Mechanika W Lotnictwie - 2014-TI-str-1-464

POLSKIE TOWARZYSTWO MECHANIKI
TEORETYCZNEJ I STOSOWANEJ
MECHANIKA
W LOTNICTWIE
ML-XVI 2014
TOM I
pod redakcj Krzysztofa Sibilskiego
Warszawa 2014
Organizatorzy
Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej
Instytut Inynierii Lotniczej, Procesowej i Maszyn
Energetycznych Politechniki Wrocawskiej
Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej

Politechniki Warszawskiej
Instytut Lotnictwa w Warszawie
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie

Wydzia Mechatroniki i Lotnictwa Wojskowej
Akademii Technicznej
Wysza Szkoa Ocerska Si Powietrznych w Dblinie

Komitet Naukowy
Krzysztof Sibilski (Polska) przewodniczcy
Krzysztof Arczewski (Polska) * Pawe Artymowicz (Kanada)
Wojciech Blajer (Polska) * Jzef Gacek (Polska)
Zdzisaw Gosiewski (Polska) * Jacek Goszczyski (Polska)
Stanisaw Kachel (Polska) * Zbigniew Koruba (Polska)
Grzegorz Kowaleczko (Polska) * Adam Kozakiewicz (Polska)
Maciej Lasek (Polska) * Zbigniew Leciejewski (Polska)
Edyta adyyska-Kozdra (Polska) * Andrzej Majka (Polska)
Arkadiusz Myk (Polska) * Aleksander Olejnik (Polska)
Marek Orkisz (Polska) * Jimoch Pedro (RPA)
Jzsef Rohacs (Wgry) * Jerzy Ssiadek (Kanada)
Wiesaw Sobieraj (Polska) * Ryszard Szczepanik (Polska)
Cezary Szczepaski (Polska) * Kazimierz Szumaski (Polska)
Witold Winiowski (Polska) * Wiesaw Wrblewski (Polska)
Bogdan ak (Polska) * Andrzej yluk (Polska)
ISBN 978-83-932107-3-2
Copyright by Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej

Warszawa 2014
Nakad: 180 egz.

Druk: Drukarnia nr 1, ul. Rakowiecka 37, 02-521 Warszawa
Szanowni Czytelnicy!
Z przyjemnoci oddajemy do rk Czytelnikw dwunast, dwutomow
monogra z serii Mechanika w Lotnictwie.
Publikacja zawiera rozszerzone wersje referatw wygoszonych podczas
XVI Konferencji Mechanika w Lotnictwie ML-XVI 2014 (Kazimierz
Dolny, 26-29 maja 2014 r.), zakwalikowane do druku po recenzjach.
Seri wydaje gwny organizator Konferencji Polskie Towarzystwo
Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej.
Konferencje Mechanika w Lotnictwie s organizowane od 1984
roku w cyklu dwuletnim i niezmiennie przycigaj liczne grono lotnikw,
uzbrojeniowcw i przedstawicieli pokrewnych dziedzin.
Kolejne konferencje oywiay i integroway rodowiska lotnicze instytutw naukowo-badawczych, wyszych uczelni cywilnych i wojskowych
oraz przemysu. S one zawsze okazj do wymiany informacji
o najnowszych osigniciach naukowych w zakresie konstrukcji, bada
dowiadczalnych, symulacji numerycznej dynamiki lotu samolotw, rakiet
i pociskw, ich eksploatacji, jak rwnie bezpieczestwa w locie.
Dzikujc sponsorom za pomoc w wydaniu monograi, wyraamy
nadziej, e i tym razem publikacja spotka si z duym zainteresowaniem
i przyczyni si do rozwoju polskiej myli naukowo-technicznej oraz
zwikszy bezpieczestwo lotw.
Krzysztof Sibilski
Rozdzia I
Badania eksperymentalne
laboratoryjne i w locie
Polskie Towarzystwo Mechaniki

Teoretycznej i Stosowanej
MECHANIKA W LOTNICTWIE
ML-XVI 2014
BADANIA W LOCIE SYSTEMU WYWIETLANIA

PARAMETRW LOTU
Grzegorz Bczkowski, Jarosaw Krzonkalla, Maj Mordzonek,
Stanisaw Rymaszewski, Franciszek Zgrzywa
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Warszawa
e-mail: grzegorz.beczkowski@itwl.pl; stanislaw.rymaszewski@itwl.pl
Przedmiotem artykuu s badania w locie nowoopracowanego systemu

wywietlania parametrw lotu (SWPL). Omawiany system przeznaczony jest do zobrazowania na wywietlaczu przeziernym umieszczonym
przed okiem pilota penej informacji pilotaowo-nawigacyjnej, ostrzeganiu o sytuacji niebezpiecznej na pokadzie migowca oraz sygnalizacji bdw pracy systemw pokadowych. System przystosowany jest do
pracy w warunkach dziennych i nocnych, przy czym w warunkach nocnych wsppracuje z goglami noktowizyjnymi stosowanymi w lotnictwie
Si Zbrojnych RP. W artykule przedstawiono gwne elementy skadowe badanego systemu wraz z ich przeznaczeniem i funkcj. Szczegowo
opisano zaimplementowane w systemie rodzaje zobrazowania oraz sposb i liczba prezentowanych na wywietlaczu przeziernym informacji.
Nastpnie omwiono wymagany zakres i rzeczywisty przebieg prb w locie podlegajcego badaniu systemu. Badania realizowano na migowcu
Mi-17-1V. Na zakoczenie podano wyniki przeprowadzonych bada systemu wywietlania parametrw lotu, w szczeglnoci dotyczcych spenienia Zaoe Taktyczno-Technicznych na badany system.
1.
Wstp
Wzrastajce nieustannie wymagania stawiane przed bojowymi statkami

powietrznymi na wspczesnym polu walki, w tym szczeglnie konieczno prowadzenia misji bojowych na bardzo maych wysokociach lotu, zwaszcza w odniesieniu do migowcw, wymusiy opracowanie nowych systemw informacyjnych zwikszajcych bezpieczestwo realizacji zada bojowych. W warunkach
krajowych system o takim przeznaczeniu opracowano w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Opracowany dla potrzeb zag migowcw typu Mi-17
system wywietlania parametrw lotu SWPL-1 zapewnia cig obserwacj
G. Bczkowski i inni
otoczenia przy jednoczesnej kontroli parametrw pilotaowo-nawigacyjnych

i informacji o stanie migowca, wywietlanych bezporednio przed okiem
pilota. Opisane w niniejszym artykule badania miay na celu potwierdzenie
spenienia przez badany system wymaga zawartych we Wstpnych Zaoeniach Taktyczno-Technicznych (WZTT) [1], a tym samym zakadan popraw
wiadomoci sytuacyjnej zaogi i zwikszenie bezpieczestwa realizacji zada,
i w efekcie celowo wprowadzenia systemu do wyposaenia migowcw typu
Mi-17.
2.
Opis systemu SWPL-1
System wywietlania parametrw lotu SWPL-1 [2] przeznaczony jest dla

pilotw migowcw typu Mi-17 w celu umoliwienia prowadzenia cigej obserwacji otoczenia przy jednoczesnej kontroli parametrw lotu oraz stanu
migowca. Celem zobrazowania pilotom informacji o biecych parametrach
pilotaowo-nawigacyjnych, parametrach pracy zespou napdowego, zaistnieniu sytuacji niebezpiecznych lub te bdach pracy (niesprawnociach) systemw migowca, system SWPL-1 zbiera sygnay elektryczne z urzdze pokadowych, tj. system kursowy, radiowysokociomierz, nadajniki prdkoci ktowej wirnika i sprarek czy sygnay o niesprawnociach i przetwarza je w ukadzie dopasowania sygnaw (rys. 1).
Przetworzone do postaci cyfrowej sygnay wraz z danymi pozyskiwanymi
z pokadowego odbiornika GPS i nowozabudowanej centrali danych aerodynamicznych przeksztacane s nastpnie przez system w komputerach gracznych I i II pilota na zobrazowania graczne prezentowane ostatecznie w postaci
cyfrowej, tekstowej oraz charakterystycznych symboli gracznych na wywietlaczach przeziernych pilotw (rys. 1). W warunkach dziennych, jak te podczas lotw nocnych bez gogli noktowizyjnych do zobrazowania przed okiem
pilota informacji generowanych przez omawiany system wykorzystywany jest
dzienny wywietlacz nahemowy wykonany jako szybkorozczny modu montowany bezporednio na szynie standardowego hemu lotniczego THL-5NV
lub THL-5R. Natomiast w lotach nocnych z wykorzystaniem gogli prezentacja
informacji systemu realizowana jest za pomoc nocnego wywietlacza wykonanego jako szybkorozczny element systemu montowany bezporednio na
obiektywie gogli noktowizyjnych PNL-3, stanowicych standardowe wyposaenie pilota (rys. 1).
Sterowanie systemem SWPL-1 realizowane jest przy pomocy indywidualnych pulpitw sterowania umoliwiajcych niezalenie kademu z pilotw na
wczenie lub wyczenie jego zobrazowania, zmian jasnoci prezentowanych
Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu
Rys. 1. Schemat ideowy systemu SWPL-1
na wywietlaczu informacji, jak te zmian trybu pracy systemu. Ostatnia

z podanych funkcji sterujcych wynika z zaimplementowania w systemie trzech
rnych rodzajw plansz zobrazowania dostpnych informacji rnicych si
liczb informacji oraz zakadanym wykorzystaniem i nazwanych odpowiednio
trybem nawigacyjnym NAV, operacyjnym OPER i trybem awaryjnym AWAR.
Sterowanie zmian trybw pracy moliwe jest take za pomoc przecznikw
umieszczonych na dwigniach sterowania skokiem i moc (rys. 1). Ponadto
pulpit II pilota wyposaono dodatkowo w pokrto korekcji wysokoci barometrycznej celem zapewnienia zgodnoci wskaza wysokoci barometrycznej
wysokociomierza pokadowego z prezentowanym przez system.
10
G. Bczkowski i inni
Tryb nawigacyjny w zaoeniu przeznaczony jest do wykorzystywania

w tych fazach lotu, w ktrych uwaga pilota skupiona jest gwnie na pilotowaniu i kontroli stanu migowca, a nie na obserwacji otoczenia, a tym samym
system powinien prezentowa pilotowi moliwie pen dostpn informacj.
Przykadowy widok zobrazowania na wywietlaczu systemu w trybie NAV
i ustawieniach fabrycznych (wywietlane wszystkie 22 dostpne w systemie informacje) przedstawiono na rys. 2. Powysza uwaga wynika z faktu, i system
Rys. 2. Przykadowy widok zobrazowania w trybie pracy NAV (ustawienia

fabryczne)
umoliwia modykacj liczby prezentowanych w omawianym trybie informacji poprzez ich dowolne usuwanie z generowanego na wywietlaczu obrazu za
wyjtkiem wskaza korekty kta pochylenia i wysokoci barometrycznej, informacji o trybie pracy, sygnalizacji niebezpiecznej wysokoci oraz sygnalizacji
ostrzegawczej o sytuacji niebezpiecznej lub niesprawnociach. Przykadem takiego realizowanego przez system SWPL-1 zgodnie z potrzebami uytkownika
zobrazowania z ograniczon liczb informacji jest opisany poniej tryb OPER.
Wracajc do omwienia zamieszczonego na rys. 2 widoku zobrazowania pe-
11
nej informacji, oczywistym jest, e sygnalizacja niebezpiecznej wysokoci RA

wywietlana bdzie jedynie w przypadku wykonywania lotu na wysokoci niszej od wartoci ustawionej na radiowysokociomierzu pokadowym. Analogicznie pulsujca sygnalizacja ostrzegawcza WARN pojawia si bdzie na
wywietlaczu wycznie w przypadku zaistnienia na migowcu sytuacji niebezpiecznych diagnozowanych przez system pokadowy, za pulsujca sygnalizacja
FAIL w przypadkach wystpienia sygnau o bdach pracy systemw pokadowych. Z kolei rzeczywiste informacje o czasie biecym, prdkoci podrnej,
odlegoci i czasie dolotu do celu oraz biecym i zadanym kursie prezentowane bd na wywietlaczu jedynie przy dziaajcym pokadowym odbiorniku
GPS z wprowadzonymi punktami trasy.
Tryb operacyjny pracy systemu SWPL-1 w zaoeniu przeznaczony jest
z kolei do obrazowania na wywietlaczu informacji w tych fazach lotu, w ktrych uwaga pilota powinna by skoncentrowana zarwno na kontroli podstawowych parametrw lotu jak i obserwacji otoczenia i nadmierna liczba informacji na wywietlaczu nie powinna rozprasza uwagi pilota i ogranicza istotnie
moliwoci obserwacji terenu. Przykadem realizacji powyszych zaoe jest
przedstawiony na rys. 3 przykadowy widok zobrazowania w trybie pracy systemu OPER. Jak wida, zaprezentowany widok obrazu generowanego na wywie-
Rys. 3. Przykadowy widok zobrazowania w trybie pracy OPER
tlaczu pilota zawiera poza wymaganymi informacjami o wartoci korekty kta

pochylenia i wysokoci barometrycznej oraz pojawiajcymi si w momencie
wystpienia przyczyny sygnalizacjami ostrzegawczymi RA, WARN lub FAIL
jedynie podstawowe, niezbdne praktycznie do realizacji lotu dane pilotaowe
o kursie, pochyleniu i przechyleniu migowca, prdkoci lotu, barometrycznej
12
G. Bczkowski i inni
i radiowej wysokoci lotu oraz prdkoci pionowej i dodatkowo dane o prdkoci

obrotowej wirnika. W omawianym trybie pracy, analogicznie jak w przypadku
trybu NAV, moliwe jest ustawienie wywietlania wybranych (poza wymaganymi) informacji, przy czym liczba i rodzaj danych informacyjnych powinny
odpowiada indywidualnym preferencjom danego pilota i oczywicie rodzajowi
wykonywanego zadania.
Trzecim i ostatnim z dostpnych w systemie SWPL-1 trybw pracy jest
ustalony tryb awaryjny AWAR pokazany na rys. 4. Ten tryb pracy charakteryzuje si tym, e prezentowane s w nim jedynie informacje ostrzegawcze
dla pilota w formie napisw RA, WARN i FAIL pojawiajce si po zaistnieniu
okrelonych zdarze. W pozostaych sytuacjach wywietlacz w tym trybie jest
cakowicie pusty, zapewniajc cakowicie niezakcon obserwacj otoczenia.
Pojawienie si na wywietlaczu informacji RA wiadczy o locie na wysokoci mniejszej od ustawionej na radiowysokociomierzu. Z kolei pulsujcy przez
okres 10 s napis ostrzegawczy WARN informuje o zaistnieniu jednej lub kilku
z 14 obsugiwanych przez pokadowy system ostrzegawczy migowca sytuacji niebezpiecznych, takich jak: rezerwowa pozostao paliwa, niebezpieczna
wysoko, niesprawno instalacji hydraulicznej, poar, przekroczenie obrotw
turbin, wzrost temperatury gazw wylotowych, niebezpieczne drgania silnikw czy wczenie zakresu nadzwyczajnego silnikw. Natomiast pulsujcy na
wywietlaczu przez okres 10 s napis ostrzegawczy FAIL informuje o zdiagnozowaniu przez system ostrzegawczy migowca bdw pracy jego ukadw
pokadowych, takich jak: niesprawno prdnic, niskie cinienie oleju, zanieczyszczenie ltrw paliwa, opikowanie, niesprawno radiowysokociomierza
czy te podwyszone drgania silnikw.
Rys. 4. Widok zobrazowania w trybie pracy AWAR
3.
13
Zakres bada w locie systemu SWPL-1
Zakres bada w locie systemu wywietlania parametrw lotu SWPL-1 okrelony by zasadniczo wymogiem potwierdzenia w lotach badawczych spenienia
przez badany system wymaga zamawiajcego dotyczcych omawianego systemu zawartych we Wstpnych Zaoeniach Taktyczno-Technicznych (WZTT)
[1]. W rezultacie zakres bada w locie systemu obejmowa 5 gwnych zagadnie badawczych, a mianowicie:
1) badanie liczby prezentowanych informacji przez system zabudowany na
migowcu,
2) badanie jakoci prezentowania informacji przez system zabudowany na
migowcu,
3) badanie ergonomii sterowania systemem zabudowanym na migowcu,
4) badanie wpywu pracy systemu na prac innych systemw migowca,
5) badanie wpywu systemu oraz jego pracy na bezpieczestwo uytkowania
migowca, zawierajcych cznie 36 szczegowych punktw sprawdze
systemu wymaganych przez WZTT.
W badaniach liczby prezentowanych przez system informacji sprawdzono
m.in.:
czy system umoliwia wywietlanie penej wymaganej liczby informacji,
czy system prezentuje informacj sygnalizujc wystpienie sytuacji niebezpiecznych i czy posiada funkcj umoliwiajc wyczenie sygnalizacji oraz czy jej wyczenie nie wpywa na zobrazowanie innej informacji
ostrzegajcej,
czy system prezentuje informacj sygnalizujc wystpienie bdw pracy systemw pokadowych i czy posiada funkcj umoliwiajc wyczenie sygnalizacji oraz czy jej wyczenie nie wpywa na zobrazowanie
innej informacji ostrzegajcej,
czy informacje s wywietlane w zbiorach (trybach pracy),
czy w kadym zbiorze (trybie) s prezentowane: sygnalizacja niebezpiecznej wysokoci, sygnalizacja sytuacji niebezpiecznych i sygnalizacja bdw pracy systemw,
zgodno systemu miar parametrw prezentowanych na wywietlaczu
z systemem miar urzdze zabudowanych na migowcu,
zgodno wartoci wielkoci parametrw prezentowanych przez system
z wartociami prezentowanymi przez urzdzenia zobrazowania aktualnie
zabudowane na migowcu.
14
G. Bczkowski i inni
Z kolei zakres bada jakoci prezentowania przez badany system informacji

obejmowa sprawdzenie:
moliwoci odczytania penej prezentowanej na wywietlaczu dziennym
systemu SWPL-1 informacji w kadych warunkach owietlenia naturalnego w dzie,
moliwoci odczytania penej prezentowanej na wywietlaczu nocnym
systemu SWPL-1 informacji w warunkach owietlenia naturalnego w nocy (we wsppracy z goglami noktowizyjnymi typu PNL-3),
moliwoci odczytania penej prezentowanej na wywietlaczu informacji
na rnym tle otoczenia (w zakresie jego barwy, intensywnoci i wystpujcych kontrastw),
sposobu prezentacji informacji na wywietlaczu systemu SWPL-1,
czy obraz generowany na wywietlaczu jest stabilny, ostry, pozbawiony

zakce i drga,
czy informacje na wywietlaczu systemu SWPL-1 prezentowane s w sposb cigy (poza informacjami wywietlanymi z zaoenia okresowo),
czy czas cigej pracy systemu jest nie krtszy ni 4 godziny, za wymagana przerwa pomidzy kolejnymi okresami uytkowania systemu nie
dusza ni 30 minut.
W zakresie badania ergonomii sterowania systemem realizowano natomiast

nastpujce badania sprawdzajce:
czas gotowoci systemu do pracy od momentu jego wczenia,
czy system spenia oglne wymagania w zakresie organw sterowania

i strojenia,
czy kady z czonkw zaogi (dowdca oraz drugi pilot) posiada oddzielne
elementy sterowania systemem w zakresie wywietlanych dla niego zobrazowa oraz posiada moliwo niezalenej regulacji i wyboru funkcji
systemu dostpnych z poziomu uytkownika,
czy kady z czonkw zaogi (dowdca i drugi pilot) posiada wygodny
dostp do elementw sterujcych systemem,
czy kady z czonkw zaogi (dowdca i drugi pilot) posiada moliwo
dostosowania (regulacji mechanicznej) systemu do indywidualnych moliwoci psychozycznych,
czy gabaryty lub inne parametry wywietlaczy umoliwiaj zaodze rwnoczenie z systemem wykorzystanie maski tlenowej KM-34D montowanej do hemu pilota THL-5NV,
15
czy sposb mocowania wywietlacza systemu do standardowego hemu

pilota umoliwia jego atwy monta i demonta,
spenianie przez system SWPL-1 oglnych wymaga ergonomicznych.
W ramach bada w locie wpywu pracy systemu na prac innych systemw
migowca sprawdzono:
czy system bezkolizyjnie wsppracuje z systemami i urzdzeniami migowca, na ktrym jest zabudowany oraz czy uytkowanie i zabudowa
systemu na migowcu w aden sposb nie zmniejsza funkcjonalnoci innych systemw i urzdze zabudowanych na migowcu,
czy system funkcjonuje normalnie (zgodnie z przeznaczeniem i deklarowan niezawodnoci) w warunkach jednoczesnej pracy dowolnego systemu (obiektu) zabudowanego na migowcu,
czy system nie zakca pracy jakiegokolwiek innego systemu (obiektu)
zabudowanego na migowcu,
czy wyczenie systemu w dowolnym momencie i trybie pracy nie powoduje uszkodzenia systemu.
Ostatecznie badania wpywu systemu oraz jego pracy na bezpieczestwo
uytkowania migowca dotyczyy sprawdzenia:
czy system zabudowany na migowcu oraz jego uytkowanie jest bezpieczne dla zaogi, obsugi oraz bezpieczestwa lotu statku powietrznego,
czy system prezentuje zobrazowanie w linii wzroku pilota i umoliwia
uytkownikowi swobodn obserwacj otoczenia migowca (w zakresie
sumarycznego pola widzenia pilota nie mniejszego ni bez uycia systemu),
czy rozmiar, sposb i jako zobrazowa przedstawiajcych informacje
na wywietlaczu umoliwiaj kontrol zmian tego parametru (dla zobrazowa cigych) lub przyjcie informacji (dla zobrazowa pojawiajcych
si okresowo) bez koniecznoci skupiania wzroku na danej informacji,
czy czas niezbdny na przyswojenie informacji (przez przeszkolonego pilota) nie powoduje sytuacji niebezpiecznych dla procesu sterowania migowcem oraz umoliwia praktyczn obserwacj otoczenia migowca,
czy rozmiar, sposb i jako zobrazowa wywietlanych w danej chwili
na wywietlaczu umoliwiaj (przeszkolonemu pilotowi) obserwacj otoczenia migowca oraz wskanikw i elementw sterowania migowcem
znajdujcych si w kabinie zaogi,
16
G. Bczkowski i inni
czy system wsppracuje (umoliwia zamontowanie i nie ogranicza funkcjonalnoci) z hemami lotniczymi THL-5NV oraz THL-5R,
czy system wsppracuje (prezentuje spjne zobrazowanie, umoliwia
mocowanie i nie ogranicza funkcjonalnoci) z goglami noktowizyjnymi
typu PNL-3.
4.
Przebieg bada w locie systemu SWPL-1
Badania w locie omawianego systemu realizowano na migowcu

Mi-17-1V nr boczny 6107 z zabudowanym systemem SWPL-1 zgodnie z programem bada [3], programami lotw prbnych dowiadczalnych [4] oraz metodykami badawczymi [5]-[9] w WZL nr 1 S.A. d w okresie 26.07-20.08.2011 r.
Zgodnie z przedstawionym w p. 3. zakresem bada loty badawcze przeprowadzano:
o rnych porach doby, tj. w dzie, podczas zachodu Soca, o zmroku
oraz w warunkach nocy jasnej i ciemnej (bezksiycowej),
w rnorodnych warunkach atmosferycznych odpowiadajcych brakowi
zachmurzenia, czciowemu lub cakowitemu zachmurzeniu i opadowi atmosferycznemu,
nad terenami o rnorodnej barwie, fakturze i charakterystykach odbicia
wiata, tj. akwen wodny, pola uprawne, teren piaszczysty, ka, obszar
zalesiony, powierzchnia betonowa, droga asfaltowa, obszar zurbanizowany itp.
W badaniach celem okrelenia obiektywnej oceny speniania przez badany system tych wymaga, ktre podlegay wycznej subiektywnej ocenie
badacza, uwarunkowanej jego indywidualnymi cechami psychomotorycznymi
uczestniczyo 4 pilotw dowiadczalnych. Majc na wzgldzie szeroki zakres
bada, wymg powtarzania w miar moliwoci poszczeglnych sprawdze
przez kolejnych pilotw, jak te konieczno opanowania przez pilotw nawykw uytkowania systemu, w trakcie bada w locie wykonano 48 lotw
badawczych o cznym nalocie 116,7 h, z czego 30% w warunkach nocnych
z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Naley podkreli, i w trakcie bada
nie wystpiy adne usterki czy niesprawnoci zarwno badanego systemu, jak
rwnie migowca, skutkujce nieplanowanymi przerwami w lotach i zrealizowano peen przewidywany zakres sprawdze lotnych okrelony w programie
bada [3]. Wyniki bada w locie systemu przedstawiono skrtowo poniej.
5.
17
Wyniki bada w locie systemu SWPL-1
Szczegowy opis wynikw poszczeglnych bada w locie systemu

SWPL-1 oraz ich zgodnoci z wymaganiami przedstawiono w 5 raportach z bada [12]-[16], odpowiadajcych 5 gwnym zagadnieniom badawczym okrelonym zakresem omawianych prb (patrz p. 3). Zamieszczone w raportach wnioski potwierdzaj spenianie przez badany system wszystkich, podlegajcych
sprawdzeniu podczas prb w locie, wymogw Wstpnych Zaoe TaktycznoTechnicznych na system zobrazowania [1]. Naley jednak zauway, i w przypadku kilku z 36 przeprowadzonych bada sprawdzajcych wstpna ocena wynikw sprawdze nie bya jednoznacznie pozytywna i wymagaa szczegowej
analizy i waciwej interpretacji.
Jednym z takich niejednoznacznych co do oceny wynikw bada by wynik sprawdze moliwoci odczytania penej prezentowanej na wywietlaczu
systemu informacji na rnym tle otoczenia w zakresie jego barwy, intensywnoci oraz wystpujcych kontrastw. Badania potwierdziy mianowicie,
e w zdecydowanej wikszoci sytuacji odczyt penej wywietlanej informacji
jest bezproblemowy pod warunkiem dostosowania jasnoci zobrazowania informacji do biecych warunkw owietleniowych i jaskrawoci ta, na ktre
skierowany jest aktualnie wzrok pilota. Odczyt informacji moliwy jest nawet
w warunkach intensywnie jaskrawego ta, jak niezachmurzona tarcza soneczna
czy te akwen wodny mocno odbijajcy promienie soneczne przy wykorzystaniu wizjera (osony przeciwsonecznej) hemu pilota. Utrudnienia w odczycie
przez pilota penej wywietlanej informacji pojawiaj si natomiast w sporadycznych przypadkach, gdy tem prezentowanej na wywietlaczu informacji s
w danym momencie intensywnie kontrastujce ze sob jasnoci powierzchnie.
Przykad zaistnienia omawianej sytuacji w warunkach dziennych pokazano na
rys. 5, na ktrym to wywietlacza stanowi jednoczenie stosunkowo ciemny teren oraz mocno rozwietlone niebo i informacje kursowe znajdujce si u gry
wywietlacza (na jasnym tle) s zdecydowanie mao czytelne.
Analogiczn co do istoty sytuacj zarejestrowan w warunkach nocnych zaprezentowano z kolei na rys. 6. W tym przypadku rdo sztucznego wiata,
widziane w noktowizorze jako jaskrawa plama (oznaczona na rysunku strzak), stanowi w danym momencie to gracznego zobrazowania prdkociomierza, uniemoliwiajc okrelenie prdkoci lotu migowca. Prba zwikszenia
w takiej sytuacji jasnoci wywietlania informacji, celem poprawy wyrazistoci danych znajdujcych si na jasnym tle, powoduje przejaskrawienie i tym
samym pogorszenie odczytu informacji zobrazowanych na ciemniejszym tle.
Waciwym sposobem postpowania w opisywanej sytuacji jest chwilowy ruch
18
G. Bczkowski i inni
Rys. 5. Przykadowy widok zobrazowania na wywietlaczu dziennym w warunkach

mocno kontrastowego ta
Rys. 6. Przykadowy widok zobrazowania na wywietlaczu nocnym w warunkach

mocno kontrastowego ta
gowy, np. w prezentowanym na rys. 5 przykadzie nieznacznie ku doowi, aby

wymagane informacje znalazy si na ciemniejszym tle i mogy by bezproblemowo odczytane. Tym samym, w zgodnej opinii pilotw przeprowadzajcych
badania, analizowane sporadyczne sytuacje nie uniemoliwiaj w razie potrzeby odczytu penej wywietlanej informacji, a tym samym nie wpywaj
na bezpieczestwo lotu i nie mog stanowi o negatywnej ocenie omawianego
badania.
Kolejnym z problematycznych do oceny punktw bada by wynik sprawdze wpywu wywietlanych na wywietlaczu informacji na moliwo swobodnej obserwacji przez pilota otoczenia oraz wskanikw i elementw ste-
19
rowania migowcem. Przeprowadzone badania potwierdziy, e w przypadku

wykorzystywania wywietlacza dziennego rozmiar, sposb oraz jako prezentowanych zobrazowa umoliwia odpowiedni obserwacj zarwno otoczenia,
jak te wskanikw oraz elementw sterowania. Ewentualny chwilowy zanik
widocznoci niewielkich szczegw terenowych lub elementw zobrazowania
i sterowania znajdujcych si w kabinie migowca, przysonitych w danej
chwili prezentowan informacj, pozostaje bez wpywu na moliwo obserwacji otoczenia, odczyt wskaza i operowanie elementami sterowania, a tym
samym na bezpieczestwo realizacji lotu czy zdolnoci wykonywania zadania.
Loty nocne z wykorzystaniem wywietlacza nocnego potwierdziy natomiast, e moliwo waciwej obserwacji otoczenia jest w istotnym stopniu
uwarunkowana liczb prezentowanych na wywietlaczu informacji. Wynika to
z faktu, e wywietlana informacja musi by celem jej uwidocznienia wyranie janiejsza ni to, co w warunkach sabego owietlenia upoledza zdolno
oka ludzkiego do wyranego widzenia szczegw zdecydowanie ciemniejszego otoczenia migowca, bdcego tem dla prezentowanej na wywietlaczu
nocnym informacji. W konsekwencji, zdaniem pilotw realizujcych loty badawcze, podczas wykonywania lotw nocnych na maych wysokociach zaleca
si bezwzgldnie stosowanie zakadanego do takich celw trybu pracy systemu
OPER z moliwie ograniczon liczb wywietlanych informacji, celem zapewnienia odpowiednio wczesnego wykrycia potencjalnych przeszkd terenowych
znajdujcych si na kursie lotu migowca, a tym samym bezpiecznego prowadzenia lotu. Natomiast obserwacja wskanikw oraz elementw sterowania
migowcem jest moliwa i jedynie nieznacznie utrudniona przez informacje
prezentowane na wywietlaczu nocnym, naley jednak mie na wzgldzie, e
prowadzenie omawianej obserwacji jest praktycznie moliwe dopiero po dostosowaniu jasnoci zobrazowa wywietlacza i przestawieniu ostroci gogli
noktowizyjnych z nieskoczonoci na waciw do obserwacji wyposaenia kabiny.
Koczc omwienie wynikw bada w locie systemu, naley wspomnie
o wynikach bada dotyczcych wpywu zabudowy i uytkowania badanego systemu na bezpieczestwo zaogi, obsugi oraz lotu migowca. Jedyn zgoszon
przez pilotw uwag w omawianym aspekcie badawczym byo niezbyt fortunne
umiejscowienie zcz podczenia wywietlaczy systemu do pokadowego systemu zobrazowania, powodujce konieczno uycia znacznej dugoci okablowania wywietlaczy. Nadmierna masa okablowania, w zgodnej opinii pilotw,
skutkuje po ok. 2 h lotu narastajcymi symptomami zmczenia, szczeglnie
podczas lotw z goglami noktowizyjnymi (ze wzgldu na dodatkow mas obciajc gow), majcymi wpyw na bezpieczestwo pilotowania. Ponadto
20
G. Bczkowski i inni
przebieg okablowania spowodowany umiejscowieniem zcz moe w trakcie lotu stwarza sytuacje (w badaniach nie wystpiy) potencjalnie zagraajce
bezpieczestwu lotu migowca lub zaogi poprzez:
ograniczenie lub wrcz uniemoliwienie poruszania przez dowdc zaogi gow wskutek przycicia si okablowania wywietlacza pomidzy
tuowiem i fotelem,
ograniczenie lub uniemoliwienie poruszania gow bd te utrudnienia (ograniczenia) w moliwoci sterowania dwigni skoku i mocy lub
dwigniami indywidualnego sterowania silnikami przez dowdc zaogi
wskutek zapltania si okablowania wywietlacza o wspomniane elementy sterowania zespou napdowego.
Majc na wzgldzie powysze zastrzeenia, producent zdecydowa o zmianie
umiejscowienia zcz i skrceniu dugoci okablowania wywietlaczy, eliminujce zgoszone niedogodnoci i potencjalne zagroenia.
6.
Wnioski z bada systemu SWPL-1
Wyniki przeprowadzonych bada sprawdzajcych systemu SWPL-1 zabudowanego na migowcu Mi-17-1V potwierdziy spenianie przez badany system wymaga zawartych we Wstpnych Zaoeniach Taktyczno-Technicznych
na system zobrazowania parametrw lotu. Ponadto, w zgodnej opinii pilotw
dowiadczalnych wykonujcych loty badawcze, badania jednoznacznie wykazay, e badany system poprzez:
wywietlanie parametrw lotu w polu widzenia pilotw,
wywietlanie informacji o niesprawnociach i zagroeniach w polu widzenia pilotw,
a tym samym moliwo jednoczesnej obserwacji otoczenia migowca oraz
informacji o jego parametrach lotu i stanie zarwno w warunkach dziennych
i nocnych, jak te dziki:
moliwoci swobodnego doboru zestawu zobrazowywanych informacji,
niezalenemu zobrazowaniu i sterowaniu systemem dla obu pilotw,
cigemu monitorowaniu stanu sprawnoci systemu,
zapewnia oczekiwan popraw wiadomoci sytuacyjnej zaogi migowca

i w rezultacie zwiksza bezpieczestwo wykonywania lotw, szczeglnie lotw
prowadzonych na skrajnie maych wysokociach.
Podsumowujc, uzyskane pozytywne wyniki bada systemu wywietlania
parametrw lotu SWPL-1 potwierdzaj celowo wdroenia tego systemu na
wyposaenie migowcw typu Mi-17 eksploatowanych w Lotnictwie SZ RP.
21
Bibliograa
1. Wstpne Zaoenia Taktyczno-Techniczne na system zobrazowania parametrw
lotu dla migowca typu Mi-17 nr postpowania przetargowego DZSZ/123/V31/UZ/PRZ/ PPO/D/2010
2. Opis techniczny i instrukcja eksploatacji nr 49/43/2009 systemu wywietlania
parametrw lotu, Warszawa 2009
3. Praca zbiorowa, Program bada nr PB-1/LBSP/11. Badania systemu zobrazowania parametrw lotu SWPL-1 zabudowanego na migowcu Mi-17-1V na
zgodno z wymaganiami okrelonymi w WZTT. Badania naziemne i w locie,
BT ITWL nr 7172/50, Warszawa 2011
4. Praca zbiorowa, Programy lotw prbnych dowiadczalnych systemu zobrazowania parametrw lotu SWPL-1 zabudowanego na migowcu Mi-17-1V do programu bada nr PB-1/LBSP/11, BT ITWL nr 6774/50, Warszawa 2011
5. Praca zbiorowa, Metodyka badawcza nr MB-12/L/LBSP/11. Badanie wpywu
systemu zobrazowania parametrw lotu oraz jego pracy na bezpieczestwo uytkowania statku powietrznego, BT ITWL nr 6384/50, Warszawa 2011
6. Praca zbiorowa, Metodyka badawcza nr MB-13/L/LBSP/11. Badanie jakoci
prezentowania informacji przez system zobrazowania parametrw lotu dla statku
powietrznego, BT ITWL nr 6385/50, Warszawa 2011
7. Praca zbiorowa, Metodyka badawcza nr MB-14/L/LBSP/11. Badanie iloci
prezentowanych informacji przez system zobrazowania parametrw lotu dla statku powietrznego, BT ITWL nr 6386/50, Warszawa 2011
8. Praca zbiorowa, Metodyka badawcza nr MB-15/L/LBSP/11. Badanie funkcjonalnoci i ergonomii sterowania systemu zobrazowania parametrw lotu dla statku powietrznego, BT ITWL nr 6387/50, Warszawa 2011
9. Praca zbiorowa, Metodyka badawcza nr MB-16/L/LBSP/11. Badanie wpywu
pracy systemu zobrazowania parametrw lotu dla statku powietrznego na prac
innych systemw, BT ITWL nr 6388/50, Warszawa 2011
10. Instrukcja organizacji lotw prbnych w lotnictwie Si Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (IOLP-2010), Sygn. WLOP 444/2010
11. Regulamin lotw lotnictwa Si Zbrojnych RP (RL-2010), Sygn. WLOP 442/2010
12. Praca zbiorowa, Raport z bada NR 9L/LBSP/2012. Badanie wpywu systemu
SWPL-1 i jego pracy na bezpieczestwo uytkowania migowca M-17-1V, BT
ITWL nr 7271/50, Warszawa 2012
13. Praca zbiorowa, Raport z bada NR 10L/LBSP/2012. Badanie jakoci prezentowania informacji przez system SWPL-1 dla migowca M-17-1V, BT ITWL
nr 7222/50, Warszawa 2012
22
G. Bczkowski i inni
14. Praca zbiorowa, Raport z bada NR 11L/LBSP/2012. Badanie iloci prezentowanych informacji przez system SWPL-1 zabudowany na migowcu M-17-1V,
BT ITWL nr 7223/50, Warszawa 2012
15. Praca zbiorowa, Raport z bada NR 12L/LBSP/2012. Badanie ergonomii sterowania systemem SWPL-1 zabudowanym na migowcu M-17-1V, BT ITWL
nr 7224/50, Warszawa 2012
16. Praca zbiorowa, Raport z bada NR 13L/LBSP/2012. Badanie wpywu pracy
systemu SWPL-1 na prac innych systemw migowca M-17-1V, BT ITWL nr
7225/50, Warszawa 2012
Flight tests of helmet mounted display system
Abstract
This article presents ight tests of a newly developed Helmet Mounted Display
System of Flight Parameters (SWPL). The presented system is designed to illustrate
full piloting and navigational information, warning about emergency on the helicopter
board and signaling on-board helicopter systems failures on the translucent display.
The system is designed to work in day and night conditions. In night conditions, the
system cooperates with night vision goggles applicable in Polish Air Force. The article
presents the main components of the tested system along with their purpose and
function. It describes in detail the implemented system and method of display types
and the amount of displayed information. The article discusses the required range and
the actual course of the ight tests of that system. The tests have been conducted
on a helicopter Mi-17-1V. The results of the ight tests of Helmet Mounted Display
System are given in conclusion, in particular on meeting the tactical and technical
requirements to the system.

ML-XVI 2014
WYBRANE ZAGADNIENIA PROGRAMU BADA MODELU

SAMOLOTU W UKADZIE POCZONYCH SKRZYDE
Cezary Galiski, Grzegorz Krysztofiak, Mateusz Lis
Instytut Lotnictwa, Warszawa; e-mail: cezary.galinski@ilot.edu.pl
Miosz Kalinowski
Politechnika Warszawska
ukasz Stefanek
MSP, Warszawa
Jarosaw Hajduk
Ukad poczonych skrzyde jest jednym z perspektywicznych ukadw

aerodynamicznych przyszych samolotw. Zaproponowany zosta w 1924
roku przez Prandtla. Nie zdoby jednak popularnoci ze wzgldu na
komplikacje projektowe wynikajce z silnego sprzenia aerodynamicznego oraz statycznej niewyznaczalnoci. Obecnie przeszkody te mog
by pokonane dziki zastosowaniu metod numerycznych. Niniejszy artyku prezentuje wybrane wyniki uzyskane w projekcie budowy latajcego demonstratora tego ukadu. Zaprojektowano go w rzadko stosowanej
konguracji z przednim patem w ukadzie grnopata i tylnym w ukadzie dolnopata. Moe to pozwoli na uniknicie problemw zwizanych
z interferencj patw na duych ktach natarcia.
1.
Wstp
Ukad poczonych skrzyde zosta zaproponowany po raz pierwszy przez

Prandtla w 1924 roku [1]. Skada si on z dwch patw nonych, poczonych
kocwkami lub pytami brzegowymi, rozmieszczonymi w przestrzeni w taki
sposb, aby moliwe byo uzyskanie rwnowagi i statecznoci patowca bez
koniecznoci stosowania usterzenia poziomego. Ma on potencjalnie wiele zalet,
takich jak mniejszy opr indukowany czy mniejsza masa struktury. Jednake stwarza rwnie wiele problemw projektowych wywoanych nadzwyczaj
silnym sprzeniem aerodynamicznym [2] patw oraz ich statyczn niewyznaczalnoci. Z powodu wymienionych problemw ukad ten nie sta si dotd
24
C. Galiski i inni
popularny wrd projektantw lotniczych. Podjto tylko nieliczne prby zaprojektowania takiego samolotu metodami analityczno-eksperymentalnymi [3]-[7].
Pojawienie si metod numerycznych skonio badaczy do podjcia prb projektowania samolotw w niekonwencjonalnych ukadach [8]-[11], w tym rwnie wywodzcych si z tradycyjnych dwupatw. Dokonano wic dokadniejszej analizy ukadu poczonych skrzyde [12]-[19]. Metody CFD pozwalaj
analizowa skomplikowane ukady aerodynamiczne. Metody MES uatwiaj
analizowanie struktur statycznie niewyznaczalnych, a zastosowanie obrabiarek sterowanych numerycznie redukuje niedokadnoci ich wykonania, dziki
czemu malej naprenia montaowe. W zwizku z tym badacze coraz czciej interesuj si tym ukadem, co objawia si licznymi publikacjami prezentujcymi wyniki ich bada [20]-[27]. Przewaa opinia, e bilans wad i zalet
ukadu nie uzasadnia jeszcze podejmowania duych programw, np. budowy
samolotw pasaerskich w tym ukadzie. Badania zrealizowane na Politechnice Warszawskiej na przeomie lat 80. i 90. ubiegego wieku potwierdziy t
opini. Pozwoliy jednak wykry istotn prawidowo, ktra moe j zmieni.
Okazuje si, e prawie wszystkie projekty badawcze dotyczce ukadu poczonych skrzyde dotycz takiej ich konguracji, w ktrej przedni pat zamocowany jest pod kadubem, a tylny nad nim. Przeprowadzone na Politechnice
Warszawskiej badania tunelowe wykazay, e w tej konguracji najwiksz doskonao uzyskuje si w locie odwrconym [7]. Jest to najprawdopodobniej
spowodowane faktem, e wraz ze wzrostem kta natarcia pionowa odlego
pomidzy patami maleje, co redukuje aerodynamiczn efektywno tylnego
pata akurat w takim zakresie ktw natarcia, w ktrym powinny objawia
si zalety aerodynamiczne ukadu. Podjto wic prb zaprojektowania samolotu w odwrotnym ukadzie, tzn. z przednim patem nad kadubem i tylnym
pod kadubem. Powinno to pozwoli na wzrost efektywnoci tylnego pata
w zakresie duych ktw natarcia, a wic rwnie na maksymalne wykorzystanie zalet ukadu. Wstpne analizy potwierdziy t tez [27]. Podjto wic
realizacj wikszego projektu, majcego na celu dokadniejsze zbadanie waciwoci samolotu w tej konguracji [28], [29]. W jego ramach prowadzone
s analizy CFD, dokonano aerodynamicznej optymalizacji multikryterialnej
oraz przygotowuje si oprogramowanie do optymalizacji multidyscyplinarnej.
Skonstruowano te i zbudowano dwa modele, z ktrych pierwszy (mniejszy)
wykorzystano do wstpnych bada w locie, natomiast drugi (wikszy) zbadano w tunelu aerodynamicznym. Drugi model przygotowywany jest obecnie
do pierwszych prb w locie. W celu przygotowania ich programu prowadzone s analizy osigw i dynamiki lotu tego modelu. Wykorzystuje si rwnie
rezultaty wczeniejszych projektw tego rodzaju [30]-[33].
Wybrane zagadnienia programu bada modelu samolotu...
25
Niniejszy artyku zaprezentuje wybrane wyniki wymienionych powyej

prac.
2.
Badania wstpne
W celu zmniejszenia ryzyka zwizanego z projektem i badaniami samolotu

w niekonwencjonalnym ukadzie, przed przystpieniem do projektowania waciwego demonstratora zbudowano jego niewielki model latajcy. Geometria
tego modelu oparta bya o wyniki prac przedstawionych w [27]. Model mia
mas 1,1 kg i rozpito 1200 mm.
Rys. 1. Model latajcy przeznaczony do bada wstpnych demonstratora samolotu

w ukadzie poczonych skrzyde
Oblot modelu wykaza poprawne waciwoci lotne modelu. Pozwoli rwnie na przeprowadzenie kilku eksperymentw, istotnych dla rozwoju waciwego demonstratora. Pierwszym z nich byy badania poprzecznej statecznoci
dynamicznej modelu. Stosunkowo krtki kadub i skomplikowana kombinacja skosw i wzniosw skrzyde sugeroway moliwo wystpienia problemw
w tym zakresie. W zwizku z tym pocztkowo zastosowano w modelu due,
trapezowe pyty brzegowe, czce kocwki pata przedniego i tylnego. Wynik
oblotu pozwoli na zredukowanie ich powierzchni. Dokonano tego w kilku kolejnych lotach, zmieniajc ich powierzchni stopniowo. Na pytach byy rwnie
zamontowane oporowe stery kierunku. Wychylay si one tylko na zewntrz,
tzn. lewy w lewo, a prawy w prawo. W trakcie redukcji pyt brzegowych zredukowano rwnie powierzchni sterw. W ostatecznej konguracji samolot mia
rwnolegoboczne pyty brzegowe oraz centralny statecznik pionowy ze sterem
kierunku. W trakcie tego eksperymentu nie stwierdzono adnych negatywnych
zmian towarzyszcych redukcji powierzchni pyt brzegowych i sterw kierunku. Zaobserwowano natomiast wzrost doskonaoci aerodynamicznej modelu.
26
C. Galiski i inni
Podjto wic decyzj o zastosowaniu takiej samej konguracji pyt brzegowych,

statecznika pionowego i steru kierunku w docelowym demonstratorze.
Na maym modelu eksperymentowano rwnie z rnymi kombinacjami
wychyle klap, lotek i sterw wysokoci. Byo to moliwe dziki wyposaeniu
modelu w cztery powierzchnie sterowe na przednim pacie i cztery na tylnym. Szczeglnie interesujca okazaa si konguracja wykorzystujca przednie wewntrzne powierzchnie sterowe w charakterze steru wysokoci. Pozwalaa ona bowiem zwiksza doskonao modelu wraz ze spadkiem prdkoci
lotu. Niestety nie pozwalaa ona uzyska duych katw natarcia. Ostatecznie
wic postanowiono w dalszej czci projektu rozwaa bardziej konwencjonalne rozwizanie, ze sterem wysokoci na caej krawdzi spywu tylnego pata.
Natomiast przednie wewntrzne powierzchnie sterowe traktowa jako klapy
prdkociowe. Przednie zewntrzne powierzchnie przeznaczono na konwencjonalne lotki.
Wicej informacji na ten temat znale mona w [29].
3.
Projekt demonstratora
Projektowanie demonstratora rozpoczto od przeprowadzenia szeregu analiz aerodynamicznych i wielokryterialnej optymalizacji aerodynamicznej. Wykorzystywano w tym celu zarwno oprogramowanie komercyjne, jak i wasne
[34]-[37]. Zwikszono rozpito skrzyde do okoo 3 m, zachowujc geometri patw w zakresie skosw, wzniosw, zbienoci i proporcji powierzchni nonych z poprzedniego modelu. Dziki temu od samego pocztku znane
byo prawidowe pooenie rodka masy samolotu. Ograniczyo to znaczco
liczb zmiennych optymalizacyjnych i skrcio czas potrzebny dla dokonania
niezbdnych analiz. Skoncentrowano si natomiast na doborze proli i skrce wszystkich powierzchni, wcznie z pytami brzegowymi oraz promieni
przej pomidzy poszczeglnymi powierzchniami. Dono przy tym do zmaksymalizowania funkcji energetycznej, jako e ta osiga swoje maksimum dla
wikszych ktw natarcia ni doskonao, a wanie na duych ktach natarcia oczekiwano najwikszych moliwoci poprawy osigw w stosunku do
samolotw konwencjonalnych. W efekcie oczekuje si wikszego wznoszenia
i dugotrwaoci lotu, ktre s wane dla patrolowych samolotw bezzaogowych. W przyszoci warto by powtrzy proces optymalizacji z wiksz liczb
zmiennych, przynajmniej w zakresie zbienoci patw nonych. Powinno to
pozwoli na dalsz popraw osigw samolotu, aczkolwiek uzyskane obecnie
ju s satysfakcjonujce.
27
Oprcz osigw demonstratora badano rwnie jego obcienia. Byo to

niezwykle istotne, gdy planowano prowadzenie zarwno bada w tunelu aerodynamicznym, jak i bada w locie na tym samym patowcu. Niestety obcienia w tunelu aerodynamicznym s znacznie wiksze ni w locie. W locie
samolot reaguje w sposb dynamiczny na pojawiajce si wymuszenia aerodynamiczne, co agodzi przebieg oddziaujcych na obcie. W tunelu natomiast model pozostaje nieruchomy, niezalenie od oddziaywujcych na si.
Co gorsza, w tunelu moliwe jest uzyskanie rwnie takich konguracji kta
natarcia, lizgu i wychyle sterw, ktre s nieosigalne w locie, a mog okaza
si wymiarujce. Z drugiej strony okazao si, e po przyjciu rozmiarw demonstratora pasujcych do przestrzeni pomiarowej 5-metrowego tunelu aerodynamicznego Instytutu lotnictwa, struktura modelu w wikszoci przypadkw
zwymiarowana zostaa nie przez obcienia, a przez gramatury dostpnych na
rynku materiaw, z ktrych miaa zosta wykonana. Oznacza to, e zaprojektowana struktura samolotu jest najlejsz moliw do osignicia w chwili
obecnej. Uwzgldnienie samych tylko obcie w locie do jej wymiarowania
nie pozwolioby na zmniejszenie jej masy.
4.
Struktura
W konstrukcji demonstratora wykorzystano gwnie struktury przekadkowe z rdzeniem piankowym i okadzinami z kompozytu epoksydowego zbrojonego tkaninami wglowymi. W skrzydach zastosowano dwigary z pasami
rozmytymi. Przednie i tylne skrzydo mocowane s do kaduba za pomoc
czterech pionowych rub kade. Pyty brzegowe cz si ze skrzydami przy
pomocy dwch rub przypadajcych na kade poczenie, przy czym ruby
su gwnie do docignicia pyt do eber zamykajcych skrzyda. ebra te
zaopatrzone s w przetoczenia o ksztacie graniastosupa pasujce do odpowiadajcych im przetocze w ebrach zamykajcych pyty. Dziki temu siy
dziaajce na poczenie w paszczynie pionowej przenoszone s nie przez
ruby, a przez struktur eber. Uzyskano w ten sposb sztywn struktur wielokrotnie statycznie niewyznaczaln. W konstrukcji kaduba istotnym problemem okazaa si konieczno zamontowania wagi aerodynamicznej wewntrz
samolotu. Wybrana waga ma znaczce wymiary w porwnaniu z wymiarami
demonstratora, zajmuje wic duo miejsca w jego kadubie. Co gorsza, musi
by zamocowana w pobliu rodka masy, koliduje wic z elementami struktury
wspierajcymi podwozie gwne samolotu. Problem ten rozwizano, stosujc
atrap podwozia do bada w tunelu aerodynamicznym. Po ich zakoczeniu
wklejona zostaa dodatkowa wrga, do ktrej mocowana jest sprysta gole
28
C. Galiski i inni
podwozia gwnego. Waga wkadana jest do wntrza kaduba przez obszerny

wykrj w jego skorupie. W celu zachowania odpowiedniej sztywnoci i wytrzymaoci wykrj obudowany zosta kompozytow skrzynk. W grnej czci tej
skrzynki wklejone zostay dwie rury stalowe o przekroju kwadratowym, do
ktrych przykrcana bya waga. Po zakoczeniu bada tunelowych rury zostay wycite w celu zmniejszenia masy patowca. Skrzynka mocujca wag,
w trakcie bada w locie bdzie wykorzystana jako pojemnik na spadochron
ratunkowy.
Rys. 2. Struktura kaduba demonstratora
5.
Optymalizacja
Jak ju wspomniano w rozdziale 4, struktura demonstratora zwymiarowana zostaa nie przez obcienia, a przez gramatury dostpnych na rynku
materiaw, z ktrych miaa zosta wykonana. Dotyczy to jednak wycznie
obecnego demonstratora. Zwikszenie masy startowej samolotu, lub rwnoczesne zwikszenie masy startowej i wymiarw patowca sprawi, e to obcienia
w locie stan si wymiarujce. W przypadku samolotu w ukadzie poczonych
skrzyde spowoduje to istotn komplikacj projektu. Nie ma bowiem gwarancji, e geometria skrzyde optymalna ze wzgldu na charakterystyki aerodynamiczne pozwoli rwnoczenie zbudowa struktur o minimalnej masie, przy
zaoonych obcieniach. Dlatego te jedyna racjonalna metoda projektowania samolotw w ukadzie poczonych skrzyde wiedzie przez optymalizacj
multidyscyplinarn. Funkcj celu moe by na przykad minimalizacja mocy
niezbdnej do lotu poziomego. Nadzwyczaj istotnymi funkcjami ogranicze
s przy tym stateczno statyczna samolotu oraz rwnowaga si i momentw
wzgldem rodka masy zapewniajcego wymagany zapas statecznoci. Wyniki najbardziej wyranowanej optymalizacji zniweczone bowiem zostan, jeli
samolot nie bdzie stateczny, lub gdy bdzie osiga stan rwnowagi poza
zakresem prdkoci uytkowej. Procedury optymalizacyjne komplikuje fakt,
e rwnoczenie prowadzone musz by analizy numeryczne aerodynamiki
29
i wytrzymaoci patowca. Obydwa rodzaje analiz prowadzi si niestety przy

uyciu rnych siatek obliczeniowych, co powoduje konieczno transferu danych zawierajcych obcienia z moduu aerodynamicznego do wytrzymaociowego. Komplikuje to i tak skomplikowany automatyczny generator geometrii. Wszystko to sprawia, e zadanie multidyscyplinarnej optymalizacji samolotu w ukadzie poczonych skrzyde jest niezwykle skomplikowane. Z tego
te wzgldu podjto dwie, niezalene prby stworzenia oprogramowania optymalizacyjnego. Obydwie s obecnie w trakcie realizacji. Jedn z nich zaprezentowano w [28].
6.
Badania aerodynamiczne
Werykacja oblicze aerodynamicznych zostanie dokonana na podstawie

wynikw bada w tunelach aerodynamicznych, jakie przeprowadzono na obecnym demonstratorze i jego podzespoach. Badania te rozpoczto od pomiaru
waciwoci zespou napdowego. Jednym z problemw obecnego demonstratora jest bowiem pchajcy ukad napdowy. Zosta on zastosowany, gdy demonstrator jest rwnie modelem przyszego samolotu zaogowego, ktrego budowa
zostanie podjta, o ile wyniki bada demonstratora oka si satysfakcjonujce. W przypadku samolotu zaogowego nadzwyczaj istotnym zagadnieniem
jest widoczno z kabiny pilota. Zakadajc, e przedni pat ma by w ukadzie
grnopata, oznacza to konieczno wysunicia kabiny pilota pod jego krawd
natarcia. Z kolei dua powierzchnia tylnego skrzyda oznacza, e punkt neutralny statecznoci znajduje si pomidzy patami nonymi. Z punktu widzenia
osigw jest to korzystne, gdy obydwa paty mog wytwarza dodatni si
non w bardzo szerokim zakresie ktw natarcia. Utrudnia to jednak zabudow zespou napdowego. Zainstalowanie go przed kabin spowodowaoby
osignicie zbyt duego zapasu statecznoci i zbyt ma sterowno samolotu. Konieczne wic stao si zastosowanie ukadu pchajcego, w ktrym silnik
rwnoway mas pilota wzgldem podanego rodka masy samolotu. Ogranicza to jednak rednic miga, gdy w trakcie rotacji przy starcie i ldowaniu
mogoby ono zaczepia o powierzchni pasa startowego. Wydawao si wic,
e korzystnym moe si okaza zastosowanie miga otunelowanego, w ktrym opaty s dodatkowo chronione przez otaczajcy je piercie. Krytycznym zagadnieniem jest jednak w tym wypadku interferencja ukadu pierciewentylator ze znajdujcym si przed nimi kadubem i tylnym patem. Z tego
te wzgldu badania tunelowe rozpoczto od zwerykowania waciwoci tylnej
czci samolotu z rnymi konguracjami napdu. Ich wyniki szczegowo opisano w [38]-[40]. Po zapoznaniu si z nimi zdecydowano, e napd otunelowany
30
C. Galiski i inni
wymaga jeszcze dopracowania. Dalsze badania samolotu, poprzedzajce badania w locie, zrealizowano z napdem wyposaonym w konwencjonalne migo.
Rys. 3. Model tylnej czci kaduba z zespoem napdowym w tunelu

aerodynamicznym
Badania tunelowe modelu samolotu zawieray kilka eksperymentw. Rozpoczy si od bada zespou napdowego, w celu porwnania wynikw pomiarw dla tylnej czci samolotu z wynikami caego samolotu. Nastpnie zrealizowano pomiary biegunowej rwnowagi z napdem i w locie lizgowym przy
zaoeniu sterowania przednimi lub tylnymi powierzchniami sterowymi. Zbadano te kilka przypadkw, w ktrych wychylone byy zarwno przednie, jak
i tylne powierzchnie sterowe. Nastpnie przeprowadzono badania waciwoci
modelu przy rnych ktach lizgu, w konguracji gadkiej oraz z wychylonymi
lotkami lub sterem kierunku. Pomiary te s niezbdne w celu zasymulowania
zachowania si samolotu w trakcie wykonywania zakrtw.
We wszystkich tych przypadkach migo pozostawao zainstalowane na wale silnika, nawet w przypadkach badania lotu lizgowego. Pozwolio to odwzorowa charakterystyk aerodynamiczn samolotu, jaka wystpi w rzeczywistych
badaniach w locie,w trakcie podchodzenia do ldowania. Na koniec, w celach
porwnawczych przeprowadzono badania charakterystyk samolotu bez miga
dla kilku wychyle sterw. Stwierdzono, e doskonao aerodynamiczna badanego modelu jest porwnywalna z doskonaoci dobrze dopracowanych samolotw konwencjonalnych ze schowanym podwoziem. Wynik ten naley uzna
za satysfakcjonujcy na obecnym etapie bada, zwaszcza e badany samolot
nie by optymalizowany pod ktem uzyskania duej doskonaoci, a ponad to
w trakcie omawianych pomiarw mia zainstalowane atrapy podwozia. W celu
31
zbadania wpywu podwozia na osigi samolotu zdemontowano wic atrapy

i powtrzono badania. Nie stwierdzono jednak znaczcego wzrostu osigw.
Moe to wynika ze stosunkowo niskiej liczby Reynoldsa, przy ktrej prowadzono badania. Ze wzgldu bowiem na wytrzymao modelu i zakres wagi aerodynamicznej wszystkie pomiary realizowano przy prdkoci strumienia
ograniczonej do 25 m/s. Po zakoczeniu bada w locie planuje si zrealizowa
kolejn sesj pomiarw w tunelu aerodynamicznym, w trakcie ktrej dla przypadkw symetrycznych przeprowadzi si badania w szerszym zakresie prdkoci strumienia. Bdzie to moliwe, gdy najwiksze obcienia w trakcie
pomiarw wystpuj w konguracji niesymetrycznej, a ponad to znajomo
charakterystyk z poprzednich bada pozwoli lepiej wykorzysta zakres pomiarowy wagi i zapas wytrzymaoci modelu.
Rys. 4. Model latajcy przeznaczony do bada w locie w trakcie pomiarw w tunelu

aerodynamicznym
7.
Wnioski
Podjto prb zaprojektowania i przebadania demonstratora samolotu

w ukadzie poczonych skrzyde. Program zawiera szereg prac, poczwszy
od analiz aerodynamicznych, multikryterialnej optymalizacji aerodynamicznej, optymalizacji multidyscyplinarnej, projektu i wykonania patowca, przez
badania w tunelu aerodynamicznym a po badania w locie. Osignite dotychczas wyniki s satysfakcjonujce. Samolot, majc podwozie stae, ma cha-
32
C. Galiski i inni
Rys. 5. Biegunowe rwnowagi demonstratora samolotu w ukadzie poczonych

skrzyde dla rnych pooe rodka masy
rakterystyki aerodynamiczne porwnywalne z charakterystykami dobrze dopracowanych samolotw z podwoziem chowanym. Nie natraono te jak na
razie na adne powane przeszkody i nie zaobserwowano adnych istotnych
wad badanego samolotu.
Podzikowania
Projekt realizowany jest dziki wsparciu Narodowego Centrum Bada i Rozwoju,
poprzez grant nr PBS/A6/14/2012.
Bibliograa
1. Prandtl L., 1924, Induced Drag of Multiplanes, NACA TN 182
2. Goraj Z., Kulicki P., Lasek M., 1997, Aircraft stability analysis for strongly
coupled aerodynamic conguration, Journal of Theoretical and Applied Mechanics, 35, 1, 137-158
3. Makarov I.W., 1994, Lietalnyie apparaty MAI, Izdatielstwo MAI, Moscow,
64-65
4. Sopher R., 1967, Design of a fairing for the junction of two wings, Journal of
Aircraft, 4, 4, 379-382
5. Danilecki S., 1988, Zamknite skrzydo zalety i wady (I), Technika Lotnicza
i Astronautyczna, 9, 4-6
33
6. Danilecki S., 1988, Zamknite skrzydo zalety i wady (II), Technika Lotnicza
i Astronautyczna, 10, 8-10.
7. Galinski C., 1992, Results of testing of models of joined-wing utility class
aircraft, SAE Paper No. 921013
8. Goraj Z. 2000, Dynamics of high altitude long endurance UAV, Proceedings
of the ICAS Congress 2000, England Harrogate, 362, 10 pp.
9. Goraj Z., Ueda T., 2000, Ultra light wing structure for high altitude long
endurance UAV, Proceedings of the ICAS Congress 2000, England Harrogate,
362, 10 pp.
10. Goraj Z., 2000, Design and ight dynamics of a HALE UAV HARVE-2,
Workshop for the Advancement of Unmanned Air Vehicles (UAVs) for Civilian
Commercial Applications, Paper no. 9, Israel Aircraft Industries, Israel
11. Goraj Z., Frydrychewicz A., Winiecki J., 1999, Design concept of a high
altitude long endurance unmanned aerial vehicle, Aircraft Design An International Journal, 2, 1, 19-44
12. Fairchild Samuels M., 1982, Structural weight comparison of a joined wing
and a conventional wing, Journal of Aircraft, 19, 6, 485-491
13. Wolkovitch J., 1986, The joined wing An overview, Journal of Aircraft,
23, 3, 161-178
14. Miura H., Shyu A., Wolkovitch J., 1988, Parametric weight evaluation of
joined wings by structural optimization, Journal of Aircraft, 25, 12, 1142-1149
15. Hajela P., Chen J.L., 1988, Preliminary weight estimation of conventional
and joined wings using equivalent beam models, Journal of Aircraft, 25, 6,
574-576
16. Kroo I., Gallman J., 1991, Aerodynamic and structural studies of joined
wing aircraft, Journal of Aircraft, 28, 1, 74-81
17. Burkhalter J.E., Spring D.J., Key M.K., 1992, Downwash for joined-wing
airframe with control surface deections, Journal of Aircraft, 29, 3, 458-464
18. Gallman J.W., Smith S.C., Kroo I.M., 1993, Optimization of joined-wing
aircraft, Journal of Aircraft, 30, 6, 897-905
19. Gallman J.W., 1996, Structural optimization for joined-wing synthesis, Journal of Aircraft, 33, 1, 214-223
20. Blair M., Canfield R., Roberts R., 2005, Joined-wing aeroelastic design
with geometric nonlinearity, Journal of Aircraft, 42, 4, 832-848
21. Rasmussen C., Canfield R., Blair M., 2006, Joined-wing sensor-craft conguration design, Journal of Aircraft, 43, 5, 1470-1478
34
C. Galiski i inni
22. Kim Y.I., Park G.J., Kolonay R.M., Blair M., Canfield R.A., 2008,
Nonlinear response structural optimization of a joined wing using equivalent
loads, AIAA Journal, 46, 11, 2703-2713
23. Bond V., Canfield R., da Luz Madruga Santos Matos M., Suleman
A., Blair M., 2010, Joined-wing wind-tunnel test for longitudinal control via
aftwing twist, Journal of Aircraft, 47, 5, 1481-1489
24. Jansen P., Perez R., Martins J., 2010, Aerostructural optimization of nonplanar lifting surfaces, Journal of Aircraft, 47, 5, 1490-1503
25. Paletta N., Belardo M., Pecora M., 2010, Load alleviation on a joinedwing unmanned aircraft, Journal of Aircraft, 47, 6, 2005-2016
26. Bindolino G., Ghiringhelli G., Ricci S., Terraneo M., 2010, Multilevel
structural optimization for preliminary wing-box weight estimation, Journal of
Aircraft, 47, 2, 475-489
27. Mamla P., Galinski C., 2009, Basic induced drag study of the joined-wing
28. Galinski C., Hajduk J., Kalinowski M., Seneko K., 2013, The
concept of the joined wing scaled demonstrator programme, Proceedings
of the CEAS2013 Conference, CEAS, Linkoping, Sweden, 244-253, URL:
http://www.ceas2013.org/images/images/CEAS2013.pdf [cited 05 April 2014]
29. Galinski C., Hajduk J., Assumptions of the joined wing ying model programme, Transactions of the Institute of Aviation, in print.
30. Galiski C., Bartkiewicz P., Hajduk J., Lamers P., 1997, Results of the
J-5 marco dynamic similar model ight tests program, SAE Paper No. 975551
31. Goraj Z., Szender M., 2004, Badania modelu samolotu w locie na duych
ktach natarcia, Proceedings of VI Konferencja Metody i Technika Bada Statkw Powietrznych w Locie, ITWL, Mrgowo, Poland, 143-153
32. Goraj Z., Szender M., 2005, Techniques and critical technologies applied for
small and mini UAVs. State of the art and development perspectives, Transactions of the Institute of Aviation, 183, 41-49
33. Goraj Z., Kittmann K., Voit-Nitschmann R., Szender M., 2012,
Design and integration of exi-bird a low cost sub-scale research aircraft
for safety and environmental issues, Proceedings of the ICAS Congress 2012,
ICAS, Brisbane, Australia, URL:
http://www.icas.org/ICAS ARCHIVE/ICAS2010/ABSTRACTS/469.HTM
[cited 20 April 2014]
34. Stalewski W., 2012, Parametric modelling of aerodynamic objects
the key to successful design and optimisation, Aerotecnica Missili e Spazio, 91, 1/2, 23-31, URL: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi
=10.1.1.306.9906&rep=rep1&type=pdf [cited 20 April 2014]
35
35. Stalewski W., tak J., 2012, Optimisation of the helicopter fuselage with
simulation of main and tail rotor inuence, Proceedings of the ICAS Congress
2012, ICAS, Brisbane, Australia, 2012, URL:
http://www.icas.org/ICAS ARCHIVE/ICAS2012/ABSTRACTS/811.HTM
[cited 20 April 2014]
36. Stalewski W., tak J., 2011, Multi-objective and multidisciplinary optimization of wing for small aircraft, Proceedings of the CEAS Congress on disc
CD-ROM, Venice, Italy, 1483-1492
37. Dziubiski A., Surmacz K., 2014, The joined wing scaled demonstrator results of CFD analysis, Proceedings of the ICAS2014 Conference, ICAS, Petersburg, Russia, ICAS2014-1.10ST, in print
38. Rodzewicz M., Bogdaski K., Ruchaa P., Miller M., 2014, Koncepcja i realizacja bada zespou napdowego w tunelu aerodynamicznym, [W:]
Mechanika w Lotnictwie, ML-XVI 2014, K. Sibilski (red.), PTMTS, Warszawa
39. Gowacki D., Rodzewicz M., 2014, Badania dynamiczne wirnika napdu
otunelowanego samolotu MOSUPS, [W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XVI
2014, K. Sibilski (red.), PTMTS, Warszawa
40. Bogdaski K., Rodzewicz M., Krusz W., Rutkowski M., 2014, Design
and optimization of low speed ducted fan for a new generation of joined wing
aircraft, Proceedings of the ICAS2014 Conference, ICAS, Petersburg, Russia,
ICAS2014-P2.4.13, in print
Selected issues of the joined wing scaled demonstrator investigation
programme
Abstract
The joined wing is considered as one of possible concepts of future airplanes. It was
proposed by Prandtl in 1924 for the rst time, but did not become popular because of
strong aerodynamic coupling and static indeterminacy. Both of these obstacles can be
overcome by application of numerical methods. This paper presents selected results
obtained so far in the programme of joined wing ying demonstrator investigation.
It has been designed in a rarely analyzed conguration with the front wing above
the fuselage and aft wing below the fuselage. It may allow avoiding the problem of
aerodynamic interference between the wings at high angles of attack.

ML-XVI 2014
IDENTYFIKACJA POCHODNYCH AERODYNAMICZNYCH

BSL NA PODSTAWIE BADA EKSPERYMENTALNYCH
Micha Garbowski, Andrzej Gronczewski,
Adam Jaroszewicz, Wiesaw Wrblewski
Politechnika Wrocawska
e-mail: michal.garbowski@pwr.edu.pl; andrzej.gronczewski@pwr.edu.pl;
adam.jaroszewicz@pwr.edu.pl; wieslaw.wroblewski@pwr.edu.pl
Spis oznacze
ca rednia ciciwa aerodynamiczna,
Cz , Cy wspczynniki siy nonej i bocznej w 25% ca ,
Cm , Cn , Cl wspczynniki momentw pochylajcego, odchylajcego
i przechylajcego w 25% ca ,
, , kty pooenia przestrzennego samolotu,
p, q, r prdkoci ktowych przemieszcze samolotu,
k czstotliwo zredukowana,
Sr,Re liczba Strouhala i Reynoldsa,
V prdko przepywu wody,
lepko kinematyczna wody,
, f rednica i czstotliwo obrotu miga,
prdko ktowa ruchu,
s, A, B, C zmienna oraz parametry transformaty Laplacea,
F, a, ai, bi funkcja wskanikowa oraz jej parametry,
t, czas [s] oraz bezwymiarowa staa czasowa.
Pochodne aerodynamiczne
Ca1 () Ca1 =
Ca
1
Ca2 ()Ca2 =
Ca
2
38
M. Garbowski i inni
gdzie
a = (Cz , Cm, Cy , Cn , Cl )
1 = (, , )
1.
2 = (p, q, r)
Wstp
Przedzia maych liczb Reynoldsa, na zakresie ktrych operuj mikrosamoloty, oznacza istotn rnic w zycznych procesach towarzyszcych ich lotowi
w porwnaniu z lotem zaogowego statku powietrznego. Fizyka lotu tych statkw powietrznych jest blisza aerodynamice i mechanice lotu ptakw i duych
owadw ni samolotw [20]. Mona zada pytanie, dlaczego bezzaogowy statek powietrzny przyszoci ma by budowany w skali mikro. Czy nie moe to
by urzdzenie cokolwiek wiksze? Odpowied ley w przewidywanych zastosowaniach mikrosamolotw. Przeprowadzone w Stanach Zjednoczonych studia
na temat taktyki i technik pola walki XXI wieku, wskazuj na szczeglne znaczenie zabezpieczenia onierzy przed nieprzewidywalnymi zdarzeniami ju od
szczebla plutonu. Chodzi tu o dodatkowe informacje uzyskane na szczeblu taktycznym, trudne lub praktycznie niemoliwe do uzyskania przez satelity i latajce wysoko due bezzaogowe samoloty wywiadowcze. Nisko latajce mikrosamoloty mog by wykorzystane do uzyskania informacji taktycznej na szczeblu
plutonu. Przykady misji zwiadowczych wykonywanych przez mikrosamoloty
opisane s w publikacji [16]. Jedn z przykadowych misji jest rozpoznanie
wykonywane z lotu na wysokoci tu ponad poziomem najwyszego wzniesienia terenowego. Misja ta wymaga statku powietrznego o zasigu rzdu 10 km,
ktry moe przebywa w powietrzu ok. 1 godziny, osigajcego prdko 1020 m/s oraz mogcego przesya obrazy sytuacji taktycznej, zarwno w dzie
jak i w nocy. Naley pamita, e wartoci prdkoci lotu takich obiektw s
porwnywalne z wartociami podmuchw wiatru, ktre wystpuj w przyziemnej warstwie atmosfery. Jakkolwiek nie s to zjawiska nadzwyczajne z punktu
widzenia meteorologii, tak stanowi spore zagroenie dla lotu mikrosamolotu. Nagy podmuch zmieniajcy dynamicznie warunki opywu pata maego
obiektu latajcego moe doprowadzi do przerwania lotu. Std potrzeba zapewnienia jak najwikszej stabilnoci, statycznej i dynamicznej, bezzaogowym
mikrosamolotom.
2.
Eksperyment
Badania charakterystyk stacjonarnych i niestacjonarnych przeprowadzono z wykorzystaniem tunelu wodnego [5] (rys. 1). Jest to tunel o zamknitym
Identyfikacja pochodnych aerodynamicznych BSL...
39
obiegu cieczy roboczej, w ktrym przestrze komory pomiarowej posiada przekrj czoowy o wymiarach 610 mm915 mm. Przepyw wody rozpoczyna si
od sekcji (3), do ktrej woda w sposb nieuporzdkowany dostarczana jest rur
zza pompy (1) poprzez cylindryczny wlot wykonany z perforowanej blachy (2).
Nastpnie przechodzi przez ustawione w poprzek przepywu sekcje ustalajce (4). Pierwsza z nich o konstrukcji plastra miodu zgrubnie ukierunkowuje
ruch czsteczek pynu. Kolejne sekcje wykonane s z blachy z gsto nawierconymi otworami. Za sekcj ustalaczy znajduje si dysza zbiena zmieniajca
szeroko pola przekroju kanau z 5080 mm do szerokoci sekcji pomiarowej (5).
Dugo tej sekcji (7) wynosi 1830 mm. Na wejciu do sekcji pomiarowej uzyskany przepyw jest laminarny i utrzymuje ten stan na caej dugoci tej sekcji.
Ostatni sekcj kanau przepywowego jest sekcja z dwoma pionowymi kanaami o przekroju koowym (9), w ktrych to nastpuje rozproszenie strumienia
przepywu na dwa mniejsze strumienie, a nastpnie skierowanie do rurocigu powrotnego (10), ktry podaje czynnik roboczy na pomp. W ten sposb
nastpuje zamknicie obiegu. Tunel ponadto wyposaony jest w suport (8)
zapewniajcy ruch badanego modelu w trzech paszczyznach, a take instalacj doprowadzajc barwniki do modelu (6) umoliwiajc wykonanie bada
wizualizacyjnych opywu badanego obiektu, a take system ltrujcy (11).
Rys. 1. Tunel wodny RHRC 2436
Pomiarw si i momentw aerodynamicznych dokonano z uyciem picioskadnikowej wagi tensometrycznej [5]. Mierzy ona wartoci si ortogonalnych
do osi wzdunej wagi oraz momentw wzgldem trzech osi wagi. Waga zamocowana jest nieruchomo wzgldem modelu i przemieszcza si razem z nim
w przestrzeni pomiarowej tunelu. Ruch modelu zapewnia suport. Pozwala on
40
M. Garbowski i inni
na przemieszczenia ktowe modelu w trzech paszczyznach w okrelonym zakresie pooe ktowych [5]. Oprogramowanie sterujce prac urzdzenia pozwala na rejestrowanie zmian wartoci si i momentw aerodynamicznych podczas przemieszcze ktowych modelu, co daje moliwo prowadzenia pomiarw dynamiki lotu badanych obiektw [11]-[15].
Rys. 2. Konstrukcja suportu modelu (na podstawie RHRC, 2010)
Znajc parametry lotu rzeczywistej konstrukcji [6], dobrano kryteria podobiestwa opisujce prdko postpow lotu (liczba Reynoldsa), prdkoci
ktowe manewrw i ruchw wykonywanych przez mikrosamolot pod wpywem
podmuchw wiatru (liczba Strouhala) oraz prac zespou napdowego
Re =
V ca
k=
ca
V
Sr =
f
V
(2.1)
Badania przeprowadzono dla dwch liczb Re (28000, 50000). Dla obu tych
liczb wyznaczone wartoci liczb Strouhala wyniosy odpowiednio (2,52, 1,37).
W tabeli 1 zebrane s wartoci czstotliwoci zredukowanych, dla ktrych przeprowadzone byy pomiary dynamiczne.
3.
Identykacja
W klasycznym ujciu dynamiki lotu zazwyczaj przyjmuje si quasistacjonarny model aerodynamiki [1], [2], [4], [8], [18], [19]. Niestacjonarny model aerodynamiki stosowany by gwnie w analizie zagadnie aeroelastycznych
[21]. Analizujc wyniki pomiarw parametrw automatycznie sterowanego lotu
41
Tabela 1. Wartoci czstotliwoci zredukowanych ruchu
[rad/s]
Re = 50000
Re = 28000
0,0087
0,0131
0,0174
0,0218
0,0262
0,0054
0,0081
0,0108
0,0134
0,0161
0,0099
0,0148
0,0197
0,0247
0,0296
mikrosamolotu, mona stwierdzi, e klasyczny quasi-stacjonarny model aerodynamiki nie zawsze moe by zastosowany. Dlatego te jednym z kluczowych
problemw rozwoju mikrosamolotw jest opracowanie wiarygodnego modelu
aerodynamiki. W kadej fazie lotu dynamika ruchu i aerodynamika wzajemnie na siebie wpywaj. Stanowi to istotne utrudnienie opisu matematycznego
tych procesw. Naley przy tym wzi pod uwag fakt, e historia ruchu jest
okrelona poprzez rozwizanie dynamicznych rwna ruchu. Siy i momenty
aerodynamicznych dziaajce na statek powietrzny zale w zoony sposb
od jego ksztatu, ktw natarcia i lizgu i ich pochodnych wzgldem czasu,
prdkoci i przyspiesze ktowych, liczby Reynoldsa, ktw wychylenia powierzchni sterowych i innych parametrw lotu. Jedn z metod opisu dynamiki
lotu i wyznaczania pochodnych aerodynamicznych mikrosamolotu jest teoria
funkcji wskanikowej [22]. Metoda ta wykorzystywana bya szeroko do opisu
dynamiki lotu wysokomanewrowych samolotw bojowych (m.in. F-16XL [13]),
niemniej jednak jest moliwa do wykorzystania take w przypadku bada dynamiki lotu mikrosamolotw [7].
Teoria funkcji wskanikowej podaje ogln zaleno (3.1), wedug ktrej warto wspczynnika aerodynamicznego (Ca ) w danej chwili czasu jest
rwna sumie wartoci tego samego wspczynnika zmierzon w warunkach
opywu ustalonego (Ca (0)) oraz funkcji wskanikowych bdcych odpowiedziami wspczynnika aerodynamicznego na skokowe wartoci zmian parametrw
Ca (t)
Ca = Ca (0) +
Zt
0
l
V
Zt
0
Ca1 (t , )T
Ca2 (t , )T
d
1 ( ) d +
d
(3.1)
d
2 ( ) d
d
42
M. Garbowski i inni
gdzie
Ca = [Cz , Cy , Cm, Cn , Cl ]T
1 = [, , ]T
Ca
1
Ca1 () Ca1 =
Ca2 () Ca2 =
2 = [p, q, r]T
Ca
2
Funkcje wskanikowe, opisa mona ogln zalenoci

Caj (t , ) = Caj (, ) Faj (t , )
(3.2)
gdzie Caj (, ) oznacza zmian wartoci Ca wraz z parametrem przy niezmiennych pozostaych parametrach, z kolei Faj (t , ) jest funkcj niedoboru, ktra osiga warto 0 dla (t ) .
Przy zaoeniu, e wspczynnik Ca jest liniowo zaleny od prdkoci ktowych 2 oraz rozwijajc rwnanie (3.2) w szereg Taylora wok punktu = 0
otrzymamy rwnanie postaci
Ca = Ca (0) + Ca1 (, ?1 ( ), 0)1 +
Zt
0
l
Ca (, 1 ( ), 0)2 +
V 2
d
1 ( ) d
Fa1 (t , 1 ( ), 0)
d
T
(3.3)
Jako funkcj niedoboru przyjmuje si zaleno (3.4)1 , ktra ma posta

F (t, , , ) = h(t, , , )a(, , )
h(t, , , ) = eb(,,)t
(3.4)
Wprowadzajc pochodn oraz transformat Laplacea funkcji niedoboru, uzyskamy (3.7)

( ) =
Zt
a(1 )eb(1 )t
d
(
)=
d
=
Zt
0
" Zt
d1
( ) d
d
b(1 )t d1
a(1 )e
(b0 )a(1 )eb(1 )t
( ) d =
(3.5)
d1
( ) d + a(1 )1 = (b0 )( ) + a(1 )1
d
oraz
(s)s + b0 (s) = a1 (s)s
(3.6)
43
czyli
a1 (s)s
(3.7)
s + b0
Na podstawie rwnania (3.1), przy jednoczesnym zaoeniu, e odchylenia
wsprzdnych stanu od warunkw ustalonych s niewielkie, oglna zaleno
wspczynnikw aerodynamicznych przyjmie posta
(s) =
Ca (t) = Ca1 ()1 (t) +
l
Ca ()2 (t) (t)
V 2
(3.8)
Poniewa dane eksperymentalne wykorzystane do identykacji pochodnych

eksperymentalnych uzyskane zostay dla ruchu oscylacyjnego z jednym stopniem swobody, mona przyj, e 2 = 1 , co oznacza = q, = r oraz
= p.
Podstawiajc powysze do rwnania (3.8), otrzymamy
Ca (t) = Ca1 ()1 (t) +
l
Ca ()1 (t) (t)
V 2
(3.9)
Transformata Laplacea rwnania (3.9) ma posta

h
Ca (s) = Ca1 () (s) +
i
l
Ca2 ()s 1 (s)
V
(3.10)
Podstawiajc do rwnania (3.10) transformat Laplacea funkcji niedoboru

(3.7), otrzymamy
h
Ca (s) = Ca1 ()
Nastpnie przeksztacajc
Ca (s)(s+b1 ) =
hl
i
as
l
+ Ca2 ()s 1 (s)
s + b0 V
(3.11)
Ca2 ()s2 + Ca1 ()a+b0 Ca2 () s+b0 Ca1 () 1 (s)

(3.12)
otrzymamy ostateczn posta transmitancji modelu

Ca (s)
As2 + Bs + C
=
1 (s)
s + b0
(3.13)
Nieznane parametry Ca1 (), Ca2 (), a i b0 wyznaczane s na podstawie

wspczynnikw powyszej transmitancji zgodnie z zalenociami
l
Ca ()
V 2
C = b0 Ca1 ()
A=
B = Ca1 () a + b0
l
Ca ()
V 2
(3.14)
44
M. Garbowski i inni
Wyniki identykacji pochodnych badanego mikrosamolotu przedstawione

zostay w znacznej czci w publikacji [7]. Przeanalizowano przebieg map pochodnych aerodynamicznych oraz zachowanie zarwno modelu w przestrzeni
pomiarowej tunelu wodnego, jak i rzeczywistego obiektu podczas lotw. Badania w tunelu wodnym oraz wyniki identykacji wykazay bardzo dobr stateczno podun mikrosamolotu. Badania w locie potwierdzaj bardzo dobra
stateczno mikrosamolotu Pszczoa w kanale podunym. Wyniki bada
antysymetrycznych charakterystyk i pochodnych aerodynamicznych wykazay, i w pewnych przedziaach ktw natarcia i lizgu oraz dla pewnego zakresu
prdkoci ktowych pojawiaj si obszary niestatecznoci.
Rys. 3. Pochodne aerodynamiczne dCn /d i dCn /dr dla Re = 28000, = 30

z widocznymi obszarami niestatecznoci kierunkowej
Zjawisko niegasncych, oscylacyjnych ruchw przechylania samolotu znane jest w literaturze jako wing rock [3], [9], [10], [17]. Ruchom tym towarzysz oscylacje w paszczynie odchylenia. Analizujc przedziay zmian stacjonarnych, antysymetrycznych charakterystyk aerodynamicznych mikrosamolotu Pszczoa w funkcji kta natarcia i lizgu, mona zauway przedziay
wystpowania niestacjonarnoci. Pojawienie si oscylacji modelu zauwaone
zostay podczas podobnych do wing rocka oscylacji zostay zauwaone podczas bada modelu w tunelu wodnym. Charakter tych drga oraz podatno wagi tensometrycznej spowodoway konieczno ograniczenia cyklu bada
w tej paszczynie ruchu, z obawy przed uszkodzeniem urzdzenia pomiarowego (podobne zjawisko zaobserwowano take podczas niestacjonarnych bada
w aerodynamicznych tunelach NASA, np. [14]). Porwnujc wyniki identykacji antysymetrycznych pochodnych aerodynamicznych z danymi literaturowymi, mona zauway, e zjawiska znane z aerodynamiki duych ktw
natarcia samolotw zaogowych wystpuj take w przypadku aerodynamiki maych liczb Reynoldsa. Po przekroczeniu pewnego kta natarcia, zazwyczaj zblionego co do wartoci do alphakr , nastpuje zmiana znaku pochod-
45
nej funkcji Cn / = f () (lub Cl / = f ()) wzgldem kta natarcia,

tj. 2 Cn(l) /, co interpretowa naley jako pojawienie si niestatecznoci dynamicznej. Zmiana znaku tych pochodnych oznacza, e w przedziale
zmian kta natarcia z ujemn wartoci drugiej pochodnej, moment odchylajcy (przechylajcy), zamiast wywoywa ruch przeciwstawny do przemieszcze ktowych, bdzie powodowa ich zwikszenie, co oznacza pojawienie si
niestatecznoci dynamicznej.
Rys. 4. Przebieg zmian pochodnych dCn /d dla pomiarw dynamicznych przy

Re = 28000 z pracujcym ukadem napdowym
Rys. 5. Przebieg zmian pochodnych dCn /d dla pomiarw dynamicznych przy

Re = 28000 z ukadem napdowym wyczonym z pracy
Wykresy 4 i 5 przedstawiaj wyniki identykacji pochodnych dCn /d

w funkcji kta natarcia . Pochodne te zostay zidentykowane na podstawie
pomiarw w tunelu wodnym z wykorzystaniem funkcji wskanikowej. Identykacj przeprowadzono dla rnych wartoci ktw natarcia oraz czsto-
46
M. Garbowski i inni
tliwoci zredukowanych. Wyranie widoczna jest zmiana przebiegw funkcji

Cl / = f () i przedziay przejcia w obszary utraty statecznoci dynamicznej. Charakter zmian funkcji Cl / = f () zaley od wartoci zredukowanej czstoci k. Pojawienie si oscylacji typu wing rock obserwowano w trakcie bada w locie mikrosamolotu Pszczoa. S to oscylacje o okresie rzdu
0,5 sekundy i amplitudzie do 20 stopni. Nie powoduj one gronych dla lotu
mikrosamolotu konsekwencji, mog natomiast powodowa znieksztacenia rejestrowanych przez zainstalowane na pokadzie kamery obrazw. Dlatego te
wydaje si koniecznym opracowanie ukadu aktywnej stabilizacji tych ruchw.
4.
Podsumowanie
Wykorzystujc teori funkcji wskanikowej, moliwe jest dokadne okrelenie modelu dynamiki lotu badanych obiektw. Wyniki identykacji wykorzysta mona zarwno do zmian konstrukcyjnych mikrosamolotw, jeeli badany
obiekt znajduje si na etapie konstruowania, bd te jako dane do ukadu sterowania i stabilizacji lotu realizowanego przez rzeczywisty obiekt. Znajomo
obszarw niestatecznoci mikrosamolotu pozwoli na uniknicie warunkw niebezpiecznych dla kontynuowania lotu, a w razie wystpienia takich warunkw powinno da moliwo zadziaania autopilotowi w sposb umoliwiajcy
kontynuowania lotu, ktre nie byo by moliwe do wykonania przez operatora
naziemnego.
Praca naukowa nansowana ze rodkw na nauk w latach 2008-2010 jako projekt Autonomiczny, zintegrowany system rozpoznawczy wykorzystujcy autonomiczne
platformy klasy mikro Nr 0059/R/T00/2008/06.
Bibliograa
1. Abzug M.J., 1998, Computational Flight Dynamics, AIAA Ed. Series, Reston,
VA
2. Abzug M.J., Larrabee E.E., 2003, Airplane Stability and Control, a History of the Technologies That Made Aviation Possible, Sec. Ed., Cambridge
Aerospace Series, Cambridge University Press, Cambridge
3. Ericsson L.E., 1984, The uid mechanics of slender wing rock, Journal of
Aircraft, 21, 5, 322-328
4. Etkin B., 1972, Dynamics of Atmospheric ight, John Willey, New York
47
5. Five-Component Balance and Computer-Controlled Model Support System for

Water Tunnel Applications, RHRC, El Segundo, CA, 2010
6. Galiski C., Lawson N.J., bikowski R., 2004, Delta wing with leading
edge extension and propeller propulsion for xed wing MAV, Proceedings of
24th International Congress of the Aeronautical Sciences, Yokohama, ISBN 095339916-8
7. Garbowski M., Sibilski K., 2012, Identykacja pochodnych aerodynamicznych mikrosamolotu, [W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XV 2012, t. II, K. Sibilski (red.), PTMTS, Warszawa, 525-539, ISBN 978-83-932107-2-5
8. Glauert H., 1927, A Non-Dimensional Form of the Stability Equations of an
Aeroplane, Aeronautical Research Council R&M 1093
9. Hsu C.-H., Lan C.E., 1984, Theory of Wing Rock, NASA CR-176640, Hamptan, VA
10. Mason W., 2006, High Angle of Attack Aerodynamics, Virginia Tech.,
f/CongAeroHiAlphaNotes.pdf
http://www.dept.aoe.vt.edu/mason/Mason
11. Klein V., Noderer K.D., 1994, Modeling of Aircraft Unsteady Aerodynamic
Characteristics. Part 1 Postulated Models, NASA TM 109120, Langley, VA
12. Klein V., Noderer K.D., 1995, Modeling of Aircraft Unsteady Aerodynamic
Characteristics. Part 2 Parametres Estimated from Wind Tunnel Data, NASA
TM 110161, Langley, VA
13. Klein V., Murphy P.C., Timothy J., Brandon J.M., 1997, Analysis of
Wind Tunnel Longintudinal Static and Oscilatory Data of the F-16XL Aircraft,
NASA/TM-97-206276
14. Klein V., Murphy P.C., 1998, Estimation of Aircraft Nonlinear Unsteady
Parameters from Wind Tunnel Data, NASA/TM-1998-208969
15. Klein V., Morelli A., 2006, Aircraft System Identication: Theory and Practice, American Institute of Aeronautics and Astronautics Educational Series,
Reston, VA
16. McMichael J.M., Francis M.S., 1997, Micro Air Vehicles Toward a New
Dimension in Flight, DARPA, USA
17. Monaghan R.C., Friend E.L., 1973, Eect on Flaps on Buet Characteristics and Wing-Rock Onset on F-8C Airplane at Subsonic and Transonic Speeds,
NASA TM-X-2873, Edwards, CA
18. Pamadi B.N., 2003, Performance, Stability, Dynamics, and Control of Airplanes, II ed., AIAA, Reston, VA
19. Smetana F.O.,2001, Flight Vehicle Performance and Aerodynamic Control,
AIAA Ed. Series, Reston, VA
48
M. Garbowski i inni
20. Shyy W, Yongsheng L., Jian T., Dragos V., Hao L., 2011, Aerodynamics of Low Reynolds Number Flyers, Cambridge Aerospace Series, ISBN:
978-0521204019
21. Theodorsen T., 1935, General Theory of Aerodynamic Instability and the
Mechanism of Flutter, NACA Rep. 496
22. Tobak M., 1954, On the Use of Indicial Function Concept in the Analysis of
Unsteady Motions of Wing and Wing-Tail Combinations, NACA Rep. 1188
Aerodynamic derivatives identication of UAV from experimental data
Abstract
Unmanned Aerial Vehicles should be able to perform the autonomous ight. To
make it possible, it is essential to elaborate accurate control algorithms for autopilots.
UAVs personnel should not be absorbed into activities related to ight stability but
should focused on recognition tasks, while the UAV should autonomously y along
planned ight route. To achieve that autonomy, it is required to create a mathematical
model of aircraft aerodynamics and ight dynamics. One of the methods to achieve
those goals is identication of aerodynamic derivatives from tunnel test data. The
paper contains aerodynamic derivatives of UAV identied wit use of Indicial Function.

ML-XVI 2014
BADANIA DYNAMICZNE WIRNIKA NAPDU

OTUNELOWANEGO SAMOLOTU MOSUPS
Dominik Gowacki, Mirosaw Rodzewicz
Politechmika Warszawska, Wydzia Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa
e-mail: dglowacki@meil.pw.edu.pl
W pracy opisano zagadnienia modelowania i analizy zjawisk wirnika zespou napdowego przeznaczonego do bezzaogowego samolotu w ukadzie poczonych skrzyde MOSUPS. Samolot ten jest wyposaony
opcjonalnie w otunelowany napd pchajcy. Gwn motywacj podjcia pracy byo wnikliwe poznanie warunkw pracy zespou napdowego
i wasnoci dynamicznych wirnika dla przeprowadzenia waciwej oceny ich wpywu na bezpieczestwo eksploatacji samolotu. Celem analizy byo wyznaczenie prdkoci krytycznych tego wirnika ze wzgldu na
moliwo wzbudzania si drga. Ze wzgldu na skomplikowan geometri do oblicze wykorzystano Metod Elementw Skoczonych. W pracy wyznaczono czstotliwoci (i obroty) krytyczne wirnika podpartego
podatnie w oyskach oraz postaci niestatecznoci precesyjnych. Przedstawiono wykresy Campbella i SAFE. Biorc pod uwag ruch obrotowy
wirnika, uwzgldniono wpyw efektw giroskopowych na czstoci drga
wasnych. Ukady giroskopowe (przy braku tumienia wewntrznego i zewntrznego) s ukadami zachowawczymi (brak rozpraszania energii).
1.
Wstp
Czste przypadki uszkodze zespow wirujcych pojawiajce si w przypadku urzdze prototypowych skoniy autorw niniejszego artykuu do
podjcia tego tematu. Na etapie projektu istotne jest wyznaczenie krytycznych prdkoci drga. Przedmiotem rozwaa niniejszego artykuu jest zatem
analiza drga napdu otunelowanego do prototypowego samolotu o nazwie
MOSUPS (rys. 1) [1]-[3]. Samolot powstaje w konsorcjum, ktre tworz: Politechnika Warszawska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, MSP Marcin
Szender oraz Instytut Lotnictwa. Samolot ten ma innowacyjny ukad poczonych skrzyde, ktry minimalizuje opr indukowany takiego patowca. Projekt jest nansowany przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju w ramach
PBS1/A6/14/2012.
50
D. Gowacki, M. Rodzewicz
Rys. 1. Samolot w ukadzie poczonych skrzyde MOSUPS (projekt wirtualny za

zgod MSP)
Gwnym zaoeniem konstrukcyjnym programu byo sprawdzenie wentylatora z kompozytowym wirnikiem picioopatowym wsppracujcym z silnikiem Rotomax 1.6 o mocy 3 kW (rys. 2) [4]. W prezentowanej pracy analizowany jest wpyw prdkoci obrotowej na drgania wasne konstrukcji. Przedstawiono zjawiska wystpujce w przypadku wirujcych konstrukcji, takie jak
efekt giroskopowy oraz precesja.
Rys. 2. Napd otunelowany oraz szczegy budowy wirnika
Omwiono warunki wymagane do wystpienia zjawiska rezonansu.

