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LOS FERROCARRILES EN SINALOA (1880-1911)
Victor Alejandro Miguel Vélez
La constriccién de ferrovias en el estado de Sinaloa
tuvo lugar por las mismas fechas en que se constru-
yeronas lineas sonorenses, obedeciendo alas mismmas
circunstancias, es decir, la incorporacion de toda ta
region det noroeste mexicano al capitalismo estado-
Uunidense, en el iltimo cuarto del siglo XIX.
‘Obviamente, hubo variantes en los proyectos ferro-
cartileros sinaloenses con respecto a los de Sonora;
esto se explica por razones geoeconémicas que dite-
rencian de mariera especifica a ambas entidades. As-
pectos interesantes, desde ef punto de vista social,
forman parte de la historia de la construccién de fos
caminos de ierro en Sinaloa (como ejemploelintento de
Albert K. Owen-en Topolobampo). ‘Sin embargo,
punto de concurrencia es el mismo: los ferrocarriles se
construyeron en Sinaloa, como én todo e! noroeste y
norte de México, como un instrumento de penetraciony
control del imperialismo norteamericano,
Sinaloa, inevitablemente, experimenté los mismos
acaeceres histéricos qué Sonora, en virtud desu vecin-
dad geogréfica y de su desarrollo como partes constitu-
tivas del noroeste. La disgregacién del estado de Oo-
cidente no separé el destino comin de ambasentidades
en el entorno regional.
La naturaleza benigna del clima sinaloense hizo
posible el poblamiento temprano de su territorio. Los
conguistadores espafioles fundaron pueblos y vllortios
en-flas riberas de los rios; los reales de minas, los
presidios y las misiones jesuitas, fueron asentamientos
propios de la conquista,
ialoa experiment6 los efectos de las convulsiones
suscitadas alo largo de las tres primeras cuartas partes
del siglo XIX; convulsiones que forman parte de la
evoluciémhistérica delanacién mexicana: Guerra dein-
dependencia, para sacudirse el yugo espanol; fa exa
cerbada lucha entre liberales y conservadores; la larga
y bochornosa presencia deSanta Anna, en'elescenario
politico y militar det pals; Ia Intervencién Norteameri=
cana, como episodio bélico de triste memoria; la Guerra
de Reforma, que fepercutié muy especialmente en
Sinaloa; lainvasién Francesa a suelomexicano, queen
Sinaloa tuvo una resistencia admirable’; hasta llegar al
Litimo cuarto de! siglo decimonono, en que el surg
miento de los Estados Unidos de Norteamérica como
potencia mundial capitalista, vendria a establecer el
equilibrio en todas las regiones bajo su hegemonié
propiciando y sosteniendo dictaduras al servicio de su
imperialismo.
‘Al ascender el gral. Porfirio Diaz al' poder de ta
nacién, los generales que le apoyaron en el Pian de
“Tuxtepec ocuparon los principales puestos potitico-ad-
ministrativos; asf, el gral. Francisco Cafedo, que par
ticip6 enlarevuetta con Diaz, atriunto de éste, ocupé la
.gobernatura de Sinaloa, "que dejé (el gobierno) poste-
riormente en manos de Mariano Martinez de Castro...
‘Para un eumen &giy detllade fs principales acontciientos
histdrices de Sinaloa, ver: Sinaloa, esquema social y econémico,
México, ANDSA, 1987, pp. 5-14
33Clio:
entorno
Mas tarde el gral. Caftedo gobemné a Sinaloa hasta las
postrimerias delaDictadura, legando.aser conocido en
Jaentidad coma el eterno gobemador constitucional det
estado”,
Asi, Sinaloa conoce un desarrollo inusitado dentro
del marcode esta dictadura; la concentracién delatierra
en manos de unas cuantas personas adheridas al
régimen porfirista, estimuld la existencia de grandes
haciendas y latitundios. Por otro lado, las actividades
comerciales se vieron tavorecidas notablemente por el
mismo desarrollo dei mercado mundial capitalista, que
en esta regién de América encontraba un espacio
propicio, en vitud de su localizacién geogréfica y,
sobretodo, de la virginidad de esta zonarrica en recur-
05 naturales todavia inexplotados.
