Professional Documents
Culture Documents
Knjiga Iz Projektovanja Železnica - Poglavlje V PDF
Knjiga Iz Projektovanja Železnica - Poglavlje V PDF
Knjiga Iz Projektovanja Železnica - Poglavlje V PDF
SA PRIMENOM U
PROJEKTOVANJU
ELEZNI KIH PRUGA
1. OPTE POSTAVKE
Teorija vu e izu ava osnove i metode prora una vu e u cilju odre ivanja optimalnih
uslova kretanja voza i kori enja vu nih vozila. Ova teorija nalazi primenu u projektovanju
elezni kih pruga, projektovanju, izradi i eksploataciji elezni kih vozila i organizaciji
elezni kog saobra aja.
Osnovni elementi teorije vu e u oblasti projektovanja elezni kih pruga daju podlogu
za definisanje karaktera i reima kretanja voza po projektovanoj trasi. Vu nim prora unima
se na osnovu poznatog situacionog plana i uzdunog profila elezni ke pruge definie teina
voza, koja odgovara izabranom tipu i broju radnih lokomotiva, brzina vonje, vreme
putovanja voza, utroak energije pri vonji, propusna i prevozna mo elezni ke pruge.
Za sprovo enje vu nog prora una neophodno je utvrditi sile koje deluju na voz tokom
kretanja i definisati uslove kretanja voza.
Da bi se prora un pojednostavio, a uz zadovoljenje potrebne ta nosti s obzirom na
namenu, pretpostavlja se da je masa voza koncentrisana u njegovom teitu:
Voz se posmatra kao materijalna ta ka koncentrisana u njegovom teitu sa masom koja
odgovara ukupnoj masi voza (masa odgovaraju eg broja lokomotiva i kola sa masom
korisnog tereta).
Prilikom kretanja voza, na njega deluju slede e spoljanje sile:
- vu na sila Ze,
- sila otpora kretanju W,
- sila ko enja Bk.
U skladu sa pretpostavkom da se sa dovoljnom ta no u voz moe predstaviti kao
materijalna ta ka, na slici V-1 prikazane su spoljne sile koje deluju u teitu voza pri
kretanju.
Bk W
Ze
Slika V-1. Model spoljanjih sila
koje deluju na voz pri kretanju
41
Stvaranje sile
pogonski motor
- unutranji otpori vozila,
- otpor u dodiru to ka i ine,
- otpor vazdune sredine
ure aj za ko enje
42
[N ]
(V-2)
o =
[N/kN]
(V-3)
gde su:
o specifi ni osnovni otpor voza [N/kN],
ok specifi ni osnovni otpor vu nog vozila [N/kN],
l specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
m' masa radnih lokomotiva [kg],
m'' masa vu enog dela voza [kg],
m masa voza [kg].
U praksi je dugo kao jedinica za specifi ne otpore kori en kilogram po toni (kg/t), jer
se ova jedinica u prakti nim prora unima moe izjedna iti sa promilima. Prelaskom na SI
sistem mera ustanovljena je jedinica [N/kN], tako da numeri ke vrednosti dosadanjih
formula ostanu nepromenjene.
Specifi ni osnovni otpor voza zavisi od velikog broja razli itih faktora, kao npr.
konstrukcije i stanja vozila, konstrukcije i stanja koloseka, stanja kotrljaju e povrine u
dodiru to ak-ina, spoljne temperature, brzine i sli no. U tabeli V-2 prikazana je zavisnost
specifi nog osnovnog otpora kola od brzine vozila.
Tabela V-2. Promena strukture specifi nog osnovnog otpora kola od brzine vozila
Specifi ni osnovni otpor kola [%]
otpor trenja u osovinskim leitima
otpor kotrljanja to ka po ini
otpor trenja klizanja to ka po ini
otpor vazduha
otpor ugibanja koloseka
otpor zbog oscilacija i
krivolinijskog kretanja vozila
Ukupno
20
15
15
4
2
32
32
30
14
15
4
3
31
33
70
12
11
3
14
25
35
100
10
10
2
21
20
37
100
100
100
100
100
Kod elezni kih vozila za velike brzine (V>200km/h) udeo otpora sredine ini oko
80% ukupnog osnovnog otpora.
Opti oblik jedna ine osnovnog otpora ima oblik:
(V-4)
Wo = a + b V + c V 2 [N ]
gde je:
a otpor koji ne zavisi od brzine i koji obuhvata trenje u osovinskim leajevima i otpore
koloseka (trenje izme u to ka i ine pri kotrljanju, trenje u oprugama, trenje rotiraju ih
pogonskih delova, uticaj sastava ina),
bV otpor koji zavisi od razli itih poreme aja u kretanju,
43
cV2- otpor vazduha, koji zavisi od aerodinami kog oblika voza (vrste kola, duine voza,
oblika ela voza).
Vrednosti specifi nog osnovnog otpora mogu se dobiti samo merenjem. Me utim, za
prakti nu primenu u prora unima primenjuju se empirijske formule, zasnovane na
odgovaraju im merenjima i iskustvima pojedinih elezni kih uprava. Zbog razlika u sastavu,
konstrukciji i stanju voznog parka, konstrukciji i stanju koloseka, primene mera za smanjenje
otpora (npr. nanoenje tankog sloja podmazuju eg sredstva na bo ne strane glave spoljne ine
radi smanjenja troenja venaca u krivinama) i razli itih klimatskih uslova, razli ite
elezni ke uprave primenjuju razli ite formule za sra unavanje specifi nih osnovnih otpora.
44
45
[kN ]
gde je:
k- koeficijent oblika eone povrine:
za lokomotive
za etvoroosovinska teretna kola
za putni ka kola
(V-6)
0,060
0,014
0,009
46
Otpori od vazdune sredine naglo se pove avaju pri kretanju voza velikom brzinom
u tunelu, gde se javljaju nestacionarna strujanja. Prostor izme u zidova tunela i voza nije
veliki, usled ega voz istiskuje eonim delom deo vazduha, a ostatak vazduha opstrujava voz
celom duinom. Brzina vazduha se pove ava i raste trenje na povrini vozila. U prostoru od
eonog dela do kraja voza pojavljuje se dopunska razlika pritisaka izazvana trenjem, to
pove ava koeficijent otpora, a samim tim i otpor sredine.
Posebno je sloeno mimoilaenje vozova u tunelu, jer dolazi do pove anja otpora
usled pove anja pritiska. Sabijeni vazduh, koji potiskuje elo voza kre e se zajedno sa vozom
i pri susretu sa vozom iz suprotnog pravca, tare se o bo ne strane voza stvaraju i pritisak na
prozore. Razlika u pritiscima sa obe strane prozora mogla bi da dovede i do prskanja prozora.
Ovaj problem se kod savremenih vozila reava hermeti kim zaptivanjem sanduka vozila, kao
i postavljanjem osovina koloseka u tunelu na bezbednom rastojanju (po naim Propisima za
pruge za velike brzine rastojanje osovina koloseka u tunelu iznosi 4,70m).
Za smanjenje otpora sredine primenjuju se razli ite mere u konstrukciji vozila:
- integracija obrtnih postolja u sanduk vozila,
- zatvaranje titnicima prostora izme u donjeg dela vozila i koloseka,
- integracija pantografa i elektri ne opreme na krovu sa krovom vozila,
- oblikovanje glave motornih kola prema aerodinami kim principima,
- spoljna povrina vozila mora biti kontinualnog toka, uz mogu nost integracije
komponenata, koje mogu biti potencijalni izvori turbulencije i odvajanja strujanja.
ok = 2 + (k + 0,007 )
V
10
[N/kN ]
(V-7)
ok = 2,2
80
V
+ (k + 0,007 )
V + 38
10
[N/kN ]
(V-8)
47
gde je:
V brzina voza [km/h],
k - koeficijent koji zavisi od vrste kola:
k=0,107
k=0,057
k=0,032
k=0,033
k=0,025
tralov obrazac uklju uje u sebe otpor sredine. Pove anje otpora vazduha usled delovanja
vetra uzima se u obzir preko dodatka V, koji se u prethodnim izrazima dodaje brzini:
ok
80
V + V
= 2,2
+ (k + 0,007 )
V + 38
10
[N/kN ]
(V-9)
U slu aju delovanja vetra umerene ja ine uzima se V =12km/h, a u slu aju jakog
vetra V=25km/h.
Ve je re eno da razli ite elezni ke uprave koriste razli ite obrasce za specifi ne
osnovne otpore. Pore enja radi tabela V-3 prikazuje obrasce koji se koriste na eleznici u
Francuskoj.
