Stanisław Danilecki - Konstruowanie Samolotów

Spis treci
Wstp .....................................................................................................................
1. Opis obcie okrelanie wielkoci i wartoci.............................................
2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci ....
Przykady liczbowe...................................................................................
3. Konstruowanie krzywych obcie samolotu podczas lotu ...........................
4. Obcienia zewntrzne usterze .....................................................................
5. Obcienia zewntrzne w czasie ruchu na ziemi ............................................
6. Obcienia kadubw ......................................................................................
7. Rozkady obcie aerodynamicznych powierzchni nonych ........................
8. Obcienia skrzyde i wzw przenoszcych siy skupione ..........................
9. Obcienia dopuszczalne mechanizmw sterowania samolotem....................
10. Obcienia powierzchni ruchomych skrzyde .................................................
11. Inne rda obcie ........................................................................................
Literatura................................................................................................................
Tablica jednostek ...................................................................................................
5
6
8
16
22
23
33
43
51
55
63
65
75
84
94
94
115
117
119
121
122
Wstp
Podrcznik jest przeznaczony przede wszystkim dla studentw specjalnoci Inynieria Lotnicza Politechniki Wrocawskiej, Wydzia Mechaniczno-Energetyczny.
Zawiera materia z wykadw, ktre autor prowadzi na Politechnice Warszawskiej
w latach 19812001.
Podany materia nie wyczerpuje w caoci problemw zwizanych z wyznaczaniem obcie dziaajcych na wspczenie budowany samolot.
Proponowane metody oblicze stanowi w wikszoci przyblione rozwizania,
ktre s przydatne na etapie wstpnego konstruowania samolotu, a cilej ksztatowania jego struktury. Przyjto zaoenie, e zrezygnuje si w wielu przypadkach z analitycznych opisw zjawisk, podano ich fizykalny sens uzupeniony odpowiednio przygotowanymi przykadami liczbowymi. Przykady liczbowe s tak dobrane, e z jednej
strony s to warianty podstawowych metod wyznaczania obcie, z drugiej za strony na og wskazuj wymiarujce przypadki obcienia.
Przykady liczbowe dotycz odpowiednich rozdziaw.
Integraln czci do przykadw liczbowych jest materia w postaci sylwetek
i danych samolotu.
Niezbdn literatur pomocnicz s aktualnie obowizujce przepisy zdatnoci do
lotu sprztu lotniczego.
1. Opis obcie okrelanie wielkoci i wartoci

Do wyznaczenia obcienia zewntrznej konstrukcji samolotu niezbdna jest znajomo si aerodynamicznych oraz si bezwadnoci i masy. Okrelenie si aerodynamicznych wynika z rozkadu cinienia na opywanych powierzchniach, sia bezwadnoci natomiast zaley od rozkadu masy konstrukcji i od wielkoci pola
przyspieszenia wywoanego siami aerodynamicznymi. Zarwno siy aerodynamiczne,
jak i siy bezwadnoci s w rwnowadze w stosunku do caego obiektu, jakim jest tu
samolot (aerodyna), nie s natomiast w rwnowadze w odniesieniu do poszczeglnych
jego fragmentw.
Powoduje to powstanie obcie wewntrznych. Siy wewntrzne w konstrukcji
umoliwiaj zachowanie rwnowagi tych fragmentw w strukturze. Struktura powinna by zatem tak uksztatowana, aby moga przenie powstae siy wewntrzne.
Dy si do tego, aby dokadnie okreli, jakim obcieniom bdzie podlegaa
ksztatowana struktura. Obecnie jest wymagana z jednej strony coraz wiksza niezawodno, a z drugiej moliwie jak najmniejsza masa, co daje wystarczajce moliwie mae nadmiary wytrzymaoci.
Naley dokona analizy czynnikw wywoujcych siy dziaajce na samolot
w czasie np. zamierzonej zmiany toru lotu. Czynnikiem zmiennym jest kt toru
lotu. Pilot decyduje o parametrach, takich jak: kt toru lotu, sia cigu i prdko
lotu po torze.
Obcienie wtedy moe zalee od takich czynnikw, jak: pilot, warunki atmosferyczne (otoczenie) i waciwoci samolotu. Oczywicie, konstruktor ma wpyw na
waciwoci samolotu i co wane powinien okreli te czynniki jednoznacznie,
a wartoci dobra w wymaganym i akceptowanym przedziale.
Dwa pierwsze czynniki traktujemy, e s niezalene od konstruktora, ale musi
on zna moliwe bdy popenione przez pilota i mie wiedz o wielkoci turbulencji atmosfery. Siy i momenty dziaajce podczas ruchu na samolot traktuje si jak
obcienie.
Warunkiem koniecznym prawidowego wyznaczenia si wewntrznych a pniej napre w strukturze, jest okrelenie wszystkich rde obcie, jakie dziaaj na samolot w analizowanej fazie ruchu.
1. Opis obcie okrelanie wielkoci i wartoci
Do rde obcie zalicza si:

cinienie aerodynamiczne na powierzchniach opywanych przez powietrze,
reakcje podoa podczas ruchu na ziemi lub na wodzie,
oddziaywanie zespou napdowego,
pole przyspieszenia: ziemskie (masa) i przyspieszenie w ruchu samolotu zarwno liniowe, jak i ktowe, powodujce powstawanie si bezwadnoci,
inne rda o znaczeniu lokalnym; np. zabudowane na samolocie instalacje siowe (z pominiciem zespou napdowego), obsuga naziemna, nadcinienie
w pomieszczeniach uszczelnionych, gradient temperatury w strukturze (naprenia
termiczne) itp.
Jak wic wida mamy tu do czynienia z pewnym obszarem obcie. Granice
tego obszaru, czyli ekstremalne wartoci obcie s traktowane jako obcienie
dopuszczalne.
Obcienie dopuszczalne jest to pojcie zwizane z prac konstrukcji, z czynnikami zewntrznymi.
Naprenia dopuszczalne to pojcie zwizane z materiaem (zwykle jego doborem)
i procesami (technikami) wytwarzania konkretnej konstrukcji tego pojcia nie uywa si w analizie konstrukcji samolotu. Std warunek:
konstruktor powinien tak uksztatowa struktur, aby pod dziaaniem obcie dopuszczalnych we wszystkich warunkach i przypadkach przewidzianych
przepisami budowy i eksploatacji samolotw, speniaa ona swoje przeznaczenie, tzn. aby nie wystpiy odksztacenia trwae w konstrukcji.
Oczywicie, obcienia dopuszczalne nie mog wywoa zniszczenia. Mog je
wywoa obcienia niszczce, ktre musz by wiksze o pewn warto od obcie dopuszczalnych.
Stosunek obcie niszczcych (Pnisz) do obcie dopuszczalnych (Pdop) okrela
wspczynnik bezpieczestwa
Pdop Pnisz
(1.1)
Pdop Pplast
(1.2)
i jednoczenie:
gdzie: Pplast odpowiada obcieniom wywoujcym odksztacenie plastyczne,

wspczynnik bezpieczestwa, zwykle 1,5.
2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu

w jego rodku cikoci
Wielko obcie zasadniczych samolotu w dowolnych warunkach jego ruchu wyraa si zwykle w sposb bezwymiarowy, przez odniesienie do obcie uznanych za wyjciowe. Dla obcie podczas lotu takim stanem jest lot poziomy prostoliniowy ustalony.
Wspczynnikiem obcienia nazywamy bezwymiarowy stosunek:
n=
Pz
Pz0
(2.1)
gdzie: Pz sia nona samolotu podczas lotu, Pz0 sia nona samolotu podczas lotu
ustalonego poziomego prostoliniowego rwna sile cikoci samolotu Q.
Po podstawieniu Pz0 = m0 g otrzymujemy:
n=
Pz
m0 g
(2.2)
czyli:
Pz = nm0 g
gdzie: m0 masa samolotu, g przyspieszenie ziemskie.

Poniewa
1
V 2 S cz
2
(2.3)
1
S
V 2 cz
2 m0 g
(2.4)
n m0 g =
wic:
n=
gdzie: gsto powietrza, S powierzchnia skrzyda, V prdko lotu, cz wspczynnik siy nonej (samolotu!).
2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci
Jak wic wynika ze wzoru (2.4) przebieg zmian wspczynnika n w zalenoci od

prdkoci jest parabol dla ustalonego wspczynnika siy nonej cz.
Dodatkowo wyznacza si take wspczynniki:
nx =
Py
Px
, nx =
m0 g
m0 g
Jest to wygodna forma zapisu, poniewa uniezalenia obliczenia od przyjtego ukadu

jednostek.
Rozpatrzmy przykad moliwego do osignicia wspczynnika obcienia, wywoanego przez samolot leccy o nastpujcych prdkociach:
prdko minimalna w locie poziomym
Vmin = 150 km/h c z max

prdko maksymalna w locie poziomym
Vmax = 750 km/h c z (V max)

Zamy, e samolot leci z prdkoci maksymaln, a wic przy maym kcie
natarcia, odpowiadajcym niewielkim wartociom wspczynnika siy nonej,
zwiksza si (jeli moe) moliwie szybko kt natarcia do jego wartoci krytycznej,
co odpowiada maksymalnej wartoci wspczynnika siy nonej. Jest to manewr na
og moliwy do wykonania ze wzgldu na waciwoci aerodynamiczne samolotu.
Podczas lotu poziomego z prdkoci maksymaln Vmax mamy:
Q Pz0 = 0
czyli
Pz0 =
1
2
Vmax
S cz
2
(2.5)
Podczas lotu poziomego z prdkoci minimaln mamy:
Q Pz0 = 0
czyli
Pz0 =
1
2
Vmin
S c z max
2
(2.6)
Pz0 = Pz0
Po wykonaniu manewru od punktu A do punktu B (rys. 2.1):
1
2
Pz = Vmax
S cz max
2
(2.7)
Konstruowanie samolotw
10
Wspczynnik obcienia dla stanu opisanego zalenoci (2.7)

V
P
P
n = z = z = max
Pz0 Pz0 Vmin
750
=
= 25
150
(2.8)
Na poruszajcy si samolot i bdcego w nim pilota, po wykonaniu tak zoonego

manewru, dziaa przyspieszenie prostopade do toru lotu wiksze 25 razy od przyspieszenia ziemskiego. Wynika to midzy innymi z II zasady Newtona, gdy
Pz = m0 a
gdzie a przyspieszenie dziaajce w rodku masy

Pz0 = m0 g
a wtedy otrzymamy inn posta zapisu wspczynnika obcienia n
n=
m0 a
m0 g
czyli
n=
a
g
(2.9)
Rys. 2.1. Wspczynnik obcie w zalenoci od prdkoci manewr
W obliczeniach wspczynnika obcienia czsto pojawia si zagadnienie

tzw. stanw nieustalonych, ktre traktuje si jako stan chwilowej rwnowagi statycznej z uwzgldnieniem si czynnych i si dAlamberta.
11
Wygodnie jest w tych obliczeniach rozpatrywa zagadnienie jako sum stanu ustalonego, przed wystpieniem zakcenia ruchu i przyrostu na skutek zakcenia. Zasadniczo
istotne zmiany dynamiczne obcie w rodku masy s powodowane przez zmiany kta
natarcia, i co za tym, wspczynnika siy nonej, wywoane dziaaniem pilota (obcienie
sterowane manewr) lub podmuchem prostopadym do toru lotu (obcienia od burzliwoci atmosfery turbulencja). Wpyw zmian prdkoci mona na og zaniedba.
Zakadajc, e przed zakceniem
np =
S
1
V 2 cz
2 m0 g
to przyrost wspczynnika obcienia na skutek zmiany wspczynnika siy nonej

o cz bdzie:
n =
S
1
V 2 cz
2 m0 g
(2.10)
Po podzieleniu stronami otrzymamy:

n cz
=
np
cz
(2.11)
cz
n = np
cz
std wielko wspczynnika po zakceniu:
cz
n1 = n p 1 +
cz
(2.12)
Przyczyn powstawania przyrostu obcie jest turbulencja atmosfery obcienia

traktowane s wtedy jako niezalene od pilota. Wpyw turbulencji na przyrost obcie
mona rozpatrzy na przykadzie pojedynczego podmuchu, jaki napotyka poruszajce
si skrzydo. Natrafia ono na obszar wznoszcego si lub opadajcego pionowo powietrza. Dla uproszczenia mona wstpnie zaoy, e zmiana prdkoci pionowej powietrza odbywa si w sposb nagy, od w = 0 do wartoci w = wmax (rys. 2.2).
Podczas podmuchu ostrokrawdziowego nastpuje nage zwikszenie kta natarcia skrzyda o wielko (rys. 2.3). Istniejca w rzeczywistym podmuchu strefa
przejciowa, w istotny sposb zmniejsza zapisany wczeniej przyrost kta natarcia:
= arc tg
Wmax
V
12
Rys. 2.2. Podmuch rzeczywisty, rne modele podmuchw: a podmuch rzeczywisty,

b podmuch ostrokrawdziowy, c, d dwa opisy strefy przejciowej podmuchu:
lw dugo strefy przejciowej wzdu drogi samolotu (x),
lg rednia ciciwa geometryczna skrzyda
Rys. 2.3. Zmiana kta natarcia skrzyda

wywoana podmuchem ostrokrawdziowym
Trzeba tu zaznaczy, e zarwno ksztat, jak i wymiary strefy przejciowej s

nadal niejednoznacznie okrelone, wiadomo jedynie, e istnieje tu dua rnorodno modeli podmuchw.
13
Zmiana kta natarcia, a wic i zmiana siy aerodynamicznej zaley od wielu

czynnikw. Czynniki te mona zestawi w dwie grupy:
1. Czynniki wpywajce na ruch samolotu po zaoeniu jego idealnej sztywnoci
2. Czynniki wynikajce z odksztace konstrukcji.
W kadej z tych dwu grup trzeba uwzgldni jeszcze dodatkowe czynniki, ktre
konstruktor musi bra pod uwag.
W pierwszej grupie naley uwzgldni, e:
wartoci si aerodynamicznych podczas szybkich zmian kta natarcia nie mona
w sposb cisy opisa za pomoc wspczynnikw tych si wyznaczonych z bada
dla ustalonego kta natarcia; naley zastosowa funkcj uwzgldniajc prdko
zmiany kta natarcia (d/dt),
podczas przelotu przez podmuch pionowy samolot doznaje rwnie przyrostu si
na usterzeniu poziomym; dla statecznego statycznie samolotu powstaje wtedy moment
pochylajcy (aerodynamiczny), ktry dziaa przeciwnie do kierunku zmiany kta natarcia, wywoany podmuchem; w konsekwencji nastpuje pochylenie samolotu, a to
zmniejsza zmian kta natarcia,
w miar zmiany kta natarcia nastpuje zmiana siy nonej, co powoduje wzrost
prdkoci pionowej samolotu w kierunku zgodnym z kierunkiem podmuchu, a wic
zmniejszenie dalszej zmiany kta natarcia.
W drugiej grupie naley uwzgldni:
zmniejszajce si cinienie aerodynamiczne na skrzydle powoduje zmian kta
skrcenia skrzyda, a to zmian wartoci si aerodynamicznych, zmienia si wic rozkad jej wzdu rozpitoci,
zmiana ugicia skrzyda powoduje, zalenie od rozkadu masy skrzyda i udziau
masy skrzyda w masie caego samolotu, mniej lub bardziej istotne zmiany si bezwadnoci dziaajcych na mas kaduba,
prdko zmiany ugicia skrzyda powoduje zmiany jego kta natarcia oraz
zmiany si bezwadnoci wzdu rozpitoci skrzyda.
Odksztacenia skrzyda w czasie przelotu przez podmuch pionowy mog spowodowa znaczce rnice obcie skrzyda, zalene od tego jak sztywne jest skrzydo.
Aby uproci analiz obcienia, zaleca si wprowadzi do oblicze wspczynnik
zagodzenia podmuchu, jest on zawsze mniejszy od jednoci. Wspczynnik zagodzenia podmuchw pozwala skorygowa zaleno przyrostu kta natarcia od maksymalnej prdkoci pionowej podmuchu, ktr operuje si w uproszczonej analizie
podmuchu ostrokrawdziowego. Zalenie od metody obliczania wspczynnik zagodzenia podmuchu moe ujmowa mniej lub wicej uprzednio wymienionych czynnikw, ktre maj wpyw na przyrost siy nonej. Na przykad wedug obowizujcych przepisw budowy statkw powietrznych wspczynnik zagodzenia
oznaczany jako , wyznacza si:
0,88
5,3 +
(2.13)
14
gdzie:
2m0
dc
l a S z
d
(2.14)
gdzie: cecha masowa, m0 masa samolotu (tzw. wyjciowa w momencie rozpoczynania lotu), gsto powietrza, la rednia ciciwa aerodynamiczna, S powierzchnia skrzyda, dcz /d = a pochodna wspczynnika siy nonej wzgldem kta
natarcia.
Tak wyznaczony wspczynnik zagodzenia podmuchu , zastosowany do zalenoci podajcej przyrost kta natarcia w pionowym podmuchu ostrokrawdziowym,
o Wmax czyni ten podmuch rwnowany podmuchowi o zaoonej w obliczeniach
wspczynnika zagodzenia, dugoci i ksztacie strefy przejciowej.
Dla Wmax mona napisa:
= arctg
W
W
V
V
(2.15)
gdy W jest mae w porwnaniu do V i dlatego przyrost wspczynnika siy nonej

mona zapisa jako:
cz =
dc z
dc
W
= z
d
d V
(2.16)
i otrzymamy wwczas, e przyrost siy nonej bdzie:
1
W 1
Pz = V 2 S a
= V S a W
2
V 2
(2.17)
gdzie:
a=
dc z
d
Cakowita sia nona po wejciu w podmuch pionowy bdzie:

