1)PODJELA ELJEZNICA: A) Prema svrsi i namjeni: 1)Javne eljeznice 1.

1) eljeznice dalekog prometa( glavne pruge 1 reda-6 do 12

mil bruto t/god, glavne pruge 2 reda- 3 do 6 mil bruto t/god, sporedne pruge 3 reda- 1 do 3 mil bruto tona/god{svima njimaje normalna
irina kolosjeka 1435mm}). Glavne pruge> 1 mil bruto t/god a sporedne pruge< 1 mil bruto t/god}uskotrane pruge. 1.2 eljeznice bliskog
prometa: brze gradske eljeznice i cestovne eljeznice(tramvaj) 1.3 Male eljeznice- turistike zabavne(lunapark). 2) Nejavne 2.1)
Industrijski prikljuak 2.2)industrijske eljeznice 2.3)provizorni kolosjeci B)Prema tehnikom ureaju: 1)Athezione(klasine na dvije
tranice i jednotrane) 2)specijalne 2.1)zupaste-na velikim usponima-(iste zupanice, mjeovite) 2.2)iane- to su iare ili uspinjae
2.3)eljeznice na principu lebdenja(magnetske, cijevne...) C)Prema irini kolosjeka: 1)1435mm normalna irina 2)> uskotrana eljeznica
15% 3)< irokotrana eljeznica 15% (1524mm SSSR, 1672mm panjolska)
2)VUA VLAKOVA: Parna =0,1, elektro =0,15, dizel =0,26. PARNA: dnevno 10-12 sati u upotrebi, nisu sve osovine pogonske,
ukupna teina lokomotive nije jednaka adhezionoj teini za razliku od elektro i dizel, bitna razlika u brzini naprijed i nazad. Mane: nemoe
odmah startat, veliko zagaivanje, opasnost od poara, parna vua zahtijeva okretanje, mjesto za ienje loita, veliki lokomotivski
kolodvor, loi uvjeti rada. Prednosti: potpuno autonomna neovisna lokomotiva, ne zahtijeva visoku obrazovanost vozaa, vie prilagoena
vrnom optereenju. ELEKTRO: najvei koeficijent iskoristivosti, koristi se komercijalna struja koja se koristi u kuanstvima, odvajanje
izvora energije od lokomotive(siemens). 1)istosmjerna struja 500-600V(tramvaj){to je pruni odsjeak vei i gubitci su vei} 2)istosmjerna
struja 1500-3000V(prilagoen eljeznici) 3)jednofazna izmjenina 25000V(struja za kuanstvo). Energetske mane: pogonske, ekonomske,
oblikovanje trase i kolodvora, personalne. DIZEL: nedostatak-vezano uz izvor nafte. A)dizel b)elektro-dizel{dizel pogonski stroj koji tjera
generator koji proizvodi struju i tjera lokomotivu.
3)PRAGOVI: pragovi imaju zadatak da to ravnomjernije prenesu optereenje od ina na zastor. Po materijalu izrade pragove dijelimo na
drvene, eline, kombinirane, armirano-betonske. 1)Drveni pragovi: najvie se izvode jer se drvo lako obrauje, laka je izvedba raznih
privrenja ina za prag, elastino prima, amortizira i prenosi sile na zastor i lako se podbija. Drvo za izradu pragova mora biti otporno na
pritisak i mehaniko razaranje i nesmije se lako cijepati ili pucati. Mora biti otporno na trulenje. Kod nas, pragovi se izrauju od hrasta
lunjaka, hrasta bijelina, bukve, bijelog i crnog bora. Na glavnim prugama se izvode hrastovi ili bukovi pragovi. Dimenzije pragova su
propisane i iznose za: glavne pruge 1 reda 1435mm= 16x26x16, l=2,6m, 16x26, glavne pruge 2 reda 1435mm= 15x25x16, l=2,5m, 16x26,
glavne pruge 3 reda= 15x25x14, l=2,5m, 16x30 {duina od 1,5-6m}. Dimenzije pragova hxbxa, dimenzije grae hxb. Vijek trajanja pragova
ovisi o vrsti drveta, o postupku s drvetom nakon sjee, otpreme drva na obradu, o produenju trajanja impregnacijom, sredstvu
impregnacije, nainu uvrenja ine o prag, o materijalu kolosjenog zastora . DRVENI PRAGOVI: prednosti: mala teina, velika
elastinost, dobra izolacijska mo, laka obrada i popravci u kolosijeku kao to su sjeenje i privrivanje tirforima, lako se podbijaju i
imaju veliki popreni i uzduni otpor. Mane: truljenje, stvaranje pukotina, brzo troenje, visoka cijena drveta, visoki trokovi impregnacije.
