A.

SISTEM STERENG
Stereng kuasa elektro mekanikal mempunyai pelbagai kelebihan berbanding dengan sistem
stereng hidraulik. Ia menghasilkan bantuan apabila pemandu memerlukan bantuan. Bantuan yang
diberikan oleh sistem bergantung pada pergerakan roda stereng sudut putaran stereng.
Sistem ini terdiri daripada:

Roda stereng (steering wheel)

Suis turus stereng (steering column switch with steering angle sensor)

Turus stereng (steering column)

Steering moment sensor

Steering gear

Motor stereng kuasa elektro mekanikal (electro-mechanical power steering motor)

Unit kawalan stereng kuasa (power steering control unit)

Satu kelebihan utama sistem stereng kuasa elektro mekanikal berbanding sistem stereng kuasa
hidraulik ialah ia tidak menggunakan sistem hidraulik. Ia membawa kepada kelebihan berikut:

Tiada komponen hidraulik seperti pam stereng kuasa, takung bendalir, hos dan penapis.

Tiada cecair hidraulik.

Menjimatkan ruang.

Menjimatkan tenaga.

Menghapuskan penggunaan hos dan sistem pendawaian yang kompleks.

Komponen dalam sistem ini dipasang secara terus kepada steering gear. Ia menghasilkan
penjimatan tenaga yang jelas. Sistem stereng kuasa elektro mekanikal hanya membekalkan
bantuan kepada sistem stereng apabila ia diperlukan sahaja, sebaliknya sistem stereng kuasa
hidraulik sentiasa aktif pada setiap masa. Ini menghasilkan penjimatan penggunaan bahan api.
Kenderaan yang menggunakan sistem stereng elektro mekanikal juga adalah lebih mudah untuk
dikawal.

OPERASI SISTEM STERENG

Bantuan sistem stereng kuasa bermula apabila pemandu memutarkan roda stereng. Daya
putaran roda stereng akan menyebabkan bar kilasan yang terdapat pada stereng gear turut
berputar. Power Steering sensor mengesan putaran yang berlaku dan menghantar maklumat
mengenai daya putaran kepada unit kawalan.
Steering angle sensor menghantar maklumat mengenai sudut stereng semasa dan rotor speed
sensor menghantar maklumat mengenai kelajuan putaran roda stereng.Dengan membandingkan
maklumat yang tersimpan dalam unit kawalan dengan maklumat daya putaran stereng, kelajuan
kenderaan, kelajuan enjin, sudut putaran roda stereng, kelajuan putaran stereng, unit kawalan
akan menentukan jumlah daya bantuan yang diperlukan dan mengaktifkan motor elektrik.
Bantuan stereng dihasilkan oleh pinan kedua, yang menyalurkan tenaga kepada steering rack.
Pinan ini digerakkan menggunakan motor elektrik.. Motor ini disambungkan ke steering rack
melalui worm gear dan pinan pemacu yang berfungsi untuk memindahkan daya yang diperlukan
untuk menghasilkan bantuan stereng.Jumlah daya yang menggerakkan steering rack adalah
merupakan jumlah

daya yang putaran roda stereng ditambah dengan daya bantuan yang

dihasilkan oleh sistem stereng kuasa.

OPERASI STERENG SEMASA MELETAK KENDERAAN

Semasa meletak kenderaan pemandu akan memutarkan stereng dengan pantas.Bar kilasan akan
terpiuh. Keadaan ini akan dikesan oleh moment sensor yang akan menghantar maklumat kepada
unit kawalan. Unit kawalan akan mendapat maklumat bahawa roda stereng sedang diputarkan
dengan daya yang tinggi.
Steering angle sensor akan mengesan perubahan sudut yang besar dan rotor speed sensor
akan mengesan kelajuan pergerakan roda stereng semasa.Apabila kelajuan kenderaan berada
pada 0Km/j, unit kawalan akan membuat perbandingan antara kekuatan daya putaran stereng,
kelajuan enjin, sudut putaran stereng dan kelajuan putaran stereng dengan nilai yang telah
ditetapkan dalam ingatan unit kawalan untuk menentukan kadar kelajuan motor yang sesuai.
Bantuan yang lebih akan diberikan kepada pemandu semasa kenderaan berada di tempat
meletak kenderaan.Jumlah daya putaran yang terhasil pada roda merupakan jumlah daya putaran
pada roda stereng ditambah dengan jumlah maksimum bantuan yang diberikan oleh sistem
stereng kuasa.

OPERASI STERENG SEMASA DIPANDU DALAM BANDAR

Semasa mengambil selekoh dalam kawasan bandar, pemandu mengenakan daya untuk
memutarkan roda stereng.Bar kilasan akan terpiuh. Keadaan ini akan dikesan oleh moment
sensor yang akan menghantar maklumat kepada unit kawalan. Unit kawalan akan mendapat
maklumat bahawa roda stereng sedang diputarkan dengan daya yang sederhana.
Steering angle sensor akan mengesan perubahan sudut yang sederhana dan rotor speed sensor
akan mengesan kelajuan pergerakan roda stereng semasa.Apabila kelajuan kenderaan berada
pada 50Km/j (sebagai contoh), unit kawalan akan membuat perbandingan antara kekuatan daya
putaran stereng, kelajuan enjin, sudut putaran stereng dan kelajuan putaran stereng dengan nilai
yang telah ditetapkan dalam ingatan unit kawalan untuk menentukan kadar kelajuan motor yang
sesuai pada kelajuan 50km/j.
Bantuan yang sesuai akan diberikan kepada pemandu semasa kenderaan dipandu dalam bandar.
Jumlah daya putaran yang terhasil pada roda merupakan jumlah daya putaran pada roda stereng
ditambah dengan jumlah bantuan yang diberikan oleh sistem stereng kuasa.

