KUNDTIDNING FRÅN BANVERKET PRODUKTION • NR 3/2009

TEM A: TI LLGÄNGLIGH ET OCH PUN KTLIGH ET

Förbättra
framtiden!
»Vi vet vart vi är på väg,
vi vet var vi kommer ifrån«
Bob Marley, Exodus

För tio år sedan skildes Banverket Produktion, som bygger och underhåller järnvägar,
från Banverket, som äger järnvägarna.
Sedan 2002 konkurrerar vi på en öppen marknad. Vi har utvecklats från att ha varit
en del av en statlig myndighet till att bli en av många entreprenörer på den svenska
järnvägsmarknaden. Det är en utveckling vi gillar. Konkurrens är bra. Den håller oss aler-
ta. Den ger oss möjlighet att agera på nya marknader, till exempel i Danmark och Nor-
ge. Vi måste se till att tre led av kunder ska bli nöjda.
Första ledet är vår kund, den som äger själva järnvägen.
I Sverige är det såklart oftast Banverket, men det kan även vara SSAB, Göteborgs Hamn,
LKAB, SL eller Inlandsbanan.
Andra ledet är kundens kund, det vill säga den som kör tågen; till exempel SJ, Veo-
lia, Tågkompaniet eller Danske Statsbaner.
Sist men inte minst ska kundens kunds kund, det vill säga resenären eller den som
skickar gods, bli nöjd.
Resultatet av de senaste tio årens förändringar är att våra kunder idag får mer och
bättre järnvägsunderhåll för pengarna. Och det är Banverket Produktion som lett ut-
vecklingen.

www.banverket.se/produktion
 REDAKTÖREN HAR ORDET

Tuta och kör!

Ja, så enkelt borde det kanske vara att bygga ut
järnvägen när så många vill åka tåg. Men så enkelt
är det ju inte.
Att bygga järnväg är dyrt och tar både lång tid att
planera och bygga. Ofta faller viktiga projekt på fi-
nansieringen. Men att inte satsa på järnväg är bå-
de dåligt för miljön och den regionala utveckling-
en där allt fler väljer att bo på en ort och arbeta på
en annan. För att det ska fungera måste det finnas
en fungerande infrastruktur.
Bara under 2007 ökade antalet resor med sex pro-
cent till 169 miljoner tågresor enligt SIKA. Och ök-
ningen lär fortsätta. Ett annat problem är trängseln
på spåren. På många sträckor går det inte att pres-
sa in ett enda tåg till under högtrafik.
Under hösten har en forskarstrid blossat upp om
höghastighetsjärnvägars vara eller inte vara. Fors-
kare vid VTI anser att höghastighetsbanor är olön-
samma både miljömässigt och samhällekonomiskt
medan forskare vid KTH är kritiska till den beräk-
I början av oktober är det dags för Nordens störs-
ta järnvägsmässa – Nordic Rail. I år lockar Ban- Banbrytaren är en kundtidning
som ges ut av Banverket
verket Produktion med flera intressanta semina-
Produktion fyra gånger per år.
rier som spänner över en rad olika områden. Ansvarig utgivare: Madelene
Bland annat har en ny utrustning tagits fram som Sandgren. Redaktör: Ann
gör att man kan bekämpa spårhalka effektivt. Lindblad. Produktion: Factum
Reklambyrå. Tryck: Trydells
Vi har också besökt München och tittat närmare Tryckeri, Laholm i september
på punktligheten. Deras motsvarighet till pendel- 2009. Omslagsfoto: Kasper
tågstrafik drivs av tyska Deutsche Bahn. Och Dudzik.
Det är enligt upphovsrätts-
punktligheten är minst sagt imponerande. I rus-
lagen förbjudet att kopiera,
ningstid avgår varje timme 30 tåg i varje riktning scanna eller på något sätt
vilket är europarekord och antalet resenärer ökar sprida redaktionellt innehåll,
hela tiden. bilder eller annonser utan
skriftligt godkännande. Citera
I det här numret ger vi också exempel på hur gärna, men ange då källan.
varumärkesarbete kan se ut i praktiken. En pro- Registrera dig på vår hemsida
blemtyngd arbetsgrupp med samarbetsproblem www.banverket.se/produktion
om du vill fortsätta att få
fick en lyckad lösning och blev ett lysande exem-
Banbrytaren. Där kan du även
pel på praktiskt, effektivt varumärkesarbete! beställa fler exemplar eller göra
en adressändring.
Välkommen till ett fullspäckat nummer av Ban-
brytaren! ISSN 2000-3676

ningsmodell som används. Hur det blir får fram-

tiden utvisa. Den 15 september presenterar i alla
fall regeringens utredare, Gunnar Malm, sitt be-
tänkande om höghastighetsbanor i Sverige. Vi har AN N LI N DBLAD REDAKTÖR

träffat honom.

INNEHÅLL
MEDARBETARE I DETTA NUMMER
3 Redaktören har ordet
Mikael Prenler, tidigare VD för Tåg i Bergs-
4 Nordic Rail
FOT

lagen. Arbetar med analyser, utredningar

O GÖ

upphandlingar inom järnvägsområdet 6 Haparandabanan

R
AN F

och är redaktör för facktidningen

10 Notiser
ÄLT

Nordisk järnbanetidskrift. I det här

numret av Banbrytaren har han intervjuat 12 Gunnar Malm om hög-
Gunnar Malm om höghastighetsutredningen hastighetsbanor i Sverige
som presenteras för regeringen i höst. 14 Bäst på punktlighet
Bengt Håkansson, är varumärkeskännare, 18 ERTMS öppnar dörren
författare och driver det egna företaget mot Europa
Brand Clinic. Ansvarar för varumärkesut- 22 Notiser
bildningen på Berghs School of Commu-
FOTO ANETTE ANDERSSON

nication i Stockholm. Bengt är också 24 Varumärkesarbete

flitigt anlitad föreläsare vid konferenser och i praktiken
seminarier. Skriver i det här numret om hur 27 Gästkrönikan:
varumärkesarbete kan se ut i praktiken när det Johan Tell
tillämpas bland järnvägstekniker.

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 3
JÄR NVÄGSMÄSSA 6–8 OKTOB E R 2009

Behovet av spårbunden
trafik väntas öka

»
Inför årets Nordic Rail är spårbunden trafik mer
aktuell än någonsin. Skälen är förstås miljömäs-
siga och arrangörerna tror att årets mässa kom-
mer att slå besöksrekord.
Vi vill visa Behovet av spårbunden trafik växer snabbt i
Sverige och utvecklingen drivs på från EU, som
vad vi kan vill se mer av miljövänliga transporter i Europa.
På Nordic Rail, som hålls på Elmiamässan i Jönkö-
ping mellan den 6 och 8 oktober, samlas alla i
järnvägsbranschen.
Banbrytaren fick en pratstund med Henrik
Reuterdahl, projektledare vid Banverket Produk-
tion för årets Nordic Rail-mässa.

Som ni ser i skissen finns gott om

plats för det personliga mötet.

4 BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9
Vad är nytt inför årets mässa?
– Nytt för i år är att Banverket Produktion finns i Henrik Reuterdahl, Banverket
D-hallen som är den tidigare tipshallen. Tidigare Produktions projektledare för
har vi varit i B-hallen tillsammans med Banverket, Nordic Rail och Susan Arebo,
delprojektledare.
men i år har vi valt en helt annan plats. Vi gör det
för att det ska bli ännu tydligare vad Banverket
Produktion gör och vilka vi är. Parallellt med Nor-
dic Rail arrangeras också Future Transport i an-
gränsande C-hallen. Den fokuserar mer på trans-
portbranschens förutsättningar och framtid.

Vad kommer att visas vid årets mässa?

– Vi har många intressanta utställarseminarier om
vårt behov av rekrytering av personal, hur man
bekämpar spårhalka, hur huvudtillsynsmän arbe-
tar vid stora projekt och mycket annat. I vår utom-
husmonter kan besökarna också få veta hur vi in-
stallerar ERTMS i fordon (se artikel på sidan 17,
red:s anm).

Vilka besöker Nordic Rail?

– Nordic Rail är ju Nordens största mässa om

»
järnväg så här samlas i stort sett alla i branschen
från hela Norden. Här samlas allt från banhållare,
trafikutövare, fordonstillverkare till dem som ar-
betar med service, underhåll och nybyggnation.

Vad förväntar ni er av årets Nordic Rail?

– Vi i projektet förväntar oss att många intressan-
ta besökare kommer till vår monter. Vi kommer att Nordic Rail är Nordens
bjuda på nybryggt kaffe och nybakade kanelbul-
lar och vi hoppas att många kommer att träffas och största järnvägsmässa
knyta kontakter hos oss. I vår utomhusmonter vi-
sar vi också hur ERTMS installeras i fordon. Ban-
verket Produktion har redan nu fått ett antal upp-
drag på just detta. Vi tror att det är en marknad
som kommer att växa inom några år. Och är du FAKTA NORDIC RAIL
hungrig så bjuder vi på grillad korv också. Första Nordic Rail gick av stapeln 1995. Antalet besökare uppgick då till cirka 2 000. I år
hoppas arrangörerna på att nå 6 000 besökare. 1995 var mässytan 2 500 kvm – i år är
den cirka 6 000 kvm.
Hur hittar man till Banverket Produktions
monter i mässhallen? BANVERKET PRODUKTIONS UTSTÄLLARSEMINARIER
– Vi kommer att finnas i monter D06:30 och jag För att delta på våra seminarier bokar du in dig på www.elmia.se/nordicrail. Ange koden
kan nästan lova att vi kommer synas väl. F249853.

Tisdag 6 oktober
Vad är ditt »hetaste« mässtips? US11 kl. 11.00 –11.45 Banverket Produktion – framtidens arbetsgivare
– Det är naturligtvis att gå och lyssna på våra ut-
Onsdag 7 oktober
ställarseminarier eller varför inte bara titta förbi US25 kl. 09.00 – 09.45 Bekämpning av spårhalka/Ballastrening under spårväxlar
vår monter och få en kopp kaffe. US42 kl. 10.00 –10.45 Maskinell mätning
US27 kl. 11.00 –11.45 Banverket Produktion – framtidens arbetsgivare
TEXT SUSAN AREBO
US35 kl. 11.00 –11.45 Kvalitet inom spårsvetsning/säkrade sektionsisolatorer
FOTO HASSE BENGTSSON
I LLUSTR ATION PEN INTERIÖR US36 kl. 12.00 –12.45 HTSM – säkerhet vid stora projekt

Torsdag 8 oktober
US55 kl. 11.00 –11.45 Banverket Produktion – framtidens arbetsgivare

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 5
 Logistiken är
»
Det är »Code Red«.
Tydligen är det trafikstopp på
grund av en solkurva.

