Transport Putnika U Drumskom Saobraćaju

13.
Transport putnika u drumskom saobra}aju
121
13. TRANSPORT PUTNIKA U DRUMSKOM

SAOBRAAJU
13.1. STANJE JAVNOG DRUMSKOG TRANSPORTA PUTNIKA (JDTP) U
NAOJ ZEMLJI
Tendencije izmene uea pojedinih vidova transporta poslednjih
desetak godina u naoj zemlji, u ukupnom obimu prevezenih putnika i
ostvarenom transportnom radu ve su prikazani u uvodnom poglavlju.
Meutim, treba napomenuti da je poslednje decenije dolo do
velikih promena kako u naoj zemlji, tako i u irem okruenju u kome se
ona nalazi. Ove promene imale su, u najveoj meri, za posledice
negativan uticaj na razvoj i funkcionisanje u svim domenima ivota i
rada. Uticaj je naroito bio izraen u delatnosti saobraaja koji i po
svojoj prirodi teko moe da funkcionie u uslovima izolacije viih
sistema. U navedenom periodu dolazi do trenda opadanja ukupnog
privrednog rasta. Saobraaj takoe belei negativan trend, tako da sa
ueem od 14% u ukupnom narodnom dohotku i drutvenom
proizvodu 1990. godine opada na uee od 7%, odnosno 8% u 1994.
godini, dakle za 50%.
U istom periodu trend promena u ukupnom transportu putnika pad
u fizikom obimu rada iznosio je oko 15,2% (putnici), odnosno 68%
(putkm).
Trend pada u javnom drumskom transportu putnika bio je sloeniji
nego u ukupnoj grani. Naime, u osnovnim pokazateljima obima
transporta i transportnog rada iznosio je 17,78% odnosno 39,5%.
Ovo ukazuje da se i u izuzetno tekim uslovima u kojima je
funkcionisao (ogranienja u resursimagorivo, vozila, delovi, finansije
itd.) javni drumski transport putnika (JDTP), relativno bolje prilagoavao
novonastalim uslovima od ostalih vidova podsistema, to ukazuje na
njegovu vitalnost da opstane u najteim uslovima. To potvruju i
prikazani podaci o promenama obima transporta i transportnog rada u
drumskom transportu putnika u naoj zemlji u periodu 1991.1995.
godina, koje su prikazane na slici 13.1.
122
13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

60
1 .6
T R (m ilija r d i p u tk m )
P (m il ija r d i p u tn ik a )
2 .0
1 .2
0 .8
0 .4
0 .0
1991
1992
1993
g o d in a
1994
1995
50
40
30
20
1991
1992
1993
g o d in a
1994
1995
Slika 13.1. Promena obima transporta i transportnog rada putnika u SR

Jugoslaviji u periodu 1990.1995. godina
U istom periodu uee JDTP u ukupnom transportu putnika svim
vidovima transporta opalo je sa 83% na 80% (putnici), a porastoa
transportni rad sa 46% na 49% (putnkm), to je posledica preraspodele
jednog dela putnika na dugim destinacijama iz vazdunog saobraaja
na drumski transport putnika (DTP), iz poznatih razloga. Trend udela
JDTP u ukupnom transportu putnika prikazan je u tabeli 13.1.
Iako se javnim drumskim transportom preveze oko 80% putnika i
ostvari oko 49% transportnog rada prihod autotransportnog preduzea
(ATP) u ukupnom prihodu tog segmenta grane je 1994. godine, iznosio
svega oko 29% 29.
Tabela 13.1. Udeo JDTP u ukupnom transportu putnika SRJ
1991.
1992.
Putnici u JDTP*
83%
84%
Putnkm u JDTP*
46%
58%
*
Izvor: SGJ, bilten Saobraaj i veze
1993.
80%
57%
1994.
80%
56%
1995.
80%
49%
Napred navedene podatke o broju prevezenih putnika i

transportnom radu u JDTP treba shvatiti samo okvirno i to iz vie
razloga. Prvi razlog je, da u najveem broju ATP, ak i onih najveih, ne
postoje razvijeni savremeni poslovni informacioni sistemi koji bi
obezbedili pozdanu osnovu za ove podatke. Sagledavanje realnih
karakteristika prevoznih potreba i zahteva primenom metoda
periodinih brojanja i anketa putnika (sem u izuzetno retkim
sluajevima) takoe se ne sprovode, posebno u meumesnom JDTP.
Isto tako meu strunjacima ne postoji jedinstven usaglaen teorijski i
terminoloki pristup u segmentaciji ovog trita (gradski, prigradski,
lokalni, regionalni, meumesni, meugradski JDTP i sl.).
123
Obzirom na napred navedene konstatcije nije mogue na osnovu

podataka autotransportnih preduzea (ATP) sagledati i srednju duinu
vonje jednog putnika ( l sr ), ve se do ovog parametra moe doi
korienjem statistikih podataka. Tako je srednja duina vonje jednog
putnika u JDTP u 1995. godini u SR Jugoslaviji iznosila oko 25km, dok je
ovaj parametar prema podacima iz literature 8 u 1981. godini iznosio
31,71km. To ukazuje da je do opadanja veliine ovog parametra, pored
smanjenja povrine teritorije nae zemlje dolo i iz razloga promene
karaktera putovanja, tj. da su ona u najveoj meri gradskoprigradskog
i regionalnog karaktera. Raspodela broja prevezenih putnika u JDTP u
SRJ u karakteristinim 1990.oj, 1994.oj i 1995.oj godini prema
duinama i raspodela transportnog rada u 1995. godini prikazani su na
slici 13.2.
70
60
58.78
P(% putnika)
50
40
25.68
30
20
11.14
10
3.87
0.45
101-300
>300
0
<20
21-50
51-100
lsr
35
30.43
29.56
30
P(% putkm
25
20
17.49
16.84
15
10
5.65
5
0
<20
21-50
51-100
101-300
>300
lsr
Slika 13.2. Raspodela broja prevezenih putnika i transportnog rada u

JDTP u SRJ prema duinama transporta 1995. godine
124
Iz slike 13.2. se vidi da se 1995. godine raspodela putovanja prema

duinama vraa na karakteristike iz perioda pre nego to je dolo do
velikih poremeaja u naoj zemlji, odnosno da se preko 50% svih
putnika preveze u gradskoprigradskom, odnosno lokalnom transportu
duine 20km, odnosno ak oko 85% putnika i 47% transportnog rada
na rastojanjima kraim od 50km, i da u odnosu na ovo, transport
putnika na kratkim i srednjim distancama (gradski i prigradski i
regionalni TP) predstavlja dominantni deo JDTP.
U ukupnom broju prevezenih putnika u SRJ, Srbija je u itavom
proteklom periodu uestvovala sa oko 8992%, a Crna Gora 811% i taj
odnos se stalno zadravao.
13.2. PERFORMANSE SISTEMA ZA JDTP

Napred je ve reeno da na nivou drave ne postoji ustanovljen i
razvijen jedinstveni informacioni sistem o JDTP koji bi bio pouzdana
osnova za sloene odluke koje se u ovom domenu odnose. Iz tog
razloga, ovde e kao reprezent biti uzet JDTP u Srbiji, koji inae u JDTP
SRJ nosi oko 90% u prevezenim putnicima i transportnom radu.
Jedan od osnovnih problema kada se analizira JDTP, pitanje
terminologije i definicija datih u Zakonu o drumskom saobraaju gde se
karakter transporta putnika odreuje prema teritorijalnoj pripadnosti
linija a ne prema karakteru i karakteristikama putnika i putovanja.
Neprecizne i pogrene definicije vezane za transport putnika date u
Zakonu o DS, imaju za posledicu da se u analizama esto porede
pokazatelji za transportne procese koji se potpuno razlikuju po
karakteru i nisu uporedivi, to je uinjeno i u poslednjem materijalu o
Strategiji razvoja saobraajnog sistema Srbije.
U ovom udbeniku analiza je morala biti takoe prilagoena
postojeem nainu voenja podataka o linijama JDTP sa izvesnim
modifikacijama, tako da e JDTP biti podeljen na meugradski transport
putnikaJMTP (postojee meugradske linije JDTP), regionalni transport
putnikaRTP (postojee lokalne linije u JMDTP koje povezuju manje
mesto i vei grad), i gradski transport putnikaGTP (postojee linije
gradskog i prigradskog transporta putnika).
125
13.2.1. Mrea linija

Mreu linija u javnom linijskom DTP u Srbiji ini 3152 linija duine
238233,40km, koje se danas prema Zakonu o DS ubrajaju u
meumesni transport putnikaMMTP, i 350 linija duine 14000km koje
se danas ubrajaju u gradskoprigradske linijeGTP.
Struktura linija prema duinama u MMTP pokazuje meutim da
vei deo njih prema duinama i karakteristikama putnika i putovanja
treba da pripada tzv. regionalnom transportu.
Tabela 13.2. Struktura linija MTP u Srbiji prema duinama
Duina linija (km)
<30
3050
50100
101300
>300
101-300
17%
50-100
21%
Broj linija
882
928
659
529
155
3152
% od ukupno
27,98
29,44
20,91
16,75
4,92
100,00
>300
5%
<30
28%
30-50
29%
Slika 13.3. Struktura linija MTP u Srbiji prema duinama

Detaljna analiza pojedinih linija pokazala je da se moe smatrati da
od 3152 linija oko 1890 linija duine 61996,90km i srednje duine linije
oko L sr 32,80km, ima karakter regionalnog transporta putnika (RTP),
,60
a 1262 linije duine oko 176234,50km i srednje duine L sr2 139
ima karakter danas oznaen kao meugradski transport putnika (JMTP).
Ovo znai, da praktino oko 60% postojeih linija MTP imaju
karakter regionalnog transporta putnika pa bi ga tako trebalo ubudue i
u okviru saobraajne politike tretirati.
126
Ne postoje detaljne analize pokrivenosti podruja Srbije linijama a

to se tie ostalih pokazatelja opsluenosti, mrea linija JDTP se moe
smatrati vrlo razvijenom. Tako gustina mree npr. (bez linija GTP) iznosi:
G 2,69km/km2, linijski koeficijent K L 5,61km/km.
13.2.2. Funkcionisanje
Broj polazaka/dan
U JMDTP realizuje se proseno 12760 polazaka/dan, od ega u RTP

oko 8177 polazaka/dan (64%), a ostalo (36%) u JMTP. Po ponuenom
broju polazaka radnim danom ostvari se broj polazaka vei od
prosenog za oko 25,20%, subotom vei za 3%, nedeljom manji za
19,30%, a dravnim praznicima takoe manji za oko 11%. Raspodela
polazaka karakteristinim danima prikazana je na slici 13.4.
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
radni dan
subota
ukupno
MTP
nedelja
R TP
praznik
Period funkcionisanja
Slika 13.4. Raspodela polazaka karakteristinim danima

Ovaj broj polazaka se odnosi na one koji se realizuju tokom itave
godine dakle nemaju sezonski karakter.
U karakteristinim periodima vremena u toku dana raspodela broja
polazaka je neujednaena. Najvie polazaka se realizuje u periodu
(12:0017:00) asova: 31,20%, a u ostalim periodima priblino
ravnomerno po oko 23,00%, to je prikazano i na slici 13.5.
127

>17
18.48%
MTP
12-17
34.47%
>17
25.31%
12-17
29.53%
4-8
22.67%
8-12
24.38%
RTP
4-8
23.31%
8-12
21.85%
Slika 13.5. Raspodela broja polazaka u karakteristinim periodima

vremena
u toku dana
Moe se konstatovati da je ovakva raspodela polazaka vie
posledica iznude zbog postojeeg sistema usaglaavanja RV nego
stvarnih potreba putnika, ije karakteristike kretanja u toku dana su
drugaije.
Brzina prevoza u ovom delu JMTP je prema prijavljanim redovima
vonje oko 39km/h, u RTP oko 35km/h, a u MTP 47km/h, to se moe
smatrati povoljnim, obzirom na prosena meustanina rastojanja, i
uslove puta, kao i tehniko stanje vozila. U kojoj se meri one i ostvaruju
ovde nije mogue analizirati, poto je u odnosu na potrebe kontrola
nesistematina i nedovoljno efikasna. Problem je takoe to se u
prijavljenim redovima vonje kod razliitih prevoznika pojavljuju veoma
razliite brzine tako da je pretpostavka da se odreena vremena i
brzine prijavljuju samo da bi se vetaki uklopili pojedini polasci.
13.2.3. Vozila
128
Inventarski broj vozila angaovan u JDTP u SRJ u periodu

1990.1995. godina prikazan je na slici 13.6.
7000
b ro j a u to b u sa
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
JD T P
JM T P
x
1991
1992
JG T P
1993
1994
1995
Slika 13.6. Trend razvoja broja vozila u JDTP u SRJ u periodu

1991.19995. godina.
Iz prikaza se vidi da je u tom periodu dolo do opadanja broja
vozila po prosenoj stopi od oko 3% godinje, pri emu je bre opadao
u gradskom TP (3,7%) a sporije u meumesnom TP (2,2% godinje).
I ovde se mora napomenuti da se podaci o broju autobusa iz raznih
izvora veoma razlikuju, tako npr. prema podacima o broju registrovanih
autobusa samo za Srbiju, 1996. godine, taj broj iznosi 12050, od ega
7050 u meumesnom, i u JGPTP oko 4960.
Starosna struktura autobusa bila je i u meumesnom i u gradskom
TP oko 9 godina, to je na nivou prosene starosti autobusa u Evropi
gde ova iznosi 8,9 godina.
13.2.4. Zaposleni
Trend razvoja broja zaposlenih u JDTP u SRJ u periodu 1990.1996.
godina takoe je padao. Tako je broj zaposlenih sa 37942 u 1990.oj
pao na 27633 zaposlenih u 1995.oj to iznosi 27,20% (prosena stopa
5,40% godinje).
13.2.5. Pokazatelji proizvodne efikasnosti i iskorienja
129
Iz podataka da je transportni rad u periodu posmatranja opadao

bre od broja angaovanih vozila i zaposlenih, proizilazi da je dolo do
pada u proizvodnoj efikasnosti, iskorienja kapaciteta, i kvantitativnim
pokazateljima kvaliteta usluge, to je prikazano u tabeli 13.3.
Tabela 13.3. Pokazatelji proizvodne efikasnosti i kvaliteta usluge u
JDTP
u
SRJ
1991
JMTP
Putnika/vozil
211576
u
Km/vozilu
65685
Vozkm/putnik
u
JGiPTP
Putnika/vozil
359881
u
Km/vozilu
Vozkm/putnik
u
Ukupno JDTP
Putnika/vozil
282570
u
Km/vozilu
Vozkm/putnik
u
Putn./zaposl.
47,28
Vozkm/zaposl
.
*
Procenjene vrednosti
1992
1993
1994
234633
124780
59750
42629
34862
45878
0,341
0,382
0,33
92589
1995
*
137027
+
*
368386
331702
368293
371665
43481
43287
51059
0,119
0,123
0,137
+
277482
230896
203696
245317
43157
38316
48272
0,191
0,188
0,196
50,73
40,61
36,83
44,07
7,72
6,92
8,74
Iz navedenih podataka se vidi da se negativne tendencije

pojavljuju u gotovo svim pokazateljima proizvodne efikasnosti i
kvaliteta usluge u odnosu na period pre sankcija. Izvesna promena
negativnih trendova pojavljuje se u poslednjoj godini posmatranja a
ovaj trend sporog oporavka se nastavio do danas.
Treba napomenuti da ovi pokazatelji znatno odstupaju i nii su u
odnosu na ove vrste transporta u Evropi (preeni put po vozilu, broj
vozilokm/putniku, produktivnost itd.).
130
13.2.6. Prevoznici
Javnim drumskim transportom putnika u SRJ bave se ATP svih
tipova vlasnitva.
Prema podacima 1997. godine bilo je u Srbiji 1) oko 361 operator od
ega 149 (74+75) obavlja prigradski i regionalni TP, 81 iskljuivo
meugradski TP, a 131 se bavi meovito i jednim i drugim vidom TP,
to je prikazano i na slici 13.7.
MTP
81
R TP+MTP
131
149
R TP
Slika 13.7. Struktura prevoznika prema vrsti transportnog rada

Poslednjih godina dolo je do promenjene strukture prevoznika u
korist prevoznika koji poseduju mali broj vozila i odravaju saobraaj na
malom broju linija. Ako bi se kao parametar znaajnosti prevoznika
uzeo broj linija koji prevoznik odrava, onda bi se videlo da u JMTP u
Srbiji, oko polovine prevoznika odrava do 4 linije, oko 40% prevoznika
odrava do 20 linija, a samo oko 10% vie od 20 linija. Struktura
prevoznika prema broju linija data je na slici 13.8.
60
% prevoznika
50
40
30
20
10
0
do 4
1)
do 20
Zbog neraspolaganja podataka za Crnu Goru.
broj linija
vi{e od 20
131
Slika 13.8. Struktura prevoznika prema broju linija

Ceni se da od ukupnog broja ATP u JDTP, oko 75% je danas u
privatnoj svojini a oko 25% u drutvenoj ili su javna preduzea (slika
13.9.), raspodela broja vozila prema vlasnitvu u odnosu na broj
privrednih subjekata je drugaiji, naime oko 30% vozila je u privatnoj
svojini, oko 50% u drutvenoj i meovitoj svojini, a u 20 u javnim
preduzeima (slika 13.10.).
Dru{tvena
ili javna
25%
Privatna
svojina
75%
Slika 13.9. Struktura prevoznika prema tipu vlasnitva

