PROMIT - D4.1Drazen

TREN/06/FP6TR/S07.
55976/019851
PROMIT
Promovisanje inovativnog intermodalnog teretnog
transporta
Akcija koordinacije
Prioritet 1.6.2 odrivi povrinski transport
D 4.1 Evropski benmarci u

intermodalnom transportu
Due Date of deliverable: April 2007
Actual submission date : 20 April 2007
Start date of the project: March 2006
Duration: 36 months
Main Authors: PDEng, M.Sc., I. Davydenko, M.Sc.. M. Jordans ,and

M.Sc. S. Krupe
Revision [final]
Project co-funded by the European Commission within the Sixth
Framework Programme (20022006)
Dissemination level
PU Public
X
PP Restricted to other programme participants (including the
Commission Services)
RE Restricted to a group specified by the consortium (including
the Commission Services)
CO Confidential, only for members of the consortium (including
the Commission Services)
Van Mourik Broekmanweg 6

P.O. Box 49
2600 AA Delft
www.tno.nl
TNO report
T +31 15 276 30 00
F +31 15 269 68 54
2007-D-R0277
Synthesis Report Year 1 Work Package 4:

European benchmarks in intermodal transport
Date
March 19, 2007
Author(s)
S. Krupe
I. Davydenko
M. Jordans
Assignor
European Commission within the Sixth Framework

Programme
Project number
034.65127
Number of pages
Number of appendices
71 (incl. appendices)
2
All rights reserved. No part of this report may be reproduced and/or published in any form by print, photoprint,
microfilm or any other means without the previous written permission from TNO.
All information which is classified according to Dutch regulations shall be treated by the recipient in the same way as
classified information of corresponding value in his own country. No part of this information will be disclosed to any
third party.
In case this report was drafted on instructions, the rights and obligations of contracting parties are subject to either the
Standard Conditions for Research Instructions given to TNO, or the relevant agreement concluded between the
contracting parties. Submitting the report for inspection to parties who have a direct interest is permitted.
2007 TNO
TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007
3 / 65
Izvrni pregled
O ovom izvetaju
Osnovni strateki cilj PROMIT-a jeste da doprinese brem poboljanju i primeni
intermodalnih transportnih tehnologija i procedura, kao i da pomogne promovisanju
intermodalne logistike te promenu naina stvaranjem svesti o inovacijama, najboljim
praksama i mogunostima intermodalnog transporta za potencijalne korisnike, kako
politiare, tako i istraivako drutvo.
Ovaj izvetaj obuhvata rezultate aktivnosti koje su izvrene u toku prve godine u
okviru radnog paketa Benmark i kvalitet. Ovaj izvetaj procenjuje, opisuje i
konsoliduje skup informacija u vezi sa benmarkingom, te glavnim indikatorima
performanse (KPI) irom Evrope. Oni se mogu upotrebiti za procenu i poboljanje
trenutnih usluga intermodalnog transporta, te procenu novorazvijenih servisa.
Metodologija
Za ovaj izvetaj koriena su dva metoda:
studija naina koja opisuje i procenjuje performansne indikatore na

konceptualnom nivou. Glavni indikatori performanse su analizirani i izabrani na tri
nivoa abstrakcije za intermodalni transport.
najbolja praksa pristupanja gde se benmarking ispituje u praktinom

okruenju. Sluajevi najbolje prakse se istrauju iz razliitih uglova na temu
benmarkinga.
Rezultati studije naina
Na konceptualnom nivou, lanci intermodalnog transporta su podeljeni i opisani na tri
nivoa abstrakcije:
Nivo otpremnika (Nivo 1), gde se transport smatra za black-box operaciju sa
odreenim parametrima;
Nivo snabdevaa uslugama logistike (Nivo 2), gde se transport smatra za lanac
black-box aktivnosti koje se izvravaju jedna za drugom; i
Nivo operatora (Nivo 3), gde se do detalja bavi aktivnostima snabdevaa.

Podela transporta u nivoe dozvoljava nam da definiemo koji indikatori performanse su
bitni na svakom nivou. Indikatori performanse podeljeni su na glavne indikatore i na
dodatne indikatore. Sledea tabela obuhvata sve glavne indikatore performanse po
nivou:
4 / 65
Glavni indikatori performanse

Nivo 1: Nivo korisnika
Nivo 2: 4PL level
Nivo 3: Operator level
Cena
Price
Price
Lead time (Transit Time)
Lead Time (Execution
Transit Time (Execution
Time)
Time)
Frequency of service
Frequency of Service
Capacity
Shipment compatibility
Shipment Compatibility
Capacity utilization
Damages
Damages
Reliability
Theft
Theft
Damages
Theft
Operation-Specific
Dodatni indikatori
Flexibility
Flexibility
Schedule Convenience
Information Flow
Information Flow
IT (ICT) Systems
Invoicing Accuracy
Invoicing Accuracy
Energy Consumption
Relationship with shippers Relationship with Provider Number of Accidents
Market
Market
Operation-Specific
Energy Consumption
Energy Consumption
Tabela prikazuje da je veina indikatora jednostavno (posebno za Nivo 1 i Nivo 2) i da

postoje jednostavni indikatori za razliite operacije u okviru Nivoa 3.
Rezultati najbolje prakse pristupanja
Primena benmarkinga u sluajevima najbolje prakse se ispituje iz razliitih uglova:
1.
2.
3.
4.
Organizacioni i poslovni modeli;

Intermodalna infrastruktura i oprema;
Informativna i komunikaciona tehnologija;
Intermodalne operacije i usluge.
Grupa Organizacioni i poslovni modeli" obuhvata sve vrste organizacionih i

poslovnih modela u okviru lanaca intermodalnog transporta. Uspene usluge i
inicijative intermodalnog transporta zasnivaju se na dobroj raspodeli aktivnosti,
odgovornosti, trokova i beneficija izmeu uesnika u transportnom lancu. U
idealnom sluaju, fundamentalni organizacioni i poslovni modeli bi trebalo da
obezbede beneficije svim uesnicima, stvarajui tako dobitnu situaciju za sve i
pruajui garanciju da su sve uloge i zadaci uesnika jasni i u meusobnoj
saglasnosti.
Izabrani glavni indikatori performanse koji mere uspenost ui ovoj oblasti su sledei:
transparentna razmena informacija izmeu partnera

transparentna i uniformna struktura podele trokova/profita
saglasnost na temu uloga, rizika i odgovornosti u okviru lanca
postojanje dogovora o nivou usluga
Distrivaart analiza pokazuje da je glavna mera performanse operativna sinergija

odreena pomou uticaja sinergije na trokove i usluge. U probnoj operaciji, faktori
transparentnosti razmene informacija delovali su bitno za merenje uspeha poslovnog
modela. Ali, glavni indikatori kod Distrivaart-a bili su isti kao i oni kod veine
inovativnih inicijativa: smanjenje trokova i pouzdanost.
5 / 65
Grupa 2 Intermodalna infrastruktura i oprema govori o intermodalnim infrastrukturama i

opremi pri emu je akcenat stavljen na jednostavnu i jasnu povezanost izmeu naina,
smanjujui trokove rukovanja teretom, i posebno na one tehnologije koje su bile ili su u
procesu razvoja, a u vezi sa:
Poveavanjem efikasnosti i kompetitivnosti eleznikog i vodenog saobraaja
Prenoenje tereta na razne naine
Za Grupu 2, definisali smo tri glavna indikatora performanse koji e se koristiti za analizu
razliite opreme i usluga koji proizilaze iz njih:
brzina rukovanja teretom, ili kapacitet rukovanja teretom
trokovi investiranja opreme za rukovanje teretom
trokovi transporta po jedinici za dati period operacije
Sluaj Stora Enso analiziran je na tri izabrana glavna indikatora performanse. Sa
dobijenim vrednostima bie posebno zanimljivo izmeriti ove indikatore za nekoliko
najboljih praksi kako bi se rezultati mogli uporediti. Dalje istraivanje bazirae se na
merenju indikatora u irem opsegu najboljih praksi.
U okviru grupe Informativna i komunikaciona tehnologija, fokusirae se na primenu
ICT a (Information and Communication Technology) u reenjima intermodalnog
transporta kako bi se prevazile trenutne prepreke i problemi pri irokoj primeni
intermodalnog transporta.. Evolucija ICT-a je kontinualna, a reenja koja ICT
obezbeuje zajednici pri intermodalnom teretnom transportu se konstantno poboljavaju.
Ipak, jo uvek postoji mnogo posla koji se mora uraditi, te bitni problemi i prepreke
sa kojima se mora suoiti. Glavni indikatori performanse izabrani u okviru ove grupe su:
uteda trokova koja ICT reenja obezbeuju organizacijama/kompanijama
pouzdanost reenja i informacija koje ono obezbeuje
fleksibilnost sistema u smislu integracije, prenosivosti i primeni funkcionalnosti
razmena informacija
upravljanje kvalitetom koje se odnosi na nain na koji reenje poboljava upravljanje
organizacijom/kompanijom preko datih informacija
U sluaju najbolje prakse, dizajniran i implementiran je MIRTO, remek delo u vidu
telematikog reenja za automatski monitoring tereta/vozila. Izabrani indikatori u okviru
MIRTO-a bili su razliiti u odnosu na izabrane ICT indikatore, vie generalizovani,
povezani sa zadovoljenjem potreba korisnika. Problem sa ovom metodologijom je taj da
indikatori performanse nisu mereni pomou striktnog, kvantitativnog kriterijuma koji bi
mogao dati objektivnu procenu tehnolokog reenja.
Grupa 4 bazira se na intermodalnim operacijama i uslugama. Operacije i usluge u okviru
intermodalnog transporta ne zadovoljavaju uvek potrebe trita u vezi sa vremenom
dostave, pouzdanou, frekventnou, fleksibilnou, uslugama dodate vrednosti i cenom.
Iskljuivo drumski transport koji se esto uzima za benmark danas u mnogo
sluajeva transporta ima prednosti kad je re o kvalitetu i ceni. Izmeu ostalog, prepreke i
problemi u vezi sa operacijama i uslugama mogu biti razlog zato ne izabrati intermodalni
transport.
Veliki broj glavnih indikatora performanse meri kvalitet, trokove, efikasnost i finansijske
performanse. Najvie upotrebljavani indikatori kvaliteta su pouzdanost, vreme dostave i
6 / 65
cena. Dalje, koriste se i sledei kriterijumi: pristupanost, kvalitet informacija,

fleksibilnosti i frekventnost.
Sluaj BRAVO koji se istrauje prema grupi 4, pokazuje usvajanje sistema upravljanja
kvalitetom za Brenner Corridor, jedan od najkorienijih evropskih teretnih koridora kako
drumskog tako i eleznikog, koji prelazi preko osetljivog predela Alpa. Sistem se bazira na
pristupu procesnog benmarkinga. Definisani su sledei benmarci:
tanost: 90%
pouzdanost: maksimalno kanjenje od 180 minuta
fleksibilnost: otkazivanje redovnih vozova bez dodatne doplate, promene u rasporedu
korisnike informacije: monitoring vozova u stvarnom vremenu, izvetaji ETA-e,
koordiniran internacionalni sistem izvetavanja
vagoni: 95 % zaposlenosti dogovorenog seta vagona
dokumenti: 99.9% pouzdanosti prateih transportnih dokumenata
Glavni zakljuak u okviru ove grupe jeste da su indikatori performanse lake merljivi nego u
drugim oblastima. Osim toga, moe se zakljuiti da su benmarci esto povezani preko
projekta ili spojeva (spoj od A do B), te da ne mogu lako da se porede izmeu razliitih
projekata i spojeva. Kao dodatak tome, glavni problem u skupljanju podataka je primenjiv u
ovoj oblasti takoe. Podaci su esto poverljivi i nedostupni.
Zakljuci
Podela transporta na nivoe dozvolila nam je da definiemo koji indikatori performanse
su bitni na svakom nivou. Takoe smo pokazali da je veina indikatora jednostavno
(posebno za Nivo 1 i Nivo 2), te da postoje jednostavni indikatori za razliite operacije
na Nivou 3. Najbitniji indikatori performanse, prisutni na sva tri nivoa abstrakcije su
sledei: trokovi/cena, promenjivost vremena dostave, frekventnost usluge,
kompatibilnost poiljki i kraa/oteenja.
Iz studije najbolje prakse, moe se zakljuiti da se iz svakog ugla mogu definisati
indikatori za merenje uspeha u toj odreenoj oblasti. Ali, u praksi, ini se da esto sve
svodi na uobiajene indikatore, kao to su trokovi usluga, frekventnost i pouzdanost u
vezi sa intermodalnim operacijama ili uslugama, te tehnologijama i opremom.
Moe se zakljuiti da bi, u cilju merenja performanse intermodalne inicijative, bilo
pametno da se posmatra dalje od oiglednih indikatora kao to su trokovi, pouzdanost,
frekventnost. U Poglavlju 4 su prikazani glavni indikatori performanse iz razliitih slojeva,
to je rezultiralo u irem pogledu na benmarking intermodalnog transporta. Ipak, veoma
je teko sakupiti podatke o benmarkingu intermodalnih inicijativa, posebnu u oblasti
ICT-a, organizacionih i poslovnih modela koji nisu uobiajeni kad je re o
benmarkingu.
7 / 65
Sadraj
Izvrni pregled .......................................................................................3
Lista tabela i slika...................................................................................8
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Uvod ......................................................................................................9
Pozadina intermodalnog transporta ....................................................................................9
Ciljevi PROMIT-a ........................................................................................................10
Benmarking i kvalitet radnog paketa ..............................................................................11
Definicije .........................................................................................................................12
Kratak pregled izvetaja ..................................................................................................14
2
2.1
2.2
2.3
Cilj i svrha ovog izvetaja .....................................................................15

Znaaj benmarkinga........................................................................................................15
Cilj ovog izvetaja ............................................................................................................17
Polje delovanja ................................................................................................................17
3
3.1
3.2
3.3
Metodologija ........................................................................................19
Studija naina ...................................................................................................................19
Studija najbolje prakse......................................................................................................20
Izvetaj Evropski benmarci u intermodalnom transportu ...............................................21
4
4.1
4.2
Rezultati studije naina ........................................................................23

Podela lanca intermodalnog transporta na nivoe abstrakcije..............................................23
Glavni indikatori performanse (KPIs). ............................................................................26
5
5.1
5.2
5.3
5.4
Rezultati iz najboljih praksi ..................................................................35

Organizacioni i poslovni modeli........................................................................................35
Intermodalna oprema i infrastruktura ...............................................................................44
Informaciona i komunikaciona tehnologija.......................................................................50
Intermodalne operacije i usluge ........................................................................................53
6
6.1
6.2
6.3
Zakljuci i preporuke.............................................................................62
Zakljuci .........................................................................................................................62
Preporuke .........................................................................................................................63
Dalja istraivanja u okviru polja delovanja PROMIT-a ................................................63
Appendices
A Pre-selection criteria best practices (1) and benchmarking (2) B
Benchmarking sources
8 / 65
List of tables and figures

Tables
Table 1
Table 2
Table 3
Table 4
Table 5
Table 6
Table 7
KPIs per transportation level .....................................................................26

Matrix of possible intermodal initiatives .....................................................35
Operational measures.................................................................................42
Total system profit Distrivaart compared to direct road transportation ...43
Cycle times for loading and unloading RoRo vessel in Gothenburg ...........48
Quality and performance indicators ............................................................55
Quality Objectives of the quality management system (source:
KombiConsult)............................................................................................59
Figures
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Figure 4
Figure 5
Figure 6
Figure 7
Figure 8
Figure 9
Figure 10
Figure 11
Figure 12
Figure 13
Figure 14
Figure 15
Figure 16
Figure 17
Figure 18
Figure 19
Figure 20
Figure 21
Figure 22
Figure 23
Figure 24
Figure 25
Figure 26
Expected growth in freight transport activity by mode (2000=100) ..............9

