RAPPORT 2015:5

FRAMTIDENS
BUSS R
ELEKTRISK
SATSA P ELBUSS ISTLLET FR SPRVG

FRDEL ELBUSS
DEN SNABBA UTVECKLINGEN AV ELBUSSAR PPNAR HELT NYA
MJLIGHETER FR EN KAPACITETSSTARK OCH MILJVNLIG
KOLLEKTIVTRAFIK. MAN KAN UTNYTTJA BEFINTLIGA GATOR
OCH VGAR OCH BEHVER INTE BYGGA DYRA SPR.

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

Elbussar ger oss ocks mjligheten

att bygga nya krbanor fr kollektivtrafiken till betydligt lgre kostnad,
mindre ingrepp och snabbare byggtid
n om samma trafikutbud ska stadkommas med hjlp av spr.
Att bygga sprvgar i befintligt
gatunt innebr i sig en stor miljbelastning. Betong och jrnvgsrls r
energikrvande och medfr drfr
stora koldioxidutslpp att producera.
Det innebr ocks stora ingrepp i
gatumiljn att grva upp och lgga
spr. Betydligt bttre ur alla aspekter
r om det befintliga gatuntet kan
anvndas med smrre justeringar.
Sjlva fordonens kapacitet eller
miljnytta r inte beroende av om de
gr p stlhjul eller gummihjul. Enda
skillnaden r att elbussen r tystare,
flexiblare och mindre utrymmeskrvande n sprvagnen.

Vi har
skrivit denna
rapport fr att
lyfta fram
den snabba
tekniska
utvecklingen

trafiken p ytvgntet. Vi har gjort

en grundlig jmfrelse av kostnaderna fr att driva samma kollektivtrafik
med olika typer av bussar och med
sprvagn. Elbussen vinner i alla jmfrelser. Den r billigare och bttre
n bde sprvagn och bussar som
drivs med diesel eller etanol. Vi hoppas att denna rapport ska ge ett bttre
beslutsunderlag till politiker och
trafikhuvudmn i vra kommuner
och landsting i ett lge nr kollektivtrafiken mste leverera mer trafik till
lgre kostnad.

Om vi satsar p elbussar ger det oss

ocks mjlighet att till exempel bygga
en stlig frbindelse med bra och
attraktiv kollektivtrafik.

MARIA RANKKA
Vd, Stockholms Handelskammare

Vi har skrivit denna rapport fr

att lyfta fram den snabba tekniska
utvecklingen och visa p helt nya
mjligheter nr det gller kollektivFRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

EN MODERN STAD
MSTE
HA SMIDIG
KOLLEKTIVTRAFIK
I FRAMTIDENS HUVUDSTADSREGION KOMMER KOLLEKTIVTRAFIKEN ATT
SPELA EN STRRE ROLL, OCH DET RCKER INTE ATT BYGGA UT DE TUNGA
SYSTEMEN SOM TUNNELBANA OCH PENDELTG. DEN FINMASKIGA KOLLEKTIVTRAFIKEN R LIKA VIKTIG. MEN DEN MSTE OCKS BLI MODERN, MILJVNLIG, LTTILLGNGLIG OCH EFFEKTIV.

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

Teknikutvecklingen fr eldrivna
bussar gr mycket snabbt. Det ppnar
mjligheter att f ny kollektivtrafik
p plats p kort tid och till rimliga
kostnader. Vi har skrivit denna rapport fr att visa hur viktigt det r att
ta till sig den nya tekniken och slppa
gamla lsningar. Konsultfretaget
Projektengagemang har hjlpt oss
med berkningar och underlag.
En modern stad krver vl fungerande, miljvnlig och smidig
kollektivtrafik eftersom rrligheten
blir allt viktigare. Mnniskor mste
trffas och utbyta erfarenheter fr
att nringslivet ska kunna utvecklas. Under mnga r har ledningen
i Stockholms lns landsting hvdat att det ska ske genom att gra
Stockholm till en sprvgsstad. I och
med tunnelbaneverenskommelsen
har en omsvngning skett. Det har
blivit uppenbart fr alla att tunnelbana ger mycket strre trafiknytta fr
pengarna.
I Uppsala har ingen sdan tillnyktring skett. Dr finns planer p
omfattande sprvgsutbyggnad rakt
igenom den medeltida stadskrnan.
Mnga har fortfarande sprvagnsdrmmar. Denna kvarleva frn en
svunnen tid hller nu p allvar att
bli ifrnsprungen av den tekniska
utvecklingen. Genom att klamra sig
fast vid sjlva rlsen missar sprvgsfresprkarna stora mjligheter.
Ndvndig kollektivtrafikutbyggnad
skjuts p en osker framtid nr alltfr
kostsamma lsningar r det enda som
duger.
Det r nstan lika dyrt att bygga
sprvg i Stockholm som det r att
bygga tunnelbana. Medan nya tunnelbanelinjer skapar ny infrastruktur,
ny kapacitet och nya resmnster,
avlastar gatuntet och ppnar upp fr
mer bostadsbyggande gr nya sprvgar det motsatta.
Sprvgar p ytvgntet, i synnerhet om de byggs i befintligt gatunt,
begrnsar kapaciteten fr vrig trafik
och skapar nya barrirer, samtidigt
som resmnstret inte blir annorlunda
n om samma trafik hade levererats
med buss. Det r inte bara dyrt att
bygga sprvg utan det blir ocks

dyrt att driva trafiken, ngot som vi

kommer att visa i denna rapport.
Argumenten fr sprvg har framfr allt handlat om milj. Sprvagnar
drivs med el. Men annars skiljer de
sig inte frn lnga bussar nr det gller kapacitet och framkomlighet. Den
tekniska utvecklingen nr det gller
bussar som drivs med el gr nu mycket snabbt. Elbussar r minst lika miljvnliga som sprvagnar. Men sjlva
byggandet av sprvgen medfr en
stor miljbelastning som inte kommer
att kunna tjnas in under hela sprvgens livslngd. Elbusstrafik innebr
drmed en mycket mer miljvnlig
totallsning.
Sjlva anlggandet av sprvgen
medfr stora ingrepp i gatumiljn.
Mer om det nedan. Bde det och
de hga kostnaderna gr att det tar
lng tid att f en nya sprvgslinjer
p plats. Byggandet i sig innebr
stora problem med framkomlighet, strningar och byggtrafik fr
FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

alla som bor och verkar i nrheten.