OPERASI STERENG SEMASA DIPANDU ATAS LEBUH RAYA

Untuk menukar lorong pemandu akan mengenakan daya yang ringan pada roda stereng.
Bar kilasan akan terpiuh. Keadaan ini akan dikesan oleh moment sensor yang akan menghantar
maklumat kepada unit kawalan. Unit kawalan akan mendapat maklumat bahawa roda stereng
sedang diputarkan dengan daya yang ringan.
Steering angle sensor akan mengesan perubahan sudut yang sederhana dan rotor speed sensor
akan mengesan kelajuan pergerakan roda stereng semasa. Apabila kelajuan kenderaan berada
pada 100Km/j (sebagai contoh), unit kawalan akan membuat perbandingan antara kekuatan daya
putaran stereng, kelajuan enjin, sudut putaran stereng dan kelajuan putaran stereng dengan nilai
yang telah ditetapkan dalam ingatan unit kawalan untuk menentukan kadar kelajuan motor yang
sesuai pada kelajuan 100km/j.Bantuan yang sesuai akan diberikan kepada pemandu semasa
kenderaan dipandu dilebuh raya.

FUNGSI ACTIVE RETURN

Apabila pemandu mengurangkan daya pada roda stereng semasa mengambi selekoh, bar
kilasan akan dilepaskan.Apabila terjadi pengurangan pada daya putaran stereng, sudut stereng
dan kelajuan putaran stereng, kelajuan putaran balikkan roda stereng akan dibuat. Perbandingan
akan dibuat dengan kelajuan sudut stereng. Ia akan menentukan kadar daya balikkan yang
diperlukan. Motor elektrik akan digerakkan untuk mengembalikan roda stereng ke kedudukan
lurus.

STEERING GEAR
Steering gear terdiri daripada steering moment sensor, bar kilasan (torsion bar), stereng
dan pinan pemacu, worm gear dan motor elektrik serta unit kawalan. Teras utama sistem stereng
kuasa kawalan elektronik ialah steering rack yang bercantum dengan steering gear.
Motor elektrik dengan unit kawalan dan penderia bantuan stereng ditempatkan pada pinan kedua.
Reka bentuk ini mewujudkan hubungan mekanikal di antara roda stereng dan steering rack.
Susunan ini membolehkan kenderaan dipandu secara mekanikal apabila berlaku kegagalan pada
servo motor.

STEERING ANGLE SENSOR

Steering angle sensor terletak di belakang return spring pada kenderaan yang dilengkapi dengan
airbag slip ring. Ia terletak pada steering column antara steering column switch dan steering
wheel. Ia berfungsi untuk menghantar maklumat sudut putaran stereng kepada steering column
electronics control unit melalui talian CAN. Jika penderia ini gagal berfungsi atau rosak, fungsi
gagal selamat akan diaktifkan. Lampu amaran akan menyala.

STEERING MOMENT SENSOR

Stereng moment sensor berfungsi untuk mengukur daya stereng atau momen yang terhasil pada
steering pinion. Penderia ini beroperasi dengan menggunakan prinsip rintangan elektrik. Torque
sensor mencantumkan steering column dan steering gear melalui bar kilasan. Jika penderia ini
gagal berfungsi atau rosak, fungsi gagal selamat akan diaktifkan. Lampu amaran akan menyala.

PENDERIA KELAJUAN ROTOR (ROTOR SPEED SENSOR)

Ia berfungsi untuk mengesan kelajuan rotor motor elektro mekanikal yang diperlukan untuk
mengawal pergerakan motor dengan tepat. Jika penderia ini gagal berfungsi atau rosak, fungsi
gagal selamat akan diaktifkan. Lampu amaran akan menyala.

KELAJUAN KENDERAAN
Maklumat kelajuan kenderaan dibekalkan oleh unit kawalan ABS. Jika penderia ini gagal
berfungsi atau rosak, fungsi gagal selamat akan diaktifkan. Stereng kenderaan masih boleh
dikawal secara manual dengan tanpa bantuan sistem stereng kuasa.

B. ALTERNATOR

PENGENALAN

Tujuan utama Alternator ialah untuk mengecas semula bateri. Selepas bateri membekalkan
arus tinggi yang digunakan untuk menghidupkan enjin, bateri mempunyai cas rendah walaupun
bateri masih baru. Alternator akan mengecas semula bateri dengan membekalkan cas rendah dan
malar ke bateri. Alternator berfungsi mengikut prinsip magnet untuk menukarkan tenaga
mekanikal kepada tenaga elektrik. Hal ini dilakukan dengan mengaruh voltan.
Dawai atau pengalir menjadi sumber elektrik dan mempunyai kekutuban atau hujung positif
dan negatif yang jelas. Walau bagaimanapun, kekutuban ini boleh diubah bergantung kepada
pergerakan arah diantara dawai dan medan magnet. Faktor ini menjadikan pengulang-alik
menghasilkan arus ulang-alik (AU).
Kekutuban voltan teraruh bergantung kepada arah pengalir bergerak apabila ia merentasi
medan magnet

Jumlah atau magnitud voltan teraruh bergantung kepada empat faktor berikut:

i.