Expected evolution of modal split in freight transport 2000 - 2020 ............10
PROMIT matrix organisation .....................................................................11
The Balanced Scorecard from Kaplan and Norton ......................................13
Performance Management Cycle ................................................................15
General approach ........................................................................................19
Picture with overlapping fields and gaps versus MECE picture ..................21
Division of intermodal transportation chain into abstraction levels..............23
The River Hopper .......................................................................................37
Current situation .........................................................................................38
The Distrivaart concept...............................................................................38
Required cooperation and tuning, and time horizon for the 3 stages of
Distrivaart ...................................................................................................39
1st stage transportation network, national (5 lines) and international (2
lines)............................................................................................................40
2nd stage distribution network, national (7 lines) and international (4 lines)
...41
Distrivaart business model for collaborative network planning...................41
Competing with road transport only ...........................................................45
Local Distribution Centres in Europe .........................................................46
Organisation of Stora Enso Supply Chain ...................................................47
The first implementation of the Stora Enso Supply Chain...........................47
Measuring the time of loading SECUs to the main deck in the port of
Gothenburg .................................................................................................48
Schematic diagram of the installation at ThPA............................................52
Intermodal transport chains.........................................................................55
Intermodal rail/road chains on Brenner Corridor (source: KombiConsult)
...57
Approach to establish a quality management system (source:
KombiConsult)............................................................................................58
Process Benchmarking approach (source: KombiConsult)..........................59
Development of intermodal volumes (source: KombiConsult) ...................60
Uvod
1.1
Pozadina intermodalnog transporta
9 / 65
Transportna politika Evropske unije (EU) tei transportnom sistemu koji zadovoljava
ekonomske, drutvene i potrebe ivotne sredine. Transportna industrija, koja ini oko 7%
evropskog GDP-a i oko 5% zaposlenosti u EU, veoma mnogo doprinosi funkcionisanju
evropske ekonomije u celini. Jasno je da su efikasni transportni sistemi od esencijalne
vanosti za evropski prosperitet, sa velikim uticajem na ekonomski rast, drutveni razvoj
i ivotnu sredinu.
Beli papir EU o politici evropskog transporta za jedan od svojih najbitnijih ciljeva navodi
prebacivanje na one naine koji tite ivotnu sredinu, kad god je to mogue, posebno za vee
distance, u urbanim sredinama i preoptereenim regionima. Komodalitet, tj. efikasna
upotreba razliitih naina ponaosob i u kombinaciji, rezultirae optimalnom i odrivom
upotrebom resursa. EU simulira komodalitet jer to nudi najbolju garanciju za postizanje
kako visok nivo pokretljivosti, tako i zatitu ivotne sredine.
Osim evropske transportne politike (koju podravaju nacionalne transportne politike i
povezane inicijative, te akcioni planovi), pregled Belog papira za transport, Evropske
komisije, iz 2001. godine pokazuje da drumski transport i dalje raste bre nego ostali naini
transporta, a prognoze pokazuju da e ova praksa da se nastavi sve do 2020. godine.
Slika 1
Oekivani rast teretnog transporta po nainu (2000=100)
Glavni razlog za ovaj razvoj je nemogunost naina manje povojnih za ivotnu sredinu da
adekvatno zadovolje potrebe korisnike u trenutnom logistikom okruenju. Za uspeh bilo
kog posla, neophodno je da se zadovolje korisnici, koji zahtevaju visoki kvalitet
transporta, te uslugu od vrata do vrata. Upotreba eleznikog ili/i vodenog transporta
zahteva integrisanu upotrebu najmanje dva naina u lancu od vrata do vrata. Korienje
jednog naina, drumskog transporta, jo uvek se smatra za fleksibilnije, povoljnije,
transparentnije, efikasnije i prua kvalitetniju uslugu.
Slika 2
10 / 65
Oekivani razvoj modalnog razdvajanja u teretnom transportu 2000 - 2020
Mnoge politike i industrijske inicijative su uvedene u proteklih nekoliko godina, kako bi

se izvrio bri proboj u okviru intermodalnog transporta. Ipak, prava promena u razliitim
nainima transporta, jo uvek se nije desila. Glavne prepreke za to su:
organizacione prepreke: npr. nepostojanje fleksibilnosti za porudbine kraeg roka,
previe ukljuenih partnera, nedostatak transparentnosti u transportnom lancu, nejasna
odgovornost i pouzdanost u okviru kompletnog transportnog lanca.
tehnike prepreke: npr. problemi na mestima prenosa (npr. vreme ekanja, ogranienja
kapaciteta, neadekvatne kombinacije vozila i opreme za rukovanje teretom), nedostatak
informacija, nedostatak standardnih jedinica za utovar.
finansijske i ekonomske prepreke: npr.visoki trokovi investiranja za intermodalnu
opremu, visoki trokovi prevoznine, te trokovi skladinih kapaciteta za utovar pomou
kontejnera.
infrastrukturalne prepreke: npr. razliiti elezniki koloseci u okviru evripske mree,
razliita signalizacija u okviru eleznikog transporta, razliiti sistemi snabdevanja strujom,
brzina u teretnom eleznikom transportu je jo uvek veoma mala.
logistike prepreke: npr. nedostatak usluga, nedostatak informacija o dostupnim

uslugama, nedostatak svesti o mogunostima intermodalnog transporta.
1.2
Ciljevi PROMIT-a
Osnovni strateki cilj PROMIT-a jeste da doprinese brem poboljanju i implementaciji
tehnologija i procedura intermodalnog transporta, te da pomogne promovisanju
intermodalne logistike i promenu naina stvaranjem svesti o inovacijama, najboljim
praksama i mogunostima intermodalnog transporta za potencijalne korisnike, kako
politiare tako i za istraivako drutvo.
PROMITe pomoi razvoj intermodalne logistike preko promovisanja uspenih
logistikih pristupa kad je re o reenjima za intermodalni transport i to skupljanjem,
sreivanjem i rasprostranjivanjem onoga to ve postoji u domenu istraivanja i
industrijskih aktivnosti.
11 / 65
PROMIT je izabrao matrini pristup gde su aktivnosti podeljene na nekoliko radnih

paketa, pokrivajui skupljanje i rasprostranjivanje najboljih praksi, tehnologija i koncepata i
njihovo prezentovanje mnogobrojnoj evropskoj javnosti, opisivanje benmarkinga i sistema
kvaliteta, preporuivanje intermodalnih strategija, skupljanje promotivnih strategija i
prenos, te podrka u vezi sa promotivnim strategijama. Sadraj ovih radnih paketa
predstavljen je sa ekspertske strane, i postoji pet paralelnih grupa:
(1) organizacioni i poslovni modeli,
(2) intermodalna infrastruktura i oprema,
(3) informativne i komunikacione tehnologije,
(4) operacija i usluge i
(5) sigurnost, bezbednost, zakonodavstvo i politika.
Slika 3 prikazuje matrinu organizaciju PROMIT-a
Slika 3
1.3
Matrina organizacija PROMIT-a
Benmarking i kvalitet radnog paketa

Ovaj izvetaj sumira rezultate izvrenih aktivnosti u okviru benmarka i kvaliteta
radnog paketa. U okviru ovog radnog paketa, PROMIT opisuje i izvodi indikatore
performanse i benmarke za postojea reenja i procese intermodalnog transporta,
omoguavajui procenu i poboljanja trenutnih usluga intermodalnog transporta, te
analizu novorazvijenih usluga.
U okviru ovog radnog paketa, vri se analiza indikatora performanse i benmarka o glavnim
problemima i procesima intermodalnog transporta, sa ciljem da se olaka procena i
mogunost komparacije intermodalnih tehnologija i intermodalnih procesa.
Osnovni ciljevi su:
ustanoviti okvir za skup indikatora performanse i benmarka u okviru razliith
grupa.
opisati i izvesti indikatore performanse i benmarke za glavne probleme i procese u
okviru intermodalnog teansporta..
12 / 65
procesuirati indikatore i benmarke, te definisati okvir koji korisnicima omoguava

samoprocenu.
obezbediti preporuke za poboljanje procesa i kvaliteta u okviru intermodalnog

transporta.
obezbediti preporuke za probleme standardizacije.
Bitan deo sadraja ovog radnog paketa se prezentuje preko grupa, i sastoji se od analiza
postojeih rezultata istraivanja i najboljih praksi. Snaga ovog pristupa je u tome da se temi
benmarkinga u okviru intermodalnog transporta pristupa i razliitih uglova.
Cilj ovog izvetaja je da ustanovi okvir za skup indikatora performansi reenja
intermodalnog transporta u Evropi.
Rezultati ove analize bie razumljiva grupa indikatora koji se mogu meriti u okviru velikog
broja intermodalnih reenja. Ovi izabrani indikatori bie detaljno opisani, a metod merenja
bie standardizovan i precizno definisan. Cilj je razvijanje alata koji omoguava
samoprocenu, gde otpremnici, snabdevai uslugama logistike ili operatori mogu da procene
efikasnost intermodalnih reenja koja obezbeuju ili koja tek ele da ponude. Ovakav sistem
koji omoguava samoprocenu, bie potkrepljen merenjima glavnih indikatora performanse u
datim intermodalnim reenjima, uz pomo PROMIT-a, i auriran informacijama koje se
samostalno dodaju onda kada se eli napraviti poreenje sa konkurencijom. Ovo e za
rezultat imati veliku i aktuelnu bazu podataka o performansama reenja intermodalnig
transporta u Evropi. U poslednjem delu rada, analiziraemo rezultate ove baze podataka koji
omoguavaju osnovu za preporuke koje se tiu poboljanja kvaliteta.
1.4
Definicije
U postojeoj literaturi, koriste se mnogi koncepti i definicije intermodalnog transporta. Prvi
primer je pojam multimodalnog transporta. The European Conference of Ministers of
Transport (ECMT) definie multimodalni transport kao prenos robe na bar dva razliita
naina transporta (ECMT, 2003).
Drugi bitan termin jeste pojam intermodalnog transporta koji esto podrazumeva prenos
dobara odjednom i istu jedinicu utovara (npr. kontejner) ili vozilo koje koristi nekoliko naina
transporta bez rukovanja robom u toku prekrcavanja izmeu naina (ECMT, 2003).Ova
definicija se fokusira na pomeranje utovarne jedinice na razliite naine transportna u kojoj
roba (npr. teret) ostaje sve vreme.
Trei pojam jeste kombinovani transport, koga koristi ECMT kao transport gde je veina
evropskih prenosa izvrena preko eleznice, vodenim putevima u unutranjosti ili morem,
gde su sekvence izvrene drumskim putem to krae mogue. (ECMT, 2003).
Definicije uvek nastaju u zavisnosti od potrebe, pozadine i interesa uesnika. U svetlu cilja
ovog izvetaja izabrali smo da naglasimo da se intermodalni transport tie postizanja
13 / 65
optimalne upotrebe svih razliitih naina transporta. Ovo je povezano sa ciljevima koje
propagira Evropska komisija (EC), stimulacija komodaliteta. Komodalitet se bavi
efikasnom upotrebom razliitih naina samostalno i u kombinaciji. Ovo e rezultirati
optimalnom i odrivom upotrebom resursa. EC tei prelazu sa drumskog transporta na one
vidove koji su povoljniji za ivotnu sredinu. Takoe ukljuuje promovisanje poboljanja u
transportnim lancima bez promene naina.
Za potrebe ovog izvetaja, termin intermodalni transport e se koristiti i definisati na
sledei nain:
Intermodalni transport podrazumeva optimalnu upotrebu najmanje dva razliita naina
transporta integrisano, u okviru transportnog lanca od vrata do vrata.
Ova definicija je povezana sa ciljevima EC i podrana od strane ECMT.
1.4.1
Benmarking
Benmarking je proces u kome kompanije ocenjuju razne aspekte (izraene merljivim
indikatorima performanse) svojih poslovnih procesa u vezi sa najboljom praksom, najee
u okviru njihove industrije, ali ne obavezno. Ovo tada dozvoljava kompanijama da razviju
planove o usvajanju takve najbolje prakse. Benmarking se esto tretira kao kontinualni
proces u kom kompanije kontinualno trae izazove za svoje prakse. Slika 4 prikazuje
balansiranu bodovnu karticu razvijenu od strane Kaplana i Nortona i koji se smatra za bitan
okvir razvoja benmarking sistema.
Slika 4
Balansirana bodovna kartica od Kaplana i Nortona
14 / 65
Benmarking se moe definisati kao kvantifikacija operativne performanse slinih

kompanija za pojedine aspekte i uspostavljanje internih ciljeva na osnovu najboljih
rezultata u klasi, kako bi se odredilo: Ko je najbolji? Koliko su dobri? Kako da mi budemo
tako dobri?
Benmarking intermodalni transport se fokusira na poreenje relativne efikasnosti naina,
kombinacije naina i meusobne povezanosti modela. Kreatori politike se baziraju na
efikasnost (npr. vreme, trokove, pouzdanost i frekventnost), sigurnost i odrivost
transportnih sistema na celovitijem nivou. Privatni sektor je zainteresovan da vidi da li ostali
naini transporta imaju potencijal da postanu odriva opcija trenutnoj upotrebi transporta u
njihovom transportnom lancu od vrata do vrata.
Za potrebe ovog izvezaja benmarking e se primeniti kako bi se obezbedilo jasno
poreenje najbitnijih dimenzija intermodalne performanse, na nain koji obezbeuje
uvid u razloge razliitosti performansi i koji postavlja temelje za poboljanja kvaliteta.
1.5
Kratak pregled izvetaja

Ovaj izvetaj procenjuje, opisuje i utvruje skup informacija u vezi sa benmarkingom i
indikatorima performanse irom Evrope. Ova informacija se smatra osnovom alata
samoprocene intermodalnih korisnika i preporuka za poboljanje procesa i kvalitera u
intermodalnom transportu.
Ovo poglavlje govori o temi izvetaja u vezi sa kontekstom u kom je on napisan. Naglaena
je pozadina intermodalnog transporta. Ciljevi PROMIT-a i ovog radnog paketa su opisani,
i data je definicija dve glavne teme ovog izvetaja, intermodalnog transporta i
benmarkinga.
Drugo poglavlje govori detaljno o svrsi, ciljevima i polju ovog izvetaja i prua
motivaciju kad je re o vanosti merenja podataka u intermodalnom transportu. U
treem poglavlju objanjena je metodologija za postizanje ciljeva.
etvrto poglavlje opisuje rezultate studije naina. Dat je okvir za izbor indikatora
performanse i ugla i u odnosu na ciljeve razliitih korisnika.
Poglavlje pet sumira rezultate studije najbolje prakse. Predstavljena je grupa opisivanjem
trenutne situacije, problema i osnovnih izazova. Zatim su opisani indikatori performanse za
svaku grupu, praeni najboljom praksom u kojoj je benmarking primenjen u praksi.
Poslednje poglavlje obuhvata zakljuke ove studije kao i preporuke i potrebe kad je re
o daljim istraivanjima.
Cilj i svrha ovog izvetaja
2.1
Znaaj benmarkinga
15 / 65
Kao to je spomenuto u uvodu, postoji mnogo izazova za transportni sektor, povezane

organizacije, evropski vladu i kretore politike kad je re o prevazilaenju trenutnih
prepreka kad je re o usvajanju intermodalnog transporta.
Za privatne kompanije, intermodalni transport postaje odriva i atraktivna opcija, samo ako
moe da se takmii sa tradicionalnim drumskim transportom i to mora da se dokae. Pored
toga, autori javnih odluka postaju sve vie svesni potrebe dobijanja rezultata o efikasnosti
mera politike, kako bi znali da li su odreeni ciljevi postignuti, koliko i ta treba da se uradi
kako bi se politika poboljala i bolje realizovali ciljevi.
Kako bi se takmiile, individualne kompanije moraju u kontinuitetu da mere i analiziraju
svoje performanse naspram trita i konkurencije, te dobro proue i analiziraju svoj lanac
snabdevanja. Umesto internog pristupa, kompanije moraju da gledaju i oko sebe, kako bi
bile svesne u sluaju da neko upotrebljava bolje prakse. Benmarking je bitan proces
uenja za organizacije. Pomae im da ocene svoju performansu u odnosu na one koji su
najbolji u toj klasi, u njihovoj industriji ili razliitim industrijama, te tako identifikuju
elemente, procese i aktivnosti koje se mogu poboljati. Slika 5 prikazuje klasini pristup
kad je re o upravljanju performansama. Polazuje da je to ciklus koji kompanijama prua
kontinualni pregled i analizu performanse, te planiranje i uvoenje poboljanja.
Slika 5
Ciklus upravljanja performansom
Dobar primer eksternog benmarkinga je holandski sluaj BCC-a i Better Bed. BCC,
BCC, holandska kompanija za maloprodaju bele tehnike i audio-video opreme, radila je
benmarking njihove performanse sa Beter Bed-om, holandskom kompanijom za
maloprodaju kreveta. Ovo je dobar primer kompanija koje gledaju izvan,
nekonkurentske kompanije koje ue jedna od druge.
16 / 65
BCC i Beter Bed imaju uporedive poslovne procese i sisteme, i otvorene su kad je re
o razmeni informacija. Ovo su bili glavni faktori uspeha u tom sluaju. Nakon ovog prvog
uspeha, BCC je poeo bemarking aktivnosti sa svojim direktnim konkurentnom
(Kijkshop).
Drugaiji primer je Koninklijke Jongeneel, distributer drveta, materijala za daske i
konstrukcijskog materijala Oni su primenili interno benmarking, poreenjem
performanse njihovih logistikih aktivnosti u okviru razliitih poslovnica. Rezultat je
pokazao velike razlike od poslovnice do poslovnice. Identifikovana je najbolja praksa,
do koje se dolo ovim merenjem, i kopirana je u ostalim poslovnicama, to je rezultiralo
smanjenjem trokova logistike i viim nivoom usluge.
Iz ovih primera, jasno je da benmarking moe dodati vrednost industrijskom sektori,
ali i drutvu. Merenje performanse moe se koristiti za procenu trenutne logistike
transportnih lanaca. OECD jasno navodi vanost merenja za logistike odluke, iz
razliitih uglova posmatranja. Ovo govori o vanosti merenja za upotrebu, snabdevanje i
promovisanje intermodalnog transporta.
Ugao posmatranja korisnika: (bolja usluga po niim cenama);
Postroji potreba za procenom smanjenja ukupnih trokova logistike, uzimajui u obzir
nivo korisnike usluge koju prua transportni sistem. Posebno, korisnici se moraju ubediti da
je intremodalni nain isporuke dostojna zamena tradicionalnom, kad je re o ceni i uslugama.
Ugao posmatranja otpremnika i snabdevaa uslugama logistike (bolja usluga sa niim
trokovima);
Precizna procena smanjenja trokova logistike u vezi sa kvalitetom logistikih
usluga i transporta.
Izbor najadekvatnije usluge (usluga) transporta od poetne do krajnje take uz procenu
svih faktora ukljuujui vreme, trokove, pouzdanost i fleksibilnost.
Pronalaenje slabe karike lanca u celini, te posebne operacije kako bi se poboljala
usluga intermodalnog transporta.
Ugao posmatranja drave (ravnotea izmeu efikasnosti i povoljnog odnosa transporta prema
ivotnoj sredini);
Stimulisanje efikasnosti, podravanjem projekata razvoja infrastrukture koji

unapreuju transportne sisteme.
Osloboenje dravne kontrole i standardizacija u cilju poboljanja efikasnosti transporta.
Transport povoljan za ivotnu sredinu: jasna procena eksternih trokova transportnih
sistema (tj. zagaenja, buke, zaguenja) te poboljanje intermodalnih sistema.
Poboljanje bezbednosti transporta.
Da sumiramo, razliiti nosioci interesa imaju razliite ciljebe. Kako bi se izmerila uspenost
postizanja ovih ciljeva, potrebni su razliiti indikatori performanse. Kreatori politike su sve
vie zainteresovani za prikazivanje podataka na makro nivou o razdvajanju naina,
bezbednosti, pogodnosti za ivotnu sredinu i ekonomiju. Otpremnici imaju vie interesovanja
za poreenje na mikro nivou razliitih naina u razliitim trakama. Operatori terminala,
naprimer, zainteresovaniji su za efikasnost kranova (dizalica).
2.2
17 / 65
Cilj ovog izvetaja