I Stockholms innerstad pverkar
sdana stora gatuarbeten hela
innerstadstrafiken.

Sprvgar p
ytvgntet, i
synnerhet om
de byggs i befintligt gatunt,
begrnsar
kapaciteten fr
vrig trafik och
skapar nya
barrirer
5

35 000
nya invnare
varje r
Tillvxten sker i alla delar av lnet
och skapar stort behov av utbyggd
infrastruktur fr alla trafikslag. Fler
mnniskor betyder ocks fler bilar,
cyklar, gende och distributionsfordon. Men framfr allt kar behovet
av mer och bttre kollektivtrafik. Den
kollektivtrafik som finns r under-

dimensionerad fr lnets vxande

behov. De samhllsekonomiska
kostnaderna fr frseningar och
trngsel i Stockholms kollektivtrafik
p grund av kapacitetsbrister uppgr
till flera miljarder kronor per r. Utan
en snabb frbttring av kollektivtrafiken kar trngseln p vgntet
och drmed ocks utslppen av
luftfroreningar.
I och med Citybanans ppnande
2017 fr pendeltg och regionaltg
en kraftig frbttring av kapaciteten i
den del av jrnvgsntet dr trngseln r som allra strst. Den beslutade

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

utbyggnaden av tunnelbanentet kar

kapaciteten och ger nya delar av regionen tillgng till tunnelbana. Men
den finmaskiga kollektivtrafik som
gr p vgntet i form av bussar kommer fortfarande att ha stora kapacitets- och framkomlighetsproblem.
Stockholms lns landsting vill
avhjlpa det genom att erstta de
mest belastade busslinjerna med
sprvg. Vr underskning visar att
det blir fyra till sex gnger dyrare att
leverera samma trafik med sprvagn
n med alla tnkbara busslsningar.

SPRVG KRVER
OMBYGGDA GATOR
DET R INTE ENKELT ATT BYGGA SPRVG I EN TT INNERSTADSMILJ. NR
SPRVG CITY BYGGDES VAR DET BEGRNSAD FRAMKOMLIGHET P HAMNGATAN I TTA MNADER OCH DEN STRCKAN VAR BARA 500 METER LNG.
OM STOMBUSSLINJERNA SKULLE ERSTTAS MED SPR SKULLE DET INNEBRA
35 KILOMETER AV UPPGRVDA GATOR.

Det medfr
extrema trafikproblem under
byggtiden

Det tar lng tid

att planera och
bygga sprvg
i Stockholm.
En anledning
r att det under
Stockholms
gator finns en stor
mngd ledningar.
Dr gr vatten och
avlopp, el, bredband, gasledningar, fjrrvrme och fjrrkyla.
Fr att kunna bygga sprvg p
innerstadsgatorna mste en mngd
ledningar flyttas. Det mste frst
hanteras juridiskt eftersom ledningarna gs av flera olika huvudmn och
flytten mste koordineras noggrant
innan den kan ske rent fysiskt.
Eftersom sprvagnar r betydligt
tyngre n andra fordon krvs dessutom ofta renovering och frstrkning av pelardck och broar. Ofta

krvs ocks flyttning

av dagvattenbrunnar och kantsten.
Nr Sprvg City
frlngdes frn
Norrmalmstorg till
Sergels torg medfrde
det en total ombyggnad
av Hamngatan.
Den typen av tgrder blir
inte bara kostsamma. De medfr ocks extrema trafikproblem
under byggtiden i ett Stockholm dr
trafiksituationen redan r mycket
besvrlig. Nr Sprvg City byggdes
var Hamngatan avstngd helt fr
trafik i tv veckor och hade mycket
begrnsad framkomlighet under hela
byggtiden som varade tta mnader.
Det var en strcka p 500 meter. Om
alla stombusslinjerna skulle ersttas
med sprvg skulle det innebra att
35 km spr skulle byggas p StockFRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

holms innerstadsgator till en kostnad

av cirka 30 miljarder kronor. Det
skulle ocks medfra ratal av uppgrvda och avstngda gator.
Med bussar som gr p el blir
utslppen frn fordonen inte strre
n frn sprvagnar. De kan kras
p befintligt gatunt. Fr att stadkomma bttre framkomlighet kan
justeringar behva gras i form av
trafikseparering och signalprioritering, men det krvs lngt ifrn de
stora gatuombyggnader som en sprvg ger upphov till. Det gr mycket
snabbare att f en elbuss p plats,
oavsett vilket system man vljer. Det
beror dels p att det r mycket billigare och drmed lttare att finansiera,
dels p att det inte krvs ngra, eller
bara sm, ingrepp i gatumiljn.

DEN SNABBA
TEKNIKUTVECKLINGEN
DET HAR FUNNITS ELEKTRISKA BUSSYSTEM I MER N 100 R. DEN VANLIGASTE
LSNINGEN R BASERAD P TRD DR ELEN TILLFRS KONTINUERLIGT. MEN
BATTERIBASERADE SYSTEM HAR UTVECKLATS OCH MED HLLPLATSLADDNING
BLIR MJLIGHETERNA MYCKET STRRE.

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

Teknikutvecklingen av batteridrivna
bussar gr fr nrvarande mycket
snabbt. En mindre vanlig elektrisk
systemtyp baseras p brnslecellsteknik. Hybridbussystem r ett
mellanting mellan frbrnningsmotordrift och eldrift.
Nya typer av elbussar och nya
kombinationer av olika system ser
dagens ljus. Denna teknikutveckling pgr ver hela vrlden, men
Sverige ligger lngt fram. Drfr
r tekniken och dess mjligheter
intressant.

