Tomasz KOAKOWSKI1

Witold KOSECKI2
Wojciech LORENC3
Jzef RABIEGA4
Gnter SEIDL5

PREFABRYKOWANE DWIGARY ZESPOLONE

STALOWO-BETONOWE TYPU VFT-WIB DO BUDOWY PRZSE
MOSTW DROGOWYCH I KOLEJOWYCH
1. Prefabrykacja w budowie mostw stalowych i zespolonych
Prefabrykacja w odniesieniu do mostw stalowych znajdowaa zastosowanie na
dugo, dugo wczeniej ni staa si modna w odniesieniu do budownictwa kubaturowego i
tzw. mostw prefabrykowanych w latach 70. XX wieku z typowych belek spronych m.in.
Kujan, Gromnik, Wgrowiec, Posk, CZDP, WBS, T, MPR, Korytkowe, U, Strzegom,
INKOM i innych. Trwao wielu z obiektw wykonanych z w/w belek nie zawsze
okazywaa si wystarczajca i niektre z nich trzeba byo rozebra. Gotowe elementy
przse mostw stalowych, dla stalowych przse ukowych wytwarzane byy ju od
samego zarania mostownictwa np. pierwsze mosty metalowe jako odlewy eliwnych ukw
i pyt pomostu dostarczane byy zim 1796 roku m. in. saniami z huty Maa Panew w
Ozimku do aan gdzie zostay poczone ze sob za pomoc najprostszych rodkw jak
bolce, dociski, kliny i ruby. Transport czci kadego z piciu ukw o dugoci 8 m i
wadze 2500 kg kady oraz reszty obiektu o cznej masie 48000 kg stanowi na tamte czasy
swego rodzaju wyczyn. Most wybudowano w przecigu 10 tygodni przy pomocy 60
pracownikw.
Podobnie w pniejszych latach, jako prefabrykaty, dostarczano z wytwrni
konstrukcji stalowych prty kratownicowych lub segmenty ukowych dwigarw, ktre
scalano na budowie, z pocztku z uyciem nitw, pniej rub, rub ww oraz spawania. Ta
technologia obowizywaa przez cae lata, stosowana jest po dzie dzisiejszy z t tylko
rnic, e z racji coraz potniejszych dwigw uywanych do montau przse, same
elementy prefabrykowane mog mie coraz wiksze gabaryty i ciar.

mgr in. EUROPROJEKT Gdask sp. z o. o.

mgr in. EUROPROJEKT Gdask sp. z o. o.
3
dr in. Wydzia Budownictwa Ldowego i Wodnego Politechniki Wrocawskiej
4
dr in. Wydzia Budownictwa Ldowego i Wodnego Politechniki Wrocawskiej
5
dr in. SSF Ingenieure
2

Jedn z wielu zalet konstrukcji stalowych, w tym przse mostw jest moliwo
ich wykonania w duych elementach lub w caoci w wytwrniach. Gotowe elementy
wysykowe (tzw. prefabrykaty) dostarcza si na miejsce wbudowania gdzie s scalane przy
zastosowaniu cznikw (nitowanie, ruby ww, spawanie). Wydatnie skraca to czas
budowy mostu oraz daje wszelkie znane korzyci wynikajce z uprzemysowionego
procesu wytwarzania. Gdy tylko jest to moliwe dy si do stosowania takich ustrojw
(mosty wiszce i podwieszone), ktrych monta nie wymaga rusztowa, zwaszcza przy
przekraczaniu uciliwych przeszkd terenowych. W takich przypadkach dla maych i
rednich rozpitoci znakomicie nadaj si przsa z dwigarw VFT, gdzie sprawa
wykonania pyt pomostu nie stanowi prawie adnej uciliwoci, bo nie ma potrzeby
stosowania dodatkowych szalunkw pod pyt pomostow.
Monta przse mostowych jest jednym z zasadniczych etapw powstawania
obiektu [1]. Bywa, e w trakcie montau dwigarw gwnych np. nad liniami kolejowymi
z trakcj elektryczn, jedynym rozwizaniem pozostaje ukadanie gotowych belek
prefabrykowanych z uyciem dwigw samochodowych. Przy wyborze technologii
montau oprcz tradycyjnych prac przygotowawczych, uwzgldni naley warunki:
terenowe, hydrologiczne, eglugi i spawu, geologiczne, moliwo dostawy elementw co
do dopuszczalnych ciarw i gabarytw (skrajnie nad i pod obiektem) oraz moliwoci
zmechanizowania robt i zapewnienia bhp. Czsto bywa, e sprawa technologii wykonania
obiektu traktowana jest raczej marginalnie, pozostawiona inwencji przedsibiorstwa
wykonawczego, gwnie w przypadku przse niewielkich rozpitoci, cho nie naley tego
akceptowa w kadym przypadku.
Na tym tle przedstawiono przsa z prefabrykowanych dwigarw VFT i VFTWIB o konstrukcji zespolonej stalowo-betonowej.
2. Wprowadzenie do systemu VFT-WIB
Zastosowanie zespolonych dwigarw z profili walcowanych stanowi kolejny
krok w rozwoju systemu VFT. W nowym systemie (VFT-WIB) zamiast dwuteowych
blachownic spawanych wykorzystuje si dwuteowe profile walcowane przecite w
specyficzny sposb w pobliu osi rodnika tak, e powstaj dwa teowe profile, z ktrych
kady stanowi stalow cz dwigara zespolonego, natomiast ksztat przecicia rodnika
formuje jednoczenie element zespolenia.
a)