W praktyce inynierskiej pojawienie si rezonansu przewidywane jest na podstawie wykresw Campbella. W badanej konstrukcji wentylatora sprawdzono,
czy nie wystpuje niebezpieczestwo wzbudzenia drga o charakterze rezonansowym od wymuszenia pulsacj przepywu w obrbie piercienia. Oszacowano
prdkoci krytyczne, przy ktrych ukad mgby drga z duymi amplitudami. Ponadto, w celu potwierdzenia lub wykluczenia prawdopodobnych warunkw rezonansu, posuono si metodologi SAFE. Obliczenia poprzedziy testy
Badania dynamiczne wirnika napdu otunelowanego...
51
ruchowe stanowiska badawczego przedstawionego na rys. 3 oraz opracowanie

programu komputerowego w rodowisku LabVIEW sucego do sterowania
silnikiem, ktrego panel operatora pokazano na rys. 4.
Rys. 3. Stanowiska badawcze przeznaczone do bada tunelowych
Rys. 4. Panel operatora programu do sterowania silnikiem
2.
Analiza modalna wirujcych konstrukcji
Badanie dynamiki maszyn wirnikowych obejmuje wyznaczanie oscylacyjnego zachowania elementw wirujcych. W urzdzeniach takich jak silniki lotnicze, pompy odrodkowe czy turbiny wystpuj charakterystyczne zjawiska
zwizane z bezwadnoci, ktre powinny by uwzgldniane w celu zminimalizowania prawdopodobiestwa wystpienia awarii ju na etapie projektu. Aby
dokadnie przewidzie zachowanie maszyny wirujcej z wysokimi prdkociami obrotowymi, rzdu tysicy obrotw na minut, w analizach musz by
uwzgldniane efekty bezwadnociowe [5]. Wanym zagadnieniem dotyczcym
52
bezwadnoci jest moment giroskopowy wynikajcy z precesji ruchu wirujcego i jednoczenie drgajcego wirnika. To znaczy, e im prdko obrotowa
jest wysza, tym moment giroskopowy dziaajcy na konstrukcj nabiera coraz wikszego znaczenia. Nie uwzgldnienie tego efektu w czasie projektowania
moe skutkowa uszkodzeniem oysk lub podpar. Jednoczenie uwzgldnienie tumienia w znacznym stopniu wynikajcego ze sztywnoci oysk i podatnoci podpar oraz waciwy dobr tego parametru moe mie duy wpyw
na stateczno ukadu drgajcego. Oglny model wirnika maszyny rotacyjnej
przedstawiono na rys. 5. Maszyna jest podparta w sposb sprysty o rnych
sztywnociach w zalenoci od kierunku.
Rys. 5. Oglny model maszyny wirnikowej
W nieruchomym ukadzie odniesienia mamy do rozwizania nastpujce

rwnanie [6]
M
u + (C + G)u + (K + B)u = f
(2.1)
gdzie: M macierz masowa, C macierz tumienia, K macierz sztywnoci,
G macierz tumienia yroskopowego, B macierz tumienia wynikajca od
obrotu.
Rwnanie dynamiczne w obracajcym si ukadzie odniesienia ma posta
[6]
M
ur + (C + Ccor )u r + (K Kspin )ur = F
(2.2)
gdzie: Ccor macierz Coriolisa.
Gdy konstrukcja wiruje wok osi z i dodatkowo wprowadzi si j w obrt
wok osi prostopadej do osi z, to pojawi si moment reakcji, ktry nazywany
jest momentem giroskopowym. Powoduje on dodatkowy ruch zwany precesyjnym. Precesja jest zjawiskiem zmiany kierunku osi obrotu z obracajcego si
53
ciaa. O obrotu z sama obraca si wwczas wok pewnego kierunku w przestrzeni, zakrelajc powierzchni boczn stoka. Tym samym, gdy wirujca
konstrukcja drga z dan czstotliwoci, punkty nalece do osi obrotu z poruszaj si po trajektoriach eliptycznych, a w szczeglnym przypadku po koowych orbitach. W zalenoci od tego, czy zmiana kierunku osi obrotu z jest
zgodna, czy przeciwna do obrotw konstrukcji mwi si odpowiednio o precesji wspbienej (dodatniej) i przeciwbienej (ujemnej), rys. 6. W oglnym
przypadku stanu ustalonego drga, trajektoria punktw umiejscowionych na
osi obrotu nazywana orbit ma ksztat elipsy. Gdy stosowane jest symetryczne
oyskowanie, punkty te z kolei zataczaj okrgi [7], [8]. Wynika to z precesji.
Rys. 6. Precesja towarzyszca obrotom wau
Na czstotliwoci drga wasnych wirnika wpywa zarwno masa, jak i moment bezwadnoci wzgldem jego rednicy. Zmiana masy ma wikszy wpyw
na czstotliwoci drga wasnych postaci osiowych i skrtnych, podczas gdy
zmiana momentu bezwadnoci znacznie wpywa na czstotliwoci postaci gitych. Postacie podatne na moment bezwadnoci (np. postaci o ksztacie stoka) s bardzo wraliwe na zmian prdkoci obrotowej. Ponadto, zakadajc,
e waciwoci oyskowania wirnika s niezmienne, wtedy czstotliwoci drga
wasnych postaci o precesji przeciwbienej zazwyczaj bd male wraz ze wzrostem prdkoci obrotowej konstrukcji, natomiast czstotliwoci odpowiadajce
postaciom o precesji wspbienej przewanie bd rosn.
3.
Warunki rezonansu
W celu okrelenia dynamiki maszyny wirujcej naley obliczy czstotliwoci i towarzyszce im postaci drga wasnych. W wypadku obiektw osiowolub cyklicznie symetrycznych, takich jak na przykad tarcze opatkowe turbin, postaci drga osiowych i stycznych mona scharakteryzowa przy pomocy
rednic (rys. 7) i okrgw wzowych.
54
Rys. 7. Przykady rednic wzowych
Maksymalna liczba rednic wzowych tarczy z parzyst liczb opatek

wynosi poow tej liczby (liczba opatek)/2. Dla nieparzystej liczby opatek,
liczba rednic wzowych bdzie wynosia (liczba opatek-1)/2. Posta drga
wasnych wirnika przy danej prdkoci obrotowej N mona wyrazi rwnaniem
[7], [8]
ym (, t) = Ym cos(m t + m)
(3.1)
gdzie: m czstotliwo drga wasnych [Hz], m numer rednicy wzowej.
Obracajce si elementy maszyn wirnikowych, ktre pracuj w stanie ustalonym, podlegaj wzbudzeniom o charakterze harmonicznym. Podstawowym
rdem takiego rodzaju wymuszenia jest niewywaenie, ktre jest zsynchronizowane z obrotami, tzn. oddziauje z t sam czstotliwoci co obroty. Dodatkowym wymuszeniem jest wystpienie zmiennych si obwodowych dziaajcych na opatki, wynikajcych z zaburzonego przepywu powietrza. Te siy
zale od pozycji opatki w stosunku do przeszkd zakcajcych przepyw.
Wymuszenia te mog zosta rozoone na skadowe harmoniczne
fn (, t) = Fn sin[n(t + )]
(3.2)
gdzie: n numer harmonicznej, Fn amplituda n-tej harmonicznej,

czstotliwo wymuszenia [Hz], kt przesunicia fazowego, t czas [s].
Wynika z tego, e do zdeniowania postaci drga wasnych potrzebne s
trzy parametry: czstotliwo drga wasnych m [Hz], liczba rednic wzowych m oraz prdko obrotowa wirnika N [obr/min].
Czstotliwo (okresowo) wymuszenia harmonicznego zaley od prdkoci obrotowej turbiny i liczby zaburze po obwodzie (np. liczby dysz). Mona
j wyrazi wzorem
MN
=
(3.3)
60
gdzie: czstotliwo wymuszenia [Hz], M liczba wymusze (zaburze)
po obwodzie, N prdko obrotowa [obr/min].
55
Znajomo czstotliwoci i postaci drga konstrukcji oraz przebiegu funkcji wymuszenia jest konieczna do okrelenia warunkw rezonansu. Gwnym
rdem wymuszenia w maszynach wirnikowych s przeszkody znajdujce si
w obszarze przepywu. Okresowo tego wymuszenia uzaleniona jest od ich
liczby oraz od prdkoci obrotowej maszyny. Prol wymuszenia natomiast wynika tylko z liczby tych przeszkd po obwodzie. Zatem do pojawienia si zjawiska rezonansu wymagane jest, aby praca wymusze dziaajcych na wirnik
bya dodatnia [7]
W =
Z1
F dx
(3.4)
Posugujc si wzorami (3.1), (3.2) i (3.4), moemy powiedzie, e praca wykonana przez n-t skadow harmoniczn wymuszenia na postaciach drga
o m rednicach wzowych w okresie jednego obrotu wirnika moe by wyraona poprzez
W =
Z2ZT
0 0
Std
W =
fn (, t)
N
ym (, t)
dt d
t
2
N Fn Ym
jeli
jeli
n = m m = n
n 6= m m 6= n
(3.5)
(3.6)
Zatem, aby wystpi rezonans okresowo siy wymuszajcej, musi by rwna

czstotliwoci drga wasnych konstrukcji (m = n) oraz prol siy wymuszajcej musi by taki sam, jak posta powizanych z ni drga (m = n).
Odpowiada to sytuacji, gdzie pojawia si maksymalna dynamiczna odpowied
ukadu na si wymuszajc przy minimalnym rozpraszaniu energii dostarczanej do ukadu. W przypadku, gdy m 6= n i m 6= n, to wykonana praca
bdzie zerowa. Czyli, jeli oba warunki nie bd jednoczenie spenione, to
zjawisko rezonansu nie wystpi.
4.
Wykres Campbella
Przy pewnej prdkoci obrotowej wirnik maszyny moe zachowywa si

niestatecznie, co objawia si nagym zwikszeniem drga. Po zwikszeniu prdkoci niestabilno wirnika zanika i pojawia si dopiero po osigniciu nastpnej charakterystycznej prdkoci obrotowej. Prdkoci te nazwano prdkociami krytycznymi. Wirnik zatem moe parokrotnie przechodzi przez kolejne
56
prdkoci krytyczne. Prdko krytyczna jest prdkoci obrotow konstrukcji, ktra odpowiada jej czstotliwoci rezonansowej, tzn. gdy czstotliwo
drga wasnych pokrywa si z czstotliwoci wymuszenia wirujcego obiektu. Potencjalne niebezpieczne prdkoci krytyczne mona wyznaczy, stosujc
tzw. wykresy Campbella. Prdkoci krytyczne to prdkoci obrotowe wirnika,
przy ktrych amplitudy drga oraz zwizane z tym naprenia s najwiksze.
Zjawisko osigania maksimum amplitudy drga przy prdkociach krytycznych jest podobne do zjawiska rezonansu, przy ktrym czstotliwo siy jest
rwna czstotliwoci drga wasnych ukadu. Wykres Campbella suy porwnaniu czstotliwoci drga wasnych konstrukcji i czstotliwoci si wymuszajcych [8]. Przebiegi tych parametrw przedstawia si w funkcji prdkoci
obrotowej, tak jak jest to pokazane na przykadowym wykresie z rysunku 8.
Rys. 8. Przykadowy wykres Campbella dla wirnika turbiny
Punkty, w ktrych czstotliwoci drga i si s sobie rwne, identykuje si

jako warunki prawdopodobnego rezonansu, a odpowiadajce im prdkoci obrotowe jako prawdopodobne prdkoci krytyczne. Na wykresie odpowiada to
miejscom przeci przebiegw tych czstotliwoci. Wykres Campbella tworzony w programie ANSYS w module sucym do symulacji maszyn wirnikowych
(Rotor Dynamics) obrazuje zmian czstotliwoci drga wasnych w funkcji
prdkoci obrotowej wirnika. Wykres Campbella pozwala okreli prdkoci
krytyczne poprzez przecicie prostej (okrelonej jako n razy prdko obrotow) z krzywymi okrelajcymi postacie drga wasnych. Wykres taki zawiera
57
take opisy informujce o stabilnoci procesu drga i kierunek precesji dla kadej z postaci. Brak stabilnoci ukadu drgajcego prowadzi zazwyczaj do jego
zniszczenia. Najczciej powodu niestabilnoci naley doszukiwa si w nieodpowiednich waciwociach oysk (ich niesymetrycznoci), nieodpowiednim
tumieniu, kontakcie midzy wirujcymi i nieruchomymi czciami.
5.
Wykres SAFE
Z przykadowego wykresu Campbella (rys. 7) wida, e w przypadku wirnikw z du liczb opatek mona zidentykowa wiele punktw prawdopodobnego rezonansu. Z dowiadczenia jednak wiadomo, e tylko w niektrych
z nich dojdzie do krytycznej odpowiedzi konstrukcji, znaczcej ze wzgldu na
wytrzymao. Dlatego pojawia si potrzeba odsiania niegronych przypadkw i uzasadnienia, dlaczego te punkty s nieistotne w dalszych rozwaaniach.
Wykres Campbella jest w istocie tylko jednym z rzutw trjwymiarowej reprezentacji wzorw (3.1) i (3.3), a tym samym powierzchni charakteryzujcych
odpowiednio drgania wasne konstrukcji i wymuszenia dziaajce na ni. Drugi
rzut nazywany jest wykresem SAFE (Singhs Advanced Frequency Evaluation)
(rys. 9) i wnosi do analizy brakujcy wymiar postaci drga i si.
Rys. 9. Graczna reprezentacja warunkw rezonansu. Wystpuje on w miejscach

przecicia powierzchni odpowiadajcych charakterystyce drga wasnych konstrukcji
oraz wymusze dziaajcych na ni
58
W przypadku wystpienia wymuszenia o czstoci zblionej do czstoci

drga wasnych istnieje realna groba zniszczenia konstrukcji przez drgania
o charakterze rezonansowym. Okresowe wzbudzenie np. przepywowe wynikajce z pulsacji cinienia przy mijaniu przez krawd opatki przeszkd znajdujcych sie w piercieniu (np. wspornikw) moe wzbudza drgania opatek
o postaciach zgodnych z postaciami drga wasnych.
Idea wykresu SAFE bazuje na dopasowaniu czstotliwoci i postaci drga
wasnych z czstotliwociami wymusze i odpowiadajcych im postaci. Pozwala to uzupeni informacje uzyskane z wykresu Campbella o dodatkowe dane
potrzebne do okrelenia warunkw rezonansu reprezentowanych wzorem (3.6).
W istocie, tak jak to zostao pokazane na rys. 8, wykres SAFE jest niczym
innym, jak jednym z rzutw przestrzennego zobrazowania powierzchni charakteryzujcej drgania wasne i wymuszenia uzupenieniem wykresu Campbella
o dodatkowy wymiar postaci wasnych i wymusze. W publikacjach [10]-[12]
zostao pokazane, e wykresy SAFE s z powodzeniem wykorzystywane do
analizy drga tarcz opatkowych turbin i do oceny niezawodnoci. Narzdzie
to moe by uywane przy analizie jakiegokolwiek wirujcego, symetrycznego
ukadu (np. sprarek osiowych, turbin gazowych, pomp, wentylatorw czy
wiatrakw), gdzie czstotliwo wymuszenia jest funkcj prdkoci obrotowej
ukadu [6]. Na tej podstawie zdecydowano si sprbowa zaadoptowa metod
SAFE take do rozwizania problemu postawionego w niniejszej pracy.
6.
Obliczenia dynamiczne wentylator wirnika samolotu MOSUPS
Obliczenia uwzgldniaj skomplikowany ksztat geometryczny wirnika.

Do oblicze zastosowano Metod Elementw Skoczonych zaimplementowan w rodowisku obliczeniowym ANSYS. Posuono si moduem Rotor Dynamics wchodzcym w skad systemu. W obliczeniach uwzgldniono wpyw
efektw giroskopowych na czstoci drga wasnych. Bezporednim celem byo sprawdzenie, czy w zakresie prdkoci obrotowej do 8000 RPM wirnik mona bezpiecznie uytkowa. Model obliczeniowy skada si z picioopatowego
wirnika, wau napdowego i gondoli z silnikiem (rys. 10).
Model numeryczny skada si z 6984 elementw oraz 6134 wzw i zosta zbudowany z wykorzystaniem elementw typu Shell 181, Pipe288 oraz
Combine214. Picioopatowy wirnik (rys. 11) uwzgldnia warstwow budow
kompozytu, z jakiego zosta wytworzony (rys. 2).
W wyniku oblicze wygenerowane zostay trajektorie ruchu rodkw cikoci przekrojw wau (tzw. orbity), rys. 12. Pozwalaj one okrela, przy
jakich obrotach moemy spodziewa si potencjalnych przytar pomidzy wirnikiem a piercieniem dyszy napdu otunelowanego.
Rys. 10. Model napdu otunelowaneo
Rys. 11. Model MES picioopatowego wirnika napdu otunelowanego
Rys. 12. Trajektorie wirowania wirnika
59
60
Rys. 13. Wykres Campella dla jednego wymuszenia na obrt
Analiza pozwalaa sporzdzi wykres Campbella (rys. 13), z ktrego wyznaczono potencjalne prdkoci krytyczne (tabela 1) oraz okrelono, czy dana
posta drga jest stabilna, czy te nie.
Maksymalna liczba rednic wzowych postaci drga wieca opatkowego
jest rwna (N 1)/2 = 2 (dla nieparzystej liczby opatek N = 5). Na rys. 14
pokazano wybran posta z jedn rednic wzow.
Rys. 14. Wybrane postacie drga wasnych dla jednej i dwch rednic wzowych
61
Tabela 1.
Nr prdkoci
krytycznej
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Liczba wymusze na obrt

1 raz
4 razy
Prdko krytyczna Prdko krytyczna
[RPM]
[RPM]
1834,4
2795,5
3244,1
3269,9
3258,1
5577,9
7546,8
8912,8
651,8
774,9
1150,9
1163,6
1164,1
1667,5
1680,8
2416,3
2830,7
3134,4
3042,8
3548,9
3673,9
5155,6
6209,8
6299,3
5591,0
7059,2
6687,0
8545,7
9124,0
rdem drga wirnika jest niewywaenie oraz wymuszenia o charakterze

przepywowym. Mog one pochodzi od mocowania napdu tzw. wspornikw
(M = 4 szt.) (rys. 9). Potencjalnie grone s zatem wymuszenia o postaciach
rozwinicia po obwodzie odpowiadajce: F (t) = cos(4 2f t) oraz ewentualnie ich drugie harmoniczne. Wykorzystujc metodologi SAFE, stwierdzono,
e wyznaczone wczeniej prdkoci krytyczne w zakresie prdkoci obrotowej
do 8000 RPM nie s grone, a co za tym idzie, nie wystpi zjawisko rezonansu. Zostao potwierdzone to dowiadczalnie, przeprowadzajc bezpiecznie
testy ruchowe na specjalnie zaprojektowanym stanowisku badawczym (rys. 3).
Stwierdzono, e napd jest prawidowo zaprojektowany pod wzgldem dynamicznym i bezpiecznie odstrojony.
62
7.
Wnioski
Projektowanie wirujcych zespow urzdze wymaga stosowania zaawansowanych technik obliczeniowych zwizanych z MES. Pozwala to uwzgldni
w procesie obliczeniowym zoon geometri ukadu.
W pracy przedstawiono analiz drga wasnych dla kilku prdkoci obrotowych wirnika napdu otunelowanego. Dziki temu moliwe byo wygenerowanie wykresw Campbella i oszacowanie prdkoci krytycznych, przy ktrych
ukad mgby drga z duymi amplitudami. Na podstawie przeprowadzonych
analiz mona sformuowa wniosek, e w warunkach normalnej pracy konstrukcja wykazuje waciwe odstrojenie od czstotliwoci si wymusze przepywowych pochodzcych od wspornikw piercienia dyszowego.
Bibliograa
1. Mamla P., Galinski C., 2009, Basic induced drag study of the joined-wing
2. Galinski C., Hajduk J., Kalinowski M., Seneko K., 2013, The
concept of the joined wing scaled demonstrator programme, Proceedings
of the CEAS2013 Conference, CEAS, Linkoping, Sweden, 244-253, URL:
http://www.ceas2013.org/images/images/CEAS2013.pdf [cited 05 April 2014]
3. Galinski C., Hajduk J., Assumptions of the joined wing ying model programme, Transactions of the Institute of Aviation, in print
4. Bogdaski K., Rodzewicz M., Krusz W., Rutkowski M., 2014, Design
and optimization of low speed ducted fan for a new generation of joined wing
aircraft, Proceedings of the ICAS2014 Conference, ICAS, Petersburg, Russia,
ICAS2014-P2.4.13, in print
5. Vrbka D., Niezawodno eksploatacyjna opatek wirnika przy ekstremalnych
stanach, Ekol, spol. s r.o. Brno 06/2012
6. ANSYS Help 14.5 Dokumentacja systemu ANSYS w wersji 14.5
7. Nelson F.C., 2007, Rotor dynamics without equations, International Journal
of COMADEM, 10, 3, 2-10
8. Swanson E., Powell C.D., Weissman S., 2005, A practical review of rotating machinery critical speeds and modes, Sound and Vibration, 5
9. Noga S., 2008, Analiza drga poprzecznych koa zbatego, Czasopismo Techniczne, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, 9-M
10. Singh M.P., Vargo J.J., Schiffer D.M., Dello J.D., 1984, SAFE Diagram A Design and Reliability Tool for Turbine Blading, Dresser-Rand Company, Wellsville, N.Y., USA
63
11. Singh M., 1984, SAFE Diagram, Technology Report ST 16, Dresser-Rand
Company
12. Singh M.P., 1984, SAFE Diagram A Dresser-Rand Evaluation Tool for Packeted Bladed Disc Assembly, Dresser-Rand Company, Wellsville, N.Y., USA
Research into dynamic properties of the rotor for MOSUPS airplane
ducted propulsion system
Abstract
This paper describes problems of modeling and analysis of phenomena of the rotor
drive unit designed for UAS with joint wing conguration MOSUPS. This aircraft
is equipped with an optional push drive. The main motivation was to acknowledge
the working conditions of the power unit and dynamic properties of the rotor to carry
out a proper assessment of their impact on the safe operation of the aircraft. The objective of the analysis was to determine the critical speeds of the rotor due to possible
excitation of vibrations. Due to the geometrical complexity the calculations were based on the Finite Element Method. In the study, the frequency (and speed) propped
critical rotor bearings and exibly in form of precessional instability. Campbell and
SAFE graphs are presented. In addition, taking into account the rotation of the rotor
gyroscopic eects on the natural frequencies are examined. Integrated gyroscopes (in
the absence of internal and external damping) are conservative systems (no energy
dissipation).

ML-XVI 2014
CHARAKTERYSTYKI AERODYNAMICZNE
BEZZAOGOWEGO SAMOLOTU FLATFLYER
Andrzej Gronczewski, Katarzyna Strzelecka, Micha Garbowski
Politechnika Wrocawska, Instytut Inynierii Lotniczej, Procesowej i Maszyn Energetycznych
e-mail: andrzej.gronczewski@pwr.edu.pl; katrzyna.strzelecka@pwr.edu.pl;
michal. garbowski@pwr.edu.pl
Adam Januszko, Tadeusz Dobrociski

BizGate-Aviation; e-mail: a.januszko@bizgate.pl
1.
Wprowadzenie
Bezzaogowe statki latajce BSL znajduj coraz szersze zastosowanie w realizacji zada lotniczych do niedawna zarezerwowanych dla lotnictwa zaogowego. Rosnce w ostatnim czasie zapotrzebowanie na tego typu samoloty spowodowao pojawienie si znacznych iloci nowych konstrukcji. Samoloty bezzaogowe posiadaj wiele zalet, wrd ktrych mona wyszczeglni moliwo
wykorzystania maszyn o niewielkiej masie i maych gabarytach do realizacji
wielu rodzajw zada lotniczych. Gwnym wyzwaniem projektowym stajcym przed konstruktorami BSL klasy mini i mikro jest zapewnienie statecznoci i sterownoci, szczeglnie w czasie lotu w warunkach burzliwej atmosfery
oraz odpowiedniego zasigu i dugotrwaoci lotu przy akceptowalnym udwigu. Wydaje si, e powoli wyczerpuj si moliwoci poprawy charakterystyk
lotnych typowych ukadw aerodynamicznych samolotw z powierzchniami
nonymi w postaci skrzyde posiadajcych klasyczne prole lotnicze. Jedn
z nowych propozycji jest ukad aerodynamiczny samolotu bezzaogowego BSL
z wieloma poczonymi ze sob paszczyznami nonymi o paskich prolach.
Taki niestandardowy ukad aerodynamiczny zosta opracowany przez Firm
BIZGATE AVIATION i nazwano go roboczo FlatFlyer.
Wstpne badania w locie wykazay, e samolot charakteryzuje si stosunkowo duym, krytycznym ktem natarcia oraz znaczn odpornoci na przecignicie. Ponadto samolot zachowywa si statecznie, a sterowanie nim nie
nastrczao adnych trudnoci. Badania zostay prowadzone bez rejestracji
66
A. Gronczewski i inni
parametrw lotu, wobec czego ocena charakterystyk lotnych samolotu ma jedynie charakter szacunkowy. Std te podjto si prby oceny waciwoci aerodynamicznych opracowanego ukadu aerodynamicznego. W tym celu model
samolotu FlatFlyer poddano badanym w aerodynamicznym tunelu wodnym.
2.
2.1.
Przedmiot bada i narzdzie badawcze
Przedmiot bada
Obiektem bada by model samolotu FlatFlyer (FF). Ukad aerodynamiczny samolotu wyrnia si (w porwnaniu z klasycznymi rozwizaniami) dwoma
szczeglnymi cechami. Samolot posiada cztery poczone ze sob kocwkami
skrzyda tworzce obrys kwadratu oraz wyposaano go w kadub o przekroju koowym wkomponowany centralnie wzdu przektnej (rys. 1). Samolot
posiada dodatni kt wzniosu czci skrzyde (rys. 2). Rwnie w przedniej
i tylnej czci skrzyde zastosowano dodatni kt wzniosu (rys. 3). Kolejn,
nietypow cech ukadu aerodynamicznego jest zastosowanie prostoktnego
prolu skrzyda z ostrymi krawdziami natarcia. Prol skrzyde jest jednakowy wzdu rozpitoci (rys. 4).
Rys. 1. Model samolotu FlatFlyer widok z gry
Rys. 2. Model samolotu FlatFlyer widok z przodu
Charakterystyki aerodynamiczne bezzaogowego...
67
Rys. 3. Model samolotu FlatFlyer widok z przodu
Rys. 4. Prol skrzyda samolotu FlatFlyer
2.2.
Narzdzie badawcze
Okrelenie charakterystyk aerodynamicznych samolotu wymaga znajomoci wspczynnikw si i momentw aerodynamicznych. Na podstawie przebiegw zmian wartoci wspczynnikw aerodynamicznych, w zalenoci od
ktowych pooe samolotu oraz liczby Reynoldsa, moliwa jest ocena waciwoci lotnych samolotu. Wspczynniki aerodynamiczne wyznaczono dziki
badaniom eksperymentalnym w tunelu wodnym Rolling Hills Research Corporation model 2436. Tunel ten umoliwia pomiar wielkoci si i momentw
aerodynamicznych przy wykorzystaniu picioskadnikowej wagi tensometrycznej zamocowanej do suportu (rys. 5 i 6).
Rys. 5. Waga aerodynamiczna zamocowana do suportu
68
Rys. 6. Model samolotu FlatFlyer zamocowany na wadze aerodynamicznej

2.3.
Charakterystyka bada w tunelu wodnym
Eksperymenty przeprowadzone w tunelu wodnym miay przede wszystkim

na celu wstpne okrelenie waciwoci samolotu z nowym ukadem aerodynamicznym i paskim prolem skrzyda. W tym celu wykonano testy statyczne,
jak rwnie testy dynamiczne, nastpnie poddano opracowaniu i analizie uzyskane wyniki bada. Testy statyczne wykonano przy nastpujcych parametrach (cznie wykonano 36 testw):
prdko przepywu v = (21,0; 22,9; 24,8; 26,7) cm/s,
liczba Reynoldsa Re = (16000; 18000; 20000; 22000),
zakres ktw natarcia = (6 46 ),
zmiana kta natarcia = 2 ,
zakres ktw lizgu = (0 14 ),

zmiana kata lizgu = 2 .
W przypadku samolotu wysokomanewrowego, lub te podczas lotu w burzliwiej atmosferze, wystpuj szybkie zmiany pooenia przestrzennego samolotu. Burzliwa atmosfera ma szczeglnie istotny wpyw na zamiany pooenia
w odniesieniu do samolotw o maej masie startowej. Dowiadczenia eksploatacyjne oraz badania eksperymentalne wskazuj, e w przypadku dynamicznej
zmiany pooenia samolotu, siy i momenty aerodynamiczne przyjmuj inne
wartoci ni w przypadku ruchu samolotu z niewielkimi prdkociami ktowymi. W ramach bada modelu samolotu FlatFlyer przeprowadzono poniej
opisane testy dynamiczne.
69
Forced Oscillation test ten polega na pomiarze si i momentw podczas

gwatownych zmian pooenia samolotu wok jednej z trzech osi. Przeprowadzono pi testw, polegajcych na zmianie kta natarcia z amplitud = 5 wok ustalonych wartoci pocztkowych odpowiednio
0 = (0 , 10 , 15 , 20 , 25 ). Rejestracji danych dokonywano z czstotliwoci f = 15 Hz.
Velocity Vector eksperyment ten polega na pomiarze si i momentw samolotu w czasie obrotu wok dowolnie wybranej osi ukadu wsprzdnych zwizanego z samolotem. Samolot obraca si wok osi podunej
w zakresie ktw przechylenia = .
Ramp and Hold idea tego testu oparta jest na pomiarze wartoci si i momentw aerodynamicznych podczas gwatownego zwikszania kta natarcia od wartoci pocztkowej do wartoci kocowej. Test tego typu
pozwala na okrelenie zarzutu siy nonej przy gwatownym wzrocie kta natarcia. Test przewidywa skokowy wzrost kta natarcia z wartoci
0 = 10 do wartoci 0 = 20 .
Schroeder Sweep eksperyment ten jest dedykowany w szczeglnoci do badania samolotw, dla ktrych przewiduje si szybkie, oscylacyjne zmiany
kta natarcia z niewielkimi amplitudami. Ukad pomiarowy rejestruje
parametry podczas oscylacyjnych zmian kta natarcia od wartoci minimalnej do zadanej maksymalnej amplitudy (w tym przypadku = 5 ).
Zamiany odbyway si z czstotliwoci w zakresie f = (0 0,2) Hz.
3.
3.1.
Wyniki bada w tunelu wodnym
Cele bada
Gwnym celem utylitarnym byo okrelenie przydatnoci nowych ksztatw powierzchni nonych do zastosowania w konstrukcji bezzaogowych statkw powietrznych. Zesp badawczy postawi sobie zadanie, aby na podstawie
przeprowadzanych bada, opracowania i analizy uzyskanych wynikw, wstpnie oceni przydatno nowego ukadu aerodynamicznego do zastosowania
w konstrukcji bezzaogowych statkw powietrznych. Wobec tego skoncentrowano si gwnie na ocenie jakociowej waciwoci aerodynamicznych samolotu.
Osignicie gwnego celu bada moliwe byo dziki zrealizowaniu celw
czstkowych, do ktry naley zaliczy:
wyznaczenie wartoci bezwymiarowych wspczynnikw siy normalnej,
bocznej oraz momentw aerodynamicznych, zarwno w stanach statycznych jak i dynamicznych,
70
okrelenie wpywu kta lizgu i liczby Reynoldsa na wspczynniki aerodynamiczne,

wyznaczenie krytycznego kta natarcia.
3.2.
Wspczynnik siy normalnej CN
Wyniki pomiarw pozwoliy na okrelenie przebiegu wspczynnika siy

normalnej CN w funkcji kta natarcia , dla rnych ktw lizgu oraz rnych liczb Reynoldsa. Dowiadczenia z bada w tunelu wodnym wskazuj,
e zaamanie liniowego charakteru wzrostu wspczynnika siy normalnej CN
najczciej odpowiada krytycznemu ktowi natarcia. Jednak w kadym przypadku, w celu potwierdzenia prawidowoci odczytu wartoci krytycznego kta natarcia, wykonywana jest wizualizacja barwna opywu. Wspczynnik siy
normalnej CN , a do krytycznego kta natarcia, zmienia si liniowo. Przebieg
zmian wspczynnika siy normalnej jest typowy, jak dla klasycznych proli
lotniczych (rys. 7).
Rys. 7. Zaleno wspczynnika siy normalnej w funkcji kta natarcia

(Re = 16000)
Charakterystyczn cech zastosowanego prolu skrzyda samolotu FlatFlyer jest fakt, i w odrnieniu od klasycznych proli lotniczych ma dodatni
kt natarcia zerowej siy nonej (rys. 8).
W celu porwnania nonoci skrzyda badanego obiektu z samolotami o typowych ukadach aerodynamicznych i klasycznych prolach lotniczych, zestawiono charakterystyki wspczynnika siy normalnej trzech modeli samolotw
przebadanych w tunelu wodnym:
Rys. 8. Zaleno wspczynnika siy normalnej od kta natarcia dla rnych

ktw lizgu
Rys. 9. Samolot w ukadzie Latajce skrzydo (LS)
Rys. 10. Samolot w ukadzie Podwjna delta (PD)
71
72
samolot FlatFlyer (FF),

samolot w ukadzie Latajce skrzydo (LS) (rys. 9),
samolot typu Podwjna delta (PD) (rys. 10).
Samoloty porwnawcze wyposaone s prole DF-101 o gruboci wzgldnej
g = 10,5%. Przebieg wspczynnika siy normalnej w funkcji kta natarcia
(rys. 11) wskazuje, e do krytycznego kta natarcia samolot Latajce skrzydo
charakteryzuje si najwiksz nonoci.
Rys. 11. Zaleno wspczynnika siy normalnej z funkcji kta natarcia CN = f ()

dla rnych samolotw
Ukad aerodynamiczny samolotu FlatFlyer dziki zastosowaniu czterech

skrzyde pozwoli na uzyskanie wikszej, cakowitej powierzchni nonej, wobec
tego naley oczekiwa bardzo dobrych charakterystyk nonoci skrzyda. Samolot FF, w porwnaniu z LS ma znacznie wikszy krytyczny kta natarcia.
Wartoci krytycznych ktw natarcia dla poszczeglnych modeli samolotw
wynosz odpowiednio (kr wyznaczono na podstawie wizualizacji barwnej):
kr LS = 11,5 , kr F F = 18,0 , kr P D = 24,7 .
Zmiana prdkoci opywu ma stosunkowo niewielki wpyw na warto
wspczynnika siy normalnej, a wic na nono skrzyda. W miar wzrostu
prdkoci opywu zmniejszaj si nieznacznie wspczynniki siy normalnej
(rys. 12).
Najwiksze rnice wspczynnika CN wystpuj przy ktach natarcia
= 8 14 , za najmniejszy wpyw na CN w zalenoci od liczby Reynoldsa
daje si zauway przy krytycznym kcie natarcia, ktry dla kta lizgu = 0
wynosi kr = 18 (rys. 13).
73
Rys. 12. Zaleno wspczynnika siy normalnej w funkcji kta natarcia CN = f ()
Rys. 13. Rnica midzy wspczynnikami siy normalnej przy rnych liczbach
Reynoldsa: krzywa A pokazuje warto CN 1 = CN (Re=16000) CN (Re=22000) ,
krzywa B pokazuje warto CN 1 = CN (Re=16000) CN (Re=18000)
3.3.
Wspczynnik siy bocznej Cy i momentu odchylajcego Cn
Wyniki bada pokazuj, e przy zerowym kcie lizgu wspczynnik siy

bocznej Cy osiga wartoci bliskie zeru (rys. 14). Niezerowe wartoci wspczynnika siy bocznej dla zerowego kt lizgu wynikaj prawdopodobnie z niedokadnoci wykonania modelu. W czasie opywu ze lizgiem ( > 0) pojawia
si boczna sia aerodynamiczna o zwrocie przeciwnym do kierunku lizgu. Sia
ta wzrasta wraz ze wzrostem kt lizgu samolotu.
Analiza przebiegu zmian wspczynnika momentu odchylajcego Cn w zalenoci od kta lizgu wykazuje, e samolot jest stateczny kierunkowo a do
krytycznego kta natarcia (Cn / < 0), po przekroczeniu ktrego samolot
staje si niestateczny kierunkowo (rys. 15). Wartoci wspczynnika momentu odchylajcego wskazuj na stosunkowo mae wartoci ustateczniajcego
74
Rys. 14. Zaleno wspczynnika siy bocznej od kta lizgu Cy = f ()
Rys. 15. Zaleno wspczynnika momentu odchylajcego od kta lizgu Cn = f ()
momentu odchylajcego, co wynika z faktu, i boczna sia aerodynamiczna

uzyskiwana jest gwnie na kadubie samolotu (brak powierzchni pionowych).
3.4.
Wspczynnik momentu pochylajcego Cm i przechylajcego Cl
Na podstawie przebiegu wspczynnika momentu pochylajcego w funkcji kta natarcia mona okreli podun stateczno statyczn samolotu
(rys. 16) nastpujco:
6 6
6 12
1
=
12 27
> 27
samolot jest stateczny podunie

samolot ma stateczno podun obojtn
samolot jest stateczny podunie
samolot jest niestateczny podunie
75
Na stateczno podun samolotu ma take wpyw kt lizgu. Zwikszanie

kta lizgu powoduje zmniejszanie si statecznoci podunej.
Rys. 16. Zaleno wspczynnika momentu pochylajcego od kta natarcia

Cm = f ()
Wyniki bada wskazuj, e w przypadku lotu samolotu bez lizgu

( = 0 ) wspczynnik momentu przechylajcego przyjmuje wartoci bliskie zero (rys. 17). Analiza ilociowa wskazuje, e samolot posiada obojtn
poprzeczn stateczno statyczn wspczynnik momentu przechylajcego
zmienia si o niewielkie wartoci wraz ze wzrostem kt lizgu.
Rys. 17. Zaleno momentu przechylajcego w funkcji kta lizgu Cl = f ()
Brak wystpowania momentu przechylajcego lub jego niewielkie wartoci

wynikaj z faktu, i tylko niewielkie czci skrzyda samolotu maj dodatni
wznios. Ponadto dwa skrzyda maj dodatni, a dwa ujemny kt skosu, co powoduje, e przy wystpowaniu lizgu nastpuje kompensacja rnicy si nonych
na poszczeglnych skrzydach samolotu.
76
3.5.
3.5.1.
Badania dynamiki samolotu

Test Forced Oscillation
Testy przeprowadzono z nastpujcymi parametrami:

wyjciowe kty natarcia = (0 , 10 , 15 , 20 , 25 ,
amplituda zmian kta natarcia = 5 ,
liczba Reynoldsa Re = 22000,
liczba powtrze testu k = 12 dla kadego badania,
czstotliwo rejestracji pomiarw f = 15 Hz.
Przy stosunkowo powolnym zwikszaniu kta natarcia (charakterystyka

statyczna) wspczynnik siy normalnej CN , a do krytycznego kta natarcia,
wzrasta liniowo (rys. 18). Przy zmnianach kta natarcia wspczynniki CN
maj zawsze takie same wartoci niezalenie od tego, czy jest zwikszany,
czy te maleje. Przy szybkich zmianach ktw natarcia wspczynniki siy
normalnej przyjmuj inne wartoci dla tych samych ktw natarcia.
Rys. 18. Zaleno wspczynnika siy normalnej w funkcji kta natarcia CN = f ()
3.5.2.
Test Velocity Vector
W badaniach przeprowadzono eksperyment polegajcy na obrocie samolotu wok osi podunej samolotu.
Badania przeprowadzono przy nastpujcych parametrach:
liczba powtrze k = 8,
kt natarcia = 0 ,
77
kt lizgu = 0 ,
zakres katw przechylenia = .
W czasie ruchu obrotowego wzgldem osi podunej X pojawia si niewielki

moment przechylajcy o zwrocie przeciwnym do kierunku ruchu obrotowego.
Jest to tumicy moment przechylajcy (rys. 19).
Rys. 19. Zaleno wspczynnika momentu przechylajcego w funkcji kta

przechylenia Cl = f ()
3.5.3.
Test Schroeder Sweep
Badania przeprowadzono przy nastpujcych parametrach:

zakres czstotliwoci zmian kta natarcia f = (0 0,2) Hz,
maksymalna amplituda zmian kta natarcia = 5 .
W wyniku testu uzyskano przebieg zmian wspczynnika siy normalnej

w funkcji czasu oraz zmiany wspczynnika siy normalnej w funkcji kta natarcia (rys. 20 i 21).
Rys. 20. Zaleno wspczynnika siy normalnej w funkcji czasu CN = f (t)
78
Rys. 21. Zaleno kta natarcia w funkcji czasu = f (t)
4.
Wnioski kocowe
Ukad aerodynamiczny samolotu FlatFlyer charakteryzuje si nastpujcymi cechami:

samolot posiada stosunkowo prost konstrukcj skrzyda i jego prolu,
co bdzie sprzyja nieskomplikowanej technologii wykonania i wpynie
korzystnie na koszty produkcji;
zastosowanie czterech skrzyde pozwoli na uzyskanie odpowiednio duej
powierzchni nonej przy niewielkim wydueniu skrzyda;
paski prol, ze wzgldu na niewielk grubo, moe nastrcza trudnoci
z uzyskaniem odpowiedniej wytrzymaoci i sztywnoci skrzyda.
Samolot cechuj nastpujce waciwoci aerodynamiczne:
wspczynnik siy normalnej CN zmienia si liniowo a do krytycznego kta natarcia i jest to typowy przebieg, jak dla klasycznych proli
lotniczych;
zmiana prdkoci opywu (w badanym zakresie) ma stosunkowo niewielki
wpyw na warto wspczynnika siy normalnej;
na podstawie zmian wspczynnika siy normalnej po przekroczeniu krytycznego kta natarcia mona oczekiwa stosunkowo agodnych spadkw
siy nonej po przecigniciu samolotu;
na szczegln uwag zasuguje fakt, i samolot moe wykonywa lot ze
znacznym ktem lizgu, przy czym parametry aerodynamiczne zmieniaj
si nieznacznie;
79
w zakresie statecznoci statycznej samolotu mona stwierdzi:
samolot jest stateczny podunie a do krytycznego kta natarcia

za wyjtkiem ktw natarcia
= (6 12 ), przy ktrych pojawia
si stateczno obojtna,
samolot jest stateczny kierunkowo a do krytycznego kta natarcia,
samolot charakteryzuje poprzeczna stateczno obojtna;
samolot charakteryzuje si podobnymi do klasycznych rozwiza aerodynamicznych wasnociami lotnymi w przypadku dynamicznych zmian
pooenia;
ze wzgldu na zwart konstrukcj (niewielkie momenty bezwadnoci)
mona przypuszcza, e samolot bdzie posiada bardzo dobr sterowno (nie badano sterownoci ze wzgldu na brak sterw na modelu samolotu).
Bibliograa
1. Gronczewski A. i inni, Procedury wykorzystania tunelu wodnego do bada
mikrosamolotw, Praca naukowa nansowana ze rodkw na nauk w latach
2008-2010 jako projekt rozwojowy (niepublikowane)
2. Five-component balance and computer-controlled model support system for water tunnel applications. General Instructions and Users Manual, Rolling Hills
Research Corporation. El Segundo, USA, 2010
3. Research water tunnels specications, Rolling Hills Research Corporation, El
Segundo, USA, 2010
Aerodynamic characteristics of the unmanned aircraft FlatFlyer
Abstract
Unmanned aerial vehicles UAVs are increasingly used to perform tasks previously
executed by directly piloted aircrafts. Due to the growing demand for this type of
aircraft, an increasing number of new UAV constructions is observed. It seems that the
opportunities to improve the aerodynamic characteristics of typical aircraft, where the
wing has a classic prole slowly run out. One of the new proposals is the aerodynamic
layout of an unmanned aircraft vehicle with multiple planes of at proles. The article
presents the aerodynamic characteristics of the aircraft FlatFlyer determined on the
basis of experiments and making use of a new technology in the construction of UAV.

ML-XVI 2014
WSTPNE WYNIKI PRB W LOCIE SAMOLOTU

BEZZAOGOWEGO
Dariusz Nowak, Grzegorz Kopecki
Politechnika Rzeszowska, Wydzia Budowy Maszyn i Lotnictwa
e-mail: darnow@prz.edu.pl; gkopecki@prz.edu.pl
Marcin ugaj
Politechnika Warszawska, Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej
e-mail: marcin.zugaj@meil.pw.edu.pl
Artyku przedstawia oglny opis systemu sterowania przeznaczonego dla

samolotu bezzaogowego. W ramach projektu zrealizowano pierwsze badania w locie, majce na celu zebranie danych niezbdnych do syntezy
modelu matematycznego samolotu. Opisana zostaa metodyka realizacji
bada w locie. Wymuszenia identykacyjne zadawane byy programowo
ze stacji naziemnej. Ukad sterowania pracowa w trybie sterowania bezporedniego. W ten sposb uniknito koniecznoci wprowadzania zmian
do czci pokadowej (autopilota). Nastpnie dokonano analizy pozyskanych danych.
1.
Wprowadzenie
Konsorcjum w skadzie Politechnika Rzeszowska (lider), Politechnika Warszawska, Eurotech i Instytut Lotnictwa realizuje Projekt Metodyka sYntezy
systemu Sterowania sTatkiem powiEtrznym z uwzgldnieniem sytuacji podwyszonego RYzyka, akronim MYSTERY. Celem praktycznym projektu jest
opracowanie metod, urzdze i systemu sterowania samolotem, uwzgldniajcego sytuacje podwyszonego ryzyka. Jako sytuacje podwyszonego ryzyka
rozumiane s: korkocig i przecignicie, uszkodzenie powierzchni sterowych,
uszkodzenie zespou napdowego, uszkodzenie ukadw pomiarowych. Realizujcy projekt chc odpowiedzie na pytanie, jak w takich sytuacjach sterowa samolotem. Tematyka zwizana z bezpieczestwem wykonywania lotw
jest bardzo istotna w dzisiejszym lotnictwie, zarwno zaogowym jak i bezzaogowym. Jednym z zagadnie badawczych realizowanych w ramach projektu jest synteza modelu dynamiki obiektu. W projekcie wykorzystane zostan
82
D. Nowak i inni
modele nieliniowe oraz zlinearyzowane tworzone przez czonkw konsorcjum,

jak rwnie wykorzystany zostanie model zaimplementowany w rodowisku
X-Plane [6]. Werykacja poprawnoci modelu oraz identykacja jego wspczynnikw odbywa si bdzie na podstawie danych uzyskanych z prb w locie. W artykule przedstawiono metodyk przeprowadzenia bada w locie oraz
przedstawiono wstpnie uzyskane wyniki.
2.
Metodyka dotychczasowych bada w locie
W ramach projektu powsta szczegowy program bada w locie majcych

na celu uzyskanie serii danych, ktre zostan wykorzystane do identykacji
waciwoci aerodynamicznych statku powietrznego. W programie uwzgldniono wytyczne dostosowane do realiw lotw maym obiektem oraz moliwoci technicznych. Zaoono, i sygnay wymuszajce podczas manewrw
identykacyjnych realizowane bd jako sterowanie w ptli otwartej. Zaoono
rwnie, e dynamika samolotu uwzgldnia bdzie dynamik mechanizmw
wykonawczych (zadany sygna wymuszajcy jest traktowany jako sygna rzeczywisty). W prbach wykorzystano samolot Multiplex Cularis, przedstawiony
na rysunku 1.
Rys. 1. Samolot Multiplex Cularis
Samolot Multiplex Cularis jest popularnym modelem latajcym. Zalet

wybranego modelu jest dostpno czci zamiennych oraz niskie koszty zakupu. Cechuje si on rwnie dobrymi waciwociami pilotaowymi.
Wstpne wyniki prb w locie samolotu bezzaogowego
83
Plan bada skada si z szeregu manewrw wykonywanych poprzez sekwencyjn zmian wychylenia okrelonej powierzchni sterowej [2], [3], [4].
Prby wymagay udziau dwch operatorw systemu bezzaogowego: operator gwny pilotujcy samolot za pomoc aparatury RC, posiadajcy pen
kontrol nad obiektem oraz operator obsugujcy naziemn stacj kontroli lotu [5]. Przed realizacj manewru statek powietrzny by rcznie doprowadzany
do lotu poziomego z wymagan prdkoci i zredukowan do zera moc zespou napdowego (lot lizgowy). Nastpnie operator gwny zmienia tryb pracy
systemu bezzaogowego, przekazujc moliwo sterowania BSP do stacji naziemnej. Operator stacji, po wczeniejszym wprowadzeniu parametrw sygnau
sterujcego, uruchamia automatyczn procedur generujc przebieg sygnau wysyanego drog radiow do gwnego komputera pokadowego statku
powietrznego. Komputer przekazywa sygna do mechanizmu wykonawczego
odpowiedniej powierzchni sterowej. Po wykonaniu manewru moliwo sterowania zostaa ponownie przeczona do aparatury RC.
Procedury generujce sygnay sterujce zastosowane w badaniach zostay
zaprojektowane z wykorzystaniem oprogramowania obliczeniowo-symulacyjnego Matlab/Simulink. Oprogramowanie to umoliwio rwnie generacj kodu
rdowego procedur, ktry po skompilowaniu zaczono do oprogramowania
naziemnej stacji kontroli lotu jako dodatkowy modu wspomagajcy badania
w locie.
3.
Analiza wynikw
Podczas prb w locie zrealizowano midzy innymi opisane poniej manewry.

Oscylacje krtkookresowe
W celu zarejestrowania oscylacji krtkookresowych zastosowano sygna sterujcy 3-2-1-1, wysyany do mechanizmu wykonawczego steru wysokoci.
W trakcie lotu wykonano seri manewrw dla rnych prdkoci lotu oraz rnych amplitud sygnau sterujcego. Na pocztku zrealizowano manewr pozwalajcy na dobr jednostki czasowej sygnau sterujcego, dla ktrej byy wyranie obserwowalne oscylacje krtkookresowe. Nastpnie doprowadzano statek
powietrzny do lotu ustalonego. Po 5-10 sekundach lotu lizgowego realizowano seri wymusze typu 3-2-1-1 o amplitudzie rwnej 5% maksymalnego
wychylenia powierzchni sterowej. Rysunek 2 przedstawia przykadowe wyniki.
Na rysunku wida pewne znieksztacenia sygnau sterujcego, nie wpywaj one jednak istotnie na uzyskane wyniki.
84
D. Nowak i inni
Rys. 2. Oscylacje krtkookresowe wyniki lotu testowego
Oscylacje fugoidalne
W trakcie rejestracji oscylacji fugoidalnych w kanale pochylenia zastosowano sygna sterujcy w postaci impulsu trwajcego 10 sekund, ktrego amplituda zostaa dobrana podczas lotu wstpnego. Przykadowe wyniki przedstawiono na rysunku 3.
Jak pokazano na rysunku, na podstawie zarejestrowanych danych mona
precyzyjnie wyznaczy parametry modu fugoidalnego.
Bank-to-bank-roll
Rysunek 4 Przedstawia przebieg odpowiedzi samolotu na wymuszenie typu
Bank-to-bank-roll.
Na podstawie uzyskanych danych mona dokona identykacji parametrw
ruchu bocznego.
Holendrowanie
Rysunek 5 Przedstawia wyniki uzyskane podczas holendrowania.
Niewtpliwie holendrowanie byo najefektowniejszym manewrem dla obserwatorw prby. Na podstawie uzyskanych wynikw mona dokona zarwno
identykacji parametrw modelu matematycznego, jak rwnie zwerykowa
model powstay na drodze analitycznej.
85
Rys. 3. Wyniki uzyskane podczas prby majcej na celu uzyskanie danych do

analizy fugid
Rys. 4. Wyniki uzyskane podczas manewru Bank-to-bank-roll
Badanie lizgu
lizg samolotu prbowano uzyska poprzez wychylenie steru kierunku. Wyniki pokazano na rysunku 6.
Okazao si, e podczas prby doprowadzenia do lizgu poprzez wychylenie
steru kierunku, samolot bardzo szybko wchodzi w spiral.
86
D. Nowak i inni
Rys. 5. Wyniki uzyskane podczas manewru majcego na celu pozyskanie danych do

analizy holendrowania
Rys. 6. Wyniki uzyskane podczas manewru majcego na celu pozyskanie danych do

analizy lizgu
87
Serie przecigni oraz korkocigw

Podczas prb wykonania przecigni symetrycznych samolot wchodzi za
kadym razem w korkocig. Samolot wprowadzano w stan niebezpieczny z wykorzystaniem trybu sterowania rcznego stacji naziemnej, zmniejszajc prdko lotu lizgowego poprzez zwikszanie kta natarcia. Rysunek 7 pokazuje
przykadowy przebieg manewru.
Rys. 7. Wyniki majce na celu pozyskanie danych do analizy korkocigu
4.
Wnioski
Na podstawie przeprowadzonych bada mona stwierdzi, i przyjta metodyka jest metodyk poprawn dla samolotw bezzaogowych, pomimo niewielkich znieksztace zadanego sygnau. Poniewa prby, ktre s narzdziem badawczym, przeprowadzono w czasie prac projektowych nad moduem
sprztowym ukadu autopilota projektowanego, to w pracach konstrukcyjnych
uwzgldniono i wyeliminowano wady istniejcego rozwizania, bdcego wynikiem wczeniejszych projektw prowadzonych w Katedrze Awioniki i Sterowania [1], [5]. Podczas prb operatorzy doszli do wniosku, i jeeli nie istniej powane przeciwwskazania, naley planowa pojedyncz seri wymusze, doprowadzi samolot w trybie rcznym do lotu ustalonego i powtrzy kolejn seri,
zamiast realizacji automatycznej kilku serii. Podczas prb wystpiy powane
88
D. Nowak i inni
problemy z pomiarem kta natarcia. Byy one zwizane z bdnie dobranym

ksztatem skrzydeka pomiarowego. Zostao ono zmodykowane oraz wstpnie przebadane w tunelu aerodynamicznym. Werykacja praktyczna nowego
rozwizania nastpi podczas kolejnej serii bada w locie. Oglnie, uzyskane
dane s przydatne dla celw syntezy oraz werykacji modelu matematycznego
samolotu.
Bibliograa
1. Grzybowski P.. Rzucido P., 2012, System for testing and simulation of
Unmanned Aerial Vehicle and its components, Conference Solutions for Emerging Markets, Ottawa
2. Jategaonkar, Ravindra V., 2006, Flight Vehicle System Identication, a
Time Domain Methodology, American Institute of Aeronutics and Astrnautics,
Reston, Virginia, 2006
3. Klein V., Morelli E.A., 2006, Aircraft System Identication Theory and
Practice, AIAA, Blackburg, Virginia
4. Linse D.J., Stengel R.F., 1992, A System Identication Model for Adaptive
Nonlinear Control, IEEE
5. Rzucido P., 2013, Unmanned air vehicle research simulator prototyping and
testing of control and navigation systems, Mechatronic Systems and Materials
IV, Solid State Phenomena, 198, Trans. Tech. Publications Inc., Zurich 2013,
266-274.
6. http://www.x-plane.com/desktop/meet x-plane/
Results of preliminary in-ight testing of an UAV
Abstract
The article presents general description of the UAV control system. Within the
frame of Project realization, rst in-ight testing have been carried out. The data
are used for aircraft mathematical model synthesis. The methodology of in ight
testing is presented. The deections of the desired control surfaces are introduced
directly from an on-the ground control station. The autopilot is in direct control
mode. Such an approach gives possibility of ight testing for identication purposes,
without modication of the on-the board equipment. Next, analysis of the recorded
data is presented.
Praca naukowa nansowana ze rodkw na nauk w latach 2013-2016
jako projekt badawczy

ML-XVI 2014
ASPEKTY KRTKIEGO STARTU WIATRAKOWCA
Wiesaw Krzymie
Instytut Lotnictwa, Warszawa
e-mail: wkrz@ilot.edu.pl
Bezpieczestwo lotu, atwo pilotau oraz nowe technologie spowodoway, e wiatrakowce stay si ponownie popularnym rodkiem transportu indywidualnego. Wiatrakowce posiadaj cechy charakterystyczne
zarwno dla migowcw, jak i samolotw jedn z nich jest start samolotowy. W ramach realizowanego w Instytucie Lotnictwa Projektu POIG,
obejmujcego badania nowego typu wiatrakowca, wykonano take szereg
analiz oraz pewne badania majce na celu skrcenie drogi i czasu startu
wiatrakowca. W artykule przedstawiono problemy zwizane z prerotacj
wirnika: prolem startu oraz rozwizaniami konstrukcyjnymi i ich mas,
a take wymaganiami przepisw lotniczych.
1.
Wprowadzenie
Wiatrakowce lataj ju od 90 lat, jednak pomimo prostoty konstrukcji

i bezpieczestwa lotu ustpiy miejsca migowcom. Za przyczyn uwaa si
brak moliwo wykonania pionowego startu oraz zawisu, co wynika z braku
napdu wirnika.
W ostatnich latach zauway mona wzrost zainteresowania wiatrakowcami jako tanimi i bezpiecznymi rodkami komunikacji powietrznej. Jest to
zwizane z upowszechnieniem nowych materiaw i technologii. Wspczesne
wiatrakowce rozwijaj si w dwch zasadniczych kierunkach: lekkich konstrukcji 1 do 4-miejscowych oraz eksperymentalnych hybryd [1]. Wiatrakowce mae
o masie startowej 200-300 kg su gownie do latania rekreacyjnego. Cisze, o masie 500-700 kg, mog by wykorzystywane do przelotw pasaerskich
na maych odlegociach, wpisujc si w kategori lotnictwa cywilnego PATS
(Personal Air Transportation Systems). W wojsku wiatrakowce nie znalazy
szerszego zastosowania: maj waciwoci samolotw jak i migowcw, jednak nie maj cechy, ktra przewaayby nad nimi. Mniej lub bardziej udane
90
W. Krzymie
konstrukcje hybrydowe od lat s przedmiotem wielu eksperymentw i stanowi odrbn grup konstrukcji wiropatowych, np. wiatrakowce ze skrzydami (CarterCopter), z napdem reakcyjnym wirnika (Fairchild Rotodyna) albo
trjkoowiec zamieniajcy si w wiatrakowiec (PAL-V).
Rys. 1. Wiatrakowiec I-28 podczas prbnego startu
W ramach realizowanego w Instytucie Lotnictwa projektu wykonano analizy, obliczenia i badania rnych rozwiza podzespow dla wspczesnego
wiatrakowca dwumiejscowego oznaczonego I-28 (rys. 1). Przedmiotem jednej
z nich bya prerotacja wirnika nonego oraz moliwo skrcenia drogi startu
wiatrakowca.
2.
Prol startu wiatrakowca a prerotacja wirnika
Jedn z typowych cech klasycznego wiatrakowca jest przebieg startu podobny do startu samolotu, przedstawiony na rys. 2. Start obejmuje: po urucho-
Rys. 2. Typowy prol startu wiatrakowca; 1 prerotacja, 2 rozbieg, 3 oderwanie,

4 rozpdzanie, 5 wznoszenie
mieniu i rozgrzaniu silnika wykonanie wstpnego rozkrcenia wirnika (prerotacji), po ktrej na drodze rozpdzania nastpuje dalszy wzrost obrotw wirnika.
Aspekty krtkiego startu wiatrakowca
91
Po osigniciu prdkoci postpowej wikszej od minimalnej i osigniciu odpowiednich obrotw wirnika nastpuje oderwanie wiatrakowca, a nastpnie
dalsze jego rozpdzanie i przejcie do wznoszenia.
Wiatrakowce amatorskie czsto nie posiadaj ukadu prerotacji: wirnik
przed startem rozkrca mechanik rcznie (do ok. 20 obr/min). Typowe ukady
prerotacji mechanicznej pozwalaj na osignicie przez wirnik 40-60% prdkoci obrotowej nominalnej, tj. prdkoci uzyskiwanej podczas lotu wiatrakowca
z prdkoci przelotow. Dla wirnika dwuopatowego o rednicy ok. 9,4 m wymaga to mocy ok. 3-7 kW (krzywa b na rys. 5). Dugo rozbiegu to ok. 130 m
[7].
Dugo startu mona skrci, uzyskujc wiksz prdko obrotow podczas prerotacji. Uzyskujc prdko obrotw nominalnych, start ulegnie skrceniu, gdy wirnik nie bdzie dodatkowo rozkrcany podczas rozbiegu. Wymagana moc niezbdna do rozkrcenia wirnika bdzie istotnie wiksza: ok. 2530 kW, a dugo rozbiegu (do prdkoci nieco wikszej od minimalnej) to
ok. 40 m. Prol takiego startu przedstawia rys. 3.
Rys. 3. Prol skrconego startu wiatrakowca; oznaczenia jak przy rys. 2
Innym sposobem startu wiatrakowca jest start pionowy, tzw. jump-start,

polegajcy na:
rozkrceniu wirnika do prdkoci o 30-50% wikszej ni prdko nominalna przy kcie natarcia opat ok. 0 ,
odczeniu napdu wirnika i skierowaniu caej mocy silnika na migo,
przestawianiu kta natarcia opat na ok. 6 -8 , w celu wykorzystania

energii wirnika do oderwania i podniesienia wiatrakowca na bezpieczn
wysoko,
po rozpdzaniu wiatrakowca do prdkoci minimalnej zmianie kta natarcia opat na ok. 2 -3 (wielkoci typowej dla lotu wiatrakowca) i przejciu do normalnego lotu.
Prol takiego startu przedstawia rys. 4.
Moc niezbdna do rozkrcenia rozwaanego wirnika do podanych obrotw
to ok. 20-25 kW (krzywa a na rys. 5).
Na rys. 5. przedstawiono wykresy mocy niezbdnej w funkcji obrotw wirnika o rednicy 9.4 m i ciciwie opaty 200 mm.
92
W. Krzymie
Rys. 4. Prol pionowego startu wiatrakowca; oznaczenia jak przy rys. 2
Rys. 5. Wykres obliczeniowej mocy niezbdnej dla uzyskania obrotw wirnika

o rednicy 9.4 m i ciciwie 200 mm; a - kt natarcia 1 (dla cx min ),
b kt natarcia +2
3.
Wymagania przepisw dotyczce prerotacji wirnika
Obecnie wymagania dotyczce lekkich wiatrakowcw sprecyzowane s

w nastpujcych przepisach:
ASTM F2352 [2] amerykaskie, dopuszczajce wiksz mas startow
wiatrakowca,
BUT [3] niemieckie, zawieraj szereg praktycznych zalece,
CAP-643 [4] angielskie, rozbudowane i opatrzone komentarzem (AMC).

Wymagania dotyczce wirnika i prerotacji nie s jednakowo precyzyjne
sformuowane w ww. przepisach. Dbao o bezpieczestwo jest w nich wyraona rnymi ograniczeniami i zaleceniami, z ktrych najwaniejszymi s:
ukad prerotacji musi by skutecznie rozczany po rozkrceniu wirnika,
ukad prerotacji stanowi podzesp wyposaenia wiatrakowca,
sterowanie prerotacj musi by bezpieczne dla zaogi, take w przypadku

jego bdnej obsugi,
ukad prerotacji zwiksza mas wiatrakowca i wpywa na jego waciwoci dynamiczne,
ukad prerotacji musi by bezpieczny podczas lotu,
nie mona zmienia kta skoku oglnego wirnika w locie.
93
Ukad prerotacji wymaga wielu prb udowadniajcych, e bezpiecznie si

rozcza i nie wcza si (nawet przypadkowo) podczas lotu.
Wykonanie przez pilota prerotacji wirnika powinno by proste i bezpieczne,
take w rnym pooeniu sterw.
Moc niezbdna do prerotacji mogaby by mniejsza, gdyby przepisy zezwalay na przestawienie (zmniejszenie) skoku oglnego wirnika na kt ok. 1
i zmniejszajc opr aerodynamiczny opat, co ilustruj wykresy na rys. 5.
Zastosowanie rozwiza, ktre wykorzystywane s w technice migowcowej oznacza konieczno spenienia wymaga odpowiedniej czci przepisw
dotyczcych lekkich migowcw. Podobnie, w przypadku zastosowania niecertykowanego ukadu napdowego wraz z podzespoem umoliwiajcym wykorzystanie czci mocy silnika do prerotacji moe (na wniosek nadzoru) by
dopuszczony do lotu na podstawie odpowiednich punktw przepisw budowy
lekkich samolotw.
4.
Porwnanie dotychczasowych rozwiza prerotacji wirnika
W tabeli 1 zestawiono rne rozwizania ukadu prerotacji wirnika nonego

oraz ocen ich cech na podstawie wasnych bada [5], [6], [7] lub sprawdzonych
na innych konstrukcjach.
Tabela 1. Zestawienie waciwoci typowych rozwiza prerotacji
Lp.
Rodzaj napdu
prerotacji
1 sprzgo cierne, waek

gitki i bendiks
2 silnik elektryczny
i bendiks
3 silnik hydrauliczny,
instalacja hydrauliczna
i bendiks
4 sprzgo, sztywny
wa i sprzgo
jednokierunkowe
5 napd reakcyjny
opat
Masa
Koszt
ukadu
Osigane
rdo
Sprawobroty
(obliczenia/
no
wirnika
badania)
maa
niski
rednie
niska
ILot
maa
niski
niskie
dua
ILot
dua redni wysokie rednia Gyro-tech
rednia duy
rednia duy
wysokie
dua
wysokie rednia
ILot
ILot
94
W. Krzymie
Komentarz i uwagi do tabeli 1:

1 ukad oparty na zuywajcym si elemencie ciernym (pasek, rolka),
2 silnik elektryczny wymaga dobrania przeoenia, ktre zapewni odpowiednie warunki rozruchu, jak i uzyskanie duych obrotw wirnika,
3 ukad ciki, wymaga penej instalacji hydraulicznej oraz dodatkowej
obsugi,
4 ukad wymaga jednokierunkowego sprzga zamontowanego do specjalnie zaprojektowanej gowicy wirnika (zwikszajce jej mas),
5 napd bardzo haaliwy, wymaga dodatkowych podzespow oraz specjalnej gowicy wirnika i opat.
Istotnym warunkiem skrcenia czasu startu jest odpowiedni nadmiar mocy do prerotacji. Przecitnie czas prerotacji wynosi ok. 60-120 s, a przy odpowiednim nadmiarze mocy moe by skrcony do 40-60 s. Praktycznie nadmiar
mocy powinien wynosi ok. 30-50%, jednak naley wykaza wytrzymao gowicy wirnika odpowiednimi obliczeniami i prbami (z wymaganym przepisami
wspczynnikiem bezpieczestwa).
Poniewa masa ukadu prerotacji lekkiego wiatrakowca to nie mniej jak
15 kg, wane jest pooenie jego rodka cikoci. Przykadowo: masa silnika
ukadu elektrycznego prerotacji zabudowanego przy gowicy istotnie obnia
czstotliwo zginania i skrcania dugiego masztu wirnika wiatrakowca [7].
W wiatrakowcu I-28 do pierwszych lotw zastosowano napd elektryczny w ukadzie z zabezpieczeniami zapewniajcymi powtarzaln i niezawodn
prac (przeprowadzono wiele prb eksploatacyjnych w rnych warunkach na
stanowisku oraz podczas prb koowania i rozpdzania na lotnisku).
5.
Wnioski
Na podstawie analizy rozwaanych rozwiza prerotacji wirnika wiatrakowca mona wysnu ponisze wnioski.
1. Prerotacja wirnika nonego jest dla wspczesnego wiatrakowca bardzo
wanym podzespoem konstrukcyjnym, ktry istotnie wpywa na jego
drog i czas startu, ale take na jego mas.
2. Konstrukcja podzespou prerotacji ma wpyw na konkurencyjno wiatrakowca, a szczegy konstrukcyjne maj istotny wpyw na bezpieczestwo i niezawodno dziaania.
3. Poszukiwane s nowe, bezpieczne rozwizania konstrukcyjne ukadu prerotacji.
95
4. Wskazane s zmiany w przepisach dotyczcych wiatrakowcw, ktre

ujednolic wymagania oraz uatwi zastosowanie i certykacj nowych
rozwiza konstrukcyjnych napdu prerotacji wirnika.
Bibliograa
1. Dbrowska J., Szczepanik T., 2009, Wiatrakowce jako przewidywany kierunek rozwoju wiropatw w XXI wieku, Prace Instytutu Lotnictwa, 201
2. Przepisy American Society for Testing and Materials (ASTM) F2352
3. Przepisy Bauvorschriften f
ur Ultraleichte Tragschrauber (BUT)
4. Przepisy British Civil Airworthiness Requirements CAP-643 Section T Light
gyroplanes
5. Delega M., Krzymie W., 2014, Werykacja rozwiza prerotacji wirnika
wiatrakowca, Prace Instytut Lotnictwa, 235
6. Krzymie W., 2010, Zastosowanie napdu reakcyjnego do prerotacji wirnika
wiatrakowca, [W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XIV 2010, J. Maryniak, K. Sibilski (red.), PTMTS, Warszawa
7. Sprawozdania wewntrzne Instytutu Lotnictwa z wykonanych oblicze i bada
Some aspects of the short take-o of an autogiro
Abstract
Safety of ight, easiness of pilotage and new technology made autogiros again
an attractive element of the personal aircraft transportation system. The autogiros
combine specic features of helicopters and airplanes too. The one of them is the
take-o procedure typical for airplanes. Within the frame of a POIG project realized
at the Institute of Aviation in Warsaw, a new type of an autogiro has been designed
and tested. Some examinations and analysis on the problem of shortening the required
distance and duration for the take-o have been made. In the paper, the problems of
prerotation of the main rotor, take-o trajectory, structural solutions to the autogiro
including its mass as well as the requirements of the aircraft certicate of airworthiness
are discussed.
Projekt Technologia wdroenia do praktyki gospodarczej nowego typu wiropatowego
statku powietrznego by nansowany ze rodkw UE (umowa
UDA-POIG.01.03.01-14-074/09).

ML-XVI 2014
ANALIZA PRZEPYWU I MODERNIZACJA TUNELU

NISKIEJ TURBULENCJI
Krzysztof Kubryski, Robert Jwiak, ukasz Mazurkiewicz

Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej, Politechnika Warszawska
e-mail: kkubryn@meil.pw.edu.pl; rjozwiak@meil.pw.edu.pl; lukasz.mazurkiewicz@ow-look.eu
W pracy omwiono modernizacj tunelu aerodynamicznego niskiej turbulencji. Jej celem byo uzyskanie w peni funkcjonalnego tunelu do bada proli w zakresie liczb Reynoldsa do ok. 2.5 mln. Modernizacja obja zasadnicz przebudow kanau tunelu, systemu przygotowania strumienia, przestrzeni pomiarowej, napdu, systemu chodzenia, ale rwnie
opracowanie i wdroenie systemu sterowania, pomiarowego, akwizycji
danych, i obrbki wynikw wczajc w to kalibracj tunelu oraz opracowanie poprawek tunelowych. Efektem tych zmian jest zdecydowana
poprawa moliwoci badawczych w tunelu, ale rwnie zdobyte dowiadczenie z zakresu zasad projektowania tuneli.
1.
Wprowadzenie
Tunele aerodynamiczne, pomimo coraz szerszego wykorzystywania metod

obliczeniowych w praktyce projektowania aerodynamicznego, wci odgrywaj
istotn rol przy rozwizywaniu szeregu problemw aerodynamicznych, z ktrymi nie s w stanie poradzi sobie bardzo efektywne, ale wci mocno przyblione obliczeniowe metody mechaniki pynw. Przykadami takich zagadnie
s przejcie laminarno-turbulentne i zalene od tego charakterystyki aerodynamiczne proli laminarnych czy przepywy z generacj i silnym oddziaywaniem
wirw. W przypadku bada proli laminarnych kluczowym zagadnieniem, odpowiedzialnym za jako wynikw bada, jest jako strumienia w przestrzeni
pomiarowej, a zwaszcza poziom turbulencji i haasu.
Tunel aerodynamiczny niskiej turbulencji w Instytucie Techniki Lotniczej
i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej powsta w pocztku lat
szedziesitych i wykorzystywany by do projektowania i badania proli laminarnych stosowanych w polskich szybowcach w latach siedemdziesitych
98
K. Kubryski i inni
i osiemdziesitych. Niestety badania w tym tunelu nastrczay szereg problemw, zwizanych z wymiarami i ksztatem przestrzeni pomiarowej, a w efekcie silnym oddziaywaniem cian, maymi osigalnymi liczbami Reynoldsa czy
bardzo duym podcinieniem w przestrzeni pomiarowej. Rwnie infrastruktura badawcza nie pozwalaa na wiarygodne badania silnie zlaminaryzowanych,
wspczesnych proli szybowcowych. W pierwszej poowie ubiegego dziesiciolecia postanowiono zmodernizowa tunel poprzez przebudow przestrzeni
pomiarowej oraz elementw z ni zwizanych (konfuzora oraz dyfuzora). Szybko okazao si, e zmiany wymagaj te inne elementy tunelu, np. napd.
W efekcie podjto si zdecydowanej modernizacji tunelu, ktrej celem byo
uzyskanie w peni funkcjonalnego tunelu do bada dwuwymiarowych (prolowych). Modernizacja obja zarwno przebudow samego tunelu, jak te
opracowanie nowego systemu pomiarowego, oprogramowania do sterowania
tunelem i akwizycji danych pomiarowych, kalibracj tunelu oraz opracowanie
poprawek tunelowych. Efektem tych prac jest zarwno znaczca poprawa jakoci wynikw pomiarw, jak i dowiadczenie oraz narzdzia wykorzystane przy
projektowaniu nowego, aktualnie budowanego tunelu, o znacznie wikszych
moliwociach badawczych.
2.
Konstrukcja starego tunelu aerodynamicznego
Tunel przed podjt modernizacj posiada do szczeglne (wrcz osobliwe) rozwizania, bdce efektem doranych modykacji eliminujcych
najwaniejsze problemy z jego eksploatacj. Oryginalny tunel mia ukad
z zamknitym obiegiem i zamknit przestrzeni pomiarow o wymiarach
0,23 m0,65 m. Wyposaony by w trzystopniowy wentylator napdzany silnikiem prdu staego umiejscowionym poza tunelem. Waciw jako strumienia zapewni miaa przestrze stabilizujca wyposaona w ulownic oraz
cztery siatki tumice turbulencj. Konfuzor mia ksztat dyszy Witoszyskiego o kontrakcji 19,5, a w jego pocztkowej sekcji nastpowao odprowadzanie
na zewntrz tworzcej si warstwy przyciennej.
Niestety zamknity ukad tunelu powodowa szybkie ogrzewanie powietrza
wewntrz tunelu. Efektem bya konieczno rozszczelnienia tunelu przed trzecim zakrtem (za dyfuzorem wentylatora) w celu wymiany powietrza w tunelu. Skutkiem tego byo bardzo niskie cinienie w przestrzeni pomiarowej
(i zwizane z tym problemy z uszczelnieniem przewodw i sond pomiarowych)
oraz konieczno zamknicia szczeliny do odprowadzania warstwy przyciennej
przed konfuzorem (aktualnie z uwagi na podcinienie powodowaoby zasysanie
strumienia z zewntrz). Maa szeroko przestrzeni pomiarowej powodowaa
Analiza przepywu i modernizacja tunelu...
99
silne oddziaywanie warstwy przyciennej na cianach tunelu z modelem aerodynamicznym, w efekcie ktrego nastpowaa zmiana zjawisk przepywowych
zwaszcza przy wikszych ktach natarcia (wymusio to wprowadzania rcznej korekty charakterystyk siy nonej w funkcji kta natarcia, w szczeglnoci wartoci Cz max). Schemat tak zmodykowanego tunelu, ktry ostatecznie
uywany by do bada prolowych, przedstawia rys. 1. W tunelu uzyskiwano
maksymaln prdko przepywu ok. 60 m/s.
Rys. 1. Schemat tunelu niskiej turbulencji przed modernizacj
Pomimo znaczcych ogranicze i problemw wynikajcych z konstrukcji

tunelu, by on bardzo pomocny w pracach zwizanych z projektowaniem i modernizacj proli szybowcowych serii NN, szeroko stosowanych w polskich szybowcach wyczynowych w latach 70. i 80.
3.
Modernizacja konstrukcji tunelu aerodynamicznego
Podstawowym celem obecnej modernizacji bya ch ponownego zamknicia kanau tunelu oraz zmiany konstrukcji i powikszenia przestrzeni pomiarowej. Naley zaznaczy, e w latach 80. i 90. do zasadniczo zmieniy si
pogldy na temat zasad projektowania tuneli aerodynamicznych i wymaga
odnonie jakoci strumienia [1]. W szczeglnoci uznano, e niewaciwym jest
stosowanie duych wartoci kontrakcji konfuzora (rzdu kilkunastu, wczeniej
standardowe rozwizania), poniewa wywouje to niewaciw struktur turbulencji i znieksztaca proces naturalnego przejcia laminarno-turbulentnego
na prolu. Optimum wedug obecnych pogldw wynosi ok. 6, a nie powinno
przekracza 9. Rwnie ksztat dyszy Witoszyskiego uwaa si za niewaciwy
dla konfuzora, poniewa jego dua dugo powoduje due straty, generowanie
100
K. Kubryski i inni
stosunkowo grubej warstwy przyciennej i w efekcie wzrost poziomu turbulencji w przestrzeni pomiarowej.
Modernizacja tunelu przeprowadzona zostaa w kilku etapach. Pierwszym
byo zamknicie kanau tunelu, zaprojektowanie i wykonanie nowej przestrzeni
pomiarowej, nowego konfuzora i dyfuzora, zaprojektowanie i wykonanie nowej
przestrzeni stabilizujcej (przygotowujcej strumie), a take rozszczelnienie
tunelu bezporednio za przestrzeni pomiarow w celu maksymalnej redukcji
podcinienia w obszarze pomiarowym. Nowa przestrze pomiarowa (o wymiarach 0,47 m0,67 m i ksztacie omioktnym prostokt ze citymi naroami),
zostaa wykonana z grubych pyt poliwglanowych, co zapewnio moliwo
penej obserwacji badanego modelu i systemu pomiarowego w trakcie bada.
Zastosowano w niej rozbiene ciany w celu redukcji gradientu cinienia wynikajcego ze wzrostu gruboci warstwy przyciennej na cianach. Przestrze
pomiarowa wyposaona zostaa w obrotowe okno do mocowania modelu (segmentu pata) i zmiany kta natarcia, napdzane silnikiem krokowym i sterowane komputerowo. Za modelem umieszczono system trawersowania grzebieniem
aerodynamicznym do pomiaru straty pdu (i wyznaczania oporu prolowego). Istnieje moliwo trawersowania grzebieniem w trzech osiach, przy czym
ruch pionowy inicjowany jest silnikiem krokowym, sterowanym z komputera.
Konfuzor (wykonany z kompozytu wglowo-epoksydowego) uksztatowany jest
z dwch krzywych trzeciego stopnia, ma kontrakcj 9,2 i wzgldn dugo 1,25
wysokoci. S to wartoci i ksztaty konfuzora obecnie zalecane przy projektowaniu tuneli. Ze wzgldw konstrukcyjnych zastosowany stopie kontrakcji
znajduje si w grnej granicy wartoci zalecanych. Przestrze stabilizujca zostaa wyduona. Zastosowano prostownic w postaci ulownicy o oczku 8 mm
i gruboci 10 cm oraz sze nadkrytycznych siatek chromo-molibdenowych do
tumienia turbulencji i ujednorodnienia pola prdkoci. Szacowany wspczynnik strat dla siatek wynosi k 1,2. Wymieniony zosta rwnie dyfuzor za
przestrzeni pomiarow. Rysunek 2 przedstawia zesp przeprojektowanych
i wymienionych na tym etapie elementw.
Kolejnym etapem modernizacji byo zaprojektowanie i wymiana zespou
napdowego oraz zastosowanie systemu chodzenia, stabilizujcego temperatur w trakcie wykonywania pomiarw. Moc maksymalna zespou napdowego
wynosi 50 kW (dodatkowo moe zosta lekko przeciony), co powoduje, e bez
ukadu chodzenia i przy zamknitym obiegu nastpuje bardzo szybki (w cigu
pojedynczych minut) znaczcy wzrost temperatury strumienia. Zastosowany
ukad chodzenia ma moc nieco mniejsz ni zesp napdowy. Wynika to
z zaoenia, e badania prowadzone s zwykle przy niepenej mocy (mniejszych prdkociach tunelowych). W przypadku maksymalnego obcienia
101
Rys. 2. Zaprojektowany zesp przestrze stabilizujca, konfuzor, przestrze

pomiarowa oraz pierwszy dyfuzor
tunelu dopuszcza si niecigy (przerywany) system pracy tunelu, z okresowymi przerwami niezbdnymi do obnienia temperatury powietrza w tunelu.
Moc ukadu chodzcego wynosi 35 kW.
Szczeglnym wyzwaniem okazao si zaprojektowanie i wymiana wentylatora.
W trakcie eksploatacji tunelu wprowadzono jeszcze dodatkowe zmiany modernizacyjne. W szczeglnoci dodano siatk w dyfuzorze za wentylatorem
w celu eliminacji wystpujcego tam oderwania, dodano siatk pomidzy trzecim i czwartym zakrtem w celu ujednorodnienia pola prdkoci przed ostatnim zespoem kierownic, zwikszono ilo (do siedmiu) i wymieniono siatki tumice turbulencj. Nowe siatki maj nieco wikszy wspczynnik strat, w celu
silniejszego tumienia turbulencji przy duych prdkociach przepywu. Schemat tunelu niskiej turbulencji po ostatecznej modernizacji (z zachowaniem
skali) przedstawia rys. 3.
4.
Projekt wentylatora napdowego
Prba zastosowania gotowego wentylatora oferowanego na rynku okazaa si niemoliwa, z powodu nie speniania stawianych wymaga. Dotyczyo to zarwno ogranicze wymiarowych, jak i charakterystyk spr-wydatek,
jednorodnoci spru wzdu promienia wentylatora oraz ogranicze haasowych (co wynika gwnie z prdkoci koca opaty). W celu rozwizania tego problemu opracowano wasn metod projektowania wentylatorw, opart o numeryczn metod rozwizania przepywu w palisadzie (metod oparto
102
K. Kubryski i inni
Rys. 3. Schemat zmodernizowanego tunelu niskiej turbulencji
o modykacj programu XFOIL do analizy/projektowania prolu i gruntownie

zwerykowano w oparciu o dane eksperymentalne dla palisad) oraz inynierskie podejcie do projektowania samego ukadu wirnik-kierownica wentylatora.
Punkt projektowy wentylatora okrelono na podstawie wymaganej prdkoci
w przestrzeni pomiarowej (90 m/s) oraz zmierzonych wczeniej strat cinienia
w kanale tunelu. Wymagany spr wynosi 1500 Pa przy wydatku 26,5 m3 /s.
rednica zewntrzna wentylatora zostaa ustalona na 1,13 m, rednica kopaka
0,65 m, a prdko koca opaty na 89 m/s (odpowiada prdkoci obrotowej
1500 obr/min). Wymagana moc maksymalna silnika 50 kW. Rysunek 4 przedstawia rozkad cinienia w warunkach obliczeniowych dla ukadu opatkowego
w jednym z przekrojw zespou wirnik-kierownice. Zarwno wirnik, jak i kierownice wentylatora zaprojektowano jako silnie obcione aerodynamicznie,
co wynikao z ogranicze prdkoci obwodowej wirnika i spru.
Rys. 4. Przykadowy rozkad cinienia w przekroju opatki wirnika i kierownic

projektowanego wentylatora
103
Przed etapem wykonania wentylatora dokonano obliczeniowej werykacji

opywu zarwno wentylatora, jak i kanau dolotowego oraz dyfuzora za wentylatorem. Obliczenia te wykazay sabe oderwanie na zewntrznych partiach
kierownic w pobliu krawdzi spywu oraz w dyfuzorze. Kierownice zostay
nieco zmodykowane, natomiast oderwanie w dyfuzorze musiao by likwidowane poprzez ewentualne dodatkowe siatki wyrwnujce pole prdkoci w dyfuzorze (z uwagi na wykorzystanie istniejcych ju elementw tunelu). Rysunek 5 przedstawia oglny widok zaprojektowanego wentylatora wraz z obrazem
rozkadw cinienia i liniami prdu wyznaczonych programem ANSYS CFX.
Pniejsze badania kalibracyjne zmodernizowanego tunelu w peni potwierdziy efekty projektowania. Uzyskano zarwno wymagany spr wentylatora, jak
i przewidywane prdkoci strumienia w przestrzeni pomiarowej.
Rys. 5. Oglny widok zaprojektowanego wentylatora z wynikami analizy opywu

programem ANSYS CFX rozkady cinienia
Do napdu wentylatora zastosowano silnik trjfazowy (umieszczony wewntrz wentylatora) zasilany falownikiem. Aby nie dopuci do ewentualnego
przegrzania silnika zastosowano system wentylacji, przy czym powietrze chodzce do silnika doprowadzane jest i odprowadzane poprzez kanay w kierownicach wentylatora.
5.
Kalibracja tunelu
W celu efektywnej eksploatacji tunelu konieczna jest moliwo dokadnego

okrelenia parametrw strumienia (prdkoci/cinienia tunelowego, cinienia
statycznego niezaburzonego), wdroenie systemu akwizycji danych pomia-
104
K. Kubryski i inni
rowych, zaimplementowanie odpowiednich poprawek tunelowych oraz przygotowanie metod i oprogramowania do obrbki wynikw. Parametry strumienia
niezaburzonego w przestrzeni pomiarowej okrelono w oparciu o rozkady cinienia w przestrzeni stabilizacyjnej oraz na cianie konfuzora. Schematycznie
proces wyznaczania pokazano na rys. 6. Pomiary wykonano dla rnych prdkoci obrotowych wentylatora.
Rys. 6. Punkty pomiarowe w kanale tunelu i przestrzeni pomiarowej
Wyznaczono zaleno midzy cinieniem statycznym i dynamicznym

(w pustej przestrzeni pomiarowej w miejscu lokalizacji modelu) a cinieniami w przestrzeni stabilizacyjnej i w punktach wzdu konfuzora. Zalenoci
te s lekko nieliniowe, z uwagi na zmian strat (tarcia) w kanale konfuzora
ze zmian prdkoci tunelowej (i liczby Re). Przykadowo cinienie tunelowe oraz cinienie statyczne moe by okrelone w oparciu o pomiar cinie
w przestrzeni stabilizacyjnej (punkt 0) oraz punkt 3 w kanale konfuzora
z nastpujcych zalenoci (a ewentualny bd jest poniej 0,1%)

q = 1,540 1 + 0,055
p = p0 0,995q
p0 ps
200
gdzie: p0 i p3 cinienia w punktach 0 i 3 z rys. 6.

Do opracowania wynikw bada zastosowano klasyczne poprawki tunelowe
[2] na blokowanie przestrzeni przez model (solid blockage), blokowanie przestrzeni przez lad lepki (wake blockage) oraz na prostowanie linii prdu (tzw.
efekt nony (curvarure correction). Jednak w przypadku relatywnie duych
ciciw pata uwzgldniane s rwnie czony nieliniowe poprawek.
Generalna zasada okrela, e uzyskanie poprawnych charakterystyk aerodynamicznych w penym zakresie ktw natarcia (w tym okrelenie Cz max)
wymaga, aby ciciwa pata nie przekraczaa 40% wysokoci przestrzeni pomiarowej. Z uwagi na ograniczon wysoko przestrzeni pomiarowej przewidziano
105
stosowanie zestawu dwch modeli: segmentw o ciciwie 260 mm dla pomiarw w penym zakresie ktw natarcia lecz w ograniczonym zakresie liczb Re
(do ok. 1,5 mln) oraz o ciciwie 390 mm, dla okrelenia charakterystyk przy
wikszych liczbach Reynoldsa (do 2,4 mln), jednak w ograniczonym zakresie
ktw natarcia.
6.
Przykadowe wyniki pomiarw
Z uwagi na wystpujce silne zakcenia natury elektrycznej (pole elektromagnetyczne?) nie udao si dotd przeprowadzi bezporednich pomiarw
termoanemometrycznych w zmodernizowanym tunelu, w tym bezporednich
pomiarw poziomu turbulencji. Wykonano natomiast badania rnych modeli
patw symetrycznego (midzy innymi w celu okrelenia odchylenia kierunku
strumienia w przestrzeni pomiarowej) i niesymetrycznych oraz szeroki zakres
bada proli laminarnych, w tym proli badanych wczeniej w innych tunelach
aerodynamicznych, o uznanej jakoci. Wyniki wskazuj porednio na zadawalajc jako zmodernizowanego tunelu [3]. Na rys. 7 przedstawiono przykadowe rozkady cinienia na prolu NACA 2415 o ciciwie 390 mm i porwnanie
z wynikami obliczeniowymi (warto nadmieni, e dla maych ktw natarcia rozbieno wynikw obliczeniowych rozkadw cinienia musi by maa
z uwagi ma may wpyw warstwy przyciennej). Jak wida, zgodno obliczanych rozkadw cinienia jest bardzo dobra dla ktw natarcia do 5 deg. Dla
wikszych ktw natarcia uwidacznia si duy wpyw duej w tym przypadku
ciciwy modelu i silnego oddziaywania poziomych cian tunelu. Porwnanie
wynikw bada szybowcowych proli laminarnych pozwala oceni, e jako
wynikw nalnych charakterystyk aerodynamicznych (zarwno siy nonej, jak
oporu i wspczynnika momentu) jest zadawalajca, a dugo formowanych
pcherzy laminarnych (determinowanych pooeniem punktu turbulizacji) pozwala oceni, e poziom turbulencji w tunelu jest stosunkowo niski. W zakresie
do prdkoci tubelowych 50 m/s jest wrcz wyjtkowo niski, na poziomie
najlepszych tuneli tej klasy. Przy prdkociach maksymalnych ( 90 m/s) wykazuje jednak do istotny wzrost poziomu turbulencji.
7.
Podsumowanie i wnioski
W pracy przedstawiono etapy i efekty modernizacji tunelu niskiej turbulencji. Modernizacja obja praktycznie wszystkie aspekty konstrukcji tunelu. Efektem przeprowadzonej modernizacji jest wyrana poprawa jakoci
106
K. Kubryski i inni
Rys. 7. Przykadowe rozkady cinienia na prolu NACA2415 dla wartoci

Cz = 0,166 (a), Cz = 0,718 (b) i Cz = 1139 (c)
pomiarw. Zmieniono i usprawniono rwnie sam procedur realizacji bada, z automatycznym przestawianiem kta natarcia, trawersowaniem grzebieniem aerodynamicznym, automatyzacj realizacji pomiaru i obrbki wynikw. Zmodernizowany tunel by te wykorzystywany w szerokim programie
107
bada i projektowania szybowcowych proli laminarnych, potwierdzajc swoje walory. Jednak jednym z istotniejszych efektw modernizacji wydaje si
zdobyte dowiadczenie i opracowane narzdzia obliczeniowe, ktre z powodzeniem zastosowane zostay w projekcie nowego tunelu aerodynamicznego,
o zdecydowanie lepszych parametrach (w szczeglnoci czterokrotnie wikszej
powierzchni przekroju przestrzeni pomiarowej). Zastosowano w nim rwnie
oryginalne rozwizania (na przykad dyfuzory opatkowe w naroach), ktre
s wynikiem nowo opracowanych obliczeniowych metod projektowania.
Bibliograa
1. AGARD CP-585 Aerodynamics of Wind Tunnel Circuits and their Components, 1996
2. AGARD AGARDograph AG-336, Wind Tunnel Wall Correction, Ewald B.F.R.
(Eds.), Oct. 1998
3. Kubryski K., 2013, Problematyka projektowania aerodynamicznego szybowcowego prolu laminarnego, ITWL
Low turbulence wind tunnel modernization and ow analysis
Abstract
The paper describes the modernization of low-turbulence wind tunnel located in
Aerodynamic Laboratory, Warsaw University of Technology, the Faculty of Power
and Aeronautical Engineering. The aim is to obtain a fully functional tunnel for 2D
air foils testing. The modernization covered the tunnel circuit, settling chamber, the
test section, fan, cooling system, but also the development and implementation of the
control system, measurement, data acquisition and processing of test results-including
calibration of the tunnel. The eect of these changes is a signicant improvement of
research capacity of the tunnel, but also new experience regarding principles of the
wind tunnel design. It was utilized in the new, larger wind-tunnel project, currently
under construction.

ML-XVI 2014
ZASTOSOWANIE METODY POPRAWEK RNICZKOWYCH

DO STANDARYZACJI OSIGW SAMOLOTU Z NAPDEM
ELEKTRYCZNYM
Mirosaw Nowakowski
e-mail: miroslaw.nowakowski@itwl.pl
W pracy przedstawiono technik przeprowadzania prb w locie w odniesieniu do samolotw o napdzie elektrycznym. Zaproponowano te
metod standaryzacji wynikw bada. Ze wzgldu na stosunkowo nowy rodzaj napdu silnik elektryczny brak jest w literaturze opisu
podobnych zagadnie. Dlatego rozwizania przedstawione w pracy stanowi autorsk propozycj zespou badawczego ITWL.
1.
Wstp
Kady statek powietrzny musi by poddany wszechstronnym badaniom,

ktre okrel zarwno jego moliwoci lotne, jak i su sprawdzeniu bezpieczestwa eksploatacji. Jednym z kluczowych etapw takich bada s badania
w locie. Badania takie pozwalaj porwna rzeczywiste waciwoci lotne samolotu z wymaganiami, ktre stanowiy podstaw prac projektowych i konstrukcyjnych. Badania w locie daj ostateczn ocen efektw caego zoonego
procesu powstawania samolotu. S one te niezbdnym elementem wystpujcym w czasie caego procesu eksploatacji samolotu. Badania w locie s rdem
wielu rnych informacji o aktualnym stanie technicznym samolotu.
Elementem bada w locie s loty prbne, ktre mog by wykonywane
w rnych warunkach atmosferycznych. Dotyczy to zarwno rnic wynikajcych z biecych, krtkotrwaych zmian pogody, rnic zwizanych z porami
roku, jak i rnic, ktrych rdem s rne strefy klimatyczne, w ktrych prowadzone mog by badania. W zwizku z tym zachodzi konieczno zastosowania takich metod badawczych, ktre pozwol na ujednolicenie otrzymanych
wynikw bada i sprowadzenie ich do warunkw uznanych za odniesieniowe. Warunki takie opisuje Midzynarodowa Atmosfera Wzorcowa (Atmosfera
110
M. Nowakowski
Standardowa). Naley jednoczenie uwzgldni rnice wynikw bada wynikajce z innej, ni deklarowana przez projektanta, masy samolotu.
Standaryzacja wynikw bada w locie do warunkw odniesieniowych pozwala obiektywnie oceni, czy badany statek powietrzny spenia wszystkie
zaoenia, ktre legy u podstaw jego projektowania. W przypadku bada kontrolnych oraz bada realizowanych po naprawach i po modernizacjach badania w locie umoliwiaj ocen, czy charakterystyki statku powietrznego ulegy
zmianie i w jakim zakresie.
Wyniki bada w locie sprowadzone do warunkw odniesieniowych daj
moliwo obiektywnego porwnania rnych statkw powietrznych. Jest to
istotne np. w przypadku przetargu, gdy zachodzi konieczno wyboru najlepszej oferty. Jedynie osigi sprowadzone do warunkw odniesieniowych pozwalaj na odpowied, ktry z analizowanych statkw powietrznych najpeniej
spenia wymagania.
2.
2.1.
Metoda standaryzacji charakterystyk lotnych
Wysoko odniesieniowa
W trakcie lotw dowiadczalnych rejestrowane s parametry zyczne powietrza cinienie barometryczne i temperatura mierzona moe by take
wysoko geometryczna rozumiana jako pionowa wysoko nad powierzchni
ziemi. Cinienie oraz temperatura mog zmienia si w szerokim przedziale zalenie od pory roku i biecych warunkw atmosferycznych. Poniewa
charakterystyki lotne samolotu nie s bezporednio zalene od wysokoci geometrycznej jej pomiar ma niewielkie znaczenie. Natomiast wpyw parametrw
zycznych powietrza jest istotny. W zwizku z tym wprowadza si pojcie
umownej wysokoci odniesieniowej, ktrej parametry s zgodne z Midzynarodow Atmosfer Wzorcow MAW. Otrzymane w trakcie lotu wartoci charakterystyk lotnych przelicza si, odnoszc je do tej umownej wysokoci Hod .
Zakada si, e zmierzona w trakcie lotu w warunkach rzeczywistych na wysokoci lotu Hrz warto parametru lotnego jest niezmienna. Poszukuje si
takiej wysokoci Hod , na ktrej w warunkach MAW samolot uzyskaby tak
sam warto mierzonego parametru. Jest to wysoko odniesieniowa (zastpcza).
W praktyce, w zalenoci od przyjtego kryterium, jako wysoko odniesieniow przyjmuje si rne wysokoci. S to:
Zastosowanie metody poprawek rniczkowych...
Hp
HT
111
wysoko geometryczna mierzona od poziomu morza lub lotniska,

wysoko barometryczna okrelona wedug atmosfery standardowej w oparciu o zmierzone cinienie atmosferyczne,
wysoko wedug gstoci okrelona wedug atmosfery standardowej w oparciu o zmierzon gsto powietrza,
wysoko wedug temperatury okrelona wedug atmosfery
standardowej w oparciu o zmierzon temperatur powietrza.
Rys. 1. Metody wyboru wysokoci odniesieniowej
Dla MAW istnieje jednoznaczny zwizek pomidzy wysokoci i cinieniem

oraz temperatur powietrza. Dlatego znajc cinienie atmosferyczne, mona
okreli wysoko barometryczn Hp , a nastpnie inne parametry zyczne powietrza temperatur T i gsto powietrza . Wartoci tych parametrw
zmierzone w trakcie lotu bd najczciej miay inne wartoci ni obliczone.
Oznacza to, e zmierzonej temperaturze rzeczywistej odpowiada na rysunku 1
punkt A lecy poza lini TH = f (H). Podobnie bdzie, jeeli obliczy wysoko HT wedug temperatury pomiaru, a nastpnie cinienie pH bdzie one
inne od zmierzonego.
Z powyszego wynika, e okrelenie wysokoci odniesieniowej jest niejednoznaczne inna bdzie wysoko okrelona w oparciu o pomiar cinienia i inna
okrelona w oparciu o rzeczywist temperatur powietrza, dlatego konieczne jest przyjcie okrelonego kryterium. Przyjmuje si, e kryterium tym jest
rwno pewnej funkcji cinienia i temperatury w warunkach pomiarowych
i odniesieniowych f (p, T )
f (pod , Tod ) = f (prz , Trz )
(2.1)
gdzie indeksy oznaczaj: od odniesieniowy, zgodny z MAW, rz rzeczywisty.
112
M. Nowakowski
Warunki przedstawiam poniej.

