UTICAJ ABS-A NA BEZBEDNOST SAOBRACAJA I VESTACEN, SAOBRACAJNIH NEZGODA ABS INFLUENCE ON SAFETY IN TRAFFIC AND EXPERT OPINION OF TRAFFIC ACCIDENTS, Dragoslav Mihailovié Milovan Radosavljevié? Nenad Milutinovié * Abstrakt: U radu ée biti objasnjen uticaj ABS-a na kretanje i zaustavijanje vocila u razlicitim uslovima woinje, odnosno w razlicitim saobracajnim situacijama, Takode, biée ukazano na probleme i nedoumice koje se srecu u praksi uposte, a posebno prilikom vestacenja saobracajnth nezgoda. Na osnovu analize eksperimemalnth rezultata drugih autora, bide otklonjene neke nedoumice i neosnovani stavovi u vezi sa ovim sistemom. KLIUCNE RECI: ABS, KOCENJE, STABILNOST VOZILA, ZAUSTAVNI PUT. Abstrakt: In the folloving text, the ABS influence on vehicle movements and breaking in different driving conditions, meaning in different situations in traffic will be explained. Problems and doubs in general will be exsamined and we will especially pay attention to the ones related 10 the expert evaluation of traffic accidents. Based on experimental results analyses of other authors, doubts and unproved opinions about this system will be eliminated. KEY WORDS: ABS, BREAKING, VEHICLE, STABILITY, STOPPING DISTANCE. * mr Dragoslav Mihailovié, direktor, Vi8a tehnitka Skola za maSinstvo i saobraéaj Kragujevac. Kosovska 8 ? dr Milovan Radosavljevi¢, profesor, ViSa tehnitka Skola za maginstvo i saobracaj Kragujevac, Kosovska 8, milovan@kg.ac. yu Nenad Milutinovié dipl in. saobacaja, Tehniéka skola za masinstvo i saobraéaj Kragujevac. Kosovska 8, nenadmilu@yahoo.comuvop Kao Sto je opSte poznato, ABS (Anti-lock Braking System) je sistem koji spreéava blokiranje totkova pri intenzivnom kogenju i omoguéava upravijivest vozila uw uslovima smanjenog Prijanjanja. Takode od ovog sistema se otekuje da poveta stabilnost vovila pri kogenju, a eventualno, u nekim situacijama, i da smanji zaustayni put vozila. Godine 1928. Karl Wessels Konstruisao je prvi regulator kodione sile u svrhu spretavanja blokiranja kod kogenja, kojeg 1936. razraduje Robert Bosch. Prvi uéinkoviti uredaj za spretavanje blokiranja konstruisao je inzenjet Fritz Ostwald. Poetkom 1940. prijavio je patent pneumatsko-elektri¢nog regulatora kogenja, kod kojeg se kodioni pritisak reguliSe pomocu elektro-magnetnog ventila. Prvo operativno koristenje dogodilo se 1950. godine u ratnom vazduhoplovstvu, primenjen najpre na avionima, da bi se izbeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom sletanja. Svoju ogranigenu primenu mehani¢ki sistem doviveo je u trkatkim vozilima tokom 60-ih godina proslog veka. Ipak, njegovu Siroku ekspanziju omogucio je Bosch koji je, nakon gotovo pola veka razvoja u svojim pogonima, na tr7iste 1978. godine lansirao elektronski sistem (izvorni naziv je Anti-blockier System), koji je serijski pogeo ugradivati u vozila Mercedes 450 SE, a nekoliko meseci kasnije i u BMW 745i. ABS - Antilock Brake System ima prvenstveni zadatak da spregi blokiranje toskova pri Kogenju, Sto je narogito va7no u uslovima smanjenog prijanjanja jer se time pospeSuju moguénosti upravljanja vozilom, Osnovna verzija uredaja je tokom vremena dozivela znatna poboljsanja, tako da ABS danas deluje kao sloZeni sistem, sa brojnim elektronskim nadogradnjama, Na takay natin su stvorene moguénosti da se dinamigka kontrola vovila prosiri i na druge elemente sistema aktivne bezbednosti. Jedan od takvih sistema je sistem