Tabela V-3. Specifi ni osnovni otpor kola na eleznici u Francuskoj (SNCF)
putni ka kola sa obrtnim postoljima
putni ka kola sa aerodinami kom linijom
0 k = 1.5 +
V2
[N/kN]
4500
0 k = 1 . 25 +
V2
6300
0 k = 2 .0 +
V2
2000
0 k = 1 .0 +
V2
4000
0k = 1.5 +
[N/kN ]
[N/kN ]
[N/kN ]
V2
[N/kN]
1600
48
[N/kN]
(V-12)
Za dizel lokomotive sa hidrauli nim ili mehani kim prenosnikom snage moe se
koristiti obrazac:
2
V
(V-13)
l = 2,6 + 0,056
[N/kN ]
10
Za dizel lokomotive sa hidrauli nim ili mehani kim prenosnikom snage (lokomotiva
sa obrtnim postoljima i kotrljaju im leitima) moe se koristiti i slede i obrazac:
2
V
(V-14)
l = 1,6 + 0,04
[N/kN]
10
Nema ke eleznice su u okviru zajedni kog projekta (DEUFRACO) izme u SNCF i
DB na pruzi Frankfurt-Paris koristile slede i izraz za osnovni otpor lokomotive u ravnici uz
protivvetar 15km/h:
2
(V-15)
W l = 5,0 + 0,02 V + 0 .000486 (V + 15 ) [kN ]
49
[daN ]
(V-16)
[daN ]
(V-17)
[daN ]
(V-18)
o =
-
L l + Q ok
[N/kN]
L+Q
(V-19)
op =
L lp + Q ok
L+Q
[N/kN]
(V-20)
gde je:
Q- teina vu enog dela voza [kN], koja obuhvata ukupnu teinu konstrukcije svih kola u
sastavu voza i ukupnu teinu korisnog tereta, kao i teinu lokomotiva u sastavu voza,
izuzimaju i teinu radnih lokomotiva (jasno je da se umesto teine moe koristiti i masa [t],
jer se ubrzanje 9.807~9.81m/sec2 u imeniocu i brojiocu moe skratiti),
L- teina radne lokomotive [kN] (ovde vai ista primedba u vezi unoenja mase [t] umesto
teine, pri emu se odgovaraju i specifi ni otpori obavezno unose u [N/kN])
Svi prethodno pomenuti otpori deluju neprekidno u jednolikom reimu kretanja voza
ustaljenom brzinom i spadaju u kategoriju osnovnih otpora. Za razliku od njih, otpor pri
pokretanju voza sa mesta nastaje samo pri pokretanju voza usled pove anja otpora trenja
(trenje klizanja kod klizaju ih leajeva, odnosno trenje kotrljanja kod kotrljaju ih leita) u
rukavcima osovina u leitima, te zato spada u kategoriju naknadnih otpora. Za odre ivanje
ovog otpora koriste se, tako e, empirijski obrasci i to u funkciji od osovinskog optere enja
q izraenog u tonama. U literaturi se navode slede a dva empirijska obrasca:
- voz sa kliznim leitima:
p =
50
142
[N/kN]
q+7
(V-21)
p =
28
[N/kN]
q+7
(V-22)
gde je:
q- srednje osovinsko optere enje [t].
Poznavanje osnovnih otpora vu e zna ajno je za prou avanje kretanja voza, odnosno
za odre ivanje potrebnih snaga, potronje energije i vremena vonje. Me utim, odre ivanje
osnovnog otpora vu e merenjem, ili ra unskim putem, predstavlja kompleksan problem i
obi no daje razli ite rezultate. Disperzija rezultata dobijenih ra unom ili eksperimentom za
razne tipove vozova ukazuje da za svaki slu aj, odnosno za svaku prugu i svako vu no
sredstvo treba koristiti odgovaraju i obrazac.
U po etku primene vozova za velike brzine elezni ke uprave u Japanu i Francuskoj
primenjivale su dva izuzetno razli ita obrasca:
-
Tokaido (Japan):
[daN/t ]
(V-23)
Morcenx-Lamoth (Francuska):
o = 2.3 + 0.000214 V 2
[daN/t ]
(V-24)
U izraze (V-23) i (V-24) brzina se unosi u [km/h]. Vrednosti sra unate po ovim obrascima su
razli ite, ali zna ajnije je uo iti da su one izrazito velike. To je i razumljivo, jer su tek kasnije
generacije vozova za velike brzine, zahvaljuju i novim aerodinami kim oblicima, ostvarivale
znatno smanjene osnovne otpore.
Osnovni otpori nekih od najpoznatijih tipova vozova za velike bzine, koji saobra aju
na elezni kim prugama u svetu prikazani su u tabeli V-4.
Tabela V-4. Osnovni otpori nekih tipova vozova za velike brzine
Tip vozila
(drava)
Osnovni otpor
Wo = 254 + 3.34 V + 0.0572 V 2 [daN ]
[N]
[N]
51
Ze
T
Q
Ako je ugao pod kojim je u odnosu na horizontalnu ravan nagnuta uzduna osa
koloseka, onda komponente teine voza T i N mogu da se sra unaju na poznat na in:
T = Q sin( ) N = Q cos( )
W = Q sin( ) + Q cos( ) o
(V-26)
), mogu se sa dovoljnom
(V-27)
Otpor koji deluje na vozilo pri kretanju po strmoj ravni sastoji se iz:
- naknadnog otpora od uspona Q.tg() i
- osnovnog otpora voza Q. =W.
Otpor od uspona se ra una po formuli:
Wi = Q tg ( ) [kN ]
tg ( ) =
i
1000
i
Wi = Q
= Q i
1000
Q
i = i 10 3 = i 10 3 [kN/kN ]
Q
(V-28)
i = i [N/kN ]
gde je :
i specifi ni otpor od uspona,
i uzduni nagib pruge izraen u promilima [%o].
Pri kretanju vozila na padu komponenta teine vozila ''T'', koja je paralelna uzdunoj
osi koloseka, ima isti smer kao i vu na sila, tako da se ova sila ne suprotstavlja kretanju, ve
deluje kao vu na sila. Zato pri kretanju vozila na padu vai izraz:
(V-29)
i = i [N/kN]
gde je :
i specifi ni otpor od pada,
i uzduni nagib pruge izraen u promilima [%o]
S obzirom na to da otpor od uspona ini znatan deo naknadnih otpora pri kretanju
voza po koloseku, od zna aja je mogu nost da se ovaj otpor sra una sa prihvatljivom
ta no u.
Otpor od uspona je uvek poznat kada je poznata teina voza i uzduni nagib pruge.
Specifi ni otpor od uspona je poznat ako je poznat uzduni nagib pruge.
Fc
D
T
Gk
X1
Tako npr. postoje empirijske formule za odre ivanje specifi nog otpora od
horizontalne krune krivine, koje uzimaju u obzir samo vrednost polupre nika krune
krivine:
- Roklov obrazac
650
[N/kN ], za irinu koloseka 1435mm i R 300m,
R =
R 55
500
(V-30)
R =
[N/kN], za irinu koloseka 1435mm i R < 300m,
R 30
400
R =
[N/kN], za irinu koloseka 1000mm
R 20
- Braunvajgski obrazac
750
(V-31)
[N/kN ]
R
Vrednosti polupre nika horizontalne krivine ''R'' unose se u obrasce (V-30) i (V-31) u
metrima.
Pored ovih obrazaca za specifi ni otpor od krune krivine postoje i takvi empirijski
obrasci koji, pored polupre nika krune krivine, uzimaju u obzir duinu krute baze a
(rastojanje kruto vezanih osovina), kao npr. Protopapadakisov obrazac:
R =
(233,2 + 103,4 a )
(V-32)
[N/kN]
R
gde je:
a- rastojanje kruto vezanih osovina [m],
R- polupre nik horizontalne krivine [m].
Na osnovu obrazaca (V-30), (V-31) i (V-32) jasno je da je specifi ni otpor od krune
krivine obrnuto proporcionalan polupre niku krivine.
Pore enja radi, u tabeli V-5 dat je pregled sra unatih vrednosti otpora od krivine po
razli itim empirijskim obrascima za razmak kruto vezanih osovina a=5m. Za razmak kruto
vezanih osovina a=5m Braunvajgski i Protopapadakisov obrazac daju iste, a Roklov obrazac
razli ite rezultate.
R =
54
Tabela V-5. Pore enje specifi nih otpora od krivine sra unatih po razli itim empirijskim obrascima
za irinu koloseka 1435mm
R
[m]
300
400
500
800
1000
1200
a
[m]
5
5
5
5
5
5
Roklov obrazac
[kN/kN]
0.00260
0.00186
0.00144
0.00087
0.00068
0.00057
Braunvajgski
obrazac [kN/kN]
0.00250
0.00188
0.00150
0.00094
0.00075
0.00063
Protopapadakisov obrazac
[kN/kN]
0.00250
0.00188
0.00150
0.00094
0.00075
0.00063
Razli ite elezni ke uprave koriste razli ite obrasce za odre ivanje specifi nog otpora
od krune krivine. Po naim propisima koristi se Roklov obrazac (V-30).
C. Otpori u tunelu
Za odre ivanje naknadnih otpora u tunelu moe se koristiti empirijska formula:
5 L V 2
[N ]
K 1 10
gde je:
L - duina tunela [km],
K odnos svetlog profila u tunelu i tovarnog profila,
V brzina kretanja vozila [km/h].
Wt =
(V-33)
Zo =
Mo
R
(V-34)
55
Mo
O
P
Zv
GI
Zo
Dodir to ka i ine ostvaruje se u ta ki ''C'' (slika V-7) u kojoj deluje sila ''Zo'' i njoj
suprotstavljena sila ''T''. Ove sile imaju jednak intenzitet i suprotan smer, tako da se
me usobno ponitavaju, napreu i inu na istezanje na mestu dodira, odnosno na pritisak
ispred i iza mesta dodira.