1. Jeeli f (p, T ) = T , to (2.1) daje rwno Tod = Trz i wysokoci odniesieniow jest wysoko wedug temperatury, tzn. Hod = HT . Punktowi A
odpowiada punkt B na charakterystyce atmosfery wzorcowej (rys. 1).
2. Jeeli f (p, T ) = p, to (2.1) daje rwno pod = prz i wysokoci odniesieniow jest wysoko barometryczna, tzn. Hod = Hp . Punktowi A
odpowiada punkt C na charakterystyce atmosfery wzorcowej (rys. 1).
3. Jeeli f (p, T ) = p/ T , to (2.1) daje rwno pod / Tod = prz / Trz

punktowi A odpowiada punkt D na charakterystyce atmosfery wzorcowej (rys. 1).
4. Jeeli f (p, T ) = p/T , to (2.1) daje rwno pod /Tod = prz /Trz i wysokoci odniesieniow, jest wysoko wedug gstoci, tzn. Hod = H .
Punktowi A odpowiada punkt E na charakterystyce atmosfery wzorcowej (rys. 1).
2.2.
Metoda poprawek rniczkowych
Metoda poprawek rniczkowych bazuje na zaoeniu, e charakterystyki

lotne samolotu (oznaczone liter X) zale od parametrw zarwno atmosfery
(np. temperatura T i cinienie p), jak i ukadu napdowego (np. obroty n)
oraz parametrw samolotu (np. masa m)
X = f (p, T, n, m)
(2.2)
Zmiana dowolnego z parametrw powoduje zmian charakterystyki lotnej.

Traktujc charakterystyk X jako funkcj wybranych parametrw, jej rniczk mona przedstawi w postaci
dX =
X X
i
Wi
dWi =
X X Wi X
i
Wi X Wi
dWi = X
X
i
XWi
dWi
Wi
(2.3)
gdzie Wi oznacza parametry wpywajce na charakterystyk. XWi s bezwymiarowymi wskanikami okrelajcymi, o ile procent zmienia si charakterystyka X przy jednoprocentowej zmianie parametru Wi
XWi =
Wi X
X Wi
(2.4)
Wskaniki te zale od konstrukcyjnych i aerodynamicznych cech badanego

samolotu, cech ukadu napdowego oraz od cinienia p i temperatury powietrza T .
113
Czsto zaleno (2.2) moe by przedstawiona w postaci funkcji potgowej

X=
Y
i
kK
W1k1 W2k2 Wiki WK
(2.5)
Wykonanie logarytmowania tego wyraenia daje

ln X =
ki ln Wi
(2.6)
Rniczkujc obustronnie to wyraenie, otrzymuje si

X dWi
dX
=
ki
X
Wi
i
std
dX =
X X
i
Wi
ki dWi
(2.7)
(2.8)
Porwnujc wyraenia (2.3) i (2.8), mona zauway, e w tym przypadku

wskaniki XWi s rwne wykadnikom potg wystpujcych w (2.5)
XWi = ki
(2.9)
Najistotniejszy wpyw na zmian charakterystyk lotnych maj cinienie i temperatura powietrza. Masa samolotu jest staa. Oznacza to, e najistotniejsze
s wskaniki Xp i XT :
Xp = Xp (cechy samolotu, p, T )
XT = XT (cechy samolotu, p, T )
(2.10)
Mog one by wyznaczone obliczeniowo (co nie zawsze jest moliwe) lub
w oparciu o specjalne loty dowiadczalne wykonane dla danego typu samolotu. Czsto, ze wzgldu na koszty ich sporzdzenia, wartoci wskanikw Xp
i XT s dostpne jedynie dla samolotw seryjnych. Zazwyczaj odchylenia temperatury rzeczywistej od warunkw MAW nie przekraczaj 7%, za odchylenia
cinienia nie s wiksze ni 20%. Jeeli tak jest, to wskaniki Xp i XT mona
uzna za stae zalene jedynie od niezmiennych cech samolotu
Xp = const
XT = const
(2.11)
W zwizku z tym w wyraeniu (2.3) rniczki mona zastpi przyrostami

dX = X = Xod Xrz
dT = T = Tod Trz
dp = p = pod prz
(2.12)
114
M. Nowakowski
Otrzymuje si nastpujce formuy pozwalajce obliczy przyrost oraz warto

parametru lotnego w warunkach odniesieniowych
X
p
T
= Xp
+ XT
Xrz
prz
Trz
Xrz

h
Xod =
prz
1 Xp 1 pod + XT 1
3.
Trz
Tod
i
(2.13)
Badania laboratoryjne silnika elektrycznego
W przeanalizowanej literaturze brak jest informacji dotyczcych wpywu

warunkw otoczenia na prac silnikw elektrycznych stosowanych jako napd
samolotw. Z tego powodu przeprowadzono badania, ktrych celem byo ustalenie ewentualnych zalenoci pomidzy parametrami otoczenia i moc silnika
elektrycznego. Obiektem bada by bezszczotkowy silnik elektryczny prdu
staego AXI 2820/14 o mocy 360 W. Zbudowano odpowiednie stanowisko pomiarowe pokazane na rysunku 2. Silnik zasilany by prdem staym, ktrego
napicie U i natenie I mierzono. Umoliwiao to obliczenie mocy dostarczanej do silnika
(3.1)
Nd = U I
Rys. 2. Stanowisko pomiarowe do badania charakterystyk silnika elektrycznego
Silnik by obciony przez poczony sprzgem odbiornik. W trakcie bada mierzono moment oporowy M oraz prdko obrotow [rad/s], co pozwalao obliczy moc efektywn (uyteczn) silnika
Ne = M
115
(3.2)
oraz jego sprawno
Ne
M
=
(3.3)
Nd
UI
W takcie bada silnik umieszczono w komorze barometrycznej (barokomorze),
gdzie wedug zadanego programu zmieniano temperatur i cinienie w celu
okrelenia wpywu tych wielkoci na parametry pracy silnika. Z pomiarw wynikao, e cinienie nie wpywa na moce oraz sprawno. W zwizku z tym
dalsze pomiary dotyczyy wpywu temperatury. Na rysunkach 35 pokazano
przebiegi mierzonych wielkoci w funkcji czasu. Peny cykl pomiarowy trwa
okoo 170 minut. W tym czasie cyklicznie zmieniano temperatur otoczenia
w zakresie od 230 K do 328 K (43 C do 55 C). Z rysunku 3 wynika, e w trakcie caego pomiaru temperatura silnika bya wysza od temperatury otoczenia.
Rnica wynosia okoo 14 K. Wynika ona ze strat energii dostarczanej do silnika. Potwierdza to rysunek 4 pokazujcy zmiany mocy dostarczanej Nd , ktra
jest wiksza od efektywnej Ne . Mona tu zauway, e spadek temperatury
powoduje wzrost mocy dostarczanej i jednoczenie spadek mocy efektywnej.
W wyniku tego sprawno silnika maleje ze spadkiem temperatury, co pokazano na rysunku 5.
=
Rys. 3. Zmiana temperatury otoczenia TH (t) i temperatury silnika

elektrycznego Ts (t)
Poniewa czynnikiem powodujcym zmiany mierzonych parametrw pracy

silnika bya temperatura otoczenia, to sporzdzono wykresy pokazujce relacje
pomidzy temperatur silnika Ts , mocami Nd i Ne oraz sprawnoci a temperatur TH . Pokazano je na rysunkach 68. Rysunek 6 potwierdza jednoznaczny zwizek pomidzy temperaturami Ts i TH . Widoczna jest tu jednoczenie
histereza przebiegu. Na rysunkach 6 i 7 przedstawiono lini aproksymujc
116
M. Nowakowski
Rys. 4. Zmiana mocy dostarczanej Nd (t) i mocy efektywnej Ne (t)
Rys. 5. Zmiana sprawnoci silnika elektrycznego Nd (t)
Rys. 6. Zaleno temperatury silnika elektrycznego Ts od temperatury otoczenia TH
117
otrzymane wyniki. Na podstawie tych danych ustalono zaleno sprawnoci

od temperatury otoczenia TH (rys. 8). Pozwolio to oceni, jakiego typu relacja
czy te wielkoci z temperatur otoczenia TH .
Rys. 7. Zaleno mocy dostarczanej Nd i efektywnej Ne od temperatury

otoczenia TH
Rys. 8. Zaleno sprawnoci silnika elektrycznego od temperatury otoczenia TH
4.
Standaryzacja prdkoci maksymalnej i prdkoci wznoszenia

dla samolotw z silnikiem elektrycznym i migem o staym
skoku
Przy okrelaniu sposobw standaryzacji prdkoci charakterystycznych

przyjto, e samolot wyposaony jest w silnik elektryczny, ktry napdza migo o staym skoku. Zmiana mocy doprowadzanej do miga realizowana jest
poprzez zmian obrotw. Zastosowano metod poprawek rniczkowych. Warunki rwnowagi opisujce lot poziomy samolotu w postaci bilansu siy nonej
118
M. Nowakowski
i siy cikoci oraz bilansu mocy ukadu silnik-migo i mocy siy oporu aerodynamicznego mona zapisa
sm Ne = Cxa
H V 3
S
2
mg = Cza
H V 2
S
2
(4.1)
W oparciu o warunki podobiestwa stanw lotu otrzymuje si rniczk

wzgldn prdkoci charakterystycznych
dTH
dpH
dn
dm
dV
= VT
+ Vm
+ Vp
+ Vn
V
TH
pH
n
m
(4.2)
Jeeli wykorzysta zaoenie, e wysokoci odniesieniow jest wysoko barometryczna, to dpH = 0 i mamy
dV
dTH
dn
dm
= VT
+ Vm
+ Vn
V
TH
n
m
(4.3)
Mnoniki s odpowiednio rwne [2]

VT =
Vp =
2CN
Mk
2
+ 1,76gRe gCza +
gM
2
5
2
+
2
V
3 2gCza + gRe + gM J Mk V 2 +V
2
CN gRe + gCza 1
obw
V
2
obw
Vn =
V
Mk V 2 +V
2
obw
J 3CN
(4.4)
V
2
obw
Vm =
gCza
V
2
obw
Wyraenia te ulegaj uproszczeniu, jeeli:

uwzgldni, e w warunkach lotu z prdkoci maksymaln mona przyj: J = 0, CN = 0,
pomin wpyw liczby Reynoldsa na opr samolotu: gRe = 0,
pomin wpyw liczby Macha kocwki opaty miga na wspczynnik

sprawnoci miga m : Mk = 0,
pomin wpyw ciliwoci na charakterystyki aerodynamiczne samolotu

(jest niewielki): gM 0, gCza = gCza i (gCza f 0).
119
Otrzymuje si
5
gCza i
VT = 2
3 2gCza i
Cza i 1
3 2gCza i
Cza i
=
3 2gCza i
Vp =
Vn = 0
Vm
gdzie
gCza i =
2
ef Cxa0
2
Cza
+1
(4.5)
(4.6)
Jeeli wykorzysta zaoenie, e wysokoci odniesieniow jest wysoko barometryczna, to dpH = 0 i mamy [2]:
rniczk wzgldn prdkoci maksymalnej
dTH
dn
dm
dVmax
+ Vm
= VT
+ Vn
Vmax
TH
n
m
(4.7)
rniczk wzgldn prdkoci maksymalnej indykowanej

dVi max
dn
dm
1 dTH
= VT
+ Vn
+ Vm
Vi max
2 TH
n
m
(4.8)
dTH
dWg
= AWg
Wg
TH
(4.9)
rniczk wzgldn prdkoci wznoszenia
gdzie
AWg =
1
Vi
q q
2 Wg K T0 pH
p0
(4.10)
TH
Rniczka wzgldna dWg /Wg zaley jedynie od prdkoci indykowanej, doskonaoci aerodynamicznej samolotu i od charakterystyk miga.
5.
Zasig i dugotrwao lotu samolotu z silnikiem elektrycznym
Samoloty z napdem elektrycznym zasilane s z akumulatorw, ktrych

pojemno w istotny sposb zaley od temperatury. Ilustruje to rysunek 9.
Wida, e malejca temperatura zmniejsza pojemno akumulatorw, co niekorzystnie wpywa na zasig i dugotrwao lotu. Jednoczenie maleje sprawno silnika, co oznacza, e przy tej samej mocy efektywnej moc dostarczana
musi rosn, co dodatkowo zmniejsza zasig i dugotrwao lotu.
120
M. Nowakowski
Rys. 9. Pojemno akumulatora w funkcji temperatury [1]
Analogicznie, jak dla silnikw spalinowych, mona wprowadzi nastpujce

pojcia [2]:
godzinowe zuycie adunku Ih ilo adunku elektrycznego zuywanego
przez ukad napdowy w cigu godziny lotu
Ih =
Q hCi
t h
(5.1)
gdzie Q jest adunkiem elektrycznym, t czasem wyraonym w godzinach lotu,

kilometrowe zuycie adunku Ik ilo adunku elektrycznego zuywanego przez ukad napdowy na kilometr lotu
Ik =
Q h C i
L km
(5.2)
gdzie L jest odlegoci,

jednostkowe zuycie adunku ij ilo adunku elektrycznego zuywanego przez ukad napdowy w cigu godziny lotu na wypracowanie jednostki mocy
Ih h C i
ij =
(5.3)
Ne W h
Pomidzy godzinowym i kilometrowym zuyciem adunku elektrycznego
istnieje nastpujcy zwizek
Ik =
Q
Q
Ih h kg i
=
=
L
Vt
3,6V km
(5.4)
121
gdzie mnonik 3,6 stosuje si, gdy prdko wyraona jest w [m/s]. Nie wystpuje on, gdy prdko wyrazi w [km/h].
Maksymalny zasig lotu osigany jest, gdy kilometrowe zuycie adunku
elektrycznego jest minimalne.
Jeeli analizowa lot horyzontalny, to kilometrowe zuycie adunku elektrycznego mona przedstawi z uwzgldnieniem jednostkowego zuycia adunku elektrycznego oraz charakterystyk samolotu i miga.
Z przeksztacenia zalenoci (5.4), przy wykorzystaniu (5.3), mona natomiast otrzyma
Ih
ij Ne
Ik =
=
(5.5)
3,6V
3,6V
Biorc pod uwag rwnanie ruchu samolotu bilansujce moce ukadu napdowego i moc siy oporu
sm Ne = Cxa
H V 3
S = Pxa V
2
otrzymuje si z kolei wyraenie

Ik =
ij Ne
Pxa ij
mg ij
=
=
3,6V
3,6sm
3,6 sm K
(5.6)
Dla samolotw z napdem elektrycznym minimalne kilometrowe zuycie adunku osigane jest, gdy ij /(sm K) ma warto minimaln. Jeeli przyj, e
ij = const oraz sm = const , to maksymalny zasig otrzymuje si dla maksymalnej wartoci doskonaoci aerodynamicznej K. Zachodzi to podczas lotu
na optymalnym kcie natarcia.
6.
Wnioski
W pracy przedstawiono metod badawcz majc zastosowanie do samolotw napdzanych silnikami elektrycznymi. Metoda ta pozwala na obiektywizacj wynikw bada, poprzez odpowiedni ich standaryzacj uwzgldniajc rnice pomidzy rzeczywistymi warunkami atmosferycznymi i warunkami
okrelonymi przez Midzynarodow Atmosfer Wzorcow. Rnice te maj
bezporedni wpyw zarwno na charakterystyki ukadu napdowego (silnik
i opcjonalnie migo), jak i na siy aerodynamiczne dziaajce na samolot.
W pracy skupiono si na pomiarze podstawowych osigw, tj. prdkoci
charakterystycznych oraz zuycia adunku decydujcego o zasigu i dugotrwaoci lotu.
122
M. Nowakowski
Bibliograa
1. Akumulatory, Elektronika dla wszystkich, nr 10/96, 11/96
2. Nowakowski M., 2013, Metody bada w locie osigw samolotw z rnymi
rodzajami napdw, Wydawnictwo ITWL, Warszawa, ISBN 978-83-61021-92-6
The method of ight performance determination and standarization of
a plane with electric drive
Abstract
The paper will discuss the technique of ight tests conducted for a plane powered
by an electric drive. The standardization method will also be presented. Due to the
relatively new type of drive electric motor there is nothing in the literature that
describes similar issues. Therefore, solutions presented in the paper are the authors
proposal of the AFIT research team.

ML-XVI 2014
KONCEPCJA I REALIZACJA BADA ZESPOU

NAPDOWEGO W TUNELU AERODYNAMICZNYM
Krzysztof Bogdaski, Mirosaw Rodzewicz

Politechnika Warszawska, Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej
e-mail: kbogdanski@meil.pw.edu.pl; miro@meil.pw.edu.pl
Marek Miller, Pawe Ruchaa

Instytut Lotnictwa, Laboratorium Bada Aerodynamicznych
e-mail: marek.miller@ilot.edu.pl; pawel.ruchala@ilot.edu.pl
W pracy opisano badania zespou napdowego przeznaczonego do skalowanego modelu bezzaogowego samolotu MOSUPS w ukadzie poczonych skrzyde. Badania prowadzone byy w tunelu aerodynamicznym T-1 o rednicy
przestrzeni pomiarowej 1.5 m. Celem bada byo okrelenie siy cigu i momentu reakcyjnego napdw w rnych konguracjach. Jak dotd, przeanalizowano cztery warianty napdu migowego oraz trzy warianty wentylatora
otunelowanego. MOSUPS jest wyposaony w napd pchajcy. Z tego wzgldu w badaniach zamodelowano przesonicie tarczy miga przez kadub,
a take odwzorowano fragment tylnego pata, umieszczonego tu przed zespoem napdowym. Z uwagi na spodziewany wpyw miga na opyw kaduba i skrzyda zdecydowano si na zastosowanie dwch czujnikw mierzcych
obcienia. Jednym z nich bya hamownia mierzca si cigu i moment reakcyjny, umieszczona wewntrz modelu tylnej czci kaduba samolotu MOSUPS. Drugim czujnikiem bya szecioskadowa waga tensometryczna, na
ktrej zamontowano kompletny obiekt. Waga mierzya siy i momenty aerodynamiczne dziaajce na cay badany obiekt a wic i na zesp napdowy,
i na kadub ze skrzydem. Wyposaeniem pomocniczym by ukad mierzcy
prdko obrotow wau miga oraz parametry elektryczne zespou napdowego. Badany zesp napdowy wyposaono w silnik elektryczny o mocy
3 kW, zasilany z akumulatorw ukrytych wewntrz modelu.
1.
Cel i zakres bada
Opisane badania przeprowadzone byy w ramach programu projektowania

i budowy samolotu bezzaogowego w ukadzie pata zespolonego MOSUPS
124
K. Bogdaski i inni
(Model Samolotu w Ukadzie Poczonych Skrzyde). Jednym z zada przewidzianych w programie byo wyznaczenie cigu i momentu reakcyjnego zespou
napdowego w rnych konguracjach. Charakterystyki te miay by wyznaczone zarwno w warunkach statycznych, jak i w tunelu aerodynamicznym, co
miao odwzorowa warunki wystpujce w locie.
2.
Wymagania
Zgodnie z zamierzeniami konstruktora, samolot MOSUPS ma by wyposaony w napd w ukadzie pchajcym (rys. 1). W badaniach zespou napdowego naleao wic uwzgldni przesonicie tarczy miga przez kadub, a take
oddziaywanie tylnego pata, umieszczonego tu przed migem. W zwizku
z tym obiekt badawczy przeznaczony do testw w tunelu aerodynamicznym
(rys. 2) odwzorowuje geometri tylnej czci patowca, tzn. kaduba, nasadowej
czci pata tylnego oraz usterzenia pionowego.
Rys. 1. Samolot MOSUPS wizja artystyczna
Dodatkowym wymaganiem byo rozmieszczenie wyposaenia pomiarowego

oraz systemu zasilania elektrycznego silnika (Turnigy RotoMax o mocy 3 kW)
wewntrz modelu. Silnik mia by zasilany akumulatorami, nie z zewntrznego rda zasilania, z kilku powodw. Po pierwsze, zasilacz zapewniajcy
prd o potrzebnych parametrach by trudno dostpny. Po drugie, kable zasilajce mogyby generowa pole elektromagnetyczne zakcajce prac urzdze
pomiarowych, a ich sztywno faszowaaby obcienia mierzone przez wag tensometryczn. Dodatkowo zastosowanie akumulatorw, ktre maj by
zastosowane w docelowym, latajcym modelu samolotu jeszcze lepiej odwzorowuje warunki, w ktrych pracowa bdzie rzeczywisty zesp napdowy.
Obiekt badawczy mia by zamontowany w tunelu aerodynamicznym w taki sposb, aby mona byo zmieni jego kt natarcia. Oczywicie, prdko
Koncepcja i realizacja bada zespou napdowego...
125
Rys. 2. Obiekt badawczy na tle tunelu T-1
przepywu niezaburzonego oraz prdko obrotowa miga rwnie byy sterowane.

3.
Badania zespow napdowych na wiecie
W badaniach zespou napdowego zarwno w warunkach statycznych, jak

i tunelowych rozrnia si jakociow analiz pola przepywu za pomoc technik wizualizacyjnych [1], analiz rozkadu prdkoci za migem przy uyciu
grzebieniowej sondy cinienia [2], a take bezporedni pomiar obcie dziaajcych na zesp napdowy (a wic cigu oraz momentu reakcyjnego) [3]-[6].
Obcienia mierzone s poprzez ukady mechaniczne, elektryczne (z mostkami tensometrycznymi) itp. Wybrano ten ostatni sposb, gdy otrzymywane
wyniki byy najistotniejsze z punktu widzenia rozwoju samolotu MOSUPS.
W stosunku do znanych autorom bada wprowadzono jednak pewne odstpstwo, decydujc si na uycie dwch czujnikw obcie. Jednym z nich bya
hamownia, ukryta wewntrz modelu kaduba; mierzya ona cig i moment
reakcyjny zespou napdowego. Drugim bya szecioskadowa waga tensometryczna, stanowica element mocowania kompletnego obiektu badawczego do
stanowiska. Mierzya ona obcienia aerodynamiczne dziaajce na cay badany obiekt a wic nie tylko na zesp napdowy, ale rwnie na patowiec.
Wstpne prby oraz obliczenia numeryczne wykazay bowiem, e obecno
miga pchajcego moe wyranie wpyn na opyw kaduba samolotu. Zmiany mog mie charakter nie tylko ilociowy, ale i jakociowy. Chodzi tu m.in.
o obecno lokalnego oderwania przepywu na powierzchni kaduba i pata.
126
K. Bogdaski i inni
4.
Tunel aerodynamiczny
Badania przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym T-1 (rys. 3). Jest to

tunel o zamknitym obiegu i otwartej przestrzeni pomiarowej. rednica przestrzeni pomiarowej wynosi 1,5 m, a jej dugo 2,2 m. Tunel napdzany jest
silnikiem elektrycznym o mocy 55 kW, wyposaonym w 4-opatowy staoobrotowy wentylator. Napd ten zapewnia prdko od 12 m/s do 40 m/s, regulowan poprzez nastawianie kta skoku opat wentylatora (zgrubnie) i pooenie
klapek upustowych (precyzyjnie).
Rys. 3. Schemat tunelu T-1
5.
Wyposaenie pomiarowe
Charakterystyki zespou napdowego byy rejestrowane przez dwa elementy pomiarowe. Pierwszym rdem bya hamownia, pokazana na rys. 4. Za jej
pomoc rejestrowano:
napicie i natenie prdu zasilajcego silnik (a porednio moc elektryczn),
prdko obrotowa wau miga,
cig miga,
moment reakcyjny.
Drugim urzdzeniem pomiarowym bya przedstawiona na rys. 5 szecioskadowa waga tensometryczna HWG-6, mierzca obcienia cakowite dziaajce na model. Stanowia ona jednoczenie jedyny element mocowania modelu
do stanowiska, co jest warunkiem poprawnoci wykonywania bada wagowych.
127
Rys. 4. Hamownia do bada zespou napdowego
Rys. 5. Waga tensometryczna HWG-6 na maszcie mocujcym model
6.
Koncepcje mocowania modelu zespou napdowego
Podczas projektowania modelu zespou napdowego rozwaano dwie koncepcje mocowania wagi do hamowni i struktury modelu; przedstawiono je na
rys. 6 i rys. 7.
W pierwszej koncepcji waga (widoczna po prawej) mocowana bya poziomo, jak w wikszoci modeli badanych w tunelach aerodynamicznych Instytutu Lotnictwa; jest to wic ukad wielokrotnie sprawdzony. O wagi moga
przebiega blisko osi obrotu wau miga, co zapewniao ma warto momentu pochylajcego pochodzcego od napdu. Ponadto moliwe byo cakowite
ukrycie wagi wewntrz kaduba modelu, co chronioby j przed przypadkowym
128
K. Bogdaski i inni
Rys. 6. Mocowanie wagi koncepcja 1 (poziomo)
Rys. 7. Mocowanie wagi koncepcja 2 (pionowo)
uszkodzeniem. Koncepcja ta miaa jednak powane ograniczenia. Po pierwsze,

waga nie moga by zamocowana bezporednio do podstawy hamowni konieczny by dodatkowy element czcy obydwa elementy wyposaenia, na
rys. 6 zaznaczony schematycznie jako wygity paskownik. Element ten mg
by zintegrowany ze struktur zespou napdowego, co jednak komplikowaoby jego konstrukcj i eksploatacj (monta wyposaenia, wczanie i wyczanie aparatury, wymian akumulatorw itd.). Istotnym ograniczeniem bya
te znaczna dugo modelu, okoo 1,10 m, ktra implikowaa due odlegoci
rodka cikoci i rodka parcia si aerodynamicznych od punktu mocowania wagi do stanowiska (przed modelem). W oczywisty sposb zwikszao to
niebezpieczestwo wystpienia drga modelu, ktre byy niedopuszczalne ze
wzgldw bezpieczestwa. Ryzyko drga byo zwikszone take w zwizku
z obecnoci elementu poredniczcego, ktry w praktyce byby mocowany do
wagi i do hamowni z pewnymi luzami. Due ramiona si aerodynamicznych
i siy cikoci (wzgldem rodka ukadu wagi) rodziy rwnie ryzyko prze-
129
kroczenia dopuszczalnych wartoci momentu pochylajcego i odchylajcego.

Kolejn wad bya konieczno umieszczenia mocowania modelu przed nim,
co zwiksza zaburzenia aerodynamiczne i faszuje wyniki bada. Nie bez znaczenia bya te trudno z umieszczeniem modelu w przestrzeni pomiarowej
tunelu tak, aby nie kolidowa on z konfuzorem wlotowym.
Wobec wszystkich wad koncepcji 1 zdecydowano si na koncepcj drug,
ktra zapewniaa mniejsz dugo modelu i wiksz jego sztywno (w zwizku z mocowaniem wagi do podstawy hamowni). Ponadto sama obudowa wykazaa mniej problemw przy budowie i jest korzystniejsza aerodynamicznie.
W tym przypadku rodek ukadu wagi lea bliej rodka cikoci i spodziewanego rodka parcia, co zapewniao lepsze wykorzystanie zakresw wagi. Jedynym wyjtkiem bya sia cigu, ktrej rami byo wiksze, ni w koncepcji 1.
Wad koncepcji 2 bya te konieczno wymiany podstawy hamowni na szersz, aby umoliwi monta konierza wagi.
Rys. 8. Rozmieszczenie wyposaenia we wntrzu obiektu badawczego
Model, zaprojektowany i zbudowany wedug koncepcji 2, przedstawiono na

rys. 8. Zosta on zamontowany (za porednictwem wagi i pionowego masztu)
do sterowanego elektrycznie stanowiska, ktre umoliwiao zmian kta natarcia i kta lizgu modelu. Sterowanie pooeniem modelu zapewnia system
pomiarowo-sterujcy, opisany szerzej w [7]. System ten zosta zmodykowany,
aby umoliwi:
pomiar napi mostkw tensometrycznych wagi,
sterowanie silnikiem badanego modelu.
Pomiar napi, zalenych od obcie dziaajcych na model, zosta zapewniony przez kart pomiarow National Instruments USB-6259, do ktrej
130
K. Bogdaski i inni
wej analogowych (szeciu z 32 dostpnych) doprowadzono napicia mostkw

tensometrycznych wagi. Napicia te zostay wzmocnione przez system akwizycji danych ESAM Traveller CF.
Rys. 9. System akwizycji danych ESAM Traveller CF (po lewej) i karta pomiarowa
NI USB-6259
Obsug karty zapewnia program SterKat T-1.vi, stanowicy element systemu pomiarowo-sterujcego tunelu T-1. Program ten, utworzony w rodowisku LabVIEW 2012, zosta zintegrowany z aplikacj zapewniajc sterowanie
silnikiem, autorstwa dr. in. Dominika Gowackiego (ITLiMS PW). Sterowanie silnikiem byo moliwe dziki ukryciu w kadubie karty National Instruments, model USB-6211, ktrej wyjcie licznikowe generowao prostoktny sygna o czstotliwoci 50 Hz i zmiennym stopniu wypenienia (PWM Pulse
Width Modulation). Czas trwania stanu wysokiego (wg standardu TTL), od 1
do 2 ms, decydowa o prdkoci obrotowej wau silnika. Aplikacja umoliwiaa
sterowanie w trybie rcznym bd automatycznym operator programu zadawa czas trwania impulsu PWM a wic porednio prdko obrotow wau
miga. Moliwe byo rwnie ustawienie jednego z predeniowanych przebiegw prdkoci obrotowej rys. 10.
Jednoczenie prowadzono rejestracj parametrw mierzonych przez hamowni. W hamowni elementem odpowiadajcym za akwizycj oraz zapisywanie danych by Eagle Tree eLogger V4. Bezporednio zapisywa dane dotyczce
silnika elektrycznego (napicie, prd oraz prdko obrotow) oraz porednio
napicia ze wzmacniaczy tensometrycznych.
7.
Badane konguracje zespou napdowego
Stanowisko opisane powyej posuyo do okrelenia charakterystyk kilku

wariantw zespou napdowego. Jak dotd, zakoczono pierwszy etap bada,
w ktrym przebadano otunelowany, picioopatowy wentylator oraz cztery
131
Rys. 10. Panel czoowy aplikacji sterujcej silnikiem (widoczny prol prdkoci
ustawiony dla automatycznego trybu sterowania)
Rys. 11. Wybrane konguracje zespou napdowego
modelarskie miga dwu- i czteroopatowe, rnice si rednic i skokiem.

Dodatkowo badano wentylator ze stokowym kopakiem oraz ze sterami strumieniowymi umieszczonymi w spywowej czci otunelowania. Niektre przebadane konguracje zespou napdowego przedstawiono na rys. 11.
132
K. Bogdaski i inni
8.
Podsumowanie
Dotychczas przeprowadzone badania wykazay, e opisany model pozwala

na wyznaczenie charakterystyk cigu i momentu reakcyjnego w symulowanych
warunkach lotu. Przykadowe wyniki dla dwuopatowego drewnianego miga
typu Fiala 20x10 zostay przedstawione na rys. 12. Przedstawiono wykres cigu w zalenoci od prdkoci przepywu dla trzech przypadkw: dla mocy
maksymalnej, dla staej prdkoci obrotowej miga (n = 6000 obr/min) oraz
dla 50% maksymalnego sygnau sterujcego. Zgodno wartoci cigu zmierzonych niezalenie przez wag (linia przerywana) i hamowni (linia ciga)
sugeruje, e pomiary s przeprowadzone w sposb wiarygodny.
Badania realizowane wedug koncepcji opisanej w pracy nie s, jak dotd,
zakoczone. Z tego wzgldu nie omwiono szerzej ich wynikw, ktre bd
przedmiotem odrbnego artykuu.
Rys. 12. Przykadowe wyniki cig miga w funkcji prdkoci przepywu i rnych
prdkoci obrotowych dla dwuopatowego miga Fiala 20x10E
Podzikowania
Autorzy pragn wyrazi podzikowanie wszystkim osobom zaangaowanym w opisane badania. Szczeglne podzikowanie naley si kierownikowi projektu, prof. dr
hab. in. Cezaremu Galiskiemu.
Projekt jest nansowany przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju w ramach
projektu PBS1/A6/14/2012.
Bibliograa
1. Meijer Drees J., Hendal W.P., 1950, The eld of ow through a helicopter rotor obtained from wind tunnel smoke tests, Report A.1205, National
Luchtvaart Laboratorium Amsterdam
133
2. Salters Jr L.B., 1955, Velocity distributions measured in the splistream of

eight-blade and six-blade dual-rotating propellers at zero advance, NACA Research Memorandum
3. T.A.P.S AppaRao An experimental and theoretical investigation of propellers operating in turbulence, report no.183, University of Toronto Institute of
Aerospace Studies, 1972
4. Fowler H.S., 1962, Some tests of 12-in. dia. Model VTOL ducted fans, Report
lr-367, National Research Council of Canada
5. Biermann D., Gray W.H., 1941, Wind-tunnel tests of eight-blade single- and
dual-rotating propellers in the tractor position, NACA Wartime Report
6. Praca zbiorowa Development of an Air Data System for Ducted Fan Unmanned Aircraft, AIAA Aerospace Sciences Meeting, 2012
7. Ruchaa P., 2013, System pomiarowo-sterujcy tunelu aerodynamicznego T1, Prace Instytutu Lotnictwa, 232, 63-78
8. Miller M., 2014, Dynamicznie podobny model samolotu w ukadzie poczonych skrzyde (MOSUPS). Badania w tunelu T-1, Raport Instytutu Lotnictwa
nr 3/BA1/14/P
9. Kalwara M., 2013, Opracowanie konstrukcyjno-technologiczne piercienia napdu otunelowanego do samolotw typu UAV, praca mgr
10. Rodzewicz M., 1981, Piercie miga otunelowanego, Skrzydlata Polska, 25
11. Guerquin K., Kapuciski J., Skrzyski S., Rodzewicz M., 1982, Piercie wentylatora o zmiennej geometrii dyfuzora, Patent P.235040
Concept and realization of propulsion system tests in a wind tunnel
Abstract
The paper describes tests of a propulsion system designed for an unmanned aerial
vehicle MOSUPS in joined wing conguration. The tests have been conducted in the
T-1 wind tunnel with diameter of 1.5 m. The aim of the studies was to measure the
thrust and torque of the drives in various congurations. Until now, four propeller
drive units and three ducted fan variants have been analyzed. MOSUPS is equipped
with a pusher prop. For that reason, the tests modelled the inuence of fuselage
screening the propeller. What is more, the aft wing has also been modeled, placed
just in front of the propulsion system. As the inuence of the propeller on the ow
around the wing and fuselage has been expected, two sensors measuring the loads
have been used. One of them is the test stand measuring thrust and torque, which has
been installed inside the model of the aft part of the fuselage of MOSUPS aircraft.
134
K. Bogdaski i inni
The other one is a six component load cell on which the whole model has been
mounted. The load cell measured aerodynamic forces and moments reacting on the
whole measured subject thus also the powerplant. Auxiliary equipment has been used
to measure rotational speed of the propeller shaft and electrical parameters of the
drive unit. The tested model has been equipped with a 3 kW motor powered from
batteries placed inside the model.

ML-XVI 2014
BADANIA W LOCIE SAMOLOTU BEZZAOGOWEGO

Z NAPDEM ODRZUTOWYM
Dariusz Rykaczewski, Ryszard Sabak, Leszek Uanowicz

e-mail: dariusz.rykaczewski@itwl.pl; ryszard.sabak@itwl.pl; leszek.ulanowicz@itwl.pl
Wymagania znacznego zwikszenia prdkoci lotu bezzaogowych celw

powietrznych spowodoway konieczno zaprojektowania nowego, dwusilnikowego imitatora celu powietrznego JET-2, wikszego i znacznie
ciszego od poprzednika. Duym modykacjom ulegy ukady sterowania i zasilania, w ktrych poza niezalen obsug dwch silnikw
odrzutowych (wraz z procedurami uruchamiania i monitorowania stanu) zmodykowano wikszo algorytmw stabilizacji i nawigacji w celu
zwikszenia precyzji realizacji zadanych parametrw lotu oraz umoliwienia automatycznego startu i ldowania. W artykule przedstawiono
zakres bada w locie oraz problemy eksploatacyjne zwizane z bezpieczestwem ich wykonania. Przedstawiono zarys metodyk badawczych
podstawowych parametrw samolotu takich jak: zasig, dugotrwao
lotu, stateczno lotu, prdko wznoszenia.
1.
Wprowadzenie
Wprowadzenie do uytkowania nowego samolotu, a szczeglnie samolotu bezzaogowego, powinno by poprzedzone dokadnym jego poznaniem pod
wzgldem osigw, sterownoci i statecznoci. Badania w locie samolotu bezzaogowego pozwalaj na okrelenie dopuszczalnych obszarw jego eksploatacji
i daj gwarancj zachowania odpowiedniego poziomu bezpieczestwa lotu.
W ramach projektu Odrzutowe cele powietrzne z programowan tras
lotu opracowano i skonstruowano odrzutowy samolot z programowan tras
lotu, ktry bdzie suy jako latajcy cel powietrzny do treningw i wykonywania strzela artyleryjskich i rakietowych z eksploatowanych w polskiej armii
zestaww rakietowych wykorzystujcych do naprowadzania wizk radarow.
136
D. Rykaczewski i inni
2.
Cel i obiekt bada
Celem bada w locie odrzutowego samolotu bezzaogowego jest ocena:

poprawnoci zastosowanych rozwiza konstrukcyjnych (funkcjonalnouytkowych),
podatnoci eksploatacyjnej oraz warunkw bezpieczestwa w procesie
eksploatacji,
osigw (etapu startu z wyrzutni startowej, prdkoci przecignicia,
wznoszenia i ldownia, prdkoci maksymalnej, zasigu i dugotrwaoci
lotu),
drga i wytrzymaoci konstrukcji,
zespou napdowego,
wasnoci w locie automatycznym (dokadno utrzymania trasy i wysokoci lotu, zdolno do wykonywania komend zadawanych z naziemnej
stacji kontroli lotu, zasigu cznoci).
Obiektem bada jest odrzutowy cel powietrzny z programowan tras lotu
(rys. 1), ktry powinien uzyska nastpujce osigi:
1) maksymalna prdko lotu nie mniejsza ni 150 m/s,
2) minimalna prdko nie wiksza ni 30 m/s,
3) puap maksymalny nie mniejszy ni 5000 m,
4) prdko wznoszenia wiksza ni 6 m/s,
5) maksymalny czas lotu nie krtszy ni 60 minut,
6) zasig operowania do 40 km od naziemnej stacji sterowania.
W celu bezpiecznego wykonywania bada w locie okrelono podstawowe
warunki i ograniczenia wykonywania prb:
loty badawcze naley przeprowadza w spokojnym powietrzu, poniewa
nawet niewielkie turbulencje mog powodowa due bdy w okrelaniu
poszukiwanych charakterystyk,
podczas prb niedopuszczalne jest wystpowania odwrotnego gradientu temperatury otoczenia (staa lub wzrastajca ze wzrostem wysokoci
temperatura powietrza) wskazujcego na wystpowanie pionowych prdw powietrza,
podczas prb niedopuszczalne jest wystpowanie znacznych zmian prdkoci (powyej 5 m/s na 1000 m wysokoci) i kierunku wiatru wraz ze
zmian wysokoci,
Badania w locie samolotu bezzaogowego...
137
Rys. 1. Odrzutowy bezzaogowy statek powietrzny
badania powinny by realizowane w warunkach otoczenia zblionych do

warunkw Atmosfery Wzorcowej,
prba badawcza jako podany stan pomiarowy powinna mie dugotrwao nie mniejsz ni 30 s.
2.1.
Plan bada
1. Loty ze sterowaniem rcznym w zakresie widzialnoci w celu sprawdzenia

sterownoci:
start z wyrzutni startowej,

wznoszenie,
lot poziomy,
lot w zakrtach,
lot szybowy,
ldowanie metod spadochronow,
ldowanie metod klasyczn na pozie.
2. Loty ze sterowaniem automatycznym poza zakresem widzialnoci w celu

sprawdzenia:
maksymalnej prdkoci lotu,

dugotrwaoci lotu,
puapu,
zasigu operowania,
utrzymania trasy i wysokoci.
138
Ze wzgldu na brak pilota na pokadzie statku powietrznego i moliwoci

wizualnego sprawdzenia poprawnoci parametrw lotu w czasie bada zastosowano dwutorow moliwo zapisu danych lotu. W czasie wykonywania bada
parametry lotne i eksploatacyjne s jednoczenie zapisywane na pokadzie samolotu i transmitowane w czasie rzeczywistym do naziemnej stacji kontroli
lotu. Pokadowy system sterowania i akwizycji danych odrzutowego samolotu
bezzaogowego zosta przedstawiony na rys. 2. Gwnym elementem systemu
jest autopilot, ktry oprcz funkcji kierowania samolotem spenia rol rejestratora. To do niego spywaj wszystkie dane z czujnikw pomiarowych i on
wypracowuje dane do sterowania w zalenoci od wczeniej zaprogramowanych
parametrw lotu i trasy.
Rys. 2. Pokadowy system sterowania i akwizycji danych
Na pokadzie odrzutowego samolotu bezzaogowego dla kadej chwili i

dokonuje si pomiaru nastpujcych parametrw
[P (i )] = [i (i ), Xi (i ), i (i ), Vi (i ), i (i ), i (i ), i (i ), i (i ), i (i ),
qi (i ), Ti (i ), TH (i ), pH (i )]
(2.1)
gdzie: i (i ) kt wychylenia sterw, Xi (i ), i (i ) wsprzdne liniowe

i ktowe, Vi (i ), i (i ) prdkoci liniowe i ktowe, i (i ), i (i ), i (i ) kt
natarcia, lizgu i toru lotu, Ti (i ) temperatura gazw przed turbin, qi (i )
wydatek paliwa, i (i ) prdko obrotowa wirnika silnia odrzutowego.
Zmierzone w i-tym kroku czasu wartoci parametrw odrzutowego samolotu bezzaogowego s przetworzone do postaci dyskretnej, standaryzowane,
kodowane i w takiej postaci rejestrowane w pamici rejestratora autopilota
139
i (rwnolegle) przesyane drog radiow do naziemnej stacji sterowania i akwizycji danych. Na rys. 3 przedstawiono algorytm identykacji wasnoci samolotu realizowany na pokadzie statku powietrznego.
Rys. 3. Algorytm metody identykacji wasnoci samolotu w czasie rzeczywistym

cz realizowana na pokadzie
Naziemna stacja kontroli lotu bezzaogowego samolotu odrzutowego stanowi integraln cze systemu sterowania latajcej statku powietrznego i jest
urzdzeniem niezbdnym do operowania tym samolotem. Zadaniem naziemnej
stacja kontroli lotu jest sterowanie samolotem w czasie wykonywania bada
w czasie rzeczywistym, odbir transmisji przesyanej z pokadu samolotu, rozkodowywanie tych danych i prezentacja graczna parametrw lotu i danych
nawigacyjnych na ekranie komputera gwnego. Sterowanie samolotem realizowane jest przez operatora z naziemnej stacja kontroli lotu.
Waciwoci dynamiczne odrzutowego samolotu bezzaogowego identykowane bd w naziemnej stacji kontroli lotu na podstawie modelu zycznego
samolotu i modelu matematycznego przestrzennego ruchu samolotu.
140
Rys. 4. Schemat naziemnej stacji kontroli lotu
Dla modelowania zycznego i matematycznego odrzutowy samolot bezzaogowy traktowany jest jako brya sztywna o zmieniajcej si masie i szeciu
stopniach swobody odpowiadajcych przemieszczeniom w paszczynie pionowej i poziomej oraz trzem ktom obrotu dookoa odpowiednich osi przyjtego
ukadu wsprzdnych. Ponadto przyjto, e ruch odrzutowego samolotu bezzaogowego odbywa si w wyniku dziaania cigu dwch silnikw turbinowych
oraz stacjonarnych si aerodynamicznych i masowych zredukowanych do wektora gwnego i momentu gwnego wzgldem rodka masy samolotu.
Rwnania ruchu odrzutowego samolotu bezzaogowego sformuowano na
podstawie rwna dynamiki klasycznej bryy o zmieniajcej si masie, tzn.
prawa o zmianie pdu i krtu ukadu materialnego:
rwnania dynamicznego ruchu postpowego i obrotowego,
rwnania kinematyczne prdkoci ktowych i liniowych,
rwnania zmiany masy,
zwizki geometryczne samolotu.

3.
Podsumowanie
W czasie prb i bada w locie bd sprawdzane wasnoci aerodynamiczne

i eksploatacyjne bezzaogowego odrzutowego statku powietrznego, a w tym
miedzy innymi:
141
1. Parametry wznoszenia odrzutowego samolotu bezzaogowego.

Prby w locie na wyznaczenie parametrw wznoszenia przeprowadzone zostan metod kolejnych wznosze, nazywan take metod zbw piy. Metoda ta polega na wykonaniu serii kolejnych ustalonych
wznosze na wybranej wysokoci badawczej ze stopniowo narastajcymi
prdkociami lotu, w trakcie ktrych wyznaczane bd pionowe prdkoci
wznoszenia odpowiadajce poszczeglnym prdkociom lotu. Wymagane
w badaniach serie wznosze wykonywane bd na minimum 4 wysokociach. Prby przeprowadzone zostan z klapami w pooeniu startowym
i ze schowanymi klapami (konguracja przelotowa badanego samolotu
bezzaogowego). Zakresy prdkoci lotu, dla ktrych przeprowadzone zostan serie ustalonych wznosze dobierane bd tak, aby najmniejsza
prdko bya moliwie bliska prdkoci przecignicia na danej wysokoci badawczej, za najwiksza bya bliska lub rwna maksymalnej prdkoci lotu poziomego.
Na podstawie bada prdkoci wznoszenia wraz z odpowiadajcymi tym
wznoszeniom prdkociami lotu samolotu bezzaogowego, uzyskanymi
dla wszystkich realizowanych w trakcie prb w locie serii ustalonych
wznosze, otrzymamy komplet krzywych przedstawiajcych zaleno
prdkoci wznoszenia od prdkoci lotu nazywane biegunowymi wznoszenia.
2. Zasig lotu (maksymalna moliwa do pokonania w locie odlego) i dugotrwao lotu (maksymalny moliwy czas przebywania w powietrzu)
odrzutowego samolotu bezzaogowego.
Zasig i dugotrwao lotu odrzutowego samolotu bezzaogowego okrelone zostan na podstawie zuy paliwa w fazach: przedstartowej (rozruchu, podgrzania, prby silnika, oczekiwania na start), startu i rozpdzania do prdkoci najlepszego wznoszenia oraz czasu trwania tych
manewrw, wznoszenia na wysoko przelotow, lotu na poszczeglnych
odcinkach poziomych na danej prdkoci i wysokoci przelotowej, zniania i ldowania.
Zasig lotu odrzutowego samolotu bezzaogowego jest rwny sumie wyznaczonych odlegoci poziomych przebytych w fazie wznoszenia, na kolejnych odcinkach lotu poziomego i na znianiu do ldowania.
Dugotrwao lotu samolotu jest sum dugotrwaoci: startu i rozpdzania, wznoszenia na wysoko przelotow, lotu na poszczeglnych odcinkach poziomych, zniania i ldowania.
142
Miejscem bada bdzie poligon morski w Ustce. Przykadowe zobrazowanie

miejsca startu i trasy lotu widziane przez operatora na stacji kierowania lotem
przedstawiono na rysunku 5.
Rys. 5. Widok zaplanowanej i wykonanej trasy lotu samolotu
Wykonywanie prb i bada w locie bezzaogowego statku powietrznego

wie si z wieloma niebezpieczestwami. Podstawowym jest brak pilota na
pokadzie, ktry w sytuacjach awaryjnych mgby kontrolowa lot samolotu
i przej sterowanie statkiem powietrznym. Innym zagadnieniem jest wielko
samolotu i prdko lotu. Badany statek powietrzny ma tylko 2,5 metra rozpitoci, co przy prdkociach rzdu 250 m/s powoduje, e dla operatora szybko
staje si niewidoczny. Dlatego te operowanie i sterowanie nim musi by wykonywane przez cay czas za pomoc zobrazowa przekazywanych na stacj
kierowania lotem.
Innym problemem jest wielko poligonu, na ktrym bd wykonywane
badania. Poligon ten posiada wymiary 20 km40 km, co przy zachowaniu stref
bezpieczestwa powoduje, e wykonywanie bada jest utrudnione. Programy
bada bd musiay uwzgldnia czste wykonywanie zakrtw.
Badania zostan przeprowadzone w ramach projektu nansowany przez

Narodowe Centrum Bada i Rozwoju nr O ROB 0065 03001
Odrzutowe cele powietrzne z programowan tras lotu.
143
Flight tests of a jet-powered UAV

Abstract
The demand for signicant increase in the air speed of unmanned aerial
targets resulted in severe need for a new, twin-engined aerial target drone
system. Therefore, the JET-2, larger and much heavier than its predecessor,
has been designed. Considerable modications to the control and propulsion
systems have been introduced. Apart from the independently operated two jet
engines (together with take-o and condition-monitoring procedures), most
algorithms of UAV stabilization and navigation are modied, both to increase
precision of pre-set ight characteristics and to enable automatic take-o and
landing. The paper is intended to present the scope of ight tests and questions
of how to perform them safely. Flight test methodologies have been outlined
to examine the most essential characteristics of the UAV ight such as ight
range, endurance, stability and rate of climb.

ML-XVI 2014
ZASTOSOWANIE WIZUALIZACJI BARWNEJ

DO IDENTYFIKACJI STRUKTUR WIROWYCH
ZA PRZESZKOD
Katarzyna Strzelecka, Henryk Kudela
Politechnika Wrocawska
e-mail: katarzyna.strzelecka@pwr.wroc.pl; henryk.kudela@pwr.wroc.pl
Badania dotyczce formowania si struktury wirowej za pionow przeszkod (walcem) umieszczon w tunelu wodnym przeprowadzono, wykorzystujc wizualizacj metod barwnikow. Dotychczasowe badania opywu pionowego walca prowadzone byy dla stosunkowo maych wartoci bezwymiarowego wypenienia wody w sekcji badawczej hw /D. Badania prezentowane w niniejszym artykule przeprowadzono dla hw /D [0,82; 2,80],
w kadym przypadku dla dwch wartoci prdkoci redniej: u1 = 20 mm/s
oraz u2 = 30 mm/s. Zaobserwowano formowanie si struktury wirowej tu
za walcem. Zauwaono, e rozmiar, ksztat i ewolucja obserwowanej w takich warunkach struktury wirowej zale od hw /D. Mechanizm przemieszczania znacznika z dna tunelu wodnego do przepywu gwnego pozostaje
taki sam niezalenie od hw /D i u. Zmienia si jednak wielko i ksztat
struktury wirowej oraz intensywno przemieszczania barwnika z obszaru pooonego przy dnie do przepywu gwnego. Powstanie obserwowanej
struktury wirowej najprawdopodobniej inicjowane jest przez wiry tworzce
si na powierzchni swobodnej.
1.
Wprowadzenie
Wizualizacja przepywu jest jednym z wielu dostpnych narzdzi w eksperymentalnej mechanice pynw ([6], [7], [10]). Rnego rodzaju badania wizualizacyjne, w tym szeroko stosowane badania z wykorzystaniem barwnika jako
znacznika, s prowadzone w celu okrelenia charakteru przepywu, identykacji
obszarw zawirowa, jak rwnie obserwacji obszarw wirowych. Umoliwiaj
one zrozumienie obserwowanego zjawiska, su ponadto do werykacji wynikw bada symulacyjnych. Metoda barwnikowa moe by z powodzeniem
wykorzystywana do wizualizacji opywu podzespow i elementw konstrukcyjnych statkw powietrznych.
146
K. Strzelecka, H. Kudela
Struktura wirowa nad ciank moe prowadzi do erupcji warstwy przyciennej (np. [9]). Podobne zjawisko zaobserwowano za przeszkod (walcem)
ustawion pionowo w przepywie. Zastosowano wizualizacj metod barwnikow. Naley przypuszcza, e zjawiska analogiczne do przedstawionych w niniejszej pracy mog wystpowa w miejscach poczenia podzespow samolotu,
np. w miejscu mocowania goleni podwozia do kaduba lub skrzyda.
Dotychczasowe badania dotyczce opywu walca ustawionego pionowo
w przepywie wody prowadzono dla stosunkowo maych wartoci hw /D
(hw jest gbokoci wody w sekcji badawczej tunelu, D rednic walca),
np. hw /D 1 [2] czy hw /D = 0,5; 1; 2 [1]. W [3] autorzy przeprowadzili obszerne badania dowiadczalne dla przypadku, gdy rednica walca bya znacznie
wiksza od gbokoci wody. W [1] Akilli i Rockwell wykorzystali w badaniach
zarwno wizualizacj metod barwnikow, jak i PIV (Particie Image Velocimetry). Przedstawili oni wyniki wizualizacji tworzenia si struktury wirowej
za pionowym walcem dla stosunkowo niewielkich wartoci prdkoci w sekcji
badawczej od 20,0 mm/s do 25,0 mm/s. Liczba Reynoldsa (obliczana w oparciu o wypenienie wody w sekcji badawczej: Re = uhw /) wynosia od okoo
500 do okoo 2500.
Zarwno ci autorzy, jaki inni, ktrzy zajmowali si zagadnieniem opywu
pionowego walca (np. [2], [4], [5]), nie powicali uwagi oddziaywaniu tworzcej si w takich warunkach struktury wirowej z warstw przycienn.
W celu zgbienia zjawisk towarzyszcych procesowi formowania si i ewolucji struktury wirowej za pionowym walcem, w szczeglnoci interakcji tej
struktury wirowej z warstw przycienn, autorzy niniejszego artykuu przeprowadzili dodatkowe badania dla hw /D [0,82; 2,80] oraz staej wartoci
prdkoci redniej w obszarze sekcji badawczej. Dowiadczenia przeprowadzono dla dwch wartoci prdkoci redniej: u1 = 20 mm/s oraz u2 = 30 mm/s.
Badania dotyczce formowania si struktury wirowej za pionowym walcem
oraz jej reakcji z pask ciank (dnem tunelu wodnego) przeprowadzono, wykorzystujc wizualizacj metod barwnikow.
2.
Stanowisko badawcze
Dowiadczenia przeprowadzono w tunelu wodnym pracujcym w ukadzie

zamknitym, ktrego schemat przedstawiono na rys. 1. W razie potrzeby cz
lub caa masa wody z systemu moe by wymieniona na czyst. Ma to szczeglne znaczenie w przypadku bada wizualizacyjnych prowadzonych metod
barwnikow ze wzgldu na stopniow utrat kontrastu na uzyskiwanych obrazach.
Zastosowanie wizualizacji barwnej do identyfikacji...
147
Rys. 1. Schemat stanowiska badawczego
Woda jest pompowana ze zbiornika dolnego (ZD) przez jedn, dwie lub trzy
pompy (P1 , P2 , P3 ) zalenie od wymaganego strumienia objtoci, nastpnie
przepywa przez ltr (F) i rotametr (R) (ukad jest wyposaony w cztery rotametry (R1 , R2 , R3 , R4 ) o zakresach pomiarowych odpowiednio: 2 19 dm3 /h,
18 180 dm3 /h, 170 1700 dm3 /h, 1500 15000 dm3 /h), naczynie przeponowe (NP) tumice pulsacje cinienia i zawr regulacyjny (ZR) do kolektora
wlotowego (KW). Aby unikn dodatkowych zaburze, koniec rury zasilajcej kolektor wlotowy jest perforowany i umieszczony gboko wewntrz tego
kolektora.
Rotametry peni jedynie rol wskanikw. Dokadny strumie objtoci
jest wyznaczany metod masow. Dla maych wartoci strumienia objtoci
woda ze zbiornika dolnego (ZD) przepywa do zbiornika grnego (ZG), w ktrym poziom stabilizowany jest przelewem, dalej pynie przez rotametr (R)
i zwr regulacyjny (ZR) do kolektora wlotowego (KW). Nastpnie woda wpywa do sekcji uspokajania przepywu skadajcej si z dwch pakietw rurek
o rednicy 5 mm oraz dyszy Witoszyskiego, za ktr uzyskuje si prostoktny
prol prdkoci. Dugo kadego pakietu rurek zostaa wyznaczona zgodnie
z PN-93/M-53950.
Po pokonaniu tego odcinka woda jest wprowadzana do sekcji badawczej
zbudowanej z pleksiglasu. Wymiary tej sekcji gboko, szeroko, dugo
wynosz odpowiednio: H = 100 mm, B = 100 mm, L = 2000 mm. Nastpnie
woda przepywa do kolektora odpywowego (KO), zbiornika mierniczego (ZM)
148
ustawionego na wadze (W) celem wyznaczenia strumienia objtoci metod

masow, a std do zbiornika dolnego (ZD).
Wizualizacj powstawania struktury wirowej za walcem ustawionym pionowo w przepywie przeprowadzono metoda barwnikow. Aby zapewni w peni
uformowany prol prdkoci, walec (o rednicy D = 14,65 mm) umieszczono
w odlegoci 1000 mm od wlotu do sekcji badawczej. Schemat sekcji badawczej
(hw gboko wody) przedstawiono na rys. 2. Barwnik jest wprowadzany do
przepywu z podstawy walca za pomoc pompy infuzyjnej. Sposb dozowania
barwnika zaprezentowano schematycznie na rys. 3.
Rys. 2. Schemat sekcji badawczej do bada wizualizacyjnych: (a) widok z gry,

(b) widok z boku
Rys. 3. Schemat sposobu dozowania barwnika
3.
Wyniki bada wizualizacyjnych
Badania dotyczce obserwacji procesu formowania si struktury wirowej

pomidzy powierzchni swobodn a dnem tunelu przeprowadzono dla rnych
wartoci bezwymiarowego wypenienia tunelu hw /D [0,82; 2,80] oraz staej
wartoci prdkoci redniej w sekcji badawczej. Badania wykonano dla dwch
149
wartoci prdkoci redniej: u1 = 20 mm/s oraz u2 = 30 mm/s. Liczb Reynoldsa wyznaczono na podstawie gbokoci wypenienia (Re = uhw /). Parametry hydrodynamiczne przepyww, dla ktrych prowadzono dowiadczenia,
zamieszczono w tabeli 1.
Tabela 1. Parametry hydrodynamiczne przepywu
hw /D []
0,82
1,43
2,05
2,80
0,82
1,43
2,05
2,80
Re []
260
440
610
930
370
680
1000
1400
u [mm/s]
20,0
30,0
Rys. 4. Przykadowe obrazy wizualizacji obszaru za walcem dla u1 = 20 mm/s,

widok z boku: (a) hw /D = 0,82 tworzenie struktury wirowej,
(b) hw /D = 0,82 uformowana struktura wirowa, (c) hw /D = 1,43 tworzenie
struktury wirowej, (d) hw /D = 1,43 uformowana struktura wirowa
150
Dla wszystkich analizowanych obrazw dla obu wartoci prdkoci redniej

oraz maej wartoci bezwymiarowej gbokoci hw /D = 0,82 i 1,43 (przedstawionych na rys. 4 i 5) barwnik szybko rozpywa si po dnie tunelu w obszarze
sekcji badawczej. Natychmiast po uformowaniu si struktury wirowej, barwnik
jest porywany z obszaru dna i prowadzony w kierunku prostopadym do dna
tunelu.
Barwnik jest gwatownie zabierany z dna (np. rys. 4a, 5c), nastpnie przemieszczany do wntrza struktury wirowej. Wskazuje to na to, e tworzca
si w takich warunkach struktura wirowa oddziauje na warstw przycienn
za pionowym walcem. Zjawisko to wyglda, jak erupcja warstwy przyciennej, czyli proces gwatownego przemieszczania czstek z obszaru pooonego
w rejonie ciany do obszaru pooonego powyej, w formie nici wirowej.

Dla najmniejszej wartoci bezwymiarowego wypenienia wody

(hw /D = 0,82) barwnik wysnuwa si z dna za walcem ku grze (rwnolegle do osi walca) w odlegoci nieco przekraczajcej 1D przeszkody. Dla
151
u1 = 20 mm/s (rys. 4a,b) nie zawija si on jednak w kierunku walca i nie

tworzy zamknitej struktury wirowej. Ni barwnika jest cignita tu pod
zwierciadem cieczy, w kierunku walca, ale nie osiga tylnej (w stosunku do
kierunku napywu wody w tunelu) ciany przeszkody. Tu pod zwierciadem
cieczy barwnik jest porywany przez przepyw gwny. Wraz z upywem czasu
zamiast nici barwnika obserwowana jest jego gruba smuga.
W przypadku u2 = 30 mm/s (rys. 5a,b) barwnik jest zawijany w kierunku
walca, uwidaczniajc struktur wirow tworzca si pomidzy powierzchni
swobodn i dnem tunelu wodnego. Struktura wirowa jest rozcignita pomidzy zwierciadem cieczy i powierzchni dna. Dla tej samej prdkoci redniej
i hw /D = 1,43 (rys. 5c,d) struktura wirowa jest formowana, nastpnie traci
swj symetryczny ksztat, po czym natychmiast si odbudowuje i powraca do
symetrii. Struktura wirowa porusza si (faluje) w kierunku walca i w kierunku
przepywu gwnego. Ni barwnika jest wycigana z wntrza struktury wirowej w kierunku prostopadym do osi walca, po czym barwnik jest porywany
i wprowadzany do przepywu gwnego.
Dla u1 = 20 mm/s i bezwymiarowego wypenienia hw /D = 1,43 (rys. 4c,d)
struktura wirowa przykleja si do tylnej czci walca. Zblia si ona do walca,
traci symetri, po czym si odbudowuje. Mona w tym przypadku wyrni
dwa obszary: pierwszy (tu pod powierzchni swobodn) w ktrym barwnik
obraca si, drugi (pomidzy dnem i w przyblieniu poow wypenienia)
w ktrym peznie po cianie walca w d. Barwnik nie rozpywa si na znaczn
odlego po dnie tunelu, jest porywany ku grze, wprowadzany do struktury
wirowej, a std wyrzucany do przepywu gwnego.
W przypadku hw /D = 2,05 dla obu wartoci prdkoci redniej w sekcji
badawczej (rys. 6a,b, 7a,b), zaobserwowano struktur wirow o wikszej rednicy. Tym razem wydaje si ona by rozcignita od dna a do powierzchni
swobodnej, spaszczona przez zwierciado wody. W obu przypadkach faluje
w kierunku walca i w kierunku przepywu gwnego. Zwierciado cieczy wyranie stabilizuje tworzc si w tych warunkach struktur wirow.
Dalszy wzrost bezwymiarowego wypenienia tunelu (6c,d, 7c,d) skutkuje
trudnociami w obserwacji struktury wirowej.
Dla u1 = 20 mm/s i hw /D = 2,80 (rys. 6c,d) barwnik wyrywany jest
z dna w kierunku prostopadym do przepywu gwnego i wyranie zawija
si w kierunku walca, tworzc struktur wirow rozcignit nadal od dna do
zwierciada cieczy w tunelu.
Wzrost prdkoci redniej w sekcji badawczej do u2 = 30 mm/s powoduje, e ni barwnika wyrwana z obszaru warstwy przyciennej nie osiga
152
powierzchni swobodnej cieczy. Barwnik spywa nastpnie po cianie cylindra

i jest rozpraszany zanim osignie ponownie obszar przy dnie tunelu.
Mechanizm przemieszczania znacznika z dna tunelu wodnego do przepywu gwnego pozostaje taki sam niezalenie od bezwymiarowego wypenienia
tunelu hw /D i prdkoci redniej w obszarze sekcji badawczej.

(b) hw /D = 2,05 uformowana struktura wirowa, (c) hw /D = 2, 80 tworzenie
struktury wirowej, (d) hw /D = 2, 80 uformowana struktura wirowa
Powstanie struktury wirowej za przeszkod ustawion pionowo w przepywie jest najprawdopodobniej inicjowane przez wiry tworzce si na powierzchni swobodnej. Cinienie w rodku wirw, ze wzgldu na wzrost prdkoci, jest mniejsze ni cinienie przy dnie. Gradient cinienia pomidzy dnem
i powierzchni swobodn wywouje erupcj warstwy przyciennej. Na rys. 8
przedstawiono obrazy z wizualizacji struktur wirowych obecnych na powierzchni zwierciada cieczy. Obserwowano bardzo intensywne rozpraszanie barwnika
umieszczonego na powierzchni swobodnej.
153

4.
Podsumowanie
Przeprowadzono badania wizualizacyjne metod barwnikow tworzenia si

i ewolucji struktury wirowej za przeszkod umieszczon pionowo w przepywie.
Obserwacje prowadzono dla rnych wartoci bezwymiarowego wypenienia
tunelu wodnego hw /D i staej wartoci prdkoci redniej w sekcji badawczej.
Wyrniajc cech prezentowanego opywu jest powstanie struktury wirowej, najprawdopodobniej inicjowane przez wiry tworzce si na powierzchni
swobodnej. Dochodzi do poderwania barwnika z dna tunelu i wprowadzenia go
do wntrza struktury wirowej obracajcej si w kierunku pionowo ustawionej
przeszkody (cylindra).
Zauwaono, e mechanizm przemieszczania znacznika z dna tunelu wodnego do przepywu gwnego pozostaje taki sam niezalenie od bezwymiarowego
wypenienia tunelu hw /D i prdkoci redniej w obszarze sekcji badawczej.
154
Rys. 8. Zobrazowanie struktur wirowych na powierzchni zwierciada cieczy:

(a) pooenie kropli barwnika na powierzchni zwierciada cieczy, (b)-(d) rozpraszanie
barwnika przez struktur wirow obecn na powierzchni zwierciada cieczy
Rozmiar, ksztat i ewolucja obserwowanej w takich warunkach struktury wirowej, jak rwnie intensywno przemieszczania barwnika z obszaru pooonego
przy dnie do przepywu gwnego, zale od hw /D i prdkoci redniej.
Zaobserwowano, e barwnik szybko rozpywa si po dnie tunelu w obszarze
sekcji badawczej. Po uformowaniu si struktury wirowej jest on porywany z obszaru dna i przenoszony w kierunku rwnolegym do osi walca. Dla wystarczajco maej wartoci bezwymiarowego wypenienia tunelu hw /D [0,82; 2,05],
dla badanych wartoci prdkoci redniej w sekcji badawczej, obserwowana
struktura wirowa rozciga si na caej odlegoci od dna do powierzchni swobodnej, a barwnik jest przenoszony do przepywu gwnego bardzo intensywnie. Wzrost hw /D powoduje, e trudniej jest obserwowa struktur wirow,
a dla u2 = 30 mm/s nie zajmuje ona ju caej wysokoci wypenienia tunelu.
155
Bibliograa
1. Akilli H., Rockwell D., 2002, Vortex formation from a cylinder in shallow
water, Phys. Fluids, 14, 2957-2967
2. Chen D., Jirka G.H., 1995, Experimental study of plane turbulent wakes in
a shallow water layer, Fluid Dyn. Res., 16, 11-41
3. Chen D., Jirka G.H., 1997, Absolute and convective instabilities of plane
turbulent wakes in a shallow water layer, J. Fluid Mech., 338, 157-172
4. Fu H., Rockwell D., 2005, Shallow ow past a cylinder: control of the near
wake, J. Fluid Mech., 539, 1-24
5. Kahraman A., Sahin B., Rockwell D., 2002, Control of vortex formation
from a vertical cylinder in shallow water: Eect of localized roughness elements,
Exp. Fluids, 33, 54-65
6. Merzkirch W., 1987, Flow Visualization, Orlando: Academic Press
7. Nakayama Y., ed., 1988, Visualized Fow: Fluid Motion in Basic and Engineering Situations Revealed by Flow Visualization, Oxford: Pergamon Press
8. PN-93/M-53950 Pomiar natenia przepywu pynw za pomoc zwek
9. Seal C.V., Smith C.R., 1999, Visualization of a mechanism for threedimensional interaction and near-wall eruption, J. Fluid Mech., 394, 193-200
10. Smits A.J., Lim T.T., 2012, Flow Visualization, Techniques and Examples,
Imperial College Press
Dye marker visualization for recognition of vortex structures
behind an obstacle
Abstract
Vortex structure formation behind a vertical obstacle (cylinder) placed in a water
tunnel is investigated using visualization by dye marker. Previous investigations of
ow behind a vertical cylinder were carried out for relatively low values of dimensionless water depth in the test section. The results presented in this paper corresponds to
depths 0.82-2.80 and mean velocities in the test section 20 and 30 mm/s. Formation of
the vortex structure just behind the obstacle has been observed. It was noticed that
the size, shape and the evolution of the observed vortex structure depend on dimensionless water depth. The mechanism of the dye marker displacing from the tunnel
bottom to the main ow remains the same independently of both the dimensionless
depth and average velocity. However the size, shape of the vortex structure and intensity of the dye marker relocation from the area near the bottom to the main ow
do vary. The arising structure from the observed vortex may be initiated by vortices
formed on the free surface.
Rozdzia II
Dynamika lotu sterowanych

obiektw latajcych
i niekonwencjonalne systemy
sterowania

ML-XVI 2014
SYMULACJA LOTU PODCZAS MANEWRU OMINICIA

RUCHOMEJ PRZESZKODY
Jerzy Graffstein
Instytut Lotnictwa, Warszawa
e-mail: jgra@ilot.edu.pl
W procesie syntezy manewru omijania przeszkody istotne znaczenie maj

kinematyczne relacje pomidzy obiektem i przeszkod oraz geometryczna
interpretacja przeszkody. W pracy zaproponowano sposb geometrycznej interpretacji przeszkd wystpujcych w trjwymiarowej przestrzeni stanowicej otoczenie poruszajcego si samolotu. Przedstawiono sposb wyliczenia
wybranych zmiennych stanu samolotu istotnych dla syntezy manewru omijania ruchomej przeszkody. Do zrealizowania omawianego manewru zaproponowano struktur automatycznego sterowania. Wykonano cyfrow symulacj
lotu w czasie szybkiego manewru omijania ruchomej przeszkody. Symulacja
obejmowaa rwnie faz lotu w czasie powrotu do prostoliniowego odcinka trajektorii, wzdu ktrego odbywa si lot przed rozpoczciem manewru
omijania. Przedstawiono uzyskane wyniki symulacji wymienionych faz lotu.
1.
Wprowadzenie
Istotnym zagroeniem dla bezpieczestwa lotu samolotu lub innego obiektu latajcego jest kolizja z przeszkod (czsto wczeniej nieznan). Dlatego
w ostatnim okresie obserwuje si dynamiczny rozwj systemw antykolizyjnych. Ma to bezporedni zwizek ze wzrostem natenia ruchu obiektw latajcych oraz przewidywanego wzrostu liczby obiektw bezpilotowych. Stawiane
s take wysze wymagania odnonie bezpieczestwa lotu pilotowanych, rednich i maych obiektw.
W ostatnich latach obserwuje si znaczny wzrost liczby, prezentowanych
w publikacjach naukowych, metod wykonywania manewrw antykolizyjnych.
Wie si to midzy innymi z rosncymi wymaganiami dotyczcymi poprawy
bezpieczestwa w ruchu obiektw latajcych pilotowanych i bezzaogowych.
Powstajce rozwizania i metody matematycznego podejcia do omawianego
zagadnienia rni si: sposobem geometrycznej reprezentacji przeszkd, rodzajem obiektu, jaki bierze udzia w ruchu, rodzajem przeszkody, sposobem
160
J. Graffstein
uzyskiwania o niej informacji itp. Cele, jakie towarzysz w trakcie wykonywania manewru uniknicia kolizji, maj bezporedni wpyw na sposb zaplanowania tego manewru.
Bezpieczny manewr antykolizyjny jest to taki ruch obiektu, w ktrym odlego pomidzy dowolnym jego punktem i dowolnym punktem przeszkody
nie jest mniejsza ni zaoona warto okrelana jako margines bezpieczestwa rCMB . Jego warto zaley od szeregu czynnikw, z ktrych wybrane opisano w publikacjach [3] i [4]. Moliwo bezpiecznego uniknicia kolizji z wczeniej nieznanymi przeszkodami zaley od wielu czynnikw, w tym
przede wszystkim od moliwoci manewrowych leccego obiektu, rozmieszczenia przeszkd, ich wielkoci, parametrw ich ruchu, odlegoci pomidzy
obiektem a przeszkod w chwili jej wykrycia oraz dokadnoci danych charakteryzujcych przeszkod. Odlego pomidzy obiektem a przeszkod w chwili
jej wykrycia jest zdeterminowana przez przyjte rozwizania w urzdzeniu
do wykrywania przeszkd i zastosowanym w nim rodzaju czujnika. Znajomo
wspomnianej odlegoci oraz parametrw ruchu obiektu i przeszkody pozwalaj na okrelenie rodzaju najbardziej odpowiedniego manewru antykolizyjnego
i jego parametrw [5] i [6]. Szczeglnym rodzajem manewru antykolizyjnego
jest manewr awaryjny. Jest to taki manewr antykolizyjny, ktry w sytuacji
decytu czasu i przestrzeni wykonany jest w warunkach bliskich granicy bezpieczestwa oraz granicy moliwoci manewrowych obiektu.
Pojawienie si zagroenia kolizji wymaga wykonania rcznego lub automatycznego manewru antykolizyjnego. Taki manewr powinien spenia szereg
wymaga, w tym by przede wszystkim bezpieczny. To wymaganie z punktu widzenia reakcji na pojawienie si przeszkody mona zdeniowa w sposb
nastpujcy: bezpieczny manewr antykolizyjny jest to taki ruch obiektu w pewnym otoczeniu przeszkody, w trakcie ktrego odlego pomidzy dowolnym
jego punktem i dowolnym punktem przeszkody nie jest mniejsza ni zaoona
warto okrelana jako przyjty margines bezpieczestwa.
Oddzielnym problemem jest ksztatowanie przebiegu lotu po unikniciu
zderzenia z przeszkod. Nastpuje wtedy faza omijania ruchomej przeszkody,
a po jej zakoczeniu samolot jest sprowadzany do lotu wzdu np. wybranego odcinka trajektorii. W pracy przyjto, e najbardziej podane jest, aby
lot odbywa si wzdu trajektorii znajdujcej si w pobliu linii okrgu stanowicego reprezentacj przeszkody w ruchu wzgldnym. Po zakoczeniu procesu
omijania ruchomej przeszkody samolot moe by sterowany w kierunku wybranego punktu (np. OC rys. 3), lub najkrtsz drog do lotu wzdu odcinka
trajektorii realizowanego przed wykonaniem manewru ominicia przeszkody.
Symulacja lotu podczas manewru ominicia...
2.
161
Sposb reprezentacji ruchomych przeszkd
W procesie analizy zagroenia wystpienia kolizji i przebiegu manewru antykolizyjnego istotne znaczenie ma sposb przyjtej geometrycznej reprezentacji przeszkd wystpujcych w otoczeniu trajektorii ruchu latajcego obiektu.
W publikacji [6] zostaa przedstawiona propozycja geometrycznej interpretacji
na paszczynie nieruchomych przeszkd o prostym, jak i o bardziej skomplikowanym ksztacie. Wymiary wybranej bryy powinny by moliwie najmniejsze, ale jednoczenie wystarczajce do zmieszczenia w jej wntrzu wybranej
przeszkody z jednoczesnym zachowaniem jej orientacji przestrzennej. Istnieje
moliwo wielu rnych geometrycznych reprezentacji ruchomych przeszkd
w przestrzeni. Proponuje si, aby obiekty ruchome miay podstawow reprezentacj w ksztacie kuli (rys. 1). W szczeglnych przypadkach, gdy obiekt ma
Rys. 1. Sposb geometrycznej reprezentacji ruchomej przeszkody
paski ksztat, mona dopuci reprezentacj w ksztacie elipsoidy. Jest ona

mniej zalecana z powodu wikszej zoonoci analizy opisanej w rozdziale 4.
Obiekt ruchomy poruszajcy si po powierzchni Ziemi lub przemieszczajcy
si nad ni na maej wysokoci mona zastpi walcem (rys. 1). Jego podstawa ley na powierzchni Ziemi, a rodek nie musi si pokrywa z geometrycznym rodkiem obiektu. Wprowadzenie ksztatu walca o opisanym usytuowaniu
bezwarunkowo przesdza o braku moliwoci ominicia wybranego obiektu poprzez zmniejszenie wysokoci i przelot poniej jego pooenia. Decyzja o takim
ograniczeniu przez zastosowanie wspomnianej interpretacji geometrycznej podyktowana jest nie tylko wysokoci, na ktrej znajduje si przeszkoda, ale
162
J. Graffstein
dodatkowymi warunkami, m.in.: wielko samolotu, jego charakterystyki manewrowe, przyjty margines odlegoci w pionie itp. W celu przeprowadzenia analizy zmiennych kinematycznych (rozdzia 4) do minimalnego rozmiaru
danej geometrycznej gury reprezentujcej przeszkod dodawane s wymiar
samolotu zagroonego kolizj oraz wielko przyjtego marginesu bezpieczestwa. Oglne przesanki przy wyborze gury geometrycznej to, midzy innymi,
prosty ksztat, zwarto, wypuko, moliwie mae wymiary.
3.
Charakterystyczne obszary wynikajce ze wzajemnego

pooenia samolotu i przeszkody
W przestrzeni wok samolotu mona wyodrbni istotne obszary okrelone

wielkoci promienia R z odpowiednim indeksem (rys. 2). Pierwszy z nich RW
to promie kuli, do ktrej wpisana jest przeszkoda, podobnie jak to zostao
przedstawione na rys. 1. Nastpnie RMB promie stanowicy sum wymiaru samolotu i przeszkody oraz margines bezpieczestwa, RD maksymalny
zasig detekcji przeszkody. Nastpne obszary, w ktrych naley przeprowadzi
okrelon akcj typu manewr awaryjny to RMA lub manewr antykolizyjny
RM .
Rys. 2. Charakterystyczne obszary w ukadzie samolot-przeszkoda
Bezpieczestwo wykonania przez samolot manewru ominicia ruchomej

przeszkody wymaga zachowania minimalnej odlegoci oglnie okrelonej jako
suma
rCMB = rD + rMB
(3.1)
gdzie: rD = rS + rP suma charakterystycznych wymiarw, rS najwikszy
wymiar samolotu liczony od jego geometrycznego rodka, rP najwikszy
163
wymiar przeszkody liczony od jej geometrycznego rodka, rMB - margines

bezpieczestwa.
4.
Kinematyczne zmienne ruchu samolotu i przeszkody
Samolot wraz z wykryt przez pokadowy detektor przeszkod tworz

ukad samolot-przeszkoda [1], [7]. Wzajemne relacje tego ukadu opisuj wielkoci zyczne pokazane na rys. 3. Dotycz one rwnie oddzielnie kadego
z elementw tego ukadu: samolotu o geometrycznym rodku w punkcie OS
i przeszkody o geometrycznym rodku w punkcie OP . Pierwszy z nich leci
z prdkoci V S o skadowych okrelonych w ukadzie ziemskim i zwizanym
z obiektem
T
V S = [x 1S , yS1 , z1S ]T = 1
V s [US , VS , WS ]
(4.1)
a przeszkoda porusza si z prdkoci VP o skadowych w ukadzie ziemskim

i zwizanym z przeszkod
T
V P = [x 1P , y 1P , z1P ]T = 1
V P [UP , VP , WP ]
(4.2)
Rys. 3. Usytuowanie obiektu wzgldem przeszkody parametry kinematyczne
164
J. Graffstein
Macierz transformacji prdkoci pomidzy ukadami wsprzdnych deniuje wzr

V =
cos cos
= sin cos sin cos sin

cos cos sin + sin sin
sin cos
sin sin sin + cos cos
cos sin sin sin cos
(4.3)
sin
sin cos
cos cos
Wektor prdkoci wzgldnej przeszkody obserwowany z pokadu samolotu wynosi

V SP = V S V P
(4.4)
Dla zagadnienia wykrycia zagroenia kolizji z ruchom przeszkod i jej ominicia istotne s znajomo kta wektora prdkoci samolotu, znajomo przeszkody i wartoci wzgldnej prdkoci przeszkody oraz ktw wybranych prostych charakterystycznych dla omawianego ukadu. Z tego powodu dalsza cz
rozdziau zostanie powicona zalenociom opisujcym te kty. Uwzgldniajc kt znoszenia samolotu SS wyraony zalenoci
y 1S
SS = arcsin q
2
x 21S + y 1S
(4.5)
oraz dla znanego kta odchylenia podunej osi samolotu S , wektor jego prdkoci w paszczynie poziomej opisuje rnica
SV = S SS
(4.6)
Kty dwch stycznych (na rys. 3 linie przerywane) do okrgu o rednicy rCMB
i rodku OP przechodzcych przez punkt OS
rCMB
1 = SP arcsin p
(xP xS )2 + (yP yS )2
rCMB
2 = SP + arcsin p
(xP xS )2 + (yP yS )2
(4.7)
Kt SP linii patrzenia (przechodzcej przez punkty OS i OP ) jest rwny

SP = arctg
y1P y1S
x1P x1S
(4.8)
y1S + y 1P
x 1S + x 1P
(4.9)
Kt wektora prdkoci wzgldnej opisuje zaleno

V R = arctg
165
Istotn kwesti, jaka pozostaje do rozwizania, po uzyskaniu informacji o przeszkodzie, jest zbadanie, czy wystpio zagroenie kolizji. W tym celu sprawdzamy, czy spenione s jednoczenie trzy nierwnoci
V R > 1
V R < 2
rSP > rCMB
(4.10)
Rys. 4. Usytuowanie obiektu wzgldem przeszkody uzupenienie parametrw

kinematycznych
Dwa pierwsze warunki s rwnowane pooeniu wektora wypadkowej

prdkoci VSP pomidzy stycznymi do okrgu graniczne pooenia prdkoci
opisano symbolami VSP 1 i VSP 2 (rys. 4). Trzecia nierwno stanowi warunek
minimalnej odlegoci od przeszkody. Przeksztacajc kinematyczne zalenoci i stosujc twierdzenie sinusw, otrzymujemy [8] wzr opisujcy zadany kt
wektora prdkoci samolotu:
dla zakrtu w lewo
h
V S2 = 1 arcsin sin(1 V P )
VP i
VS
(4.11)
dla zakrtu w prawo

h
V S1 = 1 + 20 arcsin sin(1 + 20 V P )
VP i
VS
(4.12)
166
J. Graffstein
Zadana warto kta wektora prdkoci samolotu musi zosta osignita przed kocem czasu tZ . Jest on mierzony od danego momentu do chwili
przekroczenia przez samolot linii okrgu o rednicy rCMB (reprezentacja przeszkody z wszystkimi skadnikami wg. zalenoci (3.1)). Do jego wyliczenia
wykorzystano nastpujc zaleno
tZ =
1
VSP
rSP cos V R
2
rCMB
(rSP sin V R )2
(4.13)
Metoda symulacyjna wyznaczenia czasu potrzebnego do wykonania niezbdnego manewru antykolizyjnego zostaa opisana w [2].
5.
Przyjte zaoenia w procesie symulacji
Przygotowanie i wykonanie manewru ominicia ruchomej przeszkody jest

operacj zoon i moe stanowi znaczne obcienia dla pilota samolotu.
W zwizku z tym zaproponowano struktur systemu antykolizyjnego [5] majcego za zadanie odciy pilota we wspomnianych dziaaniach. Na schemacie
(rys. 5) przedstawiono ogln ide wspdziaania elementw skadowych takiego systemu. Jest on autonomiczny i wykorzystuje dwa rda informacji
o przeszkodach: Detektor Przeszkd i Baz Przeszkd. Pierwsze z nich wykrywa przeszkody ruchome i nieruchome oraz okrela ich odlego od obiektu
i wylicza wzgldn prdko przemieszczania si. Baza Przeszkd jest zbiorem
informacji dotyczcych statycznych naziemnych przeszkd na obszarze obejmujcym zadan trajektori lotu oraz wysoko terenu na tym obszarze.
W kadym kroku, w ktrym nastpuje odczyt nowych informacji o przeszkodach, dokonywane jest sprawdzenie, czy wykryto now przeszkod i czy
zaistniao niebezpieczestwo kolizji z przeszkod. Jeli tak, to poszukiwany
jest odpowiedni manewr antykolizyjny, a nastpnie jest on automatycznie wykonany.
Symulacja lotu samolotu wykonujcego manewr omijania ruchomej przeszkody dotyczy zaproponowanej sytuacji, jaka moe wystpi w rzeczywistych
warunkach. Wybrano przebieg trajektorii samolotu i przeszkody w taki sposb,
e oba obiekty zbliaj si do siebie pod pewnym ktem rnicym si od wartoci 90 lub 180 . Pocztkowa odlego i prdko wspomnianych obiektw
umoliwiaa z jednej strony wykonanie przez samolot bezpiecznego manewru
zakrtu, a z drugiej nie pozwalaa na zbyt du ilo wariantw takiego manewru. Stworzone zostay warunki, przy ktrych uniknicie zderzenia z przeszkod wymagao wykonania ciasnego zakrtu (may jego promie). W celu
167
Rys. 5. Ideowy schemat dziaania antykolizyjnego systemu
zminimalizowania czasu ominicia przeszkody i powrotu do lotu wzdu poprzedniego odcinka trajektorii samolot wykona kolejne zakrty z tym samym
ktem przechylenia. Proces numerycznej symulacji wykonano dla warunkw
pocztkowych zawartych w tabeli 1, ktrej struktura zostaa przygotowana
w nastpujcy sposb:
pierwszy wiersz dotyczy kinematycznych zmiennych samolotu: prdko
i wysoko lotu, kt odchylenia itd.,
drugi zawiera podobne dane opisujce przeszkod,
nastpny dotyczy zmiennych wystpujcych we wzajemnej relacji
samolot-przeszkoda,
ostatni zawiera specyczne dane charakteryzujce relacj rozwaanego
ukadu.
Przyjto zaoenia co do staoci wybranych zmiennych stanu ruchu samolotu i przeszkody w cigu caego czasu trwania symulowanego lotu samolotu.
Zgodnie z zamieszczon tabel 2 zmianie ulegaj tylko: kt odchylenia wektora prdkoci samolotu (co jest niezbdne w manewrze ominicia), wywoujc
tym samym zmian prdkoci wzgldnej oraz kta jego wektora.
168
J. Graffstein
Tabela 1
Prdko
Wysoko
Kt wektora
prdkoci
Promie
kuli
VS = 50 m/s
hS = 200 m
V S = 25
rS = 10 m
VP = 25 m/s
hP = 200 m
V P = 50
rP = 20 m
VSP =
29,3 m/s
Kt patrzenia:
SP = 54
rCMB =
70 m
Kt stycznej 1 Kt stycznej 2
1 = 41,5
2 = 66,5
V R = 54
Punkt
startu
x1S = 0 m
y1S = 0 m
x1P = 190 m
y1S = 261,5 m
Odlego:
rSP = 323 m
Tabela 2
Kt wektora
Promie
prdkoci
kuli
VS = const = 50 m/s hS = const = 200 m
V S 6= const
rS = 10 m
VP = const = 25 m/s hP = const = 200 m V P = const = 50 rP = 20 m
VSP 6= const
V R 6= const
rCMB = 70 m
Prdko
Wysoko
6.
Wyniki symulacji
Do symulacji zastosowano model matematyczny dynamiki samolotu typu

I23 Manager zgodnie z [3], [4]. Spenia on midzy innymi nastpujce zaoenia
upraszczajce:
obiekt traktowany jest jako nieodksztacalny ukad mechaniczny o szeciu stopniach swobody,
powierzchnie sterowe traktowane s jako elementy niewakie i posiadaj
ograniczony zakres ktowego ruchu,
wprowadzono uproszczony model ukadw wykonawczych sterowania,
samolot sterowany jest w czterech kanaach: wychylenie steru wysokoci,

kierunku, lotek oraz parametryczna zmiana cigu,
na obiekt dziaaj siy i momenty aerodynamiczne od ukadu napdowego i grawitacji,
siy i momenty si aerodynamicznych obliczano w konguracji gadkiej.
Ukad rwna rniczkowych opisujcych ruch samolotu rozwizywany by
za pomoc oprogramowania MatLab z uyciem procedury rk4 z krokiem 0.01 s.
169
W trakcie symulacji ruchu samolotu wykonujcego zoony manewr ominicia

ruchomej przeszkody uzyskano cay szereg zmiennych opisujcych ten ruch.
W dalszej czci tego rozdziau zostan omwione przebiegi w czasie wybranych zmiennych opisujcych pooenie samolotu i przeszkody oraz ich ruch,
a take zmienne sterowa samolotu.
Rys. 6. Kolizyjna trajektoria samolotu i przeszkody oraz trajektoria antykolizyjna
Na wykresie (rys. 6) przedstawiono trajektori przeszkody (linia, na ktrej le okrgi posiadajce wikszy promie) i trajektori samolotu (okrgi
z mniejszym promieniem) w sytuacji, gdy nie zostao podjte adne dziaanie.
i-ty okrg na trajektorii samolotu i i-ty okrg przeszkody odpowiadaj pooeniom obiektw w identycznych momentach symulacji. Przebieg obu trajektorii
ma jednoznacznie charakter kolizyjny, przy czym po niecaych 6 s lotu dochodzi do zderzenia z przeszkod. W celu uniknicia tej sytuacji naley zmieni
trajektori samolotu poprzez wykonanie manewru antykolizyjnego. W rozwaanym przypadku bdzie to zakrt z wybranym ktem przechylenia. Ksztat
trajektorii ruchomej przeszkody i samolotu wykonujcego manewr ominicia
pokazuje drugi wykres na rys. 6. W symulacji manewru uwzgldniono ograniczenia pooenia sterw i dynamik ukadu wykonawczego. Widzimy wpyw
170
J. Graffstein
tych czynnikw na zmian kta wektora prdkoci samolotu (rys. 7), czyli na
przebiegi dla rnych ktw przechylenia. Wymienione czynniki wpywaj na
inne zmienne ruchu samolotu, w tym na prdko ktow odchylania (rys. 8).
W pocztkowej fazie manewru obserwowane odmienny charakter przebiegu tej
zmiennej w wyniku uwzgldnienia wspomnianych oddziaywa.
Rys. 7. Przebieg kta odchylenia wektora prdkoci samolotu podczas manewru

antykolizyjnego
Rys. 8. Przebieg prdkoci ktowej odchylenia samolotu podczas manewru

antykolizyjnego
W ruchu wzgldnym z prdkoci VSP uzyskano pokazan na rys. 9 trajektori w czasie manewru omijania ruchomej przeszkody. Znajduje si ona
w rodku okrgu o promieniu odpowiadajcym wartoci rCMB . Zgodnie z wczeniej przyjtymi zaoeniami odnonie zachowania przyjtego marginesu bez-
171
pieczestwa trajektoria jest usytuowana jak najbliej tego okrgu po jego zewntrznej stronie. Na rys. 10 przedstawiono wykres zmiany odlegoci przeszkody od samolotu. Po czasie ok. 6 s lotu samolotu odlego osigna minimaln warto 71,3 m. Na rys. 10 (po prawej stronie) przedstawiono uzyskany
w procesie symulacji kt wektora prdkoci wzgldnej.
Rys. 9. Przebieg trajektorii w ruchu wzgldnym
Rys. 10. Przebieg odlegoci samolotu od przeszkody i kt wektora prdkoci

wzgldnej podczas manewru omijania ruchomej przeszkody
Do ominicia ruchomej przeszkody i powrotu na wczeniej realizowany odcinek trajektorii niezbdne byo wykonanie trzech zakrtw (pierwszy i trzeci
w lewo, a drugi w prawo), kady z przechyleniem wynoszcym 50 (rys. 11).
Pierwszy zakrt zapewni uniknicie kolizji, drugi pozwoli na bezpieczne ominicie przeszkody, a trzeci zapewni powrt na wybrany odcinek trajektorii,
wzdu ktrego porusza si samolot przed rozpoczciem pierwszego zakrtu. Opisanemu ruchowi samolotu towarzysz pokazane zmiany kta wektora
prdkoci samolotu oraz prdko ktowa odchylania (rys. 12).
172
J. Graffstein
Rys. 11. Przebieg kta przechylenia i prdkoci przechylenia samolotu podczas

manewru omijania ruchomej przeszkody
Rys. 12. Przebieg kta wektora prdkoci samolotu i jego prdkoci ktowej
odchylania podczas manewru omijania ruchomej przeszkody
W caym uzyskanym zakresie zmian kta V S mona wyodrbni nastpujce obszary: pierwszy odpowiedzialny za uniknicie kolizji, drugi sucy
ominiciu przeszkody i ostatni zapewniajcy powrt (poprzedzony maym
przeregulowaniem) do lotu z wczeniej przyjtym kierunkiem przemieszczania
si. Do wykonania omwionego zoonego manewru niezbdne byy wychylenia
steru kierunku i lotek zgodnie z wykresem pokazanym na rys. 13. Maksymalne
wartoci pooenia sterw wahaj si w granicach +15 i 15 , co dla lotek
stanowi peny zakres ich pooe ktowych.
173
Rys. 13. Przebieg kta pooenia steru kierunku i lotek podczas manewru omijania
ruchomej przeszkody
7.
Wnioski
W pracy przedstawiono wybrany scenariusz zagroenia kolizj z ruchom

przeszkod oraz zoony manewr stanowicy reakcj na to zagroenie. Zawarta w pracy metoda rozwizania opisanego problemu obejmuje swoim dziaaniem szerszy zakres wystpujcych w rzeczywistych warunkach scenariuszy.
Na obecnym etapie nie mona precyzyjnie odpowiedzie, jak daleko przebiegaj granice moliwoci dziaania przedstawionego podejcia. Odpowied na
to pytanie mog dostarczy miedzy innymi dalsze prace symulacyjne. Na podstawie otrzymanych wynikw z symulacji ominicia przez samolot ruchomej
przeszkody mona sformuowa ponisze wnioski.
Zaobserwowano wpyw ograniczenia ktowego wychylenia sterw i dynamiki ukadw wykonawczych na przebieg pokazanych zmiennych ruchu
samolotu.
Zasymulowany manewr umoliwi ominicie przeszkody i powrt do lotu
wzdu zadanego odcinka zaplanowanej trajektorii po 11,9 s.
W cigu krtkiego czasu, poniej 3 s, wyeliminowano zagroenie kolizji.
W tym momencie odlego przeszkody od samolotu wynosia 174,4 m.
Uzyskano wysok precyzj przyjtej w pracy minimalnej odlegoci od
ruchomej przeszkody zaoony margines bezpieczestwa zachowany zosta z dokadnoci +1,3 m.
W toku prac uznano, e do istotnych problemw pozostajcych do rozwizania naley miedzy innymi zaliczy: symulacje manewru ominicia
ruchomej przeszkody w obecnoci zakcenia oraz uniknicie kolizji z ruchom manewrujc przeszkod.
174
J. Graffstein
Bibliograa
1. Ariyur K.B., Lommel P., Enns D.F., 2005, Reactive in ight obstacle avoidance via radar feedback, American Control Conference, Portland, 2978-2982
2. Blajer W., J. Graffstein J., 2012, Manewr antykolizyjny wykorzystujcy
teori ruchu programowego, Mechanika w lotnictwie, [W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XV 2012, K. Sibilski (red.), PTMTS, Warszawa, 597-613
3. Graffstein J. 2008, Wpyw charakterystyk obiektu i przebiegu jego ruchu
na parametry ukadu stabilizacji lotu, [W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XIII
2008, J. Maryniak (red.), PTMTS, Warszawa, 109-126
4. Graffstein J., 2009, Wpyw wybranych zmiennych stanu na dokadno toru
lotu samolotu podczas automatycznie wykonywanego manewru, Prace Instytutu
Lotnictwa, 202, 51-64
5. Graffstein J., 2012, Elementy procesu wykrycia zagroenia kolizj i automatycznie sterowany manewr awaryjny, Pomiary Automatyka Robotyka, 2, 383-387
6. Graffstein J., Dobr parametrw manewru antykolizyjnego i jego przebieg,
Prace Instytutu Lotnictwa, 224, 31-43
7. Lalish E., Morgansen K.A., Tsukamaki T., 2009, Decentralized reactive
collision avoidance for multiple unicycle-type vehicles, American Control Conference, 5055-5061
8. Paielli R.A., 2003, Modeling maneuver dynamics in air trac conict resolution, Journal of Guidance, Control and Dynamics, 26, 3, 407-415
Flight simulation of the moving obstacle avoiding manoeuvre
Abstract
The object-to-obstacle kinematic relationships and interpretation of the obstacle
geometry are crucial for the process of the evasive manoeuvre synthesis. In the article,
a method for geometrical modelling of the obstacles in three dimensional neighbourhood of a moving airplane is proposed. Also a method is presented for computation
of selected state variables of the airplane, which are found important to the moving
obstacle avoiding manoeuvre synthesis. This manoeuvre is proposed to be executed in
automatic control regime. The airplane motion, when performing a rapid manoeuvre
to avoid a moving obstacle, has been simulated. The simulation covers also the airplane return to the straight line trajectory, which has been realised before the evasive
manoeuvre started. The results of simulations are presented for all discussed ight
phases.