Desde los éngulos del desarrollo del capitalismo, Si-
naloa presentaba, a fines del siglo XIX, un cuadro
aientador en su economia; todas las actividades econé-
micas. concurrian para.hacer del estado una entidad
‘econémicamente sélida. Sin embargo, los. desequil-
brios sociales eran muy marcados.
‘La enorme riquezahidréulica proporcionabaal suelo
sinaloense caracteristicas muy adecuadas para el cul-
tivo, propiciando conelloel desarrollo de una agricultura
vvigorosa. La concentracion delatierray la posesién del
elemento acuitero generd la fundacién de emporios
agricolas de cuno porfirian.
La mineria, como. actividad principal en Sinaloa,
mostraba un excelente panorama en las postrimerias
del siglo XIX, complementando y favoreciendo la eco-
nomia estatal y regional
Las comunicaciones con el exterior se,realizaban
por barco, via Altatay Mazatlén. Con el interior, sin em-
argo, $e llevaban a cabo utlizando diligencias y carre-
tas, sistemas muy socorridos hasta la introduccién de
los ferrocarries.
Las innovaciones tecnologicas aplicadas a jas dife-
rentes ramas de la produccion motivaron que ésta ex-
erimentara un considerable incremento, haciendo ne-
cesavio la implantacion de un sistema de transporte que
posibilta la salida més rdpida y efectiva de los produc-
tos hacia el mercado internacional y regional. Esto se
traduce en'el desarrollo del mercado interno y de la
inserci6n deta region al mercado mundial capitalista, El
‘etrocarril venciia a catalizar el desarrollo hacia afvera,
bi, 8.13.
incorporando a Sinaloa a la divisién internacional det
trabajo @ integrndole al concierto del imperialismo
Norteamericano, al conectarlo, por la linea principal det
Pacifico, a la economia capitalsta de los Estados
Unidos.
Siendo considerado Altata puerto de altura dabido a
as ventajas que posee sobre otros puertos del Pacifico,
en el siglo pasado jugé un papel determinante en el de-
sarrollo de Sinaloa. Igualmente, sucercania relativacon
la capital del estado aumentaba su importanciay sin
‘embargo, hasta la entrada en operacién del Ferrocarril
Occidental de México, en 1883, la comunicacién entre
‘ambos puntos habia venido realizandose con los sis-
temas primitivos de transporte,
JR. Southworth describié el Sinaloa de fines del
siglo XIX, afirmando que “ia historia del mundo de-
muestraque los paises marinos sonlos que dominan en
el comercio. México esta especialmente favorecido a
este respecto por tener inmensas extensiones del pals
bafiadas por el mar y formando, puertos. abrigados;
verdad que demuestra, mejor que ninguno de sus
estados, el de Sinaloa, cuya parte oeste esté rodeada
en su totalidad por. el Océano Pacifico y el Golfo de
California..n estos itimos afi algunos fletadores de
‘mercancias han enido areconocer jas ventajas que las
playas de Sinaloa ofrecen para cargar y descargar,
ssobrelos otros puntos del Pacifica; y comoun resuitado
de sus observaciones, verios ahora que algunos de sus.
puntos del lado del rar estan alcanzando un alto grado
centre las ciudades comerciales’ En tornoa las comu-
nicaciones Southworth escribia: “En sus bahias se ven
‘a veces vapores de todas nacionalidades y, a la vez,
tiene lineas regulares que conectan sus puertos con los
Estados Unidos y con otros paises extranjeros.. El
Curazao de la Pacific Coast Steamship Co. corre
mensualmente entre Mazatlan, Altata y San Francisco.
Los vapores “Guaymas", "Manzanillo" y ‘Porfirio Diaz”
de la Cia. del Ferrocarril de Occidente hacen con
Tegularidad viajes a la Paz, Altata, Mazatién, San Blas
y Manzanillo conectando en altata con el ferrocarrl para
Culiacdin... Los pueblos y ciudades de Sinaloa... que no
‘estén conectados con la costa por ferrocartil, lo estén
Tetiibve de J. Southworth, Elestade de Sinaloa, pubicado en 1298,
‘ue reeitado por el obieme del stado de Sinaloa en 1960 con etilo,
{de Sinaloa Bustrado. En esta obra el autor nos proporciona una.
{ormidable pancrémica del Sinaloa defines del siglo pasado, Ch. p.
