PRAVILNIK O OSNOVNIM UVJETIMA KOJE CESTE I OBJEKTI NA CESTAMA

MORAJU ISPUNJAVATI SA ASPEKTA SIGURNOSTI SAOBRAAJA

Prilog 1
1

OSNOVNI UVJETI KOJE JAVNE CESTE, NJIHOVI ELEMENTI I OBJEKTI NA

NJIMA MORAJU ISPUNJAVATI SA ASPEKTA SIGURNOSTI SAOBRAAJA
1.

PODJELA JAVNIH CESTA

Javne ceste se dijele prema razliitim osnovama i parametrima.

1.1. Podjela prema drutvenom i privrednom znaaju
Prema Zakonu o osnovama sigurnosti saobraaja na cestama u Bosni i Hercegovini (u daljem
tekstu: Zakon), kao i vaeim zakonima o javnim cestama, javne ceste se, zavisno od
njihovog drutvenog i privrednog znaaja, dijele na:
-

magistralne ceste,
regionalne ceste,
lokalne ceste i
ulice u naseljima.

1.2. Podjela prema vrsti saobraaja

Prema vrsti saobraaja kome su namijenjeni, javne ceste se dijele na:
- ceste za saobraaj motornih vozila i
- ceste za mjeoviti saobraaj.
Ceste za saobraaj motornih vozila namijenjeni su iskljuivo za vozila koja se smatraju
motornim vozilima, u smislu lana 9. taka 30. Zakona.
Ceste za mjeoviti saobraaj namijenjeni su za kretanje svih vrsta vozila i drugih uesnika u
saobraaju (motorna i zaprena vozila, radna vozila, biciklisti, pjeaci i dr).
1.2.1. Ceste za saobraaj motornih vozila
Ceste za saobraaj motornih vozila se dijele na:
- autoceste i
- brze ceste.
Autocesta je javna cesta posebno izgraena i namijenjena iskljuivo za saobraaj motornih
vozila, koji je oznaen propisanim saobraajnim znakom i ima dvije fiziki odvojene
kolovozne trake za saobraaj iz suprotnih smjerova, bez ukrtanja sa drugom cestom ili
eljeznikom ili tramvajskom prugom u nivou i u iji se saobraaj moe ukljuiti, odnosno
iskljuiti samo odreenim i posebno izgraenom prikljunom javnom cestom na
odgovarajuu kolovoznu traku.
Brza cesta je javna cesta posebno izgraena i namijenjena iskljuivo za saobraaj motornih
vozila, koji je oznaen propisanim saobraajnim znakom i ima dvije fiziki odvojene
kolovozne trake za saobraaj iz suprotnih smjerova, bez zaustavnih traka, bez ukrtanja sa
drugim cestama ili eljeznikom ili tramvajskom prugom u nivou i u iji se saobraaj moe
ukljuiti, odnosno iskljuiti samo odreenom i posebno izgraenom prikljunom javnom
cestom na odgovarajuu kolovoznu traku.
Broj saobraajnih traka i izbor poprenog profila cesta za saobraaj motornih vozila zavise od
saobraajnog optereenja za odreeni planski period. Autoceste i brze ceste se mogu graditi
po fazama s tim da se izgraena prva faza smatra brzom cestom.
1.3. Podjela prema saobraajnoj funkciji

Saobraajne funkcije ceste su: prikljuivanje na ceste za vee udaljenosti, povezivanje

centara, prikupljanje i osiguranje pristupa. Saobraajna funkcija ceste se obavlja izmeu
polazne i ciljne take, koje su odreene pojedinim urbanim sredinama ili centrima, pri emu
se oni razlikuju po sloenosti i intenzitetu saobraajnih potreba.
Prema saobraajnoj funkciji, javne ceste se dijele na:
- daljinske ceste za povezivanje glavnih (dravnih) centara i centara entiteta, kao i centara
izvan drave,
- vezne ceste za povezivanje centara entiteta ili kantona i sekundarnih (opinskih) centara sa
ciljem izjednaavanja urbanih anglomeracija,
- sabirne ceste za prikupljanje saobraajnih tokova sa ciljem udruenog voenja do
sekundarnih (opinskih) centara i centara entiteta i kantona i njihove raspodjele i
- pristupne ceste za pristup pojedinim zatvorenim prostornim jedinicama i pojedinim
lokacijama, odnosno opsluivanje namjene povrina u neposrednom okruenju ceste.
1.4. Podjela prema prostornoj funkciji
Prostorna funkcija se definira na osnovu lokacije u prostoru (izvan, kroz ili unutar naselja),
gustine izgraenosti u urbanom prostoru i veliine, znaaja i dimenzija urbanog centra.
Prema prostornoj funkciji, javne ceste se dijele na:
-

javne ceste bez zgrada uz cestu, izvan naselja,

javne ceste bez zgrada uz cestu, unutar naselja,
javne ceste sa zgradama uz cestu, izvan naselja i
javne ceste sa zgradama uz cestu, unutar naselja.

1.5. Tehnika podjela cesta

S obzirom na nain funkcioniranja ceste, elementi ceste se dimenzioniraju:
-

u odnosu na vozno-dinamike uvjete (uvjete konstantne brzine i neometane

prijevoznosti) ili
u odnosu na karakteristino vozilo (osiguranje prijevoznosti bez obzira na
vozno-dinamike uvjete).
Prema nainu funkcioniranja ceste, odnosno nainu dimenzioniranja, javne cesta se dijele na
slijedee tehnike grupe:
-

A (povremena upotreba, dimenzioniranje prema vozno-dinamikim uvjetima),

B-izvan naselja (periodina upotreba, dimenzioniranje prema vozno-dinamikim uvjetima),
B-unutar naselja (esta upotreba, dimenzioniranje prema vozno-dinamikim uvjetima),
C (preteno stalna upotreba, dimenzioniranje prema vozno-dinamikim uvjetima) i
D (stalna upotreba, dimenzioniranje prema osiguranju prijevoznosti).

1.6. Podjela prema saobraajnom optereenju

Prema veliini saobraajnog optereenja na kraju planskog perioda, izraenog prosjenim
godinjim dnevnim saobraajem (PGDS), javne ceste se dijele na 7 razreda (tabela 1).
Tabela 1. Podjela javnih cesta prema saobraajnom optereenju
Razred ceste
I
II
III
IV
V

PGDS [voz/dan]
>12.000
8.001-12.000
6.001-8.000
4.001-6.000
2.501-4.000

Razred ceste
VI
VII

PGDS [voz/dan]
1.001-2.500
<1.000

Veliina i struktura saobraajnog optereenja, za odreeni planski period, se utvruju prema

poglavlju Saobraaj, dio Saobraajno optereenje.
1.7. Odreivanje kategorije ceste
Po pravilu se usvaja najvia kategorija ceste koja se dobije primjenom kriterujuma iz tabele 2.
Tabela 2. Odreivanje mjerodavne kategorije ceste
Tehnika
grupa
A
B-izvan
naselja
B-unutar
naselja

Vrsta
saobraaja
motorni
mjeoviti
motorni

mjeoviti

Drutveni i
privredni znaaj

magistralni

regionalni
lokalni
lokalni

Veliina
saobraaja
(PGDS) [voz/dan]
>12.000
8.001-12.000
6.001-8.000
4.001-6.000
2.501-4.000

Saobraajna
funkcija

>100
daljinski
vezni
sabirni

1.001-2.500
<1.000

Srednja duina
putovanja [km]

pristupni

50-100
25-50
10-30
5-20
5-10
<5

Odreivanje kategorije ceste kao osnovnog podatka prema kome se u daljem postupku
utvruje mjerodavna brzina (predviena ili projektna), a preko nje i osnovni elementi
poprenog profila, situacionog plana i podunog profila, provodi se uzimajui u obzir sve
kriterijume od 1.1. do 1.6.
2.

SAOBRAAJ

2.1.

Uesnici u saobraaju
Uesnici u saobraaju na cesti su:
-

motorna vozila sa vozaima i putnici u vozilima,

biciklisti,
pjeaci i
ostali uesnici (traktori, specijalna, vojna i nemotorna vozila sa
vozaima i putnicima).

Uesnici u saobraaju mogu da koriste iste ili odvojene saobraajne povrine. Upotreba istih
ili odvojenih saobraajnih povrina se odreuje na osnovu karakteristika odreene kategorije
ceste, koji proizilaze iz njegove osnovne saobraajne funkcije.
Ako je cesta izgraena sa odvojenim saobraajnim povrinama za razliite uesnike, prijelazi
izmeu povrina moraju biti detaljno projektovani, a prilikom paralelnog upravljanja
saobraajnim tokovima u obzir se uzimaju odgovarajue udaljenosti u zavisnosti od brzine
kretanja vozila na kolovozu (zatitna/sigurna irina).
2.1.1.

Motorna vozila

Motorna vozila su mjerodavna za odreivanje dimenzija ceste i njegovih dodatnih ureenja.

Dimenzije motornih vozila i njihove sposobnosti manevriranja su prikazane u tabeli 3.

Tabela 3. Dimenzije vozila i njihova sposobnost manevriranja

bicikl sa motorom
motocikl
tipian automobil
mali automobil
veliki automobil
mjerodavno putniko vozilo
kombinirano vozilo
teretna vozila
mala teretna vozila
tipino dvoosovinsko teretno vozilo
tipino troosovinsko teretno vozilo
teretno vozilo sa prikolicom,
polu-prikolicom, vozilo sa prikolicom
vozilo za odvoz otpada
tipino dvoosovinsko vozilo
tipino troosovinsko vozilo
vatrogasno vozilo
vatrogasno vozilo sa merdevinama
tipian autobus I
tipian autobus II
tipian meugradski autobus
tipian autobus sa zglobom
traktor sa prikolicom
1
sa vozaem i putnikom 2,0 m
3
sa retrovizorom 2,95 m

Radijus vanjskog luka

okretanja Rslo [m]

Dimenzije vozila [m]

Vrsta prijevoznog sredstva

2
4

duina
1,80
2,25
4,70
3,80
5,15
4,70
5,00

irina
0,60
0,70
1,75
1,60
1,90
2,10
2,10

visina
1,001
1,001
1,50
1,40
1,60
1,70
2,30

3,00
3,00
5,80
5,30
6,00
5,80
6,20

6,00
8,50
10,00
16,00
16,50

2,10
2,503
2,503
2,503
2,503

2,302
3,002
3,002
4,00
4,00

6,20
9,60
9,80
12,50
12,00

3,302
3,302
2,802
3,50
2,95
2,95
3,10/3,454
2,95
3,50

9,25
10,50
10,25
11,00
11,40
12,00
4,50

7,70
2,50
10,50
2,50
6,80
2,50
12,00
2,50
11,00
2,503
11,50
2,503
12,00
2,503
18,00
2,503
9,20
1,80
visina kabine za vozaa
autobusi na dva sprata

Teretno vozilo, irine 2,50 m i visine 4,00 m upotrebljava se za odreivanje standardne irine
voznih traka i visine profila ceste na javnim cestama. Za ceste malog saobraajnog
optereenja i ceste za posebne namjene (nestandardne ceste) u obzir se uzimaju najvea vozila
koja su tipina za predmetnu cestu.
Proirenje voznih traka na odreenom putu se definira u odnosu na udaljenost izmeu osovina
vozila koje je tipian korisnik predmetnoe ceste.
2.1.2.

Ostali uesnici u saobraaju

Prilikom odreivanja dimenzija povrina za kretanje biciklista u obzir se uzimaju: duina

2,00 m, irina 0,75 m i visina 2,25 m, sa prosjenom brzinom kretanja koja iznosi
12 km/h.
Prilikom odreivanja dimenzija pjeakih povrina u obzir se uzima profil irine 0,75 m i
visine 2,25 m, sa prosjenom brzinom hodanja koja iznosi 4,3 km/h. Za dimenzioniranje
pjeakih povrina u obzir se dodatno uzimaju dimenzije djeijih kolica, i to: duina 1,10 m,
irina 0,55 m i visina 1,00 m, kao i dimenzije invalidskih kolica, i to: duina 1,50 m, irina
1,20 m i visina 1,50.
Minimalne dimenzije nemotoriziranih prijevoznih sredstava su navedene u tabeli 4.

Tabela 4. Dimenzije nemotorizovanih prijevoznih sredstava i njihova sposobnost

manevriranja
Vrsta prijevoznog
sredstva
djeija kolica
invalidska kolica
bicikl
sa korisnikom 2,0 m

2.2.

duina
1,10
1,25
1,85

Dimenzije vozila [m]

irina
visina
0,55
1,001
0,85
1,101
0,60
1,001

Radijus vanjskog luka

okretanja Rslo [m]
1,00
5,80
3,00

Saobraajno optereenje
2.2.1.

Podaci o saobraaju

Standardni metod voenja podataka o saobraajnom optereenju na cestama predstavlja

prosjean godinji dnevni saobraaj (PGDS), koji se odnosi na odreenu dionicu ceste. PGDS
se odreuje brojanjem saobraaja ili na osnovu saobraajne studije. Ukoliko cesta nije u
upotrebi odreeni broj dana u godini, prosjek se rauna za period u kojem je cesta bila u
upotrebi i time definira prosjean dnevni saobraaj (PDS).
Podatke potrebne za planiranje, projektovanje, eksploataciju i odravanje ceste potrebno je
prikupiti:
-

za ceste: brojanjem saobraaja na odreenim takama na cesti u neprekidnom

vremenskom intervalu (automatski tokom itave godine ili izmeu 6:00 i 22:00 asa ili u
odabranim asovima tokom karakteristinih dana) ili izradom saobraajne studije i/ili
kompjuterske simulacije i
za raskrsnice: broanjem saobraaa u smjerovima vonje na raskrsnicama po
asovima, s tim da se u vrnim asovima saobraani tokovi mogu razdvaati na 15-o
minutne, odnosno 5-o minutne intervale u toku asa broanja ili izradom saobraajne studije
i/ili kompjuterske simulacije.
Podaci koji se odnose na PGDS i PDS se upotrebljavaju za:
-

utvrivanje potreba i prioriteta u vezi sa odravanjem cesta,

utvrivanje prioriteta u vezi sa obnovom i rekonstrukcijom postojee cestovne mree,
planiranje cestovne mree i odreivanje optimalnih trasa za nove ceste,
utvrivanje potreba i zahtjeva novih cesta i
utvrivanje mjera koje se odnose na upravljanje saobraajem.

Podaci o saobraajnom optereenju, ukljuujui veliinu i vrste motornog cestovnog

saobraaja, broj osovina, teinu i dimenzije tekih vozila, upotrebljavaju se za:
- projektovanje saobraajnih povrina s obzirom na tehnike uvjete i minimalne dimenzije
geometrijskih elemenata,
- dimenzionisanje kolovozne konstrukcie i mostovskih konstrukcia,
- analiziranje utjecaja tekih vozila na propusnu mo ceste,
- uspostavljanje reima saobraaja i
- postavljanje saobraajnih ogranienja.
Podaci dobijeni brojanjem na otvorenoj dionici ceste ili na dionici u urbanom podruju,
upotrebljavaju se za odreivanje:
- saobraajnog optereenja na pojedinim smjerovima,
- saobraajnog optereenja u toku dana i
- raspodjele vozila na pojedine kategorije (struktura vozila).
Podaci o raspodjeli saobraaja po smjerovima i strukturi vozila upotrebljavaju se za:
6

analiziranje propusnosti,
planiranje reima saobraaja (jednosmjerne ceste ili ulice, ogranienja saobraaja,
itd),

odreivanje potreba za parkiralitima i

utvrivanje efikasnosti odreenih mjera na cestama i raskrsnicama.

Podaci o saobraaju dobijeni brojanjem na raskrsnicama upotrebljavaju se za odreivanje:

-

veliine saobraaja koji ulazi u podruje raskrsnice,

veliine saobraaja koji tee u odreenom smjeru kroz raskrsnicu,
koliine saobraaja za vrijeme odreenih vremenskih intervala u toku dana i
strukture saobraaja.

Podaci o saobraaju koji se odnose na vremenske intervale krae od jednog sata mogu da se
upotrebljavaju za:
- analiziranje promjena u saobraaju u vrijeme vrnog optereenja,
- utvrivanje smanjene propusnosti saobraajnih povrina i
- utvrivanje karakteristika saobraaja u vrijeme vrnog optereenja.
Saobraajno optereenje utvreno u periodu vrnog optereenja se upotrebljava za:
- odreivanje propusnosti odreene ceste,
- utvrivanje potreba, planiranje i tano odreivanje vrste i poloaja opreme saobraajnih
povrina,
- utvrivanje potreba za parkiranjem, okretanjem i zaustavljanjem i
- projektovanje cesta, odnosno odreivanje broja i irine saobraajnih i ostalih traka, potrebe
za dodatnim mjerama (kanalisanje saobraajnih tokova, itd).
Podaci o saobraajnom optrereenju tokom itave godine se upotrebljavaju za:
-

saobraajna predvianja,
analize isplativosti, odnosno opravdanosti,
analize ope saobraajne sigurnosti i
rjeavanje specifinih problema koji se odnose na saobraajna optereenja.

2.2.2.

Struktura vozila

Struktura vozila u saobraaju, s obzirom na brojanje i statistiku obradu, se utvruje prema

slijedeim osnovnim kategorijama:
- MC

motocikli,

- PV

putnika vozila sa i bez prikolice,

- BUS autobusi sa i bez prikolice, autobusi sa zglobom,

- LT

lahka teretna vozila sa i bez prikolice (do 3,5 t),

- ST

srednje teka teretna vozila (izmeu 3,5 t i 8 t),

- TT

teka teretna vozila (preko 8 t),

- TP

teka teretna vozila sa prikolicom i

- TTP

teka teretna vozila sa polu-prikolicom (autovozovi),

i dopunskim kategorija (statistika-alternativna):

- PT

poljoprivredni traktori,

- SV

specijalna i vojna vozila i

- BK

bicikli.

Za potrebe saobraajnog dimenzioniranja cesta prema metodologiji u Priruniku o kapacitetu

puteva (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD,
2000), vozila u saobraajnom toku se dijele na slijedee kategorije za koje se odreuje njihov
broj i udio (%):
-

PV
A
LK
TK

putnika vozila,
autobuse,
lahke kamione i
teke kamione.

U sluaju, da se prilikom dimenzioniranja saobraaja upotrebljava samo termin teka

vozila, u ovu kategoriju se ukljuuju sva teretna vozila i autobusi, a lahki kamioni se
ukljuuju u kategoriju putnikih vozila.
Za potrebe saobraajnog dimenzioniranja novih i/ili analiziranja saobraajnih uvjeta
postojeih raskrsnica, vozila u saobraajnom toku se klasificiraju kao:
-

PV
A
TV
TTP

putnika vozila,
autobusi,
teretna vozila i
autovozove i teretna vozila sa prikolicom.

Saobraajni tok vozila se, u tom sluaju, iskazuje u jedinicama putnikih vozila na sat
(JPV/h). Standardne vrijednosti zamjene za proraun JPV iznose:
- za putnika vozila
- za autobuse
- za autovozove i kamione sa prikolicom
2.2.3.

1,
2i
3,5.

Mjerodavno saobraajno optereenje

Za projektovanje ceste mjerodavna je veliina saobraajnog toka na kraju planskog razdoblja,

ukoliko iz opravdanih strunih razloga projektnim zadatkom nije odreeno drugaije.
Prilikom saobraajnog dimenzioniranja cesta u obzir se uzima:
-

mjerodavno asovno saobraajno optereenje za dimenzioniranje ceste Qh mjer i

mjerodavno 15-o minutno saobraajno optereenje za dimenzioniranje raskrsnice
Q15 mjer.

U oba sluaja mjerodavno saobraajno optereenje iskazuje se ili kao broj vozila po asu
(voz-h) ili kao broj jedinica putnikih vozila po asu (JPV/h). U obzir se uzima i odgovarajui
faktor vrnog asa (FV), koji predstavlja osciliranje saobraajnog toka unutar tog sata. U
sluaju brojanja, FV se izraunava za svaki smjer posebno, odnosno po ograncima, trakama
ili kracima raskrsnice.
2.2.4.

Nain dobijanja podataka o saobraaju

Nain dobijanja podataka o saobraaju kao i izvor podataka moraju biti naznaeni u
projektnom zadatku. Prihvatljivi su slijedei naini dobijanja podataka o saobraaju:
-

brojanje i mjerenje (runo, automatsko),

saobraajne studije i/ili kompjuterske simulacije i
struna procjena.

Za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja podaci o saobraaju se utvruju saobraajnom

studijom i/ili kompjuterske simulacije. Za sve ostale ceste saobraajno optereenje se moe

odrediti na osnovu raspoloivih podataka o brojanju saobraaja i strunom procjenom, sa

predvidivim godinjim porastom, a bez posebnih istraivanja.
Kod prorauna propusne moi cestovnog profila utvruje se mjerodavno saobraajno
optereenje Qh mjer (broj vozila u n-tome asu). Kada je n za pojedinu vrstu cesta ili zvanino
propisan ili definiran u projektnom zadatku, on se odreuje saobraajnom studijom.
Ukoliko odreivanje Qh mjer putem saobraajne studije nije propisano, niti je zatraeno
projektnim zadatkom, mjerodavno saobraajno optereenje moe se odrediti preko faktora
n-tog asa (FN) i PGDS-a.
Qh mjer FN PGDS

Za pojedine vrste cesta FN su dati u tabeli 5. Vrijednosti, navedene u tabeli, se primjenjuju u

zavisnosti od saobraajnog i ekonomskog karaktera pojedine ceste u skladu sa strunom
procjenom. Struna procjena i njena opravdanost sastavni su dio odgovarajue projektne
dokumentacije.
Tabela 5. Okvirne vrijednosti FN u procentima PGDS
Vrsta ceste
Ceste za daljinsko povezivanje
meugradske ceste (izvan naselja)
prigradske ceste (i daljinske)
gradske ceste (osim pristupnih)

FN [% PGDS]
12-16
10-14
9-11
8-10

Na cestama sa razliitim (karakteristinim) godinjim i dnevnim oscilacijama u saobraaju, Qh

mjer mora biti posebno struno odreeno unutar projektne dokumentacije (sezonski saobraaj,
turistike ceste, ulice).
Na cestama sa izraenim sezonskim saobraajem, ukoliko obim saobraaja u sezoni prijelazi
prosjenu vrednost za vie od 50 %, prikupljanje saobraajnih podataka i prorauni protoka se
izvode odvojeno za sezonski i vansezonski obim saobraaja. Zbog ekonominosti izgradnje
preporuuje se, da se, u sezonskom periodu, u obzir uzme nii nivo usluge od zadatog ili
10-20 km/h nia brzina putovanja od planirane na odreenoj cesti. Ova preporuka se moe
primjeniti na ceste sa vie saobraajnih traka sa razdvojenim kolovozima (autoceste i brze
ceste) samo u ekstremnim sluajevima i uz posebno dokumentovano obrazloenje.
2.2.5.

Planski period

Geometrijski projekat novih cesta zasniva se na prognozi mjerodavnog saobraajnog

optereenja za period 20 godina posle zavretka izgradnje ceste. Prognozirano optereenje
dobija se saobraajnom studijom, analiziranjem sadanjeg obima saobraaja i definiranjem
parametara koji utjeu na (obino godinji) stupanj poveanja saobraajnog optereenja do
kraja planskog razdoblja (saobraajne prognoze).
U opravdanim sluajevima, naroito kada je u trasi ceste predviena izgradnja tunela
(praktino nemogue uveanje profila u tunelu), preporuuje se da se u obzir uzme period
dui od 20 godina. Produenje planskog razdoblja mora prethodno da odobri investitor, te ono
mora biti navedeno u projektnom zadatku.
Kada se radi o rekonstrukciji ili potpunoj sanaciji ceste ili glavne raskrsnice, plansko
razdoblje za odreivanje mjerodavnog saobraajnog optereenja iznosi 10 godina po
zavretku predvienih radova, ukoliko investitor ili nadleno tijelo ne odrede dui period.

Ukoliko se izvode druge vrste mjera (obnova, poboljanje pojedinih sastavnih dijelova trupa
ceste) plansko razdoblje moe biti i krae, ali ne manje od 5 godina po zavretku primjene
mjera.
Ukoliko se izgradnja ceste vri u fazama, projektom se predviaju mjere, kojima e se
osigurati nesmetano funkcioniranje naprava za odvodnjavanje u toku trajanja odreene faze.
Nije dzvoljena primjena nikakvih mjera u vezi sa poprenim profilom ceste koje bi umanjile
sigurnost saobraaja. Vijek trajanja pojedine faze utvruje se proraunom propusnosti.
2.3.

Propusna mo ceste
Propusna mo ceste predstavlja maksimalnu koliinu vozila u saobraajnom toku pri kojoj
odreena vrsta ceste osigurava odreeni nivo usluge.
Kriterijum za odvijanje cestovnog saobraaja se utvruje na osnovu nivoa usluge (NU) koji se
odreuje u zavisnosti od mjera uspjenosti razliitih vrsta cesta (tabela 6). NU se odreuje u
odnosu na ometanje vozila u saobraajnom toku (koncentracija saobraajnog toka) i u skladu
sa prosjenom brzinom putovanja. Za izraunavanje propusnosti i odreivanje NU
upotrebljava se Prirunik o kapacitetu cesta (Highway Capacity Manual, Transportation
Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000). Metodologijom je definirano 6 nivoa usluge,
i to: od A do E (prihvatljivo) i F (neprihvatljivo-zastoji). Upotrebu drugih metoda treba
posebno obrazloiti.
Tabela 6. Mjere uspjenosti razliitih vrsta cesta (kvantitativni pokazatelji za odreivanje NU)
Cesta ili vrsta saobraaja
Autocesta, osnovna dionica
Autocesta, duina ulivanja
Autocesta, prikljuci
Cesta sa vie saobraajnih traka
Cesta sa dvije saobraajne trake
semaforizirane raskrsnice
nesemaforizirane raskrsnice
gradske ulice
stanica za naplatu cestarine
gradski prijevoz putnika
Pjeaci

Mjera uspjenosti
gustina [JPV/km/saob. traka]
prosjena brzina kretanja [km/h]
tok [JPV/h]
gustina [JPV/km/saob. traka]
prosjena brzina kretanja [km/h]
procenat kanjenja [%]
tok [JPV/h]
prosjeno kanjenje usljed zaustavljanja [s/vozilo]
nivo zasienja pojedinih smjerova X [%]
broj vozila u redu u pojedinim smjerovima [vozilo] i duina reda [m]
prosjena brzina kretanja [km/h]
tok [JPV/h]
procenat kanjenja [%]
stopa zauzetosti [osoba/sjedite]
raspoloivi prostor [m2/pjeak]

Kapacitet ceste, na granici izmeu NU E i F, predstavlja maksimalan obim saobraajnog toka

pri kome se na cesti jo ne pojavljuju zastoji. Ovaj kapacitet je karakteristian po veoma
niskoj prosjenoj brzini kretanja, koja je, naroito na cestama sa viom saobraajnom
funkcijom, prema pravilu, nia od propisane za ceste viih kategorija.
2.3.1.

Definirani nivo usluge

Izgradnja nove ceste ili raskrsnice ili rekonstrukcija postojee ceste ili raskrsnice se projektuje
na osnovu elemenata, kojima se za tu cestu ili tu raskrsnicu osigurava postizanje definiranog
NU na kraju planskog perioda (tabela 7).
Tabela 7. Preporueni i minimalan NU zavisnosti od funkcije ceste na kraju planskog perioda
Funkcija ceste
daljinska cesta
vezna cesta
sabirna cesta

Preporueni NU
B
C
D

Minimalan NU
D
E
E

10

Funkcija ceste
pristupna cesta

Preporueni NU
D

Minimalan NU
E

Nivo usluge je drutveno definirana vrijednost, koja odraava saobraajnu funkciju i aspekt
ekonominosti cestovnog prometa. Za pojedine kategorije ceste se utvruje navodom u
upravnom aktu drave i/ili entiteta. Do usvajanja tog akta primjenjuju se vrijednosti
definirane u ovom dokumentu.
Pokazatelji nivoa usluge na cestama sa razdvojenim kolovozima, prikljucima i raskrsnicama
su stepeni NU (A-E i F), dok je prosjena brzina kretanja pokazatelj nivoa usluge na
kolovozima sa jednom i dvije saobraajne trake.
Na kompletnoj saobraajnoj dionici, odnosno odsjeku ceste sa priblino istom veliinom i
strukturom saobraaja, treba osigurati dovoljnu propusnu mo i zadati nivo usluge.
Odstupanje od prethodnog stava moe se dozvoliti samo u sluaju ako se primjenom analize
trokovi-korist dokae da je to opravdano, s tim da mjerodavno saobraajno optereenje na
kraju planskog perioda ne pree propusnu mo ceste (nivo usluge E). Mjerodavno
saobraajno optereenje ceste se odreuje na osnovu odgovarajueg vrnog optereenja
(uobiajeno 100-ti sat prognoziranog saobraaja).
2.3.2.

Saobraajna analiza elemenata ceste

Analizom nivoa usluge, prema kvantitativnim pokazateljima, provode se sljedee radnje:

-

provjera izbora strukture i veliine elemenata ceste u poprenom profilu, te

geometrijskih elemenata osovine ceste u vidu zadovoljavanja zadatih ili izabranih
parametara vonje,
uporeenje varijanti,
donoenje odluke o moguim intervencijama u situacionom planu i podunom
profilu sa ciljem uveanja eksploatacionih efekata (dodatne trake, ukrtanja van nivoa,
smanjenje eksploatacionih trokova vozila i sl) i
donoenje odluke o moguim redukcijama elemenata u situacionom planu i
podunom profilu sa ciljem uveanja ekonominosti graenja ceste (prilagoavanje
elemenata ceste stvarnim saobraajnim potrebama).
Nivo usluge se analizira za:
-

otvorenu trasu (na odabranoj dionici),

pojedine uspone (poduni nagib uspona i relevantna duina),
prikljuke (na razdvajanju, prikljuku, traci za prestrojavanje) i
raskrsnice.

Ukoliko se na osnovu analize kvantitativnih pokazatelja NU dobiju vrijednosti koje su znatno

nie od definiranih za odgovarajuu kategoriju ceste, potrebno je ili korigiranje nivelete ili
uvoenje dodatnih saobraajnih traka na odreenoj dionici, i to: na usponima ili na dionici sa
uveanim obimom saobraajnog toka izmeu dvije raskrsnice.
Ukoliko se na osnovu prorauna osnovnih pokazatelja NU za dvotrane dvosmjerne ceste
dobiju vrijednosti koje su vrlo malo nie od definiranih, traeni NU se moe postii
poveanjem dimenzija geometrijskih elemenata osovine ceste ili promjenom dimenzija
elemenata u poprenom profilu ceste (irina traka, udaljenost bonih smetnji).
Potreba za dodatnom saobraajnom trakom na usponu definira se analizom kvantitativnih
pokazatelja nivoa usluge, koi morau biti isti kao i za trasu ceste bez uspona. Kod

11

provjeravanja nivoa usluge na dionici ceste na kojoj je planirana dodatna saobraajna traka za
sporu vonju, u podacima o saobraaju (za pojedine smjerove u sluaju ceste sa razdvojenim
kolovozima po smjerovima) oduzima se broj, odnosno postotak tekih vozila, koja se kreu
dodatnom trakom.
Analiza nivoa usluge predstavlja obaveznu komponentu tehnikog izvjetaja u:
-

planerskim studijama,
fazi generalnog projekta i
fazi izrade idejnog projekta.

