Chemicalientanker Versie 3

Chemicalintanker
Auteurs: Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Student (HBM05) en docent aan het Maritiem instituut de Ruyter
Datum: 27-02-2009
Tekening omslag: Het maritiem instituut de Ruyter te Vlisingen

Vormgeving: L.J.F. van Osch
Fotos: www.dutchsailor.com, school- en priv-archief L.J.F. van Osch
Copywright 2009 Martijn van Loon & L.J.F. van Osch

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden
verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of
openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch,
mechanisch, door fotokopien, opnamen, of op enig andere manier, zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming van de bovengenoemde uitgevers.
All rights reserved. No part of this publication may be produced, stored in a
retrieval system, or transmitted, in any form or by any means, mechanical,
photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission
of the above mentioned publishers.
Martijn van Loon en L.J.F. van Osch
Inhoud
Voorwoord............................................................................................................. 5
Hoofdstuk 1: Regelgeving ..................................................................................... 6
MARPOL 73/78 ............................................................................................. 7
BCH Code .................................................................................................... 20
IBC code ....................................................................................................... 20
S.O.L.A.S. .................................................................................................... 23
P&A Manual ................................................................................................. 23
Certificate of Fitness..................................................................................... 23
ISGOTT ........................................................................................................ 24
Hoofdstuk 2: Laad klaarmaken ........................................................................... 25
Inleiding ........................................................................................................ 25
Eigenschappen .............................................................................................. 25
Manieren van schoonmaken ......................................................................... 27
Tankwasmachines......................................................................................... 28
Tankwasmachines......................................................................................... 29
Wasvoorbeeld ............................................................................................... 29
Hoofdstuk 3: Voor aanvang laden....................................................................... 32
Hoofdstuk 3: Voor aanvang laden....................................................................... 33
Inleiding ........................................................................................................ 33
Ladinggegevens ............................................................................................ 33
Chemiekaarten .............................................................................................. 34
U.S.C.G. compatibility chart ........................................................................ 35
Stuwplan ....................................................................................................... 37
Hoofdstuk 4: Laden ............................................................................................. 41
Inleiding ........................................................................................................ 41
Ladingdocumenten ....................................................................................... 41
Informeren bemanning ................................................................................. 44
Gereedmaken dek ......................................................................................... 45
Voor het laden .............................................................................................. 46
Laden ............................................................................................................ 48
Laden ............................................................................................................ 49
Samples ......................................................................................................... 51
Inerten ........................................................................................................... 52
Hoofdstuk 5: Ladingberekening .......................................................................... 55
Hoofdstuk 6: Tijdens de reis ............................................................................... 58
Inleiding ........................................................................................................ 58
Controles....................................................................................................... 58
Beschreven reis ............................................................................................. 60
Hoofdstuk 7: Lossen............................................................................................ 61
Inleiding ........................................................................................................ 61
Voor het lossen ............................................................................................. 61
Lossen ........................................................................................................... 62
Drainen ......................................................................................................... 63
Strippen......................................................................................................... 64
Pre wash ........................................................................................................ 65
Hoofdstuk 8: Cargo record book ......................................................................... 66
Inleiding ........................................................................................................ 66
Wassen .......................................................................................................... 66
Laden ............................................................................................................ 67
Lossen ........................................................................................................... 67
Bijzondere gevallen ...................................................................................... 68
Hoofdstuk 9: Vragen ........................................................................................... 70
Bijlagen: .............................................................................................................. 72
Bronnen ............................................................................................................... 93
Voorwoord
Martijn van Loon heeft zijn afstudeerstage volbracht op de Dutch Mate.
Daar heeft hij onder andere een verslag geschreven over de
ladingbehandeling van een chemicalintanker.
Hij heeft dit zo overzichtelijk en compleet gedaan dat wij besloten hebben
om dit verslag te redigeren naar een leerboek Chemicalintanker.
Dit leerboek zal deel uit gaan maken van de lessen Tanker operations 1 &
2 zoals die aan het maritiem instituut de Ruyter in respectievelijk het
tweede en vierde jaar onderwezen worden.
Tevens wil ik de heren, Buren, Frerichs, Kamphuis en Vinke van de rederij

Broere Shipping hartelijk danken voor hun commentaar, documentatie en
inbreng. Hun expertise en toestemming om mee te mogen varen hebben een
grote bijdrage aan dit leerboek geleverd.
L.J.F. van Osch
Vlissingen, 2009
Hoofdstuk 1: Regelgeving
Aan boord van een chemicalintanker zijn een groot aantal wetten van
toepassing. Deze wetten zijn in het leven geroepen om te voorkomen dat er
chemicalin in het milieu terechtkomen en om de veiligheid aan boord te
verbeteren.
De boeken waar deze wetten in staan zijn:
Marpol, wat staat voor Marine Polution
I.B.C, wat staat voor International Bulk Chemical Code.
B.C.H, wat staat voor Bulk Chemical Code. De BCH code is van
toepassing op schepen gebouwd voor 1 juli 1986.
ISGOTT, wat staat voor The International Safety Guide for Oil
Tankers and Terminals
Naast deze wetten moeten de

schepen aan de standaard inspectieeisen van het OCIMF (Oil
Company Inspection Marine
Forum) en CDI (Chemical
Distribution Institute) voldoen.
Deze eisen worden controleert
tijdens inspecties de zogenaamde
vettings.
De eisen komen voornamelijk neer
op veiligheid, milieu en de kwaliteit
van de bemanning.
De klant kan op web-sites de
resultaten van deze inspecties
nalezen en zal daarop zijn keuze
maken. Het is dus van het
allergrootste belang dat de
inspecties vlekkeloos verlopen
Ook de rederij zelf stelt strenge eisen aan hun schepen, deze eisen worden
getoetst tijdens de zogenaamde interne audits door de kwaliteitsmanager
van de rederij.
MARPOL 73/78
Articles, Protocols, Annexes, Unified Interpretations of the International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified
by the Protocol of 1978 relating thereto.
Om de vervuiling van het milieu door schepen binnen de perken te houden
zijn er in het MARPOL-verdrag eisen gesteld aan verschillende vormen
van vervuiling. De Marpol is sinds 1 januari 2007 gewijzigd, deze
wijzigingen hadden vooral betrekking op Annex II, de chemicalin-annex.
De verschillende vormen van vervuiling worden in 6 afzonderlijke
Annexen behandeld:
Annex I
Regulations for the Prevention of Pollution by Oil; Regels ter
voorkoming van vervuiling door olieproducten.
Clean up kit aan boord van een schip van de rederij Jo Tankers
Annex II Regulations for the Control of Pollution by Noxious

Substances in Bulk; Regels ter voorkoming van vervuiling door
schadelijke, vloeibare, chemische stoffen in bulk.
Annex III Regulations for the Prevention of Pollution by Harmful
Substances Carried by Sea in Packaged Form; Regels ter voorkoming
van vervuiling door schadelijke, vloeibare, chemische stoffen in
verpakte vorm.
Annex IV Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from

Ships; Regels ter voorkoming van vervuiling door sewage.
Annex V Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from
Ships; Regels ter voorkoming van vervuiling door huisvuil.
Annex VI Regulations for the Prevention of Pollution of Air Pollution
from Ships; Regels ter voorkoming van luchtvervuiling.
De annex met betrekking tot de chemicalintankers is dus Annex II de
Regulations for the Control of Pollution by Noxious Substances in Bulk.
In dit leerboek zal dan ook voornamelijk over Annex II producten
gesproken worden. Omdat niet alle stoffen even gevaarlijk zijn voor het
welzijn van de mens en het milieu, onderscheidt men binnen deze annex en
de IBC de volgende 4 categorien:
Categorie X: Schadelijke vloeibare
stoffen die door ontballasten of
tankwassen, in zee terechtkomen, een
ernstige bedreiging vormen voor het
mariene milieu of menselijke
gezondheid of serieuze schade
berokkenen aan de leefbaarheid en
andere legitieme gebruiken van de zee
en daardoor strikte antivervuiling
maatregels rechtvaardigen.
Categorie Y: Schadelijke vloeibare
stoffen die door ontballasten of
tankwassen, in zee terechtkomen, een
bedreiging zijn voor het mariene milieu
of menselijke gezondheid of schade
berokken aan de leefbaarheid en andere
legitieme gebruiken van de zee en
daardoor speciale antivervuiling
maatregels rechtvaardigen.
Nood- en oogdouche
Categorie Z: Schadelijke vloeibare stoffen die door ontballasten of

tankwassen, in zee terechtkomen, een minder belangrijke bedreiging
vormen voor het mariene milieu of menselijke gezondheid of minder
belangrijke schade berokkenen aan de leefbaarheid en andere legitieme
gebruiken van de zee en daardoor speciale antivervuiling maatregels
vereisen.
Categorie OS: Vloeibare stoffen vervoert in bulk die niet vallen onder de
categorien X, Y en Z en niet onderworpen zijn aan de bepalingen van
Annex II en aangegeven als OS in de Pollution Category kolom van
hoofdstuk 17 of 18 van de International Bulk Chemical Code (IBC-code).
OS staat voor other substances
Voor de onderverdeling, of een stof X,Y,Z of OS is, wordt gekeken naar
meerdere factoren. Deze zijn weergegeven in appendix 1 van de annex II,
een kopie hiervan is te zien in bijlage 1.
Verklaring van de begrippen A1 t/m E2 uit bijlage 1.

A1; Bio accumulation
Hier wordt gekeken of de
stof zich opeen hoopt in het
milieu
A2; bio degradation
Of de stof uit elkaar valt in
het milieu
B1; Acute Toxicity
stof direct vergiftigend is.
B2; Chronic Toxicity
stof op langere termijn
vergiftigend is
D3; Longtherm health effects
Hier wordt gekeken wat de
gezondheidseffecten zijn
op langetermijn.
E2; Effects on marine wildlife
and on benthic habitats
Hier wordt gekeken welk
effect de stof heeft op de
natuur.
Chemicalinpakken
De 4 categorien zijn dus zeer verschillend en hebben dan ook elk haar
eigen lozingscriteria, zie ook bijlage 2.
Ten eerste is heel duidelijk gesteld dat het in het Antarctisch gebied (alles
bezuiden 60 S) het geheel verboden is om, X, Y, Z en nietgecategoriseerde stoffen (O.S.) te lozen.
Categorie X:
Stoffen uit deze categorie mogen niet geloosd worden in zee.
Wanneer de tanks, die stoffen uit deze categorie hebben bevat, gewassen moeten
worden, moet het afvalwater worden afgegeven aan de wal-ontvangstinstallaties
totdat de concentratie van de X-stof in het waswater tot 0,1 % is gedaald.
Wil je daarna op zee de tanks nog verder commercieel verder wassen dan mag
het waswater, mits je voldoet aan de hieronder genoemde voorwaarden, wel
weer overboord.
Deze voorwaarden zijn:
- Het schip onderweg is met ten minste 7 knopen (of ten minste 4 knopen
wanneer het schip niet zelf voortstuwend is).
- De lozing onder de waterlijn plaatsvindt, rekening houdend met de
zeewaterinlaten van het schip.
- Het lozen plaatsvindt minimaal 12 mijl uit de kust, met een kaartdiepte
van minimaal 25 meter.
Wasmachine in een roestvrijstalen ladingtank aan boord van de Dutch Engineer
10
Bij een stof uit de X-categorie hoeft niet altijd een pre wash uitgevoerd te
worden. Er is een mogelijkheid tot ontheffing als:
- de volgende lading een dezelfde soort lading is
- als de tank niet gewassen maar geventileerd mag worden
- als je in de laadhaven pre-washed (in de praktijk is dit zeer ongebruikelijk)
Categorie Y en Z ( niet stollend en/ of een lage viscositeit ):
Het lozen van stoffen uit deze categorie, of mengsels hiervan is verboden,
behalve wanneer er aan de volgende eisen in voldaan:
- De lozing vindt onder de waterlijn plaats, rekening houdend met de
- Het lozen vindt plaats minimaal 12 mijl uit de kust, met een kaartdiepte
Categorie Y ( stollend en/of een hoge viscositeit ):

Stoffen uit deze categorie mogen
niet geloosd worden in zee.
Wanneer de tanks, die stoffen uit
deze categorie hebben bevat,
gewassen moeten worden, moet het
afvalwater ook worden afgegeven
aan de wal-ontvangstinstallaties.
Wil je daarna op zee de tanks nog
verder commercieel wassen dan
mag het waswater, mits je voldoet
aan de hierna genoemde
voorwaarden, wel weer overboord.
Verbanddelen bevinden zich buiten de ladingtanks om

zodoende beter te kunnen wassen
11
Deze voorwaarden zijn:

- De lozing onder de waterlijn plaatsvindt, rekening houdend met de
- Het lozen plaatsvindt minimaal 12 mijl uit de kust, met een kaartdiepte
Categorie Y, Hoge viscositeit of stollend:

Een product met een hoge viscositeit is volgens het Marpol een product dat
bij de lostemperatuur een viscositeit heeft van 50 m.Pa.s of meer.
Een stollend product is volgens het Marpol een product dat een smeltpunt
heeft van minder dan 15C en minder dan 5C boven deze temperatuur
gelost wordt;
Of een product dat een smeltpunt heeft van 15C of meer en minder dan
10C boven het smeltpunt gelost wordt.
Of een stof stollend is, met als gevolg een verplichte pre-wash, wordt
bepaald door de uitlostemperatuur. Door de stof minimaal 5C of 10C
boven haar smeltpunt uit te lossen kan je een pre-wash omzeilen.
Echter er zijn producten waarbij de ontvanger een maximale
uitlostemperatuur eist. In zon geval zal de ontvanger opdraaien voor de
kosten van een daardoor ontstane pre-wash.
12
Appendix 6; Prewash procedures, schepen gebouwd voor 1 juli 1994:

Niet stollende lading;
- Tanks moeten worden gewassen m.b.v. een ronddraaiende waterstraal,
onder voldoende waterdruk. In het geval van stoffen van Categorie X
dienen de wasmachines op zodanige plaatsen te worden gebruikt dat alle
tankoppervlakken worden gewassen. In het geval van stoffen van categorie
Y behoeft de machine slechts op n plaats te worden opgesteld.
-Tijdens het wassen moet de hoeveelheid water in de tank tot een
minimum worden beperkt door voortdurend restanten uit de tanks te
pompen en de toestroom naar de zuigmond te bevorderen. Indien aan deze
voorwaarde niet kan worden voldaan, moet het wassen driemaal worden
herhaald, waarbij de tank tussen de wascycli door grondig moet worden
leeggezogen.
- Het aantal cyclussen mag niet minder zijn dan aangegeven in tabel 6-1,
welke hieronder is weergegeven. n cyclus is van een punt tot de nozzle
weer bij dat punt is en 360 gedraaid.
- De vereiste waterdruk is scheepsafhankelijk en wordt vermeld in het
P&A (procedures and arrangement) manual
- Na het voorwassen moeten de tanks en leidingen grondig worden
nagezogen.
Stollende lading;
- De tanks moeten zo snel mogelijk na het lossen worden gewassen. Zo
mogelijk moeten de tanks voor het wassen worden verwarmd.
13
- Tijdens het wassen moet de hoeveelheid water in de tank tot een

leeggezogen.
-Tanks moeten met warm water worden
gewassen (ten minste 60C), tenzij de
eigenschappen van deze stoffen het wassen
minder effectief maken.
- Het aantal cyclussen mag niet minder zijn
dan aangegeven in tabel 6-1, welke hieronder
is weergegeven. n cyclus is van een punt tot
de nozzel weer bij dat punt is en 360
gedraaid.
- De vereiste waterdruk is scheepsafhankelijk
en wordt vermeld in het P&A (procedures and
arrangement) manual
- Na het
voorwassen
moeten de
tanks en
leidingen
grondig
worden
nagezogen
/ gestript.
Tabel 6-1; Number of cleaning machine cycles to be used in each location
Category of substance
Category X
Category Y
Number of cleaning machine

Non-solidifying
substances
1.0
0.5
cycles
Solidifying
substances
2.0
1.0
14
Appendix 6; Prewash procedures, schepen gebouwd NA 1 juli1994

en aanbevolen voor schepen gebouwd voor 1994:
Niet stollende lading zonder recycling;
voorwaarde niet kan
worden voldaan, moet het
wassen driemaal worden
herhaald, waarbij de tank
tussen de wascycli door
grondig moet worden
leeggezogen.
- Tanks waarin stoffen
zijn vervoerd met een
viscositeit gelijk aan of
hoger dan 50 m.Pa.s bij
20C moet met warm
water worden gewassen
(ten minste 60C), tenzij
de eigenschappen van
deze stoffen het wassen
minder effectief maken.
De well met de onderzijde van de deepwell-pomp
- De gebruikte hoeveelheden waswater mogen niet minder zijn dan die

opgegeven in de laatste paragraaf van dit stuk.
- Na het voorwassen moeten de tanks en leidingen grondig worden gestript.
15
Stollende lading zonder recycling;

- De tanks moeten zo snel mogelijk na het lossen worden gewassen. Zo
mogelijk moeten de tanks voor het wassen worden verwarmd.
- Restanten in luikhoofden en mangaten moeten bij voorkeur worden
verwijderd vr het voorwassen
leeggezogen.
- Tanks moeten met warm
water worden gewassen (ten
minste 60C), tenzij de
eigenschappen van deze
stoffen het wassen minder
effectief maken.
- De gebruikte hoeveelheden
waswater mogen niet minder
zijn dan die opgegeven in de
laatste paragraaf van dit
hoofdstuk (zie blz.19).
- Na het voorwassen moeten
de tanks en leidingen grondig
worden gestript.
De deepwellpomp met electromotor aan dek
16
Met recycling van het wasmedium

- Voor het wassen van meer dan n ladingtank mag er gewassen worden
met een voor hergebruik bedoeld wasmedium. Bij het vaststellen van de
hoeveelheid, dient rekening te worden gehouden met de verwachte
hoeveelheid restanten in de tanks, de eigenschappen van het wasmedium
en of de tank al op enige wijze is voorgespoeld. Tenzij voldoende
gegevens worden verstrekt, mag de berekende eindconditie van
ladingrestanten in het wasmedium niet hoger zijn dan 5% gebaseerd op
nominale nazuighoeveelheden.
- Het voor hergebruik bedoelde wasmedium mag alleen worden gebruikt
voor het wassen van tanks waarin dezelfde of gelijksoortige lading is
vervoerd.
Een cargo control room
- De hoeveelheid wasmedium die in de te wassen tank(s) wordt gebracht,

moet voldoende zijn om onafgebroken te kunnen wassen.
onder voldoende waterdruk. Het hergebruik van het wasmedium kan
plaatsvinden binnen n te wassen tank of via een andere tank,
bijvoorbeeld een sloptank.
17
- Het wassen moet blijven doorgaan totdat de opgetelde doorstroom niet

minder is dan de relevante hoeveelheden zoals opgegeven in de laatste
paragraaf van dit hoofdstuk.
- Tanks waarin stoffen zijn vervoerd met een viscositeit gelijk aan of hoger
dan 50 m.Pa.s bij 20C moet met warm water worden gewassen (ten
minste 60C), tenzij de eigenschappen van deze stoffen het wassen minder
effectief maken.
- Na het wassen van een tank waarbij hergebruik heeft plaatsgevonden
moet het wasmedium worden geloosd en de tank grondig worden gestript.
Daarna moet de tank worden nagespoeld met schoon wasmedium waarbij
de tank onafgebroken wordt leeggepompt. De spoeling moet ten minste de
gehele tankbodem bestrijken en voldoende zijn om leidingen, pomp en
filter door te spoelen.
Paneel voor het starten van de ladingpompen
18
Mimimaal te gebruiken water voor de prewash;

Voor schepen gebouwd na 1994 is er een minimum gesteld aan het te
gebruiken waswater voor de prewash.
De minimum hoeveelheid water te gebruiken tijdens de voorwas wordt
bepaald door de resthoeveelheid schadelijke vloeistoffen in de tank, de
afmetingen van de tank, de eigenschappen van de lading, de toegestane
concentratie in het effluent (uitstromend) van elk vervolgens in de tank
gebrachte waswater. De minimum hoeveelheid wordt gegeven door de
volgende formule:
Q = k (15r 0.8 + 5r 0.7 * V/1000)
Waarin;
Q = de vereiste minimale hoeveelheid water in m3.
r = de restanthoeveelheid per tank in m3. De waarde van r is de waarde
bereikt met de waterproef om de nazuiginghoeveelheid te bepalen, r mag
niet hoger worden genomen dan 0,100 m3 bij een tankvolume van 500 m3
of meer en 0,040 m3 bij een tankvolume van 100 m3 of minder. Bij
tankvolumes tussen de 500 m3 en 100 m3 word de minimum waarde voor r
die in berekeningen mag worden gebruikt verkregen worden door lineaire
interpolatie. Voor stoffen van categorie X moet de waarde van r of worden
bepaald door de waterproef volgens de normen, waarbij de uiterste waarden
zoals hierboven genoemd in beschouwing worden genomen, of als 0,9 m3
worden genomen.
V = tank volume in m3.
k = een factor, die de volgende waarden heeft;
Categorie X, niet stollend en een lage viscositeit: k = 1.2
Categorie X, stollend of hoge viscositeit:
k = 2.4
Categorie Y, niet stollend en een lage viscositeit: k = 0.5
Categorie Y, stollend of hoge viscositeit:
k = 1.0
De volgende tabel geeft de minimale hoeveelheid waswater weer,
gebruikmakende van de formule met een k factor van 1.0, en mag gebruikt
worden als een makkelijke referentie.
Stripping
quantitie
(m)
0.04
0.10
0.30
0.90
Tank
volume
(m)
100
1.2
2.5
5.9
14.3
500
2.9
2.9
6.8
16.1
3000
5.4
5.4
12.2
27.7
19
BCH Code
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous
Chemicals in Bulk.
Zoals de naam aangeeft, is er in deze code beschreven hoe een schip dat
gevaarlijke chemicalin in bulk vervoert, geconstrueerd moet zijn en waar
het mee uitgerust dient te zijn. Simpel gezegd, is het een internationale
standaard voor het veilig vervoeren van deze gevaarlijke chemicalin.
De BCH code is van toepassing op schepen gebouwd voor 1 juli 1986 en
zal daardoor niet verder behandeld worden.
IBC code
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk, including index of dangerous chemicals
carried in bulk.
Dit is een aanvulling op de BCH code, en geldt voor schepen gebouwd na 1
juli 1986.
Er is in hoofdstuk 17 (IBC) een lijst gegeven van chemische stoffen met
verschillende eisen die gesteld zijn voor het vervoer ervan. Denk hierbij
aan de MARPOL categorien (Zoals beschreven in het vorige hoofdstuk),
IMO scheepstype of elektrische uitrusting.
In hoofdstuk 18 (IBC) zijn de stoffen gegeven die niet onder de IBC code
vallen.
In de verschillende hoofdstukken wordt beschreven aan welke eisen de
materialen, en de verschillende regelingen moeten voldoen. Tevens wordt
er aandacht geschonken aan de stabiliteiteisen van een tanker, voornamelijk
over de situaties waar iets mis kan gaan zoals lek raken.
Al deze eisen zijn opgesteld om de veiligheid te verbeteren aan boord van
een chemicalintanker.
De I.B.C. Code maakt onderscheid tussen vloeistoffen en gassen. Dit
onderscheid zit in de dampspanning van de stof. Als de dampspanning van
een stof onder de 0,28 MPa (2,8 bar) absoluut is bij een temperatuur van
37,8 is deze stof een vloeistof volgens de I.B.C. Code. Als de stof boven
deze dampspanning zit is het een gas en valt de stof onder de I.G.C. Code,
de gascode.
Overigens zijn er stoffen die in beide codes vermeld staan.
20
In hoofdstuk 19 (IBC) staat een derde stoffenlijst. Dit is een lijst met alle
stoffen die in bulk vervoerd worden. Achter deze stoffen staat wat de
productnaam is van de stof, onder welk hoofdstuk de stof valt en het
eventuele UN-nummer. Als een stof dus niet voorkomt in hoofdstuk 17 en
18 kan men hier kijken of de stof onder een andere naam in de lijst staat.
In Bijlage 5 is een stukje van de stoffenlijst uit hoofdstuk 17 (IBC)
weergegeven. Hieronder volgt de betekenis van elke kolom:
Kolom a; Productnaam, dit is de officile naam van de stof. Als de stof die
vervoerd wordt er niet tussen staat kan men in hoofdstuk 19 kijken
wat de officile productnaam is van die stof (de zogenaamde proper
shipping name).
Kolom b; UN- nummer, deze staat niet meer in de lijst maar is wel te
vinden in hoofdstuk 19.
Kolom c; Marpol categorie, deze geeft aan onder welke categorie de stof
valt.
Kolom d; Gevaren, de verschillende
letters geven aan waarom de stof is
opgenomen in de I.B.C. Code. S
staat voor Safety, P staat voor
Pollution en S/P staat voor
beide gevaren.
Kolom e; Scheepstype, en zijn drie
soorten schepen. Het scheepstype
geeft aan of de stof wel of niet
door bepaalde schepen vervoerd
mag worden. 1 staat voor type 1
(strengste milieu-eisen) , 2 voor
type 2 en 3 voor type 3.
Kolom f; Tanktype, naast verschillende
scheepstypes zijn er ook
verschillende tanktype. 1 staat
voor een independent tank, 2 voor
een integral tank, G voor
gravity tank en P voor pressure
tank.
P/V kleppen, pressure / vacuum beveiliging
Kolom g; Tankventilatie, geeft aan welke
soort ventilatie de tank moet
hebben. Cont. staat voor gecontroleerde ventilatie via de P/V-kleppen
en Open staat voor open ventilatie.
21
Kolom h; Tank milieu regeling, geeft aan wat er in de tank voor conditie
moet zijn. Inert staat voor inerting, Pad staat voor vloeistof of gas
padding, Vent staat voor natuurlijke of geforceerde ventilatie en No
betekent dat er geen speciale eisen worden gesteld.
Kolom i; Elektrische apparatuur, deze kolom is onderverdeeld in drie
kolommen. i geeft aan wat de temperatuur-klasse moet zijn, staat er
een streepje zijn er geen vereisen en staat er niets is er geen
informatie over bekend. i geeft de apparaat-groep aan. i geeft
het vlampunt van de stof aan, Yes geeft aan dat het vlampunt boven
de 60C ligt, No geeft aan dat het vlampunt niet boven de 60C ligt.
NF geeft aan dat het product niet vlambaar is.
Kolom j; Gauging, deze geeft aan wat de tankniveau-meting is. O is voor
open, R is voor restricted en C voor gesloten.
Kolom k; Dampdetectie, hier wordt aangegeven of de dampen gevaarlijk
zijn. F staat voor brandbare
dampen, T voor giftige
(toxic)dampen en No
betekent dat er geen speciale
regels voor deze dampen
zijn.
Kolom l; Brandveiligheid, hier
word aangegeven hoe een
eventuele band
geblust kan worden. A staat
voor alcohol werende of
muli-purpose schuim, B voor
normaal schuim, C voor
waterspray, D voor droge
chemicalin en No geeft aan
dat er geen speciale regels
voor zijn.
Kolom m; Gebruikte materialen,
deze kolom is geschrapt uit
de lijst.
Kolom n; Noodmiddelen, geeft aan
of er noodmiddelen aanwezig Schuimkanon
moeten zijn. Yes geeft aan
van wel en No van niet, wat deze middelen zijn
wordt eerder in de code besproken.
Kolom o; Specifieke en operationele eisen, in deze kolom word verwezen
naar andere hoofdstukken en paragraven waar extra eisen in staan
voor het betreffende product. Hier staat bijvoorbeeld of je gebruik
moet maken van een dampretourleiding.
22
Met deze IBC- lijst (hoofdstuk 17) kan dus bepaald worden of het schip
geschikt is om een bepaald product te vervoeren.
Nieuwe stoffen die niet in deze IBC-lijst vermeld staan worden opgenomen
in een zogenaamde Tri-partite lijst. Deze lijst wordt elk jaar door de IMO
MEPC-2 in December uitgebracht (nieuwe editie). Deze lijst hanteert
dezelfde lay-out en kolommen als de IBC-code en wordt ieder kwartaal geupdated.
S.O.L.A.S.
The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its
Protocol of 1988: articles, annexes and certificates.
Om de veiligheid op zee te waarborgen zijn er in het SOLAS verdrag eisen
gesteld aan allerlei middelen en maatregelen om de kans op ongevallen
voor mens, milieu en schip zo gering mogelijk te houden.
Er worden eisen gesteld aan de constructie van het schip,
brandbestrijdingsmiddelen, reddingmiddelen, radiocommunicatie, veilig
navigeren, vervoer van (gevaarlijke) goederen, management en de
certificeringen.
P&A Manual
P&A Manual staat voor Procedures and Arrangement Manual. Dit is een
handleiding dat per schip verschillend is en voor Nederlandse schepen
goedgekeurd moet zijn door de Nederlandse Scheepvaart Inspectie..
In deze handleiding staan alle systemen en procedures beschreven die te
maken hebben met laden, lossen, wassen, slops, ventileren en ballasten.
Hierin wordt ook het Marpol en de IBC code beschreven maar dan
toegepast voor het schip.
In deze handleiding is dus makkelijk terug te vinden wat er gedaan moet
worden met de slops, hoe een tank geventileerd moet worden, hoe een
prewash gedaan moet worden etc., aan boord van dat betreffende schip.
Certificate of Fitness
Het Certificate of fitness is een zeer belangrijk certificaat. Bij het Certificate of
fitness zit namelijk een lijst met welke stoffen allemaal door het schip vervoerd
mogen worden. Deze stoffen zijn getoetst aan hoofdstuk 17 van de IBC-code.
Dit is voor bijvoorbeeld de Dutch Mate een lijst van meerdere A-4tjes. Als een
stof niet op het certificaat staat zou het dus niet vervoerd mogen worden. Wil
men de stof toch vervoeren dan moet dit bij het klassebureau worden
aangevraagd zodat deze stof aan het Certificate of fitness kan worden
toegevoegd.
23
ISGOTT
De International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals bestaat uit vier
delen:
Algemene informatie
Tanker informatie
Terminal informatie
Het management tussen tankers en terminals
De titel suggereert dat het
alleen om olietankers gaat
maar de onderwerpen gelden
voor een groot deel voor alle
tankers en gaan onder andere
over statische elektriciteit,
afmeren langzij een jetty,
gasmeten, besloten ruimten,
ISM procedures,
brandbestrijding, gebruik van
electrische apparatuur en nog
veel meer.
Tevens is in de ISGOTT de
ship shore safety checklist
opgenomen. In deze lijst
worden de afspraken tussen de
terminal en tanker (alle typen)
vastgelegd.
Sommige afspraken liggen
vast voor de gehele laad- of
losoperatie andere afspraken /
controles moeten om de zoveel
tijd (het interval wordt ook
vastgelegd) weer herhaald
worden.
24
Hoofdstuk 2: Laad klaarmaken