Pz = Pz0 + Pz = nQ
(2.18)
Pz0 + n0Q = 0
(2.19)
Poniewa:
wic mona napisa, po wstawieniu zalenoci (2.17) i (2.19) do (2.18) i przyjciu

konwencji znakw, e oznaczenie (+) dotyczy podmuchu skierowanego do gry,
a oznaczenie () oznacza podmuch skierowany w d. Ostatecznie wspczynniki obcienia od podmuchu mona wyznaczy z zalenoci:
n = n0
S
2Q
a W V
15
(2.20)
Zgodnie z przepisami budowy samolotw za stan wyjciowy przyjmujemy lot

ustalony poziomy prostoliniowy i wtedy n0 = 1. Jak wic wida z zalenoci (2.20)
przebieg zmian wspczynnika n w zalenoci od prdkoci, w tym przypadku, jest
lini prost przecinajc o n w punkcie n0 = 1 i nachylona pod ktem
tg =
S
2Q
a W
co zobrazowano na rys. 2.4.
Rys. 2.4. Wspczynnik obcie w zalenoci od prdkoci
Jeeli teraz na wykres 2.4 naniesiemy przebieg pokazany na rys. 2.1, to otrzymamy rysunek 2.5.
Z wykresu 2.4 mona odczytywa przyrost wspczynnika obcie n dla dowolnej prdkoci lotu V. Jednake z rysunku 2.5 wynika, e w przedziale prdkoci
VS1 VB (tu VS1 minimalna prdko lotu, bo przy maksymalnej wartoci cz max) nie
jest moliwe osignicie przez samolot wartoci obliczanych z zalenoci (2.20),
wystpuje bowiem ograniczenie wynikajce z osiganiem maksymalnej wartoci
wspczynnika siy nonej i zwizanej z tym wartoci krytycznego kta natarcia
czyli kta, przy ktrym nastpuje oderwanie strugi. Dalszy wzrost kta natarcia
powoduje zmniejszenie siy nonej, a zatem i wspczynnika obcienia.
16
Rys. 2.5. Obcienia od podmuchw
Jeeli przyrwnamy do siebie zalenoci (2.20) i (2.4), po uwzgldnieniu,

e Q = m0g, to moemy wyznaczy charakterystyczn prdko VB zwan dopuszczaln prdkoci w burzliwej atmosferze (dla np. dopuszczalnej prdkoci pionowej podmuchu) i odpowiadajc temu warto wspczynnika nB. Konstruktor moe
zatem wpywa na to pooenie, dobierajc odpowiednio parametry wczeniej ustalone jako stae np. S/Q, a, cz. Ta informacja wana jest te dla pilota.
Przeledmy tok postpowania podczas wyznaczania wspczynnika obcienia
oraz na kilku przykadach liczbowych.
Przykady liczbowe
2.1. Wyznaczy wspczynnik obcienia samolotu akrobacyjnego znajdujcego
si w ustalonym locie prostoliniowym wznoszcym si w pozycji na plecach, pod
ktem = 20o do poziomu i leccego z prdkoci V = 180 km/h.
Warunek rwnowagi:
Pz = m0 g cos
a poniewa:
n=
m g cos
Pz
= 0
m0 g
m0 g
wic:
n = cos
17
Rys. 2.6. Rwnowaga si
Gdy lot jest ustalony i prostoliniowy, wwczas zarwno prdko, jak i inne dane
techniczne nie maj wpywu na warto wspczynnika n.
2.2. Wyznaczy maksymalny moliwy do osignicia dodatni wspczynnik obcienia n dla samolotu o nastpujcych danych: m0 = 7500 kg, S = 23,3 m2,
0 = 1,226 kg/m3, Vmax = 800 km/h, cz max = 1,5.
Rys. 2.7. Odporno organizmu ludzkiego na dziaanie przyspiesze
Korzystajc z definicji:
n=
Pz
P0
18
to maksymalna warto zostanie osignita dla Pz = Pz max.
1
S V 2 c z max
Pz max 2
n=
=
m0 g
m0 g
2
1,226 23,3 800

1,5
3,6
14,3
n=
2 7500 9,81
Otrzymany wspczynnik obcienia jest wikszy od tej wartoci, jak czowiek
moe wytrzyma w pozycji siedzcej!
2.3. Wyznaczy wspczynnik obcie n dla szybowca nurkujcego z ustalon
prdkoci V po torze nachylonym do poziomu pod ktem = 30. Z warunku rwnowagi si:
Pz = m0 g cos
a z zaoenia:
n=
m g cos
Pz
= 0
Pz0
m0 g
n = cos = 0,86
Rys. 2.8. Rwnowaga si
19
2.4. Wyznaczy wspczynniki obcie samolotu wykonujcego tzw. grk obcie prdkoci V = 360 km/h, w punktach od 1 do 5, zakadajc, e profil grki
skada si z odcinkw koowych o promieniu R = 509 m i odcinkw prostych, na ktrych le punkty 2 i 4. Odcinki proste nachylone s do poziomu pod ktem = 30.
Punkty 1 i 5 le na ukach toru lotu (rys. 2.9).
Rys. 2.9. Tor lotu
Punkt 1 i 5: V = 360 km/h = 100 m/s.

Korzystamy z definicji:
n=
a
g
wtedy (przyspieszenie ziemskie + dorodkowe)

a=g+
V2
100 2
= 9,81 +
R
509
a = 29,4 m/s2
n1,5 =
29,4
=3
9,81
Punkty 2 i 4
n2, 4 = cos 30 = 0,86

Punkt 3
a=g
V2
= 9,81 19,62 = 9,81 m / s 2
R
n3 = 1 mimo e samolot znajduje si w pozycji normalnej!

Gdy n3 = 0, wwczas promie:
R=
V 2 100 2
=
= 1019 m
9,81
g
20
2.5. Wyznaczy wspczynnik obcienia n samolotu znajdujcego si w prawidowym, tzn. bez zelizgu lub wylizgu, ustalonym zakrcie poziomym
o promieniu R = 721 m i leccego z prdkoci V = 360 km/h.
Rys. 2.10. Rwnowaga w zakrcie prawidowym
Z warunku rwnowagi (rys. 2.10) mamy:

Pz =
Pz = m0 g 1 +
(m0 g )
m V2
+ 0
V4
100 4
=
m
g
1
+
= m0 g 3
0
R2g 2
7212 9,812
Rys. 2.11. Wspczynnik obcienia w zakrcie
21
Poniewa:
n=
Pz
1
=
= 3
m0 g cos
= arc cos
1
= 54 o 73
3
wic przebieg zmian wspczynnika obcie dopuszczalnych w takim zakrcie,

w zalenoci od kta przechylenia, bdzie mia taki charakter, jak przedstawiono na
rys. 2.10. Gdy wspczynnik n = 4, wwczas naley wykona zakrt z przechyleniem 75.
2.6 Samolot leccy ustalonym lotem poziomym prostoliniowym z prdkoci
V = 50 m/s napotka podmuch pionowy, z dou do gry, o prdkoci w = 10 m/s. Wyznaczy wspczynnik obcienia w rodku masy samolotu, tu po zadziaaniu podmuchu. Przyj, e wspczynnik zagodzenia podmuchu wynosi = 0,6.
Lot odbywa si na wysokoci H = 0 m (wedug A.W. atmosfery wzorcowej). Masa
1
dc
samolotu m0 = 850 kg, powierzchnia nona s = 16,3 m2, a = z = 5 .
rd
d
Korzystamy z zalenoci:
n =1+
S
1
dc
0
WV z
m0 g
2
d
i po podstawieniu wartoci liczbowych otrzymujemy:

n = 1+
1
16,3
1,226
0,6 10 50 5 2,8
2
850 9,81
2.7. Na samolot z przykadu 2.6 dziaa podmuch z gry do dou o prdkoci

w = 10 m/s. Korzystajc z wczeniejszego rozwizania:
n =1
S
1
dc
0
WV z
m0 g
2
d
po podstawieniu wartoci liczbowych otrzymujemy:

n = 0,8
mimo e lot odbywa si w pozycji normalnej!
Pozostawia si czytelnikowi analiz zmiany wysokoci lotu okrelonego przez
wspczynnik zagodzenia podmuchu . Zgodnie z zalenociami (2.13) i (2.14) warto wspczynnika zaley od wysokoci lotu. W zalenoci (2.13) zarwno w liczniku, jak i w mianowniku pojawia si wpyw wysokoci lotu, ale zmieniajcy si
w rny sposb.
3. Konstruowanie krzywych obcie samolotu

podczas lotu
Wyznaczone wczeniej obcienia samolotu dotyczyy rnych wybranych stanw
lotu. Zbir przypadkw obcie, ktre naley bra pod uwag podczas wyznaczania
przypadkw wymiarujcych konstrukcj jest podawany w przepisach budowy samolotw. Zbir obcie dopuszczalnych podczas lotu jest przedstawiany w postaci krzywej obcie sterowanych i krzywej obcie w burzliwej atmosferze. Przepisy budowy samolotw podaj zalecane sposoby budowy tych krzywych.
Na przykad krzywa obcie dopuszczalnych, wywoanych w wyniku manewru
przez pilota, zamyka obszar, wewntrz ktrego znajduj si wszystkie moliwe
w eksploatacji stany lotu i wywoane przez nie obcienia. Ten przewidziany przez
konstruktora obszar eksploatacji musi by przekazany do wiadomoci uytkownikowi.
Wspczynnik obcie dopuszczalnych jest cile zwizany z przeznaczeniem
samolotu i podawanie do wiadomoci jego aktualnie osiganych dla danego stanu lotu
wartoci, w wielu przypadkach, mija si z celem. Jednak w przypadkach koniecznych,
np. szybowce lub samoloty szkolno-akrobacyjne, naley przewidzie przyspieszeniomierz do kontroli przez pilota wartoci wspczynnika obcie.
Dla kadego samolotu naley jednak poda, do wiadomoci uytkownika w wykonanej dla niego instrukcji eksploatacji, zakres wspczynnikw obcie dopuszczalnych, dla jakich by konstruowany samolot. Przewidywane przez konstruktora obcienie, wywoane przez burzliw atmosfer, wymaga podania jedynie wartoci
maksymalnej prdkoci lotu w burzliwym powietrzu VB tak jak to podano w rozdziale 2, na rys. 2.5, podajc zasad wyznaczania tej prdkoci.
Podane uwagi daj pogld na nieco odmienne spojrzenie przez pilota uytkownika na sprawy obcie (dopuszczalne dla konstruktora, nigdy nie przekraczalne,
maksymalne dla pilota). Inaczej mwic:
co najmniej takie obcienia trzeba przewidywa konstruktor,
co najwyej takie obcienia mona przyoy pilot.
W Polsce stosuje si obecnie przepisy zdatnoci cywilnego sprztu lotniczego
zgodnie z ich podziaem, zalenym od masy samolotu, co przedstawiono na rys. 3.1.
3. Konstruowanie krzywych obcie samolotu podczas lotu
23
Przeledmy teraz na podstawie przykadw liczbowych, podobnie jak w rozdziale 2, tok postpowania podczas konstruowania krzywych obcie.
Rys. 3.1. Zakresy stosowania przepisw zdatnoci do lotu (szybowce i samoloty)
Przykady liczbowe
3.1. Dla samolotu nieakrobacyjnego, Short SC7 Skyvan, wyznaczy:
krzyw obcie sterowanych,
krzyw obcie w burzliwej atmosferze,
obwiedni obcie dopuszczalnych w locie.
Potrzebne dane przyj wedug zaczonej charakterystyki (rys. 3.1) i dodatkowo
zaoy, e:
Vmax = 86 m/s = 310 km/h
24
c z max bezklap = 1,5

c z min = 1,0
dc z
1
= 4,95
d
rd
Wszystkie krzywe wyznaczy w ukadzie n V.
1. Wyznaczanie krzywej obcie sterowanych
Wybr przepisw zaley midzy innymi od masy startowej i przeznaczenia samolotu. Dla samolotu Short SC7 Skyvan masa ta wynosi 5670 kg samolot o przeznaczeniu transportowym. Jeeli posuymy si odpowiednimi przepisami, biorc
jako ograniczenie, e m0 = 5670 kg < 5700 kg, to dla samolotu kategorii NA (nieakrobacyjnego) wspczynnik obcie n1 powinien spenia nastpujce warunki:
2,1 +
11 000
n1 3,8
m0 + 4600
po podstawieniu m0 = 5670 kg otrzymamy:

3,17 n1 3,8
Poniewa masa konstrukcji zaley rwnie od wspczynnika obcie, wybieramy

wic minimaln moliw wielko i wtedy (np. po zaokrgleniu) przyjmujemy, e:
n1 = 3,2
Do oblicze bierzemy konfiguracj samolotu bez klap i przyjmujemy, e lot odbywa si na wysokoci H = 0 m (wedug A.W. atmosfery wzorcowej):
n2 = 0,0
n3 0,4 n1
Przyjmujc
n3 = 1,3
Przystpujemy do obliczania prdkoci charakterystycznych:

VS1 =
2 m0 g
2 5670 9,81
=
= 41,7 m/s = 150 km/h
1,226 34,65 1,5
0 S c z max
25
i analogicznie:
VS1 =
2 5670 9,81
= 51,2 m/s = 184 km/h
1,226 34,65 1
Parabola biegnca od punktu A jest okrelona rwnaniem:
V = VS1 n
std
V A = VS1 n1 = 41,7 3,2 = 74,6 m/s = 268 km/h

analogicznie:
VG = VS1
n3 = 51,2 1,3 = 58,4 m/s = 210 km/h
Prdko obliczeniowa VC musi spenia nastpujce warunki:

m0 g
1. VC k
S
2. VC 0,9 Vmax
Mona przyj mniejsz warto, pod warunkiem, e VC VNO , gdzie VNO prdko normalna operacyjna. Z danych samolotu:
VNO = 278 km/h = 77,4 m/s
Bywa, e wspczynnik k jest definiowany w zalenoci od rodzaju przepisw, jest

on wtedy funkcj (m0 g)/S, na przykad:
m g
dla 0 956 N/m 2 , k = 2,89,
S
mg
9810 N / m 2 , k = 2,19 przeliczone na jednostki SI.
dla
S
Zmienia si on liniowo w przedziale:
956 <
m0 g
< 9810 N/m 2
S
mg
+ 2,96 (w tym przedziale).
S
W naszym przypadku:
czyli: k = 0,79 10 4
m0 g 5670 9,81
=
= 1605 N/m 2
34,65
S
26
std po podstawieniu k = 2,83 otrzymujemy:

VC1 2,83
5670 9,81
= 113,4 m/s = 408 km/h
34,65
VC2 0,9 86 = 77,4 m/s = 278 km/h

Poniewa VC2 = VNO , wic do dalszych oblicze przyjmujemy:
VC = VC2 = 77,4 m/s
Maksymalna prdko obliczeniowa ma by wiksza, gdy bierze si dwie wartoci:
VD 1,4VC
VD VC + 20
Po podstawieniu otrzymamy:
VD1 > 1,4 77,4 = 108,3 m/s 390 km/h
VD2 > 77,2 + 20 = 97,4 m/s 350 km/h
Przyjmujemy VD = 97,4 m/s moemy ju wykreli krzyw obcienia od sterowania rys. 3.2.
Rys. 3.2. Krzywa obcie sterowanych
Rys. 3.3. Samolot Short SC7

Wymiary
Rozpito
Dugo
Wysoko
19,79 m
12,21 m
4,60 m
Powierzchnia nona
34,65 m2
Masa
Masa wasna
Masa maksymalna startowa
3318 kg
5670 kg
Osigi
Prdko przelotowa
Prdko przecignicia na klapach
Prdko wznoszenia
2 silniki turbomigowe Garrett Air Research TPE 331201
Nmax = 526 kW
278 km/h
111 km/h
8,3 m/s
27
28
2. Wyznaczenie krzywej obcie w burzliwej atmosferze

Zgodnie z wybranymi, obowizujcymi przepisami, przyjmujemy za stan wyjciowy ustalony lot poziomy prostoliniowy i w zwizku z tym wspczynnik obcienia od podmuchu jest liniow funkcj prdkoci w ukadzie nV:
n=
S
2 m0 g
dc z
WV
d
gdzie: W prdko pionowego podmuchu (7,5 lub 15 m/s), wspczynnik zagodzenia podmuchu okrelony jako:
0,88
5,3 +
gdzie
2 m0
dc
l a S z
d
Dla prostoktnego pata rednia ciciwa aerodynamiczna i geometryczna wynosi:
l a =
S
b
gdzie b rozpito skrzyde

l a =
34,65
= 1,75 m
19,79
dalej mamy:
2 5670
= 30,81
1,226 1,75 34,65 4,95
std wspczynnik zagodzenia podmuchw wynosi:
0,88 30,81
= 0,75
5,3 + 30,81
oraz
n =1
1,226
34,65
0,75 4,95 W V
2
5670 9,81
n = 1 0,001417 W V
gdzie: V prdko lotu, W prdko powietrza wyraone w m/s.
Zgodnie z przepisami maksymaln prdkoci dla podmuchu W = 7,5 m/s jest
prdko lotu VD. Dla podmuchu natomiast W = 15 m/s jest prdko lotu VC.
Std H otrzymujemy:
nVD = 1 1,03 = 0,03 +2,03
29
nVC = 1 1,64 = 0,64 +2,64
Nanosimy wyniki na wykres w ukadzie nV i otrzymujemy krzywe obcie

w burzliwej atmosferze (rys. 3.4). Punkty nVD i nVC czymy liniami prostymi. Od strony mniejszych prdkoci obcienia od podmuchw ograniczone s parabol cz max,
ktrej przekraczanie powoduje oderwanie strug, a w nastpstwie moe doprowadzi
do zwalenia si samolotu przy oczywistym zmniejszeniu obcie.
Rys. 3.4. Krzywa obcie w burzliwej atmosferze
3. Obwiednia obcie dopuszczalnych

Obwiedni obcie dopuszczalnych jest obwiednia dwch poprzednio wyznaczonych krzywych (rys. 3.3 i 3.4). Jak wida z rysunku 3.5 wymiarujcymi s tu obcienia od sterowania (manewrw). Jedynie ujemny podmuch przy prdkoci VD daje obcienie wiksze, co do bezwzgldnej wartoci ni obcienia od sterowania. Zwykle
nanosi si na jeden wykres wszystkie trzy krzywe.
Rys. 3.5. Obwiednia obcie

Obwiednia obcie dopuszczalnych w locie linia przerywana
30
Rys. 3.6. Samolot akrobacyjny Zlin Z526 AFS Akrobat

Wymiary:
Rozpito
Dugo
Wysoko
8,84 m
7,81 m
1,90 m
Powierzchnia nona
13,81 m2
Masa
Masa wasna
Masa maksymalna startowa
605 kg
830 kg
Osigi
Prdko maksymalna
Prdko przelotowa
Prdko przecignicia
Prdko wznoszenia
Silnik Avia M 137 A
Nmax = 132,5 kW
250 km/h
216 km/h
100 km/h
9 m/s
31
4. Obwiednia obcie zewntrznych

Wedug tych samych przepisw, co w zadaniu poprzednim, wyznaczy obwiedni
obcie zewntrznych dla samolotu akrobacyjnego Zlin Z526 AFS Akrobat (rys. 3.6):
krzyw obcie sterowanych,
krzyw obcie w burzliwej atmosferze,
obwiedni obcie dopuszczalnych w locie.
Potrzebne dane przyj wedug zaczonej charakterystyki oraz zaoy:
c z max = 1,4
c z min = 1,1
dc z
1
= 4,2
d
rd
Wszystkie krzywe wyznaczy w ukadzie nV.
Rys. 3.7. Wspczynnik momentu Zlin Z526 AFS Akrobat
Jeli rozwiemy zadanie tak jak poprzednie, to wspczynniki obcie wynios:

n1 = 6, n2 = 1, n3 = 3
oraz prdkoci wynosi bd:
VS 1 = 26,2 m/s, VS1 = 29,5 m/s, V A = 64,2 m/s, VG = 51,1 m/s,
VC = 62,5 m/s, VD = 100 m/s,
Przyjmujc, e:
l SA = l g =
S
= 1,56 m
b
to otrzymamy wspczynnik zagodzenia podmuchw wynosi bdzie:

= 0,65
Wwczas proste podmuchw mona okreli nastpujco:
n = 1 0,042 V
dla
W = 15 m/s
32
n = 1 0,021 V
dla
W = 7,5 m/s
Jak wynika z rysunku 3.8. decydujce s obcienia od sterowania, krzywa obcie

od podmuchu zajmuje pooenie w rodku krzywej od manewrw. Samolot akrobacyjny jest wymiarowany obcieniami od manewrw, czego naleao si spodziewa.
Rys. 3.8. Obwiednia obcie dopuszczalnych Zlin Z526 AFS Akrobat
Z rysunkw wida, i dodatnimi obcieniami wymiarujcymi mog by zarwno

obcienia od sterowania, jak i od burzliwoci atmosfery, wymiarujce obcienia
ujemne natomiast pochodz wycznie od burzliwoci atmosfery. Jeli posuy si
przepisami podstawowymi np. JAR 23 lub rwnowanymi FAR cz. 23 (rys. 3.1) to si
okae, e mona zrobi podobne spostrzeenie. Jest to rzecz zrozumiaa gdy fragment tych przepisw przewidziany jest przede wszystkim dla samolotw komunikacyjnych, ktre z zaoenia nie powinny wykonywa gwatownych manewrw, turbulencja atmosfery natomiast nie zaley od woli pilota.
4. Obcienia zewntrzne usterze

