SOLUCIONES RAPIDAS PARA EL TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGA PORTUARIA wm thGuez 4 3 Trabajo Especial presentado ante 1a Universidad Cat6lica Andrés Bello como requisito para optar al tulo de Ingeniero Civil Ricardo Rivas V. Profesor Guia. - Ing. José A. Mijares P. Caracas, Octubre de 1.978Quiero agradecer 1a valiosa colaboracién de los Ingenie ros Alberto Silva y Alberto Plaza, asf como también 1a del conpafiero Jorge Rodri- guez en la elaboracién de - este Trabajo Especial. Por otra parte quiero dedi- car este Trabajo Especial a Ta memoria de mi padre.SINOPSIS En este trabajo se incluye toda la informacién referente al Disefio, Selec cidn, Transporte y Montaje de Nuelles Flotantes construidos a base de gabarras Utilizando elementos estructurales tales como pilotes, vigas tirantes o "Duques de Alba" para su soporte y fijacién. En el primer Capitulo se indican una serie de aspectos preliminares inti- mamente relacionados con el disefio y adaptacidn de estas patentes industriales a Tos requerimientos de la zona en estudio. Adicionalmente se muestra una me- todologia para los aspectos operacionales del muelle. En el Capitulo II, se presentan los cuatro (4) modelos fundamentales de ~ Atracaderos Flotantes a base de gabarras con caracterfsticas de autoflotacién. En 1a descripcin de cada uno de estos modelos se detallan los elementos compo. nentes, se hace una revisién de su planteamiento estructural y se establecen - las condiciones méximas de trabajo para los cuales cada uno de estos modelos - puede trabajar. Seguidamente, en el Capitulo III, se realiza un estudio econémico compa- rativo de la construccién y operacién de un muelle convencional con el trans~ Porte, montaje y operacién de un Muelle Flotante, En este estudio se toman ~ en cuenta Jos costos de instalacién del muelle, costos de operacién y costos de congestionamiento de buques, determinando esto un costo por tonelada movi- Tizada anualmente. Por timo, se presenta un proyecto de Especificaciones Generales para - el Disefio, Seleccién, Transporte y Montaje de los Muelles Flotantes a base de gabarras, incluyendo todas las normas e indicaciones necesarias para el uso - de estos Muelles Flotantes en cualquier Programa General de Desarrollo Portua- rio.NOTIONGOULNTINTRODUCCION Desde mediados del aho pasado, el Instituto Nacional de Puertos, organismo encargado de la creacién de nueyos puertos y de la directriz nacional a nivel - portuario, ha estado en la necesidad de solicitar servicios nacionales e inter- nacionales tendientes a resolyer un poco el problema del congestionamiento por- tuario situacién latente en todos Tos pafses en yfas de desarrollo y en especial @ los petroleros, como es el caso de Venezuela. Entre Tos servicios ofrecidos por las diferentes compaffas, una de las con. cepciones recibidas con mas entusiasmo fue 1a de 1a instalacién de muelles flo- tantes a base de gabarras de acero, contando adicionalmente con estructuras es~ peciales de fijacién en la tierra y en el mar,para proporcionar unas condicio-- nes minimas de seguridad en el transporte y manejo del personal y la carga por- tuaria. Estas unidades flotantes se habfan venido utilizando por las empresas y com pafifas petroleras con el uso de gabarras para 1a perforacién de pozos en mares y lagos. También 1a Armada de los Estados Unidos de Norteamérica las habia ideado para el desembarque de tropas y material bélico. Ahora, estas nuevas proposicio nes han aplicado estas ideas al transporte de carga portuaria, realizando estu-- dios detallados del comportamiento de 1a plataforma en diferentes condiciones, - cargas mixinas de trabajo, modelos especiales de fundaciones, condiciones espe~ ciales de servicios, etc. E] presente trabajo comprende toda una metodologia para el Analisis, Calcu- lo, Disefio, Seleccién y Montaje de MueTles Flotantes construidos a base de gaba- Tras y que complenentadas con estructuras conexas a la tierra forman un puerto - de caracteristicas especiales en cuanto a su répida construccién, servicio de -- carga y descarga, y versatilidad en el uso de cada modelo, Por 10 novedoso del tema y debido a que su aplicacién es reciente, 1a Biblio graffa esta comprendida por los papeles de trabajo presentados al Instituto Na- cional de Puertos, entrevistas con las pocas conpafifas nacionales dedicadas a es.Parte de la Ingenierta Portuaria y a conversaciones en 1a ciudad de Tokio, pon con representantes de las empresas mas importantes del mundo en 1a fabri. ‘i6n de gabarras y pontones flotantes. Por Gltimo, este trabajo desea como objetivo principal, brindar al In Hero Civil Venezolano una nueva oportunidad de entrar en la Ingenierfa Portua Ha y fomentar nuevas investigaciones en esta modalidad de Muelles Flotantes - le por su dindmica y versatilidad ofrecen una verdadera solucién para los pro Hlemas de congestionamiento portuario. SSCRIPCION GENERAL DE LOS MUELLES FLOTANTES CONSTRUIDOS A BASE DE GABARRA: Los Muelles Flotantes descritos en este Trabajo Especial son aquellos cons, Hituidos a base de gabarras flotantes o elementos paralelepfpedos con caracte- Histicas de autoflotacién y capaces de soportar cierta carga distribuida unifor sobre la plataforma. Una vez apostada 1a gabarra o pontén flotante en el sitio indicado se pro- de a la construccién 0 colocacién de los elementos de fijacién y soporte ver- Fical del muelle. (Ver Esquema 0-1 y 0-2). Las definiciones y términos mas usuales a que este trabajo hace referencia todo momento son: Aguas libres. Aguas con suficiente calado para permitir la formacién de o- las por el efecto normal del viento R La extensién de aguas libres a través de 1a cual ha soplado el -- viento antes de alcanzar el buque. Aguas abrigadas. Aguas cuyo alcance es 6 millas nadticas o menos. Tiempo razonable. Con el fimde fijar los escantillones en estas Reglas,SITIO. DE CONSTRUCCION DE LAS GABARRAS EN DIQUE © VARADERO SECO. N SITIO PARA SER COLOCADA COMO MUELLE ESQUEMA ESQUEMA BASICO DEL S PROCESO DE CONSTRUCCION Y TRANSPORTE. ——|T FASE: TRANSPORTE ESTE DoRES DE Los a FASE COLOCACION TRANSPORTE © CARGADO EN BARCO SEGUN SEA EL TAMANO ELEMENTOS LINEA DE CosTA ! \ | PUEDE SER MEDIANTE REMOLCA- FLOTANTES EN EL SITIO SELECCIONADO ESQUEMA 0-2 ETAPAS DEL MONTAJE Y TERMINACION DEL MUELLE FLOTANTE.Colocacién de accesorios y acabados finales = Construccién de juntas = Carpeta de rodamiento -Colocacién de defensas = Colocacién de bitas y postes de amarre ESQUEMAColocacién de puentes de acceso y elementos de fijacién Los puentes de acceso son generalmente pequefias estructuras de acero fi jadas en tierra firme y simplemente colocadas en la gabarra, y cumplen Ja funcién de conectar al sistema vial terrestre la carga derivada del Muelle, Los elementos de fijacién son. 1, Pilotes tubulares de acero Verticales Inclinados Gadenas de soporte ancladas en el fondo del mar o en tierra firme Pilotes de acero a base de perfiles doble T. "Duques de Alba". ESQUEMA 0-2€alado. Profundidad a que Ilega el canto de la quilla del buque debajo ~ del agua, a partir de 1a linea de flotacién. Eslora. Longitud que tiene el buque contada en Ta primera cubierta desde €1 codaste a la roda. Manga. Anchura de un bugue. Cornamusa. Pieza de metal para amarrar barcos Bitas. Aparato para fijacién de las correas de amarre de los barcos. Ganal_de acceso. Zona del mar ubicada, generalmente, en frente de Ta zona Portuaria destinada a brindar el acceso de buques desde aguas de profundi- dad similar a 1a requerida en el puerto. La profundidad de este canal debe ser igual al calado miximo de los barcos que utilizarén el puerto, mis un cierto resguardo o margen de seguridad - Que depende de 1a naturaleza del fondo, de as condiciones del oleaje y 0 tros factores. Debe ser mayor que cuatro veces la manga del barco de di- Sefio e igual a su eslora en la propia entrada del puerto, dando como resul tado anchos tipicos de 90 a 250 mts. En algunos puertos no se distingue claramente el canal de acceso por sus - buenas condiciones meteorolégicas y caracterfsticas batinétricas. Proteccién Catédica. Método de proteccién usado en estructuras metélicas de obras maritimas. La proteccién se efectia por fluencia de la corriente de corrosién entre el énodo y el cétodo en un medio corrosivo, el acero se di Suelve y el espesor resulta disminuido, Si una corriente equivalente a 1a de corrosién se invierte mediante una -~ fuerza eléctrica hacia 1a superficie del acero, la corriente de corrosidn puede suprimirse. SEn general se usan 4nodos de Zinc 0 Magnesio y utilizando a la estructura como cdtodo. Como método de proteccién es el mas costoso y se debe repo her cada cierto tiempo. Nunca se debe aplicar por encima del agua. Recubrimientos: Proceso mediante el cual se protege a los elementos de - una estructura por medio de imprimacidn 0 colocacién de diferentes mate~ riales. Tipos de recubrimientos 1) De concreto (camisa de) Una camisa de concreto reforzado con malla se construye alrededor del pilote y hasta la profundidad requerida. Se obtiene buen resultado y muy duradero. Es un sistema muy recomendado. 2) Pintura Epoxy Material Ifquido que brinda propiedades anticorrosivas a la zona apli_ cada, es mas duradera que cualquier otra y se puede aplicar por enci- ma y debajo del nivel de agua. No se conoce su duracién en grandes ~ areas y cualquier golpe puede dejar una parte sin proteccién. Es eco ndmico comparado con Tos anteriores, y de muy facil aplicacién. Muelle. Estructura que sobresale del agua con alineamiento recto que perni- te el atraque y la permanencia del barco durante cierto tiempo, en el cual Se ejecutan las operaciones de carga-descarga. MueNes en espigén. Son perpendiculares a 1a costa 0 con direccién hacia el agua y generalmente permiten el atraque por ambos lados. Muelies marginal Son sensiblemente paralelos a la costa y tienen un solo Paramento vertical destinado al atraque. Se usan como divisoria entre el ~ agua y la tierra.Dragado. Operacién que como en cualquier puerto depende del tipo de barco que se piensa utilizaré el muelle. Esta operacién generalmente debe rea~ lizarse antes de instalar el muelle para una eficiencia mayor de 1a draga. Sin embargo no existe problema alguno en que el dragado se realice despu de hincados los pilotes en cuyo caso el disefo de los mismos no consideraré en el cAIculo el suelo que se dragara, El calado se puede estimar como sigue; P=c+tto+m ¢ = calado del barco a maxima carga t = tirante de seguridad generalmente entre 0,5 ~ 1.0 m, 0 = altura de oleaje (si el muelle estd en aguas no protegidas) m= marea minima o bajamar maxima observada p = profundidad necesaria. da de los buques e indica: El_peso total del barco cargado: Se expresa en Tons. y se utiliza ~ desde el punto de vista de ingenieria para disefiar as estructuras de atraque. (Nunca se usa al DWT. TPM que es peso muerto del buque o el peso en lastre). iBita: Piezas de hierro colocadas en la arista exterior del muelle para - Permitir al barco sujetarse al mismo por medio de las amarras. Generalmen. te se colocan cada 25-30 m. para muelles de carga general. Las piezas trabajan a tensidn en la direccién de las amarras y los esfuer- 20s se originan por el viento, las corrientes y el oleaje que actta sobre Ta enbarcacién. Consisten de una placa de base que se une al muelle por medio de pernos a~ decuadamente anclados y de uno o varios cuerpos donde se sujetan las ama-- tras. Postes. Son elementos fijos anclados en el fondo mediante pilotes, que en Mimero varia de acuerdo a la fuerza que debe soportar. Boyas. Elemento flotante, anclado con cadenas a un muerto que a su vez se ancla en el fondo; 1a boya propianente es de metal, flota libremente en su zona de fijacién y posee ganchos para amarre de 1a unidad modular o barco. 'S DE CONSTRUCCION REFERIDAS Las normas de proyecto y construccién referidas en este trabajo son: ASCE Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ASHE Sociedad Americana de Ingenieros Mecdnicos AIEE Instituto Anericano de Ingenieros Eléctricos ASTM Sociedad Americana para el ensayo de los materiales API Instituto Americano del Petrdleo AllS Sociedad Anericana de Soldadores AIC Instituto Anericano de Construcciones de Acero TAC Asociacién Internacional de Contratadores de Perforacién NFPA Asociacidn Nacional de Proteccién de Fuego. Conferencia de tecnologia fuera de costa'SSPC Concejo de Pintura en Estructura de Acero Lloyd's Register of Shipping, England. rican Burean of Shippy, U.S.A.Ing. Alberto Silva, "NOTAS SOBRE TRANSPORTE ACUATICO Y TERRESTRE", Caracas, Venezuela. Héctor José Pinto y Alba Pettinari, Profesor guia Henrique Arnal Arroyo, Tésis de Grado, "ALGUNOS PROBLEMAS ESTRUCTURALES EN OBRAS PORTUARIAS". Sociedad Venezolana de Ingenierfa Hidréulica, "PUBLICACION DEL PRIMER SEMI WARIO SOBRE INGENIERIA DE COSTAS, 1.973. HG. Thuesen, W.J. Fabrycky, G.d, Thuesen, ECONOMIA DEL PROYECTO EN INGE-- NIERIA. Font, J,, "DISTORSION DE LAS ESCALAS EN MODELOS DE RESONANCIA EN PUERTOS", Boletin de la Sociedad Yenezolana de Ingenierfa Hidraulica, N° 16, Caracas 1.970,ICIONES Y_REVISTAS “Alan J. Miller. Queueing at single-berth Shipping Terminal, JOURNAL OF THE WAPERWAYS, HARBORS AND COASTAL ENGINEERING DIVISION, February 1971, TPCO-MARINE, "Jack-up Dier System", 1977, ‘Thos Story Engineers Ltd, "ACROW UNIFLOTE UNIT FLOTATION SYSTEM",*Reglamento de las construcciones de Concreto Reforzado (ACI.318-71) y comentarios" Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto. 1.977. aq “Rules and Regulations for the Construction and Clasification of Floating Docks". Lloyd Register of Shipping. 1.973 "Recomended Practice for Planning, Designing and Constructing fixed off- shore Platforms”. API RP 2A American Petroleum Institute. 1.972. | “Rules for Steel Ships” Lloyd Register of Shipping. 1.975 "Standard Specifications for Higway Bridges". AASHO. 1.969CAPITULO T JENTO GENERICO PARA EL ANALISIS, DISENO, MONTAJE Y USO DE MUELLES FLOTANTESWTEAMIENTO GENERICO PARA EL ANALISIS, DISERO, MONTAJE Y USO DE MUELLES FLOTANTES Primeras consideraciones para el disefio y seleccién del modelo indicado 1.1. Disefio Geonétrico del Puerto 1.1.1. Canal de acceso 1.1.2. Anchura de entrada 1.1.3. Modelo del puerto 1.1.4, Tamafio éptimo del puerto Determinacién preliminar de cargas y condiciones especiales para el uso de modelos flotantes. 2.1. Introduccién 2.1.1. Cargas debidas a factores meteorolégicos 2.1.2. Cargas debidas a condiciones de servicio y funcionamiento del muelle. 2.1.3. Cargas y sobrecargas indicadas por las normas respectivas. Netodologia para el andlisis, calculo y disefo 3.1. Sobre el tablero de la gabarra 3.1.1. Cargas estaticas 3.1.2. Cargas dindmicas 3.1.3. Combinaciones de carga 3.2. Carga horizontal debida al viento 3.3. Comportamiento de los pilotes tubulares de acero 3.3.1. Cargas provenientes del lecho de agua3.3.2. Cargas verticales 3.3.3. Verificacién del pandeo local 3.4. Reaccién del suelo para pilotes con cargas horizontales 3.5. Contracciones adwisibles para el acero de 1a estructura 3.6. Contracciones de 1a base Buques utilizados para el disefio. Calculo para la Tongitud de atraque en los muelles. 4.1. Buques de disefio 4.2. Calculo de 1a longitud de atraque CAlculo de defensas para el muelle Obras civiles conexas a la estructura flotante,Primeras consideraciones para el Disefio y 1a Seleccién del Modelo apropiado. 1.1. Disefio geométrico del Puerto El lugar para el puerto construido 0 disefiado en base a los diferen tes modelos incluidos en este trabajo debe ser un sitio de caracte- risticas tranquilas y seguras y, ademds, con condiciones favorables de viento, oleaje y marea, Seguidamente se puntualizan ciertas caracterfsticas especiales para el sitio del puerto. 1.1.1. Canal de acceso. E1 canal de acceso deberd en Io posible cumplir con estos requisitos minimos: a. Canal sensiblemente recto b. Canal perpendicular a 1a linea de costa a menos que ~ exista una direccién predominante del oleaje. 1.1.2. Anchura de entrada. Debera ser suficientemente ancha para permitir acceso segu ro de los barcos, pero a la vez debe limitar Ta entrada de Ja energia de oleaje para evitar 1a construccién de obras marinas adicionales a fin de conseguir las caracteristicas mencionadas en el “Diseflo Geométrico del Puerto". Los valores de anchura de entrada estan determinados entre 120 y 150 metros. 1.1.3. Modelo del Puerto EI tamafio y modelo del puerto construido en base a muellesflotantes, esta determinado Gnica y exclusiyamente por los requerimientos y condiciones del sitio seleccionado, toman do como limite inferior el tamafo que permita operaciones seguras y confortables. En tal sentido se debera poseer unos niveles minimos de in formacién, al menos en los siguientes aspectos: a. Olas Altura, longitud, perfodo b. Viento Velocidad y direccién c. Corriente Velocidad de 1a corriente (nudos} d. Actividad stsmica Coeficiente stsmico e. Profundidad del agua Datos batimétricos f. Datos del suelo Estudio del lecho marino o fluvial 3g. Buques Caracterfsticas variasTipo de carga movilizada Equipo utilizado, proyecciones de carga, tipo de merca do en Ta zona, 1.1.4, Tamafio 6ptimo del Puerto Introduccién Los Muelles Flotantes, como tales, han surgido para - solucionar problemas de congestionamiento portuario, por lo que, es Iégico pensar que su capactdad de atra que, debido a 1a celeridad de su construccién y a lo elevadisimo de su costo inicial, sea menor que el de las soluciones mediante muelles convencionales. Estas restricciones en algunos casos Tegan a ser ta- Tes que el melle se destina para el atraque simulta- neo de dos (2) buques y en algunos casos de uno (1) - sélo. Por lo tanto, a fin de que la nueva estructura portua ria no origine un congestionamiento secundario a con~ tinuacién se presentan una serie de técnicas probabi- listicas que deberan ser tomadas en cuenta en el estu dio econémico, disefo y orientacién del muelle. B, Estudios previos de congestién de barcos, La teorfa de los turnos ha sido ampliamente aplicada en muchos campos, particularmente en la ingenieria de trafico telefénico y en la de transito, pero ha sido poco usada en trafico (arribo) de barcos.Los estudios mediante teorfa de colas tienen su apli-~ cacién principal en 1a determinacién del tamafo épti- mo del puerto, y en este caso especffico, el tamafio ~ del Muelle Flotantes para ello, se considera el puerto como un sistema en el cual intervienen un ndmero de ~ sitios de atraque o de servicio, una distribucién de Jos interyalos de Megada de los barcos y una distri- bucién de los tiempos de servicio, Se asume general- mente que 1a Iegada de los barcos cumple con una dis tribucién dePoisson y los tiempos de servicio con una distribucién exponencial, Existen soluciones para es te tipo de sistemas dadas por la teoria de colas y e- llas permiten estimar el tiempo de espera de los bar- cos en el puerto, asf como el tiempo durante el cual un determinado némero de muelles estara desocupado. - Los tiempos de espera se traducen en un costo 11amado de congestionamiento, aplicable a 1a flota que frecuen ta al puerto, mientras que los costos por desocupacién son aplicables al puerto, La suma total de dichos cos. tos constituye el costo total del sistema, siendo épti mo el nfimero de atracaderos que minimice el costo to~ tal. Los primeros en considerar que el nimero de barcos en un puerto, en cualquier tiempo tiene una distribucién de Poisson fueron Goodman y Grant. Esto significa que Ja probabilidad, Pn, de que se encuentren n barcos en puerto en algiin momento es:s m = Constante Se puede demostrar con facilidad que m es el nimero promedio de barcos en puerto en cualquier momento, - Los exdmenes de las frecuencias de diferentes nimeros de buques en muchos puertos han mostrado que 1a hipé- tesis era razonable, con To cual m= a es una constan te. Para la distribucién exponencial de los tiempos de - servicio se puede estudiar con una distribucién tipo Earlang con K = 1.Determinacién preliminar de las cargas y condiciones especiales para el ~- uso de modelos flotantes, 2.1, Introduccién Las cargas que se presentan en un sistema portuario se pueden clasi ficar en tres grandes grupos. 2.1.1. . Cargas debidas a los factores meteorolégicos. 2.1.2. Gargas debidas a las condiciones de servicio y funcionamien to del muelle. 