51-52,
34Clio
por lineas de diigencias’+
Los caminos de fierro habyan sido un proyecto lar-
‘gamente anhelado por los espiritus empresariales del
Sinaloa de la segunda mitad del siglo XIX. Tales anhelos.
fueron materializados después de la primera gestién
administrativa del gral. Porfirio Diaz. El 16 de agosto de
‘1880.80 expidié el decreto respectivo alalinea ferrovia-
ria que cubvirfalaruta Culiacdn-Altata. La empresa que
tuvo Ia concesién del gobierno federal fue la deno-
minada Compafia del Ferrocartil. Sinaloa-Durango,
cconstitulda en Boston, y de acuerdo -como era comin
enestas empresas- con|as leyes de Massachusetts. Al
parecer la concesién habia sido gestionada por el
‘senador Mariano Martinez de Castro y el proyecto
contemplaba unir la ciudad de Durango con el puerto de
‘Attata en el Océano Pacitico.* Los concesionarios dela
‘Compariia establecida en Boston eranios sefores R.A.
‘Symon y Sebastian Camacho (las mismas personas
«que en 1877 habian obtenido la concesién de ta linea
‘Guaymas-Nogales). El secretario de fomento de ta
Repdblica Mexicana, don Carlos Pacheco, fue quien
otorg6 oficialmente la concesién.
‘Como en todas las concesiones ferrocartileras que
‘se otorgaron durante el Porfiiato existen muchos pun-
10s oscuros; pero es factible explicarse un jugoso ne-
‘gocio a través del juego de la especulacion financiera.
Asi,entornoala primera concesiénparalaconstruccién
del ferrocartil de Atata @ Culiacén y Durango, todo
indica que fue ctorgada al gobierno. del estado de
Sinaloa; en este caso gestionada por Mariano Martinez
de Castro. Francisco R. Calderon scribe que “Sinaloa
recibié una concesién federal para un camino de fierro
entre Culiacan y Altata, con la facuitad de protongarlo
hasta Durango, El estado traspasé la concesién a una
‘empresaamericanaformadapor R.A. Simon, represen
tantedelerrocarril Central, y encabezada porelneoyor-
kino Edwards , Adams".* Este traspaso se llevé a
cabo el 28 de diciembre de 1880, lo que pone de
manifesto este._negocio especulativo realizado por
Mariano Marti-nez de Castro, en contubemio con el
sefior Sebastian Camacho (tres meses para lograr la
transterencia de la concesién).
Elcirculo de la especulacién se cierra al trensferir el
norteamericano Edwards B. Adams la concesién a una
‘empresa “organizada en Massachusetts bajo el nombre
de Compatiia Limitada del Ferrocarrl de Sinaloa a
Durango”. Este segundo traspaso de la concesién
original tuvo efecto el 29:de marzo de 1881. Laempresa
citada obtuvo una prérmoga de los plazos para la cons-
truccion con el argumento de organizar la compaiia;
dicha prérroga se les concedié el 26 de septiembre de
1881.
Paraeldia 12defebrero de 1882 la Compafviahabla
‘construido los primeros cuatro kilémetros de via, par-
tiendo dal puerto de Altata en direccién a Culiacdn. €1
24 de febrero de 1883, a un afo de iniciadas 1as obras,
la Compaiia concluyé los 62 kilémetros de rieles que
unieron < _°9 de Altata con la capital del estado
sinaloense, Culiacén,
El proyecto de ta ruta original era de dimensiones
més grandes, ya que se habia planeado eniazar el
Puerto de Altata con Durango, pasandg por Culiacéi
‘de Durango (capital) se buscaria el entronque con e!
Ferrocarril Central. La linea del Central venia cons-
truyéndose desde Paso del Norte (hoy Ciudad Juérez)
hacia la Ciudad de México, cubriendo untotal de 1,970
kilémetros de rieles. Las condiciones que imponta la
7 Tei foe lt.
® Sinagawa Montoya, Herberto, Sinaloa, historia y destino,
(Gulacén, Ed. Cahita, 1986, p. 165
* Calderén . Francisco. ‘Los errocaries” en Daniel Cosios Viloges,
Historia moderna de México, elporriato. Vida esonémica,T, Méxleo,
Hermes, 1965, p. 800
7 ti. p. 525,
95Clio
‘entorno
orografia abrupta de la Sierra Madre Occidental se
‘tradujeron en obstéculos dificiles de salvar e imposibili-
taron la consecucién de semejante obra.