Lebih kuat medan magnet, lebih kuat voltan teraruh

ii. Lebih pantas medan direntas, lebih banyak urat daya magnet dipotong dan lebih kuat voltan
teraruh
iii. Lebih besar jumlah pengalir, lebih besar voltan teraruh
iv. Lebih rapat pengalirdan medan magnet ke sudut yang betul antara satu sama lain, lebih besar
voltan teraruh

SISTEM CAS ARUS ULANG-ALIK

Beberapa dekat lalu, sistem cas bergantung kepada janakuasa arus terus (DC) untuk mengecas
bateri. Janakuasa DC membekalkan arus terus dan binaannya sama seperti motor
elektrik.Janakuasa mempunyai arus keluaran terhad terutamanya pada kelajuan rendah.Oleh itu,
janakuasa tidak dapat memenuhi keperluan automobil moden dan kini diganti dengan pengulangalik (rajah dibawah).
Tidak seperti janakuasa, pengulang-alik (juga dikenali sebagai alternator) boleh menyediakan
keluaran arus tinggi pada kelajuan enjin rendah.

Alternator

menggunakan

prinsip

balikan

janakuasa atau

dinamo.

Dalam

sebuah Alternator(rajah disebelah ), medan magnet yang berputar dipanggil pemutar dan ia
berputar dalam pasangan pengalir pegun yang dipanggil pemegun.Apabila kutub utara dan
selatan berpusing, medan magnet akan melepasi pengalir, lalu mengaruh voltan yang mula
mengalir dalam satu arahdan kemudian dalam arah yang bertentangan (voltan AC).Oleh sebab
kereta menggunakan voltan DC, AC mestu ditukar kepada DC. Tugas ini dilakukan oleh titian
diod yang diletakkan antara belitan keluaran dan keluaran Alternator

MEMAHAMI ALTERNATOR
Sistem cas mempunyai 3 komponen penting iaitu bateri, Alternator dan Regulator. Alternator
ini berfungsi bersama-sama dengan bateri untuk menghasilkan eleterik ketika mesin dihidupkan.

Hasil yang dihasilkan oleh alternator adalah tegangan AC yang kemudian ditukar/diubah menjadi
tegangan DC.

RANGKAIAN SISTEM PENGISIAN

Ke-empat kabel(soket) dihubungkan dengan alternator di sepanjang rangkaian eleterik. B

adalah kabel output alternator yang mensuplai langsung ke aki. IG adalah indikator kontak
yang ada dialternator. S digunakan oleh regulator untuk mengatur strum pengisian ke bateri.
L adalah kabel yang digunakan oleh regulator untuk indikator lampu( CHG ).

IDENTITI TERMINAL

Identiti terminal dikenali melalui penglabelan huruf. Ia terdiri daripada huruf S terminal
indikator voltage bateri. IG terminal indikator strum kontak. L terminal lampu indikator.
B terminal output alternator. F terminal tegangan langsung ( bypass ).

ALTERNATOR ASSY

Alternator terdiri daripada gabungan kutub magnet yang dinamakan Rotor. Gulungan kawat
magnet yang dinamakan stator. Rangkaian diod yang dinamakan rectifier. Alat pengatur voltage
yang dinamakan regulator. Dua kipas dalam ( internal fan) untuk menghasilkan pengaliran udara.

BINAAN ALTERNATOR

Pemutar terdiri daripada gegelung, kepingan kutub dan aci engkol

PEMUTAR
Pasangan pemutar terdiri daripada aci pacu, gegelung, dan dua keping kutub. Takal dicagak
di satu hujung aci membolehkan pemutar dipusingkan oleh tali sawat pemacu dan oleh aci
engkol. Pemutar ialah medan magnet berputar dalam pengulang-alik. Gegelung pula ialah dawai
panjang berpenebat yang dililit di sekeliling teras besi. Teras ditempatkan diantara dua set
kepingan kutub.
Medan magnet dibentuk oleh sejumlah arus (4.0 hingga 6.5) yang lolos melalui belitan
gegelung. Apabila arus mengalir melalui gegelung, teras akan bermagnet dan kepingan kutub
mempunyai kutub magnet. Satu hujung menjadi kutub utara dan satu lagi kutub selatan. Pemutar
lazimnya mempunya 14 kutub tujuh kutub utara dan 7 kutub selatan dengan medan magnet di
antara kepingan kutub bergerak daripada kutub utara ke kutub selatan.

GELANG GELINCIR DAN BERUS

Pemutar memerlukan arus elektrik mengalir dalam gegelung untuk mewujudkan medan
magnet. Arus tersebut berpunca dari bateri melalui gelang gelincir dan berus.

Kebanyakan

pengulang-alik mempunyai dua gelang gelincir yang dicagak terus di atas aci pemutar. Ia
berpenebatdengan aci dan bahagian-bahagian lain.
Satu berus karbon ditempatkan di atas setiap gelang gelincir untuk membawa arus ke
gegelung medan dan daripada gegelung medan.Arus dipindahkan daripada tamatan medan
pengatur voltan melalui berus pertama dan gelang gelincir ke medan magnet. Arus lolos melalui
gegelung medan dan gelang gelincir kedua dan berus sebelum kembali ke bumi.