A och O
i spårbytesprojekt
Logistik är a och o i de allra flesta projekt inom
järnvägen, men när det gäller spårbytesprojekt
är det A och Ö.
– Får vi inte material till rätt plats och i rätt tid
blir allt väldigt mycket besvärligare för oss, säger
Erkki Kantojärvi som är arbetschef för samtliga
entreprenadprojekt i norra delen av landet och
FOTO LEN NART JÖNSSON

därmed även för Haparandabanans spårbytes-

projekt som avslutades i juli.

6 BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9
U
nder tre års tid har norrbottningarna kun-
nat vänja sig vid att det nästan 900 meter
långa spårbyteståget sakta men säkert rul-
lat fram på Haparandabanan mellan Boden-Kalix
Nyborg.
När Banbrytaren är på plats några veckor innan
den tredje och sista etappen avslutas rullar maski-
nerna fram längs industrispåret till Kalix Nyborgs
massabruk, någon mil öster om Kalix.
Utmed landsvägen till bruket står åtskilliga bilar
parkerade och ett 20-tal nyfikna står och betrak-
tar lagarbetet som sker på banvallen.
– Jag har slutat att hålla räkningen på alla besök
vi haft under de tre etapperna som vi arbetat med
i projektet, säger platschef Hasse Eriksson.
Det ser ut som en flera hundra meter lång orm
som slingrar sig fram längs spåret. Det är de två
långrälerna som snart ska läggas på plats av spår-
byteståget, P 95:an.
Elva operatörer surrar, som flugor kring en
sockerbit, runt maskinen. Det behövs bara några
minuter så inser man snabbt att ett pågående spår-
bytesuppdrag är ett lagarbete från början till slut.
– Jo, men det är självklart lika för vårt team som
för alla andra. En stark kedja av olika kompetenser
– men även den starkaste länken har en svag
punkt som vi måste vara uppmärksamma på, säger
Krister Rungdahl. Han tillsammans med Hans
Kallne är maskinens två arbetsledare.
RESURSBEHOV
En ljudlig signal hörs över nejden. Signalen indi-
kerar att spårbytesmaskinen är i rörelse och att al-
la operatörer ska rikta sin uppmärksamhet mot
respektive arbetsstation.
Några timmar tidigare berättar Hans Eriksson
över en kopp kaffe om sina noggranna förberedel-
ser inför sommarens etapp. En planering som in-
leddes redan förra året handlade om att se över
behovet av resurser och inte minst material.
Det är många faktorer som måste säkerställas
innan ett spårbyte inleds. Två exempel är spårka-
pacitet och upplagsplatser:
– Om alla vagnar är påkopplade till P 95:an
handlar det om ett flera kilometer långt tågset där
det måste finnas tillgång till sidospår. På den etapp
som vi kör nu har vi dessutom behövt hitta platser
där vi kan vända tåget, vilket inte heller är gjort i en
handvändning, säger Hasse Eriksson.
När det gäller upplag har Hasse Eriksson valt att
inrätta fyra olika upplag, två i Kalix samt ett var-
dera i Morjärv och Karlsborg.
Årets etapp är i stort sett raka spåret i en flack
terräng utan snäva radier:
– Idealisk terräng för spårbyte. Värre var det
första året då vi hade snäva radier och dessutom
en mer kuperad terräng i trakten av Morjärv. Den
etappen var ganska kort (1,4 mil). Vi förlängde sä-
songen här uppe med att gräva fundament mellan
Buddbyn och Niemisel, förklarar Eriksson.
Årets avslutande etapp består av totalt 2,8 mil
nytt spår - den första, inledande etappen, var mer
än dubbelt så lång – 6,3 mil.
– År ett hade vi också bekymmer med att det
under den gamla rälen fanns spikplattor som vi in-
te visste om från början. Plattorna ställde till mas-
sa strul då de fastnade i maskinen och orsakade
dyrbara stopp. För oss var också P 95:an ganska ny,
vilket också förde med sig merarbete då det upp-
stod oväntade problem, berättar Eriksson.
SAMTRIMMAT GÄNG Erkki Kantojärvi är Banverket
Idag är det ett samtrimmat gäng som far runt i lan- Produktions ansvarig för samtliga
det och genomför spårbytesprojekt. entrprenadkontrakt i norra
– Det är nog vår viktigaste fördel att vi har en Sverige.
maskin med personal som är väl samkörd och
dessutom börjar lära sig maskinens hantering på
ett bra sätt, säger Erkki Kantojärvi.
– Vad ska ni bli bättre på?
– En förbättringspotential vi har att arbeta med
är den generella kvaliteten på vår maskinpark. Ib-
land får vi ta in ersättningsmaskiner eller ge order
om reparationer, säger Hasse Eriksson.
Mobiltelefonen har varit ovanligt tyst under den
stund vi suttit och pratat på ett lokal kafé i Kalix,
men nu bryts tystnaden.
– Aaaa, Eriksson, svarar Hasse kort och koncist. Spårbyteprojektets platschef,
Efter några minuter lägger han på och konstate- Hasse Eriksson besöker arbetet på
rar att nu ska han stötta med en maskin som sna- linjen mellan Kalix och Nyborg.
rast måste åka till Malmbanan för att fixa ett drift-
stopp söder om Gällivare.
– Jo, det är ”Code Red” just nu och jag ska kol-
la om vi kan skicka vår dubbelstopparmaskin till
Malmbanan. Tydligen är det trafikstopp på grund
av en solkurva i trakten av Murjek som vi måste
fixa till.
Några samtal senare är dubbelstopparmaskinen
på väg mot Gällivare. När arbetschefen för Malm-
banan vid Banverket Produktion Nord, Roger
Töyrä får det positiva beskedet utnämner han
Hasse Eriksson till ”dagen ängel”.
– Haha, ängel var det länge sedan någon kalla-
de mig. När jag tänker efter var det nog min mor
och det är åtskilliga år sedan. Men, jag tror kanske
att hon ljög, säger Hasse och ger ett smakprov på
den Erikssonska humorn. Krister Rungdahl är en av spårby-
Ängel eller inte, omtyckt är han i alla fall fram- tesmaskinens två teamledare.
kommer det vid en snabb rundfrågning bland
operatörerna. Eriksson bjuder också på sig själv
när Krister Rungdahl överlämnar ett par pilotsol-
glasögon som han vill att Hasse provar:
– Hasse, vet du varför grabbarna har sådana här
på sig, säger Rungdahl och ler finurligt?
Svaret kommer lika snabbt:
BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 7
 – Det är pilotglasögon och piloter som kör fort
måste använda sådana. Även vi som byter spår
snabbt…
Hasse Eriksson brister ut i ett stort skratt och
kliver någon meter bort från banvallen eftersom
tutan återigen ljuder och aktiviteten runt maski-
nen tilltar lika snabbt.

SLOG REKORD
Krister Rungdahls skämt syftar på när det slogs re-
kord i att lägga ny räls i de lappländska skogarna.
– Ett skift lyckades med att lägga ned 5,5 räls-
skenor trots tillgång till bara en portalkran. Den
andra kranen stod stilla på grund av ett haveri.
Normalt brukar vi lägga mellan 3 – 4 skenor (var-
je skena är 420 meter, red:s anm), berättar Erkki
Kantojärvi stolt.
I den sista etappen har runt 60 tekniker varit in-
volverade vilket också inkluderar ett antal admi-
nistrativa befattningar. Inhyrd personal har varit
cirka tio stycken som har kört grävlastare.
Nu drar rälsläggningsteamet vidare mot nya
uppdrag. Härnäst väntar spårbytesuppdrag i såväl
Helsingborg som mellersta Svealand.

TEXT STEFAN BRATT

FOTO KASPER DUDZIK OCH STEFAN BRATT (PORTRÄTT)

8 BA N B RY TA R E N 2 | 2 0 0 9
Vattentornet i Lappträsk. På
ånglokens tid krävdes vatten för
att driva tågen.

FAKTA
Upprustning av järn-
vägen ska göras mellan
Boden – Kalix – Karlsborg.
Ny järnväg byggs mellan
Kalix och Haparanda. Till-
sammans uppgår kostna-
derna till ca 3 mdr.
KÄLLA: BANVERKET

BA N B RY TA R E N 2 | 2 0 0 9 9
NOTISER

MUSIKAL I början av september fattade regeringen beslut om att lägga en

OM JÄRNVÄG proposition om att bolagisera Banverket Produktion. Regeringen har
också tillsatt Jan Sundling som särskild utredare med uppgiften att
Under sommaren har det

N, 1934
förbereda Banverket Produktion för övergången till statligt aktiebolag
spelats musikal på temat den 1 januari 2010.
järnväg i Mariefred med

UNKNOW
anledning av den smalspåri- Jan Sundling utsedd till särskild utredare för bolagisering
ga järnvägens halvsekelfi- Jan Sundling var tidigare vd för Green Cargo och är sedan ett par må-

. AUTHOR
rande. FOTO ANETTE ANDERSSON
nader även vice ordförande för Banverket Produktions internstyrelse.
Förutom de smalspåriga Hans uppgift den närmaste tiden blir bland annat att identifiera och

IGH LINE
tågens historia, med start hantera övergångsfrågor vad gäller lokaler, IT-system och personal,
på världsutställningen i aktualisera den befintliga finansiella värderingen av verksamheten

OF THE H
Paris 1889, får vi oss en samt att ta fram förslag till överlåtelseavtal mellan staten och bolaget
klassisk kärlekshistoria till skriver regeringen i ett pressmeddelande.
livs. Brukspatron Hamra har

