A

SADRAJ
UVOD
[1.]

TEHNIKE KARAKTERISTIKE AERODROMA

[1.1.] ZRANI DIO AERODROMA (AIRSIDE)

[1.2.] ZEMALJSKI DIO AERODROMA (LANDSIDE)

[2.]

ORGANIZACIJA PUTNIKIH TERMINALA

[3.]

RAZVOJ AERODROMA

[4.]

IZBOR AERODROMA OD 60-IH GODINA DO DANAS

[4.1.] EERO SAARINEN: TWA TERMINAL, JFK

AIRPORT, NEW YORK, 1962.

10

[4.2.] PAUL ANDREU: CHARLES DE GAULLE AIRPORT,

PARIZ, FRANCUSKA, 1974.-2003.

15

[4.3.]

NORMAN FOSTER + PARTNERS: STANSTED

AIRPORT, LONDON, UK, 1991.

19

[4.4.] RENZO PIANO BUILDING WORKSHOP: KANSAI

AIRPORT, OSAKA, JAPAN, 1994.

22

[4.5.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: CHEK LAP

KOK AIRPORT, HONG KONG, 1998.

29

[4.6.] SANTIAGO CALATRAVA: NOVI TERMINAL,

SONDIKA AIRPORT, BILBAO, PANJOLSKA,
2000.

33

[5.]

[4.7.] GRIMSHAW ARCHITECTS (NICHOLAS

GRIMSHAW): AIRSIDE / LANDSIDE CENTRE,
KLOTEN AIRPORT, ZRICH, VICARSKA, 2004.

37

[4.8.] RICHARD ROGERS PARTNERSHIP & ESTUDIO

LAMELA: TERMINAL 4, BARAJAS AIRPORT,
MADRID, PANJOLSKA, 2005.

40

[4.9.] HELMUT JAHN (MURPHY / JAHN ARCHITECTS):

SUVARNABHUMI AIRPORT, BANGKOK,
TAJLAND, 2006.

46

[4.10.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: TERMINAL 3,

BEIJING CAPITAL INTERNATIONAL AIRPORT,
KINA, 2008.

50

AERODROMI BUDUNOSTI

55

[5.1.] RAFAEL VINOLY ARCHITECTS: CARRASCO

AIRPORT, MONTEVIDEO, URUGVAJ,
DOVRETAK 2009.

56

[5.2.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: ALIA

AIRPORT, AMMAN, JORDAN, 2005.

59

[5.3.] MASSIMILIANO FUKSAS ARCHITECTS: BAO'AN

AIRPORT, SCHENZEN, KINA, 2008.

61

ZAKLJUAK

64

LITERATURA

65

POPIS SLIKA

69

CD

72

UVOD
Potaknuta odlukom o izgradnji novog putnikog terminala na
zagrebakom aerodromu Pleso, odluila sam istraiti tu temu i saznati
neto o povijesti aerodroma, ali i najnovijim dostignuima. Na natjeaj
su pozvani najeminentniji arhitekti dananjice, od kojih veina ve ima
aerodrome u svom opusu pa e prvenstveno biti naglasak na njihovim
prijanjim projektima. Istraivanje se bavi projektima Richarda Rogersa,
Normana Fostera, Nicholasa Grimshawa, ali emo se vratiti i nekoliko
desetljea unatrag i prouiti najljepi aerodrom sredine prolog stoljea
aerodrom JFK u New Yorku, kojeg je projektirao Eero Saarinen.
Aerodrom nema samo utilitarnu funkciju, dakle mjesto za dolazak i
odlazak putnika. On alje poruku putnicima o vanosti grada, o zemlji i
o narodu. Putnici stvaraju spoznaju o tom prostoru na temelju prve
slike. Stoga nije sluajno da upravo aerodromi mogu biti generatori
napretka u arhitekturi, u tehnolokom i oblikovnom smislu. Nije sluajno
ni zato to se na njima okree ogromna koliina novca i stoga si mogu
priutiti takvu arhitekturu.
Aerodrome karakterizira izuzetna tehnoloka, ali i tehnika
sloenost. Trebaju zadovoljiti sve procese, od slijetanja i uzlijetanja
zrakoplova, njihovog servisa i garairanja, zaprimanja i ukrcaja robe i
putnika, dolazak i odlazak putnika sa aerodroma i na aerodrom te isto
tako omoguiti im to kvalitetnije vrijeme provedeno na aerodromu, u
shopping centrima, restoranima ili hotelima. Stoga tehnike projekte za
aerodrome unaprijed pripremaju za to adekvatni strunjaci i rjeavaju
nain odvijanja svih tih procesa. Na temelju takvih projekata arhitekti
projektiraju aerodrom i kroz svoj koncept daju mu odreeni karakter.
Svakim danom broj putnika na aerodromima se poveava pa se
tako poveava i potreba za poveanjem njihovih kapaciteta. Najvei
svjetski aerodromi imaju i po nekoliko uzletno-sletnih staza te po
nekoliko putnikih terminala. Sigurna sam da doba aerodroma tek
dolazi i da emo u budunosti svjedoiti jo veim dostignuima i
napretku aerodroma.

[1.]

TEHNIKE KARAKTERISTIKE AERODROMA

Zrana luka je prostor otvoren za javni zrani promet, a ine ju

odreena podruja s operativnim povrinama, objektima, ureajima,
postrojenjima, instalacijama i opremom, namijenjenima za kretanje,
uzlijetanje, slijetanje i boravak zrakoplova te prihvat i otpremu
zrakoplova, putnika, prtljage, robe, stvari i pote. Prostor zrane luke je
podijeljen na zrani dio (Airside) te na zemaljski dio (Landside).
Sve velike meunarodne luke su uglavnom smjetene na
periferijama gradova, to zbog prostora koji zahtijevaju, a to zbog
buke koju zrakoplovi uzrokuju prilikom slijetanja i polijetanja. No, dio
starijih aerodroma smjeten je unutar samoga grada, poput New
Yorka, Lisabona itd. jer ih je s vremenom okruilo gradsko tkivo.

[1.1.] Meunarodni aerodrom Incheon, Juna Koreja, smjeten na

periferiji grada

[1.1.] ZRANI DIO AERODROMA (AIRSIDE)

Zrani dio aerodroma koji je namijenjen kretanju zrakoplova
podijeljen je na uzletno-sletnu stazu, vozne staze i platformu.

[1.2.] Uzletno-sletna
staza

Uzletno-sletna staza je ureena (asfaltna ili

asfaltno-betonska) ili neureena (travnata ili
makadamska)
povrina
namijenjena
za
uzlijetanje i slijetanje zrakoplova. Njezina irina i
duina ovise o namjeni zrane luke i vrsti
zrakoplova koji e na nju slijetati i uzlijetati.
Obiljeena je za dnevne i none uvjete letenja.
Manji aerodromi imaju jednu stazu koja je
najee kraa od 1 km, dok veliki aerodromi
imaju vie staza koje mogu biti i due od 4 km.
Orijentirana je u smjeru vjetrova koji puu na
tom podruju, a vei aerodromi mogu imati
vie razliito orijentiranih uzletno-sletnih staza
ako ne postoji dominantni smjer vjetra.

Vozne staze slue povezivanju uzletno-sletne staze i platforme.

Mogu biti ulazne, izlazne ili ulazno-izlazne u odnosu na stazu te

paralelne sa stazom.

Platforma je povrina na zranoj luci namijenjena smjetaju

zrakoplova radi utovara i istovara putnika, pote i robe, punjenja goriva,
parkiranja i odravanja zrakoplova. Po platformi se mogu kretati samo
vozila i oprema koja je tehniki ispravna. U prihvatu i otpremi
zrakoplova sudjeluju razne slube sa zadatkom da u odreenom, esto
vrlo kratkom vremenskom razdoblju obave niz radnji, sigurno i
kvalitetno. Zbog sigurnosti i brzine opsluivanja zabranjuje se pristup
zrakoplovu svim onim vozilima koja nisu u svezi s prihvatom
zrakoplova. Brzine kretanja opreme po platformi, poloaj opreme oko
zrakoplova i pravo prvenstva strogo su odreeni. Vozila se smiju kretati
iskljuivo po servisnim cestama te okomito prema poziciji na kojoj je
parkiran zrakoplov. Apsolutnu prednost nad svim ostalim vozilima ima
zrakoplov u kretanju, zatim vangabaritna i specijalna vozila (specijalna
vozila vatrogasne slube, autobusi za prijevoz putnika, cisterne za
gorivo, platforme za istovar i utovar tereta, samohodne stepenice).
3

Zrakoplov na poetku platforme doekuje vozilo "Follow me" i vodi

ga do parkirne pozicije. Kada se zrakoplov zaustavi na poziciji i ugasi
motore postavljaju se podmetai koji sprjeavaju nekontrolirano
pomicanje zrakoplova dok je parkiran na poziciji. Tek sada zrakoplovu
moe prii ostala oprema. Na zrakoplove koji nemaju ugraene
stepenice za izlazak putnika privoze se pomone putnike stepenice,
prilaze autobusi i putnici mogu izai iz zrakoplova. Istovremeno se na
prtljane prostore privoze trake za istovar tereta. Uz trake se postavljaju
kolica i poinje istovar prtljage. Prtljaga se ve prilikom istovara
razvrstava na lokalnu i transfernu prtljagu. Lokalna prtljaga se odvozi,
ovisno da li je let meunarodni ili domai, na domae ili inozemno
izdavanje, a transferna se prtljaga odvozi na daljnje razvrstavanje.
Nakon prtljage istovaruje se roba i pota. Kada zavri istovar zrakoplovu
prilaze servisna vozila: catering, vozilo za nadopunu pitke vode, vozilo
za ienje toaleta, cisterna za nadopunu goriva.

[1.3.] JFK Airport, New York, uzletno-sletna staza, vozne staze, platforma

[1.2.] ZEMALJSKI DIO AERODROMA (LANDSIDE)

Zemaljski dio aerodroma namijenjen je putnicima i robi. ine ga
putniki terminal, robni terminal, pristup do aerodroma, tehnikotehnoloki terminal za prihvat i otpremu zrakoplova te servisne i druge
povrine potrebne za rad aerodroma.

Putniki terminal je zgrada, opremljena sa svom potrebnom

opremom, koja je namijenjena za prihvat i otpremu putnika. Oprema
aerodroma ovisi o koliini i tipu putnika koji prolaze kroz terminal.
Primjerice, samo meunarodni aerodromi imaju carinsku kontrolu.
Putniki terminali strogo su podijeljeni u nekoliko zona.
Robni terminal je dio aerodroma gdje se prihvaa i sortira roba koja

se prevozi zrakoplovima. Iako se zrakoplovom moe prevoziti veina

roba, radi sigurnosti se neke vrste mogu prevoziti samo u ogranienim
koliinama i uz posebno pakiranje. Svi opasni tereti moraju biti
oznaeni posebnim naljepnicama, a kod utovara i istovara mora se
posvetiti posebna panja oko rukovanja. Prtljaga putnika se odmah kod
iskrcavanja sortira ovisno o tome je li lokalna ili transferna.