U ta ki ''C'' kao posledica obrtnog momenta javlja se momenat ''Zv*R'', pa intenzitet
vu ne sile koja prouzrokuje progresivno kretanje to ka po ini moe da se odredi na osnovu
odnosa:
M
Zv = o
(V-35)
R
Za realizaciju vu ne sile neophodna je dovoljna sila trenja na kontaktu to kova
inskog vozila i ine, koja moe da poniti dejstvo sile ''Zo''. Realizacija sile trenja u dodiru
to ak-ina uslovljena je prijanjanjem, odnosno elasti nom deformacijom materijala to ka i
ine pri velikom pritisku. Dodirna povrina u optem slu aju ima oblik elipse, a njena
veli ina zavisi od karakteristika materijala, veli ine optere enja i polupre nika zaobljenja
to ka i ine.
Objanjenje o fenomenu prijanjanja u dodiru to ak-ina daju dve hipoteze:
- hipoteza molekularnog privla enja i
- hipoteza plasti ne deformacije.
Po prvoj hipotezi me uatomske veze u dodiru to ka i ine stvaraju ''zalepljeni sloj''. Po drugoj
hipotezi dolazi da zahvatanja neravnina to ka i ine. Problem prijanjanja spada u domen
kontaktne mehanike.
Dakle, kretanje je uslovljeno silom ''Zo'' na obodu to ka i reakcijom ''T''. Reakcija ''T''
predstavlja silu prijanjanja i njen maksimalni intenzitet iznosi:
(V-36)
T = f P
max
gde je:
fa koeficijent (jedini na sila) prijanjanja (athezije), definisan kao odnos grani ne
tangencijalne sile u smeru kretanja to ka i normalne sile pri istom kotrljanju [N/kN],
P prose no stati ko optere enje to ka pogonskog osovinskog sklopa (tzv. atheziona teina),
odnosno polovina prose nog stati kog optere enja pogonske osovine [kN].
Osnovni uslov kretanja to ka pogonskog osovinskog sklopa predstavlja se
jedna inom:
Z v = Z o = T Tmax
Zv fa P
56
(V-37)
b)
V= *R
V= *R+ V
R
*R
*R
R
C
V
C1
*R
c)
O
C1
*R
V< *R
R1
V C
Slu ajevi prikazani na slici V-8 pod b) i c) su nepovoljni jer izazivaju intenzivno
habanje to ka i ine, pove anje otpora kretanja voza i smanjenje koeficijenta prijanjanja.
Osim slu ajeva prikazanih na slici V-8 u prakti nim uslovima moe se javiti i
potpuno zaustavljanje rotacije ( *R=0), uz translaciju to ka (V>0). U ovom slu aju nastaje
isto klizanje pod uticajem inercije, pri emu je trenutni pol rotacije u beskona nosti. U ovom
slu aju uvek je ista ta ka to ka u dodiru sa inom, pa u njenoj okolini usled intenzivog abanja
nastaju zaravnjene povrine na to ku.
Mogu e je, tako e, i isto proklizavanje to ka, kada je translacija jednaka nuli, a
to ak rotira u mestu ( *R>0). Usled intenzivnog abanja, proklizavanje to ka izaziva
udubljenja na glavi ine.
Za ta no definisanje koeficijenta prijanjanja (koeficijent athezije) i funkcije njegove
promene bilo bi neophodno poznavanje fizi kih procesa u dodiru to ak-ina (koji su
nelinearne prirode i zadiru u oblast elasti nih i plasti nih deformacija materijala), fizi kohemijskih osobina materijala i tribologije.
Zbog izuzetne sloenosti problema do danas nije razvijen ta an analiti ki izraz za
odre ivanje koeficijenta prijanjanja. Zato se u praksi jo uvek koriste empirijski izrazi.
Empirijski obrasci su zasnovani na ispitivanju konkretnih vu nih vozila u realnim uslovima
57
(realno stanje to kova vozila i gornjeg stroja pruge, uklju uju i zaprljanost njihovih dodirnih
povrina od ulja i kvarcnog peska, uticaj klime i sli no).
Na bazi ispitivanja Kurtiusa i Kniflera u Nema koj (DB) su u upotrebi slede i
analiti ki obrasci za odre ivanje srednje vrednosti koeficijenta prijanjanja:
7 .5
(suve ine uz peskarenje)
V + 44
7 .5
f a = 0.13 +
(vlane ine uz peskarenje)
V + 44
f a = 0.161 +
(V-38)
8 + 0 .1 V
8 + 0 .2 V
(V-39)
59
4. SILA KO ENJA
Lokomotiva i kola u sastavu voza opremljeni su odgovaraju im ure ajima za ko enje.
Ure aji za ko enje omogu uju zaustavljanje voza (npr. u stanici i ispred signala), smanjenje
brzine kretanja (npr. pri ulasku voza u stanicu), ili odravanje ravnomerne brzine kretanja
voza. Pored toga, ure aji za ko enje (ko nice) slue za zadravanje vozila u mestu i
osiguranje od neeljenog pokretanja vozila.
U fizi kom smislu smanjenje brzine voza, ili njegovo zaustavljanje zna i smanjenje
kineti ke energije na vrednost koja odgovara krajnjoj brzini. Ova razlika u kineti koj energiji
ne moe biti neutralisana, ve se prevodi u neki drugi vid energije, koji ne sme da ote uje
sklopove inskih vozila. Kod nekih vrsta ko nica najve i deo ove energije pretvara se u
toplotu i gubi, a kod drugih se deo energije pretvara u elektri nu energiju i ponovo koristi.
Naj e e se na elezni kim vozilima kao osnovne ko nice primenjuju automatske
pneumatske ko nice sa zbijenim vazduhom. Dejstvo ovakvih ko nica se naj e e ostvaruje
pomo u papu a, koje pritiskaju bandae to kova lokomotive i kola u sastavu voza. Zbog
na ina delovanja pneumatske ko nice sa papu ama spadaju u tzv. frikcione ko nice. Ovakav
na in ko enja obezbe uje veliki intenzitet sile ko enja i daje mogu nost regulisanja ko enja.
Elektro lokomotive imaju dodatnu mogu nost ko enja uz kori enje sopstvenog
motora. Prilikom ovakvog ko enja na vratilu motora stvara se obrtni momenat, iji je smer
suprotan smeru obrtanja to kova. Motor se na taj na in pretvara u generator proizvode i
elektri nu energiju. Ako se elektri na energija proizvedena na ovakav na in vra a u
kontaktnu mreu, ovakav na in ko enja naziva se rekuperaciono ko enje. Ako se energija
gubi u reostatima (uglavnom u lokomotivi), onda se ovakav na in ko enja zove reostatno
ko enje.
Na deonicama elektrificirane pruge sa duga kim nagibima (padovima) rekuperaciono
ko enje je izuzetno ekonomi no, jer se kineti ka energija voza pretvara u elektri nu i vra a u
kontaktnu mreu, ime se realno smanjuje utroak elektri ne energije za vu u vozova.
Primenom rekuperacionog ko enja moe se ostvariti uteda elektri ne energije u vu nim
podstanicama 10-20% od ukupne energije koja se koristi za vu u. Rekuperaciono ko enje
ima iroku primenu kao dopunski vid ko enja kod eleznica koje su elektrificirane sistemom
jednosmerne struje. Ipak, intenzitet sile ko enja, koji se ostvaruje rekuperacijom moe biti i
manji od potrebnog intenziteta za realizaciju ko enja, zato je i u ovom slu aju osnovni vid
ko enja voza ko enje pomo u ko nih papu a.
Za zaustavljanje vozova velikih brzina u okviru predvi enih duina zaustavnog puta
primenjuje se elektromagnetna inska ko nica, kao dopunska ko nica. Kod elektromagnetne
ko nice sila ko enja nije zavisna od prijanjanja izme u to ka i ine. Sila ko enja se ostvaruje
na osnovu trenja izme u ko nih magneta i ine. Intenzitet ostvarene sile ko enja u ovom
slu aju zavisi od veli ine ko nih magneta i sile kojom su pritisnuti na ine. esta primena
ovih ko nica uzrokovala bi veliko troenje magneta i ina. Zato se ovakve ko nice ne
upotrebljavaju kao samostalne, ve kao dopunske za brzo ko enje i u slu aju opasnosti.
Dopunskom ugradnjom elektromagnetne inske ko nice mogu se posti i usporenja pri
ko enju do 1,30-1,60m/s2 (kao primer velike vrednosti usporenja treba pomenuti tramvaj u
Glazgovu sa 1,77m/s2 i tramvaj u tokholmu sa ak 4m/s2 pri ko enju u slu aju opasnosti).
60
4.1. Prora un intenziteta sile ko enja osnovne ko nice sa ko nim papu ama
Pritiskom ko ne papu e na banda to ka silom intenziteta K na dodirnoj povrini
ko ne papu e i povrine kotrljanja to ka (bandaa) javlja se sila trenja, iji je intenzitet
B=fk*K, pri emu je fk koeficijent trenja klizanja izme u ko ne papu e i povrine
kotrljanja to ka (slika V-11).