ENDS
lämnat sin egen dotter som

FOTO FRI
säkerhet när han lånat
pengar till sitt järnvägsbyg- STORA ENSO KRÄVER
ge av den rike disponent
Krösenhjelm. Sofia är för sin
UPPRUSTNING AV DALABANAN NYTT TRAFIK-
Dalabanans intressenter får stöd av skogsbola-
VERK BILDAS
del dock förälskad i bokhål-
larens Konrad. Och Krösen- get Stora Enso. Företaget kräver i en skrivelse till
hjelm själv kastar långa Näringsdepartementet ökad kapacitet på Dala-
blickar på hushållerskan banan och Bergslagsbanan. Regeringens inriktning är att det nya
Lotten. I stället för att på Trafikverket ska starta den 1 april 2010.
allvar intressera sig för Inom kort beslutar regeringen åtgärdsplaneringen
Verket ska ha sitt huvudkontor i Borlänge,
brukspatronens bortlovade fram till 2021 för järnvägar. En upprustning av Da-
berättade infrastrukturminister Åsa
dotter. Med andra ord: Som labanan har drivits hårt av Region Dalarna under
upplagt för förvecklingar många år och nu stämmer Stora Enso in i kören
Torstensson vid en presskonferens i början
mellan syllarna! och ställer krav på ökad kapacitet på järnvägen. Ett av september.
Östra Södermlands järn- beslut om samfinansiering för att påskynda I det nya Trafikverket ska förutom Ban-
väg har lyckats göra den upprustningen har tagits av Banverket och kom- verket även Vägverket, delar av Sjöfarts-
gamla järnvägsstationen till
munerna längs banan. verket och Transportstyrelsen ingå.
en självklar utomhusscen
– Stora Enso för över mer och mer gods från
och de förbisusande tågen
utnyttjas mycket effektivt
landsväg till järnväg. Trätågen trafikerar sträckan
som en del i scenografin, Gävle och Borlänge och gods transporteras från
Kvarnsveden till Göteborg via Avesta. En ökad ka-
TUNG AFFÄR FÖR VTG!
skriver tidningen Eskilstu-
pacitet på Dalabanan är viktig även för våra per- VTG i Örnsköldsvik tog hem affären att transportera
nakuriren.
sontransporter från Dalarna till Arlanda och 9 000 ton Hexasten från Uppsala till den nya gods-
bangården i Umeå. Att leveransen skulle göras med
Stockholm. Vi har dagligen personal som reser
järnväg var ett krav redan i upphandlingen.
med tåg mellan Falun och Arlanda och det bör in-
Ett åkeriföretag har anlitats för att transportera
te ta mer än två timmar, menar Håkan Alexanders- stenen de dryga tre milen mellan Uppsala och
son logisticutvecklare på Stora Enso. Märsta. Därefter lastas och körs 15 fyraxliga järnväg-
Stora Enso fraktar varje år omkring sex miljoner svagnar de 59 milen till Umeå. Tåget går direkt utan
FOTO MARTIN EKEQUIST SPLIT VISION IMAGING

ton gods på järnväg och är en av Sveriges största omväxling till den gamla godsbangården och körs
godstransportörer. därefter vidare de sista kilometrarna till nya bangår-
den med ett diesellok. Vagnarna går sedan tomma
tillbaka för omlastning.
Totalt krävs tio tågset för hela transporten och
man sparar 50 576 landsvägsmil under samma period
och totalt 373 409 kilo koldioxidutsläpp uppger
Svensk Åkeritidning.
FOTO TOM HURKS

VTG är en ekonomisk förening som verkar inom

transport- och maskinentreprenadsektorn. Företaget
består av 220 medlemsföretag. Bland kunderna
återfinns bland annat Skanska, SCA och Svevia.

10 BA N B RY TA R E N 2 | 2 0 0 9
 HASTIGHETSREKORD PÅ BOTNIABANAN
Botniabanan har gjort höghastighetsprov på den nya järn-
vägen söder om Örnsköldsvik och slagit svenskt hastig-
EN AV FEM
hetsrekord vid körning i tunnel – 289 kilometer i timmen.
Höghastighetstesterna görs för att undersöka att kabel-
LASTBILAR
stegar, skyltar och armaturer klarar den höga hastigheten.
250 kilometer i timmen kommer tågen att kunna köras i,
GÅR TOM
för säkerhets skull har man testat med marginal, 275 ki- Hela 22 procent av de körda
lometer i timmen, och ännu mer. inrikessträckorna under
– Vi har kommit upp i 289 kilometer i timmen, sä- 2008 var så kallade tomkör-
ger Helena Morin, arbetschef vid Botniabanan AB i ett ningar visar statistik från
pressmeddelande, så fort som vi har kört nu de här dagar- SIKA. För utrikes körningar
na genom tunnel så fort har man aldrig kört genom tunn- var motsvarande andel 13
procent. Tomkörningarna
lar i Sverige.
under 2008 var i samma
Helena Morin säger att höghastighetstesterna har gått
nivå med de senaste årens
bra och blev klara tidigare än man hade planerat. andelar både i inrikes och
– Vi har inte haft några allvarliga händelser utan ba- utrikestrafiken.
nan klarar den belastning vi har räknat med. Totalt transporterades
JÄRNVÄG – SENASTE TURIST- 367 miljoner ton gods
ATTRAKTIONEN I NEW YORK under 2008. Transportarbe-
tet (dvs. mängden transpor-
En gammal järnväg har blivit New Yorks allra senaste terat gods multiplicerat
turistattraktion uppger Aftonbladet. High Line Park med transporterad sträcka)
heter parken som är anlagd på ett järnvägsspår och uppgick till 42 miljarder

löper ovanför gatorna.
High Line byggdes på 1930-talet för att frakta gods i
ett industriområde på västra Manhattan. På 70-talet
lades trafiken ner och spåret förföll. Men nu har en
blomstrande park, 2,5 kilometer lång, öppnat där
tågen en gång rullade.
Parken sträcker sig från Gansevoort Street i Meat-
packing district till 34:e gatan. Entrén finns i korsning-
en Gansevoort Street och Washington Street.
NY RORO-LINJE GER MILJÖVINSTER
Den 13 juni startade en ny linje för roro-trafik
mellan Åbo-Oxelösund-Travemünde. Det är det
finska rederiet Lillbacka Powerco som ligger
bakom satsningen som är den första på många
år mellan Finland, Sverige och Tyskland. Den nya
linjen heter Power-Line och opereras av ASP Ship
Management Scandinavia AB i Mariehamn upp-
ger nyhetssiten Newsdesk..
– Den nya linjen innebär stora vinster både för
miljön och för effektiviteten. Transporterna på
väg från södra Sverige och Oslo kan minska med
upp till 20 mil per fordon jämfört med att gå via
Stockholm eller Kapellskär, säger Mikael Holm,
vd för ASP Shipmanagement.
Power Line kommer att trafikera linjen med en
lastkapacitet om 1700 längdmeter. Fartyget tra-
fikerar Åbo två gånger i veckan och Travemünde
en gång per vecka. Linjen öppnar nya möjligheter
för combitrafik mellan Sverige och Finland och
Sverige och Tyskland.
FOTO NÄRINGSDEPARTEMENTET
tonkilometer under samma
period, varav 90 procent
utfördes i inrikes trafik. I
inrikestrafiken sker den
övervägande delen av
transporterna inom det
egna länet.
NU ÖPPNAS MARKNADEN
FÖR JÄRNVÄGSTRAFIK
Riksdagen fattade beslut den 16 juni att öppna
upp för konkurrens på spåret och upphäva SJ AB:s
ensamrätt att utföra persontrafik på det statliga
järnvägsnätet. Som ett led i detta har regeringen
beslutat om ändringar i järnvägsförordningen.
– Det här kommer att innebära att vi får fler tåg-
operatörer på spåren och därmed ett större utbud
under helger och veckoslut. Allt i syfte att förbätt-
ra för resenären, säger infrastrukturminister Åsa
Torstensson.
Arbetet med att reformera järnvägsmarknaden
är inte slut i och med genomförandet av förslagen
i propositionen. Tvärtom, Näringsdepartementet
fortsätter att se över järnvägsmarknadens olika
delar, dess funktionssätt, aktörernas roller och
mandat, etc. Nya reformförslag kan till exempel
bli aktuella i samband med en kommande propo-
sition om ny lagstiftning på kollektivtrafikområdet
nästa år.