ELINI PRAGOVI: poetkom stoljea drave sa razvijenom tekom industrijom upotrerbljavale su veliki broj elinih pragova ali
nakon dva svjetska rata njihova upotreba se bitno smanjivala. elini pragovi su nepodobni kod elektrine vue jer se teko elektriki
izoliraju. Izrauju se valjanjem i u Evropi imaju koritast presjek, kod ega su stariji pragovi neto nii od novijih pragova. Svi elini
pragovi zahtijevaju zastorni materijal odline kvalitete i naroiti postupak kod podbijanja. Vonja preko takvih kolosijeka je buna i neto
tvra od one na drvenim pragovima. Jedina ekonomski vanija prednost pred ostalim pragovima je ta to se oteeni dijelovi praga mogu
autogenim rezaem izrezati i zamijeniti ispravnim putem zavarivanja. Transport elinih pragova je veoma lagan jer se pragovi uklapaju
jedan u drugi. Nosa je samo 95mm visok. Prednosti metalnih pragova: imaju dvostruki boni otpor, bez zaustavljanja prometa mogu se
vriti popravci jednostavno i lako, zbog svoje konstrukcije mogu se slagati jedan na drugi pa se moe prevoziti velika koliina u jednoj
radnoj operaciji. Nedostaci: mala amortizacija optereenja, nema elastinog prenoenja na podlogu, buna vonja, nemogunost elektrinog
izoliranja, nezgodno podbijanje praga. S time se postie mala visina kolosjene povrine za razliku od drvenih pragova-160mm, ili
betonskih pragova- h=235mm. ARMIRANOBETONSKI PRAGOVI: iz ekonomskih razloga prisiljene su mnoge eljeznike uprave da se
sve vie orjentiraju na betonske pragove, iako je jo uvijek drveni prag najbolji. Glavni razlozi za to su nestaica i visoka cijena drvenih
pragova, a osim toga i trajnost betonskih pragova je znatno vea, oekuje se prosjena trajnost od oko 60 godina. S obzirom da se beton
moe po volji oblikovati nastao je veliki broj betonskih pragova koje dijelimo po obliku na: jednodjelne poprene pragove, dvodjelne
poprene pragove, uzdune ploe s poprenom vezom, velike prednapregnute ploe; te po armaturi na: s klasinom armaturom i s
prednapregnutom armaturom. Prednosti betonskog praga su: otpornost na atmosferlije, velika vrstoa, moe se po volji oblikovati,
otporan na poar, zbog velike teine pogodan za kontinuirano zavaren kolosjek. Nedostaci betonskog praga: osjetljiv na udarce, na
agresivne vode, zahtijeva mehanizirano polaganje i odravanje, neelastian je u vertikalnom smislu kao podloga ini i nepogodan je zbog
opasnosti jahanja praga. Kod poprenih jednodjelnih pragova su nezgodni negativni moment savijanja u sredini praga. Najpovoljniji
moment dobivamo u sluaju kada reakcija podloge(zastora) lei simetrino prema ini. Zimi se moe desiti da zbog uzdizanja zastora
uslijed smrzavice prag lei samo na srednjem dijelu-jaenje praga. To se moe svladati tako da se kod izrade i odravanja gornjeg stroja
ostavlja u zastoru udubina ispod sredine praga i osigura dobra odvodnja zastora. Drugi nain se sastoji u tome da se konstruktivno izvede
srednji dio praga tako da je neto izdignut i ne lei u sredini na zastoru. Trei nain se sastoji u izgradnji pragova s prednapregnutim
betonom. Jednodjelni pragovi: izvodili su se jo u prolom stoljeu, a bili su armirani obinom klasinom armaturom. Nakon to se otkrila
mogunost prednaprezanja armature pragova naglo je porasla njihova upotreba. Dvodjelni pragovi: sastoje se od dva betonska bloka
meusobno povezana I profilom, starom inom, Y profilom, betonskim eljezom, cijevi ili betonskom gredicom. Spomenute veze imaju
zadatak da osiguraju stalnu irinu kolosijeka. Prednost dvodijelnog praga prema jednodijelnom lei u tome to u sredini praga ne moe doi
do jaih naprezanja, a osim toga prag sa dvije eone povrine se odupire jae bonim silama, dok kod jednodijelnog se odupire samo jedno
elo praga. Nedostatak im je opasnost od potpunog razaranja kod eventualnih iskliznua. Velike betonske ploe: u mnogim evropskim
zemljama pokuava se da se umjesto kolosijeka sa poprenim pragovima i zastorom, upotrijebe velike nosive betonske ploe. Potrebna
elastinost kolosijeka mora se postii umetanjem elastinih umetaka izmeu ine i uvrenja. Odgovarajui gumeni umetak koji bi
nadomjestio elastinost zastora mora imati karakteristiku opruge. Naroito su nepovoljna meusobna gibanja pojedinanih ploa na
mjestima dodira, pa su zato mnogo bolji oni sistemi kod kojih se ploe nakon polaganja meusobno spoje u kontinuirani nosa. Vrste
armiranja ab praga: dijelimo ih na klasino armirane pragove i prednapregnute armirane pragove koji mogu biti adhezioni- kad se prag
zabetonira unosi se tlana sila za natezanje armature; kablovski- kablovi se razvuku i nategnu, zatim se zalijevaju betonom i kada on
ovrsne kablovi se puste. Oni tee da se vrate u prvobitni poloaj i samim tim poveavaju vlanu vrstou betonskog praga.