Kao to je prethodno navedeno, benmarking ukljuuje uspostavljanje standarda
naspram kojih se moe procenjivati performansa aktivnosti, procesa, industrije ili
usluge. To ukljuuje
1) izbor indikatora performanse, 2) odreivanje referentnog izvora, 3) merenje indikatora
za prouavane elemente i 4) definisanje razlike izmeu referentnog izvora i elemenata pri
komparaciji.
Cilj ovog izvetaja su prva dva koraka. Prvi korak je definisanje indikatora za merenje
performanse reenja intermodalnog transporta u Evropi. Definisae se okvir gde e se uzeti u
obzir razliiti uglovi posmatranja kao i razliiti nivoi informacija, kao to je opisano gore.
Ovaj deo e biti opisan u poglavlju 4. Drugi korak je odreivanje referentnog izvora u
smislu postojanja najboljih praksi u intermodalnom transportu. Cilj je pronalaenje glavnih
indikatora za individualnu najbolju praksu, koja znai uspeh sistema intermodalnog
transporta. Poglevlje 5 e detaljnije govoriti o ovoj studiji najbolje prakse.
Vano pitanje je kako izabrati prave indikatore. Izbor potencijalnih indikatora u
transportnom sektoru moe biti veoma teak. Za dobar izbor adekvatnih indikatora,
bitno je razjasniti ciljeve benmarking vebe.
Glavni ciljevi ovog izvetaja:
Uspostavljanje okvira za kolekciju indikatora performanse i benmarka iz
razliitih uglova posmatranja.
Opisivanje i izvoenje indikatora performanse i benmarka za glavne probleme i procese
intermodalnog transporta, kako bi se omoguilo poreenje naina transporta za dobrobit
potencijalnih korisnika i snabdevaa intermodalnog transporta.
Uenje iz benmark pristupa i glavnih indikatora u okviru najbolje prakse.
2.3
Polje delovanja
Ovaj izvetaj se fokusira na benmarking intermodalnog transporta. Oformiemo
konceptualni okvir za skup indikatora performanse iz uglova posmatranja i ciljeva
razliitih korisnika. PROMIT benmarking sistem e se sastojati od terminala i veza
izmeu ovih terminala, te pokrivati aspekte efikasnosti i kvaliteta.
Kao dodatak konceptualnoj studiji, ovaj izveptaj prikazuje materijalne rezultate
benmarkinga u okviru sluajeva najbolje prakse nakon prve godine. Ispostavilo se da je
veoma teko nai detaljne informacije o ovoj temi, a posebno se ispostavilo teko pronai
podatke o merenjima koja su izvrena. Stoga, baviemo se ovim delom istraivanja kao
stalno evoluirajuim delom, a dalja istraivanja ove oblasti bie ukljuena u ovaj izvetaj.
Ono to ne pripada polju delovanja ovog izvetaja jesu merenja indikatora performanse.
Podaci nisu skupljeni; ipak, lista izvora je ukljuena u dodatak dva. Dalja istraivanja
bazirae se na skupljanje podataka glavnih indikatora performanse (KPI), koji su izabrani u
poglavlju etiri.
18 / 65
19 / 65
Metodologija
Kako bi se postigli ciljevi ovog izvetaja, koriste se dva metoda. Slika 5 prikazuje izabrani
pristup.
Slika 6
3.1
Opti pristup
Studija naina
Prati se prva traka, poevi od jasnog opisa procesa lanaca intermodalnog transporta.
Transportni lanac se sastoji od taaka prekrcavanja i veza izmeu ovih taaka
prekrcavanja. Analizirani su tipini procesi u okviru kompletnog transportnog lanca.
Analizirane su sedee usluge: procesi terminala, kratko otpremanje morem, navigacija u
unutranjosti i eleznica.
20 / 65
U okviru drugog koraka, bavi se kritinim procesima/problemima u opisanoim

procesima transportnog lanca, iz ugla posmatranja razliitih korisnika. Posebno kada
je re o onim procesima koji vode do optih problema u transportnom lancu ili
terminalima. Na prvoj traci, napravljena je sinteza na benmarcima. Rezultat je jasan
izvetaj koji se sastoji od opisa procesa, glavnih problema i pitanja kad je re o
procesu, te glavnih indikatora za merenje performanse u ovim oblastima.
3.2
Studija najbolje prakse

Druga traka se sprovodi paralelno. Grupe 1 do 4 su doprinele studiji najbolje prakse:
1.
2.
3.
4.
organizacioni i poslovni modeli ( 5.1, sluaj: distrivaart);

informativna i komunikaciona tehnologija ( 5.2, sluaj: Stora Enso);
intermodalna infrastruktura i oprema ( 5.3, sluaj: MITRO);
intermodalna operacija i usluge ( 5.4, sluaj: BRAVO projekat);
Grupa 5) sigurnost, bezbednost, zakonodavstvo i politika nije doprinela ovoj studiji jer su te
teme veoma usko povezane sa konkretnom dravom, te nisu smatrane pogodnima za
benmarking.
Korak 1 je identifikovanje problema i izazova u okviru grupe, koji predstavljaju prepreku
uspehu intermodalnog transporta. Merenje performanse razliitih sluajeva kad je re o
ovim problemima i izazovima, daje vredne informacije o ciljevima koji se moraju postaviti
kako bi se formirala uspena intermodalna reenja.
Rezultat ovog koraka je lista visokoprioritetnih pitanja i opis glavnih izazova u okviru
grupe. Uz svaki problem, dat je predlog metode merenja performanse.
Drugi
korak
je
pronalaenje
relevantnih
intermodalnih
praksi/projekata/koncepata/strategija koji su usmereni ka primarnim problemima
definisanim u prvom koraku. Relevantni projekti se biraju na osnovu kriterijuma
prethodne selekcije jedan i dva (videti dodatak 1).
U treem koraku se bavi skupom informacija o merenju performanse, procesom
benmarkinga i upravljanjem kvaliteta u okviru relevantne intermodalne inicijative.
Kao dodatak, skupljene su relevantne metode benmarkinga, izvetaji, statistike ili baze
podataka, koje daju informacije o merenjima bitnih elemenata u okviru odreene grupe.
Ova lista je priloena u vidu dodatka 2.
U etvrtom koraku odabrani su indikatori performansi i benmarci, za svaku grupu na osnovu
kriterijuma 2 prethodne selekcije (vidi dodatak 1). Svaka grupa daje glavne indikatore
performanse i benmarke.
Korak pet za grupe je sinteza svih skupljenih informacija. Sinteza poredi indikatore
performanse i benmarke u najboljim praksama na nivou grupe. Rezultat je izvetaj po
grupi, koji identifikuje glavne indikatore performanse i ugla posmatranja u skladu sa
grupom.
3.3
21 / 65
Izvetaj Evropski benmarci u intermodalnom transportu

Rezultati sinteznih izvetaja bie sumirani ovom izvetaju. Rezultati studije naina bie
opisani u poglavlju 4. Koristiemo pristup tri nivoa gde razlikujemo tri nivoa abstrakcije za
intermodalni transport. Nivoi su sledei (vidi poglavlje 4 za detaljniji opis):
Nivo 1: transport od poetne do krajnje take kao black box. Otprema se smatra za
celinu.
Nivo 2: transport od poetne do krajnje take kao skup aktivnosti (po nainu).
Aktivnost se tretira kao black box. Otprema se smatra za skup black box aktivnosti.
Nivo 3: specifine operacije. Otprema se detaljno prouava, uzimajui u obzir sve
operacije kroz koje prolazi od poetne do krajnje take.
Svaki nivo e opisati razliite uglove posmatranja. Prvi nivo govori o uglu posmatranja
korisnika. Nivo dva se bavi uglom posmatranja integratora sistema ili 4PL, a nivo tri uglom
posmatranja snabdevaa uslugom ili operatora. Adekvatni indikatori su izabrani i opisani iz
svakog ugla posmatranja.
Rezultati studije najbolje prakse bie sumirani u poglavlju pet. Predstaviemo glavne
izazove i benmarking reenja i ugla posmatranja grupe. Ovi rezultati e biti dalje
ilustrovani brojnim najboljim praksama. Izveemo zakljuke na osnovu rezultata
konceptualnog dela i praktinih iskustava.
Za izbor PROMIT indikatora bitno je da su oni:
Uzajamno ekskluzivni, kolektivno iscrpni (MECE-Mutual Exclusive, Collectively
Exhaustive). Uzajamna ekskluzivnost govori o tome da se moe destiti najvie jedan dogaaj.
Uporedimo to sa konceptom kolektivne iscrpnosti, to znai da najmanje jedan dogaaj mora
da se desi. Kada se ovo primeni na indikatore performanse, to znai da se oni ne smeju
preklapati, i da svi sektori moraju biti pokriveni. To je ilustrovano sledeom slikom, gde
prikaz 1 nije MECE, polja se preklapaju i postoje praznine. Drugi prikaz jeste MECE:
Slika 7
Prikaz sa poljima koja se preklapaju i prazninama naspram MECE prikaza
22 / 65
23 / 65
Rezultati studije naina

U ovom delu izvetaja predstavljamo nau klasifikaciju tri nivoa intermodalnog transporta
(Poglavlje
4.1.)
i
glavne
indikatore
performanse
(Poglavlje
4.2.:
podpoglavlja 4.2.1.-4 o uobiajenim indikatorima performanse i Poglavlje 4.2.5 o
indikatorima specifinim za odreene operacije).
4.1
Podela lanca intermodalnog transporta na nivoe abstrakcije

Transport ukljuuje premetanje robe od poetne do krajnje take, i esto se naziva
otprema. Ako onoukljuuje vie od jednog naina transporta, zove se multimodalno.
Razlikujemo tri nivo abstrakcije za intermodalni transport. Nivo su sledei:
Nivo 1: Transport od poetne do krajnje take u vidu crne kutije (black box).
Otprema se smatra za celimu, moemo ovo zvati i nivo korisnika. Bitna stvar ovde
je poetna lokacija i krajnje take, vreme tranzita i ostali parametri povezani sa
otpremom.
Nivo 2: Transport od poetne do krajnje take u vidu broja aktivnosti (po

nainu). Svaka aktivnost se tretira kao black box. Otprema se smatra za broj black
box aktivnosti; moemo je zvati integrator sistema ili 4PL nivo. Na tom nivou,
naglasak je na parametrima razliitih transportnih aktivnosti, kao to su drumski deo,
elezniki/brodski deo, itd.
Nivo 3: Specifine operacije. Otprema se detaljno sagledava, uzimajui u obzir

sve operacije koje prolazi na putu od poetne do krajnje take, moemo ga zvati nivo
snabdevaa usluge ili operatora.
Slika 8 sumira gore pomenutu podelu na nivoe abstrakcije.
Slika 8
Podela lanca intermodalnog transporta na nivoe abstrakcije
4.1.1
24 / 65
Nivo 1: Transport od poetne do krajnje take kao black box
4.1.1.1 Opis nivoa 1

Nivo na integralan nain posmatra ceo lanac, doputajui procenu performanse
poiljki kao celine. Uspeh intermodalnog transporta lei upravo u tome, jer se u
odnosu satisfakcija otpremnika, koja postoji ili ne postoji odreuje da li se
intermodalni transport koristi. Ovaj nivo je najbitniji iz ugla posmatranja otpremnika
(korisnika). Takoe se moe videti i iz marketinkog ugla posmatranja, gde se
zapaaju parametri kao trokovi otpremanja, vreme dostave i pouzdanost. Na ovom
nivou, govori se o otpremi od poetne do krajnje take. Ne zanimaju nas procesi koji
se deavaju izmeu poetne i krajnje take (izvora i odredita).
4.1.1.2 ta je bitno izmeriti i zato
Najbitniji faktori na ovom nivou su oni koji su idljivi krajnjem korisniku. To su izvodljivost
otpreme, trokovi otpreme, vreme tranzita i pouzdanost vremena tranzita. Najbitniji uslov
je taj da otpremnik mora biti u mogunosti da koristi intermodalni transport. To znai da su
dostupni snabdevai uslugama i odgovarajua infrastruktura. Dalje, kako se logistika tretira
kao olakavajui faktor u poslu (npr. faktor cene), trokovi otpreme i odnos kvalitet/cena,
veoma su bitni. Ukoliko je mogue koristiti intermodalni transport, a odnos kvalitet/cena je
zadovoljavajui, tada je bitno izmeriti frekventnost usluge, nivo oteenja i krae. Za vie
detalja o glavnim indikatorima performanse, videti deo 4.2. Glavni indikatori performanse
(KPIs).
4.1.2
Nivo 2: Transport od izvora do odredita kao broj black box operacija
4.1.2.1 Opis nivoa

Ovaj nivo bavi se otpremom kao brojem nezavisnih black box aktivnosti. Svaki black
box predstavlja jednu aktivnost, kao to su lokalni drumski transport do terminala,
eleznilki ili brodski segment, aktivnosti na terminalu itd. Ovaj nivo je takoe veoma bitan
za uspeh intermodalnog transporta; ipak, nije namenjen krajnjem korisniku transporta, nego
snabdevau uslugama logistike, odgovornom telu koje bira putanju otpreme. To moe biti
kompanijski logistiki odsek, snabdeva transportnim uslugama, ili snabdeva 4PL
logistikom koji povezuje realne transportere sa potrebama klijenta. Znai, snabdeva usluge
pravi putanju za otpremu, kombinujui pojedinane aktivnosti otpreme u vidu black vox
operacija sa odgovarajuim parametrima.
Uspeh posebne putanje sada zavidi od mogunosti odgovarajuih aktivnosti. Neuspeh jedne
karike lanca dovodi do neuspeha (ili pogoranja) itavog lanca. Stoga, merenjem
performanse svake karike je mogue izabrati optimalnu putanju otpreme, odluiti da li je
pogodno koristiti intermodalni transport ili ne. Merenjem performanse odgovarajuih
aktivnosti mogue je, takoe, izvesti zakljuke kad je re o indikatorima na nivou 1.
Naprimer, ukupno vreme tranzita, trokovi, varijabilnost vremena tranzita, mogu biti
procenjeni kao komplet odgovarajuih parametara odgovarajue aktivnosti.
Najbitniji faktori na ovom nivou su skoro isti kao na nivou 1. Razmatranje koje se
primenjuje na kompletnu otpremu kao black box, takoe je primenjivo na
odgovarajue black box aktivnosti. Najbitniji faktori su mogunost korienja jedne
aktivnosti, trokovi, vreme izvrenja i pouzdanost vremena izvrenja. Prvo, sbandeva
uslugom mora da koristi jednu aktivnost, tj.da je kompatibilan sa otpremom i
25 / 65
dostupnosti odgovarajue infrastrukture. Drugo, trokovi, vreme i njegova pouzdanost

moraju biti procenjeni, i po mogustvu benmarkovani jedan u odnosu na drugi (npr.
transport na jedan nain).
Kao u sluaju nivoa 1 abstrakcije, osnovno pravilo za glavne indikatore performanse je to
da oni moraju biti MECE (Mutually Exclusive and Collectively Exhaustive), tj.
uzajamno ekskluzivni, kolektivno iscrpni, te ogranieni na 5-10 glavnih indikatora
performanse. Vei broj glavnih indikatora performanse bi nepotrebno podelio panju i dao
manju vrednost merenju. Stoga, delimo indikatore performanse na glavne indikatore i na
dodatne indikatore, koji obino imaju manju vanost, ali, u pojedinim sluajevima, mogu
biti veoma vani. Dalje delimo indikatore performanse na teke indikatore i lake indikatore.
Teki indikatori performanse su dobro poznati logistiki parametri koji mogu biti
jednostavno izmereni i uporeeni. Laki indikatori performanse su parametri kojima se teko
odreuje kvantitet ili/i mera (npr. ljubaznost osoblja, fleksibilnost snabdevaa usluge i sl.).
Jedan nain za rukovanje indikatorima performanse kojima se teko utvruje kvantitet jeste
ekspertska procena, npr. na skali od 1 do 10.
4.1.3
Nivo 3: Specifine operacije
4.1.3.1 Opis nivoa

Nivo se bavi operacijama u okviru black box-ova od kojih se sastoji otprema. Dok na
Nivou 1 posmatramo otpremu u celini, na Nivou 2 posmatramo odgovarajue aktivnosti
otpreme, ovde idemo dublje, do najnieg nivoa aktivnosti otpreme. Na Nivou tri, zanimaju
nas specifini indikatori za aktivnosti kao to su terminali, elezniki, drumski i vodeni
transport. Ovo je nivo snabdevaa specifinih usluga: indikatori su namenjeni proceni
tehnikih internih operacija snabdevaa usluga.
U vezi sa intermodalnom otpremom, razlikujemo sledee aktivnosti i detaljnije ih
posmatramo:
1.
2.
3.
4.
Drumski (lokalni) transport

Terminal
Transport preko vodenih puteva u unutranjosti
elezniki transport

Uspeh posebnog snabdevaa usluge u okviru kanca intermodalnog transporta, zavisi od toga
koliko uspeno obavlja svoje operacije i koliko su te operacije traene na tritu.
Kompetitivnost snabdevaa usluge odreuje da li e njegove usluge biti traene u okviru
intermodalnog lanca (problemi rutiranja se rade na Nivou dva: donosioci odluke na tom
nivou su direktni korisnici) kao i uspeh u okviru celog intermodalnog lanca.
Svaka od pet gorepomenutih operacija ima sline glavne indikatore performanse, kad je re
o kapacitetu i protoku: ipak, postoji bitna razlika u glavnim indikatorima performanse za
specifine operacije. Naprimer, za elezniki transport je bitno da se meri ukupna prosena
brzina i prosena brzina vonje, dok je za terminal bitno izmeriti proseno vreme
utovara/istovara, te proseno rastojanje izmeu dvorita i mesta za utovar/istovar.
Za svako od pet polja operacija, predstavljamo indikatore koji su naeni u izvetajima
partnera i literaturi. Za pojedine operacije, postoji mnogo indikatora. Predstavljamo ih bez
rangiranja po vanosti, bazirajui se na dalje ispitivanje uticaja
26 / 65
indikatora na ukupnu performansu operatora. Takoe, oni se moraju posmatrati kao

preliminarni, jer ne moemo garantovati MECE princip za njih. Dalja istraivanja u
okviru PROMITA naee ove teme. Za vie detalja o glavnim indikatorima performanse,
vidi deo 4.2. Glavni indikatori performanse.
4.2

