpora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
8.9
Ovisnost koeficijenta otpora o Machovom broju za nadzvuni

zrakoplov. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
8.10 Profil borbene misije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

8.11 Sile na zrakoplov tijekom polijetanja. . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
8.12 Sile u ovisnosti o relativnoj brzini prilikom polijetanja. . . . . . . . 184
8.13 Izbalansirana duljina polja i podjela na segmente. . . . . . . . . . . 186
8.14 Potrebni i raspoloivi potisak za neubrzani let na konstantnoj visini. 187
8.15 Sile na zrakoplov tijekom ubrzanja i penjanja. . . . . . . . . . . . . 188
8.16 Primjer hodografa penjanja koji prikazuje maksimalni kut i
gradijent penjanja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
8.17 Brzine za maksimalni kut i gradijent penjanja. . . . . . . . . . . . . 192
8.18 Utjecaj visine leta na brzinu i iznos penjanja. . . . . . . . . . . . . 192
8.19 Stvarna brzina zraka ovisno o visini leta. . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.20 Primjer metode penjanja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
8.21 Primjer metode akceleracije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
8.22 Prikaz odreivanja maksimalnog M (L/D). . . . . . . . . . . . . . . 196
8.23 Metoda prikazavianja segmenta krstarenja. . . . . . . . . . . . . . . 197
8.24 Shematski proraun performansi motora. . . . . . . . . . . . . . . . 199
8.25 Postupak analize misije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
8.26 Odnos korisnog tereta i doleta za 747. . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
9.1
Zrakoplovi i njihovi propulzijski sistemi ugroavaju samog ovjeka. . 203
9.2
Ispuh turbomlaznog motora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
9.3
Posljedice nesree izazvane sudarom motora s jatom galebova. . . . 205
9.4
Aerodrom s estim FOD nesreama: J.F.K. New York. . . . . . . . 206
9.5
Posljedica zamora materijala na tijelu zrakoplova. . . . . . . . . . . 207
9.6
Utjecaj brzine mlaza na buku za jednostavnu okruglu mlaznicu. . . 208
9.7
Slabi i jaki udarni valovi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
9.8
Radni opseg ljudskog uha prema frekvenciji i tlaku. . . . . . . . . . 210
9.9
Buka i njen smjer kod turboventilatorskih motora i propelera: a)

krivulje buke kod turboventilatorskog motora, b) krivulje buke kod
propelera i c) nivo buke propelera s dvije lopatice na udaljenosti 30
m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
9.10 Aerodinamiki izvori buke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

9.11 Standardi buke za civilne zrakoplove: a) transportni zrakoplovi, b)
zrakoplovi ope avijacije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
ix
POPIS SLIKA
9.12 Maksimalni omjer L/D za Boeing 747. . . . . . . . . . . . . . . . . 219

9.13 Oblici udarnih valova: a) krilo, b) tijelo i c) krilo i tijelo. . . . . . . 220
9.14 Priblina ovisnost tlaka zvunog udara na uzgon za tipini
nadzvuni zrakoplov. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
9.15 Akustini valovi tlaka: a) propagacija, b) Machovi kutove i zrake,
te c) Machov konus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
9.16 Prelamanje zvunog udara:
a) atmosfersko prelamanje u
horizontalnom letu i kod penjanja, b) cutoff visina zraka i irina

udarnog pokrivaa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
9.17 Krajnji Machov broj zvunog udara, Mco .
. . . . . . . . . . . . . . 224
9.18 Pretlak zvunog udara: a) refleksija, b) glasnoa i prestraivanje. . . 226

9.19 Jednostavni idealni ciklus plinske turbine, pr = 20, polijetanje s
razine mora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
9.20 Uvjeti na ulazu u komoru izgaranja plinske turbine: a) temperatura
i b) tlak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
9.21 Gornje granice temperature tipine plinske turbine. . . . . . . . . . 232
9.22 Efikasnost komore za izgaranje plinske turbine. . . . . . . . . . . . . 232
9.23 Brzina nastajanja N O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
9.24 Vremenski tijek izgaranja JP-1 u zraku s 15 atm i 700 K. . . . . . . 233
9.25 Komora za izgaranje plinske turbine. . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
POPIS TABLICA
Popis tablica
1.1
Podjela motora za pogon letjelica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1
Usporedba karakteristika tri povrativa ciklusa. . . . . . . . . . . . . 49
3.2
Usporedba karakteristika tri povrativa ciklusa za pr = 10. . . . . . . 49
3.3
Usporedba karakteristika dva nepovrativa ciklusa. . . . . . . . . . . 54
3.4
Usporedba karakteristika dva nepovrativa ciklusa za pr = 10. . . . . 54
3.5
Specifini rad i dovedena toplina za nepovrative procese. . . . . . . 55
3.6
Zavisnost idealnih ciklusa o i pr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.7
Karakteristike pet standardnih zranih ciklusa za = 6 i pr = 20. . 56
3.8
Karakteristike pet standardnih zranih ciklusa za = 9 i pr = 20. . 56
3.9
Karakteristike etiri standardna zrana ciklusa za = 9 i pr = 40. . 57
4.1
Maksimalni rad Ottovog i Braytonovog ciklusa, za = 6. . . . . . . 68
4.2
Maksimalna iskoristivost Ottovog i Braytonovog ciklusa, za = 6. . 70
4.3
Ogrijevne vrijednosti goriva u razliitim jedinicama. . . . . . . . . . 73
4.4
Reciprone vrijednosti ogrijevne moi goriva . . . . . . . . . . . . . 73
4.5
Kompresija: T1 = 300 K (540 R) i c = 0.85. . . . . . . . . . . . . . 81
4.6
Ekspanzije: T1 = 1600 K (2880 R) i e = 0.85. . . . . . . . . . . . . 82
5.1
Utjecaj Machovog broja leta na kompresijski omjer motora, za =

T3 /T1 = 6, idealni standardni ciklus sa zrakom.
. . . . . . . . . . . 92
5.2
Utjecaj Machovog broja na c i D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5.3
Usporedba podzvunih i nadzvunih transportnih zrakoplova. . . . 106
7.1
Ovisnost maksimalnog potiska i maksimalnog Machovog broja o Mb . 151
8.1
Varijable za prikaz performansi motora. . . . . . . . . . . . . . . . . 198
9.1
Emisija JT8D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
xi
1 POGONSKI SUSTAVI LETJELICA
Pogonski sustavi letjelica
1.1
1.1.1
Podjela
Glavne vrste
Sve vrste motora koje se primjenjuju za pogon letjelica koriste princip reakcije: bilo
za stvaranje mlaza plina ili plazme, bilo pogonei elisu (kod turboelisnih motora),
ventilator (kod ventilatorskih motora) ili rotor (kod helikoptera). Izvor snage je
najee toplinska energija koja se dobije izgaranjem iz kemijske energije razliitih
vrsta goriva. Drugi oblici energije koji se mogu koristiti su:
solarna energija za pogon elise u atmosferi ili solarnog jedra u svemiru,
nuklearna energija za mlazni ili raketni motor,
elektromagnetska energija za stvaranje mlaza plazme.
Za pogon letjelica se obino primjenjuju etiri osnovne vrste motora (Tab. 1.1):
1. klipni motor,
2. mlazni motor,
3. nabojni motor (eng. ramjet),
4. raketni motor.
Tablica 1.1: Podjela motora za pogon letjelica.
Motor
Radni medij
Ciklus
Ostvareni potisak
klipni motor
zrak
periodiki
elisa, rotor
plinska turbina
zrak
kontinuiran
mlaz, elisa, ventilator, rotor
nabojni motor
zrak
kontinuiran
mlaz
raketni motor
unutarnje gorivo
kontinuiran
mlaz
Sl. 1.1 prikazuje zvjezdasti klipni motor.
Na Sl. 1.2 je mogue vidjeti
shematske presjeke razliitih mlaznih motora: turbomlazni, turbopropelerski i

turboventilatorski motor. Sl. 1.3 prikazuje pojedine dijelove mlaznog motora i
procese koji se odvijaju u njima. Nabojni motor (Sl. 1.4) nema kompresor i
turbinu jer se kompresija zraka odvija na temelju energije nadolazeeg strujanja
velike brzine kroz posebno oblikovanu geometriju ulaznog dijela. Presjek i shema
rada pulsirajueg motora je prikazana na Sl. 1.5. Presjek rakete s osnovnim
dijelovima pogonskog sustava je prikazan na Sl. 1.6.
Slika 1.1: Zvjezdasti klipni motor.
Slika 1.2: Mlazni motori (turbomlazni, turbopropelerski i turboventilatorski).
Slika 1.3: Shematski presjek mlaznog motora.
Slika 1.4: Shematski presjek nabojnog motora (eng. ramjet).
Slika 1.5: Shematski presjek pulzirajueg motora (eng. pulse jet).
Slika 1.6: Shematski presjek raketnog motora.
1.1.2
Protoni motori (eng. airbreathers)
Protoni motori koriste zrak iz okoline kao radni medij.
On se koristi
istovremeno kao oksidator goriva u procesu izgaranja i kao radni medij za

stvaranje potiska. Za prvi uspjean let zrakoplova 1903. godine je koriten klipni
motor.
On ostaje dominantan motor za pogon zrakoplova u sljedeih 40-ak
godina, sve dok brzine leta nisu dosegle i premaile brzinu zvuka. Sloenost,
snaga i ogranienja koja sa sobom nosi teina klipnog motora pri takvim
uvjetima dovode do prednosti mlaznih motora. Plinska turbina turbomlaznog
motora (koja se sastoji od kompresora, komore izgaranja i turbine) je ve bila
koritena u raznim oblicima transporta, te u industrijske srvhe.
Nabojni motor je primjenjiv za nadzvune brzine letenja gdje mogunost
nabojne kompresije zraka zamjenjuje potrebu za mehanikom kompresijom. Kad
je brzina leta tako velika da je i brzina izgaranja nadzvuna, motor se naziva
scramjet (Supersonic Combustion Ramjet).
Drugi oblik nabojnog motora je pulzomotor (Sl. 1.5) s periodikim ciklusima
kompresije i izgaranja zbog kojeg mu je primjena ograniena. Ovaj motor je
jednostavnije konstrukcije, a proizvodi potisak pulzirajue prirode.
1.1.3
Neprotoni motori (eng. non - airbreathers)
etvrti osnovni tip motora za pogon letjelica je raketni motor. On nosi sa sobom
cijeli radni medij, pa zbog toga ne spada u skupinu protonih motora.
Za
potrebe pogona u svemiru raketa uz gorivo treba nositi i oksidator. Raketni

motor se koristi takoer i unutar atmosfere gdje dolaze do izraaja njegove dobre
performanse prilikom velikih brzina. Koristi se primjerice kao dopunski pogon za
svemirske letjelice ili za suborbitalni let velikim brzinama. Rakete s tekuim
gorivom openito imaju povoljnije karakteristike potiska, meutim, jednostavnije
rakete na vrsto gorivo se puno koriste, posebno za primjenu unutar atmosfere.
Koriste se primjerice kao pirotehnika sredstva, kao dodatni sigurnosni potisak
zrakoplova, te za pogon raznih vrsta projektila.
1.1.4
Kombinirane vrste motora
Postoje i kombinirane vrste motora kao mjeoviti oblici osnovnih vrsta. Primjeri
su: turbonabojni klipni motor, turboraketni, turbonabojni protoni motor (eng.
turboramjet) i nabojno - raketni motor.
1.1.5
Stvaranje potiska i pretvorba snage
Za prvi uspjean let zrakoplova je koriten klipni motor za pogon elise (propelera).
Mnogi manji zrakoplovi jo uvijek koriste ovaj tip pogona gdje se potisna sila dobije
reakcijom velikog masenog protoka zraka kroz elisu.
Kao to je napomenuto na Sl. 1.2, razliiti mlazni motori mogu na vie naina
stvarati potisak:
klasian turbomlazni motor - potisna sila se ostvaruje reakcijskim
djelovanjem mlaza plinova izgaranja (preostali zrak + produkti izgaranja)
turboventilatorski motor - potisna sila se ostvaruje zajednikim reakcijskim
djelovanjem mlaza tople struje plinova izgaranja i hladne struje zraka
turbopropelerski motor - potisna sila se ostvaruje djelomino reakcijskim
djelovanjem mlaza plinova izgaranja,
a veim dijelom reakcijskim
djelovanjem struje zraka koja prolazi kroz propeler. Propeler moe biti
pogonjen plinskom turbinom direktno ili preko reduktora, ovisno o broju
okretaja turbine i propelera.
Primjer:
PW 150 na Dashu-8 Q400,
maksimalni broj okretaja slobodne turbine je 17 501 o/min, dok je

maksimalni broj okretaja propelera 1020 o/min.
Kod pogona helikoptera, glavni rotor stvara horizontalnu silu potiska (pa se moe
promatrati kao posebna vrsta propelera) i vertikalnu silu uzgona.
Naziv
turboosovinski motor se koristi kada se plinska turbina koristi za pogon rotora

helikoptera. Razlike izmeu turbopropelerskih i turboosovinskih pogona postoje
u razliitim redukcijskim omjerima plinske turbine za pogon propelera ili
odnosno rotora helikoptera. Primjerice, red veliine broja okretaja propelera je
1000 o/min, dok je rotora helikoptera 200 o/min. Izlazno vratilo klipnog motora
okree se s priblino 2000 o/min, dok se kod plinske turbine okree s priblino
10000 o/min.
Kontrola vektora potiska (Sl. 1.7) moe se koristiti za VTOL (eng. Vertical
Take - Off and Landing), te za STOL (eng. Short Take - Off and Landing) ili za
manevre. Kontrola vektora potiska moe biti izvedena: otklonom struje zraka
propelera, otklonom mlaza plinova izgaranja, pomonim uzgonskim motorima, te
nagnutim motorima i rotorima.
Preostale dvije vrste motora:
nabojni i raketni, potisnu silu ostvaruju
reakcijskim djelovanjem mlaza izlaznih plinova velike brzine.
Slika 1.7: Kontrola vektora potiska.
1.1.6
Termodinamiki ciklusi
Svi motori za pogon letjelica koriste otvoreni radni ciklus budui da se radni fluid
neprestalno izmjenjuje. Ciklus klipnog i pulzirajueg motora je periodiki, to
znai da se zapaljenje i izgaranje smjese goriva i oksidanta dogaa periodiki u
prostoru predvienom za izgaranje. Ciklusi mlaznog, nabojnog i raketnog motora
su kontinuirani, to znai da su protok radnog medija i sam proces izgaranja
kontinuirani. Termodinamiki ciklusi e biti detaljno objanjeni u poglavlju 4.
1.2
1.2.1
Kratak povijesni pregled

Poetna znatielja
Prve ideje o ljudskom letu zasnivale su se na imitaciji leta ptica mahanjem krila.
1505. godine je Leonardo da Vinci nacrtao ornitopter na ljudski pogon, no tek je
1993. DeLaurier uspio u ostvarenju te zamisli.
Let s nepominim krilima su prvi predloili Swedenborg (1714.
godine) i
Cayley (1810. godine). 1890. godine je Lilienthal uspio prvi uspjeno poletjeti na
pretei dananjeg zmaja. 1977. godine je MacCready konstruirao letjelicu na
temelju zmaja s kojom je pilot Bryan Allen uspjeno poletio. Letjelica je bila
pogonjena ovjekovom snagom prenoenom biciklistikim pedalama i lancem na
propeler.
U 13. stoljeu su u Kini razvijene rakete koje su kao gorivo koristile crni
barut, te je dolo do njihove primjene kod vojnih balistikih projektila. U 17.
stoljeu im je smanjena primjena jer se nalijebljenim cijevima artiljerskog oruja
poveala preciznost gaanja.
Poetkom 20.
stoljea zanimanje za rakete ponovno raste, posebno za
djelotvornije rakete s tekuim gorivom. Prvo uspjeno lansiranje takve rakete je

napravio Goddard 1926. godine.
1.2.2
Baloni i cepelini
ovjek se prvi put podigao iznad povrine zemlje 1793. godine s Montgoeferovim
balonom na vrui zrak.
Ranim letjelicama lakim od zraka dodana je elisa
pogonjena parnim strojem s namjerom kontrole smjera leta. Osnovni vanjski

omota balona bio je aerodinamiki oblikovan da smanji otpor leta, te je dodatno
bio opremljen stabilizirajuim povrinama repa i unutarnjim balonima za
uravnoteenje. Tako je nastao cepelin. Premda je vodik bio prvi izbor "plina za
letenje", njega zamjenjuje vrui zrak ili inertni helij. Ogranien uzgon i veliki
otpor omotaa doputao je male brzine leta (manje od 50 vorova), pa su cepelini
i baloni danas nali primjenu za razgledavanje, oglaavanje i rekreaciju.
meteorologiji se jo koriste i meteoroloki baloni.

1.2.3
Klipni motori
Uspjeno, trajno koritenje letjelica teih od zraka nije postignuto dok pri
konstruiranju letjelice nije uzeta u obzir aerodinamika, stabilnost i prikladna
teina motora. Polovicom prosinca 1903. godine radom brae Wright (Wilber i
Orvile) je poletio prvi zrakoplov (Sl. 1.8). Premda je u to vrijeme klipni motor
takoer prolazio intenzivan tehnoloki i funkcionalni razvoj (naroito za primjenu

u automobilima), nije bilo prikladnog motora dostupnog za pogon zrakoplova.
Posebni motori su bili namjenski konstruirani za pogon propelera. Motor brae
Wright je razvijao snagu od 9 kW. Bio je to 3.5 l, benzinski, redni,
etverocilindrini, etverotaktni, vodom hlaeni motor teine 82 kg.
Izlazno
vratilo se okretalo s maksimalno 850 o/min, te je preko 2:1 reduktora spojeno na

par suprotno rotirajuih propelera promjera 2.59 m.
U sljedeih 50 godina je postignut znatan napredak u poboljanju odnosa
snage i mase, te izlazne snage motora. To je bilo stimulirano zahtijevom za veim
brzinama i boljim performansama kako u vojnom,
tako i u civilnom
zrakoplovstvu. Do 1950-ih godina je specifina masa motora civilnih transportnih

zrakoplova smanjena s 9 kg/kW (originalni motor brae Wright) na 0.6 kg/kW.
Snaga klipnih motora je dosegla 3200 kW prije njihove zamjene s plinskim
turbinama. Poput motora brae Wright, mnoge kasnije konstrukcije su takoer
bili redni, vodom hlaeni motori.
Slika 1.8: Zrakoplov brae Wright.

Sljedee znaajno unapreenje u performansama klipnih motora je postignuto
1910. godine primjenom zrakom hlaenih zvjezdastih motora koje je izumio
Hargware (Sl. 1.9).
Ti su motori imali miran rad, a specifina masa motora je smanjena na 2
kg/kW. Cilindri su bili radijalno orijentirani oko osi rotacije, a elisa je bila
Slika 1.9: Prvi zvjezdasti klipni motor.
privrena na karter koji je zajedno s cilindrima rotirao oko nepomine radilice.

Meutim, iznad priblino 75 kW, velika rotirajua masa je u tadanjim malim i
laganim zrakoplovima stvarala reaktivni moment koji je bio prevelik problem za
zadovoljavajuu upravljivost. Otprilike 1920. godine je konstrukcija preokrenuta
u stacionarno kuite motora privreno na trup aviona i rotirajuu radilicu
koja je pokretala elisu.
Slijedei napretke u metelurgiji,
konstrukciji ventila,
podmazivanju i
tehnologiji izrade rebara za hlaenje, uspjeno su razvijeni zrakom hlaeni

zvjezdasti motori. U poetku su imali jedan red sa sedam ili devet cilindara i
razvijali su izmeu 150 i 300 kW, a kasnije i do 900 kW. Konstruirani su i u dva
reda, po devet cilindara u svakom redu. S druge strane, razvijali su se i redni V
motori hlaeni vodom.
Zbog smanjenja gustoe zraka s porastom visine, klipnim motorima je
potrebno poveanje usisne koliine zraka kako im ne bi padala snaga.
Taj
problem je rijeen prednabijanjem. U poetku se prednabijanje izvodilo pomou

centrifugalnog
kompresora
pogonjenog
mehaniki
preko
spojke
multiplikatorskog sklopa zupanika. Kasnije su uvedene dvije brzine rotacije kod

dva stupnja kompresije s meuhlaenjem (eng. intercooler ) i hlaenje nakon
kompresije (eng. aftercooler ). Slijedio je razvoj turbopunjaa na ispune plinove
10
(Exhaust Gas Turbine Supercharger ) u tvrtki "General Motors" u SAD - u. Oni

su koriteni u razliitim varijacijama direktnog spajanja turbine na radilicu
(turbo-compound ), ili prednabijanja ulaznog zraka (turbo-charged ) (Sl. 1.10).
Slika 1.10: Wright-ov turbo-compound 18R-3350, dvoredni, zvjezdasti, zrakom

hlaeni motor.
Razvoj motora velike snage doveo je i do promjena u konstrukciji elise.
Hidroavion Curtiss CR-3 s elisom Curtis - Reed, za natjecanje Schneider Cup
1923. godine je bio prvi zrakoplov kod kojeg su drvene elise zamijenjene elisama
od lake metalne legure. Poveanje promjera elise u svrhu razvijanja veih snaga
je dovelo do poveanja otpora elise zbog nadzvunih brzina na vrhovima krila.
Problem je takoer bio i poveanje buke.
Ostali naini da se povea snaga
motora su bili elise s vie krila, te dvije elise na istom vratilu koje se vrte u
suprotnim smjerovima.
Dananji klipni motori malih zrakoplova su boxer, zrakom hlaeni, 4, 6 i 8
cilindrini motori. Da bi se odrala efikasnost elise koriste se elise s promjenjivim
korakom na svim zrakoplovnim motorima, osim onih najmanjih.
Direktno
ubrizgavanje goriva je prihvaeno i na motorima manje snage. Zbog sigurnosti,

zrakoplovni klipni motori imaju dva nezavisna magnetska sustava za paljenje i
11
dvije svjeice po cilindru.

Iako su etverotaktni motori s paljenjem pomou svjeice bili i ostali
dominantna vrsta zrakoplovnih klipnih motora, diesel motori razvijeni su u
Njemakoj 1930 - ih godina za transport na dugim relacijama.
Bili su to
dvotaktni boxer motori hlaeni vodom s turbopunjenjem, a koriteni su u II.

svjetskom ratu za fotografiranje s velikih visina.
1.2.4
Mlazni motori
Razvoj mlaznih motora za pogon zrakoplova su zapoela dva pionira nezavisno

jedan o drugome. Ve 1928. godine Whittle je bio u potrazi za novim pogonskim
sustavom koji bi omoguio let visokim brzinama na velikim visinama, a 1930.
godine je prijavio patent za turbomlazni motor. Godine 1933. von Ohain je poeo
rad na novom kontinuiranom pogonu koji bi mogao dati vei potisak i lake izvedbe
uz mirniji rad. Ne znajui jedan za drugoga, pustili su u rad svoje prve motore u
razmaku od nekoliko tjedana u travnju 1937. godine (Sl. 1.11). Prvi let s takvim
motorima se odrao 27. kolovoza 1939. godine uz uporabu von Ohain - ovog
motora u Heinkel - ovom avionu He 178. Prvi let s Whittle - ovim motorom se
zbio 6. travnja 1941. godine u zrakoplovu Gloster E 28/39.
Slika 1.11: Prvi mlazni motori, travanj 1937.

a) Whittle: dvostruki centrifugalni kompresor s jednim stupnjem aksijalne
turbine,
b) von Ohain - Heinkel: aksijalni i centrifugalni kompresor s jednostepenom
radijalnom turbinom i s vodikom kao gorivom
12
Za razliku od klipnog motora, karakteristika plinske turbine (Sl. 1.3) je

relativno manji, kontinuirani maseni protok zraka.
Kod mlaznih motora se
potisak stvara kao reakcija na mlaz ispunih plinova koji izlazi iz motora velikom
brzinom. Takvi novi motori su ispunili zathtijeve svojih izumitelja tako da su bili
puno laki i naposljetku su omoguili dostizanje i premaivanje brzine zvuka; to
nije bilo mogue koritenjem klipnih motora. Rani mlazni motori su imali nizak
stupanj kompresije i visoku potronju goriva. Mlazni motor osim plinske turbine
(koja se sastoji od kompresora, komore izgaranja i turbine) ima i usisnik zraka i
mlaznicu.
Mlazni motori se dijele prema raznim osnovama:
1. Podjela prema broju osovina (Sl. 1.12):
jednoosovinski,
dvoosovinski (najee se koristi),
troosovinski.
Slika 1.12: Podjela mlaznih motora prema broju osovina.
2. Podjela prema vrsti kompresora (Sl. 1.13):

s centrifugalnim kompresorom,
s aksijalnim kompresorom.
13
Slika 1.13: Podjela mlaznih motora prema vrsti kompresora.

3. Podjela prema broju tokova radne tvari (Sl. 1.14):
jednostrujni,
dvostrujni.
Slika 1.14: Podjela mlaznih motora prema broju tokova radne tvari i prema
stupnju optjecanja.
Dvostrujni mlazni motori se dijele:
14
1. prema stupnju optjecanja (Sl. 1.14):

niski stupanj optjecanja (eng. low bypass ratio),
visok stupanj optjecanja (eng. high bypass ratio);
2. prema smjetaju ventilatora (eng. fan) (Sl. 1.15):
prednji smjetaj (najea konfiguracija),
stranji smjetaj (aft - fan);
Slika 1.15: Podjela dvostrujnih mlaznih motora prema smjetaju ventilatora.

3. prema shemi ispunog sustava (Sl. 1.14):
s podijeljenim tokom,
s mijeanjem tople i hladne struje;
4. prema mjestu izgaranja:
bez naknadnog izgaranja,
s naknadnim izgaranjem (eng. afterburning) (Sl. 1.16).
Slijedi kratka usporedba znaajki razliitih mlaznih motora.
15
Slika 1.16: Mlazni motor s naknadnim izgaranjem.

1. Klasini mlazni motor (eng. turbojet):
veliki potisak kod malih brzina,
mogue vee brzine leta,
relativno velika specifina potronja goriva na malim visinama i
brzinama,
kraa staza za polijetanje,
relativno velika visina buke pri radu motora.
Ove znaajke pokazuju da je ovaj motor najpogodniji za velike brzine i velike
visine leta.
2. Turboelisni motor (eng. turboprop):
visok stupanj iskoristivosti propulzije pri malim brzinama koji brzo
opada poveanjem brzine,
najnia specifina potronja goriva,
mogue formiranje negativnog potiska za koenje (eng. reverse thrust)
pomou postavljanja negativnog kuta elise.
Ovi motori su ogranieni brzinom leta od oko 800 km/h jer dolazi do pada
iskoristivosti elise zbog pojave udarnih valova uslijed nadzvune brzine na
vrhu elisnih rotora. Puno se radi na novoj vrsti elise koja ne bi imala
navedena ogranienja.
3. Turboventilatorski mlazni motor (eng. turbofan):
16
po specifinoj potronji goriva se nalazi izmeu turbomlaznog i

turboelisnog motora,
znaajno manja buka u odnosu na turboelisni motor,
zahtijeva dulju stazu za polijetanje,
sloeniji i tei od turbomlaznog motora,
mali potisak pri malim brzinama.
Ove znaajke ukazuju da su ovi motori pogodni za duge letove relativno
velikom brzinom.
Motor za pogon rotora helikoptera (eng.
turboshaft) se razvijao paralelno s
turboventilatorskim motorima. Preko reduktora velikog stupnja redukcije pogoni

se spororotirajui rotor helikoptera. Ovi motori su prilagoeni za pogon vozila na
kopnu i moru kao to su kamioni, lokomotive i brodovi, te za industrijsku
uporabu.
Sve se vie koriste mlazni motori s kontrolom vektora potiska (eng. thrust
vectoring) koji omoguava vertikalno ili vrlo kratko polijetanje, te poveava
mogunost manevriranja (Sl. 1.17).
Slika 1.17: Turboventilatorski motor s kontrolom vektora potiska.

Motori s naknadnim izgaranjem su se razvili 50 - ih godina u vojne svrhe, da
bi omoguili stvaranje dodatnog potiska. 60 - ih godina su omoguili nadzvuni
17
let. Takve motore se moe promatrati kao prijelazni oblik izmeu jednostavne
plinske turbine i nabojnog (ramjet) motora.
Stalni napredak u tehnologiji i konstrukciji mlaznih motora je doveo do
djelotvornih kompresora, komora za izgaranje i turbina. Gradnjom nadzvunih
kompresorskih stupnjeva se smanjuje broj samih stupnjeva.
Veliina komore
izgaranja se takoer kontinuirano smanjuje najvie zbog koritenja novih

metalnih legura i kompozita.
Prednosti mlaznih motora su istisnule klipne motore iz skoro svih zrakoplova,
osim malih, laganih sportskih aviona i helikoptera.
1.2.5
Nabojni (ramjet i scramjet) motori
Mlazni motori koji se temelje na principu nabojne kompresije ulaznog zraka ne

trebaju nikakve pokretne dijelove.
Kompresija se postie pogodnim
aerodinamikim oblikovanjem usisnika (Sl. 1.18).
Slika 1.18: Nabojni (ramjet i scramjet) motori.
Princip djelovanja nabojnog motora onemoguava da se sam pokrene;

poetno ubrzanje (do odreene brzine leta) se treba ostvariti pomou
turbomlaznog ili raketnog motora za pokretanje na vrsto gorivo (eng. solid
rocket booster ). Ramjet motori se mogu koristiti za atmosferski let na super i
hipersoninim brzinama.
Kod leta pri hipersoninim brzinama, izgaranje se
odvija u supersoninom (nadzvunom) podruju.
Takvi motori se nazivaju
scramjet i pogodni su za suborbitalne atmosferske letove.

18
1.2.6
Rakete
Krajem 19.
stoljea se pojavila opinjenost letom u svemir, i to naroito u
Europi gdje su nastala klasina djela znanstvene fantastike Vernea i Wellsa s

upravo takvom temom. Prvu pravu teoretsku podlogu za raketni let u svemir su
dali K. E. Ciolkovski (1903. godine) i H. Oberth (1923. godine). Robert H.
Goddard je prvi poeo ekperimentirati s raketama pogonjenim na tekue gorivo,
te je 1926. godine ostvario i prvo uspjeno lansiranje. U Njemakoj je Wernher
von Braun 1930.
godine poeo sustavne eksperimente s raketama na tekue
gorivo, a s dolaskom nacistike vlasti je te eksperimente preuzela njemaka

vojska. Iz njihovog razvojnog centra u Penemndeu je 1942. godine lansirana
prva V - 2 raketa pogonjena tekuim kisikom i alkoholom. Rakete s tekuim
gorivom su koritene u Njemakoj i za pogon presretakih raketa (Walterov
motor na vodikov peroksid), a kasnije u SAD - u za pogon vrlo brzih istraivakih
zrakoplova X - 1 do X - 15 koji su bili prvi zrakoplovi koji su postigli
horizontalan let nadzvunom brzinom (X - 1, 14. listopada 1947. godine).
Veliki motori na tekue gorivo su se nastavili koristiti za dalekometne
balistike rakete i od 1957. godine za lansiranje svemirskih letjelica u Zemljinu
orbitu i dalje. Raketni motor s najveim ikad ostvarenim potiskom je glavni
motor Space Shuttle - a (SSME - Space Shuttle Main Engine, Sl. 1.19). Motor je
bio pogonjen smjesom tekueg kisika i tekueg vodika.
Slika 1.19: Glavni motor Space Shuttle - a.

19
Rakete s vrstim gorivom imaju nekoliko prednosti: jednostavne su, jeftine i

pouzdane. vrsta goriva daju manje potiska od tekuih za jednaki maseni protok
propelanta, ali imaju vei impuls gustoe (omjer potiska i volumena). Takoer su
inertnija, te ih je lake skladititi. Takvi motori se koriste uglavnom kao dodatni
ili glavni motori za pojaanje potiska, primjerice kod Space Shuttle - a.
Hibridni motori na vrsto - tekua goriva kombiniraju vrsto gorivo i tekui
oksidator ime se ostvaruje bolje izgaranje koje je lake kontrolirati. Takoer se
smanjuju rizici eksplozije i olakava skladitenje goriva koje je zbog svoje
inertnosti sigurnije za rukovanje od tekueg goriva.
Klasini raketni motori omoguavaju da masa korisnog tereta koji moe biti
dignut u Zemljinu orbitu bude samo 1 do 5% ukupne poletne mase rakete. Da bi
se taj nepovoljni odnos poboljao, radi se na razvoju novih tehnika za smanjenje
strukturne mase raketa, ali i na metodama koritenja atmosferskog kisika za let u
niim slojevima atmosfere.
Time bi se smanjila masa kisika koji mora biti
utovaren na raketu i omoguilo bi se ostvarenje jednostupanjskih letjelica za

penjanje u orbitu (SSTO - Single Stage To Orbit).
Egzotinije vrste raketnih motora koje jo nisu naile na svoju punu primjenu
su nuklearni termalni raketni motori i motori s elektromagnetskom propulzijom.
Nuklearni termalni motori za zagrijavanje i stvaranje mlaza izlaznog plina ne
koriste
kemijske
procese
izgaranja,
nego
toplinu
nuklearnog
reaktora.
Elektromagnetska propulzija se temelji na elektromagnetskom i aerodinamikom

ubrzanju snopa estica, ime se stvara mlaz izuzetno velike brzine koji tako
nadoknauje mali maseni protok.
20
2 OSNOVNE JEDNADBE POTISKA
Osnovne jednadbe potiska
2.1
Jednadbe protonih motora
Potisak se kod protonih motora postie kontinuiranom strujom zraka koja se

ubrzava mlaznicom ili propelerom kojeg pokree turbina ili klipni motor. Potisak
je vektorska veliina pa stoga ima iznos i smjer. Za izvod izraza za potisak e se
koristiti drugi Newtonov zakon. Pretpostavlja se jednodimenzionalno strujanje;
sve varijable strujanja u ravnini okomitoj na smjer strujanja se smatraju
konstantnim (bilo da se radi o pravokutnim ili krivocrtnom koordinatnom
sustavu Sl. 2.1).
Radi jednostavnosti e se promatrati sila u pravokutnom
koordinatnom sustavu u smjeru osi Ox. Takoer se promatra samo stacionarno

strujanje fluida. Kod stacionarnih procesa je zbog jednadbe kontinuiteta maseni
protok u strujnoj cijevi konstantan, odnosno:
m
=
dm
Adx
=
= AV = const.,
dt
dt
(2.1)
gdje su:
m,
kg/s - maseni protok fluida,
, kg/m3 - lokalna gustoa fluida,
A, m2 - povrina poprenog presjeka,
V , m/s - komponenta brzine okomita na popreni presjek.
Drugi Newtonov zakon kae da je suma svih masenih i povrinskih sila koje
djeluju na masu m jednaka vremenskoj promjeni koliine gibanja. Primijenjujui
taj zakon na kontrolni volumen R u smjeru osi Ox (Sl. 2.1-d), slijedi:
X
d(mV )
d
Fx =
=
dt
dt

V d ,
(2.2)
CV
gdje je CV oznaka za kontrolni volumen R (eng. Control Volume). Primijenjujui

Reynoldsov transportni teorem te koristei okomitost vektora brzine na popreni
presjek, dobije se:
Z
Fx =
CV
0
I
>

(V
)
d +
V V dA,

t
CV
(2.3)
gdje prvi lan izezava ukoliko se pretpostavi stacionarno strujanje fluida. Ukoliko
se pretpostavi da su brzina V i gustoa konstantne po poprenom presjeku,
posljednji integral se moe pojednostavniti, te se konano dobije:
X
Fx = (AV V )izlaz (AV V )ulaz = (mV

)izlaz (mV
)ulaz ,
(2.4)
21
Slika 2.1: Stacionaran jednodimenzijski tok fluida:

a) krivocrtni koordinatni sustav (sve varijable ovise samo o s),
b) pravokutni koordinatni sustav (sve varijable ovise samo o x),
c) diferencijalni element fluida i
d) kontrolni volumen.
gdje je koritena jednadba (2.1) za maseni protok.
Indeksi izlaz i ulaz
predstavljaju izlazne, odnosno ulazne vrijednosti brzine i masenog protoka.
2.1.1
Potisak
Da bi se odredio potisak potrebno je poblie promotriti vanjske masene i povrinske

sile koje djeluju na mlaz fluida u strujanju. Sl. 2.2 prikazuje diferencijalni element
fluida unutar protonog motora, te vanjske sile koje djeluju na njega. Sila tlaka
djeluje na ulaznom i izlaznom presjeku, te na bonim stijenkama, dok sila trenja
djeluje samo na bonim stijenkama. Masena sila djeluje na cijeli volumen fluida.
22
Zajedniko djelovanje spomenutih sila uzrokuje diferencijalnu promjenu koliine

gibanja, d(mV
), poto se promatra diferencijalni element fluida.
Slika 2.2: Vanjske sile na diferencijalni element fluida.

Sila uslijed razlike statikog tlaka na ulaznom i izlaznom presjeku iznosi:

d(pA)
d(pA)
dFe,x = pA pA +
dx =
dx = d(pA).
dx
dx
Srednji tlak na bonoj stijenci iznosi:
(2.5)
1 dp
dx,
(2.6)
2 dx
dok je pripadajua normalna sila priblino jednaka dFs,n = pm dAs pdAs , uz
pm = p +
zanemarenje male veliine drugog reda. Komponenta ove sile u smjeru osi Ox
iznosi:
dFs,x = dFs,n sin = (pdAs )sin = pdA.
(2.7)
Preostale su jo sila trenja, dFf,x , koja djeluje u suprotnom smjeru od osi Ox i

masena sila, dFb,x , koja moe predstavljati gravitacijsku ili elektromagnetsku silu.
Konano, uz gornje jednadbe slijedi jednadba gibanja diferencijalnog elementa
fluida u smjeru osi Ox:
d(pA) + pdA dFf,x + dFb,x =
|
{z
}
| {z }
| {z }
sila uslijed razlike tlaka
sila trenja
masena sila
d(mV
)
| {z }x
(2.8)
promjena koliine gibanja
Gornja jednadba se moe zapisati na sljedei nain:

23
(pdA dFf + dFb )x = d(mV

+ pA)x = dFx
(2.9)
gdje je Fx impulsna ili potisna funkcija koja je dana sljedeim izrazom:

F = mV
+ pA = AV 2 + pA = pA(1 + M 2 ).
(2.10)
Konani oblik desne strane gornje jednadbe je dobiven koristei jednadbu stanja
idealnog plina, izraz za brzinu zvuka u idealnom plinu, te izraz za Machov broj.
Spomenute jednadbe redom glase:
p = RT,
(2.11)
RT ,
(2.12)
V
,
a
(2.13)
a=
M=
gdje su:
R, J/(kgK) - specifina plinska konstanta,

T , K - apsolutna temperatura,
a, m/s - brzina zvuka,
- izentropski eksponent,
M - Machov broj.
Impulsnu funkciju, odnosno strujnu silu je mogue definirati kao F pa A u
koju je uveden pretlak pg = p pa kao razlika apsolutnog tlaka p i tlaka okoline pa ;
tako da je F pa A = mV
+ pg A. Smjer strujne sile je jednak smjeru sile uslijed
razlike tlaka pa odatle naziv potisak. Iz lijeve strane jednadbe (2.9) se vidi da su
osnovni mehanizmi koji odreuju potisak promjena povrine, trenje i masene sile.
Kada je plin radni medij, masene sile i sile trenja su obino zanemarive. Jedini
znaajan lan je tada promjena povrine, pa se jednadba (2.9) svodi na:
(pdA)x = dFx .
2.1.2
(2.14)
Potisak na fluid konanog volumena
Integracijom jednadbe (2.9) ili (2.14) izmeu dva poloaja 1 i 2 (primjerice Sl. 2.3)
se dobije komponenta sile u smjeru osi Ox. Na taj nain se dobije ukupna sila na
fluid kao razlika impulsnih funkcija na dva mjesta:
F = F2 F1 .
(2.15)
24
Reakcija sile F je potisak fluida na unutranjost tijela motora, Tint . Te sile

po treem Newtonovom zakonu moraju biti jednake. Sila F je pozitivna u smjeru
strujanja fluida, dok je sila Tint suprotnog smjera. Ukoliko je F > 0, reakcija Tint
je potisak na motor uzvodno (suprotno smjeru strujanja fluida); dok za F < 0,
potisak djeluje nizvodno strujanju.
Slika 2.3: Strujanje u smjeru osi Ox u motoru.

Ukoliko se uzmu oznake kao na Sl. 2.3, potisak se moe izraziti kao:
Tint = F3 F2 .
(2.16)
Gornji izraz omoguuje jednostavan proraun potiska ukoliko je poznato stanje u

tokama 2 i 3.
2.1.3
Ukupni potisak
Ukupni potisak na motor mora ukljuiti vanjske sile na kuite motora Text .
Ukoliko se zanemare trenje i masene sile, preostaje jedino statiki tlak i promjena
25
povrine da povea ili smanji ukupni potisak.
Slino kao za unutarnji tok,

R
rezultantna vanjska sila u smjeru osi Ox se moe dobiti kao pa dA preko cijele
vanjske povrine gdje je pa vanjski statiki tlak, a dA promjena poprenog
presjeka u smjeru osi Ox. Komponenta vanjske sile na stijenku motora iznosi:
Text = pa (Amax A3 ) pa (Amax A2 ) = pa (A2 A3 ).
(2.17)
Ukupni potisak slijedi zbrajanjem jednadbi (2.16) i (2.17):
T = Tint +Text = F3 F2 +pa (A2 A3 ) = (m

3 V3 +p3 A3 )(m
2 V2 +p2 A2 )+pa (A2 A3 ).
(2.18)
U posebnom sluaju kada je p2 = pa , mora vrijediti V2 = V1 , pa potisak postaje:

T = mV
3 + (p3 pa )A3 m
a V1 ,
(2.19)
gdje je uvedena supstitucija m

2 =m
a za protok mase zraka koja ulazi u motor,
dok je m
3=m
protona masa plina koja izlazi iz motora. Plin koji izlazi iz motora
se sastoji od smjese zraka i goriva, te vrijedi: m
=m
a+m
f , gdje je m
f protona
masa goriva. Za veinu motora vrijedi m
f << m
a , te se izraz za potisak (2.19)
moe zapisati:
T = m(V
3 V1 ) + (p3 pa )A3 .
(2.20)
Ako je p2 6= pa , potrebno je primijeniti zakon o ouvanju koliine gibanja na

presjeke 1 i 2 pa se dobije:
(pa p2 )A2 = m
a V2 m
a V1 , ili m
a V2 = m
a V1 + (pa p2 )A2 .
(2.21)
Uvrtenjem gornjeg izraza u jednadbu (2.18) dobije se:

T = mV
3 + (p3 pa )A3 m
a V1 +
(p
p2
)A2
(p
pa
)A2 .
a
2
(2.22)
Ukoliko se opet pretpostavi da vrijedi m

m
a , dobije se:
T = m(V
3 V1 ) + (p3 pa )A3 .
(2.23)
Gornji izraz je jednak jednadbi (2.20) gdje je pretpostavljeno da je p2 = pa . esto

se zadnji lan u jednadbi (2.23) koji ovisi o tlakovima moe zanemariti u odnosu na
prvi lan (osim u sluajevima nedovrene ekspanzije). Poveanje potiska se moe
26
postii poveanjem masenog protoka radnog medija ili veim prirastom brzine u
motoru.
Primjena zakona o ouvanju koliine gibanja izmeu presjeka 3 i 4 (Sl. 2.3)
daje:
(p3 pa )A3 = mV
4 mV
3,
(2.24)
te se uvrtavanjem u (2.23) dobije jednostavan izraz za potisak:

T = mV
4m
a V1 .
(2.25)
Isti rezultat se mogao dobiti primjenom zakona o ouvanju koliine gibanja za

kontrolni volumen R izmeu presjeka 1 i 4 (Sl. 2.4).
Slika 2.4: Kontrolni volumen R protonog motora.

Povrina kontrolnog volumena R je daleko od motora, tako da se ona nalazi u
slobodnoj struji zraka, pa vrijedi p1 = p4 = pa . Brzina neporemeenog strujanja
V1 je na povrini motora svugdje ista, osim u izlaznom mlazu gdje je brzina V4 .
Ako je kontrolni volumen nepomian u odnosu na motor, tada struja zraka prolazi
27
kroz motor i spomenuti volumen. Konano, primjenom zakona o ouvanju koliine

gibanja se dobije jednadba (2.25).
2.1.4
Ukupni i stvarni potisak
Jednadba (2.22) se moe zapisati u drugom obliku:

(p3 pa )A3
m
a V1 = TG RD ,
T =m
V3 +
m
ili rijeima: neto potisak

= totalni potisak ulazni otpor, gdje su:

TG = mV
4=m
V3 +
RD = m
a V1 =
(p3 pa )A3
m
p1 M12 A1 ,
(2.26)
, N - totalni ili statiki potisak,
N - ulazni otpor (eng. ram drag).
U izrazu za ulazni otpor su iskoritene relacije za maseni protok: m

a = 1 A1 V1 ;
Machov broj: M1 = V1 /a1 ; brzinu zvuka: a1 = RT1 i jednadbu stanja idealnog

plina: p1 = 1 RT1 ; gdje su p1 , 1 , V1 i A1 redom: statiki tlak, gustoa i brzina
slobodne struje zraka, te popreni presjek ulaznog otvora.
2.1.5
Izlazna brzina zraka
Iz jednadbi (2.24) i (2.26) slijedi izraz za izlaznu brzinu radnog medija:

(p3 p4 )A3
= c,
(2.27)
V4 = m
V3 +
m
gdje se c naziva karakteristina potpuno razvijena izlazna brzina. Ona je

jednaka brzini V3 ako je tlak na poziciji 3 jednak tlaku okoline. Izlazna brzina V3
i statiki tlak p3 za turbomlazne motore ovise o reimu rada i obliku sapnice.
2.1.6
Snaga i iskoristivost
Iskoristivost potiska protonog motora se definira kao:

iskoristiva snaga
T V1
=
.
1
1
raspoloiva snaga
mV
42 m
a V12
2
2
Umjesto potiska se moe uvrstiti jednadba (2.25), te uz m
m
a slijedi:
p =
V1
2
2
V4
p =
=
=
=
,
1
V1
1
+
1
+
n

m(V

1+
4 V1 )(V4 + V1 )
2
V4

m(V

4 V1 )V1

(2.28)
(2.29)
gdje se = V1 /V4 naziva parametar brzine, a n je njegova inverzna vrijednost,

odnosno: n = 1/ = V4 /V1 . Potisak i snaga se takoer mogu izraziti pomou
parametra brzine:
28
T = mV
4m
a V1 m(V
4 V1 ) = mV
4 (1 ),
(2.30)
P = T V1 m(V
4 V1 )V1 = mV
42 (1 ).
(2.31)
42 , dobiju se bezdimenzijski
Normaliziranjem potiska T s mV
4 i snage P s 21 mV
potisak i snaga:
T
= (1 ),
mV
4
(2.32)
P
= 2(1 ).
1
mV
42
2
Termodinamika iskoristivost se definira prema:
(2.33)
1
mV
42
kinetika snaga mlaza
V2
2
t =
=
= (1 + AF R) 4 ,
raspoloiva toplinska energija
m
f HVf
2HVf
(2.34)
gdje je AF R = m
a /m
f omjer masenog protoka zraka i goriva (eng. Air to Fuel
Ratio), a HVf ogrijevna vrijednost goriva (eng. Heating Value) po jedinici mase.
Ukupna iskoristivost je definirana prema:
o = p t .
(2.35)
Ovisnosti bezdimenzijskog potiska T , snage P i iskoristivosti potiska p o

parametru brzine su prikazane na Sl. 2.5.
Sa Sl. 2.5 je mogue primijetiti sljedee specijalne sluajeve:
1. Kad je brzina letenja jednaka nuli, odnosno = V1 = 0, potisak postie
maksimum koji iznosi: Tmax = mV
4 . Snaga i iskoristivost propulzije su
jednaki nuli: P = 0, p = 0.
2. Kad su brzine V1 i V4 jednake, odnosno = 1, iskoristivost propulzije je
jednaka jedinici, p = 1. Potisak i snaga su jednaki nuli: T = 0, P = 0.
3. Najvea iskoristivost potiska se postie kad je prirast brzine mlaza
minimalan, odnosno: V4 V1 1. Dakle, moe se zakljuiti da se za
dani potisak bolja iskoristivost postie ako je maseni protok vei, a prirast
brzine mlaza to manji. Iz tog razloga je bolje imati vei maseni protok
radnog medija uz mali prirast brzine od ulaza do izlaza turbomlaznog
motora,
nego
manji
maseni
protok
uz
veliki
prirast
brzine.
Turboventilatorski motor uzima tu injenicu u obzir.

29
Slika 2.5: Ovisnost bezdimenzijskog potiska, snage i iskoristivosti potiska o

parametru brzine:
a) T = T (),
b)P = P (),
c) p = p ().
4. Sa Sl. 2.5 je vidljivo da je mogue imati usporavanje brzine mlaza, odnosno

> 1, tada su i potisak i snaga manji od nule. Motor tada koi, to jest
oduzima snagu slobodnoj struji pa je iskoristivost potiska vea od jedinice:
p > 1.
30
5. Kad je V1 = V4 /2, to jest = 1/2, snaga motora je maksimalna i iznosi

Pmax =
1
mV
42 .
4
Potisak i iskoristivost potiska su: T =
1
T ,
2 max p
= 2/3.
Ovakav reim rada motora se moe promatrati u dva koordinatna sustava

(Sl. 2.6). Prvi sustav je vezan za motor. Drugi sustav je vezan za Zemlju.
Motor se tada giba brzinom V1 , a iz njega izlazi mlaz u suprotnom smjeru
koji je jednak toj brzini. U oba sluaju je brzina izlaznog mlaza dva puta
vea od brzine kojom zrak ulazi u motor.
Slika 2.6: Brzine za maksimalnu snagu:

a) koordinatni sustav vezan za motor,
b) koordinatni sustav vezan za Zemlju.
2.2
Pogon rakete
Da bi se odredio potisak rakete, potrebno je iz jednadbe za potisak protonog

motora (2.25) odstraniti drugi lan koji predstavlja ulaz zraka (Sl. 2.7).
daljnjoj analizi rubni uvjeti ostaju isti, te se ponovno zanemaruje efekt trenja.
Kod raketnog motora ne ulazi zrak, to znai da su ulazna brzina i ulazni maseni
protok jednaki nuli, odnosno: V2 = 0, m
2 = 0. Potisak raketnog motora je prema
tome:
T = mV
4.
(2.36)
Koritenjem jednadbe (2.24) se dobije sljedei izraz za potisak:

31
T = mV
3 + (p3 pa )A3 ,
(2.37)
gdje se moe primijetiti da je ponovno karakteristina brzina dana s jednadbom

(2.27).
Slika 2.7: Kontrolni volumen R rakete.