Tehniko-tehnoloki terminal za prihvat i otpremu zrakoplova

ukljuuje kontrolu leta sa kontrolnim tornjem, hangare za popravak ili

garairanje aerodroma itd.

Pristup do aerodroma je vrlo bitna stavka u organizaciji aerodroma

ve radi same injenice da zrani promet ne omoguuje prijevoz

putnika od vrata do vrata. Prometne veze mogu biti cestovne
(najosnovniji oblik, ujedno i jedini oblik prometne povezanosti sa malim
aerodromima), eljeznike (samo kod veih aerodroma), vodene (kod
aerodroma na otocima) i zrane. Osim toga, aerodromi moraju imati
osigurane velike parkirne povrine, za osoblje te za putnike.

[2.]

ORGANIZACIJA PUTNIKIH TERMINALA

Veliki meunarodni aerodromi imaju nekoliko putnikih terminala pa

vrlo esto postoji interna brza veza meu njima - najee eljeznika,
kao to je sluaj na aerodromu Heathrow Airport u Londonu ili Kansai
Airport u Osaki. No generalno organizacija putnikih terminala je uvijek
ista pa putnici na svim aerodromima prolaze istu proceduru.

Sredinji dio terminala je prostor za dolazak i odlazak putnika. Tu

putnici obavljaju check-in i predaju prtljagu. Osim toga, opremljen je
razliitim trgovinama, restoranima, bankama i namijenjen je svim
posjetiteljima aerodroma. U svim ostalim dijelovima terminala se strogo
odvajaju dolazni i odlazni putnici te posjetitelji.

Kontrolna toka je granica izmeu sredinjeg dijela i prostora za

ukrcavanje. Tu se obavljaju sigurnosne kontrole poput kontrole

putovnica, pregleda rune prtljage i putnika te kontrola kupona za
ukrcavanje (Boarading Pass). Odvojeno od toga je carinska kontrola i
kontrola putovnica dolaznih putnika te alter za vize ako je potrebno.

Prostor za odlazak je dio terminala za odlazne putnike gdje oni

provode vrijeme prije ukrcavanja. Taj dio je, kao i sredinji, opremljen
razliitim ugostiteljsko-zabavnim sadrajima, ekaonicama, VIP
prostorima itd. Tu se nalaze vrata (Gate) preko kojih putnici dolaze do
transportnog sredstva.

Prostor za dolazak je dio terminala u koji se putnici upuuju nakon

slijetanja i najee se zadravaju vrlo kratko. Tu prolaze kontrolnu
toku, ime se smatra da su preli dravnu granicu i idu do pokretnih
traka za izdavanje prtljage. Urednim izdavanjem i preuzimanjem
prtljage od strane putnika zrani prijevoz smatra se zavrenim.
Od terminala do zrakoplova putnici se transportiraju autobusima ili
pjeice, a u zrakoplov ulaze preko pokretnih stepenica ili pak postoje
posebni aviomostovi preko kojih putnici prelaze direktno iz terminala u
zrakoplov i obrnuto. Tu se strogo odvajaju dolazni i odlazni putnici,
najee denivelacijama.

[3.]

RAZVOJ AERODROMA

Prvi aerodrom na svijetu otvoren je 1928. godine u Croydonu kraj

Londona. Bio je to glavni londonski aerodrom dok nije zatvoren nakon
Drugog svjetskog rata. Otvoren je jo 1920. odakle su male
aviokompanije redovito prometovale prema Parizu, Amsterdamu i
Rotterdamu, prevozei ljude, potu i robu. Aerodrom se brzo razvijao;
pista je produena, hangari izgraeni, a prvi namjenski projektirani
terminal je otvoren 1928. Izgraen je u Art Deco stilu 20-ih i 30-ih, sa
balustradama na galerijama i tipinom geometrijskom redu. Tijekom
Drugog svjetskog rata sluio je kao baza britanskom ratnom
zrakoplovstvu, a kad je nakon rata vraen u civilnu upotrebu, ve je
izgraen Heathrow Airport kao novi londonski aerodrom. Svojom
veliinom i opremom nije se mogao mjeriti sa sve veim standardima
novoga doba i konano je zatvoren 1959. godine te je danas otvoren
kao muzej.

[3.1.] Croydon Airport, UK, 1928., prvi putniki terminal

7

Drugi kljuni aerodrom koji je oznaio prekretnicu u razvoju

aerodroma je svakako JFK Airport u New Yorku, tonije njegov putniki
terminal kojeg je projektirao Eero Saarinen. Terminal je otvoren 1962.,
godinu dana nakon Saarinenove smrti, a na projektiranje ga je dobio
jo 1956. Njegova vanost je u tome to Saarinen, koji se kolovao za
kipara prije nego se okrenuo arhitekturi, kroz svoj projekt nije samo
zadovoljio funkciju, nego je kroz formu postavio visok estetski standard.
Nadalje, te betonske koljke svojim rasponom govore o iznimnoj
tehnikoj i tehnolokoj sloenosti projekta. Unato tome terminal je
naiao na kritike, pogotovo o svojoj (ne)adaptabilnosti i nemogunosti
da daljnjim razvojem prati napredak i trendove u zrakoplovstvu. Pier
Luigi Nervi je, ve tada ugledan inenjer, izjavio da je aerodrom
preteak i previe dotjeran za funkciju kojoj slui. Ipak, danas e se
svi sloiti da je to jedan od najljepih, ako ne i najljepi aerodrom svoga
doba.
I na kraju, treba neto rei o najnovijim trendovima u svijetu
aerodroma. Terminali su sada popunjeni svjetlom, prostorom i
ekspresivnom tektoninom konstrukcijom. Usporeujui sa mnogim
ranijim aerodromima, dananji putniki terminali su zgrade koje skreu
pozornost same na sebe i prezentiraju se kao mjesta koja treba vidjeti.
Teko je izdvojiti jedan aerodrom jer u protekla dva desetljea ih je
izgraeno nekoliko, svaki sve bolji, sve vei i sve uzbudljiviji od
prethodnoga. Ipak bi se moda moglo rei da Daleki istok poinje
diktirati standarde. To su ponajprije aerodromi/terminali u Osaki
arhitekta Renza Piana te u Hong Kongu i Pekingu arhitekta Normana
Fostera. Krajem 2008. je i u Dubaiju otvoren novi putniki terminal, sa
svojih 1,5 milijuna m2 najvei na svijetu, kojeg je projektirao francuski
arhitekt Paul Andreu. Ti su aerodromi dio nacionalnog ivota te kulturni
poveznik sa brzim razvojem zemalja. Novi terminali su balans izmeu
visoke tehnlogije i tradicionalnih arhitektonskih stilova. To je fuzija koja
daje kulturnu definiciju inae standardiziranim tipovima zgrada.
Na zapadu postoji tendencija uvlaenja ekologije u aerodrome. Novi
terminali su oblikovani po ekolokim principima, rezultirajui mekom,
odgovornijom arhitekturom. To su prije svega aerodromi u Madridu
arhitekta Richarda Rogersa, Istoni terminal na Heathrowu te aerodrom
Stansted arhitekta Richarda Rogersa.

[4.]

IZBOR AERODROMA OD 60-IH GODINA DO

DANAS

Teko je izabrati najznaajnije aerodrome proteklih 50 godina, tako

da je izbor subjektivan. Vodila me prisutnost aerodroma u
publikacijama, a time i njihov znaaj te vanost arhitekata koji su ih
projektirali. Odabir arhitekata je donekle uvjetovan i natjeajem za
zagrebaki Pleso pa sam ponajprije istraivala arhitekte koji su pozvani,
a ve su ranije projektirali putnike terminale. Arhitektima poput Paula
Andreua, Normana Fostera ili Nicholasa Grimshawa aerodromi su
gotovo specijalnost jer su izveli ve i po nekoliko aerodroma. Redoslijed
prikazanih aerodroma je kronoloki.

[4.1.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz, 1974., pogled iz

zraka

[4.1.] EERO SAARINEN: TWA TERMINAL, JFK AIRPORT,

NEW YORK, SAD, 1962.
Kada je 1956. dobio na projektiranje TWA putniki terminal na
newyorkom aerodromu, Eero Saarinen zapoeo je sa kreativnim
eksperimentom koji je rezultirao jednim od najrevolucionarnijih
arhitektonskih djela u tom periodu. On i njegovi suradnici odmah su
poeli prikupljati podatke o zrakoplovima i putnicima i izraivati tablice i
dijagrame o njihovim zakljucima. Putovali bi na aerodrome, istraivali
proceduru, vrijeme potrebno od prijave do polijetanja, putanje putnika,
prtljage itd. Grand Central Terminal je tada bio najprometniji ameriki
terminal, preko kojeg je dnevno prolo i do 250 000 ljudi pa je zato bio i
najidealnije mjesto za istraivanje. Tu su Saarinen i njegovi suradnici
otkrili da pjeaki put nije slijedio pravocrtne putanje. Kada su putnici
naili na prepreku, slijedili bi zakrivljene linije, nesvjesno potujui
zakone sline one aerodinamikima. Te opservacije vodile su izravno
zaobljenoj, pseudo-trokutastoj formi.

[4.2.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., sjeverno proelje

10

Zakrivljena forma terminala je takoer proizala iz oblika parcele.