Contoh set berus dalam pelbagai bentuk

C. SISTEM STARTR MOTOR

Sistem penghidup merupakan salah satu sistem elektrik yang terdapat pada sesebuah kenderaan.
Ia membekalkan tenaga mekanikal yang tinggi untuk menghidupkan enjin kenderaan. Sistem ini
membolehkan enjin dihidupkan dengan mudah. Kertas penerangan ini akan menerangkan
maksud tersebut.

PENERANGAN

Enijn pembakaran dalam perlu dipusingkan dahulu sebelum beroperasi dengan kuasanya
sendiri.Sistem penghidup merupakan gabungan bahagian mekanikal dan elektrikal di mana
bekerja bersama untuk menghidupkan enjin. Sistem penghidup direka untuk mengubah tenaga
elekrik yang disimpan di dalam bateri kepada mekanikal.

IGNITION
SYSTEM
IGNITION AND STARTER SWITCH

BATTERY

STARTER

LIGHTING AND OTHER SYSTEM

CHARGING SYSTEM

Gambarajah 2.1 Vehicle Electrical System Boundry

FUNGSI SISTEM PENGHIDUP

Sistem penghidup berfungsi untuk memusingkan aci engkol enjin dengan selaju yang boleh
supaya pembakaran boleh terjadi dan enjin boleh bergerak dengan kuasa sendiri. Pusingan ini
diperolehi daripada pusingan rotor motor penghidup yang berpusing dengan laju yang
secukupnya dan bersambung dengan roda tenaga sehingga membolehkan enjin itu hidup. Sistem
ini juga dikenali sebagai cracking system.

KOMPONEN-KOMPONEN SISTEM PENGHIDUP

Bagi menjayakan pertukaran tenaga ini, motor penghidup digunakan. Komponen-komponen
yang terdapat di dalam sistem penghidup ini adalah :

1. Bateri
Satu komponen yang menghasilkan tenaga elektrik yang tinggi hasil daripada tindakbalas
kimia
motor penghidup dan komponen elektrik yang lain.
2. Suis penyalaan

Suis yang digunakan menyambung litar di antara bateri dengan litar penghidup supaya
menjadi lengkap. Ia akan mengagihkan arus elektrik kepada komponen elektrik yang
memerlukan. Mempunyai lima posisi iaitu lock, off, run, start dan accessory. Dalam
sistem penghidup, suis penyalaan mestilah pada kedudukan start. Ini membolehkan arus
elektrik disalurkan terus ke litar penghidup dan motor penghidup.
3. Solenoid atau relay
Sebuah komponen elektromagnet yang mempunyai dua kegunaan yang utama. Pertama
komponen yang melengkapkan litar dan menyambungkan arus yang tinggi antara bateri
dengan motor penghidup Kedua, ianya menggerakkan dan menyambungkan gigi gear motor
penghidup supaya bercantum dengan roda tenaga supaya enjin boleh berpusing.
4. Motor penghidup motor yang ditempatkan disebelah enjin untuk memusingkan roda
5. Kabel dan wayar
Menyambungkan setiap komponen elektrik dengan punca elektrik iaitu bateri.
6. Starter Drive dan roda tenaga
Membolehkan motor penghidup bersambung dengan roda tenaga seterusnya menghidupkan
enjin.

Gambarajah 2.2 Komponen asas dalam sistem penghidup kenderaan. Garisan tebal
menunjukkan litar penghidup manakala garisan pututs-pututs menunjukkan litar kawalan motor
penghidup.

MOTOR PENGHIDUP
Enjin masa kini diengkol dengan kuasa elektrik iaitu dengan motor penghidup. Keupayaan motor
penghidup menghasilkan tenaga mekanikal bergantung kepada keadaan peralatan. Pemahaman
binaan dan prinsip asas motor penghidup akan membolehkan kita mengenal pasti kerosakan yang
berlaku dengan cepat dan berkesan.
Litar penghidup merangkumi gabungan penting peralatan elektrik dan peralatan mekanikal yang
membuat kerja bersama dengan tepat. Jika tidak, enjin tidak boleh dihidupkan. Litar penghidup
mestilah mampu mengengkol enjin (sehingga 250 p.s.m) dalam semua keadaan cuaca. Ianya
tidak direka mengikut keadaan satu cuaca untuk satu negara sahaja. Contohnya negara Jepun
yang cuacanya sejuk, mereka tidak membuat litar penghidup untuk kegunaan musim sejuk sahaja
tetapi ia mestilah dibuat untuk kegunaan musim panas dan sebagainya jika tidak enjin tidak akan
dapat beroperasi dengan sempurna dan lancar. Oleh itu pihak pengeluar membuat litar tersebut
bersesuai dengan semua keadaan cuaca.
Motor penghidup biasanya menghasilkan 0.5 hingga 2.6 hp (0.4 - 2.0 kw) dan boleh
menghasilkan hampir 8 hp (6kw) pada jangkamasa yang pendek dipermulaan mengengkol.
Bateri mestilah mempunyai kapasiti tenaga yang mencukupi sekurang-kurangnya 75 % cas untuk
membolehkan arus dibekalkan kepada motor penghidup.
Arus tinggi yang diperlukan oleh motor penghidup mestilah boleh disambungkan dan
diputuskan. Suis yang besar diperlukan jika arus dikawal terus oleh pemandu. Dengan ini suis
penyalaan digunakan untuk menggerakkan solenoid yang memindahkan arus tinggi.