U ovom delu predstavljamo najbitnije glavne indikatore performanse za tri gore analizirana
nivoa. Predstavljeni indikatori su rezultat naeg istraivanja: prouavali smo izvetaje
partnera i literaturu kako bismo identifikovali bitne indikatore. Ovde emo razmotriti
najbitnije glavne indikatore performanse koji su skoro nezavisni od okruenja. U sekciji
4.2.5 predstavljamo listu indikatora specifinu po nainu sa ciljem pruanja ire slike o
tome ta je bitno da se meri, indikatore specifine u zavisnosti od konteksta. U ovoj
sekciji, indikatori su predstavljeni bez rangiranja po svojoj vanosti, bazirajui se na dalje
ispitivanje uticaja indikatora na ukupnu performansu operatora. Takoe, oni se moraju
posmatrati kao preliminarni, jer ne moemo garantovati MECE princip za njih. Dalja
istraivanja u okviru PROMIT-a naee ove teme.
Osnovno pravilo kad je re o glavnim indikatorima performanse je to da moraju biti
MECE i ogranieni na na 5-10 glavnih indikatora performanse. Vei broj glavnih
indikatora performanse bi nepotrebno podelio panju i dao manju vrednost merenju. Stoga,
delimo indikatore performanse na glavne indikatore i na dodatne indikatore, koji obino
imaju manju vanost, ali, u pojedinim sluajevima, mogu biti veoma vani. Dalje delimo
indikatore performanse na teke indikatore i lake indikatore. Teki indikatori performanse su
dobro poznati logistiki parametri koji mogu biti jednostavno izmereni i uporeeni. Laki
indikatori performanse su parametri kojima se teko odreuje kvantitet ili/i mera mera (npr.
ljubaznost osoblja, fleksibilnost snabdevaa usluge i sl.). Jedan nain za rukovanje
indikatorima performanse kojima se teko utvruje kvantitet jeste ekspertska procena, npr.
na skali od 1 do 10. Sledea tabela sumira glavne indikatore performanse po nivou:
Tabela 1
Nivo 1:Nivo korisnika

Cena
Lead time (Transit Time)
Frequency of service
Shipment compatibility
Damages
Theft
Flexibility
Information Flow
Invoicing Accuracy
Relationship with shippers
Market
Energy Consumption

Nivo 2:4PL nivo
Nivo 3: Nivo operatora
Cena
Cena
Lead Time (Execution
Transit Time (Execution
Time)
Time)
Capacity
Shipment Compatibility
Capacity utilization
Damages
Reliability
Theft
Damages
Theft
Operation-Specific
Additional indicators
Flexibility
Schedule Convenience
Information Flow
IT (ICT) Systems
Invoicing Accuracy
Energy Consumption
Relationship with Provider
Number of Accidents
Market
Operation-Specific
Energy Consumption
27 / 65
Kao to se moe zakljuiti iz Tabele 1, indikatori se uglavnom preklapaju (oznaeni svetlo

utom bojom), posebno za nivoe jedan i dva. Trei nivo je vie specifian zavisnosti od
operacije, pa ima donekle razliite indikatore od kojih su mnogi specifini u zavisnosti od
operacije ili ak opreme.
4.2.1
Osnovni glavni indikatori performanse

1.
Cena (trokovi). Ovo je troak slanja ili otpreme ili sprovoenja neke
aktivnosti. Cena je esto funkcija distance i veliine otpreme. Kad god je to mogue,
koristi se standardizovana veliina otpreme, npr. kontejneri od dvadeset stopa (TEU), u
suprotnom, komparacija cena postaje oteana..
2. Vreme dostave (vreme tranzita). Ovo je vreme koje proe od momenta
kada aktivnost pone (poiljka naputa poetnu taku) do momenta kada se aktivnost
zavri (poiljka dolazi do krajnje odrednice). Trebalo bi specifizirati da li se vreme
dostave uzima u obzir za frekventnost usluge. Postoji nekoliko tipova ovog indikatora.
a) Efektivno meuvreme dostave. Ovaj indikator se meri kao
proseno vreme dostave za nekoliko poiljki
b) Obeano vreme dostave. Obeano vreme dostave je vreme dostave
koje je obeao snabdeva usluge.
c) 95% pouzdanosti vremena dostave. Ovaj indikator meri
minimalno vreme potrebno za 95% svih aktivnosti (poiljki)
d) Performansa na vreme.
Meri se kao procenat aktivnosti
(poiljki) koje su realizovane u obeanom vremenu dostave.
3.
Promenjivost vremena dostave. Ovaj indikator performanse se esto
povezuje sa efektivnim meuvremenom dostave. Oni predstavljaju statistiki nain i
devijacija vremena dostave, i mogu se koristiti u razne tehnike svrhe kao to je
odreivanje nivoa zaliha, politika dopunjavanja, odreivanje sigurnosnih nivoa
zaliha, pregovori o ceni sa snabdevaima usluge, itd..
4. Frekventnost usluge. Moe se desiti da te aktivnosti nisu mogue u
proizvoljnom trenutku u vremenu. Ogranienja mogu biti uslovljena npr.
specifinim vremenom polaska brodova, ogranienim radnim vremenom
terminala, itd. Frekventnost usluge mora da se uzme u obzir kada se mere vreme
dostave i njegova varijabilnost. to je manje frekventna usluga, vee je vreme
dostave (varijabilnost vremena dostave raste ak i bre)
5. Kompatibilnost otpreme. Ovo merenje performanse omoguava procenu
potencijala za upotrebu intermodalnog transporta u principu ili kompatibilnost posebnih
aktivnosti. Kompatibilnost otpreme moe da se izrazi sa da/ne ili preko skale od 1 do
10. Faktori kompatibilnosti ukljuuju
a) Kompatibilnost jedinica za utovar. Ovaj parametar procenjuje da
li su jedinice za utovar otpremnika i snabdevaa kompatibilne (tj. da li i jedni
i drugi koriste isti tip kontejnera)
b) Kompatibilnost poslovnog modela. Ovaj parametar procenjuje da
li intermodalni transport moe da se upotrebi od strane poiljaoca.
Ogranienja su vreme tranzita, dostupnost usluge, dovoljan protok robe, itd
c) Potovanje propisa. Ovaj parametar procenjuje da li teret
otpremnika odgovara bezbednosnim propisima i propisima o zatiti ivotne
sredine za intermodalni transport.
d) Kompatibilnost tereta. Da li priroda tereta dozvoljava intermodalni
transport (tj. moe da se transportuje u kontejnerima, moe da izdri
28 / 65
udare dok se utovara/istovara, trai specijalan tretman kao to je

okruenje sa kontrolisanom temperaturom, itd)
6. Oteenja tokom otpreme. Postoji nekoliko naina da se izmere oteenja,
kao to su
a) Procenat oteene robe izmeren u smislu vrednosti/kvantiteta
b) Procenat noseih jedinica (npr. 20 ft kontejnera) koji sadre oteenu
robu
7. Kraa tokom otpreme. Kao u sluaju oteenja, postoji nekoliko naina
da se izmeri kraa npr., kao
c) Procenat ukradene robe, u smislu vrednosti ili kvantiteta
d) Procenat noseih jedinica (npr.20 ft kontejner) koje su okradene,
slomljene ili pretrpele krau
4.2.2
Dodatni indikatori
1. Fleksibilnost
a) Fleksibilnost kapaciteta. Koliko je fleksibilan kapacitet snabdevaa
intermodalnog transporta? Koliko uspeno se reava situacija u vreme praznika i
posebnih sezona u godini? Koliko lako se organizuje dodatni transport kad je to
potrebno? Ovaj parametar se moe rangirati na skali od 1 do 10.
b) Mogunost preusmerenja poiljki. Kad je poslednji mogui
trenutak za promenu parametara aktivnosti (npr. da se promeni destinacija
poiljke)? Ovaj parametar moe se meriti u vidu broja sati pre (posle)
dogovorenog vremena isporuke (odlaska), ili na skali od 1 do 10.
2. Protok informacija
a)
Opti protok informacija. Ovaj parametar procenjuje koliko je
dobra komunikacija izmeu otpremnika i snabdevaa usluge. Moe se ticati
opte komunikacije kao i elektronske razmene podataka, ako je to mogue.
Parametar se moe procenjivati pomou skale od 1 do 10.
b) Praenje poiljke (track and trace) Da li postoji mogunost
da se prati poiljka? Parametar se moe meriti pomou da/ne ili na skali od
1 do 10.
c)
Administrativni proces.
Parametar procenjuje kvalitet
administrativnih procesa, ukljuujui zakazivanje poiljke, papirologiju,
potranju kvota.
d) Preciznost fakturisanja. Koliko precizno snabdeva usluge radi sa
dokumentima? Parametar se moe izraziti u procentima netanih/zakasnelih
dokumenata ili na skali od 1 do 10.
3. Veza sa otpremnicima. Intermodalni transport esto ukljuuje vie od jedne
strane (npr. operatore broda, operatore terminala, itd.) Stoga, veoma je bitno oceniti
ponaanje kompletnog transportnog sistema. Indikatori u okviru ove kategorije mogu se
meriti na skali od 1 do 10.
a) Ponaanje (ljubaznost) osoblja. Ovaj parametar ocenjuje koliko
je dobro, efikasno, prijatno, odgovorno, itd. ponaanje osoblja snabdevaa
usluge.
b) Odgovornost za poiljku. U sluaju da je nekoliko strana ukljueno u
rukovanje poiljkom, da li postoji osoba (organizacija) za kontakt koja e biti
odgovorna za tu poiljku? Koliko je jednostavno nai odgovornu stranu u
sluaju da ima problema sa poiljkom?
4. Trite. Ova grupa indikatora analizira koliko je razvijeno trite vodenog
transporta u unutranjosti. Indikatori ove kategorije se mogu meriti na skali od 1 do
10. Pojedine mogue procene trita su:
a) Dostupnost razliitih snabdevaa usluge
29 / 65
b) Nivo konkurenciju u relevantnom segmentu

5. Potronja energije po toni/km. Ovo merenje je bitno usled prisutne opasnosti
od globalnog zagrevanja i moe se izvriti u smislu potronje goriva po toni/km, ili u
smislu grama CO2 grama koji odlaze u atmosferu po toni/km. Takoe se moe
izmeriti kvantitet CO2 koji odlazi u atmosferu po operaciji (aktivnosti). Kad je re o
otpremnicima, ima neke praktine implikacije, usled stvaranja dobrog publiciteta i
uestvovanju u emama razmene gasova. Takoe, intermodalni transport je obino
manje energetski intenzivan i aplikacija ovih mera na otpremu moe je uiniti
atraktivnijom.
4.2.3
Indikatori za Nivo 3
1. Kapacitet (terminal, flota, itd.). Ovaj indikator pokazuje koliko tereta moe
da se prenese po jedinici vremena ili po operaciji. U zavisnosti od prirode operacije,
parametar se moe meriti kao broj kontejnera, vagona (platformi); tona tereta koji se
moe preuzeti po operaciji ili jedinici vremena.
a) Mogunost podeavanja kapaciteta. Indikator oznaava da li je
mogue promeniti kapacitet (Da/Ne). Promena kapaciteta esto znai
dodavanje/sklanjanje opreme. Ako se kapacitet moe podesiti, moe se
oznaiti do koje mere, prikazujui vrednosti kapaciteta.
2. Upotreba kapaciteta. Iindikator pokazuje koliko se kapaciteta koristi. On se
meri kao procenat kapaciteta koji se koristi u odnosu na ukupni kapacitet. Nie
vrednosti indikatora govore o veoj fleksibilnosti operacije kad je re o
promenama u potranji, ipak, esto, po vioj ceni. Nasuprot tome, vie vrednosti
upotrebe kapaciteta govore o nioj ceni na utrb fleksibilnosti.
3. Pouzdanost. Ovaj indikator pokazuje ukupnu pouzdanost operacije,
ukljuujui varijabilnost vremena tranzita, optu pouzdanost veze, itd. Moe se
meriti na skali od 1 do 10.
4. Broj nesrea. Ovaj indikator se meri kao broj aktivnosti po jedinici (TEU)
transportovanoj po km (fza transportne operacije) i kao broj nesrea po jedinici kojom
se rukuje. Ako je potrebno, indikator moe da pravi razliku izmeu optih i fatalnih
nesrea.
4.2.4
Dodatni indikatori za Nivo 3

1. Pogodnost satnice. Indikator procenjuje koliko je pogodan raspored operacija
za otpremnike. Naprimer, za operacije eleznikog transporta, glavna preokupacija
se ne tie frekventnosti vozova, (vidi glavne indikatore performanse specifine za
vozove), ve koliko su pogodna vremena dolaska i odlaska vozova (otpremnici
moraju da donesu i odnesu svoj teret na terminalima, stoga, dolazak i odlazak
voza preko dana jeste povoljniji sluaj). Indikator se mo+e meriti kao ekspertska
procena na skali od 1 do 10.
2. IT (ICT) sistem. Ovde se misli na ICT sistem snabdevaa usluge i posmatraju
se razliite karakteristike istog.
b) Ukupni indikatori performanse
Uteda. Indikatori mere utedu koju ICT reenje nudi
organizaciji/kompanijama koje su ga usvojile.
.
Pouzdanost. Indikator meri kojiko je pouzdan ICT sistem. Moe se
izraziti na skali od 1 do 10 kao i brojem
30 / 65
neuspeha u toku vremenskog perioda. Ako je bitno, indikatori

mogu meriti procenat vremena tokom kog je sistem radio.
Fleksibilnost. Indikator meri koliko je prenosan, funkcionalno
kompletan i podesiv novim uslovima posla/operacija. Indikator moe da
se meri na skali od 1 do 10.
Razmena informacija. Indikator meri koliko je dobra razmena
informacija izmeu razliitih strana. Intermodalni transport ukljuuje
komunikaciju izmeu (najmanje) samih operatora uzajamno,
ptremnika, vozova, brodova, nosaa i terminala. Indikator moe da se
izrazi na skali od 1 do 10.
Upravljanje kvalitetom Indikator meri do koje granice ICT
reenje poboljava upravljanje organizacijom preko datih informacija.
Indikator se moe izraziti na skali od 1 do 10.
Proces evidentiranja tereta. Snabdeva usluge mora biti
informisan o potrebama transporta tereta, njegovoj destinaciji i vremenu
isporuke. ICT sistem bi trebalo da olaka ovaj proces. Stoga, indikator
meri koliko lako i brzo moe da se sprovede proces evidentiranja. Moe
se izraziti na skali od 1 do 10.
4.2.5
Indikatori Nivoa 3 specifini u zavisnosti od operacije
4.2.5.1 Drumski transport od izvora do terminala i od terminala do krajnje destinacije

Intermodalni transport veoma esto ukljuuje i drumsku deonicu. Ovaj vid transporta se
koristi za prenos tereta od izvorne take (fabrika, skladite) do najblieg terminala za dalji
transport vozom ili brodom. Slino, kad se teret donese do najblieg terminala krajnjoj
destinaciji, mora da se nosi do krajnje destinacije. esto ovakav tip transporta zovemo
lokalni transport. Ispod, predstaviemo glavne indikatore perdormanse koji su jedinstveni za
ovaj vid transporta.
1. Specijalne mogunosti uvanja/rukovanja teretom. Ovaj indikator
naglaava da li se mogu zadovoljiti specijalne potrebe (transport sa mogunou
hlaenja, transport opasnih supstanci i sl.). Indikator se izraava sa Da/Ne procenom
posebnih transportnih potreba.
2. Frekventnost eleznikih usluga (vozobi i brodovi) Ovaj indikator
pokazuje koliko esto postoji elezniki (brodski) prevoz od take do take. On se
moe merii brojem odlazaka po danu/nedelji/mesecu. Frekventnost eleznike
(brodske) usluge je esto ograniavajui faktor za upotrebu intermodalnog
transporta.
3. Struktura trokova
a) Trokovi u zavisnosti od vozila. Meri se procenat trokova u
zavisnosti od vozila sa kompletnim trokovima snabdevaa usluge.
b) Plate i zarade (samo osoblje, ne vlasnici) Meri se kao procenat
trokova u vezi sa osobljem, naspram ukupnih trokova snabdevaa usluge.
c) Trokovi materijala i utovara. fMeri se kao procenat trokova u vezi
sa materijalom i utovarom, naspram ukupnih trokova snabdevaa usluge.
31 / 65
d) Neto profit. Indikator se meri kao procenat profita u ukupnom prometu

(ili totalnim trokovima).
4. Indikatori vozila
a) Prosena preena distanca po vozilu nedeljno
b) Trokovi vozila po kilometru
c) Prosena distanca izmeu kvarova po vozilu
d) Prosena distanca koja se prelaz dnevno
4.2.5.2 Intermodalni terminali
Terminali (drumski-brodski, brodski-drumski, drumski-elezniki, elezniki-drumski
terminali) koriste se ako otprema ukljuuje prevoz brodovima (preko vodenih puteva u
ununutranjosti) ili vozovima. Terminali esto poseduju kranove za utovar/istovar brodova,
vozova i kamiona. Takoe imaju skladini deo (dvorite), kako bi razdelili proces dolaska i
odlaska vozila, te omoguili otpremnicima uvanje tereta kako bi se poboljale logistike
operacije. Broj predstavljenih indikatora specifinih u zavisnosti od terminala je prilino
velik: budua istraivanja moraju da ih rangiraju prema vanosti i da odrede kriterijum
izbora.
1. Radno vreme terminala. Ovaj indikator govori kad je terminal otvoren za
rukovanje teretom. to je due radno vreme, fleksibiliniji je terminal.
2. Blizina tritu.. Ovaj indikator definie koliko daleko je terminal lociran od
korisnika, kao i ekspertsku procenu na skali od 1 do 10.
3. Trokovi (cena) opreme za rukovanje teretom. Ovaj glavni indikator
performanse ima za cilj da olaka upravi i vlasnicima terminala odluke u vezi sa
investiranjem, kao i odluke u vezi sa podeavanjem kapaciteta. Indikator takoe utie na
trokove operacija kao i na nivo tehnoloke sofisticiranosti terminala.
4. Vreme utovara/istovara po jedinici rukovanja. Ovaj indikator pokazuje
koliko je efikasan terminal. On moe biti uporeen sa specifikacijama opreme
proizvoaa kad je re o proceni performanse i upravljanju odlukama. Indikator je
namenjem upravi terminala, ali indirektno utie i na korisnike terminala: vie vrednosti
ukazuju na probleme terminala (npr. tehnike, upravne, IT)
5. Kapacitet skladitenja.
Skladitenje na terminalu namenjeno je
pojednostavljanju problematika transporta. esto se koristi da se sinhronizuju satnice
drumskog lokalnog transporta sa satnicama brodova ili vozova, naprimer, skladitenje
omoguava prostor za uvanje tereta koji treba da se utovara na brod koji kasni.Takoe,
daje otpremnicima vie fleksibilnosti kad je re o rasporedu lokalnog transporta. S
druge strane, kapaciteti skladitenja ima svoje trokove i poveava razdaljine kad je
re o pomeranju tereta kranovima.
6. Proseno vreme skladitenja i varijabilnost vremena skladitenja.
Ovaj indikator meri vreme koje poiljka (npr. kontejner) provodi na terminalu, tj. koje
prolazi nakon to se kontejner istovari sa jednog vozila i utovari na drugo. Zajedno sa
varijabilnosti vremena skladitenja, indikator obezbeuje dobru osnovu za odluke u
vezi
sa
kapacitetom
skladitenja,
te
mehanizmom
cena.
7. Vreme dolaenja brodova (vozova). Ovaj indikator naglaava koliko
esto brodovi (vozovi) dolaze na terminal, a meri se kao broj brodova (vozova) po
danu. Kako je dolazak nasumian proces, mogu se preduzeti sledee mere
a) Proseno vreme dolaska. Prosean broj brodova (vozova) po danu
32 / 65
b) Vrhunac vremena dolaska. Broj brodova (vozova) koji dolaze u

najzaguenijem danu, satu, itd.
c) Varijabilnost vremena dolaska. Indikator pokazuje koliko je ujednaen
proces dolaenja brodova (vozova). Visoke vrednosti ukazivae na probleme sa
pouzdanou rasporeda.
8. Vreme dolaenja kamiona. Ovaj indikator naglaava koliko esto
kamioni dolaze na terminal, meri se kao broj kamiona po danu. Kako je proces
dolaenja nasumian proces, mogu se preduzeti sledee mere
a) Proseno vreme dolaska. Prosean broj kamiona po danu.
b)
Vrhunac vremena dolaska. Broj kamiona koji dolaze u
najzaguenijem danu, satu, itd.
c) Varijabilnost vremena dolaska. Ovaj indikator pokazuje koliko je
proces dolaenja kamiona ujednaen. Vie vrednosti mogu biti znak problema
sa satnicama kamiona, problema u komunikaciji sa otpremnicima, itd.
9. Vreme utovara/istovara kamiona (proseno, 95%, varijacije).
Ovaj glavni indikator performanse meri vreme koje kamion mora da provede na
terminalu kako bi bio utovaren/istovaren. Parametar se meri za odreen period i
moe se izraziti kao proseno vreme (i njegove varijacije) izmereno za odreeni
period i moe da se izraziti kao proseno vreme (i njegove varijacije) kao i
maksimalno vreme utovara/istovara za 95% kamiona.
10. Kranovi. Kranovi su bitan deo bilo kog terminala i koriste se za
utovar/istovar/skladotenje tereta. Performansa kranova odreuje ukupnu
performansu terminala.
a)
Proseno vreme pomeranja/rastojanje izmeu dvorita i
krana. Kada stigne dolazei brod, voz ili kamion, on se mora istovariti, a teret
ostaviti u dvorite. U sluaju odlazeeg kamiona, voza ili broda, teret mora da se
donese i dvorita i utovari na vozilo. Ovaj glavni indikator meri proseno
rastojanje koje teret mora da proe od dvorita do vozila. Najee je sluaj da o
je vei terminal, vea su vremena pomeranja/rastojanja.
b) Prosean broj pokreta krana po satu. Frekventnost pokreta kranova
odreuje propusnu mo krana i terminala.
c) Prosena upotreba krana godinje. Ovaj indikatori meri procenat
radnog vremena u sluaju da kran vri utovar/istovar/nosi u skladite. Parametar
se koristi za (interne) odluke kad je re o kapacitetu kao i za identifikaciju
problema na (u okviru) terminala (razliiti kranovi mogu imati razliitu
upotrebu)..
d) Maksimalna brzina opreme sa punim teretom. Ovaj indikator
govori o maksimalnoj brzini koju kran dostie dok vri utovar/istovar sa
maksimalnom dozvoljenom teinom. to je vea brzina, vei je kapacitet
(protok, propusna mo) terminala. Indikator moe da se izrazi u km/h ili m/s.
e)
Maksimalna teina podzanja. Indikator govori o maksimalnoj
dozvoljenoj teini rukovanja (tone).
f) Prosean broj povreda po kranu godinje. Ovaj indikator meri
nivo bezbednosti opreme.
11. Potreba za leperima/ upravljanicom lokomotiva. (Da/Ne) Ovaj
indikator naglaava da li svi brodovi (vozovi) koji dolaze na terminal mogu da
upravljaju sami sobom. Potreba za leperima stvara dodatne trokove rukovanja.
33 / 65
Ako terminal ne poseduje upravljanice lokomotiva, operatori voza moraju da se

pobrinu za sve aktivnosti u vezi sa vozom.
12. Proseno vreme ekanja brodova (vozova) od zavretka utovara do
poetka putovanja. Ovaj indikator meri proseno neproduktivno vreme (a mogue
je i njegove varijacije), koje brodovi (vozovi) provedu pre nego to ponu (nastave)
putovanje.
13. Proseno vreme ekanja brodova (vozova) od zavretka putovanja do
poetka utovara/istovara. Ovaj indikator meri proseno neproduktivno vreme (a
mogue je i njegove varijacije) koje brodovi provedu pre nego to modu biti
natovareni/istovareni. Glavni razlog za ekanje su redovi na terminalu, te smanjenje
ovog indikatora znai efikasniju upotrebu brodova (vozova).
14. Prosena duina i varijacije redova kamiona. Kada dou lokalni kamioni na
terminal, oni ne mogu uvek biti odmah preuzeti. Kamioni prave red, te imaju
neproduktivno vreme ekanja i (mogue) raspored sila+enja. Parametar se moe
izraziti brojem kamiona u redu, kao i brojem minuta koliko kamioni treba da ekaju.
15. Minimalno vreme neophodno od dolaska kamiona do odlaska
broda (voza). Indikator meri minimalno vreme protoka terminala i doprinos
vremenu tranzita kompletnog otpremnog lanca. Moe se meriti minuima ili asovima.
16. Procenat osoblja koje govori engleski. Indikator se moe izraziti u
procentima osoblja koje teno govori engleski.
4.2.5.3 Brodski transport preko vodenih puteva u unutranjosti
Brodski transport preko vodenih puteva u unutranjosti je deo lanca intermodalnog
transporta. Tipino, roba se utovara na brod na poetnom terminalu i potom se roba
transportuje do odredinog terminala. U kontekstu indikatora performanse, primenjuje se na
pojedine brodove, posebno na one koji spajaju dve take, pri emu se mere karakteristike
broda i putanja.
1. Trokovi broda po danu. Ovaj indikator meri ukupne trokove broda po danu.
Merenje ukljuuje operativne trokove kao i trokove investiranja.
2. Maksimalna brzina broda. Ovaj indikator je tehnika karakteristika broda.
3. Kapacitet tereta. Indikator meri broj TEU-a koji mogu biti stavljeni na brod.
4. Prosena brzina izmeu luka (terminala). Indikator meri proseno vreme
koje je neophodno za prelaenje puta izmeu luka (terminala) podeljeno sa
rastojanjem izmeu njih.
5. Proseno vreme izmeu stanica (luka/terminala). Indikator meri
proseno vreme neophodno da se pree rasrojanje izmeu luka.
6. Proseno rastojanje izmeu stanica (luka/terminala).
7. Proseno vreme u luci za kruno putovanje. Ovo je vreme koje brod
provede u licu ekajui na dok, tokom utovara/istovara, te ekajui na dozvolu za
odlazak. Indikator moe da se meri kao apsolutan broj asova nedeljno (ili za neki
drugi vremenski period) ili kao procenat ukupnog vremena.
8. Potronja goriva
a) Po preenom kilometru
34 / 65
b) Po TUE/km ili tona/km

c) Po danu
9. Osoblje neophodno na vozilu. Indikator odreuje brojnost osoblja na brodu.
10. Tanost broda. Indikator se meri kao procenat sluajeva kada brod doe na
vreme, tj. u okviru vremena dolaska.
4.2.5.4 elezniki transport
elezniki transport je deo lanca intermodalnog transporta. Tipino, roba se utovara na
eleznike platforme (vagone) na poetnom terminula, te se transportuje do odredinog
terminala. U poreenju sa kamionima, vozovi nemaju fleksibilnost odlaenja do arbitranih
taaka: oni obino idu od take do take prema rasporedu.
Kad je re o indikatorima performanse, primenjujemo ih na posebne vozove, posebno one
koji spajaju dve take i merimo njihove karakteristike. Ne posmatramo infrastrukturalne
aspekte kao to su kvalitet pruge, da li je putanja elektrina ili ne, itd. Ovi parametri se
koriste kod procene brzine, trokova i pouzdanosti konekcije.
1. Posebne mogunosti skladitenja i rukovanja teretom. Ovaj
indikator govori da li mogu biti zadovoljeni posebni zahtevi transporta
(rashladni transport, transport opasne robe i sl.). Indikator se moe izraziti sa
Da/Ne procenom posebnih transportnih potreba.
2. Odnos vonje i vremena ekanja. Indikator odreuje procenat
vremena kretanja voza izmeu dve take. Vreme stajanja se rauna kao vreme
ekanja
35 / 65
Rezultati najbolje prakse

Poglavlje 5 sumira rezultate druge trake koja je nastala iz sinteze benmarka iz
razliitih uglova gledanja u okviru grupa, kao to je opisano u poglavlju 3.1. Iz tog
ugla, istraeni su mnogi primeri benmarking aktivnosti i pristupi, to e biti opisano u
sledeim sekcijama.
1.
2.
3.
4.

5.1
Organizacioni i poslovni modeli
5.1.1
Trenutna situacija u vezi sa temom grupe

Globalno trite zahteva integrisane sisteme intermodalnog transporta. Bitna stavka je
bavljenje ovim izazovom i to usaglaavanjem svih aktivnosti u okviru ovih sistema, koje rade
razliiti uesnici koji su u njega ukljueni, pri emu su one jasne i ne smetaju jedna drugoj.
Organizacioni i poslovni model u kom ukljuene strane sarauju i definiu odgovornosti je
bitan za uspeh sistema intermodalnog transporta, ukljuujui ravnopravnu podelu trokova i
beneficija to donosi optu dobrobit svim ukljuenim stranama, stvarajui dobitnu situaciju
za sve.
Mogu se razlikovati tri razliita tipa inicijativa, uvoenjem novih intermodalnih
inicijativa. U svakom od tih tipova mogu se oekivati razliiti problemi organizacionih i
poslovnih modela. Poevi od trenutnih korisnika i trenutnih usluga, dodaju se novi
korisnici i/ili nove usluge. Ovo je prikazano u tabeli 2.
Tabela 2
Matrica moguih intermodalnih inicijativa
Trenutne usluge
Usaglaavanje usluga
sa lancem snabdevanja otpremnika
Trenutni korisnici Poboljanje performanse
na osnovu indikatora koji su do
njega doveli
Novi korisnici
Nove usluge
Razvoj novih koncepata
Proirenje usluga na osnovu
uspeha
Poboljanje performanse
Kako bi se zagarantovao budui uspeh intermodalnih reenja bitno je razviti jasnu
sliku trenutne performanse trenutnog reenja merenjem glavnih indikatora
performanse i razmenom rezultata meu ukljuenim stranama, te postaviti ciljeve za
dalje poboljanje. Glavni faktori uspeha su transparentnost, poverenje i istrajnost.
36 / 65
Proirenje usluga
Intermodalni operatori ele da proire svoju mreu postojeih usluga koristei
dokazane tehnologije i poslovne modele. Napredak ili poboljanja u organizacionim i
poslovnim modelima smanjuju potekoe uvoenja novih usluga.
Usavravanje usluga
Rast intermodalnog transporta moe se realizovati kada otpremnici i snabdevai usluga
logistike uspeju da iskoriste mogunosti intermodalnog transporta u okviru svog plana
lanca snabdevanja. Glavni organizacioni problemi su u vezi sa premoavanjem jazova
koji postoje izmeu otpremnika, integratora tereta i kreiraju prelaz izmeu usluga koje
se nude i koncept lanca snabdevanja koji koriste otpremnici.
Razvoj koncepta
Ove incijative fokusiraju se na razvoj novih intermodalnih usluga za krae i vee
distance na osnovu potreba i dogovora otpremnika i snabdevaa usluga logistike. Ovi
projekti su veoma kompleksni (npr Distrivaart NL, Overnight Express NL,
Cargo Domino CH), i zahtevaju minimalni nivo obima kako bi postali ekonomski
isplativi, te minimalni ugovorni period kako bi smanjili rizike za one uesnike koji ele
mnogo da investiraju u opremu i infrastrukturu. Stoga, oni ukljuuju mnogo razliitih
uesnika, kao i novi dizajn mree/usluga, razvoj novog sistema planiranja i kontrole, te
specifikaciju poslovnog modela.
5.1.2
Glavni problemi i izazovi

U svakodnevnoj praksi, intermodalna reenja su minorna a obeavajue inicijative obino
doive neuspeh. Veoma esto razlog moe biti nedostatak dobrog poslovnog modela.
Stoga, glavni problemi kojima e se baviti u okviru grupe organizacioni i poslovni
modeli su:
Integracija intermodalnog transporta u reenja logistike i lanaca

snabdevanja. Poboljano planiranje lanca snabdevanja vodi do mogunosti za
integraciju sporih i brzih vidova transporta u jedan integrisan logistiki sistem sa
sposobnou da se garantuje da e zahtevi korisnika biti ispunjeni. Glavni izazov ove grupe
je da se pokae otpremnicima, integratorima tereta i intermodalnim operatorima kako ove
mogunosti mogu da se identifikuju i primene.
Slaganje o ulogama, rizicima i odgovornostima. Uspene intermodalne

incijative su one koje trae kolaborativna reenja gde otpremnici/primaoci robe i
snabdevai usluga logistike/transporta rade zajedno na jednakom nivou. Ipak, usled stanja
na tritu, praktino je nemogue postii takvu saradnju u okviru lanca.
Integracija finansiranja u intermodalne modele trokova i finansija.

Intermodalna reenja zahtevaju velika investiranja u dizajn i pripremanje usluga, te u fizike
resurse. Na nivou EU i nacionalnom nivou, postoje razne mogunosti finansiranja u vezi sa
tehnologijama i konceptima intermodalnog transporta, ali ipak, transportni operatori ne
nalaze za shodno da dobiju takva finansiranja.
Obezbeivanje dogovora o nivou usluge (SLA). Za intermodalni transport
je neophodano da ponudi slinan nivo tipova ugovora i usluga, da bi bio atraktivan kao
drumski transport. Sa strane otpremnika, ovo deluje kao glavni preduslov.
37 / 65
Kooperacija i koordinacija mrea, kapaciteta i rasporeda. esto je

nemogue kombinovati mree operatora usled komercijalnih i drugih razloga. Kao rezultat,
javlja se potekoa za predstavljanje transparentnih i pouzdanuih reenja otpremnicima.
5.1.3

Kako bi jedan organizacioni ili poslovni model bio uspean, aspekti iz prethodne
sekcije o problemima i izatovima, trebalo bi da se mere indikatorima performanse:
o Transparentna razmena informacija izmeu partnera
o Transparentna i uniformna struktura za podelu trokova/profita
o Dogovor o ulogama, rizicima i odgovornostima u okviru lanca
o Postojanje dogovora o nivou usluga
5.1.4
Benmarking u sluaju najbolje prakse Distrivaart-a
5.1.4.1 Pozadina
Ukupan broj paleta koje se transportuju godinje u Holandiji je oko 293 miliona. Distrivaart
projekat ima za cilj da ponudi transportnu mreu, koja pokriva itavu zemlju, za distribuciju
robe u paletama izmeu distributivnog centra proizvoaa i lanca supermarketa. U okviru
projekta, razvijena je mrea vodenih puteva u unutranjosti, gde su relativno mali brodovi ili
po visoko frekventnom rasporedu, omoguavajui brz prenos na zaguenim mestima tako
povezujui drumski transport za transportom u unutranjosti. Ovaj vid transporta trebalo bi da
bude
konkurentan
drumskom
transportu.
Distrivaart se fokusira na kategoriju Fast Moving Consumer Goods (FMCG) brz
prenos potroake robe. Broj paleta u okviru FMCG-a u Holandiji je oko 43 miliona
godinje (15% od ukupnog). River Hopper, prvi brod Distrivaart-a imao je maksimalan
kapacitet od 520 paleta, to je oko 20 kamionskih kombinacija.
Slika 9 River Hopper
U poetnoj fazi koncept je testiran sa etiri pivare (Grolsch, Heineken, Bavaria i Interbrew),
kao i etiri lanca supermarketa (Schuitema, AH, Laurus i Super de Boer). Godine 2003. i
Coca Cola se pridruujue Distrivaart projektu.Riverhopperje u poetku iao jednom
nedeljno od Drachtena, Zwolla, Den Boscha i Dongena(severno-junikoridor). Nakon to
se prodruila Coca Cola, River Hopper je proirio uslugu na dva puta nedeljno.
Slika 10
38 / 65
Trenutna situacija
Slika 11 Distrivaart koncept
5.1.4.2 Koncept
Logistika inovacija Distrivaart-a bila je u sledeim aspektima:
Stvaranje multimodalne distributivne mree za palete
Spajanje tereta od razliitih proizvoaa
Premetanje staze ka optimalnim reenjima za vodene puteve u unutranjosti
Distrivaart je uspeo da postigne tri tipa sinergije podeljene u tri faze. Sa svakom fazom
raste kompleksnost i stepen kolaboracije, ali takoe i oekivani profit. Sinergije kojima se
tei su:
1. Operaciona sinergija poboljanjem upotrebe postojeih resursa. U
Distrivaart-u ovo je postignuto korienjem veih objekata za proizvodnju ili
primenom promene naina Transparentna mrea
2.
Koordinaciona sinergija boljim usaglaavanjem potreba izmeu razliitih partnera
u lancu. Vendor Managed Inventories i Cross Docking su primeri ovoga. Mrea
distribucije.
3.
Mrena sinergija je najvia forma sinergije, realizovana uDistrivaart-u
korienjem brodova u kolaborativnoj mrei.
Potrebna saradnja i usaglaavanje izmeu partnera kao i vremena za svaku od tri faze,
prikazana je na slici ispod.
39 / 65
Slika 12 Potrebna saradnja i usaglaavanje, te vreme za tri faze Distrivaart-a
Prva faza Operaciona sinergija. Transportna mrea

Ova mrea bazira se na kompletne utovare kamiona to omoguava jednostavnu, ali uslugu
od take fo take. Ovakva mrea sastoji se od 5 nacionalnih i 2 internacionalne putanje. Oko
7 brodova e se koristiti na svim putanjama i svaka putanja e imati oko 4 do 5 terminala. U
okviru ovog scenarija, bie distribuirano 2,47 miliona paleta i realizovae se benefit od 9,1
milion. Ukupno trite u ovoj mrei podrazumevae 16,3 palete od koji se 15% premeta
preko mree vodenih puteva u unutranjosti. Ako se analizira trite Nemake i Belgije, vidi
se da postoji mogunost za dva glavna internacionalna koridora.
Slika 13
40 / 65
Prva faza transportne mree, nacinalne (5 linija) i internacionalne (2 linije)
Druga faza Koordinaciona sinergija. Mrea distribucije.

