OSNOVE TEORIJE VU E

SA PRIMENOM U
PROJEKTOVANJU
ELEZNI KIH PRUGA

1. OPTE POSTAVKE
Teorija vu e izu ava osnove i metode prora una vu e u cilju odre ivanja optimalnih
uslova kretanja voza i kori enja vu nih vozila. Ova teorija nalazi primenu u projektovanju
elezni kih pruga, projektovanju, izradi i eksploataciji elezni kih vozila i organizaciji
elezni kog saobra aja.
Osnovni elementi teorije vu e u oblasti projektovanja elezni kih pruga daju podlogu
za definisanje karaktera i reima kretanja voza po projektovanoj trasi. Vu nim prora unima
se na osnovu poznatog situacionog plana i uzdunog profila elezni ke pruge definie teina
voza, koja odgovara izabranom tipu i broju radnih lokomotiva, brzina vonje, vreme
putovanja voza, utroak energije pri vonji, propusna i prevozna mo elezni ke pruge.
Za sprovo enje vu nog prora una neophodno je utvrditi sile koje deluju na voz tokom
kretanja i definisati uslove kretanja voza.
Da bi se prora un pojednostavio, a uz zadovoljenje potrebne ta nosti s obzirom na
namenu, pretpostavlja se da je masa voza koncentrisana u njegovom teitu:
Voz se posmatra kao materijalna ta ka koncentrisana u njegovom teitu sa masom koja
odgovara ukupnoj masi voza (masa odgovaraju eg broja lokomotiva i kola sa masom
korisnog tereta).
Prilikom kretanja voza, na njega deluju slede e spoljanje sile:
- vu na sila Ze,
- sila otpora kretanju W,
- sila ko enja Bk.
U skladu sa pretpostavkom da se sa dovoljnom ta no u voz moe predstaviti kao
materijalna ta ka, na slici V-1 prikazane su spoljne sile koje deluju u teitu voza pri
kretanju.

Bk W

Ze
Slika V-1. Model spoljanjih sila
koje deluju na voz pri kretanju

41

Vu na sila Ze stvara se u pogonskom motoru lokomotive (dizel ili elektro lokomotiva)

i deluje uvek u smeru kretanja voza.
Sile otpora kretanju voza W mogu da poti u od vozila, koloseka i vazdune sredine.
Smer njihovog delovanja, u zavisnosti od prirode otpora, moe biti ili u smeru kretanja, ili
suprotan smeru kretanja voza.
Sila ko enja Bk se stvara u ure aju za ko enje i uvek je usmerena suprotno od smera
kretanja voza.
Tabela V-1. Dejstvo spoljnih sila na kretanje voza
Spoljna sila
1. vu na sila Ze
2. sila otpora kretanju W
3. sila ko enja Bk

Stvaranje sile
pogonski motor
- unutranji otpori vozila,
- otpor u dodiru to ka i ine,
- otpor vazdune sredine
ure aj za ko enje

Smer delovanja sile

uvek u smeru kretanja voza
u smeru, odnosno suprotno od smera kretanja
voza
uvek suprotno od smera kretanja voza

2. SILE OTPORA KRETANJU VOZA

Pri kretanju voza po koloseku neki od otpora deluju sve vreme na vozilo, a neki se
pojavljuju i nestaju tokom vonje. U skladu sa tim otpori se dele na :
- osnovne, ili stalne Wo,
- naknadne, ili povremene otpore Wn.
Ukupna sila otpora koja deluje na vozilo moe se izraziti kao zbir osnovnog i
naknadnog otpora:
(V-1)
W = Wo + Wn
[N ]
Sile otpora se ozna avaju oznakom ''W'' (od nema ke re i Widerstand). U literaturi se
pored ove oznake koristi i oznaka ''R'' ( od francuske re i Rsistance).
Sile otpora se izraavaju u [N], odnosno [daN]. e e je izraavanje otpora u [daN],
jer se na taj na in uspostavlja veza sa ranije kori enom jedinicom [kp], koja se dugo
zadrala u praksi (1kp=9.807 N). Zaokruivanjem 9.80710 ini se greka 2%, to ponekad
moe biti od zna aja.
2.1. Osnovni otpori
Osnovni otpori deluju na elezni ko vozilo pri njegovom kretanju po pravom i
horizontalnom koloseku. To su otpori koji nastaju u dodiru to ak-ina, otpori u osovinskim
leajevima prouzrokovani trenjem, otpori zavisni od ugiba ina, otpori od ogibljenja vozila,
otpori u prenosniku snage i aerodinami ki otpori. Dakle, osnovni otpori se dele u tri grupe:
A. unutranji otpor u vozilu,
B. otpori koloseka na pravom horizontalnom putu,
C. otpori sredine.
S obzirom na to da se voz sastoji iz vu nog vozila ( potreban broj radnih lokomotiva)
i vu enih vozila (teretna i putni ka kola), osnovni otpor moemo, tako e, da izrazimo kao

42

zbir osnovnog otpora vu nog vozila (lokomotive) u reimu vu e Wo i osnovnog otpora

vu enih vozila Wo':

Wo = W o '+Wo ' '

[N ]

(V-2)

Specifi ni osnovni otpor voza moe se izraziti u obliku:

o =

ok m'+ l m' '

m

[N/kN]

(V-3)

gde su:
o specifi ni osnovni otpor voza [N/kN],
ok specifi ni osnovni otpor vu nog vozila [N/kN],
l specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
m' masa radnih lokomotiva [kg],
m'' masa vu enog dela voza [kg],
m masa voza [kg].
U praksi je dugo kao jedinica za specifi ne otpore kori en kilogram po toni (kg/t), jer
se ova jedinica u prakti nim prora unima moe izjedna iti sa promilima. Prelaskom na SI
sistem mera ustanovljena je jedinica [N/kN], tako da numeri ke vrednosti dosadanjih
formula ostanu nepromenjene.
Specifi ni osnovni otpor voza zavisi od velikog broja razli itih faktora, kao npr.
konstrukcije i stanja vozila, konstrukcije i stanja koloseka, stanja kotrljaju e povrine u
dodiru to ak-ina, spoljne temperature, brzine i sli no. U tabeli V-2 prikazana je zavisnost
specifi nog osnovnog otpora kola od brzine vozila.
Tabela V-2. Promena strukture specifi nog osnovnog otpora kola od brzine vozila
Specifi ni osnovni otpor kola [%]
otpor trenja u osovinskim leitima
otpor kotrljanja to ka po ini
otpor trenja klizanja to ka po ini
otpor vazduha
otpor ugibanja koloseka
otpor zbog oscilacija i
krivolinijskog kretanja vozila
Ukupno

20
15
15
4
2
32
32

30
14
15
4
3
31
33

Brzina vozila [km/h]

50
13
13
4
8
28
34

70
12
11
3
14
25
35

100
10
10
2
21
20
37

100

100

100

100

100

Kod elezni kih vozila za velike brzine (V>200km/h) udeo otpora sredine ini oko
80% ukupnog osnovnog otpora.
Opti oblik jedna ine osnovnog otpora ima oblik:
(V-4)
Wo = a + b V + c V 2 [N ]
gde je:
a otpor koji ne zavisi od brzine i koji obuhvata trenje u osovinskim leajevima i otpore
koloseka (trenje izme u to ka i ine pri kotrljanju, trenje u oprugama, trenje rotiraju ih
pogonskih delova, uticaj sastava ina),
bV otpor koji zavisi od razli itih poreme aja u kretanju,
43

cV2- otpor vazduha, koji zavisi od aerodinami kog oblika voza (vrste kola, duine voza,
oblika ela voza).
Vrednosti specifi nog osnovnog otpora mogu se dobiti samo merenjem. Me utim, za
prakti nu primenu u prora unima primenjuju se empirijske formule, zasnovane na
odgovaraju im merenjima i iskustvima pojedinih elezni kih uprava. Zbog razlika u sastavu,
konstrukciji i stanju voznog parka, konstrukciji i stanju koloseka, primene mera za smanjenje
otpora (npr. nanoenje tankog sloja podmazuju eg sredstva na bo ne strane glave spoljne ine
radi smanjenja troenja venaca u krivinama) i razli itih klimatskih uslova, razli ite
elezni ke uprave primenjuju razli ite formule za sra unavanje specifi nih osnovnih otpora.

A. Unutranji otpor u vozilu

Pri kretanju vozila javlja se trenje izme u leita i rukavca osovine. Konstrukcija
leita je jedan od glavnih faktora od kojih zavisi unutranji otpor vozila. Ovaj otpor direktno
zavisi od:
- materijala leita i rukavca,
- stanja povrine leita i rukavca,
- uslova podmazivanja,
- vrste i osobina maziva i
- relativne brzine na periferiji rukavca.
Starije konstrukcije kola imale su klizna leita. Savremeni tipovi kola proizvode se sa
kotrljaju im leitima. Klizna leita imaju ve e osnovne otpore pri pokretanju vozila iz
stanja mirovanja, sve do uspostavljanja hidrodinami kog podmazivanja, kada su otpori
kliznih i kotrljaju ih leita priblino jednaki. Zbog problema koji nastaju pri pokretanju
vozila (karakteristi an udar pri pokretanju), kao merodavan kriterijum za odabir tipa leita
izdvaja se komfor, tako da savremena vozila imaju kotrljaju a leita. Dananji kolski park u
Srbiji ima svega 12% kola sa kliznim osovinskim leitima.
Unutranji otpor u vozilu sa kliznim leitima se javlja usled trenja izme u rukavca
osovine i leita pri obrtanju osovine vozila. Intenzitet ovog otpora se odre uje iz proizvoda
sile P, koja deluje na rukavac osovine, i koeficijenta sile trenja klizanja fk izme u rukavca
osovine i osovinskog leita:
(V-5)
Wuo = f k P [daN]
Na savremenim vozilima sa kotrljaju im leitima otpor se ra una tako to se u
formulu (V-5) unese koeficijent trenja kotrljanja umesto koeficijenta trenja klizanja.
Koeficijent trenja kotrljanja izrazitije zavisi od materijala rukavca i elemenata kotrljanja
(kuglice, ili valjci), kao i od stanja povrina na kojima se obavlja kotrljanje pomenutih
delova, a manje od vrste maziva i uslova podmazivanja.
Eksperimentalna istraivanja su pokazala slede e:
- pri polasku voza posle dueg stajanja otpori u kotrljaju im leitima manji su i do 10 puta
od otpora u kliznim leitima,
- pri malim brzinama (10-50 km/h) otpori u kotrljaju im leitima manji su za oko 10% od
otpora u kliznim leitima,
- pri brzinama preko 50 km/h otpori su gotovo isti bez obzira na tip leita.
Unutranji otpor u vozilu u zimskom periodu je znatno ve i nego u letnjem periodu.
Ovo se objanjava time to se na niim temperaturama zgunjava mazivo u mazalicama. Pri
prora unima vu e treba kao merodavan uzeti unutranji otpor u vozilu u zimskim uslovima.

44

B. Otpori od koloseka na pravom i horizontalnom putu

Pri kretanju vozila po koloseku javljaju se otpori od koloseka u dodiru to ka i ine.
Otpor od koloseka moe da se ras lani na:
- otpor kotrljanja to ka po ini,
- otpor trenja klizanja to ka po ini,
- otpor usled ugibanja koloseka pod vertikalnim optere enjem (normalni ugib ine ispod
stati kog osovinskog optere enja od 200kN iznosi do 1,5mm),
- otpor usled udara na sastavima ina (manji je otpor zavarenih sastava od otpora
mehani kih spojeva pomo u inskih vezica, uz obavezno odravanje podbijenosti sastava
u oba slu aja).
Materijal i oblik to ka i ine su standardizovani tako da na otpor trenja kotrljanja
to ka po ini uti u brzina i pritisak. Interesantno je da otpor trenja opada sa pove anjem
brzine.
C. Otpor od sredine
Poznato je da se pri kretanju vozila javlja otpor od vazduha. Otpor od vazduha deluje
u vidu pritiska na eonu povrinu vozila, u vidu trenja na bo nim povrinama vozila i otpora
usled kovitlanja vazduha izme u kola. Jasno je da na ovaj otpor uti e oblik eone povrine i
bo nih povrina vozila, kao i reenje me usobnog povezivanja kola.
Specijalno, otpor vazduha moe i da ubrzava kretanje vozila, o emu tako e treba
voditi ra una u specifi nim prora unima, kada je od zna aja uzimanje u obzir dejstva vetra na
kretanje voza, ili pojedina nih kola.
Jasno je da otpor sredine zavisi od brzine kretanja vozila. Postoji ve i broj formula za
odre ivanje otpora sredine pri kretanju voza, a zajedni ko za sve te formule je da otpor raste
sa kvadratom brzine kretanja vozila. S obzirom na to da je veoma teko egzaktno odrediti
formulu za prora un otpora sredine pri kretanju voza, razli ite elezni ke uprave koriste
razli ite empirijske formule za odre ivanje ovog otpora. Empirijske formule zasnovane su na
eksperimentalnim merenjima otpora sredine pri kretanju odre enih tipova inskih vozila, pri
razli itim brzinama. Pri kori enju empirijskih formula uvek treba prethodno ispitati za koje
maksimalne brzine i za koje konstrukcije vozila formula vai, ina e njena primena daje
pogrene rezultate.
Eksperimentalna istraivanja su pokazala da oblik elezni kog vozila zanemarljivo
uti e na otpor sredine za brzine do 100km/h, tj. za ove brzine nije od zna aja aerodinami ki
oblik vozila. Tek za brzine ve e od 100km/h javlja se zna ajan uticaj oblika vozila na otpor
sredine. Tako npr. pri brzini 300km/h otpor vazduha ini ak 80% ukupnog otpora
(ispitivanja na francuskim prugama za velike brzine). Tako e, ako se brzina voza pove a sa
300km/h na 360km/h potrebno je pove ati instalisanu snagu voza za velike brzine za 60% da
bi se savladali pove ani otpori sredine.

Slika V-2. ema obavijenosti vazdunim

strujanjima pri kretanju voza

45

Pri kretanju vozila, koja su aerodinami ki oblikovana, vazdune struje se rastavljaju,

da bi se iza vozila ponovo sastavile, izravnale, a zatim, kao i ranije zauzimaju paralelan
poloaj. Takvo kretanje okolnog vazduha zove se laminarno.
Kod loe obavijenog vozila dolazi do vihornog-turbulentnog kretanja vazduha. Nakon
obilaenja voza, rastavljene vazdune struje se ne sastaju iza njega, ve se odvajaju od
povrine, a izme u voza i vazdune struje stvara se bezvazduni prostor, koji se popunjava
kovitlaju im deli ima vazduha. U oblasti vihornog kretanja vazduha opada pritisak u
pore enju sa pritiskom okolne struje stvara se potpritisak koji tei u sebe da usisa telo koje
se kre e i ko i njegovo kretanje, pove avaju i na taj na in otpor sredine.
Najve i otpor izaziva vozilo na elu (obi no lokomotiva) pa je za njega i najvanije da
ima aerodinami an oblik. Drugo po veli ini otpora vazduha je poslednje vozilo, zato to se
pojavljuje dodatan otpor iza njega usled pojave potpritiska iza vozila (tzv. ''vu enje'' zadnjeg
vagona u suprotnom smeru u odnosu na smer kretanja vozila).
Jedna od formula za prora un otpora sredine je:
Wv = k A (V + 10) 2 10 3

[kN ]

gde je:
k- koeficijent oblika eone povrine:

za lokomotive
za etvoroosovinska teretna kola
za putni ka kola

(V-6)
0,060
0,014
0,009

A- ekvivalentni popre ni presek, koji za lokomotive iznosi F=8-10m2

V- brzina kretanja voza [km/h].
Otpor sredine nije sli an ostalim vrstama osnovnog otpora i pravilnije bi bilo uzimati
ga posebno, jer on ne zavisi od teine voza, kao ostali osnovni otpori, ve samo od oblika
voza i kvadrata brzine. Me utim, da bi se ceo prora un vu e pomo u otpora uprostio, otpor
vazduha se u formulama koje primenjuju neke elezni ke uprave ne uzima posebno, ve je on
obuhva en specifi nim osnovnim otporima kola i specifi nim osnovnim otporima
lokomotive.