J avna
preduze}a
20%
Privatna
svojina
30%
Dru{tvena ili
me{ovita
50%
Slika 13.10. Raspodela broja vozila prema vlasnitvu
13.3. TRENDOVI PROMENA U JAVNOM TRANSPORTU

PUTNIKA U EVROPI
Trendovi promena u javnom transportu putnika mogli bi se svesti
na sledee:
132
Integracija i koordinacija svih vidova (drumski, elezniki,

vazduni) u realizaciji transportne usluge u prostoru i vremenu.
Ovo vai i za regionalni i za gradski transport putnika.
Razvoj zajednikih terminala za transfer putnika sa jednog na
druge vidove transporta.
Razvoj inteligentnih transportnih sistema kao uslov za lakou
korienja transportne usluge.
Integrisana naplata transportne usluge u regionalnom TP, a
jedinstveni tarifni sistem u gradskom TP.
Definisanje i primena standarda kvaliteta na transportnu
uslugu.
Kontrolisano i postepeno otvaranje trita transportnih usluga
za prevoznike iz EU, a ogranienja za prevoznike van EU.
Kontrolisana privatizacija i integracija u gradskom transportu
putnika.
13.4. PROBLEMI U SISTEMU JDTP

Nezadovoljavajue postojee stanje javnog drumskog transporta
putnika posledica je ogranienja koja su u prethodnom periodu
postojala, ali i naina upravljanja ovim sistemom na svim njegovim
nivoima koji nije prilagoen savremenim svetskim i evropskim
standardima.
Zbog nemogunosti ireg razmatranja svih problema, bie
nabrojani samo najznaajniji.
U prvu grupu problema, spadaju oni koji su povezani za odnose
nae zemlje sa zemljama EU i ogranienja koja iz toga proistiu, a koji
mogu biti politike, ekonomske i/ili tehnoloke prirode.
Zemlje EU koje su za nas najinteresantnije jo nisu u regionalnom
drumskom transportu postigle dogovor o potpunom otvaranju trita ni
za svoje lanice, a treba oekivati da e uslovi za ostale zemlje biti jo
nepovoljniji, tako da se moe i dalje oekivati ogranien pristup naih
ATP na irem evropskom tritu transportnih usluga.
U drugu grupu problema spadaju oni problemi koji su vezani za
upravljanje sistemom JDTP na nivou drave, a to znai na planiranje,
projektovanje, organizaciju i kontrolu JDTP, koje treba da stvori
optimalne uslove za funkcionisanje i razvoj ovog sistema. Ovde
spadaju:
133
Nepostojanje odgovarajue kvalitetne informacione osnove za

donoenje odluka o ovom najznaajnijem podsistemu
transporta putnika.
Haotino trite transportnih usluga zbog nedovoljno strogih
uslova ulaska prevoznika na trite i zbog toga nepovoljna
struktura prevoznika.
Usaglaavanje svih linija i redova vonji na nivou zemlje, to ne
odgovara karakteru putovanja.
Neopravdana zatita steenih prava pojedinih prevoznika. Sa
principa ko prvi treba prei na princip za datu liniju najbolji
kvalitet usluge za zadatu cenulicenciranja linija. Ovde treba
predvideti prelazni period.
Kratak period korienja steenih prava u pogledu dodeljenih
linija.
Nedovoljna javnost u radu organa koji se bave dodeljivanjem
linija.
Usaglaavanje redova vonji na principu zatitnih vremena
umesto na osnovu realnih potreba i zahteva korisnikaputnika.
Neefikasan pravni i organizacioni okvir za kontrolu
sistemadivlji prevoznici i polasci, kontrola deklarisanog
kvaliteta usluga.
Velike razlike u kvalitetu odreenih vrsta usluga razliitih
prevoznika, za isti nivo cena.
Neravnopravan poloaj prevoznika u korienju i plaanju
usluga autobuskih stanica.
Nepovoljni uslovi nabavke osnovnih sredstavavozila.
U treu grupu problema spadaju oni koji su vezani za strukturu,

funkcinisanje i upravljanje transportnim poslovnim sistemom
prevoznika kao to su:
Zastarele metode organizacije i upravljanja, koje nisu u skladu
sa svetskim i evropskim trendovima.
Neodgovarajua struktura sistema (posebno voznih parkova).
Niska proizvodna i ekonomska efikasnost.
Nivo kvaliteta usluge neusaglaen sa stvarnim zahtevima
korisnika i nivoom cena.
13.5. PRAVCI DALJEG RAZVOJA SISTEMA JDTP
134
1. Osnovni ciljevi daljeg razvoja sistema JDTP moraju biti

usklaeni
optedrutvenim,
ekonomskim
ciljevima
ukupnog
transportnog sistema zemlje. Ovi ciljevi bi se najkrae mogli definisati
kao:
Zadovoljenje transportnih potreba po obimu i kvalitetu usklaen sa
nivoom drutvenog i privrednog odrivog razvoja, uz minimizaciju
utroka svih resursa (energije, finansija, ivog rada) i zatitu prirodne
okoline. Odbrambeni ciljevi zemlje se ovde podrazumevaju.
Upravljanje celinom transportnog sistema i JDTP kao podsistema u
skaldu sa ovako postavljenim ciljevima podrazumeva optimizaciju
strukture i funkcionisanja uz primenu dva osnovna principa logistike:
sistemskog pristupa i principa minimizacije ukupnih trokova sistema.
Ovi principi se u nas ne potuju, to se vidi i iz usvojene Strategije i
politike razvoja saobraaja republike Srbije koja predstavlja zbir lepih
elja bez dokaza o njihovoj realnosti.
2. U svim fazama upravljanja (planiranju, projektovanju,
organizovanju itd.), na svim nivoima treba prei sa navike eksplikacije
problema, na formalizaciju dokumenata. To znai da sa opisnog
izraavanja treba prei na kvantifikacije, pri emu moraju biti izabrani i
kvantifikovani oni parametri kvaliteta i efikasnosti sistema koji su
usklaeni sa evropskim i svetskim standardima (ISO i IEC, ). U tom
smislu neophodno je uskladiti klasifikacije delatnosti, terminologiju i
broj parametara. Neprihvatljivo je da se i danas kljune performanse
sistema izraavaju dvoparametarski (broj prevezenih putnika,
transportni rad), ne uzimajui u obzir ostale parametre kvaliteta
(vreme, uestanost isporuke usluge, pouzdanost itd.) u vrednovanju
pojedinih makro i mezo transportnih sistema.
3. Utvrivanje relevantnih parametara kvaliteta sistema za JDTP, i
njihova kvantifikacija ima viestruki znaaj. Vrednosti parametara daju
kvantitativne ocene stanja, a vremenski nizovi trendove, procese i
tendencije
u
svim
aspektima
finkcionisanja
sloenih
organizacionihtehnolokih
sistema
kakav
je
JDTP.
Ocenjivanjebenchmarking ponaanja ovakvih sistema tek je onda
mogue kroz uporeenje sa parametrima drugih konkurentnih sistema
(sistem drugih vidova saobraaja ili sistema za JDTP drugih zemalja),
kao i vrednosti tih parametara definisanih u ciljnoj funkciji sistema, to
je prvi korak u upravljanju svakim sistemom. Osnovni uslov za to je
utvrivanje stvarnih vrednosti svih relevantnih parametara kroz
primenu savremenih metoda i postupaka.
4. Naravno da novi nain upravljanja, organizacije i funkcionisanja
na nivou sistema za JDTP, obzirom na zahteve, ne bi bio mogu bez
odgovarajueg savremenog informacionog sistema na nivou zemlje.
135
Poslovni informacioni sistemi na nivou preduzea morali bi takoe

biti usklaeni sa ovim osnovnim informacionim sistemom. Usklaenost
dokumentacije je i jedan od osnovnih uslova sistema kvaliteta.
5. Promene u okruenju, promene u privrednom sistemu,
vlasniko prestruktuiranje, liberalizacija i deregulacija trita
transportnih usluga, uz sva ogranienja koja karakteriu nau dananju
realnost, upuuje na neophodnost da se sve kreativne snage usmere na
razvoj inicijative i preduzetnitva, konkurencije i efektivnosti, ne
zaboravljajui da se kvalitet strukture i funkcionisanje mezoekonomskih
transportnih sistemapreduzea danas ocenjuje pre svega i jedino kroz
kvalitet uslugeizraen zadovoljstvom putnika, kao i osnovnim
pokazateljem. Pored ovoga, u skladu sa postulatima upravljanja
ukupnim kvalitetom (TQM), stvaranja sistema world class
podrazumeva i zadovoljstvo zaposlenih i pozitivan uticaj na
drutvo.
6. Najvei broj naih prevoznikih preduzea danas ima zastarelu
tehnologiju, organizaciju i upravljanje i nekonkurentna su po
performansama usluge na evropskom i svetskom, pa i domaem
tritu..
U meuvremenu u svetu je dolo do znaajnih promena od kojih su
dva najznaajnija:
Razvoj informacione i telekomunikacione tehnologije na
platformi svetske integracije informacije i telekomunikacija.
Business
Process
Reeingeeringtemeljna
reorganizacija
strukture sistema i procesa, zasnovana na platformi
kompjuterski integrisanog upravljanja (CIM, CIB, Lean
management) i sistema kvaliteta (QS) sa ciljem dostizanja
TQMa, integralnog upravljanja kvalitetom.
Postavlja se pitanje ta je potrebno preduzeti kako bi se naa
zemlja uklopila u savremene trendove bez kojih nee moi ni da se
komunicira ni da se posluje sa irim okruenjem, a drugi element je i
konkurentnost na domaem tritu usluga.
Ukoliko nai prevoznici misle to i da ostanu i opstanu moraju
odmah prii reinenjeringu u cilju usklaivanja poslovanja sa zahtevima
informatiko komunikacione tehnologije, sistema kvaliteta i
komjuterskog upravljanja poslovanjem.
Prevoznici treba da imaju u vidu da:
Ne postoje gotovi univerzalni programi reorganizacije i
informatizacije ni u svetu ni kod nas koji se mogu direktno
aplicirati.
136
U svetu se za realizaciju takvih projekata formiraju stalni

zajedniki timovi menadera i eksperata iz preduzea i sa
strane, a za pojedine probleme posebno se angauju i eksperti
za pojedine oblasti.
Rad na takvim projektima traje 35 godina, s tim da ovaj period
moe biti i skraen ukoliko se odreene aktivnosti budu izvodile
simultano.
Na kraju treba napomenuti da je mogue poboljanje postojeeg

stanja, uprkos svim ogranienjima u okruenju, ukoliko time priemo
organizovano i na usmeren nain uz angaovanje svih kreativnih ljudi u
naunim ustanovama, preduzeima i organima uprave.
13.6. OSNOVNE KARAKTERISTIKE MEUGRADSKOG I

PRIGRADSKOG AUTOBUSKOG TRANSPORTA PUTNIKA
U okviru javnog drumskog transporta putnika u drumskom
saobraaju zbog razliitih karaktera i karakteristika putnika i putovanja
treba posebno analizirati osnovne karakteristike sistema meugradskog
i prigradskog autobuskog transporta putnika.
Organizacija meugradskog i prigradskog autobuskog transporta
putnika mora obezbediti efektivnost pri radu na izvrenju prevoza
putnika 8. Pod efektivnou kao kompleksnom pokazatelju
meugradskog i prigradskog autobuskog prevoza podrazumeva se
kvalitet transportnih usluga, proizvodnost rada vozila i zaposlenog
osoblja.,
ekonomskosocijalna
efektivnost
prevozanivo
tarifa,
bezbednost saobraaja, tano i uredno odravanje redova vonje,
korienje
vozila
sa
odgovarajuim
eksploatacionotehnikim
karakteristikama, racionalnost reda vonje, temeljnog poznavanja
putnikih tokova, stanje putne mree, potreban broj autobuskih stanica
i stajalita, savremenom manipulacijom sa prevoznim ispravama
(kartama) i kontrolom tanosti i ravnomernosti kretanja vozila odnosno
kontrolom realizovanja redova vonji.
Efektivna
organizacija
meugradskog
i
prigradskog
autobuskog transporta putnika podrazumeva:
kontrolu kvaliteta opsluivanja putnika,
sistemsko praenje i izuavanje karakteristika putnikih tokova
na liniji (u cilju poboljanja kvaliteta opsluge putnika),
137
racionalizaciju mree linija i polazaka (u cilju stvaranja

neophodnih uslova za otvaranjem novih linija odnosno izmenu
trase postojeih linija),
utvrivanje optimalnih vremena obrta odnosno vremena vonji
na linijama i putnim pravcima,
primenu savremenih metoda upravljanja i kontrole kretanja
vozila,
koordinaciju sa drugim vidovima javnog putnikog transporta,
preduzimanje mera za poveanje eksploatacionotehnikih i
ekonomskih pokazatelja rada vozila.
Klasifikacija autobuskih linija

Autobuski linijski prevoz putnika po svom nainu rada i organizaciji
predstavlja specifian vid prevoza, u kome vozila cirkuliu izmeu dve
krajnje stanice (terminusa) po unapred utvrenoj trasi i na odgovarajui
nain opremljenom prevoznom putu, po unapred utvrenom i
objavljenom redu vonje, po tarifama koje su takoe utvrene i
publikovane, zaustavljajui se pri tome na svim stajalitima na kojima
putnici ulaze i izlaze iz vozila.
Kako je ve ranije navedeno da ne postoji jedinstveni teorijski i
terminoloki pristup u pogledu klasifikacija autobuskih linija, ovde e
biti data klasifikacija koja je navedena u literaturi 8.
A.
Klasifikacija linija prema teritorijalnom obeleju
Prema teritorijalnom obeleju linije mogu biti optinske, regionalne,

republike, meurepublike i meunarodne u zavisnosti od toga koje
podruje pokrivaju i na kom nivou se vri usaglaavanje i registrovanje
linija.
B.
Klasifikacija linija prema vremenu rada (reimu eksploatacije)
U funkciji vremena u kome se obavlja rad vozila na liniji iste mogu

biti stalne i sezonske. Na stalnim linijama rad vozila se obavlja u toku
cele godine, a na sezonskim linijama samo u toku odreenog
vremenskog perioda, tj. perioda u kome postoje tokovi putnika.
C.
Klasifikacija linija prema intenzitetu toka putnika i

meustaninog rastojanja du linije (prema brzini putovanja)
138
Prema ovoj klasifikaciiji autobuske linije se dele na:

redovne, kod kojih vozila staju na svim stanicama,
poluekspresne, kod kojih se vozila zaustavljaju samo na
stanicama sa veim intenzitetom izmene putnika,
ekspresne, kod kojih se vozila zasuatvljaju samo na
ogranienom broju meustanica ili samo na terminusima.
Saobraajna brzina je znatno vea kod poluekspresnih i ekspresnih
linija u odnosu na redovne linije zbog smanjenja broja stanica odnosno
poveanja meustaninog rastojanja.
Prilikom otvaranja novih autobuskih linija podnosi se zahtev
nadlenom organu (kako je to navedeno u uvodnom izlaganju) ali je pre
toga potrebno utvrditi prevozne zahteve putnika putem snimanja
tokova putnika po intenzitetu i smeru, izvriti izbor prevoznog puta sa
utvrivanjem putnih uslova, saobraajne regulative i intenziteta tokova
saobraaja na utvrenoj trasi linije. U cilju odreivanja optimalnog
vremena obrta odnosno brzine obrta i izradu budueg reda vonje,
potrebno je obaviti probne vonje radi utvrivanja merodavnih vremena
vonje autobusa na liniji.
Na krajnjim stanicama prigradskih linija neophodna je izgradnja
terminusa sa okretnicom za vozila. Osnovne saobraajnotehnoloke
funkcije koje treba da zadovolji terminus su:
u prostornom smislu da omogui promenu smera kretanja
vozila i da omogui zadravanje vozila na peronima radi
ukrcavanja i iskrcavanja putnika,
u organizacionom smislu, da omogui odmor vozaa, zamenu
vozaa prilikom smene i da poslui za praenje i korigovanje
redova vonje ukoliko je to potrebno (optimizacija vremena
zadravanja vozila na terminusima),
da omogui bezbedan ulazak i izlazak putnika u i iz vozila,
zatitu putnika od padavina kao i visok stepen informisanja
putnika (mrea linija, redovi vonje, tarifni sistem, vrste karata
itd.).
Na autobuskim stanicama postoje posebno dolazni i odlazni peroni
za iskrcaj odnosno ukrcaj putnika.
Stajalita predstavljaju obeleena mesta na autobuskoj liniji na
kojima se isti zaustavljaju i koja su prilagoena i organizovana za
ulazak i izlazak putnika. U saobraajnom i tehnolokom smislu stajalita
treba da obezbede:
139
prolazni prostor van saobraajnice za nesmetano zaustavljanje

vozila nesmetano od drugih tokova saobraaja, a sa kojim se
isto tako ne ometa i ne ugroava normalno odvijanje ostalog
saobraaja,
povrinu za udobno i bezbedno ekanje putnika, ulazak i
izlazak iz vozila,
staninu oznaku uoljivu sa velike daljine, sa osnovnim
informacijama o nazivu i trasi linije i redu vonje,
nastrenicu za zatitu putnika od atmosferskih padavina
(makar na stajalitima na kojima je intenzivan ulazak putnika u
toku dana).
13.7. ISTRAIVANJE I IZUAVANJE KARAKTERISTIKA PUTNIKIH