4)NAJMANJI RAZMACI KOLOSIJEKA:za postojee stanje na otvorenoj pruzi razmak kolosijeka je 3,80m na dvokolosjenim
prugama i 4,0m na paralelnim prugama dok je u stanicama upbiajeni razmak 4,75m. Prelaz izmeu irine 3,80m na 4,75m vrimo
protulukovima. Izbor radijusa mora biti takav da se ubacivanjem tih protulukova ne pogora stanje pruge. Prema tome, biraju se tako veliki
radijusi da nije potrebno nadvienje a prema tome ni prelazne rampe. Normalno se ne koriste ni prelazne krivine, ve se luk nastavlja odmah
na osnovni pravac. Kod ulaza vozila u protuluk koji slui za razmicanje kolosijeka, bono ubrzanje mora ostati tako malo, da se prelazom iz
pravca u luk boni trzaj ne moe osjetiti. Ovaj uvjet je ispunjen ako je Rv 2/2. Duina meupravca kod protulukova mora biti po Stehlik-u
c=V/2, po Schramm-u c=V/10, a tehniki propisi trae da je c=V/5. Kod protulukova bez meupravca uzima se Rv 2. Ovi radijusi
zaokrueni na vie moraju se kod razmicanja kolosijeka na naim prugama obavezno koristiti. Polumjeri protulukova za kolosijena
razmicanja moraju biti isti. Duine se nanose kao projekcije na osnovni pravac. Stvarne duine su neto vee, ali se jedva razlikuju od
projekcija s obzirom na mali kut. Kod razmicanja kolosijeka bez meupravca moemo odnos izmeu duine razmicanja L, veliine
razmicanja e, i polumjera krunih krivina R izraziti formulom L= 2 korijen iz(Rxe). Kod razmicanja kolosijeka sa meupravcem
moemo odnos izmeu duine L na kojoj odmiemo kolosijek, veliine odmicanja e, polumjera krunih krivina R i meupravca c

izraziti formulom L= korijen iz(4Re+c 2). Iz navedenog moemo zakljuiti da je kod veih brzina i veih razmicanja kolosijeka korisna
upotreba meupravaca. Iskolenje ovih velikih krunih lukova vre se kao kvadratne parabole. Proizvoljna toka y na udaljenosti x od
poetka protuluka dobiva se y= (2e/L2)x X2. iskolenje se poinje iz poetka i iz kraja duine L i sastaju se u sredini razmaka.
5)NEVOENI DIO SKRETNICE: nevoeni dio skretnice omoguava da nos vijenca kotaa pree vozni rub onog inskog traka preko
kojeg se u tom asu ne vozi. Nevoeni dio skretnice je tako rijeen to se ostavlja lijeb izmeu unutarnjih tranica skretnice. lijeb se
izvodi tako da se unutarnje stranice skretnice saviju na tom mjestu paralelno sa drugim trakom, koji bi se morao s njime sjei.
6)PREDRADNJE ZA IZGRADNJU PRUGE: 1) Kategorizacija pruge: a)glavna pruga 1 reda b)glavna pruga 2 reda c)sporedna pruga 3
reda {normalna irina kolosijeka je 1435mm}. Uskotrane pruge mogu biti: glavne i sporedne. 2) irina kolosijeka moe kod nas biti
1435mm ili 760mm. 3) broj kolosijeka ovisi o koliini tereta koji pruga treba primiti. 4) vrste vue- dizel, elektro ili parna lokomotiva. 5)
minimalni polumjer horizontalnih krivina ovisi o razlici najsporijeg teretnog i najbreg putnikog vlaka. 6) najvei uzduni nagib(max
25%) 7) polumjer vertikalnih krivina 8) odabrati- razmak kolodvora kao i organizacija prometa. 9) signali-zvuni, optiki, svjetlosni.
7)RENTABILNOST PRUGE: ukoliko se eljeznicom dostavi onoliko sredstava koliko se potroi onda je pruga na granici rentabilnosti. U
pravilu su pruge nerentabilne i ive uglavnom od teretnog prometa. Dijagram:
8)SKRETNICE: imaju zadatak da omogue prolaz pojedinih vozila kao i cijelih vlakova sa jednog kolosijeka na drugi. Za proraun
elemenata skretnice koristimo tzv kosturnu sliku tj crtamo samo vozne rubove ina. Kod nacrta kolodvora i planova iskolenja prikazuju
se skretnice samo emama. Te eme predstavljaju u biti zamiljenu os kolosijeka u pravcu i tangentu na os odvojnog luka.
DIJELOVI SKRETNICA
1.Prevodniki ureaj ili mijenjalnica
2.meuine
3.srcite
Prevodniki ureaj ili mijenjalnica se sastoji iz dviju prevodnica (jeziaka), dviju glavnih ina, kliznih jastuia, spojnih i poteznih
motaka i poteznog ureaja. Prebacivanjem utega na postavnom ureaju pomiu se prevodnice i priljubljuju na jednu ili drugu
glavnu inu, i time omoguuju vonju u pravac ili otklon. Od prevodnikog ureaja se zahtijeva da:
a)prolaz vozila i cijelih vakova kroz prevodniki ureaj bude miran i po mogunosti bez trzaja
b)poloaj prevodnica i glavnih ina mora biti siguran sam za sebe i meusobno
c)prevodnice se moraju pomicati sigurno i bezupotrebe velike sile
d)mora biti osigurano presijecanje prevodnica bez ugroavanjasigurnosti prometa
e)trokovi ugradnje i odravanja skretnice mora biti to manji. Osim toga, mora da je mogua brza izmjena i obnova pojedinih
dotrajaliha dijelova
Kod konstrukcije prevodnikog ureaja postoje uglavnom 4 naina izrade prevodnica, i to:
1)sa ravnom prevodnicom (crte)
2)sa savijenom prevodnicom i presijecanjem (crte)
3) sa tangencijalnom prevodnicom (crte)
4)sa tangencijalnom prevodnicom i lomljenim vrhom (crte)
Uz savijenu glavnu inu upotrebljava se kod svih prevodnikih ureaja ravna prevodnica.