Slika V-3. Gore levo: Glatka zaobljena aerodinami na

linija ela voza ICE (InterCity Express) na
eleznicama Nema ke;
Gore desno: Neprekidna glatka povrina prozora i
glatka zasvedena bo na povrina vozila:
Levo: Zatvoreni prelaz izme u putni kih kola

46

Slika V-4. Levo: Aerodinami ki oblikovano elo voza na prugama u Japanu;

Desno: elo voza za velike brzine na prugama Francuske, Belgije i Holandije (SNCFThalys)

Otpori od vazdune sredine naglo se pove avaju pri kretanju voza velikom brzinom
u tunelu, gde se javljaju nestacionarna strujanja. Prostor izme u zidova tunela i voza nije
veliki, usled ega voz istiskuje eonim delom deo vazduha, a ostatak vazduha opstrujava voz
celom duinom. Brzina vazduha se pove ava i raste trenje na povrini vozila. U prostoru od
eonog dela do kraja voza pojavljuje se dopunska razlika pritisaka izazvana trenjem, to
pove ava koeficijent otpora, a samim tim i otpor sredine.
Posebno je sloeno mimoilaenje vozova u tunelu, jer dolazi do pove anja otpora
usled pove anja pritiska. Sabijeni vazduh, koji potiskuje elo voza kre e se zajedno sa vozom
i pri susretu sa vozom iz suprotnog pravca, tare se o bo ne strane voza stvaraju i pritisak na
prozore. Razlika u pritiscima sa obe strane prozora mogla bi da dovede i do prskanja prozora.
Ovaj problem se kod savremenih vozila reava hermeti kim zaptivanjem sanduka vozila, kao
i postavljanjem osovina koloseka u tunelu na bezbednom rastojanju (po naim Propisima za
pruge za velike brzine rastojanje osovina koloseka u tunelu iznosi 4,70m).
Za smanjenje otpora sredine primenjuju se razli ite mere u konstrukciji vozila:
- integracija obrtnih postolja u sanduk vozila,
- zatvaranje titnicima prostora izme u donjeg dela vozila i koloseka,
- integracija pantografa i elektri ne opreme na krovu sa krovom vozila,
- oblikovanje glave motornih kola prema aerodinami kim principima,
- spoljna povrina vozila mora biti kontinualnog toka, uz mogu nost integracije
komponenata, koje mogu biti potencijalni izvori turbulencije i odvajanja strujanja.

2.1.1. Specifi ni osnovni otpor kola

Za izra unavanje specifi nog osnovnog otpora kola na naoj eleznici koristi se
poznati obrazac trala (Strahl), koja ne uzima u obzir uticaj vetra na kretanje voza. Za kola sa
kliznim osovinskim leitima specifi ni osnovni otpor kola ra una se po obrascu:

ok = 2 + (k + 0,007 )

V
10

[N/kN ]

(V-7)

Za kola sa kotrljaju im osovinskim leitima koristi se obrazac:

ok = 2,2

80
V
+ (k + 0,007 )
V + 38
10

[N/kN ]

(V-8)

47

gde je:
V brzina voza [km/h],
k - koeficijent koji zavisi od vrste kola:

k=0,107
k=0,057
k=0,032
k=0,033
k=0,025

za teretne vozove sastavljene od praznih kola,

za teretne vozova sastavljene od tovarenih i praznih kola (meoviti sastav voza),
za zatvorene garniture (teke teretne vozove),
za putni ke vozove sastavljene od dvoosovinskih i troosovinskih kola,
za brze vozove sastavljene od etvoroosvinskih kola.

tralov obrazac uklju uje u sebe otpor sredine. Pove anje otpora vazduha usled delovanja
vetra uzima se u obzir preko dodatka V, koji se u prethodnim izrazima dodaje brzini:

ok

80
V + V
= 2,2
+ (k + 0,007 )
V + 38
10

[N/kN ]

(V-9)

U slu aju delovanja vetra umerene ja ine uzima se V =12km/h, a u slu aju jakog
vetra V=25km/h.
Ve je re eno da razli ite elezni ke uprave koriste razli ite obrasce za specifi ne
osnovne otpore. Pore enja radi tabela V-3 prikazuje obrasce koji se koriste na eleznici u
Francuskoj.
Tabela V-3. Specifi ni osnovni otpor kola na eleznici u Francuskoj (SNCF)
putni ka kola sa obrtnim postoljima
putni ka kola sa aerodinami kom linijom

srednje natovarena teretna kola

teka teretna kola (mase oko 80t)

meoviti teretni vozovi srednje natovareni

0 k = 1.5 +

V2
[N/kN]
4500

0 k = 1 . 25 +

V2
6300

0 k = 2 .0 +

V2
2000

0 k = 1 .0 +

V2
4000

0k = 1.5 +

[N/kN ]

[N/kN ]

[N/kN ]

V2
[N/kN]
1600

marrutni teretni vozovi (natovareni vozovi sa teretnim

V2
kolima velike zapremine)
0 k = 1.2 +
[N/kN]
4000
voz sastavljen od praznih kola svih tipova, uklju uju i i
V2
0 k = 2 .5 +
[N/kN]
otvorena kola
1000

48

2.1.2. Specifi ni osnovni otpor vu nih vozila

Osnovni otpor vu nih vozila, sli no kao i otpor vu enih vozila, predstavlja otpor koji
se javlja pri kretanju vozila konstantnom brzinom V=const, po pravom horizontalnom
koloseku i pri prose nim meteorolokim uslovima (temperatura do -20 oC do +25oC i brzina
vetra 10m/s).
Opti oblik osnovnog otpora vu nog vozila, koji se koristi na eleznicama irom
sveta, predstavlja se formulom:
Wl = a o + a1 V + a 2 V 2 [N ]
(V-10)
gde je:
ao otpor trenja kotrljanja u dodiru to ak-ina,
a1 otpor trenja klizanja u dodiru to ak-ina, uklju uju i otpor sinusoidnog kretanja,
a2- aerodinami ki otpor vazduha,
V brzina vozila [km/h].
Osnovni otpor lokomotive Wl zavisi od tipa lokomotive i od reima rada lokomotive:
- rad sa punim naprezanjem motora,
- rad u reimu praznog hoda.
Uobi ajeno je da proizvo a za svaku novu seriju lokomotiva koju isporu i daje i
empirijski obrazac za prora un specifi nog osnovnog otpora lokomotive u funkciji brzine, za
rad sa punim naprezanjem motora i u reimu rada praznog hoda.
U Rusiji se za ra unsko odre ivanje specifi nog osnovnog otpora elektri nih
lokomotiva serije
i dizel lokomotive sa elektri nim prenosom koriste slede i empirijski
obrasci:
- rad sa punim naprezanjem motora:
(V-11)
l = 1,2 + 0,025 V + 0,00016 V 2 [N/kN ]

rad u reimu praznog hoda:

lp = 2,3 + 0,035 V + 0,0002 V 2

[N/kN]

(V-12)

Za dizel lokomotive sa hidrauli nim ili mehani kim prenosnikom snage moe se
koristiti obrazac:
2

V
(V-13)
l = 2,6 + 0,056
[N/kN ]
10
Za dizel lokomotive sa hidrauli nim ili mehani kim prenosnikom snage (lokomotiva
sa obrtnim postoljima i kotrljaju im leitima) moe se koristiti i slede i obrazac:
2

V
(V-14)
l = 1,6 + 0,04
[N/kN]
10
Nema ke eleznice su u okviru zajedni kog projekta (DEUFRACO) izme u SNCF i
DB na pruzi Frankfurt-Paris koristile slede i izraz za osnovni otpor lokomotive u ravnici uz
protivvetar 15km/h:
2
(V-15)
W l = 5,0 + 0,02 V + 0 .000486 (V + 15 ) [kN ]

49

Za dizel-elektri nu lokomotivu serije J 641-300 eksperimentalno je dobijen slede i obrazac:

W l = 296 , 430304 + 0 ,08621202 V + 0 .039318183 V

[daN ]

(V-16)

Za dizel-elektri nu lokomotivu serije J 661 koristi se slede i eksperimentalno

dobijen obrazac:
W l = 217 + 2 .1 V + 0 .0227 V

[daN ]

(V-17)

Kona no, za lokomotivu serije J 441 moe se primeniti slede i obrazac za

izra unavanje osnovnog otpora:
W l = 102 + 0 . 7848 V + 0 .0343355 V

[daN ]

(V-18)

2.1.3. Specifi ni osnovni otpor celog voza

Specifi ni osnovni otpor voza ra unamo kao srednji otpor lokomotive i voza, pa je u
skladu sa tim:
-

u reimu vu e sa punim naprezanjem motora

o =
-

L l + Q ok
[N/kN]
L+Q

(V-19)

u reimu vu e sa praznim hodom motora

op =

L lp + Q ok
L+Q

[N/kN]

(V-20)

gde je:
Q- teina vu enog dela voza [kN], koja obuhvata ukupnu teinu konstrukcije svih kola u
sastavu voza i ukupnu teinu korisnog tereta, kao i teinu lokomotiva u sastavu voza,
izuzimaju i teinu radnih lokomotiva (jasno je da se umesto teine moe koristiti i masa [t],
jer se ubrzanje 9.807~9.81m/sec2 u imeniocu i brojiocu moe skratiti),
L- teina radne lokomotive [kN] (ovde vai ista primedba u vezi unoenja mase [t] umesto
teine, pri emu se odgovaraju i specifi ni otpori obavezno unose u [N/kN])
Svi prethodno pomenuti otpori deluju neprekidno u jednolikom reimu kretanja voza
ustaljenom brzinom i spadaju u kategoriju osnovnih otpora. Za razliku od njih, otpor pri
pokretanju voza sa mesta nastaje samo pri pokretanju voza usled pove anja otpora trenja
(trenje klizanja kod klizaju ih leajeva, odnosno trenje kotrljanja kod kotrljaju ih leita) u
rukavcima osovina u leitima, te zato spada u kategoriju naknadnih otpora. Za odre ivanje
ovog otpora koriste se, tako e, empirijski obrasci i to u funkciji od osovinskog optere enja
q izraenog u tonama. U literaturi se navode slede a dva empirijska obrasca:
- voz sa kliznim leitima:

p =

50

142
[N/kN]
q+7

(V-21)

voz sa kotrljaju im leitima:

p =

28
[N/kN]
q+7

(V-22)

gde je:
q- srednje osovinsko optere enje [t].
Poznavanje osnovnih otpora vu e zna ajno je za prou avanje kretanja voza, odnosno
za odre ivanje potrebnih snaga, potronje energije i vremena vonje. Me utim, odre ivanje
osnovnog otpora vu e merenjem, ili ra unskim putem, predstavlja kompleksan problem i
obi no daje razli ite rezultate. Disperzija rezultata dobijenih ra unom ili eksperimentom za
razne tipove vozova ukazuje da za svaki slu aj, odnosno za svaku prugu i svako vu no
sredstvo treba koristiti odgovaraju i obrazac.
U po etku primene vozova za velike brzine elezni ke uprave u Japanu i Francuskoj
primenjivale su dva izuzetno razli ita obrasca:
-

Tokaido (Japan):

o = 1.65 + 0.0247 V + 0.000158 V 2

-

[daN/t ]

(V-23)

Morcenx-Lamoth (Francuska):

o = 2.3 + 0.000214 V 2

[daN/t ]

(V-24)

U izraze (V-23) i (V-24) brzina se unosi u [km/h]. Vrednosti sra unate po ovim obrascima su
razli ite, ali zna ajnije je uo iti da su one izrazito velike. To je i razumljivo, jer su tek kasnije
generacije vozova za velike brzine, zahvaljuju i novim aerodinami kim oblicima, ostvarivale
znatno smanjene osnovne otpore.
Osnovni otpori nekih od najpoznatijih tipova vozova za velike bzine, koji saobra aju
na elezni kim prugama u svetu prikazani su u tabeli V-4.
Tabela V-4. Osnovni otpori nekih tipova vozova za velike brzine
Tip vozila
(drava)

TGV-PSE sa 8 kola, pri brzini

protivvetra koji duva brzinom
8km/h (Francuska)
TGV-ATL sa 10 kola i pri brzini
protivvetra 8km/h (Francuska)
AVE sa 8 kola (masa voza 421t)
pri temperaturi vazduha 15oC,
pritisku 950hPa i srednjoj brzini
vetra 1m/s (panija)
ICE1 sa 9 kola (masa voza 681t)
(Nema ka)
ICE1 sa 14 kola (masa voza
966t) (Nema ka)

Osnovni otpor
Wo = 254 + 3.34 V + 0.0572 V 2 [daN ]

Wo = 295 + 3.92 V + 0.0624 V 2 [daN ]

Wo = 254 + 3.36 V + 0.0504 V 2 [daN ]

Wo = 5110 + 32.9 V + 0.737 (V + 15)

Wo = 6790 + 38.4 V + 0.997 (V + 15)

[N]
[N]

51

2.2. Naknadni otpori

Naknadni otpori se javljaju sporadi no pri kretanju vozila po deonicama u
horizontalnim krivinama, kao i na deonicama sa uzdunim nagibima (deonice pruge u
usponu, odnosno padu), pri kretanju vozila kroz tunel, u stanicama pri pokretanju voza iz
stanja mirovanja i sli no. Za utvr ivanje deonica pruge na kojima se javljaju naknadni otpori
dovoljan je uzduni profil pruge i podaci o smeru i ja ini dominantnog vetra.
Kao naknadni otpori posebno se analiziraju :
A. naknadni otpori od uspona, odnosno padova,
B. naknadni otpori u horizontalnim krivinama,
C. naknadni otpori u tunelu,
D. otpori pri polasku voza,
E. otpori od dejstva vetra.

A. Naknadni otpor od uspona

Otpor od uspona, za razliku od drugih otpora koji deluju na voz, moe da se odredi
egzaktno. U skladu sa slikom V-5, ukupni otpor ''W'' koji treba da savlada vu na sila
lokomotive Ze na usponu iznosi:
W = T + N o
(V-25)
gde je:
T [kN] komponenta teine voza, iji je pravac delovanja paralelan
nagnutoj uzdunoj osovini koloseka,
N [kN] komponenta teine voza, iji je pravac delovanja upravan
na nagnutu uzdunu osovinu koloseka,
[kN/kN] - specifi ni osnovni otpor voza.

Ze

T
Q

Slika V-5. Razlaganje teine vozila na

komponente u pravcu i upravno na pravac
nagnute uzdune ose koloseka

Ako je ugao pod kojim je u odnosu na horizontalnu ravan nagnuta uzduna osa
koloseka, onda komponente teine voza T i N mogu da se sra unaju na poznat na in:
T = Q sin( ) N = Q cos( )
W = Q sin( ) + Q cos( ) o

(V-26)

S obzirom na to da je ugao nagiba uzdune ose pruge u odnosu na horizontalnu ravan

izrazito mali (max=1.432o, jer je maksimalni merodavni uspon na prugama za brzine do
52

160km/h samo im=25

a na prugama za velike brzine im=12.5
ta no u usvojiti slede a pojednostavljenja:
cos( ) 1 sin( ) tg ( )
W = Q tg ( ) + Q o

), mogu se sa dovoljnom
(V-27)

Otpor koji deluje na vozilo pri kretanju po strmoj ravni sastoji se iz:
- naknadnog otpora od uspona Q.tg() i
- osnovnog otpora voza Q. =W.
Otpor od uspona se ra una po formuli:

Wi = Q tg ( ) [kN ]

tg ( ) =

i
1000

i
Wi = Q
= Q i
1000
Q
i = i 10 3 = i 10 3 [kN/kN ]
Q

(V-28)

i = i [N/kN ]

gde je :
i specifi ni otpor od uspona,
i uzduni nagib pruge izraen u promilima [%o].
Pri kretanju vozila na padu komponenta teine vozila ''T'', koja je paralelna uzdunoj
osi koloseka, ima isti smer kao i vu na sila, tako da se ova sila ne suprotstavlja kretanju, ve
deluje kao vu na sila. Zato pri kretanju vozila na padu vai izraz:
(V-29)
i = i [N/kN]
gde je :
i specifi ni otpor od pada,
i uzduni nagib pruge izraen u promilima [%o]
S obzirom na to da otpor od uspona ini znatan deo naknadnih otpora pri kretanju
voza po koloseku, od zna aja je mogu nost da se ovaj otpor sra una sa prihvatljivom
ta no u.
Otpor od uspona je uvek poznat kada je poznata teina voza i uzduni nagib pruge.
Specifi ni otpor od uspona je poznat ako je poznat uzduni nagib pruge.