No obstante, el Ferrocarril de Occidente u Occiden-
‘tal de México vino a llenar un vacio en el rubro de las
comunicaciones y transportes de Sinaloa, aunque su
‘construccién no se realiz con el proyecto grandioso
‘como se habia planeado, Del destino de este ferrocarril
‘se ha escrito mucho, en general con un dejo de nostal-
gia por una época que se ha ido y que le sirvié de
‘contexto; asi, Sinagawa Montoya escribe que “en 1895
aparecié una Western Railway Company of México, con
oficinas en Londres, que hizo desembercar en Altata
‘equipo y materiales iniciando la construgcién de una via
provisional del puerto @ Culiac&n, Pero tampoco la
compaiia inglesa logré realizar el proyecto original. y se
Je sepulté en tas orillas del Pantedn Civil, donde las
viejas locorotoras a vapor se corwirtieron en chatarra
‘tas prestar lentos y tatigosos servicios de transpor-
‘tacién de pasajeros y mercancias por medio de trenes
cargueros y autovias. Altata, al entrar en servicio el
‘Southern Pacific of México, perdié su pujanza al susti-
‘tuirse el tren por el barco, y el Ferrocarril Occidental de
‘México, que pretendia atravesar la Sierra Madre Occi-
dental, os Estados de Durango, Zacatecas y San Luis
Potosi, se contenté con ser una especie de tren de
Juguete que llevaba befistas a Altata y de regreso
recogia mujeres de San Pedroy Aguaruto con canastas
de tacuarines, hechos con harina de maiz cernida, y
Manteca de res 'y de puerco, ganaéndose el mote de El
‘Tacuarinero,”* Este terrocarril con tendencias de mayor
envergadura vino a quedar convertido en un pequefio
tramo local de escasa importancia:
‘Sobre el destino inal del Ferrocarrl Occidental de
México, Southworth termina diciendo que Ia linea “se
‘abrié al tréfico en 1883, llegé a CiiiacAny fur punstaen
‘operaci6n por una compaiia de Boston, hasta 1890 en
‘que fue traspasada a una compafiia de Londres bajo el
nombre de Ferrocarril Occidental Mexicano, que es la
que dirige ahora la linea. En vista de que el pequefio
ramal de Culiacén a Altata apenas pagaba los gastos, ja
‘Compafila de Londres hizo arregios para aumentar el
ndmero de vapores que tenia en la costa. La flotilla de
tacompaiia consiste en|os siguientes vapores: Mariza
nillo de 475 toneladas, Guaymas de 437 toneladas,
Ginagawa Montoya, H. Op lt pp. 186-167.
Porfirio de 80 toneladas, Altata de 11'1 toneladas, que
corren de Guaymas a San Benito, tocando en todos los
;Buertos intermedios. E1 Sr. G.R. Douglas ha sido el Ad-
‘ministrador General desde 1886. Los principales propie-
tarios de tas lineas de ferrocarrily vapores, sontos Sres.
RR. Symon y S. Camacho."*
Independientemente del presunto"mal negocio”, por
loincosteable dela operacién de este terrocarril, resulta
‘muy sintomético el que los sefiores Symon y Camacho
‘seencueniren siempre presentes, aveces como conce-
sionarios, propietarios oadministradores. Lo que puede
explicarse por razones de Indole diversa, y que consti-
tuye el campo de estudio de Investigaciones mas com-
plejas.
Paralelamente al tendido de vias corréspondientes
al Fetrocarril Occidental de México, ms al norte (en
“Topolobampo) se desarraliaba un proyecto que conlleva-
tba la fundacion de una ciudad de corte utopista y ta
‘construcci6n de’ un ferrocartil que uniria un punto del
‘esternorteamericano, enel Aléntico, yotroenlas costas
sinaloenses, en el Pacifico,
El intento de Albert Kimsey Owen en Topolobampo
fue; sin duda, una cuestion estrechamente ligada con el
proceso de constriccién de vias férreas en et noroeste
mexicano. Las pretensiones del grupo capitalista que
respaldaba a Owen iban mas allé del simple estable-
cimiento de falansterios ut6picos en suelo mexicano.