Elbuss
Elbussystem r energieffektiva och
energioberoende. De har betydligt
hgre verkningsgrad n system som
drivs med frbrnningsmotorer.
Verkningsgraden fr en frbrnningsmotor r 35-45 procent och
fr en elmotor 95 procent vilket
innebr att eldrift r tv till tre
gnger effektivare. Detta innebr att
ett elektriskt bussystem kan drivas
p mellan en tredjedel och hlften
av den energi som ett system med
frbrnningsmotordrivna bussar
krver.
Eftersom fordonen rullar p gummihjul blir de betydligt tystare n bde
traditionella bussar och sprbunden
kollektivtrafik. Elektriska drivlinor r
kompaktare, lttare och mer konfigurerbara vilket ger kad lastkapacitet
fr varje enskild buss. Fordonen r
drtill kraftfulla och styrkan r jmnt
frdelad frn stillastende upp till

10

topphastighet. Mer kraft ger en bttre

acceleration, hgre medelhastighet
och drmed hgre systemkapacitet.
En elektrisk drivlina i fordonen har
f rrliga delar jmfrt med en traditionell drivlina, ngot som drastiskt
minskar vibrationer vilket medfr
lngre livslngd, mindre underhll
och hgre komfort fr passagerare
och frare.

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

Trdbuss
Trdbuss r beprvad och standardiserad teknik. Bussen drivs enbart med
el och fr strm frn en fast monterad
trd som kopplas till en strmavtagare p fordonets tak. Moderna
trdbussar har ocks batterier som
laddas kontinuerligt s lnge bussen
r kopplad till trden. Detta gr
dem flexibla och kostnadseffektiva.
Bussens strmavtagare kan kopplas
bort frn trden och kra tskilliga
kilometer p batteri. Med ny teknik
kan detta gras utan att fordonet
behver stanna eller ens sakta ner
farten. Bussen kan omdirigeras vid
underhllsarbeten. Kostsamma och
drmed olnsamma avsnitt behver
inte frses med trd.
Kontinuerlig tillfrsel av el frn
trd innebr stor tillgng till energi.
Fordonen blir kraftfulla samtidigt som
tekniken r kompakt och ltt vilket
innebr fler resenrer per fordon.

Hllplatsladdning
Det har funnits batteribaserade
bussystem lnge. Fordonen laddas
traditionellt nr de str stilla, vid ndstationer eller nr frarna har rast.
Nackdelarna har varit lnga laddtider
och att kapacitet och rckvidd inte
har rckt till fr normal busstrafik.
Systemtypen har anvnts dr trafikkraven r begrnsade och under
speciella frhllanden, till exempel p
sm gator. Men nu kommer tekniken
i strre skala. Teknikutvecklingen gr
mycket snabbt inom detta omrde.
Det finns elbussar som laddas p tre
minuter vid ndhllplatserna och kan
kra en timme p en sdan laddning.
Det ppnar helt nya mjligheter fr
denna teknik.

Brnsleceller

Egenskaperna r idealiska fr busslinjer dr kapacitetskraven r hga och

dr man vill ha en tyst och avgasfri
milj.
Systemtypen r sedan lnge storskaligt kommersiellt tillgnglig p en
konkurrensutsatt marknad.

som styrning och bromsar r elektriska. Teknikinnehllet i fordonen

blir strre eftersom tv motorer och
tv energilager krvs vilket minskar
kapaciteten och kar kostnaderna.
Systemtypen r kommersiellt tillgnglig p en konkurrensutsatt marknad.

Elproduktion ombord p fordonen

kan ocks ske med en brnslecell som
producerar el som driver en elmotor.
Brnslecellen drivs av vtgas och
avgaserna r vattennga. Vtgasen
produceras i fordonet, oftast med
hjlp av fossila brnslen. Tekniken r
dyr. Provdrift har pgtt under lng
tid med mindre bussar upp till
12 meter och tekniken vntar fortfarande p sitt kommersiella genombrott. Erfarenheterna av system
i storskalig och krvande drift r
begrnsade.

Hybridteknik
I ett hybridfordon produceras elen
ombord i en frbrnningsmotor och
lagras i ett batteri. Nr frbrnningsmotorn har smst verkningsgrad
anvnds energin i batteriet och
dessutom kan bromsenergi lagras i
batteriet. Frdelarna r lgre energifrbrukning och mindre avgaser.
Speciellt vid hllplatser kan bussarna
gras tysta och avgasfria.
Hybridtekniken r beprvad och
tillfrlitlig och kan ses som ett frsta
steg till en helt elektrisk bussplattform, det vill sga ven hjlpsystem
FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

11

VOLVO OCH
SCANIA I
STARTGROPARNA
FR ELDRIFT
SVERIGE HAR TV VRLDSLEDANDE TILLVERKARE AV BUSSAR, VOLVO OCH
SCANIA. HOS BDA DESSA FRETAG PGR UTVECKLINGEN AV OLIKA TYPER
AV ELDRIVNA BUSSAR FR FULLT.

12

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

Sverige har flera stora fretag som

levererar elektriska system och lsningar, ssom Vattenfall, ABB och
Siemens. Sverige r ett bra land fr
eldrift eftersom vi har billig och miljvnlig el tack vare vattenkraft och
krnkraft och svenska fretag ligger
lngt fram i teknikutvecklingen.
Volvo har, tillsammans med
Siemens och Vattenfall, startat projektet ElectriCity fr att utveckla
elbussystem i stadsmilj. De frsta
hllplatsladdade elbussarna inom
ramen fr projektet brjar rulla i
Gteborg sommaren 2015. Eftersom
bussarna r helt utslppsfria blir
det mjligt med en inomhusstation i
anslutning till Lindholmen Science
Park. Bussen laddas uppifrn med
hjlp av laddstolpar vid ndhllplatserna. Strmavtagaren sitter
i laddstolpen och inte p bussen.
Det sparar utrymme och bidrar till
att bussen kan ta fler passagerare
n en vanlig buss i samma storlek.
Batterierna laddas under sex minuter
vid ndhllplatserna. Genom denna

typ av snabbladdning kan storleken

p batterierna hllas nere, vilket
sparar vikt och utrymme i bussen.
Batteriernas livslngd r cirka sju r.
Volvo rknar med att lansera busstypen kommersiellt under 2017.
Volvo har ocks, tillsammans med
Vattenfall och Siemens, utvecklat
en busstyp med kombinerad hllplatsladdning och hybridteknik. Det
innebr att bussen har en elmotor
och en frbrnningsmotor. Den gr
huvudsakligen p el men tar hjlp
av frbrnningsmotorn i uppfrsbackar och om laddtiden inte rcker
till. Volvos hybridmodell finns sedan
vren 2015 i trafik i Stockholm.
Det r linje 73 frn Ropsten till
Karolinska sjukhuset.
PENDELTG P GUMMIHJUL