Sia dziaajca na usterzenie poziome ma zapewni rwnowag momentw aerodynamicznych wzgldem rodka cikoci samolotu dla spenienia warunku rwnowagi podunej. Warto siy na usterzeniu wymagana do zapewnienia takiej
rwnowagi, oznaczanej jako PzH , mona obliczy dla dowolnego stanu lotu, majc
0
dany wykres przebiegu momentu samolotu bez usterzenia w funkcji kta natarcia
(lub wspczynnika siy nonej) cmbH = f ( ) lub cmbH = f (c z ) .
Wypadkowa sia aerodynamiczna, dziaajca po wejciu w podmuch samolotu

statecznego, nie przechodzi przez jego rodek cikoci. Powstanie moment aerodynamiczny, ktry bdzie przeciwdziaa zmianie kta natarcia samolotu wywoanej
podmuchem. Na usterzeniu poziomym powstanie sia aerodynamiczna, ktra skada si bdzie z siy potrzebnej do rwnowagi i siy wywoujcej niezrwnowaony
moment aerodynamiczny wywouje ona przyspieszenie ktowe.
Przyrost siy od podmuchu na usterzeniu poziomym mona okreli w prosty
sposb, zakadajc te same wartoci prdkoci podmuchu i wspczynnika jego zagodzenia, jakie dziaaj na skrzydo, a wic chodzi tu o jednoczesne dziaanie podmuchu na skrzydo i usterzenie przy uwzgldnieniu, e przyrost kta natarcia na
usterzeniu uwzgldnia kt odchylenia napywajcych na usterzenie strug powietrza.
Ten przyrost kta mona zapisa jako:
d
H = 1
(4.1)
wtedy przyrost siy na usterzeniu bdzie:

dc zH W
1
Pz H = S H VH2
d H V
2
(4.2)
gdzie: kt odchylenia strug i w obszarze usterzenia poziomego, VH prdko

opywu usterzenia poziomego.
Zakadajc, e prdko opywu usterzenia jest w przyblieniu rwna prdkoci

opywu skrzyda oraz uproszczeniu zalenoci (4.2) otrzymamy:
dc z H
d
1
(4.3)
W 1
Pz H = S H V
d H
d
2
Przyjmujemy, e w rozpatrywanym czasie przejcia samolotu przez stref przejciow podmuchu pilot nie wykona adnego ruchu sterem wysokoci. Cakowita sia
po wejciu w podmuch bdzie wwczas wynosia:
Pz H = Pz H + Pz H
(4.4)
gdzie PzH
jest si potrzebn do rwnowagi w stanie lotu przed wejciem w podmuch.
Warto tej siy mona obliczy z warunku rwnowagi wok osi yy (o y skierowana jest w kierunku rozpitoci skrzyde) po znalezieniu z wykresu cmbH = f (c z )
wartoci wspczynnika momentu samolotu bez usterzenia poziomego cm0 H odpo0
wiadajc wartoci wspczynnika siy nonej c z0 dla stanu lotu przed wejciem
w podmuch. Gdy zaoymy dodatni zwrot siy na usterzeniu zgodny z dodatnim zwrotem osi z, wwczas moment po uwzgldnieniu znakw, bdzie:
M 0 = PzH l H =
0
PzH =
0
1
V 2 S la cmbu
2
l
1
VH2 S a cmbu
lH
2
(4.5)
(4.6)
gdzie la = l.gem rednia ciciwa aerodynamiczna, rwna czasami redniej ciciwie

geometrycznej.
Trzeba okreli warto siy potrzebnej do rwnowagi po wejciu w podmuch.
W zalenoci (4.6) cmbu jest podawany zazwyczaj jako wynik dmucha aerodynamicznych zwykle modelu w mniejszej podziace i otrzymuje si wwczas przebieg
cmbu = f (c z ).
Si (4.6) mona obliczy jedynie metod kolejnych przyblie, gdy potrzebn
warto cmbu c z obliczamy dla zaoenia, e Pz skrzyd = nm0 g , lecz w rzeczywistoci
Pz skrzyd = nm0 g PzH , a to powoduje zmian wspczynnika siy nonej cz i w rezul0
tacie kolejno cmbu, daje to now warto PzH

a otrzymane PzH
Iteracj naley prowadzi tak dugo,
rwnaoby si zaoonemu do obliczenia Pz skrzyd. W praktyce
ze wzgldu na fakt, e na og kolejne iteracje prowadz do zmniejszenia wartoci

PzH przyjmuje si pierwszy wynik jako dostatecznie dokadne obliczenie z bdem
0
po stronie bezpiecznej.
Ukad powiza geometrycznych przedstawiono na rys. 4.1.
Rys. 4.1. Powizania geometryczne
Obcienia aerodynamiczne mona podzieli na trzy rodzaje:

1. Siy wynikajce z potrzeby zachowania rwnowagi podunej samolotu w caym
zakresie uytkowych prdkoci lotu (a wic i wspczynnikw cz).
2. Siy bdce wynikiem manewrowania samolotem,
3. Siy wynikajce ze zmian opywu na skutek podmuchw atmosferycznych.
W celu uproszczenia oblicze mona wczeniejsze zalenoci przeksztaci, korzystajc z rwnoci:
m0 gn =
1
S V 2cz
2
zakadajc, e VH = V otrzymamy posta umoliwiajc wyznaczenie siy na usterzeniu potrzebn do rwnowagi:
cmbu la
cz lH
(4.7)
1
S H VH2 c zH
2
(4.8)
PzH = m0 gn
0
PzH =
0
gdzie
c zH = a1 + zH
a1 =
dc zH
a2 =
dc zH
) +a
2
(4.9)
przy czym kt natarcia skrzyda, liczony od kta zerowej siy nonej, z H kt

zaklinowania usterzenia, liczony od kta zerowej siy nonej, kt odchylenia strug
za skrzydem, H kt wychylenia steru wysokoci.
Z danych zawartych w obliczeniach aerodynamicznych, mona na etapie projektu
wstpnego przyj, e kt odchylenia strug:
o = 57,3
cz
c
= 18,4 z
d 36,5a
a
35
d
gdzie wyduenie skrzyda, zwykle a
2
,
+2
d
a
35
dla jednopata
d
a
55 dla dwupata.
d
Przedstawione zalenoci (4.7), (4.8), (4.9) umoliwiaj obliczenie siy na usterzeniu potrzebn do rwnowagi w dowolnym stanie lotu i ustalenia odpowiadajcej jej
konfiguracji usterzenia poziomego.
Na skutek wychylenia steru wysokoci na usterzeniu wystpuje przyrost siy nonej okrelony zalenoci:
1
PzH = S H VH2 a2 H
(4.10)
2
i
Sumaryczne obcienie usterzenia po wychyleniu steru wysokoci wynosi:

Pz H = Pz H + Pz H
(4.11)
W czasie lotu w burzliwej atmosferze usterzenie doznaje przyrostw obcie na

skutek oddziaywania podmuchw pionowych:
PzH ( w ) =
1
w
d
S H VH2 1
a1
2
V d
(4.12)
i podobnie jak poprzednio sumaryczne obcienie bdzie:

Pz H = Pz H + Pz H ( w )
0
(4.13)
Na usterzenie, tak samo jak na inne elementy samolotu, dziaaj rwnie siy masowe zarwno od przyspieszenia liniowego wystpujcego w rodku masy samolotu,
jak i ktowego, wywoanego niezrwnowaeniem momentw wzgldem rodka masy.
Przyspieszenie ktowe jest na skutek, midzy innymi, zmian si aerodynamicznych na
usterzeniu poziomym, gdy w oglnym przypadku zmiany te nastpuj prdzej ni
zmiany wspczynnika siy nonej cz, a co za tym idzie i wspczynnika momentu bez
usterzenia cmbu samolotu. W wyniku tego zjawiska wystpuje rnica midzy momentem wystpujcym od usterzenia a momentem potrzebnym do rwnowagi w danym
stanie lotu. Rnica siy wystpujcej na usterzeniu i siy potrzebnej do rwnowagi
w danym stanie lotu jest si wywoujc przyspieszenie ktowe:
PzH = PzH PzH
gdzie PzH
(4.14)
0
sia wywoujca przyspieszenie ktowe, PzH sia dziaajca na usterze-
nie poziome, PzH sia potrzebna do rwnowagi w danym stanie lotu.

0
Otrzymujemy, e przyspieszenie ktowe bdzie:
PzH l H
I yy
(4.15)
gdzie przyspieszenie ktowe, Iyy moment bezwadnoci samolotu wzgldem osi

yy przechodzcej przez rodek masy.
Ostatecznie przyrost wspczynnika obcie od przyspiesze ktowych wynosi
w odlegoci x od rodka masy:
x
(4.16)
n x =
g
i warto t naley doda do znanej z warunkw lotu wartoci wspczynnika n w rodku masy. Aby w obliczeniach obcie usterze poziomych uwzgldni tzw. czynnik
czasu, ktry jest zwizany ze sposobem wykonywania manewru, wprowadza si dwa
rodzaje manewrw: niekontrolowany i kontrolowany. Oba te manewry rnice si
ruchem steru kolejno przeledzimy.
Na rysunku 4.2 podano jakociowo ruch steru odpowiadajcy tzw. manewrowi
niekontrolowanemu ( prdko ktowa, wychylenie steru).
Rys. 4.2. Manewr niekontrolowany
Pilot wychyla ster z pooenia odpowiadajcego pooeniu rwnowagi 0 do pooenia 0 i pozostawia go w tym pooeniu. Pojawia si przyspieszenie ktowe
i w zwizku z tym powstaje prdko ktowa . Powoduje to spadek i zmian znaku
(tzw. momenty tumice), a co za tym idzie zmniejszenie prdkoci ktowej . Ustala si nowy stan rwnowagi odpowiadajcy wychyleniu steru 0 . Czas manewru jest
stosunkowo dugi, a przed ustaleniem si nowego stanu rwnowagi malejca prdko
ktowa moe nawet kilkakrotnie zmieni znak, oznacza to, e samolot moe wykona kilka wahni wok nowego stanu rwnowagi.
Rys. 4.3. Manewr kontrolowany
Na rysunku 4.3 przedstawiono ruch steru odpowiadajcy tzw. manewrowi kontrolowanemu ( prdko ktowa, wychylenie steru). W manewrze tym pocztkowe wychylenie steru jest znacznie wiksze ni potrzebne do rwnowagi w stanie
docelowym 0 potem nastpuje wychylenie steru w przeciwn stron dla zahamowania wywoanej wczeniej prdkoci ktowej (wikszej ni dla manewru niekontrolowanego), ostatecznie pilot ustala pooenie steru na kcie 0 . Aby osign taki
sam rezultat mona stosowa nieskoczenie wiele kombinacji wychylenia steru.
Im wiksze s wychylenia steru, tym krtszy jest czas potrzebnego wychylenia
i krtszy jest czas wykonania manewru.
Wystpujce w czasie sterowania zmiany si na usterzeniach poziomych (podobnie
bdzie na usterzeniu pionowym) bd w istotny sposb zaleay od rodzaju manewru
oraz od czasu ruchu steru d /d (dotyczy to rwnie skrzyda podczas ruchu lotek).
Do obliczenia obcie usterze (i lotek) od sterowania naley wic zna przebieg wychylenia powierzchni steru wysokoci (lotki) w funkcji czasu. Dla stosunkowo krtkiego
ruchu sterami nastpuj rwnie stosunkowo szybko nowe warunki rwnowagi momentw dziaajcych na samolot. Upraszczajc, w pierwszym przyblieniu, mona wic
zaoy, i w nowych warunkach lotu, warto liczbowa prdkoci opywu nie ulegnie
zmianie, a zmieni si jedynie jej kierunek. Wracajc teraz do zalenoci (4.6) i dla przy-
jtej krzywej obcie dopuszczalnych (wczeniej wyznaczonej!) od sterowania mona

obliczy odpowiadajce poszczeglnym punktom krzywej wartoci si na usterzeniu
poziomym potrzebne do rwnowagi momentw w tych punktach. Z zaoenia wynika,
e w sterach lotu odpowiadajcych poszczeglnym punktom, panuj warunki rwnowagi podunej samolotu.
Gdy znane s wartoci n i V dla rozwaanego punktu, wwczas mona okreli
wspczynnik siy nonej cz z rwnania ruchu wzdu osi z:
cz =
nQ
(4.17)
1
V 2S
2
A nastpnie po odczytaniu wartoci cmbu z wykresu cmbu = f ( cz) obliczy PzH z rwnowagi momentw. Z oblicze wzdu caej krzywej obcie dopuszczalnych od
sterowania mona sporzdzi wykres PzH = f ( cz) (rys. 4.4):
0
PzH =
0
c zH =
0
lub krcej:
1
VH2 S H c zH
2
c zH
H0 +
c zH
(4.18)
H0
c zH = a1H H 0 + a2 H H 0
0
(4.19)
dla obliczonej wartoci siy PzH i wynikajcego ze stanu lotu H 0 mona wyznaczy
0
kt wychylenia steru H 0 potrzebny do rwnowagi z zalenoci (4.18) i (4.19):
H0
1 PzH 0
=
a1H H 0
1
a2H V 2 S
H H
2
(4.20)
Do oblicze dodatkowej siy na usterzeniu, wywoanej sterowaniem, naley okreli

ruch steru wywoany przez pilota, tak jak opisano to wczeniej. Dla uproszczonych oblicze obcie usterzenia poziomego od sterowania zakada si przy manewrze kontrolowanym, e pilot wywouje przyspieszenie ktowe wok osi yy, oznaczone jako y dla
rozwaanego stanu lotu zanim nastpi zmiana kta natarcia (y = 0). Cay wic przyrost
siy PzH od sterowania wywoany jest dodatkowym wychyleniem steru H, ktre mo
na okreli z zalenoci (4.20), gdy zapis (4.18) i (4.19) jest wany te dla przyrostu siy:
1 Pz H
H =
a2 H 1
VH2 S H
2
(4.21)
Rys. 4.4. Siy na usterzeniu poziomym potrzebne do rwnowagi
Podobnie dla uproszczonej analizy manewru niekontrolowanego zakada si rwnie nagy ruch sterem i obliczenia prowadzi dla y = 0 (tj. bez uwzgldnienia zmiany
kta natarcia). Przyrost kta wychylenia steru H wynika tutaj bezporednio z zaoonego ruchu sterem, zwykle do tzw. ogranicznika wychylenia w mechanizmie sterowania. Gdy znamy H, wwczas mona obliczy z zalenoci (4.19) wielko cz
(dla H = 0) i nastpnie z zalenoci (4.18) si Pz H od sterowania podczas manew
ru niekontrolowanego.
Na rysunku 4.4 podano przykad takiego wykresu. Litery oznaczaj charakterystyczne punkty krzywej obcie. Tak uzyskany wykres jest przydatny do dalszej
analizy obcie usterzenia poziomego, umoliwia okrelenie stanu lotu wzdu
krzywej obcie dopuszczalnych od sterowania. Na wykresie narysowano rwnie
lini PzH / n = f (c z ) . Tak okrelona funkcja w swojej czci do punktu D1, dla n > 0
0
i do punktu n = 1, dla czci ujemnej, odpowiada wartoci si potrzebnych do rwnowagi wzdu linii n = 1 i n = 1. Krzywa ta nie ma zaama (inaczej ni krzywa
PzH = f(cz) bo zaamanie wystpuje na krzywej obcie) poza punktem niecigoci
0
dla cz = 0, dla wartoci cz lecych midzy przeciciami Pz H
krzywymi PzH / n
0
i PzH / n nie ma ona praktycznego znaczenia, gdy w tym zakresie dla osignicia
0
n = 1 lub n = 1 trzeba przekroczy prdko VD!

Aby mona byo z obliczonej wartoci PzH znale rozkad cinie aerodyna0
micznych na usterzeniu wzdu ciciwy, naley znale kt natarcia usterzenia i kt

wychylenia steru dla rozwaanego stanu lotu. Gdy znamy wspczynniki aerodynamiczne usterzenia ( c zH / H i c zH / H ) i kt odchylenia strug w obszarze usterzenia, wwczas mona dla okrelonego z rozwaanego stanu lotu kta natarcia skrzyda obliczy najpierw kt natarcia usterzenia, a potem, wykorzystujc warto PzH
0
obliczy kt wychylenia steru potrzebny do otrzymania PzH
w rozwaanym stanie
lotu. Na przykad wedug rysunku 4.1:
H = + zH
Dla znanego kta zaklinowania usterzenia wzgldem ciciwy geometrycznej
skrzyda i ktw natarcia skrzyda i kta odchylenia strugi mona obliczy H
( H 0 dla warunkw rwnowagi podunej). Poniewa warto siy potrzebnej do
rwnowagi mona rwnie wyznaczy w zalenoci od wspczynnika siy nonej na
usterzeniu, teraz dla cakowitej siy na usterzeniu PzH = PzH + PzH , kt natarcia
0
usterzenia H 0 pozostaje bez zmian, a kt wychylenia steru bdzie:
H = H0 + H
Dla obcie wywoanych podmuchem na usterzeniu zakada si, e pilot nie wychyla
dodatkowo steru, tak wic H = H 0 , natomiast przyrost siy wywoany jest zmian kta
natarcia usterzenia. Zmian t mona okreli z zalenoci, e H = + zH
H = 1
d
a cakowity kt natarcia usterzenia dla cakowitej siy na usterzeniu Pz H = Pz H + Pz H
0
wynosi:
H = H 0 H
kt wychylenia steru pozostaje bez zmian. Zaleno potrzebn do obliczania siy

Pz H podano wczeniej (4.3):
Pz H =
d
1
S H VH a1H W 1
d
2
Rys. 4.5. Szybowiec SZD 36 Cobra 15

Wymiary
Rozpito
Dugo
Wysoko
15,0 m
6,99 m
1,59 m
Powierzchnia nona
11,6 m2
Wyduenie
19,4
Masy
Masa pustego
Maksymalna masa startowa
257 kg
385 kg
Osigi
Prdko maksymalna
250 km/h
(4.22)
Prdko minimalna
Doskonao przy 97 km/h
67 km/h
38
Dane dodatkowe
dC z
1
1
= 5 , a1 = 3,85
d
rd
rd
Stosowanie podanych zalenoci przeledzimy na kilku przykadach liczbowych.