Mucho se ha mistificado el programa socialista uté-
picode Albert. Owen, sinembargo, susrelaciones con
Fenombrados hombres de empresas capitalistas es-
clarecen las verdaderas intenciones de su cometido.
El proyecto de Oven, que comprendialainstalacion
de una colonia de inmigrantes norteamericanos en el
puerto de Topolobampo y la construccién de un ferro-
carl que enlazara a una de las principales ciudades del
este de los Estados Unidos (se habia seleccionado a
Norfolk en Virginie) con dicho puerto del oofano Peaifico,
constitufa uno de los planes més avanzados de la
penetracién pacifica estadounidense a territorio mexi-
ccano, Afortunadamente; las contradicciones nacidas en
1 seno de la colonia hicieron que este remedo de
enclave tracasara.
‘Si bien, el establecimiento de este tipo de comunidades
‘se habia hecho cosa coméin en los Estados Unidos de
‘Southworth, JA. Op. ct p.75.
36Clio
Norteamérica, siguiendo los preceptos de la doctrina
social de Charles Fourier y Robert Owen, en fa bisqueda
de un nuevo orden social, Io cierto es que las expec-
tativas reales de los dirigentes del proyecto eran otras.
Un niéimero considerable de colonos de buena voluntad
fueron engafiados, aprovechdndose de su credulidad e
ingenuidad.
La idea, genial por cierto, de este ingeniero de
Pennsitvania consistfa en levantar una metrépoli co-
‘mercial en la bahia de Ohuira, en vitud de su gran valor
estratégico, tanto desde el punto de vista mercanti
‘como del militar. Seria una ciudad comparable con la
mejor de los Estados Unidos. Esta estarla comunicada
on el este norteamericanio por medio de un ferrocarril
‘que atravesara la Sierra Madre Occidental en un gran-
diese recorrido.
Laamistad de Albert K. Owen con Ulysses S. Grant
‘con el general Manuel Gonzélez le permitié obtener la
Cconcesién ferrocarrilera y la licencia de colonizacion.
‘Asi compendiaba dos negocios alavez, estrechamente
ligados uno del otro.
De Owen ya habia antecedents, y sus intentos de
lograrterritorios para supais, endetrimento de lanacién
mexicana, no eran cosa nueva; sus falansterios, pre-
‘suntamente socialistas, eran parte de un plan bien
‘montado, que habia dado buenos resuitados en Texas.
‘Su homénimo Robert Owen “también se habla inte-
resado en colonizar en México, a cuyo gobierno solicté
en 1828 la cesién de la provincia de Coahuila y Tejas
pata fundar en ella una nacién independiente con un
gobierno modelo";"' se conoce ya el destino de Texas.
Existen detalles muy interesantes acerca de la ins-
talacién de la colonia utépica en esta parte costera del
Pacifico mexicano; de sus vinculos con el proyecto de
construccion del ferrocarril Norfolk-Topolobampo y de
‘sus verdaderos horizontes capitalistas. La conexién de
‘ambos proyectos puede explicarse por la desviacion de
fondos de la colonia hacia la construccién de fa men-
cionada ruta; ésto fue uno de los mativos més podero-
‘808 que provocaron|a desconfianza entrelos colonos y
el tracaso del programa cdlonizador socialista.
Los inicios del proyecto de Albert Kimsey Owen se
"Southworth, J.R.Op. cit. 75.¢10 En tomo esto, ver: Marckwardt,
‘Abert H. American English, New York, Oxford University Press, Inc.
1956. p. 160,
1 Calderén F. Franciaco, Op. et p. 575.
femontan al afio de 1871, cuando fue enviado por of
general William J. Palmer, en apoyo del proyecto de
Rosecrans, con ol in de estudiar el terrtorio por donde
se pudiese construir une ruta ferrocarrilera hasta e!
‘céano Paoifico, Albert K. Owen recorrié toda la regién
serrana de Chihuahua hasta llegar ala bahiade Ohuira.