b)

c)

Rys. 1. Typowy przekrj poprzeczny dwigara VFT: a) blachownica spawana z cienk

pk betonow (VFT), b) VFT-WIB o staej wysokoci, c) VFT-WIB: moliwa
zmienna wysoko przekroju

Specjalnie uksztatowana krzywa przecicia stanowi element poczenia rodnika

z czci betonow prefabrykatu zespolonego i nie s tu wymagane adne dodatkowe
zabiegi konieczne do zrealizowania zespolenia w czci stalowej dwigara. System zosta
opracowany przez SSF Ingenieure a do rozwoju technologii w latach 2006-2009
przyczyniy si prace realizowane w ramach projektu PreCo-Beam [2].

a)

b)

c)

d)

Rys. 2. Obiekt z dwigarw VFT-WIB (wiadukt w Pcking): a) dwigary walcowane

po przeciciu i zabezpieczeniu antykrozyjnym w warsztacie, b) zespolenie pyty
prefabrykowanej, c) transport dwigarw na plac budowy, d) monta dwigara o
dugoci 32,5m (belka dwuprzsowa)

3. Rys historyczny i statystyka w odniesieniu do technologii VFT

W mostach drogowych standardem s ustroje none z betonu i przy takiej samej
geometrii rozwizanie w stali zwykle nie bdzie atrakcyjn alternatyw jeeli chodzi o
koszty konstrukcji. Konstrukcje zespolone zaczy upowszechnia si znaczco w
mostownictwie w Niemczech gdy na pocztku lat 90-tych wadze wyszy z inicjatyw
stosowania w konstrukcjach nonych mostw drogowych rozwiza stalowych celem
uzyskania wikszej rnorodnoci rozwiza konstrukcyjnych (ustroje none z betonu s
standardem). System VFT przyj si powszechnie od 1997 r. i do tej pory wybudowano
tam ponad 700 obiektw mostowych w tej technologii. Na pocztku stosowany do belek
swobodnie podpartych i cigych szczeglne korzyci uwydatni w odniesieniu do
konstrukcji ramowych tj. w mostach zintegrowanych, umoliwiajc uzyskanie smukoci
do 1/17 w narou i 1/40 w przle a ponadto korzystne rozwizania konstrukcyjne s
moliwe w odniesieniu do przyczkw i posadowienia. Ostatnio zaprojektowanych zostao
przez SSF okoo 50 tego typu obiektw z przsami o rozpitoci od 30 do 60 metrw.

Jakkolwiek w mostach kolejowych dla krtkich rozpitoci typowym rozwizaniem

zarwno na terenie Polski jak i Niemiec s obecnie dwigary obetonowane, w Niemczech
stosowane s rwnie wspomniane powyej ramy zespolone.
Na czas pisania tego referatu statystyka dotyczca projektowania/realizacji
obiektw w technologii VFT w Polsce przedstawia si tak jak pokazano w tablicy 1, w
sumie jest to 50 obiektw w technologii VFT (i VFT-WIB).
Tablica 1. Statystyka dotyczca obiektw w technologii VFT na terytorium Polski (ujto
obiekty zaprojektowanie przez EUROPROJEKT Gdask)
Konstrukcja dwigarw
VFT/VFT-WIB

Liczba obiektw
zaprojektowanych
i w fazie budowy

Liczba obiektw wybudowanych

VFT

21

23

VFT-WIB

4. Poczenie cinane typu composite dowels

Podstaw systemu VFT-WIB jest innowacyjny typ poczenia cinanego tzw.
composite dowels. Punktem wyjcia do stosowanych obecnie rozwiza byo zespolenie
typu listwowego opracowane przez Leonharda na pocztku lat 80-tych ubiegego wieku
tzw. listwa perfobond [3]. Poprzez rne formy cznikw otwartych [4,5] poczenie
cinane ewoluowao do stosowanych obecnie rozwiza, co przedstawiono midzy innymi
w [6,7]. Termin composite dowels zosta wprowadzony w trakcie realizacji projektu
PreCo-Beam [2] i nazwa ta w peni oddaje charakter pracy konstrukcji. Pierwotnie
projektowane czniki cige ksztatowane byy bowiem w ten sposb, e pole betonu w
przekroju rwnolegym do paszczyzny zespolenia i przechodzcym przez rodek blachy, w
ktrej wycito otwory dla zespolenia stali z betonem byo znacznie mniejsze anieli pole
stali konstrukcyjnej. Takie ksztatowanie konstrukcji powodowao, e problem nonoci
blachy, w ktrej wycinano otwory by marginalizowany poniewa o nonoci konstrukcji
decydowaa nono betonu w otworach i ich bezporednim ssiedztwie. Std okrelenie
tego typu poczenia jako concrete dowels. Idea przecinania rodnika jedn cig lini
cicia z definicji powoduje, e wspomniane powyej pole betonu bdzie rwne lub wiksze
anieli stali, a to natomiast generuje problem nonoci tak uformowanych elementw
stalowych zamocowanych w otaczajcym je betonie. Steel dowels czyli zby stalowe, w
uproszczeniu mona rozpatrywa w modelu belkowym jako elementy cinane i zginane
pracujce w paskim stanie napre. W takiej sytuacji powstaje bardzo zoony ukad, w
ktrym przy wzajemnym przesuniciu elementw skadowych, bdcym efektem cinania
podunego w konstrukcji, czyli zasadniczej pracy zespolenia, moliwe s rne
mechanizmy zniszczenia, zarwno stali jak i betonu. Zasadnicz form stosowanego
obecnie przemysowo ksztatu wycicia zaproponowa Barthellemy [6] (SETRA),
procedury stosowane obecnie do wymiarowania poczenia cinanego ze wzgldu na
zniszczenie betonu poda Seidl [8] (SSF) a procedury wymiarowania stalowej czci
poczenia zostay opracowane przez Lorenca [9] (PWr). Pierwotnie stosowano ksztat PZ
jak na rys. 3b oraz rys. 2, obecnie stosuje si ksztat MCL jak na rys 3c.

a)

b)

c)

Rys. 3. Stalowe czniki jako czci skadowe zespolenia: a) czniki sworzniowe

(klasyka), b) zespolenie composite dowels ksztat PZ, c) zespolenie composite dowels
ksztat MCL (zdjcie: INTOP Szczecin)

Rys. 4. Zespolenie typu composite dowels: a) opis poszczeglnych czci skadowych

zespolenia, b) zespolenie o ksztacie MCL z przygotowanym zbrojeniem przed
zabetonowaniem, c) geometria i wymiary ksztatu PZ
5. Wybrane realizacje
Zaprezentowano wybrane obiekty zrealizowane w Polsce z poczeniem w
ksztacie MCL, czyli obecnie zakadanym jako docelowy (nie prowadzi si ju prac
badawczych nad optymalizacj ksztatu). S to obiekty o unikatowych, jak na dzie
dzisiejszy, konstrukcjach.

5.1. Most kolejowy

Pierwszy na wiecie most kolejowy w technologii VFT-WIB zosta
zaprojektowany i zrealizowany w Polsce (Linia nr. 61 Kielce Fosowskie, km 23.0 + 93)
jako rozwizanie zamienne w stosunku do pierwotnego projektu klasycznego przsa

zespolonego. Konstrukcj stanowi 4 przsa swobodnie podparte (2 w kadym torze) o

rozpitoci 16,5m. Przekrj poprzeczny przsa pokazano na rysunku 5. Zastosowano
przecite ksztatowniki HE1000x438 ze stali S460ML oraz beton C50/60 w prefabrykatach
i C40/50 w pycie monolitycznej. Konstrukcj non przse stanowi przecite
dwuteowniki walcowane zabetonowane bez adnych dodatkowych zabiegw
zwizanych z obrbk czci stalowej; ustrj nony zaprojektowano bez adnej ruby
oraz spoiny. Prace zwizane z realizacj tego innowacyjnego mostu prowadzono przy
wsparciu finansowym MNiSW w ramach projektu M3M (Inicjatywa Technologiczna I)
koordynowanego przez Instytut Badawczy Drg i Mostw. Proces jej wytwarzania
przedstawiono w [7].

Rys. 5. Przekrj poprzeczny prototypowego przsa mostu kolejowego

Rys. 6. Etapy realizacji przse kolejowych VFT-WIB

Rys. 7. Prefabrykat zespolony w trakcie montau na placu budowy

(zdjcie: Intop Tarnobrzeg)

Rys. 8. Most podczas obcienia prbnego realizowanego przez Instytut Badawczy

Drg i Mostw (zdjcie: Intop Tarnobrzeg)
5.2. Wiadukt drogowy
Wiadukt drogowy WD4 przeprowadzajcy drog ekspresow S5 (odcinek wza
Stryszek do wza Biae Bota) oraz drog dojazdow nad torami PKP zaprojektowano i
wybudowano w sposb odbiegajcy od technologii powszechnie stosowanych, co widoczne
jest ju w konstrukcji przsa od spodu (rys. 9). Obiekt stanowi 3 niezalene konstrukcje w
postaci ram jednoprzsowych w duym skosie (dwie pod obie nitki drogi ekspresowej i
jedna pod drog dojazdow), kt skrzyowania z przeszkod wynosi tylko 38.36 stopnia (rys.
10). Proces realizacji obiektu zaprezentowano szczegowo w [10].

Rys. 9. Widok ramy od spodu i przekrj poprzeczny pojedynczej konstrukcji przsa

Rys. 10. Realizacja obiektu prefabrykat ustawiony nad lini kolejow (z lewej) i
prefabrykaty na tle dwch zrealizowanych ram (z prawej); zdjcia Budimex-Dromex

6. Podstawy projektowania
Przy projektowaniu dwigarw VFT-WIB w aspekcie analizy globalnej postpuje
si tak jak przy VFT, natomiast zupenie inne s dwie kwestie dotyczce wymiarowania:
przenoszenie siy poprzecznej oraz wymiarowanie poczenia cinanego syntetycznie
przedstawiono to w tablicy 2 na tle klasycznych rozwiza. Przenoszenie siy poprzecznej
zaley od udziau rodnika stalowego w cakowitej powierzchni pola przekroju
poprzecznego. Poczenie cinane projektuje si zgodnie z [8] w odniesieniu do czci
betonowej lub za pomoc bada zgodnie z zacznikiem B normy PN-EN 1994-1-1
(nono poczenia cinanego jako caoci), oraz zgodnie z [9] w odniesieniu do czci
stalowej. Algorytm przy projektowaniu czci stalowej zaley od pooenia poziomu
poczenia cinanego w stosunku do osi bezwadnoci przekroju w poszczeglnych fazach
obliczeniowych i sprawdza si stan graniczny nonoci, uytkowalnoci i zmczenie.
Wspczynniki w rwnaniach (12) i (41) wg [9] zale od ksztatu wycicia.
7. Perspektywy rozwoju i wnioski
Na rys. 11 przedstawiono obecnie wprowadzan koncepcj z zakrzywionym
prefabrykatem co ma umoliwia sprawne uzyskanie zmiennej wysokoci konstrukcji (i
tym samym wikszych rozpitoci) nie wprowadzajc jednoczenie dodatkowych faz
technologicznych w stosunku do klasycznego VFT obliczeniowo mona to uj jako
pojawienie si w ustroju przekrojw zespolonych, w ktrych wystpuj 3 stadia realizacji
pyty pomostowej. Przy realizacji zbrojenie uciglajce prefabrykat w poprzecznicy
ukadane jest po ustawieniu prefabrykowanej belki, co umoliwi ma dogodne zazbrojenie
poprzecznic. Zbrojenie to nie musi by sprawdzane na zarysowanie co umoliwia jego
znaczne wytenie i stanowi efektywne odcienie stali konstrukcji w przle.

Tablica 2. Usystematyzowanie dwigarw VFT-WIB w kontekcie pola przekroju

poprzecznego oraz mechanizmu przenoszenia cinania
Przekrj poprzeczny dwigara

Przenoszenie
siy
poprzecznej

Projektowanie czci stalowej

poczenia cinanego

Stal
konstrukcyjna
przenosi
cinanie
(rodnik)

EC4

EC4

Stal
konstrukcyjna
+beton
+strzemiona
przenosz
cinanie

v r = Ael t w f y
wzr (12) wg [9]

s =

1
Ael

S
V y + M z + N 1

t
I
F
y
w
y

wzr (41) wg [9]

Beton i
strzemiona
przenosz
cinanie

Ponadto rwnolegle rozwijane s inne bardziej zaawansowane technologicznie

rozwizania, jednake s one na razie na etapie projektowania a nie realizacji (rozwizanie
jak na rys. 11 jest ju stosowane).

Rys. 11. Nowe rozwizanie betonowania poprzecznicy umoliwiajce uzyskanie zmiennej

wysokoci konstrukcji (przykadowa rama jednoprzsowa)
Tak wic z racji uproszczonych metod wykonywania dwigary VFT-WIB
przynosz wymierne efekty ekonomiczne poprzez zmniejszenie kosztw wytworzenia oraz

skrcenie czasu realizacji konstrukcji. Niezalenie od pozytywnych wynikw obcie

prbnych przedstawione w referacie zrealizowane obiekty jako prototypowe powinny by
poddawane w trakcie eksploatacji specjalnym ogldzinom, zwaszcza w pocztkowym
okresie eksploatacji.
Literatura
[1]
[2]

[3]

[4]
[5]

[6]

[7]
[8]

[9]
[10]

RABIEGA J., Sposoby i przykady realizacji montau stalowych przse mostw

kolejowych. Drogi Kolejowe nr 2/1991
PreCo-Beam: Prefabricated enduring composite beams based on innovative shear
transmission. Research Fund for Coal and Steel, Contract N RFSR-CT-2006-00030.
01/07/2006 30/06/2009.
LEONHARD F. et alt., Neues, vorteilhaftes Verbundmittel fr StahlverbundTragwerke mit hoher Dauerfestigkeit; New advantageous shear connection for
composite structures with high fatigue strength, Beton- und Stahlbetonbau, Heft
12/1987.
WURZER O., Zur Trgfhigkeit von Betondbeln, Dissertation, Universitt der
Bundeswehr, Mnchen 1998
ZAPFE C., Trag- und Verformungsverhalten von Verbundtrgern mit Betondbeln
zur bertragung der Lngsschubkrfte, Dissertation, Universitt der Bundeswehr,
Mnchen 2001
BARTHELLEMY J., HECHLER O., LORENC W., SEIDL G., VIEFHUES E.,
Premiers rsultats du projet de recherche europen Precobeam de connexion par
dcoupe d'une tle. Construction mtallique, CTICM, 2009, vol. 46, no 3, pp. 3-26.
SEIDL G., LORENC W., KOAKOWSKI T.: Innovative composite bridges.
Zespolone konstrukcje mostowe. Krakw 2009.
SEIDL G., Behaviour and load bearing capacity of composite dowels in steel-concrete
composite girders. Rozprawa doktorska. Instytut Budownictwa Politechniki
Wrocawskiej 2009, Raport serii PRE nr 4/2009
LORENC W., Nono cigych cznikw otwartych w zespolonych konstrukcjach
stalowo-betonowych, Oficyna Wydawnicza PWr, Wrocaw 2010.
KOAKOWSKI T., KOSECKI W., LORENC W., LEUSZ R. Nowatorska
konstrukcja wiaduktu drogowego. MOSTY 1/2010

PREFABRICATED STEEL-CONCRETE COMPOSITE GIRDERS VFT-WIB IN

SUPERSTRUCTURES OF ROAD AND RAILWAY BRIDGES
Summary
The latest achievements by VFT-WIB technology are presented. On the background
of VFT development modern structures realized last year are presented. Statistics, some
design aspects and expected future development are highlighted.