TOKOVA
U cilju postizanja visoke efektivnosti autobuskog saobraaja
odnosno visokog nivoa kvaliteta transportne usluge potrebno je
primeniti posebne metode istraivanja koje e ovde biti prikazane.
Cilj ovih istraivanja je kvantifikacija prevoznih zahteva putnika u
prostoru i vremenu i utvrivanje zakonitosti promena tokom vremena
(po mesecima u toku godine, po danima u toku nedelje i asovima u
toku dana) kao i utvrivanje ostalih karakteristika putnikih tokova i
putnika du linije i po smerovima i karakteristikama saobraaja na
podruju opsluge.
Putnikim tokovimaprotokom putnika, naziva se broj putnika koji
je prevezen (ili koji treba prevesti) na deonici puta, liniji, putnom pravcu
ili na celokupnoj mrei linija u odreenom vremenskom periodu.
Raspolaganje informacija o tokovima putnika omoguava
usklaivanje prevoznih zahteva putnika sa potrebnim prevoznim
kapacitetima odnosno projektovanje racionalne organizacije rada
autobusa na liniji.
Sem toga ovi podaci omoguavaju:
izradu optimalnih redova vonje,
koordinaciju autobuskog saobraaja sa ostalim vidovima

saobraaja,
uvoenje poluekspresnih i ekspresnih linija,
izbor kapaciteta i vrste autobusa,
korigovanje trase linie,
140
racionalan razmetaj meustanica du linije, izmeu reda

vonje i sl.
Osnovni parametri koji karakteriu kretanje putnika na liniji su sledei

(po smerovima i za oba smera linije): ulasci i izlasci putnika, broj
prevezenih putnika po svakom meustaninom rastojanju, ukupan broj
prevezenih putnika (ostvaren obim prevoza), protoktok putnika po
svakom meustaninom rastojanju, maksimalan protok putnika na
karakteristinoj deonici (karakteristinom meustaninom rastojanju),
izmena putnika, srednje rastojanje prevoza jednog putnika (srednja
duina vonje putnika) i ostvaren transportni rad.
U cilju dobijanja navedenih parametara metodama koje e biti
prezentirane potrebno je prethodno prikupiti podatke o statikim i
dinamikim elementima svake linije.
Neophodne statike elemente linije sa kojima treba prethodno
raspolagati ine (po smerovima i za oba smera): duina linije, broj
stajalita i duina svakog meustaninog rastojanja (deonice).
Neophodne dinamike elemente linije sa kojima treba prethodno
raspolagati ine: broj vozila na radu, kapacitet vozila (broj mesta),
vreme obrta vozila, frekvencija i interval kretanja vozila, brzina obrta i
saobraajna brzina po meustaninim rastojanjima.
Istraivanje prevoznih zahteva i drugih karakteristika putovanja
odnosno informacije o putnikim tokovima na linijama meugradskog
autobuskog saobraaja, mogu se veoma lako dobiti obradom podataka
iz kontrolnog lista za svaki obrt vozila.
Problem praenja i istraivanja tokova putnika znatno je sloeniji
na prigradskim linijama zbog izvrene racionalizacije sistema naplate
na gotovo svim prigradskim linijama, odnosno, uvedeni su novi sistemi
naplate naputanjem klasinog sistema naplate sa kondukterom u
vozilu i prelaskom na rad sa jednim ovekom u vozilu.
Izvrenom racionalizacijom stvorene su mogunosti da se preveze
to vie putnika odnosno ostvari to vei transportni rad, a da se
smanje trokovi poslovanja i povea produktivnost autotransportnih
preduzea (ATP). Naputanju klasinog sistema naplate prethodno je
itav niz sistemskih mera, a u prvom redu prilagoavanje tarifnog
sistema i razvijanje sistema pretplatnih karata za neogranieni broj
vonji na jednoj ili vie linija ili kompletnoj mrei linija (u periodu
vanosti kartenajee u toku meseca).U ovakvom sistemu karata na
141
prigradskim linijama koje ine osnovu sistema karata putem kojih se

preveze i preko 50% putnika, nije mogue utvrditi broj prevezenih
putnika kao ni raspodelu protoka (toka) putnika.
Zbog navedenog na ovim linijama istraivanje prevoznih zahteva i
drugih karakteristika putovanja vri se drugim metodama, odnosno
putem sistemskog i kontrolnog brojanja putnika i putem ankete
putnika.
Pod sistemskim brojanjem putnika podrazumeva se detaljno
brojanje putnika u toku celog radnog vremena rada linije, po mestu i
vremenu na jednoj liniji ili kompletnoj mrei linija prigradskog
transporta putnika na jednom podruju opsluge.
Sistemsko brojanje vre ljudibrojai koji se po pravilu postavljaju u
svako vozilo. Ljudibrojai, koji su prethodno obueni, upisuju podatke o
vremenu polaska vozila sa terminusa i svakog stajalita kao i podatke o
broju ulih i izalih putnika na svakom stajalitu u terminusu, u unapred
pripremljenom brojakom listu. Jedan brojaki list slui za upisivanje
podataka u toku jednog obrta vozila (podaci se upisuju posebno za
svaki smer).
Obzirom na promene prevoznih zahteva po asovima u toku dana,
danima u toku nedelje i mesecima u toku godine za sve linije, kao i na
bazi dosadanjih istraivanja 30 sistemsko brojanje putnika treba
obaviti posebno u tri karakteristina perioda (sezone), i to:
u periodu prolea i leta,
u periodu jeseni i zime,
u periodu godinjih odmora (juli i avgust),
u kojima brojanje treba sprovesti posebno za radni dan, subotu i
nedelju.
S obzirom na veliku masu podataka koji se dobijaju sistemskim
brojanjem, njihova obrada je jedino efikasna i racionalna ako se koriste
raunari i odgovarajui skup programa.
Sa druge strane, treba napomenuti da sistemsko brojanje
autotransportna preduzea (ATP) trebaju da planiraju i sprovode svakih
45 godina imajui u vidu visoke trokove vezane za pripremu i
izvoenje brojanja kao i za obradu podataka dobijenih brojanjem.
U cilju smanjenja trokova brojanja putnika potrebno je vriti
sistemsko brojanje putnika metodom reprezentativnog uzorka, ne
ree od svake druge godine.
U tabeli 13.4., na osnovu izvrenih istraivanja datih u literaturi
31, prikazan je korak izboraK, linearnog sistemskog uzorka, putem
kojih se sa pouzdanou od 95% i 99% mogu reprezentovati
142
karakteristike putovanja putnika u odnosu na iste dobijene sistemskim

brojanjem putnika.
Tabela 13.4. Utvrivanje karakteristika putovanja metodom

linearnog sistemskog uzorka kod sistemskog brojanja putnika u
zavisnosti od koraka izboraK i intervala kretanja vozila
A, u toku dana
B, po asovima
u toku dana
Prosean interval
kretanja vozila u toku
asa (min)
> 20
20
20
(2010
(105
(53
(31
Korak izboraK (uzastopni

obrt koji se broji)
3
4
1
2
3
4
5
Napomena: obuhvata interval, (ne obuhvata interval

Kontrolno brojanje putnika u prigradskom transportu putnika treba
vriti izmeu dva sistemska brojanja putnika svake godine, takoe u
sva tri karakteristina perioda vremena posebno za radni dan, subotu
i nedelju. Takoe, kontrolno brojanje treba sprovesti i kada na nekoj
liniji nastupe nagle promene tokova putnika.
Pri tome, kontrolna brojanja putnika treba sprovesti u toku celog
radnog vremena vozila na liniji.
Osnovni cilj kontrolnog brojanja jeste utvrivanje veliine
maksimalnog protoka (toka) putnika na karakteristinoj deonici linije
koji je utvren sistemskim brojanjem putnika.
Utvrivanje maksimalnog protoka putnika, moe se obaviti na dva
naina 13:
a) brojanjem putnika koji se prevezu u jednom smeru za svaki
obrt vozila posebno, kroz karakteristinu stanicu
b) brojanje putnika na nekoliko stanica od poetnog terminusa do
karakteristine staniceK, ili od stanice K+1 do zavrnog terminusa
143
zavisno od poloaja staniceK. U sluaju da je stanica K, blia poetnom

terminusu, vri se brojanje ulazaka i izlazaka od terminusa i na svim
stanicama i stanici K, pa se maksimalni protok putnika dobija kao
razlika kumulativnih ulazaka i izlazaka putnika po stanicama ukljuujui
i stanicu K. U sluaju, da je karakteristina stanica K, blia zavrnom
terminusu, treba vriti brojanje ulazaka i izlazaka putnika na stanicama
od K+1 do zavrnog terminusa, pa se u ovom sluaju maksimalni
protok putnika dobija kao razlika sume izlazaka i ulazaka po svim
stanicama, tj. od stanice K+1 do zavrnog terminusa.
Potrebni podaci o radu vozila i karakteristikama putnikih tokova
na liniji meugradskog autobuskog transporta putnika, za jedan obrt
vozila mogu se vrlo precizno dobiti (kako je ve napomenuto) iz
kontrolnog lista. Meutim, treba naalost konstatovati, da se isti vrlo
esto ne vodi i tamo gde za to postoje svi uslovi i mogunosti.
U tabeli 13.5. primera radi, prikazana je matrica prevoza putnika i
izraunavanje trasportnog rada evidentirane na kontrolnom listu za
jedan obrt autobusa na meugradskoj autobuskoj liniji koja ima 7
stanica, ija duina iznosi 168km i na kojoj rade autobusi kapaciteta 50
mesta.
Statistiki podaci izraeni na kontrolnom listu za jedan obrt
autobusa na liniji daju za oba smera linije podatke o: duini linije,
ukupnom broju prevezenih putnika po smerovima, broju prevezenih
putnika na svakom meustaninom rastojanju du linije, po smerovima
vonje odnosno protoke (tokove) putnika, podatke o karakteristinoj
deonici linijemeustaninom rastojanju sa maksimalnim protokom
putnika po smerovima linije, ostvaren obim prevozabroj prevezenih
putnika ukupno i ostvaren transportni rad, kao i elemente za
izraunavanje mogueg obima prevoza i transportnog rada.
Poto se izbor optimalnog kapaciteta autobusa i prevozne
sposobnosti linije u meugradskom autobuskom transportu putnika vri
na osnovu proseno ostvarenih vrednosti koeficijenta dinamikog ili
statikog iskorienja kapaciteta autobusa po smerovima linije
(kriterijum za izbor kapaciteta vozila i prevozne sposobnosti linije se
razlikuje za prigradski transport puntika), zbog ega se mora oformiti
obrazac kontrolnog lista da daje podatke i o koeficijentima statikog
iskorienja kapaciteta vozila po meustaninim rastojanjima du linije
po smerovima vonje.
Ukoliko se na nekoj liniji stalno pojavljuju deonice linije na kojima je
ostvarena vrednost statikog koeficijenta iskorienja ( ) jednaka
jedinici (to znai da su popunjena sva mesta u vozilu) onda je to
144
pouzdan znak da na delu linije sa ovako visokom vrednou koeficjenta

treba otvoriti dopunske skraene linije.
Na pojedinim deonicama linijemeustaninim rastojanjima na
kojima se ostvaruju niske vrednosti koeficijenta , odnosno (poto
je na jednoj deonici linije ) ukazuje na potrebu skraenja linije,
ukoliko se ti rezultati ostvaruju na deonicama bliskim krajnjim takama
terminusima linije, odnosno na potrebu podele postojee linije na dve
krae linije, ukoliko se slabi stepeni popunjenosti ostvaruju na
deonicama u sredini linije 8.
Potrebno je takoe utvrditi graninuminimalnu vrednost
prosenog koeficijenta dinamikog iskorienja kapaciteta autobusa
min , koji obzirom na naivo tarifa po PKM formira prihod kojim se

pokriva utvreni nivo trokova po preenom kilometru autobusa u toku
rada na liniji. Ukoliko je rad vozila takav da je stalno manji od min ,

onda je rad autobusa na takvom obrtu na liniji nerentabilan.
Program istraivanja putnikih tokova, moe se proiriti
specifinom vrstom istraivanja tj. anketom putnika u cilju dobijanja
dopunskih podataka o:
izvorinociljnim kretanjima,
strukturi putnikog toka po svrhama putovanja,
podacima o broju zahteva za prevozom u odreenom

vremenskom
periodu
(radi
utvrivanja
mobilnosti
putovanja),
linijama elja kretanja putnika,
o potrebama za presedanjima itd.

Za razliku od sistemskog brojanja putnika, anketiranje putnika se
vri na reprezentativnom uzorku od ukupnog broja putnika koji se
preveze u toku radnog vremena linije na jednoj ili vie linija ili
kompletnoj mrei linija.
13.8. IZMERITELJI RADA AUTOBUSA U MEUGRADSKOM
TRANSPORTU
13.8.1. Broj prevezenih putnika P

U toku jednog poluobrtakretanja vozila od poetnog do zavrnog
terminusa linije, ukupan broj prevezenih putnika P , jednak je zbiru
(sumi) ulazaka putnika na poetnom terminusu i na svim
145
meustanicama linije (na krajnjem terminusu vri se samo izlaz

putnika), odnosno:
n1
Pui
1
q sm
(388)
gde je:
(n1)broj meustaninih rastojanjadeonica linije
Pu1 , Pu2 ,...,Pui broj putnika koji su uli u autobus na poetnom

terminusu
i
meustanicama linije
qkapacitet autobusabroj mesta
prosean koeficijent statikog iskorienja kapaciteta u toku

poluobrta
sm koeficijent izmene putnika
Ukupan broj prevezenih putnikaP, u toku Z poluobrta iznosi:
Z
P P i
1
(389)
13.8.2. Mogui maksimalni broj prevezenih putnika (mogui obim

prevoza) u
toku poluobrta Pmax
Mogui maksimalni broj prevezenih putnika u toku jednog
poluobrta vozila (mogui obim prevoza) jednak je proizvodu kapaciteta
autobusa (q) i broja meustaninih rastojanja (n1), odnosno:
P max
n1
q q (n 1)
1
(390)
13.8.3. Ukupan broj prevezenih putnika po deonicama linije (tok
putnika) Q
146
Ukupan broj putnika po deonicama linije (tok putnika) za jedan

poluobrt dobija se kao zbir broja prevezenih putnika na svakoj od
deonica linije, odnosno:
n1
q i
q1 q 2 ... q( n1)
(391)
gde je:
q1 , q 2 ,...,q( n1) protok putnika (broj prevezenih putnika u vozilu)
po
deonicama linije
Ako se sa Pu1 , Pu2 ,...,Pu( n1)
oznai broj putnika koji ulazi u
autobus od poetnog terminusa i na meustanicama linije, a sa
Pi1 , Pi 2 ,...,Pi n oznai broj putnika koji izlazi iz autobusa, poev od prve
meustanice (indeks 2, poto polazni terminus ima indeks 1), do
krajnjeg terminusa linije, tada e protok putnika (broj putnika u vozilu)
po deonicama linije, iznositi:
q 1 Pu1 (na prvoj deonici linije)

Protok putnika na svim ostalim deonicama (sem prve) predstavlja
izraz sa sumom od dva lana, od kojih je prvi lan broj putnika (protok
putnika) na prethodnoj deonici, a drugi lan razlika izmeu broja
putnika koji su uli i broja putnika koji su izali na poetnoj deonici
linije, odnosno:
q 2 q1 (Pu2 Pi 2 )
q 3 q 2 (Pu3 Pi 3 )
q( n1) q( n2) (Pu( n1) Pi( n1) )

Ukupan broj prevezenih putnika po deonicama linije u jednom
poluobrtu, iznosi:
Q q1 q 2 q 3 ... q( n1)
Q Pu1 q1 (Pu2 Pi 2 ) q 2 (Pu3 Pi 3 ) ...
q( n 2) (Pu( n1) Pi( n1) )
147
Na slici 13.11. prikazan je dijagram ulaza, izlaza i protoka putnika

na jednoj liniji meugradskog transporta putnika (na osnovu podataka
iz matrice prevoza putnika u tabeli 13.5.).
q =50
44
41
41
39
37
37
sm e r A - G
37
37
14
9
4
11
8
14
39
40
sm er G - A
39
46
49
50
q =50
u la z p u tn ik a
iz la z p u tn ik a
p ro to k p u tn ik a
k a p a c ite t v o z ila
Slika 13.11. Dijagram ulaza, izlaza i protoka putnika na liniji

meugradskog transporta
13.8.4. Prosean protok putnika po jednoj deonici linije u

poluobrtu q Q
148
Pod deonicom linije podrazumeva se rastojanje izmeu dve

susedne stanice na liniji. Prosena duina deonice (proseno
meustanino rastojanje) l , izraunava se kao:
L
(km)
n1
(392)
gde je:
Lduina linije (km)
nukupan broj stanica na liniji
(n1)broj meustaninih rastojanja
Prosean protok putnika na liniji (prosean broj putnika po jednoj
deonici) neophodan je za izraunavanje prosenog statikog
iskorienja kapaciteta autobusa u poluobrtu ili koeficijenta izmene
putnika u meugradskom transportu. Ovaj parametar, dobija se kao
kolinik ukupnog broja prevezenih putnika na svim deonicama linije u
poluobrtu ( Q ) i broja deonica (n1), odnosno:
n1
qQ
q i
Q
1
q
n 1 n 1
(393)
Napomena: Prosean protok putnika po jednoj deonici linije za
obim
prevoza qQ ,
po
smislu
je
potpuno
identian
teinskoj
karakteristici za obim prevoza , koja je data u poglavlju 7.
13.8.5. Koeficijent izmene putnika sm