ven Scania utvecklar elbussar. I

juni 2016 kommer Scania att starta
provdrift i Sdertlje av en busstyp
som laddas underifrn med induktionsteknik. Scania har ocks,
tillsammans med Skanska och WSP,

tagit fram ett koncept som de kallar

Stockholmsbgen. Det gr ut p att
anpassa Frbifart Stockholm fr
modern busstrafik med bussar som
laddas via trd vissa strckor, men
inte hela tiden. Bussarna ska ocks kunna kras vissa strckor flera
stycken efter varandra s att det blir
som ett pendeltg p gummihjul.
Bussarna hller automatiskt konstant
avstnd till varandra.
Umefretaget Hybricon har
utvecklat en elbuss som laddas
uppifrn under tre minuter och som
kan kra en timme p en sdan
laddning. Fretagets frsta elbuss
togs i drift i Ume i februari 2011.
I r ska ytterligare tta eldrivna
Hybriconbussar brja rulla i staden.
De egenutvecklade bussarna r
anpassade fr kallt klimat och har
batterier av litiumtitanat, vilket gr
att de kan laddas snabbare n litiumjonbatterier. Fretaget frhandlar nu
med 25 orter i Norden om leverans
av bussar.

Hllplatsladdning finns redan i Stockholm; hr laddas buss 73 som gr frn Ropsten.

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

13

MORGONDAGENS
URBANA BUSSNT
R GRNT ...
I HELA VRLDEN
LJUDLSA, AVGASFRIA OCH BRNSLESNLA. INTRESSET FR ELDRIFT I
BUSSTRAFIKEN DRIVS P AV POLITISKA AMBITIONER ATT MINSKA BULLER,
UTSLPP, FOSSILBEROENDE OCH DRIFTSKOSTNADER SAMTIDIGT SOM
KOLLEKTIVTRAFIKRESANDET SKA KA.

14

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

Elektrisk buss frn kinesiska BYD som ven brjat etablera sig p bde den europeiska och den amerikanska marknaden.

Det pgr ett paradigmskifte nr det

gller kollektivtrafik vilket skapar nya
mjligheter och overtrffade frdelar fr vilken stad som helst i vrlden.
I London startar den frsta helelektriska busslinjen i september. Kina
r det land som har flest helelektriska bussar i trafik. Det pgr
demoprojekt med kommersiell drift
med elbussar i mer n 20 lnder,
bland annat i samtliga skandinaviska
lnder, Nederlnderna, Tyskland,
sterrike, Storbritannien, Italien,
Sydkorea, Japan, Kina, USA,
Kanada och i ngra sydamerikanska
lnder.
Elbussen hller ocks p att bli ett

alternativ i allt fler stder i Sverige.

I Ume, Stockholm och Gteborg
trafikerar de redan gatorna.
Tv av Volvos nya helelektriska
bussar hade premir i juni i r p
linje 55 i Gteborg.
El- och hybridbussar r framtidens
busslsning fr stder med hga
klimatambitioner och det r mnga
tillverkare som vill vara med och
konkurrera p marknaden.
Svenska Volvo Bussar och Siemens
har tecknat avtal om leverans av
hybridbussar och elbussar till stder
i hela vrlden. Det finns flera kinesiska tillverkare. En r BYD, som har
780 elbussar i drift enbart i staden

I London startar den frsta helelektriska busslinjen i september.

Shenzhen. Brittiska Optares utvecklar elbussar fr Londons gator och

den nederlndska busstillverkaren
VDL levererar sin elbuss till bland
annat Kln i Tyskland. Kinesiska
BYD har ven brjat etablera sig med
sina bussar p bde den europeiska
och den amerikanska marknaden.
Senast deltog fretaget i ett pilotprojekt tillsammans med the New
York Metropolitan Transportation
Authority (MTA). Ett succ-projekt
som visat stora frdelar med elbussar
i en stad dr tiden r vrdefull och
befolkningsttheten hg.

I Sydkorea har man utvecklat teknik fr att ladda batterier i elfordon via induktion.
Ett magnetflt i vgbanan fngas upp av en spole som genererar elektrisk strm.

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

15

Odengatan

Odengatan

stra stati

Mycket trafik

Stadion

Besvrlig korsning

Roslagsgatan
Valhallavgen
Stadsbiblioteket
Odenplan

Gammal bro

Valhallavgen

Dalagatan

S:t Eriksgatan

S:t Eriksplan

Olycksdrabbad korsning
Fleminggatan
Fridhemsplan
Mariebergsgatan
Vsterbroplan
Bron mste renoveras
Ansgariegatan
Hgalidsgatan
Lignagatan
Mycket trafik

Hornstull

Varvsgatan

Zinkensdamm
Liten svngradie
Hornsgatan/Rosenlundsgatan
Rosenlundsgatan
Mycket bostder
Wollmar Yxkullsgatan

Cykelbana i krflten
Fre
F
reg
ga
a

ttttv
gen
g

Sdra station

en

Rosenlundsgatan
Rosenlund

Hornsgatan

Eriksdal

Skanstull

Belastad k

Ringvgen
Gammal bro

Skanstu

Gu

ion

Musikhgskolan
Jungfrugatan

Mycket
bostder

korsning

ullsbron

ullmarsplan

Vrtavgen
Banrgatan
Garnisonen
Radiohuset

STOCKHOLMS
LNGSTA
BUSSLINJE
BORDE BLI
ELDRIVEN
En ny 12,3 kilometer lng sprvg rakt igenom Stockholm. Spr som ska
lggas igenom fyra stadsdelar och ver tre av Stockholms strsta broar.
Det kan bli verklighet om landstinget fr bestmma.
Trafiknmnden har tillsatt en utredning om att erstta innerstadens egen
ringled, stombusslinje 4, med en stadssprvg. Linjen gr frn Radiohuset
p stermalm till Gullmarsplan via Vasastan, Kungsholmen och
Sdermalm.
Bygget skulle innebra att halva innerstaden mste grvas upp i olika
etapper under mnga r. Ledningar mste flyttas, broar frstrkas och
rls lggas. Det kommer att innebra begrnsad framkomlighet under
mnga r p Stockholms mest belastade gator och platser, till exempel Fridhemsplan och Hornstull. Kartan visar fyrans strckning frn
Oxenstiernsgatan till Gullmarsplan.
Om sprvgen blir verklighet kommer den att skapa stora problem i
ngra av Stockholms mest belastade korsningar, till exempel Hornsgatan
Lngholmsgatan, FleminggatanS:t Eriksgatan och Odengatan
Sveavgen. Den kommer att g p gator med mnga boende som
kommer att tvingas st ut med gnissel och buller frn sprvagnen. Och
den kommer att ta plats dr det inte finns plats, ssom p Hornsgatan,
Lngholmsgatan och Odenplan.