Isti rezultat se moe dobiti primjenom zakona o ouvanju koliine gibanja (2.4)
na kontrolni volumen R sa Sl. 2.7 izmeu presjeka 1 i 2. Budui da je statiki tlak
uravnoteen na rubu kontrolnog volumena, ne postoji sila uslijed razlike tlaka. Sila
F je jednostavno posljedica promjene koliine gibanja u smjeru strujanja:
F = mV
4.
(2.38)
Potrebno je naglasiti da ova sila djeluje u smjeru strujanja, dok je njena reakcija
na raketu jednaka potisku koji djeluje u smjeru leta rakete. U gornjoj jednadbi m
predstavlja maseni protok plinova koji nastaju kao produkt izgaranja u raketnom
motoru, dok je V4 relativna brzina mlaza prema raketi na izlaznom presjeku.
U opem sluaju izlazni tlak p3 nije jednak tlaku okoline pa . Stanje plina na
presjeku 3 je vano za odreivanje performansi raketnog motora. Te veliine se
32
odreuju na osnovi procesa u komori izgaranja i izlazne geometrije mlaznice. Ako

se koriste veliine stanja na mjestu 3, potisak rakete je dan s (2.37).
Raketa koja polijee s morske razine, pa = psis , prolazi kroz atmosferu do
prostora izvan atmosfere gdje je vanjski tlak jednak nuli, odnosno: pa = 0. Drugi
lan u jednadbi (2.37) koji odreuje neravnoteu tlakova e se ukupno promijeniti
za iznos: pa A3 = (psis 0)A3 = psis A3 . Ta promjena predstavlja znaajan porast
potiska s rastom visine (Sl. 2.8). Spomenuta slika prikazuje takav porast potiska na
primjeru V - 2 rakete. Moe se uoiti da je potisak porastao za oko 17% (potisak
na morskoj razini je 249 kN, dok je na visini od 20 km porastao za 45 kN). Za
vrijeme uzdizanja je tlak okoline, pa jednak izlaznom tlaku iz mlaznice, p3 do neke
karakteristine visine koja se zove projektna visina. U tom sluaju je zadnji lan
u jednadbi (2.37) jednak nuli, te se dobije:
T = Td = mV
3 = mc
d,
(2.39)
odnosno,
Td
,
m
gdje je Td vrijednost potiska na projektnoj visini leta.

cd =
(2.40)
Slika 2.8: Promjena potiska V - 2 rakete s porastom visine letenja.

Karakteristina brzina rakete se dobije na slian nain kao i kod protonih
motora, primjerice dijeljenjem jednadbe (2.37) s masenim protokom. Svi lanovi
desne strane se mogu interpretirati kao brzine koje su neovisne o veliini rakete:
33
(p3 pa )A3
T
= c = V4 = V3 +
.
m
(2.41)
Na projektnoj visini, gdje je p3 = pa , dobije se:

c = cd = V3 = V4 .
2.2.1
(2.42)
Specifini impuls
Znaajke rakete su obino opisane specifinim impulsom, koji je definiran kao omjer
karakteristine brzine c i gravitacijske konstante g. Ako je w = mg
teinski protok
produkata izgaranja, onda se specifini impuls Isp moe izraziti prema:
Isp =
c
T
= .
g
w
(2.43)
Za vrijednost gravitacijske konstante se moe koristiti priblino g = 9.8 m/s2 .

Jedinica za specifini impuls je vrijeme, pa se esto izraava u sekundama. Tipine
vrijednosti za rakete na tekua goriva se kreu u granicama od 200 do 400 sekundi.
Inverzna vrijednost specifinog impulsa se naziva potisna specifina potronja
goriva, tsf c (eng. thrust specific fuel consumption). Za rakete na tekua goriva
u teinskom protoku w je sadrano i gorivo i oksidator. Primjerice, za raketu
koja ima specifini impuls Isp = 300 s, potisna specifina potronja goriva iznosi:
tsf cw = 12 h-1 . Plinska turbina ima vrijednost specifinog impulsa od Isp = 1 h,
dok je tsf cw = 1 h-1 . Velika razlika izmeu tih vrijednosti za raketu i za plinsku
turbinu je posljedica injenice da plinska turbina uzima oksidator iz okoline, dok
ga raketa nosi sa sobom.
Vrijeme izgaranja za rakete u vertikalnom letu se dobije iz jednadbe (2.43).
Ako se s Wp oznai ukupna teina pogonskog materijala (gorivo i oksidator), onda
slijedi:
T
=T
w
Wp
(2.44)
Wp
Wp W0
= Isp
T
W0 T
(2.45)
Isp =
Iz gornje jednadbe slijedi:
= Isp
gdje je W0 ukupna teina rakete. Wp /W0 predstavlja odnos teine goriva i rakete,
dok je W0 /T odnos teine rakete i potiska. U gornjem izrazu su oba omjera manja
od jedinice i iznose priblino 0.8, pa je: = 0.6Isp . Time je vrijeme izgaranja
manje od gornje granice: max = Isp . Gornja granica se postie za sluaj kad je:
34
Wp = W0 = T . Kad je potisak T manji od ukupne teine letjelice W0 , primjerice

u sluaju horizontalnog leta ili nulte gravitacije, vrijeme izgaranja moe biti puno
vee od max .
Posebno vana karakteristika rakete je ukupni impuls I, koji za vrijeme
izgaranja iznosi:
Z
Isp w dt = Isp Wf ,
T dt =
I=
(2.46)
gdje je pretpostavljena konstantna vrijednost Isp , a Wf je teina goriva.

2.2.2
Snaga i iskoristivost potiska
Iskoristivost potiska p rakete podrazumijeva omjer korisne i ukupne snage.

Korisna snaga je produkt potiska T i brzine V1 . Tada je:
p =
T V1
mV
1 V4
=
=
1
1
T V1 + m(V
4 V1 )
mV
1 V4 + m(V
4 V1 )
2
2
V1
2
2n
2V1 V4
2
V4
=
=
, (2.47)
= 2
V 2 =
2
2
V4 + V1
1+
1 + n2
1
1+
V4
gdje je parametar brzine, a n njegova inverzna vrijednost, kao i kod protonih

motora (2.29).
Potisak T i snaga P se mogu napisati u bezdimenzijskom obliku:
T
= 1,
mV
4
(2.48)
P
= 2.
(2.49)
1
mV
42
2
Izrazi za potisak (2.48), snagu (2.49) i iskoristivost potiska (2.47) su prikazani
u obliku dijagrama na Sl. 2.9 u ovisnosti o parametru brzine . Na slici su
usporeene spomenute vrijednosti s vrijednostima za protoni motor, koje su
samostalno prikazane na Sl. 2.5.
Analizom dijagrama se moe zakljuiti sljedee:
1. parametar brzine nije ogranien na interval od 0 do 1,
2. potisak T ne ovisi o ,
3. snaga P nema globalni ekstrem, ve linearno raste s ,
35
4. iskoristivost potiska ima optimalnu vrijednost p = 1 za = 1/2.

Usporedbom raketnog i protonog motora u intervalu 0 1, slijedi:
1. iskoristivost potiska p rakete je vea nego kod protonog motora,
2. snaga rakete raste linearno, dok za protoni motor ima maksimum za
parametar brzine = 1/2,
dok u intervalu > 1 raketa zadrava konstantan potisak T , poveava snagu P i
smanjuje iskoristivost potiska p .
Slika 2.9: Ovisnost bezdimenzijskog potiska, snage i iskoristivosti potiska o

parametru brzine za raketni (R) i protoni (AB) motor:
a) T = T (),
b)P = P (),
c) p = p ().
2.3
Turboventilatorski motor
Turboventilatorski motor je primjer osnovnog principa protonih motora koji

kae da je bolje pokretati veliku masu zraka s malom brzinom, nego malu masu
zraka velikom brzinom. Jednadba (2.29) pokazuje kako se iskoristivost potiska
p poveava sa smanjenjem izlazne brzine mlaza V4 , uz zadanu brzinu leta V1 .
Kad plinska turbina pokree elisu ili ventilator,
dobije se poboljanje
iskoristivosti potiska p i sile potiska T . Sl. 2.10 prikazuje shematski presjek kroz
turboventilatorski motor.
36
Slika 2.10: Shematski presjek turboventilatorskog motora.

Ako se s m
F oznai sekundarni maseni protok (hladni tok, eng. bypass flow ),
a s m
maseni protok tople struje (eng. core flow ), tada se omjer sekundarnog
protoka BP R (bypass ratio) definira prema:
BP R =
2.3.1
m
F
.
m
(2.50)
Brzina mlaza i iskoristivost potiska
Energija za pokretanja ventilatora se dobije od turbine koju pokree topla struja

koja prolazi kroz motor. U sluaju turboventilatorskog motora, to se ostvaruje
dodatnom turbinom. Zanemarujui gubitke koji nastaju uslijed mijeanja tople i
hladne struje, odgovarajue energije su:
gubitak kinetike energije mlaza tople struje: 21 m(V
42 VF2 ),
F (VF2 V12 ),
poveanje kinetike energije sekundarne struje: 12 m
gdje su: V1 brzina nadolazee struje (brzina leta), V4 brzina mlaza tople struje bez
sekundarnog protoka, a VF brzina smjese toplog i hladnog mlaza na mjestu 4.
Mehanika iskoristivost d ventilatorske turbine se moe definirati iz zakona o
ouvanju energije:
1
1
m(V
42 VF2 )d = m
F (VF2 V12 ).
2
2
(2.51)
37
Odnosno:
V42 VF2
m
F
= d 2
.
BP R =
m
VF V12
(2.52)
Normiranjem svih brzina s brzinom mlaza V4 slijedi:

BP R
V 2
F
V4
V 2
= d 1
V4
V 2
F
V4
!
,
(2.53)
ili uz uvoenje supstitucija = V1 /V4 i F = V1 /VF :

!
!
1
2
1 = d 1 2 .
F2
F
BP R 2
(2.54)
Rjeenjem jednadbe (2.53) za VF /V4 slijedi:
V 2
F
V4
+ d
V4
,
BP R + d
BP R
=
V 2
(2.55)
dok se rjeenjem jednadbe (2.54) za F / dobije:

d
BP R .
=
(2.56)
d
2
+
BP R
Danas se tipine vrijednosti za d kreu oko 0.9. U sluaju kad je BP R vrlo
2
F
velik, F i d tee k jedinici.
1+
Utjecaj BP R na promjenu brzine VF
turboventilatorskog motora je prikazan na Sl. 2.11.

2.3.2
Potisak ventilatorskog dijela motora
Potisak turboventilatorskog motora se dobije primjenom jednadbe (2.25). Ukoliko

se zanemari maseni udio goriva u toploj struji, slijedi potisak uslijed tople struje
(bez sekundarnog protoka):

V1
T = mV
4 1
,
V4
dok za ventilatorski dio motora slijedi:
V
V1
F
TF = (m
+m
F )(VF V1 ) = mV
4 (1 + BP R)
.
V4
V4
(2.57)
(2.58)
Prilikom polijetanja (V1 = 0), jednadbe (2.55) i (2.58) postaju:

V 2
F
V4
V1 =0
d
,
BP R + d
(2.59)
38
T
F
= (1 + BP R)
T V1 =0
U idealnom sluaju za d = 1 slijedi:
V
F
V4
=
V1 =0
V
F
V4
(2.60)
V1 =0
1
,
BP R + 1
(2.61)
te uvrtavanjem gornjeg izraza u (2.60):

T
F
BP R + 1.
(2.62)
T V1 =0
Gornji izrazi predstavljaju ovisnost potiska ventilatorskog dijela TF , brzine VF
i iskoristivosti potiska p o BP R (Sl. 2.12), te o V1 (Sl. 2.13).
39
Slika 2.11: Utjecaj BP R na brzinu mlaza VF turboventilatorskog motora:

a) VF /V4 = VF /V4 (),
b) F = F ().
40
Slika 2.12: Ovisnost potiska TF i brzine VF o BP R:

a) u linearnoj skali,
b) u logaritamskoj skali.
41
Slika 2.13: Ovisnost potiska TF i iskoristivosti potiska p o i BP R:

a) TF /T = TF /T (),
b) p = p ().
42
2.4
Zakljuak
Protoni motori
1. pomou drugog Newtonovog zakona gibanja fluida se moe odrediti potisak

T.
2. Neto potisak T se sastoji od razlike izmeu ukupnog potiska TG i ulaznog
otpora RD .
3. Utjecaj parametra brzine na potisak T , snagu potiska P i iskoristivost
potiska p pokazuje da postoji gornja granica za brzinu leta za pozitivni
potisak. Najvea iskoristivost se postie kod granine brzine, a najvea snaga
na polovici te brzine. Najvei potisak se postie kad je brzina leta jednaka
nuli.
4. Za veu iskoristivost, te time bolje koritenje energije goriva, bolje je
pokretati veliku masu zraka manjom brzinom, nego malu masu zraka
velikom brzinom.
Rakete
1. Rakete su poseban sluaj protonih motora kod kojih je brzina na ulazu
jednaka nuli.
2. Znaajke rakete se odreuju pomou izlazne karakteristine brzine iz motora
c ili specifinog impulsa Isp .
3. Potisak raketnog motora je neovisan o brzini leta, te se poveava porastom
visine dok raketa prolazi kroz atmosferu, do maksimalne vrijednosti izvan
Zemljine atmosfere.
4. U usporedbi s protonim motorom, raketni pogon je povoljniji kod veih
brzina leta.
Turboventilatorski motori
1. Utjecaj omjera sekundarnog protoka BP R na karakteristike protonih
motora je primjer bolje iskoristivosti potiska (a time i boljeg iskoritenja
goriva) koja se postie poveanjem masenog protoka i smanjenjem brzine
mlaza.
43
3 IDEALNI TERMODINAMIKI CIKLUSI POGONA LETJELICA
Idealni termodinamiki ciklusi pogona letjelica
3.1
Povrativi i nepovrativi ciklusi
Sustavi pogona zrakoplova, pod ime se podrazumijevaju motori za pogon

zrakoplova, openito rade s nekim radnim fluidom kao posrednikom. Pomou
radnog fluida se dobije mehanika energija iz toplinske energije. Stanje radnog
fluida se opisuje ogranienim brojem veliina stanja. Promjena stanja radnog
fluida po nekoj zakonitosti se naziva proces. Tipini procesi su:
izobarni,
izohorni,
izotemrni,
izentrposki.
Podvrgava li se radni fluid nizu uzastopnih promjena stanja (procesa),
ukljuujui izmjenu topline i rada s okolinom, tako da se vrati u poetno stanje,
sustav je zatvorio ciklus.
Zatvoreni ciklus radi s istim radnim fluidom.
Koncept idealnog ciklusa pretpostavlja da u ciklusu ne postoje mehaniki i

toplinski gubitci, a radni fluid je idealni plin.
Za idealne termodinamike
cikluse pogona zrakoplova, usvaja se zrak kao radni fluid. Pretpostavka je da se

ponaa kao temperaturno idealan, odnosno da vrijedi jednadba stanja:
p = RT ili pv = RT i da je toplinski idealan, odnosno da su specifini
toplinski kapaciteti cp i cv konstante koje ne ovise o temperaturi i tlaku.
Posljedica ovoga je konstantan adijabatski koeficijent, = 1.4 = const. Ovako
definiran idealni ciklus se jo i naziva: ciklus sa zrakom, zrani standardni ciklus
ili hladni zrani standardni ciklus.
Kad se toplina dovodi izotermno u ciklus pri najvioj temperaturi, a odvodi iz
ciklusa pri najnioj temperaturi radnog fluida (pri emu se temperature
ogrijevnog i rashladnog spremnika razlikuju vrlo malo, za dT , od temperature
radnog fluida), ciklus se naziva povrativ ili reverzibilan.
Za zadane
temperature toplinskog izvora i ponora, takav povrativi ciklus daje najbolje

performanse i maksimalnu iskoristivost koritenog goriva. Ako je temperatura
ogrijevnog spremnika prilagoena najvioj, a rashladnog spremnika najnioj
temperaturi radnog fluida, a ako procesi kod kojih dolazi do izmjene topline nisu
izotermni, ciklus je nepovrativ ili ireverzibilan.
Radi pojednostavljenja jednadbi koje ukljuuju varijable stanje kao to su:
44
tlak p, specifini volumen v (ili njegov inverz, gustoa ), ili temperature

T , koriste se bezdimenzijski oblici varijabli stanja:
p2
, tlani kompresijski omjer,
p1
(3.1)
2
v1
= , volumni kompresijski omjer,
1
v2
(3.2)
T2
, temperaturni omjer,
T1
(3.3)
Tmax
, omjer ekstremnih temperatura
Tmin
(3.4)
pr =
r=
u termodinamikom ciklusu.
Slijede pretpostavke za usporedbu razliitih ciklusa:
1. zajednika poetna temperatura T1 = Tmin = 300 K, (27 C),
2. zajednika maksimalna temperatura Tmax i stoga zajedniki . Na primjer,
= 6 Tmax = 1800 K,
3. zajedniki tlani kompresijski omjer pr za prvi proces u ciklusu koji se za
plinske turbine kree od 5 u poetku njihova razvoja, do sadanjih 10 do 40,
4. zajedniki volumni kompresijski omjer r, iji su realni iznosi:
za iskrom inicirane (eng. spark igntion) klipne motore, r = 8.5 emu
odgovara pr = 20,
za kompresijski inicirane (eng. compression ignition, CI, Diesel ) klipne
motore, r 14, emu odgovara pr 40.
Ciklusi toplinskih strojeva se prikazuju u sljedeim dijagramima:
tlak-volumen, indikatorski, p v dijagram,
entalpija-entropija, Mollierov, h s dijagram,
temperatura-entropija, T s dijagram.
Za idealne plinove, uz cp = const, h s dijagrami se obino zamijene T s
dijagramima, pa e se ovdje koristiti parovi p v i T s dijagrama.
45
3.2
Usporedba tri povrativa ciklusa
Carnotov, Stirlingov i Ericssonov ciklus imaju izotermno dovoenje i

odvoenje topline. Carnotov povrativi ciklus je osnovni ciklus u termodinamici.
Sastoji se od izentropskih procesa izmeu donjih i gornjih izotermnih granica. U
praktinim potrebama, taj ciklus nije ostvariv.
Stirlingov ciklus se sastoji od dvije izotermne i dvije izohorne promjene
stanja. Da bi bio povrativ, on mora ukljuivati povrat topline izmeu tople i
hladne struje u procesu kompresije i ekspanzije.
Dakle, stroj bi morao biti
opremljen regeneratorom (rekuperatorom, izmjenjivaem topline) i obavljati

regeneraciju (grijanje/hlaenje u protustruji) izmeu nasuprotnih neizentropskih
procesa (koji su ovdje izohore).
Ericssonov ciklus se sastoji od dvije izotermne i dvije izobare. On takoer
mora sadravati povrat topline izmeu neizentropskih procesa na suprotnim
stranama (koji su ovdje izobare). Sl. 3.1 prikazuje spomenute povrative cikluse.
Slika 3.1: p v i T s dijagrami povrativih ciklusa.

46
Za jednake iznose i pr , sva tri ciklusa e imati:

jednaku primljenu koliinu topline Qin ,
jednaku odvedenu koliinu topline Qout ,
jednak dobiveni rad Wn i
jednaku efikasnost = Wn /Qin .
Za sva tri povrativa ciklusa vrijedi:
=
T3
T4
Tmax
=
= .
Tmin
T2
T1
(3.5)
Takoer, za izotermne procese dovoenja i odvoenja topline, koji su zajedniki

za sva tri ciklusa, iz prvog zakona termodinamike izraenog pomou temperature
T i tlaka p, moe se dobiti jednostavna relacija za prirast entropije:
s = R
p
,
p
(3.6)
koja nakon integracije preko pozitivne promjene, od stanja 1 do 2, ili od stanja 3

do 4, daje:
s21 = s34 = R ln pr,izotermno = R ln pr,T ,
(3.7)
gdje je:
p3
p3
p4
p2
= , i stoga vrijedi,
= .
(3.8)
p1
p4
p2
p1
Odgovarajua promjena volumena V slijedi iz jednadbe stanja pv = RT , u kojoj
pr,T =
je T konstanta ( = 1):
rT =
v1
p2
v4
=
= pr,T = .
v2
p1
v1
(3.9)
Sada pomou jednadbe (3.7), dovedena toplina iznosi:

qin = q34 = Tmax s34 = RTmax ln pr,T ,
(3.10)
a odvedena toplina:
qout = q12 = Tmin s21 = RTmin ln pr,T ,
(3.11)
Specifini dobiveni rad w = W/m

iznosi:
wnet = qin qout = R(Tmax Tmin ) ln pr,T = RTmin ( 1) ln pr,T .
(3.12)
Uine li se rad w i toplina q bezdimenzijskim pomou RTmin , dobije se:

w=
wnet
qin
iq=
.
RTmin
RTmin
(3.13)
47
Konano, dobiveni rad, dovedena toplina, te iskoristivost se mogu zapisati (uz

isputanje indeksa T u pr,T ) prema:
w = ( 1) ln pr ,
(3.14)
q = ln pr ,
(3.15)
( 1)
1
=1 .
(3.16)
Potrebno je napomenuti da jednadbe (3.7) do (3.16) vrijede za sva tri povrativa

=
ciklusa.
Uz supstituciju g = /( 1) = cp /R, daljnja analiza pokazuje da se za
povrative cikluse, ukupni tlani kompresijski omjer pr,uk i ukupni volumni
kompresijski omjer ruk (ili ukupni omjer specifinog volumena) mogu prikazati
sljedeim relacijama:
Carnotov ciklus;
pr,uk = pr,izotermno pr,izentropno = pr g ,
(3.17)
ruk = rizotermno rizentropno = pr 1 ,
(3.18)
pr,uk = pr,izotermno pr,izohorno = pr ,
(3.19)
ruk = rizotermno rizohorno = pr ,
(3.20)
pr,uk = pr,izotermno pr,izobarno = pr ,
(3.21)
ruk = rizotermno rizobarno = pr .
(3.22)
Stirlingov ciklus;
Ericssonov ciklus;
Tab. 3.1 prikazuje usporedbu karakteristika triju procesa za = 6, = 1.4,

g = /( 1) = 3.5, te 1/( 1) = 2.5.
Ako se odabere pr = 10 dobiju se sljedee vrijednosti prikazane u Tab. 3.2.
Nadalje, uz poetnu temperaturu procesa T1 = 300 K, i za zrak R = 287 J/kgK,
dobije se RT1 = 86 kJ/kg. U sva tri gornja sluaja, specifini dobiveni rad iznosi
wnet = wRT1 = 989 kJ/kg, dok je specifina dovedena toplina jednaka
qin = qRT1 = 1187 kJ/kg. Za jedinini protok radnog fluida, gornje vrijednosti
48
Tablica 3.1: Usporedba karakteristika tri povrativa ciklusa.

Carnot
Stirling
Ericsson
5 ln pr
5 ln pr
5 ln pr
6 ln pr
6 ln pr
6 ln pr
0.833
0.833
0.833
pr,uk
529pr
6pr
pr
ruk
88.2pr
pr
6pr
Tablica 3.2: Usporedba karakteristika tri povrativa ciklusa za pr = 10.

Carnot
Stirling
Ericsson
11.5
11.5
11.5
13.8
13.8
13.8
0.833
0.833
0.833
pr,uk
5290
60
10
ruk
882
10
60
predstavljaju specifine snage. Iz toga se vidi da je snaga stroja linearno

proporcionalna protoku radnog fluida. Stoga e strojevi koji dosiu visoke
masene protoke razvijati visoke snage. Konano, na temelju Tab. 3.1 se moe
zakljuiti sljedee:
desnokretni kruni povrativi procesi bilo koje vrste, izvedeni bilo kakvim
sredstvom, izmeu istog ogrijevnog i rashladnog spremnika, uz potroak
jednake ogrijevne topline, dobavljaju jednake radova.
Drugim rijeima: uz zadane toplinske spremnike, efikanost svih povrativih
ciklusa izmeu ta dva spremnika je jednaka. U tom pogledu nema boljih i
loijih povrativih ciklusa; svi su jednako vrijedni. Svi pretvaraju jednaki dio
ogrijevne topline u rad.
S praktine strane, Carnotov ciklus ima neprihvatljivo visoke promjene tlaka
i volumena. Stirlingov ciklus ima znatno manji maksimalni tlak i najmanje
promjene volumena. Ericssonov ciklus ima najnii maksimalni tlak.
Povrat topline kod Stirlingovog i Ericssonovog ciklusa izaziva velike
praktine probleme i neizbjeno poveava teinu stroja potrebnim
izmjenjivaem topline.
49
Stoga e se razmotriti dva idealna ciklusa analogna Stirlingovom (konstantno

volumenskom) i Ericssonovom (konstantno tlanom) ciklusu kod kojih nema
regeneracija topline. Jasno je da ti ciklusi tada nisu povrativi.
3.3
Usporedba dvaju idealnih nepovrativih ciklusa: Ottov i

Braytonov ciklus
Ottov i Braytonov ciklus spadaju u nepovrative cikluse. Izotermne promjene stanja

se kod njih zamjenjuju izentropskim procesima. U oba ciklusa, poetni proces (od
stanja 1 do stanja 2) je izentropska kompresija. Oba ciklusa se koriste kao otvoreni
ciklusi gdje radni fluid izlazi iz procesa nakon konane ekspanzije i zamjenjuje se
svjeim punjenjem. Idealni p v, T s i s dijagrami Ottovog i Braytonovog
ciklusa su prikazani na Sl. 3.2. Potrebno je napomenuti da su krivulje ekspanzije i
kompresije strmije u sluaju izohornog procesa, to vodi do bolje termodinamike
iskoristivosti Ottovog motora za zadane termodinamike parametre.
Slika 3.2: p v, T s i s dijagrami Ottovog i Braytonovog ciklusa

Ottov ciklus se jo naziva i Beau de Rochas ciklus, te se kod njega proces
50
dovoenja i odvoenja topline odvija pri konstantnom volumenu (izohorna

promjena stanja). Koristi se kod iskrom iniciranih klipnih motora. Kod
Braytonovog ili Jouleovog ciklusa, proces odvoenja i dovoenja topline se odvija
pri konstantnom tlaku. To je ciklus plinskih turbina.
Za izentropsku kompresiju (od 1 do 2), u oba nepovrativa idealna ciklusa
vrijedi sljedea jednadba:
p2 2 T2 1
=
=
, ili pr = r = g .
p1
1
T1
(3.23)
Odgovarajue relacije izmeu i T ili izmeu r i su:

1
1
v1 T2 1
2
=
=
, ili r = 1 .
1
v2
T1
(3.24)
Jednadba za ukupni omjer temperatura glasi:

=
Tmax
T3
= ,
Tmin
T1
(3.25)
Ottov ciklus vri kompresiju i ekspanziju radnog plina izentropski izmeu dvije
izohore (preko kojih se vri izmjena topline), pa vrijedi:
r = rs = r12 = r43 ,
(3.26)
pri emu je:

r12
1
v1
2 T2 1
=
=
=
,
v2
1
T1
(3.27)
r43
1
3 T3 1
v4
=
=
=
.
v3
4
T4
(3.28)
T3
T2
= .
T1
T4
(3.29)
Stoga vrijedi i:
=
Uz jednadbu stanja pv = RT , omjer tlaka du procesa v = const. s dovoenjem

topline, slijedi:
p3
T3
=
=
p2
T2
T3
T1
T2
T1
(3.30)
Ukupni omjer tlakova za ciklus je:

pr,uk = pr
= g = 1 ,
(3.31)
dok je ukupni omjer volumena:

1
ruk = 1 ,
(3.32)
51
Kao to je spomenuto, toplina se dovodi pri v = const. izmeu stanja 2 i 3, te

iznosi:
T2
= cv T1 ( ),
T1 T1
a odvodi se (takoer pri v = const.) izmeu stanja 4 i 1:
T T

4 3
qout = cv (T4 T1 ) = cv T1
1 = cv T1 ( 1).
T3 T1
qin = cv (T3 T2 ) = cv T1
T
(3.33)
(3.34)
Dobiveni rad predstavlja razliku izmeu dovedene i odvedene topline:

wnet = qin qout = cv (T3 T2 ) (T4 T1 ) =

= cv (T3 T4 ) (T2 T1 ) =
1
= cv T1 ( )(1 ). (3.35)
Konano, normiranjem wnet i qin sa RT1 , te uz cv /R = 1/( 1), dobiju se

bezdimenzijski w, q i :

1
1
( ) 1
,
w=
1
q=
1
( ),
1
(3.36)
(3.37)
wnet
w
1
= =1 .
(3.38)
qin
q
Idealni Braytonov ciklus se dobije ukoliko se u Ottovom ciklusu izohorni

=
procesi zamjene izobarnim procesima, pr,23 = pr,14 = 1. Stoga izentropska

promjena tlaka du procesa 1-2 i 4-3, mora biti jednaka:
pr = pr,s = pr,12 = pr,43 ,
(3.39)
pri emu je:

p2 T2 g
=
= g = pr,43 .
p1
T1
Kao i za Ottov ciklus, omjer temperatura se moe izraziti prema:
pr,12 =
T2
T3
= .
T1
T4
(3.40)
(3.41)
Ukupni tlani omjer iznosi:

pr,uk = pr,12 pr,23 = pr,12 = g .
(3.42)
Promjena volumena du izentropskih procesa (1-2 i 3-4) izmeu strana konstantnog

tlaka je:
1
rs = r12 = r43 = 1 = pr .
(3.43)
52
Iz sljedeih jednadbi:
r23 =
2
T3
v3
=
= ,
v2
3
T2
(3.44)
r14 =
v4
1
T4
=
= ,
v1
4
T1
(3.45)
T4
T3
T3 T1
=
=
= ,
T1
T2
T1 T2
(3.46)
te iz jednadbe (3.41) u obliku:
slijede volumenske promjene du strana konstantnog tlaka (2-3 i 1-4):

r23 = r14 =
(3.47)
Ukupni volumenski omjer je:

1
ruk = 1
2
2
= 1 = pr .
(3.48)
Toplina se izmjenjuje izmeu toaka 2-3 te 4-1 pri konstantnom tlaku. Stoga je
jedina razlika u obliku jednadbi za specifini rad i specifinu dovedenu toplinu cp
prema cv u jednadbama za Ottov ciklus. Odnosno:
qin = cp (T3 T2 ) = cp T1 ( ),
(3.49)
1).
(3.50)
qout = cp (T4 T1 ) = cp T1 (

wnet = qin qout = cp (T3 T2 ) (T4 T1 )

= cp (T3 T4 ) (T2 T1 )
1
= cp T1 ( )(1 ).
(3.51)
Normiranjem wnet i qin sa RT1 , te uz cp /R = g, dobiju se bezdimenzijski w i g kao

kod Ottovog ciklusa:
w=

1
1
( ) 1
= g( ) 1
,
1
(3.52)
( ) = g( ),
(3.53)
1
Moe se primijetiti da su w i q puta vei od ekvivalentih vrijednosti za Ottov
q=
ciklus. Meutim, izraz za je isti kao u Ottovom ciklusu, pa je iskoristivost

Braytonovog ciklusa sa zrakom kao radnim medijem jednaka:
53
Tablica 3.3: Usporedba karakteristika dva nepovrativa ciklusa.

Beau de Rochas/Otto
Joule/Brayton (plinska turbina)
wnet
cv T1
qin
cv T1
(6 )(1 1 )
(6 )(1 1 )
2.5(6 )(1 1 )
3.3(6 )(1 1 )
2.5(6 )
3.3(6 )
1
pr,uk
1
2.5
3.5
ruk
2.5
61.5
w
1
wnet
= =1 .
qin
q
(3.54)
Tab. 3.3 prikazuje usporedbu karakteristika dvaju nepovrativih procesa za =

6, = 1.4, g = /( 1) = 3.5, te 1/( 1) = 2.5.
1
Ako se odabere pr = 10, te time = pr3.5 = 1.93 dobiju se sljedee vrijednosti

prikazane u Tab. 3.4.
Tablica 3.4: Usporedba karakteristika dva nepovrativa ciklusa za pr = 10.
Beau de Rochas/Otto
wnet
cv T1
qin
cv T1
1.96
1.96
4.07
4.07
4.78
6.69
10.18
14.25
0.469
0.469
pr,uk
31.11
10
ruk
5.18
16.1
Uz poetnu temperaturu procesa T1 = 300 K, i za zrak R = 287 J/kgK, dobije se

RT1 = 86 kJ/kg. Tab. 3.5 prikazuje specifine dobivene radove i dovedene topline
za oba procesa.
3.4
Usporedba pet idealnih ciklusa
U prethodna dva podpoglavlja su izvedeni analitiki izrazi pomou kojih se mogu

meusobno usporeivati idealni ciklusi.
Razmatrana su tri povrativa ciklusa

54
Tablica 3.5: Specifini rad i dovedena toplina za nepovrative procese.

Beau de Rochas/Otto
wnet , kWs/kg
411
575
qin , kWs/kg
875
1226
(Carnot, Stirling i Ericsson), te dva nepovrativa (Otto i Brayton).
Tab. 3.6
prikazuje usporedbu spomenutih ciklusa pomou dvije nezavisne varijable, i pr .

Tablica 3.6: Zavisnost idealnih ciklusa o i pr .
Carnot
Stirling
Ericsson
( 1) ln pr
( 1) ln pr
( 1) ln pr
ln pr
pr,uk
pr
pruk
pr
ln pr
1
pr
pr
ln pr
1
pr
pr
Otto
1
(
1
Brayton
)(1 1 )
wOtto
1
1 1
qOtto
pr
pr
pr
pr
Usporedba tri povrativa procesa Tab. 3.2, s dva nepovrativa Tab. 3.4, za pr = 10,
daje sljedee zakljuke:
efikasnost povrativih ciklusa pada s 83% na 47% kod dva nepovrativa,
kompresijski omjeri (i tlani i volumni) se bitno smanjuju, s izuzetkom pr,uk
za dva ciklusa s procesima konstantnog tlaka (Ericsson i Joule), za koje
vrijedi pr,uk = pr = 10.
Puno realniji brojani iznosi bi se dobili za pr = 20, kako za Otto tako i za
Braytonov ciklus, to je pokazano u Tab. 3.7. Vrijednost pr = 20 reprezentira kako
iskrom inicirane (SI) klipne motore, tako i plinske turbine u dananjoj upotrebi.
Meutim, vrijednost = 6 je dobra samo za plinske turbine. Bolja vrijednost za
takozvane stehiometrijske plinske turbine, ali i za SI klipne motore bi bila = 9.
Tab. 3.8 prikazuje usporedbu pet standardnih zranih ciklusa za = 9 i pr = 20,
dok Tab. 3.9 prikazuje istu usporedbu za = 9 i pr = 40, to karakterizira
stehiometrijske plinske turbine i kompresijski inicirane (CI, Diesel) klipne motore.
Konano, Sl. 3.3 prikazuje T s dijagrame svih pet procesa za parametre = 6 i
pr = 20.
55
Tablica 3.7: Karakteristike pet standardnih zranih ciklusa za = 6 i pr = 20.

Carnot
Stirling
Ericsson
Otto
Brayton
14.98
14.98
14.98
5.24
7.34
17.97
17.97
17.97
9.12
9.12
0.833
0.833
0.833
0.575
0.575
pr,uk
10580
120
20
51
20
ruk
1763
20
120
8.5
21.7
p1
p1
p2
p1
p3
p1
p4
p1
v1
v1
v2
v1
v3
v1
v4
v1
20
20
20
20
20
10580
120
20
51
20
529
2.55
1/20
1/20
1/120
1/8.5
1/8.5
1/1763
1/20
6/20
1/8.5
2.55/8.5
20/1763
2.55
T1 , K
300
300
300
300
300
T2 , K
300
300
300
706
706
T3 , K
1800
1800
1800
1800
1800
T4 , K
1800
1800
1800
765
765
s1
R
s2
R
s3
R
s4
R
-2
-2
-2
2.48
2.64
3.58
5.48
2.64
3.58
Tablica 3.8: Karakteristike pet standardnih zranih ciklusa za = 9 i pr = 20.

Carnot
Stirling
Ericsson
Otto
Brayton
23.97
23.97
23.97
9.56
13.38
26.96
26.96
26.96
16.26
23.26
0.889
0.889
0.889
0.575
0.575
pr,uk
43739
180
20
76.48
20
ruk
4860
20
180
8.5
32.5
56
Tablica 3.9: Karakteristike etiri standardna zrana ciklusa za = 9 i pr = 40.

Stirling
Ericsson
Otto
Brayton
29.51
29.51
9.99
13.98
33.20
33.20
15.32
21.46
0.889
0.889
0.651
0.651
pr,uk
360
40
125.5
40
ruk
40
360
13.94
43.73
Slika 3.3: T s dijagrami standardnih zranih ciklusa za = 6 i pr = 20.
57
3.5
Drugi znaajni ciklusi motora za pogon letjelica
Idealni Dieselov ciklus komprimira ulaznu masu zraka na takvu temperaturu

da dolazi do samozapaljenja goriva. Takvi motori spadaju u klipne motore s
kompresijskim paljenjem (CI motori).
Sl. 3.4 prikazuje dijagrame Dieselovog
ciklusa.
Slika 3.4: p v i T s Dieselovog ciklusa.

Gorivo se ubrizgava na kraju izentropske kompresije, proces 1-2, a smjesa izgara
pri konstantnom tlaku, proces 2-3. Za razliku od benzina, diesel gorivo sporo
izgara, a kako je ubrizgano nakon komprimiranja svjeeg punjenja zraka, nije
podlono detonantnom izgaranju u mjeri u kojoj je to smjesa zraka i benzina u
Ottovom ciklusu. Volumetrijski kompresijski omjer r Dieselovog ciklusa stoga
nije limitiran na maksimum od 10 kao kod Otto motora, nego je uobiajeno oko
15.
Vei kompresijski omjer dovodi do viih tlakova, to pak vodi do teih
konstrukcija.
Nakon izgaranja produkti izgaranja nastavljaju izentropski
ekspandirati do stanja 4, te se tada ispuhuju pri konstantnom volumenu (proces

4-1) isto kao kod Otto motora.
Prednabijanje klipnih motora koristi zaostalu toplinsku energiju u
produktima izgaranja na kraju takta ekspanzije (u donjoj mrtvoj toki, DMT,
stanje 4. Umjesto ispuha pri konstantnom volumenu stanja 4, plinovi nastavljaju
ekspandirati izentropski do stanja 5, gdje tlak pada na tlak okoline (stanje 1).
Tako se ostvaruje dodatni rad koji pogoni turbinu, koja se ili direktno spaja na
koljenasto vratilo ili na kompresor koji vri prednabijanje ulaznog punjenja.
Time se poveava snaga motora, to je naroito prikladno za motore zrakoplova
na veim nadmorskim visinama. Prednabijanje je pogodno i za Otto i za Diesel
motore (dvotaktne i etverotaktne).
Idealni Dieselov ciklus s prednabijanjem
pomou ispunih plinova postaje Braytonov ciklus.

Dijagrami Ottovog i
58
Slika 3.5: p v i T s dijagram Ottovog i Dieselovog ciklusa sa prednabijanjem.

Dieselovog ciklusa s prednabijanjem pomou ispunih plinova su prikazani na
Sl. 3.5.
Idealni ciklus raketnog motora je prikazan na Sl. 3.6. Kompresija se odvija
pri konstantnom volumenu krutog ili tekueg goriva, proces 1-2. U toki 2 se inicira
izgaranje pri konstantnom tlaku pri emu produktima izgaranja temperatura raste
do stanja 3. Izentropska ekspanzija kroz konvergentno-divergentnu mlaznicu (za
nadzvune brzine mlaza) vraa plin na okolini statiki tlak, toka 4.
Slika 3.6: p v i T s dijagram raketnog motora.

Idealni termodinamiki ciklus nabojnog motora je jednak ciklusu
plinske turbine (Braytonov ciklus), Sl. 3.7.
Kompresija se postie potpuno
nabojnih efektom usisanog zraka, to jest nema potrebe za mehanikim

kompresorom i turbinom koja bi ga pokretala.
Izgaranje se odvija izobarno,
proces 2-3. Ekspanzija se odvija kroz konvergento-divergentnu mlaznicu, kao kod

rakete.
59
Slika 3.7: p v i T s dijagram nabojnog motora.

Dodatna komora izgaranja (eng. afterburner ) se ugrauje iza jednostavne
plinske turbine za pogon kompresora. Takav ciklus je u osnovi superpozicija dvaju
Braytonovih ciklusa kao to je prikazano na Sl. 3.8.
Slika 3.8: p v i T s dijagram motora s dodatnom komorom izgaranja

(afterburner ).
3.6
Optimalni uvjeti za idealni Ottov i Braytonov ciklus
Iz jednadbi (3.35) i (3.51) koje predstavljaju dobiveni rad wnet Ottovog i

Braytonovog ciklusa, moe se pokazati da vrijedi:

w
1 wnet
net
= ( ) 1
.
=
cv T1 Otto
cv T1 Brayton
(3.55)
Gornja jednadba ima dva rjeenja po , koja odgovaraju nultom radu i to za = 1

i = . Postoji ekstremna vrijednost wnet izmeu ta dva rjeenja. Promjena u
izgledu ciklusa prikazana je na Sl. 3.9, dok su korijeni jednadbe i maksimum
prikazani na Sl. 3.10.
60
Slika 3.9: Radne granice za idealni:

a) Ottov ciklus
b) Braytonov ciklus.
Deriviranjem (3.56) po i izjednaavanjem s nulom, slijedi uvjet za maksimalni
rad:

1
1
1 1
+ ( ) 2 = 0.
Rjeavanjem gornje jednadbe slijedi:
w,max = = ,
ili:
T
2
r
=
(3.56)
(3.57)
T3
.
T1
T1 w,max
Sam maksimalni rad tada iznosi:
w
w
net
net
2
2
= ( 1) = ( 1) =
.
cv T1 Otto
cv T1 Brayton
(3.58)
(3.59)
Odgovarajui tlani omjer pr = pr,w,max slijedi iz pr = g , to zajedno s (3.57) daje:
pr,w,max = pr = ( )g = (w,max )g = (w,max ) 1 .
(3.60)
Volumni omjer iznosi:

1
rw,max = r = (pr ) = (pr,w,max ) .
(3.61)
Za oba ciklusa je termika iskoristivost jednaka i iznosi:

1
=1 ,
(3.62)
61
Slika 3.10: Toplina, rad i efikasnost idealnog Ottovog i Braytonovog ciklusa.

pa je iskoristivost kod maksimalnog rada jednaka:
= w,max = 1
1
.
(3.63)
Uvjet maksimalne iskoristivosti nastupa kada je:

,max = = ,
(3.64)
tada odgovarajui w pada na nulu.
62
4 TERMODINAMIKE RELACIJE ZA STVARNE CIKLUSE MOTORA
Termodinamike relacije za stvarne cikluse

motora
4.1
Nedostatci analize idealnog ciklusa
Nedostatci analize idealnog ciklusa su:

1. procesi su stvarni ("neidalni"), odnosno sreal > sideal ;
2. u stvarnim procesima dolazi do promjene specifinih toplina uslijed
produkata izgaranja (mijenja se kemijski sastav radnog fluida), te zbog
promjene temperature;
3. prisutni su toplinski gubitci: nepotpuno izgaranja, zraenje, provoenje,
konvekcija;
4. prisutni su i mehaniki gubitci i gubitci pumpanja: trenje u leajevima i
strujanje radnog fluida;
5. takoer dolazi do promjene masenog toka: gorivo i prednabijanje poveavaju
maseni tok, dok ga proputanja ili prostrujavanja smanjuju.
Sve prethodne navedene injenice degradiraju idealni ciklus.
Stvarni
termodinamiki ciklus do kojeg dolazi u osnovnom zbog injenica navedenih kroz

toke 1 do 3, ponekad se naziva i indicirani ciklus.
U tom se sluaju
odgovarajua izlazna snaga naziva indicirana snaga, IP . Konana snaga na

izlaznom vratilu, koja se naziva snaga na konici, BP e uvijek biti nia.
Daljnji gubitci izlazne snage se javljaju u sustavu prijenosa (reduktoru), te zbog
pogona pomonih ureaja: primjerice, motor PW120 u krstareem reimu troi
6.7 kW.
4.2
Stvarni procesi i ciklus
U ovom podpoglavlju e se istovremeno analizirati stvarni i odgovarajui idealni

ciklusi koji rade izmeu istih graninih temperatura T3 i T1 . Sl. 4.1 prikazuje
stvarni T s dijagrame Ottovog i Braytonovog ciklusa. Za otvoreni proces 4-1,
tijekom kojeg se plinovi izgaranja nakon ekspanzije zamjenjuju sa svjeim
zrakom, pretpostavlja se da se on odvija idealno. To je prihvatljivo kod plinske
turbine, dok se kod klipnih motora (dvotaktnih i etverotaktnih), radi o puno
kompleksnijem procesu. Proces izgaranja 2-3 se uobiajeno odvija blizu idealnog.
U ovom podpoglavlju se panja posveuje stvarnim procesima kompresije i
63
ekspanzije procesi (1-2 i 3-4), koji se odvijaju blizu povrativih, izentropskih

vertikalnih linija prikazanih u T s dijagramima ciklusa. Krajnja stanja stvarnih
procesa imaju vee entropije od pripadajuih izentropskih procesa, odnosno
s20 > s2 i s40 > s4 .
Slika 4.1: Stvarni T s dijagrami ciklusa motora:

a) Ottov ciklus,
b) Braytonov ciklus (plinska turbina).
Izentropska iskoristivost procesa kompresije, c (izmeu stanja 1 i 2), te
izentropska iskoristivost procesa ekspanzije, e (izmeu stanja 3 i 4) se definiraju
kao:
c =
h
,
h0
(4.1)
e =
h0
,
h
(4.2)
gdje su:
h idealna (izentropska) promjena entalpije,
h0 stvarna promjena entalpije.
Odgovarajue izentropske "temperaturne" iskoristivosti su definirane preko
temperaturnih razlika:
c =
T
,
T 0
(4.3)
e =
T 0
,
T
(4.4)
gdje su slino:
T idealna (izentropska) promjena temperature,
64

T 0 stvarna promjena temperature izmeu dva krajnja stanja koja imaju
iste pretpostavljene volumene (za Ottov ciklus) ili tlakove (Braytonov ciklus).
Tako se gornji izrazi mogu izraziti i prema:
c =
T2 T1
,
T20 T1
(4.5)
T3 T4
.
(4.6)
T3 T40
Izentropske iskoristivosti definirane na temelju omjera entalpija pojedinih procesa
e =
(izentropske "entalpijske" iskoristivosti), dane s jednadbama (4.1) i (4.2) e biti

jednake s odgovarajuim izentropksim "temperaturnim" iskoristivostima sve dok
se specifina toplina cp moe smatrati konstantom. Tada vrijedi h = cp T , te se
moe pisati:
4.3
c =
h
T
=
,
0
h
T 0
(4.7)
e =
T 0
h0
=
.
h
T
(4.8)
Analiza standardnih ciklusa sa zrakom u motorima sa

stvarnim procesima
Ovdje se cp uzima kao standardna konstantna vrijednost za zrak za svaki od ciklusa.

U sljedeem poglavlju e se uzeti u obzir i utjecaj promjene cp -a. Prvo e se
odrediti vrijednosti radova i toplina kod Ottovog i Braytonovog ciklusa. Stvarni
rad kompresije wc se za oba ciklusa moe zapisati kao:
wc = h0 = cp T 0 = cp (T20 T1 ) =
Tada vrijedi:
cp (T2 T1 )
cp T1 ( 1)
=
.
c
c
wc
1
=
.
cp T1
c
(4.9)
(4.10)
Slino vrijedi i za rad ekspanzije:

1
we = h0 = cp T 0 = e cp T = e cp (T3 T4 ) = e cp T3 (1 ),
(4.11)
odnosno:
we
1
= e (1 ).
cp T1
(4.12)
Korisni rad Braytonovog ciklusa tada iznosi (odbacujui uobiajeni indeks uz wnet ):
w = we wc ,
(4.13)
65

we
wc
1 1
w
=
= e 1
.
cp T1
cp T1 cp T1
(4.14)
Gornji izraz se moe izvesti i pomou dovedene i odvedene topline:

w = qin qout = cp (T3 T20 ) (T40 T1 ) =

T2 T1
= cp (T3 T40 ) (T20 T1 ) = cp e (T3 T4 )
=
c
!
!

T4 T1 T2
1 1
= cp e T3 1
1
= cp T1 e 1
. (4.15)
T3
c T1
c
Dovedena toplina Braytonovog ciklusa se moe prikazati jednadbom:

qin = cp (T3 T20 ) = cp (T3 T1 (T20 T1 ) =
!