Analiza nivoa usluge u glavnom/izvoakom projektu obavezno se izvodi u sluajevima

dodatnih intervencija u projektu kao posledice obaveza prihvaenih u fazi donoenja odluke o
odgovarajuoj planskoj dokumentaciji.
3.

OSNOVE ZA ODREIVANJE DIMENZIJA ELEMENATA CESTA

Elementi cesta za saobraaj motornih vozila i cesta za mjeoviti saobraaj odreuju se prema
potrebama saobraaja motornih vozila, odnosno dimenzioniraju se na osnovu voznodinamikih parametara.
Izbor uvjeta za odreenu cestu se vri iskljuivo unutar pojedine tehnike grupe. Mogui
izuzeci, koji su posljedica nepredoene ili neodreene namjene zemljita, moraju biti
predvieni projektnim zadatkom i struno prikazani u projektu.
Osnovni polazni uvjeti se ne smiju mijenjati prilikom izbora pojedinih geometrijskih i/ili
tehnikih elemenata osovine ceste i kolovoza.
Za saobraajno najzahtjevnije cesate (tehnike grupe A i B-izvan naselja), odredbe koje se
odnose na usklaenost geometrijskih elemenata se ne smiju zanemariti.
Skromniji polazni uvjeti se upotrebljavaju bez posebnih obrazloenja ukoliko se projektuju
ceste (ulice) u gusto naseljenom podruju, a naroito u gusto naseljenim urbanim centrima.
Trasa ceste (ulice) i njegovi (njeni) elementi su, u tom sluaju, u najveoj mjeri podreeni
prostornim mogunostima.
Za turistike ceste se, s obzirom na posebne okolnosti, planskim dokumentom ili projektnim
zadatkom, odreuje koje uvjete je potrebno uzeti u obzir (uslove grupe B ili C-prilagoavanje
zadovoljavanja saobraajnih potreba mogunostima prostora). U pojedinim sluajevima,
projektnim zadatkom moe biti odreeno da se osigura samo prijevoznost (grupa D).
3.1. Vrste elemenata ceste
Osnovni projektni elementi ceste su:
-

geometrijski elementi osovine ceste u situacionom planu i podunom profilu i

elementi poprenog profila.

Elementi ceste se kombiniraju i dimenzioniraju u skladu sa Zakonom o cestama, ovim

dokumentom i opim strunim metodama. Ukoliko to zahtijevaju prostorni uvjeti ili u sluaju
posebne namjene ceste, koja nije predviena ovim dokumentom mogue je upotrijebiti i
druga rjeenja. Navedena alternativna rjeenja moraju biti struno utemeljena za svaki
pojedinani sluaj.
3.2. Utjecaj uesnika u saobraaju
U cilju osiguranja racionalnog izbora elemenata ceste, ceste sa razliitim saobraajnim
funkcijama se dimenzioniraju uzimajui u obzir razlike izmeu korisnika. Karakteristike
korisnika i njihov utjecaj na dimenzioniranje su navedene u tabeli 8.

12

Tabela 8. Psihofiziki faktori i psiholoka ogranienja vozaa i njihov utjecaj na

dimenzioniranje elemenata ceste

Vrsta faktora
Projektni elementi ceste
polje preglednosti
duina dionice i pravcu, saobraajna signalizacija
vrijeme reakcije
zaustavna duina
bono ubrzanje
minimalne dimenzije elemenata situacionog plana
boni udar
minimalna duina prijelazne krivine
poduno ubrzanje
promjena brzine
poduni udar1
slobodno koenje
poduni udar (intenzivno koenje) se ne uzima u obzir prilikom izraunavanja zaustavnih duina

Prilikom odreivanja nivoa udobnosti vozaa i putnika u obzir se uzimaju slijedee veliine:
-

Polje preglednosti predstavlja podruje koje voza obuhvata jednim pogledom. Granice
polja preglednosti se odreuju na osnovu irine (ugla) i dubine (duine) pogleda, koji se u
toku kretanja mijenjaju. U sklopu polja preglednosti razlikuju se slijedee povrine:
otra vidljivost, ugao =3-5,
relativna vidljivost, ugao =10-15 i
periferna vidljivost, ugao =120-180.

Normalna otra vidljivost, daljina preglednosti L [m] se odreuje na osnovu slijedee

jednaine:
L t vv 4 Vv
gdje je:
t - vrijeme vonje sa najveom otrinom, 12-14 s,
vv - brzina vonje u m/s i
Vv - brzina vonje u km/h;
-

Vrijeme reakcije tr [s] treba da iznosi izmeu 0,7 i 2,5 sekunde. Navedeno vrijeme se
uzima u obzir prilikom dimenzioniranja zaustavne preglednosti. Prilikom projektovanja
ceste, a s obzirom na vrstu tipinih korisnika, u obzir se uzimaju slijedee vrijednosti:
normalna
prihvatljiva
u izuzetnim sluajevima

2,0 s,
1,5 s i
1,0 s.

Vrijeme reakcije, koje se uzima u obzir, moe da bude krae ili ak moe da se iskljui u
sluaju da se radi o cestama sa estim korisnicima (tr=1,5 s) i sa trajno postavljenim
preprekama (raskrsnice, prijelazi, ostale fizike prepreke) na koje je voza upozoren
saobraajnim znacima;

Bono ubrzanje aR [m/s2], koje uvjetuje udobnost vonje, iznosi:

za udobnu vonju
za prihvatljivu vonju
gornja granina vrijednost

do 2,5 m/s2,
do 3,0 m/s2 i
3,5 m/s2;

Boni udar xR (promjena ubrzanja) [m/s3] se uzima u obzir u granicama 0,30xR0,95, s

tim da glavna vrijednost iznosi 0,5 m/s3;
Poduno ubrzanje aT [m/s2], koje uvjetuje udobnost vonje, iznosi:
za udobnu vonju
za neudobnu vonju
za posebne uvjete vonje

do 2,65 m/s2,
do 3,45 m/s2 i
4,25 m/s2;
13

Poduni udar xT (promjena ubrzanja) je ogranien vrijednou max xT=2,5 m/s3.

3.3 Brzina
Brzina je vozno-dinamika veliina od koje zavise udobnost vonje i sigurnog cestovnog
saobraaja. Pri projektovanju cesta u obzir se uzimaju slijedee vrste brzina:
-

brzina vonje (Vv) predstavlja stvarnu brzinu kretanja vozila na

kolovozu,

dozvoljena brzina vonje (Vdoz) je brzina koja je zakonom ili upravnim

ogranienjem odreena na cesti ili dionici ceste,
brzina putovanja (Vput) predstavlja prosjenu brzinu vonje koju vozila
dostiu na odreenoj cesti,
definirana/planirana brzina putovanja (Vpl) predstavlja prosjenu brzinu
vonje, koju vozila treba da dostignu na odreenoj cesti na kraju planskog razdoblja, i koja
predstavlja relevantnu brzinu za dimenzioniranje normalnog poprenog profila, kao i
geometrijskih i tehnikih elemenata ceste,
predviena brzina (Vpred) je raunska brzina koja je odreena za
pojedine kategorije ceste s obzirom na saobraajnu funkciju i uvjete prostora kroz koji cesta
prolazi, i na osnovu ove brzine se vri procjena dimenzija elemenata ceste; po pravilu, za
kompletan potez trase se odreuje ista vrijednost predviene brzine,
projektna brzina (Vproj) je brzina kretanja vozila u slobodnom
saobraajnom toku po istom i mokrom kolovozu (brzina slobodnog toka V85 %), koju
omoguavaju pojedini geometrijski i tehniki elementi projektovanog ili postojee ceste, a
upotrebljava se kao raunska brzina za analize sigurnosti saobraaja, kao i za ispravke
pojedinih elemenata ceste; projektna brzina ne moe biti manja od predviene brzine (V pred),
a njena najvea vrijednost ne smije biti via od najvee zakonom ili upravnim ogranienjem
dozvoljene brzine vonje na cesti ili dionici ceste (Vdoz) i
brzina u bonom smjeru (Vrad) predstavlja brzinu kretanja vozila u
bonom smjeru pri promjeni saobraajnih traka.

Raunska brzina (Vr) je svaka brzina koja se upotrebljava za odreivanje ili proraun
tehnikih elemenata ceste
3.3.1.

Procjena projektne brzine

Projektna brzina se procjenjuje analizom pojedinih elemenata ceste. U projektu se prikazuje

kao profil projektne brzine, a odreuje se na osnovu primjenjenih elemenata situacionog plana
i podunog profila. Mjerodavna projektna brzina za odreenu lokaciju na trasi jednaka je
vrijednosti manje od dvije ovako odreene veliine. Utvrena brzina ne smije da bude via od
maksimalne dozvoljene brzine kretanja na datoj cesti. Analiza se, u projektu, izvodi za ceste
koje pripadaju grupi A i za ceste iz grupe B, gdje predviena brzina prijelazi 70 km/h.
Ukoliko posebnom analizom nije drugaije odreeno, primjenjuje se slijedee:
-

za dvosmjerne ceste sa odvojenim kolovozima, gdje je Vpred<Vdoz

Vproj Vpred 10 km h

za izrazito zakrivljenu trasu ili

V proj V pred 20 km h

za opruenu trasu;

za dvosmjerne ceste sa jednim kolovozom, gdje je Vpred<Vdoz

max Vproj Vdoz
max Vproj Vpred

za pojedinu vrstu ili kategoriju ceste ili

.
14

Razlika projektne i predviene brzine ne smije biti vea od 20 km/h. Ako je razlika:
Vproj Vpred 20 km h

potrebno je provjeriti opravdanost usvojene vrijednosti predviene brzine i istu poveati ili
smanjiti projektnu brzinu korekcijom trase kako bi razlika bila u granicama:
Vproj Vpred 20 km h

3.3.2.

Brzina u bonom smjeru

Brzina u bonom smjeru je raunska veliina, kojom se izraunava duina prijelaznog

podruja prilikom promjene saobraajnih traka. Zavisi od irine izmeu saobraajnih traka,
brzine vonje i od toka trase ceste (u pravcu, u krivini).
Ukoliko posebnim uvjetima nije odreeno, primjenjuju se slijedee vrijednosti:
- blaga
0,7 m/s
- prihvatljiva
1,0 m/s
3.3.3.

za Vv>70 km/h, za teka vozila, ceste u krivini i

za Vv70 km/h, za putnika vozila, ceste u pravcu.

Promjena brzine kretanja

Prilikom promjene brzine kretanja vozila u obzir se uzimaju slijedee prosjene vrijednosti:

ubrzanje
putnika vozila
teretna vozila

pasivno koenje (koenje motorom)

putnika vozila

0,50-1,50 m/s2 i
0,30-0,75 m/s2;
0,50-0,82 m/s2
0,66 m/s2 prosjeno

za Vv=60-100 km/h i
za Vv=80 km/h;

aktivno koenje (koenje konicama)

putnika vozila

teretna vozila

3,75-2,94 m/s2
3,31 m/s2 prosjeno
1,50 m/s2.

za Vv=60-100 km/h i
za Vv=80 km/h;

Navedene vrijednosti su orijentacione i namijenjene su iskljuivo za ispitivanje prihvatljivosti

koliina, koje su izraunate za pojedine sluajeve upotrebom razliitih osnova (za analize
sigurnosti saobraaja).
3.4. Otpornost na klizanje
Prionljivost na kolovoz se izraava koeficijentom trenja klizanja (KTK ili g) izmeu
kolovoza i guma. Prilikom dimenzionisanja elemenata ceste, usvaja se KTK koji osigurava
sigurnost saobraaja za 95 % uzoraka asfaltnog kolovoza i vozila, na istom i mokrom
kolovozu. Navedena vrijednost se odreuje empirijski, sa gumama odobrenim od strane
PIARC-a (Permanent International Association of Road Congresses), i iskazuje slijedeom
jednainom:
Vv

100

f t max g 0,2

0,629

Vv
0,637
100

KTK se upotrebljava za dimenzionisanje elemenata koji su podijeljeni na poprene (fT) i

radijalne (fR). Za maksimalnu vrijednost KTK, u oba smjera, primjenjuju se sljedei odnosi:
f T max f t max

f R max n f t max

15

gdje koeficijent n zavisi od brzine, a primjenjuje se slijedea jednaina:

n 0,873 10,3 10 4 Vv

U posebnim sluajevima (analizama) moe biti utvrena razliita vrijednost fR max, primjenom
odgovarajue strune procjene. Uopeno, dozvoljena je upotreba kolinika n=0,925 za
odreivanje fR max koji odgovara brzini vonje od 50 km/h.
Za obe komponente KTK primjenjuje se slijedee:
f t2 f T2 f R2

Korienje KTK u poprenom smjeru je dozvoljeno samo do obima kojim se osigurava da

njegove preostale vrijednosti ne predstavljaju opasnost za sigurnost saobraaja, s obzirom na
koenje na istom geometrijskom elementu ceste. Nivo iskoritenosti doz fR max je takoer
definiran graninim vrijednostima tipinih karakteristika korisnika ceste (vozai i putnici u
vozilima), te moe da se razlikuje u razliitim uvjetima.
doz fT max moe u potpunosti biti iskorien za izraunavanje zaustavnih duina.
Vozno-dinamike vrijednosti, koje treba potovati u cilju osiguranja saobraajne sigurnosti, i
koje dozvoljavaju kretanje vozila izabranom brzinom vonje na cestama koja su
dimenzionisana prema vozno-dinamikim zahtjevima, navedene su u tabeli 9. Nivo
iskoritenosti KTK, koji se upotrebljava za odreivanje radijusa horizontalnog krunog luka,
prikazan je u odnosu na maksimalni i minimalni popreni nagib kolovoza.
Tabela 9. Vozno-dinamiki uvjeti
Tehnika
grupa
A
B-izvan
naselja
B-unutar
naselja

qmin
10 %

60 %

30 %

7 (8) %

obavezna

obavezno

1,5 s

60 %

30 %

5 (7) %

obavezna

preporueno

1,5 s

doz fR max pri

Prelazna
krivina

Redoslijed
krunih
lukova

Vrijeme
reakcije
tr [s]

Preticajna
preglednost

obavezna

obavezno

2,0 s

potrebna
preporuena

nije
obavezno
D
70 %
50 %
5 (7) %
preporuena
vrijednosti u zagradi se primjenjuju za obnovu ili rekonstrukciju postojeih cesti
C

qmax
50 %

Maksimalan
popreni
nagib
kolovoza1
qmax
7 (8) %

70 %

50 %

5 (7) %

preporuena

1,5 s
-

nije
potrebna
nije
potrebna
-

Dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja (doz fR max) za definiranje odnosa izmeu dimenzija
elemenata ceste i brzine kretanja navedene su u tabeli 10. Vrijednosti fT max i fR max su navedene
za ist i mokar kolovoz, sa habajuim slojem izraenim od krenjakih kamenih agregata, dok
su vrijednosti fT 50 % navedene za slojeve izraene od eruptivnih agregata. Za kolovoze
izraene od drugaijih materijala koeficijent trenja treba odrediti za svaki pojedinani sluaj.
Tabela 10. Dozvoljene (maksimalne) vrijednosti koeficijenta trenja za proraunavanje
elemenata cesta
Brzina vonje Vv [km/h]

16

Koeficijent
trenja
fT max
[-]
fR max
[-]
fT 50 %
[-]

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

0,42
0,381
0,510

0,37
0,345
0,480

0,33
0,310
0,460

0,30
0,279
0,430

0,26
0,250
0,410

0,23
0,225
0,390

0,21
0,203
0,370

0,19
0,187
0,353

0,17
0,169
0,338

0,16
0,161
0,325

0,15
0,151
0,313

Za proraunavanje duine koenja i zaustavljanja u naelu se primjenjuje ukupna

(maksimalna) dozvoljena vrijednost koeficijenta trenja, dok se za izraunavanje graninih
radijusa horizontalnih krunih lukova (Rmin, Rg) primjenjuju odnosi navedeni u tabeli 11.

17

3.5. Granine vrijednosti vozno-dinamikih parametara

Saobraajne povrine i granine vrijednosti vozno-dinamikih parametara, koje omoguavaju
izvoenje saobraajnih funkcija u odreenim granicama, predstavljene su u tabeli 11.
Tabela 11. Osnovne saobraajne i vozno-dinamike karakteristike cesta koje pripadaju
razliitim tehnikim grupama
Tehnika
grupa

Standardne karakteristike za projektovanje i funkcioniranje cesta

Vput1
[km/h]

vrsta
saobraaja

Vdoz
[km/h]

motorni

130

motorni

90

80100
60-80

motorni

100

70-90

kolovoz

raskrsnica2

mogua predviena brzina3, 4 Vpred [km/h]

izvan naselja
A

B
C
D

u vie nivoa

130 120

110

100

u vie nivoa
u vie nivoa

mjeoviti

90

50-70

dvosmjerni

mjeoviti

100

60-80

odvojeni
smjerovi

mjeoviti

90

50-70

dvosmjerni

u nivou
kanal.
u nivou
kanal.
u nivou
kanal.

turistiki

70

specif.

dvosmjerni

mjeoviti

70

40-60

lokalni

70

110

100

90

80

90

80

90

80

70

60

90

80

70

60

90

80

70

60

50

40

u nivou opr.

70

60

50

40

dvosmjerni

u nivou opr.

70

60

50

40

dvosmjerni

u nivou min.

60

50

40

pristup

50

dvosmjerni

u nivou bez

nije odreena-funkcija prijevoznosti

motorni

100

60-90

u vie nivoa

100

motorni

90

50-70

motorni

80

50-60

mjeoviti

70

40-50

dvosmjerni

mjeoviti
mjeoviti
pristup
pristup

50
50
30
5

dvosmjerni
dvosmjerni
dvosmjerni
-

B, C

odvojeni
smjerovi
dvosmjerni
odvojeni
smjerovi

u naselju
A

B
C
D
1

odvojeni
smjerovi
dvosmjerni
odvojeni
smjerovi

u vie nivoa
u nivou
kanal.
u nivou
kanal.
u nivou opr.
u nivou min.
u nivou bez
-

90

80

90

80

70

60

80

70

60

70

60

50

50

40

50
40
nije odreena-funkcija prijevoznosti
nije odreena-funkcija prijevoznosti
nije odreena-funkcija prijevoznosti

odreuje se s obzirom na udaljenosti izmeu centara saobraajnog potencijala (vea udaljenost, via v put)
vrsta raskrsnice se odreuje s obzirom na obim saobraaja:
kanal. kanalisana raskrsnica
opr. kompletna saobraajna oprema
min. minimalna saobraajna oprema
bez bez saobraajne opreme, samo saobraajni znak
odreuje se s obzirom na prostorne uvjete i kontinuitet ve izgraenih susjednih dionica ili odsjeka
manju Vpred izabrati ukoliko okoli utjee na vozaa, ogranienje brzine je potrebno obavezno oznaiti
dodatnom tablom po kii

3
4

Saobraajne povrine, navedene u tabeli 11, mogu biti izvedene na skromniji nain, ukoliko je
to dovoljno s obzirom na saobraajno optereenje ili u sluaju izgradnje u fazama, s tim da
zahtjevi koji se odnose na sigurnost saobraaja moraju u potpunosti biti ispunjeni. Pri
izgradnji ceste u fazama, fazno ureenje treba u potpunosti izvesti i prikazati u projektu na
osnovu konanog stanja. Pri tome je u potpunosti obavezno potovanje uvjeta koji se odnose
na sigurnost saobraaja.
3.6. Utjecaj saobraajnog optereenja
Ako je, na cesti sa dvije saobraajne trake, po isteku planskog perioda, projektirano
saobraajno optereenje prouzrokovalo pad prosjene brzine putovanja ispod odreene,
potrebno je poveati propusnost:
-

poveanjem dijela duine ceste pogodne za preticanje,

18

ureenjem dodatnih traka na veim usponima ili

poveanjem broja saobraajnih traka.

Za graevinske investicije, koje su predmet ekonomskih studija (autoceste, brze ceste,

magistralne ceste), odluka o izabranoj mjeri se provjerava odgovarajuom studijom
opravdanosti. Za ostale ceste dovoljna je jednostavna analiza trokova.
3.7. Utjecaj okoline ceste na dimenzije elemenata ceste
S obzirom na optereenje i namjenu zemljita u podruju kroz koje cesta prolazi, potrebno je
razlikovati:
-

gradska podruja (gusto izgraena),

prigradska i seoska podruja (rijetke zgrade, pojedinani objekti, industrijski kompleksi
i sl) i
ostala podruja (uglavnom neizgraena podruja, ume, poljoprivredne povrine,
parkovi i sl).
Ako cesta prolazi kroz podruja sa razliitom namjenom zemljita, ista dionica ceste moe,
ukoliko to dozvoljavaju uvjeti za osiguranje funkcionalnosti, biti predviena za izmjenjenu
strukturu korisnika. Takoer, mogu se izmjeniti tehniki i geometrijski elementi ceste. Svaki
prijelazni dio predmetne dionice ceste mora biti tehniki posebno paljivo planiran, i, ukoliko
je potrebno, moraju biti predvieni posebni saobraajni znaci. Potrebno je naroito paljivo
isplanirati one dijelove ceste na kojima se mijenja ogranienje brzine kretanja, veliina
geometrijskih elemenata i normalan popreni profil.
3.8. Ulazni parametri za odreivanje dimenzija elemenata ceste
3.8.1.

Ceste tehnikih grupa A, B i C

Dimenzije elemenata ceste odreuju se na osnovu:

-

tehnike grupe ceste,

predviene brzine (Vpred) i
definiranog nivoa usluge koji je potrebno osigurati na cesti odreene kategorije
na kraju planskog razdoblja (gustina saobraajnog toka na jednosmjernim kolovozima i
prosjena brzina putovanja (Vput) na dvosmjernim kolovozima).

Za predvienu brzinu bira se najvia vrijednost od onih navedenih u tabeli 11. Prilikom izbora
elemenata trase potrebno je postii najveu moguu usklaenost sa prostornim elementima,
kao i racionalnost pri planiranju. Za tu namjenu, u tabeli 11, su navedene i nie mogue
predviene brzine, koje se upotrebljavaju u sluaju:
- zahtjevnih prostornih uvjeta (namjena prostora, prirodne karakteristike, kulturno nasljee,
urbana sredina, izbjegavanje pretjeranih intervencija u prostoru, smanjenje moguih utjecaja
ceste),
- zahtjevnih oblika reljefa (velike visinske razlike, velika raznorodnost),
- zahtjevnih inenjersko-geolokih i geotehnikih uvjeta ili
- drugih razloga, iz kojih bi izgradnja ceste sa najviom moguom predvienom brzinom bila
prostorno neprihvatljiva i/ili preskupa u poreenju sa predvienom funkcijom ceste i
saobraajem na cesti. Svako odstupanje mora biti dodatno obrazloeno i struno utemeljeno
u projektu ceste.
Prema vrsti terena na kojima se projektuju javne ceste usvajaju se stupnji ogranienja
definirani u tabeli 12, a u odnosu na stupnje ogranienja preporuuju se vrijednosti
predviene brzine za pojedine tehnike grupe cesta (tabela 13).
Tabela 12. Stupnji ogranienja u odnosu na vrstu terena
19

Vrsta terena
ravniarski
breuljkast
brdovit
planinski

Stupanj ogranienja
I bez ogranienja
II neznatno ogranienje
III znatno ogranienje
IV veliko ogranienje

Tabela 13. Preporuene vrijednosti predviene brzine u odnosu na stupanj ogranienja

Tehnika
grupa
A
B
C

I
110-130
100
70-80

Stupanj ogranienja
II
III
100
80-90
90
70-80
60
50

IV
60-70
40-60
40

Za tehniku grupu A, kao i za ceste sa veim saobraajnim optereenjem iz saobraajne grupe

B (kada je Vpred=Vdoz), dimenzije elemenata ceste je potrebno odrediti s obzirom na projektnu
brzinu.
Prilikom ureenja krae dionice odreene ceste (glavni dio ceste je prethodno ve ureen),
potrebno je predvidjeti dimenzije elemenata ceste, koje su ve upotrebljene na susjednoj, ve
zavrenoj dionici (kontinuitet ureenja), izuzev u sluaju da je planskom dokumentacijom
predvieno drugaije ili u sluaju da se oekuje saobraajno optereenje koje je znatno vee
ili manje od onog na susjednoj, ve zavrenoj dionici. Navedeno pitanje mora biti definirano
projektnim zadatkom.
irina i sastav elemenata normalnog poprenog profila mora biti odreena na osnovu
predviene brzine i vrste korisnika ceste (vozila, pjeaci, biciklisti), kao i na osnovu
saobraajnog optereenja (kapacitet i struktura vozila i projektovano optereenje po asu).
Dimenzije elemenata normalnog poprenog profila i saobraajna oprema moraju biti jednake
onim odreenim za pojedine tehnike grupe cesta, kao i za vrstu saobraaja na cesti. irine
pojedinanih elemenata poprenog profila su standardizirane i u skladu su sa dimenzijama
navedenim u ovom dokumentu. Odstupanja su mogua samo u posebnim sluajevima, koji su
utvreni odgovarajuim zakonima o prostornom planiranju i koji su posebno navedeni u
projektnom zadatku.
3.8.2.

Ceste tehnike grupe D

Na cestama koja pripadaju tehnikoj grupi D mogue je izostaviti odreivanje dimenzija

geometrijskih elemenata u zavisnosti od predviene brzine. U cilju osiguranja sigurnosti
saobraaja na takvim cestama, prilikom odreivanja tehnikih elemenata u obzir se uzima
sliijedee:
-

normalan popreni profil se odreuje s obzirom na tipine korisnike, pri emu su

irine saobraajnih traka manje od standardizovanih za javne ceste,
najvia brzina vonje na tim cestama iznosi do 50 km/h, a najvei popreni nagib
kolovoza, po pravilu, ne prelazi 5 %,
preporuuje se upotreba odredbi za odreivanje dimenzija elemenata kolovoza,
koje su vaee za tehniku grupu C,
popreni nagib i duinu preglednosti na pojedinom krunom luku treba odrediti s
obzirom na procjenjenu brzinu vonje na datom luku,
kada se meu susjednim krunim lukovima utvrde znatne razlike izmeu
mogue brzine vonje, popreni nagib veeg luka treba odrediti na osnovu brzine koja je
mogua na krunom luku manjeg radijusa,
kada se opruene dionice (prave ili lukovi R>400 m), due od 200 m, pojave
izmeu pojedinih grupa tri ili vie krunih lukova, elemente pojedine grupe lukova potrebno

20

je odrediti uzimajui u obzir brzinu koja se primjenjuje za najmanji kruni luk unutar
odreene grupe sa najveim poprenim nagibom i
na pojednim trasama mogue je postavljanje grupa lukova razliitih brzina, ali
istog normalnog poprenog profila; ukoliko su izrazita odstupanja brzina izmeu susjednih
grupa lukova (V20 km/h) to je potrebno posebno oznaiti vertikalnom saobraajnom
signalizacijom.
Ako je predvieno projektnim zadatkom i struno utemeljeno u projektu, postupak naveden u
prethodnoj stavci moe da se uvede i za ceste iz tehnikih grupa C i B-izvan naselja, ukoliko
prostorni uvjeti to diktiraju.
3.8.3.

Utjecaj rezultujueg nagiba kolovoza

Rezultujui nagib kolovoza je vektorska suma podunog i poprenog nagiba. Na dionicama

ceste gdje rezultirajui nagib kolovoza prelazi maksimalnu vrijednost (mogua opasnost od
proklizavanja usljed poledice na kolovozu), moraju se upotrijebiti horizontalni kruni lukovi
sa ogranienim poprenim nagibom kolovoza koji se odreuje preko dijagrama na slici 1, a s
obzirom na vrijednost podunog nagiba za bilo koju od maksimalnih vrijednosti
rezultirajueg nagiba kolovoza max qrez.
Maksimalne dozvoljene vrijednosti rezultirajueg nagiba kolovoza max qres iznose:
-

8 % na cestama tehnike grupe A sa obimom saobraaja preko 12.000 voz/dan i

10 % na cestama tehnikih grupa A i B-izvan naselja, kao i na drugim cestama
gdje obim saobraaja prelazi 5.000 voz/dan.

U izuzetnim sluajevima je potrebno predvidjeti odgovarajue mjere zatite od proklizavanja

(obaveza stroge kontrole i odmrzavanja, zatitne ograde, itd). Na daljinskim cestama je
potrebno projektovati i izlaze za prinudno iskljuivanje iz saobraaja.
Definirane uvjete nije potrebno ispunjavati za podruja gdje je statistiki dokazano da se
poledica ne javlja.
Slika 1. Zavisnost maksimalnog poprenog nagiba kolovoza qmax od podunog nagiba si pri
rezultirajuem nagibu kolovoza qrez=8 % i qrez=10 %

3.8.4.

Ujeticaj minimalnih veliina nagiba na povrinsko odvodnjavanje

21

Prilikom odreivanja dimenzija tehnikih elemenata (poduni nagib kolovoza) u obzir se

uzimaju slijedei minimalni nagibi za odvodnjavanje povrinske vode pomou naprava za
odvodnjavanje:
- na cementno-betonskim povrinama
- na asfaltnim povrinama
- na zatravljenim povrinama

0,2 %,
0,3 % i
0,5 %.

22

3.8.5.

Postupak odreivanja dimenzija elemenata ceste

Prilikom izrade projekta ceste, dimenzije elemenata ceste se odreuju prema redoslijedu koji
je definiran na slici 2. Za ceste za koje je ovim dokumentom i/ili drugim tehnikim propisima
odreeno drugaije mogue je izostaviti neki od navedenih koraka.
Slika 2. Redoslijed odreivanja dimenzija elemenata ceste
Saobraajna funkcionalnost
Tehnika grupa ceste (A, B, C i D)
+
Nivo usluge (Q/C) ili Vput

+
PGDS sa strukturom saobraaja

Vpred

Geometrijski elementi osovine ceste

Normalan popreni profil

+ za ceste tehnike grupe A

profil brzina vonje po smerovima

saobraajno dimenzioniranje
ili karakteristian popreni profil

Vproj=V85%

Vput ili nivo usluge

Ispravke (po potrebi):

popreni nagib u krivinama qi

zaustavna preglednost Pz
rmin konv radijus konveksne
vertikalne krivine
Rmin pri kontra poprenom
nagibu -qmin
nagib rampe vitoperenja smax

4.

ublaavanje uspona nivelete

poveanje duine dionice za
preticanje

dodatne saobraajne trake

vea udaljenost od bonih
prepreka

POPRENI PROFIL

Popreni profil javne ceste je u najirem smislu trup ceste predstavljen u poprenom profilu sa
svim prateim objektima. Popreni profil je prva polazna projekcija u projektovanju ceste.
Njime se utvruju vrsta i dimenzije elemenata ceste, omeuju konture budueg cestovnog
pojasa i sagledavaju eksploatacioni i investicioni efekti koji se mogu javiti kao posljedica
primjenjenih rjeenja u tom profilu.
Popreni profil ceste treba da bude racionalno projektovan i odreen tako da, unutar
predvienog saobraajnog optereenja, omoguava normalne uvjete za vonju i slobodan tok
saobraaja.
Pri izboru elemenata poprenog profila u obzir se uzima slijedee:
-

brzina, struktura, gustina i vremenska raspodjela predvienog saobraajnog optereenja,

dimenzije izabranog mjerodavnog vozila,
broj oekivanih susretanja vozila,
saobraajni znaaj i funkcija ceste,
ekonominost,
topografija terena,
23

- zatita ivotnog okolia i

- potrebe zimske slube.
4.1.