DET HAR SEDAN LNGE DISKUTERATS ATT OMVANDLA STOMBUSSLINJE 4 I STOCKHOLM TILL SPRVG. BAKGRUNDEN R ATT DET R SVERIGES MEST BELASTADE
BUSSLINJE. DEN HAR 60 000 PSTIGANDE PER DAG, VILKET KAN JMFRAS MED
85 000 RESENRER PER DAG P SJ:S JRNVGSTRAFIK I HELA SVERIGE.

Linje 4 gr frn Gullmarsplan,

via Skanstull, Ringvgen,
Rosenlundsgatan, Hornsgatan,
Lngholmsgatan, Vsterbron,
Drottningholmsvgen, Fridhemsplan,
Odengatan, Valhallavgen till
Radiohuset. Strckan r 12,3 km
lng.
Vi har anvnt den som rkneexempel och jmfrt kostnaderna fr olika
alternativa stt trafikera den. Vi har
jmfrt kostnaderna fr att trafikera
linjen med ledbussar som drivs med
etanol, biogas, biodiesel, hllplatsladdade elbussar, s kallade elplugin,
dubbelledade bussar med elplugin,
trdbuss och biodiesel samt sprvagn
A34, det vill sga den sprvagnstyp
som i dag trafikerar Sprvg City.
Vi har jmfrt totalkostnaden fr att
leverera trafik i samma omfattning
som i dag.
Vi har jmfrt en rad olika
parametrar som r relevanta fr
kostnaderna fr samma trafikuppgift, allt frn antalet fordon till
fordonens livslngd, drivmedelskostnader och underhll av fordon och
trafikapparat.
Vi har tagit med alla relevanta
kostnader som vi kunnat f fram. Vi
har inte lyckats f fram siffror fr
personalkostnader. Men de r inte
beroende av valet av fordon utan av
valet av lsning fr biljettvisering.
Med dagens lsningar blir personalkostnaden densamma fr sprvagnstrafik som fr busstrafik eftersom
busstrafiken krver fler frare men
sprvagnarna har konduktr. Om
biljettviseringen kan ordnas p annat
stt kan personalkostnaderna bli
lgre fr sprvagnstrafiken. Men att
ha samma system som fr bussen,
dr fraren skter kontrollen, skulle
minska sprvgens kapacitet avsevrt.
Svl busstrafiken som sprvagnarna
18

kan ha effektivare system fr biljettvisering. Dubbelledade bussar, lika

lnga som sprvagnar, krver frre
frare. Personalbehovet r drmed en
frga om fordonslngd och biljettviseringssystem, inte om sprvagn eller
buss.

Fem gnger
dyrare med
sprvagn
Vr sammanstllning visar att det
blir mellan fyra och sex gnger
dyrare att bygga och driva 4:an som
sprvg n med busstrafik. Av busslsningarna r ledbuss med elplugin
billigast och ledbuss med etanoldrift
dyrast. Dubbelledad trdbuss r bde
kostnadseffektivt, utslppsfritt och
miljvnligt. En sprvagn kostar mer
n dubbelt s mycket i inkp som en
lika lng elbuss. Sprvagnen har dubbelt s hga tvttkostnader som en
lika stor buss. Underhllskostnaden
fr infrastrukturen r tio gnger
hgre fr sprvg n fr elbuss.
Totala kostnaden fr att leverera
samma trafik r mer n
fem gnger hgre fr
sprvagn jmfrt
med elbuss.
Busslinje 4
gr i trng
innerstadsmilj. P
flera stllen r
det knappast
mjligt att ge
kollektivtrafiken
egna krflt. Det r
ndvndigt att hitta en
lsning som tar s lite gatuutrymme som mjligt. Drfr r det
viktigt att jmfra buss och sprvg

nr det gller kraven p utrymme. I

mnga lnder bygger man sprvgar
i stadsmilj som varken har stngsel
eller refuger som skiljer dem frn
andra trafikanter. I Sverige r detta
inte mjligt med vra krav p trafikskerhet. En sprvagn r tung och
har lng bromsstrcka. Spren i sig
r en trafikfara fr cyklister. Drfr
krver sprvgen tydligare avskiljning frn annan trafik n vad bussen
gr. Det i sig tar utrymme.

Smlter in i
stadsmiljn
Dessutom har sprvagnen strre
svngradie vilket ocks r utrymmeskrvande. I mnga lnder finns
bussystem som liknar tunnelbana
med stationer och sprrar. Sdana r
frsts mycket utrymmeskrvande.
Men det finns ocks bra exempel dr
bussen tar liten plats och smlter in
bra i stadsmiljn. Lngden p fordonen avgr vilket hllplatsutrymme
som krvs. Dr spelar stlhjul eller
gummihjul ingen roll. Sprvagnar r
svrare att klara med lggolvslsningar, srskilt i vrt snrika klimat.
Det medfr hgre refuger
och strre barrireffekter
p gatan n busskrflt. Gatuutrymmet r
drmed avhngigt av
en mngd faktorer,
men generellt r det
lttare att stadkomma utrymmessnla
lsningar med buss n
med sprvagn.
Busslinje 4 passerar
Stockholms fyra besvrligaste
korsningar: HornsgatanRingvgen,
HornsgatanLngholmsgatan,
FleminggatanS:t Eriksgatan och

Busslinje 4
har 60 000
pstigande
om dagen

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

OdengatanSveavgen. Sprvagnens
strre svngradie medfr mycket
svrlsta problem och strre risk fr
konflikter med vrig trafik. Det kan
medfra krav p vnstersvngsfrbud i dessa korsningar och drmed
kat trafikarbete fr vrig trafik som
tvingas till lnga omvgar.
I vr kalkyl har vi rknat med
hlften s stor investeringskostnad
som blev fallet med Sprvg City.
Det beror p att den utbyggnaden forcerades och drmed frmodligen blev
dyrare n om den hade skett i mer
ordnade former. I verkligen torde det
inte blir mjligt att bygga om 4:ans
buss till sprvg till en lgre kostnad.