T
1 T

T2 T1
3
2
= cp (T3 T1
= cp T1
1
1
=
c
T1
c T1
!
1
= cp T1 ( 1)
. (4.16)
c
Rad Ottovog ciklusa se takoer moe odrediti iz (4.15) i (4.16) jednostavnom
zamjenom cp s cv .
Tako se sljedee jednadbe za w i qin mogu usporediti s
odgovarajuim jednadbama iz prethodnog poglavlja.

w

1 1
= e 1
,
cv T1 Otto
(4.17)
q
1
in
=1
.
cv T1 Otto
c
(4.18)
Sad se jednadbe (4.14) i (4.17) mogu izjednaiti na sljedei nain:

w
w

1 1
1
=
= e 1
= c e
. (4.19)
cp T1 Brayton
cv T1 Otto
c
1 c
Gornja jednadba ima korijene (w = 0) za dvije vrijednosti :
1. = 1,
2. = c e .
Slino se moe napraviti i za dovedenu toplinu:
q
q
1
in
in
=
=1
.
cp T1 Brayton
cv T1 Otto
c
(4.20)
66
Ova jednadba ima jedan korijen (qin = 0) za = 1 + ( 1)c .
Uvjet
maksimalnog rada se moe odrediti derivirajui izraze (4.14) i (4.17) s obzirom

na i izjednaavajui dobivene vrijednosti s nulom:
1
= 0,
(4.21)
2 = c e ,
(4.22)
e
iz koje slijedi:
ili:
= w,max
p
= c e =
r
c e
T3
.
T1
(4.23)
Konano, sami maksimalni rad w2 se tada dobije uvrtavanjem u (4.14) ili

(4.17):
w
w
(2 1)2
=
=
,
cp T1 Brayton
cv T1 Otto
c
(4.24)
te za dovedenu toplinu analogno slijedi:

q
q
2 1
in
in
=
=1
.
cp T1 Brayton
cv T1 Otto
c
(4.25)
Kombinirajui prethodne rezultate, moe se dobiti odgovarajua iskoristivost

ciklusa pri kojoj se ostvaruje maksimalni rad:
=
w
( 1)2
.
=
qin
c ( 1) ( 1)
(4.26)
Numeriki primjer za maksimalni rad uz = 6 je dan u Tab. 4.1, a rezultati

su istovremeno prikazani na Sl. 4.2. Zapaa se bitna promjena parametara od
vrijednosti za idealni ciklus uz "umjerena" smanjenja sa 100% na 85% svake od
iskoristivosti c i e .
Jednadbe (4.10) i (4.12) daju rad kompresije i ekspanzije za Ottov i Braytonov
ciklus, dok jednadbe (4.15) i (4.16) daju rad i dovedenu toplinu Braytonovog
ciklusa. One se mogu primijeniti i na Ottov ciklus ako se zamijeni cp sa cv . Opi
izrazi za iskoristivost ciklusa se odreuju pomou jednadbi (4.15) i (4.16) za
ciklus plinske turbine (Brayton), te iz jednadbi (4.17) i (4.18) za Ottov ciklus.
Cjelokupni analitiki izraz za termodinamiku iskoristivost ciklusa sa zrakom se
moe jednostavno napisati za oba ciklusa u sljedeem obliku:

1
1
e
c
w
=
=
=
1
qin
1 c

c e 1 1 ( 1)
1
( 1)
N
=
=
= . (4.27)
c ( 1) ( 1)
c ( 1) ( 1)
J
67
Tablica 4.1: Maksimalni rad Ottovog i Braytonovog ciklusa, za = 6.

c = e = 0.85 c = e = 1
(stvarni)
(idealni)
2.08
2.45
pr
13.02
23
r

6.26
8.98
1.38
2.1
w = 0, uz = 1 i = c e
4.34
qin = 0, uz 1 + ( 1)c
5.25
0.37
0.592
w
cp T 1
max
=0
gdje je uvedena supstitucija N za brojnik i J za nazivnik. Derivirajui gornju

jednadbu s obzirom na i izjednaavajui dobiveni izraz s nulom, dobije se
vrijednost za max . Oznai li se ,max = , slijedi kvadratna jednadba:
a( )2 + b + c = 0,
(4.28)

11
,
a=1 1
e
(4.29)
b = 2,
(4.30)
c = 1 + c ( 1).
(4.31)
gdje su:
Treba uoiti da je za a = 0 e = (1 1/) i iznosi 83% za = 6 ili 89%

za = 9. Rjeenje za omjer temperatura ,max = = T2 /T1 , za maksimalnu
termodinamiku iskoristivost vodi do rjeenja:
1 ac
=
, za a 6= 0,
a
(4.32)
ili:
c
= , za a = 0.
a
(4.33)
Maksimalna iskoristivost je:

=
dN
d
dJ
d

=
!
1
=1
( )2
=
1
( )2
( )2 .
(4.34)
68
Slika 4.2: Toplina i rad stvarnog Ottovog i Braytonovog ciklusa sa zrakom, uz

= 6, c = e = 0.85 za stvarni ciklus, i c = e = 1 za idealni ciklus, Tab. 4.1
.
Odgovarajui maksimalni rad pri maksimalnoj iskoristivosti je:
w

1
=
1
( 1).
cp T1
c
(4.35)
Ovdje su i , svaki za uvjet wmax dani jednadbom (4.23). Numeriki primjer

dan u Tab. 4.1 za maksimalni rad wmax kada je = 6 je nastavljen u Tab. 4.2 za
maksimalnu iskoristivost max . Rezultati su takoer prikazani i na Sl. 4.3. Sada
se vidi da je razlika izmeu iskoristivosti za maksimalni rad (w,max = = 0.37)
i same maksimalne iskoristivosti (max = = 0.404) stvarnog ciklusa sa zrakom
manja nego za idealni ciklus sa zrakom prikazan u prethodnom poglavlju (gdje je
= 0.592 i = 0.833.
Iako je korisni rad stvarnog ciklusa nuno nii od onoga za idealni ciklus, ipak je
ovdje bitno smanjenje u razlici maksimalnog korisnog rada w i korisnog rada uz
maksimalnu iskoristivost w s:
w
cp,v T1
na:
= 2.1 i
idealni
w
= 0,
cp,v T1 idealni
w
w
= 1.38 i
= 1.21.
cp,v T1 stvarni
cp,v T1 stvarni
(4.36)
(4.37)
Razlike izmeu odgovarajuih maksimalnih vrijednosti = T2 /T1 i pr = p2 /p1

69
Tablica 4.2: Maksimalna iskoristivost Ottovog i Braytonovog ciklusa, za = 6.

c = e = 0.85 c = e = 1
(stvarni)
(idealni)
2.696
p
r
32.2
529
11.9
88.2
1.213
= 0
0.404
0.592
w
cp T1
takoer e se bitno smanjiti:

= 2.45, = 6, za idealni, na = 2.08, = 2.7 za stvarni,
(4.38)
pr = 23, pr = 529, za idealni, na pr = 13.02, pr = 32.2, za stvarni.
(4.39)
te:
U skladu s tim, dok za idealni ciklus nije postiziv razumni kompromis izmeu
maksimalnog rada i maksimalne iskoristivosti, to nije sluaj kod stvarnih ciklusa.
Utjecaj poveanja T3 (time i ) na iskoristivost ciklusa i prikazan je na
Sl. 4.4, kao i utjecaj kompresijskog omjera pr i p
r . Jasno je da via temperatura T3
uvjetuje poboljanje iskoristivosti, ali poveanje (to odgovara stehiometrijskom
izgaranju ugljikovodinih goriva) povlai za sobom vrlo visoke omjere tlakova p
r
za maksimalnu iskoristivost; bez znaajnog poveanja iskoristivosti preko one
za maksimalni rad .
Korisno je izraziti iskoristivost preko lanova koji se esto koriste za opisivanje
karakteristika motora. Tako se npr. za specifinu potronju goriva moe izvesti
jednostavna relacija kako slijedi. Za stacionarne uvjete rada motora vrijedi:
=
w
W
=
=
q
Q
W
t
Q
t
P
Q
t
P
mf HV
t
P
T V1
=
,
m
f HV
m
f HV
(4.40)
gdje su:
P - snaga,
T - potisak,
V1 - brzina leta,
m
f - maseni protok goriva,
70
Slika 4.3: Maksimalna iskoristivost i maksimalni radni uvjeti za Ottov i

Braytonov ciklus sa zrakom, uz = 6, c = e = 0.85.
HV - ogrijevna mo goriva po jedinici mase.
Sada e se specifina potronja goriva, sf c nazvati specifina potronja goriva na
konici,
bsf c,
a temelji se na snazi P
na izlaznom vratilu klipnog,
turbopropelerskog ili turboosovinskog motora i definirana je prema:

m
f
bsf c =
.
(4.41)
P
Alternativno se moe definirati potisna specifina potronja goriva, tsf c koja se
temelji na potisku T turbomlaznog ili turboventilatorskog motora:
m
f
tsf c =
.
T
Kombinirajui prethodne tri jednadbe, dobiju se sljedei izrazi:
1
1
ili bsf c =
,
=
bsf cHV
HV
(4.42)
(4.43)
1
1
ili tsf c =
.
(4.44)
tsf cHV
HV
Tipina ugljikovodina goriva imaju ogrijevnu vrijednost oko 42000 kJ/kg, (ili
=
18000 Btu/lb = 576000 Btu/slug).
Te vrijednosti HV se mogu takoer
interpretirati kao to je prikazanu u sljedeim tablicama Tab. 4.3 i Tab. 4.4.

71
Slika 4.4: Maksimalna iskoristivost i maksimalni radni uvjeti za Ottov i

Braytonov ciklus sa zrakom, uz c = e = 0.85:
a) iskoristivost ciklusa ovisno o omjeru temperatura i
b) omjer temperatura ovisno o omjeru tlakova pr .
72
Tablica 4.3: Ogrijevne vrijednosti goriva u razliitim jedinicama.

Energija po masi goriva
Snaga po masenom protoku goriva
HV (SI)
42000 kJ/kg
11.67 kWh/kg
HV (USA)
18000 Btu/lb
7.07 hp/(lb/hr)
Tablica 4.4: Reciprone vrijednosti ogrijevne moi goriva

Masa goriva po energiji
Maseni protok goriva po snazi
1/HV (SI)
23.81 g/J
85.7 mg/hkW
1/HV (USA)
55.6 106 lb/Btu
0.141 (lb/hr)/hp
Te vrijednosti odreuju gornju granicu karakteristike motora za nedostinih = 1.

Numerike vrijednosti dane su za gornju granicu bsf c, (4.43) i trebaju se pomnoiti
s V1 za gornju granicu tsf c, (4.44). Tako iskoristivost ciklusa motora od =
0.404 dana u (4.2) odgovara: bsf c = 0.212 kg/kWh = 58.9 g/J, odnosno 0.350
(lb/hr)/hp. Obrnuto, tipina vrijednost bsf c = 0.3 kg/kWh = 84 g/J, odnosno
0.5 (lb/hr)/hp, za zrakoplovni klipni motor zahtjeva da je = 0.283. Isto tako,
za brzinu leta od V1 = 410 vorova, iskoristivost ciklusa motora od = 0.40
odgovara: tsf c = 14.2 mg/sN = 0.5 kg/hkgf , odnosno 0.5 (lb/hr)/lb. Drugim
rijeima, tipinoj vrijednosti tsf c oko 0.7 1/hr kod turboventilatorskog motora za
istu brzinu letenja zahtjeva = 0.286
4.4
Promjena specifinih toplina i posljedica realnog plina
Ubrizgavanje goriva i visoka temperatura produkata izgaranja mijenjaju kako

molekularnu masu tako i plinsku konstantu. U standardnim uvjetima atmosfere
na razini mora, molekularna masa zraka je Mzraka = 28.97 ako se pretpostavi da
je njegov sastav 75.5% N2 (M = 28) i 23.2% O2 (M = 32) s obzirom na masene
udjele, ili 78% N2 i 21% O2 s obzirom na volumne udjele. S poveanjem koliine
vode H2 O (M = 18) i ugljikovog dioksida CO2 (M = 44) u plinovitim
produktima izgaranja ugljikovodinih goriva koja izgaraju u zrakoplovnim
motorima, plinovi izgaranja imaju niu molekularnu masu M , koja opada na
M = 28.91 za stehiometrijsku mjeavinu (100% teorijski potrebnog zraka).
Molekularna masa siromanijih mjeavina, kakve se koriste kod konvecionalnih
plinskih turbina, leat e izmeu te dvije vrijednosti. Otto motori su namijenjeni
da rade u projektnim uvjetima kod ili blizu stehiometrijskog omjera mjeavine,
ali mogu raditi i sa znatno bogatijom smjesom blizu 50% teorijske koliine zraka
73
pri polijetanju ili u opasnosti.
Kada krstare, mogu raditi sa siromanijom
smjesom, slino Diesel motorima (koji rade s jako siromanom smjesom, i do

200% teorijski potrebnog zraka uz kontinuiranu snagu, te do 500% u praznom
hodu.
Poznato je da je plinska konstanta Rgas nekog plina u vezi s opom
plinskom konstantom R = 8.314 kJ/(kg mol K) preko jednadbe:

Rgas =
R
.
Mgas
(4.45)
gdje je Mgas molekularna masa plina. Plinska konstanta Rcp plinova izgaranja
stehiometrijske mjeavine je za 0.3% vea od vrijednosti za zrak:
Rzraka = 0.287 kJ/kgK,
(4.46)
Rzraka = 0.288 kJ/kgK,
(4.47)
Stoga je vrijednost plinske konstante siromane mjeavine blizu vrijednosti iste za

zrak. Ipak, iako je utjecaj na R moda malen, to nije sluaj i kod specifinih
toplina cp i cv . U skladu s Maxwellovim ekviparticijskim zakonom iz kinetike
teorije plinova (Zuckrow and Hoffman, 1976.), unutarnja energija plina, e je
jednako raspodijeljena izmeu stupnjeva slobode gibanja molekula plina. Svaki
stupanj slobode gibanja molekule ima energiju od 0.5RT . Tako, dozvoljavajui 5
stupnjeva slobode (N = 5), tri translacije i dvije rotacije u diatomskim
molekulama O2 i N2 u zraku, unutarnja energija e za zrak kod normalne
temperature i tlaka iznosi N (0.5Rzraka T ) = 5/2Rzraka T , a entalpija, h iznosi:
7
h = e + RT = (N + 2)0.5Rzraka T = Rzraka T.
5
(4.48)
Na taj je naina za plin u stacionarnim standardnim uvjetima omjer specifinih

toplina jednak: cp /cv = h/e = (N + 2)/N . Taj se omjer oznaava s = cp /cv , i
openito za odreeni broj stupnjeva slobode N vrijedi:
=
cp
N +2
=
.
cv
N
(4.49)
Tako u uvjetima standardne atmosfere na razini mora, zrak kao diatomski plin s
N = 5 ima = 7/5 = 1.4. Takoer, prema prvom zakonu termodinamike u obliku
h = e + pv, ili za idealni plin:
cp = cv + R,
(4.50)
cp
=
,
R
1
(4.51)
slijede preostale jednakosti:
74
cv
1
=
.
R
1
(4.52)
cp
= 3.5,
R
(4.53)
Uz = 1.4 slijedi:
cv
= 2.5.
(4.54)
R
To vodi do sljedeih vrijednosti specifinih toplina za zrak pri uvjetima standardne
atmosfere na razini mora:
(cp )zraka = 1.005 kJ/kgK, (cv )zraka = 0.718 kJ/kgK.
(4.55)
Za plinove izgaranja svedene na standardnu temperaturu i tlak na razini mora,

postoji mala promjena R (0.3%), stoga i cp i cv , s obzirom na vrijednosti za zrak
u standardnim uvjetima, prije svega zbog male razlike u molekularnoj masi s
obzirom na zrak.
Utjecaj poviene temperature prvo uzrokuje "vibriranje"
diatomskih molekula u zraku. Novonastalo ponaanje pohranjuje vie unutarnje

energije. Odgovarajue vrijednosti specifinih toplina cp i cv rastu. Na taj nain,
pri temperaturama koje odgovaraju uvjetima motora dolazi do velikih promjena
u vrijednostima cp i cv , kako se to vidi iz Sl. 4.5. S druge strane, utjecaj tlaka je
znaajan samo izvan podruja tlakova koji se najee susreu kod zrakoplovnih
motora. To se moe vidjeti i iz tablica za srednje specifine topline zraka.
Tada se porastom cp i cv i nepromjenjenom plinskom konstantom R,
vrijednost eksponenta mora smanjiti, Sl. 4.5.
To slijedi iz eksplicitne
jednadbe:
=
1
,
1 cRp
(4.56)
izvedene iz prvog zakona termodinamike u obliku R = cp cv .

Za vie temperature koje mogu uvjetovati disocijaciju molekula plina, zbog
poveanja stupnjeva slobode N , postojat e tendencija smanjivanja tik do
njene donje granice od 1 (4.49). Plinska konstanta R e se takoer mijenjati zbog
promjene molekularne mase velikog broja novih estica prisutnih u vruem
disociranom plinu. Podruje temperatura koje se susree kod plinskih turbina i
klipnih motora naznaeno na Sl. 4.5 ukazuje na bitnu promjenu svojstava plina
od onih za standardni zrak.
Kad proces kompresije obuhvaa samo zrak, kako je kod plinskih turbina ili
Otto ili Diesel motora s potpunim ubrizgavanjem, postojat e mala promjena
vrijednosti svojstava od onih za standardni zrak.
znaajnija
kako
temperatura
komprimiranog
Ona e postajati puno
zraka
raste
porastom
75
Slika 4.5: Utjecaj temperature omjera mjeavine na i cp zraka i produkte

ravnotenog izgaranja gorivo-zrak:
a) omjer specifinih toplina, ,
b) specifine topline, cp .
76
kompresijskog omjera. U komori izgaranja dolazi do velikog porasta temperature.

Isto tako, najvie temperature u plinskoj turbini su ograniene na podruje
primarnog plamena u komori izgaranja. Razrjeivanje sa zrakom ini mjeavinu
siromanijom tako da se temperatura na ulazu u turbinu (T3 u dijagramu koji
prikazuje ciklus) reducira na vrijednost koju moe izdrati materijal turbine.
Pored toga, stalni trend smanjivanja komora izgaranja reducira vrijeme u kojem
se plin nalazi na visokoj temperaturi i bitno ograniava promjene ponaanja plina
pri njegovu ulazu u turbinu koje su povezane s "vibriranjem" molekula i
osiguravaju od stvaranja polutanata (N Ox emisije).
Ipak, iako je T3 kod
plinsko-turbinskog ciklusa mnogo nia od stehiometrijske vrijednosti koja se

susree kod klipnog motora, ona je jo uvijek mnogo via od temperature zraka
koji naputa kompresor i ulazi u komoru izgaranja.
Ekspanzija u turbini i
mlaznici se odvija u irem podruju temperatura nego kompresija.
Slino,
ekspanzija ili radni takt kod Otto ili Diesel motora se odvijaju u irem podruju
temperaturnih promjena produkata izgaranja.
Kod svih su ciklusa stoga na
poetku izgaranja, produkti pri viim temperaturama kada ne mogu biti tretirani
kao idealni plin,
da bi im se potom smanjivala temperatura tijekom
odgovarajueg procesa ekspanzije.
4.5
Analiza utjecaja realnog plina kod klipnih motora
Ukoliko se pohranjena toplina vrueg plina povrati relaksacijom s pobuenog

stanja prilikom hlaenja radnog plina tijekom ekspanzije, toplina se pojavljuje
kod nieg tlaka i temperature pa se radna sposobnost smanjuje. Ciklus stoga radi
pri niim efektivnim vrijednostima . Da bi se i dalje mogle koristiti jednostavne
jednadbe za iskoristivost ciklusa, prihvaa se eksponent politrope n za realni
ciklus koji se zamjenjuje s . Tako za Ottov ciklus, (3.16) postaje:
=1
1
1
1
= 1 n1 = 1 n1 .
r
pr n
(4.57)
Za egzaktne proraune iskoristivosti Ottovog ciklusa u sluaju stehiometrijske

smjese uzima se n = 1.27. Uz tu vrijednost n, efikasnost je otto = 0.45, kada je
rotto = 8.
Usporedimo s vrijednou otto = 0.56 za n = = 1.4, uz isti
volumetriki kompresijski omjer rotto = 8.

Dalje e se analizirati utjecaj smjese gorivo-zrak na svojstva plina. Promjene
omjera smjese imaju za posljedicu minornih promjena molekularne mase M
mjeavine ( 0.2% kod stehiometrijskih smjesa). Odgovarajue promjene plinske
konstante Rgas se odreuju dijeljenjem ope plinske konstante R s molekularnom
77
masom plina Mgas . Omjer smjese, ili zrak/gorivo omjer, AF R = ma /mf , ili
njegova reciprona vrijednost, gorivo/zrak omjer, F AR se mogu prikazati
pomou ekvivalentnog omjera, :
F AR
f
AF R
=
=
,
(4.58)
=
AF R
F AR
f
gdje su: < 1 za siromanu, = 1 za stehiometrijsku (*) i > 1 za bogatu
smjesu.
Na raspolaganju postoje kompletne tablice svojstava produkata izgaranja
benzina ili diesel goriva u zraku. Ti su podatci potrebni za egzaktne proraune,
koji su nuno komplicirani zbog njihove ovisnosti o temperaturi kroz ciklus.
Dodatna kompleksnost zbog uvoenja vremenski ovisnih prorauna nije uvijek
nuna izuzev ako se ne odreuje emisija polutanata. Ravnotea ili vremenski
neovisni prorauni disocijacije pri visokim temperaturama ipak trae rjeenje
brojnih istovremenih kemijskih reakcija (disocijacisko-rekombinacijske jednadbe)
ovisnih o temperaturi. One obuhvaaju molekule i atome C, H, O i N , kao i
radikale i spojeve:
CO2 , CO, H2 O i N Ox .
Takvi prorauni daju gubitak
iskoristivosti do 4% kod stehiometrijskih smjesa pri visokim temperaturama.

Kod brzih preliminarnih prorauna se korist koncept ciklusa sa zrakom,
koji uvaavaju utjecaj temperature, ali ne i goriva. Kod njega se uzima da je
radni fluid isti zrak, s plinskom konstantom R za zrak, dok se cp i cv uzimaju za
zrak pri odgovarajuoj temperaturi.
Pa ipak ovdje moe doi do minornih
promjena u molekularnoj teini i plinskoj konstanti zbog prisutnosti goriva u

smjesi, dok se velike promjene specifiine topline dogaaju s porastom
temperature u komori izgaranja. U jednostavnim izrazima za idealni ciklus, nema
utjecaja omjera smjese (opisanog omjerom zrak/goriva AF R;
njegovom
recipronom vrijednou gorivo/zrak omjerom F AR; ili ekvivalentnog omjera )

na iskoristivost idealnog ciklusa sve dok se pretpostavlja da je specifina
toplina konstantna za ciklus.
To proizlazi iz injenice da je iskoristivost
definirana kao omjer dobivenog rada i dovedene topline, specifine topline se

krate u izrazima u brojniku i nazivniku, te ostaje samo omjer temperatura, to
vodi do jednostavnog oblika jednadbi.
Ipak, omjer smjese utjecat e na iskoristivost stvarnog ciklusa.
Malo
"osiromaenje" od stehiometrijskog omjera zrak/gorivo, AF R = 14.76 ( = 1)

na AF R = 17 ( = 0.87) je mogue kod Otto motora uz zapaljenje s iskrom da
ne doe do detonacije ili gaenja iskre.
Nia srednja temperatura Sl. 4.6
siromanijih produkata izgaranja e uvjetovati slabiju disocijaciju i porast

vrijednosti politropskog eksponenta n, to vodi boljoj iskoristivosti i specifinoj
potronji goriva.
78
Slika 4.6: Utjecaj omjera smjese na performanse zrakom hlaenog benzinskog

motora zrakoplova. CHT predstavlja najviu temperaturu glave cilindra eng.
cylinder head temperature.
79
S druge strane, izgaranje bogatih smjesa je mogue do omjera oko = 1.5

(AF R = 10). Bogata smjesa e takoer hladiti produkte izgaranja ispod njihove
stehiometrijske temperature, dovodei do manje disocijacije.
kombiniran
odreenom
koliinom
dodatnog
punjenja
Taj efekt,
(dobivenom
prednabijanjem) zbog isparavanja vika goriva koje hladi svjee punjenje,

poveava njegovu gustou. Na taj nain se poveava masa svjeeg punjenja, te se
poveava izlazna snaga u sluaju bogate smjese u usporedbi sa stehiometrijskom.
Tipini zrakom hlaeni zrakoplovni benzinski motor ima maksimalnu izlaznu
snagu uz omjer smjese AF R 13 ( = 1.15), te normalno radi s bogatijom
smjesom kod polijetanja i slijetanja, dok pri krstarenju smjesa treba biti
sirmanija za postizanje najbolje vrijednosti sf c AF R = 16 ( = 0.92), Sl. 4.6.
Za Diesel motore je stehiometrijski omjer zrak/gorivo AF R = 14, dok je radni
AF R od 16 do 25 ( od 0.88 do 0.56) za sluaj ispod nominalne snage; do 30
( = 0.47) u sluaju kontinuiranog rada; i 70 ili preko ( < 0.2) u sluaju
praznog hoda.
Ako se iskoristivost definira kao omjer dobivenog rada i
raspoloive energije goriva, postojat e u bogatoj smjesi odreena koliina

neizgorenog goriva.
Tako je onda efektivna termodinamika iskoristivost th
jednaka:
th =
1 i
.
(4.59)
gdje je ekvivalentni omjer definiran s jednadbom (4.58), a i se odabire na sljedei

nain:
i = 0 za stehiometrijsku i siromanu smjeru, u kojoj sve raspoloivo gorivo
izgori, ( 1, i = 1 i th = ),
i = 1 za bogatu smjesu, u kojoj samo dio goriva izgori, ( > 1, i = i
th < ).
4.6
Analiza utjecaja realnog plina kod plinskih turbina
Da bi se odredio znaaj utjecaj nekog realnog plina uvjetovan visokim

temperaturama u plinskim turbinama, pokazat e se usporedba prorauna uz
koritenje plinskih tablica, s razliitim razinama tonosti podataka za procese
kompresije i ekspanzije. Takoer e se analizirati utjecaj na usporedbe promjene
kompresijskog omjera pr . Usporedit e se rezultati dobiveni pomou sljedeih
modela:
za kompresiju, sa T1 = 300 K (540 R), s c = 0.85 (Tab. 4.5):
1. postojee tablice za zrak, s c odreenim na temelju omjera entalpija,
80
2. postojee tablice za zrak, s c odreenim na temelju omjera

temperatura,
3. zrak kao idealni plin, s nepromjenjivim cp i ;
za ekspanziju, s T3 = 1600 K (2880 R), s e = 0.85 (Tab. 4.6):
1. tablica za produkte izgaranja (200% teorijski potrebnog zraka)
(entalpija),
2. tablica za produkte izgaranja (200% teorijski potrebnog zraka)
(temperatura),
3. R i srednji cp za produkte; iz g = /( 1) = cp /R,
4. postojee tablice za zrak,
5. zrak kao idealni plin, s nepromjenjivim cp i ;
U sluaju 1 e je odreen na temelju omjera entalpija, a u sluajevima 2 do 4, e
je odreen na temelju omjera temperatura.
Vidi se da je za kompresiju standardni model sa zrakom zadovoljavajui za
nie kompresijske omjere, pr < 10, ili za brzo odreivanje kod viih pr .
Za
ekspanziju, model sa srednjim temperaturama produkata je zadovoljavajui u

sluaju preliminarnih prorauna.
Egzaktni prorauni zahtjevaju uporabu
odgovarajuih svojstava plina, ukljuujui stvarne entalpije, te e i c odreene

na temelju omjera entalpija.
Tablica 4.5: Kompresija: T1 = 300 K (540 R) i c = 0.85.
pr
10
T2 , K ( R)
10 hc , kJ/kg (Btu/lb)
20
T2 , K ( R)
40
T2 , K ( R)
entalpija
temperatura*
neovisni cp i **
tablice za zrak
tablice za zrak
idealni plin
621.1 (1118)
622.2 (1120), +0.2%
628.5 (1131), +1.2%
329 (141.5)
330.5 (142.1), +0.5%
330 (141.9), +0.3%
758.9 (1366)
762.1 (1372), +0.4%
777.7 (1400), +2.5%
476.9 (205.2)
480.3 (206.5), +0.7%
480 (206.4), +0.7%
920.4 (1657)
925.6 (1666), +0.5%
959.7 (1727), +4.2%
655 (281.6)
661.4 (284.4), +1.0%
665.2 (286), +1.6%
*- Moe se vidjeti da je razlika u dobivenim rezultatima po ovom modelu, koji

koristi odreen na temelju omjera temperatura, unutar 1% inenjerske
tonosti, ak i kod viih kompresijskih omjera.
**- Ovaj model za kompresiju zraka takoer daje 1% inenjerske tonosti za
81
entalpiju ili rad kompresije kod kompresijskih omjera do 20, te daje unutar 2% za
kompresijski omjer od 40.
Meutim, kod odreivanja temperature nakon
kompresije odstupanja su znaajna: 2.5% za kompresijski omjer 20, i 4.2% za

kompresijki omjer od 40. Stoga je koritenje jednostavnog modela prihvatljivo za
brze ili prelimirane proraune, te kada je kompresijski omjer malen, oko 10.
Tablica 4.6: Ekspanzije: T1 = 1600 K (2880 R) i e = 0.85.
pr
entalpija
temperatura
temperatura
200% zrak
200% zrak
srednja vr.
1044 (1880)
1040 (1873), -0.4%
1042 (1877), -0.2%
701 (301.4)
706.1 (303.6), +0.7%
699.2 (300.6), -0.3%
923 (1661)
915 (1647), -0.8%
920 (1655), -0.4%
847.6 (364.5)
856.1 (368.1), +1%
844.3 (363), -0.4%
818 (1472)
807 (1452), -1.4%
813 (1463), -0.6%
971 (417.5)
983.3 (422.8), +1.4%
965.1 (414.9), -0.6%
T4 , K ( R)
10
10 he , kJ/kg (Btu/lb)
T4 , K ( R)
20
T4 , K ( R)
40
pr
10
T4 , K ( R)
20
T4 , K ( R)
40
T4 , K ( R)
4.7
temperatura
zrak
stvarni zrak
idealni plin
1014 (1826), -2.9%
944 (1700), -9.6%
694.6 (298.6), -0.9%
658.7 (283.2), -6%
887 (1596), -3.9%
820 (1472), -11.4%
838.8 (360.6), -1%
785.4 (337.7), -7.3%
777 (1399), -5%
714 (1285), -12.7%
959.8 (412.6), -1.2%
890.2 (382.7), -8.3%
Promjena masenog toka
Kod Otto motora gdje se paljenje ostvaruje iskrom dolazi do smanjenja masenog
toka svjeeg punjenja koje ulazi u cilindar zbog:
unutarnjih gubitaka tlaka zbog strujanja kroz usisne i ispune kanale i ventile,
zaostalih ispunih plinova u cilindru nakon ekspanzije ili radnog takta,
rada ventila (preklapanja njihova rada i vremena potrebnog za njihovo
otvaranje i zatvaranje).
Taj se utjecaj moe uzeti u obzir definirajui volumetriku iskoristivost, v , ili
pomou detaljnije analize.
82
Kod plinskih turbina, iako se posveuje panja u cilju sprijeavanja proputanja

plina iz podruja vieg tlaka u podruje nieg tlaka, do odreenih gubitaka uvijek
dolazi. Isto tako se odreena koliina zraka mora usmjeriti na hlaenje turbinskih
lopatica, diskova i leaja. U jednostavnim proraunima se to uvaava kao gubitak
u iznosu od 1 do 2%, te se balansira poveanjem masenog toka zbog dodavanja
goriva u komori izgaranja, tako da ukupni maseni tok ostane konstantan. Trend
u pravcu stehiometrijskog izgaranja e teiti k poveanju omjera gorivo/zrak od
1 na 50, ili 2%, od 1 na 15, ili oko 15%, to je previe za tako pojednostavljenu
aproksimaciju.
Isto tako, tokovi zraka u ponekim instalacijama su znaajni (preko 2%), a
koriste se za pogon pomonih ureaja, dovodi se na krila ili zaklopke zrakoplova
radi kontrole graninog sloja, te za kontrolu mlaza V T OL zrakoplova, ili pri
pojavi pumpanja kompresora.
U svim tim sluajevima e postojati jako
nepovoljan utjecaj na karakteristike motora i potronju goriva. U tom se sluaju

moraju provoditi prorauni sa stvarnim masenim tokom za svaki dio ciklusa
motora.
4.8
Ostali gubitci kod Otto motora s paljenjem iskrom
1. Izgaranje. Slijedei uzroci uvjetuju proces izgaranja, razvijanje topline i

produkciju polutanata:
trenutak pojavljivanja iskre,
paljenje plamena, propagacija i utjecaj stijenke na plamen (hlaenje i
gaenje),
brzina motora,
karakteristike goriva, injektiranje, mijeanje i atomizacija,
veliina motora,
oblik prostora (komore) izgaranja.
Postoje i problemi vezani uz detonirajue izgaranje, izostajanje iskre, gaenje
plamena u jako siromanoj ili bogatoj smjesi, utjecaj visine leta, itd.
2. Toplinski gubitci. Zbog potrebe hlaenja stijenke cilindra, znaajni se
toplinski tok prenosi na zraka ili tekue hladilo s vanjske strane stijenke.
Takoer se toplina prenosi na ulje sustava podmazivanja, koji moe imati
ugraen hladnjak.
83
3. Mehaniki gubitci.
Leajevi, bregasto vratilo, reduktor te pomoni
pogonski ureaji troe znaajan dio pogonske snage.
Prednabijanje s
mehaniki pogonjenim kompresorom takoer troi dio snage motora. Ako je

kompresor pogonjen s plinskom turbinom na ispune plinove, mehaniki
gubitci obuhvaaju trenje i nesavrenost procesa kompresije, i vii tlak
tijekom procesa ispuha neto umanjuje snagu. etverotaktni ciklus motora
troi konani rad tijekom usisa i ispuha, te se na taj nain umanjuje neto
korisni rad nominalno raspoloiv iz taktova ekspanzije i kompresije ciklusa.
4. Gubitci masenog toka pri usisu.
Zaostali plinovi izgaranja kod
etverotaktnog motora umanjuju masu svjee usisanog zraka, ili ako se

ispiru svjeim zrakom, uvjetuju pak gubitak korisnog punjenja.
Kod
dvotaktnog motora se maseni tokovi pri taktu ispuha i usisa prekplapaju pa

se dio svjeeg punjenja gubi.
4.9
Ostali gubitci kod plinskih turbina
U normalnim radnim uvjetima imaju minorne vrijednosti te se mogu zanemariti

u preliminarnim proraunima.
1. Nepotpuno izgaranje.
Vrijeme zadravanja goriva u primarnoj zoni
izgaranja je u vezi s brzinom propagacije plamena.
S druge strane se
zahtjeva smanjenje broja, duljine i teine komora izgaranja.
Odreeni
gubitci totalnog tlaka su neizbjeni, tako da se proces izgaranja izmeu

stanja 2 i 3 ne odvija uz nominalno konstantni tlak, ve po crti uz
opadajui totalni tlak. Kod projektnih uvjeta, iskoristivost izgaranja e biti
blizu 100%, oko 98%, ali u izvan projektnim uvjetima e znaajno opasti.
2. Ostali toplinski gubitci.
Javlja se konvekcija, provoenje i zraenje
topline. Izolacija vruih dijelova i plinova je potrebna kako bi se zatitile

okolne strukture i toplinski gubitci. Ako je potrebno, treba uvesti dodatne
mjere hlaenja.
3. Mehaniki gubitci.
Leajevi motora i bitni pomoni ureaji motora
umanjuju njegovu mehaniku iskoristivost za 1 do 2%. Velika pogonska

snaga je potrebna za opsluivanje zrakoplova, napajanje elektrinom
energijom, klimatizaciju zraka. Oni mogu opravdati ugradnju dodatnog,
zasebnog motora, ili pomone pogonske jedinice (eng.
Unit,
APU ).
Upotreba
takve
jedinice
je
takoer
Auxiliary Power
uvjetovana
s
84
one-engine-out airworthiness zahtjevom, specijalno za proireno podruje

rada zrakoplova s dva motora (EROPS ili ETOPS ).
85
5 PLINSKE TURBINE
Plinske turbine
5.1
Potisak idealnog ciklusa sa zrakom
Jednostavna zrakoplovna plinska turbina kakva je predstavljena u prolom

poglavlju 4, te osnovne jednadbe za potisak predstavljene u poglavlju 2 e se
ovdje iskoristiti za odreivanje potiska motora koji izvodi idealni Braytonov
ciklus. Prvo e biti analiziran motor osnovnog tipa kakvog su razvili Whitte i
von Ohain, a koji se sastoji od podzvunog usisnika, kompresora s direktno
spojenom turbinom, te mlaznice. Toplina se dovodi pri niskoj podzvunoj brzini
u komori izgaranja izmeu kompresora i turbine.
Za idealni ciklus vrijedi cp
const., te je tada entalpija direktno
proporcionalna temperaturi, odnosno h = cp T . Odgovarajui T s dijagram,

koji je ekvivalentan h s dijagramu ciklusa, dan je Sl. 5.1, na kojem su oznaene
toke iji su poloaji prikazani za pojedina stanja toka plina na fizikalnom
dijagramu. Toka r odgovara stanju nakon kompresije zraka u usisniku, a toka n
stanju plina na ulazu u mlaznicu ili na izlazu iz turbine.
Prvo e se odrediti idealni statiki potisak,
T0 .
T0 je direktno
proporcionalan energiji mlaza, poto energija ekspanzije premauje potrebu za

pogon kompresora. Sav rad, ili energija, dalje e se normalizirati na jedinicu
mase, dok uobiajeno predstavlja omjer temperatura pri procesu kompresije,
= T2 /T1 , te omjer temperatura itavog ciklusa, = T3 /T1 .
Rad ekspanzije iznosi:

he = cp (T3 T4 ) = cp T3
1
1

.
(5.1)
Rad kompresije iznosi:

hc = cp (T2 T1 ) = cp T1 ( 1) .
(5.2)
Energija mlaza (ili korisni rad) iznosi:

wnet = hj = he hc = cp (T3 T4 ) cp (T2 T1 ) =

1
= cp T3 1
cp T1 ( 1) = cp T1
1 ( 1). (5.3)
Temperature se mogu uzeti ili kao totalne ili kao lokalne statike veliine uz greku
manju od 1% u sluaju da je lokalna brzina zvuka niska, odnosno ako odgovara
lokalnom Machovom broju M < 0.22. To vrijedi za kompresor, komoru izgaranja
i turbinu, ali ne i za usisnik i mlaznicu pri velikim brzinama letenja. Tako se
T2 , T3 i Tn mogu smatrati kao totalne temperature, dok se T4 uvijek mora uzeti
86
5 PLINSKE TURBINE
Slika 5.1: Dijagrami idealnog termodinamikog ciklusa jednostavne plinske

turbine::
a) fizikalni dijagram,
b) T s dijagram u stanju mirovanja (V = 0),
c) T s dijagram u stanju letenja (V > 0).
R - usisnik; C - kompresor; B - komora izgaranja;
T - turbina; N - mlaznica; E - ekspanzija.
87
5 PLINSKE TURBINE
kao statika temperatura. U sluaju mirovanja se T1 moe smatrati totalnom

temperaturom, ali pri brzinama letenja s M > 0.22 se mora uzeti kao statika
temperatura. Ekspanzija u mlaznici poinje od gotovo zaustavnih uvjeta (V 0,
i M 0) pri Tn i zavrava uz brzinu plina Vj i statiku temperaturu T4 . Kinetika
energija koja odgovara konanoj brzini se moe izraziti preko promjene entalpije,
hj = cp (Tn T4 ). To je istovremeno i korisni rad, dan s (5.3). Na taj nain
vrijedi:
energija mlaza =
Vj2
= hj = cp (Tn T4 ) = wnet , korisni rad.
2
(5.4)
Ovdje je brzina Vj brzina mlaza koja se postie nakon ekspanzije do tlaka okoline
p4 = p1 . Drugim rijeima, Vj je potpuno razvijena ili efektivna izlazna
brzina mlaza, koja je takoer definirana u (2.27) kao potpuno razvijena
izlazna brzina c. U ovom sluaju je statiki potisak:
hj =
Vj2
c2
=
= statiki potisak.
2
2
(5.5)
Prema jednadbi (2.25), potisak motora je:

T = m(c
V ).
(5.6)
gdje su: m
maseni protok koji se pretpostavlja konstantnim, te V brzina slobodne
struje. Ovdje e se indeks uz korisni (neto) potisak u jednadbi (2.26) ispustiti.
Uvjeti stacionarnog (statikog) potiska e biti oznaeni s indeksom nula. Tako
Tstatic postaje T0 koji prema (5.6) postaje V = 0 jednostavno postaje:
T = (mc)
0.
Dijeljei s masenim protokom m
i koristei jednadbu (5.5) dobije se:
s

p
T
= c0 = 2hj = 2cp T1
1 ( 1).
m
0
Uz a1 =
RT1 i g = cp /R = /( 1) takoer se moe zapisati kao:

s

2
T
= c0 =
1 ( 1).
ma
1 0
1
(5.7)
(5.8)
(5.9)
Za maksimalni statiki potisak, T0,max zahtjev na ciklusa je stoga isti kao za
maksimalni rad idealnog Braytonovog ciklusa, odnosno: = = (4.23).

Pri normalnom letu (krstarenju), idealni korisni potisak T je u potpunosti
odreen jednadbom (5.6), koja ukljuuje utjecaj brzine kao i karakteristine
88
5 PLINSKE TURBINE
brzine. Usporeujui dijagrame ciklusa na Sl. 5.1, moe se vidjeti da kompresija

uslijed nabojnog efekta (stanje r), zbog brzine letenja, umanjuje veliinu
mehanikog rada potrebnog za kompresiju za veliinu rada izmeu stanja 1 i r. U
skladu s tim, potreban je manji rad turbine, te ostaje vie energije za ekspanziju
izmeu stanja n i 4, odnosno energija mlaza hj je vea nego u sluaju statikog
potiska.
Kako brzina leta raste, raste i ukupni potisak, ali kod odreivanja
korisnog (neto) potiska, treba uzeti u obzir i rastui otpor (drugi lan u
jednadbi (5.6)).
Na Sl. 5.1, T1 je okolina temperature slobodne struje, a Tr je temperature
zraka nakon kompresije u usisniku. Stanje r je zaustavno stanje, tako da je Tr
totalna temperatura T01 slobodne struje, koja je s T1 povezana relacijom preko
energetske jednadbe:
ili:
V12
+ h1 = h01 ,
2
(5.10)
V12
+ cp T1 = cp T01 ,
2
(5.11)
odnosno uz konstantan cp :
T01 T1 =
V12
.
2cp
(5.12)
Kako je Tr = T01 uz oznaavanje brzine slobodne struje V1 s V , dobije se:

V2
cp (Tr T1 ) =
.
2
(5.13)
Kao i ranije, rad ekspanzije je (5.1):

cp (T3 T4 ) = cp T3 1
Koristei jedandbu (5.13), rad kompresije je:

cp (T2 T1 ) cp (Tr T1 ) = cp T1 ( 1)
V2
.
2
(5.14)
Stoga je energija mlaza jednaka:

cp (T3 T4 ) cp (T2 T1 ) + cp (Tr T1 ) =

1
V2
= cp T3 1
cp T1 ( 1) +
=
2

V2
c2 V 2
= cp T1
1 ( 1) +
= 0+
(5.15)
2
2
2
Takoer vrijedi:
energija mlaza = hj =
Vj2
c2
= .
2
2
(5.16)
89
5 PLINSKE TURBINE
Kombinirajui prethodne dvije jednadbe dobije se:

hj =
c2
c2
V2
= 0 =
.
2
2
2
(5.17)
Tako primjerice kod jednostavne plinske turbine, odnosno turbomlaznog motora,

kod kojeg je karakteristina brzina na ispuhu u stanju mirovanja c0 = 1125 m/s
(3693 ft/sec), te leti brzinom V = 250 m/s (485 vorova), vrijednost V /c0 = 0.22 i
c = 1.024c0 . Ti parametri su tipini za letenje nadzvunim brzinama u stratosferi.
Uz V /c0 < 1, let pri takvim brzinama omoguava specifini korisni potisak, koji
se priblino moe odrediti na sljedei nain. Iz jednadbe (5.6) slijedi:
s
!
q
2
T
V
V
= c V = c20 V 2 V = c0
.
1+ 2
m
c0
c0
Uz V /c0 < 1 gornji izraz postaje:

T
V
T
V
V
c0
1+
= c0 1
ili
= c0 .
m
2c0
c0
2c0
m
0
(5.18)
(5.19)
Stoga, omjer izmeu specifinog korisnog potiska pri letu odreenom brzinom i
specifinog potiska je:
T
m

T
m
0
V
,
2c0
(5.20)
i kao to pokazuje Sl. 5.2 linearno opada s brzinom leta V .
Slika 5.2: Utjecaj brzine na potisak turbomlaznog motora.

Neka maseni protok m
= (AV )slobodne struje nije samo funkcija brzine leta V
ve i povrine presjeka A zahvaene strujne cijevi i gustoe slobodne struje.
Ako se reim motora ne mijenja, A e se nastojati smanjiti s brzinom leta Sl. 5.1.
Meutim, s porastom brzine V , maseni tok m
e rasti te tako uravnoteavati
gubitak u T /m,
pa potisak T ostaje priblino konstantan preko itavog podruja
brzina. To je karakteristino za jednostavni mlazni motor, koji nema by-pass.
Dalje e se istraiti utjecaj poveanja brzine leta na ciklus.
Stanje b u
idealnom ciklusu Sl. 5.1 je uzeto pri istom tlaku kao i stanje r, identificirajui
90
5 PLINSKE TURBINE
tako idealni temeljni referentni plinsko turbniski ciklus za mehaniku kompresiju,

u kojem su stanja 2 i 3 pri konstantnom tlaku, a kompresijski omjer, p2 /pr i
ekspanzijski omjer, p3 /pb su meusobno jednaki.
U skladu s tim, nabojni
kompresijski omjer u usisniku, pr /p1 je jednak produetku ekspanzijskog omjera

pb /p4 cjelokupnog idealnog plinsko turbinskog ciklusa (1-2-3-4) u letu.
Kada brzina slobodne struje raste i time nabojni kompresijski omjer u
usisniku, sve manje i manje rada plinske turbine je potrebno za danu gornju
graninu temperaturu T3 i tlak p2 Sl. 5.3.
Slika 5.3: Utjecaj brzine na idealni plinsko turbniski ciklus:

a) T s dijagram,
b) s dijagram.
Analizirajui izolirano plinsko turbinski ciklus (r-2-3-b) i uz fiksnu vrijednost

T3 , vrijednost parametra ciklusa r2 = T2 /Tr i pripadajueg pr,r2 = p2 /pr e
opadati.
To znai da je porastom brzine leta potrebna manja plinska
turbina.
Kako brzina leta raste, tlak iza usisnika e rasti do granine vrijednosti tlaka
u komori izgaranja (pr = p2 = p3 ) pri kojem nije potreban nikakav mehaniki rad
i motor postaje isti nabojno mlazni motor.
Koristei sljedeu jednadbu za omjer temperatura pri kompresiji u usisniku,
uz intepretaciju Tr kao zaustavne temperature T01 :
Tr
1 2
=1+
M ,
T1
2
=
T2
Tr T2
=
.
T1
T1 T3
(5.21)
(5.22)
91
5 PLINSKE TURBINE
Ovisnost r2 = T2 /Tr za samu plinsku turbinu moe se prikazati pomou

Machovog broja letanja i :
T2
=
.
1
Tr
1 + 2 M2
(5.23)
Primjerice, uz = T3 /T1 = 6 i uz odabrani uvjet za maksimalni rad =
dobivaju se ovisnosti o Machovom broju kako je prikazano u Tab. 4.1.