Al-Ver la enorme riqueza det Valle del Fuerte y ta
posibilidad de un promisorio desarrollo agricola de esa
tegi6n, Owen entré en contacto con algunos propieta-
rios de tierras y prominentes hombres de empresa,
lWegando al acuerdo de denunciar y destindar los te-
frenos existentes entre el puerto de Topolobampo y la
sierra. Contando con el apoyo del cénsul norteamert-
canoen Mazattén, obtuvo de este grupo de empreserios
1 poder ilimitado para realizar todo tipa de operaciones
relacionadas con los terrenos (enajenacion, hipotecas,
etc.) y, las gestions necesarias para obtener de parte
del gobierno federal las concesiones de colonizacién,
cconstruccién de ferrocartiles y lo relacionado al puerto
de Topolobampo.
‘Ante los gobernadotes de Varios estados norteamet-
ccanos, reunidos en la convencion de 1873, realizada en
laciudad de Atlanta, Georgia, Owen propusosus planes
de penetracién a territorio mexicano. La idea era, con-
‘cretamente, establecer colonias a todo to largo de la
linea de ferrocartil construida, fo que garantizarfa un
répido poblamiento del abanico territorial configurado
por las vias férreas, que poco a poco irfan absorbiendo
terreno. Dicho poblemiento seria, obviamento, con ciuda-
Sinaghana MH. Opel. 167.
Ibid, oe ous.
% Oni Homén, Sergio, Los ferracaries en Méuco, México, SO)T,
1974, p. 148
‘desde Nogales hacia el Sur. Su capital lo aport6 integra-
‘mente el South Pacific de Estados Unidos."
Si bien la Compafia del Sud-Pacitic se registré en
1909, su origen se remonta a cuatro afios antes, de
acuerdo con Calderon, que escribe que “aparecié en
19085 la compara del ferrocaril suc Pacifico, de Mésxico,
filial del sistema ferroviario nonteamericano Southern
Panific, que adquirié todas las propiedades y conce-
siones del ferrocartil de Cananea y arrendé...e ferro
cartil de Sonora....El propio Sudpacific obtuvo una
cconcesién el 27 de octubre de 1905 para construir un
ferrocartl de via ancha que partiendo de! mejor punto
del ferrocarril, cerca de Alamos, enlazara con el ferro-
carril Central entre Guadalajaray San Marcos, pasando
por Cullacén, Mazatlan, Santiago y Tepic’
Elmonopotio del Southern Pacific tenia en propiedad
4a red ferroviaria del noroeste, Con el siguiente tencido
de vias: del troncal del viejo Sonora Railway en Em-
palme, Sonora, alrfo Santiago, Nayarit, con 968 kiléme-
ttos de longitud; de Guadalajara a Magdalena, con 62
kilometres, y los siguientes ramales: de Naco a Cananea,
65 km,; de Corral a Ténachi, 155 km.; de Navojoa a
‘Alamos, 86 km. de Empaime a Morrito, solamente
km,:de Quiléa El dorado, 22 km.;y de Lomas aDel Rio.
121.km, 2%
Las obras hacia el sur comenzaron en el mes de
‘agosto de 1905, en un punto situado a siete kildmetros
de Guaymas, en lo que hoy es la ciudad de Empaime,
Y que por aquel entonces se constituyé en el empalme
del antiguo ferrocarrilde Sonoray el nuevo Sudpatifico
de México.
Deacuerdocon el contrato la empresa deberiacons-
‘uit los primeros cuatrocientes kilémetros de vias en un
plazo de dos afos, por io que los trabajos serealizaron
enformaacelerada, Parae| mes de juliode 1906 lalinea
Wegaba a Estacién Corral, de aqui, el tendido de rieles
se dividio en dos secciones: “la parte principal siguid
umbo al sureste (dejando ta intencién que traia desde
Empalme a Estacién Oroz, de ir directamente a Pueblo
‘Yaqui, poblado que estaba planeado y trazado paraser
1 principal centro de. poblacién del valle agricola:en
‘gestacién) para seguir con rumbo a Navojoa por medio
* Nicolau D'OWer, Lule. ‘Las inversions extranoras”on Darl Coslo
‘Vilegas, Op cit. T.I, Mezco, Hermes, 1985; p. 978.
» Caldorén, FLF, Op. ot. 883.
> id Linu
42lio
de un cambio de direccién en estaciGn Vicam. La parte
‘secundaria remonté el rfo Yaqui por su margen derecha
formando las estaciones de: Limones, Buena Vista (la
histérica Buenavista), Tabacas, Cumuripa, la Dura,
‘OnavasyyTénichi, leanzandohasta dos arios después,
tras un recorrido de 156 kilémetros que, prolongados,
deberfan haber llegado a Nacozari, todavia no llamado
de Garola, segtin planes que no llegaron a efectuarse™”.