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 11
TEMA TILLGÄNGLIGHET OCH PUNKTLIGHET
Svenskt höghastighets
En ny höghastighetsjärnväg mellan Stock-
holm och Göteborg samt mellan Stockholm
och Malmö kan stå klar för trafik år 2025.
Det anser regeringens särskilde utredare
Gunnar Malm som nyligen presenterade
sitt resultat. En helt ny järnväg för höghas-
tighetståg gynnar också godstrafiken och
den regionala persontrafiken som får stör-
re utrymme på de befintliga stambanorna.
»
Höghastighetstågen
ändrar förutsättningarna
för boende och
arbetspendling
Gunnar Malm är regeringens
särskilde utredare för höghastig-
hetsjärnväg i Sverige.
D
et är ett omfattande arbete som Gunnar
Malm och hans medarbetare har gjort på
kort tid. Allt från att genomföra samhälls-
ekonomiska nyttoberäkningar och miljöbedöm-
ningar till hur fordon ska anskaffas och finansie-
ras. En central del har varit att ta fram förslag till
var och i vilken takt, en ny järnväg ska byggas,
samt hur den ska finansieras.
Utredningen har tittat på förutsättningarna i he-
la Sverige och anser att det finns en marknad och
restidsvinster som motiverar en höghastighet-
sjärnväg på sträckorna Stockholm–Göteborg och
Stockholm–Malmö. Knutpunkten föreslås vara
Jönköping där banan från Stockholm delar sig mot
Göteborg och mot Malmö. Med den nya järnvä-
gen kan restiderna mellan Stockholm och Göte-
borg kortas till två timmar. Mellan Stockholm och
Malmö beräknas restiden bli 2,5 timmar. I andra
delar av Sverige kan restidsmålen nås med andra
insatser, till exempel uppgradering av befintlig
järnväg till 250 km/timme, utbyggnad till dub-
belspår och liknande.
– Det är viktigt att fånga upp och väga in de sto-
ra systemeffekter som finns. Det här är ingen van-
lig utbyggnad, jag vill jämföra det med när stam-
banorna byggdes under andra hälften av 1800-ta-
let, säger Gunnar Malm.
De systemeffekter som han talar om är bland
annat större utrymme för godstrafik och regional
persontrafik när dagens snabbtåg försvinner från
Västra och Södra stambanorna. En effekt som han
tror kommer att märkas tydligt är regionförstoring
och större arbetsmarknadsregioner. En restid
mellan Linköping och Stockholm på en timme
kommer att innebära helt nya utgångspunkter för
arbetspendling.
– Vi kommer att få se samma utveckling som
när Svealandsbanan byggdes. Det ändrade helt
förutsättningarna för boende och arbetspendling
längs den nya banan, säger Gunnar Malm.
SAMMANHÅLLET PROJEKT
Kostnaderna för den nya höghastighetsjärnvägen
beräknas till 125 miljarder kronor. Gunnar Malm
vill se ett sammanhållet projekt som ansvarar för
att bygga hela banan, även om den i praktiken
kommer att byggas i etapper.
nät kan stå klart 2025
– Systemsynen är jätteviktig. För att kunna byg-
ga en helt ny järnväg måste man se till helheten,
inte minst mot bakgrund av tillgången till entre-
prenörer, projekteringskapacitet och planfrågor,
säger han. Jag anser att man måste skapa en orga-
nisation som har kontinuitet i byggandet och inte
avvecklas mellan olika utbyggnadsetapper.
Han jämför med utbyggnaden av Västkustba-
nan. Där har arbetena pågått i mer än 15 år och än-
nu är den inte färdigbyggd.
– Ett beslut om att bygga en ny höghastighet-
sjärnväg måste omfatta hela sträckan och även in-
kludera finansieringen, säger Gunnar Malm.
Själva byggtiden beräknas till mellan sex och sju
år. Till detta ska läggas att antal år för planering,
som är den kritiska tidsfaktorn, innan byggandet
kan börja. Om processen fortsätter och riksdagen
fattar beslut om ett höghastighetsnät i Sverige kan
det stå klart år 2025. Utöver den nya banan krävs
även vissa förstärkningar av befintlig kapacitet i
Stockholmsområdet eftersom höghastighetstrafi-
ken föreslås blandas med övrig tågtrafik mellan
Järna och Stockholms central. I Göteborgsområ-
det föreslås den nya banan byggas till Almedal,
norr om Göteborg, med blandad trafik in till Gö-
teborgs central.
KRÄVER MEDFINANSIERING
I sitt arbete har Gunnar Malm även tagit del av in-
ternationella erfarenheter. I Europa finns i dag ett
sammanhållet system av höghastighetstrafik inom
och mellan många av EU:s medlemsstater.
– Det pågår en väldigt stor aktivitet inom hela
Europa som hela tiden ökar. Ambitionen är att
knyta samman EU:s medlemsländer, säger Gun-
nar Malm.
Det europeiska höghastighetsnätet finansieras
på olika sätt, men trenden är att gå från statliga an-
slag till skilda lösningar av medfinansiering från
privat kapital. Och det är en lösning som Gunnar
Malm tror på även för Sverige.
– Jag anser att man måste hitta former för med-
finansiering och upplever att det finns ett intres-
se, säger han. För projekt med så långa löptider
som järnvägen innebär, kan även pensionskapital
vara intressant.
Men Gunnar Malm tror inte på enbart privat
finansiering av en höghastighetsjärnväg i Sverige.
Staten måste finnas med och det finns även möj-
lighet till en begränsad finansiering från EU. Då är
det bidrag till projekt inom det transeuropeiska
nätverket för transporter (TEN-T) som är aktuellt.
Några särskilda medel från EU:s strukturfonder är
inte möjlig att få.
– Staten är den enda som kan hantera stora osä-
kerheter. Enbart en privat finansiering skulle bli
orimligt dyr, säger han. Men även de regioner och
kommuner som gynnas och får bättre förutsätt-
ningar för utvecklingen, måste vara med att beta-
la. Jag tror också att det finns en betydande betal-
ningsförmåga från operatörernas sida.
»
Gunnar Malm tror på delad
PENDELN HAR SVÄNGT finansiering från både staten,
I dag finns ett intresse för järnvägen och ett EU och privata intressenter.
höghastighetsnät som inte fanns för 20 år sedan
när X2000 lanserades. Då ansågs att Sverige var för
litet för ett separat höghastighetsnät. Strategin var
då att uppgradera befintliga sträckor för trafik upp
till 200 km/timme. Framtiden fanns hos flyget och Ambitionen är att knyta
profetiorna för järnvägens utveckling var ganska
mörka. I dag är situationen omvänd. samman Europa med ett
– Jag anser att man ska utgå från varje tran-
sportslags fördelar. Flyg för långa resor och tåg för
höghastighetsnät
korta resor, säger Gunnar Malm. Den stora kon-
kurrensytan finns mot bilen.
Ambitionen är att så småningom knyta ett
svensk höghastighetsnät till Europa, med en res-
LÄS MER!
tid mellan Stockholm och Hamburg på 4,5 tim-
Hela utredningen finns på
mar. För att detta ska vara möjligt krävs invester-
vår hemsida:
ingar i såväl Danmark som norra Tyskland. När
www.banverket.se/
den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält står klar produktion/banbrytaren
år 2017 förkortas sträckan mellan Sverige och
Tyskland med 18 mil. Men på den tyska sidan om
Fehmarn Bält är det i dag ett oelektrifierat en-
kelspår.
– När bron öppnar har Danmark och Tyskland
avtalat om att banan på den tyska sidan ska vara
elektrifierad och upprustad till 160 km/timme. Sju
år senare ska banan vara ombyggd till dubbelspår,
säger Gunnar Malm med ett leende.
TEXT MIKAEL PRENLER FOTO: ANETTE ANDERSSON
BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 13
 TEMA TILLGÄNGLIGHET OCH PUNKTLIGHET
Deutsche Bahn konkurrerar med
punktlighet på nya marknader
Ostbahnhof i München har
Tysklands mest komplexa
»
tågtrafik. Här möts fjärrtåg,
pendeltåg, tunnelbana och
spårvagnar.
Internationella aktörer
är aktiva när det gäller
att lämna anbud
i Sverige
14 BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9
Den svenska marknaden för kollektivtrafik med
tåg är den mest avreglerade i Europa. Det är där-
för som i stort sett alla internationella aktörer är
aktiva när det gäller att ge anbud i Sverige. Påga-
tågen i Skåne drivs av Arriva (Brittiskt). Öresund-
strafiken drivs av Danska Statsbaner – DSB –
även på den svenska sidan av Öresund. Hong-
kongbaserade MTR tog hem kontraktet att köra
tunnelbanan i Stockholm från franska Veolia.
Det enda som avviker från mönstret är att vårt
eget nationella tågföretag, SJ, drog sig ur upp-
handlingen bara några dagar innan anbuden på
tågtrafiken i Västsverige skulle lämnas in i
vintras.
E
n av de utländska företag som under sena-
re år visat särskilt stort intresse för den
svenska marknaden är Deutsche Bahn, ett
av de största transportföretagen i världen med nä-
ra 250 000 anställda. Anledningen? Den tyska
marknaden är också under avreglering och DB
har på senare år tappat marknadsandelar som man
nu hoppas kunna kompensera genom satsningar
i utlandet. Det man förlorar på hemmaplan hop-
pas man kunna ta igen utomlands men konkur-
rensen är stenhård.
– Vi menar allvar med vår satsning på den
svenska marknaden, säger Michael Almenäs, bi-
trädande chef för DB Regios internationella verk-
samhet. Vi är aktiva i Storbritannien, Polen och
Italien men som svensk ligger förstås Sverige
mycket varmt om hjärtat. Vi har deltagit i tre tidi-
gare svenska upphandlingar. Vi föll på mållinjen i
Skåne och kom trea i upphandlingen av Kinnekul-
lebanan i Västra Götaland. Nu sätter vi vårt hopp
till Västtrafik och upphandlingen av regional- och
pendeltagen i Västsverige och vi tror att vi lämnat
ett bra anbud. Och vi kommer att vara med och
kämpa om att få köra Krösatågen i Småland, Öst-
götapendeln och trafiken för Norrtåg i de fyra
nordliga länen när Botniabanan öppnar för trafik
2010.
REGIONAL UTVECKLING
Ett av de problem som DB stött på hittills i sitt ar-
bete är att gigantiska DB är relativ okänt i Sverige.
De enda gångerna vanliga svenskar stöter på DB
härhemma är när man ser lastbilar med DB Schen-
kers logga.
– Vi är okända i Sverige om man bortser från
branschfolk. Därför har vi arbetat synnerligen
målmedvetet för att öka kännedomen och kun-
skapen bland beslutsfattare och myndighetsper-
soner om oss, säger Michael Almenäs. Och vi hop-
pas förstås att all kontaktverksamhet ska bära
frukt även om vi till fullo inser att grundförutsätt-
ningen för att få uppdrag i Sverige är konkurren-
skraftiga priser och hög kvalitet.
S-Bahn München är ett av de bästa exemplen på
hur att stort och modernt pendeltågsystem kan
byggas upp och drivas och därmed bidra till stark
regional utveckling. Framgångssagan tog sin start
i samband med de olympiska spelen i München
1972. Då hade S-Bahn München lite över 150 000
resenärer per dag. 2007 var antalet dagliga resenä-
rer nära 800 000. En formidabel ökning med bort-
emot 400 procent. Och ökningen bara fortsätter.
München-området är det mest expansiva i Tysk-
land och inom 15 år beräknar man att antalet invå-
nare i Stor-München ska ha ökat med uppemot
250 000 och närma sig tremiljonerstrecket.
– Bra kommunikationer och väl utförd samord-
ning mellan olika trafikslag är en absolut förut-
sättning för regional utveckling. Det är en enorm
framgång för oss inom S-Bahn München och för
miljön att alltfler väljer tåget. Det går snabbare, är
säkrare och genererar inga koldioxidutsläpp, säger
Bernhard Weisser som är teknisk chef för S-Bahn
München med ansvar för planering, produktion
och fordonsteknik och underhåll.
S-Bahn München har ett vittförgrenat nät med
– Vi har 96 procents punktlighet, räknat med fem
tio järnvägslinjer som binder samman hela regio-
minuters avvikelse, säger Bernhard Weisser, teknisk
nen. I mitten av systemet finns en gemensam
chef för S-Bahn i München.
sträcka – core route – en sträcka med ca tio sta-
tioner där alla S-Bahntåg passerar. I högtrafik be-
DEUTSCHE BAHN
tyder det 30 avgångar varje timme i vardera rikt-
DB är ett av världens största
ningen vilket är Europarekord. Ett annat rekord är
transportföretag med över
medelhastigheten för pendeltågsystem – 50 240 000 anställda. Under
km/tim. Tågen får stå vid perrongen max 30 se- 2008 omsatte DB 33,5
kunder. Och det fungerar förvånansvärt bra – ett miljarder euro och gav 2,5
bevis på tysk ordning och noggrannhet. miljarder euro i vinst. DB är
fortfarande ett helintegre-
STÖRRE ANSVAR FÖR OPERATÖREN rat företag med ansvar för
I Bayern liksom i övriga Tyskland och Sverige är person- och godstrafik och
kollektivtrafiken en samhällsstödd angelägenhet. all infrastruktur.
Skattebetalarna får skjuta till pengar för att syste- DB Regio har 1,25
miljarder passagerare varje
men ska fungera. En väsentlig skillnad mellan Sve-
år vilket motsvarar 3,4
rige och Tyskland är dock rollfördelningen mellan
miljoner passagerare/dag.
utförare och beställare. I Tyskland får operatören DB Netze är Tysklands
– Vi satsar brett på svensk persontrafik. Vi är startklara
större ansvar – mer att säga till om – vilket innebär motsvarighet till vårt
för Botniabanan och tre upphandlingar i Götaland,