ML-XVI 2014
PROJEKTOWANIE TRAS FOTOGRAMETRYCZNYCH

SAMOLOTU BEZZAOGOWEGO W ASPEKCIE JEGO
WACIWOCI DYNAMICZNYCH
Jarosaw Hajduk
Mirosaw Rodzewicz, Dominik Gowacki

Plitechnika Warszawska, Wydzia Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa
e-mail kontaktowy: miro@meil.pw.edu.pl
Praca dotyczy zastosowania maych samolotw bezzaogowych do misji

fotogrametrycznych. Systemy bezzaogowe wykorzystujce takie samoloty staj si znaczcym uzupenieniem klasycznej fotogrametrii lotniczej i s preferowane dla maych obszarw (do 20 km2 ). Pozwalaj one
na zmniejszenia kosztw misji fotogrametrycznych, ale jednoczenie maj swoje ograniczenia wynikajce z podatnoci na warunki pogodowe.
W celu zwikszenia efektywnoci zastosowania samolotw bezzaogowych naley przy planowaniu misji bra pod uwag nie tylko ksztat
fotografowanego obszaru i warunki pogodowe (wiatr), ale take naley
uwzgldnia dynamiczne waciwoci systemw bezzaogowych. Dotyczy
to takich parametrw samolotu, jak prdko przelotowa, promienie zakrtw, czas potrzebny do zmiany przechylenia w przypadku odwrcenia zakrtu, wzrost mocy niezbdnej przy przechodzeniu z lotu prostego
w zakrt, a ponadto prawa sterowania i algorytmy nawigacyjne zakodowane w autopilotach. Autorzy dziel si swoimi dowiadczeniami w tym
zakresie i przedstawiaj sposoby planowania punktw zwrotnych w misjach fotogrametrycznych.
1.
Wstp
Intencj autorw jest podzielenie si swym dowiadczeniem zdobytym

w trakcie przygotowania si do misji fotogrametrycznych przewidzianych do
realizacji w ramach projektu MONICA, nansowanego z Programu PolskoNorweskiej Wsppracy Badawczej. W trakcie, gdy projektowano i budowano
samoloty bezzaogowe przeznaczone specjalne do tej misji, autorzy przeprowadzili szereg testw przygotowawczych, wykorzystujc zastpcze platformy
176
J. Hajduk i inni
badawcze w postaci modeli dostpnych na rynku Multiplex Mentor oraz SkyWalker X-8 (rys. 1). Modele wyposaone byy w autopiloty FY-41AP oraz
Ardupilot o ponad rzd tasze ni MP2128 f-my Micropilot, z ktrego cechy
uytkowe s autorom dobrze znane. Do wykonywania zdj fotogrametrycznych posuyy aparaty typu Canon 230SX (12 MPx compact) oraz Canon
700D (18 MPx lustrzanka) oba wyposaone w systemy cyklicznego wyzwalania migawki oraz w GPSy, zapisujce koordynaty kadego zdjcia w plikach
exif. W okresie od sierpnia 2013 do maja 2014 wykonano 72 loty w cznym
czasie 16 h i 31 min. Zakresy wysokoci tras fotogrametrycznych wynosiy od
50 do 700 m, a zakresy prdkoci marszowych od 45 do 90 km/h.
Rys. 1. Platformy badawcze uywane do testw przygotowawczych misji

fotogrametrycznych
2.
Podstawowe zagadnienia wykonywania nalotw

fotogrametrycznych
Celem fotogrametrii lotniczej jest uzyskanie tzw. ortofotomapy, czyli odwzorowania terenu w postaci zespou przetworzonych zdj lotniczych, dopasowanych do jednolitej skali i wpasowanych na punkty osnowy geodezyjnej
(fotogrametrycznej) w taki sposb, aby tworzyo ono rzut ortogonalny.
Fotogrametria lotnicza [1], jak kada inna dziedzina, ma swoje specyczne
wymagania, ktre warunkuj jako efektu kocowego. Aby zbir zdj lotniczych powierzchni terenu mg by przetworzony w ortofotomap, trzeba
speni kilka podstawowych wymaga:
o optyczna aparatu musi by skierowana pionowo w d; tolerancja katw przechylenia i pochylenia wynosi 3 , a suma obu ktw nie powinna
przekracza 5 ,
Projektowanie tras fotogrametrycznych...
177
zdjcia powinny by w jednakowej skali, czyli musi by zachowana staa

wysoko lotu wzgldem umownego poziomu; wysoko lotu zaley od
wymaganej rozdzielczoci terenowej,
midzy kolejnymi zdjciami musz wystpowa zakadki (czyli wzajemne
pokrywanie si zdj) zarwno w kierunku podunym, jak te w kierunku poprzecznym w stosunku do ramek obrazu fotogracznego. Konieczno zakadek wynika z algorytmw korelacji obrazw zaimplementowanych w programach komputerowych tworzcych skadanki zdj,
z ktrych powstaje ortofotomapa. Wymagane zakadki okrelaj odlego midzy liniami nalotw i dystans pomidzy kolejno wykonywanymi zdjciami. Obszar fotografowania jest czsto na tyle duy, e wymaga
wykonania kilku lotw tworzcych wspln baz zdj.
Konieczno spenienia tych wymaga nabiera szczeglnego znaczenia
w przypadku zastosowania do misji fotogrametrycznych samolotw bezzaogowych i zwizanych z nimi systemw autonomicznej realizacji misji. Misja
fotogrametryczna polega tu na utrzymaniu trasy lotu wzdu wyznaczonej
siatki linii nalotw, przy czym odchyki nie mog przekracza 10% odlegoci
pomidzy zaplanowanymi liniami nalotw (rys. 2 i 3).
Rys. 2. Przykad zadania fotogrametrycznego opisanego w postaci linii nalotw oraz

nawrotami obejmujcymi zadany obszar wraz z marginesem operacyjnym
Dostosowanie samolotu bezzaogowego do misji fotogrametrycznej wymaga uwzgldnienia cech dynamicznych ukadu samolot-autopilot. Trzeba przy
tym bra pod uwag to, e promie zakrtu jest zwykle wikszy ni poowa
odlegoci pomidzy liniami, co stwarza konieczno stosowania specjalnej trajektorii nawrotw (rys. 4), tak aby po wykonaniu nawrotu samolot znalaz
178
J. Hajduk i inni
Rys. 3. Zbir ramek zdj uzyskanych z misji fotogrametrycznej samolotu

bezzaogowego, ukazujcy spenienie warunku nakadania si zdj
si dokadnie na pocztku kolejnej linii siatki fotogrametrycznej, a nie dochodzi do niej dopiero po przeleceniu jakiego dystansu, uszczuplajc w ten
sposb obszar, w ktrym spenione s warunki utworzenia ortofotomapy, jak
to zilustrowano na rys. 5. Przy planowaniu punktw deniujcych trajektori
nawrotw naley uwzgldnia prdko i kierunek wiatru, gdy wpywaj one
silnie na trajektori lotu i rzeczywist prdko samolotu.
Rys. 4. Rozplanowanie punktw deniujcych trajektori nawrotu samolotu

bezzaogowego dla warunkw bezwietrznych (z lewej) oraz z uwzgldnieniem wiatru
bocznego (z prawej)
Odejcie samolotu od wyznaczonych linii nalotu lub niezachowanie regularnoci siatki wykonywanych zdj skutkuje niespenieniem warunku wzajemnego nakadania si ramek fotograi, a w konsekwencji niemoliwoci wygenerowania ortofotomapy. Problemy te zostan opisane szczegowo dalszej czci
pracy.
179
Rys. 5. Przykad niepoprawnej realizacji trasy fotogrametrycznej; samolot nie

trzyma si wyznaczonych linii nalotw, a po wykonaniu nawrotu duy tracony jest
duy dystans do ustabilizowania prostoliniowej trajektorii lotu
3.
Funkcje autopilota a dokadno utrzymania trajektorii lotu

wzdu wyznaczonych linii siatki fotogrametrycznej
Systemy autopilotw uywanych w lotnictwie bezzaogowym speniaj

dwie podstawowe funkcje: stabilizacyjn i nawigacyjn. W obydwu przypadkach wykorzystywane s ukady regulatorw typu PID, zastosowanych w kadym kanale sterowania (tj. kanaach pochylenia, przechylenia, odchylenia,
a ponadto cigu zespou napdowego), ktrych nastawy czonw proporcjonalnych, rniczkujcych oraz cakujcych musz by odpowiednio dobrane
do dynamiki samolotu.
W przypadku prostych autopilotw nastawy te s niezmienne dla caego
zakresu prdkoci samolotu. W konsekwencji uzyskuje si dobr stabilno lotu
tylko w wskim zakresie prdkoci, podczas gdy w innych zakresach mog pojawia si zaburzenia statecznoci (np. oscylacje). W przypadku autopilotw
zoonych, a przez to droszych, mona stosowa rne nastawy dla poszczeglnych zakresw prdkoci.
Funkcja stabilizacyjna autopilota dziaajcego jako liniowy ukad automatycznej regulacji w kanaach pochylania i przechylania zilustrowana zostaa
odpowiednio na rys. 6 oraz 7 [2].
Poszczeglne rodzaje autopilotw wykorzystuj rne algorytmy do funkcji
nawigacji wzdu zaoonej trasy. Jednym z popularnych algorytmw jest tzw.
algorytm L1 [3], [4], ktrego nazwa zwizana jest z metod sterowania ruchem
180
J. Hajduk i inni
Rys. 6. Autopilot jako ukad automatycznej regulacji w kanale pochylania
Rys. 7. Autopilot jako ukad automatycznej regulacji w kanale przechylania

widoczne odpowiedzi ukadu na wymuszenie w postaci ruchu lotek: rzeczywista
i symulowana
samolotu poprzez przyczepienie si do niej za pomoc wirtualnego drka

o dugoci L1 (specycznej dla dynamiki danego samolotu). Punkt przyczepienia do zaoonej trasy jest punktem ruchomym i poda przed samolotem
w staej odlegoci okrelonej parametrem L1 (rys. 8).
Na podstawie pooenia ktowego wirtualnego drka wzgldem stycznej
w punkcie zaczepienia do zaoonej trasy oblicza si warto przypiesze-
181
nia ay wzgldem osi poprzecznej samolotu, a z kolei ten parametr przelicza

si na warto przechylenia samolotu, jak w danym momencie ma on utrzymywa, aby dugo odcinka L1 pozostaa staa. Powyszy opis odnosi si do
stanu operacyjnego autopilota zwanego Tracking Mode. Uzupeniany jest
on przez dwa pozostae stany okrelane jako Waipoint Capture Mode oraz
Track Capture Mode. Domylnie przyjmuje si zaoenie, e funkcja nawigacji wykonywana jest, gdy samolot porusza si na staej, obranej wysokoci,
o co trzeba zadba oddzielnie.
Rys. 8. Tryby dziaania autopilota oraz zasada algorytmu L1
Podobnie, jak miao to miejsce w przypadku funkcji stabilizacji, rwnie

obsuga funkcji nawigacyjnej wymaga doboru nastaw regulatorw PID zaimplementowanych w ukadzie autopilota. Konieczna jest tu optymalizacja
wartoci parametrw, gdy zbyt due wartoci nastaw czonw proporcjonalnego i rniczkowego mog da efekt taki, e samolot bdzie porusza si
po zaoonej trasie z niewielkimi odchykami, ale okupione to bdzie czstymi
i gwatownymi zmianami przechylenia co w sposb znaczcy pogorszy jako
zdj fotogrametrycznych. Z kolei zbyt mae nastawy dadz efekt spowolnienia
manewrw, ale towarzyszce mu chwilowe odejcia od zaoonej trasy mog
zniweczy warunki do utworzenia prawidowej ortofotomapy.
Dobr poprawnych zastaww regulatorw PID obsugujcych funkcj stabilizacji oraz funkcj nawigacji wymaga wykonania wielu lotw testowych lub
wspomagania si modelem matematycznym dynamiki ruchu ukadu samolotautopilot. Poza doborem nastaw regulatorw w kanaach pochylenia, przechylenia i odchylenia, w ktrym to naley pamita o problemie zamiennoci
182
J. Hajduk i inni
dziaania sterw w zakrtach, wanym aspektem jest waciwe wysterowanie

cigiem zespou napdowego, aby samolot utrzymywa zadan wysoko w zakrtach.
4.
Planowanie misji fotogrametrycznych
Optymalny dobr nastaw regulatorw PID obsugujcych funkcje autopilota w lotach fotogrametrycznych zapewne najlepiej byoby przeprowadzi
w oparciu o rozbudowany i dobrze zwalidowany model matematyczny ukadu
samolot-autopilot, co mogo by by tematem niejednego doktoratu.
Z praktycznego punktu widzenia w misjach fotogrametrycznych licz si
takie cechy dynamiczne samolotu, jak:
prdko podrna misji fotogrametrycznej,
promie zakrtu przy prdkoci podrnej,
czas przeoenia przechylenia przy zmianie kierunku zakrtu,
przyrost mocy potrzebnej do wykonania zakrtu bez zmian wysokoci.

Znajomo wartoci powyszych parametrw pozwala na rozplanowanie
punktw deniujcych nawroty w misjach fotogrametrycznych. Pod uwag
bierze si dwie strategie planowania powyszych misji:
strategia 1: linie nalotw ustawione bokiem do osi wiatru,
strategia 2: linie nalotw ustawione wzdu osi wiatru.
Cech pierwszej opcji jest to, e wystpuje odchylenie osi zdj od linii
nalotw (jak na rys. 5). Nie przeszkadza to jednak utworzeniu ortofotomapy.
Prdko samolotu wzgldem Ziemi jest taka sama w obu kierunkach nalotu,
co ma wane znaczenie przy wyzwalaniu migawki aparatu fotogracznego za
pomoc tzw. timera. W rezultacie uzyskuje si bardzo rwnomierne pokrycie
zdjciami caego obszaru fotogrametrii.
Cech opcji drugiej jest dua rnica prdkoci w obu kierunkach nalotu. Przy zastosowaniu timera gsto pokrycia zdjciami jest zatem rna
i praktycznie do wykorzystania s jedynie fotograe uzyskane z nalotw pod
wiatr.
Drugi problem przy planowaniu misji to kolejno poruszania si po liniach nalotu siatki fotogrametrycznej. Ma to zwizek z efektywnoci przelotow misji rozumian jako stosunek sumy dugoci wszystkich linii nalotw
fotogrametrycznych do cakowitej dugoci trasy lotu.
Stosowane s dwa sposoby projektowania trasy: typu wykowatego oraz
typu spiralnego. Przykad z rys. 9 wskazuje, e do realizacji drugiego z tych
183
typw trasy preferowane byyby warunki bezwietrzne, gdy po zakrtach z wiatrem tracona jest spora cz odcinkw trasy na dojcie samolotu do planowanych linii nalotu.
Rys. 9. Przykad trasy fotogrametrycznej typu wykowatego oraz typu

spiralnego
5.
Oprogramowanie wspomagajce planowanie misji

fotogrametrycznych
Podstawowym problemem, jaki wystpuje przy planowaniu misji fotogrametrycznych, jest przejcie z metrycznego ukadu wsprzdnych siatki fotogrametrycznej do ukadu wyraonego wsprzdnymi geogracznymi punktw
siatki fotogrametrycznej, gdy w tej postaci dane te mog by wprowadzone
do pamici autopilota.
Do tego celu suy autorskie opracowanie oprogramowania zrealizowane
w rodowisku LabView [2]. Skada si ono z dwch moduw: modu do okrelania kierunku i siy wiatru oraz modu do planowania trasy i ustawiania jej
orientacji wzgldem wiatru oraz konwersji wsprzdnych metrycznych siatki
fotogrametrycznej na wsprzdne geograczne.
184
J. Hajduk i inni
Algorytm pierwszego z tych moduw bazuje na pomiarach rnicy prdkoci GPS oraz prdkoci powietrznej na poszczeglnych kursach trasy. Rnica
ta przypomina funkcj sinusoidy, ktrej argumentem jest kt kursowy. Przesunicie sinusoidy pozwala okreli kierunek wiatru, a amplituda sinusoidy
pozwala okreli jego si (rys. 10). W praktyce, aby zgromadzi dane wystarczy wzlecie i wykona kilka zakrtw modelem na danej wysokoci. Dane te
s nastpnie dopasowane do dwuparametrycznej sinusoidy w taki sposb, aby
entropia metryczna punktw pomiarowych osigaa minimum (rys. 11). Sposb ten ma przewag na tradycyjn metod minimalizacji sumy kwadratw
odlegoci punktw pomiarowych od teoretycznej krzywej, gdy wyrnia si
wiksz precyzj.
Rys. 10. Zasada okrelania wektora wiatru
Drugi z moduw oprogramowania wykorzystuje podkad z Google Maps,

co pozwala na precyzyjne okrelenie obszaru fotogrametrycznego, a nastpnie
opracowanie siatki fotogrametrycznej linii nalotw oraz rozplanowanie nawrotw i wygenerowanie danych wejciowych do rodowiska programistycznego
autopilota.
Proces sporzdzania ortofotomapy wymaga specjalistycznego (komercyjnego) oprogramowania i jest procesem dugotrwaym. Podczas realizacji lotw
warto jednak na bieco orientowa si, czy gromadzony materia zdjciowy
nadaje si do dalszego przetwarzania. Z tego wzgldu warto jest si posugiwa
prostszym i atwo dostpnym oprogramowaniem do tworzenia map rastrowych
obszaru fotogrametrii jako skadanek z pojedynczych zdj (tzw.stitchw).
Rys. 11. Widok okien oprogramowania do okrelania wektora wiatru
Rys. 12. Widok oprogramowania do planowania tras fotogrametrycznych
185
186
J. Hajduk i inni
Pozwala to sprawdzi kompletno zestaww zdj, bdc jeszcze w terenie. Na rys. 13 przedstawiono trajektori trasy lotu oraz stitch wykonany
z kilkudziesiciu zdj.
Rys. 13. Trajektoria lotu z zaznaczonymi punktami wykonania zdj oraz efekt
ich sklejenia
6.
Wnioski
W wyniku wykonanych testw stwierdzono, e:

1. Ardupilot moe by urzdzeniem alternatywnym dla MicroPilota i nadaje si do zastosowania w misjach fotogrametrycznych; nie potwierdzono
przydatnoci FY-41AP.
2. Trasy (w sensie rozoenia punktw zwrotnych) musz by planowane
indywidualnie do warunkw atmosferycznych oraz rodzaju autopilota.
187
3. Wyniki lotw zadaniowych s tym lepsze, im lepiej patowiec jest zintegrowany z systemem sterowania. Na integracj trzeba powici sporo czasu (rwnie w trudnych warunkach) i dobrze opisa konguracj
samolotu (skalowanie sterw, wywaenie itd.), aby po naprawie mona
byo odtworzy zintegrowana ju konguracj. Rezultat dobrze przeprowadzonej integracji widoczny jest na rys. 14.
4. System stabilizacji obrazu zaimplementowany w aparacie fotogracznym
znaczco wpywa na popraw jakoci materiau fotogracznego. Stabilizacja wydaje si waniejsza ni rozdzielczo matrycy.
5. Materia fotograczny z lotu warto przeglda bezporednio po locie
(dla oceny poprawnoci ustawienia parametrw ekspozycji), ale warto
rwnie zrobi zwyky stitch wybranych zdj dla sprawdzenia, czy
w materiale nie ma duych bdw (brakw, znieksztace itp.).
Rys. 14. Rezultat dobrego opracowania trasy fotogrametrycznej i waciwej

integracji autopilota z samolotem; kkami zaznaczono miejsca wykonanych zdj na
trasie fotogrametrycznej
Bibliograa
1. Wrbel A., FOTOGRAMETRIA,
http://home.agh.edu.pl/awrobel/resources/Zarys%20fotogrametrii.pdf
2. Gowacki D., 2013, Badanie spektrum obcie samolotu bezzaogowego sterowanego autopilotem, Rozprawa doktorska, Warszawa 2013
188
J. Hajduk i inni
3. Park S.-H., Deysty J., Howz J.P.Howz, New Nonlinear Guidance Logic
fo Trajectory Tracking, American Institute of Aeronautics and Astronautics
https://camo.githubusercontent.com/5ceade46ec83a5c017f6d4da69ac925cccd
84a46/68747470733a2f2f662e636c6f75642e6769746875622e636f6d2f617373657
4732f323035343537382f3139303034302f34333662333061652d376563342d313165
322d393061372d3031666365383731373339322e706e67
4. http://api.ning.com/les/Vku3s2wlMTW8l2IQLCg7p2YaQ5*sx8g1A4NgiJ
gjONeniQt3IMrtZ5EPuTqsp9boX7bjsw5ml82dz-ta*hQky*-hJscc0c95/
L1ControllerNotes3.pdf
Planning of photogrametry ight-tracks of the UAV with consideration
of its dynamic properties
Abstract
The UAS (Unmanned Aerial Systems), which utilize very light and small unmanned aircraft in photogrammetric applications became a very useful supplement for
the classic aerial photogrametry systems, and are preferred for ight-missions over
small areas (up to 20 km2 ). Light unmanned aircraft allows for the eective collection
of photogrametry data with signicantly reduced cost in comparison to general aviation aircraft usage, but they have also some crucial limitations, for example: limited
operational range and susceptibility to windy weather conditions. In order to increase the eectiveness of photogrametrics missions not only shape of the photographed
area and the wind vector should be taken into account, but also dynamic properties
of the UAS. Especially it concerns such parameters as cruise speed, radius of turns,
time necessary for reversion of the bank angle when the turning direction has to be
changed, increase of power consumption necessary for passing from the straight ight
to turning at a xed altitude, etc., control laws and navigation algorithms applied
in the autopilot. The authors would like to share their experience in this eld and
present the methods of planning the grid of turn-points in photogrammetric tasks.
Publikacja nansowna z projektu A novel approach to monitoring the impact of
climate change on Antarctic ecosystems w ramach Programu Polsko-Norweskiej
Wsppracy Badawczej, Projekt nr: 197810, Numer umowy:
POL-NOR/197810/84/2013.

ML-XVI 2014
UPROSZCZONY SPOSB TWORZENIA WIRTUALNEGO

MODELU DYNAMIKI LOTU BEZPILOTOWEGO STATKU
POWIETRZNEGO
Krzysztof Kamierczak, Wiesaw Sobieraj

Wydzia Mechatroniki i Lotnictwa, Wojskowa Akademia Techniczna
e-mail: krzysztof.kazmierczak@wat.edu.pl; wieslaw.sobieraj@wat.edu.pl
W pracy przedstawiono przegld metod tworzenia wirtualnego modelu dynamiki lotu bezzaogowego statku powietrznego (bsp) z wykorzystaniem narzdzi programistycznych umoliwiajcych uproszczenie tego procesu. Zaprezentowane cztery metody odzwierciedlaj zachowanie
jednego konkretnego bsp, co pozwala na zaobserwowanie powtarzalnoci
wynikw i wad oraz zalet poszczeglnych technik.
1.
Wstp
Projektowanie nowych bezpilotowych statkw powietrznych, modykacja

ich konstrukcji czy wprowadzanie zmian w system sterowania to dugi i kosztowny proces. W zalenoci od dowiadczenia zespou, moe by prowadzony
na wiele sposobw. Jednym z nich jest budowa i implementacja badanych
rozwiza bezporednio na sprzcie, ktry nastpnie testowany jest podczas
lotu. Moe si zdarzy, e podczas konstruowania nie przewidziano krytycznych zachowa w powietrzu, co pocignie za sob uszkodzenia bd zniszczenie
obiektu.
Drugi ze sposobw jest bardziej czasochonny, jednak pozwala przewidzie wikszo nieoczekiwanych sytuacji. Opiera si na wykorzystaniu oprogramowania do modelowania i symulacji dynamiki lotu statku powietrznego.
Ze wzgldu na zakres potrzebnej wiedzy do wykonania wirtualnego modelu
statku powietrznego, umoliwiajcego odwzorowanie i przewidzenie jego poruszania si w przestrzeni, proces ten jest zadaniem wymagajcym. Jednake
prawidowo wykonany model pozwala zwerykowa wstpne zaoenia zwizane z osigami projektowanego obiektu i wprowadzi zmiany bez kosztownego
przeprojektowywania prototypu.
190
K. Kamierczak, W. Sobieraj
W Zakadzie Awioniki i Uzbrojenia Lotniczego Wojskowej Akademii Technicznej prowadzone s prace nad zastosowaniem programistycznych narzdzi
do projektowania modelu dynamiki lotu bezpilotowego statku powietrznego.
Opracowano kilka metod umoliwiajcych obserwacj zachowania statku powietrznego w przestrzeni bez koniecznoci budowania rzeczywistego prototypu.
2.
Model aerodynamiczny bezpilotowego statku powietrznego
W przypadku modelowania ruchu statku powietrznego, podstawow kwesti jest wiedza na temat jego waciwoci aerodynamicznych. Kluczowe charakterystyki mona otrzyma z bada w tunelu aerodynamicznym, podczas
bada w locie bd z wykorzystaniem oprogramowania CFD. Wymienione
metody niestety zajmuj mnstwo czasu, a pierwsze dwie rwnie potra by
bardzo kosztowne. Dlatego w niniejszej pracy skupiono si na uproszczeniu
tego procesu i zaproponowano inny sposb uzyskania ww. danych.
Bazowym elementem przyjtych rozwiza jest odwzorowanie geometrii
obiektu w darmowym oprogramowaniu DigitalDatcom+. Aplikacja ta powstaa na kanwie oryginalnego pakietu Datcom, opracowanego przez Siy Powietrzne USA. W odrnieniu od niego, zostaa rozwinita o nowy interfejs, rozszerzajcy zakres generowanych danych oraz sposb prezentacji wynikw. Po
wprowadzeniu odpowiednich informacji, w wyniku przeprowadzonych oblicze,
otrzymuje si komplet charakterystyk aerodynamicznych i wspczynnikw deniujcych stabilno statku powietrznego.
Na podstawie dokumentacji technicznej bezpilotowego statku powietrznego
oraz wymiarw wyznaczonych z rzeczywistego modelu wykonano model wirtualny w oprogramowaniu DigitalDatcom+ (rys. 1). Wprowadzane informacje
dotycz gwnie wymiarw geometrycznych kaduba, skrzyde, statecznikw
oraz powierzchni sterowych.
Rys. 1. Opracowywany model bsp; (a) rzeczywisty obiekt, (b) wirtualny model
w DigitalDatcom+
Uproszczony sposb tworzenia wirtualnego modelu dynamiki...
191
Okreleniu dodatkowych warunkw, takich jak zakres ktw natarcia, prdko czy wysoko, pozwala na wyznaczenie poszukiwanych charakterystyk
zmiany wspczynnika siy nonej w funkcji wspczynnika siy oporu (rys. 2)
oraz wartoci wspczynnika momentu pochylajcego (rys. 3) w zalenoci od
kta natarcia.
Rys. 2. Biegunowa lotu dla modelu wykonanego w programie DigitalDatcom+
Rys. 3. Wykres zmian wspczynnika momentu pochylajcego uzyskany z modelu

wykonanego w programie DigitalDatcom+
Otrzymane wyniki mog nastpnie suy do wykonania modeli i symulacji

ruchu samolotu w programach MATLAB/Simulink i Microsoft Flight Simulator.
192
3.
Modele dynamiki lotu bezpilotowego statku powietrznego
Do modelowania dynamiki lotu zastosowano kilka metod umoliwiajcych

wykorzystanie danych otrzymanych w wyniku uycia programu DigitalDatcom+. Standardowo, tworzenie symulacji lotu rozpoczyna si od wyprowadzenia rwna wraz ze zwizkami kinematycznymi deniujcych ruch obiektu
w wybranej przestrzeni [6]. W pracy skupiono si na analizie wynikw wirtualnego lotu w izolowanym ruchu podunym. Std te wyprowadzono ponisze
rwnania
dV
1
1
V 2
= g sin a + F cos Cxa (, Ma)
S
dt
m
m
2
1
1
a
= g cos a +
F sin +
dt
V
mV
1
V
q
H
+ [Cza (, Ma) + Cza
+ Cza
q + Cza
H ]
S
m
2
dq
1
V 2
q
H
= [Cm (, Ma) + Cm
+ Cm
q + Cm
H ]
Sba
dt
Iy
2
oraz
= a
x g = V cos a
H = sin a
(3.1)
(3.2)
gdzie: V prdko, m masa, g przyspieszenie ziemskie, F sia cigu,

S powierzchnia skrzyde, kt natarcia, a kt pochylenia toru lotu,
kt pochylenia samolotu, Cxa , Cza , Cm wspczynniki aerodynamiczne,
pochodna dynamiczna okrelajca wpyw przepywu strumienia powieCza
q pochodna dynamiczna od siy
trza ze skrzyda na usterzenie poziome, Cza
H pochodna dynamiczna okrelajca
powstajcej w czasie pochylania, Cza
pochodna dynamiczna
wpyw wychylenia steru wysokoci na si non, Cm
okrelajca wpyw przepywu strumienia powietrza ze skrzyda na usterzenie
q tumicy moment pochylajcy, C H pochodna dynamiczpoziome, Cm
m
na okrelajca wpyw wychylenia steru wysokoci na moment pochylajcy,
Iy gwny moment bezwadnoci, H wysoko nad powierzchni ziemi,
xg zasig lotu.
Pierwsza metoda zakada wykorzystanie oprogramowania MATLAB/Simulink do modelowania dynamiki lotu bsp na podstawie uprzednio
wyprowadzonych rwna przedstawionych w pracy. W tym celu naley, na
podstawie wyej wymienionych rwna oraz standardowych bibliotek i funkcji
Simulinka, zbudowa model (rys. 4) [3].
Charakterystyki aerodynamiczne zostay wprowadzone rcznie do obiektw typu tablica, z ktrych pobierana jest odpowiednia warto wspczynnika
aerodynamicznego na podstawie aktualnego kta natarcia i prdkoci.
193
Rys. 4. Model dynamiki lotu bsp wykonany z uyciem standardowych funkcji

MATLAB/Simulinka
Jako zaoenie pocztkowe przyjto, e samolot porusza si z prdkoci

80 km/h na wysokoci 1000 m. Po uruchomieniu symulacji obiekt przy wyczonym silniku powoli kieruje si w stron ziemi, a kty pochylenia i natarcia
z czasem stabilizuj si.
Wyniki uzyskane z symulacji mona na bieco obserwowa na wykresach
bd zapisa do pliku, aby przeanalizowa je w pniejszym czasie. Statek
powietrzny po okresie stabilizacji utrzymywa sta prdko ok. 70 km/h, kt
natarcia 1,5 oraz kt pochylenia 2 .
Drug wykorzystywan metod jest zastosowanie komercyjnej biblioteki
MATLAB/Simulink/Aerospace opracowanej przez rm Mathworks. Charakteryzuje si ona moliwoci bezporedniego wczytania pliku wygenerowanego
z oprogramowania DigitalDatcom. Dziki temu moliwa jest szybka rekonguracja modelu aerodynamicznego, polegajca tylko na podmianie pliku typu
dcm. Dodatkowo biblioteka udostpnia gotowe bloki symulujce dziaania
poszczeglnych systemw statku powietrznego lub uatwiajce wykonywanie
skomplikowanych oblicze. Zbudowany model dynamiki lotu bezpilotowego
statku powietrznego z wykorzystaniem blokw biblioteki Aerospace (rys. 6)
jest zdecydowanie mniej skomplikowany od modelu budowanego klasycznie na
podstawie matematycznych rwna ruchu.
194
Rys. 5. Trajektoria lotu bsp podczas symulacji w MATLAB/Simulink
Rys. 6. Model dynamiki lotu bsp wykonany z uyciem blokw biblioteki Aerospace
Uzyskane wyniki maj podobny charakter zmian (rys. 7), jak wyniki pochodzce z modelu zbudowanego z rwna.
Trzecia metoda przewiduje wykorzystanie biblioteki Aerosim [8]. Jest to
darmowy zestaw narzdzi przeznaczony do zastosowa w aplikacjach zwiza-
195
Rys. 7. Trajektoria lotu bsp podczas symulacji wykonanej z uyciem blokw

biblioteki Aerospace
nych z analiz i modelowaniem zagadnie lotniczych [7]. Wspczynniki aerodynamiczne wprowadzane s w postaci specjalnie przygotowanego mat-pliku
na podstawie danych uzyskanych z programu DigitalDatcom. Oprcz blokw
uatwiajcych budow modelu dynamiki lotu statku powietrznego (rys. 8) [2],
biblioteka Aerosim umoliwia rwnie wizualizacj symulacji z wykorzystaniem symulatora lotu Microsoft Flight Simulator.
Rys. 8. Model dynamiki lotu bsp z uyciem blokw biblioteki Aerosim
Osignite wyniki pokrywaj si z uzyskanymi z poprzednich modeli. Zalet tej biblioteki jest minimalnie rozbudowany model, co wie si ze szczegowym przygotowaniem charakterystyk aerodynamicznych i parametrw statku
powietrznego w postaci oddzielnego pliku [5].
Celem stosowania czwartej metody jest przede wszystkim umoliwienie
symulacji lotu statku powietrznego w rodowisku symulatora lotu Microsoft
196
Flight Simulator [3]. Proces ten naley rozpocz od zbudowania wirtualnego

modelu samolotu i jego implementacji do rodowiska symulatora (rys. 9).
Rys. 9. Wirtualny model samolotu bezpilotowego w oprogramowaniu Microsoft

Flight Simulator
Kolejnym krokiem jest wykorzystanie oprogramowania AirWrench do

utworzenia dwch plikw zawierajcych charakterystyki aerodynamiczne oraz
konguracj statku powietrznego [1]. Po ich zainstalowaniu w odpowiednim
katalogu samolotw w symulatorze lotu Microsoft Flight Simulator zaprojektowany statek powietrzny bdzie dostpny w menu wyboru docelowego oprogramowania.
W tym przypadku efektem symulacji nie s wykresy, ale bezporedni podgld na symulacj lotu, wskaniki obrazowe parametrw lotu i moliwo sterowania bsp z wykorzystaniem podczonych do symulatora sterownic.
4.
Wnioski
Gwn zalet proponowanych metod jest moliwo szybkiej rekonguracji ukadu aerodynamicznego statku powietrznego, co pociga za sob atwiejsz analiz wpywu wprowadzonych zmian w jego geometrii na zachowanie w locie. Wykorzystanie oprogramowania DigitalDatcom pozwala znaczco
przypieszy wstpny proces projektowania i obniy koszty tworzenia nowego
bezpilotowego statku powietrznego.
197
Przeprowadzona analiza poszczeglnych metod wykazaa, i dla tego samego modelu samolotu wyniki s do siebie bardzo zblione. Dlatego te mona
stwierdzi, e wybrany sposb symulacji lotu bdzie zalea wycznie od rodzaju danych wejciowych oraz od oczekiwanego sposobu prezentacji wynikw.
Wykorzystanie oprogramowania symulatora lotu Microsoft Flight Simulator umoliwia dodatkow bezporedni ingerencj w parametry lotu aktualnie uywanego statku powietrznego. Zachowanie statku powietrznego mona
rwnie obserwowa na wskanikach obrazowych (PFD, ND i EICAS) stosowanych we wspczesnych statkach powietrznych. Biece parametry mog
by rwnie w czasie rzeczywistym uywane przez dowolne dodatkowe aplikacje, suce np. do prezentacji danych lub do zmiany poszczeglnych wartoci.
Ich wykorzystanie moe suy do budowy interfejsu komunikacyjnego pilota z implementacj logiki systemw sterowania i autopilota (rys. 10) lub do
opracowania stacji naziemnej do obsugi budowanego bezpilotowego statku
powietrznego.
Rys. 10. Stanowisko symulatora kabiny samolotu Boeing 737NG opracowane

w oparciu o program Microsoft Flight Simulator [4]
Bibliograa
1. Beckwith G.W., 2004-2010, AirWrench Users Guide, AirWrench, Copyright
(C) 2004-2010, GWBeckwith
2. Yuan C., Li X.-M., Zheng Z.-G., 2013, Design of UAV simulator based on
man-in-loop simulation platform, International Journal of Science, Environment and Technology, 2, 3, 449-456
198
3. Christhilf D.M., Bacon B.J., 2006, Simulink-based simulation architecture

for evaluating controls for aerospace vechicles (SAREC-ASV), AIAA Modeling
and Simulation Technologies Conference and Exhibit
4. Kamierczak K., 2008, Projekt interfejsu sprztowego do wsppracy z oprogramowaniem symulatora lotu, Praca magisterska, WAT, Warszawa
5. Kamierczak K., Rochala Z., Wojtowicz K., 2013, Metoda generowania modelu dynamiki statku powietrznego zastosowana w symulatorze kabiny
samolotu pasaerskiego, Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej 288, Mechanika, 85, 445-453
6. Kowaleczko G., Krzonkalla J., Nowakowski M., 2008, Modelowanie
lotu samolotu transpotowego z uwzgldnieniem zmiennych obcie atmosferycznych, Modelowanie Inynierskie, 36, 193-200
7. Sato Y., Yamasaki T., Takano H., Baba Y., 2006, Trajectory guidance
and control for a small UAV, KSAS International Journal, 7, 2, 137-144
8. Unmanned Dynamics, LLC: AeroSim aeronautical simulation blockset Users
Guide
Simplied method of creating ight dynamical model of an unmanned
aerial vechicle
Abstract
Creating a ight dynamical model of the aircraft is a task that requires broad
knowledge of aeronautical engineering and a great deal of time. This is a necessary step during design of a new aircraft and the development of control systems. A
properly constructed model allows one to verify the initial assumptions related to
the performance of the proposed object and make changes without costly redesign of
the prototype. The Department of Aviation Avionics and Armament at the Military University of Technology is working on using development tools for the design of
unmanned aerial vehicle ight dynamical model. Several methods to observe the behavior of the aircraft without having to build a real prototype have been elaborated.
The main element of the methodology is to replicate the geometry of an object in free
software DigitalDatcom. Thanks to this solution, a set of aerodynamic characteristics
and coecients dening aircraft stability are obtained. Those results are then implemented into the models and simulations of aircraft motion in the MATLAB/Simulink
software and Microsoft Flight Simulator. The advantage of the proposed method is
the ability to quickly recongure the aircraft aerodynamics and easy analysis of changes in its geometry. At the same time, the constructed nonlinear motion models allow
analysis of the control system operation modied with the use of the dynamic model
linearization process in selected ight conditions.

ML-XVI 2014
DYNAMIKA RUCHU PARALOTNI

Grzegorz Kowaleczko
W pracy omwiono model matematyczny lotu paralotni typu latajce

skrzydo oraz wyniki symulacji dynamiki takiego obiektu. Skada si
on z czaszy bdcej powierzchni non oraz podwieszonego pod ni,
za pomoc systemu lin, adunku. Wykorzystujc teoretyczne zalenoci, wyznaczono siy aerodynamiczne dziaajce na obiekt. Uwzgldniajc wzajemne, przekazywane przez liny oddziaywania obu elementw,
okrelono rwnania opisujce ruch ukadu. Przeprowadzono symulacje,
ktrych wyniki pozwoliy oceni stateczno dynamiczn. Zastosowana
metoda obliczeniowa pozwolia te na obliczenie odksztace lin i wystpujcych w nich si.
1.
Wstp
Precyzyjne wykonywanie zrzutw adunkw ze statkw powietrznych, to

czsto jedyny skuteczny sposb niesienia pomocy w sytuacji klsk ywioowych, gdy infrastruktura drogowa lub kolejowa zostaa zniszczona i jednoczenie brak ldowisk dla samolotw i migowcw. Metoda ta jest rwnie
wykorzystywana w warunkach wojennych przez siy zbrojne rnych pastw.
Znane s rne systemy stosowane do zrzutu od klasycznego spadochronu do
paralotni o mikkim pacie nonym. Paralotnia dziki swojej konstrukcji, w odrnieniu od spadochronu, oprcz oporu aerodynamicznego wytwarza rwnie
si non i charakteryzuje si dobr sterownoci. Pozwala to na zastosowanie
automatycznego sterowania. Aby jednak takie sterowanie byo skuteczne i zapewniao podan precyzj zrzutu, konieczna jest znajomo dynamicznych
waciwoci ukadu. Mona osign to poprzez opracowanie modelu matematycznego i przeprowadzenie szeregu symulacji. Analiza wynikw oblicze
pozwala na ocen statecznoci dynamicznej i okrelenie praw sterowania paralotni.
W literaturze znale mona modele ruchu o rnym stopniu zoonoci.
Dotyczy to zarwno czci mechanicznej modelu [1]-[4], [6], [7], [13], [15],
200
G. Kowaleczko
[21], [22], [24]-[26], co ma m.in. wpyw na liczb stopni swobody obiektu, a wic
i liczb rwna opisujcych ruch, jak i czci aerodynamicznej [5], [8]-[10],
[12]-[14], [18]-[20], [22]-[24], co skutkuje rn wiarygodnoci obliczania si
aerodynamicznych dziaajcych na ukad czasza-adunek.
W niniejszej publikacji opisany zosta model matematyczny ukadu mechanicznego skadajcego si z paralotni w postaci skrzyda sztywnego o staej
geometrii i podwieszonego pod nim adunku. Oba elementy ukadu poczone
s systemem lin o okrelonych charakterystykach sprysto-tumicych, ktre
przenosz obcienia pomidzy czasz i adunkiem (rys. 1).
Rys. 1. Podstawowe ukady wsprzdnych, pooenie elementw ukadu,

prdkoci ktowe
1.1.
Geometria ukadu czasza-adunek
Opracowujc model matematyczny, okrelono charakterystyczne punkty

i zdeniowano ukady wsprzdnych oraz wektory pooenia.
Punkty: C rodek masy czaszy, P rodek masy adunku, Ml , M r punkty
poczenia adunku z czasz, M punkt rodkowy pomidzy Ml i Mr .
Ukady wsprzdnych: Oxg yg zg ukad inercjalny, Cxc yc zc ruchomy ukad
odniesienia zwizany z czasz (canopy), P xp yp zp ruchomy ukad odniesienia zwizany z adunkiem (payload), M xp yp zp ruchomy ukad odniesienia
rwnolegy do P xp yp zp o pocztku w punkcie M , Cxc a yc a zc a ukad czaszy
zwizany z przepywem, P xp a yp a zp a ukad adunku zwizany z przepywem.
Dynamika ruchu paralotni
201
Wektory pooenia: RC , RM , RP wektory pooenia punktw C, M oraz P

w inercjalnym ukadzie odniesienia (maj one w tym ukadzie skadowe:
RC = [xCg , yCg , zCg ], RM = [xMg , yMg , zMg ], RP = [xPg , yPg , zPg ]); r C , r M ,
r P wektory pooenia elementu adunku o masie dm w ukadach odniesienia Cxc yc zc , M xp yp zp i P xp yp zp (odpowiednio) (maj one w tych ukadach
skadowe: r C = [xC , yC , zC ], r M = [xM , yM , zM ], r P = [xP , yP , zP ]); lC wektor pooenia punktu M wzgldem ukadu Cxc yc zc (ma on w tym ukadzie
skadowe lC = [0, 0, lC ]); lP wektor pooenia punktu P wzgldem ukadu
M xp yp zp (ma on w tym ukadzie skadowe lP = [0, 0, lP ]). Na rysunku 1 wida,
e zachodz zwizki
r M = lP + r P
r C = lC + r M = lC + lP + r P
(1.1)
Na rysunku 1 zaznaczono te nastpujce prdkoci ktowe: C prdko ktowa obrotu ukadu Cxc yc zc wzgldem ukadu inercjalnego (ma on w ukadzie
Cxc yc zc skadowe C = [pC , qC , rC ]); p/c prdko ktowa obrotu ukadu M xp yp zp wzgldem ukadu Cxc yc zc (ma on w ukadzie M xp yp zp skadowe
p/c = [pp/c , qp/c , rp/c ]).
1.2.
Transformacja ukadw wsprzdnych
W trakcie tworzenia modelu matematycznego konieczne jest przeliczanie

wektorw si i momentw si pomidzy rnymi ukadami wsprzdnych.
W tym celu okrelono macierze transformacji analogiczne do stosowanych
w zagadnieniach mechaniki lotu. Macierz transformacji z ukadu Oxg yg zg do
ukadu Cxc yc zc ma posta
Lc/g =
(1.2)
cos c cos c
sin c cos c
sin c
cos c sin c sin c sin c cos c sin c sin c sin c + cos c cos c cos c sin c
cos c sin c cos c + sin c sin c sin c sin c cos c cos c sin c cos c cos c
gdzie: c kt odchylenia czaszy, C kt pochylenia czaszy i C kt

przechylenia czaszy pokazane na rysunku 2.
Analogiczna transformacja dotyczy przejcia z ukadu Oxg yg zg do ukadu
M xp yp zp (lub P xp yp zp ). Ktami obrotu s: p kt odchylenia adunku, p
kt pochylenia adunku i p kt przechylenia adunku. Macierz transformacji
Lp/g uzyskuje si, zamieniajc w wyraeniu (1.2) kty czaszy c , c , c ktami
adunku p , p , p .
Transformacji pomidzy ukadami M xp yp zp (lub P xp yp zp ) i Cxc yc zc wykorzystywana jest do okrelenie pooenia adunku wzgldem czaszy rys. 3.
Macierz transformacji Lp/c uzyskuje si, zastpujc w (1.2) kty czaszy c ,
c , c ktami c/p , c/p , c/p .
202
G. Kowaleczko
Rys. 2. Transformacje pomidzy ukadami Oxg yg zg i Cxc yc zc oraz Oxg yg zg

i P xp yp zp
Rys. 3. Transformacja pomidzy ukadami P xp yp zp i Cxc yc zc
203
W celu przeliczania si aerodynamicznych z ukadu zwizanego z przepywem Cxc a yc a zc a do ukadu Cxc yc zc wykorzystuje si macierz transformacji Lc/a
Lc/a
cos c cos c cos c sin c sin c
= sin c
cos c
0
sin c cos c sin c sin c cos c
(1.3)
Wystpujce w (1.3) kty natarcia i lizgu dla czaszy oblicza si z zalenoci

c = arctg
wc
uc
gdzie
VC =
c = arcsin
vc
VC
(1.4)
u2c + vc2 + wc2
uc , vc , wc s skadowymi prdkoci czaszy V C w ukadzie Cxc yc zc .

Analogiczn posta ma macierz Lp/a odnoszca si do adunku, suca
do przeliczania si z ukadu zwizanego z przepywem P xp a yp a zp a do ukadu
P xp yp zp . Naley tu zastpi kty c i c ktami p i p obliczanymi z wyrae
(1.4) z uwzgldnieniem skadowych prdkoci adunku.
Rys. 4. Orientacja ukadw wsprzdnych Oxa ya za zwizanych z przepywem

wzgldem ukadw Oxyz zwizanego z czasz i adunkiem (c-czasza, p-adunek)
204
G. Kowaleczko
2.
2.1.
Prdkoci i przypieszenia czaszy i adunku
Prdkoci bezwzgldna elementu adunku
Prdko bezwzgldna V p elementu adunku o masie dm jest rwna

V p = V C + C lC + ( C + p/c ) r M
(2.1)
Zastpujc wektor r M wektorem lP , mona obliczy prdko rodka masy

adunku
V P = V C + C lC + ( C + p/c ) lP
2.2.
(2.2)
Bezwzgldne przypieszenie elementu adunku
Przypieszenie bezwzgldne ap elementu adunku o masie dm jest rwne

pochodnej globalnej prdkoci V p wzgldem czasu
d V C
+ C V C + C rC + C ( C rC ) + p/c rM + 2 C V p r
dt
(2.3)
gdzie oznaczono: C = d C /dt = d C /dt przypieszenie ktowe czaszy;

p/c = d p/c /dt wzgldne przypieszenie ktowe adunku wzgldem czaszy,
V p r = p/c rM prdko wzgldna elementu adunku.
ap =
2.3.
Prdkoci bezwzgldna i bezwzgldne przypieszenie elementu

czaszy
W przypadku elementu czaszy do okrelenia bezwzgldniej prdkoci i bezwzgldnego przypieszenia mona wykorzysta relacje (2.1) i (2.3). Naley tu
uwzgldni, e nie wystpuje ruch wzgldny, tzn.
Vcr =0
p/c = 0
p/c = 0
(2.4)
za wektor r C dotyczy elementu czaszy.

Biorc to pod uwag, mamy
V c = V C + C rC
d V C
ac =
+ C V C + C r C + C ( C r C )
dt
(2.5)
3.
3.1.
205
Rwnania ruchu lotni i adunku
Rwnanie ruchu postpowego czaszy
Zgodnie z zasad dAlamberta suma si dziaajcych na czasz jest rwna

zeru
F c b + F c a + F c g + F c R + F c dod = 0
(3.1)
gdzie: F c b = mc ac sia bezwadnoci, F c a sia aerodynamiczna,
F c g = mc g ciar, F cR sia reakcji adunku, F c dod sia od masy dodanej
(pozornej).
Sia od masy pozornej jest rwna [11]

F c dod = MaV
d V C
d C
+ Ma
C (MaV V C + Ma C ) (3.2)
dt
dt
Macierze MaV i Ma dotycz tzw. mas dodanych (pozornych) powietrza, na

ktre oddziauje czasza w trakcie lotu.
Uwzgldniajc, e dla rodka masy czaszy wektor pooenia r C = 0, przy
wykorzystaniu (3.2), otrzymuje si rwnanie ruchu postpowego dla czaszy
paralotni
d V C
d C
+ Ma
=
dt
dt
(3.3)
= F c a + mc g + F c R mc C V C C (MaV V C + Ma C )
(1mc + MaV )
1 jest macierz jednostkow. Jeeli rwnanie to rozpatrywa w ukadzie

Cxc yc zc , to wszystkie wystpujce tu wektory powinny by przedstawione
w tym ukadzie.
3.2.
Rwnanie ruchu postpowego adunku
Dla adunku rwnanie ruchu postpowego otrzymuje si w sposb analogiczny jak powyej dla czaszy. Nie wystpuj tu jedynie siy od masy pozornej.
Rwnanie to zapisane w ukadzie Cxc yc zc ma nastpujc posta
mp
d p/c
d V C
d C
+ Mmp lC lP
+ Mmp lP
= F p a + mp g+
(3.4)
dt
dt
dt
+ F p R mp [ C (V C + MlC lP C ) + 2 C (Lc/p p/c lP )]
Wektory V C , C i ich pochodne oraz wektory lP , F p a , g, F p R powinny

by wyraone w ukadzie Cxc yc zc , natomiast pochodna d p/c /dt w ukadzie P xp yp zp . Przy takim zaoeniu wystpujce tu macierze Mmp lP , MlC lP
i Mmp lC lP s okrelone wzorami
206
G. Kowaleczko
Mmp lP = mp lp
(Lc/p )33 (Lc/p )21 (Lc/p )23 (Lc/p )31 (Lc/p )33 (Lc/p )22 (Lc/p )23 (Lc/p )32 0
MlC lP
0
lC + lP (Lc/p )33 lP (Lc/p )23
0
lP (Lc/p )13
= [lC + lP (Lc/p )33 ]
lP (Lc/p )23
lP (Lc/p )13
0
(3.5)
Mmp lC lP = mp MlC lP
3.3.
Rwnanie ruchu postpowego ukadu czasza-adunek
W celu uzyskania kocowej postaci ukadu rwna ruchu czasza-adunek

naley doda do siebie stronami rwnania (3.3) i (3.4) oraz uwzgldni, e
wystpujce w nich siy reakcji F c R i F p R czy relacja F p R = F c R .
Otrzymuje si
d p/c
d V C
d C
+ (Mmp lC lP + Ma )
+ Mmp lP
=
dt
dt
dt
= F c a + F p a + (mc + mp )Lc/g g (mc + mp ) C V C +
(3.6)
[1(mc + mp ) + MaV ]
C (MaV V C + Ma C + Mmp lC lP C )+
2mp [ C (Lc/p p/c lP )]
Naley pamita, e wszystkie wystpujce tu skadniki musz by przedstawione w ukadzie wsprzdnych Cxc yc zc . Poniewa wektor g oraz pochodna d p/c /dt okrelone s w innych ukadach wsprzdnych, to w rwnaniu
wystpuj macierze transformacji Lc/g i Lc/p .
3.4.
Rwnanie ruchu obrotowego czaszy
Rwnanie ruchu obrotowego czaszy wzgldem punktu C otrzymano, dokonujc bilansu momentw si zewntrznych i siy bezwadnoci dziaajcych na
czasz
M c b + M c a + M c R + M c dod = 0
(3.7)
gdzie oznaczono: M c b = dK c /dt - moment si bezwadnoci, M c a moment si aerodynamicznych, M c R moment od si przenoszonych przez liny,
M c dod moment od si bezwadnoci masy dodanej rwny [11]
h
M c dod = IaV
i
d V C
d C
+ Ia
+ C (Idod C ) + M r p + M rp (3.8)
dt
dt
207
Uwzgldniajc, e krt czaszy jest rwny iloczynowi tensora momentw bezwadnoci czaszy i prdkoci ktowej C
ICx
ICxy ICxz
K c = Ic C = ICyx
ICy
ICyz C
ICzx ICzy
ICz
(3.9)
ostatecznie rwnanie ruchu obrotowego czaszy przyjmuje posta

IaV
d V C
d C
+ (Ic + Ia )
=
dt
dt
= M c a + M c R C [(Idod + Ic ) C ] M r p M rp
(3.10)
Wszystkie wektory okrelone s w ukadzie Cxc yc zc .

3.5.
Rwnanie ruchu obrotowego adunku
Rwnanie ruchu obrotowego adunku wzgldem punktu M stanowi bilans

momentw si dziaajcych na adunek
M p b + M p g + M p a + M p a + M p R = 0
(3.11)
Uwzgldniono tu momenty: moment od si grawitacyjnych M p g = lP F p g ,

moment si aerodynamicznych przyoonych w rodku masy adunku
M p a = lP F p a , moment aerodynamiczny wzgldem ogniska aerodynamicznego adunku
M p a = M p a (p , Hp , C , p/cH), moment od si bezwadnoci
H
M p b = (r M F p b ) dmp = lP ap dmp (r P ap ) dmp , moment M p R
si reakcji przyoonych w punktach Ml i Mr .
Otrzymuje si
lP
ap dmp +
(r P ap ) dmp = M p g + M p a + M p a + M p R (3.12)
Po uwzgldnieniu (2.3) i obliczeniu szeregu caek, zapisane w ukadzie P xp yp zp

rwnanie ruchu obrotowego adunku wzgldem punktu M ma posta
IV
d p/c
d V C
d C
+ (IC + IP )
+ (IP + Ilp )
=
dt
dt
dt
= M p g + M p a + M p a + M p R mp lP [(Lp/c C ) (Lp/c V C )] +
mp lP [(Lp/c C ) ((Lp/c C ) ((Lp/c lC ) + lP ))] +
mp lP [(Lp/c C ) ( p/c lP )] I c c I c p/c
(3.13)
208
G. Kowaleczko
Poszczeglne macierze s okrelone nastpujco:

IV
(Lp/c )21 lP
= mp (Lp/c )11 lP
0
IC
gdzie
(Lp/c )22 lP
(Lp/c )12 lP
0
(Lp/c )23 lP
(Lp/c )13 lP
0
(IC )11 (IC )12 (Lp/c )13 lP2
= mp (IC )21 (IC )22 (Lp/c )23 lP2

0
0
0
(3.14)
(3.15)
(IC )11 = [(Lp/c )11 (Lp/c )33 (Lp/c )13 (Lp/c )31 ]lC lP + (Lp/c )11 lP2
IP
IP y + IP z
IP xy
IP xz
= IP xy
IP x + IP z
IP yz
IP xz
IP yz
IP x + IP y
IP = IP Lp/c
mp lp2
0
0
Ilp = 0
mp lp2 0
0
0
0
(3.16)
(3.17)
Ostatnie dwa wektory w (3.13) s funkcjami prdkoci ktowych C i p/c

oraz momentw bezwadnoci adunku
I c c =
I c p/c =
3.6.
{r P [ C ( C r P )]} dmp
(3.18)
{r P [ C ( p/c r P )]} dmp
Rwnania ruchu ukadu czasza-adunek
Rwnania ruchu postpowego ukadu czasza-adunek (3.6), rwnania ruchu obrotowego czaszy (3.10) oraz rwnania ruchu obrotowego adunku (3.13)
uzupenia si:
zwizkami kinematycznymi dotyczcymi obrotw czaszy
C
1 sin C tg C

cos C
C = 0
0
sin
C
C sec C
cos C tg C
pC

sin C qC
cos C sec C
rC
(3.19)
209
zwizkami kinematycznymi dotyczcymi obrotw adunku wzgldem czaszy
c/p
1 sin c/p tg c/p cos c/p tg c/p
pp/c

cos c/p
sin c/p qp/c
c/p = 0
0 sin c/p sec c/p cos c/p sec c/p rp/c
c/p
(3.20)
zwizkami kinematycznymi dotyczcymi ruchu postpowego czaszy
x Cg
uC
y Cg = Lg/c vC
zCg
wC
(3.21)
Rwnania (3.6), (3.10), (3.13), (3.19)-(3.21) stanowi ukad osiemnastu rwna rniczkowych zwyczajnych opisujcych ruch przestrzenny paralotni skadajcej si z czaszy i podwieszonego pod ni adunku. Mona je przedstawi
w postaci
Ax = B(x, u
(3.22)
gdzie x = [uC , vC , wC , pC , qC , rC , pp/c , qp/c , rp/c , c , c , c , c/p , c/p , c/p ,
xCg , yCg , zCg ]T wektor parametrw lotu, u wektor sterowania.
4.
4.1.
Okrelenie si i momentw si
Okrelenie si
Poniewa rwnanie (3.6) zapisane jest w ukadzie zwizanym z czasz

Cxc yc zc , to wszystkie wystpujce tam siy naley wyznaczy w tym ukadzie. Sia cikoci w rwnaniu (3.6) reprezentowana jest przez wektor g.
Ma on w ukadzie ziemskim Oxg yg zg jedn skadow. Natomiast obliczenie jej
skadowych w ukadzie Cxc yc zc wymaga wykorzystania macierzy transformacji Lc/g , co widoczne jest w rwnaniu.
Siy aerodynamiczne czaszy obliczone w ukadzie osi przepywu czaszy
Cxa ya za musz by transformowane do ukadu zwizanego z czasz Cxc yc zc
z wykorzystaniem macierzy transformacji Lc/a
Fc xc
F c a = Fc yc
Fc zc Cx
c yc z c
Vc2
Sc
Cc xa
22
P
l
xa
V
c
= Lc/a
+
0
(4.1)
Sc
Cc ya
2 2
Vc
Cxa ya za
C
S
c za
210
G. Kowaleczko
gdzie: gsto powietrza, Cc xa , Cc ya , Cc za , s wspczynnikami aerodynamicznymi, Sc pole powierzchni czaszy, Pl xa jest si oporu lin.
Obliczenie skadowych siy aerodynamicznej adunku wymaga znajomoci wspczynnikw si okrelonych w ukadzie zwizanym z przepywem
P xa ya za , i transformacji si do ukadu zwizanego z adunkiem P xp yp zp z wykorzystaniem macierzy transformacji Lp/a i Lc/p
Fp xc
F p a = Fp yc
Fp zc Cx
c yc z c
Vp2
Sp
Cp xa
22
Vp
= Lc/p Lp/a
Sp
Cp ya
2 2
Vp
Cp za
Sp
2
(4.2)
W celu okrelenia si reakcji w linach sporzdzono schemat pokazanym na

rysunku 5, gdzie wyrniono jedn z lin poczonych z punktem Ml . Poniszy
opis dotyczy wszystkich lin czcych adunek z czasz, jednak aby zachowa
przejrzysto opisu pominito w nim indeksacj dotyczc numeru liny poczeniowej. Jedynie we wzorach kocowych indeksacja zostaa uyta. Zaoono,
e poczenia pomidzy adunkiem i punktami Ml i Mp s sztywne, natomiast
liny czce czasz z punktami Ml i Mp s spryste.
Rys. 5. Schemat do okrelania si w linach
Wektory RC i RM okrelaj pooenie rodka masy czaszy i punktu M

w ukadzie inercjalnym. Wektor C okrela pooenie punktu mocowania liny
do czaszy wzgldem jej rodka masy. Wektor M l okrela pooenie punktu
211
mocowania liny (punkt Ml ) do adunku wzgldem punktu M . Wektor zwizany jest z lin. Znajc ten wektor, mona okreli si w linie.
Z rysunku wynika, e wektor pokrywajcy si z lin jest rwny
= RM + Ml RC C
(4.3)
Jego zmiana w czasie dt jest rwna

dMl
dRM
dRC
d
d
=
+
C
(4.4)
dt
dt
dt
dt
dt
co mona zapisa, uwzgldniajc odpowiednie prdkoci liniowe i ktowe
d
(4.5)
= C (lC C ) + ( C + Lc/p p/c ) (Lc/p Ml )
dt
W wyraeniu tym wystpuj macierze transformacji, poniewa wszystkie wektory musz by okrelone w tym samym ukadzie wsprzdnych ukadzie
Cxc yc zc .
W dowolnej chwili czasu t wektor jest rwny
(t) = 0 +
Zt
d =
= 0 +
Zt
0
(4.6)
[ C (lC C ) + ( C + Lc/p p/c ) (Lc/p Ml )] d
Wielko siy zwizana z jej sprystoci w linie zaley od jej wspczynnika sprystoci k = ES (E modu Younga, S pole przekroju liny) oraz
od wielkoci wzgldnego nacigu rwnego rnicy dugoci liny nacignitej
i odcionej|| |0 | odniesionej do dugoci liny odcionej. Natomiast zwrot
i kierunek siy mona ustali w oparciu o wersor utworzony z wykorzystaniem wektora . Jednoczenie w linie wystpuje tumienie proporcjonalne do
prdkoci zmiany jej dugoci. Ostatecznie sia w linie jest rwna
|| | |
0
Fk i
Fp R =
Fk = k
|0 |
d||
dt ||
(4.7)
gdzie wspczynnik tumienia.

Tak wyznaczona sia pozwala obliczy wypadkowe siy reakcji F c R i Fp R
od lin poczeniowych
Fc R =
X
i
i numer liny.
X
i
Fk i
(4.8)
212
4.2.
G. Kowaleczko
Okrelenie momentw si
Momenty aerodynamiczne dziaajce na czasz s to momenty okrelane w sposb analogiczny, jak dla skrzyda przy uwzgldnieniu dodatkowego
skadnika wynikajcego z przyjcia, e siy aerodynamiczne lin Pl xa wchodz
w skad cakowitych si aerodynamicznych czaszy. Zakadajc, e:
siy aerodynamiczne samej czaszy przyoone s w jej ognisku aerodynamicznym,
istotn si aerodynamiczn lin jest jedynie ich opr, ktry przyoony
jest w poowie ich dugoci,
mona okreli skadowe w ukadzie Cxc yc zc momentu aerodynamicznego
dziaajcego na czasz
Vc2

C
Sc bc
cl
0
22
Lc
lc cos c

Vc
M c a = Mc
=
(4.9)
Pl xa
Sc cca
Cc m
22
Nc Cx y z
0
V
c c c
Cc n c Sc bc
2
gdzie: Cc l , Cc m , Cc n s wspczynnikami aerodynamicznymi, bc rozpito
czaszy, cca ciciwa czaszy, lc dugo liny.
Rys. 6. Schemat do obliczania siy oporu lin
Momenty aerodynamiczne dziaajce na adunek okrelone s

w ukadzie P xp yp zp zalenociami
Mp a
Lp
= Mp
Np P x
p yp z p
Vp2
C
Sp bp
pl
22
Vp
= Cp m
Sp cpa
22
Vp
Cp n
Sp bp
2
(4.10)
213
gdzie: Cp l , Cp m , Cp n s wspczynnikami aerodynamicznymi, bp rozpito

adunku, cpa ciciwa adunku.
Momenty od si reakcji w linach dziaajce na czasz i adunek s
odpowiednio rwne
Mc R =
X
i
C i F k i
5.
Mp R =
X
i
M i F k i
(4.11)
Przykad obliczeniowy
Opisany powyej model matematyczny ruchu ukadu czasza-adunek wykorzystano do przeprowadzeni symulacji lotu ukadu, dla ktrego przyjto nastpujce dane:
dla czaszy: masa mc = 13 kg, momenty bezwadnoci ICx = 40 kg m2 ,
ICy = 10 kg m2 , ICz = 50 kg m2 , rozpito czaszy lc = 7 m, ciciwa
czaszy bca = 3 m;
dla lin: dugo lin 0 = 5 m, rednica liny rliny = 2 102 m, modu
Younga liny E = 1,6 GPa;
dla adunku w ksztacie kuli: masa mp = 100 kg, momenty bezwadnoci
IP x = 10 kg m2 , IP y = 10 kg m2 , IP z = 10 kg m2 ; pooenie rodka masy
lP = 0,5 m, wspczynnik siy oporu Cp xa = 0,4.
Obliczenia przeprowadzono, zakadajc, e czasza wykonuje ustalone opadanie lotem szybowym pod ktem 19 . Dla takiego kta szybowania obliczono
prdko lotu rwn 15,6 m/s. Okrelono te kt pochylenia adunku wzgldem
czaszy p/c = 17,6 .
W celu oceny statecznoci dynamicznej ukadu szybowanie czaszy zaburzono impulsowym podmuchem wiatru o prdkoci 1 m/s wzdu osi podunej,
a nastpnie wzdu osi bocznej. Na rysunkach 7-15 przedstawiono przebieg
wybranych parametrw lotu, gdzie zaznaczono zp zaburzenie podune,
zb zaburzenie boczne. Zaburzenie polegao na impulsowej zaburzeniu pocztkowej prdkoci lotu o 1 m/s dla przypadku zp wzdu osi Cxc , za dla
przypadku zb wzdu osi Cyc .
Wida, e wszystkie ruchy s tumione ukad jest stateczny dynamicznie.
S one superpozycj tumionych ruchw oscylacyjnych. Jak wynika z rysunkw
7-10, tumienie ruchw czaszy jest silne ju po okoo 20 sekundach zaburzenia
ruchu czaszy zanikaj. Przyczyn s tumice siy i momenty aerodynamiczne
dziaajce na czasz. Na przebiegu prdkoci Vc i kta pochylenia c wida
wpyw wahajcego si adunku w postaci naoenia drga o maym okresie
214
G. Kowaleczko
Rys. 7. Prdko paralotni Vc
Rys. 8. Kt pochylenia adunku c/p
Rys. 9. Kt przechylenia czaszy c
Rys. 10. Kt odchylenia czaszy c
Rys. 11. Kt pochylenia adunku c/p
Rys. 12. Kt przechylenia adunku c/p
Rys. 13. Kt odchylenia adunku c/p
Rys. 14. Rzut pionowy trajektorii na paszczyzn Oxg zg
215
216
G. Kowaleczko
Rys. 15. Rzut poziomy trajektorii na paszczyzn Oxg yg
na dugookresowe wahania czaszy. Okres waha wynosi okoo 7,5 sekund dla
kta pochylenia c , oraz okoo 18 sekund dla kta przechylenia c . Rwnie
podwieszony adunek wykonuje tumione oscylacje, co pokazano na rysunkach
11-13. W tym przypadku tumienie jest sabsze, co wynika z sabszych si
aerodynamicznych dziaajcych na adunek. Dotyczy to w szczeglnoci kta pochylenia adunku wzgldem czaszy c/p adunek zachowuje si, jak
wahado wykonujce wahania wok osi Mp -Ml (rys. 1). Natomiast wahania
dotyczce ktw c/p i c/p powoduj powstanie si w linach czcych adunek z czasz lotni. Wywoana tymi siami zmiana pooenia czaszy prowadzi
do powstania si aerodynamicznych, ktre z czaszy (poprzez liny) przenoszone
s na adunek w postaci momentw tumicych przechylanie i odchylanie adunku. Okres waha adunku zaley od rozpatrywanego parametru i wynosi:
dla kta c/p okoo 1,8 s, dla kta c/p okoo 1,7 s, dla kta c/p okoo 16,2 s.
Rysunki 14 i 15 pokazuj tor lotu czaszy. Wida, e czasza wykonuje szybowanie po opadajcej trajektorii. Jeeli na ukad zadziaao zaburzenie w ruchu
bocznym, to jego efektem jest trwaa zmiana kierunku lotu (rys. 15). Jest ona
powizana ze zmian kta odchylenia czaszy c , co pokazano na rysunku 10.
Rys. 16. Kt natarcia czaszy c wpyw zmiany masy mp
217
Rys. 17. Kt pochylenia czaszy c wpyw zmiany masy mp
Rys. 18. Kt pochylenia adunku c/p wpyw zmiany masy mp
Rys. 19. Zmiana dugoci lin
Opracowany model oraz oparte na nim oprogramowanie pozwala te na

ocen wpywu parametrw geometryczno-masowych paralotni na jej dynamik. Na rysunkach 16-18 przykadowo pokazano, jak zmieniaj si: kt natarcia
czaszy, kt pochylenia czaszy i kt pochylenia adunku wzgldem czaszy przy
zmianie masy adunku mp . Lot by zaburzony impulsowym podmuchem poziomym 1 m/s zgodnie z wczeniejszym opisem. Z rysunkw wynika, e wiksza
masa adunku zmniejsza amplitud waha parametrw paralotnia jest mniej
czua na zaburzenie. Obliczenia pozwalaj te okreli odksztacenia lin i przyrost si w linach. Przykad takich wynikw pokazano na rysunku 19.
218
G. Kowaleczko
Bibliograa
1. Chambers J.R., 2007, Longitudinal Dynamic Modeling and Control of Powered Parachute Aircraft, MSc Dissertation, Rochester Institute of Technology
2. Dobrokhodov V., Yakimenko O., Junge Ch., 2003, Six-degree-of-freedom
model of a controlled circular parachute, Journal of Aircraft, 40, 3
3. Doherr K.-F., Schilling H., 1993, Nine-degree-of-freedom simulation of rotating parachute systems, Journal of Aircraft, 29, 5
4. Gamble J., 1998, A Mathematical Model for Calculating the Flight Dynamics
of a General Parachute-Payload System, NASA Technical Note, NASA TN
D-4859
5. Hoerner S.F., Borst H.V., 1975, Fluid Dynamic Lift, Brick Town, New
York
6. Hur G-B., 2005, Identication of Powered Parafoil-Vehicle Dynamics from
Modelling and Flight Test Data, PhD Dissertation, Texas University
7. Ibrahim S.K., Engdahi R.A., 1974, Parachute Dynamics and Stability Analysis, NASA CR-12C326
8. Iosilevskii G., 1995, Center of gravity and minimal lift coecient limits of
a gliding parachute, Journal of Aircraft, 29, 6
9. Jann T., 2003, Aerodynamic coecients for a parafoil wing with arc anhedral
theoretical and experimental results, 17th AIAA Aerodynamic Decelerator
Systems Technology Conference, Monterey, AIAA-2003-2106
10. Jann T., 2006, Validation of a Gliding Parachute Simulation Model through
System Identication, NATO RTO-MP-AVT-133
11. Kowaleczko G., 2014, Apparent masses and inertia moments of the parafoil,
Journal of Theoretical and Applied Mechanics, 52, 3
12. Lingard J.S., 1995, RAM-AIR parachute design, 13th AIAA Aerodynamic
Decelerator Systems Technology Conference, Clearwater Beach
13. Ludwig R., 1966, Stability Research on Parachutes Using Digital and Analog
Computers, NASA TT F-10, 391
14. Mortaloni P.A., Yakimienko O.A., Dobrokhodov V.N., Hovard R.M.,
2003, On the development of a six-degree-of-freedom model of a low-aspect-ratio
parafoil delivery system, AIAA-2003-2105, 17th AIAA Aerodynamic Decelerator Systems Technology Conference, Monterey
15. Ochi Y., Watanabe M., 2011, Modeling and simulation of the dynamics of
a powered paraglider, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers,
Part G: Journal of Aerospace Engineering, 225, DOI: 10.1177/09544100JAERO888
219
16. Ostosawski I.W., 1957, Aerodinamika samoleta, Oborongiz, Moskwa

17. Pope A., 1951, Basic Wing and Airfoil Theory, Mc Graw-Hill, New York
18. Rademacher B.J., 2009, In-Flight Trajectory Planing and Guidance for Autonomus Parafoils, PhD Dissertation, Iowa State University
19. Schoenenberger M., Quenn E.M., Cruz J.R., 2005, Parachute aerodynamics from video data, 18th AIAA Aerodynamic Decelerator Systems Technology
Conference and Seminar, Munich
20. Shpund Z., Levin D., 1994, Static and dynamic coecient of a cross-type
parachute, Journal of Aircraft, 31, 1
21. Slegers N., 2003, On the use of rigging angle and canopy tilt for control of
a parafoil and payload system, AIAA Paper 2003-5609, AIAA Atmospheric
Flight Mechanics, Austin
22. Toglia Ch., Vendittelli M., Modeling and Motion Analysis of
Autonomous Paragliders, Technical Report, Universita di Roma,
http://www.dis.uniroma1.it/labrob/pub/papers/ TRDIS510 ParaMod.pdf
23. Toohey D., 2005, Development of a Small Parafoil Vehicle for Precision, Massachusetts Institute Of Technology
24. Tweddle B., 2006, Simulation and Control of Guided Ram Air Parafoils,
University of Waterloo, Canada
25. White F.M., Wolf D.F., 1968, A theory of three-dimensional parachute
dynamics stability, Journal of Aircraft, 5, 1
26. Yakimienko O., 2005, On the development of a scalable 8-dof model for a generic parafoil-payload delivery system, 18th AIAA Aerodynamic Decelerator
Systems Technology Conference and Seminar, AIAA 2005-1665
Dynamics of paraglider motion
Abstract
This paper presents results of analysis of dynamics of a paraglider motion. The
analysis is done by applying mathematical description of spatial motion of the parafoilpayload system. The components of the system are connected by suspension lines.
Aerodynamic forces and moments are determined using formulas dedicated to parafoils. Apparent masses of the air are included in the simulation model. Exemplary
results showing dynamic properties of the system are presented.

ML-XVI 2014
WPYW WYBRANYCH PARAMETRW

KONSTRUKCYJNYCH NA DYNAMICZNE WACIWOCI
WIELOWIRNIKOWCA
Grzegorz Kowaleczko
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych oraz Wysza Szkoa Ocerska Si Powietrznych
e-mail: g.kowaleczko@chello.pl
Maciej Kuliski
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
W pracy przedstawiono wyniki analizy dynamiki ruchu migowca czterowirnikowego oparte na okreleniu pierwiastkw rwnania charakterystycznego otrzymanego w wyniku linearyzacji rwna ruchu. Opis matematyczny problemu bazuje na rwnaniach ruchu przestrzennego. Siy
i momenty aerodynamiczne wirnikw obliczono, wykorzystujc metody
opracowane dla wirnikw nonych migowcw oraz migie.
Oznaczenia
Dane geometryczne
, , kty przestrzennego pooenia quadrotora (przechylenia, pochylenia, odchylenia),
xg , yg , zg wsprzdne quadrotora w ukadzie inercjalnym (ziemskim),
h odlego w pionie paszczyzny migie od rodka masy,
l odlego w poziomie migie od osi rodka masy,
raer pooenie punktu przeoenia siy aerodynamicznej wzgldem rodka
masy,
A, B kt natarcia i kt lizgu miga,
q , q kt natarcia i kt lizgu quadrotora.
Dane masowe
Ix , Iy , Iz momenty bezwadnoci quadrotora,
J moment bezwadnoci miga (taki sam dla wszystkich migie),
m masa quadrotora.
222
G. Kowaleczko, M. Kuliski
Siy i momenty
Fx , Fy , Fz skadowe siy wypadkowej dziaajcej na quadrotora,
L, M, N moment przechylajcy, moment pochylajcy, moment odchylajcy,
Pxa , Pya , Pza siy aerodynamiczne (oporu, boczna, nona) korpusu quadrotora,
Tx , T y, Tz skadowe cigu miga.
Dane kinematyczne
u, v, w skadowe prdkoci liniowej V w ukadzie zwizanym z quadrotorem,
p, q, r skadowe prdkoci ktowej quadrotora (przechylanie, pochylanie, odchylanie).
Ukady wsprzdnych
Oxyz ukad zwizany z quadrotorem o pocztku w rodku masy, o Ox
skierowana w kierunku przedniego miga, o Oy w kierunku prawego,
o Oz do dou,
Oxa ya za ukad zwizany z przepywem o pocztku w rodku masy quadrotora lub rodku miga, o Oxa skierowana w kierunku wektora prdkoci, o Oza ley w paszczynie Oxz i skierowana jest do dou prostopadle do osi Oxa , o Oya dopenia ukad,
Osm xsm ysm zsm ukad zwizany ze migem o pocztku w jego rodku,
osie ukadu s rwnolege do osi ukadu Oxyz.
Indeksy
aer aerodynamiczny, gir giroskopowy, i numer miga, sm miga.
1.
Wstp
W ramach prac dotyczcych bezzaogowych obiektw latajcych w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych zaprojektowano i wykonywano migowiec
czterowirnikowy quadrotor Koliber. Jego podstawowe parametry to: masa
startowa do 5 kg, zakres prdkoci lotu 0-15 m/s, wysoko lotu do 600 m,
zasig do 3 km, dugotrwao lotu ok. 20 min. Wielowirnikowiec sterowany
jest automatyczne wedug zaprogramowanej trasy i prolu lotu z moliwoci
wprowadzania zmian w trakcie lotu. Ma te moliwo ldowania awaryjnego
na spadochronie.
Wpyw wybranych parametrw konstrukcyjnych...
223
W celu przeprowadzenia analizy wpywu parametrw konstrukcyjnych na

dynamik ruchu obiektu opracowano trzy rne prototypy rnice si dugoci ramion. Dodatkowo uwzgldniono moliwo szeciu rnych pooe
paszczyzny migie wzgldem rodka cikoci oraz moliwo zmian masy
quadrotora. W sumie zaplanowano badania 54 rnych konguracji.
Rwnolegle prowadzono badania teoretyczne, ktre miay wskaza na potencjalne zagroenia wynikajce z niestatecznoci wielowirnikowca. W zwizku z tym opracowano model symulacyjny [8], [9]. Analiza literatury pokazaa,
e modele opisujce ruch maych migowcw wielowirnikowych s z reguy
uproszczone i pomijaj, lub jedynie w bardzo uproszczony sposb uwzgldniaj, zoon aerodynamik migie bdcych odpowiednikiem wirnikw nonych
[1], [3]-[6], [10]. Dotyczy to m.in. migowca czterowirnikowego quadrotora.
W pracy [8] przedstawiono opracowany w ITWL model matematyczny ruchu
takiego obiektu. Uwzgldniono w nim, wynikajce z teorii impulsowej wirnika nonego oraz z teorii elementu opaty, zalenoci pozwalajce obliczy siy
i momenty aerodynamiczne generowane przez miga [2], [7], [11]. Model ruchu stanowi ukad dwunastu rwna rniczkowych. W pracy [9] pokazano
przebiegi parametrw ustalonego lotu poziomego oraz przykadowe przebiegi
parametrw ruchu podunego po zaburzeniu warunkw rwnowagi. Poniej
omwiony zostanie sposb analizy dynamiki bazujcy na linearyzacji rwna
ruchu, ich rozdzieleniu na rwnania opisujce ruch poduny i ruch boczny
oraz na analizie pierwiastkw rwna charakterystycznych obu ruchw.
2.
Oglny model ruchu
W modelowaniu wykorzystano prostoktne, prawoskrtne ukady wsprzdnych zgodne z Polsk Norm. S to nastpujce ukady wsprzdnych:
ukad zwizany w wielowirnikowcem (rys. 1), ukad zwizany z przepywem
(rys. 2), ukady zwizane ze migami (rys. 3).
Macierz przejcia pomidzy ukadem zwizanym z ziemi a ukadem zwizanym z wielowirnikowcem otrzymuje si przez kolejne obroty o kty , ,

x
xg

y
=
L

s/g yg =
z
zg
(2.1)
cos cos
sin cos
sin
xg

cos sin sin sin cos sin sin sin +cos cos cos sin yg
cos sin cos +sin sin sin sin cos cos sin cos cos zg
224
Rys. 1. Ukad wsprzdnych zwizany z wielowirnikowcem
Rys. 2. Ukad zwizany z przepywem
Macierz przejcia pomidzy ukadem zwizanym z przepywem a ukadem

zwizanym z wielowirnikowcem otrzymuje si poprzez kolejne obroty o kty
q i q

x
xa
cos q cos q cos q sin q sin q xa

y
=
L
y
=
sin q
cos q
0 ya

s/a a
z
za
sin q cos q sin q sin q cos q
za
(2.2)
Macierz przejcia pomidzy ukadem zwizanym z przepywem a ukadem

zwizanym ze migem otrzymuje si przez kolejne obroty o kty A i B
225
Rys. 3. Ukad wsprzdnych zwizany ze migem
xsm
xa
xa
cos A cos B sin B sin A cos B xa

cos B sin A sin B ya
ysm = Lsm/a ya = ya = cos A sin B
zsm
za
za
sin A
0
cos A
za
(2.3)
Rwnania ruchu zapisane w ukadzie Oxyz maj nastpujc posta
Fx
Fy
+ rv qw
v =
+ pw ru
m
m
Fz
w =
+ qu pv
m
Lsm + Laer + Lgir + (Iy Iz )qr
p =
Ix
Msm + Maer + Mgir + (Iz Ix )rp
q =
Iy
Nsm + Naer + Ngir + (Ix Iy )pq
r =
Iz
= p + (r cos + q sin ) tg
= q cos r sin
u =
1
(r cos + q sin )
cos

x g
ug
u

1
y g = vg = Ls/g v
w
zg
wg
(2.4)
(2.5)
(2.6)
(2.7)
Rwnania te tworz zamknity ukad dwunastu rwna rniczkowych zwyczajnych z dwunastoma niewiadomymi stanowicymi wektor parametrw lotu
X = [u, v, w, p, q, r, , , , xg , yg , zg ]T .
226
3.
Stateczno poduna czterowirnikowca
Ruch poduny realizowany jest w paszczynie Oxz tosamej w chwili

pocztkowej z paszczyzn Oxg zg . Jest on opisany rwnaniami (2.4)1,3 , (2.5)2
i (2.6)2 . Przyjmujc, e parametry dotyczce ruchu bocznego s rwne zero,
tzn.: v = 0, p = 0, r = 0, = 0, otrzymuje si uproszczon posta ukadu
rwna
u =
Fx
m
w =
Fz
m
q =
Msm + Maer
Iy
= q
(3.1)
Siy i moment pochylajcy okrelone s formuami

Fx = mg sin Pxa cos q +
Fz = mg cos Pxa sin q +
4
X
Txi
i=1
4
X
(3.2)
Tzi
i=1
M = Maer + Msm = raer Pxa cos q + l(Tz3 Tz1 ) + h
4
X
Txi
i=1
Jeeli w chwili pocztkowej quadrotor wykonuje lot poziomy, to zachodzi nastpujcy zwizek pomidzy ktami
q = A =
(3.3)
Przyjmujc, e parametry lotu ulegaj maym zaburzeniom

u = u0 + u
w = w0 + w
q = q0 + q
= 0 +
(3.4)
siy i moment mona przedstawi w postaci szeregu Taylora. Jeeli ograniczy

si tylko do czci liniowej szeregu, otrzymuje si
Fx
Fx
Fx
Fx
u +
w +
q +
u
w
q
Fz
Fz
Fz
Fz
Fz = Fz0 +
u +
w +
q +
u
w
q
M
M
M
M
M = M0 +
u +
w +
q +
u
w
q
Fx = Fx0 +
(3.5)
227
Wstawiajc powysze rozwinicia do rwna (3.1), otrzymuje si

1
Fx
Fx
Fx
Fx
Fx0 +
u +
w +
q +
m
u
w
q

Fz
Fz
Fz
1
Fz
u +
w +
q +
w 0 + w =
Fz0 +
m
u
w
q

1
M
M
M
M
q0 + q =
M0 +
u +
w +
q +
Iy
u
w
q
0 + = q0 + q
u 0 + u =
(3.6)
Jeeli w chwili pocztkowej czterowirnikowiec wykonywa ustalony lot poziomy, to w tej chwili siy wypadkowe, wypadkowy moment pochylajcy, przypieszenia liniowe i ktowe oraz prdko ktowa byy rwne zeru
Fx0 = 0
Fz0 = 0
M0 = 0
u 0 = 0
w 0 = 0
q0 = 0
q0 = 0
(3.7)
Uwzgldniajc to w rwnaniach (3.6), otrzymuje si rwnania dotyczce przyrostw

u Fxu u Fxw w Fxq q Fx = 0
w Fzu u Fzw w Fzq q Fz = 0
(3.8)
q M u u M w w M q q M = 0
= q
gdzie
1 Fx
m u
1 Fz
Fzu =
m u
1 M
u
M =
Iy u
1 Fx
m
1 Fz
Fz =
m
1 M
M =
Iy
(3.9)
Przyjmujc, e przyrosty poszczeglnych parametrw s nastpujcymi funkcjami czasu
Fxu =
1 Fx
m w
1 Fz
Fzw =
m w
1 M
w
M =
Iy w
Fxw =
1 Fx
m q
1 Fz
Fzq =
m q
1 M
q
M =
Iy q
Fxq =
u(t) = u et
w(t) = w et
q(t) = q et = et
(t) = et
Fx =
(3.10)
228
rwnania rniczkowe (3.8) przeksztacaj si w ukad algebraicznych rwna

liniowych

Fxu Fxw
Fxq Fx
u
u
w
q F w = 0
F
F
F
(3.11)

z
z
z
z
u
w
2
q
M
M
M M
Ukad ten ma nietrywialnie rozwizanie, jeeli wyznacznik macierzy wspczynnikw jest rwny zeru

F u

x

Fzu

M u
Fxw
Fxq Fx

w
Fz
Fzq Fz = 0

M w 2 M q M
(3.12)
Oliczenie powyszego wyznacznika i przyrwnania go do zera daje rwnanie

charakterystyczne dla ruchu podunego czterowirnikowca
4 + a3 3 + a2 2 + a1 + a0 = 0
(3.13)
gdzie
a3 = Fxu Fzw M q
a2 = M + M q Fxu M u Fxq + M q Fzw M w Fzq + Fxu Fzw Fxw Fzu
a1 = M Fxu M u Fx + M Fzw M w Fz + M q (Fxw Fzu Fxu Fzw )+

+ M u (Fxq Fzw Fxw Fzq ) + M w (Fxu Fzq Fxq Fzu )
(3.14)
a0 = M u (Fx Fzw Fxw Fz ) + M w (Fxu Fz Fx Fzu )+

+ M (Fxw Fzu Fxu Fzw )
Rwnanie (3.13) ma cztery pierwiastki (1 , 2 , 3 , 4 ), ktre mog by liczbami

rzeczywistymi lub zespolonymi. Oglna posta przebiegw parametrw lotu
dotyczcych ruchu podunego jest zatem nastpujca
u(t) = u1 e1 t + u2 e2 t + u3 e3 t + u4 e4 t
w(t) = w1 e1 t + w2 e2 t + w3 e3 t + w4 e4 t
q(t) = q1 e1 t + q2 e2 t + q3 e3 t + q4 e4 t
(3.15)
(t) = 1 e1 t + 2 e2 t + 3 e3 t + 4 e4 t
4.
Stateczno boczna czterowirnikowca
Ruch boczny opisany jest rwnaniami (2.4)2 , (2.5)1,3 , (2.6)1 . Analiz izolowanego ruchu bocznego prowadzi si zakadajc, e parametry ruchu podunego u, w, pozostaj niezmienne, za prdko ktowa pochylania q jest
rwna zero
u = const
w = const
= const
q=0
229
(4.1)
W zwizku z tym rwnania ruchu bocznego upraszczaj si do postaci

Fy
+ pw ru
m
Nsm + Naer
r =
Iz
v =
p =
Lsm + Laer
Ix
(4.2)
= p + r cos tg
Wystpujce po prawej stronie sia i momenty s odpowiednio rwne

Fy = mg cos sin Pxa sin q +
4
X
Tyi
i=1
L = Laer + Lsm = raer Pxa sin q + l(Tz2 Tz4 ) h

N = Nsm = l(Ty1 Ty3 ) + l(Tx4 Tx2 ) +
4
X
4
X
Tyi
(4.3)
i=1
Mop i
i=1
Przyjmuje si, e parametry lotu ulegaj maym zaburzeniom

v = v0 + v
p = p0 + p
r = r0 + r
= 0 +
(4.4)
Ograniczajc si do czci liniowej, si i momenty mona przedstawi w postaci szeregu Taylora

Fy
Fy
Fy
Fy
v +
p +
r +
v
p
r
L
L
L
L
v +
p +
r +
L = L0 +
v
p
r
N
N
N
N
N = N0 +
v +
p +
r +
v
p
r
Fy = Fy0 +
(4.5)
Wstawiajc powysze rozwinicia do rwna (4.2), otrzymuje si

1
Fy
Fy
Fy
Fy
Fy0 +
v +
p +
r +
+
m
v
p
r
+ (p0 + p)w (r0 + r)u

1
L
L
L
L
p 0 + p =
L0 +
v +
p +
r +
Ix
v
p
r

1
N
N
N
N
r0 + r =
N0 +
v +
p +
r +
Iz
v
p
r
= p + r cos tg
v 0 + v =
(4.6)
230
Jeeli w chwili pocztkowej czterowirnikowiec wykonywa ustalony lot poziomy, to w tej chwili siy wypadkowe, wypadkowe momenty przechylajcy i pochylajcy, przypieszenia liniowe i ktowe oraz prdkoci ktowe byy rwne
zeru
Fy0 = 0
L0 = 0
N0 = 0
v 0 = 0
p 0 = 0
r0 = 0
v0 = 0
0 = 0
p0 = 0
(4.7)
r0 = 0
Uwzgldniajc to w rwnaniach (4.6), otrzymuje si rwnania dotyczce przyrostw

v Fyv v (Fyp + w)p (Fyr u)r Fy = 0
p Lv v Lp p Lr r L = 0
(4.8)
r N v v N p p N r r N = 0
= p + r tg
Zastosowano tu nastpujce oznaczenia
1 Fy
m v
1 L
Lv =
Ix v
1 N
Nv =
Iz v
1 Fy
m
1 L
L =
Ix
1 N
N =
Iz
(4.9)
Przyjmujc, e przyrosty poszczeglnych parametrw s nastpujcymi funkcjami czasu
v(t) = v et
p(t) = p et
(4.10)
r(t) = r et
(t) = et
Fyv =
1 Fy
m p
1 L
Lp =
Ix p
1 N
Np =
Iz p
Fyp =
1 Fy
m r
1 L
Lr =
Ix r
1 N
Nr =
Iz r
Fyr =
Fy =
rwnania rniczkowe (4.8) przeksztacaj si w ukad algebraicznych rwna

liniowych
Fyv (Fyp + w) (Fyr u) Fy

v
Lv
p
r
L
L
0 p
= 0
N v
N p
Nr
0 r
0
1
tg
(4.11)
Obliczenie wyznacznika charakterystycznego i przyrwnania go do zera daje

rwnanie charakterystyczne dla ruchu bocznego quadrotora
4 + a3 3 + a2 2 + a1 + a0 = 0
(4.12)
231
gdzie
a3 = Fyv Lp N r
a2 = uN v wLv + Lp N r + Lr N p + Lp Fyv Lv Fyp + N r Fyv N v Fyr

a1 = w(Lv N r Lr N v ) u(Lv N p + Lp N v ) + Lv (N p Fyr + N r Fyp )+
p
+ L (N Fyr N r Fyv ) Lr (N p Fyv + N v Fyp ) +

a0 = Fy [Lr N v Lv N r (Lp N v + Lv N p ) tg ]
Fy
+N
(4.13)
Fy tg
Formalnie rwnanie (4.12) jest identyczne jak rwnanie (3.13) dotyczce ruchu
podunego. Ma ono zatem cztery pierwiastki (1 , 2 , 3 , 4 ), ktre mog by
liczbami rzeczywistymi lub zespolonymi. Oglna posta przebiegw parametrw lotu dotyczcych ruchu bocznego jest nastpujca
v(t) = v1 e1 t + v2 e2 t + v3 e3 t + v4 e4 t
p(t) = p1 e1 t + p2 e2 t + p3 e3 t + p4 e4 t
r(t) = r1 e1 t + r2 e2 t + r3 e3 t + r4 e4 t
(4.14)
(t) = 1 e1 t + 2 e2 t + 3 e3 t + 4 e4 t
5.
Wyniki symulacji
Znajomo pierwiastkw rwna charakterystycznych (3.13) i (4.12) pozwala oceni stateczno dynamiczn czterowirnikowca w ruchu podunym
i bocznym. Jeeli ktrykolwiek z pierwiastkw bdzie rzeczywisty i dodatni, to
pojawi si niestateczno aperiodyczna. Jeeli natomiast ktrykolwiek z pierwiastkw zespolonych bdzie mia dodatni cz rzeczywist, to obserwowana
bdzie niestateczno oscylacyjna. Zatem, aby oceni stateczno dynamiczn
quadrotora, konieczne jest obliczenie pierwiastkw i obu rwna charakterystycznych. Do tego potrzebna jest znajomo szeregu pochodnych oznaczonych
wyraeniami (3.9) i (4.9). Pochodne te dotycz si i momentw dziaajcych
na wielowirnikowiec. Wyraenia okrelajce te oddziaywania przedstawione
zostay w pracy [9] i nie bd tu powtarzane. Formuy dotyczce pochodnych
okrelono z uwzgldnieniem zoonych relacji dotyczcych aerodynamiki migie. Ze wzgldu na ich obszerno nie zostay one przedstawione w niniejszej
publikacji.
Na rysunku 4 pokazano wyniki dotyczce ruchu podunego. Przyjta do
oblicze masa to 2,5 kg. Rozstaw ramion, na ktrych zamontowano miga, by
rwny 0,3 metra. Paszczyzna wirowania migie bya pooona powyej rodka masy quadrotora w odlegociach 0,05 m, 0,1 m i 0,15 m. Obliczenia prowadzono w zakresie prdkoci 0-20 m/s. Wida, e w ruchu podunym, poza
232
zawisem, mamy dwie pary pierwiastkw zespolonych wzajemnie sprzonych:

1 i 2 oraz 3 i 4 . Widoczna jest te wdrwka tych pierwiastkw wraz
ze zmiana prdkoci lotu zaznaczono to na wybranych przebiegach. Pierwiastki 1 i 2 maj ujemne czci rzeczywiste w caym zakresie prdkoci,
co oznacza, e odpowiadajce im oscylacje s tumione. Natomiast pierwiastki
3 i 4 maj ujemne czci rzeczywiste w przedziale prdkoci lotu od 10 do
18 m/s. Dla prdkoci spoza tego zakresu ich czci rzeczywiste s dodatnie,
co oznacza, e oscylacje maj narastajc amplitud. Naley zauway, e dla
warunkw zawisu (V = 0 m/s) pierwiastki 1 i 2 nie s ze sob sprzone
mamy dwa pierwiastki rzeczywiste o rnych wartociach, co odpowiada dwu
tumionym ruchom aperiodycznym.
Rys. 4. Pooenie pierwiastkw charakterystycznych ruchu podunego miga

powyej rodka masy
Na rysunku 5 przedstawiono wyniki dotyczce ruchu bocznego wielowirnikowca w opisanych powyej konguracjach masowo-geometrycznych. W tym
przypadku wida, e spord czterech pierwiastkw jedynie dwa, tzn. 1 i 2
s zespolone, za dwa pozostae 3 i 4 s pierwiastkami rzeczywistymi ujemnym. Pierwiastki zespolone maj w caym zakresie prdkoci dodatnie czci
rzeczywiste, co odpowiada narastajcym oscylacjom. Natomiast 3 i 4 charakteryzuj dwa tumione ruchy nieoscylacyjne.
Na rysunkach 4 i 5 wida, e globalnie, bez wzgldu na pooenie paszczyzn migie powyej rodka masy, wielowirnikowiec jest niestateczny przede
wszystkim ze wzgldu na niestateczno w ruchu bocznym. Niestatecznoci,
zarwno w ruchu podunym jak i bocznym, maj charakter oscylacyjny.
Analizie poddano rwnie konguracj czterowirnikowca z wirnikami pooonymi poniej rodka masy. Rozpatrzono trzy odlegoci: 0,05 m, 0,1 m
233
Rys. 5. Pooenie pierwiastkw charakterystycznych ruchu bocznego miga

powyej rodka masy
Rys. 6. Pooenie pierwiastkw charakterystycznych ruchu podunego miga

poniej rodka masy
i 0,15 m. Pozostae dane obliczeniowe pozostay bez zmian. Wyniki symulacji

pokazano na rys. 6 dla ruchu podunego i na rys. 7 dla ruchu bocznego.
Na rys. 6 wida, e w tym przypadku wystpuj dwa sprzone pierwiastki 1
i 2 odpowiadajce tumionym oscylacjom oraz dwa pierwiastki rzeczywiste
jeden dodatni 4 , a drugi ujemny 3 , ktry powoduje nieokresow niestateczno w ruchu podunym. Podobny wynik uzyskano dla ruchu bocznego
dwa pierwiastki zespolone 1 i 2 opisujce tumione oscylacje oraz dwa pierwiastki rzeczywiste: jeden dodatni 4 , a drugi ujemny 3 , ktry odpowiada za
niestateczno nieokresow.
234
Rys. 7. Pooenie pierwiastkw charakterystycznych ruchu bocznego miga

poniej rodka masy
Podobne, do pokazanych powyej, symulacje przeprowadzono dla innych

mas czterowirnikowca oraz rnej dugoci ramion od 0,3 m do 0,5 m. Wyniki
tych bada zestawiono w tabelach 1 i 2.
Tabela 1. Wpyw przyrostu masy na dynamik czterowirnikowca
Pooenie migie
Powyej rodka masy
Poniej rodka masy
Ruch poduny
Ruch boczny
zmniejszenia tumienia
brak istotnych zmian
dla podunych
ruchw oscylacyjnych
zwikszenia czstoci
nieznaczne
oscylacji podunych
zmniejszenie
ruchw oscylacyjnych
czstoci oscylacji
w zakresie duych prdkoci
bocznych
Tabela 2. Wpyw zwikszenia ramion migie na dynamik czterowirnikowca

Pooenie migie
Ruch poduny
Ruch boczny
Powyej rodka masy zmniejszenie tumienia
wzrost tumienia
Poniej rodka masy wzrost czstoci oscylacji zmniejszenie tumienia
6.
235
Podsumowanie
Analiza otrzymanych wynikw pokazuje, e w kadej przebadanej konguracji czterowirnikowiec jest obiektem niestatecznym. Nie udao si uzyska
konguracji zapewniajcej stateczny dynamicznie lot. Oznacza to, e wymaga
on stosowania ukadw automatycznie go ustateczniajcych. Znajomo dynamiki czterowirnikowa istotnie uatwia dostrojenie ukadu automatycznej
stabilizacji.
Inny istotny wniosek wynikajcy z symulacji, to stwierdzenie, e chocia
zmiana okrelonego parametru geometrycznego powoduje popraw cech obiektu w jednym kanale, to jednoczenie prowadzi do pogorszenia dynamiki w innym kanale. Dlatego niemoliwe jest opracowanie uniwersalnych wskazwek
dotyczcych poprawy dynamiki czterowirnikowa, a w szczeglnoci jego ustatecznienia.
Bibliograa
1. Bouad H., Bouchoucha B., Tadjine M., 2007, Modelling and stabilizing
control laws design based on sliding mode for an UAV type-quadrotor, Engineering Letters, 15, 342-347
2. Bramwell A., 1986, Helicopter Dynamics, Edward Arnold Publishers Ltd.,
London
3. Bresciani T., 2008, Modelling, Identication and Control of a Quadrotor Helicopter, Department of Automatic Control, Lund University
4. Hamel T., Mahony R., Lozano R., Ostrowski J., 2002, Dynamic modelling and conguration stabilization for an X4-yer, 15th Triennial World
Congress, Barcelona, Spain
5. Kadda Meguenni Zemalache K., Beji L., Maaref H., 2007, Two inertial models of X4-yers dynamics, motion planning and control, Integrated
Computer-Aided Engineering, 14
6. Kivrak A., 2006, Design of Control Systems for a Quadrotor Flight Vehicle Equipped with Inertial Sensors, Masters Thesis, Mechatronics Engineering,
Atlm University
7. Kowaleczko G., 1998, Nieliniowa dynamika przestrzennego ruchu migowca,
WAT, Warszawa
8. Kowaleczko G., Kuliski M., Sabak R., Nowakowski M., 2010, Mathematical model of quadrocopter ight dynamics, Materiay III Midzynarodowej
Konferencji Naukowe Aspekty Bezzaogowych Obiektw Latajcych, Suchedniw, 5-7 maja
236
9. Kowaleczko G., Kuliski M., Nowakowski M., 2010, Dynamiczne cechy

migowca czterowirnikowego quadrocoptera wyniki symulacji, [W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XIV 2010, J. Maryniak, K. Sibilski (red.), PTMTS,
Warszawa
10. Mahony R., Hynes P., Roberts J., 2002, Design of controller allowed the
intuitive control of an X4 yer, Proc. Australian Conference of Robotics and
Automation, Auckland
11. Mil M., 1996, Wiertolety, Maszinostrojenie, Moskwa
Inuence of selected design parameters on dynamic properties of
a multirotor
Abstract
The paper presents results of analysis of dynamics of a quadrocopter motion. The
analysis has been done using linearized equations of spatial motion. All aerodynamic
forces and moments produced by rotors are determined by applying methods originally dedicated to helicopter rotors and propellers. The equations of motion is divided
into two sets of longitudinal and lateral motion. Next, on the basis of characteristic equations, eigenvalues and eigenvectors are calculated. Eect of selected design
parameters on these eigenvalues has been tested.

