kola automobilske tehnike

Servoureaj
Ako ste se ikada pitali kako je jednom nogom
mogue zaustaviti tonu ili dvije juree limene
nemani, prouite dananji servo-nastavak
kolice

1. prosinca 1999.

Moda neki od vas smatraju da o servoureaju

konica niti ne bi trebalo govoriti jer je on
danas sasvim uobiajena stvar. No, nai su
nastavnici veoma temeljiti. Uostalom, izdrat
ete jo jedan sat u kolskim klupama s
obzirom da je ovo ionako posljednji nastavak
prie o koenju. Servoureaj je, ipak, jedan od
izuma koji su znatno podigli razinu aktivne
automobilske sigurnosti.
Koniki sustav
Dijelovi konikog sustava koji nas danas
zanimaju prvi su dio "procesa" koenja. Ve smo
u prvom nastavku prie o koenju objasnili
fizikalna naela poveanja snage pritiska u
hidraulikom sustavu poveanjem povrine
klipova. Stoga bi, nai se nastavnici nadaju (!),
ovaj dio prie o konikom sustavu trebao biti
vie ili manje potpuno razumljiv. Razlika od
prije reenog tek je u tome to sada u taj sustav
"ubacujemo" jo jedan dio - servoureaj ili,
preciznije, servoojaiva konikog sustava. Kao
sl. 1 - Koniki sustav: 1) papuica,
to je vidljivo sa slike 1, cijela pria o koenju
2) glavni ko. cilindar, 3)
zapoinje pritiskom na papuicu konice. Ona,
servoureaj, 4) posuda za
potom, stvara pritisak u glavnom konikom
izjednaavanje, 5) cijevi
cilindru odakle se on prenosi do servoureaja. Iz
servoureaja konika tekuina, sada pod jo
veim pritiskom, nastavlja svoj put prema konicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima
na svakoj od njih. Posuda za izjednaavanje u stvari je glavni spremnik tekuine, no o
njoj malo opirnije pred kraj ovog sata. Sada emo objasniti kako servoureaj radi.

Rad podtlanog servoojaivaa

Sa slike 2 vidljivi su osnovni dijelovi
(klipnog) podtlanog servoureaja kakav se u
pravilu koristi za poveavanje sile koenja na
dananjim automobilima. U stanju mirovanja
konica, dakle kada voza ne vri pritisak na
papuicu konice, opruga dri na mjestu
podtlani klip (desno od opruge) s ije je
obje strane jednaki pritisak, odnosno
dovedeni podtlak. Istovremeno je ventil za
podeavanje zraka (zrani ventil) zatvoren.
Hidrauliki klip kojeg polugom pokree
podtlani klip stoji u krajnjem (desnom)
poloaju, a membrana komore na ijem je
vrhu zrani ventil nije pod optereenjem.

sl. 2 - Konica miruje - 1) zrani ventil

(zatvoren), 2) prikljuak podtlanog
voda

Kada zapoinje koenje, tekuina dolazi iz

glavnog konikog cilindra u otvor
servoureaja (2). Pritisak tekuine za koenje
sada je pomaknuo zrani ventil,
posredovanjem malog klipa, te zrak ulazi u
servoureaj kroz zrani ventil. Kako je
(atmosferski) pritisak zraka iz okoline vii od
dotadanjeg pritiska u servoureaju
(podtlaka) poinje se pomicati podtlani klip
(kratke crvene strelice pokazuju pomak
podtlanog klipa protiv sile povratne opruge)
koji putem poluge djeluje na hidrauliki klip.
Ovaj, pak, potiskuje koniku tekuinu (sada
sl. 3 - Slabo koenje - 1) zrani ventil je
viim pritiskom) u sustav cijevi koje vode
otvoren, 2) ulaz konike tekuine, 3)
prema svakoj od konica. Tako se ostvaruje
pritisak pomie podtlani klip
poveanje pritiska u konikom sustavu
zahvaljujui razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podtlaka.

Prilikom koenja punom snagom jo vie

tekuine dolazi iz glavnog konikog cilindra
u servoureaj. To uzrokuje potpuno
otvaranje zranog ventila (obratite panju na
poloaj membrane ispod njega) te jo vie
zraka ulazi u komoru podtlanog klipa. Time
se, dakako, maksimalno poveava razlika
pritisaka to pomie podtlani klip u krajnji
(lijevi) poloaj pritiui do kraja njegovu
povratnu oprugu. Hidrauliki je klip (2)
takoer u krajnjem poloaju te se konikom
sustavu isporuuje najvei mogui pritisak
konike tekuine.

sl. 4 - Jako koenje - 1) zrani ventil je

potpuno ovtoren (ulazi vie zraka), 2) i
3) hidrauliki i podtlani klip su u
krajnjem poloaju

Jednostavno, zar ne? No, dobro. Ostali smo

duni objasniti od kuda uope taj podtlak.
Komora servoureaja na ijem se vrhu nalazi
zrani ventil te u kojoj je i spomenuta membrana, prikljuena je na usisni razvodnik
motora (prisjetite se kako to radi) ili na posebnu podtlanu (vakumsku) pumpu. Opisanu
vrstu servoojaivaa za koniki ureaj nazivamo "podtlanim klipnim
servoojaivaem", a poznajemo i "podtlani membranski servoojaiva". Razlika je tek u
tome to ovaj posljednji umjesto podtlanog klipa ima postavljenu elastinu membranu
preko koje se potom prenosi pritisak zraka na polugu i, dalje, na hidrauliki klip. Kako to
sve izgleda u praksi, najjednostavnije ete vidjeti zavirite li pod prednju "haubu" nekog
automobila. Metalna "posuda" okruglog presjeka koja stoji okomito u blizini pregradnog
lima upravo je na servoureaj.
Posuda za izjednaavanje
Od etvrtog (i posljednjeg) nastavaka nae
prie o koenju oprostit emo se kratkim
opisom posude za izjednaavanje. Naime,
vjerojatno ste se do sada susreli s pojmom
dvostrukog (dvokrunog) konikog
sustava. Radi se o tome da konstruktori
automobila pod svaku cijenu (hvala im)
pokuavaju izbjei potpuni prestanak rada
konikog sustava u sluaju kvara na nekoj
od instalacija. U tu su svrhu izmiljeni
dvostruki koniki sustavi koji se, da ne
kompliciramo previe, sastoje od dva
kompleta instalacija kako bi jedan od njih
sl. 5 - Posuda za izjednaavanje
preuzeo ulogu u sluaju da drugi otkae. Na
dvokrunog konikog sustava
naoj slici 5 vidimo posudu za
izjednaavanje (to je ona poluprozirna mala
posudica u kojoj kontrolirate razinu tekuine za koenje) dvostrukog konikog sustava.
S brojevima 1) i 2) oznaena su dva, odvojena, konika sustava (kruga) koji svaki za

sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sustava spojena na sve kotae,
ve se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) oznaen je klip potisnika koji djeluje na
dvostruki sustav prenosei mu pritisak koenja. On djeluje na oba kruga s time da krug 1)
dovodi pod pritisak posredovanjem meuklipa 4). Cilj ovog ureaja je da u svakome
trenutku omogui ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u sluaju pucanja instalacija
na jednom od njih drugi i dalje omoguava koenje. Posuda za izjednaavanje 5) u cijeloj
ovoj prii ima ulogu odravanja dovoljne razine konike tekuine tijekom rada klipa, a
odvojena je u dva dijela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sustava.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------kola automobilske tehnike
Disk konice
Da je koenje automobila doista
uznapredovalo kada su izmiljene disk
konice probat emo vam objasniti u
ovom nastavku. Diskovi su danas,
uostalom, najznaajniji dio aktivne
automobilske sigurnosti

24. studenog 1999.

Disk konice, dakako, rade na

jednakom naelu kao i bubanj konice naelu trenja. No, ovdje je osnovna
razlika u tome to se trenje koje je
potrebno za usporavanje okretanja
kotaa ne ostvaruje pritiskanjem
konikih obloga o unutarnju povrinu
bubanja, ve konike obloge (ploice) izmeu sebe stiu metalni disk. Uostalom, sada
smo vam upravo otkrili i od kuda disk konice "vuku" svoje ime.

sl. 1 - Sastavni dijelovi disk konice

Konstrukcija disk konice

Osnovu disk konice sainajva (zamislite!) metalni disk. Radi se obino o disku koji je
napravljen od lijevanog eljeza ili elika, a privren je za glavinu kotaa tako da se
okree zajedno s njime. Nepokretno privrena uz nosae kotaa nalaze se klijeta
(eljust) disk konice. Ova klijeta slue kao nosa konikih obloga (koje kod disk
konica nazivamo i disk ploicama ili, jednostavnije, ploicama) koje meu sobom
"hvataju" disk. Kako su i disk konice pokretane hidrauliki, opet u "igru" ulaze nekakvi
koniki klipovi, smjeteni unutar klijeta. Klijeta disk konice u stvari su neka vrsta
"sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takoer smjeteni i hidraulikom pokretani
klipovi. Ovi klipovi, pak, pritiu konike ploice koje meu sobom stiu disk. Tako
(posredno) dolazi do trenja izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova te se automobil
zaustavlja.
Osnovna prednost disk konica pred bubanj konicama jest u tome to se diskovi
slobodno okreu (klijeta ih obuhvaaju tek u jednom malom dijelu) te se tako i bolje
hlade.Time je poveana efikasnost koenja, a posredno i sigurnost automobila.

sl. 2 - Kako radi disk konica: a) papuica konice miruje, b) koenje

Kako to radi?
Pogled od naprijed na slici 2 prikazuje nam osnovne dijelove disk konice. Vidljiv je
metalni disk (sivo) koji je na jednom dijelu obuhvaen klijetima (bijelo). Na ovoj slici
vidimo takoer i konike ploice (smee) koje su oslonjene na klipove koje, pak,
pokree konika tekuina (crveno). Kada voza pritisne papuicu konice, povea se
pritisak konike tekuine i pomaknu se klipovi. Poznato nam je, iz predhodnih
nastavaka, da se zbog poveanja povrine izmeu klipa glavnog konikog cilindra i
klipa koji pokree ploicu disk konice poveava i sila pritiska. Tako je mogue da disk
ploice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave kota.

Varijacije na istu temu

Sada kad smo objasnili
konstrukciju te naelo rada disk
konice, red bi bio da
spomenemo i neke druge verzije
iste prie. Kao prvo, spomenut
emo disk konicu ija klijeta
imaju vie klipova. Na naim
primjerima (slika 1 i 2)
prikazane su disk konice s dva
hidrauliki pokretana klipa od
kojih svaki pritie po jednu
koniku ploicu (disk konice,
sl. 3 - etveroklipna disk konica
gotovo uvijek, imaju dvije
ploice - svaku s jedne strane
diska). Sada trebamo naglasiti kako neki, jeftiniji, modeli automobila koriste i klijeta sa
samo jednim klipom. Takva su klijeta pomina. Kod njih se pritiskanjem ploice dovodi
do pomicanja cijelih klijeta u jednu stranu to, na kraju, dovodi i do koenja drugom
ploicom, bez obzira to klip pritie tek jednu.
No, vjerojatno mnogo zanimljivija konstrukcija jest ona s vieklipnim klijetima. Na slici
3 prikazana je tako disk konica sa etveroklipnim klijetima. Ovakva konstrukcija
omoguava postavljanje veih konikih ploica (samim time i postizanje vee povrine
trenja te jau silu koenja) jer je veliku ploicu mogue ravnomjerno opteretiti veim
brojem manjih klipova (koriste se i esteroklipna klijeta na automobilima visokih
performanski itd...).
Vjerojatno nikome nije nepoznat pojam samoventilirajue disk
konice. Naime, s poveanjem snaga motora koji se ugrauju u
dananje automobile, porasle su i brzine, a time i potreba za
snanim konicama. Kako je glavni neprijatelj automobilskih
konica oduvijek bilo pregrijavanje, konstruktori su ubrzo
shvatili da e hladnija konica moi podnijeti vie. Upravo zato
izmiljena je i tzv. samoventilirajua disk konica. Ovdje
metalni disk nije izveden od jednog lijevanog dijela , ve je
obino neto iri i po svom obodu ima otvore za hlaenje. Kod
samoventilirajuih je konica tako poboljano hlaenje diskova,
a time se i poveava njihova izdrljivost, odnosno trenutak kada
nastupa "fading" - slabljenje sile koenja uslijed pregrijavanja.
Ipak, potrebna je jedna mala napomena: smaoventilirajue
sl. 4 (S/V) konice obino imaju neto veu ukupnu masu (naprosto
Samoventilirajua
u njima ima vie metala) od obinih te stoga trebaju malo vie
disk konica
vremena da dosegnu radnu temperaturu. To je pogotovo
znaajno nakon to ujutro kreete s hladnim automobilom.
Stoga, napomena glasi: prilikom prvih nekoliko koenja hladnim konicama ostavite
dosta mjesta do vozila ispred!
No, osim samoventilirajuih susreemo i popreno buene diskove (vidi disk na slici 5).

Popreni otvori na ovakvim diskovima slue prvenstveno odvoenju plinova koji se

stvaraju zagrijavanjem konikih ploica, uz to dodatno poboljavaju hlaenje i ienje
samog diska.
Iako moguih "varijacija na temu" kod
disk konica vjerojatno ima bezbroj,
spomenut emo tek jo jednu, u
posljednje vrijeme veoma aktualnu.
Naime, esto se susreemo s pitanjem
materijala od kojeg je izraen koniki
disk . uli smo tako i da se diskovi
natjecateljskih automobila (npr. F1)
izrauju od ugljinih vlakana (karbona)
te da su veoma otporni na zagrijavanje.
To je sve tono, no takvi diskovi imaju i
znatno viu radnu temperaturu od
metalnih te nisu pogodni za primjenu na
obinim automobilima. Upravo stoga,
dvije su europske tvrtke (Mercedes-Benz
i Porsche) nedavno razvile diskove od
sl. 5 - Keramiki disk ojaan ugljinim
keramike ojaane ugljinim vlaknima.
vlaknima (Porsche AG)
Ovakvi bi diskovi trebali dati veu silu
koenja od konvencionalnih na temelju
poveane izdrljivosti spram pregrijavanja (izdravaju 1400-1600 C to je ak dvostruko
od toplinskih optereenja metalnih diskova). Mercedes je svoj novi "Ceramic brake disc"
namijenio modelu SLR, dok Porsche svoj PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) jo
uvijek ispituje.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------kola automobilske tehnike
Bubanj konice
Od ega se sastoje, kako rade i koliko su
efikasne bubanj konice posluajte na naem
novom satu kolice
Hvala bogu, tema bubanj konica prilino je
jednostavna te vas ovoga puta neemo predugo
zadravati u klupama. No, prije nego li
opiemo konstrukciju i rad istih, naglasit emo
kako su upravo bubanj konice "tradicionalni"
nain zaustavljanja, kojemu je u 115-godinjoj
povijesti automobila pripala veina vremena.
Disk konice, koje opisujemo na slijedeem
satu kolice, noviji su izum. Ah, da.
Skraivanju ovog sata jo je jedan uzrok - nai

17. studenog 1999.

su nastavnici, gotovo svi, bolesni i imaju temperaturu to je u posljednje vrijeme

normalna pojava meu Zagrepanima. Stoga, imajte milosti i ne priajte pod satom...
Koenje kao takvo...
to bi vam prvo palo na pamet kada biste eljeli zaustaviti neko vozilo? Pa, stojite li na
npr. romobilu, vjerojatno biste spustili nogu na pod. Izmeu tenisice i asfalta tada bi
nastalo trenje itd., itd. Upravo na tom, naelu trenja, funkcioniraju konice dananjih
automobila. tos je, u stvari, veoma jednostavan. Potrebno je proizvesti izvjesno trenje
izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod
automobila, dakako, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo kota koji se kotrlja po
cesti. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja kotaa pa tako njegovim
usporavanjem moemo usporiti i cijelo vozilo. Bubanj konice, ija je konstrukcija doista
veoma jednostavna, djeluju upravo na tom naelu - naelu trenja izmeu kotaa i
nepokretnih dijelova automobila.

sl. 1 - Sastavni dijelovi bubanj konice

Bubanj konica
No dobro. Ne radi se, doslovno, o trenju izmeu samog kotaa. Glavni dio bubanj
konice, odakle joj dolazi i ime, jest okrugla "zdjela" od lijevanog eljeza (sivog lijeva)
zvana bubanj (vidi sl.1). Bubanj je privren na glavini kotaa tako da se s njime
zajedno okree. Nadalje, bubanj se konica sastoji i od nosaa (svijetli dio, desno na sl.1)
na kojem su privreni koniki cilindri (ili tek jedan cilindar) te konike obloge.
Nosa je, zajedno s konikim cilindrom (cilindrima) i oblogama privren nepomino
na nosaima kotaa. Na nosau bubanj konice privrena je jo i cijev za dovod
konike tekuine te ventil za odzraivanje kroz koji isputamo zrak iz cijelog sustava.

Na slici 2 vidimo kako to sve

funkcionira. Vanjski prsten
predstavlja bubanj nae konice
(tanke strelice simboliziraju
njegovo okretanje). Konike su
obloge (na svojim metalnim
nosaima - eljustima) spojene na
jednom kraju (gornji primjer),
dok se na njihovom drugom kraju
nalazi koniki cilindar dvostrane
konstrukcije. Kada voza pritisne
papuicu konice, tlak konike
tekuine aktivira cilindar u
bubanj konici i on rairi eljusti
s oblogama prema unutranjoj
povrini bubnja (crvene strelice
prikazuju rad cilindra).
Pritiskanjem obloga uz
unutranjost bubnja javlja se
sl. 2 - Kako koi bubanj konica
trenje meu njima, a kako smo
ve napomenuli, kota se okree
zajedno s bubnjem. Stoga, ovo trenje usporava okretanje kotaa, a time i zaustavlja
automobil. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam takoer rad bubanj konice, no takve
koja je opremljena s dva konika cilindra. U ovom sluaju se koristi koniki cilindar
jednostrane konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj bubanj konici tjera eljust s
oblogom na svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana,
konika cilindra postie se pravilnije nalijeganje konike obloge na unutranjost bubnja
ime se iskoritava vea povrina. Takve su bubanj konice stoga i efikasnije, no imaju
neto kompliciraniju konstrukciju.
Za kraj ovog dijela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje slue da bi se
konike eljusti s oblogama natrag stisnule nakon to popusti pritisak na papuicu
konice, odnosno, pritisak konike tekuine u cilindru.

Govorei o bubanj konicama moramo naglasiti nekoliko

stvari. Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija
unutar bubnja) slabo se provjetrava. Stoga su bubanj konice
sklone pregrijavanju ime opada snaga koenja. Upravo stoga,
bubanj konice proizvoai automobila danas iskljuivo
ugrauju na stranjim kotaima slabijih automobila, gdje je
njihova manja efikasnost (u usporedbi s disk konicama) ipak
dovoljna za koenje vozila. Takoer, konstrukcija bubanj
konice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk konice te
proizvoai na neki nain i smanjuju cijenu vozila
postavljajui relativno jeftine bubanj konice na stranje
kotae. Ipak, na bubanj konice mogue je postaviti senzore
ABS ureaja protiv blokiranja ime se poveava njihova
efikasnost. Uostalom, posebni hidrauliki sustavi (ureaj za
ograniavanje sile koenja) ve se odavno ugrauje u
automobile s ciljem da se smanji sila koenja na stranjim
kotaima (obino s bubanj konicama), a time i njihovo
blokiranje. Cijela ova zavrnica prie spomenuta je zbog
sl. 3 - Presjek bubanj
jednostavnog fizikalnog problemia. Naime, prilikom
konice
koenja se teina automobila (zbog naginjanja karoserije)
prebacuje naprijed. Stoga prednje konice, nerijetko, moraju
podnijeti i do 75% ukupne sile koenja nekog vozila. Upravo zato, moramo ureajima za
ograniavanje sile koenja i/ili ABS sustavom pripaziti da naglo rastereeni stranji
kotai ne bi poeli blokirati. No, ovo s prebacivanjem teine je znaajno iz zbog toga to
nam objanjava zbog ega je mogue, relativno slabe, bubanj konice staviti na stranje
kotae.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------kola automobilske tehnike
kriiip, kriiip...
Snaan motor bez snanih konica isto
je to i Doberman bez lanca. Na
slijedeim satovima kolice objasnit
emo vam kako zaustaviti automobil
Dakako, automobil je (da se
nadoveemo na reeno u podnaslovu)
najjednostavnije zaustaviti tako da ga
zabijete u zid. No, onda biste nakon
svakog zaustavljanja morali kupovati
novi auto, to je poprilino
nepraktino... Priu o koenju
zapoinjemo kratkim opisom dvaju
najeih vrsta konica.