Sila ko enja B=fk*K uslovljava pojavu momenta ko enja Mk. Momenat ko enja
se moe razloiti na spreg sila B=fk*K sa krakom 0,5D, koji odgovara polupre niku
to ka. Usled trenja u dodiru to ka i ine javlja se sila reakcije, iji je smer suprotan smeru
kretanja vozila, a intenzitet jednak proizvodu koeficijenta trenja izme u to ka i ine i dela
teine vozila koji se prenosi po jednom to ku inskog vozila B=f*Pt.
Ukoliko je B>B , odnosno fk*K> f*Pt dolazi do klizanja to ka po ini. Klizanje
to ka po ini izaziva abanje bandaa i stvara udubljenja na njegovoj povrini, to dalje dovodi
do ote enja glave ine usled udara, koji nastaje u dodiru ine sa ote enom povrinom
bandaa prilikom kotrljanja to ka. Ovo inicira pove ane trokove odravanja vozila i ine.
Prilikom klizanja naglo se smanjuje intenzitet reakcije u dodiru to ka i ine od
B=f*Pt do B=f*Pt, gde je f <f koeficijent klizanja blokiranog to ka po ini.
Mt
B=fk*K
D/2
C
B=f*Pt
B=fk*K
K
Mk
P
Pt
pravac
kretanja
GI
B=fk*K
Odnosno, ukoliko je K sila pritiska ko nih papu a na jednoj ko enoj osovini inskog
vozila, a Po osovinski pritisak ko ene osovine, onda je uslov za realizaciju kotrljanja
definisan izrazom:
(V-42)
f k K f Po [kN ]
Ukupna sila ko enja voza Bk predstavlja sumu svih sila ko enja, koje deluju na
ko ene osovine vozila:
Bk = f k
[kN ]
(V-43)
61
gde je
K suma svih pritisaka ko nih papu a na bandae to kova ko enih osovina.
Specifi ni otpor ko enja voza bk dobija se kao koli nik ukupne sile ko enja voza
Bk i njegove teine G=L+Q, odnosno:
fk K
B
bk = k =
bk = f k
G
G
K
(V-44)
=
G
Koli nik = K/G predstavlja koeficijent ko enja voza. Ipak, u praksi se retko ostvaruje
puna vrednost ovog koeficijenta. Do njegove potpune realizacije dolazi samo u slu aju
ekstremnog ko enja. Zato se u prora unima potrebnog vremena i pre enog puta pri
zaustavljanju voza u stanici usvaja specifi ni otpor ko enja *bk=0,5* bk, jer se ra una sa
50% realizacije koeficijenta ko enja voza.
Kao to je poznato na osnovu izraza (V-41), za maksimalni intenzitet sile ko enja
(koja deluje preko ko nih papu a na ko nu osovinu) vai:
f k K = f Po
[kN]
K=
f
Po = Po
fk
f
fk
(V-45)
koeficijenta pritiska ko nih papu a na ko enu osovinu, koji se uzimaju u obzir pri konstrukciji
elezni kih vozila i u prora unima.
Tabela V-6. Krakteristi ne vrednosti koeficijenta pritiska ko nih papu a na ko enu osovinu
za lokomotivu
= 0,5
za teretna kola
= 0,6-0,7
za putni ka kola
= 0,7-0,9
Iz tabele V-5. sledi npr. da se za etvoroosovinska teretna kola pri njihovoj neto teini
u praznom stanju 200kN moe dopustiti sila pritiska na ko enu osovinu
K=0,7*200*1/4=35kN po ko enoj osovini, odnosno K=35*1/2=17,5kN po jednom to ku.
Da bi se otklonila opasnost blokiranja to kova praznih kola i bolje iskoristila sila
ko enja tovarenih kola predvi ena su dva reima ko enja kola: prazni i tovarni. Kod tovarnog
reima ko enja ostvaruje se sila pritiska na ko ne papu e, koja je oko dva puta ve a nago kod
praznog reima.
62
Na osnovu izraza (V-43) ukupna sila ko enja voza i specifi an otpor ko enja mogu da
se izra unaju na slede i na in:
K = fk
Bk = f k
Bk = f k
Po
Po
G
100
Po
[N ]
G = 10 f k G
[%]
B
bk = k = 10 f k
G
(V-46)
[N/kN ]
f k = 0,6
16 K + 100 V + 100
80 K + 100 5 V + 100
(V-47)
10
20
30
40
50
60
80
100
120
K=1.50t
0.338
0.248
0.203
0.176
0.158
0.145
0.135
0.122
0.113
0.106
K=1.75t
0.320
0.235
0.192
0.166
0.149
0.137
0.128
0.115
0.107
0.101
K=2.00t
0.305
0.223
0.183
0.158
0.142
0.131
0.122
0.110
0.102
0.096
K=2.50t
0.280
0.205
0.168
0.146
0.131
0.120
0.112
0.101
0.093
0.088
K=3.00t
0.261
0.192
0.157
0.136
0.122
0.112
0.104
0.094
0.087
0.082
K=3.50t
0.246
0.181
0.148
0.128
0.115
0.106
0.099
0.089
0.082
0.077
K=4.00t
0.234
0.172
0.141
0.122
0.109
0.100
0.094
0.084
0.078
0.074
U naem voznom parku sila pritiska jedne ko ne papu e u normalnim uslovima ima
gotovo konstantan intenzitet i iznosi K=17,16 kN.
Pored izraza (V-47), postoji veliki broj empirijskih izraza za izra unavanje
koeficijenta trenja. Neki od njih predstavljeni su u tabeli V-8.
63
Izraz
Autor
17
Karvacki
K (V + 40)
2.
3.
0.27-0.002V
4.
14.8
V + 45
0.2
1 + 0.0427 V
5.
6.
0.29 e
V
90
1 + 0.0112 V
1 + 0.06 V
Douan
Franke
Flienger
Petrov
Wikert
=0.45 za suve ine
=0.25 za vlane ine
S z = S p + Sk
(V-48)
gde je :
V - brzina [m/sec],
Odnosno, kako je uobi ajeno da se brzina u trenutku povla enja ko nice izraava u [km/h], a
vreme pripravnosti u [sec], onda se put pripreme ko nice za dejstvo izra unava po formuli:
V tp
(V-50)
[m], V [km/h ], t p [sec]
3,6
Npr. vreme pripravnosti tp potrebno za aktiviranje ko nice za brzo vazduno
ko enje iznosi priblino 4sec, dok za lagano vazduno ko enje ono iznosi oko 12sec. Ovo
vreme zavisi od tipa ko nice, duine voza, nagiba pruge i od brzine voza na po etku ko enja i
ono se obi no izra unava prema slede im formulama:
- za teretne vozove duine do 200 osovina sa automatskim ko nicama bez ubrzanja za
prinudno ko enje, kao i za vozove sa automatskim ko nicama sa brza ima, bez obzira
na duinu:
Sp =
tp = 7
10 i
[sec]
bk
za putni ke vozove:
5i
[sec]
tp = 4
bk
(V-51)
(V-52)
gde je:
i nagib pruge izraen u promilima (u formulu uneti znak + za uspon, odnosno - za pad),
bk specifi ni otpor ko enja [N/kN], koji se sra unava po formuli (V-46).
[h ]
(V-53)
U izrazu (V-53) srednja brzina na intervalu promene brzina od po etne brzine ''V1'' do krajnje
brzine ''V2'' odre uje se izrazom Vsr=0,5(V1+V2).
Uz pretpostavku da je u dovoljno malom intervalu promene brzina od vrednosti V1
do vrednosti V2 specifi na rezultuju a sila konstantna Z/G-W/G=z- =const, moe se
primeniti poznati izraz za odre ivanje intervala vremena (videti: 5.1. Priblino reavanje
diferencijalne jedna ine kretanja voza):
V
[min ], z = Z , = W
2 (z )
G
G
V [km/h ]; z [N/kN ]; [N/kN ]
t =
(V-54)
Duina pre enog puta se na osnovu prethodnog izraza moe izra unati na slede i na in:
V
[km]
2 (z )
V + V2
Vsr = 1
; V = V2 V1 ; V1 > V2
2
V + V2 1000 V2 V1
4.17 (V22 V12 ) 4.17 (V12 V22 )
S = 1
=
=
2
60 2 ( z )
(z )
(z )
S = Vsr
(V-55)
[m]
[m]
Prilikom ko enja voza vu na sila je jednaka nuli, tako da vai Z=0. Ukupni
specifi ni otpori voza za vreme ko enja jednaki su sumi specifi nog osnovnog otpora voza,
otpora od nagiba (+ za uspon i - za pad) i specifi nog otpora ko enja, tako da specifi na
rezultuju a sila iznosi:
(V-56)
z = 0 = = o i + bk [N/kN]
Unoenjem izraza (V-56) u izraz (V-55) dobija se kona an oblik formule za
izra unavanje dela pre enog puta Sk:
S k =
(V-57)
Ukupan pre eni put u zavisnosti od po etne brzine Vn, kada je aktivirana ko nica,
do zaustavljanja voza Vo=0, jednak je zbiru svih pojedina nih delova pre enog puta i
iznosi:
Sk =
Vo
S k
(V-58)
Vn
ukoliko je duina intervala promene brzine manja. U prakti nim prora unima uzima se
interval promene (smanjenja) brzine 5-10km/h.