2.1.3. Cargas y sobrecargas indicadas por as diferentes Normas ~ Internacionales (ASIC, AASHTO, EUA) y por especificaciones particulares contenidas en este trabajo. 2.1.1. Cargas debidas a los factores meteorolégicos A. El Viento £1 viento siempre tiene una gran importancia en las es tructuras portuarias y maritimas porque adends de ata- car directamente a elementos esbeltos puede influir en Ja orientacién del muetle. Por otra parte, el viento origina otros fenémenos secun. darios como sobreelevacién del agua, corrosién por sa- litre (en zonas marinas), transporte y sedimentacién - de particulas finas, etc. En Venezuela se presentan las siguientes condiciones - limites: Condicién maxima ; 30 m/min Condicién minima : 15 m/min,© cresta L= Lonerruo = PR OFUNDIDAD ® seno Ws altura Fig: 2-4 : DETALLE DEL TREN DE OLEAJEOleaje Factor también de mucha importancia porque ademas de imponer grandes fuerzas sobre 1a estructura define - Ja cota de trabajo en 1a plataforma del muelle y 1i- mita 10s tiempos de transporte e instalacién de los modelos flotantes. Generalmente se escogeré como altura de disefio un va lor entre H 1/3 y Hmax. dependiendo de las condicio- nes de riesgo y consideraciones econémicas, siendo - H 1/3 y Hmax, Tos valores de 1a altura de 1a ola se- gan 10 indica en ta figura I.1, H 1/3 = 2,83V EF Siendo Ef: 1a energia de oleaje calculada por "el es pectro de 1a energfa de las olas", y Hndx Ta altura maxima registrada en un perfodo de estudio. En Venezuela las condiciones de disefo para el oleaje son: Condicién méxima : 1.50 mts. Condicién de trabajo : 0.75 mt.s Corrientes Las corrientes son un factor de disefio ya que son ca- paces de modificar el oleajey dispersar particulas con taminantes en las masas de agua, En estas estructuras flotantes ciertas velocidades de corriente son total- mente inadmisibles.En Venezuela 1a velocidad maxima de 1a corriente per- mitida serd de un (1) nudo. D. Mareas Este fenémeno sélo en casos excepcionales es tomado en consideracién para el célculo de obras costeras. Variacion maxima de marea (*) 3m. 2.1.2. Cargas debidas a las condiciones de servicio y funcionamien to del muelle. Debido a que los modelos flotantes en Ta mayorfa de las ve ces son implementadas para aliviar congestionamiento de car. ga portuaria se podra generalizar que dichos muelles van a estar sometidos a carga, descarga y transporte de carga ge- neral con atraque de buques de 12000 DNT a 30000 DUT. a. Carga sobre plataforma: 3 a 4 Ton/m2 b. Carga sobre plataforma (sin almacenaje): 2 Ton/m2 © — Bugque de disefio: 20.000 DWT Velocidad de atraque: 0.15 m/seg. Vehiculo de disefio: HS.20.44 2.1.3. Cargas y sobrecargas indicadas por: a. ASIC b. AASHTO c, Especificaciones incluidas en este trabajo d. GUA q amplitudes més grandes que sé-dan en Venezuela se dan en el Golfo de la (2.40 m.)3. Metodologia para el anélisis, célculo y disefio, 3.1. Tablero de 1a Gabarra Determinacién de las cargas gate 3.1.2. Cargas estaticas A fin de equiparar las cargas debido al almacenaje de las cargas portuarias y equipos de trabajo, con las cargas de- bidas a los vehfculos de disefio, se establece un porcenta- je del drea total con carga uniformemente repartida y el - resto del area con franjas de camiones HS.20,44 AASHTO. Vehiculo de Disefio. Tomando el HS.20.44 AASHTO, se estiman 4 ruedas por eje. Con una carga uniforme equivalente de 640 Ibs. por pie -~ lineal de linea de carga. El sentido de las filas de vehiculos sera de acuerdo a la operacién de cada muelle, pero siempre existiran camiones colocados paralela y perpendicularmente al eje del muelle. Cargas dindmicas Fuerzas debido a corrientes Pd = carga dindmica debido al golpeteo de 1a corriente - (proyeccién vertical) de la parte sumergida del bar co, Carga’friccional Pf resist. a la friccién perfmetro mojado3.1.3. Pt = Pd + Pf Pd = Ad x ks x 2.86 V? PF = AF x Ke x V velocidad corriente en nudos Ad Grea de 1a proyeccién vertical del casco bajo agua (re) AR Grea superficie mojada (ft?) Ks = coef. forma del casco 075 a 1.00 Ke = coef. depende de 1a eslora ~ 0.01 Combinaciones de carga segdn normas AASHO Nomenclatura de las cargas C.M, = Cargas muertas C.V. = Cargas vivas I Fuerza de impacto (aplicada sobre carga viva) SE. = Cargas debidas al oleaje y a la corriente W35 = Cargas debidas al viento 35 m/s Wi6 = Cargas debidas al viento 16 m/s FH = Fuerza horizontal debida a cargas moviles F = Fuerza longitudinal de rozamiento M = Carga en las boyas de amarre WL Carga debida al viento sobre cargas méviles Carga por accién sfsmica 10.-1l.- Combinacién de cargas % esfuerzo Unitario Grupo I: M+ CV +1 + SF 100 Grupo 1: CM + SF + W35 125 Grupo III; Grupo I+FH+F+W16+wL 125 Grupo IV: CM + 1/CY + SF +E 133 Carga horizontal debido al viento La carga horizontal del viento sobre un pilote aislado estard deter minada por 1a expresié 2 caxwx xa 29 siendo, Cd = 1 para pilotes seccién cilindrica Ww = 0.00124 Ton/n3 V = Velocidad del viento A = Area transversal del pilote m°. Y aplicada segiin 1a direccién predominante del viento. Comportamiento de los pilotes tubulares de acero 3.3.1. Cargas horizontales provenientes del Techo de agua. Haciendo un estudio minucioso del comportamiento del pilo- te hincado en el Techo del mar o del rfo, podemos conside- rar dos componantes principales de 1a fuerza;12.- Fuerzas inherentes a las fuerzas de inercia Fuerza inherente al fluido Fuerzas inherentes a las fuerzas de inercia Existira un campo de fuerzas que acelerara el fluido con respecto al espacio y al tiempo, y al mismo tien- po producird Ja aceleracién de cualquier particula ~ dentro del fluido, siendo 1a fuerza provocada directa mente proporcional a 1a masa movida, Por Io que a fuerza de esta naturaleza se puede ex- presar du HPV oe Densidad del flutdo; @ = 1 Ton/m3 0 Yolunen desplazado por el objeto. g Coeficiente de masa. Este valor ha sido de terminado experimentalmente obteniéndose va lores muy cercanos a dos (2) para el caso - de pilotes cilindricos. Fuerzas inherentes al fluido Estas fuerzas estan determinadas por 1a forma y rugo- sidad del pilote, asi como de 1a viscosidad y veloci- dad del fluido. Esta fuerza esta expresada como: op A a13.- D Coeficiente que toma en cuenta los distin. tos factores de forma. 2 A = Area transversal del pilote De donde, = 3.1416 2 fy = Ru Determinando Cy segiin Tablas de Cy vs R recomendadas por Dean and Aagaard (1970) C. Fuerzas Totales ————S ee Debido 2 que Fy y Fy se aplican, y de hecho asf han - sido determinadas analiticamente, podemos sumar sus - vectores representativos. = 5 du 7 oye Vv af ful u D. Fuerzas sobre cilindros de gran didmetro Existen largos estudios que detallan a 1a perfeccién Ja interaccién entre el pilote y el tren de olas 0 el oleaje existente, por medio de andlisis de difraccién. Dichas investigaciones realizadas por Mc Camy y Fuchs, dieron par resultado una serie de conclusiones de las cuales 1a3 més resaltantes son:14.- 1. En 1a determinacién de las fuerzas sobre este ti. po de pilotes se utilizaré 1a teoria aplicada a pilotes pequefios, pero estableciendo previanente una relacién directa entre Cy y el D/L. 2. Se presenta un desfasaje entre la aceleracién y Ja fuerza de inercia que depende de D/L. Aplicacién del F, a pilotes de didmetros pequefios: Segiin la hipétesis licita de que F, es 1a suna - vectorial de F, y Fy p 2 Pad Fy dy + Fy dy t y simplificando para el caso de pilotes de mue-- Nes flotantes donde las olas son de pequefia am- plitud y aplicando 1a teorfa lineal . ae 2p nied cosPfcol _ a L sen h 4M D/L [4% a (4 Tay L s s 2 sen (POs) = Gy DK SER oa OL wan 926 0-2] L d15.- donde ys= 4 cosdy d= 2m (xf - t/t) 2 y aplicando estas expresiones para: 1. Aguas poco profundas 2. Aguas profundas 1. Aguas poco profundas dL < 1/20 H << 4 Limi tes a Lo or? cosPleos gf-2 on? 0° wd sen 4] 2. Aguas profundas ay ye Limites ? uM< a =e ’ | - 2 F, é bb DH cos fros J} 2 Cy 7 oH wn 8] Nomenclatura Distancia vertical medida a partir del - nivel medio de aguaBids 2., 16.- d= Profundidad del agua L Longitud de la ola Ts Periodo de la ola q Altura de la ola y= Distancia horizontal t= tiempo Cargas verticales Para hacer una primera estimacién de las cargas verticales sobre 10s pilotes se podré seguir 1a siguiente metodologia: Estimando una gabarra tamafio regular de dimensiones de 90m a 30m cargada con 4 Ton/m2, carga tipica para transporte - de carga general se tiene: 400 K/m2 x 90m x 30m. = 10800 kg y estimando de 8 a 10 pilotes por seccién la carga axial - por pilote estara entre 900 y 1300 kg. Légicamente este es un método simple de anteproyecto y el cAlculo exacto se har& segin 1as indicaciones de 1a AASHTO para el andlisis de un puente comparando los diferentes e- Fectos de sobrecarga que para efectos de carga general son de 3,5 a 4 Ton/m2. La carga mixima por pilote se estimara en 800 Ton. La capacidad Gltima del pilote hincado se determinara mul- tiplicando las, cargas verticales maximas calculadas por un Fe 2h eS17.- Las férmulas para la determinacién de las cargas anteriores seran: Pmax. = f x As + Ao x q, (*) f = Capacidad unitaria de rozamiento del pilote As = Area lateral del pilote Ao = Area de la punta del pilote o Capacidad unitaria del pilote 3.3.3. Verificacién del Pandeo local Los pilotes tubulares de acero que, como se menciond ante~ riormente son los mis usados en este tipo de muelles, de ben revisarse por su pandeo local, expresado en la siguien. te férmula: D> 3.300 t Fy D = Didmetro pilote t = Espesor de la pared del pilote "y= Esfuerzo unitario del acero + Reaccién del suelo para pilotes con cargas horizontales Cuando los pilotes van a ser sometidos a fuertes, o al menos, impor tantes cargas horizontales, el suelo se comporta como un material - plastico lo que obliga a preparar curvas que indiquen la inter-ac-~ cidn entre el pilote y el suelo. Una forma practica y sencilla de Mevar a cabo este proceso es graficar la resistencia del suelo ys. debe exceder capacidad tapén interno del pilote.18. la deflexién del suelo, y por procesos iterativos de cargas de de~ flexién, se puede determinar el comportamiento del complejo pilo~ te-suelo a fin de conocer los valores miximos de 1a reaccién del - suelo. Contracciones admisibles para el acero de 1a estructura. Es factible que el muelle se encuentre en algiin momento en contrac- ciones repentinas muy fuertes, sobre todo en elementos aislados de acero, disefiados para rigidizar el muelle, por lo que el acero uti- lizado debe ser £-24.2 con lfmite eldstico de 24 K/mm2. Contracciones de 1a base. Las contracciones admitidas en las especificaciones ASIC, aplicando en los casos que corresponda, los aumentos de contraccién debido a Ta accién de fuerzas parcialmente inclinadas o verticales.19.- lues utilizados para el disefo. Calculo para la longitud de atraque en muelles. 1, Buques de disefio A To largo del estudio se mencionan buques de 12.000 TDM, 16.000 TOW y 20.000 TDW; como los buques de carga mds frecuentemente en el trans. porte de carga general, \ Para dar una idea més clara, a continuacién se presentan las caracte risticas de un buque de 16.000 TOW y de 20.000 TDW. (Ver Tabla I-1). - CAlculo de 1a Tongitud de atraque Para carga general se requiere como promedio L, = 160 m., por 1o que se recomienda usar L, = 180 m., pero sienpre que se quiera se podrén seguir las siguientes normas practicas; I Solucién: II Solucién: ‘20.- +atb b IIL Tome 1a situacién més desfavorable Donde L, es 1a esl6ra del barco L, es la longitud del puesto de atraque a y b son longitudes necesarias para el amarre.de los cables. Mes el ancho del buquepo de Barco Longitud Total Longitud entre Altura de? casco ‘Ancho Velocidad de Carga perp. © profundidad crucero 12.000 DAT 138,00 130,00 11,50 8,70 20.50 13. nudos 16.000 DHT, tipo 366 149,80 139,25 21,50!) 8.94 21.00 16.5 nudos (2) 20.000 OWT 184,00 171,00 21,50 10,30 23.60 16.5 nudos 22,000 OWT 164,34 155,44 23,40 9.84 22.86 15 nudos ; 30.000 ONT 210,00 198,00 26,50 9.50 24,00 15 nudos (1) Primer piso 12,25 m., segundo piso 9,25 m, (2) Con calado normal Sie22.- €alculo de defensas de goma. las defensas de goma van a recibir el impacto del buque segin tres tipos de atraque, pero en cualquiera de estos tipos se debe calcular primero - €1 impacto del buque sobre el muelle. Gélculo del impacto del buque: + Atraque frontal . Atraque lateral Atraque ob] icuo ita: En el presente estudio sélo se hard referencia al atraque lateral y atraque oblicuo, ya que para buques de gran calado el atraque frontal - €s practico y podria ser dafiino para 1a estructura del muelle. rminacién de 1a carga por impacto: 2 pa WxWn 5 2g do W = Peso total del barco F = Factor de reduccién de 1a velocidad debido a que el atraque | paralelo s6lo introduce una pequefia energia normal al mue~ Ne. Nunca es mayor de 0.67 hasta para barcos de 80.000 ONT. | Vh= Velocidad de atraque, segin la direccién del grafico. itraque en sentido oblfcuo es el mas comfin ya que el barco “choca” con ele bajo un angulo de 15 a 20° y gira alrededor del punto de contac~ En esta situacién de atrague oblicuo se puede discriminar 1a pérdida gia cinética de 1a siguiente manera:B. 4, 23. Choque en el primer punto de contacto. Fuerza de friccién a 1o largo de 1a distancia de contacto entre el barco y la defensa de goma. Fuerza de friccidn en la parte sumergida en el agua. Accién de los cables de amarre hasta lograr 1a total detencién del barco. En ese orden de ideas, siendo: Velocidad de atraque = V x Cos @ Angulo de inclinacién del barco con la Ifnea del muelle. LINEA DE ATRAQUE D (Wx cos 9)? + (V Sen 9)? Absorbida por defensa (calculo - de 1a defensa) Absorbida por efectos de fric cién. (calculo de“pernos de an claje)24. - MUELLE MARGINAL fy) La ae ei CE, — W = peso total estimado del barco usado para calcular 1a energia Garacteristicas del buque de We thoth 30.000 bw. M, = Desplazamiento del barco (Tons) = 9 = 9.8 m/seg” = 30,000 Ton. m= 26.5 nanga w= © 1c? ? 4 T= 3.14 = 3.14 ez 7 ectora = 210 Smee x1.025 = 15257 Tons. € = calado = 9.5 45257 Tons = P= 1.025 Ton/m® Y= velocidad de aproximacién del buque: 0.30 m/seg, @ = Angulo de atraque = 10° Vn = V sen B = 0.30 x 0,174 = 0.052 m/seg.25.- jalor que generalmente se toma como 0.5 ergia efectiva 2 x 0.5 = 3.13 Ton. m. 2x98 ido que 1a energfa se reparta en una defensa de 1m, de longitud, sera = 3.13 Ton.n/n. 0.45 x H } gréficos (adjunto) vemos. tun mismo tipo de goma grado Ry ‘tipo SA 400 H x 1 goma grado Ry 3.13 Ton.m/m 37 Ton/m. reaccién sobre el muelle 335 de H = 0.33 x 400 = 13.2 cms. 0.45 x 400 = 18 cms. cilindricas tipo CIL. 800 , x 400 , x 1m. 3.13 Ton.m/m 18 Ton/m.26.- 6 = 42% 0.42 x 800 = 33.6 cms. m= 0.45 x 800 = 36 cms. escoger 1a que introduce 1a menor Reaccién; en este caso la cilfndrica. argo, vemos que estd en el Ifmite de 9 mix. To cual hace que si se sobre toda la energia restante se transmite al muelle pudiendo Tlegar a tener - iccién mucho mayor que con 1a defensa SA, 1a cual tiene un margen adicio~ para esta eventualidad. ntar e] didmetro de la cilindrica = 3.13 Ton.m/m = 17 Ton/m. 900 9, x 450 9 x1 37% 0,37 x 900 = 33.3 cms. 0.45 x 900 = 40.5 cms. graficos I-1 in: Ta cilindrica p; 900 x 9, 450. SA.400H. siendo esta 1a de mas facil instalacién y tienen menor costo ntenimiento.DEFENSAS DE GOMA TIPO SA400H ABSORCION DE ENERGIA +e 3 wast _ AB Sy DET. A GRAFICO -I-1 CURVAS CARACTERISTICAS DE DEFENSAS DE GOMATIPO 900 ®— 12009 JONCION DE ENERGIA GRAFICO-I-)TIPO 530 ®@- 80090 AEACGION (TONS POR METRO) ruenza oe REFLEXION REFLEXION GRAFICO-T- 127.~ viles conexas a 1a estructura flotante Introduccién En la mayoria de los casos los muelles flotantes construidos a base de gabarras necesitan de un sitio en tierra que tenga condiciones - Fijas y que, por lo general sea una obra civil construida en sitio © prefabricada. Tipos de estructura Estas obras costeras pueden ser de los siguientes tipos. Tablestacados Estructura sobre pilotes Estructuras de gravedad (cajones) 6.2.1. Tablestacados. Breve descripcién Generalmente son construidos de planchas metalicas, placas de concreto armado 0 concreto pretensado. El funcionamiento de las tablestacas consiste en equilibrar reacciones horizontales dirigidas hacia 1a plataforma y de ésta hacia 1a costa, con el empuje del suelo al pie de la tablestaca y con las reacciones de anclaje colocadas en Ta parte superior de la misma. Los anclajes estén formados por tirantes metalicas que trans miten el esfuerzo de traccién a una pieza de anclaje situa da bajo el terraplén a cierta distancia del tablestacado, Estos anclajes podran ser de distintos materiales, y asf de diferente seré su comportamiento en las reacciones con el ~28.- suelo; por lo tanto; Cortinas de estacas de concreto armado.Resisten esfuer_ zos de traccién horizontal movilizando el empuje pasi- vo det agua. Placas horizontales. Resistencia por friccidn con el suelo. c. Pilotes de concreto. Resistencia en forma similar a ~ Tas places verticales o cortinas de estacas, Plataforma con pilotes verticales. Componente horizon tal de los pilotes. Plataforma sobre pilotes, Breve descripcidn Construida en casos que el material de suelo recomendado - para soporte se encuentra relativamente a cierta profundi dad y el material en el terraplen de la costa no admite -- consol idaciones o anclajes para muelles de tablestacados. A fin de suprimir el empuje del terraplen la obra es funda da sobre un talud recubierto en forma de escollera y el an cho de 1a plataforma o estructura costera por las conside- raciones de estabilidad del talud, siendo su pendiente se~ gin las caracteristicas del material, pudiéndose variar en un lugar protegido del oleaje entre 1/1 y 3/2. Debido a que los pilotes de la obra conexa a la gabarra flo. tante estardn sometidos a diversos efectos de flexién y/o - traccién, se deberdn usar pilotes metalicos 0 precomprimi- dos, permitiendo. al mismo tiempo inclinaciones de hasta el6.2.3. 29.- 45% con respecto a la vertical. Estructura de Cajon Constituidas por células de seccién circular o rectangular que posteriormente son Ilenadas de tierra o de concreto po. bre. Estos cajones sirven de sostén para 1a estructura de costa; son construidos fuera del sitio donde van a ser colocados y luego son Ievados por flotacién al sitio de melle. Son de construccién répida, pero necesitan mejores condiciones de fundacién que las alternativas anteriores. Es conveniente dotar de defensas de gona a 1a zona de aco~ ple de la estructura costera con las plataformas 0 gabarras flotantes, ya que el empuje directo de éstas, en algunos - modelos, podria representar fuerzas de 200 a 300 toneladas sobre dreas de impacto de 10 m2.CAPITULO II IFICACION TECNICA DE MUELLES FLOTANTES A BASE DE GABARRASFICACION TECNICA DI JELLES FLOTANTES A BASE DE GABARRAS. Introduccién En Ja siguiente clasificacién se incluye a los Nuelles Flotantes construi- dos a base de gabarras con propiedades de autoflotacién. Los Muelles Flotantes se presentan fundamentalmente en dos formas, una com | Puesta por gabarras flotantes autoelevantes y otra compuesta por gabarras Flotantes, 1as cuales prestan el servicio en sus propias condiciones de flo tantes. Pardmetros de comparacién o de estudio a fin de clasificar los muelles flo. tantes a base de gabarras. 2.1. Planteamiento estructural, Tipo de gabarras, sistema de nivelacién, sistema de estabilizacion de cargas sobre 1a plataforma, elementos estructurales de 1a gabarra. 2.2. Método o sistema constructivo segiin una descripcién del sistema cons. tructivo, calificar su sencillez o complejidad a fin de estudiar si- militudes con otros procesos constructivos. Este apartado incluye el estudio y la investigacién especial de cier tos elementos o etapas de 1a construccién. 