ML-XVI 2014
MODELOWANIE STATECZNOCI DYNAMICZNEJ

LEKKICH APARATW BEZZAOGOWYCH
Daniel Licho
Politechnika Rzeszowska im. Ignacego ukasiewicza, Wydzia Budowy Maszyn i Lotnictwa
e-mail: d lichon@prz.edu.pl
Rosnce znaczenie bezzaogowych aparatw latajcych (BAL), zarwno

wrd sub wojskowych jak i cywilnych, tworzy przestrze do prac nad
profesjonalnymi systemami projektowania samolotw tej klasy. Modelowanie statecznoci dynamicznej samolotw klasy BAL, z uwagi na jej
zoono, jest czsto pomijane w fazie projektu wstpnego samolotu.
Jednak w przypadku konstrukcji zaawansowanych, znajomo statecznoci dynamicznej jest niezbdna do programowania autonomicznych
systemw sterowania. Niniejsze opracowanie przedstawia narzdzie do
kompleksowej analizy statecznoci dynamicznej samolotw klasy BAL,
tj. wyznaczania pochodnych aerodynamicznych oraz analizy zachowania
si samolotu w locie oscylacje krtkookresowe, oscylacje dugookresowe, holendrowanie, ruch spiralny i ruch przechylania.
Oznaczenia
Oxyz ukad odniesienia zwizany z samolotem,
Ox y z ukad odniesienia zwizany z ziemi,
U, V, W skadowe prdkoci liniowej,
P, Q, R skadowe prdkoci ktowej,
X, Y, Z siy zewntrzne dziaajce na samolot,
L, M, N momenty zewntrzne dziaajce na samolot,
, , kt przechylenia, pochylenia, odchylenia,
mae zaburzenia powyszych wielkoci oznaczono odpowiednio maymi

literami,
, , kt natarcia, kt lizgu, kt odchylenia strug,

Cz , Cx , Cm wspczynnik siy nonej, oporu, momentu pochylajcego.
238
D. Licho
Sposb oznaczania pochodnych aerodynamicznych przedstawiono na poniszym przykadzie:

lV pochodna momentu przechylajcego wzgldem prdkoci lizgu (oznaczenie ma bd du liter odnosi si do pochodnych bezwymiarowych bd
wymiarowych).
Dane samolotu:
m masa cakowita, Ix,y,z,xz,xy,zy momenty bezwadnoci, S powierzchnia skrzyda, lmac rednia ciciwa aerodynamiczna, e wyduenie
efektywne,25 25% skos skrzyda, H,V wspczynnik objtociowy usterzenia, asam = dCz /d, a1H,V = dCzH,V /d, h1 zapas statecznoci statycznej.
Index: e stan lotu ustalonego; H, V usterzenie poziome, pionowe.
1.
Wstp
Analiza statecznoci dynamicznej samolotu wymaga rozwizania rwna

ruchu samolotu, ktrych posta wynika z drugiego prawa dynamiki Newtona
i opisuje sze stopni swobody samolotu. Ukad rwna ruchu samolotu jest
nieliniowy, dlatego te jego rozwizanie jest pracochonne i wymaga uycia metod numerycznych. Przy rozwizywaniu tego typu zagadnie dobre rezultaty
daje wykorzystanie teorii maych zaburze. Zgodnie z t teori, w przypadku badania zachowania si samolotu, dziaajce siy i momenty s funkcjami
zaburzonych parametrw ruchu (tj. prdkoci i przyspiesze). Przyjmuje si,
e w zakresie niewielkich zaburze funkcje te maj przebieg linowy. W wyniku takiego zabiegu otrzymuje si zlinearyzowan posta rwna ruchu samolotu podzielon dodatkowo na rwnania ruchw symetrycznych oraz niesymetrycznych. W przypadku lekkich samolotw bezzaogowych ze wzgldu na
ich niewielkie wymiary oraz stosunkowo mae prdkoci lotu due znaczenie
odgrywa liczba Reynoldsa, ktrej wpyw na charakterystyki aerodynamiczne
naley uwzgldni na kadym etapie oblicze. W tym celu wykonano interpolacj charakterystyk aerodynamicznych, dostosowujc je do liczby Reynoldsa
w kadym z badanych stanw lotu. Zachowanie si samolotu po zaburzeniu
lotu ustalonego zaley od jego charakterystyk geometrycznych, aerodynamicznych i masowych oraz rodzaju zaburzonego parametru lotu. Skutkuje to ruchem oscylacyjnym krtkookresowym i dugookresowym, ruchem spiralnym,
przechylaniem lub holendrowaniem, gdzie dany ruch moe by naturalnie tumiony bd nietumiony. Niniejsza praca opisuje metod rozwizania rwna
ruchu samolotu wraz z jej implementacj numeryczn w postaci programu
komputerowego przeznaczonego do analizy statecznoci dynamicznej lekkich
aparatw bezzaogowych (BAL).
Modelowanie statecznoci dynamicznej lekkich...
2.
2.1.
239
Dynamika lotu
Zaoenia wstpne
Samolot posiada paszczyzn symetrii i jest traktowany jako brya sztywna;

zaburzenie parametru symetrycznego opisujcego lot nie wpywa na ruchy
niesymetryczne samolotu (i odwrotnie); iloczyn i kwadrat maych zaburze
jest wielkoci pomijalnie ma; ustalony stan lotu, to lot symetryczny ze sta
prdkoci
2.2.
Rwnania ruchu samolotu
Rys. 1. Oznaczenia przyjte w analizie statecznoci dynamicznej
Oglna posta rwna ruchu

dm
d2 A
= dF dR
dt2
d2 A
dm a
dt2
= a (dF dR)
(2.1)
Ukad rwna ruchu samolotu wraz z podziaem na ruchy symetryczne (2.2)

oraz niesymetryczne (2.3) otrzymuje si poprzez cakowanie (2.1) wzgldem
masy, uwzgldniajc zaoenia wstpne i zaleno da/dt = a/t + a
(pochodna czasowa wektora przy przejciu z nieruchomego ukadu odniesienia
do ukadu swobodnego). Wektor R odnosi si do si wewntrznych i jest zerowy
po uwzgldnieniu zaoe wstpnych.
m(U + W Q V R) = X a + X g
+ V P U Q) = Z a + Z g
m(W
m(V + U R W P ) = Y a + Y g
(2.2)
240
D. Licho
Ix P (Iy Iz )QR Ixz (R + P Q) = L

Iy Q + (Iy Iz )RP + Ixz (P 2 R2 ) = M
(2.3)
Iz R (Ix Iy )P Q + Ixz (QR P ) = N
Przyjmujc teori maych zaburze, zlinearyzowana posta rwna ruchw

symetrycznych (2.4) i niesymetrycznych (2.5) jest nastpujca
m(u + qWe ) = Xu u + Xw w + Xq q + Xw w mg cos e
m(w qWe ) = Zu u + Zw w + Zq q + Zw w mg sin e
(2.4)
Iy q = Mu u + Mw w + Mq q + Mw w
m(v pWe + rUe ) = Yv v + Yp p + Yr r + mg sin e + mg cos e

Ix p Ixz r = Lv v + Lv p + Lr r
(2.5)
Iz r Ixz p = Nv v + Np p + Nr r
2.3.
Analiza statecznoci dynamicznej samolotu
Sposb rozwizania rwna ruchu samolotu opracowano na podstawie [3].

Polega on na wyznaczeniu oraz interpretacji pierwiastkw rwnania charakterystycznego dla ukadu rwna ruchw symetrycznych (2.4) oraz niesymetrycznych (2.5)

+ x
xw + xw
xq
g1
u

z
(1 + zw ) + zw zq 1 g2

u

=0
mu
mw + mw
+ mq 0

0
0
1

+ yv
yp
yr + 1 g1 g2

l
+ lp
ex + lr
0
0
v

ez + np + nr
0
0 =0
nv

0
1
0
0

0
0
1
0

(2.6)
Rozwizanie powyszych rwna prowadzi do uzyskania czterech pierwiastkw, ktre opisuj poszczeglne rodzaje ruchw samolotu po wystpieniu
zaburzenia:
ruchy symetryczne: oscylacje krtkookresowe i oscylacje dugookresowe,
ruchy niesymetryczne: przechylanie, spirala, holendrowanie.
Warto pierwiastka opisuje naturaln zdolno do tumienia bd pogbiania zaburzenia (tabela 1).
241
Tabela 1. Interpretacja pierwiastkw rwnia charakterystycznego

=0
R
R
C
2.4.
Neutralna stabilno zaburzenie nie jest tumione oraz nie jest

pogbiane.
Niestateczno dynamiczna przyrost zaburzenia, czas podwojenia amplitudy t2/1 = ln 2/.
Stateczno dynamiczna zmniejszanie zaburzenia, czas poowienia amplitudy t1/2 = ln 2/.
Oscylacje.
Jeeli cz rzeczywista pierwiastka jest dodatnia/ujemna, wwczas oscylacje wzrastaj/malej.
Czas podwojenia/poowienia amplitudy t1/2 = ln 2/|Re()|.
Okres oscylacji: T = 2/|Im()|.
Okrelenie pochodnych aerodynamicznych jest kluczow kwesti przy analizie statecznoci dynamicznej samolotu. Przedstawione zalenoci zaczerpnito z [2] (dodatkowo program komputerowy pozwala na wyznaczenie pochodnych aerodynamicznych w oparciu o interpretacj wg. [1]).
2.4.1.
Pochodne symetryczne
Pochodne aerodynamiczne wzgldem prdkoci liniowej u

Cx
Cz
zu = 2Cz + T
T
T
Cm
mu = 2Cm + T
T
Pochodne aerodynamiczne wzgldem prdkoci liniowej w
xu = 2Cx + T

2Cz
2CzH
d SH
asam +
a1H 1
e
eH
d S

d SH
dCm
zw = asam + a1H 1
mw = h1 asam =
d S
d
Pochodne aerodynamiczne wzgldem prdkoci ktowej q
xw =

2a1H la lsc
2asam
+
Cze 1
eH
la
e
3
lobr
zq = 1,2H (CxH + a1H )
asam
4
la
q
lH
7
mq = kqH H a1H asam
la
48
xq = 1,2H
(2.7)
(2.8)
kqH CzHe 1
(2.9)
242
D. Licho
Pochodne aerodynamiczne wzgldem przyspieszenia liniowego w

CzH
d
a1H
eH
d
lH
d
mw = kqH H a1H
la
d
xw = 2kqH H
2.4.2.
zw = kqH a1H
d
H
d
(2.10)
Pochodne niesymetryczne
Pochodne aerodynamiczne wzgldem prdkoci lizgu v

1
yv = (Sv a1v + 0,28SBK )
S
Sv lF
nv = a1v
S b
lv = 2
Sv
zv
a1v 2ask
S
b
(2.11)
Pochodne aerodynamiczne wzgldem prdkoci ktowej przechylania p

i
1
Sv h lv zv
+ av
cos sin + 0,1

+ 4 cos 25
S
b lv
2
2
z
1
Sv
1 SH bH
(2.12)
lp = (ask + Cxsk ) 4 a1v v2
(a1H + CxH )
3
S
b
3 S b2
2a

lv zv
Sv
1
sk
np = 4 2 a1v
+ Czsk
1
b
S
3
e
yp = Cz
+ cos
25
tg 25 +
Pochodne aerodynamiczne wzgldem prdkoci ktowej odchylania r

1
Sv lv
yr = (0,143Cz 0,05) + a1v
kqH
2
S b
2
Sv lv zv
hlr = la Czsk 4
a1v
3
S b2

Sv lv 2
2
nr = 4
a1v Cxsk
S b
3
3.
(2.13)
Implementacja numeryczna
Opracowanie dedykowanego programu komputerowego DynamicsUAV

umoliwio szybk analiz charakterystyk statecznoci dynamicznej samolotw klasy BAL. Obsuga programu polega na wykonaniu nastpujcych krokw: wprowadzanie danych geometrycznych samolotu rysowanie sylwetki
samolotu (rzut z gry, czoowy i boczny) wprowadzenie parametrw lotu
ustalonego wyznaczenie podstawowych charakterystyk aerodynamicznych
243
samolotu (biegunowe wspczynnika siy nonej, siy oporu aerodynamicznego i momentu pochylajcego) wyznaczenie pochodnych aerodynamicznych
rozwizanie rwna ruchu w wybranym stanie lotu ustalonego (pierwiastki rwnania charakterystycznego, okres oscylacji, czas poowienia/podwojenia
amplitudy) analiza statecznoci dynamicznej samolotu w funkcji zmian wybranego parametru lotu ustalonego (charakterystyki ruchw samolotu: oscylacji krtkookresowych, oscylacji dugookresowych, holendrowania, przechylania, spirali w funkcji prdkoci lotu, wysokoci lotu, kta natarcia, masy
samolotu).
Rys. 2. Interface programu DynamicsUAV
4.
4.1.
Charakterystyki dynamiczne wybranego samolotu klasy BAL

Stan lotu ustalonego
Wybrany stan lotu ustalonego odnosi si do wasnoci przelotowych badanego samolotu (tabela 2).
Tabela 2. Parametry lotu ustalonego
Prdko lotu [m/s]
30
Wysoko [m]
500
Kt natarcia [deg]
Kt toru lotu [deg]
Masa samolotu [kg]
10,5
244
4.2.
D. Licho
Badany samolot
Samolotem poddanym badaniom jest bezzaogowy aparat latajcy

Demon-2 przeznaczony do zada dugotrwaej obserwacji. Samolot jest projektem Katedry Samolotw i Silnikw Lotniczych Politechniki Rzeszowskiej. Dane
geometryczne samolotu oraz jego sylwetk przedstawiono na rys. 2 i 3. Charakterystyki aerodynamiczne przedstawione na rys. 4-7 wyznaczono przy pomocy
programu DynamicsUAV oraz zwerykowano przy pomocy danych pochodzcych z bada tunelowych (badania tunelowe prowadzono przy v = 30 m/s).
Rys. 3. Demon-2 UAV
Rys. 4. Biegunowa samolotu
4.3.
Stateczno dynamiczna samolotu w wybranym stanie lotu
Wartoci pochodnych aerodynamicznych oraz charakterystyk ruchw samolotu zawarto w tabelach 3 i 4.
Rys. 5. Charakterystyka momentu pochylajcego
Rys. 6. Skadowe momentu pochylajcego
Rys. 7. Kt wychylenia steru do rwnowagi
245
246
D. Licho
Tabela 3. Pochodne aerodynamiczne

symetryczne
wg. Goraja wg. Fiszdona
[2]
[1]
xu
xw
xw
xq
zu
zw
zw
zq
mu
mw
mw
mq
0,0962
0,2842
0,0182
0,0135
1,6036
6,4582
1,4417
3,4489
0,2589
2,1161
5,1437
14,016
0,0962
0,5262
0,0182
0,2101
1,6036
5,8242
1,4417
9,1835
0,2589
2,1161
5,003
16,967
niesymetryczne
wg. Goraja wg. Fiszdona
[2]
[1]
yv
yp
yr
lv
lp
lr
nv
np
nr
0,6083
0,3343
0,5029
0,116
1,7755
0,5077
0,4835
0,0374
0,3388
0,6809
0,2269
0,4835
0,1426
1,7833
0,1539
1,1398
0,1634
0,3709
Tabela 4. Charakterystyka ruchw samolotu po zaburzeniu wybranego stanu

lotu ustalonego
Interpret.
Ruchy symetryczne
Ruchy niesymetryczne
pochodnych Oscylacje
Oscylacje
Ruch
Ruch
Holendrowanie
aerodyna- krtkookres. dugookres. spiralny przechyl.
micznych
t1/2
T
t1/2
T
t1/2
t1/2
t1/2
T
0,06 0,53 46,74 7,81 268,04
= 10,1422 = 0,123
=
9,8977i
0,6687i
0,0021
0,05 0,57 19,17 7,41 871,2
Fiszdon [1] = 10,6949 = 0,03
=
9,1283i
0,7045i
0,0006
Goraj [2]
4.4.
0
0,01 0,05
=
= 49,0977
123,1
100,2i
0
0,01
0,04
=
= 74,9812
174,0
145,7i
Stateczno dynamiczna w funkcji zmian wybranych parametrw

lotu ustalonego
Wyniki oblicze wskazuj, e oscylacje dugookresowe podlegaj stosunkowo duym zmianom w uytkowym zakresie parametrw lotu (rys. 8-11).
Charakterystyki pozostaych rodzajw ruchw samolotu nie podlegaj znacznym zmianom i s nastpujce:
oscylacje krtkookresowe oraz ruch przechylania s silnie tumione;
ruch spiralny jest nietumiony;
charakterystyka holendrowania jest bliska neutralnej stabilnoci.
Rys. 8. Oscylacje dugookresowe w funkcji kta natarcia
Rys. 9. Oscylacje dugookresowe w funkcji wysokoci
Rys. 10. Oscylacje dugookresowe w funkcji masy samolotu
247
248
D. Licho
Rys. 11. Oscylacje dugookresowe w funkcji prdkoci lotu
5.
Wnioski
Analiza statecznoci dynamicznej dostarcza informacji na temat zachowania si samolotu w czasie po zaburzeniu jego stanu rwnowagi. Stanowi
to rozszerzenie typowych zagadnie procesu projektowania samolotu, do ktrych zaliczaj si podstawowe charakterystyki aerodynamiczne i stateczno
statyczna. W przypadku lekkich samolotw bezzaogowych moliwo oceny
i modelownia charakterystyk statecznoci dynamicznej jest istotna, poniewa:
z uwagi na mae rozmiary i mas samolotu oraz relatywnie du skal
zaburze zewntrznych (podmuchw atmosfery) naley zapewni moliwo powrotu samolotu do stanu lotu ustalonego w moliwie krtkim
czasie;
znajomo charakterystyk dynamicznych (pochodnych aerodynamicznych) pozwala na waciwe programowanie autonomicznych systemw
sterowania lotem samolotu;
moe wpywa na odcienie ukadw sterowania ukadw elektronicznych, akumulatorw i serwomechanizmw;
zakres maych liczb Reynoldsa powoduje, e w zakresie prdkoci lotu
samolotw klasy BAL, rzdu 12-35 m/s, charakterystyki aerodynamiczne
samolotu podlegaj stosunkowo duym zmianom.
Prace nad rozwojem wasnych narzdzi numerycznych oraz przeprowadzone analizy day pogld na zagadnienie modelowania statecznoci dynamicznej.
Stwierdzono m.in., e:
naley zbudowa poprawny model charakterystyk aerodynamicznych samolotu (biegunowa oraz rwnowaga poduna), gdy m.in. na ich podstawie obliczane s pochodne aerodynamiczne;
249
wykorzystanie charakterystyk aerodynamicznych pochodzcych z bada

tunelowych modelu moe posuy do werykacji modelu numerycznego
aerodynamiki, natomiast nie daje informacji na temat wspczynnikw
aerodynamicznych zespow samolotu (skrzydo, usterzenie itp.);
rne interpretacje pochodnych aerodynamicznych daj w rezultacie
zblione wartoci poszczeglnych pochodnych aerodynamicznych i zasadniczo nie maj wikszego wpywu na ostateczne rozwizanie rwna
ruchu;
otrzymane wyniki oblicze, dotyczce charakterystyki poszczeglnych
ruchw pod wpywem dziaania zaburzenia, s zgodne z wiedz zawart
w literaturze dotyczc charakterystyk samolotu w ukadzie klasycznym.
Zoono zagadnienia statecznoci dynamicznej wymaga stosowania narzdzi numerycznych. Program komputerowy DynamicsUAV pozwala wydatnie skrci czas analiz i umoliwia uwzgldnienie zagadnienia modelowania
statecznoci dynamicznej w procesie projektowania samolotw.
Bibliograa
1. Fiszdon W., 1961, Mechanika lotu, T.1 i 2, PWN, Warszawa
2. Goraj Z., 1984, Obliczenia sterownoci rwnowagi i statecznoci samolotu
w zakresie poddwikowym, Politechnika Warszawska, Warszawa
3. ESDU 1987: Introduction to aerodynamic derivatives, equations of motion and
stability, Data Item No. 86021 Aerodynamics series, Vol. 9a, Engineering Sciences Data Unit, ESDU International Ltd., 27 Corsham Street, London,
4. Jackowski J., Modeling the Flight Dynamics of a Micro Air Vehicle, University of Florida
5. Uhlig D.V., Selig M.S., 2011, Stability Characteristics of Micro Air Vehicles
from Experimental Measurements, AIAA Paper 2011-3659
6. Choon Seong C., 2008, Thesis. Generic UAV Modeling to Obtain its Aerodynamic and Control Derivatives, Naval Postgraduate School, Monterey
7. McCormick B.W., 1979, Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics,
John Wiley & Sons, Toronto
8. Cook M.V., 2007, Flight Dynamics Principles, Elsevier Aerospace Engineering
Series
250
D. Licho
Simulation of ight dynamic stability for light unmanned aeroplanes

Abstract
The interest in Unmanned Air Vehicles (UAV) among both military and civil
services continuously increases. For this reason, the necessity of creation advanced
design systems becomes important. Considering its labour consumption, simulation of
ight dynamic stability is often omitted during the preliminary airctaft design process.
However in proesional UAVs, the knowledge of aircraft dynamic stability is required
to the programming of autonomous ight control systems. This paper deals with
ight dynamical stability and presents tools dedicated to its complex examination,
i.e. calculation of aerodynamic derivatives and analysis of aircraft behaviour short
period oscillations, longer period oscillations, the dutch roll mode, roll subsidence
mode and spiral mode.

ML-XVI 2014
STRUKTURA SYSTEMU UKADW POMIAROWYCH

SAMOLOTU TOLERUJCA WYBRANE BDY
ICH DZIAANIA
Bogusaw Doga, Grzegorz Kopecki, Damian Kordos
Wydzia Budowy Maszyn i Lotnictwa, Politechnika Rzeszowska
e-mail: dolbog@prz.edu.pl; gkopecki@prz.edu.pl; d-kordos@prz.edu.pl
System pomiarowy zabudowywany na pokadzie samolotu powinien

utrzymywa waciwoci tolerowania wybranych bdw dziaania jego
skadowych. Uzyskanie tej cechy wymaga przeprowadzenia analizy bazujcej midzy innymi na informacjach pozyskanych z rnych modeli
ruchu samolotu. Na podstawie wnioskw pyncych z tych analiz zostaa
zaprezentowana oglna struktura powiza skutkujca konkretn propozycj techniczn. Poprzez ukazane oglne powizania uzyskano szeroki
horyzont aplikacyjny propozycji, czyli moliwo wykorzystania systemu w rnych kategoriach samolotw. Zaprezentowana szczegowa prezentacja odniesienia tych powiza do danych charakterystycznych dla
obiektu, na ktrym system zostaje zabudowany dokumentuje jego ostateczn uyteczno uzyskan przy zabudowie dla konkretnego samolotu.
1.
Wstp
Bezpieczestwo lotu wspczesnego samolotu uzalenione jest od dziaania

wielu ukadw pomiarowych nalecych do jego wyposaenia pokadowego.
Coraz czciej tworz one system rozproszonych moduw poczonych realizacj zadania pomiarowego opomiarowania ruchu samolotu. Zadanie to
wyodrbnia moduy bdce przedmiotem naszego zainteresowania i pomimo
istnienia ich wzajemnej autonomii czy poprzez opisy tworzce rozmaite modele samolotu, ktry zawsze pozostaje obiektem mechanicznym. Te powizania
umoliwiaj dokonanie biecej oceny spjnoci tak zdeniowanego systemu.
Odkrycie niespjnoci, bdce podstaw detekcji niezdatnoci, umoliwia zainicjowanie procesu rekonguracji, ktry powinien zapewni utrzymanie wiarygodnoci dostarczanych danych. Uzyskujemy w ten sposb waciwo tolerowania bdw dziaania wybranych elementw systemu pomiarowego. Waciwo ta uzaleniona jest zarwno od poprawnoci procesu diagnostycznego,
252
B. Doga i inni
jak i moliwoci rekonguracyjnych samego systemu pomiarowego, a wic cile powizana jest z jego struktur. Struktur, ktra na skutek moliwych
niezdatnoci ulega degradacji.
2.
Informacje niezbdne do sterowania ruchem samolotu
Realizacja lotu samolotu jest procesem sterowania, w wyniku ktrego

wsprzdne opisujce jego pooenie maj zmienia si zgodnie z zaoon
trajektori. Wsprzdne te, okrelone w ukadzie wsprzdnych geogracznych (sferycznych), a wic dugoci i szerokoci geogracznej, a take wysokoci
(GEO , GEO , hGEO ) okrelaj w danej chwili pooenie rodka cikoci samolotu. Skadowe prdkoci tego punktu [UE , VE , WE ]T w kierunkach S-N, W-E
oraz pionowej, mona odnie do zmian tych zmiennych wedug zalenoci [4]
GEO (RM +hGEO ), GEO (RN +hGEO ) cos GEO , h GEO ]T
[UE , VE , WE ]T = [(vp
(2.1)
gdzie: RM promie krzywizny przekroju poudnikowego w danym punkcie pooonym na szerokoci geogracznej GEO , RN promie krzywizny
w pierwszym wertykale
a(1 e2 )
RM = q
(1 e2 sin2 GEO )3
a
RN = q
(1 e2 sin2 GEO )3
Rwnie czsto opis ruchu samolotu utosamianego z ruchem jego rodka

cikoci jest dokonywany w ukadzie wsprzdnych zwizanym z Ziemi F V
(odniesiony do lokalnego pionu grawitacyjnego). Wwczas, mona wyodrbni
kt drogi (K rys. 1a)) oraz tor lotu (K rys. 1b), ktre powizane s ze
skadowymi wymienionych poprzednio prdkoci zalenociami
k = arctg
VE
UE
k = arcsin
WE
|V E |
(2.2)
Traktujc samolot jako bry sztywn, moemy opisywa jego ruch, wprowadzajc ukad wsprzdnych z nim zwizany F B , ktrego pooenie wzgldem ukadu zwizanego z Ziemi F V okrelaj quasi-Eulerowskie kty Bryanta: F V F B , zwane ktami orientacji przestrzennej.
Peny opis ruchu samolotu wymaga uwzgldnienia ruchu atmosfery wzgldem
Ziemi V g (rys. 1c), przez co pojawia si ukad wsprzdnych F W zwizany z przepywem mas powietrza (wektorem prdkoci samolotu V W wzgldem powietrza V W = V E V g ). Pooenie tego ukadu w stosunku do
Struktura systemu ukadw pomiarowych samolotu...
253
Rys. 1. Zobrazowanie: (a) kta drogi, (b) toru lotu oraz (c) pooenie wektorw V W ,
V E i V g wzgldem ukadw F V , F W i F B
ukadu zwizanego z samolotem F B , okrelaj kty natarcia oraz lizgu ,

F W () F B , ktre cz z odpowiednimi prdkociami zalenoci
(rys. 1c)
= arctg
WW
WE Wg
= arctg
UW
UE Ug
= arcsin
VW
|V W |
(2.3)
Aby mona byo do kadego z ukadw pomiarowych dostarczajcych informacje do systemu sterowania samolotem przypisa odpowiednie z przywoanych
ukadw wsprzdnych, naley jeszcze wprowadzi ukad wsprzdnych F M
powizany ze skadowymi wektora pola magnetycznego Ziemi wystpujcymi
w punkcie pomiaru.
Sterowanie samolotem utosamianym z bry sztywn oparte jest o zmian
skadowych si i momentw oddziaywujcych na ni, a przez to bezporednio jest skojarzone z jej przyspieszeniami liniowymi i ktowymi. Wspczesne
ukady pomiarowe stosowane w statkach powietrznych mierz przyspieszenia
liniowe a = [ax , ay , az ]T oraz prdkoci ktowe = [P, Q, R]T w ukadzie
zwizanym z samolotem F B . Wielkoci te w strukturze sterowania bezporednio powizane s z odpowiednim zorientowaniem samolotu i uzyskaniem
waciwych prdkoci, czyli mona przywoa tutaj czce je zalenoci kinematyczne
254
B. Doga i inni

1 sin tg cos tg P
0
cos
sin
=
Q
sin
cos
R
0
cos
cos
1
(U + QW RV ) + sin

g0
ax
ay = (V + RU P W ) cos sin
g0
az
1
(W + P V QU ) + cos cos
g0
(2.4)
Zalenoci te, jak rwnie wczeniej wymienione, czy zachowanie rzeczywistego samolotu. Wprowadzajc jego model behawioralny, ktry jest opisem
potencjalnych zachowa statku powietrznego i jego poszczeglnych komponentw z wykorzystaniem praw zyki i zalenoci wystpujcych w naturze,
uzyskujemy opis ruchu samolotu ze struktur powiza o ewidentnie kaskadowym charakterze (rys. 2).
Rys. 2. (a) Struktura klasycznych oddziaywa wystpujcych podczas sterowania

samolotem, (b) struktura powiza zmiennych wystpujcych w modelu
behawioralnym samolotu
Elementem czcym poszczeglne grupy zmiennych w tym modelu jest

oczywicie operator cakowania (rys. 2b), a przez to pojawia si powizany z dynamik ich zmian wyrnik klasykujcy je na bardzo szybkozmienne (P, Q, R, aX , aY , aZ , nZSC ), szybkozmienne (, , , ), wolnozmienne (VIAS /TAS /E , K , K ) oraz bardzo wolnozmienne (S przebyta droga,
Y odchylenie boczne od nakazanej trajektorii, H odchylenie od zadanej wysokoci). S to waciwoci, ktre skutkuj czstotliwoci prowadzenia
poszczeglnych pomiarw: od kilkudziesiciu Hertzw w przypadku pomiaru
255
prdkoci ktowych czy przyspiesze, do pojedynczych w przypadku np. danych z systemu nawigacji satelitarnej. Sprzenia (Ia, IIa, IIIa i IVa rys. 2a)
od poszczeglnych grup pomiarw wystpujce w strukturze sterowania samolotem peni rne role, np.: (P, Q, R, aX , aY , aZ , nZSC ) uzyskanie odpowiednich waciwoci dynamicznych, a wic rwnie modykacja waciwoci pilotaowych samolotu [3,6], (, , , ) zmiana orientacji przestrzennej,
(VIAS /TAS /E , K , K ) zmiana parametrw lotu czy (S, Y , H ) zmiana trajektorii lotu. Ich usytuowanie w strukturze odpowiada stopniowi wraliwoci
systemu na zmiany pojawiajce si w poszczeglnych mierzonych zmiennych
od (P, Q, R, aX , aY , aZ , nZSC ), ktre cechuje najwiksza wraliwo, a po
zmienne okrelajce trajektori lotu. Automatyzacja wprowadzona w oparciu
o poszczeglne wewntrzne ptle sprze wprowadza moliwo wczenia pilota na rnym poziomie dziaa. Od klasycznego sterowania bezporedniego
(bez lub jedynie ze sprzeniem Ia), poprzez sterowanie porednie z zadawaniem zmian ktw orientacji przestrzennej ( i sprzenie IIa), zadawania
zmian trajektorii (K , K czy VIAS /TAS /E sprzenie IIIa), a po realizacj
misji (zadawanie manewrw, zmiana trasy przelotu sprzenie IVa). Takie
poczenie pomiarw z realizowanymi celami i waciwociami uzyskiwanych
efektw skutkuje narzuceniem dokadnoci dziaania systemu pomiarowego
w pozyskiwaniu poszczeglnych zmiennych. S to zalecenia szczeglnie wane
w realizacji zadania integracji ukadw pomiarowych.
3.
Moduowo zadania integracji pokadowych systemw

pomiarowych
Integracja pokadowych systemw pomiarowych suy uzyskaniu informacji, ktre nie s obarczone wadami poszczeglnych ukadw skadowych oraz
ktre cechuje wzrost ich parametrw metrologicznych. Oglnie mona stwierdzi denie do uzyskania efektu synergii, w tym rwnie w odniesieniu do
osignicia waciwoci tolerowania uszkodze elementw skadowych systemu. Pomiary, o ktrych mowa, dotycz samolotu i warto w tym miejscu nadmieni o obserwowalnoci jego stanw. Ich analiz moemy przeprowadzi, stosujc nawet uproszczone modele, jak np. z wykorzystaniem zlinearyzowanego
modelu rwna opisujcych dynamik samolotu przy zaoeniu braku ruchu
atmosfery. Dziki tej analizie moemy dokona klasykacji elementw pomiarowych w odniesieniu do zadania estymacji innych informacji pomiarowych.
Badajc wystpowanie penego rzdu macierzy obserwowalnoci uzyskanej dla
modelu stworzonego dla danych wektorw zmiennych stanu oraz wyjcia, moemy wanie dokona wstpnej analizy znaczenia poszczeglnych pomiarw
256
B. Doga i inni
w powizaniu ze struktur uytego modelu. Dla przykadu, mona stwierdzi

pen obserwowalno dla modelu ruchu bocznego samolotu przy wektorze
stanu rwnym x1 = [, p, r, ]T (gdzie: , p, r, odpowiadaj odpowiednio:
ktowi lizgu, przyrostom prdkoci ktowej przechylenia i odchylenia oraz
przyrostowi kta przechylenia) oraz pomiarze y1 = . Dla tego samego pomiaru lub kadej innej kombinacji dostpu do zmiennych stanu x1 i modelu
o zmiennych stanu powikszonych w stosunku do x1 o zmian kta odchylenia
T
x2 = [xT
1 , ] stwierdzamy brak penej obserwowalnoci, a jednoczenie jej
wystpowanie przy dostpie do pomiaru zmiany tego kta y2 = . Podobne
wyniki uzyskujemy dla rwna opisujcych ruch poduny samolotu.
Przytoczone informacje powizane ze struktur ukazan na rys. 2 uzasadniaj wag pomiarw zmiennych wystpujcych w zewntrznych ptlach
sterowania. Ich wyznaczanie w systemach opartych o metody zliczeniowe przejawia si trudnociami w okreleniu warunkw pocztkowych niezbdnych do
inicjacji dziaania systemu oraz narastajcymi z czasem dziaania bdami.
Dopuszczajc moliwo pojawienia si niezdatnoci w elementach je niwelujcych, musimy odrzuci te metody w systemach tolerujcych uszkodzenia.
Warto natomiast zauway, e informacje o wartociach zmiennych wystpujcych w zewntrznych ptlach sterowania s wykorzystywane w systemach
zintegrowanych wanie w celu eliminowania bdw statycznych. Nastpuje
to zarwno w zintegrowanych systemach pomiarowych o strukturze otwartej,
jak np. opartych o ltry komplementarne [1], jak te w ukadach tworzonych
w oparciu o struktur zamknit bazujcych o algorytmy obserwatorw [5]. Ich
wystpowanie zauwaymy zarwno na poziomie wyznaczania wartoci zmiennych, jak i ich prdkoci. Reasumujc, dostp do tych informacji teoretycznie
umoliwia przeprowadzenie zadania estymacji pozostaych zmiennych. Analizujc zatem struktur ukadw pomiarowych, naley zadba o odpowiednie
sprztowe zwielokrotnienie tych zmiennych.
4.
Zwielokrotnienia podstaw integracji systemu tolerujcego

uszkodzenia
Wyszukiwanie zwielokrotnie naley zaliczy do podstawowych zada rozpoczynajcych tworzenie zintegrowanych systemw pomiarowych. Dla przykadu, powracajc do wprowadzonych na wstpie powiza wystpujcych
pomidzy ukadami wsprzdnych uytych do opisu ruchu samolotu, naley przypomnie, e wzorujc si na przeksztaceniu ukadu F V w F B ,
mona wprowadzi (rys. 1c) kty obrotu: g , g i g , ktre opisuj powizanie ukadu F V z F W . Otrzymamy wwczas tosame przeksztacenia
257
F V F B F V g g g F W () F B .
Dysponujc zatem informacjami dotyczcymi ruchu atmosfery, uzyskujemy
moliwo dokonania w rny sposb przeksztace, ktre skutkuj identycznymi wynikami. Podobnie tosame zalenoci moemy uzyska dla analizy
ruchu samolotu w paszczynie normalnej do lokalnego pionu grawitacyjnego
wzgldem nakazanej linii drogi [2]. Prdkoci zbliania si do niej oraz skadow prdkoci lotu wzgldem Ziemi rwnoleg do niej mona wyznaczy na
dwa sposoby, uzyskujc odpowiednie tosamoci
(|V W | sin + Ug ) cos (i) (|V W | cos + Wg ) sin (i)
|V E | sin( (i) k )
(|V W | sin + Ug ) sin (i) + (|V W | cos + Wg ) cos (i)
(4.1)
|V E | cos( (i) k )
gdzie: |V W | = VTAS prdko rzeczywista wzgldem powietrza, |V E | = VGS

rzeczywista prdko wzgldem Ziemi wyznaczona na podstawie pomiaru
GPS, k kt drogi geogracznej okrelony przez GPS, (i) nakazany kt
drogi geogracznej.
Dokonujc analizy zwielokrotnie, bazujemy na behawioralnych modelach
opisujcych ruch samolotu. Opis ten mona traktowa jako ukad rwna, ktry odpowiada penej spjnoci systemu nie wystpuj niezdatnoci lub inne
odchylenia, ktre mog skutkowa pojawieniem si zmian w analizowanym
opisie. Majc na uwadze, e s to nieliniowe rwnania rniczkowe, w ktrych wystpuj zmienne mierzone w rnych ukadach pomiarowych, naley
rwnania te przedstawi w moliwie rnej postaci ze wzgldu na wystpujce
zmienne. Dla przykadu, ukad rwna opisujcych odpowiednie zorientowanie
samolotu, a opisanych w pierwszej czci ukadu (2.4) mona przedstawi na
drodze dopuszczalnych przeksztace w postaci dziewiciu rnych zalenoci
c++
:
1
c++
:
2
c++
:
3
c++
:
4
c++
:
5
c++
:
6
d
cos = P cos + Q sin sin + R cos sin
dt
d
= Q cos R sin
dt
d
cos = Q sin + R cos
dt
d
d
=P+
sin
dt
dt
d
d
sin sin =
cos cos P cos cos R sin (4.2)
dt
dt
d
d
sin =
cos cos R
dt
dt
258
B. Doga i inni
c++
:
7
c++
8
c++
9
d
2
d 2
(Q sin + R cos )2
dt
dt
d 2 d 2
:
+
cos2 = Q2 + R2
dt
dt
d
d
:
cos +
sin cos = Q
dt
dt
P
W stosowanych przeksztaceniach dopuszczono jedynie te, ktre nie skutkuj

pojawieniem si punktw osobliwych, uniemoliwiajcych dokonanie wyznaczenia wartoci lewej lub prawej strony wystpujcych rwna. Naley zwrci
uwag, e nie wszystkie z wyznaczonych zalenoci mog by przydatne w procesie wyznaczania poszczeglnych zmiennych. Powodem moe by uwikana
posta rwnania, ale take pojawienie si duej wraliwoci na bdy okrelenia wartoci poszczeglnych zmiennych. Dodatkowo mona zatem dokona
tutaj podziau na rwnania, ktre pozwalaj na analityczne wyznaczenie danej zmiennej oraz rwnania, ktre umoliwiaj zbadanie spjnoci systemu,
a ktre mog by jedynie wykorzystywane w procesie detekcji niezdatnoci
wyznaczania poszczeglnych zmiennych. Szukajc zwielokrotnie na drodze
przeksztace rwna opisujcych ruch samolotu, moemy doj do zalenoci, ktre mogyby by przydatne przy cile okrelonych zaoeniach. Np.,
kojarzc ukad rwna opisujcych ruch liniowy samolotu (2.4) z pomiarem
przyspiesze liniowych mierzonych w ukadzie zwizanym z samolotem oraz
skadowych prdkoci liniowych w tym ukadzie, mona wykaza prawdziwo
zalenoci

tg az g0

dW
dV
P V + QU = ay g0 +
+ RU P W
dt
dt
(4.3)
ktra mogaby suy wyznaczeniu wartoci kta przechylenia samolotu

w warunkach niezerowej wartoci czynnika az g0 dW/dt P V + QU . Zaleno ta nie znajduje jednak zastosowania ze wzgldu na duy wpyw niedokadnoci okrelenia poszczeglnych zmiennych na ostateczny wynik oblicze.
W warunkach niewielkiego odchylania wektora prdkoci V E w stosunku do
paszczyzny symetrii samolotu (XB 0ZB ) mona przybliy warto kta przechylenia zalenoci G = arctg (ay /az ). Jednak w przypadku wykonywania
zakrtu prawidowego (kt lizgu = 0) przyblienie to podaje bdn warto kta przechylenia (Ay = 0 G = 0), dlatego moe zosta zastpione
przyblieniem uzyskanym zrozkadu si dziaajcych na samolot wykonujcy
zakrt prawidowy
ay g0 RU + P W
G = arcsin
g0 cos
259
ktre jest rwne

A = arctg
|V E | d
g dt
Warto zwrci uwag, e zwielokrotnienia uzyskujemy zarwno na drodze operacji przeksztace modeli opisujcych ruch samolotu (zalenoci (4.2)), jak
rwnie z dokonaniem operacji eliminowania poszczeglnych zmiennych. Uzyskane przyblienia w powizaniu ze strukturami integracji stosowanymi dla
systemw dziaajcych w warunkach penej sprawnoci umoliwiaj uzyskanie
waciwoci tolerowania uszkodze elementw skadowych systemu pomiarowego.
5.
Struktury systemw pomiarowych tolerujcych uszkodzenia
Struktury integrujce systemy pomiarowe dziaajce w warunkach penej

zdatnoci mona modykowa, uwzgldniajc przytoczone w poprzednich rozdziaach informacje. Uwzgldniajc informacje dotyczce obserwowalnoci samolotu, nie bdzie moliwe dokonanie zastpienia informacji wystpujcych
w zewntrznych ptlach sterowania samolotem rys. 2. Skutkuje to dla typowego systemu integracji opartego o struktur ltru komplementarnego moliwoci zastpienia danych dotyczcych prdkoci generowanych przez system
GPS danymi z systemu centrali aerometrycznej rys. 3
Rys. 3. Zobrazowanie struktury integracji w oparciu o ltry komplementarne

z rezerwowymi danymi z centrali aerometrycznej
W przypadku integracji opartej o struktur obserwatora korekta dotyczy zastpienia danych generowanych przez ukady systemu pomiaru danych
260
B. Doga i inni
orientacji przestrzennej estymatami uzyskiwanymi na podstawie obserwatorw

zredukowanego rzdu rys. 4.
Rys. 4. Zobrazowanie struktury integracji w oparciu o obserwator zredukowanego

rzdu zastpujcy ukad pomiaru danych orientacji przestrzennej
Zastosowane obserwatory generujce dane odpowiadajce danym pozyskiwanym z niezdatnych systemw orientacji przestrzennej tworzone mog by
w oparciu o nieliniowe obserwatory o zredukowanej strukturze. Np., dla wspomnianego kta przechylenia samolotu mog to by obserwatory dziaajce
w oparciu o rwnanie
b
b + R cos
b + k1 (
b )
= P + tg (Q sin
(5.1)
lub bdce rwnowan struktur, ale opart o inne dane (4.2)
b
b )
=P+
sin + k1 (
t
(5.2)
czy wreszcie stworzone o obserwator liniowy
b
b )
= P + k1 (
(5.3)
Kade z proponowanych rozwiza odniesione do danych generowanych z wykorzystaniem dostpu do modelu danego samolotu cechuje rny stopie wraliwoci na bdy pojawiajce si w poszczeglnych mierzonych zmiennych wystpujcych w rwnaniu obserwatora, lecz informacja tak uzyskiwana w warunkach degradacji systemu zapewnia uzyskanie danej waciwoci tolerowania
uszkodze.
6.
261
Podsumowanie
Analizujc wedug zaprezentowanego schematu typowy system pomiarowy

samolotu, mona, uwzgldniajc hierarchiczno struktury modelu behawioralnego, bezporednio wskaza niezbdne oraz moliwe do uzyskaniaw zaoonych warunkach zwielokrotnienia analityczne. I tak, w przypadku niezdatnoci zarwno systemu nawigacji satelitarnej, jak i centrali aerometrycznej nie
istnieje moliwo uzyskania informacji przez nie generowanych. Systemy te
powinny by zwielokrotnione na drodze sprztowej, przez wprowadzenie co
najmniej trzeciego systemu pomiarowego im odpowiadajcego. Rwnie grone ze wzgldu na uzyskiwan jako uzyskiwanych danych jest uszkodzenie
ktrego z wymienionych systemw. Uszkodzenia pojedyncze lub czciowe
pozostaych systemw (orientacji przestrzennej czy magnetometru) przy zachowaniu sprawnoci wymienionych wczeniej systemw umoliwia dokonanie
estymacji, ktre w zalenoci od stopnia degradacji zapewniaj uzyskanie waciwoci tolerowania uszkodze tak tworzonego systemu.
Bibliograa
1. Doga B., Kopecki G., 2006, Redundancja analityczna w ukadach pomiarowych systemu poredniego sterowania SPS-01 i jej wykorzystanie, [W:]
Mechanika w Lotnictwie, ML-XII 2006, J. Maryniak (red.), PTMTS, Warszawa
2. Doga B., Rzucido P., 2011, Uszkodzenia w systemach sterowania i nawigacji bezzaogowych obiektw latajcych, Pomiary Automatyka Kontrola, 09,
1020-1023, ISSN 0032-4140
3. Doga B., Tomczyk A., 2007, Pilot-friendly indirect ight control system
for general aviation aircraft, 2nd European Conference For Aero-Space Sciences,
Bruksela, 01-06 lipca 2007, CD-ROM, ISBN 978-2-930389-27-3
4. Gosiewski Z., Ortyl A., 1999, Algorytmy inercjalnego bezkardanowego systemu orientacji i pooenia obiektu o ruchu przestrzennym, Biblioteka Naukowa
Instytutu Lotnictwa, Warszawa
5. Kopecki G., Dolega B., 2006, Fault detection and isolation in attitude and
heading reference systems for y-by-wire control system for general aviation
aircraft, SAE Paper 2006-01-2415
6. Rogalski T., Doga B., 2006, Algorithms improwing ying qualities of
general aviation aircraft, Aviation, X, 2, 17-21, Vilnias Gedymino Technikos
Universitetas, DOI: 10.1080/16487788.2006.9635930
262
B. Doga i inni
The structure of aircraft measurements tolerating some of its errors

Abstract
The Flight Safety of the contemporary aircraft shall be subject to action of many
measurement systems belonging to its on-board equipment. More and more often,
the equipment operates as the system of dispersed modules joined by their measuring
task - taking measurements of the aircraft motion. This task extracts the modules
that are the subject of our interest. In spite of their mutual autonomy, this task puts
them together through dierent airplane model descriptions, but in these models the
aircraft always belongs to the mechanical objects group. These mechanical treatments
make possible actual verication of the system based on their consistency. Discovery of
inconsistency, as the fault detection formula, initialize the process of reconguration of
the measuring system. This process should ensure the maintenance of the reliability of
the provided data. We get in this way the property of tolerating the errors of working
of chosen elements of the measuring system. This property is dependent on both
the correctness of the diagnostic process, as the possibility of reconguration of the
measuring system. It is closely connected with its structure. In this context, it is very
important to remember that the structure may be degraded on the result of possible
faults. The authors will introduce the chosen methods of analysis of properties of
designed measuring system. These properties are connected with the tolerance of the
faults appearing in the components of the system. The analysis should be based on
dierent descriptions of the aircraft models. On the basis of conclusions arising from
this analysis, the general structure of the system will be presented. It will contain
specic details of the technical information. The introduced generalization gives a
wide horizon of applications. It could be used in dierent categories of airplanes. On
the other hand, the detailed presentation of the information will be regarded to the
chosen airplane, and in this way it will introduce the proof of its ultimate utility.

ML-XVI 2014
CZYNNE TUMIENIE DRGA AEROELASTYCZNYCH

SKRZYDE METODAMI STEROWANIA OPTYMALNEGO
Franciszek Dul
Wydzia Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa, Politechnika Warszawska
e-mail: fdul@meil.pw.edu.pl
W pracy zostaa przedstawiona analiza moliwoci aktywnego tumienia

nieliniowych drga aeroelastycznych skrzyda z lotk z luzem w ukadzie
sterowania za pomoc ukadu sterowania automatycznego wykorzystujcego metody optymalizacji. Przyjto model skrzyda o nieliniowych
charakterystykach sprystych konstrukcji i ukadu sterowania lotk.
Zaoono, e skrzydo opywane jest nieciliwym turbulentnym strumieniem powietrza. Ukad aktywnego tumienia drga oparto na metodzie liniowo-kwadratowej sterowania optymalnego (LQR) rozszerzonej
na zagadnienia nieliniowe. Przeprowadzona analiza symulacyjna aktywnego tumienia drga wykazaa, e jego skuteczno zaley od charakteru
nieliniowoci wystpujcych w ukadzie aeroelastycznym. Pokazano, e
drgania atterowe skrzyda z lotk bez luzw w ukadzie sterowania, jak
rwnie drgania skrzyda z nieliniowociami statycznymi charakterystyk
sprystych majce charakter cykli granicznych, mog by z powodzeniem tumione za pomoc sterowania LQR, nawet przy stosunkowo silnej
turbulencji przepywu. Jednake w przypadku nieliniowoci typu histerezy wystpujcych w konstrukcji skrzyda lub w ukadzie sterowania
lotk metoda LQR nie jest ju tak skuteczna, co objawia si niemonoci cakowitego wytumienia drga. Wynika std, e czynne tumienie
drga ukadw aeroelastycznych z takimi nieliniowociami wymaga uycia oglniejszych metod sterowania nieliniowego.
1.
Wstp
Flatter klasyczny, znany od stu lat (1914) [1], jest jednym z najniebezpieczniejszych zjawisk aeroelastycznych. Jest on jednak do dobrze poznany i dlatego nie stanowi obecnie takiego zagroenia, jakim by w przeszoci, o czym
wiadczy niewielka liczba katastrof tego rodzaju, ktre wydarzyy si w cigu ostatnich dwudziestu lat w lotnictwie duym cywilnym i wojskowym1 .
1
W maym lotnictwie katastrofy atterowe zdarzaj si, niestety, nadal do czsto.
264
F. Dul
Jednake lotnictwo jest w dalszym cigu nkane innymi rodzajami drga, ktre nie s klasycznymi drganiami atterowymi, na przykad rezonansami podi nadharmonicznymi, rezonansami wewntrznymi, drganiami z podwojeniem
okresu, a przede wszystkim do niebezpiecznymi drganiami lotek posiadajcych luzy w ukadzie sterowania. Drgania tego rodzaju maj czsto charakter
nieliniowy, co zwizane jest z nieliniowociami wystpujcymi we wszystkich
elementach ukadu aeroelastycznego: w sprystej konstrukcji, w ukadach sterowania i w obcieniach aerodynamicznych. Drgania nieliniowe maj najczciej posta cykli granicznych (Limit Cycle Oscillations LCO). Takie drgania,
charakteryzujce si ograniczon amplitud, nie musz powodowa katastrofalnych skutkw czasem wrcz im zapobiegaj jednak na pewno nie s
podane i naley im przeciwdziaa. Mona to osign poprzez aktywne ich
tumienie w zarodku, wykorzystujc system automatycznego sterowania samolotem uzupeniony ukadem pomiaru drga konstrukcji.
Przedmiotem niniejszej pracy jest analiza aktywnego tumienia drga aeroelastycznych skrzyda z lotk i przedstawienie zwizanych z tym problemw.
Skrzydo modelowane jest za pomoc klasycznego modelu psztywnego [1],
uzupenionego nieliniowymi charakterystykami sprystoci gitnych i skrtnych typu wielomianowego i histerezowego. Przyjto te, e w konstrukcji lotki
i w jej ukadzie sterowania mog wystpowa luzy. Analiza dotyczy tumienia
nieliniowych drga konstrukcji, w ktrych amplitudy drga skrzyda i wychyle lotki s mae. Nieliniowoci aerodynamiczne, takie jak oderwania przepywu czy zjawiska falowe nie bd rozwaane, zatem opyw skrzyda moe by
opisany liniowym quasi-stacjonarnym modelem aerodynamicznym [1], uzupenionym modelem turbulencji w celu zbadania odpornoci ukadu aktywnego
tumienia drga. Ze wzgldu na nieliniowo modelu do analizy zadania wykorzystano podejcie symulacyjne [2].
W pierwszej czci pracy pokazano, e opracowany model opisuje poprawnie zarwno klasyczne liniowe drgania atterowe gitno-skrtno-lotkowe, jak
i drgania nieliniowe majce charakter cykli granicznych, ktrych rdem s
zarwno nieliniowoci konstrukcyjne, jak i luzy lotki. Pokazano te odmienny
wpyw rnych nieliniowoci ukadu skrzydo-lotka na przebieg drga aeroelastycznych, w szczeglnoci stabilizujcy wpyw nieliniowoci sztywnociowych
i destabilizujcy wpyw histerez, w szczeglnoci luzw lotki.
W drugiej czci pracy do modelu skrzyda z lotk doczono model czynnego tumienia drga aeroelastycznych. Uyto do tego celu klasycznej metody
sterowania optymalnego liniowo-kwadratowego (LQR) w wersji uoglnionej dla
zada nieliniowych [4]. Odporno metody LQR sprawdzono, wprowadzajc
turbulentne zaburzenia przepywu o znacznej intensywnoci. Nastpnie zba-
265
Czynne tumienie drga aeroelastycznych skrzyde...
dano skuteczno tumienia aktywnego drga aeroelastycznych, zarwno liniowych jak i nieliniowych. Starano si przy tym sprawdzi, czy przy pomocy
sterowania LQR moliwe jest skuteczne tumienie wszystkich rodzajw drga
aeroelastycznych wystpujcych w analizowanym ukadzie. Wyniki s nieco
zaskakujce, gdy okazao si, e chocia wikszo drga aeroelastycznych,
zarwno liniowych jak i nieliniowych, moe by z powodzeniem tumiona, to
niektre inne: histerezowe oraz zwizane z luzami lotki, mog by wytumione
tylko do pewnego (niskiego) poziomu. Warto nadmieni, e wedug wiedzy
autora w literaturze przedmiotu nie ma wzmianek o nieskutecznoci aktywnego tumienia drga aeroelastycznych.
2.
Model aeroelastyczny skrzyda z lotk
Do analizy ukadu czynnego tumienia atteru przyjto klasyczny psztywny model skrzyda o nieliniowych charakterystykach sprystych z lotk
(rys. 1) [1]-[3]
+ DS q + KS q + f S (q, q)
= f A (q, q,
q ) + f u (u)
MS q
(2.1)
gdzie wektor q(t) = [h(t), (t), (t)]T opisuje ugicie i skrcenie skrzyda oraz
wychylenie lotki, MS , DS , KS s macierzami, odpowiednio, bezwadnoci,
tumienia i sztywnoci skrzyda
m
S
S
MS = S
I
I + cS
S I + cS
I
kh 0 0
KS = 0 k 0
0 0 k
Dh 0
0
DS = 0 D 0
0
0 D
(2.2)
m, S , I , I , S deniuj wasnoci masowe skrzyda i lotki: mas, momenty statyczne i momenty bezwadnoci, za c jest bezwymiarow odlegoci osi obrotu lotki od rodka si poprzecznych, Dh , D , D opisuj tumienia konstrukcyjne w skrzydle i lotce, kh , k , k opisuj sztywno =
ci konstrukcyjne skrzyda i sztywno ukadu sterowania lotk, f S (q, q)
T
= [knh (h, h), kn (, ),

0] jest wektorem uoglnionych nieliniowych si spry q ) = [L, M , M ]T jest wektorem obcie aerodynamicznych,
stych, f A (q, q,
w ktrym L, M , M s odpowiednip si non, momentem aerodynamicznym skrzyda i momentem aerodynamicznym lotki, f u (u) = [0, 0, Mu (u)]T
jest wektorem uoglnionych si sterujcych, w ktrym Mu (u) jest momentem
266
F. Dul
sterujcym przyoonym do lotki i zalenym od wektora sterowania u wypracowanego przez ukad sterowania automatycznego.
Rys. 1. Model aeroelastyczny psztywny skrzyda z lotk
kn (, )
Nieliniowoci konstrukcyjne knh (h, h),
mog mie rn natur.
Jeeli s one gadkie i statyczne (nie zale od historii ruchu skrzyda), to
ich linearyzacja w ssiedztwie punktu rwnowagi, ktry odpowiada skrzydu
nieodksztaconemu, jest moliwa i cakowicie uzasadniona teoretycznie [3]-[5].
Nieliniowoci takiego rodzaju mog opisywa charakterystyki spryste gitne
lub skrtne skrzyda w postaci wielomianw (rys. 2a) [3]
knh (h) = kh3 h3
kn () = k2 2 + k3 3 + k4 4 + k5 5
(2.3)
Modele wielomianowe (2.3) z zadowalajcym przyblieniem mog opisywa

zachowanie si konstrukcji skrzyde kompozytowych i mona je traktowa jako modele zredukowane modeli penych, formuowanych w postaci dyskretnej
przy uyciu techniki MES.
Innym rodzajem nieliniowoci konstrukcyjnej jest histereza, ktra moe
by opisana modelem (rys. 2b)
F (x, x)
= max{Fmax , min[k(x sgn (x)),
Fmax )]}
(2.4)
gdzie Fmax jest wartoci graniczn siy sprystej a parametrem okrelajcym grubo histerezy. Nieliniowo typu histerezy wystpuje do czsto
267
w ukadach mechanicznych, a jej zasadnicz cech jest ograniczona moliwo

linearyzacji.
Wanym rodzajem nieliniowoci w zagadnieniach lotniczych jest luz wystpujcy w ukadach sterujcych powierzchni sterowych, zwaszcza lotek
(rys. 2c). Dla danej wartoci luzu zadane sterowanie u wywouje moment
sterujcy Mu (u; ) zdeniowany jako
Mu (u; ) =
0
M (u sgn (u))
|u|
|u| >
(2.5)
Nieliniowo (2.5) ma charakter statyczny, ale jest rwnie trudno linearyzowalna. Najczciej aproksymuje si j sinusoidaln funkcj opisujc [6].
Rys. 2. Nieliniowoci konstrukcyjne skrzyda: (a) wielomianowa statyczna Dunga,

(b) histereza dynamiczna, (c) luz statyczny
W niniejszej pracy przyjto model aerodynamiki, w ktrym zakada si, e

skrzydo opywane jest nieciliwym strumieniem powietrza. Poniewa zaoono, e skrzydo i lotka mog wykonywa mae drgania, przy ktrych kty natarcia skrzyda i lotki odpowiadaj zakresowi liniowemu siy nonej i momentw
aerodynamicznych (nie wystpuje wic oderwanie przepywu na skrzydle lub
lotce), to obcienia aerodynamiczne mog by opisane modelem liniowym
[1]-[3]
q ) = MA (V )
f A (q, q,
q + DA (V, C(k))q + KA (V, C(k))q
(2.6)
gdzie: MA (V ), DA (V, C(k)), KA (V, C(k)) s macierzami aerodynamicznymi bezwadnoci, tumienia i sztywnoci, C(k) jest funkcj Theodorsena, za
k = b/V jest czstoci zredukowan (liczb Strouhala). W pracy przyjto, e opyw jest quasi-stacjonarny, dla ktrego C(k) = 1. Zaoenie quasistacjonarnoci przepywu stanowi znaczne uproszczenie modelu aeroelastycznego, ale nie zmienia istotnie wnioskw dotyczcych maych drga konstrukcji
sprystej nieliniowej.
W celu pokazania wpywu zaburze przepywu na moliwo aktywnego tumienia drga aeroelastycznych oraz zbadania odpornoci metody
268
F. Dul
sterowania LQR w rozwaanych przypadkach, model przepywu uzupeniono

modelem turbulencji postaci
V = V + vturb (t; cturb )
(2.7)
gdzie V jest prdkoci przepywu niezaburzonego, vturb (t; cturb ) jest prdkoci zaburze turbulentnych, za cturb jest parametrem opisujcym intensywno turbulencji.
Model aeroelastyczny skrzyda z lotk (2.1)-(2.7) moe by zapisany w postaci quasi-liniowej, zwanej modelem parametryzowanym stanem (State Dependent Coecient Parametrization) [4]
(MS MA (V ))
q +(DS (q, q)D
A (V ))q+(K
S (q, q)K
A (V ))q = bu (u) (2.8)
Dla celw symulacji i sterowania drganiami model (2.8) przedstawiony jest
w postaci standardowej jako ukad rwna rniczkowych rzdu pierwszego
x = f (x, u)
(2.9)
T Rn , n = 6, jest wektorem stanu modelu standardowego,

gdzie x = [q, q]
u Rm , m = 1, jest wektorem sterowania, za f (x, u) Rn jest wektorem
nieliniowym prawych stron modelu postaci
"
q
f (x, u) =
q + K(q, q)q
f u (u))
M1 (D(q, q)
(2.10)
Model (2.9)-(2.10) zostanie wykorzystany do symulacji drga aeroelastycznych

ukadu skrzyda z lotk, a po uzupenieniu modelem sterowania LQR do
badania aktywnego tumienia takich drga.
3.
Analiza symulacyjna drga aeroelastycznych skrzyda
Opracowany model posuy do analizy symulacyjnej rnych rodzajw

drga skrzyda i lotki. Ze wzgldu na nieliniowoci modelu do analizy aeroelastycznej skrzyda oraz badania moliwoci aktywnego tumienia wykorzystano
podejcie symulacyjne [7], [2].
Na pocztek przeprowadzono symulacj klasycznych rodzajw atteru bez
uwzgldnienia efektw nieliniowych: atteru gietno-skrtnego skrzyda oraz
atteru gitno-skrtno-lotkowego. Uzyskano typowe wyniki obrazujce sprzone drgania skrzyda i lotki, w rezultacie ktrych pojawia si atter o rosncej wykadniczo amplitudzie drga. Dla przyjtych parametrw konstrukcyjnych skrzyda prdko krytyczna atteru wynosia Vkr = 65,90 m/s i bya
269
nisza o ok. 10% od prdkoci krytycznej atteru gitno-skrtnego skrzyda,

Vkr = 71,57 m/s, co jest zgodne z modelem klasycznym [1]. Drgania krytyczne gitne, skrtne i drgania lotki miay czstoci kr = 44,98 rad/s i byy
przesunite w fazie o h = 49,7 i h = 32,1 (rys. 3).
Rys. 3. Flatter klasyczny gitno-skrtno-lotkowy: (a) drgania na granicy statecznoci

Vkr = 65,90 m/s, (b) drgania nadkrytyczne, V = 72,0 m/s
W nastpnych krokach przeprowadzono symulacje drga skrzyda z lotk

z dwoma rodzajami nieliniowoci konstrukcyjnych skrzyda: statyczn postaci
wielomianowej (2.3) oraz histerezow (2.4). W obu przypadkach zaobserwowano drgania skrzyda i lotki majce charakter cykli granicznych (rys. 4a,b).
Pojawienie si drga zwizane byo z przekroczeniem okrelonej prdkoci krytycznej przepywu. W przypadku nieliniowoci wielomianowej bya ona rwna
prdkoci krytycznej atteru, za w przypadku nieliniowoci histerezowej prdko krytyczna bya nisza ni prdko krytyczna liniowego atteru gitnoskrtno-lotkowego. Cech charakterystyczn drga zwizanych ze statyczn
wielomianow nieliniowoci sztywnoci skrzyda jest to, e s one gadkie
i prawie harmoniczne. Drgania skrzyda z nieliniowoci typu histerezy s
mniej regularne i zale od charakterystyki histerezy.
Wspln cech drga nieliniowych zwizanych ze sprystoci skrzyda
jest to, e ich amplitudy s ograniczone i rosn mniej wicej liniowo ze wzrostem prdkoci opywu, czym rni si zasadniczo od drga we atterze klasycznym, w ktrym po przekroczeniu prdkoci krytycznej szybko narastania
amplitudy drga w czasie ronie ze wzrostem prdkoci opywu, co obrazuj
wykadniki Lapunowa (rys. 5a).
Amplitudy drga cykli granicznych s ograniczone nawet po znacznym
przekroczeniu prdkoci krytycznej atteru klasycznego. Mona wic stwierdzi, e nieliniowoci charakterystyk sprystych zapobiegaj wystpieniu atteru, co pozwala w miar bezpiecznie wzbudza drgania skrzyde. Stopie nieliniowoci sprystej wpywa na amplitud drga w cyklu granicznym. Na
rys. 5b przedstawiono amplitudy cykli granicznych w funkcji stosunku wspczynnikw nieliniowych i liniowych sztywnoci skrzyda, kh3 /kh i ki /k . Jest
widoczne, e wraz ze wzrostem udziau skadnika nieliniowego amplituda cy-
270
F. Dul
Rys. 4. Drgania aeroelastyczne nieliniowe: (a) wielomianowe,

VLCO = 65,90 m/s < Vkr = 68,50 m/s, (b) histerezowe LCO,
VLCO = 55,23 m/s < Vkr = 61,88 m/s
klu granicznego maleje, za malejcy udzia nieliniowoci powoduje ewolucj

drga skrzyda w kierunku atteru liniowego.
Drgania nieliniowe zwizane z luzem sztywnociowym lotki rwnie maj
ograniczon amplitud, ale ich charakter jest cakiem inny. Prdko krytyczna tych drga jest mniejsza ni prdko krytyczna atteru gitno-skrtnolotkowego, za amplitudy drga LCO rosn szybko, gdy prdko opywu zblia si do prdkoci krytycznej atteru (rys. 5c).
Rys. 5. Drgania LCO skrzyda: (a) amplitudy drga LCO z nieliniowoci statyczn
oraz wykadniki Lapunowa drga atterowych w zakresie nadkrytycznym,
(b) zalenoci amplitud drga LCO skrzyda od poziomu nieliniowoci statycznej,
V = 70 m/s > Vkr = 65,9 m/s, (c) amplitudy LCO skrzyda z lotk z luzem
sztywnociowym = 0.2 , VkrLCO = 62,5m/s < Vkr = 65,9 m/s
Naley zauway, e w przeciwiestwie do drga zwizanych z nieliniowoci spryst skrzyda, nieliniowo zwizana z luzem w lotce nie zapobiega
wystpieniu atteru klasycznego.
Zbadano take wpyw wielkoci luzu w lotce na amplitudy drga i okazao
si, e w zakresie sensownym technicznie, tj. dla < 0.2, rosn one umiarkowanie ze wzrostem luzu. Jakociowy obraz drga przedstawiony na rys. 5c nie
ulega przy tym istotnej zmianie.
271
Wzbudzenie drga nieliniowych, w przeciwiestwie do atteru liniowego,

wymaga odpowiedniego poziomu zaburzenia [2]. Na rys. 6a,b przedstawiono
wzbudzenie drga skrzyda z nieliniowoci zwizan z luzem w lotce. Zaburzeniem jest prdko ktowa skrcania skrzyda.
Rys. 6. Drgania skrzyda z lotk z luzem sztywnociowym = 0.1, wzbudzane

impulsem skrtnym: (a) 0,081 rad/s, (b) 1,0 rad/s, V = 65,0 < Vkr = 65,9 m/s
Przeprowadzone symulacje wykazay adekwatno przyjtego modelu do

symulacji ronych rodzajw drga nieliniowych skrzyda z lotk i stanowiy
krok wstpny do etapu drugiego analizy moliwoci czynnego tumienia takich drga.
4.
Nieliniowe sterowanie LQR
Aktywne tumienie drga konstrukcji lotniczych ma dug histori [7]. Niniejsza praca dotyczy aktywnego tumienia drga atterowych oraz drga nieliniowych majcych charakter cykli granicznych. Idea aktywnego tumienia
drga polega na uyciu systemu sterowania automatycznego (AFCS) w ptli
sprzenia zwrotnego (rys. 7).
Rys. 7. Model aktywnego tumienia drga aeroelastycznych skrzyda z lotk
Ruch (drgania spryste) skrzyda lub lotki x(t) stanowi wejcie do ptli
sprzenia zwrotnego okrelajce sterowanie ruchem lotki
u = u(x)
(4.1)
272
F. Dul
zapewniajce moliwie szybkie tumienie drga, tj. |x(t)| < , t > tk , tk

moliwie may.
Powysza metoda tumienia drga wymaga uzupenienia systemu sterowania automatycznego ukadem pomiarowym pozwalajcym mierzy drgania
skrzyda i lotki x(t).
Sterowanie optymalne LQR stosuje si do wyznaczenia sterowania (4.1) dla
ukadw dynamicznych liniowych. W naturalny sposb moe ono by jednak
rozszerzone na szerok klas ukadw nieliniowych [4]. Rozszerzenie to polega
na parametryzacji nieliniowej zadania wektorem stanu ukadu x(t). Wymaga
to przyjcia zaoenia, e model nieliniowy obiektu moe by przedstawiony
w postaci anicznej
x = A(x)x + B(x)u
(4.2)
gdzie x(t) Rn jest wektorem stanu ukadu, u(t) Rm jest sterowaniem,
za macierze A Rnn i B Rnm opisuj, odpowiednio, dynamik ukadu
sterowanego oraz dynamik sterowania. Posta modelu (4.2) uzasadniona jest
tym, e w realnych ukadach aeroelastycznych (i innych lotniczych) sterowanie
wystpuje w modelu liniowo [4]. Sterowanie nieliniowe LQR polega na wyznaczeniu takiej macierzy wzmocnienia K Rmn ptli nieliniowego sprzenia
zwrotnego
u = K(x)x
(4.3)
ktra zapewni minimalizacj funkcjonau kwadratowego odchyek stanu i kosztu sterowania
J(x, u) =
(xT Qx + uT Ru) dt
(4.4)
gdzie Q Rnn i R Rmm s diagonalnymi macierzami wagowymi metody

LQR. Macierz wzmocnienia K minimalizujca funkcjona (4.4) ma posta
K(x) = R1 (x)BT (x)P(x)
(4.5)
gdzie P Rnn , P = PT > 0 jest macierz bdc rozwizaniem stacjonarnego macierzowego rwnania Riccatiego
0 = AT (x)P(x) + P(x)A(x) P(x)B(x)R1 (x)BT (x)P(x) + Q(x) (4.6)
Metoda LQR wymaga okrelenia macierzy wagowych dla stanu i sterowania
we wskaniku jakoci (4.4). W niniejszej pracy przyjto diagonalne macierze
wagowe
Q = diag [qi ]
qi = 1,0
i = 1, . . . , n
(4.7)
R = diag [ri ]
ri = 1,0
i = 1, . . . , m
(4.8)
273
Tak uoglniona metoda LQR nosi nazw SDRE (State Dependent Riccati
Equation) sterowanie oparte na zalenym od stanu rwnaniu Riccatiego [4].
Dobr macierzy Q i R dla rozwaanego zadania nie jest krytyczny.
Zaleno macierzy wzmocnienia K(x) od stanu wymaga jej aktualizacji
w kadym kroku symulacji. Nie stanowi to jednak problemu w przypadku
ukadw o niewielkich wymiarach, n 10.
Ukad sterowania wykorzystujcy metod SDRE zosta uyty do budowy
aktywnego systemu tumienia drga skrzyde i lotek, zarwno liniowych, typu
atteru klasycznego gitno-skrtnego, jak i innych drga aeroelastycznych,
rwnie silnie nieliniowych. Zostanie pokazane, e takie rozszerzenie zakresu
stosowalnoci liniowej metody LQR jest moliwe i uzasadnione technicznie,
mimo e nie istnieje cise matematyczne uzasadnienie takiego postpowania.
Wiadomo jednak, e takie podejcie jest szeroko stosowane w praktyce [4].
5.
Tumienie aktywne drga aeroelastycznych
Na pocztek metod SDRE zastosowano do aktywnego tumienia klasycznego liniowego atteru gitno-skrtno-lotkowego skrzyda opisanego modelem
(2.1)-(2.8), bez nieliniowoci konstrukcyjnych. Model jest liniowy dla wychyle
lotki mniejszych od wychyle granicznych max
min (t) max
(5.1)
Nieliniowo tego rodzaju ma charakter nasycenia (saturacji) i nie wpywa znaczco na moliwo aktywnego tumienia drga aeroelastycznych, gdy przy
maych amplitudach drga lotki ograniczenie (5.1) nie jest aktywne.
Przeprowadzone symulacje pokazay, e dla prdkoci lotu mniejszych od
prdkoci krytycznej atteru, V < Vkr , wyznaczone sterowania bardzo skutecznie tumi drgania skrzyda i lotki. Czas tumienia drga jest rwny kilku
okresom drga skrzyda. Wychylenia lotki nie przekraczaj zazwyczaj wartoci
granicznych max . Przy prdkociach lotu wikszych od prdkoci krytycznej
atteru, V > Vkr , tumienie drga take jest skuteczne (rys. 8a). Nawet, gdy
sterowanie wyznaczone metod SDRE przekracza wartoci graniczne wychylenia lotki, to drgania s tumione, cho czas tumienia znacznie si wydua,
dochodzc do kilkunastu okresw drga (rys. 8b). Dla prdkoci lotu przekraczajcych znacznie prdko krytyczn atteru ukad nie jest w stanie stumi
drga, co zwizane jest z ograniczeniem wychylenia lotki. Mona stwierdzi,
e nawet w przypadku pojawienia si w ukadzie drgajcym nieliniowoci saturacyjnej zwizanej z ograniczeniem kta wychylenia lotki, tumienie drga
274
F. Dul
wykorzystujce metod SDRE jest cakiem skuteczne. Wynika to z wasnoci metody LQR, zapewniajcej due marginesy wzmocnienia k [0,5, )
i fazy 60 [8], ktre s wystarczajce do aktywnego tumienia drga aeroelastycznych. Nie zaobserwowano te destabilizujcego wpywu nieliniowoci
saturacyjnej lotki na stateczno ukadu w zamknitej ptli sprzenia zwrotnego. Stwierdzono take, i skuteczno tumienia drga w bardzo niewielkim
stopniu zaley od doboru macierzy wagowych Q i R metody SDRE. Nawet
znaczne zmiany wartoci ich elementw nie powodoway istotnego zmniejszenia skutecznoci tumienia drga. Naley zauway, e w innych zadaniach
sterowania wybr tych macierzy jest czasami do krytyczny [9].
Rys. 8. Tumienie drga atterowych nadkrytycznych,

V = 72,0 m/s > Vkr = 65,90 m/s, (a) liniowych, (b) z nieliniowym nasyceniem
sterowania
Skrzyda z nieliniowociami konstrukcyjnymi typu wielomianowego (2.3)

po przekroczeniu prdkoci krytycznych zalenych od stopnia nieliniowoci
wykonuj drgania majce charakter cykli granicznych o ograniczonych amplitudach, zalenych od prdkoci lotu (rys. 9a). Wczenie aktywnego tumienia
SDRE powoduje cakowite wytumienie takich drga. Czasy tumienia s rwnie krtkie. Nasycenie sterowania take nie wpywa znaczco na tumienie
drga.
Nieliniowoci konstrukcyjne histerezowe s znacznie silniejsze, gdy nie
mona dokona linearyzacji modelu skrzyda w otoczeniu punktu rwnowagi. Skrzyda z takimi nieliniowociami wykonuj rwnie drgania o charakterze cykli granicznych po przekroczeniu prdkoci krytycznych zalenych od
stopnia nieliniowoci, a amplitudy takich drga zale od prdkoci lotu. Okazuje si jednak, e tumienie drga za pomoc metody SDRE nie jest w tym
przypadku cakowicie skuteczne, gdy wczenie ukadu tumienia powoduje
jedynie zmniejszenie amplitudy drga cyklu granicznego, lecz nie cakowite
ich wytumienie (rys. 9b). Amplituda drga resztkowych zaley przy tym od
wielkoci parametru histerezy .
275
Rys. 9. Drgania nieliniowe: (a) z nieliniowoci wielomianow, (b) z nieliniowoci

histerezow
Rys. 10. Tumienie drga lotki z luzami: (a) sztywnociowym = 0.2, (b)
w ukadzie sterowania lotk = 0.2
Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku nieliniowoci zwizanej z luzem w ukadzie sterowania lotki (rys. 10). Drgania lotki z luzem maj take
charakter cyklu granicznego o ograniczonej amplitudzie z charakterystycznym
wypaszczeniem przebiegw sterowania (rys. 10b). Naley zauway, e nieliniowo zwizana z luzem jest wprawdzie statyczna, podobnie jak nieliniowo
saturacyjna zwizana z ograniczeniem zakresu wychyle lotki, lecz jej wpyw
na drgania lotki jest zupenie inny. Nieliniowo saturacyjna powoduje jedynie
zmniejszenie skutecznoci tumienia drga, lecz s one tumione cakowicie.
Wczenie tumienia drga powoduje znaczne zmniejszenie amplitudy
drga lotki, ale podobnie jak to miao miejsce w przypadku nieliniowoci histerezowej, nie nastpuje cakowite ich wytumienie. Oznacza to, e metoda
SDRE jest w tym przypadku rwnie nie do koca skuteczna (rys. 10b). Amplituda drga resztkowych zaley od wielkoci luzu w przyblieniu liniowo dla
< 0.2.
Z powyszych przykadw wynika istotny wniosek, e nieliniowe drgania
aeroelastyczne spowodowane histerez lub luzem w ukadzie sterowania lotk
nie mog by skutecznie tumione za pomoc metody SDRE. Chocia amplituda drga resztkowych jest na ogl niewielka, to drgania takie s wysoce
niepodane, gdy wpywaj niekorzystnie na konstrukcj skrzyda lub ukad
sterowania lotk. Wydaje si zatem, e do czynnego tumienia takich drga
naley uy metod innych ni SDRE czy nawet metody H .
276
F. Dul
W celu okrelenia odpornoci metody SDRE zbadano wpyw turbulentnych zaburze przepywu o rnej intensywnoci na skuteczno tumienia
rozpatrywanych drga aeroelastycznych. Okazao si, e metoda SDRE jest
odporna na takie zaburzenia, gdy nawet bardzo znaczne wahania prdkoci
przepywu V , jak i podmuchy pionowe o prdkociach osigajcych 10 m/s nie
niweloway efektu tumienia. Amplitudy drga skrzyda i lotki byy znacznie
mniejsze ni w przypadku, gdy ukad tumicy by wyczony. Miao to miejsce
dla wszystkich rozpatrywanych rodzajw drga, zarwno liniowych jak i nieliniowych, rwnie wtedy, gdy prdko lotu wyranie przekraczaa prdko
krytyczn atteru (rys. 11). wiadczy to z jednej strony o cakiem dobrej odpornoci metody SDRE, a z drugiej o tym, e jest ona dobrze dostosowana do
aktywnego tumienia drga aeroelastycznych, co znajduje potwierdzenie w literaturze [4]. Warto nadmieni, e w innych zastosowaniach metoda SDRE nie
jest tak efektywna, co odzwierciedla si szerokim wykorzystywaniem odpornych metod H [5], [8].
Rys. 11. Tumienie drga: (a) atterowych liniowych i (b) konstrukcyjnych

histerezowych w obecnoci silnych zaburze turbulentnych, vturb 10 m/s
6.
Wnioski
Przeprowadzone symulacje rnych drga aeroelastycznych ukadu skrzyda z lotk charakteryzujcego si rnymi nieliniowociami konstrukcyjnymi,
w tym luzem w ukadzie sterowania lotk, pokazay, e prawie niezalenie od
charakteru nieliniowoci maj one charakter cykli granicznych o ograniczonych amplitudach, czym odrniaj si od klasycznych liniowych drga atterowych. Tumienie aktywne drga aeroelastycznych, zarwno liniowych jak
i nieliniowych, moe by z powodzeniem przeprowadzone przy uyciu nieliniowej wersji klasycznego sterowania optymalnego LQR. Okazuje si przy tym,
e skuteczno tumienia drga, zarwno liniowych jak i nieliniowych statycznych, jest bardzo wysoka, nawet w przypadku znacznej turbulencji przepywu.
Wydaje si, e marginesy zapasw wzmocnienia i fazy cechujce metod LQR
277
s zupenie wystarczajce w przypadku zagadnie aeroelastycznych rozpatrywanego typu. Jednake w przypadku nieliniowoci silnych, w rodzaju histerezy
lub luzu w ukadzie sterowania lotk skuteczno aktywnego tumienia drga
jest niewystarczajca. Obserwuje si wprawdzie istotne zmniejszenie amplitudy cyklu granicznego takich drga, ale nie nastpuje cakowite ich wytumienie. Aktywne tumienie drga ukadw aeroelastycznych z nieliniowociami
takiego typu wymaga wic uycia nieliniowych metod sterowania optymalnego,
nie bazujcych na koncepcji LQR czy H , lecz na metodach wykorzystujcych
koncepcje Lapunowa lub Bellmana [10].
Bibliograa
1. Bisplinghoff R.L., Ashley H., Halfman R.L., 1955, Aeroelasticity,
Addison-Wesley, Cambridge, Mass
2. Dul F.A., 1992, Metody symulacyjne badania statecznoci aeroelastycznej,
[W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XV 1992, J. Maryniak (red.), PTMTS,
161-180
3. Zhang K., Wang Z., Behal A., Marzocca P., 2013, Novel nonlinear control design for a two-dimensional airfoil under unsteady ow, AIAA Journal of
Guidance, Control and Dynamics, 36, 6, 1681-1694
4. Cimen T., 2012, Survey of state-dependent riccati equation in nonlinear optimal feedback control synthesis, Journal of Guidance, Control and Dynamics,
35, 4, 1025-1047
5. Grimble M.J., 2006, Robust Industrial Control Systems, J. Wiley, Chichester,
West Sussex
6. Danowsky B., Thompson P.M., 2013, Nonlinear analysis of aeroservoelastic
models with free play using describing functions, Journal of Aircraft, 50, 2,
329-336
7. Dowel E., et al., 2004, A Modern Course in Aeroelasticity, Kluwer Acad.
Publ., Dodrecht
8. Skogestad S., Postlewhite I., 2005, Multivariable Feedback Control, J. Wiley, Chichester, West Sussex
9. Lewis F.L., Draguna L.V., Syrmos V.L., 2012, Optimal Control, J. Wiley,
New Jersey
10. Chellaboina V., Haddad W.M., 2008, Nonlinear Dynamical Systems and
Control, Princeton Univ. Press, New Jersey
278
F. Dul
Active suppression of nonlinear vibrations of a wing by the methods of

optimal control
Abstract
In this work, the analysis of nonlinear aeroelastic vibrations of the wing with
freeplay in the aileron control system and analysis of active suppression of such vibrations by means of the control system based on the optimal control method are presented. The model of a wing with nonlinear elastic characteristics describing its coupled
bending-torsional vibrations is assumed. The ow is incompressible and turbulent,
and the linear quasi-steady model is used to determine the aerodynamic loading. The
system of active suppression of vibrations is based on the linear-quadratic method of
optimal control (LQR). Due to the nonlinearity of the resulting aeroelastic model, the
time-marching approach has been used for analysis. It has been shown that the proposed model describes well the nonlinear limit cycle oscillations of the wing that appear
when the velocity of ow exceeds some critical value. The time-marching analysis of
active suppression of vibrations has been carried out which showed that eectiveness
of the active damping depends on the character of the nonlinearity of the aeroelastic
system. Vibrations of the nonlinear wing with aileron without freeplay are damped
successfully by the control system based on the linear LQR method even in the case
of relatively high turbulence of the airow. It has also been shown, however, that in
the case of freeplay in the aileron control system, the linear LQR based suppression
system is not suciently eective as it is not able to damp the vibrations entirely.
The conclusion is that the active suppression of aeroelastic systems having strong
nonlinearities such as freeplays should be handled with more general nonlinear
methods of control.