Iz injenice da putnici na jednoj liniji u jednom poluobrtu putuju na
razliitim relacijama i da oni koji izlaze na pojedinim stanicama
oslobaaju jedan broj mesta za putnike koji na tim stanicama ulaze,
proizilazi definicija izmene putnika. Ova izmena putnika izraava se
koeficijentom izmene putnika ( sm ) koji pokazuje koliko se puta u toku
vonje u jednom poluobrtu *u jednom smeru) izmene putnici na liniji.
Teorijski, najvea vrednost koeficijenta izmene putnika trebalo bi
da odgovara situaciji u kojoj se javlja najvea mogua izmena putnika.
To bi odgovaralo sluaju ako bi se na svim meustanicama vrila
149
potpuna izmena putnika, a to znai, da svi putnici koji uu na prvoj

stanici (poetnom terminusu) silaze na sledeoj, a umesto njih ulazi isto
toliko novih putnika, i tako se postupak ponavlja na svim
meustanicama do kraja. U tom sluaju je: smmax n 1 , tj. jednaka je
broju meustaninih rastojanja.
Minimalna vrednost koeficijenta izmene putnika jednaka je jedinici,
i to u sledeim sluajevima:
kada svi putnici putuju od poetnog do krajnjeg terminusa
(direktna linija),
kada du linije putnici samo ulaze na meustanicama, bez
izlazaka, a svi izlasci su na zavrnom terminusu,
kada du linije na svim stanicama, ukluujui i zavrni terminus
putnici samo izlaze (ulasci su na poetnom terminusu),
kada na jednom delu linije putnici samo ulaze po
meustanicama, a na drugom delu linije putnici samo izlaze po
meustanicama.
Koeficijent izmene putnika, se izraunava kao kolinik izmeu
ukupnog broja prevezenih putnika u jednom poluobrtu ( P ) i
prosenog broja prevezenih putnika po jednoj deonici linije za obim
prevoza ( qQ ), odnosno:
sm
qQ
n1
q i
P (n 1)
n1
q i
P
q
n 1
(394)
13.8.6. Koeficijent statikog iskorienja kapaciteta autobusa
Koeficijent statikog iskorienja kapaciteta autobusa ( )
predstavlja kolinik izmeu broja prevezenih putnika prema broju
putnika koji je bilo mogue prevesti uz postignutu vrednost koeficijenta
izmene putnika.
1. Za jednu deonicu linije, iznosi:
1
(395)
q 1
q sm
q 1
q
150
(poto je za jednu deonicu linije sm 1),

gde je:
q1 protok putnika na jednoj deonici linije

qkapacitetbroj mesta u autobusu
2. Za poluobrt vozila, iznosi:
n1
q i
q
P
Q

1
Q
q sm q (n 1) q (n 1)
q
(396)
(poto je
Q
qQ ).
(n 1)
3. Za Z poluobrta, iznosi:
Z n1
q i
1
Z q (n 1)
(397)
13.8.7. Transportni rad autobusaU
Transportni rad autobusa predstavlja proizvod izmeu broja
prevezenih putnika i deonice na kojoj se voze, a izraava se u
putnikim kilometrima (PKM).
Na jednoj deonici linije, transportni rad iznosi:
U 1 q1 l q 1 l (pkm)
(398)
Ukupan transportni rad vozila du linije u jednom poluobrtu, iznosi:
U U 1 U 2 ... U ( n1)
n1
q i l i
(pkm)
(399)
Transportni rad vozila du linije u jednom poluobrtu, sa druge
strane, iznosi:
151
U Pi l i (pkm)
1
(400)
tj. jednak je zbiru rastojanja prevoza svih putnika.
Takoe je:
U L q q u L (pkm)
(401)
13.8.8. Mogui transportni rad U max
Mogui (maksimalni) transportni rad predstavlja
kapaciteta autobusa (q) i posmatranog rastojanja, odnosno:
1. Za jednu deonicu linije, iznosi:
U max q l (pkm)
(402)
proizvod
2. Za jedan poluobrt, iznosi:

U max q L (pkm)
(403)
(poto je L
n1
l i
).
13.8.9. Koeficijent dinamikog iskorienja kapaciteta autobusa

Koeficijent
dinamikog
iskorienja
kapaciteta
autobusa
predstavlja koliinik izmeu stvarnog i mogueg transportnog rada,
odnosno:
1. Za deonicu linije, iznosi:
q 1 l
U
1
U max
q l
(poto je K sP1 K sP ).
2. Za poluobrt linije, iznosi:
(404)
152

n1
U
1
q L
n1
q i l i
1
q L
U q U
q L
q
(405)
3. Za Z vonji, iznosi:
Z
U
1
q Z L
U
1
q Z K s P
(406)
gde je:
K sP prosena duina poluobrta autobusa, ukoliko je vozilo
radilo na linijama razliite duine, da razliitim brojem polazakavonji
sa putnicima
13.8.10. Prosena duina vonje autobusa (poluobrta) na liniji
K sP
Prosena duina vonje autobusa u jednom smeru tj. poluobrta na
liniji, dobija se iz odnosa zbira kilometara autobusa na svim linijama i
polascima na kojima je vozilo radilo prema ukupnom broju poluobrta,
odnosno:
n
K sP
Az i L i AK L i
1
Az i
1
1
n
Az i
(km)
(407)
gde je:
n
Az i ukupan broj poluobrta autobusa

1

n
AK
1
Li
153
ukupan broj kilometara autobusa na linijama
13.8.11. Srednja duina vonje jednog putnika K sP1

Srednja duina vonje jednog putnika, predstavlja srednje
rastojanje koje pree jedan putnik u vonji u
jednom poluobrtu
autobusa na liniji. Ovaj parametar se dobija iz odnosa ostvarenog
transportnog rada prema obimu prevozabroju prevezenih putnika u
toku poluobrta, odnosno:
n1
K sP1
q i l i
1
pi l i
1
(km)
(408)
13.8.12. Prosean broj putnika po kilometru linije za transportni

rad q U
Vrednost ovog parametra se dobija odnosom ostvarenog
transportnog rada pri radu vozila u toku poluobrta, prema ukupnoj
duini linije (L), odnosno:
n1
q U
q i l U i
1
pi l i
1
(409)
Napomena: Vrednosti za qQ i q U su razliite zbog razliitog
broja deonica linije po linijama, razliitih duina deonica, zbog ega je
broj putnika u vozilu po deonicama linije takoe razliit.
13.8.13. Neravnomernost putnikog toka na liniji

Putniki tok izmeu dva terminusa linije karakteristian je
neravnomernim protokom putnika po deonicama du linije. Poto je
154
neravnomernost definisana odnosom izmeu maksimalne i prosene

(srednje) vrednosti, to su definisane dve prosene vrednosti broja
putnika u vozilu (za obim prevoza qQ i za transportni rad q U ), zbog
ega u prevozu putnika na liniji, postoje dve neravnomernosti, i to:
neravnomernost protoka putnika za obim prevoza ( p )
neravnomernost protoka putnika za transportni rad ( U ).
Vrednosti koeficijenata ( p ) i ( U ), se izraunavaju na osnovu

sledeih izraza:
q max q max q max (n 1)

n1
n1
qQ
q
i
q i
n 1
(410)
q max q max L
n1
q U
qi l i
1
q max
n1
q i l i
1
L
(411)
13.8.14. Veza koeficijenata , i sm i izmeritelja K sP1 i
K sP
Izmeu navedenih koeficijenata i izmeritelja za rad autobusa na
liniji (slino kao i za robni transport) postoje sledee veze:
K sP1 sm
odnosno K sP K sP1 sm
K sP
(412)
poto je:
P
U
i
q K sP1
q sm
155
q sm K sP1 sm
q K sP
K sP
(413)
Napomena: navedena realcija vai samo za homogen vozni park.
Na osnovu podataka prikazanih u matrici prevoza putnika dobijenih
iz kontrolnog lista (tabela 13.5.) izraunati su svi elementi rezultata
rada vozila za ostvaren obrt autobusa na meugradskoj liniji, to je
prikazano u tabeli 13.6.
Tabela 13.6. Izmeritelji rada autobusa na meugradskoj liniji
r.b
.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Pokazatelj
Simbol
Duina linije (km)

Broj stanica
Broj
meustaninih
rastojanja
Broj vonji (poluobrta)
L
N
Broj prevezenih putnika

Mogui obim prevoza
Poluobrt linije
u
u
povratk
odlasku
u
178
168
7
7
Obrt
(ukupno
)
336
14
n1
12
1
68
300
1
62
300
2
130
600
Pmax
156
7.
8.
9.
10
.
11
.
12
.
13
.
14
.
15
.
16
.
17
.
Ukupan
broj
prev.
putnika po deonici linije
u poluobrtu
Prosean broj putnika za
obim prevoza po jednoj
deonici linije
Koeficijent
izmene
putnika
Koeficijent
statikog
iskori.
kapaciteta
autobusa
Ostvaren transportni rad
(pkm)
Mogui transportni rad
(pkm)
Prosean broj putnika za
transportni rad po km
linije
Koeficijent
dinamikog
iskori.
kapaciteta
autobusa
Srednja duina vonje
putnika (km)
Neravnomernost protoka
putnika za obim prevoza
Neravnomernost protoka
putnika za transportni
rad
239
273
512
qQ
40
45,5
42,75
sm
1,7
1,3626
1,383
0,8
0,91
0,855
6677
7593
14270
U max
8400
8400
16800
q U
39,74
45,196
43,773
0,7948
0,9039
0,8755
K sP1
98,191
122,46
8
109,769
2
1,1
1,0989
1,0994
1,2582
1,1063
1,0737
Provera tanosti izraunatih vrednosti koeficijenata
, , sm i
izmeritelja K sP1 i K sP korienjem relacije K sP K sP1 sm

a) u odlasku 0,7948 x 168=0,8 x 98,191 x 1,7 ili 133,53=133,53
b) u povratku 0,9039 x 168=0,91 x 122,468 x 1,3626 ili
151,8=151,8
c) za obrt vozila 0,855 x 168=0,855 x 109,7692 x 1,383 ili
147,1=147,1
Napomena:
1. Navedena relacija ne moe da se koristi ukoliko na liniji rade
vozila razliitog kapacitetabroja mesta, poto vai samo za
homogeni vozni park.
157
2.
Ukoliko na liniji rade vozila razliitog kapaciteta (heterogen

vozni
park),
moe
se
koristiti
sledea
relacija:
q U K sP qQ K sP1 sm .
3.
U navedenom primeru analiziran je obrt vozila na jednoj

meugradskoj liniji, zbog ega je: L K sP , pa se smenom
izraunatih vrednosti dobija: 39,75 x 168=40 x 98,191 x 1,7 ili
6677=6677.
13.9. PRORAUN IZMERITELJA EKSPLOATACIJE HETEROGENOG

VOZNOG PARKA PO LINIJA U MEUGRADSKOM TRANSPORTU
Proraun
sloenih
izmeritelja
eksploatacije
heterogenog
autobuskog voznog parka po linijama u meugradskom transportu
moe se izvriti samo primenom prosenih dinamikih kapaciteta 3) za
obim prevoza i transportni rad 46.
Na osnovu egzaktnih podataka o tokovima putnika (tabela 13.7.)
datih u matricama putovanja za linije 1, 2 i 3 (tabele 13.8.13.10.) bie
izraunat broj prevezenih putnika i transportni rad (u pkm)po linijama i
zbirno za 3 date meumesne linije. Na svakoj liniji angaovan je po
jedan autobus. Na liniji 1 ostvaren je jedan obrt, a na linijama 2 i 3 po
dva obrta.
Tabela
13.7.
autobuskih linija
Oznaka
linije
Duina
linije
L (km)
1 (AB)
2 (CD)
3 (EF)
190
67
112
Eksploatacione
karakteristike
meugradskih
obrta Z
Broj stanica
na liniji
n
Kapacitet
autobusa
q (mesta)
1
2
2
7
7
6
50
160
70
Broj
Nulta
kilometra
a Kn
(km)
5
5
5
Proraun obima prevoza i transportnog rada po linijama vri se

prema obrascima koji vae za homogeni vozni park, odnosno:
3)
Primenom prose~nog stati~kog kapaciteta jedinice voznog parka pri prora~unu obima
prevoza
putnika, transportnog rada i drugih kompleksnih izmeritelja u op{tem slu~aju ne
dobijaju
se
ta~ni
podaci.
158
P q sm Z (putnika)
(414)
U q AK
(putnik kilometara)
(415)
gde je:
AK p preena kilometraa sa putnicima
Za proraun koeficijenta i sm na liniji, potrebno je prethodno
odrediti prosean broj prevezenih putnika u svakoj vonji na osnovu
podataka o deonikom protoku putnika.
Za jednu vonju (poluobrt), ovi koeficijenti (kako je ve ranije
navedeno) iznose:
n1
q i
1
n1
P
q
, sm
q
q
Proraun eksploatacionih izmeritelja po linijama takoe je izvren

prema ranije datim obrascima za homogeni vozni park (prosean broj
prevezenih putnika P , koeficijent statikog iskorienja autobusa
, koeficijent izmene putnika sm , koeficijent dinamikog iskorienja
autobusa , broj prevezenih putnika P i ostvaren transportni rad
U ) to je prikazano u tabeli 13.11.

Tabela 13.11. Proraun eksploatacionih parametara po linijama
Broj linije
Linija 1
Linija 2
Linija 3
Broj linije
Duina
linije (km)
190
67
112
369
Kapacitet
autobusa
(q)
50
160
70
sm
Broj vonji (
Z )
Kilometri
sa
putnicima
2
4
4
10
48,917
0,978
66,083
0,412
50,7
0,724
Ukupno
Prevezeno
putnika (P)
Transportni
rad U (pkm)
159
Linija 1
Linija 2
Linija 3
0,978
1,748
0,413
1,710
0,725
1,489
Ukupno
380
268
448
1096
171
452
302
925
18615
17661
22758
59034
Vrednosti izmeritelja eksploatacije vozila (autobusa) za sve linije

iznose:
Prosean broj putnika u autobusu P

n1
q i
i 1 i 1
3 n1
(ni Z i )
587 1586 1014

56,91
12 24 20
i 1 i 1
Koeficijent statikog iskorienja kapaciteta autobusa

3
n1
qi
i 1 i 1
n1
qi Z i
97,833 264,3 202,8

0,5538
2 50 4 160 4 70
i 1 i 1
Koeficijent dinamikog iskorienja kapaciteta autobusa

3
U i
3
i 1 i 1
qi K i Z i
18615 17661
22758
0,6331
19000 42880 31360
i 1
Koeficijent izmene putnika sm

3
sm
Pi
i 1 i 1
3 Z
q i
171 452 302

1,6373
97,833 264,32 202,8
i 1 i 1
Srednji dinamiki kapacitet jedinice voznog parka (autobusa) za

obim prevoza qdp
160

3
qdp
Az i Pi
1
Az i
2 50 4 160 4 70
102 (putn. mesta)
10
Srednji dinamiki kapacitet jedinice voznog parka (autobusa) za

transportni rad qdU
3
qdU
AK pi Pi
1
AK pi
190 2 50 160 4 67 112 70 4

85,073(putn.
2 190 4 67 4 112
mesta)
Primenom dobijenih vrednosti srednjeg dinamikog kapaciteta
jedinice voznog parka za obim prevoza i za transportni rad, izraunava
se ukupan broj prevezenih putnika i transportni rad, odnosno:
Broj prevezenih putnikaP, iznosi:
P qdp sm Z 102 0,5538 1,6373 10 924,99 (putnika)
Ostvaren transportni radU, iznosi:

3
U qdU L i Z i 85,073 0,6331 (190 2 67 4 112 4)

i 1
U 59033
,9 (putnik kilometar)
Napomena:
Korienjem
vrednosti
srednjeg
statikog
kapaciteta
jedinice
voznog parka (jednog autobusa) qs , izraunatog kao:

3
qs
A ri Pi
i 1
3
A ri
1 50 1 160 1 70
93,333 (putnikih mesta),
3
i 1
dobie se broj prevezenih putnikaP, i ostvaren transportni radU:
P qs sm Z 93,333 0,5538 1,6373 10 846,399 (putnika)
161
U qs AK
qs L i Z i 93,333 0,6331 (190 2 67 4 112 4)

i 1
U 64765
,769 (putnik kilometar)
Greka ( P ) kod prorauna broja prevezenih putnika iznosi:

P 924
,99 846
,399 78,591ili P 8,5% .
Greka ( U ) kod prorauna veliine transportnog rada iznosi:
U 59033
,9 64765
,769 5731
,869 ili U 9,71%
Veliina greki P i U moe biti i znatno vea, to zavisi od
kombinacije vrednosti eksploatacionotehnikih parametara koji
figuriu u formulama za proraun broja prevezenih putnika i
transportnog rada, koja je specifina za svaki konkretan transportni
zadatak.
U specefinim sluajevima, koji se u praksi retko javljaju, srednji
statiki kapacitet moe biti jednak srednjem dinamikom kapacitetu za
obim prevoza, odnosno transportni rad tj.:
qs qdp , qs qdU i qs qpp qdU
Prva jednakost nastaje kada je inventarski broj autobusa u svakoj
grupi heterogenog voznog parka jednak ( A i const. ) i ostvaren isti
broj vonji sa putnicima ( Az const. ), kada je A i const. i ostvarena
kilometraa sa putnicima svake grupe vozila jednaka ( AK
dok
trea
jednakost
Az const. i AK
nastaje
kada
je
istovremeno
const
. ),
A i const. ,
const
.
13.10. RAD AUTOBUSA U PRIGRADSKOM TRANSPORTU