Jedan od dva Saarinenova cilja, kako si je zadao u poetnom
konceptu, je bio da prua identitet aviokompaniji. Prva skica, prema
izjavi njegove supruge, nastala je na poleini menija i sadravala je
koncept, tlocrt, situaciju i pravokutno postolje. Nacrtao je na brzinu
skicu koja je pokazivala tok putnika, od ulaza do zavretaka, slijedei
zakrivljenu putanju trokutasta forma jo nije bila definirana to
pokazuje da je skica uistinu bila jedna od prvih shema. Drugi
Saarinenov cilj je bio isprojektirati zgradu u kojoj bi arhitektura sama
izraavala dramu i uzbudljivost putovanja to je vidljivo iz koljkaste linije
krova koju je skicirao na poleiji menija.
Zanimljivo je da je cijeli projekt za TWA terminal razvijan
prvenstveno kroz modele, to je inverzan proces s obzirom da je
uobiajeno prvo izraditi nacrte pa tek onda makete. Prva maketa
izraena je 1956., a kasnije ih je bilo jo nekoliko. Nakon to se vratio iz
Sydneya, gdje je Saarinen bio lan irija na natjeaju za Operu, izradio
je novu maketu terminala gdje je evidentan utjecaj Johna Utzona i
njegove pobjednike Opere. No postavlja se pitanje, nije li moda i
Utzon bio prethodno inspiriran Saarinenovim Kresge auditorijem u
Massachusettsu.
U zavrnoj varijanti, TWA terminal je lebdea graevina koju tvore
etiri svoda u obliku dijamanta i sastaju se u jednoj toki. Izmeu njih se
nalaze longitudinalni procjepi koji proputaju ambijentalno svjetlo.
Takoer, interijer je osvijetljen velikim staklenim povrinama koje su
gledale na platformu sa parkiranim zrakoplovima. Putnici na odlasku bi
hodali do zrakoplova kroz tunele obloene crvenim tepihom. Prethodno
su sve prostorne mogunosti istraene kroz makete, ime je Saarinen
postigao dinaminost i veliku raznolikost u interijeru. Za njega je taktilna
interakcija sa svojim dizajnom bila esencijalni dio kreativnog procesa.
Radni modeli mu nisu sluili samo za diskusiju sa arhitektima,
suradnicima i klijentima, to je bio najbolji nain simuliranja interijera i
efekata koje bi prostor i svjetlo imali na putnike. No terminal je i veliko
tehniko dostignue svojim rasponom od 65 x 110 m te najveom
visinom od gotovo 17 m. Sve to izvedeno je u betonu, a izvoaka
kompanija nije imala nimalo lak posao. Izraeno je mnotvo nacrta, a
oplata je izvedena prema prevaljenim presjecima na svakih 30-ak cm.
1960. godine, taman na polovici izvedbe, komplikacije su ipak
11

zahtijevale zaokret prema kompjutorski generiranim proraunima. TWA

terminal je bio prvi terminal sa elektronskim zaslonima, centralnim
obraunskim sistemom, pominim trakama za prtljagu, elektronski
izraenim rasporedima letova i prethodnicima danas sveprisutnih vaga
za prtljagu.

[4.3.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., betonske ljuske

Kolokvijalno moemo zakljuiti da forma predstavlja zrakoplov, a
time i identitet TWA aviokompanije, no sam Saarinen je rekao da je to
letei stroj Leonarda da Vincija. Zapravo, uvijek se ograivao od
simbolizma i senzacionalizma te uvjeravao da je krilato stvorenje ista
sluajnost i da mu je to bilo zadnja stvar o kojoj je razmiljao. Bilo
kakva slinost emu drugom osim komadu arhitekture je jedino u
oima promatraa ili u mislima trend-makera, izjavio je Saarinen.

12

[4.4.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., situacija

[4.5.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., tlocrt kata

13

[4.6.] Eero Saarinen, JFK Airport, New

York,1962., interijer

14

[4.2.] PAUL ANDREU: CHARLES DE GAULLE AIRPORT,

PARIZ, FRANCUSKA, 1974.-2003.
Pariki aerodrom Charles de Gaulle, takoer poznat i kako Roissy,
francuski je glavni meunarodni aerodrom, smjeten 25 km
sjeveroistono od Pariza. Zauzima oko 30 km2 zemljita, to je treina
tadanje povrine Pariza. Po broju slijetanja i polijetanja bio je prvi u
Europi 2007. godine, no po broju putnika drugi nakon Heathrowa.
Takoer je bio prvi po koliini prevezene robe, ispred Frankfurta i
Amsterdama.
Izgradnja aerodroma je poela 1967., u slabo naseljenom podruju
Roissy, kako bi se izbjegla negodovanja stanovnitva radi problema s
bukom. Projektirao ga je francuski arhitekt Paul Andreu, ukljuujui
terminal, kontrolni toranj, energetska postrojenja i vodotoranj, a
aerodrom je puten u promet 1974. godine. Jo prije nego je prva faza
dovrena, Andreu je poeo projektirati Terminal 2A i 2B koji su otvoreni
1982. godine. Nakon toga projektirao je jo Terminal 2D otvoren 1989.,
Hotel Sheraton otvoren 1996., Terminal 2F otvoren 1997., novi satelit
Terminala 2A otvoren 1999. te u svojoj 65. godini Terminal 2E otvoren
2003.
Kada je izgraen, Terminal 1 je bio predstavljan kao najmoderniji
aerodrom svoga doba, u smislu dizajna i operativnosti. Prije nego je
poeo s projektiranjem Andreu je dobio detaljne upute od ADP-a
(Planning and Development for the Paris Airport Authority) kako
aerodrom (ne) bi trebao izgledati. Plane-less terminali (bez letjelica) kao
to je bio Saarinenov Washington Dulles Airport, iako praktiniji za
projektiranje zbog manjeg mjerila, zahtijevali su previe vremena za
ukrcavanje zbog upotrebe posebnih transportera. Linearni koncept te
shema s krakovima su odbijeni zbog prevelikih pjeakih udaljenosti.
Koncept satelita takoer ne rjeava u potpunosti problem pjeakih
udaljenosti, no bio je prihvatljiviji jer svi putnici imaju priblino jednak put
od prijave do ukrcavanja. Konano, ADP se odluio za dizajn koji bi
trebao primjeniti sve prednosti prijanjih aerodroma, a to je kruna
zgrada sa check-in alterima, svim kontrolama i parkirnim mjestima te
oko nje sedam satelita za ukrcavanje. Sateliti su u potpunosti okrueni
zrakoplovima, a do njih se dolazi podzemnim hodnicima i
automatiziranim trakama. Centralna zgrada ima 5 glavnih razina, peta
15

je parkiranje, etvrta su dolasci, trea je transfer za ukrcavanje, druga

su odlasci i prva, najdonja, su ugostiteljski sadraji. Trea razina je
jedina na kojoj se sastaju dolazni i odlazni putnici, a nekonvencionalno
je to to su dolasci iznad odlazaka. Razlog tome je vjerojatno to se
odmah ispod odlazaka nalaze trgovine i restorani koji ponajprije slue
odlaznim putnicima, a ne zahtijevaju direktnu prometnu poveznicu.
Podzemni tuneli do satelita su podijeljeni na dva dijela, za dolazak i
odlazak. Za promjenu razine, putnici koriste pomine trake u centralnoj
upljini terminala. Ipak, ne moe se rei da je ADP pronaao idealnu
formulu za aerodromski terminal. Kao takav nema mogunost daljnjeg
irenja, putnici imaju problema u orijentaciji, pjeake udaljenosti nisu
zanemarive, jer od garae do ukrcavanja ima 3 do 5 razina, a ni
inovativan sistem transfera prtljage se nije pokazao kao besprijekoran.

[4.7.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz,1976., pogled iz

zraka
Svjesni razliitih prepreka i nedostataka na prvom terminalu, ADP i
Paul Andreu odluili su se za novi tip terminala nekoliko godina kasnije.
To je bio niz linearnih terminala u segmentima elipse, koji bi se
dograivali s porastom putnikog prometa. Izvedeni su zrcalno tako da
izmeu njih prolazi cesta, a ispod je parkiralite. Takoer postoji
udaljenije parkiralite od kojeg voze autobusi do terminala. Koncept
satelita je takoer naputen, ve se ukrcava direktno iz terminala putem
aviomostova. Najprije su izvedena dva modula, A i B, kasnije jo dva
identina, C i D. Moduli E i F se razlikuju, a izvedeni su petnaestak
godina kasnije. Primjenjen je inovativan nain distribucije putnika kod
novih terminala. Svaki od prva dva modula je bio samo za kratke,
odnosno duge letove. Svaka vrata za ukrcavanje su imala zasebne
16

check-in altere, ekaonicu i

[4.8.] Paul Andreu, CDG Airport,

Terminal 2A i 2B,
Pariz,1982.,
pogled iz zraka

sistem transfera prtljage to je

anuliralo
mogunost
pogreke. Stvarna pjeaka
udaljenost od plonika do
vrata za ukrcavanje je iznosila
samo 170 m. Ipak, pokazalo
se da je izgraen premali
terminal za stvarne potrebe, a
nedostak je i to su svi putnici
morali ekati da se zavri
check-in prethodnog leta da
bi mogli zapoeti sa svojim.
Kasnije su izgraena jo dva
identina
modula,
ali
s
unaprijeenim
operativnim
sistemima; svi putnici su se
mogli prijaviti na svim checkin alterima, a ekaonica je
isto bila zajednika.

Moduli 2E (2003.) i 2F (1997.) tvore treu elipsu oko centralne osi te

su dosta vei od prethodna etiri. Otkrivena betonska konstrukcija je
prividno nestala, a umjesto nje se pojavljuju metalni i stakleni svodovi.
Javne povrine su u oba modula iste, razlikuju se jedino u prostoru za
ukrcavanje. Modul E ima dugaak prostor sa betonskim eliptinim
svodom, dok modul F ima dva poluotoka oko kojih se nalaze
zrakoplovi. Unutar terminala izmeu razliitih modula prometuje bus, no
zahtijeva dosta promjena razina i ekanje busa, pa nije ba nasretnije
rjeenje. No u izgradnji je automatizirani vlak koji bi prometovao 24 sata
dnevno.
Jaka elja da ga se predstavi kao simbol francuske kreativnosti i
vjetine u aeronautikom i graditeljskom inenjerstvu vodila je nekim ne
ba pragmatinim i najsretnijim odlukama. No iako je bio rtva
mnogobrojnih propusta u dizajnu i operativnosti, aerodrom Charles de
Gaulle ima neospornu ulogu u razvoju arhitekture aerodroma.

17

[4.9.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2A-2F, Pariz, radni model

[4.10.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2E, Pariz, 2003., interijer

18

[4.3.] NORMAN FOSTER + PARTNERS:

AIRPORT, LONDON, UK, 1991.

STANSTED

Stansted je jedan od pet londonskih aerodroma, smjeten oko 50

km sjeveroistono od samoga Londona. To je trei najprometniji
britanski aerodrom te trei po veliini londonski aerodrom, nakon
Heathrowa i Gatwicka. Pristanite je veine europskih low-cost
aviokompanija.
Izazvao je veinu prihvaenih pravila u dizajnu aerodroma. Iao je
unatrag do poetaka modernog zrakoplovstva i doslovno preokrenuo
naglavake sve konvencije. Najraniji aerodromski terminali su bili vrlo
jednostavni na jednoj strani je bila cesta, a na drugoj pista. Put od
automobila do zrakoplova je bio izravno kroz terminal, a zrakoplov je
uvijek bio u vidokrugu. Otkriven kroz svaki aspekt svoga dizajna,
Stansted je bio pokuaj osvajanja te jasnoe ranih aerodroma, zajedno
sa nekim izgubljenim osjeajima putovanja zrakoplovom.

[4.11.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., skica

19

Sa toke stajalita putnika, kretanje kroz zgradu je pravocrtno i

izravno Stansted nema promjene razina i orijentacijskih zavrzlama
tipinih za veinu aerodroma. Putnici teno napreduju od parkiralita ili
vlaka kroz check-in prostor i kontrolu putovnica do prostora za odlazak,
odakle mogu vidjeti zrakoplove. Odavde, automatski sistem kretanja
vodi ih do satelitske zgrade na ukrcavanje. Taj stupanj jasnoe je
postignut okretanjem zgrade naglavake, premjetanjem ogromnih
instalacija, koje se najee nalaze ispod stropa, u podzemni
instalacijski koridor. Taj koridor sadri i pomine trake za prtljagu, a tu
se nalazi i eljeznika stanica.