Renovering
av broar
Buss 4 gr i hela sin strckning i komplicerad innerstadsmilj, vilket gr att
kostnaderna ven dr kan bli mycket
hga. Vsterbron har redan passerat sin tekniska livslngd och mste
renoveras inom en nra framtid. Det
r inte rimligt att bygga sprvg ver
bron innan detta skett, vilket gr att
sprvgsbygget frmodligen drjer.
Det gr ocks att renoveringen av
bron blir dyrare om den ska anpassas
till att kunna bra sprvagnar.

Det finns
flera broar
vars tekniska
status vi inte
har inventerat
dr sprvg
kan komma att
medfra stora
kostnader fr
renovering och
frstrkning
Det finns flera andra broar vars
tekniska status vi inte har inventerat
dr sprvg kan komma att medfra
stora kostnader fr renovering och
frstrkning. Det gller framfr allt
Skanstullsbron och S:t Eriksbron som
bda r cirka 60 r gamla. Det troliga r allts att investeringskostnaden
fr banan blir betydligt hgre n vad
vi har rknat med. Vi har inte rknat

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

med ngra kostnader fr anpassning

i gatumiljn fr effektivare busstrafik. Sdan anpassning r naturligtvis
ndvndig om bussen ska f samma
framkomlighet som sprvagnen. Men
kostnaderna r svra att berkna
eftersom de r avhngiga av vilka lsningar man vljer. Det r en kostnad
som tillkommer fr buss. Men den
r inte srskilt hg, bland annat p
grund av att mycket redan r gjort
fr att frbttra framkomligheten fr
busstrafiken.
Sjlva depkostnaden r generellt
ungefr densamma fr sprvagn
som fr buss. Men eftersom sprvagnen mste ha sprfrbindelse r
det svrare att hitta lmpliga lgen.
Depn mste byggas i anslutning
till spren. Fr 4:ans linje, som gr
helt i innerstadsmilj, innebr det att
depn mste byggas p mycket dyr
mark. Vi har rknat med fyra gnger
hgre depkostnader fr sprvg n
fr buss, men kostnaderna kan i sjlva
verket bli astronomiska om man
blir hnvisad till ett centralt lge.
Sammantaget r allts den stora skillnaden i kostnad fr infrastrukturen
mellan buss och sprvg mycket lgt
rknad i vr jmfrelse. I verkligheten blir sprvgen frmodligen nnu
mycket dyrare.

19

rskostnad
bana/el/signal
Dubbelledad
hybrid el plug-in

Dubbelledad
trdbuss

Sprvagn A34

483 333

4 800 000

116 945 736

BIO

ett dyrt
drivmedel

inkpspris/fordon
Ledbuss etanol .............................................. 3 100 000
Ledbuss biogas ............................................ 3 500 000
Ledbuss biodiesel ........................................ 3 100 000
Ledbuss plugin .............................................7 000 000
Eldubbelledad plugin .............................. 10 000 000
Eldubbelledad trd ................................... 10 000 000
Dubbelled biodiesel ...................................5 000 000
Sprvagn A34 ........................................... 25 000 000

10 X

dyrare r underhllskostnaden
av anlggningar fr sprvagnar
jmfrt med eldubbelledad
plugin-buss.

kostnad/platskilometer, kronor/km
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

20

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

kostnad drivmedel
20000000
18000000
16000000
14000000
12000000
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0

Om man sammanfattar
alla kostnader fr fordon,
anlggningar, drift och
underhll kostar det sex
gnger mer per r att
driva trafiken p 4:ans
linje med sprvagn n med
elbuss. D har vi utgtt
frn samma antal passagerare, samma linjelngd och
samma antal hllplatser
som 4:ans stombuss har
i dag.

50 %

totala
kostnader/r
Ledbuss etanol

29600 000

Ledbuss biogas

24900000

Ledbuss biodiesel

25000000

Ledbuss plugin

22900000

Eldubbelledad plugin

24300000

Eldubbelledad trd

26000000

Dubbelledad biodiesel

23000000

Sprvagn A34

151000000

r underhllskostnaden fr
el dubblelledad plugin-buss
jmfrt med sprvagn.

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

21

Lgg ner
Sprvg City
Frlngningen av Sprvg City
frn Norrmalmstorg till Sergels torg
kostade cirka 700 miljoner kronor per
kilometer, vilket var avsevrt mer n
den ursprungliga kostnadsberkningen. Byggtiden var tta mnader och
medfrde stora trafikstrningar i hela
innerstaden.
Sprvg City har inte heller i
frdigt skick varit ngon succ. Den
bullrar och gnisslar och bidrar inte
till en trevlig gatumilj. Den planerade fortsttningen av Sprvg

22

City till hlns har medfrt hga

extrakostnader fr renoveringen av
Sergels torgs pelardck. Instngsling
av sprvgen planeras fr att minska
olycksrisken. Vi kommer allts att f
en jrnvg med stngsel rakt igenom
Stockholms mest centrala delar.
Sprvgen kommer drmed att ta
s stor plats att Stadshusledningen
beslutat att Klarabergsgatan permanent ska stngas av helt fr trafik.
Det kommer att medfra mycket
stora strningar i trafikfldena i hela
innerstaden.
Frlngningen av Sprvg City
har hittills kostat mycket och varje
utbyggnad av den blir dyr. Men, som

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

vi visat i denna rapport, r det ocks

dyrt att driva sprvgstrafik. Det bsta vore drfr att lgga ner Sprvg
City och erstta den med en elbusslsning. Trdbuss kan vara kostnadseffektivt eftersom trden redan finns
p plats, men ven hllplatsladdning
skulle kunna vara ett bra alternativ.
Det skulle ge en tyst och smidig trafik
med betydligt mindre utrymmeskrav.
Den busslinjen skulle ltt kunna dras
vidare till Ropsten och till Centralen
utan srskilt hga kostnader. Det
skulle ge en bra kollektivtrafik genom
centrala Stockholm utan att frstra
stadsmiljn eller framkomligheten fr
vrig trafik.