U odnosu na meugradski autobuski transport putnika, rad
autobusa u prigradskom transportu se sutinski razlikuje i ima sve
karakteristike gradskog transporta. Naime, sutinska razlika izmeu
gradskog i prigradskog transporta putnika je u tome to su intenziteti
putnikih tokova na prigradskim linijama manji u odnosu na gradski
transport kao i interval kretanja vozila, odnosno frekvencija vozila. [to
se tie strukture putnika i motiva (svrhe) putovanja ne postoji bitna
razlika izmeu gradskog i prigradskog transporta putnika. Jedino treba
162
napomenuti da na prigradskim linijama veinu putnika ine dnevni

migranti zbog ega postoje izraene dnevne neravnomernosti po
smerovima linije, asovima u toku dana, danima u toku nedelje i
mesecima u toku godine.
U odnosu na meugradski transport putnika prevozni zahtevi
putnika su intenzivniji na prigradskim linijama, dok putniki tokovi na
prigradskim linijama imaju sve osobine kao i na gradskim linijama.
Meutim, kada se radi o prigradskim linijama (kao i na
meugradskim linijama) vremenski period u kome se posmatra protok
(tok) putnika, mora biti drugaiji u odnosu na linije gradskog
transporta. Naime, protok putnika se ne moe posmatrati u toku jednog
asa (kao na gradskim linijama) poto se nakupljanje putnika na
stanicama ne vri neprekidno, ve u odreenim vremenskim periodima
pre nailaska vozila. Zbog toga se vremenski period u kome se posmatra
protok putnika (kao i ostali parametri koji karakteriu kretanje putnika)
takoe vezuju za obrt vozila (kao i za linije meugradskog transporta
putnika).
Naravno, prevozni zahtevi putnika moraju biti usklaeni sa
potrebnim prevoznim kapacitetima (prevoznom sposobnou linije) uz
uslov da ukupno vreme putovanja putnika i na prigradskim linijama
mora biti u granicama prihvatljivog vremena. To znai da je osnovni
preduslov za pravilnu organizaciju rada vozila i redova vonje, potpuno
poznavanje vremenske i prostorne raspodele protoka putnika i
neravnomernosti prevoznih zahteva na kompletnoj mrei prigradskih
linija.
13.10.1. Promena obima prevoza putnika (putnikih tokova) po

vremenu
Poznato je, na osnovu istraivanja i statistikih praenja, da i u
prigradskom transportu putnika (kao i u gradskom transportu putnika)
postoje kolebanja u pogledu broja i protoka (toka) putnika po asovima
u toku dana, po danima u toku sedmice, po mesecima i sezonama.
Kolebanje tokova putnika u funkciji vremena, posledica je niza uticajnih
faktora, od kojih su najznaajniji: reim rada zaposlenih putnika, reim
rada kola i fakulteta, stepen privrednog razvoja, geografski razmetaj
cenatar aktivnosti, stanje mree saobraajnica, razuenost mree linija
itd.
Za razliku od periodinih, postoje i kolebanja putnikih tokova, koji
su posledica uticaja i drugih faktora, kao to su: izgradnja pojedinih
163
naselja, promena trase ili uvoenja novih linija, otvaranje novih ili
ukidanje postojeih stanica itd., ali koja se mogu unapred predvideti.
Utvrivanje i istraivanje zakonitosti promene tokova putnika po
vremenu ima veliki znaaj pri izradi godinjih planova rada
autotransportnog preduzea, utvrivanje reima opravki vozila, a
posebno prilikom odreivanja optimalnih transportnih kapaciteta (broj
vozila na radu) i izradu optimalnih redova vonje.
Iz ovoga proizilazi zakljuak da istraivanje ovih promena treba
vriti za svaku liniju posebno.
Primera radi, na osnovu literature 29, na slici 13.12. prikazana je
neravnomernost broja prevezenih putnika u javnom drumskom
transportu putnika (JDTP) u SR Jugoslaviji po mesecima u toku 1995.
godine.
1 .2
1 .1
1 .0
0 .9
0 .8
ec
D
ov
N
kt
O
p
Se
vg
A
l
Ju
n
Ju
aj
M
pr
A
ar
M
Fe
b
Ja
0 .7
m ese ci
Slika 13.12. Neravnomernost broja prevezenih putnika u JDTP po

mesecima
u toku 1995. godine
U pogledu oblika prevoza po mesecima u JDTP, tj. neravnomernosti
broja prevezenih putnika u posmatranom vremenu prikazanih na slici
13.12., vidi se, da su po obimu transporta najjai mesecijanuar,
februar i mart koji su u odnosu na proseni obim izraeniji za 1015%,
najslabiji jul i avgust za 811%, a u odnosu na najjae mesece za oko
2025%.
Na slici 13.13. date su promene obima prevezenih putnika po
danima u toku sedmice (nedelje), dobijene na bazi prosene
desetomesene vrednosti obima prevoza (bez jula i avgusta) po
danima 13. Na dijagramu se uoavaju znaajne razlike koje postoje u
obimu prevozabroju prevezenih putnika u radnim danima, u odnosu na
164
subote i nedelje (nedeljom su obuhvaeni i praznici). Ako se proseni

radni dan oznai sa 100%, onda broj prevezenih putnika subotom iznosi
64,7%, a nedeljom 51,3%, to ukazuje na znaajne razlike izmeu
radnih dana, subote i nedelje u pogledu obima prevoza putnika.
put
P
d an
14 10
12 10
10 10
100 %
6 7 ,5 %
8 103
P a
sr
5 5 ,1 %
6 10
4 103
lj a
de
ne
su
bo
k
ta
pe
ak
rt
tv
~e
ed
sr
ak
or
ut
lja
de
po
ne
ta
2 10
Slika 13.13. Kolebanje obima prevoza po danima u toku sedmice

Pored toga to postoji znaajna razlika u veliini broja prevezenih
putnika, i raspodela obima prevoza putnika po asovima u toku radnog
dana pokazuje sasvim drugi karakter u odnosu na subotu i nedelju, to
je prikazano na slici 13.14. 13. Raspodela obima prevoza putnika po
asovima u toku radnog dana pokazuje sasvim drugi karakter u odnosu
na subote i nedelje, a isto tako postoji razlika u raspodeli izmeu
subote i nedelje.
165
radn i dan
su b o ta
n e d e lja
Slika 13.14. Raspodela obima prevoza po asovima u toku dana

Istraivanje i prouavanje zakonitosti promene tokova putnika po
asovima u toku dana su neophodna poto intenzitet i karakter
asovnih kolebanja predstavlja osnovni parametar prilikom izbora
optimalnog kapaciteta vozila, proraun potrebnog broja vozila na radu,
vremenu trajanja obrta, intervalu kretanja vozila i izradi redova vonje.
Treba napomenuti da sva izvrena istraivanja pokazuju da su
promene obima prevoza po asovima u toku dana identina na
gradskim i prigradskim linijama, zbog identinih svrha odnosno motiva
putovanja putnika. Najvei obim prevoza ostvaruje se u jutarnjim i
popodnevnim vrnim periodima i isti su u funkciji poetka i kraja
radnog vremena.
Sasvim je razliit karakter kolebanja putnikih tokova u toku
subote i nedelje, gde se uoava znatno usporavanje poveanja
intenziteta obima prevoza u jutarnjem periodu, dok drugo vrno
optereenje nastaje u kasnijem popodnevnom periodu.
13.10.2. Promena protoka putnika du linije

Kako je ve navedeno, protok putnika na prigradskim linijama se
ne moe posmatrati po asovima u toku radnog vremena vozila, ve se
kolebanje protoka putnika mora posmatrati po obrtu vozila, kako je to
dato na slici 13.15.
166
m ax
80
q ( p u t/v o z )
sm er A - L
100
60
40
20
0
0
20
sta n ice
sm er L - A
40
Slika 13.15. Dijagram protoka putnika po smerovima na jednoj

prigradskoj liniji
Dijagram raspodele protoka putnika se radi na osnovu podataka

dobijenih iz brojanja putnika, za svaku liniju posebno, a takoe posebno
po smerovima linije odnosno obrtima vozila (uz naznaku vremena
otpoinjanja i zavravanja poluobrta). Dijagram se radi tako, to se na
apscisnoj osi koja predstavlja uslovnu trasu linije, na kojoj se u razmeri
nanose meustanina rastojanja, nanose utvrene vrednosti protoka
putnika (na ordinatnoj osi).
Isto tako i kod gradskih linija, i na prigradskim linijama je protok
(tok) putnika promenljiv od stanice do stanice. U svakom smeru linije
postoji po jedno meustanino rastojanje gde se pojavljuje najvei
protok putnika koji reprezentuje prevozne zahteve na liniji.
Merodavan za dimenzionisanje je smer sa veim protocima
putnika. Potreban broj vozila na radu odreuje se iz odnosa potrebnog
transportnog rada i transportnog rada jednog vozila u jedinici vremena.
Kod znaajnog kolebanja protoka putnika du linije dimenzionisanje
broja vozila na radu vri se prema najoptereenojoj deonici na kojoj je
protok putnika maksimalan.
13.11. IZMERITELJI RADA AUTOBUSA U PRIGRADSKOM

TRANSPORTU
167
Za
izraunavanje
potrebnih
transportnih
kapaciteta
i
dimenzionisanje kapaciteta vozila neophodno je poznavati vrednosti
maksimalnih protoka putnika q max na karakteristinim deonicama
linije u pojedinim poluobrtima.
Zbog promenekolebanja putnikih tokova u vremenu, red vonje
radnim danom razlikuje se od redova vonje neradnim danima tj.
subotom i nedeljom. Takoe je i po mesecima u toku godine potrebno
raditi redove vonje za zimski period, period proleejesen i period
godinjih odmora (juli i avgust).
Pored podataka o radu vozila prikazanih za meugradski autobuski
transport kod prigradskog autobuskog transporta je potrebno utvrditi
maksimalan protok putnikaodnosno karakteristinu deonicu linije na
kojoj je broj putnika u vozilu maksimalan ( q max), odrediti koeficijent
iskorienja mesta u vozilu (koeficijent statikog iskorienja kapaciteta
vozila) na toj deonici i koeficijent izmene putnika za prigradski
transport.
13.11.1. Koeficijent iskorienja mesta u vozilu dmax

Koeficjent iskorienja mesta na karakteristinoj deonici linije
d max ili krae koeficijent iskorienja mesta u vozilu (koeficijent

statikog iskorienja kapaciteta autobusa na deonici linije sa
maksimalnim protokom putnika) izraava nejnepovoljnije iskorienje
mesta u autobusu odnosno iskorienje mesta na najjae optereenoj
deonici linije.
Ovaj koeficijent se izraunava iz sledeeg odnosa:
d max
qd max qd max l d max
d max
q
q l d max
(416)
Napomena: Na karateristinoj deonici linije vrednosti koeficijenta
d max i d max su jednake, poto je duina jednaka rastojanju prevoza

putnika na toj deonici.
13.11.2. Koeficijent izmene putnika smp
168
U prigradskom transportu putnika koeficijent izmene putnika dobija

se iz odnosa ukupnog broja prevezenih putnika u poluobrtu ( P )
prema
broju
prevezenih
putnika
na
karakteristinoj
deonicimaksimalnim protokom putnika, odnosno:
smp
P
q max
P
q U U
(417)
Ovaj koeficijent se moe dobiti i iz odnosa duine linije (L), prema

proizvodu srednje duine vonje putnika ( K sP1 ) i neravnomernosti
protoka putnika za trasportni rad ( U ), odnosno:
smp
L
K sP1 U
(418)
13.11.3. Broj prevezenih putnika P

Broj prevezenih putnika u toku poluobrta vozila jednak je sumi
ulazaka putnika na poetnom terminusu i svim meustanicama linije,
odnosno:
n1
Pui
1
q d max smp q max smp
(419)
13.11.4. Frekvencija (uestalost)protok vozilaf

Frekvencija (uestalost) ili protok vozila predstavlja broj vozila, koji
u jedinici vremena proe kroz jednu taku (presek) linije u jednom
smeru. Izraava se odnosom izmeu broja vozila na radu na liniji i
vremena trajanja obrta vozila, odnosno:
Ar
(voz/as)
To
(420)
gde je:
169
A r broj vozila na radu na liniji

To vreme trajanja obrta
13.11.5. Interval vonje I w

Interval vonje predstavlja vremenski razmak izmeu dva
uzastopna nailaska vozila, koji se kreu u istom smeru, u nekoj taki
linije. Ovaj izmeritelj se dobija iz odnosa vremena trajanja obrta vozila i
broja vozila na radu, odnosno:
Iw
To 1
2L 60
, poto je To
,
Vo
Ar f
to e biti:
Iw
2L 60
Vo
2L 60
Ar
A r Vo
(421)
Kako je koeficijent izmene putnika za meugradski autobuski
transport definisan odnosom:
sm
P
P
,
q q Q
a za prigradski transport, definisan odnosom:
smp
P
q max
L
K sP1 U
L qU
L
q
K sP1 q max ,
K sP1 max
q U
i kako je koeficijent izmene putnika u meugradskom autobuskom

transportu vei po vrednosti od ovog koeficijenta za prigradski
transport, to je odnos ova dva koeficijenta izmene putnika jednak
neravnomernosti protoka putnika za obim prevoza, odnosno:
170
P
q Q
sm
smp
q max
q max
Q sm smp Q
q Q
(422)
Vrednost koeficijenta izmene putnika za meugradski autobuski
transport pomou duine linije (L) i srednje duine vonje putnika (
K sP1 ), moe se tano izraunati uvoenjem u upotrebu koeficijenta

neravnomernosti za transportni rad i obim prevoza, odnosno:
sm
Kl
K l Q
K sP1 Q
q max
q Q
K sP1
q max
q U
K l q U
K sP1 Pl qQ
(423)
Primer izraunavanja izmeritelja rada autobusa u

prigradskom transportu
Na osnovu sledeih podataka o prevozu putnika i radu autobusa,
bie izraunati svi elementi rada vozila za ostvaren obrt na jednoj
prigradskoj liniji 17:
broj mesta u autobusu: q=120
srednja saobraajna brzina: V s 30 km/h
vremenski gubici u toku poluobrta: td 32 min
matrica prevoza putnika tokom obrta jednog autobusa:
Stanic
a
A
B
C
D
E
F
1
1
1
2
3
26
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
2
2
1
2
1
1
4
1
2
2
3
1
1
1
1
4
4
10
1
1
171
G
H
I
J
K
L
M
N
2
6
1
9
2
4
1
8
7
2 km
1 k m
1.
1
3
3 km
1
1
2
1
2 km
1
2
1
1
2
1
4
4 km
1
1
1
1
1 km
3
1
2
1
1
4 km
1
1
1
1
2
3 km
3
1
3
1
1 km
2 km
1
3
1
1
2 km
2
2
2
1
3
4
12
6
4
3
6
7
3 km
1 km
Broj prevezenih putnika (P)
n1
Pui
(putnika)
i 1
P broj prevezenih putnika u poluobrtu

nbroj stanica na liniji n=14
(n1)broj meustaninih rastojanja
qkapacitet autobusabroj mesta q=120
13
PA Pui
i 1
PA 102 5 8 4 15 26 10 22 14 8 4 9 7 234 (putnika)

13
PN Pui
i 1
PN 116 4 10 6 18 4 13 5 7 4 2 2 1 192 (putnika)

Z
i 1
i 1
P P i P i PA PN 234 192 426 (putnika)

Z broj poluobrta Z 2
P max
n1
qi
q (n 1) 120 (14 1) 1560(putnika)
i 1
P maxmogu obim prevoza u toku poluobrta
172
2.
Tokovi putnika na linijiukupan broj prevezenih putnika po

deonicama linije (Q)
n1
q i
i 1
q1 q 2 ... q( n1)
q1 , q 2 ,...,q( n1) broj putnika u vozilu po deonici linije
Q ukupan broj prevezenih putnika u poluobrtu

13
Q A q i
i 1
Q A 102 103 105 99 106 118 119 117 108 97 83 84 64

Q A 1305 (putnika)
13
Q N q i
i 1
Q N 116 113 114 115 118 105 98 95 83 74 62 34

Q N 1234(putnika)
Q Q A Q N 1305 1234 2539(putnika)
Na osnovu podataka iz prethodne tabele izraunat je broj
prevezenih putnika po meustaninim rastojanjima. U tabeli 13.12. dati
su podaci o ostvarenom transportnom radu i stepenu korienja
prevoznih kapaciteta na autobuskoj liniji u prigradskom transportu
putnika.
Ul
o
Nastavak tabele 13.12.