»
en större affärsrisk men också stora möjligheter. I säger Mikael Almenäs, DB Regio International. svenska Banverk med
Sverige är situationen en annan. knappt 50 000 anställda.
– I Sverige fungerar operatören ofta i realiteten
som ett bemanningsföretag. Trafikhuvudmännen
styr över tidtabeller, äger och bestämmer fordons-
typer, ansvarar för stationer och sköter oftast all
marknadsföring, säger Michael Almenäs. Det finns
för lite av incitament i avtalen och i extrema situa- I extrema fall kan fler
tioner kan faktiskt ett ökat antal passagerare resul- passagerare resultera i
tera i försämrad lönsamhet. Det kunde man ändra
på i Sverige. Jag skulle vilja ha avtal med större möj- sämre lönsamhet
ligheter för operatören att bidra med kreativa lös-
ningar och där operatören tar ett större ansvar. Det
skulle innebära högre risk men bättre lönsamhet
om man ökar resandet och får nöjdare kunder.
TEXT HENRIK ENGBERG
FOTO MAURITZ MAGNUSSON
Kundservice har satts i fokus hos Deutsche Bahn.
Sigfried Gerecke ser till att folk kommer ombord i tid
Fotnot: Sedan artikeln skrevs har besked lämnats om att Väst-
trafik valt DSB-First som tågoperatör för uppdraget, som är värt och hjälper passagerare som inte hittar själva.
ca 3,5 mdr kronor. Beslutet är överklagat. – Information är avgörande, säger han.

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 15
TEMA TILLGÄNGLIGHET OCH PUNKTLIGHET

Nya mar
öppnar s

» ERTMS kräver ny
utrustning i fordonen

Till vänster Dick Sulander, säljansvarig och Conny

Magnusson, affärsområdesansvarig för verkstaden vid
Banverket Produktion.

16 BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9
 Att övergå till ERTMS kräver ny utrustning både i anläggningen och fordonen. Marknaden för instal-
lation av system i lok, fordon och arbetsmaskiner väntas bli betydande framöver. Banverket Produk-
tions verkstad i Nässjö arbetar just nu med att installera utrustning för en första prototyp i ett Rc6-lok.
knader
sig med ERTMS
D
en 11 juni skrev infrastrukturminister Åsa
Torstensson under ett avtal som anger
när ERTMS ska vara infört på sträckan
Stockholm–Neapel. Av sex godskorridorer som
EU anser viktiga är sträckan Stockholm–Neapel,
eller korridor B som den kallas, den sista att få en
plan för att införa ERTMS. Att avtalet dröjt beror
på att Tyskland inte kunnat binda sig vid tidspla-
nen. Där införs ERTMS på ytterligare två godskor-
ridorer och flera andra banor.
Men det går trögt att införa ERTMS på sina håll.
Teknikanpassningen är försenad och planerade
driftstarter skjuts på framtiden. I Sverige är exem-
pelvis driftstarten av ERTMS för både Citytunneln
och Malmö C uppskjuten och istället utrustas ba-
nan tillfälligt med ATC för att tågen ska börja rul-
la 2010. Spanien har däremot kommit långt med
att införa ERTMS, liksom Italien och Frankrike.
Även Sverige har en plan som följer införandet av
ERTMS inom hela EU.
UPPSKJUTEN DRIFTSTART
Att övergå till ERTMS kräver ny utrustning både i
anläggningen och i fordonen. Dessutom krävs två
olika ombordsystem; en för att köra på ERTMS-
banor, dels en teknisk lösning för att tolka mellan
ny och konventionell teknik, kallat STM. Men den
svåraste frågan är finansieringen. Trafikföretagen
vill att staten ska bekosta ombordutrustningen,
men regeringen säger nej. Därför har Banverket
sökt EU-bidrag och senare i höst kommer beske-
det om det blir något bidrag och i så fall hur stort
det blir.
– Vi söker bidrag dels för infrastrukturinvester-
ingar, dels för fordonens ombordutrustning. Totalt
handlar det om 134 miljoner euro, säger Per Olof
FAKTA
Lingwall, som har gjort ansökan. ERTMS står för European
Rail Traffic Management
BETYDANDE INSTALLATIONER FRAMÖVER System och är ett gemen-
Som Banbrytaren skrev om i förra numret har samt trafikstyrningssystem
Banverket Produktions verkstad i Nässjö fått upp- för Europa som syftar till att
drag att installera ERTMS-utrustning i motorvag- skapa gränsöverskridande
nen X1 för Bombardiers räkning. Motorvagnen tågtrafik.
används som referensfordon, på bland annat Bot- Fördelarna är många.
Dels minskar underhåll-
niabanan, och för fälttester. Den byggs om som en
skostnaderna eftersom
prototyp, berättar Dick Sulander, som är säljan-
antalet komponenter i
svarig på verkstaden i Nässjö.
anläggningen är färre än i
– Vi gör konstruktionshandlingar, installerar ut- tidigare system. Dessutom
rustningen och testar den, säger han. finns möjlighet att köra i
Banverket Produktion har även fått Bombardi- hastigheter över 200
ers uppdrag att installera utrustning för en första km/tim. Andra fördelar är
prototyp i ett Rc6-lok. Marknaden för installation att kapaciteten höjs på
av ombordsystem väntas bli betydande framöver. dubbelspårssträckor, att
Vid den upphandling som Banverket gjorde för trafikflödet blir smidigare
två år sedan bedömdes att omkring 1 500 fordon och energiförbrukningen
mindre.
behövde utrustas med ERTMS i Sverige. Dessu-
Följande banor förbereds
tom finns en fordonsflotta på 800 i Norge.
för ERTMS i Sverige: Botnia-
– Och då är inte arbetsfordon inräknade, säger
banan, Ådalsbanan, Hapa-
Conny Magnusson, affärsområdesansvarig för randabanan, Citytunneln
Verkstad vid Banverket Produktion. och Malmö C.
Han hoppas givetvis på att få del av de kontrakt
som väntar och han säger att det både finns kom-
petens och resurser. Kostnaden för att installera
den nya signaltekniken är uppskattad till cirka en
miljon kronor för ett Rc-lok medan X 2000-tågen
är dyrare att utrusta då det ska finns två enheter,
en i varje ände.
TEXT MONICA NÄSLUND OCH ANN LINDBLAD
FOTO HASSE BENGTSSON
BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 17
TEMA TILLGÄNGLIGHET OCH PUNKTLIGHET

»Vårt arbete fick bra

omdöme av SL

Intensivt nattarbete
Johan Lindahl, projektanställd elsäkerhetsledare
arbetar med att löda fanor.

i tunnelbanan
INGEN TID ATT FÖRLORA NÄR FLERA AKTÖRER SKA SAMARBETA

Totalt bygger SL, Storstockholms

lokaltrafik, om ett sjuttiotal av
Stockholms tunnelbanestationer.
Ett omfattande uppdrag som på-
gått sedan år 2005 där Banverket
Produktion är delaktiga i arbetet på
Ulf Dethlefsen arbetade som
tillsyningsman den här natten
ett fyrtiotal av stationerna.
vid Gullmarsplan.

18 BA N B RY TA R E N 1 | 2 0 0 9
B
anbrytaren följde med Banverket Produk-
tions tekniker en sen natt i början av juli vid
Gullmarsplans tunnelbanestation strax sö-
der om Stockholm. Gullmarsplan är en viktig
knutpunkt för tunnelbane- och busstrafik i södra
Stockholm. Här kör även spårbundna maskiner
förbi som ska vidare till maskindepån vid Globen,
strax söder om Gullmarsplan.
Ända sedan tunnelbanan byggdes har personal
kallats ut till stationerna för att slå om frånskiljar-

»
na manuellt så att strömförsörjningen bryts. När
det nya systemet är infört kan samma arbete göras
direkt från en dator på driftcentralen.
Klockan har precis slagit 02:00 när vi kommer
och två grävskopor håller på att gräva ur makadam
ur anläggningen. En bit längre bort arbetar några
tekniker med att kapa upp den nya kanalisationen
och ytterligare några arbetar med att lägga ner den Tunnelbanan var
i spåranläggningen. Kabeln, som är cirka 10 cm i
diameter och väger 16 kilo per meter, ska totalt helt ny för oss
dras 25 meter och kopplas in i fler olika koppling-
spunkter. Det är ett tungt arbete som dessutom
kräver centimeterprecision. På vissa tunnelba-
nestationer är det trångt om utrymme vilket för-
stås försvårar arbetet. Alla arbetar snabbt och kon-
centrerat – ingen tid får gå till spillo.
FAKTA
NY MILJÖ Banverket Produktion
– Vi har två timmar på oss innan de första mor- inledde arbetet med
gontågen börjar rulla, säger Banverket Produk- frånskiljarprojektet på
tions arbetsledare, Ted Modén som visar oss runt. uppdrag av SL 2005. Sedan
Han berättar att projektet engagerar 16 personer dess har arbetet förlängts
från Banverket Produktion och tio inhyrda som flera gånger.
arbetar i skift vid tunnelbanestationerna Gullmar- Uppdraget innebär att
splan och Åkeshov. strömförsörjningen moder-
niseras på cirka 40 tunnel-
– När projektet startade 2005 var tunnelbanan
banestationer i Stockholm
en helt ny miljö för oss. Från början var det tre ent-
och fjärrstyrs via en dator
reprenörer som fick arbeta med varsin tunnelba-
från driftcentralen.
nestation. Därefter skulle SL göra en utvärdering.
KÄLLA: SL
Vårt arbete fick bra omdöme och vi fick fortsatt
förtroende av SL. Allteftersom projektet har
framskridit har de övriga entreprenörerna för-
svunnit och nu är det bara vi kvar, fortsätter Ted Utrymmet är ofta trångt och det
Modén som själv kom in i projektet 2007. är många olika moment som
Det mesta underhållsarbetet sker under natten utförs samtidigt. Grävskopan
i storstäderna. Då är tågtrafiken glesare än under gräver ur makadam samtidigt
som teknikerna kapar upp ny
dagen och det är lättare att få tider i spår för ent-
kanalisation.
reprenörerna. Arbetet vid Gullmarsplan avslutas
planenligt 04:00 och personalen börjar packa
ihop sina saker för att bege sig hemåt. Stämningen
är hög och alla verkar nöjda med nattens arbete.