za dinamigku stabilnost vozila &iji je osnovni zadatak da pomoéu davaéa botnih sila i zakretanja oko vertikalne ose vorila i davaca ugla zakretanja upravijaca, kontrolise i 1S korekciju stabilnosti vozila éime uveliko doprinosi poveéavnju aktivne berbednosti vorila i pri smanjenim uslovima prianjanja i pri ekstremnom kogenju vovila Posto o ABS i njegovim moguénostima postoje razlitite predstave. i razlidite ocene efekata njihove primene, cilj rada je da se i dodatno pojasni uloga ABS wu incidentnim saobra¢ajnim situaeijama, 1, NACIN FUNKCIONISANJA Al ABS funkcioni8e tako da se kovenje realizuje tatno na granici u kojoj se tofak maksimalno usporava ali jo8 uvek okreée. Kako je ova granica tesko precizno odrediva i nije konstantna prilikom kogenja, to je problem resen na sledeci nagin. Broj obrtaja svakog to¢ka se meri davagem i javlja procesoru ABS-a Procesor obraduje ove informacije nezavisno 7a svaki tofak i stalno obratunava vrednosti broja obriaja i Klizanja, Kone éeljusti stezu disk bez odpustanja sve do trenutka pred blokiranje totkova. U trenutku koji prethodi blokiranju to¢ka ABS kontroler. koji dobija informacije sa senzora, aktivira oxjemik koji preko sklopa elektromagnetskih ventila snizava pritisak ulja u koSionom cilindru otpusta éeljust sve dok se kodioni moment toliko ne smanji da tockovi nastavljaju sa svojim obrtanjem. U tom trenutku osjemtk aktivira elektromagnetske ventile u suprotnom smeru, pritisak ulja i intenzitet kovenja se poveéa te se na granici blokiranja totka ciklus ponovo vraéa na poéetak. Ove promene pritiska se deSavaju vrlo brzo (3-5 puta u sekundi) zahvaljujuci primeni elektromagnetnih Kontrolnih ventila Opisani mehanizam se ponavlja dovolino brzo tako da je totak stalno blizu sgranice blokiranja kako bi se ostvarila Sto viSa efikasnost kovenja, ali da je ne dosegne. Ovo ‘mati da se pri ABS regulisanju pritiska kogenja u prvom trenutku zadrZava trenutno stanje Ukoliko je usporenje jo8 uvek preveliko, smanjuje se pritisak u instalaciji konkretnog totak i‘ we ma Elanagnetni 4 veal . f | w EE | Pomme i El magnetni klip : Mina pimps i Davat 3 i obrtaja time se tofak ponovo ubrrava. Ako totak suvise blago koti dolazi do povetanja pritiska u instalaciji, pa se to&ak ponovo usporava. lako se citay proces deSava potpuno nezavisno od vozaéa, informacija o dejstvu sistema stize i do njega u obliku podshtavanja paputice kotnice i paljenjem signalne lampice na instrument tabli Na slici je prikazana Sema celokupnog sistema sa hidraulignom instalacijom i princip njegovog rada. FD Upravljaeks iediniea - Slika 1. Sema i natin funkcionisanja Anti-blok sistema Neposredno pred tendenciju toska ka blokiranju na odgovarajuci elektromagnetni: ventil deluje se ogranigenom strujom, Na taj natin se magnetni klip toliko udalji da je prolaz za povrat ulja zatvoren. Pri tome se pritisak kogenja dr?i konstantnim. U slucaju da se brzina odredenog totka i dalje smanjuje, na odgovarajuéi elektromagnetni ventil se deluje jagom strujom. Na taj nagin se magnetni Klip tako pomeri da oslobodi povratni kanal. U istom trenuthu se pokreée i povratna ulina pumpa koja sprovodi kotiono ule (ber. obzira na pritisak u instalaciji) nazad u kotioni krug, Taj trenulak vozaé oseéa kroz. blage vibracije na pedali kognice. Radi boljeg razumevanja rada sistema pratiéemo samo jedan tofak: Proces kocenja. U procesu kogenja bez tendencije ka _blokiranju.odgovarajuci