ML-XVI 2014
STEROWANIE JASNOCI OBRAZU NA POTRZEBY

WIZYJNEGO SYSTEMU OMIJANIA PRZESZKD
BEZZAOGOWEGO STATKU LATAJCEGO
Jakub Cieluk, Zdzisaw Gosiewski
Politechnika Biaostocka
e-mail: jakub ciesluk@wp.pl; z.gosiewski@pb.edu.pl
W artykule przedstawiono sprztowo programow metod ukadu kontroli jasnoci. Jest to istotne w przypadku analizy obrazw w dynamicznym otoczeniu. Przykadem zastosowania tego s wizyjne systemy omijania przeszkd testowane w warunkach duego i zmiennego nasonecznienia. Przedstawione w pracy rozwizania pozwalaj w czasie rzeczywistym sterowa jasnoci obrazu, nie zaburzajc w znaczcy sposb
obiektywnoci wynikw systemu wizyjnego. W pierwszej czci artykuu
rozwaane s moliwoci programowe kompensacji reeksw wietlnych
natomiast, w drugiej czci skonstruowany zosta ukad sterujcy przyson obiektywu. W badaniach eksperymentalnych wykorzystany zosta
jednopytkowy komputer ADSP-BF537 z wbudowan kamer CMOS.
Otrzymane charakterystyki jasnoci obrazu, zalene od poziomu otwarcia przysony, pozwoliy na dobranie parametrw algorytmu sterowania
jasnoci. System przetestowany zosta podczas bada poligonowych.
Przedstawione zostay rne przykady zdarze polegajcych na zmieniajcym si owietleniu otoczenia (uwzgldniajc take reeksy wietlne).
Opisany zosta proces kalibracji urzdzenia, system sterowania przyson
obiektywu oraz jego integracja z aplikacj wizyjn.
1.
Wprowadzenie
Kamery stosowane w systemach omijania przeszkd przemieszczaj si

wraz z ruchem BSL oraz mog by orientowane przez dodatkowe systemy zawieszenia. Tym samym dziaaj w rodowisku o zmiennym owietleniu. Ruch
i orientacj kamer determinuje wic dynamika statku latajcego. Analiza sekwencyjnie zmieniajcego si obrazu (klatka po klatce z czstotliwoci kilkudziesiciu zdj na sekund) prowadzi do stosunkowo nieduych rnic midzy kolejnymi klatkami obrazu. Uwzgldniajc ten fakt, na potrzeby pozyskania stosownych informacji konieczne staje si stosowanie metod przetwarzania
280
J. Cieluk, Z. Gosiewski
obrazu zabezpieczajcych przed takimi czynnikami owietlenia jak reeksy

wietlne bd przewietlenia obrazu. W artykule przedstawiony zostanie system sterowania przyson obiektywu, wspomagajcy aplikacj kontroli jasnoci obrazu. O innowacyjnoci wprowadzonego rozwizania wiadczy fakt, e
dotychczas stosowane metody kontroli jasnoci oparte s gwnie na oprogramowaniu, co przedstawiaj prace [1], [3], [4]. Rozwizania te nie s jednak
odporne na zmienne owietlenie panujce w rzeczywistym rodowisku dziaania robota mobilnego. W zastosowaniach przemysowych czy fotograi wykorzystuje si co prawda automatycznie sterowan przyson obiektywu AI
(ang. Auto Irris) oraz odpowiednio dobrane ltry antyreeksyjne zabezpieczajce przed przewietleniami obrazu, jednak ich parametry s ustalane na
stae przez operatora w zalenoci od panujcych warunkw owietleniowych.
Przedstawiony w pracy system pozwala na w peni automatyczn regulacj
jasnoci obrazu, dziki opracowanemu algorytmowi przetwarzania obrazu oraz
dynamicznie sterowanej przysonie obiektywu. To nowatorskie podejcie poprawia znacznie wyniki dziaania wizyjnych algorytmw omijania przeszkd
stosowanych w dzisiejszej robotyce mobilnej.
2.
Opis stanowiska badawczego
Prezentowana metoda jest implementowana na urzdzeniu wyposaonym

w mikroprocesor Blackn ADSP-BF537. Aplikacja dziaa pod kontrol systemu uClinux wspierajcym architektur wybranego mikrokontrolera. Na urzdzeniu zainstalowany zosta sterownik pamici masowej Flash, sterownik obsugi plikw JFFS2, sterownik interfejsu sieciowego Ethernet, serwer SSH oraz
badany algorytm wizyjny. Do kalibracji oraz podgldu dziaania algorytmw
wizyjnych opracowano WebSerwer (rys. 1b). Umoliwia on wizualizacj stanu
systemu oraz jego zdalne programowanie poprzez cze radiowe.
Obiektyw kamery jest gwnym elementem omawianego w artykule systemu kontroli jasnoci. W projekcie wykorzystany zosta obiektyw z rcznie sterowan ogniskow oraz automatycznie sterowan przyson. Na rys. 1a przedstawiony zosta widok urzdzenia wizyjnego. Algorytm sterowania przyson
zaimplementowany zosta na ukadzie Atmega328P. Komunikacja z urzdzeniem wizyjnym odbywa si przy pomocy magistrali I2C.
3.
Metoda sterowania jasnoci obrazu
Efektywne sterowanie parametrami jasnoci obrazu dla nieznanego obszaru dziaania systemu wizyjnego jest trudnym w realizacji zagadnieniem.
Sterowanie jasnoci obrazu na potrzeby wizyjnego systemu...
281
Rys. 1. (a) Widok komputera wizyjnego; (b) jedna z zakadek webserwera

systemu wizyjnego
Opieranie si jedynie na oprogramowaniu nie zawsze jest skuteczne. Poczenie rozwiza programistycznych ze sprztowymi sprawia, e system staje si
bardziej odporny na zakcenia. Wymaga to jednak prawidowego powizania
ze sob kluczowych parametrw obydwu systemw. Przedstawiona w pracy
metoda skada si z kilku etapw. Pierwszym etapem dziaania aplikacji jest
kalibracja urzdzenia wizyjnego dla warunkw, w jakich ma pracowa. Wyznaczany jest kalibracyjny prg jasnoci otoczenia Tk . Proces kalibracji systemu
opiera si na dwch zaoeniach:
1) obszar opisujcy niebo zawiera si w poowie pola Pk badanego obrazu,
2) prg jasnoci Tk dobierany optymalnie dla caego horyzontu przy w peni
otwartej przysonie obiektywu.
Warto progu Tk jest baz do dziaania aplikacji sterowania jasnoci oraz
systemu sterowania przyson obiektywu kamery. Przy zatwierdzaniu przeprowadzonej kalibracji zapamitywana jest jednoczenie warto redniej jasnoci
kalibracyjnej J k .
rednia jasno obrazu deniowana jest jako rednia arytmetyczna z jasnoci wszystkich pikseli
X X
Y
1 X
J=
J(i, j)
XY i=1 j=1
gdzie X, Y s wymiarami obrazu.
(3.1)
282
Warto redniej jasnoci obrazu J wykorzystywana jest do sterowania progiem jasnoci. Z zalenoci (3.1) wyznaczana jest aktualna rednia jasno m
kolejnych ramek obrazu J akt . Przyjte zostao, e warto m = f /3 [Hz] uzaleniona jest od aktualnej czstotliwoci przetwarzania obrazu f [Hz]
J akt =
m
1 X
(J)
m 0
(3.2)
Przy uwzgldnieniu parametrw badanego obrazu J 0 , P0 oraz aktualnych danych systemu J akt , P akt wyznaczany jest nowy prg jasnoci Takt
Takt = Tk
J
akt
Jk
Jmax
P akt P k Tmax
Pmax
15
(3.3)
Dodatkowymi parametrami wykorzystanymi w rwnaniu (3.3) s: Jmax , Tmax

maksymalna jasno i prg jasnoci obrazu wynoszce 255, Pmax liczba
pikseli zawarta w obrazie kamery.
Dynamicznie zmieniajcy si parametr progowej jasnoci obrazu w pewnym sensie wyczula system wizyjny na zmiany otoczenia. Przykadowo wzrost
J akt i P akt powoduje podniesienie progu jasnoci Takt , przez co podkrelane s
obszary bdce przeszkodami. Przyjte zostao, e misja BSL odbywa si bdzie w podobnych warunkach atmosferycznych co przeprowadzona kalibracja
urzdzenia wizyjnego. Dlatego te parametr Takt jest zmieniany w niewielkim
zakresie w odniesieniu do Tk .
Efektywne sterowanie parametrami jasnoci obrazu dla nieznanego obszaru dziaania systemu wizyjnego jest trudnym w realizacji zagadnieniem. Opieranie si jedynie na oprogramowaniu nie zawsze jest skuteczne. Poczenie
rozwiza programistycznych ze sprztowymi sprawia, e system staje si bardziej odporny na zakcenia. Wymaga to jednak prawidowego powizania ze
sob kluczowych parametrw obydwu systemw.
Dodatkowym zabezpieczeniem przed nagymi przewietleniami przetwornika obrazu jest wykorzystanie sterowanej automatycznie przysony obiektywu.
Naleao jednak zwrci szczegln uwag, jaki wpyw odgrywa stopie otwarcia przysony na dziaanie aplikacji detekcji nieba. Podczas przeprowadzonego
eksperymentu okazao si, e konieczna jest dodatkowa ingerencja w parametry systemu.
4.
Badania redniej jasnoci obrazu dla rnych poziomw

otwarcia przysony
Istotne jest sprawdzenie, w jaki sposb stopie otwarcia przysony obiektywu wpywa na zmian jasnoci obrazu. Wstpne badania polegay na pomiarze
283
redniej jasnoci obrazu dla niezmieniajcego si obszaru. Pomiary przeprowadzono w ciemnym pomieszczeniu z jednym staym rdem wiata. Wyniki
pierwszych testw dla przewietlonego obrazu przedstawione zostay w tabeli 1.
Tabela 1. Wyniki pomiarw redniej jasnoci J t dla przewietlonego obrazu
Przysona
[%]
Jt
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
91
100 103 111 118 120 123 130 137 143 150
Parametr procentowego otwarcia przysony odpowiada zmianie rednicy

otworu (przysony) dopuszczajcego wiato przez soczewki obiektywu do matrycy kamery. Przeprowadzono 10 pomiarw dla 11 poziomw otwarcia przysony [%], gdzie J t jest urednion wartoci 10 pomiarw. Nie brano pod
uwag wartoci otwarcia przysony mniejszej ni 50% ze wzgldu na zbytnie zaciemnienie obrazu. Rozdzielczo parametru jasnoci wynosia 256 jednostek.
Otrzymana zostaa rednia jasno poszczeglnych pomiarw dla niezmieniajcego si obrazu. Ju po pierwszych wynikach bada wida, e wpyw otwarcia
przysony na jako obrazu jest do znaczny. Istnieje wic konieczno dodatkowego sterowania wartoci progowej jasnoci Takt wykorzystywanej w wersji
programowej metody detekcji nieba. Kolejnym etapem testw byo sprawdzenie, jak na prawidowo doboru progu Tp wpywaj lokalne przewietlenia
obrazu z typowym reeksem wietlnym. Badania przeprowadzone zostay dla
reeksw wietlnych wystpujcych w jednej poowie obrazu. Zmian redniej
jasnoci w stosunku do otwarcia przysony przedstawiono w tabeli 2.
Tabela 2. Wyniki pomiarw redniej jasnoci J t dla lokalnego reeksu wietlnego
Przysona
[%]
Jt
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
81
89
95
103 109 115 121 138 161 178 195
Przestawienie przysony obiektywu wpywa wic do znacznie na parametry systemu detekcji nieba. Zmiana Takt jest konieczna ju dla niewielkiego
przymknicia przysony. Na rys. 2 przedstawione zostao gracznie porwnanie
obydwu przypadkw rnego nawietlenia obrazu (tabele 1 i 2). Obie otrzymane funkcje rni si, co znaczy, e dla obydwu przypadkw odblasku wietlnego inaczej powinno wyglda sterowanie progiem Takt . W celu uproszczenie zadania przyjto jednak zaleno liniow poredni midzy dwoma wariantami.
284
Rys. 2. Wykres ilustrujcy wyniki zapisane w tabeli 1 i tabeli 2
Na rys. 3 przedstawiony zosta wykres ilustrujcy zaleno opisujc wpyw

otwarcia przysony na konieczn zmian progowej jasnoci obrazu. Do ustalenia parametrw danej funkcji uwzgldniono najczciej otrzymywane dane
kalibracyjne wyznaczane podczas testw poligonowych systemu detekcji nieba oraz wyniki bada nad wyznaczaniem Takt dla niewielkich zmian jasnoci
obrazu:
J k Pk Tk dane kalibracyjne,
J akt Pakt Takt dane badanego obrazu.
Przyjto, e minimalny prg jasnoci Tmin wynosi
Tmin =
3
Tk
5
(4.1)
Rys. 3. Funkcja sterowania przyson obiektywu
Majc dan charakterystyk, mona sterowa progow wartoci jasnoci

barwy w zalenoci od poziomu otwarcia przysony, nie zaburzajc pracy algo-
285
rytmu detekcji nieba. W tabeli 3 przedstawione zostay obliczenia statystyczne

dla przeprowadzonych w powyszym rozdziale pomiarw.
Tabela 3. Obliczenia statystyczne wynikw pomiarw dla skrajnych poziomw otwarcia przysony
Pomiar
Pomiar
Pomiar
Pomiar
50% tab. 1 100% tab. 1 50% tab. 2 100% tab. 2
1 Warto rednia
91
150
81
195
2 Odchylenie standardowe
2
1
3
1
3 Wariancja
2,2
0,8
2,6
0,6
4 Przedzia wynikw
4
2
5
2
5 Rozrzut [%]
4,395
1,33
6,17
1,02
Lp. Dane statystyczne
5.
Wyniki bada systemu kontroli jasnoci
Powizanie systemu kontroli jasnoci z systemem sterowania przyson

obiektywu wymaga zastosowania metod niepowodujcych koniktu w parametryzacji. Obie metody pracuj rwnolegle tam, gdzie priorytet dziaania
ma aplikacja sterowania jasnoci. Na rys. 4 przedstawiony zosta algorytm
sterowania przyson obiektywu.
Rys. 4. Algorytm sterowania przyson obiektywu
286
Przestawienie przysony obiektywu nastpuje, gdy pojawi si naga zmiana jasnoci barwy obrazu. W tabeli 4 przedstawiono zakresy zmiany redniej
jasnoci obrazu wzgldem ustalonej wartoci otwarcia przysony obiektywu.
Tabela 4. Stopie otwarcia przysony w stosunku do zmiany jasnoci obrazu
(J akt /J) 100%
Przysona [%]
50
50
55
60
60
65
65
70
70
75
75
80
80
85
Kolejnym etapem jest przypisanie nowej wartoci progowej Tp zgodnie z aktualnym stopniem otwarcia przysony (rys. 3). Obraz jest przetwarzany powtrnie ju z przymknit przyson. Jeeli jasno testowanego obrazu J t
jest zbliona do redniej jasnoci z poprzednich iteracji J akt , zapamitywana
jest nowa warto progowa Tp oraz stopie otwarcia przysony. W przeciwnym
razie program koczy dziaanie bez zmian parametrw. Powrt do w peni
otwartej przysony odbywa si podobnie, jak dla algorytmu z rys. 4. W razie gwatownego przyciemnienia obrazu nastpuje zmiana progu jasnoci na
warto Tk .
Badania eksperymentalne systemu sterowania przyson obiektywu miay
na celu dostrojenie funkcji sterowania otrzymanej z bada laboratoryjnych.
Na rys. 5 pokazana zostaa zmiana obrazu (metody detekcji nieba) wzgldem
wartoci otwarcia przysony.
Rys. 5. Zmiana obrazu dla rnych poziomw otwarcia przysony: (a) 100%,
(b) 80%, (c) 75%, (d) 70%
Przedstawione wyniki bada przeprowadzone zostay w bezchmurnych warunkach atmosferycznych o duym nasonecznieniu. Dla danych warunkw
gwatowne zmiany jasnoci s bardzo czste i zale od zmiany pooenia
kamery wzgldem soca. Funkcja sterowania progiem jasnoci Tp otrzymana w wyniku bada laboratoryjnych okazaa si prawidowa do zastosowania
287
w warunkach poligonowych. Kolejnym etapem bada byo sprawdzenie zachowania si systemu w przypadku wystpienia odblasku wietlnego w pewnej
czci obrazu. Jedno z przykadowych zdarze przedstawione zostao na rys. 6.
Rys. 6. Wynik przetwarzania obrazu dla poziomu otwarcia przysony: (a) 100%,
(b) 85%
Badania potwierdziy, e przyjta oglna funkcja sterowania przyson

obiektywu jest do zaakceptowania. Otrzymane wyniki odzwierciedlaj rzeczywisty obszar opisujcy niebo.
6.
Prby poligonowe
Potwierdzenie prawidowego dziaania systemu omijania przeszkd moliwe byo jedynie przy wykonaniu wielu testw poligonowych. Do bada wybrany zosta prywatny obszar niezabudowany, aby podczas testw nie byo
zagroenia spowodowania kolizji. Trajektorie lotu planowano tak, aby na jej
drodze znalaza si co najmniej jedna przeszkoda. Testy przeprowadzano dla
krtkich misji, aby zachowa cig czno radiow ze migowcem. Na rys. 7
przedstawione zostay wyniki dla jednej z opracowanych metod omijania przeszkd [1]. Przetestowano nowy tryb lotu autopilota umoliwiajcy omijanie
przeszkd [5]. Przeprowadzono take ocen skutecznoci dziaania systemu
w warunkach, w jakich ma docelowo pracowa. Ze wzgldu na ma pojemno
wykorzystywanych baterii misje trwa mogy co najwyej 10 minut. Aby wic
wykona jak najwicej bada, planowano krtkie trajektorie lotu misji autonomicznych. Jako obiekt latajcy do testw poligonowych jednokamerowych
metod wybrano ekonomiczn wersj migowca czterowirnikowego Arducopter
v1.1 o nonoci do 500 g.
W trakcie przeprowadzanych testw zarejestrowano kilkukrotne zadziaanie algorytmu sterowania przyson obiektywu. Tak due zmiany jasnoci byy
efektem zbytniego nasonecznienia przetworika kamery. Jednak w wikszoci
przypadkw aktualny prg jasnoci Takt dobierany by zgdnie z rwnaniem
(3.3). Rezultatem bada byo ukazanie wynikw prawidowej konguracji obydwu metod (programowej i sprztowej) sterowania jasnoci obrazu.
288
Rys. 7. (a) Widok z webserwera systemu wizyjnego metoda detekcji nieba,

(b) zdjcie przeszkody wykonane podczas bada poligonowych, (c) rne przykady
trajektorii lotu wykrelone na zdjciach satelitarnych obszaru z bada poligonowych
wykrelone w oprogramowaniu MissionPlanner
7.
Wnioski
Wizyjne systemy omijania przeszkd wymagaj zastosowania zaawansowanych metod sterowania BSL oraz zoonych algorytmw przetwarzania obrazu. W pracy przedstawiony zosta system sterowania przyson obiektywu
wspomagajcy algorytm kontroli jasnoci obrazu. Zadanie to wymagao opracowania metody pozwalajcej na otrzymanie synergii dziaania systemw programowego i sprztowego. W rezultacie otrzymano wizyjny system kontroli
jasnoci obrazu mogcy pracowa w zmiennych warunkach owietleniowych.
Skuteczno dziaania opracowanej metody zostaa sprawdzona podczas poligonowych testw wizyjnych algorytmw omijania przeszkd dedykowanych
dla BSL. Prby w locie potwierdziy wysok efektywno metody kontroli jasnoci. Mimo zmiennego owietlenia sonecznego, przeszkody wykrywane na
obrazie odzwierciedlay rzeczywisty stan otoczenia. Podczas nalnych testw
nie zanotowano przypadkw nieprawidowego dziaania systemu kontroli jasnoci.
289
Bibliograa
1. Cieluk J., Gosiewski Z., 2012, Wizyjny system detekcji nieba wykorzystany do zadania omijania przeszkd przez bezzaogowe aparaty latajce, [W:]
Mechanika w Lotnictwie, ML-XV 2012, K. Sibilski (red.), PTMTS, Warszawa
2. Gosiewski Z., Cieluk J., Ambroziak L., 2011, Vision-based obstacle avoidance for unmanned aerial vehicles, 4th International Congress on Image and
Signal Processing, IEEE Indexed, 2020-2025
3. de Croon G.C.H.E., Remes B.D.W., De Wagter C., Ruijsink R., 2011,
Sky segmentation approach to obstacle avoidance, Aerospace Conference, IEEE,
1-16
4. Shen Y., Wang Q., 2013, Sky region detection in a single image for autonomous ground robot navigation, International Journal of Advanced Robotic
Systems, 10, 362
5. Cieluk J., Gosiewski Z., 2013, A stereovision system for real time obstacle
avoidance by unmanned aerial vehicle, Solid State Phenomena, 159-164
Image brightness control method used for obstacles avoidance by
unmanned aerial vehicle
Abstract
The article presents the hardware and software control method of the image brightness. It is important for image analysis in a dynamical environment. An example
of this is the use of vision based obstacle avoidance systems tested in high and variable insolation. The presenting solutions allow for real-time control of the brightness
of the image, not signicantly altering the objectivity of the results from the vision
system. In the rst part of the article tested is the ability to control light reections by
using the software, while in the second part (hardware) an iris lens control system is
presented. In the experimental research, ADSP-BF537 computer with built-in CMOS
camera has been used. The obtained characteristics of the brightness of the image,
depending on the level of the iris lense, allowed selection of algorithm parameters of
the brightness control. The system has been tested during ight test. The eectiveness
of the proposed method has been examined in dierent variants of lighting the image
(also including light reections). The paper also describes the calibration device, the
control system of the iris lens and its integration with the algorithm of the vision
system.
Badania s nansowane przez Politechnik Biaostock w ramach pracy
wasnej o nr. W/WM/2/2013
Wspautor publikacji Jakub Cieluk jest uczestnikiem projektu Stypendia dla
doktorantw wojewdztwa podlaskiego, wspnansowanego w ramach Programu
290
Operacyjnego Kapita Ludzki, Dziaanie 8.2 Transfer wiedzy, Poddziaanie 8.2.2

Regionalne Strategie Innowacji, ze rodkw Europejskiego Funduszu Spoecznego,
budetu pastwa oraz rodkw budetu Wojewdztwa Podlaskiego.

ML-XVI 2014
EFEKTYWNO ENTOMOPTERA PODCZAS LOTU

W ZAWISIE
Pawe Czekaowski, Krzysztof Sibilski
Instytut Inynierii Lotniczej, Procesowej i Maszyn Energetycznych, Politechnika Wrocawska
e-mail: pawel.czekalowski@pwr.edu.pl
Jednym z przedstawicieli statkw powietrznych operujcych w reimie maych liczb Reynoldsa jest entomopter. Taki obiekt sposobem lotu naladuje
owady. Z technicznego punktu widzenia istotna jest efektywno jego dziaania wyraona w postaci zapotrzebowania na moc. Przedstawiona praca
stanowi oszacowanie poboru mocy przyszego obiektu latajcego. Do analiz
wykorzystane zostay rezultaty pomiarw przeprowadzonych na przeskalowanym robocie w tunelu wodnym. Mierzone byy zarwno siy, jak i moment aerodynamiczny. Sprawdzone zostay rne sposoby ruchu. Otrzymane rezultaty przeskalowano tak, aby byy odpowiaday projektowanemu
entomopterowi. Rezultaty testw w tunelu wodnym nie odzwierciedlaj
dokadnie lotu. W celu dokadniejszego odwzorowania rzeczywistych warunkw pracy zasymulowany zosta lot przy pomocy autorskiego modelu.
1.
Wprowadzenie
Obiekty latajce klasy mikro to nowa kategoria statkw powietrznych, ktre w ostatnich latach bardzo dynamicznie si rozwijaj. S to konstrukcje ju
na tyle dojrzae, e z powodzeniem mona je wykorzystywa do celw komercyjnych. Dynamiczny rozwj systemw nano- i mikro-elektromechanicznych
pozwoli na budow znaczco maych obiektw latajcych. Jednym z przedstawicieli nowego rodzaju statkw powietrznych jest entomopter. Wedug denicji
jest to statek powietrzny, ktry generuje si aerodynamiczn w taki sposb,
jak owady. Porusza skrzydami poprzez cykliczny ich obrt wok dwch lub
trzech osi o kt mniejszy ni 180 . Pochodzenie etymologiczne nazwy tej grupy
statkw powietrznych wywodzi si z poczenia dwch greckich sw: oo,
entomos (owad) oraz o pteron (skrzydo).
Obiektem bada jest koncepcja dwuskrzydego entomoptera opartego
na mechanicznym ukadzie przeniesienia napdu oraz silniku elektrycznym.
292
P. Czekaowski, K. Sibilski
Obiekt ma rozpito skrzyde 200 mm. Czstotliwo trzepotania to okoo

10-20 Hz, a liczba Reynoldsa charakteryzujca opyw skrzyde wynosi 10000.
Koncepcja ukadu konstrukcyjnego obiektu przedstawiona zostaa na rysunku 1. Obiekt zoony jest z dwch gwnych zespow: zespou napdowego
oraz sterowania. Oba zespoy poczone s ze sob ukadem popychaczy, ktry pozwala na zmian wzgldnego pooenia ktowego. Napd w zakresie ruchu
gwnego skrzyde realizowany jest za porednictwem ukadu korbowego. Natomiast zmiana kta nastawienia wymuszana jest siami aerodynamicznymi
i masowymi. Obrt skrzyda wzgldem kta nastawienia ograniczany jest przy
pomocy spryny o odpowiednio dobranej charakterystyce. Przewidywana masa to 10 g. Do napdu posuy silnik elektryczny prdu staego.
Rys. 1. Ukad napdowy entomoptera
2.
Eksperyment statyczny
Przeprowadzony zosta eksperyment polegajcy na pomiarze si aerodynamicznych generowanych przez robot w tunelu wodnym. Podczas pomiarw
obiekt zosta na sztywno zamocowany do suportu tunelu. Przebadano szereg
rnych sposobw zmiany kta nastawienia. Sposb zmiany kta azymutalnego pooenia skrzyda pozosta niezmieniony. Szerszy opis tego eksperymentu
zosta opublikowany w pracy [1]. Ten dokument zawiera jedynie zestawienie
kocowych wynikw, ktre stanowi punkt wyjcia do dalszej analizy.
Na podstawie bezporednich wynikw pomiarw (pomiar si aerodynamicznych oraz momentu oporowego) moliwe jest wyznaczenie zapotrzebowania na
moc entomoptera cechujcego si parametrami przedstawionymi we wstpie
tego artykuu. Moc wyliczana jest przy pomocy zalenoci
Pa = 2P
La 3 R
a 2L Ra
(2.1)
Efektywno entomoptera podczas lotu w zawisie
293
przy zaoeniu, e entomopter ma generowa si non rwnowac jego ciar (10 g). Moc wyznaczona zostaa na dwa sposoby. W pierwszym podejciu
zaoono, e sia nona rwna jest geometrycznej sumie rednich z caego okresu obu skadowych wypadkowej siy aerodynamicznej. Odpowiada to sytuacji,
w ktrej orientacja paszczyzny trzepotania jest staa. W drugim podejciu
zaoona zostaa sytuacja idealna. W kadej chwili ruchu do unoszenia wykorzystywana jest wypadkowa sia aerodynamiczna. W tej sytuacji paszczyzna
ruchu (modu napdowy) zmienia swoj ktow orientacj w przestrzeni.
Rys. 2. Rnice w sposobie wykorzystania siy aerodynamicznej
Znajc zapotrzebowanie na moc oraz dane komponentw, z ktrych urzdzenie zostanie zbudowane, moliwe jest oszacowanie dugotrwaoci lotu entomoptera, korzystajc z prawa Joulea-Lenza. Dugotrwao lotu wyznaczona
zostaa z zalenoci
U C
t=
(2.2)
Pa
Tabela 1 przedstawia wyniki oblicze. Kolumna I zostaa sporzdzona dla
przypadku, w ktrym jako sia nona wykorzystywana jest rednia wypadkowa
sia aerodynamiczna. Kolumna II reprezentuje wariant, gdy w kadym momencie jako sia nona wykorzystywana jest wypadkowa sia aerodynamiczna.
Tabela 1. Dugotrwao lotu dla kinematyki ruchu
Pobr mocy
Napicie
Pojemno akumulatora
Sprawno ukadu napdowego
Dugotrwao
P [W]
U [V]
Cap [Ah]
[]
t [min]
I
0,59
3,7
0,1
0,7
26,1
II
0,39
3,7
0,1
0,7
39,8
W pierwszym przypadku idealnego wykorzystania siy aerodynamicznej

pobr mocy wynisby 0,39 W. W klasycznym podejciu moliwe byoby uzy-
294
skanie wartoci o 50% wikszej (0,59 W). Przy zaoeniu zasilania ukadu napdowego przez pojedyncz cel LiPo o napiciu 3,7 W oraz pojemnoci 0,1 Ah
dugotrwao lotu wyniosaby 26,1 min. Grn granic dugotrwaoci lotu dla
tego obiektu stanowi warto blisko 40 min.
3.
Model dynamiki lotu
Opisany powyej eksperyment statyczny nie oddaje jednak do koca rzeczywistoci. Podczas lotu obiekt bdzie wykonywa ruchy oscylacyjne zarwno w zakresie ktowej orientacji, jak i pooenia w przestrzeni. Zbudowany
zosta model numeryczny, ktry przewiduje zachowanie si obiektu podczas
lotu. Taka analiza dodatkowo pozwala wykluczy ewentualny brak moliwoci
zapewnienia statecznoci podunej entomoptera. Sprawdzona zostaa efektywno zaproponowanej metody sterowania. Oszacowane zostao rzeczywiste
zapotrzebowanie na moc. Naley si spodziewa, e w rzeczywistoci efektywno ukadu napdowego bdzie nisza od tej oszacowanej z zaniedbaniem
ruchu.
Tematyka modelowania dynamiki lotu entomoptera jest ju dobrze znana. Dostpna jest dua ilo artykuw powicona tej tematyce. Przykadem
mog by publikacje: [4]-[9]. Dotychczasowe podejcie wykorzystywao analityczny quasi-stacjonarny model aerodynamiki entomoptera. Przedstawione
tu podejcie jest inne. Wykorzystany zosta model zbudowany na podstawie
danych testowych.
Model zosta zbudowany w oparciu o rodowisko obliczeniowe Matlab Simulink. Model zakada, e entomopter traktowany bdzie jako brya sztywna.
Schemat przedstawiony jest na ilustracji 3. Model zoony jest z trzech zasadniczych blokw: blok aerodynamiki entomoptera, bloku dynamiki ruchu oraz
ukadu stabilizacji. Jako blok dynamiki ruchu posuy blok 3DoF (aerospace
toolbox), ktry rozwizuje rwnania ruchu wzgldem trzech stopni swobody
(translacja w paszczynie oraz obrt wok jednej osi). Modu rozwizuje
klasyczny dla mechaniki lotu ukad rwna
d
N
w=
qu g cos
dt
m
d
T
(3.1)
u=
qw g sin
dt
m
d
M
q=
dt
I
Blok dynamiki ruchu otrzymuje wartoci si generowanych przez entomopter z bloku aerodynamicznego opartego na empirycznym modelu charaktery-
295
Rys. 3. Ukady wsprzdnych modelu
styk aerodynamicznych. Podstawowym zaoeniem modelu empirycznego charakterystyk aerodynamicznych jest linearyzacja wzgldem parametrw modelu
wok charakterystyk stacjonarnych (zmierzonych podczas bezruchu entomoptera). Przy takim zaoeniu zmiana wartoci dowolnej wielko (sia normalna,
styczna, moment pochylajcy oraz moc) moe by odwzorowana paszczyzn,
a warto wyznaczona na podstawie rwnania liniowego. Model uwzgldnia
wpyw prdkoci postpowej, ktowej oraz przyspieszenia ktowego na generowane obcienia. Wyniki pomiarw zostay zlinearyzowane wok punktu
pracy, ktrym w tym przypadku jest zawis. Dowolna rozwaana wielko bdzie wyznaczona na podstawie czterowymiarowej funkcji liniowej
CF
CF
CF
CF
() +
() +
()x +
()y + CF0 ()
x
y
(3.2)
Wartoci wszystkich pochodnych stanowi funkcje ktowego pooenia skrzyda na redniej paszczynie ruchu. Uzmiennienie pochodnych wzgldem pooenia skrzyda pozwala na odwzorowanie chwilowego przebiegu wartoci. Ich
wartoci wyznaczone zostay w oparciu o dwa dodatkowe dowiadczenia: pomiary w ruchu postpowym [2] oraz testy dynamiczne. Szerszy opis empirycznego modelu aerodynamiki entomoptera mona odnale w publikacji [3].
Model wasnoci aerodynamicznych entomoptera uzupeniony zosta
o ukad stabilizacji lotu, ktry jest konieczny do utrzymania zadanych parametrw lotu. W modelu stabilizacji podlegaj kt pochylenia obiektu, prdko
postpowa oraz prdko wznoszenia. Dwa pierwsze parametry stabilizowane
s przez pochylenie paszczyzny trzepotania skrzyde. Wykorzystane zostay dwa regulatory PID. Regulator odpowiadajcy za minimalizacj uchybu
prdkoci postpowej jako sygna wejciowy otrzymuje prdko lotu w tym
kierunku. Do stabilizatora kta pochylenia traa suma sygnau wyjciowego
z poprzedniego regulatora i warto prdkoci pochylania obiektu. Stabilizacja
y)
=
CF (, , , x,
296
prdkoci wznoszenia odbywa si poprzez zmian czstotliwoci trzepotania.

Tu wykorzystany zosta regulator proporcjonalny.
Rys. 4. Model dynamiki ruchu
4.
Analiza lotu entomoptera
Do programu przedstawionego powyej wprowadzone zostay dane odpowiadajce rozwaanemu obiektowi. Program wymaga danych masowych obiektu: masy cakowitej, momentu bezwadnoci wzgldem osi poprzecznej, masy
oraz pooenia rodka cikoci skrzyde.
Zgodnie z przewidywaniami obiekt podczas lotu wykonuje oscylacje zarwno pooenia, jak i swojego pochylenia. Niezalenie od monitorowanej wielkoci
symulacje przewiduj dwojakie oscylacje: szybkie oraz wolne. Te pierwsze spowodowane s ruchem roboczym skrzyde, zgodne s z czstotliwoci trzepotania. Drugie zwizane s z dziaaniem ukadu stabilizacji. Wszystkie przedstawione poniej wyniki zarejestrowane zostay dla obiektu w stanie pseudo ustalonym, czyli wartoci parametrw pooenia obiektu oscyluj wok
zadanych. Przedstawiony jest tylko wycinek eksperymentu. Wykres 5 przedstawia zmiany prdkoci obiektu w dwch kierunkach zwizanych z obiektem
(U zgodnie z osi podun, w z osi pionow). W chwili czasowej ujtej na
wykresie obiekt stale posiada niezerow redni prdko lotu w obu kierunkach, pomimo e ukad regulacji ma za zadanie zminimalizowa obie prdkoci.
297
Oscylacje szybkie dla prdkoci U maj cay czas zblion amplitud, wynoszc okoo 0,22 m/s. Dla takiej prdkoci i czstotliwoci zmian oscylacyjne
przemieszenia s rzdu milimetrw. Falowanie prdkoci w jest ponad dwa razy mniejsze. Prdko podczas oscylacji odpowiada 0,03 posuwu wzgldnego.
Z dowiadcze przeprowadzonych w ruchu postpowym wiadomo, e prdko
lotu odpowiadajca tego rzdu wartoci posuwu nie wpywa znaczco na generowane obcienia aerodynamiczne.
Rys. 5. Prdko ruchu entomoptera
Odpowied ukadu stabilizacji, czyli kt odchylenia paszczyzny trzepotania przedstawiony jest na rysunku rys. 6. Ukad odpowiada na kade uderzenie skrzyda, nadajc za zmianami chwilowych wartoci parametrw lotu.
Zmianie ulega take rednie odchylenie, tak aby minimalizowa odchylenie pooenia (prdkoci) oraz kta pochylenia. Amplituda waha szybkich wynosi
5,5 . Zakres ktowy ruchu podczas caego eksperymentu wynis ok. 30 (nie
jest to uwidocznione na rys. 6). Przebieg redniej wartoci nie przedstawia cyklicznych zmian. Mniejsza jest amplituda oscylacji szybkich, wynosi 1 . Peny
zakres ruchu wynis okoo 12 . Jednak ksztat caego przebiegu zupenie rni si. Warto wyjciowa ukadu stabilizacji, czyli kt pochylenia paszczyzny
trzepotania zaley od kta pochylenia oraz prdkoci U . Poniewa jedn wielkoci sterowane s dwa parametry, sygna wyjciowy w ogle ma odmienny
przebieg.
Z uwagi na fakt, e osigane chwilowe prdkoci s stosunkowo niewielkie,
zmiany w wartociach pobieranej mocy oraz generowanych si w stosunku do
pomiarw statycznych s niezauwaalne. Czstotliwo trzepotania obiektu to
14 Hz, podczas gdy teoretyczna czstotliwo, ktra powinna wystarczy do
wykonania zawisu (gdyby entomopter nie koysa si) to okoo 10 Hz. Oznacza
to, e w rzeczywistoci podczas lotu swobodnego obiekt bdzie zuywa wicej
energii, ni zostao to przewidziane na podstawie testw statycznych.
298
Rys. 6. Zmiana kta sterujcego
Rys. 7. Zmiana kta pochylenia
Do opisanego programu wstawione zostay bazy danych sporzdzone dla

innych sposobw ruchu. Rozwaonych zostao pi wariantw zmiany kta
nastawienia. Amplituda wychyle skrzyda wzgldem tej osi bya taka sama
w obie strony. Parametry geometryczne i masowe modelu pozostay bez zmian.
Nastawy ukadu regulacji rwnie nie zmieniy si. Dowiadczenie to ma na celu oglne sprawdzenie zachowania si ukadu wykonujcego zrnicowany ruch
trzepoczcy, jakiego rzdu oscylacji wartoci parametrw naley si spodziewa
oraz jaka moc jest realnie do osignicia przy zastosowaniu klasycznego ukadu stabilizacji. Zakadajc, e entomopter bdzie stabilizowany w taki sposb,
wykluczona zostanie ewentualno braku moliwoci zapewnienia statecznoci.
Modykacja sposobu ruchu skrzyde pociga za sob zmian przebiegu obcie aerodynamicznych (siy i momentu). W efekcie zmianie ulegaj wszyst-
299
kie parametry lotu: przebieg kta pochylenia, chwilowe przemieszczenia. Inne

s take sygnay sterujce: kt odchylenia paszczyzny trzepotania oraz czstotliwo trzepotania. Nie udao si przeprowadzi dowiadczenia dla wszystkich
(badanych w dowiadczeniu statycznym) sposobw ruchu. W jednym przypadku (amplituda kta nastawienia 45 ) ukad stabilizacji nie by w stanie
zapewni trwaej rwnowagi podunej obiektowi. Obiekt w pewnym momencie zaczyna obraca si wok wasnej osi poprzecznej, a reszta parametrw
rozbiegaa si. Z punktu widzenia energetycznego, a wic osigw, najistotniejsz wielkoci jest moc niezbdna do lotu. Na rysunku 8 przedstawione
jest zestawienie rednich mocy potrzebnych do lotu w trakcie prby (100 s).
Dwie krzywe poniej przedstawiaj te same wielkoci wyznaczone w tecie
statycznym. Nisza (mniejsze zapotrzebowanie na moc) odzwierciedla przypadek, gdy wypadkowy wektor siy aerodynamicznej zawsze jest skierowany ku
grze (jest si non). Jest to w istocie dolna granica zapotrzebowania dla
danej trajektorii ruchu skrzyda. Druga krzywa reprezentuje przypadek, gdy
redni wypadkowy wektor siy nonej skierowany jest ku grze (paszczyzna
trzepotania jest nieruchoma).
Rys. 8. Pobr mocy w funkcji amplitudy zmiany kta nastawienia skrzyda
W kadym przypadku pobr mocy by wikszy od obu krzywych porwnawczych. Minimalny pobr uzyskany zosta dla kinematyki o amplitudzie ruchu (zmiany kta nastawienia) rwnej 150 (0,84 W). Maksymalny natomiast
przy amplitudzie 90 (1,24). Wyniki nie przedstawiaj tendencji monotonicznej. Zbadany zakres zawiera dwa ekstrema lokalne. Rozrzut wartoci wynosi
okoo 20%. Wyniki pokazuj, e ukad stabilizacji oparty na prostym regulatorze PID ze sprzeniem zwrotnym nie jest rozwizaniem pozwalajcym na
najefektywniejsze wykorzystanie energii. Najlepszy wynik w tecie dynamicznym jest o 50% wikszy od odpowiedniego minimalnego zapotrzebowania na
moc. Najgorszy jest dwukrotnie wikszy. Takie regulatory pracuj na zasadzie
minimalizacji uchybu. Trzepoczcy ukad napdowy dla najefektywniejszego
300
wykorzystania mocy musi wykonywa ruchy oscylacyjne. Szczeglnie taki sposb stabilizacji musi zmienia kt pochylenia.
5.
Wnioski
Symulacja lotu swobodnego wykazaa dostateczn skuteczno zaproponowanego sposobu sterowania. W symulacji udao si wykona stabilny lot
w zawisie. Uzyskana efektywno ukadu napdowego bya niestety znaczco nisza od tej przewidywanej w dowiadczeniu statycznym. Obiekt porusza skrzydami szybciej ni zaoono. Dowodzi to wysokiej wagi problemu
sterowania optymalnego. W przedstawionym eksperymencie zaproponowany
zosta ukad regulacji oparty na klasycznym regulatorach typu PID o nastawach dobranych metoda eksperck. W kolejnym kroku naley zaprojektowa
dedykowany ukad regulacji, ktry bdzie zoptymalizowany do tego zadania.
Cay czas obecne s drgania, ktre mog by problemem dla umieszczonych
na pokadzie urzdze elektronicznych, takich jak akcelerometry lub kamera. Mona rozway zwikszenie czstotliwoci trzepotania, co wizaoby si
ze zmniejszeniem skrzyde. Jednoczenie zmniejszona zostaaby powierzchnia,
zakrelana przez skrzyda, co poskutkuje zmniejszeniem efektywnoci (zgodnie
z teori strumieniow).
Analiza dynamiki ruchu wykazaa dwojakie zmiany kta pochylenia paszczyzny trzepotania: wolne oraz szybkie. Pierwsze maj charakter stabilizujcy.
Szybkie natomiast niweluj drgania wywoane niezrwnowaonymi chwilowymi momentami pochylajcymi generowanymi przez skrzyda. Ich czstotliwo
rwna jest czstoci ruchu skrzyde. Takiego sposobu zmiany pooenia nie jest
w stanie zrealizowa aden klasyczny aktuator. Czstotliwo zmian jest zbyt
dua. Moliwe byoby to przy uyciu siownika piezoelektrycznego. Ten jednak wykonuje tylko mae ruchy, wymagaby wiec znacznego przeoenia. Do
realizacji tego celu mona jednak uy odrbnego ukadu mechanicznego, ktry realizowaby tylko drgania oraz osobnego do sterowania, ktry realizowaby
sygna wolniejszy, lecz o wyszej amplitudzie. Ten drugi moe by ju zrealizowany przy pomocy klasycznego silnika elektrycznego.
Bibliograa
1. Sibilski K., Czekaowski P., 2013, Wpyw sposobu zmiany kta nastawienia skrzyda na obcienia aerodynamiczne, Modelowanie Inynierskie, 17, 48,
19-27
301
2. Sibilski K., Czekaowski P., 2012, Wpyw predkosci lotu entomoptera na

generowane obciazenia aerodynamiczne, Modelowanie Inynierskie, 45, 14
3. Sibilski K., Czekaowski P., Empiric model of an entomopter aerodynamics, AIAA Online Proceedings
4. Mwongera V., Lowenberg M., 2012, Bifurcation analysis of a apping wing
MAV in longitudinal ight, AIAA Online Proceedings, 4407
5. Lewitowicz J., Kowalczyk G., Sibilski K., urek J., 2008, Modeling
and simulation of apping wings micro-aerial-vehicles ight dynamics, ICAS
6. Lasek M., Sibilski K., 2003, Analysis of ight dynamics and control of an
entomopter, AIAA Online Proceedings 5707
7. Lasek M., Sibilski K., 2002, Modeling and simulation of apping wing control
for a micromechanical ying insect (entomopter), AIAA Online Proceedings,
4973
8. Loh K., Cook M., Thomasson P., 2003, An investigation into the longitudinal dynamics and control of a apping wing micro air vehicle at hovering
ight, The Aeronautical Journal, 743-753
Flight performance of entomopter during hover
Abstract
One of airplanes that operates in low Reynolds conditions is the entomopter. This
kind of object generates lift force in a similar way as an insect. From technical point
of view, the most important is eectiveness of the object. The present work is an
estimation of energy use of entomopter during hovering ight. For analysis purposes,
results of water tunnel tests are used. During the experiment forces and moments
are measured. The results are scaled to be appropriate for the designed entomopter.
Experiments in the water tunnel do not reproduce fully ight conditions. To take into
account the inuence of ight conditions, ight simulations are performed.
Rozdzia III
Aerodynamika obiektw
latajcych

ML-XVI 2014
ANALIZA NUMERYCZNA OPYWU SAMOLOTU AT-6

ukasz Mazurkiewicz
AT-P Aviation sp. z o.o.
e-mail: lukasz.mazurkiewicz@ow-look.eu
Na etapie projektowania nowego samolotu AT-6 zostay zastosowane metody numeryczne mechaniki pynw (CFD) w celu wyznaczenia
podstawowych charakterystyk aerodynamicznych rozwijanej konstrukcji.
Pierwsze analizy wykazay wystpujce oderwanie przepywu na gondoli silnika, niekorzystny wpyw interferencji ladu aerodynamicznego
oraz wirw krawdziowych przedniego pata z gondol silnikow, patem
gwnym oraz usterzeniem samolotu. Dziki temu wprowadzono modykacje geometrii gondoli i pata na wczesnym etapie projektu majce na
celu popraw charakterystyk aerodynamicznych i zniwelowanie niekorzystnego wpywu ww. interferencji. Praca prezentuje porwnanie opywu i charakterystyk przed i po modykacjach.
1.
Wstp
Konguracja aerodynamiczna samolotu AT-6 zostaa zaprojektowana

i zoptymalizowana przy uyciu metod panelowych z dwuwymiarowym rozwizaniem warstwy przyciennej. T metod zosta opracowany projekt wstpny
ksztatu gondoli silnika. Ze wzgldu na skomplikowany ukad aerodynamiczny
zoony z trzech powierzchni nonych, spodziewane interferencje, oddziaywanie ladu aerodynamicznego pata przedniego z gondol i skrzydem gwnym
w czasie lotu na wikszych ktach natarcia, a take rzeczywiste trjwymiarowe zjawiska w warstwie przyciennej, do werykacji zdecydowano si uy
bardziej rozbudowanych metod numerycznej mechaniki pynw, ktre z kolei
day wytyczne nastpnych udoskonale.
2.
Zakres pracy
Pocztkowy zakres pracy obejmowa mia porwnanie kilku podstawowych

konguracji samolotu: przelotow, startow i do ldowania, z rnymi wychyle-
306
. Mazurkiewicz
niami klap i przy odpowiadajcych im prdkociach lotu. W toku prac projektowych, na skutek stwierdzonego niekorzystnego wpywu gondoli silnikowej na
charakterystyki aerodynamiczne, zakres pracy uleg zmianie na nastpujcy:
wyznaczenie podstawowych charakterystyk aerodynamicznych dla konguracji gadkiej (bez wychylonych klap i powierzchni sterowych) i bez
gondoli,
wyznaczenie podstawowych charakterystyk aerodynamicznych dla konguracji gadkiej z gondol silnikow,
wyznaczenie i porwnanie charakterystyk aerodynamicznych dla konguracji gadkiej po ewentualnej modykacji gondoli czy te innych czci
samolotu.
3.
Przyjte zaoenia i dane oglne
Do przygotowania modelu i opracowania charakterystyk aerodynamicznych przyjto zaoenia:

masa samolotu 1280 kg,
powierzchnia odniesienia 12,43 m2 ,
rednia ciciwa aerodynamiczna (SCA) 1,153 m,

typowe pooenie rodka cikoci -14% SCA,
skrajne tylne pooenie rodka cikoci 13,3% SCA,

konguracja gadka.
Modelowano samolot bez migie, w locie symetrycznym. Liczba Reynoldsa

odpowiadaa w przyblieniu warunkom rwnowagi dla danego kta natarcia.
Dodatkowe zaoenia modelu:
przepyw turbulentny, ustalony, izotermiczny. Zastosowano zmodykowany model turbulencji SST,
model gazu idealnego, ciliwego,
uwzgldniono symetri modelu.
Przygotowane zostay siatki niestrukturalne typu tetra z 17 warstwami elementw pryzmatycznych przy ciankach celem lepszego zamodelowania warstwy przyciennej. Wysoko pierwszej warstwy pryzmy wynosia od 0,01 mm
do 0,06 mm, wspczynnik przyrostu 1,3. W zalenoci od liczby Reynoldsa
warto wspczynnika Y+ dla tak przygotowanej siatki miecia si w zakresie 0,006-50. Wszystkie siatki zostay opracowane wedug tej samej metodyki,
aby zapewni maksymaln porwnywalno wynikw.
Analiza numeryczna opywu samolotu AT-6
Rys. 1. Geometria i siatka modelu wyjciowego bez gondoli
Rys. 2. Geometria i siatka obliczeniowa modelu z gondolami
Rys. 3. Siatka obliczeniowa skrzydo
307
308
. Mazurkiewicz
4.
4.1.
Wyniki
Konguracja gadka bez gondoli
Wyznaczenie charakterystyk modelu bez gondoli pozwolio okreli poziom

odniesienia do dalszych analiz i oceni ogln poprawno ukadu aerodynamicznego. Analiza zostaa przeprowadzona dla wybranych ktw natarcia.
Dane charakterystyczne:
minimalny wspczynnik oporu CDmin = 0,0274 dla kta natarcia 0 ,
maksymalny wspczynnik siy nonej CLmax= 2,20 dla kta natarcia 21 ,

maksymalna doskonao: 15,7 dla kta natarcia okoo 6 .
Krzywa charakterystyki siy nonej wskazuje, e przecignicie odbywa si
w sposb agodny. Oderwanie rozpoczyna si dla kta natarcia okoo 14 , pojawia si na przednim pacie oraz pocztkowo w przykadubowej, a pniej
rodkowej czci skrzyda. Wraz ze wzrostem kta natarcia oderwanie przepywu zwiksza si, jednak nawet dla maksymalnych ktw natarcia przepyw
w okolicach lotek pozostaje niezaburzony, zapewniajc ich poprawne dziaanie
(rys. 4). Przebieg wspczynnika momentu pochylajcego CM (rys. 14)1 , zarwno dla typowego jak i tylnego pooenia rodka cikoci, wskazuje, e model jest stateczny statycznie. Niewielkie zakrzywienie charakterystyki pojawia
si powyej okoo 10 , a take po przekroczeniu krytycznego kta natarcia. Zakrzywienie charakterystyki wspczynnika momentu podunego powyej kta
natarcia 10 wynika z tego, i dla tej wartoci nastpuje przejcie ladu aerodynamicznego schodzcego z przedniego pata przez skrzydo gwne. Dla
mniejszego kta natarcia lad aerodynamiczny przechodzi poniej skrzyda,
dla wikszych powyej (rys. 5). Uzyskane charakterystyki s poprawne.
4.2.
Konguracja gadka z Gondol II
Przed podjciem obecnych oblicze ukad z pierwsz gondol by analizowany za pomoc metod panelowych. Wynikao z nich, e gondola ma bardzo
duy negatywny wpyw na charakterystyki. Geometria gondoli zostaa zmodykowana i na potrzeby niniejszej pracy nazwana Gondol II.
Odwoanie jest do zbiorczych charakterystyk aerodynamicznych. Dla zwikszenia
czytelnoci zostay zebrane i umieszczone na kocu pracy.
1
309
Rys. 4. Kt natarcia 21 , CLmax . Skadowa wspczynnika oporu pochodzca od si

lepkoci rzutowana na kierunek osi podunej, warto ujemna oznacza oderwanie.
Nie ma oderwania w obszarze lotek
Rys. 5. Kt natarcia 10 , przejcie ladu z przedniego pata przez pat gwny
maksymalny wspczynnik siy nonej CLmax = 1,753 dla kta natarcia 22 ,

Z analizy wynika, e minimalny opr wzrs o 8,7% w stosunku do modelu
bez gondoli, maksymalna sia nona spada o 20%. Widoczny jest bardzo duy
spadek doskonaoci powyej kta natarcia wynoszcego 10 , o prawie 34%.
Charakterystyka siy nonej jest mocno nieliniowa (rys. 12; rys. 12-15 w Dodatku na kocu pracy) i po przekroczeniu kta natarcia 10 nastpuje drastyczne zwikszenie oporu. Rwnie charakterystyka momentu pochylajcego
310
. Mazurkiewicz
(rys. 14) powyej tego kta natarcia jest nieliniowa na skutek duego oderwania. Wyznaczony wspczynnik momentu pochylajcego w tym zakresie
moe by obarczony duym bdem, jako e obliczenia prowadzone byy dla
przepywu ustalonego, a tak due oderwanie jest zjawiskiem nieustalonym.
Nawet dla niewielkich ktw natarcia widoczne s bardzo due podcinienia na przedniej czci gondoli w rejonie poczenia ze skrzydem, po obu
stronach. Oderwanie w rejonie poczenia gondoli ze skrzydem zaczyna by
widoczne ju dla kta natarcia okoo 6 , stopniowo rozszerzajc si na zewntrzn i wewntrzn cz skrzyda. Pocztkowo oderwanie jest silniejsze
po stronie wewntrznej (do okoo 12 ), pniej po zewntrznej, a obejmie
obie strony gondoli i znaczne obszary skrzyda od krawdzi natarcia. Lotki
pozostaj w stree bez oderwania (rys. 6 i rys. 7).
Rys. 6. Gondola II, kt natarcia 12 . Widoczne oderwanie po wewntrznej stronie

gondoli
Rys. 7. Gondola II, kt natarcia 16 . Widoczne oderwanie po zewntrznej stronie

gondoli
311
Powysza sytuacja wymusia kolejn zmian geometrii i pooenia gondoli,

oznaczon na potrzeby tej analizy jako Gondola III.
4.3.
Konguracja gadka z Gondol III
Po przeanalizowaniu wynikw zmianie ulego pooenie skrzyda, zostao przesunite ku grze. Zmieniony zosta rwnie ksztat gondoli, tak aby
zmniejszy niekorzystny rozkad cinie w jej otoczeniu i bardzo due podcinienia w rejonie poczenia ze skrzydem.

Z analiz wynika, e wzrost oporu wynosi okoo 1,1%, spadek maksymalnej
siy nonej okoo 10% i spadek maksymalnej doskonaoci o 2,5% w stosunku
do konguracji bez gondoli.
Przebieg wspczynnika siy nonej jest poprawny i wzrost oporu niewielki
(rys. 12 i 13). Przebieg wspczynnika momentu pochylajcego jest praktycznie
liniowy do okoo 14 , pniej ulega lekkiemu wypaszczeniu (pochodna bliska
zeru), wskazujc na neutraln stateczno. Niestety, po przekroczeniu krytycznego kta natarcia pochodna momentu pochylajcego zmienia do gwatownie
znak na dodatni samolot staje si niestateczny podunie (rys. 14).
Niewielkie oderwanie w okolicach gondoli widoczne jest dopiero po przekroczeniu kta natarcia 14 , w tylnej czci poczenia skrzyda z gondol, symetrycznie po obu stronach (rys. 8). Wraz ze zblianiem si do kta krytycznego
zwiksza si oderwanie po zewntrznej stronie gondoli, po przecigniciu przechodzc rwnie na jej grn stron (rys. 9). Oderwanie na przednim pacie
rozpoczyna si od okoo 14 , przebiega agodnie i zajmuje maksymalnie rejon
klapy. Opyw lotek jest poprawny, bez oderwa w caym badanym zakresie
ktw natarcia. W rejonie poczenia skrzydo-kadub rwnie nie zaobserwowano adnych zaburze. W caym badanym zakresie opyw kaduba jest
poprawny bez widocznych oderwa.
Przyczyn niestatecznoci podunej na duych ktach natarcia jest silne
oddziaywanie wirw krawdziowych i ladu aerodynamicznego schodzcych
z przedniego pata z usterzeniem poziomym oraz charakterystyka pata przedniego. Wiry, przebiegajc tu pod usterzeniem przy kcie natarcia od okoo 18 , generuj nisze cinienie na spodniej powierzchni usterzenia, zwikszajc moment zadzierajcy nos samolotu. Widoczne jest to doskonale na rys. 10.
312
. Mazurkiewicz
Rys. 8. Gondola III, kt natarcia 16 . Widoczne bardzo mae oderwanie po obu

stronach gondoli przy krawdzi spywu skrzyda
Rys. 9. Gondola III, kt natarcia 20 . Widoczne przejcie ladu i wirw przez

usterzenie poziome i oderwanie na grnej i zewntrznej czci gondoli. Pocztek
oderwania na przednim pacie przy krawdzi spywu
Rys. 10. Model z Gondol III, kt natarcia 18 , CLmax . Oddziaywanie wirw

krawdziowych z usterzeniem poziomym
313
Pniej usterzenie dostaje si w rejon ladu aerodynamicznego. Dodatkowo

pat przedni ulega przecigniciu troch pniej ni pat gwny, co rwnie
zwiksza niekorzystny wypadkowy moment si.
4.4.
Konguracja IV
Niestety problemy ze statecznoci podun wymusiy kolejn zmian geometrii. Modykacja przyniosa zmian prolu pata przedniego w taki sposb,
aby oderwanie pojawiao si na nim do gwatownie tu przed przecigniciem
pata gwnego. Zmianie ulego rwnie samo pooenie skrzyda, a take poprawiono kolejny raz ksztat gondoli, zapewniajc lepszy rozkad cinie w jej
otoczeniu.

Porwnujc ostatnie wyniki do konguracji podstawowej, zauwaymy niewielki wzrost oporu minimalnego o 1%, spadek maksymalnej siy nonej o 4%,
a take zmniejszenie maksymalnej doskonaoci o 2,5%. S to wyniki zadowalajce. Po wprowadzonych zmianach charakterystyki podune ulegy poprawie. A do 1 charakterystyka momentu pochylajcego jest prawie liniowa,
pochodna momentu ujemna (rys. 14). Natomiast po przekroczeniu tego kta
pochodna momentu pochylajcego zmniejsza swoj warto (zwiksza si moment na nos samolotu). Nastpuje wwczas bardzo szybko oderwanie praktycznie na caej powierzchni pata przedniego i utrata wytwarzanej na nim
siy nonej. Rwnie wiry krawdziowe ulegaj szybszemu rozproszeniu. Na
pacie gwnym oderwanie rozwija si od krawdzi spywu przy gondoli. Jest
ono zdecydowanie mniejsze ni w poprzednich konguracjach. Opyw lotek
pozostaje niezaburzony w caym badanym zakresie. Rwnie nie stwierdzono
adnych oderwa opywu na kadubie czy te usterzeniu.
5.
Podsumowanie
Przeprowadzone badania i analizy w bardzo krtkim czasie pozwoliy zoptymalizowa pod ktem aerodynamicznym skomplikowany ukad samolotu
AT-6. Sprzenie ze sob rnych metod numerycznych mechaniki pynw,
metody objtoci skoczonych z metodami panelowymi i uycie ich w cyklu
314
. Mazurkiewicz
Rys. 11. Model z Gondol IV, kt natarcia 18 . Widoczne pene oderwanie na

przednim pacie
projektowania jest bardzo efektywnym narzdziem umoliwiajcym optymalne projektowanie oraz werykacj. Dziki zastosowanym technikom moliwe
byo zaobserwowanie i przeanalizowanie interferencji aerodynamicznych i zjawisk na duych ktach natarcia, wprowadzanie szybkich zmian w konstrukcji
na etapie projektu i porwnanie poszczeglnych wersji. Ostatecznie przyjto
konguracj, ktra pomimo obecnoci gondol silnikowych cechuje si oporem
w warunkach przelotowych zaledwie o okoo 2,5% wikszym ni ukad wyjciowy bez gondoli, zapewnia rwnie bezpieczne charakterystyki podune
w caym zakresie uytkowym samolotu.
Wyznaczone charakterystyki nie byy jeszcze werykowane badaniami
w locie, samolot jest na etapie projektu. Obliczenia przeprowadzone zostay
dla obiektu o rozmiarach rzeczywistych, dla liczb Reynoldsa odpowiadajcych
w przyblieniu warunkom rwnowagi samolotu dla danego kata natarcia. Badania modelu w maej skali niestety nie mog suy w tym przypadku jako
werykacja, sprawdzenie ze wzgldu na zupenie inne charakterystyki aerodynamiczne dla maych liczb Reynoldsa.
Praca zrealizowana w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka,
lata 2007-2014, dziaanie 1.4. Projekt Opracowanie zaoe i stworzenie prototypu
hybrydowego samolotu TSA nowej generacji.
Bibliograa
1. ANSYS CFX Modeling Guide v 14.5
2. ANSYS CFX Theory Guide v 14.5
3. OpenFoam documentation http://www.openfoam.org/docs/
315
CFD analysis of AT-6 aircraft

Abstract
During the design phase of the new AT-6 aircraft, computational numerical methods for uid dynamics (CFD) have been applied to determine the basic aerodynamic
characteristics. The analyzes have allowed one to nd ow separation at the nacelle
and capture the negative impact of the canard wake and tip vortex interference with
the engine nacelle, main wing and tail in an early stage of the project. As a result, the
nacelle and wing geometry have been modied to improve the aerodynamic characteristics and minimize the negative eect of the aerodynamic interference. The paper
presents a comparison of the ow and characteristics before and after modications.
Dodatek Charakterystyki podune samolotu AT-6
Rys. 12.
Rys. 13. Biegunowa
316
. Mazurkiewicz
Rys. 14. Przebieg wspczynnika momentu pochylajcego
Rys. 15.

ML-XVI 2014
KONCEPCJA ORAZ PROJEKT AERODYNAMICZNY

LEKKIEGO SAMOLOTU ODRZUTOWEGO LAR-1 Flaris
Krzysztof Kubryski
e-mail: kkubryn@itwl.pl
W pracy przedstawiono koncepcj, zaoenia oraz podstawy projektu

aerodynamicznego lekkiego samolotu dyspozycyjnego napdzanego pojedynczym silnikiem dwuprzepywowym. Samolot stanowi prb realizacji
nowej klasy odrzutowych samolotw dyspozycyjnych, o masie zblionej
do lekkich, czteromiejscowych, samolotw tokowych, jednak o zdecydowanie wyszych osigach. Aerodynamika samolotu bazuje na generalnej
koncepcji aerodynamiki szybowcowej i opracowana zostaa w oparciu
o narzdzia opracowane do projektowania aerodynamicznego szybowcw wyczynowych, uwzgldniajc wymagania wynikajce z relatywnie
duych prdkoci lotu.
1.
Wprowadzenie
Poczwszy od koca lat 1970. XX w. nastpio zaamanie przemysu samolotw lekkich. W USA produkcja samolotw lekkich spada z ok. 18000 w roku 1978 do poniej 1000 w 1993. Przemys samolotw lekkich dozna zapaci,
a niektre rmy wrcz upady. W 1994 roku wystartowa w USA program
AGATE (Advanced General Aviation Transportation Experiment), w ktrym
uczestniczyy: NASA, FAA (amerykaski nadzr lotniczy), rmy przemysowe oraz uczelnie wysze. Celem programu bya rewitalizacja lotnictwa lekkiego i stworzenie systemu transportowego maego lotnictwa (SATS: Small
Aviation Transpotration System), ktre stanowioby alternatyw dla transportu samochodowego i uzupenienie duego transportu lotniczego. Program
obj opracowanie nowych napdw lotniczych dla lotnictwa lekkiego (ekonomicznych silnikw odrzutowych o maym cigu i unikacja paliwa lotniczego), opracowanie nowych standardw zintegrowanej awioniki dla samolotw
lekkich (glass-cockpit z systemem projekcji wskaza na szyb), lepszego i atwiejszego w uyciu systemu nawigacji lotniczej, opracowanie nowych technologii produkcji samolotw lekkich z wykorzystaniem kompozytw, zmian
318
K. Kubryski
regulacji prawnych i ograniczenie koniecznych wymaga odnonie wyszkolenia

pilota, a w konsekwencji opracowanie nowych konstrukcji lotniczych wykorzystujcych te rozwizania. Niestety, jak mona ocenia, nowe konstrukcje
lotnicze bazujce na tej idei (tzw. VLJ Very Light Jets, bardzo lekkie samoloty odrzutowe) nie w peni speniy oczekiwania pomysodawcw tych programw. Najsynniejszym produktem zwizanym z t ide by samolot odrzutowy
Eclipse, jednak nie przynis on oczekiwanych rezultatw, a rma ostatecznie
upada.
Samolot LAR-1 Flaris stanowi inny pomys samolotu klasy VLJ, ktry
wydaje si znacznie bliszy pierwotnej idei nowego typu lotnictwa lekkiego.
Samolot przewidziany jest jako samolot 4- lub 5-miejscowy, w klasie masowej
typowej dla lekkich samolotw tokowych. Jednak w odrnieniu od prostych
samolotw tokowych jego osigi bd zblione do typowych osigw samolotw odrzutowych. Osignicie takich celw jest moliwe jedynie przy wykorzystaniu nowoczesnych koncepcji konstrukcyjnych, materiaw konstrukcyjnych
(kompozyty wglowe) oraz technologii produkcji, ale rwnie poprzez zastosowanie zaawansowanych koncepcji aerodynamicznych i nowoczesnych metod
projektowania aerodynamicznego.
2.
Zaoenia
Jak ju wspomniano, podstawowym zaoeniem projektu samolotu byo zastosowanie pojedynczego silnika dwuprzepywowego o cigu rzdu 500-600 dN
umieszczonego poza kadubem, zastosowanie kabiny pasaerskiej typu samochodowego oraz ograniczenie masy samolotu do wartoci typowych dla jednosilnikowych samolotw tokowych. Przyjto, e masa wasna samolotu powinna
by rzdu 700 kg, a masa cakowita ok. 1400 kg. W celu ograniczenia tych mas
oraz zapewnienia dobrych osigw samolotu konieczna bya te minimalizacja
wymiarw samolotu. Konieczne byo uzyskanie prdkoci minimalnej samolotu
poniej 116 km/h z uwagi na wymagania przepisw budowy samolotw. Przewidywana maksymalna prdko przelotowa samolotu powinna wynosi powyej 600 km/h na wysokoci 8600 m. Zaoono, e zastosowane bd moliwie
najkorzystniejsze rozwizania aerodynamiczne, maksymalizujce osigi i ekonomik samolotu, bazujce na aerodynamice szybowcowej, a projekt wykonany
bdzie w oparciu o dowiadczenia i wczeniej opracowan metodyk projektowania aerodynamicznego szybowcw [1]-[3]. Jednym z elementw tej koncepcji
jest kijankowy kadub, minimalizujcy powierzchni omywan (rys. 1) oraz
minimalizacja niekorzystnych efektw interferencji aerodynamicznej.
Koncepcja oraz projekt aerodynamiczny LAR-1 Flaris
319
Rys. 1. Koncepcja kaduba samolotu
Przewidywano, e typowy puap przelotowy wyniesie ok. 8600 m, jednak

docelowo moliwe bdzie dostosowanie samolotu do lotw na wysokociach
rzdu 11-12 tys. m. Przewidywany zasig samolotu powinien wynie powyej
1500 km przy penym zaadowaniu oraz powyej 2500 km przy dwch osobach
plus baga.
3.
Projekt aerodynamiczny
Przyjto, e skrzydo samolotu bdzie miao obrys typowy dla wspczesnych szybowcw wyczynowych, czyli zbliony do eliptycznego z prost krawdzi spywu. Daje to szereg korzyci, zarwno jeeli chodzi o osigi, jak
i poprawno przecignicia oraz skuteczno sterowania. Prole skrzyda bd optymalizowane w poszczeglnych przekrojach skrzyda w celu ich optymalnego dostosowania do lokalnych warunkw przepywu (lokalnej wartoci
wspczynnika siy nonej oraz liczby Reynoldsa i Macha). Przewidywano zastosowanie proli skrzyda typu roof-top dostosowanych do duych prdkoci przydwikowych (liczba Macha przewidywana w projekcie aerodynamicznym proli okrelona bya na powyej 0,72, czyli ok. 800 km/h na wysokoci
8600 m), zapewniajc jednoczenie moliwie du grubo (rzdu 14%), du
nono maksymaln, agodne przecignicie, wysokie krytyczne kty natarcia
oraz ma wraliwo na brud (rozbite owady) oraz deszcz. W odrnieniu od
rozwiza szybowcowych nie przewidywano penego wykorzystania moliwoci
laminaryzacji przepywu w celu zmniejszenia oporu wynika to z duych problemw z zapewnieniem wymaganej gadkoci (czystoci) pokrycia w trakcie
codziennej eksploatacji samolotw tej klasy. Przyjto, e zastosowana bdzie
mechanizacja skrzyda w postaci klap krokodylowych, ktre zapewniaj stosunkowo due przyrosty Czmax , przy relatywnie prostej konstrukcji i niskiej
masie. Jednoczenie zapewniaj duy przyrost oporu w warunkach podejcia
do ldowania, co znakomicie zmniejsza cakowit drog ldowania (zwiksza
kt podejcia do ldowania) i poprawia moliwoci planowania na podejciu
do ldowania. Na podstawie wstpnych analiz i wstpnego projektowania bazowego prolu skrzyda przyjto, e moliwe bdzie uzyskanie wartoci Czmax
samolotu ok. 2,2, co przy masie cakowitej 1400 kg wymaga powierzchni nonej
320
K. Kubryski
9,8 m2 w celu zapewnienia prdkoci ldowania poniej 116 km/h. Rozpito

skrzyda okrelono na 8,65 m.
Obrys skrzyda w warunkach izolowanych (bez oddziaywania kaduba)
okrelony by w oparciu o wczeniej opracowan metod bazujc na twierdzeniu Munka [2], [3]. Przyjto, e niepaski ukad skrzyda (zastosowanie wingletw) powinien pozwoli na ok. 9% redukcj oporu indukowanego w stosunku do skrzyda paskiego. Wymagany optymalny rozkad obcienia wzdu
rozpitoci okrelony by wstpnie w oparciu o twierdzenie Munka. Wymagany rozkad ciciw wzdu rozpitoci mona wyznaczy jako iloraz wartoci wymaganego lokalnego obcienia przez wymagany w danym przekroju
wspczynnik siy nonej. Ten ostatni powinien uwzgldnia wymagania odnonie waciwego rozwoju oderwania na skrzydle przy duych ktach natarcia
(wiksze wartoci przy kadubie, zapewniajc pewn rezerw na kocwkach,
zarwno zabezpieczajc przed tendencj do zwalania si na skrzydo, jak
i zapewniajc niezbdny margines do sterowania poprzecznego). Wyjciowy
obrys izolowanego skrzyda uzyskanego w ten sposb przedstawia rys. 2.
Rys. 2. Wstpny ksztat skrzyda
Okrelono wyjciowe warunki, dla ktrych projektowany by bazowy (podstawowy) prol skrzyda samolotu:
dla puapu 0 m (start i ldowanie)
Re =
4,12 106
Cz
0,139
Ma =
Cz
dla puapu 8600 m (przelot)

Re =
3,09 106
Cz
0,245
Ma =
Cz
321
Projekt prolu skrzyda wykonany by w oparciu o zmodykowany program XFOIL [4], a wic z wykorzystaniem poprawki Karmana-Tsiena w celu
uwzgldnienia efektw ciliwoci.
Z uwagi na przyjt podkrytyczn koncepcj aerodynamiczn oraz rezerw przewidywanego punktu projektowego (liczba Macha 0,72, 800 km/h)
do rzeczywistych osigw samolotu (prdko maksymalna 700 km/h) niekorzystne efekty ciliwoci w adnych warunkach nie powinny si ujawnia.
Rys. 3. Ksztat bazowego prolu skrzyda (a) oraz rozkady cinienia w warunkach
przelotowych (b) i krytycznych (c)
Na rys. 3 przedstawiono ksztat bazowego prolu skrzyda oraz rozkad

cinienia dla warunkw: Cz = 0,2, V = 600 km/h, H = 8600 m oraz dla
przypadku osignicia warunkw krytycznych (Ma = 0,73 i Cz = 0,11). Przewidywane charakterystyki aerodynamiczne prolu dla H = 0 m w przypadku
prolu gadkiego i z symulacj brudu/deszczu (wymuszonego przejcia w pobliu noska) przedstawiono na rys. 4. Przewidywana warto Czmax prolu
wynosi blisko 1,9. Dodatkowo szczegowe analizy pokazuj, e do kta natarcia 11,5 deg (Cz ponad 1,5) na caej powierzchni prolu wspczynnik
tarcia ma dodatni warto, co oznacza brak tendencji do oderwania przepywu. Wykonano te projekt prolu dla przekroju lotkowego skrzyda. Jego
celem byo zwikszenie nonoci maksymalnej prolu w przekrojach, gdzie
322
K. Kubryski
wystpuj zredukowane liczby Reynoldsa. Ewentualne oderwanie prowadzi

moe do tendencji do zwalania si samolotu na skrzydo. Ksztat prolu
lotkowego przedstawiono na rys. 5.
Rys. 4. Obliczeniowe charakterystyki aerodynamiczne bazowego prolu skrzyda
Rys. 5. Ksztat prolu lotkowego oraz bazowego skrzyda
Nastpnym etapem projektu aerodynamicznego bya wstpna integracja

skrzyda z kadubem, a celem bya minimalizacja oporu i interferencji aerodynamicznej w warunkach lotu poziomego przy zapewnieniu rwnowagi podunej samolotu (minimalizacja tzw. oporu wywaenia). Aby zapewni spenienie
tych wymaga oraz zapewni waciwy rozkad siy nonej na skrzydle, konieczna bya modykacja jego obrysu oraz okrelenie optymalnego skrcenia
skrzyda.
Ten etap procesu projektowania skada si z szeregu podetapw oraz iteracji, a znakomit pomoc w realizacji tego zadania jest opcja optymalizacji
i projektowania odwrotnego pakietu KK-AERO [5]. Na rys. 6 przedstawiono
323
zmodykowany i bazowy obrys skrzyda oraz analizowan geometri ukadu

skrzydo-kadub-usterzenie. Nominalna powierzchnia skrzyda ulega nieznacznemu zwikszeniu.
Rys. 6. Obrys skrzyda bazowego oraz po modykacji uwzgldniajcej oddziaywanie

kaduba oraz geometria analizowanego ukadu
Rys. 7. Rozkad wspczynnika siy nonej dla konguracji gadkiej i z symulacj

wychylenia klap krokodylowych
Na rys. 7 przedstawiono rozkad Cz wzdu rozpitoci skrzyda i usterzenia dla penego ukadu samolotu. Cz samolotu na wykresach wynosi 0,15-0,9
dla konguracji gadkiej oraz 1,5 i 2,25 dla wychylonych klap. Projekt ukadu klap krokodylowych (rozpito klap, ciciwa, kty wychylenia) realizowany by w oparciu o koncepcj ekwiwalentnego kta wychylenia klap i szacunek przyrostw Czmax od wychylenia klap. Wartoci rwnowanych wychyle
oraz przyrosty Czmax okrelono, korzystajc z inynierskiej metody opartej
o wyniki eksperymentalne [6]. Lokalne wartoci wspczynnikw siy nonej na
skrzydle w warunkach konstrukcyjnych nie mog przekroczy wartoci dopusz-
324
K. Kubryski
czalnych dla proli wyjciowych (obszar lotek) oraz dla proli z wychylonymi
klapami (w czci wewntrznej, dla przyjtej geometrii klap).
Kocowym etapem projektu aerodynamicznego bya nalna wielopunktowa optymalizacja caego ukadu samolotu w warunkach przelotowych
z uwzgldnieniem oddziaywania gondoli i silnika oraz zapewnienie wymaganej statecznoci kierunkowej. Objo to rwnie dodatkow modykacj proli skrzyda, skrce, opracowania proli dla obszaru wingleta oraz okrelenie
szczegowej geometrii usterzenia. Na rysunkach 8 i 9 przedstawiono geometri
siatki obliczeniowej (z zamodelowanym strumieniem wylotowym oraz ladem
wirowym), przykadowy rozkad cinienia na samolocie oraz spodziewany przebieg doskonaoci aerodynamicznej. Maksymalna doskonao wynosi 17, co
jest wartoci niezwykle wysok dla samolotu tej klasy i wymiarw.
4.
Badania modelowe oraz modernizacja projektu

aerodynamicznego
W celu werykacji wykonanego projektu aerodynamicznego wykonany zosta model samolotu w skali 1:3, ktry zosta przebadany w tunelu aerodynamicznym o rednicy 5 m Instytutu Lotnictwa w Warszawie, a nastpnie (wyposaony w silnik odrzutowy) wykorzystany zosta do prb w locie. Badania
tunelowe potwierdziy wikszo przewidywa.
Rys. 8. Geometria siatki obliczeniowej oraz przykadowy rozkad cinienia na

powierzchni samolotu
W szczeglnoci uzyskano warto Czmax = 2,2, co moe sugerowa przekroczenie tej wartoci w warunkach rzeczywistych (wiksze liczby Reynoldsa).
Maksymalna doskonao aerodynamiczna wyniosa nieco powyej 15, co wskazuje, e osignita zostanie warto 17 w warunkach rzeczywistych (dodatkowo
325
Rys. 9. Przewidywane wartoci doskonaoci aerodynamicznej w funkcji

wspczynnika siy nonej
na modelu blokowano przepyw przez gondol silnikow do wartoci odpowiadajcej warunkom pracy silnika, co wywoywao oderwania wewntrz gondoli
oraz na stoku wylotowym). Rwnie pozostae wyniki, w tym stateczno,
skuteczno sterw i lotek oraz rozwj oderwania, speniy przewidywania.
Prby w locie wykazay niestety wystpowanie nieoczekiwanych problemw
w postaci tendencji do rotacji przy starcie oraz przy gwatownym zmniejszeniu cigu podczas rozbiegu. W efekcie wykonano do zasadnicz modernizacj projektu. Dostosowano pakiet programw KK-AERO do symulacji startu
(z uwzgldnieniem wpywu ziemi, cigu silnika, wychylenia klap i steru). Do
zapewnienia poprawnoci startu konieczne okazao si zwikszenie skutecznoci
usterzenia poziomego. Zmiany tej dokonano w oparciu o obliczenia, a w celu minimalizacji nakadw pracy i kosztw, zmiany na modelu zrealizowano
poprzez powikszenie usterzenia poziomego. Zmodernizowany model nie mia
problemw zarwno podczas startw i ldowa, jak i w locie (w tym w warunkach duych ktw natarcia i korkocigu). Na rysunkach 10 i 11 przedstawiono
zdjcia modelu w tunelu aerodynamicznym i w locie oraz wizualizacj wynikw
oblicze w warunkach startu z oddziaywaniem ziemi.
W projekcie rzeczywistego samolotu zmiany wprowadzono w sposb bardziej zoony. Projekt aerodynamiczny wykonano ponownie od podstaw. W celu zachowania masy struktury samolotu nie powikszano usterzenia w takim
stopniu jak na modelu, lecz zwikszono nieco dugo belki ogonowej oraz nieznacznie samo usterzenie. Zachowano natomiast takie jak w modelu wartoci
odpowiednich pochodnych aerodynamicznych (w tym statecznoci i skutecznoci sterw).
Zmieniono te do zasadniczo podstawowy projekt aerodynamiczny.
W szczeglnoci zmodykowany zosta nieco obrys skrzyda (nieco zwikszono ciciwy w obszarze lotkowym), nieznacznie zwikszono powierzchni pata
326
K. Kubryski
Rys. 10. Model samolotu LAR-1 Flaris w tunelu oraz w locie
Rys. 11. Symulacja startu modelu z powikszonym usterzeniem, uwzgldnieniem

wpywu ziemi i klapami
Rys. 12. Finalna geometria samolotu oraz przewidywany obszar oderwania na

skrzydle ( = 18,5 deg)
(10,2 m2 ), przeprojektowano prole skrzyda, celem zwikszenia odpornoci

czci lotkowych na oderwanie, oraz wykonano ponown optymalizacj caego
ukadu samolotu. Wprowadzone zmiany powinny poprawi wasnoci przecignicia oraz sterowno samolotu. Powysze modykacje spowodoway nieznaczne przekroczenie warunkw krytycznych na dolnej powierzchni noska prolu przy duych prdkociach i maych ktach natarcia (lecz bez tendencji do
327
powstania fali uderzeniowej) oraz nieznacznie obniyy (o ok. 0,2) doskonao

maksymaln samolotu. Na rys. 12 przedstawiono rozkad cinienia na nalnej
wersji geometrii samolotu oraz przewidywany rozwj obszaru oderwania na
skrzydle przy duym kcie natarcia.
5.
Podsumowanie
W pracy przedstawiono koncepcj oraz podstawy projektu aerodynamicznego samolotu LAR-1 Flaris, ktry moe stanowi przeom w koncepcji lekkich
samolotw odrzutowych i zapocztkowa powstanie nowej kategorii takich samolotw. Aktualnie prototyp jest w trakcie prb naziemnych (wytrzymaociowych i funkcjonalnych). Przedstawione wyniki projektowania aerodynamicznego daj podstawy do bardzo optymistycznej oceny przyszych osigw
samolotu. Zarwno wasnoci startu i ldowania, prdko minimalna, wasnoci przelotowe (prdko i zasig), jak i spodziewane wasnoci pilotaowe s
na absolutnie najwyszym poziomie wrd zblionych konstrukcji.
Bibliograa
1. Boermans L.M.M, Kubrynski K., Nicolosi F., 1997, Wing-fuselage design
of high-performance sailplanes, [W:] Boundary Layer Separation in Aircraft
Aerodynamics, Henkes R.A.W.M., Bakker P.G. (Red.), Delft
2. Kubrynski K., 2003, Wing-winglet design methodology for low speed applications, AIAA Pap. 03-0215, 41 Aerospace Science Meeting, Reno
3. Kubrynski K., 2007, High performance sailplane design strategy using inverse
design and optimization techniques, Inverse Problems, Design and Optimization
Symposium, Miami, Florida, USA
4. Drela M., 1989, XFOIL: an analysis and design system for low Reynolds
number airfoils, [W:] Low Reynolds Number Aerodynamics, T.J. Mueller (Red.),
Lecture Notes in Engeenerig, 54
5. Kubrynski K., 1999, Subsonic aerodynamic design via optimization, [W:] Recent Development of Aerodynamic Design Methodologies Inverse Design and
Optimization, K. Fuji, G.S. Dulikravich (Red.), Notes on Numerical Fluid Mechanics, 68
6. Torrenbeek K., 1976, Synthesis of Subronic Aircraft Design, Delft University
Press
328
K. Kubryski
Concept and aerodynamic design of lightweight jet aircraft LAR-1 Flaris

Abstract
Concept and aerodynamic design of the very light jet aircraft LAR-1 Flaris is
described. This project is an attempt to establish a new category of aircraft having
design parameters similar to a single piston engine aircraft (empty weight 700 kg,
take-o weight 1400 kg), but with much higher performance and capabilities. The
paper discusses details of the aerodynamic project of the aircraft.

ML-XVI 2014
KONCEPCJA ORAZ PROJEKT AERODYNAMICZNY

SAMOLOTU W UKADZIE TRZECH POWIERZCHNI
NONYCH AT-6
Krzysztof Kubryski
AT-P Aviation sp. z o.o.
e-mail: kkubryn@yahoo.com
W pracy przedstawiono koncepcj, zaoenia oraz podstawy projektu

aerodynamicznego dwusilnikowego samolotu zaprojektowanego w nietypowym ukadzie trzech powierzchni nonych. Nietypowy ukad samolotu wynika z trudnoci ze spenieniem wymogw lokalizacji zaogi poza obszarem paszczyzny migie oraz duej wdrwki rodka cikoci
z rnych wariantach zaadowania. Projekt obj szereg etapw, w tym
parametryczn analiz ukadu z trzema powierzchniami nonymi, optymalizacj ukadu z warunkiem minimalizacji oporu indukowanego i oporu wywaenia, projekt proli przekrojw powierzchni nonych, projekt
klap Fowlera i lotek szczelinowych oraz integracj ukadu z kadubem
i gondolami silnikowymi.
1.
Wprowadzenie
Jednym z najtrudniejszych problemem zwizanych z projektowaniem lekkich samolotw o duym adunku zmiennym (zaoga, adunek, paliwo) jest
dua wdrwka pooenia rodka cikoci i zwizane z tym zmiany zapasu statecznoci i problemy z zapewnieniem rwnowagi podunej dla rnych
wariantw zaadowania. W przypadku samolotw dwusilnikowych dochodzi
jeszcze jeden istotny problem zwizany z koniecznoci umieszczenia zaogi
poza obszarem migie (15 deg od paszczyzny migie). Jednym z rozwiza tego problemu jest stosowanie duego ujemnego skosu skrzyde z przesuniciem gondol silnikw i migie do tyu, przy lokalizacji redniej ciciwy
aerodynamicznej w pobliu rodka mas zmiennych (np. zaogi). Wad takiego
rozwizania jest silna niekorzystna interferencja midzy skrzydem i gondolami, a w efekcie rwnie redukcja maksymalnej siy nonej i pojawienie si
nieliniowoci momentu podunego przy przecigniciu. Innym rozwizaniem
330
K. Kubryski
jest ukad trzech powierzchni nonych, w ktrym ukad pata gwnego i pata
przedniego powoduje nawet skuteczniejsze przesunicie rodka aerodynamicznego i rodka parcia do przekroju, gdzie lokalizowane s masy zmienne. Ukad
trzech powierzchni nonych oferuje dodatkowo bardzo atrakcyjn moliwo
skutecznej minimalizacji tzw. oporu wywaenia (wynikajcego z zapewnienia
rwnowago podunej) dla szerokiego zakresu wywaenia samolotu, wymaga to jednak moliwoci sterowania si non, zarwno pata przedniego jak
i usterzenia tylnego (klasycznego). Pomimo e zalety te s stosunkowo dobrze
znane, powstao niewiele konstrukcji tego typu, a do rzeczywistej eksploatacji
w klasie samolotw oglnego zastosowania (general aviation) wszed dotychczas jedynie jeden samolot w tym ukadzie: Piaggio P-180 Avanti. Wynika to
z szeregu zoonych problemw zwizanych z takim ukadem. W szczeglnoci wystpuje w nim silne oddziaywanie interferencyjne pomidzy elementami
tego ukadu, zwaszcza pata przedniego na pat gwny i usterzenie tylne poprzez spywajcy z niego lad wirowy (wiry brzegowe). Oddziaywanie takie,
w odrnieniu od ukadu klasycznego, ma charakter silnie nieliniowy i zmienia
si zarwno z ktem natarcia, jak i ze zmian siy nonej na pacie przednim w przypadku wykorzystywania go do wywaania podunego samolotu.
Dodatkowo pat przedni znajduje si w obszarze zwikszonych ktw natarcia wywoanych oddziaywanie pata gwnego (ang. upwash), czego skutkiem
jest silniejsza tendencja do przesunicia do przodu rodka aerodynamicznego
ni rodka parcia (pat przedni okrelany jest czasem terminem destabilizator). W efekcie poprawny i efektywny projekt aerodynamiczny takiego ukadu samolotu jest zdecydowanie bardziej zoony, a efekt kocowy obarczony
wikszym ryzykiem niepowodzenia.
2.
Zaoenia
Przyjte w projekcie parametry i ograniczenia samolotu AT-6, wynikajce

z analiz przeprowadzonych w trakcie projektu koncepcyjnego i wstpnego przez
konstruktora samolotu, okreliy mas projektow (cakowit) na 1280 kg, rozpito 11 m, powierzchni pata gwnego 12,43 m2 , dwa silniki Rotax o mocy
maksymalnej 115 KM (85 kW) umieszczone w gondolach na skrzydach. Pocztkowo rozpatrywany zakres zmian rodka cikoci samolotu siga 45%
redniej ciciwy aerodynamicznej (22%/+23%), jednak zredukowany zosta
ostatecznie do 31% (21%/+10%).
Przyjto, e pat gwny wyposaony bdzie w klapy poszerzacze (Fowlera)
i lotki szczelinowe, a pat przedni w klapy ktowe. Przewidziano, e klapa pata przedniego bdzie sprzona mechanicznie z klap pata gwnego, a wic
Koncepcja oraz projekt aerodynamiczny samolotu...
331
wychylenia jej nie bd wykorzystywane do zapewnienia wywaania samolotu.

Rozwizanie takie zmniejsza efektywno oporow ukadu z trzema powierzchniami nonymi, jednak znakomicie upraszcza rozwizania konstrukcyjne oraz
sposb sterowania samolotem.
Projektowanie aerodynamiczne zrealizowane w toku prezentowanej pracy obejmowao szereg etapw, przy czym niektre z nich byy wielokrotnie
powtarzane w celu korekty niektrych zaoe czy wczeniej uzyskanych rozwiza. Projektowanie oraz optymalizacja trjwymiarowego ukadu samolotu
realizowane byy w oparciu o pakiet KK-AERO, bazujcy na metodzie panelowej z uwzgldnieniem silnego oddziaywania warstwy przyciennej i przepywu
nielepkiego (w tym z oderwaniem). Poza analiz opywu pakiet oferuje opcj
projektowania odwrotnego i optymalizacji wielopunktowej [1], [2]. Z uwagi na
zoono oddziaywania pata przedniego oraz gondol silnikowych na pat
gwny, naln analiz opywu oraz werykacj projektu postanowiono wykona w oparciu o znacznie bardziej w tym przypadku wiarygodne i zaawansowane metody polowe program ANSYS CFX.
3.
Wstpny projekt aerodynamiczny
Pierwszym etapem projektowania samolotu by dobr podstawowych parametrw geometrycznych ukadu. By to jeden z najduszych etapw realizacji
projektu, w ktrym analizowano wariantowo rne konguracje ukadu samolotu, w tym dla rnych obrysw (zwaszcza pata przedniego), zmiennych
wartociach powierzchni i pooenia pata przedniego. Dla kadego wariantu
geometrii wykonywano optymalizacj skrce patw i wychyle powierzchni
steru wysokoci, ktre wpywao na rozkad obcienia oraz minimalizowao opr indukowany i zapewniao rwnowag podun. Optymalizacja wykonywana bya dla ustalonego (redniego) pooenia rodka cikoci i trzech
wartoci wspczynnikw siy nonej, odpowiadajcych warunkom duej prdkoci, przelotu oraz wznoszenia. Nastpnie sprawdzano zachowanie ukadu dla
skrajnych wywae samolotu i szerszego zakresu ktw natarcia. Dodatkowo analizowano rozkady i wartoci maksymalne wspczynnikw siy nonej,
co pozwalao oceni przewidywany scenariusz i przebieg przecignicia. Etap
ten obj badania parametryczne blisko trzydziestu uproszczonych konguracji samolotu. Pocztkowe obliczenia dotyczyy wycznie parametrycznych
bada kilku ukadw powierzchni nonych rys. 1.
W ramach tego etapu prac zaprojektowano wstpny wariant bazowego prolu skrzyda rys. 2. Z uwagi na przewidywane warunki eksploatacji oraz
technologii produkcji przyjto, e bdzie to typowy prol turbulentny (typu
332
K. Kubryski
Rys. 1. Typowa konguracja trzech powierzchni nonych do wstpnej analizy okadu
Rys. 2. Wstpny wariant bazowego prolu skrzyda i rozkad cinienia w punkcie

konstrukcyjnym prolu
general aviation z rozkadami cinienia typu roof-top), jednak z uwagi na spodziewane problemy z duym ujemnym momentem podunym (pochylajcym),
zwaszcza w skrajnie przednim pooeniu rodka cikoci, zastosowano raczej
umiarkowane obcienie czci spywowej prolu.
W zwizku z wyjtkowo duym promieniem noska zaprojektowanego prolu uzyskano bardzo wolny wzrost podcinie na nosku przy zwikszaniu kta
natarcia i tym samym moliwe byo uzyskanie duych wartoci Czmax oraz
krytycznych ktw natarcia.
W kolejnych etapach projektowania trjwymiarowego uwzgldniano rwnie kadub i oddziaywanie kaduba na powierzchnie none. Naley zwrci
uwag, e ksztat kaduba, a w szczeglnoci lokalizacja pata przedniego na
kadubie, w sposb istotny wpywa na optymalne skrcenia patw. Wymagane skrcenie pata przedniego uzyskiwane w procesie optymalizacji osigao
bardzo due wartoci.
333
Rwnie systematycznie modykowano (w uzgodnieniu z konstruktorem)

geometri kaduba. Na rys. 3 przedstawiono przykadowe siatki obliczeniowe
dla tego etapu prac. Sam wybr geometrii i parametrw ostatecznego ukadu
samolotu w konguracji przelotowej dokonywany by w uzgodnieniu z konstruktorem w oparciu o szersz analiz wynikw. Uwzgldniaa ona zachowania w warunkach pozakonstrukcyjnych (skrajne pooenia rodka cikoci,
rozkad wspczynnikw siy nonej, przewidywana lokalizacja pocztkw oderwania, itd.). Etap ten wymaga rwnie znacznej modykacji programu do
generacji siatki i parametryzacji geometrii.
Rys. 3. Przykadowe warianty geometrii samolotu analizowane na etapie doboru

parametrw ukadu samolotu
334
K. Kubryski
Jednoczenie z realizacj tego etapu projektowania aktualne parametry

geometryczne ukadu uwzgldniane byy w projekcie konstrukcyjnym samolotu
realizowanym w systemie Unigraphics NX rys. 4.
Rys. 4. Wizualizacja jednej z wczeniejszych wersji geometrii samolotu
Przewidywane charakterystyki aerodynamiczne samolotu w warunkach

rwnowagi podunej (bez uwzgldnienia oddziaywania gondol silnikowych)
wyznaczane byy w oparciu o numeryczne okrelenie oporu indukowanego
i oporu prolowego powierzchni nonych (pakiet KK-AERO) oraz inynierskiego przyblienia udziau oporu kaduba i usterzenia pionowego.
Przykadowe przebiegi doskonaoci aerodynamicznej dla optymalizowanego ukadu samolotu dla dwch pooe rodka cikoci (bez uwzgldnienia
goldol silnikowych) przedstawiono na rys. 5.
Rys. 5. Przewidywany przebieg doskonaoci samolotu w funkcji Cz dla dwch

pooe rodka cikoci
Doskonao maksymalna dla takich warunkw siga 15-16, co jest wartoci bardzo obiecujc dla samolotu tej klasy, przy czym zmiana pooenia
335
rodka cikoci o 35% nie powoduje zauwaalnych zmian efektywnoci aerodynamicznej w warunkach przelotowych.
4.
Projekt proli skrzyda i pata przedniego
Po ustaleniu zasadniczych parametrw charakteryzujcych samolot (wielkoci, pooenia i obrysy powierzchni nonych, ksztat kaduba), kolejnym
etapem przedsiwzicia by projekt szczegowy proli (przekrojw) patw
nonych. Zasadniczymi wymaganiami bya dua nono proli, ma wraliwo na zabrudzenie/deszcz, due krytyczne kty natarcia oraz stosunkowo
dua grubo skrzyda. Projektowanie proli obejmowao zarwno optymalizacj ich geometrii dla poszczeglnych przekrojw (z uwzgldnieniem zmiennoci liczb Reynoldsa), jak rwnie projekt i optymalizacj klap szczelinowych
Fowlera (dla trzech pooe klapy: do ldowania 35 , do startu 15 oraz do
przelotu 3.5 ostatni celem zmniejszenia momentu podunego i obcienia
usterzenia w warunkach przelotowych) oraz lotek szczelinowych.
Okrelono charakterystyczne liczby Reynoldsa dla poszczeglnych przekrojw skrzyda, ktre wynosz
y = 0,0
y = 1,745
y = 4,3
y = 5,5
Re = 3,5 106 / Cz
Re = 3,1 106 / Cz
Re = 2,5 106 / Cz
Re = 2,1 106 / Cz
Przekrj y = 1,745 odpowiada zaamaniu geometrii pata w obszarze gondoli silnikowej, a przekrj y = 4,3 przekrojowi koca klapy i pocztku lotki
szczelinowej. Do projektowania proli uyto programw XFOIL i MSES [3], [4].
Ciciw klapy Fowlera okrelono na 30%, a z uwagi na spodziewane problemy
z momentem pochylajcym, ograniczono przesonicie klapy do 15% ciciwy.
Projekt proli by realizowany kilkukrotnie, np. dla przekroju pocztkowego
skrzyda by powtarzany czterokrotnie (prol B1d). Wymagana grubo prolu w paszczynie symetrii samolotu wynosi 14% i malaa ku kocwce. Na
rys. 6 przedstawiono geometri prolu oraz pooenia klap, jak rwnie oczekiwane charakterystyki aerodynamiczne prolu dla przekroju y = 0 (paszczyzna symetrii samolotu). Maksymalna warto wspczynnika siy nonej
z klap do ldowania wynosi ok. 3,5, a na prolu gadkim (klapa nie wychylona) pocztek oderwania pojawia si na krawdzi spywu prolu dopiero dla Cz
powyej 1,5.
336
K. Kubryski
Rys. 6. Geometria (a) oraz przewidywane charakterystyki siy nonej prolu (b) dla
przekroju skrzyda y = 0 i trzech ktw wychyle klap
Na rysunkach 7 i 8 przedstawono przykadow geometri prolu dla przekroju, gdzie koczy si klapa Fowlera, a zaczyna lotka szczelinowa (y = 4,3 m).
Widoczne s oba przypadki geometrii prolu pata. W przypadku prolu z lotk szczelinow wystpiy problemy ze zbienoci oblicze programem MSES,
jednak nawet uzyskane i prezentowane wyniki sugeruj duy zapas kta natarcia do przecignicia dla przekrojw lotkowych skrzyda (w przypadku
zastosowania lotki szczelinowej) w stosunku do prolu gadkiego lub z wysunit klap Fowlera. Powinno to zapewni zarwno skuteczno sterowania,
jak i w peni poprawne zachowanie samolotu na duych ktach natarcia i podczas przecignicia.
Projektowanie klapy Fowlera, w tym ksztatu szczeliny i pooenia wychylonej klapy, opracowano w oparciu o metod bezporedniej optymalizacji
dostpn w pakiecie programw MSES.
337
Rys. 7. Geometria (a) oraz przewidywane charakterystyki siy nonej prolu (b) dla
przekroju skrzyda y = 4,3 m i trzech ktw klapy Fowlera
Uzyskane obliczeniowo wartoci spodziewanych maksymalnych wspczynnikw siy nonej proli z klap wychylon do ldowania powinny zapewni osignicie podanych wartoci Czmax dla penej konguracji samolotu
(2,5). Warto jednak nadmieni, e ograniczyo je stosunkowo mae przesonicie klapy, co wynikao z chci zmniejszenia momentu podunego w konguracji do ldowania.
Nieco inne wymagania stawiano przed prolem przeznaczonym na pat
przedni samolotu. Podane byo uzyskanie duej maksymalnej wartoci wspczynnika siy nonej (przy bardzo ograniczonej liczby Reynoldsa
1 mln), jednak jeszcze istotniejsze byoby ograniczenie wartoci pochodnej
dCz/d, poniewa powodowaoby to mniejsz redukcj statecznoci samolotu na skutek istnienia pata przedniego (zwanego czasem destabilizatorem).
Na rys. 9 przedstawiono bazowy ksztat geometrii prolu dla tego pata oraz
obliczeniowe charakterystyki aerodynamiczne dla rnych ktw wychylenia
klapy ktowej.
338
K. Kubryski
Rys. 8. Geometria (a) oraz przewidywane charakterystyki siy nonej prolu b) dla
przekroju skrzyda y = 4,3 m i trzech ktw wychyle lotki szczelinowej
5.
Szczegowy projekt aerodynamiczny ostatecznej wersji

samolotu
Kocowym etapem projektu bya integracja ukadu samolotu oraz zaprojektowanych proli patw nonych z uwzgldnieniem gondol silnikowych
i klap. Wymagao to do znaczcej modykacji programu do generacji siatki
z uwzgldnieniem gondol silnikowych i zachowaniu parametryzacji ukadu niezbdnej do optymalizacji z wykorzystaniem pakietu KK-AERO. Rwnie sam
program panelowy zosta zmodykowany w celu umoliwienia analizy ukadu
z wychylonymi klapami szczelinowymi i uwzgldnieniem silnego oddziaywania warstwy przyciennej z przepywem nielepkim (w tym z oderwaniem na
prolu/klapie). Niestety, pomimo uzyskania bardzo dobrych wynikw analizy
dla przypadkw prostego pata z klap Fowlera (zgodnych z wynikami programu MSES) rys. 10, napotkano na powane problemy uniemoliwiajce
339
Rys. 9. Przewidywana geometria prolu pata przedniego i charakterystyki

obliczeniowe dla rnych wychyle klap
Rys. 10. Analiza opywu pata prostego o duym wydueniu z wysunit klap
Fowlera i oderwaniem na klapie program KK-AERO
340
K. Kubryski
uzyskanie zbienych rozwiza w przypadku rzeczywistej, zoonej geometrii

samolotu.
W efekcie do oszacowania moliwej do osignicia maksymalnej siy nonej
w warunkach rwnowagi skorzystano z nieco oryginalnego podejcia o charakterze inynierskim, majcym podstawy w idei tzw. ekwiwalentnych wychyle klapy [5]. Zaprojektowano prol jednoelementowy, ktry w warunkach
przepywu nielepkiego i kta natarcia odpowiadajcego Czmax prolu rzeczywistego, daje zblione przyrosty siy nonej i momentu podunego jak prol
z wychylon klap Fowlera. Warto Cz samolotu w warunkach, kiedy lokalnie
w ktrym przekroju pata osigana jest warto Czmax prolu, jest oszacowaniem maksymalnej nonoci samolotu (z uwzgldnieniem wymogu rwnowagi
podunej). Analizowano w ten sposb rwnie uproszczone konguracje klap
(np. prosta klapa szczelinowa w obszarze midzy kadubem i planowan gondol, Fowlera jedynie na zewntrz gondol). Wpywu samej gondoli w analizie
maksymalnej nonoci samolotu nie uwzgldniano rys. 11. Przeprowadzone szacunki potwierdziy, e peny ukad samolotu powinien osign Czmax
w warunkach rwnowagi podunej przekraczajce warto 2,5.
Najwaniejszym problemem, ktry pozostawa do rozwizania na tym etapie prac bya integracja gondol silnikowych. Zmodykowany program do generacji penego ukadu samolotu (z gondolami rys. 12) umoliwia naln optymalizacj ukadu (z ponownym okreleniem przebiegu optymalnych
skrce pata w celu minimalizacji oporu indukowanego i oporu wywaenia
w obecnoci gondol). Analiza opywu zoptymalizowanego penego ukadu samolotu wskazywaa jednak na duy wpyw gondol na opyw w warunkach duych ktw natarcia. Powodowao to generowanie duych podcinie na nosku
w pobliu bocznych powierzchni gondol, przyspieszajc oderwanie na skrzydle
i ograniczajc maksymaln si non rys. 13.
Z uwagi na zoono problematyki oraz jedynie przyblione, dwuwymiarowe (metoda pasowa) uwzgldnienie oddziaywania warstwy przyciennej,
zaproponowano uycie do nalnej analizy przepywu i werykacji projektu
bardziej zaawansowanych metod polowych (objtoci skoczonych) opartych
o rwnania Reynoldsa (urednione rwnania Naviera-Stokesa). Przewidziano uycie programu ANSYS CFX do analizy opywu, natomiast programu
KK-AERO jedynie do modykacji i poprawiania geometrii ukadu, wykorzystujc dostpn opcj projektowania odwrotnego. Analizy opywu programem
ANSYS CFX s przedmiotem oddzielnej publikacji w ramach prezentowanych
materiaw konferencyjnych.
Zaistniae problemy przepywowe wynikaj z efektw interferencji aerodynamicznej: efektu przepywu poprzecznego (cross-ow) powodujcego lokalnie
341
Rys. 11. Rozkady cinienia na samolocie z symulacj wychylenia klap w rnych

konguracjach oraz ksztay ekwiwalentnego prolu pata
342
K. Kubryski
Rys. 12. Siatka obliczeniowa samolotu z gondolami silnikowymi
Rys. 13. Przewidywany rozkad cinienia oraz rozwj oderwania warstwy

przyciennej na samolocie z uwzgldnieniem gondol silnikowych
343
wzrost rzeczywistych ktw natarcia skrzyda po obu stronach gondoli oraz

efektu przenikania, powodujcego lokalne nakadanie si przekrojw poprzecznych i pl cisnie gondoli i skrzyda. Okazao si jednak, e rczna modykacja geometrii gondol i ich przesunicie wzgldem skrzyda w sposb, ktry
powinien powodowa zmniejszenie oddziaywa interferencyjnych (np. lokalne
przewenie gondol rys. 14), cakowicie wyeliminowa problem i pozwoli na
zrezygnowanie ze skomplikowanego uycia metod odwrotnych.
Rys. 14. Lokalna modykacja geometrii gondoli i jej przesunicie wzgldem skrzyda
w celu osabienia efektw interferencji
Jednym z dodatkowych efektw analiz programem ANSYS CFX byo

stwierdzenie silnego oddziaywania ladu spywajcego z pata przedniego
(a waciwie skoncentrowanych wirw brzegowych) z usterzeniem poziomym
przy duych ktach natarcia rys. 15. Efektem tego by wzrost momentu
podunego, powodujcy tendencj do pogbiania przecignicia (tzw. efekt
pitch-up). W metodzie panelowej zaimplementowanej w pakiecie KK-AERO
przyjmuje si tzw. sztywne przyblienie ladu wirowego i tego typu efekty oddziaywa nieliniowych nie s uwzgldniane. Z uwagi na brak moliwoci na
tym etapie realizacji projektu zmian ukadu samolotu, postanowiono rozwiza problem w do nietypowy sposb. Przeprojektowano geometri prolu
pata przedniego w taki sposb, aby uzyska na nim bardzo gwatowne przecignicie przy kcie natarcia odpowiadajcym pocztkowi wzrostu momentu
podunego. Uzyskano to poprzez zastosowanie tzw. rozkadu Stratforda na
80% ciciwy prolu, a kt natarcia, przy ktrym tarcie na prolu osiga zero, odpowiada ktowi, przy ktrym nastpowa wzrost momentu podunego.
Efektem tego by gwatowny spadek siy nonej na pacie przednim eliminujcy wzrost momentu zadzierajcego samolot. Powoduje to niestety rwnie
344
K. Kubryski
zwikszenie nachylenia siy nonej pata przedniego i w efekcie niewielkie przesunicie rodka aerodynamicznego samolotu do przodu i spadek zapasu statecznoci (wymusza to ograniczenie tylnego pooenia rodka cikoci).
Rys. 15. Trajektoria skoncentrowanych wirw brzegowych i obszary generacji

podcinie przy duych ktach natarcia uzyskane programem ANSYS CFX
Na rysunku 16 przedstawiono obraz obszaru oderwania na samolocie uzyskiwany programem KK-AERO dla ktw natarcia 17,5 i 18,5 oraz rozkad
cinienia i geometri prolu pata przedniego tu przed oderwaniem.
6.
Podsumowanie
W pracy przedstawiono ide koncepcji samolotu AT-6 w ukadzie trzech

powierzchni nonych oraz etapy realizacji projektu aerodynamicznego. Projekt
aerodynamiczny trjwymiarowego ukadu samolotu realizowany by w oparciu
345
Rys. 16. Zobrazowanie obszaru oderwania na patach dla kta natarcia 17,5 i 18,5
oraz geometria prolu pata przedniego i rozkad cinienia w przekroju pata
przedniego tu przed oderwaniem
346
K. Kubryski
o metody optymalizacyjne oraz o parametryczne, wariantowe analizy z wykorzystaniem pakietu KK-AERO. Natomiast projektowanie proli patw wykonywane byy w oparciu o programy XFOIL oraz MSES. Przedstawiono szereg problemw, na ktre natknito si podczas realizacji projektu. W celu
zmniejszenia ryzyka wystpienia efektw, ktre w niedostatecznym stopniu
uwzgldniane s w programie KK-AERO (w szczeglnoci oddziaywanie ladu wirowego oraz nieuwzgldnienie trjwymiarowych oddziaywa warstwy
przyciennej), nalne analizy aerodynamiczne przeprowadzone byy w oparciu o program ANSYS CFX, ktre zaprezentowane s w oddzielnym referacie [6]. Oczekuje si, e nalny ukad samolotu speni wszystkie postawione
wymagania, a w szczeglnoci zapewni wymagan stateczno i sterowno
w penym zakresie ktw natarcia i zakadanym zakresie wywae samolotu,
uzyska oczekiwan warto wspczynnikw siy nonej (i prdkoci przecignicia) w konguracji gadkiej i do ldowania oraz zapewni stosunkowo du
dla tej klasy samolotw efektywno aerodynamiczn, w tym maksymaln doskonao aerodynamiczn rzdu 15 oraz prdko maksymaln przekraczajc
300 km/h.
Bibliograa
1. Kubrynski K., 1999, Subsonic aerodynamic design via optimization, [W:] Recent Development of Aerodynamic Design Methodologies Inverse Design and
Optimization, K. Fuji, G.S. Dulikravich (Red.), Notes on Numerical Fluid Mechanics, 68
2. Kubrynski K., 2003, Wing-winglet design methodology for low speed applications, AIAA Pap. 03-0215, 41 Aerospace Science Meeting, Reno
3. Drela M., 1989, XFOIL: an analysis and design system for low Reynolds
number airfoils, [W:] Low Reynolds Number Aerodynamics, T.J. Mueller (Red.),
Lecture Notes in Engeenerig, 54
4. Drela M., 1993, Design and optimization method for multielement airfoils,
AIAA Paper 93-0969
5. Torrenbeek K., 1976, Synthesis of Subronic Aircraft Design, Delft University
Press
6. Mazurkiewicz ., 2014, Analiza numeryczna opywu samolotu AT-6, [W:]
Mechanika w Lotnictwie, ML-XVI 2014, K. Sibilski (red.), PTMTS, Warszawa
347
Concept and aerodynamic design of three lifting surface conguration

aircraft AT-6
Abstract
Concept and aerodynamic design of the two-engine aircraft AT-6 having unconventional layout of three-surface conguration is presented. The project is performed using three-dimensional aerodynamic optimization technique, based on the panel
method. Two-dimensional design of wing sections, Fowlers aps and slotted ailerons
are based on XFOIL and MSES programs. Final verication of aerodynamic characteristics of the aircraft has been performed using ANSYS CFX software.
Praca zrealizowana w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka,
lata 2007-2014, dziaanie 1.4. Projekt Opracowanie zaoe i stworzenie prototypu
hybrydowego samolotu TSA nowej generacji.