Ovaj scenario ukljuuje takoe manje kamionske terete (LTL), pored kompletnih
kamionskih tereta. Ideja je ta da se na brodu kombinuju razliiti parcijalni tereti i
distribuiraju do razliitih klijenata. Ovo je zahtevalo vei naglasak na detaljno
usavravanje u okviru lanca i fleksibilnost rukovanja teretom. Ukupno trite za palete
raste na 26,6 miliona godinje. Rezultat ove analize jeste mrea nacionalne pokrivenosti
koja se satoji od 7 puteva, ukljuujui kako severno-juni koridor, tako i istono-zapadni.
ema i prve faze teko da se razlikuje od eme i druge faze, ali joj je povean kapacitet.
Ova mrea e transportovati 4,87 miliona paleta od ukupno 26,6 miliona (18%).
Slika 14
41 / 65
Druga faza mree distribucije, nacionalna (7 linija) i internacionalna (4 linije)
Trea faza - Mrena sinergija. Kolaborativna mrea.

Ova faza zahteva intenzivnu kooperaciju izmeu proizvoaa, maloprodavaca, i
snabdevaa usluga logistike kad je re o stalnoj razmeni podataka. Funkcija broda u
unutranjosti menja se u plutajue skladite. Optimalna mrea jo uvek nije kreirana za
ovaj scenario. Poslovni model za krajnju fazu Distrivaart-a prikazan je na Slici 15
Slika 15
Distrivaart poslovni model za planiranje kolaborativne mree
42 / 65
5.1.4.3 Benmarking
Glavne bitne mere performanse koje su koriene jesu operaciona sinergija raunata sa
efektom sinergije na trokove i uslugu. Performansa transportne mree Distrivaart-a
poreena je sa trokovima drumskog transporta. Rezultati u tabeli 3 i 4 pokazuju pozitivan
ukupan profit sistema Distrivaart-a u poreenju sa direktnim drumskim transportom.
Tabela 3
Operativne mere
Ukupan# paleta koje su utovarene/istovarene
110 000 godinje
Transport sati po putovanju
59 sati/putovanje
Transport sati godinje
7200 sata/god
Putovanja godinje
100 putovanja/god
Upotrebljeno vreme transporta (od 7200 sata)
5880 sati
Upotreba od 600 dostupnih paleta
550 paleta
Tabela 4
Order nr
43 / 65
Ukupan profit sistemaDistrivaart-a uporeen sa direktnim drumskim transportom
Km direct road
Total shipping time
Kms pre
transportation
(hours)
haulage
202.40
25.10
4.65
15.76
194.67
25.10
4.65
8.76
172.90
36.30
4.65
3.70
189.43
33.70
1.32
4.65
193.80
25.10
5.40
8.76
202.40
33.70
15.76
4.65
202.40
33.70
8.76
4.65
172.90
22.50
3.70
4.65
Order nr
Costs per
Kms end haulage
Costs per pallet
# pallets per
Profit per pallet
Profit per
pallet IWW
direct road
trip
compared to road
order
9.29
10.04
75
0.75
56.62
8.56
9.66
75
1.11
83.15
10.52
8.60
75
-1.92
-144.00
9.44
9.71
325
-0.03
-9.46
8.49
9.62
325
1.14
369.29
11.10
10.04
75
-1.05
-79.03
10.36
10.04
75
-0.32
-24.03
7.68
8.60
75
0.91
68.51
Total system profit
321.06
U poetnim operativnim pokuajima sledei indikatori performanse su se pokazali kao

veoma bitni:
Brzina utovara/istovara: efikasnost na terminalu je veoma bitna. Dolazak kamiona
mora da se usaglasi sa dolaskom brodova jer e u suprotnom trokovi da se poveaju usled
vremena ekanja, proputanja broda i privremenog skladitenja.
Nivo iskorienosti kapaciteta broda: Krucijalna stvar za uspeh je nivo
iskorienosti brodova. Stoga mora postojati ravnotea izmeu pouzdanih FTL poiljki i
povoljnijih ali manje pouzdanih LTL poiljki.
Kombinacija LTL i FTL porudbina: kakobi se postigao optimalan nivo kapaciteta
broda.
Struktura transparentne podele trokova: Jasna podela moi u okviru lanca je
veoma bitna. 4PL bi trebalo da rukovodi lancem umesto da samo izvrava operativne
zadatke. Postizanje optimalnih rezultata kao lanac, transparentnost informacija posebno o
podeli trokova i profita trebalo bi da bude bitnije od individualne koristi.
5.1.5
Zakljuci
Odriva reenja su ona gde kolaboracija izmeu partnera u lancu jeste organizovana
tako da deli velike investicije i probleme. Za PROMIT-ov radni paket 3, osnovano je
i analizirano mnogo naina kolaboracije. Moemo zakljuiti da je za uspeh poslovnog
modela bitno da se izmere problemi i izazovi iz prethodnog dela, indikatorima
performanse.
o Transparentna razmena informacija izmeu partnera
o Da li postoji transparentna i uniformna struktura za
podelu trokova/dobiti?
o
Da li postoje dogovori o ulogama,
odgovornostima u okviru lanca?
o Da li postoje dogovori o nivou usluge?
44 / 65
rizicima
Deluje teko pronai podatke o glavnim indikatorima performanse posebno

izmerenim da dovedu do uspeha organizaciog ili poslovnog modela. Analiza
Distrivaart-a pokazala je da je glavna mera indikatora performanse koja je koriena
operaciona sinergija raunata pomou uticaja sinergije na trokove i uslugu. U operacionom
pilot pokuaju faktor transparentnosti razmene informacija delovao je bitan za merenje
uspeha poslovnog modela. Ipak, realni indikatori kod Distrivaart-a bili su isti kao kod oni
kojima tei veina inicijativa: utede na trokovima i pouzdanost.
5.2
Intermodalna oprema i infrastruktura
5.2.1
Trenutna situacija je u vezi sa temom grupe

Grupa 2 tie se intermodalne opreme i infrastrukture a fokus je na unutranjoj povezanosti
izmeu naina, minimiziranju trokova rukovanja teretom i posebno na onim tehnologijama
koje su razvijene ili su u procesu razvoja, a u vezi sa:
Poveenjem efikasnosti i kompetitivnosti eleznikog i vodenog transporta
Premetanjem tereta na vie naina
5.2.2

Kada se operacije intermodalnog transporta takmie sa drumski transportom, one moraju
da se takmie u oblastima:
Dostupnosti. Kamioni mogu dolaziti u odlaziti u bilo koje vreme, pristupani su i nude
logistiku od vrata do vrata.
Fleksibilnosti. Kamioni ne zavise od posebnih putanja, a vozai se mogu prilagoditi
varirajuim uslovima saobraaja, kako se oni deavaju. Dalje, kapacitet koji je dostupan moe
biti lako prilagoen i izmenjen po zahtevu.
Brzine. Kamionski transport je brz.
Polje delovanja Grupe 2 uglavnom samo utie na jedan od tih atributa, brzinu. Brzina
ovde nije samo u vezi sa brzinom na putu ili najveom brzinom brodova i vozila koja se
koriste, ve sa brzinom kojom se teret transportuje od poetne do krajnje take. Pre nego
se pria o brzini, mora se priati o vremenu dostave transporta.
Izazov u bilo kom transportnom lancu koji ukljuuje i vodeni transport jeste takmienje sa
drumskim transportom, uprkos injenici da teret mora biti premeten izmeu transportnih
naina bar dvaput.
45 / 65
Slika 16 Takmienje sa drumskim transportom
5.2.3

Za Grupu 2, identifikovali smo tri glavna indikatora performanse koji e se koristit za
analizu razliite opreme i usluga koje proizilaze iz njih:
brzina rukovanja teretom, ili kapacitet rukovanja teretom: Utovar i istovar
brodova i vozila ne doprinosi pomeranju tereta, tako da oni spadaju u neto to koi transport,
pa ih treba redukovati koliko god je to mogue.
trokovi investiranja u opremu za rukovanje teretom: najbolje bi bilo
da se investira u skladu sa koliinom tereta sa mnimalnim poetnim investicijama u
opremu i infrastrukturu.
trokovi transporta po jedinici za dati period operacije uz korienje
punog kapaciteta transportnog reenja.
5.2.4
Benmarking u sluaju najbolje prakse Stora Enso
5.2.4.1 Pozadina
Stora Enso je integrisana kompanija papira i drvnih proizvoda, koja proizvodi publikacije
i fini papir, daske za pakovanje, te proizvode od drveta sve oblasti u kojima je globalni
trini lider.
Stora Enso opsluuje uglavnom svoje business-to-business korisnike preko svoje
globalne prodajne i marketinke mree. Glovalno prisustvo omoguava lokalni korisniki
servis.
U korisnike se ubrajaju izdavai, tamparije, te trgovci, kao i industrije za pakovanje,
graenje i stolariju i uglavnom se koncetriu na Evropu, severnu Ameriku i Aziju. Grupa
ima proizvodne objekte irom Evrope, severne i june Amerike, Azije.
46 / 65
5.2.4.2 Koncept
Stora Enso tei obezbeivanju posebnog korisnikog servisa. Kako bi se postigla
logistiga u skladu sa potrebama korisnika, velike brzine, lokalni distributivni centri
(LDC) su postavljeni blizu korisnika (videti sliku 17)
Figure 17 Lokalni distributivni centri u Evropi
Lokalni distributivni centri se ponaaju kao takvi faktori lanca snabdevanja koji
omoguavaju da korisnici budu uslueni odmah po porudbini. Stora Enso je
odluila da bazira logistike operacije na multimodalnom lancu snabdevanja, osim u veoma
malom broju situacija kada je potreban direktan transport kamionima od fabrike do
korisnika, kako bi se zadovoljile njihove potrebe.
Da bi se obezbedila kompletna vidljivost lanca snabdevanja, koristi se informativni
logistiki sistem. Kompletna operacija je dizajnirana tako da omogui potrebnu
frekventnost i pouzdanost kako bi se osigurao odgovarajui korisniki servis.
47 / 65
Slika 18 Organizacija Stora Enso lanca snabdevanja
Slika 19 Prva implementacijaStora Enso lanca snabdevanja
5.2.4.3 Benmarking
Brzina rukovanja teretom
Glavna karakteristika reenja intermodalnog transporta koji e se takmiiti sa iskljuivo
drumskim transportom, jeste brzina rukovanja teretom. Izvren je veliki broj merenja
brzine rukovanja teretom kod Stora Enso reenja. Slika 20 pokazuje kako je vreme
utovara tereta Stora Enso jedinica (SECU) na prednji deo brodova iskorieno izmeu
Gothenburga i Zeebrugga u poetnim fazama Stora Enso razvoja1.
Ova merenja su sprovedena u projektu INTEGRATION
48 / 65
Slika 20 Merenje vremena utovara na prednji deo u luci Gotheburg
Rezultati komprehezivnog seta merenja su pokazani u Tabeli 5

Tabela 5
Vreme ciklusa za utovar i istovar RoRo-a u Gotheburgu
Total cycle time

Unloading
Loading
min
sec
min
sec
SECUs from/to Main Deck
3'
28 ''
3'
38 ''
SECUs from/to Lower Hold
4'
4 ''
3'
48 ''
Trailers from/to Weather Deck
3'
49 ''
4'
26 ''
Cassettes from/to Weather Deck
7'
10 ''
Cassettes from/to Weather Deck

(temporary parking at bottom of ramp)
4'
7 ''
5'
55 ''
SECUs to weather deck
U kontekstu PROMIT-a, najpre smo zainteresovani za rukovanje SECU kutijama i

drugim RoRo kasetama.
Prema tabeli 5, proseno vreme ciklusa za utovar i istovar RoRo kaseta (SECU kutija kao
zatiena RoRo kaseta) 4 minuta i 36 sekund. Svaki ciklus utovari ili istovari ekvivalentno 4
TEU.
Kapacitet utovara i istovara jedne opreme traktora i transliftera je 52 TEU po asu.
U normalnim operacijama postoji 6 operativnih ekipa, a kapacitet rukovanja kombinovanim
teretom je 312 TEU po asu.
Trokovi investiranja
49 / 65
Kako bi jedna ovakva operacija funkcionisala, dupla palubna rampa i 6 oprema moraju
biti na mestu. Ukupni trokovi investiranja za tu opremu su:
6
1
Equipages
Ramp
0,2
Total
1,2
1,8
MEuro
Total
MEuro
MEuro
3,0 MEuro
Operativni trokovi
Kako bi se izraunali trokovi premetanje jedne TEU sa jednog terminala na drugi, korien
je sledei primer.
RoRo brod koji se koristi jeste Wagenborg S-klase (korien i u Stora Enso sluaju) ukupne
duine oko 185m i maksimalne najvee irine 25m sa brzinom od 18 vorova. Utovarni
kapacitet je 550 TEU koristei RoRo kasete, sa prosekom od 3 TEU po kaseti.
Vreme utovara i istovara koje se koristi je:
Equipages
Average moves per hour
Unloading time (hours)
Loading time (hours)
Total handling time (hours)
6
11
2,8
2,8
5,6
Trokovi po pokretu jedne RoRo kasete su 70 evra

TC trokovi po danu za RoRo brod su 18.000 evra.
Potronja ulja po danu iznosi 5.184 evra.
Daljina izmeu dve luke je oko 600 nautikih milja.
Nkon jedne nedelje operacije, rezultati su:
Number of transported TEUs
Transport cost per TEU (Euro)
Round trip time (hours
Time at port per round trip (hours)
Transport time stack to stack (hours)
5.2.5
2800
196
84
12
42-48
Zakljuci
Ugao posmatranja grupe 2 je u vezi sa intermodalnom opremom i infrastrukturama sa
fokusom na laku meusobnu povezanost izmeu naina. Kada se operacije
intermodalnog transporta takmie sa iskljuivo drumskim transportom, pred njima e se
nai izazov pogotovo na takama prekrcavanja. Ovo je pokazano u sluaju Stora Enso,
koji je analiziran za glavne indikatore performanse specifine u zavisnosti od
intermodalne opreme i infrastrukture.:
Brzina rukovanja teretom, ili kapacitet rukovanja teretom
Trokovi investiranja u opremu za rukovanje teretom
Trokovi transport po jedinici za dati period operacije
50 / 65
Posebno interesantno je merenje ovih indikatora za nekoliko najboljih praksi kako bi se

uporedili rezultati. Dalje istraivanje fokusirae se na merenju indikatora pri irem opsegu
najboljih praksi.
5.3
Informativna i komunikaciona tehnologija
5.3.1

Lanci transnacionalnog i multimodalnog transporta su predmet modalne i prostorne
podele. Ovo je smanjilo kompetitivnost intermodaliteta usled trajnog diskontinuiteta u
transportnom lancu i neslaganja izmeu naina transporta. Poslovne, organizacione i
legalne prepreke uslovljene velikim brojem razliitih uesnika teretnog transporta, vlasti i
sl. Obeshrabrile su kako poiljaoce robe, tako i primaoce robe koji su eleli transportnu
opciju koja je povoljna za ivotnu sredinu.
ICT stalno napreduju i daju podrku drutvu teretnog transporta u njihovom pokuaju
da prevaziu gorepomenute prepreke. Ipak, jo uvek ima mnogo posla a glavni
problemi i prepreke moraju da se ree.
5.3.2

Znaajni resursi su investirani u ICT R&D, a u vezi sa intermodalnim transportom, od
strane vlasti i privatnog sektora, te su napravljeni obeavajui komercijalni pokuaji. Ipak,
sve ovo jo uvek nije dostiglo svoj puni potencijal, i kreiralo jaku osnovu na kojou se
ICT sektor moe osloniti sa relativnom sigurnou. Implementirani su uspeni prijekti,
ali problemi jo uvek ostaju a novi dolaze. Glavni problemi u intermodalnu transportu
dolaze od grupe prepreka koje su uzrokovane potrebom za interakcijom mnogo uesnika, i
razlika u nainu delovanja svakog od tih uesnika. Ovi problemi su:
Razliiti nivoi IT ulaenja: razliiti nosioci interesa su usvojili IT u
razliitoj meri.
Niska kompatibilnost razvijenih sistema: svaki od nosilaca prava ukljuenih u
projekat ima svoju filozofiju, to se ogleda u finalnom reenju koje se razvija i stoga, esto
ograniavaju njegovu kompatibilnost.
Razliiti standardi: injenica da ne postoje homogeni standardi u intermodalnom
transportu izativa probleme u razvoju aplikacije koja se odnosi na ceo lanac intermodalnog
transporta
Nedostatak saradnje kod prenosa informacija: nedostatak uajednikog okvira
za prenos informacija esto je znak nedostatka interesovanja nosilaca interesa da sarauju
jedni sa drugima, i ovo moe biti velika prepreka.
Nedostatak integracija sistema: mnogo razvijenih sistema ne moe da se
integrie i dalje iri svoje sposobnosti dodavanjem novih poboljanja, usled
nekompletnog dizajna i visokih trokova.
5.3.3

Izbor glavnih indikatora performanse zavisi od ciljeva analize koja se sprovodi. Glavni
indikatori performanse izabrani za ICT grupu su sledei:
51 / 65
Uteda trokova koju ICT nuvi organizacijama/kompanijama koje su je usvojile.