10. studenog 1999.

Kratki nam opis govori kako se u dananje automobile u pravilu ugrauju dvije vrste
konica: disk i bubanj konice. Bubanj konice su "stari tos" jednostavnije konstrukcije i
daju slabiju silu koenja od disk konica. Stoga se danas, u jae automobile, ugrauju
disk konice na svim kotaima. O smjetaju konica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u
prolosti, bilo nekih varijacija na temu, one su u pravilu montirane uz glavinu kotaa. To
znai da kad stavimo kota, konica ostaje unutar naplatka. U ovim emo nastavcima
vidjeti i da vei kotai imaju vee naplatke, a da u njih stanu i vee konice itd. No,
kriputavu emo priu zapoinjemo opisom konikih cilindara. Moramo, naime,
napomenuti kako se sila koenja u automobilu prenosi hidraulikim putem. Dakle, kada
pritisnete papuicu konice, pomakne se nekakav klip u tzv. glavnom konikom
cilindru. On, pak, pokrene tekuinu cijevima od kojih po jedna vodi do svake konice.
Stoga emo, za poetak, opisati rad konikih cilindara.
Hidraulika
Hidraulika je divna stvar.
Sjeamo se, vjerojatno, iz
osnovne kole da tekuine
spadaju u medije koji se ne daju
tlaiti. Upravo stoga, na naem
je konikom sustavu mogue
poveavati silu koenja koja
sl. 1 - Hidrauliko poveanje sile pritiska
kree od papuice konice i
zavrava u konikom cilindru
(ovdje se ne radi o poveanju sile servoureajem). Na slici 1 shematski je prikazano kako
radi poveanje sile papuice. Uzmimo, npr., da pritisak na papuicu konice iznosi 3
kg/cm2, a pritisak u glavnom konikom cilindru (a) 10 kg/cm2 (zbog djelovanja zakona
poluge). Zbog vee povrine klipova poveat e se i sila u konikim cilindrima u kojima
se sada razvija 12 kg/cm2 (klip b - 1,2 puta vee povrine od a), odnosno 25 kg/cm2 (klip
c - 2,5 puta vee povrine od a). Ipak, smanjuje se prijeeni put klipa. Tako e klip c (ako
je 2,5 puta vee povrine od klipa u gl. ko. cilindru koji proizvodi pritisak) proizvesti 2,5
puta vei pritisak, ali e njegov pomak biti 2,5 puta manji od pomaka klipa a.
Sve jasno?!

Naelo rada konikog cilindra

Kao to smo ve rekli, potrebna nam je nekakva
naprava koja e pritisak papuice konice
pretvoriti u hidrauliki pritisak. U tu svrhu slui
glavni koniki cilindar. S nae glavne slike
vidite kako izgleda njegova, prilino jednostavna,
konstrukcija (vei cilindar, lijevo na slici). Poluga
na "ulazu" cilindra pokretana je papuicom
konice i nastavlja se na klip. Klip je, pak,
naslonjen na povratnu oprugu koja ga vraa u
prvobitni poloaj kada nestane sile pritiska na
papuicu i to je sve. Dva otvora na vrhu cilindra
slue za izjednaavanje koliine konike
tekuine, a na desnom se dijelu u cilindru nalazi
tzv. "podni ventil" koji osigurava da u sustavu
uvijek bude mali predtlak.
a) Prilikom koenja, pritisak na papuicu konice
stvara pritisak u glavnom konikom cilindru
tako da klip cilindra potisne koniku tekuinu.
Tekuina, potom, pritie i otvara podni ventil
koji ju proputa dalje u sustav cijevi te prema
konikim cilindrima kotaa (radnim konikim
cilindrima). Pritisak tekuine tada dolazi u radni
sl. 2 - Koniki cilindar: a) pod
cilindar ijim se pomicanjem aktivira rad
pritiskom papuice, b) otputanje
konica.
papuice, c) papuica miruje
b) Poputanjem pritiska na papuicu konice,
tekuina se poinje vraati u glavni koniki cilindar iji je podni ventil otvoren pod
njenim visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna opruga glavnog cilindra zatvara
podni ventil ostavljajui mali predtlak u cijelom sustavu. Povrat tekuine uzrokovan
vraanjem klipa u glavnom konikom cilindru (pod utjecajem opruge i pritiska) povlai
natrag i klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na konicama.
c) U mirujuem poloaju sustava klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za
izjednaavanje ponovno postao otvoren. U cijelom je sustavu zadran tek mali pritisak
kontroliran podnim ventilom.

Tekuina za koenje
Za kraj, rije dvije o konikoj tekuini. Radi se,
zapravo, o posebnoj tekuini neto vee gustoe
(poznajemo i termin "ulje za konice") koja prenosi
pritisak kroz koniki sustav. Znaajno je da tekuina za
koenje ne smije nagrizati metalne i gumene dijelove
(brtve cilindara i klipova su od gume) te mora biti
orporna na promjene temperature. Naime, s obzirom da
sve automobilske konice rade na naelu trenja, na
njihovim se povrinama razvija izuzetno visoka
temperatura. Ona, pak, zagrijava klipove radnih cilindara,
a preko klipova i samu tekuinu za koenje. Stoga je
otpornost na zagrijavanje veoma znaajna kako bi se
izbjegle eventualne promjene u radu konikog sustava.
Na slijedeem satu zapoinjemo konkretniju priu o samim konicama - upoznat emo
bubanj konice. Stoga, pripremite biljenice, nailjite olovke i pronaite svjeu gumicu!
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------kola automobilske tehnike
minka i(li) potreba
Sve to trebate znati prije nego li se zaletite po
nove "lape" za svog miljenika proitajte na
ovom mjestu. Danas vas vodimo do ari irokih
guma

3. studenog 1999.

Kao to smo obeali, na ovom vas satu uimo o

tome kako izabrati pravu veliinu irih guma za
elinog ljubimca, kako pronai odgovarajue
naplatke, te jo neke sitne proraune. Ovi se
prorauni odnose na otkrivanje najvee brzine
automobila, a na izvjestan su nain i
rekapitulacija gradiva s proteklih sati kolice.
Da se odmah razumijemo. iroke vas gume
nee, same po sebi, uiniti brima. No, da auto
s njima izgleda bolje stara je injenica i amen.
Stoga, umjesto da vas uvjeravamo kako sa "lapetinama" poveavate opasnost od
aquaplaninga, kako vam auto troi vie i kojeta drugo, objasnit emo puteve do idealnog
izbora irih guma, dakako prema pitanju dimenzija, a ne modela. Jest da bismo sada
mogli filizofirati i o tome koje su gume bolje, no tu emo temu ostaviti nekom drugome.

sl. 1 - Neke od dimenzija: 1) visina

poprenog presjeka, 2) unutarnji
promjer (promjer naplatka), 3)
vanjski promjer gume

Ispravna dimenzija
Kao to ve znademo s prolog sata, gume su
oznaene nekakvim dimenzijama. Podsjetimo se:
165 / 70 - 13 znai da je naa guma iroka 165
mm, da joj visina poprenog presjeka iznosi 70%
irine, te da ima unutarnji promjer od 13 cola (13
x 25,4 mm). Vano je sada napomenuti slijedee:
elimo li staviti gume drugaijih dimenzija,
obavezno moramo imati na umu da njihov opseg
treba biti (priblino) jednak opsegu guma to ih je
proizvoa isporuio s automobilom. Drugim
rijeima, od nekoliko opcija koje razmatramo
odabrat emo onu koja nam daje opseg najsliniji
originalnom.

Traenje "jaih" guma zapoet emo odabirom

njihove irine. Dakako, ovdje je teko nai pravu mjeru. Kako smo ve zakljuili, "ire je
ljepe", no ni u emu ne treba pretjerivati. Stavite li pretjerano iroke gume, moglo bi
vam se dogoditi da one ponu zapinjati po unutarnjim dijelovima blatobrana, bilo kad
automobil "sjedne" na nekoj izboini ili kad smotate upravlja. Za "obranu" od odabira
prevelike irine jedini realni lijek je da se raspitate kolika je najvea irina to ju
proizvoa nudi uz neku od izvedbi vaeg automobila. Druga dimenzija koju moemo
odabrati prema volji je osnovni (unutarnji) promjer. Jasno je da nie gume (one s niim
postotkom poprenog presjeka) takoer izgledaju ljepe. No, gumi treba ostaviti i malo
mogunosti da se savija. Znaajan element udobnosti, ali i leanja automobila, prua
svojstvo guma da se "gnjee" pod optereenjem. Stavimo li na automobil gume preniskog
presjeka, smanjit emo prostor ugibanja gume, automobil e postati tvri i neudobniji, a
mogli bi nastradati i dijelovi karoserije koji e ovako trpjeti znatno jae udarce (nema
dovoljno debele gume da ih amortizira). Dakle, recimo da su originalne gume dimenzija
165 / 70 - 13 i da ih elimo zamijeniti gumama irine 185 mm te promjera 14 cola (vei
promjer - manja visina presjeka). Znamo, jedino na to dalje treba paziti jest opseg gume.
Radi se o tome da brzina okretanja kotaa mora biti usklaena s brojem okretaja motora
onako kako je to proizvoa automobila predvidio. Stoga, vei ili manji opseg gume od
originalnog moe, osim pogrenog prikaza brzine na brzinomjeru, imati i druge neeljene
posljedice. Kako je opseg neke krunice jednak 2 x r x P, a P je konstanta (3,141593),
moemo rei da se opseg odnosi spram promjera (2 x r) proporcionalno, te emo stoga
cijeli proraun svesti na usporedbu promjera gume.
Promjer gume jednak je zbroju unutarnjeg promjera i dvije visine poprenog presjeka, a
moemo ga izraunati prema formuli:

gdje je D traeni promjer, col unutarnji

promjer izraen u colima (ne zaboravite ga
prije uvrtavanja preraunati u milimetre col x 25,4), irina gume u mm, a v visina
poprenog presjeka izraena u %. Ovako
dobiveni promjer koristimo kao referencu u
sl. 2 - 1. formula
odabiru odgovarajue visine poprenog
presjeka za novu gumu. Rekli smo, da
elimo montirati gume irine 185 mm i promjera 14 cola. Stoga, ostaje nam da
izraunamo potrebnu visinu poprenog presjeka.
To emo napraviti pomou formule:
gdje je v traena visina poprenog presjeka
izraena u %, D promjer originalne gume, col
eljeni unutarnji promjer nove gume izraen u
colima, a eljena irina nove gume.
Kao to vidite, sve se vrti oko jedne te iste formule.
Jednako tako, novu gumu moemo traiti samo
prema kriteriju irine pri emu je jasno kako ona
mora imati manju visinu poprenog presjeka za isti unutarnji promjer.
Primjer: elimo umjesto originalnih guma dimenzije 165 / 70 - 13 staviti gume irine
205 mm. Jasno je da e nova guma, zbog vee irine, imati i veu visinu presjeka
zadrimo li isti postotak. Stoga, ako elimo ostati na dimenziji od 13 cola, trebamo
izraunati novu visinu poprenog presjeka uz pomo 2. formule. Vidjet emo da se
dobiveni postotak smanjio, iako se apsolutna visina presjeka gume nije mijenjala
(dobivamo popreni presjek od 55%).
NAPOMENA: Kod izraunavanja nove (potrebne) visine poprenog presjeka rezultati
vam nee uvijek biti zaokrueni na broj djeljiv s 5 (45, 50, 55, 60, 65...). Stoga je
dobiveni rezultat potrebno zaokruiti na najbliu postojeu dimenziju (za 205 mm irine i
13 cola dobili smo rezultat 56,34 to zaokruujemo kao 55. Dakle, nova e guma imati
dimenzije 205 / 55 - 13).
sl. 3 - 2. formula

O naplatku
uli ste, vjerojatno,
prie o tome kako
nije dobro kupovati
naplatke koji "nisu
originalni". He,
pogledate li malo
cijene naplataka
koje za svoje
modele nude
proizvoai
automobila, bit e
vam ubrzo jasno od
sl. 4 - Netko voli aluminijske, a netko magnezijske naplatke.
kuda potjeu
Koliko para...
ovakve teorije.
Uostalom, danas
postoji cijelo more proizvoaa naplataka ija je ponuda barem jednako kvalitetna, ako
ne i bolja, od one to ju u svojim proizvodnim programima imaju proizvoai
automobila.
No, kupujete li nove (vjerojatno lijevane) naplatke obratite panju na dva detalja. Prvi je
razmak otvora za vijke. Koliko god to smijeno zvualo, nije se jednom dogodilo da je
netko u duanu kupio alu-felge od kakve "lijeve" firme i doavi doma shvatio da razmak
vijaka uope ne odgovara onome na njegovom automobilu. Ipak, ovakav sluaj neete
doivjeti kod poznatijih proizvoaa naplataka. Druga "caka" malo je kompliciranija i
ponajee odgovorna za unitavanje ovjesa novim, irim gumama i naplacima. Radi se o
tome da sredina naplatka i dio gdje otvori za vijke nalijeu na glavinu kotaa moraju biti
propisno udaljeni. Kako kod novog, tako i kod starog elinog naplatka koji ste dobili uz
automobil (slika 4). Pogrijeite li u ovoj udaljenosti, moete znatno izmijeniti geometriju
ovjesa te time i naruiti vozna svojstva automobila. Ipak, pripazite li na ovo, ire gume
same po sebi nee znaiti da je auto nastradao, kako to mnogi "znalci" katkada govore.

Uz ovo, napomenimo kako danas veina poznatih proizvoaa

naplataka navodi uz svaki svoj proizvod kojem je automobilu
(i kojem goditu istoga) namijenjen. Stoga, ako zaboravite
ravnalo na putu u duan, nema straha. Samo pripazite na
deklaraciju i to je sve.
Najvea brzina
Za kraj, obeana pria o izraunavanju najvee brzine vozila.
No, prije svega, jedna mala napomena. Ovo se odnosi na
automobil kojem znademo prijenosne odnose pojedinih
stupanja prijenosa, prijenosni odnos diferencijala i dimenzije
guma na pogonskim kotaima. Vjerojatno ste zapamtili, tko
nije neka ponovi smjesta (!), iz nastavaka o prijenosu snage
kako u mjenjau automobilskog motora postoje prijenosni
odnosi. Da vas sada ne zamaramo ponovno zbog ega su oni
tamo, navodimo tek da se radi o smanjivanju brojeva okretaja
motora. Ipak, dok prijenosni odnos u 1. stupnju moe biti 3,07
sl. 5 - a) razmak otvora
: 1 (3,07 okretaja motora za 1 okret pogonskog vratila koje
za vijke, b) znaajna je
izlazi iz mjenjaa), u zavrnim stupnjevima situacija moe biti
udaljenost sredine
obrnuta. Tako u 5. stupnju Honda NSX ima odnos 0,77 : 1
naplatka od dijela
(pogonsko se vratilo okree bre od motora). Iz prie o
kojim nalijee na
prijenosu snage smo takoer nauili i kako kod automobila
glavinu
postoji jo jedan prijenosni odnos. radi se o prijenosnom
odnosu u diferencijalu (obino se naziva i "zavrni" stupanj)
koji dodatno smanjuje broj okretaja pogonskih vratila (osovina). Tako naa NSX-ica ima
zavrni stupanja 4,06 : 1 (za svaka 4,06 okreta osovine koja iz mjenjaa vodi k
diferencijalu, kotai e se okrenuti jedamput).
Kuda nas to sve vodi? Pa, sada je ve pomalo jasno da moemo izraunati put koji vozilo
prelazi znademo li veliinu pogonskih kotaa. NSX lei na gumama 205 / 50 - 15 iji
opseg iznosi (2 x r x P) 1841 mm (1,841 m). To nam govori da za svaki puni okret
poluosovine naa NSX-ica prijee 1,841 m puta. I sada, konano moemo izraunati
brzinu u nekom stupnju prijenosa, dakako znademo li prijenosni odnos tog stupnja,
zavrni stupanj, dimenziju pogonskih kotaa te broj okretaja pri kojem elimo izraunati
brzinu.
Formula koja nam za ovo treba glasi:

sl. 6 - 3. formula

Ovdje je v dobivena brzina kretanja u km/h, o je broj

o/min motora za koji elimo izraunati brzinu, k je
opseg pogonskog kotaa u mm, g je prijenosni odnos
mjenjaa u odabranom stupnju prijenosa i d je
zavrni prijenosni odnos (diferencijal). Dakle,
dobivamo npr. da naa Honda NSX pri 1000 o/min u
5. stupnju prijenosa (prijenosni odnos 0,77 : 1), sa
zavrnim prijenosom od 4,06 te gumama na

pogonskim kotaima opsega 1841 mm razvija brzinu od 35,33 km/h. Cool, ne?
--------------------------------------------------------------------------------------------------------kola automobilske tehnike
Guma i naplatak
Ako je motor srce automobila, kota je svakako njegova
dua ili, hm, tako nekako... Kako god bilo, moderni
kotrljajui svijet svoju slobodu moe zahvaliti tek
jednom izumu - kotau

27. listopada 1999.

Kao prvo, da se razumijemo neto. Svima vam je,

nadamo se, poznato kako automobil stoji na neemu
okruglom. To okruglo se, pak, sastoji od metalnog i
gumenog. Metalno nazivamo naplatkom (felgom), a
gumeno, zamislite, gumom. Pod pojmom kotaa
podrazumijevamo naplatak s gumom i/ili zranicom
unutar nje.
Bilo jednom...
Povijest kotaa kao sredstva pokretanja mogla bi nas
odvesti daleko u prolost ljudskog roda. No, povijest
kotaa u dananjem smislu stara je tek nekih stotinu i pedesetak godina. Za izumitelja
napuhane gume danas smatraju kotskog inenjera Roberta W. Thomsona koji je svoju
ideju prvi puta uobliio 1845. godine. No, nije se dugo odrala. Ve 1870. pojavljuju se
prvi kotai s navlakom od vrste gume koji su omoguili neto udobniju i sigurniju
vonju. Ipak, gumeni je sloj bio neotporan na troenje te je 1888. kot John Boyd Dunlop
(veterinar, huh!) izvadio iz naftalina staru Thomsonovu ideju. Dunlopova guma,
napravljena za bicikl njegova sina, sastojala se od gumene cijevi ispunjene zrakom.
Poetkom ovog stoljea prvi se puta u upotrebi javlja dvodjelna guma, konstrukcija koja
se u osnovi zadrala i do dananjih dana. Ideja je bila jednostavna - unutranju gumu
(zranicu) trebalo je zatititi vrim gumenim slojem kako bi mogla izdrati vee teine
tadanjih vozila. Krajnji stadij evolucije klasine automobilske gume nastaje 1948.
godine kada je upotrijebljena prva guma bez zranice (tubeless, "lauhlos"). Ovakva
guma izgleda poput vanjske gume, no opremljena je posebno vrstim unutarnjim rubom
koji ju brtvi uz naplatak. Dakako, gume bez zranice dobile su i posebno oblikovane,
jednodjelne i nepropusne naplatke.

sl. 1 - Sastavni dijelovi radijalne gume bez zranice

Guma
Vjerojatno ste, ne jednom, uli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovdje se
radi o razliitim konstrukcijama unutranjosti gume. Unutranji dijelovi gume (obojeni
dijelovi sa slike 1) napravljeni su od slojeva tkanine izraene od tankih elinih niti. Kod
dijagonalnih guma svi su ovi slojevi poredani koso (dijagonalno) jedan obzirom na drugi
(kao dva plava sloja na slici) odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. No, danas se gotovo
u pravilu susreemo s radijalnim gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u
elinoj tkanini, no glavna su im odlika vre niti postavljene popreno na gumu
(zeleno). Ove niti poloene su radijalno (naziv) te daju znatno bolja dinamika svojstva
od niti u dijagonalnim gumama. Dananje su radijalne gume stoga otpornije na savijanje
bonih stranica te time i na deformacije tijekom vonje. Takoer, ovakva guma prua i
veu udobnost te sigurnost vonje s obzirom da se i pri visokim brzinama pravilnije
deformira. Radijalna je konstrukcija danas uobiajena za automobilske gume.
U donjem rubu sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla elina (obino
viedjelna) ica. Upravo je poveanjem vrstoe ove ice omogueno da se s "obinih"
guma prijee na one bez zranice. Dio gume koji se nalazi oko ove ice naziva se "noga"
gume, a zaduen je za brtvljenje s naplatkom.
Od vanjskih dijelova gume svakako je najznaajnija gazna povrina. Gazna povrina je
sloj gume na kojem se nalaze "are" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima
je ispresjecana gazna povrina gume, a koji slue za odvoenje vode. Jasno je da bi gazna
povrina bez ovih ara (glatka guma) imala veu povrinu prijanjanja na cestu, a samim
time bi i bolje drala automobil u zavojima. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod
natjecateljskih automobila) nalijetanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale"
(aquaplaning) te bi vozilo izgubilo kontakt s cestom. Posljedicu ovoga, vjerojatno,
nikome ne treba posebno opisivati.