[4.12.]
Norman
Foster,
Stansted
Airport, London, 1991., nadsvjetla
Osnovni konstruktivni sistem su 12-metarski nosai, poput stabala,
koji u rasteru 36 x 36 m nose krov. Svi elementi su od krunih elinih
profila obojenih bijelo, ime prividno reduciraju teinu konstrukcije.
Iznad svakog modula nalazi se plitka kupola, koju zapravo ine etiri
ukrtena segmenta valjka, a u njezinom centru je pravokutno nadsvjetlo
kojeg pak prodire dijagonalno postavljeni neproziran kvadrat. Svi
instalacijski koridori i vertikalne komunikacije su smjeteni unutar tih
stabala. Krov je dakle potpuno osloboen, a njegova je funkcija jedino
zatita od kie i proputanje svjetla. Potpuno osvijetljen, osim na
oblane dane, konstantnom igrom svjetlosti daje interijeru poetinu
dimenziju. Isto tako ima znaajne energetske i ekonomske prednosti
to mu omoguuje da ima dvostruko manje trokove uzdravanja od
bilo kojeg britanskog terminala.
20

Problem koji je iskrsnuo prilikom projektiranja je bila zatita od

poara, naime cijeli terminal je jedna poarna zona od 600 000 m3.
Vatrogasni strunjaci su predloili podjelu terminala na etiri zone i
stropne sprinklere, no projektantima je to bilo apsolutno neprihvatljivo
ako bi eljeli sauvati konceptualnu istou dizajna. Uspjeli su ih uvjeriti
da bi jedna zona sa dvostrukom visinom stropa od uobiajene, tj. 12 m,
bila bolja nego etiri zone. To bi bio spremnik za dim, koji se po
zakonima fizike die uvis, a za to vrijeme bi svi putnici bili evakuirani.
Energetski
efikasan,
tehnoloki
napredan
te
nevjerojatno
jednostavan za koritenje i doivljavanje, Stansted je postao primjer
projektantima aerodroma u itavom svijetu.

[4.13.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., konstrukcija

21

[4.4.] RENZO PIANO BUILDING WORKSHOP:

AIRPORT, OSAKA, JAPAN, 1994.

KANSAI

Kansai International Airport je meunarodni aerodrom smjeten na

umjetnom otoku u sreditu zaljeva Osaka. Projektirali su ga talijanski
arhitekt Renzo Piano i japanski kolega Noriaki Okabe, sa mnotvom
suradnika i konzultanata. Zavren je 1994. godine, a projektiranje je
zapoelo 1989.
U 60-ima, kada je Kansai regija poela biljeiti pad trgovake
suradnje sa Tokijem, planeri su predloili novi aerodrom kraj Kobea i
Osake. Dotadanji aerodrom, smjeten u gusto naseljenom predgrau
Osake i okruen zgradama, nije mogao biti proiren, a mnogi
stanovnici su se bunili zbog problema s bukom. Nakon demonstracija
koje su pratile izgradnju tokijskog aerodroma u ruralnim podrujima i na
izvlatenoj zemlji, odlueno je da e se novi aerodrom u Osaki graditi
na vodi. On je bio dio ekonomsko-politikog i kulturnog plana koji je
trebao revitalizirati Osaku.
Izvorno, aerodrom je trebao biti izgraen kraj Kobea, ali nakon to je
grad odbio taj plan, za novu lokaciju je odabran zaljev Osaka. Tu je
mogao biti otvoren 24 sata dnevno, za razliku od svog prethodnika u
samom gradu. Lokalni ribari su bili jedini koji su se bunili, no i oni su
uutkani velikim kompenzacijskim ustupcima.
Umjetni otok, veliine 4 x 2,5 km je predloen. Inenjeri su trebali
savladati ekstremno velik rizik od potresa i tajfuna. Izvedba je poela
1987. godine. Morski bedem je zavren dvije godine kasnije, od
kamenja i tetraedarskih betonskih blokova. Tri planine su iskopane sa
21 milijun m3 materijala, 10 000 radnika, 10 milijuna radnih sati i 80
brodova je trebalo tri godine da dovre 30-metarski sloj tla iznad
povrine mora i unutar bedema. Izgraen je i 4-kilometarski most koji
spaja otok sa kopnom, a kotao je jednu milijardu dolara.
Predvieno je da e umjetni otok postepeno tonuti, kako se
materijal pod svojom teinom slijegao. Ipak, dosad je potonuo 8 m,
puno vie nego to je itko oekivao. To je stoga najskuplji inenjerski
zahvat u moderno doba, nakon 20 godina planiranja, 3 godine
izgradnje i nekoliko milijardi dolara ulaganja. No lekcija nauena na
22

primjeru Osake uspjeno je primjenjena na nekoliko kasnijih primjera,

poput aerodroma u Kobeu ili Hong Kongu.

[4.14.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., umjetni otok

Gradnja terminala je zapoela 1991. Da bi kompenzirali potonuli dio
otoka, podesivi stupovi su isprojektirani za podupiranje terminala. Oni bi
mogli biti produljeni dodavanjem debelih metalnih ploa na njihovu
bazu. Vladini predstavnici su predloili reduciranje duine terminala u
svrhu smanjenja trokova, no Renzo Piano je inzistirao na izvedbi
terminala u punoj duini.
U sijenju 1995. godine Japan je pogodio snaan potres, iji
epicentar je bio oko 20 km udaljen od aerodroma i ubio je nekoliko
tisua ljudi na japanskom najnaseljenijem otoku Honshu. Aerodrom je
ostao neoteen zahvaljujui posminim zglobovima te ponajprije
izvanredno obavljenom poslu strunjaka. ak su i stakla ostala
netaknuta. Tri godine kasnije aerodrom je preivio i nalet tajfuna sa
brzinom vjetra i do 200 km/h.
Ukupni troak izvedbe aerodroma je blizu 20 milijardi dolara. To
ukljuuje popravak umjetnog otoka, dvije uzletno-sletne piste, terminal i
sva ostala postrojenja. Dodatni trokovi su ponajprije uzrokovani
slijeganjem otoka pa je snano kritiziran kao neuvena graditeljska
23

katastrofa. Ipak, razina slijeganja je sa 50 cm 1994. pala na 9 cm 2004.

godine.
Nova uzletno-sletna staza je otvorena 2007. godine, no bez
planiranog prateeg terminalskog prostora pa sada slui samo za
slijetanje, a prva pista samo za polijetanje. U budunosti se planira
izgraditi jo jedna staza duine 3,5 km, novi putniki i robni terminal to
e poveati povrinu otoka sa 10,5 na 13 km2. No zasad te planove
stopira japanska vlada iz ekonomskih razloga.
Slina je pria svih recentnijih putnikih terminala. Tehniki projekti
su ve unaprijed pripremljeni i arhitekt ima zapravo malo utjecaja na
cjelokupni projekt. Tako je bilo i u ovom sluaju. Urbanistiki plan je bio
sasvim izvan kontrole Renza Piana, a i organizacija samog aerodroma
je bila unaprijed odreena. Podijeljen je u tri glavne zone, gornja za
meunarodne odlaske, centralna za domae letove i najdonja za
meunarodne dolaske. Sa svojih 1,7 km duljine to je drugi najdulji
aerodromski terminal na svijetu te sadri sofisticirani sistem transporta
putnika s jednog kraja aerodroma na drugi Wing Shuttle.

[4.15.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., Wing Shuttle

24

Unutar te sheme, temeljene na odsjecima, artikulira se cijeli niz

putnikih ruta i sigurnosnih sredstava. Cijeli taj prostor je orijentiran na
pistu, na koju se otvara golemim staklenim povrinama. U prizemnom
dijelu je longitudinalni prostor, u punoj visini zgrade, sa alterima za
check-in i sa glavnim vertikalnim komunikacijama. U centralnom dijelu
zgrade je takoer vieetani prostor za domae letove, sa zakrivljenom
staklenom fasadom te pogledom na zrakoplove. Bona krila su
produeci centralnog prostora djelomino u presjeku, no ponajprije u
doivljaju prostora, a krov se zbog svoje lagane zakrivljenosti doima
beskrajnim.

[4.16.] Renzo Piano, Kansai Airport,

Osaka, 1994., bono krilo, interijer

25

[4.17.] Renzo Piano, Kansai

Airport, Osaka, 1994., ventilacija

Cijeli projekt esencijalno obuhvaa dva razliita dijela aerodrom sa

svim sadrajima i veliki krov koji to pokriva. Ako prvi dio predstavlja taj
kompleksan funkcionalni stroj, drugi dio naprotiv predstavlja arhitektov
potpis. Lagana gesta, napravljena u izrazito velikom mjerilu
suprotstavlja se tom tekom stroju. Takav aspekt je primjenjiv na
cijelom aerodromu, primjerice u odnosu izmeu gigantskih nosivih
elemenata i drugih elemenata koji su u humanom mjerilu. Krov ima
iznimno kompleksan oblik u centralnom dijelu terminala je poput
asimetrinog vala, sloen od krunih segmenata, dok dva bona krila
imaju prstenastu geometriju. U okomitom, uzdunom smjeru, presjek je
kruni segment radijusa 16,6 km te otklonjen 67 od horizontale. Oblik
krova u poprenom smjeru, na kojem se temelji dizajn, je velikim
dijelom determiniran distribucijom zraka u unutranjosti tako da se
dobije precizan pravac njegovog kretanja u prostoru. Simbolino
atraktivna ideja forme odreene kretanjem zraka nije nova to je zakon
aerodinamike; to je novo jest da je tok vjetra unutar forme. Golemi
ventilacijski izvodi ispuhuju zrak prema gore na jednoj strani terminala,
odakle se on kree du krivulje krova, a na drugoj strani se zrak pak
usisava.