2.3. Costo de la obra Costo total de 1a obra, s6lo To que respecta a Ja obra portuaria fue ra de 1a linea de costa. No incluye dragados, almacenaje y edificaciones, por representer =~ servicios dependientes directamente de cada sitio. En lo posible -2.4. se darén precios unitarios (Bs/m2 de construccién 0 Bs/ml de muetie). Caracteristicas geométricas de la gabarra. Ancho, largo, profundidad, peso de 1a gabarra o de los elementos -- consti tuyentes. Fundacién utilizada. Tipo de fundacién utilizada, aunque se generaliza el uso de pilotes yerticales y algunos de esos pilotes incl inados para absorber car-~ gas de impacto de los buques, también se podrdn observar cadenas pa ra ayudar a 1a estabilidad horizontal de 1a gabarra. Capacidad del puerto. Capacidad de atraque de buques, y en cuanto sea posible, observar - Ja forma de operar el muelle. Vias_de conunicacién de 1a costa al puerto (Puentes de acceso) Estas carreteras en el mar estén intimamente ligadas a la plataforma, ya que adenés de servir como interconexién de la tierra con el mue- Ne en si, cumple funciones estructurales al absorber ciertas cargas horizontales y adenés ayudan a resolver las condiciones minimas de profundidad en el sitio de muelles. Condiciones Iimites de disefio Condiciones maximas de servicio, indicando en lo posible: Carga sobre plataforma Carga sobre pilotesc. Carga axial en Jas cadenas de amare, d. Velocidad viento Altura marea f. Olas Datos de corriente Personal utilizado y tiempo lasificacién técnica E-P-1 Primer tipo; Gabarra autoelevante fijada con pilotes verti-~ cales mediante gatos hidroneumdticos. F-SP-2 Segundo tipo: Combinacién en servicio de elementos flotan tes prefabricados can estructura f ja en 1a costa. F-P-3. Tercer tipo: Modelo flotante a base de elementos modulares ~ paralelepipédicos y sistema de entramados de acero para 1a superes- tructura. F-SP-4 Cuarto tipo: Gabarra flotante pura, De cada uno de 10s modelos se hacen observaciones especificas acer ca de: = caracterfsticas de los elenentos. ~ fundaciones > Planteamiento estructural = notas sobre capacidad y servicio ~ criterios y condiciones maximas para su instalaciénIENCLATURA: A fin de simplificar la identificacién del modelo se adop tara 1a siguiente nomenclatura. F = Condicién de flotante en etapa de servicio portuario, E = Condicién de trabajo fijo a una cota determinada. P= Pilotes como fundacién SP = Fundacién sin pilotes 1,2,3, 64 Segiin el tipo indicado en esta clasificacion.3.1. Primer tipo GABARRA FIJA AUTOELEVANTE MEDIANTE GATOS HIDRONEUMATICOS. Condicién de servicio: FIJA CON POSIBILIDAD DE RELOCALIZACION EN ~~ NUEVO MUELLE 0 BAHIA, ete t Caracterfsticas geonétricas de los elementos utilizados. Este tipo de muelle brinda 1a posibilidad de utilizar pon- tones 0 gabarras prefabricadas de acero modulares para uti lizarlas en construcciones de muelles con fines de transpor te de carga portuaria en general, mediante construccién r& pida si se le compara con soluciones convencionales, Las dimensiones mis frecuentes de dichas gabarras 0 pontones ~ son TABLA 11-1 Tamafio_ Largo __Ancho __Alto Regular 60- 90m 25 ~ 30 m. 4 -5m. Largo 90 ~ 120m 30 m. 4 -5m. Pequefio 30 - 50m 8 - 10m. 3.5 -4m, También existe la posibilidad, dependiendo de tas caracte- risticas de la zona, disefiar el ponton necesario, con un pe rfodo de fabricacién de aproximadamente 4 meses para las ~ gabarras tipo regular. Estas "Gabarras Pontones" 0 barcazas utilizadas en este ti. po de muelle estén disefladas para ser remolcadas en el agua, luego ser elevadas a nivel requerido y soportar las cargas de servicio apoyadas sobre pilotes. Otra modalidad consis. te en dejar las elementos (pontones) en flotacién, conve-~ nientemente amarrados o fijos en posicién de trabajo.Esta condicién de tener un transporte flotante hace obliga toria la presencia de un mecanismo 0 estructuras especiales a la gabarra pontén para su autoflotacién. Este mecanismo est representado por las cajas de aire comprimido presen- tes dentro del alma de Ta gabarra, (Ver figura II-1). El material de acero utilizado por seccién unitaria de mue Mes es aproximadamente de 0.130 a 0.150 toneladas de acero por metro ciibico de plataforma y aproximadamente 0.03 tone- Jadas de aire comprimido por metro lineal de 1a gabarra. Las gabarras indicadas para este tipo de construccién deben presentar las aberturas correspondientes para 1a colocacién de los pilotes de fijacién y para los pilotes especiales ~ del izaje de la gabarra, Se utilizaran pilotes de acero segiin 1as siguientes indica- ciones: 1 pilote de fijacién segin la distribucién de cargas sobre la plataforma. 4 pilotes de izaje por unidad flotante del muelle (estos - pilotes también pueden ser de fijacién después del proce so de levantamiento del muelle). (Ver figura II-2 y figu ra 11-3) Fundaciones utilizadas Por las caracterfsticas y condiciones de servicio de este tipo de muelle las fundaciones son de especial importancia para la fijacién vertical del muelle,PLAN GENERAL DE CONSTRUCCION DEL MUELLE cvaienta surenion——— MUELLE TIPO AUTOELEVANTE PLAN GENERAL DE CONSTRUCCION\ i PLANO 1 ee | PLANO CLAVE \ VIS TA-B— PLANO ESQUEMATICO DE LA GABARRA INDICANDO LA LOCALIZACION DE LOS PI- bores DE IZAJE Y PILOTES DE FIJA- ON Fig | Ir 2-8.1.3. Son utilizados pilotes tubulares de acero de didmetros ya~ | riables y con caracterfsticas especiales para cada disefia segin lo indique el estudjo de suelos correspondiente, Se recomienda también usar martillos de 20,000 Kgs. a fin de conseguir y cumplir con los distintos requerimientos de carga de cada proyecto, Los pilotes utilizados suelen ser de 1.80 m, y en ese senti_ do vienen disefiadas las barcazas, Planteamiento estructural Este tipo de muelle se compone estructuralmente de los si~ guientes elementos: 1. Gabarras flotantes o unidades flotantes autvelevantes. 2. Pilotes de acero incorporados a la gabarra para el i-~ zaje de la gabarra, una vez localizada en el sitio del muelle. 3. Otros pilotes de acero colocados a lo largo del mele para brindar mayor refuerzo en cuanto al impacto de - buques, 1a presién del oleaje, cargas de cubierta, etc. 4. Gatos hidrdulicos de cadena para levantar el muclle. 5. - Planchas abisagradas o cualquier otro tipo de junta ~ para absorber las variaciones en la eleyacién de las gabarras entre st y cualquier asentamiento diferencial, a fin de ofrecer una buena superficie de trabajo y una zona suave, de trafico.VISTA GENERAL DEL MUELLE AUTOELEVANTEElementos de anclaje para barcos. Postes de anclaje son colocados cada 15 m. (aproxima~ damente), a lo largo de las gabarras y estan disefia- dos para absorber cargas horizontales en el muelle, producidas por efecto de impacto de Tos buques 0 de - ascensos de mareas. Gabarras pequefias especiales para 1a comunicacién con Ja costa; son de dimensiones mas pequefias que las ga- barras principales, ya que su principal funcidn es la de brindar acceso al mielle desde 1a costa, Su ancho es variable, de 7 a 15m. Las denéS caracterfsticas constructivas y de montaje son iguates a las gabarras principales. 3.1.4. Criterios y cargas de disefio 3.1.4.1. Fundaciones Los pilotes o pilas del muelle estan disefiados - como parte de la gabarra, y como estos elementos son hincados en el lecho del mar a través de? -- cuerpo de la gabarra, el nivel final de penetra- cién debe ser determinado tomando en considera-- cién 1a méxima carga soportada en las peores con diciones de carga, y el respectivo factor de se- guridad. 3.1.4.2. Tamafio de los pilotes Conacidas las cargas sobre 1a plataforma se pue-3.1.4.3. de estimar la carga de apoyo o por pilote que de be transmitirse, pero sin embargo, el tipo de pi Jote depende del suelo en el sitio. Como se tra ta de hincar pocos pilotes, generalmente resul tan pilotes de gran didmetro. Por ejemplo en el caso de un muetle de 180 m, usa 16 pilotes de J 1,2 m., para soportar del orden de 3.000 a 3.500 kg/m2 con muelle convencional y pilotes de @ 50 cm. resultan aproximadamente unos 240 pilotes para el mismo -- muelle de 180 m. de longitud y 30 m. de ancho. Para determinar 1a carga sobre el pilote de dise- fio puede utilizarse 2Wh S + 0.1 P/W (Unid. inglesas) P = peso del pilote W = peso del martitlo h = altura de caida de 1a masa del martillo. S = penetracién por ndmero de golpes. R = carga adnisible Gabarra o pontén flotante Esta disefiada con una carga distribuida de 3.5 - Ton/m2 en toda la extensién de la plataforma y - cargas rodantes de un camién HS-20.44. Estas son cargas usuales en el calculo de muelles | para la descarga y transporte de carga general o pormenorizada en contenedores.3.1.4.4. 3.1.4.5. 10.- Por To general las gabarras se disefian y constru yen de acuerdo a 1as normas e indicaciones de 1a Ingenierfa Naval, Sin embargo, ellas pueden ser disefiadas y construidas de acuerdo a las regula- ciones internacionales para este tipo de disefio y clasificarse en el registro marino de 1a Aneri can Bureau of Shiping 6 Bureau Veritas. Boyas de anclaje (Postes de anarre) La estimacién de 1a carga horizontal absorbida ~ por estos elementos va en funcién directa de los buques que atraquen en el muelle. Estimando que 10s buques maximos con posibilidad de atraque en este tipo de muelle son de 20.000 y de 30.000 DT, se estima que la condicién de di_ sefio méxima es de 20 toneladas como carga axial dispuestas en la forma indicada. Condiciones especiales del sitio Este tipo de atracaderos, como se indicé ante-- riormente, est4 disefiado especialmente para con diciones de bahfas 0 de costas sin mucho viento ni corrientes fuertes ni grandes olas que impi- dan el montaje de izamiento de 1a gabarra. En este orden de ideas, se puede establecer que para este tipo de gabarras Tas condiciones méxi- mas y mininas serén 1as mismas que las especifi-~ cadas en la seccién 2.1.1,, Capftulo II, y las - Especificaciones Generales incluidas en este Tra1i.- bajo Especial. Velocidad del viento Condicidn m4x 30 m/min Condicién min 15 m/min. Altura de ola 1,50 m. Velocidad de la corriente 1 nudo 3.1.5, Proceso constructivo El proceso constructivo se puede definir segtn el siguien te orden Ty Seleccién y estudio del sitio (Localizacién del si-- tio del puerto) Disefio y cdlculo del muelle. Prefabricacién en varadero seco de las unidades flo-- tantes. Transporte del varadero al sitio del puerto. Colocacién de la gabarra y proceso de izaje de la mis ma. Colocacign de pilotes de fijacién12.- Elevacién final. Soldadura y corte de los pilotes hasta Ta cota de pro. yecto. Desmonte de gatos hidroneumiticos Instalaci6n de accesorios y acabados finales. Seleccién y estudio del sitio (Ver recomendaciones en secci6n 2.1.1. Capitulo I). Diseffo y cAlculo de la gabarra y los demas elementos estructurales. Como se indicé anteriormente las gabarras, las cuales son el cuerpo principal del muelle, estén en 1a mayo- ria de las veces disefiadas y construidas por los Inge nieros Navales, pero en caso de disefios especiales, y el cAlculo de los otros elementos estructurales (pilo tes, defensas, etc.) se deben tomar en cuenta todas - las condiciones de disefio, especificaciones y metodo- logia para el disefio y calculo recomendados por este trabajo y siguiendo las normas internacionales de la American Bureau of Shiping. Prefabricacién en varaderos secos de las unidades flo tantes. Igualmente el control y 1a inspeccién de 1a construc- cidn de las gabarras depende de 1a Ingenierfa Naval, aunque se debe revisar que se construya dentro de las correctas normas y especificaciones para las construc10. 13, ciones metalicas sefialadas por Ja AISC. Transporte de 1a gabarra desde el varadero al sitio de puerto, Las gabarras o pontones flotantes son transportadas — desde el varadero al sitio de puerto mediante remolca dores especiales de una potencia de 5.000 HP para uni dades flotantes del tipo regular y largo. Colocacién de 1a gabarra y proceso de izaje. Colocacién de pilotes de fijacién. Elevacién final. Soldadura y corte de los pilotes hasta la cota de pro yecto, Desmonte de gatos hidroneumaticos Una vez colocada 1a gabarra en el sitio de puerto las gabarras pequefias para la conexién yial tierra-muelle son colocadas en el mar, Cuando la gabarra principal esta en posicién los pilotes principales (en las cua~ tro esquinas), son hincados en el lecho marino o flu~ vial hasta la profundidad indicada por el estudio de fundaciones. (Ver figura 11-4), Instalacién de accesorios y acabados finales: a. Defensas de Goma Defensas de goma cilindricas.SECUENCIA EN LA INSTALACION Y MONTAJE Una vez echado al agua y equipado con cajo nes y gatos en la forma de una plataforma autoelevante, se remolca una seccién prefa bricada del muelle hacia el sitio previsti de construccién. No obstante de ser gran- de la distancia de remolque, los cajones, y los gatos deberén ser atados en la sec-- ci6n del muelle y montados en el sitio con una gra de oruga en la seccién del muelle © gon una grda flotante separada. Al Vegar al lugar de construccién, Ta seccién del muelie se coloca en posicidn exacta mediante renolcado res y montacargas en la seccién del muelle. Los cajones en las cua tro esquinas de la sec cién del muelle, des pués de haberlas deja- do caer al. mismo tiem- po dentro del lecho ma rino, se precargan con un mecanismo del gato de manera que permita soportar el peso de la seccién, Luego, 1a sec in se levanta fuera - del agua al nivel fi inal deseadoCajones adicionales (se pueden denominar pilotes) proporcionados para re fuerzo de la seccién muelle contra el impacto de la atracada de un bu- que, 1a presién del olea je, carga de cubierta (sobrecarga), etc., serdn estacados hasta la penetra. cién requerida y luego fi- jados a la seccién del mue lle, deja elevados los ca~ jones de las cuatro esqui- nas Luego se completan los pilotes de las cuatro esquinas desman- telando Tos cajones, empujando el pilote y fijandoio a 1a sec wou cidn del muelle. $ Desmantelamiento de los cajones y Estacado de los pilotes de las es quinas. Cuando se ha pla- neado un mielle - de varias secciones, una puede servir como - Ja plataforma de trabajo para instalar las otras seccio nes = 4.6 lin de los accesorios y acabado14.- b. Protecci6n catédica y pintura Superficies externas. 1, Aplicacién de tres capas de pintura epéxica tipo segin especificaciones particulares. 2, Proteccién catédica con dnodos galvanizados tipo G 267-52 unidades tipo de un flujo de - carga de 16.15 m. Amp/m2 con disefio de dnodos para dos afios de vida. Superficies internas 1. Proteccién catédica similar para las superfi_ cies externas Pilotes 1. Sin pintura epéxica 2. Proteccién catédica con G26T anodos galvaniza dos. 8 unidades por pilotes con un flujo de ~ carga de 64.58 m A/m2 con un disefio de dnodos para dos afios de vida, Descripcién del gato hidroneundtico (de cadena) Fs el aparato destinado a elevar o bajar las gabarras. Fundamentalimente, es un gato hidréulico de doble accién cons. truido para elevar o bajar las argollas de una cadena marina mediante un picaporte que traba alternativamente una argolla y suelta la anterior. Hay dos sets de picaportes, uno en --15.- Ja estructura fija del gato y otro en el tope del énbolo ~ del pistén. Los picaportes actian hidraulicamente y se traban mecanica mente, para que asf un picaporte no pueda desengancharse ~ sin que el otro esté enganchado. (Ver figura II-5). Especificaciones técnicas: 1. Tipo de aparejo de cadenas (2 cadenas), proporciona u na doble cabria, por lo tanto un gato de 120 ton tie~ ne una real capacidad de izaje de 250 ton. Utiliza bonba hidrdulica diesel. 3. Variacién de ascenso del pilote 10 ml. por hora. 4, Presién de trabajo; 5.000 psi. 5, Argolla tipo marino, tamafio 2" y longitud por cada ga to 45 m. 6. Presién de prueba 7.500 psi. 7. Tiro 20" Dos de los cilfndros igualadores de carga se colocan traba Jando en paralelo, asi como cada par extra se aisla hidrau. licamente de cada par, a fin de que el circuito hidréulico asegure en tres puntos de suspensién del muelle, un determi nado esfuerzo sobre 1a gabarra y también gran estabilidad - contra momentos de volcamiento, Conectando los cilindros igualadores de carga con las cade nas de carga, cadenas de izaje, el yugo igualador y 1a pla taforma se puede corregir cualquier elevacién diferencial‘ GATOS DE CADENA SECUENCIA DE OPERACION Fic II-5 i16.- de los pilotes hasta una posicién predeterminada, y para - nivelar en posicién final 1a barcaza. La sincronizacién del izaje de 1a plataforma se logra me. diante una bomba hidrdulica especial, que puede ser conec tada para bombear independientemente a cada circuito que necesite mayor fuerza de levante en un momento dado, Sincronizadores. Especificaciones técnicas 1. Capacidad fijada 2 x 120 ton. = Presién fijada 5.000 psi. 3. Presidn de prueba 7.500 psi. 4. Tipo 24" Ya alcanzada 1a cota prevista, que va a ser la cota defini tiva se hincan el resto de los pilotes para la fijacién de Ja gabarra. NOTA: Esta actividad se puede realizar conjuntamente con Ja hinca de los pilotes principales, Estando 1a gabarra sustentada en sus cuatro esquinas por - Jos gatos de cadena, se procede a soldar los pilotes al -~ cuerpo de 1a barcaza, Se desmontan los gatos de cadena y se sueldan los pilotes principales en 1a misma forma que fueron soldados los pilo tes de fijacién y los gatos de cadena son colocados en 1a otra unidad flotante para comenzar el proceso de izaje en Ta préxima gabarra,7.- Los pilotes pueden ser “cortados" si se desea que 1a plata forma tenga una mayor drea libre, especialmente para el mo. vimiento de la carga y 1a vialidad interna del muelle. NOTA; La parte superior de los pilotes puede ser utili zada para futuras variaciones en 1a cota de ser- vicio del muelie. Pardmetros especiales: costo, tiempo, personal. Costo: £1 costo es de 110,000 Bs/ml de atraque para barcos de gran calado. Tiempo: E1 tiempo de transporte no se incluye en este estu. dio, ya que el varadero seco donde se construird es indefi nible, pero el proceso de montaje y puesta en marcha del ~ muelle es aproxinadamente de 6 metros de eje de muelle por dfa de trabajo. NOTA: En el mueTle de Puerto Cabello, Venezuela, se ob tuvieron rendimientos hasta de 25 dias x 24 horas para 180m muelle. Versatilidad del modelo EI uso de los diferentes tamafios de las barcazas de este mo. delo permiten darle una versatilidad realmente importante. En tal sentido se presentan algunas de las alternativas que deben estudiarse a nivel de proyecto: A. Recepcién y descarga de buques de gran calado.(OS PARA SISTEMAS ROLL-ON- ROLL - OFF = CCT PUERTOS DE ABASTECIMIENTO VERSATILIDAD DEL MODELO3.1.8, 18.- 8. Puertos para sistemas Roll-on-roll-off. €. Puntos de abastecimientos. (Ver figura II-6) Personal £1 personal necesitado es de 25 a 30 personas especializa das por seccién unitaria de muelle, de: 30 a 40 mx 60a 90m ancho largo Distribuci6én recomendada; Dragado, Equipo 1 draga para x volumen con todo su personal Movilizar equipo _de hinca 1 supervisor generat 1 caporal de equipo 1 gruero 12 ayudantes Hinca de pilotes 1 maestro general 2 grueros | 4 soldadores 2 mecénico motorista 1 capitan19,- 4 lancheros y marinos 16 ayudantes Corte de pilotes a 1 maestro general 1 gruero 3 soldadores 1 capitan 1 motorista 1 marino 4 ayudantes Colocacién elevacién del_muelie maestro general gruero capitan mecénico armador maquinista soldadores Ree eee 12 ayudantes Soldadura (empate pilotes). General 1 maestro general 2 soldadores 1 capitan 1 maquinista 1 marino 2 ayudantes20.- 2. Segundo tipo COMBINACION EN SERVICIO DE ELEMENTOS FLOTANTES PREFABRICADOS CON ES TRUCTURA FIJA EN LA COSTA, Condicidn de servicio: FLOTANTE Y DESPLAZABLE LA ZONA DE DESCARGA, Y FIJA SIN RECUPERACION LA OBRA CIVIL DE LA LINEA DE COSTA, 3.2.1. Caracterfsticas geométricas de los elementos utilizados. Las unidades que conforman este dindmico modelo son: 1. Barcazas o gabarras de esquema paralelepipedo cons-~ truido en acero con caracterfsticas necesarias para su autoflotacién. Dimensiones: Largo: 30 metros ‘ Ancho: 9 metros Calado: 2,50 metros (Ver figura 1-7) 2. Muelle de tierra Construido segiin disefio particular de cada muelle, des tinado a recibir la barcaza y para almacenar cierta - carga portuaria. Puede ser construido en concreto armado 0 en acero. Consta de cinco compartimientos, siendo tres de lastre liquido, una plaza de méquinas y una zona de aloja cAGABARRAS Combinacién en servicios de elementos flotantes prefa-- bricados con estructura fija en 1a costa. Fig) 12-73.2.2. 21.- to al menos para tres hombres. La sala de mquinas esta equipada por; = Un grupo generador de potencia. 