Pouzdanost reenja i informacija koje ono prua.
Fleksibilnost sistema.
Razmena informacija, koja je kljuna u multimodalnom lancu snabdevanja gde
su ukljueni mnogo nosioci interesa.
Upravljanje kvalitetom koje se odnosi na nain na koji reenje poboljava

upravljanje organizacijom/kompanijom preko obezbeenih informacija.
5.3.4
Benmarking u sluaju najbolje prakse MIRTO
5.3.4.1 Pozadina
MIRTO, nacionalni projekat razvijen u Grkoj, fokusirao se na morski i elezniki
transport, sa ciljem da dizajnira i implementira remek delo kad je re o telematikim
reenjima automarskog monitorinja tereta/vozila. Glavni nosioci interesa bili su
Hellenic Railways Organisation (HRO/OSE), Thessaloniki Port Authority (ThPA) i
Heraklion Port Authority (HePA), koji su imali veliki udeo u grkoj transportnoj industriji.
Glavni ciljevi MIRTO-a su bili:
Modernizacija i poveanje kompetitivnosti naina transporta povoljnijih za ivotnu
sredinu preko dinamikog monitoringa i kontrole naina transporta i tereta.
Unapreenje poslovnog procesa snabdevaa trasnsportne usluge i njihovih korisnika
preko preciznog uanja informacija u vezi sa stanjem tereta i preko maksimizacije
meusobne povezanosti i meusobnih operacija izmeu poslova.
5.3.4.2 Koncept
Glavni koncept projekta bio je automatsko delovanje i primanje informacija od jednog
intermodalnog vora do drugog. Svaki put kad je teret utovaren, istovaren, pokupljen ili
ostavljen od strane nekog vozila on je postajao elektronski povezan sa vozilom. Pozicija
tereta je tada bila kontinualno posmatrana. Svaka organizacija ukljuena u transport prima
automatsko obavetenje kad teret ue u njen sektor odgovornosti.
Ovo omoguava organizacijama da optimizitaju svoje poslovne procese ubrzanjem
operacija i poveanjem preciznosti. Takoe, otpremnici su na dobitku jer koriste te
informacije za optimizaciju svog poslovnog procesa.
52 / 65
Slika 21 ematski dijagram instalacije kod ThPA
Osnovna beneficija sistema jeste integracija izmeu ukljuenih organizacija. Tako je

razmena informacija postala bra. Sistemi koji su predstavljeni imaju potencijal da
rezultiraju u manjim trokovima operacije, manjem neiskorienom vremenu opreme,
brem dolaenju do resursa i manjem vremenu ekanja za korisnike.
Tri organizacije su zaostajale kod istraivanja IT infrastrukture. Javno finansiranje koje
im je dato tokom projekta pomoglo im je da dou do infrastrukture na koju su mogli
kasnije postupno da se nadograde sa svojim sredstvima. Ni jedna od organizacija ne bi
uspela da zadovolji trokove poetnog kapitala samostalmo. Uvoenje ovakvih
tehnologija pomoglo je svim organizacijama da dostignu dragocena znanja na polju koje
bi im inae ostalo nepoznato.
5.3.4.3 Benmarking
Ciljevi benmarkinga bili su da se izmeri poetni uspeh i perspektiva razvijanja
poetnog pokuaja u iru akcionu oblast. Korien je bio pristup naknadne procene u
krajnjim fazama poetne implementacije:
Indikatori izabrani za projekat bili su:
Tehnika adekvatnost sistema u vezi sa funkcionalnou opreme, tehnolokim
reenjima, kao razvijenim primenama
Operacione beneficije u vezi sa uticajem razvoja sistema na organizacione
funkcije
Finansijske beneficije u smislu analize cene/profita
Organizacione beneficije u vezi sa uticajem sistema na procedure komunikacije i
optimizacije glavnih nosioca interesa
Zadovoljavanje korisnika na osnovu kolekcije miljenja korisnika o prednostima
i manama razvijenog sistema
Tehnika adekvatnost sistema je testirana u laboratoriji pre nego to je istaliran u
stvarnom okruenju merenjem koliko sistem zadovoljava
53 / 65
funkcionalne zahteve koji su identifikovani kao poetna faza projekta..

Drugi indikatori su mereni dok je sistem bio potpuno operativan. Korisnici sistema u
ukljuenim organizacijama pitani su da popune upitnik sa pitanjima o pet indikatora.
Korisnici su morali da odlue do koje mere sistem pokriva zahtev (kompletno, delimino,
nikako). Preko metoda prosene vrednosti merena je ukupna satisfakcija. Rezultati su
pokazali da sistem u potpunosti zadovoljava zahteve sa 65% a delimino sa 22%.
5.3.5
Zakljuci
Grupa je donela poetnu pretragu kad je re o kolekciji za ICT sluajeve najbolje prakse.
Sluajevi ispitani u inventaru projekta za radni paket 3 pokrili su veliki broj pitanja u vezi
sa grupom i tri od njih su izabrana kako bi se ispitali jo temeljnije i detaljnije.Sluaj
MIRTO bio je ukljuen u benmarking studiju.
Iz detaljne analize postalo je oigledno da glavni indikatori performanse iz Poglavlja
5.3.3 nisu definisani kod sluaja MIRTO. Postoje neke generalne kategorije o
kojima se govori i ono to se merilo jeste zadovoljenje zahteva svake od tih
kategorija. Ipak, u sva tri sluaja postojala je veza rezultara procene za ove indikatore:
indikatori su delovali kao zahtevi u generalim kategorijama procene. Problem sa
ovakvom metodologijom jeste taj da indikatori performanse nisu mereni pomou
strogih, kvantitativnih kriterijuma, koji su mogli dati objektivnu procenu tehnolokih
reenja i njihovog utcaja. Dok su i ove analize dobijene bitne informacije, detaljna
analiza u okviru grupe ICT u narednim godinama, osim identifikovanja projekata
koji su postigli neverovatne rezultate kad su u pitanju ICT aspekti i primena u
sektoru intermodalnog transporta, treba da se bori da dokae direktne tehnoloke
doprinose projekata koji utiu na performanse transporta na konkretniji nain, mogue
i uz ukljuivanje kvantitativnih podataka.
5.4
Intermodalne operacije i usluge
5.4.1

Sa poveanjem globalizacije trita i unapreenim logistikim strategijama otpremnika i
snabdevaa usluga logistike, efikasne operacije i visokokvalitetne usluge su sve bitnije. Ovo
je s jedne strane tano za ceo intermodalni lanac, ali sa druge strane takoe i za delove lanca
kao to su take transfera, prevoznina itd.
Intermodalni transport ne ispunjava uvek zahteve trita kad su u pitanju vreme dostave,
pouzdanost, frekventnost, fleksibilnost, usluge dodate vrednosti i cena. Posebno kod
kvalitativnih zahteva otpremnika nije bilo poboljanja prethodnih godina. Iskljuivo drumski
transport koji se esto uzima za benmark danas je u prednosti u mnogo sluajeva transporta
kad su u pitanju kvalitet i cena. Sve ovo moe biti razlog da se ne izabere intermodalni
transport.
Efikasni procesi i visokokvalitetne usluge su klju za proboj intermodalnog transporta.
5.4.2
54 / 65

Intermodalni transportni lanac:
Mala efikasnost intermodalnog transporta (iz razliitih razloga)
Nizak kvalitet intermodalnog transporta (iz razliitih razloga)
Neujednaen protok/prazan kontejner
Koridori sa malim udelom u intermodalnom transportu (vidi ISIC Task F, takoe iz
razliitih razloga)
Nedovoljno/Nepotpune /Netransparentne informacije o dostupnosti i statusu
intermodalnih usluga
Problemi sigurnosti i bezbednosti u intermodalnim lancima
Nedostatak profitabilnosti za intermodalni transport na kraim i srednjim
rastojanjima/nepokrivenost podruja /Niches Conc
Mala profitabilnosti usluga intermodalnog transporta
Nezadovoljavajue upravljanje koridorom i/ili mreom
Terminali i mesta premetanja:
Efikasnost i kvalitativni problemi na terminalu (vreme ekanja, itd. vidi ISIC Task D)
Velika potranja i mala iskorienost kapaciteta na mestima premetanja, ogranilenja
kapaciteta (morske luke i terminali u unutranjosti)
Ogranien izbor naina na terminalima
Nedostatak koordinacije rasporeda na morskim terminalima vodenim putevima u
unutranjosti (posebno izmeu razliitih naina)
Nedostatak integracije intermodalnog transporta u logistikim
lancima
Nedostatak ili lo pristup intermodalnoj mrei
Glavni prevoz:
Problemi prelaska granice i nacionalne barijere (operativni problemi, kooperacija izmeu
pruga, itd.) (takoe, tehniki standardi koji nisu homogeni izmeu zemalja)
Problemi kvaliteta i efikasnosti (eleznica, brod, bara)
Veliki trokovi glavnog prevoza, otpor novim proizvodnim sistemima
Upravljanje eleznikom mreom: prioritet ima putniki transport
Nizak nivo vode ili plima (promena kapaciteta i ogranienja merenja, promena
operativnih uslova)
Nedostajua oprema (vozovi, vagoni, itd.) i nedostajue osoblje
Obezbeivanje satnica za nove intermodalne vozne konekcije za kratko vreme
(planiranje)
Prevoz pre i posle glavnog
Neefikasnost /Visoki trokovi
Neharmonizovani uslovi u razliitim zemljama
5.4.3

Oito je da na operativnom polju, kao i na polju usluga, glavni indikatori igraju bitnu
ulogu.
55 / 65
Izabrani glavni indikatori performanse pokrivaju kvalitet (usluga) i performansu operacija.

Ove usluge i operacije mogu pokriti itav transportni lanac ili samo neke njegove delove.
Slika 22
Intermodalni transportni lanac
Za grupu operacije i usluge sledei indikatori performanse igraju bitnu ulogu:
Tabela 6: Indikatori kvaliteta i performanse
Chain
Quality and performance

of Services
Whole
Intermodal Price
Reliability
Chain (door to door)
Leading time
Frequency
Flexibility
Damage frequency
Price
Main Haul
Reliability
Leading time
Frequency
Flexibility
Damage frequency
Transhipment
Waiting time for trucks,
vessels, etc.
Turnaround time
Cut-off-time
Damage frequency
Added Value Services
Pre- and end haulage
Cost/Price
Reliability of collection
and delivery time
Collection time
Delivery time
Performance of operations
Costs per loading units
Modal shift from road to
intermodal transport
Costs per loading unit

Utilisation rate
Share of back loads
Capacity
Transhipment costs per

ITU
Utilisation rate
Terminal productivity
(related to surface and
labour)
Truck performance
Costs per
delivered/collected
loading unit
Proportion of back loads
Iz ugla gledanja usluga i operacija benmarking performanse ili kompetitivni

benmarking i naravno procesni benmarking su najbitniji pristupi.
Benmarking performanse ili kompetitivni benmarking se koristi tamo gde organizacije
ispituju svoju poziciju u smislu performansnih karakteristika glavnih proizvoda i usluga.
Benmarking partneri se dovode iz istog sektora. Ipak, u svetu, uobiajeno je za kompanije da
sprovedu ovakav benmarking preko raznih asocijacija ili tree strane kako bi zatitile
privatnosti.
56 / 65
Procesni benmarking koristi se kad je fokus na poboljanju specifinih kritinih procesa i

operacija. Benmarking partneri se pronalaze od strane organizacija najbolje prakse koje
rade slian posao ili vre sline usluge. Procesni benmarking ukljuuje proizvodnju
procesnih mapa kako bi se olakalo poreenje i analiza. Ovaj tip benmarkinga moe da
rezultira beneficijama za kratko vreme.
5.4.4
Benmarking u sluaju najbolje prakse BRAVO, dogovor o
kvalitetu za
transalpske koridore
5.4.4.1 Pozadina
Brenner Corridor je jedan od najoptereenijih internacionalnih tranzitnih koridora, gde
na duini od 448 km izmeu Minhena i Verone tri zemlj, eleznike infrastrukture i Alpi
moraju da se premoste. Kako bi se osigurao dalji rast internacionalnog eleznikog teretnog
transporta, kako konvencionalni eleznikog i intermodalnog, usvojen je Brenner akcioni
plan decembra 2002. Identifikovane istraivake i druge aktivnosti premetene su u
BRAVO projekat.
BRAVO e poloti temelje za postizanje znaajnog i odrivog porasta intermodalnog
udela u Brenner koridoru
BRAVO je dizajniran kao projekat primenjiv na druge evropske koridore
BRAVO projekat ukljuuje glavne igrae aktivne u eleznikom teretnom i posebnom
kombinovanom transportu na koridoru, i ima radnu grupu sa svim nosiocima interesa.
Upravljanje koridorom vri se otvorenom i fleksibilnom platformom pri emu se zadravaju i
poboljavaju poslovne veze izmeu partnera.
5.4.4.2 Koncept
Cilj je razvoj i demonstracija sledeih komponenti bitnih za Brenner koridor (vidi sliku
21)
ema koherentnog i otvorenog upravljanja koridorom
interoperati rail traction involving multi-current locomotives and including train

path re-scheduling to gain more capacity
sistem upravljanja kvaliteta koji podrava EDP
unapreen sinformacioni sistem koji prua podatke o procenjenom vremenu

dostupnosti
semestralni plan proirenja intermodalnih usluga
primena inovativnih megatrailer vagonskih tehnologija sa ciljem da se zadri
brz razvoj trita megasemitrailera capturing the fast growing market of mega
semi trailers
demonstracija inovativnih tehnologija kako bi se zadrali konvencionalni semitraileri
za intermodalni transport bez pratnje.
Figure 23
57 / 65
Intermodal rail/road chains on Brenner Corridor (source: KombiConsult)
Brenner plan akcije iz 2005. godine ima tri paketa mera:

mere da se pobolja i stabilizuje kvalitet usluga i eliminiu ozbiljni problemi kapaciteta
posebno za kombinovani transport bez pratnje
mere da se pobolja konkurentnost transporta bez pratnje tako kreirajui osnovu za
otvaranje dodatnih transportnih trita
mere koje kreiraju osnovu za dugoroni rast kombinovanog transporta u celini
Veina nosilaca interesa ovog plana su partner BRAVO projekta
Jedan deo ovog pristupa je bio da se osnuje upravljanje kvalitetom. Sistem je ukljuivao
ETA (procenjeno vreme dolaska) za zadovoljenje korisnika sa fokusom na analizu problema
i poboljanje, harmonizaciju procedura prelaska granice, razvoj kvalitaticnih dogovora,
pravila za merenje i procenu kvaliteta, sistem kazni itd.
Dogovor o kvalitetu ima sledee ciljeve:
Poboljanje kvaliteta usluga na Brenner koridoru (tanost, pouzdanost,
fleksibilnost, informaciju o korisniku, protok dokumentacije)
Definicija garancija kvaliteta
Definicija pravila za merenje i procenu kvaliteta
Razvoj sistema kazni
5.4.4.3 Benmarking
Sledei pristup se koristio da se utvrdi sistem upravljanja kvalitetom :
58 / 65
Slika 24 Pristup za utvrivanje sistema upravljanja kvalitetom (izvor: KombiConsult)
Sistem upravljanja kvalitetom se bazira na pristupu procesnog benmarkinga. Primer

je ukljuen u sledeoj slici:
Figure 25 Process Benchmarking approach (source: KombiConsult)
Sledei ciljevi kvaliteta su identifikovani:

Table 7
Ciljevi kvaliteta (izbor: KombiConsult)
Punctuality 90% (with max tolerance of 15 min)

Reliability
Max train delay of 180 min

(related to 10% of non punctual trains)
Flexibility
Cancellation of regular trains up to 48 hours prior departure

without extra charge
Interim time-table modifications within three months after
submittal of request
Customer
Real time monitoring of every train
information Reporting of ETA
Co-ordinated international reporting system
Rolling
Stock
95% rate of employment of agreed wagon set
Documents 99,9% rate of reliability of transport of accompanying

documents
59 / 65
60 / 65
U priruniku o kvalitetu, opisani su svi relevantni procesi i aktivnosti, bitni za postizanje

visokog nivoa kvaliteta, u koracima za kontinualni monitoring i poboljanja.
Svi partner su se sloili oko sistema upravljanja kvalitetom. Ovo je rezultiralo u
poboljanju kvaliteta i porastu intermodalnih kapaciteta. Potonji ne samo da je rezultirao u
poboljanju kvaliteta, ve i u boljim eleznikim putanjama, poveanju efikasnosti itd.
Slika 26 Razvoj intermodalnih kapaciteta (izvor: KombiConsult)
5.4.5
Zakljuci
Glavni fokus grupe 2 je na intermodalnim operacijama i uslugama, sa take gledita
korisnika (kvalitet i cena), kao i take gledita operatora (efikasnost i rast profita). Veliki
broj glavnih indikatora performanse je identifikovan da meri kvalitet, cenu, efikasnost i
finansijsku performansu. Analiza najboljih praksi od kojih je detaljno opisan sluaj
BRAVO pokazuje da su kvantifikacije kvaliteta i indikatora performansi samo delom
dostupne. Takvi podaci su esto poverljivi i nedostupni, posebno u privatnim projektima Najvie korieni indikatori kvaliteta su pouzdanost, vreme dostave i cena. Dalji
kriterijumi su dostupnost, kvalitet informacija, fleksibilnost i frekventnost.
Najvie korieni indikatori performanse su cena (po jedinici utovara) i promena nalina.
Dalji indikatori su efikasnost, produktivnost i kapacitet.
Benmarkci su esto povezani sa projektima i ne mogu se porediti izmeu razliitih
projekata. Samo ako postoje identini uslovi indikatori se mogu porediti.
61 / 65
Uobiajen definicije indikatora i metode/pravila merenja nedostaju. Za ovo je potrebna

harmonizacija i standardizacija
Zakljuci i preporuke
6.1
Zakljuci
62 / 65
Na konceptualnom nivou, podelili smo intermodalni transpot na tri nivoa abstrakcije.