Inleiding
Voordat er geladen kan gaan worden moet het schip laad klaar gemaakt
worden. Dit gebeurt door middel van de tanks te wassen of te ventileren. Er
zijn verschillende manieren om een tank te wassen, deze manieren hangen
af van het soort product dat in tank heeft gezeten. Tevens kan het afhangen
van de eisen van de klant van de volgende lading. Ook moet er rekening
gehouden worden met de regels die gelden m.b.t. het lozen van waswater.
De manier van schoonmaken wordt bepaald door de eerste stuurman, deze
baseert dit op eigen ervaring, ervaring van anderen en eventuele gidsen.
In de gidsen, o.a Verweij en het programma Miracle, staat een advies over
hoe bepaalde producten schoongemaakt kunnen worden. Deze worden
echter bijna nooit gebruikt omdat men veelal dezelfde soort ladingen
vervoert, en dus uit ervaringen weet hoe er het beste schoongemaakt kan
worden.
Hoe het schoonmaken allemaal in zijn werk gaat wordt beschreven in dit
hoofdstuk.
Eigenschappen
Het wassen houdt niet op bij alleen de tanks, alle onderdelen waar lading in
gekomen kan zijn moeten worden schoongemaakt. De onderdelen die
schoongemaakt moeten worden zijn de volgende:
- Ladingtanks
- Laad- en losleidingen
- Eventuele slangen
- Stripleidingen en slangen
- Gasretour-leidingen
- Sample-leidingen
- P/V kleppen
- Alle drains
Detail manifold Dutch Engineer
25
Voor het tankwassen zijn dus geen vaste procedures, omdat geen lading
hetzelfde is. Hoe vaak, hoe lang, met welke chemicalin, met zout, zoet, warm
en/of koud water of via ventilatie, men schoonmaakt is afhankelijk van de
volgende punten:
- De eigenschappen van de laatste lading
- Dampdruk
Bij sommige dampdrukken kan worden volstaan met alleen ventileren. Bij
welke producten dat mag staat in het P&A manual. Dit geldt voor stoffen
met een dampdruk groter dan 5 KPa, dat is dus 0,05 bar, bij 20C. Dit
staat beschreven in Marpol Annex 2, appendix 7.
- Oplosbaarheid in water
Wanneer de ladingresten goed oplossen in water is het gemakkelijker om
de tank schoon te krijgen.
- Smeltpunt
Naar gelang de smelttemperatuur kan de temperatuur van het waswater
aangepast worden (min. 20C hoger dan smeltpunt). Dit heeft ook
betrekking op de stollende ladingen uit het Marpol. Tevens moet er bij
deze ladingen gelijk na het laden en lossen leidingen worden geblazen om
het stollen in de leidingen te voorkomen.
- Viscositeit
Stoffen met een lage viscositeit zijn makkelijker te verpompen.
- Reactiviteit
Sommige stoffen kunnen gaan reageren met andere ladingen, zuurstof of
water. Wanneer de volgende lading reageert met water zal de te laden tank
kurkdroog moeten zijn.
- Tankconstructie en coating
Een gecoate tank zal meer stoffen absorberen, dan een stainless steel tank.
Ook is een tank niet recht of bestaat uit vouwschotten en staat er een
pomp in. Hierdoor kunnen er schaduwplekken ontstaan.
- De te laden stof
De ene stof vergt een schonere tank, dan de ander. Moet er een pure
stof geladen worden, zal in de tank geen resten van andere stoffen
mogen zitten. Dit zal gecontroleerd worden door middel van
bijvoorbeeld wallwashes. Of er een wallwash gedaan word is
afhankelijk van de volgende lading en de eisen van verscheper/
ontvanger.
26
De wallwash wordt verder uitgelegd hoofdstuk 4, in de paragraaf

voor laden. Voor de verschillende manieren van schoonmaken is er
een flowdiagram opgesteld, zie bijlage 3.
Manieren van schoonmaken
Zoals al eerder verteld zijn er verschillende manieren om een tank schoon
te maken, welke dus aan de hand van de vorige criteria toegepast worden.
Deze verschillende manieren zal ik hieronder behandelen.
- Commercile Pre wash
Als het nodig is dat de ladingresten uit de tank naar de wal moeten, kan de
tank na het lossen gespoeld worden. Bij sommige walinstallaties is dit
verplicht, ze halen dan het laatste restje lading nog uit het water zodat ze
echt alle lading hebben. Dit laatste gebeurt vaak met zoetwater van de
wal.
- Verplichte Pre wash
Het schoonspoelen van de tank, om zo het ladingresidu weg te spoelen en
conform de Marpol af te geven aan de wal. Dit wordt zo snel mogelijk en
onder toezicht van een door de havenautoriteiten aangewezen inspecteur
na het lossen gedaan. Zie ook hoofdstuk 8 Cargo record boek onder J
toezicht door aangewezen inspecteur.
Op bladzijde 11 zijn de ontheffingmogelijkheden voor deze pre-wash
beschreven.
- Wassen
Het werkelijke wassen door zout- en/of zoetwater, met eventueel
toevoeging van de nodige chemicalin. Het water kan door middel van
een warmtewisselaar op de gewenste temperatuur worden gebracht. De
pomp draait continu om de tankbodem droog te houden. Door het
waswater naar het manifold te pompen, zullen de leidingen ook gespoeld
worden.
- Rinsing
Het spoelen van de tank, om de eventuele schoonmaakoplossing uit de
tank te halen. Blijven er te lang schoonmaakchemicalin in de tank achter,
kan dit de tank of de volgende lading aantasten.
- Stomen
Stoom wordt gebruikt om de gestolde ladingresten uit het leidingsysteem
te verwijderen.
27
Zoeten
Wanneer er in het voorgaande stadia zeewater in de tank is gebruikt, zal er
met zoetwater gewassen moeten worden om het sediment en zout er uit te
spoelen.
- Spoelen met demi-water

Voor het verwijderen van Chloriden (zoutsporen) wordt ook wel gespoeld
met zogenaamd gedemineraliseerd water.
- Drainen
Door alle proppen te verwijderen en alle afsluiters te openen, zal al het
water via de drains uit leidingen lopen en deze tegelijk schoonspoelen.
- Ventileren
Nu moet alles gedroogd worden door middel van mechanische ventilatie.
Tevens wordt de tank gasvrij geventileerd zodat de tank na gasmeting
betreden kan worden. Voor dit kan gebeuren moet er dus zuurstof, LEL en
eventuele giftige gassen gemeten worden en moet er een Enclosed Space
Entry Permit gemaakt worden voor de betreffende tanks.
- Drogen en moppen
Door middel van een ejector (staat aan dek) met een slang (zwart,
linksvoor op de foto) zal het resterende water worden weggezogen.
Een matroos mopt de laatste restjes waswater uit de tank en pompwell
28
Tankwasmachines
Om de tanks te kunnen wassen zijn er vastopgestelde tankwasmachines
geplaatst. Aan boord van de Dutch Mate zijn dat er twee per tank. Deze
machines zijn ontworpen en geleverd door Toftejorg Tank Cleaning
Systems.
De machine wordt door het waswater aangedreven. Er is dus geen aparte
aandrijving nodig voor het wassen. Het water wordt in de machine langs
een turbine geperst die, via een tandwielkastje, het spuitstuk in beweging
zet. Op het spuitstuk zitten twee nozzels, deze nozzels draaien verticaal
rond. Het spuitstuk wordt door de tandwielkast ook nog eens horizontaal
rond gedraaid, hierdoor ontstaat een waspatroon. Een wasmachine moet
meerdere keren ronddraaien om alle wanden in de tank volledig te spoelen.
Deze cycles met bijbehorend waspatroon zijn te zien in bijlage 4, samen
met een doorsnede tekening van de wasmachine.
Door de druk van het waswater te veranderen verander je dus ook de
snelheid en de worplengte van de tankwasmachine. Maar te veel druk kan
ook betekenen dat er meer water wordt verbruikt dan dat eigenlijk nodig is
voor de schoonmaak.
Bij nozzles met diameteropeningen van > 8mm moet men aan de uiteinden
alert zijn op statisch geladen waterdruppels. Bij gebruik van grotere nozzlediameters zal men daardoor eerst inert moeten zijn.
Wasvoorbeeld
De lading Phenol en Aniline oil zijn net gelost. Tevens hebben we een paar
lege tanks waar I.P.A. (Iso Propyl Alcohol) in heeft gezeten. Voor een
Laatste ladinglijst zie bijlage 6. Het wassen zal per product beschreven
worden.
I.P.A.
De I.P.A; wat staat voor Iso Propyl Alcohol, was al een reis eerder gelost.
Deze tanks zijn leeg gebleven tijdens de laatste reis. De wasprocedure van
deze was 10 minuten spoelen met zoetwater op 1 wasmachine per tank.
Daarna is de tank geventileerd en gemopt.
Aniline oil
Voor de Aniline oil moest er een commercile pre wash gedaan worden.
Bij deze pre wash mag er maximaal 0,25% van de hoeveelheid op de Bill
of Lading aan waswater de wal worden opgegeven. Volgens de Bill of
Lading hebben we 4200 Ton Aniline aan boord, 0,25% hiervan is dus 10,5
ton waswater. Na het lossen wordt er in twee tanks drinkwater gedaan, wat
daarna door alle geloste tanks gespoeld word. Het waswater wordt
verzameld in een tank.
29
Na de pre wash worden alle tanks naar deze tank gestript waarna het
waswater de wal op gaat. Na het lossen van het waswater wordt de laatste
tank naar de wal gestript. Om aan te tonen dat er niet te veel water is wordt
een ullage report gemaakt van de tank met al het waswater.
Na de commerciele pre wash
zijn de tanks gewassen met koud
zeewater. Eerst hebben we 15
minuten met de voorste
wasmachine en de tankhatch
gewassen. Daarna 15 minuten
met de voorste wasmachine en
de pompdome om te eindigen,
gedurende 30 minuten, met
beide wasmachines. Hierna zijn
de tanks gespoeld met zoetwater
m.b.v. n wasmachine voor 15
minuten. Na het wassen zijn de
pompwellen gejecteerd waarna
er geventileerd is om de tanks
te moppen.
Sproeikop in het tankhoofd (tankingang)
Phenol
Phenol-filter (voorgrond)
De phenol tanks zijn gewassen met warm

zeewater. Het water was ongeveer 80C, dit
om ruim boven de stoltemperatuur van de
phenol te blijven dat op 41 C ligt. Dit is
gebeurd met dezelfde cycli als de Aniline oil
tanks. Het zoetwater hoeft niet warm te zijn
omdat alle phenol al uit de tank is, dus er is
geen kans meer dat de phenol gaat stollen.
Voor het laden en lossen van phenol
gebruiken we hier aan boord een filter en de
gasretourleiding, dit om te voorkomen dat er
phenoldampen aan dek komen. Dit
zogenaamde phenol-filter (grind-koolsof)
staat aan dek en moet ook gespoeld worden.
Dit laatste gebeurt eerst met heet zoutwater en
daarna met zoetwater.
Tijdens het schoonmaken met zeewater wordt er tijdens de tweede cyclus

ook nog met de hand gespoeld. Dit omdat de wasmachines niet overal
kunnen komen.
30
De onderdelen die met hand worden gespoeld zijn:

pakkingen van tankhatch, sampleholes en de p/v kleppen met leiding. Deze
worden tijdens het zoeten ook weer met de hand gezoet. Tevens worden de
drains open gezet tijdens de tweede cyclus van het wassen met zeewater,
zodat deze ook gespoeld worden.
Tijdens het wassen wordt het waswater direct uit de tank gepompt, tijdens
het rondpompen wordt af en toe de laadafsluiter ook open gezet zodat de
laadleiding ook gespoeld wordt.
Na het wassen worden er samples genomen van het waswater en van het
schoonmaak-waswater uit de achterpiek waar het zoete water in zit. Deze
samples worden aan boord getest op chloriden. De uitslag hiervan wordt
zonodig opgestuurd naar de verscheper van de komende reis. Deze uitslag
kan vrijstelling geven op een wallwash en op de eerste voet analyse.
De wallwash is een test waarbij een testvloeistof op de tankwand wordt
gespoten om die een halve meter daaronder met een soort trechter weer op
te vangen. Door deze vloeistof te analyseren kan er bepaald worden of een
tank goed schoon is (zie ook Hoofdstuk 4, voor het laden) voor het
volgende te laden product.
Een voet zetten is het laden tot een sounding van +/- 30 cm (een voet) om
er daarna een sample van te nemen. Door dit sample te analyseren kan de
surveyor (of zijn laborant) bepalen of de scheepsleidingen, manifold en
tank schoon zijn.
31
Bij een vrijstelling, van bovengenoemde testen, hoeft er niet gewacht te

worden op deze analyses en zal het laden sneller verlopen. In ons voorbeeld
bleek dat alle tanks goed schoon zijn. Als ze dat niet waren hadden we de
afgekeurde tanks opnieuw moeten wassen tot de uitslag wel goed is.
Phenol is volgens de I.B.C. code een Y categorie. De stof heeft een
stoltemperatuur van 41C.
In de Marpo is er onderscheid gemaakt tussen Y stoffen met een hoge
viscositeit of stollend en niet stollend en een lagere viscositeit.
Voor Phenol is dit belangrijk i.v.m. de stoltemperatuur.
Volgens het Marpol is een stof stollend als:
De stof een smeltpunt heeft van minder dan 15C en minder dan 5C boven
deze temperatuur gelost word;
Of een product dat een smeltpunt heeft van 15C of meer en minder dan
10C boven het smeltpunt gelost word.
Omdat de lostemperatuur ongeveer 59C was, 18C hoger dan de
stoltemperatuur, hoeft de stof niet beschouwd te worden als stollend en
mag het waswater dus volgens de lozingseisen voor de Y categorie
overboord gepompt worden. Het waswater is daarom ook geloosd volgens
de volgende regels:
- Het schip onderweg is met ten minste 7 knopen, of ten minste 4 knopen
wanneer het schip niet zelf voortstuwend is.
- De lozing vindt onder de waterlijn plaats, rekening houdend met de
- Het lozen vindt plaats minimaal 12 mijl uit de kust, met een kaartdiepte
32
Hoofdstuk 3: Voor aanvang laden

Inleiding
Voordat er geladen kan worden moet er eerst een goed stuwplan worden
gemaakt. Dit geldt voor alle soorten schepen, bij het vervoer van
chemicalin komen er nog een paar extra dingen bij kijken.
Wat er allemaal gedaan moet worden voor er een stuwplan gemaakt kan
worden zal onderstaand beschreven worden. Hieronder vallen weer een
aantal boekwerken, dit allemaal om de veiligheid te kunnen waarborgen
aan boord van een chemicalintanker.
Ladinggegevens
Om te weten welke lading de volgende lading zal worden krijgt het schip
via email, telex, fax of telefoon van de afdeling Operations te horen en te
lezen wat de volgende reis zal worden. In dit document (reisinstructies)
staat de stofnaam, de hoeveelheid en wat de laad- en loshaven is, zie bijlage
7. Of deze stof wel vervoerd mag worden staat op het Certificate of Fitness,
dit moet dus als eerst gecontroleerd worden. Daarnaast moet er gekeken
worden naar de type lading. De IBC kent namelijk drie type, te weten: I,II
en III waarbij de type I stoffen zover mogelijk van het marinemilieu
vervoerd moeten worden. Bij type II tankers kan dat alleen door ze in een
center tank te vervoeren.
Dan kan onderzocht worden wat de eigenschappen zijn van de
desbetreffende lading. Om te weten wat de eigenschapen zijn wordt
gekeken in het Chemiekaarten boek. Hierna wordt in de U.S.C.G.
compatibility chart gekeken of de lading in de desbetreffende tank geladen
kan worden. Tevens kan de klant eisen stellen (reisclausules) aan de
voorgaande ladingen of een bepaalde schoonmaakprocedure.
De genoemde boekwerken zullen op de volgende paginas behandeld
worden.
Het kan zijn dat deze boekwerken niet alle informatie geven die benodigd
is, daarom wordt er ook nog gekeken in de Material Safety Data Sheet
(MSDS). Is dan nog niet alle benodigde informatie beschikbaar dan moet er
contact worden opgenomen met kantoor, zodat deze de benodigde
informatie kan achterhalen (bij de verscheper) en doorgeven.
33
Tevens wordt de Marpol categorie bepaald van de stof, voor uitleg zie
hoofdstuk 1 Regelgeving. Ook moet er gekeken of de stoffen wel samen
kunnen gaan met de materialen waar ze mee in aanraking komen. Hierbij
moet gedacht worden aan een eventuele coating in de tanks.
Of een coating geschikt is voor een bepaalde lading haal je uit de door de
coating fabrikant geleverde Coating resistentie lijst
Op de Dutch Mate een type II schip zijn alle tanks van R.V.S. en kunnen
dus alle ladingen in vervoerd worden zolang deze op de bijalge van het
Certificate of fitness staan.
Een voorbeeld van een email met de ladinggegevens is weergegeven in
bijlage 7. De ladinggegevens die in deze bijlage zijn weer gegeven zullen
gebruikt worden om te laten zien hoe een stuwplan tot stand komt.
Chemiekaarten
Chemiekaarten; Gegevens voor veilig werken met chemicalin;
tweentwintigste editie, 2007
Dit boekwerk bevat meer dan 1300 chemiekaarten waarop informatie is te
vinden in overeenstemming met de laatste stand van de wetenschappelijke
kennis en inzichten ten aanzien van de fysische, chemische en medische
aspecten die voor de veiligheid en gezondheid bij het werken met
chemische stoffen een rol kunnen spelen.
Op iedere chemiekaart zijn de volgende onderwerpen te vinden:
- naam van het product (met eventuele
andere namen)
- chemische benaming
- fysische eigenschappen
- belangrijke gegevens
- brandgevaar
- gezondheidsgevaar
- preventie
- blusstoffen
- symptomen
- eerste hulp
- noodsituatie/ opruiming/ opslag
- etikettering
- opmerkingen
- kaartnummer
Er is naast de toelichting, een register te
vinden van de stoffen op naam en op UN
nummer.
Een tank rescue, een soort driepoot voor boven

het tankhoofd
34
U.S.C.G. compatibility chart

De U.S.C.G. compatibility chart is een gids, ontwikkeld door de United
States Coast Guard, die gebaseerd is op informatie van de National
Academy of Science, U.S. Coast Guard Advisory Committee on
Hazardous Materials en de laatste beschikbare informatie over
comptabiliteit van chemicalin. Het woord chart is eigenlijk een beetje
misplaatst, het is namelijk een heel boekwerk.
De tweede stuurman en een van de auteurs in de ccr van de Dutch Engineer
Door gebruik te maken van dit schema, kan bepaald worden of

verschillende soorten lading naast elkaar geladen kunnen worden, zonder
daar bij gevaar op te leveren. Wanneer er door wat voor reden ook twee
ladingen bij elkaar komen, die met elkaar kunnen reageren, zal dit ernstige
gevolgen kunnen hebben voor bemanning, schip of milieu.
De verschillende ladingen zijn daarom opgedeeld in groepen, met dezelfde
eigenschappen. Wanneer in het schema een kruisje is aangegeven, leveren
de stoffen uit de verschillende groepen, wanneer deze bij (bv in een
sloptank) en naast elkaar gestuwd worden, gevaar op. Dit moet dus te allen
tijde voorkomen worden.
In bijlage 8 is een kopie van de U.S.C.G. compatibility chart te zien.
35
Het schema is naast de genoemde groepen ook verdeeld in twee

hoofdgroepen, namelijk:
- Reactive group, No 1-22
- Non reactive group, 30-43
Zoals je ziet zijn er voor de U.S.C.G. compatibility chart geen beperkingen
voor de stoffen uit de non-reactive groep onderling.
Er is naast het schema, een lijst gegeven van welke stoffen binnen de
verschillende groepen vallen. Daarnaast is er ook een lijst met
uitzonderingen van stoffen gegeven. En tot slot een lijst van chemische
stoffen op alfabetische volgorde met de bijbehorende groep, zodat het
opzoeken van een stof vergemakkelijkt wordt.
Overigens is corner to corner stuwage in een stuwplan bij twee niet
compatible stoffen wel toegestaan tenzij plaatselijke autoriteiten strengere
eisen stellen.
Deze lijst geeft niet altijd
uitsluitsel of de lading ook
daadwerkelijk naast elkaar
kunnen. Hiervoor moet ook
gekeken worden in de I.B.C.
Code en de databank van de
diverse stoffen.
Dit in verband met bepaalde
eigenschappen van ladingen
waar geen rekening mee is
gehouden, zoals polimeriserende
ladingen, verwarmde ladingen
en ladingen die juist geen
warmte verdragen.
Phenol en Aceton mogen van de
USCG compatibility list
bijvoorbeeld wel naast elkaar.
Echter Aceton verdraagt geen
naastliggende warmte (adjecent
heat) en dat maakt een stuwage
naast het 55 tot 60 0C warme
Phenol ongeschikt.
Verticaal geplaatste Framo deck heater
36
Stuwplan
Als er bekend is wat de eigenschappen van de producten zijn kan begonnen
worden met een stuwplan maken. Voor het maken van het stuwplan moet
er rekening worden gehouden met verschillende dingen.
De ladingcomputer met de tankindeling
Ten eerste moet er gekeken worden of sommige stoffen kunnen

reageren met elkaar, deze mogen dan niet naast elkaar geladen
worden. Of de lading naast elkaar geladen mag worden is te vinden
in de U.S.C.G. compatibility chart.
Mag de lading, i.v.m. de coating, wel in de tank. Aan boord van de
Dutch Mate hoeft men daar geen rekening mee te houden omdat alle
tanks van stainless steel zijn, welke alle ladingen kunnen verdragen.
Sommige stoffen hebben verwarming nodig om niet te stollen in de
tank, Er zal geprobeerd moeten worden om deze ladingen bij elkaar
te laden (blokstuwage), zodat er minder warmte verloren zal gaan.
Aan boord van de Dutch Mate worden de tanks verwarmd door warm
water wat via kanalen langs de tank stroomt.
37
Andere stoffen verdragen geen naast liggende warmte (adjacent heat)