2. Un conpresor de aire 3. Reservatorio 4, Bomba de servicio para combustible 5. Tablero alimentador de energia eléctrica E1 pontdn-nuelle consta de dos tanques de fondo, uno para combustible y otro para agua fresca. También consta de dos cabezas de amarra, dos surtido res neumdticos, postes de iluminacién, sistemas de - aire comprimido y una embarcacién de servicio. (Ver figura II-8 y figura II-9). Planteamiento general del muelle La concepcién ‘Iégica y més primaria en el proceso de des- carga de un buque es hacer Iegar el barco al sitio de a- traque 0 muelle, 10 que trae como consecuencia el conges~ tionamiento portuario en 1a espera y en el momento de 1a descarga. En tal sentido, este modelo (de origen portu-~ gués) plantea la posibilidad de agilizar el movimiento de carga maritima o fluvial Mevando hasta el barco una gaba~ rra especial de descarga y que ésta dirija su carga hasta un Grea en la linea de costa, donde se ha constrwido una estructura de concreto 0 acero para recibir y amarrar las barcazas consti tuyendo en este momento un muelle flotantepuente es 9 pies (2.75 m) (Ver figura II-11). Planteamiento general del muelle E1 planteamiento general, desde el punto de vista operacio nal y constructivo, deberé ser disponiendo los elenentos - flotantes en forma perpendicular a 1a linea de costa y co~ locando varias series similares en forma paralela resultan, do un muelle marginal de 1as dinensiones requeridas. El motivo de colocar o de armar estas unidades en esta for ma abedece principalmente a dos razones; 1. Las deflexiones que pueden ocurrir por 1a accién de - Jas olas 0 del viento, seré absorbida por un grupo de juntas situadas en forma lineal. La junta para estas unidades flotantes esta disefiada para resistir momentos de 19.5 ton-mt, combinando con cargas verticales de 7 ton, y al encontrarse distri-- buidas linealmente el trabajo de absorcidn de cargas es mas eficiente, (Ver planos II-2 y II-3), Fundaciones utilizadas En este tipo de muelle se observan principalmente tres ti- pos de fundaciones. Vigas tirantes sujetas a tierra firme Puentes de acceso Duques de alba£1 blindaje externo para estos elementos modula res es 3/16 in (4 76 mm), aunque pueden ser su-~ plidos con otro espesor del plato para una orden especial. Las unidades de proa y popa estén disefiadas, co~ mo su nombre lo implica, para unir cada final del elemento modular, Su seccién final es por 1o tan to 1a misma que 1a seccién final de los elementos modulares y esta cara vertical es acomodada con ~ acoplamientos. En elevacién de lado estas unida- des son trigngulares, el plato de fondo elevando~ se en un ngulo de nariz de 30°. No hay comparti mientos internos y el interior completo es servi- do por una conpuerta impermeable en el puente. Esta compuerta tiene el mismo tubo de aclopamien- to como 1a compuerta del elemento modular. Una ~ boya 0 poste de amarre esta montada en el puente, en el plato reforzado de 1a nariz. Este puede ~ ser desatornillado y colocado dentro de 1a uni-- dad durante e1 transporte para salvar espacio de embarcamiento. Pequefias longitudes de 1as bordas corresponden ~ con las bordas en el elémento adyacente. Tres ~ ganchos son acomodados en el puente para Tevanta miento. Unidades de popa y proa son también producidas co. mo standard para uso con elemento modular de 6 - pies de hondo. Ellos tienen el mismo angulo in ferior x por lo tanto su longitud al nivel del32.- Doce (12) juegos de aclopamientos estén aconoda dos para cada elemento modular, Un juego comprende cada uno un acoplador mascu~ lino de tope y un gancho de fondo torcido hacia abajo. Cada acoplador femenino de tope tiene un perno de cerramiento encadenado a éste. Cuatro (4) juegos de acopladores estan puestos - en fila a lo largo de "masculino" y en el otro - lado y final siendo "femenino". Esto significa que todos Tos elementos pueden ser acoplados jun. tos no solamente lado con lado, y final con final, sino que cada lado de uno de los elementos o cajo nes puede ser acoplado a los finales de otros dos elementos. Para la seleccién de el material adecuado fué de cidido por dos factores principales: fuerza y e- conomia. Anbos factores son igualmente de vital ‘interés que el elemento modular fué el elemento flotante mas eficiente, cuando se us6 como ponto nes debajo de 10s puentes de flotacién, siendo - toda 1a carga concentrada en los dos puntos de a plicacién de las vigas de lado del puente. Va- i rios pldsticos incluyendo, fibra de vidrio, fue- ron considerados, pero rehusados por las siguien tes razones: a. Por ellos mismos su resistencia es insuficien te. b. fllos podrfan no ser usados para los acopla~ mientos.31, ros también sirven para aumentar considerablemen- te la dureza y rigidez del elemento modular. Ca~ da compartimiento esté servido por una compuerta ‘impermeable en el puente, con dos tubos de Mena do para cada compartimiento. Esto significa que Cada compartimiento puede ser individualmente i- nundado, y viceversa, el agua puede ser sacada - por la aplicacién de aire comprimido. Para completar el equipo de el elemento modular, sendos corredores fueron unidos al fondo para - resistir en operaciones de deslizamiento en 1a 0 villa, y cuatro ganchos de grfa fueron acomodados en la cubierta para propésitos de trabajos mecni_ cos tipo griia. E] elemento modular, como es descrito arriba, es. td adquirible en dos tipo: Tipo 1 Este tipo necesita una armazén especial de acero para poder ofrecer buenas condiciones de transito automotor. Tipo 2 Este tipo es netamente militar, Presenta una cha pa integral de acero para el manejo del trafico.30.- fondo fueron disefiados como ganchos hacia arriba y hacia abajo. £1 grupo de ensanblaje usa sola~ mente sus propios pesos, puede inclinar 1a uni-~ dad en el agua suficientemente para permitir que las narices de los ganchos corran uno sobre el ~ otro, Tan pronto como las unidades estan en capa cidad para asumir su corte normal horizontal los ganchos se unen completamente, y la argolla de ~ arriba se conecta, permitiendo que el perno de ~ candado sea insertado, Una vez los acoplamientos de arriba estén inserta dos, Tos ganchos de abajo no pueden despegarse - de su unién. Estos acoplamientos requieren un espacio de 5 in. entre las unidades y entonces 1a dimensién final del elemento modular sera: 17 ft. 4 in. de largo (5.883 m) (17 ft. 9 in. - (541 m) centro con centro de acoplamientos) 8 ft. (2.938 m) ancho; 8 ft, 5 m (2.965 m) centro con centro de acoplamientos; 4 ft (1.219 m) profundidad. Mas tarde, un modelo de 6 ft. (1.828 m) de profun. didad ha sido también desarrollado principalmente para el mercado civil. Para mayor seguridad de este, fue decidido hacer~ To con tres compartimientos impermeables con 1a ~ incorporacién de dos muros de contencidn aproxima damente en cada tercio de su longitud. Estos mu~Este debe ser capaz de soportar, por una unién ficil los tres tipos de puentes de acceso dise fados segin 1a concepcién anterior, "standard", "ensanchado" y "extra ancho" y sus equivalentes americanos, MI, II y III, el 50/60 y 55/65 su-- perestructuras utilizadas para 1a construccién de vigas de grandes luces y puentes peatonales. Cada unidad debe disefiarse para soportar una car ga equivalente a las ruedas del vehfculo de dise fo. Cada unidad debe ser capaz de soportar una carga de 10 tons, y mantener una razonable borda libre, en la regidn de 9 in (0,23 m), Esta debe ser ca paz de mantener cierta carga cuando una corrien- te Ileve la unidad a tierra, Las unidades poseerdn medidas tales que permitan su transporte en un vehiculo el cual es comin en todo el mundo. Por ejemplo camién de tres (3) ~ tons. Los acoplamientos serén disefiados para trabajar fuera del cuerpo de presién de la unidad del agua, Los acoplamientos consisten en una argolla mascu Tina y una mandibula femenina cerrada en unién ~ por un perno horizontal. Los acoplamientos de -oJ uy 4 2 q 4 rey 5 aq o e S| < o| a cs q 3 3] a a 3| ol | eI Z| a = | al aCada uno de estos travesahos sentados tiene una clavi Ja parada hacia arriba (clavija erguida o clavija de pie), 1a cual se engancha con un agujero en el trave- safio. Agujeros rectangulares en el panel vertical so. bre Tos sentados, aceptan la nariz del tornillo del - travesafio, 1a cola de Ta cual se mueve en el canal el plato de asentamiento, También en Ja cuerda de fondo, cerca de cada final esta un agujero ovalado horizontal el cual acepta el puente inclinado, Las cuerdas de - fondo y de tope tienen dos agujeros de tornillo, es a través de éstos que los paneles estan conectados jun- tos unos sobre los otros. También en ambas cuerdas - estdn un par de agujeros en los cuales los marcos de los puentes estén localizados. Cada uno de los fina- les verticales también tienen un par de agujeros para los marcos de 10s puentes, adicionalmente el agujero més cercano a 1a cuerda del tope es también usado para unir el rastrillo y el plato atado. Un agujero ovala do en el centro vertical en 1a cuerda de tope provee un punto de griia para levantamiento. (Ver figura 11-10) Unidad 0 cajén flotante Esta unidad fué concebido como un sistema de flotacién basado en los principios de 1a "unidad de construccién", por Jo cual numerosas unidades de idéntica flotacién podrfan ser ensanbladas juntas para formar balsas de - varios tamafios de acuerdo a 1a capacidad de carga y el uso requerido, Entonces para preparar un disefio para este modelo se establecieron los siguientes criterios;DETALLE DE SISTEMA DE ENTRAMADOS DE ACERO PARA LA SUPERESTRUCTURA Fig: I-10Tercer tipo MODELO TIPO FLOTANTE A BASE DE ELEMENTOS MODULARES PARALELEPIPEDICOS Y SISTEMA DE ENTRAMADOS DE ACERO PARA LA SUPERESTRUCTURA, Condicién de servicio: FLOTANTE CON POSIBILIDAD DE RELOCALIZACION EN OTRO MUELLE. 3.3.1. Caracteristicas geométricas de los elementos utilizados, En este modelo de muelle de construccién rapida se utilizan principalmente los siguientes elementos; a. Superestructura de entramados b. Unidad o cajén flotante. Superestructura de entramados Es una fabricacién soldada comprendiendo dos miembros de cuerda interconectados por una abrazadera vertical y diagonal, Estos miembros estan hechos de un acero especial fuertemente tensado. En un final de el pa-~ nel ambas cuerdas terminan en dos argollas mascul inas y en el otro final enunas mandibulas femeninas, Los paneles estan conectados juntos terminacién con termi nacién enganchando estas argollas y mandibulas e inser tando los pernos de los paneles a través de el hueco - de los pernos, Los dos miembros de las cuerdas de los paneles estan referidos como 1a "Cuerda de tope" y 1a Cuerda del fon. do", el Gitimo siendo facilmente distinguible por los cuatro travesafios sentados adyacentes a los verticales.Costo 500.000 &s/barcaza, incluyendo todos los servicios. NOTA: Sin incluir los renolcadores. Personal A. Obras puerto en la costa Personal basico 1 maestro general 1 caporal de equipo 1 gruero 12 ayudantes 4 soldadores El personal puede yariar para el caso que sea obra de con- creto 0 de acero. Si fuera de acero,revisar el personal indicado para el mue Ne tipo Si fuese de concreto.adicionar un equipo de albafiiles para obras de estructura.Bs2.7. 25.- condiciones y situaciones: ~ Puertos de mar muy congestionados = Puertos fluviales con gran variacién de nivel durante el afio. ~ Regiones desérticas 0 inhdspitas donde no existan facili. dades portuarias més en el que es necesario desembarcar grandes cantidades de equipamentos, materiales y carga - general (por ejemplo, para 1a construccién de una refine ria, un aeropuerto, base militar, etc.). Las condiciones que se exigen para el establecimiento de un minipuerto son las siguientes: ~ Zona arenosa o similar > Aguas bajas - Zona protegida de ondulacién ~ Anceradoro en bahia 0 estuario abrigado y no apartado més de 4 millas del minipuerto ~ Remotcadores de 600 H.P. (cerca de 1 para cada grupo de 4 barcazas). = Demds limitaciones de tipo estructural mencionadas en -- "Condiciones de Disefio" Parémetros especiales; tiempo, costo y personal. Tiempo Disefio y construccién del muete Ajuste de los aparatos Total: 30 dfas por unidad de barcaza, incluyendo 1a obra - costera necesaria.6.2.5. 3.2.6. 24. mera inversién. ¢. Establecer condiciones maximas de seguridad y amarre para que Ja carga pueda rodar facilmente de 1a barca~ za a la tierra o viceversa. d. Indicar el uso obligatorio de contenedores para agi- lizar el movimiento portuario y asf mantener el dina- mismo a través de todo el proceso de carga y descarga del buque. Equipo especial necesario para operar en el mini-puerto Descarga media diaria: 1.600 ton. = Paletas metalicas para bidones - Paletas de madera standard = Mesas para zorras de 50 ton. ~ Trailers para 10 ton. - Trailers para 20 ton. - Zorras hidraéulicas 60 ton - Tractores - Empilladores, 2.5 ton. ~ Empilladores 5 ton, ~ Guindastres autonéviles - Contenedores ~ Diversos Campo de utilizacién y limitaciones del mini-Puerto El mini-puerto fué concebido para operar en 1as siguientestipos de muelles que se han determinad Carga maxima sobre el tablero de descarga o alma cenaje: 3.5 a 4 ton/m2. Cargas méximas concentradas: 16 ton. Carga axial sobre amarraderos de las barcazas: 80 ton. Velocidad de corriente: 1 nudo Variacién de marea: 3 metros Notas sobre operacién y servicio En el mini-puerto a fin de obtener un nivel de optimizacién en el disefio, operacién y servicio del muelle se tomaron en cuenta principalmente los siguientes aspectos: i es aa 4 Reducir al minimo el manoseamiento de la carga. Economfa general del sistema. Maxima seguridad en las operaciones de carga y descar, ga. Uso intensivo del material moderno de elevacién y -- transporte. trajo como consecuencia: Disefiar el mini-puerto con barcazas de convés corrido y estabilizadas al mismo nivel que el ponton-muelle. Construccién de-la estructura civil en tierra como priSO DE AMARRE DE LAS BARCAZAS DE CARGA poste DE AWARRE BARCAZA APROXIMANDOSE AL MUELLE MUELLE TIPO F-SP-2 CICLO DE OPERACION ESQ. Ir-I-8GABARRA © TRANSPORTABLE BUQUE DE CARGA UBICADO EN EL FONDADERO OBRA CIVIL PARA RECIBIR LAS BARCAZAS DE CARGA DESPLAZAMIENTO AL MUELLE MUELLE TIPO F-SP-2 CICLO DE OPERACION Es@. IT~I-a3.2.3. 22.- hasta el momento en que 1a gabarra yuelva a salir a los ~ fondeadores de espera (Ver Esquema II-1-A y B) (Ver plano I1-1). Criterios de diserio 3.2.3.1. Srerdeea Barcazas de transporte Cada bareaza admitird transportar una carga pro- medio de 200 Ton,, y estimando mediante 1a meto~ dologia previa eT volunen anual de carga a tra~ yés del muelle se realiza el siguiente cdlculo: 1. Ndmero de dias dtiles al afo: 250 aproximada mente, suponiendo un buen porcentaje de ocu~ pacidn anual. 2. Servicios diarios de cada barcaza; 1.5 Disefo A. Ton/dia en carga a través del melle = = Vol. total anuat 250 B. Ndmero tedrico de barcazas necesarias = Ton/dia C. Carga a través del muelle/servicios diarios de cada barcaza. D. £1 peso de cada barcaza es de 90 ton. Muelle Ponton Las condiciones establecidas para el cdlculo de las obras civiles serén las mismas que para los otros ~®©0©OOO0O TANQUES DE LASTRE TANQUES DE GASOLINAS TANQUES DE AGUA FRESCA SALA DE MAQUINAS POSTES DE LUZ SERVICIO EN BOTES SISTEMA DE AMARRE ANCHO NEUMATICO36. Vigas tirantes sujetas a tierra firme Compuestas por elementos de acero anclados en tierra firme a fin de dar la posicién definitiva al muelle y absorber un porcentaje de las cargas horizontales, -~ principalmente cargas de viento y accién del agua so~ bre el muelle al ser desalojada por el casco del buque que va a atracar (carga dinémica). Para prevenir las contracciones posibles de estos elementos se utilizara acero E24-2 con un limite eldstico de 24 K/nm2. Estas vigas tirantes van soldadas en su extremo de co. nexién con el muelle y van ancladas en tierra firme - mediante pequefias fundaciones de concreto. Se proponen 4 vigas tirantes al menos, por cada 130 me. tros de muelle marginal. En el caso de muelles en espigén las vigas tirantes no ejercen ninguna accién sobre ellos, por lo que se dise fiaran elementos estructurales especiales. Puentes de acceso Disefiados en estructura de acero en forma de entrama- dos, son colocados desde la tierra firme con el apoyo deslizante 0 mévil sobre el elemento flotante. Estos puentes de acceso cumplen fundamentalmente los siguientes objetivos; 1. Absorcién de cargas laterales segin 1a linea de costa o perpendicular a ella.i a7 2. Completar el ciclo operacional del muelle ofre-~ ciendo 1a conexién firme, El niimero de puentes es de dos (2) para cada 150 metros, de muetle marginal a fin de que el trabajo de carga y - descarga sea lo mas funcional posible. El ancho de estos puentes es de 7.23 metros para un ~ vehiculo de disefio AASHTO HS20~44 con capacidad de car ga de dos vias y con una longitud maxima de 25 metros, para eliminar problemas de flexién longitudinal y fle- chas inadnisibles. En lo posible no se rigidizaran estos puentes de acce so y en caso de que las condiciones del terreno o con diciones de servicio y operacidn Io obliguen, se debe ran revisar cuidadosamente las indicaciones incluidas en las Especificaciones de Montaje, Capftulo III. Duques de Alba. Los Duques de Alba estén formados por grupos pares de pilotes tubulares de acero con un cabezal de concreto armado recubierto en este caso con defensas circulares de goma, para su contacto con las unidades flotantes. Los Duques de Alba son los elenentos estructurales que absorben realmente 1a energia de impacto, que no es - absorbida por 1as defensas de goma del muelle y son ~ traspasadas a 1a plataforma del muelle. Se colocan a 45° en proa y popa, condicién es que la amarra sea no menos de 60 m y no mds de 120m de largo.38. El maximo tiro de bitas sera de 50 Ton. o 100 Ton si se usa bita simple con dos cabos. (Ver figura 11-12) La plataforma del Duque sera de 1,60 x 3.20 como medi_ das generales. Se pueden disefiar como estructuras rigidas o flexibles, los hay usando 1,3,8,16, etc. pilotes. Metodologta para el _disefio Fuerza en los cables al atraque (tiro en el atraque) Depende del tamafio del barco, Generalmente para carga general 80 Ton. an P= 80 ~W 100 Conclusién; Con E' disefio defensas se obtiene R = Ton y suponien~ do que no hay defensas para absorber E! my Tomar F 0 (P + p;) tomar el mayor Diser 0; calcular un grupo de pilotes que re sistan la fuerza, esto depende del suelo, tipo de pi lote etc. Capacidad de un pilote tipo = ¢ - F/c 0 (P + p,)/c = nimero pilotesSN 39. Como son elementos flexibles preferiblemente son dise fiados para absorber energia mediante desplazamientos. Proceso de andlisis 1, Diseflo por impacto Eje de atraque je M = desplazamiento del barco, expresado en Tons. v= V Sen g = 9,8 m/seg. E = Ton-m 2. Viento = 0.00256 v x ¢ Pe reel 2 P = presion en 1/ft' = viento millas/hora C= 1.3 (para este tipo de estudio) PKA < Az area del barco expuesta al vientoNOTA; — Los Duques de Alba bien podrfan no ser parte f constituyente fija de este modelo, especial~ mente cuando el modelo elemento modular es - seleccionado por su caracteristicas de que 0 pera flotando para ser colocado en zonas don de las caractertsticas del suelo no son muy favorables, En este caso, prescindiendo de los Duques de Alba, se deberén reforzar las vigas tirantes y los puentes de acceso ast como revisar cui dadosamente el célculo de las defensas de go ma. 3.3.4. Estabilidad del Muelle Flotante A. Principios bésicos Si se aplica una carga Wa la unidad flotante de peso U, ~ Ta carga 0 pesos U y W actdan hacia abajo en una Tinea que pasa por el centro de gravedad. Este peso debe ser resistido por el peso de agua desplaza- day que actda hacia arriba, también en 1a 1fnea que pasa por el centro de gravedad. Este centro de gravedad se denomina "Centro de flotacién” Como G esté en linea y por encima de B, las fuerzas son i- guales y opuestas y el muelle estard estable, Si la carga W se. desplaza a un lado, el centro de gravedadESTUDIO DE LA AUTO ESTABILIZACION EN LAS UNIDADES FLOTANTES Ms METACENTRO, 2,7 8, NUEVAS POSiCLONES be oye.41.- se mueye a Ta posicién Gj, El muelle se inclina hasta que “1 centro de flotacién esté en By. yerticalmente debajo - de Gy. Llevando Ta linea que pasa por Bi Gq verticalmente hacia - arriba, cortard a 1a 1fnea BG original en e7 punto M, deno. minado Metacentro. ~ Si G esta por encima de M el muelle es inestable y se vol teara. ~ La posicién relativa de M y G es 1a medida de 1a estabili dad de los muelles, mientras mas alto esté M de G mas es_ table es e] muelle, (Ver figura 11-12), CAlculos _y procedimientos para la verificacién de 1a estabi lidad, La altura del metacentro por encima del centro de flotacién se puede calcular mediante 1a expresién; nel v donde I = momento de inercia del area plana de agua sobre el eje que pasa por el centro de flotacién. V = volumen de agua desplazada. 