Saobraajni i slobodan profil

4.1.1.

Saobraajni profil

Saobraajni profil osigurava nesmetano odvijanje saobraaja i, u podruju iznad kolovoza,

sastoji se od:
-

profila mjerodavnog vozila,

podruja potrebnog za manevrisanje vozila u krivinama i pravcu i
sigurnosnog prostora izmeu vozila.

Odreeni navedeni elementi se takoer primjenjuju na saobraajni profil biciklistike staze,

kao i na kombinaciju biciklistike i pjeake staze.
Saobraajni profil se, po irini, sastoji od saobraajnih i ivinih traka, sigurnosnog prostora i
saobraajnih traka i sigurnosnog prostora za bicikliste i pjeake (uglavnom u naseljenim
podrujima).
Visina saobraajnog profila za motorna vozila iznosi 4,20 m. U saobraajnom profilu ne smije
biti, niti se u njega smiju protezati bilo kakve fizike prepreke.
4.1.2.

Slobodan profil

Slobodan profil je saobraajni profil uvean za sigurnosnu irinu i visinu.

Slobodan profil mora biti osloboen svih stalnih fizikih prepreka, kako ne bi dolo do
ometanja u kretanju vozila predvienom brzinom, kao i u kretanju ostalih korisnika ceste.
Elementi saobraajnih znakova i opreme mogu se nalaziti u ovom podruju izvan
saobraajnog profila, izuzev onih ije dimenzije i postavljanje mogu ograniiti preglednost
ceste.
Sigurnosna irina bz u slobodnom profilu zavisi od Vpred (tabela 14).
Tabela 14. Sigurnosna irina u slobodnom profilu
Vpred [km/h]
bz [m]

<50
0,50

50-70
1,00

>70
1,25

Sigurnosne irine na saobraajnim trakama se preklapaju za razliite korisnike, ukoliko se

saobraaj na njima odvija u istom smjeru.
Ukoliko se saobraaj na saobraajnim trakama odvija u suprotnim smjerovima, tada je izmeu
saobraajnih profila dvije susjedne saobraajne trake potrebno osigurati razdjelnu traku:
- za saobraajne trake koje koriste motorna vozila
- za ostale saobraajne trake

0,50 m i
0,25 m.

Sigurnosna visina iznad saobraajnog profila ceste iznosi 0,50 m. Na cestama koje pripadaju
tehnikim grupama A i B-izvan naselja, sigurnosnu visinu treba uveati na 0,70 m, kako bi se
omoguile naknadne intervencije na cesti (habajui sloj) ili u posebnim okolnostima (ienje
snijega plugom).
Slobodna visina se uvijek mjeri od najvie take kolovoza u njegovoj konanoj debljini, pri
emu se vodi rauna o eventualnom ojaanju kolovozne konstrukcije.
Sigurnosna visina iznad saobraajnog profila trotoara i biciklistike staze iznosi 0,25 m.

24

Izuzetno niski profili (<4,5 m) mogu se upotrebljavati za odreena mjerodavna vozila, ali ne
na cestama koje pripadaju tehnikim grupama A i B-izvan naselja. Nii saobraajni profil
treba oznaiti odgovarajuim saobraajnim znacima i signalizacijom. Isti uvjeti se primjenjuju
i za irinu slobodnog profila.
Na cestama iz tehnike grupe D, saobraajni profil se odreuje za (najvee) tipino vozilo,
koje se kree odreenom cestom.
Ukoliko iz opravdanih razloga nije mogue osigurati odgovarajuu irinu bonih sigurnosnih
traka, prepreku treba zatititi sigurnosnom ogradom. U tom sluaju, kao i u bilo kojem
drugom, sigurnosna ograda mora biti najmanje 0,50 m udaljena od saobraajnog profila,
odnosno ivice kolovoza.
Oblici i dimenzije saobraajnih i slobodnih profila predstavljeni su na slikama 3-9.

0.50

Slika 3. Saobraajni i slobodan profil izvan naseljenih podruja

SAOBRAAJNI PROFIL
0.75

4.00

4.50

0.75

1.20-1.40

0.50

KOLOVOZ

0.5-1.25

0.5-1.25

Slika 4. Saobraajni i slobodan profil u naseljenim podrujima

0.50
SAOBRAAJNI PROFIL

0.30

1.75

BICIKLISTIKA
STAZA

2.50

2.25

0.25

0.20

2.50
2.25

0.50
1.0

0.25

4.50

4.00

0.25

1.50
KOLOVOZ

TROTOAR

25

Slika 5. Saobraajni i slobodan profil na mostovima sa pjeakom stazom

0.75
.50

0.75

1.90

SAOBRAAJNI PROFIL
0.25

.20

1.95

TROTOAR

0.80

.20

2.25

.20

1.95

KOLOVOZ

2.50

0.80

.10

.20

2.25

2.50

4.50

0.25

TROTOAR

SLOBODNI
PROFIL

Slika 6. Saobraajni i slobodan profil u tunelima i galerijama

0.30

0.50

0.50

0.30

0.70

1.00

1.00

1.00

1.00

2.00

2.00

4.50

0.70

0.85

0.85

0.15

0.15

1.00

KOLOVOZ

1.00

Slika 7. Saobraajni i slobodan profil iznad eljeznice

MJERE U MILIMETRIMA

ZA OSTALE KOLOSIJEKE NA
STANICAMA

1400

780

1000

780

10
00

1000

1000

1400

756

1300

1000

300

NII RUB KONSTRUKCIJE NADVONJAKA

1560
1600
2000

6100

6100

2000

750

750

1600

3050

4800

4000

1700

1600

1600

1220

1220

1120

1700

380

760

380

3050
GRT

1300

ZA OTVORENU PRUGU I
GLAVNE PREVOZNE
KOLOSIJEKE

GRT

50

26

Slika 8. Saobraajni i slobodan profil jednosmjerne (a) i dvosmjerne (b) biciklistike staze

n x 1.00

(a)

.25

.25

n x 1.00

n x 1.00

2.50

.25

2.25

2.50

.25

2.25

.25

.25

.25

.25

.25

(b)

27

Slika 9. Saobraajni i slobodan profil jednosmjerne (a) i dvosmjerne (b) pjeake staze

n x 0.60

n x 0.60

(a)
4.2.

.20

2.50

.20

2.25

.20

2.50

.20

.25

.25

2.25

.25

n x 0.60

(b)
Elementi poprenog profila

Planum ceste je dio cestovnog pojasa izmeu unutranjih ivica kosina usjeka ili nasipa i
sastoji se od:
- kolovoznih traka (saobraajne trake za motorna vozila, dodatne trake, ivine trake,
zaustavne trake) i
- prateih povrina kolovoza, i to:

saobraajnih traka za nemotorizovane uesnike (biciklisti, pjeaci, ostalo),

nesaobraajnih traka (razdjelne trake izmeu kolovoza za suprotne smjerove ili

izmeu kolovoza i drugih saobraajnih traka i saobraajnih traka predvienih za mirujui
saobraaj),

podunih povrina za zatitu kolovoza (bankine),

podunih povrina za zatitu i osiguranje funkcionalnosti trase ceste (berme) i

objekata za poduno odvodnjavanje ceste (ivinjaci, rigoli, zakrivljeni kanali).

4.2.1.

Kolovozne trake

Kolovoz je dio planuma ceste namijenjen u prvom redu za saobraaj vozila.

Kolovozne trake se sastoje od saobraajnih traka za vozila i ivinih traka na kojima mora biti
osigurano dovoljno prostora za kretanje vozila (saobraajni profil) i za saobraajnu sigurnost
(slobodan profil). Saobraajna traka svojom irinom treba da omogui nesmetano kretanje
jednog reda motornih vozila predvienom brzinom u jednom smjeru.
Saobraajne trake za motorna vozila su:
-

vozne trake (jedna, dvije ili vie za jedan smjer),

trake za preticanje (jedna za jedan smjer),
dodatne trake za spora vozila i vozne trake za posebne namjene (autobus, taksi) i
dodatne trake za izlaz ili pristup i prestrojavanje (na pristupnim takama i raskrsnicama).

irine pojedinih saobraajnih traka su odreene brzinom vonje i saobraajnim optereenjem

pojedinih uesnika u saobraaju na cesti. Na irinu saobraajne trake za motorni saobraaj
utjee odabrano tipino teretno vozilo i brzina vonje koja se odraava na irinu podruja
bonog kretanja (tabela 15).

28

Tabela 15. Standardne irine saobraajnih traka (bs) za slobodan tok motornih vozila
Vpred [km/h]

irina tipinog
vozila [m]

Podruje bonog
kretanja [m]

Standardna irina
saobraajne trake [m]

30, 40 ili 50
60 ili 70
80 ili 90
100 ili 110
120

2,50
2,50
2,50
2,50
2,50

0,25
0,50
0,75
1,00
1,25

2,75
3,00
3,25
3,50
3,75

Izuzetna irina
kolovozne trake
[m]
2,50
2,75
-

Kod cesta sa elementima nieg standarda (ceste sa malim saobraajnim optereenjem)

standardna irina saobraajne trake zavisi od mjerodavnog vozila koje se stalno kree na
odreenoj cesti (slika 10).

0,25 0,25

0,25 0,125

0,25

2,50

0,25 0,125

0,25
0,125
2,10
2,10
0,25
4,70

0,125 0,25

0,125
0,25

2,70

5,50

2,70

2,50

0,125
0,25

2,10

0,25
4,35

1,75

0,125
0,25

2,50

0,25
4,75

1,75

0,125
0,25

0,125

2,50
4,00

0,25
0,25

0,25 0,25
1,75
0,125

0,125
0,25
0,25
2,10
1,00
0,25
3,60
0,125

0,125
0,25

2,10

0,25
4,00

2,10

0,125
0,25

2,50

2,50

2,00

0,50
6,00

2,70

2,50

4,50

4,50

3,45
0,25 0,25

4,50

Slika 10. Dimenzije saobraajnih profila za konstrukcije tipinih vozila pri veoma niskim
brzinama vonje (40 km/h) i malom saobraajnom optereenju

0,125
0,25
0,25
1,75
0,25
3,25 1,00
0,125

Ukoliko izmeu dva smjera vonje, na cestama sa vie od dvije trake po smjeru, nema
razdjelnog pojasa, izmeu obje unutranje saobraajne trake potrebno je predvidjeti razdjelnu
traku irine 0,50 m. irina razdjelnog pojasa ili trake se dodaje na irinu kolovoza i ima
indirektan utjecaj na odreivanje dimenzija pojedinih geometrijskih i tehnikih elemenata
ceste.
irina kolovoza, koja indirektno utjee na odreivanje dimenzija pojedinih geometrijskih i
tehnikih elemenata ceste (duinu prelazne krivine, nadvienje, itd), ne obuhvata sljedee:
-

dodatne trake,
ivine trake,
trake za prinudno zaustavljanje i
zatitnu traku uz uzdignuti ivinjak, ukoliko je kolovoz lokalno oivien.

Izuzimajui zaustavnu traku, broj voznih traka u tunelu je isti kao i izvan njega. Bilo kakva
promjena u broju traka trebalo bi da se dogodi na dovoljnoj udaljenosti od tunelskog portala,
pri emu je ta udaljenost najmanje jednaka onoj koju za 10 s prelazi vozilo koje se kree
maksimalnom dozvoljenom brzinom. Ukoliko ovo onemoguuju geografski uvjeti, treba
preduzeti dodatne i/ili pojaane mjere radi postizanja veeg stupnja sigurnosti.
U tunelima se primjenjuju irine kolovoza definirane u tabeli 16.
Tabela 16. irine kolovoza u tunelima
Broj kamiona
i autobusa/h
<50
50-150
>150

<50
5,50
6,00
6,50

Vproj [km/h]
50-80
6,00
6,50
7,00

80-100
6,50
7,00
7,50 (7,00)1

29

dvotrani tuneli sa jednosmjernim saobraajem

4.2.1.1.

Proirenje kolovoza

Kolovoz se proiruje u cilju osiguranja normalne prolaznosti u krivinama i usljed promjena u

irini i broju saobraajnih traka.
4.2.1.1.1.

Dimenzije proirenja

Dimenzije proirenja (irina i duina) zavise od vrste tipinog vozila koje redovno koristi
odreena cesta (u krivinama) i od brzine vonje (promjena irine saobraajnih traka).
Veliina proirenja kolovoza u krivinama se odreuje primjenom slijedee formule:
b R ko

2
ko

L2op

gdje je:
Rko - najmanji poluprenik kruga okretanja [m] i
Lop - rastojanje od zadnje osovine do prednjeg najisturenijeg dijela vozila [m].
Rastojanje od zadnje osovine do prednjeg najisturenijeg dijela vozila za tipina vozila je
prikazano u tabeli 17.
Tabela 17. Rastojanje od zadnje osovine do prednjeg najisturenijeg dijela vozila
Vrsta vozila
putnika vozila
teretni kamioni
tegljai
autobusi
autobusi sa zglobom

Lop [m]
4,00
8,00
10,00
8,50
9,00

Za krune krivine kod kojih je R>30 m formula za odreivanje veliina proirenja se

pojednostavljuje:
b

L2op
2R

Dimenzije proirenja b za pojedinane kolovozne trake mogu se oitati sa grafikona na slici

11.
Slika 11. Proirenje pojedinanih kolovoznih traka prema vrsti vozila

30

bpp [m]

1,8
1,6

teko teretno vozilo sa

prikolicom

1,4

zglobni autobus

1,2

teretni kamion

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

R [m]

Cjelokupno proirenje kolovoza odreuje se na osnovu zbira proirenja za sve saobraajne

trake na jednom kolovozu.
Proirenje u krunim lukovima sa R<30 m treba izraunati primjenom tane formule ili:
- odrediti na osnovu posebnih tabela u kojima su navedene irine ravni za okretanje,
- grafiki ispitati na osnovu ravni za okretanje ili
- upotrebom programa za odreivanje tragova tokova.
Proirenje se, po pravilu, odreuje za obje vozne trake za isto mjerodavno vozilo. Eventualnu
potrebu odreivanja proirenja za mimoilaenje dva razliita mjerodavna vozila treba posebno
obrazloiti.
4.2.1.1.2.

Izostavljanje ili smanjenje veliine proirenja

Proirenje saobraajnih traka na cestama kod kojih su kolovozi razdvojeni po smjerovima je

virtuelno nemogue usljed velikih radijusa lukova. Samo u posebnim sluajevima, uglavnom
za urbane ceste sa vie saobraajnih traka, proirenje se izvodi razdvojeno. Stoga, posebno za
svaki sluaj, u obzir se uzima manji meusobni utjecaj dva ili vie vozila koja se kreu u
istom smjeru, struktura saobraaja i nain vonje, kao i administrativne odredbe (zabrane,
obaveze).
Iz ekonomskih razloga, proirenje se ne izvodi na cestama sa dvije saobraajne trake, kod
kojih ukupna irina kolovoza iznosi B6,00 m, u slijedea dva sluaja:
- ukoliko je broj tekih vozila manji od 15 voz/dan;
- ukoliko cjelokupno proirenje ne prelazi 0,50 m.
U sluaju da je ukupna irina kolovoza B>6,00 m, proirenje treba smanjiti za razliku u irini
kolovoza preko 6,00 m, a izostavlja se ako cjelokupno proirenje ne prelazi 0,30 m. Podruje
utjecaja radijusa krunog luka u tom sluaju je 30 m<R200 m.
Iz ekonomskih razloga, proirenje se ne izvodi na cestama sa dvije saobraajne trake, kod
kojih ukupna irina kolovoza iznosi 5,00 m<B6,00 m, a cjelokupno proirenje ne prelazi
0,25 m. Podruje utjecaja radijusa luka u tom sluaju je 30 m<R400 m.
Proirenje kolovoza u krivinama na cesti sa dvije saobraajne trake izvan naseljenih podruja,
ija ukupna irina kolovoza iznosi B4,75 m nije potrebno, ukoliko navedenu cestu koriste
samo putnika vozila.

31

Proirenje u krivinama je potrebno na navedenim cestama, ukoliko preglednost u krivinama

nije osigurana graevinsko-tehnikim sredstvima ili saobraajnom opremom (ogledala).
Proirenje kolovoza na mostu u podruju horizontalnih krivina treba, po mogunosti, izvesti u
punoj vrijednosti po itavoj duini mosta, a razlikuje se od cesta kod kojih se obino izvodi
prijelaz od nule do pune vrijednosti.
4.2.1.1.3.

Izvoenje proirenja u krivinama

Poloaj proirenja
Proirenje kolovoza mora biti osigurano na itavoj duini krunog luka. Kolovoz moe biti
proiren:
- samo sa unutranje strane krunog luka (dozvoljeno),
- sa obje strane krunog luka (normalno) ili
- samo sa vanjske strane krunog luka (uvjetno dozvoljeno).
U sluaju da se proirenje izvodi sa obje strane kolovoza, vee od oba proirenja pojedinane
saobraajne trake treba izvesti sa unutranje strane, ukoliko su u proraunima u obzir uzeta
razliita tipina vozila. Ovim postupkom se omoguava ouvanje linije osovine ceste. Bez
obzira na ovu odredbu, proirenje sa vanjske strane krivine treba da bude ogranieno i ne
smije, za klotoidu, prei veliinu:
b

L2
A4

24 24 R 2

gdje je:
L
A

- duina prijelazne krivine [m] i

- parametar prijelazne krivine [m].

U sluaju da je navedena veliina premaena, premaeni dio treba izvesti sa unutranje strane
krivine.
Proirenje kolovoza samo sa vanjske strane je dozvoljeno samo u sluaju da se projektom
predvia odgovarajua dinamika vonje i estetski izgled linije vanjske proirene ivice
kolovoza do unutranje proirene ili neproirene ivice kolovoza susjednog luka (proraun
osovine ivice kolovoza na cestama koje pripadaju tehnikoj grupi A i ivica na cestama koje
pripadaju tehnikoj grupi B).
Ukoliko situacionim planom ceste nije drugaije odreeno, srednja razdjelna linija treba da
bude iscrtana na sredini proirenog kolovoza.
Izvoenje proirenja
Proirenje kolovoza se izvodi postupno na duini prijelazne krivine, izuzev u sluajevima
djeliminog ili potpunog proirenja sa vanjske strane krivine. U tom sluaju prijelaz se izvodi
u skladu sa dijelom Poloaj proirenja.
Na cestama iz tehnike grupe A, poetni i zavrni dijelovi obavezno moraju biti izvedeni
zaobljavanjem, koje za jednu duinu premauje elementarne take prijelazne krivine (PPpoetak prijelazne krivine i KP-kraj prijelazne krivine), sa tangentama duine 7,50 m (slika
12). Za ceste koje pripadaju tehnikoj grupi B takvo izvoenje se preporuuje u sluajevima
kada je kolovoz oivien.
Slika 12. Proirenje sa zaobljavanjem

32

KP
PP
7,5 m

7,5 m

7,5 m

7,5 m

Raspodjela proirenja kroz prijelaznu krivinu, za jednu voznu traku se odreuje prema
slijedeim izrazima, a proirenja se nanose normalno na raunsku osovinu trase:
b i

b
1 cos x
2

gdje je:
bi - veliina proirenja u taki i [m] i
x - odnos rastojanja take za koju se odreuje proirenje od poetka proirenja (Li) prema
ukupnoj duini na kojoj se vri proirenje x=Li/L, 0<x1.
Prijelaz izmeu dva luka sa proirenim kolovozima koji se nalaze u istom smjeru treba izvesti
u podruju sredinje prijelazne krivine. Iz estetskih razloga, luk ili klotoida, koja treba to je
mogue vie da slijedi linijski metod izmjene proirenja, moraju biti ukljueni izmeu oba
luka ivica proirenih kolovoza.
Ako se osovina ceste izvodi bez prijelaznih krivina (mogunost u tehnikim grupama C i D),
prijelaz treba izvesti kao linijski na povrini i duini na kojoj se vri izmjena poprenog
nagiba kolovoza.
Iz estetskih razloga (linije ivinjaka), i bez obzira na druge odredbe koje se odnose na
proirenje oivienih kolovoza, preporuuje se da se izvodi gore navedeni postupak proirenja
samo sa vanjske strane. U tom sluaju, za obje ivice je potrebno pripremiti proraun osovine.
Za krivine sa R<30 m (serpentine) proirenje se izvodi za svaku saobraajnu traku posebno
(sa unutranje i sa vanjske strane). U tom sluaju, za svaku ivicu proirenog kolovoza
potrebna je zasebna neprekidna linija do susjedne krivine.
U sluaju da se luk sa R<30 m nalazi izmeu dva pravca (dozvoljeno samo za pristupne
gradske ceste, ceste sa malim saobraajnim optereenjem i na raskrsnicama), proirenje treba
izvriti u potpunosti sa unutranje strane krivine. Prijelaz treba izvriti na duini prijelazne
krivine, a ukoliko ista ne postoji, na duini koja odgovara veliini radijusa primjenjenog luka.
Liniju prijelaza treba odrediti na osnovu prirunika za traktrisu (linija tragova zadnjih
tokova) ili bilo kojih drugih tehnikih uputstava, ukoliko su odreeni za posebne sluajeve
(raskrsnice). U starim gradskim jezgrima, linije ivica kolovoza moraju u potpunosti biti
prilagoene prostornim uvjetima (gradske ceste u tehnikim grupama C i D).
Izvoenje proirenja pri prijelazu iz pravca u luk je prikazano na slici 13. Kod odnosa
L/b20, proirenje kolovoza se moe izvoditi linearno na duini prijelazne krivine.
Slika 13. Oblikovanje proirenja kolovoza kroz prijelaznu krivinu

33

Minimalna duina proirenja (min Lb), koja se primjenjuje za izvoenje promjena u irini
kolovoza (ire saobraajne trake, dodatne saobraajne trake) iznosi:
min L b 2 L op

L
2

ili

min L b

A4
24 R 2

i izvodi se na duini prijelazne krivine. Ukoliko je min Lb>L proirenje se protee na kruni
luk.
Ako je duina krunog luka mala, a min L b premauje sredinu krunog luka, utvreno
proirenje kolovoza b treba smanjiti primjenom slijedee formule:
b red

b 3

A 2 2 R L op
4 R L op

i u potpunosti izvesti sa unutranje strane krivine.

4.2.1.1.4.

Proirenje i suenje kolovoza pri promjeni irine i broja saobraajnih traka

S obzirom na dinamiku vonje i estetiku, proirenje u podruju manjeg radijusa krunog luka
treba izvesti sa unutranje strane luka. Samo u ogranienim uvjetima za postavljanje osovine
ceste, proirenje je mogue izvesti sa obje strane.
Duina podruja proirenja treba da iznosi najmanje:
min L b V

b
3

s tim da se u obzir uzima slijedee:

-

V=0,75Vproj za sve ceste iz tehnike grupe A, izuzev u sluajevima proirenja na

raskrsnicama u nivou (saobraajne trake za skretanje lijevo i/ili desno),
V=Vpred za sve ceste iz tehnike grupe A za sluajeve proirenja na raskrsnicama u nivou
(saobraajne trake za skretanje lijevo i/ili desno) i za sve ceste iz tehnike grupe B i
sloenije ceste, s obzirom na saobraajno optereenje i tehnike grupe C (Vpred60 km/h) i
za proirenje b linije lijeve ivice pojedinane saobraajne trake ili kolovoza u jednom
smjeru vonje sa prvobitne irine, ukoliko se navedena proirenja razlikuju, potrebno je
izabrati vee za ceste sa dvije saobraajne trake.
Standardna duina podruja proirenja iznosi:

34

L b b

Vpred
3,6 Vrad

gdje je:
Vrad - brzina u bonom smjeru [km/h].
Na pravcima i pri velikim radijusima krivina, proirenje je mogue uraditi izvoenjem
prijelaza sa dvije duple kvadratne parabole.
U cilju osiguranja estetskog izgleda podruja proirenja ceste, preporuuje se da se linija
bonog kretanja dovede u nivo sa osnovnom linijom osovine ceste, prije i poslije proirenog
dijela ceste (izvoenje paralelne osovine uzimajui u obzir simetriju geometrijskih elemenata
osovine).
U sluaju promjene broja saobraajnih traka u poprenom profilu:
-

saobraajna traka ueg profila treba direktno biti nastavljena u saobraajnu traku u istom
smjeru ireg profila (kolovozna traka u kolovoznu traku), s tim da je bilo kakve situacione
ispravke direktnog nastavka potrebno izvesti kako je gore opisano i
dodatne saobraajne trake treba dodavati jednu po jednu, tako da svaka dodatna traka
poinje od osnovne ili prethodno dodate saobraajne trake, najmanje na prijelaznoj
udaljenosti, koja se utvruje na osnovu linearnog proirenja kolovoza 1:40 i zaokruivanja
tangenti sa R=3Rmin.
Proirenje kolovoza za mimoilaenje
Proirenje kolovoza za mimoilaenje je predvieno za odgovarajue i sigurno mimoilaenje
dva vozila, prvenstveno u kombinaciji teretno vozilo-teretno vozilo, zatim ako je normalan
popreni profil odabran za sluaj mimoilaenja kombinacije putniko vozilo-putniko vozilo
ili u sluaju dvosmjernog kolovoza sa jednom saobraajnom trakom, irine manje od 5,00 m.
Dimenzije proirenja kolovoza za mimoilaenje su prikazane u tabeli 18.
Tabela 18. Dimenzije proirenja kolovoza za mimoilaenje dva teretna vozila

irina [m]
proirenje za
saobraajna traka
bs1
mimoilaenje bm
3,00
2,50
3,50
2,00
4,00
1,50
4,75
0,75
jedna saobraajna traka, dvosmjerni kolovoz

ulaz/izlaz Lu/i
10,00
10,00
10,00
10,00

Duina [m]
proirenje za
mimoilaenje Lm
10,00
7,00
5,00
3,00

ukupno Lbm
(Lu/i +2Lm)
30,00
24,00
20,00
16,00

Suenje kolovoza
Suenje kolovoza usljed izmjene irine saobraajnih traka se izvodi primjenom postupaka koji
su predvieni za proirenje, gdje prijelazna duina mora biti takva da omoguava smanjenje
brzine sa Vproj na iroj saobraajnoj traci na Vpred na uoj saobraajnoj traci. U sluaju da se
saobraajna traka suava za vie od 0,25 m, razliku dijela suenja treba izvesti na dijelu ire
trake (primjenom odgovarajue saobraajne signalizacije-saobraajni znaci, horizontalna
signalizacija), a preostalih 0,25 m u podruju fizikog prijelaza, koji se izraunava kako je
navedeno u poglavlju Proirenje i suenje kolovoza pri promjeni irine i broja saobraajnih
traka.
Suenje kolovoza zbog smanjenja broja saobraajnih traka izvodi se u sluaju:
-

zavretka dodatne trake i

35

smanjenja broja saobraajnih traka u poprenom profilu ceste.

Zavretak dodatne saobraajne trake

Dodatne saobraajne trake na kolovozu, koje se na navedenom kolovozu i zavravaju,
predstavljaju trake koje su izgraene za potrebe saobraajnih tokova koji se ukljuuju na
cesti ili zbog poveanja propusnosti ceste.
Dodatne trake za ukljuenje na cestu (u podruju raskrsnica), po pravilu, treba da se nalaze
sa desne strane kolovoza, te na njemu moraju biti i zavrene. Dodatna traka za poveanje
propusnosti ceste moe da se nalazi sa desne ili sa lijeve strane saobraajnih traka, koje su
predviene za kretanje u odreenom smjeru. Zavretak dodatnih traka treba izvesti postupno
(jednu po jednu) bez obzira sa koje strane smjera vonje se nalaze.
Minimalna prijelazna duina zavretka dodatne trake je odreena (slika 14):
-

suenjem ivice saobraajne trake u odnosu smanjenja 1:40 i

zaokruivanjem sa R=2,5Rmin1.000 m.
LZ

1:40

R1000

os

R1000

Slika 14. Zavretak lijeve saobraajne trake na proirenom kolovozu

Zavrena saobraajna traka treba na kraju prijelazne duine da ima irinu od najmanje 2,0
m, dok podruje koje ne pripada kolovozu (sigurnosno podruje) treba da bude oznaeno
horizontalnom signalizacijom.
Saobraajne trake treba da se zavravaju na lijevoj strani pojedinih smjerova vonje, te su
stoga predviene za vee brzine vonje. Bez obzira na odredbe koje se odnose na minimalnu
prijelaznu duinu, na zavrenoj saobraajnoj traci potrebno je postaviti upozorenje o
smanjenju brzine i zavretku saobraajne trake (pomou saobraajne opreme). Navedenu
opremu treba postaviti na odgovarajuoj udaljenosti od prijelazne duine.
Ukupna duina prijelaza za ukljuenje na susjednu saobraajnu traku mora biti ispitana
dimenzioniranjem saobraaja, primjenom metode definirane u Priruniku o kapacitetu cesta
(Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD,
2000).

Smanjenje broja saobraajnih traka

Promjena broja saobraajnih traka izvodi se iskljuivo u podruju ireg profila, kako je
navedeno u dijelu Zavretak dodatne saobraajne trake.
U sluaju veeg broja dodatnih traka, trake treba postupno zavravati (slika 15). Istovremeni
zavretak dodatnih traka sa desne i lijeve strane u jednom smjeru vonje nije dozvoljen.
Smanjenje broja saobraajnih traka se izvodi u potpunosti na podruju ireg profila. U
podruju prijelaza sa ireg na ui profil, dozvoljeno je trasiranje samo saobraajnih traka iji
je broj jednak predvienom za jedan smjer vonje u uem profilu.
Linija povezivanja suenog dijela sa uim profilom treba da bude izvedena neprekidnim
trasiranjem osovine ceste od ueg profila prema podruju ireg profila. Poloaj osovine
36

ceste treba da se zadri s obzirom na neprekidno trasiranje saobraajne trake u uem profilu.
Linija koja povezuje oba profila treba da omogui:
-

postupno smanjenje brzine vonje (simetrija geometrijskih elemenata osovine

povezivanja prijelaznog dijela ceste) i
ukljuenje linije povezivanja na podruje ueg profila u podruju luka nalijevo (u
smjeru vonje) ili (u izuzetnim sluajevima) pravo.
Slika 15. Smanjenje broja saobraajnih traka sa etiri na dvije
A
preusmjeravanje na desnu kolovoznu
traku

spreavanje
prelaza na
suprotnu traku
(ograda)

B
preusmjeravanje desne kolovozne trake
na lijevu (blie suprotnoj kolovoznoj traci i
manji horizontalni radijus)

zavretak u
lijevoj krivini

C
prelazno podruje (do prelazne
take zatita pomou
bezbjednosne ograde)

Ulazak linije povezivanja u podruje ueg profila u podruju luka nadesno (u smjeru
vonje) je dozvoljen samo ukoliko su smjerovi vonje fiziki razdvojeni. Ukoliko smjerovi
vonje nisu fiziki razdvojeni potrebno ih je u podruju zavretka lijeve kolovozne trake
fiziki razdvojiti. Fiziko razdvajanje smjerova vonje preko krivine nadesno treba izvesti
do vezne take klotoide koja vodi do lijevog luka.
Neprekidno trasiranje saobraajnih traka treba, usljed moguih razlika u veliini
geometrijskih elemenata osovine ceste u uem profilu, kao i u podruju ireg profila, da
bude preusmjereno na poloaj koji je imalo u poprenom profilu u uem profilu.
Fiziko razdvajanje smjerova vonje u podruju prijelaza iz ireg u ui profil treba izvesti
pomou nepropusnih sigurnosnih ograda. irina kolovozne trake du nepropusnih
sigurnosnih ograda treba da iznosi 4,50 m.
4.2.1.2.