Oznake guma
Jedna od najveih nonih mora svih autoljubaca poetnika uvijek su bile oznake na
gumama. Radi se, u stvari, o oznakama dimenzija, najvee dozvoljene brzine,
konstrukcije, ali i oznakama za identifikaciju proizvoaa. Ono to nas najvie zanima
svakako su oznake koje nam govore o dimenzijama guma i najveoj dozvoljenoj brzini
vonje koju one omoguavaju.
Oznake dimenzija govore nam koliko
je guma iroka te kolika je visina
njezinog poprenog presjeka.
Takoer, oznake dimenzija govore
nam i o promjeru gume koji je ujedno
i jednak promjeru naplatka. Na slici 2
vidljiva je oznaka 195/70 HR 14.
Brojka 195 podatak je koji nam
govori o irini gume i u pravilu je
izraen u milimetrima. Broj 70
sl. 2 - Oznaka dimenzije, razreda brzine i
oznaava visinu poprenog
konstrukcije gume
presjeka.To znai da je razmak od
mjesta gdje guma prijanja na naplatak
(noga) i vrha gazne povrine (vidi sliku 3) jednak 70% irine gume. Visina poprenog
presjeka uvijek je izraena u odnosu na irinu gume. Vezano uz to, dolazi nam i pojam
niskoprofilne gume. Ovakvim se gumama smatraju one ija visina poprenog presjeka
iznosi 80 ili manje postotaka najvee irine.
Slijedea je na redu oznaka "H". Ona nam govori o
brzinskom razredu u koji spada naa guma, odnosno
pokazuje koliko se najbre moemo s njome voziti.
Oznake najvee dozvoljene brzine
Q ... 160 km/h
S ... 180 km/h
T ... 190 km/h
H ... 210 km/h
V ... 240 km/h
W ... 270 km/h

sl. 3 - Visina poprenog

presjeka gume

Oznaka "R" opisuje nam konstrukciju gume. Jasno je, iz

prethodnog poglavlja, kako se radi o radijalnoj gumi. Posljednja brojka pokazatelj je
promjera gume i izraava se u colima (1 col = 25,4 mm). Ova dimenzija gume slui nam
kako bi mogli odabrati odgovarajui naplatak, s obzirom da e njegova dimenzija takoer
biti prikazana u colima. Promjer gume, izraen u colima, je promjer unutranjeg ruba
gume, odnosno promjer kruga koji zatvara noga gume (rub koji nalijee na naplatak).

Naplatak
Do sada ste ve, vjerojatno, shvatili to je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovit emo
kako se radi o metalnom dijelu na koji je navuena guma i koji je privren na
automobil (tonije, na glavinu kotaa). Iz prakse vjerojatno veina vas znade i kako
postoje dvije najee izvedbe naplataka - elini i aluminijski. Pod pojmom elinih
naplataka podrazumijevamo one koji se dobivaju uz prosjene automobile ili u niim
paketima opreme. Ovdje se radi o elinom disku koji je oblikovan u prei (u pravilu
jedan se elini naplatak sastoji od najee dva zavarena dijela) oko kojeg je postavljen
nekakav obru. Obru omoguava da se na njega montira guma i u tu je svrhu oblikovan.
elini naplaci obino na sebi imaju i nekakve otvore. Radi se o rupama kroz koje struji
zrak radi lakeg hlaenja konica, no naplatak je zahvaljujui tim rupama i laki.
Lijevani naplaci (najee
nazvani i aluminijskim
naplacima) izraeni su
lijevanjem metala u kalupe i s
iznimkom naplataka za
natjecateljske i skuplje sportske
automobile, izraeni su u
jednom komadu. Termin
"aluminijski" ovdje stavljamo
pod navodnike jer nisu svi
lijevani naplaci nuno izraeni
od aluminija. Katkada su to tek
legure aluminija, katkada
magnezij itd. Prednosti
aluminijskih naplataka, uz bolji
vizualni dojam, pred elinima
sl. 4 - Lijevani naplatak i njegovi dijelovi: a) obru,
prvenstveno se oituju u manjoj
b) krak, c) sredinji dio s otvorima za vijke
teini. Ovo je pogotovo
znaajno s obzirom da postavljanje guma veih irina iziskuje i postavljanje irih
naplataka koji su, adekvatno, tei. Za kraj opisujemo oznake naplataka. U naim ste
tehnikim podacima nerijetko naili na nekakve "dimenzije naplataka". Neto poput
oznake 5 J x 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku irine od 5 cola iji su
rubovi odreenog oblika (J - najei oblik). Oznaka "x" govori nam kako se radi o
jednodjelnom naplatku dok brojka na kraju oznaava njegov promjer u colima - veliina
jednaka promjeru gume.
U slijedeem emo vas nastavku kolice nauiti kako odabrati odgovarajue iroke gume
za automobil, te koliki je za njih pravilan pritisak. Takoer, nauit emo kako se iz
osnovnih tehnikih podataka nekog automobila moe izraunati njegova najvea brzina u
odreenom stupnju prijenosa, s obzirom na veliinu montiranih guma.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------kola automobilske tehnike

8. prosinca 1999.

Osnove ovjesa
Jupiii, danas zapoinjemo priu o
ovjesu. Objasnit emo sve one udne
pojmove poput "poprenog ramena",
"McPhersonove oprune noge",
"stabilizatora" i sl...
Ovjes e, nakon prie o motoru,
svakako biti najopirnije poglavlje
kolice. Pred nama je da vas nauimo
poneto o geometriji, oprugama,
udobnosti, ulozi hidraulikog ulja u
svemu tome i kojeta drugo. No,
zapoinjui priu o ovjesu (dananji
kolski sat bit e tek lagani uvod u cijelu problematiku) moramo prvo razjasniti emu on
uope slui. Problem cijele prie o ovjesu lei u tome to niti jedan njegov dio ne moe
djelovati samostalno, ne utjeui na neki drugi. Upravo zbog te, interaktivne, naravi
djelovanja komponenti ovjesa katkad emo opisati neto to ete u potpunosti shvatiti tek
kada proitate neki od slijedeih nastavaka. No, tu pomoi nema.
emu uope ovjes?
Za poetak, eljeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes
ne bi bio potreban. To je tono, no nemojmo se previe zamarati teorijom. Potpuno ravne
ceste nigdje na svijetu ne postoje, pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve
stvarice kako bi se sa to manje muka vozili preko neravnina, rupa, kroz zavoje i sl.
Neke od tih stvarica, a moda i najznaajnije, svakako su opruge i amortizeri. Stoga
emo na ovom, uvodnom, satu rei poneto o njihovoj ulozi.
Uloga opruga i amortizera u ovjesu
automobila je slijedea:
Opruge dre karoseriju na
predvienoj udaljenosti od podloge
Amortizeri ublaavaju okomito
gibanje (poskakivanje) karoserije
Na slikama 1-3 vidimo razliite
reakcije karoserije automobila u
vonji, a s obzirom na (teorijsku)
sl. 1 - Bez ovjesa - udarac svake neravnine prenosi
konstrukciju ovjesa koja u prvom
se na karoseriju i putnike
sluaju nema opruge ni amortizere,
u drugom nema amortizere, ali ima
opruge, dok u treem ima i opruge i amortizere. Kod automobila koji ne bi imao opruga
niti amortizera (1) svi bi se udarci s neravnina na podlozi (cesti) prenosili izravno na
karoseriju, a tako i putnike. Kada bi automobil imao samo opruge (2) ove bi vibracije bile
donekle ublaene, no karoserija bi se neprestano ljuljala nakon prelaska preko neravnine.

Postavimo li na automobil iz
drugog primjera jo i amortizere
postii emo da kotai prate
neravnine (opruge ih stalno vraaju
u kontakt s podlogom i izravnavaju
poloaj karoserije), no vibracije su
priguene zahvaljujui
amortizerima. Kao to vidimo sa
slike 3, krivulja po kojoj se kree
sl. 2 - Samo opruge - udarci su ublaeni, no
karoserije blaa je od one koju prate
karoserija se neprekidno ljulja
kotai. Krivulja koja se nalazi u
visini vozaeve glave gotovo je
potpuno ravna. U prostoru za putnike tako dobivamo minimalne vibracije, jer su ih
veinu apsorbirale komponente ovjesa.
Pria nas, potom, vodi i do bonog
naginjanja karoserije. Dakako, svi
znamo da se automobili naginju u
zavojima. I tu "u igru" uskae ovjes
koji mora kontrolirati automobil da
se ne bi previe naginjao. Ipak, kao
i toliko puta do sada, karakteristike
ovjesa stvar su kompromisa.
Naelno moemo uzeti u obzir da
sl. 3 - Dobar ovjes - neravnine na podlozi prate
tvri ovjes daje vie stabilnosti,
kotai, prostor za putnike ostaje miran
pogotovo prilikom vonje kroz
zavoje te doprinosi manjem
naginjanju karoserije. To je tono, no, meki ovjes omoguava udobniju vonju. Isto
tako, tvrdi ovjes prenosi vie vibracija na karoseriju to dodatno optereuje njezine
dijelove, dok jaki udarci mogu destabilizirati automobil i izbaciti ga sa eljene putanje.
Kao to vidimo, rjeenje je opet negdje na pola puta.

O emu emo sve priati

Pa, od slijedeeg emo se nastavka kolice
zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes
automobila. Priu emo zapoeti opisom
(teleskopskih) amortizera jer su oni ugraeni u
gotovo svim automobilima. Potom e biti rijei
o vrstama opruga koje se danas koriste, a onda i
o razliitim izvedbama ovjesa. Govorit emo o
njegovoj geometriji to obuhvaa oblik i
poloaj nosaa kotaa (ramena) te njihovu
spregu s amortizerima, oprugama i ostalim
dijelovima ovjesa. Dakako, neemo propustiti
niti posebne izvedbe ovjesa, kao to su
hidropneumatski ovjes, ovjesi povezani po
jednoj strani vozila, pa i mistini aktivni ovjes.
U dijelu prie koji govori o konfiguraciji ovjesa
bit e rijei o pojmovima kao to su multilink,
polukruta osovina, Panhardova poluga ili De
Dionova osovina.
Meusobno djelovanje odreenih komponenti
ovjesa ini ovu cijelu priu dodatno
zanimljivom jer je, paljivo prouavajui
njihov utjecaj na ponaanje automobila,
mogue precizno otkriti npr. to bi na nekom
konkretnom vozilu trebalo preurediti kako bi
mu poboljali karakteristike. Ono to je, moda
i najvea, mudrost cijele "znanosti" o ovjesu
saznajemo kada smo u prilici sagledati cijelu
priu - shvatit emo da dobro podeen ili
preraen ovjes moe uiniti automobil znatno
brim, bez da smo mu uope poveali snagu
motora. Uz to, nauit emo prepoznavati neka
svojstva ovjesa tijekom vonje, to e nam
omoguiti da bolje razumijemo ponaanje
vlastitog automobila kako bi preciznije odredili
gdje se nalaze granice njegovih mogunosti te
tako, vonju uinili sigurnijom i kvalitetnijom.

sl. 4 - Benzov auto iz 1886. ima

amortizere i spiralne opruge...

sl. 5 - ... jednako kao i dananji BMW

Coup. Ideja je ostala ista, realizacija
je zakomplicirana

--------------------------------------------------------------------------------------------------------kola automobilske tehnike

Amortizeri

15. prosinca 1999.

Kako smo proli puta i obeali, danas

priu o ovjesu nastavljamo opisom
amortizera. Sluajte paljivo!
Unato mnogobrojnim dijelovima koji
se u njih ugrauju, amortizeri su u
stvari veoma jednostavne naprave.
Jednostavno je, barem, naelo na
kojemu oni rade. No, za poetak da
razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o
kojima emo danas priati upravo su
oni "teleskopski amortizeri" koje
nalazite u tehnikim podacima vozila
to ih opisujemo. Takoer, katkada se
koristi i termin "hidrauliki amortizeri". Oba spomenuta naziva opisuju, barem dio,
naela rada dananjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se mijenja razmak njihovih
krajnjih toaka (produavaju se i skrauju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. No,
ujedno su i hidrauliki, jer se u njima nalazi hidrauliko ulje ije strujanje daje amortizeru
potrebna svojstva.

Kako radi i emu sve to?

Uloga amortizera u ovjesu automobila jest
priguivanje vibracija. Sjetite li se proteklog
nastavka kolice, bit e vam poznato da se
(teorijski) automobil bez amortizera stalno ljuljao. U tom je primjeru karoserija bila
postavljena iskljuivo na oprugama te su ju i najmanje neravnine na cesti snano i stalno
pomicale, gotovo potpuno nekontrolirano. Da bi se u ovakvo ponaanje karoserije "uvelo
malo reda", postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da priguuju
titraje ovjesa do kojih dolazi prilikom vonje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis
opet se javlja. Naime, kako emo vidjeti iz opisa rada amortizera, ovo se priguivanje
titraja karoserije temelji na namjernom usporavanju kretanja ovjesa. To, pak, za
posljedicu ima prenoenje udaraca s podloge (ceste) na karoseriju. to jae (tvre)
amortizere postavimo na neki automobil, karoserija e se bre umirivati nakon to ju
zaljulja neravnina na cesti. No, s druge e pak strane tvri amortizeri jae prenositi
udarce na karoseriju to vonju moe uiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil
stalno ljulja.
sl. 1 - Presjek i naelo rada
teleskopskog hidraulikog amortizera

Naelo rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidraulikog ulja kroz ventil
proraunatih dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presjek i shema teleskopskog amortizera.
Pria je jednostavna. Iz shematske slike je vidljivo da hidrauliko ulje (crveno) prilikom
gibanja jedne strane amortizera prema drugoj (stiskanja amortizera) poinje tei kroz
mali ventil na klipu za brtvljenje. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i brzina kojom
e se amortizer moi stisnuti. Drugi ventil, prikazan na shemi, takoer slui proputanju
ulja, no ovaj puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga"
oba su ova ventila jednosmjerna, tj. proputaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja
amortizera.
Ipak, ostali smo vam duni objasniti zbog ega uope dolazi do stiskanja i rastezanja
amortizera. Naime, zavreci naeg hidraulikog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom,
gore i dolje) privreni su svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na
nosaima ili glavini kotaa. Iako e vam poloaj amortizera postati jasniji u kasnijim
nastavcima, napominjemo ga ovdje da biste shvatili od kuda se javlja to stezanje i
rastezanje.

Podvarijante i ostalo
Kao i svugdje, i u prii o amortizerima imamo
nekih varijacija na temu. Meu najznaajnije
svakako spadaju razlika izmeu jednocjevnih
(jednostrukih) i dvocjevnih (dvostrukih)
amortizera te plinski amortizeri. Na slici 2 vidite
prvu navedenu varijaciju, odnosno, teleskopski
amortizer s dvostrukom cijevi (lijevo) te
teleskopski amortizer s jednostrukom cijevi
(desno). Iako je naelo rada u oba sluaja
jednako, dakle hidrauliko ulje struji kroz ventile,
razlike su u unutranjoj konstrukciji ovih
amortizera. Dvocjevni (dvostruki) amortizer
prikazan lijevo na slici 2 koristi vanjsku cijev
(smjetenu oko cijevi s uljem i klipom za
brtvljenje) kao spremnik za suvino ulje. Naime,
sl. 2 - Dvostruki (lijevo) i
kada se amortizer stie, odnosno kada kota
jednostruki amortizer
naleti na povienje te se priblii karoseriji, kod
dvocjevnih se amortizera ulje potiskuje (uz
pomo klipa) iz unutranje u vanjsku cijev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto
ulje koje se sada nalazi u prostoru izmeu vanjske i unutranje cijevi). Tzv. "podni ventil"
koji se nalazi na ulazu u vanjsku cijev zaduen je kod dvocjevnog amortizera za kontrolu
brzine protoka ulja, tj. "tvrdoe amortizera". Jednocjevni je amortizer sliniji naem
primjeru sa sheme na slici 1. Kod njega se koristi tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz
ventil smjeten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno
naglasiti da su kod svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim
rijeima, jedan ventil kontrolira strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom
rastezanja amortizera. Kod veine automobila ova dva ventila nisu jednako podeena (na
istu propusnost), to je i logino uzmemo li u obzir da su sile koje kota tjeraju prema
gore prilikom naleta na neko povienje daleko vee od onih koje potom rasteu
amortizer, tek pod teinom samog kotaa.

sl. 3 - Amortizer s
podeavanjem
tvrdoe

No, da bi stvari bile jo kompliciranije proizvoai komponenti

ovjesa izmislili su amortizere ija se "tvrdoa" moe regulirati.
Radi se, pojadnostavnjeno govorei, o kotaiu na vrhu
amortizera (vidi sliku 3) ijim se zakretanjem podeava rad
ventila za proputanje hidraulikog ulja unutar amortizera.
Veinom, amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmjerno"
podeavanje. To znai da ih je mogue podeavati tek u jednom
smjeru gibanja, utjeui na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod
takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu koji kontrolira
povrat kotaa, tj. rastezanje amortizera. Ipak, matoviti su
konstruktori u meuvremenu osmislili i amortizere s potpunim
podeavanjem kod kojih je mogue mijenjati svojstva u oba
smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaenijim"
prodaju se takvi amortizeri s regulacijom pomou prekidaa na

ploi s instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako radi ovjes (obine, ne

hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima se moe podeavati tvrdoa
(obino su to poloaji "Comfort" i "Sport").
Plin
Eh da. Vjerujemo da malo tko od vas nije
uo za pojam tzv. "plinskih amortizera". No,
iako jezino gledajui ovaj izraz ba i ne
odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih
amortizera, u njima doista ima plina. O
emu se zapravo radi. Hidrauliko ulje koje
se nalazi unutar teleskopskog amortizera
sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim
strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu.
Takvo se zagrijano ulje, dakako, s
vremenom poinje rastezati, tj. poinje mu
se poveavati obujam. Poveanjem obujma
ulja unutar amortizera poveava se i pritisak
itd., itd... Da bi se nekako kompenzirala ta
razlika obujma do koje dolazi unutar
amortizera kada je on hladan/topao,
izmiljeni su plinski amortizeri. Kod njih je,
unutar cijevi, ubaen plin pod odreenim
sl. 4 - Plinski amortizeri s podesivom
pritiskom kojeg od ulja dijeli posebna brtva
platformom
za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera
poveanje obujma ulja kompenzira
stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se
ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom poinje se iriti
nadoknaujui tako prostor nastao hlaenjem hidraulikog ulja. Plinsko punjenje ove
vrste omoguava amortizerima bolje podnoenje visokih optereenja (i temperatura) te se
takvi amortizeri u pravilu ugrauju na sportske i natjecateljske automobile.
Najavljujui opsenu temu
ovjesa u prvom smo nastavku
ove prie rekli kako su
mnoge teme koje emo ovdje
spominjati meusobno
povezane na takav nain da
jedne bez drugih ne mogu biti
u potpunosti razumljive. Isto
ovo vrijedi i za priu o
amortizerima. Na slici 4
prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom platforme - nosaa opruge. Ipak,
ulogu i svrhu podeavanja ovog nosaa moi emo vam objasniti tek kada u slijedeem
nastavku "progovorimo" o oprugama.
No, upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti dananju priu neemo

moi u potpunosti dovriti. Ono to nam ostaje za objasniti jest sam smisao podeavanja
amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime, iz opisa rada hidraulikog
amortizera jasno je da on prua otpor sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut.
Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg nita se s njime nee dogoditi dok ne ga
ne opteretimo s 51 kg. Tada e se amortizer polako poeti stiskati dok ne doe do kraja.
Teorijski bi se vozilo opremljeno iskljuivo amortizerima (bez opruga koje nose teinu
karoserije) u zavoju poelo postepeno naginjati (brzina naginjanja ovisila bi o
propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje
graninike.
Sada nam postaje jasno emu slue amortizeri usporavanju gibanja ovjesa, odnosno djelominoj
neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga koje
stvari vraaju na svoje mjesto, nita ne bi bilo mogue.
No, to je ve tema slijedeeg sata kolice.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------29. rujna 1999.

kola automobilske tehnike
Kvailo
No, dobro. Zavrili smo s motorom i
prelazimo na druge dijelove
automobila. Sada bi vas, dodue,
trebali poslati na ispit iz prethodnog
poglavlja, no nai su nastavnici
plemeniti...
U posljednje smo vrijeme dobili vie
pisama u kojima nas pitate, ili nam
predlaete, kada emo u kolici poeti
pisati o nekim drugim dijelovima
automobila (osim motora). Treba
naglasiti da je na nastavni program
takav da svako podruje obraujemo
detaljno i, katkada, malo sporo. No, motor se sastoji od mnogo vitalnih dijelova i
prikljuenih agregata, te smo na njega s pravom potroili ak 22 kolska sata. Sada je,
poetkom nove kolske godine, dolo vrijeme za neka druga podruja. Prelazak na novi
dio nastave "ublaili" smo s dva, neutralna, teksta iz kojih smo nauili poneto o
tekuinama bez kojih - ni makac. Stoga, zasuite rukave. Poglavlje o prijenosu snage
motora zapoinjemo danas, priom o kvailu.

sl. 1 - Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom

Kvailo (ili kuplung) je dio koji slui da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos
snage izmeu motora i mjenjaa. Da malo pojasnimo, rei emo kako prijenos snage u
automobilu zapoinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvailo
odakle odlazi prema mjenjau. Iz mjenjaa, snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju,
putem (polu)osovina do kotaa. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi tovani
kolege strojari mogli u miru spavati, napominjemo kako emo radi lakeg razumijevanja
teme govoriti o "prijenosu snage motora", premda bi, moda, ispravnije bilo rei
"prijenos momenta motora". Najznaajniji dio kvaila, koji vidite lijevo na naoj glavnoj
slici, je tzv. lamela, ili strunije, tanjur spojke. Radi se u stvari o metalnom kolutu na koji
su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove obloge, rade na istom principu
kao i obloge konica, tj. kada su pritisnute o zamanjak osiguravaju trenje potrebno da bi
se snaga prenosila bez gubitaka. No, cijela pria zapravo poinje od zamanjaka.
Zamanjak, koji je privren na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima na sebi povrinu
predvienu za nalijeganje lamele kvaila. S druge strane lamele kvaila nalazi se potisna
ploa. Pritiskom na papuicu kvaila u stvari se pomie potisna ploa (posredstvom
potisnog leaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvaila o zamanjak (vidi sl. 2) te se cijeli taj
sustav poinje okretati. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvaila
ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru privrena osovina kvaila
koja, kada je lamela pritisnuta o zamanjak i kada se okree, prenosi snagu s koljenastog
vratila prema mjenjau. Na kolutu lamele kvaila nalaze se i opruge ija je uloga u
ublaavanju trzaja koji bi se mogao prenijeti na mjenja kada "otpustimo kuplung" (kada
se lamela zavrti zajedno sa zamanjakom).

sl. 2 - Naelo rada kvaila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Poloaj a)
- kvailo prenosi snagu, poloaj b) - kvailo je razdvojeno
Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, nae kvailo ima jo nekoliko bitnih dijelova.
Jedan od bitnijih je i potisna ploa. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili
prstenu, to ovisi o vaem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu
kvaila pritisne o zamanjak. Potisna ploa je tako napravljena da se moe slobodno
okretati. To je potrebno zato to potisna ploa, kada je papuica kvaila otputena, u
stvari vrsto nalijee na lamelu kvaila koju, s druge strane, okree zamanjak. Da bi se
mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploe na lamelu kvaila (dovoljan da prijenos
snage s radilice prema mjenjau "potee" bez proklizavanja), s njene se stranje strane
nalaze opruge. Ove opruge pritiu potisnu plou prema lameli kvaila, a samu lamelu
prema zamanjaku. To je "normalni" poloaj kvaila i u njemu je omoguen prijenos
snage. Kada pritisnemo papuicu kvaila, mi u stvari, posredstvom niza poluga,
djelujemo na sabijanju ovih opruga ime se lamela kvaila odvaja od zamanjaka. Tako
se, pritiskom na papuicu, prekida prijenos snage kroz kvailo. Opruge koje pritiu
potisnu plou mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobiajenije). Sastavni dijelovi
kvaila s tanjurastom oprugom prikazani su na naoj slici 1. Poklopac spojke nepomino
je privren na zamanjak i okree se zajedno s njime. Na njega se, s unutarnje strane,
oslanjaju opruge koje pritiu potisnu plou. Potisni leaj posljednji je od vitalnih
dijelova spojke, a preko njega se prenosi sila s poluja koje vodi od papuice kvaila.
Unutar potisnog leaja prolazi osovina kvaila, prema mjenjau.

Svatko tko je vozio automobil s automatskim

mjenjaem zna da u njemu nije trebao pritiskati
papuicu kvaila. Da bi takva vonja, s automatskim
mijenjanjem stupnjeva prijenosa, bila mogua,
automobili s automatskim mjenjaima opremljeni su
hidraulikim kvailom. Osnovni dijelovi hidraulikog
kvaila su dva rotora, od kojih rotor pumpe pokree
motor, a rotor turbine nalazi se sa strane mjenjaa (sl.
3). Ova dva rotora okreu se neovisno jedan o drugome
unutar kuita napunjenog uljem. Uz to, rotori su
odvojeni malim meuprostorom tako da nigdje nisu u
kontaktu. Kada motor zavrti rotor pumpe, centrifugalna
sila pokree ulje prema lopaticama rotora turbine.
Dodavanjem gasa ubrzava se okretanje rotora pumpe
ime se poveavaju inercijske sile ulja koje krui
sl. 3 - Hidrauliko kvailo
unutar zatvorenog kuita. Kada ove sile svladaju otpor
rotora turbine, on se poinje okretati, prenosei tako snagu motora prema mjenjau. Iz
ovog je opisa vidljivo da prijenos snage unutar hidraulike spojke ovisi o brzini rada
motora. Stoga su hidraulike spojke automobila opremljenih automatskim mjenjaima
proraunate tako da pri najniim brojevima okretaja (prazni hod) meu rotorima djeluju
iznimno male sile. Rezultat je mirovanje rotora turbine, a time i mjenjaa te samog
automobila. U praksi se ovi sustavi izvode s malo poveanim djelovanjem sila na rotor
turbine, pa nerjetko vidimo da vozai automobila s automatskim mjenjaem stalno dre
nogu na konici - automatici ve bez dodavanja gasa lagano kreu naprijed. Na slici 4
prikazane su tri faze rada hidraulikog kvaila:
a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine
b) pri srednjem broju o/min motora kvailo kao da "proklizava" - rotor pumpe se jo
uvijek okree znatno bre od rotora turbine
c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kuita kvaila.
Inercija ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor
pumpe
I na poslijetku, emu sve to? Uloga
kvaila je u prekidanju prijenosa snage
s motora na mjenja. Dakako, ovaj je
prekid neophodan kako bi se
omoguilo mijenjanje brzina, bez da
pri tome "sameljemo" unutranjost
mjenjaa.

sl. 4 - Tri faze rada hidraulikog kvaila

kola automobilske tehnike

P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata

krenete doma i sjednete u auto, ne
zaboravite stisnuti kuplung...
6. listopada 1999.

Mjenja
Ivice, reci nam emu slui kvailo? Pa,
hm, da vozau ne bi bilo dosadno. Mislim,
da slui kako bi on imao to pritiskati
tijekom vonje. Sjedni Ivice, piem ti
jedinicu i naui do slijedeeg tjedna!
Ovaj podnaslov ne znai da samo oni koji
se zovu Ivica ne znaju nita o kvailu.
Znai tek, da neki nisu ponovili gradivo.
Pa, recite sada, kako emo na slijedei sat,
ako neki ne znaju niti to smo priali na
proteklom? No, u redu. recimo da svi
znate o emu se radilo.
Kao to smo ve u proteklom nastavku
kolice rekli, sustav prijenosa snage
automobilskog motora zapoinje kvailom
koje je privreno na izlaznom dijelu
koljenastog vratila. Poslije kvaila, na red dolazi mjenja ("getriba" za ljubitelje lokalnog
dijalekta). Zapravo, kvailo upravo i slui tome da bismo mogli upotrebljavati mjenja.
Pojednostavnjeno govorei, da bi se promijenio stupanj prijenosa (brzina) potrebno je, na
kratko vrijeme, prekinuti prijenos snage s motora na mjenja. Upravo tu, u "igru" ulazi
kvailo koje omoguava taj prekid. No, koja je zapravo uloga mjenjaa?

Mala opaska. Slike i

tekst koji ih prati,
dosta su
pojednostavnjeni.
Jasno je, samo po sebi,
da emo danas teko
susresti automobil s
runim mjenjaem koji
ima tek etiri stupnja
prijenosa. No, kako svi
runi mjenjai rade
prema jednakom
naelu, odabrali smo
opciju jednostavnijeg
primjera.
Kada bismo pogon, iz
motora, "tjerali"
izravno na kotae, na
bi se teorijski
automobil ponaao
poput jednostavnog
autia s
elektromotorom.
Koliko gasa - tolika
brzina. Ipak, u praksi
sl. 1 - Runi mjenja s etiri stupnja prijenosa
je potrebno nai neke
kompromise (zar
opet?). Uzmemo li u obzir injenicu da se motor automobila okree brzinom
proporcionalnom pritisku na papuicu akceleratora (gasa), mogli bismo brzinu kretanja
prilagoavati iskljuivo pritiskom noge. Ipak, ta je teorija izvediva iskljuivo u idealnim
uvjetima. Kada bi takav automobil doao na uzbrdicu, naglo bi se povealo optereenje
na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno gubei broj okretaja) prestao
raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage ugrauju se mjenjai.
Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno blii primjer - bicikl. Kada se vozite po
ravnoj cesti, mjenja vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No, iznenada se ispred
vas stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "niu" brzinu (stupanj prijenosa koji
oznaujemo manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod njega
prijenosni odnosi izvode u njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku. Tako
kod jednostavnijeg bicikla, na osovini pedala imamo jedan zupanik odreenog promjera
i (to je u stvari relevantno) odreenog broja zubaca. Kada je mjenja "ubaen" u brzinu
kojom se s ovog zupanika prijenos snage vodi na zupanik jednakih dimenzija
(jednakog broja zubaca) govorimo o tzv. "direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta
okrenemo pedale, toliko e se puta okrenuti i kota jer je zupanik na osovini pedala
vezan lancem sa onim zupanikom na osovini kotaa koji ima jednak broj zubaca. Ipak,
dolaskom uzbrdice ubrzo e vam ponestati snage. Rjeenje koje se jedino postavlja jest
prebacivanje mjenjaa u "nii" stupanj prijenosa. To znai da ete sada prijenos prebaciti

na zupanik (na kotau) koji ima vei broj zubaca od zupanika na osovini pedala. Efekt
ovakvog prebacivanja je taj da (ukoliko sada zupanik na osovini kotaa ima npr. 2 puta
vie zubaca od onog na osovini pedala) pedale okreete jednakom brzinom kao i prije, no
kota se okree upola sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala na
kota dva puta vea to vam
omoguava vonju uzbrdicom.
Kod naeg automobila, kao to
vidimo iz primjera bicikla, moemo
stoga podeavati snagu koju
prenosimo na pogonske kotae
promjenom stupnja prijenosa.
Dakako, obrnuti sluaj takoer
sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica
vrijedi. Drugim rijeima, aljemo li
pogon s motora na zupanik mjenjaa
koji je veeg broja zubaca od zupanika na kotau, smanjit emo snagu pogona, no i
poveati brzinu okretanja kotaa. U praksi, prijenosni odnosi mjenjaa u automobilima
zavravaju na nekih (npr.) 0,82 : 1. To znai da neki automobil, iji prijenosni odnos u
najviem (recimo petom) stupnju prijenosa iznosi 0,82 naprema 1, za svakih 0,82 okretaja
koljenastog vratila napravi 1 okretaj osovine koja izlazi iz mjenjaa. Kada bi to bio bicikl,
(dakle bez diferencijala - vidi slijedei nastavak), kota bi se okretao bre od pedala. U
praksi to znai veliku brzinu vonje, no malu snagu za svladavanje uzbrdice. Dakako, u
niim prijenosnim odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1. brzini moemo
imati odnos od 3,42 : 1. To znai da e se radilica okrenuti 3,42 puta dok se osovina koja
izlazi iz mjenjaa okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu
ostvarili 3,42 puta sporije okretanje kotaa od pedala, ali i 3,42 puta veu snagu (moment,
preciznije) koju prenosimo na cestu. Poanta cijele prie je ta da motoru smanjimo
optereenje koje u odreenim situacijama mora podnositi, te da u obrnutom sluaju
poveamo brzinu kretanja vozila.

sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjaa s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2.

brzina, 4) 3. brzina, 5) 4. brzina, 6) hod unazad (rikverc)

Mjenja, ili mjenjaka kutija, je u stvari hrpetina zupanika koje pomou nekakvih
poluga dovodimo u eljene meusobne odnose. Tako prebacivanjem ruice mjenjaa
(govorimo o runom, ili manualnom, mjenjau kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a
ne automatski) poluge (vilice za pomicanje zupanika u mjenjau) mijenjaju meusobne
poloaje zuanika ime se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima.
1) Prazni hod: Zupanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvaila odn. koljenastog vratila
vrsto su vezani za osovinu i okreu se s njom. No, zupanici pogonske osovine (P) koja
vodi do diferencijala odn. kotaa slobodno se okreu na svojoj osovini i ne prihvaaju
pogon od zupanika izlazne osovine
2) 1. brzina: Najvei zupanik pogonske osovine poluge vrsto spajaju s najmanjim
zupanikom izlazne osovine (najvei prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 to znai da zupanik
na osovini koja vodi k diferencijalu ima 3,42 puta vie zubaca od zupanika izlazne
osovine s kojim je u vezi). Ostvaruje se najvei prijenos snage k pogonskim kotaima, ali
i najmanja brzina njihovog okretanja
3) 2. brzina: Sada se zupanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okree na pogonskoj
osovini. vrsto spojen s njom u ovom je sluaju zupanik za 2. brzinu kojeg su poluge
(vilice) za pomicanje zupanika dovele u vezu s odgovarajuim zupanikom na izlaznoj
osovini. Ostvaren je (npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupanika na pogonskoj
osovini (pogonska osovina se okree 1,84 puta sporije od izlazne)
4) 3. brzina: Slino kao i u prolom primjeru, sada su zupanici pogonske osovine (1. i 2.
brzina) "izbaeni iz igre", a posao obavlja zupanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se
odnos od npr. 1,29 : 1 to znai da se pogonska osovina sada okree 1,29 puta sporije od
izlazne
5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo zavrni stupanj prijenosa. Svi su
zupanici pogonske osovine iskljueni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u
jednakom omjeru na pogonsku osovinu. Drugim rijeima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za
svaki e se okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta.
6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupanika sada su ukljuile jedan zupanik izmeu
zupanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupanik pogonske osovine
okree u suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1)
O boe, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah e dobiti peticu!
Jel' tako Ivice?

sl. 4 - Poluje koje vodi od ruice k mjenjakoj kutiji

kola automobilske tehnike
Automatski mjenja
Ono to je neko bila tek privilegija bogatih, danas
nalazimo i u automobilima najniih klasa - automatski
mjenja

13. listopada 1999.

Juer smo okupili nastavnike da pogledaju to li su sve

"nadrobili" tijekom proteklog sata kolice. Zakljuivi da je
pria o mjenjau doista komplicirana i, vjerojatno, nekima
donekle nerazumljiva, odluili smo malo smanjiti tempo.
Za danas... Stoga, umjesto slobodnog sata koji vam ne
moemo dati, evo jedne kratke prie posveene onima koji
esto stoje usred gradske guve. Danas priamo o
automatskom mjenjau - jednoj od blagodati moderne
tehnike.

sl. 1 - Djelomini presjek i najznaajniji dijelovi automatskog mjenjaa

Neke se stvari, katkada, ponu razvijati iz krivog smjera. Kada je krenula masovnija
upotreba automatskog mjenjaa, moglo ga se dobiti tek u luksuznim automobilima. To je,
u stvari paradoks. Naime, automatski je mjenja najkorisniji upravo u gradskoj guvi
kada za prijeenih 50-ak metara treba stati i krenuti desetak puta. U gradskoj guvi, pak,
najee sreemo male automobile. Svi oni koji svakodnevno "uivaju" u vonji
sreditem nekog od veih gradova, dobro e znati o emu govorimo. uljevi na desnoj
ruci i dosada neprekidnog "altanja" u devedesetima su postali i naa svakodnevnica.

sl. 2 - Tri meusobna poloaja zupanika u planetariju: sheme a) i b) predstavljaju 2

stupnja prijenosa naprijed, dok je planetarij na shemi c) u poloaju za hod unatrag
Naelo rada automatskog mjenjaa je, u stvari, jednostavno izuzmemo li iz cijele prie
injenicu da se unutar njega kree cijela hrpetina svakojakih dijelova. Sve zanimljivo
vezano uz automatski mjenja odvija se unutar tzv. planetarija. Planetarij je u stvari sklop
zupanika (vidi sl. 1) koji su meusobno povezani. Sredinji zupanik okruen je s
nekoliko manjih, a oko ovih krui plat ija unutarnja strana takoer tvori jedan zupanik.
Blokiranjem pojedinih zupanika unutar planetarija mijenjaju se i njihovi meusobni
odnosi. Kako su zupanici od kojih se sastoji planetarij razliitih veliina (i brojeva
zubaca), ovim se kombinacijama (sl. 2) dobivaju i razliite brzine okretanja pogonske
osovine. Razliite brzine okretanja pogonske osovine, znamo, u stvari predstavljaju i
razliite stupnjeve prijenosa.

Osnovni "dodaci" koji

pomau u radu
automatskog mjenjaa
su pojasne konice i
lamelna kvaila (sve
pokretano hidrauliki)
te hidrauliko kvailo
opisano u
pretposljednjem
nastavku kolice.
Lamelna kvaila, koja
se poput pojasnih
konica nalaze unutar
automatskog mjenjaa,
imaju ulogu
ukljuivanja odnosno
prekidanja prijenosa
snage izmeu motora i
pojedinih dijelova
sl. 3 - Automatski mjenja tvrtke ZF. Vidljivo je hidrauliko
mjenjaa s
kvailo (lijevo)
planetarijima.
Zaustavljanje pojedinih
dijelova planetarija unutar automatskog mjenjaa mogue je izvesti pojasnim konicama.
Ove konice nisu nita drugo do prstenovi koji su na jednom mjesu presjeeni. Takav je
prsten postavljen oko dijela koji treba zaustaviti, a njegovim se stiskanjem (koje
omoguava presjek) zapravo obuhvaa i stie dio koji treba zaustaviti. Djelovanjem
ovakvih pojasnih konica mogue je zaustaviti vrtnju pojedinih dijelova planetarija te
tako i mijenjati stupnjeve prijenosa.
Vonja automobila opremljenog
automatskim mjenjaem znatno je
jednostavnija od vonje s manualnim
mjenjaem. Automobili s automatikom
imaju tek dvije papuice - akceleratora i
konice, ime je izbaena potreba za
radom s kvailom. Voza mora ubaciti
ruicu mjenjaa u eljeni poloaj (P =
parkiranje, R = hod unatrag, N = prazni
hod, D = vonja, S,L ito to i npr. 1, 2 =
ograniavanje prijenosnog odnosa) te
sl. 4 - Automatski mjenja s kontrolnim
dodati gas i to je sve. Centrifugalni
sklopom (desno od mjenjaa)
regulator koji se nalazi unutar
automatskog mjenjaa odreuje koji e
sklopovi zupanika biti ukljueni kako bi se odredio pravi stupanj prijenosa. Naelno
gledajui, poveanjem broja okretaja motora doi e i do promjene stupnja prijenosa
(prema viem stupnju) pri predhodno odreenom broju o/min. Ipak, to je tako samo u

teoriji jer su dananji automatski mjenjai opremljeni brojnim senzorima optereenja te

trenutak promjene stupnja prijenosa prilagoavaju nainu vonje i uvjetima kretanja
vozila.
Za kraj emo tek objasniti spomenuto ograniavanje prijenosnog odnosa. Kako
automatski mjenja, naelno, mijenja stupnjeve prijenosa ovisno o brzini rada motora,
mogue ga je ograniiti da radi tek u npr. 1 ili 2 stupnju. To znai da ete svom
automatiku "narediti" da ne smije prebacivati vie od 2. brzine, za sluaj kada je vozilo
pod velikim optereenjem (vonja velikom uzbrdicom i sl.).
kola automobilske tehnike
Diferencijal

20. listopada 1999.

Zavravajui priu o prijenosu snage

doli smo i do diferencijala. No iako i
ovdje ima nekakvih zupanika, ne bojte
se. Nije komplicirano...
U danima kada je jedina alternativa
jahanju, ili pjeaenju, bila koija nitko
nije niti pomiljao na probleme koje e
donijeti vozila sa samostalnim
pogonom. Koija se kotrljala na etiri
kotaa od kojih se svaki vrtio u svom
leaju. No, uvoenjem u "igru" motora s unutarnjim sagorijevanjem stvari su se znatno
izmijenile. Problem koji se tada pojavio zove se jednostavno "vonja kroz zavoje", a koju
nikako nisu mogla savladati prva motorna vozila s parom pogonskih kotaa. Raspodjela
snage izmeu istih vrila se jednostavnim prijenosom. Nekakva je osovina vodila od
motora, a njezin ze moment na sredini puta izmeu pogonskih kotaa dijelio na dva
jednaka dijela. Drugim rijeima, oba su se kotaa okretala zajedno, kao kod igrake gdje
su spojeni na zajedniku osovinu. Ipak, prilikom vonje kroz zavoje (slika 1) javlja se
problem prijeenog puta. Na gornjem dijelu slike kotai voze ravno i prelaze jednaki put.
No, prilikom vonje kroz zavoje kota koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja
slika) prelazi manji put pri emu se javlja i razlika u brzini okretanja izmeu njega i
kotaa s vanjske strane zavoja. Vozila sa vrsto povezanim kotaima u ovakvim su se
sluajevima propinjala i, nerijetko, prevrtala jer su kotai meusobno pokuavali ubrzati
odnosno usporiti jedan drugoga. Rjeenje ovog problema pronaeno je u maginom
sklopu zupanika nazvanom - diferencijal.

sl. 1 - Unutarnji kota (donja

slika) prelazi manji put od
vanjskoga i time se sporije
okree

Diferencijal
Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na
slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stranjim
pogonom). Stoasti zupanik pogonske osovine
(crveno) okree veliki tanjurasti zupanik (plavo) koji
se zbog veeg broja zubaca okree sporije od njega
(prijenosni odnos diferencijala). Na velikom su
zupaniku privrena dva do etiri manja koji slue za
izjednaavanje brzine vrtnje (uto), a sami pokreu
zupanik pogonske osovine kotaa (poluosovine) zeleno. Znaajno je sada napomenuti nekoliko stvari. Iz
razlike veliina zupanika pogonske osovine i velikog
tanjurastog zupanika vidimo jo jednu ulogu
diferencijala, a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje
pogonskih osovina. Takoer, kako je "izlaz" snage iz
diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne vie na
jednu koja vrsto spaja oba kotaa) ovakve osovine
nazivamo "poluosovinama".

Naelo rada
Kako u stvari radi diferencijal, prikazano na slici 3,
prilino je jednostavno i temelji se na potrebi da
moment pogonske osovine (koja dolazi iz mjenjaa crveno na sl. 2) bude raspodijeljen izmeu oba pogonska kotaa tako da se oni mogu
okretati razliitim brzinama. Detaljno, pria izgleda ovako (slika 3): lijevo i desno na
slikama nalaze se poluosovine sa pripadajuim
zupanicima (stoci na primjeru).
1) - kada se oba kotaa okreu jednakom
brzinom (vonja ravno) zupanici za
izjednaavanje ne okreu se u svojim leitima
ve krue zajedno sa zupanicima poluosovina.
2) - u drugom sluaju imamo primjer kada je
lijeva poluosovina usporena (lijevi je kota na
unutarnjoj strani zavoja). U ovom se sluaju
zupanici za izjednaavanje poinju okretati u
svojim leitima i time kotrljati preko
zupanika poluosovine koja je usporena
sl. 2 - Osnovni sastavni dijelovi
(zaustavljena). 3) - kompletan sklop
diferencijala
diferencijala (obratite pozornost na smjer
okretanja zupanika u sva tri primjera).
Pogonski zupanik okree veliki tanjurasti zupanik koji je vrsto vezan sa leitima
zupanika za izjednaavanje. Odavde, pria ponovno kree iz poetka.

sl. 3 - Shematski prikaz rada

diferencijala: 1) vonja ravno, 2)
kroz zavoj, 3) kompletan
diferencijal

Diferencijal s blokadom - LSD

Kao i uvijek, teorija i praksa podosta se razlikuju.
Kada biste automobilu s obinim diferencijalom
podigli u zrak jedan pogonski kota, upalili motor i
ubacili mjenja u brzinu, isti bi se poeo okretati dok
bi drugi ostao mrtav hladan, prikovan uz zemlju.
Ovo je mogue upravo stoga to diferencijal
dozvoljava razliite brzine okretanja pogonskih
kotaa. No, u praksi takav rad prijenosa snage moe
biti i problematian. Pri broj vonji kroz zavoje
nerijetko se dogaa da se, zbog naginjanja
karoserije, kota s unutarnje strane zavoja odigne od
zemlje. U tom e se sluaju ovaj kota nastaviti vrtiti
u prazno, no diferencijal e i "prekinuti" okretanje
kotaa s vanjske strane. U krajnjim situacijama,
ovakav gubitak pogona moe rezultirati tek jednim zanoenjem i vonjom po travi (ako, hvala bogu,
kraj ceste nije provalija). Da bi se ovakve pojave
koliko-toliko ograniile, na automobile boljih
karakteristika ugrauje se diferencijal s blokadom,
popularno zvan i LSD (od eng. - Limited Slip
Differential). Sastavni dijelovi diferencijala s
blokadom prikazani su na slici 4.

LSD je, u osnovi, jednake konstrukcije kao i obian

diferencijal s iznimkom jednog para "kvaila" (kliznih stoaca) - (1). Kod vonje ravno,
proraunato trenje stoaca omoguava da LSD radi poput obinog diferencijala. Takoer,
nita se ne mijenja niti prilikom sporije vonje kroz zavoje. No, poveanjem momenta
koji dolazi s pogonske osovine, a time i brzine okretanja tanjurastog zupanika (7) u
diferencijalu centrifugalni sustav pomae oprugama (3) da vre pritisnu stoce koji tako
blokiraju zupanike poluosovina (4).

Tako se ponovno povezuje

okretanje zupanika za
izjednaavanje (6) s okretanjem
poluosovina (2 i 5) ime se
smanjuje gubitak pogona na
kotaima. Dakako, pretjeramo li s
blokiranjem rada diferencijala,
vratili bi se na poetak prie i
sluaj s proklizavanjem i
prevrtanjem. Stoga je sustav
blokiranja mehanikih LSD
diferencijala proraunat i
prilagoen automobilu (u opisima
diferencijala s blokadom esto
susreemo i vrijednosti izraene u
postocima koje nam govore koliko
e rad diferencijala biti blokiran
pri krajnjim uvjetima vonje).

sl. 4 - Konstrukcija diferencijala s blokadom

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------22. rujna 1999.

kola automobilske tehnike
Skliski dio prie
Kako emo motoru najbolje olakati da
se ne mui u radu znaju sve domaice.
Naelo podmazivanja strojeva jednako
je onome kojim postiemo da se jaje ne
zapee u tavi
Ulja koja se koriste u motorima s
unutarnjim sagorijevanjem
tradicionalno su dobivana destilacijom
sirove nafte (mineralna ulja). No, danas
su ih, gotovo u potpunosti, zamijenila
sintetika ulja koja su dobivena,
najee, od ugljinih spojeva i
alkohola. Sintetika ulja otpornija su na
visoke temperature te ih je mogue
dulje koristiti, bez potrebe za estim
mijenjanjem.
Pravu ulogu motornih ulja moemo u potpunosti sagledati tek kada cijelu priu bacimo
pod mikroskop. naime, koliko god nam neki pokretni dijelovi motora izgledali glatko
ispolirani, pod velikim poveanjima primjeujemo da njihove povrine ipak imaju dosta
neravnina. Kada bismo takav dio pustili da se giba unutar, ili oko, nekog drugog jednako

"savreno" ispoliranog dijela motora, cijela bi naprava ubrzo prestala raditi. Sitne,
prostim okom nevidljive, neravnine na povrinama pokretnih dijelova prilikom rada
motora zapravo nalijeu na iste takve neravnine dijelova u kojima se ovi gibaju.
Pojednostavnjeno, moemo si predoiti bregastu osovinu koja je opremljena s po
nekoliko ispoliranih povrina (prisjetite se sata na kojem smo uili o bregastoj i
objanjavali njezin izgled) koje ju pozicioniraju unutar leaja. Prilikom njezina okretanja
(jedan okret za svako otvaranje/zatvaranje ventila) dolazi do trenja uzrokovanog upravo
"sudaranjem" mikroskopskih neravnina na povrini bregaste osovine i mjesta na kojem je
ona uleajena. To trenje za posljedicu ima poveavanje temperature obaju dijelova, a
zagrijani i (samim time) omekani dijelovi skloni su oteenjima. Klasina posljedica
nedostataka u podmazivanju, ili potpunog kolapsa sustava za podmazivanje, u
automobilskom motoru je prestanak rada.
Vjerojatno ste, ne jednom, uli kako je nekome motor "zaribao". Radi se upravo o tome
da je, uslijed loeg ili nikakvog podmazivanja, dolo do poveanog trenja meu
pokretnim dijelovima motora. Ti su se dijelovi potom pretjerano zagrijali, deformirali i
cijela se stvar zaglavila. Kako bismo sve to sprijeili, pokretne dijelove motora
opskrbljujemo uljima koja znatno smanjuju mogua trenja. Princip na kojemu u stvari
"radi" motorno ulje je jednostavan. Molekule ulja "zavlae" se izmeu mikroskopskih
neravnina na pokretnim dijelovima motora te im omoguavaju da jedni preko drugih
lake klize. Dakako, ovdje trebamo staviti i jednu napomenu. Naime, niti jedno
podmazivanje nije idealno te se zbog toga, ali i drugih parametara koji se javljaju u vidu
raznih optereenja meu dijelovima u pokretu, elementi automobilskog motora ipak
troe. S vremenom dolazi do istroenja leajeva i raznih drugih povrina po kojima klize,
ili se oko (unutar) njih okreu dijelovi motora. Naravno, takvo je troenje neuporedivo
manje od onoga koje bi se pojavilo kada ne bismo koristili podmazivanje.
Trebamo napomenuti i, potpuno tehniku (jel' tako dragi strojari?), injenicu da se dva
pokretna dijela koja su u meusobnom kontaktu uvijek izrauju s nekom meusobnom
tolerancijom. To znai da izmeu neke osovine i nekakvog prstena oko nje, koji ju
pridrava na pravom mjestu i slui kao leaj, uvijek postoji izvjesna tolerancija, odnosno
razmak. Taj razmak je tu, dakako, da bi se dijelovi mogli uope okretati jedni unutar
drugih, no u naem sluaju uloga razmaka je i ta da se napravi mjesta u koje ulje za
podmazivanje moe ui.
Nekoliko je osnovnih uloga to ih ulje u motoru mora ispunjavati:
1. Ulje podmazuje pokretne dijelove kako bi se smanjilo njihovo troenje. Razmaci
izmeu pokretnih dijelova ispunjeni su uljem, pa se ti dijelovi u stvari gibaju na tankim
slojevima ulja ime se ostvaruje smanjenje trenja i unutarnjih gubitaka snage u motoru.
2. Ulje u svojem kretanju kroz motor sakuplja toplinu. Na donjem dijelu uobiajenih
automobilskih motora uvijek se nalazi korito (karter) u kojem je smjeteno ulje. Tijekom
rada motora pumpa kanalima tjera ulje prema svim pokretnim dijelovima koje je
potrebno podmazati te se ono tamo zagrijava, preuzimajui na sebe dio topline. Prilikom
povratka u korito ulja se hladi predajui toplinu i samom koritu koje ju "iznosi" u okolinu

preko svojih stijenki. Ovdje treba naglasiti kako su motori visokih karakteristika katkada
opremljeni i hladnjacima za ulje (konstrukcije sline hladnjacima rashladne tekuine)
ime se postie bolje hlaenje ulja, a tako i dijelova motora koji su u meusobnom
kontaktu.
3. Ulje popunjava razmake izmeu leajeva i pokretnih dijelova. Pri naglim promjenama
u dinamici rada motora, zbog razmaka potrebnog da bi se dijelovi mogli pokretati,
javljaju se velika optereenja. Sloj ulja koji se nalazi izmeu leajeva i pokretnih dijelova
u ovome sluaju slui za ublaavanje tih optereenja ime se takoer smanjuje njihovo
troenje.
4. Ulje pomae meusobnom brtvljenju pokretnih dijelova motora. Uz ulogu
podmazivanja meu klipnim prstenovima i unutarnjim stijenkama cilindara, ulje
doprinosi i njihovom meusobnom brtvljenju ime se dodatno spreava mogunost
prolaska plinova (pogotovo u ekspanzijskom taktu) izmeu klipa i stijenke cilindra.
5. Ulje isti motor. Prolaskom kroz leajeve motorno ulje za sobom odnosi i sitnu
neistou, pa ak i male otkrhnute dijelove motora. Strujanjem ulja kroz motor sve se
odvodi u korito na ijem dnu ostaju krupnije estice, dok se one sitnije zadravaju u
filteru za ulje.
U nastavku navodimo i osnovna svojstva ulja potrebna za pravilno podmazivanje motora:
1. Ispravna viskoznost. Viskoznost je otpornost ulja prema teenju. U stvari, radi se o
tome da ulja manje viskoznosti lake teku kroz za to predviene dijelove motora, dok ona
vee viskoznosti teku tee. U praksi moemo pojednostavniti priu i rei da se radi o
osobini koja se manifestira slino gustoi tekuine. Ulje preniske viskoznosti nee se
dovoljno dugo zadravati na povrinama dijelova koje je potrebno podmazivati. S druge
pak strane, ulje previsoke viskoznosti pri pokretanju hladnog motora ne moe na vrijeme
doi do svih mjesta koja treba podmazivati. Koritenje ulja ispravne viskoznosti (kakvu
propisuje proizvoa motora) je, kao to vidimo, najznaajniji imbenik ispravnog
podmazivanja. Dakako, gustoa ulja se mijenja s promjenom njegove temperature te
ovakva ulja nazivamo uljima jedinstvene viskoznosti.

2. Indeks viskoznosti. Ovo je

mjera koja nam govori
koliko se mijenja gustoa
ulja (jedinstvene
viskoznosti) s promjenom
njegove temperature.
Naime, mogui problem se
javlja kod ulja koja bi u radu
hladnog motora mogla biti
pregusta, a previe rijetka
kada se motor zagrije. Stoga
se uljima, uz razne druge
aditive, dodaju i sredstva za
unapreivanje indeksa
viskoznosti kako bi njihova
gustoa ostala priblino
jednaka u velikom rasponu
Podjela ulja prema viskoznosti: A - ulja jedinstvene
temperatura.
viskoznosti, B - ulja viestruke viskoznosti, C - ulja koja
3. Stupnjevi (brojevi)
lako teku
viskoznosti. Kod ulja
jedinstvene viskoznosti
postoji vie stupnjeva. Tako, npr., imamo "zimska" ulja (W=winter) oznaka SAE 0W,
SAE 5W, SAE 10W itd. (SAE = Society of Automotive Engineers - prema kojem je
razvijen sustav gradacije motornih ulja). Za druga koritenja ulja, osim tzv. zimskih,
moemo naii na oznake SAE 20, SAE 30, Sae 40 itd. Dakako, napominjemo kako se
ovdje i dalje radi o uljima jedinstvene viskoznosti. to je vii broj u ovoj oznaci, ulje je
gue.
4. Ulja viestruke viskoznosti. Kod veine motora dananjih osobnih automobila nai
emo uputu za koritenje ulja viestrukog stupnja viskoznosti. Radi se, u stvari, o uljima
kojima su dodana sredstva za unapreivanje stupnja viskoznosti kako bi se ostvarile
priblino jednake karakteristike pri veem rasponu temperatura. Tako ulje viestruke
viskoznosti gradacije SAE 5W-30 ima viskoznost ulja SAE 5W kada je hladno, odnosno
viskoznost ulja gradacije SAE 30 kada je vrue.
Za kraj emo napomenuti jo nekoliko svojstava kojima se odlikuju dananja ulja
namijenjena automobilskim motorima. Poboljanja karakteristika ulja, kao to smo ve
vidjeli, ostvaruju se dodavanjem raznih aditiva. Tako se u dananjim uljima mogu nai
dodaci koji spreavaju koroziju dijelova motora koji su u dodiru s uljem, ali i dodaci za
ienje koji poput kakvog sapuna skidaju sagorjele naslage s unutarnjih povrina motora
i odnose ih u korito. Upravo zbog takvih ostataka sagorjevanja stara motorna ulja bivaju
tamnija ili katkada i potpuno crna (ipak, nemojte mijenjati ulje toliko rijetko...).
--------------------------------------------------------------------------------------------------13. rujna 1999.

kola automobilske tehnike

Dobra kapljica!
Bez straha, u dananjoj prii nee biti mnogo kemije.
Objasnit emo kako se benzin proizvodi, od ega se sastoji
te koje su mu karakteristike znaajne za pravilan rad
motora
Iako bismo priu mogli zapoeti od "stoljea sedmog", ljudi
su za naftu znali daleko prije nego li je ismiljen motor
pokretan njezinim derivatima, povijest benzina ostavljamo
nekim drugim nastavnicima.
Benzin je jedan od brojnih derivata sirove nafte koji se
proizvodi u rafinerijama destilacijom unutar frakcijskog
tornja. Sirovu se naftu u rafineriji zagrijava na temperaturu
vrelita njezinih sastavnih dijelova te se njihove pare
odvode u frakcijski toranj. Tamo se iste hlade i
kondenziraju na razliitim visinama. Iz ovog tornja potom
izlaze razni derivati koje se razvrstava, dodatno proiava
te se nekima od njih dodaju aditivi radi postizanja odreenih
komercijalnih karakteristika. Ovakvim se postupkom frakcijske destilacije iz 100 litara
sirove nafte dobije oko 44 l benzina te brojni drugi derivati. Benzin, kakav koristimo za
pokretanje dananjih automobila, u stvari je ugljikovodik (HC) koji se sastoji uglavnom
od vodika (H) i ugljika (C) uz dodatak nekih aditiva. U sluaju idealnog izgaranja u
motoru, sav bi benzin trebao sagorjeti ostavljajui tek vodu (H2O) i ugljini dioksid
(CO2) kao nusprodukte izgaranja. Pa ipak, u praksi nije tako, te dio benzinskih para (HC)
ostaje nesagoren naputajui ispuni sustav vozila zajedno s duinim oksidima (NOx) i
ugljinim monoksidom (CO) koji se stvaraju u procesu iszagranja. Jednadba na slici 1
prikazuje to se dogaa tijekom procesa izgaranja u cilindru benzinskog motora.

sl. 1 - Proces sagorjevanja benzina

Izgaranje zapoinje gorenjem ugljikovodinog goriva u prisutnosti duika (N) i kisika
(O2) iz zraka. Primjeujemo da se HC nalazi s obje strane jednadbe to pokazuje kako
dio goriva ostaje nesagoren naputajui cilindar motora u obliku benzinskih para. Uz HC,
ispuni plin sadrava i CO, CO2, NOx i H2O (vodenu paru). Ugljini monoksid jedan je
od produkata nepotpunog sagorijevanja i nastaje kada se jedan atom ugljika spoji s
jednim atomom kisika (umjesto s 2 atoma kisika). Nedostatak kisika u ovom sluaju
spreava stvaranje ugljinog dioksida. CO je veoma otrovan plin koji moe izazvati smrt
kod ljudi koji, npr., provedu tek tri minute u zatvorenoj garai uz upaljeni motor
automobila.

Uz zagaenje izazvano
ispunim plinovima
vozila pokretanih
motorima s unutarnjim
sagorjevanjem veoma
esto spominjan pojam je
i smog. Naime, jedan od
izvora smoga je reakcija
do koje dolazi izmeu
ugljikovodika (HC) i
duinih oksida (NOx) u
prisutnosti suneve
svjetlosti. Stoga je i
sl. 2 - INA rafinerija Sisak
spreavanje stvaranja
duinih oksida u motoru
jedan od naina borbe protiv smoga. Duini se oksidi stvaraju pri visokim
temperaturama izgaranja. Kada temperatura dosegne vie od 1371C (izgarajui plinovi
unutar motora dostiu temperaturu i do 2482C) dio duika i dio kisika iz zraka se spaja
stvarajui NOx.
Isparivost benzina jedna je od njegovih najznaajnijih karakteristika. Najznaajnijih, jer
se benzin koji vie isparava bolje moe pomijeati sa zrakom. Takoer, lake je pokrenuti
hladni motor s benzinom koji vie isparava. Benzin koji slabo isparava moe ui u
cilindre u obliku kapljica koje, potom, dolaze na stijenke cilindara i s njih ispiru ulje.
Takako, takav sluaj poveava troenje kouljica, samih klipova te klipnih prstenova.
Ipak, isparivost goriva treba biti prilagoena uvjetima u kojima se ono koristi. Benzin
prevelike isparivosti moe parama "zaepiti" dovodne cijevi i tako zaustaviti rad motora.

Oktanska vrijednost benzina

najee je spominjana
karakteristika ovog goriva. U
stvari, radi se tek o otpornosti
spram detonativnog izgaranja.
Detonativno izgaranje nastaje
kada se dijelovi smjese zapale
sami od sebe (nastaju dva
plamena: onaj koji se iri od
svjeice i onaj od samopaljenja) te
kada se sudare dva ela plamena.
Taj sudar frontalnih dijelova dvaju
plamena unutar cilindra ujemo
kao nekakvo "kuckanje" iz
motora. U praksi, radi se o
poznatom sluaju kada na uzbrdici
dajete previe gasa u previsokom
stupnju prijenosa. Motor poinje
kuckati to, u stvari, predstavlja
nepravilno (detonativno)
izgaranje. Mnogi pri ovakvoj
pojavi, pogreno, kau kako se to
"uju ventili". Treba napomenuti
da detonativno izgaranje moe
sl. 3 - Bilo jednom u Americi...
znatno otetiti motor.
Mogunost pojave detonativnog
sagorjevanja vea je kod motora s visokim stupnjem kompresije. Stoga se i prodaju
goriva razliitih oktanskih vrijednosti prilagoena upotrebi na razliitim motorima. Pria
je, zapravo, veoma jednostavna i govori da vei oktanski broj garantira i veu otpornost
spram detonativnog sagorjevanja. Drugim rijeima, Fieka neete zeznuti stavite li u
njega 98 oktanski benzin, ali Porscheu se nikako ne bi svidjeo 95-oktanac. Oktanska
vrijednost benzina odreuje se posebnim jednocilindrinim ispitnim motorom kojem je,
tijekom rada, mogue mijenjati omjer kompresije. Takav se motor puta u pogon s
gorivom kojem mjerimo oktansku vrijednost nakon ega ga se puta u pogon s
mjeavinom dvaju ugljikovodika od kojih je jedan izooktan (veoma otporan spram
detoniranja), a drugi n-heptan koji rado detonira. Benzin oznaujemo oktanskom
vrijednou od (npr.) 90 kada u motoru za ispitivanje pokae jednaku otpornost spram
detoniranja kao i pokusno gorivo s 90% izooktana i 10% n-heptana.
Dobro poznati nain rjeavanja problema otpornosti goriva spram detonativnom
sagorjevanju je dodavanje olovnog tetraetila benzinu ime se omoguava koritenje istog
goriva u motorima vieg stupnja kompresije (uz ovaj dodatak poveava se oktanski broj).
Ipak, kao to znamo, olovo ba i nije neki posebno zdrav metal (uf!) pa se, u svijetu, ve
od sredine 70-ih godina poinju u javnu upotrebu uvoditi bezolovni benzini. Uz to, ulijete
li olovni benzin u automobil opremljen katalizatorom, za vrlo ete ga kratko vrijeme
unititi stvarajui na povrinama platinskog saa naslage koje onemoguavaju normalne
procese eliminiranja HC.

kola automobilske tehnike

Kanalizacija motora
Kako se automobilski motor rjeava
svojeg "otpada", uz pohvalnu brigu o
zatiti okolia, saznajemo na dananjem
satu gdje opisujemo cijelu hrpu vruih
metalnih cijevi, te nekakva slova grkog
alfabeta

8. rujna 1999.

Poput svih ivih bia, na motor mui

muku s neprobavljenim sastojcima svoje
hrane. Do sada smo ve nauili kako na
njegova usta dolaze gorivo i zrak, te kako
se sve to u njegovom elucu probavlja uz
dramatino izgaranje pri visokim
temperaturama. No, motor nije savren.
Dio provakanog ipak ostaje
neprobavljen, to se na kraju
prehrambenog procesa mora nekako
izbaciti. Razlika motora s unutarnjim sagorijevanjem i ivog bia ovdje je tek u tome to
on nusprodukte svoje prehrane izbacuje stalno (uas!).

sl. 1 - Osnovni dijelovi ispunog sustava

automobila

Osnovni dijelovi ispunog sustava

prikazani su na sl. 1. Nakon
izgaranja, vrui plinovi kroz
otvoreni ispuni ventil odlaze u
ispunu granu, prolaze pokraj
lamba-sonde (emu ta grka
slova?), ulaze u katalizator te
nakon njega prolaze kroz jedan ili
vie priguivaa. Na poslijetku,
sve to je ostalo odlazi u
atmosferu pa mi to onda lijepo

udiemo, i tako to...

Ispuna grana, ili ispuni
kolektor, svojim je izgledom
slina usisnoj grani. No, ovdje
se radi o cijevima koje se
nastavljaju na ispune otvore
cilindara. Ispuna grana u
"obinih" je automobila
najee izraena od metala
lijevanog u kalupu, no ima ih i
koje su izraene od

sl. 2 - Ispuni kolektor 4-cilindrinog motora

meusobno zavarenih valjanih cijevi (poput grane motora visokih performansi prikazane
na sl. 2). O grani ne treba mnogo priati, osim to emo spomenuti da ju (dok motor radi)
ne treba pipati jer su, kao to znamo, ispuni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke
temperature. No, ono to je tehniki ipak znaajnije, je konstrukcija ispune grane, od
kojih na slici 3 vidimo etiri najuobiajenije. Lijevo je prikazan ispuni kolektor jeftinog
etverocilindraa, obino napravljen od lijevanog metala. Ispuni se plinovi ovdje dovode
iz sva 4 cilindra cijevima koje se spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema
katalizatoru i prigunim loncima. No, druga slika prikazuje ve malo "pametniji"
kolektor. Kod njega su ispune cijevi spajane postepeno ime se smanjuju unutarnji
otpori ispunog sustava (protutlak) uz to se ubrzava njihovo strujanje. Slijedea je jo
jedna verzija iste prie, dok ona desno prikazuje ispuni kolektor motora kakvi se
ugrauju na sportske automobile (pa i Formulu 1 i sl.). Ovdje je osnovni cilj konstrukcije
(sve su cijevi priblino jednake duljine) da se minimalno smanji protutlak kako bi ispuni
plinovi strujali to bre olakavajui tako "posao" motoru koji svoj radni vijek provodi na
relativno visokim brojevima o/min (jedna takva grana je i ona sa slike 2).

sl. 3 - Razliite izvedbe ispunih grana - najkompliciranije je najbolje (i

najskuplje)
U posljednjih godina, gotovo neizostavni, dio svih modernih motora je i tzv. Lambda
sonda. Ova neobina naprava grkog imena u stvari je senzor koji oitava koliinu kisika
u ispuhu. Kako smo ve prije nauili, za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti
omjer koliine goriva i zraka od 14,7 : 1 (u korist zraka, dakako).
Lambda, koja je postavljena na mjestu
gdje se sve cijevi ispunog kolektora
spajaju u jednu, mjeri koliinu kisika u
ispunim plinovima i "usporeuje" ju s
koliinom njegovog postotka u atmosferi.
Sama sonda, veliine prosjene svjeice, je
elektrini ureaj koji na promjenu koliine
O2 (plinovi ulaze kroz otvore na vrhu) u
sl. 4 - Lambda sonda
ispuhu reagira promjenom napona na svom
elektrinom prikljuku (raspon je obino
izmeu 0,15 i 1,30 V). Kada je omjer goriva i zraka ubaenih u cilindar priblian
stehiometrijskom idealu (14,7:1) lambda daje napon od cca. 0,45 V (450 mV). Kada
sadraj kisika padne ispod te vrijednosti, napon na izlaznom konektoru lambde se
poveava to upuuje na bogatu mjeavinu. Dakako, kod siromane mjeavine je obrnuto.
Ovaj naponski signal iz lambda sonde putuje do sredinjeg raunala koje pomou njega

prilagoava koliinu goriva to se ubrizgava u cilindre (poloaj lambda sonde u ispunom

sustavu i njezina konstrukcija
prikazani su na sl. 5).
Zanimljivo je napomenuti kako
je lambda sondu mogue
koristiti i za podeavanje starijih
motora (bez katalizatora i slinih
"divota") to, katkada, rade
natjecatelji s ogranienim
budetima. Za tu se svrhu na
ispunoj grani (gdje se sve cijevi
spajaju u jednu) probui rupa u
koju se zavije Lambda. Obinim
se voltmetrom potom mjeri
napon na prikljuku lambde te je
tako mogue podesiti idealnu
mjeavinu, bilo na rasplinjau ili
sustavu s ubrizgavanjem.

sl. 5 - Konstrukcija i smjetaj O2 senzora

Nona mora svih "trkaa" na modernim automobilima

svakako je katalitiki konvertor (presjek - sl. 6) ili,
popularnije, katalizator. Ovo je, u stvari, metalna
kutija u kojoj se nalazi saasti keramiki monolit,
najee, presvuen platinom. Uloga katalizatora, koji
se koristi kod motora pokretanih bezolovnim
benzinom, je u smanjivanju emisije tetnih plinova.
Dananji, tzv. trostazni, katalizatori djeluju na ispune
plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljinog
sl. 6 - Presjek keramikog
monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju
katalizatora s elektrinim
duinih oksida (NOx). No, da bi se ovi procesi mogli
grijaima
odvijati na upljikavoj povrini unutranjosti
katalizatora, potrebno ga je dovesti na radnu
temperaturu (300 - 800 C). Najvei problem ovdje se javlja kod pokretanja hladnog
motora kada ispuni plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator. U svrhu to breg
dovoenja katalitikog konvertora na radnu temperaturu, u ispunim se sustavima
dananjih motora pribjegava razliitim rjeenjima. Najee se primjenjuje sustav
naknadnog upuhivanja svjeeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) ime se, dodavanjem
kisika, povisuje temperatura ispunih plinova. Druga verzija zagrijavanja je ona s
elektrinim grijaima unutranjosti katalizatora (male okrugle tokice na saama
monolita - sl. 6). Nona mora, spomenuta na poetku ovog odlomka, u stvari proizlazi iz
injenice da unutranja struktura katalizatora stvara veliki otpor strujanju ispunih
plinova ime se smanjuje snaga motora (kod nekih, navodno, i do 20%!), pa su
katalizatori danas (kako na benzinskim tako i diesel motorima) jo uvijek stvar velikih

polemika i prouavanja (postavlja se pitanje svrhe redukcije tetnih plinova ovakvim

"blokiranjem" ako, potom, za postizanje iste snage kao i bez katalizatora, treba staviti
snaniji motor koji sagorjeva vie
goriva).
Na kraju ispuha dolazi, vjerojatno i
najpoznatiji dio, ispuni lonac.
Pravilnije reeno "priguiva", ovaj je
dio ispunog sustava, opet, nekakva
metalna kutija kojom se pokuava
postii smanjenje buke. Naime, plinovi
koji nastaju izgaranjem smjese goriva i
zraka veoma se brzo ire izlazei iz
cilindara pod visokim pritiskom (i
nadzvunom brzinom). Uslijed toga, u
ispunom sustavu ovi plinovi uzrokuju
veoma snane titraje (frekvencije od
nekoliko tisua u minuti) koji bi, bez
adekvatnog priguenja, stvarali
ogromnu buku (vjerojatno ste, berem
sl. 7 - Najee konstrukcije ispunog lonca
jednom, uli motor nekog
(strelice pokazuju smjer strujanja plinova)
natjecateljskog automobila koji nije
imao ispuni "lonac"). Kako bi se umirilo ove titraje, na kraju (poslije katalizatora)
ispunog sustava postavljaju se priguivai. Najjeftinija, i najea, konstrukcija
prigunog lonca vidljiva je na vrhu slike 7. Ovdje se radi o tzv. refleksijskom priguivau
koji znatno usporava strujanje plinova, no time i stvara relativno veliki protutlak u
ispunom sustavu, smanjujui tako upotrebljivu snagu motora. Najbolje rjeenje, glede
protutlaka, je apsorpcijski priguiva (na dnu slike 7). Kod njega plinovi prolaze
perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigunim) materijalom. No, kod ovakvih
se priguivaa brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno to za posljedicu ima i znatno
veu buku motora (uz to, tek e dobro proraunate dimenzije ispuha dati doista veu
snagu, kakav god priguiva mi stavili). Kao i uvijek, proizvoai automobila nude
kompromisno rjeenje. To je apsorpcijsko - refleksijski priguiva (sredina slike 7) koji
se prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola puta"
izmeu prethodna dva rjeenja.
Ipak, treba naglasiti kako je dozvoljena koliina buke regulirana i zakonskim propisima.
Stoga ete sa minkerskim ispunim loncem, poput "Peco big-bore" (sl. 8) teko izazvati
vesele osmjehe policije u pristojnim zemljama Zapada...

sl. 8 - Velika cijev - mnogo buke, ali

ne i uvijek vie snage (dinamika
fluida je komplicirana stvar...)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------25. kolovoza 1999.

kola automobilske tehnike
Puhalice
Koliko god mi filozofirali o nekakvim
vieventilskim motorima, doraenoj elektronici
i tko zna emu, ozbiljna igra sa snagom
zapoinje tek s primjenom puhalice
Iako vjerujemo kako su se gotovo svi autoljupci
barem jednom negdje sreli s temom
turbopunjaa, moramo misliti i na one koji to
nisu. Uostalom, ovo je ipak kola za poetnike.
No i vama koji mislite da su puhalice maji
kaalj, savjetujemo jedno solidno ponavljanje
gradiva. Stoga, sjednite u klupe!
Veina dananjih motora koji pokreu
automobile koristi tzv. "atmosferski usis".
Vjerojatno ste, ne jednom, uli za nekakve atmosferske motore, barem u priama o
Formuli 1. No, dakle. Poznato nam je iz prijanjih nastavaka da je zrak iz atmosfere
potrebno nekako ugurati u cilindar. Silu koja se za to brine nazivamo Atmosferski tlak i
radi se o uobiajenom pritisku zraka koji nas okruuje na povrini mora (atmosferski tlak
iznosi 14,7 psi = 101,3 kPa = 1 bar). Klip u svojem gibanju od gornje mrtve toke stvara
u cilindru podtlak, obino nazvan i (djelomini) vakum. Taj podtlak dovodi do razlike
izmeu atmosferskog pritiska i onog u usisnom sustavu motora (koji je pri usisnom taktu
manji od atmosferskog). Upravo zbog toga, naa sila - Atmosferski tlak, tjera zrak u

usisni sustav i, ovisno o otvorenosti leptira, u sam cilindar. No, poznato nam je i da je za
izgaranje neke koliine goriva u cilindru potrebna i odreena koliina zraka. Logino je
da, elimo li iz motora izvui veu snagu, moramo u njemu sagorjeti i vie goriva. No, za
taj je proces potrebno i vie zraka, a atmosferski ga tlak ne moe ubaciti u usis vie nego
li to odreuje spomenuta razlika pritisaka. Tu u pomo uskau ureaji za prednabijanje
zraka koje dodajemo atmosferskim motorima kako bi im poveali snagu, zadravajui pri
tome isti radni obujam.
Sve ureaje za prednabijanje zraka
zajednikim imenom nazivamo
"kompresori", a razlikujemo
turbokompresore (pokretane strujom
ispunih plinova) te mehanike
kompresore (pokretane remenom ili
lancem s koljenastog vratila). U prvom
nastavku prie o prednabijanju rei
emo rije-dvije o turbokompresorima
(turbopunjaima). Princip rada ove vrste
kompresora vidljiv je na slici 1.
Turbokompresori se sastoje od dva
osnovna dijela, a to su: turbina
kompresora te pogonska turbina.
Kompresorska turbina u stvari je kota
sl. 1 - Shematski prikaz turbopunjaa
na kojem se nalaze lopatice. Rotacija tih
lopatica pokree zrak koji je pod
atmosferskim tlakom uao u kompresor iz dovoda (cijevi koja vodi od filtera zraka ili sl.)
te ga pod poveanim tlakom tjera dalje prema motoru, odnosno, cilindrima. Na drugom
kraju osovine na kojoj se nalazi kompresorska turbina smjetena je pogonska turbina. I
ova turbina ima kota s lopaticama a pokree ju struja ispunih plinova koja dolazi iz
cilindara (ispune grane motora). Ispuni plinovi tako prolaze preko lopatica pogonske
turbine to izaziva njihovu rotaciju, nakon ega naputaju turbokompresor putujui dalje,
u ispuni sustav. Kako su pogonska i kompresorska turbina spojene jednom osovinom,
struja ispunih plinova posredno pokree i kompresorsku turbinu. Jasno je iz samog
naela rada turbokompreora da kao rezultat na njegovom izlazu dobivamo struju zraka
pod pritiskom veim od atmosferskog. Tako je u cilindre mogue ubaciti vie zraka, a
samim time i vie goriva koje e u potpunosti sagorjeti. Rezultat svega je znaajno
poveanje snage motora.

Jasno je da se s poveanjem pritiska na

papuicu akceleratora (dodavanjem gasa)
poveava i brzina rada motora, a samim
time i brzina strujanja ispunih plinova.
Rezultat toga je i poveanje brzine
okretanja turbina u turbokompresoru
(brzine dostiu i do 120.000 o/min). Ipak,
kao i toliko puta do sada, moramo
zadovoljiti neke kompromise.
Turbokompresor je proraunan da daje
neke odreene vrijednosti pritiska
(prednabijanja) na izlazu iz turbine pri
odreenim brzinama rada motora. No,
sl. 2 - Kuita pogonske i kompresorske
jasno je da njegova uloga mora pokrivati
turbine
to vei raspon brojeva o/min. Problem se
javlja kada motor natjeramo u podruja
visokih okretaja. Turbokompresor, koji je proraunan da daje potreban pritisak i pri niim
brojevima o/min, pri izrazito visokim brzinama moe poeti isporuivati previsoki
pritisak prednabijanja. Kako bi se sprijeile mogue tete koje bi ovako visok pritisak
uzrokovao, uz turbokompresore se ugrauju i "wastegate" (dump-valve) sigurnosni
ventili (zlatni dio na vrhu turbokompreora - poetna slika). Uloga ovih ventila je da
oslobode dio pritiska s izlaznog dijela turbokompresora (putajui ga u atmosferu) i tako
smanje tlak u usisnom sustavu. Wastegate ventili obino su pokretani pneumatskim
putem pomou membrane (dijafragme) koja se nalazi pod pritiskom proizvedenim u
turbini. Kada ovaj pritisak dostigne najveu proraunanu vrijednost, membrana ovog
ventila pomie polugu koja pak otvara tzv. "bypass" prolaz. Bypass je u stvari cijev kroz
koju suvini pritisak naputa usisni sustav motora. Valja napomenuti kako su wastegate
ventili u nekim automobilima pokretani i elektromagnetski, uz kontrolu sredinjeg
raunala.

Na slici 3 prikazan je
turbokompresor promjenjive
geometrije. Naime, osim
prevelikog pritiska, u
prednabijanju se javlja i
problem poznat kao "kanjenje"
(turbo-lag). Svi koji su vozili
automobile s
turbokompresorima stalne
geometrije poznaju efekt koji se
javlja pri naglom dodavanju
gasa u niim brojevima
okretaja. Kako je cijeli
kompresor proraunan za neke
srednje vrijednosti pritiska
ispunih plinova, jasno je da pri
niskim brojevima o/min tlak u
sl. 3 - Turbokompresor promjenjive geometrije
ispuhu nije dovoljan da zavrti
lopatice pogonske turbine na brzinu potrebnu za ostvarivanje potrebnog pritiska
prednabijanja. U "obinim" se turbo-automobilima tako moe osjetiti nagli udar (naglo
ubrzanje) koji dolazi kada se tlak u ispuhu dovoljno povea. Kako bi se izbjegli ovakvi
nedostaci i postigao efikasan rad turbopunjaa pri niim brojevima okretaja motora,
izmiljene su pogonske turbine s krilcima promjenjive geometrije. Ovakva (dodatna)
krilca, upravljana sredinjim raunalom, usmjeravaju struju ispunih plinova na lopatice
pogonske turbine kako bi se najbolje iskoristio raspoloivi pritisak struje ispuha te
poboljalo prednabijanje i pri niim brojevima okretaja. Drugi nain rjeavanja ovog
problema je u postavljanju dvaju turbopunjaa (bi-turbo) manjih dimenzija ije su mase
pokretnih dijelova manje te postiu potrebnu brzinu vrtnje i uz relativno sporu struju
ispunih plinova.

sl. 4 - Poloaj turbopunjaa na motoru (Cosworth Turbo)

4. kolovoza 1999.
kola automobilske tehnike

Uitana pamet
Sve opisano u prolom nastavku
govorilo je kako elektronika motora
donosi zakljuke. No, ona je prvo
trebala neto i nauiti. O tome
govorimo ovaj puta
Ovaj vas puta neemo previe
gnjaviti. Zapravo, dananji je
nastavak kolice skraen, a u klupi
ete sjediti znatno manje. Razlog je
tome taj to nam je ostalo za
objasniti tek nekoliko detalja vezanih
uz automobilsku elektroniku. Prvi
dio dananjeg nastavnog sata objanjava kako ECU "ui". Dakako, jasno je da se nitko
sam po sebi nije rodio pametan, pa tako niti nae upravljako raunalo. Sva pamet kojom
Elektroniki kontrolni modul donosi brze zakljuke vezane uz trenutak paljenja i
potrebnu koliinu goriva nalazi se u programu koji je unesen u njegovoj memoriji. U
stvari, kada pred utrku Formule 1 vidite zakrabuljene mehaniare kako mahnito
prikljuuju svoja prijenosna raunala u nekakve konektore na bolidu, bit e vam jasno da
provjeravaju ili dorauju parametre potrebne za ispravan rad elektronikih sustava.
Bolidi Formule 1 su, na njihovu sreu, u stvari "instant" vozila kod kojih je na brzinu
mogue promijeniti sve, pa tako i software koji upravlja radom motora, te ga prilagoditi
karakteristikama
odreene staze i
sl.
Sadraj ROM
memorije jedna je
od najznaajnijih
"knjiga" potrebnih
za rad motora.
Podaci upisani u
ovaj ip nazivaju
se "Mapom" i
sadravaju tablice
pomou kojih
sl. 1 - Mapa prema kojoj ECU donosi 'pametne zakljuke' izgleda CPU, uz unos
ulaznih
poput tablice mnoenja
parametara,
proraunava kakvi su izlazni parametri potrebni. Jedna takva Mapa prikazana je i na sl.1.
Okomito na mapi poredani su podaci o poloaju leptira (optereenje), dok se vodoravno
nalaze kolone podijeljene obzirom na brzinu rada motora (broj o/min). Kao u nekakvoj
tablici mnoenja, CPU u ovoj mapi pronalazi mjesto na kojem se kriaju vrijednosti
ulaznih parametara poloaja leptira i broja okretaja motora te oitava unaprijed unesenu

vrijednost koja je ujedno i ifra za odreivanje izlaznih parametara. Tako, npr., jedan
ulazni parametar moe prikazati poloaj leptira kodiran kao "4" (recimo oko "pola gasa"),
a drugi brzinu motora kodiranu kao "6" (recimo 3000 o/min). Na krianju tih dviju
kolona nalazi se ifra "96" koja za CPU znai tono odreenu koliinu goriva koje je
potrebno ubrizgati i/ili toan trenutak paljenja.
Zavretak prie o Elektronikom
kontrolnom modulu tie se
"tuniranja", odn. preraivanja
parametara potrebnih za rad motora.
Treba uzeti u obzir da serijski ECUi koje nalazimo u svakodnevnim
automobilima nikako nisu
reprogramabilni. Tonije, iako je iz
njihove KAM memorije mogue
oitati to "mui" motor, ne moe se
utjecati (softverski) na njegov rad i
eventualno mu poveati snagu i sl.
Razlog tome je jednostavan i
objanjiv je time to proizvoai
automobila ele zadrati sve za
sebe, odnosno natjerati vlasnike da
odlaze iskljuivo ovlatenim
servisima koji jedini imaju raunala
i software kojim se moe oitavati
sl. 2 - Uobiajen smjetaj upravljakog
KAM. Dakako, nova su vremena
raunala
u automobilu - kutija je sakrivena
donijela mnotvo elektronike u
ispod obloge pokraj suvozaevih vratiju
automobile, pa jednostavno
bruenje glave, poliranje usisnih
kanala i sl. vie nisu jedini i pravi putevi ka uspjehu, elimo li poveati snagu motora.
Ono to danas prvo treba "napasti" jest upravo ECU. U tu svrhu raznorazni preraivai
automobila (tuneri) nude kojekakva rjeenja. Najee se tu radi o nadomjesnom CPU za
koji, ovi isti, garantiraju kako e znaajno osnaiti motor. Ipak, ako i uspijete iupati
stari CPU iz ECU-a te ubaciti novi, rezultat e obino biti polovian. Problem je u tome
to se zamjenom CPU-a najee dobiva elektronika koja radi s istim ROM parametrima
(mapama), ali naprosto na svim iframa dodaje malo vie goriva. No ipak, to nije pravi
put. Najbolje (i najskuplje) rjeenje u stvari je zamjena cijelog ECU-a ili barem CPU-a i
ROM ipova ili reprogramiranje ovih posljednjih (EEPROM) odn. njihova zamjena
(PROM). Tako je mogue u automobil "uvaliti" novi CPU ali i novu mapu parametara
prema kojoj on radi.
kola automobilske tehnike
Mozak

28. srpnja 1999.

Doao je trenutak za sve ljubitelje

elektronike. Na dananjem ljetnom satu
upoznat emo se s prvim dijelom prie o
raunalu koje kontrolira rad motora
Iako bi neki od kolega iz matine novine
ovaj tekst sigurno mogli bolje napisati, nai
su se nastavnici potrudili sastaviti
jednostavan i svakome razumljiv prikaz
rada automobilske elektronike. Svjesni smo
isto tako da spram prirode moda i nije fer
automobilski kompjuter (Elektroniki
upravljaki modul) nazivati mozgom, no on
je neto iji bi se rad, meu svim
komponentama od kojih je motor
sastavljen, najbolje mogao opisati kao
"razmiljanje". Elektroniki upravljaki
modul (ECU - Electronic Control Unit;
ECM - Electronic Control Module) u stvari je bezlina metalna kutija s ije se vanjske
strane nalazi niz nekakvih elektrinih konektora i nastavci za montiranje kutije u
automobil, dok joj je "iznutrica" ispunjena kojekakvim ipovima, tiskanim ploicama i
drugim elektronikim divotama. Unutranjost ECU-a u stvari izgleda poput malog
raunala, to on zapravo i jest. Ipak, radi se o poprilino primitivnim ureajima ija je
"pamet" jo kilometrima daleko od, npr., pameti stroja na kojem trenutno itate kolicu.

sl. 1 - Poloaj senzora za oitavanje broja o/min na motoru i

njegov prikaz (detalj)
Osnova rada ECU-a temelji se na obraivanju ulaznih parametara s odreenih dijelova
motora, te odailjanju podataka nekim drugim komponentama istog. Najvei dio posla

to ga ECU obavlja jest kontrola trenutka paljenja i koliine goriva koje se isporuuje
motoru. Do podataka potrebnih za "razmiljanje" na Elektroniki kontrolni modul
(ECU) dolazi uz pomo niza senzora. Prisjetimo li se nastavka kolice u kojem je bilo
opisano koljenasto vratilo (radilica) sjeamo se da je na jednom njegovom kraju bio
privren nekakav kota koji podsjea na zupanik. O emu se radi? Optiki, ili
magnetski, senzor postavljen uz taj kota alje ECU-u signal svaki puta kad ispred
njegovog "nosa" projuri oznaka privrena na kotau (sl.1). Ona je najee izvedena u
vidu utora, rupice ili zupca na njegovom obodu. Kako se radilica okree, ta oznaka
prolazi ispred senzora koji trenutno o tome obavjetava ECU. U ECU-u se potom mjeri
vrijeme koje je proteklo izmeu dva prolaza oznake i na taj se nain izraunava brzina
okretanja radilice (br. okretaja motora u min.). Brzina rada motora je, kao to smo ve
svojedobno nauili, osnovni parametar za proraunavanje trenutka paljenja. Ovako
obraen podatak, ECU alje sustavu za paljenje koji potom tono zna kada treba dati
struju svjeici. U teoriji, na bi kota na radilici mogao imati tek jedan zubac, dok se u
praksi pokazalo dovoljnim postavljanje tek 2 takve oznake. Ipak, to vrijedi samo kod
motora koji se vrte velikom brzinom i gdje su promjene broja o/min relativno male
(motor Kavasaki 16V od 908 ccm slui se upravo s 2 oitavanja po jednom okretu
radilice, no on se vrti oko 11000 o/min).
Problem se, kod automobilskih motora, javlja prvenstveno pri pokretanju. Kada okrenete
klju u kontakt-bravi motor se zavrti s nekih 250 o/min, no taj broj skae na 800 ili vie u
trenutku paljenja prvog cilindra. Stoga je u praksi potrebno postaviti daleko vie oznaka
na taj kota koji onda doista nalikuje nekakvom zupaniku. Tako, npr., Opelovi motori iz
serije ECOTEC koriste 58 zubaca, dok se na Ford Mondeu nalazi 36. U ova dva sluaja
rezultat je taj da ECU dobiva update brzine okretanja motora 58 odnosno 36 puta za
jedan okret (360) koljenastog vratila, to je sasvim dovoljno. Ovdje treba jo
napomenuti kako ete, gledajui ove zupanike, primijetiti da neki zupci nedostaju (kod
Opela 2, Forda 1). To je postavljeno kao referentna toka kako bi ECU "znao" tono u
kojem se poloaju u nekom trenutku nalazi radilica. Drugi znaajni ulazni parametar
Elektronikog kontrolnog modula je poloaj leptira na usisnom sustavu. kako je poloaj
leptira direktno vezan uz to koliko je pritisnuta papuica akceleratora, o njemu ovisi
koliko e ECU goriva "odobriti" motoru. I tu je, na leptiru, smjeten jedan senzor koji
svoje podatke alje u ECU odakle oni, obraeni, idu k sustavu za ubrizgavanje. Ovaj,
pak, prema dobivenim parametrima odreuje koliko e trajati "puls" ubrizgavanja, tj.
koliko e vremena mlaznice biti otvorene (podsjetite se prie o ubrizgavanju goriva).
Trei ulazni parametar ilustriran na shemi (sl.2) je podatak koji dolazi s lambda sonde. O
ovom e senzoru (lambda je senzor koji mjeri postotak kisika u ispunim plinovima) biti
vie rijei u jednom od buduih nastavaka kolice u kojem emo opisivati ispuni sustav.
No, recimo tek da je i taj podatak od presudne vanosti za toan proraun koji se radi u
ECU-u, s ciljem odravanja pravilnog rada motora.

Iz do sada izreenog, vidljivo

je kako se struktura
elektronikog upravljanja
motorom (Motor
management) sastoji iz tri
osnovne grupacije prikazane
na sl.2. To su: senzori ulaznih
parametara (plavo), sam
Elektroniki kontrolni modul
(ECU) te sustavi koji
upravljaju motorom, a koji
informacije potrebne za
pravilan rad dobivaju od
ECU-a (zeleno). Dakako, tu
je i napajanje svih
sl. 2 - Shematski prikaz elektronikih ureaja motora komponenti elektrinom
energijom. Zavirimo li malo u
unutranjost ECU-a vidjeti emo tri osnovna dijela. To su CPU, ROM i RAM. Vjerujemo
da nikome nije posebno potrebno objanjavati to ove, u svijetu raunala uvrijeene,
skraenice znae, no... CPU (Central Processing Unit) je glavni procesor koji
preraunava dobivene ulazne parametre pomou programa koji se nalazi u njemu. ROM
(Read Only Memory) je memorija sastavljena od jednog ili vie ipova u kojoj se nalaze
podaci prema kojima CPU usklauje proraun podataka. Drugim rijeima, ROM je poput
neke vrste knjige u kojoj e lijenik nai opis bolesti tipine za neke simptome (ulazni
parametri), a u njoj e nai i preporueni lijek za istu. Znaajno je da CPU ne moe
mijenjati parametre zapisane u ROM memoriji. Stoga neki ECU-i imaju ugraen
izmjenjivi ip nazvan PROM (Programmable Read Only Memory) u kojem takoer nije
mogue mijenjati podatke, ali ga se moe zamijeniti ipom s pohranjenim drugaijim
podacima. Tako moemo utjecati na "dijagnozu" koju donosi CPU, a time i na rad
motora. Trea izvedba ove memorije zove se EEPROM (Electrically Erasable PROM) i
predstavlja memorijski ip koji moemo prikljuiti na raunalo te tako mijenjati unesene
parametre. RAM (Random Access Memory) je memorijski ip koji je aktivan samo dok
je motor ukljuen. Drugim rijeima, njegovi se podaci poinju upisivati paljenjem
motora, a briu se gaenjem. RAM ipovi slue kako bi CPU u njih mogao upisati
podatke dobivene od senzora s ulaza, trenutne kalkulacije i sline informacije koje se
stalno mijenjaju. CPU u radu stalno pristupa RAM memoriji, brie stare i unosi nove
podatke.

Posljednji memorijski ip koji treba opisati je

KAM (Keep Alive Memory) i jedna je vrsta RAMa. U ovaj ip CPU takoer moe unositi podatke,
brisati ih i zamjenjivati novima, a poseban je prema
tome to "pamti" upisano dok god je prikljuen na
izvor napona. KAM memorije slue prvenstveno za
pohranu "kodova potekoa u radu motora"
(trouble codes), a to su informacije koje je (u
servisu) mogue oitati pomoi kontrolnog
raunala i tako doznati kakav su problem u radu
motora zabiljeili senzori. Dakako, KAM memorija
se brie iskljuivanjem napona, tj. odspajanjem
akumulatora.
kola automobilske tehnike
Tko nema u glavi...
Na je motor veoma udan. Ima trbuh
na kojeg je nalijepljena glava. O glavi
motora i prostoru za izgaranje pria
dananji nastavak

sl. 3 - Bez straha, ovo nije

stonoga ve jedan najobiniji
CPU
21. srpnja 1999.

Dakle, da nije sve u glavi dokaz je i

motor s unutarnjim sagorijevanjem.
Najbolji dokaz tome jest taj da se
"mozak" nalazi negdje drugdje. No, o
ipovima pomou kojih na motor
misli, u jednom od slijedeih nastavaka.
Danas e biti rijei o glavi motora i
nekakvim, udnim, udubljenjima u njoj,
koja nazivamo prostorima za izgaranje.
Kako glava motora izgleda, vidljivo je
sa slika. Uoit ete veoma brzo da je njezina slinost s blokom motora poprilina. Glava
je, dodue, manja (blok je uostalom trbuh motora, kako smo ve zakljuili), no ponovo se
radi o nekakvoj hrpi lijevanog metala. Da nas sada za rije ne bi uhvatili sitniavci
strojarske struke rei emo kako se: glave i blokovi motora "u pravilu" izrauju
lijevanjem, no kao i svugdje i tu ima iznimaka. No, dobro. Sad kada smo ustanovili kako
se izrauje glava motora (postupak je, dakle, identian onome koji smo opisali u prolom
nastavku govorei o procesu izrade bloka) napomenut emo tek jedno. To je da se lagane
legure, poput aluminijskih, ee primjenjuju pri izradi glave motora, nego li pri izradi
bloka. U modernim automobilima gotovo da i nema vie pogonskog stroja ija glava nije
izraena od aluminijskog lijeva (ili lijeva Al legure), dok su blokovi od sivog lijeva
(lijevano eljezo) jo dosta esti. Razlog tome je viestruk i odnosi se prvenstveno na
injenicu da Al legure mogu lake podnijeti optereenja kojima je izloena glava motora

te da se glava izuzetno jako zagrijava (jer su u njoj smjeteni prostori za izgaranje

smjese) te ju je potrebno dosta hladiti (aluminij provodi i odvodi toplinu znatno bolje od
eljeza). Kao jo jedan razlog, jo uvijek, velike rasprostranjenosti blokova od SL-a
navest emo i primjer iz prolog nastavka: Al je premekan da bi po njemu bez velikog
troenja mogli kliziti klipovi itd...
Jasno je, takoer iz prolog nastavka, da
razliiti motori imaju razliite oblike. Linijski
(redni) motori imat e tako jednu glavu, "V"
motori esto dvije, a bokseri u pravilu dvije
(vidi sliku 3 iz 14. nastavka: "Hrpa metala").
No, ono to nas najvie zanima je emu glava
slui. Prvenstveno, tu su komore za izgaranje u
kojima iskra svjeice izaziva izgaranje smjese.
Prostora za izgaranje ima u svakojakim
sl. 1 - etverocilindrini bokser
oblicima (sl. 2), no "kolski primjer" svakako
motor iz Alfe 33 u stvari je
je prostor u obliku polukugle. U njemu su 2 (ili
"Dvoglavo udovite"
vie) ventila pravilno razmjetena u krug, dok
se u sredini nalazi svjeica. Takav oblik je
zahvalan jer iskra najefikasnije pali cijelu smjesu te je osigurano (gotovo) potpuno
izgaranje. Drugi ilustrirani prostor za izgaranje je onaj oblika kade. Takva se konstrukcija
odlikuje kratkim putem iskre i velikom otpornou prema detonativnom izgaranju, no
problem se javlja kada u njega poelimo smjestiti vie ventila. Trei oblik sa slike 2
prikazuje prostor za izgaranje koji je uvuen u elo klipa. Ovakav oblik (poznat i kao
Heronova glava) omoguava postizanje veoma visokog stupnja kompresije i esto se
koristi kod motora kojima je provrt cilindra vei od hoda klipa. Tipian je prema tome to
je kod njega glava motora gotovo potpuno ravna, bez udubljenja. Posljednji oblik
prostora za izgaranje je klinastog oblika. Ovdje su prednosti sline kao i kod drugog
oblika (kade), no ponovo se javlja problem sa smjetajem veeg broja ventila, dok elo
klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano kako bi se napravilo mjesta za ventile (dok
su otvoreni). Jasno je da niti jedan od ovih oblika prostora za izgaranje nije idealan. Stvar
izbora, kao i toliko puta do sada, pitanje je konkretnog motora koji se projektira (ili
prerauje) te njegovih oekivanih karakteristika.
Govorei o glavi motora
moramo se osvrnuti i na
njezin gornji dio. Ve pri
letiminom pogledu (dakako,
kada je skinut "poklopac
ventila") moemo procjeniti
radi li se o OHV (Overheadvalve) ili o OHC (Overheadsl. 2 - Najei oblici prostora za izgaranje
camshaft) glavi motora. Prva
na sebi ima tek ventile s
oprugama i klackalicama koje pomiu ipke pokretane bregastom osovinom smjetenom

u bloku motora (tko nema u glavi, ima u bloku...) (vidi nastavak "Bregasta osovina I", sl.
2b), dok je druga, upravo ona famozna pria s bregastom osovinom (osovinama) u glavi
motora (sl. 2a). Uz OHV oznaku sreemo tako i, jednako famoznu, DOHC oznaku koja
ne znai nita drugo do "Glava motora s dvije bregaste osovine" (Double OverHead
Camshaft). Spomenuti poklopac ventila nije nita drugo do komad lima koji je dobro
zabrtvljen s gornje strane glave motora i koji slui da sauva ulje u kojemu se sustav za
pokretanje ventila "kupa" dok motor radi. Na tom je poklopcu obino smjeten i ep za
ulijevanje ulja u motor.
Zavretak prie je jedna kratka napomena, a zove se
brtvilo glave motora. Radi se u stvari o brtvi koja se
postavlja izmeu glave i bloka i koja "dihta" taj spoj,
spreavajui mogue curenje plinova ekspandirane
smjese, ulja ili tekuine za hlaenje.

sl. 3 - Da konano jednom

rijeimo dilemu: to je
to!!! (izvuen tankom
linijom je poklopac ventila)
kola automobilske tehnike
Hrpa metala

15. srpnja 1999.