Tablica 5.1: Utjecaj Machovog broja leta na kompresijski omjer motora, za
= T3 /T1 = 6, idealni standardni ciklus sa zrakom.
M
Tr /T1
T2 /Tr
p2 /pr
2.45
23.0
0.5
1.05
2.33
19.3
1.2
2.04
12.2
1.5
1.45
1.69
6.3
1.8
1.36
2.9
2.5
2.25
1.09
1.3
2.69
2.45
Za M 2.69 kompresor i turbina nisu potrebni. Taj rezultat, kao i rezultati za
= 4 i 9 su prikazani na Sl. 5.4. Primjerice, ako M = 0.8 i = 6, = = 6

3
i pr = 6 .5 = 23 za wmax . Uz M = 0.8 kompresijski omjer u usisinku pr /p1 =
1.128. Tako omjer temperature u kompresoru iznosi: T2 /Tr = 6/1.128 = 2.172,

a omjer tlakova je: p2 /pr = 2.1723 .5 = 15.1.
Treba naglasiti da kompresijski
omjer usisinika pr = 1.1283 .5 = 1.524, to je takoer 23/15.1. Takoer treba

naglasiti da su prikazani rezultati dobiveni za idealni ciklus sa zrakom i male
podzvune bzine izgaranja; tada stanje 2 odgovara zaustavnom stanju.
5.2
Potisak motora uz stvarne procese kompresije i

ekspanzije
Za realnu procjenu stvarnog plinsko turbinskog ciklusa je potrebno korigirati

idealni ciklus pomou stvarnih procesa kompresije i ekspanzije. Korekcije izmeu
stanja 1 i 2, te 3 i 4 su prikazane na Sl. 5.5 i bit e unesene u proraune
prethodnog idealnog ciklusa sa zrakom. Na istoj slici se koriste iste oznake i
pojedine karakteristine toke motora kai i na Sl. 5.1 u uvjetima leta. Za proces
izgaranja se pretpostavlja da se odvija pri konstantnom tlaku p2 , iako se javljaju
gubitci tlaka i u stvarnom ciklusu dolazi do poveanja entropije u toki 3. Zbog
92
5 PLINSKE TURBINE
Slika 5.4: Ovisnost znaaja kompresije pomou plinske turbine o brzini leta,
idealni ciklus sa zrakom.
niskih dozvunih brzina toka zraka unutar motora izmeu stanja r i n,
temperature Tr0 , T20 , T3 i Tn0 se mogu tretirati kao zaustavne temperature. S
druge strane, T1 i T40 su statike veliine.
Procesi adijabatske nabojne kompresije i ekspanzije nisu izentropski.
Posljedica je smanjenje zaustavnog tlaka. Kod vanprojektnih uvjeta rada ili leta
uz nadzvune brzine, javljaju se znaajni dodatni gubitci zaustavnog tlaka
slobodne struje zbog procesa difuzije brzine na ulazu.
Procesi 1-r i n0 -4 su
popraeni sa znaajnim porastom entropije. Uobiajeno je za promjenu stanja od

1 do r, umjesto iskoristivosti kod izentropske kompresije i ekspanzije (e i c ),
definirane preko temperature, upotrebljavati iskoristivost difuzora, D . Ova se
iskoristivost definira preko zaustavnih tlakova kako se to uobiajeno koristi kod
nabojne kompresije. Prema definiciji, iskoristivost difuzora je omjer zaustavnih
tlakova na kraju nabojne i izentropske kompresije:
D =
p0r
,
p01
(5.24)
D =
pr
,
p01
(5.25)
odnosno kada je Mr 1:
Mr je Machov broj za stanje r, koje je iza kompresije u usisniku. Dva tipa

iskoristivosti, izentropska iskoristivost definirana preko omjera temperatura i
iskoristivost definirana preko omjera tlakova su u meusobnoj vezi. Primjerice, u
93
5 PLINSKE TURBINE
Slika 5.5: Utjecaj stvarnih procesa na ciklus mlaznog motora u letu:

hc - rad kompresora; hr - rad kompresije u usisniku; ht - rad turbine; hN rad
ekspanzije.
sluaju kompresije u usisniku je prikazan na Sl. 5.6. Uz:
Tr T1
c =
=
Tr0 T1
Tr
T1
Tr0
T1
1
1
(5.26)
i:
Tr0
1 2
M ,
=1+
T1
2
te kombinirajui s definicijom za D :
g
1
pr
Tr
Tr
D =
=
=
=
p01
Tr0
Tr0
(5.27)
Tr
T1
Tr 0
T1
!g
,
(5.28)
Konano se dobije:
1 2
c
M =
2

1
1 2
1+
M Dg 1.
2
(5.29)
Tako je relacije izmeu c i D ovisna o M . Uz = 1.4 i g = /( 1) = 3.5 dobiju

se vrijednosti prikazane u Tab. 5.2. Na temelju gornje jednadbe se jednotavno
moe odrediti D ako je primjerice zadano c .
Uz pretpostavku da je cp konstantno, izentropske temperaturne iskoristivosti
e se koristiti za opisivanje nesavrenosti procesa kompresije i ekspanzije u ciklusu:
c =
Tizentropsko
,
Tstvarno
(5.30)
94
5 PLINSKE TURBINE
Slika 5.6: Stvarni procesi:

a) kompresije u usisniku, i
b) ekspanzije u mlaznici.
Tablica 5.2: Utjecaj Machovog broja na c i D .
M
0.5
0.874
0.98
0.85
0.717
0.85
i:
e =
Tstvarno
.
Tizentropsko
(5.31)
Ako se nesavrenost procesa kompresije i ekspanzije opiu s c i e , moe se

koristiti analiza provedena za realne cikluse te se mogu odrediti iskoristivosti, kao
i vrijednosti ov = T2 /T1 za ciklus, ukljuujui i kompresiju u usisniku. S druge
strane, projektni Machov broj M treba biti poznat da bi se odredila optimalna
vrijednost za proces plinske turbine m = T20 /Tr0 . Uz nabojnu kompresiju u
usiniku r = Tr0 /T1 dobije se ukupna kompresija:
ov = r m .
(5.32)
Nabojna kompresija u usisniku slobodne struje s Machovim brojem M i

odgovarajuom brzinom V = V1 odvija se adijabatski od stanja 1 na stanje r0 to
95
5 PLINSKE TURBINE
omoguava odreivanje Tr0 , gdje je Tr0 totalna temperature slobodne struje T01 ,
Sl. 5.6. Uz zanemarenje brzine Vr :
V12
+ cp T1 = cp T01 = cp Tr0 .
2
(5.33)
Uvoenjem Machovog broja, dobije se:

Tr0
V12
1 2
=1+
=1+
M ,
T1
2cp
2
uz:
(5.34)
Tr T1
,
Tr0 T1
(5.35)
Tr = T1 + c,r (Tr0 T1 ).
(5.36)
c,ram = c,r =
izraavanjem Tr iz gornjeg izraza slijedi:
Omjer temperatura nabojne kompresije je:

Tr
= r = 1 + c,r
T1
Tr0
T1

.
(5.37)
= rg .
(5.38)
Kompresijski omjer u usisniku pr,r je:

pr
= pr,r =
p1
Tr
T1
1
Komora izgaranja. Vrijede sljedee pretpostavke:

1. nema gubitaka zaustavnog tlaka, odnosno: p2 = p20 = p3 ,
2. gorivo ima poznatu ogrijevnu mo, HV (energija po jedinici mase),
3. gorivo oslobaa toplinu uz iskoristivost b koja je manja od 1,
4. sva osloboena toplina se koristi za povienje temperature s T20 na T3 ,
5. nema gubitaka mijeanja struja u komori izgaranja.
Za dani ulazni maseni protok zraka, m
a , maseni protok goriva m
f i specifinu
toplinu cp,b koja odgovara procesu izgaranja u komori izgaranja (vidjeti poglavlje
4); proces energetske pretvorbe se moe prikazati sljedeom jednadbom:
m
f HV b = (m
a+m
f )cp,b (T3 T20 ).
(5.39)
Iz gornje jednadbe se moe izraziti sljedea relacija:

1
b
m
a+m
f
= 1 + = HV
.
m
f
f
cp,b (T3 T20 )
(5.40)
96
5 PLINSKE TURBINE
Uvrtavajui T3 T20 = T20 3 , dobije se:

1
HV b
m
a
=
1
= AF R,
f
cp,b T20 3
m
f
(5.41)
gdje su: AF R - omjer zrak/gorivo, a f - omjer gorivo/zrak (F AR).

Plinska turbina. Rad koji ostvaruje plinska turbina koristi se za pogon
kompresora (Sl. 5.5).
Specifini rad turbine je:
ht = cp,t (T3 Tn0 ), a
kompresora: hc = cp,c (T20 Tr0 ). Ako se uvae razliiti maseni protoci u svakom
od njih, dobije se sljedea jednadba:
m
a cp,c (T20 Tr0 ) = (m
a+m
f )(T3 Tn0 ).
(5.42)
Nepoznata temperatura Tn0 na izlazu iz turbine se moe odrediti iz sljedee

jednadbe:
cp,c (T20 Tr0 )
.
(5.43)
(1 + f )cp,t
Uz poznatu izentropsku iskoristivost turbine e,t moe se odrediti tlak na izlazu iz
Tn0 = T3
turbine:

1
pn
1
Tn0
.
(5.44)
= 1
1
pr
e,t
T3
Korisni rad stvarnog ciklusa Sl. 5.5 je kod jednostavnog mlaznog motora,
preostali rad ekspanzije (he ht ) u mlaznici i koji se onda pretvara u

kinetiku energiju mlaza (hj = Vj2 /2). Premda je brzina mlaza visoka, on moe
biti dozvuan, okolozvuan, nadzvuan s obzirom na jako visoku brzinu zvuka
ispunih plinova zbog njihove visoke temperature.
Dozvune ili okolozvune
mlaznice su puno jednostavnije od nadzvunih i daje im se prednost pri

dozvunim
letnim
operacijama.
turboventilatorskih (eng. turbo-fan),
Kod
turboelisnih
(eng.
turbo-prop),
turboosovinskih (eng. turbo-shaft) i
otvorenih ventilatorskih (eng. unshafted fan) motora; koriste se dodatni turbinski

stupnjevi za pokrivanje traene pogonske snage, te tako ostaje manje energije
mlaza na izlazu iz motora. Preostali rad ekspanzije he ht , uz odreeni
maseni protok daje korisnu snagu. Brzina mlaza moe biti mnogo nia od lokalne
brzine zvuka (uslijed poviene temperature) kod primjene takvih motora za niske
dozvune brzine leta, pa je konstrukcija mlaznice jednostavnija.
Mlaznica. pretpostavlja se izentropsku temperaturnu iskoristivost, e . Uz
hn = cp,n (Tn0 T40 ), gdje je cp,n onaj koji odgovara procesu ekspanzije toplih
produkata izgaranja:
Vj2
= hj = cp,n (Tn0 T40 ),
2
(5.45)
q
Vj = c = 2cp,n (Tn0 T40 ).
(5.46)
ili:
97
5 PLINSKE TURBINE
Temperatura na izlazu iz mlaznice T40 se dobije iz omjera tlakova u mlaznici,

pr,n = pn /p1 , zajedno s relacijom p T za izentropu (pr,n = ng ) i izentropskom
temperaturnom iskoristivosti e,j (vidjeti Sl. 5.6): ili:
e,j =
Tn0 T40
,
T
Tn0 nn0

1
T40 = Tn0 1 e,j 1
.
n
Slijedi izraz za potisak motora, T :
T = (m
a+m
f )Vj m
a V1 .
(5.47)
(5.48)
(5.49)
Prethodna jednadba se moe zapisati na sljedei nain:

T
= (1 + f )Vj V1 = (1 + f )c V.
(5.50)
m
a
Izlazna snaga na vratilu. Turboelisni i turboventilatorski motori su
primjeri koritenja turbina za ostvarivanje snage na izlaznom vratilu.
Turboosovinski motori se koriste za pogon helikopterskih rotora i kao pomoni
izvori snage zrakoplova pri radu na zemlji i u zraku. Zatvoreni ventilatorski
motor (turboventilatorski) se obrauju u sljedeem podpoglavlju. Raspoloivi
rad ekspanzije plinova nakon turbine koja pogoni kompresor (eng. compressordrive-turbine) iznosi:
hav = he ht = cp,e (Tn0 T40 ).
(5.51)
gdje cp,e odgovara plinovima pri ekspanziji u stupnju pri polijetanju. Samo dio
ili sva raspoloiva energija hav se moe pretvoriti u snagu na izlaznom vratilu
pomou dodatne turbine, ovisno o tipu motora. Uz sljedee pretpostavke:
da se sav raspoloivi rad ekspanzije pretvara u snagu na izlaznom vratilu uz
odgovarajuu toplinsko izentropsku iskoristivost e izlazne radne turbine,
ili da se raspoloivi rad djelomono pretvara u snagu radnoj turbini, a
djelomino u mlaznici uz istu izentropsku iskoristivost e ,
slijedi temperatura na izlazu iz mlaznice T40 , koristei omjer tlakova u mlaznici
pr,n = pn /p1 zajedno s p T relacijom za izentropu pr,n = ng , te uz e :
e,radna turbina =
ili:
Tn0 T40
Tn0
Tn0
n

1
.
T40 = Tn0 1 e,radna turbina 1
n
Konano, snaga na izlaznom vratilu je dana s:
(5.52)
P = mh
e.
(5.53)
(5.54)
98
5 PLINSKE TURBINE
5.3
By-pass plinske turbine:
dvostrujni mlazni motori
eng. fanjets
Kod dvostrujnog motora s toplom i hladnom strujom, radna turbina osigurava
pogon kompresora i ventilatora. Motor s unutarnjom toplom strujom e raditi
s omjerom zrak/gorivo (eng. air to fuel ratio): AF Rcore = 1/fcore koji je dan
jednadbom (5.41), zapisanoj za toplu struju u sljedeem obliku:

HV
1
=
1 = AF Rcore .
fcore
cp T core
(5.55)
Pomou ukupnog protoka kroz motor m

a , protok goriva m
f uz omjer hladna/topla
struja BP R (eng. by-pass ratio) je:
m
f =
1
ff an
m
a
fcore ,
1 + BP R
1
fcore
(1 + BP R),
(5.56)
(5.57)
ili:
AF Rf an = AF Rcore (1 + BP R).
(5.58)
Primjerice, ako je BP R = 5 iAF Rcore = 50, tada je AF Rf an = 50(1 + 5) = 300 .

Hladni by-pass tok zraka se moe tretirati kao jednostavni proces kompresije pa
zatim ekspanzije ime se poveava brzina hladne struje to utjee na poveanje
ukupnog potiska, te takoer poboljanje propulzijske iskoristivost, kako je
pokazano u poglavlju 2.
5.4
Karakteristini parametri plinske turbine
Parametri temeljeni na potisku:

motori.
turbomlazni i turbo ventilatorski
Potisna specifina potronja goriva, tsf c se moe definirati ili kao
potronja goriva izraena preko masenog protoka, m

f za realizaciju jedininog
potiska T :
m
f
,
(5.59)
T
ili kao potronja goriva izraena preko teinskog protoka, w f za realizaciju
tsf cm =
jedininog potiska T :
w f
.
(5.60)
T
Usporeujui gornje definicije za tsf c se jednadbom (2.43) (tsf c je inverzna
tsf cw =
vrijednost specifinog impulsa, Isp ), u oba sluaja postoji ovisnost o specifinom

impulsu (omjer potisne sile i masenog protoka produkata izgaranja):
tsf cm =
m
f
w f
1
1
=
= tsf cw =
,
T
gT
g
gIsp
(5.61)
99
5 PLINSKE TURBINE
ili:
Isp =
1
1
=
tsf cw
tsf cm g
(5.62)
gdje je g gravitacijska akceleracija.

Transportna iskoristivost, T je omjer izmeu dobivenog (obavljenog)
rada i raspoloive energije goriva. Ukoliko se ogrijevna mo goriva, HV uzme kao
konstanta, T se moe definirati kao omjer umnoka preveznog tereta, W i
prevaljenog puta, s i jedinine mase potroenog goriva, mf :
T =
Ws
WV
WTV
WV
1
=
=
=
.
mf
m
f
Dm
f
D f sf cm
(5.63)
U gornjoj jednadbi je uvedena brzina krstarenja, V i potisak, T koji je jednak

otporu, D. Treba naglasiti da su potronja goriva tsf c i T neovisni o broju motora
koji se koriste na zrakoplovu dokle god imaju iste karakteristike i potiske. Ako
se kao prevoeni teret uzme teina zrakoplova, tada je uzgon, L, jednak teini W .
Dalje, piui V kao umnoak Machovog broja, M i brzine zvuka za stanje okolia,
a, dobije se:
T = M
L a
.
D f sf cm
(5.64)
Prethodna jednadba ukazuje na znaaj smanjivanja tsf c kod turbo propelernih

zrakoplova.
Takoer pokazuje da se parametar M L/D mora optimirati.
gornjim jednadbama je implicitno sadrana potreba da korisni teret mora biti

to je mogue vei udio ukupne teine prevoznog sredstva. Poto se T ee
definira pomou korisnog tereta, Wp , nego ukupne teine, W , jednadba (5.65) se
mora pomnoiti s udjelom korisnog tereta, P LF , koji predstavlja omjer
teine korisnog tereta i ukupne teine prevoznog sredstva, Wp /W :
T = M
L a
P LF.
D f sf cm
(5.65)
Sl. 5.7 i Tab. 5.3 prikazuju kako navedeni elementi utjeu na transportnu
iskoristivost podzvunih i nadzvunih transportnih zrakoplova.
Ekonomske karakteristike tranporstnih zrakoplova su specifini dolet ili
udaljenost, SAR (eng. specific air range), koji je definiran kao prevaljena
udaljenost po jedinici mase utroenog goriva:
SAR =
s
V
=
,
mf
m
f
(5.66)
i specifini domet po putniku, Px SAR (eng. passanger specific air range):

Px SAR = SAR
Px ,
(5.67)
100
5 PLINSKE TURBINE
Slika 5.7: Ovisnost parametara M L/D o M za tipine transportne zrakoplove.

gdje je
Px broj putnika u putnikom transportu. Kombinirajui jednadbe
(5.63) i (5.66) dobije se:

T = W SAR.
(5.68)
Preporua se da se tsf c, D i SAR radije definiraju pomou masenog toka nego

preko teinskog, kako zbog ouvanja njihovog temeljnog fizikalnog znaenja, tako i
zbog jednostavnosti prorauna, posebice u SI sustavu. Iskoristivost propulzije
(eng. propulsive efficiency) se takoer moe odrediti ukoliko su poznate vrijednosti
V i c (poglavlje 2):
p =
2V
c
1+
V
c
(5.69)
Parametri temeljeni na snazi. Kako se plinska turbina esto koristi za

dobivanje snage, P iz ispunih plinova koji naputaju kompresorski dio turbine
(eng.
compressor-drive-turbine)
pomou
odvojene
radne
turbine
(eng. power-turbine), trebaju se stoga prilagoditi razliiti oblici izraza za

proraun specifine potronje goriva.
Specifina potronja goriva na konici,
bsf c, predstavlja utroeno gorivo svedeno na snagu konice, koja je snaga na

izlaznom vratilu, P . bsf c se moe definirati ili preko masenog protoka goriva,
m
f , ili preko teinskog protoka goriva, w f za jedininu snagu, P :
bsf cm =
m
f
w f
bsf cw
=
=
.
P
gP
g
(5.70)
Raspoloiva energija plina je dana entalpijskom razlikom izmeu stanja n i 4,

101
5 PLINSKE TURBINE
tako da:
P
m
f +m
a
P
=
= hav
m
f
m
f +m
a m
f
1
+1
f

= hav (AF R + 1).
(5.71)
gdje je hav dano s jednadbom (5.46). To daje alternativni oblik jednadbe za

specifinu potronju na konici, bsf cm :
bsf cm =
1
.
(AF R + 1)hav
(5.72)
Koristei na prethodni nain definiranu transportrnu iskoristivost, T , i uzimajui

T = D i L = W , dobije se:
T =
Ws
W TV
I TV P
L
1
=
=
= P
.
mf
D m
f
D P m
f
D bsf cm
(5.73)
Ovdje propulzivna iskoristivost, P mora uzeti u obzir gubitke u zupastim

prijenosnicima i gubitke zbog opstrujavanja i otpora profila trupa zrakoplova.
Isljuivanjem takvih gubitaka, moe se oekivati da elisa postigne vrijednosti P
oko 0.8 u uvjetima krstarenja, ak i kod visokih podzvunih brzina krstarenja.
Stoga, prometna sredstva pogonjena elisom pomou plinskih turbina koje
razvijaju snagu na osovini, kao turbopropelerske jedinice za zrakoplove, ili
turboosovinske za helikoptere, mogu optimirati T jedino koritenjem pogonskih
jednica sa to niim bsf c, siluetom (profilom) zrakoplova koja postie to je
mogue vii omjer L/D, te prijenosnikom snage i propelerom koji osiguravaju
najviu moguu vrijednost propulzijske iskoristivosti P .
5.5
Bezdimenzijske znaajke plinske turbine
Karakteristike plinske turbine se mogu predstaviti pomou bezdimenzijskih

znaajki. Relevantne varijable za turbomlazni ili turbo ventilatorski motor su:
T, n(N ), D, m(
w),
V, p, Tm . Redom oznaavaju: potisak, broj okretaja, promjer i
protok kroz motor, brzina, tlak i temperatura toka kroz motor. Postoji mnogo
naina kombiniranja tih varijabli za formiranje etiri nezavisna parametra.
Sljedei parametri su u najeoj upotrebi:
1. koeficijent snage: T /pD2 ,
2. Machov broj brzine leta: M = V /a,
3. efektivni Machov broj vrtnje stroja: Me = N D/a, gdje je a =
RT , a T
je lokalna statika temperatura plina,

2
4. parametar protoka: ma/pD
ili w/paD
, ili kao kombinacija koja daje
bezdimenzionalnu potronju goriva: tsf cm a ili tsf cw D/a.

102
5 PLINSKE TURBINE
U praksi se prethodna etiri parametra koriste u modificiranom obliku. Za dani

motor, D je neovisan i stoga se u daljnjim proraunima moe izbaciti. Gdje je
pogodno, brzina zvuka a se moe zamijeniti s T . T i p se uzimaju kao vrijednost

okolinjeg atmosferskog zraka, te se sami mogu pogodno izraziti s bezdimenzijskim
omjerima i koji predstavljaju uobiajeni bezdimenzijski tlak i temperaturu:
=
p
T
i=
.
psis
Tsis
(5.74)
gdje su psis i Tsis standardne vrijednosti na razini mora. Kada se provedu izmjene,
etiri parametra poprimaju sljedei oblik:
T
T 1
T
=
, samo za fiksni D,
2
2
pD
psis D
(5.75)
V
= M,
a
(5.76)
ND
ND
N
N
D
=
=
, , samo za fiksne D, , R,
a
RTsis
RT
(5.77)
tsf cw D
tsf cw D
tsf cw
tsf cw
D
=
=
.
a
RT
RTsis
(5.78)
Konano, etiri parametra u estoj uporabi su: T /, M , N/ i tsf cw / .

Jedini bezdimenzijski parametar je M , ostala tri se nazivaju pseudobezdimenzijki
parametri ovisno o tome koji se sustav jedinica koristi.
Poto su i
bezdimenzijski, ostali parametri imaju redom sljedee jedinice: N, 1/min, 1/h. U

skladu s tim, karakteristike danog motora se mogu predstaviti Sl. 5.8 na jednom
zajednikom dijagramu.
Gornji parametri defniraju ukupnu (eng. overall ) karakteristku motora. Meutim,
unutar motora postoje mnoga stanja (eng. stations) kao to prikazuje Sl. 5.9 (AIAA
1987.), u kojima su od vanosti sljedee veliine: stanje plina (p i T ), brzina motora
(N ) u sluaju vieosovinskog motora, te maseni protoci zraka (m
f ), prostrujavanja
i goriva. Tako se dodatno poveava broj bezdimenzijskih parametara. Uobiajeni
atmosferski bezdimenzijski tlak i temperatura su predstavljeni s i , dok su
okolinji statiki tlak pa i temperatura Ta :
a =
pa
Ta
i a =
.
psis
Tsis
(5.79)
Tako veliine stanja (indeksirane s 1, 2,..., n) za topli tok motora, i (1, 2,..., n)
za hladni tok zraka (by-pass) bezdimenzijskog statikog i totalnog tlaka i
bezdimenzijske temperature e biti:
1 =
p1
p2
, 2 =
itd.,
psis
psis
(5.80)
103
5 PLINSKE TURBINE
Slika 5.8: Prikaz karakteristike motora uz specificirane: dimenzije motora, broj

okretaja pri krstareoj brizini, b i D .
1 =
T1
T2
, 2 =
itd.,
Tsis
Tsis
(5.81)
01 =
p01
p02
, 02 =
itd.,
psis
psis
(5.82)
T02
T01
, 02 =
itd..
(5.83)
Tsis
Tsis
Ostali referentni uvjeti uz standardne na razini mora se mogu odabrati kao totalne
01 =
vrijednosti tlaka i temperature u nekoj toki n, T0n i p0n . Kao primjer se moe
navesti omjer tlakova motora, EP R (eng. engine pressure ratio), koji se moe
definirati ako se prihvati nomenklatura sa Sl. 5.9, kao omjer izlaznog totalnog tlaka
mjerenog u toki 10 i ulazog totalnog tlaka mjerenog u toki 2:
EP R =
p0,10
.
p02
(5.84)
Potisak motora direktno proporcionalno ovisi o EP R, te je jedan od glavnih

kontroliranih parametara motora. Drugi je broj okretaja motora. Omjer brzina
vrtnje vieosovinskog motora e biti:
N2 N3
N3
,
, ili
.
N1 N1
N2
(5.85)
Na kraju, omjer zrak/gorivo (maseni protok), AF R, ili njegova reciprona

vrijenost omjer gorivo/zrak (eng. fuel to air ratio), F AR = f , i omjer
104
5 PLINSKE TURBINE
Slika 5.9: Oznaavanje karakteristinih toaka toka u motoru.

prostrujavanje/zrak (maseni protok, eng. bypass air ratio), BAR = b su dodatni
bezdimenzijski parametri koji utjeu na karakteristike motora:
AF R =
w a
1
1
m
a
=
,
= =
F AR
f
m
f
w f
(5.86)
1
m
b
w b
=
=
.
(5.87)
F AR
m
a
w a .
Kod turboosovinskih i turbopropelernih motora, takoer se uvodi moment, Q ili
BAR = b =
snaga na osovini, P = Q, gdje je = N/30.
Kod Rolls-Royce Dart
turbopropelernih motora uvodi se bezdimenzionalni moment: pQ /a , gdje je pQ

oitani tlak na mjerau momenta, a a je okolini atmosferski relativni tlak.
Turbopropelerni motori mogu sadravati i kut lopatice propelera . Specifina
potronja goriva i kod turboelisnih i kod turboosovinskih motora e se temeljit
na snazi na konici i moe se izraziti kao bsf c vrijednost. Ako jo postoji mali
dodatni potisak zbog mlaza, bsf c se moe prikazati pomou lanova ekvivalentne
snage na osovini ili snage na konici.
105
5 PLINSKE TURBINE
Tablica 5.3: Usporedba podzvunih i nadzvunih transportnih zrakoplova.

Podzvuni
zrakoplovi
Nadzvuni
zrakoplovi
B707
B 747
Concorde
B2707
Max. uzlet,
lb
335000
750000
385000
747000
M T OW
152
340
175
339
Spremnik goriva,
lb
146000
380000
154000
316500
OEW
66
172
70
144
OEW/M T OW
44
51
40
42
Putnici
Broj
140
380
112
204
lb
22400
60000
17760
32640
10.1
27.2
8.1
14.8
lb
6000
16000
4740
8720
2.7
7.3
2.2
4.0
lb
14300
42000
2800
4700
6.5
19
1.3
2.1
Ukupno korisnog
lb
42700
118000
25300
46060
tereta, V P
19.4
53.5
11.5
20.9
V P/M T OW
12.7
15.7
6.6
6.2
Mcruise
0.82
0.86
2.05
2.7
(L/D)cruise
17
17
(M L/D)cruise
13.9
14.6
14.4
18.9
(M L/D)(V P/M T OW )
1.77
2.29
0.95
1.17
Prtljaga
Teret
tsf c
1/h
0.7
0.6
vorova
573
573
573
573
t/lb
0.65
0.98
0.24
0.3
t/kg
1.45
2.19
0.54
0.67
106
6 RAKETNI POGON
Raketni pogon
6.1
Uvod u raketni pogon
Reaktivni princip pogona nalazi primjenu u zrakoplovstu,
naoruanju i
svemirskoj tehnici. Karakteristika zrakoplova je velika brzina, pri kojoj raste

otpor sredine, ime se zahtijeva poveanje snage potrebne za pogon, u sluaju da
se ne mijenja teina i geometrija letjelice. Obini klipno-elisni motor zahtjeva
sloenije konstrukcije pri poveanju snage motora, a teina i dimenzije mu se
proporcionalno poveavaju. Turboelisni motori taj odnos smanjuju do dva puta;
mlazni motori jo vie, ali je njihova primjena ograniena do visine leta na kojoj
ima dovoljno kisika za rad komore izgaranja. Za prostor bez kisika ili ukoliko ga
nema u dovoljnim koliinama, koriste se raketni motori.
Pod pojmom raketa podrazumijeva se letjelicaprojektil, najee cilindrinog
oblika s ili bez aerodinamikih povrina (krila, krmila, stabilizatori, krilca itd.)
kojima se u procesu leta stvaraju potrebne aerodinamike sile i sile potrebne za
upravljanje raketom. Pronalazak baruta i rakete se pripisuje Kinezima, prvo za
zabavu, a onda i za vojnu primjenu. U Europu su rakete donijeli Englezi kao
iskustvo iz rata u Indiji, gdje su Hindusi koristili rakete kao orue.
6.1.1
Pojam i opa podjela raketa
Raketa je openito vrsta leteeg objekta koja ostvaruje poriv pomou raketnog
motora. Da bismo razumjeli osobine pojedinog raketnog pogona, najopenitija
podjela raketa vri se prema:
1. mjestu ispaljivanja-lansiranja u odnosu na mjesto cilja:
zemlje-zemlja,
zemlja-zrak,
zrak-zrak,
zrak-zemlja;
2. nain usmjeravanja, tj. dobivanja informacije o cilju ili slobodi gibanja:
autonomne (slobodne) rakete,
neautonomne (voene) rakete,
kombinirane rakete;
107
6 RAKETNI POGON
Autonomne
(slobodne)
rakete
uzimaju
parametre
leta
cilja
prije
lansiranja-ispaljenja i usmjeruju se na negibajue ciljeve. U tijeku leta se ne

mogu mijenjati parametri. Neautonomne (voene) rakete dobivaju parametre
leta i cilja u procesu voenja i usmjeruju se na gibajue ciljeve. Postoje dvije
dodatne podjele:
sustavi daljinskog voenja gdje se navoenje vri s punkta voenja,
sustavi samovoenja gdje se navoenje vri sa sustavom smjetenim na raketi.
Kombinirane rakete koriste odreene karakteristike i mogunosti prije navedenih
podjela s namjerom da se raketa to vie priblii cilju uz odreenu vjerojatnost
onesposobljavanja cilja te to manje naprezanje strukture rakete kao i troenje
energije za manevriranje i rad instrumentacije-sklopova.
Postoji podjela i prema tipu dodatnog motora i pogonskom energentu, to
odreuje osobine konstrukcije i ustroj pogonskih sklopova:
rakete s dodatnim mlaznim motorima,
rakete samo s raketnim motorima;
Mlazni motori imaju primjenu samo u dijelu atmosfere gdje ima zraka. Dodatna
podjela ovog tipa motora je:
nabojno-mlazni,
turbomlazni,
pulzirajui motori.
Raketni motori imaju primjenu i u dijelu atmosfere gdje nema zraka, te nisu ovisni
o vanjskim uvjetima. Podjela ovog tipa motora prema vrsti energije koja se koristi
za ostvarijvanje pogonske sile je:
kemijska energija,
elektrina energija,
nuklearna energija,
kombinirani sustavi.
Najvanija podjela kemijskih raketnih motora je prema agregatnom stanju
pogonskog energenta:
108
6 RAKETNI POGON
motor sa vrstim pogonskim energentom,

motor sa tekuim pogonskim energentom,
kombinirani (hibridni) pogonski energent (vrsto gorivo + tekui oksidator).
Raketa se razlikuje od ostalih mlaznih pogona po tome to silu potiska dobiva od
raketnog motora.
Konstrukcija motora je relativno jednostavna jer ima
jednokratnu primjenu, a masa je mala u odnosu na potisak koji proizvodi.

Kemijske rakete imaju najmasovniju primjenu, a karakterizira ih koritenje
okolinog zraka ili oksidatora kojeg nose sa sobom za oksidaciju. Slue kao glavni
ili pomoni (startni, eng. booster ) pogon. Kemijskom reakcijom nastaju produkti
oksidacije visokog tlaka i temperature reda 2800 - 4300 K. Plinovi visokih
toplinskih parametara ekspandiraju u nadzvunim mlaznicama na ijem se izlazu
postiu velike brzine reda 1.5-4 km/s, ostvaruji time reaktivnu silu potiska.
Kombinirani sustav u odgovarajuem atmosferskom okruenju radi bez
oksidatora kojeg nosi sa sobom, dok na visinama s malom gustoom zraka, da bi
se ouvao potisak, koristi pohranjeni kisik pa radi kao raketa.
Rakete s jednokomponentnim pogonskim energentom (eng. monopropelant
thruster ) je najjednostavniji tip, koji se koristi za gibanje astronauta u svemiru,
gdje vie od 20 motora radi na principu pohranjenog tekueg plina duika pod
tlakom.
Nuklearni i elektrini raketni motori ne trebaju oksidator, ali na istom princip
stvaraju reaktivnu silu. Koriste plin za pogonski medij. Razliiti fizikalni principi
slue za podizanje energetskog potencijala pogonskog medija.
Imaju bolje
znaajke od kemijskih raketa, malih su dimenzija i u svemiru bi trebali sluiti za

manevriranje i slino.
Nuklearne toplinske rakete koriste nuklearni reaktor za grijanje pogonskog plina
(primjerice vodika) koji tada ekspandira u mlaznici postiui otprilike dvostruko
veu brzinu mlaza od onog u kemijskoj raketi, uslijed ega je smanjena potronja
radnog medija u usporedbi s kemijskom raketom.
Elektrini pogon je definiran kao ubrzanje pogonskog plina ili plazme iona i
elektrona.
109
6 RAKETNI POGON
6.1.2
Reaktivna sila
Reaktivna sila je posljedica treeg Newtonovog zakona (zakon akcije i reakcije):

svaka sila koja djeluje, uzrokuje drugu silu istog pravca i intenziteta, a suprotnog
smjera. Kao posljedica treeg Newtonovog zakona definira se reaktivna sila, iji
je smjer suprotan smjeru aktivne sile uslijed istjecanja plinova izgaranja kroz
mlaznicu.
6.2
6.2.1
Ope jednadbe
Teorija mlaznice
Raketni pogon je vrsta reaktivnog pogona, gdje izgaranjem pogonskog energenta

nastaje plin visokog energetskog nivoa koji se ubrzava ekspanzijom u mlaznici.
Kao posljedica ubrzanja plina u mlaznici javlja se reaktivna silapotisak, koja je
usmjerena suprotno od smjera istjecanja plinova i prenosi se na tijelo rakete koje
se giba. Primjenom opeg zakona o promjeni koliine gibanja dobije se sila potiska
plinova izgaranja koji istjeu iz mlaznice. Koristei poglavlje 2 dobiju se sljedee
jednadbe:
T = mV
e + (pe pa )Ae ,
(6.1)
gdje su: m
maseni protok plinova izgaranja kroz mlaznicu, Ve srednja brzina
istjecanja plinova izgaranja iz mlaznice; pe tlak plinova na izlaznom presjeku
mlaznice, pa ambijentni tlak (tlak u okolini, atmosferi), Ae povrina presjeka
izlaznog otvora mlaznice.
Iz jednadbe (6.1) se moe zakljuiti da je potisak najvei kada je atmosferski
tlak jednak nuli. To znai da s nadmorskom visinom potisak raste na maksimalnu
vrijednost koju ima u vakuumu:
T = mV
e + pe Ae .
(6.2)
Ako je tlak na izlaznom otvoru mlaznice jednak atmosferskom, to je sluaj kod

potpune ekspanzije u mlaznici, onda jednadba (6.1) ima oblik:
T = mV
e.
(6.3)
Pokazuje se da je sila potiska proporcionalna protoku pogonskog energenta i

brzini istjecanja plinova izgaranja.
Navedene znaajke u gornjoj jednabi (6.1) su:
110
6 RAKETNI POGON
1. maseni protok, m;
2. uvjeti u komori izgaranja opisani s konstantnim vrijednostima: hc -entalpija,

Tc -temperature i pc -tlak;
3. oblik mlaznice: podruje ekspanzije, odnos izlaznog i kritinog presjeka,
Ae /A i izlazna brzina, Ve .
Indeks c oznaava vrijednosti u komori izgaranja, a indeks vrijednosti u
kritinom presjeku grla mlaznice, gdje plin postie brzinu zvuka. (6.1) pokazuje
da se reaktivna sila moe dobiti kombinacijom masenenog protoka, m
i izlazne
brzine, Ve . Za zadanu vrijednost reaktivne sile (potiska), poveanjem izlazne
brzine se smanjuje masneni protok.
Izlazna brzina je to vea to je vea
temperatura i tlak u komori izgaranja, a manja molekularna masa, M plinova

izgaranja i ambijentni tlak, pa . Visoke temperature u komori izgaranja uzrokuju
pojavu toplinske disocijacije (raspadanje molekula), to naruava uinkovitost
izgaranja i kemijske reakcije. Usvaja se da se plin ubrzan u mlaznici ponaa kao
idealan plin s konstantnim svojstvima i sastavom smjese; te da je strujanje
izentropno i jednodimenzionalno, a da realan plin ekspandira kroz mlaznicu
dovoljno brzo, tako da se ouva kemijska ravnotea. U nastvaku e biti koriten
zakon idealnog plina sa konstantnim vrijednostima svojstava za vrue plinove.
Srednja brzina plina je reda veliine 1500 m/s pa je vrijeme zadravanja
(boravka) plina u mlaznici reda veliine 670 s/m a poeljno je da bude to krae
dok se plin ekspandira i hladi kroz mlaznicu. Nepromjenjivo strujanje ne vrijedi
za duge mlaznice gdje vrijeme zadravanja (boravka) moe biti dovoljno dugo da
se postavi vremenski nezavisna ravnotea u svim tokama mlaznice. Ti uvjeti se
nazivaju strujna ili promjenjiva ravnotea. Znaajke mlaznice mogu biti izmeu
dva krajnja sluaja ravnotee.
Za adijabatske uvjete u mlaznici je ukupna
entalpija definirana prema:

Ve
+ he ,
2
te je srednja brzina istjecanja plinova izgaranja kroz mlaznicu jednaka:
hc =
Ve2 = 2(hc he ) = 2cp (Tc Te ) = 2
Te
RTc (1 ).
+1
Tc
(6.4)
(6.5)
Te konano:
s

s

he
Te
2 R
Ve = 2hc 1
=
Tc 1
=
hc
1M
Tc
v
!
u
1
u 2 R
p
e
=t
Tc 1
, (6.6)
1M
pc
111
6 RAKETNI POGON
gornji izraz se naziva jednada rakete.

Maksimalna brzina mlaza se dobije u okruenju bez zraka:
s
p
2 R
Vmax = 2hc =
Tc .
1M
Ve = Vmax E.
s
E=
pe
pc
1
r
=
Te
=
1
Tc
(6.7)
(6.8)
r
1
he
.
hc
(6.9)
gdje se E naziva ekspanijska korekcija ili ekspanzijska iskoristivost koja je uvijek

manja od 1. Vmax je ograniavajua brzina plina kada je E = 1, to odgovara
iskoristivosti Joule-Rankine ciklusa:
1
1
= 1 1 = E 2 .
(6.10)
pr
gdje su: = Tc /Te , pr = pc /pe i E = . Poboljanje ili E se dobije

=1
poveanjem pr , gdje pc ovisi o znaajki pogonskih energenata i tlaka u instalaciji

dobave, a pe ovisi o geometrijskom obliku mlaznice. Jednadba (6.8) pokazuje da
je Ve mjeriva znaajka raketnog motora (pokusni stol, gdje se statiki mjere
reaktivna sila, tlakovi koji vladaju u komori izgaranja, itd.).
Na Sl. 6.1 je
prikazana ovisnost faktora ekspanzije, E o parametrima i pr .

Za pe = pa iz jednadbe (6.1) se dobije optimalna (projektirana, dizajnirana)
reaktivna sila, TD = mV
e . TD je proporcinalan brzini istjecanja, Ve i masenom
protoku m.
To je proraunski reim rada motora i reaktivna sila (potisak) ima
najveu vrijednost u usporedbi s drugim reimima rada motora. Iz jednadbe (6.7)
proizlazi da se velike izlazne brzine dobivaju kada je molekularna masa, M manja,
a tlak pc u komori izgaranja vei. Temperatura Tc u komori izgaranja je reda
3800 4000 C. Ta temperatura i molekularna masa su funkcije od pc i r, gdje je
r omjer oksidatorra i goriva (omjer smjese). Maseni protok m
je definiran prema:
r
r
pAM
pc
AM
m
= AV =
=
(6.11)
+1 .
R
R Tc 1 + 1 M 2 2(1)
T
2
m
se moe definirati i kao bezdimenzijski parametar u grlu (kritinom presjeku)
mlaznice gdje vrijede sljedei uvjeti: M = 1, A = A , pc i Tc :
m
RTc
() =
.
A pc
(6.12)
gdje je sljedea supstitucija:

112
6 RAKETNI POGON
Slika 6.1: Faktor ekspanzije, E u ovisnosti o paramterima i pr

.
() =
2
+1
+1
2(+1)
(6.13)
Sl. 6.2 prikazuje ovisnost o .

Premda je jednadba (6.12) bezdimenzijska, razmatranje dimenzija pojedinih
varijabli pokazuje sljedee. Dimenzija RTc ima dimenziju brzine. To upuuje

na drugaiji zapis jednadbe (6.12):
RTc
pc A
c =
=
,
(6.14)
c ima dimenziju brzine i zove se karakteristina zaustavna brzina plina u

komori izgaranja (napomena: razlikovati od karakteristine brzine rakete, c).
Iako su c i c u meusobnoj korelaciji kroz potisak, c nema fizikalnog ekvivalenta
premda je u direktnoj vezi s ograniavajuom brzinom, Vmax (6.7) i (6.14):
r
1 1
c =
Vmax .
(6.15)
2
c se moe odrediti na dva naina: teorijski i eksperimentalno (na pokusnom stolu):
RTc
pc A
cnom =
i cexp =
.
(6.16)
113
6 RAKETNI POGON
Slika 6.2: Ovisnost faktora o .

oba naina se podudaraju i slue za proraun komore.
6.2.2
Reaktivna sila
Kombinirajui jednadbe (6.6), (6.12) i (6.1) dobije se:
T = pc A
2
1
pe
pc
!! 21
1
+ (pe pa )Ae .
(6.17)
Koeficijent reaktivne sile je definiran sa:

T
pc A
CT =
(6.18)
Parametri pc i A se lako mjere i omoguuju usporeivanje raketa razliitih

znaajki. Iz jednadbe (6.1) slijedi:
CT =
mV
e
pe pa A e
+
.
pc A
pc A
(6.19)
Koristei jednadbe (6.6) i (6.12) dobije se:
T =
2
1

1
pe
pc
!! 21
1
pe pa A e
pe pa Ae
= T E +
.
pc A
pc A
(6.20)
gdje je:
r
T =
2
.
1
(6.21)
114
6 RAKETNI POGON
T i su dani kao funkcije na Sl. 6.2. Koristei (6.14), moe se napisati:

Vmax
.
c2
Koristei jedndabe (6.14) i (6.20) dobije se:
T =
(6.22)
T = CT mc
,
(6.23)
c = C T c .
(6.24)
te:
Za pe = pa dobiju se projektni uvjeti:

CT = CT D = T E.
(6.25)
Za danu nadmorsku visinu, tlak okoline i tlak u komori izgaranja, CT se odreuje

prema gornjoj jednadbi i Sl. 6.3, Sl. 6.4, a za pe = pa :
T Ve
T Ve
Ve
=
CT D = T E =
= .
Vmax
c
RTc
6.2.3
(6.26)
Maksimalna reaktivna sila
Optimalna ili projektna reaktivna sila nije jednaka maksimalnoj koja se dobije u
vakuumu (pa = 0):
Tmax = mV
e + pe Ae ,
(6.27)
pe A e
pe Ae
= CT
.
(6.28)
pc A
pc A
CT je vaan pokazatelj ekspanzije mlaznice koji pokazuje odnos tlaka ekspanzije
CT,max = CT D +
kao jedine nezavisne varijable. Primjenom jednadbi (6.2) i (6.11) dobije se:
v
!
u
2 +1
pc u
p
p
2
e
e
t
=
(6.29)
Ae
pc
pc
RTc 1
Kombinirajui prethodnu jednadbu sa (6.21) dobije se:
Ac
=s
A

2
1
2
pe
pe
1 pc
1 pc
(6.30)
Konano, koristei gornju jednadbu, jednadbe (6.25) i (6.28) dobivaju sljedei

oblik:
CT = T E
CT,max = T E
1
!
pe pa
,
pc
1 !
1 pe
1+
.
2E 2 pc
1
1+
2E 2
pc
pe
(6.31)
(6.32)
115
6 RAKETNI POGON
Slika 6.3: Ovisnost CT o: Ae /A i pc /pa

a) = 1.2 b) = 1.3.
116
6 RAKETNI POGON
Slika 6.4: Ovisnost CT D i CT,max o: pc /pa i .

6.2.4
Impuls
Impuls je obiljeje djelovanja sile na tijelo tijekom nekog vremenskog intervala,

Totalni impuls za reaktivnu silu je definiran kao:
Z
I=
T dt.
(6.33)
Specifini impuls se koristi za usporeivanje znaajki razliitih pogonskih

energenata, te je definiran kao omjer postignute reaktivne sile (potiska) i
masenog protoka pogonskog energenta (6.34). Drugi nain njegove definicije je
omjer ostvarene vrijednosti impulsa i jedinine teine pogonskog energenta (6.35).
T
,
m
(6.34)
I
I
=
.
w
(m)g
(6.35)
Isp =
Isp =
Reaktivna sila se mjeri u N, a protona teina u N/s, dok je dimenzija specifinog

impulsa vrijeme, odnosno s. Kombinirajui (6.33) sa (6.1) dobije se:
Isp =
Ve (pe pa )Ae
+
.
g
w
(6.36)
117
6 RAKETNI POGON
ili:
c
Isp = .
g
(6.37)
Takoer se gornji izraz moe napisati na razliite naine, uzimajui u obzir

jednadbe iz prethodnog podpoglavlja:
Isp =
Isp,m =
c
CT .
g
(6.38)
T
= c.
m
(6.39)
Isp se mijenja s nadmorskom visinom (odnosno s pa ). Moe se razlikovati optimalna

brzina (za pa = pe ) i maksimalna brzina (za pa = 0):
Ve
,
g
(6.40)
Ve pe Ae
+
.
g
w
(6.41)
Isp,opt =
Isp,max =
Uzdizanje rakete. Ravnotea sila za vertikalno uzdizanje glasi:

T W D =M
dV
,
dt
(6.42)
gdje su: T = mc-reaktivna
sila, W = M g-teina, D-otpor rakete, dV /dt-ubrzanje

rakete i M -masa rakete. Masa rakete, M se smanjuje s izgaranjem pogonskih
energenata. Masa, M (t) u trenutku t se za konstantnu protonu masu, m
moe
zapisati prema:
M (t) = M0 mt
= M0 Mp (t),
(6.43)
gdje je M0 poetna masa rakete, a Mp (t) masa pogonskog energenta u trenutku t.

Sila otpora se moe prikazati prema:
1
D = V 2 ACD ,
2
(6.44)
gdje su:
, kg/m3 - lokalna gustoa zraka,
A, m2 - karakteristina povrina poprenog presjeka,
CD - bezdimenzdijski koeficijent otpora.
Zamjenjujui T = mc
u jednadbi (6.42) i dijeljei s W = M g dobije se:
mc
D
1 dV
1
=
.
Mg
W
g dt
(6.45)
118
6 RAKETNI POGON
Uz m
= dM/dt i integriranjem se dobije:
dM
D
gdt g dt,
M
W
(6.46)
dM
c
D
dV
=
dt g dt.
c
M
g
W
(6.47)
dV = c
Zamjenom c/g = Isp i integracijom od trenutka polijetanja, t = 0, gdje je M = M0

dobije se:
V
M0
= ln
c
M
D
1+
W
1
dt.
Isp
(6.48)
Za visine iznad 30 km, ambijentni tlak i otpor zraka su zanemarivi, a Isp i c su

konstantni, te se dobije:
V
M0
t
= ln
.
c
M
Isp
(6.49)
ili
M0
gt.
(6.50)
M
U uvjetima bez sile gravitacije i sie otpora, gornja jednadba se naziva jednadba
V = c ln
Ciolskovskog, te glasi:
M0
M0
V
= ln
ili V = Isp g ln
.
c
M
M
(6.51)
Maseni odnos, M0 /M uvijek je vei od jedan, a njegov inverzni iznos se naziva

udio mase pogonskog goriva koji je uvijek manji od jedinice.
Mp = M0 Mb ,
(6.52)
gdje je Mb masa rakete sa strukturom i sklopovljem poslije izgaranja pogonskog

energenta. Udio mase pogonskog goriva je:
Mp
M
=1
.
M0
M0
(6.53)
Navedeni odnosi su prikazani na Sl. 6.5.

Vrijeme izgaranja. Kad se zavri izgaranje, tada vrijedi t = i M ( ) = M .
Dijeljei jednadbu (6.43) s M0 i prikazujui maseni odnos M0 /M kao funkciju
vremena izgaranja:
M0
M0
=
,
M
M0 m
(6.54)
to pokazuje da dugo vrijeme izgaranja daje vei maseni odnos M0 /M i poveava

prirast brzine. Jednadba (6.50) pokazuje da se zahtijeva kratko vrijeme izgaranja
kako zadnji lan ne bi uzrokovao znaajnije smanjenje prirasta brzine, to dakle
ukazuje na prednost kratkog impulsnog izgaranja. To meutim utjee na velika
119
6 RAKETNI POGON
Slika 6.5: Odnost brzina i masa rakete.

optereenja konstrukcije uslijed velikih ubrzanja pa zahtijeva vru konstrukciju.
Kada maseni protok, m
prolazi kroz konstantan presjek, vrijeme izgaranja je
prikazano preko jednadbe (6.43):
=
Mp
M0 M
c W0 W
c W0 W W0
Wp W0
=
=
=
= Isp
.
m
T
g
g W0
T
W0 T
(6.55)
Nadalje, zamjenom W = mg, T = mc

i c = Isp g:
Wp
Mp
Mp M
M
=
=
=1
W0
M0
M0
M0
(6.56)
Godnji se naziva pogonska masa odvajanja.

Specifini impuls se moe izraziti prema:
Isp =
Wp
Wp W0
=T
i = Isp
= Isp
.
w
Wp
T
W0 T
(6.57)
Gornji izraz prikazuje granino vrijeme izgaranja: = Isp . Za vertikalni let

vrijede sljedee nejednakosti: T /W0 > 1, Mp /M0 = Wp /W0 < 1, te konano
120
6 RAKETNI POGON
< Isp .
Ubrzanje. Jednadba (6.42) bez sile otpora glasi:
T W =M
dV
,
dt
(6.58)
dV
T
1 = dt = .
W
g
(6.59)
Za vertikalan let u trenutku lansiranja, t = 0 vrijedi:

T
1 = 0 .
W0
(6.60)
Kombinirajui jednadbe (6.55), (6.56), (6.60) s jednadbom (6.48) dobije se:

!
M0
q
Isp
M0
g = c ln
g 1 M0
,
(6.61)
V = c ln
M
M
0 + 1
M
M0
Isp
q
V
= ln
g 1 M0
c
M
0 + 1
M
=
T
T W0
M0
1=
1 = (0 1)
1,
W
W0 W
M
M0
t
1
CD A
V
= ln
c2 sis
c
M
Isp
2
W0 Isp
6.2.5
M0
2
t
V
d
.
c
(6.62)
(6.63)
(6.64)
Stvarna reaktivna sila mlaznice
Idealna reaktivna sila, jednadba (6.17) predstavlja istjecanje kroz savrenu

mlaznicu i odgovara ambijentnom tlaku kako se raketa giba kroz atmosferu.
Stvarna mlaznica ima nekoliko tipova gubitaka, kako je prikazano u sljedeoj
jednadbi:
CT = T E +
pc pa A e
pc pa Ae
= CT,i +
.
pc A
pc A
(6.65)
Stvarni koeficijent reaktivne sile:

CT,akt = n CT,i +
pc pa A e
.
pc A
(6.66)
Faktor popravka odstupanja mlaznice je:

=
1 + cos c
,
2
(6.67)
121
6 RAKETNI POGON
Slika 6.6: a) Izotermalni model atmosfere i

b) vremenska ovisnost gustoe atmosfere.
gdje je c polovina kuta konusa mlaznice. n je koeficijent efikasnosti mlaznice koji

iznosi 0.95 do 0.98. Promjenom kuta konusa, jednadba za reaktivnu silu glasi:
Z
Vx dm
+ (pe pa )Ae .
T =
(6.68)
Ae
gdje su: Vx = Ve cos , dm

= e Ve dA = 2e Ve R2 sin d, dA = 2R sin dR,
dR = Rd. Integriranjem po , od 0 do c dobije se maseni protok:
m
= 2e Ve R2 (1 cos ),
(6.69)
122
6 RAKETNI POGON
Slika 6.7: Vremenska ovisnost koeficijenta brzine.
Vx dm
=
2e Ve2 R2
cos sin d
0
= e Ve2 R2 sin2 c = e Ve2 R2 (1 cos2 c )

1
= mV
e (1 + cos c ) = mV
e.
2
Jednadba za reaktivnu silu je:
T = mV
e + (pe pa ).
Priblian izraz za procjenu faktora popravka rasipanja je:

1
c + c
=
1 + cos
,
2
2
(6.70)
(6.71)
(6.72)
gdje su: c -poetni kut ekspanzije i c -kut na kritinom poprenom presjeku

(suenju).
Sl. 6.6 prikazuje izotermalni model atmosfere, gdje je = exph , uz
1/ = 7.9 km. Drugi dio slike prikazuje vremensku promjenu okoline gustoe ,
visine h,
dinamikog tlaka q za sluaj udjela mase pogonskog goriva
Mp /M0 = 7/8 te omjera potiska i teine prilikom lansiranja T /W0 = 1.25. Sl. 6.7
prikazuje vremesku ovisnost omjera brzine V /c, masenih odnosa M/M0 i M0 /M ,
te akceleracije .
6.3
vrsto raketno gorivo
U ovom podpoglavlju predstavit emo neke karakterstike raketa na vrsto gorivo.