BINAAN MOTOR PENGHIDUP

Motor penghidup yang digunakan pada kenderaan adalah sama binaannya dan pergerakkannya,
walaupun ia terdiri dari berbagai-bagai saiz, volt, bilangan pole dan carbon brush. Antara
komponen yang terdapat pada sesebuah motor penghidup seperti solenoid (magnetic switch),
field coil, armature, pinion gear, plunger dan lain-lain lagi. Lihat gambarajah dibawah.

Gambarajah 2.3 Motor Penghidup

1. Magnetic Switch atau Solenoid

Magnetic suis mengandungi hold-in coil, pull in coil, return spring, plunger dan

komponen-komponen lain. Ia berfungsi daripada penghasilan kuasa magnetik yang

terhasil dalam lilitan coil dan menghasilkan dua fungsi tersebut :
Akan menggerakkan pinion gear supaya selari dan bersambung dengan roda
tenaga.
Sebagai suis atau relay yang membenarkan arus daripada bateri mengalir ke motor
penghidup.

Merupakan alat elektromagnetik yang menggunakan pergerakkan plunger untuk

menghasilkan gerakan menolak dan menahan. Solenoid diletakkan terus di atas motor
penghidup. Apabila kunci dipusingkan pada keduddukan menghidup, arus yang kecil
akan bergerak melalui lilitan solenoid. Ini akan menghasilkan medan magnet di mana
akan menolak plunger solenoid. Plunger dan cakera sesentuh akan ditolak ke dalam
gegelung lilitan. Cakera sesentuh akan menyentuh ke dua-dua terminal iaitu terminal
30(B) dan terminal C untuk melengkapkan litar bateri ke motor penghidup. Dianggarkan
150 amps sehingga 200 amps arus akan mengalir melalui solenoid ke motor penghidup.
Arus adalah berbeza mengikut rekabentuk motor penghidup dan saiz enjin. Apabila kunci
dilepaskan daripada kedudukan menghidup, arus akan terputus dari lilitan solenoid dan
mengakibatkan medan magnet runtuh atau hilang. Ini membolehkan plunger bergerak
bebas keluar dari lilitan solenoid. Pergerakan plunger ini menyebabkan cakera sesentuh
melepaskan sentuhan pada ke dua-dua terminal dan memutuskan bekalan arus ke motor
penghidup serta mematikannya.

Gambarajah 2.4 Magnetic Switch atau Solenoid

2. Field Coils
Diperbuat daripada cooper strip yang tebal dan rata bagi mengalirkan arus elektrik yang
banyak yang diperlukan oleh motor penghidup. Arus mengalir melalui lilitan feild akan
menghasilkan satu medan magnet yang kuat. Pole shoe dan perumah motor penghidup
yang diperbuat daripada besi akan menguatkan dan mengukuhkan lagi medan magnet
yang terhasil ini. Magnet ini akan melintasi dari satu pole shoe kepada satu pole shoe
yang lain. Lilitan field coil dililitkan secara berlawanan untuk menentukan polaritinya
iaitu kutub utara dan kutub selatan. Field coil disambungkan secara siri dengan
armature winding (angker) dan ini membenarkan aliran arus elektrik melalui keduaduanya. Kebanyakkan motor penghidup menggunakan empat field coils. Dalam motor
arus terus terdapat tiga kaedah yang digunakan untuk menyambungkan field coils dengan
amature iaitu secara siri, secara selari dan secara gabungan siri-selari.

Gambarajah 2.5 Field Coil

Gambarajah 2.6 Kedudukan field coils di dalam starter frame

Gambarajah 2.7 Sambungan

secara siri

Gambarajah 2.8 Sambungan secara selari

Gambarajah 2.9 Sambungan secara siri-selari

3. Carbon Brushes
Merupakan pengalir arus elektrik daripada bateri ke commutator. Diperbuat dari
campuran serbuk karbon dan cooper tekanan tinggi. Biasanya terdapat empat atau dua
brush ditempatkan pada motor penghidup. Pada brush dipasang wire cooper dan
pemegang di dudukan pada commutator.

Gambarajah 2.10 Carbon Brushes

4. Armature
Ia terdiri daripada laminated iron core, shaft, commutator dan armature winding.
Armature berpusing di antara pole shoes dengan bantuan bearing dipasang pada tiaptiap penghujung motor penghidup. Iron core di armature melengkapkan penyambungan
magnet antara pole shoe yang mana arus akan mengalir daripada pole shoe ke iron
core (besi teras). Commutator dibina pada armature shaft diperbuat dari cooper
diasingkan antara satu sama dengan lain ditebatkan oleh mika.