Esta ruta de Estacién Corral a Ténachi se terminé en
diciembre de 1908.
La punta de hierro de! Sudpacifico alcanz6 a Na-
vojoaenelmes demayode 1907, “lalinea principal, cual
dodo rigido, sigue su curso sureste, persistente; origina
estacion Masiaca y, para salir de Sonora, Estacion Don.
Lalinea secundaria, otro dedo rigido, rumbo al noreste,
alcanza Alamos, transpiante colonial en el Abasocahi
(Sierra de Alamos) mediante un recorrido de §7 kilome-
{os que, prolongados pretencian encaramarse hasta
Cludad Juarez y, por ende, a El Paso, Texes, segun
planes que tampoco llegaron arealizarse."** Este tramo
‘de doscientos kilémetros de rieles que une @ Empaime
‘eon Estacién Don, en los limites: con el estado de
Sinaloa, se tetminé de construir por las mismas fechas
fen que se concluyé el ramal Navojoa-Alamos, es decir
fen diciembre de 1907.
Més arriba, en la regién nororiental, se construye
‘ramo del ferrocarril que una a la zona minera de
‘Cananea con la fronteriza ciudad de Nogales. Los
trabajos seiniciaronenjuliode 1907 y seconcluyeronen
diciembre de 1908; la direccién de la via férrea es de
Cananea a Nogales. Con este titimo carl de fierro se
completa la red sonorense de caminos férricos.
Continuando con su carrera hacia el sur, el Ferroca-
‘il Sudpacifica (South Pacific) llega a San Blas, en
11907, atravezando el municipio de El Fuerte; alcanza la
capital de Sinaloa en 1908 y prosigue hacia el puerto de
‘Mazatln, donde se ignagura en 1909. Este tramo de
(Culiacén- Mazatlan se comenz6 a construir simuiténea-
‘mente desde ambos puntos.
El estallido de la Revolucién afecté considerable-
mente la construcci6n ferrocarrilera; los tendidos de
vias se:hicieron més lentos y con mayor dificutad,
Asimismo, la orograffa del terreno constitula un obs-
% Zavala, Palomén. Perfles de Sonora, Hermosillo, Gobierno del
cestado de Sonora, 1984, pp. 88-29.
id, pp. 29-40
‘culo natural parala continuacién de las obras. Eneste
lapso se cubren los 1314 kilémetros de rieles que
enlazan el extremo norte de Sonorayy el extremo sur de
Sinaloa, teniendo como terminales opuestas a Nogales
yLaConcha.
En/1912 habrian de legar las puntas de acero a
TTepic, Nayarit “que queda como estaciGn terminal a lo
largo de diez afios y no es sino hasta el 5 de marzo de
1923, que'se reanuda el tendido de los rieles hacia el sur
culminando la obra el dia 15 de abril de 1927, fecha en
{ue hizo su arribo a la capital del Estado de Jalisco el
tren especial formado para inagurer oficialmente la ruta
Nogales-Guadalajara."*
La fiebre de construir ferrocarrles durante el porti-
‘iato se fue apagando poco a poco con la Revolucion
Mexicana y el aseensa al pariar ral padaross Grupo
Sonora (que sustituyeron a los Cientificos de Diaz). El
{genio de los imperialistas norteameyicanos inventé tas
‘nuevas formas en que México girarfasu6rbita, en virtud
‘de una nueva y “modernizadora’ divisién internacional
del trabajo.
Con la firma del “Yast track’, catalizador del Tratado
de Libre Comercio, el monstruodel neoliberalismo afina
‘sus estrategias para continuar con a explotacién de los
recursos naturales de México. Nuevamente los fertto-
Carriles se aprestan a cumplir su funcién como instru
‘mento de penetracién delimperialismonorteamericano.
El gobierno federal modernizaré su estructura ferrovie-
riay carretera para servirfielmente a los dictados de los
‘monopolios extranjeros.
+ Torres Angulo, Joe6,Latlicha por a tonenci dea tera én Sinaloa,
México, 1877, p.27.
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