ML-XVI 2014
STUDIUM KONCEPCYJNE ORAZ AERODYNAMICZNE

SAMOLOTU O DUEJ MANEWROWOCI
Krzysztof Kubryski
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
e-mail: kkubryn@itwl.pl
W pracy przedstawiono analiz koncepcji samolotu szkolnego zapewniajcego moliwo operowania w zakresie duych, zakrytycznych ktw
natarcia. Ide przewodni koncepcji s mae wymiary oraz masa, a tym
samym niskie koszty produkcji i eksploatacji. Gwn problematyk podejmowan w prezentowanej pracy s problemy zwizane z realizacj
takiego tematu oraz koncepcja aerodynamiczna samolotu, pozwalajca na zachowanie penej kontroli samolotu na duych ktach natarcia,
speniajcego wymogi tzw. supermanewrowoci. Przedstawiono wyniki
bada zwizanych z podejmowanym tematem.
1.
Wprowadzenie
Od zarania rozwoju lotnictwa wielk rol przywizywano do klasy samolotw uywanych do szkolenia pilotw. Od samolotu takiego oczekuje si spenienia do specycznych wymaga. Do szybko standardem zostay samoloty
szkolne dwumiejscowe. Musiay one spenia z jednej strony wymogi ekonomiczne (jak najniszy koszt produkcji i eksploatacji), ale rwnie zapewnia
bezpieczestwo modych adeptw latania powinny wic by poprawne pilotaowo oraz wybacza wiele bdw. Rwnoczenie, zwaszcza w odniesieniu
do szkolenia bardziej zaawansowanego, powinny mie wasnoci moliwie zblione do samolotw, na ktrych docelowo bdzie lata szkolony pilot. Wymagania te stoj w czciowej sprzecznoci. Wraz z pojawieniem si w lotnictwie
wojskowym samolotw z napdem odrzutowym konieczne byo wprowadzenie samolotw szkolnych z takim samym napdem i podobnych wasnociach.
W przypadku szkolenia pilotw wojskowych, istotna jest rwnie moliwo
wykorzystywania wyposaenia awionicznego, kompatybilnego z uywanym na
samolotach bojowych, a nawet kompatybilno ukadu kabiny, jej ergonomii i stosowanych wskanikw (analogowych lub cyfrowych). Poniewa tempo
350
K. Kubryski
wymiany samolotw szkolnych i szkolno-treningowych w lotnictwie wojskowym

jest zdecydowanie wolniejsze ni sprztu bojowego, bardzo istotnym zagadnieniem jest moliwo modernizacji i dostosowywania samolotw tej klasy do
biecych potrzeb. Moliwo penego wpywu na konstrukcj, wyposaenie
i np. aranacj kabiny istnieje praktycznie tylko w przypadku wykorzystywania samolotw wasnej konstrukcji. W przypadku sprztu kupowanego ewentualny proces dostosowywania go do zmieniajcych si wymaga jest nie tylko
utrudniony, ale te kosztowny. Przykadem dobrze ilustrujcym ten problem
jest samolot TS-11 Iskra. Pomimo, e pozostaje on w eksploatacji od ponad
p wieku i odbiega zdecydowanie od wspczesnych konstrukcji, jego kolejne dostosowania do biecych potrzeb szkolenia i wprowadzane (niestety do
pytkie) zmiany modernizacyjne spowodoway, e by (i wci jest) bardzo
pozytywnie postrzegany przez uytkownikw.
Obecnie w sposb zasadniczy zmieniy si wymagania stawiane samolotom
szkolno-treningowym przeznaczonym do szkolenia wspczesnych pilotw wojskowych. Wynika to z rewolucji, jaka miaa (i wci ma) miejsce w lotnictwie
wojskowym, w szczeglnoci w odniesieniu do samolotw myliwskich i wielozadaniowych. Aktualnie wchodz do eksploatacji samoloty nowej generacji,
ktre pozwalaj na wykonywanie manewrw niedostpnych samolotom starszym, zarwno w odniesieniu do wasnoci manewrowych i pilotaowych, jak
i w odniesieniu do wyposaenia awionicznego oraz moliwoci nowego uzbrojenia. W szczeglnoci istotnym jest moliwo operowania (przy zapewnieniu
penej sterownoci) w zakresie duych, zakrytycznych ktw natarcia. Przykadem mog by samoloty Euroghter Typhon, SAAB Gripen i F-35, posiadajce limit operacyjnych ktw natarcia 50 , czy F-22 mogcy operowa przy
ktach natarcia do 60 . Pozwala to na wykorzystanie w operacjach bojowych
(zwaszcza w walce powietrznej) nowego typu manewrw, niedostpnych dla
samolotw starszych typw, czynic te ostatnie przeciwnikami mao skutecznymi w przypadku starcia w powietrzu.
Dotychczas opracowano zaledwie kilka samolotw, ktre nadaj si do szkolenia i treningu pilotw w takich warunkach. Praktycznie jedynie rosyjski Jakowlew JAK-130, woski Aeromacchi MB-346 oraz chiski Hongdu L-15, wprowadzane wanie do eksploatacji, zapewniaj zblione cechy do najnowszych
samolotw bojowych. Samolot MB-346 umoliwia operowanie na ktach natarcia do 40 . Samoloty te s jednak konstrukcjami dwusilnikowymi, do cikimi, ktrych koszt, zarwno produkcji jak i eksploatacji, jest znacznie wyszy
w porwnaniu z relatywnie prostymi konstrukcjami uywanymi wczeniej.
W kocu lat 90. podjto w Polsce temat lekkiego samolotu odrzutowego
EM-10 Bielik [1], ktry by prb budowy (na realizowanym wwczas eta-
Studium koncepcyjne oraz aerodynamiczne samolotu...
351
pie) samolotu dowiadczalnego ze skrzydem pasmowym, mogcego operowa

na duych ktach natarcia (w zamierzeniach rzdu 35 ). Samolot nie zyska
zainteresowania i program praktycznie nie zosta ukoczony (prototyp wykona dwa loty), jednak wydaje si, e zdobyte wwczas dowiadczenie mogoby
stanowi impuls do rzeczywistej realizacji takiego tematu.
Prezentowana praca stanowi wstpny etap studium koncepcji samolotu
szkolno-treningowego, mogcego operowa na ktach natarcia typowych dla
wspczesnych, wprowadzanych obecnie do eksploatacji, samolotw myliwskich. Jednoczenie miaby on by samolotem znacznie mniejszym, lejszym
oraz o zdecydowanie zredukowanych kosztach zarwno produkcji, jak i eksploatacji.
2.
Problemy aerodynamiki duych ktw natarcia
Due kty natarcia s nierozerwalnie zwizane z oderwaniem przepywu

i generowaniem (w sposb zamierzony lub niezamierzony) silnych przepyww
wirowych. Efektem tego s silnie nieliniowe zalenoci midzy wartoci si
i momentw aerodynamicznych a ktami natarcia, lizgu i wychyle powierzchni sterowych [2]-[4]. W celu zwikszenia siy nonej w warunkach manewru wykorzystuje si przepywy wirowe, a do ich wytwarzania stosuje si specjalnie
uksztatowane elementy generujce oderwania i wiry. Jednym z rozwiza jest
zastosowanie pasma (zwykle ostrej powierzchni o duym skosie i maym wydueniu, ulokowanym przed skrzydem gwnym) lub dodatkowego, niewielkiego pata przedniego, generujcego wiry krawdziowe lub brzegowe, ktrych
intensywnoci mona w tym przypadku dodatkowo sterowa.
Aerodynamika zajmujca si zagadnieniami opywu przy duych ktach
natarcia okrelana jest mianem aerodynamiki nieliniowej, gdzie prawa klasycznej aerodynamiki i mechaniki lotu nie obowizuj. Midzy innymi z tego
powodu wspczesne samoloty myliwskie wyposaane s z reguy w ukad poredniego sterowania (y by wire) i s zwykle podunie statycznie niestateczne. Podane wasnoci w locie zapewniane s poprzez dostosowane do potrzeb
samolotu prawa sterowania i aktywn reakcj ukadu sterowania na pojawiajce si zaburzenia ruchu. Musi by natomiast zapewniona moliwo sterowalnoci samolotu, czyli moliwo wytworzenia okrelonych momentw niezbdnych do wymuszenia odpowiedniej reakcji samolotu. Stopie niestatecznoci statycznej musi by ograniczony, aby ukad sterowania mg nady
za wystpujcymi zaburzeniami ruchu. Stateczno poprzeczna i kierunkowa
jest z reguy zapewniana w sposb naturalny, poprzez waciw kompozycj
ukadu aerodynamicznego samolotu. W zakresie duych ktw natarcia na sku-
352
K. Kubryski
tek wystpujcego oderwania przepywu nastpuje jednak redukcja lub utrata

skutecznoci sterowania aerodynamicznego, a przebiegi si i momentw oraz
odpowiednich pochodnych aerodynamicznych w funkcji kta natarcia i lizgu
staj si silnie nieliniowe.
Rysunek 1 przedstawia charakterystyk momentu podunego samolotu
F-16 w funkcji kta natarcia dla neutralnego oraz skrajnych wychyle steru
wysokoci. Jak wida, przy ktach natarcia powyej 40 sterowanie podune
staje si cakowicie nieskuteczne, a w przypadku osignicia ktw natarcia
40 -60 nie ma moliwoci wytworzenia momentu, ktry pozwoliby na powrt
do lotu przy mniejszych ktach natarcia.
Rys. 1. Przebieg charakterystyki momentu podunego samolotu F-16
Dodatkowo powyej kta natarcia 40 nastpuje gwatowny wyrost niestatecznoci podunej. Jest to do typowy problem (przede wszystkim dla
samolotw ze zredukowan statecznoci podun) pojawiajcy si w takim
zakresie ktw natarcia.
Znacznie wikszym problemem stojcym przed konstruktorem tej klasy
samolotw jest zapewnienie statecznoci i sterownoci poprzecznej i kierunkowej na duych ktach natarcia. Rysunek 2 przedstawia typowy przebieg
charakterystyki pochodnej momentu odchylajcego po kcie lizgu Cn oraz
jej przebieg dla samolotu F-4 Phantom. W zakresie ktw 25 -40 pojawia
si niestateczno. W przypadku samolotu F-4 wida dodatkowo, e powikszenie usterzenia pionowego prowadzi do wikszej kierunkowej niestatecznoci
przy duych ktach natarcia [5]. Wynika to z wejcia usterzenia pionowego
w obszar oderwania na kadubie oraz odziaywaniem powstajcych przepyww wirowych.
353
Rys. 2. Przebieg pochodnej statecznoci kierunkowej w funkcji kta natarcia,

(a) typowy przebieg, (b) charakterystyka samolotu F-4
Na rysunku 3 pokazano typowy przebieg pochodnej momentu przechylajcego po kcie lizgu Cl w funkcji kta natarcia oraz jej przebieg dla skrzyda
delta (z generowaniem wirw krawdziowych). W przypadku skrzyda skonego stateczno poprzeczna pocztkowo wzrasta z ktem natarcia, jednak dla
ktw, przy ktrych wystpuje czciowe oderwanie na skrzydle bd nastpuje rozpad wirw nad skrzydem, nastpuje utrata statecznoci. Wynika to
z silniej niesymetrii oderwania po wystpieniu lizgu bd z niesymetrycznego
zniszczenia wirw krawdziowych podczas lizgu.
Rys. 3. Przebieg pochodnej momentu przechylajcego po kcie lizgu w funkcji kta

natarcia, (a) typowa, (b) skrzydo delta
Podobny problem pojawia si rwnie w przypadku skrzyde pasmowych,

gdzie wystpuje silna asymetria niszczenia wirw w lizgu.
Wasnoci dynamiczne samolotu przy duych ktach natarcia nie zale
jednak bezporednio od powyszych pochodnych i musz by analizowane w in-
354
K. Kubryski
ny sposb [6]. Mona to zilustrowa nastpujco. Jeeli pojawi si lizg przy

duym kcie natarcia, to moment odchylajcy deniowany w ukadzie prdkociowym (odchylajcy kierunek toru lotu) zaley zarwno od Cn, jak i Cl,
a przyspieszenie ktowe przywracajce pocztkowy kierunek jest proporcjonalne do wielkoci
Cndyn = Cn cos
Jzz
Cl sin
Jxx
ktra odpowiada za tendencje do powrotu na waciwy kierunek lotu w przypadku wystpienia lizgu. Prawidowa reakcja samolotu wystpuje przy dodatniej wartoci tego parametru. Warto zaznaczy, e wspczesne samoloty
z uwagi na ma rozpito skrzyde posiadaj may moment bezwadnoci
wzgldem osi podunej (Jxx ) w stosunku do momentu bezwadnoci wzgldem osi pionowej (Jzz ). Typowa warto stosunku Jzz /Jxx wspczesnych samolotw bojowych wynosi 6-7. W efekcie pochodna momentu przechylajcego
po kcie lizgu (Cl ) przy duych ktach natarcia ma decydujce znaczenie
dla charakterystyk statecznoci i zachowania dynamicznego samolotu. Jednoczenie naley zauway, e ewentualne podwieszenia podskrzydowe zmieniaj znaczco moment bezwadnoci Jxx , ograniczajc zwykle warto Cndyn
i ograniczajc dopuszczalne maksymalne kty natarcia w locie z podwieszeniami.
Innym wanym parametrem, ktry odpowiada za zachowanie dynamiczne
samolotu w przypadku lizgu, a dokadniej na prawidow reakcj pilota na
lizg, jest LCDP (lateral control departure parameter). Mwi on o tempie
zmniejszania lizgu na skutek prawidowej reakcji na lizg przez pilota lotkami
(w celu likwidacji tendencji do przechylania samolotu)
LCDP = Cn Cl
Cna
Cla
gdzie a jest ktem wychylenia lotek, a Cna i Cla odpowiednimi pochodnymi po kcie wychylenia lotek. Dla poprawnej reakcji parametr ten musi by
dodatni.
Skuteczno sterowania zarwno podunego, jak poprzecznego i kierunkowego bardzo spada przy duych ktach natarcia. Typowe przebiegi (samolot
F-16) odpowiednich pochodnych przedstawia rys. 4.
Naley odnotowa, e skuteczno lotek spada bardzo szybko z ktem natarcia, natomiast wiksz skuteczno sterowania poprzecznego zachowuj sterolotki (rnicowe wychylenia usterzenia poziomego). Niestety zastosowanie
sterolotek powoduje powstawanie duego, niekorzystnego momentu kierunkowego (tzw. moment oporowy lotek). W przypadku samolotu F-16 sterowanie
355
Rys. 4. Skuteczno sterowania poprzecznego i kierunkowego w funkcji kta natarcia
poprzeczne odbywa si przez sprzony ruch lotek i sterolotek. Jak wida, przy
ktach natarcia powyej 30 -40 skuteczno zarwno sterowania poprzecznego, jak i kierunkowego drastycznie spada, do niemal zera przy = 45 -50 .
Badania w locie oraz symulacje dynamiki samolotu pozwoliy na okrelenie
zakresw parametrw Cndyn i LCDP , w ktrych samolot ma podane lub
niepodane zachowania dynamiczne i zwizane z tym wasnoci lotne i pilotaowe. Przedstawia to tzw. zintegrowany wykres Bihrle-Weizmanna rys. 5.
Rys. 5. Zintegrowany wykres Bihrle-Weizmanna
356
K. Kubryski
W obszarze A samolot zachowuje si cakowicie poprawnie, nie przejawiajc tendencji do utraty kierunku (departure), zachowania niekontrolowanego
czy wejcia w korkocig. Obszar F obejmuje czciowo zakres parametrw, ktry jest formalnie poprawny, jednak odpowied samolotu zarwno na lizg, jak
i na dziaania pilota jest saba, odczuwana przez pilota jako niezadowalajca,
a na ocen zaczynaj wpywa czynniki drugorzdne. Obszar D jest typowym
obszarem klasycznych samolotw po przecigniciu wpadajcych w korkocig.
Warto zauway, e obszar A obejmuje rwnie zakres parametrw, ktry nie
spenia formalnych kryteriw poprawnoci (wartoci ujemne). Mona to jednak zinterpretowa w nastpujcy sposb: dopuszcza si sab tendencj do
nieprawidowej reakcji dynamicznej samolotu na lizg, jeeli bardzo dobrze
reaguje na poprawne zachowanie pilota, bd te dopuszcza si niepoprawn reakcj samolotu na dziaania pilota, jeeli wystpuje silna i prawidowa
naturalna reakcja dynamiczna samolotu.
Podczas projektowania aerodynamicznego samolotu o duej manewrowoci, ktry przewidziany jest do uytkowania w zakresie duych ktw natarcia,
naley wic speni szereg rnych kryteriw i wymaga. Podstawowym jest
zapewnienie odpowiednich charakterystyk siy nonej i oporu, odpowiedzialnych za podstawowe osigi samolotu, takie jak doskonao aerodynamiczna,
prdko minimalna i maksymalna, prdko wznoszenia oraz manewrowo
(moliwe do osignicia prdkoci ktowe i obcienia) w manewrach ustalonych i forsowanych. Naley jednak zabezpieczy rwnie odpowiednie charakterystyki sterownoci i statecznoci, zapewniajce waciwe zachowanie dynamiczne samolotu w caym zakresie przewidywanych ktw natarcia i prdkoci
(liczb Macha), oraz zapewni moliwo skutecznego i bezpiecznego sterowania
w caym zakresie warunkw lotu, wariantw zaadowania samolotu (wywaenia) oraz typw i rozmieszczenia podwiesze zewntrznych.
3.
Podstawowa koncepcja i przyjte zaoenia
Prezentowane studium koncepcji samolotu o wysokiej manewrowoci dotyczy lekkiego, jednosilnikowego samolotu szkolno-treningowego, ze skrzydem
pasmowym, wyposaonego w poredni ukad sterowania oraz cyfrow awionik (glass-cockpit). Gwnym dodatkowym kryterium, ktre powinien spenia,
jest niski koszt wykonania i eksploatacji. Samolot powinien spenia wszystkie wspczesne wymagania dotyczce dwumiejscowych samolotw szkolnych,
w tym osigw oraz ergonomii. Jednym ze standardowych obecnie wymaga
jest przewyszenie tylnej kabiny z celu spenienia wymogw widocznoci (odpowiednio kt widocznoci wzgldem horyzontu 5 z tylnej i 15 z przedniej
357
kabiny). Przyjto, e wymiary rozwaanego samolotu powinny by zblione do

wymiarw samolotu TS-11 Iskra. Dotyczy to rwnie jego masy.
Rysunek 6 przedstawia wstpny szkic koncepcji i aranacj samolotu wraz
z porwnaniem do gabarytw i ukadu samolotu TS-11 Iskra. Dugo samolotu okrelono na niespena 11 m, rozpito ok. 7,2 m, powierzchni non 16,4 m2 .
Rys. 6. Wstpny szkic koncepcji samolotu oraz TS-11 Iskra
358
K. Kubryski
Przeprowadzona analiza masowa pozwala przewidywa, e masa pustego

samolotu wyniesie 2350-2450 kg. Normalna masa startowa w wersji szkolnotreningowej to 3700-3800 kg. Maksymalna masa startowa z podwieszeniami
zewntrznymi 4800-4900 kg, a przewidywana dopuszczalna masa podwiesze
1200 kg. Jako napd samolotu przewiduje si silnik dwuprzepywowy bez dopalacza o cigu startowym z zakresu 2800-3000 dN. Przewidywane, wstpne
oszacowanie podstawowych osigw samolotu: prdko maksymalna na maej
wysokoci ok. 1100 km/h, prdko wznoszenia zalenie od wersji napdu 80120 m/s, puap powyej 13600 m. Zakada si dopuszczaln liczba Macha na
duej wysokoci, osigan w locie ze znianiem 1.2. Przewidywana mechanizacja samolotu skada si z klap przednich, klapolotek wewntrznych, sterolotek, sterw kierunku oraz hamulca aerodynamicznego. Kabina hermetyzowana
z fotelami klasy zero-zero.
Przyjto, e na obecnie realizowanym etapie studialnym ukadu samolotu
przygotowana zostanie geometria zewntrzna, podstawowa koncepcja strukturalna oraz, jako zasadniczy etap prac, wstpny projekt aerodynamiczny
samolotu oraz badania i analizy aerodynamiczne, statecznoci i sterownoci
przede wszystkim w zakresie maych prdkoci i duych ktw natarcia.
Szczegowy projekt aerodynamiczny (obejmujcy opracowanie szczegowej
geometrii zewntrznej samolotu, optymalizacj geometrii powierzchni nonych,
w tym rozkadu obcie, skrce i zwichrzenia pata itd.), realizowany byby
na pniejszym etapie prac. Z uwagi na ograniczone rodki przewidziane na
realizacj prezentowanego tematu przyjto, e w zakresie duych ktw natarcia projekt aerodynamiczny bdzie realizowany gwnie w oparciu o badania
w tunelu aerodynamicznym maych prdkoci. W zakresie maych ktw natarcia, jak rwnie duych (przy- i naddwikowych) prdkoci lotu obecne
prace studialne ograniczaj si do analiz numerycznych. W oparciu o przyjt koncepcj samolotu opracowano wstpn geometri zewntrzn, aranacj
i zagospodarowanie wntrza, ukadu kabiny, wlotw i kanaw dolotowych wewntrz samolotu, chowania podwozia, zabudowy silnika, itd. W pracach tych
wykorzystano system CAD-owski Unigraphics NX. Wykonano rwnie analiz
masow oraz wstpne wywaenie samolotu. Rysunek 7 przedstawia wizualizacj zewntrznej geometrii samolotu w pierwszej jego wersji.
4.
Projektowanie aerodynamiczne i badania tunelowe
Wstpne opracowanie geometrii i aerodynamiki samolotu bazowao na klasycznym podejciu inynierskim do takiego problemu, byo jednak mocno naznaczone wczeniejszymi dowiadczeniami zwizanymi z realizacj projektu
359
Rys. 7. Wizualizacja geometrii samolotu przygotowana w systemie NX
aerodynamicznego oraz wynikami bada tunelowych modelu samolotu EM-10

Bielik.
Przyjto, e aerodynamika skrzyda bdzie oparta o koncepcj nadkrytyczn, dopuszczajc powstanie na prolu przy prdkociach przydwikowych obszaru naddwikowego, jednak z ograniczeniem intensywnoci fali uderzeniowej. Bazowy prol skrzyda samolotu zaprojektowano przy wykorzystaniu moliwoci optymalizacyjnych programu MSES. Wymuszono stosunkowo
duy promie noska i relatywnie pask grn powierzchni prolu, w celu
skoncentrowania obszaru naddwikowego w pobliu krawdzi natarcia prolu,
co pozwala maksymalnie wykorzysta efekt stosunkowo duego skosu krawdzi
natarcia skrzyda do zwikszenia liczby Macha wzrostu oporu. Jednoczenie
rozwj obszaru naddwikowego odbywa si przy stosunkowo wolnym wzrocie
intensywnoci fali uderzeniowej rys. 8.
Rys. 8. Geometria prolu skrzyda oraz zmiany rozkadu cinienia w zakresie

transonicznym przy rnych liczbach Macha
360
K. Kubryski
Zaprojektowano oraz wykonano model aerodynamiczny (w skali 6%) do

bada w tunelu aerodynamicznym maych prdkoci. Badania realizowane s
w tunelu aerodynamicznym maych prdkoci Politechniki Warszawskiej z wykorzystaniem szecioskadowej wagi wewntrznej.
Ukad zawieszenia modelu i wagi oraz systemem sterowania i rejestracji
wynikw umoliwia automatyczn realizacj programu bada dla ktw natarcia od 0 do +57 (z zastosowaniem wygitego da do montau modelu)
oraz ktw lizgu w zakresie 30 .
Tunel charakteryzuje si zamknitym obiegiem i otwart przestrzeni pomiarow. Model aerodynamiczny zapewnia moliwo wychylania wszystkich
powierzchni sterowych oraz klap, jak rwnie wariantowych zmian usterzenia
pionowego oraz pooenia skrzyda wzgldem kaduba. Z uwagi na konieczno
dokonywania zmian geometrii w trakcie bada, celem uzyskania podanych
wasnoci aerodynamicznych, przeprowadzane s modykacje modelu, korzystajc z prostego, lecz efektywnego sposobu: elementy geometryczne samolotu
modykowane s tward mas plastyczn, ktra nie ulega deformacjom w trakcie pomiarw. Daje to z jednej strony du elastyczno we wprowadzaniu
zmian, utrudniajc jednak dokumentowanie dokonywanych zmian.
Rysunek 9 przedstawia model umieszczony na wadze w tunelu aerodynamicznym oraz stanowisko sterowania badaniami. Badania objy rne konguracje modelu, wychylenia klap i powierzchni sterowych, kty natarcia
0 -57 , kty lizgu 20 -+20 , jak rwnie zmiany wielkoci pasm, geometrii klap przednich, wychylenia hamulcw aerodynamicznych oraz instalowanie dodatkowych elementw modykujcych ukad aerodynamiczny. Liczba
Reynoldsa osiga warto ok. 0,3 mln, co jednak nie powinno mie istotnego
znaczenia dla uzyskiwanych wynikw w interesujcym zakresie duych ktw
natarcia.
Analizy obliczeniowe opywu s przedmiotem oddzielnej publikacji, prezentowanej w obecnych materiaach konferencyjnych.
Rysunek 10 zawiera przykadowy przebieg wspczynnika siy nonej
i wspczynnika oporu w funkcji kta natarcia dla zerowego wychylenia klap
przednich (rys. 10a) oraz dla jednej z konguracji geometrycznej klap przednich z wychyleniem 40 (rys. 10b), przy czym naoone jest szereg linii wykresw, odpowiadajcych ktom lizgu z zakresu 9 +9 .
Z uwagi na fakt, e interesujcy by jedynie obszar duych ktw natarcia,
zakres maych ktw charakteryzowa si duymi przyrostami (krokiem) kta midzy kolejnymi punktami pomiarowymi. Czmax z wychylonymi klapami
przednimi osiga warto ok. 1,7.
361
Rys. 9. Model samolotu w tunelu aerodynamicznym maych prdkoci oraz

stanowisko sterowania pomiarami
Pocztkowe wasnoci modelu charakteryzoway si zbyt ma statecznoci kierunkow, nawet w zakresie maych ktw natarcia. Wynika to z duej powierzchni bocznej przedniej (kabinowej) czci kaduba oraz stosunkowo
przedniej lokalizacji usterzenia pionowego (co wynikajcego z wymogu waciwego oddziaywania wirw i ladu oderwania za kadubem z usterzeniem).
Uzyskanie waciwej statecznoci kierunkowej wymagao zmian zarwno geometrii usterzenia pionowego, jak te dodania petw podkadubowych.
Rysunek 11 przedstawia przykadowy przebieg zmiennoci momentu odchylajcego oraz przechylajcego w funkcji kta natarcia, w konguracji z wychylon klap przednia. Kolejne linie odpowiadaj ktom lizgu od 9
do +9 z przyrostami co 3 . Obszar przecicia linii wykresw oznacza utrat
statecznoci kierunkowej ( > 34 ) oraz poprzecznej (33 < < 40 ), a oddalenie linii jest proporcjonalne do odpowiednich pochodnych. W obszarze
utraty statecznoci poprzecznej i kierunkowej obserwuje si siln niesymetri
362
K. Kubryski
Rys. 10. Wykres wspczynnikw siy nonej i oporu modelu bez wychylenia
klap (a) oraz dla klap przednich wychylonych o 40 (b)
Rys. 11. Przebieg momentu przechylajcego i odchylajcego w funkcji kta natarcia

dla rnych ktw lizgu
punktu zniszczenia wirw nawietrznego i zawietrznego, ktra moe by

stosunkowo atwo wizualizowana w badaniach. Przebieg wykresw wskazuje
na pewn niesymetri przebiegu momentw odchylajcego i przechylajcego
wzgldem kta lizgu. Wynika to z duej wraliwoci lokalizacji punktu rozpadu obu wirw od ktw natarcia i lizgu, jak te z geometrycznej niesymetrii
363
modelu. Rwnie przyjty sposb rcznych modykacji geometrii modelu nie

sprzyja dokadnoci jej odwzorowania. Z drugiej strony, interesujcymi wielkociami s nie tyle bezwzgldne wartoci wspczynnikw, lecz ich przyrosty
(i wynikajce std wartoci odpowiednich pochodnych).
Uzyskanie penej statecznoci poprzecznej samolotu okazao si jak na razie
moliwe jedynie przy zastosowaniu dodatkowych elementw, zmniejszajcych
stateczno wirw, w postaci trjktnych pionowych pytek mocowanych na
pamie rys. 12. Podobne rozwizania stosowano na samolocie F-18 w celu
osabienia wiru i zmniejszenia intensywnoci drga typu bueting usterzenia
pionowego, jak te widoczne s na samolocie M-346 Master.
Rys. 12. Element osabiajcy stateczno wiru krawdziowego pasma
Taka modykacja modelu umoliwiaa uzyskanie nie tylko penej statecznoci poprzecznej, ale rwnie kierunkowej, w penym zakresie ktw natarcia
rys. 13.
Rys. 13. Przebieg momentu przechylajcego i odchylajcego dla rnych ktw

lizgu, z zastosowaniem rozwiza z rys. 12
364
K. Kubryski
Jeszcze wiksz stateczno poprzeczn mona uzyska przy zmniejszonej

smukoci pasma (zmniejszeniu jego dugoci), jednak wpywa to niekorzystnie
na uzyskiwane maksymalne wartoci wspczynnikw siy nonej.
Rysunek 14 przedstawia przebieg charakterystyk momentu podunego dla
wychyle usterzenia poziomego od 40 do +20 , przy pooeniu rodka cikoci zapewniajcego neutraln stateczno podun. Jak wida, istnieje moliwo wywaenia samolotu w penym badanym zakresie ktw natarcia, to jest
do 57 .
Rys. 14. Przebieg wspczynnika momentu podunego dla rnych ktw

wychylenia usterzenia poziomego
Rys. 15. Zmiana momentu przechylajcego od wychylenia sterolotek
Rysunek 15 przedstawia zmiany wspczynnika momentu przechylajcego przy rnicowym wychyleniu usterzenia poziomego (sterolotek) wzgldem
pooenia redniego 5 dla jednej z konguracji geometrycznych samolotu
(brak wychylenia klap). Obserwuje si du skuteczno sterowania poprzecznego do kta natarcia ok. 37 , niestety powstaje rwnie znaczcy, niekorzyst-
365
ny moment kierunkowy. Jeszcze wiksz skuteczno w zakresie duych ktw

natarcia uzyskuje si przy wikszym ujemnym wychyleniu symetrycznym (steru wysokoci) odpowiadajcemu rwnowadze podunej przy wikszym kcie
natarcia (zwaszcza przy zwikszeniu statecznoci podunej samolotu).
Rysunek 16 pokazuje wpyw wychylenia lotek na moment przechylajcy.
Jak wida, rwnie one zachowuj du skuteczno do kta natarcia ok. 37 ,
przy czym w caym zakresie ktw natarcia obserwuje si korzystny moment
kierunkowy powstajcy po wychyleniu lotek (do typowe dla tzw. lotek wewntrznych).
Rys. 16. Zmiana momentu przechylajcego od wychylenia lotek
Jako uzupenienie zrealizowanych bada, na rys. 17 przedstawiono skuteczno steru kierunku. Zmiany momentu odchylajcego wynikaj ze zmian
wychylenia sterw kierunku od 0 do 30 . Wynik wpisuje si w typowy przebieg (jakociowo i ilociowo) tej wielkoci, jakie mona znale w literaturze.
Skuteczno sterowania kierunkowego spada stopniowo, jednak nawet przy kcie natarcia 50 pozostaje na poziomie ponad 25% wartoci pocztkowej.
Rys. 17. Zmiana momentu odchylajcego od wychylenia sterw kierunku
366
K. Kubryski
Ciekawe okazay si badania hamulcw aerodynamicznych, w tym optymalizacja ich ksztatu i lokalizacji. Hamulec z rys. 18 powoduje przyrost wspczynnika oporu o Cx = 0,03 (ok. 150% oporu czoowego samolotu przy maych ktach natarcia), nie powodujc praktycznie zmian siy nonej i momentu
podunego do ktw wychylenia 50 . Przy wikszych ktach wychylenia pojawia si moment pochylajcy (na nos).
Rys. 18. Jeden z badanych wariantw hamulca aerodynamicznego
5.
Podsumowanie
W pracy przedstawiono zasadnicze problemy, z jakimi naley si zmierzy przy projektowaniu samolotu mogcego operowa przy duych ktach
natarcia. W ramach realizacji prezentowanego tematu podjto si opracowania
wstpnej (studialnej) koncepcji lekkiego, jednosilnikowego samolotu szkolnotreningowego, ktry zapewniaby wasnoci pilotaowe typowe dla wspczenie wprowadzanych do eksploatacji samolotw bojowych, zachowujcych poprawne wasnoci lotne oraz pen sterowno do duych, zakrytycznych ktw natarcia. Uzyskane wyniki bada tunelowych zmodykowanego w trakcie
prowadzonych prac modelu wskazuj na moliwo spenienia stawianych wymaga. Niektre zastosowane modykacje pasma wraz z elementami osabiajcymi stateczno wirw generowanych na pamie zapewniaj umiejscowienie
charakterystyk modelu samolotu przy duych ktach natarcia (do 57 ) cakowicie w obszarze A wykresu Bihrle-Weizmanna, pozwalajc oczekiwa w peni
poprawnego zachowania si samolotu w badanym zakresie zakrytycznych ktw natarcia.
W kolejnym etapie prac przewiduje si opracowanie i wykonanie nowego
modelu aerodynamicznego, ktry uwzgldni wymagane aktualnie zmiany geo-
367
metryczne ukadu. Umoliwi te wprowadzanie dalej idcych zmian i modykacji, w szczeglnoci w geometrii pasm, celem efektywniejszego zapewnienia
poprawnoci pochodnych odpowiedzialnych za stateczno i sterowno samolotu przy zapewnieniu lepszych charakterystyk siy nonej oraz oporu.
Bibliograa
1. Kubryski K., 2004, Koncepcja i projekt aerodynamiczny samolotu Bielik,
[W:] Mechanika w Lotnictwie, ML-XI 2004, J. Maryniak (red.), PTMTS, Warszawa
2. High Angle of Attack Aerodynamics, AGARD Conference Proceedings, CP-247,
1979
3. Special Course on Aerodynamic Characteristics of Controls, AGARD Report,
R-711, 1983
4. Mason W.H., High Angle of Attack Aerodynamics
http://www.dept.aoe.vt.edu/mason/Mason f/CongAeroHiAlphaNotes.pdf
http://www.dept.aoe.vt.edu/mason/Mason f/CongAeroHiAlphaNotes.pdf
5. Whitford R., 1987, Design r Air Combat, Janes
6. Technologies for Highly Maneuverable Aircraft, AGARD Conference Proceedings, CP-548, 1994
Conceptual and aerodynamic study of highly maneuverable aircraft
Abstract
Concept and aerodynamic analysis of a light jet trainer, highly maneuverable,
having proper high angle of attack characteristics is presented. The basic problems
associated with high angle of attack aerodynamics and ight mechanics are presented.
The aerodynamic analysis and design for high alpha characteristics are based on low
speed wind tunnel tests of a model at high (up to 57 ) angles of attack. Some results
of stability and control characteristics are presented.

ML-XVI 2014
STUDIUM OBLICZENIOWE AERODYNAMIKI SAMOLOTU

PRZYDWIKOWEGO O DUEJ MANEWROWOCI
ukasz Mazurkiewicz, Krzysztof Kubryski

e-mail: lukasz.mazurkiewicz@itwl.pl; kkubryn@itwl.pl
W pracy przedstawiono wyniki obliczeniowej analizy opywu wstpnej

konguracji samolotu ze skrzydem pasmowym, ktrego gwnym zaoeniem jest zapewnienie dobrych charakterystyk aerodynamicznych w zakresie duych ktw natarcia. Przyjto, e podstawowy projekt aerodynamiczny i werykacja charakterystyk dla zakresu maych prdkoci
i duych ktw natarcia bd bazoway na badaniach w tunelu aerodynamicznym maych prdkoci. Podstawowym narzdziem projektowania i werykacji charakterystyk aerodynamicznych dla zakresu duych
prdkoci przydwikowych oraz niewielkich naddwikowych s metody
obliczeniowe. Praca prezentuje wyniki oblicze dla dwch przypadkw:
liczby Macha 0,3 i penego zakresu ktw natarcia (do 90 deg) oraz dla
ktw natarcia 0,5-7 deg i liczb Macha w zakresie 0,3-1,05. Analizowano
charakterystyki siy nonej i oporu, jak rwnie charakterystyki statecznoci i sterownoci oraz straty cinienia cakowitego w kanale wlotowym
silnika. Praca stanowi wstpne studium ukadu samolotu przydwikowego o wysokiej manewrowoci.
1.
Wstp
Celem przygotowanego studium obliczeniowego byo okrelenie wstpnych,

bazowych charakterystyk, wyznaczenie obszarw optymalizacji i potencjalnych
moliwoci poprawy biecego ukadu aerodynamicznego. Na wstpie naley
podkreli, e aktualnie analizowana geometria samolotu nie bya poddana
adnej optymalizacji aerodynamicznej.
Cz obliczeniowa studium przygotowana zostaa w oparciu o oprogramowanie ANSYS CFD.
Kade modelowanie CFD mona podzieli na podstawowe etapy:
1. Przygotowanie geometrii i opracowanie siatek obliczeniowych.
370
. Mazurkiewicz, K. Kubryski
2. Przygotowanie modelu z warunkami brzegowymi, pocztkowymi oraz

obliczenia.
3. Opracowanie wynikw i wnioski z przeprowadzonej analizy.
2.
Przygotowanie geometrii, siatek obliczeniowych i modelu CFD

Przyjte zaoenia geometryczne:
Powierzchnia odniesienia Sodn = 16,14 m2 .
rednia ciciwa aerodynamiczna SCA = 2,645 m.
Rozpito b = 7,08 m.
Zaoono symetri dla symetrycznych warunkw opywu.

Geometria zostaa przygotowana za pomoc oprogramowania Siemens NX
(Unigraphics). Nastpnie w programie Ansys ICEM CFD opracowano siatki
obliczeniowe. Aby moliwie najlepiej wykorzysta zasoby, model zosta podzielony na dwie domeny. Pierwsza obejmowaa wycznie kana wlotowy do
silnika i zostaa przygotowana na strukturalnej siatce heksagonalnej. Druga
domena obejmowaa cay samolot z zewntrznym obszarem obliczeniowy. Dla
zewntrznej domeny przygotowane zostay dwa typy siatek:
niestrukturalna typu tetra z elementami pryzmatycznymi przy ciankach
(gstsza)o nastpujcych parametrach:
cakowita liczba wzw 10,65 mln,

wysoko pierwszej warstwy pryzmy od 0,01 do 0,075 mm,
wspczynnik przyrostu warstw pryzmy od 1,20 do 1,37,
17 warstw elementw pryzmatycznych przy ciankach.
niestrukturalna typu tetra z elementami pryzmatycznymi przy ciankach

(rzadsza) przekonwertowana do niestrukturalnej siatki typu heksagonalnej. Siatka taka czy w sobie trzy typy elementw: heksagonalne, tetragonalne w miejscach, gdzie elementy heksagonalne miayby bardzo
sab jako oraz pryzmatyczne przy ciankach. Zalet w stosunku do
poprzedniej siatki jest mniejsza dyssypacja numeryczna na elementach
heksagonalnych, wad mniejsza liczba wzw (8,54 mln) oraz dodatkowe elementy pryzmatyczne niekoniecznie pooone optymalnie na poczeniu heksy z tetr.
Podane wielkoci siatek dotycz symetrycznej poowy modelu, dla obliczenia przepyww niesymetrycznych wielko siatek bya podwjna (okoo
Studium obliczeniowe aerodynamiki samolotu...
371
21,3 mln wzw). W obu przypadkach zastosowano zgszczenia siatki w rejonie spodziewanych wirw pasmowych i duych gradientw cinienia. Maksymalna warto parametru Y+ dla wszystkich oblicze nie przekracza 45,
a warto rednia wynosi okoo 27.
Nie zostao przeprowadzone klasyczne studium wpywu siatki na wyniki tzw. mesh sensitivity and mesh convergence study. Siatki obliczeniowe
przygotowywano tak, aby moliwie optymalnie wykorzysta posiadane zasoby obliczeniowe. Przy tego typu zagadnieniach nasycenie siatki i brak wpywu dyskretyzacji na rozwizanie nastpuje dopiero powyej 50-80 mln wzw.
Opracowane dwie rne siatki pozwalaj jednak w pewnym stopniu okreli
wpyw dyskretyzacji na uzyskane wyniki.
Do oblicze wybrano program ANSYS CFX (wersja 14.5.7 i 15.0). Poniej
przedstawiono ustawienia modelu przyjte na potrzeby niniejszego studium.
Wybrano model turbulencji SST zmodykowany (SST CC RM KL).
Modykacje dotycz korekty znanych sabszych punktw klasycznego
modelu SST i obejmuj tzw. korekcj krzywizny (Curvature Correction)
majc na celu popraw modelowania m.in. przepyww wirowych, limiter turbulencji Kato-Launder ograniczajcy wzrost turbulencji m in.
w punkcie spitrzenia oraz modykacj poprawiajc zachowanie modelu po oderwaniu przepywu, korygujc przewidywany punkt ponownego przyklejenia warstwy przyciennej (Re attachment Modication).
Niewtpliw zalet modelu SST i programu ANSYS CFX jest automatyczna funkcja ciany. Program rozwizuje w peni warstw przycienn
jeeli Y+ ma warto mniejsz od 2 (tzw. Low Re mode) i automatycznie
przecza si do funkcji ciany dla wikszych wartoci (Mixed mode oraz
Wall function mode). Inn zalet jest rwnie stabilno i niski koszt
obliczeniowy modelu, wad brak anizotropii turbulencji, jest to model
z grupy RANS (Reynodls-averaged Navier-Stokes).
Model gazu idealnego, ciliwego z formu Sutherlanda dla lepkoci dynamicznej.
Cinienie odniesienia przyjto jako 101325 Pa, temperatur 15 C.
Obliczenia w zdecydowanej wikszoci prowadzono dla staej prdkoci
100 m/s oraz dla liczb Macha w zakresie 0,3- 1,05 dla charakterystyk
okoo dwikowych.
Zaoono przepyw przez silnik na poziomie 50 kg/s (25 kg/s na symetryczn poow samolotu).
W czasie oblicze monitorowano poziom si oporu, nonej, a take momentw pochylajcego i odchylajcego dla przypadkw niesymetrycznych.
372
Rys. 1. Geometria i siatka obliczeniowa
Rys. 2. Siatka obliczeniowa
Rys. 3. Siatka obliczeniowa
373
Rys. 4. Siatka obliczeniowa, krawd natarcia skrzyda
Rys. 5. Model z wychylonymi klapami przednimi
3.
Charakterystyki w konguracji gadkiej dla maych prdkoci
Charakterystyki podune samolotu wyznaczone zostay w zakresie katw

natarcia od 0 do 90 . W przedziale 0-40 obliczenia przeprowadzone byy take
na siatce o wikszej gstoci. Przygotowany rwnie zosta model ze sterem
wysokoci ustawionym na 5 , dziki ktremu mona byo oszacowa pochodne po wychyleniu steru. Maksymalny wspczynnik siy nonej CLmax wynosi
1,792, a maksymalna doskonao dla maych prdkoci jest rzdu 10,5. Wpyw
siatki na charakterystyk siy nonej, oporu i momentu pochylajcego, a take na wartoci wspczynnikw aerodynamicznych dla maych prdkoci jest
niewielki, dlatego obliczenia kontynuowano na mniejszej siatce (rys. 6-8).
374
Rys. 6. Charakterystyka wspczynnika siy nonej dla maych prdkoci
Rys. 7. Biegunowa dla maych prdkoci
Rys. 8. Przebieg wspczynnika momentu podunego dla maych prdkoci
375
Przebieg wspczynnika momentu pochylajcego jest poprawny. Dla bardzo duych ktw natarcia pochodna momentu zmniejsza swoj warto, dajc
pozytywn tendencj do powrotu na mniejsze kty.
Analizujc bardziej szczegowo przepyw, nasuny si nastpujce wnioski:
niezbdne s zmiany zarwno ustawienia, jak i proli usterzenia pionowego, tak aby poprawi interakcj z wirami pasmowymi,
konieczna jest zmiana pasma; w obecnym ukadzie na ktach natarcia
bliskich zeru tworz si wiry po spodniej ich stronie,
dokadnej analizie i projektowaniu w przyszoci naley podda okolice
wlotw do silnikw oraz kanay dolotowe i gondole; w obecnym ksztacie wloty i kanay silnika generuj zbyt due straty cinienia i znaczn
dystorsj na kocach kanau (rys. 10).
Zwikszenie wartoci pochodnej momentu pochylajcego po wychyleniu
steru dla duych katw natarcia wynika z ustalonego wychylenia steru wysokoci, ktre na tak duych ktach natarcia nie odpowiada warunkom rwnowagi
podunej (rys. 9).
Rys. 9. Przebieg pochodnej momentu pochylajcego po wychyleniu steru.

Wyznaczono dla wychylenia 5
Rys. 10. Straty cinienia cakowitego w kanale silnika
376
Rys. 11. Wizualizacja opywu dla kta natarcia 20 , konguracja gadka
Rys. 12. Kt natarcia 20 , klapy przednie. Widoczna poprawa, stabilizacja opywu

na zewntrznej czci skrzyda
Przeprowadzono rwnie obliczenia opywu samolotu w warunkach ustalonego 5 lizgu bocznego w zakresie ktw natarcia od 0 do 40 celem oceny
wyjciowych charakterystyk boczno-kierunkowych. Wyznaczona zostaa pochodna momentu odchylajcego Cn (rys. 20) i przechylajcego Cl (rys. 21)
po kcie lizgu, a take pochodna zoona Cn dyn (rys. 22). Przebieg pochodnej Cl wskazuje na mogce si pojawi problemy ze statecznoci poprzeczn
powyej kta natarcia okoo 28 . Warto pochodnej przyjmuje wtedy znak
dodatni. Rwnie przebieg pochodnej Cn wskazuje na utrat statecznoci
kierunkowej od kta okoo 18 (warto ujemna). Pochodna zoona Cn dyn
jest bardziej miarodajnym wskanikiem dla tego typu konguracji. Przyjmuje
377
znak ujemny, wskazujc na niestateczno boczno-kierunkow, powyej kta

natarcia 27 (rys. 27). Przyczyn niestatecznoci jest niesymetryczny rozpad
wirw pasmowych i niekorzystne interferencje aerodynamiczne.
4.
Charakterystyki w konguracji z klapami przednimi dla

maych prdkoci
Jedn z moliwoci poprawy charakterystyk bocznych i poprzecznych na

duych ktach natarcia jest zastosowanie klap przednich. Przygotowany zosta
zatem model z wychylonymi klapami przednimi. Kt wychylenia klap to 40 .
Rys. 13. Kt natarcia 35 , kt lzgu 5 , konguracja gadka. Wir po stronie

nawietrznej ulega szybszej degradacji
Rys. 14. Kt natarcia 35 , kt lizgu 5 , konguracja z klapami przednimi.

Wychylenie klap stabilizuje wiry pasmowe i opyw skrzyda
378
Zmiana w charakterze opywu widoczna jest zwaszcza w zakresie katw

natarcia, dla ktrych model w konguracji gadkiej wykazuje niestateczno
poprzeczn (rys. 13 i rys. 14), czyli w przedziale od 20 do okoo 40 .
Porwnanie charakterystyk podunych przedstawiaj rys. 15-18. Wychylenie klap zwiksza nieznacznie maksymalny wspczynnik siy nonej i redukuje opr samolotu dla kta natarcia powyej 10 . Zmieniaj si take wiry
pasmowe, s bardziej stabilne i ich degradacja nastpuje pniej, mniejsza jest
ich niesymetria. Mniejsze jest take oderwanie na pacie gwnym.
Rys. 15. Wspczynnik siy nonej
Rys. 16. Biegunowa. Wychylenie klap przednich redukuje wspczynnik oporu

dla CL > 0,9
Rys. 17. Wspczynnik momentu pochylajcego
379
Rys. 18. Doskonao aerodynamiczna. Dla kta natarcia wikszego od 10

doskonao ukadu z wychylonymi klapami przednimi jest wiksza
Najwiksza poprawa widoczna jest jednak na charakterystykach bocznych

i poprzecznych (rys. 19-23). Pochodna Cn dyn zachowuje warto dodatni
(stateczn) w caym zakresie badanych ktw natarcia. Dla konguracji gadkiej pochodna wskazywaa na niestateczno ju powyej 18 . Po wychyleniu
klap pochodna Cn ma warto dodatni a do ok. 40 (poprawa o okoo 13 ).
Pochodna Cl wskazuje na stateczno poprzeczn do okoo 39 . Wychylenie klap przednich przesuno zakres statecznoci boczno-kierunkowej z kta
natarcia 18 do 40 .
Rys. 19. Pochodna siy bocznej po kcie lizgu
Rys. 20. Pochodna momentu odchylajcego po kcie lizgu
380
Rys. 21. Pochodna momentu przechylajcego po kcie lizgu
Rys. 22. Pochodna statecznoci boczno-kierunkowej
Rys. 23. Ma = 0,80. Widoczny duy skos izobar na skrzydle
Podsumowujc t cz bada, mona stwierdzi, e wychylenie klap przednich poprawia charakterystyki na duych ktach natarcia. Niewtpliwym obszarem do modykacji bdzie:
usterzenie pionowe, jego ksztat, ustawienie, skrcenie,
ksztat pasma, od ktrego zaley intensywno i stabilno wirw,
381
ksztat noska kaduba rwnie generujcego ukad wirowy na duych

ktach natarcia i majcy do due znaczenie w ustatecznieniu samolotu.
5.
Charakterystyki w konguracji gadkiej dla duych prdkoci
Kolejnym istotnym aspektem niniejszego studium byo okrelenie zmiany

charakterystyk aerodynamicznych konguracji gadkiej wraz ze wzrostem liczby Macha. Przeprowadzono obliczenia w zakresie od Ma = 0,3 do Ma = 1,05
dla ktw natarcia od 0,5 do 9 . Z racji wikszych prdkoci i moliwych
duych gradientw cinienia obliczenia wykonane byy na siatce o wikszej
gstoci, aby minimalizowa niedokadnoci zwizane z dyskretyzacj. W tym
przypadku, ze wzgldu na duo wiksze gradienty i ciliwo przepywu rnice pomidzy zastosowanymi siatkami byy widoczne. Rnica wyznaczonego
wspczynnika oporu CD dla Ma = 0,85 i kta natarcia 0,5 wynosi okoo 8%,
wspczynnika siy nonej 5%.
Wyniki zostay porwnane z modelem samolotu MiG-29, ktry zosta zamodelowany i policzony przy analogicznych ustawieniach i parametrach.
Oglny przebieg i zmiany charakterystyk s zgodne ze spodziewanymi.
Wraz ze wzrostem liczby Macha do okoo 0,8 pojawia si przepyw naddwikowy tu przy krawdzi natarcia skrzyda, usterzenia i krawdziach wlotu.
Stopniowo, od Ma = 0,85, pojawia si przepyw naddwikowy pomidzy statecznikami usterzenia pionowego, tworzc coraz mocniejsz fal. Dodatkowo
efekt ten wzmacnia rozkad cinie na kocu owiewki kabiny pilotw. Jest to
zjawisko niekorzystne i w kolejnym etapie projektu powinno zosta zminimalizowane poprzez modykacj usterzenia i tylnej czci kaduba. Szczeglnej
uwagi na dalszym etapie prac wymaga bdzie rwnie przeprojektowanie rejonu wlotw do silnika.
W rejonie skrzyda opyw jest w peni poprawny. Ksztat prolu zosta
zaprojektowany w taki sposb, e maksymalne podcinienia s blisko krawdzi
natarcia, zapewniajc duy skos izobar. Obszar naddwikowy dziki temu jest
niewielki.
Porwnujc dane samolotu MiG-29 w podobnych warunkach obliczeniowych, fala pomidzy usterzeniem pionowym widoczna jest od Ma = 0,90.
Samolot ten ma jednak znacznie wikszy obszar przepywu naddwikowego
na skrzydle, a take przy kabinie pilota. Na spodniej stronie kaduba MiGa
pomidzy gondolami fala tworzy si ju dla Ma = 0,8.
W ramach studium wykonana zostaa rwnie niewielka modykacja geometrii tylnej czci kaduba poprzez prost zmian jednego z punktw tworzcych, tak aby zredukowa niekorzystny rozkad cinienia tu za owiewk.
382
Rys. 24. Ma = 0,85. Fala uderzeniowa pomidzy statecznikami usterzenia. Poprawny

opyw skrzyde
Rys. 25. Ma = 0,90. Pojawia si obszar naddwikowy w okolicach kabiny pilotw.

Duy obszar fali pomidzy usterzeniem pionowym
Rys. 26. Model zmodykowany. Ma = 0,85. Obszar naddwikowy pomidzy

statecznikami jest znacznie mniejszy ni w wersji bazowej
383
Rys. 27. MiG-29, Ma = 0,85. Model porwnawczy
Rys. 28. MiG-29,Ma = 0,90. Model porwnawczy. Pomidzy usterzeniem pionowym

widoczna fala
Rys. 29. Charakterystyki wspczynnika siy nonej w funkcji liczby Macha nowej
konstrukcji
384
Usterzenie pionowe zostao dodatkowo cofnite o 350 mm, odchylenie od pionu zwikszono o dodatkowe 11 , a take rozchylenie wzgldem osi podunej
kaduba zwikszono o 0,7 . Zmodykowano rwnie separator warstwy przyciennej przy wlocie do silnika (zwikszono promienie krzywizny). Zmiana zaprocentowaa zmniejszeniem obszaru naddwikowego pomidzy usterzeniem
pionowym i w okolicach wlotw do silnika, jednak zmniejszya niekorzystnie skos izobar na skrzydle samolotu. Sumaryczny wspczynnik oporu dla
Ma = 0,85 i kta natarcia 0,5 spad o okoo 5,9%. Wida zatem jak niewielkie
zmiany mog wpyn na relatywnie du zmian wspczynnikw aerodynamicznych.
Na rys. 30 przedstawiono wzrost oporu w zalenoci od liczby Macha. Dla
Ma = 1,05 opr jest 3,3 razy wikszy ni dla Ma = 0,3. Przyrost oporu jest
widoczny ju od Ma = 0,8. Na dalszym etapie prac bdzie moliwo przesunicia tej charakterystyki na wiksze prdkoci, chociaby poprzez redukcj
fali w okolicy usterzenia pionowego.
Rys. 30. Charakterystyka wspczynnika oporu w funkcji liczby Macha nowej

badanej konguracji
Rys. 31. Charakterystyka wspczynnika momentu pochylajcego w funkcji liczby

Macha nowego samolotu
385
Rys. 32. Biegunowa analizowanej nowej konstrukcji dla rnych liczb Macha
Rys. 33. Doskonao nowego samolotu dla rnych liczb Macha
Rys. 34. Doskonao nowego samolotu dla staego kta natarcia w funkcji liczby
Macha
6.
Podsumowanie
Przeprowadzone analizy i obliczenia wykazay du uyteczno metod numerycznej mechaniki pynw (CFD). Najbardziej cenne s informacje uzyskane dla duych prdkoci przydwikowych, gdy nie mamy realnej moliwoci
wykonania bada i wizualizacji w laboratorium. Na podstawie oblicze wyznaczone zostay obszary i kierunki optymalizacji.
386
Dla maych prdkoci nie moemy niestety bezporednio porwna charakterystyk obliczeniowych z uzyskanymi w badaniach tunelowych. W modelu
laboratoryjnym zmienione zostao usterzenie, ksztat pasm i wlotw do silnika. Z pewn doz niepewnoci podchodzimy do uzyskanych obliczeniowo charakterystyk poprzecznych i kierunkowych na duych ktach natarcia. Metody
CFD nadal nie rozwizuj z wymagan dokadnoci silnych ukadw wirowych i interferencji z nimi zwizanych. Punkt rozpadu wirw jest bardzo silnie
zaleny od modelu turbulencji, poszczeglnych ustawie parametrw w tym
modelu, a take dyskretyzacji, czyli siatki obliczeniowej. Zastosowanie innych
modeli turbulencji, w ktrych rozwizywane s wszystkie czony rwna i ktre uwzgldniaj anizotropi nadal jest kosztowne obliczeniowo. W kolejnych
etapach bada zamierzamy wszake rwnolegle z analizami i optymalizacj
prowadzi prace nad korelacj i walidacj zastosowanych modeli z rzeczywistoci.
Bibliograa
1. Mani M., Ladd J.A., Bower W., 2004, Rotation and curvature correction
assessment for one- and two-equation turbulence models, Journal of Aircraft,
41, 2, 268-273
2. Hellsten A., 1998, Some improvements in Menters k- SST turbulence model, 29th AIAA Fluid Dynamics Conference, June 15-18, A98-32817
3. Lechner R., Langtry R., Menter F.R., 2006, SST reattachment modication in ANSYS CFX, Ansys Germany, Otterng
4. Weissman R., 1973, Preliminary criteria for predicting departure characteristics/spin susceptibility of ghter-type aircraft, Journal of Aircraft, 10, 4
5. Calico Jr. R.A., 1979, A new look at Cn dyn , Journal of Aircraft, 16, 12
Computational study of aerodynamics of a highly manoeuvrable
transonic aircraft
Abstract
The paper presents results of computational analysis of the ow around the initial
conguration of the aircraft, for which the main objective is to ensure good aerodynamic characteristics at high angles of attack. It is assumed that the basic aerodynamic
design and verication of characteristics for the case of low speeds and high angles of
attack is based on the low speed wind tunnel tests. The basic tool for the design and
387
analysis of aerodynamic characteristics at high speeds (transonic and low supersonic)

are computational methods. The paper presents computational results for two cases:
the Mach number of 0.3 and the full range of angles of attack (up to 90 deg) and for
angles of attack in the range of 0.5-7 deg and Mach numbers up to 1.05. Characteristics of lift and drag as well as characteristics of stability and control and, additionally,
total pressure losses in the engine inlet duct are analysed. The work is a preliminary
study of the highly maneuverable transonic aircraft.

ML-XVI 2014
BADANIA WIZUALIZACYJNE OPYWU SAMOLOTU

WIELOZADANIOWEGO F-16C BLOCK 52 ADVANCED
Aleksander Olejnik, ukasz Kiszkowiak, Tomasz cki,
Maciej Mikoajczyk
Wojskowa Akademia Techniczna, Instytut Techniki Lotniczej, Warszawa
e-mail: aolejnik@wat.edu.pl; lkiszkowiak@wat.edu.pl; tlacki@wat.edu.pl
Adam Dziubiski, Robert Placek

Instytut Lotnictwa, Zakad Aerodynamiki, Warszawa
e-mail: adziubinski@ilot.edu.pl; robert.placek@ilot.edu.pl
W niniejszej pracy opisano metody bada opywu statkw powietrznych oraz przedstawiono wyniki dowiadczalnych i numerycznych bada wizualizacyjnych opywu samolotu wielozadaniowego F-16 Block 52
Advanced. Badania dowiadczalne przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym duych prdkoci N-3 Instytutu Lotnictwa oraz tunelu wodnym Wojskowej Akademii Technicznej. Natomiast badania numeryczne wykonano przy uyciu metody objtoci skoczonych, korzystajc ze
specjalistycznego oprogramowania. Dziki przeprowadzonym badaniom
okrelono charakter opywu statku powietrznego ze skrzydem pasmowym. Ponadto w pracy przedstawiono opis metod budowy modeli skalowanych statkw powietrznych wykorzystywanych do dowiadczalnych
bada wizualizacyjnych. Zarwno badania eksperymentalne, jak i obliczenia numeryczne zostay przeprowadzone dla prdkoci pod-, okooi naddwikowych.
1.
Wstp
Dynamiczny rozwj techniki mikroprocesorowej oraz metod obliczeniowej

mechaniki pynw (Computational Fluid Dynamics) umoliwi symulacje wielu
zjawisk zachodzcych w trakcie opywu cia pynami. Jednak w dalszym cigu zoono tych zjawisk wymaga przeprowadzenia bada dowiadczalnych
w tunelach aerodynamicznych, w tym bada wizualizacyjnych. Wykorzystywane s one gwnie do werykacji wynikw bada symulacyjnych oraz jako
narzdzie wspomagajce etap projektowania nowych typw statkw powietrznych. Wizualizacja pozwala oceni opyw samolotu na rnych ktach natarcia
390
A. Olejnik i inni
z moliwoci wskazania miejsc oderwania strumienia oraz okreli wpyw poszczeglnych elementw konstrukcyjnych na jego caociowy opyw.
Mona wyrni nastpujce metody i sposoby wizualizacji opywu statkw
powietrznych:
optyczne,
z wykorzystaniem dodatkowej substancji.
z dodaniem ciepa lub innego rodzaju energii.

W metodach optycznych wykorzystuje si fakt zmiany wspczynnika zaamania wiata wraz ze zmian gstoci pynu. Warto podkreli, e mog
one zosta wykorzystane do wizualizacji opywu cia jedynie w przypadkach,
gdy gsto pynu nie jest staa. Natomiast istota metod z wykorzystaniem
dodatkowej substancji polega na dodaniu do orodka, w ktrym prowadzone
s badania wizualizacyjne, substancji o innej gstoci lub lepkoci. Z kolei metody bada wizualizacyjnych z dodawaniem ciepa lub innego rodzaju energii
stosowane s w tych przypadkach, w ktrych nie mona zastosowa dwch
pozostaych [1].
W trakcie wykonywania bada wizualizacji opywu samolotu F-16C
Block 52 Advanced uyto metod wizualizacji z wykorzystaniem dodatkowej
substancji. W trisonicznym tunelu aerodynamicznym N-3 Instytutu Lotnictwa zastosowano wizualizacj olejow, natomiast w tunelu wodnym Wojskowej
Akademii Technicznej wizualizacj barwn. Zastosowana wizualizacja olejowa
pozwala zaobserwowa jedynie zjawiska zachodzce tu przy powierzchni opywanego obiektu. Z kolei wizualizacja w tunelu wodnym pozwala rwnie zarejestrowa zjawiska zwizane z opywem modelu samolotu, zachodzce w pewnej
odlegoci od badanego obiektu.
Badania zostay przeprowadzone w ramach projektu Badanie charakterystyk aerodynamicznych modelu samolotu F-16 w opywie okoo i naddwikowym, wizualizacja opywu oraz modelowe badania zrzutu podwiesze
nr O N501 020540, ktrego kierownikiem by prof. dr hab. in. Aleksander
Olejnik. Realizacja projektu zostaa donansowana z Narodowego Centrum
Bada i Rozwoju.
2.
Pomiar geometrii samolotu F-16C Block 52 Advanced
W celu wykonania modeli do bada dowiadczalnych w tunelu aerodynamicznym N-3 Instytutu Lotnictwa oraz tunelu wodnym Wojskowej Akademii
Technicznej konieczne byo przeprowadzenie precyzyjnych pomiarw geometrii
Badania wizualizacyjne opywu samolotu wielozadaniowego...
391
samolotu F-16. W rodowisku wyspecjalizowanych systemw CAD oraz korzystajc z metod inynierii odwrotnej i najnowszych systemw przestrzennego
skanowania optycznego, zbudowano model samolotu na podstawie rzeczywistej
konstrukcji. Przy realizacji zadania skorzystano z mobilnego systemu pomiarowego ATOS II Triple Scan rmy GOM. System ten bazuje na metodzie triangulacji optycznej. Ze wzgldu na rozmiary mierzonego obiektu w pierwszym
etapie pomiarw wykonano pomiar fotogrametryczny samolotu przy uyciu
systemu pomiarowego TRITOP.
Geometria samolotu otrzymana w czasie pomiaru skanerem optycznym
GOM ATOS II Triple Scan przechowywana jest w postaci chmury punktw. Specyka pomiaru polega na odwzorowywaniu geometrii fragmentami
o wymiarach ok. 1000 mm750 mm. Chmury punktw odwzorowujce mierzony obszar pozycjonowane s w przestrzeni dziki punktom referencyjnym.
Oprogramowanie ATOS wyszukuje powtarzajce si konguracje punktw referencyjnych i dzki temu moliwe jest umieszczenie zmierzonych punktw we
waciwym miejscu w przestrzeni. Nastpnie w procesie triangulacji chmur
punktw przeksztacono na siatk trjktw. Ostatecznie gotowy model geometryczny samolotu wykonano przy uyciu oprogramowania SIEMENS NX.
Rys. 1. Pomiar geometrii samolotu F-16C przy uyciu systemu pomiarowego

ATOS II Triple Scan
392
A. Olejnik i inni
Rys. 2. Gotowy powierzchniowy model samolotu F-16C Block 52 Advanced
3.
3.1.
Przygotowanie modeli redukcyjnych samolotu wykorzystanych

podczas bada wizualizacyjnych
Model redukcyjny samolotu do bada wizualizacyjnych w tunelu
aerodynamicznym N-3 Instytutu Lotnictwa
Przy wykonaniu modelu samolotu F-16C Block 52 Advanced w skali 1:25

na potrzeby bada przeprowadzonych w tunelu aerodynamicznym N-3 Instytutu Lotnictwa zdecydowano si wykorzysta nowoczesne obrabiarki sterowane
numerycznie, w tym picioosiowe centra obrbcze. W porwnaniu z metod
wzornikow skrcono czas wykonania modelu oraz uzyskano wiksz dokadno odwzorowania powierzchni.
Geometria rzeczywistego samolotu, utworzona jako model powierzchniowy,
zostaa przeksztacona na model bryowy, ktry nastpnie wykorzystano do
programowania cieek narzdzia na obrabiarki CNC. Ponadto zaprojektowano okucie suce do montau modelu do wagi aerodynamicznej w tunelu aerodynamicznym N-3. Jako materia do budowy modelu samolotu wykorzystano
Certal, ktry jest twardym i atwo skrawalnym stopem aluminium. Natomiast
element mocujcy model oraz wysignik wagi wykonano ze stali. Wykonanie poszczeglnych elementw modelu samolotu podzielono na etapy obrbki
zgrubnej, pwykaczajcej i wykaczajcej. Pozwolio to na uzyskanie wysokiej gadkoci obrobionych powierzchni. Usuwajc warstwy materiau o coraz
mniejszej gruboci, nie powoduje si drga obrabianej czci, co pozytywnie
wpywa na dokadno odwzorowania powierzchni.
393
Kadub samolotu podzielono na dwa elementy. Tyln cz kaduba wraz

ze skrzydami i nadbudwk usterzenia pionowego zaprojektowano jako jeden element. Wykonanie skrzyde wraz z kadubem pozwolio na zachowanie
kta zaklinowania skrzyde wzgldem kaduba. Dziki temu rozwizano problem zwizany z mocowaniem do kaduba bardzo cienkich elementw, jakimi
s skrzyda. Zachowano du sztywno i wytrzymao przejcia skrzydokadub. Do wykonania kaduba wraz ze skrzydami wykorzystano obrabiark
picioosiow. Zadecydowa o tym ksztat tego elementu, ktry by niemoliwy
do wykonania przy uyciu konwencjonalnych obrabiarek trzyosiowych. Dziki
zastosowaniu obrabiarek picioosiowych zachowano stay kt pochylenia frezu
wzgldem powierzchni, dziki czemu uniknito frezowania szczytem narzdzia,
co mogoby doprowadzi do uszkodze powierzchni. Usterzenie pionowe wykonano jako pojedynczy element wraz z oson anten na jego szczycie. Pytowe
usterzenie poziome zostao zaprojektowane jako pojedyncze elementy, oddzielnie dla kadej powierzchni ruchomej, z osi obrotu i trzema otworami ustalajcymi pooenie ktowe. Petwy ustateczniajce pod kadubem wykonano
z blachy stalowej o gruboci 1 mm wycinanej jako paski kontur na ploterze
laserowym. Cay model po wykonaniu obrbki i zoeniu poddano kontroli na
maszynie wsprzdnociowej.
Rys. 3. Obrbka pwykaczajca tylnej czci kaduba modelu samolotu F-16
394
A. Olejnik i inni
Rys. 4. Model samolotu F-16C Block 52 Advanced do bada wizualizacyjnych

w tunelu aerodynamicznym N-3 Instytutu Lotnictwa
3.2.
Model redukcyjny samolotu do bada wizualizacyjnych w tunelu

wodnym Wojskowej Akademii Technicznej
Opracowany model cyfrowy samolotu sta si podstaw do stworzenia modeli redukcyjnych przeznaczonych do bada w rnego typu tunelach. Wrd
tych modeli znalaz si model w skali 1:32 przeznaczony do bada wizualizacyjnych w tunelu wodnym. Wyposaono go w kanay doprowadzajce zabarwion
ciecz do rnych miejsc na jego powierzchni. Wybrano miejsca pozwalajce
oceni opyw kaduba i powierzchni nonych samolotu. W szczeglnoci zwrcono uwag na pasmo. Kilka otworw umieszczono rwnie na skrzydach.
Dziki zastosowaniu rnokolorowych barwnikw moliwe byo rozrnienie
zachowania si poszczeglnych linii prdu. Ze wzgldu na skomplikowan budow modelu oraz czas jego wykonania zdecydowano si skorzysta z metod
Rapid Prototyping. Model samolotu zosta wykonany z ywicy akrylowej OBJET FULLCURE 720 metod drukowania 3D na drukarce OBJET 350V.
Samolot podzielono na zespoy konstrukcyjne, dziki czemu moliwe byo
rozpatrywanie konstrukcji kadego z elementw indywidualnie. Pozwolio to
rwnie na wykonanie tych elementw oddzielnie i w razie potrzeby na atw
ich wymian.
Z uwagi na ograniczone wymiary przestrzeni roboczej drukarki 3D, kadub
samolotu podzielono na trzy czci. Miejsca podziau zostay tak dobrane, by
w pojedynczych elementach kaduba znalazo si miejsce na system doprowadzania barwnika oraz na mocowanie modelu do ramienia znajdujcego si
w tunelu wodnym. Z uwagi na stosunkowo du mas modelu zdecydowano
si zastosowa rurk aluminiow o rednicy 0.5 cala. Pozwolio to na znaczne
zredukowanie masy gotowego modelu.
395
Rys. 5. Elementy kaduba modelu samolotu F-16 przeznaczonego do bada

wizualizacyjnych
Usterzenia poziome i pionowe modelu samolotu F-16 wykonano jako pojedyncze elementy. O obrotu pytowego usterzenia poziomego wykonano ze
stalowego prta o rednicy 2 mm wklejonego w przygotowany w usterzeniu
otwr. Natomiast w usterzeniu pionowym wykonano prostoktny otwr, w ktry wklejono pytk wykonan z laminatu szklanego, suc do jego montau
w kadubie.
Skrzydo modelu podzielono na dwie czci grn i doln. Podzia nie dotyczy spywowej czci skrzyda, ktrej ze wzgldu na jej grubo zdecydowano
si nie dzieli. Stanowi ona cz grnej powki skrzyda. Pomidzy dwoma
czciami skrzyda umieszczono stalow rurk doprowadzajc barwnik. Rurki
nawiercono i wklejono do grnej czci skrzyda, w ktrej wykonano otwory
dla barwnika.
Po ostatecznym zoeniu i uzupenieniu szczelin, model wyszlifowano, pokryto podkadem i pomalowano bia farb. Gotowy model przedstawiono na
rys. 6.
4.
Badania wizualizacyjne w trisonicznym tunelu

aerodynamicznym N-3 IL
Badania wizualizacyjne (wizualizacja olejowa) modelu samolotu F-16C

Block 52 Advanced przeprowadzone zostay w trisonicznym tunelu aerodynamicznym N-3 Instytutu Lotnictwa z uyciem specjalnej mieszaniny olejowej.
Skadaa si ona z kwasu oleinowego, oleju silikonowego oraz tlenku magnezu. Ciecz zostaa naoona punktowo na caej grnej powierzchni modelu. Tak
przygotowany model zamontowano w przestrzeni pomiarowej tunelu.
396
A. Olejnik i inni
Rys. 6. Model do bada wizualizacyjnych samolotu F-16C Block 52 Advanced

w tunelu wodnym WAT
Nastpnie po ustawieniu modelu na zadany kt natarcia wywoywano przepyw o okrelonej liczbie Macha. Po wyschniciu rozprowadzonej przez przepyw po powierzchni modelu substancji wizualizacyjnej pomiar zatrzymywano,
a model wyjmowano z przestrzeni pomiarowej w celu sfotografowania. Do wykonania kolejnego eksperymentu powierzchni modelu naleao oczyci i powtrzy procedur przygotowania.
Model samolotu badany by w konguracji z niewychylonymi powierzchniami sterowymi. Badania przeprowadzono w oparciu o Procedur badawcz
JPB.05/LA [2] oraz Instrukcj stanowiskow IS.14/LA [3] Instytutu Lotnictwa.
Rys. 7. Model samolotu F-16C Block 52 Advanced przygotowany do bada

wizualizacji olejowej w przestrzeni pomiarowej tunelu N-3 IL
397
Dla maego kta natarcia modelu m = 1 i liczby Macha Ma = 1,1 nie zaobserwowano adnych struktur wirowych oraz oderwa. Przepyw w zasadzie
rwnomiernie opywa model.
Przy kcie natarcia modelu m = 5 i liczbie Macha Ma = 0,6 zaobserwowano rozkad linii substancji wizualizacyjnej, ktry wskazywa na obecno
wirw powstaych na pamie samolotu i przechodzcych nad skrzydem. Za
owiewk kabiny pilota powstay wiry, ktre odchylay przepyw w kierunku
od paszczyzny symetrii samolotu. Ponadto na krawdzi natarcia pata zaobserwowano wyrane odchylenie linii prdu.
Dla kta natarcia modelu m = 8 i liczby Macha Ma = 0,9 zaobserwowano przepyw wirw schodzcych z pasma samolotu oraz ze skrzyda. Dodatkowo wiry z pasma przechodziy nad skrzydem. Za owiewk kabiny pilota
powstay wiry, ktre odchylay przepyw w kierunku od paszczyzny symetrii
samolotu. Ponadto na krawdzi natarcia skrzyda skonego zaobserwowano
lokalne odchylenie linii prdu. Na zewntrznej czci skrzyde zaobserwowano uoenie linii prdu wskazujce na przepyw wsteczny i zwizane z tym
oderwanie. Na podstawie otrzymanych wynikw wyznaczono przyblione pooenie fali uderzeniowej.
Natomiast przy kcie natarcia modelu m = 14 i liczbie Macha
Ma = 0,45 zaobserwowano wiry generowane przez pasmo oraz przez krawd
natarcia skrzyda. Za owiewk kabiny pilota powstay wiry, ktre odchylay
przepyw w kierunku od paszczyzny symetrii samolotu. Ponadto na krawdzi
natarcia skrzyda skonego zaobserwowano wyrane odchylenie linii prdu.
Na zewntrznej czci skrzyde oraz na zewntrznych krawdziach usterzenia poziomego zaobserwowano oderwanie. Na usterzeniu poziomym miao ono
charakter bbla laminarnego odklejenie i szybkie ponowne przyklejenie przepywu w obszarze noska prolu.
5.
Badania wizualizacyjne przy wykorzystaniu tunelu

wodnego WAT
Badania wizualizacyjne przeprowadzono w tunelu wodnym RHRC model

2436 znajdujcym si w Wojskowej Akademii Technicznej. Jest to tunel o zamknitym obiegu cieczy roboczej. Wyposaony jest w ukad zawieszenia badanego modelu zapewniajcy jego ruch w trzech paszczyznach. Ponadto posiada instalacj doprowadzajc do badanego modelu barwniki, ktra umoliwia
wykonanie bada wizualizacyjnych opywu. Zakres prdkoci przepywu wody
w tunelu wynosi 0 280 mm/s [4].
398
A. Olejnik i inni
Rys. 8. Wizualizacja olejowa modelu samolotu F-16C Block 52 Advanced dla liczby
Macha Ma = 0,45 i kta natarcia m = 14
Rys. 9. Wizualizacja olejowa modelu samolotu F-16C Block 52 Advanced przednia

cz kaduba
Konstrukcja zawieszenia modelu umoliwia jego ruch w przestrzeni pomiarowej w zakresie ktw natarcia 8 32 , ktw lizgu 25 i katw
przechylenia 540 . Zmiany ktw pooenia przestrzennego modelu wykonywane s przy uyciu silnikw krokowych. Umoliwia to pynn zmian pooenia modelu i zapewnia dokadno okrelenia pooenia ktowego na poziomie 0,001 [4].
399
Badania wizualizacyjne wykonano, wykorzystujc przygotowany wczeniej

model samolotu. Poprzez wydrone w nim dysze podawano kolorowy barwnik na krawdzie natarcia skrzyde i pasm, kadub oraz powierzchnie patw
nonych. Pozwolio to zaobserwowa struktury wirowe w otoczeniu tych elementw. W trakcie prowadzonych bada mona byo obserwowa powstajce
wiry i oderwania strumienia opywajcego poszczeglne elementy modelu samolotu. Przy niewielkich ktach natarcia nie zaobserwowano powstawania wirw na powierzchniach nonych. Model na caej swojej dugoci opywany by
niezaburzon strug pynu. Wraz ze wzrostem kta natarcia mona byo zaobserwowa powstajce na pasmach wiry. Struktury wirowe rozwijay si wraz ze
wzrostem kta natarcia. Zaobserwowano rwnie powstajce wiry za owiewk kabiny. Zaburzony strumie pynu za owiewk ulega skrceniu w stron
paszczyzny symetrii kaduba, jednoczenie jej nie przekraczajc, a nastpnie
oddala si od niej opywajc statecznik pionowy. Na podkrytycznych ktach
natarcia widoczne byo oderwanie strug.
Rys. 10. Wizualizacja opywu modelu samolotu F-16C Block 52 Advanced
6.
Porwnanie wynikw dowiadczalnych i numerycznych bada

wizualizacyjnych
Numeryczn analiz opywu modelu samolotu F-16C Block 52 Advanced

w skali 1:25 wykonano, wykorzystujc metody obliczeniowej mechaniki pynw (Computational Fluid Dynamics). Do tego celu uyto programu ANSYS
Fluent [5], ktry bazuje na rozwizaniu rwna rniczkowych czstkowych
opisujcych ruch pynu metod objtoci skoczonych (Finite Volumes Method). Umoliwia on analiz przepyww nieciliwych i ciliwych z opcjonalnym uwzgldnieniem lepkoci przepywu. Do generacji siatek obliczeniowych
400
A. Olejnik i inni
Rys. 11. Wizualizacja opywu modelu samolotu F-16 zakrzywienie strumienia za

kabin pilota
uyto programu ICEM CFD [6], wchodzcego w skad pakietu ANSYS. Wok
patowca w celu poprawnego zamodelowania warstwy przyciennej wygenerowano siatk o elementach typu PRISM. W obszarze otaczajcym patowiec
zastosowano siatk o elementach typu TETRA, przejcie midzy siatk warstwy przyciennej, a pozosta przestrzeni domeny wykonano z elementw
typu PYRAMID. Elementy siatki w obszarze warstwy przyciennej zostay
wykonane w taki sposb, aby speniay zaoenie y +
= 1.5. Kolejne wysokoci
elementw siatki zwikszay si ze wspczynnikiem 1,2.
Analizy przeprowadzono dla tych samych prdkoci przepywu i ktw natarcia, dla jakich wykonano badania dowiadczalne w tunelu aerodynamicznym N-3 Instytutu Lotnictwa. W obliczeniach przyjto nastpujce zaoenia:
symetria geometrii i symetria przepywu umoliwiaj uycie modelu
powkowego,
zagadnienie policzono jako stan ustalony,
przyjto model turbulencji Spalart-Allmaras.

Na podstawie analizy otrzymanych wynikw stwierdzono jakociow zgodno pomidzy wynikami uzyskanymi na drodze dowiadczalnej i numerycznej.
Dla liczby Macha Ma = 0,6 i kta natarcia modelu m = 5 otrzymano przepyw wirw powstaych na pamie samolotu i nastpnie przechodzcych nad
skrzydem. Ponadto na krawdzi natarcia pata zaobserwowano wyrane odchylenie linii prdu. Natomiast dla liczby Macha Ma = 0,9 i kta natarcia
401
modelu m = 8 otrzymano przepyw wirw schodzcych z pasma samolotu oraz ze skrzyda. Ponadto na krawdzi natarcia skrzyda skonego rwnie
stwierdzono lokalne odchylenie linii prdu. Na zewntrznej czci skrzyde zaobserwowano przepyw wsteczny i zwizane z tym oderwanie. Dla liczby Macha Ma = 0,45 i kta natarcia modelu m = 14 rwnie otrzymano przepyw
wirw schodzcych z pasma samolotu oraz ze skrzyda. Na powierzchni skrzyda otrzymano wyrane odchylenie linii prdu. Na zewntrznej czci skrzyde
oraz na zewntrznych krawdziach usterzenia poziomego zaobserwowano oderwanie.
Rys. 12. Porwnanie wizualizacji opywu modelu samolotu F-16C Block 52

Advanced otrzymanych w wyniku przeprowadzenia bada dowiadczalnych
i numerycznych liczba Macha Ma = 0,9, kt natarcia m = 8
7.
Wnioski
W trakcie przeprowadzania dowiadczalnych bada wizualizacji opywu

modelu samolotu F-16C Block 52 Advanced zaobserwowano zmian charakteru opywu wraz ze zmian ktw natarcia i lizgu oraz prdkoci opywu.
Wraz ze wzrostem kta natarcia zaobserwowano powstawanie wirw na krawdzi natarcia pasma i skrzyda. Powstajce wiry powodoway przyklejenie si
strug do pata nonego. Ponadto zaobserwowano charakter oderwania na powierzchni skrzyde samolotu. Wyniki uzyskane w trakcie numerycznej analizy
opywu samolotu s jakociowe zgodne z tymi otrzymanymi podczas wykonywania bada dowiadczalnych.
402
A. Olejnik i inni
Przeprowadzone badania wizualizacyjne samolotu F-16C Block 52 Advanced umoliwiy:

identykacje charakteru opywu samolotu,
wyznaczenie obszarw interferencji opywu poszczeglnych zespow
konstrukcyjnych samolotu,
identykacje rodzaju zawirowa,
zobrazowanie obszarw oderwa opywu na powierzchni samolotu.
Uzyskane wyniki potwierdzaj, e badania wizualizacyjne s niewtpliwie
jedn z najbardziej skutecznych i efektywnych metod uzyskiwania informacji
na temat zjawisk zachodzcych w trakcie opywu statku powietrznego.
Bibliograa
1. Post F.H., Van Walsum T., 1993, Fluid Flow Visualization, Focus on Scientic Visualization, Berlin
2. Kacprzyk J., 2014, Prowadzenie bada wizualizacyjnych w tunelu aerodynamicznym, Procedura badawcza JPB.05/LA
3. Kacprzyk J., 2014, Prowadzenie bada wizualizacyjnych w tunelu aerodynamicznym N-3, Instrukcja obsugi IS.14/LA
4. Flow Visualization Tunnel. Operations And Mantenance Manual, Rolling Hills
Research Corporation, El Segundo 2012
5. FLUENT 12 Theory Guide, Fluent Inc., September 2009
6. ANSYS ICEM CFD 11.0 Tutorial Manual, 2007
Flow visualization tests of F-16C Block 52 Advanced multi-role aircraft
Abstract
In the following paper, methods of ow visualization around an aircraft and results
of experiment and numerical calculation of F-16C Block 52 Advanced multi-role aircraft ow visualization have been presented. The experimental tests have been carried
out at the Institute of Aviation High Speed Aerodynamic Tunnel N-3 and Military
University of Technology Water Tunnel. Furthermore, numerical calculations using
the nite volume method have been performed. As a result of these tests, the nature
of ow around an aircraft with LEX wing has been identied. Moreover, construction
methods of aircraft scaled models used for experimental ow visualization have been
presented. The experimental tests and numerical calculations have been carried out
for sub-, trans- and supersonic speeds.
Rozdzia IV
Dynamika i wytrzymao
konstrukcji lotniczych

ML-XVI 2014
A FE SIMULATION OF A FAN BLADE-OFF TEST

IN A JET TURBINE ENGINE
Jason Husband, Walerian Szyszkowski
Department of Mechanical Engineering, University of Saskatchewan, Saskatoon, Canada
e-mail: walerian.szyszkowski@usask.ca
Work on a FE model to simulate the Fan Blade-O (FBO) tests for a

high bypass turbofan engine, which are performed to evaluate risk and
damage related to the event of a blade breaking o in the fan of a running turbine, is discussed. The model contains all major components of
the complete rig test, typical rotor speeds, geometries, advanced material properties (including realistic strength and elastic-plastic behavior,
friction, and impact-absorption characteristics), and follows the fundamental dynamics of the FBO test as required by the FAA.
The model has about 60,000 DOFs, uses the explicit FE, and is run in
two phases. In the initial phase the low and high speed rotors are forced
to rotate at the nominal constant speed. Then one blade of the fan is
released starting the second and main phase. The freed blade interacts
with other blades and with the case (with a possibility of piercing it).
This phase focuses on handling the multiple contacts, friction, sliding,
bouncing, and material failure with the strength aected by the high
strain rates. In order to demonstrate capabilities of the simulation the
dynamic responses of the whole engine and several of its components are
presented in detail.
1.
Introduction to the FBO test
In aviation reducing weight is critical, and weight savings on the engine is a

major factor in developing competitive airplanes. This is because airframes are
typically built around the engines; therefore lighter engines allow for smaller
engine mounts, which permit thinner wing segments, further resulting in lighter fuselage, lighter landing gear, etc. However, many engine components are
sized not by operating conditions, but by the threat of a rare but potentially
catastrophic event of the fan blade breaking o when an engine is running.
This event is known in the turbine industry as Fan Blade-O (or FBO for
406
J. Husband, W. Szyszkowski
short). Said dierently, most engine components are designed heavier (conservatively adding extra wall thickness to a particular component, for example)
than they need to be because of the remote possibility of a FBO.
On the other hand, because of its physical complexity and the cost and
nature of experimental testing as well as signicant diculties with developing
the events analytical/computational models, relatively little is known about
the FBO itself.
The regulations [1] require that to y an engine must be certied by the
Federal Aviation Administration (FAA). One milestone of the certication
process is the stationary FBO test (described further below).
In order to demonstrate the severity of the FBO in a large turbo fan engine
consider typical values of a fan blade mass of m = 10 kg, a center of mass radius
of r = 1.5 m and a fan speed of 5000 rpm (or = 523 rad/s). Then the kinetic
energy of a released blade is E = mr 2 2 /2 = 3.1 106 Nm, which has the
equivalent energy of a 2000 kg vehicle falling from about 150 m height. This
is a huge amount of energy to be absorbed by the case. Furthermore, after
the break, the missing blade shifts the center of gravity of the rotor with an
unbalanced rotating force of F = mr 2 = 4.1106 N, which is roughly 60 times
greater than weight of a fully assembled turbo fan engine of about 7 104 N
(7000 kg mass). During the test the engine case and the mounts must be able
to withstand both the initial impact energy as well as the subsequent rotating
imbalanced force from the fan blade o event
According to the regulations [1] a stationary rig test (Fig. 1) is used to
run the the FBO test. When the engine is running at full power (maximum
permissible rpm), an explosive charge fracture the base of a fan blade triggering
the FBO event.
Fig. 1. A FBO rig test stand
A FE simulation of a fan blade-off test...
407
Generally the engine case must contain the released blade and handle the
out of balance force without braking o the frame (and also not causing the
engine re due to cutting fuel/oil supply lines). Usually such a test (some
of them are available on YouTube websites) lasts only several seconds. After
the test most engine components are damaged so severely that, despite using
extensive monitoring equipment, only very limited understanding of the tests
internal mechanics (including the sequence of the events) can be gained from
the experiment.
It usually takes several years and about a billion dollars to develop and
certify a new engine (and not that much less to certify signicant corrections
to existing engines). The cost of a FBO test itself is in order of several million
dollars, which seems to be large for providing rather inadequate information
to the engineers. Additionally, there is an opinion that the whole procedure
impedes the general process of the engine development since the risk of failing
the FBO test warrants a conservative approach to the design.
It should be mentioned that formally the regulations [1] indicate (in Section 33.94.b2) a possible use of an alternative analytical techniques which
would be equivalent to a rig test, where any of proposed techniques should
rst be the FAA approved. Presently only the FE technique seems to have a
realistic chance for such an approval. It has a track record of simulating accurately many phenomena of increasing complexity, including the cars crash
tests, the Mars landing, etc. Of course, the FE models and simulation should
provide much more useful information about the FBO test that should be
helpful in better understanding of the weaknesses of particular components of
the design and assist in improving it. An attempt to build such a model to
study rig test FBO of a high bypass turbofan engine is presented in the next
sections.
2.
Some challenges of the FE simulation
An engine from the GP700 Engine Family (for example, ying Airbus A380
super jumbos) will be modeled (Fig. 2a). The engine needed the FBO test
certication due to redesigning the blades containment belt (Fig. 2b) which
was made of Kevlar with Aluminum Isogrid (Fig. 2c). The FE model should
contain all major parts of the engine and should be able to represent main
physical phenomena taking place during the test.
Besides all the dynamic eects, large displacements, elasto-plastic deformations, dierent modes of failures, somewhat exotic material properties the
model should recreate the interaction between particular components after the
408
Fig. 2. The engine
FBO event. This requires monitoring possible multiple contacts, including impacts, and friction eects at numerous sliding surfaces (such potential sliding
surfaces are indicated in Fig. 3), which appeared to be a main challenge of the
FE analysis.
Fig. 3. Potential sliding surfaces to be monitored
The FE dynamic analysis is to solve the Newtons equations of motion that

can be written in the following form
M (x)
x + C(x)x + K(x)x = F (x, t)
(2.1)
409
where M , C, and K are variable mass, damping and stiness matrices, F is

vector of applied forces, and x(t) are the systems degrees of freedom (DOF)
typically represented by the nodal displacements. Eq. (2.1) has to be integrated
numerically by applying some time step t. Essentially there are two ways
in which this operation can be performed; by using the so called implicit
approach [2] (also referred to the standard FE approach available in almost any
commercial software of general use) or by applying the explicit approach [3].
The main dierence between these two approaches is indicated in Fig. 4.
Namely, the implicit method attempts to satisfy Eq. (2.1) at time t and then
iteratively also at time t + t. This is done replacing the dierential operator
c (using the Newmark
in Eq. (2.1) by an equivalent tangent stiness matrix K
integration scheme, for example). Next the resulting set of algebraic equations
is solved by the so-called equilibrium iterations iterations (usually by applying the Newton-Raphson scheme). This approach allows for relatively large t,
but may experience diculties with convergence of the iterations. It turns out
that nonlinearities which have to be considered for the FBO problem make
such an approach extremely dicult to converge. This is mostly due to high
c to the quickly changing status of contact surfaces that
sensitivity of matrix K
creates numerical instabilities.
Fig. 4. Implicit and explicit integration schemes
The explicit method satises Eq. (2.1) only at t using a simple integration
scheme (mostly the central dierences), however, a much smaller t is required
to secure integration accuracy (which in general is more dicult to control).
Usually the time step is chosen such that
t
lmin
c
(2.2)
410
p
where lmin is the minimum length of the element used, and c = E/ is the
speed of acoustic wave. The rule (2.2) forces a careful consideration of applying
a proper sizing of elements in order to properly balance the computational
eort with the accuracy of the results.
As already mentioned the implicit methods were found to be essentially
incapable of handling the FBO problem, Therefore the only practical option
was to apply the explicit method. The LS-Dyna [4] that provides such an
option was used.
After extensive numerical experimentations the meshing pattern shown in
Fig. 5 was adopted. It contains about 17,000 elements (signicant number of
them with reduced Gauss integration points) and 60,000 DOFs. The elements
sizing is such that the time step (2.2) securing accuracy should be about 1 s.
Fig. 5. Some details of the meshing
The simulation is run in two phases. In the initial phase lasting 30 ms the
low speed rotor (in dark grey) is forced to rotate at 6000 rpm CCW (max
revolution for this engine), while the high speed rotor (in light grey) is forced
to rotate at 18,000 rpm CW. Then, at the steady revolutions of the rotors, one
blade of the fan is released starting the main phase. The freed blade interacts
with the case and with the other blades. The multiple contacts, friction, sliding,
bouncing, and material failure with the strength aected by the high strain
rates, are analyzed in this phase which runs for 100 ms (10 full revs of the low
speed rotor, and 30 revs of the high speed rotor). The whole simulation uses
approximately 125,000 time-steps. It takes about 300 minutes of CPU time on
3GHz 4Gb Ram desktop dual processor computer to run one case. Roughly
56% of this time is spent on handling the contact/sliding issues.
411
Five dierent types of materials were modeled as indicated in Fig. 6a. In

particular, the characteristics for the Kevlar Fabric and the Aluminum Isogrid
where assumed bilinear (see Fig. 6b) with the yield stress (yield ) and the
failure stress (f ail ) as strain rate dependent. A typical strain rate dependency
of f ail (also referred to as the dynamic yield strength) for the Aluminum
Isogrid is depicted in Fig. 6c.
Fig. 6. The materials
During routine operation the blades run inside the case (containment)
with a small clearance. Just after the FBO the released blade tips hit the case
creating blade tip rubbing force, while tips of other blades of unbalanced rotor
may close the gap to rub the containments surface. Due to importance of these
two phenomena in the FBO energy absorption process the simulation should
be capable of recreating them with a reasonable precision. The forces related
to the free ying blade hitting the case (or other blades) are called the impact
rubbing forces and are indicated in Fig. 7a. While the forces due to deformation
of the unbalanced rotor are referred to as the windmill rubbing forces (Fig. 7b).
Both of these forces may fracture next blades and/or damage the aluminum
isogrig of the containment (and further the Kevlar belt). Clearly the bladescontainment interaction depends very much on the friction occurring between
the two rubbing surfaces. A variable relative velocity dependent coecient of
friction on the rubbing surfaces was assumed in the form
412
= dyn + (st dyn )eVrel
(2.3)
where dyn and st are coecients of dynamic and static frictions between the
coated tips of the rotor blades and the is a decay coecient.
Fig. 7. The blade tip rubbing forces
After the FBO occurs, the fuel is cut o and aerodynamic drag will tend to
decelerate the rotors. This eect was modeled by including mass damping in
the form of the viscous drag forces proportional to the rotor speed and applied
to the blades. The drag force Fndp at each node was dened as
Fndp = mn vn
(2.4)
where mn is an equivalent lump mass of the node, vn is its velocity, and is a

coecient of damping which can be obtained from measuring the undamaged
(i.e. without loosing a fan blade) rotor spooldown rates.
Other physical eects which were included in the simulation as well as
various computational diculties (such as controlling spurious hourglassing
energy, for example) are discussed in more detail in [5]. Also, numerous problems and issues encountered while developing, debugging, and validating the
model, are described there.
3.
Selected simulation results
This is a rather complex model with multifaceted solution routines. There

are many interactions occurring and vanishing during the FBO impact and
subsequent rotations of the imbalance rotors. Therefore animations are very
413
useful in viewing and interpreting the results (some of them can be downloaded from ftp://engr.usask.ca/jason husband). The advanced FE software
(such as LS-Dyna) conveniently allows viewing the whole model or its particular components, and taking snapshot, plotting histograms of large variety
of calculated quantities, etc.
The containment-blades interaction is likely the most challenging part of
the simulations. Several snapshots in time showing how the fan blades interact
with themselves and with the isogrid and belt of the case are presented in
Figs. 8-10. Side views of the case with the blades are presented in Fig. 8. The
trajectory of a point on the released blade (the green blade) is traced with a
green line.
Fig. 8. Fan Blade/Fan Case/Isogrid/Belt Interaction
Fig. 9. Frontal views of the fan blades and containment
The frontal view of the blades and containment just after the FBO are
shown in Fig. 9a, where the containment damage appears to be only due to
the impact rubbing forces, and further down in the process in Fig. 9b with quite
extensive damage to the containment and the remaining blades accumulated
due to all rubbing forces in the system. As can be seen in the fan blades and
casings experience quite dramatic displacements and deformations.
414
In order to give some idea of the broken blades path the trajectory of a
point on the tip is shown in Fig. 10.
Fig. 10. Trajectory of tip of released fan blade
The entire engines behavior at various times is shown in Fig. 11. The
overall deformation is moderate indicating suitability of the model with the
parameters selected to pass the test, which is not accidental; it was achieved
after extensive trials and numerous modications to the geometry, material
and engine conguration.
Fig. 11. Snapshots of the of engines model structural response
Finally some fragments of the pylon and the turbine exhaust case are
shown in Fig. 12. Careful analyses of these fragments permit determination of
415
the histograms of forces in various joint, pylon links, rotor bearings, etc during
the simulation.
Fig. 12. Fragments of the pylon and turbine exhaust
For the purpose of the adjustment of the model parameters and/or the
simulation validation such histograms can be compared to the experimental
histograms of forces from the real FAA test, which are relatively easy to obtain.
4.
Concluding remarks
The results presented (and other obtained in this research) allow for the conclusions that a realistic FE simulation of the FBO test is possible, though
dicult, and that such a simulation might be considered as potentially equivalent to the FAA experimental testing requirements. It would certainly save
cost and give a better insight into the FBO event mechanics.
We have also concluded that currently only the simulations using the explicit FE are practically viable. Generally, simulations of that type are long and
therefore the element sizing and meshing patterns, which seem to have the
greatest eect on the computational eort required, should be selected very carefully. On the other hand, more segments can be added to the model
(to include more equipment components, for example) with marginal extra
computations.
Finally, it is believed that the FE model presented here apprehends the main features of the test, nevertheless it may by further improved be adding more
physical eects (such as including heat generated by rubbing, for example), or
even by attempting to simulate the FBO event under the ying conditions.
References
1. Federal Aviation Administration, Regulation Part 33, Section 33.94, 1984
2. Bathe K.-J., 1996, Finite Element Procedures, Prentice Hall, New Jersey
416
3. Belytschko T., Liu W.K., Moran B., 1997, Nonlinear Finite Elements for
Continua and Structures, John Wiley and Sons Ltd
4. LS-Dyna Manual, Version 970, Livermore Software Technology Corp., Livermore, CA, USA, 2006
5. Husband J., 2007, Developing an Ecient FEM Structural Simulation of a
Fan Blade O Test in a Turbofan Jet Engine, PhD Thesis, University of Saskatchewan
Symulacja MES testu urwania opatki wiatraka w turbinie silnika
odrzutowego
Streszczenie
Ryzyko zwizane z urwaniem opatki wiatraka w pracujcym silniku odrzutowym
i jego zniszczeniem jest testowane w tzw. testach FBO (fan blade-o). Obecne regulacje wymagaj, aby silnik przed dopuszczeniem do latania przeszed stacjonarny
test FBO administrowany przez FAA (Federal Aviation Administration) wykazujacy,
e zniszczenia nie wychodz poza jego obudow. Taki test jest jednak bardzo kosztowny i daje tylko ograniczone informacje o jego przebiegu. Dlatego oczekuje si, e
symulacja MES, ktra moe by rozwaana jako potencjalnie rwnowana do wymaga testowych FAA, zaoszczdzi kosztw i pozwoli lepiej zrozumie mechanik caego
testu FBO.
Artyku przedstawia zarys prac nad modelem MES silnika turbo-odrzutowego
GP700 przy zastosowaniu metody ES typu explicit i programu LS-Dyna. Model zawiera wszystkie gwne komponenty stanowiska testowego, uywa typowych prdkoci
wirnika, geometrii, zaawansowanych wasnoci materiaowych i uwzgldnia podstawow dynamik testu FBO. Do jego opisu uyto okoo 60 000 stopni swobody, zbudowany jest gwnie z elementw powokowych i ma dwie fazy analizy. We wstpnej
fazie wirnik niskobrotowy jest rozpdzany do 6 000 rpm, a wirnik wysokoobrotowy do
18 000 rpm. Nastpnie jedna opatka wiatraka jest uwalniana, zaczynajc gwn faz
analizy, w ktrej wolna opatka oddziaywuje z innymi opatkami i z obudow silnika
(z moliwoci jej przebicia). Model dopuszcza wielokrotne kontakty, tarcie, polizgi, odbicia i zniszczenia materiau, ktrego wytrzymao jest zalena od prdkoci
odksztace. Ta faza zajmuje 100 ms (albo 10 penych obrotow wirnika wolnoobrotowego) i uywa okolo 125 000 krokw czasowych. W tej fazie szczegowo monitorowane
jest dynamiczne zachowanie wszystkich komponetw silnika (wcznie z siami na oyskach wirnikw i w mocowaniach do ramy kaduba).