B. Otpor od horizontalne krivine

S obzirom na to da u krivini osovine obrtnog postolja (ili dvoosovinskih kola) ostaju
paralelne, ili priblino paralelne, zbog velike krutosti vo enja u pravcu kretanja (sem kod
radijalnih obrtnih postolja) dolazi do dodatnih otpora trenja izme u to ka i ine, koji su
posledica uzdunog klizanja to kova iste osovine zbog razli itih pre enih puteva u krivini,
popre nog klizanja to kova u nagnutoj ravni koloseka, pove anja klizanja izme u venca
to ka i ine zbog prinudnog vo enja (slika V-6) osovinskog sklopa i delovanja centrifugalne
sile.
Na otpor koji se javlja pri prolazu vozila kroz krivinu, pored stanja to kova i glave
ine, uti e polupre nik krivine koloseka, duina krute baze kola, irina koloseka i verovatno
jo neki drugi parametri (zaprljanost dodirnih povrina, klimatski uslovi i sli no).
Veoma je teko egzaktno utvrditi izraz za sra unavanje otpora od horizontalne
krivine. Zato u literaturi postoje razli ite empirijske formule. esto ove formule za isti
polupre nik krune krivine daju vrlo razli ite vrednosti otpora horizontalne krune krivine.
53

Fc
D

T
Gk

X1

Slika V-6. Zakoeni slobodni poloaj

troosovinskog obrtnog postolja u
krunoj krivini i dejstvo
usmeravaju e sile Y1, centrifugalne
sile Fc, kao i komponente teine
vozila Gk

Tako npr. postoje empirijske formule za odre ivanje specifi nog otpora od
horizontalne krune krivine, koje uzimaju u obzir samo vrednost polupre nika krune
krivine:
- Roklov obrazac
650
[N/kN ], za irinu koloseka 1435mm i R 300m,
R =
R 55
500
(V-30)
R =
[N/kN], za irinu koloseka 1435mm i R < 300m,
R 30
400
R =
[N/kN], za irinu koloseka 1000mm
R 20
- Braunvajgski obrazac
750
(V-31)
[N/kN ]
R
Vrednosti polupre nika horizontalne krivine ''R'' unose se u obrasce (V-30) i (V-31) u
metrima.
Pored ovih obrazaca za specifi ni otpor od krune krivine postoje i takvi empirijski
obrasci koji, pored polupre nika krune krivine, uzimaju u obzir duinu krute baze a
(rastojanje kruto vezanih osovina), kao npr. Protopapadakisov obrazac:

R =

(233,2 + 103,4 a )
(V-32)
[N/kN]
R
gde je:
a- rastojanje kruto vezanih osovina [m],
R- polupre nik horizontalne krivine [m].
Na osnovu obrazaca (V-30), (V-31) i (V-32) jasno je da je specifi ni otpor od krune
krivine obrnuto proporcionalan polupre niku krivine.
Pore enja radi, u tabeli V-5 dat je pregled sra unatih vrednosti otpora od krivine po
razli itim empirijskim obrascima za razmak kruto vezanih osovina a=5m. Za razmak kruto
vezanih osovina a=5m Braunvajgski i Protopapadakisov obrazac daju iste, a Roklov obrazac
razli ite rezultate.

R =

54

Tabela V-5. Pore enje specifi nih otpora od krivine sra unatih po razli itim empirijskim obrascima
za irinu koloseka 1435mm
R
[m]
300
400
500
800
1000
1200

a
[m]
5
5
5
5
5
5

Roklov obrazac
[kN/kN]
0.00260
0.00186
0.00144
0.00087
0.00068
0.00057

Braunvajgski
obrazac [kN/kN]
0.00250
0.00188
0.00150
0.00094
0.00075
0.00063

Protopapadakisov obrazac
[kN/kN]
0.00250
0.00188
0.00150
0.00094
0.00075
0.00063

Razli ite elezni ke uprave koriste razli ite obrasce za odre ivanje specifi nog otpora
od krune krivine. Po naim propisima koristi se Roklov obrazac (V-30).

C. Otpori u tunelu
Za odre ivanje naknadnih otpora u tunelu moe se koristiti empirijska formula:

5 L V 2

[N ]
K 1 10
gde je:
L - duina tunela [km],
K odnos svetlog profila u tunelu i tovarnog profila,
V brzina kretanja vozila [km/h].
Wt =

(V-33)

D. Otpor pri pokretanju voza iz stanja mirovanja

Razmatranje otpora pri pokretanju voza iz stanja mirovanja nakon dueg stajanja na
slubenim mestima na pruzi ima smisla samo ukoliko se radi o vozilima sa kliznim leitima
(videti formulu (V-21)). Naime, nakon dueg stajanja dolazi do eliminisanja uljnog filma
izme u kliznih povrina u leitu, a time i do pove anja trenja. Nakon polaska uspostavlja se
hidrodinami ko podmazivanje, te dolazi do smanjenja koeficijenta trenja.
Kod kotrljaju ih leita navedene pojave nema pa se ovaj naknadni otpor moe
eliminisati iz daljeg razmatranja.
Pri odre ivanju ukupnih otpora, koji deluju na vozilo prilikom kretanja, algebarski se
sabiraju oni otpori koji se istovremeno pojavljuju. Znak ''+'' imaju otpori koji deluju u
suprotnom smeru u odnosu na smer kretanja vozila, a znak ''-'' otpori koji deluju u smeru
kretanja vozila.
3. VU NA SILA
Vu na sila se stvara u pogonskom motoru lokomotive i izaziva kretanje voza uz
savladavanje svih stalnih i povremenih otpora, koji se pojavljuju istovremeno.
Mehani ki momenat motora ''Mo'' prenosi se posredstvom prenosnika do to kova
pogonskih osovina, tako da se na obodu to ka javlja sila ''Zo'', iji intenzitet iznosi:

Zo =

Mo
R

(V-34)
55

Mo
O
P

Zv

GI

Zo

Slika V-7. Princip realizacije vu ne

sile, odnosno kotrljanja to ka po ini

Dodir to ka i ine ostvaruje se u ta ki ''C'' (slika V-7) u kojoj deluje sila ''Zo'' i njoj
suprotstavljena sila ''T''. Ove sile imaju jednak intenzitet i suprotan smer, tako da se
me usobno ponitavaju, napreu i inu na istezanje na mestu dodira, odnosno na pritisak
ispred i iza mesta dodira.
U ta ki ''C'' kao posledica obrtnog momenta javlja se momenat ''Zv*R'', pa intenzitet
vu ne sile koja prouzrokuje progresivno kretanje to ka po ini moe da se odredi na osnovu
odnosa:
M
Zv = o
(V-35)
R
Za realizaciju vu ne sile neophodna je dovoljna sila trenja na kontaktu to kova
inskog vozila i ine, koja moe da poniti dejstvo sile ''Zo''. Realizacija sile trenja u dodiru
to ak-ina uslovljena je prijanjanjem, odnosno elasti nom deformacijom materijala to ka i
ine pri velikom pritisku. Dodirna povrina u optem slu aju ima oblik elipse, a njena
veli ina zavisi od karakteristika materijala, veli ine optere enja i polupre nika zaobljenja
to ka i ine.
Objanjenje o fenomenu prijanjanja u dodiru to ak-ina daju dve hipoteze:
- hipoteza molekularnog privla enja i
- hipoteza plasti ne deformacije.
Po prvoj hipotezi me uatomske veze u dodiru to ka i ine stvaraju ''zalepljeni sloj''. Po drugoj
hipotezi dolazi da zahvatanja neravnina to ka i ine. Problem prijanjanja spada u domen
kontaktne mehanike.
Dakle, kretanje je uslovljeno silom ''Zo'' na obodu to ka i reakcijom ''T''. Reakcija ''T''
predstavlja silu prijanjanja i njen maksimalni intenzitet iznosi:
(V-36)
T = f P
max

gde je:
fa koeficijent (jedini na sila) prijanjanja (athezije), definisan kao odnos grani ne
tangencijalne sile u smeru kretanja to ka i normalne sile pri istom kotrljanju [N/kN],
P prose no stati ko optere enje to ka pogonskog osovinskog sklopa (tzv. atheziona teina),
odnosno polovina prose nog stati kog optere enja pogonske osovine [kN].
Osnovni uslov kretanja to ka pogonskog osovinskog sklopa predstavlja se
jedna inom:
Z v = Z o = T Tmax
Zv fa P
56

(V-37)

Pri prenosu vu ne sile obavezno se pojavljuje klizanje u dodiru to ka i ine. Klizanje

se definie kao razlika translatorne brzine ''V'' centra kruga kotrljanja na to ku i brzine
referentne ta ke ''C'' na obimu kruga kotrljanja, kao to pokazuje slika V-8.
Mikroklizanje nastaje usled lokalnog proklizavanja dela dodirne povrine u zavisnosti
od deformacije to ka i ine, vu ne sile i osovinskog optere enja. Sa porastom vu ne sile
proklizava cela dodirna povrina, pa nastaje makroklizanje. Vu na sila pokazuje dalji rast sve
do dostizanja svoje najve e vrednosti, koja odgovara granici prijanjanja, a zatim po inje da
opada. To ak pogonskog osovinskog sklopa tada prelazi iz stanja pseudoklizanja u pravo
klizanje. To je najvaniji trenutak u kori enju prijanjanja, jer nakon toga nastaje prekid
prijanjanja i po inje klizanje.
a)

b)
V= *R

V= *R+ V

R
*R

*R

R
C

V
C1

*R

c)
O
C1
*R

V< *R
R1

V C

Slika V-8. Kotrljanje to ka po ini:

a) isto kotrljanje,
b) kotrljanje sa klizanjem i
c) kotrljanje sa proklizavanjem

Slu ajevi prikazani na slici V-8 pod b) i c) su nepovoljni jer izazivaju intenzivno
habanje to ka i ine, pove anje otpora kretanja voza i smanjenje koeficijenta prijanjanja.
Osim slu ajeva prikazanih na slici V-8 u prakti nim uslovima moe se javiti i
potpuno zaustavljanje rotacije ( *R=0), uz translaciju to ka (V>0). U ovom slu aju nastaje
isto klizanje pod uticajem inercije, pri emu je trenutni pol rotacije u beskona nosti. U ovom
slu aju uvek je ista ta ka to ka u dodiru sa inom, pa u njenoj okolini usled intenzivog abanja
nastaju zaravnjene povrine na to ku.
Mogu e je, tako e, i isto proklizavanje to ka, kada je translacija jednaka nuli, a
to ak rotira u mestu ( *R>0). Usled intenzivnog abanja, proklizavanje to ka izaziva
udubljenja na glavi ine.
Za ta no definisanje koeficijenta prijanjanja (koeficijent athezije) i funkcije njegove
promene bilo bi neophodno poznavanje fizi kih procesa u dodiru to ak-ina (koji su
nelinearne prirode i zadiru u oblast elasti nih i plasti nih deformacija materijala), fizi kohemijskih osobina materijala i tribologije.
Zbog izuzetne sloenosti problema do danas nije razvijen ta an analiti ki izraz za
odre ivanje koeficijenta prijanjanja. Zato se u praksi jo uvek koriste empirijski izrazi.
Empirijski obrasci su zasnovani na ispitivanju konkretnih vu nih vozila u realnim uslovima

57

(realno stanje to kova vozila i gornjeg stroja pruge, uklju uju i zaprljanost njihovih dodirnih
povrina od ulja i kvarcnog peska, uticaj klime i sli no).
Na bazi ispitivanja Kurtiusa i Kniflera u Nema koj (DB) su u upotrebi slede i
analiti ki obrasci za odre ivanje srednje vrednosti koeficijenta prijanjanja:
7 .5
(suve ine uz peskarenje)
V + 44
7 .5
f a = 0.13 +
(vlane ine uz peskarenje)
V + 44
f a = 0.161 +

(V-38)

U Francuskoj (SNCF) se koriste slede i analiti ki izrazi za srednju vrednost

koeficijenta prijanjanja bez peskarenja:
fa =

8 + 0 .1 V
8 + 0 .2 V

(V-39)

U formule (V-38) i (V-39) brzina se unosi u [km/h].

Koeficijent prijanjanja (athezije) je zapravo osobina svake lokomotive, tj. razli ite
lokomotive imaju razli ite koeficijente prijanjanja.
Za dizel-elektri nu lokomotivu serije J 641-300, koja se koristi na naim prugama,
merenjem je utvr ena formula za odre ivanje koeficijenta athezije u funkciji brzine:
7. 5
f a = 0.1055 +
(V-40)
V + 44
Koeficijent prijanjanja zavisi od vu nog vozila (koni nost to kova, razlika u pre niku
to kova istog osovinskog sklopa i sl.), gornjeg stroja pruge (razli ita zakrivljenost glave ine,
razli ita irina koloseka, izvijanje ina itd.), uslova pogona (kontinualnost pove anja brzina),
klime (nakon obilnih kia koeficijent prijanjanja ima priblino istu vrednost kao kod suvih
ina, dok mu je vrednost mala na po etku kie i za vreme rose), zaprljanosti povrina
(zaprljanost ine moe 2-3 puta da izmeni vrednost koeficijenta prijanjanja, mazivo na
inama smanjuje koeficijent prijanjanja, a posipanje ina suvim kvarcnim peskom znatno
pove ava koeficijent prijanjanja), materijala to ka i ine (deformacije dodirnih povrina).
Kao orjentacione prose ne vrednosti koeficijenata prijanjanja za dizel-elektri ne
lokomotive uzimaju se slede e vrednosti, u skladu sa lokalnim uslovima:
- fa=0,22 na naim eleznicama,
- fa=0,25 na francuskim i ameri kim eleznicama,
- fa=0,33 na ruskim eleznicama.

3.1. Vu na karakteristika lokomotive

Vu na karakteristika lokomotive je dijagram zavisnosti vu ne sile i osnovnog otpora
lokomotive od brzine. To je najvanija karakteristika lokomotive i slui za definisanje
tehni ko eksploatacionih mogu nosti lokomotive.
Vu nu karakteristiku daje proizvo a lokomotive kao sastavni deo njenih
garantovanih mogu nosti. Dijagram zavisnosti vu ne sile i osnovnog otpora lokomotive od
brzine slui za ra unanje vremena vonje, ubrzanja, ko enja, vu ene mase voza, energetske
prora une itd.
58

Na slici V-9 prikazana je vu na karakteristika lokomotive, u optem slu aju. Na

dijagramu vu ne sile crvenom bojom istaknuto je podru je athezione vu ne sile ''Za'', crnom
bojom podru je tangencijalne vu ne sile ''Zt'', koja se prenosi na obode pogonskih to kova.
Zelenom bojom predstavljen je dijagram osnovnog otpora lokomotive u zavisnosti od brzine.
U preseku dijagrama vu ne sile ''Za'' i ''Zt'' nalazi se tzv. karakteristi na brzina lokomotive,
koja se ozna ava oznakom ''Va''. Karakteristi na brzina je najve a brzina pri kojoj se u
potpunosti koristi atheziona vu na sila.