[4.18.] Renzo Piano,

konstrukcija krova

Kansai

26

Airport,

Osaka,

1994.,

Nevjerojatna lakoa krova, koja se prikazuje kroz suptilan tehnoloki

veo, je rezultat odvajanja konstrukcije i sputenog stropa. Paneli
sputenog stropa se sastoje od posebno obraenih elinih ploa,
kakve je Piano ve upotrijebio ranije kod shopping centra Bercy II u
Parizu. Taj materijal vibrira na poseban nain pod utjecajem svjetla, kao
da je osjetljiv na klimatske promjene, mijenja boju od zlatne do sive i od
sive do crne. Taj aspekt krova priziva tradicionalni japanski krov sa
srebrnastim zaobljenim crijepom, emu je posredovao Noriake Okabe,
japanski suradnik Renza Piana. U praksi se, prilikom projektiranja kree
od osnovne konstrukcije, a zatim se dodaje koa. Ovdje je taj proces
obrnut i konstrukcija se prilagoava panelima na stropu iz isto
praktinih geometrijskih razloga. Problem ugradnje 85 000 segmenata
stropnih panela zahtijevao je vrlo pragmatino rjeenje - da svi paneli
budu isti.
Ovo je vjerojatno najvee djelo Renza Piana nakon Centra
Pompidou. Iako je njegov zadatak ovdje bio vie estetski nego
funkcionalan, nije pristupio zadatku formalistiki. Uspjeno je pretvorio
racionalnu ideju u poetiku, sa estetikom koja sjedinjuje geometriju i
tehnologiju. Kroz ovu graevinu pokazuje, iako na svoj osobit nain, da
danas kreativnost zahtijeva vie znanosti nego umjetnosti.

[4.19.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., segment presjeka

27

[4.20.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., presjek

[4.21.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., stropni paneli

28

[4.5.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: CHEK LAP KOK

AIRPORT, HONG KONG, 1998.

[4.22.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998., skice

29

Chek Lap Kok, kolokvijalni je naziv za hongkongki aerodrom,

prema otoku na kojem je izgraen. Otvoren je 24 sata dnevno, ima
trei najvei putniki terminal (550 000 m2) na svijetu, te je jedan od
najprometnijih svjetskih aerodroma, a drugi je u svijetu po koliini
prevezene robe. To je jedan od najskupljih izvedenih aerodroma uope.
Dva otoka, Chek Lap Kok i Lam Chau su izravnati i spojeni, njihovi
100-metarski vrhovi su snieni na 7 m iznad morske povrine.
Povrinom ine tek etvrtinu platfome od 12,5 km2. Aerodrom ima dvije
paralelne uzletno-sletne staze, iroke 60 m i duge 3,8 km, omoguujui
aerodromu da prihvati novu generaciju zrakoplova. Nalazi se u zavjetrini
gotovo 1000 metara visokih vrhova blizanaca na otoku Lantau, to
sprjeava stvaranje opasnih turbulencija izazvanih jakim vjetrom.

[4.23.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
terminal

30

Projektirao ga je Norman Foster, na temelju iskustva steenog na

prvom njegovom aerodromu, Stanstedu. Tamo je s vremenom
poremeen njegov koncept prozranosti ubacivanjem komercijalnih
sadraja pa je ovdje to pokuao izbjei. Iako su komercijalni sadraji
nuno zlo, aerodrom se svejedno doima prozraan, moda zbog
poveane visine prostora. Isto kao kod Stansteda, krov je osloboen
svih instalacija koje su, zajedno sa pokretnim trakama za prtljagu i
transportnim koridorom, smjetene ispod razine prizemlja. Svojim
nezakrenim i svjetlim prostorima ini spektakularna vrata grada.
Tlocrtno je esto prikazivan kao jednostavan dijagram u obliku slova
Y, smjeten izmeu dvije piste. Na istonom kraju graevine je
transportni centar, vea verzija dvorita i eljeznike stanice na
Stanstedu, samo sada sa odvojenim razinama za dolazne i odlazne
vlakove. Iako ima mjestimino osam etaa, putnici ga doivljavaju kao
dvoetani gornja etaa za odlazak i donja za dolazak. Zgrada je sa
svojih 1,2 km duine ogormna, no konceptualno ne moe biti jasnija.
Odlazni putnici prelaze mostove preko visokog i irokog kanjona
prostora za odlazak, tu se prijavljuju na check-in alterima kojih ima
ukupno 288. Odavde idu kroz trgovaki centar, navodno najvei na
svijetu, pominim trakama do 38 vrata za ukrcavanje, smjetenih du
krakova Y. Ukoliko su njihova vrata za ukrcavanje predaleko, mogu
odabrati automated people mover (APM), tj. automatizirani vlak ispod
zgrade. Dolazni putnici se takoer iskrcavaju du krakova Y, ali razinu
ispod. Nakon obavljenih carinskih i drugih kontrola, ulaze u hipostilnu
dvoranu, sa tananim okruglim stupovima u rasteru od 12 x 12 m koji
nose betonsku plou sa ugraenim svjetlima i zakrivljenim metalnim
reflektirajuim panelima. Odavde ulaze u prostor za dolaske i dalje na
platformu vlaka za Hong Kong na istoj razini.

[4.24.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
panorama interijera
31

Najvelianstveniji dio aerodroma je krov, plitki svodovi koji se

ponavljaju u nizu koriste sline svjetlosne difuzore kao Stansted Airport.
Puno je panje pridano orijentacijskim toakama u zgradi i oko nje;
odlazni putnici su uvijek svjesni kopna i vode te mogu vidjeti zrakoplove.
Svodovi na krovu su konstantna referenca putnicima; smjer svodova
ostaje svugdje isti, kako za dolazak, tako i za odlazak pa krov postaje
sredstvo orijentacije.

[4.25.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
prostor za dolazne putnike

32

[4.6.] SANTIAGO CALATRAVA: NOVI TERMINAL, SONDIKA

AIRPORT, BILBAO, PANJOLSKA, 2000.
Sondika Airport je glavni baskijski aerodrom, a ponajvie je postao
poznat nakon 2000. godine kada su izgraeni novi terminal i kontrolni
toranj koje je projektirao Santiago Calatrava. Radi svoje forme poznat je
i po nazivu la paloma, tj. golubica. Estetika je bila vrlo vana stavka u
projektu jer je to ulaz u glavni baskijski grad, poznat osim toga i po
Guggenheim muzeju Franka Gehryja.
Dva simetrina krila i snana glava priskrbili su mu naziv golubica i
doista, aerodrom nalikuje ogromnoj ptici koja se sprema poletjeti.
elina i betonska konstrukcija, sa aluminijskom opnom centralnog
terminala zatvaraju 140 m dugaak i 20 m visok ulazni prostor
terminala. Interijer je otvoren i svjetao prostor, podijeljen na dvije razine,
gornju za odlazak te donju za dolazak. Putnici pristupaju zrakoplovima
kroz etveroetani glavni prostor sa galerijama, odakle idu u bona
krila, ija aluminijska opna podsjea na onu od zrakoplova te se kroz
jedna od dvanaest vrata ukrcavaju.

[4.26.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., pogled

33

Prilikom projektiranja puno panje je pridano okolici i pejzau.

Terminal je integriran u breuljkast krajolik, a dizajniran je tako da se
smanji utjecaj pomonih zgrada na izgled glavnog terminala.
etveroetana garaa je uvuena pod travnati pokriva, izvan pogleda
nakon to se jednom automobil parkira. Kontrolni toranj je takoer,
osim kao utilitarna vrijednost, estetski dodatak terminalu.
Slina estetika je upotrijebljena u interijeru. Bona krila sa betonskim
rebrima su osloboena vizualnih dodataka. Nosai i ice bacaju
izmjenjujue uzorke sjena na zidove i granitne podove.
No aerodrom je doivio neke kritike, ponajprije na (ne)mogunost
proirenja. Nekoliko godina nakon otvaranja, prostor za check-in je
poneto izmjenjen te su dodani usluni sadraji, gotovo dvostruko vie
nego to ih je bilo u poetnom projektu. Takoer, putnici su se alili na
premali prostor za dolazak; jednom kad bi proli carinsku kontrolu,
odmah bi bili izbaeni van. Ipak, terminal ima dramatian pogled sa
galerije na prostor za preuzimanje prtljage, gdje oni koji ekaju da
pozdrave putnike mogu ih vidjeti kako dolaze. To je uvijek uzbudljivo
kad roaci ili prijatelji mogu jedni druge vidjeti i pozdraviti, to arhitekti
esto navode u obranu dizajna tog prostora. Svojim dizajnom, koji je
vizualno izvanredan i konstruktivno drzak, Calatrava vraa veselje
dananjem putovanju.

[4.27.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., izgradnja

34

[4.28.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., situacija

[4.29.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., presjek

35

[4.30.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000.,

interijer, preuzimanje prtljage

[4.31.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000.,

interijer, ulazni prostor
36

[4.7.] GRIMSHAW ARCHITECTS (NICHOLAS GRIMSHAW):

AIRSIDE / LANDSIDE CENTRE, KLOTEN AIRPORT,
ZRICH, VICARSKA, 2004.
Zrich brzo postaje veliki europski hub. Da bi prihvatio rastui broj
putnika, 1996. godine je aerodrom je donio odluku o petom proirenju
nakon otvaranja aerodroma 1949. godine. Nicholas Grimshaw je radio
kao lan PGF-a (Planergemeinschaft Flughafenkopf), radne grupe
sastavljene od dvije britanske i dvije vicarske firme koje su osvojile
natjeaj. Projekt je obuhvaao Airside Centre (zrani dio) i Landside
Centre (zemaljski dio).
Landside Centre obuhvaa eljezniku stanicu koja ga povezuje sa
Zrichom i svim prometnim sistemima u zemlji. Prilikom projektiranja
zgrade arhitekti su kao prioritet zadali nesmetano kretanja putnika.
Eskalatori vode izravno iz stanice do niza check-in altera, to
poveava operativnu efikasnost. Ti eskalatori nastavljaju gore prema
svojevrsnom trgu koji sadrava trgovake sadraje i restorane. Velika
eliptina staklena lea u krovu dovodi svjetlo sve do check-in altera u
donjoj razini. Oblik nadsvjetla izraava glavnu zonu kretanja, dajui
koherentnost tom vieslojnom prostoru.

[4.32.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zrich, 2004., maketa

37

Airside Centre stvara novu ikonu aerodroma i grada koji slui. Svi
putnici prolaze kroz njega, bez obzira da li dolaze ili odlaze. Njegov
glavni volumen je rastegnut du platforme sa zrakoplovima i nadgleda
je. Ta longitudinalna struktura je draesna, no ipak monumentalna u
mjerilu. Aerodinamian zakrivljeni krov, podran elinim A-nosaima,
premouje 250 m dugaak prostor. Geometrija krova odgovara
presjeku zmaja za letenje, najvii je u centralnoj toki, a sputa se
prema krajevima.