en mogen dus weer niet naast de verwarmde lading gestuwd worden.
Wat zegt de tank historie, sommige ladingen mogen niet na een
andere lading geladen worden. De tank historie gaat bijvoorbeeld
voor eetbare olin wel tot drie ladingen terug.
Stabiliteit, buigende momenten en schuifkrachten worden uiteraard
ook meegenomen in de planning.
Tevens moet men, bij verwarmde tanks, rekening houden met
polymeriserende ladingen.
Een polymeriserende stof is een stof dat door warmte een reactie met
zichzelf aan gaat, bij deze reactie komt weer warmte vrij en zo loopt de
temperatuur van de lading alleen maar verder op en zal de reactie steeds
sneller gaan verlopen. Dit wordt dus alleen maar erger en is dus niet te
stoppen. Deze ladingen mogen dus niet in de buurt van warmtebronnen of
verwarmde lading gestuwd worden.
Als er een lading vervoerd wordt die polymeriserend is moet er ook een
inhibitor (anti-katalysator) in de lading zitten. Om aan te tonen dat er
daadwerkelijk een inhibitor in de lading zit moet er een inhibitor
certificaat aan boord zijn, alvorens deze lading geladen wordt.
Op dit certificaat moet staan:
- Naam en hoeveelheid van de inhibitor die in de lading zit verwerkt.
- Of de werking van de inhibitor zuurstofafhankelijk is.
- De datum waarop de inhibitor in de lading is verwerkt en wat de
levensduur van zijn effectiviteit is.
- Of er een temperatuurslimiet is dat de levensduur van de inhibitor
aantast, en zo ja wat deze temperatuur is.
- Wat er gedaan moet worden als de reis langer duurt dan dat de
levensduur van de inhibitor is.
Ook moet er rekening gehouden
worden met het dichtheid van de
lading. De maximale dichtheid
waarmee geladen mag worden op de
Dutch Mate is 1,86 t/m bij een
vullingsgraag van 98%.
Is de dichtheid meer, dan mogen de
tanks niet vol geladen worden. Het
maximale gewicht wat dan in de tank
geladen mag moet op onderstaande
wijze worden berekend.
Ullage-meter, deze meet de afstand van dek tot de
vloeistof
38
Dit wordt gedaan door het volume van de tank te delen met de stuwage
factor van de stof (t=m/( m/t)).
Als dit allemaal klopt moet er gekeken worden of alle tankvolumes wel
kloppen. Een tank mag tgv temperatuurstijgingen tijdens de reis niet voller
worden dan 98%. Tevens kan het zijn dat de lading verwarmd moet
worden. Hierdoor zet de lading ook uit, dus ook hier er voor zorgen dat het
volume bij de maximale temperatuur niet boven die 98% komt.
Een ander belangrijk punt waar rekening mee gehouden moet worden is de
laad- losrotatie. Dit in verband met diepgang bij sommige steigers en op
sommige plaatsen ook de doorvaarhoogte.
Tevens moet er gedacht worden aan de trim. Door te zorgen voor een trim
achterover zal de lading beter naar de pomp toe stromen tijdens het lossen.
De trim kan ook geregeld worden door te ballasten.
De maximale list en trim voor het strippen staan beschreven in het P&A Manual,
voor de Dutch Mate is dit maximaal 1,5 graden of 3,09 meter trim. Dit omdat
anders sommige leidingen niet meer aflopen naar de tanks.
Bij het drainen van de tank wordt er, met behulp van de slagzij, voor gezorgd
dat de lading meer naar de pomp loopt. De ladingpompen aan boord van de
Dutch Mate zitten zo veel mogelijk midscheeps. Hiervoor moet het schip slagzij
naar stuurboord hebben voor het drainen van tanks aan bakboord, en slagzij naar
bakboord voor het drainen van tanks aan stuurboord.
Dutch pilot en route, bron www.dutchsailor.com
39
Tijdens het maken van een stuwplan moet er ook rekening gehouden worden
met ladingopties. Ladingopties geven aan of er verschil kan en/of mag zitten
tussen hoeveel er geladen zal worden en de hoeveelheid die opgegeven is door
de afdeling Operation. Er zijn een aantal verschillende opties:
- Molchop
Dit betekent More or less in charterers option. Dat houdt in dat de
verscheper bepaald hoeveel er uiteindelijk vervoerd wordt. Als er
bijvoorbeeld 1000 MT Acetic Acid geboekt is en er is een optie van
5% MOLCO, dan moet er in het stuwplan rekening worden gehouden
met 1000+50 (5% van 1000) = 1050 MT ladingruimte. Het kan echter
ook zo zijn dat je maar 950 MT krijgt
In deze situatie zal de wal in een zogenaamde shore-stop de belading
beindigen.
- Moloo
Dit betekent More or less in owners option. Nu bepaalt het schip
hoeveel lading er precies meegaat. Bijvoorbeeld dezelfde 1000 MT
Acetic Acid, maar nu met een optie van 5% MOLOO. De drie tanks,
waarin de lading gepland is, hebben een gezamenlijke inhoud voor
1050 MT. Dit valt binnen de marge van 5% meer. Maar er mag ook
worden voldaan met 5% minder, dus als er maar ruimte is voor 950
MT is dat ook voldoende (zie bijlage 7).
In deze situatie zal het schip in een zogenaamde ship-stop de belading
beindigen.
- Min/Max
Dit betekent dat er geen optie op de lading zit. De geboekte
hoeveelheid is ook precies de hoeveelheid die geleverd wordt,
bijvoorbeeld wanneer er geladen moet worden vanuit een ander schip.
In deze situatie zal weer de wal in een zogenaamde shore-stop de
belading beindigen (zie bijlage 7).
- Lumpsum
De totale vrachtprijs voor die lading is een vast bedrag ongeacht de
precieze hoeveelheid (zie bijlage 7).
- Tonfreight
De totale vrachtprijs voor die lading wordt bepaald aan de hand van de
uiteindelijk geladen en vervoerde aantal tonnen (zie bijlage 7).
Het stuwplan dat is gemaakt aan de hand van de ladinggegevens in bijlage
7 is weergegeven in bijlage 9.
40
Hoofdstuk 4: Laden
Inleiding
Als het stuwplan gereed is kan begonnen worden met het laad klaarmaken
van het schip. Na het laad klaarmaken kan begonnen worden met het
daadwerkelijke laden. Hiervoor zijn verschillende gegevens en documenten
nodig en er zijn er een aantal dingen waar rekening mee moet worden
gehouden. Al deze punten zullen worden beschreven in het komende
hoofdstuk.
Ladingdocumenten
Van iedere te laden partij
worden er verschillende
documenten opgesteld. Via
deze documenten wordt er
onder andere informatie
uitgewisseld tussen de terminal
en het schip.
Hier volgt een lijst van de
verschillende documenten die
opgesteld worden.
- Certificate of Cleanliness
- Notice of Readiness
- Port log
- Statement of Facts
- Load calculation
- Dead freight Claim
- Bill of Lading
- Commingling Clause
- Inhibitor Certificate
- Heating instructions
- Certificate of Emptiness
- Last Cargos
- Letter of Protest
- RE: Letter of Protest
- Receipt for samples
- Ship shore safety checklist
Voorbeeld van een letter of protest
41
Certificate of cleanliness
In het algemeen laat de verscheper de tank inspecteren om zo meer
zekerheid te krijgen dat de tank de kwaliteit van het product niet nadelig zal
benvloeden. Is bekend dat de verscheper, ontvanger of lading hoge eisen
stelt aan de conditie van de tank dan zal de vervoerder zich indekken door
een eigen surveyor in de arm te nemen. De bevindingen van de surveyor
worden opgemaakt in een Certificate of Cleanliness.
Notice of readiness
Als het schip klaar is om lading te ontvangen zal een notice of readiness
worden gemakt. In deze notice staat vanaf wanneer het schip klaar was om
de lading te ontvangen en waar het schip zich op dat moment bevond. Als
het schip direct tegen de steiger kan zal de tijd van trossen vast gebruikt
worden als tijd dat het schip klaar is om de lading te ontvangen. Als er eerst
ten anker wordt gegaan omdat de steiger niet vrij is zal de tijd van ankeren
worden gebruikt als tijd dat het schip klaar is om de lading te ontvangen.
Port log
Hierin worden de tijden van de verschillende handelingen vastgelegd. Het
schip houdt deze tijden dus goed bij om aan te tonen wat er gebeurd is bij
een bepaalde steiger.
Statement of facts
Dit is als het ware het Portlog van de terminal, het schip en/of de agent.
Load calculation
Hierop is de meting weergegeven van de hoeveelheid lading die in de
betreffende tank(s) is terechtgekomen, uitgevoerd door het schip en de surveyor.
De laatste tekent daar uiteindelijk ook voor.
Dead freight Claim
Deze claim wordt geschreven als de hoeveelheid lading die geladen is niet
overeenkomt met de Notice of Readiness. Het kan voorkomen dat op het
kantoor al bekend is dat de hoeveelheid niet klopt, dan kan het zo zijn dat
kantoor van te voren aangeeft dat deze claim niet geschreven mag worden
Bill of lading
Op de bill of lading staat hoeveel en welke lading, er van welke laadhavens
naar welke loshavens vervoerd wordt.
Commingling Clause
Deze clausule wordt geschreven als er een lading uit meerdere partijen
bestaat, maar deze niet separaat zijn geladen. Deze clausule geeft dan aan
hoeveel voor welke eigenaar is.
42
Inhibitor Certificate
Als er een lading geladen wordt die kan polymeriseren dan moet er een
inhibitor in de lading zitten. Deze inhibitor vereist een certificaat, zoals
beschreven in de BCH of IBC code, zie ook vorig hoofdstuk.
Heating instructions
Hebben we te maken met lading die verwarmd moet worden dan moet er
een temperatuursrapport opgemaakt worden. De verwarming van de lading
wordt kenbaar gemaakt in de Heating instructions. De temperatuur zal
tijdens de reis om de 4 uur genoteerd worden voor het temperatuursrapport.
N2 clausule / instructions
Naast het temperatuursrapport is er ook het stikstofrapport, waarbij het gaat
om het vooraf purgen dan wel vervoeren onder een stikstof deken. Het
stikstofrapport geeft de positieve stikstofdruk aan tijdens de reis.
Certificate of Emptiness
Als er niet geladen wordt, maar gelost en de tank is leeg dan moet de
surveyor akkoord gaan dat de tank ook daadwerkelijk leeg is. Is deze
akkoord dan verstrekt deze het Empty Tank Certificate.
Bij gevaarlijke ladingen zal hij wellicht niet visueel leeg kijken maar
vertrouwen op de computer, waarbij waltankmeting = scheepsmeting.
Last Cargoes
Voor alle tanks worden steeds de laatste ladingen die erin hebben gezeten
bijgehouden in de Tankgeschiedenis (Tank history). Men wil dit graag
weten, zodat men terug kan kijken naar de lading in geval de samples
vervuild zijn en er andere lading in wordt aangetroffen. Daarnaast speelt
het veiligheidsaspect een rol, omdat de kans bestaat dat er stoffen met
elkaar in aanraking komen die een heftige chemische reactie aangaan.
Of er worden eetbare producten geladen waarbij dan geen lading in die tank
mag hebben gezeten die zeer gevaarlijk zou kunnen zijn voor de
consument.
Letter of Protest
Wanneer het schip opgehouden wordt door de terminal, door bijvoorbeeld
te langzaam pompen, zal het schip achter op schema komen. Hierdoor kan
het claims van ontvangers krijgen. Om zich hier voor in te dekken stelt de
kapitein een letter op protest op om later aan te kunnen tonen dat de
vertraging buiten de schuld van het schip is ontstaan.
Er wordt ook een letter of protest opgesteld als het verschil tussen de
scheeps- en walcijfers groter dan 0,5% is of als er minder lading
(deadfreight) is gekregen dan zoals afgesproken in de reisinstructie.
43
RE: Letter of Protest

Aangezien de terminal het hier in dit geval niet mee eens is geweest hebben
zij een eigen letter of protest opgesteld, om zich ook weer in te dekken.
Re staat voor reply
Letter of Advice
Gaat bijvoorbeeld over
geadviseerde lossnelheden en
tegendrukken (zie hiernaast).
Receipt for samples
Om te bevestigen dat het schip de
samples van de wal heeft
ontvangen, moet dit schrijven
getekend worden. Dit geldt ook
voor de samples die in de loshaven
weer de wal op gaan, hiervoor
maakt het schip een Samples
Receipt die ondertekend wordt door
de surveyor/ontvanger die over die
lading gaat.
Voorbeeld van een letter of advice over lossnelheden
Informeren bemanning
Allereerst wordt de bemanning ingelicht over het stuwplan, welke lading,
er via welke manifoldaansluiting met bochten en/of Y-pieces er geladen
gaat worden en welke veiligheidsvoorschriften daarvoor gelden. Ook
worden er voor elke stof die geladen wordt een Material safety data sheet
(MSDS) opgehangen.
Op deze sheets staat wat de gevaren zijn van de desbetreffende stof en hoe
te reageren bij calamiteiten zoals brand. Tevens staat er beschreven wat er
gedaan dient te worden als er iemand in contact komt met de stof. Dit kan
op verschillende manieren, zoals inslikken, inademen van de damp en
opname door de huid.
44
Gereedmaken dek
Voor er geladen kan worden moet het dek gereed gemaakt worden. Dit
gebeurt allemaal onder de supervisie van de eerste stuurman.
Omdat de tanks voor het laden gekeurd worden, moeten de tanks klaar zijn
om betreden te kunnen worden. Hiervoor moet gas gemeten en een
Enclosed Space Entry Permit opgemaakt worden.
Dit houdt in dat er in de tank voldoende zuurstof aanwezig is en dat
explosieve en giftige gasmengsels buiten de kritieke punten vallen. Voor de
MAC-waarde zie ook de MSDS. De Stuurman inspecteert de tank zelf ook,
er wordt dan gekeken of de tank schoon, droog, geurloos en of er geen
schade in de tank is zoals pitting en roestvorming.
Tevens worden de alarmen, 95 % en 98% vol, getest voor laden, zodat men
er zeker van is dat deze werken.
Als er een lading wordt
geladen die verwarming
nodig heeft zal het
verwarmingsysteem moeten
worden goed gezet. Dit
betekent dat de afsluiters
voor de te verwarmen tanks
open moeten en voor de
overige tanks dicht. Bij
Broere Shipping zorgt de
eerste WTK er voor dat de
tanks verwarmd worden, en
op de juiste temperatuur
blijven conform de heating
instructies.
Thermische olieketels van de Dutch Mate

Bron: www.dutchsailor.com
Voordat er geladen mag worden moet men er zeker van zijn dat de
temperatuursensoren goed werken en de tanks, leidingen en eventuele
slangen goed dicht en vast zitten. Hiervoor wordt een druktest uitgevoerd.
Bij deze test wordt het systeem door lucht onder druk gebracht en worden
alle flenzen en koppelingen nagelopen of deze niet lekken. Als dit in orde is
kan de druk van het systeem worden gehaald en kan de ladingcomputer
gekalibreerd worden, dit houdt in dat de levels en drukken op nul komen te
staan. Zero-setten is de sensoren gelijk zetten aan de atmosferische druk,
dit verschil is dan nul.
45
Het tankmeetsysteem aan boord van de Dutch Mate werkt met behulp van
hydrostatische druk. In de tank zitten twee sensoren, een onderin en een
halverwege de tank, die de druk meten die de vloeistof uitoefent op de
sensor. Een derde sensor zit helemaal boven in de tank, deze meet de druk
boven de lading.
Door het invoeren van de dichtheid bij een referentietemperatuur (150C of
200C) en de correctiefactor kan de computer uitrekenen wat de dichtheid is
van de lading bij de actuele temperatuur. Door van de druk die de onderste
en middelste sensor meten de waarde af te halen die de bovenste sensor
meet, weet de computer wat de druk is die de lading uitoefent op de sensor.
Deze druk wordt dan met behulp van de berekende actuele dichtheid
omgezet in een hoogte. Deze hoogte is dan het level in de tank. Als de
computer niet gekalibreerd wordt kan het zijn dat de drukken verkeerd zijn
en dus de levels in de tanks verkeerd worden weergegeven. En een onjuist
level geeft een fout volume, en zo kan het zijn dat er te weinig of te veel
lading in de tank zit.
Voor het laden
Als het dek gereed is moeten nog de laatste puntjes op de i worden gezet
om alles in orde te krijgen.
Als het schip gemeerd is komt de surveyor aan boord om de tanks te
inspecteren. Afhankelijk van de lading en de vorige lading wordt er een
wallwash gedaan of alleen visuele inspectie.
Een wallwash houdt in dat de surveyor een product over de wanden van de
tank giet en deze dan weer opvangt, dit gebeurt op verschillende plaatsen
op de wand. Het product dat weer opgevangen wordt, wordt daarna
onderzocht in een laboratorium of er nog ladingresten of chloriden (uit het
zeewater) aanwezig zijn. Als alles goed is word het Certificate of
Cleanliness afgegeven.
Het product dat gebruikt wordt voor de wallwash is afhankelijk van de
vorige lading.
De gebruikte producten voor een wallwash en hun vorige ladingen zijn als
volgt:
Gedestilleerd water
Toluene
Xylene
Methylene Chloride
Ethylene dichloride
Trichloor ethylene
Perchloorethylene
Glycol
Petroleum producten
Petroleum producten
Olin en vetten
Olin en vetten
Olin en vetten
Olin en vetten
46
Hexene-hexane
Heptene-heptane
Methanol
Ethanol
Isopropanol
Petroleum producten, Olin en vetten