Slika V-9. Opti oblik

vu ne karakteristike lokomotive

Slika V-10. Vu na karakteristika i

izgled dizel-elektri ne lokomotive
serije J 661 C'o-C'o, koju daje
proizvo a
GENERAL MOTORS
(SAD)

Iz dijagrama vu ne karakteristike (slika V-10) dizel-elektri ne lokomotive serije J

661 C'o-C'o o itava se karakteristi na brzina 17.4km/h, kao minimalna trajna brzina i
maksimalna eksploataciona brzina 124km/h. Masa ove lokomotive iznosi 112t.

59

4. SILA KO ENJA
Lokomotiva i kola u sastavu voza opremljeni su odgovaraju im ure ajima za ko enje.
Ure aji za ko enje omogu uju zaustavljanje voza (npr. u stanici i ispred signala), smanjenje
brzine kretanja (npr. pri ulasku voza u stanicu), ili odravanje ravnomerne brzine kretanja
voza. Pored toga, ure aji za ko enje (ko nice) slue za zadravanje vozila u mestu i
osiguranje od neeljenog pokretanja vozila.
U fizi kom smislu smanjenje brzine voza, ili njegovo zaustavljanje zna i smanjenje
kineti ke energije na vrednost koja odgovara krajnjoj brzini. Ova razlika u kineti koj energiji
ne moe biti neutralisana, ve se prevodi u neki drugi vid energije, koji ne sme da ote uje
sklopove inskih vozila. Kod nekih vrsta ko nica najve i deo ove energije pretvara se u
toplotu i gubi, a kod drugih se deo energije pretvara u elektri nu energiju i ponovo koristi.
Naj e e se na elezni kim vozilima kao osnovne ko nice primenjuju automatske
pneumatske ko nice sa zbijenim vazduhom. Dejstvo ovakvih ko nica se naj e e ostvaruje
pomo u papu a, koje pritiskaju bandae to kova lokomotive i kola u sastavu voza. Zbog
na ina delovanja pneumatske ko nice sa papu ama spadaju u tzv. frikcione ko nice. Ovakav
na in ko enja obezbe uje veliki intenzitet sile ko enja i daje mogu nost regulisanja ko enja.
Elektro lokomotive imaju dodatnu mogu nost ko enja uz kori enje sopstvenog
motora. Prilikom ovakvog ko enja na vratilu motora stvara se obrtni momenat, iji je smer
suprotan smeru obrtanja to kova. Motor se na taj na in pretvara u generator proizvode i
elektri nu energiju. Ako se elektri na energija proizvedena na ovakav na in vra a u
kontaktnu mreu, ovakav na in ko enja naziva se rekuperaciono ko enje. Ako se energija
gubi u reostatima (uglavnom u lokomotivi), onda se ovakav na in ko enja zove reostatno
ko enje.
Na deonicama elektrificirane pruge sa duga kim nagibima (padovima) rekuperaciono
ko enje je izuzetno ekonomi no, jer se kineti ka energija voza pretvara u elektri nu i vra a u
kontaktnu mreu, ime se realno smanjuje utroak elektri ne energije za vu u vozova.
Primenom rekuperacionog ko enja moe se ostvariti uteda elektri ne energije u vu nim
podstanicama 10-20% od ukupne energije koja se koristi za vu u. Rekuperaciono ko enje
ima iroku primenu kao dopunski vid ko enja kod eleznica koje su elektrificirane sistemom
jednosmerne struje. Ipak, intenzitet sile ko enja, koji se ostvaruje rekuperacijom moe biti i
manji od potrebnog intenziteta za realizaciju ko enja, zato je i u ovom slu aju osnovni vid
ko enja voza ko enje pomo u ko nih papu a.
Za zaustavljanje vozova velikih brzina u okviru predvi enih duina zaustavnog puta
primenjuje se elektromagnetna inska ko nica, kao dopunska ko nica. Kod elektromagnetne
ko nice sila ko enja nije zavisna od prijanjanja izme u to ka i ine. Sila ko enja se ostvaruje
na osnovu trenja izme u ko nih magneta i ine. Intenzitet ostvarene sile ko enja u ovom
slu aju zavisi od veli ine ko nih magneta i sile kojom su pritisnuti na ine. esta primena
ovih ko nica uzrokovala bi veliko troenje magneta i ina. Zato se ovakve ko nice ne
upotrebljavaju kao samostalne, ve kao dopunske za brzo ko enje i u slu aju opasnosti.
Dopunskom ugradnjom elektromagnetne inske ko nice mogu se posti i usporenja pri
ko enju do 1,30-1,60m/s2 (kao primer velike vrednosti usporenja treba pomenuti tramvaj u
Glazgovu sa 1,77m/s2 i tramvaj u tokholmu sa ak 4m/s2 pri ko enju u slu aju opasnosti).

60

4.1. Prora un intenziteta sile ko enja osnovne ko nice sa ko nim papu ama
Pritiskom ko ne papu e na banda to ka silom intenziteta K na dodirnoj povrini
ko ne papu e i povrine kotrljanja to ka (bandaa) javlja se sila trenja, iji je intenzitet
B=fk*K, pri emu je fk koeficijent trenja klizanja izme u ko ne papu e i povrine
kotrljanja to ka (slika V-11).
Sila ko enja B=fk*K uslovljava pojavu momenta ko enja Mk. Momenat ko enja
se moe razloiti na spreg sila B=fk*K sa krakom 0,5D, koji odgovara polupre niku
to ka. Usled trenja u dodiru to ka i ine javlja se sila reakcije, iji je smer suprotan smeru
kretanja vozila, a intenzitet jednak proizvodu koeficijenta trenja izme u to ka i ine i dela
teine vozila koji se prenosi po jednom to ku inskog vozila B=f*Pt.
Ukoliko je B>B , odnosno fk*K> f*Pt dolazi do klizanja to ka po ini. Klizanje
to ka po ini izaziva abanje bandaa i stvara udubljenja na njegovoj povrini, to dalje dovodi
do ote enja glave ine usled udara, koji nastaje u dodiru ine sa ote enom povrinom
bandaa prilikom kotrljanja to ka. Ovo inicira pove ane trokove odravanja vozila i ine.
Prilikom klizanja naglo se smanjuje intenzitet reakcije u dodiru to ka i ine od
B=f*Pt do B=f*Pt, gde je f <f koeficijent klizanja blokiranog to ka po ini.

Mt
B=fk*K

D/2
C

B=f*Pt

B=fk*K
K

Mk
P
Pt

pravac
kretanja

GI
B=fk*K

Slika V-11. Princip

ko enja ko nice sa
papu om

Za realizaciju kotrljanja to kova po ini neophodno je zadovoljiti uslov B>B, to

zna i da se kotrljanje realizuje samo pri malim pritiscima ko ne papu e na banda to ka.
Uslov za odre ivanje intenziteta sile ko enja definisan je, dakle, izrazom:
(V-41)
f K f P [kN ]
k

Odnosno, ukoliko je K sila pritiska ko nih papu a na jednoj ko enoj osovini inskog
vozila, a Po osovinski pritisak ko ene osovine, onda je uslov za realizaciju kotrljanja
definisan izrazom:
(V-42)
f k K f Po [kN ]
Ukupna sila ko enja voza Bk predstavlja sumu svih sila ko enja, koje deluju na
ko ene osovine vozila:

Bk = f k

[kN ]

(V-43)
61

gde je
K suma svih pritisaka ko nih papu a na bandae to kova ko enih osovina.
Specifi ni otpor ko enja voza bk dobija se kao koli nik ukupne sile ko enja voza
Bk i njegove teine G=L+Q, odnosno:
fk K
B
bk = k =
bk = f k
G
G
K
(V-44)
=
G
Koli nik = K/G predstavlja koeficijent ko enja voza. Ipak, u praksi se retko ostvaruje
puna vrednost ovog koeficijenta. Do njegove potpune realizacije dolazi samo u slu aju
ekstremnog ko enja. Zato se u prora unima potrebnog vremena i pre enog puta pri
zaustavljanju voza u stanici usvaja specifi ni otpor ko enja *bk=0,5* bk, jer se ra una sa
50% realizacije koeficijenta ko enja voza.
Kao to je poznato na osnovu izraza (V-41), za maksimalni intenzitet sile ko enja
(koja deluje preko ko nih papu a na ko nu osovinu) vai:

f k K = f Po

[kN]

K=

f
Po = Po
fk

f
fk

(V-45)

koeficijent pritiska ko nih papu a na ko enu osovinu inskog vozila.

Jasno je da manja vrednost koeficijenta pritiska ko ionih papu a na ko enu osovinu
moe da smanji silu ko enja. Ve a vrednost ovog koeficijenta moe da izazove klizanje to ka
po ini, to za posledicu, tako e, ima smanjenje sile ko enja. Kada se pri nekoj ve oj brzini
ostvari najve a doputena sila ko enja, onda se moe dogoditi da u trenutku smanjenja brzine
do e do klizanja to kova. Da bi se ova mogu nost otklonila, savremeni ure aji za ko enje
snabdeveni su regulatorima, koji automatski smanjuju pritisak papu e na kotrljaju u
povrinu to ka kada brzina opada. U tabeli V-6 dat je pregled uobi ajenih vrednosti

koeficijenta pritiska ko nih papu a na ko enu osovinu, koji se uzimaju u obzir pri konstrukciji
elezni kih vozila i u prora unima.
Tabela V-6. Krakteristi ne vrednosti koeficijenta pritiska ko nih papu a na ko enu osovinu
za lokomotivu
= 0,5

za teretna kola
= 0,6-0,7

za putni ka kola
= 0,7-0,9

Iz tabele V-5. sledi npr. da se za etvoroosovinska teretna kola pri njihovoj neto teini
u praznom stanju 200kN moe dopustiti sila pritiska na ko enu osovinu
K=0,7*200*1/4=35kN po ko enoj osovini, odnosno K=35*1/2=17,5kN po jednom to ku.
Da bi se otklonila opasnost blokiranja to kova praznih kola i bolje iskoristila sila
ko enja tovarenih kola predvi ena su dva reima ko enja kola: prazni i tovarni. Kod tovarnog
reima ko enja ostvaruje se sila pritiska na ko ne papu e, koja je oko dva puta ve a nago kod
praznog reima.
62

Na osnovu izraza (V-43) ukupna sila ko enja voza i specifi an otpor ko enja mogu da
se izra unaju na slede i na in:

K = fk

Bk = f k
Bk = f k
Po

Po
G

100

Po

[N ]

G = 10 f k G

[%]

B
bk = k = 10 f k
G

(V-46)

[N/kN ]

gde je procenat ko enja i bk specifi ni otpor ko enja.

Koeficijent trenja klizanja ko nih papu a fk zavisi od brzine kretanja voza, sile
pritiska na ko nu papu u i od vrste materijala od koga je papu a ura ena. Papu e mogu biti
izra ene od sivog liva ili kompozitnih materijala. Za istorodne materijale, koji se taru
koeficijent klizanja fk je manji, nego za razli ite materijale. Tako npr. za eli ni to ak i
papu u od livenog gvo a fk je 10-15% ve i nego za eli ni to ak i eli nu papu u.
Prisustvo maziva smanjuje fk. Vlaga smanjuje fk pri malim brzinama, ali ga
pove ava pri ve im brzinama. Pove anjem temperature to ka i papu e pove ava se abanje
taru ih povrina.
Eksperimentom je utvr eno da se za ko ne papu e od sivog liva koeficijent trenja
moe odrediti na osnovu formule:

f k = 0,6

16 K + 100 V + 100

80 K + 100 5 V + 100

(V-47)

V brzina voza (u formulu se unosi u [km/h]),

K sila pritiska na jednu ko nu papu u (u formulu se unosi u [t]).
Na osnovu formule (V-47) vidi se da koeficijent trenja izme u taru ih povrina ko ne papu e
i bandaa to ka opada sa porastom brzine voza i pri pove anju sile pritiska na ko ne papu e.
Tabela V-7. Vrednosti koeficijenta trenja za ko ne papu e od sivog liva po formuli (V-47)
V

10

20

30

40

50

60

80

100

120

K=1.50t

0.338

0.248

0.203

0.176

0.158

0.145

0.135

0.122

0.113

0.106

K=1.75t

0.320

0.235

0.192

0.166

0.149

0.137

0.128

0.115

0.107

0.101

K=2.00t

0.305

0.223

0.183

0.158

0.142

0.131

0.122

0.110

0.102

0.096

K=2.50t

0.280

0.205

0.168

0.146

0.131

0.120

0.112

0.101

0.093

0.088

K=3.00t

0.261

0.192

0.157

0.136

0.122

0.112

0.104

0.094

0.087

0.082

K=3.50t

0.246

0.181

0.148

0.128

0.115

0.106

0.099

0.089

0.082

0.077

K=4.00t

0.234

0.172

0.141

0.122

0.109

0.100

0.094

0.084

0.078

0.074

U naem voznom parku sila pritiska jedne ko ne papu e u normalnim uslovima ima
gotovo konstantan intenzitet i iznosi K=17,16 kN.
Pored izraza (V-47), postoji veliki broj empirijskih izraza za izra unavanje
koeficijenta trenja. Neki od njih predstavljeni su u tabeli V-8.

63

Tabela V-8. Izrazi za odre ivanje koefijenta trenja papu a-to ak

Redni
broj
1.

Izraz

Autor

17

Karvacki

K (V + 40)

2.
3.

0.27-0.002V

4.

14.8
V + 45
0.2
1 + 0.0427 V

5.
6.

0.29 e

V
90

1 + 0.0112 V
1 + 0.06 V

Douan
Franke

Flienger
Petrov
Wikert
=0.45 za suve ine
=0.25 za vlane ine

Propisi UIC-a definiu procente ko enja za teretna i putni ka kola. Ukoliko je za ve e

brzine potreban ve i procenat ko enja, postoje oj osnovnoj ko nici se dodaje
elektromagnetna inska ko nica (slika V-12). Kod elektromagnetnih ko nica stvara se sila
pritiska izme u dodirnih povrina lankastih magneta i glave ine. Na taj na in za vreme
kretanja vozila javlja se sila trenja, koja se koristi kao sila ko enja. Ko ni magneti su
smeteni izme u to kova i to tako da se njihova donja ivica u poloaju mirovanja, pri
maksimalnom optere enju i istroenim to kovima, nalazi na 40-60mm iznad GI-a (izuzetno
kod nekih vozila i do 130mm).

Slika V-12. ematski prikaz

elektromagnetne frikcione
ko nice sa visokim veanjem
i izgled elektromagnetne
ko nice kod ICE voza za
velike brzine

4.2. Zaustavni put voza

Proces ko enja voza sastoji se iz dva perioda:
- perioda pripreme, u kome nema dejstva sile ko enja, i
- perioda ko enja, u kome deluje sila ko enja.
Od trenutka povla enja ko nice do zaustavljanja voza, voz pre e odre eni put, koji se
zove ''zaustavni put''. Dakle, zaustavni put je put, koji voz pre e od trenutka povla enja
ko nice do trenutka njegovog zaustavljanja. Zato se duina zaustavnog puta Sz izra unava
kao zbir pre enog puta Sp, koji voz pre e od trenutka povla enja ko nice do trenutka
njenog aktiviranja i stvarne duine puta ko enja Sk. U skladu sa prethodnom definicijom,
duina zaustavnog puta voza ra una se po formuli (V-48):
64

S z = S p + Sk

(V-48)

Duina zaustavnog puta se definie propisima. Po naim propisima, na prugama za

brzine do 160km/h, duina zaustavnog puta iznosi 700-1000m.
U optem slu aju duina zaustavnog puta prvenstveno zavisi od dozvoljene brzine na
pruzi, a zatim od vrste ko nica kojima su vozila opremljena, duine vozova i nagiba pruge.

