Celem naszych ćwiczeń było zapoznanie się z metodami badań pól przepływów, jakie daje

nam współczesna matematyka i informatyka inżynierska zawarta w programie FLUENT.

Obiektem naszych badań był wygenerowany komputerowo model płata lotniczego. Taki płat
umieszczony został w tzw. Siatce punktów węzłowych. Taka siatka (jest ona oczywiście
ograniczona ) jest jakby zamknięta przestrzenią, w której badamy nasze ciało. Ponieważ
chcemy dobrze poznać zachowanie wiatru, czy też raczej reakcję na styczność z obiektem
wyników pomiarów musi być dużo. Warto więc zwrócić uwagę, iż siatka zagęszcza się im
bliżej jesteśmy naszego płata. Zagęszcza się ponieważ im bliżej tym bardziej zmieniają się
warunki, wartości płynu. Taki podział powoduje iż w każdym punkciku musimy dokonać
szeregu obliczeń z kilku układów równań.
Umieszczony model poddaliśmy działaniu wiatru, wiejącego z siłą 0,8 liczby macha (liczba
macha- stosunek prędkości przepływu płynu ściśliwego lub poruszającego się w nim ciała do
prędkości dźwięku w tym płynie). Jest to prędkość podkrytyczna- jeżeli bierzemy pod uwagę
niszczące warunki przy prędkości równej liczbie 1 prędkości macha, czyli ilorazowi
prędkości np. samolotu i prędkości dźwięku. Oprócz tego zmieniliśmy kąt natarcia( alfa)-
czyli uderzenia wiatru, z 4 stopni na 8 i 12 stopni.
Głównie interesować nas będą dwa czynniki, a mianowicie ich wartości:
- siła oporu aerodynamicznego;
- siła nośna;

Siła nośna
↑
→ Siła
oporu
↓

Siła
grawitacji

Nasz płat umieszczony w siatce. Ciemne linie to także siatka- tylko o bardzo zagęszczona.
Gdybyśmy powiększyli widok byłaby ona dobrze widoczna.
Analiza uzyskanych wyników jest następująca:
- ciśnienie jest ściśle powiązane z prędkością, a konkretnie im niższe ciśnienie tym większa
prędkość ( zgodnie z zasadą zachowania energii);

- siła nośna regenerowana jest przez około 40% powierzchni płata. Siła ta regeneruje się
symetrycznie pod zaznaczonym polem. Reszta w tym przypadku służy nam jako balast.
Dalej występuje tzw. Fala uderzeniowa, czyli miejsce gdzie występują bardzo gwałtowne
zmiany parametrów. Obszar występowania tego zjawiska jest bardzo wąski, ale gwałtowna
zmiana parametrów powietrza (ciśnienie, prędkość) jest bardzo niebezpieczna w przyrodzie.
Wiadomo z geografii, że takie warunki są źródłem powstawania zjawiska burzowego oraz
wirów powietrznych. Podobnie jest w naszym przypadku.
Powstaje w ten sposób wir wtórny w którym mimo iż nie panują duże prędkości wiatru, to
jest zjawiskiem bardzo niekorzystnym dla procesu lotu.

Pole występowania wiru rośnie wraz z kątem natarcia. Im większy kąt tym tych zawirowań
jest więcej.
Ponieważ rośnie pole, musi więc zmieniać się linia fali uderzeniowej. Dla kąta 8stopni
występuje ona ( zakładając że płat ma 1 metr długości) około 20cm od czoła, dla 12 stopni
około 10cm. Zmienia się nam więc rozkład ciśnienia oraz prędkości wokół naszego płata. Dla
kąta 8 stopni na siłę nośną znacząco pracuje początkowe 20% powierzchni, ale już dla kąta 12
stopni można powiedzieć, iż w większym lub mniejszym stopniu około 80%. Dla kąta 0stopni
siła nośna nie występuje- czyli nasz samolot nie poleci.

Wnioski:
- opór aerodynamiczny skrzydeł jest zależny od kąta natarcia ( im większy kąt natarcia tym
większy opór). Rośnie on parabolicznie przyjmując wartości dokładnie równe:

0,2
0,18
współczynik siły oporu

0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 4 8 12
kąt natarcia

Wykres przedstawia zależność współczynnika oporu od kąta natarcia

α cd
0° 0.015
4° 0.055
8° 0.107
12° 0.188

cd – współczynnik siły oporu aerodynamicznego.

- opór aerodynamiczny wzrasta wraz ze wzrostem prędkości (do kwadratu prędkości).

Ponieważ my oddziałujemy na płat ze stałą prędkością ( prędkość startowa- później prędkość
wokół modelu zmienia się);
 współczynnik siły nośnej 0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 4 8 12
kąt natarcia

Wykres przedstawia zależność współczynnika siły nośnej od kąta natarcia.

α cl
0° 0
4° 0.355
8° 0.480
12° 0.690

cl- współczynnik siły nośnej.

- współczynnik siły nośnej określa zdolność skrzydła do generowania siły nośnej. Jest on
zmienny i zależy od kąta natarcia (kąta alfa). Nie jest to zależność liniowa.
Największy wzrost mamy między katem 0 i 4°. Dowiedzieliśmy się że współczynnik ten
początkowo wzrasta wraz ze wzrostem kąta natarcia , ale powyżej określonego kata
gwałtownie spada na skutek dużego oderwania strug od górnej powierzchni skrzydła – czyli
zjawisko wiru.
Najbardziej optymalnym kątem natarcia jest kąt z zakresu od 8 do 12 stopni za wskazaniem
na 8 stopni. Takie rozwiązanie zastosowane jest w samolotach bojowych np. w F-16 i MIG29,
gwarantuje najlepszą dynamikę podczas walki. Opór aerodynamiczny, a także opór falowy
zależą głównie od parametrów geometrycznych skrzydeł ( względna grubość profili, kąt
skosu krawędzi natarcia, wydłużenie skrzydeł. Im cieńsze są profile skrzydeł, im większy jest
kąt skosu i mniejsze wydłużenie, tym większa jest krytyczna liczba Maha skrzydeł, tym
mniejszy przyrost oporu falowego podczas przekraczania bariery dźwięku i mniejszy opór
aerodynamiczny przy prędkościach naddźwiękowych.