[4.33.] Nicholas Grimshaw, Kloten

Airport, Zrich, 2004., Airside Centre,
fasada

[4.34.] Nicholas Grimshaw,

Kloten Airport, Zrich, 2004.,
Airside Centre, interijer

Ostakljena fasada zatvara zapadnu fasadu, preplavljujui prostor

prirodnim svjetlom i pruajui pogled na okolni krajolik. Za potpuni
doivljaj, taj vizualni kontakt sa vanjskim svijetom je sredstvo orijentacije
koje aerodromi najee nemaju. Staklena fasada je objeena o krov
na okrugle eline nosae i nagnuta 12 prema unutra da bi se
smanjila refleksija. Izvanredan sistem zatite od sunca, koji prekriva tri
etvrtine fasade, pomae u reguliranju unutarnje temperature. Koristi se
niskoenergetski ventilacijski sustav te efikasan sistem grijanja sa
rekuperacijom topline.
38

Ispod prostora Airside Centra jo su dvije dodatne razine. U

prizemlju dolazni putnici prolaze kroz produeni prostor za preuzimanje
prtljage. Imigracijski centar smjeten je ispod platforme sa parkiranim
zrakoplovima. Tu je i stanica podzemne eljeznice koja povezuje
Airside Centre i novoizgraeni Midfield satelit.
Unato sloenosti i koliini putnika, Airside Centre ima mirnou bez
prekomjerne simplifikacije. Primjer je kako mjerilo aerodromske zgrade
moe biti humanizirano podjelom velikih volumena u manje dijelove.
Slojevitost fasade, zakrivljeni krov i zakrivljeni zidovi pomau sruiti
dojam monolitnosti. Zgrada obavija aktivnosti radije nego da ih zatvara
u rigidan pravokutni raster. Dijalog izmeu makromjerila vanjtine i
mikromjerila ljudskih aktivnosti ini ovu zgradu srdanom.

[4.35.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zrich, 2004.,

Landside centre, interijer

39

[4.8.] RICHARD ROGERS

PARTNERSHIP & ESTUDIO
LAMELA: TERMINAL 4, BARAJAS AIRPORT, MADRID,
PANJOLSKA, 2005.
Novi madridski terminal, puten u promet 2005., izgraen je kako bi
uspostavio Madrid kao vaan europski hub i potvrdio njegov poloaj
kao glavnu poveznicu izmeu Europe i Latinske Amerike. Broj putnika
bi prema oekivanjima trebao u pet godina nadmaiti Schipol u
Nizozemskoj, europski drugi najvei aerodrom. Natjeaj za terminal je
osvojio konzorcij Richard Rogers Partnership, panjolski ured Estudio
Lamela i dvije inenjerske tvrtke, 1997. godine.
Njihov projekt obuhvaa novi putniki terminal i njegov satelit s kojim
je spojen podzemnim tunelom. Zgrade su odvojene iz aerodinamikih
razloga, a iznad tunela su izgraene i dvije paralelne uzletno-sletne
staze. Tunel ima tri razine, najgornju za slubena vozila, srednju za
putnike i najdonju za prtljagu. Putnika zona je iroka 13 m gdje se
putnici kreu po automatiziranoj traci, isto tako i prtljaga na razini ispod.

[4.36.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa

terminala
Putniki terminali su obino okrueni sekundarnim elementima
poput parkiralita ili elektrana koji oteavaju orijentaciju na aerodromu.
U ovom projektu, sve pomone strukture su integrirane u glavnu
zgradu, uzevi u obzir i topografiju okolnog podruja.
Barajas je primjer itljivosti, sa pravocrtnim linearnim dijagramom i
istim prodiranjem prostora. Prostor je distribuiran kroz est etaa, tri
40

nadzemne, za check-in, predaju prtljage, sigurnosne kontrole i

ukrcavanje te tri podzemne, za uzdravanje, transport prtljage i transfer
putnika izmeu dvije zgrade. Podzemni dio zgrade izveden u betonu je
snaan kontrast laganom i transparentnom nadzemnom dijelu iznad.
Zgrada je pokrivena valovitim krovom koji je protkan krovnim
nadsvjetlima to pruaju paljivo kontrolirano prirodno svjetlo. Krov lebdi
preko ruba fasade i zasjenjuje je. Iako nije bilo zahtijevano u projektnom
zadatku, projektni tim je maksimizirao koritenje dnevnog svjetla u svim
putnikim prostorima i minimizirao ovisnost o umjetnom osvijetljenju te
reducirao toplinske dobitke ekstenzivnim vanjskim zasjenjenjem.
Kroz vie-etani presjek cilj je bio donijeti prirodno osvjetljenje i u
podzemne etae. Rjeenje je niz svjetlosnih kanjona koji odvajaju
paralelne lamele to oznaavaju razliite etape tranzita, od dolaska,
prijave, sigurnosne kontrole i kontrole putovnica do prostora za odlazak
i konano zrakoplova. Ti kanjoni su spektakularni prostori, u punoj visini
zgrade, premoeni mostovima na kojima dolazni i odlazni putnici, iako
odvojeni, dijele dramu impozantnog prostora. Kanjoni ujedno markiraju
prostor, naglaavajui logian smjer i itljivost koja je fundamentalna.

[4.37.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., popreni presjek

Uzevi u obzir ekstremnu ljetnu vruinu u Madridu, projektni tim se
posvetio pasivnim ekolokim sistemima. Maksimizira transparentnost i
pogled na zrakoplove i planine u pozadini. Zgrada koristi sjeverno-junu
orijentaciju, a glavne fasade su istona i zapadna to je optimalno
rjeenje za zatitu zgrade od toplinskih dobitaka. Fasade su zatiene
kombinacijom dubokih nadstrenica i brisoleja, a ventilacija se takoer
vri niskoenergetskim sustavom.

41

[4.38.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa

segmenta
Jednostavna paleta materijala i upotreba prefabriciranih elemenata
osnovna je znaajka konstrukcije to je omoguilo brzu izgradnju i
poveava potencijal fleksibilnosti. Fleksibilan konstruktivni sistem u
velikom modulu, 18 x 9 m, odabran je kao najbolje rjeenje za mnotvo
razliitih sadraja u terminalu. Unutar tog sustava, krov je izaao kao
definirajui arhitektonski element. Lebdi iznad zgrade, podran na
stupovima, radije nego oslonjen na perimetru, tako da je utjecaj glavne
fasade minimalan. Dobro izoliran krov je obloen laminiranim
bambusovim letvicama pruajui mekan, beavni izgled. Fasada je
pridrana nizom zategnutih nosaa uvrenih u krov i parter. Na
horizontalne aluminijske profile izmeu nosaa privreno je low-e
staklo. Izbjegnuti su teki vertikalni nosivi elementi i rezultat je
naglaena estetika horizontalnog protezanja prostora. Prirodni kamen je
koriten za podne obloge u itavom terminalu, kao dodatak
cjelokupnom integritetu prostora.
42

Izvedba je organizirana u tri konstruktivna layera podrum koji se

sputa do 20 m ispod zemlje, troetani betonski Y-nosai iznad zemlje i
elini krovni nosai. Betonski radovi su izvedeni in-situ, sa posebnom
panjom na dijelovima gdje je beton ostao vidljiv. Zbog ograniene
visine zgrade, grede koje nose nadzemne etae smjele su biti visoke
samo 90 cm. Izvedene su u duinama od 72 m sa poprenim
gredama tvorei modul od 18 x 9 m.

[4.39.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., izvedba

Iznad, betonski dvokraki vertikalni nosai, poput stabla, ine vrstu
bazu za postavljanje elinih krovnih nosaa. Na svaki krak dolaze jo
po dva nagnuta krovna nosaa, poput grana, to zajedno sa krovnom
potkonstrukcijom stabiliziraju krov u oba smjera. Krov izlazi iz linije
fasade, svojom dubokom nadstrenicom, tako on postaje naglaen
umjesto fasade.

[4.40.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., pogled na

terminal
43

Staklena fasada na istonom i zapadnom proelju nije optereena

tekom potkonstrukcijom unato velikoj povrini; pridrava je poseban
sustav zatega, a naglaene su tek horizontale.
Glavna odlika ove graevine je fleksibilnost; njezin tlocrt je
prilagodljiv svim aktivnostima na aerodromu, zadravajui jak
arhitektonski identitet kroz sve faze projekta i isto tako omoguava
potencijalna proirenja.

[4.41.]
Richard
Rogers,
Barajas
Airport,
Madrid,
2005., interijer, ventilacija

[4.42.] Richard Rogers, Barajas

Airport, Madrid, 2005., detalj fasade,
zatita od sunca

44

[4.43.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,

prostor za preuzimanje prtljage

[4.44.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,

nadsvjetla
45

[4.9.] HELMUT JAHN (MURPHY / JAHN ARCHITECTS):

SUVARNABHUMI AIRPORT, BANGKOK, TAJLAND,
2006.
Putniki terminal Suvarnabhumi aerodroma u Bangkoku rezultat je
meunarodnoga arhitektonskog natjeaja te rezultat suradnje Wernera
Sobeka, Matthiasa Schulera i Helmuta Jahna. Izazov je bio velik i
neobian. Zadatak projektiranja aerodroma u tropskoj klimi zahtijevao
je drugaiji pristup arhitekturi i graevinarstvu. Uz integralni pristup,
suradnju vie profesija, nastalo je vrlo sofisticirano, inteligentno, no vrlo
jednostavno rjeenje. Nakon 11 godina planiranja i izgradnje, terminal
je otvoren za putnike krajem 2006. godine. Aerodrom ima najvei
kontrolni toranj na svijetu (132,2 m) i etvrti je na svijetu po veliini
pojedinanog terminala. Takoer je jedan od naprometnijih azijskih
aerodroma.

[4.45.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., pogled

na terminal i kontroni toranj

46

Dizajn je uzeo u obzir iskustvo Murphy / Jahn ureda u projektiranju

aerodroma, poevi od 1950. Ukljuuje aerodrome O'Hare u Chicagu,
rad na komercijalnoj zoni novog aerodroma u Mnchenu i Terminal 2
aerodroma u Klnu/Bonnu.
Takoer je odgovorio na izazov da su aerodormi danas graevine
novoga tipa. Postali su neobine kombinacije transportnog centra i
shopping centra. Oni tvore gradove izvan gradova i daju prvu i
posljednju impresiju grada, regije i drave. Stoga trebaju zadovoljiti sve
aspekte ivota i ljudskih potreba.