Petroleum producten, Olin en vetten
Meeste chemicalin
Meeste chemicalin
Meeste chemicalin
Of het product dat geladen zal gaan worden, wordt gebruikt voor de
wallwash.
Aan boord van de Dutch Mate is een eigen wallwash kit. Hiermee kan aan
boord getest worden of de tanks schoon zijn. In deze kit zitten niet alle
wallwash producten, wel de meest gebruikte zoals Ethanol en gedestilleerd
water.
Ook wordt er een veiligheid checklist gecontroleerd over de faciliteiten aan
boord en op de wal. Als er een ship to ship lading is word deze ook
opgesteld tussen de schepen. Deze checklijsten, ship shore safety checklist,
worden meestal geleverd door de walinstallatie omdat zij specifieke eisen
kunnen hebben. Deze checklijsten moeten wel voldoen aan de ISGOTT,
International Safety Guide for Tankers and Terminals.
Als de checklijst niet geleverd word door de wal zijn er aan boord ook
checklijsten die gebruikt kunnen worden.
De dingen die bij de checklijsten worden besproken zijn onder andere:
Welke producten er geladen worden, hoeveel, welke volgorde en met welke
snelheid geladen kan worden, of er gas-retour word gebruikt, wie stopt met
laden (shorestop of
shipstop), hoeveel m3 krijg je
nog als er gestopt is, waar de
laadslang wordt aangesloten,
wat het specifieke gewicht
en de correctiefactor is van
de lading, de
laadtemperatuur, wanneer er
samples worden genomen
hoe de communicatie
verloopt tussen schip en
steiger en eventueel of er een
Stikstof deken op de lading
moet, de temperaturen voor
het verwarmen en de
inhibitor.
Breath-easy, een luchtpompje zorgt voor gezuiverde (via filters)
overdruk achter het gelaatscherm
47
De afspraken aan boord mbt de eventuele noodmaatregelen genomen, zoals

brandblusser en slangen klaarleggen, breath-easy/gasmasker klaar leggen,
scuppers afdichten en anti pollution spullen klaarleggen en de driptrays
worden geleegd. Deze lijst dient dus ingevuld en door beide partijen
ondertekend te zijn voordat er enige handeling betreffende laden of lossen
wordt verricht.
De eerste stuurman zal ook zijn orders hebben klaar liggen, hierop staat
welke tanks eerst geladen moeten worden en hoe er geballast /ontballast
moet worden. Hierop staat ook welke manifold-connectie er gebruikt dient
te worden om de laadslang/arm op aan te sluiten.
Bij het aansluiten van de laadslang/arm moet er goed op gelet worden of er
wel een goede pakking tussen de slang/arm en het manifold zit, en of de
verbinding goed vast zit zodat het niet kan gaan lekken. Om het gevaar bij
een manifold-lekkage zo klein mogelijk te maken worden er zogenaamde
spray-shields over de connectie gemonteerd.
Met zogenaamde Y-pieces en U-bochten verbind je meerdere tanks op n walaansluiting
48
Laden
Nu alles goed is aangesloten en alles goed is gekeurd kan men beginnen
met laden. Het begin van het laden moet met een geringe snelheid gaan, dit
om statische elektriciteit te voorkomen (zie ook hoofdstuk 3 van de
ISGOTT).
Als het niveau van de lading boven het einde van de dropline is mag de
snelheid worden opgevoerd. Deze afstand is niet heel groot, enkele
centimeters. De maximale afstand tussen de dropline en het vlak staat
beschreven in de I.B.C. Code.
Er is een tevens een tabel (hieronder afgebeeld) aan boord met daarop de
laadsnelheden en leidingdiameters in relatie tot het gevaar voor statische
elektriciteit. Het mag duidelijk zijn dat je altijd in het veilige gebied moet
blijven.
49
Als de lading loopt moeten er weer een aantal controles worden uitgevoerd,
deze controles zijn;
Controleren of de laadverbinding niet lekt
Controleren of laadsysteem aan boord niet lekt
Controleren of het afgas-systeem naar behoren werkt
Controleren of je de lading door de leidingen hoort stromen
Controleren of de tanks ook daadwerkelijk lading ontvangen
De begintijd van het laden zal worden genoteerd in het Port log, en in de
Statement of Facts.
Het laden moet geheel
gesloten gebeuren dus
alle tankhatches,
soundingports en
samplehatches moeten
gesloten blijven.
Tijdens het laden moeten
verschillende dingen in
de gaten worden
gehouden zoals de ullage
of het niveau (sounding),
de druk in de tank en de
temperatuur als dat
relevant is voor die
lading. Ook wordt de
laadsnelheid in de gaten
gehouden en
gecontroleerd met de
afspraken die gemaakt
zijn met de
loadingmaster.
Elke tank heeft zijn eigen PV-klep beveiliging
Tevens moet er tegelijkertijd ontballast worden volgens het van tevoren

opgestelde ballastplan.
Als de tank bijna vol is moet de tank worden afgetopt. Als een tank
wordt afgetopt moet de laadsnelheid van die tank worden verminderd, dit
gebeurt door een afsluiter te knijpen of door een andere tank open te zetten.
Als er nog meerdere tanks geladen moeten worden is het makkelijker om
nog een tank open te zetten. Deze tank heeft nog geen lading en geeft dus
minder weerstand waardoor bij de andere tanks de laadsnelheid minder zal
worden.
50
Bij stollende ladingen zal daarna zo snel mogelijk de scheepsleidingen

moeten worden geblazen.
Als de laatste tank moet worden afgetopt moet ook de wal worden
genformeerd zodat deze de laadsnelheid kunnen verminderen en de pomp
stop kunnen zetten als de afgesproken hoeveelheid geladen is.
Bij het aftoppen van de laatste tank moet er rekening worden gehouden dat
er nog een bepaalde hoeveelheid, wat van te voren bekend is gemaakt door
de loadingmaster, lading uit de walleiding kan komen tgv het leegblazen of
piggen van deze walleiding naar het schip. Piggen is met een onder druk
voortbewegende prop de walleiding schoonmaken. Dit piggen gebeurt
door de wal tot aan het laadarmen/manifold. Als alle leidingen zijn
geblazen kan de laadarm of slang worden afgekoppeld, dit moet
voorzichtig gebeuren want er kan altijd nog een klein beetje lading achter
zijn gebleven.
Alle tijden moeten ook weer worden opgeschreven in het portlog. Als er
tijdens het laden gestopt word om over te schakelen tussen waltanks of
voor sampelen moeten de stop en begintijden ook weer worden
opgeschreven.
Samples
Voor of na het laden worden er ook samples van de lading genomen. Dit wordt
gedaan door een surveyor conform de sample clausule uit de reisinstructie. Als
er geen samples worden genomen door de surveyor en er toch samples moeten
zijn, om deze in de loshaven af te geven, zal het schip zelf de samples nemen.
Er zijn verschillende mogelijkheden van samplen, we kennen de volgende:
-
manifoldsample, via aftapje, bij aanvang laden of lossen

eerste voet in de tank
na het laden of voor het lossen
een mengsample wanneer er van een zelfde partij in verschillende
tanks is geladen
- samples dmv rondpompen uit de tank
De sampleflessen moeten gelabeld, verzegeld en opgenomen worden in het

sample-log, waarna ze in de samplelocker geplaatst worden. Als de samples
door een surveyor worden afgegeven wordt er een Receipt for samples
gemaakt. Ook als de samples de wal op gaan wordt er een Receipt for
samples gemaakt.
51
Met het Receipt for samples kan worden aangetoond wie de samples in
bezit heeft. Elk sample moet een minimale hoeveelheid hebben van 0,5
liter, goed zijn gelabeld en verzegeld met de volgende items daar goed
zichtbaar op vermeld:
- Naam van het product
- Soort sample
- Tijd en datum van sample
- Scheepsnaam
- Naam en handtekening van persoon dat sample genomen heeft
- Naam van haven (en steiger indien nodig)
De samples moeten op een daarvoor bestemde plaats, de samplelocker, 3
maanden worden bewaard, als de samples de wal op gaan moeten deze daar
3 maanden bewaard worden.
Inerten
Sommige ladingen zijn gevoelig of reageren met zuursof.
Hiervoor wordt de tank genert dit betekent dat er een gas in de tank
wordt gepompt om zo de zuurstof te verdrijven.
Zuurstofmeter
52
Aan boord van de Dutch Mate gebruiken we daarvoor stikstof. Dit kan op
drie manieren gebeuren:
- Cascade purging
- Over top purging
- Through the cargo purging
Cascade purging is de meest effectieve manier van purgen. Van de wal
wordt er een slang aangekoppeld op de laadleiding en op gasretour. Door
de laadleiding zal dan stikstof gepompt worden wat naar de tanks gaat. De
stikstof verdringt dan de zuurstof uit de tank, wat dus via de gasretour de
tank uit gaat. De afvalgassen gaan via de gasretour naar de volgende
tanks. Op deze manier zal de volgende tanks alvast een lager zuurstof
percentage krijgen.
Deze cascade purging gebeurt voor het laden zodat de lading in een (bijna)
zuurstof vrije tank komt. Deze manier van purgen wordt ook gebruikt als
de lading in een vochtvrije tank moet komen. Door het toevoeren van N2
wordt namelijk ook het dauwpunt van de tank verlaagd.
Tanks onder stikstof krijgen dit label aan de tankingang
53
Over top purging wordt gebruikt als alleen de gasruimte boven de lading
genert moet worden. De stikstof wordt dan toegelaten boven de lading
totdat de gewenste hoeveelheid stikstof en de maximaal toegestane
percentage of ppm O2 aanwezig is .
Through the cargo purging wordt gebruikt bij ladingen die zuurstof kunnen
opnemen. Deze manier van purgen houdt in dat er na het laden stikstof
wordt toegevoerd, via de laadleiding, in de tank. Het risico hierbij is dat de
druk in de tank erg snel oploopt. Deze manier van purgen zal dus niet vaak
gebruikt worden.
Het kan zijn dat er in de reisinstructies staat dat de stikstofdeken gemeten
moet worden en op peil moet worden gehouden. Als dit zo is moet er
voldoende stikstof aan boord zijn om de tanks te kunnen bijvullen indien
nodig. De tanks zullen op vaste tijden, elke 4 uur, gemeten worden door de
eerste stuurman om te controleren of overdruk van de tank binnen de eisen
blijft, zo niet moet er stikstof worden toegevoegd aan de tank. Wat de
overdruk moet zijn staat beschreven in de Stikstof clausule.
54
Hoofdstuk 5: Ladingberekening
De ladingberekening, ships figure, zullen we uitleggen aan de hand van
onderstaande tabel.
Kolom 1:
Kolom 2:
Kolom 3:
Grade is de lading(naam)
Tanknummer, men telt vanaf het voorschip en p=portside,
s=starboard
Ullage is de afstand dek naar de vloeistof met deze waarden vind je
in het tankcapciteitsplan (tanktabellen) de hoeveelheid lading in
kubieke meters.
Sommige tankers werken met innage of sounding (afstand tanktop
naar het vloeistofoppervlak) of ook wel vloeistofniveau.
De ullage dient wel eerst voor eventuele trim en/of list gecorrigeerd
te worden
55
Kolom 4:
Kolom 5:
Kolom 6:
Kolom 7:
Kolom 8:
Gross volume is de totale hoeveelheid vloeistof (lading + eventueel

water, free water) in de betreffende tank
Met een koperen peilstok waar aan het einde waterzoekpasta is
gesmeerd bepaal je hoeveel centi- of millimeter water er zich in de
tank bevindt (innage). In het voorbeeld zie je dat in tank 1
stuurboord wel sporen van water (water traces) zijn gevonden maar
niet voldoende om het verder in de berekening mee te nemen
Deze innage staat voor de bepaalde hoeveelheid water (free water)
in kubieke meters
Cargo gross volume, de ships figure gaat over hoeveel lading er
geladen is. In deze kolom wordt dus het eventuele water van het
gross volume (kolom 4 minus kolom 7) afgetrokken
Obs. Temp is observed temperature oftewel de huidige
ladingtemperatuur
Omdat het volume afhankelijk is van de temperatuur, lading zet immers uit of
krimpt bij temperatuurwisselingen rekent men alles om naar gewicht. Gewicht
(weight) verandert immers niet bij temperatuurwisselingen. Men doet dit door
zowel de dichtheid als het volume om te zetten naar 15 0C (bij chemicalin soms
20 0C).
Gewicht = Volume @15 0C maal dichtheid @ 15 0C
Kolom 9:
VCF is de volume correctie factor hiermee zet je het volume bij de

observed temperatuur om naar het volume bij 15 0C.
De VCF is:
- groter dan 1 als de ladingtemperatuur kouder is dan 15 0C
- kleiner dan 1 als de ladingtemperatuur warmer is dan 15 0C
- gelijk aan 1 als de ladingtemperatuur 15 0C is
In ons voorbeeld is de ladingtemperatuur rond de dertig graden en
vind je dus een correctie kleiner dan 1.
De VCF vind je in de ASTM-tabel 1, 54B
Kolom 10: Nett. Volume is het volume @ 15 0C of met andere woorden, dit
zou het volume zijn als de ladingtemperatuur 15 0C is
Kolom 11: Density @ 15 0C / air is de dichtheid bij 15 0C.
Kolom 12: Vermenigvuldig de dichtheid met het volume en je krijgt het
gewicht (kolom10 maal kolom 11).
ASTM International (ASTM), originally known as the American Society for Testing and
Materials, is an international standards organisation that develops and publishes voluntary
consensus technical standards for a wide range of materials, products, systems, and services.
Bron: www.wikipedea.org
56
De ships figures worden, naast de getoonde long tons (LT is 1016 kg) en
Barrels bij 60 0F (Bbls is 159 liter/60F) ook wel in vacum berekend. In dat
geval wordt kolom 10 vermenigvuldigd met de dichtheid @ 15 0C / vacum.
Deze waarde is hier 0,6919 t/m3 (rechts boven aan de tabel) en krijg je meestal
van de wal. Het verschil tussen de dichtheid in air t.o.v. vacum is 0,0011,
waarbij die in vacum groter is dan die in lucht.
De ships figure worden vergeleken met de walcijfers en vermeldt op de last

cargo en experience facor list (zie ook bijlage 6). Waarbij de experience factor
het verschil in percentage weergeeft tussen de cijfers van de wal en die van het
schip.
De aceton geeft 0,218%, negatief wil zeggen dat de wal een hoger cijfer heeft.
Rekenvoorbeeld met de lading aceton:
Het verschil tussen de wal en het schip is: (2199,089 2203,884) = 4,795 t
Het percentage t.o.v. het walcijfer is: ( 4,795 / 2203,884) x 100% = 0,281%
Deze cijfers worden door de wal gebruikt bij eventuele letters of protest tgv
verschillen tussen de Bill of Lading en de ships figures.
Voor de stabiliteit- en stekteberekeningen worden de gewichten in air toegepast.
57
Hoofdstuk 6: Tijdens de reis