Przykady liczbowe
4.1. Obliczy si aerodynamiczn, jaka musi powsta na usterzeniu poziomym
szybowca Cobra 15 (rys. 4.5), aby zapewni rwnowag momentw podunych podczas ustalonego lotu nurkowego pod ktem 30, z prdkoci V = 200 km/h.
Do rozwizania wykorzystamy zaczone charakterystyki szybowca.
Rys. 4.6. Wspczynnik momentu SZD 36 Cobra 15
Sia na usterzeniu poziomym potrzebna do rwnowagi:
PzH = m0 gn
0
cmbu la
cz lH
cz =
2m0 gn 2 385 9,81 cos 30 o 3,6 2

=
= 0,149
SV 2
1,225 11,6 200 2
Z wykresu cmbu = 0,035, std ostatecznie

PzH = 385 9,81 0,866
0
0,035 0,84
= 1010,0 N
0,149 4,2
Poniewa zaoylimy si non na skrzydach

Pz = m0 gn = 389 9,81 0,866 = 3271,1 N
wic PzH = 0,308 Pz i wymaga kolejnych iteracji. Przyjmujemy Pz = m0 gn = PzH

0
i obliczamy nowy cz na skrzydach:

2 Pz1
c z1 =
SV 2
2 (3271,1 + 1010,0 ) 3,6 2

= 0,195
1,226 11,6 200 2
std cmbu = 0,026

Nowa warto PzH = PzH
01
0,149 0,026
= 573,3 N
0,035 0,195
i znowu:
c z2 =
2 Pz21
SV 2
= 0,175
cmbu = 0,080
PzH = Pz H
02
0,195 0,03
= 737,1 N
0,026 0,175
i dalej nowe wartoci bd:

c z3 =
2 Pz23
SV 2
= 0,182
cmbu = 0,028
Pz H
03
= Pz H
i tak dalej a do otrzymania, e:
21
0,175 0,028
= 661,5 N
0,03 0,182
c z = 0,180
cmbu = 0,029
Pz H = 629,7 N
0
Jak wida, iteracja jest wolno zbiena, dlatego w takim przypadku obliczenia powinny by prowadzone za pomoc ETO, z wykorzystaniem dobrze uoonego algorytmu. Naley jednak doda, e iteracja jest konieczna jedynie w przypadku braku
analitycznej zalenoci cmbu = f ( cz), ktra umoliwia rozwizanie problemu na podstawie nastpujcego ukadu rwna:
S
1
SV 2 c z + c zH H
2
S
l
1
= SV 2 cmbu c z a s
2
lH
nm0 g =
PzH
1
S H VH2 c zH
2
Dla duej wartoci stosunku c z i c zH przyjcie pierwszego przyblienia jest wyPz H =
0
starczajco dokadne.
4.2. Biorc za podstaw krzyw obcie sterowanych z zadania 3.2 dla samolotu
Z526 AFS Akrobat (rys. 3.6) wyznaczy wielko siy na usterzeniu potrzebnej do
rwnowagi w zalenoci od siy nonej samolotu cz. Wyznaczy take krzyw
PzH / n . Skorzysta z podanych charakterystyk (rys. 3.7).
0
Wyprowadzimy najpierw podstawowe zalenoci i obliczymy wspczynniki:

c
l
PzH = m0 gn mbu a
0
cz lH
Po podstawieniu odpowiednich danych:
PzH = 3281,22
0
cz =
cmbu
n
cz
2mgn
n
= 961,62 2
2
V
SV
gdzie V prdko lotu, m/s.

Dalsze obliczenia wykonujemy tabelarycznie (tabela 4.1)
Uwaga: Do obliczenia PzH , dla lp. 6, gdy n = 0 posuymy si wzorem:
0
PzH =
0
l
1
SVD2 cmbu a
2
lH
Gdy znamy PzH dla lp. 5 mona zauway, e rwnie:

0
Pz H =
05
l
1
SVD2 cmbu5 a
2
lH
std:
Pz H = Pz H
06
cmbu6
05
cmbu5
Tabela 4.1
cmbu
Lp.
Punkt
na
K.O.S
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
A
2
D
3
4
E
5
F
6
11
1
6
6
6
3
0
1
2,07
3
3
1
cz
m/s
26,2
1,40
64,2
1,40
80
0,90
100 0,577
100 0,288
100
0,00
100 0,096
80 0,311
62,5 0,738
57,1
1,1
29,5
1,1
cmbu
PzH
PzH
bez
z
bez
z
napdu napdem napdu napdem
N
N
0,220
0,240 515,6
562,5
0,220
0,240 3093,7 3374,9
0,142
0,151 3106,2 3303,1
0,095
0,099 3241,4 3377,9
0,056
0,055 1914,0 1879,8
0,020
0,014 683,6
478,5
0,009
0,000 307,6
0
0,014
0,028 305,7 611,5
0,057
0,080 760,3 1067,0
0,090
0,120 805,4 1073,8
0,090
0,120 268,5 357,9
PzH
PzH
bez
z
napdu napdem
N
N
515,6
562,5
515,6
562,5
517,7
550,5
540,2
563,0
638,0
626,6
29,5
0
147,7
295,4
253,4
355,7
268,5
357,9
268,5
357,9
Rys. 4.7. Siy na usterzeniu Zlin 26 AFS
4.3. Na podstawie danych do przykadu 4.2 sporzdzi wykres kta natarcia usterzenia poziomego i kta wychylenia steru wysokoci potrzebnych do rwnowagi
w funkcji cz samolotu.
Skorzysta z zamieszczonej charakterystyki samolotu przyjmujc:
1
1
z H = +2,57 o , a1 = 3,2 , a1 = 2,75 , = 0,3 , z = +1o , cz =0 = +2 o
rd
rd
obliczymy najpierw:
H = f (c z )
H0 = + z H0
liczymy wzgldem kta zerowej siy nonej na skrzydle i pamitamy, e = 0,3 d
H = (1 0,3) zH
H 0 = z skrzyd cz = 0 + zH
H 0 = 0,43o
Ho = 0,7 o 0,43o
Rys. 4.8. Konfiguracja usterzenia
Poniewa dla zakresu liniowego patrz tekst przykadu 3.2
dc z dc z
1
=
= 4,2
d
rd
o =
57,3
c z = 13,64 c z
4,2
wic, po podstawieniu:
Ho = 9,548 c z 0,43o
jest to rwnanie prostej H = f (cz).
Rwnowag momentw mona zapisa rwnaniem:
1
1
S V 2l Acmbu = S H VH2 l H c zH
2
2
po uproszczeniu i przeksztaceniu otrzymujemy:
c zH =
S lA
ccmu
S H lH
Z drugiej strony mamy

c z H = a1 H + a 2
Podstawiamy
a1 =
1
3,2
= 0,056
stopie
57,3
a1 =
1
2,75
= 0,048
stopie
57,3
c zH = 9,548 c z 0,43o 0,056 + 0,048 o

c zH = 0,535 c z 0,024 + 0,048 o
S lA
cmbu = 0,535 c z 0,024 + 0,048 o
S H lH
13,81 1,62
c mbu = 2,17 c mbu
2,56 4,02
i std ostatecznie otrzymujemy
o = 45,20 cmbu 11,145 c z + 0,50

Dalsze obliczenia podajemy w tabeli 4.2 i nanosimy na wykres 4.9.
Uwaga: Poniewa praktycznie dla caego zakresu cz H 0 > 0, naley wic tak
zmieni kt zaklinowania usterzenia, aby H 0 z napdem byo rwne zeru dla cz samolotu odpowiadajcego prdkoci przelotowej.
Tabela 4.2
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
cz
1,1
0,7
0,3
0
0,4
0,9
1,4
cmbu
bez napdu
0,040
0,054
0,013
0,020
0,071
0,142
0,220
cmbu
z napdem
0,120
0,075
0,026
0,014
0,071
0,151
0,240
bez napdu
4,69
3,31
2,17
1,40
0,72
0,17
0,06
z napdem
3,34
2,36
1,57
1,13
0,72
0,57
0,84
Rys. 4.9. Geometria konfiguracji
4.4. W samolocie Z526 AFS Akrobat, leccym ustalonym lotem poziomym

z prdkoci VA = 64,2 m/s, pilot wychyli gwatownie ster wysokoci do gry, a do
ogranicznika ruchu zderzaka. Na podstawie wynikw z poprzednich przykadw
liczbowych obliczy przyrost siy oraz cakowit si na usterzeniu poziomym po wychyleniu steru. Zaoy dodatkowo, e kty wychylenia steru do ogranicznika wynosz: do gry 20, do dou +18.
Naley skorzysta z wynikw przykadu poprzedniego po zaoeniu, e poziomy
lot ustalony odbywa si z napdem. Obliczymy najpierw cz dla VA i n = 1 z warunku:
cz =
c z max n
nA
cz = 0,233; dla tej wartoci cz-ta znajdujemy wartoci PzH / n (z napdem) = 700 N
0
i jest to sia PzH odpowiadajca prdkoci VA i n = 1.

0
Korzystajc teraz z przykadu 4.3, mona z wykresu H = f(cz) odczyta warto
H 0 = +1,7.
Rys. 4.10. Kty wychyle steru
Moliwy przyrost kta H; H = 21,7, std przyrost:

Pz H =
a
1
S H V A2 2 H
2
57,3
Po podstawieniu wielkoci liczbowych otrzymujemy

PzH =
1,226
2,75
2,56 4121,6
21,7 = 6735 N
2
57,3
Std wypadkowa sia na usterzeniu poziomym

Pz H = Pz H + Pz H
0
Pz H = 6035 N
Jak wida na skutek takiego manewru moe by dua sia porwnywalna z si

cikoci samolotu!
5. Obcienia zewntrzne w czasie ruchu na ziemi

Podwozie samolotu ma za zadanie umoliwi postj i ruch samolotu na ziemi oraz
przyj i rozproszy energi wynikajc z ruchu samolotu podczas ldowania. Znajomo obcie, jakie powstaj w tych okolicznociach, umoliwiaj prawidowo
zwymiarowa podwozie.
Pene wyszczeglnienie przypadkw zachodzcych zarwno podczas normalnej
eksploatacji, jak i w sytuacjach awaryjnych podaj przepisy budowy samolotw.
Energia jak musi pochon podwozie jest sum energii kinetycznej opadania
pionowego i energii potencjalnej:
E=
mw 2
+ (mg Pz ) h
2
(5.1)
gdzie E energia samolotu zwizana z ruchem pionowym, w prdko pionowa

samolotu w chwili przyziemnienia, h wysoko obniania si rodka masy od chwili
przyziemnienia do cakowitego ugicia amortyzacji.
Energia ta powinna by mniejsza lub co najwyej rwna pracy amortyzacji wyraonej jako:
L = Z (i ha a + h p p )
(5.2)
gdzie L praca amortyzacji, Z maksymalna sia dziaajca na podwozie, ha skok

amortyzatora, i przeoenie amortyzacji rwne stosunkowi obnienia rodka masy
do skoku amortyzacji, a wspczynnik penoty wykresu pracy amortyzatora (zdefiniowany pniej), hp skok pneumatyka, a wspczynnik penoty wykresu pracy
pneumatyka.
Przyjmuje si, e prac t musi wykona podwozie gwne. Std maksymalne obcienie podwozia gwnego podczas ldowania:
m w2
+ (m g Pz ) h
E
Z=
= 2
i ha a + h p p
i ha a + h p p
(5.3)
52
W zalenoci (5.1) do obliczenia wartoci dopuszczalnych naley zna dopuszczaln warto prdkoci opadania w i warto siy nonej w chwili przyziemnienia.
Opadanie zaczyna si gdy:
Pz m g < 0
(mg Pz) jest si dziaajc na samolot w kierunku pionowym ku ziemi. Na skutek
niedostatecznie duej siy nonej mamy do czynienia z przyspieszeniem w kierunku
pionowym. Jeeli uczynimy dwa zaoenia:
e sia cikoci rwna si sile nonej,
e sia nona jest rwna zeru,
to oczywiste jest, e rzeczywista sia dziaajca znajduje si w praktyce midzy tymi
dwoma przypadkami. Jej warto ustalaj przepisy i zwykle:
Pz =
2
Q, tj. 66% Pz
3
Nastpnym etapem oblicze jest wyznaczenie przyrostu wartoci wspczynnika

obcie podczas ldowania; zdefiniowany jest on przez zapis:
nL =
Z
mL g
(5.4)
Gdy uwzgldniamy, e tu przed przyziemnieniem
no =
Pz
mL g
(5.5)
wwczas otrzymujemy wspczynnik obcie podczas ldowania:
n = nL + no =
Si pionow okrela si jako:
Z + Pz
mL g
X =Z
(5.6)
(5.7)
gdzie wspczynnik tarcia.

Mona teraz okreli wspczynnik obcie wzdu osi xx.
nx =
X
Z
=
= nL
mg mg
(5.8)
nx =
Z
ma
a
=
=
mg
mg
g
(5.9)
lub te zapisa:
gdzie a przyspieszenie pionowe rodka masy samolotu na skutek dziaania siy Z.
53
W obliczeniach obcie si X przykada si do osi koa (z wyjtkiem, gdy koo

d
jest zahamowane) (moment siy rwny X = M k = I kk k std konieczno stoso2
wania rozpdzenia k o duej rednicy przed przyziemnieniem).
Rys. 5.1. Rozkad si
Wypadkowa si Z i X zwykle nie przechodzi przez rodek masy, w wyniku powstaje moment okrelony jako:
M =W r = r Z2 + X 2
lub prociej:
M = Z xp + X z p
Moment ten wywouje przyspieszenie ktowe rwne:
M
I yy
(5.10)
Gdy znamy wartoci , mona wwczas okreli wspczynnik obcie wywoanych tym przyspieszeniem w odlegoci x od rodka masy.
n =
x
g
Podwozie ponadto ulega obcieniom w czasie ruchu po ziemi zgodnie z zasadami dynamiki. W podwoziach samolotw pojawi si zwykle elementy spryste
zwykle spryna. Spryna zdolna jest jedynie do amortyzacji energii, po ugiciu
54
spryny nastpuje jej odbj przy zerowym polu histerezy i spryna zwraca prawie w caoci energi zamortyzowan. Zastosowanie amortyzatorw sprynowych
prowadzi wic bdzie tzw. kozowania doprowadza to do wykonywania nieakceptowanych podskokw. Po wyhamowaniu prdkoci opadania, istniejca w takim
amortyzatorze energia, rwna jest praktycznie energii pochonitej i jest wyzwalana
przez gwatowne rozprenie si amortyzatora (odbj). Praca takiej spryny wynosi L = Zh2/2 i jest to pole lece pod charakterystyk spryny.
Rys. 5.2. Charakterystyki amortyzacji: a amortyzator sprynowy, b pneumatyk,

c amortyzator cieczowo-powietrzny. I obcienie, II odcienie.
V1 < V2 < V3, V3 zbyt dua prdko wciskania toka
(gwatowny wzrost reakcji Z, zmniejszenie si ha).
Pole zakreskowane energia rozproszona
Dymy do otrzymania jak najwikszej pracy amortyzacji, przy moliwie maych ugiciach i wartociach reakcji pionowych Z, naley wic zwiksza pole le-
55
ce pod charakterystyk amortyzacji. Zapewniajcy maksymaln prac po zaoonym

ugiciu idealny amortyzator miaby warto siy sta od pocztku do koca swego ugicia, co oczywicie byoby nie do przyjcia podczas koowania po nierwnym
terenie.
Warto pracy rwnaaby si iloczynowi siy i ugicia amortyzatora (Z ha).
Stosunek energii pochonitej przez rzeczywisty amortyzator (czyli pracy amortyzatora) do energii pochonitej przez idealny amortyzator nazywa si wspczynnikiem penoty pracy amortyzatora a.
Inaczej jest to stosunek pola lecego pod charakterystyk amortyzatora przy jego ugiciu do pola prostokta Z ha. Wspczynnik penoty pracy amortyzatora dla
spryny wynosi a = 0,5; dla pneumatyka p 0,45.
Znacznie wiksze ni spryna wspczynniki penoty pracy amortyzatora uzyskuje si w budowanych amortyzatorach cieczowo-powietrznych (rys. 5.2). Energia pochaniania zaley tu od prdkoci ruchu toka, gdy w znacznej czci jest pochaniana
przez opory hydrauliczne przepywu cieczy przez specjalnie zaprojektowane otwory.
Ta cz energii pochaniana jest bezpowrotnie, krzywa odboju ley znacznie powyej
krzywej sprania i dlatego a moe by nawet okoo 0,8 (i wicej).
Czas maksymalnego ugicia si amortyzatora podczas ldowania nie przekracza
0,5 sekundy.
Przykady liczbowe
5.1. Samolot podchodzi do ldowania z ustalon prdkoci pionow
w = 2,3 m/s. W momencie przyziemniania kko tylne znajduje si tu nad ziemi.
Wspczynnik tarcia w momencie przyziemnienia = 0,2. Obliczy maksymaln
si pionow i poziom jaka wystpi na podwoziu gwnym. Do oblicze przyj
dane samolotu IAR 822 (rys. 5.3). Dodatkowo zaoy: ha = 0,46 m, a = 0,78,
i = 0,7, hp = 0,12 m, p = 0,45. Poniewa ruch jest z zaoenia ustalony, musi istnie
rwnowaga si, a wobec tego Pz = mL g. Std energia ldowania:
E=
m L w 2 1900 2,3 2
=
= 5025,5 J
2
2
Wielko siy pionowej:
Z=
E
5025,5
=
= 16 420 N
i ha a + h p p 0,7 0,46 0,78 + 0,12 0,45
Wielko siy poziomej:
X = Z = 16 420 0,2 = 3284 N
56
Rys. 5.3. Samolot IAR 822

Wymiary
Rozpito
Dugo
Wysoko
12,8 m
9,40 m
2,80 m
Powierzchnia nona
26,0 m2
Masa
Masa wasna
Masa cakowita maksymalna
1120 kg
1900 kg
Osigi
Prdko maksymalna
Prdko robocza nad polem
Prdko przecignicia
Prdko wznoszenia
Puap
Silnik Lycoming IO5406105
Nmax = 213 kW
Dane dodatkowe
Iyy = 2100 kg m2
170 km/h
120160 km/h
75 km/h
3,5 m/s
4500 m
57
5.2. Korzystajc z wynikw przykadu poprzedniego, oraz przyjmujc, e podana

w charakterystyce samolotu IAR 822 geometria odnosi si do podwozia ugitego,
wyznaczy pole obcie masowych, wywoane polem przyspiesze wzdu osi poziomej przechodzcej przez rodek masy.
Z zaoenia:
n0 =
Pz
=1
mL g
przyrost:
nL =
16 320
Z
=
= 0,88
mL g 1900 9,81
Przyspieszenie ktowe wywoane jest momentem:
M = X z p Z x p = 3284 1,37 16 420 0,95 = 11 100 N m

Zgodnie z rysunkiem 5.4:
Rys. 5.4. Rwnowaga momentw
n=
n =
x
g
Mx
= 0,54 x
I yy g
ostatecznie mamy:
n = 1 + 0,88 + 0,54 x
Pole obcie przedstawione jest na rysunku 5.5.
Obcienia wzdu osi x s stae i skierowane do przodu:
nx = nL = 0,176
58
Rys. 5.5. Pole obcie
5.3. Przed startem przeprowadza si prb silnikw, a do uzyskania penego cigu. Koa gwne zabezpieczone s podstawkami. Obliczy obcienie koa przedniego
podczas prby silnikw. Do oblicze wykorzysta charakterystyki samolotu North
American OV10A Bronco (rys. 5.7). Zaoy, e podana geometria odnosi si do
podwozia ugitego.
Rozwaymy rwnowag samolotu wzgldem punktu o (o koa gwnego):
Ps Z p + m g x g Z p x p x g = 0
std:
Zg =
Ps Z p + m g x g
x p + xg
2 15 400 1,69 + 4494 9,81 0,8

= 24 814 N
2,72 + 0,8
Siy Xp i Xg jako przyoone do osi k koa niehamowane nie daj momentu

wzgldem punktu 0.
Rys. 5.6. Rwnowaga
Rys. 5.7. Samolot North American OV10A Bronco