123
6 RAKETNI POGON
6.3.1
Karakteristini oblici
vrsto raketno gorivo ima sljedea opa svojstva:

jednokratna primjena,
jednostavna konstrukcija koja nema pokretnih komponenti (samo komora i
mlaznica),
mala teina i vrijeme priprave,
mogunost dugotrajnog dranja pogonskog energenta u raketi,
laka primjena i odravanje,
zadovoljavajua pouzdanost, sigurnost pri radu i transportu,
niska cijena izrade i odravanja,
proces izgaranja se ne moe regulirati u tijeku leta,
manja energetska mo i bre izgaranje od tekuih pogonskih energenata.
Obino se dijele prema:
primjeni,
veliini (odnosno snazi), od 2N do 1MN,
ponaanju reaktivne sile tijekom vremena:
rastua, nepromjenjiva ili
opadajua.
6.3.2
Komponente motora na vrsto gorivo
Glavne komponente motora na vrsto raketno gorivo prikazane na Sl. 6.8 su:
komora izgaranja,
pripala,
pogonski energent,
mlaznica.
Komora izgaranja.
Komora izgaranja je dio strukture rakete, te slui kao
spremite pogonskog energenta. U njoj vladaju visoki tlakovi izgaranja, te je

tipino oblikovana kao tanka, cjevasta cilindrina posuda, zatvorena s prednje i
stranje strane, izrauje se od razliitih materijala: aluminij, kompoziti-plastika i
titan. Zidovi komore su dovoljno debeli da izdre naprezanja uzrokovana:
124
6 RAKETNI POGON
Slika 6.8: Tipini motori na kruta goriva,

a) detalj stijenke,
b) detalj mlaznica,
c) vijani spoj mlaznice.
tlakom plina izgaranja,
toplinskim naprezanjima od izgaranja i gibanja kroz atmosferu,
dinamikim pojavam za vrijeme lansiranja i letnih manevara,
utjecajem tereta i pogonskog energenta.
Izolacija stijenke komore izgaranja se vri oblaganjem izolacijskim tvorivom ili
nanoenjem premaza koji moe i sam biti pogonski energent. Ukoliko je vrijeme
izgaranja kratko, ne treba se zabrinjavati oko pregrijavanja stijenke komore.
elik i aluminij se primjenjuju u duboko izvuenoj ili zavarenoj izvedbi. Plastika
je ojaana stakloplastikom, prekriva se namotajima, a prvi sloj (namaz) je
125
6 RAKETNI POGON
spiralne strukture preko cijele posude. Kraj posude je suen, oblika hemisfere,
koji moe biti zavaren, utisnut, prirubljen ili zatvoren icom ili spojnim prstenom
(O-prstenom). Prednja strana ima otvor za postavljanje pripale. Kroz stranju
stranu se postavlja pogonski energent i zatvara se sapnicom.
Pripala. Pripala pokree proces izgaranja, te se dijeli na:
pirotehniku,
elektrinu i
pirogenu.
Pirotehnika pripala sadri eksploziv ili visoko energetsku tvar: cirkonij ili bor
pomijean s oksidatorom; kalij nitrat ili kalij perklorat s malim koliinama veziva;
te ugljik ili epoksi smola. Tipini sastav smjese je:
25% bor,
70% kalij perklorat i
5% veziva.
Elektrine pripale koriste osjetljive tvari kao olovni azid ili ivin fulminat koji se
zapali pirotehniki, a on u nastavku zapali glavni pogonski energrent. Pirogene
pripale su mali raketni motori koji pokreu glavni motor, ali ne stvaraju reaktivnu
silu. Vrui izlazni plinovi i plamen djeluju na eonu povrinu naboja glavnog
pogonskog energenta i time postiu zapaljenje.
Mlaznica Mlaznica je otvor kroz koju ekspandiraju produkti izgaranja velikom
brzinom, stvarajui reaktivnu silu (potisak), te ima tri dijela:
konvergentni ulazni dio, izraen od materijala na bazi ugljinog fenola,
suenje (kritini presjek) mlaznice je toplinski najoptereeniji dio. Izrauje
se od tvoriva otpornih na visoke temperature i dobrih prenosnika topline
(grafit, volfram ili slino),
izlazni ekspanzijski dio, izraen od visoko otpornog ugljik fenola ili silikon
fenola.
6.3.3
vrsti pogonski energent
vrsti pogonski energent je vrsta baruta koji se sastoji od gorive materije i

oksidatora, te moe biti izljeven ili prean u raznim geometrijskim oblicima
126
6 RAKETNI POGON
poprenog presjeka, to je u svezi s duljinom rada motora. Kemijska reakcija

izgaranja se odvija po povrini elementa pogonskog energenta. Energent izgara i
stvara plinove pomou kojih se ostvaruje reaktivna sila (potisak). Potrebno je
ostvariti homogenost strukture do mikroskopskih razmjera jer mala pukotina i
upljina
moe
uslijed
naglog
poveanja
nekontroliranu reakciju (eksploziju).
povrine
izgaranja
uzrokovati
Pri visokim temperaturama pogonski
energent postaje mekan i uzrokuje nekontrolirane i nepovoljne uinke.

temperature
uzrokuju
pukotine
kojima
proces
sagorijevanja
Niske
postaje
nedopustivo brz. Skladititi se treba pod odreenim uvjetima zbog mogunost

kemijskog raspadanja pri duljem skladitenju i osjetljivost na vlagu.
Postoji
podjela vrstog pogonskog energenta na tri kategorije:

homogeni pogonski energent ije molekule sadre zajedno gorivo i oksidator.
To je visoko eksplozivna, vrsta tvar na bazi nitroglicerina ili nitroceluloze.
Preporuava se oblikovanje preanjem.
Kompozitni ili heterogeni koji sadri kristale oksidatora (amonijperklorat) i
prakasto gorivo (aluminij) raspreno u ivinom karbonatu kao vezivu koji
moe posluiti i kao gorivo. Lako se oblikuje u eljeni oblik poprenog
presjeka. Treba se suiti na temperaturi 38 83 C. Manje je opasan za
rukovanje od homogenog. Preporuava se oblikovanje lijevanjem .
Hibridni, koji su kombinacija gornja dva tipa.
6.3.4
Izgaranje pogonskog energenta
Kada je pogonski energent zapaljen, izgaranje se odvija u paralelnim slojevima.

Geometrijski oblik je osnova za proces izgaranja, te postoje empirijske jednadbe
za njegovo odreivanje. Analitiko modeliranje je sloeno. Izgaranje se regulira
sljedeim nainima:
dodavanjem katalizatora,
mijenjanjem udjela oksidatora u smjesi,
dodavanjem sredstava za ujednaeno izgaranje,
promjenom volumena naboja pogonskog energenta.
Ocjena izgaranja je dana Vieilleovim ili Saint Robertovim zakonom:
r = pn .
(6.73)
127
6 RAKETNI POGON
gdje je konstanta ovisna o sastavu pogonskog energenta i temperature prije

izgaranja, ija je vrijednost reda 0.35 14 mm/s. U gornjem izrazu je p dan u
kPa. n je indeks izgaranja takoer ovisan o sastavu pogonskog energenta, ali ne
ovisi o temperaturi prije izgaranja. Gornja jednadba pokazuje da ocjena izgaranja
r ovisi o sastavu smjese i tlaku izgaranja. Pomou nje se dobije maseni protok
plinova izgaranja:
m
= p Ab r = p Ab pn ,
(6.74)
gdje su p gustoa smjese prije izgaranja i Ab povrina izgaranja. Maseni protok

kroz suenje (kritini presjek) je dan jednadbom (6.13) i (6.14):
pc A
m
= pc A
= .
c
RTc
(6.75)
Jednadbe (6.74) i (6.75) daju odnos povrina:

p1n
Ab
,
= c
A
p a RTc
(6.76)
ili:
1
1n
p a RTc Ab 1n
Ab
pc =
,
(6.77)
=C
A
A
gdje je C konstanta za pogonski energent, a a faktor koji ovisi o temperaturi.
Sl. 6.9 prikazuje maseni protok i protoni odnos mlaznica.
Slika 6.9: Maseni protok i protoni odnos mlaznice: promjena s tlakom u komori
pc i indeksom izgaranja n.
a) 0 < n < 1,
b) n > 0.
6.3.5
Geometrija poprenog presjeka naboja
Osobina motora na vrsti pogonski energent je da proces izgaranja traje dok ne

izgori sav pogonski energent. U tijeku rada se ne moe regulirati reaktivna sila
128
6 RAKETNI POGON
(potisak).
Ona se regulira jedino promjenom veliine i geometrijskog oblika
poprenog presjeka naboja.
Promatrajui jednadbu za reaktivnu silu i
jednadbu (6.74) dobije se:

T = Isp w = Isp p gAb r.
(6.78)
Promjena povrine izgaranja djeluje na reaktivnu silu to ovisi o geometrijskom

obliku poprenog presjeka naboja. Za kratko vrijeme rada je poeljna veliku
povrina izgaranja, dok je za due vrijeme rada poeljna ogranienu povrina
izgaranja (povrina normalna na os komore).
Projektni zadatak je izbor
pogonskog energenta i geometrijskog oblika naboja tako da izgarajui po

slobodnim povrinama u paralelnim slojevima, zadovolji zahtjev o vremenu rada,
veliini i promjeni reaktivne sile (potiska). Na povrinu pogonskog energenta koji
se eli sauvati od izgaranja se nanosi sloj tvoriva koji sporo izgara (inhibitor).
Slika 6.10: a) Tlak u komori izgaranja, pc i

b) reaktivna sile, T
kao funkcije vremena izgaranja.
Podjela prema procesu izgaranja je:
progresivno-rastue izgaranje:
tlak i reaktivna sila rastu s vremenom
izgaranja,
neutralno izgaranje: tlak i reaktivna sila su nepromjenjivi s vremenom
izgaranja,
regresivno opadajue izgaranje: tlak i reaktivna sila opadaju s vremenom
izgaranja,
neutralno (takozvano cigaretno, tjemeno) izgaranje-mala povrina i dugo
vrijeme izgaranja, te mala reaktivna sila. Koristi se kod pomonih motora
za zrakoplove (prvi raketni motori). Postoje dvije glavne potekoe kod
129
6 RAKETNI POGON
ovog tipa izgaranja: toplinsko optereenje stijenke (zahtjev za izolacijom ili

debljom stijenkom, to vodi do poveanja teine) i pomak centra
gravitacije, to vodi do problema s upravljanjem.
Za progresivno (unutarnje) izgaranje se koristi kompozitno (vezano) pogonsko
punjenje za ovladavanjem prethodno navedenih potekoa. Pogonski energent je
izljeven u sklop komore s unutarnjim otvorom odreenog geometrijskog oblika
koji poveava povrina izgaranja.
Pogosnki energent se moe primjeniti kao
izolator, time se gubi potreba za toplinskom izolacijom.

izgaranja je manja od konane povrine.
poveanje reaktivne sile.
Poetna povrina
Posljedica je nepromjenjiv tlak i
Ako se koriste preani naboji, kratkotrajni visoki
potisak se dobije brzim izgaranjem kroz slobodne otvore istovremeno na vie

povrina.
Regresivno (vanjsko) izgaranje se odvija od vanjske prema unutarnjoj povrini.
Naboj ima krini oblik.
Druga metoda je kombinacija unutarnjeg i vanjskog
izgaranja. Sl. 6.11 prikazuje razliite geometrijske oblike otvora naboja vrstih
pogonskih energenata.
Slika 6.11: Geometrijski oblici otvora naboja vrstih pogonskih enegenata.

Za izbor i oblikovanje zrna naboja se koriste dva geometrijska parametra:
minimalna debljina zrna i volumenski ili prostorni faktor. Minimalna
debljina zrna naboja je za unutarnje izgaranja jednaka:
Dd
wf =
,
D
koristei jednadbu (6.73) i vrijeme izgaranja, :
wf =
2r
,
D
(6.79)
(6.80)
130
6 RAKETNI POGON
Volumenski ili prostorni faktor je definiran prema:

Vp
VL = ,
Va
(6.81)
gdje su: Va -korisni volumen komore izgaranja i Vp = Wp /p g-volumen pogonskog

energenta. Gornji izraz se moe zapisati u sljedeem obliku:
Isp,tot
VL =
,
Isp p gVa
(6.82)
gdje je totalni impuls dan s: Isp,tot = Wp Isp .

6.3.6
Pogonski energenti i optereenje konstrukcije
Zbog vrstog pogonskog energenta, komora izgaranja se esto koristi kao dio
strukture (sklopovlja) rakete.
To moe biti uzrok naprezanja s pogubnim
posljedicama. Glavni uzrok naprezanja je lom zrna (naboja), ili neoekivana i

neprihvatljiva povrina izgaranja. Poetna brzina izgaranja je velika i to uzrokuje
velika naprezanja i tlakove. Oblik otvora naboja pogonskog energenta (zvijezda,
kri itd.) moe uzrokovati koncentraciju naprezanja. Mehaniki i toplinski tlak
poveava se u komori s pojavom smicanja izmeu pogonskog energenta i stjenke
komore. Naprezanja nastaju i tijekom transporta, promjenom temperature ili
dugim periodom skladitenja. Postizanje veih dometa samo s motorom na vrsti
pogonski energent stvara tekoe jer se mora poveati opseg i teina komore
izgaranja, te se poveava vrijeme izgaranja i zahtjeva se hlaenje komore i
mlaznice. Sve to vodi do sloenije konstrukcije. Problem se rjeava raketom od
vie stupnjeva.
Svaki stupanj se odvaja od osnovne strukture po zavrenom
izgaranju, a po izgaranju jednog stupnja automatski se pali motor sljedeeg.

Paljenjem svakog pojedinog stupnja povisuje se brzina rakete.
6.3.7
Proraun znaajki vrstog pogonskog energenta
Projektiranje raketnog motora poinje s odreivanjem znaajki za dani projektil.

To su obino:
reaktivna sila (potisak),
vrijeme izgaranja i
impuls.
Ti parametri se ne mogu odrediti neovisno. Dva parametra se mogu uzeti kao
glavni ili neovisni pokazatelji koji daju ogranienje brzine, maksimalno ubrzanje,
te maksimalni dinamiki tlak. Ovi pokazatelji onda odreuju ostale balistike
znaajke:
131
6 RAKETNI POGON
faktor debljine,
duljinu pogonskog energenta i
povrinu otvora mlaznice.
Praktino, izbor pogonskog energenta ovisi o obliku otvora pogonskog naboja.
Moe se poeti s faktorom debljine, wf koji je dan jednadbom (6.79), koji daje
odnos izgaranja r (6.80).
Maseni protok, m;
tlak izgaranja, pc ; geometrijski
parametri, Ab i A ; te brzina, Va su uzajamno vezani jednadbama: (6.75),

(6.76), (6.78) i (6.82). Time su zadane poetne balistike i geometrijske znaajke
raketnog motora. Ako se proraun zapone s reaktivnom silom, T ; vremenom
izgaranja, ; vri se izbor dimenzija: pogonskog energenta, komore izgaranja i
mlaznice. Slijedi princip prorauna:
1. izabere se pogonski energent te se raunaju: , c i r.
2. Izabere se oblik komore izgaranja te se pretpostavi tlak pc , zadaje se i visina
leta (pe = pa ).
3. Izrauna se koeficijent reaktivne sile CT D pomou jednadbe (6.25) i omjer
Ac /A pomou (6.30).
4. Izrauna se specifini impuls pomou: Isp = CT D c /g.
Nakon toga se raunaju:
5. teina pogonskog energenta: Wp = T /Isp ,
6. volumen pogonskog energenta: Vp = Wp /p ,
7. kritini presjek: A = T /CT D pc ,
8. odnos izgaranja: r = pnc ,
9. povrina izgaranja: Ab = (A p1n
)/p c ,
c
10. debljina naboja pogonskog energenta, D d je dana s r ili s: prvo wf =
2r /D, te onda wf = (D d)/D.
11. Ako dobivene vrijednosti ne odgovaraju dimenzijama, postupak se ponavlja
s novom vrijednou pc .
6.4
Tekue raketno gorivo
U ovom podpoglavlju predstavit emo neke karakterstike raketa na tekue gorivo.

132
6 RAKETNI POGON
6.4.1
Karakteristini oblici
Raketni
motori
tekuim
pogonskim
energentom
imaju
prednost
prilagodljivosti. Mogu se startati vie puta prema potrebi, to poveava sloenost

i teinu rakete. Za gorivo se koristi: alkohol, kerozin, vodik, a za oksidator kisik
ili natrijev azid. Izbor odgovarajueg pogonskog energenta je vaan zahtjev u
projektiranju zbog odreivanja znaajki i komponenti motora, podsustava,
rukovanja, uvjeta skladitenja, teine i cjene. Ovakvi motori se mogu podijeliti
ovisno o primjeni:
svemirska i vojna.
Svemirska primjena zahtjeva visoka
pogonska svojstva, sposobnost ponovnog startanja i obnovljivost pogonskog

energenta. Vojna primjena zahtjeva dobra svojstva skladitenja, stabilni kemijski
sastav i to jednostavnije rukovanje. Skladitenje i rukovanje trai poveanje
dimenzija i teine. Vanost pojedine znaajke ovisi o namjeni raketnog motora.
Neke od znaajki su:
laka pripala, poeljno je da se smjesa goriva i oksidatora spontano zapali,
stabilno izgaranje,
visoka pogonska svojstva koja odgovaraju energiji jedinine protone mase i
specifinog impulsa,
visoka gustoa ili visok impuls gustoe (impuls po jedinici volumena). Time
se smanjuje veliina i teina sustava za skladitenje i opskrbu,
nizak tlak isparavanja pri 72 C. To je temperatura odreena za minimalnu
teinu skladitenja,
niska temperatura smrzavanja 62 C za rad pri niskim temperaturama,
sklonost prema jednostavnom skladitenju, visokoj toki isparavanja i
otpornost naruavanju kemijske ravnotee,
otpornost prema koroziji, zatita instalacije za opskrbu,
mala viskoznost, mali otpori i tlak kroz instalaciju,
sposobnost hlaenja komore izgaranja i mlaznice,
visoka kritina
temperatura i toplinska provodljivost,

mala osjetljivost na toplinske i mehanike promjene, te minimalan rizik od
eksplozije i vatre,
mala toksinost, minimalna i jednostavna uporaba zatitnih sredstava,
133
6 RAKETNI POGON
mogunost dobivanja velike koliine pri niskoj cijeni.

6.4.2
Tekui pogonski energenti
Postoje dvije podjele tekuih pogonskih energenata koje utjeu na konstrukciju:

nestabilni (samozapaljivi) koji su zahtjevniji za skladitenje i
stabilni (ne samozapaljivi).
Prema kemijskim znaajkama tekui pogonski energenti se mogu podijeliti na:
jednokomponentne,
viekomponentne.
Nestabilni, samozapaljivi pogonski energent je teku i plinovit pri normalnoj
temperaturi. Rastaljivost se dobiva pri niskim temperaturama plina. Neki tekui
pogonski energenti imaju nisku temperaturu isparavanja od 17-128 K i kritinu
temperaturu od 22-261 K. Najpoznatiji predstavnici su: vodik, H2 kao gorivo i
kisik, O2 kao oksidator.
Ova vrsta energenata zahtjeva sloenije sustave
skladitenja, izolaciju, rukovanje, te postoji opasnost od zaepljenja instalacije

opskrbe zbog niskih temperatura.
Stabilni
tekui
pogonski
energenti
su
stabilni
irokom
podruju
temperatura i tlakova. Oni udovoljavaju uvjetima skladitenja za dulji vremenski

period. Odsustvo niskih temperatura pojednostavljuje sustav skladitenja i daje
veu pouzdanost, to je povoljno za vojnu primjenu.
Dvokomponentni pogonski energenti (gorivo i oksidator) zahtjevaju odvojena
spremita i komponente opskrbe do komore izgaranja, gdje se mijeaju i izgaraju.
Neke komponente se zapale same od sebe tijekom mijeanja, to daje
pojednostavljeno sklopovlje, uz poveavan rizik od eksplozije. Druge komponente
trebaju pomo za pripalu (iskrenje), spontano paljenje goriva ili oksidatora. Ovi
pogonski energenti se koriste za dobivanje visokih pogonskih svojstava, specifini
impuls je reda 300-400 sekundi, za razliku od vrstih pogonskih energenata gdje
je reda 200 sekundi. Oni daju zadovoljavajuu pouzdanost i sigurnost.
Jednokomponentni pogonski energenti imaju jedno spremite i jednostavniju
konstrukciju, ali su kemijski nestabilni, opasni za rukovanje i daju slabija
pogonska svojstava.
Ovi sustavi se koriste kao male upravljake rakete na
svemirskim letjelicama ili kao pomoni sustavi (turbo-pogon) kod raketnih

sustava.
134
6 RAKETNI POGON
Slika 6.12: Tekui, nestabilni, samozapaljivi pogonski energenti.
Slika 6.13: Znaajke tekuih, nestabilnih, samozapaljivih pogonskih energenata.
135
6 RAKETNI POGON
Slika 6.14: Znaajke tekuih, stabilnih pogonskih energenata.
136
6 RAKETNI POGON
Slika 6.15: Znaajke dvokomponentnih pogonskih energenata.
Slika 6.16: Znaajke jednokomponentnih pogonskih energenata.
137
6 RAKETNI POGON
6.4.3
Znaajke tekuih pogonskih energenata
Postoje dvije metode kemijskog termodinamikog modeliranja pogonskih

energenata (obje ne uzimaju vrijeme kao varijablu):
promjenjivo izjednaavanje.
nepromjenjivo ili
U proraunu se pretpostavlja da plin ekspandira
kroz mlaznicu ujednaenog sastava i sve reakcije imaju dovoljno vramena da se

zavre.
Metoda
nepromjenjenog
sastava
plina
jednokomponentne pogonske energente, Sl. 6.16.
se
primjenjuje
za
Oba teoretska modela za
proraun uzimaju pretpostavljene vrijednosti c , CT , Isp ; koje su za 5-10% vee

od stvarnih pokusnih vrijednosti.
Druga metoda daje vie vrijednosti i
primjenjuje se za jednostavnije procjene. Toan model, koji ukljuuje vrijeme u

svim kemijskim reakcijama je sloen za proraun zbog viskoznosti i udarnih
valova. Na gornjim slikama (Sl. 6.12 do Sl. 6.16) su uzete vrijednosti pri tlaku
komore izgaranja od 6.89MPa i ambijentnom tlaku od 101.3 kPa.
Popravni
faktori za specifini impuls su dani na Sl. 6.17.

Ope znaajke c , CT , Isp su iste za vrste i tekue pogonske energente. Tekui
imaju sljedei dodatak: d-specifina teina po U.S. mjernim jedinicama (lb/ft3 )
koja se uzima kao teinska osnova:
d=
rw + 1
rw
+ d1f
do
(6.83)
gdje su: rw -teinski odnos smjese (oskidator/gorivo), do = o g-specifina teina

oksidatora i df = f g-specifina teina goriva. Impuls gustoe, po U.S. mjernim
jedinicama je:
Id = Ispd.
(6.84)
Specifina teina, u SI sustavu mjernih jedinica (kg/m3 ) je:

=
rm + 1
rm
+ 1f
o
(6.85)
Te je impuls gustoe u SI mjernim jedinicama jednak:

I = Isp.
6.4.4
(6.86)
Komponente raketnog motora na tekue gorivo
Raketni motor na tekue gorivo prikazan na Sl. 6.18 ima nekoliko sustava:
skladitenje: spremnik;
opskrba: plin pod tlakom ili turbo-crpke;
138
6 RAKETNI POGON
izgaranje (reaktivna sila): komora izgaranja, ubrizgiva i mlaznica;

cjevovod, ventili i sustav upravljanja.
Jednostavnost i mala teina su glavne odlike projektiranja sustava. Sustav na
inertni plin pod tlakom je jednostavan i male teine, ali ima ogranieno vrijeme
rada. Kao plin za pokretanje se koristi helij ili duik pod tlakom 136-340 bar. Za
kratko vrijeme rada (minutu i manje),
ovi sustavi su isplativi zbog
jednostavanosti, male teine i zadovoljavajue pouzdanosti. Vrijeme rada se moe

produljiti plinskim generatorom, koji koristi plinove izgaranja za potisak, ali to
vodi do sloenije konstrukcije kroz dodatno sklopovlje, teinu i cijenu. Sustav s
turbo-crpkom ima vie kombinacija, ali je bit da se gorivo i oksidator usmjeruju
prema rasprivau u komori izgaranja. Pogon crpke se dobija iz plinske turbine
pomou plinskog generatora koji moe koristiti isti pogonski energent. Gorivo
moe hladiti mlaznicu prije ubrizgavanja u komoru izgaranja, ime mu se
poveava temperatura i pospjeuje pripala. Taj postupak se naziva regenerativno
(obnovljivo) hlaenje. Postoji otvoreni i zatvoreni ciklus. vrstim pogonskim
energentom mogu se pokretati turbo-crpke.
6.4.5
Reaktivna komora
Odnos mijeanja. Proraun poinje sa ubrizgavanjem goriva i oksidatora u

komoru za izgaranje. Brzine strujanja u reaktivnoj komori su reda veliine 960
m/s. Kada se ubrizgava tekue gorivo, rasprivanje moe biti u obliku kapljica ili
mlaza (ili kombinacija), koji ispare u plin u komori izgaranja. Ubrizgiva moe
imati sljedee oblike:
1. ravni oblik,
2. oblik polusfere,
3. oblik krunog odsjeka.
On ima saasti raspored otvora raznih dimenzija i kuteva, zbog uinkovitijeg
mjeanja. Gorivo i oksidator su odvojeni prije ubrizgavanja. Pripala se obino
nalazi u sreditu ubrizgavane povrine.
Odnos smjese je dan s:
rw =
w o
,
w f
gdje su: w o -protona teina oksidatora i w f -protona teina goriva.
(6.87)
To su
najvaniji parametri za odreivanje znaajke motora: C i Isp .

139
6 RAKETNI POGON
Slika 6.17: Popravni faktori tlaka komore izgaranja za specifini impuls.
Slika 6.18: Sustav opskrbe raketnog motora na tekue gorivo:

a) plin pod visokim tlakom i
b) turbo-crpke.
140
6 RAKETNI POGON
Slika 6.19: Raketni motor na tekue gorivo napajan turbo-crpkom.
141
6 RAKETNI POGON
Slika 6.20: Osnovni geometrijski oblici komore za izgaranje:

a) sferni,
b) priblino sferni i
c) cilindrini.
Izraunavanje znaajki. Izraunavanje znaajki se temelji na teoretskim

podatcima uzajamne reakcije i odnosa mijeanja. Teoretski podatci su dani na
Sl. 6.21.
Slika 6.21: Teoretski gorivo-oksidator podatci izgaranja.
Za zadani tlak komore izgaranja, pc , proraunatu temperaturu, Tc dobije se c iz

jednadbe (6.14). Temperatura, Tc utjee na oblik ubrizgavaa i efikasnost komore
izgaranja. Ako je komora kratka za dovrenje reakcije, specifini impuls smanjuje
Tc i c . Za dugu komoru, reakcija ima dovoljno vremena za izvrenje, to poveava
teinu konstrukcije.
142
6 RAKETNI POGON
Veliina komore izgaranja.

kritinog presjeka.
Volumen komore za izgaranje mjeri se od
Na Sl. 6.20 su prikazani osnovni oblici, od kojih je
najpoznatiji cilindrini. Komora je zatvorena na jednom kraju ubrizgivaem, a

na drugom kraju grlom mlaznice. Volumen komore je:
m
p tc
,
(6.88)
Vc =
gdje su: m
p -maseni protok pogonskog energenta, tc -vrijeme izgaranja, te
-srednja gustoa plinova izgaranja. Parametar duljine, L pokazuje efektivnu
duljinu komore i vrijeme izgaranja:
Vc
m
p tc
=
.
(6.89)
A
A
L se moe promatrati kao duljina zamiljene cilindrine komore iji presjek
L =
odgovara kritinom presjeku mlaznice. Moe se odrediti sa Sl. 6.22. U praksi se

odreuje eksperimentalno s postojeom komorom.
Slika 6.22: Karakteristina duljina, L za razne pogonske energente.

Oblik komore.
izgaranja.
Vrijeme izgaranja, tc je neovisno od geometrije komore
Minimalni prenik je ogranien kritinim presjekom mlaznice, kao
veliinom i rasporedom rasprivaa. Dulja komora poveava teinu i zahtjeva

hlaenje. Temperature su reda 22000 C, to se moe ublaiti hlaenjem stijenki
komore i mlaznice gorivom prije ubrizgavanja u komoru. Najoptimalniji oblik je
sferni, Sl. 6.20 ali je teak za izradu.
Suenje mlaznice. Suenje mlaznice, odnosno odnos povrina, Ac /A je
praktian pokazatelj poetnih znaajki za raketne motore na tekui pogon.
Odnos je reda 2-6 za malu reaktivnu silu i kratko vrijeme rada, dok odnos 1.3-3
odgovara visokim reaktivnim silama i tlakovima u komori koji su dobiveni
turbo-crpkom.
6.4.6
Proraun znaajki raketnog motora na tekue gorivo
Projektiranje raketnog motora ovisi o namjeni, reaktivnog sili, vremenu rada,

pogonskom energentu i poznatim podatcima. Poetni podatci su:
143
6 RAKETNI POGON
reaktivna sila,
tlak u komori izgaranja (ovisi o pogonskom energentu),
vanjski (ambijentni) tlak (problem nadmorske visine za start),
pogonski energent.
Slijedi procedura za proraun:
1. ako je odabran pogonski energent i podatci su primjenjivi za jednadbu
(6.88), odreuju se: c (obino blizu maksimalne vrijednosti); omjer smjese,
r; ; molekularna masa, M i temperatura u komori, Tc . Za proraun c se
moe koristiti Tc i iz jednadbe (6.14).
2. Za odnos tlaka mlaznice, pc /pa = pc /pe i se izrauna CT D pomou
jednadbe (6.26) i odnos povrina Ae /A . Alternativno CT,vac = CT,max se
moe odrediti iz istog dijagrama, a odnos povrina iz nekog drugog
kriterija. Za druge visine, CT se izrauna iz jednadbi (6.31) i (6.32).
3. Kritini presjek, A se izrauna iz jednadbe (6.18), dok se izlazni presjek
mlaznice, Ae izrauna iz omjera Ae /A .
4. Maseni protok se izraluna iz jednadbe (6.11).
5. Izabere se karakteristina duljina, L za dani pogonski energent iz Sl. 6.22 i
odredi se volumen izgaranja iz (6.88).
6. Odredi se podesivi odnos suenja mlaznice Ac /A , te se pronae duljina.
6.5
Zakljuak
Vane natuknice vezane za raketni pogon predstavljene u ovom poglavlju su

pregledno predstavljene ovdje:
1. reaktivna sila rakete se promatra kao specijalan sluaj zakona o ouvanju
koliine gibanja.
2. Jednadba za idealnu reaktivnu silu rakete, (6.1) pokazuje da reaktivna sila
ovisi o: masenom protoku, m;
izlaznoj brzini, tlaku i presjeku, Ve , pe i Ae ,
redom; te o vanjskom ambijentnom tlaku, pa koji za vrijednost nula daje
maksimalnu reaktivnu silu.
144
6 RAKETNI POGON
3. Jednadba
rakete
(6.6)
za
izlaznu
brzinu
plina
je
bazirana
na
jednodimenzionalnom izotropnom strujanju kroz mlaznicu i moe se

primijeniti za predkazivanje znaajki: za vrijeme ekspanzije kroz mlaznicu,
uz nepromjenjive uvjete (pc , Tc ), pogonski plin zadrava nepromjenjive
osobine, ( i M ) koje su poznate; za punu snagu mlaznice, zanemaruje se
viskoznost i udarni valovi; te izlazna geometrija mlaznice nema otrih
rubova.
4. Jednadba rakete pokazuje da se najvea izlazna brzina, Ve , dobije za najvee
pc i Tc , a za najmanje , M i pe .
5. Zamjena reaktivnoj sili, T je koeficijent reaktivne sile.
CT definiran
jednadbom (6.18).
6. Jednadba (6.34) pokazuje da je specifini impuls, Isp zamjena za izlaznu
brzinu gdje je znaajan parametar performanse.
7. Reaktivna sila i njezin koeficijent, kao i specifini impuls, ukljuuju efekt
neuravnoteenog izlaznog tlaka, te postiu maksimum kad je pa = 0.
8. Korisnost reaktivne sile je dana kutom prema jednadbom (6.67).
9. Pogonski energenti imaju specifini impuls reda 200 s za vrsti pogonski
energent i 400 s za tekui pogonski energent (gorivo i oksidator). Mnogi
pogonski energenti su otrovni, opasni za rukovanje i zahtjevni za skladitenje.
10. Raketni motori na vrsti pogonski energent su jednostavne konstrukcije,
lako se startaju, zadovoljavajue su pouzdani i ne dozvoljavaju regulaciju
reaktivne sile.
Imaju zahtjeve za stabilnim gorenjem, geometrijskim
oblikom otvora u naboju, zatitom od udara, loma i vremenskog razlaganja

pogonskog energenta, kao i oblika komore izgaranja. Ocjena izgaranja se
nalazi iz Saint Robertovog zakona (6.73) koji zadovoljava proraun
stabilnog tlaka u komori izgaranja, pc (6.77).
11. Raketni motori na tekui pogonski energent su sloenije konstrukcije,
zahtjevaju dulje vrijeme pripreme, te im se moe regulirati reaktivna sila.
Ovaj tip motora zahtjeva sustav crpki, to ini konstrukciju sloenijom.
Oblik komore izgaranja i mlaznice je usaglaavanje oblika, veliine i mase,
sa zahtjevima za regenerativno hlaenje,
sustavom ubrizgavanja i
upravljanja odnosom smjese.
145
7 NABOJNI MOTORI
Nabojni motori
7.1
Uvod
Nabojni, eng. ramjet motori su razvijeni i upotrebljavani iskljuivo za podruje

supersoninih (Oswatitch, 1947.) i hipersoninih (Billing, 1969.-1993.) letova.
Kako nemaju rotirajuih dijelova vrlo su jednostavne konstrukcije, Sl. 7.1. Ovaj
tip ureaja se moe promatrati kao logian nastavak plinske turbine pogodne za
nadzvune brzine leta.
Slika 7.1: Ramjet.
Ramjet nije motor koji moe sam startati sve dok ne postigne projektiranu
brzinu.
To je mogue postii sa plinskom turbinom ili raketnim motorom.
Vie-motorni sustavi poboljavaju raspon upotrebljivosti letjelice s obzirom na

zahtjevane brzine leta, kako unutar tako i izvan atmosfere. Za postizanje nekih
performansi to je esto jedini izlaz. Prednost ramjeta je to nije zahtjevan kako
na dimenzijama tako ni na teini. Rad ramjeta pri hipersoninim uvjetima leta
zahtjeva supersonino izgaranje goriva. Slino kao ramjet, taj motor nazvan je
scramjet i pogodan je za suborbitalne atmosferske letove.
Osim specifinih
konstrukcijskih zahtjeva, scramjet posjeduje i nekoliko bitnih problema kao to je

ulazna geometrija sapnice, stabilizacija ulaznog mlaza, te promjena zahtjeva za
hlaenjem s promjenom reima leta.
7.2
7.2.1
Idealni nabojni motor

Osnovni termodinamiki ciklus
Razmotrit e se idealan proces u kojem je idealno strujanje bez trenja, te je

granini sloj zanemarive debljine.
Kompresija i ekspanzija teku izentropski
izmeu spremnika s istim tlakom.
Prvo e se promotriti sluaj subsoninog
izgaranja, Mb = 0 (Machov broj u komori izgaranja). Tlak u komori izgaranja,

pc = p2 = p3 (uobiajene oznake za Braytonov ciklus, vidi poglavlje 3) je zapravo
146
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.2: Scramjet.

zaustavni tlak, p01 za izentropsku kompresiju:

g
g
p01
1 2
T01
M1
= 1+
=
,
p1
T1
(7.1)
gdje su: = cp /cv , a g = /( 1) = cp /R. Iz navedenog slijede svi tlakovi:

pa = p 1 = p4 i pc = p2 = p3 :
p01
p2
p3
p04
=
=
=
.
p1
p1
p4
p4
(7.2)
M4 = M1 ,
(7.3)
Iz jednadbe (7.1) slijedi:
gdje su: M = Va i a =
a4
V4 = V1 = V1
a1
T4
,
T1
(7.4)
RT brzina zvuka. Za izentropski proces izmeu
navedenih tlakova slijedi:

T01
T2
T3
1 2
=
=
= =1+
M1 ,
T1
T1
T4
(7.5)
te prema tome:
r
T3
V4 = V1
= V1
,
(7.6)
T2
gdje su uobiajeno: = T3 /T1 i = T2 /T1 . Potisak se moe izraziti prema:

!
!
r
r
1 = ma
1 M1
1 .
(7.7)
T = m(V
4 V1 ) = mV
1

1 2 T01
T2
M1 =
1=
1 = 1.
T1
T1
(7.8)
147
7 NABOJNI MOTORI
te nadalje:
T
=
ma
1
2
( 1)
1
1 .
(7.9)
Derivirajui gornji izraz po i izjednaavajui s T , slijedi:

T,max = ,
r
MT,max =
(7.10)
2
1
( 3 1),
1
(7.11)
r
Tmax
2
1
3
=
( 3 1) 2 .
(7.12)
ma
1
1
Dobiven je zanimljiv rezultat koji slijedi iz jednadbe (7.7) izjednaavajui korijen
s 0, to jest, T = 0. Potisak je jednak nuli za: = 1 i = . Prvi korijen daje
racionalan rezultat, dok drugi daje gornju granicu leta sa Machovim brojem Mmax .
Iz (7.8) slijedi:
2
( 1).
(7.13)
1
Tako za = 1.4 i = 8, slijedi Mmax = 35 = 5.9. Taj ograniavajui Machov

2
Mmax
=
broj odgovara ciklusu od poetne temperature, T1 (stanje 1) do temperature T3

(stanja 2):
T3
T2
=== .
(7.14)
T1
T1
U podruju vrlo visokih supersoninih brzina se zahtjeva M > Mmax . Prema
jednadbi (7.9), za pretpostavljene uvjete ramjeta (Mb 0), treba biti znatno
velik. Kako to nije mogue zbog ogranienja materijala konstrukcije, uvodi se
Mb 0. Ukoliko je Mb blizu brzine zvuka, primjerice kritina temperature, T za
Mb = 1 e biti samo 83.3% zaustavne temperature zraka, (za = 1.4), Sl. 7.3.
Za hipersonine brzine leta sa velikim Machovim brojem uvodi se supersonino
izgaranje gdje je Mb > 1. Pretpostavkom o izgaranju pri konstantnom tlaku
je mogue prilagoditi sluaj subsoninog izgaranja supersoninom. Redukcijom
temperature kompresije, T2 sa svoje potpune zaustavne vrijednosti na T01 odreene
s potrebnim Machovim brojem izgaranja, jednadba (7.1) prelazi u sljedei oblik.
1+
T2
=
=
T1
1+
odnosno:
M12
2
=
1
1
M12
2
.
1
Mb2
2

1 2
1+
Mb 1 .
2
(7.15)
(7.16)
Uvjet za optimalni potisak se mijenja iz (7.10) u:

1
(0 )T,max = 03 ,
(7.17)
148
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.3: T s dijagram za:

a) subsonino izgaranje i
b) supersonino izgaranje.
gdje su:
1 2 T2 T01
T2
0 = 1 +
Mb =
=
2
T1 T2
T1
1 2
Mb
1+
2

1 2
Mb , (7.18)
= 1+
2

1 2
Mb .
0 = 1 +
2
(7.19)
Tako je sad Machov broj za maskimalnu reaktivnu silu:

2
MT,max
2
=
1
1
3
1 2
Mb
1+
2
13
!
1 .
Slino prethodnom maksimalnom Machovog broju, dobije se:

2
1 2
2
1+
Mb 1. .
Mmax =
1
2
7.2.2
(7.20)
(7.21)
Performanse potiska
Prethodna analiza pretpostavlja da ciklus tee pri konstantnom tlaku s

izentropskom kompresijom i ekspanzijom, te izgaranjem u kojem nema gubitka
zaustavnog tlaka, te zanemarivanjem mase goriva koja ulazi u proces (priblino
3%). Takoer je zanemareno trenje i udarni valovi u toku. Analiza u Tab. 7.1
moe biti proirena na Sl. 7.4.
Dio (a) Sl. 7.4 koristi jednadbe (7.20) i (7.21),
te je nacrtan za:
= T3 /T1 = 6, 8, i 10. = 8 predstavlja gornju granicu, T3 = 1736 K za let u

stratosferi gdje je, T1 = 217 K. Sljedei dio (b) koristi jednadbu (7.9) i (7.16) i
prikazuje efekt Machovog broja leta, M1 na potisak, T .
Dan je primjer za
149
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.4: Pogonski potencijal pri supersoninom izgaranju za supersonine uvjete

leta Machova broja M1 .
150
7 NABOJNI MOTORI
Tablica 7.1: Ovisnost maksimalnog potiska i maksimalnog Machovog broja o Mb .

Mb
x=1+
1
Mb2
2
M
q T,max
1
5((8x)) 3
Mmax
5(8x1)
1.0
2.24
5.92
1.2
2.37
6.56
1.8
2.68
8.19
2.8
3.02
10.34
subsonino i supersonino izgaranje. Vei potisak za zadani M1 ili vei M1 za

zadani potisak je uvijek mogue postii sa veim T3 koji moe biti odreen
konstrukcijskim zahtjevima.
znaajna poboljanja.
Primjetno je da supersonino izgaranje daje
To je posljedica vee zaustavne temperature tlaka to
prikazuje Sl. 7.5.

Visoke brzine leta zahtjevat e velike duljine kompresijske i ekspanzijske
mlaznice. Hipersonine letjelice moraju zbog toga integrirati pogonsku grupu
unutar konstrukcije po itavoj duini letjelice, Sl. 7.6.
7.2.3
Izgaranje
Da bi se pojednostavnila analiza idealnog ramjeta, Mb i zaustavni tlak u komori

izgaranja,
p0b su pretpostavljeni konstantnim bez obzira radi li se o
supersoninim ili subsoninim uvjetima. To implicira da je statiki tlak u komori

izgaranja, pb takoer konstantan. Ta pretpostavka e se u daljnjem razmatranju
nazivati izgaranje bez gubitaka.
U stvarnosti ta pretpostavka nije tona; s
porastom Mb rastu i gubitci. Inicijalno subsonini Mb ima tendenciju porasta, a

supersonini Mb pada. Konvencijalno subsonino izgaranje pri kojem je Mb = 0,
kao jedna od opcija ramjeta omoguava koritenje manje zahtjevnih goriva.
Subsonino izgaranje u uvjetima visokih supersoninih i hipersoninih brzina leta
dovodi do visokih zaustavnih temperatura, tlakova ali i do kompliciranih
geometrija difuzora koji ima ulogu regulatora brzina u motoru. Supersonino
izgaranje, Mb > 1 dovodi do poveanja svih fizikalnih varijabli u komori
izgaranja, to moe biti konsktrukcijski neizvedivo, a osim toga zahtjeva gorivo
koje vrlo burno reagira.
Postavlja se i problem mjeanja goriva sa zrakom
(vrijeme kemijske reakcije vee od 1s).
Visoke vrijednosti kemijske reakcije
mogu biti postignute koristei vodik koji ima vrijeme kemijske reakcije manje od
1s.
151
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.5: T s dijagram za:

a) subsonino izgaranje i
b) supersonino izgaranje.
Slika 7.6: Izgled hipersonine letjelice s integriranom pogonskom grupom unutar

trupa.
152
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.7: Procesi kompresije, izgaranja i ekspanzije za:

a) Mb 0,
b) M1 > Mb > 1,
c) Mb M1 .
7.2.4
Snaga idealnog ramjeta s Mb = const.
Odnos lokalne zaustavne temperature i lokalne statike temperature u komori

izgaranja je:
T03
1 2 T02
b =
=1+
Mb =
=
T3
2
T2
p0b
Tb
1
T0b
.
Tb
(7.22)
to jest:
=
T2
,
T1
(7.23)
T01
.
(7.24)
T1
Za idealni ciklus u kojemu je T02 = T01 jednadba (7.15) prelazi u sljedei oblik:

T02
T01
1 2
T2
1 2
=
=1+
M1 = 0 = b =
1+
Mb .
(7.25)
T1
T1
2
T1
2
b =
153
7 NABOJNI MOTORI
Analogno se uvodi:
0 =
T03
T3 T03
=
= b .
T1
T1 T1
(7.26)
S tim parametrima, jednadba za potisak (7.9) dobija sljedei oblik:

!
!
r
r
0
T
= M1
1 = M1
1 .
ma
1
(7.27)
Pogonska snaga je dana s:

P = T V1 = T M1 a1 ,
(7.28)
ili u bezdimenzijskom obliku:

T
P
= M1
= M12
2
ma
1
ma
1
!
0
1 .
0
(7.29)
Slika 7.8: Odnos toplinske snage, Pn i pogonske snage, P .
7.2.5
Vrne vrijednosti za sluaj izgaranja bez gubitaka
U ovom podpoglavlju e samo biti navedene vrne vrijednosti za sluaj izgaranja

1
bez gubitaka. T = P = Pn = 0 za 0 = 0, Tmax se postie za 0 = 03 . Pn,max se
postie kada je 0 = 0 . Pmax je dan za:

3
p
202
= 0 ,
0 + 1
b = 1 +
1 2
Mb ,
2
(7.30)
(7.31)
154
7 NABOJNI MOTORI
1 2 T02
M1 =
.
2
T1
Kompresijski odnos tlakova, pr je dan s:
o = 1 +
p2
p1
1
= pr = =
(7.32)
T2
,
T1
(7.33)
te uz (7.15)
1
pr =
1+
1+
1
M12
2
1
Mb2
2
(7.34)
Slika 7.9: Mb kao funkcija M1 za Pmax i Pn,max .
7.3
Ogranienja idealizirane analize
Prethodno izvrena analiza ne uzima u obzir sljedee pojave:

1. masu goriva,
2. unutranje gubitke u fluidu,
3. zahtjevano hlaenje povrine,
4. gubitak tlaka u komori za izgaranje i
5. efekte realnog plina.
Za te pojave je potrebno izvriti detaljniju analizu.
Utjecaj mase goriva.
Masa goriva e biti uzet u obzir u sljedeem
razmatranju.
Utjecaj unutranjih gubitaka u fluidu.
Na vrlo velikim visinama
prikladnim za hipersonine uvjete leta debljina graninog sloja na svim

povrinama raste. Razlog je u promjeni gustoe zraka i njegovom utjecaju na
155
7 NABOJNI MOTORI
Reynoldsov broj. Primjerice, ukoliko se promjeni visina sa 10 na 20 km, gustoa

pada za 75% a temperatura i viskoznost ostaju gotovo konstantni.
S istim
motorom zahtjevajui isti maseni protok i Reynoldsov broj, brzina V i Machov

broj M moraju biti uetverostrueni. Meutim ukoliko se eli zadrati uzgon i
potisak, oboje proporcionalno gustoi i kvadratu brzine, Machov broj moe biti
samo udvostruen i odgovarajui maseni protok e pasti za 50%. Budui da je
debljina graninog sloja obrnuto proporcionalna Reynoldsovom broju, oigledan
je i njegov porast. Takoer je prisutan i gubitak uslijed pojave udarnih valova to
je bilo objanjeno u prethodnim poglavljima. Kinetika energija se gubi uslijed
viskoznosti i pojave udarnih valova. Taj gubitak se moe mjeriti vrijednou
zaustavnih tlakova ili koeficijentima korisnosti. Koeficijent kinetike korisnosti je
definiran prema:
e =
1 2
V
h0
= 2
.
h
h0 h
(7.35)
Utjecaj hlaenja. Taj efekt je znaajan kod visokih Machovih brojeva.

Porastom M e porasti i temperatura u graninom sloju uslijed trenja fluida s
povrinom, to moe predstavljati injenicu s kojom treba raunati koliko je
motor izoliran. Tako postignuta temperatura e biti blie zaustavnoj temperaturi
nego statikoj. To nije prihvatljivo za dananje materijale te je potrebno uvesti
postupak hlaenja gorivom.
Utjecaj gubitka zaustavnog tlaka. Taj gubitak je uzrokovan trenjem,
separacijom strujanja i udarnim valovima u komori izgaranja.
Utjecaj rada s realnim plinom. Kad gorivo izgara u zraku, prisutni su
razliiti kemijski spojevi.
Superpozocija mijeanja i turbulencije predstavlja
zahtjevan problem. Vremenske varijable mogu biti ignorirane jedino u sluaju

kada je brzina mijeanja mnogo vea od brzine reakcije.
Uspjean proces u
komori izgaranja u podruju visokih supersoninih brzina je mogu sa smjesom

vodika i zraka, uz pretpostavku da su statiki tlak i temperatura dovoljno visoki.
Temperatura od 1000 K i tlak od nekoliko atmosfera omoguavaju izgaranje za
106 s, to je 6 mm u strujnici koja se giba 6 km/s. To dovodi do zahtjeva u
konstrukciji komore za izgaranje.
Osim toga, za let u stratosferi ulazna
temperatura na komoru za izgaranje T2 od 1000 K zahtjeva Machov broj M1 vei

od 4. Razmatrani efekt ima takoer utjecaj na kompresijski i ekspanzijski proces.
Unutar samih procesa prisutne su molekularne vibracije tijekom cijelog procesa.
Kako realni plin apsorbira kinetiku energiju, ostavljajui manje za koristan rad,
to se smanjuje korisnost oekivanog procesa. Preporueno je uzeti 3 do 5% kao
vrijednost za supersonino izgaranje, dok za ramjet te vrijednosti mogu biti
znaajno vee. Na visinama od otprilike 50 km temperatura raste na priblino
156
7 NABOJNI MOTORI
280K, poveavajui debljinu graninog sloja.
7.4
7.4.1
Efekti dodavanja mase goriva na idealni ciklus

Tok goriva
Problem izgaranja zahtjeva istodobno rjeavanje kemijskih i toplinskih jednadbi.

U praksi se proraun pojednostavljuje. Toplinska ravnotea za proces izgaranja se
moe zapisati prema:
m
a (1 + f )(h03 h02 ) m
f HV b = 0,
(7.36)
gdje su: HV ogrijevna mo goriva (poznata i konstantna vrijednost), m

a protona
masa zraka koji ulazi u proces i f omjer mase goriva i zraka.
Slika 7.10: Jednostavna subsonina komora za izgaranje.