Ivina traka

Ivina traka predstavlja elemenat kolovoza koji slui za poveanje sigurnosti saobraaja (i
prohodnosti u hitnim sluajevima), slui za odravanje stabilnosti kolovozne konstrukcije i
omoguava postavljanje znakova na cesti (oznaavanje ivica kolovoza). Oznaavanje ivica
kolovoza treba da bude izvedeno sa unutranje strane ivine trake (strane za vonju).
Ivine trake se ne uraunavaju u irinu saobraajne trake. Ivine trake se izvode sa obje strane
kolovoza i neprekinuto u istoj irini na kompletnoj dionici za koju je utvren normalan
popreni profil.
irina ivine trake zavisi od brzine vozila i od irine saobraajnih traka na cesti. U tabeli 19 je
prikazana zavisnost irine saobarajne i ivine trake.
Tabela 19. Zavisnost irine saobraajne i ivine trake

37

Saobraajna traka bs [m]

3,75
3,00-3,50
2,75

Ivina traka bi [m]

0,50
0,30
0,20

Ivina traka se izvodi i du ivinjaka na gradskim cestama i cestama u naseljenim podrujima.

U sluaju odvodnjavanja urbanih podruja preko otvora ispod ivinjaka, irina ivinih traka
du ivinjaka u naseljenim podrujima treba da bude jednaka irini ivinih traka na cestama
izvan naseljenih podruja. Ako se na gradskim cestama odvodnjavanje du ivinjaka izvodi
preko reetkastih slivnika, ivinu traku treba proiriti na 0,50 m.
Ako se izdignuti ivinjaci koriste na kratkim dionicama cesta izvan naseljenih mjesta
(mostovi, autobuska stajalita i dr), pored ivine trake je potrebno izvesti i zatitnu traku, s
tim da irina zatitne trake treba da bude jednaka irini ivine trake.
4.2.1.3.

Zaustavna traka

Podruje zaustavne trake obuhvata:

-

vrste bankine za prinudno zaustavljanje i

stajalita, odnosno odmorita.

Zaustavne trake, kada se koriste, zamjenjuju ivine trake i dopunjavaju ih tako to poveavaju
funkciju saobraajne sigurnosti i propusnosti ceste. Predviene su za prinudno zaustavljanje
vozila i izvode se uz spoljanju ivicu saobraajne trake. Podune ivice kolovoza za
oznaavanje se izvode primjenom istih pravila kao za ivine trake.
Izbor podruja za zaustavnu traku na cesti se provjerava s obzirom na iskorienost
propusnosti ceste, u skladu sa metodologijom Prirunika o kapacitetu cesta (Highway
Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000). Po pravilu,
zaustavne trake se izvode na cestama iz tehnike grupe A. Ove trake je mogue izvesti du
bilo koje ceste, bez obzira na iskorienost propusnosti, ukoliko je opravdano poveanje
investicionih trokova.
irina zaustavne trake (bz) zavisi od uestalosti zaustavljanja tipinog vozila. Po pravilu,
irine zaustavnih traka su slijedee:
-

2,50 m za teretna vozila i Vpl90 km/h,

1,75 m za putnika vozila i Vpl90 km/h i
1,50 m za putnika vozila i Vpl<90 km/h.

Uvoenje zaustavne trake nije pravilo, ve se potreba procjenjuje u zavisnosti od sluaja, s

obzirom na saobraajno optereenje i njegovu strukturu, kao i analize sigurnosti saobraaja.
Po pravilu, zaustavna traka se ne predvia:
-

na objektima (vijadukti i mostovi) iji je raspon vei od 150 m, a nalaze se na terenu sa

znatnim ili velikim ogranienjem (tabela 12),
u tunelima duim od 200 m,
na dijelovima gdje se predvia traka za spora vozila i
na dijelovima vorita gdje se predvia trak za ubrzanje ili usporenje.
U tunelima i galerijama, kao i na ostalim dijelovima cesta na kojima se ne predvia zaustavna
traka mogu se na pogodnim mjestima predvidjeti nie za privremeno zaustavljanje vozila.
Razmak i dimenzije nia se definiraju prema terenskim uvjetima. Treba nastojati da se
izbjegne naspramno postavljanje nia za suprotne smjerove.

38

Potreba za izvoenjem stajalita, odnosno odmorita se utvruje na osnovu veliine

saobraajnog optereenja i brzine vonje na relevantnoj cesti.
U podruju gdje na cesti postoje dodatne saobraajne trake mogue je izostaviti izvoenje
zaustavnih traka, ukoliko iskorienost ceste na kraju planskog razdoblja ne prijelazi 70 %
njegovog kapaciteta. Ako, u tom sluaju, duina zaustavne trake prijelazi 400 m, du njih je
potrebno izvesti stajalita, odnosno odmorita.
Ukoliko su dodatne saobraajne trake izvedene na udaljenosti manjoj od 200 m, potrebno je
spojiti dvije uzastopne dodatne trake.
4.2.1.4.

Dodatne trake

Dodatne trake se izvode na dionici gdje postoji potreba za uvoenjem posebnih traka za
odreenu saobraajnu funkciju ili vrstu saobraaja. Navedene trake obuhvataju:
trake za spori saobraaj,
trake u podruju raskrsnice, izlazne i ulazne trake i trake za spajanje
(trake za prestrojavanje),
trake predviene za javni prijevoz putnika i
trake za mirujui saobraaj, odnosno poduno parkiranje.
-

Zahtjevi za izvoenjem dodatnih saobraajnih traka moraju biti opravdani ispitivanjem

propusne moi. Dodavanje i oduzimanje dodatnih saobraajnih traka mora biti tehniki
izvodljivo, uzimajui u obzir sigurnost saobraaja, odnosno s obzirom na duinu, osiguranjem
odgovarajue propusnosti u podrujima razdvajanja i spajanja saobraajnih tokova.
4.2.1.4.1.

Trake za spori saobraaj

Na cestama sa velikim saobraajnim optereenjem i velikim brojem teretnih vozila, potrebno

je izvesti traku za spori saobraaj za kretanje uzbrdo i/ili nizbrdo. Usljed smanjenja brzine
teretnih vozila ispod minimalne brzine dolazi do umanjenja nivoa usluge i sigurnosti
saobraaja, a moe doi i do smanjenja propusne moi.
Postupak provjere potrebe za dodatnom trakom za spori saobraaj se provodi provjerom
propusne moi i provjerom brzine mjerodavnog teretnog vozila. Dodatna traka za spori
saobraaj se, po pravilu, primjenjuje za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja, a kod
ostalih cesta izuzetno.
Dodatne saobraajne trake na usponima/padovima se izvode dodavanjem saobraajne trake sa
desne strane vozne trake i zavretkom krajnje lijeve trake za preticanje ili kolovozne trake ili
dijela kolovoza koji je predvien za jedan smjer vonje. Zavretak lijeve saobraajne trake ne
smije poeti dok vozila na dodatnoj traci (traka za spori saobraaj) ne postignu brzinu vonje,
koja je za manje od 20 km/h ispod brzine vonje na voznoj traci relevantne ceste.
irina trake za spori saobraaj treba da iznosi bss=3,25 m, izuzetno 3,00 m.
Kriterijumi za primjenu dodatnih traka na usponu
Saobraajno-tehniki kriterijum (provjera propusne

moi)
Po saobraajno-tehnikom kriterijumu provjerava se propusna mo ceste pri traenom nivou
usluge. Ako je tako utvrena propusna mo manja od saobraajnog optereenja u
mjerodavnom vrnom asu na kraju planskog perioda, treba predvidjeti dodatnu traku za
spora vozila. Mjerodavni vrni as propisuje se projektnim zadatkom, a obino je
predstavljen 100-tim satom. Ako se ne raspolae podatkom o saobraaju za 100-ti sat
mogue je usvojiti mjerodavno vrno asovno optereenje u iznosu od 10-12 % PGDS.

39

Ako se usvoji dodatna traka po ovom kriterijumu treba provjeriti propusnu mo ceste sa
dodatnim trakom.
Provjera propusne moi se provodi u skladu sa metodologijom Prirunika o kapacitetu cesta
(Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD,
2000).

40

Vozno-dinamiki kriterijum (provjera brzine)

Po vozno-dinamikom kriterijumu brzina mjerodavnog teretnog vozila na usponu se

odreuje prema dijagramu na slici 16. Ako je ona manja od najmanje brzine vozila u
saobraajnoj traci (Vmin), prema tabeli 20, treba predvidjeti dodatnu traku za spora vozila.
Slika 16. Brzina sporih vozila na usponima

Tabela 20. Vozno-dinamiki kriterijum za primjenu dodatnih traka na usponu

Predviena brzina
Vpred [km/h]
120
100
80
60

Najmanja brzina
vozila Vmin [km/h]
45
40
35
30

Kritina brzina
Vkr [km/h]
55
50
45
40

Odreivanje poetka i kraja dodatne trake

Dodatna traka poinje na mjestu gdje brzina teretnog vozila padne na brzinu V kr prema
tabeli 20, a zavrava se na mjestu gdje brzina premai Vkr.
Na cestama iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja, duina dodatne trake ne smije biti manja
od 800 m.
Dvije uzastopne dodatne trake se spajaju u jednu ako im je meusobna udaljenost:
manja od 500 m za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan

naselja i
manja od 300 m za sve ostale ceste.

Kriterijum za primjenu dodatnih traka na padu

Za dionicu ceste u padu primjenjuje se sljedei kriterijum za utvrivanje potrebe za dodatnom
trakom: ako je poduni nagib kod cesta iz tehnike grupe A vei od 4 %, odnosno kod cesta iz
tehnike grupe B vei od 5 %, a prema kriterijumima za uvoenje dodatne trake na usponu
postoji potreba za dodatnom trakom na usponu duine L ss500 m, tada se traka za spora
vozila predvia i na padu.
4.2.1.4.2.

Dodatne saobraajne trake na raskrsnicama

Dodatne saobraajne trake na raskrsnicama treba izvesti tako da trag vozila ne prijelazi na
podruje kolovozne trake na koju se dodaje dodatna traka.

41

Izlazne i ulazne trake su dodatne trake izgraene sa desne strane spoljanje vozne trake na
cesti i predviene su za saobraaj i vozno-dinamiko prilagoavanje vonje u podruju
kombiniranja i ravanja krakova prikljuaka u vie nivoa ili u podruju ravanja ili raskrsnica
u nivou, gdje je takvo ureenje neophodno usljed saobraajnih uvjeta (broj vozila na
prikljuku ili mjestu ravanja). Kod ravanja ili raskrsnica u nivou dozvoljeno je
projektovanje dodatnih traka i sa lijeve strane voznih traka.
Minimalna irina dodatnih saobraajnih traka u podruju kombiniranja i ravanja krakova
prikljuaka u vie nivoa iznosi 3,5 m.
Minimalna irina dodatnih saobraajnih traka kod ravanja ili raskrsnica u nivou iznosi 2,5 m,
pri emu ne bi trebalo dozvoliti prijelaz traga mjerodavnog vozila na podruje osnovne
kolovozne trake.
Duina navedenih traka se odreuje dimenzioniranjem saobraaja, u skladu sa metodologijom
Prirunika o kapacitetu cesta (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board,
Washington, D.C., SAD, 2000), i uzimajui u obzir brzinu vonje na glavnim, izlaznim ili
ulaznim smjerovima.
4.2.1.4.3.

Trake predviene za javni prijevoz putnika

Traka za javni prijevoz putnika (autobus, taksi, eljezniki saobraaj-tramvaj), koja je

namijenjena broj prolaznosti vozila za javni prijevoz putnika, moe biti dodata cestama u
veim gradovima i mjestima, du vozne trake (sa vanjske strane).
irina trake za javni saobraaj iznosi bjs=3,25 m.
4.2.1.4.4.

Trake za mirujui saobraaj

Podune trake za mirujui saobraaj predviene su za zaustavljanje i parkiranje vozila. irina

ovih traka zavisi od naina parkiranja vozila.
Popreni nagib kolovoza ovih saobraajnih traka treba da bude jednak poprenom nagibu
kolovoza. Ukoliko je nagib izveden u suprotnom smjeru, traku za mirujui saobraaj je
potrebno proiriti u cilju postavljanja naprava za poduno odvodnjavanje (usjeeni kanali za
odvodnjavanje sa irinom od 0,5 m, dok dubina ne treba da prelazi 10 % irine).
Izvoenje podunih traka za mirujui saobraaj nije dozvoljeno na cestama iz tehnikih grupa
A i B. Izvoenje istih u izuzetnim sluajevima mora biti opravdano procjenom njihovog
utjecaja na sigurnost saobraaja na cestama.
Pri planiranju izvoenja traka za mirujui saobraaj potrebno je osigurati odgovarajuu
zaustavnu preglednost na cesti. U sluaju da preglednost nije osigurana, potrebno je smanjiti
brzinu vonje na cesti.
Kod cesta sa malim saobraajnim optereenjem i javnih cestama u naseljenim podrujima sa
elementima za Vpred40 km/h, dozvoljeno je izvoenje traka za poduno parkiranje vozila, sa
irinom od 2,50 m , od ega 0,50 m ini zatitnu traku.
4.2.1.5.

Popreni nagib kolovoza

Popreni nagib kolovoza (q) se, po pravilu, projektuje na jednu stranu i to u nagibu prema
unutranjoj strani krivine u cilju ostvarenja maksimalne sigurnosti saobraaja (slika 17).

42

Slika 17. Vrste poprenih nagiba kolovoza

*
*

* dozvoljeno pri rekonstrukciji i obnavljanju postojeih puteva

Dvostrani popreni nagib (krov) je dozvoljen na cestama sa vie saobraajnih traka, ukoliko
isti omoguavaju horizontalni elementi ceste koji su definirani minimalnim radijusom
horizontalne krivine sa poprenim nagibom qmin. U tom sluaju, sve kolovozne trake u jednom
smjeru moraju imati isti popreni nagib.
Dvostrani popreni nagib (krov) je obavezan za ceste sa makadamskim kolovozom.
Kod cesta iz tehnikih grupa A i B, negativan popreni nagib treba u naelu izbjegavati ili ga
ne primjenjivati ukoliko popreni nagib povrine prijelazi 3 %.
Kod cesta sa dvije saobraajne trake na jednom kolovozu, dvostrani popreni nagib (krov) je
dozvoljen samo u izuzetnim sluajevima, pri izvoenju sloenih rekonstrukcija cesta sa
dvostranim poprenim nagibom (krov). U tom sluaju, vrh nagiba (krova) treba da bude
zaobljen, tako da se postie odgovarajue vertikalno zaobljenje za vonju od jedne trake do
druge (preticanje). Ako projektom nije drugaije odreeno, zaobljenje treba izvesti u irini
3,0 m (1,5 m sa svake strane osovine) i bisektrisom u najvioj taki od 0,03 m.
Sve dodatne trake na kolovozu (dodatne kolovozne trake i stabilizirane ivine trake) moraju
imati isti popreni nagib kao i glavna kolovozna traka. Izuzetak predstavljaju zaustavne trake
i trake za ubrzanje/usporenje, iji popreni nagib treba biti u skladu sa horizontalnim
elementom istih. Razlika izmeu poprenih nagiba kolovoza i dodatne trake u taki
razdvajanja ili kombiniranja (na kraju stabilizovanog podruja) ne treba da prijelazi 5 % i 8 %
na cestama iz tehnikih grupa A i B, kao i na ostalim cestama. Usljed vitoperenja dodatne
saobraajne trake, u obzir je potrebno uzeti kvalitetno poduno odvodnjavanje.
4.2.1.5.1.

Granine vrijednosti poprenog nagiba

U cilju osiguranja kvalitetnog otjecanja povrinskih voda, kolovoz mora imati minimalan
popreni nagib (qmin). Odstupanja od minimalne vrijednosti dozvoljena su samo u podruju
promjene poprenog nagiba izmeu suprotno usmjerenih krivina (vitoperenje) i u podruju
raskrsnica u nivou.
Minimalne vrijednosti poprenog nagiba kolovoza (qmin), u odnosu na kvalitet i vrstu
materijala upotrebljenih za izradu zastora, iznose:
- asfaltni kolovozi
- cement-betonski kolovozi
- makadamski kolovozi

2,5 %,
2,0 % i
4,0 %.

43

U cilju spreavanja klizanja u poprenom smjeru u sluaju smanjenog KTK ili usporavanja
vonje, odreene su maksimalne vrijednosti poprenog nagiba (qmax) u krivinama:
- ceste iz tehnike grupe A
- ceste iz tehnike grupe B
- ceste iz tehnike grupe C

7 % (8 %),
7 % (8 %),
5 % (7 %) i

- za vee podune nagibe

q max q 2rez s i2

gdje je:
qrez - rezultujui nagib kolovoza [%] i
si - poduni nagib nivelete [%].
Vrijednosti u zagradama mogu da se primjenjuju na cestama iz tehnikih grupa A i B u cilju
poboljanja vozno-dinamikih uvjeta, kada pri rekonstrukciji cesta nije mogue upotrijebiti
nijednu drugu mjeru u cilju poveanja minimalnog radijusa krunog luka. U sluaju
novogradnje, primjena nagiba qmax=8 % nije dozvoljena. Na cestama iz tehnike grupe C,
primjena nagiba qmax=7 % je dozvoljena samo ukoliko je uvjetovana okolnom gradnjom i
ukoliko se na poseban nain izvode prikljuci na cestu ili ukoliko isti ne postoje.
Odstupanja (do qmax=9 %) su dozvoljena samo u posebnim sluajevima (serpentine).
Maksimalan popreni nagib kolovoza za autoceste u tunelu iznosi 4 %.
4.2.1.5.2.

Popreni nagib u krivinama

U krivinama, kolovoz mora, u vozno-dinamike svrhe, biti nagnut prema sreditu krivine.
Izuzetak predstavlja Ri>Rk (q=-2,5 %), gdje je dozvoljeno izvoenje poprenog nagiba u
suprotnom smjeru.
Primjena dvostranog poprenog nagiba u krivinama nije dozvoljena. Dozvoljena je samo u
izuzetnim sluajevima pri radijusu Ri>Rk.
Srednje vrijednosti poprenih nagiba za R min>Ri>Rg zavise od raunske brzine (raunska ili
projektna brzina, u zavisnosti od tehnike grupe ceste) i od stupnja iskorienosti KTK u
poprenom smjeru, kako je odreeno za svaku tehniku grupu cesta. Granine vrijednosti
radijusa krunog luka su definirane u poglavlju Elementi situacionog plana, dio Kruni luk.
Na slikama 18-20 prikazane su vrijednosti Vi-Ri-qi za razliite raunske brzine Vr. Oitane
vrijednosti se zaokruuju za 0,1 % na vie. Pri kompjuterskoj obradi (taan proraun) u obzir
se uzima logaritamska zavisnost Ri-qi.

8
7,5

60

70

80

90

100 110 120 130 140

V [km/h]

7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5

3
2,5

10000

5000

4000

3000

2000

1500

600
700
800
900
1000

500

400

300

200

150

R [m]

100

q [% ]

Slika 18. Meusobna zavisnost Vi-Ri-qi za ceste iz tehnike grupe A

44

q [% ]

Slika 19. Meusobna zavisnost Vi-Ri-qi za ceste iz tehnike grupe B

40

50

60

70

80

90

100

V [km/h]

7,5
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4

3,5

800
900
1000

700

600

500

400

300

200

150

70
80
90
100

60

50

40

30

20

15

R [m]

10

2,5

q [% ]

Slika 20. Meusobna zavisnost Vi-Ri-qi za ceste iz tehnike grupe C

40

50

60

70

80

V [km/h]

6,5
6
5,5
5

4,5

3,5

R [m]

4.2.1.5.3.

800
900
1000

700

600

500

400

300

200

150

70
80
90
100

60

50

40

30

20

15

10

2,5

Promjena poprenog nagiba (vitoperenje) kolovoza

Promjena poprenog nagiba (vitoperenje) kolovoza predstavlja kontinualno mijenjanje

poprenog nagiba kolovoza.
Promjena poprenog nagiba (vitoperenje) kolovoza se, u naelu, izvodi na itavoj duini
prijelazne krivine (slika 21), s tim da je potrebno napraviti razliku izmeu:
-

promjene poprenog nagiba izmeu dva istosmjerna poprena nagiba i

promjene poprenog nagiba izmeu dva suprotno usmjerena poprena nagiba.

45

Slika 21. Izvoenje vitoperenja

LV

R1
greben

R2
desni rub
q2

q = 2,5%

q1

q = 2,5%

niveleta osovine
lijevi rub

Promjena poprenog nagiba je linearna, a prijelazne dijelove izmeu susjednih razliitih

podunih nagiba treba izvesti vertikalnim zaobljenjem sa dvostrukom kvadratnom parabolom.
Ukoliko, iz struno opravdanih razloga (npr. nesrazmjerne veliine susjednih krunih lukova
koji su povezani prijelaznom krivinom, pri emu za vei od njih vai R i>Rg), nije projektom
predvieno drugaije, popreni nagib kolovoza q=0 % treba da bude na veznoj taki klotoide
ili pored nje. Podruje promjene poprenog nagiba izmeu dva suprotno usmjerena poprena
nagiba u dijelu koje je ogranieno vrijednostima poprenog nagiba q min je ue podruje
vitoperenja.
Izgled promjene poprenog nagiba kolovoza odreen je nagibom rampe vitoperenja, a
uvjetovan je vozno-dinamikim i optikim parametrima, te posebnim zahtjevima efikasnog
odvodnjavanja kolovoza. Nagib kosine vitoperenja (s) predstavlja relativan poduni nagib
(RPN) ivice neproirenog kolovoza s obzirom na poduni nagib nivelete (s).
RPN se odreuje na osnovu jednaine:
s

q 2 q1
q
bv
bv
Lv
Lv

gdje je:
q1 i q2 - popreni nagib kolovoza na poetku, odnosno kraju poteza vitoperenja [%],
Lv - duina vitoperenja [m] i
bv - rastojanje udaljene ivice kolovoza od osovine vitoperenja [m].
RPN ivice kolovoza (nagib rampe vitoperenja) koja se javlja pri promjeni poprenog nagiba
kolovoza, treba da iznosi:
-

pri promjeni nagiba izmeu istosmjernih poprenih nagiba 0 %ssmax i

pri promjeni nagiba izmeu suprotno usmjerenih poprenih nagiba
sminssmax.

Upotreba RPN koji je jednak smin preporuuje se iz estetskih razloga.

Ako predvieni RPN prijelazi granicu smax potrebno je poveati duinu prijelazne krivine.
Za ceste iz tehnike grupe C, u izuzetnim sluajevima je mogue poveati podruje promjene
poprenog nagiba do ulaznog krunog luka. Isto se primjenjuje i za ceste iz tehnike grupe B-

46

unutar naselja, ukoliko se promjena poprenog nagiba izvodi izmeu istosmjernih uzastopnih
krivina.
Najmanja duina vitoperenja se moe odrediti korienjem maksimalnog dozvoljenog RPN:
min L v

q 2 q1
q
bv
bv
s max
s max

Ako je projektovani RPN manji od smin vitoperenje treba izvesti u uem dijelu (izmeu
qmin) sa smin, a drugi dio primjenom pravila za promjenu poprenog nagiba izmeu
istosmjernih poprenih nagiba kolovoza.
Ako se na kolovozu nalazi zaustavna traka, irina ivine trake koja je zamijenjena zaustavnim
trakama se primjenjuje za definiranje ivice kolovoza, umjesto zaustavnih traka.
Standardni nain promjene poprenog nagiba kolovoza prikazan je na slici 22. Promjenu
poprenog nagiba kolovoza treba izvesti tako da se voda ne zadrava ni na jednom dijelu
kolovoza i da se ne mijenja znak podunog nagiba (princip testere) ivica poprenog profila
kolovoza.

47

Slika 22. Naini promjene poprenog nagiba kolovoza za razliite uzastopne elemente
promjena
poprenog
nagiba

promjena
poprenog
nagiba

PRAVAC PRELAZNA KRIVINA KRUNI LUK

R=

iz
dvostranog
(krov)

l.r.

KRUNI LUK PRELAZNA KRIVINA KRUNI LUK

izmeu
dva
istosmjerna
nagiba

O - krivina
R1

R2

min s

q=min q

u
jednostrani

Lv

d.r.

min s

R=

izmeu
razliitih ili
jednakih
nagiba,
koji se nalaze
u suprotnom
smjeru

l.r.

Lv
s

min s

S - krivina: min s
R1

izmeu
razliitih ili
jednakih
nagiba,
koji se nalaze
u suprotnom
smjeru

R2

q=min q

q=min q

min s

d.r.

S - krivina: < min s

R1

l.r.

Lv

R2

min s

d.r.

< min s

R=

d.r.

l.r.

min s < min s

Lv

< min s

q=min q

R=

l.r.

l.r.

min s < min s

2Lv0

d.r.

2Lv0

Lv

S - krivina: isklinjavanje
A

R2

q=min q

R1

2Lv0

l.r.
d.r.

Lv

S - krivina: vitoperenje oko ivice

R1

Legenda:
E
... jednostepeno vitoperenje
D
... dvostepeno vitoperenje
l.r. ... lijevi rub
d.r. ... desni rub

d.r.

Lv

q=min q

q=min q

l.r.

d.r.

Lv

R2

Lv

48

Poduni nagib ivica kolovoza mora biti dovoljan kako bi se omoguilo izvoenje
odgovarajuih naprava za poduno odvodnjavanje kolovoza.
Promjenu poprenog nagiba iz dvostranog (krov) u jednostrani popreni nagib treba izvesti
tako da se prvo nivelisanje poprenog nagiba izvodi nakon prilagoavanja do potrebnog
konanog poprenog nagiba.
Promjenu nagiba pri vitoperenju treba izvesti oko podune osovine, koja je kod cesta sa dvije
saobraajne trake identina osovini ceste (bv=B/2). Kod cesta sa razdvojenim kolovozima,
promjenu porenog nagiba treba izvesti za svaki kolovoz posebno, s tim da se lijeva ivica
svakog kolovoza upotrebljava kao osovina vitoperenja (bv=B).
Kada i ukoliko vitoperenje nije mogue izvesti primjenom gore navedenih postupaka, usljed
suvieg malog podunog nagiba ceste ili iz bilo kojeg drugog tehnikog, ekonomskog ili
prostornog razloga, svaka poduna linija u poprenom profilu ceste, ukljuujui i imaginarnu,
koja se nalazi izvan kolovoza, se moe uzeti za osu vitoperenja. U tom sluaju izvodi se
takozvani skok nivelete, koji poinje i zavrava se u podruju ceste sa konstantnim
poprenim nagibom.
Osnovno naelo za izbor metode vitoperenja u sluaju blagih podunih nagiba nivelete
(si<min si) jeste da se vitoperenje izvodi tako da se nagibi svih podunih linija u poprenom
profilu ceste uvijek i samo poveavaju (kao nagib ili smanjenje pada). Pad nijedne od
navedenih linija ne smije biti manji od smin.
Kod cesta kod kojih primjena prijelazne krivine u obliku klotoide nije obavezna (dovoljan R i,
tehnike grupe C i D), polovina duine na kojoj se vri promjena poprenog nagiba se izvodi
na jednom, a druga polovina na drugom od dva susjedna geometrijska elementa.
Uz izuzetak cesta iz tehnike grupe A, promjenu nagiba izmeu poprenih nagiba koji se
nalaze u suprotnom smjeru treba izvesti primjenom sistema isklinjavanja.
Promjena poprenog nagiba kolovoza (vitoperenje) u podruju mostova i vijadukata oteava i
poskupljuje projektovanje i izgradnju, te stvara neugodan vizualni utisak.
Granine vrijednosti relativnog podunog nagiba
Maksimalan RPN, koji se zasniva na uvjetima torzione brzine vozila, razraen je u poglavlju
Elementi situacionog plana, dio Konstruktivni uvjeti (K-uvjet tabela 28). Vrijednosti su
navedene za svaku saobraajnu traku posebno. Ako se nekoliko saobraajnih traka nalazi na
istoj osovini vitoperenja, vrijednosti iz tabele treba pomnoiti brojem saobraajnih traka.
Ako je izraunati maksimalan RPN manji od minimalnog RPN, minimalan RPN se usvaja kao
maksimum.
Minimalan RPN se odreuje prema osiguranju uvjeta za odvodnjavanje povrine kolovoza u
uem dijelu vitoperenja, i to na osnovu sljedee formule:
s min k v b v

gdje je:
smin - relativan nagib udaljene ivice kolovoza s obzirom na niveletu [%] i
kv - koeficijent intenziteta vitoperenja, standardno 0,10 %/m.
Na cestama sa geometrijskim elementima velikih dimenzija, te na kojima je velika irina
kolovoza (po pravilu su to ceste sa razdvojenim kolovozima) primjena ove vrijednosti
prouzrokuje preklapanje kolovoza (lo vizuelni izgled spoljanje ivice kolovoza). Za takve
ceste je mogue primjeniti niu vrijednost kv (preporuuje se 0,06 %/m, a kod veoma blage

49

nivelete 0,03 %/m). U tom sluaju, podruje koje je potencijalno opasno za akvaplaning,
mora proporcionalno biti produeno, uz smanjenje vrijednosti k v. Za ovo podruje projektom
je potrebno predvidjeti posebne mjere (izmjetanje osovine vitoperenja na dionici,
odvodnjavanje asfalta i slino).
Izvoenje vitoperenja pri blagim nagibima nivelete
Minimalan poduni nagib nivelete definiran je u poglavlju Elementi podunog profila, dio
Dionica sa promjenljivim smjerom poprenog nagiba. Odstupanja od navedenih uvjeta
javljaju se u slijedeim sluajevima:
-

ako usljed ravnosti ceste nije mogue osigurati dovoljan poduni nagib nivelete i
u podruju vertikalnog zaobljenja nivelete na dijelu koji je ogranien fiktivnim
tangentama sa pozdunim nagibom si<smin koji je spojen sa krunim lukom.