4.2.1. Put pripreme ko nice za dejstvo Sp

Od trenutka povla enja ko nice pa do njenog aktiviranja protekne izvesno vreme tp,
za koje voz pre e odgovaraju i put brzinom, koju je imao u trenutku povla enja ko nice.
Ovaj put se izra unava pomo u formule za ravnomerno kretanje vozila:
(V-49)
S p = V t p [m ]

gde je :
V - brzina [m/sec],

t p - vreme pripravnosti [sec].

Odnosno, kako je uobi ajeno da se brzina u trenutku povla enja ko nice izraava u [km/h], a
vreme pripravnosti u [sec], onda se put pripreme ko nice za dejstvo izra unava po formuli:

V tp

(V-50)
[m], V [km/h ], t p [sec]
3,6
Npr. vreme pripravnosti tp potrebno za aktiviranje ko nice za brzo vazduno
ko enje iznosi priblino 4sec, dok za lagano vazduno ko enje ono iznosi oko 12sec. Ovo
vreme zavisi od tipa ko nice, duine voza, nagiba pruge i od brzine voza na po etku ko enja i
ono se obi no izra unava prema slede im formulama:
- za teretne vozove duine do 200 osovina sa automatskim ko nicama bez ubrzanja za
prinudno ko enje, kao i za vozove sa automatskim ko nicama sa brza ima, bez obzira
na duinu:

Sp =

tp = 7

10 i
[sec]
bk

za putni ke vozove:
5i
[sec]
tp = 4
bk

(V-51)

(V-52)

gde je:
i nagib pruge izraen u promilima (u formulu uneti znak + za uspon, odnosno - za pad),
bk specifi ni otpor ko enja [N/kN], koji se sra unava po formuli (V-46).

4.2.2. Odre ivanje stvarne duine puta ko enja Sk

U optem slu aju odgovaraju a duina pre enog puta S za interval vremena t,
u kome se brzina promeni (smanji) od vrednosti V1 do vrednosti V2, izra unava se na
osnovu izraza:
65

S = Vsr t [km ], V sr [km/h ], t

[h ]

(V-53)

U izrazu (V-53) srednja brzina na intervalu promene brzina od po etne brzine ''V1'' do krajnje
brzine ''V2'' odre uje se izrazom Vsr=0,5(V1+V2).
Uz pretpostavku da je u dovoljno malom intervalu promene brzina od vrednosti V1
do vrednosti V2 specifi na rezultuju a sila konstantna Z/G-W/G=z- =const, moe se
primeniti poznati izraz za odre ivanje intervala vremena (videti: 5.1. Priblino reavanje
diferencijalne jedna ine kretanja voza):
V
[min ], z = Z , = W
2 (z )
G
G
V [km/h ]; z [N/kN ]; [N/kN ]

t =

(V-54)

Duina pre enog puta se na osnovu prethodnog izraza moe izra unati na slede i na in:
V
[km]
2 (z )
V + V2
Vsr = 1
; V = V2 V1 ; V1 > V2
2
V + V2 1000 V2 V1
4.17 (V22 V12 ) 4.17 (V12 V22 )
S = 1

=
=
2
60 2 ( z )
(z )
(z )
S = Vsr

4.17 (V12 V22 )

S =
( z )

(V-55)

[m]

[m]

Prilikom ko enja voza vu na sila je jednaka nuli, tako da vai Z=0. Ukupni
specifi ni otpori voza za vreme ko enja jednaki su sumi specifi nog osnovnog otpora voza,
otpora od nagiba (+ za uspon i - za pad) i specifi nog otpora ko enja, tako da specifi na
rezultuju a sila iznosi:
(V-56)
z = 0 = = o i + bk [N/kN]
Unoenjem izraza (V-56) u izraz (V-55) dobija se kona an oblik formule za
izra unavanje dela pre enog puta Sk:
S k =

4.17 (V12 V22 )

[m]
( o + bk i )

(V-57)

Ukupan pre eni put u zavisnosti od po etne brzine Vn, kada je aktivirana ko nica,
do zaustavljanja voza Vo=0, jednak je zbiru svih pojedina nih delova pre enog puta i
iznosi:
Sk =

Vo

S k

(V-58)

Vn

Prora un se vri za intervale smanjenja brzine po evi od brzine na po etku ko enja

Vn do zaustavljanja voza pri brzini Vo=0. Ovaj priblini prora un je utoliko ta niji,
66

ukoliko je duina intervala promene brzine manja. U prakti nim prora unima uzima se
interval promene (smanjenja) brzine 5-10km/h.
Vreme ko enja tk odre uje se na osnovu formule:

tk =

Vo

t k =

Vn

tk =

Vo

Vo
Vn

S k
[h ]
Vsr

t k = 0,06

Vn

Vo
Vn

(V-59)

S k
[min ]
Vsr

S k [m]; Vsr [km/h ]

Primer 1: Teretni voz sa lokomotivom serije 661, koji vu e teinu Q=10000kN, dolazi na
pad 10%o, brzinom V=60km/h. Odrediti:
1. zaustavni put i vreme zaustavljanja voza, ako je procenat ko enja =30%,
2. na kojoj e se duini puta smanjiti brzina od 60km/h do 20km/h i za koje vreme?
Prora un zaustavnog puta i vremena potrebnog za zaustavljanje voza
Za odre ivanje duine puta ko enja prema izrazu (V-58), odnosno (V-57) neophodno
je odrediti specifi ni osnovni otpor voza i specifi ni otpor ko enja.
-

Specifi ni osnovni otpor kola:

o k = 2,2
-

V
80
+ (0,057 + 0,007) sr
Vsr + 38
10

o =
-

[N/kN]

Osnovni otpor lokomotive iz serije 661:

Wl = 217 + 2.1 V + 0.0227 V 2

-

[daN]

Specifi ni osnovni otpor celog voza (masa lokomotive 108t):

Wl + Q ok
L+Q

Specifi ni otpor ko enja:

bk = 10 f k

[N/kN]

bk = 10 0,7 f k 30 = 210 f k

Odnos sile pritiska ko enih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojen je
prema uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.
- Koeficijent trenja ko nih papu a sra unat je na osnovu empirijske formule u funkciji
srednje brzine na intervalu promene brzina i sile pritiska na jednu ko nu papu u
(usvojeno K=17,5 kN, odnosno K=1,74t):

f k = 0,6

V + 100
16 1,75 + 100 Vsr + 100

= 0,32 sr
80 1,75 + 100 5 Vsr + 100
5 Vsr + 100

67

Radi bolje preglednosti prora un je predstavljen tabelarno.

V [km]

60-50

50-40

40-30

30-20

20-10

10-0

Vsr [km]

55

45

35

25

15

V12 [km2]

3600

2500

1600

900

400

100

V22 [km2]

2500

1600

900

400

100

V12-V22 [km2]

1100

900

700

500

300

100

fk

0.132

0.143

0.157

0.178

0.210

0.269

bk [N/kN]

27.776

29.981538

32.989091

37.333333

44.16

56.448

3.276

2.532

1.888

1.330

0.835

0.356

401.1675

357.4675

318.3075

283.6875

253.6075

228.0675

k [N/kN]

Wl [daN]
o [N/kN]

bk+

3.319

2.608

1.991

1.457

0.982

0.527

o-

21.095

22.589

24.980

28.790

35.142

46.975

Sk

217.28

166.01

116.76

72.36

35.57

8.87

616.84

tk

0.24

0.22

0.20

0.17

0.14

0.11

1.08

m
min

Iz tabele se o itava duina puta ko enja kao suma pojedina nih intervala ko enja i
iznosi Sk=616.84m. Vreme delovanja ko nice iznosi 1.08 minuta.
Za odre ivanje puta pripreme za ko enje treba najpre odrediti vreme pripreme za ko enje:

tp = 7

10 i
bk

bk = 10 f k [N/kN ]
bk = 10 0,7 0,128 30 = 26,88 N/kN
f k = 0,6

tp = 7

16 1,75 + 100 60 + 100

160

= 0,32
= 0,128
80 1,75 + 100 5 60 + 100
400

10 (10)
= 10,72 sec
26,88

S p = V t p = 60

1000
10,72 = 178,7 m
60 60

Zaustavni put odre uje se kao zbir puta pripreme i puta ko enja:
S z = S p + S k = 178,7 + 616,84 = 795,54m
Ukupno vreme za koje se voz zaustavi:
T = t p + t k =

68

10,72
+ 1,08 = 1,259 min
60

Prora un pre enog puta i vremena potrebnog za smanjenje brzine na 20km/h

U drugom delu zadatka potrebno je odgovoriti na pitanje na kojoj duini puta i za koje vreme
e se smanjiti brzina na 20km/h.
Brzina e se smanjiti sa 60km/h na 20km/h posle pre enog puta:
S = Sp +

V = 20

S k = 178,7 + 217,28 + 166,01 + 116,76 + 72,36 = 751,11 m

V = 60

Potrebno vreme da se brzina smanji sa 60km/h na 20km/h iznosi:

T = tp +

V = 20

t k =

V = 60

10,72
+ 0,24 + 0,22 + 0,20 + 0,17 = 1,0 min
60

Dijagram promene brzine pri ko enju:

S [m]

Pomo u dijagrama promene brzine pri ko enju moe da se odredi i put ko enja za
neku drugu po etnu brzinu, npr. 40km/h. U tom slu aju povu e se horizontalna linija iz
ordinate V=40km/h do preseka sa dijagramom promene brzine. Put ko enja se dobija kada se
oduzmu vrednosti o itane na apscisi za V=0km/h i V=40km/h, to u ovom slu aju iznosi
233,55m.
Primer 2: Odrediti procenat ko enja teretnog voza na fiktivnom padu i=10%o, ako je brzina
u trenutku aktiviranja ko nice 60km/h, a duina zaustavnog puta 800m. Voz vu e dizel
lokomotiva serije 661 (masa lokomotive 108t). Vu ena masa voza iznosi 1000t.
Odnos sile pritiska ko nih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojiti prema
uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.Vreme pripravnosti usvojiti tp=12sec, to
odgovara laganom vazdunom ko enju. Osnovni otpor dizel lokomotive ra unati prema
empirijskoj formuli (V-17), koja odgovara seriji 661.
Prora un

S z = S p + S k = 800 m
V
60
tp =
12 = 200 m
3 .6
3 .6
S k = S z S p = 800 200 = 600 m
Sp =

69

Put ko enja se odre uje na osnovu pribline formule za interval brzina od V1=60km/h do
V2=0km/h, uz pretpostavku da se specifi ne rezultuju e sile mogu smatrati konstantnim.
Specifi ne rezultuju e sile se ra unaju, dakle, u funkciji srednje brzine na intervalu promene
brzina Vsr=0.5(60+0)=30km/h.
4.17 (V12 V22 ) 4.17 (60 2 0 2 )
S k = S k =
=
= 600m
o + bk i
o + bk 10
bk =

4.17 60 2
+ 10 o = 35.02 o
600

[N/kN ]

Specifi ni osnovni otpor voza sra unava se prema poznatoj formuli:

W + 0k Q
o = i
L+Q
Sila otpora dizel lokomotive ra una se prema empirijskoj formuli za seriju 661 i za srednju
brzinu na intervalu promene brzina od 60km/h do 0km/h:
Wl = 217 + 2.1 Vsr + 0.0227 Vsr2 = 217 + 2.1 30 + 0.0227 30 2 = 300.43 daN
Specifi ni osnovni otpor kola ra una se prema empirujskoj formuli za kola sa kotrljaju im
leajima, a tako e, u funkciji srednje brzine na intervalu:
2

80
30
+ (0.057 + 0.007)
= 1.6 N/kN
30 + 38
10
Specifi ni osnovni otpor voza iznosi:
300.43 + 1.6 1000
o =
= 1.715 N/kN
1108
Sada moe da se odredi specifi na sila ko enja:
bk = 35.02 1.715 = 33.305 N/kN

ok = 2.2

b k = 10 f k

= 0.7
f k = 0 .6

16 1.75 + 100 30 + 100

= 0.166
80 1.75 + 100 5 30 + 100

Procenat ko enja iznosi:

33.305
= 28.66% 30%
10 0.7 0.166

Jasno je da izvesna nepreciznost od 1,34% sledi iz pretpostavke da su specifi ni otpori

konstantni na intervalu promene brzine od 60km/h do zaustavljanja voza.
Primer 3: Odrediti brzinu pri kojoj je aktivirana ko nica, ako je procenat ko enja 30%.
Teretni voz ko i na fiktivnom padu i=10%o. Duina puta ko enja iznosi 600m. Voz vu e
dizel lokomotiva serije 661 (masa lokomotive 108t). Vu ena masa voza iznosi 1000t.
Odnos sile pritiska ko enih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojiti prema
uobi ajenoj vrednosti za teretne vagone =0,7.
70

Osnovni otpor dizel lokomotive ra unati prema empirijskoj formuli (V-17), koja
odgovara seriji 661.
Prora un:

4.17 (V12 V 22 )
S k = S k =
= 600 m
o + bk i
Sk =

4.17 V12
o + bk i

V12 =

S k ( o + bk i )
4.17

V1 =

S k ( o + bk i )
4.17

S obzirom na to da leva i desna strana jednakosti istovremeno zavise od brzine, ra un

se sprovodi probanjem. U prvoj probi pretpostavi emo da je V=70km/h:
Sve specifi ne sile odre uju se u funkciji od srednje brzine na intervalu Vsr=35km/h.
80
35
+ (0.057 + 0.007 )
35 + 38
10
Wl = 318 .31 daN
o = 1.991 N/kN

ok = 2.2

= 1.888 N/kN

b k = 10 f k = 10 0.7 0.157 * 30 = 32.989

= 0 .7
f k = 0. 6

= 30%
16 1.75 + 100 35 + 100

= 0.157
80 1.75 + 100 5 35 + 100

S k ( o + bk i )
=
4.17

600 (1.991 + 32 .989 10 )

= 59.95 < 70 km / h
4.17

U drugoj probi pretpostavljamo V=60km/h

Koriste i prora un iz zadatka br.2, moe se sra unati:

S k o + bk i
=
4.17

600 (1.715 + 10 0.7 0.166 30 10)

= 61.8 60 km / h
4.17

71

5. DIFERENCIJALNA JEDNA INA KRETANJA VOZA

Kretanje voza je uglavnom translatorno. Me utim, neki njegovi delovi, pored
translatornog, imaju i rotaciono kretanje (osovinski sklopovi, rotori elektro motora, to kovi,
zup anici i sli no). Prilikom izvo enja diferencijalne jedna ine kretanja voza uzima se u
obzir njegovo translatorno kretanje, ali i uticaj rotiraju ih masa.
Diferencijalna jedna ina kretanja voza izvodi se na osnovu teoreme o prirataju
kineti ke energije Ek: Prirataj kineti ke energije sistema jednak je elementarnom radu
svih sila, koje deluju na taj sistem.
U skladu s teoremom o prirataju kineti ke energije sistema sledi:
( Z W ) ds = d ( E k )

(V-60)

gde je:
Z vu na sila lokomotive [kN],
W ukupni otpori koji deluju na voz, uklju uju i i silu ko enja [kN],
ds elementarni pre eni put,
d(Ek) prirataj kineti ke energije.
Kineti ka energija se, uz uzimanje u obzir uticaja rotiraju ih masa, odre uje na
osnovu izraza:

m V 2 1
(V-61)
+
J 2
2
2
gde je:
m masa voza,
V brzina translatornog kretanja voza,
J polarni momenat inercije rotiraju ih masa,
- ugaona brzina rotiraju ih masa.
Uz pretpostavku da je ugaona brzina svih rotiraju ih masa ista i da iznosi = V/R,
moe se napisati izraz za kineti ku energiju voza:
Ek =

m V 2 1
V2
+
J 2
2
2
R
2
V
J
Ek =
(m +
)
2
R2

Ek =

(V-62)