1. Calcular el peso total incluido el muelle, 2. Calcular el centro de gravedad segtin los dos ejes prin cipales y su altura por encima del fondo del muelle, . Calculap el volumen de agua desplazada42.- Dividir el desplazamiento por el area de agua plana - del muelle para encontrar el "calado medio". (Restar~ lo de 1a profundidad total del muelle para encontrar el “francobordo" medio). La altura de B encima del fondo es 1a mitad del cala do medio. Calcular MB para ambos ejes, By G se han medido desde el fondo del muelle, se en- cuentra ahora MG para ambos ejes, La distancia de el centro de gravedad desde ambos e-~ Jes multiplicado por el peso total da el momento de - yuelco alrededor de los ejes. El yuelco de S$ alrededor del eje A esta dado por: TM = momento de yuelco L_ = Tongitud det muelle (o manga) A. = peso total obtenido en 1 Ng = obtenido en 7 Informacién adicional para ser tomada en consideracién para el estudio de estabilidad, 1. La estabilidad del muelle varia directa y linealmente con su calado, Ej; calado x 2 ~~» 1/2 estabilidad43.- 2. La estabilidad del muelle varia con el cuadrado de -- sus dimensiones de agua en el plano. Doble ancho da 4 veces la estabilidad transversal. 3. 1 Ton. de agua dulce tiene un volumen de 36 ft? 1 Ton. de agua salada uno de 35 ft? 1 Ton. de agua dulce 1 m® 4. Como el calado es una distancia "d" desde los ejes ~ principales, e1 momento de inercia alrededor del eje del muelle sera: 2 2 I, + Ady + 1, + Ady Criterios de diseno 3.3.5.1. Cargas especiales General idades Estas unidades flotantes son constituidas segin u nas dimensiones determinadas, por 1o que es impor tante conocer los criterios de disefio utilizados para no sobrepasar 1as condiciones de Ifmites de carga. Cargas méximas actuantes: - Carga por rueda Ton = 11.25 Ton. = Carga por eje = 45.00 Ton. = Caiga repartida sobre toda la superficie ton/m2= = 0.7544.- NOTA IMPORTANTE: La sobrecarga usual para plata formas de muelles de carga general es de 3.5 ton/ m2, por To que en este modelo es muy importante © e1 descongestionamiento y un servicio de operacién eficiente, ya que no permite almacenamiento.. Vehiculo de disefio: AASHTO HS20.44 3.3.5.2. Proceso de disefio de los elementos modulares 1. Determinar 1a carga total que el miele ten- dra que cargar obteniendo completa informa~ cién, considerando el tipo y nimero de ve- hfculos que seran manejados (junto con su ~ peso bruto cargado, espacio de los ejes, an cho y Jongitud) 2. Calcular la densidad de trafico con Ja cual elmuelle tendré que aguantar, 3. Investigar 1a naturaleza del crecimiento (si es rio o mar abierto). | 4. a. Obtener detalles de la velocidad de la corriente (si es constante en la veloci- . dad y direccién y cualquier cambio es ra ‘I cional). b. Investigar Jas condiciones de la marea, la velocidad de 1a corriente en ambas di | recciones, el nivel normal, alto y bajo i del agua y cualquier variacién estacional;determinar limite (si hay alguno) de es~ tas condiciones bajo las cuales el cajén se espera continGe en operacién. Inyestigar 1a méxima fornacién de olas probables a To largo de un perfodo de es tudio. Si el muelle va a trabajar desde un estado ~ de encallamiento fijo obtener completos de- talles de 1a plataforma de encallamiento, -~ con referencia particular de 1a altura de 1a plataforma de encallamiento sobre el nivel ~ del agua, Si ésta esta flotando y 1a varia- cién de 1a altura del nivel del agua es im-— portante, conocer la variacién maxima. Proceso para el disefio de 1a superestructura del muelle, para ser utilizada como puente de acceso del ituclle, La maxima fuerza permisible en el disefio de es-- tas superestructuras esté usualmente determinada por la vida total esperada de Ta estructura; don de Jos puentes son usados como estructuras tempo rales con un perfodo limitado de uso, un rango - ns alto de fuerza, pueda ser permitido, Donde son usados como puentes permanentes, alguna re-- duccién en las fuerzas de doblamiento es necesa~ ria, Para uso militar, fuerzas hasta de toneladas por pulgada cuadrada (23,6 Kg x mmé) son normales..3.3.5.4. 46.- Para usos militares y ahora para usos comerciales no se pueden concebir condiciones de fatiga, y a fines de prevenir esto, se debe requerir un ran-, go miximo de esfuerzo de 6,3 kg/mm“. Ya que solamente a carga mévil y otras cargas - dindmicas son responsables por Tas fuerzas de fa, tiga, el total mixino de fuerza permisible es con siderablenente més alto que 4 toneladas por pul- gada cuadrada (6.3 Kg x mm’) que da 1a condicién de no fatiga. Los graficos para momentos de doblamiento dispo nibles para cargas vivas, pueden ser aumentadas para emergencia civil y militar, pero se debe - ser cuidadoso para asegurar que Tas maximas fuer zas actuantes no excedan las permisibles por los modelos estructurales. Consideraciones especiales para el disefio de es. te tipo de Muelles Flotantes, Ya que las cargas colocadas en el puente se estén moviendo, su verdadero peso estdtico debe ser au- mentado por un factor (normalmente Mamado factor impacto) para cubrir la fuerza adicional coloca- da en la estructura del puente, debido a las vi- braciones producidas por la velocidad a 1a cual es aplicada, el rebote de las ruedas, el efecto de los frenos y aceleramiento, etc. Donde Tos puentes son disefiados para una carga standard de una autoridad de autopista, el por-centaje de adicidn para la estatica de la carga viva para permitir por impacto sera establecido , en las normas de la regi6n, Donde tal guia no es disponible las siguientes - reglas generates pueden ser aplicadas. Para normal tréfico de rueda de goma, 25% de impacto. Para vehiculos como griias, excavadoras, las cuales ruedan con orugas, 10% de impacto. Para cargas pesadas arrastradas por una grda a través del puente un factor de 10% de impac to es permitido. Para cargas colocadas excéntricamente sobre el puente de acceso o sobre 1a plataforma del muelle, factores de impacto mayores deberan ~ ser tomados en cuenta. La carga viva determinada, el maximo desviamien- to, el momento calculado de doblamiento son fac- tores adicionales que tienen que ser considerados en el disefio. Con estos elementos para la superestructura el - efecto del peso muerto no es gran problema, ya ~ que los pesos muertos para todas 1as construccio. nes de varias luces pueden ser tabulados, 1o - cual hace el célculo de carga muerta innecesaria.Una vez que el total efecto de 1a carga viva, - impacto y cargas muertas han sido determinadas, Ja construccién requerida para Tas vigas princi pales puede ser encontrada observando el siguien. te criterio de disefo. A. La maxima desviacién permisible por armadura al final del puente es de 15 toneladas para armaduras del piso. 25 toneladas para armaduras de 2.6 3 pisos. Estimar maxima fuerza de doblamiento para el modelo usado. Entonces, una vez que el desviamiento y el momen, to de doblamiento, gréficos para cargas vivas e ~ ‘impacto han sido calculadas, es solamente necesa rio mirar a lo largo de 1a lfnea para la luz par ticular en tablas apropiadas para determinar =~ cual es la mds adecuada construccién para las vi gas principales, Debido a que el efecto del desviamiento obliga ~ luces cortas con grandes cargas y el doblamiento obliga largas luces con cargas Tivianas 1a combi nacin y el estudio de esas dos tesis definird el tamatio y forma del puente. Principios de disefio Ha sido encontrado en practicas que Ta normal - teorfa dé las vigas se aplican a superestructu-3.3.5.6. 49. ras de entramados. Las formas del embrazamiento de forma de diamante utilizado en este tipo de - estructuras es tal que para todos los propdsitos pricticos actuard como un modelo andlogo a una - viga compuesta, las cuerdas de arriba y abajo, - actuando como "flanges" y los componentes yerti- cales y diagonales actuando como viga ITena. Cuando Tos paneles son conectados por marcos pe~ sados de embrazamiento lado a lado con conexio nes hechas a través de pasadores, en el hueco de los pasadores det panel es encontrada una viga especial, consistiendo de varios paneles de lado a lado desarrollando una fuerza directamente pro porcional al ndmero de paneles. El efecto de 1a cuerda reforzada a un panel es para aumentar el rea efectiva de cada "flange" por el area del reforzamiento de Ja cuerda. Seleccién del tipo de superestructura adecuada La seleccién del tipo mas adecuado para solucio- nar cualquier problema, depende primariamente de dos factores: 1, La Tongitud de 1a luz requerida. 2, El peso y tamafio de 1a carga que se cargara.Puede ser siempre determinada bastante co-- rrectamente y es el ancho de 1a distancia - que se encuentra mas una distancia adecuada a cada final para permitir las cargas desde las fundaciones del puente que se extienden en el subsuelo. Es algunas veces conocido especfficamente, y otras veces tiene que ser estimado. EI primero es el caso donde un puente tiene que ser disefiado conforme con alguna carga standard del puente de una autoridad nacional o local. - Es también el caso donde un puente se construyé para cargar alguna carga pesada especffica, la cual el puente existente no es suficientemente - fuerte para soportarlo, Muy a menudo, sin embargo, un puente es requerido para una carga menor, o tratar con trifico local de un caracter mezclado, y en este caso alguna ~ decisién tiene que ser tomada de cial es la mas econdmica carga maxima para 1a cual el puente de be ser disefiado. La verdadera carga debe ser conocida en detalle como el nimero y espacio de los ejes, 1a carga - en cada eje y 1a carga maxima en cada rueda. La ditima seré requerida para determinar ambas, 1a maxima fuerza en 1a viga principal y el tipo de cubierta a ser empleada. Determinara también - de que ancho es el camino requerido.Capa de rodamiento sobre el muelle Cuando estos elementos modulares se utilizan como Muelles Flotantes, una armaz6n especial debera ser disefiada para - permitir el trafico de vehiculos y plantas méviles. Esta armaz6n toma 1a forma de marcos pre-ensamblados. Tres marcos se necesitan por cada cajén, uno en la seccién cen- tral y dos en las secciones de afuera. Las dos secciones de afuera son idénticas, cualquier seccién de afuera puede ser colocada en cualquier extrem del elemento modular. Debido a que el elemento modular presenta ganchos especia- les para adherir a la armazén, éste puede ser cargado des- de 1a orilla hasta el agua con su armazén ya en posicién definitiva. Para facilitar la colocacién de las juntas especiales, los marcos son divididos en la mitad de la longitud de sus pie zas. Cuando los elementos modulares son conectados lado a lado, el espacio en los puentes es cubierto por unas juntas simi lares. La carpeta esta disefiada para ruedas de 6 toneladas. La cubierta de acero es diseflada para una carga maxima por rueda de 11.05 toneladas. Estas cargas son basadas sobre el tamafio normal de rueda ~ de diseno.PROCESO CONSTRUCTIVOProceso constructivo La operacién de acoplamiento de los elementos modulares jun tos es realizada en forma bastante sencilla. En practica, para conectar dos cajones juntos, se necesitan cuatro hombres, dos estacionados en cada cajén. El peso de estos hombres es suficiente para proveer 1a accién necesa-~ ria de levantamiento lateral para el enganche de Tos elemen. tos. El equipo que estos hombres necesitan es dos trozos ~ de cuerdas para aguantar los dos elementos modulares hasta que el acoplamiento esté terminado. Los cuatro hombres pueden proceder de la siguiente manera: Jos dos hombres en 1a mano derecha del cajén toman cada u~ no una cuerda, asegurandole una terminacién a la argolla - de levantamiento del mismo cajén y asegurandose que éste - esta en el lado masculino; Tuego pasan la cuerda a través de otra argolla en el cajén de 1a izquierda y trayendo de nuevo el lado suelto,logran mantener los cajones unidos. Los otros dos hombres deben también permanecer de pie en - el lado masculino. Las unidades estén ahora suficientemen te levantados por los ganchos de fondo para poder unirse - debido a Ja alta tensién que existe en las cuerdas. Los - cuatro hombres ahora caminan a través de sus respectivos - cajones, (todavia manteniendo las cuerdas tensadas) y los - cajones forman su posicién normal horizontal con el acopla miento totalmente enganchado. Los dos hombres en el cajén de la izquierda insertan los -pernos en los acopladores de arriba y acomodan los pernos de seguridad. £1 acoplamiento estd ahora terminado. EI mismo método de acoplamiento se usa si los dos cajones son conectados lado a lado, final a final, o final a lado. Cuando cuatro (4) unidades tienen que ser conectados juntos, es lo mejor, primero conectar dos pares final a final, y ha cer Ta conexin final en 1a 1fnea de centro. Resistencia estructural de las juntas Estos componentes son usados para espaciar los elementos modulares. Ellos estén @ 1a misma profundidad que los - elementos modulares pero varian en longitud de acuerdo a el espacio requerido. Ellos se unen a los elementos mo- dulares a través de acopladores, y por lo tanto cada co- nectador tiene el tope de cada final una argolla femeni- na o masculina y en el fondo un gancho torsido hacia arri ba o hacia abajo para ofrecer una verdadera versatilidad en el uso de estas juntas. (Ver figura I1-14). Parametros especiales Costo, tiempo y personal utilizado Costo: 200.000 Bs/ml, de muelte Tiempo; 0.6 ml. muelle/dia Personal: 2 hombres por unidad flotante.MOMENTO MAXIMO RESISTENTE 19,5 TONS FIG: Tr~ 14Cuarto tipo GABARRA FLOTANTE Condicién de servicio; FLOTANTE CON POSIBILIDAD DE RELOCALIZARLO EN UNA NUEVA BAHIA. 3.4.1. Caracteristicas geométricas de los elementos utilizados 3.4.1.1, Gabarras ~ Muelle £1 muelle contemplado bajo esta solucién consiste fundamentalmente en una gabarra de acero con carac terfsticas de autoflotacién similares a las de un barco con la Ginica diferencia que no lleva fuerzas propulsoras. Los tipos de gabarras flotantes segiin esta con-- cepcién son: Tipo A_ Largo: 200 m. Ancho: 25 m. Profundidad: 8 m. Zona sunergida: 3 m. Tipo 8 Largo: 200 m, Ancho: 32 m, Profundidad: 8 m. Zona sunergida: 3m,Cada unidad es de acero compuesta en su cubierta por planchas de acero con dos vigas Tongitudina~ les y 6 (seis) vigas transversales que dividen el espacio interior en 21 compartimientos a fin de ~ asegurar 1a estabilidad del muelle cuando cualquie ra de los compartimientos se inunde por dafos re~ cibidos o cualquier otra raz6n, Cada compartimien to esta disefiado con compuertas laterales de ace, so a fin de poder realizar una inspeccién de man tenimiento. Puentes de acceso Consisten en otras gabarras pero mas pequefias y generalmente de seccidn menor que 1a correspon-~ diente para las gabarras principales de atraque- Sus caracterfsticas son: Largo total; 17.00 m. ‘Ancho: 10.00 m. NOTA: Este ancho corresponde al doble transito de camiones de carga mas una pequefia via peatonal. Fundaciones utilizadas Este modelo no presenta ningtn tipo de fundacién especial, ya que su condicién de servicio es tipo flotante, por lo que la accién de fuerzas verticales es absorbida por hun- dimientos parciales de 1a gabarra.Planteamiento estructural En esencia, el muelle se compone de los elementos indicados en la seccién anterior, pero su orientacién definitiva con respecto a la Ifnea de costa, determinara su versatilidad y funcionabilidad como muelle de descarga. Al trabajar como una gabarra flotante pura, los efectos de fuerzas verticales son absorbidos por 1a gabarra producien do hundimientos diferenciales en 1a 1fnea de atraque que ~ son absorbidos por el sistema interno de lastre. Por otra parte, las cargas horizontales seran absorbidas - por las defensas neumdticas colocadas a lo largo de 1a 1f~ nea de muelle y minimizadas por 1a rigidez que te propor: cionan Tos puentes de acceso a la imagen cinemética del muelle. (Ver esquema II-2). Otros elementos estructurales Cables de amarre as duntas entre gabarras IMAGEN CINEMATICA Defensas neumdticas Eso, 11-2 Carpeta de rodamiento Cables de amarre Consisten en cadenas del tipo marino 62 m colocadas longitudinal y transversalmente del muelle a la costa y al fondo del mar, sujetas por mojones de concreto, capaces de soportar tensiones y limitar los desplaza- mientos excesivos de 1a gabarra.Las cadenas por otra parte, deben poseer el suficiente peso para mantener la accién catenaria de los cables. B, duntas entre gabarras, Disefiadas para las siguientes funciones: 1. Absorber desplazamientos longitudinales debidos a efectos de temperatura, sobrecarga sobre los tableros. 2. Limitar 1a diferencia de niveles entre las gaba~ rras. 3 pel el uso de varias gabarras. (Ver figura 11-15 C. Defensas neumaticas Colocadas a lo largo de la 1fnea del muelle reciben la energia de impacto del atraque del buque, Son disefadas segin las directrices dadas en este Tra bajo y revisadas segin las Especificaciones correspon, dientes en su articulo, D, Carpeta de rodamiento Capa de concreto 50 nm de espesor o carpeta asfaltica.Notas sobre Capacidad y Servicio CARACTERISTICAS DE CADA ALTERNATIVA 3lados___1 lado 2 Tados__ Anclaje del muele Normal Facil Diffcil Barco en atraque 7000 ton, 25000 ton, 12000 ton, pequefio ’ grande medios Costo muelle Bajo Bajo Alto EI segundo grupo de alternativas.una vez escogida 1a indi- cacién mis adecuada, comprende los distintos modelos pre-- sentados. Tipo A Longitud 150.00 m. Ancho 35,00 m. Alto 6.00 m. Barcos con posibilidad de atraque: Linea frontal 15,000 DWT a 25.000 OWT ° dos 3.000 DWT Linea final 7,000 DWT (uno en cada lado) Tipo B Longitud 140.00 m. Ancho 25.00 m. Alto 8.00 m. Barcos con posibilidad de atraque Linea frontalESQUEMA DE ALTERNATIVA DE FUNCIONAMIENTO ee Ee 3 lados 2 lados ESQUEMA 11-33.4.6. 59. Tipo ¢ Largo 200,00 m. ‘Ancho 30.00 m, Alto 4.00 m. Barco con posibilidad de atraque Linea frontal 60.000 DWT (PX Tipo Panama) Tipo D Largo 165.00 m. Ancho 33.00 m. Alto 6,00 m, Barco con posibilidad de atraque Linea frontal 50.000 DWT Condiciones maximas de disefio Siguiendo en todo caso 1a metodologta de andlisis y calcu- Jo indicada en este trabajo, se pueden determinar las carac. terfsticas de los elementos, observando Tuego su compatibi- Vidad con 1as de 10s modelos presentados. Adicionalmente en ese estudio previo, deberdn tomarse en - consideracién 1as siguientes condiciones maximas para estos modelos. Altura de 1a Ola: Condicién mixima 1,00 m. . Condicién de trabajo: 0,50 m.3.4.7. 60.- Velocidad del viento: Condicién maxima 30 m/min Condicién minima 15 m/min Velocidad de 1a corriente: 1 nudo Variacién de mareas; 2 mts. Carga maxima sobre plataforma: 4 ton/m2 Carga méxima concentrada: 16 ton Carga axial mdxima sobre cables: 80 ton. Parametros especiales: tiempo, personal y costo. Tiempo de construccién y montaje: tiempo medio = 2m, mue- Ve lineal por dia. Costo: 80.000 Bs/m. de muelle Personal: 15 a 20 personas por seccidn de muelle tipo A.CAPITULO IIT ECONONICO COMPARATIVO DE SOLUCIONES CONVENCIONALES CON SOLUCIONES FLOTANTES PARA DIFERENTES VOLUMENES DE CARGA PORTUARIA1CO_COMPARATIVO DE SOLUCIONES CONVENCIONALES CON SOLUCIONES FLO- DIFERENTES VOLUMENES DE CARGA PORTUARTA luccién sente estudio compara la inversién representada por soluciones con- ionales (tablestacas, pilotes, cajones) con 1a inversién correspondien Ja construccién, transporte y montaje de Muelles Flotantes a base de as. Soluciones convencionales han sido favorables al problema del congestio. to portuario cuando no hay situaciones apremiantes que puedan incidir y determinantemente sobre los costos de operacién, costos de espera ques 0 en la provisidn de carga comercial, pero, por otra parte, los les Flotantes por su répida instalacién pueden disminuir, al menos en Primeros afios de funcionamiento, el congestionamiento sobre el muclle estudio. trabajo toma como punto de referencia para el estudio econdmico, 1a - struccién y operacién de dos alternativas en la zona noreste del puerto Puerto Cabello, Venezuela, segiin lo indica el plano anexo. ‘inicién y determinacién del estudio . General idades E] estudio de comparacién econémica se desarrollara con dos tipos - de muelles marginales, con condiciones iguales para el puesto de -- atraque, rango de variacién de la altura del muelle, capacidad de - carga sobre el tablero y otros parémetros necesarios para definir - el estudio en todas sus dimensiones.Condiciones especiales 2.2.1. El muelle a ser instalado forma parte de un conjunto de - muelles ya instalados y en funcionamiento que comprenden el puerto de Puerto Cabello. Esto es debido a que la relac’ tos del puerto y el porcentaje de ocupacién es exponencial y de esta forma se obtiene un mayor porcentaje de ocupa-- in entre el niimero de pues~ cién anual al muelle en estudio, y por lo tanto una mejor eficiencia. (Ver grafico ITI-1). 