U povratku
U
Ostv
Izal
k
kolim
.
o
m
a
pkm
Iskor.
kapa
c.
Pu
Pi
1
2
2
4
7
34
29
14
11
16
10
34
62
74
83
95
2
1
3
2
4
68
62
222
166
380
0,283
0,517
0,617
0,692
0,792
173
3.
5
13
4
18
6
10
4
116
14
11
17
15
5
9
7
98
107
105
118
115
114
113
116
1
4
3
1
2
2
3
1
192
192
1234
29
98
428
315
118
230
228
339
116
277
0
0,817
0,892
0,875
0,983
0,958
0,950
0,942
0,967
0,791
Ostvaren transportni rad (U)
n1
Pi l i
(pkm)
i 1
U ostvaren transportni rad u poluobrtu
Pi broj prevezenih putnika po relacijama

U A 204 103 115 198 424 118 476 351 108 194 166 252 64
U A 2773(pkm)
U N 116 339 228 230 118 315 428 98 380 166 222 62 68
U N 2770(pkm)
U U A U N 2773 2770 5543(pkm)
U A max q L 120 29 3480(pkm)

U N max q L 120 29 3480(pkm)
U maxmogu transportni rad u poluobrtu
U max U A max U N max 3480 3480 6960(pkm)

L
n1
l i
2 1 3 2 4 1 4 3 1 2 2 3 1 29 (km)
i 1
Lukupna duina linija
174
4.
Proseno meustanino rastojanje ( l )
L
29
2,231(km)
n 1 14 1
5.
Prosean broj putnika po deonici linije ( qQ i q U )

n1
q i
i 1
qQA
n 1
Q A
1305
100,385
n 1 14 1
Q N
1234
94,923
n 1 14 1
n1
q i
i 1
qQN
n 1
qQ prosean broj putnika u poluobrtu po jednoj deonici (relaciji)

linijeza
obim prevoza
Z n1
qQ
q i
i 1
Z (n 1)
Q
1305 1234
97,654
Z (n 1)
2 (14 1)
n1
q UA
Ui
i 1
2773
95,621
29
2770
95,517
29
n1
q UN
U i
i 1
q U prosean broj putnika po kilometru linije u poluobrtuza

ostvareni
transportni rad
q U
n1
i 1
Ui
Z L
2773 2770
95,569
2 29
6.
175
Koeficijent statikog iskorienja kapaciteta autobusa na

deonici linije sa maksimalnim tokom putnika ( )
qd maxA
maxA
maxN
qd maxN
q
119
0,9917
120
118
0,9833
120
maxkoeficijent statikog iskorienja kapaciteta autobusa u

poluobrtu
Z n1
max
q max
1
i 1
Z q
119 118
0,9875
2 120
max koeficijent statikog iskorienja kapaciteta autobusa za

Z poluobrta
7.
Koeficijent dinamikog iskorienja kapaciteta autobusa ( )

n1
U i
i 1
q L
2773
0,7968
120 29
2770
0,7960
120 29
n1
U i
i 1
q L
koeficijent dinamikog iskorienja kapaciteta autobusa u

poluobrtu
Z
U i
i 1
q Z L
2773 2770
0,7964
120 2 29
koeficijent dinamikog
poluobrta
iskorienja kapaciteta autobusa za Z
176
8.
Prosena duina vonje na liniji ( K sp )

n
K sp
AK L i
i 1
n
Az i
29 29
29 (km)
2
i 1
AK
i 1
Li
Az i
ukupan brpoj poluobrta na liniji
i 1
9.
ukupan broj kilometara na liniji
Srednje rastojanje prevoza jednog putnika ( K sp1 )
K sp1A
UA
2773
11,850 (km)
PA
234
K sp1N
UN
2770
14,427 (km)
PN
192
K sp1
U 2773 2770
13,012 (km)
P
234 192
10. Koeficijent
izmene
putnika
prigradskom
saobraaju ( smp)
smpA
PA
q maxA
234
1,9664
119
smpA koeficijent izmene putnika na relaciji AN

smpN
PN
q maxN
192
1,6271
118
smpN koeficijent izmene putnika na relaciji NA
autobuskom
177
smp
q max
234 192
1,7975
119 118
11. Neravnomernost toka putnika na liniji ( Q i U )
qA max (n 1)
PA
n1
q i
qA max
qQA
119
1,1854
100,385
118
1,2431
94,923
i 1
qN max (n 1)
PN
n1
q i
qN max
qQN
i 1
PA
PN neravnomernost
toka putnika u poluobrtu za obim prevoza

Z
qmax
1
Z qQ
UA
qA max L
n1
qi l i
119 118
1,2135
2 97,654
qA max
q UA
119
1,2445
95,621
118
1,2345
95,517
i 1
UN
qN max L
n1
q i l i
qN max
q UN
i 1
UA , UN neravnomernost toka putnika za transportni rad u

poluobrtu
Z
qmax
1
Z q U
119 118
1,2399
2 95,569
178
U neravnomernost toka putnika za ostvaren transportni rad
poluobrta
Kontrola:
smp
smp
K sp
K sp1 U
P
Z
q max
29
1,7975
13,012 1,2399
234 192
1,7975
118 119
12. Vreme trajanja obrta ( To )
To 2
L
29
60 2 td 2 60 2 32 116 64 180 (min)
Vs
30
To 3,00 (h) i t wo 1,933 (h)

13. Potreban broj autobusa na radu ( A r )
Ar
To 180
4,00
Iw
45
14. Inventarski broj autobusa ( A i )
Ai
Ar
4
5,00
t
0,800
15. Uestalost vonjefrekvencija (f)
Ar 5
1,67 (voz/h)
To
3
13.12. PROIZVODNOST RADNOG I INVENTARSKOG AUTOBUSKOG

VOZNOG PARKA
179
Obrasci
asovne
radne
proizvodnosti
jednog
autobusa za
proizvodnost u broju prevezenih putnika po asu rada autobusa ( Wp ) i
), glase
ostvarenom radu u putnikim kilometrima po asu rada ( WU
8:
Wp
q sm
Kl
(put/hr)
t ui tdt
V s (1 )
(424)
WU
q
t t (pkm/hr)
1
ui dt
V s (1 )
Kl
(425)
Za radni vozni park, za jedan as rada, obim prevozabroj
prevezenih putnika ( Q h ), iznosi:
Q h A i Wp
A i q sm
Kl
(put/h)
t ui tdt
V s (1 )
(426)
dok ostvareni transportni rad ( U h ), iznosi:
U h A i WU
A i q
t t (pkm/h)
1
ui dt
V s (1 )
Kl
(427)
Broj prevezenih putnika u toku radnog vremena vozila ( Q dn ),
iznosi:
Q dn Q h H r Q h 24
24 A i q sm
Kl
(put/dn)
t ui tdt
V s (1 )
(428)
dok ostvareni transportni rad ( U dn ), iznosi:
180
U dn U h H r U h 24
24 A i q
t t (pkm/dn)
1
ui dt
V s (1 )
Kl
(429)
Broj prevezenih putnika (Q) u periodu od
autobusa, iznosi:
Q 24 AD i Wp
Di
dana sa
Ai
24 AD i q sm
Kl
(putnika)
t ui t dt
V s (1 )
(430)
dok ostvaren transportni rad (U), iznosi:
U 24 AD i WU
24 AD i q
t t (pkm)
1
ui dt
V s (1 )
Kl
(431)
13.13. POTREBAN BROJ AUTOBUSA NA RADU
13.13.1. Potreban broj vozila na radu za meugradski autobuski

transport
putnika A r
Potreban broj vozila na radu na meugradskim autobuskim
linijama moe se odrediti na dva naina, i to:
na osnovu obima prevoza (broja prevezenih putnika), ili
preko ostvarenog transportnog rada.
a) Preko broja prevezenih putnika
Na osnovu ovog parametra potreban broj vozila na radu se
odreuje iz odnosa broja putnika koje treba transportovati prema broju
putnika trasportovanih jednim vozilom. Pri tome, moe se uzeti, u
odnos prosenog broja putnika na: as, na dan ili za posmatrani
181
vremenski period sa brojem putnika koji se moe transportovati jednim

vozilom u istom posmatranom vremenu.
Primera radi, ako se uzme broj putnika koji treba transportovati u
toku jednog asa ( Ph ), tada e broj autobusa na radu ( A r ), iznositi:
Ar
Ph
Wp
Ph
q sm
Ph (
L
tui tdt
Vs
L
t ui tdt )
Vs
q sm
(432)
Ako se eli da se u toku poluobrta vozila prevozni zahtevi putnika
usaglase sa potrebnim prevoznim kapacitetima, tada je potrebno u
brojilac izraza dodati koeficijent neravnomernosti protoka putnika za
obim prevoza ( p ), tako da e izraz za potreban broj autobusa na radu
glasiti:
L
t ui tdt )
Vs
q sm
Ph p (
Ar
(433)
Napomena: Za odreivanje A
prevezenih
putnika
prema
u toku dana uzima se dnevni broj
asovnoj
proizvodnosti
vozila
( Wp ),
pomnoenoj sa asovima rada vozila na linji. Analogno za kolebanje

protoka putnika u toku dana ukoliko se eli da se prevozni zahtevi
usaglase sa potrebnim prevoznim kapacitetima uzee se u obzir. Kod
izrade redova vonji po danima u toku sedmice odnosno meseci u toku
godine moraju se uzeti u obzir adekvatni koeficijenti neravnomernosti
tokova putnika.
b) Preko ostvarenog transportnog rada
Na osnovu ovog parametra, broj vozila se odreuje analogno i kod
uzimanja parametra broja prevezenih putnika u posmatranom vremenu
(u toku asa, dana ili u nekom vremenskom periodu). To znai da se
prilikom odreivanja A r stavlja u odnos odgovarajua vrednost
transportnog rada prema transportnom radu jednog vozila.
Primera radi, ako se uzme transportni rad koji treba ostvariti u toku
jednog asa ( U h ), tada e potreban broj autobusa na radu iznositi:
182
Ar
Uh
WU
U h (
t t
1
ui dt )
Vs
L
q
(434)
Ako se eli da se u toku poluobrta usaglase prevozni zahtevi
putnika i potrebni transportni kapaciteti, tada se potreban broj
autobusa na radu, dobija kao:
U h U (
Ar
t t
1
ui dt )
Vs
L
q
(435)
13.13.2. Potreban broj vozila na radu za prigradski autobuski
transport
putnika A r
Kao i kod meugradskog, broj vozila na radu na linijama
prigradskog transporta putnika moe se utvrditi u funkciji broja
prevezenih putnika ili preko transportnog rada.
a) Preko broja prevezenih putnika
Potreban broj vozila na radu uzimajui u obzir asovne protoke
putnika i radnu proizvodnost autobusa, iznosi:
Ar
Wp
P
q max smp
(
L
t ui t dt )
Vs
q max smp
P (
L
t ui tdt )
Vs
(436)
gde je:
Ph broj prevezenih putnika u toku jednog asa
qkapacitet autobusa
maxkoeficijent iskorienja mesta u vozilu na karakteristinoj

deonici
183
smpkoeficijent izmene putnika
Lduina linije
koeficijent iskorienja preenog puta ( 1 )
t ui vreme
ulaska
zilaska
putnika
po
terminusima
meustanicama
t dt vreme stajanja vozila na terminusima linije
P broj prevezenih putnika u poluobrtu vozila

To vreme trajanja obrta vozila (u asovima)
Broj vozila na radu se moe odrediti i preko maksimalnog asovnog
protoka putnika na optereenijem smeru linije, odnosno:
Ar
qh max To
q max
qh max (
L
t ui t dt )
Vs
q max
(437)
b) Preko transportnog rada
Na osnovu ovog parametra broj vozila na radu se dobija iz odnosa
ostvarenog transportnog rada u nekom vremenskom periodu i
proizvodnosti jednog vozila u tom istom vremenskom periodu,
odnosno:
Ar
U
U

q
WU
To
U (
L
t ui tdt )
Vs
q
(438)
gde je:
U ostvareni transportni rad u toku poluobrta vozila
koeficijent
dinamikog
iskorienja
kapaciteta
vozila
poluobrtu
Preko
maksimalnog
transportnog
rada
koji
je
rezultat
neravnomernosti protoka putnika du linije, broj vozila na radu se
rauna kao:
184
Ar
U U
q max
To
L
t ui tdt )
Vs
q max
U U (
(439)
gde je:
U neravnomernost protoka putnika za transportni rad
maxkoeficijent dinamikog iskorienja kapaciteta vozila na

karakteristinoj deonici
13.14. TARIFNI SISTEM U DRUMSKOM TRANSPORTU I NJEGOVE
KARAKTERISTIKE
Pod tarifnim sistemom se podrazumeva skup naela na osnovu
kojih se odreuje visina naknade koju putnici plaaju za prevoz vozilima
koja rade u linijskom transportu. Tarifikacija je uvek predstavljala jedan
od najsloenijih problema u drumskom transportu putnika, poto tarifa
predstavlja planiranu cenu transporta koja treba da obezbedi pokrie
trokova poslovanja autotransportnog preduzea (ATP), koji nastaju pri
vrenju transporta.
Tarifna naela sa kojima se definie tarifni sistem, tarifna
konstrukcija sa kojom se utvruju vrste i tipovi karata kao i nivo
primenjenih tarifa sa kojima treba da se obezbedi racionalno poslovanje
ATP, odraz su iskustva tarifne politike koja se vodi u svakoj dravi u
reavanju kompleksnih zahteva sa aspekta drutvene zajednice,
korisnika prevoza (putnika) i organizatora prevoza (ATP). To znai da
tarifna politika u linijskom transportu putnika predstavlja bitan element
za voenje saobraajne politike, jer mora da bude u funkciji
obezbeenja potrebnog prihoda ATP u relanim uslovima aksploatacije.
S druge strane, dobro voena tarifna politika poveava mobilnost u
javnom drumskom transportu putnika (JDTP), usklauje razliite nivoe
mobilnosti odreenih populacionih grupa a uz potovanje socijalnih
razlika razliitih kategorija stanovnitva 32.
Zbog navedenog, tarifni sistem mora da ispunjava sledee
kriterijume:
a) da je jednostavan i lako prihvatljiv za putnike,
b) da odgovara potrebama putnika i karakteru mree linija,
c) da podrava prirodne karakteristike tokova putnika,
d)
e)
f)
185
da vodi rauna o prevoznim potrebama pojedinih kategorija

putnika, kao i o njihovom socijalnom sastavu,
da je nivo tarifa zasnovan na realnim transportnim trokovima,
da obezbedi realan iznos naknade po jedinici transportnog
rada (pkm) u funkciji duine vonje putnika.
Delikatnost voenja tarifne politike ne ogleda se u tome to

navedeni kriterijumi postavljaju esto suprotne zahteve, nego u tome,
to se isti ne mogu uvek kvantifikovati.
Nivo primenjenih tarifa u meugradskom autobuskom transportu
trebaju da obezbede rentabilan rad vozila, odnosno da obezbede prihod
za pokrie realnih trokova poslovanja ATP kao i prihod za razvoj ATP.
Vei je problem u gradskom i prigradskom transportu poto
primenjene tarife nisu na nivou ekonominog i rentabilnog poslovanja
ATP. Kod ovih tarifa, nivo istih, pored navedenih kriterijuma zasnovan je
i na socijalnoekonomskim razlikama korisnika transporta (putnika) kao
i na esto politikim odlukama nadlenih organa koji propisuju tarife
koje nisu na nivou ekonominog i rentabilnog poslovanja ATP.
Naime, zbog navedenih razloga u naoj zemlji tarife na linijama
gradskog i prigradskog transporta putnika esto su zamrznute u duem
vremenskom periodu (ponekad i preko godinu, dve dana) ili se samo
delimino usklauju sa inflacijom. Posledica toga je da ATP rade sa
gubicima. Rukovodstva ovih ATP ne mogu biti okrivljena da konstantno
rade sa deficitom kada postoje zakonske odredbe koje odreuju nivo
cena, prevashodno iz politikih razloga i kada ne postoji mehanizam
dotacija i subvencija za razliku izmeu efektivne (postojee) i realne
cene transporta. Zbog toga, est je utisak da ova ATP posluju sa
deificitom zbog njihove neefikasnosti u upravljanju, to je krajnje
netano.
Ukratko, mogu se navesti tri kategorije razloga koji utiu na
stvaranje deficita u tekuem poslovanju ATP, tj. razlike izmeu prihoda
od naplaenih usluga transporta i ukupnih trokova eksploatacije vozila
(cena kotanja) na linijama gradskog i prigradskog transporta putnika
33:
opte (zakonsko) ogranienje cene karata,
nie cene za odreene kategorije korisnikapovlaene
kategorije (penzioneri, studenti, uenici, invalidi, stara lica,
nezaposleni i dr.),
odravanje deficitarnih linija (nove stambene, industrijske linije
i sl.), kao i eksploatacija linija u toku itavog radnog dana,
subotom i nedeljom po unapred definisanom redu vonje i u
186
periodima manjih prevoznih zahteva putnika (vanvrni periodi,