Wymiary
Rozpito
Dugo
Wysoko
Rozstaw k gwnych
12,19 m
12,67 m
4,62 m
4,52 m
Powierzchnia nona
27,03 m2
Masa
Masa wasna
Masa startowa
3161 kg
4494 kg
Osigi
Prdko maksymalna
Rozbieg
Dobieg
Zasig z dodatkowymi zbiornikami
2 silniki turbomigowe Iarrett Air Research T 26
Nmax = 526 kW
Pstart = 1,540 kN
452 km/h
226 m
226 m
2300 km
59
60
5.4. Podczas dobiegu na suchym betonowym pasie startowym pilot hamuje koa
gwne, nie doprowadzajc jednak do polizgu. Przyjmujc, e w tych warunkach
= 0,8, obliczy maksymaln si pionow, jaka moe wystpi na podwoziu przednim. Do oblicze wykorzysta charakterystyki samolotu North American OV10A
Bronco (rys. 5.7). Zaoy, e podana geometria odnosi si do podwozia ugitego.
rednica koa gwnego D = 0,75 m. Naley przyj, e podczas dobiegu sia nona
i sia oporu rwne s zeru.
Rozwamy rwnowag samolotu podczas hamowania, zakadajc, e na dobiegu
cig silnikw PS = 0:
= X g mgnx = 0
= Z p + Z g mg = 0
= m g nx Z p + + m g xg Z p x p + xg = 0
2
Rys. 5.8. Obcienie podwozia
Poniewa
X g = Zg
z rwnania (5.1):
mgn x = Z g
61
Z g = mg Z p
Z g Z p + + mgx g = Z g x p + x g
2
po podstawieniu i przeksztaceniu otrzymamy:

D
z p + + xg
2
Z p = mg
= 20 900 N
D
z p + + xg + x p
2
5.5. Podczas ldowania doprowadzono do utraty siy nonej, w momencie gdy

rodek masy samolotu znajdowa si na wysokoci H = 1,5 m nad poziomem nawierzchni lotniska. Samolot opad na koa gwne z koem przednim tu nad ziemi.
Obliczy pionowe obcienia podwozia gwnego oraz wspczynnik nL. Do oblicze wykorzysta charakterystyki samolotu Zlin 42 (rys. 5.9), przyjmujc,
e podana geometria odnosi si do podwozia ugitego, dodatkowo zaoy:
ha = 0,3 m, a = 0,65, i = 1, hp = 0,12 m, p = 0,45.
Poniewa w momencie rozpoczcia ldowania mona przyj prdko pionow rwn zeru, wic energia ldowania jest po prostu energi potencjaln:
E p = m L g ( H hL )
gdzie hL wysoko rodka masy przy maksymalnie ugitej amortyzacji:
hL = z p + 0,5 D h p
E p = 920 9,81 [1,5 (1,07 + 0,5 0,5 0,42 )] 5415 J
std:
Z=
Ep
i ha a + h p p
5415
21 747 N
0,3 0,65 + 0,12 0,45
nL = 2,41
62
Rys. 5.9. Samolot Zlin 42

Wymiary
Rozpito
Dugo
Wysoko
9,11 m
7,07 m
2,69 m
Powierzchnia nona
13,15 m2
Masa
Masa wasna
600 kg
920 kg
Osigi
Prdko maksymalna
Prdko przelotowa
Prdko przecignicia
Prdko wznoszenia
Puap
Silnik Avia M 137 A

Nmax = 132,5 kW
215 km/h
200 km/h
95 km/h
4,0 m/s
4100 m
6. Obcienia kadubw
W obliczeniach obcie zewntrznych kadub samolotu traktuje si zazwyczaj
jako belk podpart na okuciach skrzydokadub.
Do rde obcie kaduba naley zaliczy:
reakcje innych czci samolotu mocowanych do kaduba, przede wszystkim
usterzenia i podwozia oraz reakcje mas skupionych, adunku i urzdze,
obcienia aerodynamiczne pochodzce od rozkadu cinienia dziaajcego na
kadub, istotne jest to dla samolotw latajcych z bardzo du prdkoci M > 0,5,
wasn mas kaduba w polu przyspiesze,
rnica cinie wewntrz kabiny i na zewntrz dotyczy to kabin uszczelnionych z tzw. hermetyzacj,
zabudowane w kadubie jednostki napdowe i inne instalacje siowe.
Aby zwymiarowa poszczeglne fragmenty konstrukcji kaduba, naley przeanalizowa moliwe stany obcie w locie i na ziemi. Analiza tak duej liczby przypadkw jest bardzo czasochonna. Prac t uatwia wykonanie wykresw si tncych
i momentw gncych dla wybranych prostych przypadkw obcie jednostkowych.
Obcienia wzdu osi x na og nie wymiaruj zasadniczej struktury, mog natomiast wymiarowa wzy, ktrymi siy te s wprowadzone na struktur kaduba.
Obcienia dziaajce wzdu dwch pozostaych osi mona rozdzieli na proste
przypadki. Gdy zaoymy, e w paszczynie (na przykad xz) kadub jest obciony nastpujcymi zespoami si jednostkowych:
pochodzcymi od masy kaduba poddanego przyspieszeniu odpowiadajcemu
wspczynnikowi obcie n = 1,
pochodzcymi od mas kaduba poddanego przyspieszeniom odpowiadajcym
zaoonemu przyspieszeniu ktowemu o wok rodka masy, czyli poddanych dziaaniu wspczynnikw obcie
n =
o xi
g
64
(na og przyspieszenie ktowe wygodniej jest wymiarowa porednio przez okrelenie PzH , czyli siy wywoujcej przyspieszenie ktowe, lecz przyoonej na
0
usterzeniu),
aerodynamiczn PzH dziaajc na usterzeniu poziomym.
W kadym przypadku belka kaduba jest w rwnowadze pod dziaaniem si obciajcych i reakcji na okuciach skrzydowych. Dla podanych przypadkw obcie sporzdza si wykresy si tncych i momentw gncych, korzystajc z tych
wykresw mona dla dowolnego przekroju AA wyznaczy wielkoci siy tncej
i momentu gncego z zalenoci:
QA A = Q A n j
PzH
Pz
n
+ Q Aj
+ QA H j H
nj
PzH
PzHj
(6.1)
PzH
Pz
n
+ M Aj
+ M AH j H
nj
PzH
PzH
(6.2)
M A A = M A n j
gdzie: QAA i MAA sia tnca i moment gncy dla zaoonego przypadku obcie w przekroju AA, QAnj, QAe j, QAHj rzdne wykresu siy tncej dla odpowiednich przypadkw obcie jednostkowych w przekroju AA, MAnj, MAe j, MAHj
rzdne wykresu momentw gncych jak poprzednio, n, PzH , PzH wielko ob
cie dla badanego przypadku obcie.

Obcienia wzdu osi x wymiaruj, jak wspomniano, jedynie wzy wprowadzajce te siy na struktur kaduba. S na przykad wzy okucia oa silnika na
kadubie. Take obliczenia wzw podwozia mocowanego do kaduba wymagaj
osobnej analizy, do ktrej niezbdna jest znajomo schematu wytrzymaociowego struktury kaduba. Z tego powodu te zagadnienia s tu pominite.
Wspczesne samoloty s uytkowane na duych wysokociach, zmusza to do
koniecznoci zwikszania cinienia wewntrz kaduba. Powstajca rnica cinie, prowadzi do pojawiania si obcie, std kadub traktowany jest jako
uszczelniony zbiornik z obcieniem wynikajcym z rnicy cinie. W razie zbyt
szybkich zmian cinienia, ale takich, e cinienie wewntrz jest mniejsze ni na
zewntrz zbyt gwatowna zmiana spadek wysokoci prowadzi do zmiany kierunku obcienia, te niewielkie obcienia od ujemnej rnicy cinie ciskaj
konstrukcj uszczelnion, i s bardzo niebezpieczne dochodzi do ciskania cienkociennych powok.
Analiz rozkadu napre dodatkowo komplikuje istnienie niecigoci konstrukcji wykroje okienne, drzwi co zwiksza naprenia w obszarach takich
niecigoci i utrudnia ich obliczanie.
6. Obcienia kadubw
65
Przykady liczbowe
6.1. Dla podanego rozkadu masy w kadubie samolotu oraz zadanego pooenia
oku skrzyda zbudowa wykresy si tncych i momentw gncych dla nastpujcych
obcie jednostkowych: nj = 1, Pzj = 1 kN, PzH = 1 kN. Dodatkowo przyj:
j
Iyy = 6223 kgm i skorzysta z rysunku 6.1.
Rys. 6.1. Model kaduba
Wykonujemy obliczenia i zestawiamy je w tabeli 6.1 dla zadanych wartoci

mj (kg) i xi (m):
Tabela 6.1
Lp.
Zesp
mi
[kg]
xi
[m]
mi xi
[kgm]
Pi
[N]
mi xi2
[kgm2]
1
2
3
4
5
6
7
8
Podwozie przednie
Sterownia
Kadub cz przednia
Zaoga fotele
Silniki
Kadub cz tylna
Usterzenie pionowe
Usterzenie pionowe
Razem
31
20
465
240
200
232
25
90
1263
1,80
2,30
2,80
2,90
5,85
6,10
9,50
9,65
55,8
46,0
1302,0
696,0
1170,0
1415,0
237,5
482,5
5405,0
304
196
4561
2354
1962
2275
245
490
100,4
105,8
3645,6
2018,4
6844,5
8632,7
2256,2
4656,1
28259,8
Dla mj = 1
8
m x
i i
xsm =
i =1
8
i =1
= 4,28 m
mig (xi xsm)

66
34
594
286
271
364
112
232
0
66
Reakcje na okuciach:
RB =
(xsm x A ) mi g
x A xB
RA =
m g R
i
= 2787 N
= 9603 N
Rys. 6.2. Reakcje na okuciach
Siy obciajce belk dla mi = 1 obliczymy z zalenoci:

Pi 1 = mi g
Obliczenia, wyniki siy tncej i momentw gncych przedstawiono na wykresie

(rys. 6.3).
Dla PzH = 1 kN
j =
PzH l H
I yy
1000 5,37
= 0,863
6223
gdzie
l H = ( x8 xsc ) = 5,37 m
Reakcje na okuciach wynosz (rys. 6.4):
R A = RB =
I yykad = 1,15
o I yykad
xB x A
8
0,863 5892
= 6356 N
0,8
mi xi2 xs2m
m = 5892 kg m
i
6. Obcienia kadubw
Rys. 6.3. Siy tnce i momenty gnce
67
68
Siy obciajce:
Pi = mi (xi xsm )
Obliczenie si podano w tabeli 6.1, wyniki siy tnce i momenty gnce na wykresie (rys. 6.5).
Uwaga: Sia PzH nie jest si obciajc, a jedynie reprezentantem przyspieszenia
ktowego.
Dla PzH = 1 kN, przypadek belki wysignikowej przedstawiono na (rys. 6.6).
j
Reakcje:
RB =
PzH ( x8 x A )
xB x A
= 6937,5 N
R A = 5937,5 N
6. Obcienia kadubw
Siy tnce i momenty gnce przedstawiono na rysunku 6.7.
69
70
6.2. Obliczy obcienia mocowania oa silnika do kaduba, w przypadku gdy

samolot znajduje si w dowolnym punkcie ptli o promieniu R = 91,7 m, i leci z prdkoci V = 216 km/h. Do oblicze przyj dane samolotu Zlin Z526 AFS Akrobat,
zaoy dodatkowo: mS = 110 kg masa zespou napdowego, I0 = 0,87 kgm2 moment bezwadnoci miga dwupatowego, k = 1,5 wspczynnik nierwnomiernoci
pracy silnika, = 0,78 sprawno miga, n = 2750 obr/min liczba prawoskrtnych
obrotw silnika (patrzc w kierunku lotu).
Poniewa zakadamy ptl o ustalonym promieniu R, mona przyj dla kadego
punktu samolotu, e n wyniesie:
n = 1+
V2
60 2
=1+
=5
gR
9,81 91,7
Std sia masowa silnika:
FS = mS gn = 5395,5 N
Sia cigu silnika dla znanej sprawnoci bdzie:
PS =
N 132,5 103 0,78

=
= 2207 N
60
V
Moment oporowy miga bdzie:

M 0 = k 955
N
= 68 983,5 N m
n
gdzie: N sia, w W, n obroty, obr/min.

Obliczenie momentw yroskopowych wymaga osobnego potraktowania.
Momenty yroskopowe bd zaleay od biegunowego momentu bezwadnoci obracajcej si masy I0, prdkoci ktowej masy i prostopadej do niej prdkoci ktowej
samolotu y lub z w ruchu obrotowym wok osi y lub z.
Rys. 6.8. Przyspieszenie Coriolisa
6. Obcienia kadubw
71
Jeeli ruch punktu A jest ruchem zoonym nie postpowym, to jego prdko jest
sum prdkoci wzgldnej Vw i prdkoci unoszenia Vu, a przyspieszenie wyraa si
wzorem
aA = aw + an + ac
gdzie ac jest przyspieszeniem Coriolisa. W przypadku gdy prdko unoszenia jest

prdkoci ktow (), wwczas przyspieszenie to jest iloczynem tej prdkoci ktowej i skadowej prdkoci wzgldnej na paszczyzn wirowania (rys. 6.8):
a c = 2 Vw sin
Dla miga lub wirnika elementarna sia bezwadnoci (rys. 6.9):
d Pc = dm ac
dPc = dm 2 Vz = 2 y r cos dm
Rys. 6.9. Elementarna sia bezwadnoci
Suma rzutw siy dPc na osie: x, y z:
dx = 2 y r cos dm
dy = 0
dz = 0
72
Momenty od siy dPc:

wzgldem osi x; dM x = 0
wzgldem osi y; dM y = z dPc = 2 y r 2 cos sin dm
wzgldem osi z; dM z = y dPc = 2 y r 2 cos 2 dm
Dla caego ciaa bdzie:
x = 2 g r cos dm = 0
poniewa:
r cos dm = 0
gdy rodek cikoci miga ley na osi x;
y = 0, z = 0.
Momenty:
Mx = 0
M y = 2 y r 2 cos sin dm
M z = 2 y r 2 cos 2 dm
dla ciaa obrotowego i migie wicej ni dwupatowych:
cos sin dm = z y dm = 0
gdy moment odrodkowy tych cia rwna si zeru.
cos 2 dm =
dm
dziki symetrii:
y dm = z dm
2
a poniewa:
I0 =
(y
+ z 2 dm =
y dm + z dm
y dm =
2
i dla tych cia:
I0
2
M z = M = I0 y
dla migie dwupatowych biegunowy moment bezwadnoci (rys. 6.10):
2
I 0 rm
dm
(6.3)
6. Obcienia kadubw
73
Rys. 6.10. Moment bezwadnoci miga
Utosamiajc rsm z promieniem r kt oznacza pooenie opat miga i istniej

zmienne dwa momenty yroskopowe:
(M z ) = 2 I 0
oraz
(M )
a ostatecznie
y cos 2
(6.4)
= 2 I 0 y cos sin
(M )
= 2 I 0 y sin 2
Rys. 6.11. Momenty yroskopowe dla miga dwuopatowego
Moemy obliczy momenty yroskopowe na podstawie podanego materiau:
(M z ) = 2 I 0 y cos 2
(M z ) = I 0 y sin 2
gdzie
n 2750
1
=
= 288
30
30
s
V
216
1
=
= 0,65
R 91,7 3,6
s
(6.5)
74
Ostatecznie obcienie od zespou napdowego przestawiono na rysunkach

(6.12) i (6.13).
Rys. 6.12. Obcienie od zespou napdowego
Rys. 6.13. Obcienie od zespou napdowego
7. Rozkady obcie aerodynamicznych

powierzchni nonych
Obcienia dopuszczalne powierzchni nonych wynikaj wprost z krzywej obcie.
Dla ustalonego wspczynnika obcie dopuszczalnych n i prdkoci lotu V mona
okreli kt natarcia skrzyda i odpowiadajce mu wspczynniki aerodynamiczne.
Aby znale obcienia wymiarujce konstrukcj skrzyda, wystarczy zwykle analiza punktw charakterystycznych krzywej obcie. Dodatkowymi rozwaanymi
przypadkami obcie powinny by obcienia od podwozia (w przypadku jego mocowania do skrzyde) oraz obcienia od obsugi naziemnej. Przeprowadzona analiza
powinna umoliwi znalezienie maksymalnych dopuszczalnych napre, wystpujcych w poszczeglnych fragmentach konstrukcji skrzyda.
Podstawowymi analizowanymi obcieniami w locie bd obcienia symetryczne. Obcienia niesymetryczne na og nie wymiaruj elementw samego skrzyda
tylko jego okucia mocowania do kaduba i elementy tej czci konstrukcji skrzyda,
ktra przechodzi przez kadub.
Analiz przypadkw wymiarujcych poszczeglne fragmenty konstrukcji naley
prowadzi pod ktem wyboru stanw obcie, dajcych wartoci maksymalne momentw gncych skrzydo siami prostopadymi do paszczyzny ciciwy (momenty
gnce normalne) i momentw skrcajcych, oraz dla pewnych typw konstrukcji
(np. skorupowa) ich wspdziaania. Momenty gnce w paszczynie ciciw (momenty
styczne) nie daj zwykle duych wartoci napre.
Dla przypadkw wybranych z analizy naley sporzdzi wykresy si poprzecznych
(normalnych i stycznych), momentw gncych (normalnych i stycznych) oraz momentw skrcajcych. W tym celu naley zna rozkady obcie aerodynamicznych
i si masowych od ciaru skrzyda wzdu rozpitoci i wzdu ciciwy.
Pooenie sia aerodynamicznych wzdu ciciwy okrela wspczynnik momentu.
Dla danego profilu wspczynnik momentu (cma) wzgldem punktu zwanego rodkiem
aerodynamicznym profilu jest wartoci sta, niezalen od kta natarcia (z definicji
tego punktu).
Rozkad obcie wzdu rozpitoci zaley od obrysu skrzyda (wartoci l) i od
zmian wartoci wspczynnikw cz, cx i cma (rys. 7.1) wzdu rozpitoci. W pierw-
76
szym przyblieniu wspczynnik oporu cx i momentu cma mona przyj stae wzdu
rozpitoci i odczyta ich warto z biegunowej skrzyda dla znanych wartoci cz samolotu, wynikajcych ze stanu lotu. Najprostsz metod znalezienia rozkadu wspczynnika siy nonej wzdu rozpitoci podano w dalszej czci:
Pz =
1
o V 2 l y y Cz
2
Px =
1
o V 2 l y y Cx
2
M sa =
1
o V 2 l y2 y Cma
2
Rys. 7.1. Siy i momenty aerodynamiczne i masowe dziaajce na pasek skrzyda o szerokoci y:
Sa rodek aerodynamiczny profilu, Sc rodek cikoci paska skrzyda
Na rysunku 7.1 pokazano pasek skrzyda o szerokoci y, na ktry dziaaj siy