[4.46.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,

translucentna membrana

47

Arhitektonski je vana otvorenost i iskustvo otvorenih prostora te

gesta krova. Prostori kao nezaboravne slike zamagljuju granice izmeu
privatnog i javnog, inei terminal modelom mini-grada. Kao u gradu,
istraivanje vas vodi kroz trgove, ulice i prostorije za prijevoz, trgovake
sadraje i privatne prostore. Inovativan i integralni arhitektonski,
graevinski i urbanistiki pristup je usvojen, novi materijali i napredni
tehnoloki sustavi su razvijeni te neobini graditeljski postupci
primjenjeni za postizanje eljenog rezultata.
Rezultat je unaprijeeni veliki raspon, lagana elina konstrukcija,
izloeni prefabricirani betonski elementi, low-e staklo, tri sloja
translucentne membrane, integrirano hlaenje koje koristi vodu kao
nosioca niskoenergetskog pristupa te masa betona koji akumulira
toplinu. Ti svi segmenti djeluju zajedno u simbiozi znatno efikasnije
nego pojedinano. Maksimizira se dnevno svjetlo i komfor, a reducira
upotreba energije i do 50% u usporedbi sa konvencionalnim sistemima.
Troslojna translucentna membrana je razvijena kao posrednik izmeu
vanjskih i unutarnjih uvjeta, rjeava transmisiju vruine i buke, a opet
proputa dnevno svjetlo u zgradu.
Arhitekti i graevinski
inenjeri
govore
ovdje
zajednikim jezikom
arhitekti misle o tehnikim
posljedicama dizajna, a
inenjeri paze na estetiku
njihovih tehnikih rjeenja.
U
zgradi
sa
tako
naprednim
tehnikim
konceptom
vano
je
ustanoviti vezu izmeu
kulturne
tradicije
i
umjetnosti. To je uinjeno
kroz
sjenovite
vrtove
terminala
koji
[4.47.]
Helmut
Jahn,
Suvarnabhumi uzdu
tajlandski
Airport, Bangkok, 2006., interijer, zeleni predstavljaju
pejza
gradova
,
praumu
vrtovi
te tradicionalne umjetnike uzorke.
48

[4.48.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok,

2006., pogled na krov

[4.49.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok,

2006., interijer, spoj tehnologije i tradicije
49

[4.10.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: TERMINAL 3,

BEIJING CAPITAL INTERNATIONAL AIRPORT, KINA,
2008.
Pekinki novi terminal, kada je otvoren, bio je najvei svjetski
aerodromski terminal, ali i jedan od najnaprednijih ne samo
tehnoloki, nego i s aspekta doivljaja putnika, djelotvornosti i
samoodrivosti. Dovren kao vrata grada za sportae na 29
Olimpijskim igrama, projektiran je da bude srdaan i uzbudljiv. Moe se
okarakterizirati kao genius loci, aerodinamian krov i tlocrt u formi
zmaja slave uzbuenje leta i evociraju tradicionalne kineske boje i
simbole.

[4.50.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., situacija

Smjeten izmeu postojee dvije i budue tree piste, povrina
terminala i transportnog centra zatvaraju povrinu 1,3 milijuna m2. Vei
je 20% od svih terminala na Heathrowu zajedno. Obuhvaa tri spojena
volumena (T3A, B i C) tvorei jednostavnu shemu na ijim se krajevima
nalaze prostori za dolazak i odlazak za domae letove (T3A) te prostori
za dolazak i odlazak za meunarodne letove (T3B). Izmeu njih se
nalazi satelitski dio (T3C) za domae letove. Ta raspodjela je efikasan
nain iskoritavanja perimetra za pristajanje zrakoplova, dok s druge
strane graevina zadrava kompaktan otisak.
50

Iako nema prethodnika po mjerilu, njegov dizajn je proizaao iz

paradigme Stansteda i Chek Lap Kok aerodroma. Projektiran je
maksimalno fleksibilno kako bi se mogao nositi s nepredvidivou
zrakoplovne industrije. Kao njegovi prethodnici tei rijeiti sloenost
modernog zrakoplovstva, kombinirajui prostornu jasnou sa visokim
tehnolokim standardima. Iako dugaak 3,25 km, veze izmeu tri dijela
su zadrane jasnim vizualnim pravcima, isto tako izmeu nie razine i
mezanina iznad. Svi prostori su prirodno osvijetljeni te se preko velikih
staklenih povrina i nadsvjetla odrava vizulani kontakt sa krajolikom i
promjenjivim nebom. Trokutasta nadsvjetla su ujedno pomo pri
orijentaciji te izvori svjetla, s bojama koje se mijenjaju od crvene prema
utoj kako putnici napreduju kroz zgradu, a s druge strane evociraju
tradicionalne kineske hramove. Krov je najdramatiniji element zgrade,
raste prema sredini, a sputa se i suava prema krajevima tvorei
intimniji prostor prostora za odlazak i vrata za ukrcavanje.

[4.51.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., tlocrt

[4.52.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., proelje

[4.53.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., popreni presjek

51

Javni promet je potpuno integriran, pjeake udaljenosti su male, sa

malo promjena razina i vrijeme transfera izmeu letova je minimalno.
Interni transport se odvija automatiziranim vlakom (automatic people
mover) koji vozi oko 80 km/h pa putovanje izmeu dva kraja terminala
traje samo 2 minute. On je smjeten u zelenom procjepu i osvijetljen
prirodnim svjetlom te ima vizualni kontakt s interijerom radi lake
orijentacije. Dolasci i odlasci su na odvojenim razinama. Tradicionalna
shema aerodroma je obrnuta, dolazak je na gornjoj razini, omoguujui
putnicima da doive uzbuenje tog dramatinog prostora sa najbolje
pozicije.

[4.54.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., 3D prikaz terminala

Terminal je jedan od ekoloki najodrivijih na svijetu, inkorporira cijeli
niz pasivnih ekolokih koncepata, poput jugoistono orijentiranih
nadsvjetla koja maksimiziraju toplinske dobitke od jutarnjeg sunca te
integriranog sustava kontrole ambijenta koji minimizira troenje
energije. Umjesto razbacanog niza zgrada, koristi manji dio zemljita
okupivi sve pod jedan krov radi lake komunikacije i odravanja. U
52

tehnolokom smislu, dizajn optimizira performanse materijala

odabranih na temelju lokalne dostupnosti, funkcionalnosti, primjene
lokalnih vjetina i ekonomske isplativosti. Stoga ne udi da je aerodrom
isprojektiran i izveden u nevjerojatne etiri godine.

[4.55.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na krov

[4.56.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na aviomostove

53

[4.57.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer

[4.58.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer,

spoj s tradicijom
54

[5.]

AERODROMI BUDUNOSTI

Trenutno se u svijetu gradi jo nekoliko aerodroma o kojima e

zasigurno biti jo biti rijei u narednih nekoliko godina. I dalje Norman
Foster dri titulu kralja aerodroma, no tu je jo nekoliko arhitektonskih
ureda koji rade znaajne aerodrome, poput Nicholasa Grimshawa
aerodrom Pulkovo u Sankt Petersburgu, Estudio Lamela aerodromi u
Krakowu, Wroclawu itd. Nekima od njih to je prvi aerodrom kojeg rade,
poput Rafaelu Vinolyju aerodrom u Montevideu u Urugvaju te
Massimilianu Fuksasu aerodrom u Schenzenu u Kini. Titulu najveeg
aerodroma zasigurno e jo neko vrijeme drati onaj u Dubaiju.

[5.1.] Nicholas Grimshaw, Pulkovo Airport, Sankt Petersburg, 3D prikaz

55

[5.1.] RAFAEL
VINOLY
ARCHITECTS:
CARRASCO
AIRPORT, MONTEVIDEO, URUGVAJ, DOVRETAK
2009.
Novi terminal aerodroma Carasco, koji opskrbljuje glavni grad
Urugvaja, Montevideo, isprojektiran da bi proirio kapacitet i potaknuo
rast trgovine i turizma u regiji u kojoj se nalazi. To je prvi aerodrom
Rafaela Vinolyja, a predvieni dovretak izgradnje je poetkom 2009.
godine.

[5.2.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala

Dizajn zgrade naglaava njezine javne zone i ugodnost,
opskrbljujui ih mnotvom otvorenog prostora i prirodnog svjetla.
Dolazni putnici, primjerice, prolaze kroz potpuno ostakljeni mezanin koji
im pomae u orijentaciji unutar terminala prije nego se spuste do
prostora za preuzimanje prtljage i ostale prostore. Javna zelena terasa
zauzima drugi kat pruajui pogled na pistu i platformu.
Odvojeni pristupni putevi opskrbljuju prostore za odlazak na prvom
katu i dolazak u prizemlju. Otvoreni atrij kraj ulaza otvara prizemlje
prema monumentalnom prostoru glavne hale, vizualno povezujui
poetnu i zavrnu fazu putnike procedure.

56

Glavne odlike terminala su zakrivljeni krov koji se na krajevima

sputa prema terenu, strateka upotreba dnevnog svjetla i vizualna
povezanost svih sekvenci koje putnik mora proi. Dizajn naglaava javni
pristup putnicima te njihovim obiteljima i prijateljima koji su ih doli
pozdraviti. U Urugvaju prijatelji i obitelj jo uvijek dolaze pozdraviti vas
na aerodrom ili odpratiti, kae Rafael Vinoly. Atrij, glavna hala, terasa i
putniki prostor ine ovaj terminal dramatinim i srdanim prostorom
za svakoga.

[5.3.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala

57

[5.4.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, presjek

[5.5.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, izgradnja

58

[5.2.] NORMAN FOSTER + PARTNERS : ALIA AIRPORT,

AMMAN, JORDAN, 2005.
Novi terminal glavnog jordanskog aerodroma, veliinom slian
Stanstedu, projektiran je tako da omoguuje daljnja proirenja u
sljedeih 25 godina. Koncept artikulira arapsko gostoprimstvo, dok s
druge strane ostvaruje ekoloki samoodrivi sistem svojim dramatinim
krovom.
Zadravajui postojeu pistu, projekt sadrava novi terminal koji
donosi osjeaj istoe u aerodrom. Formalno, zgrada izvlai
vernakularnu tradiciju vanjskih prostora i otvorenih vrtova. Ta dvorita
sadre bazene s vodom koji reflektiraju prirodno svjetlo na zgradu i
pruaju ugodnu mikroklimu te su ujedno suptilna sredstva orijentacije.
Veliki natkriveni interijer stvara direktnu vezu sa vanjskim okoliem i
sadrava velike javne povrine koje su centar kulturnog programa u
terminalu.

[5.6.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz terminala

59

Lebdei visoki krov je inspiriran organskom formom palminog

drveta, dok njegova crna vanjska povrina podsjea na atore Beduina.
Procjepi omoguavaju prodiranje dnevnog svjetla duboko u zgradu,
stvarajui dinaminu igru svjetla dok istodobno pruaju zatitu od
direktne suneve svjetlosti. Krov slui i za akumulaciju topline, hladi
zgradu te skuplja kinicu i neto rose nou. Nadalje, nizovi solarnih
elija imaju potencijal reducirati potronju energije u zgradi.

[5.7.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz, lebdei krov

60

[5.3.] MASSIMILIANO FUKSAS ARCHITECTS:

AIRPORT, SCHENZEN, KINA, 2008.

BAO'AN

Schenzen je jedan od najvanijih industrijskih i turistikih lokacija u

Kini, a smjeten je na jugu zemlje, u blizini Hong Konga. Novi terminal
e biti vrata grada, stoga mora putnicima pruiti uslugu na svjetskoj
razini, a bit e i glavni lokalni hub sa meunarodnim odreditima.
Predviene su tri faze proirenja, do 2035. godine.