Kao i svako ivo bie i na motor ima

trbuh. Samo to se kod njega to zove
"blok". U njemu se kriju razni
dijelovi i rupe, a od kuda mu ime,
nikada nismo ustanovili...
Eh da. Kao prvo, moramo vam
objasniti zato kolica kasni. Naime,
juer je direktor kole zatekao svoje
nastavnike kako spavaju u zbornici.
Doista! Kada ih je probudio, objasnio
im da e dobiti smanjenu plau za
srpanj i razgovor sa stegovnom
komisijom, oni su se lijeno ustali i
poeli spremati za novi sat. Eto, no
kolica je ipak tu, a slijedeeg tjedna
opet sve po starom. Dakle, srijeda.
Obeavamo.

sl. 1 - Tko pod haubom svog auta nae ovakav

blok (W12) dobiva odmah besplatnu kavu od
cijele redakcije!

Blok je, u stvari, osnovni dio motora. Moda ne svojom konstrukcijskom

kompleksnou, no tu je titulu zasluio obzirom da su na njega privreni praktiki svi
ostali dijelovi motora. Blokovi su, najee, izraeni od lijevanog eljeza (sivi lijev) ili
eljeza mijeanog s drugim metalima, poput nikla i kroma. Dakako, sve vie motora u
modernim automobilima ima blokove izraene od aluminijskih legura ija je osnovna
prednost u relativno maloj teini. Uz to, aluminij lake provodi toplinu te se takvi motori
mogu i bolje hladiti. Sam naziv "blok" vjerojatno i potjee od toga to je ovaj dio motora
u osnovi hrpetina metala u kojoj se nalaze razni otvori i provrti. Tako su u bloku motora
smjeteni provrti cilindara ali i razni provrti s kojekakvim navojima namijenjenim
privrivanju drugih dijelova motora. Takoer, u bloku se nalaze i otvori (tzv.
"depovi") namijenjeni strujanju vode za hlaenje (kod motora koji imaju vodeno
hlaenje, dakako). Blok motora, od kojeg god da je materijala, izrauje se lijevanjem u
viedjelnom kalupu u kojem su unutranji dijelovi motora (npr. depovi za rashladnu
tekuinu) oblikovani od pijeska. Nakon lijevanja, ovaj se pijesak istresa ostavljajui za
sobom slobodne otvore unutar bloka. Slijedea faza u izradi je ienje, nakon ega na
red dolazi buenje svih potrebnih otvora (rupa za vijke i protok ulja za podmazivanje),
strojna obrada cilindara i povrina na koje drugi dijelovi moraju precizno nalijegati.

Na obraeni blok motora privruju se

slijedei (osnovni) dijelovi: koljenasto
vratilo (koje je privreno s donje
strane bloka), klipovi s prstenovima i
klipnjaama koje se pak, spajaju na
koljenasto vratilo, glava motora (u
kojoj su oblikovani prostori za
izgaranje) te pumpa za ulje s koritom
motora. Dakako, blok motora slui i
kao "dra" za razne druge dijelove. Na
njemu su privreni i alternator
(generator struje), elektropokreta
sl. 2 - Kako skratiti motor - kouljice
motora, pumpa za rashladnu tekuinu
cilindara slijepljene su jedna na drugu ime itd. Takoer, iz bloka motora izlaze i
se tedi na prostoru
nosai kojima se motor privruje za
karoseriju automobila. Novi motori
nakon sklapanja, u tvornici, dobivaju ulje i mar na posao! No ipak, to je obino tek
kratki probni rad nakon kojeg slijedi ugradnja u automobil itd. Zadnji dio prie, dakako,
je onaj kada prolazite ispred izloga nekog salona i gledate eznutljivo u auto, gleda on
vas, kao da je oduvijek tu. Ipak, taj je auto proao dosta toga, prije, to emo sve nauiti
paljivo pratei kolicu.

sl. 3 - Razni blokovi, razni motori: od linijskog 6 cilindraa, preko V6

motora do 4 cilindrinog boksera
Kako je ve bilo spomenuto, najzanimljivija varijacija na temu bloka motora svakako je
upotreba aluminijskih legura. No, osim spomenutih prednosti manje teine i boljeg
odvoenja topline (u usporedbi s blokovima od sivog lijeva) aluminijski blokovi imaju i
jednu poprilinu manu - malu tvrdou. Kao to se sjeate (to se odnosi samo na one koji
su pazili na satu), u prii o cilindru i klipu spominjali smo i nekakve kouljice cilindara.
Radi se u stvari o tome da klip sa svojim prstenovima "strue" po unutranjoj strani
cilindra koja stoga mora biti otporna na troenje. U motorima iji je blok izraen od alulegura konstrukcija bez kouljice ne bi bila upotrebljiva jer bi se relativno mekani blok
prebrzo potroio. Stoga se u takvim motorima gotovo u pravilu nalaze kouljice, bilo

"suhe" ili "mokre" (vidi 12. sat predavanja). Ipak, i tu ima iznimaka, a rjeenje dolazi u
vidu maginog materijala - silikona. Silikonske su estice, naime, veoma tvrde te ih neki
proizvoai ubacuju u leguru od koje se izrauje blok. Nakon lijevanja, cilindri takvog
bloka podvrgavaju se jetkanju (nagrizanju kiselinom) koje praktiki skida izuzetno mali
sloj aluminija s unutranjosti cilindara ostavljajui tako tvrda silikonska zrnca
izloenima. Klip tada moe kliziti preko tih zrnaca uz minimalan otpor i troenje.
kola automobilske tehnike
Iz ravnog u okruglo
Jedva smo nagovorili nastavnike da odre
ovaj, trinaesti, nastavak "kolice". Oni su,
naime, jako praznovjerni i preplaili su se da
nitko nee doi na sat. No, ipak, uspjeli smo
ih nagovoriti da ne stupe u jednodnevni
trajk upozorenja i ne dijele neopravdane
sate u imeniku. Uostalom, smak svijeta
proao je bez veih tegoba, sada je sve OK.

7. srpnja 1999.

Koljenasto vratilo, ili "radilica", jedan je od najznaajnijih dijelova motora i brine se za

prijenos snage s klipova na mjenja, te dalje, kotae. Radilica je izraena od jednog dijela
i obino je lijevana ili kovana, te naknadno podvrgnuta strojnoj obradi kako bi se
napravili "epovi" za leajeve, provrti za podmazivanje te prednji i stranji nastavak.
Energija koja se razvija izgaranjem smjese goriva i zraka potiskuje, kao to znamo iz
prolih nastavaka "kolice", klip prema dolje. Na njega je, pak, osovinom (klipnim
svornjakom) privrena klipnjaa koja predstavlja vezu izmeu klipa i koljenastog
vratila. Donji dio klipnjae (vidi sliku iz 12. nastavka), sastoji se iz dva dijela koji ine
okrugli otvor unutar kojega se nalazi leaj. Ovaj, donji dio, klipnjae privruje se za
koljeno radilice na kojem se nalazi "ep" s provrtom za podmazivanje. Tako se ostvaruje
gibljiva veza izmeu klipnjae i koljenastog vratila, neophodna da bi se pravocrtno
gibanje klipa (posredstvom klipnjae) prevelo u kruno gibanje koljenastog vratila. Na
strani suprotnoj od leajeva klipnjae ("epova" koljenastog vratila) nalaze se protuutezi
koji osiguravaju ravnomjeran rad motora. Drugim rijeima, ovi utezi "peglaju" vibracije
do kojih dolazi prilikom djelovanja sila koje potiskuju klip. Dakako, veoma je znaajno i
pravilno podmazivanje leajeva na epovima koljenastog vratila jer sila koja potiskuje
klip prema dolje moe iznositi i do 18.000 N.

Na krajevima koljenastog vratila nalaze se nastavci za privrivanje prigunika

vibracija, remenica, zamanjaka... S prednje strane (motora) nalazi se zavretak
koljenastog vratila na kojem je privren prigunik vibracija. Radi se o uloku s
metalnim i gumenim dijelovima namijenjenom umirivanju torzijskih vibracija (koje
pomiu koljenasto vratilo naprijed-natrag). Njegova je uloga prvenstveno ta da dovoljno
"umiri" koljenasto vratilo kako ne bi puklo uslijed preoptereenja. Takoer, na istom se
(prednjem) zavretku radilice nalaze i nastavci za spajanje remenica koje pokreu pumpu
za vodu, alternator, bregaste osovine i sl. Noviji motori, prvenstveno oni s elektronikim
beskontaktnim paljenjem, na prednjem dijelu koljenastog vratila imaju montiran i disk za
mjerenje brzine vrtnje. Takav je disk izveden ili u obliku zupanika ili po obodu ima
rupice (udubljenja). Optiki senzor koji se nalazi neposredno uz ovaj disk alje
informacije sredinjem upravljakom raunalu motora o brzini pomicanja zubaca ili
rupica. Taj se podatak potom preraunava u broj okretaja motora (broj okretaja
koljenastog vratila) koji je jedan od najznaajnijih parametara potrebnih za rad
managementa (upravljakog sustava). Pomou ovog podatka motor "zna" u kojem
trenutku treba dati iskru svjeici, kontrolira se ubrizgavanje goriva u motor itd...
Na drugoj strani koljenastog vratila nalazi se nastavak na koji je privren zamanjak.
Zamanjak je, u stvari, okrugli metalni disk koji svojom inercijom tijekom vrtnje pokree
koljenasto vratilo preko tzv. "mrtvih toaka klipova" i praznih neradnih taktova
odravajui tako stalnu brzinu vrtnje. Zamanjak je karakteristian prema tome to na
svom obodu ima rasporeene zupce. Isti nalijeu na zupanik elektropokretaa (anlasera)
koji se pokree prilikom startanja motora.

Posebnih "varijacija na temu" u prii o koljenastom vrartilu gotovo da i nema. Razlike su

tek u broju leajeva kojima je radilica privrena za blok motora, te u materijalu od
kojeg je izraena i veliini protuutega. Jasno je, da se u motorima visokih karakteristika
(sportski i/ili natjecateljski automobili) pokuava to vie smanjiti teina pokretnih
dijelova kako bi se olakao rad i poveao najvii broj okretaja. Takvi su motori obino
opremljeni koljenastim vratilima s malim i laganim protuutezima te znatno olakanim
zamanjakom. Dakako, pri niskim brojevima okretaja ovako e se preraeni motor
prilino tresti to se u komercijalnim vozilima izbjegava na opisani nain (dodatnom
teinom koja "pegla" vibracije). Jo jedna varijanta dananje teme je koljenasto vratilo
"V" motora. Ovakvi pogonski strojevi imaju po dvije klipnjae (suprotnih klipova)
spojene na jedan, proireni, ep koljena. Katkada se epovi "V" motora izrauju i kao
dvostruki s malim (ekscentar) razmakom radi postizanja boljeg rasporeivanja sila.
kola automobilske tehnike
Poetak prie

30. lipnja 1999.

Hvala Bogu, ovaj je nastavak doista

jednostavan. Malo odmora za vas, ali i nae
predavae na dvanaestom satu kolice

sl. 1 - Poloaj, provrt i hod klipa

Moda je pria o klipovima, klipnim prstenima i cilindrima trebala doi na samom

poetku kolice, no, nai nastavnici su rekli da mora ovako. Pa dobro.
Cilindar je, vjerojatno, osnova svega. On odreuje jedininu zapremninu motora (ukupna
zapremnina = jedinina x broj cilindara), ali i buku koju ete proizvesti kripajui
gumama na semaforu. U pravilu, oni koji pod poklopcem motora imaju vie cilindara
glasnije kripe... No, alu na stranu. Cilindar je, kao to mu i samo ime govori, dio
motora okruglog presjeka (odsjeak cijevi) koji je definiran prvenstveno promjerom, ali i
duinom. Ona duina koja nas kod cilindra u
stvari zanima je razmak izmeu GMT (gornje mrtve
toke - najvieg poloaja ela klipa) i DMT (donje...)
ili, kako se ta duina jo naziva Hod klipa. itate li
tehnike podatke nekog automobila esto ete naii
na podatak "provrt x hod". Recimo da pie 75 x 79
mm to znai da je unutranji promjer cilindra 75, a
hod klipa 79 mm. Tako moemo izraunati jedinini
obujam nekog motora (=obujam jednog cilindra). Iz
toga bi proizalo da na motor provrta i hoda 75 x 79
mm ima jedinini obujam od 0,349 litara. Ako je to,
npr., 4 - cilindra, jedinini obujam mnoimo s 4 i
dobivamo obujam motora (1,396 l = 1396 cm3).
Malo matematike, (rjeima: promjer na kvadrat puta
Pi puta duina) nee nikoga ubiti... Dakako, postoje
motori i s vie, ali i manje cilindara. Najei
rasporedi cilindara u motoru su sljedei: redni motori
imaju cilindre u nizu (najee kod motora malog
sl. 2 - Osnovni dijelovi klipa
obujma), V motori u obliku slova "v" ime se tedi
na ukupnoj duini motora, a boxer motori imaju
cilindre postavljene jedan nasuprot drugog (veoma ravnomjeran raspored sila i niska
silueta motora). Za kraj treba spomenuti i izvedbe cilindara. Klasino rjeenje svakako su
cilindri s "kouljicom". Takvi imaju unutar promjera jo jednu "cijev" od drugog
materijala otpornog na troenje. Motori napravljeni od kvalitetnih slitina nemaju
kouljice te klip direktno "dere" po stijenkama cilindra koje su ujedno i dio bloka motora.
Posebno rjeenje su tzv. "plivajue kouljice" este kod motora visokih performansi.
Takav motor (rjeenje esto u malim japanskim "zujalicama" niskog obujma) ima
kouljice koje nisu usaene u cilindrini dio bloka, ve stoje (gotovo) samostalno kako bi
se olakao pristup do njih vodi za hlaenje motora.

Klip je "ono" to u cilindru tri gore-dolje. Radi se u

stvari o metalnom dijelu koji ima otprilike oblik ae
okrugla presjeka okrenute naopako. Njihov je
zadatak da na sebe (na elo klipa) preuzmu potisak
sile koja se u cilindru stvara izgaranjem smjese
goriva i zraka. Klipovi su klipnjaama spojeni na
koljenasto vratilo gdje se njihovo pravocrtno gibanje
prevodi u kruno (o klipnjaama i koljenastim
vratilima, "radilicama", bit e vie rijei u slijedeem
nastavku kolice). No, kako bi se omoguilo gibanje
klipa, njegov je promjer neto manji od unutranjeg
promjera cilindra (odn. kouljice cilindra). Da bi se
sl. 3 - Presjek klipnih
ipak omoguilo brtvljenje, tj. da prilikom izgaranja
prstenova
(gornja dva su
plinovi ne bi prolazili pokraj klipa u donji dio
kompresijski, donji je uljni)
motora, klipovi su opremljeni s nekoliko prstenova.
U najveem broju sluajeva radi se o tri prstena od
kojih su dva kompresijska, a jedan uljni. Kompresijski prstenovi zadueni su za brtvljenje
izmeu klipa i stijenke cilindra, dok uljni prsten "brie" viak ulja sa stijenke i odvodi ga
u donji dio motora. Ovi prstenovi (nazivaju se i "karike") glavni su razlog zbog ega stari
i istroeni motori dime. Vjerojatno ste ve vie puta uli kako netko kae da je taj i taj
motor nekog automobila istroen jer mu iz ispuha izlazi plaviasti dim. Radi se upravo o
istroenim klipnim prstenovima koji (prvenstveno uljni) proputaju male koliine ulja u
prostor za izgaranje. Dakako, takva je pojava tetna, smanjuje snagu motora, a dugim
zanemarivanjem moe se dovesti i do potpunog unitenja klipnih prstenova, oteenja
kouljice cilindra i sl.
Na svu sreu, dananji moderni motori malo pate od ovakvih mehanikih boljki. Danas
krepava elektronika...

Motori sa unutranjim sagorevanjem (SUS motori) su toplotni motori kod kojih

produkti sagorevanja (koji su vieg energetskog potencijala, nastalog oslobaanjem
toplote), svojim direktnim dejstvom vre mehaniki rad.

Podela
Dele se na:

klipne (motori promenljive zapremine):

rotacioni, tj. sa obrtnim klipovima (vankelov motor);

translatorni (linijski), tj. sa oscilujuim klipovima. U uem smislu, naziv
klipni motori oznaava ove motore, a koristi se i naziv "klasini" klipni
motori. U ovu grupu spadaju benzinski motori i dizelski motori, a mogu
biti dvotaktni i etvorotaktni.
strujne (gasna turbina, mlazni i raketni motori);
o
o

Klipni SUS motori

Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem su motori koji se koriste na dananjim
automobilima. Osim na motornim vozilima (putnikim automobilima, kamionima,
motociklima), radnim mainama (traktorima, kombajnima i dr.) i mehanizaciji uopte,
koriste se i na brodovima (veliki, sporohodni dizel motori), amcima, a u manjoj meri i
za pogon lokomotiva i letelica. Procenjuje se da se u ovim motorima potroi preko 25%
ukupne svetske potronje energije (industrija, transport, grejanje, ...). U drumskom
transportu troe skoro 99% energije, u vodenom preko 75%, dok u eleznikom i
vazdunom i manje od 10%.
Kod motornih vozila se u ogromnoj veini koriste "klasini" klipni motori, mada stalno
ima pokuaja za uvoenje vankelovog motora. Postoje i pokuaji ugradnje gasne turbine
(ameriki tenk M1 Abrams ima ovakav pogon), ali to je izvodljivo samo kod tekih
vozila. U poslednje vreme prisutni su u hibridni pogon, pa i elektrini.
Ovi motori ostvaruju mehaniki rad na raun potencijalne energije produkata
sagorevanja. Po tehnikim svojstvima, glavni konkurent ovim motorima je gasna turbina,
mada je njena upotreba ograniena zbog potrebnih gabarita i mase. U praksi, razvoj ide u
drugom pravcu - hibridni pogon. Automobilski motori kao gorivo koriste (motorni)
benzin, dizel gorivo ili teni naftni gas - TNG (tzv. plin), eventualno Komprimovani
prirodni gas - KPG. Zbog nedostatka nafte kao osnovne sirovine, automobilska industrija
pokuava da nae alternativnu vrstu goriva.

Rad klipnog SUS motora

Postoje takozvani etvorotaktni i dvotaktni klipni SUS motori. etvorotaktni ciklus SUS
motora (takozvani Oto ciklus) se sastoji od sledeih taktova (koraka rada), koji su
prikazani i na animaciji:

1. Usisavanje goriva i vazduha kroz ventil, klip ide dole

2. Sabijanje (kompresija) gorivno vazdune smese, klip ide gore
3. Detonacija (eksplozija) goriva potaknuta elektrinom iskrom pokree klip, koji
se kree nadole
4. Izbacivanje sagorelih gasova, ciklus se vraa na korak 1, klip ide gore u ovom

koraku rada

Vrste SUS Motora

Postoje drugaije vrste SUS motora. Razlikuju se u tome na koji nain usisavaju vasduh i
gorivo, u koliko takta im treba da vre operaciju in na nain na koji se pali gorivo. Na
primer, u dizel motorima samo sabijanje goriva i kiseonika je dovoljno za sagorevanje.
U drugim vrstama kao, to su etvorotaktni motor i dvotaktni motor, sagorevanje se
vri uz pomo sveice koja protera strujnu varnicu kroz gasove i zapali ih.

Strujni SUS motori

Kod strujnih motora, rad se ostvaruje na raun kinetike energije produkata
sagorevanja, koji ekspandiraju u obliku mlaza koji se koristi bilo za stvaranje potiska bilo
obrtnog momenta.
Gasna turbina koristi za svoj pogon gas, mlazni motori koriste kerozin, a raketnim osim
goriva, treba isporuivati i kiseonik.