Gambarajah 2.11 Armature

5. Yoke (Starter Housing)

Terdapat tiga bahagian utama untuk membentuk motor penghidup dan memegang
komponen-komponen yang terdapat di dalam motor penghidup. Centre frame atau field
frame diperbuat daripada keluli berbentuk selinder yang kukuh. Di bahagian dalamnya di
pasang pole shoe dengan skru. Pole shoes ini memegang field coil (field winding) di
sambungkan kepada terminal housing. Drive end frame merupakan bahagian yang
menempatkan pinion gear motor penghidup. Terdapat bush atau sesendal untuk shaft
armature. Shaft ini akan berpusing di dalam bush. Bush yang terdapat pada drive end
frame ini akan membantu dan memastikan pinion gear bercantum dengan gigi roda
tenaga dengan sempurna. Bush end frame pula selalunya berfungsi untuk memegang
carbon brush dan spring disekeliling commutator.

Gambarajah 2.12 Yoke (Starter Housing)

Solenoi

Brush End
Frame

Drive End
Frame

Centre
Frame

Bracket
Mounting Lug

Gambarajah 2.13 Perumah motor penghidup mengandungi tiga bahagian iaitu centre frame,
drive end frame dan brush end frame.

OPERASI MOTOR PENGHIDUP

1. Kunci Penghidup pada kedudukan START
Apabila kunci penghidup dipusingkan pada kedudukan START, Terminal 50 akan
menyalurkan arus elektrik daripada bateri ke hold-in coil dan pull-in coil pada
solenoid. Daripada pull-in coil, arus elektrik akan terus ke field coil dan armature
coil atau terminal C. Pada masa ini, kejatuhan voltan akan merentasi pull-in coil untuk
memastikan jumlah arus elektrik yang mengalir melalui komponen motor (field coils dan
armature) adalah kecil, menyebabkan motor berpusing pada kelajuan yang rendah. Pada
masa yang sama medan magnet yang terhasil daripada hold-in coil dan pull-in coil
akan menarik plunger ke belakang melawan spring balikan. Pergerakkan ini akan
menyebabkan pinion gear bergerak ke hadapan hasil tolakan drive lever dan berada

selari dengan roda tenaga. Motor penghidup pada kelajuan yang rendah membolehkan
pinion gear dan gigi roda tenaga bersambung dengan perlahan. Alur skru menolong
pinion dan ring gear bercantum dengan baik.

Gambaraj
ah 2.14 Pergerakan motor penghidup semasa kunci dalam keadaan mengengkol
2. Percantuman Pinion dan Ring Gears

Apabila magnetic switch dan alur skru (screw splines) telah menolak pinion gear
bersambung dengan roda tenaga sepenuhnya, contact plate yang terdapat pada bahagian
hujung plunger menjadi suis utama untuk menghasilkan litar pintas dengan
menyambungkan Terminal 30 dengan Terminal C. Hasil daripada penyambungan ini akan
menyebabkan arus elektrik yang tinggi akan mengalir ke motor penghidup dan
menyebabkan motor berpusing pada kelajuan dan daya kilas yang tinggi. Alur skru (screw
splines) akan menolong pinion gear bersambung dengan roda tenaga dengan lebih
sempurna. Pada masa yang sama paras voltan pada hujung kedua-dua pull-in coil akan

menjadi seimbang menyebabkan tiada arus elektrik mengalir melalui gegelung ini.
Plunger akan tertarik dan berada dalam keadaan statik hasil daripada kuasa medan
magnet yang dihasilkan oleh hold-in coil.

Gambarajah 2.15 Percantuman gigi pinion dengan ring gear

3. Kunci penghidup pada kedudukan "ON"

Apabila suis penghidup dipusingkan semula pada dudukan ON daripada kedudukan

START voltan yang dialirkan pada Terminal 50 akan terputus. Suis utama akan tertutup,
walaubagaimanapun masih terdapat arus yang mengalir daripada Terminal C ke hold-in
coil melalui pull-in coil. Sedangkan arus mengalir melalui hold-in coil arah yang
sama seperti mana kunci penghidup berada dikedudukan START, ia menghasilkan
medan magnet di mana akan menolak plunger. Dalam pull-in coil, aliran arus
bertentangan arah dan menghasilkan medan magnet di mana akan cuba menarik plunger

pada keadaan asal.

Medan magnet dihasilkan oleh dua coil ini akan hilang, makan plunger akan ditolak
semula pada kedudukan asal oleh return spring. Walaubagaimana pun, arus yang tinggi
yang dialirkan pada motor akan dihentikan dan plunger akan kembali pada kedudukan
asal dan membolehkan pinion gear tercabut dari roda tenaga.

Gamba
rajah 2.16 Pergerakan motor penghidup apabila kunci kembali pada kedudukan ON

D. SISTEM BREK PAM

PENGENALAN
Sistem brek direka untuk membenarkan pemandu memperlahankan serta memberhentikan
kenderaan. Selinder induk disambungkan ke pedal brek yang diinjak oleh pemandu bagi
memaksa bendalir dikenakan tekanan ke tiap-tiap pepasangan brek roda. Disini daya hidraul

digunakan untuk memaksa pad dalam pepasangan brek piring menentang pusingan rotor atau
menolak keluar kekasut brek menentang pusingan gelendong brek.
Sistem brek letak/brek tangan kereta biasanya menggunakan kaedah mekanikal dan dipasang
pada roda belakang. Ia biasanya digunakan untuk mengunci roda kenderaan ketika meletakkan
kenderaan ( parking ) atau membrek dalam kecemasan. Satu pengalak kuasa ( servo ) digunakan
keatas selinder induk untuk menambah kuasa ketika membrek.