FLER MJLIGA
ELBUSSAR
I REGIONEN
SPRVG SYD

En sprvg mellan Flemingsberg

och lvsj har funnits i planerna lnge och r hett efterlngtad
av Sdertrnskommunerna. Det
finns ocks mark reserverad fr en
sdan sprvg, men den skjuts hela
tiden p framtiden p grund av de
hga kostnaderna. Om den i stllet
byggdes som en elbusslinje med egen
krbana skulle den kunna komma p
plats betydligt snabbare och till en
mycket lgre kostnad. D skulle den
ocks kunna dras vidare frn lvsj
mot Hkarngen och Skarpnck i
befintligt gatunt.
TVRBANA NORR

landevis enkel tgrd att bygga den

som en busslinje med egen krbana
i stllet fr som sprvg. Kostnaden
blir avsevrt mycket lgre och
genomfrandet betydligt snabbare.
TBYVALLENTUNAARLANDA

Nordostkommunerna och Landstinget planerar att bygga ut Roslagsbanan till Arlanda med en helt ny
spranlggning mellan Vallentuna
och Arlanda. Det r i dag i huvudsak
obebyggd mark men ett av landets
mest fornminnestta omrden. Det
gr projektet komplicerat. Den nya
jrnvgsstrckningen skulle bara
ansluta till en av Roslagsbanans
tre grenar. Det innebr att hela
sterker och stora delar av Tby
inte skulle f ngon frbttrad

Etapp tv av Tvrbana Norr frn

Ulvsunda till Bromma
flygplats och vidare till Kista har
Jmfrelsen
terigen skjutits
mellan elbuss
p framtiden
p grund av
och sprvg r
hga kostnader.
verfrbar p
Det r olyckligt eftersom
Uppsala
Bromma flygplats
ocks
r i stort behov
av bttre kollektivtrafikfrbindelser. Det r
ocks angelget att f till stnd bttre
frbindelser mellan Bromma och
Kista. Flera nya bostadsomrden i
Solna och Sundbyberg byggs nu med
den nya sprvgen som frutsttning
fr en fungerande kollektivtrafik.
Eftersom markreservat och dragning Nykvarn
av sprvgen r klar r det en frhl-

frbindelse till Arlanda. I frstudien studerades en busslinje som

alternativ. En sdan skulle kunna
dras som en tvrfrbindelse genom
centrala delar av Tby, bland annat
via Arninge som fr en ny station
fr Roslagsbanans sterskrsgren.
Genom en busslsning kar upptagningsomrdet fr den nya frbindelsen avsevrt samtidigt som kostnaderna blir mycket lgre. Med en bussgata
mellan Vallentuna och Arlanda blir
det mjligen ngot lttare att undvika
fornlmningarna. Men framfr allt
blir anslutningen vid terminalerna p
Arlanda mycket enklare och billigare.
Det r bara att anvnda de busskrflt som redan finns. Att dremot
ansluta med nya spr under terminalerna r dyrt och komplicerat.
Norrtlje

Sigtuna

Vallentuna

Upplands-Bro

Sdertlje

Upplands
Vsby
Sollentuna
Jrflla
Eker

Solna
Sunbyberg

sterker
Tby

Danderyd

Vaxholm
Liding
Vrmd

Stockholm
Nacka

Salem

Tyres
Huddinge
Botkyrka

FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

Haninge

23

SPRVG I UPPSALA

I Uppsala finns sedan lnge planer p

att bygga en sprvgslinje som ska g
i en tta genom centrala staden, nda
ut till Gottsunda i sder och Grnby
i norr. Hela strckan r 21 kilometer
lng. P stora delar av strckan r
det svrt att f plats med sprvg.
Uppsalas centrala delar r trnga
med smala gator.
Ett annat problem i Uppsala r att
det inte gr att stta spaden i marken
ngonstans utan att stta p fornlmningar fr hr ligger Sveriges forntida
och medeltida vagga. Att d planera
fr sprvgar som kommer att medfra omfattande grundlggning och
uppgrvning av gator innebr att det
kommer att ta mycket lng tid och
bli mycket dyrt. Vr jmfrelse som
visar att fyrans linje i Stockholm blir
upp till sex gnger dyrare att bygga
och driva fr sprvagnstrafik jmfrt
med elbuss r med stor sannolikhet
verfrbar p Uppsala. Det finns
24

Ett problem
i Uppsala r
att det inte
gr att stta
spaden i
marken ngonstans utan
att stta p
fornlmningar
inget som talar fr att det skulle vara
enklare och billigare att bygga sprvg i Uppsala, snarare tvrtom.
Eftersom Uppsalas kollektivtrafik r
FRAMTIDENS BUSS R ELEKTRISK

helt baserad p busstrafik utgr ocks

bussarna en stor miljbelastning. Att
elektrifiera busstrafiken i Uppsala
skulle medfra en mycket snabb miljfrbttring. Att vnta p sprvg
skulle betyda ytterligare mnga r
med dieselbussar, avgaser och buller i
centrala Uppsala.

SLUTSATS

NR KOMMER
ELBUSSARNA TILL
STOCKHOLM?
Huvudstadsregionens kollektivtrafik
str infr stora utmaningar. Den
kraftiga befolkningskningen och
den stora bostadsbristen gr att allt
fler blir beroende av fungerande
kollektivtrafik. De tunga systemen
har lnge varit eftersatta och nu krvs
omfattande och mycket kostsamma
investeringar fr att tunnelbana och
pendeltg ska kunna fylla sin uppgift
som masstransportmedel i en geografiskt allt strre region.
Nr det gller det finmaskiga ntet
har det under lng tid experimenterats med olika typer av drivmedel fr
bttre milj och med trafikseparering och signalprioritering fr bttre
framkomlighet fr busstrafiken. De
ambitioner som funnits under lng
tid att ka bussarnas medelhastighet
i Stockholms innerstad har hela tiden
kommit p skam. Den lsning som

mnga sett framfr sig har varit bygga sprvgar fr att p s stt tvinga
fram prioritet fr kollektivtrafiken.
Erfarenheten frn Sprvg City
visar att det inte hjlper. ven
sprvagnarna hindras av rdljus
och konflikter med vrig trafik. Den
vergripande lsningen handlar om
att bygga ut tunnelbanentet fr att
p s stt avlasta gatuntet frn en del
busstrafik. Det gller inte minst 4:ans
buss, som skulle avlastas av en t-banelinje frn Odenplan till Liljeholmen.
Tunnelbanans snabbhet, turtthet
och plitlighet kan dessutom bidra till
att locka ver bilister till kollektivtrafiken och drmed ltta p trycket p
gatuntet.
Men allt kan inte lsas med
utbyggd tunnelbana. Den mste
kompletteras med kollektivtrafik i det
finmaskiga ntet. Dessutom finns det