Najjednostavnije skretnice rijeile su pitanje predvodnikog ureaja i srca tako da se prema potrebi pomaknu dvije meusobno vrsto
spojene ine, as u pravac, as u skretanje, to zavisi od toga u kome se pravcu eli voziti. Isto tako se pomie i ina koja slui umjesto srca.
Srce omoguava da nos vijenca kotaa pree vozni rub onog inskog traka preko kojeg se u tom asu ne vozi i zbog toga se ostavlja lijeb
izmeu unutarnjih ina skretnice, koje se na tom mjestu sijeku. Taj se lijeb izvodi tako da se inu koja vodi u pravac savine paralelno sa
smjerom u skretanje a inu koja vodi u skretanje savine se u smjeru pravca. Te ine se zovu krilne ili koljenaste ine. Srednji dio skretnice
se sastoji iz obinih ina, od kojih dvije vode u pravac a dvije u skretanje. Poetkom skretnice smatra se inski sastav ispred predvodnikog
ureaja, a kraj skretnice nalazi se na onom sastavu iza srca, gdje opet zapoinje redovit raspored pragova. Sjecite voznih rubova unutarnjih
ina nazivamo matematskim vrhom srca. Veliina kuta ukrtavanja izraava se kod nas u stupnjevima i tangensom kuta. Zbog toga su nae
starije skretnice izraene veinom sa kutom od cijelih stupnjeva npr 6 ,7, dok im je tangens 1:9,514, 1:8,145 za spomenute skretnice.
Veliina kuta i geometrijski oblik skretnice ovisi u prvom redu o namjeni skretnice, a o njoj je ovisan radijus odvojenog luka skretnice.
RAZDIOBA SKRETNICA: prema osnovnoj koncepciji i konstrukciji skretnice su podijeljene na etiri grupe kako slijedi: prva grupa,
druga grupa, trea grupa, etvrta grupa. Prva grupa obuhvaa sve vrste, tipove i sisteme jednostrukih skretnica. Ovim se skretnicama
uspostavlja izravna veza izmeu dva kolosijeka. U prvu grupu skretnica ulaze sve jednostruke skretnice, a to su J: 1)prosta skretnica P
2)jednostrana skretnica J 3)dvostrana skretnica Dn 4) simetrina skretnica S 5)prosta luna skretnica PL 6)jednostrana luna
skretnica JL 7)dvostrana luna skretnica DnL 8)simetrina luna skretnica SL. Druga grupa obuhvaa sve vrste, tipove i sisteme
dvostrukih skretnica. Ovim se skretnicama uspostavlja izravna veza izmeu tri kolosijeka. U ovu grupu ulaze sve dvostruke skretnice Dk:
1)dvostruka jednostrana skretnica DkJ 2)dvostruka dvostrana DkDn 3)dvostruka simetrina DkS 4) dvostruka jednostrana luna
DkJL) 5) dvostruka dvostrana luna DkDnL 6) dvostruka simetrina luna DkSL. Trea grupa obuhvaa sve vrste, tipove i sisteme
ukrsnih skretnica. One su nastale ukrtenjem koje nastaje kada se dva kolosijeka sijeku pod pravim ili otrim kutem. Dodatkom prevodnica
nastaju iz ukrtaja ukrsne skretnice. Imamo slijedea ukrtenja: prosta ukrtanja kod kojih se kolosijeci sijeku u pravcu, luna ukrtanja kod
kojih se barem jedan kolosijek nalazi u luku, kombinirana prosta ukrtanja kod kojih se u pravcu sijeku dva kolosijeka raznih irina,
kombinirana luna ukrtanja kod kojih se barem jedan kolosijek ukrtava u luku. Ukrsnih skretnica imamo: prostih kod kojih je mogua
vonja u oba pravca i u jedno skretanje, te dvojnih kod kojih je mogua vonja u oba pravca a u oba skretanja. U ukrsne skretnice spada i
splet skretnica kod koje su mogue samo vonje u jedan pravac i u oba skretanja. U treu grupu ulaze sve ukrsne skretnice Uk:
1)ukrsna prosta UkP 2) ukrsna dvojna UkD 3) ukrsna prosta B ili F UkP BF 4) ukrsna dvojna Bezeler UkDk B 5) ukrsna dvojna
Fegele UkDkF 6)splet skretnica. etvrta grupa obuhvaa sve vrste, tipove i sisteme kombiniranih skretnica. Upotrebom kombiniranih
skretnica omoguava se prelaz vozila sa dva kolosijeka razliitih irina na jedan kolosijek i obratno. Osnovna karakteristika etvrte grupe
skretnica lei u tome da se preko tih skretnica spajaju ili razdvajaju dvije razliite irine kolosijeka( npr 1435mm i 760). Kod toga imamo
sluaj da jedna ina slui kod obje irine kolosijeka ili da ine ueg kolosijeka lee unutar irokog kolosijeka. Ovdje je mogu veliki broj
kombinacija a neke od njih su: 1)kombinirana skretnica sa odvajanjem na istu stranu 2)kombinirana skretnica sa odvajanjem na drugu
stranu 3)kombinirana poluskretnica za promjenu strane 4)kombinirana skretnica sa 4 ine 5)kombinirana potpuna skretnica sa 3 ine
9)NADVIENJA(kolosijek u krivini): Kod kolosijeka u krivini nalazi se vanjska ina za iznos h iznad unutarnje ine i govorimo da taj
kolosijek ima nadvienje h. Na vozilo u krivini djeluju slijedea ubrzanja: vertikalno ubrzanje ili gravitacija g=9,81 i horizontalno
centrifugalno ubrzanje c=v2/R=(v/3,6)2/R=v2/3,6/R/1=v2/13R. Predpostavljamo da oba ubrzanja djeluju u teitu vozila. Te dvije
komponente daju rezultantu TB. Rezultantu TB moemo rastaviti na komponentu TM okomitu na spojnicu glava ina i MB(=p= paralelnu
sa tom spojnicom. Iz slike dobivamo: sin=h/s, AD=g tg, DB=AB-AD=c*g*tg, p=MB=DBcos=(c-g tg)cos. Uvrstimo li u ovu
jednadbu vrijednost iz jednadbe c=v2/13R dobijemo: p=(v2/13R-g tg) cos. S obzirom na mali kut moemo pisati tg=sin=, a cos=1,
pa iz prethodne jednadbe dobivamo: p=v 2/13R-gh/s=v2/13R-9,81h/s. To je neponiteni dio bonog ubrzanja-akceleracije, koji pritiskuje
putnike i robu u stranu. Najpovoljniji je sluaj ako su oba lana u jednadbi meusobno jednaka, onda je p=. Kod nas je dozvoljeno
neponiteno bono ubrzanje: pmax= 0,65[m/s2]. Ako u jednadbu p=v 2/13R-9,81h/s uvrstimo vrijednost s=1,5m za normalnu irinu kolosijeka

dobivamo: p=v2/13R-h/1530,65. Uz najpovoljniji sluaj tj za p=0 dobivamo v 2/13R=h/153; iz toga h=153v 2/13R= 11,8v2/R[mm];
R=11,8v2/h[m]. To je teoretsko nadvienje koje kod odreene brzine v potpuno ponitava bonu akceleraciju. Koritenje ove jednadbe
dozvoljeno je u sluaju kada sva vozila prolaze istom brzinom. Na naim prugama kreu se vlakovi sa vrlo razliitim brzinama, pa se stoga
odabrala prosjena brzina v=0,82vmax i ako uvrstimo to u jednadbu h=11,8v2/R[mm] dobijemo normalno nadvienje h=8v2max/R[mm].
Dali smo odabrali ispravno nadvienje za neku sasvim odreenu krivinu znat emo tek po tome ako su troenja unutarnje i vanjske ine
priblino jednaka. Razlikujemo stvarno nadvienje kolosijeka od teoretskoga za iznos h: h=11,8v 2/R-h. Uvrstimo li vrijednost za h
iz jednadbe p=v2/13R-h/153 u gore navedenu jednadbu onda dobivamo 153p=153v2/13R-h; h=11,8v2/R-11,8v2/R+153p; p=h/153. Razlika
h=11,8v2/R-8v2/R=3,8v2/R. MINIMALNO DOZVOLJENO NADVIENJE: od dobivenog nadvienja moe se u iznimnim sluajevima
odstupiti prema dolje i prema gore. Ako se uzme maksimalno dozvoljeno bono ubrzanje p=0,65 m/s 2 moemo minimalno dozvoljeno
nadvienje dobiti ako iz jednadbe p=v2/13R-h/153 izraunamo vrijednost h i dobijemo: h=153v2/13R-153*0,65; h=11,8v2/R-99,45; a kod
nas se zaokruuje na h=11,8v2/R-100. Prema tome u naroitim sluajevima moemo smanjiti nadvienje do 100mm ispod teoretskog.
MAKSIMALNO DOZVOLJENO NADVIENJE: kod nas se uzima za maksimalno dozvoljeno nadvienje 150mm, u SR Njemakoj isto
toliko, a u Francuskoj ak 180mm. Uvrstimo li u jednadbu h=11,8v 2/R-100 nae maksimalno dozvoljeno nadvienje od 150mm dobijamo:
150=11,8v2/R-100; iz ovog slijedi v=4,6*korijen iz R. To je maksimalna dozvoljena brzina kojom u nas vozilo smije proi kroz krivinu. Za
krivine bez nadvienja(h=0) dobivamo dozvoljenu brzinu na osnovu jednadbe h=11,8v 2/R-100 i onda je v=2,91korijen iz R. Maksimalno
nadvienje h=150mm dobivamo kod brzina izraunatih prema jednadbi v=4,33 korijen iz R( koja se dobiva na osnovi jednadbe p=v 2/13Rh/1530,65) gdje je za p uzeto 0,45m/s 2. Ako koristei ove jednadbe dobivamo vee nadvienje od 150mm, ne izvodimo to vee
nadvienje ve ostajemo kod h=150mm. Osim toga postoji tendencija da se poboljanjem opeg stanja pruga dozvoli poveanje bone
akceleracije od p=0,65m/s2 na p=0,85m/s2.