KEGUNAAN
1. Untuk membolehkan kenderaan berhenti dengan segera dan selamat
2. Untuk mengawal kenderan semasa dalam perjalanan
3. Untuk meletak kenderaan ditempat yang curam
SISTEM BREK YANG BAIK MESTILAH:1.
2.
3.
4.
5.

Boleh memberhentikan kenderaan dengan cepat apabila dikehendaki.

Berada dalam keadaan baik dan dalam kawalan pemandu pada setiap masa.
Tidak boleh kehilangan kuasa brek.
Tidak berkehendakkan larasan yang kerap.
Sesuai untuk segala kelajuan,keberatan dan suhu.

JENIS-JENIS SISTEM BREK

1. Mekanikal
2. Gabungan mekanikal dan hidraulik
3. Hidraulik
4. Angin (pneumatik)

Sisten Brek Jenis Hidraulik menggunakan Prinsip Paskal yang mana didalam prinsip ini
menyatakan 'cecair yang tertutup dapat memindahkan tekanan yang sama pada semua arah
tanpa menghilangkan kuasa yang dihasilkan.Cecair tidak boleh dimampatkan dan tekanan pada
keseluruhan sistem adalah sama.

KOMPONEN BREK JENIS HIDRAULIK

Bahagian-bahagian utama brek hidraulik adalah seperti berikut
1.
2.
3.
4.
5.

Pedal brek
Silinder induk (master cylinder)
Saluran paip brek (brake pipe line)
Silinder roda (wheel cylinder)
Angkup brek (brake caliper)

Master Cylinder@Silinder Induk

Silinder induk dibina dalam dua bahagian utama iaitu takungan dan satu badan silinder induk.
Takungan disediakan bagi membekalkan bendalir brek untuk mengendalikan sistem brek. Pada
bahagian silinder mengandungi piston yang dipasangkan penyendal utama (primary rubber cup)
dan penyendal pendua (secondary rubber cup). Spring dipasang di hujung piston bagi
membolehkan piston kembali ke asal selepas membrek. Injap pampasan(check valve) pula
dipasang dihujung silinder bagi mengekalkan tekanan didalam paip brek. Dua liang keluaran
disambungkan keroda menggunakan saluran paip brek.Satu gelang snap dipasang supaya dapat
menahan komponen dalam silinder dari keluar Dibahagian luarnya pula terdapat pengadang

habuk (dust cover) untuk mencegah kekotoran daripada masuk ke dalam silinder. Rod tunjal
digunakan untuk menyambungkan tekanan dari pedal ke silinder induk.

SALURAN PAIP BREK(BRAKE PIPE LINE) DAN HOS BOLEH

LENTUR(FLEXIBLE HOSE)
Paip brek dan hos boleh lentur dipasangkan pada sistem brek adalah untuk menghantar cecair
yang bertekanan tinggi ke angkup brek (caliper) dan silinder roda (wheel cylinder). Umumnya
hos boleh lentur dipasang pada roda hadapan.Ini disebabkan roda hadapan bergerak turun dan
naik. Oleh kerana bendalir brek beroperasi dalam tekanan yang tinggi,paip dan hos brek mestilah
diperbuat dari bahan yang bermutu tinggi bagi mengelakkan kebocoran. Paip brek diperbuat
daripada steel tube yang dapat menahan karat dan tekanan tinggi. Manakala hos boleh lentur
diperbuat daripada getah campuran yang bermutu tinggi.

CECAIR BREK

Sistem brek merupakan satu sistem keselamatan yang penting bagi sesebuah kenderaan.
Pemeriksaan level atau kuantiti kandungan cecair brek merupakan satu perkara penting dan ianya
mudah dilakukan. Cecair brek disimpan dalam reservoir/takungan yang mana dipasang diatas
selinder induk ( master cylinder ). Setiap kali kita buka hood (bonet depan) kita akan nampak
reservoir cecair brek ini. Semejak tahun 1980, telah terdapat banyak reservoir cecair brek dibuat
daripada plastik lut cahaya (translucent plastic). Oleh itu untuk pemeriksaan level/paras cecair
boleh dilakukan melalui badan reservoir tanpa membuka penutupnya. Biasanya pada badan
reservoir telah ditandakan dengan perkataan FULL and ADD or MAX and MIN.

Semua cecair brek diklaskan oleh Department of Transportation (DOT) dan ditanda dengan
nombor DOT 3, 4 dan 5. Dalam pemilihan cecair yang betul kepada sesebuah kenderaan tidak
berpandu kepada DOT 3 adalah bagus, DOT 4 adalah lebih bagus dan DOT 5 yang paling bagus.
Dalam pasaran domestic lebih ditentukan DOT 3 dan DOT 4 lebih sesuai untuk kenderaan tetapi
syariakt FORD menamakan DOT 3 sebagai heavy-duty variation kerana pembuatannya lebih
bermutu tinggi.Dari segi Proses pembuatan, DOT 3 dan DOT 4 dipangil cecair polyglycol. DOT
5 lebih kepada silikon. Dalam sektor pembuatan kereta sekarang tidak terdapat sistem brek yang
sesuai dan menepati ciri-ciri untuk DOT 5 . Walaubagaimanapun,ketiga jenis cecair brek ini
adalah sesuai untuk sistem brek tetapi tidak boleh dicampurkan di dalam satu-satu sistem
brek.Cecair brek ini perlu ditukar setiap 18-24 bulan atau diantara 30000 km ke 40000 km.