157
7 NABOJNI MOTORI
Polazei od jednadbe:
f
cpb T0
=
,
HV b
1+f
te uz:
(7.37)

T = T03 T02 = T03 T01 = T1
T03 T01
T1
T1

,
(7.38)
i jednadbe (7.19) i (7.22), te uz T0 = T1 (0 0 ), se uvodi:

f0 =
cpb T0
T0
= f1
(0 0 ),
HV b
T1
(7.39)
Jednadba (7.37) postaje:

f 0 = f1 (0 0 ) =
f
,
1+f
(7.40)
gdje je:
f1 =
cpb T1
.
HV b
(7.41)
Pretpostavljajui izgaranje vodika u zraku, s udjelom kisika od 20% u zraku, te

uz f = 0.025 i HV = 120000 kJ/kg u normalnim inicijalnim uvjetima vodi do:
f1 = 0.00182. Sl. 7.11 prikazuje ovisnost f o Machovom broju leta, M .
Slika 7.11: Ovisnost parametra f za odgovarajui Machov broj leta, M .
7.4.2
Potisak, specifina potronja goriva i specifini impuls
Potisak kao i u (7.9) s korekcijom mase goriva ima sljedei oblik:

T = (m
a+m
f )V4 m
a V1 = m
a (1 + f )(V4 V1 ).
(7.42)
158
7 NABOJNI MOTORI

a4
V4
=
=
V1
a1
T4
=
T1
T04
=
T01
04
,
01
(7.43)
potisak normaliziran s (m
a a1 ) postaje:
T
V1
=
m
a a1
a1
!
r

V4
0
(1 + f ) 1 = M1 (1 + f )
1
V1
0
(7.44)
Specifina potronja goriva je:

tsf cm =
m
f
m
a
m
a a1 1
=f
=f
.
T
T
T a1
(7.45)
Radi praktinosti se jo i upotrebljava i teinski definirana specifina potronja,

uz w f = m
f g:
w f
w a
m
a a1 g
=f
=f
.
(7.46)
T
T
T a1
Prosjena vrijednost tsf cw iznosi 1.3 1/h. Specifini impuls je inverzna vrijednost
tsf cw =
od specifine potronje goriva:

Isp =
1
.
tsf cw
(7.47)
Za usporedbu uz sljedee parametre:

= 6,
Mb =
2,
f1 = 0.00519 (za ugljikovodina goriva),

f = 0.0223,
T /(m
a a1 ) = 1.783 i
g/a1 = 119.8;
dobiju se sljedee vrijednosti specifinog impulsa ovisno o tipu pogona:
Isp = 4000 za turbomlazni motor,
Isp = 2500 za ramjet i
Isp = 400 za raketu (kemijski tip).
U prethodnom razmatranju je vrlo zgodno prikazano zato je ramjet pogodniji od
rakete za suborbitalne letove, uz dodatnu prednost jer on ne mora nositi oksidans
sa sobom ve koristi kisik iz zraka za izgaranje.
159
7 NABOJNI MOTORI
7.4.3
Pogonska snaga
Pogonska snaga, P je definirana s (7.28), te slijedi iz jednadbe (7.44) za potisak:

!
r
P
0
= M12 (1 + f )
1 .
(7.48)
m
a a1
0
P/m
a se moe prikazati u odnosu na cp T1 :
P
P a21
P
=
=
( 1)
2
m
a cp T1
m
a a1 cp T1
m
a a21
(7.49)
Kombinirajui prethodne dvije jendadbe, dobije se:

!
!
r
r
P
0
0
2
= ( 1)M1 (1 + f )
1 = 2(0 1) (1 + f )
1 .
m
a cp T1
0
0
(7.50)
Sl. 7.12 daje jednostavnu usporedbu sa Sl. 7.9 u kojoj nije uzet u obzir utjecaj
dodatne mase goriva.
Slika 7.12: Mb kao funkcija M1 za Pmax i Tmax .
7.4.4
Granine performanse i podruje primjene
Ukupni raspon performansi je dan na Sl. 7.12 koja prikazuje i podruje primjene.
Ekstremi se mogu pronai na nekoliko naina.
T = 0 za M1 = 0 ili 0 = (1 + f )2 0 ,
Tmax za 0 = (1 + f )2 0
31
(7.51)
(7.52)
pmax
p
03
za
= (1 + f ) 0 ,
1 + 0
(7.53)
160
7 NABOJNI MOTORI
wn,max ili pn,max za 0 =
7.5
p
(1 + f )0 .
(7.54)
Efekti gubitaka u kompresiji i ekspanziji
7.5.1
Gubitak zaustavnog tlaka
U svakom ulaznom difuzoru i ekspanzijskoj mlaznici postoje gubitci u

zaustavnom tlaku, te porast entropije.
Ti gubitci predstavljaju nepovratno
izgubljeni dio kinetike energije. Oni se javljaju kao posljedica udarnih valova,
viskoznosti i svega vezanim za granini sloj. Udarni valovi i granini sloj na
izoliranim zidovima teku adijabatski.
Za takav sluaj, T0 = const., porast
entropije s/R se mjeri kroz gubitak u zaustavnom tlaku, p0 /p0 :

s
p0
s2 s1
p02
ili
.
=
= ln
R
p0
R
p01
(7.55)
Za kompresiju uz konstantan cp , korisnost c moe biti predoena pomou sljedeeg

temperaturnog odnosa:
c =
T02 T1
.
T01 T1
Kombinirajui s jednadbom (7.25) slijedi:

T02
T01
1 2
M1 .
= 1 + c
1 = 1 + c
T1
T1
2
(7.56)
(7.57)
Idealna kompresija od toke 1 do toke 01 je izentropska:

p0b
p01
1
1 + c 1
M12
T02 T01
T02
=
=
=
T1
T01 T1
1 + 1
M12
(7.58)
Prema tome promjena zaustavnog tlaka je eksplicitna funkcija od c i M1 .

Odgovarajui izraz za ekspanziju:

p0b
p040
1
= 1 + c
1 2
M1 (1 e ),
(7.59)
gdje je:
e =
T03 T40
.
T03 T4
(7.60)
Korisnost c i e su definirane kroz temperaturne odnose u sluajevima prorauna

sa realnim fluidom. Takoer mogu biti zadane i preko odnosa entalpija:
c =
hc
h0e
i
=
.
e
h0c
he
(7.61)
161
7 NABOJNI MOTORI
7.5.2
Potisak i snaga
Izraz (7.44) prelazi u sljedei oblik:
Izlazna brzina, V40
(1 + f )V40 V1
T
=
.
(7.62)
m
a a1
a1
za realni ciklus je manja od V4 za idealan ciklus. U svemu
ostalom, jednadba (7.44) je nepromijenjena. Iz definicije c u jednadbi (7.56) se

dolazi do temperaturnog odnosa:

T02
T020
T01
02 =
= 1 + c
1 = 1 + c
1 = 1 + c (0 1).
T1
T1
T1
(7.63)
02 opisuje izentropsku kompresiju od stanja 1 do stanja 02 s okolnog tlaka p1 na

zaustavni tlak p0b , gdje je P0b < p01 za realni proces. 0 je definiran prema:
1 2
T01
=1+
M1 ,
(7.64)
0 =
T1
2
to se moe zapisati kao:
T01 T1
V12
1 2
M1 = 0 1 =
=
.
2
T1
2cp Ta
(7.65)
Koristei energetsku jednadbu za transformaciju entalpije, cp (T01 T1 ) u kinetiku

energiju, V12 /2, moe se dobiti, V1 . Za zadani V1 , koristei jednadbu (7.63) moe
se nai tlani omjer, pr = pb /p1 :
1
pr = =
T2
T02 T2
02
=
=
.
T1
T02 T1
b
izlazna brzina, V40 slijedi iz:

T40
T4
1 2 1
1
= e 1
M1
.
1
= e 1
= e c
T03
T03
02
02
V420
T03 T40
T03
=
=
2cp T1
T1
T1
T40
1
T03

=
0 c e 1 2
M1 ,
02
(7.66)
(7.67)
(7.68)
to daje:
r
V40
0 c e
= M1
,
a1
02
uvodei jednadbe (7.66), (7.69) u (7.62):

0 c e
T
= M1 (1 + f )
1 .
m
a a1
02
(7.69)
(7.70)
Za e = c = 1, ta jednadba je identina (7.44). Sl. 7.13 daje usporedbu izmeu

idealnog procesa, e = c = 1 i neidealnog procesa s e = c = 0.8.
Pogonska snaga, P je kao i prije, P = T V1 = T M1 a1 . To vodi do:
P
T
,
= M1
2
m
a a1
m
a a1
P
P
= ( 1)
.
m
a cp T1
m
a a21
(7.71)
(7.72)
162
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.13: Usporedba idealnog i neidalnog procesa.
163
7 NABOJNI MOTORI
7.5.3
Granine performanse
Maksimalni potisak, Tmax se dobije za:

02 = (1 + f )2 c e 0
31
(7.73)
Maksimalna snaga, Pmax za:

3
2
p
02
= (1 + f )2 c e 0 ,
02 + 1
(7.74)
te:
02
q
= (1 + f )2 c e 0 .
(7.75)
U gornjim jednadbama su:

02 = 1 + c
T3
0 = b
T1
1 2 T02
M1 =
,
2
T1
1 2
Mb
1+
2

=
(7.76)
T03
.
T1
(7.77)
Ti uvjeti su isti kao i u prethodnom podpoglavlju, jedino su 0 i 0 zamjenjeni s

c e 0 i 02 . Sl. 7.14 se moe usporediti s Sl. 7.12.
7.6
7.6.1
Efekt rada s realnim plinom

Statike temperature
U promatranom ciklusu izgaranja se mogu postii zaustavne temperature od 3000

K. Ograniavajui imbenik kako u subsoninim tako i u supersoninim uvjetima
izgaranja su jo uvijek konstrukcijski materijali. Ta granica se kod ovog tipa
motora kree oko 2000 K. Mogue je raditi i s viim temperaturama uz intenzivno
hlaenje. Supersonino izgaranje isto tako zahtjeva minimalno T2 = 1000 K kako
bi se gorivo moglo samozapaliti. To implicira M1 > 4 u niim slojevima stratosfere.
Sl. 7.15 prikazuje temperaturu T2 u ovisnosti od M2 i Mb .
7.6.2
Opcije izgaranja
Razmotrit e se tri opcije izgaranja:

1. u cijevi s konstantnim poprenim presjekom (Rayleighevo),
2. pri konstantom tlaku, pb ,
3. pri konstantnom Machovom broju, Mb .
164
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.14: Ovisnost o Machovom broju, M1 :

a) bezdimenzijski potisak,
b) bezdimenzijska pogonska snaga i
c) Machov broj u komori izgaranja.
Za sve sluajeve se pretpostavlja da je tok neviskozan i bez pojave udarnih valova,
gorivo i zrak su dobro izmjeani, produkti izgaranja su u ravnotei, te f << 1.
Plinska konstanta R ovisi samo o temperaturi. Zakon o ouvanju mase daje:
m
a+m
f =m
a (1 + f ).
(7.78)
Za pojedini maseni protok vrijedi:

m
= AV =
pAM
=
a
pAM
,
R T
(7.79)
koristei:
M=
V
p
i a2 =
= RT.
a
(7.80)
Zakon o ouvanju koliine gibanja primjenjen na infinitezimalnu duljinu je:

Z
F2 = F1 +
p dA,
(7.81)
gdje je F = pA + mV
= pA(1 + M 2 ) lokalna funkcija potiska.
165
7 NABOJNI MOTORI
Slika 7.15: Temperatura T2 u ovisnosti o Machovim brojevima, Mb i M2 .

Opcija 1: Ab = const. Za f << 1 i m
= const. slijedi prva pretpostavka:

pM
pM
=
.
(7.82)
T 1
T 2
Druga pretpostavka je da vrijedi, F2 = F1 , te takoer f << 1:

p(1 + M 2 ) 1 = p(1 + M 2 ) 2 .
(7.83)
Koristei opu plinsku jednadbu slijedi:

T2
p2 1
p2 v2
p2 M2 a2
p2 M2
=
=
=
=
T1
p1 2
p1 v1
p1 M1 a1
p1 M1
2 T2
=
1 T1
1 + 1 M12
1 + 2 M22
2
2 M22
.
1 M12
(7.84)
Zaustavna temperatura T0 slijedi iz promjene entalpije:

h02 = h01 + h0 .
(7.85)
Gornji izraz omoguuje vezu izmeu T01 i T02 za poznati cp .

Opcija 2: pb = const. Relacija kontinuiteta (7.82) ostaje jednaka, ali se
mijenja izraz za koliinu gibanja:
F2 = F1 + pb (A2 A1 ) = pb A1 + mV
1 + pb (A2 A1 ) = mV
1 + pb A2 ,
(7.86)
ali vrijedi i F2 = mV
2 + pb A2 , to implicira V2 = V1 . Dakle, brzina je konstantna
kao i tlak, meutim, to ne znai da je Machov broj konstantan (jer se mijenja
lokalna brzina zvuka):
A2
1
T2
a2
M2
=
=
= 22 = 12 .
A1
2
T1
a1
M2
(7.87)
166
7 NABOJNI MOTORI
Opcija 3: Mb = const. Uz M = Mb = const. jednadba (7.79) postaje:

p1 A 1
p2 A2
m
=
=
= const.
a1
a2
Mb
Zamjenom brzine zvuka a = RT , slijedi:
pA = a T ,
(7.88)
(7.89)
a je u ovom sluaju konstantan te iznosi:

m
a=
Mb
R
.
(7.90)
Funkcija potiska postaje:

F = pA + mV
= pA + pAMb2 = (1 + Mb2 )pA = pA,
gdje je = 1 + Mb2 . Uz dF = pdA, te dpA = pdA slijed:
a T
ad T =
dA,
A
integracijom i sreivanjem se dobije:
2
T2
A2
=
.
T1
A1
Vraajui rezultat u jednadbu kontinuiteta, dobije se promjena tlaka:
1+ 1
A2
p2
=
,
p1
A1
(7.91)
(7.92)
(7.93)
(7.94)
te dalje:
1 1
A2
1
=
.
(7.95)
2
A1
Da bi se Machov broj odrao konstantnim, statika temperatura, T i brzina, V1
rastu, a statiki tlak, p pada.
7.7
Zakljuak
1. Ramjet i scramjet razlikuju se od plinske turbine primarno jer koriste nabojni

efekt za itav kompresijski proces, te nemaju rotirajuih mehanikih dijelova.
Kako nemaju potiska pri nultoj brzini zahtjevaju pomone motore.
2. Ramjet i scramjet je mogue promatrati kao logian razvojni put plinske
turbine za velike brzine leta. Kao i spomenuta plinska turbina, ramjet i
scramjet imaju naletnu mlaznicu, komoru izgaranja, i ispunu mlaznicu, a
dijele i identian Joule-Braytonov proces. Meutim, oni zahtjevaju paljivo
razlikovanje izmeu statikog i zaustavnog tlaka.
167
7 NABOJNI MOTORI
3. Uinjena analiza pokazuje da je gornja granica primjenjivost M = 5, a

najbolje perfomanse slijede za Mb = 3. Supersonino izgaranje potencijalno
nudi postizanje bilo kojeg hipersoninog Machova broja.
4. Supersonino
izgaranje
dozvoljava
izgaranje
sa
niim
statikim
temperaturama, omoguavajui pri tome izbjegavanje gubitaka uslijed

disipacije i apsorpcije topline.
5. Na hipersoninim uvjetima leta supersonino izgaranje trai vrijeme za
izgaranje goriva, to jest poveanu duljinu komore izgaranja.
6. Za M1 = 9, koristei gorivo na bazi vodika, te pretpostavljajui idealan sluaj
s konstantom povrinom, A = const., tlakom, pb , s konstantnim Machovim
brojem, Mb dobije se specifina potronja tsf cw = 1.8 1/h, to odgovara
specifinom impulsu od Isp = 2000 s. Konstantan Mb dovodi do vrlo velikih
promjena povrine, otprilike 30 puta. Odgovarajua veliina za opciju s
konstantnim tlakom je 1.7 puta.
7. Pretpostavke koje idealiziraju proces, a to su neviskozno strujanje bez
udarnih valova, pojednostavljeni proces mjeanja, vremena reakcije i
kemjiska ravnotea e dati rezultate koji su povoljniji od onih koji e se
oitovat u eksploataciji ili u proraunu koji uzima te pojave u obzir, iako ih
radi kompleksnosti veinom i nije mogue sve istodobno promatrati.
168
8 POVEZIVANJE PERFORMANSI MOTORA
Povezivanje performansi motora
8.1
Uvod
Kad se analitiki poveu ciklus motora i koncept trupa kako bi se definirao

zrakoplov, podsistemi trup i motor imaju uzajamni utjecaj.
Na performanse
motora utjeu dimenzija, oblik, teina i ravnotea trupa. Na karakteristike trupa

utjeu performanse instaliranog pogonskog sustava.
Najbolji motor za neki
zrakoplov nije mogue odrediti dok nije poznat potrebni potisak za zadanu
misiju. Analitiki i empirijski postupci se primjenjuju za odreivanje veliine
motora i trupa namjenjenih zadanoj misiji.
Nadalje, moe se provesti
optimizacija ciklusa motora i geometrije zrakoplova za odreenu misiju te se time

osiguravaju kvantitativne mjere osjetlijivosti performansi sustava na bilo koju
promjenu u motoru, zrakoplovu ili opisu misije.
Sistem povezivanja zahtijeva da su performanse instaliranog motora i trupa
provjerene u cijelom podruju Machovih brojeva i visina leta. Dijelovi zadane
putanje letenja i odgovarujui zahtjevi na performanse zrakoplova se nazivaju
projektna misija.
Analiza misije se uvodi zbog provjere performansi za
pojedinu kombinaciju motora i trupa,
sumirajui potronju goriva i/ili
pokrivenost udaljenosti zadanih segmenata misije.
Performansa se takoer
rauna na pojedinim tokama gdje se, na primjer, zahtjeva posebno ubrzanje,

sposobnost manevra ili nivo buke. Ako zahtjevani cilj nije dosegnut, predvieni
motora i trup se mijenjaju i ciklus optimiranja se ponavlja. Obino je potrebno
nekoliko iteracija da se usklade karakteristike motora i trupa kako bi se
zadovoljila misija.
Cilj postupka projektiranja, koji se naziva optimiranje, je
usporedba pogodnih raspoloivih motora i odreivanje onog koji najbolje

zadovoljava zahtjeve misije. Raunala omoguavaju brzu i kvalitetnu provjeru
velikog
broja
konfiguracija,
kvaliteta
konanog
zrakoplova
ovisi
projektantovoj procjeni odabira kanditata i tonosti analitikih metoda i

empirijskih izraza koritenih za povezivanje motor i trupa zrakoplova. Godinama
su proizvoai motora i trupova prikupljali iskustvo na kojem se temelji
simulacija povezivanja.
Zadatak ovog poglavlja nije prikaz nekog posebnog
programa, nego prikaz nekih primjera osnovnog postupka koji su podloga

kompjuterskih programa za simulaciju analize misija, optimiranja konstrukcije i
osjetljivosti te, odreivanje performansi pogonskog stroja.
169
8.2
Analiza misije
Misija za koju je projektiran neki zrakoplov satoji se od dijelova puta s nekoliko

razliitih segmenata koji zahtjevaju razliite performanse. Svaki od segmenata
misije moe se analizirati koritenjem Newtonovih zakona gibanja. Konani uvjeti
proizlali iz rauna jednog segmenta postaju poetni uvjeti za raun sljedeeg.
Kombinacijom razliitih segmenata u odgovarajuu sekvencu moe se opisati svaka
misija leta zrakoplova. Moraju biti opisane relacije za opisivanje sljedeeg za svaki
segment misije:
uzgon i otpor trupa zrakoplova,
karakteristike ciklusa motora,
raspored teina (eng. weight build up and scaling rules),
karakteristike usisnika i mlaznice, njihov meusobni utjecaj i utjecaj
smjetaja.
Za poetak analize, potrebno je specificirati polaznu konfiguraciju zrakoplova
koja se temelji prepoznatljivim zahtjevima trita ili poznatim zahtjevima
naruitelja.
Obino razliite utjecajne komponente iz razliitih disciplina
odreuju teinu i volumen zrakoplova a oblikovanje je posljedica razliitih

ogranienja proizalih iz aerodinamikih zahtijeva.
oslanja na bogato iskustvo prepoznatljive prednosti.
Ovaj trenutak se uveliko

Poslijedica je nastanak
"zrakoplova kandidata". Oplakana povrina (povrina u kontaktu s okolinom),

raspored volumena, tereta i potiska je odreen. Projektna toka ciklusa motora
odgovara najee zahtjevanim performansama u nekoj toki ili dijelu misije.
Rad motora se simulira za uvjete na odgovarajuoj visini leta pri Machovom
broju u misiji za koju je odreena veliina motora (tj. protok zraka) temeljem
zahtjevanog potiska. Projektna dokumentacija motora se moe mijenjati ako je
to potrebno na osnovu dobivenog i zahtjevanog potiska kod ostalih uvjeta
koritenja motora.
Time analiza misije takoer zahtjeva pravila skaliranja
dimenzija i teine kao funkcije protoka zraka.

Analiza misije se koristi za iteriranje veliine motora i zrakoplova kako bi se
zadovoljili zahtjevi misije uz zadane trokove ili za iteriranje na nivou utede
trokova goriva za zadanu veliinu zrakoplova. Normalno je da se kao referentna
projektna misija definira ona koja se oekuje kao najea ili pak misija s
najteim bruto teretom pri polijetanju (eng. take off gross weight, T OGW ) ili
konano proizala iz trokova za zadanu udaljenost. Kad se jednom poveu motor
170
i zrakoplov za projektnu misiju, analiziraju se van projektne misije odreenog

zrakoplova kako bi se ustanovile njegove karakteristike i trokovi u drugim
misijama.
Projektant obino koristi efikasan raunalni program s najmanjim
brojem ulaznih podataka za simulaciju sustava zrakoplova uz zadovoljavajuu

tonost.
Zahtjevana tonost i sloenost u opisivanju sustava raste kako se
koncept zrakoplova razvija od polaznog do konanog projekta.

U nastavku e biti razmatrane osnove procesa kombinacije podsustava i
ocjena nastalih sustava. Poveanje tonosti ne mijenja temeljni pristup, nego
samo poveava sloenost komponenata i njihovog opisivanja u iterativnom
procesu.
8.2.1
Zadana misija, promjenjiva veliina zrakoplova
Misija moe biti zadana po dijelovima i u cijelosti; tj. dok su sekvence misije
zadane, razmak ili trajanje leta mogu biti varijable odreene koliinom
raspoloivog goriva. Za zadani skup zahtjevanih performansi, zrakoplov moe biti
dimenzioniran za let na bilo kojoj zadanoj distanci sve do toke projektne
divergencije (eng. point of design divergence: nulti troak ili eng. zero payload sve to nije strukturalna masa, a zrakoplov moe nositi) ukoliko su sve glavne
komponente (ukljuujui i motor) pravilno odabrane. Za misiju se kae da je
zadana ukoliko je poznata distanca leta sa zahtjevom na visinu i Machov broj,
zajedno sa segmentima distance ili segmentima vremena specificiranim za sve
faze leta.
Kako je prikazano na Sl. 8.1, teina zrakoplova je suma teina svih njegovih
komponenti, ukljuujui koristan teret i gorivo.
polijetanja se odreuje preliminarno.
Bruto teina zrakoplova kod
Motor se preliminarno odabire tako da
ostvari zahtjevani odnos potiska i teine u svakoj od karakteristinih toaka za

koje se specificiraju karakteristine performanse. Tipine toke dimenzioniranja
motora su: maksimalni Machov broj kod specifine (ili najbolje) visine leta,
maksimalna brzina na razini mora, duljina uzlijetanja, duljina slijetanja,
doputen viak snage (eng. excess power ) i ubrzanje. Veliina i teina trupa
zakoplova moraju biti tako odabrani da usiguraju potrebni uzgon, mogunost
manevra i goriva.
Poevi od tako preliminarno odreenog motora i teine
zrakoplova, zadana misija se raunski provjerava kako bi se utvrdilo jesu li

zahtjevane performanse zadovoljene, te se odreuje koliina potrebnog goriva. U
nastavku se koristi iterativni postupak dok bruto teina zrakoplova pri
polijetanju nije dovoljna za cijelu misiju, pri emu se potroi svo gorivo osim
nune rezerve.
171
Slika 8.1: Komponente zrakoplova.
8.2.2
Zadana veliina zrakoplova, promjenjiva misija
Pogonski motori moraju proizvest dovoljan potisak da savladaju otpor i dodatni

potisak za zahtjevano ubrzanje u svakoj karakteristinoj toki misije.
Uobiajeno, zrakoplovna industrija zapoljava posebno osoblje koje se bavi
razvojem pogonskih sustava i aerodinamikom zrakoplova. Premda je ponekad
potrebno da strunjaci za pogon budu ukljueni u detaljnu analizu dinamike
zrakoplova, vano je poznavati osnovne izvore otpora. To postaje dodatno vano
kod pojave vienamjenskih, borbenih i nadzvunih zrakoplova zbog neposrednog
meusobnog utjecaja pogonskih sustava i trupa.
U nastavku e se ukratko
prikazati uzgon i otpor zrakoplova, te nastanak polare otpora kojom se odreuje

relacija izmeu teine zrakoplova i zahtjevanog potiska.
8.2.3
Uzgon i otpor
Pomou dimenzijske analize se moe pokazati da se bezdimenzijska sila CF koja

djeluje na tijelo uronjeno u fluid moe izraziti kao funkcija tri bezdimenzijska
parametra: Reynoldsov broj, Re , Machov broj, M i odnosa specifinih toplina
fluida, = cp /cv . Razmatrajui samo meusobno djelovanje tijela i zraka,
ostaje priblino konstantan. Ukoliko se razmatraju geometrijski slina tijela, moe
172
se napisati relacija za koeficijent sile:

CF = f (Re , M ),
(8.1)
gdje su:
CF = F/qA - koeficijent sile,
F - sila,
q = 0.5V 2 - dinamiki tlak,
A - karakteristina povrina, obino povrina krila,
Re = V l/ - Reynoldsov broj,
l - karakteristina duljina, za krilo prosjena duljina tetive.
Gornja jednadba se najee koristi u obliku gdje su aktualne sile uzgon i otpor,
pri emu se koeficijenti sila oznaavaju s CL i CD . Istraivanja pokazuju da u
reimu krstarenja dozvunih i nadzvunih zrakoplova Machovoj broj utjee na CF
mnogo vie od Reynoldsovog broja.
Vektor integrala raspodjele statikog tlaka po povrini je sila tlaka. Uobiajeno je
hvatite te sile pridruiti mjestu gdje je moment uslijed sile jednak nuli (ta toka
se naziva centar potiska). Sl. 8.2 shematski prikazuje tipinu raspodjelu tlaka i silu
tlaka na krilnom profilu. Sila se rastavlja na komponente uzgona i otpora koje su
okomite odnosno paralelne s vektorom brzine leta.
Slika 8.2: Raspored tlaka na krilu.

Krilni profil daje linearnu promjenu koeficijenta uzgona u podruju realnih
napadnih kuteva.
Kod velikih protoka zraka dolazi do odvajanja toka ime
krivulja uzgona postaje nelinearna, Sl. 8.3, dok se ne postigne maksimalna

vrijednost koeficijenta uzgona, CL,max .
Preko te toke, CL se poinje naglo
smanjivati to naravno ovisi o svakom pojedinom krilnom profilu (osim za mali

173
omjer raspona i povrine (eng. aspect ratio) kod delta krila). Ovaj fenomen se
naziva zaguenje (eng.
stalling), a kut koji odgovara CL,max se naziva kut
zaguenja (eng. stall angle). Za napadni kut jednak nuli, uzgon je jednak nuli za
simetrian krilni profil ija je skeletnica pravac, a pozitivan za tipini krilni profil
sa zakrivljenom skeletnicom.
Slika 8.3: Nelinearna krivulja uzgona za velike protoke zraka.
Kod krilnog profila je relacija izmeu koeficijenta uzgona i otpora u obliku parabole
sve do maksimalnog koeficijenta uzgona CL,max . Grafiki prikaz CL prema CD se
zove polara otpora, Sl. 8.4. Kod profila sa zakrivljenom skeletnicom koeficijent
uzgona CL raste s porastom napadnog kuta sve do toke zaguenja, a pri tome
se minimalni koeficijent otpora CD ne javlja kod nultog koeficijenta uzgona CL ,
Sl. 8.3 i Sl. 8.4. Polara otpora cijelog zrakoplova sastoji se od polara svih pojedinih
povrina izloenih strujanju. Po obliku je slina onoj za krilni profil.
Iz definicije za CL i CD slijedi:
CL
CL qS
L
=
= .
CD
CD qS
D
(8.2)
Tangenta iz ishodita na Sl. 8.4 definira vrijednosti CL i CD za maksimalni odnos

uzgona i otpora. Toke tangente na polaru otpora odreuje napadni kut gdje je
najvei uzgon kod najmanjeg otpora. Primjenom ideje o polari otpora krilnog
profila na cijeli zrakoplov, za odreivanje potrebnog potiska u svim inkrementima
misije dovoljna je relacija izmeu uzgona i otpora u kombinaciji s jednadbom
gibanja.
174
Slika 8.4: Polara otpora.

8.2.4
Formiranje polare otpora
Potisak koji mora ostvariti motor u svakom inkrementu zadane misije ovisi o
sljedeim faktorima:
atmosferski uvjeti (visina i temperatura),
Machov broj brzine leta M ,
prosjena ukupna teina za vrijeme jednog inkrementa GW i
vrsta segmenta misije.
Ovi uvjeti zajedno s polarom otpora zrakoplova dovoljni su za analizu misije.
Polara otpora cijelog zrakoplova moe se dobiti iz relacija uzgon/otpor za
svaku komponentu zrakoplova ukljuujui i meusobno djelovanje komponenti.
Da bi se razumio otpor i dobile jednadbe pogodne za odreivanje polare otpora,
razvijena je metodologija koja povezuje teorijske i empirijske doprinose otporu u
"formiranju otpora". Uobiajeno je dozvuni otpor prikazati kao sumu parazitnih
otpora (trenje i tlak), induciranih otpora (otpor zbog uzgona) i otpor uslijed
kompresibilnosti.
Parazitni otpor ukljuuje povrinsko trenje na cjelokupnoj oplakanoj povrini
zrakoplova, te otpor profila ili forme zbog sile u smjeru otpora koji nastaje kod
nulte razdiobe tlaka uzgona na krilu, tijelu i ostalih dijelova. Dodatni faktor
otpora uslijed razlike tlaka (otpor tlaka) koji se obino uvrtava u grupu
parazitnih otpora, je otpor uslijed interferencije strujanja (otpor interferencije)
koja postoji zbog meusobnog bliskog poloaja i meusobnog utjecaja dvaju
tijela, to proizlazi iz injenica da se ukupni otpor dva izolirana tijela razlikuje od
175
otpora koji nastaje kada postoji interferencija tih tijela. Ovisno o konfiguraciji,
sila nastala uslijed interferencije moe djelovati u smjeru potiska ili otpora.
Parazaitni otpor, CDp je po konvenciji minimalni ustanovljen na nekom
zrakoplovu.
Uslijed promjene napadnog kuta zrakoplova mijenja se polje
strujanja oko njega, to dovodi do promjene otpora. Ta (mala) promjena se ne

moe pripisati promjenama koje se na slici strujanja javljaju uslijed uzgona.
Obino se obraunava kao lan koji ovisi o poloaju CDp , a dobije se iz
rezultata ispitivanja u zranom tunelu i korekcijama koje se temelje na iskustvu.
Za neku danu konfiguraciju, CDp ima konstantnu vrijednost koja ne ovisi o
uzgonu ili Machovom broju. CDp se samo mijenja ovisno o Reynoldsovom broju i
promjeni konfiguracije kao to je sustav za prizemljenje, flapsovi, te promjene u
vanjskim spremitima.
Dio otpora koji je posljedica uzgona naziva se inducirani otpor.
Dio
induciranog otpora koji nije nastao na krilima u stvarnosti je malen, pa ga se

obraunava u CDp .
Fizikalni osjeaj za inducirani otpor moe se stei iz
dozvunog strujanja oko krila s pozitivnim uzgonom. U tom sluaju su tlakovi na

gornjoj povrini nii nego na donjoj. Ta razlika tlaka uzrokuje prestrujavanje
zraka oko kraja krila iz podruja vieg tlaka na donjoj povrini u podruje nieg
tlaka na gornjoj povrini krila, formirajui tako vrtloge na krajevima krila. Kao
posljedica tog efekta iza krila se formira otklon toka prema dolje.
Utjecaj
poprenog strujanja na krilu ovisi o njegovom omjeru povrina (eng .aspect ratio,
AR=wing span2 / wing planform area).
porvrina popreno strujane izezava.
U podruju beskonanog omjera
Za konani omjer povrina, prosjeni
otklon toka prema dolje (eng. downwash angle) je konaan. Moe se pokazati da
se stvarni napadni kut smanjuje za pola prosjenog otklona odlazeeg toka. Taj
kut nailazeeg toka ima za poslijedicu dodatnu komponentu u smjeru otpora koja
se naziva inducirani otpor.
Oblik krila (eng.
plan form) takoer utjee na
inducirani otpor zbog njegovog utjecaja na prosjeni otlkon odlazeeg toka.

Eliptika raspodjela uzgona teorijski ima najmanji inducirani otpor.
Takva
raspodjela se moe ostvariti:

promjenom krilnog profila uzdu raspona,
koristei isti krilni profil uz eliptini oblik krila,
zakretanjem krila kako bi se mijenjao geometrijski napadni kut du krila, te
kombinacijom prethodnih postupaka na koninom obliku krila.
176
Posljedica neeliptinog optereenja se obraunava s faktorom korisnosti raspona,

e 1 koji treba biti maksimalan unutar strukturnih i konstruktivnih ogranienja.
Koritenjem prepreka (eng. winglets) (najee vertikalna peraja na vrhu krila)
moe imati za posljedicu da vrijednost e bude vea od 1. Rezultirajua relacija
izmeu uzgona i induciranog otpora je:
CD,ind = CDL
(CL CL,min )2
=
,
ARe
(8.3)
gdje je CL,min koeficijent uzgona pri kojem je inducirani otpor jednak nuli. Za
inducirani otpor se predpostavlja da ne ovisi o Reynoldsovom broju.
Zbroj
parazitnog i induciranog otpora predstavlaju ukupan otpor kod malih brzina

letenja. Tipina polara za male brzine prikazana je Sl. 8.5.
Slika 8.5: Polara otpora pri malim brzinama.

Treba napomenuti da je parabolini oblik polare otpora prvenstveno posljedica
induciranog otpora. Transportni zrakoplovi su obino projektirani tako da se u
uvjetima krstarenja usvaja kriterij minimalnog otpora CD uz odgovarajui CL .
S porastom brzine leta, kad lokalne brzine postaju bliske brzini zvuka, utjecaj
kompresibilnosti postaje znaajna. Trenutni prirast tlaka kroz udarni val koji se
nuno javlja da nadzvuno strujanje prevede u dozvuno dovodi do veeg
zadebljanja graninog sloja i mogueg odvajanja toka, posljedica ega je ope
smanjenje uzgona i poveanje otpora. Tipina ovisnost koeficijenta uzgona CL o
Machovom broju prikazana je na Sl. 8.6.
Dodatni otpor uslijed stlaivosti,
Sl. 8.7, pokazuje nagli porast otpora vezan za odvajanje strujanja prouzrokovano
udarnim valom.
Pojava otpora uslijed stlaivosti se moe sprijeiti zakoenjem sweeping krila.
Kritini ili poetni otpor koji se javlja uslijed porasta Machovog broja se definira
kao Machov broj kod kojeg se CD poveava za 0.002 iznad vrijednosti kod malih
brzina.
Otpor uslijed stlaivosti djeluje do nekog opsega ovisno o odnosu
177
Slika 8.6: Koeficijent uzgona u ovisnosti o Machovom broju.
Slika 8.7: Dodatni otpor uslijed stlaivosti.

debljina/tetiva
vrijednostima
CL .
Za
odreivanje
otpora
uslijed
kompresibilnosti za dozvune zrakoplove moe se koristiti empirijska relacija:

CD,m = K1 (M MDR )8 + K2 (M MDR )2 (CL CL,min )3 ,
(8.4)
gdje su K1 i K2 konstante koje ovise o konfiguraciji (odnos debljine i duljine

tetive, kut zakoenja krila (eng. sweep angle, itd.).
Kombinacijom prethodno opisanih otpora moe se napisati jednadba za
dozvunu polaru otpora:
CD = CDP +CDP +
(CL CL,min )2
+K1 (M MDR )8 +K2 (M MDR )2 (CL CL,min )3 .
ARe
(8.5)
Sl. 8.8 prikazuje tipnu polaru otpora.

Poveanje otpora se u visokim dozvunim uvjetima poveava dalje u nadzvunim
uvjetima leta. Valni otpor zamjenjuje dozvune lanove profilnog otpora i otpora
178
Slika 8.8: Tipina polara otpora.

uslijed stlaivosti. Jednadbe kojima se priblino mogu opistai valni otpor na
tijelima i ravnim povrinama su:

35
duljina
CDw 0.7
, za tijela;
najvei ekvivalentni promjer
(8.6)
5
3
debljina 3
CDw 3.05
cos 2 (), za ravne povrine,
(8.7)
tetiva
gdje je napadni kut. Treba uoiti da gornje korelacije ne ovise o Machovom

broju. Kvalitativna ovisnost koeficijenta otpora o Machovom broju kod tipinog

nadzvunog zarakoplova prikazana je na Sl. 8.9.
Slika 8.9: Ovisnost koeficijenta otpora o Machovom broju za nadzvuni

zrakoplov.
Mnogo detaljnije analize velikih brzina leta pokazuju da CD kod M = 3 moe biti
za 25% ispod maksimalne vrijednosti ovisno o konfiguraciji.
179
Aerodinamiari ovise uglavnom o tri izvora informacija koji se odnose na

polaru otpora: slini postojei zrakoplovi, aerodinamiki testovi komponenti i
skalirani rezultati ispitivanja u zranom tunelu.
Fizikalni model u zranom
tunelu se koristi za provjeru analitikih ili numerikih rezultata nekih detalja

konstrukcije za koje nisu dostupni rezultati. Osnovna polara otpora obino se
dobiva iz ispitivanja u zranom tunelu za cijeli zrakoplov, premda se tako
dobiveni rezultati ne mogu direktno koristiti zbog razlike u mjerilu. Budui da se
meusobni relativni poloaj i oblik krivulja koristi direktno, presjecite polare za
male Machove brojeve s CD osi se odreuje na drugi nain. Iskustvo je pokazalo
da podatci dobiveni u zranom tunelu tono pokazuju oblik polare i
karakteristike porasta otpora, ali ne pokazuju tono osnovni nivo otpora i
skokovite poraste otpora.
Za to postoje dva osnovna razloga:
utjecaj
Reynoldsovog broja i interferencije sistema za zavjeenje modela.

Jednadba (8.1) pokazuje da su sile ovisne o Machovom i Reynoldsovom
broju. Kako je Reynoldsov broj odreen s V l/, jedan od naina da se zadovolji
Reynoldsov broj kod mjerila modela je koritenje fluida u uvjetima kod kojih je u
sluaju modela / dovoljno razliito od atmosferkih uvjeta za aktualni puni
raspon letenja tako da dimenzije modela zadovoljavaju u cijelom podruju.
Odnosno Re = (V l/)model = (V l/)zrakoplov .
Uz odgovarajue koeficijente, prethodno navedene jednadbe se mogu sa
zadovoljavajuom tonosti koristiti u veini sluajeva odabira motora u fazi
preliminarnog projekta.
Meutim, kasnije je potrebno u jednadbe ukljuiti
dodatne lanove i modificirane koeficijente.
Formiranje detaljnijih i tonijih
jednadbi najee mogu osigurati aerodinamiari, a konstruktori pogonskih

sustava moraju dobiti pouzdane podatke o polari otpora.
Zbog velikog meusobnog utjecaja motora i trupa zrakoplova, posebno kod
borbenuh zrakoplova, detaljna evidencija odnosa uzgon/otpor je ozbiljan
problem.
U nastavku se nee govoriti o detaljima kako bi se omoguilo
razumijevanje metode analize misije.

8.2.5
Upotreba polare otpora u analizi misije
Na primjeru misije uzlijetanja zrakoplova bit e objanjeno koritenje polare

otpora. Uobiajeno je u tom sluaju zanemariti promjenu visine leta u segmentu
krstarenja kako bi se moglo usvojiti da potisak motora i otpor djeluju na istom
pravcu te da uzgon djeluje okomito na trenutni smjer brzine zrakoplova. Kao
posljedica se dobije da je u sluaju kad nema promjene brzine leta uzgon jednak
teini. Kad se zrakoplov ubrzava u smjeru uzgona, uzgon mora biti vei od teine
180
zrakoplova. Ako se ukupni uzgon izrazi pomou standardne gravitacije g, slijedi

opa jednadba koeficijenta uzgona:
CL =
Wg
L
=
,
qS
qS
(8.8)
gdje je q = 0.5V 2 , a W masa. Slijedi princip analize misije:

1. teina, referentna povrina, i uvjeti leta se koriste za izraunavanje potrebnog
koeficijenata CL za prvi segment misije;
2. polara otpora i Machov broj se koriste za odreivanje koeficijenta otpora CD ;
3. izraunati CD , uvjeti leta i referentna povrina omoguuju da se izrauna
otpor zrakoplova;
4. isti (neto) potisak se odreuje iz otpora i dodatnog potiska potrebnog za
linearno ubrzavanje zrakoplova u analiziranom segmentu leta;
5. teina potroenog goriva za neto potisak za vrijeme analiziranog segmenta
se izraunava i oduzima od teine zrakoplova;
6. postupak se ponavlja od prvog koraka, s novo izraunatom teinom i uvjetima
leta u sljedeem segmentu misije;
7. ovaj postupni proces se nastavlja dok se ne utroi gorivo ili dok misija nije
zavrena. Ako koliina goriva ne zadovoljava potrebe misije, mijenja se
veliina zrakoplova i postupak prorauna se ponavlja;
8. ako veliina motora (koja se obino odreuje iz odnosa bruto potiska i bruto
teine zrakoplova) ne osigurava potrebni potisak, mijenja se veliina motora
i proraun se ponavlja.
Preostale nepoznanice u prethodnom postupku su karakteristike pojedinog
segmenta misije i potiska koji je potreban za svaki segment.
8.2.6
Segmenti misije i zahtjevani potisak
Kombinacijom segmenata misije definira se svaki profil leta. Tipini profil borbene
misije je prikazan na Sl. 8.10. U nastavku e biti ukratko opisan svaki segment,
uz uobiajene pretpostavke i odgovarajue jednadbe koje se koriste za analizu
misije.
Raunalni program za analizu misije dijeli svaki segment misije u inkremente. U
svakom koraku programom se odreuje promjena teine uslijed potroenog
181
Slika 8.10: Profil borbene misije.
goriva, dopune goriva, ili istovara korisnog tereta. Sve metode analize misije se
temelje na osnovnim zakonima gibanja i mehanike leta. Meutim jedna tehnika
je posebno prisutna za potrebe povezivanja motora i zrakoplova. Ta metoda e
biti opisana u nastavku.
Za vrijeme analize misije nije poznat raspon kod prorauna segmenata
penjanja i sputanja.
Za vrijeme krstarenja, mogue je specificirati ili dati
maksimalni raspon pod pretpostavkom potroenje goriva namijenjene za taj

segment. Za vrijeme uvjeta leta u kovitu (eng. loiter, bazanje) nije definiran
raspon pa se potronja goriva odreuje na temelju maksimalnog trajanja (sigurna
brzina leta, minimalna potronja goriva). Raspon svakog drugog segmenta leta
nije mogue specificirati (ili neovisno varirati) jer rasponi takvih segmenata ovise
o specificiranim uvjetima puta leta.
Ovakva elastinost doputa prikazivanje profila svake mogue misije leta.
Takoer je mogue u svakom trenutku misije ili segmenta specificirati zahtjeve ili
ogranienja.
Tipian primjer tih zahtjeva ukljuuje: koristan teret se moe
poveati ili smanjiti, vanjski spremnici ili rezervoari i naoruanje mogu biti
odbaeni, optereenje uslijed ubrzanja temeljeno na iskustvu o zrakoplovu moe
se mijenjati do doputenog iznosa (zbog simulacije borbenih uvjeta), potisak
veeg broja motora moe se izostaviti kod simulacije onoga to motori daju
(zamjena s jednim motorom), mogue je specificirati posebno poveanje snage za
potrebe ubrzavanja ili penjanja, te moe biti zadan doputeni nivo buke.
Premda treba biti specificirano nekoliko kriterija za dimenzioniranje motora,
potrebno je odrediti i koristiti najzahtjevnije uvjete.
Za jednom odreenu
veliinu motora, veina dijelova misije e zahtjevati samo dio snage. Potronja
182
goriva se tad svodi na ovisnost potiska za svaku visinu i brzinu leta definiranu u
analizi misije.
Zagrijavanje i polijetanje. Zadravanje na tlu (rulanje) prije polijetanja
troi gorivo u iznosu koji je mogue izraunati za zadanu snagu i zahtjevano
vremensko trajanje. Kako potroeno gorivo i promjena teine ne utjeu na letni
dio misije, obino se ukljuuje kao dodatak i taj se dio goriva dodaje na ukupnu
teini zrakoplova pri polijetanju.
Dodatak i ukupna teinu zrakoplova pri
polijetanju se definira kao maksimalna teina rulanja.

Misija uzlijetanja ukljuuje kretanje po tlu, rotaciju (poetak penjanja) i
penjanje na standardnu visinu od 10.6 m (35 stopa, 35 ft). Analiza segmenta
polijetanja vodi na odreivanje koliine goriva i definiranje veliine motora
potrebne za polijetanje na zahtjevanoj duljini puta polijetanja.
Za rulanje po zemlji relacije izmeu ubrzanja, a, brzine, v, puta, s i vremena,
t su dane s: ds = V dV /a i a =dV /dt. Tada vrijedi:
ds =
V dV
.
a
(8.9)
Ako postoji stabilni vjetar sprijeda (vjetar u lice), postoji dodatna brzina VW pa
se duljina puta rulanja moe dobiti kao integral preko relativne brzine obzirom na
zrakoplov, Vr = V + VW . Odnosno:
Z
VLO
SG =
VW
Vr VW
dVr ,
a
(8.10)
gdje je VLO relativna brzina zraka potrebna za polijetanje. Ubrzanje se moe

P
odrediti iz Newtonovog zakona gibanja,
F = M a = (W/g)a i Sl. 8.11.
Slika 8.11: Sile na zrakoplov tijekom polijetanja.

Rjeenjem za a i uvrtavanjem u jednadbu (8.10), dobije se izraz za duljinu puta
183
polijetanja s oznakama prema Sl. 8.11:

Z VLO
(Vr VW )
W
dVr .
SG =
g ((T W ) (CD CL )qS W )
VW
(8.11)
Da bi se provela integracija, potrebno je odrediti promjenu potiska, teine, otpora

i uzgona ovisno o brzini. Openito je potisak funkcija brzine, te temeperature
zraka i tlaka. Teina je priblino konstantna za vrijeme rulanja, a uzgon i otpor
su funkcije relativne brzine i gustoe zraka. Kako se visina zrakoplova ne mijenja
za vrijeme boravka na zemlji, CL i CD e ostati konstantni. Sl. 8.12 prikazuje
pribline redove veliine sile koje se javljaju za vrijeme polijetanja.
Slika 8.12: Sile u ovisnosti o relativnoj brzini prilikom polijetanja.

Potrebe potiska za kretanja po tlu prilikom polijetanja su:
Z VLO
W
1
t=
dVr .
g ((T W ) (CD CL )qS W )
VW
(8.12)
Prethodne jednadbe, (8.10) i (8.11) se mogu rijeiti uzastopnom integracijom.

Kod preliminarnog projektiranja, prethodni nivo tonosti obino nije potreban,
pa se esto koriste pribline vrijednosti. U jednadbi (8.10) se zanemaruje brzina
vjetra, pa nakon integracije slijedi:
SG =
2
VLO
,
2
a
(8.13)
gdje je a
reprezentativno konstantno ubrzanje. Ukoliko se pretpostavi horizontalna
poletna pista i zanemari aerodinamiki otpor za vrijeme kretanja zrakoplova po
zemlji, moe se odrediti odgovarajua vrijednost reprezentativnog ubrzanja:
a
=
FN 0.02W0
g,
W0
(8.14)
184
gdje je W0 poetna teina zrakopova u mirovanju (obino jednaka ukupnoj teini

zrakoplova za vrijeme polijetanja). FN je neto potisak pogonskog sustava kod
0.707VLO . Potrebno vrijeme je priblino VLO /
a. Potrebno je naglasiti da je T neto
potisak motora i moe se zamijeniti s FN . T se ee koristi kod aerodinamiara
i ima znaenje neto potiska, dok se FN koristi kod strunjaka za motore i ima
znaenje ukupnog potiska ili pojedinanog potiska jednog motora.
Nekoliko pravila odreuju zahtjeve za brzinom pri upravljanju zrakoplovom.
Izlaznom snagom motora upravlja brzina polijetanja u specifinoj situaciji. Za
preliminarni projekt razumna je pretpostavka uzeti za brzinu polijetanja iznos od
1.2 puta brzina zaguenja. Za preciznu analizu misije koriste se vojni propisi.
U upotrebi su razliite definicije duljine staze za polijetanje (eng. field length).
Kad je duljina staze kritini segment za analizu zrakoplova, mora se za tu duljinu
koristiti konzistentna definicija. Na primjer, jedan od kriterija za odabir motora
za viemotorni komercijalni zrakoplov je izjednaena duljina polja: polijetanje
odreeno prema Federal Aviation Regulations, FAR, koji odreuje duljinu staze za
polijetanje. Ako se pretpostavi da se kvar (eng. failure) na motoru javi kod takve
brzine da je udaljenost za nastavk polijetanja i penjanja na predvienu visinu
jednaka udaljenosti potrebnoj za zaustavljanje, ukupna duljina polja se naziva
"izbalansirana". FAR uvjetuje takvu duljinu polja da je vea od ili duljine za
ubrzavanje i polijetanje ili duljine za ubzavanje i zaustavljanje, ili 115% duljine
kad rade svi motori do visine podizanja 35 stopa. Openito se detaljniji prorauni
polijetanja vode po diskretnim dijelovima na koje se dijeli segment polijetanje do
35 stopa visine zrakoplova kako je to prikazano na Sl. 8.13.
Polara otpora koja se koristi za proraun inkrementa po vremenu i duljini
potrebnih za nadvisiti prepreku od 35 stopa esto je razliita od onih koja se
koristi kod veeg dijela misije. Odgovarajua polara mora ukljuiti poveanje
otpora i poboljanje uzgona zbog zakrilaca (eng.
flaps) ili drugih pomonih
sustava za polijetanje, kao i otpora stajnog trapa (eng. landing gear). Detaljni
proraun zahtjeva ukljuenje utjecaja vjetra,
poloaja zakrilaca,
visine,
temperature, zahtijevanog iznosa penjanja i ukupne teina prilikom polijetanja.

Za preliminarnu analizu misije koriste se nominalne polare otpora te se proraun
temperaturnih i visinskih utjecaja na performanse motora vri kao odstupanje od
standardnog dana.
Teina goriva potroenog polijetanja rauna se temeljem
potrebne snage za polijetanje, potronje goriva po jedinici potiska (tsf c) i

trajanja polijetanja.
Raposloivi i potrebni potisak. Za uvjete leta zrakoplova bez ubrzavanja i

185
Slika 8.13: Izbalansirana duljina polja i podjela na segmente.

promjene visine, neto potiska podmiruje otpor FN a uzgon teinu W . Za te uvjete
leta jednadbe za koeficijente se mogu zapisati u sljedeem obliku:
D
= pST D CD M 2 S,
(8.15)
= pST D CL M 2 S,
(8.16)
2
gdje je lokalni statiki tlak slobodnog toka podijeljen sa standardnim referentnim
tlakom (pST D = 1.013105 P a). Jednadbe koje opisuju vanprojektne karakteristike
razliitih motora prikazane su u osmom poglavlju [2] gdje je pokazano da F/ ne
ovisi o visini ako temperatura okoline, brzina leta i temperatura na ulazu u turbinu
ostaju nepromjenjeni. Parametar F/ je stoga pogodan parametar potiska, a odnos
W/ se koristi zbog podudarnosti.
Prethodne jednadbe se koriste za proraun performansi na sljedei nain. Iz
zadanog Machovog broja, M i dane vrijednosti W/ odreuje se pomou jednadbe
(8.16) vrijednost CL . Zatim se iz polare otpora odreuje za zadani M i odreeni
CL pripadajui CD pomou kojeg se dredi potrebni potisak is sljedee jednadbe:
FN
D
= .
(8.17)
Odabirom podruja Machovih brojeva za zadani W/ slijedi niz toaka koje

definiraju krivulju u dijagramu FN / M . Odabirom nekoliko parametarskih
186
vrijednosti W/ moe se dobiti familija krivulja kao na Sl. 8.14.
Krivulje
prikazuju T / koji se mora ostvariti motorima za odravanje leta bez promjene

visine i brzine.
U dijagramu na Sl. 8.14 je superponirana tipina krivulja
raspoloivog mlaznog motora. Presjecite daje maksimalni Machov broj koji je

mogue odrati u horizontalnom letu za svaku teinu zrakoplova i visinu leta.
Slika 8.14: Potrebni i raspoloivi potisak za neubrzani let na konstantnoj visini.
Za dobro konstruirane zrakoplove velikh brzina leta, smanjivanje dinamikog

tlaka s poveanjem visine leta vie nego kompezira poveanje koeficijenta otpora
s Machovim brojem, to rezultira manjim otpora u visinama kod nadzvunih
brzina nego kod visokih dozvunih brzina na morskoj razini.
Kod Machovih
brojeva ispod presjecita krivulja, Sl. 8.14, raspoloivi neto potisak nadmauje
potrebni za horizontalni let bez ubrzavanja (viak specifine snage), pa ukoliko se
ne prigui potisak doi e do ubrzavanja zrakoplova ili poveavanja visine.
Penjanje, ubrzavanje i sputanje. Ako postoji viak potiska, on se moe
koristiti za penjanje ili ubrzavanje. Uz pomo Sl. 8.15 moe se za tu situaciju
koristiti Newtonov zakon gibanja.
Gravitacijska sila se razlae u komponente koje su okomite i paralelne smjeru leta.
Nagib smjera leta prema horizontali je oznaen je s , a vektor potiska prema
smjeru letenja s T . Pretpostavi li se da je T dovoljno malen (< 15 ) slijedi da
je T sin T 0 i T cos T T . Pretpostavka malog kuta vrijedi za vei dio misije
zrakoplova dok u sluaju vektorskog potiska ili velikog napadnog kuta prethodna
187
Slika 8.15: Sile na zrakoplov tijekom ubrzanja i penjanja.

pretpostavka nije odriva. Rjeenje jednadbi u smjeru leta daje:
W dV
T D W sin =
.
(8.18)
g dt
Suma sila u smjeru okomitom na smjer leta je jednaka centripetalnoj sili za
promjenu smjera leta za iznost d/dt, odnosno:
L W cos =
W d
V
.
g dt
(8.19)
U fazi penjanja je d/dt = 0 pa vrijedi:

L = W cos .
(8.20)
Jednadba pokazuje da e prilikom penjanja uzgon biti manji od teine (time i

uzgon kod horizontalnog leta) za faktor cos . Uravnoteenje teine se postie
poveanjem komponente vektora potiska. To znai da e kod trenutne brzine
inducirani otpor biti manji nego kod iste brzine u horizontalnom letu. Smanjenje
uzgona (a time i otora) bit e vee kod veih kutova penjanja. Za transportne
avione, u veini sluajeva je kut penjanja malen tako da je cos priblino jednak
jedinici. Time praktiki uzgon i otpor postaju tijekom penjanja jednaki onima u
uvjetima horizontalnog leta pa se moe koristiti polara otpora aviona kod
horizontalnog leta. Za tu aproksimaciju moe se koristiti:
W
cL =
.
(8.21)
gS
Kod borbenih zrakoplova je kut penjanja vei od 15 pa se njegov utjecaj na teinu,
a time i na otpor, mora posebno razmatrati. Ponekad misije lovakih i akrobatskih
zrakoplova ukljuuju segment leta u kojem je velik d/dt pa se jednadbu (8.19)
ne moe koristiti s pojednostavljenjima. Jednadba (8.18) se moe zapisati na
sljedei nain:
1
sin =
W

W dV
T D 1 dV
T D
=
.
g dt
W
g dt
(8.22)
188
Vertikalna brzina dh/dt je jednak vertikalnoj komponenti brzine leta:

dh
= V sin ,
dt
(8.23)
ili:
dh
(T D)V
V dV
=
.
dt
W
g dt
Sreivanjem gornje jednadbe slijedi:

dh
V dV
(T D)V
1+
=
.
dt
g dt
W
(8.24)
(8.25)
Desna strana prethodne jednadbe predstavlja viak potiska pomnoen s brzinom

(viak snage) podijeljen s teinom. Time je definiran specifini viak snage, Ps .
Bezdimenzijski lan s lijeve strane jednadbe: (V /g)(dV /dh) je faktor ubrzanja.
Kad se penjanje odvija uz konstantnu brzinu zraka, faktor ubrzanja je jednak nuli
pa jednadba (8.25) postaje:
Segment penjanja bez ubrzanja =
(T D)V
.
W
(8.26)
Specifini viak snage je jedan od kriterija po kojem se ocjenjuju borbeni

zrakoplovi.
Okviri misije obino odreuju najmanje iznose.
Za komercijalni
transport, gradijent penjanja se definira pravilima FAR-a u kojima je gradijent

dan u postotcima ovisno o dvo-, tro- ili etvero-motornim pogonima za vrijeme
penjanja, sputanja i prizemljenja, obino na temelju performansi ukupnog
potiska odreenih u uvjetima da jedan motor ne radi. Za male iznose ubrzanja,
gradijent penjanja se odreuje u ovisnosti o Machovom broju ako se jednadba
(8.25) zapie drugaije:
T
dh
= a0 M W
dt
(8.27)
gdje je a0 brzina zvuka u standardnim uvjetima, a = T /T0 odnos stvarne i

standardne temperature. Maksimalni iznos penjanja uz zadanu teinu i visinu leta
se javlja kod brzine kod koje je produkt (T D)/ i Machovog broja najvei. To se
postie kod neto vee brzine od one gdje (T D)/ postie maksimalnu vrijednost.
Stvarna brzina zraka kod maksimalnog iznosa penjanja raste s porastom visine.
Stoga zrakoplov mora ubrzavati u smjeru leta kako bi zadrao maksimalni iznos
penjanja. Ako iznos potiska nije mogue poveati, smanjit e se iznos penjanja
obzirom na smanjenje ubrzavanja, kako to slijedi iz (8.27). Sa Sl. 8.15 se vidi
da je sinus kuta penjanja jednak iznosu nagiba podijeljenim s brzinom penjanja,
V . Gradijent penjanja se definira kao tangenta kuta penjanja. Za male kutove
penjanja, sinus kuta je priblino jednak tangensu kuta pa vrijedi:
Gradijent penjanja = tan sin =
dh
V.
dt
(8.28)
189
Uvrtavanjem jednadbe (8.26) u (8.28) i uvoenjem zamjene D/W = CD /CL

slijedi gradijent penjanja bez ubzranja:
(tan )V =const. =
CD
T
.
W
CL
(8.29)
Uvrtavanjem jednadbe (8.25) u (8.28) dobije se gradijent penjanja uz ubrzavanje:

tan =
T
W
1+
CD
CL
V
g
dV
.
dh
(8.30)
Gradijenti penjanja se esto izraavaju u postotcima.

Jednadba gibanja za ubrzavanje u horizontalnom letu se moe zapisati na
sljedei nain:
T D =
W
a,
g
(8.31)
ili:
T
CD
g
= ,
(8.32)
W
CL
a
gdje je a/g gradijent ubrzanja za horizontalni let. Jednadbe (8.29), (8.30) i
(8.31) pokazuju da se veliina T /W CD /CL moe koristiti kao mjera penjanja
ili performansi ubrzanja. Ako se u dijagramu nacrta horizontalna komponenta,
VH u ovisnosti o vertikalnoj komponenti, VV dobije se krivulja hodografa. Radij
vektor iz ishodita bilo koje toke krivulje proporcionalan je brzini, a kut koji
zatvara s horizontalom jednak je kutu penjanja . Na Sl. 8.16 je u tipinom
hodografu kod pune snage prikazana razlika izmeu maksimalnog kuta penjanja
(max ) i maksimalnog iznosa penjanja.
Slika 8.16: Primjer hodografa penjanja koji prikazuje maksimalni kut i gradijent
penjanja.
Sl. 8.17 prikazuje brzine za najbolji kut penjanja i brzine za najbolji iznos
penjenja. Na Sl. 8.18 je pokazano kako visina leta utjee na brzinu i maksimalni
190
iznos penjanja, uz usvojenu pretpostavku da se ukupna teina ne mijenja tijekom

penjanja (to je primjereno kod penjanja dozvunih aviona velikog dometa kad se
tijekom penjanja potroi oko 10% goriva). Sl. 8.19 prikazuje promjenu potrebne
stvarne brzine zraka ovisno o visini za let kod zadane konstantne brzine zraka ili
brzine za maksimalni iznos penjanja. Iznad 11000 m avioni postiu maksimalni
iznos penjanja kod konstantne stvarne brzine zraka pa time i kod konstantnog
Machovog broja.
Veliina T / raspoloiva za penjanje opada s porastom temperature. Kad je dan
topao, iznos penjanja se smanjuje pa vrijeme za penjanje, duljina puta penjanja
i potronja goriva rastu. Viak snage se smanjuje s porastom visine. Vrijeme
potrebno za penjanja na odreenu visinu je:
Z
t=
0
h1
1
dh
dt
dh,
(8.33)
gdje je dh/dt funkcija visine, h kao to se vidi iz Sl. 8.18. Numerika integracija u
kompjuterskim programima se obino temelji na pretpostavci malih vremenskih
prirasta tijekom integracije uz prosjenu vrijednost iznosa penjaja u takvom
vremenskom inkrementu:
t = t2 t1 =
h2 h1
.
dh
(8.34)
dt av
Kod tonih prorauna treba voditi rauna o razlici meu tlakovima meteoroloki
standardnog i nestandardnog dana. Horizontalna duljina puta penjanja se dobije
zbrajanjem inkrementa V cos pomnoenog s vremenom. Za vrijeme segmenta
penjanja u okviru misije, motor se dimenzionira tako da omogui zahtjevani ili
vei iznos snage potrebne za zahtjevani iznos penjanja. Primjer kompjuterske
analize penjanja prikazan je na Sl. 8.20. Potisak, protok goriva i otpor su odreeni
u srednjoj toki svakog inkrementa, i kako bi se priblino proraunalo vrijeme,
teina goriva i duina puta. Pet do deset inkremenata obino zadovoljava potrebnu
tonost prorauna.
Proraun sputanja je identian osim to je zahtjevana snaga manja od
horizontalnog leta bez ubrzavanja. Kako bi se izbjeglo ubrzavanje za vrijeme
sputanja, koriste se eng. low-power postavke (eng. settings), te se polara otpora
esto mijenja obzirom na poveanje otpora i smanjenje uzgona to se postie
spojlerima ili konicama poniranja (eng.
dive brakes).
To su hidrauliki
pokretane povrine koje se otklanjaju u letu ukoliko se eli usporiti, te pri

slijetanju kada se eli smanjiti uzgon na nain da se poremeti strujanje oko krila.
U principu su to isti ureaji, te ih Airbus razlikuje na sljedei nain: eng. speed
191
Slika 8.17: Brzine za maksimalni kut i gradijent penjanja.
Slika 8.18: Utjecaj visine leta na brzinu i iznos penjanja.
Slika 8.19: Stvarna brzina zraka ovisno o visini leta.

192
Slika 8.20: Primjer metode penjanja.

brakes prilikom leta ili ground spoilers prilikom slijetanja. Iznos poniranja se u
sluaju kuta sputanja manjeg od 15 moe aproksimirati s:

V
V 2 CD S
Iznost poniranja =
Tav
.
W
2 cos T
(8.35)
Kod projektiranja komercijalnog zrakoplova, iznos sputanja se odreuje tako da

se ostvari prihvatljiva promjena tlaka u kabini.
Openito govorei, analiza
sputanja se moe provesti koristei pristup prikazan na Sl. 8.20, ali uz proraun
visine i Machovog broja na putu u silazeem smjeru. Budui da je postava snage
vrlo malena, u sluaju kada je sputanje ili manji dio ukupnog puta ili je
sputanje let u spirali, preliminarna analiza misije esto doputa nulti put i nultu
potronju goriva u segmentu sputanja. Usporavanje kod konstantne visine se
moe opisati pomou segmenta sputanja.
To se moe uiniti na primjer
specificiranjem minimalnog usporavanja na primjer 1 m po inkrementu. Ako se

koristi tehnika inkrementa za svaki segment, najpouzdanije je koristiti monotono
poveanje ili smanjenje odnosa visina/Machov broj kako bi se izbjeglo dijeljenje s
nulom.
Sl. 8.21 prikazuje koritenje vremenskog inkrementa za proraun
vremena, udaljenosti (dosega) i potronje goriva za vrijeme akceleracije prilikom

leta na konstantnoj visini. Potrebno je koristiti male inkremente u Machovom
broju (0.05 do 0.1) da bi se ostvarilo dovoljno tono raunanje. U nadzvunom
podruju, gdje se otpor zrakoplova naglo poveava, potrebno je koristiti vrlo male
inkremente.
Segment s akceleracijom se moe koristiti u bilo kojoj toki misije da se udovolji
ogranienjima koja mogu utjecati na dimenziju motora ili zmaja, ali nisu dio
projektne misije.
Ako odreeni zrakoplov ulazei u segment ogranien
akceleracijom nije u stanju ispuniti ogranienja, program e automatski

193
Slika 8.21: Primjer metode akceleracije.
promjeniti snagu motora i zapoeti proraun od poetnih uvjeta originalne

misije. Kad se ogranienja ispune, analiza se nastavlja sa zrakoplovom u novoj
konfiguraciji. Kako projektna misija ne ukljuuje zahtjev da zrakoplov stvarno
leti taj segment, nego samo ako je potrebno, ukupna misija se sastoji od nultog
vremena i nulte distance za ogranienu misiju. Pretpostavljeno je da ukoliko
zrakoplov mora letjeti u ogranienom segmentu, nee nastaviti poetno zadanu
misiju zbog ogranienja goriva. Na primjer, moe biti zahtjevano da se zrakoplov
ubrza na visoki Machov broj ako se zahtjeva presretanje. Ako projektna misija
ukljuuje ulazak na neprijateljski teritorij bez provedbe presretanja, mogunost
presretanja je jai uvjet za dimenzioniranje motora. Da se osigura mogunost
194
presretanja, ako je potrebno, ubrzavanje do velikih Machovih brojeva, presretanje

i povratak u bazu mora se provjeriti, ali nee doprinijeti zahtjevu za ispunjenje
osnovne misije.
Krstarenje. Potronja goriva se obino ugovara u obliku protoka goriva po
jedininom potisku, to se uobiajeno naziva specifina potronja goriva, SP G.
SP G kod motora, uz konstantnu brzinu leta, opada s poveanjem visine, do
odreene visine (obino izmeu 10000 i 13000 metara, ovisno o projektu) a zatim
U malom prirastu udaljenosti R (eng.
s poveanjem visine raste.
range)
zrakoplov potroi W kg goriva. Preeni put u metrima po kilogramu goriva, S

iznosi:
R
,
(8.36)
W
uz napomenu da je W negativna vrijednosti. Na kraju, kad inkrement potane
S=
malen:

dW
dR = SdW = W S
,
(8.37)
W
gdje se iznos W S naziva faktor udaljenosti. Ako se faktor udaljenosti za svaki
inkrement moe smatrati konstantnim, jednadaba (8.37) se moe integrirati i
promjeniti izmeu polazne, W1 i konane teine, W2 pa slijedi:
R = W S ln
W1
.
W2
(8.38)
Uz napomenu da je:
S=
kilometar
kilogram
kilometar
sat
,
sat
kilogram
faktor udaljenosti se moe drugaije zapisati:

WS = WV
1 1
.
SP G T
(8.39)
Za let uz nepromjenjenu visinu i bez ubrzanja, neto potisak je jednak ukupnom

otporu zrakoplova i potisak se moe zamjeniti s otporom D. Brojnik se moe
pomnoiti s uzgonom zrakoplova, L a nazivnik s teinom zrakoplova, W , budui
su uzgon i teina jednaki u ovim uvjetima leta. Ovim se dobije drugaiji oblik za
faktor udaljenosti:
WS = W
V L 1
V L
V CL
=
=
.
SP G D W
SP G D
SP G CD
(8.40)
Uvrtavanjem prethodne jednadbe u (8.38), dobije se Breguetova jednadba

doleta:
R=
V L W1
ln
.
SP G D W2
(8.41)
195
Ukoliko je SP G priblino konstantna, zrakoplov e prevaliti najveu udaljenost

bez ubrzavanja ukoliko je V (L/D) (ili M (L/D)) maksimalan.
Slika 8.22: Prikaz odreivanja maksimalnog M (L/D).

Sl. 8.22 pokazuje CL CD polaru na ije krivulje razliitih Machovih brojeva su
povuene tangente iz ishodita. Toke tangente na krivulju za odreeni Machov
broj daju maksimalni odnos L/D . Crtajui dobiveni M (L/D) u ovisnosti o
Machovom broju moe se odrediti maksimalni M (L/D). Maksimalni M (L/D) e
se pojaviti kod neto veeg Machovog broja nego to je Machov broj za najvei
mogui L/D. Za dozvuno krstarenje je naeno da se maksimalni iznos javlja u
uvjetima gdje su vani uvjeti kompresibilnosti, to jest gdje zrakoplov doivljava
poveenje nadzvunog otpora.
Brzina zraka za optimalni iznos se javlja kad

p
brzina zraka odgovara maksimumu CL /CD . Budui da maksimum T / ne ovisi
o visini (kod veih visina i za fiksne postavke motora), faktor dosega e ostati
nepromjenjen ako se Machov broj leta i W/ dre konstantnima. Kako se teina
smanjuje zbog potronje goriva, visina se mora poveavati da se zadri
konstantna vrijednost W/.
Zahtjevi kontrole zranog prometa osiguravaju
postepeno poveanje visine (osim na rutama vrlo male gustoe prometa), tako se
u praksi zahtjevano postepeno poveanje visine aproksimira s promjenom visine u
diskretnim koracima penjanja.
Ovaj neoptimalni postupak moe dovesti do
greke od 3% u ukupnoj potronji goriva za podzvuni let na velikim

udaljenostima. Iz jednadbe (8.41) se vidi da za nadzvuni zrakoplov za velike
dolete velika brzina nadomjeta veliku potronju goriva i otpor. Sl. 8.23 ilustrira
metodu prikazivanja segmenta krstarenja za kompjutersku analizu misije. Ako je
zadan dolet, proraun daje vrijeme i potronju goriva. Naprotiv, ako je zadana
koliina potroenog goriva, moe se izraunati odgovarajui dolet i vrijeme.
Trajanje leta (eng.
endurance) ili izvianje ( eng.
loiter ).
Maksimalno trajanje leta podrazumijeva maksimalno vrijema boravka u zraku

196
Slika 8.23: Metoda prikazavianja segmenta krstarenja.
koristei zadanu koliinu goriva. Maksimalno trajanje se javlja u uvjetima leta

koji odgovaraju najpovoljnijem odnosu CL /CD (tj. tangenti koja prolazi kroz
ishodite na polaru otpora). Maksimalno trajanje se koristi za zadravanje ili
bazanje (na primjer snimanje). Udio misije koji se odnosi na trajanje razmatra se
kao dio okupne misije doleta.
Borbeno djelovanje (za vojne zrakoplove).
Segment borbenog
djelovanja se esto zamilja kao niz manevara zaokreta. Pretpostavljeni scenarij

borbe daje Machov broj borbenog djelovanja, visinu, postavljanje snage, i
vremensko trajanje. Ne obraunava se u duljini doleta. Analiza misije izraunava
gorivo potroeno u vremenu, uzimajui u obzir promjenu u teini. Budui je
postava snage zadana, potronja goriva se moe neposredno izraunati za potrebe
borbenog djelovanja.
Motor se moe dimenzionirati za potrebe borbenih
djelovanja ako je zadana specifini viak snage, PS (eng. specific excess power ).
Snabdjevanje gorivom i smanjenje zaliha streljiva (za vojne
197
zrakoplove). Popuna gorivom, utroak streljiva i odbacivanje spremnika goriva

se obraunavaju kao promjena teine koja ponekad utjee na polaru otpora
zrakoplova.
Prizemljenje.
Problem odreivanja performansi slijetanja je u najveem
dijelu slian proraunu polijetanja, uz promjenu samo u tretmanu pribliavanja i

u razmatranju pomonih ureaja za zaustavljanje kao to su konice ili okretanje
potiska. Detaljna analiza i izvoenje jednadbi nee biti provedeno s obzirom na
slinost postupka prorauna segmenta slijetanja sa segmentom polijetanja. Za
komercijalni transport FAR propisi specificiraju zahtjeve slijetanja.
Rezerva. Rezerva se jednostavno jednostavno obraunava kao dodatak bruto
teine kod polijetanja ili kao udio ukupnog tereta goriva koji nije ukljuen u
normalnoj analizi misije.
8.2.7
Prikazivanje performansi motora
Performanse motora je uobiajeno prikazivati u ovisnosti o potisku, potronji

goriva i masenom protoku zraka.
Svaka od tih varijabli moe se koristiti u
razliitim oblicima Tab. 8.1.

Tablica 8.1: Varijable za prikaz performansi motora.
Potisak
FN
FN
2
Protok goriva
WF
WF
q
Protok zraka
WO
SP G
amb
2
2
WO
FN
amb

FN
amb ref
2
2
qWF
amb
rWO
amb
amb
U gornjim jednadbama su zaustavni tlak i temeperatura kompresora podijeljeni s

referentnim vrijednostima 2 i 2 (0.99452 bar i 650 C), dok su amb i amb statiki
tlak i temeperatura okoline na nekoj visini svedene na standardne vrijednosti na
morskoj razini. Ovakvim izborom vrijednosti u treem stupcu Tab. 8.1 skoro imaju
linearnu ovisnost Machovog broja o visini. Tako je njihova primjena preporuljiva
jer omoguavaju mnogo toniju interpolaciju ili ekstrapolaciju izmeu zadanih
uvjeta. Proraun performansi motora kod tipinih uvjeta leta, neovisno o misiji,
prikazan je shematski na Sl. 8.24. Kod svakog odabranog uvjeta leta, ukupna
krivulja snage je dobivena za motor s referentnim projektnim iznosom protoka
zraka. Za taj motor se tada moe izraunati korigirani protok goriva i zraka za
svaki zahtjevani korigirani potisak. Koristei:
WO =
FN
WO,ref ,
FN,ref
(8.42)
198
zahtjevani protok zraka kroz motor se moe skalirati iz referentne vrijednosti

protoka zraka tako da zahtjevani potisak kod najzahtjevnijih uvjeta leta bude
jednak maksimalnom moguem potisku.
Kod te nove veliine protoka zraka,
krivulje snage svih drugih uvjeta leta se mogu skalirati za isti iznos, te se protok
goriva potreban za ostvarenje zahtjevanog potiska u bilo kojim uvjetima leta se
moe izraunati.
Slika 8.24: Shematski proraun performansi motora.

Linearna interpolacija je koritena kad god su provjereni uvjeti leta pali izmeu
dvije ili etiri zadane toke. Na primjer, inkrement segmenta misije u uvjetima
prikazanim tokom g na dijagramu M achov broj visina, Sl. 8.24.
Vrsta
segmenta misije leta kombinirana s polarom otpora zrakoplova odreuje

zahtjevani neto potisak za uvjete leta.
Protok goriva u toki g se odreuje
interpolacijom iz protoka goriva potrebnog za postizanje istog potiska u tokama

e i f , gdje su visine razliite od toke g, a Machov brojevi su isti. Slino su
dobiveni iznosi protoka goriva za zahtjevani potisak u tokama e i f
interpolacijom izmeu danih linija snage kod uvjeta leta: a i b, te c i d.
8.2.8
Instalacija sistema pogona
Povezivanje motora sa zrakoplovom zahtjeva precizno odreivanje meusobnog

utjecaja sistema propulzije i zmaja zrakoplova. Odreivanje se uobiajeno dijeli
na uvjete usisa i efekta mlaznica-stranji dio trupa (eng. nozzle-aftbody). Ovisno
o tonosti koja se zahtjeva u analizi, koriste se razliite tehnike za utvrivanje
efekta instalacije. Za konceptualno rjeenje i preliminarni dizajn utvrivanje se
temelji na prethodnim iskustvima i ogranienim proraunima.
S porastom
sloenosti analize i zahtjevom za tonou, potrebna su ispitivanja u zranom

tunelu.
Tipino, testira se cijeli model zrakoplova i informacija o otporu se
koristi kao polazite ili referentna vrijednost. Usis (i prednji dio zrakoplova ako je
199
potrebno) se ispituje u detaljima, te promjene u rezultatima u otporu kao

posljedica konfiguracije i setiranja snage motora se prikazuju kao relativno
poveanje s obzirom na referentnu konfiguraciju. Za lovce se koristi detaljan
model stranjeg dijela trupa (uobiajeno od maksimalnog promjera stranjeg
dijela trupa) za odreivanje inkrementalne promjene u potisku, umanjen za otpor
zbog promjene u konfiguraciji ili postavljanju snage. Iako je u veem dijelu ovog
poglavlja diskutirana raunalna simulacija, ne smije biti zanemarena vanost
eksperimentalne provjere efekata meusobnog djelovanja kod povezivanje motora
i zrakoplova. Provjera u zranom tunelu ili ispitivanje slobodnog leta modela u
mjerilu daljinskim upravljanjem vrlo je skup dio procesa razvoja zrakoplova.
Korisnost rezultata ovisi o razumnom planiranju te paljivom i tonom
provoenju pokusa. Kao dio procesa povezivanja motora i zrakoplova s ciljem
definiranja optimalnog zrakoplova, potrebno je valjanost utvrenih efekata
meusobnog utjecaja neprekidno provjeravati i poboljavati.
8.2.9
Rezultati analize misije
Prethodno prikazani zahtjevi analize misije predstavljaju polazite programa za

raunalo s logikom prikazanom na Sl. 8.25.
Na Sl. 8.25 je prikazan iterativni postupak koji koristi zadanu polaru otpora,
ciklus motora, te pravila za povezivanja motor/zrakoplov koja trebaju zadovoljiti
misiju.
Taj integrirani sustav motor/zrakoplov predstavlja kombinaciju koja
istovremeno zadovoljava uvjete protoka zraka odreenog motora i ukupne teine

zrakoplova ili maksimalnog doleta (ili trajanja).
Motor se dimezionira s
protokom zraka potrebnim za postizanje neto potiska za najzahtjevniju toku

misije na sljedei nain. Performanse motora se izraavaju u odnosu na potisak
po jedinici veliine protoka zraka za svaki Machov broj, visinu i temeperaturu
koja se javlja u misiji. Ulazni gubitci i gubitci u mlaznici i efekti meusobnog
utjecaja instalacija utjeu na raun u razlici instaliranog i neinstaliranog potiska.
Maksimalni mogui potisak motora varira ovisno o segmentu leta. Najvea snaga
je obino snaga polijetanja, koja se moe zadrati u trajanju 2 do 5 minuta.
Neto manja snaga se koristi kod trajnog pogona.
Kontinuirana postava
djelomine snage i praznog hoda su obino odreeni s minimumom protoka

zraka, protoka goriva ili broja okretaja motora. Tako u kombinacij s pravilima
skaliranja, neto zahtjevani potisak u najzahtjevnijem dijelu misije zahtjeva
protok zraka koji, naizmjenice, odreuje teinu motora, dimenziju i potronju
goriva kod pune snage. S dimenzijom motora koji moe zadovoljiti te uvjete,
raunaju se sve ostale toke misije s radom motora kod djelomine snage.
200
Slika 8.25: Postupak analize misije.
Potronja goriva se odreuje iz specifine potronje goriva kod odgovarajue

postave djelomine snage. Naknadno izgaranje kod nekih motora iji ciklusi to
predviaju, se mora provesti iterativno, uz sloenost dodatnih parametara koji se
javljaju u relacijama potisak/protok goriva. Proraun ukupne teine zrakoplova
pri polijetanju slijedi iz zadane misije doleta zrakoplova. Simulacija specifine
misije uz zadanu veliinu i ciklus motora zahtjeva specifinu koliinu goriva za
zadanu veliinu zrakoplova.
Kako je teina zrakoplova suma svih njegovih
komponenti, korisnog tereta i goriva, postoji jednoznana veliina iz skupa

skaliranih potencijalnih trupova (zmajeva) koji moe ponijeti dovoljnu koliinu
goriva za zahtjevani dolet misije.
Promjenom veliine zrakoplova, mijenja se uzgon i otpor, to dovodi do
promjene referentne povrine (ako su polare sline). Promjena u otporu rezultira
u promjeni u potisku koji se mora postii, a time se mijenja veliina motora i
potronja goriva.
Promjena u potronji goriva zahtijeva promjenu u trupu
zrakoplova pa se iterativni posao nastavlja sve dok se ne odredi potrebna

jedinina snaga motora i trupa zrakoplova. Ako je zavrna veliina zrakoplova
bitno razliita od polazne, potrebno je preispitati zakone skaliranja. Instalaciju
201
motora je potrebno preispitati da se provjeri da li je veliina motora do te mjere

promjenila trup da je dolo do promjene polare otpora.
provjeriti efekt meusobnog utjecaja.
Konano se mora
Kad se jednom odredi odgovarajua
teina zrakoplova i veliina motora, mogue je provjeriti karakteristike dobivene

konfiguracije u alternativnim misijama (vanprojektnim reimima).
Slika 8.26: Odnos korisnog tereta i doleta za 747.
202
9 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE

SUSTAVE
Utjecaj
na
okolinu
utjecaj
okoline
na
propulzijske sustave
U ovom poglavlju e bit e opisani problemi utjecaja zrakoplovnih propulzijskih
sustava na okoli, tj. oneienja. Takoer e se razmotriti inverzni problem
utjecaja okoline na propulzijske sustave. Propulzijski sustavi ovdje razmatrani su
svi pogoni letjelica:
od klipnih,
turbopropelerskih preko turbomlaznih,
turboventilatorskih i turboosovinskih do nabojnih motora i raketa.
Problem
oneienja danas je vrlo aktualan u svijetu.
9.1
Uvod
Glavni oneiiva propulzijskih sustava je buka: oneiiva prirodne tiine.

Motori generiraju maksimalnu buku pri polijetanju i pri slijetanju, a tada su i
najblii naseljenim mjestima; dok su u reimima krstarenja na velikim visinama
tii. U svijetu postoje mnoge organizirane skupine graana koje se bore protiv
ovog oblika zagaivanja, te potivanja propisanih standarda koji e kasnije biti
citirani, Sl. 9.1. Prva istraivanja buke mlaza proveo je Sir James Lighthill, 1952.
godine i od tada je analiza buke mlaza prela vijugavi put.
Slika 9.1: Zrakoplovi i njihovi propulzijski sistemi ugroavaju samog ovjeka.

203

SUSTAVE
Zadnja istraivanja pokazala su da buka mlaza ima dvije koponente: jednu

uslijed velikih turbulentnih struktura i drugu uslijed turbulencije fine gradacije.
Iako slinog fizikalnog karaktera, zvuni udarni val ukljuuje puno jae udarne
valove (od zvunih valova) koji mogu izazvati ozbiljne povrede i fizika oteenja.
Emisija ispunih plinova (i topline) kod ovih sustava nije zanemariva, ali u
odnosu na druge izvore oneienja (industrija, automobili...) puno je manja.
Pri izlazu ispunih plinova iz motora Sl. 9.2 pojavljuju se neeljena oneienja:
mirisi, kiseline, smog, oteenja ozonskog omotaa, te pojava efekta staklenika.
Iako na tisue mlaznih zrakoplova leti Zemljinom atmosferom, znanstvenici ne
mogu sa sigurnou rei koliko oneienja proizvode. Na tom problemu trenutno
rade znanstvenici NASA-e. Po prvi put izvrena su i direktna mjerenja ispuha
turbomlaznog motora nadzvunog aviona. Mjereni su CO2, rasprena voda, te
duikove koponente iz ispuha Concorda pomou zrakoplova NASA ER-2 koji je
letio na njegovom repu.
Slika 9.2: Ispuh turbomlaznog motora.

Utjecaj okoline na propulzijski sustav, a time i na letjelicu imaju male estice ali
i vei objekti. Oteenja od vanjskih objekata (eng. foreign object damage, FOD)
dovodi do zabrinutosti za funkcioniranje i sposobnosti letenja u neprimjerenom
okoliu. Sitne estice praine ili sol u zraku kojima je motor izloen due vremena
mogu dovesti do prestanka funkcioniranja, dakle u najgorem sluaju obruavanja
letjelice. S druge strane, sudar ptice s motorom moe dovesti do zaguenja usisa
204

SUSTAVE
ili fizike tete, koja opet u najgorem sluaju moe rezultirati padom letjelice.
Sl. 9.3 prikazan je zrakoplov koji je pokuao uzletiti s aerodroma J.F.K. New
York, Runway 22 Right Sl. 9.4, kada je jedan motor naletio na jato galebova koje
je izazvalo oteenje motora. Sreom, havarija je zavrila bez ljudskih rtava, ali s
totalnom tetom na zrakoplovu.
Slika 9.3: Posljedice nesree izazvane sudarom motora s jatom galebova.

Aerodrom J.F.K., Sl. 9.4 jedan je od najopasnijih po pitanju udara ptica zbog
njegova geografskog poloaja s obzirom na migracije ptica. Ptice predstavljaju
veliku opasnost za Concorde koji ne mogu podnijeti udar poput novijih
zrakoplova.
Po ovim pitanjima ve se razvija mali rat izmeu pobornika
sigurnosti putnika i zatite okoline i ivotinja, s amerikom organizacijom Federal

Aviation Administration, FAA koja se na sve to ogluuje.
Ovdje treba
spomenuti i oteenja zrakoplova uslijed zamora materijala (to nije direktno

vezano za utjecaj okoline) prilikom ega se mogu pojaviti pukotine na tijelu
letjelice, Sl. 9.5.
9.2
9.2.1
Buka
Karakteristike zvuka i buke
Akustini valovi Zvuk i buka su valovi tlaka propagirani kroz medij brzinom
karakteristinom za elastinost medija. Jednostavno reeno: zvuk je poremeaj
koji se iri kroz medij akustinom brzinom. Ovaj fizikalni fenomen moe se pojaviti
samo u kompresibilnom mediju: plinovitom, tekuem ili krutom, te ne moe nastati
u vakumu. Akustina ili brzina zvuka je proporcionalna volumenskom modulu
205

SUSTAVE
Slika 9.4: Aerodrom s estim FOD nesreama: J.F.K. New York.

elastinosti, Ev . Za idealni plin, uz pretpostavku da poremeaj ima infinitezimalno
male promjene tlaka i gustoe vrijedi:
a2 =
Ev
p
p
=
=
= RT.
(9.1)
Tako je brzina zvuka u zraku ( = 1.4, R = 287 kJ/(kgK)) na standardnoj razini

mora (eng. sea-level standard, SLS ) (Tsis = 288K) jednaka: asis = 340 m/s.
Iz gornjeg izraza se vidi da e za vrui ispuh mlaza akustina brzina biti puno
vea, tako da ispuh moe sam za sebe biti podzvuan, ali u odnosu na okolinu,
nadzvuan. Ovo je sluaj kod turbomlaznih motora gdje su brzine zvuka i do 600
m/s. Na dijagramu sa Sl. 9.6 je prikazana ovisnost (eng. sound pressure level,
SPL), to e biti kasnije definirano, a za sada se moe prihvatiti kao mjera nivoa
buke, o brzini mlaza. Naknadno izgaranje moe poveati ovu brzinu do 800 m/s, a
ako se doda nadzvuna mlaznica za nadzvune operacije, i do 1000 m/s. Puno vee
brzine izlaznog mlaza (3000 m/s) stvorit e nadzvuni nabojni motori i rakete.
Sluh. Veliina poremeaja, kao donja granica koje ljudsko uho jo uje (eng.
threshold of hearing) je 2 105 Pa, a kao gornja granica, granica tolerancije ili
granica boli (eng. threshold of pain) moe se uzeti 200 Pa. Ljudsko uho se
206

SUSTAVE
Slika 9.5: Posljedica zamora materijala na tijelu zrakoplova.

kumulativno oteuje ako je podvrgnuto kontinuiranom tlaku (oko 1 Pa).
Bubnji uha puca kod porasta tlaka od 30% tlaka standardne atmosfere na razini
mora, to je 1.5 109 puta vie od donje granice sluljivosti, tj. 3 104 Pa. Ovaj
porast tlaka moe stvoriti normalni udarni val s Machovim brojem od 1.12 u
standardnoj atmosferi na razini mora, Sl. 9.7.
Kada je porast tlaka kroz val 2% tlaka standardne atmosfere na razini mora, 2102
atm ili priblino 108 puta vie od granice sluha ljudskog uha, promjena brzine
zvuka se ne moe zanemariti, to se uzima kao donja granica slabih udarnih valova.
Ljudsko uho reagira i na frekvenciju izvora zvuka i ima gornju granicu od 15 kHz
Sl. 9.8, ime je postavljeno sluno podruje prema tlaku i frekvenciji. Potrebno
je napomenuti da je buka neharmonijski zvuk sluajnog karaktera, sa sluajnom
raspodjelom frekvencija i tlaka, za razliku od muzike koja je harmonijski zvuk.
Indeks buke. Iako se tlak i frekvencija zvuka i buke mogu mjeriti, nisu
primjenjivi kao mjere indeksa buke zbog subjektivnih utjecaja.
Neki od
subjektivnih elemenata su tolerancija, brzina nametanja buke, razina pozadinske

buke nasuprot buci koja se namee, adaptacija na buku uslijed prethodnog
iskustva, pa i kulturno prihvaanje buke. Civilni zrakoplovni standardi kao mjeru
tlaka buke uvode razinu tlaka zvuka (SPL) intenziteta I:
I=
1 p2
,
2 a
(9.2)
gdje je: p-maskimalni tlak u valu, -standardna gustoa zraka i a-brzina zvuka.
Ako se za referentni intenzitet uzme onaj s referentnim poveanjem tlaka kao
207

SUSTAVE
Slika 9.6: Utjecaj brzine mlaza na buku za jednostavnu okruglu mlaznicu.

donjom granicom sluha, 2 105 Pa, SPL u belima (B) iznosi:
SP L = log10
I
Iref
= 2 log10
p
pref
(9.3)
ili izraen u decibelima, (dB):

SP L = 10 log10
I
Iref
= 20 log10
p
pref
(9.4)
Prema Sl. 9.8 se vidi da ljudsko uho reagira na podruje zvuka od 3 do 120 dB.
Civilni su standardi uveli i koncept primljene razine buke (eng. perceived
noise level, PNL) da bi odredili kvalitetu buke. PNL mjeri razinu tlaka i pojas
frekvencija s utjecajem subjektivne ljudske percepcije bunosti. Postoji znaajan
pad zamjeivanja buke ispod 300 Hz i iznad 10 kHz. Standard specificira 24
jednotreinske oktave u frekvencijskom spektru izmeu 50 i 10000 Hz i korigira
PNL izveden pomou SPL u svakoj oktavi za ton i trajanje. Ovo se naziva
efektivno primljena razina buke (eng. effective perceived noise level, EPNL) i
mjeri se u EPNdB. Jednostavnije reeno, mjerenje buke u EPNdB uzima u obzir
ton buke i koliko dugo traje, kao i glasnou. Zbog nepreglednosti logaritamske
skale potrebno je napomenuti da je buka od npr. 60 EPNdB dva puta bunija za
sluatelja od one s 50 EPNdB.
Buka zrakoplova.
mehaniki.
Izvori buke na zrakoplovu mogu biti aerodinamiki i
Kod turbinskih motora dominiraju aerodinamiki, te potiu iz
208

SUSTAVE
Slika 9.7: Slabi i jaki udarni valovi.
graninih slojeva u struji zraka i plinova, na zidovima, u tragovima lopatica, na

granicama slobodnog mlaza ili iza udarnog vala. to je vea razlika u brzini kroz
granini sloj, vea je buka. Mlaznik (ispuh mlaza) jednostavnog turbomlaznog
motora (bez sekundarne struje), te nadzvuni ispusti kao kod motora s
naknadnim izgaranjem, nabojno-mlaznih motora i raketa generiraju vrlo visoki
nivo buke.
Ispuh slobodnog mlaza stvarat e manje buke ako mu se brzina
smanji kao to je sluaj kod motora sa sekundarnom strujom ili kod

ventilatorsko-mlaznih motora. Prije uvoenja sekundarne struje visokog omjera u
plinske turbine, buka mlaza bila je primarni izvor buke kod zrakoplovnih
turbomlaznih motora. Sada postoji tendencija da se buka tog izvora smanji na
nivo (ili nie) buke ventilatora, kompresora i turbine. Ovi unutranji izvori buke
potjeu iz graninog sloja na spoju lopatica rotora i zida. Takoer nastaju u
tragu lopatica usljed interakcije kaskade s viestrukim graninim slojevima s
prethodne kaskade uz frekvenciju prolaza lopatica.
Oscilirajui tlak slijedi iz
ventilatora motora, kanala sekundarne struje, kompresora (vanjskih lopatica

kompresora) i kaskada turbine. Svaki od ovih izvora moe biti zanemaren, ali
svaki od njih tei da bude jai u odreenom smjeru.
Sl. 9.9 prikazuje linije
konstantne razine buke svakog izvora. Krivulje naznauju smjerove najvee buke.
Tretman absorbiranja zvuka na usisnom i ispunom kanalu moe pomoi u
209

SUSTAVE
Slika 9.8: Radni opseg ljudskog uha prema frekvenciji i tlaku.

ponitavanju ove buke. Takav tretman usisnika Sl. 9.9 moe takoer ponititi
buku udarnog vala (eng. buzzsaw ) nastalu zbog velikog promjera ventilatora, iji
vrhovi lopatica dostiu brzine zvuka. Zvuna brzina koja zaguuje usisni kanal
kao kod supersoninog usisa difuzora, takoer moe zaguiti buku, iako se valovi
tlaka uvijek mogu prenijeti kroz tanki podzvuni dio graninog sloja u kanalu.
U sluaju turboosovinskih i turbopropelernih motora, daljnje zaguenje buke se
moe dobiti uvoenjem:
1. divertera usisnih kanala koji se ukljuuje da sprijei FOD praine, leda i
drugih objekata,
2. mijeanje hladnog zraka i stvaranje zatitnog omotaa zbog infracrvenog
zraenja vrueg ispuha,
3. priguenje zvuka usisnog i ispunog kanala.
Priguivanje prijenosa buke u vanjsko polje nije mogue kod ventilatora,
propelera i helikopterskih rotora bez kanala. Buka izazvana lopaticama propelera
i/ili helikopterskog rotora raste prema vrhu lopatica gdje je relativna brzina
zraka najvea, Sl. 9.9. Ako vrhovi lopatica ulaze u zvuni ili nadzvuni reim
popraeno udarnim valovima, buka e biti vrlo intenzivna. Na 10 m udaljenosti
od propelera u ravnini rotacije SPL raste od 20 do 95 dB kako se Machov broj
poveava od 0.8 do 1. Uvijanje vrha lopatice, te istanjena podruja lopatice
pomau u ponitavanju otpora i porasta buke uslijed udarnih valova.
Najjednostavniji nain smanjivanja buke propelera je u ograniavanju brzine
vrha pomou redukcije okretaja izlazne osovine motora. Rotori helikoptera imaju
210

SUSTAVE
Slika 9.9: Buka i njen smjer kod turboventilatorskih motora i propelera:

a) krivulje buke kod turboventilatorskog motora,
b) krivulje buke kod propelera i c) nivo buke propelera s dvije lopatice na
udaljenosti 30 m.
211

SUSTAVE
svoj karakteristian intermitentni zvuk pljeskanja uslijed interakcije polja tlaka s

otrgnutim vrtlogom prethodne lopatice.
Budui da glavni rotor helikoptera
stvara intenzivno vrtloenje, kao glavni izvor buke na helikopteru moe se uzeti
vertikalni rotor koji nailazi na vrtloge glavnog rotora. Za razliku od propelera iji
se vrtloni tragovi vrlo brzo udaljavaju, kod helikoptera u napredujeem letu trag
klizi ispod rotora. Glavni helikopterski rotori su velikih promjera pa se vrte s
manjim brzinama rotacije od propelera, ali se zbog velikih brzina na vrhu
lopatica moe doi u dozvuno podruje, te se takoer uspjeno primjenjuje
uvijanje.
Izvori mehanike buke su leajevi, pumpe, elektrini motori, te hidrauliki i
pneumatski sustavi. Oni se mogu smatrati monopolnim ili dipolnim izvorima
buke ovisno o geometriji krutog tijela (vidi sljedee podpoglavlje). Kod motora s
mehanikim prijenosnicima snage biti e registrirana znaajna buka u
mehanikom dodiru zupanika.
Klipni motori generiraju karakteristinu
unutranju intermitentnu buku s frekvencijom paljenja i prateim harmonicima.