Allt kan inte lsas med utbyggd tunnelbana. Den mste kompletteras i det finmaskiga ntet.

mnga delar av regionen som saknar

tillrckligt underlag fr att tunnelbana eller pendeltg ngonsin skulle bli
aktuellt.
Det finns en lsning i mnga politiska lger vid att det krvs rls fr en
bra kollektivtrafik. Vi har redan sett
att den lsningen har lett till dyra och
dliga lsningar. Det r inte minst
Sprvg City ett exempel p. Den r
lskad av f och skulle vara lskad
av nnu frre om alla var medvetna
om vad den har kostat och vad man
skulle kunna ha ftt fr pengarna i
stllet.
Vr noggranna genomgng av
kostnader fr att leverera samma
trafik med hjlp av sprvg och
elbuss visar att sprvgen r cirka sex
gnger dyrare, inte bara att bygga
utan att driva i all framtid. Med de
stora behov som Stockholmsregionen
har av utbyggd och frbttrad kollektivtrafik r det inte rimligt att satsa en
s stor andel av begrnsade resurser
p dyra prestigeprojekt. Framfr
allt hller den tekniska utvecklingen
p att springa ifrn sprvagnarna.
Moderna elbussar r tekniskt sett
bttre, energisnlare, tystare och mer
flexibla n sprvagnar. Det r hg
tid fr Stockholms lns trafikplanerare att f upp gonen fr det nya,
moderna, miljvnliga och ekonomiska sttet att bygga ut det finmaskiga
kollektivtrafikntet.

25

BILAGA q

Ekonomisk jmfrelse mellan trafikslag p strckan stomlinjent 4

PRODUKTION/RESANDE
Antal fordon p linjen

Ledbuss etanol

Ledbuss
biogas

Ledbuss
biodiesel

Ledbuss
hybrid-el-plugin

28

28

28

28

Utbudskilometer

1 588 000

1 588 000

1 588 000

1 588 000

Fordonskm = 1,1 utbudskm

1 746 800

1 746 800

1 746 800

1 746 800

Sittplatskilometer (utbudskm x antal

sittplatser per fordon)

82 576 000

82 576 000

82 576 000

82 576 000

Platskilometer (utbudskm x totalt antal

platser per fordon

165 152 000

165 152 000

165 152 000

165 152 000

3 100 000

3 500 000

3 100 000

7 000 000

16

16

16

16

NYCKELTAL
Inkpspris per fordon SEK
Avskrivningstid fordon
Marknadsvrde vid frsljning SEK
rskostnad per fordon
Fordonsskatt
Tvttkostnad per fordon
Dephyra m.m. per fordon
Sittplatser per fordon
Totalt antal platser per fordon

10 000

10 000

10 000

10 000

239 625

270 625

239 625

541 875

984

984

23 000

984

50000

50000

50000

50000

100000

100000

100000

100000

52

52

52

52

104

104

104

104

Drivm.kostn. per km

10,87

7,34

7,57

1,00

Medelhastighet km/h

14,00

14,00

14,00

14,00

10 000 000

60

60

60

30

483 333

15 880 000

11 116 000

11 116 000

1 588 000

6 709 500

7 577 500

6 709 500

15 172 500

27 552

27 552

644 000

27 552

Uppstllning fordon=depkostn.

2800000

2800000

2800000

2800000

Kostnader totalt fordon kr/r

26795436

22062840

22175594

19588052

483 333

29 600 000

24 900 000

25 000 000

22 900 000

0,18

0,15

0,15

0,14

Investeringar i infrastruktur/bana/signal/el
totalt
Avskrivningstid infrastruktur/bana/signal/el
rskostnad bana/el/signal

EKONOMI
Drivmedelskostnader
Kapitalkostnader fordon
Fordonsskatt fordon

Kapitalkostnader fr infrastruktur kr/r

TOTALA KOSTNADER
Kostnad per platskilometer

26

Dubbelledad
hybrid-el-plugin

Dubbelledad
trdbuss

Dubbelledad
biodiesel

Sprvagn A34

Anm.

23

23

23

16

1 310 730

1 310 730

1 310 730

922 637

1 441 803

1 441 803

1 441 803

1 014 901

82 575 990

82 575 990

82 576 000

82 576 000

Samma vrde som dagens linje 4

165 151 980

165 152 000

165 152 000

165 152 000

Samma vrde som dagens linje 4

10 000 000

10 000 000

5 000 000

25 000 000

16

20

16

30

10 000

10 000

10 000

10 000

774 375

649 500

386 875

1 208 000

BILAGA

10 % lggs till fr transporter till

garagen etc.

984

984

20 000

50000

50000

50000

100000

Uppskattning

Uppskattning

100000

100000

100000

400000

Uppskattning

63

63

63

64

Bussar utredning lnstrafiken

rebro ln, sprvagn SLL-info

126

126

126

179

Bussar utredning lnstrafiken

rebro ln, sprvagn SLL-info

1,05

1,29

7,23

2,00

14,00

14,00

14,00

14,00

10 000 000

120 000 000

3 693 023 256

30

40

60

60

483 333

4 800 000

116 945 736

1 376 267

1 690 842

9 175 110

1 845 274

17 810 625

14 938 500

8 898 125

19 328 000

22 632

22 632

460 000

2300000

2300000

2300000

6400000

21509524

18951974

21130077

27573274

483 333

4 800 000

116 945 736

24 300 000

26 000 000

23 000 000

151 000 000

0,15

0,16

0,14

0,91

Fr sprvagn och trdbuss: drivstrm

Uppskattning

Uppskattning

27

STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE

Box 160 50
103 21 Stockholm
Tel: 08-555 100 00
www.chamber.se
ISSN: 1654-1758
ANSVARIG ANALYS:

Anna Wersll
anna.wersall@chamber.se
ANSVARIG KOMMUNIKATION:

Andreas strm
andreas.astrom@chamber.se