242

242

Serwis

Zawieszenia pneumatyczne cz 1
Regulacja wysokoci zawieszenia w Audi A6
Budowa i zasada dziaania

Wszelkie prawa zastrzeone.

Zmiany zastrzeone.
AUDI AG
Dzia I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.47.00
Stan techniczny 11/00
Printed in Polen

Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nr 242

Tylko do uytku wewntrznego

Zawieszenia pneumatyczne o regulowanej wysokoci

Ten zeszyt skada si z dwch czci:

Podstawy resorowania, tumienia

i resorowania pneumatycznego

242_048

Regulacja wysokoci zawieszenia w Audi A6

Tutaj opisano pneumatyczne zawieszenie osi
tylnej w Audi A6 Avant.

242_046

Pneumatyczne zawieszenie wszystkich

k w Audi allroad zostao opisane
w zeszycie nr 243.
Dalsze informacje na temat
Audi allroad mona znale
w zeszycie nr 241.

242_067

Tre
Strona
Podstawy
Zawieszenie samochodu ............................................................................................................... 4
Resorowanie.................................................................................................................................... 6
Drgania nadwozia........................................................................................................................... 8
Parametry spryn........................................................................................................................ 12
Zawieszenie konwencjonalne bez regulacji wysokoci ........................................................... 14

Podstawy resorowania pneumatycznego

Zawieszenie pneumatyczne o regulowanej wysokoci ...........................................................
Parametry spryn pneumatycznych ........................................................................................
Tumienie drga ...........................................................................................................................
Amortyzator (tumik drga) ........................................................................................................
Amortyzator PDC .........................................................................................................................

16
21
23
25
33

Regulacja wysokoci zawieszenia w Audi A6

Budowa ukadu ............................................................................................................................
Spryny pneumatyczne .............................................................................................................
Zesp zasilajcy ..........................................................................................................................
Schemat pneumatyczny .............................................................................................................
Sprarka ......................................................................................................................................
Osuszacz powietrza .....................................................................................................................
Zawr upustowy N111 ................................................................................................................
Zawory spryn N150 i N151.......................................................................................................
Czujnik wysokoci zawieszenia G84 ..........................................................................................
Sterownik regulacji zawieszenia J197 .......................................................................................
Lampka kontrolna regulacji zawieszenia K134 .........................................................................
Schemat funkcjonalny ................................................................................................................
Sygnay zewntrzne ....................................................................................................................
Koncepcja regulacji .....................................................................................................................
Szczeglne przypadki regulacji .................................................................................................

Nowo!

38
40
42
43
44
47
48
51
52
54
55
56
57
58
60

Uwaga!
Wskazwka!

Zeszyt do samodzielnego ksztacenia przedstawia

budow i zasad dziaania ukadw i podzespow.
Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nie jest instrukcj
naprawy!

Obsug techniczn oraz naprawy naley przeprowadza

wycznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.

Podstawy
Zawieszenie samochodu
Gdy samochd jedzie po nierwnociach,
na jego koa dziaaj siy o charakterze
uderzeniowym. Zawieszenie i elementy
resorujce przenosz te siy na nadwozie.
Zadaniem elementw resorujcych jest
pochanianie energii tych uderze, a wic
osabianie si dziaajcych na nadwozie.

W zawieszeniu samochodu naley zawsze

odrnia elementy resorujce od elementw
tumicych.
Przez prawidowe wspdziaanie tych
elementw mona osign:

242_003

Bezpieczestwo jazdy

Komfort jazdy

Niezawodno eksploatacji

Stay kontakt koa z jezdni, wany dla

dziaania hamulcw i ukadu kierowniczego.

Zapobieganie nieprzyjemnym i szkodliwym

dla zdrowia obcieniom, dziaajcym na
pasaerw; ochrona delikatnego adunku.

Elementy samochodu s chronione przed

nadmiernym obcieniem.

Podczas jazdy na nadwozie samochodu

dziaaj nie tylko siy powodujce ruch w gr
i w d, ale rwnie siy, ktre wywouj ruch
i drgania w kierunku wszystkich trzech osi
samochodu.

Z tego wzgldu ogromne znaczenie

ma waciwy dobr parametrw spryn
i amortyzatorw.

Oprcz kinematyki zawieszenia, na warto

tych ruchw i drga zasadniczy wpyw ma
resorowanie i tumienie drga samochodu.

o pionowa

o wzduna
o poprzeczna

koysanie wzdune
rzucanie boczne
242_048

koysanie poprzeczne
szarpanie

zarzucanie

unoszenie i opadanie

Podstawy
Resorowanie
Resory s nonymi skadnikami ukadu
resorujcego, a wic przenosz obcienie
z elementw prowadzcych koo na
nadwozie. Ich dziaanie jest uzupeniane
przez dziaanie resorujce opon i siedze.

W samochodzie rozrnia si masy

resorowane (nadwozie z silnikiem i ukadem
napdowym oraz cz zawieszenia) i masy
nieresorowane (koa i hamulce oraz cz
zawieszenia i posi napdowych).

Jako resory stosuje si spryny stalowe,

spryny pneumatyczne oraz spryny
gumowe lub elastomerowe, albo te rne
ich kombinacje.

Zastosowanie ukadu resorujcego sprawia,

e samochd staje si obiektem drgajcym,
z okrelon czstotliwoci drga wasnych.
Czstotliwo ta zaley od wielkoci mas
resorowanych oraz charakterystyki resorw
i amortyzatorw (patrz rozdzia Drgania).

W samochodach osobowych najczciej

spotyka si spryny stalowe. Spryny
stalowe mog mie rny ksztat. Najbardziej
popularne s spryny rubowe.
Spryny pneumatyczne, od lat stosowane
w samochodach ciarowych, ze wzgldu
na swoje zalety coraz czciej pojawiaj si
take w samochodach osobowych.

resor

masy resorowane

242_047

masy nieresorowane

resor

Masy nieresorowane
W kadym przypadku konstruktorzy d
do maksymalnego zmniejszenia mas
nieresorowanych, tak by ich wpyw na drgania
nadwozia (czstotliwo drga wasnych
nadwozia) by jak najmniejszy.
Ponadto mniejsza bezwadno elementw
nieresorowanych ogranicza ich obcienie
uderzeniowe i znaczco poprawia dziaanie
zawieszenia.
Zmniejszenie mas nieresorowanych znaczco
poprawia komfort jazdy.
Przykadowe sposoby zmniejszania mas
nieresorowanych:

213_041

aluminiowe obrcze k z dronymi

szprychami
aluminiowe elementy zawieszenia
(zwrotnice, wsporniki k, wahacze itd.)
aluminiowe zaciski hamulcowe
opony o zmniejszonej masie
optymalizacja ksztatu elementw
zawieszenia (np. piast k)

213_091

Wicej informacji na ten temat

podano w zeszycie nr 213,
w rozdziale Podwozie.

213_068
7

Podstawy
Drgania
Gdy masa zamocowana na sprynie
zostanie wychylona przez si z pooenia
spoczynkowego, spryna ta zaczyna dziaa
na mas si cofajc, wymuszajc ruch
powrotny. Bezwadno sprawia, e masa
wraca dalej ni do pooenia spoczynkowego,
tak e ponownie powstaje sia cofajca.
Ten proces powtarza si tak dugo, a opory
powietrza i tarcie wewntrzne spryny
nie spowoduj wytumienia drga
i zatrzymania masy.

Czstotliwo drga wasnych nadwozia

Drgania mona opisa za pomoc
ich amplitudy i czstotliwoci.
Podczas dobierania charakterystyki
zawieszenia szczegln uwag zwraca si
na czstotliwo drga wasnych nadwozia.
W samochodzie klasy redniej czstotliwo
drga wasnych mas nieresorowanych ley
w zakresie 1 do 16 Hz. Odpowiedni dobr
parametrw zawieszenia sprawia,
e czstotliwo drga wasnych nadwozia
(czyli mas resorowanych) wynosi 1 do 1,5 Hz.

masa

rozciganie
drgania

pooenie spoczynkowe

ciskanie

amplituda

spryna

1 okres

242_021

Najwikszy wpyw na czstotliwo drga

wasnych nadwozia ma charakterystyka
(sztywno) spryn oraz wielko mas
resorowanych.
Dua masa lub mikka spryna daj nisk
czstotliwo drga wasnych i du
amplitud (czyli due przemieszczenia
nadwozia).
Maa masa lub sztywna spryna daj wysz
czstotliwo drga przy mniejszej
amplitudzie.
Zalenie od wraliwoci pasaerw, drgania
nadwozia o czstotliwoci poniej 1 Hz mog
powodowa nudnoci. Czstotliwo powyej
1,5 Hz pogarsza komfort jazdy, a drgania
od ok. 5 Hz s odbierane jako nieprzyjemne
wstrzsy.

Definicje
Drganie

ruch masy (nadwozia)

w gr i w d

Amplituda

najwiksza odlego
drgajcej masy
od pooenia
spoczynkowego
(wychylenie)

Okres

czas trwania jednego

drgania, czyli ruchu
w gr i w d

Czstotliwo

liczba drga w czasie

1 sekundy

Czstotliwo
drga
wasnych
nadwozia

liczba drga masy

resorowanej (nadwozia)
na sekund

Rezonans

wzrost amplitudy drga,

gdy czstotliwo
wymuszenia (przez
zewntrzn si)
jest bliska czstotliwoci
drga wasnych

Wiksza masa lub bardziej mikkie spryny

ugicie

niska czstotliwo drga

wasnych nadwozia

czas

1 okres
Mniejsza masa lub bardziej sztywne spryny

ugicie

dua czstotliwo drga wasnych

nadwozia

242_072

czas

1 okres

Podstawy

Okrelenie czstotliwoci drga wasnych

nadwozia

Wspczynnik tumienia amortyzatorw

nie ma zauwaalnego wpywu na czstotliwo
drga wasnych nadwozia. Decyduje on
jedynie o tym, jak szybko drgania nadwozia
zanikaj (zostaj wytumione).
Blisze informacje podano w rozdziale
Tumienie drga.

Obcienie osi jednego modelu samochodu

moe si znacznie zmienia, zalenie
od silnika i wyposaenia dodatkowego.
Aby we wszystkich odmianach zachowa tak
sam wysoko nadwozia i t sam
czstotliwo drga wasnych (ktra wpywa
na waciwoci jezdne), zalenie od obcie
przedniej i tylnej osi montuje si w nich rne
kombinacje spryn i amortyzatorw.

W zawieszeniach standardowych
(bez regulacji wysokoci) dla osi tylnej
dobiera si zawsze wysz
czstotliwo drga wasnych,
gdy przy zmianie obcienia
samochodu zmienia si przede
wszystkim obcienie osi tylnej i wtedy
jej czstotliwo drga wasnych
spada.

Na przykad czstotliwo drga wasnych

nadwozia Audi A6 wynosi 1,13 Hz dla osi
przedniej i 1,33 Hz dla osi tylnej
(przy pooeniu konstrukcyjnym). Sztywno
spryny ma zatem znaczenie
dla czstotliwoci drga wasnych nadwozia.
Spryny s oznaczane kolorowymi kropkami,
tak by atwo mona byo odczyta ich sztywno
(patrz tabela).

Stopniowanie sztywnoci spryn osi przedniej w Audi A6

F1

tolerancja
wysokoci

wysoko zawieszenia

242_073

=3

F2

3, 3

N/
m

c
=3

F3

5, 2

N/
m

=3

cF
7,2

N/

=3
9, 3

cF

N/
mm

=4

cF
1,5

N/
mm

=4

3,7
N

/m

czstotliwo drga wasnych

nadwozia

pole tolerancji elementu

uyteczny zakres
obcienia spryny

1,13 Hz

800 kg
10

pole tolerancji czstotliwoci drga wasnych nadwozia

850 kg

900 kg

950 kg

obcienie osi

Tabela przyporzdkowania spryn (przykad:

A6, o przednia 1BA)
Kod PR obcienia
przedniej osi

Obcienie
osi (kg)

Spryna lewa i prawa

(sztywno)

Oznaczenie barwne

zawieszenie
standardowe
np. 1BA

OJD

739 - 766

800 411 105 AN (29,6 N/mm)

1 fioletowa, 3 brzowe

OJE

767 -794

800 411 105 AP (31,4 N/mm)

1 biaa, 1 brzowa

OJF

795 - 823

800 411 105 AQ (33,3 N/mm)

1 biaa, 2 brzowe

OJG

824 - 853

800 411 105 AR (35,2 N/mm)

1 biaa, 3 brzowe

OJH

854 - 885

800 411 105 AS (37,2 N/mm)

1 ta, 1 brzowa

OJJ

886 - 918

800 411 105 AT (39,3 N/mm)

1 ta, 2 brzowe

OJK

919 - 952

800 411 105 BA (41,5 N/mm)

1 ta, 3 brzowe

OJL

953 - 986

800 411 105 BM (43,7 N/mm)

1 zielona, 1 brzowa

OJM

987 - 1023

800 411 105 BN (46,1 N/mm)

1 zielona, 2 brzowe

OJD

753 - 787

800 411 105 P (40,1 N/mm)

1 szara, 3 fioletowe

OJE

788 - 823

800 411 105 Q (43,2 N/mm)

1 zielona, 1 fioletowa

OJF

824 - 860

800 411 105 R (46,3 N/mm)

1 zielona, 2 fioletowe

OJG

861 - 899

800 411 105 S (49,5 N/mm)

1 zielona, 3 fioletowe

OJH

900 - 940

800 411 105 T (53,0 N/mm)

1 ta, 1 fioletowa

OJJ

941 - 982

800 411 105 AA (56,6 N/mm)

1 ta, 2 fioletowe

OJK

983 - 1027

800 411 105 AB (60,4 N/mm)

1 ta, 3 fioletowe

zawieszenie
sportowe
np. 1BE

Ksika serwisowa
Naklejka identyfikacyjna
data sprzeday
nr nadwozia samochodu
typ
moc silnika/skrzynia biegw
miesic produkcji /rok

podwozie

oznaczenie silnika/oznaczenie
skrzyni biegw
nr lakieru/nr wyposaenia wntrza
nr wyposaenia dodatkowego

piecztka
sprzedawcy

obcienie osi
przedniej
masa wasna/zuycie /
emisja CO2

obcienie osi
tylnej

242_108

11

Podstawy
Parametry spryn
charakterystyka progresywna
charakterystyka liniowa
sztywna spryna

Charakterystyka i sztywno spryny

Gdy narysujemy na wykresie zaleno siy od
ugicia, otrzymamy charakterystyk spryny.

Jeli w caym zakresie ugicia spryny jej

sztywno jest taka sama, mamy do czynienia
z charakterystyk liniow.

sia F

Sztywno spryny jest to stosunek

dziaajcej siy do ugicia spryny.
Jednostk sztywnoci jest N/mm. Sztywno
spryny informuje o tym, czy spryna jest
mikka, czy sztywna.

Mikka spryna ma na wykresie pask

charakterystyk Sztywna spryna ma
charakterystyk strom.
242_018

ugicie s

Sztywno spryny rubowej ronie, gdy:

rednica drutu jest wiksza
rednica spryny jest mniejsza
liczba zwojw jest mniejsza

charakterystyka liniowa
mikka spryna

Gdy sztywno wzrasta wraz z ugiciem

spryny, mwimy o charakterystyce
progresywnej.
Spryny rubowe o charakterystyce
progresywnej mona rozpozna po:
a) nierwnomiernym skoku zwojw
b) stokowym ksztacie spryny
c) zmiennej gruboci drutu
d) poczeniu dwch elementw sprystych
(przykad na nastpnej stronie)

b
c

242_019

12

zderzak ciskania

pocztek dziaania spryny dodatkowej

pocztek dziaania ogranicznika skoku

rozcigania (w amortyzatorze)
pooenie spoczynkowe (bez obcienia)
pooenie zerowe (z obcieniem konstrukcyjnym)

zderzak rozcigania

zderzak rozcigania

Przykad: kolumna sprysto-tumica z dodatkow spryn z poliuretanu

242_020
odbicie koa w mm

dobicie koa w mm

charakterystyka spryn

spryna
spryna dodatkowa

Zalety charakterystyki progresywnej:

Lepsze dopasowanie resorowania
do rnych stanw obcienia.
Po obcieniu samochodu czstotliwo
drga wasnych nadwozia prawie si
nie zmienia.
Spryny nie dobijaj do ogranicznikw
skoku przy gwatownych wymuszeniach
ze strony nawierzchni.
Lepsze wykorzystanie skoku zawieszenia,
ktry jest do dyspozycji.

13

Podstawy
Zawieszenie konwencjonalne ze sprynami stalowymi,
bez regulacji wysokoci
Ugicie zawieszenia
Gdy samochd stoi, zawieszenie ugina si
o okrelon warto, wynikajc z obcienia.
To ugicie nazywamy ugiciem statycznym
sstat.

W samochodach bez regulacji wysokoci

cakowite ugicie zawieszenia scak skada si
z ugicia statycznego sstat i ugicia
dynamicznego sdyn, wywoanego drganiami
nadwozia przy samochodzie pustym
i zaadowanym.

Wad konwencjonalnego zawieszenia

bez regulacji wysokoci jest przede
wszystkim may dostpny skok dobicia koa
w samochodzie cakowicie obcionym.

Resory stalowe

sstat (pusty)
Hz

sstat (zaadowany)

obcienie koa w kN

scak = sstat + sdyn(pusty) + sdyn(zaadowany)

10

Hp
80 mm

40 mm

odbicie dynamiczne
242_075

+40 mm

+80 mm

sstat

(pusty)

(zaadowany)

(pusty)

cakowicie zaadowany
pooenie zerowe (z obcieniem konstrukcyjnym)
pooenie wyjciowe (masa wasna)
charakterystyka spryny
Hz = wysoko zawieszenia przy cakowitym zaadowaniu
H = wysoko zawieszenia w pooeniu zerowym (obcienie konstrukcyjne)
Hp = wysoko zawieszenia w pooeniu wyjciowym (masa wasna)
14

dobicie dynamiczne

Ugicie statyczne ...

Definicje:

... jest to wyjciowe pooenie (pooenie

zerowe) dla ugicia dynamicznego: dobicia
(ugicie dodatnie) lub odbicia (ugicie
ujemne).

Pooenie wyjciowe ...

... jest zalene od sztywnoci spryny i od

zaadowania (wielkoci masy resorowanej).

... jest to ugicie zawieszenia w samochodzie

stojcym na koach i gotowym do jazdy
(z cakowicie napenionym zbiornikiem
paliwa, koem zapasowym i narzdziami).
Pooenie konstrukcyjne ...

... jest rnic pomidzy ugiciem statycznym

w samochodzie pustym sstat (pusty) a ugiciem
statycznym w samochodzie zaadowanym
sstat (zaadowany).

... jest to pooenie wyjciowe z dodatkowym

obcieniem trzema osobami po 68 kg.

sstat = sstat(zaadowany) - sstat(pusty)

Gdy spryny maj paskie charakterystyki
(s mikkie), rnica ugicia
(ugicie statyczne) pomidzy stanem pustym
a zaadowanym jest bardzo dua.

W przypadku charakterystyk stromych

sytuacja jest odwrotna, ponadto dochodzi
wada w postaci nieproporcjonalnego wzrostu
czstotliwoci drga wasnych nadwozia.

sztywna spryna
mikka spryna
cakowicie
zaadowany

pooenie
wyjciowe
242_076

sstat, spr. mikka

sstat, spr. sztywna

15

Podstawy resorowania
pneumatycznego
Zawieszenie pneumatyczne z regulacj wysokoci
Zawieszenie pneumatyczne jest
zawieszeniem o regulowanej charakterystyce.
W zawieszeniu tego typu atwo mona
zrealizowa funkcj regulacji wysokoci,
dlatego jest ona standardowym skadnikiem
zawiesze pneumatycznych.
Najwaniejsze zalety regulacji wysokoci to:
Ugicie statyczne jest niezalene od
obcienia samochodu (patrz nastpna
strona). Z tego powodu w nadwoziu trzeba
zarezerwowa mniej miejsca na ruch koa,
co daje wiksze moliwoci wykorzystania
wntrza.
Resorowanie nadwozia moe by bardziej
mikkie, co poprawia komfort jazdy.
Zachowanie penego skoku odbicia
i dobicia koa, niezalenie od obcienia
samochodu.

Utrzymanie staego przewitu przy

kadym obcieniu samochodu.
Niezmienno zbienoci i kta pochylenia
k przy zmianie obcienia.
Brak wpywu obcienia na wspczynnik
cw (opr aerodynamiczny) i sylwetk
samochodu.
Mniejsze zuycie przegubw zawieszenia
ze wzgldu na mniejszy kt zginania.
W niektrych sytuacjach moliwo
zwikszenia adownoci.

= staa

242_074

16

Przez zmian cinienia powietrza ukad

regulacji wysokoci zawieszenia utrzymuje
nadwozie samochodu (masy resorowane)
na staym poziomie w tzw. pooeniu
konstrukcyjnym.

Oprcz podstawowych zalet regulacji

wysokoci zawieszenia, realizacja tej funkcji
za pomoc zawieszenia pneumatycznego
(Audi A6) ma jeszcze inn pozytywn
wasno.

Ugicie statyczne jest zatem cigle takie

samo i nie trzeba uwzgldnia jego zmian
przy konstruowaniu nadkoli samochodu.

Poniewa cinienie powietrza w sprynach

jest dostosowywane do obcienia
samochodu, sztywno spryn zmienia si
proporcjonalnie do zmian masy resorowanej.
Sprawia to, e czstotliwo drga wasnych
nadwozia pozostaje niezmienna i komfort
jazdy jest taki sam w samochodzie pustym
i zaadowanym.

sstat = 0

obcienie koa w kN

Inn cech charakterystyczn zawieszenia

pneumatycznego z regulacj wysokoci jest
to, e czstotliwo drga wasnych prawie
nie zmienia si przy zmianie obcienia
samochodu (patrz rozdzia Parametry
spryn pneumatycznych na str. 21).

Zawieszenie pneumatyczne

10

H = konstant
4
242_077
2
skok koa
80 mm
Charakterystyki spryn

40 mm

odbicie dynamiczne

cakowicie zaadowany
pooenie konstrukcyjne H
pusty

+40 mm

+80 mm

dobicie dynamiczne
sstat

17

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Kolejn zalet jest progresywna

charakterystyka spryn pneumatycznych,
wynikajca z zasady ich dziaania.

W peni obciony oznacza:

Ukady regulacji wysokoci zawieszenia
s czsto poczeniem spryn
stalowych lub pneumatycznych oraz
hydraulicznych lub pneumatycznych
ukadw regulacji. W takich ukadach
obcienie rozkada si na spryny
i elementy regulacyjne. Takie ukady
okrela si jako czciowo obcione
(Audi 100, Audi A8).

Stosujc w peni obciony ukad regulacji

wysokoci zawieszenia w obu osiach
(Audi allroad quattro) mona zmienia
wysoko zawieszenia (odlego nadwozia
od nawierzchni), np.:
Normalna wysoko zawieszenia w ruchu
miejskim.
Obnione zawieszenie podczas jazdy
z du prdkoci, co poprawia wasnoci
dynamiczne i zmniejsza opr powietrza.
Podwyszone zawieszenie podczas jazdy
w terenie i po drogach o zej nawierzchni.

W Audi A6 z regulacj wysokoci

zawieszenia (w osi tylnej) oraz w Audi
allroad quattro (w obu osiach) jedynymi
elementami nonymi s spryny
pneumatyczne. Dlatego ten ukad jest
nazywany w peni obcionym.

Wicej informacji na ten temat podano

w zeszycie nr 243 Pneumatyczne zawieszenie
wszystkich k w Audi allroad quattro.

242_031

sztywno spryny

czstotliwo drga wasnych nadwozia

242_030

obcienie

18

obcienie

spryna stalowa (liniowa)

spryna stalowa (liniowa)

spryna pneumatyczna

spryna pneumatyczna

Budowa spryny pneumatycznej

W samochodach osobowych stosuje si
przeponowe spryny pneumatyczne.
Wymagaj one niewielkiej iloci miejsca
do zabudowy i pozwalaj uzyska duy skok
roboczy koa.
Spryna pneumatyczna skada si z:
pokrywy grnej
miecha przeponowego
toka ksztatowego (stanowicego
rwnoczenie pokryw doln)
piercieni zaciskajcych

Zewntrzna i wewntrzna warstwa okrywowa

jest wykonana z elastomeru. Materia ten jest
cakowicie odporny na wszelkie wpywy
atmosferyczne, ma take dobr odporno
na olej. Wewntrzna warstwa ma szczeglnie
dobre wasnoci uszczelniajce.
Zadaniem osnowy jest przejmowanie si,
wywoanych cinieniem powietrza w sprynie.

Budow miecha przeponowego pokazuje

rysunek 242_032.

Wsposiowe umieszczenie spryny pneumatycznej

pokrywa grna

piercie zaciskajcy

warstwa okrywowa wewntrzna

osnowa warstwa 1

osnowa warstwa 2
warstwa okrywowa zewntrzna

tok ksztatowy

242_032
19

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Osnowa z wkien poliamidowych i okrywy

z elastomeru nadaj miechowi dobr
elastyczno, za czym idzie dobra czuo
zawieszenia.
Miech zachowuje swoje waciwoci
w szerokim zakresie temperatury pomidzy
35 C a +90 C.
Miech jest zamocowany do pokrywy grnej
i do toka za pomoc piercieni zaciskajcych.
S to metalowe piercienie, zaciskane
maszynowo podczas produkcji.

Gdy w sprynach pneumatycznych

nie ma cinienia powietrza, nie wolno
ich uywa, gdy miech przeponowy
nie ukada si wtedy prawidowo
na toku i ulega uszkodzeniu.
W samochodzie ze spryn
pozbawion powietrza naley przed
podniesieniem lub opuszczeniem
samochodu (np. podnonikiem
warsztatowym) napeni t spryn
za pomoc testera (patrz instrukcja
naprawy).

Miech przeponowy ukada si na toku

ksztatowym.
Zalenie od konstrukcji osi pojazdu, spryny
pneumatyczne mog by umieszczone
wsposiowo z kolumnami prowadzcymi
lub niezalenie od nich.

spryna pneumatyczna
Niezalene umieszczenie spryny pneumatycznej

242_042

tok ksztatowy
20

Parametry spryn
pneumatycznych

Tok i cylinder
sia spryny

Obcienie i sztywno spryny

Sia F wywierana przez spryn
pneumatyczn jest okrelona przez
powierzchni czynn Acz i nadcinienie
w sprynie pw.

pw
dcz

F = pw x Acz
Powierzchnia czynna spryny Acz zaley
od rednicy czynnej dcz.
W przypadku cia sztywnych, takich jak tok
i cylinder, rednica czynna jest rwna
rednicy toka.

242_023
Miech przeponowy

W przeponowej sprynie pneumatycznej

rednica czynna to rednica okrgu,
utworzonego przez najniej pooone punkty
fady miecha.

sia spryny

Jak wida ze wzoru, sia spryny jest wprost

proporcjonalna do cinienia wewntrznego
i do powierzchni czynnej. W sytuacji
statycznej (gdy nadwozie nie porusza si),
si spryny mona bardzo atwo zmieni
przez zmian cinienia wewntrznego.

pw
dcz

Cinienie wewntrzne zmienia si wraz

z obcieniem samochodu, tak wic kademu
obcieniu odpowiada inna charakterystyka
i inna sztywno. Sztywno zmienia si
proporcjonalnie do masy nadwozia, dziki
czemu czstotliwo drga wasnych
nadwozia (istotna dla wasnoci ruchowych
samochodu) pozostaje staa.

9 bar
8 bar

sia spryny

Zawieszenie pneumatyczne ma tak

charakterystyk, by czstotliwo drga
wasnych nadwozia wynosia 1,1 Hz.

242_025

7 bar

6 bar

zaadowany
pusty

242_078
skok koa
21

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Charakterystyka spryny
maa objto spryny

Z zasady dziaania spryny pneumatycznej

wynika, e ma ona charakterystyk
progresywn (w przypadku toka walcowego).

Spryna o duej objtoci ma pask

charakterystyk (jest bardziej mikka),
spryna o maej objtoci ma strom
charakterystyk (jest bardziej sztywna).
Na progresj charakterystyki mona wpywa
za pomoc zmiany zarysu toka ksztatowego.
Wraz ze zmian rednicy toka ksztatowego
zmienia si powierzchnia czynna spryny,
a wic rwnie jej sztywno.

sia = ciar mas resorowanych

Nachylenie charakterystyki (bardziej paska

czy bardziej stroma) zaley od objtoci
spryny.

dua objto spryny

(+ objto toka)

9 bar

8 bar

7 bar

6 bar

Podsumowanie
Na charakterystyk przeponowej spryny
pneumatycznej mona wpywa
nastpujcymi sposobami:

skok koa

zmieniajc powierzchni czynn

zmieniajc objto spryny
zmieniajc zarys toka ksztatowego

objto spryny

242_027

objto spryny

objto toka

242_084
22

242_026

Przykad toka ksztatowego o zmiennej

rednicy
(przednia kolumna sprysto-tumica
Audi allroad quattro)

miech przeponowy
tok ksztatowy

spryna ugita

242_079

Tumienie drga
Drgania mas pozbawionych elementw
tumicych byyby podczas jazdy tak silnie
wzmacniane przez kolejne nierwnoci,
e nadwozie koysaoby si coraz mocniej
a koa traciy kontakt z nawierzchni.
Zadaniem elementw tumicych jest
jak najszybsze wytumienie drga,
czyli rozproszenie energii pochonitej
przez spryny.

Amortyzatory maj rne odmiany, jednak ich

zadania i zasada dziaania s takie same.
W samochodach stosuje si amortyzatory
hydrauliczno-mechaniczne. Szczeglnie
popularn odmian s amortyzatory
teleskopowe. S one optymalnym
rozwizaniem ze wzgldu na mae wymiary,
niewielkie tarcie, precyzyjne tumienie
i prost konstrukcj.

W tym celu w zawieszeniu rwnolegle

do spryn montuje si hydrauliczne
elementy tumice czyli amortyzatory.

23

Podstawy resorowania
pneumatycznego

masy resorowane

kierunek
jazdy
masy nieresorowane

nierwno nawierzchni

drgania tumione
drgania nietumione
242_022

Jak ju wspomniano, tumienie drga

jest bardzo wane dla zapewnienia
bezpieczestwa i komfortu jazdy.

Nazwa amortyzator moe wprowadza

w bd, gdy nie odpowiada zadaniom
tego elementu.

Jednak wymagania stawiane amortyzatorom

z punktu widzenia bezpieczestwa i komfortu
s przeciwstawne.

Z tego wzgldu czasami bdzie tu

stosowane okrelenie tumik drga.

W okrelonych granicach obowizuj

nastpujce zasady:
Duy stopie tumienia poprawia
wasnoci jezdne (bezpieczestwo)
i pogarsza komfort.
May stopie tumienia poprawia komfort
i pogarsza wasnoci jezdne.

24

Amortyzator (tumik drga)

Dwururowy amortyzator cinieniowy
Najczciej spotykanym typem amortyzatora
jest dwururowy amortyzator cinieniowy.
W takim amortyzatorze cylinder i obudowa
tworz dwie komory. Komora robocza,
w ktrej porusza si tok z toczyskiem,
jest cakowicie wypeniona olejem
hydraulicznym. Piercieniowa komora
zewntrzna, znajdujca si pomidzy tokiem
a obudow, suy jako zbiornik wyrwnawczy.
Zmiany objtoci oleju wynikaj z ruchu
toczyska oraz ze zmian temperatury oleju.

Kawitacja jest zjawiskiem

wystpujcym w cieczach pyncych
z du prdkoci. Polega na tworzeniu
si w cieczy obszarw wypenionych
par.

Komora zewntrzna jest tylko czciowo

wypeniona olejem. Panuje w niej cinienie
6 - 8 bar, co zmniejsza ryzyko wystpowania
kawitacji.
Za tumienie odpowiadaj dwa zawory
tumice: zawr dolny i zawr w toku.
Zawory skadaj si z pytek sprystych,
spryn rubowych oraz korpusu z otworami
dawicymi.

242_080

gaz

komora zewntrzna

cylinder

zawr tumicy w toku

zawr tumicy dolny

zawr tumicy
zawr zwrotny

25

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Zasada dziaania
Tumienie amortyzatora podczas ciskania
okrela charakterystyka zaworu dolnego,
a w pewnym stopniu rwnie opr przepywu
oleju przez tok.
Olej wypierany przez toczysko przepywa
do komory zewntrznej. Zawr dolny stawia
okrelony opr temu przepywowi i przez to
hamuje ruch toka.

Podczas rozcigania za tumienie odpowiada

tylko zawr w toku. Stawia on okrelony opr
olejowi przepywajcemu w d.
Przez zawr zwrotny w zaworze dolnym moe
do cylindra swobodnie napywa olej.

ciskanie

Rozciganie

zawr w toku
komora zewntrzna

zawr tumicy
zawr zwrotny
242_081
zawr dolny

26

Jednorurowy amortyzator cinieniowy

W jednorurowym amortyzatorze
cinieniowym komora robocza i zbiornik
wyrwnawczy znajduj si w cylindrze.
Zmiany objtoci oleju, wywoywane ruchem
toczyska i wahaniami temperatury oleju,
s kompensowane przez osobn przestrze
wyrwnawcz, oddzielon tokiem
rozdzielajcym od komory roboczej. Cinienie
gazu w przestrzeni wyrwnawczej wynosi
ok. 25 - 30 bar. Musi ono zrwnoway si
tumic, powstajc podczas ciskania
amortyzatora.
Zawory tumice skoku ciskania i skoku
rozcigania znajduj si w toku.

242_082

tok z zaworami
tumicymi

tok rozdzielajcy
przestrze wyrwnawcza
zawory tumice

Porwnanie amortyzatorw cinieniowych jedno- i dwururowych

Dwururowy amortyzator
cinieniowy

Jednorurowy amortyzator
cinieniowy

Dziaanie
zaworw

cinienie gazu w komorze

zewntrznej zmniejsza ryzyko
kawitacji

bardzo mae ryzyko kawitacji

dziki wysokiemu cinieniu gazu
i oddzieleniu gazu od oleju

Charakterystyki

dowolne, dziki oddzielnym

zaworom dla ciskania
i rozcigania

podczas ciskania zalena

od cinienia oleju

Tumienie
niewielkich drga

dobre

lepsze

Tarcie

mae

due, z powodu cinienia

dziaajcego na uszczelk

Ksztat

wiksza rednica

wiksza dugo, z powodu

przestrzeni wyrwnawczej
w cylindrze

Pooenie
montaowe

w przyblieniu pionowe

dowolne

Masa

wiksza

mniejsza

27

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Zasada dziaania
Podczas ciskania amortyzatora olej
przepywa z komory dolnej do grnej przez
zawr skoku ciskania, ktry stawia temu
przepywowi okrelony opr. Przestrze
wyrwnawcza zostaje cinita o objto
oleju wypart przez toczysko, wsuwajce si
do komory roboczej.

Podczas rozcigania amortyzatora olej

przepywa z komory grnej do dolnej przez
zawr skoku rozcigania, ktry stawia temu
przepywowi okrelony opr. Przestrze
wyrwnawcza powiksza si o objto,
wynikajc z wysuwania toczyska z komory
roboczej.

ciskanie

Rozciganie

zawr skoku
ciskania

zawr skoku
rozcigania

przestrze
wyrwnawcza

przestrze
wyrwnawcza
zawory tumice
242_083

28

Dobr wspczynnika tumienia

Zaleta takiej charakterystyki:

W amortyzatorach zawsze dobiera si inne

tumienie skoku rozcigania, a inne skoku
ciskania.

Dua czuo resorowania zwiksza komfort

jazdy.

Z reguy tumienie skoku ciskania jest

mniejsze, ni tumienie skoku rozcigania.
Dziki temu siy uderzeniowe wywoane
nierwnociami drogi nie przenosz si
tak mocno na nadwozie. Energi uderzenia
pochaniaj spryny, a silne tumienie
podczas skoku rozcigania powoduje szybkie
wytumienie drga.

Wada tego rozwizania ujawnia si podczas

jazdy po szybko nastpujcych po sobie
nierwnociach. Gdy czas pomidzy kolejnymi
uderzeniami nie wystarcza do odbicia koa,
zawieszenie mocno si usztywnia, co pogarsza
komfort i bezpieczestwo jazdy.

sia tumica w N

rozciganie

ciskanie

242_084

prdko toka w m/s

29

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Wspczynnik tumienia ...

... jest wielkoci opisujc, jak szybko
zanikaj drgania ukadu.

Wspczynnik tumienia opisuje ilo

energii kinetycznej ukadu drgajcego,
rozpraszanej w czasie jednego okresu
drga.

... drga nadwozia zaley od siy tumienia

amortyzatora i od wielkoci masy
resorowanej.
Przy niezmiennej sile tumienia obowizuj
zasady:
Zwikszenie masy resorowanej zmniejsza
wspczynnik tumienia. Oznacza to,
e drgania nadwozia wolniej zanikaj.
Zmniejszenie masy resorowanej zwiksza
wspczynnik tumienia. Oznacza to,
e drgania nadwozia zanikaj szybciej.

skok koa

mniejszy wspczynnik tumienia

skok koa

Wiksza masa resorowana

wikszy wspczynnik tumienia

Mniejsza masa resorowana

242_068

30

Sia tumienia
Sia tumienia zaley od iloci przetaczanego
oleju (czyli powierzchni toka), oporu
stawianego przez zawory tumice, prdkoci
ruchu toka oraz lepkoci oleju.
Do pomiaru siy tumienia su stanowiska
kontrolne. Stanowisko to wymusza przy
staej prdkoci obrotowej rne skoki
w kierunku rozcigania i ciskania, a tym
samym rne prdkoci ciskania i rozcigania
amortyzatora.

Uzyskane w ten sposb wykresy sia-skok

mona przetworzy na wykresy sia-prdko
(F-v).
Te wykresy bezporednio pokazuj zaleno
siy tumienia od prdkoci ruchu toka,
a wic tworz charakterystyk amortyzatora.
Rozrnia si charakterystyki liniowe,
progresywne i degresywne.

242_066

sia
ciskajca
sia
ciskajca

Charakterystyka liniowa

v [m/s]

sia
rozcigajca

Charakterystyka progresywna

sia
rozcigajca

25 mm
50 mm
75 mm
100 mm
skok

sia
ciskajca

Charakterystyka degresywna

sia
rozcigajca

Wykresy sia-prdko (prdko obrotowa staa dla wszystkich skokw)

v [m/s]

v [m/s]

31

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Metodami konstrukcyjnymi mona

dopasowa charakterystyk amortyzatorw
do charakterystyki spryn.
Najczciej stosuje si amortyzatory
degresywne.
Klasyczne amortyzatory maj niezmienn
charakterystyk. Jest ona dostosowana
do normalnego obcienia samochodu
i w dobrze dostrojonym zawieszeniu
zapewnia poprawn prac w wikszoci
sytuacji drogowych.
Charakterystyka zawieszenia stanowi zawsze
kompromis pomidzy wymaganiami
bezpieczestwa jazdy a wymaganiami
komfortu.
Wraz ze wzrostem obcienia zmniejsza si
wspczynnik tumienia (zdolno do tumienia
ruchu mas resorowanych), co negatywnie
wpywa na bezpieczestwo jazdy.
Natomiast w samochodzie nieobcionym
wspczynnik tumienia ronie, pogarszajc
komfort.

32

Wskazwka:
Dodatkowe informacje na temat
dobierania charakterystyki
amortyzatorw mona znale
w zeszycie nr 213 na str. 28
Amortyzatory o tumieniu zalenym
od ugicia i obcienia.

Amortyzator PDC

W poczeniu z niezmienn czstotliwoci

drga wasnych nadwozia sprawia to,
e charakterystyka drga nadwozia
praktycznie nie zaley od obcienia
samochodu.
Takie rozwizanie zapewnia dobry komfort
w samochodzie obcionym czciowo,
a ponadto przy penym obcieniu drgania
nadwozia s wystarczajco mocno tumione.

242_057
wspczynnik tumienia D

Aby wspczynnik tumienia, a zatem

i wasnoci ruchowe, byy takie same
w samochodzie obcionym czciowo
i cakowicie, w zawieszeniu pneumatycznym
o regulowanej wysokoci Audi A6
i Audi allroad quattro (w tym ostatnim tylko
w tylnej osi) zastosowano amortyzatory
o bezstopniowo zmiennej charakterystyce.

wzrost masy nadwozia

amortyzator PDC
amortyzator konwencjonalny
Wsposiowe usytuowanie spryny
pneumatycznej i amortyzatora PDC

Zastosowano tu tzw. amortyzatory PDC

(Pneumatic Damping Control = pneumatyczne
sterowanie tumieniem). Sia tumienia
zmienia si zalenie od cinienia w sprynie
pneumatycznej.

spryna
pneumatyczna
242_043

przewd sterujcy

zawr PDC

33

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Do zmiany siy tumicej suy dodatkowy

zawr, umieszczony w amortyzatorze
(zawr PDC). Zawr jest poczony wykiem
(przewodem sterujcym) ze spryn
pneumatyczn.

Aby zapobiec niepodanemu wpywowi

dynamicznych zmian cinienia na prac
zaworu, przycze przewodu w zaworze PDC
ma zwk.

rozciganie

sia tumica w N

Cinienie w sprynie jest dla zaworu PDC

wielkoci sterujc, proporcjonaln do
obcienia osi. Zalenie od tego cinienia
zmienia si otwarcie zaworu PDC, co wpywa
na si tumic zarwno podczas ciskania,
jak i rozcigania.

242_087

ciskanie
prdko toka w m/s
9,5 bar
8 bar
6,5 bar

Oddzielne usytuowanie spryny pneumatycznej i amortyzatora PDC

spryna
pneumatyczna

242_042

34

zawr PDC

Budowa i zasada dziaania

Zawr PDC zmienia opory wystpujce
podczas oprniania i napeniania komory
roboczej po stronie toczyska (komory
roboczej 1).
Komora robocza 1 jest poczona otworami
z zaworem PDC. Przy niskim cinieniu w
sprynie (samochd pusty lub czciowo
obciony) zawr PDC jest otwarty, tzn. ma
mae tumienie. Cz oleju przepywa
przez zawr PDC, omijajc odpowiedni
zawr tumicy. Powoduje to zmniejszenie
siy tumicej.
Tumienie zaworu PDC jest proporcjonalne
do cinienia sterujcego, czyli do cinienia
w sprynie.
Sia tumica amortyzatora jest sum
tumienia odpowiedniego zaworu
tumicego (skoku ciskania lub
rozcigania) i zaworu PDC.

gaz

otwory

ogranicznik skoku rozcigania

zawr w toku
z uszczelk

komora robocza 1

zwka w przyczu przewodu sterujcego

komora robocza 2
zawr PDC
zawr dolny

242_033

35

Podstawy resorowania
pneumatycznego

Dziaanie podczas rozcigania przy niskim

cinieniu w sprynie
Tok przemieszcza si w gr, cz oleju
przepywa przez zawr w toku, pozostaa
cz przepywa otworami w komorze
roboczej 1 do zaworu PDC. Poniewa cinienie
sterujce jest mae, zawr PDC sabo tumi
przepyw oleju i sia tumica spada.

niskie cinienie
w sprynie

zawr PDC
otwarty
242_051

Dziaanie podczas rozcigania przy wysokim

cinieniu w sprynie
Cinienie sterujce jest due i zawr PDC
silnie tumi przepyw oleju. Wiksza cz
oleju (zalenie od cinienia sterujcego) musi
przepywa przez zawr w toku, co zwiksza
si tumic amortyzatora.
wysokie cinienie
w sprynie

zawr PDC
zamknity
242_052

36

Dziaanie podczas ciskania przy niskim

cinieniu w sprynie
Tok przemieszcza si w d; tumienie okrela
zawr dolny, a w pewnym stopniu take opr
przepywu przez tok. Cz oleju
wypieranego przez toczysko przepywa
przez zawr dolny do komory zewntrznej.
Pozostaa cz oleju przepywa otworami
w komorze roboczej 1 do zaworu PDC.
Poniewa cinienie sterujce jest mae, zawr
PDC sabo tumi przepyw oleju i sia tumica
spada.
niskie cinienie
w sprynie

zawr PDC
otwarty
242_070

Dziaanie podczas ciskania przy wysokim

cinieniu w sprynie
Cinienie sterujce jest due i zawr PDC
silnie tumi przepyw oleju. Wiksza cz
oleju (zalenie od cinienia sterujcego) musi
przepywa przez zawr dolny, co zwiksza
si tumic amortyzatora.
wysokie cinienie
w sprynie

zawr PDC
zamknity
242_069

37

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Ten rozdzia omawia zawieszenie pneumatyczne z regulacj wysokoci, stosowane
w Audi A6 `98. Podstawow wiedz na temat dziaania takich zawiesze przedstawiono
w rozdziale Podstawy. Ta wiedza jest baz dla zagadnie omawianych w poniszym
rozdziale, dlatego celowe jest wczeniejsze zapoznanie si z informacjami podstawowymi.

Budowa ukadu
W Audi A6 oferowany jest jako opcja ukad
regulacji wysokoci zawieszenia, ktry
wykorzystuje zawieszenie pneumatyczne.
Ten ukad stosowany jest wycznie w osi
tylnej, gdy zaadowanie samochodu tylko
nieznacznie zmienia obcienie osi przedniej,
a zatem i wysoko przedniego zawieszenia.

Zawieszenie pneumatyczne Audi A6 skada

si z kilku elementw:
Jako resory zastosowano przeponowe
spryny pneumatyczne.
Do tumienia drga nadwozia zastosowano
amortyzatory PDC (patrz str. 33).
Zesp zasilajcy to sprarka z wbudowanym
osuszaczem powietrza, zawory regulacyjne
oraz sterownik. Cao jest umieszczona we
wsplnej metalowej obudowie.
Czujnik wysokoci mierzy aktualn wysoko
zawieszenia.

Zawieszenie o regulowanej wysokoci w A6 z napdem na przednie koa

zesp zasilajcy
amortyzator
PDC

242_040

czujnik wysokoci
zawieszenia

38

spryna pneumatyczna

Obok zalet typowych dla zawieszenia

pneumatycznego (patrz rozdzia Podstawy),
ukad zastosowany w Audi A6 wyrnia si
nastpujcymi cechami:
Drgania nadwozia i praca ukadu
resorowania prawie nie zale
od obcienia samochodu.
Zwarta konstrukcja, wymagajca niewiele
miejsca do zabudowy (zwaszcza
w obrbie osi).
Regulacja wysokoci zawieszenia dziaa
take wtedy, gdy silnik nie pracuje.
Szybka reakcja na wysterowanie.
May pobr mocy.

Zastosowanie powietrza jako czynnika

roboczego, co zmniejsza obcienie
rodowiska.
Dua trwao, co zapewnia niezawodno
eksploatacji.
Elektroniczna regulacja z bogatymi
moliwociami diagnostycznymi.
Brak obsugi okresowej.

Zawieszenie o regulowanej wysokoci w A6 quattro

242_041

spryna pneumatyczna
z amortyzatorem PDC

zesp zasilajcy

39

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Spryny pneumatyczne
Spryny pneumatyczne s umieszczone
w tych samych miejscach co spryny
stalowe, zarwno w samochodach z napdem
na przednie koa, jak i z napdem quattro.
Dziki temu budowa osi zostaa w znacznym
stopniu przejta z samochodw
z zawieszeniem standardowym.
W samochodach z napdem na przednie koa
tok ksztatowy ma ksztat stoka, by podczas
wszelkich ruchw zawieszenia pozosta
zawsze wystarczajcy odstp miecha do toka.

Gdy w sprynach pneumatycznych

nie ma cinienia powietrza, nie wolno
ich uywa, gdy miech przeponowy
nie ukada si wtedy prawidowo
na toku i ulega uszkodzeniu.
W samochodzie ze spryn pozbawion
powietrza naley przed podniesieniem
lub opuszczeniem samochodu
(np. podnonikiem warsztatowym)
napeni t spryn za pomoc testera
(patrz instrukcja naprawy).

W samochodach z napdem quattro spryny

s umieszczone wsposiowo z amortyzatorami,
tworzc kolumny sprysto-tumice.

Napd quattro
Wsposiowe usytuowanie spryny pneumatycznej i amortyzatora PDC

Napd na przednie koa

Oddzielne usytuowanie spryny pneumatycznej i amortyzatora PDC

242_042

242_043

40

piercie uszczelniajcy

Budowa pneumatycznej kolumny

sprysto-tumicej
W kolumnie sprysto-tumicej samochodw
quattro spryna (tok ksztatowy) jest
poczona z amortyzatorem za pomoc
podwjnie uszczelnionego poczenia
bagnetowego.
Pokrywa

Poczenie bagnetowe musi by

cakowicie czyste. Przed montaem naley
je posmarowa specjalnym smarem
(patrz instrukcja naprawy).
Monta polega na nasuniciu i obrceniu
spryny pneumatycznej.

W przypadku nieszczelnoci naley

zawsze sprawdza dwa piercienie
uszczelniajce, pokazane na rysunku.
Powierzchnie przylegania piercieni
musz by czyste, pozbawione korozji
i werw (czci aluminiowe).
Niektre miejsca naley posmarowa
(patrz instrukcja naprawy).

Poczenie bagnetowe

2 piercienie
uszczelniajce

242_009

41

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Zesp zasilajcy
Zesp zasilajcy skada si z metalowej
obudowy, w ktrej znajduj si:
sprarka V66 z wbudowanym osuszaczem
powietrza i zaworem upustowym N111,
zawory odcinajce spryn N150 i N151,
sterownik J197,
przekanik sprarki J403.

Wszystkie te elementy s osonite mat

z pianki poliuretanowej, ktra tumi haas
i drgania, wywoane prac zespou
zasilajcego. Ponadto pianka jest tak
uksztatowana, e unieruchamia
poszczeglne elementy w obudowie
metalowej.

Specjalnie opracowane poduszki gumowe

zapobiegaj przenoszeniu si drga
na nadwozie.
Podczas montau naley zwrci uwag
na prawidowe ustawienie poduszek!
W miejscu poczenia obu czci obudowy
znajduje si uszczelka. Suy ona jedynie
do wytumienia haasu. Poniewa sprarka
zasysa powietrze z obudowy i tam je rwnie
wypuszcza, obudowa jest z zaoenia
nieszczelna.

sterownik J197 w obudowie z tworzywa

zawr upustowy N111

sprarka V66

242_038

zawory odcinajce spryn N150 i N151

42

poduszki gumowe

Schemat pneumatyczny
1
2
3
4
5
6
7

8
9
10
11
12
13
14

filtr ssania
sprarka z silnikiem V66
zawr zwrotny 1
osuszacz powietrza
zawr zwrotny 2
zawr zwrotny 3
zwka

filtr upuszczania
pneumatyczny zawr upustowy
zawr upustowy N111
zawr odcinajcy spryny TL N150
zawr odcinajcy spryny TP N151
spryna pneumatyczna tylna lewa
spryna pneumatyczna tylna prawa

z przekanika
sprarki J403

ze sterownika J197

10

7
1

242_034

11

13

12

14

ze sterownika J197

43

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Sprarka
Cinienie powietrza wytwarza jednostopniowa
sprarka tokowa z wbudowanym osuszaczem
powietrza. Aby osuszacz i miechy spryn
nie ulegay zabrudzeniu olejem, zastosowano
sprark bezsmarow (such).
Du trwao sprarki zapewniaj
nasmarowane na stae oyska oraz teflonowy
piercie tokowy.

pneumatyczny zawr upustowy

z zaworem bezpieczestwa

W obudowie osuszacza znajduje si rwnie

zawr upustowy N111 i pneumatyczny zawr
upustowy.
Po przekroczeniu okrelonej temperatury
sprarki jest ona wyczana, by nie doszo
do jej przegrzania (patrz rozdzia Ochrona
przed przegrzaniem na str. 61).

osuszacz powietrza
zawr zwrotny 1

zawr upustowy N111

zawr zwrotny 3

teflonowy piercie tokowy

filtr ssania

przycze
cinieniowe

242_013
filtr upuszczania
zawr zwrotny 2

44

Zasysanie i spranie

Zasysanie i spranie

zawr zwrotny 1

Poruszajcy si w gr tok
zasysa powietrze do skrzyni
korbowej. Powietrze napywa
przez filtr ssania, wykonany
ze spieku. Rwnoczenie tok
spra powietrze znajdujce si
nad nim. Sprone powietrze
pynie przez zawr zwrotny 1
do osuszacza.

osuszacz powietrza

Sprone i osuszone powietrze

pynie przez zawr zwrotny 2
do przycza cinieniowego,
a std do zaworw odcinajcych
spryn N150 i N151.
Przetaczanie
Podczas ruchu toka w d
powietrze ze skrzyni korbowej
przepywa przez zawr
przeponowy do cylindra.
Napenianie
(podnoszenie nadwozia)
Aby napeni spryny
(ponie nadwozie), sterownik
wysterowuje rwnoczenie
przekanik sprarki i zawory
odcinajce spryn (patrz punkt
Zasysanie i spranie).

242_015
zawr zwrotny 2
przycze
cinieniowe

Przetaczanie

zawr przeponowy

242_014

45

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6

Upuszczanie (opuszczanie nadwozia)

W celu opuszczenia nadwozia sterownik
wysterowuje (otwiera) zawory odcinajce
spryn N150 i N151 oraz zawr upustowy
N111. Cinienie powietrza otwiera
pneumatyczny zawr upustowy. Powietrze
przepywa przez osuszacz powietrza i zawr
bezpieczestwa do atmosfery (patrz opis
dziaania pneumatycznego zaworu
upustowego).

pneumatyczny zawr upustowy

z zaworem bezpieczestwa

242_059

Schemat pneumatyczny upuszczanie

4
6
7
8
9

osuszacz powietrza
zawr zwrotny 3
zwka
filtr upuszczania
pneumatyczny zawr
upustowy
10 N111
11 N150
12 N151

ze sterownika J197

8
7

10

6
4

11
12
ze sterownika J197

46

242_056

Osuszacz powietrza
Powietrze w ukadzie pneumatycznym musi
by osuszone, by nie pojawiaa si korozja
i nie dochodzio do zamarzania ukadu.
Zastosowane tu rozwizanie zapewnia
automatyczn regeneracj osuszacza.
Materiaem osuszajcym jest granulat
z krzemianu syntetycznego. Zalenie od
temperatury, granulat moe zwiza wod
w iloci do 20% wasnego ciaru.
Poniewa osuszacz regeneruje si
automatyczne a przepywa przez niego tylko
powietrze przefiltrowane i pozbawione oleju,
jest cakowicie bezobsugowy. Nie ma
potrzeby jego okresowej wymiany.

Osuszacz regeneruje si tylko podczas

upuszczania powietrza ze spryn.
Z tego powodu nie wolno uywa
sprarki do napeniania innych
przedmiotw. Powietrze sprone
do innych celw nie powracaoby ju
przez osuszacz i nie regenerowaoby go.
Z tego wzgldu producent nie umieci
w sprarce przycza, sucego
do napeniania innych przedmiotw.
Wilgo w ukadzie pneumatycznym
wskazuje na nieprawidow prac
osuszacza lub ukadu.

granulat

242_056

47

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6

Regeneracja
Tak jak opisano, sprone powietrze
przepywa przez osuszacz. Osuszacz
wychwytuje wod zawart w tym powietrzu
i gromadzi j, tak e do ukadu pynie tylko
powietrze osuszone.

Podczas upuszczania powietrza z ukadu

nastpuje regeneracja osuszacza. Suche
powietrze, znajdujce si w ukadzie
pneumatycznym, przepywa przez osuszacz
w drug stron i zabiera zgromadzon w nim
wod. Woda wraz z powietrzem powraca
do atmosfery.

osuszacz powietrza

242_016

Zawr upustowy N111

Zawr upustowy N11 to dwupooeniowy
zawr trjdrony, ktry w stanie niezasilanym
jest zamknity. Zawr N11 jest uywany tylko
podczas opuszczania nadwozia (upuszczania
powietrza).
W celu opuszczenia nadwozia sterownik
zasila oba zawory spryn N150 i N151
oraz zawr upustowy N111 (patrz opis
pneumatycznego zaworu upustowego
oraz punkt Upuszczanie).

48

242_097

Pneumatyczny zawr upustowy

Pneumatyczny zawr upustowy peni dwie
funkcje:
gwarantuje utrzymanie cinienia
minimalnego,
ogranicza cinienie maksymalne
(jest zaworem bezpieczestwa).
Aby spryny pneumatyczne nie ulegy
uszkodzeniu, cinienie w nich nie moe spa
poniej pewnego cinienia minimalnego
(3,5 bar).
Pneumatyczny zawr upustowy gwarantuje
utrzymanie cinienia minimalnego,
tzn. nie pozwala, by podczas upuszczania
powietrza cinienie w sprynach spado
poniej 3,5 bar (chyba e sam pneumatyczny
zawr upustowy jest nieszczelny).

Przy cinieniu >3,5 bar korpus zaworu unosi

si (pokonujc opr obu spryn) i otwiera
przepyw przez gniazda 1 i 2. Powietrze
ze spryn przepywa wtedy przez zwk
i zawr zwrotny 3 do osuszacza. Po przejciu
przez osuszacz powietrze przepywa przez
gniazdo zaworu bezpieczestwa do filtra
upuszczania, a std do atmosfery.
Silny spadek cinienia za zwk obnia
wilgotno wzgldn powietrza, przez
co zwiksza zdolno powietrza do
pobierania wilgoci z osuszacza.

pneumatyczny zawr upustowy (pokrywa)

zawr bezpieczestwa

zwka
zawr zwrotny 3

korpus zaworu
zawr upustowy N111

osuszacz powietrza

gniazdo 1
gniazdo 2

242_037
przewd odpowietrzajcy
filtr upuszczania
49

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6

Pneumatyczny zawr upustowy ogranicza

cinienie maksymalne w ukadzie, tzn, chroni
go przed nadmiernym wzrostem cinienia
(gdy np. z powodu uszkodzenia przekanika
lub sterownika sprarka nie przestaje
pracowa).

W takiej sytuacji zawr bezpieczestwa

otwiera si przy cinieniu 13,5 bar (pokonujc
opr spryny) i cinienie uchodzi przez filtr
upuszczania.

zawr bezpieczestwa

242_035
filtr upuszczania

Schemat pneumatyczny dziaanie zaworu bezpieczestwa

z przekanika J403

1
2
8
9

filtr ssania
sprarka
filtr upuszczania
pneumatyczny zawr
upustowy

ze sterownika J197

8
9
1

242_017

ze sterownika J197
50

Zawr odcinajcy spryny tylnej lewej N150

i tylnej prawej N151
Oba zawory odcinajce spryn s
umieszczone we wsplnej obudowie.
S to zawory dwupooeniowe dwudrone.
Su one do napeniania spryn powietrzem
i do upuszczania z nich powietrza. W stanie
niezasilanym zawory s zamknite,
co zapobiega niekorzystnemu wyrwnywaniu
cinienia pomidzy praw a lew spryn.
Takie wyrwnywanie np. podczas jazdy po
uku powodowaoby przepynicie powietrza
ze spryny zewntrznej (w ktrej cinienie
wtedy wzrasta) do wewntrznej. Efektem
byoby przechylenie poprzeczne nadwozia,
utrzymujce si przez pewien czas.
Podczas podnoszenia i opuszczania nadwozia
oba zawory s sterowane zawsze razem, gdy
regulacja wysokoci dotyczy tylko caej osi
(patrz opis czujnika wysokoci zawieszenia).

242_036

Po zmianie wysokoci zawieszenia podczas

jazdy (V >10km/h) oba zawory s trzykrotnie
w odstpach 12 sekund otwierane na
3 sekundy. Powoduje to wyrwnanie cinienia
pomidzy lew a praw spryn.

N150

Jeli np. regulacja wysokoci zawieszenia

nastpia podczas jazdy po uku, efektem
jest poprzeczne pochylenie tyu nadwozia.
Opisane wyej trzykrotne otwarcie zaworu
pozwala wtedy na wyrwnanie cinienia
i wyprostowanie nadwozia. Nie dotyczy
to sytuacji, gdy samochd jest jednostronnie
obciony.

N151

ze sterownika J197

242_012

Ukad regulacji wysokoci zawieszenia

w Audi A6 nie potrafi skompensowa
jednostronnego obcienia samochodu
(innego ugicia zawieszenia po prawej
i lewej stronie). Tak jak opisano, po
zmianie wysokoci zawieszenia zawory
s na chwil otwierane, co zapobiega
powstaniu rnicy cinienia pomidzy
sprynami.

51

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Czujnik wysokoci zawieszenia G84
Wysoko zawieszenia mierzy
czujnik G84.
Jest to bezstykowy czujnik obrotu, ktry
dziki ukadowi dwigni mierzy ugicie
tylnego zawieszenia, a wic odlego
nadwozia od nawierzchni.
Ukad dwigni jest tak zaprojektowany,
e czujnik prawie nie reaguje na
jednostronne ugicie zawieszenia (patrz
rysunki 242_044 i 242_045).
Dziki takiemu rozwizaniu do regulacji
wysokoci zawieszenia wystarcza jeden
czujnik.

Zastosowany czujnik jest czujnikiem

hallotronowym. Ukad elektroniczny czujnika
przeksztaca sygna hallotronu na sygna
napiciowy, proporcjonalny do kta obrotu
czujnika (patrz wykres).

Poczenie czujnika w samochodach z napdem na przednie koa

czujnik wysokoci zawieszenia G84

wspornik
(zamocowany do nadwozia)

Ukad regulacji wysokoci zawieszenia

w Audi A6 nie potrafi skompensowa
jednostronnego obcienia samochodu
(innego ugicia zawieszenia po prawej
i lewej stronie).

242_044

Opis stykw czujnika G84

cznik
belka poprzeczna
zawieszenia

Styk
1

masa (z J197)

wolny

wolny

wyjcie sygnau,
analogowy sygna napiciowy

zasilanie 5 V (z J197)

wolny

J197

Poczenie czujnika w samochodach z napdem quattro

czujnik wysokoci zawieszenia G84

cznik

wspornik

sterownik regulacji wysokoci

zawieszenia

242_045

stabilizator
52

rama pomocnicza

Na tej samej zasadzie dziaaj te

czujniki, stosowane w ukadzie
automatycznej regulacji zasigu
wiate. Samochody z automatyczn
regulacj zasigu wiate maj
cznie 3 czujniki.

Zasada dziaania
Magnes piercieniowy jest poczony z osi
korby czujnika i tworzy wirnik.
Pomidzy dwiema czciami elaznego
stojana jest mimorodowo umieszczony
hallotron. Wraz z ukadem elektronicznym
tworzy on jeden element.

Pooenie spoczynkowe

Zalenie od pooenia magnesu

piercieniowego zmienia si pole
magnetyczne, dziaajce na hallotron.

hallotron

Powstaje przy tym napicie Halla, ktre ukad

elektroniczny przetwarza na analogowy
sygna napiciowy, proporcjonalny do kta
obrotu czujnika. Na podstawie tego sygnau
sterownik J197 wyznacza aktualn wysoko
zawieszenia.

242_061

S
skrcenie o 35 w prawo

skrcenie o 35 w lewo

wirnik
(magnes
piercieniowy)

stojan
(dwuczciowy
rdze elazny)
242_062

242_060

[V]
pooenie spoczynkowe
w przyblieniu odpowiada zadanej
wysokoci zawieszenia

242_063

kt obrotu
53

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
VAS 5051

Samodiagnoza G84
W przypadku uszkodzenia czujnika G84
nie mona regulowa wysokoci zawieszenia.
Ukad przechodzi w odpowiedni tryb awaryjny
Wzorcowanie czujnika G84 polega na
nauczeniu go zadanej wysokoci zawieszenia.
Potrzebny jest do tego tester oraz wzorniki
wysokoci T40002 (patrz Instrukcja naprawy).
T40002

242_055

198_039

Sterownik regulacji wysokoci zawieszenia J197

Centralnym elementem ukadu jest sterownik,
ktry nie tylko steruje prac ukadu, ale te
nadzoruje jego elementy i pozwala na
diagnoz caoci.
Na podstawie sygnau czujnika G84 sterownik
oblicza aktualn wysoko nadwozia.
Wyliczon warto porwnuje z wartoci
zadan i po uwzgldnieniu sygnaw
zewntrznych oraz parametrw
wewntrznych (np. filtrw czasowych
i odchyek wysokoci) wprowadza konieczn
korekt.
Sterownik rozrnia wiele sytuacji i dla kadej
realizuje odpowiedni program regulacyjny
(patrz Koncepcja regulacji).
Bogate moliwoci diagnostyczne uatwiaj
sprawdzanie i napraw ukadu
(patrz Instrukcja naprawy).
Adres diagnostyczny 34

54

242_004

Lampka kontrolna regulacji zawieszenia K134

Lampka kontrolna ...
... wieci cigle przy okrelonych usterkach
ukadu albo gdy ukad jest wyczony.
... miga przy ekstremalnie maej lub duej
wysokoci zawieszenia <55 mm/>+30 mm.
... miga podczas sprawdzania elementw
wykonawczych.

Jak dugo lampka kontrolna miga,

nie naley rozpoczyna jazdy, gdy
zbyt may przewit moe spowodowa
uszkodzenie nisko pooonych
elementw samochodu.
Jeeli lampka wieci cigle, ukad jest
wyczony z powodu usterki.
Kierowca powinien si uda do
najbliszego serwisu Audi.

... miga, gdy regulacja jest wyczona.

(moliwe tylko za pomoc testera).
Po wczeniu zaponu lampka kontrolna K134
zapala si (kontrola dziaania) i ganie, gdy
ukad zakoczy test wewntrzny i nie wykryje
usterek.

lampka kontrolna K134

242_050

55

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Schemat funkcjonalny
C11
G84
J197
J403
K134
N11
N150

kondensator
czujnik wysokoci zawieszenia
sterownik regulacji wysokoci
zawieszenia
przekanik sprarki regulacji
zawieszenia
lampka kontrolna regulacji
zawieszenia
zawr upustowy
zawr odcinajcy spryny tylnej
lewej

N151
S
V66

zawr odcinajcy spryny tylnej

prawej
bezpiecznik
silnik sprarki

1
2
3
4

przewd diagnostyczny
sygna prdkoci jazdy
sygna wcznika drzwiowego
sygna zacisku 50

= sygna wejciowy

zacisk 30

= sygna wyjciowy
J403

zacisk 15

= plus

zacisk 30
V66
S

= masa

= przepyw dwukierunkow

K134

N151

N150

C11

J197

G84
242_001
56

N111

Sygnay zewntrzne
1 obrt koa

Sygna prdkoci jazdy ...

... jest to sygna prostoktny o czstotliwoci
proporcjonalnej do prdkoci jazdy. Wysya
go zestaw wskanikw.
... jest potrzebny do oceny stanu samochodu
(stoi czy jedzie), a zatem do wyboru trybu
pracy (patrz Koncepcja regulacji).

sygna prdkoci jazdy (4 impulsy)

sygna czujnika prdkoci jazdy

Sygna zacisku 15 ...

198_069

... suy do sterowania trybem pracy ukadu:

podtrzymanie, postj, jazda, upienie.

Sygna wcznika drzwiowego ...

... jest sygnaem masowym, wysyanym przez
sterownik centralnego zamka. Informuje
o otwarciu drzwi kierowcy lub tylnej pokrywy.
... suy do obudzenia sterownika,
czyli przejcia ze stanu upienia do stanu
podtrzymania (patrz Koncepcja regulacji).

Mwimy tu zawsze o stanie

podtrzymania take wtedy, gdy
z punktu widzenia czasu ukad znajduje
si w stanie rozbiegu, czyli po
obudzeniu a przed rozpoczciem jazdy.

Sygna zacisku 50 ...

... informuje o uruchomieniu rozrusznika.
Podczas rozruchu silnika sprarka
nie pracuje.
Jeeli po obudzeniu sterownik rozpozna
obnienie zawieszenia, natychmiast
uruchamia sprark tak by mona byo jak
najszybciej ruszy z miejsca.
W celu ochrony akumulatora i dla
zapewnienia rozruchu silnika sprarka jest
wyczana na czas pracy rozrusznika.

57

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Koncepcja regulacji

Stan jazdy

Stan postoju

Regulacja

Podtrzymanie/rozbieg

Stan upienia

Stan jazdy

Stan postoju

Gdy prdko jazdy jest wysza ni 10 km/h,

sterownik rozpoznaje stan jazdy.

Gdy prdko jazdy jest nisza ni 5 km/h,

sterownik rozpoznaje stan postoju.

W stanie jazdy zmiana wysokoci zawieszenia

moe by wywoana zmniejszaniem si iloci
paliwa w zbiorniku albo zmian temperatury
powietrza w sprynach. Sterownik reaguje
na te zmiany i wprowadza odpowiednie
korekty.

W tym stanie sterownik szybko reaguje na

zmiany wysokoci zawieszenia, wywoane
np. wsiadaniem i wysiadaniem osb albo
wkadaniem czy wyjmowaniem bagau.
Celem jest jak najszybsze przywrcenie
zadanej wysokoci zawieszenia, najlepiej
jeszcze przed rozpoczciem jazdy.

Aby szybkie zmiany wysokoci zawieszenia

(wywoane przyspieszaniem i hamowaniem)
nie miay wpywu na regulacj, czasy reakcji
w stanie jazdy s duo dusze.
Zalenie od granicy regulacji wynosz one
50 sekund lub 15 minut.

58

Czas reakcji wynosi 1 lub 5 sekund, zalenie

od odchyki wysokoci. Przy duych
odchykach (bardzo maa wysoko
zawieszenia) jest to 1 sekunda, przy maych
odchykach jest to 5 sekund.

Podtrzymanie/rozbieg

Stan upienia

Po wyczeniu zaponu sterownik znajduje si

w stanie podtrzymania. Sterownik pozostaje
aktywny dziki zasilaniu z zacisku 30. Stan
podtrzymania trwa maksymalnie 15 minut,
potem sterownik przechodzi w stan upienia.

Po 15 minutach bezczynnoci sterownik

przechodzi w stan upienia, co zmniejsza
pobr prdu z akumulatora.

Stan podtrzymania lub rozbiegu suy do

tego, by sterownik mg skorygowa zmiany
wysokoci, ktre nastpiy po wyczeniu
silnika lub przed rozpoczciem jazdy.
Warto graniczna w kierunku podniesienia
nadwozia jest w tym trybie zwikszona
o 25 mm. Dziki temu wsiadanie kierowcy
i pasaerw nie powoduje obnienia
nadwozia poniej wartoci zadanej, a jeli
nawet tak si stanie, to przywrcenie stanu
zadanego trwa krcej.

W tym stanie nie odbywa si regulacja

wysokoci zawieszenia. Pierwszym sygnaem
budzcym jest sygna wcznika drzwiowego.
Gdy z jakich powodw sygna ten nie dotrze
do sterownika, kolejnymi sygnaami
budzcymi s sygnay zacisku 15 (wczenie
zaponu) i prdkoci jazdy.
Sygna wcznika drzwiowego moe wywoa
przejcie ze stanu upienia do stanu rozbiegu
tylko 5 razy. Potem sterownik mona obudzi
tylko sygnaem zacisku 15 lub sygnaem
prdkoci jazdy.

Obowizuj te same czasy reakcji, co w stanie

postoju.

59

Regulacja wysokoci zawieszenia

w Audi A6
Szczeglne przypadki regulacji
Tryb podnonika
Dziaanie ukadu
Gdy samochd jest podnoszony
podnonikiem warsztatowym, sterownik
zauwaa zwikszanie si wysokoci
zawieszenia i upuszcza powietrze ze spryn.
Normalnym efektem upuszczania powietrza
jest obnianie zawieszenia. Upuszczanie
koczy si, gdy zawieszenie osignie zadan
wysoko. Poniewa jednak w samochodzie
uniesionym na podnoniku wysoko zadana
nigdy nie zostanie osignita, powietrze
byoby upuszczane a do osignicia granicy
cinienia minimalnego. Aby nie dochodzio
do takiej sytuacji, w sterowniku przewidziano
tryb podnonika.

Obnienie wysokoci zawieszenia po

ponownym postawieniu samochodu
na koach jest zjawiskiem normalnym,
gdy do chwili wczenia trybu
podnonika sterownik zdy upuci
cz powietrza ze spryn.

Tryb jest uruchamiany automatycznie

na podstawie analizy sygnau wysokoci
zawieszenia (wysoko nie spada
pomimo upuszczania powietrza).
W chwili uruchomienia trybu podnonika
sterownik koczy upuszczanie powietrza
i zaprzestaje dalszej regulacji.
Sterownik wycza tryb podnonika na
podstawie analizy odpowiednich sygnaw.

242_001

60

Ochrona przed przegrzaniem

Gdy sterownik rozpozna nadmiern
temperatur sprarki, wycza j.
Temperatura sprarki nie jest mierzona,
lecz wyliczana przez algorytm w sterowniku.
Podstaw do wyliczenia temperatury jest czas
pracy i czas chodzenia sprarki.
Maksymalny czas pracy wynosi 120 sekund.
Po tym czasie sterownik wycza sprark
i zapisuje w pamici bd).
Po kadych 6 minutach chodzenia sterownik
wydua dopuszczalny czas pracy o 15 sekund.

242_011

Po 48 minutach chodzenia dostpny jest

maksymalny czas pracy 120 sekund.

Ochrona akumulatora
W celu ochrony akumulatora maksymalny
czas pracy sprarki przy wyczonym
zaponie wynosi 60 sekund. Ukad wycza si
i uaktywnia go dopiero ponowne wczenie
zaponu.
242_085

Wyczanie i wczanie ukadu

Ukad regulacji wysokoci zawieszenia mona
wyczy testerem, np. w celu przeprowadzenia
naprawy.
Wyczenie ukadu sygnalizuje (przy wczonym
zaponie) migajca lampka kontrolna K134.
Po przekroczeniu prdkoci 20 km/h ukad
wcza si samoczynnie.
198_039

61

Notatki

62

63

242

242

Serwis

Zawieszenia pneumatyczne cz 1
Regulacja wysokoci zawieszenia w Audi A6
Budowa i zasada dziaania

Wszelkie prawa zastrzeone.

Zmiany zastrzeone.
AUDI AG
Dzia I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.47.00
Stan techniczny 11/00
Printed in Polen

Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nr 242

Tylko do uytku wewntrznego