2.2.2. Los tipos de muelles son muelles marginales ya que estos tienen mejor eficiencia en la operacién de descarga que e] muelle construido en espigén. 2.2.3. Se establece una longitud determinada del puesto de atra- que para definir una zona igual de dragado y obligar a que todas las demas condiciones restantes sean imputables al ~ muelle, en su infraestructura 0 a su operacién y servicio. Longitud del puesto de atraque = 180 mts. 2.2.4. El] costo de la construccién de cada infraestructura seré expresado en Bs/m2 de plataforma para incluir los costos que no se pueden generalizar, como el costo de las funda~ ciones, estructuras de soporte y tipos de acabados. 2.2.5. Se propone la construccidn de una de las dos alternativas en el afio 1980 para constituir el puesto N2 19 para carga general del puerto de Puerto Cabelto, Venezuela. 2.2.6. Se considera qué hay N buques esperando ademas del buque ~ que esta en servicio.T= LAS LINEAS CONTINUAS SIEMPRE ESTAN BASADAS EN LA APLICACION DELL DISTRIBUCION EARLANG PARA Ket US LINERS PUNTEADs ‘TIEKPO UNIFORD Keo, PARA UI DE DISTRIBUGONES TIPO EARLANG. RELACION ENTRE TW/TD DIFERENTES MUMEROS DE PUESTOS DE ATRACUE. Tw+ TIEMPO MEDIO DE ESPERA Ths TIEMPO MEDIO DE SERVICIO Graco. = m4ntacién de alternativas ernativa N21 Me Marginal: solucién convencional. we descripcién: estructura sobre pilotes, consistente tipo U prefabricadas, pretensadas apoyadas sobre pilotes verticales Vigas losas tipo U prefabricadas pretensadas par formar el tablero. Topping vaciado en sitio y vigas de borde también vaciadas en sitio. Plazo de elaboracién de proyecto; 3 meses Plazo de ejecucién de 1a obra: 13 meses Total 16 meses Gosto de 1a obra: 4.500 Bs/n” Vida Gtil de 1a obra: 50 afos. Alternativa N22 Muelle Marginal: solucién flotante, modelo flotante, condicién de servicio: flotante Breve descripcién: gabarra metdlica con puentes de acceso para el transporte de vehfculos de carga y descarga portuaria. Plazo de adaptacién del proyecto: 1 mes Plazo de ejecucién de 1a obra: 7 meses Total 8 meses Costo de la obra Vida Gtil de ia obra: 35 afios. (Ver figura III-1) Costo de inversién y costos de operacién Para Mevar a cabo la seleccién de la alternativa 6ptima mediante -un estudio econémico de los costos incurridos para la inversién a - realizar, se han tomado aquellos costos inherentes al proyecto y ~~ construccién de 1a infraestructura, costos de operacién y costos de mantenimiento de la obra portuaria, No se han considerado todas Yas inversiones imputables al desarrollo del puerto, las cuales incluyen edificaciones, servicios y dragado - de la zona, ya que dichas inversiones en cualquiera de las tres al- ternativas deberan Ievarse a cabo para cumplir con el Programa Ge~ heral de Desarrollo. De 1a misma forma no se han considerado los costos derivados del de sarrollo de los centros poblados como apoyo de las actividades por tuarias. 2.4.1. Inversiones Costo del proyecto, construccién e inspeccién del mue Ne. £1 costo de la construccién se estimaré en cada caso en base a datos reales y ser expresado en Bs/n¢ de ~ plataforma, incluyendo el material necesario para su construccién, maquinaria y herramientas utilizadas, y personal especializado, incluyendo el pago por presta ciones sociales. En el caso de soluciones flotantes en el precio por - metro cuadrado estaré incluido el costo del transpor- te de los diferentes elementos del puerto. El costo del proyecto y de la inspeccién se estimara en porcentajes de 0,75% y 4.5% respectivamente sobre el costo tatal de ta obra,2.4.2. Costos de inversién Para el cdlculo de los costos derivados de Jas inversiones se ha tomado como criterio el costo anual de la inversi6n, evaluado a una tasa del ocho por ciento (8%) anual y con ~ Jos siguientes perfodos de amortizaciéns Muelle solucién convencional; 50 afos Muelle solucién flotante; 35 afios 2.4.3. Costos de operacién y mantenimiento Dentro de los costos de operacién se incluyen los costos - de personal y maquinaria para el proceso de carga y descar ga. En los costos de mantenimiento se incluyen el personal ne- cesario, y 1a maquinaria a fin de mantener el muelle. Es- tos costos de mantenimiento se estimardn tomando como base Tos costos de inversién, Los porcentajes que se aplican son los siguientes: Muelle solucién convencional: 2,5% Muelles solucién flotante: 5 % 2.5. Indice de comparaci6n 0 pardmetro de seleccién 2.5.1, Introduccién Los Nuelles Flotantes aunque resuelyen e1 problema del con. gestionamiento portuario en un Tapso reducido de tiempo ~ presentan una desventaja en su funcionamiénto, por 1a menoreficiencia en el manejo y transporte de 1a carga portuaria. Esta baja en 1a eficiencia es producto de dos condiciones peculiares de este tipo de muelle, que son: A, Al ser gabarras flotantes necesitan de puentes de ac~ ceso de tierra firme al muelle Timitando el nGnero de camiones que pueden entrar y salir libremente del me Ne. En cambio, por otra parte, 1as soluciones construidas a base de pilotes o tablestacas presentan la posibili. dad de hacer una losa corrida desde el muelle hasta ~ la tierra firme, multiplicando de esta manera el nine ro de viajes de los camiones de carga y descarga de - los buques. (Ver figura ITI-2) El area efectiva de 1a plataforma en algunos casos se debe disminuir por razones de seguridad. Escogencia del indice de comparacién El presente estudio presentaré graficos mostrando la varia ci6n del costo de movilizacién en Bs/ton. para diferentes niveles de movilizacién anual, evaluado para las dos: al-~ ternativas. arrollo del estudio 1. Costs de espera de los buques. Los costos de espera se calculan aplicando 1a teorta de colas, para un sistema de maltiples servicios con poblacién infinita, aproximaDICIONES DE OPERACIONY SERVICIO RUTA | 9 Los RUTA 2 DE Los cantor CAMIONES CONEKION AL SISTEMA VIAL EXTERNO 3.1 MUELLE FLOTANTE ¢ tees ae CONEXION AL SISTEMA VIL EXTERNO. Fig. m-3.2 MUELLE CONVENCIONALdando 1a frecuencia de arribos a una distribucién de Poisson y la - distribucién de servicios a una distribucién de Earlang con K = 1. La teorfa de colas supone Ilegadas y servicios continuos, y dado ~ que los puertos en Venezuela no trabajan los dfas sdbados en la -~ tarde ni los dias domingos, se adopt6 1a semana como unidad de tiem Po para no romper la continuidad en el servicio. Para el cAlculo del costo del tiénpo de espera se procede de la si~ guiente manera: a) £1 muelle con un solo barco en servicio estd totalmente ocupa- do. b) Se calcula el tiempo medio de servicios segin 1a siguiente ex- presign: Tp = ——2—__ (-1) axbxexd a = dias trabajados en 1a semana b = horas diarias ¢ = rendimiento en Ton/hora/cuadritla = promedio de escotillas trabajadas por puesto de atraque P = carga promedio movilizada por buque. Para Venezuela este valor oscila de 7500 a 8000 Ton. c) Se calculan los costos de espera. Para el calcula de Tos costos de espera se asume un costo de 8000 $/dfa/buque. £1 costo de espera se obtiene de 1a siguien te expresién:& 8 =x 2x cp (111-2) P costo total de espera por aflo costo espera de buque por semana. tiempo medio de espera movilizacién anual carga promedio de los buques némero de barcos Costos del tiempo de servicio Los costos del tiempo de servicio de los buques, dependen del néme~ ro de buques y de las toneladas movilizadas. cs = Thx x cb (111-3) P Cs = costo del tiempo de servicio de los buques. Costos de personal Los calculos de los costos de personal se estiman a partir del per sonal directo, cuadrillas de estiba, caleta, patios y almacén. En Ja Tabla III-1 se muestra el costo en bolivares/dia del personal ~ directo. E] puerto funcionara dos turnos con un promedio de 3.5 cuadrillas por puesto de atraque. £1 costo base del personal directo para un puesto de atraque es de 4.850.120 bol fvares por afio. EI costo del personal de mantenimiento se estima en un veinte por ciento (20%) del costo del personal directo, Los costos de admi-- nistracién se estinan en-un cinco por ciento (5i) sobre el personal directo.Se agrega un cincuenta por ciento (50%) para cubrir otros costos del contrato colectivo y prestaciones sociales. lo de los costos y elaboracién de graficos General idades Para el cAlculo de los costos de servicio y costos de espera se u tilizardn los indices correspondientes a la zona en estudio del -~ puerto de Puerto Cabello. El costo total se presentaré como una funcién de 1a movilizacién anual. Aspectos particulares del estudio, General idades Ademés de todos los costos tipicos de cada desarrollo portua. rio, hay dos aspectos fundamentales e inherentes de este es ‘tudio econémico. Esos dos aspectos particulares son los cos tos derivados de la construccién mas lenta del muelle de so- lucién convencional y los posibles costos derivados del he: cho de que el muelle convencional descarga mas répido el bu- que que el Muelle Flotante. En resumen, Costo 1: Costo de espera adicional de los buques por no estar construido el muelle convencional. Tiempo de ocurrencia; 8 meses Costo 2: Costo de espera adicional de los buques debido a queCOSTO DEL PERSONAL DIRECTO (Por puesto de atraque en Bs/dfa) TOTAL PERSONAL DIRECTO Salario Salario 5 Carga Carga gran Salario CUADRILLA DE CALETA Y_ESTIBA Cantidad Suelta Volumen Promedio Total Guincheros 2 6 160 84 168 Operador de Elevador 3 65 160 a4 252 Choconero 1 65 160 84 84 Portalonero 1 60 150 78 78 Obreros 13 55 145 3 949 : Sub-total 1,531 Por 3,5 cuadrillas por puesto de atraque 3,5 : 5,358,5 Capataz 1 79 5 91 91 TOTAL PERSONAL DE CALETA Y ESTIBA POR PUESTO 5.4895 PERSONAL DE PATIO Y ALMACEN Capataz 70 75 91 91 Operador de elevador 6 65 160 84 504 Obreros 10 45 120 60 600 TOTAL PERSONAL DE PATIO Y ALMACEN 1,1951.- el Tb en flotantes es mayor que el conyencional B. Definicién y célculo del costo 1 1 Definicién | En 1a comparacién de Tos tiempos netos de construccién ~ existe una diferencia equivalente a ocho meses a favor - de las soluciones flotantes,, durante los cuales los bu- ques no pueden atracar en el puesto N2 19 por no estar lista su construccién. Esta espera adicional de buques, acarrea un costo de es~ pera al puesto pero no aplicable en un 100% al nuevo mue Ve a construir, ya que dicho buque en algiin momento hu- biese tenido que esperar ain sin 1a construccién del pues to NE 19, Por lo tanto, el ahorro real que se le debe imputar al ~ huevo muelle va a ser el costo de espera correspondiente al ahorro de los dias que no esperd el buque por atracar en el nuevo muelle. (Ver esquema III~1). Céleulo Segin datos suministrados por el Plan Maestro de Puerto Cabello 1a movilizac’ in de carga general para el afio -- 1.980 a través de los 18 puestos existentes seré de -- 1.404.182 ton. 10 que significa que cada muelle en esa ~ zona movilizara de 90.000 a 100.000 toneladas anualmente. Con esas proyecciones de carga y de movilizacién por puesto de atraque se calcularén los porcentajes anuales de o cupacién y seguidamente los costos derivados de 1a espe- ra de buques. Movilizacién anual para el afo 1.980 1.404.182 Ton. G = movilizacién anual/N2 puestos x capacidad de ca da puesto. 9 = porcentaje de ocupacién Cuando existan solo 18 puestos _Movilizaci6n anual _ 18 ptos, x 95.000 ton/anual Cuando se construya el puesto N& 19 Solucién convencional (18#1) puestos x 95.000 ton/anual Solucién flotante Novilizacién anual 18 puestos x 95.000 ton/anual + 1 pto. x 75% x 95.000 = 78,83% Estos valores obtenidos kepresentan Tos porcentajes de 0cupacién para 1a movilizacién del afio cae aziz ™ = 0,13 18 Tb Caso b 9ig+1 conj = 77,79% Caso ¢ 18+1 flot. = 78,83% = 0,10 lw Tb El valor del Tb (tiempo de servicio) esta definido por los pardmetros reales del puerto de Puerto Cabello. Caso a Tw = 0.1688 semanas/buque Caso b Tw = 0,1298 semanas/buque Caso ¢ Tw = 0,1298 semanas/buque Esto quiere decir que el ahorro real en dias por el hecho de construir el nuevo muelle seré de: A Tw = 0.039 semanas/buque. Este. valor resulta de restar el tiempo medio de espera - para 18 puestos menos el tiempo medio de espera para 19 puestos construyenda el Gltimo con soluciones flotantes.Los valores de los 9 (para los casos a y b) son casi igua~ Jes por 1a apreciacién del Gréfico III-1, por To que se to maron los valores de Tw para 18 puestos y de Tw para solu- cién flotante. C. Definicién y cdlculo del costo 2 st Definicién Los Muelles Flotantes por el hecho de no poder presentar dentro de su esquema estructural losas corridas de co- nexién del muelle con la tierra firme, obligan a casti-~ gar la eficiencia del muelle en al menos un 25% menos ~ con respecto a los muelles de solucién convencional. Este costo adicional calculado segiin la expresidn N2 111-2 se evaluard solo para los acha meses de diferencia en la construccién. Esta disminucién en la eficiencia obliga a escoger dos ~ métodos de estudio a fin de ajustar a la realidad el pre- sente andlisis econdmico, Dichas alternativas de estudio son: Evaluar el costo que representa este tiempo adicio- nal de servicio. Obiigar que el Muelle Flotante tenga un rendimiento igual al muelie conyencional aumentando e1 personal, y por lo tanto los costos de operacién. Criterio seleccionado y cdlculo Se seleccioné el criterio de aumentar el costo de opera-cién debido a que esto siempre beneficiard a la eficien-- cia del Puerto y en general al area de influencia del mis mo, Por otra parte el personal se presentaré aumentado en un 30% con respecto al personal directo especificado en la Tabla I-1 para puestos de atraque convencionales. 3. Costos de espera Calculando el tiempo medio de servicios, Tb para las condiciones ~ de Puerto Cabello, th + axbxexd 5,5 dias 12 horas diarias * 25 a 30 ton/hora/cuadritla Debido a que los Muelles Flotantes poseen una eficiencia menor en el proceso de carga y descarga con respecto a los Muelles Conven-~ cionales se aumentaré en un 30% el personal disponible para el Mue He Flotante a fin de mantener el mismo rendimiento establecido pa ra la zona de Puerto Cabello. Adicionalmente, para el cAlculo de los costos de espera se asumira un costo de $ 8000/dia/buque (Ce) y el costo de espera total esta- rd determinado por la expres Ce = Tw + NE buques x Ce jo: 7a ll am-1la5pm-7a 11 pm.y colocando el N2 de buques en funcién de 1a movilizacién anual ce = Xx In x Ce P Siendo Tw determinado por el Grdfico I1I~1 dependiendo del porcen taje de ocupacién anual del puerto, Tn = movilizacién anual P= carga promedio en toneladas Ce = costo de espera por buque y por semana. Costos de servicios Tb x Tn/P x Cb 18.73 Bs. por tonelada anual Una vez establecido que el Tb se considerara el mismo para solucio hes flotantes y para soluciones conyencionales los costos deriva~ dos del servicio prestado a los barcos no formardn parte del andli sis y comparacién final de costos. Resumen de costos de inversién y operacién ‘Solucién Convencional Cy = costo de Ta infraestructura 18.72 millones de Bs. y = costos varios Inspeccién = 0,8424 millones de Bs. Proyecto = 0.1424 millones de Bs,= Costo de mantenimiento 0.468 millones de Bs. = Costos de operacién Personal directo Personal mantenimiento 20% Personal administrativo 5% 50% por prestaciones socia les y otros gastos del con trato colectivo Solucién Flotante Coste de infraestructura 200.000 Bs/ml x 180 ml. Costos varios Inspeccién = 4.5% Proyecto = 0.25% = Costo de mantenimiento 5% Cy = Costos de operacidn Personal directo 1,3 x 4.850.120, Personal mantenimiento 20% 4,850,120 Bs/afio 970.024" 242.506" 6.062.650 3.031.325 9.093.975 36 millones de Bs 1.6 millones de Bs 0.27 millones de Bs 1.8 millones de Bs 6.305.156 Bs/aho 4,261,03118.- Personal adminsitrativo 5% 58 Bs /afio 7.881.445" 50% por prestaciones socia Jes y otros gastos del con trato colectivo 3.940.722.5° * 11,822.167.5 Costos Anuales Equivalentes Factor de conversién de valor presente a serie uniforme % anual Solucién Convencional Vida Gtil: 50 afios C, = 1.531.296,00 Bs/afio 7 Cy = 79.332,00 Bs/afo 7 38.282,40 Bs/afio C, = 743.887,15 Bs/afio Solucién Flotante. Vida Gtil; 35 afios C, = 3.088,000,00 Bs/afio 160.446,00 Bs/afio ° 154.400,00 Bs/afio ° 1.014.341,97 Bs/afio4.6. Resumen de los costos de espera y costos de servicio Tiempo medio de servicio — axbxebd ___7.500 ton, 5,5 dfasxl2 hora/dia x 25 ton/hora/cuad.x 3,5 cuad 1.2987 semanas/buque Tiempo medio de espera Me Grafico MI-1 Tb Costo adicional de espera por el tiempo ahorrado en la construccién del Muelle Flotante tx Mxepx P 12 Ce adicional w = diferencia de los tiempos medios de espera Ton/P ndmero de buques en un afio cb = costo de espera por buque por semana a/i2 factor para determinar el nimero de buques en 8 meses 0,039 Semanas x 1,404,182 Ton x __ x 8000 § buque buque afto 7500 ton diaSOLUCION FLOTANTE le puEstos 19 PUESTOS Agosto 79 FEBRERO 80 | | SOLUCION CONVENCIONAL | | leer! te puestos | Agosto 79 | | | 8 MESES | ESQUEMA Tr - 4 ESQUEMA DE LA INCORPORACION PROGRESIVA DEL MUELLE . N2 19 AL PUERTOx7 dia___ x 4,35 Bs/$ x 1 afio x 8 meses semanas 12 mes = 1,185.803,61 y este costo adicional expresado en costo anual equivalente en la inversiGn del Muelle Flotante Bs. 101.741,95. Costo de servicio cs= tox xo P 1.2987 semanas x 1.404.182 x 243.04 Bs/semana/buque buque 7500 pero com estos costos van a ser iguales en las dos alternativas ~ no se toma en cuenta. Elaboracién de graficos Consideraciones especiales 1. Se supone que el costo de operacién no varfa con 1a moyiliza~ cién anual, 1o cual no es completamente cierto, porque debido a que un aumento excesiyo de tonelaje anual no podria ser ab- sorbido ni por los puestos existentes ni por el personal de ~ trabajo. Por otra parte 1a distribucién del personal y sus horas de -~ trabajo, varfan mucho para cada compafiia pdblica o privada y es muy dificil establecer una relacién sencilla y que cumpla con todas las yariantes existentes, Los graficos comienzan con abscisas menores a 1a moyilizacién anual para el afio 1.980, porque se supone que el puerto sin el puesto N° 19 mueve cierta carga, ya que de lo contrario, ~21.- las curvas serfan asintéticas para un tonelaje anual igual a 0, resultando valores infinitos para la movilizacién de las prime. ras toneladas. Funciones que definen las curyas de costos, Curvas 1 Co operacién Series uniformes indicadas para cada tipo de mue y Me en la seccién 4.5, resumen de costos de in-~ Gm mantenimiento versién y operacién. 2 CI costo de in~ | fraestructura Costo anual equivalente/movilizacion anual curvas 3 Tw_x Tn P CE costos de espera = Tw definida por grafico III-1 para distintos 9, _ __Movilizacién anual Capacidad tedrica del puerto Curvas 4 CT costos totales = Co + Cm + CI + CEOBSERVACIONES DEL GRAFICO 1 Costos de operacién y mantenimiento Operacién, Mantenimiento Flotante 1.014.341,97 Bs/aho 38.282,40 Convencional 743.887 ,12 Bs/ato 154.400,00 Como este costo anual de 1a operacién se obtuvo en Bs/dia/puesto de atra que, se dividira este costo por 1a capacidad tedrica de un muelle para ~ obtener un costo en Bs/ton. Flotante: 10.67 Bs/ton. Convencional: 7.83 Bs/ton. Para los costos anuales derivados del mantenimiento, se realizaré en for ma andéloga, ya que el mantenimiento no depende de 1a movilizacién de car. ga a través del muelle para, ast, obtener un costo en Bs/ton. Flotante: 1.63 Bs/ton. Convencional: 0.04 Bs/ton. Costo de las infraestructuras En los costos de infraestructura s6lo esta tomado en cuenta el costo del muelle N& 19, porque se supone que los otros 18 muelles restantes cues-~ tan lo mismo en cualquiera de las dos alternativas que se tome, por lo ~ que no yariar los costos totales.€-17r oo14vuo svoviaMo1 ac $371"4.8. Conclusiones y Recomendaciones: A. La diferencia entre el costo en Bs/ton. para los Nuelles Flo- tantes y Muelles Convencionales puede ser disminuida en un ~ 30% por su condicién de marginal, 1o cual hace al muelle mas econdmico por no poseer estructuras importantes mar adentro. Al realizar un estudio econémico similar se tomarén todas las previsiones del caso correspondiente, y se seguiré 1a metodo- logia aqui indicada para 1a estimacién de Costos de Inversién, Costos de Operacién, Costos de Espera y Costos de Servicio.CAPITULO IV f IFICACIONES GENERALES PARA EL DISENO, SELECCION, TRANSPORTE Y MONTAJE DE MUELLES FLOTANTES A BASE DE GABARRASCIFICACIONES GENERALES PARA EL DISERO, SELECCION, TRANSPORTE Y MONTAJE DE LES FLOTANTES A BASE DE GABARRAS. Introduccién 4.1. Alcance de las Especificaciones Este proyecto de Especificaciones Generales contiene as principa les recomendaciones y resultados de las experiencias de este tipo que han evolucionado en el desarrollo de muelles constituidos por gabarras flotantes. Es importante hacer notar que estas Especifi caciones estan destinadas al Ingeniero Civil encargado de 1a adap tacién de 10s modelos de Muelles Flotantes en proyectos portuarios, y no para indicar normas a 1a Ingenierfa Naval del disefio y cons- trucci6n del cuerpo de la gabarra, Objetivos. Estas especificaciones tienen como objetivo principal establecer una metodologia para la seleccién, transporte y montaje del ade- cuado modelo de Muelle Flotante en el desarrollo de cualquier es tudio portuario en tal sentido, el objetivo principal se presen- ta en los siguientes aspectos: A. Proyecto del Muelle Se sefialan en estas Especificaciones todas las condiciones - de disefio de las gabarras a fin de conocer con exactitud to- das sus limitaciones, cargas mixinas permisibles, teorfas u- sadas en la determinacién de formulas, etc., y de esta forma Jograr que el modelo indicado soporte las condiciones reales de carga y operacién. Construccién del Muelle Se presenta una guia general del proceso de fabricacién, transporte y puesta en marcha del modelo genérico de los Muelles Flotantes. C. Inspeccién del Muelle Se establecen parametros especificos de inspeccién a fin de implementar un control de calidad en obra. D. Nuevas investigaciones En algunos casos solo se definen ciertos problemas estructura Tes 0 de operacién y una metodologia previa de estudio, a fin de fomentar la investigacién en tales puntos. 1,3. Uso de estas Especificaciones Generales Estas Especificaciones Generales deben ser complenentadas con los Capitulos I y II de este Trabajo Especial donde se detatlan més 10 concerniente a problemas en el disefio y del modelo propiamente di- cho, respectivamente, a fin de conocer mejor las pautas indicadas por estas Especificaciones. Procedimientos de Disefio y Determinacién de Cargas 2.1. Consideraciones de las Plataformas o Gabarras 2.1.1. General idades Esta secctén sirve como guia para el Ingeniero encargado del transporte, disefio, construccién y montaje de plata- formas para ser utilizadas como Muelles Flotantes de dis. tintas condiciones de servicio y operacién. .E] plan inicial incluye 1a determinacién de todos los cri terios sobre el cual el disefio de 1a plataforma serd basa. do. El criterio de disefio que aqui se utiliza incluye todos - los requerimientos operacionales y los datos ambientales que necesiten incluirse en el disefio detallado de 1a pla- taforma o Muelle Flotante, NOTA A: Estas especificaciones establecen claramente - Tos Timites de estos modelos flotantes en cuanto a nive- les de operacién, condiciones de estabilidad, como obra estructural en funcionamiento dindmico. 2.1.2. Aspecto Operacional A. Funcién Se debe conocer Ja funcién para 1a cual se disefa el muelle a fin de determinar los requerimientos y con- diciones de disefo a desarrollar. Generalmente es-~ tas funciones se presentan como muelle para carga a granel, carga tipo general y 1fquidos, y en forma a~ dicional funciones de almacenaje cuando las condicio nes estructurales y de servicio asf lo permitan. B. Ubicacién La ubicacién de 1a plataforma debe especificarse an tes de completar el disefio, tomando en cuenta las -- condiciones ambientales de la zona, que incluyen en forma determinante en la escogencia de un buen sitio para el muelle. |Orientacién La orientacién de 1a plataforma se refiere a su po~ sicién en referencia a un punto fijo. La orienta cién es usualmente comandada por la direcctén de ~~ Jos vientos y las corrientes que prevalecen o por ~ los requerimientos operacionales, Escogencia del modelo Una vez determinadas las condiciones de operacién, verificadas las condiciones de carga, y las condi-~ ciones ambientales con las limitaciones presentadas para cada modelo, se procederd a 1a seleccién del - modelo indicado. Ver metodologia detallada Capitulo I de este - Trabajo Especial, Ver seccién 2, Especificaciones Generales. Ver criterios para la clasificacién, seccién - 1.4, Capitulo II, Profundidad del agua La profundidad del agua y 1as mareas deben ser de- terminadas completamente a fin de poder definir to- das las condiciones del sitio seleccionado. Accesos al muelle y sistemas auxiliares La localizacién y nimero de escaleras y a la Iega- da de barcos a 1a plataforma debe ser dirigida por&. medidas especiales de seguridad. Un ntimero de dos accesos a cada nivel reforzado debe estar instalado, y ellos deberdn estar localizados de manera que el escape sea posible bajo las condiciones cambiantes del viento. Por lo general estas gabarras utiliza- das para Muelles Flotantes tienen un solo nivel re~ forzado por 10 que el ndmero de accesos se limita ~ al niimero de puentes con la tierra firme. Proteccién contra incendio La seguridad del personal y 1a posible destruccién del equipo requiere atencién seria de métodos de ~ proteccién contra incendio y 1a seleccién del sis~ tema indicado depende de las condiciones de cada - sitio segin sus normas contra incendio respectivas. Elevacién de la cubierta Amenos que la plataforma se haya disefiado de otra forma, 1a elevacién de la cubierta interior de una plataforma debera tener una altura adecuada con la cresta de 1a ola.de disefio. Se deberén dar consi- deraciones para proveer una generosa brecha de ai- re para permitir el paso de olas extrenas més lar~ gas que la ola de disefto, Niveles méximas de operacién Los Muelles Flotantes incluidos en estas Especifica ciones tienen desde el punto de vista operacional ~ una limitacién importante con respecto a sus longi-tudes maximas; a fin de evitar deflexiones longitudi nales muy grandes se evitard eno posible, el diseho de muelles con gran niimero de elementos flotantes ya que Ja interaccién sucesiva entre dichos cuerpos pue, de ser perjudicial para la estabilidad y seguridad ~ del muelle. Implfcito esta el hecho de que se obser vardn todas las limitaciones de cada modelo (Ver ca~ pitulo II, de este Trabajo Especial), a fin de deter minar longitudes criticas de disefio para cada proyec to. Desde el punto de vista operacional existen tres 1i- mitaciones importantes: 1. Solamente permite un niimero definido de accesos al muelle (puentes de comunicacién de tierra -- firme al Muelle Flotante). E1 Muelle Flotante colocado en espigén es menos eficiente que 10s muelles conyencionales, al me nos en un 20%. La interaccién sucesiva de muchos elementos flo tantes puede ser perjudicial para el muelle, en especial cuando son unidades de pequefias dimen siones. Condiciones de trasnporte Se restringird al maximo 1a circulacién de vehfculos © camiones por 1a plataforma del melle a fin de evi tar congestionamientos internos y complicaciones in- necesarias en el proceso carga y transporte.A nivel de estudio se estableceré para cada caso 1as vias de servicio, indicando direccién y sentido, con Ja finalidad de establecer un orden portuario y ope- rar con condiciones similares a las hipétesis de cal. culo establecidas de antemano, (Ver hipétesis de cal culo, Capitulo I de este Trabajo Especial). NOTA B: La documentacién adecuada de todos los as- pectos puntualizados en esta seccién ofrecen como conclusiones mas importantes: 1. _Definir el uso operacional del muelle. 2. Determinar el tipo de cargas de disefo en cuan to a equipos utilizados, vehfculos de disefio, buques de disefio, carga sobre la plataforma, y cargas puntuales sobre elementos fijos de su- jecién. Establecer condiciones minimas de seguridad en la concepcién general del proyecto o plan macs tro, Determinar cual es el modelo indicado. Ver Criterios de Clasificaci6n y Clasificacion fécnica, Capitulo II, de este Trabajo Especial). 2.1.3. Condiciones meteorolégicas A, Efecto de los factores meteorolégicos E] total conocimiento de los factores meteoroldgicos es imprescindible a fin de determinar las fuerzas ~ proyenientes de estos factores, las cuales serdn de especial importancia en el andlisis estatico y dind~ mico de la estructura,Datos oceanogréficos En lo posible, y segiin 1a complejidad del proyecto, se utilizargn los servicios de un oceanégrafo expe- rimentado para determinar los siguientes aspectos: TF Indicacién de todos los datos meteorolégicos necesarios, én tedrica del sitio de -- muelle, a fin de desviar fuertes réfagas de - viento y disminuir 1a energia de oleaje. Definir 1a protece Establecer riesgos econémicos en 1a evaluacién del proyecto. Entregar, si asf lo solicitase el proyecto, un informe espectral del mar. Indicar técnicas probabil fsticas para las ocu- rrencias de los efectos del mar contra 1a gaba rra, NOTA 1; Esta periodicidad podré ser calculada con Ta siguiente fdrmula: pei-(ai Tr Tr = Perfodo de retorno del evento estudiado. N= Ndmero de afos, correspondiendo vida dtil proyecto,Fuerzas meteorolégicas Las fuerzas meteorolégicas se tipifican y, en ese ~~ mismo orden se realizard el estudio para las cargas de diseno, 1. Oleaje 2. Viento Corrientes 4. Mareas 1. Oleaje Las fuerzas y efectos del oleaje seré conside~ rada como el efecto més importante de su géne- ro para el disefio estructural del muelle, in- fluyendo directamente en la estabilidad de la obra, El andlisis y determinacién de las fuerzas se realizara siguiendo el orden indicado en el - punto 3.3... Capitulo I. 2. Viento Se haran mediciones meteorolégicas a fin de de terminar el perfil de vientos reinante en la - zona. Se podrén establecer tiempo~ tndices pa ra seleccionar la velocidad del viento de dise fio, El andlisis y la determinacién de las cargas ~de viento se realizara segiin lo indica la sec~ cién 2.1.1, Capitulo I, Corrientes Las corrientes serén determinadas segiin técni~ cas especiales indicadas por el oceandgrafo, y el andlisis de las fuerzas derivadas de este ~ efecto se realizara segiin las teorias de mecé~ nica de fluidos reales (Ver Capitulo I, Seccién Tei} Dicho analisis se podra salvar cuando a crite- rio del proyecto, estas fuerzas pierden impor- tancia en el andlisis total, Narea Determinada visuaimente y, si es necesario, se haran mediciones de variacién, a ffn de obser- yar cualquier variacién extremadamente impor- tante;de 1o contrario, no sera tomada en cuen- ta, NOTA C: La documentacién adecuada de todos ~ jos aspectos puntualizados en esta seccién - Tievan como conciusiones mas importantes: a. Determinar si las condiciones meteorolégi- cas se ajustan a las condiciones minimas - requeridas para el montaje y operacién de estos muelles (Ver Capftulo I y Capitulo II para las disinttas condiciones minimas para cada modelo). Determinar cuales cargas proyenientes de - efectos meteorolégicos merecen estudios detallados en el andlisis de la estructura. 2.2. Definicién de cargas 2.2.1. Peso muerto El peso muerto serd el peso de toda 1a estructura de la gabarra incluyendo los elementos de fijacién, transporte y operacién claranente detaliados para cada modelo. (Ver Capitulo 11), Cargas vivas Estas cargas vivas son las mismas definidas para las nor mas AASHTO. Cargas dindmicas Cargas dindmicas de distinta naturaleza que actdan sobre 1a estructura, y a tales fines se haran las siguientes con-- sideraciones previas. Posible amplificacién dindmica de cargas ciclicas 0 repetitivas que pudiesen entrar en resonancia con e]_muelle, Esta resonancia esta limitada ya que el oleaje presenta un espectro muy amplio de frecuen- cias, por lo que el perfodo resonante puede no ser lo suficientemente persistente como para amplificar el oleaje en forma significativa, Impacto de cargas que dinamicamente aplicadas ala estructura, Estas cargas estén representadas por Tos buques en e1 momento de atraque,Gargas sismicas, Se analizara segiin las indicaciones de estas mismas especificaciones (Ver 1a seccién 2.5.1). Cargas durante 1a construccién El proyecto presentara un programa de avance de obra, in- dicando 1as limitaciones necesarias a fin de que no sean sobre pasadas cargas de disefio en el momento de montaje ~ del muelTe. Fuerzas de efectos meteorolégicos Estas cargas fueron definidas en la seccidn 2.1.3.C. y se analizarén segin estas mismas especificaciones siguiendo Jas indicaciones de 1a seccién 3.3. Capitulo I. 2.3. Consideraciones en las cargas de disefio ease Condiciones minimas de cargas sobre la plataforma La plataforma ser diseflada y revisada al menos con la sit guiente suposicién de carga: Un porcentaje de 1a plataforma con carga distribuida co- rrespondiente a la carga de 2.5 a 4 ton/m2, segiin el mue Tle en estudio y el resto de la plataforma con vehiculos de disefio HS.20.44 0 el modelo escogido, Esos porcentajes dependen fundamentalmente de: Modelo del muelle Funcién del muelle Area de plataforma destinada de antemano paraEsta distribucién de areas porcentualmente es segiin la seccién del Capitulo I de este Trabajo Especial. Miembros sometidos a cargas verticales y, en general, -- miembros aislados de cargas individuales. Cada miembro individual sera disefiado segin una combina cién de cargas impuestas por operacién, por efectos me- teorolégicos y sobrecargas especificas en estas nommas. Dichas combinaciones podran ser hechas segtin; AASHTO ASIC CRITERIO DEL INGENIERO Los mienbros estudiados de esta seccidn corresponden a: pilotes inclinados y verticales; bitas, cornamusas, du- ques de alba, puentes de acceso, vigas tirantes y cade- nas de amarre. 2.4. Netodologia y andlisis para la determinacién de las diferentes -- cargas: 2.4.1. Oleaje Efecto sobre la plataforma La-carga de ola en una plataforma es de naturaleza esencialmente dindmica. Independientemente de la de terminacién de 1a profundidad las cargas provenien- tes del oleaje podrén ser adecuadamente representa~ das por susvestadisticas equivalentes, y solamente14.- en el caso de aguas muy profundas o donde las pla- taformas tienden a ser mds flexibles, Ios analisis estadisticos no podran ser adecuadamente ap! icados y, la verdadera carga dindmica inducida en 1a pla~ taforma no estara bien definida, Andlisis correc- tos de cada plataforma requieren un andlisis de -~ carga que incluye la accién dindmica de la estrucs tura. Analisis estadistico de oleaje El disefio de ola para una plataforma, se define por los parémetros que representan: 1a altura de la ola, perfodo de ola y 1a profundidad total del agua. E1 valor de estos pardmetros sern determinados por personal calificado. Los valores seleccionados de- ben ser consistentes con la clasificacién de 1a es- tructura escogida. (Ver seccién 2.1.3.8) (Datos o- ceanogrdficos). Fuerza horizontal de una ola en un miembro aislado La fuerza horizontal ejercida por las olas en un ob jeto cilindrico consiste en una fuerza de arrastre, Ja cual esta relacionada a 1a energia cinética del agua, y una fuerza inercial. (Ver metodologfa, Ca~ pitulo I de este Trabajo Especial). Analisis dindmico de la ola Un analisis dindmico de 1a plataforma es indispensa. ble cuando las frecuencias naturales de 1a misma se15.- presume puedan acercarse a la frecuencia de los com ponentes de la energfa de la ola predominante, sien. do determinada esta frecuencia por un espectro con~ tinuo de 1a ola. La evaluacién dinamica de una pla taforma suministra datos suficientes para efectuar Ja comparacién o al menos conocer el rango de incer tidumbre en 1a semejanza de las frecuencias natura~ les de vibracién. NOTA ESPECIAL: Estas técnicas son en algunos casos sumamente dificiles de evaluar correctamente por ~ Jo que se ha generalizado que’ el efecto del oleaje sera absorbido en Gltima instancia por los pilotes verticales, afiadiéndose a esta suposicién el hecho de que estos muelles tienen frecuencias naturales de vibracion establecidos que en raras oportunida des logran amplificar el efecto del oleaje, ~ 2.4.2. Corriente AY Mediciones Personal calificado y con instrumentos de medicién adecuados determinaran las variaciones de Ja velo~ cidad de la corriente con respecto a 1a profundidad y medida en varias secciones longitudinales del le~ cho del agua. Determinacién de fuerzas Cuando 1a corriente actiie aisladamente, sin olas co. mo en el caso de rfos, se determinaré; Ffo= 0.5 c1 VGAFactor que toma en cuenta los factores de forma Velocidad del flujo Area transversal del miembro Fuerza inherente al flujo Aunque en 1a determinacién de Fo se supuso un esta~ do de Techo de aguas tranquilas, no asf en el anali sis total se deber& tomar esta fuerza Fo como otra fuerza actuante sobre un elemento importante capaz de disminuir esa fuerza debido a factores de form y rugosidad. 2.4.3. Viento AL Mediciones de tiempos~indices y determinacién del ~ viento-disefio Personal calificado y debidamente equipado con ins trumentos especiales medira velocidades y tiempo ~ de duracién correspondientes y seleccionard 1a velo cidad de disefio en base a unos parametros de selec~ cién previamente determinados, Determinacién de la carga La carga de viento serd determinada por 1a siguiente expresién: y2 W=Cdxwx xa17,- Cd= Coeficiente de forma W = 0,00124 ton/m? V = Velocidad del viento = Area de oposicién del elemento 2.5. Cargas sismicas 2.5.1. Para el estudio de los efectos sfsmicos se debe usar -~ cualquiera de los siguientes métodos, Estudio de 1a plataforma tomando en cuenta ademas ~ de la yibracién del muelle y del suelo sobre el .-- cual esta sustentado, la interaccién entre los ele~ mentos de fijacién y fundaciones como un factor a~ tenuante del efecto sismico, B, Uso de equivalentes a las cargas estéticas vertica- les en forma andloga a los anélisis antistsmicos en edi 2.5.2. Detenwinacidn de Ta carga Bajo el criterio del cAlculo de carga equiyalente para un determinado peso de la estructura, y aplicando los facto~ res para las dreas sismicas a que pertenezca la obra: v=CxW c 0,06 (Normas NOP Venezuela 67) 2.6. Cargas inherentes a cada modelo 2.6.1. Cargas en proceso de transporteCargas en proceso de montaje Cargas en proceso de transporte Dichas cargas deben ser determinadas de antemano tomando en cuenta Ios efectos meteorolégicos por los cuales pa-— sara la embarcacién desde su punto de construccién hasta el sitio donde seré instalado como muelle, £1 cAlculo - del nuevo centro de gravedad, debera realizarse con espe. cial atencién ya que las mayorfas de gabarras para Mue—~ Ues Flotantes son transportadas con todos los accesorios colocados encima de ella formando una nueva masa, Cargas en proceso de montaje En aquellos modelos que precisen de gatos-cadena 0 cual~ quier tipo de gria para levantar parte del muelle o para colocar sobre él loselementos integrantes de 1a plataforma, se estimaré previamente 1a posicién de 1a gria tal que - el centro de gravedad del equipo y el centroide de todas las fuerzas actuantes estén en equilibrio estatico, La posicién del gato-cadena o gra se tomard en cuenta para determinar 1a inclinacién del brazo vertical. E1 movi-~ miento del equipo durante su operacién también. se tomaré en cuenta ya que podrian traspasar efectos torsionales ~ horizontales a 1a base del equipo y por ende influir en Jas condiciones de estabilidad del melle, Esfuerzos maximos permisibles en elementos de acero La plataforma, asi como todos los elementos adicionales del mue~ Ne, fabricados de acero deben cunplir en todo momento con Tos 17, mites y caracterfsticas, impuestas por AISC, En el caso que algu-19.