Vreme ko enja tk odre uje se na osnovu formule:
tk =
Vo
t k =
Vn
tk =
Vo
Vo
Vn
S k
[h ]
Vsr
t k = 0,06
Vn
Vo
Vn
(V-59)
S k
[min ]
Vsr
Primer 1: Teretni voz sa lokomotivom serije 661, koji vu e teinu Q=10000kN, dolazi na
pad 10%o, brzinom V=60km/h. Odrediti:
1. zaustavni put i vreme zaustavljanja voza, ako je procenat ko enja =30%,
2. na kojoj e se duini puta smanjiti brzina od 60km/h do 20km/h i za koje vreme?
Prora un zaustavnog puta i vremena potrebnog za zaustavljanje voza
Za odre ivanje duine puta ko enja prema izrazu (V-58), odnosno (V-57) neophodno
je odrediti specifi ni osnovni otpor voza i specifi ni otpor ko enja.
-
o k = 2,2
-
V
80
+ (0,057 + 0,007) sr
Vsr + 38
10
o =
-
[N/kN]
[daN]
bk = 10 f k
[N/kN]
bk = 10 0,7 f k 30 = 210 f k
Odnos sile pritiska ko enih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojen je
prema uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.
- Koeficijent trenja ko nih papu a sra unat je na osnovu empirijske formule u funkciji
srednje brzine na intervalu promene brzina i sile pritiska na jednu ko nu papu u
(usvojeno K=17,5 kN, odnosno K=1,74t):
f k = 0,6
V + 100
16 1,75 + 100 Vsr + 100
= 0,32 sr
80 1,75 + 100 5 Vsr + 100
5 Vsr + 100
67
60-50
50-40
40-30
30-20
20-10
10-0
Vsr [km]
55
45
35
25
15
V12 [km2]
3600
2500
1600
900
400
100
V22 [km2]
2500
1600
900
400
100
V12-V22 [km2]
1100
900
700
500
300
100
fk
0.132
0.143
0.157
0.178
0.210
0.269
bk [N/kN]
27.776
29.981538
32.989091
37.333333
44.16
56.448
3.276
2.532
1.888
1.330
0.835
0.356
401.1675
357.4675
318.3075
283.6875
253.6075
228.0675
k [N/kN]
Wl [daN]
o [N/kN]
bk+
3.319
2.608
1.991
1.457
0.982
0.527
o-
21.095
22.589
24.980
28.790
35.142
46.975
Sk
217.28
166.01
116.76
72.36
35.57
8.87
616.84
tk
0.24
0.22
0.20
0.17
0.14
0.11
1.08
m
min
Iz tabele se o itava duina puta ko enja kao suma pojedina nih intervala ko enja i
iznosi Sk=616.84m. Vreme delovanja ko nice iznosi 1.08 minuta.
Za odre ivanje puta pripreme za ko enje treba najpre odrediti vreme pripreme za ko enje:
tp = 7
10 i
bk
bk = 10 f k [N/kN ]
bk = 10 0,7 0,128 30 = 26,88 N/kN
f k = 0,6
tp = 7
= 0,32
= 0,128
80 1,75 + 100 5 60 + 100
400
10 (10)
= 10,72 sec
26,88
S p = V t p = 60
1000
10,72 = 178,7 m
60 60
Zaustavni put odre uje se kao zbir puta pripreme i puta ko enja:
S z = S p + S k = 178,7 + 616,84 = 795,54m
Ukupno vreme za koje se voz zaustavi:
T = t p + t k =
68
10,72
+ 1,08 = 1,259 min
60
V = 20
V = 60
V = 20
t k =
V = 60
10,72
+ 0,24 + 0,22 + 0,20 + 0,17 = 1,0 min
60
S [m]
Pomo u dijagrama promene brzine pri ko enju moe da se odredi i put ko enja za
neku drugu po etnu brzinu, npr. 40km/h. U tom slu aju povu e se horizontalna linija iz
ordinate V=40km/h do preseka sa dijagramom promene brzine. Put ko enja se dobija kada se
oduzmu vrednosti o itane na apscisi za V=0km/h i V=40km/h, to u ovom slu aju iznosi
233,55m.
Primer 2: Odrediti procenat ko enja teretnog voza na fiktivnom padu i=10%o, ako je brzina
u trenutku aktiviranja ko nice 60km/h, a duina zaustavnog puta 800m. Voz vu e dizel
lokomotiva serije 661 (masa lokomotive 108t). Vu ena masa voza iznosi 1000t.
Odnos sile pritiska ko nih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojiti prema
uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.Vreme pripravnosti usvojiti tp=12sec, to
odgovara laganom vazdunom ko enju. Osnovni otpor dizel lokomotive ra unati prema
empirijskoj formuli (V-17), koja odgovara seriji 661.
Prora un
S z = S p + S k = 800 m
V
60
tp =
12 = 200 m
3 .6
3 .6
S k = S z S p = 800 200 = 600 m
Sp =
69
Put ko enja se odre uje na osnovu pribline formule za interval brzina od V1=60km/h do
V2=0km/h, uz pretpostavku da se specifi ne rezultuju e sile mogu smatrati konstantnim.
Specifi ne rezultuju e sile se ra unaju, dakle, u funkciji srednje brzine na intervalu promene
brzina Vsr=0.5(60+0)=30km/h.
4.17 (V12 V22 ) 4.17 (60 2 0 2 )
S k = S k =
=
= 600m
o + bk i
o + bk 10
bk =
4.17 60 2
+ 10 o = 35.02 o
600
[N/kN ]
80
30
+ (0.057 + 0.007)
= 1.6 N/kN
30 + 38
10
Specifi ni osnovni otpor voza iznosi:
300.43 + 1.6 1000
o =
= 1.715 N/kN
1108
Sada moe da se odredi specifi na sila ko enja:
bk = 35.02 1.715 = 33.305 N/kN
ok = 2.2
b k = 10 f k
= 0.7
f k = 0 .6
= 0.166
80 1.75 + 100 5 30 + 100
33.305
= 28.66% 30%
10 0.7 0.166
Osnovni otpor dizel lokomotive ra unati prema empirijskoj formuli (V-17), koja
odgovara seriji 661.
Prora un:
4.17 (V12 V 22 )
S k = S k =
= 600 m
o + bk i
Sk =
4.17 V12
o + bk i
V12 =
S k ( o + bk i )
4.17
V1 =
S k ( o + bk i )
4.17
ok = 2.2
= 1.888 N/kN
= 0 .7
f k = 0. 6
= 30%
16 1.75 + 100 35 + 100
= 0.157
80 1.75 + 100 5 35 + 100
S k ( o + bk i )
=
4.17
S k o + bk i
=
4.17
71
(V-60)
gde je:
Z vu na sila lokomotive [kN],
W ukupni otpori koji deluju na voz, uklju uju i i silu ko enja [kN],
ds elementarni pre eni put,
d(Ek) prirataj kineti ke energije.
Kineti ka energija se, uz uzimanje u obzir uticaja rotiraju ih masa, odre uje na
osnovu izraza:
m V 2 1
(V-61)
+
J 2
2
2
gde je:
m masa voza,
V brzina translatornog kretanja voza,
J polarni momenat inercije rotiraju ih masa,
- ugaona brzina rotiraju ih masa.
Uz pretpostavku da je ugaona brzina svih rotiraju ih masa ista i da iznosi = V/R,
moe se napisati izraz za kineti ku energiju voza:
Ek =
m V 2 1
V2
+
J 2
2
2
R
2
V
J
Ek =
(m +
)
2
R2
Ek =
(V-62)
J
)
R2
Unose i izraz (V-62) u izraz (V-60), uz diferenciranje desne strane jedna ine, dobija se izraz:
Zamenom V=ds/dt dobija se diferencijalna jedna ina:
(Z W ) = dV (m + J2 )
(V-63)
dt
R
(Z W ) ds = V dV (m +
72
Izraz J/R2 ima svojstvo mase, pa se zato moe napisati u obliku J/R2=. m, na osnovu ega
jedna ina (V-63) dobija oblik:
dV
Z W
=
dt m (1 + )
S obzirom na to da je ukupna masa voza m=(L+Q)/g, gde je g =9,81m/s2, sledi:
dV Z W g
=
dt
L + Q 1+
Ako uvedemo koeficijent = g/(1+), ona diferencijalna jedna ina dobija novi oblik:
dV
Z W
Z
W
=
=
= (z )
dt
L+Q
L+Q L+Q
z=
Z
L+Q
(V-64)
W
L+Q
gde je:
z specifi na vrednost vu ne sile [N/kN],
- specifi ni otpor voza [N/kN],
(z-) rezultuju a specifi na sila [N/kN]
koeficijent rotiraju ih masa voza.
Koeficijent = g/(1+) ima razli ite vrednosti za razli ite vrste elezni kih vozila (videti
tabelu V-8), ali se u prakti nim prora unima uzima koeficijent rotiraju ih masa teretnog voza
= 0,06, tako da ovaj koeficijent postaje konstanta, koja iznosi:
60 2 60 2
1000 = 120 10 3 km/h 2
(V-65)
=
1 + 0,06
Na osnovu izraza (V-64) i (V-65) sledi kona ni oblik diferencijalne jedna ine kretanja voza,
koja predstavlja matemati ki izraz zavisnosti ubrzanja voza i spoljnih sila koje deluju na voz
u toku kretanja:
9,81
dV
= (z )
dt
dV
= 120 ( z )
dt
z [N/kN ]
[N/kN ]
[km/h ]
2
(V-66)
Jednakost (V-66) vai ako se u diferencijalnu jedna inu kretanja voza rezultuju e
specifi ne sile unesu u [N/kN]. Tako e, na osnovu izraza (V-66) sledi da ako je rezultuju a
specifi na sila (z-)=1N/kN, onda je ubrzanje, odnosno usporenje voza 120km/h2, ili
2km/h u svakoj minuti.
Vrednost maksimalno dopustivog ubrzanja voza bira se za putni ke vozove na osnovu
njegovog fiziolokog dejstva na putnike i obi no se uzima u granicama 0.5-0.6m/sec2. U
slu aju teretnih vozova uzimaju se nie vrednosti ubrzanja, npr. 0.3m/sec2.
73
Poseban reim vonje predstavlja vonja kada je rad motora isklju en, a na vozilo
deluju samo sile otpora (kretanje voza po inerciji, Z=0). Ovakav reim vonje naziva se reim
vu e praznog hoda. U tom slu aju vu na sila je jednaka nuli, pa je rezultuju a specifi na sila
jednaka specifi nom otporu u reimu praznog hoda p. Diferencijalna jedna ina kretanja
voza (V-66) u reimu vu e praznog hoda dobija oblik:
dV
= p
dt
U reimu ko enja, tj. prilikom kretanja voza sa isklju enim motorom i ko enjem (pri
emu je bk specifi ni otpor ko enja) vai jednakost:
dV
= ( p + bk )
dt
Analizom diferencijalne jedna ine kretanja voza moe se utvrditi karakter kretanja
voza u svakom trenutku analiziranog intervala vremena.
problema potrebno je izvriti integraciju diferencijalne jedna ine kretanja voza, iji je opti
oblik :
dV
= (z )
dt
U zavisnosti od namene, odnosno traene ta nosti, mogu se primeniti gotovi
programski paketi (npr. paket TUTSIM za reavanje diferencijalnih jedna ina), ili upro ene
metode priblinog prora una.
U oblasti projektovanja elezni kih pruga na nivou generalnog reenja, uglavnom se
primenjuje priblian postupak integracije diferencijalne jedna ine kretanja voza. Razlog za
primenu pribline integracije je relativna jednostavnost postupka, uz zadovoljavaju u ta nost
s obzirom na namenu.
Sutina priblinog postupka integracije zasniva se na pretpostavci da je rezultuju a
specifi na sila (z-) konstanta na posmatranom intervalu promene brzine od V1 do V2 i da
ima vrednost, koja odgovara srednjoj vrednosti intervala brzina Vsr=0,5(V1+V2).
Da bi ova pretpostavka dala to ta nije rezultate, potrebno je da interval promene
brzine V=V2-V1 bude to manji. U praksi se zadovoljavaju a ta nost priblinog prora una
postie za V =510km/h.
Da bismo odredili duinu vremenskog intervala t=t2-t1, za koji voz promeni brzinu
od V1 (u trenutku t1 ) do V2 (u trenutku t2 ), diferencijalna jedna ina kretanja voza svodi se na
slede i oblik:
dV
dt =
(V-67)
(z )
Uz pretpostavku da je rezultuju a specifi na sila (z-)=const u intervalu promene brzine od
V1 do V2 postupak integracije je slede i:
t2
t1
dt =
2
1
dV
( z ) V1
V2 V1
(z )
V
t =
(z )
V
t =
[h ], za V [km/h ] i ( z ) [N/kN ]
120 ( z )
V
t =
[min ], za V [km/h ] i ( z ) [N/kN]
2 (z )
t 2 t1 =
(V-68)
S obzirom na namenu, interval vremena t=t2-t1 (za koji voz promeni brzinu od V1
do V2) izraava se u minutima. Zato se naj e e koristi izraz (V-68).
Put koji voz pre e za vreme t=t2-t1 odre uje se na osnovu jednostavnog izraza:
S = t Vsr
(V-69)
uobi ajene jedinice u izrazu (V-69). Nakon uskla ivanja jedinica mera, jedna ina (V-69)
dobija oblik:
V1 + V2 1000
[m/min ]
2
60
V V1 V1 + V2 10 3
S = 2
[m]
2 (z )
2
60
Vsr =
S =
(V-70)
Iz jedna ine (V-70) za svaki prirataj vremena t i odgovaraju u srednju brzinu Vsr u
odgovaraju em intervalu brzina dobija se pre eni put S u metrima. U izraz (V-70) brzine se
obavezno unose u km/h, a rezultuju a specifi na sila u N/kN.
Jednostavnosti radi, naj e e se uzima interval V=const i njegova vrednost, kao to
je prethodno ve re eno, iznosi naj e e 5-10 km/h. Naravno, ta nost pribline integracije je
utoliko ve a, ukoliko je usvojeni interval promene brzine V=const manji. S obzirom na
jednostavnost, prikazani priblini postupak se veoma lako moe programirati (npr. u
Microsoft Excel) uz dovoljno malo V=const.
Za tako usvojeno V=const moe se konstruisati dijagram promene brzine u funkciji
pre enog puta V=V(S), odnosno dijagram vremena putovanja voza, tako e, u funkciji
pre enog puta t=t(S) (slika V-13).
n
i =1
t i
Odgovaraju a duina pre enog puta S dobija se, tako e, kao suma pojedina nih
pre enih puteva:
S = S n+1 S1 =
76
n
i =1
S i
L l + Q ok
Z
L+Q
L+Q
[N/kN ]
(V-71)
gde je:
(z-o) rezultuju a specifi na sila na pravom, horizontalnom putu [N/kN],
Z vu na sila za odgovaraju i tip lokomotive [N],
L teina lokomotive [kN],
Q teina vu enog dela voza [kN],
l specifi ni osnovni otpor lokomotive [N/kN],
Wl =Ll - sila osnovnog otpora lokomotive [N],
ok specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
o specifi ni osnovni otpor voza [N/kN].
Pri reimu vu e praznog hoda (z=0) na horizontalnom pravom putu javlja se samo
specifi ni osnovni otpor voza o, pa je rezultuju a specifi na sila u reimu praznog hoda
jednaka specifi nom osnovnom otporu u reimu praznog hoda:
z = o
L l + Q o k Wl + Q o k
o =
=
L+Q
L+Q
[N/kN ]
(V-72)
77
specifi nog osnovnog otpora u reimu praznog hoda i proizvoda specifi ne sile ko enja i
koeficijenta realizacije sile ko enja:
z =
= o + bk
[N/kN ]
(V-73)
78
Tabela V-10. Izrazi za odre ivanje rezultuju e specifi ne sile za razli ite reime kretanja
Reim kretanja
voza
(1)
Kretanje voza po
usponu uz rad
motora
(2)
z = z ( o + i f )
Kretanje voza po
padu uz rad
motora
z = z ( o i pf )
Reim vu e
praznog hoda pri
kretanju voza po
padu
Reim vu e
praznog hoda pri
ko enju na padu
z = ( o i pf )
Krajnji izraz za
sra unavanje rezultuju e
specifi ne sile
(3)
(z o ) i f
z = (z o ) i f
t =
V
2 ( z o ) + i pf
i pf o
t =
V
2 (i pf o )
i pf ( o + bk )
t =
V
2 i pf ( o + bk )
z = i pf o
z = i pf ( o + bk )
( z o ) + i pf
z = ( z o ) + i pf
z = ( o + bk i pf )
U tabeli V-10 prikazani su izrazi za izra unavanje rezultuju e specifi ne sile za razli ite
reime kretanja voza, kao i odgovaraju i krajnji izrazi za odre ivanje intervala putovanja
voza.
Unoenjem krajnjih izraza za rezultuju u specifi nu silu za razli ite reime kretanja
voza u jedna inu (V-68) popunjena je kolona (4) tabele V-9. U tabeli V-9 interval promene
brzina uvek je pozitivan ( V=V1-V2 kod usporenja, odnosno V=V2-V1 kod ubrzanja).
79
Numeri ki primer
0.00
17.50
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
Z [kN]
240.00
220.00
200.00
140.00
105.00
84.00
70.00
60.00
53.00
48.00
44.00
Wl [kN]
2.30
2.55
2.60
2.85
3.20
3.60
4.00
4.50
5.00
5.70
6.40
Q=
10000.00
kN
L=
1080.00
kN
Prora un
Dijagram rezultuju ih specifi nih sila konstruie se na osnovu vu ne karakteristike dizel
elektri ne lokomotive i teine voza G=Q+L=10000+1080=11080kN.