elektromagnetni ventil se ne pobuduje. Magnetni klip se pod dejstvom opruge drZi u krajnjem donjem poloZaju, Pritisak u instalaciji u konkretnom kogionom krugu se moe nekontrolisano poveéavati ina taj nagin smanjivati brzina posmatranog toeka. Faza dréanja pritiska, Kod tendencije blokiranja to¢ka na odredeni elektromagnetni ventilupravljatka jedinica ABS-a deluje ograniéenom strujom. Na taj nagin se magnetni ventil tako pomeri da se zatvori prolaz ka kognici. Pritisak u koénici se zadr7ava na odredenom nivou Faza pada pritiska. Ako se brzina totka i dalje smanjuje uprkos tome da se pritisak u instalaciji dri konstantnim upravljatka jedinica deluje na odgovarajuci elektromagnet jaéom strujom. Na taj nagin se magnetni klip postavi u takav poloZaj da oslobodi povratni kanal, a pad pritiska obezbeduje rezervoar pritiska. U istom trenutku se pokreée povratna ulina pumpa koja vraéa ulje u kotioni krug. Pritisak u instalaciji pada a brzina totka se poveéava, Faza porasta pritiska. Ako je to&ak nakon pada pritiska suvise ubrza0 kretanje, upravljagka Jedinica prekida napajanje elektromagnetnog ventila i uljne pumpe. Na taj nagin se magnetni Klip, pod dejstvom opruge ponovo pomera u donji polozaj i kanal ka kognici je prohodan Pritisak u instalaciji ponovo raste. Ove tri faze se ponavijaju onoliko puta sve dok se ne otkloni opasnost od blokiranja tockova Prema natinu kontrole i upravljanja sa velidinom pritiska kotenja medusobno su sligni svi ABS sistemi ko’enja. Prema naginu izvodenja razlikuju se sledeée varijante > jedno ili dvo-kanalni na 2 to&ka (Rear ABS). Sustecu se na teretnim vozilima. Senzori brzina se nalaze na oba zadnja totka, a jedna kodiona linija (kanal) snabdeva oba todka, ili pak, senzori brzina se nalaze na oba zadnja toka, a svaki totak snadbeva posebna kodiona linija (kanal) > dvo-kanalni na 4 totka — unakrsni (Criss cross). Senzori brzina se nalaze na sva ¢etiri totka, a dve kodione linije (Kanala) povezuju to&kove unakrsno (levi predlji-desni zadnji , desni prednji-levi zadnji), > Getvoro-kanalni na 4 totka. Senzori brzina se nalaze na sva Ceti totka, a svaki totak ima svoju kogionu liniju (kanal). Svi su totkovi medusobno nezavisni. Ovo omoguéuje veliku stabilnost pri kodenju i eventualno i kratak zaustavni put. Od prije nekoliko godina automobili se obiéno opremaju éetverokanalnim ABS-uredajem. 2. STABILNOST, UPRAVLJIVOST I ZAUSTAVNI PUT VOZILA Blokiranje totkova pri kodenju, tj. njegovim klizanjem znatno se smanjuje koeficijent trenja, posebno u popretnom smeru, Zbog toga se produzava zaustavni put, a automobil postaje potpuno neupravljiv t niestabiluo podingje Koefictjent reno : ” aa | Stanje asfalta’ Klizanje | ABS ficient wen Eizauiom: Suv, skoro nov 0.74 0.05 | 0.87 £0.05 Suy, malo korigten [0.53 £0.11 | 0.79 = 0.03 Viazan, malo kori8ten | 0.37 + 0.20 | 0.54 + 0.22 Star, suv (0.70 = 0,04 [0.86 = 005 Tabela 1. Koeficijent trenja za razlitita stanja podloge i razligite sisteme za kodenje Napomiena: vrednosti koe. tenja za ABS preporuduju seza 13% vese vzduane Klizanje 4x Grafik 1. Promena koeficijenta trenja “ Eksperimentalne vrednosti koefeijentatrenja ( podacihitp://www-tarorigin convarfabsseulTinum gif)Na vlaznom kolovozu br7e se dostize maksimalna vrednost koeficijenta prijanjanja, nakon Gega sledi Klizanje, odnosno zanosenje vozila Do klizanja tovkova pri kogenju dolazi pod uslovom da je brzina centra totka ravligita od