[5.8.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz

terminala
Terminal i platforma ine glavninu onoga to putnici doivljavaju na
aerodromu. Faktori koji utjeu na njihovu impresiju je vrijeme potrebno
od prijave do ukrcavanja, pjeake udaljenosti, lakoa orijentacije,
zakrenost i dostupnost eljenih sadraja. Sve to je paljivo proueno u
razvijanju koncepta. Terminal je otvoren pogledima prema van i
planiran pod jedinstvenim krovom iznad cijelog terminala. Svjetlo dolazi
kroz dvostruku opnu sa uzorcima koja titi od direktnog sunevog
svjetla te tako reducira potronju energije i stvara ugodnu atmosferu.

61

Unutranji trg prua pristup prtljazi, dolascima i odlascima u

prizemlju, isto tako kafiima i restoranima, uredima i prostorima za
poslovne sastanke. Veliki prostor za odlazak ima takoer prostran trg
sa check-in alterima koji je elegantno osvijetljen difuznim svjetlom s
krova i ini ga ugodnim prostorom. Mega-nosai su upotrijebljeni za
nadsvoenje tog ogromnog prostora. Putniki prostor je deniveliran na
tri glavne razine dolasci, odlasci i usluni sadraji. Nakon obavljene
prijave, razdvajaju se domai i meunarodni putnici na dvije razine, tj.
meunarodni se sputaju razinu nie prema sigurnosnim kontrolama.

[5.9.] Massimiliano
segmenta

Fuksas,

Ba'oan

Airport,

Schenzen,

maketa

Koncept interijera je fluidnost. Dvije su glavne prostorne

karakteristike putnikog prostora. Jedna je pokret, druga je pauza.
Trgovine i ekaonice su otoci za pauzu, odmor, dok izmeu njih tee
prostor. Unutranja opna je od vrlo fine mree. Pokretljivnost te opne
daje putnikom prostoru elegantnu atmosferu i ini ga udesnim.

62

[5.10.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, maketa

segmenta

[5.11.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz

interijera

63

ZAKLJUAK
Oito je da aerodromi vode kompetitivnu politiku, nadmeu se i
pokuavaju nadii svaki prethodni aerodrom. Postaju simbolom
nacionalnog ponosa, isto kao neboderi. To je dobro za arhitekturu, jer
tijekom posljednja dva desetljea stvorio se cijeli niz izvanrednih
arhitektonskih dostignua, a sigurno je da najvea tek slijede. Evidentno
je i da u tome prednjae azijski tigrovi jer napokon su stvorili dovoljnu
financijsku mo pa je ameriki kontinent gotovo izostavljen. etiri
najvea svjetska terminala nalaze se u Aziji najvei u Dubaiju, zatim u
Pekingu, Hong Kongu i Bangkoku.
Zagreb sa svojih tri ili pet milijuna putnika godinje moe se mjeriti
jedino s manjim kineskim gradom, tako da se novi terminal ne moe
usporediti ni s jednim vanijim u Aziji. No njegova strateka i
kulturoloka pozicija zasigurno e biti ojaana novim terminalom koji se
treba graditi. Da je na natjeaju pobijedio netko poput Shigeru Bana,
Zahe Hadid ili Normana Fostera, cijeli svijet bi ga odmah prepoznao
kao nezaobilaznu destinaciju; sjetimo se samo kako je svijet saznao za
Bilbao i mnoge druge dotad anonimne gradove. Ovako e zagrebaki
aerodrom morati jo malo priekati da ga putnici tek otkriju. Jer, koliko
god domai projekt bio bolji ili loiji od inozemnog, ime je uvijek ono
koje prodaje proizvod, a to je ono to nam u ovom trenutku treba; uz
arhitektonsku kvalitetu naravno.

64

LITERATURA
[1.] - [3.]
http://hr.wikipedia.org/wiki/Zra%C4%8Dna_luka
http://sl.wikipedia.org/wiki/Letali%C5%A1%C4%8De
http://www.museumoflondon.org.uk/English/Collections/OnlineResource
s/X20L/Themes/1/1122/
http://www.e-architect.co.uk/airport_buildings.htm
[4.1.]
Gssel, Peter / Leuthuser, Gabriele, Architecture in the Twentieth
Century, Taschen, Germany, 2005, vol.2., str. 349-352
Roman, Antonio, An Architecture of Multiplicity, Princeton Architectural
Press, New York, 2003.
http://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Terminal
[4.2.]
Jodidio, Philip, Paul Andreu Architect, Birkhuser, Basel, 2004., str. 3453.
http://www.paul-andreu.com/pages/chronologie_gb_01.html
http://ardent.mit.edu/airports/ASP_exercises/ASP%20Onnee%20Project%
20Report.pdf
http://www.aeroportsdeparis.fr/ADP/en-GB/Passagers/Access-mapscar-park/Paris-CDG/maps/maps.htm

65

[4.3.]
Davey, Peter, Stansted - Airports Come of Age, Architectural Review,
1131 May 1991, str. 35.-61.
Davies, Colin, Stansted - How It Was Built, Architectural Review, 1131
May 1991, str. 62.-73.
Whitby, Mark, Stansted Keeping It Up, Architectural Review, 1131
May 1991, str. 74.-76.
Fordham, Max, Stansted Servicing The Spaces, Architectural
Review, 1131 May 1991, str. 77.-82.
http://www.fosterandpartners.com/Projects/0300/Default.aspx
[4.4.]
Gazzaniga, Luka, Aeroporto Internazionale Kansai Osaka, Giappone,
Domus, 764 Ottobre 1994, str. 7-19
Eastern Promise, Architectural Review, 1131 May 1991, str. 83.-90.
http://rpbw.r.ui-pro.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
[4.5.]
http://www.fosterandpartners.com/Projects/0639/Default.aspx
http://www.e-architect.co.uk/hong_kong/chep_lap_kok_airport.htm
http://dsc.discovery.com/convergence/engineering/airport/interactive/int
eractive.html
http://www.crowstep.co.uk/Resources/TheBritishAirportin2000.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong_Airport
66

[4.6.]
Edwards, Brian, The Modern Airport Terminal, Span Press, New York,
2005., str. 224-227.
Sharp, Denis, Architectural Monographs No 46, Santiago Calatrava,
Academy Edition, UK, 1996., str. 50.-56.
Jodidio, Philip, Santiago Calatrava, Germany,, 1998., str. 46.-49.
http://www.calatrava.com/main.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Bilbao_Airport http://www.airporttechnology.com/projects/bilbao/
http://www.arcspace.com/architects/calatrava/Sondika/
[4.7.]
Edwards, Brian, The Modern Airport Terminal, Span Press, New York,
2005., str. 240-241.
http://www.grimshaw-architects.com/base.php?in_projectid=
http://archrecord.construction.com/projects/BTS/archives/airports/05_zur
ich/overview.asp
[4.8.]
Slessor, Catherine, "Spanish Soft Machine", Architectural Review, July
2006, str. 34-45
http://www.richardrogers.co.uk/work/selected_works/madrid_barajas_air
port/completco
http://en.wikipedia.org/wiki/Barajas_airport

67

[4.9.]
http://en.wikipedia.org/wiki/Suvarnabhumi_Airport
http://www.e-architect.co.uk/thailand/suvarnabhumi_airport.htm
http://www.murphyjahn.com/english/frameset_intro.htm
[4.10.]
http://www.fosterandpartners.com/Projects/1235/Default.aspx
http://www.archdaily.com/1339/beijing-airport-foster-partners/
[5.1.]
http://www.e-architect.co.uk/uruguay/carrasco_airport.htm
http://www.vinoly.com/
[5.2.]
http://www.fosterandpartners.com/Projects/1346/Default.aspx
[5.3.]
http://www.e-architect.co.uk/hong_kong/shenzhen_airport.htm

68

POPIS SLIKA
[1.1.] Meunarodni aerodrom Incheon, Juna Koreja, smjeten na
periferiji grada
[1.2.] Uzletno-sletna staza
[1.3.] JFK Airport, New York, uzletno-sletna staza, vozne staze,
platforma
[3.1.] Croydon Airport, UK, 1928., prvi putniki terminal
[4.1.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz, 1974., pogled iz
zraka
[4.2.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., sjeverno proelje
[4.3.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., betonske ljuske
[4.4.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., situacija
[4.5.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., tlocrt kata
[4.6.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., interijer
[4.7.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz,1974., pogled iz
zraka
[4.8.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2A i 2B, Pariz,1982., pogled
iz zraka
[4.9.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2A-2F, Pariz, radni model
[4.10.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2E, Pariz, 2003., interijer
[4.11.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., skica
[4.12.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., nadsvjetla
[4.13.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., konstrukcija
[4.14.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., umjetni otok
[4.15.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., Wing Shuttle
[4.16.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., bono krilo, interijer
[4.17.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., ventilacija
[4.18.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., konstrukcija krova
[4.19.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., segment presjeka
[4.20.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., presjek
[4.21.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., stropni paneli
[4.22.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998., skice
[4.23.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
terminal
[4.24.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
panorama interijera
[4.25.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
prostor za dolazne putnike
69

[4.26.]
[4.27.]
[4.28.]
[4.29.]
[4.30.]
[4.31.]
[4.32.]
[4.33.]
[4.34.]
[4.35.]
[4.36.]
[4.37.]
[4.38.]
[4.39.]
[4.40.]
[4.41.]
[4.42.]
[4.43.]
[4.44.]
[4.45.]
[4.46.]
[4.47.]
[4.48.]

Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., pogled

Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., izgradnja
Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., situacija
Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., presjek
Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., interijer,
preuzimanje prtljage
Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., interijer,
ulazni prostor
Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zrich, 2004., maketa
Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zrich, 2004., Airside Centre,
fasada
Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zrich, 2004., Airside Centre,
interijer
Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zrich, 2004., Landside
centre, interijer
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa
terminala
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., popreni presjek
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa
segmenta konstrukcije
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., izvedba
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., pogled na
terminal
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,
ventilacija
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., detalj fasade,
zatita od sunca
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer, prostor
za preuzimanje prtljage
Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,
nadsvjetla
Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., pogled na
terminal i kontroni toranj
Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,
translucentna membrana
Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,
zeleni vrtovi
Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., pogled na
krov
70

[4.49.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,

spoj tehnologije i tradicije
[4.50.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., situacija
[4.51.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., tlocrt
[4.52.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., proelje
[4.53.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., popreni presjek
[4.54.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., 3D prikaz terminala
[4.55.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na krov
[4.56.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na aviomostove
[4.57.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer
[4.58.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer, spoj s tradicijom
[5.1.] Nicholas Grimshaw, Pulkovo Airport, Sankt Petersburg, 3D prikaz
[5.2.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala
[5.3.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala
[5.4.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, presjek
[5.5.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, izgradnja
[5.6.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz terminala
[5.7.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz, lebdei krov
[5.8.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz
terminala
[5.9.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, maketa
segmenta
[5.10.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, maketa
segmenta
[5.11.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz
interijera

71

CD
AERODROMI_9924_JADRANKA JADRIC
SADRAJ CD-A:
AERODROMI.PDF
IMAGES

72