noni asovi i dr.).
Svaki od ovih razloga je, sam za sebe, dovoljan da opravda
zahtevanje prava na ekonomsku podrku. Bez takve podrke dovodi se
u pitanje odravanje pojedinih linija, odnosno smanjila bi se ponuda
gradskog i prigradskog transporta i kvalitet transportne usluge, to bi
znaajno uticalo na smanjenje obima prevoza i mobilnost stanovnitva.
Zbog navedenog, javni gradski i prigradski transport putnika u
veini razvijenih zemalja u svetu sve manje se posmatra kao izvor
finansijske dobiti, a sve vie postaje faktor koji znaajno doprinosi
optim drutvenim interesima i blagostanju.
Dotiranje/subvencioniranje sistema javnog gradskog i putnikog
transporta u sutini je takoe politiko pitanje. Naime, visina
dotacija/subvencija koju e za tekue poslovanje ATP dobiti, zavisi od
izgraenosti svesti drutvene zajednice i politikog faktora u njoj, o
potrebi da se iz realnih socijalnih, ekolokih i drugih razloga stnovnitvu
omogui kvalitetna transportna usluga po pristojnoj ceni prevoza.
Najvaniji pozitivan efekat dotacije//subvencije jeste stabilizovanje
ekonomskog poloaja ATP. To je osnovni preduslov za ekonomski
pozitivno poslovanje, za poslovanje bez gubitaka, van domaaja tzv.
ekonomske spirale pada. Drugi vaan pozitivan proces koji se ovim
postie predstavlja mogunost zaustavljanja cena prevoza u uslovima
porasta trokova poslovanja ATP (rast cena rezervnih delova, goriva,
guma i sl.) pod dejstvom postojanja inflacije.
Na osnovu prethodno navedenih problema u voenju tarifne
politike u naoj zemlji u javnom gradskom i prigradskom transportu
potrebno je definisati novi savremeni koncept tarifne politike u ovoj
oblasti. Polazei od injenice da je postojanje efikasnog sistema javnog
gradskog i prigradskog transporta putnika od izuzetne vanosti za
razvoj privrede i drutva, kao i da ovaj vid transporta u poreenju sa
individualnim ima znaajne prednosti, savremeni koncept tarifne
politike treba da omogui realizaciju sledeih ciljeva 30:
A. Ciljevi drutvene zajednice
Voenje tarifne politike u javno gradskom i prigradskom
transportu putnika (JGPTP) mora biti pod manjom ili veom
kompetencijom gradskih/lokalnih organa jer je ova delatnost od
posebnog drutvenog interesa, a svakodnevno je izloena uvidu
graana i javnosti,
U sklopu opte saobraajne politike grada/regiona, realizacija
svake mere iz domena tarifne politike mora biti u funkciji opteg
187
interesa, poto su one prihvatljive u onoj meri u kojoj ih graani i

javnost prihvataju kao neophodne i razumne.
B. Saobraajni ciljevi
Poveanje obima i kvaliteta JGPTP
Poveanje
atraktivnosti
JGPTP
kroz
izbor
optimalnog
transportnog sistema i sistema karata, a na osnovu prethodno
definisanih zahteva i kriterijuma.
C. Ekonomski ciljevi
Na osnovu dogovorenog (projektovanog) transportnog procesa
na optimalnoj mrei linija JGPTP utvrditi trajni mehanizam obezbeenja
potrebnog nivoa dotacija i subvencija JGPTP kojim se utvruje iznos
finansijske pomoi drutvene zajednice, do nivoa potrebnog prihoda
ATP, u realnim uslovima eksploatacije,
U funkciji utvrene visine dotacije/subvencije utvrditi i
koncipirati politiku cene prevoza kao mehanizma putem koga se
obezbeuje prihod od transportne usluge, kao dela prihoda a u visini od
ukupnih trokova poslovanja ATP tj. do nivoa proste reprodukcije (cena
kotanja u realnim uslovima eksploatacije),
Obezbediti prihvatljiv nivo cene prevoza za povlaene
kategorije putnika (uenici, studenti, invalidi, penzioneri, stara lica,
nezaposleni i dr.).
D. Komercijalni ciljevi
Formirati novi koncept tarifnog marketinga u funkciji ponude i
vrste karata na komercijalnoj osnovi, na realciji korisnik (putnik)ATP,
Prouiti ponaanje, motivaciju i intencije korisnika u odnosu na
JGPTP, u cilju poveanja broja korisnika odnosno poveanja prihoda
ostvarenog brojem karata.
U meugradskom linijskom drumskom transportu u naoj zemlji je
u primeni jedinstvena tarifa usluga prevoza putnika.
Na ovim linijama primenjena je relacijska tarifa. Naime, kod
ovakvog tarifnog sistema cena prevoza se obarunava i utvruje prema
broju relacija tokom vonje putnika, pri emu se pod relacijom
podrazumeva rastojanje izmeu dve stanice na liniji, koje ne moraju biti
uzastopne. To znai da se kod ovakvog naina tarifikacije cena prevoza
odreuje u zavisnosti od duine vonje putnika.
Nivo tarifacenu prevoza u prigradskom transportu putnika
utvruje nadleni teritorijalni organ regiona koji ATP opsluuje.
188
U autobuskom linijskom transportu mogu biti primenjeni sledei

tarifni sistemi:
jedinstveni tarifni sistem,
relacijski tarifni sistem,
zonski tarifni sistem.
Jedinstveni tarifni sistem
Kod ovakvog tarifnog sistema cena vonje je ista bez obzira na
duinu vonje putnika. Ovakav tarifni sistem je pogodan za upotrebu
tamo gde je podruje opsluge ograniene veliine kao i sluajevima
kada manje varira raspodela vonje putnika po duinama. Obzirom na
navedeno, jedinstveni tarifni sistem odgovara putnicima koji se voze na
duim relacijama poto im je cena prevoza manja od realne cene (tzv.
putnici dugoprugai) tj. manja je po jedinic uloenog transportnog
rada koji nudi ATP. U nepovoljnom poloaju nalaze se putnici koji putuju
na kratkim relacijama (putnici kratkoprugai), jer plaaju veu cenu
vonje od stvarne i nadoknauju deo cene vonje onih putnika koji
putuju na duim relacijama.
Zbog navedenog, primena ovakvog tarifnog sistema je pogodna za
gradske linije manjeg podruja opsluge.
Relacijski tarifni sistem
Kod ovakvog tarifnog sistema cena vonje se utvruje u funkciji
broja relacija tokom prevoza putnika.
Znai, da je kod ovakvog tarifnog sistema cena vonje jednaka
jedinici transportnog rada (putnik km) pa sistem spada u tzv. sisteme
po uinku, poto se cene utvruju u zavisnosti od duine prevoenja
putnika. Ovakav sistem je dosta komplikovan poto je za svaku liniju
potrebno odrediti relacije na kojima vai jedna cena vonje.
Obzirom na navedeno, relacijski tarifni sistem se primenjuje u
prigradskom, meugradskom i meunarodnom transportu putnika, a
sve vie se naputa na linijama gradskog transporta.
Zonski tarifni sistem

Kod ovakvog tarifnog sistema, cena vonje se utvruje u zavisnosti
od broja korienja tarifnoh zona, zbog ega i ovaj tarifni sistem spada
u tzv. sisteme po uinku.
189
Naime, teritorija koju opsluuju linije je podeljena na odreeni broj

zona.
Tarifni modul kod zonskog tarifnog sistema predstavlja istu
novanu vrednost vonje putnika u okviru jedne zone. U funkciji broja
korienja zonaduine prevoenja putnika utvruje se i cena vonje
linearnom ili degresivnom skalom. [irina tarifne zone treba da je
saglasna utvrenoj srednjoj duini vonje putnika na podruju opsluge.
Zonski tarifni sistem se po pravilu primenjuje na mrei gradskih
linija a u poslednje vreme sve vie i na mrei prigradskih linija.
Za meugradski autobuski transport putnika, po pravilu se
primenjuje relacijska tarifa kod koje se sa porastom rastojanja prevoza
poveava i tarifni modul. Porast cene prevoza po jednom putniku u
funkciji rastojanja prevoza raste linearnom zavisnou, dok je cena po
jedinici transportnog rada (pkm) degresivna sa hiperbolinom
zavisnou. To je rezultat opadanja uea stalnih trokova autobusa u
funkciji porasta duine linija na kojoj vozilo radi, odnosno poveanja
intenziteta eksploatacije autobusa i opadanja udela ea stalnih
trokova u ceni jedinice transportnog rada (pkm).
13.15. SISTEM KARATAPREVOZNIH ISPRAVA
Nije jednostavno dati definiciju sistema karataprevoznih isprava u
drumskom transportu putnika. Postalo je uobiajeno da se karte
karakteriu po svojoj funkciji, koja zaista potie od njenih ciljeva.
Sistem karata se esto definie kao 34:
sredstvo za ostvarenje ugovorne veze onih koji ostvaruju ponudu
za prevoenjem (ATP) i onih koji ga koriste (putnici).
Sistem karata u upotrebi u javnom drumskom transportu putnika
(JDTP), mora da odraava tradicionalne ciljeve i funkcije koje prizilaze iz
njegove upotrebe:
naplata prihoda: osnovna funkcija svakog sistema plaanja,
koji integrie funkcije prodaje i kontrole potronje,
razvoj struktura i nivoa tarifa, tako da oni ostvaruju mogunost
razliitih vrsta karata, kao to su, na primer, jedinstvene karte
za sve vidove transporta na odreenom podruju opsluge,
specijalne karte socijalnog karaktera za povlaene kategorije
putnika (uenici, studenti, penzioneri, invalidi, stara lica i sl.),
doprinos oblikovanju optimalnih transportnih kapaciteta na
osnovu stvaranja baze podataka korisnika prevoznih usluga
(relacija: stanposao, stankola za gradske i prigradske linije),
190
olakavanje korienja vozila javnog drumskog transporta

uproavanjem procedure kupovine i kontrole karata,
poboljanje svesti korisnika transportne usluge (putnika), i
stoga komercijalne politike ATP,
pomo u boljem korienju transportnih kapaciteta, na primer
prevoenje van vrnih perioda, nedeljom i sl.,
doprinos borbi protiv neplaanja prevoza.
Osim toga, danas se sa razlogom moe razmiljati i o novim

funkcijama sistema karata u JDTP:
one mogu da prue operativnoj slubi ATP informacije koje se
mogu koristiti za prilagoavanje prevoznih zahteva putnika
transportnim kapacitetima u pravo vreme,
sistem karata moe da poslui kao vektor komunikacija za
informacije koje su upuene putnicima (o ponudi transportne
usluge, operativnim dogaajima, specijalnim reklamama itd.),
karte u gradskom i prigradskom transportu putnika mogu
takoe da obuhvataju olakice (pogodnosti) za plaanje
dodatnih usluga, kao to su, na primer, parkiralita, kupovina u
samoposlugama i sl.
Inae uobiajena klasifikacija karata je prema: broju vonji/karti i
prema tipu (izgledu).
Prema broju vonji/karti razlikuju se sledee vrste karata:
za jednu pojedinanu vonju u jednom ili oba poluobrta vozila,
za vie vonji u jednom poluobrtu vozila,
za neogranien broj vonji na jednoj ili vie linija u periodu
vanosti karte (obino mesec dana).
Po pravilu karte za jednu pojedinanu vonju u upotrebi su u
meugradskom i meunarodnom autobuskom transportu, dok su na
linijama gradskog i prigradskog transporta u upotrebi sve tri vrste
karata. Pri tome, u naoj zemlji na ovim linijama poslednjih godina
osnovnu vrstu karte sa kojom se ostvaruje najvei broj vonji
predstavlja mesena pretplatna karta za neogranien broj vonji za sve
osnovne kategorije putnika (zaposleni, studenti, uenici, penzioneri,
stara lica, invalidi i sl.) sa ueem od preko 70% u ukupnom broju
prevezenih putnika 30.
Prema svom izgledu (tipu), karte mogu biti:
direktno plaanje gotovim novcem,
papirne karte,
191
magnetne karte,
inteligentne smart karte.
Direktno plaanje transportne usluge gotovim novcem od strane

putnika gde putnik ubacuje novac u specijalnu kasu kod vozaa
primenjuje se jo samo na pojedinim gradskim linijama i ima brojne
nedostatke. Najznaajniji nedostatak je taj to to deluje kao podsticaj
za vandalizam (neplaanje ili delimino plaanje vonje) i potpuni
nedostatk fleksibilnosti (kod promene cene prevoza). Iznad svega,
ovakav nain plaanja ne omoguava proveru odnosno kontrolu putnika
u vozilu (moe se upotrebiti samo kod jedinstvenog tarifnog sistema)
kojom se moe dokazati da li je putnik zaista platio vonju. To ujedno
predstavlja podjednako podstrek putniku da izbegne plaanje kao i
izvor nesporazuma (sukobi na relaciji putnikosoblje ATP).
Korienje papirne karte kao prevozne isprave ima karakter
ugovrne obaveze na relaciji putnikprevoznik (ATP) i putniku ovakva
karta slui kao dokument da je platio vonju, dok je sa druge strane
karta fleksibilna kod promene cene prevoza.
U autobuskom drusmkom transportu, u upotrebi su tri vrste
papirnatih karata i to tzv. belice, pretplatne karte za zaposlene i
pretplatne karte za povlaene putnike (najee sa rokom vanosti od
mesec dana).
Belica je karta za jednu vonju (u jednom ili oba smera) koja se
pojedinano izdaje svakom putniku. Na ovoj vrsti karte upisuje se
relacija prevoza, cena prevoza i as polaska autobusa. Ova vrsta karte
se po pravilu primenjuje na meugradskim autobuskim linijama.
Osnovna prednost belice se ogleda u tome to omoguava dobijanje
podataka o protoku putnika du linije, u poluobrtu, dok se nedostatk
ogleda u zastarelom nainu manipulacije i nemogunosti uvoenja
savremenijeg sistema naplate.
Na meugradskim i meunarodnim autobuskim linijama putnici se
mogu unapred (obino do 30 dana) snabdeti sa pojedinanom kartom
za prevoz u jednom ili oba smera na odabranoj liniji.
Potrebno je posebno istai da se pojedinane karte u pretprodaji u
meugradskom i meunarodnom autobuskom transportu izdaju samo
na autobuskim stanicama (terminusima) tj. krajnjim takama linije.
Zbog toga autobuske stanice na meustanicama linije nemaju
informaciju o popunjenosti autobusa, pa se karte izdaju samo kada
autobus prispe u stanicu. Naravno, da nedostatk potrebnih informacija
o popunjenosti autobusa kod putnika stvara nesigurnost u oekivanju
da li e ostvariti ili ne putovanje.
192
Naravno, da navedeni problemi nameu potrebu za neophodnim

uvoenjem savremenih informacionih sistema, raunare na autobuskim
stanicama, na kojima e svi podaci o kapacitetu vozila i broju slobodnih
mesta za sve linije i polaske biti dostupni putnicima ne samo na
poetnozavrnoj stanici ve i na meustanicama linije.
U naoj zemlji su poslednjih godina, na veini veih autobuskih
stanica u tom smislu uinjeni prvi koraci kroz uvoenje jedinstvene
karte za prevoznike koje se izdaju putem raunara. Ovakav nain
izdavanja prevoznih isprava omoguava dobijanje ovih neophodnih
podataka o raspodeli ostvarenog prihoda svakog prevoznika. U sledeoj
fazi modernizacije neophodno je dalje uvoenje savremenog sistema
rezervacije izdavanja karata koji treba da bude jedinstven za kompletnu
mreu linija meugradskog saobraaja u naoj zemlji.
Na prigradskim linijama tj. linijama sa veom izmenom putnika u
naoj zemlji su u upotrebi papirne karte za jednu vonju (u jednom
smeru i poluobrtu) kao i ve pominjane pretplatne karte. Pojedinane
karte se izdaju u vozilu od strane vozaa ili konduktera putem
specijalnih aparata koji omoguavaju brzo i lako tampanje karte na
odreenu novanu vrednost u zavisnosti od duine vonje putnika. Ove
poluoatuomatske mainice za izdavanje karata pedstavljaju u sutini
registarsku kasu poto registruju broj izdatih karata i ukupan novani
iznos svih izdatih karata.
Pretplatne karte za zaposlene i povlaene putnike su po svom tipu
(izgledu) takoe papirnate karte i izdaju se za neogranieni broj
vonji u periodu vanosti (uobiajedno u toku meseca). Cena pretplatne
karte je utvrena u funkciji broja korienih relacija ili zona, a dobija se
kao proizvod izmeu osnovne cene prevoza na toj relaciji/zoni i
kalkulativnog broja vonji koji ostvari putnik u posmatranom periodu
vremena (poto su u upotrebu najee mesene pretplatne karte,
kalkulativni broj vonji iznosi 52 vonje). Na ovako dobijenu vrednost
pretplatne karte prevoznik (ATP) daje odreeni popust (obino 1020%
za zaposlene kategorije putnika odnosno 4050% za povlaene
kategorije putnika).
Sa pretplatnim kartama, manipulacija je laka i brza, ali se gubi
mogunost preciznog praenja ukupnog broja prevezenih putnika
odnosno protoka putnika du linije.
U poslednje vreme u svim razvijenim zemljama u svetu dolo je do
intenzivnog razvoja linijskog drumskog transporta kroz uvoenje
savremenih informacionih sistema kao i kroz uvoenje savremenih
tipova karata, tj. magnetnih karata i inteligentnih smart karata.
Dobro su utvrene prednosti magnetne tehnologije nad
jednostavnim papirnim kartama:
193
magnetna tehnologija prua parametre sa kojima se upravlja

mnogo tanije (vreme, prostor),
pokazuje statistike podatke o tokovima putnika,
magnetna karta nema nikakvu vrednost sve do prodaje
transakcije (ostvarivanje stokova bez trine vrednosti).
Meutim, ogranienja magnetne tehnologije danas se pokazuju sve

vie kao akutna, kako rastu potrebe:
nedostatak pouzadanosti (karte se lako briu),
mali kapacitet za memorisanje informacija, iskljuujui svaku
radikalnu reorganizaciju strukture karata,
nizak nivo sigurnosti (mogue prevare putem reprodukcije ili
falsifikata),
visoki trokovi odravanja.
Generalno, tehnologija silikonskog ipa (SMART kartice)
predstavlja vii tehnoloki nivo u odnosu na tehnologiju magentnih
kartica koje su jo uvek u primenu u bankarstvu, telekomunikacijama i
javnom transportu putnika:
vea pouzdanost,
vei kapacitet memorije,
vea fleksibilnost (za razliite vrste usluga),
mogunost reprogramiranja kartice,
pristupanost korisnicima (cena oko 2USA dolara po kartici),
jednostavnost korienja,
mogunost korienja iste kartice u duem periodu (od 7 do 10
godina, omoguava najmanje 10000 transakcija),
bitno poveava bezbednost od zloupotreba (mogunost
integrisanja otiska prsta na elektronski ip),
bitno smanjuje gotovinu u opticaju sa proirivanjem
potroakih SMART lanaca,
omoguava iroku primenu kmercijalnih bonusa na potroae
(podstie poverenje kupca),
omoguava iroku primenu raznih vrsta pretplata, posebno
pretplatnih karata u javnom drumskom transportu putnika
(JDTP),
kvalitetno poveava mogunost praenja i analize kupaca bez
dodatnih trokova ankete kupaca,
svojim dimzneijama SMART kartica odgovara ISO standardu
kreditnih kartica,
194
znaajno manji trokovi odravanja u odnosu na sistem

magnetnih kartica,
u perspektivi otvara mogunost elektronskog transfera
plaanja putem telekomunikacija,
poveava
mogunosti
primene
savremenih
metoda
marketinga.
Perspektive razvoja pojedinih tipova karata