Razlikujemo nivo otpreminka (Nivo 1), gde se transport smatra za black box operaciju sa
odreenim parametrima, nivo snabdevaa usluge logistike (Nivo 2), gde se transport
smatra za lanac black box aktivnosti koje vre jedna za drugom, i nivo operatora (Nivo
3), gde se operacije snabdevaa analiziraju do detalja. Podela transporta na nivoe dala nam
je mogunost da definiemo koji indikatori performanse su uobiajeni (posebno za Nivoe 1
i 2), a postoje i uobiajeni indikatori za razliite operacije u okviru Nivoa 3.
Meu najbitnijim glavnim indikatorima performanse, koji su prisutni na sva tri nivoa
abstrakcije, su sledei:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Trokovi/cena
Vreme dostave (vreme izvrenja)
Varijabilnost vremena dostave
Frekventnost usluge
Kompatibilnost poiljki
Kraa i oteenja
Prouavani su razni primeri benmarkinga i pristupa u praksi, iz razliitih uglova u

okviru PROMIT projekta:
1.
2.
3.
4.

Moe se zakljuiti da iz svakog ugla mogu da se definiu indikatori za merenje uspeha u toj
odreenoj oblasti. Ali u praksi deluje da se esto stvar svodi na uobiajene indikatore, kao
to su cena usluge, frekventnost i pouzdanost. Distrivaart sluaj pokazao je da osim
znaaja organizacionih i poslobnih modela, teki faktori kao to su cena po jedinici, brzina
utovara/istovara i iskorienost kapaciteta, koriste se za merenje performanse. Ovi faktori su
laki za merenje i poreenje. U oblasti ICT je doneen isti zakljuak. Postalo je oigledno
da su glavni indikatori performanse izabrani za ICT nisu definisani u sluaju MIRTO.
Izabrani indikatori u tom sluaju su bili vie uopteni, i u vezi sa zadovoljenjem zahteva
korisnika. Problem sa tom metodologijom je taj da indikatori performanse nisu mereni
pomou striktnih kvantitativnih kriterijuma koji su mogli dati objektivnu procenu
tehnolokog reenja i njegovog uticaja.
Indikatori performanse kao to su definisani u poglavlju 4 naeni su posebno u oblasti
intermodalne infrastrukture i opreme i intermodalnih operacija i usluga. Ove oblasti se
bolje mere pomou tekih, kvantitativnih faktora. Moe se zakljuiti da su
63 / 65
benmarci koji su pronaeni esto u vezi sa projektom ili konekcijom (konekcija od A do

B) i ne mogu lako da se uporede izmeu razliitih projekata ili konekcija. Samo ako
postoje tano isti uslovi, indikatori se mogu porediti. I u ovoj oblasti postoji problem
nedostatka informacija. One su esto poverljive i nedostupne.
Moe se zakljuiti da bi u svrhu merenja performanse intermodalne inicijative bilo pametno
pogledati dalje od oiglednih indikatora kao to su trokovi, pouzdanost, frekventnost. U
poglavlju 4 predstavljeni su glavni indikatori performanse razliitih slojeva ukljuenosti, i to
je rezultiralo u stvaranju ireg pogleda na benmarking intermodalnog transporta. Sa stanita
studije najbolje prakse delovalo je teko sakupiti podatke o benmarkingu intermodalnih
aktivnosti, a i kad bi se oni nali, to su obino bili uobiajeni indikatori koji su mereni. Tema
ICT-a ili organizacionih i poslovnih modela esto se ne dotie iako je uspeh ili neuspeh
inicijative prilino uslovljen i ovim oblastima.
6.2
Preporuke
Glavni zakljuak na osnovu studije glavnih indikatora performansi jeste da se oni moraju
paljivo meriti i spajati sa onima drugih kompanije u okviru industrije. U smislu
intermodalnih otprema, one e se uvek porediti sa iskljuivo drumskim transportom.
Stoga, za promovisanje intermodalnih otprema, bitno je uiniti ih direktno poredivim sa
drumskim otpremama, poveavajui tako transparentnost i pokazajui prednosti
intermodalnog transporta. Takoe je bitno izabrati mali, ali kompletan set indikatora
(MECE koncept), koji pokriva bitne stvari. Dobar set glavnih indikatora performanse je
dobar temelj za kako operativnu tako i strateki kontrolu posla.
Indikatori performanse takoe se mogu koristiti kao alat za proveravanje prednosti
intermodalnog transporta. Potencijalni korisnici istog, mogu da vide jasna merenja, pri emu
oni postaju svesniji mogunosti intermodalnog transporta, te ovo slui kao promotivni alat.
Glavni indikatori performanse su takoe dobra osnova za dogovore koji se mogu postii
izmeu strana, naprimer, dogovaranjem o odreenom nivou usluge i pouzdanosti koja se
moe izmeriti. Jo jedna primena glavnih indikatora moe biti u vidu alata za cene, kada
snabdeva usluge diferencira nivoe usluge i naplauje drugaije cene, time stvarajui vie
proizvoda i opsluujui razliite segmente trita. Interno, oni se mogu koristiti za
pronalaenje slabosti u okviru posla i pruanja naina sa sposobnou merenja za poboljanje
procesa.
6.3
Dalja istraivanja u okviru polja delovanja PROMIT-a

Sproveemo dalja istraivanja na temu pouzdanosti, celovitosti i bitnosti indikatora
performanse u okviru polja delovanja PROMIT-a. Tokom ove studije podelili smo
transport na nivoe abstrakcije i identifikovali glavne indikatore performanse za svaki nivo.
Ona je imala mahom teorijski karakter, ukljuujui rezultate studija najboljih praksi. Stoga,
sada vidimo vanost proveravanja da li je set glavnih indikatora relevantan i u praksi, kao i
pronalaenja koliko su on bitan za funkcionisanje transportnog lanca.
U kolaboraciji sa drugim PROMIT-ovim partnerima, nastaviemo sa studijama najbolje
prakse i bazirati se vie na skupljanje informacija o indikatorima performanse snabdevaa
64 / 65
usluge intermodalnog transporta kako bismo identifikovali vrednosti, analizirali prakse koje
vode do dobre performanse i najboljih praksi. Takoe planiramo da sprovedemo studije
sluaja za dalja istraivanja postojeih intermodalnih operatora i putanja, identifikaciju
njihovih slabosti i kvaliteta, kao i primenjivosti njihovog iskustva u drugim okruenjima.
Studije sluaja takoe mogu sluiti kao promitivni alat za snabdevae kao i alat irenja
znanja meu operatorima i zainteresovanim stranama.
65 / 65
TNO Report | 2007-D-R0277 | March 19, 2007
Predizborni kriterijumi najbolje prakse(1) i benmarking

(2)
Pre-Selection 1 Criteria
a) Intermodalni transport
b) Povezivanje sa temom grupe
c) Korienje indikatora performanse
d) Pokrivanje intermodalnih naina
e) European coverage
g) Dostupnost/ Pristupn informacijama
Pre-Selection 2 Criteria
a) Pristup podability
b) Data collection effort
c) Comparability
d) Measurability
e) Clear interpretation
g) Independent
Appendix A | 1/2
Zahtevi
Strategije, koncepti, projekti i inicijstive treba
da se bave kompletnim lancima
intermodalnog transporta ili dobro
definisanim delovima istog. Multimodalna ili
monomodalna reenja takoe mogu biti
relevantna ako se mogu prebaciti u
intermodalni transport.
Neophodna je jaka veza sa temom grupe (koja
se bavi glavnim problemima, reenjima,
izazovima, itd.). Svaka grupa ima nekoliko
definisanih podtema.
U pojedinim projektima kvalitativni i/ili
kvantitativni indikatori performance treba da
se koriste kako bi se kreirale indormacije za
benmarking
Strategije, koncepti, projekti i inicijative
moraju pokriti lance intermodalnog
transporta with rail/road, inland
waterway and short sea shipping.
European coverage is needed as far as
possible (EU 25, Norway, Switzerland)
and new accession countries (Romania,
Bulgaria). It is clear that on certain
corridors (e.g. transalpine) intermodal
transport plays a more important role than
on others.
A minimum of information and access to
this information is needed. This
information has to allow an assessment and
evaluation.
Requirements
Data should be available and collectable
No high investments should be made to
collect data
Results must be comparable.
Direct measurement or estimation based
on primary indicators.
Common definition of measure and
outcomes (quantitative measures are
preferred)
Other chosen indicators should not
influence the outcome and vice versa
TNO Report | 2007-D-R0277 | March 19, 2007
h) Reproduction need and possibilities
i) Matching cluster topic
Appendix A | 2/2
Long term monitoring should be possible

and the need for frequent updates should be
avoided
The indicators should provide the best
solutions for the main problems in the
cluster
Appendix B | 1/4
Benchmarking izvori
Anthony Ockwell (2001), Benchmarking the performance of Intermodal Transport,
OECD Division of Transport
Ballis, A. (2003): Introducing Level of Service Standards for Intermodal Freight
Terminals. TRB 2003 Annual Meeting. Washington D.C. 2003.
Campagna, F. Filippi and S. Proietti (2002). GIFTS, A system for the integration of the
freight transport chain
Cardebring et al. (2003): Summary Report of the IQ Project. Hamburg. 2003.
CEN (2000): Transportation Services - Good transport chains - System for declaration of
performance conditions. Brussels. 2001.
CEN (2001): Freight transportation services
- Declaration and reporting of
environmental performance in freight transport chains. Brussels. 2001.
CEN (2004): Conclusions relating to standardisation items in transport from the
conference November 2004 with CEN, CENELEC, ETSI.
CEN TC 320 (2005): Actualized Businessplan.
CEN/BT WG 141 (2002): Doc. CEN/BT/WG 141 N. 18 - 2002-09-18. Second Meeting
Milan, 20th September 2002.
D2D Project D6.1 Evaluation Plan and D6.2 Evaluation report for all Demonstrators
DVZ (2005): Rahmenvereinbarung zur Kombi-Qualitt: UIRR und UIC unterzeichnen
bereinkommen. Deutsche Verkehrszeitung. 9.7.2005
European Association for Railway Interoperability (2004): Report of presentation of the
Technical Specification for Interoperability "Telematic applications" subsystem for
Freight Services, Version 2.0
ECMT (2000): Transport Benchmarking. Proceedings of the Paris Conference,
November 1999. Paris. 2000.
EIA (1996): Proposal document for setting minimum standards for terminals. Final
version. 1996.
ECMT (2005): Intermodal Transport and Logistics.
Model Action plans and
agreements for the Development of Intermodal Transport at the Pan-European level.
28.4.2005.
European Commission (1997): Model for evaluation of terminal performance. Report
number 1.2.4. 1997.
Appendix B | 2/4
European Commission (1998): Quality indicators for transport systems. Transport

Research, Fourth Framework Programme, Strategic Transport. Brussels. 1998.
European Commission (2004): TRAPIST. Project Report. Brussels. October 2004.
GIFTS Project D20- GIFTS Evaluation Report
Groothedde, B. (2005). Collaborative Logistics and Transportation Networks. TRAIL,
Delft.
Gustafsson, I. (2004): Information for transparency in transport chains. Blekinge
Institute of Technology Licenciate Series
Hultn, L. (1999): Benchmarking container terminals. 1999.
IDIOMA/Testregion Zrich: Teilprojekt
3: Systemintegration intermodaler
Transporttechnologien, Rapptrans AG / IVT ETHZAugust 2001
INRETS (w.d.): Elaboration of European Quality Label for Intermodal Terminals. Ch.
Reynaud.
INTEGRATION (2005): Integration of Sea Land Technologies for an efficient door to door
Intermodal Transport.
IQ (1997): Intermodal Quality. Terminal characterisation. Deliverable 1. 3.7.1997. IQ
Consortium (1998): Intermodal Quality Task 3.5. Brussels. 1998.
IQ Consortium (1998): Intermodal Quality Deliverable 1: Model for evaluation of
terminal performance. Report Number 1.2.4 Brussels. 1998.
IQ (2000): Intermodal Quality. Summary report of the IQ project. 2000.
IQ (2000): Intermodal Quality. Final report of the IQ project. 2000.
IRE/Rapp (2005): Assessment of the importance of quality factors in freight transport and
logistics. Lugano/Zrich. 2004.
ISL (2006) PROMIT WP 4 Benchmarking: Input paper short sea shipping KTI
(2007) PROMIT WP 4 Benchmarking: Input paper rail
LogIT (2007) PROMIT WP 4 Benchmarking synthesis intermodal infrastructure and
equipment.
MIRTO Project D.7.1 Evaluation methodology, D7.2 Technical Evaluation
Ockwell, A. (2001): Benchmarking the Performance of Intermodal Transport. 2001.
OECD (2002): Benchmarking Intermodal Freight Transport. Paris. 2002.
Appendix B | 3/4
PROMOTIQ Consortium (1999): Conditions for the promotion of a new generation of

intermodal transport services and operators. Deliverable D3. 1999.
Rapp Trans (2005). Integrated Services in the intermodal chain: Improving the quality of
intermodal terminals. Final Report task D. 2005.
Rapp Trans (2006) PROMIT WP 4 Benchmarking: Input paper terminal operations
Rapp Trans (2007) PROMIT WP 4 Benchmarking synthesis intermodal operations and
services.
Rapp Trans (2007) Cluster Operation and Services, Synthesis Report Year 1, March
2007 (as Input for the Best Practice Handbook for year 1) (including good practice
sheets)
REORIENT: Implementing Change in the European Railway System (6th framework
programme)
Ruijgrok, C. (2006). Reaction to the Consultation Document on Logistics for Promoting
Freight Intermodality: Possibilities for a new modal shift policy using innovative
business models
Spin (2002): Deliverable 1, Actors and factors in transport mode decisions in supply
chain. Public Report. October 2002.
SPIN (2004). Scanning the potential for modal Shift. Final report. 2004
SPIN: Case study 5 Modal Shift opportuniteis for continental and inland transport Coca Cola Beverages (Rapp Trans AG, Oct. 2003)
SPIN: Case study 4 Modal Shift opportuniteis for continental and inland transport Denner AG (Rapp Trans AG, Oct. 2003)
TfK Transport Research Institute
Gothenborg. 1999.
(1999): Benchmarking container terminals.
TNO (2006) PROMIT WP 3 Best practice synthesis organisation and business models.
TNO (2007) PROMIT WP 4 Benchmarking synthesis organisation and business
models.
TNO (2007) PROMIT WP 4 Benchmarking: Input paper inland navigation
TNO, MDG, METTLE (2004). EUTRALOG D4.2
TNO Inro (2003). Distrivaart Economics.
TNO Inro (2003). Distrivaart Netwerkontwikkeling.
TRAPIST-Consortium (2004): TRAPIST - Tools and Routines to Assist Ports and
Improve Shipping: TRAPIST WP 11 Deliverable D 11.4. WP 11: Tools and Routines for
Benchmarking Ports and Terminals. Brussels. July 2004.
Appendix B | 4/4
UIC-GTC (2004): Study on Infrastructure Capacitiy Reserves for Combined Transport by

2015. Final Report. Freiburg. 2004.
UIRR (2000): Developing a Quality Strategy for Combined Transport. Final Report.
Brussels. 2000.
Vrenken, H., Macharis, C., Wolters, P.
(2005). Intermodal Transport in Europe.
European Intermodal Association, Brussels.

PROMIT - D4.1Drazen

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

PROMIT - D4.1Drazen

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PROMIT - D4.1Drazen

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TREN/06/FP6TR/S07.

D 4.1 Evropski benmarci u

Start date of the project: March 2006

Main Authors: PDEng, M.Sc., I. Davydenko, M.Sc.. M. Jordans ,and

Van Mourik Broekmanweg 6

Synthesis Report Year 1 Work Package 4:

March 19, 2007

European Commission within the Sixth Framework

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

studija naina koja opisuje i procenjuje performansne indikatore na

najbolja praksa pristupanja gde se benmarking ispituje u praktinom

Nivo operatora (Nivo 3), gde se do detalja bavi aktivnostima snabdevaa.

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Glavni indikatori performanse

Tabela prikazuje da je veina indikatora jednostavno (posebno za Nivo 1 i Nivo 2) i da

Organizacioni i poslovni modeli;

Grupa Organizacioni i poslovni modeli" obuhvata sve vrste organizacionih i

transparentna razmena informacija izmeu partnera

Distrivaart analiza pokazuje da je glavna mera performanse operativna sinergija

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Grupa 2 Intermodalna infrastruktura i oprema govori o intermodalnim infrastrukturama i

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

cena. Dalje, koriste se i sledei kriterijumi: pristupanost, kvalitet informacija,

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Cilj i svrha ovog izvetaja .....................................................................15

Rezultati studije naina ........................................................................23

Rezultati iz najboljih praksi ..................................................................35

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

List of tables and figures

KPIs per transportation level .....................................................................26

Expected growth in freight transport activity by mode (2000=100) ..............9

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Pozadina intermodalnog transporta

Oekivani rast teretnog transporta po nainu (2000=100)

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Oekivani razvoj modalnog razdvajanja u teretnom transportu 2000 - 2020

Mnoge politike i industrijske inicijative su uvedene u proteklih nekoliko godina, kako bi

logistike prepreke: npr. nedostatak usluga, nedostatak informacija o dostupnim

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

PROMIT je izabrao matrini pristup gde su aktivnosti podeljene na nekoliko radnih

Slika 3 prikazuje matrinu organizaciju PROMIT-a

Matrina organizacija PROMIT-a

Benmarking i kvalitet radnog paketa

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

procesuirati indikatore i benmarke, te definisati okvir koji korisnicima omoguava

obezbediti preporuke za poboljanje procesa i kvaliteta u okviru intermodalnog

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Balansirana bodovna kartica od Kaplana i Nortona

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Benmarking se moe definisati kao kvantifikacija operativne performanse slinih

Kratak pregled izvetaja

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Cilj i svrha ovog izvetaja

Kao to je spomenuto u uvodu, postoji mnogo izazova za transportni sektor, povezane

Ciklus upravljanja performansom

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007

Stimulisanje efikasnosti, podravanjem projekata razvoja infrastrukture koji

TNO Report-2007-D-R0277 | March 19, 2007