Rezultuju e specifi ne sile u funkciji brzine na horizontalnom pravom putu ra unaju se na
osnovu formule:
Z W + Q ok
[N/kN ]
(z o ) = l
G
G
2
80
V
+ (0.057 + 0.007)
[N/kN ]
10
V + 38
Odnos sile pritiska ko nih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojen je prema
uobi ajenoj vrednosti za teretna kola =0.7.
Usvaja se procenat ko enja =40%.
Koeficijent trenja ko nih papu a ra una se na osnovu empirijske formule u funkciji brzine i
sile pritiska na jednu ko nu papu u K=17.5kN:
16 1.75 + 100 V + 100
V + 100
f k = 0. 6
= 0.32
80 1.75 + 100 5 V + 100
5 V + 100
ok = 2.2
V [km/h]
fk
*bk=0.5*bk
0.00
17.50
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
0.32
0.201
0.192
0.166
0.149
0.137
0.128
0.121
0.115
0.111
0.107
45
28
27
23
21
19
18
17
16
15
15
0.00
17.50
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.0
0.09
0.95
1.08
1.60
2.20
2.89
3.69
4.60
5.62
6.76
8.02
o [N/kN]
z [kN]
0.29
21.66
1.09
19.86
1.21
18.05
1.70
12.64
2.27
9.48
2.93
7.58
3.69
6.32
4.55
5.42
5.52
4.78
6.61
4.33
7.82
3.97
21.37
18.76
16.84
10.93
7.20
4.65
2.63
0.86
-0.74
-2.28
-3.85
45.09
29.17
28.09
25.00
23.18
22.13
21.61
21.48
21.65
22.09
22.75
(z- o) [N/kN]
bk
[N/kN]
Na osnovu sra unatih vrednosti konstruie se dijagram rezultuju ih specifi nih sila na
horizontalnom pravom putu u funkciji brzine. Vreme putovanja se odre uje na osnovu
klasi ne metode pribline integracije diferencijalne jedna ine kretanja voza, pri emu se iz
dijagrama rezultuju ih specifi nih sila o itavaju vrednosti (z- o) za sredine intervala
promene brzine Vsr.
V
2 (z o ) i f
V1-V2 [km/h]
0-10
10-20
20-30
30-40
40-40.7
[min ]
V
[km/h]
10
10
10
10
0.7
i f = 0% 0
Vsr
[km/h]
5
15
25
35
40.35
(z- o)
[N/kN]
20.7
19.1
13.7
8.9
7.2
S =
t
[min]
0.242
0.262
0.365
0.562
0.049
V sr t
0.06
[m]
S
[m]
20.1288
65.445
152.068
327.715
32.691
S
[m]
20.1288
85.5739
237.642
565.357
598.048
t
[min]
0.242
0.503
0.868
1.430
1.479
S=598.048m 600m
Na kraju stani nog platoa voz ima brzinu 40.7km/h.
81
Dijagram rezultuju ih
specifi nih sila
(VI dijagram)
V
2 (z o ) i f
V1-V2 [km/h]
40.7-48.30
] [min ]
V
[km/h]
7.6
i f = 5% 0
Vsr
[km/h]
44.5
(z- o)
[N/kN]
6.00
S =
t
[min]
3.800
V sr t
0.06
[m]
S
[m]
2818.33
S
[m]
2818.33
t
[min]
3.800
t =
60 2.18
= 2.71 min
48.30
V
2 ( z o ) + i pf
t =
V
[min ]
2 [( z o ) + 4]
V1-V2 [km/h]
48.30-50
50-60
60-63.30
[min ]
V
[km/h]
1.7
10
3.3
i pf [0 o oo ]
Vsr
[km/h]
49.15
55
61.65
S =
(z- o)
[N/kN]
4.8
3.6
2.3
V sr t
0.06
t
[min]
0.097
0.658
0.262
[m]
S
[m]
79.1241
603.07
269.107
S
[m]
79.1241
682.194
951.301
t
[min]
0.097
0.754
1.016
Duina deonice u padu ipf=4%o iznosi 3000m. Do kraja ove deonice voz treba da pre e jo
S=3000m-951.301m=2048.70m
Do kraja deonice vozilo bi moglo da se kre e ravnomerno maksimalnom brzinom, ali s
obzirom na to da je iza ove deonice stanica B, vozilo mora da otpo ne ko enje jo na padu
ipf=4%o. Da bismo odredili na kojoj se duini deonice u padu vozilo kre e ravnomerno, a na
kojoj duini ko i, moramo prvo da odredimo potrebno vreme i potrebnu duinu puta ko enja
vozila (od ravnomerne brzine Vmax=63.30km/h do zaustavljanja u stanici B).
V
2 ( o + bk )
t =
V
2 ( o + 0.5 bk )
V1-V2 [km/h]
10-0
20-10
30-20
40-30
50-40
58.7-50
[min ]
S =
V sr t
0.06
[m]
[min ]
V
[km/h]
10
10
10
10
10
8.7
Vsr
[km/h]
5
15
25
35
45
54.35
o+0.5bk
[N/kN]
38
30.2
26.3
24
22.5
21.8
t
[min]
0.132
0.166
0.190
0.208
0.222
0.200
S
[m]
10.9649
41.3907
79.2142
121.528
166.667
180.751
S
[m]
10.9649
52.3556
131.57
253.098
419.764
600.515
t
[min]
0.132
0.297
0.487
0.696
0.918
1.117
83
V
2 ( o + bk ) i pf
t =
V
[min ]
2 [( o + bk ) 4]
V1-V2
[km/h]
63.30-58.70
] [min ]
V
[km/h]
4.6
Vsr
[km/h]
61
S =
o+0.5bk
[N/kN]
21.6
V sr t
0.06
t
[min]
0.131
[m]
S
[m]
132.86
S
[m]
132.86
t
[min]
0.131
60 1.92
= 1.82 min
63.30
Ukupno vreme putovanja od stanice A do stanice B i ukupan pre eni put iznose:
t =
Reim kretanja
t
[min]
S
[m]
Ubrzanje u
stanici A
1.479
598.048
Ubrzanje na
usponu
Ravnomerno
kretanje na
usponu
3.8
2818.33
2.71
2181.67
Ubrzano kretanje
na padu
1.061
951.301
Ravnomerno
kretanje na padu
Ko enje na padu
1.82
0.131
1915.84
132.86
1.117
600.515
12.118
9198.56
Ko enje u stanici
B
Ukupan pre eni put 9198.56m9200m predstavlja rastojanje sredina stani nih platoa stanice
A i stanice B, to ujedno predstavlja kontrolu ispravnosti prora una.
84
Zt = W
Z t = Q ( ok + i ) + L ( l + i ) [N ]
Q=
Z t L ( l + i )
( ok + i )
[kN ]
(V-74)
gde je:
Zt vu na sila lokomotive [N],
Q teina vu enog dela voza [kN],
ok specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
i specifi ni otpor od merodavnog uspona dovoljne duine da na njemu voz dostigne
ravnomernu brzinu i =im [%o],
L teina lokomotive [kN].
Najve a teina voza na merodavnom usponu iznosi: G=L+Q [kN].
Ukoliko je poznata najve a teina voza i vu na karakteristika lokomotive, iz jedna ine
(V-74) moe se odrediti najve i fiktivni uspon prema formuli:
Z t Q ok L l
[N/kN]
L+Q
(V-75)
Z Q ok L l o
[ oo]
im = t
L+Q
Kao prora unska brzina za teretne vozove na merodavnom usponu uzima se ona
najve a brzina pri kojoj je u potpunosti iskori ena vu na sila lokomotive u odnosu na
athezionu vu nu silu i na motor. To je brzina koja se na vu nom dijagramu lokomotive nalazi
u preseku athezione vu ne sile Za i tangencijalne vu ne sile Zt. Ova brzina se naziva
karakteristi na brzina lokomotive i obeleava se oznakom Va (slika V-9).
i =
85
Kod putni kih vozova unapred je poznata teina voza i brzina na merodavnom
usponu, jer je unapred odre eno vreme putovanja izme u stanica. U tom slu aju zadatak se
svodi na odabir najpovoljnijeg tipa lokomotive. Najpovoljniji je onaj tip lokomotive, koji
najpriblinije odgovara zadatom vremenu putovanja izme u stanica.
U slu aju, kada duina najve eg (najstrmijeg) uspona nije dovoljna da voz na tom
usponu postigne ravnomernu brzinu, za odre ivanje najve e dozvoljene teine voza ne e biti
merodavan najve i uspon u uzdunom profilu pruge, ve neki drugi, blai uspon, ali koji se
protee na dovoljnoj duini da voz na njemu razvije ravnomernu brzinu. Za savladavanje
kratke rampe sa najve im usponom koristi e se vu na sila odabrane lokomotive i kineti ka
energija.
Po naim propisima (Uputstvo 52) ukoliko se najve i uspon na pruzi prostire na
duini manjoj od 1000m, kao merodavan otpor za sra unavanje najve e teine voza uzima se
srednji otpor deonice duine 1000m, ije krajnje ta ke imaju najve u visinsku razliku.
Numeri ki primer 1.