ML-XVI 2014
MODELOWANIE WYTRZYMAOCI ZMCZENIOWEJ

I WYTRZYMAOCI RESZTKOWEJ KOMPOZYTW
WKNISTYCH O OSNOWIE POLIMEROWEJ
Z WYKORZYSTANIEM TEORII ACUCHW MARKOWA
Rafa Chatys, Krzysztof Grysa, Irena Chatys, Anna Stefaska
Wydzia Mechatroniki i Budowy Maszyn Politechnika witokrzyska, Kielce
e-mail: chatys@tu.kielce.pl
W pracy omwiono i podjto prb analizy wpywu metody formowania

wknistych materiaw kompozytowych na jako laminatw. W poniszej pracy opisano zastosowanie modelu matematycznego bazujcego na
teorii acuchw Markowa (MM) do szacowania parametrw wytrzymaociowych. Zapewnia to, z pozycji zunikowanej, narzdzie do skoordynowanego opisu wytrzymaoci statycznej, ycia zmczeniowego, do
oceny wytrzymaoci resztkowej i pozostaego ycia zmczeniowego po
wstpnym obcianiu zmczeniowym. Nie mona stwierdzi, e problem
ju rozwizano, ale poprzez analiz konkretnego przykadu numerycznego pokazano, e model zasuguje na wnikliwe przestudiowanie, a rozwinicie tego modelu moe by sensowne. W modelu zaoono, ze kompozyt skada si z komponentw majcych indywidualne zykomechaniczne waciwoci o niesymetrycznej [0/45]S strukturze. W tym artykule
wykorzystano eksperymentalne dane kompozytu formowanego metod
worka prniowego o osnowie poliestrowej (Firestop 8175-w-1) wzmocnionej tkanin i mat szklan, odpowiednio: biaxial i mato-tkanin typu E. Przed wyciciem prbek okrelono parametry i kryteria technologiczne formowanego kompozytu, jak ilo i czas nasczania wzmocnienia
kompozytu ywic polimerow. Pokazano, e model MM daje relatywnie
dobre wyniki.
1.
Wprowadzenie
Uwidacznia si intensywny rozwj inynierii materiaowej, skupiajcy coraz to wiksz i lepsz gam komponentw, stanowicych podstaw projektowania zoonych elementw konstrukcyjnych. Przy formowaniu czy wytwarzaniu nowych materiaw [1] o strukturze warstwowej wana jest ich funkcjonalno i alternatywa dla tradycyjnych rozwiza. Dziki temu s materiaami
418
R. Chatys i inni
wieloskadnikowymi o komponentach wzajemnie poczonych, maj jednolit

budow, a ich waciwoci zale od rodzaju osnowy [2] oraz adhezji wystpujcej midzy nimi. Struktura wewntrzna takiego materiau istotnie wpywa
na jego specyczne waciwoci, ktre dodatkowo mona modykowa przez
odpowiedni dobr metod, procesw i parametrw technologicznych.
W ostatnich latach zrozumienie efektu brzegowego [3] skupia si raczej na
zobrazowaniu tego zjawiska, ni na stworzeniu metod pozwalajcych uwzgldni jego wpyw na wytrzymao zoonych materiaw czy elementw konstrukcji. Niwelowanie tych zjawisk oprcz polepszenia jakoci wykonania wknistych materiaw kompozytowych (WMK) czy krawdzi prbki odbywa si
poprzez zastpowanie tradycyjnych metod wytwarzania WMK w formach
otwartych (jak laminowanie rczne lub natrysk ywicy z wknem citym czy
dugim) metodami w formach zamknitych (jak infuzja, RTM, l-RTM,...).
Zjawiska brzegowe s bardzo czue na jako i niedoskonaoci struktury
WMK wytworzonego w procesie formowania materiau [4], [5]. Rozwarstwienia na brzegach prbek czy efekt skali s bardziej widoczne przy zniszczeniu
kompozytu w badaniach dynamicznych.
Gurvich oraz Pipes [6] przedstawili oglne podejcie wyjaniajce efekt
skali w kompozytach polimerowych, ktry jest wygodny w analizie wielokrokowego statystycznego procesu zniszczenia WMK (tendencja spadku wytrzymaoci przy wzrocie gruboci laminatu).
Numeryczn metod okrelania i badania wytrzymaoci kompozytw wielowarstwowych, ktrych koncentracje napre s bardziej zoone ni w kompozycie jednokierunkowym, zaproponowa Curtin [7]. W zalenoci od bada
lub charakteru obcie wyrniamy wpyw zjawisk takich jak: jako swobodnego brzegu (technologia cicia [8]), realizacja destrukcji prbki w trakcie
obcienia [9] czy efekt skali (wielko pomiarowa prbki [10], [11]). Due gradienty napre na krawdzi prbki (wywoane efektem brzegowym) byy analizowane przy powstawaniu destrukcji (rozwarstwienia [12]). Zrozumienie tego zjawiska w materiaach warstwowych prowadzi do analizowania rozkadw
napre przy uwzgldnieniu roli struktury (dla dowolnego uoenia warstw
w laminacie [13], [14]).
Poprawa wartoci charakterystyk mechanicznych WMK staje si w ostatnich latach bardzo wanym celem modelowania. Sieci Markowa [15] s jednym z wariantw opisania gromadzenia si zniszcze, czyli zjawiska kumulacji
uszkodze poprzez proste zalenoci, jak sumowanie uszkodze zmczeniowych
za pomoc statycznych i zmczeniowych waciwoci wknistych materiaw
kompozytowych. Jednake nie jest to idea nowa i czciowo niektre zalenoci
byy przedstawione w pracy [16]. W modykacjach [17], [18] modelu Markowa
Modelowanie wytrzymaoci zmczeniowej i wytrzymaoci...
419
zastosowano nowe sformuowania zwizkw parametrw rozkadu statycznej

i zmczeniowej wytrzymaoci.
Zmienne losowe czy wektory losowe opisuj zjawiska statyczne, podczas
gdy procesy stochastyczne opisuj pewne zjawiska i procesy zmieniajce si
w czasie. Terminem acuch okrela si przypadek dyskretnego parametru
czasowego, w odrnieniu od przypadku parametru cigego, z ktrym zwizany jest termin proces. W wielu modelach fenologicznych problem omwienia
podstaw, idei i metod stochastycznego modelowania procesu zmczenia jest
dyskutowany i poruszany [19]-[21].
2.
Materia i metodyka bada
Obiektem bada by wknisty materia kompozytowy formowany metod

worka prniowego (Vacuum bagging) ze wzmocnieniem (tabela 1) w postaci
mato-tkaniny szklanej o gramaturze 600 g/m2 (kompozyt I) i tkaniny dwukierunkowej +45 / 45 Dipex Biaxial GBX L800 o gramaturze 450 g/m2
(kompozyt II).
Kompozyty wykonano w Zakadzie Kompozytw rmy BELLA o niesymetrycznej [0/45/0]S strukturze [22]. W skad niesymetrycznego kompozytu I
i kompozytu II oprcz wzmocnienia wchodzia ywica poliestrowa nienasyco
na rmy BUFA
(Firestop@8170-W1) oparta na kwasach DCPD (zawierajca
ATH oraz specjalny dodatek blokujcy emisj styrenu). Parametry technologiczne formowanych laminatw przedstawia tabela 1.
Tabela 1. Parametry laminatw formowanych metod wtaczania ywicy
Technologia
Utwardzacz
[ml]
Kompozyt I Butanox
M50, 40
z inicjaKompozyt II torem
NCL-10
Wspczynnik
wzmocnienia
[%]
Czas
Czas
Dodatelowania odformo- kowa
[min]
wania obrbka
mato-tkanina
szklana, 50
60
tkanina
(T = 22dwukierunkowa
23 C)
+45 / 45
Dipex Biaxial, 50
24 h
30 C
(16 h)
Zastosowana ywica nie zawiera halogenkw, jest stosowana do produkcji

laminatw o obnionej palnoci (speniajcych norm EC 95/28) i dobrych
wasnociach (tabela 2).
420
R. Chatys i inni
Tabela 2. Specykacja techniczna ywicy Firestop@ 8170-W1

Waciwoci
Norma
Warto
20 C
Gsto w
[g/ml]
DIN 53 217/2
1,25
Temperatura zaponu [ C]
DIN 53 213
32
Lepko w 20 C Brookeld RV/DV-II Spl 4.
ISO 2555
800-1400
rpm 20 [mPas]
Zawarto monomerw [%]
40-42
Materiay formowane metod worka prniowego czy metoda laminowania rcznego, gdzie wzmocnienie zostao uoone do wczeniej przygotowanej formy z uyciem elastycznego worka. To znaczy, e przy pomocy pdzla (i waka) nasczono warstwy wzmocnienia kompozytu (w postaci tkaniny
biaxal kompozyt I i mato-tkaniny kompozyt II) ywic, a do podanej gruboci laminatu. Etapy i czas formowania kompozytu na osnowie poliestrowej o strukturze niesymetrycznej [0/45/0] (pyty paskiej o wymiarach
1000 mm300 mm) przedstawiono w tabeli 3.
Tabela 3. Etapy przygotowania WMK metod worka prniowego
Lp.
1.
Etapy formowania WMK (czas)

Przygotowanie komponentw laminatu (20 min)
2.
Naoenie rozdzielacza na wczeniej

przygotowan form w postaci pasty i polerowanie formy po naoeniu rodka rozdzielajcego form od
laminatu (3 warstwy: 3 20 min)
Przygotowanie pki uszczelniajcej
o szerokoci 10-15 cm, na ktrej przy
pomocy specjalnej tamy uszczelnia si membran worka prniowego (naklejenie na brzegach formy tamy uszczelniajcej i mocujcej
ok. 20 min)
3.
4.
Przygotowanie i uoenie w formie

suchego wzmocnienia nasczonego
ywic (do 5 min)
5.
Naoenie pozostaych warstw tkaniny: mato-tkaniny kompozyt I lub

biaxal kompozyt II przesczajc
je ywic (ok. 25 min)
6.
Na przygotowany laminat nakadamy tkanin delaminacyjn i tkanin przepuszczajc (oddychajc)

(do 5 min)
Uoenie i doklejenie (na brzegach
formy) folii prniowej (6-8 min)
7.
8.
9.
421
Zamontowaniu membrany prniowej z wentylami po czym sprawdzenie szczelnoci formy zamknitej

po uzyskaniu prni (do 15 min)
Formowanie WMK oraz utwardzanie (ok. 180 min)
Z tak wykonanych laminatw wycito prbki zgodnie z norm DIN-EN ISO

527 (rys. 1) o zrnicowanej dugoci pomiarowej (60 mm i 150 mm) metod
frezowania z uyciem wspomagania numerycznego CNC.
Zastosowano nastpujce oznaczenia prbek poddanych statycznej prbie
rozcigania:
POLY1 A-xx gdzie POLY1 oznacza kompozyt I o uoeniu [0/45/0]S
z dugoci pomiarow LA = 150 mm z numerem prbki xx;
POLY2 B-xx i POLY2 C-xx gdzie POLY2 oznacza kompozyt II
o uoeniu [0/45/0]S z rn dugoci pomiarow: LB = 50 mm oraz
LC = 60 mm z numerem prbki xx.
Aby zniwelowa wpyw koncentracji napre na waciwoci mechaniczne kompozytu polimerowego przed powierzchniowym niszczeniem, naklejano
422
R. Chatys i inni
Rys. 1. Geometryczne wymiary prbek: POLY1 A-xx i POLY2 B-xx (a) oraz
POLY2 C-xx (b)
nakadki w czci mocowania prbki w pneumatycznych uchwytach maszyny

(zwikszajc tym samym powierzchni rwnomiernego rozkadu koncentracji
napre w badanej prbce); wspczynnik wzmocnienia objtociowy.
Prbki poddano nastpnie statycznej prbie rozcigania (wg normy ISO
14129:1997) z prdkoci rozcigania 1 i 2 mm/min, odpowiednio dla prbek
POLY2 C i POLY2 B (POLY1 A) na uniwersalnej maszynie wytrzymaociowej Instron 8501 w Laboratorium Wytrzymaoci Materiaw w Centrum Laserowych Technologii Metali Politechniki witokrzyskiej.
Analiza wpywu struktury na waciwoci mechaniczne bya prowadzona
metodami metalogracznymi z zastosowaniem metalograi ilociowej. Otrzymane prbki byy przecinane na przecinarce metalogracznej rmy BUEHLER
model IZOMET LS z zastosowaniem tarcz kompozytowych typu 15HC. Prbki
po zainkludowaniu poddano szlifowaniu i polerowaniu, wykorzystujc preparatyk rmy BUEHLER opartej na cierniwie z diamentw polikrystalicznych.
Ilociowa charakterystyka wytworzonych struktur kompozytowych bya okrelona na podstawie obrazu mikroskopu (powikszeniem 500-krotne).
3.
Analiza wynikw
Znajomo i umiejtno szacowania waciwoci mechanicznych, z uwzgldnieniem mechanizmw i kryteriw zniszczenia WMK, pozwala dokadne
okreli waciwoci czy stae materiaowe. Otrzymane wartoci wytrzymaoci
423
po statycznej prbie rozcigania prbek z dwa razy wiksz dugoci pomiarow (LB ) charakteryzuj si do znacznym rozrzutem (wykresy -, rys. 2)
ni prbki z dugoci pomiarow LC = 60 mm (rys. 3).
Rys. 2. Krzywe - dla prbek POLY2 B
Rys. 3. Krzywe - dla prbek POLY2 C
Znaczne rnice waciwoci (tabela 4), zauwaone w prbkach z 2-razy

wiksz dugoci pomiarow, spowodowane byy nagromadzeniem si defektw w strukturze (rys. 4). Wynika to z wikszego prawdopodobiestwa pojawienia si defektw w duszej prbce, ni w prbce krtszej. redni wytrzymao prbek z dugoci pomiarow LC = 60 mm okrelono na poziomie
86,71 MPa, a wic wysz ni dla prbek z dwa razy wiksz LB (POLY2 B)
o ok. 5%. Natomiast kompozyt I (POLY1 A) charakteryzuje si mniejsza redni wytrzymaoci o ok.11% ni kompozyt II wzmocniony tkanin Dipex
Biaxial (POLY2 B) dla prbek z dugoci pomiarow LA = 150 mm.
424
R. Chatys i inni
Tabela 4. Zestawienie charakterystyk wytrzymaociowych WMK wykonanych metod worka prniowego

rednia charakterystyki wytrzymaoci () i moduu Younga (E)
kompozytu szklanego o osnowie poliestrowej [0/45/0]S
prbki POLY1 A (kompozyt I)
[MPa]
73,67
Rozrzut [MPa]
67,41-78,17
E [GPa]
9,26
Rozrzut E [GPa]
8,73-10,21
prbki POLY2 B (kompozyt II)
[MPa]
82,72
Rozrzut [MPa]
71,25-103,40
E [GPa]
8,18
Rozrzut E [GPa]
8,13-12,42
prbki POLY2 C (kompozyt II)
[MPa]
86,71
Rozrzut [MPa]
79,38-90,37
E [GPa]
10,40
Rozrzut E [GPa]
9,89-10,67
Rys. 4. Mikrostruktury defektw w kompozycie warstwowym w postaci braku

adhezji na granicy przylegania wkno-matryca (1) oraz lokalnych niecigoci
wkien, jak rwnie imperfekcji matrycy w postaci pustek (2) i mikroszczelin (3)
4.
Okrelenie parametrw zmczeniowych
Ustalenie redniej wartoci wytrzymaoci statycznej (Sstat ) kompozytw

polimerowych otrzymanych ze statycznej prby rozcigania posuy dla okrelenia poziomw napre krzywej zmczeniowej (S-N ). Ze wzgldu na fakt,
e niektre konstrukcje pracuj pod dziaaniem duych obcie z niewielk
425
liczb cykli, zdecydowano, e badania zostan przeprowadzone z maksymaln

liczb cykli (do 30 000) przy ustalonych poziomach siy.
Prbki POLY2 C na osnowie poliestrowej poddane zostay obcieniom
cyklicznym na dwch poziomach K Sstat , z zaoon czstotliwoci f = 6 Hz.
Z przeprowadzonego eksperymentu zostaa wyznaczona krzywa S-N , ktra
posuya do wyznaczenia poziomw obcie wytrzymaoci resztkowej (SR )
z wybran liczb cykli.
4.1.
Zamodelowanie parametrw wytrzymaociowych wknistych

materiaw kompozytowych z uwzgldnieniem teorii
acucha Markowa
W modelu bazujcym na teorii acucha Markowa [21] przyjto, e zniszczenie zmczeniowe prbki zachodzi po zniszczeniu pewnej krytycznej mikroobjtoci (KMO) zoonej z wzdunych wkien czy wizek z wkien (pracujcych w zakresie sprystym) i plastycznej osnowy, w ktrej deformacje
plastyczne akumuluj sie podczas cyklicznego obciania (czyli KMO obejmuje osnow oraz pozostae warstwy wkien o kcie uoenia rnym od wkien
pracujcych wzdu osi wkien). Oprcz tego w modelu przyjto, e w wyniku
cyklicznego obciania liczba r pracujcych w zakresie sprystym elementw
w KMO, zdolnych do przejcia naprenia, zmniejsza si o pewn warto rR ,
powodujc zniszczenie elementw pracujcych wzdu wkien, a do powolnego zniszczenia caej prbki.
Zanim deformacja plastycznej czci prbki osignie warto Y , to pracujce wkna w zakresie sprystym i osnowa pracuj razem. Po usuniciu obcienia w prbce powstaj wewntrzne naprenia: rozciganie w sprystej
i ciskanie w plastycznej czci prbki. Jeli deformacja przekroczy poziom Y ,
nastpuje zniszczenie KMO (zoonej z podunych wkien czy wizek z wkien pracujcych w zakresie sprystym) i w konsekwencji caej prbki. To
graczne przedstawienie materiau nosi charakter symboliczny. Bardziej obrazowo opisuje on metale, gdzie akumulacja napre plastycznych jest zwizana
z pyniciem (dla metali przesunicie po paszczyznach polizgu). Zaoymy,
e kady przypadek pynicia, w opisie matematycznym, prowadzi do odpowiednich zmian w sieciach Markowa, a w opisie zycznym do pojawienia
si staego plastycznego odksztacenia Y 1 . Zniszczenie KMO odbywa si po
akumulacji krytycznej liczby rY , tj. po akumulacji krytycznych odksztace
plastycznych Y C = Y 1 rY , gdzie rY , a zatem i Y C s parametrami modelu.
Poniewa elementy w czciach pracujcych w zakresie sprystym i plastycznym tworz jedno, podlegaj wsplnej deformacji, akumulacja plastycznego
odksztacenia (nieodwracalna deformacja czci pracujcej w zakresie plastycz-
426
R. Chatys i inni
nym) prowadzi do pojawienia si napre resztkowych (napre rozcigajcych w sprystej czci prbki, a napre ciskajcych w czci plastycznej
prbki).
Poczywszy proces powolnego zniszczenia prbki ze stacjonarnym acuchem Markowa, ktrego stany s okrelone przez liczb zniszczonych wzdunych elementw (przypadek A) i osignit granic plastycznoci (o pewn
warto rY : przypadek B), macierz transformacji prawdopodobiestwa moemy przedstawi jako zbir (rY +1) blokw o (rR +1) stanach wewntrz kadego
z nich. Indeksy i i j stanw wejcia i wyjcia zostay wyraone odpowiednio
za pomoc lokalnych indeksw iY , iR , jY , jR wzorami
i = (rR + 1)(iY 1) + iR
j = (rR + 1)(jY 1) + jR
(4.1)
Tabela 5 przedstawia przykad takiego (symbolicznego) wypenienia matrycy, gdy rY = rR = 2. W tym przypadku zniszczenie prbki odbywa si,
jeli mamy zniszczone dwa elementy (1) pracujce wzdu wkien czy wizek
wkien (przypadek A), lub dwa zniszczenia spowodowane osigniciem granicy plastycznoci (2) elementw w stanie plastycznym (przypadek B), albo
przypadki A i B zachodzce jednoczenie. Powysze wydarzenia odpowiadaj
przejciowym (pochaniajcym) stanom w acuch Markowa.
Tabela 5. Przykad struktury macierzy transformacji prawdopodobiestw
iY
1
jY
1
2
3
jR
1
2
3
1
2
3
1
2
3
iR i\j
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1 1 pR0 pY 0 pR1 pY 0 pR2 pY 0 pR0 pY 1 pR1 pY 1 pR2 pY 1 pR0 pY 2 pR1 pY 2 pR2 pY 2
2 2
0
pR0 pY 0 pR1 pY 0
0
pR0 pY 1 pR1 pY 1
0
pR0 pY 2 pR1 pY 2
3 3
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1 4
0
0
0
pR0 pY 0 pR1 pY 0 pR2 pY 0 pR0 pY 1 pR1 pY 1 pR2 pY 1
2 5
0
0
0
0
pR0 pY 0 pR1 pY 0
0
pR0 pY 1 pR1 pY 1
3 6
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1 7
0
0
0
0
0
0
1
0
0
2 8
0
0
0
0
0
0
0
1
0
3 9
0
0
0
0
0
0
0
0
1
W przedstawionym przykadzie [(rY + 1)(rR + 1) = 9] posiadamy 9 takich stanw. Symbole pR0 , pR1 oznaczaj prawdopodobiestwa zniszczenia
odpowiadajce liczbie elementw (rigid) pracujcych w zakresie sprystym
(sztywnych przypadek A), a pY 0 , pY 1 prawdopodobiestwa odpowiednich
liczb elementw, w ktrych osignita zostaa granica plastycznoci (yielding
427
przypadek B). Zakadamy, i liczba zniszczonych elementw pracujcych w zakresie sprystym po jednym kroku ma rozkad binominalny. Jeli pozostao
nR nadal nie zniszczonych elementw, to prawdopodobiestwo zniszczenia kR
dodatkowych elementw okrelamy wzorem
pR (i, j) =
nR
(FR (SR (iR , iY )))kR (1 FR (SR (iR , iY )))nR kR
kR
(4.2)
gdzie
i = (rR + 1)(iY 1) + iR
nR = rR iR
j = (rR + 1)(iY 1) + jR
kR = jR iR
przy 0 kR nR , 1 nR rR 1; FR () skumulowana funkcja rozkadu

(cdf liczb losowych) wytrzymaoci elementw pracujcej w zakresie sprystym; SR (iR , iY ) naprenie w czci pracujcej w zakresie sprystym, gdy
proces znajduje si w stanie i.
Prawdopodobiestwo tego, e przy tym samym stanie procesu dodatkowa liczba elementw z osignit granic plastycznoci (przypadek B) bdzie
rwna kY , mona opisa analogicznym wzorem
pY (i, j) =
nY
(FY (SY (iR , iY )))kY (1 FY (SY (iR , iY )))nY kY
kY
(4.3)
gdzie
nY = rY iY
kY = jY iY
przy 0 kY nY , 1 nY rY 1; FY () funkcja rozkadu cdf odpowiednich liczb elementw, w ktrych osignita zostaa granica plastycznoci;
rY krytyczna liczba elementw, w ktrych osignita zostaa granica plastycznoci; jY liczba elementw, w ktrych osignita zostaa granica plastycznoci; (jY 1) liczba okrelajca przypadek B; SY (iR , iY ) naprenie
w zakresie plastycznym z okrelon liczb elementw, ktre osigny granic
plastycznoci (jY 1) i zostay w zakresie plastycznym zniszczone (jR 1).
Dla punkw pracujcych w zakresie plastycznym zakadamy rozkad
logarytmiczno-normalny
FX (x) =
x
0
FY (y) =
y
0
(4.4)
gdzie: X i Y granica wytrzymaoci elementw pracujcych w zakresie sprystym i w zakresie plastycznym (w skalach logarytmicznych); 0 , 1 parametry rozkadu wytrzymaoci (rednia i odchylenie standardowe); () funkcja
o standardowym normalnym rozkadzie.
428
4.2.
R. Chatys i inni
Lokalne naprenia
Lokalne naprenie w modelu okrelono na podstawie liczby zniszczonych

elementw, pracujcych w zakresie sprystym (przypadek A), okrelonej poprzez funkcj normalnego naprenia oraz liczby elementw, ktre osigny
stan plastyczny (przypadek B: granic plastycznoci). Przyjto, e pocztkowa
warto przekroju jest rwna f (f = fR + fY , gdzie fR , fY s odpowiednio
przekrojami poprzecznymi czci pracujcej w zakresie sprystym i plastycznym). Procentowe okrelenie liczby elmentw pracujcych w czci sprystej
do plastycznej okrela struktura KMO.
Przypomnijmy, e plastyczn czci modelu jest struktura KMO kompozytu z wyjtkiem sprystych elementw. Natomiast wzgldn warto powierzchni czci sprystej fR (fY = 1 fR ) przyjmujemy jako sta materiaow [20].
Po zniszczeniu elementw pracujcych w zakresie sprystym nowa warto
tego przekroju przyjmie posta

fRi = fR 1
i
rR
Liczba kruchych elementw w mikroobjtoci rni si od krytycznej liczby rR

po osigniciu zniszczenia KMO z uwzgldnieniem struktury kompozytu. Pole
przekroju poprzecznego czci pracujcej w zakresie plastycznym nie zmienia
si, ale jej dugo zaley od liczby elementw, ktre osigny granic plastycznoci. Jeli obie czci pracuj w zakresie sprystym, to rwnanie rwnowagi
i kompatybilnoci (zgodnoci deformacji) moemy zapisa
SR fR + SY fY = Sf
SR
SY
=
ER
EY
(4.5)
gdzie: S rednie normalne naprenie; E modu sprystoci, indeksy R i Y

oznaczaj odpowiednio czci pracujce w zakresie sprystym i plastycznym.
4.3.
Rwnanie krzywej zmczeniowej i wytrzymaoci resztkowej
Krzyw zmczeniow okrelamy poprzez zmian numeracji stanw w jakim znajduje si WMK. Wwczas macierz transformacji prawdopodobiestw
przyjmuje posta
P=
" rs
s#
I O }r s
R Q }s
(4.6)
gdzie: Q macierz stochastyczna opisujca prawdopodobiestwo transformacji

tylko wrd stanw przejciowych; I macierz jednoci; 0 macierz zerowa
429
((r s) s); R macierz opisujca prawdopodobiestwo transformacji ze

stanw przejciowych do stanw absorbujcych w jednym kroku.
Mona wykaza, e macierz transformacji prawdopodobiestwa o k stopniach Pk ma posta
"
#
I
O
(k)
{pij } = Pk =
(4.7)
R Qk
Elementy (i,j) macierzy Qk opisuj prawdopodobiestwo osignicia stanu
przejciowego Sj po dokadnie k krokach, zaczynajc od stanu (przejciowego) Si .
Model jest oparty na czterech warunkach:
1. N = {E(Tij )} = (I Q)1 ;
2. = {V ar(Tij )} = N, gdzie = [1, . . . , 1]T jest kolumnowym wektorem

jednostek;
3. 2 = (2N I) sq , gdzie sq = {(E(Ti ))2 };
4. B = NR; gdzie: Tij liczba wizyt do stanu j, startujc od stanu i;

Ti czas absorpcji (wczajc stan pocztkowy), startujc od stanu i;
E(Ti ), V ar(Ti ) rednia I wariancja czasu absorpcji, jeli i jest stanem
pocztkowym; = {E(Ti )}, 2 = {V ar(Ti )} odpowiadajce sobie
wektory kolumnowe, i jest indeksem stanu przejciowego; B = {bij }
macierz prawdopodobiestw absorpcji, gdzie bij jest prawdopodobiestwem, e proces bdzie zaabsorbowany w stanie j, jeli stan pocztkowy
to i.
Przy zaoeniu, e obcienia maj charakter cykliczno-pulsacyjny, przyjmujemy e jeden krok w acuchu Markowa odpowiada kM cyklom (wwczas
kM jest te elementem wektora ). Przy rnym stanach pocztkowych, wektor
kolumnowy redniej liczby krokw przed transformacj (przejciem), mona
wyrazi zalenoci
= N
(4.8)
gdzie: N = (I Q)1 macierz podstawowa prawdopodobiestw stanw
pocztkowych, ktra okrela warto oczekiwan i wariacje czasu absorpcji;
wektor kolumnowy o elementach 1.
Z wektorem wariancji
2 = (2N I) sq
(4.9)
gdzie: sq (i) = ( (i))2 , i IA , IA jest cigiem indeksw stanw nieodwracalnych.
430
R. Chatys i inni
Macierz prawdopodobiestw w stanie pochaniajcym ma posta

B = {Bij } = NR
(4.10)
gdzie Bij jest prawdopodobiestwem w stanie pochaniajcym proces przy

j-tym stanie transformacji, jeli stan pocztkowy jest i-tym stanem nieodwracalnym.
W realizacji obciania przy staej wartoci parametrw naprenia cyklicznego interesuj nas tylko pierwsze skadniki wektorw i 2 oraz pierwszy
wiersz macierzy B, co odpowiada pocztkowi acucha Markowa od pierwszego stanu nieodwracalnego. Skadniki pierwszego wiersza macierzy B pokazuj
prawdopodobiestwo rnych typw destrukcji (elementw pracujcych w zakresie sprystym z niedopuszczalnym wydueniem prbki w zakresie plastycznym lub w warunkach kombinacji tych czynnikw niszczcych). Wytrzymao zmczeniowa tp (S) okrela liczb cykli, ktra odpowiada prawdopodobiestwu p destrukcji przy pocztkowym napreniu normalnym S (krzywa
zmczenia) poprzez zaleno
tp (S) = kM FT1
(p; S, )
A
(4.11)
Wektor prawdopodobiestw w postaci acucha Markowa po obcieniu

(S1 , n1 ), tj. po n1 krokach z napreniem S1 , okrela si jako
S1 n1 = [1, 0, . . . , 0]Pn1 1
(4.12)
Wytrzymao resztkowa n1 po obcieniu (S1 , n1 ), tj. po n1 krokach o napreniu S1 , jest mierzona tylko na prbkach niezniszczonych. Odpowiadajce
skadowe wektora rozkadu prawdopodobiestwa niezaabsorbowanych (nieodwracalnych) stanw acucha Markowa to
S 1 n1 (k) =
S1 n1 (k)
m
P
m=1
1, . . . , m )
(4.13)
S1 n1 (m)
gdzie: S1 n1 (k) (k =
skadowe wektora S1 n1 ; m jest cakowit
liczb niezaabsorbowanych (nieodwracalnych) stanw, m = (rY +1)(rR +1)
(rY + 1 + rR ).
Ostatnie (rY + 1 + rR ) skadowych wektora n1 odpowiadajce stanom
transformacji s rwne zero, poniewa rozpatrywano tylko prbki, ktre nie
zostay zniszczone po wstpnym obcianiu. Dla takich prbek funkcja rozkaII , przy ktrej ma miejsce przejcie w jednym kroku acucha
du naprenia n1
Markowa (co odpowiada zniszczeniu prbki w kM cyklach), przyjmuje form
Fn1 (x) = S1 n1 P(x)b
(4.14)
431
gdzie: x S1 ; P(x) macierz transformacji prawdopodobiestw przy S = x;

b wektor kolumnowy [0, 0, . . . , 0, 1] o liczbie elementw zerowych rwnej liczbie stanw pochaniajcych.
Szacowanie redniej zmczeniowej E(T (S)) przy dowolnym S (tabela 6) pozwala w konsekwencji do dokadnie odtworzy krzyw zmczeniow [8], [12],
czyli dopasowanie (rys. 5) danych krzywej zmczeniowej (T -N ) do rezultatw
eksperymentalnych od liczby obcie pocztkowych na dwch poziomach napre K Sstat (K0,1 = 0,3; 0,4).
Tabela 6. Parametry modelu
Parametry
rednia warto wytrzymaoci elementw podunych (LR )
R = exp(LR ) [MPa]
rednie odchylanie standardowe (StdRP ) wytrzymaoci
podunych elementw w skali logarytmicznej
Liczba podunych elementw w krytycznej
mikroobjtoci (rRP )
Warto wzgldna pola powierzchni pracujcych elementw
podunych w WMK (fR0 )
Liczba cykli rwnowana jednemu krokowi w acuchu
Markowa (km )
Wartoci
parametrw
4,4626
86,71
0,1
2
0,65-0,70
1265
obliczenia w logarytmie naturalnym
Rys. 5. Dowiadczalne (+) i szacowane dane () redniej wytrzymaoci

zmczeniowej WMK (POLY2 C) dla dwch obcie (S1 , n1 ) = (26,01 MPa, 30 000)
i (S2 , n2 ) = (34,86 MPa, 10 000)
Nie okrelono znaczcego wpywu wytrzymaoci resztkowej od liczby cykli. Zaobserwowano zmiany wartoci na poziomie 18% w stosunku do rednich
432
R. Chatys i inni
napre przy zadanej liczbie cykli (tabela 7). Wida, e przy wybranych parametrach modelu dla mniejszych napre po okrelonej iloci cyklicznych
obcie (S1 , n1 ) = (26,01 MPa, 30 000) obserwujemy nieznaczne zawyenie,
a przy duych znaczeniach (S2 , n2 ) = (34,86 MPa, 10 000) nieznaczne zanienie prognozowanej wytrzymaoci resztkowej w porwnaniu z eksperymentaln. Efekt ten naley uzaleni jeszcze i od dugotrwaoci obcie cyklicznych (liczby cykli). W tym celu, przyjto, e liczba obcie cyklicznych
o do duych wartociach w przyblieniu jest rwna minimalnemu znaczeniu
wytrzymaoci zmczeniowej przy okrelonym poziomie obcienia otrzymanym z bada eksperymentalnych. Naley podkreli, e eksperymentalne dane
otrzymane na dwch poziomach obcie le w zakresach ufnoci p-kwantilem
(przy 90%).
Tabela 7. Zamodelowane wartoci wytrzymaoci resztkowej WMK przy asymetrii R = 0,1
Nr
1
2
Poziom obcienia
(K) [MPa]
26,01 (K = 0,3)
34,86 (K = 0,4)
5.
rednia
SR [MPa]
67,30
52,19
Zamodelowane
SR [MPa]
75,20
44,13
Podsumowanie
Analiza uzyskanych oblicze pokazuje, e rozwaane zamodelowane dane kompozytu poliestrowego modelem ze stacjonarnym acuchem Markowa
w miar dobrze opisuje nisz cz krzywej zmczenia i rednie wartoci
wytrzymaoci resztkowej. Model z analiz parametrw statystycznych moe
by narzdziem przy przewidywaniu krzywej S-N i funkcji rozkadu wytrzymaoci resztkowej po wstpnym obcianiu zmczeniowym. Stwierdzona
niestabilno zmian charakterystyk wytrzymaociowych laminatu formowanego metod kontaktow wiadczy o tym, e metoda laminowania kontaktowego
nie daje gwarancji powtarzalnoci wynikw, czego nie obserwujemy przy okreleniu wytrzymaoci dla prbek formowanych metod worka prniowego.
Bibliograa
1. Grzegorzewski P., 2006, Wspomaganie decyzji w warunkach niepewnoci.
Metody statystyczne dla nieprecyzyjnych danych, AOW Exit, Warszawa
433
2. Gnatowski A., 2005, Wpyw rodzaju napeniacza na waciwoci wybranych

mieszanin polimerowych, Kwartalnik Kompozyty, 2, 63-68
3. Krossman F.W., 1979, Analiz razruszenija cloistych kompozitow u swobodnogo kraja. Razruszenie kompozitnych materialow, Mechanika Kompozitnych
Materialow, 2, 280-290
4. Chatys R., 2008, Modeling of mechanical properties with the increasing demands in the range of qualities and repeatability of polymers composites elements, [W:] Polymers and Constructional Composites, G. Wrbel (Red.), Gliwice 2008, 36-47
5. Chatys R., 2006, Modelirowanie wlijanie pazernoj i mechaniczeskoj obrabotki
na procznost u kaczestwo kompozitnych materiaow, International Conference,
13-17.02.2006 Moscov
6. Gurvich M.R., Pipes R.B., 1995, Strength size eect of laminated composites, Composites Science and Technology, 55, 93-105
7. Curtin W.A., 2000, Dimensionality and size eects on the strength of berreinforced composites, Composites Science and Technology, 60, 543-551
8. Chatys R., 2009, Mechanical properties of polymer composites produced by
resin injection molding for applications under increased demands for quality
and repeatability, Journal of Ultrasound, 64, 2, 35-38
9. Woong, Ryed Yu., Zampaloni M., Pourboghrat F., 2005, Analysis of
exible bending behavior of woven preform using non-orthogonal constitutive
equation, Journal of Composites, 36, 6, 839-850
10. Sutherland L.S., Shenoi R., Lewis S.M., 1999, Size and scale eects in
composites: I. Literature review, Composites Science and Technology, 59, 209220
11. Sutherland L.S., Shenoi R., Lewis S.M., 1999, Size and scale eects in
composites: II. Unidirectional laminates, Composites Science and Technology,
59, 221-233
12. Spilker R.L., Chau S.C., 1980, Edge eects in symmetric composite laminates: importance of satisfying the traction-free-degree condition, Journal of
Composite Materials, 14, 1, 2-20
13. Pipes R.B., Daniel L.M., 1971, Moire analysis of the interlaminar shear edge
eect in laminated composites, Journal of Composite Materials, 5, 2, 255-259
14. Poljakob W.A., Perow Yu.,Yu., 1989, Eksperimentalnye metody ocenki
kromocznogo eekta, Mechanika Kompozitnych Materialow, 2, 318-331
15. Paramonov Yu.M., Kleinhof M.A., Paramonova A.Yu., 2006, Markov
model of connection between the distribution of static strength and fatigue life
of a brous composite, Mechanics of Composite Materials, 42, 5, 615-630
434
R. Chatys i inni
16. Pascual F.G., Meeker W.Q., 1999, Technometrics, 41, 277-302

17. Chatys R, Paramonova A.Yu., Kleinhof M.A., 2011, Analysis of residual
strength after fatigue in brous composite using Markov chains mode, [W:]
Selected Problems of Modeling and Control in Mechanics, St. Adamczak, L.
Radziszewski (Red.), Kielce, 166-178
18. Paramonov J., Chatys R., Andersons J., Kleinhofs M., 2011, Poisson
process of defect initiation in fatigue of a composite material, International
Conferences RelStat2011, Riga, Latvia, 1-12
19. Paramonov J., Chatys R., Anderson J., Kleinhofs M., 2012, Markov
model of fatigue of a composite material with Poisson process of defect initiation, Mechanics of Composite Materials, 48, 2, 211-228
20. Chatys R., 2012, Statystyczna werykacja wytrzymaociowych parametrw
wknistych materiaw kompozytowych, Composites Theory and Practice, 12,
3, 171-176
21. Fleming W.H., Soner H.M., 1993, Controlled Markov Processes and Viscosity Solutions, New York, Springer Verlag
22. Loranty A., 2014, Analiza werykacyjna przy szacowaniu staych materiaowych o osnowie polimerowej z uwzgldnieniem efektu skali, Praca magisterska,
Pk, Kielce
The modeling of fatigue strength and residual strength of
ber-reinforced polymer-matrix composites materials by using
the theory of Markov chains
Abstract
The aim of this paper was to analyze how dierent techniques of production of
brous composite materials aect the quality and strength properties of composite
laminates. The paper discusses the application of a mathematical model based on the
Markov chains theory to estimate the strength parameters. This model is a tool for the
coordinated determination of static strength and fatigue life and for the estimation of
residual strength and life after initial fatigue load. The problem has not been solved
completely, but by analyzing a certain numerical example we show that the model
requires further examination and its development may be justied. In this study, we
use experimental data concerning a composite fabricated by the vacuum bagging.
The composites have a polyester matrix (Firestop 8175-w-1) reinforced with biaxial
glass ber fabric [0/45/0]S and E glass ber respectively. The process parameters and
criteria have been determined before the samples were cut. The parameters included
the amount of reinforcement and the soaking time. Examples of numerical calculations
are presented.

ML-XVI 2014
MODEL DYSKRETNY SAMOLOTU F-16C

W ZASTOSOWANIU DO NUMERYCZNYCH ANALIZ
STATYKI I DRGA WASNYCH
Aleksander Olejnik, Robert Roglski
Wojskowa Akademia Techniczna, Wydzia Mechatroniki i Lotnictwa, Warszawa
e-mail: aleksander.olejnik@wat.edu.pl; rrogolski@wat.edu.pl
Zaprezentowany materia opracowano w ramach projektu badawczego pt.:

Identykacja zintegrowanych modeli aerosprystych samolotu bojowego
wspomagana metodami inynierii odwrotnej (MNiSW, 2010-2013). Opracowano wariantowe modele dyskretne samolotu F-16C do analiz MES. Dyskretyzacj struktury przeprowadzono, opierajc si na geometrii zbudowanej w oparciu o dane pochodzce z obmiaru rzeczywistego samolotu.
W pomiarach zastosowano skaner optyczny ATOS II TripleScan i fotogrametryczny system Tritop. Chmura punktw zostaa wykorzystana do
wygenerowania gadkich powierzchni zewntrznych patowca. Przy identykacji wewntrznych elementw konstrukcyjnych i masowych posuono
si dokumentacj eksploatacyjn i dostpnymi publikacjami. Model dyskretny struktury patowcowej rozwinito w oparciu o elementy powokowe, z kolei masy niekonstrukcyjne aproksymowano masowymi elementami
punktowymi. Wyznaczono obcienia zewntrzne, wprowadzajc wektory
si zastpczych rwnowane zbilansowanym siom aerodynamicznym i masowym. Wynikiem wariantowych oblicze w programie MD Nastran byy
symulacje rozkadu napre i przemieszcze. Modele wykorzystano nastpnie w analizie drga wasnych po uprzednim uzupenieniu ich o elementy masowe oraz lokalne modele podwiesze.
1.
Kontekst bada
Przez kilkanacie ostatnich lat w Instytucie Techniki Lotniczej WML WAT

prowadzono badania, ktrych celem byo okrelenie waciwoci wytrzymaociowych i aerosprystych samolotw bojowych eksploatowanych w Siach
Zbrojnych RP. Stosowne analizy uwzgldniajce modelowanie i symulacje zjawisk aerosprystych przeprowadzono m.in. dla samolotw TS-11, Su-22M4,
MiG-29. Badania prowadzone z zastosowaniem narzdzi pomiarowych i programowych umoliwiaj m.in.:
436
A. Olejnik, R. Roglski
wykonywanie pomiarw i odtwarzanie geometrii zewntrznej,

modelowanie wasnoci strukturalnych i aerodynamicznych,
rozwizywanie problemw wytrzymaociowych i aerosprystych.
W artykule zademonstrowano metodyk rozwijania masowo-sztywnociowego

modelu dyskretnego, tworzonego na potrzeby numerycznych analiz statycznych i dynamicznych. Przedstawiono przykady analiz dla wybranych przypadkw modelowych. Obliczenia wykonano przy wspomaganiu oprogramowania CAE MSC.Software (Patran, Flightloads, MD Nastran). Zaprezentowany
materia opracowano w ramach projektu badawczego wasnego nansowanego
przez MNiSW, realizowanego w ITL WAT w latach 2010-2013 pt.: Identykacja zintegrowanych modeli aerosprystych samolotu bojowego wspomagana
metodami inynierii odwrotnej.
2.
Zastosowanie technik inynierii odwrotnej przy modelowaniu

geometrii patowca
Celem porednim w toku rozwijania modelu dyskretnego samolotu F-16C

byo przygotowanie modelu geometrycznego, ktry mgby zosta z powodzeniem zaadoptowany do pniejszej dyskretyzacji struktury. Dysponujc systemami do pomiaru geometrii obiektw rzeczywistych skanerem optycznym
GOM ATOS II Triple Scan oraz systemem fotogrametrycznym Tritop zdecydowano si na pomiar rzeczywistego samolotu i w efekcie odtworzenie jego
zewntrznej geometrii w postaci gadkich powierzchni aproksymowanych na
zbiorze punktw pomiarowych. Metodyka postpowania rozwinita w ramach
procesw inynierii odwrotnej znana jest m.in. z publikacji [13], [15], [39].
Rys. 1. Systemy pomiarowe zastosowane przy obmiarze patowca samolotu F-16C:

skaner optyczny ATOS II Triple Scan z dwusensorow gowic pomiarow oraz
fotogrametryczny system TRITOP (aparat cyfrowy, markery, wzorce dugoci)
Zapisy otrzymane w czasie pomiaru skanerem optycznym ATOS II Triple

Scan przechowywane s w postaci chmury punktw. Specyka pomiaru polega
Model dyskretny samolotu F-16C...
437
Rys. 2. Obmiar powierzchni pokryciowych patowca samolotu F-16 za pomoc

skanera optycznego
na odwzorowywaniu geometrii poprzez paty identykowanych przez system

powierzchni o wymiarach rzdu 1000 mm750 mm. Zbiory punktw aproksymujcych zeskanowane obszary lokalizowane s w wirtualnej przestrzeni pomiarowej w oparciu o punkty referencyjne ustalone w toku pomiaru alternatywnym systemem fotogrametrycznym Tritop. czna powierzchnia odtworzona w efekcie pomiaru to okoo 35 mln punktw. W procesie triangulacji chmura
punktw przeksztacana jest w siatk trjktw. W procesie tym elementarne
trjkty s dopasowywane z wykorzystaniem metody najmniejszych kwadratw. Przesaniajce si powierzchnie (pochodzce z rnych zapisw fragmenty
nakadajce si w tych samych miejscach przestrzeni) s usuwane, likwidowane s tzw. szumy pomiarowe (fragmenty w znaczny sposb odbiegajce od
lokalnie zidentykowanych obszarw punktowych).
Dla potrzeb obrbki danych w rodowisku CAD na siatce trjktw wygenerowano krzywe denicyjne bdce ladami przekrojw paszczyznami rwnolegymi do paszczyzn ukadu wsprzdnych odpowiednio YZ, XZ oraz XY.
Przekroje wygenerowano, przecinajc model paszczyznami rozmieszczonymi
co 100 mm. Utworzone krzywe wyeksportowano do systemu Siemens NX. Wykorzystujc funkcje modelowania powierzchni na podstawie krzywych lub siatki krzywych, wygenerowano paty powierzchni gadkich. Utworzone w ten sposb powierzchnie zachowuj warunki cigoci na swoich brzegach, co umoliwio uzyskanie wyidealizowanego modelu przestrzennego, nadajcego si zarwno do dyskretyzacji strukturalnej jak i do generacji siatki obliczeniowej
na potrzeby oblicze CFD. Etapy tworzenia geometrii modelowej samolotu
pokazano na rys. 3.
Model geometrii zewntrznej stanowi baz do dyskretyzacji struktury pokrycia samolotu, jednak do dyskretyzacji struktury wewntrznej potrzebne
438
Rys. 3. Stadia rozwojowe geometrii modelowej rozwijanej na bazie punktw

pomiarowych: (a) chmura punktw pomiarowych dopasowana do punktw
referencyjnych, (b) siatka trjktw, (c) przekrojowe krzywe denicyjne, (d) model
ostateczny odwzorowany powierzchniami gadkimi
Rys. 4. Rozmieszczenie ladw paszczyzn wrgowych na tle kaduba [17]
byy modele geometryczne rwnie wewntrznych elementw konstrukcyjnych.

Uproszczone modele wrg, cianek czy eber mona stosunkowo atwo uzyska, wykonujc przecicia modelu bazowego seri paszczyzn odpowiadajcych paszczyznom tych elementw w rzeczywistym samolocie. Operacja tego typu ma szczeglne znaczenie w przypadku modelowania struktury wrg
439
kadubowych. Tutaj ponad 30 podzespow pytowych rwnolegych do siebie

rozmieszczonych wedug zadanych odlegoci wzdu kaduba (zgodnie z rys. 3)
wygenerowano wanie poprzez przecicie modelu seri paszczyzn prostopadych do osi samolotu. Kontury przekrojw wrgowych posuyy nastpnie
do generacji pojedynczych modeli wrgowych. W sposb analogiczny utworzono ebrowe i ciankowe powierzchnie skrzyde, stabilizatorw i usterzenia
poziomego. Operacje tworzenia geometrycznych modeli struktury wewntrznej
wkomponowanych w geometri obrysow przeprowadzono w rodowisku NX.
Efektem kocowym jest model geometryczny uwzgldniajcy take struktur
cienkociennych elementw wewntrznych.
Rys. 5. Model CAD struktury samolotu F-16 w rodowisku Siemens NX 7.5
3.
Identykacja elementw konstrukcyjnych samolotu
Przed rozwiniciem modelu dyskretnego konstrukcji niezbdne jest przeprowadzenie stosowanych prac i pomiarw, ktre umoliwi zebranie stosowanych danych niezbdnych przy identykacji parametrw modelu konstrukcyjnego. Parametry te mona w sposb do umowny podzieli na nastpujce
grupy:
konguracyjne charakteryzuj ksztat, rozmieszczenie i liczb zastosowanych podzespow lub elementw (np. wyduenie i zbieno skrzyda, typ i cecha objtociowa usterzenia, liczba dwigarw lub cianek,
gsto rozmieszczenia wrg lub eber),
geometryczne wymiary zewntrzne i przekrojowe,
materiaowe stae zastosowanych materiaw konstrukcyjnych (moduy

sztywnociowe, liczba Poissona, gsto),
440
masowe masy i masowe momenty bezwadnoci zespow konstrukcyjnych, agregatw, urzdze, adunkw pokadowych, elementw podwieszanych,
kinematyczne i sztywnociowe kierunki ruchu w poczeniach zawiasowych, zakresy wychyle organw sterowania, sztywnoci ukadw sterowania,
technologiczne np. jako powierzchni po obrbce, dopasowanie powierzchni kontaktowych, luzy w poczeniach ruchomych.
Rys. 6. Zobrazowanie rnorodnoci danych konstrukcyjnych niezbdnych do

identykacji parametrw modelu dyskretnego w aspekcie jego globalnej sztywnoci
i masy
Parametry zwizane z wymiarami i materiaami konstrukcyjnymi wpywaj na globaln macierz sztywnoci, z kolei dystrybucja i wielkoci mas determinuj globaln macierz bezwadnoci. Uszczegowienie danych gwarantowao
wiarygodn posta formuowanych programowo macierzy K i M, wykorzystywanych nastpnie w rozwizywaniu problemw statycznych bd dynamicznych. Efektem skanowania i obrbki geometrii pomiarowej byo odtworzenie
geometrii w rodowisku CAD. Pozostae dane zebrano wykorzystujc nastpujce rda:
rzeczywisty obiekt (pomiary i waenia wybranych elementw),
dokumentacja eksploatacyjna, czyli instrukcje naprawczo-obsugowe serii
TO i TR Technical Manuals podane w poz. [17]-[27],
441
dostpne publikacje wydawnicze i internetowe [1], [2], [6], [7], [10], [28][37],
dokumenty niepublikowane raporty i opracowania wasne lub poufnie
przekazane do WAT przez inne instytucje [5], [11].
Przykadowe efekty wasnych opracowa w zakresie analizy konstrukcji samolotu MiG-29 (katalogi elementw konstrukcyjnych, zestawienia mas elementw
pokadowych) zademonstrowano na rysunkach 7-9.
Rys. 7. Elementy wewntrznej struktury skrzyda rozmieszczenie dwigarw

i eber oraz ich skatalogowane przekroje poprzeczne i zastosowane materiay
4.
Model dyskretny do MES
Model dyskretny struktury samolotu F-16 zosta przygotowany w preprocesorze MSC Patran w wyniku dyskretyzacji modelu geometrycznego pokazanego na rys. 5. Do analiz statycznych wykorzystano jedynie model struktury patowca, natomiast modele podwiesze uwzgldniono dopiero w analizie
drga wasnych. Model podstawowy (bez elementw podwieszanych) skada
si z 11160 wzw (67000 stopni swobody) i 20970 elementw skoczonych,
obejmujcych gwnie elementy powokowe dwuwymiarowe. Poczenia zawiasowe klap przednich, klapolotek i steru kierunku rozwizano, stosujc elementy
442
Rys. 8. Fragment katalogu rysunkw geometrii wrg kadubowych
Rys. 9. Fragment zestawienia mas urzdze pokadowych wyszczeglniono

przykadowe elementy (antena i bloki radiolokatora, bben amunicyjny dziaka)
443
sztywne RBE2, poprzez ktre zdeniowano zaleno wybranych stopni swobody wzw zawiasowych struktury wychylnej od niezalenych wzw zawiasowych struktury staej. Modele fragmentaryczne zespow patowcowych
oraz kompletny model zoeniowy pokazano na rysunkach 10-13.
Rys. 10. Wewntrzna struktura modelowa wyeksponowano wybrane wrgi

kadubowe zbudowane z elementw powokowych oraz jednowymiarowych
elementw belkowych odwzorowujcych lokaln struktur pek obwodowych,
wewntrznych usztywnie oraz pomocniczych dwigarw
Rys. 11. Modele dyskretne usterzenia pionowego i stabilizatora
Oprcz poprawnego doboru parametrw determinujcych sztywno struktury modelowej, drugim istotnym i rwnie wanym czynnikiem decydujcym
o zgodnoci modelu z obiektem rzeczywistym jest waciwy dobr masy. Na
podstawie danych literaturowych uzgodniono mas wasn samolotu (8900 kg)
444
Rys. 12. Model struktury skrzyda widoczna struktura dwigarw i eber,

uwzgldniono take elementy przestrzenne imitujce wypeniacz komrkowy
w klapach
Rys. 13. Model caociowy w wersji podstawowej bez podwiesze, z elementami

belkowymi imitujcymi wyrzutnie LAU-129 na kocwkach skrzyde
oraz masy rnych wariantw misyjnych. Problem niestety polega na nieznajomoci dokadnych wartoci mas komponentowych patowca. Aby wyznaczy
wzgldnie poprawne postacie i czstoci drga wasnych, konieczna jest wiedza
o masach skrzyde, kaduba, usterze, sterw obarczona moliwie ma niepewnoci. Dokonano wic szacunkowych oblicze najwaniejszych mas skadowych, korzystajc z formu empirycznych podanych m.in. w pozycji lit. [14]
0,622 0,785
Wskrzyd = 0, 0103Kdw Kvs (Wdg Nz )0,5 Sw
A
0,05
(1 + )
0,04
(cos )1,0 Scsw
t 0,4
root
(4.1)
445

Fw 2,0 Wdg Nz 0,260 0,806

Sht
Bh
1000

Ht 0,5
0,718
WU H = 0,425Krht 1 +
(Wdg Nz )0,488 Svt
M 0,341 L1,0
t
Hv

Sr 0,348 0,223
1+
Avt (1 + )0,25 (cos vt )0,323
Svt
0,35 0,25 0,5 0,849
Wkad = 0,499Kdwf Wdg
Nz L D
W 0,685
WU V = 3,316 1 +
0,25
Wpodwozia gw = Kcb Ktpg (Wl Nl ) L0,973

m
0,290 0,5 0,525
Wpodwozia przed = (Wl Nl )
Ln Nnw
0,795 0,579
Woa silnika = 0,013Nen T
Nz
0,717
Wsekcji silnika = 0,01Wen Nen Nz
1,498
Wwlotu = 13,29Kvg L0,643
Kd0,182 Nen
d
L 0,373
s
Ld
(4.2)
(4.3)
(4.4)
(4.5)
(4.6)
(4.7)
(4.8)
(4.9)
De
Masy fotela katapultowego, elementw podwieszanych, silnika F100-PW-229

oraz dziaka M61A1 zaczerpnito z powszechnie dostpnych publikacji
(tabela 1).
Tabela 1. Zestawienie mas komponentowych wyliczonych wg empirycznych
formu (4.1)-(4.9)
Lp.
Komponent
Oznaczenie
Masa [kg]
Skrzyda (L+P)
Wskrzyda
961,62
Usterzenie poziome (L+P)
Wusterzenia poziomego
140,40
Usterzenie pionowe
Wusterzenia pionowego
256,72
Kadub
Wkaduba
Podwozie gwne
Wpodwozia gwnego
476,27
Podwozie przednie
Wpodwozia przedniego
127,01
oe silnika
Woa silnika
31,75
Sekcja silnika
Wsekcji silnika
22,68
Wlot
Wwlotu
1792,11
145,15
Dodatkowo zamodelowano podkadubowe i podskrzydowe zbiorniki paliwa,

a take podwieszane elementy uzbrojenia. Wprowadzono modele uproszczone,
stosujc elementy zastpcze odwzorowujce w przybliony sposb rzeczywist geometri podwieszanego elementu. Bryy osiowosymetrycznych elementw podwieszanych (rakiet, zbiornikw) zamodelowano belkami zastpczymi
446
o relatywnie duej sztywnoci oraz ekwiwalentnym rozkadzie masy. Przybliona geometria dodanych obiektw modelowych jest zgodna z rzeczywist pod
wzgldem wymiarw gabarytowych (porwnywalne dugoci i rednie wymiary
przekrojw). Z kolei spaszczone bryy pylonw i adapterw mocujcych zamodelowano powokami zastpczymi o powierzchni odpowiadajcej powierzchni
rzutu bocznego wyrzutni i staej gruboci zastpczej rwnej ok. 0,33 maksymalnej ich szerokoci. Masy elementw dobrano w uzgodnieniu z ich masami
rzeczywistymi, dobierajc gstoci hipotetycznych materiaw modelowych do
objtoci uproszczonej geometrii.
Rys. 14. Uproszczone modele elementw podwieszanych uwzgldnione w analizie

drga MES: (a) wyrzutnia LAU-129, (b) kpr AIM-9X, (c) zbiornik podwieszany
centralny na pylonie podkadubowym (Centerline), (d) zbiornik podskrzydowy na
pylonie paliwowym
Skorygowany rozkad masy modelowej uzyskano poprzez dooenie do wzw strukturalnych mas skupionych kompensujcych niedobr w stosunku do
mas obliczeniowych (podanych w tabeli 1). Masy wzowe kompensuj niedowaenie modelu zwizane z wystpowaniem wyposaenia pokadowego oraz
paliwa w zbiornikach integralnych. Przykadowe modele dyskretne do analiz
dynamicznych o skorygowanych masach cakowitych (tzn. identycznych z masami rzeczywistymi dla podanych konguracji) pokazano na rysunkach 15 i 16.
5.
Obcienia zewntrzne w locie
Obcienia zewntrzne w locie wyznaczono, uwzgldniajc obwiedni obcie opracowan wg przepisw MIL-A-8861B (AS) [9] dla okrelonej masy
obliczeniowej (uwzgldniono mas 15000 kg typow dla samolotu w wariancie
447
Rys. 15. Model masowo-sztywnociowy do analiz dynamicznych wariant z paliwem

integralnym i kompletem zbiornikw podwieszanych (m = 15800 kg)
Rys. 16. Model masowo-sztywnociowy do analiz dynamicznych wariant

w konguracji bojowej ozn. MA41 (m = 18620 kg)
do patrolu bojowego). Pozostae dane niezbdne do oblicze charakterystycznych punktw obwiedni uzgodniono na podstawie oblicze wasnych lub danych literaturowych zaczerpnitych z wyszczeglnionych wczeniej opracowa:
cSCA = 3,475 m, S = 28,87 m2 , CZ max = 1,9, CZ min = 1,3, dCZ /d = 3,73.
Rozkady obcie wypadkowych pochodzcych od sil aerodynamicznych
i masowych oszacowano wstpnie wedug powszechnie znanych formu okrelajcych stosowne rozkady biece jako proporcjonalne do dugoci ciciwy
biecej b(y) i do obliczeniowego przecienia no [3], [4], [14], [16]
qa =
no mg
b(y)
S
qm (y) =
no mskrz g
b(y)
S
(5.1)
448
Siy skupione od podwiesze okreli mona prosta zalenoci

Ri = no mi g
(5.2)
W efekcie obliczeniowe obcienie biece w dowolnym i-tym punkcie wzdu

rozpitoci skrzyda mona okreli uoglnion formu
qw (yi ) = qa (yi ) + qm (yi ) +
R(yi )
yi
(5.3)
gdzie yi jest rzeczywist dugoci odcinka skrzyda z podwieszeniem.
Rys. 17. Obwiednia obcie w locie wg przepisw MIL-A-8861B (AS) n(VEAS )
Rys. 18. Geometria obliczeniowa tzw. skutecznej (powkowej) powierzchni nonej

samolotu
Samolot posiada skrzydo pasmowe oraz mocno spaszczon cz kadubow, w zwizku z czym skuteczna powierzchnia nona uwzgldniona w obliczeniach przyblionych powinna obejmowa take cz powierzchni kadubowej.
W efekcie przyjto obliczeniow powierzchni non wedug proporcji pokazanych na rys. 18. Przekrj 0-0 jest zlokalizowany w paszczynie symetrii
449
samolotu. Przyjto, e centralna cz kadubowa pomidzy przekrojami 0-0

i 1-1 generuje pomijalnie ma si non. Produktywna powierzchnia nona
samolotu (powkowa) uwzgldniona w obliczeniach to czna powierzchnia
pomidzy przekrojami 1-1 i 12-12 (cz okoopasmowa oraz skrzydo waciwe).
Bazujc na powyszej geometrii oraz wykorzystujc wzory (5.1)-(5.3), wyznaczono rozkady obcie dla wybranych konguracji bojowych samolotu.
Przykadowy wariant misyjny oraz uzyskane dla niego rozkady siy poprzecznej T (y) i momentw zginajcego Mg (y) i skrcajcego Ms (y) pokazano
na rysunkach 19 i 20.
Rys. 19. Rozkady przyblionych obcie biecych q(y) uzyskane dla wariantu
misyjnego z dwoma zbiornikami podskrzydowymi i szecioma pociskami
rakietowymi (2xAIM-9X+4xAIM-120)
Alternatywny, bardziej wyszukany sposb wyznaczenia obcie polega

na wykorzystaniu rozkadw cinie uzyskanych z analizy modelu aerodynamicznego w programie CFD (Fluent). Obcienia aerodynamiczne wyznaczono
w oparciu o rozkady cinie statycznych okrelone w konkretnie zdeniowanych przekrojach modelowych. Przekroje okrelono w paszczyznach rozmieszczonych co p metra wzdu rozpitoci, liczc od paszczyzny symetrii.
Na podstawie wynikw numerycznych z programu Fluent wyznaczono
rozkady cinienia na dolnej i grnej powierzchni patowca. Wykresy rnic cinie na konturze dolnym plow i grnym pupp prolu obrazuj rozkady
450
Rys. 20. Rozkady si i momentw T (y), Mg (y), Ms (y); wykrelono rozkady od

obcie cigych (liniowe) oraz rozkady z uwzgldnieniem si skupionych
(obwiednie kreskowane)
Rys. 21. Model aerodynamiczny samolotu do analiz w programie Fluent (autor:

M. Frant ITL WAT) oraz przekroje obliczeniowe zdeniowane do okrelenia
rozkadw cinie
bezwzgldnych obcie cinieniowych wzdu ciciw przekrojowych. Cinienie

rnicowe w dowolnym punkcie prolu wyraa si formu
pdi = plow pupp
(5.4)
Aproksymujc wzdu rozpitoci skrzyda otrzymane w kolejnych przekrojach yi rozkady przekrojowe p(x)|y=yi , otrzyma mona rzeczywisty rozkad
451
obcienia cinieniowego pdi (x, y) na powierzchni patowca zrzutowanej na

paszczyzn XOY . Na uytek analizy obcie rozkady przekrojowe aproksymowano nastpnie wielomianami. Rozkady wielomianowe z kolei poddano
cakowaniu numerycznemu w rodowisku Matlab. Scakowanie rozkadu cinienia statycznego p(x, y) wzdu ciciwy skutkuje okreleniem wartoci biecego
obcienia aerodynamicznego w przekroju teje ciciwy, czyli
q(y) =
Zxk
p(x, y) dx
(5.5)
xp
Mnoc wielko q(y) przez szeroko wydzielonego pasa aerodynamicznego y, otrzymuje si warto czstkowej siy aerodynamicznej zliczonej na segmencie pasowym skrzyda o aproksymowanej powierzchni rwnej
S = y(xk xp ), czyli
Faer/i = qi (y)y
(5.6)
gdzie i oznacza numer przekroju, w ktrym wykonano obliczenia. W ten sposb wyliczono siy na powierzchniach pasowych zwizanych z przekrojami obliczeniowymi. Siy czstkowe wyliczano zwykle dla kilku podprzedziaw, na
jakie dzielono pasy wzdu wsprzdnej x. Segmenty skrzydowe dzielono na
2 podprzedziay, segmenty kadubowe na 3 lub 4. Oprcz tego naleao rwnie wyznaczy punkty lokalizacji poszczeglnych si Faer/i wzgldem wsprzdnej x. Wyznaczono wic take wsprzdne lokalnych rodkw parcia dla
cakowanych rozkadw cinie w oparciu o oglny wzr cakowy
xsp =
x
Rx
xp(x, y) dx
xp
x
Rx
(5.7)
p(x, y) dx
xp
rda kodw programowych Matlaba wykorzystane do wyznaczenia czstkowych si aerodynamicznych oraz ich tabelaryczne zestawienia dla wybranych
obliczeniowych prdkoci i ktw natarcia zamieszczono w sprawozdaniu [11].
6.
Analiza statyczna modelu MES
W celu wstpnego sprawdzenia poprawnoci topologicznej i sztywnociowej opracowanego modelu przeprowadzono analiz statyczn wybranego fragmentu struktury. Analizie numerycznej programem MD Nastran poddano
452
Rys. 22. Przykadowe rozkady cinie statycznych uzyskanych z analizy CFD

w przekroju y = 2,5 m (H = 1000 m, Ma = 0,57, = 5 , n = 1,4) przebiegi po
postprocessingu wynikw programu Fluent oraz przebiegi aproksymowane
w Matlabie (w dwch podprzedziaach)
fragmentaryczny model kesonu skrzyda. W wyniku analizy otrzymano obraz zdeformowanej konstrukcji, wyniki przemieszcze w wzach oraz rozkady napre. Uproszczone warunki brzegowe symuloway sztywne mocowanie
w paszczynie ciciwy przykadubowej. Obcienie statyczne zasymulowano
ukadem si skupionych rwnowanych ciarowi poowy masy startowej dla
m = 15000 kg. Szacunkowy rozkad wypadkowych obcie przybliony siami o wartociach proporcjonalnych do dugoci biecej ciciwy (wg metodyki
z rozdz. 5) okrelono dla maksymalnego wspczynnika przecienia (nmax = 9
wg rys. 17).
Przeprowadzono nastpnie seri analiz modelu caociowego, zadajc warunki obcienia stacjonarnego adekwatne dla opywu symetrycznego w locie
ustalonym. Uwzgldniono zatem obcienia patowca wynikajce z aerodynamiki oraz masy struktury i podwiesze, jak rwnie obcienia (aerodynamiczne i masowe) na usterzeniu poziomym. Dobrano je w taki sposb, aby
cznie z pozostaymi siami stanowiy ukad rwnowany wzgldem osi przechodzcych przez rodek cikoci modelu. W uproszczeniu przyjto kierunki
wszystkich dziaajcych si rwnolege do osi OZ, w zwizku z tym ukad dobranych wektorw zastpczych musia spenia warunek rwnowagi si oraz
dwa warunki zerowania si ich momentw wzgldem osi podunej i bocznej
samolotu. Metodyk wyznaczania si zastpczych na usterzeniu objaniono
w sprawozdaniu [11].
Rys. 23. Model kesonu z warunkami podparcia i wektorami si rwnowanych

wypadkowemu obcieniu odpowiadajcemu masie m = 15000 kg
i przecieniu n = 9
Rys. 24. Wyniki analizy statycznej kesonu rozkady przemieszcze

(umax = 219 mm) i napre zredukowanych (redmax = 313 MPa)
Rys. 25. Rozkady przemieszcze translacyjnych i kta skrcenia
453
454
Rys. 26. Model z ukadem zastpczych si skupionych odpowiadajcych wariantowi

obliczeniowemu I (H = 1000 m, MaA = 0,57, = 5 , n = 2); w pozostaych
wariantach (wariant II H = 1000 m, MaA = 0,57, = 15 , n = 3,8, wariant III
H = 1000 m, MaA = 0,57, = 25 , n = 5,5) rozmieszczenie wektorw si
pozostawiono niezmienne zmieniano jedynie ich wartoci
Rys. 27. Rozkady przemieszcze i napre zredukowanych po analizie modelu

(wariant I)
Tabela 2. Zestawienie maksymalnych wartoci przemieszcze i napre zredukowanych dla analizowanych wariantw modelowych
Przypadek
II
III
umax [mm]
redmax [MPa]
118
105 (skrzydo)
281
333 (ust. H)
344
412 (ust. H)
7.
Drgania wasne po analizie modelu dynamicznego
Rwnanie drga wasnych konstrukcji postaci

M
q (t) + Kq(t) = 0
(7.1)
rozwizano w programie MD Nastran dla wybranych konguracji modelowych. Postacie drga jako wizualizacje dynamicznych przemieszcze modelu w charakterystycznych fazach wychyle zobrazowano w postprocesorze
Patran-Results. Poddajc analizie model caociowy z narzuconymi warunkami
455
Rys. 28. Postacie i czstotliwoci wasne samolotu F-16C wyznaczone dla modelu
odpowiadajcego wariantowi masy wasnej (bez paliwa integralnego i podwiesze)
456
swobody przemieszcze w kierunkach translacyjnych (ux , uy , uz ) oraz rotacyjnych (rx , ry , rz ), otrzymano kolejne postacie i czstotliwoci wasne, przy czym
pierwsze sze form o zerowych czstotliwociach odpowiada oscylacjom bryy
sztywnej.
8.
Uwagi kocowe
Opracowano model dyskretny samolotu F-16C do analiz statycznych i dynamicznych, wykorzystujc geometri pomiarow (Reverse Engineering) oraz
zebrane dane konstrukcyjne (modelowanie CAD/CAE). Przeprowadzono nastpnie serie analiz modelowych, rozwizujc zagadnienia statyki oraz drga
wasnych w kontekcie zamierzonych oblicze atterowych wyniki uzyskano
dla rnych wariantw obcie i rnych wariantw obliczeniowych. Brakuje
niestety rde werykacji uzyskanych wynikw nieznane s dokadne masy
wikszoci komponentw patowcowych, nie przeprowadzano prb statycznych
i rezonansowych rzeczywistego samolotu. Istnieje oczywista potrzeba wykonania wybranych testw stoiskowych przynajmniej w odniesieniu do wybranych
zespow patowca (skrzyda, usterzenia).
Rozwaajc sens podejmowania oblicze i symulacji modelowych w odniesieniu do eksploatowanych aktualnie samolotw F-16, nasuwa si do jednoznaczna reeksja. W perspektywie zuywania i starzenia si samolotw w toku
eksploatacji przedsiwzicia typu: remonty, modykacje konstrukcji, wymiana
urzdze pokadowych lub doposaenie systemw s z raczej oczywiste. Dysponujc dokadnym i zwerykowanym modelem konstrukcji aktualnej, mona
j nastpnie wirtualnie przetestowa w kontekcie wprowadzanej w przyszoci zmiany. Wyniki przeprowadzonych w ten sposb symulacji byyby wtedy
podstaw do oceny zasadnoci planowanej zmiany technologicznej.
Bibliograa
1. Baszczyk J., Zalewski P., 1996, Wspczesne samoloty myliwskie. Analiza
parametrw i osigw, Przegld WLOP, 11
2. Baszczyk J., 2002, Kierunki rozwoju samolotw bojowych w wietle analizy
statystycznej parametrw technicznych i osigw w locie, Przegld WLOP, 7
3. Cichosz E., 1968, Obcienia zewntrzne samolotu, Wojskowa Akademia Techniczna, Warszawa
4. Danilecki S., 2004, Konstruowanie samolotw. Wyznaczanie obcie, Ocyna Wydawnicza Politechniki Wrocawskiej, Wrocaw.
457
5. F-16 Inertial Moments, Center Of Gravity and Aerodynamic Characteristics

Data, Document No: 80-LTR-2005-000016-0, Lockheed Martin Aeronautics
Company Fort Worth 21.01.2005
6. Fiszer M., Gruszczyski J., 2003, F-16C/D Block 52 Advanced, NTW, 2
7. Krlik M., 2011, Patowiec i silnik samolotu F-16, Wysza Szkoa Ocerska
Si Powietrznych w Dblinie
8. MD Nastran R3 Quick Reference Guide, MSC Software Corporation 2008
9. Military Specication. Airplane strength and rigidity ight loads, MIL-A-8861
B (AS). 7 February 1986
10. Milkiewicz A., 2003, F-16C/D. Wielozadaniowy myliwiec taktyczny, Przegld WLOP, 11
11. Olejnik A. i inni, 2006, Opracownie zbioru analiz wspomagajcych proces
wdraania do eksploatacji samolotu F-16 w Siach Zbrojnych RP, Sprawozdanie
z realizacji projektu badawczego: Grant nr 0 T00B 004 27, WAT, Warszawa
12. Rakowski G., Kacprzyk Z., 2005, Metoda elementw skoczonych w mechanice konstrukcji, Ocyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa
13. Ratajczyk E., 1994, Wsprzdnociowa technika pomiarowa. Maszyny i roboty pomiarowe, Ocyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa
14. Raymer D.P., 2012, Aircraft Design: a Conceptual Approach, Published by
American Institute of Aerodynamics and Astronautics, AIAA Education Series
(5th Ed.), Washington D.C.
15. Sitek Z., 1990, Fotogrametria oglna i inynieryjna, PPWK, Warszawa
16. Strigunow W.M., 1984, Rasczet samoleta na procznost, Moskwa, Maszinostroenie
17. To TRN1F-16CJ-3-1 Technical Manual Structural Repair Structures
(51-00-00) F-16 Block 52, Lockheed Martin Corporation, 15 August 2005
18. To TRN1F-16CJ-3-2 Technical Manual Structural Repair Doors (52-00-00)
F-16 Block 52, Lockheed Martin Corporation, 15 August 2005
19. To TRN1F-16CJ-3-3 Technical Manual Structural Repair Fuselage (53-00-00)
20. To TRN1F-16CJ-3-4 Technical Manual Structural Repair Stabilizers
(55-00-00) F-16 Block 52, Lockheed Martin Corporation, 15 August 2005
21. To TRN1F-16CJ-3-5 Technical Manual Structural Repair Wings (57-00-00)
22. To PL1F-16CJ-3-1 Technical Manual Structural Repair Structures
(51-00-00) PLAF Series F-16C and F-16D Aircraft Block 52+, Lockheed Martin Corporation, 15 June 2006
458
23. To PL1F-16CJ-3-2 Technical Manual Structural Repair Doors (52-00-00)

PLAF Series F-16C and F-16D Aircraft Block 52+, Lockheed Martin Corporation, 15 May 2006
24. To PL1F-16CJ-3-3 Technical Manual Structural Repair Fuselage (53-00-00)
PLAF Series F-16C and F-16D Aircraft Block 52+, Lockheed Martin Corporation, 15 August 2006
25. To PL1F-16CJ-3-4 Technical Manual Structural Repair Stabilizers
(55-00-00) PLAF Series F-16C and F-16D Aircraft Block 52+, Lockheed Martin Corporation, 15 May 2006
26. To PL1F-16CJ-3-5 Technical Manual Structural Repair Wings (57-00-00)
PLAF Series, Lockheed Martin Corporation, 15 May 2006
27. To PL1F-16CJ-5-1 Technical Manual Sample Basic Weight Checklists PLAF
Series F-16C and F-16D Aircraft Block 52+, Lockheed Martin Corporation,
15 September 2007
28. Wasilewski A., 2004, Samolot myliwski F-16C/D Blok 52+, Seria: Typy
Broni i Uzbrojenia, 210, Warszawa, Dom Wydawniczy Bellona i Agencja Wydawnicza CB
29. Skrzydo Lotnictwa taktycznego F-16 Block 52+,
http://www.2slt.sp.mil.pl/f-16-block-52
30. Baza Lotnictwa Taktycznego eksploatowany sprzt,
http://www.31blot.sp.mil.pl/eksploatowany-sprzet
31. ASM Aerospace specications Metals Inc., http://asm.matweb.com/
32. Aerospace Metal Distributor, www.aerospacemetals.com
33. Engineering Material Specications and Characteristics,
http://www.engineersedge.com/manufacturing menu.shtml
34. Entsminger A., Gallagher D., Graf W., General Dynamics F-16 Fighting
Falcon, http://www.dept.aoe.vt.edu/mason/Mason f/F16S04.pdf
35. Eskadra Biblioteka F-16, http://www.eskadra.net/bibliotekaportal.html
36. F-16.net the Ultimate F-16 Site, http://www.f-16.net/
37. General Dynamics F-16 Fighting Falcon,
http://en.wikipedia.org/wiki/General Dynamics F-16 Fighting Falcon
38. GOM Optical Measuring Techniques,
http://www.gom.com/metrology-systems/system-overview/tritop.html
459
Discrete nite element model of the F-16C aircraft for static

and normal modes analysis
Abstract
The material presented in this paper has been elaborated within a framework of
the project funded by Ministry of Science entitled: Identication of Integrated Aeroelastic Models of Combat Aircraft Aided by Reverse Engineering Techniques (2010-2013).
In order to a perform series of structural simulations, the FE model of the F-16C aircraft has been developed. The construction of the FEM model is set on the basis of the
actual geometry of F-16C Block 52+ (used in the Polish Air Force). To scan the outer
surface of the airframe, some advanced tools have been used: optical scanner ATOS
II TripleScan and Tritop photogrammetric system. The cloud of points obtained from
measurements has been used then to generate a smooth 3D surface geometry. To
identify shapes, dimensions, weight and location of the internal structural parts, the
maintenance documentation has been used and data available in publications. The
nal FE model has been developed on partial surface meshes generated on virtual
geometry. Finite elements applied in the model are mainly quadrilateral or triangle
shells and one-dimensional rods and bars used to map any kind of longitudinal stiffeners. To model the mass distribution approximated by sets of lumped masses the
point elements situated in structural nodes are used. To perform FEM static analysis
for some mission variants the external loads are required both from aerodynamics
and weight. In each subcase, the simulated load vector results from the load factor
value n and aerodynamic or weight load distribution. After MD Nastran analysis,
stress and displacement distributions have been obtained. The same models are used
for normal modes analysis although they have been earlier completed with lumped
mass elements and local models of podded armament or fuel tanks.
Spis treci
Rozdzia I Badania eksperymentalne laboratoryjne

i w locie
Bczkowski G., Krzonkalla J., Mordzonek M.,

Rymaszewski S., Zgrzywa F. Badania w locie systemu
wywietlania parametrw lotu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Galiski C., Krysztoak G., Lis M., Kalinowski M.,

Stefanek ., Hajduk J. Wybrane zagadnienia programu bada
modelu samolotu w ukadzie poczonych skrzyde . . . . . . . . . . .
23
Garbowski M., Gronczewski A., Jaroszewicz A.,

Wrblewski W. Identykacja pochodnych aerodynamicznych
BSL na podstawie bada eksperymentalnych . . . . . . . . . . . . . .
37
Gowacki D., Rodzewicz M. Badania dynamiczne wirnika

napdu otunelowanego samolotu MOSUPS . . . . . . . . . . . . . . .
49
Gronczewski A., Strzelecka K., Garbowski M., Januszko A.,

Dobrociski T. Charakterystyki aerodynamiczne bezzaogowego
samolotu FlatFlyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
Nowak D., Kopecki G., ugaj M. Wstpne wyniki prb w locie

samolotu bezzaogowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
Krzymie W. Aspekty krtkiego startu wiatrakowca . . . . . . . .
89
Kubryski K., Jwiak R., Mazurkiewicz . Analiza

przepywu i modernizacja tunelu niskiej turbulencji . . . . . . . . . .
97
Nowakowski M. Zastosowanie metody poprawek rniczkowych

do standaryzacji osigw samolotu z napdem elektrycznym . . . . . 109
462
Spis treci
Bogdaski K., Rodzewicz M., Miller M., Ruchaa P.

Koncepcja i realizacja bada zespou napdowego w tunelu
aerodynamicznym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Rykaczewski D., Sabak R., Uanowicz L. Badania w locie
samolotu bezzaogowego z napdem odrzutowym . . . . . . . . . . . . 135
Strzelecka K., Kudela H. Zastosowanie wizualizacji barwnej do
identykacji struktur wirowych za przeszkod . . . . . . . . . . . . . 145
Rozdzia II Dynamika lotu sterowanych obiektw

latajcych i niekonwencjonalne systemy sterowania
157
Grastein J. Symulacja lotu podczas manewru ominicia

ruchomej przeszkody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Hajduk J., Rodzewicz M., Gowacki D. Projektowanie
tras fotogrametrycznych samolotu bezzaogowego w aspekcie jego
waciwoci dynamicznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Kamierczak K., Sobieraj W. Uproszczony sposb tworzenia
wirtualnego modelu dynamiki lotu bezpilotowego statku powietrznego . 189
Kowaleczko G. Dynamika ruchu paralotni . . . . . . . . . . . . . 199
Kowaleczko G., Kuliski M. Wpyw wybranych parametrw
konstrukcyjnych na dynamiczne waciwoci wielowirnikowca . . . . 221
Licho D. Modelowanie statecznoci dynamicznej lekkich aparatw
bezzaogowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
Doga B., Kopecki G., Kordos D. Struktura systemu ukadw
pomiarowych samolotu tolerujca wybrane bdy ich dziaania . . . . 251
Dul F. Czynne tumienie drga aeroelastycznych skrzyde
metodami sterowania optymalnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Cieluk J., Gosiewski Z. Sterowanie jasnoci obrazu na
potrzeby wizyjnego systemu omijania przeszkd bezzaogowego statku
latajcego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Czekaowski P., Sibilski K. Efektywno entomoptera podczas
lotu w zawisie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Spis treci
Rozdzia III Aerodynamika obiektw latajcych
463
303
Mazurkiewicz . Analiza numeryczna opywu samolotu AT-6 . . 305

Kubryski K. Koncepcja oraz projekt aerodynamiczny lekkiego
samolotu odrzutowego LAR-1 Flaris . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
Kubryski K. Koncepcja oraz projekt aerodynamiczny samolotu
w ukadzie trzech powierzchni nonych AT-6 . . . . . . . . . . . . . . 329
Kubryski K. Studium koncepcyjne oraz aerodynamiczne
samolotu o duej manewrowoci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
Mazurkiewicz ., Kubryski K. Studium obliczeniowe
aerodynamiki samolotu przydwikowego o duej manewrowoci . . . 369
Olejnik A., Kiszkowiak ., cki T., Mikoajczyk M.,
Dziubiski A., Placek R. Badania wizualizacyjne opywu
samolotu wielozadaniowego F-16C Block 52 Advanced . . . . . . . . 389
Rozdzia IV Dynamika i wytrzymao konstrukcji

lotniczych
403
Husband J., Szyszkowski W. A FE simulation of a fan blade-o

test in a jet turbine engine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405
Chatys R., Grysa K., Chatys I., Stefaska A.
Modelowanie wytrzymaoci zmczeniowej i wytrzymaoci resztkowej
kompozytw wknistych o osnowie polimerowej z wykorzystaniem
teorii acuchw Markowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
Olejnik A., Roglski R. Model dyskretny samolotu F-16C
w zastosowaniu do numerycznych analiz statyki i drga wasnych . . 435

Mechanika W Lotnictwie - 2014-TI-str-1-464

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Mechanika W Lotnictwie - 2014-TI-str-1-464

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mechanika W Lotnictwie - 2014-TI-str-1-464

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

POLSKIE TOWARZYSTWO MECHANIKI

pod redakcj Krzysztofa Sibilskiego

Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie

Wysza Szkoa Ocerska Si Powietrznych w Dblinie

Copyright by Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej

Nakad: 180 egz.

Polskie Towarzystwo Mechaniki

BADANIA W LOCIE SYSTEMU WYWIETLANIA

Przedmiotem artykuu s badania w locie nowoopracowanego systemu

Wzrastajce nieustannie wymagania stawiane przed bojowymi statkami

otoczenia przy jednoczesnej kontroli parametrw pilotaowo-nawigacyjnych

Opis systemu SWPL-1

System wywietlania parametrw lotu SWPL-1 [2] przeznaczony jest dla

Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu

Rys. 1. Schemat ideowy systemu SWPL-1

na wywietlaczu informacji, jak te zmian trybu pracy systemu. Ostatnia

Tryb nawigacyjny w zaoeniu przeznaczony jest do wykorzystywania

Rys. 2. Przykadowy widok zobrazowania w trybie pracy NAV (ustawienia

Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu

nej informacji, oczywistym jest, e sygnalizacja niebezpiecznej wysokoci RA

Rys. 3. Przykadowy widok zobrazowania w trybie pracy OPER

tlaczu pilota zawiera poza wymaganymi informacjami o wartoci korekty kta

i radiowej wysokoci lotu oraz prdkoci pionowej i dodatkowo dane o prdkoci

Rys. 4. Widok zobrazowania w trybie pracy AWAR

Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu

Zakres bada w locie systemu SWPL-1

Z kolei zakres bada jakoci prezentowania przez badany system informacji

czy obraz generowany na wywietlaczu jest stabilny, ostry, pozbawiony

W zakresie badania ergonomii sterowania systemem realizowano natomiast

czy system spenia oglne wymagania w zakresie organw sterowania

Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu

czy sposb mocowania wywietlacza systemu do standardowego hemu

Przebieg bada w locie systemu SWPL-1

Badania w locie omawianego systemu realizowano na migowcu

Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu

Wyniki bada w locie systemu SWPL-1

Szczegowy opis wynikw poszczeglnych bada w locie systemu

Rys. 5. Przykadowy widok zobrazowania na wywietlaczu dziennym w warunkach

Rys. 6. Przykadowy widok zobrazowania na wywietlaczu nocnym w warunkach

gowy, np. w prezentowanym na rys. 5 przykadzie nieznacznie ku doowi, aby

Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu

rowania migowcem. Przeprowadzone badania potwierdziy, e w przypadku

Wnioski z bada systemu SWPL-1

zapewnia oczekiwan popraw wiadomoci sytuacyjnej zaogi migowca

Badania w locie systemu wywietlania parametrw lotu

Polskie Towarzystwo Mechaniki

WYBRANE ZAGADNIENIA PROGRAMU BADA MODELU

Ukad poczonych skrzyde jest jednym z perspektywicznych ukadw

Ukad poczonych skrzyde zosta zaproponowany po raz pierwszy przez

Wybrane zagadnienia programu bada modelu samolotu...

Niniejszy artyku zaprezentuje wybrane wyniki wymienionych powyej

W celu zmniejszenia ryzyka zwizanego z projektem i badaniami samolotu

Rys. 1. Model latajcy przeznaczony do bada wstpnych demonstratora samolotu

Podjto wic decyzj o zastosowaniu takiej samej konguracji pyt brzegowych,

Wybrane zagadnienia programu bada modelu samolotu...

Oprcz osigw demonstratora badano rwnie jego obcienia. Byo to

podwozia gwnego. Waga wkadana jest do wntrza kaduba przez obszerny