i momenty aerodynamiczne: Pz, Px i Msa oraz sia masowa bdca iloczynem wspczynnika obcie n i ciaru rozwaanego paska skrzyda qs. Aby zapewni poprawno dalszych oblicze, naleaoby dziaajce siy rozoy na kierunki gwnych osi
bezwadnoci pracujcej czci przekroju skrzyda. Jednak ze wzgldu na to, e w tej
fazie oblicze szczegowe rozplanowanie konstrukcji skrzyda nie jest jeszcze na
og zakoczone, mona przyj jako kierunki gwnych osi bezwadnoci paszczyzn ciciw i paszczyzn do niej prostopad. Naley wic siy Pz i Px rozoy na
kierunki n i t:
Pn = Pz cos + Px sin
7. Rozkady obcie aerodynamicznych powierzchni nonych
77
Pt = Pz sin + Px cos
Zwykle mona przyj (bo kty natarcia s niewielkie), e Pn Pz i tylko
z podanej drugiej zalenoci okreli si Pt, ktra zwykle w rwnym stopniu zaley od obu czonw i dla duych ktw natarcia przybiera wartoci dodatnie
(do przodu). Poniewa mona pomin skadow si masowych w paszczynie ciciw, si masow nqs mona przyoy rwnolegle do Pn (w paszczynie prostopadej do paszczyzny ciciwy).
Gdy mamy okrelone z danych aerodynamicznych i ciarowych siy oraz momenty
skrcajce, dziaajce na poszczeglne paski skrzyda, mona wykona obliczenia
i narysowa wykresy si poprzecznych (Qn i Qt), momentw gncych (Mgn i Mgt) oraz
momentw skrcajcych Ms wzdu rozpitoci skrzyda, za pomoc metod poznanych
na wykadzie z wytrzymaoci materiaw. Podczas tych oblicze traktuje si skrzydo
jako belk o warunkach podparcia, wynikajcych z zewntrznej geometrii samolotu
skrzydo wolnonone, z zastrzaem czy te dwupat (rys. 7.2).
Rys. 7.2. Obcienia dziaajce na skrzydo
Pewne trudnoci mog wystpi podczas obliczania momentu skrcajcego. Rzeczywisty moment powodujcy skrcanie konstrukcji w rozpatrywanym przekroju
wymaga obliczenia jego wartoci wzgldem rodka si poprzecznych rozpatrywanej
konstrukcji. Zwykle jednak w czasie wykonywania oblicze pooenie rodka si poprzecznych nie jest jeszcze znane.
Mona zatem obliczy wartoci momentu skrcajcego wzgldem dowolnie wybranego punktu ciciwy i w nim przyoy si poprzeczn. Najmniej kopotw rachunkowych sprawiaj obliczenia Ms wzgldem punktw lecych na linii prostopadej do paszczyzny symetrii samolotu i przechodzcej przez sta procentow
78
gboko ciciwy skrzyda. Oczywicie, jest to moliwe tylko dla skrzyde bez wyranego skosu. Aby okreli moment skrcajcy wzgldem linii prostopadej do paszczyzny symetrii samolotu, naley dla poszczeglnych paskw obliczy wartoci
M si = M sai x ai Pni x qi n q si
a nastpnie wartoci momentw skrcajcych w kolejnych przekrojach
M sk =
si
i =1
Wartoci momentu skrcajcego, obliczonego wzgldem punktw nie bdcych

rodkami si poprzecznych poszczeglnych przekroi, nie s miernikami rzeczywistych
obcie skrcajcych skrzydo dla rozwaanego przypadku. Znanymi metodami,
z wykadu wytrzymaoci konstrukcji lotniczych mona znale dla poszczeglnych
obcie wartoci wydatkw napre stycznych w przekroju (pochodzcych od skrcania i si poprzecznych) i dopiero bdzie wiadomo, ktry z rozwaanych przypadkw
daje maksymalne obcienia cinajce.
Obliczenia rozkadw obcie powinny uwzgldni wpyw odksztace skrzyda na
te rozkady. Jest to moliwe do uwzgldnienia dopiero po wstpnych obliczeniach, pozwalajcych ustali w pierwszym przyblieniu przekroje elementw pracujcych konstrukcji. Dla skrzyde o duym wydueniu odksztacenie skrtne skrzyda ma istotny
wpyw na rozkad obcie aerodynamicznych wzdu rozpitoci. Zwykle obliczenia
takich skrzyde prowadzi si metod kolejnych przyblie. Po obliczeniu rozkadu obcie wzdu rozpitoci nieodksztaconego skrzyda oblicza si jego kt skrcania
i wprowadza si wynikajce std poprawki do rozkadw obcie aerodynamicznych.
Istniej dokadne metody pozwalajce okreli rozkad wspczynnikw siy nonej wzdu rozpitoci skrzyda z teorii opywu. Metod przyblion, dajc jednak
stosunkowo bliskie rzeczywistych rozkady wspczynnikw siy nonej wzdu rozpitoci, jest metoda Schrenka. Zalet tej metody jest jej prostota, pozwalajca otrzyma wynik w bardzo krtkim czasie. Podstaw jej jest zaoenie, e rozkad siy nonej wzdu rozpitoci rozwaanego skrzyda jest zbliony do redniej arytmetycznej
rozkadu tej siy dla idealnego eliptycznego obrysu skrzyda (a wic skrzyda niezwichrzonego geometrycznie, o staym profilu i o staym kcie odchylenia strug wzdu
rozpitoci) i dla obrysu rzeczywistego rozwaanego skrzyda o przyjtym staym
kcie odchylenia strug wzdu rozpitoci.
Dla przekroju y mona zapisa:
czy l y =
1 dC z
l y + (l el ) y
2 d
(7.1)
79
dC z
jest staa wzdu
d
rozpitoci i nie zaley od przekroju y. Iloczyn c z y l y jest miar siy aerodynamicznej na
gdy dla staego kta odchylenia strug wzdu rozpitoci c z =
jednostk rozpitoci; aby otrzyma rzeczywist warto, naley ten iloczyn pomnoy
przez warto cinienia dynamicznego dla rozpatrywanego przypadku lotu. ly i (lel)y
oznaczaj odpowiednio dla rozpatrywanego przekroju ciciw rozwaanego skrzyda
i ciciwa skrzyda eliptycznego o takiej samej powierzchni i rozpitoci.
dC z
= 1, odpowiada wspczynnikowi siy nonej caego skrzyda
Gdy C z =
d
rwnemu jednoci, wwczas rwnanie (7.1) przybierze nastpujc posta:
( )
c z 1l y =
1
l y + le l
2
c z 1l y =
le l
1
1 +
2
ly
lub
( )
(7.2)
gdzie cz1 jest wspczynnikiem siy nonej w rozpatrywanym przekroju, dla wspczynnika siy nonej caego skrzyda Cz = 1.
Po obliczeniu cz1 mona znale warto wspczynnika siy nonej w przekroju
y dla dowolnej wartoci Cz caego pata z zalenoci:
(c z ) y = C z (c z 1 )y
(7.3)
Wynika to ze struktury podanej na pocztku zalenoci.

Obliczenie cz1 najlepiej prowadzi graficznie. Naley narysowa tak zredukowany
obrys skrzyda eliptycznego, aby tworzy wiartk koa (rys. 7.3). Powierzchnia takiego obrysu (b/2 = lmax = 1); S = /4. Std rednia ciciwa wynosi te /4. Redukuje si
nastpnie obrys rzeczywisty; rozpito w stosunku 1/0,5 b, a ciciwy w stosunku
1
, gdzie lg rednia ciciwa geometryczna rozwaanego skrzyda. W ten sposb
lg 4
otrzymuje si obrys zredukowany rozwaanego skrzyda. Po odczytaniu z rysunku
wartoci ly i (lel)y mona obliczy za pomoc zalenoci (7.2) rozkad wspczynnika
siy nonej cz1 wzdu rozpitoci (dla skrzyda niezwichrzonego).
Aby okreli maksymalny wspczynnik siy nonej skrzyda C z max , naley spo-
rzdzi wykres rozkadu maksymalnych moliwych do uzyskania wspczynnikw

siy nonej wzdu rozpitoci C z max Re , z uwzgldnieniem zmiany C z max wywoanej
ewentualn zmian profilu i zmiana liczby Reynoldsa wzdu rozpitoci. Zmiana
80
liczby Re spowodowana jest zmian ciciwy skrzyda wzdu rozpitoci. Do obliczenia liczby Re przyjmuje si w pierwszym przyblieniu Vmin z warunkw technicznych.
Wspczynnik Cz, przez ktry naley pomnoy rzdne krzywej cz1 aby otrzyma
krzyw styczn do linii C z max Re , bdzie poszukiwanym wspczynnikiem C z max dla
skrzyda, a uzyskany punkt stycznoci punktem pierwszego oderwania strug. Wszelkie dalsze prby zwikszania kta natarcia bd powodoway coraz wiksze rozprzestrzenianie si oderwania strug rozpoczte w punkcie stycznoci i spadek Cz skrzyda.
Podana metoda znajdowania rozkadu cz wzdu rozpitoci umoliwia rwnie
obliczenie tego rozkadu po dalszym udoskonaleniu aerodynamiki skrzyda przez jego
zwichrzenie.
Gdy chcemy zwikszenia C z max skrzyda, wwczas naley tak obraca wzgldem
siebie profile w poszczeglnych przekrojach, aby zmniejszy kty natarcia tam gdzie
nastpuje oderwanie i osign we wszystkich przekrojach wartoci cz niewiele mniejsze od C z max Re podczas osignicia w jednym przekroju lokalnego C z max Re
i pocztku oderwania. Mona rwnie tak zmienia profile wzdu rozpitoci, aby
zwikszy C z max Re w obszarze duych wartoci iloczynw Cz cz1, co rwnie pro-
wadzi do zwikszenia C z max skrzyda.

Zwykle zaley rwnie na przesuniciu pocztku oderwania w kierunku nasady
skrzyda. Zachodzca zawsze pewna asymetria podczas oderwania strug nie da wtedy
duych momentw przechylajcych i niezamierzonego wprowadzenia samolotu
w korkocig. Dla zapewnienia skutecznego dziaania lotek w tym krytycznym stanie
lotu, naley da tak due zwichrzenie, aby w obrbie lotek (lub ich zewntrznych kocw) kty natarcia byy jeszcze do odlege od krytycznych, powodujcych oderwanie strug. Zaoenia te prowadz do skrzyda, ktre przy nasadzie ma wiksze kty
natarcia ni na kocu (zwykle jeden do paru stopni).
Zbyt due zwichrzenie skrzyda, uwzgldniajce tylko warunki lotu w pobliu dodatnich krytycznych ktw natarcia, prowadzi do niekorzystnego rozkadu nonoci dla maych ktw natarcia, np. w pobliu prdkoci maksymalnej. Dla tego zakresu prdkoci
moe si zdarzy, e cz skrzyda w pobliu jego kocw ma nono ujemn, ktra
jest rwnowaona nonoci dodatni, przewyszajc ciar samolotu. Oczywicie przy
takim rozkadzie nonoci cakowite opory skrzyda s wiksze ni dla skrzyda o staym
rozkadzie cz wzdu rozpitoci. Stay rozkad cz wzdu rozpitoci daje najmniejsze
opory skrzyda o zaoonym profilu powierzchni i Cz skrzyda potrzebnym do lotu.
Zwichrzenie skrzyda, podane dla duych ktw natarcia, daje bardzo niekorzystny rozkad dla Cz ujemnego (wiksze cz na kocu skrzyda ni przy nasadzie).
Powoduje to wzrost momentw gncych dla tych stanw lotu, a wic moliwo
wzrostu niezbdnych przekrojw pracujcych konstrukcji. Dla samolotw wykonujcych lot w pozycji odwrconej stwarza niebezpieczestwo znacznych momentw
81
przechylajcych po lokalnym niesymetrycznym oderwaniu i moliwo niezamierzonego wprowadzenia samolotu w korkocig plecowy.
Aerodynamicznym skutkiem wprowadzonego zwichrzenia bdzie tzw. rozkad
czo wzdu rozpitoci. Jest to rozkad cz wzdu rozpitoci, odpowiadajcy Cz skrzyda rwnemu zeru. Jest on niezaleny od kta natarcia skrzyda i moe by w poszczeglnych przekrojach dodawany do iloczynu Cz cz1 jak podano na rysunku 7.3b.
a)
b)
Rys. 7.3. Metoda Schrenka: a zredukowane obrysy skrzyde,

b rozkady wspczynnikw siy nonej wzdu rozpitoci
Do oceny obcie konstrukcji istotna jest znajomo rozkadu obcie zarwno

wzdu rozpitoci jak i wzdu ciciwy powierzchni nonych. Obcienia wzdu
rozpitoci dla stosowanych prostych skrzyde i rednim wydueniu mona okreli
z wystarczajc dokadnoci (~10%) za pomoc opisanej wyej metody Schrenka.
Dla skrzyde o bardziej skomplikowanym ksztacie, stosuje si badania tunelowe lub
inne metody zwykle wymagajce zastosowania ETO. Zwykle w tym przypadku, rozkady cinie wzdu ciciwy dla profili klasycznych, uzyskuje si z dostateczn dokadnoci stosujc linearyzacj rozkadu cinie. Do oblicze mona stosowa zlinearyzowane rozkady cinie przedstawione dalej dla typowych przypadkw.
1. Profil niezaamany: 0, = 0 (rys. 7.4):
82
Rys. 7.4. Rozkad cinie profil niezaamany
p = (11 Cn 60 Cm )
1
q
8
1
h = (25 Cn 300 Cm ) q
8
gdzie Cn wspczynnik siy aerodynamicznej prostopadej do ciciwy profilu, wywoanej ktem natarcia dla profilu niezaamanego:
Cn C z
Cm wspczynnik momentu wzgldem punktu 0,25 l dla profilu niezaamanego,

1
q = V 2 cinienie dynamiczne.
2
Rys. 7.5. Rozkad cinie profil jednokrotnie zaamany
83
2. Profil jednokrotnie zaamany: = 0, 0 (rys. 7.5):

1
p = [(2 0,5)C n 6C m ] q
1
h = 0,5C + 6 C
q
n
m (1 )
gdzie: Cn, Cm przyrosty wspczynnikw aerodynamicznych profilu wywoane
wychyleniem czci ruchomej, stosunek ciciwy czci ruchomej (od osi obrotu
lub od osi walca wpisanego w profil i stycznego do noska czci ruchomej do krawdzi spywu) do ciciwy caego profilu.
3. 0, 0 (rys. 7.6).
Rys. 7.6. Suma rozkadu cinie q1, q2, x1, x2 wg rys. 7.7:
A cz rozkadu cinie przypadajca na statecznik (o wypadkowej q1),
B cz rozkadu cinie przypadajca na ster (o wypadkowej q2)
84
Rys. 7.7. Obcienie aerodynamiczne usterzenia:

q1 obcienie cige statecznika na jednostk rozpitoci,
q2 obcienie cige steru na jednostk rozpitoci,
x1, x2 pooenie obcie wzdu ciciwy
Dla profili laminarnych i nadkrytycznych, szczeglnie dla wychylonych powierzchni ruchomych, informacje czerpa naley z bada aerodynamicznych lub
potwierdzonych nimi i wiarygodnych oblicze numerycznych, np. metodami panelowymi.
Naley zaznaczy, e stosowana metoda linearyzacji rozkadu cinie daje dobre
przyblienie rozkadu si, natomiast nie moe by podstaw do szacowania momentu zawiasowego czci ruchomych, gdy pooenie siy wypadkowej rozkadu zlinearyzowanego moe by rne od rzeczywistego.
Przykady liczbowe
7.1. Metod Schrenka okreli maksymalny wspczynnik siy nonej, nieskrconego geometrycznie skrzyda samolotu HAL HA31 MKII Basant (rys. 7.8), zaoy,
e wspczynnik siy nonej profilu wynosi C z max = 1,6 .
Zaniedbujemy zaokrglenia i traktujemy pat jako prostoktny:
lg =
= 0,785
4
Dla kolejnych przekrojw skrzyda obliczamy wg zalenoci podanych wczeniej (7.2):
C z 1 =
85
1 ( lel ) y
1 +
2
l y
Poniewa warto ly = 0,785, wic:

C z 1 =
1 ( lel ) y
1 +
2 0,785
Przyjmujemy z rysunku samolotu lel dla poszczeglnych przekrojw i wyznaczamy cz1 w funkcji y i nastpnie nanosimy wyniki na rys. 7.8. Pat osiga najwikszy cz w momencie gdy w jakimkolwiek przekroju cz profilu osignie warto
C z max . Jak wynika z rysunku stanie si to w osi symetrii pata.
C z plata =
C z max
1,6
=
= 1,41
C zl kryt 1,13
Rys. 7.8. HAL HA 31 MKII Basant

Wymiary
Rozpito
12,0 m
86
Dugo
Wysoko
Rozstaw podwozia
9,00 m
2,55 m
2,70 m
Powierzchnia nona
23,34 m2
Masa
Masa wasna
Masa cakowita normalna
adunek chemikaliw
1170 kg
1865 kg
2270 kg
600910 kg
Osigi
Prdko maksymalna
Prdko minimalna
Prdko minimalna z klapami
Prdko wznoszenia
Puap
Silnik Rolls Royce Continentall
Nmax = 184 kW
243 km/h
107,5 km/h
93 km/h
5,4 m/s
4540 m
Rys. 7.9. Rozkad wspczynnika cz
7.2. Metod Schrenka zbada, czy na nieskrconym skrzydle motoszybowca

SZD45 Ogar (rys. 7.10) pooenie punktu pocztkowego oderwania strug znajduje si
w rejonie lotki. Zaoy C z max = 1,78 dla profilu przy kadubie oraz przyj, e wielko
87
C z max profilowego na skutek zmniejszania liczby Reynoldsa na kocu skrzyda wynosi

9% i jest liniowy wzdu rozpitoci. Znale C z max pata niezwichrzonego.
Redukujemy ciciwy skrzyda w stosunku:
1
2
=
= 0,7268
l g 4 lo + l k 4
( lo )red = 0,7268 1,62 1,18

( lk )red = 0,7268 0,54 0,39
Przyjmujemy z rys. 7.12 ly i (lel)y dla poszczeglnych przekrojw i wyznaczamy:
c z 1 =
nastpnie nanosimy na wykres.
1 ( lel ) y
1 +
2
l y
88
Rys. 7.10. Motoszybowiec SZD 45 Ogar

Wymiary
Osigi
Rozpito
Dugo
Wysoko
17,5 m
7,95 m
Powierzchnia nona
19,10 m2
Wyduenie
16
Masa
Masa wasna
Masa maksymalna
470 kg
700 kg
Samoloty:
Prdko maksymalna
Prdko przelotowa
Prdko wznoszenia
Puap
Dugo startu
Szybowce:
Doskonao maksymalna
przy prdkoci
Opadanie minimalne
przy prdkoci
180 km/h
150 km/h
2,8 m/s
5000 m
200 m
27,5
100 km/h
0,96 m/s
71 km/h
88
Znajdujemy C z max pata, przesuwajc wykres cz1 do gry przez pomnoenie go

przez sta warto, dla ktrej wykresy kcz1 i C z max bd styczne.
Punkt stycznoci jest pocztkowym punktem oderwania strug i znajduje si w obrbie lotki (niedobrze). Mnonik k = 1,56 jest jednoczenie wartoci C z max pata.
Rys. 7.11. Biegunowa prdkoci SZD45 Ogar
Rys. 7.12. Rozkad wspczynnika siy nonej cz
89
7.3. Zakadamy stay rozkad wspczynnika siy nonej Cz wzdu rozpitoci na

prostoktnym usterzeniu o wymiarach, jak na rys. 7.13, obliczy obcienia oku
ster statecznik oraz oku statecznika zaoywszy, e wychylenie steru wysokoci
wynosi H = 0, a cakowita sia na usterzeniu PzH = 2000 N. Prdko opywu usterzenia wynosi VH = 50 m/s. Profil usterzenia jest symetryczny.
Rys. 7.13. Geometria usterzenia
Poniewa
1
S H VH2 C zH
2
PzH =
wic
C zH =
2 PzH
S H V H2
2 2000
= 0,226
1,226 4,8 1,2 50 2
cmo = 0 dla profilu symetrycznego.