Inleiding
Als de lading eenmaal aan boord is moet er voor gezorgd worden dat de
lading in dezelfde conditie aankomt in de loshaven. Als er niet goed voor
de lading gezorgd wordt kan de lading buiten de specificaties raken (off
spec.). Als dat gebeurt zal men de kosten proberen te verhalen op de
rederij.
Controles
Tijdens de reis vereisen bepaalde ladingen aandacht. Dit kan om de
volgende redenen zijn;
- Temperatuur
- Druk (N2 overdruk)
Temperatuur
Er zijn verschillende manieren
van lading verwarmen, de
meest gangbare zijn:
- Spiralen in de tank
- Warm water kanalen
langs de tank
- Warmtewisselaar
aan dek
De temperatuur moet bij
verwarmde lading
gecontroleerd worden. De
controles moeten regelmatig
gedaan worden zodat men een
goed beeld heeft van wat de
temperatuur van de lading is.
De temperatuur van de lading
om de vier uur worden
genoteerd, tenzij anders is
vermeld in de Heating
instructions. Tevens moeten
de in- en uitlaat temperatuur
van het verwarmingsmiddel
gecontroleerd worden.
Verticaal geplaatste Framo deck heater
58
Als er een lading is die een hogere lostemperatuur vereist dan de

laadtemperatuur. Dan moet de lading worden opgewarmd conform de
heating instructions.
Als dit niet gebeurt bestaat er een kans dat de lading buiten de specificaties
valt. Het noteren van de temperaturen is om aan te kunnen tonen dat aan
boord voldaan is aan de eisen van de klant. Daarbij gaat het niet altijd
alleen om de vervoeren/of lostemperatuur maar kunnen er ook eisen
gesteld zijn aan de maximum temperatuurstijging per etmaal of maximale
contacttemperatuur met het verwarmingsmedium.
Druk
De druk moet worden gecontroleerd bij ladingen die genert zijn.
Of een tank genert moet worden is afhankelijk van de lading. Er zijn drie
redenen om een tank te inerten. Een tank inerten kan gedaan worden
omdat:
- De damp van een stof explosief is, door te inerten verdrijft men de
zuurstof en kan er dus geen explosie plaatsvinden.
- Een andere reden is een chemische reactie met zuurstof. Sommige
stoffen reageren met de zuurstof uit de lucht, door deze reactie
kan de stof slecht worden van kwaliteit.
- Een stof heftig reageert met water en zelfs de waterdamp uit de
lucht niet toelaatbaar is.
Deze druk-controles worden bv om de vier uur uitgevoerd en genoteerd.
Als de druk te ver daalt, moet er stikstof worden toegevoerd aan de tank.
Ook hierbij is het noteren van de drukken om aan te kunnen tonen dat aan
boord voldaan is aan de eisen van de klant.
Aan boord van de Dutch
Mate zijn deze waardes af te
lezen op de ladingcomputer
en op de brug.
Tijdens de reis moet ook
gecontroleerd worden of alle
luiken op de tank nog goed
dicht zitten. Als dit niet zo is
bestaat de kans dat er water
in de tank komt waardoor de
lading beschadigd kan raken.
Gecombineerde gasmeter, kan bv %LEL, O2 en CH4 meten
59
Tevens moeten voidspaces die om de tanks zitten regelmatig gecontroleerd

worden op koolwaterstoffen als er een explosieve lading wordt vervoerd.
Dit voor de veiligheid van het schip. Deze metingen moeten ook genoteerd
worden.
Laad- of ook wel dropleiding
Beschreven reis
Voor deze reis hebben we voor de Acetic Acid heating instructions
gekregen, zie bijlage 11, omdat het stolpunt van de Acetic Acid op 16C
ligt. In de Heating instructions staat tevens beschreven tussen welke
temperaturen de Acetic Acid vervoerd dient te worden. Voor deze reis is
dat tussen de 25C en de 30C. Het bijhouden gebeurt m.b.v. de ladingcomputer die de temperatuur in de tank weergeeft.
De temperatuur van elke tank wordt tijdens de gehele reis om de 4 uur
genoteerd samen met de buitenluchttemperatuur en zeewatertemperatuur.
Als we in de loshaven aankomen, zal deze lijst uitgeprint en bij de
ladingdocumenten worden bewaard ( zie bijlage 12 ).
60
Hoofdstuk 7: Lossen
Inleiding
Als het schip in de volgende haven is aangekomen moet de lading weer
gelost worden. Ook hierbij moet er weer rekening gehouden worden met
verschillende dingen.
Voor het lossen

Voordat er gelost kan worden moet het dek weer gereed gemaakt worden.
Bij stollende lading moet gekeken worden of alles nog gangbaar is. Dit
houdt in dat de afsluiters getest moeten worden en dat de pomp met de
hand wordt rondgedraaid.
Als dit niet lukt, wordt de afsluiter verwarmd met stoom, om zo de lading
vloeibaar en de afsluiter weer gangbaar te maken.
61
Om het lossen in goede banen te leiden maakt de stuurman een losplan.

Hierin staat in welke volgorde de tanken gelost worden, waar de slang moet
worden aangekoppeld en hoe en wanneer er geballast moet worden.
Tevens zit hier een checklijst bij om te controleren of er niets vergeten is.
Lossen
Voor het lossen gelden eigenlijk bijna dezelfde regels als voor het laden,
hier eerst de ship shore safety checklist invullen met de vertegenwoordiger
van de wal. Daarin wordt o.a. de lossnelheden en tegendrukken
afgesproken. Voor het lossen moet ook eerst het dek weer gereed gemaakt
worden. Bij het gereedmaken moeten alleen deze keer de pompen ook
klaargemaakt worden. De tanks kunnen nu niet gecontroleerd worden
omdat er lading in zit. Wel kan de surveyor komen om samples te nemen.
De samples worden in het laboratorium gecontroleerd of ze nog aan de
eisen voldoen die de klant heeft gesteld. Als er tanksamples via het sample
hatch (een klein luikje op het tankhoofd) genomen worden moet men
rekening houden met de eventuele overdruk in de tank.
Bij overdruk zal men de lading via de dropleiding rond pompen en met het
zogenaamde Dopak-sample point , op een veilige manier een sample
kunnen nemen.
Hetzelfde geldt voor de leidingsamples.
Men hoeft dan geen rekening te houden
met de overdruk. De lading wordt dan
verpompt en afgetapt.
Als de slangen/armen zijn aangesloten en
de samples zijn goedgekeurd, kan
begonnen worden met lossen.
Ook hier worden de ladingdocumenten
die behandeld zijn in het hoofdstuk
Laden uitgewisseld.
Dopak sample point
Voor het lossen worden eerst de tanks, welke via bochtstukken gelost
worden, uit het eventuele 95% en 98% alarm gepompt.
Dit is om gealarmeerd te worden als een tank door een eventuele lekkage
toch weer oploopt. Als dit is gedaan kan het lossen van start gaan, in het
begin rustig totdat de walinstallatie doorgeeft dat de druk opgevoerd mag
worden. Dit ivm statische elektriciteit en/of het nemen van walleidingsamples,
62
Tijdens het lossen wordt ook gecontroleerd wat de openingsdrukken van de

P/V kleppen zijn. Tevens worden de drukalarmen op de computer
ingesteld. Beide moeten voorkomen dat de tank onder een te grote druk of
vacum komt te staan. Als de openingsdrukken niet goed zijn moet de P/V
klep gerepareerd worden zodat deze druk wel goed is.
Ook worden de seals van de pompen gecontroleerd. De controle is om te
zien of de seals lek zijn en vervangen dienen te worden. Als deze lek is
komt er lading uit het controlekraantje. Omdat er lading uit de seals kan
komen moet er beschermende kleding worden aangetrokken die voor die
lading nodig is.
Verder worden de pompdrukken genoteerd, om aan te tonen wat er gebeurd

is tijdens het lossen. Het noteren gebeurt om het uur en er wordt natuurlijk
ook een Port log bijgehouden.
Drainen
Als een tank bijna leeg is geeft de computer een alarm om de officier van
wacht te waarschuwen. Er zijn twee alarmen in de computer ingesteld, een
op 5% van de tankinhoud en een op 3% van de tankinhoud.
Deze alarmen zijn er om te voorkomen dat de pomp droog draait.
Als de tank leeg is moet deze worden gedraind. Dit houdt in dat met de
pomp de laatste restjes uit de tank worden gehaald. Het drainen van een
tank wordt gedaan door de pomp een tijdje te stoppen, waardoor de lading
naar de pomp toe kan stromen, en dan weer te starten totdat de pomp geen
lading meer verpompt. Dit wordt een aantal keren herhaald totdat
uiteindelijk de pomp helemaal niets meer verpompt.
63
Voor het drainen moet het schip enige list en trim hebben. Dit om het
aanstromen van lading naar de pomp te verbeteren. De list en de trim
mogen echter niet te groot zijn, omdat anders de lading voorbij de pomp
stroomt. De pompen zitten aan boord van de Dutch Mate midscheeps en
achterin de tanks. Voor het drainen van tanks aan stuurboord moet er dus
gezorgd worden dat het schip list heeft over bakboord en trim achterover.
Voor tanks aan bakboord moet het schip over stuurboord en achterover
liggen.
Strippen
Nadat de tank gedraind is moet er gestript worden, om de allerlaatste restjes
naar de wal te krijgen.
Aan boord van de Dutch Mate wordt tijdens het strippen alleen de leiding
en de pompstack leeg geblazen. Door lucht- of N2-druk op de leiding te
zetten word de lading terug naar de pomp en via de stripleiding naar een
andere tank of de wal geblazen (zie foto volgend blad).
Onder de zuigzijde van de pomp zit een terugslagklep. Deze klep, de
zogenaamde voetklep, sluit als er lading terug naar de pomp stroomt. Is er
geen voetklep aanwezig dan dient men tegen een draaiende waaier in te
persen. In beide gevallen voorkomt men dat de lading weer terug in de tank
kan lopen.
De voetklep sluit automatisch maar kan via het hendeltje met een staaldraadje vanaf dek geopend worden
64
Links de hendel met staaldraadje van de voetklep en rechts de stripleiding
Als de voetklep gesloten is wordt de lading door naar een kleinere leiding,
de stripleiding, geperst.
Deze leiding loopt naar dek en kan m.b.v. slangen op het manifold of op
een andere tank worden aangesloten. Als er door de stripleiding alleen nog
maar lucht komt zijn de tank en de leiding zo ver leeg als mogelijk.
In bijlage 13 is een algemeen leidingschema afgebeeld waarop deze
stripleiding is te zien.
N.b. Men opent de voetklep als je door de pompstack en pomp naar de tank
wilt ventileren.
Pre wash
Zoals eerder vertelt moeten sommige annex II ladingen na het lossen gelijk
een pre wash hebben. Als dit zo is worden de slangen voor het wassen al
klaar gelegd als de tank bijna leeg is. Als men dan klaar is met strippen kan
gelijk begonnen worden met de pre wash. Deze pre wash kan dan naar de
wal gepompt worden of voor latere afgifte naar een sloptank.
Voor de Acetic Acid hoeft geen pre wash worden uitgevoerd. Dit omdat de
lostemperatuur van de Acetic Acid gemiddeld 30 C was. Wat meer dan
10C hoger is dan de stoltemperatuur, wat op 16C ligt. De Acetic Acid
kan dus behandeld worden als een normaal product van marpol categorie
Y.
65
Hoofdstuk 8: Cargo record book

Inleiding
Om aan te tonen dat er aan boord volgens de regels met de lading wordt
omgegaan, wordt alles bij gehouden. Dit gebeurt conform de regelgeving
van de Marpol in het Cargo record book. Alles wat genoteerd wordt werkt
met codes. Elke code bestaat uit een lettercode en een cijfer van de
handeling. Voor elke handeling die er gebeurt met lading of met
ladingtanks moet er iets genoteerd worden in het cargo record book.
Wassen
Voor het wassen van de ladingtanks moeten de volgende codes met de
daarbij horende informatie gebruikt worden:
D
12
13
14
15
16
Verplichte voorwas in overeenstemming met het handboek

Aanduiden van tank(s), stof(fen) en categorie(n)
Wasmethode
.1 Aantal wasmachines per tank
.2 Duur van het wassen en aantal cyclussen
.3 Het wassen met heet of koud wasmiddel
Voorwas slops overgebracht naar:
.1 Ontvangstvoorziening in loshaven
.2 Ontvangstvoorziening op andere wijze (haven aanduiden)
Schoonmaken van ladingtanks met uitzondering van
verplichte voorwas (andere voorwaswerkzaamheden,
definitief wassen, ventilatie enz.)
Tijdsduur vaststellen, aanduiden tank(s), stof(fen) en
categorie(n) en stel vast:
.1 Gebruikte wasmethode
.2 schoonmaakmiddel(en) (aanduiden met hoeveelheden)
.3 Gebruikte ventilatiemethode (stel het gebruikte aantal
ventilatoren vast, tijdsduur van ventileren)
Tankwasslops overgebracht
.1 In zee
.2 Naar ontvangstvoorziening (haven aanduiden)
.3 Naar verzameltank voor slops (tank aanduiden)
66
Als het waswater naar een ontvangstinstallatie gepompt is moet hiervoor

een afschrift worden opgesteld. Dit afschrift, welke aan boord bewaard
moet worden, dient om aan te tonen dat het Cargo record book naar
waarheid is ingevuld. Als de slops naar zee worden gepompt moet men nog
meer in vullen in het Cargo record book. Hiervoor gelden de volgende
codes:
F
17
18
19
Lozing in zee van tankslops

Aanduiden van tank(s)
.1 Zijn tankwasslops geloosd tijdens het schoonmaken van de
tank(s), indien dit geval is, met welke snelheid.
.2 Zijn tankwasslops geloosd uit een verzameltank voor slops,
zo ja, de hoeveelheid en de snelheid van lozen vaststellen
Tijdstip van het begin en stoppen van het lozen
Snelheid van het schip tijdens het lozen
Laden
Ook als er geladen wordt moet het Cargo record book worden bijgehouden.
De codes die gebruikt worden, met de daarbij horende informatie, zijn:
A
1
2
Innemen van lading