nule, a ugaona brzina jednaka nuli. Tada kazemo da je to’ak blokirao. Nasuprot verovanju da je primama namena ABS-a skraéivanje zaustavnog puta, zadatak sistema je da oberbedi upravijivost vozila u kritignim situacijama. Vorilo sa klasiénim kognim sistemom ima osobinu gubitka kontrole upravljanja prilikom snaznog aktiviranja koénica koje bi onemoguéilo okretanje totkova. U trenutku blokiranja totkova vozilo potinje da Klizi po podlozi, pa zakretanje tockova ne menja pravac njegovog kretanja, Pri malim brzinama ova pojava je praktiéno zanemarljiva jer se vozilo brz0 zaustavlja. ali pri vecim situacija postaje kritigna, Skripa totkova i instinktivno okretanje to¢ka upravijaéa u nameri da se izbegne udar vorila u prepreku su Cesta su uvertira u saobraéajnu nezgodu. Zbog nejednake sile kogenja na pojedinim totkovima i razlititog koeficijenta prijanjanja, pri kodenju je moguée i zanosenje vovila. Kod ABS-a na svim togkovima, svaki toak kodi nezavisno, ti. vorilo je stabilno i kada totkovi nisu na istoj podlozi (npr. dva na suvom, dva na mokrom, dva na kolovozu, dva na bankini). Ove su situacije rizitne i to je jedna veoma dobra strana ABS-a, gde nijedan vozaé ne move da odreaguje kao elektronika Boéna stabilnost vozila zavisi od boénog prijanjanja pneumatika na podlogu, odnosno od veligine botne sile koja djeluje na vozilo, stanja pneumatika i prijanjanja izmedju pneumatika i tla Bogne sie ne deluju na isti nagin na sva Cetiri totka, iz prostog razloga Sto oni ni u jednom. trenutku nisu jednako optereéeni, Npr. prilikom ubrzavanja prednji tovkovi se rastereéuju, prilikom kogenja su dodatno optereéeni. pri prolascima kroz krivine dodatno se opterecuju to&kovi na spoljasnjoj strani, a rasterecuju na unutrasnjoj strani krivine. Prilikom voZnje najéeSée se pojavljuju kombinacije ovih situacija pa stoga to¢kovi vozila gotovo nikad nisu Jednako optereéeni sue no ail ujuden ABS_// fore ast ukingen ABS: a “ i : flan‘ 2. Put kogenja u funkeiji brzine, stanja kolovoza i sistema kotenja Na osnovu eksperimentalnih istrazivanja koja su se odnosila na merenja bognih ubrzanja vorila utvrdeno je kako se vovila ponasaju u slutaju kogenja sai bez asistencije ABS-a [1] Pri izvodjenu eksperimenta, u svim uslovima ispitivanja vrSeno je merenje sa ABS-ompri brinama do 160 km/h i nije bilo znagajnog zanosenja vovila, pa se moze zakljutiti da ABS omoguéuje stabilno kretanje yorila sa kogenjem na praveu do ovih brzina. Isto tako, u seriji mjerenja, sa iskljuéenim ABS-om na suvoj asfaltnoj podlozi, ispitno vozilo bilo je stabilno do brzine 140 km/h, dok je pri brzini od 160 km/h dolazilo do potpunog zakretanja vorila od 90°, pa se sa sigumoséu moze konstatovati da bi ovakva pojava bila opasna saobraéajna situacija. Na mokrim povrSinama merenja su uspesno izvedena samo do brzina od 100 km/h, jer su pri vecim brzinama kogenja bila veoma rizigna sa vrlo izrazenim skretanjem i zakretanjem vorila oko vertikalne ose. Za efikasnost kognih sistema se moze reéi da je veéa kod vozila opremljenim uredajima protiv blokiranja tockova pri brzinama vecim od 80 knvh (grafik 2.). Pri brzinama do 48 km/h ABS uredaji ne obezbjeduju nikakvu prednost pri kogenju, a od 40-80 km/h imamo pojedinatne slutajeve gde su performanse klasignih kognih sistema bolje nego kod kognih sistema sa ABS. To ukauje na tinjenicu da ABS nije svemogué sistem i da u nekim situacijama nema prednosti nad Klasignim kodionim