Moemy teraz skorzysta ze wzorw na linearyzacj rozkadu cinienia, dla profilu
niezaamanego, zakadajc Cn = CzH
p = 11C zH
1
q = 477,4 N/m 2
8
h = 25 C zH
1
q = 1082,3 N/m 2
8
gdzie
q=
V 2
2
= 1532,5 N/m 2
Zlinearyzowany rozkad cinienia przedstawiono rys. 7.14.
90
Uwaga: Sprawdzianem poprawnoci oblicze jest warunek, e parcie sumaryczne

na cae usterzenie rwne jest sile PzH . Obcienie steru rwna si iloczynowi redniego cinienia na sterze powierzchni steru:
Ps =
0,48 p
0,48 4,8 = 220 N
1,20 2
Rys. 7.14. Zlinearyzowany rozkad cinie wzdu ciciwy
Obcienie cige wyniesie:

qs =
Ps
= 45,8 N/m 2
4,8
i bdzie przyoone w 1/3 ciciwy steru, liczc od oku sterstatecznik. Poniewa ster
jest symetryczny, mona rozpatrywa tylko jedn powk, traktujc j jak belk na
dwch podporach (rys. 7.15).
Rwnowaga momentw wzgldem punktu B:
qs
2,4 2
= 2 Rc
2
RC = q s
91
2,4 2
2
= 45,8 (1,2 ) = 65,9 N
2
2
RB =
Ps
RC = 44,0 N
2
Rys. 7.15. Ster jako belka
W celu obliczenia si na okuciach usterzenia poziomego napiszemy rwnanie momentw wzgldem osi przechodzcej przez punkt D (rys. 7.13):
P
P
0,24
h
1,2
0,15 1,2 4,8
1,2 4,8
0,15 + 0,24 0,48
2
2
3
2
3
0,48
0,48
2 (RB RC )(1,2 0,24 0,48) = R2 E0,5
1,2 0,24
3
1,2
Po podstawieniu i obliczeniu otrzymamy:

R2E = 600 N,
R2D = 1400 N
Obliczone siy na okuciach wynikaj z obcie aerodynamicznych. Cakowite
obcienia w wzach s sum obcie aerodynamicznych, masowych i od sterowania. Cao obcie to wynik superpozycji.
7.4. Korzystajc z wynikw w przykadzie liczbowym 4.2 i 4.3 znale rozkad cinie wzdu ciciwy usterzenia poziomego samolotu Z526 AFS Akrobat, zaoywszy, e CzH jest sta wzdu rozpitoci. Wykona obliczenia dla przypadku obcienia maksymaln si aerodynamiczn. Maksymalna sia aerodynamiczna wynosi
PzH = 3377,9 N dla Cz = 1,4 i V 2 = 4121 m2/s2 z przykadu liczbowego 4.2 dla przypadku z napdem.
Wedug przykadu liczbowego 4.3: H = 10,8, H = 1,69.
Std obliczamy:
C zH ( H ) = a1 H = 0,056 10,8 = 0,605
92
C zH ( H ) = a1 H = 0,048 (1,69 ) = 0,081

C zH = C zH ( H ) + C zH ( H ) = 0,0524
Z drugiej strony:
C zH =
2 PzHc
2 3377,9
=
= 0,523 (bd < 1%!)
2
1,226 2,56 412,6
S HV
Wyznaczymy teraz rozkad cinie na profilu superponujc przypadek obcie

dla profilu niezaamanego C zH ( H ) i profilu zaamanego.
Profil niezaamany
1
N
p = 11C zH ( H ) q = 2101,7 2
8
m
1
N
h = 25C zH ( H ) q = 4776,6 2
8
m
Zlinearyzowany rozkad cinie przedstawiono rysunku 7.16.
Rys. 7.16. Zlinearyzowany rozkad cinie
93
Profil zaamany
Z rysunku sylwetki samolotu mona ustali, e ciciwa steru stanowi 0,5 ciciwy
usterzenia, czyli = 0,5
1
N
p = [(2 0,5)C zH ( H ) 6C m ] q = +768,6 2
m
1
N
h = [0,5C zH ( H ) 6Cm ]
q = 718,5 2
(1 )
m
C
Cm = C zH ( H ) m = +0,0186
C z
8. Obcienia skrzyde i wzw przenoszcych

siy skupione
Przyjmuje si, e cakowita sia nona samolotu jest wytworzona przez skrzyda
cznie z ich czci kadubow. Sposoby okrelenia rozkadu obcie aerodynamicznych wzdu rozpitoci i wzdu ciciwy podano w poprzednim rozdziale. Rozkad masy struktury nonej jest albo znany z zaoe konstrukcyjnych, albo przyjmuje
si, e jest proporcjonalny do powierzchni, czyli przyjmuje si sta mas jednostki
powierzchni. Masy skupione okrela si osobno.
Okrelenie obcie skrzyde polega na podaniu rozkadu siy tncej, momentu
gncego i momentu skrcajcego w funkcji rozpitoci skrzyda. Zadanie to rozwizujemy, dzielc skrzydo na 510 paskw i dla kadego paska okrelamy wielko
i miejsce przyoenia siy aerodynamicznej i masowej. Dalej postpuje si jak z belk
obcion szeregiem si i zawieszon w sposb analogiczny do skrzyda.
Jedyna trudno moe wynikn przy okrelaniu momentu skrcajcego, gdy na
og na tym etapie opracowania projektu nie jest jeszcze znane pooenie rodka si
poprzecznych (SSP) dla poszczeglnych przekrojw skrzyda. Przyjmuje si wtedy
umown lini prostopad do osi kaduba i wzgldem niej podaje wielko momentu,
ktry w tym przypadku nie jest oczywicie momentem skrcajcym, a jedynie momentem wzgldem tej umownej osi.
Obcienia statyczne nie odgrywaj zasadniczej roli, jednak ich wpyw na wymiarowanie niektrych elementw konstrukcji skrzyde moe by istotny i dlatego
w analizie obcie nie mog by pominite.
Przykady liczbowe
8.1. Znale reakcj oku kadubowych skrzyde samolotu Z526 AFS Akrobat dla
charakterystycznych punktw obwiedni obcie. Zaoy, e rozkad Cz jest stay na
caej powierzchni skrzyde, cznie z czci kaduba. Rozstaw oku kadubowych
wynosi bk = 0,82 m. Ciciwa w paszczynie symetrii lo = 2,00 m, a kocowa
lk = 1,12 m. Masa metra kwadratowego powierzchni nonej wynosi rednio
qms = 14 kg/m2 i jest przyoona w 40% ciciwy biecej.
8. Obcienia skrzyde i wzw przenoszcych siy skupione
95
Przyj, e Cmo = 0,009. Owiewk skrzydokadub pomin. Sposb przenoszenia si i geometri pooenia oku podano na rysunku. Przyj Cz = 0 = 2 i skorzysta z zaoonej biegunowej skrzyda patrz rysunek 8.1.
Rys. 8.1. Ukad oku
Rozpoczynamy od wykrelenia geometrii skrzyda z zaznaczeniem ciciwy, na ktrej

le okucia. Obcienie oku pochodzi bdzie jedynie od powierzchni znajdujcej si
na zewntrz oku. Naley pamita, e rozkad Cz jest stay, wwczas mona wypadkow si non przyoy w 25% ciciwy przechodzcej przez rodek cikoci skrzyda
zewntrznego. Analogicznie mona postpi z siami masowymi, przykadajc je w 40%
tej samej ciciwy. Jednoczenie ciciw t jest rednia ciciwa aerodynamiczna trapezowego pata niezwichrzonego i ley ona od oku skrzyda w odlegoci:
ylSA =
przy czym: bs =
bs lok + 2l k
3 lok + lk
2b bk
= 4,01 m rozpito skrzyda na zewntrz oku
2
lok = 1,92 m
lk = 1,12 m
Po podstawieniu otrzymujemy:
ylSA = 1,83 m
i nanosimy t wielko na rysunek geometrii skrzyda (rys. 8.3). Wielko l
SA = 1,56 m otrzymujemy z rysunku i odkadamy wielkoci 0,25lSA i 0,4lSA. Znajdujemy rzuty rodka aerodynamicznego i rodka masy skrzyda na ciciw oku. Nale-
96
y uwzgldni kt natarcia i skadowe si aerodynamicznych oraz si masowych, normalne i styczne do lSAS rys. 8.4:
Pna = Pz cos + sin
Pta = Px cos Pz sin
Odpowiednie skadowe siy masowej

Pnm = mS gn cos
Ptm = m S gn sin
Najlepiej potraktowa obcienia Pna, Pnm, Pt i Mo oddzielnie, a obcienia oku liczy metod superpozycji, gdy wtedy rwnania statyki s maksymalnie uproszczone
i istnieje mniejsze prawdopodobiestwo pomyki.
Z rysunkw 8.1 i 8.3 bierzemy konieczne dane i piszemy rwnania statyki:
dla Pna
Pna + Z Ana + Z Cna = 0
YAna + YBna + YCna = 0
X Bna = 0
Pna 1,83 = Y Bna 0,12 1,92
Pna 0,13 + Z Cna 0,73 = 0
YCna 0,73 = 0
std
X Bna = 0
YCna = 0
Y Ana = Pna
YBna = Pna
1,83
= 7,94 Pna
0,12 1,92
1,83
= 7,94 Pna
0,12 1,92
Z Cna = Pna
0,13
= 0,18 Pna
0,73
Z Ana = (1 0,18)Pna = 0,82 Pna

Analogicznie obliczamy pozostae przypadki i otrzymujemy odpowiednio
dla Pnm
X Bnm = 0
X Cnm = 0
YAnm = 7,94 Pnm
YBnm = 7,94 Pnm
Z Anm =
0,27
Pnm = 0,37 Pnm
0,73
Z Cnm = (1 0,37 )Pnm = 0,63Pnm
Rys. 8.2. Geometria skrzyda
Rys. 8.3. Biegunowa skrzyda

Z526 AFS Akrobat
97
98
Rys. 8.4. Rozkad si
dla Pt(a+m)
X Bt = Pt
YCt = Pt
1,83
= 2,50 Pt
0,73
YAt = 1,25 Pt
YBt = 1,25 Pt
Z At = 0
Z Bt = 0
Z Ct = 0
dla Mo
X BMo = 0
Y AMo = 0
YBMo = 0
99
YCMo = 0
Z AMo =
Mo
= 1,37 M o
0,73
Z CMo = 1,37 M o
Obliczenie skadowych obcie skrzyda:
Pna = Pz cos + Px sin

Pz = mgn
SS
6,09
= 830 9,81
n = 3593 n, N
S
13,81
Px = Pz
Cz =
Cx
C
n = 3593 x n, N
Cz
Cz
2 Pz
SS V
= 962
n
V2
Cxz biegunowej skrzyda
57,3C z
+ 2o
dC z
d
= 13,64C z + 2 o
Pnm = qms S S gn cos = 14 6,09 9,81 n cos
Pnm = 836,4 n cos
Ptm = 836,4 n sin
Mo =
1
1,226
S SV 2l SA Cmo =
6,09 1,56 V 2 Cmo
2
2
M o = 5,82 V 2 C mo
Na podstawie tych wzorw mona przeprowadzi tabelaryczne obliczenia dla

poszczeglnych punktw charakterystycznych krzywej obcie i znale przypadki wymiarujce poszczeglne okucia. Zadanie to pozostawia si w caoci Czytelnikowi.
100
Rys. 8.5. Samolot Gates Learjet

Wymiary
Rozpito
Dugo
Wysoko
Ciciwa skrzyda
u nasady
na kocu
Rozstaw podwozia
Baza podwozia
Osigi
10,84 m
14,50 m
3,84 m
2,74 m
1,40 m
2,51 m
4,93 m
Prdko przelotowa maksymalna

877 km/h
Na wysokoci
12500 m
Prdko przelotowa optymalna
817 km/h
Na wysokoci
12500 m
Prdko przecignicia w konfiguracji
do ldowania
198 km/h
Prdko wznoszenia
30,7 m/s
Prdko wznoszenia na jednym silniku
9 m/s
Powierzchnie
Powierzchnia nona
21,53 m2
Powierzchnia usterzenia poziomego 5,02 m2
Masy
Masa wasna
Masa handlowa maksymalna
Masa startowa
Masa do ldowania
3300 kg
1059 kg
6803 kg
6032 kg
2 silniki General Electric CJ6106 o cigu Pmax = 13,145 kN
101
8.2. Wyznaczy wykresy si tncych, momentw gncych i momentu skrcajcego

skrzyda samolotu Gates Learjet dla dwch przypadkw lotu z prdkoci V = 720 km/h
i n = 4. Ciar startowy: a) puste zbiorniki, b) pene zbiorniki doczepiane. Masa obu
skrzyde ms = 800 kg, masa zbiornika doczepnego mzb = 15 kg, a paliwa w nim zawartego mp = 300 kg. rodek masy zarwno zbiornika pustego, jak i penego znajduje si na
krawdzi natarcia skrzyda. Przyjmujemy Cmo = 0,014. Pooenie linii rodkw masy
zarwno przekrojw skrzyda, jak i rodkw si poprzecznych w 40% ciciwy biecej.
Rozkad Cz i masa jednostkowa skrzyde s stae wzdu rozpitoci. Rozstaw oku kadubowych bk = 1,6 m.
Przyj Pn = Pz, a Pt = 0. Ze wzgldu na przyjte zaoenia mona przykad rozwiza analitycznie, dzielimy go na dwa zagadnienia:
obcienia cige,
siy od mas skupionych w tym przypadku zbiornikw.
Geometri skrzyda przedstawiono na rysunku 8.2.
Rys. 8.6. Geometria skrzyda
Rys. 8.7. Elementarny pasek
102
Wyznaczamy si tnc na elementarnym pasku od obcie cigych rys. 8.7:
Pz = mgn
S
S
m s gn = m s gn
T = mgn
T =
S
S
S
S
m s gn
S
S
gn
(m ms ) S
S
Korzystamy z rysunku 8.7 i przechodzimy do zapisu rniczkowego
lo l k
dS = l y dy = lk +
y dy
bk
dS = (lk + 0,29 y ) dy
Podstawiamy S = ds i cakujemy
T( y )
y
y
gn
(m mS ) lk dy + 0,29 y dy
=
S
0
Ostatecznie otrzymujemy:
T( y ) =
gn
(m mS ) ( lk y + 0,145 y 2 )
S
gdzie y przekrj biecy

T( y ) =
9,81 4
(6803 800) (1,4 y + 0,145 y 2 )
21,53
T( y ) = 15317 y + 1586 y 2 , N
gdzie y od 0 do
2b bk
= 4,62 m, liczc od koca skrzyda w stron kaduba.
2
103
Dodajemy obcienia od masy skupionej:

dla zbiornika pustego
T( y ) zp = m z gn = 588 N
dla penego
T( y ) z = 12348 N
W celu obliczenia momentu gncego od obcie cigych stosujemy zalenoci:
T( y ) =
dM ( y )
dy
T( y ) dy = dM ( y )
M ( y ) = T( y ) dy + C
M ( y ) = 15317 y dy + 1586 y 2 dy + C
M ( y ) = 7658,5 y 2 + 528,5 y 3 + C
Sta C wyznaczymy z warunku
Y =0
M ( y) = 0
std C = 0.
Ostatecznie mamy:
M ( y ) = 528,5 y 3 + 7658,5 y 2 , N m
Moment gncy od masy skupionej:
zbiornik pusty
M ( y ) zp = 588 y, N m
zbiornik peny
M ( y ) z = 12348 y, N m
Obliczenia momentu skrcajcego w przekroju ly od obcie cigych (rys. 8.8):
dM S ( y ) =
1
dS
dS
0,75l y 0,6lY mS gn 0,6 l y lY
dS V 2 l y C mo + mgn
2
S
S
104
Y
1
mgn
V 2Cmo (lk + 0,29 y )2 dy +
2
S
0
dM S ( y ) =
(l
+ 0,29 ) 0,75l y 0,6lY dy
mS gn
0,6 lY l y l y dy
S
0
M S (Y ) =
+
Y
Y
Y
1
V 2Cmo lk2 dy + 0,58lk ydy + 0,0841 y 2 dy
2
0
0
0
Y
Y
mgn
2
0,75 (lk + 0,29 y ) dy 0,6 (lk + 0,294) (lk + 0,29 y ) dy
S
0
0
Y
Y
ms gn
2
0,6 (lk + 0,29Y ) (lk + 0,29 y ) dy (lk + 0,29 y ) dy
S
0
0
Rys. 8.8. Elementarny pasek geometria
Po podstawieniu i uporzdkowaniu otrzymujemy

M S (Y ) = 16095,5 Y 615,4Y 2 + 528,9 Y 3 , N m
Od masy skupionej mz mamy
M S (Y ) z = m z gn [lk 0,6 (l k + 0,29 Y )]
M S (Y ) z = m z gn [0,56 0,174Y ]
Rys. 8.9. Siy tnce:

a) zbiorniki puste, b) zbiorniki pene
Rys. 8.10. Momenty gnce
105
106
Rys. 8.11. Momenty skrcajce:

a) zbiorniki puste, b) zbiorniki pene
Od si masowych:
dla zbiornika pustego
M S (Y ) zp = 329,6 + 102,4 Y , N m
dla penego
M S (Y ) z = 6921,6 + 2150,4 Y , N m
Odpowiednie wykresy si i momentw przedstawiono na rysunkach 8.9, 8.10, 8.11.

8.3. Wyznaczy wykresy siy tncej, momentw gncych i siy normalnej w obu
dwigarach skrzyda samolotu HAW HA31 Mk II Basant, w zalenoci od siy nonej Pz Pn. Dla okrelenia rozkadu obcie wzdu rozpitoci skorzysta
z wynikw z przykadu 7.1. Przyj V = 180 km/h, n = 2 oraz Cmo = 0,02. Przedni
dwigar znajduje si w odlegoci 0,13 m, a drugi 1,20 m od krawdzi natarcia. Okucia obu dwigarw nie mog przenosi momentu gncego. Pokrycie skrzyde nie
przenosi skrcania:
mgn =
Cz =
1
S V 2C z
2
2 mgn
2 2270 9,81 2
=
= 1,245
2
1,226 23,34 50 2
SV
107
Na wykresie z przykadu 7.1 rozkad C z 1 jest obliczony dla Cz wypadkowego l, std

w naszych obliczeniach naley rednie C z 1 dla i-tego paska pomnoy przez 1,245:
C z i = 1,245C z 1 i
Pz i =
1
Si V 2C z i = 1532,5Si C z i , N
2
Rys. 8.12. Pooenie dwigarw
Poniewa pokrycie nie przenosi skrcania Pz i , wic naley podzieli na dwigar

tylny i przedni (rys. 8.12):
Pdti =
(0,485 0,13) Pz
1,20 0,13
Pdti = 0,33 Pz i , N dwigar tylny,

Pdpi = 0,66 Pz i , N dwigar przedni.
Przyrosty od momentw
Pdt =
M 0i
1,07
Pdti = 0,934 M 0i , N
Pdpi = 0,934 M 0i , N
gdzie
M 0i =
1
Si V 2CmolSA = 59,5Si , N m
2
108
Ze szkicu sylwetki samolotu wyznaczamy rozstaw oku kadubowych i

zastrzaowych skrzyda:
bk = 1,1 m
bz = 6,6 m
Rozpito skrzyda od koca do oku wynosi
bS =
1
( 12 bk ) = 5,45 m
2
Odlego od oku gwnych do oku zastrzaw
bz1 =
1
( bz bk ) = 2,75 m
2
Poniewa okucia gwne skrzyde z zaoenia nie przenosz momentu gncego,

skadowa siy w zastrzale, prostopada do paszczyzny skrzyda, musi rwnoway
moment od wypadkowej si aerodynamicznych wzgldem osi oku
Ppz bz1 =
k P
zi
i =1
S i y i
gdzie yi odlego rodka i-tego paska skrzyda od osi oku.