Magnentne karte visoke korecitivnosti (korecitivnost oznaava nivo
otpornosti na brisanje magnetnog filma) imaju osobinu teeg brisanja
informacija zabeleenih na traci karte, u odnosu na klasine kagnentne
karte. Osim visoke korecitivnosti, one mogu da se poboljaju (usavre)
preko sigurnosnih tehnologija, koje su tako izraene da spreavaju
kopiranje ili falsifikat.
Druge tehnike zatite (hologram, vodeni igovi, prepoznavanje
materijala, nezibrisiva i skrivena markiranja), pretpostavljaju takoe
mogunosti zatite i istraivanja ali u ovoj oblasti nisu dala vei
napredak. Sa ISO formatom, poveanje gustine informacija na
magnetnoj karti ne predstavlja problem, ali je kod karata sa
Edmodsonovim formatom (66x30mm) ogranien opseg do koga se
moe poboljati broj informacija o tarifi.
Poetkom 1980. godine, pojavile su se na tritu smart (ip) karte,
koje su otvorile mogunosti upotrebe i u JDTP, zbog osobine velikog
kapaciteta informacija i zatite (bezbednosti) informacija.
Meutim, sama tehnologija korienja, odnosno plaanja koji koristi
smart karta, primorava putnika da se zaustavi kako bi ubacio kartu u
automat (ita) i pri tom, zaustavlja ulazak ostalih putnika u vozilo.
Prilagoavanje smart karte daljinskoj komunikaciji pokazalo se kao
potrebno u cilju smanjenja zadravanja vozila na stanici odnosno u cilju
smanjenja opadanja eksploatacione brzine.
Istraivanja mogunosti upotrebe razliitih tehnologija daljinskog
prenosa informacija vrena su u funkciji:
smanjenja rastojanja izmeu putnika prilikom ulaska u vozilo,
ergonomskih ogranienja (pokret mora da ostane jednostavan i
prirodan, bez potrebe da se istakne karta ili bilo kakav
maskirani efekat).
Rezultati ovih istraivanja pokazali su da je najpogodniji nain
prenosa informacija putem indukcije, u odnosu na druge tehnologije
195
(infracrveni zraci, hiper frekvencija, radio frekvencija itd.). Osnovna

odlika izabrane tehnologije ogleda se u sledeim osobinama:
tana (precizna) kontrola zone prenosa,
nagli pad u polju izvan zone prenosa,
veoma mala usmerenost,
nema tetnog dejstva na ljudski organizam,
mala obaveza da se karta usmeri na automat (ita),
efikasna energija,
krajnje jednostavno korienje karte,
niski trokovi uvoenja i odravanja opreme.
Zato su ovu tehnologiju izabrali svi proizvoai koji rade na
proizvodnji bezkontaktnih karata. Pored toga, ova karta je isto tako
sigurna kao smart karta ili mikroprocesor.
Poreenje izmeu magnetne karte visoke korecitivnosti (HC) i
beskontaktne karte prikazano je u tabeli 13.13. 30.
Na osnovu poreenja razliitih osobina i funkcija, moe se zakljuiti
da e se u budunosti prvenstveno koristiti beskontaktne karte na
mrei linija JDTPa.
Postoje samo dva razloga koji mogu da dovedu do oklevanja
preduzea JDTPa u uvoenju beskontaktne karte:
sluaj povremenog putnika koji ne poseduje beskontaktnu
kartu (ija je cena nabavke jednaka ceni jedne vonje),
tehnoloka nezrelost koja prouzrokuje da preduzea JDTPa
obazrivo ispituju ovakav tip karte, koji do sada nije imao iru
primenu.
U tom pogledu, potrebno je istai, da e se mogui scenario
uvoenja beskontaktne karte odvijati u dva pravca:
Kompletna primena na mrei linija JDTPa manjih gradova,
Primena na linijama jednog vida prevoza (na primer, samo na
mrei autobuskih linija) u veim gradovima u prvoj fazi, a u sledeim
fazama na kompletnoj mrei JDTP.
Pri tome, potrebno je odvojiti postupak uvoenja ovog tipa karte
od bilo koje promene tarife, a beskontaktnim karatama prvenstveno
treba snabdeti osnovne kategorije putnika koji imaju pretplatne karte
(papirne) tj. zaposlene kategorije putnika i povlaene kategorije
putnika (studenti, uenici, penzioneri, stara lica, invalidi itd.).
196
Trenutno u sferi primene beskontaktne karte, iste se primenjuju na

mrei linija pojedinih vidova prevoza u pojedinim razvijenim gradovima
u svetu.
Tabela 13.13. Poreenje izmeu magnetne karte

korecitivnosti (HC) i beskontaktne (mikroprocesorske) karte
Ciljevi ili funkcije
Odgovor
koji
nudi
magnetna karta (HC)
visoke
Odgovor
koji
nudi
beskontaktna
(mikroprocesorska)
karta
Potrebe koje treba zadovoljiti:

Minimalne promene
u tarifi
Potpuna
promena
tarife
(tarifa
zasnovana
na
potronji)
Bolje
(ire)
mogunosti primene
Poveanje
atraktivnosti
(privlanosti) JDTPa
DA, dovoljan kapacitet

iako ogranien
TEKO, nema dovoljno
kapaciteta
(mogua
prevara
kopiranjem
uprkos HC svojstvu)
TEKO,
sa
autobusima*,
sistemsko overavanje
karte
(potrebno
za
statistiku)
potrebno
vreme overe rizikuje da
bitno smanje vreme
operativne
brzine
posluge
NIJE OD ZNAAJA, ali
su
mogue
vee
varijacije tarife nego sa
papirnom kartom, tj.
daje
odreene
prednosti
DA, bez ogranienja

DA, sigurnost karte sa
ipom
DA, moe da obezbedi

precizne
statistike
podatke
(duinu
putovanja,
datum,
vreme putovanja)
DA, laka za upotrebu

(prirodan brz pokret),
ne
mora
da
se
prethodno
odredi
destinacija,
neograniene
197
Pomo u borbi protiv

zloupotrebe
Ostale funkcije:
Plaanje
ostalih
usluga (osim prevoza)
BOLJE, nego klasine

magnetne
karte
u
pogledu
zatite
od
prevare, ali sistemsko
overavanje karte kao
faktor
smanjenja
prevoza u autobusu
teko se primenjuje
(suvie dugo traje)
NE,
nedovoljna
bezbednost
mogunosti
DA,
titi
zloupotrebe,
sistematsko
overavanje karte
lako
realizuje
autobusu
oz
se
u
DA,
obezbeena
sigurnost, omoguava
plaanje vie usluga
(elektronski
novanik)
Ekonomski kriterijumi:
Trokovi ulaganja
VISOKI,
koriste
se
elektromehanike
i
mehanike komponente
Trokovi odravanja
VISOKI, godinji trokovi

odravanja
prema
trokovima
ulaganja
iznose 15%
NISKI, ali zahtevaju estu
zamenu delova
Trokovi
dopunske
opreme (za podrku
sistemu)
NISKI, u poreenju sa
magnentnom
kartom
(izmenljivi
elektromehaniki
i
mehaniki delovi), trokovi
itaa
iznose
15%
magnetnih itaa
NISKI, u poreenju sa
magnetnom kartom isti
odnos iznosi 7% godinje
VEI, u poreenju sa
magnetnom kartom, ali
due traju (oko 5 godina)
uz mogunost deobe ovih
trokova
kod
vienamenskog korienja
karte
Tehniki kriterijumi:
Informacioni sistem
TEKO,
zahteva
centralizaciju
svih
individualnih transakcija
da bi sistem postigao
sigurnost
JEDNOSTAVNO,
decentralizovani
sistem
preko
terminala
za
plaanje,
izbegnuta
potreba
sistemske
198
Odravanje daljinskog
sistema upravljanja
Opasnosti
TEKO,
veliku
broj
mehanikih
komponenata
Tehniki
kontrolisan
sistem sa ISO formatom,
nema
iskustva
sa
Edmondsonovim
centralizacije individualne
transakcije
DA
Jednostavna i kontrolisana
tehnika, probe su u toku
Napomena: I kod drugih vidova prevoza, koji nemaju organizovan,

kanalisan ulazak putnika u vozilo, preko perona
13.16. RED VONJE

Redom vonje se propisuje reim rada vozila u autobuskom
linijskom saobraaju. Osnovni cilj izrade reda vonje jeste zadovoljenje
prevoznih zahteva putnika, poveanje efektivnosti rada autobusa na
linijama i informisanje putnika o autobuskom linijskom saobraaju.
Grafika interpretacija reda vonje se sastoji iz paraleltnih
vremenskih osa koje predstavljaju poetni i zavrni teminus linije i sve
meustanice na liniji, na kojima se nanosi vreme polaska i stajanja
vozila. Rastojanje izmeu osa predstavljaju u razmeri meustanina
rastojanja du linije.
Dijagram reda vonje za jednu meugradsku autobusku liniju dat je
na slici 13.16.
Red vonje predstavlja osnovni normativni dokument rada
autobusa na liniji, to znai da se mora sastaviti za svaku liniju
meugradskog i prigradskog saobraaja.
Pored oblika u dijagramu red vonje se obavezno sastavlja i u
tablinom obliku.
199

1
30 km
25 k m
40 km
E
F
G
40 k m
20 km
10 15km
10
11
12
13
14
15 16
17
18
19
20
21
22
~a so v i u to k u d a n a
Slika 13.16. Dijagram reda vonje meugradskog saobraaja za

linije
AHA i ADA
Da bi se sastavio red vonje kojim se usklauje transportni
kapacitet sa prevoznim zahtevima putnika u prostoru i u vremenu,
neophodno je prethodno za svaku liniju raspolagati podacima o:
protocima putnika, elementima trase linije, merodavnim vremenima
vonje izmeu stanica, vremenu trajanja poluobrta, vremenu stajanja
vozila na terminusima, broj vozila na radu i vremenu nultih vonji vozila
od auto baze do terminusa i obratno.
Pored navedenih podataka neophodnih za izradu redova vonji
potrebno je raspolagati i redovima vonje ostalih vidova transporta
putnika u cilju koordinacije rada vozila odnosno mogunosti presedanja
putnika sa jednog na drugi vid transporta.
Poslednjih godina u veini autotransportnih preduzea u naoj
zemlji se pored manuelnog (runog) izrade reda vonje primenjuju i
raunari za izradu reda vonje.
Zahvaljujui brzini rada savremenih raunara mogue je dobiti
optimalan red vonje za jednu liniju od 20 sekundi do 3 minuta (u
funkciji broja polazaka koje trba realizovati). U poreenju sa
200
manulenom izradom reda vonje na grafikonu odnosno vremenom od

vie sova za njegovu izradu, postaje jasna prednost upotrebe raunara
koji pored kratkog vremena izrade reda vonje omoguava stalne
izmene ne samo na jednoj liniji ve i na kompletnoj mrei linija u
eksploataciji ATP.
Druga bitna prednost izrade reda vonje na raunaru jeste da su
elementi read vonje: broj polazaka sa terminusa i stanica i njihova
distribucija u vremenu prikazani su tabelarno na jasan nain i u
konanom obliku za sve neposredne korisnike, ime je izbegnuta
naknadna tehnika obrada.
Na osnovu redova vonje linija rade se posebni redovi vonje za
sledee korisnike:
red vonje za vozae,
red vonje za izvrno osoblje na prigradskim linijama,
stanini red vonje na meugradskim linijama,
informacioni red vonje.
Red vonje za vozae se dostavlja svakom vozau autobusa od
strane dipseera prilikom izlaska vozila na liniju. Ovaj red vonje sadri
vremena polaska i povratka vozila u auto bazu ATP (vreme nulte
vonje) kao i sva vremena polaska vozila (u toku radnog vremena
vozila na liniji) sa oba terminusa i svih meustanica du linije. Pored
toga za svakog vozaa utvreno je radno vreme kao i terminus na
kome se vri smena vozaa.
Red vonje za izvrno osoblje na prigradskim linijama se radi za
svaki polazak (u toku radnog vremena vozila) na svim linijama koje
polaze sa jednog terminusa, odnosno daje vreme postavljanja i polaska
autobusa sa terminusa. On slui za praenje i korigovanje redova
vonje ukoliko je to potrebno (optimizacija vremena zadravanja vozila
na terminusu) od strane otpravnika na terminusu. Pored toga ovaj red
vonje sadri i vremena polaska autobusa sa svih meustanica linije na
kojima je predvieno stajanje autobusa preko 5 minuta radi odmora
putnika kao i vreme dolaska autobusa u zavrni terminus.
Stanini red vonje se vodi na oba terminusa (poetni i zavrni) i
svakoj meustanici linije na kojoj se vri prodaja karata, prihvat i
otprema putnika. Ovi redovi vonje sadre vremena polaska i dolaska
vozila za sve linije u toku dana. Pored vizuelne publikacije na veini
stanica se putnicima daju i zvune informacije o polasku/dolasku
autobusa po objavljenom redu vonje, stvarnom (ostvarenom)
polasku/dolasku autobusa, peronu polaska/dolaska autobusa i
eventualnim izmenama objavljenog reda vonje (otkazan polazak,
izmena trase linije i sl.).
201
Informacioni red vonje se postavlja na terminusima i

meustanicama prigradskih linija. Uobiajeno je, da su na ovim
mestima tj. na staninom stubu linije pored broja linije, naziva i trase
linije istaknuta i vremena polaska autobusa (a na zavrnom terminusu i
vremena dolaska) u toku dana.

Transport Putnika U Drumskom Saobraćaju

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Transport Putnika U Drumskom Saobraćaju

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

13.

Transport putnika u drumskom saobra}aju

13. TRANSPORT PUTNIKA U DRUMSKOM

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Slika 13.1. Promena obima transporta i transportnog rada putnika u SR

Napred navedene podatke o broju prevezenih putnika i

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Obzirom na napred navedene konstatcije nije mogue na osnovu

Slika 13.2. Raspodela broja prevezenih putnika i transportnog rada u

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Iz slike 13.2. se vidi da se 1995. godine raspodela putovanja prema

13.2. PERFORMANSE SISTEMA ZA JDTP

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

13.2.1. Mrea linija

Slika 13.3. Struktura linija MTP u Srbiji prema duinama

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Ne postoje detaljne analize pokrivenosti podruja Srbije linijama a

U JMDTP realizuje se proseno 12760 polazaka/dan, od ega u RTP

Slika 13.4. Raspodela polazaka karakteristinim danima

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Slika 13.5. Raspodela broja polazaka u karakteristinim periodima

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Inventarski broj vozila angaovan u JDTP u SRJ u periodu

Slika 13.6. Trend razvoja broja vozila u JDTP u SRJ u periodu

13.2.5. Pokazatelji proizvodne efikasnosti i iskorienja

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Iz podataka da je transportni rad u periodu posmatranja opadao

Iz navedenih podataka se vidi da se negativne tendencije

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Slika 13.7. Struktura prevoznika prema vrsti transportnog rada

Zbog neraspolaganja podataka za Crnu Goru.

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Slika 13.8. Struktura prevoznika prema broju linija

Slika 13.9. Struktura prevoznika prema tipu vlasnitva

Slika 13.10. Raspodela broja vozila prema vlasnitvu

13.3. TRENDOVI PROMENA U JAVNOM TRANSPORTU

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Integracija i koordinacija svih vidova (drumski, elezniki,

13.4. PROBLEMI U SISTEMU JDTP

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Nepostojanje odgovarajue kvalitetne informacione osnove za

U treu grupu problema spadaju oni koji su vezani za strukturu,

13.5. PRAVCI DALJEG RAZVOJA SISTEMA JDTP

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

1. Osnovni ciljevi daljeg razvoja sistema JDTP moraju biti

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Poslovni informacioni sistemi na nivou preduzea morali bi takoe

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

U svetu se za realizaciju takvih projekata formiraju stalni

Na kraju treba napomenuti da je mogue poboljanje postojeeg

13.6. OSNOVNE KARAKTERISTIKE MEUGRADSKOG I

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

racionalizaciju mree linija i polazaka (u cilju stvaranja

Klasifikacija autobuskih linija

Klasifikacija linija prema teritorijalnom obeleju

Prema teritorijalnom obeleju linije mogu biti optinske, regionalne,

Klasifikacija linija prema vremenu rada (reimu eksploatacije)

U funkciji vremena u kome se obavlja rad vozila na liniji iste mogu

Klasifikacija linija prema intenzitetu toka putnika i

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

Prema ovoj klasifikaciiji autobuske linije se dele na:

13. Transport putnika u drumskom saobra}aju

prolazni prostor van saobraajnice za nesmetano zaustavljanje