sistemima. Tako stizemo i do pitanja: kako se ovo reflektuje na duzinu zaustavnog puta? Ukoliko je blokiranje totka dovoljno te&ko postigi (dobra podloga) ABS uglavnom postize dobar rezultat. Dakle, na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja, poput asfalta, vecina vozila opremljena sa ABS-om ima kraéi zaustavni_put od onih bez njega, bilo da je u pitanju suv ili manje vlazan kolovoz. ABS je manje efikasan na mekanim ili nestbilnim podlogoma tj, klizavim i rastresitim podlogama, Problematicne povrSine jesu sneg, tucanik, blato na putu, itd, jer tada ne blokirani totkovi ne mogu da “razgrmu” lo§ sloj (sneg, tucanik ...) i dodu do podloge koja moze da koti. U uslovima kogenja na mekanim, tj, rastresitim podlogama blokirani se to&kovi ukopavaju, stvarajuéi nanos ispred sebe i bre zaustavljaju vozilo od onih koji se okrecu. lako je primenom naprednih tehnika kotenja moguée postidi sligne rezultate i bez ABS-a, ovo iziskuje visoku ve8tinu vozata. Sa druge strane, upotteba ABS-a je veoma komforna - vozat jednostavno maksimalno prtisne papudicu, a raéunar se brine da kognice svojim éeljustima ne "zakljuéaju” tockove Nasuprot tome. ukoliko je podloga Klizava, do blokiranja dolazi lako, pa ée i usporenje to&kova biti malo, odnosno, zaustavni put ée biti duzi. Po pljusku ili snegu, ABS produzava zaustavni put, Sa najveéom razlikom ABS gubi na ledu, gde se to&kovi veoma lako blokiraju, pa sistem mnogo de8ée dozvoljava okretanje totkova te se zaustayni put produzava. Ilustracije radi, iako se radi o malom broju eksperimenata, u sledeéo) tabeli i na sledecem grafiku prikazani su podaci objavijeni u finskom automagazinu Teknitkan Maailma: suy kolovoz EE asm Podioga | bez ABS-a | saABS-om ES am Suv kolovor [45m 32m Sneg 33m 64m Led 255m___| 404m Ags 64m Tabela 2. / Grafik 3. Zaustavni put pri brzini od 80 knv/h za razligita stanja podloge i raligite sisteme kogenja Cesto se moze Sut da vorila opremijena ABS sistemom imaju uvek kraéi zaustavni put, Sto u osnovi nije taéno, Zadatak ovog sistema je da spreti blokiranje todkova pri naglim kogenjima Kada su togkovi blokirani, vozilom se viSe ne move upravljati, pa ono gubi stabilnost i Gesto se takve opasne saobra¢ajne situacije mogu zavrsiti udarom u prepreku ili sletanjem s puta. Sdruge strane, ABS osigurava da Sak i tokom kogenja vozilo moze berbedno da menja pravac. Naravno, kada toékovi blokiraju, i Klizanje prede preko 20%, zaustavni put vozila je znatno duzi, tako da je ispravno redi da ABS sistem spretava produzenje zaustaynog puta, spretavajuéi blokiranje tockova, osim na rastresitim i veoma klizavim podlogama, Na sledegim graficima prikazana je promena brine vozila i brzine totka, kao i pritiska prilikom kogenja. twa PPPs Neupravijivo podrugje max. pritisak Brzina otk ‘Todak blokiran Brzina vozila eh Grafik 4, Dijagram kogenja bez ABS-a Kod sistema kogenja sa ABS-om regulisani pritisak kogenja se odnosi na totak koji tezi da blokira gime se njegovo blokiranje spretava. Vorilo ostaje upravljivo. Vel fea] Grafik 5, Dijagram kodenja sa ABS-om Kretanje vozila blokiranim totkovima praktiéno je neupravijivo. Nejednake sile prijanjanja totkova sa kolovozom dovode do zanoSenja, prvenstveno toékova zadnjeg mosta vozila. Sila kogenja, nezavisno od dejstva vozata, kreée se blizu maksimalno moguée prema uslovima prijanjanja sa povrsinom kolovoza. Optimum kodenja nije pri 100% Klizanju (kada su totkovi blokirani) vee je pri 15% klizanja (mada se kreée 5-15%). Ako je situacija takva da vozilo bez ABS-a, prilkom kotenja ima Mizanje pri kogenju koje nije prilitno veée od 15%, ono ée hipotetidhi imati manji zaustavni put od yorila sa ABS-om koje ée u istim uslovima zbog deSéeg otpupStanja kodnice a samim tim i kratkog kottiianja totka imati duzi zaustavni put, Sto narotiti dolazi do izrazaja kod podloga sa yeoma malim koeficijentom prijanjanja gde veoma lako dolazi do blokiranja totka, Mada ABS dozvoljva samo veoma mala okretanja totkova pri kogenju To postize kadaMlizanje dostigne 20%, to&kovi naglo ubrzavaju izbegavajuci blokiranje, ABS naglo otpupsta kognice taman toliko da totkovi ne ubrzaju Klizanje i dovodi Klizanje do 10%. 3. POBOLJSANJA KOSTRUKCIJE ABS-a Posebna konstrukeija ABS-a za terenska vozila omoguéava da i na neasfaltiranim putevima prekrivenim peskom, Sljunkom ili travom, zaustavni put bude kraéi i do 20%, Zahvaljujudi novo} regulaciji intervala, totkovi na neasfaltiranim podlogama nakratko blokiraju ime se stvara nanos podloge ispred tocka koji zatim skracuje put kogenja. Buduéi da kognice povremeno ipak oslobadaju tofak, sistem u potpunosti obezbeduje upravijivost. Na tucani¢koj podiozi moguénost upravljanja je ravna nuli ukoliko dode do blokade totkova. Novi ABS sistemi mogu prepoznati povriine kao Sto su tucaniéke. Tucanik je neravan i to pravi priligno o8tre signale koje sistem registruje i definige kao tucani¢ku podlogu. Kada Jednom to registruje onda ubuduée dozvoljava Klizanje 40-80% u zavisnosti od proizvodata Pri kotenjima kod kojih ne postojt opasnost od blokiranja tovkova, ABS sistem se ne aktivira, tako da je u tim situacijama zaustavni put isti kao na vozilima opremijenim uobigajenim kognim sistemom. Vorila koja se esto koriste u terenskim uslovima, kiperi i druga gradevinska vozila, standardno su opremljena prekidagem kojim se ABS sistem moze iskliutiti. Ovo je korisno, Jer bi u terenskim uslovima, odnosno pri vornji na terenu prekrivenom peskom, mokrom ‘ravom ili prasinom, aktiviranje ABS sistema produvilo zaustavni put Planira se novo algoritam, koji ée omoguéiti EWB-u br2u reakciju od ABS -a, fj. oko 100 ms uu poredenju sa 140-170 ms, koliko traje reakcija ABS -a Danas je u razvoju nova generacija ovih sistema koja treba da odrzava stabilnost sa nezavisnim kogenjem svakog totka pojedinagno, smanjenjem snage motora i automatskom promenom stepena prenosa. Pored toga, promovisan je i sistem kodenja Zicom”, koji hidrauligku instalaciju zamjenjuje elektriénom, pa se komanda za kogenje prenosi na koveni tofak gotovo trenutno, ZAKLIUCAK Upravljanje vozilom u praksi je moguée jedino kada vozilo poseduje vuena svojstva. Kod intenzivnih kogenja, zbog toga Sto vozaé primenjuje maksimalnu silu na pedalu kotnice, narasta kogioni moment, Sto dovodi do blokiranja totkova vovila Pri naglom kogenju kod vorila bez ABS-a, dolazi do blokade pojedinih to¢kova vozila, pa vorilo vise nije upravljivo ABS omoguéava da pri punom kogenju na sva Getiri totka imamo maksimalnu raspolozivu silu kogenja ABS je elektro hidraulitni sistem koji spretava blokiranja tockova pri intezivnom kodenju vozila. Njegovim radom je omoguéeno da’ > vorilo pri kogenju ne gubi stabilnost, tj vorilo ostaje upravjivo > ne dolazi do oSte¢enja pneumatika u panitnim situacijama voza’ nije pod uobigajenim psihigkim pritiskom Ispostavilo se ipak da postoji problem koji le7i u Ijudskoj prirodi. Na Zalost. pokazalo se da dosta vozata ohrabruje prisustvo ABS-a te oni voze primetno agresivnije i spremnije ulaze u rizitne situacije. Istrazivanja koja su pratila ponaSanje taksista u nekoliko gradova ovo argumentovano potvrduju. Neke istine i zablude o ABS sistemima date su kroz. nekoliko sledeéih pitanja: > Dali sa ABS sistemom mozemo zaustaviti brZe vozilo? - Nije obavemo. ABS sistem je napravijen da pomogne vozatu da odr7i kontrolu nad vozilom u trenutcima kadamora imenada da kogi, a ne da brie zaustavi vorilo. Medutim, u nekim uslovima (vlazan kolovoz) moze da se skrati zaustayni put. Na vrlo mekim povrsinama (rasuti tucanik ili sneg) ABS sistem moze da produzi zaustavni put. > Da li Ge .pumpanje” kotnice pomoci ABS sistemu? - Ne. Pumpanjem konica verovatno ¢e se postiéi samo .zbunjivanje ABS sistema, ABS sistem je taj koji ostvaruje potrebno pumpanje koénica. > Dali je sa ABS sistemom moguée zaobilaviti prepreke za vreme kogenja? - Da U veéini slutajeva, Efikasnost kognih sistema opremljenih uredjajima__protiv blokiranja totkova prema konvencionalnim kognim sistemima je ocijenjena odnosom njihovih duzina puta kogenja U svim serijama merenja, koja se odnose na prikazane eksperimentalne rezultate, na asfaltnim podlogama pokazano je da vovila sa ABS imaju krage puteve ko¥enja, ali s obzirom na mali broj eksperimenata u drugim uslovima, dalja istraZivanja treba usmeriti na merenje puta kogenja na tucanitkim, sne%nim i zaledenim podlogama radi imogenja decidnijih stavova o Karakteristikama ovog sistema. Kod manjih brzina, prednost ABS-a je manje izraena ili su Klasitni sistemi tak i u prednost Prilokom vestaéenja saobra¢ajnih nezgoda veoma delikatno pitanje je odredivanje usporenja, @ njegovo precizno odredivanje yeoma zavisi od kvaliteta uvidajne dokumentacije. U uvidainoj dokumentaciji u saobraéajnim nezgodama u kojima su uéestvovala vozila sa ABS- om koja su pre mesta primarnog kontakta bila intezivno kogena, esto izostaju vidljivi tragovi kodenja bilo rbog nihovog nepostojanja ili zbog slabe uotljivosti (vrlo bledi i veoma isprekidani), ali ne retko 1 zbog nemoguénosti fiksiranja ovih tragova usled njihovog, uklanjanja nakon kaSnjenja uvidajne ekipe na mesto nezgode ili zbog nedovoljne strugnosti_ i iskustva élanova uvidajne ekipe. Po proceni lica koje vrSi uvidaj. vozila koja su uéestvovala u saobraéajnoj nezgodi mogu se poslati na vanredni tehni¢ki pregled i na ispitivanje sistema za kogenje (slika 2). Treba da se obrati paznja na sve delove i sisteme koji su mozda izazvali ili doprineli saobraéajno} nezgodi. VeStaéenjem se moze utvrditi da pojedini delovi ne funkcionisu ili su o8teéeni. Pri tome veStaci treba da utvrde da li su neispravnosti na bilo Koji nagin izazvale nezgodu. Ispitivanje sistema za kogenje prilikom vrSenja uvidaja treba posebno da obuhvati i ustanovijavanje da li yozilo koje je usestvovalo u nezgodi ima ABS sistem, kao i kog je tipa, j. dali je on na svim totkovima a E . a 7s o ie me a be : a - : a a _ C ees) Slika 2, Tehnigki pregled vozila sa ABS-om LITERATURA U1]. © Duboka i Talijan D.: Istrazivanje uticaja ABS na stabilnost pri kogenju, Zbornik radova PREVENCUJA SAOBRACAJNIH NEZGODA NA PUTEVIMA, Novi Sad, 2006. [2]. NHTSA: Light vehicle antilock brake system research program task 4: A test track study of light vehicle ABS performance over abroad range of surfaces and munuevers, Januar 1999.