10)UZDUNI NAGIB ELJEZNIKE PRUGE: dozvoljeni nagib je odreen u EBO-u. Na slobodnim i otvorenim kolosijecima kod
glavnih eljeznica najvie 12,5 i kod sporednih eljeznica 40. Nagib kod kolosijeka na kolodvorima moe biti max 2,5. Kolodvorske
kolosijeke moramo u pravilu bez uzdunog nagiba izvoditi tamo gdje se vlakovi ostavljaju(parkiraju). Nesmije uzduni nagib biti vei od
1,67. Mjesta na kojima se mijenjaju nagibi moraju se sa krunim lukovima zaobliti. r=0,4*v 2doz; r=550+20*vmin. Minimalni polumjer
krune krivine je kod novoizgraenih eljeznica r=300m( glavni kolosijeci) i 180m za sporedne kolosijeke.
11) PRELAZNE RAMPE-RAMPE NADVIENJA: kod kolosijeka u pravcu oba su inska traka u istoj visini. U krivini imamo
nadvienje h i za taj iznos mora vanjska ina biti iznad unutarnje. To se moe postii na tri naina: a)unutarnji trak ostaje na
nepromijenjenoj visini dok se vanjski trak die do h b)vanjski trak ostaje nepromijenjen a unutarnji se trak postepeno sputa za h
c)vanjski se trak digne za polovinu nadvienja, a unutarnji se toliko sputa. Dio dionice na kojem se vri izdizanje odnosno sputanje
inskih trakova naziva se rampa nadvienja ili prelazna rampa. Kod nas u praksu dolaze u obzir ravna i krivolinijska prelazna rampa. Pod
nagibom rampe razumijevamo uvijek samo meusobni nagib jedne ine prema drugoj. Kod ravne rampe imamo nagib 1:n=h/1000, a kod
krivolinijske prelazne rampe 1:ns=2h/1000. Obje ine rampe nadvienja ne lee u istoj ravnini, ve ine neku izvitoperenu plohu. Krajnja
granica za strminu nagiba je onaj as kada se vijenac kotaa popne na inu. tg=t/a=25/7000=1/280~1/300. za najvei razmak osovine
a=7m dobivamo tg= visina vijenca kotaa/razmak osovina a=25/7000=1/2801/300. meutim iz razloga sigurnosti se ne ide ispod
1:n=1:400 i n=400. To je prema pravilniku za gornji ustroj obavezan maksimalni nagib. Kod nas se prema pravilniku o gornjem ustroju
nagib rampe nadvienja rauna za normalne uvjete prema izrazu: n=8,4v+80. Ovaj izraz vai za brzine koje su vee od 50km/h a za brzine
manje od 50km/h uzima se nagib 1:500. U izuzetnim okolnistima koristi se nagib n=7,2v+40 za brzine > 50km/h. Duljinu prelazne rampe
moemo odrediti: a)kod ravnih prelaznih rampi =n-h/1000 b)kod krivolinijskih rampi: na poetku i na kraju rampe (PR i KR) je nagib
1:n=o, a u sredini rampe s je maksimalan i izmosi :n s=h/500, ns=500/h, =2nsh/1000. Prema prijedlogu novog Pravilnika za gornji stroj
predviene su krivolinijske rampe, sa maksimalnim nagibom u sredini n=4v; i n s=400. Prema gornjoj jednadbi =2nsh/1000 slijedi
min=8vh/1000= 0,0944v3/R-0,8v(za v<100km/h); =9,44v2/R-80 za v>100km/h.
12)ZAVARIVANJEM TRANICE postie se:
poveana udobnost vonje, smanjena buka, smanjeni trokovi izrade i eksploatacije, smanjeni trokovi vue vlakova (otpor
kretanju vozila je manji), trokovi odravanja vozila su manji
ZAVARIVANJE TRANICA ELEKTRO-OTPORNIM POSTUPKOM (ET-var)
Prije zavarivanja neophodno je tranice razvrstati prema profilu, kvaliteti materijala, a polovne i prema istroenosti. Potrebno je
i krajeve tranica ravnati, a kod polovnih se treba provesti ispitivanje defektoskopom.
Jedna strana stroja za ET-var je nepomina, a druga je smjetena na saonicama tako da se moe pomicati u smjeru
uzdune osi tranice. Svaka strana ima stezaljke za prihvat krajeva tranica, a koje ujedno slue i kao kontaktno mjesto za
dovod el. Energije potrebne za izvoenje vara. Da se krajevi tranica dovedu u tono odreeni poloaj, na obje strane se
nalaze ureaji za podeavanje krajeva tranica.
Napon struje za zavarivanje je od 6-15 V, a jaina struje i do 1.000 A
1.faza je planirano paljenje.
Da bi se postigla planirana temperatura, na varnim mjestima vri se predgrijavanje kontaktiranjem.
Kada se jaina struje poveava u toku zavarivanja, to se naziva zavarivanje progresijom
Da bi se zagrijane tranice zavarile, potrebno ih je pritisnuti-sabiti odreenom silom i brzinom. Sila sabijanja mora biti tolika da
se dobiju tlana naprezanja izmeu 40 i 70 N/mm2 presjeka tranice.