TEXT ANN LINDBLAD

FOTO HANS ALM

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 19
 TEMA TILLGÄNGLIGHET OCH PUNKTLIGHET

Maria Lund är tf chef för

produktutveckling

Hallå där…
Roland Bång, produktingenjör
Bana vid Banverket Produktion
i Nässjö som håller ett semi-
narium på Nordic Rail om hur
man bekämpar spårhalka på
ett effektivt sätt.

Vad är egentligen nytt när det

gäller spårhalkebekämpning?
– Det nya är att vi har standar-
diserat en produkt och ett
arbetssätt som vi kan erbjuda
över hela Sverige. Det är en
konkurrenskraftig produkt
som innebär att man kan ut-
föra spårhalkebekämpning i
Så kan punktligheten öka
med ny utrustning för
kombination med andra un-
derhållsinsatser bara genom
att montera en särskild ut-
rustning på valfritt fordon.

Vad är skillnaden mot hur

man har arbetat tidigare?
– Man kan väl säga att det har
spårhalkebekämpning
experimenterats en hel del
tidigare med allt från borst-
ning till högtryckstvätt av Varje höst orsakar spårhalka tågförseningar och vecklingsektionen vid Banverket Produktion.
räler. I den här nya produkten driftstörningar till förtret för både resenärer och Arbetet med att ta fram produkter bedrivs oftast
använder vi oss av friktion- tågoperatörer. Nu har Banverket Produktion ta- i projektform av sektionen för produktutveckling.
spasta eftersom det ger det git fram en ny standardiserad produkt som ska Syftet är att standardisera och effektivisera pro-
absolut bästa resultatet.
komma till bukt med problemen. dukter och arbetsmetoder och göra dem tillgäng-
Skillnaden mot tidigare är att
vi har tagit fram en styrutrust- liga över hela landet menar Maria Lund. Just spår-

ning som monteras på ett
fordon och med hjälp av
slangar pumpas sex liter pasta
ut per spårkilometer.
Vilken är den största fördelen
för kunden med den här
metoden?
– Den här lösningen har visat
sig snabbast och mest lönsam.
Dessutom kräver den inte
något specialfordon utan kan
monteras på i stort sett vilket
spårgående fordon som helst.
Har någon visat intresse för
produkten ännu?
– Ja, spårhalka är ju ett välkänt
problem såhär på hösten och
som orsakar både tågförse-
ningar och driftstörningar så
visst finns det ett stort intres-
se från spårägare. Hittills har
Banverkets region Väst och
Syd köpt produkten i sina un-
derhållskontrakt.
S
pårhalka orsakas av krossade barr och löv
som faller ner på spåren. I kombination med
dagg och fuktig väderlek försämras friktio-
nen mellan hjul och räls och tågen får svårt att ac-
celerera och ta sig uppför backar eller i kurvor.
Spårhalkan gör att tåg kan bli stående eller får pro-
blem att bromsa in vid perronger. Resultatet blir
tågförseningar!
Genom åren har olika metoder använts för att
komma tillrätta med problemen och lösningarna
har sett olika ut i olika delar av landet. Bäst effekt
har den så kallade friktionspastan Electra Gel gi-
vit. Därför har Banverket Produktion valt att för-
ädla användandet av pastan genom att bygga en
helt ny styrutrustning. Efter flera tester har pro-
dukten nu blivit standardiserad och kan erbjudas
över hela landet.
– Vi har utvecklat och standardiserat en styrut-
rustning som är lika stor som en mindre lastpall.
Den monteras på ett valfritt spårgående fordon
och genom en slang appliceras friktionspastan på
rälen, säger Maria Lund, t.f chef för produktut-
halkebekämpning var ett problem som löstes olika
på olika håll i landet.
– Standardisering innebär att vi skall leverera
samma produkt på så samma sätt oavsett var i lan-
det vi utför den.
Tidigare användes specialvagnen F33 för spår-
halkebekämpning. Det behövs inte längre efter-
som den nya styrutrustningen kan monteras på
olika spårgående fordon. Det innebär att man kan
kombinera spårhalkebekämpning med andra un-
derhållsinsatser vilket förstås sparar både tid och
pengar för kunden.
TEXT ANN LINDBLAD
FOTO SUSAN AREBO
FAKTA
Vill du veta mer om spårhalkebekämpning?
Besök oss på vårt seminarium på Nordic Rail
onsdagen den 7 oktober klockan 09:00

20 BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9
NOTISER

PREMIÄR FÖR VEOLIAS

ÖKAT INTRESSE FÖR INLANDSBANAN FÖR TREDJE ÅRET I RAD TÅGLINJE MELLAN MALMÖ
Grand Nordic, som sköter turisttrafiken på Inlandsbanan, har ökat försäljningen med 20 procent i OCH STOCKHOLM
år jämfört med motsvarande tid förra året. Årets säsong startade den 8 juni och pågick augusti må-
Fredagen den 3 juli bryter Veolia
nad ut. Trenden att köpa allt mer färdigpaketerade resor håller i sig även i år. Storsäljaren är fort-
det 150-åriga monopol som SJ
farande paketet »Inlandsbanan och Hurtigruten«, en kombinerad järnvägs- och båtresa i Sverige har på sträckan Malmö-Stock-
och Norge uppger Res- och trafikforum. holm. Riksdagen har beslutat att
Årets största ökning står dock paketresan »Lapplands själ« för. Denna resa innehåller, bland SJs monopol successivt ska upp-
mycket annat, samiska kulturupplevelser. höra från den 1 juli. Redan första
Det är glädjande att man i dessa tider ändå väljer att resa och då på hemmaplan och på ett mer helgen därefter var det premiär
miljömedvetet sätt. Inlandsbaneturismen är dessutom ett betydande tillskott för kommunerna för Veolias nya tåglinje mellan
längs Inlandsbanan, säger Ulf Eliasson , vd, Inlandsbanan AB. Malmö och Stockholm enligt ett
pressmeddelande.
– Nu är spåret fritt och vi är
glada över att kunna erbjuda
resenärerna nya möjligheter att
åka tåg mellan Malmö och
Stockholm. Det känns spännan-
de att redan från början få vara
med och bryta det gamla SJ-
monopolet, säger Gunnar Wulff,
divisionschef på Veolia Trans-
port.

Arrivas direktör Rolf Andersson samtalar med ARRIVA IGÅNG PÅ

personal vid trafikstarten i Mariestad.
KINNEKULLEBANAN KUNGLIG INVIGNING
AV BOTNIABANAN
Sedan i mitten av juni kör tågoperatören Arriva 2010
Kinnekullebanan mellan Göteborg och Örebro. Botniabanan invigs den
Den nya operatören fick en smakstart på den väst- 28 augusti 2010 av
götska järnvägslinjen skriver Res- och trafikfo- kungaparet. Passande,
rum. säger Botniabanan AB:s
– Vi kan med glädje konstatera att trafikstarten informationschef Jan
i Kinnekulle har gått utan problem. Efter ett inten- Bergman till Sveriges
sivt förberedelsearbete känns det skönt att vi är på Radio.
banan och att trafikstarten gick som på räls, säger – Det är mycket
Rolf Andersson, direktör för Arrivas Tågverksam- symbolik i det här,
het. järnvägsbyggandet har
Trafikledning och andra nyckelpersoner från ju legat för fäfot i Sveri-
Arriva Tåg i Malmö var på plats vid invigningen ge i 50 år åtminsto-
den 14 juni för att säkra att trafiken rullade igång ne. Den som invigde
som den skulle. Klockan 8:35 avgick det första tå- stambanan i övre Norr-
get, helt enligt tidtabell, från Mariestad. Trafikstar- land under 1890-talet
ten firades med presentpåsar som delades ut till var Oskar II, och nu
resenärerna både på söndagen och måndagen. kommer kungen igen
Arrivas avtal för Kinnekullebanan gäller i sju år och med symboliken att
fram till 2016 med möjlighet till förlängning i yt- bygga för framtiden.
terligare två år.