U skladu sa Uputstvom 52 odrediti merodavni otpor pruge. Deo uzdunog profila sa
krajnjim ta kama na najve oj visinskoj razlici predstavljen je skicom.
650
650
= 1.2 N/kN k 2 =
= 1.0 N/kN
600 55
700 55
5 100 + 7 300 + 9 600 1.0 200 + 1.2 250
im =
+
= 8.5 o oo
1000
1000
k1 =
Numeri ki primer 2.
Odrediti maksimalnu teinu voza sa dizel-elektri nom lokomotivom serije 661 C'oC'o na merodavnom usponu 15%o.
- Na osnovu vu nog dijagrama dizel lokomotive serije 661 C'o-C'o, karakteristi na brzina
iznosi Va=17km/h, a odgovaraju a vu na sila Zt = 220kN (videti sliku V-10).
- Specifi ni osnovni otpor kola sa kotrljaju im leitima za karakteristi nu brzinu
Va=17km/h odre uje se na osnovu empirijskog obrasca, uz usvajanje koeficijenta k=0.032
za teke teretne vozove:
2
ok
ok
86
80
V
= 2,2
+ (0,032 + 0,007)
[N/kN ]
V + 38
10
80
2
= 2,2
+ (0,032 + 0,007) (1,7 ) = 0,86 N/kN
55
Sra unata vu ena masa voza iznosi 1265,45t i ona uklju uje ukupnu masu
konstrukcije svih kola u vozu i ukupnu masu korisnog tereta u njima.
Ukupna teina voza iznosi G=L+Q =1120+12654,5=13774,5kN, odnosno ukupna
masa voza mv=1377,45t.
Maksimalna teina voza odre ena je s obzirom na merodavni uspon pruge. Me utim,
da bi ovakav voz mogao da saobra a na pruzi (uz normalno odvijanje saobra aja), njegova
duina mora da bude uskla ena sa korisnom duinom prijemnih i otpremnih koloseka u
stanicama na posmatranoj pruzi. Zato je potrebno odrediti duinu ovakvog voza.
U tehni kim karakteristikama lokomotive data je njena duina mereno preko
odbojnika ll=18.491m. Ukupna duina voza lv jednaka je zbiru duina lokomotive i svih kola
u sastavu voza. Pretpostavi e se da je teretni voz sastavljen od jedne lokomotive serije 661
C'o-C'o i dvoosovinskih teretnih kola. Ako je duina dvoosovinskih teretnih kola 10m, a nk
broj teretnih kola (natovarenih i praznih) u sastavu voza, onda duina voza moe da se odredi
na slede i na in:
lv =18.491m + nk *10 [m]
Da bi se odredio ukupan broj natovarenih i praznih kola u sastavu ovog voza potrebno je
uvesti slede e pretpostavke:
- odnos broja praznih kola np prema broju natovarenih kola nn iznosi =0.05,
- za 80% iskori enja tovarne mase za dvoosovinska kola bruto masa natovarenih kola
iznosi (srednja masa tare 11t i srednja masa neto tovara 29t) mn=11t+08*29t35t, dok
odnos mase praznih kola prema masi natovarenih kola iznosi =mp/mn=11/35.24=0.31
U skladu sa pretpostavkama moe se napisati:
Q / 10 = n k mk = n n m n + n p m p
n p = 0.05 n n
m p = 0.31 mn
1265.45t = nn mn + 0.05 n n 0.31 m n
87
Numeri ki primer 3.
Odrediti maksimalni fiktivni uspon na pruzi, koji odgovara teretnom vozu sa dizel
elektri nom lokomotivom serije 661 C'o-C'o. Lokomotiva vu e teretna kola bruto teine
Q=9000kN karakteristi nom brzinom Va=17 km/h.
Z t Q k L l o
[ oo]
L+Q
220000 9000 0,86 2500
im =
= 20,7 o oo
9000 + 1120
im =
Z t = ( p + i ) ( L + Q1 ) [kN ]
Q1 =
Zt
L [kN ]
p + i
6.2. Iskori enje kineti ke energije voza na kratkim strmim usponima i>im
U optem slu aju najve i fiktivni uspon na pruzi predstavlja merodavni uspon na
osnovu koga se odre uje maksimalna teina voza G=L+Q.
88
Me utim, ukoliko se najstrmiji fiktivni uspon javlja na maloj duini, voz se na celoj
duini kratke strme rampe kre e neravnomernom brzinom: smanjuju i brzinu od V1 u
podnoju rampe do brzine V2 na kraju rampe. U takvom slu aju maksimalna teina voza
odre uje se na osnovu nekog drugog, blaeg uspona, koji se prostire na dovoljnoj duini da
voz na njemu dostie ravnomernu brzinu, kojom se kre e do kraja uspona (slika V-15).
V2
i=im+ i>im
im
V1
A
Uspon i=im+ i, koji se javlja na kratkoj rampi duine S, voz teine G moe da
savlada na osnovu vu ne sile i kineti ke energije.
Prirataj kineti ke energije sistema, kao to je poznato na osnovu zakona fizike,
jednak je sumi rada svih sila, koje deluju na sistem. Na osnovu toga moe se napisati izraz
(V-76).
V22 V12
(V-76)
= Z sr S G S o, sr G S i
2
U izrazu (V-76) primenjene su slede e oznake:
m=(L+Q)/g masa voza, g=9.81 m/sec2,
=m .I/R2- koeficijent, koji uzima u obzir uticaj rotiraju ih masa (osovinski sklopovi, rotori
elektro motora i sli no),
V1 brzina voza u podnoju strme rampe [km/h],
V2 brzina voza na kraju strme rampe [km/h],
Zsr srednja vrednost vu ne sile na intervalu promene brzine na strmoj rampi,
S duina strme rampe,
o,sr- srednja vrednost specifi nog osnovnog otpora voza
G=L+Q teina voza [kN], odre ena na osnovu merodavnog uspona im,
i - specifi ni otpor od uspona na strmoj rampi.
Vrednost koeficijenta razlikuje se za razli ite vrste inskih vozila, ali se za
prakti ne prora une uzima njegova srednja vrednost, koja iznosi 0,06. To zna i da se bruto
masa vozila uve ava za prose no 6% na osnovu uticaja rotiraju ih masa. Unoenjem
vrednosti =0,06 i g=9,81 m/s2 , jedna ina (V-76) moe da se zapie u obliku:
m (1 + )
( L + Q)
V 2 V12
1 + 0,06
2
= 4,17 ( L + Q ) (V22 V12 )
9,81
2 3,6 2
(V-77)
89
Na osnovu jedna ine (V-77) moe se odrediti srednja vrednost vu ne sile na intervalu
promene brzine na rampi, teina vu enog dela voza, nagib i duina strme rampe. Srednja
vrednost vu ne sile lokomotive ra una se na osnovu izraza (V-78).
4,17 G (V22 V12 )
+ G ( o , sr + i )
S
4,17 (V12 V22 )
Z sr = G ( o, sr + i )
[N ]
S
Z sr =
(V-78)
Z sr
L [kN ]
4,17 (V12 V22 )
+ i )
S
(V-79)
Ako u jedna inu (V-79) uvedemo specifi nu srednju vu nu silu na intervalu promene
brzina na duini strme rampe zsr=Zsr/G, onda nagib strme rampe moe da se odredi na
osnovu izraza (V-80).
4,17 (V12 V22 )
[N/kN ]
S
4,17 (V12 V22 ) o
i = ( z sr o , sr ) +
[ oo]
S
i = ( z sr o ,sr ) +
(V-80)
Nagib kratke strme rampe i>im naziva se inercijalni nagib. Odgovaraju a duina S na
kojoj se inercijalni nagib prostire odre uje se na osnovu izraza (V-81).
S=
[m]
(V-81)
U primeni je naj e e jedna ina (V-81) za odre ivanje duine strme rampe, kada je
njen uzduni nagib unapred poznat.
Numeri ki primer
Za zadati uzduni profil elezni ke pruge proveriti da li se moe kori enjem
kineti ke energije prevesti voz sa elektro lokomotivom E-641 preko strme rampe nagiba
10%o, ako je teina voza odre ena na osnovu merodavnog uspona 6%o. Brzina voza u
podnoju rampe iznosi 90km/h.
fiktivni uspon if
duina na kojoj se fiktivni uspon prostire [m]
90
4%o
0%o
10%o
0%o
6%o
6000
500
1900
1000
9000
ok
V
80
= 2,2
+ (0,057 + 0,007) a
Va + 38
10
ok
80
69
= 2,2
+ (0,057 + 0,007)
69 + 38
10
= 4,50 N/kN
Q=
z sr =
Z sr
235000
=
= 8,9 N/kN
L + Q 1200 + 25305
k = 2,2
80
80
+ (0,057 + 0,007)
80 + 38
10
= 5,62 N/kN
Wl=7,6kN
o , sr =
Wl + Q k , sr
L+Q
Duina strme rampe, koja omogu ava da se na osnovu vu ne sile lokomotive i kineti ke
energije voza preveze voz teine G na usponu 10%o, pri promeni brzine od 90km/h do
70km/h:
91
S=
S=
4,17 (90 2 70 2 )
= 1976,9 m
5,65 + 10 8,9
[m]
92