CIRI-CIRI BENDALIR BREK

1.Tidak Boleh Dimampat.
2.Tidak Berbuih
3.Tidak Terpeluwap Apabila Suhu Tnggi
4.Tidak Menghakis Bahagian Logam
5.Tidak Mengeraskan Dan Menglembutkan Bahan Brek Seperti Yang Diperbuat Daripada
Getah.
6.Bertindak Sebagai Bahan Pelincir
7.Tidak Mengaratkan Komponen Brek
8.Tidak Mudah Beku
SIFAT-SIFAT BENDALIR BREK
1.Tidak Berbuih
2.Tidak Boleh Dimampatkan
3.Tidak Mengaratkan Komponen Brek
4.Tidak Bertindak Pada Getah Sistem Brek
5.Tidak Mudah Jadi Wap/Suhu Didih Tinggi
BREK JENIS GELENDONG@ DRUM
1. Brek jenis gelondong biasanya digunakan pada brek belakang kenderaan yang diadukan
dengan brek disk sebelah hadapannya.
2. Kereta lama biasanya gunakan keempat-empat brek gelendong
3. Brek ini memberhentikan pusingan gelendong dan roda melalui geseran di antara alas brek
gelendong.

Permukaan drum licin dan rata.Lining brek dipasang pada kekasut supaya dapat bergesel dengan
drum.Diantara kekasut brek terdapat silinder roda (wheel cylinder) yang akan menolak kekasut
brek supaya bersentuhan dengan drum brek.
Terdapat juga komponen-komponen lain seperti:Spring kembali (return spring ) - bertindak sebagai menarik kekasut brek ketempat asal selepas
pedal brek dilepaskan.
Pelaras untuk melaras kelegaan antara lining dengan permukaan drum atau untuk membuat
perlarasan hand brek.
Cemat pengunci untuk menetapkan/mengunci kedudukan kekasut brek pada backing plat

SELINDER RODA / WHEEL CYLINDER

Ia digunakan dalam brek hidraul. Ia mengembangkan kekasut brek keluar untuk membuat
sentuhan dengan gelendong, tekanan ini akan dikenakan apabila pedal brek diinjak. Didalam
silinder roda terdapat satu atau 2 piston dengan mangkuk getah(rubber cup).Diantara piston
tersebut dipasang spring. Spring ini akan mengembalikan semula piston ketempat asal selepas
beroperasi. Pada silinder juga terdapat skru penjujus (bleeding screw) untuk tujuan membuang
udara yang terperangkap dalam sistem brek. Pengadang habuk (dust cover) dipasang dibahagian

luar silinder bagi mengelakkan kekotoran masuk kedalam silinder. Silinder roda (wheel cylinder)
biasanya digunakan untuk brek jenis gelendung (drum).

DRUM@GELENDUNG
Diperbuat daripada besi tuangan dan aluminium atau besi tuangan dan keluli.Besi tuangan
digunakan sebagai permukaan dalam drum sahaja.Kebanyakkan drum brek sekarang
menggunakan jenis besi tuangan dan keluli.Ini adalah kerana keluli lebih teguh dan besi tuang
pula tahan dan bermutu tinggi dan dapat mengalirkan haba dengan cepat.Semasa brek beroperasi
drum akan menjadi panas,unutk mengalirkan haba yang terbentuk itu ke udara biasanya
permukaan luar drum dibuat bersirip(tidak pada semua kenderaan) dan rim roda yang berlubang
digunakan.

BREK JENIS DISK

Biasanya digunakan ke atas roda hadapan pada kebanyakan kereta dan ke empat-empat roda bagi
sesetengah kereta. Satu disk dipasang ke hab roda dan berputar sekali dengan tayar dan roda.
Apabila pemandu mengenakan brek, tekanan hidraul daripada selinder induk digunakan untuk
menolak lapik geseran ( pad ) melawan gerakan rotor kemudian memberhentikannya.

BINAAN DISK@PIRING
Brek disk mempunyai permukaan yang licin pada kedua-dua belah permukaannya.Biasanya
diperbuat dari besi tuangan. Ada juga yang dibuat padu dan ada yang dibuat bersirip pendingin
diantara permukaan brek

BREK TANGAN ( HAND BRAKE )

Juga disebut brek kecemasan atau parking brake.Ia digunakan apabila kenderaan telah
diberhentikan atau kenderaan akan ditinggalkan di tempat letak kereta.Ini bertujuan bagi
memastikan kenderaan tersebut tidak akan bergerak dan berada dalam keadaan selamat.Selain
dari itu brek tangan berfungsi sebagai membantu memberhentikan kenderaan seandainya sistem
brek hidraulik kurang berfungsi.Amalan ini tidak harus diamalkan,hanya sekadar waktu
kecemasan sahaja.
Brek tangan terdiri daripada tiga unit penting iaitu:-

1. Unit ratchet
2. Kabel keluli boleh lentur
3. Unit gesel brek

KENDALIAN BREK TANGAN (HAND BRAKE)

Brek tangan dikendalikan secara mekanikal. Apabila lengan tuil ditarik,kabel akan menarik gesel
brek digelendung (drum) .Ini menyebabkan gesel brek keluar gesel dan menekan permukaan
gelendung (drum).Ini akan menyebabkan roda tidak bergerak lagi