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 21
NOTISER

Nu testas
idén med
superbuss
Kristianstad och Östra
Göinge kommun har
tillsammans med Skånetra-
fiken och Blekingetrafiken
fått pengar för att utreda
om en ny »superbuss«
skulle kunna införas i
kommunerna uppger
Kristianstadsbladet.
– Vi har fått pengar från
Europeiska strukturfonden.
Det handlar om
600 000 – 700 000 kronor
för hela projektet, säger
Tomas Theander som är
stadsarkitekt i Kristianstads
kommun.
Utredningen, som ska
pågå under ett år, ska göras
av en konsult och drar igång SJ VARSLAR 200 OM UPPSÄGNING
till hösten. Bland annat ska
frågan utredas om hur SJ AB har varslat 200 medarbetare om uppsäg- ökad konkurrenskraft har två orsaker; samtidigt
resandet i regionen skulle ningar på grund av arbetsbrist enligt ett pressmed- som lågkonjunkturen påverkar resandet negativt
påverkas och hur mycket delande. är SJ på väg in i en marknadssituation där den in-
det skulle kosta att genom- – På grund av effektiviseringsbehov och rådan- terregionala persontrafiken på järnväg avregleras.
föra idén med »superbuss«. de lågkonjunktur behöver SJ vidta en rad åtgärder För att bibehålla en god konkurrenskraft har SJs
– Det kommer att göras som bland annat innebär personalminskningar. I ledning beslutat att minska sina påverkbara kost-
en förstudie på sträckan slutänden hoppas vi kunna minimera antalet upp- nader med cirka 15 procent under perioden 2009-
Åhus-Broby. Bakgrunden är sägningar, säger SJs kommunikationsdirektör Eli- 2010, vilket motsvarar cirka 650 miljoner kronor.
att vi inte får järnväg till sabeth Lindgren. SJ AB har tydligt identifierat effektiviseringsbeho-
Åhus eller Broby inom
Inom SJ pågår ett arbete för att stärka konkur- ven och har en plan för långsiktigt hållbara åtgär-
överskådlig tid. Då måste vi
renskraften och öka effektiviteten. Behovet av der.
göra något som är bättre än
vad busstrafiken är i dag.
Idén är: »tänk tåg – kör
buss«.
I dag görs en miljon resor
35 MILJONER I EU-STÖD TILL JÄRNVÄG
på den aktuella sträckan. Elektrifieringen av järnvägen mellan Kristinehamn och Nykroppa får 35 miljoner i EU-stöd.
Superbussen ska gå snabba- – Äntligen finns nu de pengar som behövs för att genomföra den efterlängtade elektrifieringen, säger
re med förköpta biljetter kommunalrådet Åke Thörnesjö i Kristinehamn.
och särskilda filer så att Elektrifieringen gör det möjligt med mer rationella och effektiva godstransporter, samtidigt som möjlighe-
bussarna inte ska behöva ten till arbetspendling förbättras.
stanna vid rödljus eller Totalt kostar det 138 miljoner kronor, staten står för absolut största delen.
rondeller. Upprustningen beräknas börja i april nästa år och vara färdigt till hösten uppger Sveriges Radio.

22 BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9
Under det senaste året har varumärket haft extra stort fokus inom

»
Banverket Produktion. Eftersom varumärket är omvärldens bild av
ett företag, är det viktigt att starta i verkligheten och kartlägga
vad kunderna tycker. Först då kan man skapa en plattform för den Varumärket är
framtida utvecklingen. kundens erfarenhet
av ett företag

VARUM ÄRKESVÅRD I PR AKTI KEN:

Hur personalgruppen
på Nynäs blev ett
föredöme för alla
Historien om personalgruppen på Nynäs i Gävle
är inte bara historien om hur interna samar-
betsproblem fick en lyckad lösning, utan i sista
hand ett lysande exempel på praktiskt, effektivt
varumärkesarbete!
EN LÅNG RESA
Per-Erik Bodin och Kent Söderberg gör ingen
hemlighet av att det är en ganska lång resa som
gjorts med personalgruppen på Nynäs.
– Utan att svartmåla så kan vi konstatera att si-
tuationen var allt annat än bra när vi började för-

P
er-Erik Bodin är chef för Distrikt Mitt i Gäv-
le. När vi träffas, en av de allra varmaste ju-
nidagarna, har han platschefen för perso-
nalgruppen på Nynäs, Kent Söderberg, vid sin si-
da. Båda nickar instämmande åt min koppling att
ett lyckat internt samarbetsprojekt förstärker
varumärket. Per-Erik Bodin:
– Vår övergripande målsättning har varit att sät-
ta tydliga gemensamma mål och skapa en bättre
samverkan mellan organisationens olika delar för
att nå dessa mål. För oss har det primärt handlat
om att skapa bättre resultat och ett bättre ar-
betsklimat, men det är självklart att det i sista hand
även berör kunderna och deras generella uppfatt-
ning om oss som leverantör. Har vi interna pro-
blem så kommer de förr eller senare att vältras
över på kunderna. Det är naturligtvis därför detta
projekt har haft så hög prioritet.
nyelsearbetet och problemen var välkända i hela
organisationen. Varför de en gång uppstod är svå-
rare att förklara, förmodligen genom en kombina-
tion av flera olyckliga omständigheter, säger Kent
Söderberg.
Han pekar bland annat på det faktum att det va- Kent Söderberg, platschef.
rit många chefsbyten inom gruppen, något som
alltid riskerar att göra ledarskapet otydligt. Per-
Erik menar att det dessutom alltid finns en latent
risk för samarbetsproblem i den organisations-
struktur man har:
– Här i Distrikt Mitt arbetar vi, precis som i Syd
och i Väst, genom två olika ben: en resursorgani-
sation, som äger alla resurser och sedan hyr ut
dem till en produktionsorganisation. Detta är i
grunden effektivt och väl fungerande, men bara
under förutsättning att det finns tydliga övergri-
pande mål och ett öppet och bra samarbetsklimat. Per-Erik Bodin, chef Distrikt Mitt.

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 23

FAKTA
Personalgruppen vid Nynäs-
området i Gävle består av
ca 60 personer inom teknik-
grenarna Ban, El, Signal och
Tele. De arbetar med järn-
vägssträckorna Ostkustba-
nan, Norra stambanan samt
Gävle Bangård.
24 BA N B RY TA R E N 2 | 2 0 0 9
Så snart någon sätter sina särintressen före det ge-
mensamma är det upplagt för en suboptimering,
där resursorganisationens strävan att hyra ut så
mycket folk som möjligt kan hamna i direkt kon-
flikt med produktionens ambition att hyra in så få
som möjligt.
Den här typen av intressekonflikter blir även
besvärande för den enskilde medarbetaren. Som
anställd tillhör man en resursorganisation, med en
chef, medan man utför 90 procent av sitt dagliga
arbete någon annanstans, med en annan chef.
Kent Söderberg ger exempel på hur illa det kun-
de bli ibland:
– Varje anställd har åtminstone rätt att förvän-
ta sig klar och tydlig information om hur verksam-
heten går, om resultatet är bra eller dåligt. Men här
kunde det hända att en chef sade att det gick bra,
medan en annan sade att det gick dåligt. Undra på
att förvirringen blev total, vilket naturligtvis var
förödande för den trygghet, trivsel och motivation
som vi alla behöver för att prestera bra i vårt jobb.
»
SPLITTRAD LEDNING SVETSADES SAMMAN
Med en Resursorganisation och en Produktions-
organisation – och ovanpå
det en platschef för affärsom-
råde Service, en för Tele och
en för Entreprenad – blev det Det har aldrig varit så
uppenbart att utmaningen
var att skapa samsyn, samar- lätt att få folk att
bete och gemensamma mål.
En organisation som spretat
ställa upp som nu
åt för många håll skulle nu fås
att fungera som en grupp
och förmedla samma bud-
skap. Istället för att springa åt olika håll, gällde det som inte var så munter läsning tidigare, men som
att hitta den väg som var bäst för alla, och därmed
också för kunden.
– I ett sådant läge duger det inte att sitta vid
skrivbordet och rita rutor eller skriva PM. Det
handlar om att börja i vardagen, i det som faktiskt
händer, eller kanske rättare sagt i det som inte
händer, säger Kent Söderberg.
– Vi införde regelbundna arbetsledarmöten var-
je tisdag, där resurschefen alltid var med och där
alla blev delaktiga i vad som hände och fick insyn
i varandras angelägenheter.
– Vi såg också till att cheferna började agera ge-
mensamt på arbetsplatsmöten och bokstavligen
stod enade inför personalen. Det skapade en helt
ny tydlighet och trovärdighet, förutom att det ha-
de ett starkt symbolvärde för medarbetarna. En
grupp, en ledning, en röst. Ett positivt resultat av
den nya andan är att man numera börjat göra sa-
ker tillsammans även vid sidan om arbetet, till ex-
empel gå på hockey eller arrangera en grillkväll.
Mig veterligt hände det aldrig tidigare.
POSITIVA OCH MÄTBARA RESULTAT
Samsyn, tydligare kommunikation och ett öppna-
re samarbetsklimat är alltså några av de vinster
som uppnåtts. Finns det fler tecken på att förny-
elsearbetet i personalgruppen på Nynäs fungerat?
– Det är en allmän uppfattning att vi idag har
mycket lättare att få rätt folk på rätt plats i organi-
sationen. Det är naturligtvis en följd av att vi pra-
tar med varandra och planerar tillsammans. Det
blir lättare att prioritera rätt. En annan sak är att
det aldrig varit så lätt att få folk att ställa upp som
nu när något händer. Vi kan ringa mitt i natten,
man ställer alltid upp helhjärtat. Alla vill hjälpa till
efter bästa förmåga och för alls bästa, fortsätter
Kent Söderberg.
Per-Erik Bodin kan också bidra med fler bevis
på framgång, i mätbara tal dessutom.
– Det är knappast en tillfällighet att det ekono-
miska resultatet har förbättrats dramatiskt, vilket
väl bevisar att det lönar sig att arbeta med gemen-
samma mål, där kundens bästa alltid kommer i
första rummet. Det här kan vi
faktiskt redan avläsa i NKI-
mätningarna*, där vårt index
stigit. Våra kunder är ofta ute
på fältet, så det märker när
saker och ting fungerar.
– Glädjande nog finns det
mätbara effekter även på me-
darbetarsidan. Vi kan se det
på två olika sätt. För det förs-
ta i medarbetarenkäterna,
nu börjat utvecklas i positiv riktning. För det
andra ser vi det i sjukskrivningsstatistiken, där an-
talet sjukdagar minskat med hela 75 procent.
Det är alltså hög tid att avliva personalgruppen
på Nynäs rykte som problembarnet i familjen och
istället se den som ett bra och inspirerande före-
döme. Per-Erik Bodin och Kent Söderberg är dock
blygsamma i sin kommentar till detta.
– Det är kanske att ta i en smula att kalla oss fö-
redöme. Men vi har i alla fall lyckats med något
riktigt bra utifrån våra förusättningar och här finns
väl alltid någon erfarenhet som man kan dra nyt-
ta av på annat håll, säger Kent Söderberg avslut-
ningsvis.
TEXT BENGT HÅKANSSON
FOTO PER-ERIK JÄDERBERG
I LLUSTR ATION NICOLAS KRIZAN
* NKI betyder Nöjd Kund Index och mäts regelbundet.
Att skapa delaktighet och arbeta mot gemensamma
mål har gjort att samarbetet blivit bättre. Idag vill alla
vara med och hjälpa till
efter bästa förmåga.