J
)
R2
Unose i izraz (V-62) u izraz (V-60), uz diferenciranje desne strane jedna ine, dobija se izraz:
Zamenom V=ds/dt dobija se diferencijalna jedna ina:
(Z W ) = dV (m + J2 )
(V-63)
dt
R

(Z W ) ds = V dV (m +

72

Izraz J/R2 ima svojstvo mase, pa se zato moe napisati u obliku J/R2=. m, na osnovu ega
jedna ina (V-63) dobija oblik:
dV
Z W
=
dt m (1 + )
S obzirom na to da je ukupna masa voza m=(L+Q)/g, gde je g =9,81m/s2, sledi:
dV Z W g
=

dt
L + Q 1+
Ako uvedemo koeficijent = g/(1+), ona diferencijalna jedna ina dobija novi oblik:
dV
Z W
Z
W
=
=

= (z )
dt
L+Q
L+Q L+Q
z=

Z
L+Q

(V-64)

W
L+Q

gde je:
z specifi na vrednost vu ne sile [N/kN],
- specifi ni otpor voza [N/kN],
(z-) rezultuju a specifi na sila [N/kN]
koeficijent rotiraju ih masa voza.
Koeficijent = g/(1+) ima razli ite vrednosti za razli ite vrste elezni kih vozila (videti
tabelu V-8), ali se u prakti nim prora unima uzima koeficijent rotiraju ih masa teretnog voza
= 0,06, tako da ovaj koeficijent postaje konstanta, koja iznosi:
60 2 60 2
1000 = 120 10 3 km/h 2
(V-65)
=
1 + 0,06
Na osnovu izraza (V-64) i (V-65) sledi kona ni oblik diferencijalne jedna ine kretanja voza,
koja predstavlja matemati ki izraz zavisnosti ubrzanja voza i spoljnih sila koje deluju na voz
u toku kretanja:
9,81

dV
= (z )
dt
dV
= 120 ( z )
dt
z [N/kN ]
[N/kN ]

[km/h ]
2

(V-66)

Jednakost (V-66) vai ako se u diferencijalnu jedna inu kretanja voza rezultuju e
specifi ne sile unesu u [N/kN]. Tako e, na osnovu izraza (V-66) sledi da ako je rezultuju a
specifi na sila (z-)=1N/kN, onda je ubrzanje, odnosno usporenje voza 120km/h2, ili
2km/h u svakoj minuti.
Vrednost maksimalno dopustivog ubrzanja voza bira se za putni ke vozove na osnovu
njegovog fiziolokog dejstva na putnike i obi no se uzima u granicama 0.5-0.6m/sec2. U
slu aju teretnih vozova uzimaju se nie vrednosti ubrzanja, npr. 0.3m/sec2.

73

Tabela V-8 Vrednosti koeficijenta rotiraju ih masa

Vrsta elezni kog vozila
elektri ne lokomotive
dizel-motorna kola
elektro-motorna kola
dizel lokomotive sa mehani kim prenosnikom snage
dizel lokomotive sa hidrauli kim prenosnikom snage
dizel lokomotive sa elektri nim prenosnikom snage
putni ka dvoosovinska kola
putni ka etvoroosovinska kola
prazna dvoosovinska teretna kola
prazna etvoroosovinska teretna kola
natovarena dvoosovinska teretna kola
natovarena etvoroosovinska teretna kola

Vrednost koeficijenta rotiraju ih masa

0.16-0.35
0.06-0.10
0.12-0.16
0.09-0.12
0.09-0.12
0.14-0.18
0.06
0.04-0.05
0.10-0.12
0.08-0.09
0.04-0.05
0.03-0.04

Poseban reim vonje predstavlja vonja kada je rad motora isklju en, a na vozilo
deluju samo sile otpora (kretanje voza po inerciji, Z=0). Ovakav reim vonje naziva se reim
vu e praznog hoda. U tom slu aju vu na sila je jednaka nuli, pa je rezultuju a specifi na sila
jednaka specifi nom otporu u reimu praznog hoda p. Diferencijalna jedna ina kretanja
voza (V-66) u reimu vu e praznog hoda dobija oblik:
dV
= p
dt
U reimu ko enja, tj. prilikom kretanja voza sa isklju enim motorom i ko enjem (pri
emu je bk specifi ni otpor ko enja) vai jednakost:
dV
= ( p + bk )
dt
Analizom diferencijalne jedna ine kretanja voza moe se utvrditi karakter kretanja
voza u svakom trenutku analiziranog intervala vremena.

5.1. Reavanje diferencijalne jedna ine kretanja voza

Pomo u diferencijalne jedna ine kretanja voza mogu se reavati razli iti prakti ni
problemi: izra unavanje vremena vonje, izra unavanje maksimalne teine voza, odre ivanje
uslova ko enja, odre ivanje brzine kretanja voza u zavisnosti od oblika trase elezni ke
pruge i sli no.
U optem slu aju kretanje voza moe biti jednoliko i tada je dV/dt= const, ili
nejednoliko i tada je dV/dt const. Ova dva vida kretanja metodoloki odre uju na in
reavanja diferencijalne jedna ine kretanja voza.
U slu aju kada se elezni ko vozilo kre e konstantnom brzinom vai dV/dt=0. U tom
slu aju je z- =0, odnosno z= . Iz ovog uslova se moe odrediti teina voza za datu (ili
izabranu) lokomotivu i poznati uzduni profil elezni ke pruge.
U slu aju nejednolikog kretanja voza javlja se ubrzanje, usporenje, ko enje i kretanje
pod uticajem inercije.
U prakti nim prora unima potrebno je odrediti zavisnost promene brzine od pre enog
puta V=V(S), odnosno vremena putovanja od pre enog puta t=t(S). Za reavanje ovog
74

problema potrebno je izvriti integraciju diferencijalne jedna ine kretanja voza, iji je opti
oblik :
dV
= (z )
dt
U zavisnosti od namene, odnosno traene ta nosti, mogu se primeniti gotovi
programski paketi (npr. paket TUTSIM za reavanje diferencijalnih jedna ina), ili upro ene
metode priblinog prora una.
U oblasti projektovanja elezni kih pruga na nivou generalnog reenja, uglavnom se
primenjuje priblian postupak integracije diferencijalne jedna ine kretanja voza. Razlog za
primenu pribline integracije je relativna jednostavnost postupka, uz zadovoljavaju u ta nost
s obzirom na namenu.
Sutina priblinog postupka integracije zasniva se na pretpostavci da je rezultuju a
specifi na sila (z-) konstanta na posmatranom intervalu promene brzine od V1 do V2 i da
ima vrednost, koja odgovara srednjoj vrednosti intervala brzina Vsr=0,5(V1+V2).
Da bi ova pretpostavka dala to ta nije rezultate, potrebno je da interval promene
brzine V=V2-V1 bude to manji. U praksi se zadovoljavaju a ta nost priblinog prora una
postie za V =510km/h.
Da bismo odredili duinu vremenskog intervala t=t2-t1, za koji voz promeni brzinu
od V1 (u trenutku t1 ) do V2 (u trenutku t2 ), diferencijalna jedna ina kretanja voza svodi se na
slede i oblik:
dV
dt =
(V-67)
(z )
Uz pretpostavku da je rezultuju a specifi na sila (z-)=const u intervalu promene brzine od
V1 do V2 postupak integracije je slede i:
t2

t1

dt =

2
1
dV
( z ) V1

V2 V1
(z )
V
t =
(z )
V
t =
[h ], za V [km/h ] i ( z ) [N/kN ]
120 ( z )
V
t =
[min ], za V [km/h ] i ( z ) [N/kN]
2 (z )

t 2 t1 =

(V-68)

S obzirom na namenu, interval vremena t=t2-t1 (za koji voz promeni brzinu od V1
do V2) izraava se u minutima. Zato se naj e e koristi izraz (V-68).
Put koji voz pre e za vreme t=t2-t1 odre uje se na osnovu jednostavnog izraza:

S = t Vsr

(V-69)

S obzirom na to da se vremenski interval t=t2-t1 naj e e izraava u minutima,

brzina V u km/h, a pre eni put S u metrima, potrebno je za prakti nu primenu uskladiti
75

uobi ajene jedinice u izrazu (V-69). Nakon uskla ivanja jedinica mera, jedna ina (V-69)
dobija oblik:
V1 + V2 1000

[m/min ]
2
60
V V1 V1 + V2 10 3
S = 2

[m]
2 (z )
2
60

Vsr =

S =

1000 (V22 V12 ) 4.17 (V22 V12 )

=
[m]
240 ( z )
(z )

(V-70)

Iz jedna ine (V-70) za svaki prirataj vremena t i odgovaraju u srednju brzinu Vsr u
odgovaraju em intervalu brzina dobija se pre eni put S u metrima. U izraz (V-70) brzine se
obavezno unose u km/h, a rezultuju a specifi na sila u N/kN.
Jednostavnosti radi, naj e e se uzima interval V=const i njegova vrednost, kao to
je prethodno ve re eno, iznosi naj e e 5-10 km/h. Naravno, ta nost pribline integracije je
utoliko ve a, ukoliko je usvojeni interval promene brzine V=const manji. S obzirom na
jednostavnost, prikazani priblini postupak se veoma lako moe programirati (npr. u
Microsoft Excel) uz dovoljno malo V=const.
Za tako usvojeno V=const moe se konstruisati dijagram promene brzine u funkciji
pre enog puta V=V(S), odnosno dijagram vremena putovanja voza, tako e, u funkciji
pre enog puta t=t(S) (slika V-13).

Slika V-13. Dijagram promene brzine u

funkciji pre enog puta: V=V(S),
odnosno dijagram vremena putovanja voza
u funkciji pre enog puta: t=t(S)

Ukupno vreme putovanja od trenutka t1 do trenutka tn+1 dobija se kao suma

pojedina nih vremena putovanja t i (slika V-13):
t = t n +1 t1 =

n
i =1

t i

Odgovaraju a duina pre enog puta S dobija se, tako e, kao suma pojedina nih
pre enih puteva:

S = S n+1 S1 =
76

n
i =1

S i

5.2. Dijagram rezultuju ih specifi nih sila

Za utvr ivanje reima kretanja voza u svakom trenutku posmatranog intervala
vremena potrebno je odrediti intenzitet i smer stalnih i povremenih specifi nih sila, koje
deluju na voz:
- specifi na vu na sila z=Z/G,
- specifi na sila otpora ,
- specifi na sila ko enja bk.
Rezultuju e sile koje deluju na voz na horizontalnom pravom putu (stalne sile)
izraavaju se u formi rezultuju ih specifi nih sila. Ovo se ini zato da bi se to jednostavnije
rezultuju e specifi ne sile (stalne specifi ne sile) algebarski sabirale sa dopunskim
specifi nim otporima na deonicama pruge u nagibu (uspon, ili pad) i horizontalnoj krivini.
Dijagram rezultuju ih specifi nih sila na horizontalnom pravom putu u funkciji brzine
zove se dijagram rezultuju ih specifi nih sila, ili dijagram ubrzavaju ih sila. Kod nas se
esto koristi i naziv VI dijagram. Ovaj dijagram se sra unava i crta za uslove kretanja voza
po pravom i horizontalnom putu, a uticaj otpora od uzdunog nagiba, horizontalnih krivina i
ko enja dodaje se naknadno. Naknadni specifi ni otpor od nagiba (uspon, ili pad) i
horizontalnih krivina uzima se u ra un kao jedinstveni specifi ni otpor od fiktivnog uspona.
Fiktivni uspon if predstavlja, dakle, algebarski zbir otpora od geometrijskog nagiba (uspon
''+'', ili pad ''-'') i otpora od horizontalnih krivina: if=i+ iR [%o].
Rezultuju a specifi na sila pri kretanju voza po pravom i horizontalnom putu (if=0%o)
i pri reimu rada motora odre uje se izrazom:
(z ) = (z o ) =

L l + Q ok
Z

L+Q
L+Q

[N/kN ]

(V-71)

gde je:
(z-o) rezultuju a specifi na sila na pravom, horizontalnom putu [N/kN],
Z vu na sila za odgovaraju i tip lokomotive [N],
L teina lokomotive [kN],
Q teina vu enog dela voza [kN],
l specifi ni osnovni otpor lokomotive [N/kN],
Wl =Ll - sila osnovnog otpora lokomotive [N],
ok specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
o specifi ni osnovni otpor voza [N/kN].
Pri reimu vu e praznog hoda (z=0) na horizontalnom pravom putu javlja se samo
specifi ni osnovni otpor voza o, pa je rezultuju a specifi na sila u reimu praznog hoda
jednaka specifi nom osnovnom otporu u reimu praznog hoda:

z = o
L l + Q o k Wl + Q o k
o =
=
L+Q
L+Q

[N/kN ]

(V-72)

Pri kretanju voza po horizontalnom pravom putu sa ko enjem, rad motora se

isklju uje (z=0), pa na voz deluje rezultuju a specifi na sila, koja je jednaka zbiru

77

specifi nog osnovnog otpora u reimu praznog hoda i proizvoda specifi ne sile ko enja i
koeficijenta realizacije sile ko enja:
z =
= o + bk

[N/kN ]

(V-73)

Dijagram rezultuju ih specifi nih sila konstruie se za brzine od V = 0km/h do brzine

V = Vkonstruktivno, koja je manja ili jednaka najve oj eksploatacionoj brzini za odgovaraju i tip
lokomotive i sadri krive definisane izrazima (V-71), (V-72) i (V-73), koje reprezentuju tri
osnovna reima kretanja voza na horizontalnom pravom putu (slika V-14).
Kriva (z-o) predstavlja rezultuju u specifi nu silu na pravom i horizontalnom putu
u funkciji brzine i crta se u pozitivnom delu ordinatne ose, jer se smer specifi ne vu ne sile
uvek uzima kao pozitivan smer kretanja voza.
Poto specifi ni osnovni otpor uvek deluje u suprotnom smeru od smera kretanja
voza, sra unate ordinate o=o(V) nanose se na negativnom delu ordinatne ose.
Duina intervala promene brzine u dijagramu rezultuju ih specifi nih sila naj e e se
iz prakti nih razloga usvaja V=10km/h.
Na slici V-14 prikazan je dijagram rezultuju ih specifi nih sila na horizontalnom
pravom putu za brzine od V=0km/h do maksimalne eksploatacione brzine 100km/h za
odgovaraju i tip lokomotive. Iz dijagrama rezultuju ih specifi nih sila moe se odrediti
rezultuju a specifi na sila za bilo koji reim kretanja voza. Tako npr. ako se odre uje
rezultuju a specifi na sila pri kretanju voza po usponu if, treba povu i horizontalnu liniju na
rastojanju if od apscisne ose i o itati razliku (z-o)-if. Ako je o itana razlika pozitivna, voz
ubrzava. Ako je o itana razlika nula, voz se kre e ravnomernom brzinom, koja se o itava kao
apscisa prese ne ta ke horizontalne linije povu ene na rastojanju if od apscisne ose i krive
(z-o). Ako je o itana razlika manja od nule, voz usporava.
Npr. ukoliko se voz kre e na fiktivnom usponu if =14%o, onda on moe da ubrzava do
brzine 22.5km/h (videti sliku V-14). Pri brzini 22.5km/h na fiktivnom usponu if =14%o
izjedna avaju se rezultuju a specifi na sila na pravom horizontalnom putu i otpor od
fiktivnog uspona, pa u tom trenutku po inje ravnomerno kretanje.
Ako sa fiktivnog uspona if =14%o voz pre e na fiktivni uspon if =8%o javlja se
rezultuju a specifi na sila pu=6N/kN, to dovodi do ubrzanja voza sve dok ne postigne brzinu
36km/h, kojom se kre e ravnomerno.
Ako se na horizontalnom pravom putu voz kretao ravnomerno brzinom 80km/h, a
zatim preao na fiktivni uspon if =8%o, javlja se negativna rezultuju a specifi na sila
p'=8N/kN, tako da voz usporava dok ne postigne brzinu 36km/h, kojom se kre e ravnomerno
na usponu if =8%o (pod uslovom da se if =8%o prostire na duini dovoljnoj da se ravnomerna
brzina stvarno realizuje).
Svaki dijagram rezultuju ih specifi nih sila vai za odre eni tip lokomotive, ija je
vu na karakteristika posluila kao osnov za konstrukciju ovog dijagrama, i za odre enu
teinu voza G. Iz tako konstruisanog dijagrama rezultuju ih specifi nih sila moe se odrediti
brzina V, kojom se kre e voz teine G=Q+L po odre enom usponu, tako to se o ita apscisa
prese ne ta ke horizontalne linije povu ene na rastojanju if od apscisne ose i krive (z-o). S
obzirom na to da se za odre eni uspon, o itava odgovaraju a brzina, ovaj dijagram se esto
naziva ''VI dijagram''.

78

Slika V-14. Dijagram rezultuju ih

specifi nih sila na horizontalnom
pravom putu

Tabela V-10. Izrazi za odre ivanje rezultuju e specifi ne sile za razli ite reime kretanja
Reim kretanja
voza

Odre ivanje rezultuju e

specifi ne sile

(1)
Kretanje voza po
usponu uz rad
motora

(2)
z = z ( o + i f )

Kretanje voza po
padu uz rad
motora

z = z ( o i pf )

Reim vu e
praznog hoda pri
kretanju voza po
padu
Reim vu e
praznog hoda pri
ko enju na padu

z = ( o i pf )

Krajnji izraz za
sra unavanje rezultuju e
specifi ne sile
(3)

(z o ) i f

z = (z o ) i f

t =

V
2 ( z o ) + i pf

i pf o

t =

V
2 (i pf o )

i pf ( o + bk )

t =

V
2 i pf ( o + bk )

z = i pf o
z = i pf ( o + bk )

( z o ) + i pf

z = ( z o ) + i pf

z = ( o + bk i pf )

Krajnji izraz za sra unavanje

intervala vremena putovanja
voza
(4)
V
t =
2 (z o ) i f

U tabeli V-10 prikazani su izrazi za izra unavanje rezultuju e specifi ne sile za razli ite
reime kretanja voza, kao i odgovaraju i krajnji izrazi za odre ivanje intervala putovanja
voza.
Unoenjem krajnjih izraza za rezultuju u specifi nu silu za razli ite reime kretanja
voza u jedna inu (V-68) popunjena je kolona (4) tabele V-9. U tabeli V-9 interval promene
brzina uvek je pozitivan ( V=V1-V2 kod usporenja, odnosno V=V2-V1 kod ubrzanja).
79

Numeri ki primer

Na osnovu zadatog uzdunog profila elezni ke pruge izme u stanica A i B i prethodno

sra unatih fiktivnih nagiba (fiktivni uspon if1=+5%o na duini 5000m i fiktivni pad if2=-4%o
na duini 3000m) odrediti vreme putovanja voza na me ustani nom rastojanju. Lokomotiva
serije 661, mase ml=108t, vu e masu mq=1000t. Vu na karakteristika dizel elektri ne
lokomotive serije 661 predstavljena je u tabeli:
V
[km/h]

0.00

17.50

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

Z [kN]

240.00

220.00

200.00

140.00

105.00

84.00

70.00

60.00

53.00

48.00

44.00

Wl [kN]

2.30

2.55

2.60

2.85

3.20

3.60

4.00

4.50

5.00

5.70

6.40

Q=

10000.00

kN

L=

1080.00

kN

Prora un
Dijagram rezultuju ih specifi nih sila konstruie se na osnovu vu ne karakteristike dizel
elektri ne lokomotive i teine voza G=Q+L=10000+1080=11080kN.
Rezultuju e specifi ne sile u funkciji brzine na horizontalnom pravom putu ra unaju se na
osnovu formule:
Z W + Q ok
[N/kN ]
(z o ) = l
G
G
2

80
V
+ (0.057 + 0.007)
[N/kN ]
10
V + 38
Odnos sile pritiska ko nih papu a prema osovinskom optere enju kola usvojen je prema
uobi ajenoj vrednosti za teretna kola =0.7.
Usvaja se procenat ko enja =40%.
Koeficijent trenja ko nih papu a ra una se na osnovu empirijske formule u funkciji brzine i
sile pritiska na jednu ko nu papu u K=17.5kN:
16 1.75 + 100 V + 100
V + 100
f k = 0. 6

= 0.32
80 1.75 + 100 5 V + 100
5 V + 100

ok = 2.2

Specifi ni otpor ko enja odre uje se na osnovu izraza:

bk = 10 f k = 10 0.7 40 f k = 280 f k
Prilikom zaustavljanja voza u stanici uzima se 50% realizacije koeficijenta ko enja ( =0.5).
Na osnovu goreusvojenih vrednosti moe se sra unati koeficijent trenja ko nih papu a i
specifi ni otpor ko enja [N/kN] u funkciji brzine:
80

V [km/h]
fk
*bk=0.5*bk

0.00

17.50

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

0.32

0.201

0.192

0.166

0.149

0.137

0.128

0.121

0.115

0.111

0.107

45

28

27

23

21

19

18

17

16

15

15

Prora un rezultuju e specifi ne sile na horizontalnom pravom putu u funkciji brzine

predstavljen je tabelarno:
V [km/h]
k [N/kN]

0.00

17.50

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.0

0.09

0.95

1.08

1.60

2.20

2.89

3.69

4.60

5.62

6.76

8.02

o [N/kN]
z [kN]

0.29
21.66

1.09
19.86

1.21
18.05

1.70
12.64

2.27
9.48

2.93
7.58

3.69
6.32

4.55
5.42

5.52
4.78

6.61
4.33

7.82
3.97

21.37

18.76

16.84

10.93

7.20

4.65

2.63

0.86

-0.74

-2.28

-3.85

45.09

29.17

28.09

25.00

23.18

22.13

21.61

21.48

21.65

22.09

22.75

(z- o) [N/kN]
bk
[N/kN]

Na osnovu sra unatih vrednosti konstruie se dijagram rezultuju ih specifi nih sila na
horizontalnom pravom putu u funkciji brzine. Vreme putovanja se odre uje na osnovu
klasi ne metode pribline integracije diferencijalne jedna ine kretanja voza, pri emu se iz
dijagrama rezultuju ih specifi nih sila o itavaju vrednosti (z- o) za sredine intervala
promene brzine Vsr.

Ubrzanje voza na horizontalnom putu:

Pretpostavlja se da se teite voza nalazi na polovini duine stani nog platoa. Poto je zadata
duina stani nog platoa 1200m, voz ubrzava na horizontalnom putu duine 0.5*1200=600m.
Za ubrzanje se koriste poznate formule:
t =

V
2 (z o ) i f

V1-V2 [km/h]
0-10
10-20
20-30
30-40
40-40.7

[min ]

V
[km/h]
10
10
10
10
0.7

i f = 0% 0

Vsr
[km/h]
5
15
25
35
40.35

(z- o)
[N/kN]
20.7
19.1
13.7
8.9
7.2

S =

t
[min]
0.242
0.262
0.365
0.562
0.049

V sr t
0.06

[m]

S
[m]
20.1288
65.445
152.068
327.715
32.691

S
[m]
20.1288
85.5739
237.642
565.357
598.048

t
[min]
0.242
0.503
0.868
1.430
1.479

S=598.048m 600m
Na kraju stani nog platoa voz ima brzinu 40.7km/h.

81

Dijagram rezultuju ih
specifi nih sila
(VI dijagram)

Ubrzanje na fiktivnom usponu if=5%o

Iz VI dijagrama o itava se maksimalna brzina na usponu if=5%o Vmax=48.30km/h.
t =

V
2 (z o ) i f

V1-V2 [km/h]
40.7-48.30

] [min ]

V
[km/h]
7.6

i f = 5% 0
Vsr
[km/h]
44.5

(z- o)
[N/kN]
6.00

S =
t
[min]
3.800

V sr t
0.06

[m]

S
[m]
2818.33

S
[m]
2818.33

t
[min]
3.800

Ravnomerno kretanje na fiktivnom usponu if=5%o

Duina na kojoj se voz kre e ravnomernom brzinom Vmax=48.30km/h iznosi:
S=5000m-2818.33m=2181.67m
82

Vreme putovanja voza ravnomernom brzinom Vmax=48.30km/h. na usponu if=5%o:

60 S
t =
[min ], S [km], Vmax [km/h ]
Vmax

t =

60 2.18
= 2.71 min
48.30

Ubrzano kretanje na padu ipf=4%o

Na VI dijagramu se o itava da na padu voz teine 11080 kN sa lokomotivom serije 661 moe
da dostigne maksimalnu brzinu Vmax=63.30km/h u reimu rada motora.
Za ubrzavanje na padu od brzine 48.30km/h do Vmax=63.30km/h vae formule:
t =

V
2 ( z o ) + i pf

t =

V
[min ]
2 [( z o ) + 4]

V1-V2 [km/h]
48.30-50
50-60
60-63.30

[min ]

V
[km/h]
1.7
10
3.3

i pf [0 o oo ]

Vsr
[km/h]
49.15
55
61.65

S =

(z- o)
[N/kN]
4.8
3.6
2.3

V sr t
0.06

t
[min]
0.097
0.658
0.262

[m]

S
[m]
79.1241
603.07
269.107

S
[m]
79.1241
682.194
951.301

t
[min]
0.097
0.754
1.016

Duina deonice u padu ipf=4%o iznosi 3000m. Do kraja ove deonice voz treba da pre e jo
S=3000m-951.301m=2048.70m
Do kraja deonice vozilo bi moglo da se kre e ravnomerno maksimalnom brzinom, ali s
obzirom na to da je iza ove deonice stanica B, vozilo mora da otpo ne ko enje jo na padu
ipf=4%o. Da bismo odredili na kojoj se duini deonice u padu vozilo kre e ravnomerno, a na
kojoj duini ko i, moramo prvo da odredimo potrebno vreme i potrebnu duinu puta ko enja
vozila (od ravnomerne brzine Vmax=63.30km/h do zaustavljanja u stanici B).

Ko enje voza sa zaustavljanjem u stanici B

Za odre ivanje duine puta ko enja i vremena ko enja na horizontalnom stani nom platou
koriste se slede e jedna ine:
t =

V
2 ( o + bk )

t =

V
2 ( o + 0.5 bk )

V1-V2 [km/h]
10-0
20-10
30-20
40-30
50-40
58.7-50

[min ]

S =

V sr t
0.06

[m]

[min ]

V
[km/h]
10
10
10
10
10
8.7

Vsr
[km/h]
5
15
25
35
45
54.35

o+0.5bk
[N/kN]
38
30.2
26.3
24
22.5
21.8

t
[min]
0.132
0.166
0.190
0.208
0.222
0.200

S
[m]
10.9649
41.3907
79.2142
121.528
166.667
180.751

S
[m]
10.9649
52.3556
131.57
253.098
419.764
600.515

t
[min]
0.132
0.297
0.487
0.696
0.918
1.117

83

Ko enje voza na padu if=-4%o od brzine Vmax=63.30km/h do brzine 58.7km/h

Za ko enje na padu vae slede e formule:
t =

V
2 ( o + bk ) i pf

t =

V
[min ]
2 [( o + bk ) 4]

V1-V2
[km/h]
63.30-58.70

] [min ]

V
[km/h]
4.6

Vsr
[km/h]
61

S =

o+0.5bk
[N/kN]
21.6

V sr t
0.06

t
[min]
0.131

[m]

S
[m]
132.86

S
[m]
132.86

t
[min]
0.131

Ravnomerno kretanje na padu ipf=4%o

Kada se od ukupne duine deonice u padu (3000m) oduzme duina puta na kome voz
ubrzava (951.301m ) i duina puta na kome voz ko i na padu (132.86) ostaje duina puta na
kome voz moe da se kre e ravnomerno:
S=3000m-951.301m-132.86m=2048.70m-132.86=1915.84m
60 S
t =
[min ], S [km], Vmax [km/h ]
Vmax

60 1.92
= 1.82 min
63.30
Ukupno vreme putovanja od stanice A do stanice B i ukupan pre eni put iznose:
t =

Reim kretanja

t
[min]

S
[m]

Ubrzanje u
stanici A

1.479

598.048

Ubrzanje na
usponu
Ravnomerno
kretanje na
usponu

3.8

2818.33

2.71

2181.67

Ubrzano kretanje
na padu

1.061

951.301

Ravnomerno
kretanje na padu
Ko enje na padu

1.82
0.131

1915.84
132.86

1.117

600.515

12.118

9198.56

Ko enje u stanici
B

Ukupan pre eni put 9198.56m9200m predstavlja rastojanje sredina stani nih platoa stanice
A i stanice B, to ujedno predstavlja kontrolu ispravnosti prora una.

84

6. ODRE IVANJE MAKSIMALNE DOPUTENE TEINE VOZA

S OBZIROM NA MERODAVNI USPON NA PRUZI
Maksimalna doputena teina voza odre uje se na osnovu vu ne sile odabranog
(raspoloivog) tipa lokomotive i merodavnog uspona na pruzi. Pod merodavnim usponom
podrazumeva se najve i fiktivni uspon na pruzi, koji je jednak maksimalnom zbiru
specifi nog otpora od uspona i od krivina.
U zavisnosti od uzdunog profila pruge razlikujemo dva slu aja odre ivanja uspona
merodavnog za definisanje maksimalne doputene teine voza na pruzi:
1. kada najve i uspon u uzdunom profilu pruge ima dovoljnu duinu da voz na njemu
dostigne ravnomernu brzinu i da se tom brzinom kre e do kraja uspona,
2. kada najve i uspon u uzdunom profilu pruge ima relativno malu duinu, na kojoj voz
ne moe da postigne ravnomernu brzinu, tako da se na celoj duini najve eg uspona
voz kre e neravnomernom brzinom.
U prvom slu aju najve a dozvoljena teina voza odre uje se na osnovu najve eg
fiktivnog uspona na pruzi, odnosno merodavnog uspona (im). Pri ravnomernom kretanju
voza po merodavnom usponu vu na sila lokomotive treba da je u ravnotei sa ukupnim
otporima, koji deluju na voz:

Zt = W

Z t = Q ( ok + i ) + L ( l + i ) [N ]
Q=

Z t L ( l + i )
( ok + i )

[kN ]

(V-74)

gde je:
Zt vu na sila lokomotive [N],
Q teina vu enog dela voza [kN],
ok specifi ni osnovni otpor kola [N/kN],
i specifi ni otpor od merodavnog uspona dovoljne duine da na njemu voz dostigne
ravnomernu brzinu i =im [%o],
L teina lokomotive [kN].
Najve a teina voza na merodavnom usponu iznosi: G=L+Q [kN].
Ukoliko je poznata najve a teina voza i vu na karakteristika lokomotive, iz jedna ine
(V-74) moe se odrediti najve i fiktivni uspon prema formuli:
Z t Q ok L l
[N/kN]
L+Q
(V-75)
Z Q ok L l o
[ oo]
im = t
L+Q
Kao prora unska brzina za teretne vozove na merodavnom usponu uzima se ona
najve a brzina pri kojoj je u potpunosti iskori ena vu na sila lokomotive u odnosu na
athezionu vu nu silu i na motor. To je brzina koja se na vu nom dijagramu lokomotive nalazi
u preseku athezione vu ne sile Za i tangencijalne vu ne sile Zt. Ova brzina se naziva
karakteristi na brzina lokomotive i obeleava se oznakom Va (slika V-9).

i =

85

Kod putni kih vozova unapred je poznata teina voza i brzina na merodavnom
usponu, jer je unapred odre eno vreme putovanja izme u stanica. U tom slu aju zadatak se
svodi na odabir najpovoljnijeg tipa lokomotive. Najpovoljniji je onaj tip lokomotive, koji
najpriblinije odgovara zadatom vremenu putovanja izme u stanica.
U slu aju, kada duina najve eg (najstrmijeg) uspona nije dovoljna da voz na tom
usponu postigne ravnomernu brzinu, za odre ivanje najve e dozvoljene teine voza ne e biti
merodavan najve i uspon u uzdunom profilu pruge, ve neki drugi, blai uspon, ali koji se
protee na dovoljnoj duini da voz na njemu razvije ravnomernu brzinu. Za savladavanje
kratke rampe sa najve im usponom koristi e se vu na sila odabrane lokomotive i kineti ka
energija.
Po naim propisima (Uputstvo 52) ukoliko se najve i uspon na pruzi prostire na
duini manjoj od 1000m, kao merodavan otpor za sra unavanje najve e teine voza uzima se
srednji otpor deonice duine 1000m, ije krajnje ta ke imaju najve u visinsku razliku.