U oba sluaja, znak jedne od dvije ivice kolovoza se mijenja (princip testere) u uem
podruju vitoperenja, to nije dozvoljeno, i pri tome se na kolovozu pojavljuje polje sa
stajaom vodom, u obliku gotovo savrenog kruga. U takvim uvjetima vitoperenje se izvodi
primjenom posebnog strunog postupka ili se poveava nagib nivelete.
Ukoliko, iz opravdanih razloga, ue podruje vitoperenja nije mogue izmjestiti u podruje u
kojem je dovoljan poduni nagib nivelete, potrebno je pomjeriti osovinu vitoperenja u
poprenom profilu ceste. Skok nivelete se izvodi kako je opisano gore u tekstu.
Izmjetanje se izvodi na onoj strani profila ceste na kojoj se nalazi ivica kolovoza za koju se
poduni nagib smanjuje pri vitoperenju u poreenju sa nagibom nivelete. Izmjetanje osovine
u poprenom profilu ceste za 1 m treba da povea poduni nagib svake podune linije u
profilu za 0,1 %.
Ukoliko su poduni nagibi obje ivice kolovoza manji od potrebnog podunog nagiba naprava
za poduno odvodnjavanje, osovinu vitoperenja treba postaviti izvan kolovoza (virtuelna
osovina).
Visinska razlika nivelete (dupli skok nivelete istog znaka) izmeu susjednih krivina, gdje se
izvodi vitoperenje, mora biti izjednaena izvan ueg dijela vitoperenja.
U cilju osiguranja maksimalne jednakosti visine oba kolovoza na cesti sa fiziki razdvojenim
kolovozima (ouvanje oblika razdjelne trake), preporuuje se da se izjednaavanje visinske
razlike, koje se javlja usljed izmjetanja osovine vitoperenja, izvede do polovine na svakom
od razdvojenih kolovoza.
Isklinjavanje
Izmjenu poprenog nagiba dozvoljeno je, u sluaju prinudnog horizontalnog presjeka
nivelete, izvesti isklinjavanjem. Postupak se moe izvesti na cestama iz tehnike grupe C i
drugim cestama koje nisu dimenzionirane s obzirom na dinamiku vonje i, uz posebno
obrazloenje, takoer na cestama iz tehnike grupe B, gdje brzina vonje ne prelazi 80 km/h.
U naelu, isklinjavanje se moe primjenjivati na cestama, gdje nije propisano uzimanje u
obzir Vproj. Isklinjavanje se izvodi u podruju koje je ogranieno poprenim nagibima qmin.
Isklinjavanje je predstavljeno na slici 23.
Dvostrani nagib na kojem je izvreno isklinjavanje ima oblik krova sa promjenljivom
duinom obje strane sa poprenim nagibom qmin. Duina ovog podruja Lvi zavisi od brzine i
irine kolovoza i odreuje se na osnovu sljedee formule:
L vi 0.1 B Vpred

gdje je:
50

Lvi - duina podruja isklinjavanja [m] i

B - irina kolovoza [m].
Slika 23. Greben (a) i ublaavanje grebena (b)
1,5 m

1,5 m
y=
T 0,03 m

qmin

(a)

(b)

Kod isklinjavanja, greben se javlja pod uglom (slika 23a). Greben treba ublaiti vertikalnim
zaobljenjem u poprenom smjeru u duini od 1,5 m sa svake strane i sa bisektrisom 0,03 m.
Ublaavanje grebena prikazano je na crteu 23b.
Vertikalno zaobljenje ivice kolovoza
Prilikom promjene poprenog nagiba kolovoza, obje ivice kolovoza (ili jedna od njih u
sluaju vitoperenja oko jedne od ivica kolovoza) imaju, s obzirom na niveletu ceste, razliit
poduni presjek, koji odreuje ubaena tangenta.
Zaobljenje dodatne tangente (na poetku i na kraju ubaene tangente) treba izvesti primjenom
postupka, koji se primjenjuje za zaobljenje preloma nivelete u podunom profilu.
Ako se zaobljenje izvodi u podruju vertikalnog zaobljenja preloma nivelete, iz estetskih
razloga, zaobljenje ubaene tangente treba izvesti sa radijusom koji je najmanje dva puta vei
od radijusa zaobljenja preloma nivelete.
Ako se zaobljenje izvodi u dvije faze, broj ubaenih tangenti se moe poveati na dva ili tri
(uobiajeno). Usljed minimalnih razlika u nagibima izmeu ubaenih tangenti, izmeu njih se
ne postavlja nikakvo vertikalno zaobljenje.
4.2.2.
4.2.2.1.

Pratee povrine kolovoza

Saobraajne trake za nemotorizovane uesnike u saobraaju

Saobraajne trake za nemotorizovane uesnike u saobraaju, po pravilu su fiziki, visinski ili

razdjelnom trakom odvojene od saobraajnih traka za motorna vozila. Potreban razmak
(sigurnosna irina) zavisi od brzine kretanja motornog vozila (tabela 14).
Pjeaka staza je saobraajnica namijenjena pjeacima i izvodi se uz kolovoz, odnosno uz
saobraajnu traku sa nadvienim ivinjakom. Odvojena je zatitnom irinom od tih povrina.
Ivinjak je standardne visine 12 cm do maksimalno 20 cm.
Ako se pjeka staza izvodi neposredno uz kolovoznu traku i fiziki je od nje odvojena
ivinjakom, irina za dva pjeaka iznosi bp=2,35 m, a izuzetno za jednog pjeaka 1,55 m.
Na obje strane kolovoza u tunelima obavezno je projektovanje pjeakih staza za sluajeve
nude i potrebe odravanja. Normalan pjeaki saobraaj nije dozvoljen u tunelima. Pjeake
staze su izdignute 0,15 m iznad nivoa kolovoza uz minimalan popreni nagib od 2 %.
Minimalna irina pjeake staze iznosi 0,85 m.
Biciklistike staze se izvode odvojeno od saobraajnih povrina za motorna vozila. irina
jedne traka za bicikliste iznosi 1,00 m. Biciklistike staze se smiju izvesti uz saobraajne trake

51

za motorni saobraaj, ali samo ako su denivelisane ivinjakom i na sigurnosnoj udaljenosti od

najmanje 50 cm od ivice saobraajnog profila.
4.2.2.2.

Nesaobraajne trake (razdjelne trake)

Nesaobraajne trake na kolovozu predstavljaju razdjelne trake izmeu razdvojenih kolovoza

ili izmeu kolovoza i drugih saobraajnih traka i saobraajnih traka za mirujui saobraaj.
Razdjelne trake se izvode u poprenom profillu ceste kod koga je zbog sigurnosti saobraaja
nuno fiziki razdvojiti dva kolovoza sa saobraajem u suprotnim smjerovima ili vidove
saobraaja. Razdjelne traka se vizuelno i po stabilizaciji razlikuju od saobraajnih traka.
Naprave za poduno odvodnjavanje kolovoza mogu biti izvedene na i u razdjelnim trakama.
Minimalna irina razdjelne trake mora biti jednaka sigurnosnoj irini (razmak izmeu
saobraajnog i slobodnog profila ceste) i zavisi od brzine vonje.
irina razdjelnih traka treba, po pravilu biti jednaka du itave ceste, izuzev na raskrsnicama
ili u sluaju proirenja i/ili suavanja za dodatne trake. U sluaju sloenih prostornih ili
ekonomskih uvjeta, kao i sloene nivelete, razdjelnu traku je mogue izvesti u promjenljivoj
irini, s tim da svaka od ivica kolovoza trake treba da bude paralelna svojoj osovini
razdvojenog kolovoza.
Na cestama na kojima brzina vonje iznosi 70 km/h, razdjelna traka treba fiziki da bude
odvojena od kolovoza, sigurnosnom ogradom ili izdignutim ivinjakom ili kombiniranjem
ove dvije mjere.
Ukoliko je zelena povrina oiviena, zbog potreba odravanja njena minimalna irina treba da
iznosi 1,20 m, ukljuujui ivinjake sa obje strane. Ua podruja se izvode poploavanjem, a
projekat u tom sluaju treba da sadri procjenu nivoa saobraajne sigurnosti s obzirom na
uzanu razdjelnu traku (brzina vonje).
Zasaivanje drvea moe biti predvieno na razdjenoj traci koja se izvodi kao zelena
povrina. U tom sluaju, razmak drvea od ivice kolovoza se odreuje tako da se drvee
nalazi izvan slobodnog profila ceste. irina trake takoer zavisi od izbora vrste drvea.
Na cestama na kojima brzina vonje iznosi 70 km/h, ne preporuuje se zasaivanje aleja
drvea iz sigurnosnih razloga. U tom sluaju potrebno je procijeniti nivo saobraajne
sigurnosti (postavljanje sigurnosnih ograda, brzina uklanjanja sruenog drvea i opalog lia
ili periodino ogranienje brzine).
4.2.2.2.1.

Srednja razdjelna traka

Kod cesta sa vie saobraajnih traka previa se srednja razdjelna traka, omoguavajui
razdvojeno upravljanje saobraajnim tokovima, odvodnjavanje kolovoza i postavljanje
saobraajnih znakova i javnog osvetljenja.
Na cestama se predviaju slijedee minimalne irine razdjelnih traka (min br):
-

autoceste: 3,00-4,00 m, izuzetno 2,50 m (predvieno zatravljivanje),

ostale ceste izvan naseljenih podruja: 1,25-2,50 (predvieno poploavanje ili
asfalt),

ceste sa vie saobraajnih traka u naseljenim podrujima: 1,60-4,50 m i

ceste sa jednim kolovozom i vie saobraajnih traka (V70 km/h): 0,50 m
(stabilizirana kao kolovoz).

Ukoliko je trasa poloena na padini terena sa odvojenim kolovozima i visinski nezavisnim

voenjem nivelete, te s ciljem racionalizacije radova, nestandardnu irinu srednje razdjelne
trake uvjetuju terenske prilike.

52

4.2.2.2.2.

Bone razdjelne trake

Bone razdjelne trake treba predvidjeti uglavnom u gradovima i mjestima i naseljenim

podrujima, ukoliko se navedene trake koriste za razdvajanje biciklistikih ili pjeakih
povrina od kolovoza, ureenje zasaenih povrina du ceste ili kao trake u kojima se
postavljaju podune komunalne instalacije du kolovoza.
Minimalna irina bone razdjelne trake iznosi min b rb=1,20 m. irina bone razdjelne trake na
kojoj je zasaeno drvee i bunje iznosi najmanje 2,0 m.
Razdjelne trake mogu biti na nivou kolovoza ili od njega izdignute pomou ivinjaka, i to:
-

hmin=7 cm ukoliko je razmak sigurnosne ograde od ivinjaka 50 cm,

hmin=10 cm na cestama izvan naseljenih podruja, ukoliko je ivinjak postavljen
do 10 cm prije ograde ili
h=12-13 cm na cestama u naseljenim podrujima (bez ograde).
4.2.2.3. Podune povrine za zatitu kolovoza i postavljanje saobraajne opreme
(bankine)
Bankine su podune povrine za zatitu kolovoza i postavljanje saobraajne opreme. Bankine
se vizuelno i po nainu stabilizacije razlikuju od saobraajnih povrina. Ukoliko se izvodi kao
kolovoz, mora biti razdvojena neprekidnom bijelom oznakom ivice kolovoza.
Bankine su predviene za:
-

osiguranje vee sigurnosti saobraaja (prinudna upotreba dodatne irine),

postavljanje naprava i objekata za upravljanje i zatitu saobraaja (razdjelni
smjerokazi i sigurnosne ograde),
postavljanje naprava za poduno odvodnjavanje kolovoza (kanali, plitki kruni
kanali, izdignuti ivinjaci sa sigurnosnim podrujem) i
za izvoenje ivinjaka.
irina bankine zavisi od vrste (saobraajne funkcije) ceste, brzine vonje i naprava
(saobraajna oprema, drenaa) koje se na nju postavljaju. Humusni dio nasipom zatiene ili
usjeene kosine, koji se protee u bankinu, ne treba obuhvatiti irinom bankine.
Minimalna irina bankine iznosi 1,00 m. irine bankina, u zavisnosti od predviene brzine su
prikazane u tabeli 21.
Tabela 21. irine bankina
Vpred [km/h]
bb [m]

40-60
1,00

70-90
1,30

100
1,50

Minimalna irina bankine du zaustavne trake iznosi 1,00 m.

U izuzetnim sluajevima, na cestama iz tehnikih grupa C i D, irina bankine moe da iznosi
0,50 m (ceste bez smjerokaza) i 0,75 m (sa smjerokazima). Navedeni izuzeci mogu se
primjenjivati i na cestama iz tehnike grupe B-izvan naselja, ukoliko je saobraajno
optereenje na takvim cestama ispod 1.000 voz/dan.
Na nasipima viim od 3,00 m na bankinama treba osigurati irinu za postavljanje zatitne
ograde. Potrebna irina bankine za jednostranu zatitnu ogradu iznosi najmanje 1,20 m, a za
izvoenje odbojne ograde najmanje 1,50 m (stub zatitne ograde ugrauje se najmanje 50 cm
od spoljnje ivice bankine).

53

irina bankine du biciklistike staze ili trotoara iznosi 0,50 m, a ukoliko je ivica biciklistike
staze ili trotoara posebno stabilizirana (granitne kocke, betonski ivinjaci), irina moe da
iznosi 0,25 m.
Povrina bankine moe biti pjeana (drobljeni kamen ili ljunak), humuzirana, poploana ili
vezana (beton ili obraene kamene ploe za poploavanje, asfalt, cement beton). Vanjski
izgled stabilizirane bankine se razlikuje od kolovoza po materijalu i boji.
Ako je povrina bankine stabilizirana istom konstrukcijom kao kolovoz, te ukoliko postoji
mogunost za povremeno korienje za mimoilaenje vozila, sa vanjske strane bankine treba
izvesti bermu irine najmanje 0,5 m.
Bankina du zaustavne trake se moe izvesti kao berma (uvaljana i sa gornjim humusnim
slojem).
Ivicu za povezivanje, izmeu bankine i kolovoza treba izvesti na istom nivou ili do 2 cm nie,
s tim da je bankinu potrebno na odgovarajui nain stabilizirati od mogueg oteenja
gumama. Ako bankina nije stabilizirana (obino u sluaju privremenog ureenja), na cesti
mora biti postavljena odgovarajua i vidljiva saobraajna signalizacija.
Popreni nagib povrine bankine treba izvesti prema spoljnoj ivici bankine (od kolovoza).
Minimalna veliina poprenog nagiba bankine zavisi od materijala koji je upotrebljen za
stabiliziranje (pjesak, poploana ili vezana 4 %, trava 6 %).
Bankinu na vioj (spoljanjoj) strani kolovoza treba izvesti sa minimalnim poprenim
nagibom, a na nioj (unutranjoj) strani sa nagibom kolovoza, ukoliko je vei od minimuma
koji je odreen za bankine (obino izmeu 4 i 7 %).
Ako se bankina upotrebljava za postavljanje naprava za poduno odvodnjavanje, sa vanjske
strane navedenih naprava treba izvesti kosu bermu irine najmanje 0,5 m.
Ako se bankina upotrebljava za izgradnju trotoara, u obzir je potrebno uzeti odredbe koje se
odnose na postavljanje ivinjaka, kao i odredbe koje se odnose na sigurnosni prostor (razmak
izmeu saobraajnog i slobodnog profila), kao i njihovo preklapanje.
4.2.2.4.

Podune povrine za zatitu i osiguranje funkcionalnosti ceste (berma)

Berma predstavlja podruje za osiguranje funkcionalnosti ceste, koje je izgraeno sa vanjske

strane naprava za odvodnjavanje i/ili saobraajnih povrina za nemotorizovani saobraaj.
Berma se upotrebljava za:
-

osiguranje zatite stabilizacije naprava za odvodnjavanje,

zatitu ceste i uesnika u saobraaju od materijala koji se osipa sa kosine
usjeka,

postavljanje saobraajne opreme,

osiguranje preglednosti na cesti i
kao usluno podruje za uklanjanje snijega.

Ukoliko se odvodnjavanje ceste, usljed prostorno-sigurnosnih razloga izvodi odvojeno

(posebno za kolovoz, a posebno za okruenje ceste), berma iza ivinjaka se moe
upotrebljavati za izvoenje podunih naprava za odvodnjavanje cestovnog okruenja
(zakrivljeni kanal sa usisnim ahtovima).
Povrina berme se uglavnom izvodi sa humusom i travom, a mogue je primjenjivati i druge
metode stabiliziranja. Izvoenje berme samo sa ispunom od vezanih zemljanih materijala nije
dozvoljeno. Ako se berma izvodi sa travom, njen popreni nagib iznosi 6 %.
Prilikom odreivanja irine berme (bb) u obzir se uzima sljedee:

54

osiguranje zatite ceste, objekata i naprava du istog,

osiguranje polja preglednosti u krivinama,
mogunost odlaganja uklonjenog snijega,
mogunost postavljanja saobraajne opreme,
mogunost postavljanja infrastrukturnih instalacija i
vonja na bermi.

irina berme iza naprava za odvodnjavanje i iza stabilizirane bankine odreuje se projektom,
a ne moe biti manja od 0,50 m. Minimalna irina berme iza biciklistikih i pjeakih
povrina iznosi 0,25 m.
4.2.2.4.1.

Osiguranje zatite ceste i objekata i naprava du istog

Minimalna irina berme mora biti jednaka debljini konstrukcije koju titi. U sluaju da se
berma nalazi na usjeenoj dionici ceste, moe biti i ua. U obzir se uzima mogua erozija
materijala sa kosine i izvoenje humusnog sloja, ukoliko se na kosini i bermi nalazi humusni
sloj.
4.2.2.4.2.

Osiguranje polja preglednosti u krivinama

irinom berme treba da se osigurati dovoljna preglednost na zaustavnoj duini, koja se

izraunava na osnovu odreene brzine vonje. Daljina preglednosti se odreuje uzimajui u
obzir slijedee uvjete:
-

voza u vozilu je za jednu polovinu kolovozne trake udaljen od unutranje ivice

kolovozne trake, oi se nalaze u visini 1,0 m,
voza mora vidjeti prepreku koja je za polovinu irine kolovozne trake udaljena od
unutranje ivice kolovoza,
standardna visina prepreke zavisi od vrste ceste i brzine vonje (na cestama sa velikim
brzinama vonje ova visina iznosi do 0,45 m, a na drugim cestama do 0,05 m),
prilikom odreivanja polja preglednosti u obzir se uzima poduni profil ceste,
visina prepreke u vidnom polju na visini daljine preglednosti ne smije niti u jednom
sluaju biti vea od 40 % od razlike izmeu visine oiju i prepreke,
postavljanje saobraajne opreme na bermu treba vriti selektivno,
zasaivanje drvea i bunja u krivinama nije dozvoljeno,
prilikom izvoenja izgradnje ceste u fazama, polje preglednosti treba osigurati za
dimenzije utvrene nakon zavrne faze.
4.2.2.4.3.

Odlaganje uklonjenog snijega

S obzirom na statistike podatke o snjenim padavinama i koliinama snijega, projektom

ceste treba predvidjeti irinu berme, u cilju osiguranja dovoljne povrine i obima za
uklanjanje snijega sa kolovoza.
4.2.2.4.4.

Postavljanje saobraajne opreme

irinom berme treba da se osigurati dovoljno prostora za postavljanje saobraajne opreme.

Minimalna irina berme je dovoljna za postavljanje smjerokaza. Prilikom postavljanja
saobraajne opreme u obzir se uzimaju uvjeti za osiguranje preglednosti.
4.2.2.4.5.

Postavljanje infrastrukturnih instalacija

U sklopu berme je potrebno postaviti sve vrste komunalnih i telekomunikacionih vodova, te

kanalizacionih vodova, ako su predvieni. U sluaju postavljanja nekoliko vrsta vodova i
kanalizacije, njihov izbor zavisi od meusobnog utjecaja odreenih vodova. irina berme
mora biti dovoljna za potreban tehniki razmak izmeu vodova, kao i za njihovo postavljanje,

55

odravanje i rekonstrukciju (zamjenu), kao i za postavljanje i odravanje pristupnih taaka

navedenim vodovima (ahtovi).

56

4.2.2.4.6.

Vonja na bermi

Ako je berma stabilizirana na odgovarajui nain mogue je istu upotrebljavati za povremeni

prolaz. Ako brzina vonje na kolovozu iznosi >50 km/h, na ivici berme koja je okrenuta
prema kolovozu treba izvesti odgovarajuu podunu fiziku zatitu (ograda). Minimalna
irina berme za vonju (saobraajni profil) iznosi 0,70 m.
4.2.2.5.

Naprave za poduno odvodnjavanje kolovoza

4.2.2.5.1.

Ivinjak i usmjereni kanal (rigol)

Ivinjaci (izdignuti, sputeni, pod uglom) predstavljaju elemente za visinsko razdvajanje

podunih podruja ceste. Elemenat ivinjaka se sastoji od ivinjaka i irine zatitnog sloja du
ivinjaka (tabela 22).
Tabela 22. Karakteristike izvoenja izdignutih i sputenih ivinjaka
Vrsta ceste
izvan naselja
na glavnim cestama u
naseljima i na cestama
izvan naselja
ostale ceste

Maksimalna brzina
vonje [km/h]
80

Nagib kosine ugaonog

ivinjaka [%]
4

irina zatitne zone

du ivinjaka [m]
0,50

60

6,5

0,20

50

12

0,00

Minimalne visina ivinjaka iznad kolovoza, koja u sluaju udara sprjeava prevrtanje, iznosi
12 do 13 cm. Ako se radi o mostovskim konstrukcijama, minimalna visina ivinjaka iznad
kolovoza treba da iznosi izmeu 18 i 20 cm.
Izdignuti ivinjaci se mogu upotrebljavati i kao naprava za poduno odvodnjavanje.
Ako se izdignuti ivinjak postavlja u kombinaciji sa vie od 0,10 m udaljenom sigurnosnom
ogradom, visina ivinjaka iznad kolovoza ne smije prei 7 cm, a podruje iza njega, najmanje
do sigurnosne ograde, treba biti stabilizirano i nagnuto prema ivinjaku.
Ivinjaci koji se nalaze na ulazima na privatne zemljine posjede treba da budu sputeni.
Duina sputenih ivinjaka zavisi od irine ulaza, s tim da ne smije biti manja od 3 m. Ako se
na razmaku manjem od 5 m nalazi nekoliko uzastopnih ulaza, ivinjaci koji se nalaze na
razmacima izmeu posjeda moraju takoer biti izvedeni kao sputeni. U cilju osiguranja
podunog odvodnjavanja vode sa kolovoza ivinjaci treba da budu sputeni na visinu od 2 cm
iznad nivoa kolovoza. Visina za odvodnjavanje nije potrebna ukoliko je popreni nagib
kolovoza na drugu stranu.
Povezivanje gornje ivice izdignutih i sputenih ivinjaka treba izvesti pomou ugaonih
ivinjaka, kako je navedeno u tabeli 22. Povezivanje izdignutih i sputenih ivinjaka
upotrebom klasinih elemenata za izvoenje ulaza preko trotoara (ivinjaci sa horizontalnim
zaobljenjem gornje ivice) dozvoljeno je samo u urbanim podrujima na cestama na kojima
brzina vonje iznosi 50 km/h.
Minimalne dimenzije ivinjaka za izvoenje saobraajnih traka za bicikliste i pjeake (optiko
razdvajanje povrina i razdvajanje povrina sa zadnje strane berme) treba da iznose
6 (7) x 20 cm. Kada se postavljanje izvodi u cilju optikog razdvajanja saobraajnih traka,
ivinjake u potpunosti treba izvesti kao sputene do visine traka, dok se prilikom razdvajanja
berme od saobraajnih traka, izvode kao ivinjaci izdignuti za 0,10 m, iza kojih se izvodi
berma ija minimalna irina iznosi 0,25 m. Umjesto klasinih ivinjaka za razdvajanje
povrina mogue je upotrijebiti kamene kocke, dimenzija 6 x 6 x 6 cm ili 8 x 8 x 8 cm.

57

Kombiniranje ivinjaka i izvoenje dijela stabilizirane bankine pod uglom je usmjereni kanal
(rigol) koji je predvien za poduno odvodnjavanje povrinskih voda sa kolovoza i iz usjeka.
Standardne irine rigola iznose 0,50 m i 0,75 m, a odreuju se projektom.
4.2.2.5.2.

Zakrivljeni (segmentni) kanal

Poseban oblik kanala za odvodnjavanje vode sa kolovoza i iz usjeka predstavlja zakrivljeni

(segmentni) kanal koji se izvodi na ivici i u nivou kolovoza. Na cestama iz tehnikih grupa C
i D, u sluaju malog saobraajnog optereenja i izvoenja poprenog profila sa suenim
dimenzijama kolovoza, zakrivljeni (segmentni) kanal treba da bude predvien i kao podruje
za izbjegavanje vozila. U tom sluaju, stabiliziranje istog treba da bude jednaka stabiliziranju
kolovoza.
Zakrivljeni (segmentni) kanal se izvodi kao:
-

asfaltni, irina od 0,50 do 0,80 m,

cement-betonski, irina 0,50 m i
travnati, irina od 1,00 do 1,50 m, u izuzetnim sluajevima do 2,00.

4.2.3.

Kosine nasipa i usjeka

Nagibi kosina nasipa i usjeka su odreeni geomehanikim svojstvima materijala od kojih su

izgraene i visinom tih kosina, pri emu je neophodno osigurati odgovarajue polje
preglednosti.
4.2.4.

Ozelenjavanje podruja du ceste

U naelu, mogue je ozeleniti sva humusna podruja na cesti ili du ceste, ukoliko
preglednost na cesti nije ugroena. Grane drvea se ne smiju protezati u slobodni profil ceste,
a u obzir se mora uzeti i preglednost u krivinama.
4.2.4.1.

Cesta u nasipu

U pravcu i sa vanjske strane krivine, udaljenost grmlja iznosi najmanje 3,00 m, dok drvee
mora da bude najmanje 5,00 m udaljeno od ivice kolovoza.
Sa vanjske strane poprenog profila bunje i drvee se moe zasaditi na razmaku od najmanje
1,00 m od granice iskljuive upotrebe zemljita ili naprava za odvodnjavanje.
4.2.4.2.

Cesta u usjeku

bunje ili drvee ne smije biti manje od 1,00 m udaljeno od kanala za odvodnjavanje
atmosferskih voda, a sa vanjske strane poprenog profila najmanje 1,00 m od granice
iskljuive upotrebe zemljita ili naprava za odvodnjavanje.
4.3.

Standardni popreni profili

Za potrebe planiranja, projektovanja, graenja, eksploatacije i odravanja cesta popreni
profil ima slijedee oblike, razliite po sadraju i namjeni:
-

geometrijski popreni profil,

tipski popreni profil,
normalan popreni profil,
karakteristian popreni profil i
detaljan popreni profil.
4.3.1.

Geometrijski popreni profil

Geometrijski popreni profil (GPP) je grafiki prikaz saobraajnih i ostalih podunih povrina
na kolovoznom profilu (vozne trake, oivienja, razdjelne trake i bankine) projektovane ceste,

58

izabranih i definiranih prema vrsti i znaaju ceste, te planiranom saobraajnom optereenju

(vrsta uesnika i veliina toka), da bi cesta mogla funkcionirati unutar saobraajnih i voznodinamikih karakteristika (brzina putovanja i odnos izmeu mjerodavnog saobraajnog
optereenja i kapaciteta ceste-nivo usluge), predvienih prema njegovoj saobraajnoj funkciji
(kategorija ceste).
Kroz GPP se definiraju:
-

broj, poredak i irine pojedinih saobraajnih povrina kolovoza,

osnovni reim u eksploataciji (sa jednim ili dva kolovoza),
horizontalni razmaci i/ili vertikalna delineacija pojedinih elemenata
profila,

saobraajni i slobodni profil i

mogue faze u graenju ceste.

GPP se primjenjuje u:
-

planiranju saobraaja i cestovne mree,

generalnim studijama kao polazno opredjeljenje,
prostornim studijama za definiranje odnosa sa cestovnom sredinom,
idejnom i glavnom projektu ceste kao osnova za definiranje normalnih profila i
ekspertskim studijama (definiranje saobraajnog reima na cesti, uvoenje
inteligentnih saobraajnih sistema i sl).
4.3.2.

Tipski popreni profil

Tipski poreni profil (TPP) je GPP definiran kao jedno od moguih rjeenja za pojedinu
kategoriju ceste.
Tipski popreni profil se odreuje prema:
-

saobraajnom reimu u eksploataciji (sa jednim ili dva

kolovoza),

saobraajnim karakteristikama za pojedinu vrstu ceste (broj

i poredak saobraajnih traka, ivine trake i zaustavne trake, razdjelne trake) i
dimenzijama pojedinih elemenata kolovoza (irine).
Kada cesta vodi kroz prostore sa razliitim karakteristikama (izvan ili unutar naselja,
ravniarski ili brdovit, sa ili bez biciklistikih i pjeakih staza), u jednom te istom projektu
primjenjuje se vie tipskih poprenih profila da bi se osiguralo normalno funkcioniranje ceste
u tim razliitim uvjetima.
Izbor TPP za potrebe projekta se izvodi na osnovu parametara definiranih ovim dokumentom,
koji osiguravaju vozno-dinamiki kvalitet projektovane ceste (prvenstveno Vpred i Vput), i
atributa (karakteristike prema kategoriji ceste). Ako pokazatelji kvaliteta saobraajnog toka
zadovoljavaju oekivanja, u projektu nije potrebno izvoditi saobraajno dimenzioniranje
profila.
U sluaju drugaijih saobraajnih (vei udio tekih vozila) i reljefnih parametara (brdovit ili
planinski teren) pokazatelje kvaliteta saobraajnog toka je potrebno u projektu ceste posebno
provjeriti i rezultate adekvatno adaptirati, da bi se mogla utvrditi opravdanost izbora TPP. U
tom sluaju je potrebno ili primjeniti odreene zahvate za podizanje nivoa usluge ili izabrati
TPP sa veom propusnom moi.
Kvalitet izbora elemenata poprenog profila na osnovu kategorije ceste i predviene brzine,
neophodno je provjeriti za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja u odnosu na
prognozirano saobraajno optereenje prema poglavlju Saobraaj, dio Propusna mo ceste.

59

Opisanim postupcima treba dokazati da odabrani popreni profil ceste moe prihvatiti
prognozirano saobraajno optereenje i zadovoljiti odabrani nivo usluge.
4.3.3.

Normalan popreni profil

Normalan popreni profil (NPP) je grafiki prikaz GPP u standardnim prirodnim i

saobraajnim uvjetima. NPP predstavlja dopunjen GPP sa trupom ceste i graevinskokonstruktivnim rjeenjima, stavljen u realne dimenzije prostora.
NPP definira slijedee elemente uvjetovane za osiguranje saobraajne funkcije ceste prema
prethodno definiranim saobraajnim i vozno-dinamikim uvjetima:
-

oblik i dimenzije pojedinih vrsta saobraajnih i prateih elemenata kolovoza (zatitni

pojasevi i elementi odvodnjavanja),
interne odnose izmeu elemenata profila (sistem razdvajanja-razdjelne trake, ivinjaci,
ograde),
vrstu i poloaj elemenata za zatitu ceste i okolia (vanjske ograde, ograde protiv buke
i dr),
poloaj osnovnih elemenata saobraajne opreme ceste (smjerokazi, znakovi, ograde i
sl),
vrstu i poloaj infrastrukturnih i komunalnih vodova,
graevinske detalje za izvoenje radova i
cjelokupnu irinu zemljita potrebnog za izgradnju ceste (cestovno zemljite).
U NPP se, pored dimenzija, pokazuju:

linija terena sa debljinom humusa i kotom terena na osi ceste,

poloaj nivelete u profilu, te nagibi kolovoza i planuma donjeg stroja,
debljina i sastav kolovozne konstrukcije,
pratei elementi kolovoza sa konstruktivnim rjeenjima, dimenzijama i nagibima
(bankina, berma, ureenja za poduno odvodnjavanje ceste, razdjelne trake),
vrsta i oblik elemenata trupa ceste u profilu (usjek, nasip, mjeoviti profil, nagib
kosina, ureenje kosina),
graevinska rjeenja za izgradnju trupa ceste (nagibi na pojedinim slojevima donjeg
stroja u sluaju primjene razliitih materiala, zasjeci, isklinjenja, rigoli ili drenae za
odvodnjavanje donjeg stroja),
poloaj i graevinska rjeenja zatitnih elemenata ceste (kanali, potporni zidovi,
duboke drenae) i
poloaj i dubina u trup ceste ugraenih komunalnih i infrastrukturnih vodova, te
njihova meusobna rastojanja po profilu i visini (kanalizacija, vodovod, plin, elektro, javna
rasvjeta, TV kabl, toplovod, kabl za internu komunikaciju vlasnika ceste i sl).
U normalnim uvjetima u projektima se prikazuju najmanje 3 osnovna profila, i to:

NPP na nasipu,
NPP u usjeku i
NPP u zasjeku (mjeoviti profil).
Kod cesta sa razdvojenim kolovozima u projektu se pokazuju i:

NPP u pravcu,
NPP u krivini i
NPP sa visinski razdvojenim kolovozima,
da bi se definirali visinski odnosi oba kolovoza i, prema potrebi, ukljuile i dodatne povrine i
zahvati u cilju osiguranja normalne eksploatacije ceste.

60

NPP se primjenjuje u:

61

izradi planske dokumentacije za definiranje odnosa sa cestovnim okoliom i kao

prikaz budueg stanja,
idejnom i glavnom projektu ceste kao obavezan prilog u projektu i
ekspertskim studijama (geotehnike studije, definiranje saobraajnog reima na cesti,
uvoenje inteligentnih saobraajnih sistema i sl).
4.3.4.

Karakteristian popreni profil

Karakteristian popreni profil (KPP) je grafiki prikaz NPP na pojedinim stacionaama ili
deonicama ceste, na kojima se mijenjaju:
-

struktura i oblik trupa ceste (most, viadukt, tunel, potporni zidovi),

saobraajni zahtjevi (proirenje kolovoznih traka, dodatne trake na usponima ili u
prikljucima i raskrsnicama, dodatne trake za parkiranje, oduzimanje traka, zaustavne nie),
visinski odnosi razdvojenih kolovoza (specialna izvoenja vitoperenja, zamjena
poloaja osovine ceste i sl),
poredak saobraajnih elemenata kolovoza zbog ukljuenja lokalno primjenjenih mjera
za voenje saobraaja i/ili veu sigurnost saobraaja (razdjelna ostrva razliite namjene),
sadraj i poredak povrina du kolovoza (biciklistika traka, biciklistika staza, trotoar
i slino),
elementi podunog odvodnjavanja i mjere zatite okoline du ceste (rigoli, duboke
podune drenae, kanalizacija, ograde protiv buke, ograde protiv prejakog vjetra i sl),
sastav i debljine slojeva kolovozne konstrukcije i
sadraj i lokacija pojedinih instalacija i vodova u trupu ceste (komunalna
infrastruktura),
ili se na i uz cestu uklapaju pojedine vrste funkcionalnih povrina kao:

stanice za naplatu cestarine ili carinu,

stajalita autobusa,
servisne povrine uz kolovoz (odmorita, benzinske stanice, povrine za kontrolu
saobraaja, povrine za objekte za odraavanje ceste, ako su u kontaktu sa kolovozom,
deponije sa razliitim namjenom i sl),
povrine za smjetaj razliitih ureaja uz kolovoz (pozivna mjesta SOS, povrine za
smjetaj razliitih potpornih konstrukcija i sl).
KPP se primjenjuje u:

idejnom i glavnom projektu ceste kao obavezan prilog u projektu i

ekspertskim studijama (uvoenje inteligentnih saobraajnih sistema na cesti, studija
zatite okolia i sl).
4.3.5.

Detaljan popreni profil

Detaljan popreni profil (DPP) je grafiki prikaz presjeka ceste na pojedinim stacionaama,
radi:
-

definiranja visinskog poloaja ceste u prirodnoj sredini (kota terena, kota nivelete,
kote ivica kolovoza, visina ivinjaka, kosine i njihov nagib, odstojanja pojedinih elemenata
smjetenih uz cestu),
prikaza poprenih nagiba kolovoza i ostalih podunih povrina,
planimetriranja koliine pojedinih vrsta zemljanih radova za potrebe profila masa i
rasporeda masa po trasi ceste ili izvan nje (otkop humusa, povrine usjeka, nasipa,
humuziranje kosina),
prikaza vrste i poloaja instalacija i vodova u trupu ceste,

62

definiranja elemenata za popreno odvodnjavanje (propusti), ako se nalaze na toj

stacionai i
prikaza vrste i poloaja razliitih ureenja (temelji stubova i sl), ako se nalaze na toj
stacionai.
DPP se izvode prema prethodno definiranim NPP i KPP na unaprijed utvrenim rastojanjima
du trase. Ovi profili omoguavaju:

proraun koliina za predmjer radova i utvrivanje graevinskih trokova u projektu,

izvoenje graevinskih radova i
kontrolu izvrenih radova.
Razmaci izmeu uzastopnih DPP zavise od vrste projektne dokumentacije i od zakrivljenosti
osovine ceste.
DPP se oznaavaju ili uzastopnim brojevima ili ifrom P-x (x-uzastopni brojevi) ili
stacionaom ili kombiniranjem tih mogunosti, da bi se u projektu i kod graenja ceste mogao
pratiti njihov raspored.
DPP se primjenjuje u:

u generalnim studijama na pojedinim stacionaama za prikazivanje odnosa ceste i

elemenata u prostoru (konfliktna mjesta), kao poeljan prilog u studiji,
u idejnom projektu na konstantnim razmacima (20, 25 ili 50 m) ili na stacionaama
ukrtanja linije terena sa linijom nivelete (karakteristina mjesta terena na podunom profilu
ceste), kao obavezan prilog u projektu,
u glavnom projektu ceste na konstantnim razmacima (5, 10, 20 ili 25 m) ili na
proizvoljnim stacionaama sa razmakom 25 m ili manje, kao obavezan prilog u projektu i
na gradilitu za oznaavanje poloaja pojedinih projektom prikazanih DPP i za
postavljanje graevinskih profila (oznaavanje lokacije i padina kosina).
5.

PREGLEDNOST

Sigurnost saobraaja i kvalitet saobraajnog toka zahtijevaju odgovarajuu preglednost na

cesti, kako bi se omoguilo pravovremeno smanjenje brzine, zaustavljanje vozila ili
preticanje. Osiguranje zaustavne preglednosti je osnovni inilac sigurnosti na cesti, dok je
osiguranje preticajne preglednosti pokazatelj postignutog kvaliteta saobraajnog toka.
Duine zaustavne preglednosti predstavljaju osnovu za izraunavanje:
-

irine polja preglednosti du trase ceste (pregledna berma),

preglednog trokuta na raskrsnicama,
minimalanog radijusa vertikalne krivine,
duine za preticanje i
preglednosti na lijevoj saobraajnoj traci (ceste sa fiziki razdvojenim
jednosmjernim kolovozima).
Za sve navedene proraune polaznu taku predstavlja predviena brzina Vpred.
U cilju osiguranja vieg nivoa sigurnosti saobraaja, preporuuje se da se na dvosmjernim
cestama sa dvije saobraajne trake iz grupa A i B-izvan naselja za izraunavanje veliine
minimalnog radijusa vertikalne krivine i udaljenosti za preticanje, u obzir uzme brzina V proj ili
Vi=(Vpred+20 km/h)Vdoz.

5.1.

Razdaljina za smanjenje brzine kretanja i preglednost

Razdaljina za smanjenje brzine kretanja (raskrsnica, prikljuak) se izraunava prema
slijedeem obrascu:

63

Lz

Vp2 Vk2

26 a z 0,1 s i

gdje je:
Lz
Vp
Vk
az

- duina za smanjenje brzine kretanja ili zaustavna duina [m],

- poetna brzina [km/h],
- konana brzina [km/h] i
- usporenje [m/s2], pri emu dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja definirane u tabeli
10 ne smiju biti premaene.

5.2.

Zaustavna duina i preglednost

5.2.1.

Zaustavna duina

Zaustavna duina (Lz) je najkraa duina na kojoj voza, na mokrom i istom kolovozu, moe
da zaustavi vozilo u uvjetima dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja (tabela 10).
Vrijednosti u tabeli 10. su odreene za habajue slojeve izraene od karbonatne kamene
mjeavine. Za razliite vrste materijala habajueg sloja zaustavnu duinu treba odrediti na
osnovu struno utvrenih vrijednosti koeficijenta trenja.
5.2.2.

Skraena zaustavna duina

Upotrebom mjeavine zrna silikatnog kamena za izradu habajueg sloja mogue je postii
vee vrijednosti koeficijenta trenja (fT 50 % u tabeli 10), te se na taj nain skrauje zaustavna
duina.
U izuzetno zahtjevnim prostornim uvjetima zaustavna duina moe biti smanjena:
-

upotrebom kvalitetnijeg kamenog agregata (silikatni agregat) ili

smanjenjem brzine vonje (ogranienje brzine).
5.2.3.

Zaustavna preglednost

Zaustavna preglednost (Pz) je minimalna duina na kojoj voza opaa prepreku da bi do nje
potpuno zaustavio vozilo u uvjetima dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja, i odreuje se
prema sljedeem obrascu:
Pz L z 7 m

Sigurnosni razmak od 7 m je, izuzev kada je rije o cestama iz tehnike grupe A, mogue
izostaviti.
Duine zaustavne preglednosti su prikazane na slikama 24-27.

64

Slika 24. Skraena zaustavna preglednost (fT 50 %)

65

Lz [m]

Vi [km/h]

250

200

140
150

Vi [km/h]

Lz [m]

130
120
110
100
90
80
70
60
50
40

100

50

0
-12

-10

-8

-6

-4

-2

10

12

Slika 25. Zaustavna preglednost

s [%] za ceste iz tehnike grupe A

140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40

66
min

s [%]

Slika 26.
preglednost za
grupe B

Zaustavna
ceste iz tehnike
600

550

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0
-12

-10

-8

-6

-4

-2

10

12

67

Vi [km/h]

Lz [m]

250

200

150

100
90

100

80
70
60
50
40

50

0
-12

-10

-8

-6

-4

-2

10

12

s [%]

Slika 27. Zaustavna preglednost za ceste iz tehnike grupe C

Vi [km/h]

Lz [m]

250

200

150

80

100

70
60
50
40

50

0
-12

-10

-8

-6

-4

-2

10

12

s [%]

Preglednost je potrebno osigurati posebno za svaki saobraajni pravac. Sa stanovita projekta,

preglednost je potrebno omoguiti u situacionom planu (horizontalna preglednost) i
podunom profilu (vertikalna preglednost).
Ako na nekom dijelu ceste nije osigurana traena zaustavna preglednost, brzina se mora
usvojiti na onu veliinu za koju je osigurana preglednost. Na cestama iz tehnikih grupa A i
B-izvan naselja mora uvijek biti osigurana traena zaustavna preglednost.
68

5.3.

Horizontalna preglednost
Horizontalna preglednost se osigurava uklanjanjem svih prepreka sa unutranje strane
horizontalne krivine (i sa lijeve i sa desne strane), ukljuujui i pokretne prepreke, na
odgovarajue rastojanje od ivice kolovoza. Zona koja se dobije na ovaj nain naziva se berma
preglednosti.
U bermi preglednosti se moe postavljati samo saobraajna oprema, sa izuzetkom betonskih
zatitnih ograda, putokaznih i smjerokaznih tabli i zidova za zatitu od buke.
Zatitne ograde predstavljaju prepreku ako se nalaze u horizontalnoj krivini, a poduni profil
je u konveksnoj krivini. Ove lokacije se dodatno proveravaju tokom izrade projekta i, u
sluaju potrebe, osigurava dodatno zatitno rastojanje.
Ako nije mogue osigurati dovoljnu irinu berme preglednosti, treba poveati radijus
horizontalne krivine (u tunelima ili na vijaduktima) ili ograniiti brzinu vonje saobraajnom
signalizacijom. Skraena zaustavna duina je prihvatljiva samo u sluaju kada je zastor
izraen od silikatnih agragata (fT 50 %).
ematski prikaz i parametri pregledne berme su predstavljeni na slici 28. Vozilo sa vozaem
se nalazi na sredini unutranje saobraajne trake. irina polja preglednosti i berme
preglednosti se odreuju prema sljedeim obrascima:
bp

Pz2
8 R

b b p

b
2

gdje je:
b' - irina berme preglednosti [m],
bp - irina polja preglednosti [m] i
R - radijus horizontalnog krunog luka [m].
Prijelaz na irinu polja preglednosti se izvodi proporcionalno cijelom duinom prijelazne
krivine.

b'

bp

Slika 28. ematski prikaz polja horizontalne preglednosti

b/2
b/2

Pz

Na cestama koje se sastoje od dva razdvojena jednosmjerna kolovoza, preglednost je potrebno

osigurati i na krajnjoj lijevoj saobraajnoj traci. Navedenu preglednost je potrebno projektom
provjeriti u slijedeim sluajevima:
-

ukoliko su zatitne ograde predviene na datoj dionici ceste, koja se u isto vrijeme
nalazi u horizontalnoj i vertikalnoj krivini,
kroz tunele i
na vijaduktima.

69

ematski prikaz polja preglednosti na krajnjoj lijevoj traci je prikazan na slici 29, dok se
veliina radijusa horizontalnog krunog luka ili potrebne udaljenosti izmeu prepreke i ivice
krajnje saobraajne trake odreuje na osnovu nomograma na slici 30.
Slika 29. ematski prikaz polja preglednosti na krajnjoj lijevoj saobraajnoj traci
Legenda:
a ... udaljenost izmeu ivice unutranje
saobraajne trake i prepreke
b ... poloaj vozaa (b=1.80 m ili
irine saobraajne trake)
Rh = a + b

B
Rh
A

a b

Rh
C

Prerez A - A
a

Rh

Slika 30. Meusobna zavisnost radijusa Rh i udaljenosti izmeu prepreke i ivice krajnje
saobraajne trake a, u funkciji od brzine Vv i podunog nagiba nivelete
ist i mokar kolovoz
s=-4%
s=-2%
s=0%
s=2%
s=4%

Lz [m]
Rh=1200m

300

Rh=1000m
Rh=800m
Rh=600 m

250

Rh=500 m
Rh=450 m
suv
kolovoz
s=0%

200

150

8,0

7,0

6,0

5,0

4,0

a [m]

3,0

2,0

1,0

40100

60

80

100

120

Vv Vdoz [km/h]

50

70

5.4.

Vertikalna preglednost
Vertikalna preglednost na cesti se odreuje na osnovu visine poloaja oiju vozaa (1,00 m) i
na osnovu visine prepreke na cesti na zaustavnoj preglednoj daljini. Poloaj oiju vozaa, kao
i poloaj prepreke nalaze se u osovini saobraajne trake. Minimalne visine vidljivog dijela
prepreka na cestama su prikazane u tabeli 23.
Vertikalna preglednost se odreuje prema obrascu:
Pz

R v min konv h1 2 R 2v min konv R v min konv h 2 2 R 2v min konv

gdje je:
min Rv konv - minimalan radijus konveksne vertikalne krivine [m],
h1 - visina poloaja oiju vozaa iznad kolovoza (1,00 m) i
h2 - visina prepreke na cesti [m].
Tabela 23. Minimalne visine vidljivog dijela prepreka na cestama
40
501
501
60
70
80
90
1001 1001 110
120
130
140
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
h2 [m]
0
0
5
5
5
5
5
5
0
0
5
5
5
razliite vrijednosti za brzine 50 ili 100 km/h se uzimaju u obzir za tehnike grupe cesta razliite sloenosti

Vv [km/h]

Veliina minimalnog radijusa konveksne krivine min Rv konv odreena je u poglavlju Elementi
podunog profila.
5.5.

Preglednost pri preticanju

5.5.1.

Horizontalna preglednost pri preticanju

Osiguranjem preglednosti pri preticanju utjee se na kvalitet saobraajnog toka, propusnost

ceste i sigurnost odvijanja saobraaja.
Preglednost pri preticanju (Pp) je rastojanje koje vozilo pree za vrijeme opaanja situacije,
poveanja brzine, preticanja i vraanja na svoju saobraajnu traku, odnosno najmanja duina
koja je potrebna da vozilo obavi preticanje sporijeg vozila.
Minimalne daljine preglednosti pri preticanju su izraunate za uvjete ubrzavanja vozila koje
pretie sa ubrzanjem 1,5 m/s2 pri najveoj dozvoljenoj brzini vonje vozila koje pretie i
vozila iz suprotnog smjera.
Minimalne daljine preglednosti pri preticanju su navedene u tabeli 24.
Tabela 24. Minimalne daljine preglednosti pri preticanju
Vv [km/h]
min Pp [m]

5.5.2.

40
-

50
330

60
380

70
450

80
520

90
600

100
680

Vertikalna preglednost pri preticanju

Na dvosmjernim kolovozima preticanje nije dozvoljeno na podruju vertikalnih konveksnih

krivina, iji je radijus manji od potrebnog.
Prilikom odreivanja radijusa vertikalne konveksne krivine na kojoj je dozvoljeno preticanje,
u obzir se uzima suma zaustavnih duina za vozila koja se kreu u suprotnim smjerovima, pri
brzini VprojVdoz, i sa visinom prepreke h2=1,0 m.
Za praktine postupke prilikom odreivanja podruja na kojima preticanje nije dozvoljeno,
dovoljno je tano da se uvede zabrana preticanja na svim vertikalnim konveksnim krivinama
slijedeeg radijusa:

71

R v 1,75 min R v konv

5.5.3.

Osiguranje preglednosti pri preticanju

Na dvosmjernim cestama sa jednim kolovozom iz tehnike grupe A, potrebno je osigurati

preglednost pri preticanju na duini kojom se postie predviena dovoljna propusnost ceste
pri odreenoj brzini putovanja. Pri tome treba kao duinu ceste smatrati itavu dionicu
izmeu susjednih centara, kojim se odreuje kategorija ceste.
Ako saobraajnim dimenzioniranjem nije odreena potrebna duina dionica za osiguranje
preglednosti pri preticanju, slijedee se mora smatrati najmanjom duinom dionice dovoljnom
za osiguranje preglednosti pri preticanju na dvosmjernim cestama:
-

vie od 25 % duine ceste za ceste iz tehnike grupe A i

vie od 15 % duine ceste za ceste iz tehnikih grupa B i C.
U posebno sloenim uvjetima reljefa ili u sluaju drugih prostornih ogranienja, mogue je
izostaviti gore navedene najmanje duine dionica na kojima je preticanje izvodljivo. Takav
pristup mora biti odreen projektnim zadatkom, i to svaki put posebno.
Na duim usponima, gdje je za teka vozila izgraena dodatna traka (saobraajna traka za
sporu vonju), preticanje nije dozvoljeno pri kretanju nizbrdo, s obzirom na sigurnost
saobraaja.

5.6.

Preglednost u podruju raskrsnice

Preglednost prilikom ulaska u raskrsnicu je duina koja omoguava vozau na cesti sa
pravom prvenstva da zaustavi vozilo prije raskrsnice ukoliko se vozilo iz bonog smjera
ukljuuje na njegovu saobraajnu traku ili ukoliko prijelazi raskrsnicu. Duina preglednosti
jednaka je zaustavnoj daljini.
Preglednost pri pribliavanju raskrsnici je udaljenost pri kojoj vozilo koje se kree cestom
koja nema prvenstvo bez smanjenja brzine ulazi u podruje raskrsnice ili se pravovremeno
zaustavlja u sluaju da se vozila ve nalaze na raskrsnici.
6.

ELEMENTI SITUACIONOG PLANA

Horizontalni geometrijski elementi osovine ceste su:

prava,
kruni luk i
prijelazna krivina (klotoida).

Za pojedine tehnike grupe cesta, procjena graninih vrijednosti se vri pod razliitim
uvjetima. U sluaju da se, iz razliitih razloga, na odreenoj cesti javi potreba za uvoenjem
elemenata koji su sloeniji od onih predvienih za odreenu tehniku grupu, navedene
elemente treba projektovati kao one koji se primjenjuju za viu tehniku grupu cesta. U tom
sluaju potrebno je prilagoditi sve elemente, ne samo horizontalne.
6.1.
6.1.1.

Prava
Primjena i odreivanje dimenzija

Na cestama iz tehnike grupe A, prava se projektuje samo u posebnim topografskim uvjetima

(ceste u dolinama, ceste koje se proteu du drugih objekata infrastrukture, itd), u posebnim
prostornim uvjetima (naselja) ili na dionicama gdje je njena upotreba odgovarajua usljed
saobraajno-tehnikih uvjeta (raskrsnice i prikljuci, osiguranje dionica za preticanje, znaajni
objekti, itd).

72

Prilikom uvoenja dugih pravih linija, posebnu panju je potrebno obratiti na slijedee:
-

dimenzije luka prikljuenog na pravu i

dovoljne dimenzije zaobljenja preloma nivelete.
Upotreba prave linije nije ograniena za ceste iz tehnikih grupa B-unutar naselja, C i D.
6.1.2.

Granine vrijednosti

Zbog mogueg neprestanog zasljepljivanja i zamorne vonje, duina prave (L p) mora biti
ograniena na maksimalnu dubinu vidljivosti Lp<20Vpred [m] na cestama iz tehnike grupe A.
Prilikom izbora duine prave linije, potrebno je takoer razmotriti usklaenost sa vertikalnim
tokom trase.
Prave linije, koje su krae od 4Vpred izmeu dva luka istog smjera, te koje su krae od 2V pred
izmeu dva luka suprotnog smjera (kratke prave linije) treba izbjegavati na cestama iz
tehnike grupe A, dok se na cestama iz tehnike grupe B mogu projektovati samo pod
odreenim uvjetima. U tom sluaju, duina prave linije mora biti dovoljna kako bi se
omoguilo najmanje 5 s vonje na istoj.
Na cestama koje pripadaju drugim tehnikim grupama ne postoje nikakva ogranienja koja se
odnose na upotrebu prave linije.
Osovina kratkih tunela treba da bude poloena u pravcu, ako je to mogue. U dugakim
tunelima duina pravca ne smije da prijee 4,0 km.
6.2.

Kruni luk

6.2.1.

Primjena i odreivanje dimenzija

Kruni luk je potez situacionog plana ceste sa stalnom zakrivlljenou.

Dimenzije krunih lukova treba odabrati tako da se omogui brzina vonje koja je to je
mogue blia predvienoj brzini putovanja na odreenoj cesti (osiguranje funkcionalnosti i
ekonominosti). U sluaju veoma strme nivelete, potrebno je odabrati takve dimenzije luka da
njegov popreni nagib, u kombinaciji sa podunim nagibom (koji proizilazi iz rezultirajeeg
nagiba kolovoza qrez), ne prelazi dozvoljenu vrijednost od 10 % za ceste iz tehnikih grupa A
(preporuuje se qrez=8 %) i B. Na cestama iz tehnike grupe C takvo ogranienje nije
obavezno, ve preporuljivo.
Duina luka zavisi od trajanja vonje na njemu, pri emu se preporuuju vrijednosti:
-

5-7 s u cilju osiguranja ugodne vonje i estetskog izgleda trase i

minimalni zahtjevi s obzirom na uvjete navedene u tabeli 7 (2 ili 1,5 s).
Gornja granica na kojoj se dio krivine jo uvijek razlikuje od prave linije je:
0,02

L kl
1

R
50

, to odgovara uglu =1

gdje je:
Lkl - duina krunog luka i
R - radijus krunog luka.
Kod veih krivina (R>5.000 m) treba primjeniti odnos R:L kl=20:1 (=3), kako bi bilo
mogue uoiti krivinu. Duina manjih krivina treba da bude takva da omoguava kretanje u
trajanju od najmanje 2 s (vidokrug vozaa).
U podrujima raskrsnica i prikljuaka potrebno je osigurati pregledne udaljenosti i ispravno
izvoenje, s obzirom na visinu prikljune ceste. U cilju ispunjavanja navedenih uvjeta, radijus
73

horizontalnog luka primarne ceste treba izabrati tako da popreni nagib kolovoza (q) ne
prelazi 4 %.
U podrujima raskrsnica, veih objekata ili u sluaju trajnih prepreka na razdjelnom ostrvu na
cestama koji se sastoje od dva jednosmjerna kolovoza, navedeni radijus krunog luka treba
odabrati tako da se osigura zaustavna preglednost za Vproj i na krajnjoj lijevoj saobraajnoj
traci predvienoj za preticanje.
Ukoliko niveleta trase ceste dozvoljava znatno prelaenje brzine vozila u slobodnom
saobraajnom toku (Vproj je znatno vea od Vpred), za osovinu ceste je potrebno projektovati
vee lukove od preporuenih minimalnih, dok je u skladu sa najstroijim zahtjevima potrebno
osigurati usklaenost uzastopnih lukova (slika 32).
Krune lukove treba odabrati tako da se u najveoj moguoj mjeri omogui njihovo uklapanje
u prirodnu sredinu, te da se omogui usklaeno stvaranje nivelete ceste, kao i meusobna
usklaenost susjednih lukova.
Na izlaznim portalima dugakih tunela moraju se projektovati horizontalne krivine da bi se
eliminirao psiholoki utisak svjetlosne take na kraju tunela.
6.2.1.1.

Duina luka

Duina luka zavisi od:

-

trajanja vonje na luku (psihofiziki efekat),

duine susjednih krunih lukova i prijelaznih krivina (estetski efekat
jedinstvenosti) i
prilagoavanja uvjetima primjene u prostoru.
Najmanja duina krunog luka za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja odreuje se
trajanjem vonje na luku (uobiajeno 5 do 7 s, minimalno 2 ili 1,5 s). Za ostale ceste nema
ogranienja. Teorijski, za ostale ceste moe da se upotrebljava i vrijednost Lkl=0 (vrh
klotoide), s tim da se ovo ne preporuuje.
Najvea duina luka nije posebno ograniena i zavisi iskljuivo od usklaenosti sa
dimenzijama susjednog luka.
Iz saobraajno-sigurnosnih razloga, a s obzirom na srednji ugao luka, razlikuju se kratke i
dugake krivine.
Granica izmeu navedenih krivina se odreuje na osnovu uvjeta vidljivosti po izlasku iz luka
(pregledna udaljenost na cesti i polje vidljivosti vozaa se osiguravaju u zavisnosti od brzine
vonje), kako bi voza mogao da procijeni moguu brzinu vonje na krunom luku. Dugake
krivine, gdje vozai ne mogu vidjeti kraj krivine, moraju biti opremljene odgovarajuim
saobraajnim znacima (znak za otru krivinu ili serpentinu i preporuenu brzinu vonje).
Posebne mjere nisu potrebne za krivine sa radijusima R400 m.
6.2.2.

Granine vrijednosti

Minimalna veliina radijusa krunog luka koji je prikljuen na dugaku pravu liniju, duine
Lp, prikazana je u tabeli 25.
Tabela 25. Minimalna veliina radijusa krunog luka koji je prikljuen na dugaku pravu
liniju
Lp [m]
300

Rmin [m]
>400

74

Lp [m]
<300

Rmin [m]
>Lp

Dimenzije graninih vrijednosti radijusa krunog luka Rx (Rmin, Rg, Rk) zavise od:
-

izabrane prethodne brzine vonje Vi (Vproj, Vpred),

gravitacionog potiska (g),
odluujueg poprenog nagiba kolovoza qx (qmax ili qmin ili qk=-qmin) i
dijela koeficijenta trenja klizanja u poprenom smjeru (x% doz f R max), zavisnog od uea
pojedinog tipa vozaa na cesti (tabela 9).
Granine vrijednosti radijusa krunog luka odreuju se prema slijedeem obrascu:
Rx

Vi2
127 x % doz f R max q x

gdje je:
Rx - granina veliina radijusa krunog luka,
doz fR max - dozvoljena vrijednost koeficijenta trenja klizanja u radijalnom smjeru zavisna od
brzine,
x% - dio iskoritenosti koeficijenta trenja klizanja i
qx - granina veliina poprenog nagiba kolovoza.
Karakteristike vrijednosti radijusa krunih lukova Rmin, Rg, Rk i duine krunog luka Dkl za
pojedine brzine vonje navedene su u tabeli 26. Sve navedene vrijednosti odreene su za
habajui sloj kolovoza koji je izraen od karbonatnih agregata i bitumenskog veziva. Rmin je
radijus odreen prema maksimalnom poprenom nagibu kolovoza q max u skladu sa uvjetima
definiranim u tabelama 9 i 10. Rg je radijus definiran u odnosu na minimalan popreni nagib
qmin, a Rk je minimalan radijus pri kome je dozvoljen suprotan popreni nagib kolovoza.
Tabela 26. Granine vrijednosti radijusa krunih lukova po tehnikim grupama cesta
Tehnika grupa

Rmin
Rg
Rk
Dkl
Rmin
(q=7 %)
Rmin
(q=5 %)
Rg
Rk
Dkl
Rmin
Rg
Rk
Dkl

Vpred [km/h]
80
90
100
250
350
450
1.000 1.400 1.800
2.000 2.000 2.500
45
50
55

40

50

60
125
500
2.000
35

70
175
700
2.000
40

40

65

100

150

200

275

360

50

80

125

180

250

350

475

70
200
15
40
60
120
15

115
300
20
65
100
200
20

180
500
25
100
160
325
25

265
800
30
150
240
500
30

380
1.250
35
225
350
750
35

525
1.500
40

700
2.500
45

110
550
2.300
3.500
60

120
700
2.750
5.000
65

130
850
3.400
7.000
70

140
1000
4.000
9.000
80

Vrijednosti Rmin i Rg su razliite prema tipu vozaa za razliite tehnike grupe cesta i prostorne
uvjete, odnosno izvan i unutar naselja.
Duina krunog luka (Dkl) u tabeli 26 je navedena za uvjet minimalnog trajanja vonje na
krunom luku.

75

Veliine radijusa krunih lukova Ri u opsegu Rmin<Ri<Rg definirane su prema ravnomjernoj

raspodjeli doputenih vrijednosti radijalne komponente koeficijenta trenja klizanja za R min i Rg
i date su na slikama 18-20.
Gornja granina vrijednost radijusa krunog luka (R max) nije posebno odreena i zavisi od
parametra donje granine brzine okretanja volana. Preporuljiva granica iznosi do R=5.000 m,
dok je jo prihvatljiva granica R=10.000 m.
Ukoliko se ceste iz tehnikih grupa B-izvan naselja i C projektuju u posebno ogranienim
prostornim uvjetima, te ukoliko se vre popravke na opasnim takama na postojeim cestama
iz navedenih tehnikih grupa, dozvoljena je upotreba i radijusa R i<Rmin. Meutim, njihov
popreni nagib qi ne smije prei 8 %.
U podrujima veih objekata (tuneli ili vijadukti) ili na odsjecima sa velikim podunim
nagibom nivelete ili kod posebnog izvoenja razdjelne trake na cestama sa odvojenim
kolovozima, primjenu Rmin je potrebno posebno provjeriti. Po pravilu, na ovim dionicama
ceste se primjenjuje Ri>Rmin da bi se osigurala dovoljna preglednost i zadovoljio uvjet
rezultirajueg nagiba kolovoza. U ovim sluajevima treba uvaiti i propise koji se odnose na
projektovanje objekata ukljuenih u trasu.
U tunelima, minimalni radijus za Vproj=100 km/h treba da bude 1.000 m, pri emu je
preporuka da odgovarajui popreni nagib kolovoza bude 4 %.
6.3.

Prijelazna krivina

6.3.1.

Primjena i odreivanje vrijednosti parametra

Prijelazna krivina je elemenat trase ceste koja osigurava neprekidno meusobno povezivanje
krunih lukova ili povezivanje krunih lukova sa pravom linijom, uz osiguranje dovoljne
duine vitoperenja kolovoza, kao i optike i estetske karakteristike lokacije trase. U cilju
osiguranja prijelaznosti uvodi se matematika kriva koja se naziva klotoida.
Primjenjuje se slijedea jednaina za klotoidu i ugao izmeu poetne i zavrne tangente
(srednji ugao klotoide):
A2 R L

L
A2

2R 2R 2

gdje je:
A
R
L

- parametar klotoide [m],

- radijus krunog luka pri duini klotoide L [m],
- duina klotoide [m] i
- srednji ugao klotoide [rad].

Primjenljiva vrijednost parametra klotoide nalazi se unutar granica:

R
AR
3

gdje je:
R

- radijus krunog luka na koji se prikljuuje klotoida.

Minimalna vrijednost parametra klotoide (A min) primjenjuje se samo za luk radijusa R min. Za
krune lukove R>Rmin upotrebljavaju se odgovarajue vee vrijednosti parametra.

76

Potpuno izostavljanje prijelaznog dijela izmeu susjednih lukova dozvoljeno je samo u

sluaju redoslijeda lukova navedenih u tabeli 27. Takoer, preporuuje se uvrenje srednje
prave linije u cilju osiguranja odgovarajueg razmaka izmeu lukova.

77

Tabela 27. Minimalni radijusi lukova u sluaju izostavljanja klotoide

Vpred [km/h]
80
>80
1

Rmin [m]
1.500 (1.000)1
3.000 (2.000)1

izuzetno za naselja

Pored zadovoljenja vozno-dinamikih karakteristika ukljuenjem klotoide (prijelazne krivine)

postie se i znaajan estetski efekat, koji direktno utjee na psiho-fizike reakcije vozaa
(donoenje odluka-saobraajna sigurnost).
6.3.1.1.
prijelazne krivine

Posebni sluajevi u kojima se uvode ili izostavljaju

Parametri AR se upotrebljavaju samo prilikom projektovanja urbanih ulica (arhitektonske

potrebe za ceste iz tehnikih grupa B i C), kao i za rampe prikljuaka u vie nivoa.
Minimalne vrijednosti parametra klotoide (Amin) primjenjuju se naroito na lokacijama gdje se
ovim zahvatom mogu sprijeiti vea mogua prekoraenja brzine vonje.
Na cestama iz tehnikih grupa C i D, ukoliko je izostavljena klotoida, potrebno je osigurati
odgovarajuu udaljenost izmeu dva susjedna kruna luka, kako bi se omoguila potrebna
duina za vonju iz jednog luka u drugi (vrijeme okretanja volana) i potrebna duina za
izmjenu poprenog nagiba kolovoza. Geometrijski elemenat povezivanja ta dva luka nije
propisan (moe biti i pravac).
Ukoliko su predviene saobraajne trake ue od standardnih (ceste sa malim saobraajnim
optereenjem), preporuuje se primjena prijelaznih krivina, da bi se osigurala saobraajna
povrina koja je potrebna vozilima kod ulaska u luk (spreavanje vonje po bankinama).
6.3.1.2.

Primjena ostalih oblika prijelaznih krivina

U izuzetnim sluajevima (ulice u starim urbanim centrima, ceste iz tehnikih grupa C i D,

posebni arhitektonski zahtjevi, itd) mogue je pored klotoide upotrijebiti i neki drugi tip
prijelazne krivine. Dozvoljena brzina u tim sluajevima ne smije biti vea od 70 km/h.
6.3.2.

Granine vrijednosti

Duina prijelazne krivine (klotoide) treba da ispunjava vozno-dinamike, konstruktivne i

estetske zahtjeve (slika 31), a kao mjerodavna vrijednost se usvaja maksimalna veliina
parametra klotoide A odreena prema definiranim kriterijumima.
U tekstu i tabelama su navedene i vrijednosti za brzinu od 140 km/h. Bez obzira na injenicu
da je ova brzina vea od Vdoz, ista se primjenjuje u vozno-dinamikim analizama. Kod brzina
Vi<40 km/h uvode se ili druge krive (traktrisa) ili vrijednosti koje vae za brzinu od 40 km/h.
6.3.2.1.

Minimalna vrijednost parametra klotoide Amin

Minimalna vrijednost parametra klotoide Amin odreuje se na osnovu vozno-dinamikih uvjeta

pri maksimalnom poprenom nagibu kolovoza, kod kojih je omoguena ugodna vonja u
podruju klotoide. Primjenjuje se slijedea osnovna jednaina (vozno-dinamiki uvjet):
A i2

V
i
3,6

1
x R doz

odnosno dopunjena poprenim nagibom qmax:

A 2min

3
Vpred

46 ,656 x R doz

q max Vpred R min

0,367 x R doz

78

gdje je:
Rmin - minimalna vrijednost radijusa krunog luka pri pretpostavljenoj Vpred [m],
qmax - maksimalna vrijednost poprenog nagiba [%] i
xR doz - dozvoljena vrijednost radijalnog ubrzanja pri pretpostavljenoj Vpred [m/s3].
Graninu vrijednost Amin mogue je upotrebljavati samo pri minimalnom krunom luku Rmin
za pojedine predviene brzine Vpred.
Za praktinu upotrebu, vrijednosti ulaznih parametara, kao i zaokruene vrijednosti Amin i Lmin,
koje pripadaju pojedinim predvienim brzinama Vpred, navedene su u tabeli 29.
Vrijednosti Amin su ucrtane na dijagramu, koji je predstavljen na slici 31 (linija Amin VD).
6.3.2.2.

Minimalna vrijednost parametra klotoide Ai min pri Ri>Rmin

Procjenu minimalne vrijednosti parametra klotoide Ai min pri Ri>Rmin treba izvriti s obzirom
na:
-

vozno-dinamike uvjete,
estetske uvjete i
konstruktivne uvjete,
koji osiguravaju ugodnu vonju, omoguenu na osnovu:

dozvoljene vrijednosti radijalnog ubrzanja,

estetskog toka linije ceste i
dozvoljene brzine pri promjeni poprenog nagiba (torziona brzina).
6.3.2.2.1.

Vozno-dinamiki uvjet (VD-uvjet)

U cilju osiguranja saobraajne sigurnosti, za radijuse Ri>Rmin (izvodljive su i vee brzine

vonje V85) potrebno je primjeniti parametre Ai min VD, kojima se zadrava duina prijelazne
krivine Li, koja proizilazi iz kriterijuma minimalne vrijednosti parametra klotoide Amin pri
predvienoj brzini Vpred (Li=Amin2/Rmin).
Primjenjuje se sljedea jednaina:
A i2min VD A 2min

6.3.2.2.2.

Ri
R min

Estetski uvjeti (E-uvjet)

Minimalna vrijednost parametra klotoide Ai min E za osiguranje povoljnog estetskog izgleda

ceste zavisi od veliine krunog luka povezanog sa predmetnom klotoidom, te se procjenjuje
na osnovu:
-

minimalne udaljenosti izmeu krunog luka i tangente u prekretnoj

(infleksionoj) taki klotoide, koja iznosi R=0,30 m ili
minimalnog srednjeg ugla klotoide (=311' za A=R/3).
Presjek funkcija oba uvjeta postoji pri radijusu Rm=583,2 m, a jednaine su:
A i2min E1 7,2 R 3i
A i2min E 2

6.3.2.2.3.

R i2
9

za R i R m
za R i R m

Granini radijus Re izmeu VD-uvjeta i E-uvjeta

79

U cilju procjene Ai min za odreeni Ri u podruju Ri>Rmin primjenjuje se onaj kriterijum koji
zahtijeva vee vrijednosti parametra Ai min.
Granini radijus Ri=Re pri kome veliina parametra klotoide Ai min E definirana po E-uvjetima
(R=0,30 m ili A=R/3) prevazilazi parametar definiran po VD-uvjetom postie se:
za R e R m

Re

za R e R m

Re

A 4min
7,2 R 2min
9 A 2min
R min

Za praktinu upotrebu, sve vrijednosti minimalnog parametra Ai min za odreenu predvienu

brzinu Vpred ucrtane su u dijagram prikazan na slici 52 (linija Ai min VD-Ai min E1-Ai min E2), dok su
vrijednosti Re i Amin e prikazane u tabeli 29.
6.3.2.2.4.

Konstruktivni uvjeti (K-uvjet)

Minimalna vrijednost parametra klotoide Ai min K treba da osigura dovoljnu duinu prijelazne
krivine za izvoenje vitoperenja. Za procjenu parametra Ai min K primjenjuju se slijedei uvjeti:
-

poloaj osovine vitoperenja u poprenom profilu ceste,

krilo vitoperenja (vea od obje mogue udaljenosti izmeu ivica kolovoza i osovine
vitoperenja) bv,
popreni nagib kolovoza qi i
relativni poduni nagib ivice kolovoza (RPN) s obzirom na nagib nivelete smax.
Vrijednost RPN zavisi od vozne i torzione brzine (brzina promjene poprenog nagiba), koja
za ugodnu vonju iznosi do 4 %/s, te od irine saobraajne trake.
Za praktinu upotrebu maksimalne dozvoljene vrijednosti smax navedene su u tabeli 28 za
standardne irine saobraajnih traka (tabela 15).
Vrijednost spo, koja je dodatno ukljuena u tabeli, primjenjuje se u sluaju, kada se na
projektovanoj cesti oekuje Vproj koja je znatno vea od Vpred (saobraajna sigurnost).
Kako vrijednosti RPN vae iskljuivo samo za svaku pojedinanu saobraajnu traku posebno,
Ai min K se utvruje samo s obzirom na irinu saobraajne trake (za dvije jednako iroke trake
na kolovozu usvaja se dvostruka vrijednost).
Tabela 28. RPNmax ivice kolovoza s obzirom na niveletu (za pojedinane saobraajne trake)
Relativni
nagib [%]
spo
smax

<50
1,05
1,50

Vpred [km/h]
50-70
80-100
0,75
0,50
1,00
0,75

100
0,40
0,50

Minimalna vrijednost parametra klotoide prema K-uvjetu se odreuje prema obrascu:

A i2min K

R min b s q k q z
100 s max

gdje je:
bs - irina saobraajne trake [m],
qk - popreni nagib prikljunog luka [%] i
qz - popreni nagib na poetku vitoperenja (na prijelaznom luku ili na veznoj taki klotoide
qz=0 %).

80

K-uvjet je indirektno zavisan od brzine vonje (utjecaj na veliinu poprenog nagiba), te ovaj
proraun treba izvoditi za svaki redoslijed krunih lukova posebno. Ovaj kriterijum je
naroito aktuelan u projektovanju vitoperenja. U sluaju da je izraunata vrijednost vea od
smax vrijednost parametra Ai je potrebno poveati.
6.3.2.2.5.

Parametar klotide Ai min i sigurnost saobraaja

Preporuena vrijednost parametra klotoide

Svaka vrijednost Ri>Rmin, primjenjena na osovini ceste, teoretski se moe tretirati kao R min za
neku odreenu brzinu vonje. Kako svakome Rmin po pravilu pripada tano odreeni
Amin=f(Vi), postoji niz na ovaj nain dobijenih vrijednosti (linija Amin VD na slici 31).
Primjenom ovako dobijenih vrijednosti Ai projektovana trasa je prilagoena uvjetima vonje
projektnom brzinom (Vproj, odnosno V85).
Odnos Amin-Rmin za cjelokupnu seriju brzina od 40 km/h<V i<140 km/h odreen je krivom na
slici 31.
Upotreba vrijednosti Amin VD preporuuje se kao minimalna na cestama iz tehnike grupe A,
kao i na cestama iz tehnike grupe B, na kojima se pojavljaju vea odstupanja u redoslijedu
dimenzija dva uzastupna luka.
Primjena krive Amin VD, koja je naznaena na slici 31, osigurava dovoljnu saobraajnu
sigurnost i na trasama, na kojima se javljaju karakteristine izmjene moguih brzina vonje.
Veoma (pre)duge prijelazne krivine nisu prihvatljive sa stanovita saobraajne sigurnosti, jer
je u tom sluaju intenzitet mijenjanja bonog pritiska (radijalnog ubrzanja) toliko smanjen, da
voza ne osjea zakrivljenost ceste.
Vrijednosti parametra A, koje orijentaciono odgovaraju ovoj gornjoj granici i istovremeno
osiguravaju veoma ugodnu vonju, na slici 31 definirane su linijom Aprep-Ri (preporuena
vrijednost).
Praktine vrijednosti parametra klotoide Ai u odnosu na vrijednosti Ri
Na cestama iz tehnike grupe C, to vai i za D, i na cestama iz tehnike grupe B sa Vpred<70
km/h za praktinu upotrebu mogue je primjeniti slijedee odnose:
3
Ri
4
2
Ri
3
1
Ri
2
1
Ri
3

AR

za 40 m R i 100 m

3
R za 100 m R i 200 m
4
2
A R za 200 m R i 500 m
3
1
A R za 500 m R i 1.000 m
2
A

Upotreba ovih odnosa dovoljna je i za potrebe odreivanja elemenata trase u poetnoj fazi
projektovanja ceste.

81

Tabela 29. Karakteristine veliine klotoide

Karakteristika
3

xR doz [m/s ]
Rmin [m]
Amin [m]
(q=7 %)
Lmin [m]
Aprep [m]
Re [m]
Amin e [m]

Vpred [km/h]
90
100

40

50

60

70

80

110

120

130

140

0,95

0,80

0,68

0,59

0,52

0,45

0,40

0,36

0,33

0,31

0,30

45

75

125

175

250

350

450

550

700

850

1.000

30

50

70

90

115

150

180

210

250

290

340

20

35

40

45

50

65

70

35

60

85

115

150

190

225

80

90

100

115

260

295

325

350

55

155

215

300

390

575

650

35

70

90

115

145

185

215

720

805

890

1,040

240

270

300

350

82

A [m]

360
340

320

Slika 31. Minimalan parametar prijelazne krivine (klotoide)

300

Vpred= 130 km/h

280
Amin E2
260

120 km/h

Amin VD
Aprip VD

240

110 km/h

220

100 km/h

200

180
90 km/h

RM=583,2 m

160
80 km/h

140
70 km/h

120
Amin E1

60 km/h

100
50 km/h

80
40 km/h

60

40

50

60

70

80

90
100

200

300

400

500

600

700

40

R [m]

20

6.3.2.3.

Maksimalna vrijednost parametra klotoide Amax

U naelu, parametar klotoide je neogranien. Meutim, u obzir je potrebno uzeti slijedee:

-

psiholoki efekat intenziteta poveanja bonog pritiska (radijalnog ubrzanja) koji utjee
na vozaa (kontrola brzine vonje) i
fiziko ogranienje mogunosti okretanja volana (ogranienje se odnosi i na vozaa i na
vozilo),
jer u tom sluaju prijelazna krivina gubi svoju funkciju.

83

Maksimalna vrijednost parametra klotoide se definira odnosom:

A max R

ili

28 39 .

Bez obzira na ovu odredbu, mogue je upotrijebiti i parametre A>R, ali samo u posebnim
sluajevima (npr. za veoma mali R, na rampama prikljuaka, na ulicama u naseljima usljed
arhitektonskih efekata). Preporuuje se da se vrijednost parametra A odrava ispod vrijednosti
koja je definirana kod =90, odnosno A<1,77R.
6.4.

Serpentine

Serpentina je sloeni krivinski oblik sastavljen od glavne krivine (okretita) i prikljunih

krivina. Serpentina je poseban dio ceste za koji ne vrijedi Vpred u smislu ovog dokumenta.
Na autocestama i brzim cestama (tehnike grupe A i B-izvan naselja sa V pred>70 km/h) se ne
dozvoljava graenje serpentina.
Na cestama tehnike grupe B, najmanji radijus glavne krivine u serpentini ne smije biti manji
od 20 m. Najmanji radijus glavne krivine za ostale ceste iznosi u osovini
min Ro=12,50 m, a najmanji radijus unutranje ivice kolovoza min Rui=5,30 m.
Radijusi prikljunih krunih lukova (Rpr) treba da budu u granicama 2RRpr4R
Prikljune krune lukove u odnosu na glavni luk serpentine treba po mogunosti izvesti kao
suprotno usmjerene krivine.
Sve prijelaze iz pravca u kruni luk, odnosno iz jednog u drugi luk istog ili suprotnog smjera
treba izvesti sa prijelaznicom. Duina prijelaznice jednaka je duni rampe vitoperenja
kolovoza.
Za klotoide u serpentini preporuuje se vrijednost parametra A u podruju RoA1,2Ro.
Proirenje kolovoza u serpentini se odreuje:
za R30 m prema postupku opisanom u poglavlju
Popreni profil, dio Proirenje kolovoza i
za R<30 m potrebno je oblikovati serpentinu prema
geometriji kretanja mjerodavnog vozila.
-

Vrijednost proirenja se odreuje za svaku traku posebno, a kolovoz se, po pravilu, proiruje:
- u glavnom krunom luku sa vanjske strane,
- u prikljunim krunim lukovima sa unutranje strane i
- ako se mogu ostvariti povoljni efekti, u glavnom krunom luku proirenje se moe
primjeniti i sa unutranje strane.
Poduni nagib kolovoza u glavnom krunom luku serpentine, ukljuujui prijelaznice, moe
biti:
- do 3 % na cestama iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja i
- do 5 % na ostalim cestama.
Maksimalan popreni nagib kolovoza u serpentini iznosi qmax=7 %.
6.5.
6.5.1.

Kompozicija i usklaenost susjednih elemenata situacionog plana

Oblici spojenih krivina i uvjeti

Standardni oblici spojenih uzastopnih lukova su:

84

S-krivina kod koje su krivine dva uzastopna luka orijentirane u suprotnim

smjerovima i

O-krivina kod koje su krivine dva uzastopna luka orijentirane u istom smjeru.
Oba standardna oblika spojenih uzastopnih lukova su primjenljiva u svakom sluaju.
Prijelazne krivine koje se primjenjuju izmeu dva suprotno usmjerena kruna luka moraju
imati priblino isti pomak krunog luka R. Duina prijelazne krivine, ukoliko se radi o Okrivini treba da osigura mogunost minimalnog trajanja vonje od 1 s.
Posebni oblici spajanja uzastopnih lukova su korpaste krivine:

C-krivina koja je sastavljena od tri luka iste orijentacije, odnosno dva vanjska
manja luka i srednjeg veeg veznog luka i
K-krivina koja je sastavljena od tri luka iste orijentacije, odnosno od dva
vanjska vea luka i srednjeg manjeg veznog luka.
Oba posebna oblika spajanja uzastopnih lukova su samo uvjetno dozvoljena na cestama iz
tehnike grupe A, i to samo pod uvjetom da su duine prijelazne krivine izmeu oba
obuhvaena luka toliko dugake da omoguavaju izvoenje usporenja kod vonje iz veeg u
manji luk usporavanjem pomou motora (pasivno usporenje a m=0,85 m/s2) bez upotrebe
konica.
Obavezan prijelazni elemenat izmeu lukova je prijelazna krivina u obliku klotoide. Ako
prijelazna krivina nije obavezna (u tehnikoj grupi D i uvjetno u tehnikoj grupi C),
udaljenost izmeu dva susjedna luka mora biti predviena u tolikoj mjeri da je mogue
izvoenje manevrisanja okretanjem volana iz jednog luka u drugi. U sklopu linije korpaste
krive nije doputeno mijenjanje smjera poprenog nagiba kolovoza. Meutim, postoje i
izuzeci, gdje je sa stanovita saobraajne sigurnosti na srednjem luku promjena smjera
poprenog nagiba kolovoza projektovana namjerno, da bi se postigao fiziki i psiholoki
efekat na vozaa u pogledu smanjenja brzine vonje. Takvo ureenje i razlozi njegove
primjene obavezno moraju biti ukljueni u projekat ceste.
Za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja i za V pred>70 km/h, izostavljanje prijelazne
krivine izmeu lukova O-, C-, i K-krivine, doputeno je samo ukoliko su ispunjeni kriterijumi
navedeni u tabeli 30. Prijelazna krivina izmeu lukova na cestama iz tehnikih grupa B-unutar
naselja i za Vpred<70 km/h, C i D moe biti izostavljena pod uvjetima, koji ne ispunjavaju
zahtjeve iz tabele 30, ukoliko su u obzir uzeti opi uvjeti za osiguranje mogunosti okretanja
volana.
Tabela 30. Dodatni uvjeti za O-krivinu ili korpastu krivinu
Rvei (vanjski radijus)
[m]
<125
125-450
>450

6.5.2.

Rvei:Rmanji
(odnos radijusa)
1,5
2,0
neogranieno

min L (srednja duina

klotoide) [m]
Vpred/3,6
Vpred/3,6
Vpred/3,6

Uvjeti za procjenu redoslijeda dimenzija susjednih krunih lukova

Prilikom projektiranja trase javne ceste, elemente horizontalnog toka trase treba meusobno
uskladiti s obzirom na veliinu radijusa susjednih krunih lukova, te ukoliko je izvodljivo, s
obzirom na duinu elemenata u nizu. Ako prikladnost odabranog redoslijeda luka u projektu
nije posebno dokazana, vae odnosi prema grafikonu na slici 32.
Veoma povoljno podruje A na slici 32 primjenjuje se za ceste iz tehnike grupe A. Za ceste
iz tehnike grupe B doputeno je i podruje B, dok je za ceste iz grupe C primjenljivo i
podruje C. Ako se na cestama iz tehnikih grupa B i C uvode geometrijski elementi koji e
85

dozvoljavati veoma visoke brzine vonje (preko 80 km/h za

60 km/h za C) u obzir treba uzeti odredbe koje vae za viu tehniku grupu.

preko

Za ceste iz tehnikih grupa B i C u naseljima gore navedena usklaenost nije potrebna, s

obzirom da se voenje trase usklauje sa urbanistikim rjeenjima.
Ako se O-krivina izvodi sa veim nagibom nivelete (s i>4 %), luk veeg radijusa nalazi se na
niem nivou s obzirom na niveletu (nagib nivelete od manjeg prema veem luku, a ne
obrnuto). Ukoliko navedeni uvjet nije mogue ispuniti, brzinu je potrebno ograniiti ve u
podruju gornjeg, odnosno u tom sluaju veeg krunog luka.
U odreenim posebnim sluajevima, kada iz opravdanih razloga (prostornih i/ili ekonomskih),
na karakteristinoj lokaciji na trasi nije mogue upotrebiti predvieni R min ili odgovarajui
redoslijed lukova, navedena mjesta moraju biti vidljivo dopunski oznaena (poveana
preglednost, smjerokazne table, podruje u kojem je zasaeno bunje/drvee, koje je
zatieno odbojnom ogradom sa vanjske strane, saobraajni znaci, itd) i upotrebljen povean
popreni nagib (tabela 9, vrijednosti u zagradama). Ukoliko postoje mogunosti, u takvim
sluajevima se izvodi smanjenje dimenzija radijusa susjednih lukova s obje strane kritinog
mjesta da bi se primjenom postupno smanjivanih dimenzija elemenata postiglo ujednaeno
smanjivanje brzine (usporavanje motorom am=0,85m/s2).

100

200

300

400

500 600 800

1000

1800

300

400

500 600 800

1000

1800
R [m]

1800

50

50

6.5.3.

100

200

50

50

100

100

200

200

300

300

400

400

500 600 800

500 600 800

1000

A
B
C

1000

R [m]
1800

Slika 32. Odnosi redoslijeda radijusa lukova

Uvjeti za spajanje prijelaznih krivina

Osim u izuzetnim sluajevima, prijelazna krivina se formira sa klotoidom od jedinstvenog

parametra za koju su opi uvjeti primjene navedeni u prethodnim stavovima. Pored tih opih
(VD, K, E) uvjeta za vizuelni (estetski) izgled ceste znaajna je i konstrukcija redoslijeda
duina uzastopnih geometrijskih elemenata. Preporuuje se odnos L:Dkl:L=1:1:1, ime se
postie jednako vrijeme vonje po pojedinom elementu, to omoguava ugodnu vonju.
Ukoliko postoji prostorno ogranienje, spoj dva kruna luka ili luka i pravca mogue je
izvesti i kombiniranom klotoidom, koja je sastavljena od dva razliita parametra. Odnos

86

parametara (A1:A2) ne smije prei vrijednost 1,5. Da bi se postiglo ugodno tehniko rjeenje,
preporuuje se spajanje ove dvije klotoide na lokaciji zakrivljenosti (1/R i) kod R=600 m ili
veoj. Na cestama iz tehnike grupe A kombiniranje klotoida nije preporuljivo. U izuzetnim
sluajevima konstruiranje je potrebno posebno paljivo razmotriti (jednako vrijeme vonje po
pojedinom parametru).
Upotreba temene klotoide (duina krunog luka izmeu klotoida iznosi nula) i povezivanje
luka sa pravom bez prijelazne krivine na cestama iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja nije
dozvoljena. Na ostalim cestama se moe primjeniti ako postoje prostorni razlozi
(ogranienja), ali samo uz ispunjavanje ve prethodno navedenih uvjeta (dovoljne dimenzije
radijusa krunog luka, osiguranje duine potrebne za okretanje volana, osiguranje saobraajne
povrine u sluaju da su saobraajne trake veoma uske, itd). Preporuuje se da se u ovim
sluajevima smanji radijus krunog luka, da bi se postigla normalna kombinacija sistema
prijelaznica-luk-prijelaznica, koju e vozila ionako sama stvarati vonjom po temenoj
klotoidi. Ako se krivina sastoji od dva istosmjerna kruna luka, razliitih radijusa, kruni
lukovi se mogu spojiti upotrebom temene klotoide, samo ako se njihov odnos nalazi u A
podruju (slika 32).
Osovina ceste sastavljena samo od prijelaznih krivina se primjenjuje samo u izuzetnim
sluajevima.
7.

ELEMENTI PODUNOG PROFILA

Niveleta je prostorna linija koja definira visinske odnose ceste. Nalazi se du osovine ceste ili
paralelno s njom, a visinski se u projektima izvodi kao projekcija osovine ceste u vertikalnoj
ravni (poduni profil). Geometrijski elementi nivelete su tangente (prave linije) i vertikalne
krivine (zaobljenja) izmeu njih. Vertikalne krivine se, po pravilu, izvode pomou krunih
lukova. Doputena je i primjena ostalih geometrijskih funkcija (parabole, klotoide, itd) uz
uvjet da se osigura dostizanje potrebnog minimalnog radijusa krivine na lokaciji njihovog
maksimalnog zaobljenja.
Za pojedine tehnike grupe cesta, granine vrijednosti elemenata nivelete procjenjuju se pod
razliitim uvjetima. U sluaju, da je na odreenoj cesti, iz bilo kog razloga, potrebno uvoenje
sloenijih elemenata od onih koji su predvieni za odgovarajuu tehniku grupu cesta,
primjenjuju se dimenzije i uvjeti koji vae za jedan stupanj viu tehniku grupu.
Ako dimenzijama elemenata nivelete nije mogue postii predvienu srednju brzinu
putovanja na cesti, potrebno je izmjeniti popreni profil (uvoenje dodatnih saobraajnih
traka) ili dimenzije geometrijskih elemenata horizontalnog toka osovine ceste ili i jedno i
drugo.
7.1.

Poduni nagib nivelete

Elemente nivelete treba definirati za projektovanu brzinu (Vproj) koju dozvoljavaju
horizontalni geometrijski elementi, ukoliko ne utjeu negativno na investicionu ekonomiju.
U sluaju znatnih nagiba nivelete (preko 5 %), koji iz bilo kog razloga ne mogu biti smanjeni,
preporuuje se poveanje dimenzija horizontalnih geometrijskih elemenata na donjem kraju
nagiba nivelete, te njihovo prilagoavanje oekivanoj brzini vonje, prouzrokovanoj
strminom nagiba nivelete (projektna brzina Vproj). Na cestama iz tehnike grupe A takvo
usklaivanje je obavezno, dok je na ostalim cestama poeljno.
Ukoliko na cestama iz tehnike grupe A na velikim nagibima nivelete nije mogue uskladiti
brzinu i dimenzije horizontalnih geometrijskih elemenata, prije poetka donjeg (manjeg)
radijusa potrebno je predvidjeti (i izgraditi) pomoni izlaz u sluaju nude.

87

Niveleta u podruju objekta, naroito kod mostova, vijadukata i nadvonjaka, mora osigurati
dovoljno prostora za racionalni izbor visine konstrukcije i zatitne visine. Treba nastojati da
niveleta ima jednostrani poduni nagib 0,5 do 3 %. Manji nagibi od 0,5 % oteavaju i
poskupljuju odravanje pogotovo kod dugih mostova. Nagibi vei od 3 % kvare opi utisak,
posebno kod dugih objekata.

88

7.1.1.

Maksimalni nagibi nivelete

7.1.1.1.

Maksimalan mogui nagib nivelete

Maksimalan mogui nagib nivelete zavisi od snage vunog motora, i iznosi:

-

za prosjeno motorno vozilo 30 % i

za teka teretna vozila 15 % (za vonju u prvoj brzini).
Maksimalan nagib nivelete mogue je projektovati samo u posebnim sluajevima (u
planinskim predjelima, na prilaznim rampama).
7.1.1.2.

Maksimalan dozvoljeni nagib nivelete

Maksimalan dozvoljeni nagib nivelete zavisi od predviene brzine (V pred) i vrste ceste.
Dozvoljene vrijednosti su navedene u tabeli 31.
Prilikom projektovanja, vrijednosti navedene u tabeli 31 je potrebno analizirati u vezi sa
odreenom prosjenom brzinom putovanja, odnosno saobraajnom propusnou pojedine
ceste (saobraajno dimenzioniranje) i studijom opravdanosti (kada se izvodi), da bi se
definirali optimalni (manji) nagibi na usponima i potreba za dodatnim saobraajnim trakama.
U tom postupku odluujui parametar je broj tekih vozila. Za putnika vozila usponi do 8 %
praktino nemaju nikakav utjecaj na brzinu vonje.
Primjenu podunih nagiba od si>4 % treba izbjegavati u podrujima:
-

raskrsnica u nivou iz graevinskih razloga (nepovoljno veliki nagibi nivelete sekundarne

ceste ili prikljuka) i iz razloga saobraajne sigurnosti (veliki kontra nagib za barem jednu
liniju vonje u odklonu kroz raskrsnicu, velike zaustavne duine-trokut preglednosti),
dugakih mostova i vijadukata iz graevinskih razloga (oteenje habajueg sloja i
hidroizolacije) i iz razloga saobraajne sigurnosti (podhlaivanje konstrukcije-stvaranje
poledice na kolovozu ve kod +2C) i
tunela (smanjenje brzine tekih vozila, velika koncentracija izduvnih gasova, poveana
opasnost od saobraajnih udesa, ubrzano irenje poara, itd).

Iz gore navedenih razloga preporuuje se smanjenje maksimalnog nagiba nivelete na 2,5 % u

dugakim tunelima. Bez obzira na preporuku, maksimalni nagib nivelete u tunelima potrebno
je odrediti u skladu sa kriterijumima koji su posebno propisani za tunele (ventilacija u toku
izgradnje i za vrijeme eksploatacije, odvodnjavanje, itd).
Tabela 31. Dozvoljene vrijednosti maksimalnog nagiba nivelete (smax) za tehnike grupe cesta

1
3

Tehnika
grupa
40
A
B
(10) 4
C
124
I stupanj ogranienja
II stupanj ogranienja

50
94
113

Vpred [km/h]
60
70
80
90
84
74
63
5,53
84
73
63
52
2
1
1
10
9
8
2
III stupanj ogranienja
4
IV stupanj ogranienja

100
52
41
-

110
4,51
-

120
41
-

130
41
-

U sluaju primjene dodatne trake za spora vozila vrijednosti u tabeli 31 se mogu poveati za
1 %.
U tunelima, maksimalan uspon od 3,0 % je poeljan za odranje razumne brzine kamiona i
praktinih ventilacijskih zahtjeva. Maksimalan uspon kod tunela dugakih 3.500 m ili vie, ne
bi trebalo da prijee 1,5 %. Za tunele krae od 3.500 m maksimalan uspon ne bi smio da bude
vei od 3 %. Maksimalan uspon moe da bude povean i do 4 % za tunele koji su dugaki
1.000 m ili krai, ako je potrebno, a za vrlo kratke tunele (200 m ili krai) maksimalan uspon
moe dostii iznos maksimalnog uspona preporuljivog za autocestu
89

Utjecaj dugakih nizbrdica na pregled zaustavne ceste treba da bude posebno naznaen u
dijelovima tunela gdje vii poloaj vozaa kamiona nije od velike pomoi pa brzine kamiona
mogu dostii ili prestii one putnikih automobila.
7.1.2.

Minimalan nagib nivelete

Minimalan poduni nagib nivelete mora da osigura slobodno otjecanje vode sa kolovoza i, u
isto vrijeme, omogui estetsko voenje ivica kolovoza pri vitoperenju.
Bez obzira na ostala ogranienja, primjenjuje se:
-

smin = 0,5 % na dionicama otvorene ceste i u tunelima i

smin = 0,7 % na dugakim mostovima i vijaduktima.
Na dionicama ceste gdje nagib smin du trase ceste nije mogue postii (vertikalne krivine,
vitoperenje) odvodnjavanje kolovoza treba omoguiti dodatnim projektantskim mjerama
(pomjeranje osovine vitoperenja, ugradnja drenanog asfalta, itd).
Kod gradskih mostova i kod mostova na raskrsnicama dozvoljeni su poduni nagibi manji od
0,5 % pod uvjetom da se osigura kvalitetno odvodnjavanje vode sa kolovoza.
Podudaranje odsjeka nivelete sa si<smin na vertikalnoj krivini sa uim podrujem vitoperenja
(zona qmin) nije dozvoljeno.
Uvjeti za primjenu smin razliiti su za podruja sa konstantnim smjerom poprenog nagiba
kolovoza i za podruja na kojima se smjer poprenog nagiba kolovoza mijenja (vitoperenje).
7.1.2.1.

Dionica ceste sa konstantnim smjerom poprenog nagiba kolovoza

Podrujem konstantnog smjera poprenog nagiba kolovoza smatra se dionica na kojoj

popreni nagib kolovoza ne mijenja svoj smjer i nije manji od q min=2,5 %. Razlikuju se dva
sluaja:
-

minimalan poduni nagib nivelete na dionici je ogranien

vrijednou minimalnog podunog nagiba ureenja za odvodnjavanje du kolovoza (rigoli,
kanali ili uzdignuti ivinjaci), te je smin=min sodvod.
min sodvod iznosi:

za cement-betonske povrine
za asfaltne povrine
za travnate povrine

0,2 %,
0,3 % i
0,5 %.

Na dionicama trase na kojima poduni nagib s min<min sodvod nije mogue izbjei, potrebno je
preureenje naprava za poduno odvodnjavanje.
Duina dionice ceste u podruju vertikalne krivine, gdje je si<smin definira se jednainom:
L si s min 0,01 s min R vi

gdje je:
Rvi - radijus vertikalne krivine [m];
-

na dionicama trase sa slobodnim otjecanjem vode s

kolovoza (na nasipu, otvoreni duboki jarak, itd) niveleta se moe projektovati i bez
podunog nagiba (smin=0).

90

7.1.2.2.

Dionica sa promjenljivim smjerom poprenog nagiba kolovoza

Promjenu poprenog nagiba kolovoza izmeu susjednih krunih lukova treba izvesti na
cjelokupnom podruju prijelazne krivine (klotoida). Obje ivice kolovoza (ili jedna od njih u
zavisnosti od poloaja osovine vitoperenja u poprenom presjeku) moraju biti tako voene, da
relativne razlike podunog nagiba pojedine ivice kolovoza s obzirom na nagib nivelete
osovine vitoperenja iznose najmanje smin (minimalan RPN).
Ako je poduni nagib nivelete manji ili jednak minimalnom relativnom nagibu ivice nivelete
(sismin), jedna od obje ivice kolovoza dobija poduni nagib suprotnog smjera od onoga kod
nivelete (pojava testere). Kao rezultat toga nastaje neestetski izgled toka ivice kolovoza i
predstavlja poseban problem s obzirom na ureenje odvodnjavanja.
Da bi se sprijeilo stvaranje testere i osiguralo normalno poduno odvodnjavanje,
minimalan poduni nagib nivelete, u ovom slluaju, zavisi od izbora podunih naprava za
odvodnjavanje kolovoza, odnosno:
- u sluaju izdignutog ivinjaka ili rigola
- u sluaju slobodnog otjecanja vode sa kolovoza

s min s min min s odvod

s min s min

S obzirom na realne mogunosti postizanja ravnosti kod izvoenja povrine kolovoza

preporuuje se da se gore navedene minimalne vrijednosti u projektima uveaju za najmanje
0,2 %.
7.2.

Zaobljenje preloma nivelete

Prijelaz nivelete sa jednog podunog nagiba na drugi izvodi se sa zaobljenjem. Zaobljenje se
izvodi krunim lukom ili drugim geometrijskim elementom, ako to zahtijevaju prostorni
uvjeti (prisilno voenje nivelete).
S obzirom na veliku bliskost krunom luku i znatno pojednostavljenje raunanja za zaobljenje
prijeloma nivelete umjesto krunog luka se, po pravilu, koristi kvadratna parabola. U odnosu
na relativno male vrijednosti prijelomnih uglova tangentnih pravaca nivelete za proraun
zaobljenja se moe koristiti kvadratna parabola oblika:
y

x2
2Rv

gdje je:
y
x

- ordinata kvadratne parabole, odnosno udaljenost izmeu nivelete i tangente [m] i

- apscisa kvadratne parabole, odnosno udaljenost od poetka zaobljenja [m].

U sluaju primjene drugih geometrijskih elemenata, mogu se primjeniti kubna parabola i

klotoida. Najvea zakrivljenost tih elemenata ne smije nigdje biti manja od odreenog
minimuma za veliinu radijusa krunog luka koji zamijenjuju.
Prijelaz iz tangente u zaobljenje izvodi se direktno ili sa ukljuenjem prijelazne krivine (samo
u specijalnim sluajevima).
Dimenzije radijusa vertikalnih krivina odreuju se prema preglednosti u uvjetima prethodne
brzine (Vpred). Za poveanje saobraajne sigurnosti preporuuje se da se, naroito na cestama
za brzi saobraaj, ove dimenzije definiraju na osnovu preglednosti za projektnu brzinu (Vproj
odnosno V85).
Prilikom izvoenja obnove ili rekonstrukcije postojeih cesta, kada na pojedinim mjestima
(cesta ograena zidom, ureenje ulaza, itd) nije mogue postii potrebne dimenzije radijusa
vertikalne krivine:
91

- za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja nisu dozvoljena nikakva odstupanja;

- za ceste iz tehnikih grupa B-unutar naselja i C odstupanje je dozvoljeno ukoliko je brzina
kretanja ograniena odgovarajuim saobraajnim znacima (bilo uopeno ili samo za uvjete
mokrog kolovoza);
- za ceste iz tehnike grupe D ne primjenjuju se nikakvi posebni zahtjevi, izuzev da je
osigurana prijevoznost. U tu svrhu potrebno je predvidjeti radijus, najmanje Rv konv=50 m za
konveksnu krivinu i najmanje Rv konk=30 m za konkavnu krivinu. Svako odstupanje od
navedenih vrijednosti dozvoljeno je samo u sluaju, da je upotreba ceste ograniena na
putnika motorna vozila, to je potrebno posebno naglasiti u projektu.
Za odreivanja radijusa konveksne krivine, koji omoguava preticanje, uzima se zbir
zaustavnih duina dva vozila, koja se kreu u suprotnim smjerovima, uvean za duinu
sigurnosti od 0,2Vproj. Zaustavne duine se, u tom sluaju, odreuju sa visinom prepreke na
cesti koja je jednaka visini oka vozaa (1,0 m).
Konkavna vertikalna zaobljenja prijeloma nivelete na duim objektima nisu poeljna. Isto
vai za kombiniranje vertikalnih zaobljenja prijeloma nivelete i horizontalnih krivina. Kod
veih mostova poeljna su simetrina konveksna vertikalna zaobljenja prijeloma nivelete sa
podunim nagibom 1,5 do 2 %. Kombinacija velikog podunog i poprenog nagiba moe
prouzrokovati neugodno klizanje na mokrom, zaleenom ili na snijegom pokrivenom
kolovozu na mostu.
7.2.1.

Granine vrijednosti

Dimenzije minimalnog radijusa konveksne vertikalne krivine odreuju se u odnosu na duinu

zaustavne preglednosti, koja se izraunava prema visini oiju vozaa (h 1=1,0 m) i visini
prepreke na cesti (h2), koja je razliita kod Vpred i Vproj (tabela 22). Uproeni izraz glasi:
Pz 2 min R v konv h 1 2 min R v konv h 2

U tabeli 23 navedene su vrijednosti skrivene visine prepreke na cesti, dok su u tabeli 32

navedeni minimalni radijusi konveksne krivine za zaustavnu preglednost pri nagibu nivelete
od 0 %. Pored navedenog, takoer su navedene i izuzetne minimalne vrijednosti koje
proizilaze iz jednaine (h2=0):
min R v konv 0,25 Pz2

U tabeli 32 su, kod graninih brzina 50 i 100 km/h, navedene duple minimalne vrijednosti.
Kod brzine 50 km/h je uvaena razlika izmeu cesta unutar naselja i izvan njih, a kod brzine
100 km/h razlika izmeu dvotranih dvosmjernih cesta i cesta sa odvojenim kolovozima. Ove
vrijednosti se primjenjuju za razliite visine prepreka h 2 kod razliitih tehnikih grupa cesta
(C i B ili B i A).
Dimenzije minimalnog radijusa konkavne vertikalne krivine proizilaze iz uvjeta vonje nou
(duina osvjetljenog dijela kolovoza u smjeru vonje) prema jednaini (tabela 32):
Pz 2 min R v konk h Pz sin

gdje je:
h

- visina farova na vozilu, obino h=0,7 m i

- ugao osvetljenja u odnosu na tangencijalnu ravan, obino =1.

Minimalan radijus konkavnog zaobljenja nivelete dobijen gornjom jednainom upotrebljava

se jedino u izuzetnim sluajevima. Za ovu krivinu su puno vaniji uvjeti saobraajne

92

sigurnosti i estetskih uvjeta pa se kod projektovanja cesta minimalne dimenzije radijusa

konkavnog zaobljenja odreuju prema odnosu:
min R v konk

2
R v konvsus
3

gdje je:
Rv konv sus - radijus susjedne konveksne krivine.
Tabela 32. Minimalni radijusi vertikalnih krivina
Brzina vonje Vv [km/h]
Pokazatel
j [m]
h2
min
Rv konv
min
Rv konv
(izuzetno)
min
Rv konk

unutar
naselja
40
0,0
0

50
0,00

dvotrani dvosmjerne ceste

50
0,0
5

Ceste sa razdvojenim kolovozom

60

70

80

90

100

100

110

120

130

140

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,10

0,10

0,15

0,15

0,15

600

1.25
0

850

1.50
0

2.60
0

4.25
0

6.75
0

10.25
0

9.00
0

13.00
0

17.00
0

23.50
0

32.00
0

300

650

650

1.20
0

2.00
0

3.50
0

5.00
0

8.000

500

800

800

1.20
0

1.70
0

2.40
0

3.10
0

4.000

4.00
0

5.100

6.000

7.600

9.000

Vrijednosti navedene u tabeli 32 primjenjuju se za sve ceste jedinstveno. Na saobraajno

naroito sloenim cestama umjesto predviene brzine (Vpred) preporuuje se primjena
projektne brzine (Vproj).
U sluaju da se izvode rekonstrukcije ili usljed posebnih prostornih ogranienja ili iz
ekonomskih razloga, dimenzije radijusa je potrebno izraunati za svaki sluaj posebno.
Radijusi vertikalnog zaobljenja preloma nivelete u tunelu prikazani su u tabeli 33.
Tabela 33. Radijusi vertikalnog zaobljenja preloma nivelete u tunelu
Vproj [km/h]
100
120
140

7.2.2.

min Rv konv [m]

12.500
20.000
35.000

min Rv konk [m]

5.000
8.000
12.000

Posebni sluajevi odreivanja radijusa vertikalne krivine

U ogranienom podruju vertikalne krivine poduni nagib kolovoza se smanjuje ispod

dimenzija koje su odreene kao minimalne za povrinsku odvodnju kolovoza.
Duina podruja sa premalim podunim nagibom (Ds) je:
- za smin=0,5 %, normalni uvjeti na cesti
- za smin=0,7 %, u podruju velikih objekata

Rv
100 i
R
D s 1,4 v
100 .
Ds

Sredite ovog podruja se nalazi na stacionai najvie ili najnie take nivelete. Ovo podruje
smanjenog podunog nagiba ne smije da se podudara sa uim podrujem vitoperenja (q i<qmin),
kako bi se sprijeila pojava akvaplaninga na kolovozu. U tom sluaju se kod konveksne
krivine voda zadrava na kolovozu (bara zastajue vode), a kod konkavne krivine koliina
vode na kolovozu se ak i poveava (zastajua i povratna voda).

93

Ispod nadvonjaka ili drugih fizikih prepreka koje se proteu preko odreene ceste, radijus
luka konkavnog zaobljenja treba poveati do vrijednosti, da se pregledna ravan zaustavne
preglednosti protee ispod prepreke. U tom sluaju potrebno je uvaiti preglednost za vozae
visokih vozila (kamion, autobus), te nije dozvoljena upotreba radijusa koji bi proizilazio iz
iznimno minimalne vrijednosti susjednog konveksnog zaobljenja.
U projektovanju cesta iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja, ispod nadvonjaka ili drugih
fizikih prepreka preporuuje se primjena procjene i poveanja dimenzija radijusa konkavne
krivine, da bi se otklonili loiji vizuelni efekti, koji su u ovom sluaju takoer prisutni.
7.2.3.

Izbor vertikalne krivine

Zaustavna preglednost i od nje zavisne dimenzije radijusa konveksne vertikalne krivine

zavisni su od podunog nagiba nivelete. U cilju izraunavanja dimenzija radijusa vertikalne
krivine potrebno je u obzir uzeti srednju vrijednost nagiba dvije susjedne tangente i njoj
odgovarajuu preglednost.
7.3.

Kompozicija i usklaenost susjednih elemenata nivelete

Ako ne postoje posebni razlozi, primjenjuju se radijusi krivina ije su dimenzije vee od
minimalnih vrijednosti.
Prilikom spajanja konveksne i konkavne krivine, dimenzije radijusa konkavnog luka treba da
iznose najmanje 2/3 od susjednog veeg radijusa konveksne krivine. Svako odstupanje od
ovog pravila mora biti detaljno obrazloeno u projektu ceste. Nikakva odstupanja nisu
dozvoljena za ceste iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja.
Uzimajui u obzir estetske zahtjeve, preporuuje se, da radijus konkavne krivine iznosi
najmanje 1/2 radijusa susjedne konveksne krivine, ako je tangenta izmeu navedenih krivina
znatno kraa od duine pojedine krivine.
Pored dimenzija najmanjeg radijusa vertikalne krivine, potrebno je osigurati dovoljnu duinu
vertikalne krivine s obzirom na trajanje vonje na pojedinim geometrijskim elementima (5-7 s
vonje).
Sa estetskog i psihofizikog stanovita veoma je povoljno da su i sklopu uzastopnih
elemenata podunog profila (krivina-prava-krivina) duine elemenata uglavnom jednake.
U cilju osiguranja vizuelne usklaenosti sa horizontalnim geometrijskim elementima osovine
ceste potrebno je odabrati duinu zaobljenja koja nee poeti i zavriti se u podruju istog
horizontalnog elementa osovine ceste.
U cilju osiguranja sigurnosti saobraaja nije dozvoljeno projektovanje vertikalne krivine
izmeu dvije susjedne tangente nivelete sa razliitim znakovima, ukoliko se dio luka
navedene krivine pri nagibu si<smin (0,5% ili 0,7%) u potpunosti ili samo djelimino poklapa
sa uim dijelom vitoperenja poprenog nagiba, u granicama q =qmin.
Pored gore navedenih odredbi, iz estetskih i saobraajno-sigurnosnih razloga za ceste iz
tehnikih grupa A i B u obzir se uzimaju i slijedee preporuke:
-

poduni nagibi ispod 0,8 % dejstvuju kao ravan i praktino su

neuoljivi,

poduni nagibi izmeu 1 % i 3 % su dovoljno prepoznatljivi i

djeljivi,

poduni nagibi izmeu 4 % i 8 % su vizuelno veoma strmi,

kratke vertikalne krivine treba izbjegavati,
u ravniarskim terenima veliina prijeloma nivelete ne bi
smjela biti vea od 3 % za konkavne i 4 % za konveksne prijelome,
94

pri manjim promjenama nagiba nivelete (s3 %), minimalne

vertikalne krivine prouzrokuju veoma kratke tangente i, kao posljedica toga, nastaju veoma
nepovoljni vizuelni efekti,
vizuelno dobra rjeenja mogue je postii uvoenjem
vertikalnih krivina koje su najmanje tri puta vee od minimalnih vrijednosti,
ako na ravnom terenu ili pri veoma istegnutom toku osovine ceste u
osnovi, konkavna i konveksna vertikalna krivina slijede veoma dugaku tangentu, radijus
konkavne krivine treba da bude vei od radijusa konveksne krivine (spreavanje efekta
zida) i
ukoliko je tangenta izmeu dvije krivine suprotnog smjera
neproporcionalno kratka u poreenju sa duinom krivina, istu je potrebno smanjiti, to
doprinosi usklaenom voenju pozdunog profila na prijelazu iz jedne krivine u drugu.
8.

USKLAENOST ELEMENATA OSOVINE CESTE

Na cestama iz tehnike grupe A, kao i na znaajnim cestama iz grupe B, potrebno je uvesti

geometrijske elemente osovine ceste i tehnike elemente nivelete ceste tako da se proteu
odreenim redoslijedom i da su meusobno usklaeni.
Razlikuju se slijedee vrste usklaenosti elemenata:
-

prema smjeru i dimenzijama radijusa,

prema duini elemenata i
s obzirom na prostorni tok linije osovine ceste.
Osovina ceste je prostorna krivina kod koje horizontalni i vertikalni elementi treba da budu
meusobno usklaeni kako bi osovina ceste imala estetski i ugodan saobraajno-tehniki tok
u prostoru.
Pored odredbi koje se odnose na osiguranje dovoljnih nagiba za odvodnjavanje povrine
kolovoza, u obzir treba uzeti i slijedee:

duina vertikalne krivine treba da bude vea od duine pojedinih horizontalnih elemenata
osovine ceste s kojima se poklapa po stacionai (poetak i kraj vertikalne krivine ne smiju
biti locirani u podruju istog horizontalnog elementa osovine ceste),
odnos izmeu horizontalnog (R) i vertikalnog radijusa (Rv) treba da bude to manji (1:10
do 1:20),
ukoliko nije mogue postii povoljan odnos susjednih radijusa, ije dimenzije utjeu na
opaanje toka ceste iz perspektive, preporuuje se kompjuterska vizualizacija toka ceste,
ugraivanje dvije uzastopne vertikalne krivine u podruje pregledne udaljenosti
dozvoljeno je samo na cestama iz tehnikih grupa C i D i na cestama unutar urbanih sredina,
infleksionirane take horizontalnog i vertikalnog toka osovine ceste treba da se nalaze na
priblino istoj stacionai,
u sluaju zahtjevnog reljefa (veliki poduni nagibi nivelete) poeljno je da se izmeu
dvije vertikalne krivine predvidi dionica sa konstantnim podunim nagibom, ime voza
dobija utisak horizontalnog toka ceste ispred sebe, a horizontalna infleksiona taka treba da
se nalazi to blie poetku konkavne krivine,
na cestama iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja osovine mosta/vijadukta prilagoavaju
se liniji osovine ceste, a na ostalim cestama to je mogue i obrnutim redom, kako bi se
postiglo to racionalnije rjeenje objekata,
ukoliko su znaajni vijadukti na cestama iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja locirani u
podruju vertikalnih krivina, voenjem nivelete i dovoljnom irinom berme preglednosti
potrebno je omoguiti pravovremenu vidljivost (prepoznatljivost) i njihov kraj i

95

iste odredbe se na cestama iz tehnikih grupa A i B-izvan naselja primjenjuju i za

raskrsnice u nivou.
9.

FUNKCIONALNI ELEMENTI I POVRINE CESTE

Funkcionalni elementi i povrine ceste obuhvataju slijedee:

-

raskrsnice i prikljuci u nivou,

denivelisane raskrsnice i prikljuci,
krune raskrsnice,
pruni prijelazi,
mimoilaznice i okretnice,
biciklistike i pjeake povrine,
kontrolne stanice,
autobuska stajalita,
parkinzi na kolovozu,
odmorita i uslune zone,
benzinske i gasne stanice,
stanice za naplatu cestarine i
baze za odravanje cesta.

Osim navedenog kao poseban aspekt definira se voenje saobraaja, odnosno cesta pored
drugih infrastrukturnih objekata (vodeni tokovi, javna komunalna infrastruktura, prometna
sredstva, aerodromi i lokacije prirodnih materijala).
Prilikom usvajanja pojedinog funkcionalnog elementa ili povrine ceste za primjenu na
odreenj cesti, njihovog sadraja, kao i definiranja odgovarajuih elemenata za njihovo
projektovanje, provjerava se usklaenost sa slijedeim kriterijumima:
-

funkcionalnost,
propusnost,
lociranje i zauzimanje prostora,
ekonominost i
sigurnost saobraaja.

Navedeni opi kriterijumi se provjeravaju bez obzira na injenicu da li je rije o izgradnji,

obnovi ili rekonstrukciji. Znaaj i redoslijed navedenih opih kriterijuma zavisi od stvarnih
uvjeta i razlikuje se od sluaja do sluaja.
Sa stanovita sigurnosti saobraaja neophodno je procijeniti upotrebljene elemente za
ispunjavanje ostalih definiranih kriterijuma.
Posebnim uputstvima, smjernicama i drugim dokumentima e se definirati tehniki uvjeti za
projektovanje funkcionalnih elemenata i povrina cesta u odnosu na navedene kriterije.

Prilog 2.
Ocjena uticaja infrastrukturnih projekata na cestovnu sigurnost
1. Elementi za ocjenjivanje uticaja na cestovnu sigurnost:
(a) definisanje problema;
(b) sadanja situacija i scenario bez promjena;
96

(c) ciljevi u podruju cestovne sigurnosti;

(d) analiza uticaja predloenih varijanti na cestovnu sigurnost;
(e) poreenje varijanti, ukljuujui i analizu isplativosti (cost/benefit)
(f) rangiranje moguih rjeenja
2. Elementi koji se trebaju uzeti u obzir
(a) smrtni sluajevi i nesree, ciljevi smanjenja broja nezgoda nasuprot scenarija bez
promjena;
(b) izbor trase i saobraajnog modela;
(c) mogui uticaji na postojeu cestovnu mreu (npr. izlazi, raskrsnice, prelazi u nivou);
(d) korisnici ceste, ukljuujui i posebno ranjive korisnike(npr. pjeake, bicikliste,
motocikliste);
(e) saobraaj (npr. obim saobraaja, kategorizacija saobraaja po tipu vozila);
(f) sezonski i klimatski uslovi;
(g) postojanje dovoljnog broja sigurnog parking prostora;
(h) seizmike aktivnosti.
Prilog 3.
Revizija cestovne sigurnosti na infrastrukturnim projektima
1) Kriteriji za stadij idejnog projekta:
a) Geografska lokacija (npr. mogunost pojave klizita, poplave, lavine), sezonski i
klimatski uslovi i seizmika aktivnost,
b) Vrste ukrtaja i udaljenost izmeu pojedinih ukrtaja,
c) Broj i vrsta saobraajnih traka,
d) Vrste saobraaja po novoj saobraajnici,
e) Funkcija ceste unutar mree,
f) Meteoroloki uslovi,
g) Brzine prometovanja,
h) Popreni presjeci (npr. irina kolovoza, biciklistikih staza, pjeakih staza),
i) Horizontalno i vertikalno pruanje trase,
j) Preglednost,
k) Oblik ukrtaja,
l) Javni prevoz i infrastruktura,
m) Ukrtaji s cestom/eljeznicom u nivou,
2) Kriteriji za stadij glavnog projekta:
a) Trasa,

97

b) Horizontalna i vertikalna signalizacija,

c) Rasvjeta na osvjetljenim cestama i ukrtajima,
d) Oprema uz cestu,
e) Ureenje okoline (ukljuujui i vegetaciju) uz cestu,
f) Stalne prepreke uz cestu,
g) Dostupnost sigurnih parkiralita,
h) Posebno ranjivi korisnici (npr. pjeaci, biciklisti, motociklisti),
i) Korisnicima prilagoeni sistemi zatite (razdjelni pojasevi i odbojnici radi zatite
posebno izloenih korisnika),
3) Kriteriji za fazu prije putanja u saobraaj:
a) Sigurnost korisnika ceste i vidljivost u raznim uvjetima kao npr. po mraku i u
normalnim vremenskim uvjetima,
b) itljivost znakova i horizontalne signalizacije,
c) Stanje kolovoza
4) Kriteriji u poetnom razdoblju upravljanja saobraajnicom:
saobraajnice na temelju stvarnog ponaanja korisnika

ocjena

sigurnosti

U bilo kojoj fazi revizije, revizor moe zatraiti preispitivanje kriterija iz prethodnih faza.
Prilog 4.
Rangiranje dionica sa velikim brojem saobraajnih nezgoda i rangiranje sigurnosti unutar
mree
1) Definisanje cestovnih dionica sa velikim brojem saobraajnih nezgoda
Pri identifikaciji cestovnih dionica s velikim brojem saobraajnih nezgoda, u obzir se treba
uzimati barem broj nezgoda sa smrtnim posljedicama koje su se dogodile u proteklim
godinama po jedinici duine saobraajnice u odnosu na intenzitet saobraaja, dok se u sluaju
ukrtaja u obzir uzima broj takvih nezgoda po ukrtaju.
2) Definisanje dionica koje e se analizirati u okviru rangiranja sigurnosti unutar mree
Pri definisanju dionica koje e se analizirati u okviru rangiranja sigurnosti unutar mree, u
obzir se trebaju uzeti utede koje se na njima mogu ostvariti u smislu smanjenja trokova
nezgoda. Cestovne dionice se dijele u kategorije. Za svaku kategoriju ceste, dionice e se
analizirati i rangirati prema faktorima sigurnosti kao to su broj nezgoda, intenzitet saobraaja
i vrsta saobraaja.
Za svaku kategoriju ceste, takvim e se rangiranjem dobiti lista prioritetnih cestovnih dionica,
tj. lista dionica na kojima bi mjere poboljanja tj. sanacija mogla biti izuzetno uinkovita.
3) Elementi koje struni tim treba ocjenjivati u toku obilaska lokacije:
a) Opis cestovne dionice,

98

b) Reference prethodnih izvjetaja o istoj dionici,

c) Analiza izvjetaja o nezgodama,
d) Broj nezgoda, broj poginulih i broj teko ozlijeenih osoba u posljednje tri godine,
e) Skup moguih sanacijskih mjera koje bi se obavile u raznim vremenskim razdobljima,
a to su npr.:
o Uklanjanje ili zatita bonih smetnji,
o Smanjenje ogranienja brzine i uinkovitija kontrola brzine,
o Poboljanje vidljivosti u raznim vremenskim uslovima i pri raznim
uslovima osvjetljenja,
o Poboljanje sigurnosti unapreenjem cestovne opreme kao npr. sistem
protiv izlijetanja s ceste,
o Poboljanje koherentnosti, vidljivosti, itljivosti i poloaja horizontalne
signalizacije (ukljuujui i primjenu zvunih traka) i vertikalne
signalizacije (znakova i signala),
o Zatita od odrona, klizita i lavina,
o Poveanje hvatljivosti/hrapavosti kolovoza,
o Redizajniranje cestovne opreme za zatitu od izlijetanja s ceste.
o Uvoenje i poboljanje zatite na razdjelnom pojasu,
o Promjena u nainu preticanja,
o Poboljavanje ukrtaja, ukljuujui i ukrtaje ceste s prugom u nivou,
o Promjena trase,
o Mijenjanje irine ceste, dodavanjem bankina od vrste podloge,
o Uvoenje sistema upravljanja i kontrole saobraaja,
o Reduciranje potencijalnih konflikata sa ranjivim korisnicima ceste,
o Modernizacija ceste u skaldu s dananjim standardima projektovanja,
o Sanacija ili zamjena kolovozne konstrukcije,
o Primjena inteligentnih cestovnih znakova,

99

o Poboljanje inteligentnih saobraajnih sistema i telematskih usluga za

interoperabilnost, hitne slube i signalizaciju.

Prilog 5.
Elementi koje sadri Izvjetaj o saobraajnim nezgodama:
a) Precizan opis mjesta nezgode,
b) Slike i/ili dijagrami mjesta nezgode
c) Datum i sat nezgode
d) Podaci o cesti
a. Vrsta podruja
b. Vrsta ceste
c. Vrsta ukrtanja ukljuujui signalizaciju
d. Broj kolovoznih/saobraajnih traka
e. Horizontalna signalizacija
f. Povrina ceste
g. Rasvjeta i vremenski uslovi
h. Maksimalna dozvoljena brzina
i. Prepreke uz cestu
e) Stepen ozbiljnosti nezgode ukljuujui i broj poginulih i broj povrijeenih, prema
jedinstvenim kriterijima (ne popunjava se- nedostatak kriterija)
f) Podaci o uenicima u nezgodi
a. Dob
b. Spol
c. Dravljanstvo
d. Nivo alkohola u krvi
e. Koritenje sigurnosnih ureaja
g) Podaci o vozilu
a. Vrsta
b. Starost
c. Drava u kojoj je registrirano
d. Sigurnosna oprema koju posjeduje
e. Datum posljednjeg tehnikog pregleda obavljenog prema vaeim propisima
h) Podaci o nezgodi
a. Vrsta nezgode
b. Vrsta sudara
c. Manevar koji je napravljen od strane vozaa i vozila
i) Vrijeme od nastanka nezgode do registriranja nezgode ili dolaska hitne pomoi.

100

101