- na estructura o un miembro de ella no estd contemplado dentro de Jas normas AISC se desarrollarén estudios especiales para determi nar sus esfuerzos unitarios maximos usando factores de seguridad indicados en las normas AISC. Se podra aplicar un aumento de 1/3 en los esfuerzos unitarios -~ mdximos en el caso de que las fuerzas aplicadas sean laterales - © verticales derivadas de los efectos meteorolégicos, 2.8. Pandeo local En miembros tubulares de acero se yerificara el pandeo local cum~ pliendo con D> 3 ea 300, Fi diametro medio espesor pared pilote esfuerzo maximo de fluencia (K/cm?). Fj 2.9. Disefio de fundaciones 2.9.1, Generalidades i Los criterios recomendados para ser estudiados principal mente son los referentes a fundaciones en pilotes de sec cién cilfndrica, Parala aprobacién de los diferentes sue } Jos como lecho de sustentacién de las estructuras se uti lizardn los ensayos recomendados por 1a ASTM para tales efectos.Hinca de los pilotes cilindricos La determinacién de 1a cota minima de hinca de los pilo~ tes, debe ser tal que resista la carga axial impuesta y momentos actuantes con un factor de seguridad indicado. A fin de formar un criterio sobre el factor de seguridad, se presenta en la Tabla N2 IV~1 una serie de factores de seguridad dependiendo de condiciones de carga. TABLA IV-1 Condiciones anbientales de disefio con cargas normales Condiciones ambientales actuando durante el proceso de hinca Condiciones especiales de anbien te con cargas de trabajo o duran~ te el proceso de hinca 2.5 la capacidad de disefio del pilote se limitard por expe-- riencias obtenidas en trabajos similares con pilotes tu~ bulares de acero, usando el equipo similar, En ausencia de dichas experiencias previas, todo quedara a criterio del proyecto. Capacidad del pilote para cargas axiales. General idades La capacidad de carga para efectos de cargas axiales sera determinada por la siguiente ecuacién:fx As + qx Ap f = resistencia de fricci6n unitaria As = rea lateral del pilote q = capacidad de carga en 1a punta del pilote Ap = drea en la punta del pilote NOTA ESPECIAL: q x Ap no debera exceder 1a ~ capacidad del tapén interno. Suelos arcillosos A menos que los ensayos de 1a ASTM indiquen To con~ trario, cuando Ta penetracién en el suelo sea menor de 100 pies, el valor de f no debe exceder 1/2 Ton/ pie’. Por otra parte, cuando las penetraciones en el] suelo sean mayores de 100 pies, el valor de f no excederé en un 1/3 el valor de py siendo p, 1a pre~ si6n de sobrecarga del suelo. Para suelos arcillosos el valor de q seré igual a 9c, siendo c el valor de 1a cohesién, Friccién lateral y carga de punta en suelos arenosos y - suelos aluvionales Para pilotes hincados en suelos aluyionales y suelos a renosos el valor de f sera determinado por: f = K po tan 9! coeficiente de presién lateral22.~ Po = esfuerzo vertical efectivo del suelo o Angulo de friccién del suelo en Ja pared del ~ pilote, Por otra parte el valor de q serd determinado por 9 = Po x Ng Nq = factor de capacidad de carga, 2.10. Sistema dimensional Toda 1a documentacién necesaria para la construccién de estos mue q lles flotantes, deberé venir expresada en sistema decimal 0, en ~ su defecto, cualquier otro sistema numérico de conocida conyersidn. 3. Inspecci6n y control de Ta obra 3.1. Introduccién La inspeccién de 1a obra tendra a su responsabilidad el hecho de que 1a misma se ejecute segin 10 pautado en el disefio en cuanto a cantidades, costo y tiempo de ejecucién, Para tales fines 1a ins~ peccién constara con planes especificos de trabajo referentes al transporte y al montaje,y con normas de tolerancia en la fabrica~ cién, establecidas por estas Especificaciones, 3.2, Fabricacién de las Unidades Flotantes 3.2.1. Alcance La inspeccién podré en todo momento hacer observacionesSuceem 23.- referentes a la fabricacién en lo que se refiere a defec. tos en el ensamblaje, acabados, o en cualquier aspecto ~ que a su criterio pueda ir en contra del buen funcionamien to del melle. Aunque el proceso de diseffo de 1a estructu ra interna y de fabricacidn deyla gabarra es jurisdiccién de la Ingenierfa Naval y no de la Ingenieria Civil, se o- frecen en este apartado algunas tolerancias y pardmetros de control para que la Inspeccién establezca un control de calidad en Ta obra a su cargo, Esta inspeccién se ha- rd en el varadero, mediante un equipo técnico especializa do que designe 1a inspeccién, Tolerancias finales en la construccién A. General idades La localizacién de cada miembro resulta del disefio de la estructura completa, cualquier otra toleran-~ cia no mencionada aqui se regira por las indicacio~ hes del AISC. B. Caparazén y columnas del esqueleto de a gabarra En cualquier plano crftico para definir adecuadamen te la distancia horizontal de la Ifnea central de u na columna adyacente en cualquier direccién sera dentro de una tolerancia de mas o menos 1/4 in a la dimensién neta del dibujo. En otros planos esta tolerancia puede ser aplicada para puntos de trabajo en puntos fuera de 1a colum- na, El dnguTo entre una Ifnea tensa estirada de una es-24. quina de Ja columna a la esquina de la prdxima colum na en un lado de la corteza y una Ifnea tensa de Ja misma esquina de la columna a 1a préxima esquina de Ja columna en el lado adyacente de 1a barcaza ser +1 minuto del 4ngulo indicado en el dibujo, .Diagona~ les de un plano rectangular establecido sera dentro de 3/4 in, Todo esfuerzo practico sera insertado ~ para afectar la correccién en 1a localizacién de 1as columnas horizontales en los planos. Vigas de cubierta Las Ifneas centrales de vigas de cubiertas en sus ~ finales deberan estar dentro de 1/2 in, de la loca~ lizacidn del dibujo, £n ningGn punto lo largo de 1a linea central estard una viga fuera de una linea mis de 3/4 in, horizontalmente 0 1/2 in, verticalmente, Vigas de cubierta serdn erigidas con el tope flan-~ ges nivel, o para la inclinacién planeada, Dispari. dad en 1a profundidad de 1a viga y flange fuera de nivel, debido a tolerancias de laminacién permisi-~ bles en 1a profundidad,seran aceptables, La distorsién de las vigas de cubierta debido a sol daduras seran corregidas con plomo, o de otra mane~ ra, compensadas para que 1a tolerancia establecida 1 en esta seccidn sea encontrada. Vigas de cabeza Las lfneas centrales de las vigas de cabeza en cada final caeran dentro de mds o menos 1/2 i . de las ~ |dimensiones del dibujo, En ningGn punto a to largo de la viga central, 1a viga de cabeza sera mas de ~ 3/8 in. Fuera de 1a linea horizontalmente o 1/4 in verticalmente, Vigas de cabeza serén erigidas con el nivel de Tas pestafias de tope, Cualquier disparidad en la profundidad de 1a viga ~ debido a tolerancias de léminas en profundidad se—— ran compensadas por acufiamiento entre la viga de ca beza y 1a columa, Cercados y barandillas Su fabricacién sera hecha a un grado de perfeccién que cuando estén erguidas, el riel tope sera recto y a nivel del ojo, Encallamientos y escaleras Elevacién de Tos encailamientos y localizaciones de Jos encallamientos y las escaleras horizontalmente sera dentro de 3 in de las dimensiones del dibujo. Pilotajes La circunferencia exterior ‘sera dentro de + 1% de la circunferencia nominal y en ningiin caso mas que 1/2 ‘in + que la circunferencia nominal. La redondez de afuera, la diferencia entre el mayor y el menor did metro de afuera no excederé 1% del didmetro nominal, excepto que 1/4 in, sera el méximo, La minima longi gitud de un segmento tubular usado en fabricacién de pilotes seré de 5 pies, La 1fnea de unin Tongitudinal de 2 segmentos de pilares adyacentes sera espa- ciado 90 gr: como minimo, La derivacién méxima -- permisible de rectitud en cualquier 10 pies incremen to de longitud sera 1/8 in. La derivacién maxima ~ pernisible en 40 pies de increment seré 3/8 in. Para longitudes sobre los 40 pies 1a méxima deriva~ cidn permisible seré de 1/2 in. Una accién correc- tible serd tomada para prevenir acumulacién adicio- nal de derivacién. £1 método para chequear 1a rec~ titud serd por medio de un cable tensado a lo largo de la longitud del elemento tubular referido a un - minimo de 3 puntos de radio. La cara de Ja rafz en los finales encunados de 1a pipa finalizada no sera descuadrada més 1/16 por pie de didémetro excepto que el maximo permisible no sera mis que 1/4 in. Los pilares serén fabricados a una tolerancia de + 1 pie de 1a longitud mostrada en el dibujo 0 de o~ tra manera espectfica. Zona de proteccién de salpicaduras Una zona protectora medida sera instalada para pro- teger como un minimo de esas areas indicadas en el dibujo. 3.2.3. Revestimiento de las superficies A. General A menos que se especifique de otra manera por el di sefiador, 14 aplicacién de revestimiento se hard dela siguiente manera: Preparacién de la superficie 1. General Sera en concordancia con las recomendaciones ~ del fabricante del revestimiento. Chorro de arena Este no sera hecho en areas cerca de operacio~ nes de pintura y superficies con revestimiento himedo para prevenir polvo y contaminacién de la arena. Esta arena serd tipo SA 2.5 y/a.SA2.0 especificados para cada drea segin estas mismas Especificaciones. Preparacién del metal En todas las dreas soldadas se dara una espe- cial atencién para remover el exceso de solda~ dura ubicado en las hendiduras. Salpicaduras de soldaduras, laminaciones, no removidas du~ rante la fabricacién y expuestos antes y des-- pués del chorro de arena seran removidos por los medios mecanicos. Materiales de revestimiento Todos los materiales de revestimiento y de pin tura serdn adquiridos a empresas comerciales ~ especial izadas.Si materiales de revestimiento requieren la a~ dicién de catalizadores, el tiempo para endure cimiento en el recipiente bajo condiciones de aplicacién sera claramente establecido en 1a - etiqueta. Este tiempo no deberd ser excedido. Aplicacién de los revestimientos La aplicacién del revestimiento se seguird segin 1as siguientes etapas: 1, La superficie debe estar Timpia, libre de polvo y arena y seca antes de la aplicacién de la pri mera mano o cualquier mano de pintura. Aplicacién de 1a pintura sera hecha de acuerdo a las reconendaciones del fabricante, pero nun. ca menos de 20 micras de espesor. Todos los grosores de las menbranas de revesti miento deben estar dentro de las tolerancias - especificadas por el fabricante. Este grosor de 1a membrana serd chequeado por medidas ca~ Tibradas del grosor de 1a membrana. Antes de la aplicacién de cualquier capa de ma terial todo dafio a capas previas sera apropia~ damente reparado. Recomendaciones para ciertas superficies del muelle 1. Elementos de cerrajerfas y aparejos de puente.- Limpieza con arena SA 2.5. (Chorro de arena) ~ Aplicacién prinera capa epoxi de 30 micras ~ espesor, Casco, superestructura y pasarelas Enarenado de barrido SA2. (Chorro de arena) Aplicacién de capa zinc epoxi 30 micras ementos de estructura y cerrajeria Cepillado ST2 en cordones de soldaduras y par, tes oxidadas. Aplicacién de capa zinc epoxi 30 micras. Mantenimiento de las zonas revestidas. Las zonas revestidas con pintura epoxy serén revisa das con periodicidad ya que los golpes pueden dejar sin pintura el area de impacto. 3.2.4, Proteccién catédica General idades Una proteccién catédica sera aplicada a todas aque- Mas superficies expuestas a 1a accién inmediata y directa de los efectos corrosivos y abrasivos. Aplicacién de proteccién catédica Se aplicaré en los lugares indicados por el Ingeniero Inspector, proteccidn catédica con dnodos galvani zados G26T de 52 unidades de flujo de carga en 16.15 m Anp/m2 con disefio de énodos de al menos dos afios ~ de vida. La proteccién catédica nunca se aplicara por encima del niyel del agua. 3.2.5. Recubrimientos de concreto General idades Siempre que se quiera recubrir los elementos pilares colocados en el agua, se podran revestir con una ca~ misa de concreto reforzada con malla electrosoldada Este recubrimiento cumplira con tres funciones: Proteger los elementos estructurales de fuerzas de impacto. Disminuir el efecto anticorrosivo del mar y vien, tos costeros. Cambiar 1a forma exterior del pilote para efec- tos de estudio de 1a seccién. Colocacién del recubrimiento EI recubrimiento se colocaré segin lo indica 1a ES- quema1V=1.Jia ESQUEMA_IV- Pilote con recubrimiento de concreto Muelle Camisa de concreto g1 12" e Rer = 300 K/cm' 9 3/4" h = 0.70 r= 10 cms. %* tomar 0,70 en todas las costas yenezolanas, menos en Guiria, tomar 1.50m, Para pilotes de seccion doble T . b Para pilotes de secci6n cilindrica 4 —- | | 9, % te | P del pilote eto > | BR = didmetro del recubrimiento * si es r = 10 cms., usar malla adicional3.2.6. 32.< Capa de rodamiento A, General idades £1 muelle presentaré en toda su extensién una carpe ta de rodamiento uniforme para 1a seguridad de per- | sonal de operacién y para la circulacién de camiones de carga. Tipos y usos de carpetas de rodamiento Los Muelles Flotantes presentardn situaciones espe- ciales de fabricacién y de operacién que influyen ~ directanente en 1a decisién de cual carpeta de roda_ miento se debe utilizar. En tal sentido; los Muelles Flotantes se pueden agru par en: 1 Muelles con tablero corrido. Carpeta de roda- miento tipo A. Este tipo de muelles, por el hecho de que sus unidades flotantes son lo suficientemente ex-- tensas como para formar un muelle, o bien tra~ bajan a una cota determinada sobre el nivel del mar tiene una capa de rodamiento de concreto - asfaltico de caracteristicas comunes, 2. Muelles con juntas de construccién. Carpeta de rodamiento tipo B. EstQs muelles necesitan una capa de rodamientoace mas elastica para que absorba las deformaciones yerticales para los efectos de flotacién. C. Carpetas de rodamiento 1. Carpeta tipo A Asfalto de espesores variables con el uso des~ tinado al muelle. Carpeta tipo B Preparado a base de concreto liviano de 50 mm. de espesor capaz de resistir deflexiones puns tuales hasta del 10% de su espesor. Transporte 3.3.1. Alcance Esta seccién se refiere a todo el transporte de la plata forma y sus componentes desde el lugar de la fabricacién hasta el sitio que serd colocado como muelle. La inspeccién conocerd los detalles del transporte ya - que un transporte deficiente puede influir en el inicio de 1a obra 0 en el estado de algunos de los elementos del muelle. Consideraciones especiales y normas de seguridad A. Un niimero, de barcazas necesarias ser provisto para el transpérte del muelle y de todos sus implementos.3.4. Montaje 3.4.1. 3.4.2. 34+ Se deberin seguir cuidadosamente todas las indicacio nes de los fabricantes de los remolcadores para las gabarras ya que una solicitacidn mayor a estos apa~ ratos podria interferir el transporte, y obligando, adends, dejar 1as gabarras en medio del océano so-~ portando condiciones meteoroldgicas no establecidas de antemano, Adecuadas ataduras se colocaran a la plataforma y ~ sus componentes,para prevenir movimientos bruscos ~ mientras 1a unidad esta en transito, Estas ataduras se disefiaran para Tos tiempos mas se. veros que ellos puedan encontrarse durante el viaje. Se realizara un estudio previo de las condiciones - meteorolégicas que existirén en el tiempo de trans- porte, a fin de que dichas condiciones no afecten - al conjunto en movimiento. Alcance Esta seccién se refiere a todos aquellos trabajos necesa rios para colocar el muelle en el sitio indicado, armar el] nimero de unidades flotantes necesarias y realizar los acabados y colocacién de accesorios para 1a conformacién general del muelle. Consideraciones generales A La barcaza debera ser equipada con caminos de lanza.3.4.3. 35,5 mientos determinados previamente para asegurar un ~ orden en el inicio del proceso de montaje, La Inspeccidn contara con un plan detallado del pro ceso de montaje del muelle ajustaéndose en todo m-~ mento a lo indicado para cada modelo. Cargas en el proceso de montaje A fin de no sobrepasar las cargas de disefo para 1a pla- taforma del muelle, 1a Inspeccién vigilara con atencién el hecho de que las grdas necesarias para la ereccidn de nuevas gabarras estén trabajando colocadas sobre plata—- formas recién instaladas que no estén listas para ser so. metidas a cargas de disefio. FIGURA_IV-1 | Proceso de elevacién de una gabarra a partir de otra gabarra del mismo muelle en construccién,36,- 3.4.4. Puentes de acceso Los puentes de acceso se colocardn en todo de acuerdo a un plan de servicio y operacién del melle. La Inspec- cién vigilara que: 1. EI apoyo mévil del puente de acceso se encuentre - { en la plataforma. 2. La longitud de los puentes de acceso no podra ser mayor de 25 m. como luz libre ya que sufiré proble nas de deflexiones longitudinales. 3.4.5. Revisién de procesos constructivos A, General idades Para cada uno de los modelos de Muelles Flotantes - existe un plan de trabajo ast como indicaciones es~ peciales para su instalacién, las cuales seran toma das en cuenta en el momento de realizar 1a Inspec-- cin. 3.4.6. Accesorios del muelle A, Bitas Se colocaran bitas de amarre a lo largo de 1a linea del muelle colocados en forma recta cada 30 metros en la arista exterior del muetle, Los anclajes de las bitas de amarre se calculan to~ mando un F.S. estdtico de 2.5 a 3 de manera que siCc. 37.- hay una sobrecarga importante se rompa el cable o el cuerpo de la bita y no el muelle. La carga de disefio para las bitas se podré estinar entre 50 y 80 toneladas. Defensas de goma Se colocardn defensas circulares de goma a lo largo de todo el muelle. Su anclaje y colocacidn ser como lo indica la Figu- ra IV-3. El criterio para escoger la defensa indicada se ba~ sard en tomar aquel modelo que transmita menor reac cidn al muelle y su deformacién por acciGén del atra que del buque sea menor que el S‘maxima-estinado. Cadenas de amarre General idades EI acero empleado para la fabricacién de las - cadenas sera de los grados U1, U2 y U3 (cédi-- gos segiin tablas de Lloyd Register of Shipping, England). Uni6n entre eslabones Los eslabones podrén ser soldados a tope por - resistencia u otro procedimiento de soldadura aprobado o podran ser fundidos de acero o for:Fig: rv-3 COLOCACION Y DISPOSICION DE DEFENSAS CIRCULARES i DE GOMABoe Jados por estampacién. £1 procedimiento de fa bricacién y composicién quimica del material ~ debera ser aprobado, debiéndose efectuar pre-~ viamente as pruebas necesarias para ello. Las pruebas de aprobacién de los grados altos se ~ aplican también a los grados bajos (para el —~ mismo didmetro), ya que los métodos de fabrica cién y tratamiento térmico son, generalmente, los mismos. Inspeccién final Una yez determinadas todas las unidades de ca~ denas utilizadas por el muelle, e] Ingeniero ~ Inspector revisard cuidadosamente cualquier o~ tro desperfecto y el efecto de 1a accién cate- naria sobre cada uno de los tramos.Sumitomo Shoji Kaisha, Ltd. Japan uela, Sabana Grande 6 fon 8 Osten Ko 2 3 BIBLIOTECA & Carace®REFERENCIAS COMERCIALES INTERNACIONALES Ishikawajima-Harina Heavy Industries Co., Ltd. 2-1, 2-chome, Otemachi, Chiyoda-ku, Tokyo 100, Japan Cable Address : IHICO TOKYO Telex Ne. : 022232, 922388 Telephone Ne. : Tokyo 244-5969 Thyssen Nordseewerke GmbH P.0.80x 149. -2970 Emden. Germany Telex Ne : 27802 Telephone N2 + (4921) 851 B.P. N2 73 - 92350 Le Plessis ~ Robinson. Paris Telex N2 : 204920 F Telephone N2 : 6302198 Compagnie Francaise d'entreprises Métal] iques 57, Boulevard de Montmorency - 8.P. 31816 - 75781 Paris Cedex 16 Telex Lonfer Paris: 620512 Telephone Ne : §244692i ENTREVISTAS 5 Ing. Alberto Silva, NOUEL INGENIEROS, Caracas, Venezuela. Ing. Alberto Plaza, NOUEL INGENIEROS, Caracas, Venezuela, Ing. José Pérez Pérez, PRECOIDESA, Caracas, Venezuela. Ing. Rosa Pérez de Flamerich, PRECOMPRIMIDO, C.A., Caracas Venezuela. Ing. Gustavo Oramas, VENEZOLANA DE INGENIERIA MARITIMA, VEINMAR, Puerto Cabello. Venezuela. Ing. J.J. Chacin, Divisién de Mercadeo de Lagoven, Caracas, Venezuela. Sr. 0. Yoda, Representante en Venezuela de Mitsui & Co., Ltd Ing. Yoshinori Nakamura, Marine Proyect Department Ship Division, Mitsui & Co., Ltd., Tokio, dapén. Ing. H. Yamanaka, General Manager Marine Project Departament Ship Divi- sion, Mitsui & Co., Ltd., Tokio, Japén.