Kod zavarivanja tranica specijalne kvalitete neophodno je izvriti naknadno zagrijavanje (da bi se izbjeglo stvaranje
nepoeljne strukture elika). Kod varova kod kojih se vri naknadno zagrijavanje, vri se i naknadno sabijanje i ti varovi imaju
bolje karakteristike od ostalih jer im je poboljana kristalna struktura materijala u zoni vara. Sila pritiska mora biti tolika da
tlana naprezanja iznose oko 70 N/mm 2. Dok je var uaren vri se opsjecanje srca (runo). Var je prilikom opsjecanja
optereen tlanim naprezanjima, a ne vlanim jer se tada postiu bolja mehanika svojstva vara. Strojnim skidanjem srca
postie se zadovoljavajua tonost, a to se izvodi kad se var potpuna ohladi.
Var se zatim ispituje defektoskopom i kvalificira se na: dobar, sumnjiv i lo.
Ispitivanje probnih varova kod redovite proizvodnje: uzimaju se dva glavna uzorka, 1 da se ustanovi da li zavareni spoj
zadovoljava postavljenim zahtjevima, a 2 da se ujednai kvaliteta varova.
Prednosti ET-vara:
-Jedan od najkvalitetnijih
-Nije potrebno voditi brigu o poloaju vara u kolosijeku u odnosu na pragove
-Na mjestu ET-vara na tranici ne postoje nikakva zadebljanja
-Znatno je manje otpada tranica
-Manji trokovi regeneracije
Nedostaci ET-vara:
-zavarivanje se izvodi preteno u stabilnim postrojenjima
-duljina na koje se tranice mogu zavarivati je ograniena
-nastoji se razviti i usavriti stroj za elektro-otporno zavarivanje tranica u kolosijeku
-gotovo sve eljeznike uprave koriste za zavarivanje druge metode

ZAVARIVANJE TRANICA ALUMINOTERMIJSKIM POSTUPKOM (AT-VAR)

AT-var se bazira na kemijskoj reakciji koja koristi veliki afinitet aluminija prema kisiku, a glavne komponente su Al i Fe-oksid.
Temperatura kod izgaranja AT smjese je cca 2500 0C, a budui da kemijska reakcija poinje tek oko 1000 0C, smjesa se pali
posebnim ibicama.
Kada na jednom mjestu zapone reakcija i dalje se odvija lanano. Odgovarajua kvaliteta AT elika postie se fero-legurama
(Mn, Ti, V, Si, Cr).
Dva su tehnoloka procesa kod AT-zavarivanja: sporovarni i brzovarni (savreniji). Kod nas je najvie u upotrebi brzovarni
postupak sa plosnatim ojaanjem i predgrijavanjem.
Radovi: pripremni, radovi pri zavarivanju, radovi poslije zavarivanja.
Kod pripremnih radova potrebno je izvriti rezanje krajeva tranica (brusnom ploom) i krajeva koji su usljed prijelaza kotaa
oteeni. Rez na tranicama mora biti okomit na uzdunu os tranice kako bi se postigao ujednaeni dilatacioni razmak.
Krajevi tranica se moraju podesiti na razmak 16/20-22 mm.
Na mjestu AT-vara postavljaju se kalupi za lijevanje. Kemijska reakcija provodi se u tzv. Lancu koji je unutra obloen am tnom
oblogom, a sa donje strane ima otvor za isputanje rastaljenog At-elika u kalupe.
Prije zavarivanja krajevi tranica se predgriju plamenom propan/butan-kisik.
Poslije zavarivanja var se oisti, gotovi se var zatiuje od prebrzog hlaenja zatitnom kapom. Nakon potpunog hlaenja, var
se obrauje brusilicom po voznoj povrini i rubovima, uz kontrolu geometrije vara ravnalom.
Kod ispitivanja toka tvrdoe (kod AT-vara) postoje 3 karakt. Zone. U sredini vara postoji malo meka zona kod koje treba
obratiti panju da joj tvrdoa ne bude manja od osnovnog tranikog materijala-na taj se nain izbjegava niz potekoa kod
odravanja vara u eksploataciji. Na kvalitetu ima i utjecaj postotak kisika u varu (ako je izvjestan postotak, znatno bre dolazi
do zamora materijala). Var se ispituje i na trajnu zateznu vrstou.
Prednosti AT-vara:
-najrasprostranjenije zavarivanje u kolosijeku
-vrijeme potrebno da se izvede AT-var u cijelosti iznosi 20 min.+ da se var ohladi
-za izvoenje jednog AT-vara potreban je zatvor kolosijeka cca 70 min.
Nedostaci AT-vara:
-izvodi se lijevanjem
-varove je u kolosijeku potrebno odravati jer troenje jer troenje na mjestu vara nije nikada isto kao i troenje okolnog
materijala tranice
-oblik vara ne dozvoljava da doe na bilo koje mjesto u kolosijeku, propisano je da var mora biti udaljen 50 mm od
rubapodloene ploice (mora se paziti na raspored pragova u okolini vara).