Motori hlaeni tekuinama generiraju znaajno manju unutranju buku od
motora hlaenih zrakom, budui da tekuina za hlaenje na neki nain okruuje
motor i izolira njegovu buku.
Budui da je u interesu visokih performansi
neprigueni ispuh, povremena buka ispuha kod oba tipa motora e biti znaajna,
no ta buka je ve aerodinamikog tipa.
9.2.2
Aerodinamika buka.
Aerodinamika buka nastaje uslijed trenja izmeu slojeva fluida.
Za motore
postoje dva osnovna tipa buke:

1. buka lopatica i
2. buka mlaza.
Sam zrakoplov s ugaenim motorom generira odreenu koliinu buke usljed struje
oko njega. Kritian problem u regulaciji buke kod zrakoplova je polijetanje s
maksimalnom snagom, kada je glavni izvor buke sam mlaz. Tada je, uostalom i
nedunom promatrau promatrani zrakoplov najblii, pa i najbuniji. Lighthill
je pokazao da buka usljed aerodinamike turbulencije generira fluktuirajui tlak
u okolnom polju poput akustinih valova: "Lighthillova analogija". Izvor buke
generiran graninim slojem u fluidnom toku moe se promatrati kao dipol ukoliko
se ogranii na tok u kanalima. Kod slobodnog toka fluida izvori buke se mogu
razmatrati kao kvadripole Sl. 9.10. U neposrednom polju zvuni tlak dipola, p
ovisi o udaljenosti s r2 , a kvadropola s r3 . Na udaljenosti veoj od 5 promjera od
212

SUSTAVE
podzvunog izlaza mlaza, svi se izvori buke ponaaju kao monopoli, kod kojih je
tlak proporcionalan s r. Prepolavljanjem tlaka smanjit e se SPL za 6 dB, dok bi
se utrostruavanjem udaljenosti SPL smanjio za 10 dB. Vrijedi i obrat: ako bi se
prepolovio SPL, (smanjenje za 20 dB), potrebne promjene u r bi bile: od 10 do 1;
od 3 do 1 za udaljeni monopol; i od 2 do 1 za dipol.
Veina akustine snage, P se stvara u zoni turbulentnog mjeanja koja okruuje
prva 4 promjera slobodnog mlaza gdje je mehanizam buke kvadropolni. Ova
akustina snaga buke mlaza je reda veliine 104 za sami mlaz pri M = 1, te se
poveava do maksimuma od 6 103 pri nadzvunim brzinama. Analiza podrana
eksperimentima je pokazala da je snaga kvadropolnog podzvunog mlaza P
proporcionalna gustoi zraka , povrini izlaza mlaza A, brzini mlaza V i obrnuto
proporcionalna brzini zvuka a prema:
AV 8
P
,
a5
(9.5)
V 8
.
(9.6)
a5
Ova relacija naziva se Lighthillov zakon osme potencije. Ovaj zakon vrijedi za
I
struje s manjim Machovim brojem dok se pri viim uzima peta potencija. Razlog
je u tome to pri veim brzinama izvori nisu vie kompaktni i rui se pretpostavka
o tokastom izvoru. Ukoliko se uzme da je a konstanta vrijedi:
P AV 8 .
(9.7)
Za maseni protok jednog motora, m

= AV i N motora vrijedi:
P N AV 8 = N mV
7.
Iz jednadbe (9.2) za tlak vrijedi p
(9.8)
P . Zanimljiv je nivo buke u udaljenom
polju gdje je r puno vei nego u zoni bliskog polja. U udaljenom polju se zvuk
ponaa kao da ga generira monopol za koji je p 1/r. Tako je na udaljenosti r:
P
p
N mV
7
.
r
(9.9)
Prema izrazu za SPL, (9.4):

SP L = 20 log10
p
pref
= 10 log10 N m
+ 70 log10 V 20 log10 r + constant1 . (9.10)
Iz gornje jednadbe je oito koliko je bitno ograniiti brzinu mlaza, V pri

smanjivanju buke mlaza. Ukoliko se brzina smanji za 50%, SPL e se smanjiti za
21 dB. Za zadani potisak zrakoplova i omjer sekundarne struje ukupni protok e
213

SUSTAVE
Slika 9.10: Aerodinamiki izvori buke.
214

SUSTAVE
biti neovisan o broju motora. Udvostruavanje potiska poveat e se SPL za 3

dB. Trei lan daje ovisnost SPL-a o r: udvostruavanjem udaljenosti (to se
postie penjanjem zrakoplova) SPL se smanjuje za 6 dB. U pravilnicima o buci
bitna je visina h = r postignuta na odreenoj udaljenosti (s = 3.5 NM, nautika
milja) od starta polijetanja, tj. od mjerne stanice Sl. 9.11. Vertikalna brzina
jednolikog penjanja Vc je proporcionalna specifinom viku snage:
Vc =
Pexcess
Texcess V
=
.
W
W
(9.11)
Pri malim kutevima penjanja (do 10 ) i stabiliziranoj brzini, visina, h postignuta

za danu udaljenost, s od toke uzlijetanja je:
h
Vc
Texcess
T D
=
=
=
.
s
V
W
W TO
(9.12)
Kod preleta preko mjerne stanice, visina h je jednaka udaljenosti r do mjerne

stanice. Vrijednost Texcess je razlika izmeu potiska motora T i otpora D. Tipina
vrijednost omjera postiska i teine pri polijetanju (T /W )T O za podzvuni zrakoplov
s 4 turboventilatorska motora je izmeu 0.2 i 0.25, dok je omjer D/W minimalno
0.1 kod konfiguracije velikog induciranog otpora pri polijetanju (L/Dmax 10 za
flapsove na 15 : Sl. 9.12). Omjer Texcess /W je 0.25 i funkcija je omjera (T /W )T O
za ovu klasu zrakoplova. Regresija tipine trajektorije polijetanja i penjanja je:
c
r
h
T
,
(9.13)
= =b
s
s
W TO
gdje su b i c konstante (> 1) karakteristine za promatrani tip zrakoplova. s
je propisana udaljenost (3.5 NM) prema Sl. 9.11. Za c = 2.25, za transportni
zrakoplov s 4 motora, lan 20 log10 r iz jednadbe (9.10) postaje:

T
20 log10 r = constant2 45 log10
.
W TO
Utjecaj ovog lana je 0 kada (T /W )T O tei jedinici.
(9.14)
Tako primjerice omjer
(T /W )T O = 0.41 za Concorde, zbog njegove velike instalirane snage za nadzvuni

let, daje smanjenje SPL od -9.6 dB. Propisi za buku zahtijevaju smanjenje
potiska, T iznad mjerne stanice na minimalnu vrijednost potrebnu za odravanje
horizontalnog leta, Sl. 9.11. Vrijedi T mV

V 2 , pa je p P V 8 V 4 ,
za uvjete iz propisa: T = Tmin = D i L = W slijedi:
Tmin
D
=
=
T
TT O
1
L
D
T
W TO
(9.15)
Omjer L/D iz gornjeg izraza je za konfiguraciju penjanja uz ukljuenja sputenih

kotaa i poloaja flapova pri polijetanju, to uvelike poveava otpor D, te je L/D
215

SUSTAVE
sigurno manji od 10. Redukcija SPL kroz prvi lan za minimalni potisak je:
SP L(dB) = 20 log10
pCB
Tmin
= 40 log10
.
pT O
TT O
(9.16)
Za (TW )T O 0.25 vrijedi:

L
D
T
W

2.5 i
TO
Tmin
0.4,
TT O
(9.17)
to smanjuje SPL za 16dB. Konano izraz (9.10) se moe zapisati u sljedeem

obliku:
SP L(dB) = 10 log10 N + 10 log10 m
+ 70 log10 V
40 log10
L
85 log10
D
T
W

+ constant3 . (9.18)
TO
Iz ove jednadbe se vidi da se poveanjem omjera L/D i (T /W )T O znatno smanjuje

SPL.
9.2.3
Buka u kanalu i unutranja buka
S uspjenom redukcijom buke mlaza uvoenjem velikog omjera sekundarne struje,

kao dominantna buka pojavljuje se buka ventilatora i buka kanala sekundarne
struje, unutranja buka motora i buka turbine. Po karakteru ove buke radi se
dipolima, za sluaj turbulencije gdje je intenzitet proporcionalan s V 6 /a3 . Ako
turbulencija unutar mlaza daje ukupnu fluktuaciju struje u izlaznoj ravnini, izvor
buke se moe razmatrati kao monopol s intenzitetom I V 4 /a3 . Korisnost
smanjivanja brzine V nije tako naglaena kao kod kvadropolnog izvora za koji
vrijedi I V 8 /a3 . Postaje tee smanjiti buku smanjivanjem brzine V , te je
time vanija uloga u zvunoj izolaciji ventilatora i kanala sekundarne struje, te
u odreivanju pravaca krivulja zvuka. Buku ventilatora i kompresora je teko
smanjiti na nivo dan certifikatom za sluaj slijetanja. Iako dipoli dominiraju kod
malih Machovih brojeva, udarni valovi na vrhovima lopatica ventilatora stvaraju
buku koja je po karakteru kvadropolna.
9.2.4
Standardi za buku civilnih zrakoplova
Transportni zrakoplovi sadravaju zrakoplove tee od 5700 kg koji su pogonjeni

propelerom (turbopropelerski ili klipni) ili mlaznim motorom (turbomlazni ili
turboventilatorski).
Ameriki propisi FAA predstavljaju smjernice za mlazne
zrakoplove. Propisi europskih JAR i ICAO slini su FAR (Part 36). Buka kod
nadvunih zrakoplova regulirana je s poglavljem 4, a kod propelerskih zrakoplova
216

SUSTAVE
preko 5700 kg s poglavljem 5. ICAO Annex16: zrakoplovi ope avijacije mogu se

karakterizirati kao zrakoplovi s ukupnom teinom nanjom od 5700 kg i obino su
pogonjeni lakim klipnim motorom ili turbopropelerskim motorom. ICAO i FAA
daju podatke za test pri preletu u krstareoj konfiguraciji, na visinama od
300 10 m s maksimalnom kontinuranom snagom pri stabilnoj brzini.
Maksimalni nivo buke dan je dijagramom na Sl. 9.11.
Vrlo laki zrakoplovi s masom manjom od 750 kg ili ultralaki zrakoplovi (ULA)
s masom manjom od 400 kg, podloni su jo stroijim standardima: 55dB za
prelet na visini od 150 m. Na helikoptere se primjenjuju regionalna pravila koja
doputaju niski nivo buke u naseljenim mjestima. Tipino je ogranienje EPNdB
od 75 dB za prelet na visini od 300 m ili 81 dB za prelet na visini od 150 m.
Prema ICAO za visinu od 150 m, za teinu od 820 do 7500 kg doputeni nivo
buke u EPNdB proporcionalan je teini:
89 do 109 dB -polijetanje,
90 do 110 dB -slijetanje,
88 do 109 dB -prelet,
217

SUSTAVE
Slika 9.11: Standardi buke za civilne zrakoplove:

a) transportni zrakoplovi,
b) zrakoplovi ope avijacije.
218

SUSTAVE
Slika 9.12: Maksimalni omjer L/D za Boeing 747.
9.3
9.3.1
Zvuni udar
Udarni valovi bliskog i udaljenog polja
Udarni valovi daju skokovitu promjenu tlaka koja moe dostii i jako velike
vrijednosti. Porast tlaka, p = p2 p2 (ili omjer tlaka, p2 /p1 ili omjer, p/p1 )
kroz udarni val se naziva snaga udarnog vala. U bliskom polju uz zrakoplov s
nadzvunom brzinom postoji sloeni oblik udarnih valova u interakciji s trupom,
krilima i motorima. Jaki udarni valovi nadjaavaju slabe, te se u udaljenom
polju spajaju s tendencijom formiranja N-vala na odreenoj udaljenosti Sl. 9.13.
Budui da je zrakoplov konane veliine, valovi disipiraju svoju snagu
propagiranjem u okolnu atmosferu. Za nadzvuni zatupljeni oblik tijela prema
Sl. 9.13, prikazani su oblici moguih udarnih valova. Jaki udarni val blizak je
tijelu u podruju nosa, te se udaljava sa zakrivljenjem i u udaljenom polju
asimptotski tei pravcu Machovog konusa (val nulte snage) sa gubljenjem snage.
Udarni valovi oblika slova N, s otrim rubovima ima tendenciju zaobljavanja te se
skokoviti oblik ukouje.
Doputeni maksimum pretlaka zvunog udara iznad
naselja vrlo je nizak i ogranien je efektom prestraivanja zbog kratkog vremena

porasta impulsa tlaka.
Za radnu vrijednost u proraunima za maksimalno
dozvoljenu vrijednost porasta tlaka uzima se 90 Pa to e za skokoviti porast dati

219

SUSTAVE
SPL od oko 133 dB. Dvostruka vrijednost dozvoljenog porasta tlaka 180 Pa
izazvat e SPL vei od 6 dB.
Slika 9.13: Oblici udarnih valova:

a) krilo,
b) tijelo i c) krilo i tijelo.
Nadzvuna letjelica uzrokuje udarni val ija snaga P ovisi o udaljenosti do letjelice
(od promatraa ili bolje rei sluatelja), te o parametru nadzvune brzine leta:
=
M 2 1,
(9.19)
gdje je M Machov broj. Vrijedi:

1
p
4
= 3 Kr IV +L
p
h4
(9.20)
gdje je Kr parametar refleksije udara, a IV +L integral volumena letjelice i uzgona

krila L (za horizontalni let vrijedi L = W ). Za referentni statiki tlak uzeta je
geometrijska sredina ambijentnog statikog tlaka na visini leta p1 i statikog tlaka
na razini zemlje, pg :
p =
p1 pg .
(9.21)
220

SUSTAVE
Totalni pretlak je dan izrazom:

p =
p
(pV )2 + (pL )2 ,
(9.22)
gdje se pV i pL odreuju odvojeno. Izraz (9.20) se moe zapisati na sljedei

nain:
p
p
h
l
34
p
1.19 p
=
IF = 1.075 IF za = 1.4,
+1
(9.23)
3
Kr 4
gdje su: l referentna duljina i IF integral funkcije F koja je druga uzduna
derivacija oblika ovisna o volumenu i uzgonu.
Vrijednosti IF je odreena
efektivnom poprenim povrinom:

Ae = A(t) +
S
CL 2 B(t),
2 l
(9.24)
gdje su: CL -koeficijent uzgona krila i S-povrina krila. Poprena povrina krila
A(x) je definirana presjenim ravninama pod Machovim kutem prema osi x,
Sl. 9.13 kao kod nadzvunog pravila povrina.
Vrijede relacije: = 1/M i
tan = 1/. Funkcija A(t) je bezdimenzijska poprena povrina (A/l2 ), te B(t)

ekvivalentna bezdimenzijska poprena povrina uslijed uzgona (B/l2 ), gdje je
t = x/l. Za IF postoji donja granica:

S
1 Ab
+ CL 2 ,
IF =
4 l2
2 l
te se uvrtavanjem u jedandbu (9.23) dobije:
s
3

p h 4
Ab
S
p
l
= 0.54
+ CL 2 za = 1.4,
3
l2
2 l
Kr 4
gdje je Ab = d2 /4.
(9.25)
(9.26)
Ovdje se za d uzima maksimalni promjer tijela.
Na
dijagramu sa Sl. 9.14 je prikazana gornja jednadba u ovisnosti o parametru

uzgona, 0.5CL s/l2 . Kada je doprinos uzgona nula, tada je vrijednost ordinate s
dijagrama doprinos volumne komponente Ab /l2 , dok je doprinos komponente
uzgona priblino linearan. Umjesto faktora 0.54 u izrazu (9.26), moe se uzeti
faktor 0.6 zbog boljeg poklapanja kod kombinacija tijelo-krilo za transportne
zrakoplove.
Za horizontalni let vrijedi: CL = W/(q1 S), gdje je q1 = 1 V12 /2 = p1 M12 /2, te se
uvrtavanjem u (9.26) dobija izraz za pretlak:
s
34
3
W
lw
(M 2 1) 8
pg
.
pL = 0.5Kr
lw2
h
M
(9.27)
Ovdje je: Kr -koeficijent reflekcije udara od tla, W -teina letjelice, pg -ambijentni

tlak na tlu, Iw -duina krila i M -Machov broj na visini h. Konstanta 0.5 proizlazi
221

SUSTAVE
Slika 9.14: Priblina ovisnost tlaka zvunog udara na uzgon za tipini nadzvuni
zrakoplov.
iz: 0.6/ . Volumenska komponenta s desne strane izraza (9.25) je Kv d/l, uz

Ab = d2 /4, te se volumni pretlak moe zapisati na sljedei nain:
pV = Kr KV
34
1
l
1
p1 p g
M2 1 8 .
l
h
d
(9.28)
p
Koeficijent KV = 0.6 /4 = 0.53 za donju granicu nadzvunog tijela e biti vei
za tijela kod kojih se makismalni promjer, d pojavljuje ispred dna tijela duine
l. Ako se pojavljuje na 50% duljine, l, poveanje Kv je priblino 20%. Gornje
relacije moraju biti promatrane samo kao donje granice, te se kod uzimanja u
obzir odreenog oblika promatrane kombinacije krilo-tijelo moraju poveati.
9.3.2
Napredovanje udara
Zvuni udari mogu se promatrati kao slabi udarni valovi s malim poremeajem
tlaka i zbog toga propagiraju kao akustini valovi. Oni su skokovita promjena
tlaka i razlikuju se po karakteru od buke koja je u principu oscilatorna. Takvi
slabi valovi nazivaju se Machovim valovima koji poprimaju oblik konusa oko toke
izvora, Sl. 9.15. Kut konusa je Machov kut , dok je kut konusa kojeg formiraju
zvune zrake (karakteristike) je .
Machovi valovi i zvune zrake formiraju konuse samo u uniformnoj stratosferi.
Brzina zvuka ovisi o temperaturi, i zbog toga se mijenja s visinom. Zvune zrake
se povijaju kako se pribliavaju tlu, Sl. 9.16. Kako zvune zrake napreduju prema
222

SUSTAVE
Slika 9.15: Akustini valovi tlaka:

a) propagacija,
b) Machovi kutove i zrake, te
c) Machov konus.
dolje u atmosferu bez vjetra, kut prijeloma izmeu visina 1 i 2 je:
a1 cos 2 = a2 cos 1 .
(9.29)
Dakle zvune zrake se povijaju konkavno prema gore, te postoji mogunost da

223

SUSTAVE
postignu nulti nagib bilo u uzdunoj ili u poprenoj vertikalnoj ravnini.

Promatrajui uzdunu ravninu te ako se za poloaj 2 odabere tlo gdje zvuna
brzina a2 poprima svoju najveu vrijednost, krajnji Machov broj (eng. cutoff
Mach number ) zvunog udara, M1 = M1co dan je uvjetom 2 = 0, pa je
a2 = a1 M1co . Dakle vrijedi:
M1co
a2
=
=
a1
T2
.
T1
(9.30)
Za nadzvuni let u stratosferi (standardne atmosfere), T1 = 216 K, a1 = 295 m/s i

za standardnu razinu mora, T2 = 288 K, a2 = 340 m/s, dobije se M1co = 340/295 =
1.15.
Slika 9.16: Prelamanje zvunog udara:

a) atmosfersko prelamanje u horizontalnom letu i kod penjanja,
b) cutoff visina zraka i irina udarnog pokrivaa.
Za sluaj penjanja ili sputanja letjelice pod kutem c , kut se zamjenjuje s
1 c . Promjena M1co uslijed kuta penjanja dana je na Sl. 9.17. Pri svakoj brzini
postojat e zraka koja e dostii nulti nagib definirajui irinu udarnog pokrivaa,
Sl. 9.16.
Slika 9.17: Krajnji Machov broj zvunog udara, Mco .

224

SUSTAVE
Refleksija udara od tla ili druga pojaanja stvorena manevrima letjelica, lokalni
atmosferski uvjeti ili geografska obiljeja mogu uveliko poveati pretlak udara.
Zanemarujui neravnine i teksturu povrine kao npr. kod vode, pustinje ili ume
sama refleksija moe udvostruiti snagu udarnog vala, pa je koeficijent refleksije
Kr = 2. Eksperimenti pokazuju da koeficijent pojaanja refleksije ravne povrine
ima maksimum 1.8. Meutim, moe biti i dosta vei ako zrakoplov ubrzava ili
manevrira to koncentrira valove na tlo. Fokusiranje moe takoer biti izazvano
topografijom ili lokalnim oblikom povrine tla kao npr.
dolina s visokim
okruenjima, ili stijenama, obalom mora, vertikalnim zidovima ili visokim

zgradama, Sl. 9.18.
Ostali utjecaji percepiranja zvunih udara su nepovoljni
gradijenti atmosferske temperature, vjetar, turbulencija i efekt prestraivanja.

Atmosferski gradijenti donose prelamanje propagirajuih valova to moe dovesti
do super-udara i dvostrukih udara.
Prestraivanje i glasnoa su subjektivni
veliine, Sl. 9.18. Prestraivanje se vee za vrijeme porasta impulsa tlaka, dok je
glasnoa je vezana za intenzitet udara I koji proporcionalan kvadratu pretlaka i
obrnuto proporcionalan vremenu porasta impulsa tlaka.
225

SUSTAVE
Slika 9.18: Pretlak zvunog udara:

a) refleksija,
b) glasnoa i prestraivanje.
226

SUSTAVE
9.4
9.4.1
Emisija ispunih plinova

Produkti izgaranja
Budui da se od motora zahtjeva koristan rad, temperatura plinova koji naputaju

motor u stanju 4 Ottovog ili Dieselovog ciklusa je uvijek vea od temperature
plinova na usisu s ambijentnim stanjem. Sl. 9.19 prikazuje tipini ciklus turbine za
idealni plin za ukupni omjer tlaka od 20 za ambijentne atmosferske uvjete na razini
mora. Za temperaturu na ulazu od 288 K, teperatura na ispuhu je 690 K. Ova se
fizikalna injenica uvelike koristi kod infracrvenog praenja zrakoplova. Uzimanjem
u obzir injenicu da je koliina topline proizvedena zrakoplovnim motorom malena
u usporedbi s toplinom proizvedenom u industrijskim pogonima, ta toplina se ne
moe razmatrati kao veliki izvor zagaenja. Na globalnoj razini, ravnotea topline
ukljuuje zraenje sunca, atmosferski prijenos topline, radijaciju i refleksiju topline,
te vulkane i geotermalne izvore topline same zemlje.
Slika 9.19: Jednostavni idealni ciklus plinske turbine, pr = 20, polijetanje s razine
mora.
Motori letjelica esto koriste ugljikovodina goriva tipinog sastava: C2n H2n2 ,
C2n H2n i C2n H2n+2 . Zrakoplovni motori izgaraju ovakva goriva u zraku iz vanjske
atmosfere. Potpuno izgaranje ugljika i vodika generiraju ugljini dioksid CO2 i
vodu H2 O. Smjesa zraka i goriva koja to postie izgaranjem svog dostupnog
kisika O2 usisanog zraka zove se stehiometrijska smjesa.
Ugljini dioksid je plin efekta staklenika, pa je prema tome zagaiva. Njegov
se udio u atmosferi poveao od oko 280 ppm (eng parts per million) s kraja
devetnaestog stoljea do 350 ppm u 1985., pri emu je 30 ppm nastalo u periodu
227

SUSTAVE
od 1960. do 1985. Sam Boeing 747 pri krstarenju proizvodi oko 20 tona CO2 na
sat. Ipak je ukupna koliina CO2 proizvedena transportnim zrakoplovima vrlo
mala u odnosu na onaj kojeg generira povrinski transport, proizvodnja struje i
teka industrija.
Iako je ameriki transport odgovoran za 60% amerikog
atmosferskog zagaenja, doprinos zrakoplova u podruju Los Angelesa je samo

1% motornih prijevoznih sredstava u tom podruju.
Zrakoplovna ugljikovodina goriva se rafiniraju iz sirove nafte.
dovezena s naftnih izvora nisu uniformna po sastavu:
Ta goriva
neka imaju iroku
distribuciju lakih i tekih frakcija, neka imaju dominantno teke, a neke lake
frakcije. Neke imaju neeljene komponente kao npr. sumpor koji pri izgaranju sa
zrakom formira korozivni SO2 koji doprinosi kiseloj kii. Strogi propisi na iroki
opseg kemijskih i fizikalnih svojstava osiguravaju da zrakoplovna goriva i kerozin
imaju odreen sastav, uniformnost i kvalitetu.
Osnovni kemijski oneiivai koje kreiraju zrakoplovna goriva potjeuu iz:
1. nepotpunog izgaranja koje iz bogate smjese stvara:
ugljuni monoksid, CO;
dim, to jest dijelove neizgorenog ugljika, C;
ukljikovodike, HC ukljuujui gorivo (ispust nafte moe potei iz
spremnika zrakoplova na visokim okolnim temperaturama ili na
niskom tlaku kada spremnici nisu izolirani od atmosfere. Sirovo gorivo
moe biti isputeno iz zrakoplova u atmosferu uslijed opasnosti.)
2. Neeljene reakcije na visokim temperaturama koje stvaraju:
duikove okside, N Ox u oblicima N O, N O2 koji nastaju iz reakcije
duika N2 s kisikom O2 ;
okside sumpora, N Ox .
Ovih pet oneivaa iz zrakoplovnih motora: CO, HC, N Ox , SOx i dim se
stvaraju od strane povrinskih prijevoznih sredstava i industrije.
Na
aerodromima uz naseljena mjesta, prazni hod, polijetanje te slijetanje dio su

izvora zagaivanja okoline.
Pravila za zatitu okoline ograniavaju ovakvu
emisiju. Za plinske turbine zrakoplova glavni su problemi CO, HC, N Ox i dim.

U Tab. 9.1 je dana emisija tipinog zrakoplovnog mlaznog motora JTD8.
ppmv - eng. parts per million by volume.
228

SUSTAVE
Tablica 9.1: Emisija JT8D.

plinovi
prazan hod
slijetanje
krstaranje
polijetanje
CO, %
0.47
0.032
0.007
0.0057
294
0.5
0.9
59
143
275
375
HC, ppmv
N Ox
iri opseg kemijskih goriva, tekuih i krutih koristi se kod nabojnih motora,
nadzvunih nabojnih motora i motora raketa. Tekua raketna goriva ukljuuju
tekui vodik i ugljikovodike kao npr. kerozin. Vodik, s najmanjom molekularnom
teinom je preferirano gorivo za visoke performanse. Moe se koristiti i samo kod
nuklearno-termalnih raketa gdje se toplina osigurava nukleranim reaktorom.
Inae se toplina moe dovoditi i izgaranjem goriva. Tekui vodik i tekui kisik
zahtjevaju nisko temperaturnu pohranu, pumpanje i dostavni sustav. Potpuna
reakcija H O je dobroudna za atmosferu zemlje jer ne producira emisije osim
vodene pare, H2 O. Naalost, neeljeni N Ox e se formirati ako se za proces
izgaranja vodika koristi sama atmosfera.
Takav motor koji direktno koristi
atmosferski zrak ili je hlaen niskotemperaturnim vodikom i potom izgaran s

vodikom, teko moe dobiti dovoljno kisika iz atmosfere s niskom gustoom
rasprostranjene iznad visine od 35 km. Iznad ove visine potrebno je nositi kisik
na letjelici. Nepotpuno izgaranje tekuih goriva kod raketa ili nabojnih motora
proizvode ispune komponente koje su smjese ugljika, vodika, duika i kisika. ak
i male koncentracije ovih elemenata meusobno e reagirati i oneistiti atmosferu.
Kruta goriva sadre mnoge kemikalije i elemente u ispuhu, ukljuujui visoke
udjele aluminija, duika i halogene elemente klor ili flor. Osim to formiraju niske
oblake od HCl iz reakcije kapljica vode sa ispuhom prilikom lansiranja, halogeni
oteuju ozonski omota. Maksimalna koncentracija ozona (10 ppm) se nalazi na
visini od 20 do 25 km.
Ozon, O3 se nalazi na veim visinama u manjim
koncentracijama i odgovoran je za temperaturu od 270K u atmosferi na visini od

50 km. Sve orbitalne i podorbitalne letjelice prolaze kroz ozonski omota. Svi
ispuni plinovi bilo od krutog ili tekueg goriva sadre reaktivne komponente
koje unitavaju ozon, iako su produkti izgaranja krutih goriva loiji od produkata
izgaranja tekuih goriva.
Zbog poveanog stvaranja oneivaa tijekom ovog stoljea ravnotea
ekolokog sustava je trenutno razlog za zabrinutost.
Zadatak dugoronog
promatranja trendova atmosfeskih promjena je otean prirodnim dogaajima kao

npr. munje i erupcije vulkana koje su znaajan izvor atmosferskog oneienja.
229

SUSTAVE
9.4.2
Uvjeti izgaranja
Klipni motori.
Klipni motori s paljenjem iskrom rade na volumetrijskim
kompresijskim omjerima od oko 8, za koje je odgovarajui kompresijski omjer

tlaka 18, te maksimalni omjer tlaka oko 70. Diesel motori (paljenje kompresijom)
imaju kompresijske omjere oko 14 za volumen i oko 40 za tlak. Oba tipa motora
mogu dostii stehiometrijsku temperaturu.
Usprkos tome, dobru iskoristivost
izgaranja teko je postii posebno ako gorivo nije uniformno. Nadalje, hlaenjem
svjeeg punjenja preko zida mogue je ugasiti plamen, to dovodi do nepotpunog
izgaranja. Bogate smjese esto se koriste kod polijetanja i slijetanja pa ak i kod
krstarenja.
Brzina plinova u klipnom motoru mora biti mala i sa znatnim nivoom
turbulencije kako bi se osiguralo dobro mijeanje. Usisne i ispune brzine moraju
biti takoer niske zbog dobre volumetrijske efikasnosti i niske buke na ispuhu.
Meutim, intermitentno izgaranje i nestalan tok kroz motor posebno kod velikh
brzina dovodi do loe efikasnosti izgaranja. Ipak, zrakoplovni motori mogu raditi
na fiksiranim snagama i pri manjim brzina due vrijeme pri krstarenju te su time
efikasniji i manje oneiuju okolinu od automobilskih motora.
Plinske turbine. Ovi motori imaju prednost kontinuiranog izgaranja ali se
moraju boriti s problemima koje donosi brzina (naboj) i visina (temperatura).
Oekivana temperatura na ulazu u komoru za izgaranje je za kompresijske
omjere od 10 do 40 prikazana na Sl. 9.20, te se za uvjete polijetanja s razine
mora i krstarenja na visini 11 km pri M = 0.8 kree u granicama od 500 do 800
K. Odgovarajue promjene tlaka na usisu u komoru su u podruju 3 do 40 atm.
Slika 9.20: Uvjeti na ulazu u komoru izgaranja plinske turbine:

a) temperatura i
b) tlak.
230

SUSTAVE
Budui da je gornja temperatura ciklusa ograniena zahtjevom prorauna usisne

temperature turbine Sl. 9.21, temperatura u primarnoj zoni izgaranja e biti bliska
stehiometrijskoj (ekvivalencijski omjer, = 1). Sl. 9.23 je prikazano izgaranje
kerozina u zraku na 15 atm i s ulaznom temperaturom od 700 K daje temperaturu
od 2500 K. U primarnoj zoni gorivo izgara u postojanom vrtlogu sa samo malim
udjelom kompresorskog toka zraka. U sekundarnoj zoni, zoni razrjeivanja, ovi
vrui plinovi oslabit e preostali tok zraka iz kompresora koji e ohladiti smjesu
na potrebnu temperaturu ulaza u turbinu. Ovo razrijeivanje e oslabiti smjesu
do ekvivalencijskog omjera od 0.2 do 0.4. Plinske turbine mogu imati dobru
efikasnost izgaranja, tipino 99% Sl. 9.22. Za razliku od klipnih motora, mogunost
gaenja plamena je mala ili ga uope nema, izgaranje je kontinuirano, te e pretiak
kisika slabe smjese osigurati potpuno izgaranje. Ovako dobra efikasnost e opasti
kod operacija s niskim Reynoldsovim brojem koji se pojavljuje na velikim visinama
(mala gustoa) te kod praznog hoda ili kod niskog broja okretaja (mala relativna
brzina plinova) ukoliko nema druge komore za izgaranje kod niskog broja okretaja.
Brzina plinova unutar komore za izgaranje plinske turbine prikazana je Sl. 9.25.
Na usisu primarne zone brzine su niske (dozvune), te se ubrzavaju do izlaza iz
zone razrjeivanja, na ulazu u turbinu. Ako je prosjena brzina plina oko 60 m/s
u komori za izgaranje duljine 2 m tipinog JT8D motora, vrijeme zadravanja je
10 msec Sl. 9.24. Plamen se stabilizira u zoni kruenja (eng. recirculation zone)
dobivenoj s aerodinamikim deflektorima, lopaticama za stvaranje vrtloga i
zastorima na prednjem dijelu komore.
Rasprivanje goriva potpomognuto je
vrtlonim zrakom koji postie i mijeanje. Kruenje u primarnoj zoni e biti

heterogeno, te e lokalno postojati maglice bogate gorivom, nerasprene kapljice,
goree kapljice razliitih veliina, izgaranje prije mijeanja i difuzijsko izgaranje
to e se simultano pojaviti. Srednji ekvivalencijski omjer u primarnoj zoni treba
biti visok ( 1.2) kako bi se osiguralo pouzdano izgaranje kod kratkotrajnih
optereenja, te da bi se sprijeilo gaenje plamena. Tendencija kod konstruiranja
komore za izgaranje je prema manjim veliinama i teinama, time i veim
odnosima volumetrijske topline, ak i preko 3 106 kWm3 . Komore su evoulirale
od periferijskih polja s dugakim limenim kutijama kod prvih motora, preko
sloenijih prstenastih limenih kutija, do jednostavnih prstenastih komora s
viestrukim ubrizgivaima goriva.
Ostala poboljanja su predmijeanje i
dvostruki prsten ili komore s dva stupnja.

Nabojni i raketni motori. Kod ovih motora nije potrebno ograniavati
temperaturu na kraju izgaranja ako se primjenjuje hlaenje tekuim filmom.
Temperatura i tlak izgaranja su vrlo visoki. Na primjer reakcija H O moe
231

SUSTAVE
Slika 9.21: Gornje granice temperature tipine plinske turbine.
Slika 9.22: Efikasnost komore za izgaranje plinske turbine.
Slika 9.23: Brzina nastajanja N O.
232

SUSTAVE
Slika 9.24: Vremenski tijek izgaranja JP-1 u zraku s 15 atm i 700 K.
Slika 9.25: Komora za izgaranje plinske turbine.
233

SUSTAVE
dovesti do temperatura od 3500 K, dok je tlak izgaranja u komori za izgaranje

glavnog motora Space Shuttle-a oko 200 bar. Stabilizacija primarnog plamena u
komorama naknadnog izgaranja i u komorama kod nabojnih motora za usisne
uvjete sline onim za komore plinskih turbina, zahtjeva sline brzine plinova.
Izgaranje uz nadzvune brzine kod komore izgaranja nabojnih motora moe biti
stabilno ako je postignuta znatno via temeperatura usisa. Ovo je potrebno da bi
se prevladao destabilizirajui utjecaj udarnih valova i graninog sloja pod
kratkotrajnim promjenama okoline, visine ili brzine leta.
9.4.3
Tipina emisija plinskih turbina
Od etiri znaajna oneivaa, dva se pojavljuju kod praznog hoda: HC i CO; a

dva kod polijetanja: N Ox i aa (dim ili neizgoreni ugljik). Obe su skupine
oneivaa ozbiljan problem za okolinu aerodroma. U praznom hodu, kada je
izgaranje daleko od svojih proraunatih uvjeta,
pojavit e se gaenje
akumuliranog goriva (HC) i poveati miris kerozina oko aerodroma. Motor u

praznom hodu naklonjen je stvaranju CO u dijelu primarne zone gdje je
zamrznuta ravnotea produkata izgaranja inducirana brzim hlaenjem.
Prilikom polijetanja motor radi u proraunatim uvjetima ili blizu njih, pa
problemi zagaenja s HC i CO nestaju.
Meutim, ekvivalencijski omjer
primarne zone i temperatura naginju formiranju dima i N Ox . Openito procesi

formiranja dima i N Ox su slini po tome to su oba spore reakcije u usporedbi s
osnovnim rekcijama izgaranja.
Gaenje hladnim zrakom u zoni razrjeivanja e sprijeiti izgaranje ugljika
preostalog nakon isparavanja i izgaranja kaplica u krueoj, bogatoj gorivom,
primarnoj zoni. Vidljivi dim e se tada pojaviti na ispuhu sa promjerom izmeu
0.01 i 1 m.
Dominantna N Ox reakcija je ona N O formacije koja je za nekoliko redova
veliine bra od drugih, te koja ukljuuje reverznu reakciju. N O formacija u
bogatoj primarnoj zoni ( > 1) e porasti dok e padati prema 1 s
razrjeivanjem u slaboj sekundarnoj zoni ( < 1) Sl. 9.23. Na primjeru komore
za izgaranje motora JT8D sa Sl. 9.24 se vidi da N O ima frakcijsku masu na kraju
primarne zone (4 ms) oko 2 04 , a raste prema 4 104 kako pada prema 0.7
ve na poetku sekundarne zone. Brzina formiranja s rapidnim razrijeivanjem
zraka pada na 102 1/s Sl. 9.23. Tijekom preostale 4 msec u sekundarnoj zoni,
kada temperatura i dalje pada, masa N O se razrjeuje i izlazi ss oko 1 104 .
234

SUSTAVE
9.4.4
Tipina odredita emisije
Iako efikasnost izgaranja kod prvih zrakoplovnih plinskih turbina nije bila
problem, vidljivi dim iz ovih motora bio je predmet prvih mjerenja kako bi se
utjecalo na isputanje (emisiju). Pratt i Whitney su otkrili kao najefektivniji
nain smanjenja vidljivog ispunog dima smanjivanjem ekvivalencijskog omjera,
u primarnoj zoni komore za izgaranje. Primjenjene su jednostavne promjene u
komori kako bi se osigurao tok zraka bez utjecaja na potronju goriva. Takoer je
dolo do promjena kod sapnica goriva, te kod kontrole goriva (za ubrzanja i
visinskih karakterisitika ubrizgavanja). Ove su promjene smanjile koliinu dima
ispod granice vidljivosti, Von Brandov indeks dima (Smoke Index, SN ).
Optimizacijska studija koju je izvela NASA 1972. godine je pokazala da je
kod plinskih turbina transportnih zrakoplova velikih doleta potrebno poveati
kompresijski omjer s tadanjih 17 do 22 na 30 kako bi se smanjila potronja
goriva. Ovo potpomae i smanjenje CO i HC pri praznom hodu. Ipak, stvaranje
N Ox pri polijetanju nije poboljano jer temperatura zraka na ulazu u komoru
znaajno raste s porastom tlaka. Preporua se redizajniranje komore kako bi se
smanjilo vrijeme zadravanja vruih plinova i time usporilo stvaranje N Ox . Ova
injenica zahtjeva krae komore.
Za zadano osloboanje topline, jedno je rjeenje u veem broju zona izgaranja
krae duljine. Drugo rjeenje bilo bi predmijeanje (eng. premixing). Ovo bi
sprijeavalo formiranje podruja bogatih gorivom u primarnoj zoni, te visokih
temperatura koje dovode do generiranja N Ox . Visoki kompresijski omjer povlai
visoku temperaturu na izlazu iz kompresora koja pospjeuje isparavanje goriva.
Ukoliko je to popraeno vrtloenjem, plamen je turbulentno predmjean i
uniforman bez vruih tokaka koje vode ka formiranju "promptnog N O". Drugi
je prijedlog ograniiti temperaturu plamena na manju od 2500 K kod koje se
"promptni N O" ne pojavljuje. Ostale ideje, osim ubrizgavanja vode, ukljuuju
stupnjevanu komoru izgaranja, dvostruku prstenastu komoru (General Electric,
GE ) i jednostruku prstenastu komoru s dvije zone (Pratt and Whitney, P&W ) iz
projekta NASA-e E3 (eng. energy-efficient engine). Ove modifikacije na komori
osmiljene su radi ograniavanja temperature i vremena kako bi se zaustavilo
formiranje N Ox .
Stupnjevana komora koristi jednu kod optimiziranja pri
praznom hodu za ogranienje HC i CO, a drugu koristi kod optimizacije snage

za ogranienje N Ox i dima.
Teoretskim metodama se moe pripisati odreenom motoru faktor emisije
N Ox , definiran kao omjer stvarne i proraunske emisije za standardnu komoru
izgaranja s istom temperaturom i tlakom. Na osnovu ovoga, motor P&W JT8D
235

SUSTAVE
pri uzlijetanju s emisijom N Ox od 20 g/kg goriva ima faktor emisije od 0.25. Ovo
je daleko iznad cilja NASA-e od 3 g/kg ili odredita amerike EPA od 1 g/kg.
Ogranienja na emisiju CO i N Ox ukinuta su 1982, te su kod motora s
potiskom iznad 26.7 kN zadrana ona za isputanje goriva, dim i za kontrolu
HC. Za klipne motore, male turbopropelerske, turboventilatorske ili turbomlazne
motore i za pomone avionske motore propisi o emisiji su povueni jer je EPA
ocijenila da imaju ukupno gledano mali doprinos degradiranju kvalitete zraka,
ak i uz aerodromske piste.
Podatci potrebni za definiranje standarda za
proizvoae motora i za propise dobijaju se kontinuiranim promatranjima gornje

atmosfere i emisija u okolici aerodroma.
9.5
Oteenja od vanjskih objekata i druge opasnosti iz

okoline
9.5.1
Udarac ptice
Iako je maksimalna masa ptice 12 kg, testovi na udarce ptica su obavezni prema
propisima amerikog FAA, dok se u europskim propisima, JAA koriste mase od 1
do 4 kg. Kao reprenzentativni model ptice maksimalne veliine koja se moe
sresti uzima se 3.9 kg teka Kanadska patka, iako postoje vrste jedreih ptica kao
npr.
orao, leinar ili albatros prosjene teine od 8 kg.
Kod veeg
turboventilatorskog motora, udarac vee ptice moe izazvati oteenja lopatica ili
u najgorem sluaju otpadanje jedne lopatice koja potom prolazi dalje kroz
motor. Motori se konstruiraju da mogu raditi i nakon udarca male ptice (1.3 kg).
Budui da se u testovima ne koriste ive ptice ve modeli ispaljeni velikim
brzinama prema motoru u pogonu na ispitnom mostu teko je simulirati oblik i
anatomiju ptice ime se unosi element nesigurnosti.
Uspjeno zadravanje
lopatice ili dijelova lopatice zahtjeva konstruiranje ventilatora ili usisnika motora
za absorbiranje velike koliine energije. Ukoliko motor bude totalno oteen mora
se ugasiti, ali se ne smije odvojiti od zrakoplova ili otetiti druge komponente
zrakoplova.
9.5.2
Kia, grad, snijeg i led
Krute i tekue padaline u atmosferi predstavljaju razliite stupnjeve opasnosti po

motor. Jaka kia, primjerice, moe dovesti do gaenja motora, ali i ako je slabija
moe dovesti do superpunjenja, te poveati performanse motora.
Ovo se
pojavljuje zbog poveanja masenog protoka zraka na usisu radi efekta hlaenja
rasprivanjem utrcane vode.
236

SUSTAVE
Grad (tua) se obino vee s olujnim oblacima koje zrakoplovi izbjegavaju. U

sluaju da se avion nae u takvoj oluji kruti e komadi leda izazvati fiziku tetu
prednjim rubovima te prednjim komponentama motornog usisa. Ako je grad
opasan ili ako komadi leda uu u motor moe doi da prekida rotacije ili do
gaenja plamena, te se fiziko oteenje moe proiriti duboko u rotirajui dio
motora.
Snijeg i led opasni su na druge naine, vezano za temperaturu leenja okolnog
zraka na niskim visinama ili na tlu, to dovodi do zaleivanja na prednjim
rubovima i stacionarnih komponenti usisa i rotirajuih lopatica ili propelera.
Difuzori usisa zraka kod turbomlaznih, turboventilatorskih, kao i kod usisa
turbopropelerskih i turboosovinskih motora i kod klipnih motora, mogu doiviti
ozbiljne promjene oblika usisnog profila.
U najboljem sluaju to bi bila
degradacija usisnih karaketristika, a u najgorem blokiranje usisa. Stvaranje leda

na propeleru ili na lopaticama rotora dovodi do otpadanja komada leda i mogue
fizike tete, kao i do ozbiljnih vibracija i nepredvidivih i poremeenih
performansi.
manjim
Ovaj se problem pojavljuje na manjim visinama, te sporijim i
zrakoplovima,
to
posebno
kod
zrakoplova
turbopropelerskim motorima, te kod helikoptera.
klipnim
ili
Kod ovih letjelica mora
postojati sredstvo za otapanje leda, toplinom toplog zraka iz motora, ili

generiranom elektrinim putem; kemikalijama; ili pak sprijeavanjem zaleivanja
mehanikim vibracijama (pneumatske gumene izme).
9.5.3
Kamenje, pijesak, praina, vegetacija i drugi kruti objekti
Ovi oblici oteenja od vanjskih objekata (FOD) veu se za operacije na ili blizu
tla, iako se u gornjoj atmosferi mogu pojaviti koncentracije emisija vulkana s
plinovima, prainama i kamenjem. Asfaltirane, iste piste minimizirati e FOD
motora. Ostaje opasnost od velikih objekata kao na primjer otpalih naplatki s
kotaa, oplata konica, rastresitih spojeva na pisti, kao i objektata prisutnih
zbog ljudske nemarnosti ili greaka: labavi stezai, alat, spojevi, zaboravljeni
kartoni, spremnici i odjea, vozila i ivotinje. Nasuprot ovoj kategoriji FOD,
zrakoplov fiksiranih krila s turbinom ili propelerom, ili helikopter s usisom ispod
glavnog rotora, mogu podii fine krhotine, pijesak i prainu s ovakve nominalno
iste povrine. ak i kod praznog hoda ili rulanja s malim brzinama, turbinski
motori razvijaju osjetan usis, a propeleri takoer formiraju usisavanje s prednje
strane i na vrhovima. Time svi oblici propulzija kreiraju poremeaje koji podiu
slobodne estice. Helikopteri i VTOL zrakoplovi usmjeravaju svoje poremeaje
prema zemlji, stvarajui tako vrtloni oblak materijala. Ovaj je problem naroito
237

SUSTAVE
izraen kod neasvaltiranih pista ili grubih neureenih povrina. estice praine
dostiu veliine od 0 do 200 m, a pijeska do 1000 m i izazivaju eroziju osim
ako nisu manje od 4 m. ak i tako fina zrnca mogu zapuiti male provrte kao
npr. prolaze zraka za hlaenje lopatica i tako izazvati oteenje.
Pri malim brzinama na tlu, uz snagu kod polijetanja, turbinski motor e
razviti znaajno usisavanje.
Takoer, s ubrzavanjem kretanja nosa i glavnog
kotaa stvorit e se mlaz slobodnih povrinskih estica koje, suhe ili vlane, mogu
dosei usis motora. Operacije reverznog potiska pri malim brzinama na tlu mogu
takoer usmjeriti prainu prema usisu. Kod helikoptera ovo je akutan problem
jer glavni rotor podie svaki slobodan materijal s povrine stvarajui tako vlastiti
oblak praine, koji omotava cijelu letjelicu, pa i usise motora iako su smjeteni
iznad kabine.
Preventivne mjere ukljuuju branike na kotaima, deflektore kamenja, ekrane
na usisima motora i separatore. Separatori prljavtine i praine unutar usisnog
kanala do motora ili iza ventilatora do kraja turbine kod turboventilatorskih
motora, imaju oblike krivulja (paji vrat) te se rotiranjem izdvajaju estice tee
od zraka. Ovakve krivine u motoru donose i mjeru potiskivanja infracrvenog
zraenja prema vani.
Propeleri i rotori sami mogu biti oteeni sudarom s materijalom s povrine,
travom i drugom vegetacijom. Time bi se poremetila ravnotea aerodinamikih
performansi. Takoer svako nakupljanje smjese blata, praine, sjemenki trave,
kukaca, masti ili ulja poremetit e aerodinamiki oblik i performanse ovakvih
lopatica ukoliko se ne odravaju.
Ukoliko nije primjenjena zatita, unutranja oteenja turbinskih ili klipnih
motora e biti ozbiljna ako motor radi kontinuirano u pranjavoj okolini, to e
mu smanjiti radni vijek i performanse. Motori letjelica koje rade u pustinji, te
poljoprivredni avioni e vjerojatno imati znaajne poremeaje. Praina, pijesak,
krute ili tekue kemikalije mogu zauzeti sve dijelove motora poljoprivrednog
aviona izazivajui ozbiljne abrazivne akcije na rotirajuim dijelovima.
Kod
turbina ovo se oitava kao poveanje zazora kod vrhova ventilatora i kod
turbinskih lopatica, erozija povrina lopatica, troenje leajeva, oteenje brtvi,
slabljenje potiska ili snage, te brzo poveanje potronje goriva.
Kod klipnih
motora primjetit e se zaepljivanje zranih filtera, presvlaenje kanala i troenje

ventila i prstenova e oslabiti performanse, kreui se prema gubitku snage i
poveanoj potronji goriva.
238

SUSTAVE
9.5.4
Sol, kemikalije i plinovi
Raznolike kemikalije u krutom, tekuem ili plinovitom stanju su vrlo korozivne

na dijelove motora osim ako nisu adekvatno zatieni. Sol se obino pojavljuje uz
morska podruja, kod priobalnih lokacija aerodroma (J.F.K.New York, Katela)
ili kod nosaa aviona, te kod helikoptera koji opsluuju brodove. Mlaz morske
vode imao bi najgori korozivni efekt na metalne dijelove motora. ak i niski let
iznad morske povrine izlae letjelicu vrlo slanoj atmosferi. Posljedica ovakvih
izlaganja su korozija i smanjeni radni vijek pogotovo dijelova izloenih
naprezanjima.
Kontakt s drugim kemikalijama moe se pojaviti kod poljoprivrednih
zrakoplova. Ne samo da kemikalije mogu ui u motor dok se teret puni, ve i pri
letu kroz maglicu iz prethodnog preleta.
Redovito pranje je jedan od oblika
zatite, ali neke je dijelove teko dosei ak i kada su hladni. Ovaj problem
zahtjeva konstantnu (i skupu) inspekciju i promatranje te odravanje. Usisavanje
ispunih plinova motora s visokim temperaturama i reduciranim kisikom, od
jednog vlastitog motora ili motora drugog zrakoplova ili helikoptera utjecat e na
performanse i moe ugroziti spremnost za letenje.
9.5.5
Radijacija i zatita od vatre
Mjere za oklopljavanje motora i kontrola od jakih elektromagnetskih polja i

udara gromova su prijeko potrebne, kao to su potrebne mjere guenja radijacije
topline motora, buke i vibracija na konstrukciju letjelice. Zatita od vatre je
uvijek glavna briga pri konstruiranju motora, njegovih komandi i sustava dovoda
goriva. Mogunosti letjelice da izdri sudar s minimalnim posljedicama takoer
se trai, sa specijalnom panjom na guenje vatre.
U vojnoj primjeni potrebno je primjeniti zatitu od neprijateljskih radara,
infracrvenog zraenja, drugih elektromagnetskih zraenja i izlaznog radijacijskog
potpisa u atmosferu. Ostali konstrukcijski zahtjevi trae poboljan opstanak i lak
popravak nakon oteenja u borbi i to ne samo motora i njegovog sustava, ve i
sustava za opskrbu gorivom i spremnika.
239
LITERATURA
Literatura
[1] Archer, R. D. and Saarlas, M. Introduction to Aerospace Propulsion, Prentice
Hall, Upper Saddle River, New Yersey, 1996.
[2] Oates, G. Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsions,
Education Series, AIAA, Washington DC, 1988.
240

Jet Engines

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Jet Engines

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sveuilite u Zagrebu

FSB Fakultet strojarstva i brodogradnje

Pripremio: prof.dr.sc. Hrvoje Jasak

1 Pogonski sustavi letjelica

Protoni motori (eng. airbreathers) . . . . . . . . . . . . . .

Neprotoni motori (eng. non - airbreathers) . . . . . . . . .

Kombinirane vrste motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stvaranje potiska i pretvorba snage . . . . . . . . . . . . . .

Kratak povijesni pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nabojni (ramjet i scramjet) motori . . . . . . . . . . . . . . 18

2 Osnovne jednadbe potiska

Jednadbe protonih motora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Potisak na fluid konanog volumena . . . . . . . . . . . . . . 24

Ukupni i stvarni potisak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Izlazna brzina zraka

Snaga i iskoristivost potiska . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Brzina mlaza i iskoristivost potiska . . . . . . . . . . . . . . 37

Potisak ventilatorskog dijela motora . . . . . . . . . . . . . . 38

Fakultet strojarstva i brodogradnje

3 Idealni termodinamiki ciklusi pogona letjelica

Povrativi i nepovrativi ciklusi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Usporedba tri povrativa ciklusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Usporedba dvaju idealnih nepovrativih ciklusa: Ottov i Braytonov

Usporedba pet idealnih ciklusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Drugi znaajni ciklusi motora za pogon letjelica . . . . . . . . . . . 58

Optimalni uvjeti za idealni Ottov i Braytonov ciklus . . . . . . . . . 60

4 Termodinamike relacije za stvarne cikluse motora

Nedostatci analize idealnog ciklusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Stvarni procesi i ciklus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Analiza standardnih ciklusa sa zrakom u motorima sa stvarnim

Promjena specifinih toplina i posljedica realnog plina . . . . . . . . 73

Analiza utjecaja realnog plina kod klipnih motora . . . . . . . . . . 77

Analiza utjecaja realnog plina kod plinskih turbina . . . . . . . . . 80

Promjena masenog toka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Ostali gubitci kod Otto motora s paljenjem iskrom

Ostali gubitci kod plinskih turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Potisak idealnog ciklusa sa zrakom . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Potisak motora uz stvarne procese kompresije i ekspanzije . . . . . 92

By-pass plinske turbine: dvostrujni mlazni motori eng. fanjets . . . 99

Karakteristini parametri plinske turbine . . . . . . . . . . . . . . . 99

Bezdimenzijske znaajke plinske turbine . . . . . . . . . . . . . . . 102

Uvod u raketni pogon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Pojam i opa podjela raketa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Reaktivna sila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Ope jednadbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Teorija mlaznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Reaktivna sila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

Maksimalna reaktivna sila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Stvarna reaktivna sila mlaznice . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Fakultet strojarstva i brodogradnje

vrsto raketno gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Karakteristini oblici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

Komponente motora na vrsto gorivo . . . . . . . . . . . . . 124

vrsti pogonski energent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Izgaranje pogonskog energenta . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

Geometrija poprenog presjeka naboja . . . . . . . . . . . . 128

Pogonski energenti i optereenje konstrukcije . . . . . . . . . 131

Proraun znaajki vrstog pogonskog energenta . . . . . . . 131

Tekue raketno gorivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Karakteristini oblici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Tekui pogonski energenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

Znaajke tekuih pogonskih energenata . . . . . . . . . . . . 138

Komponente raketnog motora na tekue gorivo

Reaktivna komora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139