Rwnanie naley napisa zarwno dla dwigara przedniego, jak i dwigara tylnego, wstawiajc odpowiedni warto okrelajc k. Sia prostopada do paszczyzny
skrzyda na okuciu gwnym wynosi
R=
k P
i =1
S i + Ppz
Rwnanie odnosi si do obu dwigarw. Dalsze obliczenia prowadzimy wedug

tabeli 8.1. Sia prostopada od zastrzau przedniego
6
Ppzp =
Ppzp =
gpi
i =1
bz
32852
= 11946 N
2,75
Sia prostopada na okuciu dwigara przedniego

Rp =
dpi
+ Ppzp
R p = 1000 N

109
110
Odpowiednio na tylnym dwigarze

Ppzt =
18828
= 6846 N
2,75
Rt = 7354 6846 = 508 N
Konstruowanie wykresw siy tncej i momentu gncego pokazano na szkicach

(rys. 8.13 i 8.14).
Sia wzduna w dwigarze (zarwno przednim, jak i tylnym) jest reakcj na skadow wzdun siy w zastrzale i wyraa si zalenoci:
N z = Ppz ctg
gdzie jest ktem midzy paszczyzn skrzyda a paszczyzn dwigarw.
Rys. 8.13. Sia tnca
111
Rys. 8.14. Moment gncy
Ze szkicu sylwetki:
= 20o , ctg 20o = 2,605

Po podstawieniu otrzymamy
N zp = 31119 N
N zt = 17834 N
Oczywicie sia ta dziaa tylko midzy okuciami gwnymi a zastrzaowymi

patrz rysunek 8.15.
112
Rys. 8.15. Sia tnca i moment gncy
8.4. Korzystajc z danych i oblicze poprzedniego przykadu wyznaczy siy

w zastrzaach skrzyda samolotu HAL H1 31 MKII Basant, zakadamy, e mog one
przenosi jedynie siy poosiowe. Sia w paszczynie prostopadej do skrzyda
i przechodzcej przez dwigar wyraa si wzorem:
P=
Ppz
sin
Sia w zastrzale
Rz =
Ppz
P
=
cos sin cos
gdzie jest ktem midzy wyej okrelon paszczyzn a dwigarem.

Ze szkicu sylwetki:
cos p = 0,9925
cos t = 0,9818
sin = 0,3420
Pzp = 91679 N
Pzt = 53113 N
Rys. 8.16. Siy normalne
113
114
Rys. 8.17. Obcienie zastrzau
9. Obcienia dopuszczalne mechanizmw

sterowania samolotem
Moment siy (PPH), jaki przykada pilot do wolantu lub drka sterowego na ramieniu l, jest rwnowaony momentem zawiasowym steru pokazanym na rys. 9.1.
Wypadkowa sia PHR dziaajca na ster w odlegoci e od zawiasw. W podobny sposb wyglda obcienie mechanizmw sterowania sterem kierunku i lotkami.
Na rysunku 9.1 przedstawiono schemat obcie mechanizmu sterowania. Cz
momentu od pilota (PPHl) moe by rwnowaona siami masowymi mechanizmw
i steru przy szybkim wychyleniu wolantu przez pilota lub reakcjami na ogranicznikach
wychyle sterw (na tzw. zderzakach).
Rys. 9.1. Schemat obcie mechanizmu sterowania:

A ruch sterownicy, Z zderzak
Dla sterownic podwjnych (dwustery) moliwe jest zgodne (lub przeciwne) dziaanie
obu pilotw. Wymagania szczegowe w tym zakresie s podane w przepisach budowy.
Moment zawiasowy rozwaanego steru zaley od prdkoci lotu i wspczynnika
momentu zawiasowego. Warto wspczynnika momentu zawiasowego trudno jest
oceni. Zaley bowiem od duej liczby parametrw geometrii steru, takich jak kt krawdzi spywu, ksztat noska steru, pooenie osi obrotu steru, skuteczno zastosowanego odcienia aerodynamicznego itp. Istotny wpyw na warto wspczynnika momen-
116
tu zawiasowego ma dokadno odwzorowania geometrii steru (np. kta krawdzi spywu, czy te pooenia osi obrotu). Nawet dla tego samego typu samolotu na rnych
egzemplarzach moliwe s znaczce rnice w wartociach momentw zawiasowych.
Sia dziaania pilota zaley od kilku czynnikw:
od moliwoci fizycznych pilota (znowu problem statystyczny),
od wielkoci samolotu (wiksze ograniczenie psychiczne w przykadaniu
przez pilota maksymalnie moliwych sia na sterowanie w samolotach maych),
od kierunku i sposobu przyoenia siy na sterownice.
Wartoci dopuszczalne si od pilota, nazywane dopuszczalnym wysikiem pilota, s
podane w wymaganiach przepisw budowy. Ujte s one zwykle w zalenoci od
ciaru samolotu oraz typu uytych sterownic (wolant czy drek).
Wprowadza si zwykle pojcie maksymalnego wysiku pilota i minimalnego wysiku pilota. Nawet dla bardzo duych momentw zawiasowych steru nie ma sensu
zwikszanie obcie powyej odpowiadajcych maksymalnemu wysikowi pilota,
gdy jest znikome prawdopodobiestwo, e pilot przyoy wiksze siy ze wzgldu
na swoje ograniczone moliwoci fizyczne, a dla maych samolotw rwnie ograniczenia psychiczne. W przypadku bardzo maych wartoci momentw zawiasowych nie mona zmniejszy obcie mechanizmw sterowania poniej wartoci
odpowiadajcych minimalnemu wysikowi pilota, gdy takie obcienia mog by
przyoone podczas gwatownego szarpnicia (reakcj jest wwczas bezwadno
mechanizmw i sterw) oraz wychyleniu do zderzakw.
Dla okrelonych wartoci wysiku pilota naley zapewni, jak dla obcienia dopuszczalnego, wytrzymao mechanizmw sterowania i ich mocowanie do konstrukcji.
Jako minimalny wspczynnik bezpieczestwa przyjmuje si zwykle 1,5. Dla linek
stalowych, czsto uywanych zamiast narysowanych na szkicu popychaczy, naley
przyjmowa 2.
Oprcz ukadu obcie mechanizmw sterowania w locie naley przeanalizowa
obcienia wynikajce z opywu steru i lotek od tyu w czasie postoju lub koowania
z tylnym wiatrem.
Otrzymywane przy takich opywach momenty zawiasowe mog osign bardzo due wartoci, gdy wypadkowa rozkadu cinie powierzchni ruchomej zblia si do krawdzi spywu i jej odlego od osi obrotu powierzchni ruchomych osiga due wartoci.
Moe to spowodowa due wartoci momentu zawiasowego, nawet dla niewielkich
cinie aerodynamicznych. Wywoane tak obcienia rwnowaone s reakcjami na
zderzakach.
Dla mechanizmw sterowania, niezalenie od spenienia warunkw wytrzymaociowych opisanych poprzednio, naley zapewni waciw sztywno mechanizmw.
Wymagane sztywnoci mechanizmw powinny zabezpieczy od drga powierzchnie
ruchome i zapewni moliwo przekazania ruchu odpowiedniej sterownicy na powierzchni ruchom podczas dziaania obcie. Szczegowe wymagania sztywnoci
mechanizmw mona znale w przepisach budowy.
118
10. Obcienia powierzchni ruchomych skrzyde

Do analizy obcie skrzyda przyjmuje si zwykle, e powierzchnie ruchome s
integraln czci skrzyda bez wprowadzania obcie z powierzchni ruchomych na
skrzydo. Wpyw takiego zaoenia na rozkad obcie skrzyda jest pomijalnie may.
Dopiero podczas analizy obcienia poszczeglnych powierzchni ruchomych:
klap, lotek, slotw naley uwzgldni rzeczywiste warunki ich zawieszenia. Podstawowym obcieniem powierzchni ruchomych bd rozkady cinie aerodynamicznych. W wikszoci przypadkw siy masowe od przyspiesze dziaajcych na cay
samolot mona w analizie pomin. Dodatkowym obcieniem bd siy od napdu
(od sterowania) powierzchni ruchomych.
Rys. 10.1. Obcienia powierzchni ruchomych:

A, B, C punkty zawieszenia na skrzydle, aa o obrotu
Tak scharakteryzowane wartoci obcie dopuszczalnych mona doprowadzi do

obcienia cigego wzdu rozpitoci klapy lub lotki lecego w pewnej odlegoci
10. Obcienia powierzchni ruchomych skrzyde
119
od osi obrotu. W rwnowadze momentw wzgldem osi obrotu utrzymuje powierzchni ruchom sia od mechanizmu sterowania PS na ramieniu r (rys. 10.1).
Dla tych przyjtych obcie brak jest si wzdu osi b. W rzeczywistoci siy
w tym kierunku s znikome. Moe to doprowadzi do przyjcia konstrukcji o bardzo maej sztywnoci zawiesze w kierunku osi b. Maa sztywno zawieszenia
moe spowodowa drgania powierzchni ruchomej w paszczynie bt o znacznych
amplitudach wzdu osi b. Wzbudnikiem takich drga bywa zwykle silnik lub inna
instalacja energetyczna, czasami ukad wirw aerodynamicznych. Aby zapobiec
moliwoci takich drga, naley zapewni sztywno zawieszenia w kierunku osi b
odleg od rezonansu. Zwykle osiga si to przez zaoenie pewnego obcienia
masowego wzdu osi b, gdy obliczenie czstoci drga wasnych omawianych
drga jest niemoliwe przed zaprojektowaniem konstrukcji powierzchni ruchomej.
Zapewnienie wytrzymaoci zawieszenia na zaoone obcienie masowe wzdu b
powoduje wystarczajc sztywno zawieszenia. Obcienie masowe zalene jest od
ciaru powierzchni ruchomej, dane liczbowe podaj aktualne przepisy budowy.
Rozwaania powierzchni zawieszonej na zawiasach dotycz rwnie steru wysokoci i steru kierunku.
120
11. Inne rda obcie

Praca napdu ma dla obcie wikszoci samolotw znaczenie lokalne. Wpywa
na obcienia zabudowy silnikw (oe silnikowe) i przylegej czci konstrukcji.
Na obcienia te skadaj si: cig napdu F, moment obrotowy maksymalny silnika
Mobr oraz moment yroskopowy wywoany obrotem samolotu z prdkoci ktow
o skadowej prostopadej do prdkoci ktowej obracajcych si mas napdu (miga
dla silnikw tokowych i turbomigowych, wirniki turbin i sprarek dla turboodrzutowych i turbomigowych).
Praca napdu (gwnie silnikw tokowych) moe dodatkowo spowodowa drgania
(take rezonansowe) nawet w oddalonych czciach konstrukcji. Zdarza si, e czsto
drga wasnych popychaczy (gwnych elementw tzw. sztywnego ukadu sterowniczego) ley blisko zakresu obrotw najczciej stosowanych w uytkowaniu zabudowanego
silnika tokowego. Dla znanej sztywnoci popychacza niezbdnej do przeniesienia wymaganej siy ciskajcej oraz jego masy, naley obliczy czsto drga wasnych popychacza i porwna z zakresem obrotw zastosowanego silnika, a w przypadku zgodnoci
porwnywanych wartoci trzeba zwikszy sztywno popychacza. Naley pamita o
wpywie siy wzdunej w popychaczu na czsto jego drga wasnych. Ze wzrostem
siy ciskajcej popychacz, szybko maleje czsto drga wasnych, osigajc zero dla
eulerowskiej siy krytycznej (analogia do wzrostu czstoci napinanej coraz mocniej struny).
Wartoci obcie od napdu niezbdne do obliczenia wytrzymaoci oa silnika
naley okreli dla wszystkich przewidzianych w eksploatacji warunkw pracy napdu i warunkw lotu czy te ruchu po ziemi okrelonych jako warunki dopuszczalne.
Analiz moliwych przypadkw obcie dla konstrukcji konwencjonalnych uatwiaj
aktualne wymagania przepisw budowy, ktre podaj wymagane minimum przypadkw do rozwaania.
Dla silnikw tokowych lub turbomigowych suy znana zaleno okrelajca
moc silnika:
N
F=
V
11. Inne rda obcie
121
gdzie: sprawno miga, N moc silnika (zwykle maksymalna), KM, v prdko lotu dla rozwaanego przypadku, m/s.
Dla mocy silnika podanej w koniach mechanicznych F = N/v gdzie otrzymana
warto siy F, w N.
Maksymalny moment obrotowy silnika tokowego lub turbomigowego jest
wikszy od momentu redniego obliczonego ze znanej mocy i obrotw. Ta nadwyka momentu wynika z moliwych nierwnomiernoci pracy silnika. Dla silnikw
tokowych zaley przede wszystkim od liczby cylindrw. Dla silnikw turboodrzutowych moment obrotowy jest wynikiem maksymalnego przyspieszenia ktowego
masy wirujcego silnika. Naley zatem przyj do oblicze wspczynnik k rwny
stosunkowi momentu maksymalnego (Mobr)max do momentu obrotowego redniego
(Mobr)r waciwy dla zabudowanego silnika
k=
( M obr ) max
( M obr ) r
Wspczynnik k naley okreli bd z danych silnika, bd posuy si aktualnymi zaleceniami przepisw budowy. Tak wic ostatecznie dla silnika ze migem:
(M obr )max = k
, N m
gdzie: N moc, w W, s prdko ktowa miga, w rad/s.

Poniewa dotychczas najczciej w katalogach silnikw lotniczych moc podawana
jest w koniach mechanicznych KM, a prdko ktow okrela si w obr/min, to dla
tych jednostek moment obrotowy maksymalny w N m:
(M obr )max = 7,02 10 3 k N

n
Dla silnikw turboodrzutowych maksymalny moment obrotowy wynosi:
M max = I os s k
gdzie: Ios moment bezwadnoci masy obrotowej silnika, s maksymalne przyspieszenie ktowe, zwikszajce prdko ktow masy obrotowej (z danych silnika), k wspczynnik wikszy od jednoci (z uwzgldnieniem moliwych wzrostw
wartoci s).
rdem prdkoci ktowej wok osi y lub z moe by sterowany ruch krzywoliniowy samolotu wok tych osi.
Z zalenoci na rysunku 11.1 otrzymujemy
122
R=
ng
y2
Wiadomo, e y R = v
R=
i ostatecznie
y =
ng
v
Rys. 11.1. Symetryczny ruch krzywoliniowy samolotu
Dla obrotu wok osi z znaczce wartoci wystpuj dla korkocigu lub ustalonego
krenia. Wielkoci z i y, pochodzce od przyspieszenia ktowego z i y, wywoanego niezrwnowaonymi wartociami si na usterzeniach, s zwykle bardzo mae;
wywoane natomiast przyspieszeniami ktowymi obroty wynosz najwyej kilkanacie stopni, co wymaga krtkiego czasu dziaania przyspieszenia i daje mae wartoci
prdkoci ktowych.
Oprcz okrelanych wielkoci obcie naley uwzgldni siy masowe dziaajce
na silnik i mocowane do niego masy (migo, osony itp.). Siy te wywoane bd
przyspieszeniami ktowymi i liniowymi dziaajcymi podczas rozwaanego stanu lotu
lub te ruchu samolotu po ziemi.
Literatura
1. BAEWICZ W., Budowa samolotw. Obcienia, WPW, Warszawa 1976.
11. Inne rda obcie
123
2. DANILECKI S., Projektowanie samolotw, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej,

Warszawa 2000.
3. SKOWRON M., Budowa samolotw, WPW, Warszawa 1979.
Tablica jednostek
Jednostki siy
N
(niuton)
1
9,81
Jednostki siy
1N
1kg
kG
0,102
1
Jednostki pracy i energii

Jednostki pracy
i energii
1J
1kJ
1KG m
kJ
KG .m
1
103
9,81
103
1
9,81.103
0,102
102
1
kW
103
1
9,81.103
kG m/s
0,102
102
1
Jednostki mocy
Jednostki mocy
W
kW
kG m/s
W
1
103
9,81
Jednostki cinienia
Jednostki
cisnienia
N/m2
kG/m2
atm
kG/cm2
N/m2
kG/m2
at
kG/cm2
1
9,81
1,013.105
9,81.104
0,102
1
1,033.104
104
9,87.106
9,68.105
1
0,968
1,02.105
104
1,033
1
W Polsce obowizujca jednostk cinienia (w ukadzie SI) jest paskal:
1Pa = 1N/m 2

Stanisław Danilecki - Konstruowanie Samolotów

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Stanisław Danilecki - Konstruowanie Samolotów

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Stanisław Danilecki - Konstruowanie Samolotów

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Spis treci

1. Opis obcie okrelanie wielkoci i wartoci

1. Opis obcie okrelanie wielkoci i wartoci

Do rde obcie zalicza si:

gdzie: Pplast odpowiada obcieniom wywoujcym odksztacenie plastyczne,

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu

gdzie: m0 masa samolotu, g przyspieszenie ziemskie.

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci

Jak wic wynika ze wzoru (2.4) przebieg zmian wspczynnika n w zalenoci od

Jest to wygodna forma zapisu, poniewa uniezalenia obliczenia od przyjtego ukadu

Vmin = 150 km/h c z max

Vmax = 750 km/h c z (V max)

Podczas lotu poziomego z prdkoci minimaln mamy:

Wspczynnik obcienia dla stanu opisanego zalenoci (2.7)

Na poruszajcy si samolot i bdcego w nim pilota, po wykonaniu tak zoonego

gdzie a przyspieszenie dziaajce w rodku masy

Rys. 2.1. Wspczynnik obcie w zalenoci od prdkoci manewr

W obliczeniach wspczynnika obcienia czsto pojawia si zagadnienie

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci

to przyrost wspczynnika obcienia na skutek zmiany wspczynnika siy nonej

Po podzieleniu stronami otrzymamy:

Przyczyn powstawania przyrostu obcie jest turbulencja atmosfery obcienia

Rys. 2.2. Podmuch rzeczywisty, rne modele podmuchw: a podmuch rzeczywisty,

Rys. 2.3. Zmiana kta natarcia skrzyda

Trzeba tu zaznaczy, e zarwno ksztat, jak i wymiary strefy przejciowej s

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci

Zmiana kta natarcia, a wic i zmiana siy aerodynamicznej zaley od wielu

gdy W jest mae w porwnaniu do V i dlatego przyrost wspczynnika siy nonej

i otrzymamy wwczas, e przyrost siy nonej bdzie:

Cakowita sia nona po wejciu w podmuch pionowy bdzie:

wic mona napisa, po wstawieniu zalenoci (2.17) i (2.19) do (2.18) i przyjciu

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci

Zgodnie z przepisami budowy samolotw za stan wyjciowy przyjmujemy lot

co zobrazowano na rys. 2.4.

Rys. 2.4. Wspczynnik obcie w zalenoci od prdkoci

Rys. 2.5. Obcienia od podmuchw

Jeeli przyrwnamy do siebie zalenoci (2.20) i (2.4), po uwzgldnieniu,

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci

Rys. 2.6. Rwnowaga si

Rys. 2.7. Odporno organizmu ludzkiego na dziaanie przyspiesze

to maksymalna warto zostanie osignita dla Pz = Pz max.

1,226 23,3 800

Rys. 2.8. Rwnowaga si

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci

Rys. 2.9. Tor lotu

Punkt 1 i 5: V = 360 km/h = 100 m/s.

wtedy (przyspieszenie ziemskie + dorodkowe)

n2, 4 = cos 30 = 0,86

n3 = 1 mimo e samolot znajduje si w pozycji normalnej!

Rys. 2.10. Rwnowaga w zakrcie prawidowym

Z warunku rwnowagi (rys. 2.10) mamy:

Rys. 2.11. Wspczynnik obcienia w zakrcie

2. Wyznaczanie wspczynnika obcie samolotu w jego rodku cikoci

wic przebieg zmian wspczynnika obcie dopuszczalnych w takim zakrcie,

i po podstawieniu wartoci liczbowych otrzymujemy:

2.7. Na samolot z przykadu 2.6 dziaa podmuch z gry do dou o prdkoci

po podstawieniu wartoci liczbowych otrzymujemy:

3. Konstruowanie krzywych obcie samolotu