BA N B RY TA R E N 2 | 2 0 0 9 25
 FOTO JEPPE WIKSTRÖM

GÄSTKRÖNIKAN

J
ag åker tåg.
Tittar jag tillbaka i min kalender för det senas-
te året inser jag att det blivit ganska många tåg-
resor: Malmö och Halmstad, Västerås och La-
holm, Luleå och Helsingborg, Göteborg och
Umeå, Jönköping och Luleå igen för att ta bussen
till Haparanda, Örebro och Norrköping och Luleå
ännu en gång för vidare transport till Piteå.
De flesta gångerna tog jag tåget för att det är det
absolut bästa transportmedlet. Jag anländer utvi-
lad, på gott humör och under resans gång har jag
kunnat jobba en hel del.
Ibland tar jag dock tåget enbart av miljöskäl.
Som de återkommande resorna till Luleå. Från
Stockholm där jag bor tar det 13 timmar till Luleå
vilket gör en marschfart på runt 70 kilometer i
timmen. Det känns inte riktigt 2009 om man säger
så.
Men om jag istället valt flyget skulle jag genere-
rat mer växthusgaser innan planet ens hunnit ut
till startbanan.
Ibland tar jag tåget på semestern också. Char-
tertåget från Malmö tog nästan ett dygn på sig för
att nå fram till italienska Gardasjön. Det är lite
dryg 140 mil från Skåne till denna norditalienska
badort vilket innebär att jag färdades med en ge-
nomsnittshastighet av 58 kilometer i timmen. Som
för att betona att tiden stått still på vissa järn-
vägssträckor bjöd konduktören i den träboasera-
de vagnen jag äntrade i Malmö på rågbröd och le-
verkorv.

Snabbare tågförbindelser är således ett person-

ligt önskemål från min sida.
Men jag tror även världen i stort skulle gynnas

» 70 km i timmen av fler tåg, fler tågsträckor och snabbare tåg. För

miljöns skull, men också för att tåg är ett smart sätt
att lösa transportbehov på och för att mer tågtra-
fik skulle göra oss mindre beroende av oljepriset.

känns inte Därför blir jag bedrövad när Jan-Eric Nilsson och
Roger Pyddoke från Statens väg- och transport-
forskningsinstitut på DN-debatt under rubriken
»Höghastighetståg är ett klimatpolitiskt stick-

riktigt 2009« spår«skrev att det inte skulle bli samhällsekono-

miskt lönsamt med Götalandsbanan och att pro-
jektet skulle gå 16 miljarder back. Och vad gäller
miljön, menade de, vore det bättre att inte bygga
någon höghastighetsjärnväg alls utan istället sat-
Johan Tell, sa pengarna på internationell utsläppshandel.
författare till
bland annat Det är klart att det är bättre att inte bygga en
boken »100 sätt
höghastighetsjärnväg om man bara tänker på mil-
att rädda
världen«. jön. Det är nästan alltid bättre för miljön att göra

26 BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9
ingenting i Sverige och istället bygga ett vindkraft-
verk i Indien, ett vattenkraftverk i Mongoliet eller
lägga ner ett kolkraftverk i Ryssland.
Men om jag nu, som miljömedveten skattebetala-
re boende i Stockholm, vill komma snabbare hem
till min mor i Helsingborg känns ett höghastighet-
ståg som en lösning jag skulle föredra. Restiden
skulle kortas med 55 procent, varför tåget på allvar
därmed kunde konkurrera med det långt mer mil-
jöbelastande flyget.
Som Nilsson/Pyddoke resonerar borde jag för-
modligen inte ens ta tåget till Luleå. Istället skulle
jag lågprisflyga till Norrland för att därefter kom-
pensera mina utsläpp av växthusgaser genom att
köpa en andel i en solenergianläggning i Mali.
Nilsson/Pyddokes tyngsta kritik är däremot att de
menar att Götalandsbanan kommer att gå back
med 16 miljarder. Den summan går förstås inte att
vifta bort med argumenten att miljön måste få
kosta eller att det faktiskt inte är mer än sex Zlatan.
Som lekman kan jag givetvis inte heller invända
mot deras beräkning. Därför letar jag på nätet ef-
ter andra uppfattningar.

Oskar Fröidh, forskare vid KTH Järnvägsgruppen

i Stockholm, menar att Nilsson/Pyddokes slutsat-
ser bygger på en prognosmodell som underskat-
tar den andel flyg- och bilresenärer som skulle
välja att resa med höghastighetståg och att inter-
nationella erfarenheter visar att höghastighetståg
dessutom ger en skjuts åt näringslivet och därige-
»Ska jag lågprisflyga till
Norrland och kompensera
genom att köpa en andel
i en solenergianläggning
i Mali?

FOTO PRIVAT
För nästan sex år sedan bytte jag till en begagnad nom skapar fler tjänsteresor och andra resor.
miljöbil. Sedan dess har jag kört 8 000 mil företrä- Christer Ljungberg på Trivector menar att
desvis på biogas, en gas tillverkad av Stockhol- höghastighetståg skulle lösa dagens kapacitets-
marnas sopor och avloppsvatten. brist i det svenska järnvägsnätet och att Nils-
Jag har alltså kört på något som: son/Pyddokes grundantagande om att Sverige är
Namn: Johan Tell
• inte i nämnvärd omfattning gynnar växthusef- för glest befolkat för att göra en satsning på
• fekten höghastighetståg inte stämmer. Ljungberg menar Familj: Gift med Karin, två
• är förnybart och lokalt tillverkat att adderas Köpenhamn till våra storstadsregioner tonårsdöttrar – Katinka och
• ingen krigar om i Mellanösten, Georgien eller kommer man upp i en befolkningstäthet motsva- Tekla
• Afrika rande den i Spanien, som satsar stort på höghas- Gör: Skribent, föreläsare
Enligt Nilsson/Pyddokes sätt att resonera borde tighetsbanor. och författare. Har bland
jag förmodligen behållit min gamla bensinbil och annat skrivit den uppmärk-
istället kompenserat mina utsläpp genom att kö- Uppenbarligen finns det seriösa forskare och sammade boken »100 sätt
pa träd i VI–skogen. fackmän som kommit fram till diametralt motsat- att rädda världen« som kom
för några år sedan.
Missförstå mig nu inte. Jag är ingen motståndare ta uppfattningar om Sverige borde satsa på
till utsläppsrättigheter eller att miljöarbetet ska höghastighetståg eller inte. Bakgrund: Jobbade i 18
drivas på en global nivå. Däremot arbetar jag in en För mig blir det därför i princip omöjligt att bil- år som redaktör och
da mig en uppfattning om projektet. resejournalist på tidningen
annan ordning.
Så, vad skulle jag göra om jag vore ansvarig po- Vagabond. Numera frilan-
Först försöker jag byta till förnybar energi som sande skribent och författa-
vindkraft till min el och biogas till min bil. litiker?
re med 23 böcker i bagaget.
Därefter försöker jag spara energi genom att se Förmodligen skulle jag se till att projektet klub-
över min elkonsumtion och köra mindre bil. bades igenom eftersom: Äter helst: Något italienskt!

Till slut, då det inte finns några alternativ, kom- • det är roligare att bli ihågkommen som en po- På nattduksbordet: Det
penserar jag. Som när min familj flyger på semes- • litiker som gjorde något storslaget än som all- stora kriget för mänsklighe-
ter till platser det inte är rimligt att ta tåget – såda- • tid var en surmagad bromskloss ten: kampen om Mellanös-
na ställen som ligger ännu längre bort än Luleå • jag förmodligen hade fått en staty i Jönköping tern av Robert Fisk.
• eftersom staden skulle bli en knutpunkt för
Att leva ett mer hållbart liv innebär för mig att in- • Götalandsbanan och Europabanan – därmed
te stirra mig blind på prislappen. Miljöaspekten • skulle Jönköpingsborna slippa sina dieseldriv- HÅLLER DU MED?
blir viktigare än kostnaden. Ibland blir det dyrare, • na rälsbussar vilka verkar vara inköpta på ett
Skriv ett inlägg på vårt
som när jag tar tåget eller köper ekologisk köttfärs. • överskottslager i forna Jugoslavien
diskussionsforum på
Ibland blir det billigare som när jag tankar biogas • jag skulle komma snabbare hem till mor.
www.banverket.se/
eller lagar vegetariska middagar. Ibland handlar
produktion
det inte ens om pengar som när jag köper vinter- Inget av dessa argument håller för en satsning i
jackor till mina döttrar där plaggen inte är impreg- 100-miljardersklassen. Klicka på Banbrytaren/
nerade med medel som riskerar att göra tjejerna Därför sysslar jag inte heller med politik. diskussionsforum
sterila. JOHAN TELL

BA N B RY TA R E N 3 | 2 0 0 9 27

Maximal tillgänglighet
i monter D06:30 i hall D.
På Nordic Rail visar vi vad vi kan. Du som besökare har
möjlighet att delta i något av våra intressanta seminarier.
Så vad är det vi kan då? Till exempel kan vi bygga en
transsibirisk järnväg om året och byta en växel utan att
störa tågtrafiken. Vi är förberedda på att bygga och
underhålla morgondagens signalsystem ERTMS (Euro-
pean Railway Traffic Management System).
Detta är konkreta resultat av vår övergripande vision;
att bli ledande i Norden på att bygga och underhålla
www.banverket.se/produktion
FOTO JUPITERIMAGES
järnvägar. För även om behoven och lösningarna skiftar,
så är en sak säker. Resan till framtiden pågår hela tiden.
Vi ses på Nordic Rail 6 – 8 oktober 2009.
Håll utkik efter mer information om våra seminarier på
vår webbplats www.banverket.se/produktion
Förregistrera dig på www.elmia.se/nordicrail med inbjud-
ningskod F249853 så har du gratis inträde till Nordic Rail.