13)KOLOSIJENI ZASTOR: zadatak mu je da elastino i to ravnomjernije prenese optereenje vozila na posteljicu, da
sprijei uzduno i popreno pomicanje kolosijeka i da osigura previlan poloaj kolosijeka po smjeru i visini, te da lako i brzo
odvede vodu iz kolosijeka. Da bi zastor mogao uspuniti ovaj zadatak mora imati dovoljnu irinu i debljinu, mora biti iz dobrog
materijala i mora leati na posteljici koja ima nagib 3-5% prema krajevima. Za gradnju novih pruga propisani su prema vanosti
pruge, popreni profili planuma i zastora: a)novi kolosijek i runo reetanje zastora b)strojno reetanje zastora
ZASTORNI MATERIJAL

U praksi nije mogue postii da zastor elastino prenese optereenje na planum tj bez ikakvih deformacija pa
se pored ovog zahtjeva postavlja jo jedan- da se slijeganja odstrane podbijanjem. Trenje izmeu pragova i zastora, kao i otpor
trenja zastora na elu pragova, trebaju sprijeiti bona pomicanja kolosijeka, jer same ine ne pruaju dovoljan otpor tim
pomacima. Osim toga mora biti zajamena odvodnja. Prema tome, nee svi raspoloivi zastorni materijali bit istovrijedni.
Najbolji zastorni materijal je tucanik-dobiva se drobljenjem eruptivnog kamena. Najpodesniji u tu svrhu su bazalit, dibrit, diabaz,
granit.
-Tucanik-mora biti otobridni, veliine zrna 3-6 cm mjereno u svim smjerovima. Tucanik mora biti tvrd ilav. Ne smije upijati
vodu i mora biti otporan protiv udaraca kod podbijanja. Strojno podbijanje pruge trai kvalitetniji kamen, jer podbijaice vie
drobe zastorni materijal od runog podbijanja.
Dimenzije tucanika, vrstoa i ostalo propisani su standardom. Koji e se tucanik u datom sluaju odabrati, ovisi o
laboratorijskim ispitivanjima za svaki konkretni sluaj.
-Petrografsko-minerolokim ispitivanjima provjerava se mineroloki sastav kamena, stanje kamena s obzirom na otpornost
protiv atmosferlija, struktura i veliina zrna, vezna sredstva izmeu zrnaca, raspucalost, upljine i pore itd.
Kod ispitivanja otpornostina smrzavanje utvruju se slijedee veliine:
-postotak upijanja vode kod normalnog pritiska zraka
-postotak upijanja vode pod pritiskom
-koeficijent zasienosti za oba ispitivanja
Kamen za zastor mora imati posottak upijanja vode-najvie od 0,1-0,7% od teine suhog uzorka. Uzorci ije je upijanje vode
vee od 0,5% moraju se ispitati na smrzavanje. Postupak se provodi tako to se uzorci nakon zasienja vodom izlau 25 puta
naizmjeninom smrzavanju i odmrzavanju (-150C; +150C)
Ispitivanjem otpornosti kamena na udar utvruje se otpornost protiv drobljenja. Drobivost na udar D se izraunava iz razlike
postotka usitnjenosti materijala prije ispitivanja F0 i poslije ispitivanja F1
D=F0-F1
Dozvoljena vrijednost veliine D kree se od 0,5%-1,3%
Ispitivanje na pritisak obuhvaa ispitivanje tucanika i ispitivanje probnih kocki. Rezultati dobiveni ispitivanjima moraju se
kretati u granicama od 15-40 kN/cm2, to ovisi o uvjetima u kojima e se kamen nai u toku eksploatacije i o vrsti kamena koji
se ispituje.
Drobljenac-dobiva se drobljenjem valutice iz rijeka i mora, a koristi se u zemljama koje nemaju dovoljno tuenca ili im je iz
ekonomskih razloga povoljniji drobljenac od tucanika.
ljunak-dobiva se iz rijenih korita ili kopanjem. ljunak dobiven kopanjem je neto bolji od onog koji je izvaen iz rijeke, jer u
njemu ima neto vie krupnijeg pijeska, zbog kojeg onda ljunak tee izmie pod optereenjem. Pijesak ispod 1 mm veliine
zrna u ljunku nije poeljan.
Pijesak-to je isto tako dobar zastorni materijal. On zahtijeva solidnu odvodnju. Prema ispitivanjima Bruning-a moe i zastor
od pijeska kod dobrog planuma izdrati i do 300 N/cm 2 uz mali razmak pragova i vrsto nabijen zastor izmeu pragova, kao i

popunu zastora do gornjrg ruba oraga, tako da se stvori zastorni svod. Kod veih razmaka pragova i ako se prostor izmeu
pragova ne zapuni, izmie pijesak ve kod 10 N/cm2
U novije vrijeme upotrebljava se za glavne pruge samo prvoklasni tucanik.
Prema vrsti zastornog materijala ne prenose optereenja pod istim kutem na planum. Tamo npr. zastor od dobrog tuenca ima
znatno blai kut irenja pritiska (cca 30-450) od onog to ga ima ljunak (cca 70-800)
(slika 1. i slika 2.)
Sl.1. Razdioba pritiska praga na planum kod zastora od dobrog tuenca (c=8 cm) i ljunka (c=3 m)
-Da bi pritisak praga preko zastora na podlogu bio ravnomjeran, mora biti:
H=a b + 20 (po Schubertu)
Po Bruning-u za ravnomjeran pritisak na planum, potrebna je visina zastora :
H = (a/2)*tg1
Srednja veliina 1=600 (slika 2)
DEBLJINA ZASTORA: kod nas se propisuje 30-45cm to zavisi o vrsti pruge, ali se mjeri od gornje povrine praga. Ininjer
Schubert preporuuje da debljina zastora ispod praga mora biti jednaka svijetlom razmaku pragova +20cm.