Numeri ki primer 1.
U skladu sa Uputstvom 52 odrediti merodavni otpor pruge. Deo uzdunog profila sa
krajnjim ta kama na najve oj visinskoj razlici predstavljen je skicom.

650
650
= 1.2 N/kN k 2 =
= 1.0 N/kN
600 55
700 55
5 100 + 7 300 + 9 600 1.0 200 + 1.2 250
im =
+
= 8.5 o oo
1000
1000

k1 =

Numeri ki primer 2.
Odrediti maksimalnu teinu voza sa dizel-elektri nom lokomotivom serije 661 C'oC'o na merodavnom usponu 15%o.
- Na osnovu vu nog dijagrama dizel lokomotive serije 661 C'o-C'o, karakteristi na brzina
iznosi Va=17km/h, a odgovaraju a vu na sila Zt = 220kN (videti sliku V-10).
- Specifi ni osnovni otpor kola sa kotrljaju im leitima za karakteristi nu brzinu
Va=17km/h odre uje se na osnovu empirijskog obrasca, uz usvajanje koeficijenta k=0.032
za teke teretne vozove:
2

ok
ok
86

80
V
= 2,2
+ (0,032 + 0,007)
[N/kN ]
V + 38
10
80
2
= 2,2
+ (0,032 + 0,007) (1,7 ) = 0,86 N/kN
55

Iz dijagrama vu ne karakteristike lokomotive o itava se sila otpora lokomotive

Wl=2,5kN, a iz tehni kih podataka uzima se masa lokomotive ml= 112t.
Na osnovu karakteristika lokomotive i kola sledi:
Wl = L l = 2,5 kN
Q=

220000 - 2500 - 1120 15

= 12654,5 kN
0,86 + 15

Sra unata vu ena masa voza iznosi 1265,45t i ona uklju uje ukupnu masu
konstrukcije svih kola u vozu i ukupnu masu korisnog tereta u njima.
Ukupna teina voza iznosi G=L+Q =1120+12654,5=13774,5kN, odnosno ukupna
masa voza mv=1377,45t.
Maksimalna teina voza odre ena je s obzirom na merodavni uspon pruge. Me utim,
da bi ovakav voz mogao da saobra a na pruzi (uz normalno odvijanje saobra aja), njegova
duina mora da bude uskla ena sa korisnom duinom prijemnih i otpremnih koloseka u
stanicama na posmatranoj pruzi. Zato je potrebno odrediti duinu ovakvog voza.
U tehni kim karakteristikama lokomotive data je njena duina mereno preko
odbojnika ll=18.491m. Ukupna duina voza lv jednaka je zbiru duina lokomotive i svih kola
u sastavu voza. Pretpostavi e se da je teretni voz sastavljen od jedne lokomotive serije 661
C'o-C'o i dvoosovinskih teretnih kola. Ako je duina dvoosovinskih teretnih kola 10m, a nk
broj teretnih kola (natovarenih i praznih) u sastavu voza, onda duina voza moe da se odredi
na slede i na in:
lv =18.491m + nk *10 [m]
Da bi se odredio ukupan broj natovarenih i praznih kola u sastavu ovog voza potrebno je
uvesti slede e pretpostavke:
- odnos broja praznih kola np prema broju natovarenih kola nn iznosi =0.05,
- za 80% iskori enja tovarne mase za dvoosovinska kola bruto masa natovarenih kola
iznosi (srednja masa tare 11t i srednja masa neto tovara 29t) mn=11t+08*29t35t, dok
odnos mase praznih kola prema masi natovarenih kola iznosi =mp/mn=11/35.24=0.31
U skladu sa pretpostavkama moe se napisati:

Q / 10 = n k mk = n n m n + n p m p
n p = 0.05 n n
m p = 0.31 mn
1265.45t = nn mn + 0.05 n n 0.31 m n

1265.45t = nn mn (1 + 0.05 0.31)

1265.45t = 1.0155 35 n n

n n = 35.60 usvojeno nn = 36kola

n p = 0.05 36 = 1.8 usvojeno n p = 2kola
n k = 36 + 2 = 38
Duina voza iznosi: 18.49+38*10400m

87

Numeri ki primer 3.
Odrediti maksimalni fiktivni uspon na pruzi, koji odgovara teretnom vozu sa dizel
elektri nom lokomotivom serije 661 C'o-C'o. Lokomotiva vu e teretna kola bruto teine
Q=9000kN karakteristi nom brzinom Va=17 km/h.

Z t Q k L l o
[ oo]
L+Q
220000 9000 0,86 2500
im =
= 20,7 o oo
9000 + 1120
im =

6.1. Provera maksimalne doputene teine voza

pri pokretanju voza iz stanja mirovanja
Pri pokretanju voza iz stanja mirovanja javljaju se ve i otpori od otpora pri vonji.
Specifi ni otpor u momentu pokretanja voza iznosi: =p + i [N/kN], gde je ''p'' specifi ni
osnovni otpor voza pri pokretanju iz stanja mirovanja i ''i'' dodatni specifi ni otpor od
uspona, koji se javlja samo ukoliko se voz pokre e na koloseku u nagibu. Specifi ni osnovni
otpor voza pri pokretanju voza iz stanja mirovanja ve i je od specifi nog osnovnog otpora pri
vonji.
Pokretanje voza iz stanja mirovanja obi no se deava u stanicama. Stani ni platoi se
zbog tehnolokih i bezbednosnih zahteva naj e e projektuju u horizontali (is= 0%o). Samo
izuzetno, stani ni plato se izvodi u nagibu do 1%o u pravcu, odnosno do 2,5%o u stanicama u
krivini.
Zbog horizontalnog stani nog platoa, odnosno izuzetno blagog dozvoljenog uzdunog
nagiba u stanicama max is =1%o (u krivini 2,5%o) realno postoji viak vu ne sile Zt, jer
je teina voza odre ena u odnosu na merodavni uspon na pruzi
Me utim, kada je pokretanje voza potrebno ostvariti na nekom fiktivnom usponu
if>0%o, potrebno je proveriti mogu nost savladavanja pove anog otpora.
Provera se vri utvr ivanjem teine voza Q1 za pove ane otpore =p+i i
upore ivanjem ove teine sa teinom Q, odre enom za merodavni uspon. Ako je Q1 Q,
onda je uslov pokretanja voza iz stanja mirovanja zadovoljen. U protivnom, teina voza Q1
je maksimalna teina za odabrani tip lokomotive.
Teina voza Q1 moe se odrediti iz uslova:

Z t = ( p + i ) ( L + Q1 ) [kN ]
Q1 =

Zt
L [kN ]
p + i
6.2. Iskori enje kineti ke energije voza na kratkim strmim usponima i>im

U optem slu aju najve i fiktivni uspon na pruzi predstavlja merodavni uspon na
osnovu koga se odre uje maksimalna teina voza G=L+Q.
88

Me utim, ukoliko se najstrmiji fiktivni uspon javlja na maloj duini, voz se na celoj
duini kratke strme rampe kre e neravnomernom brzinom: smanjuju i brzinu od V1 u
podnoju rampe do brzine V2 na kraju rampe. U takvom slu aju maksimalna teina voza
odre uje se na osnovu nekog drugog, blaeg uspona, koji se prostire na dovoljnoj duini da
voz na njemu dostie ravnomernu brzinu, kojom se kre e do kraja uspona (slika V-15).
V2
i=im+ i>im

im

V1
A

Slika V-15. Kratka strma

rampa sa usponom
strmijim od merodavnog
uspona

Uspon i=im+ i, koji se javlja na kratkoj rampi duine S, voz teine G moe da
savlada na osnovu vu ne sile i kineti ke energije.
Prirataj kineti ke energije sistema, kao to je poznato na osnovu zakona fizike,
jednak je sumi rada svih sila, koje deluju na sistem. Na osnovu toga moe se napisati izraz
(V-76).

V22 V12
(V-76)
= Z sr S G S o, sr G S i
2
U izrazu (V-76) primenjene su slede e oznake:
m=(L+Q)/g masa voza, g=9.81 m/sec2,
=m .I/R2- koeficijent, koji uzima u obzir uticaj rotiraju ih masa (osovinski sklopovi, rotori
elektro motora i sli no),
V1 brzina voza u podnoju strme rampe [km/h],
V2 brzina voza na kraju strme rampe [km/h],
Zsr srednja vrednost vu ne sile na intervalu promene brzine na strmoj rampi,
S duina strme rampe,
o,sr- srednja vrednost specifi nog osnovnog otpora voza
G=L+Q teina voza [kN], odre ena na osnovu merodavnog uspona im,
i - specifi ni otpor od uspona na strmoj rampi.
Vrednost koeficijenta razlikuje se za razli ite vrste inskih vozila, ali se za
prakti ne prora une uzima njegova srednja vrednost, koja iznosi 0,06. To zna i da se bruto
masa vozila uve ava za prose no 6% na osnovu uticaja rotiraju ih masa. Unoenjem
vrednosti =0,06 i g=9,81 m/s2 , jedna ina (V-76) moe da se zapie u obliku:
m (1 + )

( L + Q)

V 2 V12
1 + 0,06
2
= 4,17 ( L + Q ) (V22 V12 )
9,81
2 3,6 2

4,17 G (V22 V12 ) = S [Z sr G ( o, sr + i )]

(V-77)

89

Na osnovu jedna ine (V-77) moe se odrediti srednja vrednost vu ne sile na intervalu
promene brzine na rampi, teina vu enog dela voza, nagib i duina strme rampe. Srednja
vrednost vu ne sile lokomotive ra una se na osnovu izraza (V-78).
4,17 G (V22 V12 )
+ G ( o , sr + i )
S
4,17 (V12 V22 )
Z sr = G ( o, sr + i )
[N ]
S
Z sr =

(V-78)

Teina vu enog dela voza, koja moe da se preveze na usponu strmijem od

merodavog uspona, na duini S uz kori enje srednje vu ne sile i kineti ke energije,
izra unava se na osnovu izraza (V-79). U ovoj jedna ini poznata je brzina u podnoju rampe,
nagib i duina rampe. Nepoznata je brzina na kraju rampe, srednja vu na sila i, naravno,
teina vu enog dela voza. Zato se reenje jedna ine odre uje metodom postepenog
pribliavanja.
Q=
( o , sr

Z sr
L [kN ]
4,17 (V12 V22 )
+ i )
S

(V-79)

Ako u jedna inu (V-79) uvedemo specifi nu srednju vu nu silu na intervalu promene
brzina na duini strme rampe zsr=Zsr/G, onda nagib strme rampe moe da se odredi na
osnovu izraza (V-80).
4,17 (V12 V22 )
[N/kN ]
S
4,17 (V12 V22 ) o
i = ( z sr o , sr ) +
[ oo]
S

i = ( z sr o ,sr ) +

(V-80)

Nagib kratke strme rampe i>im naziva se inercijalni nagib. Odgovaraju a duina S na
kojoj se inercijalni nagib prostire odre uje se na osnovu izraza (V-81).
S=

4,17 (V12 V22 )

o , sr + i z sr

[m]

(V-81)

U primeni je naj e e jedna ina (V-81) za odre ivanje duine strme rampe, kada je
njen uzduni nagib unapred poznat.

Numeri ki primer
Za zadati uzduni profil elezni ke pruge proveriti da li se moe kori enjem
kineti ke energije prevesti voz sa elektro lokomotivom E-641 preko strme rampe nagiba
10%o, ako je teina voza odre ena na osnovu merodavnog uspona 6%o. Brzina voza u
podnoju rampe iznosi 90km/h.
fiktivni uspon if
duina na kojoj se fiktivni uspon prostire [m]

90

4%o

0%o

10%o

0%o

6%o

6000

500

1900

1000

9000

Odre ivanje teine vu enog dela voza sa elektro lokomotivom E-641 :

Polazni podaci: im=6%o, Va=69km/h, Zt=265kN, L=1200 kN, Wl=6,5kN

Specifi ni otpor kola:

2

ok

V
80
= 2,2
+ (0,057 + 0,007) a
Va + 38
10

ok

80
69
= 2,2
+ (0,057 + 0,007)
69 + 38
10

= 4,50 N/kN

Teina vu enog dela voza na merodavnom usponu 6%o:

Q=

Z t + L i Wl 265000 + 1200 6 6500

=
= 25305 kN
ok + i
4,5 + 6

Pretpostavljena brzina kretanja voza na kraju strme rampe V2=70km/h.

Srednja brzina u intervalu promene brzine na strmoj rampi od V1=90km/h do V2=70km/h
iznosi: Vsr=0,5(90+70)=80km/h
Vu na sila koja odgovara srednjoj brzini 80km/h o itava se iz dijagrama vu ne sile
lokomotive i iznosi: Zsr=235kN
Specifi na srednja vu na sila iznosi:

z sr =

Z sr
235000
=
= 8,9 N/kN
L + Q 1200 + 25305

Specifi ni srednji otpor kola za brzinu 80km/h:

k = 2,2

80
80
+ (0,057 + 0,007)
80 + 38
10

= 5,62 N/kN

Otpor lokomotive za brzinu 80km/h iznosi:

Wl=7,6kN

Specifi ni otpor celog voza:

o , sr =

Wl + Q k , sr
L+Q

7600 + 25305 5,62

= 5,65 N/kN
1200 + 25305

Duina strme rampe, koja omogu ava da se na osnovu vu ne sile lokomotive i kineti ke
energije voza preveze voz teine G na usponu 10%o, pri promeni brzine od 90km/h do
70km/h:

91

S=

4,17 (V12 V22 )

o , sr + i z sr

S=

4,17 (90 2 70 2 )
= 1976,9 m
5,65 + 10 8,9

[m]

Poto je dobijena duina strme rampe ve a od projektovane duine 1900m, zna i da

se vu nom silom lokomotive i kineti kom energijom moe savladati strmi uspon od 10%o da
bi se prevezao voz ukupne taine G=1200+25305=37305kN.
Ukoliko bi se dobila velika razlika izme u sra unate duine rampe i njene
projektovane duine, prora un se mora ponoviti uz izmenjenu pretpostavku o brzini na kraju
strme rampe.
Tako e, ukoliko se eli da se dobije ta nija vrednost za sra unatu duinu rampe, onda
treba polaznu brzinu V1 smanjivati u malim intervalima V (npr.
V=10km/h) i za svaki
S
interval promene brzine sra unavati odgovaraju e S sve dok se ne dobije da je
jednaka projektovanoj duini rampe.
Ipak, strme rampe u principu treba izbegavati. Ukoliko je to neizbeno, one se mogu
primeniti ispred stanica, ili ispred duga kih mostova, kada se niveleta pruge penje sa obe
strane ka mostu, i to kada su usponi ispred i iza strme rampe znatno manji od merodavnog,
tako da celokupna vu na sila lokomotive nije angaovana na odravanju ravnomernog
kretanja.
Na jednostavnim merodavnim nagibima i na ja im usponima ovakve rampe ne
treba primenjivati, jer bi se u tom slu aju moglo desiti da voz izgubi brzinu, koju vie ne
moe da nadoknadi, ili se ak moe i zaustaviti.

92