Plaats van het laden
Aanduiding tank(s), naam van de stof(fen) en categorie (n)
Lossen
Voor het lossen zijn ook codes opgesteld. De codes, met de daarbij horende
informatie, voor het lossen zijn:
C
7
8
9
10
11
Lossen van lading

Plaats van lossen
Aanduiding van de geloste tank(s)
Werden de tank(s) geleegd?
.1 Indien ja, bevestig dat de methode voor het ledigen en
nazuigen is uitgevoerd in overeenstemming met het
handboek (b.v. slagzij, trim, temperatuur tijdens het
nazuigen)
.2 Indien neen, hoeveelheid die in de tank(s) achterblijft
Wordt in het handboek een voorwas vereist met daarop
volgende afgifte aan walontvangstvoorzieningen?
uitvallen van pomp en/of nazuigsysteem
.1 Tijdstip en aard van uitvallen
.2 Reden voor uitvallen
.3 Tijdstip waarop het systeem weer gebruiksgereed is
67
Bijzondere gevallen
Ook kan het zijn dat er in bijzondere gevallen iets afwijkends gebeurt met
de lading en/of ladingtank(s). Ook voor deze gevallen zijn er codes
opgesteld. Deze codes, met bijbehorende informatie, zijn:
B
3
4
5
6
Interne overbrenging van lading

Naam en categorie van lading(en) overgebracht
Aanduiding van tanks
.1 van
.2 naar
Werd(en) de tank(s) in 4.1 geleegd?
Indien neen, achterblijvende hoeveelheid in de tank(s)
Het kan bijvoorbeeld zijn dat er voor de stabiliteit ladingtanks geballast

moeten worden. Hiervoor zijn ook codes opgesteld
G
20
21
H
22
23
24
25
Ballasten van ladingtanks

Aanduiding van geballaste tank(s)
Tijdstip waarop met ballasten wordt begonnen
Lozen van ballastwater uit ladingtanks
Aanduiding van de tank(s)
Lozen van ballast
.1 In zee
.2 naar ontvangstvoorziening (haven aanduiden)
Tijdstip van het begin en stoppen van lozen ballast
Snelheid van het schip tijdens het lozen
Ook kan het zijn dat er iets mis gaat aan boord, dit kan ook een lozing zijn
om het schip en bemanning te beschermen. Deze lozing moet dan ook
genoteerd worden
I
26
27
28
Accidentele of andere uitzonderlijke lozing

Tijdstip van het voorval
Benaderde hoeveelheid, stof(fen), en categorie(n)
Omstandigheden van het lozen of wegvloeien en algemene
opmerkingen
68
Als er een verplichte voorwas gedaan moet worden, kan dit gecontroleerd
worden door een inspecteur. Deze inspecteur kan ook controleren of er
volgens de regels geladen of gelost is. Hiervoor moet ook het Cargo record
book worden in gevuld, de codes hiervoor, met bijbehorende informatie,
zijn:
J
Toezicht door aangewezen inspecteurs

29
30
31
32
33
34
35
36
37
Haven aanduiden
Tank(s), stof(fen), categorie(n) aanduiden die aan de wal
afgegeven is (zijn)
Zijn tank(s), pomp(en) en leiding syste(e)m(en) leeggemaakt?
Is een voorwas uitgevoerd in overeenstemming met het
handboek?
Zijn de tankwasslops, ontstaan door de voorwas, afgegeven
aan de wal en is de tank leeg?
Een ontheffing is toegestaan van de verplichte voorwas
Redenen voor ontheffing
Naam en handtekening van aangewezen inspecteur
Organisatie, bedrijf, regeringsinstantie waarvoor de inspecteur
optreedt
Als er nog dingen zijn die vermeld moeten worden te verduidelijking kan
dit ook gebeuren onder een speciale code.
Aanvullende operationele handelingen en opmerkingen

Voor deze lettercode zijn geen nummers.
Bij elke handeling die genoteerd wordt in het Cargo record book moet de
gene die het invult zijn/haar handtekening zetten. Hierdoor weten de
controlerende instanties wie het boek heeft ingevuld, en dat het naar
waarheid is ingevuld. Onderaan elke bladzijde zet de kapitein ook zijn
handtekening, dit omdat de kapitein te allen tijde eindverantwoordelijke is
aan boord.
69
Hoofdstuk 9: Vragen
Niet alle antwoorden zijn direct uit de tekst van dit leerboek te destilleren.
Voor sommige is het nodig om de Marpol, IBC, Isgott, Tank cleaning
guide, Chemiekaarten, Chemical tanker safety guide zelf te raadplegen.
1) Wat zijn de special areas of area
binnen Annex II (Chemicalin)
van de Marpol
2) Heeft annex I (Olie) dezelfde
special areas, zo nee geef de
verschillen aan
3) Welke stoffen-onderverdeling kent
de Annex II van de Marpol
4) Hoe weet je welke stof in welke
categorie valt
5) Wat betekent een type I, II en III
schip
6) Hoe weet je of een lading wettelijk onder een inertgas-deken vervoerd
dient te worden
7) Wat zijn de consequenties als er bij een stof een s of een p in de IBC
staat
8) Wanneer is een lading stollend
9) Wanneer heeft een lading een hoge viscositeit
10) Hoe moet je een ladingtank wassen en wat doe je met het vervuilde
waswater
11) Teken nav vraag 10 het was-schema uit de Marpol van de annex II stoffen
12) Wat is een pre-wash
13) Wanneer is dat verplicht en wat zijn de dispensatie-mogelijkheden
14) Wanneer mag een ladingtank schoonmaken dmv ventileren
15) Hoe haal je het laatste beetje lading uit de een tank; immers deepwell
pompen zijn centrifugaalpompen
16) Hoe haal je het laatste beetje lading uit de diverse leidingen
17) Hoe weet je dat je aan de genoemde striping quantites voldoet
18) Noem minimaal 7 zaken die cruciaal zijn bij het maken van een stuwplan
19) Welke 7 boekwerken, certificaten, heb je daar minimaal bij nodig
20) Mogen de stoffen uit respectievelijk cargo group 17 en 22 naast elkaar
geladen worden
21) Noem 3 verschillende manieren van ladingverwarming, geef tevens de
voor- en nadelen aan
22) Wat is het doel van de VCF bij de ladingberekening
23) Wij rekenen met de standaard; metrieke tonnen, 15 0C en kubieke meters,
met welke standaard rekenen ze in Amerika
70
24) Wat is het verschil tussen density in air en density in vacuum en waar en
waarvoor wordt het gebruikt
25) Wat zijn de eisen rond
het betreden van een
ladingtank (enclosed
space)
26) Waar kan je deze eisen
aan boord in ieder
geval vinden
(meerdere
mogelijkheden)
27) Hoe meet je eventuele,
niet koolwaterstof,
restanten in een tank
28) Hoe weet je of deze
gevonden waarden
(ppm) veilig is
29) Wanneer valt een
lading onder de
gascode en niet langer Vraag 24: deze gaat in ieder geval mee de tank in. Dit is een
onder de IBC
O2 en CH meter voor aan je overall (zeg maar de elektronisch
kanarie).
30) Wanneer is een schip
een
chemicalintanker
31) Wat is en hoe werkt
een wall-wash
32) Welk certificaat krijg
je als deze test goed
doorstaan is
33) Wat is en doet een
inhibitor. Ook daar
hoort een certificaat
bij; wat moet er
minimaal op dat
certificaat staan
34) Bij het lossen ontstaat
een drukdaling in de
Vraag 25: er wordt gevraagd naar de naam en werking van dit
tank. Noem minimaal
apparaat
drie manieren hoe je
deze drukdaling voorkomt.
35) Zijn deze methodieken alle drie altijd toegestaan en hoe kom je daar
achter
71
Bijlagen:
Bijlage 1, Guidelines for the categorisation of noxious liquid substances
72
Bijlage 2, Lozingscriteria,
Marpol Annex II IBC Code
Marpol Regulations - Annex II

X
Y
Z
Other Substances

17
Cat. X.
Discharge to reception facility
18
73
Cat. Y.
Discharge of residues to the sea in accordance with Marpol criteria.

Prevent prewash:
Soldifying point < 15C, discharge + 5C
Soldifying point > 15C, discharge + 10C
High viscosity products < 50 mpa.s.

19
Cat. Z
Discharge of residues to the sea in accordance with Marpol criteria.

Discharge in to the sea below the water line for existing ships not
mandatory
20
74
Criteria
En Route
Speed at least 7 Knots
Distance to the nearest land > 12 miles
Waterdepth > 25 meter Charted Depth

21
Special Areas Annex II (Chemicals)
Antarctic
No discharge whatsoever
22
75
BCH / IBC Code
New Stripping quantities:

New building
75 ltr. (NO tolerance)

23
BCH / IBC Code
New Stripping quantities:
IBC ships
150 ltr. for X and Y (incl. 50 ltr. tolerance)
350 ltr. for Z
(incl. 50 ltr. tolerance)
BCH ships
350 ltr. for X and Y (incl. 50 ltr. tolerance)
950 ltr. for Z
(incl. 50 ltr. tolerance)
24
76
Bijlage 3, Flowdiagram tankwassen
77
Bijlage 4, Doorsnede tankwasmachine en waspatroon
78
Bijlage 5, Stoffenlijst hoofdstuk 17 I.B.C. Code
79
Bijlage 6, Laatste ladinglijst
80
Bijlage 7, Email met ladinggegevens
81
82
Bijlage 8, U.S.C.G. compatibility chart
83
Bijlage 9, Stuwplan
84
Bijlage 10, Computerberekening sterke en stabiliteit
85
86
87
88
89
Bijlage 11, Heating Instructions Acetic Acid
90
Bijlage 12, Temperatuurlijst Acetic Acid

Verwarmingsrapport mt.
"Dutch Mate". Reis:
Acetic
Lading: Acid
Datum:
Tijd:
02-10-2007
00:00
Bb
Sb
04:00
Bb
Sb
8:00
Bb
Sb
12:00
Bb
Sb
Bb
Sb
30,4 31,1
30,4 31,1
30,5 31,2
30,3 31,0
30,7
31,4
31,0
31,6
31,4 30,9
31,5 31,1
31,6 31,2
31,5 31,1
32,0
31,6
32,2
31,8
28,4
28,5
28,7
28,9
29,1
16:00
20:00
Bb
Sb
29,4
4
5
6
7
8
9
10
30,4
18
18
30,5
20
19
30,6
20
19
30,6
20
20
31
22
20
31,2
22
22
03-10-2007
00:00
Bb
Sb
04:00
Bb
Sb
08:00
Bb
Sb
12:00
Bb
Sb
16:00
Bb
Sb
20:00
Bb
Sb
31,2 31,8
31,1 31,8
31,4 31,7
31,8 32,0
31,8
32,2
32,1
32,3
32,4 32,0
32,5 32,1
32,6 32,1
32,7 32,3
32,8
32,4
33,0
32,5
29,6
29,6
29,7
29,8
29,9
temp.gemiddeld
temp.zeewater
temp.buitenlucht
Opmerkingen:
Datum:
Tijd:
30,0
4
5
6
7
8
9
10
temp.gemiddeld
temp.zeewater
temp.buitenlucht
31,4
23
20
31,4
23
20
31,5
21
19
31,7
23
26
31,8
23
26
32
23
24
Opmerkingen:
91
Bijlage 13, Leidingschema van een tank
92
Bronnen
- Marpol
- IBC
- Isgott
- Procedures and arrangement manuals (schip afhankelijk)
- Tank cleaning guides
- Tri-partite / Mepc 2- lijst
- Chemical tanker safety guide
- Afstudeerverslag van Martijn van Loon
- Power point presentatie nieuwe IBC van dhr. Vinke, Broere shipping
- Informatie en naslagwerk van dhr Buren en Kamphuis, beiden kapitein bij
Broere shipping
- Fotos en informatie van de Broere shipping website www.dutchsailor.com
- Fotos uit priv- en schoolarchief van dhr van Osch
- Ladingberekening van Vroon, Breskens
93
94

Chemicalientanker Versie 3

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chemicalientanker Versie 3

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chemicalintanker

Auteurs: Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Tekening omslag: Het maritiem instituut de Ruyter te Vlisingen

Copywright 2009 Martijn van Loon & L.J.F. van Osch

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Tevens wil ik de heren, Buren, Frerichs, Kamphuis en Vinke van de rederij

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Naast deze wetten moeten de

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Annex II Regulations for the Control of Pollution by Noxious

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Annex IV Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from

Categorie Z: Schadelijke vloeibare stoffen die door ontballasten of

Verklaring van de begrippen A1 t/m E2 uit bijlage 1.

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Wasmachine in een roestvrijstalen ladingtank aan boord van de Dutch Engineer

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Categorie Y ( stollend en/of een hoge viscositeit ):

Verbanddelen bevinden zich buiten de ladingtanks om

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Deze voorwaarden zijn:

Categorie Y, Hoge viscositeit of stollend:

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Appendix 6; Prewash procedures, schepen gebouwd voor 1 juli 1994:

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

- Tijdens het wassen moet de hoeveelheid water in de tank tot een

Tabel 6-1; Number of cleaning machine cycles to be used in each location

Number of cleaning machine

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Appendix 6; Prewash procedures, schepen gebouwd NA 1 juli1994

De well met de onderzijde van de deepwell-pomp

- De gebruikte hoeveelheden waswater mogen niet minder zijn dan die

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Stollende lading zonder recycling;

De deepwellpomp met electromotor aan dek

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Met recycling van het wasmedium

Een cargo control room

- De hoeveelheid wasmedium die in de te wassen tank(s) wordt gebracht,

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

- Het wassen moet blijven doorgaan totdat de opgetelde doorstroom niet

Paneel voor het starten van de ladingpompen

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Mimimaal te gebruiken water voor de prewash;

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Hoofdstuk 2: Laad klaarmaken

Detail manifold Dutch Engineer

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

De wallwash wordt verder uitgelegd hoofdstuk 4, in de paragraaf

- Spoelen met demi-water

Een matroos mopt de laatste restjes waswater uit de tank en pompwell

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

Sproeikop in het tankhoofd (tankingang)

De phenol tanks zijn gewassen met warm

Tijdens het schoonmaken met zeewater wordt er tijdens de tweede cyclus

Martijn van Loon en L.J.F. van Osch

De onderdelen die met hand worden gespoeld zijn: