Zbornik Radova Zlatibor 2010

Recenzenti:
Prof. dr Jovan Todorovi

Prof dr Dragoljub otra
Izdava:
AMSO
Tira:
250
Dizajn:
Gamaprint & design
tampa:
Zlatibor
2010.
S AV ETO VANJE NA TE M U
SAOBRAAJNE NEZGODE
ZBORNIK RADOVA
Prof. dr. Mirsad Kulovi, dipl. ing. saob.
Tennessee Department of Transportation Nashville, TN 37243, USA
Mr. Danislav Drakovi, dipl.ing.saob.
Saobraajni fakultet, Internacionalni Univerzitet Travnik
REALNI EFEKTI AUTOMATSKE

KONTROLE STABILNOSTI AUTOMOBILA

Savetovanje - SAOBRAAJNE NEZGODE

Abstrakt:
Jedna od najznaajnijih tehnologija za poboljanje aktivne bezbjednosti vozila je automatska kon-
trola stabilnosti. Osnovna funkcija ove tehnologije je da pomogne vozau da odri kontrolu nad vozilom
za vrijeme iznenadnog manevra uprvljaem ili u nepovoljnim vremenskim uslovima. Ova tehnologija
detektuje vozaevu upravljaku komandu i uporedjuje je sa stvarnim poloajem vozila te, u zavisnosti od
detektovane razlike, aktivira koioni sistem i regulie snagu motora kompenzirajui eventualne razlike.
Automatska kontrola stabilnosti vozila se pokazala kao vrlo efikasna za spreavanje saobraajnih nez-
goda pojedinanog vozila. Budue studije sa veim uzorcima i vie podataka mogu pokazati smanjenje
i nekih vrsta nezgoda sa vie vozila. U ovom radu se daje pregled osnovnih karakteristika uredjaja au-
tomatske kontrole stabilnosti automobila i njegovi efekti.
Kljune rijei:
Automatska, Kontrola, Stabilnost, Automobil
REAL EFECTS OF AUTOMOBILE AUTOMATIC STABILITY CONTROL
Abstract:
One of the most significant technologies for improvement vehicles active safety is automatic vehi-
cle stability control. The primary function of this technology is to assist the driver in maintaining control
of the vehicle during sudden maneuvers or adverse weather conditions. This technology detects drivers
steering input and compares it with true attitude of the vehicle and, depending on detected difference, ac-
tivates braking system and regulates engine power to compensate for eventual difference. The automatic
vehicle stability control has been highly effective in preventing single-vehicle crashes. The future studies
with more data may even find reduction in some types of multiple-vehicle crashes. This paper deals with
the basic characteristics of automatic vehicle stability control and its effects.
Key Words:
Automatic, Control, Stability, Automobile
1. UVOD
U posljednje dvije decenije brojne tehnoloke inovacije su poboljale aktivnu bezbjednost vozila.
Svako novo tehnoloko unapredjenje, u ovom domenu, ima za cilj da pomogne vozaima da izbjegnu
saobraajnu nezgodu. Jedna od najznaajnijih tehnologija je automatska kontrola stabilnosti (Automatic
Stability Control ASC). Osnovna funkcija ASC tehnologije je da pomogne vozau da odri kontrolu
nad vozilom za vrijeme iznenadnog manevra uprvljaem ili u nepovoljnim vremenskim uslovima. ASC
se klasificira kao aktivna kontrola zanoenja vozila koja koristi anti-blokirajuu (Anti-lock Brake System
ABS) funkciju konica i kontrolu vune sile na tokovima. Detektujui vozaevu upravljaku komandu
i uporedjujui je sa stvarnim kretanjem vozila ASC, u zavisnosti od detektovane razlike, aktivira koioni
sistem i regulie snagu motora kompenzirajui eventualne razlike. ASC uredjaj se sastoji od senzora,
konica, modula kontrole motora i mikrokompjutera koji neprekidno prate ponaanje vozila na putu u
zavisnosti od vozaeve reakcije na upravljanje. Ovaj uredjaj se prvi put pojavio u Evropi 1995 godine,
a tri godine kasnije i u Americi. Na tritu postoje brojni nazivi i skraenice za ovaj uredjaj od kojih su
najpoznatiji: eletronska kontrola stabilnosti (Electronic Stability Control - ESC), dinamika kontrola sta-
bilnosti (Dynamic Stability Control - DSC), automatska regulacija stabilnosti (Automatic Stability Regu-
lation - ASR), integrisana dinamika vozila (Integrated Vehicle Dynamic - IVD) i tako dalje. Medjutim,
cilj i fukcija svih ovih uredjaja su u osnovi isti - odranje stabilnosti vozila. Na osnovu podataka amerike
Zbornik radova

nacionalne administrative agencije za bezbjednost saobraaja na putevima (National Highway Traffic

Safety Administration - NHTSA) iz 2004 godine ASC je tokom tri godine uticao na smanjenje rizika
uestvovanja pojedinanog vozila u saobraajnim nezgodama sa smrtonosnim posljedicama za 56 % to
iznosi 34 % smanjenja svih nezgoda sa smrtnim posljedicama. U ovom radu se daje pregled osnovnih
karakteristika ASC-a i rezultati brojnih testova i anliza efikasnosti ASC-a u realnim uslovima.
2. KONCEPT AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTI AUTOMOBILA
Automatska kontrola stabilnosti automobila sastoji se u tome da ASC uredjaj procjenjuje vozaevu
upravljaku komandu uporedjujui je sa stvarnim kretanjem vozila. Ako se detektuju razlike ASC e ak-
tivirati koioni system i regulisati snagu motora u cilju kompenziranja tih razlika. ACS sistem determinie
pravac kretanja vozila mjerei namjeravani (vozaevu namjeru) i stvarni pravac kretanja. Ako ovaj odnos
ne odgovara vozaevoj namjeri ASC okree vozilo primjenjui razliite sile koenja na tokovima vozila.
Brzina kretanja vozila i ugao zakretanja upravljaa se koriste za odredjivanje vozaevog namjeravanog
pravca kretanja. Ponaanje vozila se registruje senzorom koji identifikuje popreno ubrzanje i ugao zakre-
tanja vozila. Ako se vozilo ponaa u skladu sa vozaevom namjerom stepen zakretanja vozila e biti ba-
lansiran u skladu sa brzinom vozila i njegovim poprenim ubrzanjem. Koncept stepena zakretanja vozi-
la moe se ilustrovati praenjem kretanja vozila po velikom krugu nacrtanom na parking povrini. Ako
se vozilo pone kretati po tom krugu prema sjeveru (Slika 1, pozicija O) i predje polovinu puta njegovo
usmjerenje e tada biti prema jugu (Slika 1, pozicija O 1 ) U tom sluaju zakretanje vozila se promijenilo
za 180 stepeni. Ako je to kretanje trajalo 10 sekundi tada je stepen zakretanja vozila 180/10, odnosno
18 stepeni u sekundi.
Slika 1 Efekti kontrole stabilnosti vozila za vrijeme prekomjernog i nedovoljnog zaokreta

upravljaa
Ako je brzina konstantna vozilo e se okretati oko vertikalne osovine u iznosu od 18 stepeni u
sekundi. Ako se brzina udvostrui tada e se i stepen zakretanja udvostruiti i iznosie 36 stepeni u
sekundi. U situaciji prekomjernog zakretanja upravljaa (pozicija A na Slici 1) voza e izgubiti kon-
trolu i zadnji dio vozila e poeti isklizavati. U ovom sluaju ASC e aktivirati koionu silu na prednjem
spoljnjem toku u cilju preusmjeravanja vozila na prvobitnu (namjeravanu) poziciju. U situaciji nedo-
voljnog zakretanja upravljaa u krivini (pozicija B na Slici 1) prednji dio vozila e imati tendenciju da
isklizne sa putanje. U ovom sluaju ASC e aktivirati koionu silu na unutranjem zadnjem toku u cilju
preusmjeravanja vozila na prvobitnu putanju.
10
3. REALNI EFEKTI AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTI
Potencijalne koristi ASC u odranju stabilnosti vozila demonstrirane su mnogobrojnim testiran-

jima i simulacionim vonjama. Na testiranjima koje je izvrila Toyota 45% vozila bez ASC izgubilo je
stabilnost dok je stabilnost izgubilo svega 5% vozila sa ASC uredjajem. Simulacije vonje koje su vrene
na savremenom nacionalnom simulatoru sa modelima Oldsmobile-Intrigue i Ford Expedition SUV 28%
vozaa bez ASC i 3% sa ASC izgubilo je kontrolu nad njihovim vozilima. Medjutim, rezultati testiranja
i rezultati simulacije ne moraju biti pouzdani indkatori stvarnih performansi u realnim uslovima. Na
primjer, rezultati testiranja anti-lock koionog sistema (ABS) bili su impresivni, ali su stvarni dogadjaji u
realnim uslovima bili razoaravajui. Razlozi za takve razlike su u neadekvatnom reagovanju vozaa koji
su obini, prosjeni vozai a ne test-vozai.
3.1 Bezbjednosni efekti
Prva publikovana studija realnih efekata ASC uradjena je u Japanu. Rezultati ove studije za tri
modela automobila Toyota pokazuju smanjenje saobraajnih nezgoda pojedinanog vozila za 35% nakon
ugradnje ASC uredjaja. Isti modeli vozila, iste godine proizvodnje bez ASC uredjaja imali su 2,5 nezgoda
pojedinanog vozila na 10000 vozila u toku godine, dok su vozila sa ASC uredjajem imala 1,6 nezgoda
na 10000 vozila u toku godine. U Njemakoj ASC uredjaj je 2000 godine postao standardna oprema na
svim Mercedesovim putnikim vozilima. Na osnovu uzorka sa vie od 2 miliona saobraajnih nezgoda
istrazivai su registrovali smanjenje nezgoda sa 1,32 u 1998-1999 godini na 1,10 u 2001-2002 godini.
Procenat saobraajnih nezgoda u kojima su vozai izgubili kontrolu na vozilom je smanjen sa 21% na
12%. Istrazivai u vedskoj su analizirali 442 saobraajne nezgode sa povrijedjenim licima u kojima su
uestvovala vozila sa ASC uredjajem i 1967 nezgoda slinih vozila bez ASC uredjaja. Procijenjeno je da
je ASC uredjaj doprinio smanjenju svih vrsta nezgoda za 22%, a da je broj nezgoda na mokrim kolovozi-
ma smanjen za 32%. U studiji koja je uradjena u SAD 2004 godine uporedjivani su podaci na bazi prije-
poslije. Podaci o nezgodama u kojima su uestvovala pojedinana vozila sa ASC uredjajem (poslije)
uporedjivani su sa podacima ranijih istih modela automobila (prije). Ovi odnosi su zatim uporedjivani
sa prije-poslije podacima nezgoda u kojima je uestvovalo vie od jednog vozila (kontrolni podaci).
Efekti ASC izvedeni su primjenom sljedee formule:
Zbornik radova
11
Vozilo opremljeno ASC uredjajem mora zadovoljiti odredjene kriterije kako bi se tendencija iskliza-
vanja ublaila ili eliminisala. Isklizavanje se ovdje definie kao konano usmjerenje vozila koje je vee
od 90 stepeni u odnosu na inicijalno usmjerenje nakon simetrinog manevra upravljaem, pri emu je
broj desnih lijevih okreta upravljaa indentian. Za vrijeme ovog testa nije dozvoljeno da vozilo izgubi
poprenu stabilnost.
Test prekomjernog zakretanja upravljaa automobila. Da bi se uoile realne performance ASC-a

ovaj test koristi manevar zasnovan na modficiranom 0.7 Hz sinusidualnom upravljakom ulazu. Manevar
koji je je poznat kao 0.7Hz Sine i Dwell manevar je prikazan na Slici 2.
Slika 2. Sine i Dwell manevar

Preuzeto iz: [1] National Highway Traffic Safety Administration, US Department of Transportation, Washington, D.C.,
2006.
Pri testiranju koristi se okretajna maina koja dostavlja odgovarajui manevar upravljau vozila da
bi se ostvarila stabilnost vozila za vrijeme ASC intervencije. Promjena poloaja upravljaa se inicira pri
brzini od 80 km/h i izvode se dvije serije testova. Jedan serija je sa manevrom upravljaa sa desna u lije-
vo, a druga sa lijeva u desno. Svaka serija testiranja poinje sa umjerenim uglom zaokreta upravljaa.
Poetni ugao upravljaa se poveava svakim eksperimentom u seriji sve dok se ne ostvare postavljeni
kriteriji.
Kriterij poprene stabilnosti. Poprena stabilnost se ovdje definie ka odnos stepena skretanja
u odredjenom trenutku i maksimalnog stepena skretanja pri 0.7 Hz Sine i Dwell kontra zakretanja
upravljaa. Maksimalan iznos ovog odnosa moe biti 0.05 to praktino znai da je vjerovatnoa da
vozilo opremljeno sa ASC uredjajem isklizne manja od 5%. Na osnovu ovoga zahtijeva se da ASC mora
ispuniti sljedea dva kriterija:
a) Jednu sekundu nakon 0.7 Hz Sine i Dwell manevra stepen skretanja vozila mora biti
manji od 35% maksimalnog stepena skretanja tj.:
b) 1.75 sekundi nakon manevra steepen skretanja vozila mora biti manji od 20%
maksimalnog skretanja tj.:
gdje je:
t - steepen skretanja u vremenu t,
12
max - maksimalni steepen skretanja generisan sa 0.7 Hz Sine i Dwell kontra zakretanjem
Upravljaa,
t 0 - vrijeme kompletiranja zakretanja upravljaa.
Prema tome, vjerovatnoa spreavanja isklizavanja je najmanje 95% za ASC sistem koji zadovol-
java navedene kriterije.
3.2 Efekti odnosa trokova i koristi
ASC se sve vie nudi kao standardna ili opcionalna oprema na novim modelima automobila.
Procjenjuje se da je u 2006 godini oko 30% automobile u SAD bilo opremljeno sa ASC, a da e u 2011
oko 70 % automobile imati ovu opremu. Prvobitni nezadovoljavajui rezultati anti-lock koionog sistema
(ABS) doprinijeli su sporom prihvatanju ASC-a u SAD obzirom da automatska kontrola stabilnosti sadri
ABS kao komponentu. Medjutim, ASC uredjaj ne zahtijeva da voza aktivira konice. Obzirom da je u
dosadanjim testiranjima ovaj uredjaj zadovoljio postavljene kriterije za poboljanje aktivne bezbjednosti,
a istovremeno ostvario pozitivan odnos cijene kotanja i koristi to je za oekivati da e se broj automobila
sa ovim uredjajima rapidno poveati. Kada svi automobili na putevima u SAD budu imali ugradjen ASC
procjenjuje se da e se broj poginulih u saobraajnim nezgodama smanjiti od 5200 do 10300 godinje,
a broj povrijedjenih od 168000 do 252000 u odnosu na nivo 2011 godine. Tehnoloki trokovi izrade i
ugradnje ASC uredjaja iznose oko $480 po vozilu ukljuujui i anti blokirajui sistem tako da e ukupni
rastui trokovi ugradnje ovog uredjaja do 2011 godine iznositi oko 985 miliona dolara pretpostavljajui
godinju proizvodnju od 17 miliona putnikih automobila i pretpostavljajui postepeno-rastue trokove
od 58 dolara po automobilu. Ugradnja ASC u automobile e sprijeiti brojne saobraajne nezgode i tako
reducirati materijalne tete i zastoje u saobraaju koji nastaju usljed saobraajnih nezgoda. Procjenjuje se
da e se ugradnjom ovog uredjaja na vozila, po osnovu materijalne tete i trokova zastoja u saobraaju
utedjeti oko 453 miliona dolara. to se tie gorivne ekonominosti uredjaj e poveati potronju goriva
zbog poveanja teine vozila. Medjutim ovo poveanje je neznatno obzirom da e se prosjena teina
vozila poveati za oko 1kg to e poveati potronju goriva za oko 9 litara za vrijeme vijeka trajanja au-
tomobila i to e iznositi oko 4 dolara. Neto trokovi po ekvivalentu sauvanog ivota procjenjuju se na
oko 430000 dolara dok se ukupna vrijednost za prevenciju saobraajnih nezgoda sa smrtnim posljedicama
procjenjuje na 3,75 miliona dolara. Na osnovu navedenog prognozira se da e neto koristi ASC uredjaja
iznositi oko 10,6 milijardi dolara
4. ZAKLJUAK
Dosadanja istraivanja i testiranja pokazuju da uredjaj za automatsku kontrolu stabilnosti (Au-

tomatic Stability Control ASC) vozila doprinosi smanjenju broja saobraajnih nezgoda pojedinanog
vozila za 35%. U stvari, 95-postotni interval povjerenja ukazuje da se ovo smanjenje kree u intervalu od
33-48%. Medjutim, prema dosadanjim istraivanjima ASC uredjaj nema znaajan uticaj na smanjenje
broja saobraajnih nezgoda u kojima uestvuje vie vozila. Mogue je da budua testiranja i studije koje e
obuhvatiti znatno vee uzorke i dodatne podatke pokau smanjene i drugih tipova saobraajnih nezgoda.
Prvobitni nezadovoljavajui rezultati anti-lock koionog sistema (ABS) doprinijeli su sporom prihvatanju
ASC-a u SAD obzirom da automatska kontrola stabilnosti sadri ABS kao komponentu. Medjutim ASC
uredjaj ne zahtijeva da voza aktivira konice. Zadovoljavanjem postavljenih kriterija za poboljanje ak-
tivne bezbjednosti i povoljnim odnosom cijene kotanja i koristi predvidja se da e se broj automobila sa
ASC uredjajem u bliskoj budunosti rapidno poveati.
Zbornik radova
13
LITERATURA
1. Proposed FMVSS No. 126 Electronic Stability Control Systems, National Highway
Traffic Safety Administration, US Department of Transportation, Washington, D.C.
2006.
2. Electronic Stability Control: Review of Research and Regulations, Prepared by

Michael Paine, Vehicle Design and Research Pty Limited for Roads and Traffic
Authority of NSW, 2005.
3. Charles M. Farmer, Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, VA Effect of

Electronic Stability Control on Automobile Crash Risk, Taylor & Francis Group,
Traffic Injury Prevention, 2004.
4. Christina M. Rudin-Brown and Peter C. Burns, The Secret of Electronic Stability

Control, Ergonomic and Crash Avoidance Division, Road Safety and Motor Vehicle
Regulation, Transport, Canada, Ottawa, ON
Prof. dr Sinia Ognjanovi
Pravni fakultet, Univerzitet Privredna akademija, Novi Sad
NOVI ZAKON O OBAVEZNOM

SIGURANJU U SAOBRAAJU I NOVINE
U NAKNADI TETE PO OSNOVU
OSIGURANJA OD GRAANSKOPRAVNE
ODGOVORNOSTI U VEZI SA
UPOTREBOM MOTORNIH VOZILA
14
Zbornik radova
15
Abstrakt:
U radu je autor izneo neke novine u naknadi tete po osnovu osiguranja od graanskopravne
odgovornosti u vezi sa upotrebom motornih vozila koje je doneo novi Zakon o obaveznom osiguran-
ju u saobraaju. Prema sadrini nekih novih zakonskih reenja, adekvatniji naziv za osiguranje od
graanskopravne odgovornosti u vezi sa upotrebom motornih vozila, bio bi osiguranje od posebne auto-
mobilske odgovornosti.
Kljune rei:
osiguranje, graanskopravna odgovornost, teta, motorno vozilo
Summary:
The author presented in this papersome new issues concerning indemnity under insurance against
civil liability related to use of motor vehicles, introduced by the new Law on compulsory insurance in traf-
fic. Some new laws introduce probably more adequate name for insurance against civil liability related to
to use of motor vehicles insurance against special car liability.
Key words:
insurance, civil liability, damages, motor vehicles
1.UVOD
Srbija je donela novi Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju 08.07.2009 godine, koji je, sa-
glasno odredbi lana 119 Zakona, stupio na snagu 13.10. 2009 godine.
Novi Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju donosi jedan broj novina u odnosu na ranije
vaei Zakon o osiguranju imovine i lica iz 1996 godine, koji je do stupanja na snagu novog zakona regu-
lisao materiju obaveznih osiguranja u saobraaju. Tih novina je vie.
Pre svega, novi zakon uvodi obaveznost osiguranja i za vlasnike amaca od odgovornosti za tetu
priinjenu treim licima, kao jedan novi vid obaveznog osiguranja u saobraaju. Tako da su sada, po no-
vom zakonu, duni da se osiguraju od graanskopravne odgovornosti vlasnici : a) motornih vozila, b)
vazduhoplova i c) amaca, dok su, d) vlasnici prevoznih sredstava kojima se obavlja javni prevoz putnika,
duni da zakljue ugovor o osiguranju putnika u javnom prevozu od posledica nesrenog sluaja.
Pored toga, neke novine usmerene su na poboljanje poloaja i bolju zatitu putem osiguranja kako
osiguranika tako i treih oteenih lica, saglasno standardima koji postoje u razvijenijim trinim privre-
dama, kao i izraenim tendencijama poveanja zatite oteenih lica u Evropskoj uniji.
Trei set novina u novom zakonu tie se usklaivanja naih zakonodavnih reenja (statusnih,
pravnih, organizacionih, tehnikih, ugovornih i drugih) sa Direktivama iz ove oblasti Skuptine Evrope i
Saveta Evropske unije, to je uslov za pribliavanje i ulazak Srbije u Evropsku uniju. Neka od predvienih
reenja ovog Zakona primenjivae se do pristupanja Republike Srbije Evropskoj uniji, a neka od dana
pristupanja Republike Srbije Evropskoj uniji.
2. POVEANA JE VISINA OBAVEZNOG OSIGURAVAJUEG POKRIA,

TJ. POVEANA JE NAJNIA SUMA OSIGURANJA (l. 22)
Novim Zakonom znaajno je povean iznos najnie sume osiguranja, koju utvruje Vlada na pred-
log Narodne banke Srbije, na koju moe biti ugovoreno osiguranje od autoodgovornosti
(l. 22) i on iznosi, tj. ne moe biti nii od :
a) za tetu na licima, po jednom tetnom dogaaju, bez obzira na broj oteenih lica 1.000.000
evra;
b) za tetu na stvarima, po jednom tetnom dogaaju, bez obzira na broj oteenih lica 200.000 evra.
16
Meutim, Zakon odlae primenu ove odredbe za vreme od tri godine raunajui od dana stupanja
na snagu ovog zakona (vidi l.117, st.1, t. 2), to drugim reima znai da e se napred navedene najnie
sume osiguranja poeti da primenjuju tek posle 13.10.2012 godine.
Do tada (vidi l. 118, st.1), ostaje po starom, tj. ostaju na snazi najnie obavezne sume osiguranja
koje propisuje Zakon o osiguranju imovine i lica (l. 86) iz 1996 godine i to :
a) za autobuse i teretna vozila 200.000 SAD dolara,
b) a za ostala motorna vozila 100.000 SAD dolara,
u dinarskoj protivvrednosti po kursu na dan zakljuenja ugovora o osiguranju.
3. UVEDENE SU JO DVE NAJNIE SUME OSIGURANJA ZA NAKNADU

TETA NA LICIMA (l. 22, st. 3, u vezi l. 26)
Zakonodavac je normirao u l. 22, st. 3, da druge najnie sume osiguranja na koje moe biti ugov-
oreno osiguranje definisane kriterijumima iz l. 26. za novanu naknadu teta na licima utvruje Vlada
Republike Srbije na predlog Narodne banke Srbije. Iz ovoga sledi da je zakonodavac uveo u ivot,
odnosno propisao zakonom, jo dve najnie sume osiguranja za novanu naknadu teta na licima i to:
a) najniu sumu osiguranja za naknadu materijalne tete na licima, i
b) najniu sumu osiguranja za naknadu nematerijalne tete na licima.
Tako smo, umesto do sada jedinstvene najnie sume osiguranja za naknadu svih vrsta teta, dobili
jedno komplikovano zakonsko reenje po kome postoji jedna opta najnia suma osiguranja i dve posebne
sume osiguranja. Zasada nedostaju iskustva o tome kako e se ovo zakonsko reenje pokazati u praksi.
Ove sume osiguranja utvruje Vlada Republike Srbije na predlog Narodne banke Srbije, a treba da
ih utvrdi u roku od 6 meseci od dana stupanja na snagu ovog zakona, tj. do 13.04.2010 godine, saglasno
obavezujuem roku za donoenje propisa za izvravanje ovog zakona (vidi l. 115).
4. NAKNADA TETA NA LICIMA JE NA POSEBNOM REIMU NAKNADE (l. 26)
Znaajna novina je to se ovim Zakonom uvodi poseban reim za naknadu teta na licima kada
se ova teta nadoknauje po osnovu osiguranja od autoodgovornosti. Ovaj reim e, dakle, odstupati od
optih pravila o naknadi tete po osnovu graanskopravne odgovornosti koji je regulisan Zakonom o ob-
ligacionim odnosima.
Novi Zakon dakle naknadu teta na licima, po osnovu osiguranja vlasnika motornih vozila od od-
govornosti za tetu priinjenu treim licima, stavljena na poseban reim naknade, jer je zakon predvideo
da Vlada blie regulie nain i kriterijume za utvrivanje ovih teta.
Naime, prema Zakonu Vlada treba blie da propie nain i kriterijume za utvrivanje kako ma-
terijalne tete na licima, tako i nematerijalne tete na licima, i to zavisno od teine telesne povrede ili
naruenog zdravlja, odnosno od stepena delimine onesposobljenosti za rad. Takoe Vlada treba da
propie i krug lica koja imaju pravo na naknadu, kao i maksimalni iznos naknade za pretrpljene bolove
usled smrti ili tekog invaliditeta nekog lica.
Ovo su velike novine u pristupu osiguranju od autoodgovornosti, tj. one menjaju dosadanju
graanskopravnu prirodu ovog osiguranja, jer uvode drugaiju, posebnu regulative, koja odstupa od
optih graanskopravnih reenja u naknadi tete naeg zakonodavstva.
O ovim pitanjima naknade teta na licima moi e konkretnije da se govori tek kad Vlada donese
odgovarajui propis i uredi ova pitanja.
5. NAKNADA MALE TETE VRI SE U ROKU OD 8 DANA (l. 27)
Ovakva odredba je propisana u cilju skraivanja rokova za naplatu tete do 1.000 evra, kada su uz
zahtev za naknadu tete predati dokazi o osnovanosti zahteva i o visini tete.
Zbornik radova
17
Malim tetama smatraju se tete za koje odtetni zahtev iznosi manje od 1.000 evra u dinarskoj
protivvrednosti i za koje su uz zahtev dostavljeni dokazi na osnovu kojih se moe utvrditi obaveza drutva
za osiguranje.
Drutvo za osiguranje duno je da naknadu male tete isplati u roku od 8 dana od dana prijema
zahteva.
Takoe, drutvo za osiguranje duno je da tetu isplati u roku od 8 dana i u sluaju kad u postupku
naknade tete utvrdi da je iznos tete do 1.000 evra u dinarskoj protivvrednosti, iako zahtev za naknadu
tete nije opredeljen kao zahtev za naknadu male tete.
Meutim, Zakon je odloio primenu i ove odredbe i regulisao da e se ova odredba zakona primen-
jivati poev od dana pristupanja Republike Srbije Evropskoj uniji ( vidi l. 117, st. 1, t. 1).
6. KRUG LICA KOJA NEMAJU PRAVO NA NAKNADU TETE (l. 21)
Ovom odredbom se u stvari regulie krug treih lica koja imaju pravo na naknadu tete na posredan
nain, negativnom enumeracijom, tako to se nabrajaju ona lica koja nemaju pravo na naknadu tete. Sva
ostala ovde nenabrojana lica jesu trea lica koja imaju pravo na naknadu tete po osnovu osiguranja od
autoodgovornosti.
Nemaju pravo na naknadu tete po osnovu osiguranja od autoodgovornosti sledea lica :
a) vlasnik motornog vozila ijom mu je upotrebom priinjena teta, za tete na stvarima;
b) voza motornog vozila kojim mu je priinjena teta;
c) lice koje je svojevoljno ulo u motorno vozilo ijom mu je upotrebom priinjena teta, ukoliko je
znalo da je to vozilo protivpravno oduzeto;
d) kao i lice koje je tetu pretrpelo :
- upotrebom motornog vozila za vreme zvaninih auto - moto i karting takmienja na zatvorenim
stazama;
- usled dejstva nuklearne energije tokom prevoza nuklearnog materijala;
- usled vojnih operacija, vojnih manevara, pobuna ili teroristikih akata, ako postoji uzrona veza
izmeu tih dejstava i nastale tete.
Kao to vidimo, uinjen je pozitivan korak to je vlasniku motornog vozila, ijom mu je upotre-
bom priinjena teta, priznato svojstvo treeg lica za tete na licima. Naime, sada je vlasnik motornog
vozila iskljuen iz kruga treih lica samo za tete na stvarima, a ne i za tete na licima, to je bio do sada
sluaj.
7. ZAHTEV ZA NAKNADU TETE I PRAVO NA PODNOENJE TUBE (l.24)
Zakonodavac je postavio pravilo da je oteeno lice duno prvo da podnese osiguravau zahtev za
naknadu tete, a tek istekom odreenog roka oteeno lice moe podneti tubu protiv osiguravaa. Naime,
oteeno lice stie pravo na podnoenje tube (actio directa) protiv osiguravaa u sledeim sluajevima:
- ako drutvo za osiguranje ne dostavi obrazloenu ponudu za naknadu tete u roku od 90 dana od
dana prijema odtetnog zahteva;
- ako drutvo za osiguranje ne dostavi obavetenje iz l. 25, stav 5 ovog zakona (obrazloeno
obavetenje podnosiocu odtetnog zahteva da nema osnova za naknadu tete) u roku od 90 dana od dana
prijema odtetnog zahteva;
- ako drutvo za osiguranje ne isplati malu tetu (do 1.000 evra) u roku od 8 dana od dana prijema
odtetnog zahteva.
Drugaije reeno, zakonodavac je ovakvom odredbom uslovio pravo na podnoenje direktne tube
protiv osiguravaa, obavezivanjem oteenog lica na predhodno podnoenje zahteva za naknadu tete
osiguravau, kao i protekom propisanog roka za osiguravaevu ponudu ili obavetenje da je zahtev neos-
novan.
Potrebu za ovakvim zakonskim reenjem predlaga zakona nije obrazloio, mada su tokom javne
18
rasprave o nacrtu zakona iznoena miljenja da je ovakvo reenje predloeno da bi se smanjio broj suds-
kih sporova koje oteena lica vode protiv osiguravaa po osnovu osiguranja od autoodgovornosti. Da li
e se smanjiti broj sudskih sporova zbog uvoenja ovog ogranienja prava na podnoenje direktne tube
pokazae vreme.
8. INFORMACIONI CENTAR (l. 50 52)
Informacioni centar organizuje se u okviru Udruenja osiguravaa Srbije sa ciljem to efikasnijeg

ostvarivanja naknade tete koja je nastala upotrebom motornih vozila.
U ostvarivanju postavljenog cilja Informacioni centar ima brojne zadatke u vezi prikupljanja po-
dataka koji su od znaaja za ostvarivanje prava na naknadu tete i vodi njihov registar.
S tim u vezi Informacioni centar prikuplja : podatke o registarskim oznakama, vrstama, markama,
tipovima i brojevima asija motornih vozila registrovanih u Republici Srbiji; podatke o brojevima polisa o
osiguranju od autoodgovornosti i o trajanju osiguravajueg pokria; podatke o drutvu za osiguranje koje
prua osiguravajue pokrie; podatke o osiguraniku, o imenu i prezimenu, datumu roenja, prebivalitu,
poslovnom seditu i poslovnom imenu; sainjava spisak vlasnika motornih vozila koji su u Republici
Srbiji izuzeti od obaveze osiguranja od autoodgovornosti; podatke o ovlaenim predstavnicima koje su
imenovala drutva za osiguranje iz Republike Srbije u drugim dravama lanicama Evropske unije.
O svim ovim podacima Informacioni centar e obavetavati oteena lica na njihov zahtev, a takoe
i o takvim podacima koji se vode u registru informacionih centara drugih drava lanica Evropske unije.
Utvrena je obaveza Informacionog centra da oteenim licima i drugim uesnicima saobraajne
nezgode omogui uvid u podatke i korienje podataka u skladu sa zakonom zatita podataka o linosti.
Navedene podatke Informacioni centar uva najmanje 10 godina od dana odjave registracije mot-
ornog vozila ili prestanka vaenja polise osiguranja.
Informacioni centar je duan da oteenim licima u roku od 10 godina od dana saobraajne nez-
gode, iz svog ili iz registra informacionog centra druge drave lanice Evropske unije , bez odlaganja
omogui uvid u sledee podatke :
-poslovno ime i sedite odgovornog drutva za osiguranje;
-broj polise odgovornog drutva za osiguranje;
-ime i prezime, odnosno poslovno ime i prebivalite, odnosno sedite ovlaenog predstavnika u
Republici Srbiji koga je imenovalo odgovorno inostrano drutvo za osiguranje.
Takoe, Informacioni centar prikuplja za oteeno lice i podatke o motornom vozilu i vlasniku
koji je odgovoran za tetu priinjenu motornim vozilom za koje vai izuzetak od obaveze osiguranja od
autoodgovornosti.
Meutim, Informacioni centar otpoee sa radom u roku od jedne godine od dana stupanja na snagu
ovog zakona, tj. najkasnije do 13.10. 2010 godine.
ZAKLJUAK
Novi Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju doneo je dosta novina koje unapreuju i olakavaju
poloaj oteenih lica i naknadu tete ovim licima po osnovu osiguranja od automobilske odgovornosti.
Meutim, znatan broj vanih promena i poboljanja koja se odnose na naknadu tete oteenim licima,
ali i na bolju zatitu vlasnika motornih vozila kao osiguranika, a to donosi ovaj zakon, postupno e se
uvoditi u rokovima koje je zakon predvideo.
Zbornik radova
19
LITERATURA
1. Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju, koji je donet 08.07. 2009 godine, a stupio na snagu
13.10.2009 godine;
2. Obrazloenje Vlade Republike Srbije za donoenje Zakona o obaveznom osiguranju u saobraaju;
3. Zakon o osiguranju imovine i lica iz 1996 godine;
4. Direktiva Skuptine Evrope 2009/103/EC i Saveta od 16. septembra 2009 godine, koja se odnosi na
osiguranje od graanskopravne odgovornosti u vezi sa upotrebom motornih vozila i ustanovljenje
obaveze da se osigura od te odgovornosti (Slubeni list L 263, 07/10/2009 godine, str. 0011 0031);
Ustvari, re je o Konsolidovanoj Direktivi koja objedinjuje prethodnih pet Direktiva koje se odnose
na ovu oblast (Prva, 72/166/EEC; Druga, 84/5/EEC; Trea, 88/357/EEC; etvrta, 90/232/EEC; kao
i Peta, 2005/14/EC od 11.maja 2005 godine, kojom su dopunjene prve etiri Directive;
5. Dr Sinia Ognjanovi, Osiguranje od odgovornosti za tete priinjene motornim vozilom, Beograd,
2003;
Dr.Vuk Bogdanovi, dipl.in.
Mr. Zoran Papi, dipl.in.
Msc. Nenad Ruki dipl. in.
Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, Srbija
ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA

TIPA JACKKNIFING
20
Zbornik radova
21
Abstrakt:
Saobraajne nezgode u kojima uestvuju transportni sastavi karakteristine su po tekim posledi-
cama i velikoj materijalnoj teti. Posebno su po tome karakteristine nezgode u kojima uestvuju skupovi
vozila tipa teglja sa poluprikolicom. Kod veeg broja nezgoda u kojima uestvuju ova vozila osnovni
uzrok nezgode je ljudski faktor, dok kod ostalih to mogu biti tehnike neispravnosti na tegljau ili po-
luprikolici, stanje kolovoza, nepovoljne karakteristike puta i sl., kao i kombinacije vie uzroka. Prema
podacima NHTSA u SAD se godinje dogodi oko 6 miliona saobraajnih nezgoda. Teka teretna vozila u
ukupnoj strukturi saobraajnih nezgoda uestvuju sa oko 10%, od ega u preko 50% nezgoda uestvuju
tegljai sa poluprikolicom. U nezgodama sa tegljaima tehniki nedostatak na vozilima javlja se kao uzrok
u preko 30% nezgoda, to je znaajno vee uee u odnosu na saobraajne nezgode u kojima uestvuju
drugi tipovi vozila. Najei pojavni oblik ovih saobraajnih nezgoda je zanoenje poluprikolice, koja se
naziva jo i jackknifing. U okviru ovog rada objanjeni su najei uzroci nastanka nezgoda tipa jack-
knifing, kao i pojave koja je usko vezana za ovaj tip nezgoda, a koja se u teoriji naziva trailer swing.
Kljune rei:
saobraajna nezgoda, transportni sastav, jackknifing, trailer swing,
Abstract:
Traffic accidents with heavy vehicles were characterized by serious consequences and great mate-
rial damage. Accident with the participation of the truck with trailer and truck with semi-trailer particu-
larly distinctive in that. In same accidents with heavy vihicles primary cause of accidents is the human
factor, while in others it may be a technical fault in the truck or trailer, the roads conditional, the unfavor-
able characteristics of the road, etc, and the combination of several causes. According to NHTSA [5], [6]
each year in the USA occur around 6 million traffic accidents. Heavy vehicles involved in about 10% of
the total sum. Truck with semi-trailer involved in over 50% accidents with heavy vehicles. The technical
fault is a cause of over 30% in accidents with havy vehicles. That is significantly higher than traffic ac-
cident with other types of vehicles. The most common manifestation of these accidents is a trailer skid,
which is called jackknifing. In this paper explains the most common causes of jackknifing accidents
and the phenomenon is closely related to the occurrence of a jackknifing, which is called trailer swing in
theory.
Key words:
traffic accidents, heavy vehiceles, jackknifing, trailer swing.
1. UVOD
Saobraajne nezgode u kojima uestvuju teka teretna vozila uglavnom se zavravaju sa teim
posledicama, kako po pitanju nastradalih lica, tako i po pitanju materijalne tete. U ukupnoj strukturi
saobraajnih nezgoda sa ueem tekih teretnih vozila, znaajno su zastupljene i one do kojih dolazi
usled spoljanjih-objektivnih faktora, kao to su tehnika neispravnost vozila, trenutni kvarovi, stanje
kolovozne povrine i dr. Prema zvaninim podacima NHTSA (National Highway Traffic Safety Admin-
istration) u SAD se godinje dogodi oko 6 miliona saobraajnih nezgoda [5]. Teka teretna vozila u ovim
nezgodama uestvuju sa oko 10%, pri emu su tegljai sa poluprikolicom zastupljeni sa preko 50% [6].
Tehnika neispravnosti ili nedostatak je uzrok u oko 30% nezgoda sa ueem ove kategorije vozila. Jedan
od najeih uzroka saobraajnih nezgoda koje nastaju usled tehnike neispravnosti je kvar na koionom
sistemu, koji moe dovesti do proklizavanja poluprikolice i/ili vunog vozila. Ukoliko je ovo prokliza-
vanje intenzivnije, ono moe dovesti do postepenog ili naglog smanjivanja ugla koji zaklapaju uzdune
ose vunog vozila i poluprikolice u odnosu na njihovu zglobnu vezu. Ova pojava se naziva jackknifing.
Ako pak iz odreenih razloga doe do proklizavanja samo poluprikolice, radi se o tzv. trailer swing-u
22
2. POJAM JACKKNIFING-A
Jackknifing je termin koji oznaava sluajno, nekontrolisano savijanje transportnog sastava, odnos-
no situaciju kada se teglja sa poluprikolicom zanese tako da vuno vozilo i poluprikolica ponu da
se kreu jedno prema drugom uz bono klizanje poluprikolice, pri emu praktino dolazi do bonog
pribliavanja dva dela transportnog sastava [3]. Kao jackknife poloaj definie se svako zanoenje polu-
prikolice vee od 90, s tim da se u nekom trenutku vozila mogu razdvojiti ili potpuno spojiti, kada dolazi
do karakteristinog bonog kontakta izmeu vunog vozila i poluprikolice. U sluaju pojave jackknifinga
pri velikim brzinama moe doi do prevrtanja transportnog sastava [4].
Termin jackknifing je nastao na osnovu kretanja poluprikolice i vunog vozila jednog prema drugom,
koje podsea na sklapanje depnog noa (eng. jackknife)
Slika 1. Primer jackknifinga
3. UZROCI DESTABILIZACIJE VOZILA KOJI MOGU DOVESTI DO

JACKKNIFING-A I TRAILER SWING-A
Jedan od najeih uzroka destabilizacije transportnog sastava tipa jackknifing je neujednaenost

koionih sila na vunom vozilu i poluprikolici, do koje moe doi usled neispravnosti koionog sistema.
Do inicijalne destabilizacije i zakretanja poluprikolice, moe doi i usled male neusaglaenosti ili kanjenja
u odzivu koionog sistema na poluprikolici. Zbog posebne veze izmeu vunog vozila i poluprikolice i
velike mase, nakon inicijalne destabilizacije, proces zanoenja tee nekontrolisano i najee se zavri
izletanjem vozila sa kolovoza. Na dvotranim putevima, zbog zanoenja jedan deo poluprikolice prelazi
na drugu saobraajnu traku, to esto uzrokuje sudare sa vozilima koja se kreu iz suprotnog smera.
Kao uzroci inicijalne destabilizacije i jackknifinga navode se [7], [8]:
Koenje na klizavoj podlozi kada dolazi do blokade i zanoenja tokova pogonske osovine vunog
vozila,
Blokada tokova upravljake osovine vunog vozila dovodi do rotacije vunog vozila oko pred-
nje osovine, dok poluprikolica nastavlja da se kree pravo,
Blokada tokova pogonske osovine vunog vozila stvara razliku u koionim silama izmeu
pogonske osovine i osovine poluprikolice,
Blokada tokova osovine poluprikolice prvenstveno dovodi do zanoenja poluprikolice (trailer
swing) to moe dovesti do pojave jackknifing-a,
Lo balans konica izaziva neravnomerno koenje i zanoenje nekog dela transportnog sas-
tava,
Otro skretanje, naglo okretanje upravljaa volana dovodi do zanoenja vunog vozila,
Naglo smanjenje stepena prenosa, kada dolazi do rapidnog usporavanja vunog vozila i do njego-
vog zanoenja.
Jackknifing moe nastati na dva naina:
zanoenjem zadnjeg dela vunog vozila, kada dolazi do blokade zadnjih tokova vunog vozila,
dok poluprikolica nastavlja kretanje u pravcu, potiskuje u stranu vuno vozilo i na taj nain ga rotira;
zanoenjem poluprikolice, koja se zbog blokiranih tokova ili iz nekog drugog razloga zanosi i
na taj nain pribliava vunom vozilu.
Zbornik radova
23
Slika 2. Primer nastanka jackknifing-a Slika 3. Primer nastanka jackknifing-a

isklizavanjem zadnjeg dela vunog vozila isklizavanjem poluprikolice
Tzv. trailer swing se definie kao zanoenje, odnosno njihanje poluprikolice i nastaje u sluaju
blokade zadnjih tokova poluprikolice ili u sluaju nailaska na klizav kolovoz u krivini prilikom kretanja
vozila velikom brzinom, to moe dovesti do bonog klizanja poluprikolice. Pod odreenim uslovima,
ukoliko uz zanoenje doe i do naglog usporavanja vunog vozila, ovakvo kretanje moe dovesti i do
jackknfing-a.
Do gore navedenih pojava moe doi i usled preduzimanja intenzivnijeg koenja u uslovima
neoptereenosti poluprikolice. Naime, ako je poluprikolica prazna, prilikom koenja dolazi do smanjenja
kontaktne povrine izmeu tokova poluprikolice i podloge, to direktno utie na razliku sila koenja i
nastanak jedne od navedenih destabilizacija skupa vozila.
4. POSLEDICE JACKKNIFING-A I TRAILER SWING-A
U veini sluajeva, kada doe do pojave trailer swing-a ili jackknifing-a voza nije u mogunosti
da kontrolie kretanje svog vozila, niti poluprikolice, jer obe navedene pojave nastaju iznenada. Posledice
navedenih pojava mogu biti blae, ukoliko doe samo do silaska dela transportnog sastava sa kolovoza,
do ozbiljnih, ukoliko doe do kontakta sa drugim uesnikom u saobraaju ili do prevrtanja transportnog
sastava.
Slika 4. Posledice jackknifinga
Statistiki podaci pokazuju da pojava jackknifing-a nije esta, ali da je u ukupnoj strukturi
saobraajnih nezgoda teretnih vozila sa smrtnim posledicama zastupljena sa ak 5,5% [6] .
24
5. SISTEMI ZA SPREAVANJE NASTANKA JACKKNIFING-A
Tokom godina, razvijani su sistemi za spreavanje pojave jackknifing-a na transportnim sastavima.

Pokuaji da se konstrukcionim reenjima limitira ugao uzdunih osa poluprikolice i vunog vozila , nisu
se pokazali praktinim, s obzirom na ogranienja prilikom skretanja skupa vozila u otrim krivinama i
serpentinama u krunim raskrsnicama ili prilikom manevrisanja u terminalima.
Mnogo uspeniji bio je sistem koji je onemoguavao blokadu konica kod vunog vozila, odnosno
ABS sistem (Antilock Breaking System) [1], [2]. S obzirom da je ovaj sistem vremenom postao deo
obavezne opreme kod tekih teretnih vozila, to je u znaajnoj meri doprinelo smanjenju uzroka pojave
jackknifing-a usled blokiranja tokova vunog vozila. Ovaj sistem omoguava i mnogo ujednaenije sile
koenja na vunom vozilu i poluprikolici, to je takoe bio jedan od uzroka njihove inicijalne destabili-
zacije.
Osim navedenih sistema za spreavanje jackknifing-a postoji jo i load-sensing ureaj, koji regulie
pritisak konica. Zasnovan je na variranju pritiska na zadnje konice u sluaju prevoza tekih tereta ili
jakih koenja, ime onemoguuje veliku razliku u koionim silama izmeu vunog vozila i polupriko-
lice.
Pojedina vozila su opremljena polugom u kabini kojom se regulie koenje poluprikolice. Uz pomo
ove poluge omogueno je da se usporavanje ili koenje realizuje samo na poluprikolici, bez upotrebe
konica na vunom vozilu. Teoretski ovo je siguran nain da se sprei jackknifing, ali se u poslednje
vreme smanjila upotreba ovog sistema jer se pojavio problem prevelike upotrebe konica poluprikolice i
minimalno korienja konica vunog vozila. Koenjem samo uz pomo konica poluprikolice izaziva se
vee pregrevanje i bre troenje konica poluprikolice, dok bi konice vunog vozila ostajale praktino
nepotroene. Na ovaj nain izazivalo bi se neravnomerno troenje koionih obloga, tako da su stanja
koionih sistema vunog vozila i poluprikolice bila razliita. U sluaju neoekivane opasnosti i potrebe
da se vozilo zaustavi forsiranim koenjem, voza bi reagovao refleksno na nonu konicu vunog vozila,
to je u pojedinim sluajevima dovodilo do blokade konica vunog vozila, dok konice poluprikolice ne
bi bile blokirane, ime se stvaraju potrebni uslovi za pojavu jackknifing-a.
U novije vreme da bi se omoguilo efikasnije koenje poluprikolice, samim tim i transportnog
sastava, vuena vozila se opremaju elektromagnetnom konicom to se do sada u praksi pokazalo kao
efikasan nain za spreavanje mogunosti za pojavu jackknifing-a.
6. POSTUPCI ZA IZBEGAVANJE JACKKNIFINGA
Odreenim preventivnim radnjama mogue je spreiti nastanak jackknifing-a, ak i bez upotrebe

naprednih sistema za eliminisanje mogunosti nastanka ove pojave. Uglavnom se preporuuju sledee
mere opreza:
Uvek kada je to mogue, obezbediti da poluprikolica bude natovarena,
esto proveravanje poloaja poluprikolice u odnosu na kamion putem bonih ogledala,
Kontrola brzine kretanja vozila u situacijama koje mogu dovesti do nastanka jackknifing-a,
Izbegavanje otrih koenja i naglih manevara.
Jedna od radnji kojom je u kritinim situacijama mogue izbei jackknifing je i poveanje brzine
vunog vozila, jer se time spreava zanoenje poluprikolice i njeno bono pribliavanje. Meutim,
poveanje brzine kretanja nije uvek mogue, posebno kada se preduzima forsirano koenje u cilju iz-
begavanja naleta na prepreke ili izbegavanje sudara sa drugim vozilima.
7. ZAKLJUAK
Saobraajne nezgode u kojima uestvuju teka teretna vozila su same po sebi veoma kompleksne,
a njihove posledice su po pravilu tee u odnosu na druge tipove nezgoda. Zbog specifinosti transportnih
Zbornik radova
25
sastava kao sistema, nezgode karakteristine samo za ove skupove vozila esto nastaju usled pojava tzv.
jackknifing ili trailer swing. Kod ovog tipa nezgoda dolazi do nekontrolisanog kretanja poluprikolice
to se najee zavrava izletanjem transportnog sastava sa ravni kolovoza ili sudarom poluprikolice sa
vozilima koja se kreu iz suprotnog smera. U cilju spreavanja nastanka ovih nezgoda veoma je vano
upoznati uzroke i uslove koji do njih mogu dovesti. Dosadanja istraivanja pokazala su da su najei
uzroci ovakvih nezgoda neadekvatna tehnika vonje, odnosno naglo manevrisanje upravljaem sa ili bez
preduzetog forsiranog koenja. Meutim, veoma est uzrok je i tehnika neispravnost vozila, odnosno
tehnika neispravnost koionog sistema. Iz tog razloga veoma je vano proveravati stanje koionog me-
hanizma i usaglaavanje stanja koionog mehanizma, odnosno koionih sila, na vunom vozilu i polu-
prikolici. Pored toga, potrebno je edukovati vozae transportnih sastava o uticaju optereenosti polu-
prikolice na stabilitet skupa vozila kao sistema u sluajevima preduzimanja iznenadnih radnji koenja ili
pojava inicijalnog zanoenja.
LITERATURA
[1] Kosti S., Tehnika bezbednosti i kontrole ureaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih
nauka, Novi Sad, 2002
[2] Rotim F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, svezak 2, Znanstveni savjet za promet JAZU, Zagreb
1991.
[3] J.W.L.H. Maas, Jackknife stability of a tractor semi-trailercombination, Mechanical Engineering

Masterproject, Eindhoven, 11 June 2007
[4] WEN-HOU MA, AND HUEI PENG Worst-Case Vehicle Evaluation MethodologyExamples on
Truck Rollover/Jackknifing and Active Yaw Control Systems, Vehicle System Dynamics, 32 (1999),
pp.389408
[5] http://www-nrd.nhtsa.dot.gov
[6] http://www-fars.nhtsa.dot.gov
[7] http://www.anapolschwartz.com/pa-truck-accident/truck-design.asp
[8] http://www.dmv.ca.gov
mr Aleksandar Manojlovi; Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Miroslav Govedarica; Kompanija Dunav Osiguranje
mr Vladimir Momilovi; Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Dragana Drenovac; Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
NAKNADA ZA NEKORIENJE VOZILA
26
Zbornik radova
27
Abstrakt:
U radu je prikazan problem definisanja uticajnih faktora na naknadu za nekorienje vozila u
periodu trajanja neispravnosti, odnosno nekorienja vozila. Razmatrani su elementi trokova koji su od
znaaja za odreivanje visine naknade.
Kljune rei:
naknada, nekorienje vozila, trokovi posedovanja vozila
Abstract:
The paper presents the problem of defining the influential factors on indemnity for non-use of ve-
hicles during the period of damage. Cost elements which are important for determination of indemnity
were considered.
Key words:
indemnity, non-use of vehicle, vehicle costs of ownership
UVOD
Nain odreivanja visine naknade za nekorienje vozila, u sluaju kada je korisnik vozila spreen
da ga koristi, od velikog je znaaj za korisnike vozila i za osiguravajua drutva.
Kod nas osiguravajua drutva ne utvruju na jedinstven nain visinu naknade za nekorienje
vozila. Pojedina drutva su internim pravilnicima definisala uslove za sticanje prava na ovu naknadu, kao
i samu visinu naknade.
U radu su prikazan jedan nain (model) odreivanja visine naknade koji uzima u obzir cenu inven-
tarskog autodana i trokove posedovanja vozila, to predstavlja razliku u odnosu na do sada korienu
praksu u ovoj oblasti.
Iznos naknade koje je rezultat korienja modela prikazanog u radu je prihvatljiv i za korisnika
vozila i za osiguravajue drutvo zato t obuhvata sve aktuelne elemente koji su u vezi sa posedovanjem
i korienjem vozila, a to predstavlja osnovu za vrednovanje visine naknade.
U radu su prikazani znaaj naknade za nekorienje vozila, faktori koje obuhvata naknada, primer
prorauna naknade, i pravci daljeg rada na unapreenju modela.
1. ZNAAJ NAKNADE ZA NEKORIENJE VOZILA
Naknada tete od strane osiguravajuih drutava podrazumeva da korisnik vozila, putem naknade,
bude doveden u ono stanje u kome se nalazio pre nastupanja tetnog dogaaja. U sluaju kada je mogue
da se korisnik vozila dovede u takvo stanje, radi se o potpunoj naknadi tete (obuhvaeni su stvarna teta
i izgubljena dobit). Ukoliko ne moe u potpunosti da se uspostavi preanje stanje (vozilo je dovedeno
u tehniki ispravno stanje, ali izgubljena dobit za period kada vozilo nije radilo nije nadoknaena), tada
je korisniku vozila neophodno isplatiti odreeni novani iznos, odnosno razliku do potpune naknade. Taj
sluaj se javlja i kada je korisnik vozila spreen da koristi vozilo zbog oteenja vozila ili nekog drugog
naina spreavanja upotrebe, a kada je to posledica odgovornosti treeg lica.
U Srbiji je uoljiv nedostatak jasnih elemenata za proraun naknade za nekorienje vozila. El-
ementi koji je ine nisu definisani zakonskim aktima, kao to nisu jedinstveno definisani ni od strane
osiguravajuih drutava. Osiguravajua drutva na razliite naine utvruju trajanje perioda, odnosno
broj dana kada se vozila ne koriste, na razliite naine odreuju cenu auto-dana i prema tome na razliite
naine utvruju visinu naknade za nekorienje vozila.
Poznavanje jasnih elemenata za proraun naknade predstavlja osnovu za postizanje prihvatljivog
reenja kako za korisnika vozila tako i za osiguravajue drutvo.
28
2. UTICAJNI FAKTORI NA NAKNADU ZA NEKORIENJE VOZILA

Za proraun visine naknade potrebno je da se na odgovarajui nain definiu: vreme nekorienja
vozila, elementi trokova vozila i dobit korisnika vozila. Ovi elementi zavise od vrste i starosti vozila i od
vrste prevoza koju vozilo obavlja: javni prevoz i prevoz za sopstvene potrebe.
2.1 Vreme nekorienja vozila

U postupcima likvidacija teta osiguravajua drutva se susreu sa problemom utvrivanja potreb-
nog broja dana za popravku vozila, kao i sa utvrivanjem perioda nekorienja vozila. Vreme nekorienja
vozila u sluaju postojanja neispravnosti ili oteenja vozila je vreme od momenta nastanka oteenja do
momenta dovoenja vozila u preanje, ispravno stanje.
To vreme zavisi od perioda potrebnog za nabavku delova, obima radova izraenih u norma-asovima
zaposlenih u servisu, broja smena u servisu i broja istovremeno angaovanih radnika. Merodavno vreme
nekorienja vozila za proraun naknade izraava se u autodanima, ali se postavlja pitanje koje autodan
usvojiti za proraun: autodane na radu ili inventarske/kalendarske autodane. Period nekorienja izraen u
inventarskim autodanima olakava proraun i prihvatljiv je u sistemu naknade: nije neophodno istraivati
i utvrivati periode rada vozila, to iziskuje puno truda, a rezultat je esto diskutabilan.
2.2 Trokovi vozila

Zbog prirode nastajanja trokova vozila, za potrebe prorauna visine naknade koristi se kategori-
zacija trokova koja obuhvata stalne i promenljive trokove vozila (tabela 1).
Tabela 1. Elementi trokova vozila
Prema svom znaaju, izdvajaju se trokovi posedovanja vozila, trokovi zarada zaposlenih i trokovi
odravanja vozila.
Metodologije prorauna trokova posedovanja zasnivaju se na korienju vie uticajnih faktora.
Neki od faktora su intentzitet eksploatacije, vremenski period korienja vozila, predviene stope gubitka
vrednosti vozila i preostala vrednost vozila.
Jedan od naina prorauna trokova posedovanja vozila zasniva se na propisanim stopama amor-
tizacije vozila. Trokovi amortizacije obraunavaju se u odnosu na nabavnu vrednost vozila prema
Pravilniku o Nomenklaturi nematerijalnih ulaganja i osnovnih sredstava sa stopama amortizacije [1],
pri emu nabavna vrednost vozila obuhvata neto troak nabavke vozila, prevoz, poreze i sve administra-
tivne trokove putanja vozila u rad. Iznos godinjih trokova posedovanja vozila prema vrstama vozila
odreen je stopama amortizacije kojima je i predvien period eksploatacije vozila.
Gubitak vrednosti vozila u predvienom periodu eksploatacije je osnova za drugi nain prorauna
posedovanja vozila. Preostala vrednost vozila zavisi od stanja na tritu korienih vozila, i u velikoj meri
zavisi od starosti vozila u momentu predvienom za kraj ekploatacionog perioda.
Zbornik radova
29
Za odreivanje eksploatacionog perioda vozila moe da poslui i stav Evropske Unije u pogledu
podrke istom i energetski efikasnom drumskom transportu koje je definisano Direktivom 2009/33/EC
Evropskog parlamenta. Ovom Direktivom se usmerava razvoj trita istih, bezbednijih i energetski efi-
kasnijih vozila unapreenjem procesa javnih nabavki i podizanjem nivoa svesti svih uesnika na trans-
portnom tritu. Predvieni eksploatacioni vek je definisan preenim putem vozila (tabeli 2) [2], to pred-
stavlja dobru osnovu za odreivanje odgovarajueg vremenskog perioda korienja vozila. Takoe, prua
osnov za diskusiju o tome da li i u kojoj meri vozila sa ukupnim preenim putem veim od vrednosti u
tabeli treba da budu u sistemu za naknadu za nekorienje vozila.
Tabela 2. Predvieni preeni put u toku eksploatacionog veka drumskih transportnih sredstava
Zarade zaposlenih se neizostavno razmatraju u metodologiji prorauna trokova vozila, zato to

imaju veliki udeo u strukturi trokova transporta i zato to su prisutni i u vremenskim periodima kada
vozila ne rade.
Veliki znaaj za utvrivanje visine naknade ima nain utvrivanja trokova odravanja. Trokovi
odravanja obuhvataju trokove rezervnih delova, maziva i materijala i izraunavaju se na osnovu trokova
redovnih servisa i korektivnog odravanja, prema preenoj kilometrai, a uzimajui u obzir planirani
intenzitet korienja vozila. Za teretna vozila i autobuse na godinjem nivou utvreni su u visini od 3
do 4% od nabavne vrednosti vozila. Ovim nisu obuhvaeni trokovi radne snage, odnosno zaposlenih
u odravanju, ili trokovi radne snage u spoljnim servisima. Prilikom utvrivanja trokova odravanja
posebno treba obratiti panju na nain uzimanja u proraun zarada zaposlenih u odravanju.
U voznim parkovima za sopstvene potrebe u trokove vozila se svrstava i deo optih trokova
osnovnog sistema u ijem je sastavu vozni park. Opti trokovi osnovnog sistema obuhvataju trokove
energije, potanskih i telekomunikacionih usluga, trokove posedovanja objekata, trokove upravljanja,
adiministrativne trokove, trokove raunovodstvenih, pravnih i finansijskih usluga i dr.
Kao element trokova koji je u vezi sa odreivanjem dobiti od korienja vozila, neizostavno se po-
javljuju trokovi novca, koji za vozila nabavljena putem kredita ili lizinga obuhvataju kamate na kredite,
odnosno pozajmljeni novac za nabavku vozila. Mogue je obuhvatiti i oportunitetne trokove, koji pred-
stavljaju gubitak prihoda, ili trokove procenjenih proputenih aktivnosti usled investiranja novca u
nabavku vozila.
2.3 Dobit korisnika vozila

U transportnoj delatnosti uobiajeno je da se dobit prikazuje i obraunava na sumu ukupno utroenih
sredstava za planirani ili realizovani obim rada, i u zavisnosti od postojeih uslova poslovanja kree se u
granicama od 10 do 30% od ukupno utroenih sredstava.
Cenu kapitala, odnosno oportunitetne trokove u zavisnosti od naina nabavke vozila treba razmo-
triti prilikom ukljuivanja u proraun trokova posedovanja vozila.
U voznim parkovima za sopstvene potrebe smatra se prihvatljivim da oportunitetni trokovi ine
dobit ili jedan deo dobiti korisnika vozila.
3. Model za utvrivanje naknade za nekorienje vozila

Naknada za nekorienje vozila treba da obuhvati sve trokove korisnika vozila koji nastaju bez
obrzira na to da li vozilo radi ili ne, tako da ukljui sve stalne trokove poslovanja organizacije korisnika
vozila koji se odnose na vozilo i procenjenu dobit. Pri tom treba da budu obuhvaene i zarade svih zapo-
slenih koji obavljaju aktivnosti u vezi sa radom voznog parka (administrativni poslovi, odravanje i dr.),
30
a ne samo izvrnog osoblja. U voznim parkovima za sopstvene potrebe odreivanje pojedinih elemenata
trokova, naroito optih trokova koje treba rasporediti na vozilo, oteava proraun, ali se ne izostavlja
prilikom odreivanja visine naknade.
Period nekorienja vozila je zbir broja dana potrebnih za pripremu popravke (postupak procene
tete i nabavka rezervnih delova) i broja dana za popravku vozila sa ukljuenim neradnim danima ser-
visa. Broj dana potrebnih za nabavku rezervnih delova predstavlja razumno prihvatljiv broj dana koji je
definisan ugovorom izmeu ovlaenog servisa i proizvoaa vozila, odnosno isporuioca rezervnih de-
lova, a u skladu sa dobrom poslovnom praksom. Usvojeni period nekorienja vozila moe da se prikae
na sledei nain:
Cena inventarskog dana vozila je kljuni element u predmetnom proraunu. Ona se sastoji od cene
kotanja inventarskog dana vozila i procenjene dobiti korisnika vozila.
Cena kotanja inventarskog dana je kolinik ukupnih stalnih trokova i kalendarskog broja dana u
periodu korienja vozila i izraava se u din/dan.
Za vozni park transportne organizacije usvaja se dobrom poslovnom praksom prihvatljiva dobit od
10% od ukupnih trokova ili 20% od ukupnih stalnih trokova, dok se za vozne parkove za sopstvene
potrebe prihvatljivim moe smatrati obuhvatanje oportunitetnih trokova u sluaju nabavke vozila kao
osnovnog sredstva. Prema tome, cena inventarskog autodana koja se ukljuuje u naknadu se izraava
sledeom formulom:
U zavisnosti od vrste prevoza varira struktura stalnih i promenljivih trokova, to predstavlja predmet daljih istraivanja.
Zbornik radova
31
Na primeru jednog autobusa za javni gradski prevoz putnika, prikazane su vrednosti elemenata koji
formiraju naknadu za nekorienje vozila.
Na ovaj nain izraunata visina naknade predstavlja prihvatljivo reenje za zainteresovane strane, i
za korisnika vozila i za osiguravajue drutvo.
Predloeni model za utvrivanje visine naknade za zasnovan je na broju i ceni inventarskih au-
todana, to ga ini jednostavnim za korienje. Izbor kalendarskog ili inventarskog autodana za osnovu
modela je razumljiv i zbog toga to je procena broja autodana na radu za koje treba da se odredi naknada
uglavnom nepouzdana i neprihvatljiva ili od strane korisnika vozila ili od strane osiguravajueg drutva.
Za unapreenje modela i dalji rad u ovoj oblasti neophodno je obaviti istraivanja koja obuhvataju:
strukturu trokova korisnika vozila po pojedinim vrstama prevoza, strukturu trokova voznih parkova za
sopstvene potrebe, broj zaposlenih po vozilu u razliitim voznim parkovima, metode za procenu dobiti
korisnika vozila, duine eksploatacionog veka razliitih vrsta vozila u skladu sa odrivom transportom
i sa uputstvima Evropske Unije i nain procene preostale vrednosti vozila nakon isteka eksploatacionog
perioda.
ZAKLJUAK
Reenje za utvrivanje elemenata i visine naknade za nekorienje vozila moe da predstavlja
model prikazan u ovom radu. Na jasan i prihvatljiv nain, u proraun su ukljueni period nekorienja
vozila preko broja inventarskih dana, trokovi posedovanja vozila i visina dobiti vlasnika/korisnika vozi-
la. Sveobuhvatna analiza trita voznih parkova je preduslov za izradu normativa za definisanje jedninih
vrednosti trokova nekorienja vozila prema vrstama i nainima korienja vozila.
LITERATURA
[1] Pravilnik o nomenklaturi nematerijalnih ulaganja i osnovnih sredstava sa stopama amortizacije, Sl.
List SRJ 17/97 i 24/00.
[2] European Parliament and of the Council (2009) Directive 2009/33/EC on the promotion of clean and
energy-efficient road transport vehicles, Official Journal of the European Union, L 120
[3] Manojlovi A., Govedarica M., Kaplanovi S., (2009), Model za odreivanje izgubljene dobiti u
periodu trajanja neispravnosti vozila, Savetovanje Saobraajne nezgode, Zlatibor.
[4] Manojlovi A., Govedarica M., (2009), Model za utvrivanje naknade za nekorienje vozila,
Nauno-struni skup Ka odrivom transportu, Beograd.
Dr Dejan Bogievi, dipl. in. saob., VTSS Ni
Duan Radosavljevi, dipl. in. saob., VTSS Ni;
Neboja ergi, dipl. in. saob., Policijska uprava, Sremska Mitrovica
PRAKTINA PRIMENA REZULTATA

CRASH TESTOVA ZA IZRAUNAVANJE
BRZINE VOZILA NA OSNOVU VREDNISTI
UDARNIH SILA
32
Zbornik radova
33
Abstrakt: U postojeoj praksi saobraajno-tehnikog vetaenja,

odreivanje brzine izgubljene na deformaciju vozila, moe se izvriti
primenom nekoliko metoda. Jedna od postojeih metoda je metoda na osn-
ovu dijagrama udarnih sila. Cilj rada je preciznije definisanje uslova i naina
primene metode na osnovu dijagrama udarnih sila bazirane na CRASH testovi-
ma korienim u tu svrhu. Preporuka je da se CRASH testovi ee koriste u
postupcima saobraajno-tehnikih vetaenja.
KLJUNE REI: BRZINA, VOZILO, DEFORMACIJA, EKSPERIMENT
Abstract:
In common practice of traffic-technical expert opinion, determining vehicles speed lost while de-
formity, can be done by a couple of methods. One of existing method is method Impact force diagram.
The aim of this study is to more precisely define conditions and ways of using existing methods, on basis
of analyses of great number of CRASH tests used for this purpose, so we could practically used them while
traffic-technical expert opinion.
KEY WORDS: SPEED, VEHICLE, DEFORMATION, EXPERIMENT
1. UVODNI DEO
Prilikom sudara vozila pojavljuju se udarne sile koje nisu konstantnog karaktera, odnosno, nji-
hove vrednosti se menjaju tokom udarnog procesa. Stoga njihove konane vrednosti zavise od veeg
broja faktora kao to su: vrstoa i elastinost materijala, struktura materijala, veliina i poloaj motora,
raspored pojedinih ureaja, veliine sudarne povrine, brzine kretanja vozila i sl. Prilikom sudara vozila
najpre se sudare slabiji konstruktivni delovi vozila: blatobran, branici, vrata i ostali delovi karoserije. U
daljem procesu sudara se ukljuuju i jai konstruktivni delovi vozila kao to su: okvir postolja, osovine i
sl. Kako su ovi navedeni delovi vozila, u zavisnosti od poloaja, manje ili vie plastini ili elastini, tvri
ili lomljivi, oni nisu u stanju da se odupru udarnoj sili u obliku otpora koji je konstantan. Ukoliko je ma-
terijal vozila vri i tvri i ukoliko mu je nepropustljivost manja, utoliko su vee udarne sile (F) tokom
vremena i krai udarni putevi. Isto tako, ako su udarne povrine vozila pri istoj vrstoi materijala vee,
onda e i rezultirajue udarne sile biti vee. S druge strane, ako je materijal na vozilu meki i plastiniji,
vie e se poveavati udarne povrine vozila tokom sudara, to e takoe uticati na promenu veliine
udarne sile tokom sudara vozila.
Osnovni razlog zbog kojeg se ova metoda retko koristi u realnoj praksi saobraajno-tehnikog
vetaenja lei u injenici da vetacima nisu dostupni podaci o veliini i toku udarne sile koja se javlja pri
sudaru ili naletu vozila. U strunoj literaturi postoje orijentacioni podaci o vrednostima i toku udarne sile,
ali su oni, kao i u sluajevima prethodno opisanih metoda, dosta zastareli, pa samim tim i nepouzdani.
2. ODREIVANJE VREDNSTI UDARNE SILE NA STATIKOM PUTU

DEFORMACIJE
Da bi se dolo do upotrebljivog izraza za odreivanje brzina vozila na osnovu vrednosti udarne
sile, polazi se od injenice da se prilikom sudara ili udara vozila u vrstu nepominu prepreku javlja
udarna sila (F) koja izaziva deformaciju delova vozila koji su u kontaktu i da, kao posledica toga, nastaje
deformacioni put (Sd) na kojem se obavlja udarni rad (Wd). Uzimajui u obzir fiziku zakonitost da je
veliina mehanikog rada koji vri neka sila upravo srazmerna intenzitetu sile i duine puta, mogue je,
na osnovu snimnjenog dijagrama udarne sile u finkciji deformacionog puta, odrediti vrednost udarne sile
pri sudaru vozila kako je to detaljno objanjeno u radu [2].
Meutim, dijagrami toka udarne sile prilikom udara vozila u prepreku, sa kojih se mogu utvrditi
vrednosti udarnih sila kao i veliina dinamikog puta deformacije, uglavnom su nedostupni vetacima ili
se vrlo teko pronalaze u izvetajima sa CRASH testova. Iz tih razloga, u narednom delu rada, prikazan
34
je pojednostavljen praktian postupak izraunavanja brzine vozila primenom navedene metode.
Slika 1. Nalet vozila BMW BMW 325 I na Slika 2. Tok kretanja udarne sile vozila
vrstu prepreku BMW 325 I
Na osnovu rezultata CRASH testova mogue je, na veoma jednostavan nain, konstruisati dijagram
funkcionalne zavisnosti sudarne brzine vozila i veliine deformacije.
Slika 3. Parametri linearne veze izmeu brzine (V)

i dubine deformacije (C)
Na osnovu izgleda dijagrama koji pokazuje funkcionalnu zavisnosti sudarne brzine vozila i
veliine izmerene deformacije na vozilu, mogue je da se jednim pravcem, relacija izmeu brzine (V) i
dubine deformacije (C) aproksimira u sledeem linearnom obliku:
gde je: (1)

b0 - taka preseka ili brzina nulte deformacije odnosno, brzina pri kojoj nastaje poetak d efor-
macije [m/s]
b1 - nagib zavisnosti brzina-deformacija [m/s/m]
C - dubina deformacije [m]
V - sudarna brzina vozila [m/s]

Uporednom analizom metoda i postupaka, koje su detaljno opisane u radu [2], a koje se koriste pri-
likom izraunavanja brzine izgubljene na deformaciju vozila, dolazi se do zakljuka da su oni zasnovani
na komplikovanim matematikim transformacijama i izrazima, pa su kao takvi i dosta sloeni za praktinu
upotrebu. Iz tih razloga, u ovom radu, definisan je i prikazan novi metod, odnosno postupak odreivanja
deformacione energije, na osnovu koje se na vrlo jednostavan i razumljiv nain moe izraunati brzina
Zbornik radova
35
izgubljena na deformaciju. Osnovna karakteristika novog modela koji se predlae je multivarijantnost,

koja je zasnovana na kombinaciji izraza koji se koriste u prethodno definisanim metodama.
Na osnovu analize metode za odreivanje brzine vozila, zasnovane na primeni dijagrama udarnih
sila, dolazi se do zakljuka da bi prvi korak u postupku praktine primene ove metode predstavljao kon-
struisanje grafika koji pokazuje funkcionalnu zavisnost udarne sile i veliine deformacije vozila.
Da bi se konstruisao dijagram funkcionalne zavisnosti udarne sile i veliine deformacije, neo-
phodno je da vertikalnu osu grafika prikazanog na slici broj 3, koja prikazuje brzinu, pretvorimo u osu
koja pokazuje udarnu silu. Ovakav postupak podrazumeva pronalaenje funkcionalne veze izmeu brzine
(V) i sile (F). Najpogodniju vezu izmeu brzine i sile ostvarujemo preko ubrzanja (a). Definisanjem
brzine i ubrzanja preko nekoliko opte poznatih izraza:
(2)
Poslednji izraz za izraunavanje ubrzanja koji je definisan proizvodom brzine (V) i odnosa
promene brzine i puta v / s najpogodniji je za pomenutu transformaciju. Ovo iz razloga to odnos (v
/ s) upravo predstavlja veliinu (b1), koja definie nagib promene brzine u odnosu na put deformacije,
odnosno dubinu deformacije. Veliina koeficijenta b1 oznaena je na dijagramu koji prikazuje funkciona-
lnu zavisnost brzine i puta deformacije, prikazanom na slici 3.
Na osnovu prethodno definisanih konstatacija prethodnu jednainu (2) moemo napisati u sledeem
obliku:
(3)
Ukoliko brzinu (V) izrazimo preko izraza (1) koji pokazuje linearnu zavisnost brzine i defor-
macije (V = b0 + b1C ), zamenimo u jednainu (3), dobijamo novu jednainu, u sledeem obliku:
(4)
Ako sada u poznati izraz za drugi Njutnov zakon ( F = m a ) uvrstimo ubrzanje izraeno preko
izraza (4), dobijamo da je:
(5)
gde je:
m masa vozila (kg)
Ovaj izraz nam odreuje ukupnu vrednost udarne sile ako je kompletna prednja strana vozila
deformisana. Meutim, iz praktinih razloga, korisnije je ako gornju jednainu izvedemo u funkciji
irine oteenja vozila (Bo), jer se na taj nain dobija izraz za veliinu sile po jedinici irine oteenja.
Mnoenjem prethodne jednaine (5) sa irinom nastalog oteenja na vozilu dobijamo:
(6)
gde je:
Bo irina oteenja deformacije (m).
Iz prethodne jednaine moemo izdvojiti dva koeficijenta, A i B, koji se mogu definisati preko
sledeih izraza:
36
, (7)

Zamenom keficijenata A i B u jednaini (6) dobijamo izraz
za silu po jedinici irine vozila koji pokazuje funkcionalnu zavisnost izmeu udarne sile i dubine defor-
macije.
F=A+BC (8)
gde je:
Ovaj izraz nam omoguava da sada nacrtamo eljeni dijagram funkcionalne zavisnosti izmeu
sile po jedinici irine vozila (F) i dubine deformacije (C), koji je prikazan je na slici 4.
Slika 4. Parametri linearne veze izmeu sile po

jedinici irine vozila i dubine deformacije
Na osnovu dijagrama prikazanog na slici 4. zakljuujemo da koeficijenti (A,B i K) imaju stvarno

fiziko znaenje. Koeficijent (A) predstavlja silu potrebnu da pone plastina deformacija. Sile manje
od (A) e proizvesti samo elastinu deformaciju, odnosno usled njihovog dejstva nee nastati stvarno
oteenje, dok koeficijent (B) predstavlja tvrdou strukture vozila. Na dijagramu prikazanom na slici 4.3.
uoavamo i koeficijent (K), koji predstavlja elastini rad koji je utroen da bi se postigla sila pri kojoj nas-
taju plastine deformacije, odnosno predstavlja koliinu energije potrebne da se dostigne sila otpora (A).
Pod pretpostavkom da je linearna veza izmeu sile i dubine deformacije ista za plastine i elastine defor-
macije, elastina defleksija potrebna da se proizvede sila (A) bie jednaka odnosu (A / B), a odgovarajua
elastina energija bie jednaka povrini trougla, odnosno: K=A2/2B .
3. ODREIVANJE VREDNOSTI KOREKTIVNOG FAKTORA SILE NA

STATIKOM PUTU DEFORMACIJE (fs)
Izraunavanje brzine vozila izgubljene na deformaciju u funkciji udarne sile i deformacionog puta
vri se na osnovu poznatog izraza:
(9)
Zbornik radova
37
gde je:
Fmax maksimalna vrednst udarne sile [N]
Sd deformacioni put [m]
m masa vozila [kg]
f korektivni faktor statikog puta deformacije [-].
Meutim, u izrazu za izraunavanje brzine vozila na osnovu udarne sile (9), figurira veliina
maksimalne udarne sile Fmax, koja se javlja na dinamikom putu deformacije, a ija vrednost se oitava
sa dijagrama udranih sila, za koje je ve konstatovano da su uglavnom nedostupni. Analogno izrazu (9),
mogue je izraunati brzinu kretanja vozila na osnovu vrednosti sile na statikom putu deformacije (Fs),
s tim to je neophodno da se vrednost sile (Fs) pomnoi sa novim korektivnim faktorom (fs), primenom
sledeeg izraza:
(10)
gde je:
Fs sila na statikom putu deformacije [N]
fs korektivni faktor sile na statikom putu deformacije [-].
Kako su tokom CRASH testova poznate vrednosti svih parametara navedenih u izrazu (10),
matematikom transformacijom izraza (10) mogue je izraunati korektivni faktor sile na statikom putu
deformacije (fs) primenom sledeeg izraza:
(11)
U cilju korienja rezultata CRASH testova za pouzdanu primenu ove metode, neophodno je
formiranje baze podataka sa kljunim rezultatima sa CRASH testova. Na ovaj nain, mogue je da se na
osnovu podataka o vrednosti udarne sile, brzine, mase vozila i veliine deformacije, koje se preuzimaju
direktno iz baze podataka, izrauna vrednost faktora (fs) za konkretno vozilo. Na sledeoj slici (Slika 5.)
prikazan je deo raunarskog programa, odnosno baze podataka u kome se kreira izvetaj o vrednosti fak-
tora (fs) za odreeno vozilo. U primeru na slici su prikazane vrednosti za vozilo BMW 325 I.
Slika 5. Izgled dela baze podataka koji prikazuje vrednosti faktora fs
Na ovom primeru prikazan je jednostavan postupak odreivanja brzine za odreeno vozilo koje
je uestvovalo na testu i za koje, samim tim, postoje neophodni podaci. Meutim, postupak odreivanja
brzine za vozilo koje nije uestvovalo u eksperimentu daleko je sloeniji. Naime, za primenu ove metode
neophodno je da se za konkretno vozilo odgovarajuim metodskih postupcima utvrde vrednosti udarne
sile (Fs) i korektivnog faktora sile na statikom putu deformacije (fs).
Na ovaj nain je prikazan jednostavan postupak odreivanja faktora (fs) za vozilo koje je uestvovalo
na testu i za koje, samim tim, postoje neophodni podaci. Meutim, postupak utvrivanja faktora (fs) za
vozilo koje nije testirano je daleko sloeniji. Ova sloenost se ogleda u injenici da na vrednost faktora
38
(fs) utie vei broj faktora, iji uticaj i vrednosti do sada nisu utvreni. Zbog toga je u narednom delu rada,
primenom odgovarajuih metoda, prikazan postupak utvrivanja ovih parametara.
Na samom poetku postupka, utvreno je da veliina faktora (fs) najpre zavisi od sudarne brzine
vozila prilikom testiranja. Zato su primenom odgovarajuih filtera u bazi programa sva vozila koja su
obuhvaena iztraivanjem grupisana u tri grupe, u zavisnosti od veliine brzine koju su imala na testu
kako je to prikazano u tabeli 1.
Tokom obrade vrednosti faktora (fs), najpre su izraunate prosene vrednosti ovog koeficijenta u
zavisnosti od brzine vozila na testu. Pregledom dobijenih rezultata utvreno je da se granine vrednosti
faktora (fs) (njegove minimalne i maksimalne vrednosti) kreu u veoma velikom opsegu, odnosno da
postoji veoma velika razlika izmeu minimalnih i maksimalnih vrednosti koeficijenta vrstoe. To je pri-
kazano u tabeli 1.
Na osnovu prethodne tabele (Tabela 1.) konstruisan je dijagram funkcionalne zavisnosti izmeu
graninih vrednosti faktora (fs) i brzine kretanja vozila (Grafik 1). Minimalna vrednost ovog koeficijenta
iznosila je fs = 1,38 pri brzinama od oko 40 km/h, dok je maksimalna vrednost faktora (fs) iznosila fs =
2,44 pri brzinama od oko 57 km/h.
Velike razlike izmeu minimalnih i maksimalnih vrednosti faktora (fs) ukazuju na jasan zakljuak
da na njegovu vrednost, pored brzine, utiu i dodatni faktori. Analizom obraenih podataka utvreni su
sledei parametri vozila za koje je mogue utvrditi funkcionalnu zavisnost:
masa vozila
godina proizvodnje vozila
zapremina ugraenog motora u vozilo
poloaj i vrsta ugraenog motora u vozilo
tip i oblik karoserije vozila.
3.1 Uticaj mase vozila na faktor (fs)
Uzevi u obzir injenicu da masa vozila ima dominantan uticaj na veliinu udarne sile prilikom
sudara vozila, u ovom delu istraivanja ispitan je uticaj mase vozila na vrednost korektivnog faktora
sile (fs). U cilju utvrivanja i preciznijeg definisanja uticaja mase vozila na faktor (fs), vozila koja su
obuhvaena istraivanjem podeljena su u est grupa, a rezultati dobijeni istraivanjem prikazani su u ta-
beli 2.
Zbornik radova
39
faktora (fs) i mase vozila za razliite brzine kretanja vozila (Grafik 2). Na grafiku se jasno uoava da vozi-
la vee mase imaju vie vrednosti faktora (fs), kao i da vrednost koeficijenta faktora (fs) linearno opada sa
poveanjem sudarne brzine vozila.
3.2 Uticaj godine proizvodnje vozila na faktor (fs)
Opte je poznata injenica da je tokom vremena dolo do znatne promene u sastavu i karakteristi-
kama materijala koji se koristi u proizvodnji putnikih automobila, to je u velikoj meri uticalo na krutost
eonog dela dananjh vozila.
U cilju utvrivanja uticaja godine proizvodnje na vrednosti faktora (fs), vozila koja su obuhvaena
istraivanjem podeljena su u est grupa, kako je to prikazano u tabeli 3. U istoj tabeli su prikazani rezultati
dobijeni istraivanjem.
Na osnovu prethodne tabele (Tabela 3) konstruisan je dijagram funkcionalne zavisnosti izmeu

faktora (fs) i godine proizvodnje vozila za razliite brzine kretanja vozila (Grafik 3). Na grafiku 3. se jasno
uoava da vozila novije proizvodnje imaju vee vrednosti faktora (fs), kao i da godina proizvodnje vozila
ima vei uticaj na faktor (fs) pri manjim sudarnim brzinama. Dalje se moe uoiti da kod vozila starije
proizvodnje (1980 1995) vrednost faktora (fs) najpre raste, a potom opada sa poveanjem brzine, dok
kod vozila novije proizvodnje (2000) vrednost faktora (fs) linearno opada sa poveanjem sudarne brzine.
3.3 Uticaj zapremine motora na faktor (fs)
Analizom obraenih podataka utvreno je da zapremina motora, odnosno njegova veliina ima
uticaj na vrednost faktora (fs). U cilju utvrivanja uticaja zapremine ugraenog motora na faktor (fs),
vozila koja su obuhvaena istraivanjem podeljena su u pet grupa, kako je to prikazano u tabeli 4. U istoj
40
tabeli su prikazane vrednosti dobijene na osnovu istraivanja.
Na isti nain kao i u sluaju godine proizvodnje vozila, na osnovu prethodne tabele (Tabela 4)
konstruisan je dijagram funkcionalne zavisnosti izmeu faktora (fs) i zapremine motora ugraenog u
vozilo za razliite brzine kretanja (Grafik 4). Na grafiku se jasno uoava da vozila u koja su ugraeni
motori veih zapremina imaju vee vrednosti faktora (fs), kao i da vrednost faktora (fs) opadaju priblino
linearno sa poveanjem sudarne brzine vozila.
3.4 Uticaj poloaja i tipa motora u vozilu na faktor (fs)
Daljom analizom podataka koji se odnose na vozila obuhvaena istraivanjem utvreno je da

poloaj motora u odnosu na uzdunu osu vozila, kao i tip samog motora imaju uticaj na vrednost faktora
(fs). Sortiranjem vozila koja su obuhvaena istraivanjem prema poloaju motora u odnosu na uzdunu
osu vozila (linijiski ili popreni) i tipu motora, evidentirano je etrnaest razliitih modela motora. To je
prikazano u tabeli (Tabela 5) gde su takoe prikazane dobijene vrednosti. Minimalne vrednosti faktora fs
= 1,88 i fs = 1,85 evidentirane su kod vozila u koja su ugraeni trocilindrini linijski, odnosno rotacioni
motori, dok su maksimalne vrednosti ovog koeficijenta fs = 2,30 i fs = 2,15 evidentirane kod vozila u koja
su ugraeni V8 linijski, odnosno V6 popreni motori.
3.5 Uticaj oblika i tipa karoserije na faktor (fs)
Po istom principu, kao i prilikom analize uticaja poloaja i tipa motora, detaljnom analizom dobi-
jenih rezultata utvreno je da oblik i tip karoserije takoe imaju znatan uticaj na vrednost faktora (fs). Sor-
tiranjem vozila prema obliku i tipu karoserije vozila, evidentirano je etrnaest razliitih modela u grupi
vozila obuhvaenih istraivanjem. Spisak svih analiziranih modela vozila prikazan je u prethodnoj tabeli
Zbornik radova
41
(Tabela 6), zajedno sa ostalim rezultatima istraivanja. Minimalne vrednosti faktora fs = 1,92 evidentirane
su kod vozila koja imaju karoseriju oblika sedan sa dvoja vrata, dok su maksimalne vrednosti ovog
faktora fs = 2,18 - 2,24 evidentirane kod vozila koja imaju karoseriju oblika ven i pikap. Za najzastu-
pljeniji tip karoserije vozila sedan sa etvoro vrata vrednost faktora iznosila je fs = 2,04.
4. ZAKLJUAK
U uvodnom delu je istaknuto da se prilikom odreivanja brzine vozila izgubljene u procesu de-
formisanja javlja problem prilikom definisanja vrednosti korektivnog faktora sile na statikom putu de-
formacije (fs). Korienjem rezultata velikog broja CRASH testova dolo se do zakljuka je mogue
definisati uticaj odreenih parametara vozila na vrednosti faktora (fs). Rezultati istraivanja pokazuju da
vrednosti faktora(fs), koji figurie u izrazu za izraunavanje brzine vozila na osnovu metode zasnovane na
vrednosti udarne sile:
zavise od sudarne brzine vozila - sa poveanjem sudarne brzine vozila vrednost faktora
(fs) opada
zavise od mase vozila - sa poveanjem mase vozila vrednost faktora (fs) raste
zavise od godine proizvodnje vozila - vozila novije proizvodnje imaju vee vrednost faktora (fs) u
odnosu na starija vozila
zavise od zapremine motora ugraenog u vozilo - sa poveanjem zapremine motora vrednost
faktora (fs) raste
zavise od vrste i poloaja motora ugrenog u vozilo - minimalne vrednosti faktora (fs) evidentirane
su kod vozila u koja su ugraeni trocilindrini linijski motori, dok su maksimalne vrednosti ovog
faktora evidentirane kod vozila u koja su ugraeni V8 linijski motori
zavise od tipa karoserije vozila, - minimalne vrednosti faktora (fs) evidentirane su kod vozila koja
imaju karoseriju oblika sedansa dvoja vrata, dok su maksimalne vrednosti ovog faktora evidentirane
kod vozila koja imaju karoseriju oblika ven i pikap.
Na ovaj nain, zapravo je dokazano da izvetaji u kojima su prikazani rezultati CRASH testova,
mogu posluiti kao veoma koristan prilog prilikom prorauna brzine u sudaru vozila, ime CRASH tes-
tovi i to precizniji proraun faktora (fs) znatno dobijaju na znaaju.
Korienjem rezultata CRASH testova postie se znatno vea preciznost navedene metode, tako
da ona postaje daleko pouzdanija za ekspertize saobraajnih nezgoda. Najbolji rezultati u postupku
korienja CRASH testova postiu se ukoliko se u bazi podataka pronau rezultati za konkretno vozilo,
pa se na osnovu njih, prikazanim postupkom izrauna brzina vozila.
LITERATURA
1. Rotim, F. elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sudari vozila, Svezak 3, Zagreb, 1992.
2. Bogievi, D., PRILOG ISTRAIVANJU MOGUNOSTI PRIMENE MULTIMEDIJALNOG
KATALOGA ZA ODREIVANJE BRZINE I MEUSOBNOG POLOAJA VOZILA PRI
SUDARIMA, Doktorska disertacija, FTN, Novi Sad, 2010.
3. Bogievi D., Kosti S., Popovi V.: POSTUPAK ODREIVANJA BRZINE VOZILA NA OSNOVU
DIJAGRAMA UDARNIH SILA SNIMNJENIH PRILIKOM KRE TESTOVA, Savetovanje na temu
SAOBRAAJNE NEZGODE, Zlatibor, 2009. , str. 18-26.
Mr Aleksandar Jankovi, dipl. in., AMSO, Beograd
PRIMENA GPS-A U OSIGURANJU
42
Zbornik radova
43
1. UTICAJ TEHNOLOKOG RAZVOJA NA SISTEM OSIGURANJA VOZILA
Saobraajni rizici ili, preciznije, rizici usmereni ka ili od motornog vozila zauzimaju znaajno mes-
to kako u savremenom ivotnom okruenju, tako i u obuhvatu rizika osiguravajuih drutava. Njihova
specifinost se ogleda, najpre, u sve veoj masovnosti upotrebe motornih vozila, a zatim u izuzetno brzom
razvoju automobilske industrije. Sve sofisticiraniji zahtevi kupaca na automobilskom tritu uslovljavaju
nagli tehniko-tehnoloki razvoj usmeren, pre svega, ka poveanju aktivne i pasivne bezbednosti vozila,
udobnosti vonje i ekonominosti uz poveanje specifine snage motornog vozila.
Osnovna karakteristika tekueg razvoja u sferi saobraaja jeste primena elektronike u vozilima.
Razvijeni su i svakim danom se usavravaju elektronski sistemi automatskog upravljanja radom motora,
sistemom za prenos snage, koionim sistemom i drugim sistemima vozila. Vie nisu novina ni novi ko-
munikacioni sistem, koji, umreavajui upravljake jedinice sistema automatskog upravljanja, otvaraju
perspektive za dalji napredak. U sutini, dogodio se visoki stepen objedinjavanja mehanikih i elektron-
skih komponenata, ime su nastali mehatroniki moduli, kao novi delovi vozila. Taj trend se nastavlja...
Tako, ono sto je do pre samo nekoliko meseci spadalo u oblast dodatne opreme za automobile, ve danas
postaje standardna oprema.
Ovaj nagli tehniko-tehnoloki razvoj moraju da prate i osiguravajua drutva, i to usavravanjem

postojeih i razvijanjem novih vidova osiguranja. Osiguravajua drutva u svom razvoju moraju ii u
korak sa tehniko-tehnolokim razvojem automobilske industrije, jer jedino tako mogu da adekvatno pro-
cene i definiu svoj rizik. Od procene potencijalnih rizika, raznim aktuarskim raunicama, izraunavaju se
ekonomski ekvivalenti u vidu premija osiguranja koje je neophodno naplatiti da bi se osigurali ovi rizici.
Na osnovu ovoga lako je zakljuiti da svaka inovacija implementirana u autoindustriji ima svoj uticaj i na
osiguranje motornih vozila. Na osnovu uticaja implementiranih inovacija, osiguravajua drutva sman-
juju ili poveavaju svoje rizike.
Konkretno, primena GPS-a kao inovacije, koja e biti opisana u ovom radu, dovela je, u konkret-
nom sluaju, do smanjenja rizika od krae vozila, kao i do porasta mogunosti pronalaenja ukradenog
vozila. Na ovaj nain smanjen je broj ukradenih, a osiguranih vozila, a uvean je broj pronaenih od
onih ukradenih vozila, ime je osiguravajue drutvo ostvarilo znatnu utedu. Ovakve promene nivoa
rizika imale su za posledicu da je osiguravajue drutvo snizilo cenu svoje usluge, ime je uslugu uinilo
konkurentnijom, uz porast svog profita.
2. ANALIZA POTREBA ZA INOVACIJAMA I TEHNIKIM

UNAPREDJENJIMA U OSIGURANJU VOZILA
Svaka savremena, trino orjentisana organizacija, koja eli da opstane i da se razvije na tritu,
mora da vodi rauna o konkurentnosti - i o svojoj, i o suparnikoj. Ovu konkurentnost mogue je ostva-
riti zahvaljujui inovacijama i specifinim tehnikim unapreenjima, koja se mogu razlikovati od orga-
nizacije do organizacije.
Neke organizacije su inovativne; one vre neprekidna ulaganja i eksperimentisanja u svojim oblas-
tima poslovanja, ime poveavaju svoje izglede da zauzmu to bolju (ili ak lidersku) poziciju na tritu.
Manje mone organizacije, ali potpuno svesne neophodnosti ulaganja i praenja konkurencije, biraju
put imitacije (kupovine ili razvoja nekog svog reenja koje imitira) inovacije i tehnikih unapreenja.
Naalost neinvetivnih organizacija, ima najvie, i u njima inovacije predstavljaju nepotreban luksuz.
Kao primer potreba za inovacijama i tehnikim unapreenjima, podsetiu Vas na jedan period kada
smo se u brani osiguranja susretali sa ozbirnim rizicima krae vozila.
44
Grafikon 1. Uporedni pregled broja ukradenih vozila u Beogradu u periodu 1996-2004.god (izvor:
MUP Republike Srbije)
Koliko god da ovaj podatak baca runu svetlost na na glavi grad, podaci prikazani u sledeoj tabeli
prikazuju da se i u glavnim gradovima susednih zemalja deava veliki broj kraa.
Tabela 1. Prosean broj dnevno ukradenih vozila po gradovima

Navedeno prema: Risti. Prevare i krae u osiguranju motornih vozila
Ali, kako je u to vreme bio prisutan veliki rizik da se osigura od krae neregularan automobil,
koji e moda ubrzo potraivati pravi vlasnik, kao i dalje sveprisutan rizik da osigurano vozilo ukradu
ili otmu (jer i te 2000-te godine u Beogradu je u proseku nestajalo oko 13 vozila dnevno) bilo je rizino
osiguravati vozila od krae. Pored ovih rizika u to vreme se pojavio i rizik fingiranih kraa. Naime,
sami vlasnici su prijavljivali lane krae svojih osiguranih vozila, za koja su znali da su neregularna. U
ovakvim sluajevima osiguravajua drutva su plaala iznose teta na ime kraa ovakvih vozila i do deset
puta viim od vrednosti po kojima su se ta vozila nabavljala.
Reenje koje je ponudio autor ovog rada nije obezbeivalo 100% zatitu vozila od krae, ali jeste
nudilo neto drugo. Ideja je bila da se odvrate svi oni koji su unapred planirali da sami sebi ukradu vozilo;
zatim, da se sprei odreen broj kraa i to u toku same krae, kao i da se povea verovatnoa pronalaska
ukradenog vozila, koja je do tada bila neznatna.
Reenje koje je predloeno predvidjalo je da Kompanija Dunav Osiguranje smanji rizik gubitka,
a dobije znaajnu prednost u odnosu na konkurenciju, uz ozbiljnu promociju u javnosti, to bi sve doprine-
lo poveanju kvalitetnijeg AK osiguranja. Predlog je bio da se primeni jedno novo tehnoloko reenje,
tj. praenju osiguranih vozila putem GPS-a. U tom trenutku ovakvu primenu konkretnog tehnolokog
reenja niko na teritorijama bive Jugoslavije i njenih susednih zemalja iz brane osiguranja nije primen-
jivao ime je i sama ideja dobila na snazi.
Zbornik radova
45
3. FUNKCIJE I TEHNOLOGIJA GLOBALNOG SISTEMA ZA

POZICIONIRANJE (GPS)
Globalni sistem za pozicioniranje GPS (engl. Global Positioning System) je sistem za prostorno
pozicioniranje pomou satelita. Tehnologija bazirana na GPS-u obezbeuje podatke o poloaju vozila
ili nekog drugog sredstva (broda, aviona, kontejnera) u koje je ugraen GPS prijemnik. GPS omoguuje
odreivanje pravca i brzine kretanja vozila bez obzira na klimatske uslove i poloaj na zemljinoj kugli.
Ideja o projektu globalne navigacije nastala je sredinom prolog veka lansiranjem prvih satelita
u orbitu. Konkretan rad na projektovanju sistema za globalno pozicioniranje poinje 1973.god. Faznim
razvojem GPS, je svoju poetnu operativnu sposobnost postigao 1984. Godine. Godine 1993. GPS
poinje da obezbeuje trodimenzionalno pozicioniranje i informacije o brzini. U septembru te iste godine
ukljueno je u rad svih 24 satelita, ime je dostigao poetni operativni nivo. Punu operativnu sposobnost
sistem je stekao tek 1995. god, a to znai da je poeo da omoguava standardno pozicioniranje, koje
civilnim korisnicima obezbeuje preciznost od 70m horizontalno i do 100m vertikalno, a ukidanjem
selektivne pristupnosti, kojom se ograniavala tanost odreivanja pozicije civilnim korisnicima, tanost
je poboljana i do pet puta.
Osnovne karakteristike GPSa su:

24 h usluga irom sveta;
veoma tana informacija o lokaciji u tri dimenzije- geografska irina (latituda); geografska duina
(longituda); geografska visina (altituda);
ekstremno tana informacija vezana za brzinu praenog objekta;
zajedniki sistem (geografski datum) koji se lako prevodi u bilo koji lokalni sistem;
neprekidna informacija u realnom vremenu;
pristupanost neogranienom broju korisnika irom sveta.
Trokovi korienja sistema se svode na kupovinu opreme, u emu sa odreenim procentom

uestvuje i naplata pretplate.
4. ADAPTACIJA GPSa U AUTOMATSKOM LOCIRANJU VOZILA-TEHNIKI

ASPEKT
Poetkom 80-tih godina prolog veka, pojavom GPS tehnologije u komercijalne svrhe, nastao je
irok spektar usluga. Jedna od tih usluga je bila i lociranje vozila. Sistem koji omoguava odreivanje
tanog poloaja vozila uz pomo satelitskih i zemaljskih zasnovanih tehnologija za pozicioniranje naziva
se sistem za automatsko lociranje vozila AVL (engl. Automatic Vehicle Location).
Sistem za AVL se sastoji od sledeih podsistema (Slika br.1):
1. podsistema za pozicioniranje;
2. pokretne pozicionirane jedinice;
3. komunikacionog podsistema;
4. dispearskog centra.
46
Slika 1. Komponenta za automatsko lociranje vozila
AVL sistem prati kretanje vozila i podnosi informacije centralizovanom serveru preko komuni-
kacione mree. Ovaj server moe biti kao dispearski centar, informacioni saobraajni centar. Komuni-
kaciona mrea za prenos podataka moe obuhvatiti: namenske radio aparate, GSM, satelitske kanale ili
uskopojasne radiofarove-uporita kratkog opsega ugraene du puta. Mogu da se dodaju i funkcije kao
to su planiranje saobraaja po pravcima, informacije du puta (u vozilu i u autobususkoj stanici), eviden-
tiranje naplaenih karata, brojanje putnika, upozorenje na opasnost, video posmatranje u vozilu.
Pored praenja vozila AVL sistem omoguuje da vozai, dispeari, otpremnici i primaoci mogu
proraunavati optimalne rute i vreme dolaska, omoguava isporuke tano na vreme JIT (engl. Just In
Time), koordinacija rada i prevoza, obezbeivanje poboljane korisnike usluge. Policija moe da ko-
risti AVL tehnologiju za praenje izgubljenih ili ukradenih vozila, a hitna sluba za pruanje bre prve
pomoi.
Integracijom GPS prijemnika sa pomonim podsistemima otvaraju se nesagledive mogunosti u

primeni GPS-a. Primena GPS-a je inicirala i postala osnova za novu naunu disciplinu pod nazivom
telematika. Telematika je nova tehnologija koja je uvela revoluciju u svakodnevnu vonju. Nastala je
spajanjem TELEkomunikacija i inforMATIKE. Telematika e u budunosti biti znaajan faktor za efek-
tivnije korienje kapaciteta drumskih saobraajnica i poboljanje karakteristika saobraajnih tokova. To
e putnicima skratiti vreme putovanja i uiniti ga udobnijim.
5. MOGUI PREDMETI DALJIH ISTRAIVANJA
Tehnologija GPS-a doivljava sve veu primenu u raznim oblastima, ali mi emo se u ovom radu
zadrati samo na moguim predmetima daljih istraivanja primene GPS-a u automatskom lociranju vozi-
la i osiguranju.
Sami ureaji su pretrpeli neke uoljive promene:
vizulne promene, novi ureaji su daleko manjih dimenzija i mnogo laki i bri za ugradnju, sa
mogunou veeg prikrivanja u vozilu;
mnogo su nii trokovi plaanja, tj. upotrebe ureaja u realnom vremenu;
postojanje alarmne i tihe verzije istog ureaja;
savremeniji, efikasniji i bri softver koji podrava rad ureaja;
kvalitetnije i preciznije mape koje dovode do vee tanosti u lociranju vozila;
Zbornik radova
47
smanjenje cene ureaja i njegova vea dostupnost.

Jedan od moguih pravaca unapreenja i primene ovog ureaja moe da bude i povezivanje sa
vazdunim jastucima u vozilu koje se prati. Ovakvo reenje nee imati za cilj smanjenje rizika krae
samog vozila, nego poveanje bezbednosti putnika u vozilu. Naime, ukoliko bi dolo do sudara ili ha-
varije vozila pri kome bi se aktivirali vazduni jastuci, ureaj za praenje bi se automatski aktivirao ali
tako da bi izvrio dojavu deurnom dispeerskom centru da je dolo do udesa. Na osnovu ove informacije
dispeerski centar bi mogao da obavesti policiju ili hitnu pomo o lokaciji saobraajne nesree i da na
taj nain pomogne putnicima da neophodna pomo stigne to pre. Ovakvo reenje ne iziskuje velike
tehnike promene na samom ureaju, ali sa aspekta osiguranja nudi jednu veliku dodatnu ponudu koja jo
nije prisutna na tritu osiguranja. Na ovaj nain osiguravajua kua, koja bi primenila ovakvo reenje za
bezbednost putnika u vozilu, ostvarila bi veliku prednost i dobit na tritu osiguranja.
Prema navodima .Ristia, istraivanja na Minhenskom Tehnikom Univerzitetu su utvrdila da se

43% saobraajnih nezgoda sa smrtnim ishodom deava izvan gradskih podruja. Istraivanja su, takoe,
pokazala da ukoliko bi se vreme evakuacije povreenih smanjilo za 12 minuta, broj tekih povreda bi se
smanjio za 20%. Takoe je utvreno da vremena potrebnog za evakuaciju povreenih otpada na 3 radne
operacije: otkrivanje nezgode, obavetavanje policije i otkrivanje tane lokacije nezgode.
Dananji razvoj tehnologije i tehnike nam je omoguio da sa malo investicije i truda moemo inte-
grisati sa ureajem: kamere i mikrofone koji bi bili u stanju da se u sluaju krae vozila, pored trenutne
lokacije i statusa vozila poalju i sliku kradljivaca sa tonskim zapisom u dispeerski centar ili u policiju.
Tamo bismo imali kompletnu informaciju o krai vozila i mogli bismo, ako elimo, i da se obratimo kra-
dljivcu ili da mu zaustavimo vozilo.
Ureaj bi mogao i da se pobolja alarmima na ometae signala GSM-a, tako da ako neko pokua da
sprei komunikaciju putem GSM-a ureaj moe da se alarmira i skrene panju da je napad u toku. Koris-
nicima ureaja bi moglo da se omogui da ureaj koriste i za navigaciju svog vozila kroz saobraaj.
Osiguravajue kue bi mogle da nau primenu ovog ureaja i u osiguranju transporta, tako to bi
imali mogunost da u svakom trenutku imaju pravu lokaciju robe i to je jo bitnije njen status. Npr. uko-
liko se prevozi hladnjaama kvarljiva roba, ureaj bi mogao da izvri dojavu svake alarmantne promene
temperature hladnjae i time sprei stvaranje osiguranog sluaja.
Ureaj ve ima primenu od strane pediterskih kua koje u svakom trenutku mogu da znaju gde im
je vozilo sa robom, da li je skrenulo sa puta, kad dolazi na odredite, u kakvom je stanju transportovana
roba. Uz pomo ureaja mogu da se spree manipulacije robom, gorivom i vozilima, kao i da se utedi u
komunikaciji sa vozaima.
Ureaj moe da ima primenu i u autobuskom i eleznikom saobraaju tako to bi korisnici mogli
da imaju informaciju kada vozilo stie na odreeno odredite.
Primena moe da bude i u bezbednosti saobraaja, tako da svako vozilo koje ima ureaj moe
da, u sluaju prekoraenja brzine, izvri dojavu policiji. Takoe u sluaju nezgode informacije o brzini
vozila i kretanju vozila bi mogle da pomognu u rekonstrukciji dogaaja. Ureaj moe da se iskoristi i za
obezbeenje i navoenje amaca i brodova. Mnoge policijske, vatrogasne i ostale hitne slube mogu ko-
ristiti GPS prijemnike i predajnike da brzo i efikasno pozicioniraju svoja vozila na terenu ili pronau na-
jadekvatniji put do zahtevane situacije u kritinim i hitnim situacijama a od kojih zavise ljudski ivoti.
Letelica opremljena GPS ureajem moe brzo, a tano iskartirati promene podruja umskog
poara to bi omoguilo tabu protivpoarne borbe poveanu efektivnost i efikasnost u organizaciji i
gaenju poara.
48
Jedna od najbre rastuih opcija GPS upotrebe danas je nadzor i tracking vozila. GPS-om su
najee opremljena:
ambulantna vozila;
vatrogasna vozila;
javni saobraajni sistemi;
transportni i vozni parkovi;
taksi slube;
policijska vozila;
dostavna vozila;
rent a car slube itd.
Mogu koristiti prijemnike i odailjae u svrhu neprekidnog nadzora svojih vozila, njihovih lokacija,
kako za kontrolu njihove efikasnosti tako i poveanje sigurnosti.
Primene ove tehnologije su nesagledive, mada jo uvek ograniene gabaritom ureaja i izvorom
napajanja. Ali sa ovakvim razvojem tehnologije oekivati je da e vrlo brzo ovakva ogranienja biti
prevaziena, ime e i mogunost primene doiveti svoj razvoj, tako da e krajnje korienje biti lim-
itirano jedino matom korisnika. Neka od predloenih reenja u svetu ve su usvojena, dok su u naoj
zemlji, jo uvek, u domenu daleke budunosti koja eka neke nove entuzijaste.
Dragan Simovi, dipl. in.; Vlado Marinkovi, Hofman Marinkovi
NOVITETI U PRAVILNIKU O TEHNIKOM

PREGLEDU PREGLEDU VOZILA
49
50
TEZE IZLAGANJA
Natep

Dimenzije

Oprema i dodaci
Nove procedure

Umreenje

Zakljuak
M. X. Snap - on Equipment Europe
Povezivanje i umreavanje opreme na liniji

tehnikog pregleda - CARL- @ program
51
52
TEZE IZLAGANJA
Lokalno umreavanje
Ureaji koji se povezuju
Nain rada
Akvizicija i procesi
Slanje
Zakljuak
mr.sc. Drago Ezgeta; epe, BiH
Utjecaj inteligentnih vozila na poveanje

sigurnosti u cestovnom prometu
53
54
Abstrakt:
Prema ISO taksonomiji koja sadri 11 funkcionalnih podruja inteligentnih transportnih sustava
(ITS) zasebno je definirano podruje inteligentnih vozila.
Inteligentna vozila (IV) imaju dodatne funkcionalnosti kojima se postie prikupljanje i obrada
podataka iz okruenja te automatizirana prilagodba kao pomo ili zamjena ovjeka-vozaa. Podruje
inteligentnih vozila biljei dinamian rast u koji su ukljueni razliiti akteri od automobilske industrije,
javnih prijevoznika, elektronike industrije i vojnog sektora. Inteligentna vozila nude znatne mogunosti
za poveanje sigurnosti, operativne uinkovitosti i udobnosti Vozila koja se mogu autonomno voditi au-
tocestom ili urbanim podrujem postaju realnost.
Razvoj i primjena inteligentnih vozila e utjecati znaajno na poboljanje sigurnosti u cestovnom
prometu te ublaavanje posljedica prometnih nezgoda.
Kljune rijei:
inteligentni transportni sustavi, inteligentna vozila, inteligentne prometnice.
1. Inteligentna vozila
Rjeenja inteligentnog vozila ukljuuju: automatsko upravljanje vozilom, dranje sigurnosnog raz-
maka te elektroniko voenje autobusa i teretnih vozila posebnim prometnim trakom. Postojee IV ap-
likacije u osnovi se mogu podijeliti na :
- upozoravanje vozaa
- djelomina kontrola vozila i podrka vozau
- potpuno automatsko voenje vozila
Slika 1.1. Funkcionalnosti inteligentnog vozila [7]
Upozoravanje vozaa ukljuuje funkcije kao to su upozoravanje na opasnost elnog sudara, izli-
jetanje s ceste, opasnosti pri prestrojavanju vozila, detekcija pjeaka, upozoravanje vozaa tekih teretnih
vozila. Ako voza neadekvatno reagira na svjetlosna ili zvuna upozorenja, sustavi mogu preuzeti kon-
Zbornik radova
55
trolu nad upravljanjem ili zaustavljanjem vozila. Sustavi pomoi vozau ukljuuju funkcije adaptivne
prilagodbe brzine, dranja pravca i preciznog manevriranja.
ITS prilagodba inteligentnih vozila ukljuuje : ureaj za upravljanje vozilom, ureaj za zaustavljan-
je vozila, ureaje za osvjetljavanje ceste, ureaj za davanje svjetlosnih znakova, ureaje za omoguavanje
normalne vidljivosti, ureaje za kretanje vozila unatrag, ureaje za kontrolu i isputanje ispunih plinova,
ureaje za spajanje vunog i prikljunog vozila, ostale ureaje i opremu na vozilu.
Inteligentni sustavi vozila mogu biti autonomni kod kojih su instrumenti inteligencija smjeteni u
vozilo ili kooperativni gdje asistencija dolazi od prometnice i/ili drugih vozila.
ITS funkcionalnosti inteligentnog vozila ostvaruje se putem telematike opreme koja se nadograuje
na osnovnu opremu i ureaje motornih i prikljunih vozila. Pri tome je nuno osigurati usklaenost s
propisima i pravilnicima o tehnikim uvjetima vozila u prometu na cestama odnosno drugim prometni-
cama.
ITS funkcionalnosti koje se odnose na odravanje pravca kretanja vozila (lane keeping), precizno
manevriranje, automatsko upravljanje, itd. moraju biti usklaeni s osnovnim rjeenjima za upravljanje
vozilom.
Slika 1.2. Funkcije podrke odluivanju vozaa inteligentnog vozila
Koni sustavi vozila moraju biti izvedeni tako da se vozilo moe zaustaviti na siguran i uinkovit
nain bez obzira na optereenje vozila i stanje kolnika pri emu se oprema inteligentnog vozila nadograuje
na klasian koni sustav. Koni protublokirajui sustav (ABS) usklaen sa pravilnicima (ECE-R 13,
sporazum ADR) mora biti funkcionalno integriran s ostalim tehnikim rjeenjima inteligentnog vozila
i inteligentnih prometnica. Ureaji za osvjetljavanje ceste i ITS rjeenja poboljanja vidljivosti mogu
znatno poveati sigurnost odvijanja prometa uz smanjenje broja i teine posljedica prometnih nesrea.
Istraivanja pokazuju da je vie od 95 posto odluka koje voza donosi u vonji vezano za osjet vidljivosti.
ITS rjeenja omoguuju poboljano uoavanje objekta, prilagoavanje na svjetlo i tamu pri izlasku iz
tunela i ulasku u tunel, bolje uoavanje prometnih znakova i poruka, itd.
56
2. Sustavi za pomo vozau
Sustavi za pomo vozau (driver assistance systems) podrazumijevaju koritenje naprednih nav-
igacijski i komunikacijskih tehnologija kako bi se pruila podrka vozau pri izbjegavanju sudara. Sustavi
pomoi vozau obuhvaaju sljedee:
- navigaciju/rutiranje
- komunikaciju (izmeu vozaa , izmeu vozaa i upravljakog centra)
- poboljanje vidljivosti ( Vision Enhancement)
- detekcija objekta
- adaptivna kontrola kretanja (Adaptive Cruise Control-ACC)
- inteligentna kontrola brzine
- pomo pri dranju pravca kretanja (Lane Keeping Assistance)
- kontrola stabilnosti vozila (Roll Stability Conrtol)
- sustavi za kontrolu budnosti vozaa
- spajanje vunog i prikljunog vozila
- nadziranje vozila (stanje tereta, ispravnost, stabilnost, memoriranje podataka tijekom vonje)
3. Sustavi za spreavanje nastanka prometnih nesrea
U cilju poboljanja sigurnosti u cestovnom prometu a u okviru arhitekture ITS-a razvijeni su sus-
tavi koji pomau spreavanju nastanka prometnih nesrea (Collision Avoidance Systems) koji integriraju
sustave inteligentnih prometnica i inteligentnih vozila. Ovi sustavi obuhvaaju :
- sustave za izbjegavanje sudara na raskrijima (Intersection Collision Warning)
- sustave za uoavanje prepreka (Obstacle Detection)
- sustavi upozorenja o opasnosti isklizavanja sa kolnika (Road Deperture Warning)
- sustavi za izbjegavanje frontalnih sudara (Forward Collision Warning)
- sustavi za izbjegavanje bonih sudara (Arteral Collision Avoidance)
- sustavi za izbjegavanje udara u stranji dio vozila (Rear Impact Warning)
4. Zakljuak
Razvoj i primjena inteligentnih vozila e utjecati na poveanje sigurnosti u cestovnom prometu

kroz smanjenje rizika nastanka prometnih nezgoda i smanjenje njihovih posljedica. Promjene koje e
nastati implementacijom inteligentnih transportnih sustava koja e omoguiti nadgradnju novih napred-
nih tehnologija na sustav klasinog prometnog sustava, to e poboljati procese u prometnom sustavu
ali izazvati i znaajne promjene u interakciji njegovih komponenata. Ovakav razvoj sustava prometa e
zahtijevati nova znanja i nove metode analize uzroka nastanka i tijeka prometnih nezgoda to e pred
prometne strunjake postaviti nove izazove. Stoga je potrebno sustavno istraivati utjecaj primjene in-
teligentnih vozila na sigurnost u cestovnom prometu, te iz sasvim novog kuta promatrati ulogu vozila,
vozaa, prometnice i okruenja u analizi uzroka nastanka i tijeka prometne nezgode.
LITERATURA:
1. Bonjak I.,: Inteligentni transportni sustavi- ITS1, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb, 2006.
2. Draga, R.,: Bezbjednost drumskog saobraaja III, Uviaj i vetaenje saobraajnih nezgoda,
saobraajni fakultet Beograd, 1994.
3. KAREN http//www.trentel.org/transport
Zbornik radova
57
4. Kay F.Carlson, P. idr. : Desing Speed,Operation Speed, and Posted SpeedPractices, Washington,
2003.
5. Lindov, O.,: Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo,
2008.
6. Rotim, F.,: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 3) Zagreb, 1992.
7. www.trafficlab.utah.edu
8. www.iso.org
9. www.ecdlcenttar.com
10. www.fpz.hr/itscroatia
11. www.ertico.com
Doc. dr Vladimir Pajkovi
mr Sreten Simovi
Milanko Damjanovi
Univerzitet Crne Gore, Mainski fakultet Podgorica; Centar za saobraajno-mainska vetaenja
UTICAJ TEHNIKOG STANJA

VOZILA NA BEZBEDNOST
SAOBRAAJA U CRNOJ GORI
58
Zbornik radova
59
Abstrakt:
U referentnim regionalnim, evropskim i svetskim statistikama nema podataka o stanju bezbednosti
drumskog saobraaja u Crnoj Gori. Stoga su u ovom radu, po prvi put, aurirani i prezentovani neki
osnovni statistiki indikatori, koji nedvosmisleno ukazuju da su performanse saobraajne bezbednosti u
Crnoj Gori nedopustivo niske. S tim u vezi, posebno je analiziran mogui negativni uticaj tehnikog stanja
voznog parka na loe ukupne saobraajno-bezbednosne pokazatelje.
Kljune rei:
drumski saobraaj, bezbednost saobraaja, tehniko stanje vozila
Abstract:
There is no information about road traffic safety in Montenegro in relevant regional, European or
World statistical data. Therefore this paper presents some basic statistical indicators that implicate very
low levels of road safety performance in Montenegro. Regarding that, possibility of influence of the ve-
hicle technical failures on overall traffic safety has been specially considered.
Key words:
road traffic, traffic safety, vehicle technical failures
UVOD
Mnogo je indicija da bezbednost drumskog saobraaja u Crnoj Gori nije na zavidnom nivou: stanje
putne infrastrukture, starost voznog parka, nivo saobraajne kulture i sklonost ovdanjih vozaa, posebno
mladih, ka agresivnoj vonji i nepotovanju saobraajnih propisa, rezultirali su poslednjih godina velikim
brojem udesa na crnogorskim putevima, neretko sa tekim pa i najteim posledicama. Ni stanje u pogledu
zakonske regulative nije mnogo bolje: zakon o bezbednosti saobraaja na putevima, na koji bi se inae
moglo staviti mnogo ozbiljnih strunih primedbi, donet je 2005. godine, ali najvei broj podzakonskih
akata, kojima se blie ureuju pitanja od vitalnog znaaja za bezbednost saobraaja, niti je do danas
donet, niti se vidi spremnost da se pristupi njihovoj izradi. O ozbiljnoj nacionalnoj strategiji unapreenja
drumske bezbednosti i akcionom planu za njeno sprovoenje da se i ne govori.
Kreiranje konzistentne proaktivne politike u oblasti bezbednosti saobraaja, meutim, nije ni

mogue bez postojanja pouzdanih statistikih podataka i na njima baziranih relevantnih zakljuaka o
pravcima prioritetnog delovanja. Sredinom 2008. godine Uprava policije Crne Gore izala je sa prvim de-
taljnim podacima o stanju bezbednosti saobraaja u CG u periodu 20032008, /1/. Polazei od tih podata-
ka, a koristei standardnu metodologiju statistike obrade po uzoru na UNECE, EU-CARE i ITF, u ovom
su radu analizirani neki indikativni saobraajno-bezbednosni aspekti u CG, pre svega kroz uporeenje sa
odgovarajuim pokazateljima stanja u zemljama regiona i EU.
PERFORMANSE BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA UPOREDNI PREGLED
Statistike UNECE, /2/, i CARE-EU road accident database, /3/, pokazuju trend smanjenja broja
saobraajnih udesa na evropskim putevima, kao i smanjenja broja smrtno stradalih i povreenih lica u tim
udesima, od 2000. godine naovamo (slika 1), uprkos stalnom znaajnom porastu broja drumskih vozila.
U zemljama lanicama EU, u periodu 20012006, broj udesa i povreenih smanjen je za po 14%, a broj
smrtno stradalih lica za 24%. Proklamovani cilj EU je da se do 2010. smanji broj poginulih u udesima na
putevima za 25000, u odnosu na stanje iz 2001. godine, /3/.
60
Slika 1 Trend promene broja saobraajnih udesa, smrtno stradalih i povreenih u EU, /3/
Slian cilj, mada tee dostian, postavili su i ministri zemalja lanica ECMT-a (sada ITF). Oni su
planirali da u periodu 20002010. broj smrtno stradalih u saobraajnim udesima bude smanjen za ak
50%. Da bi proklamovani cilj bio ostvaren, u zemljama naeg regiona (Srbija, BiH, Hrvatska,...), prema
stanju iz 2004, prosena godinja stopa smanjenja smrtnosti na putevima morala bi biti 78%, /4/, to je,
razume se, teko i ne ba realno oekivati.
Uporedo sa visoko postavljenim ciljem, ministri ECMT-a usvojili su i Okvirni plan mera za real-
izaciju visokih performansi bezbednosti saobraaja. Taj plan ukljuuje 17 mera, meu kojima: uspostavl-
janje nacionalnih strategija bezbednosti i donoenje akcionih planova za njihovo sprovoenje, definisanje
kvantitativnih ciljeva na nacionalnom nivou, prepoznavanje bezbednosti saobraaja kao problema javnog
zdravlja, uspostavljanje integrisanih transportnih politika, itd. Izmeu stepena implementacije ovih mera
i stope smrtnosti u udesima na putevima moe se uspostaviti direktna korelacija, slika 2. Kao to se sa
slike vidi, naa zemlja, tada Srbija i Crna Gora (CS), svrstana je u grupu zemalja sa srednjim saobraajno-
bezbednosnim rizikom, iako je tada (2004) efektivno ispunjavala samo jednu od proklamovanih akcionih
mera (navodno: efektivnu primenu sistema bezbednosti).
Slika 2 Korelacija izmeu implementacije akcionih mera i relativne stope smrtnosti, /4/
Ni jedna od referentnih statistika /2, 3, 5, 6, 7/ ne sadri, meutim, zasebno specificirane podatke o

stanju bezbednosti saobraaja u Crnoj Gori, verovatno iz razloga nepostojanja aurne nacionalne statis-
tike. Zato su ovde, na bazi polaznih statistikih podataka iz /1/, izdvojeni i sreeni osnovni saobraajno-
bezbednosni pokazatelji za CG za period 20032008, tabela 1.
Zbornik radova
61
Tabela 1 Osnovni indikatori bezbednosti saobraaja u Crnoj Gori
Oito je da je u posmatranom periodu, suprotno pomenutim pozitivnim regionalnim i evropskim

trendovima, u Crnoj Gori dolo do udvostruenja broja saobraajnih udesa (na godinjem nivou), kao
i znatnog porasta broja poginulih i povreenih na putevima. Delimino se to moe objasniti isto tako
dvostrukim uveanjem broja vozila u eksploataciji (videti tabelu 2) ali samo delimino, budui da je
stepen motorizacije tek jedan od faktora koji determiniu saobraajno-bezbednosne performanse neke
zemlje.
I u relativnim koordinatama, u poreenju sa zemljama iz ireg regiona, aktuelno stanje bezbednosti

saobraaja u Crnoj Gori ne moe se okvalifikovati drugaije nego kao nezadovoljavajue (kao aktuelno
stanje uzeti su podaci za 2008. godinu, jer referentne statistike za 2009. jo nisu objavljene). Tako je Crna
Gora, sa 170.8 smrtno stradalih na putevima na milion stanovnika u 2008, na poslednjem mestu meu
zemljama sa kojima je ovde uporeivana (slika 3), odnosno sa 525.5 poginulih na milion vozila pri dnu
te liste (slika 4). Podaci za ova uporeenja, za zemlje regiona i izabrane EU lanice uzeti su iz /6/, a za
Crnu Goru izraunavani prema orijentacionom broju od 650000 itelja, odnosno na osnovu zvaninog
broja registrovanih vozila iz tabele 2. Dovoljno je jo napomenuti, kao indikativno, da je na nivou EU,
u 2006. godini, stopa smrtnosti na milion stanovnika iznosila 83, a na milion vozila 197, /3/, te da je do
2008. smanjena za oko 10%, /6/.
(Ni najnoviji, javno objavljeni podaci, ne pokazuju da se stanje bezbednosti saobraaja u Crnoj
Gori bitnije menja u prva tri meseca 2010. na crnogorskim putevima dogodilo se 2022 udesa, u kojima
je 15 lica izgubilo ivot a 398 lake i tee povreeno. Ta statistika priblino odgovara stanju iz prethodnih
godina, jer su tradicionalno najkritiniji ovde letnji meseci, kada se frekvencija saobraaja viestruko
uveava.)
Slika 3 Broj poginulih na putevima na milion stanovnika u 2008.

62
Slika 4 Broj poginulih na putevima na milion vozila u 2008.
PROCENA UTICAJA TEHNIKOG STANJA VOZILA NA BEZBEDNOST SAOBRAAJA

U CRNOJ GORI
Loi pokazatelji bezbednosti saobraaja u Crnoj Gori posledica su sinergijskog delovanja vie fak-
tora: od nedovoljno izgraene i loe strukturirane putne infrastrukture (faktor put), preko naglog, ne-
planskog poveanja stepena motorizacije (faktor vozilo), do niskog nivoa saobraajne kulture i nehajnog
odnosa prema saobraajnim propisima (faktor ovek). Tome treba pridodati i neadekvatno ureenu za-
konsku regulativu, o emu je u uvodu bilo rei.
Za nas je ovde interesantno da sagledamo koliko tehniko stanje voznog parka doprinosi toj looj
ukupnoj saobraajno-bezbednosnoj slici u Crnoj Gori. I to posebno u svetlu intenzivnog (naroito posled-
njih godina, kao to se iz tabele 2 moe videti) poveanja stepena motorizacije.
Poznato je, naime, da u razvijenim zapadnim zemljama, u kojima godinje statistike takoe
belee stalni porast broja vozila na putevima, tehnika neispravnost vozila uestvuje kao primarni uzrok
saobraajnih udesa u procentualno zanemarljivom broju sluajeva (osim kad su u pitanju teretna vozila,
gde se kree do 56%, /8/). U zemljama u razvoju i brzo rastuim ekonomijama situacija je, meutim,
drugaija. Recimo u Kini je, 2005. godine, u 9.27% sluajeva uzrok saobraajnih udesa nalaen u neis-
pravnosti koionog sistema, istroenosti pneumatika i slinim tehnikim nedostacima vozila; a kada se
pogledaju samo udesi sa ljudskim rtvama, udeo tehnike neispravnosti kao primarnog faktora ide do
19.1%, /9/. Slabo odravanje i niske bezbednosne performanse pretenog dela voznog parka (stara vozila
neopremljena savremenim sistemima aktivne i pasivne bezbednosti!) osnovni su razlozi tako alarmantne
statistike.
Tabela 2 Broj registrovanih, kontrolisanih i tehniki neispravnih vozila u Crnoj Gori (izvor /1/)
Zbornik radova
63
U Crnoj Gori nema pouzdanih statistikih podataka te vrste, ali se kao dovoljno indikativni poka-
zatelji mogu uzeti neki drugi parametri. Kada je krajem 2009. godine okonana preregistracija vozila,
ispostavilo se da na crnogorskim putevima ima preko 210000 vozila svih kategorija, od kojih je 82.2%
putnikih i 6.5% teretnih (slika 5). U starosnoj strukturi putnikih vozila preovlauju ona proizvedena pre
vie od 10 godina (slika 6). Prosena starost putnikog voznog parka iznosi 14.67 godina.
Slika 5 Struktura vozila u Crnoj Gori Slika 6 Starosna struktura putnikih vozila
u Crnoj Gori
Dobar deo ovih vozila uvezen je u Crnu Goru u periodu maj 2004 avgust 2007. (preko 100000!),
kada praktino nikakve kontrole bezbednosnih i drugih elemenata polovnih vozila koja se uvoze nije
bilo. (Krajem avgusta 2007. promenjeni su propisi i od tada se u Crnu Goru mogu uvesti samo vozila koja
su homologovana po evropskim normama i ispunjavaju Euro 3 ekoloke standarde. Propisi se, naalost,
odnose samo na polovna vozila, dok se nova vozila, ak i ako nisu namenjena za evropsko trite, mogu
uvoziti bez ikakve kontrolno-tehnike procedure.) Rezultati takve saobraajne politike mogu se videti
i u tabeli 2 od 2005. godine u rutinskim kontrolama saobraajne policije belei se sve vei procenat
tehniki neispravnih vozila; odnosno, u prvih est meseci 2008. ak 11.9% kontrolisanih vozila na pute-
vima bilo je neispravno. Uz poslovino slabo odravanje vozila i kompletno anahrono ureen sistem
kontrole tehnike ispravnosti (na linijama za tehniki pregled vozila), sa voznim parkom proseno niskih
bezbednosnih performansi, moe se samo pretpostaviti da faktor vozilo nikako ne bi smeo biti potcen-
jen pri analizi saobraajno-bezbednosnog stanja u Crnoj Gori. Ili, drugim reima, izvesno je da tehniko
stanje vozila na putevima doprinosi loim performansama bezbednosti saobraaja u Crnoj Gori ne manje
nego u zemljama slinog stepena razvoja i uporedivih socijalno-ekonomskih pokazatelja (gde se tehnike
neispravnosti vozila javljaju kao primarni uzrok saobraajnih udesa u 1015% sluajeva). Da bi se uticaj
tehniki neispravnih vozila na statistiku udesa na crnogorskim putevima mogao preciznije kvantifikovati,
potrebno je raspolagati potpunijim i pouzdanijim statistikim podacima nego to je to sada sluaj. Ali
se pravci prioritetnog delovanja, i bez toga, mogu jasno definisati: (1) mora se znatno unaprediti sistem
kontrole tehnike ispravnosti vozila (doneti novi pravilnik o tehnikim pregledima vozila (postojei dat-
ira iz 1984!), odrediti optimalni broj i raspored ispitnih stanica na teritoriji CG, podii nivo obuenosti
kadrova tehnike struke u ispitnim stanicama, obezbediti efektivna kontrolu rada stanica kroz uspostavl-
janje centralnog informacionog sistema, itd); (2) poboljati sistem preventivnog odravanja vozila (kroz
dodatne obuke i stalno podizanje nivoa tehnikog znanja, i tehnike kulture uopte, servisera u servisnim
stanicama); (3) stimulativnim merama podsticati obnavljanje voznog parka (zamenu postojeih vozila
vozilima novije generacije, opremljenim efikasnijim savremenim sistemima aktivne i pasivne bezbed-
nosti) mada bi, u tom smislu, dovoljno stimulativno bilo i samo predano poraditi na podizanju standarda
stanovnitva.
64
ZAKLJUAK
Budui da u referentnim statistikama (regionalnim, evropskim, svetskim) nema podataka o stanju

bezbednosti saobraaja u Crnoj Gori, u ovom su radu izloeni neki osnovni statistiki pokazatelji, siste-
matizovani na nain koji u svojim uporednim analizama praktikuju UNECE, CARE-EU road accident
database i ITF. Ispostavlja se da je stanje na nacionalnom nivou vie nego zabrinjavajue srazmerno
broju stanovnika Crna Gora ima najveu stopu smrtnosti u regionu u 2008. godini (170.8 poginulih na
putevima na milion stanovnika), odnosno jednu od najveih stopa smrtnosti, raunato prema stepenu mo-
torizacije (525.5 poginulih na milion vozila). Od brojnih uzroka takvom stanju posebno se interesantnim
ini jedan uticaj tehnikog stanja vozila u eksploataciji. Starost voznog parka (prosena starost flote
putnikih vozila u CG iznosi 14.67 godina!), slabo preventivno odravanje i praktino disfunkcionalan
sistem kontrole tehnike ispravnosti vozila, kao i broj neispravnih vozila na putevima otkriven u rutin-
skim kontrolama saobraajne policije (u prvoj polovini 2008. godine 11.9% svih kontrolisanih vozila
bilo je tehniki neispravno), ukazuju da se koordinisanim proaktivnim merama u ovom segmentu moe
znaajno popraviti saobraajno-bezbednosna situacija. Mere predloene na kraju rada trebalo bi da po-
mognu u tom pravcu.
Literatura
/1/ Izvetaj Uprave policije Crne Gore, br. 02/2-231-28188, 2008.

/2/ Statistics of road traf
fic accidents in Europe and North America, UNECE, Geneva, 2007.
/3/ Road accident statistics in Europe, CARE-EU road accidents database, 2007.
/4/ Reaching the target of reducing road fatalities by 50% by 2012, CEMT/CM(2006)6/Final,
OECD/ITF 2009.
/5/ Main transport indicators in the UNECE region 2007, UNECE Transport Division, 2009.
/6/ ITF Trends in the transport sector statistics 2008, OECD/ITF 2009.
/7/ ITF Key transport statistics 2007, OECD/ITF 2008.
/8/ ETAC European truck accident causation, IRU I-0145-1, 2007.
/9/ W. Hongyan, Analysis on traffic accidents obstructing the sustainable development of Chinese
transport, Tongji University, Shanghai, China, 2007.
Dr Itvan Bodolo, dipl. ing.
Stalni sudski vetak; Predsednik udruenja vetaka Vojvodina
VETAENJE UZ UPOTREBU SOFTVERA

ZA SIMULACIJU SAOBRAAJNIH
NEZGODA VERIFIKACIJA
65
66
Abstrakt:
U radu je izvren kratak prikaz tri pojedinana eksperimenta sa ukupno etiri sudara koja su
posluila da se verifikuju mogunosti i potvrdi tanost upotrebe softvera za simulaciju sudara Virtu-
al Crash 2.2 za potrebe sudske prakse. Eksperimente realnih sudara je izveo gorenavedeni naslov to-
kom 2008. godine i predstavljaju privatni ne od strane institucija, izvedeni i pre svega prvi istraivaki
poduhvat iz oblasti saobraajnih nezgoda (SN) u Srbiji. Cilj je bio dokazati primenljivost upotrebe soft-
vera za simulaciju SN u sudskoj praksi R Srbije. Rad je multimedijalan, jer se celovita informacija u vezi
teme moe dobiti na osnovu uporednih istovremenih video snimaka sudara koji se nalaze na sajtu www.
vestacenja.co.rs
Kljune rei:
Virtual Crash; Saobraajne nezgode (SN), simulacije, eksperimenti realnih sudara, sudska praksa
UVOD
Vetaenje predstavlja tehniku pomo sudu baziranu na prirodnim zakonima fizike, strunim
znanjima i vetinama izvedenim na bazi prethodno obezbeenih materijalnih tragova. Svaka od strunih
disciplina iz oblasti vetaenja, koje se pojavljuju u sudskoj praksi belee stalnu difuziju naunih znanja
u praksu koja je, ini se jo snanije potpomognuta podrkom iz rubnih oblasti, ponajpre kompjuterizaci-
jom i razvojem brojnih softvera. Unazad oko 9 godina gorenavedeni naslov koristi softvere za simulaciju
saobraajnih nezgoda i tek je pre oko godinu dana poelo osetnije interesovanje vetaka za analizu
sudara pomou licenciranih softvera - vie iz okolnih zemalja a ipak manje iz Srbije.
U toku viegodinje upotrebe softvera uoeno je da se uobiajeno postojeoj skepsi, sumnjiavosti
i stalnom proveravanju elemenata vetaenja mora dodati i sumnja u upotrebljivost savremenih sredstava,
pre svega baziranih na nepoznavanju naina rada
i metodolokog pristupa za upotrebu softvera za simulaciju, najpre Virtual Crash kao trenutno
najsavremenijeg sredstva ove vrste. Sudskoj praksi, pre svega advokatima, nije poznato kako se izraunava
sudarna brzina kretanja vozila i ostalih uesnika u sudaru kao i dinamike kretanja vozila.
iroj praksi nisu poznate mogunosti softvera to je veoma vano jer se npr. ne moe prihvatiti
navodno odreivanje mesta kontakta ususretnih vozila oko razdelne linije samo na bazi softvera, kao to
se ne moe prihvatiti ni brzina kretanja peaka veoma pozne ivotne dobi koji tri bre od gornjih granica
mladih i to samo zato to to tako kae softver. Kada sud u toku vremena, zamoren brojnim vetaenjima
narui princip jednakog ranga svih vetaenja /dajui apsolutnu prednost poslednjem vetaenju/, onda
postaje posebno znaajno da dravne institucije /pojedni fakulteti iz ue Srbije i zavodi/ nekada praktino
arbitriraju na ovako neprihvatljiv nain ishodujui presude, pa ak i koristei ne-licencirane softvere.
CILJ
Prvi cilj rada je kratak opis naina izrade jedne simulacije sudara.
Drugi cilj je predlog metodolokog pristupa za izradu vetaenja na
nain da bude jasan, lak i brz za itanje kao i lako i efikasno proverljiv i
peakim /tradicionalnim/ nainom rada.
Trei cilj je verifikacija softvera Virtual Crash potvrivanjem njegove
tanosti tako to e oigledno izvesti eksperimenti realnih sudara i oni
potvrditi uz upotrebu softvera.
etvrti cilj je kratak komentar forme i sadraja miljenja u vetaenju.
HIPOTEZA
U radu e biti izvren kratak opis konanih rezultata sledeih eksperi-

menata:
Nalet gradskog autobusa na bicikl sa lutkom pri malim brzinama
Nalet gradskog autobusa na putniki automobil pri malim brzinama
Zbornik radova
67
Nalet putnikog automobila na bicikl sa lutkom pri velikim brzinama

Nalet gradskog autobusa na putniki automobil pri velikim brzinama
Opis, zbog ogranienog prostora nije kompletan. Da bi se postigao celovit i pre svega oigledan
dokaz, italac mora da pregleda uporedne i jednovremene video filmove na sajtu www.vestacenja.co.rs,
na kojima se na jednom ekranu jednovremeno kreu uesnici u sudaru snimljeni video kamerama i, iz
istog poloaja izvednom simulacijom.
KRATAK OPIS IZRADE JEDNOG VETAENJA SN
Veoma esto se u praksi istie da vetak ubacuje neke podatke u raunar i da onda softver iz-
bacuje neki rezultat koji nakon toga vetak zastupa i brani na sudu. Tako se sugerie da je naruen
princip opte dostupnosti rezultata vetaenja to direktno dovodi u sumnju i da je naruen princip objek-
tivnosti vetaka i vetaenja i direktno dovodi u sumnju novi princip (unutranje uverenje vetaka).
Proces izrade ma kog vetaenja se moe determinisati sledeim koracima:
1. korak: Kreiranje - crtanje detaljnog plana zone mesta sudara sa generisanjem reljefa /kanali, ivinjaci,
poledica, bandere, ograde, objekti/ sa kotama tragova iz Zapisnika o uviaju
2. korak: Definisanje uesnika u sudaru /vozila, tela/ sa pripadajuim masama i dimenzijama
3. korak:Peako postavljanje uesnika /vozila pre svega/ u sudarni poloaj kao i njihov meusobni
poloaj u primarnom kontaktu. To znai da se mesto kontakta, osim u retkim sluajevima, ne
moe odrediti iskljuivo upotrebom softvera /isto teorijski bi moglo/. Mesto kontakta se uvek
odreuje na bazi materijalnih tragova fiksiranih na licu mesta /zaparotine, tragovi koenja,
forma deformacija/ tj. peakim radom ili trasolokim vetaenjem.
4. korak: Inicijalno zadavanje brzine kretanja vozila tako da se postigne usmerenje oba vozila ili
uesnika ka zaustavnim poloajima posle sudara.
5. korak: Nakon toga se pristupa finijem podeavanju sudara, tako da se postignu taniji zaustavni
poloaji vozila postizanjem realnih parametara samog sudarnog procesa, od kojih su najvaniji
EES /veoma slian V iz peakog rada/, koeficijenta sudara k, koeficijenta eanja , visine centra
sudara i poloaja sudarne ravni u momentu najvee kompresije i rotacije vozila/. Opisani metod je
metod pogreke i pokuaja koji se ocenjuju u realnom vremenu izrade i obino ih ima vie stotina
a ponavljaju se sve dok se ne dobiju dovoljno tani i usaglaeni parametri sudara koji se potvruju
vizuelnim pokretnim slikama
6. korak: Nakon postignutog prihvatljivog, peakim radom proverljivog i obrazloivog rezultata pristupa
se izradi vremensko prostornog rasporeda pomou kimenatikih slika uzastopnih sinhronizovanih
poloaja vozila pre i neposredno pre sudara. Poloaji, koje vetak definie, su u direktnoj vezi sa
radnjama, kao skupom psihikih odnosa uinioca prema delu koji se izraavaju u svesti i volji. To je
uvod u odnose koje vetak eli da prikae na relaciji dozvoljeno-nedozvoljeno, propisno-nepropisno,
pravilno-nepravilno. Sve radi postupaka koji znae oblike vinosti: eventualni umiljaj, svesni ili
nesvesni nehat, kao pripremi za formiranje miljenja u vetaenju koji je tehnika interpretacija
pravnog aspekta saobraajne nezgode sa izvoritem primarno u delu a tek sekundarno u formulaciji
optunice.
Prikazani koraci moraju imati podlogu i u rezulatima peakog rada u bitnom, ako su oba metoda
izraena na istim-realnim osnovama. Simulacioni je uverljiviji, jasniji, sloeniji za izradu, vizuelno pot-
krepljiv, i bitno dui za izradu.
U sudovima EU, uobiajeno priznaje se 2,5 sata rada vie kada se vetaenje izrauje pomou soft-
vera. Iskustvo autora je da je toliko, za obraun cene vetaenja, priznato vreme najmanje realno-esto
je due.
68
METODOLOKI PRISTUP VETAENJU SN SA ASPEKTA PROVERLJIVOSTI
Mogunosti prikaza rezultata upotrebe softvera za simulaciju sudara Virtual Crash je veoma velika.
Autor smatra struno nekorektnim ispostavljanje listinga rezultata na oko 4-5 stranica prepunoj skraenica
iji znaaj najee ni samim vetacima nije do kraja jasan. Dovoljan je prikaz osnovnog prozora sudar-
nog procesa koji sadri sve potrebne elemente da bi se peakim radom proverila sudarna brzina uvek
za krae vreme od jednog minuta. Prikazan prozor sadri podatak EES koji se moe zameniti sa V iz
peakog rada i na osnovu zaustavnog puta nakon sudara upotrebom poznate kinematike jednaine prov-
eriti dobijena sudarna brzina.
Odnosno, da bi se proverila brzina dobijena simulacijom potrebno je iz priloenog prozora oitati
EES za svako vozilo i izraunati brzinu pomou uobiajene formule: , za ta je

potrebno manje od minuta.
Prethodna dva naslova upuuju na odrivost principa opte dostupnosti rezultata vetaenja,
principa objektivnosti vetaka i vetaenja i principa unutranjeg uverenja vetaka, jer su rezultati
transparentni i lako i u bitnom brzo i lako proverljivi.
VERIFIKACIJA SOFTVERA Virtual Crash UZ POMO IZVEDENIH EKS-

PERIMENATA REALNH SUDARA
Centar za vetaenja i procene doo je u toku 2008. godine u prisustvu predstavnika pravosud-
nih organa, tuilatva, policije i Fakulteta tehnikih nauka i Novog Sada i Saobraajnog fakulteta iz
Budimpete inale autora softvera Vitrual Crash izveo niz eksperimenata realnih sudara pomou kojih
je pored steenog novog iskustva u primeni softvera dokazao njegovu primenjivost i tanost.
Nalet gradskog autobusa na bicikl sa lutkom pri malim brzinama
Forsirano koeni gradski autobus je naleteo na biciklistu u sustizanju naletnom brzinom od 34,5
(km/h) i odmah potom na Zastavu 101 brzinom od 32,5 (km/h). Brzina je proverena i izmerena tahog-
rafskim listiem, policijskim radarom Fama Laset III pro i akcelerometrom XL metar vlasnitvo autora.
Nakon sudara izvren je detaljan uviaj, fiksirani su svi relevantni tragovi i izvedena je simulacija sudara
koja je u potpunosti potvrdila validnost sudara vidi filmove na www.vestacenja.co.rs,
Nalet putnikog automobila na bicikl sa lutkom pri velikim brzinama i gradskog autobusa na Reno 4
Zbornik radova
69
Za potrebe izvoenja sudara autor je izradio antropometrijsku lutku realne teine, sa svim zglo-
bovima koji se mogu pokretati isto onako kako se pokree ljusko telo. Nabavljen je Renault 4 koji je
brzinom od 54 (km/h) naleteo na biciklistu a nakon toga autobus brzinom od 55 (km/h) na Reno 4. Po-
setioci sa saobraajnog fakulteta iz Budimpete su snimili sudare brzim kamerama koji snimci su gotovo
identini sa usporenim snimcima mehanizna nastanka sudara koji je izveden upotrebljenim softverom.
Lutka i bicikl a kasnije autobus i Reno 4 su se kretali na identian nain i odbaeni su tano onako kako
peake jednaine i dijagrami pokazuju vidi filmove na www.vestacenja.co.rs
Slede neki od snimaka brzih kamera:
MILJENJE U VETAENJU SN
Nakon tehnikih parametara koji se nalaze u delu nalaza saobraajno tehnikog vetaenja sledi
miljenje koje ne obavezuje sud i koje od strane vetaka kao ne pravnog lica sagledavanjem celine sluaja,
zadire u pravnu sferu.
U praksi, vetaci iskazuju svoje miljenja na veoma razliite naine, od veoma turih do veoma
detaljnih koji vie lie na isto tehniki zakljuak.
Autor je miljenja da je to posledica naina postanka vetakom /ili lako ili nikako/, ne postojanja
prethodne strune /pravnike/ obuke i ne postojanja zahteva suda, u tom pogledu.
Takoe, u praksi sudije /parnine i krivine/ imaju veoma razliite zahteve prema miljenju.
Nekima odgovara turo miljenje a drugima detaljno.
Miljenje, prvenstveno u krivinom postupku mora da proistekne nezavisno od optunice ali i da
podrava norme koje proistiu iz optunice-ako je optunica pogodila sutinu dela a vetaenjem se to
isto potvrdilo. Opis dela u optunici je esto veoma opt i ne opisuje detaljno i konkretno radnju opisanu u
70
ZOBS ili pripadajuem pravilniku. Od optunice preko vetaenja svih struka do presude mora se postii
objektivni identitet u bitnom stepenu.
Radnje u saobraaju su osnov za kanjivost i one su svesni i voljni akti.
Rezultat saobraajno tehnikog vetaenja su tehniki parametri koje u miljenju vetak treba da
svede na postupke u svesti i volji u vezi radnje kao osnove kanjivosti.
To iz razloga to vinost /krivica/ ukljuuje oblike postupaka: umiljaj i nehat, prvenstveno eventu-
alni umiljaj, svesni i nesvesni nehat.
Miljenje vetaka je proizalo iz tehnikih elemenata ali se raznim saznajnim metodama /dedukcija,
indukcija, generalizacija, apstrakcija analiza i sinteza/ svodi na kvalifikacije bliske prepoznatljivosti od
strane pravne struke prema oblicima vinosti /umiljaj i nehat/.
Budui da u prirodi vetaenja ne stoji ocena umiljaja i nehata, autor je miljenja da se korienjem
sledeih obrazlaganja u miljenju moe sa tehnike take gledita uputiti na oblik vinosti do koga je
saobraajno tehniki vetak doao tehnikom analizom:
Eventualni umiljaj: ...svesno prihvatio nastupele posledice; bi svestan da usled njegovog injenja
ili ne injenja moe
nastupiti zabranjena posledica ali je pristao na njeno nastupanje /postoji i svest i volja koja je
pokatkad i jaa od svesti, tj. ima se svesti o delu ali se eli duga posledica. Ovde je artikulisan slabiji
stepen voljne radnje od elje i htenja/.
Svesni nehat: bio svestan da usled njegovog injenja ili ne injenja moe nastupiti posledica ali
je nerealno, olako i pogreno procenio da radnjom koju je izveo ona nee nastupiti/postoji i volja
i svest koja je jaa od volje do nivoa da u potpunosti izostaje voljni element jer je bio uveren da e
uesnik u saobraaju moi da otkloni posledicu/.
Nesvesni nehat: nije bio svestan mogunosti nastupanja zabranjene posledice iako je prema
okolnostima i svojim linim svojstvima bio duan i mogao biti svestan nastupele mogunosti ili
ima eventualni doprinos /nije postojala ni svest ni volja ali je mogao i bio duan da takvu potrebnu
svest ima/.
U predmetima iz parninih postupaka, miljenje je autora, potrebno je vre strukturiranje miljenja

dodatnim obrazlaganjima pomou brojnih naela ponaanja u saobraaju /poverenja, nepoverenja/ i
modela vonje /defanzivna, najmanjeg rizika, nepoverenja, ograniene pouzdanosti/ ija je funkcija da
poslue kao kriterijum za bolju ocenu postupaka.
Naela ponaanja i modeli vonje same po sebi nisu osnov za odreivanje krivice nego su merila
odnosa u ponaanju to je dodatna pomo u oceni stepena doprinosa uesnika u saobraajnoj nezgodi
posebno u predmetima graanske parnice.
ZAKLJUAK
Autor je u prikazanom radu dokazao odrivost principa opte dostupnosti rezultata vetaenja,
principa objektivnosti vetaka i vetaenja i principa unutranjeg uverenja vetaka prilikom upotrebe
savremenih softvera za simulaciju saobraajnih nezgoda. Rezultati su, zahvaljujui metodolokom pris-
tupu transparentni i lako i u bitnom brzo proverljivi peakim radom.
Simulacije sudara iz izvedenih sopstvenih eksperimenata su nedvosmisleno dokazale da je softver

za simulaciju sudara Virtual Crash pouzdano sredstvo za analizu sudara i da se u sluaju transparentnog
i na proverljiv nain prikazanog sudara moe koristiti u sudskoj praksi.
Na kraju, autor je opisao znaaj vreg strukturiranja miljenja saobraajno tehnikog vetaenja
sa ostalim procesnim radnjama.
Milo Milanovi, dipl. pravnik; Kompanija Dunav osiguranje a.d.o. Beograd
ZAKON O OBAVEZNOM OSIGURANJU

U SAOBRAAJU I USKLAIVANJE
SA DIREKTIVAMA EU IZ OBLASTI
OSIGURANJA OD AUTOODGOVORNOSTI
71
72
Abstrakt:
Ovim referatom dat je pregled i kratak komentar najvanijih instituta i normi Zakona o obaveznom
osiguranju u saobraaju koje su implementirane u isti sa ciljem usklaivanja domaeg zakonodavstva sa
pravilima koja se primenjuju u Evropskoj uniji, a koja su data smernicama EU iz oblasti osiguranja od
autoodgovornosti.
U prvom redu ovaj rad se bavi normama koje se odnose na postupak naknade teta iz osnova
osiguranja autoodgovornosti, ali dotie i neka druga pravila koja su u posrednoj ili neposrednoj vezi sa
naknadom tete.
Kljune rei:
usklaivanje sa evropskim zakonodavstvom, naknada teta, mala teta, teritorijalna vanost osigu-
ranja, Ovlaeni predstavnik, Informacioni centar, Biro za naknadu teta, teritorija na kojoj se motorno
vozilo uobiajeno nalazi.
UVOD
Ekonomska potreba liberalizacije pravila o kretanju drumskog saobraaja u okviru EU, dovela je
do ujednaavanja i unifikacije razliitih nacionalnih zakonodavstava u oblasti osiguranja od autoodgovor-
nosti, ime se tite interesi zatite domaih lica zbog poveanog rizika nastanka tete koja moe biti prouz-
rokovana vozilom inostranog registarskog podruja. Ovaj rizik u znatnoj meri je povean injenicom da
je potreba stvaranja zajednikog trita nametnula neophodnost slobodnog protoka drumskog saobraaja,
te ukidanje fizikih barijera, carinskih ispostava i sistematsku kontrolu putnika pri prelasku granica unutar
Evropske Unije.
U sklopu evropskih integracija Republike Srbije, donoenjem novog zakona koji regulie oblast
obaveznog osiguranja u saobraaju, napravljen je korak napred ka pribliavanju zakonodavstvu Evropske
unije i pripremi osiguravaa na nova, znatno rigoroznija pravila koja ureuju ovu oblast, a koja u veoj
meri tite interese oteenih lica.
Novim Zakonom o obaveznom osiguranju u saobraaju predvien je i niz odredaba koje imaju
odloenu primenu do pristupanja Republike Srbije Evropskoj uniji, pa se ovaj rad u prvoj meri odnosi
upravo na takve odredbe.
Njima su na neki novi nain ureeni pojam male tete, teritorijalne vanosti osiguranja od au-
toodgovornosti, naknade teta prouzrokovanih u inostranstvu, naknade teta prouzrokovane upotrebom
motornog vozila inostrane registracije, formiranje informacionog centra, ovlaenog predstavnika za
odluivanje o odtetnom zahtevu i biroa za naknadu teta, teritorije na kojoj se motorno vozilo uobiajeno
nalazi
Mala teta
Novim zakonom, pojam male tete je precizno odreen i postavljen u visini manjoj od 1.000,00 eur
u dinarskoj protivvrednosti.
Kako bi se oteeni, ija teta ne prelazi neki znaajniji iznos, zatitili od osiguravaa koji odugovlae
sa isplatom ovako malih teta, zakon predvia da je osigurava kome su priloeni dokazi na osnovu kojih
se moe utvrditi obaveza, duan da istu tetu isplati u roku od osam dana od dana prijema zahteva.
Na taj nain, primoravaju se osiguravai da proceduru prijema zahteva uproste, modernizuju i
osavremene svoje elektronske baze podataka, a to e, obzirom na znatan broj ovakvih teta, umnogome
smanjiti obaveznu rezervaciju drutava za osiguranje i nametnuti obavezu konstantne aurnosti pri isplati
teta.
Takoe, ovakvom odredbom ispunjava se i osnovni cilj postojanja osiguranja, a to je brzo i ad-
ekvatno obeteenje oteenih.
Zbornik radova
73
Teritorijalna vanost osiguranja od AO i naknada tete

prouzrokovane u
inostranstvu
Novi zakon uvodi i izmenu u pogledu teritorijalnog pokria polise obaveznog osiguranja od au-
toodgovornosti za tete priinjene treim licima.
Ovakva polisa, bez plaanja dodatne premije osiguranja pokriva tete nastale na teritoriji drava
lanica EU, kao i na teritoriji drava lanica Sistema meunarodne karte osiguranja, bez ikakvog dopun-
skog plaanja premije.
Nejasno je da li se ovom odredbom formalno ukida obaveza izdavanja zelene karte prilikom put-
ovanja u dravu lanicu EU, obzirom da se isti obrazac i do sada nije smatrao polisom osiguranja, ve
samo dokazom da postoji validno osiguranje od autoodgovornosti, a cena tog obrasca nije se smatrala
premijom, ve je predstavljala naknadu za administrativne trokove izdavanja ovakvog obrasca.
Za svaku tetu koju na teritoriji EU, teritoriji lanica Sistema zelene karte ili teritoriji drave iji je
nacionalni biro potpisnik Multilateralnog sporazuma, prouzrokuje osiguranik domaeg drutva za osigu-
ranje, isto je duno da je nadoknadi do visine odreene propisima o osiguranju od autoodgovornosti
drave nastanka tetnog dogaaja, osim u sluaju kada je limit pokria drave nastanka tete nii od limita
koji se primenjuje u Srbiji, u kom sluaju se primenjuje limit predvien domaim zakonodavstvom.
U sluajevima kada teta nastane upotrebom neosiguranog motornog vozila koje se uobiajeno
nalazi na teritoriji R. Srbije, prema odredbama novog zakonodavstva odgovara Garantni fond.
U konkretnom sluaju, zakonodavac je lanom 22. Zakona o obaveznom osiguranju u saobraaju,
podiui visinu pokria pokuao da je priblii visini pokria koja je predviena Petom direktivom EU, te
da na taj nain u prelaznom periodu, pripremi osiguravae na znatno vie limite.
Ovo je jako znaajno jer e R. Srbija biti prinuena da, ukoliko pristupi EU, iznose pokria podigne
na 1.000.000,00 EUR za tete na stvarima, a za tete na licima na 5.000.000,00 EUR po tetnom dogaaju
bez obzira na broj povreenih lica, ili 1.000.000,00 EUR po svakom oteenom, a kako je to predvieno
Petom direktivom.
Ovlaeni predstavnik za odluivanje o odtetnom zahtevu
lanom 46. pomenutog zakona, predviena je obaveza formiranja ovlaenog predstavnika za

odluivanje o odtetnom zahtevu po osnovu osiguranja od autoodgovornosti. Ovakva obaveza u Evrop-
skoj uniji uvedena je etvrtom direktivom koja je inae poznata i kao Direktiva o zatiti posetilaca.
U konkretnom sluaju, ovom direktivom se uvodi jedan novi pristup regulisanja teta prema licima
koja pretrpe tetu u stranoj dravi i koja se za zatitu svojih prava vie ne moraju obraati odgovornom
osiguravau u zemlji nastanka tete, iako oteenom ta mogunost i dalje stoji na raspolaganju, ve svoj
zahtev usmeravaju na ovlaenog predstavnika za regulisanje teta u zemlji svoga prebivalita, kojom
prilikom im je omogueno da uz upotrebu svoga jezika i pisma ostvare svoja prava.
Usklaujui se sa odredbama etvrte direktive, zakonodavac predvia da je ovlaeni predstavnik
lice koje u ime i za raun odgovornog drutva za osiguranje prikuplja informacije, preduzima mere potrebne
za odluivanje o odtetnom zahtevu, i vri isplate oteenim licima u dravi njihovog prebivalita.
Evidentno je da su nadlenosti ovlaenog predstavnika velike, ali obzirom da isti u regulisanju
odtetnog zahteva primenjuje pravo drave nastanka tete, to je najee pravo drave njegovog nalogo-
davca, to se u praksi drava koje ve primenjuju etvrtu direktivu pokazalo da drutvo koje se nalazi u
obavezi ima ogromnog uticaja na reavanje takvih zahteva.
Zato je znaajno razdvojiti ovlaenog predstavnika od korespondenta osiguravajueg drutva iz
sistema zelene karte, koji se u obradi odtetnih zahteva rukovodi odredbama domaeg zakonodavstva,
samostalno tumai sadrinu merodavnog prava i primenjuje ga na konkretan sluaj.
Dodue, korespondent u ime i za raun stranog osiguravaa tetu obrauje i regulie u dravi nas-
tanka tete koja je i inae drava redovnog boravita oteenog.
Sa druge strane, ovlaeni predstavnik obrauje odtetne zahteve lica koja su tetu pretrpela na
74
teritoriji neke druge drave (najee drave poslovnog sedita osiguravaa koji se nalazi u obavezi), a
zatitu svojih prava trae u zemlji svog redovnog boravita, na svom jeziku. Pri tom, u obradi odtetnih
zahteva ovlaeni predstavnik se rukovodi odredbama stranog zakonodavstva.
Ovlaeni predstavnik moe zastupati interese jednog ili vie razliitih drutava i zakon ne ureuje
dodatno ko sve moe obavljati poslove ovlaenog predstavnika, te je na taj nain ostavljena i mogunost
da se kao ovlaeni predstavnici pojavljuju i fizika lica. Jedini uslov je da ovlaeni predstavnik mora
imati sva potrebna ovlaenja za zastupanje odgovornog drutva za osiguranje pred dravnim organima i
oteenim licima, da se prebivalite, odnosno poslovno sedite predstavnika nalazi na teritoriji drave za
koju ga je osiguravajue drutvo imenovalo, kao i da mora biti osposobljen da sa oteenim komunicira
na slubenom jeziku drave njegovog imenovanja.
Taj uslov je i logian, obzirom na osnovni cilj i smisao etvrte direktive, a to je davanje mogunosti
oteenom da u dravi svog redovnog boravita, nakon pretrpljene tete u inostranstvu, preduzme korake
u regulisanju odtetenog zahteva na svom jeziku, sa licem koje je za to ovlaeno.
Kako je ta obaveza uvedena za lanice EU i zemlje koje su etvrtu direktivu implementirale u
svoje unutranje zakonodavstvo, tako se i Zakonom o obaveznom osiguranju u saobraaju uvodi obaveza
za sva drutva koja obavljaju poslove osiguranja od autoodgovornosti na teritoriji Republike Srbije, da u
svim drugim dravama lanicama EU imenuju ovlaene predstavnike i o tome putem domaeg Informa-
cionog centra obaveste informacione centre drugih drava lanica EU, kao i o njihovom imenu i seditu,
odnosno prebivalitu.
Veoma je znaajno napomenuti da, prema lanu 48. Zakona o obaveznom osiguranju u saobraaju,
imenovanje ovlaenih predstavnika i obrada zahteva od strane istih, ne utie na primenu merodavnog
materijalnog prava, niti menja sudsku nadlenost.
Ovakvo reenje je u potpunosti preuzeto iz etvrte direktive, iako isto reenje nije u skladu sa odred-
bom sledeeg, lana 49. istog zakona, koji daje mogunost oteenima da protiv odgovornog drutva za
osiguranje mogu podneti tubu u mestu svog prebivalita ukoliko se ne ispotuju rokovi za odluivanje o
odtetnom zahtevu.
Takvo reenje preuzeto je iz Pete direktive, koja je u pogledu sudske nadlenosti donela novinu u
odnosu na etvrtu direktivu, pa je na zakonodavac ovu okolnost prevideo, i na taj nain stvorio jednu
konfuznu i kontradiktornu situaciju.
Takoe, u potpunosti su prihvaene odredbe etvrte direktive o rokovima za odluivanje o odtetnom
zahtevu, pa je zakonodavac uveo obavezu odgovornog drutva za osiguranje ili njegovog ovlaenog
predstavnika da u roku od tri meseca od dana podnoenja odtetnog zahteva dostavi oteenom licu
obrazloenu ponudu za naknadu tete ukoliko su osnov i visina tete nesporni, odnosno obrazloeni od-
govor ukoliko su osnov i visina tete sporni. Ukoliko se ne postupi u ovim rokovima, oteeno lice moe
u mestu svoga prebivalita podneti tubu protiv odgovornog osiguravaa ili se obratiti za to posebno
organizovanom Birou za naknadu teta.
Ovakvo reenje je razliito od onoga koje je predvieno etvrtom direktivom, samo utoliko to
se oteeno lice u sluaju da ne dobije ponudu za namirenje u prethodno navedenim rokovima za zatitu
svojih prava i interesa jedino moe obratiti slubi za naknadu teta u dravi svog prebivalita. Meutim,
kao to je ve reeno mogunost podnoenja tube pred sudovima u dravi svog redovnog boravita,
predviena je odredbama Pete direktive, pa je u tom smislu nae nacionalno zakonodavstvo u potpunosti
usklaeno sa evropskim.
Zbog nepotovanja rokova za odluivanje o odtetnom zahtevu, osigurava koji se nalazi u obavezi,
prema evropskom zakonodavstvu, izloen je sankciji koja moe biti novana kazna, zatezna kamata na
iznos odtete ponuen sa zakanjenjem, obaveza dostavljanja eih izvetaja nadzornom organu, ob-
javljivanje izvetaja o nekorektnom postupanju u sredstvima javnog informisanja, zabrana obavljanja
poslova osiguranja od autoodgovornosti, kazne lanovima uprave
Znaajno je napomenuti da, pored teta nastalih na teritoriji zemalja punopravnih lanica EU, prime-
na etvrte direktive obuhvata i tete koje su nastale na teritoriji drava nelanica, ukoliko iste pripadaju
sistemu zelene karte, uz uslov da su prouzrokovane upotrebom motornog vozila koja se uobiajeno nalaze
u nekoj od drava lanica EU, razliitoj od drave prebivalita oteenog lica.
Istu takvu formulaciju u lanu 46. preuzeo je i na zakon.
Zbornik radova
75
Treba rezimirati i rei da je uvoenjem instituta ovlaenog predstavnika za oteenog stvorena

velika povoljnost koja se ogleda u tome to svoj odtetni zahtev, za tete nastale u inostranstvu upotrebom
motornog vozila iz EU, vie ne podnosi stranom osiguravau i u stranoj zemlji, ve ovlaenom pred-
stavniku u zemlji svog redovnog boravita, imenovanom od strane osiguravaa tetnika. Unapreenje
poloaja oteenog sastoji se takoe i u okolnosti da su rokovi za regulisanje odtetnih zahteva striktno
postavljeni, te ukoliko ih predstavnik ne ispotuje, oteeni, takoe u sopstvenoj dravi, moe podneti
tubu ili se obratiti za to posebno organizovanom Birou za naknadu teta.
Informacioni centar
Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju nametnuo je obavezu formiranja Informacionog cen-

tra u okviru Udruenja, sa ciljem da oteena lica mogu to lake i efikasnije pribaviti sve podatke koji su
neophodni za ostvarivanje odtetnog zahteva u sluaju tete prouzrokovane upotrebom motornih vozila.
Informacioni centar ima obavezu prikupljanja podataka od znaaja za ostvarivanje odtetnih zahteva,
o tome vodi registar, omoguava uvid u podatke iz registra licima koja imaju pravni interes i prua pomo
oteenima pri prikupljanju podataka iz registra informacionih centara drugih drava lanica EU, kao i
obavezu saradnje sa tim informacionim centrima.
Registar Informacionog centra sadri podatke o:
- Registarskim oznakama i vozilima registrovanim u R. Srbiji;

- Polisama osiguranja od autoodgovornosti i njihovoj skadenci;
- Poslovnom imenu i seditu drutava za osiguranje;
- Imenu i generalijama osiguranika;
- Imenu i prebivalitu, odnosno seditu ovlaenih predstavnika koje su drutva za osiguranje iz R.
Srbije imenovala u drugim zemljama lanicama EU;
- Vlasnicima motornih vozila koji su u R. Srbiji izuzeti od obaveze osiguranja od autoodgovor-
nosti.
Zakonska je obaveza drutava za osiguranje i organa nadlenih za evidenciju motornih vozila reg-
istrovanih u R. Srbiji da podatke o kojima se vodi registar aurno dostavljaju Udruenju osiguravaa, tj.
Informacionom centru.
Informacioni centar omoguava oteenim licima uvid u podatke iz svog ili registra informacionog
centra neke druge drave lanice EU u roku od deset godina od dana saobraajne nezgode, a takoe,
prikuplja za oteeno lice i podatke o imenu, prezimenu ili poslovnom imenu, prebivalitu ili seditu lica
koje je odgovorno za tetu prouzrokovanu motornim vozilom za koje vai izuzetak od obaveze osiguranja
od autoodgovornosti.
Znaaj formiranja Informacionog centra je ogroman imajui u vidu da se na taj nain omoguava
oteenima da do kljunih podataka za ostvarivanje odtete dolaze na brz i lak nain, kako u zemlji svoga
prebivalita, tako i u svakoj drugoj zemlji lanici EU.
Biro za naknadu teta
Kako je to predvieno etvrtom direktivom, tako je i Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju,

kao dodatnu garanciju oteenom da e u razumnom roku moi da namiri pretrpljenu tetu, stvorio obav-
ezu formiranja organa kakav je Biro za naknadu teta.
U veini drava lanica EU ovakva sluba i nadlenosti, kakve e imati na domai Biro za na-
knadu teta, povereni su Garantnom fondu, a u neto manjem broju sluajeva biroima zelene karte.
Na zakonodavac je predvideo da se Biro za naknadu teta organizuje u okviru Udruenja.
76
Oteeno lice sa prebivalitem u R. Srbiji, a kako je to ve prethodno reeno, obraa se Birou za na-
knadu teta tek ukoliko, u predvienom tromesenom roku, ovlaeni predstavnik ili odgovorno drutvo
za osiguranje ne obrade podneti zahtev, tj. ne dostave obrazloenu ponudu za namirenje ili obrazloeni
odgovor zato se teta u celosti ili delimino odbija.
Oteeni se moe obratiti sa zahtevom Birou za naknadu teta i u sluaju da odgovorno drutvo
za osiguranje nije u R. Srbiji imenovalo ovlaenog predstavnika, u dvomesenom roku ne bude iden-
tifikovano vozilo koje je prouzrokovalo tetu, ili u istom roku ne bude identifikovan osigurava vozila
tetnika.
Samo u sluaju da je oteeni podneo tubu protiv osiguravaa, ili ukoliko se direktnim zahtevom
obratio osiguravau od koga je dobio obrazloen odgovor u roku od tri meseca, Biro za naknadu teta ne
moe prihvatiti obradu odtetnog zahteva.
Prava da se obrate Birou za naknadu teta imaju samo neposredno oteena lica, ali ne i pravna lica
koja su po osnovu zakona subrogirala u prava oteenih prema licu koje je prouzrokovalo saobraajnu
nezgodu ili prema odgovornom osiguravau.
To praktino znai da putem Biroa za naknadu teta svoja prava ne mogu ostvariti kasko osiguravai
za iznos isplaene kasko odtete, ili osiguravai od odgovornosti za regresna prava prema osiguranici-
ma.
Takoe, svoja potraivanja prema odgovornom drutvu za osiguranje ne mogu ostvariti preko Biroa
za naknadu teta ni pravna lica koja obavljaju poslove penzijskog, zdravstvenog i invalidskog osiguranja,
za iznos isplaenih obaveza prema svojim osiguranicima.
Iako etvrtom direktivom nije predvien rok u kome organi za naknadu teta moraju obraditi
odtetni zahtev, na zakonodavac ide korak unapred i predvia da takva obaveza Biroa za naknadu teta
postoji u roku od dva meseca od dana podnoenja zahteva, a imajui u vidu da smisao ovakvog organa i
jeste da ispravi neekspeditivnost odgovornog drutva ili ovlaenog predstavnika.
Pratei odredbe direktiva, zakon daje pravo Birou za naknadu teta, da se nakon isplate tete
oteenom licu refundira od takvog organa u dravi lanici EU kod ijeg je drutva za osiguranje zakljuena
polisa autoodgovornosti, kao to i namee obavezu na refundaciju, u sluaju da organ za naknadu teta
druge drave lanice EU isplati oteenom tetu koju je prouzrokovao osiguranik drutva za osiguranje
registrovanog na teritoriji R. Srbije.
U sluajevima kada Biro naknadi tetu oteenom, a nije bilo mogue utvrditi odgovorno drutvo za
osiguranje, refundacija se vri od garantnog fonda drave gde se vozilo uobiajeno nalazi, a u sluajevima
kada je teta isplaena oteenom a nije bilo mogue identifikovati vozilo ili vozilo potie iz treih drava,
od garantnog fonda drave lanice EU u kojoj se saobraajna nezgoda dogodila.
U praksi drava koje su odredbe evropskih direktiva implementirale u svoje zakonodavstvo, organi
za naknadu teta meusobno sarauju i pruaju jedni drugima neophodne informacije, dokumentaciju i to
je naroito bitno, razjanjenja i tumaenja u vezi merodavnog prava koje je potrebno primeniti prilikom
obrade odtetnog zahteva. U tom cilju, ovakve slube za naknadu teta su aprila 2002.godine zakljuile
Sporazum kojim se detaljno reguliu meusobna prava i obaveze, kao i postupak refundacije iznosa
isplaene odtete. U zahtevu za refundaciju je potrebno razdvojiti iznose koji se odnose na isplaenu
odtetu, iznose koji predstavljaju spoljne trokove, kao i iznos obraivake provizije. Sporazum ureuje
da obraivaka provizija iznosi 15% od iznosa isplaene odtete, a sve u okviru minimalne i maksimalne
provizije, to predstavlja promenljivu kategoriju koja se periodino menja i utvruje troetvrtinskom
veinom svih slubi. Rok za refundaciju je 30 dana, nakon ega se, ukoliko do refundacije ne doe,
zaraunava zatezna kamata od 12% na godinjem nivou.
Obzirom da je na Biro za naknadu teta nov organ, sredstva potrebna za rad formirae se iz do-
prinosa drutava za osiguranje koja se bave osiguranjem od autoodgovornosti i koja su srazmerna udelu
svakog pojedinanog drutva u broju zakljuenih polisa u prethodnoj godini. Ova sredstva vodie se na
posebnom raunu udruenja i sluie iskljuivo Birou za naknadu teta.
Zbornik radova
77
Teritorija na kojoj se motorno vozilo uobiajeno nalazi
Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju koristi termin teritorija na kojoj se motorno vozilo
uobiajeno nalazi, a koji je preuzet iz evropskih direktiva iz oblasti osiguranja od autoodgovornosti.
Definisanje ovog pojma je vrlo znaajno, jer u zavisnosti od teritorije uobiajenog stacioniranja
vozila, u mnogome zavisi primena merodavnog prava, kao i nadlenost biroa, odnosno organa za naknadu
teta.
U odnosu na prethodne, Peta direktiva jasnije ureuje pojam registarskog porekla vozila, odnosno
uobiajenog stacioniranja, a takvo definisanje ovog pojma izvreno je i naim zakonom, koji u lanu 3.
precizira da teritorija na kojoj se motorno vozilo uobiajeni nalazi predstavlja teritoriju drave lanice
Evropske unije iju registarsku tablicu motorno vozilo nosi, odnosno u kojoj je izdata oznaka osiguranja
ili znak raspoznavanja slian registarskoj tablici, odnosno teritorija u kojoj korisnik motornog vozila ima
prebivalite u sluaju kada za odreeni tip tog vozila nije potrebna registarska tablica niti drugi znak ra-
spoznavanja slian registarskoj tablici.
Ukoliko vozilo nema nikakvu registarsku tablicu, ili ima lanu ili ukradenu tablicu ili tablicu koja
vie ne odgovara vozilu, onda je to teritorija u kojoj se dogodila saobraajna nezgoda.
ZAKLJUAK
Nae unutranje zakonodavstvo je kroz Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju implemen-

tiralo odredbe evropskih direktiva iz oblasti osiguranja od autoodgovornosti i na taj nain R. Srbija je
u ovoj oblasti ispunila obavezu usaglaavanja sa zakonodavstvom EU, kako bi se na vreme i spremno
doekale evropske integracije.
Ovo je pregled samo najvanijih instituta, naroito u postupku naknade tete prouzrokovane upotre-
bom motornih vozila, sa napomenom da e veina pomenutih zakonskih reenja stupiti na snagu tek ulas-
kom R. Srbije u Evropsku uniju.
Ipak, rasprave i komentari o ovim zakonskim odredbama trebale bi biti to masovniji, kako bi se svi
domai osiguravai na vreme pripremili na neka nova pravila i procedure.
Ovo posebno stoga to su odreena reenja evropskih direktiva izazvala probleme u proceduri na-
knade teta i dodatno je zakomplikovale, te je neophodno prikupiti iskustva drava lanica EU, gde su ove
odredbe ve due vreme u primeni.
Na taj nain, lake e se prebroditi problemi u primeni merodavnog prava od strane ovlaenog
predstavnika, ili postupajueg suda kada oteeni, protiv inostranog osiguravaa podnosi tubu u mestu
svog prebivalita, za tete nastale u inostranstvu.
U svakom sluaju, treba konstatovati da su sve ove novine u naem domaem zakonodavstvu donele
znatno vea prava oteenim licima, te da e poveani limiti pokria i preuzete obaveze u znatno veoj
meri opteretiti fondove osiguravajuih drutava, za ta je potrebno ve sada razraditi sistem u kome e
osiguranje od autoodgovornosti moi da egzistira kao pozitivna grana u portfelju drutava za osiguranje.
Literatura:
1. Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju;

2. Katarina Strinavi, Direktive Evropske Unije o osiguranju motornih vozila i obradi teta;
.

78
Zbornik radova
79
:

,
--
.
.
,
.
.

.
.
,

30% .
:
, , , ,
1.
, ,
e
( ,
).

-
.

-
, .
,
.
( , -
.). ,
.

.
,
..
,
. 1.
(1)
, (2)
(3) .

, -
80
,
-
,

( -
,

.).

, :

.

- - , ,
,
, .
2.

, ,

- .
, :
1.
,
.

, .

,
.
, ,
.
,
.
2. :

.

.

.
Zbornik radova
81
"-- "

.
3. :

,

,
, .

,
,
. , ,

.
( ) ,

,
.

,
.
.

, .
4. :
,
,

,
(, , ).
5. :
,
,

,
.
6.
.
,
,
,
,
.
3.

. ,
82
.

,

,
, .
,
,
,
.

.

.

, .

.

.
,
, ,
, ,

,
. :
, ,
.
.
,
,
(,
.).
,
. ,
, .

.

Zbornik radova
83
.
,

..
. ,
.
,

.

.
,

,
,
.

.

.

,

.
.
,
.
,
,
.

.
(
)
.
75 . 20-25 g
30-40 . 40-50 g.
3 .
600 837 , 552
. 218 , 180
.
.
, 60%.

84

.
( , .).

.
30-60 .
.

0,3 ,
(, , , , )
druge .

, .
, ,
, ,
.

e
.

.

,
,
,
.
,
,

() .

.
4.
,
. .
( )
,
.

,
.
/
.

Zbornik radova
85
.
.
( ), . ,
.
.
,
.
.
,
.
, .

.

.

,
,

.
-

( ).

( ).

.

.
.
5.

:
,

,
.

.

( ).

.
86

, .
,
.

(, ),
,
.

.
,
, .

.

, , .
, .

.

,

.
,
h
. 80 km/h
0,8 .

,
.

.

.
Zbornik radova
87
6.
7.
.
,

2,5%. ,

12,8%,

24,5 %. 37,3%
.

.
,
.
88

.
.

:

;

;

;

() ;
;

;

;

;

:
1. ;
2. ;
3. ,
,
.
(
);

;

/ (
, , ,
.;

(, , .);
, , , .;
, ,
.
8.

( ,
).

.

Zbornik radova
89
.

.

( ,
.)

.
9.
- .
.
.
.
.
,
.
, .
.
, .
.
.
.
.

.
.

.
.
: , ,
.
,
.
,
.
,
.
,
.
,
.

.

, , .
, ,
.
90

.

.

.
,
,
,
.

, ,
.
,
.

,
() .

.
: -- .

.
. ,

.

.

( y )
.
, ,
, ,
, ,
, ,
,
. ,
.
.
-
.
Mr Nenad Milutinovi, dipl.in.saobr., VTSS, Kragujevac
Vladimir Erac dipl.in.saobr., Politehnika kola, Kragujevacv
Zoran Jeli dipl.in.saobr., Politehnika kola, Kragujevac
REKTIFIKACIJA LICA MESTA

SAOBRAAJNE NEZGODE
91
92
Abstract:
Za pouzdanu analizu saobraajne nezgode i utvrivanje uzroka iste jedan od osnovnih preduslova
je kvalitetna uviajna dokumentacija. Da bi se obezbedila kvalitetna uviajna dokumentacija koja e
struno i sveobuhvatno prikazati zateeno lice mesta saobraajne nezgode potrebno je izmeu ostalog
primeniti pouzadne metode fiksiranja. Jedna od ovih metoda je fotografisanje, a posebno u okviru nje,
rektifikacija fotografija. Zato je u radu prikazn postupak rektifikacije fotografija i to od pripremanja
lica mesta saobraajne nezgode pa do dobijanja tlocrta kao najpreciznije osnove za crtanje situacionog
plana. Na konkretnom primeru prikazan je nain korienja softvera REC-TEC u rektifikaciji lica mesta
saobraajne nezgode.
Key words:
uviaj, trag, fiksiranje, fotogrametrija, rektifikacija.
Abstract:
One of the basic requirements for a reliable analysis of a traffic accident and determining its cause
is a quality investigation documentation. To ensure quality documentation that will globally and profes-
sionally show the scene of traffic accidents, reliable fixation methods should be applied besidesthe others.
One of these methods is taking photos, especially photo rectification. Therefore, the ractification process
has been presented in this paper, starting from the point where the scene of traffic accidents is prepared
to the getting the ground scheme as the most accurate basis for drawing situational plan. The following
example shows a way of using REC-TEC software in the scene of accident rectification.
Key words:
investigation, track, fixing, photogrammetry, rectification.
UVOD
Istraivanje i objanjavanje saobraajnih nezgoda vri se, po pravilu naknadno, u okviru sudskog
procesa. Dakle, oni koji donose konaan stav (sud) o nezgodi, najee, nemaju priliku da se nau na licu
mesta, neposredno nakon nastanka saobraajne nezgode. Sva saznanja o nezgodi potiu od oevidaca:
uesnika u nezgodi, svedoka i uviajne ekipe koja je obraivala lice mesta nezgode.
Korektno obavljeni uviaji, omoguavaju pouzdano istraivanje saobraajne nezgode i utvrivanje
uzroka nezgode, a samim tim i programiranje mera za preventivno delovanje, kako bi se eliminisali oni
uzroci na koje se moe delovati.
Da bi se obezbedila kvalitetna uviajna dokumentacija koja e struno i sveobuhvatno prikazati
zateeno lice mesta saobraajne nezgode, neophodno je da lanovi uviajne ekipe budu osposobljeni da
kvalitetno i sveobuhvatno snime ta su nali na licu mesta, kao i u blioj i daljoj okolini. Pri tome se
snimanje vri sveobuhvatno, uz korienje svih metoda fiksiranja lica mesta: verbalnog metoda (opi-
sivanje), metoda fotografisanja, grafikog metoda i metoda izuzimanje tragova i predmeta saobraajne
nezgode.
Fotografisanje je, posle izuzimanja, najobjektivniji i najoigledniji metod fiksiranja tragova (pred-
meta) saobraajne nezgode. Rezultat fotografisanja saobraajne nezgode je fotodokumentacija (fotoal-
bum ili fotoelaborat).
Pod fotografisanjem saobraajnih nezgoda prvenstveno se misli na fotografisanje na licu mesta, za
vreme uviaja saobraajne nezgode. Ova fotografisanja se vre u statikoj, ali i u dinamikoj fazi uviaja
.Uviajna fotografija je operativna fotografija kojom se fiksira injenino stanje na licu mesta. Kao re-
zultat primene ove metode dobija se fotodokumentacija ili fotodokumentacija sa video snimkom, koji
predstavljaju vane elemente uviajne dokumentacije. Ako se snima mernim ili polumernim kamerama,
kao rezultat se mogu dobiti i situacioni planovi, odnosno koordinate odabranih taaka.
Pod tragovima saobraajne nezgode podrazumevamo sve posledice (promene) saobraajne nez-
Zbornik radova
93
gode koje se mogu registrovati fiksirati.

Fiksirati lice mesta saobraajne nezgode znai trajno sauvati vana obeleja tog lica mesta, a radi
kasnije analize. Fiksiranje lica mesta saobraajne nezgode je osnovni zadatak uviajne ekipe. Kvalitetno
fiksiranje lica mesta ima odluujui uticaj na kvalitet i efikasnost sudskog procesa.
Naime, onaj ko analizira nezgodu i o njoj odluuje (sudija, vetaci i drugi) nije bio na licu mesta
kada se nezgoda dogodila, niti je bio na uviaju. Stavovi o nezgodi se donose prvenstveno na osnovu po-
sledica te nezgode, odnosno na osnovu uviajne dokumentacije u kojoj su fiksirane ove posledice i drugi
elementi zateenog stanja.
Treba imati na umu da su uviaj i analiza nezgode vremenski i prostorno razdvojeni. Naime, anal-
iza nezgode e se vriti naknadno (i po nekoliko godina posle nezgode) na drugom mestu u sudu (i po
nekoliko desetina kilometara od mesta nezgode). Uviajna ekipa bi trebalo da to sveobuhvatno fiksira
zateeno stanje, tako da svi uesnici sudskog procesa imaju utisak kao da su bili na licu mesta.
FOTOGRAMETRIJA
Dobiti taan situacioni plan merenjem svakog segmenta traga zanoenja vozila i drugih tragova na
licu mesta nezgode i uviajnoj dokumentaciji je vrlo dugotrajan posao, koji se po pravilu ne moe sasvim
precizno odraditi, tako da situacioni planovi nisu sasvim tani pa ni analiza koja se na njima temelji ne
moe biti sasvim tana. Ovaj problem tanosti je reen na nain da se koriste fotogrametrijski postupci
kojima se na osnovu fotografija mesta nezgode moe izraditi situacioni plan sa svim tragovima.
Za ovakvu obradu fotografija potrebno je poznavati rastojanja izmeu etiri reperne take koje su
obuhvaene fotografijom a koje ine pravilan ili nepravilan etvorougao, a zatim se na osnovu metoda
nacrtne geometrije primenom specijalizovanih softvera dobija tlocrt.
Ovako obraena fotografija daje veoma dobru polaznu osnovu za dalje iscrtavanje situacionog
plana.
PC-RECT je softver za obradu fotografija. Softver PC-RECT fotografiju koja je fotografisana iz
proizvoljnog ugla kamere konvertuje u novu sliku. Tako dobijena nova slika odgovara fotografiji iz ptiije
perspektive pri normalnom uglu. Takva fotografija, teren i predmete predstavlja u realnim geometrijs-
kim odnosima. Posle odreivanja razmere, slika se moe koristiti kao osnova za situacioni plan. Da bi
se to postiglo potrebno je da na fotografiji postoje referentne take sa poznatim daljinama izmeu tih
taaka. Referentne take mogu biti i take na referentnom krstu. Referentni krst ine dve letve koje su
postavljene meusobno pod pravim uglom sa poznatim dimenzijama. Osnovu programa PC-RECT ini
fotogrametrijska transformacija, a preduslov za ispravnu transformaciju je da fotografisani predmet bude
preteno ravan. Postoji mogunost sastavljanja vie fotografija u jednu celinu i tako se delimino ublauju
nastale deformacije.
PRIMENA SPECIJALIZOVANIH RAUNARSKIH PROGRAMA ZA

FOTOGRAMETRIJSKU OBRADU FOTOGRAFIJA
Za potrebe ovog rada na saobraajnom poligonu Politehnike kole simulirana je uproena situ-
acija u kojoj nastaju tragovi karakteristini za saobraajne nezgode a to su tragovi koenja. Vozilom
Zastava 101 preduzeto je forsirano koenje i na kolovozu su se ocrtali tragovi koenja (slika 1), koji su
markirani kredom kako bi bili jasno uoljivi i na fotografiji to je predhodilo merenju koje je izvreno
kurvimetrom. Markirani tragovi koenja i izmerene duine su predstavljne na slici broj 2. Trag koenja
levih tokova bio je duine 7,55m, a trag koenja desnih tokova bio je duine 7,25m. Pored toga uoljiv
je i trag tenosti nepravilnog oblika.
94
Slika 1. Izgled lica mesta
Nakon obavljenog merenja postavljeno je est unjeva na odogovarajuim rastojanjima kako bi ta

rastojanja bila koriena kao referenta za odreivanje svih potrebnih mera na fotografiji.
Slika 2. Izgled lica mesta
Nakon obavljenih priprema pristupilo se fotografisanju koje je obavljemo digitalnim fotoaparatom

Nikon sa platforme tovarnog prostora teretnog vozila korienjem stativa za fotoaparat, tako da je ukupna
visina sa koje je izvreno fotografisanje bila 2,6m.
Nakon uitavanja fotografija u program PC-RECT vri se definisanje referentnih duina i povrine
koja e biti rektifikovana. Na slici broj 3 je prikazan postupak definisanja referentnih duina (linije crvene
boje) za koje su koriene prve etiri take blie mestu sa kojeg je vreno fotografisanje i povrina koja
e biti obuhvaena rektifikacijom (linije zelene boje).
Zbornik radova
95
Slika 3. Definisanje referentnih duina i rektifikovane povrine

Pri spajanju referentnih taaka zahteva se unos duina koje su ve poznate od ranije a nakon toga se
unose podaci o poloaju foto aparata tj. visina sa koje se obavlja fotografisanje, ugao objektiva u odnosu
na povrinu koja se fotografie, itd.
Slika 4. Dijalog prozor za definisanje parametara rektifikacije
Zatim se vri optimizacija zadatih vrednosti, a ako se pojavi neka vea greka postupak unosa
podataka se ponavlja. Ako su greke ispod 10% pristupa se rektifikaciji i dobija se fotogrametrijski
obraena fotografija (slika 5).
96
Slika 5. Fotogrametrijski obraena fotografija

Postupak prikazan u prethodnom primeru ima veoma ogranienu primenu zato to lice mesta
saobraajne nezgode zauzima najee znatno veu povrinu, tako da se jednom fotografijom ne mogu
obuhvatiti svi tragovi. Da bi se izvrila kvalitetna obrada lica mesta u takvom sluaju potrebno je napraviti
vei broj fotografija (kako je prikazano na sledeim slikama), tj. obaviti panoramsko fotografisanje.
Slika 6. Definisanje referentnih duina pri panoramskom fotografisanju
Slika 7. Panoramsko fotografisanje
Ovaj postupak e biti prikazan na istom primeru ali e mesto nezgode biti podeljeno na dva dela,
tj. dve fotografije pa nakon izvrene rektifikacije izvrie se njihovo spajanje. Prva fotografija je ve
obraena a postupak obrade druge je predstavljen na sledeoj slici.
Zbornik radova
97
Slika 8. Definisanje referentnih duina i rektifikovane povrine drugog dela
Nakon obrade fotografija pristupa se procesu povezivanja fotografija preko zajednike linije koja
se bira na obe fotografija i koja je vidljiva kao ljubiasta linija. Poto je odabrana linija povezivanje preko
padajueg menija i komande conect. Ako je napravljenai neka greka prilikom unosa podataka u smislu
neadekvatne duine ili pravca linije konekcije dolazi do upozorenja da je konekcija nemogua.
Slika 9. Povezivanje rektifikovanih fotografija

98
Da bi se izvrilo povezivanje potrebno je odabrati koja e fotografija biti osnovna, kakva e biti
rezolucija na novonastaloj fotografiji i da li e se povezivanje obaviti sa preklapanjem ili bez sto je prika-
zano u sledeem meniju (slika 10).
Slika 10. Meni za definisanje opcija povezivanja fotografija
Nakon sprovoenja opisanog postupka dobija se rektifikaovana slika sastavljena od vie meusobno
povezanih fotografija (slika 11).
Slika 11. Fotogrametrijski obraene i povezane fotografije
Prethodno opisanim postupkom dobijena je fotografiju koja se moe koristiti kao podloda za simu-
laciju u programskim paketima koji imaju takvu opciju (PC Crash, Virtual Crash, itd.). U ovom radu
fotografija je iskoriena kao podloga za simulaciju u programu Virtual Crash a nakon prilagoavanja
razmere i unosa vozila izvreno je merenje na podlozi i dobijeni su rezultati koji su gotovo identini sa
onim koji su dobijeni merenjem kurvimetrom. Takodje uoava se poloaj i pravac pruanja traga rasute
tenosti, koji bi klasinim metodama fiksiranja bilo veoma teko precizno fiksirati.
Zbornik radova
99
Slika 11. Fotogrametrijski obraena fotografija kao podloga za simulaciju
U procesu rektifikovanja lica mesta saobracajne nezgode, pored opisanog postupka kojeg se treba
pridrzavatiu u radu, potrebno je pridrzavati se i jos nekih principa.
Opti saveti za postizanje najboljih rezultata su:
Povrine u procesu rektifikacije treba da budu blizu. Ukoliko to nije realno, povrinu na kojoj
radimo treba da podelimo na manje povrine koje nezavisno moemo rektifikovati.
Poloaj aparata direktno utie na kvalitet rektifikacije fotografije. to je na veoj visini, bie bolji
rezultati rektifikacije i manji e biti uticaj neujednaenosti mera na licu mesta.
Po pravilu, dubina prostora koji treba rektifikovati trebalo bi da bude najvie 12 puta vea od
visine na kojoj je aparat.
Treeba koristiti i ortogonalnu i dijagonalnu duinu.
Ove duine treba da budu u razliitim delovima povrine.
U prednjem planu rektifikovane slike su prorauni precizniji nego u pozadini. Stoga, treaba koristiti
fotografije u kojima se analizirana oblast nalazi u prvom planu.
Treba koristiti samo aparate ija su soiva bez distorzije. Najpraktiniji i najprikladniji za upotrebu
su conventional 35 mm single-lensreflex (SLR) aparati.
Kada se skenira fotografija, morate se skenirati cela slika. Ako se radi na delu slike, naroito ako
je udaljen od sredita originalne fotografije, postiu se slabiji rezultati.
Na radnoj povrini treba koristiti najvei mogui kvadrat, pravougaonik ili neki drugi etvorougao
(Metoda sa etiri take). Pomenuti etvorougao ne treba da bude u delu fotografije koji je udaljen od
analizirane oblasti.
Ukoliko je cilj povezivanje nekoliko rektifikovanih fotografija, traba da za obe rektifikovane
fotografije postoje zajednike take konekcije i da su te take to je vie mogue meusobno
udaljene.
U fotografijama koje su slikane pod pravim uglom u odnosu na povrinu prouavanja (pogled
direktno na povrinu, na primer iz helikoptera) ne moemo se odrediti ina daljina aparata. To je zato
to drugaije fotografije snimljene sa razliitih visina, aparatima sa razliitim inim daljinama mogu
dati sline rezultate. U tom sluaju ili treba podesiti inu daljinu koristei opciju Fix koja se nalazi u
Edit Lengths/Rectify, ili zanemariti inu daljinu kao netanu.
Ukoliko glavna slika iznenada izgleda potpuno unitena (pogrene boje) treba izaberati opciju
Picture Redraw Picture (f2).
100
ZAKLJUAK
Dva najznaajnija elementa koja odraavaju kvalitet uviajne dokumentacije su potpunost i pre-
ciznost. Naime, ponekad neki detalji a ponekad i neki bitni tragovi ne fiksiraju se ili se ne fiksiraju sas-
vim precizno. Prilikom merenja javlja se problem preciznog odreivanja odnosa izmeu svih tragova, a
naroito problem iznalaenja upravnosti u odnosu na fiksnu liniju i orijentirni pravac.
Jedan od problema koji se odnosi na kvalitet uviajne dokumentacije je i njena sveobuhvatnost.
U situaciji kada neke vane injenice nisu utvreni prilikom vrenja uviaja, neophodan je naknadni
izlazak na lice mesta saobraajne nezgode. To najee ine vetaci koji su predmetnu saobraajnu nez-
godu dobili za vetaenje kao i procenitelji tete u postupku likvidacije odtetnih zahteva. Za brzo i tano
merenje na terenu koje esto obuhvata i merenja na samom kolovozu puta sa intenzivnim saobraajem a
koje se tom prilikom znatno oteava, korisno moe posluiti fotogrametrija i softveri koji su namenjeni
fotogrametrijskoj analizi fotografija.
Ni jedna druga metoda ne moe dati tanije rezultate odnosno ni jednom drugom metodom se ne
mogu fiksirati tragovi na licu mesta saobraajne nezgode kao to je to sluaj sa metodom fotografisanja
i kasnije fotogrametrijskom obradom fotografija. Ovo posebno dolazi do izraaja kod obrade lica mesta
saobraajne nezgode gde ima mnotva targova nepravilnog oblika (luni tragovi, razdvajanje targova,
promene pravaca tragova, diskontinuitet tragova, lomljenje tragova, itd.). Preduslov za primenu rekti-
fikacije na fotografijama lica mesta saobraajne nezgode jeste adekvatno pripremanje lica mesta koje
se odnosi najpre na markiranje, a zatim za dobijanje tanih rezultata treba i adekvatno primeniti ovu
metodologiju, poev od definisanja referentnih taaka, poloaja sa kojeg se fotografie, itd. Da bi se ovo
postiglo neophodna je kvalitetna obuka uviajne ekipe.
Na ovaj nain bi se unapredio uviaj kao i kvalitet uviajne dokumentacije to bi se direktno re-
flektovalo i na kvalitet sprovedene analize saobraajne nezgode. Naime, nepostojanje svih relevantnih
injenica koje su proputene prilkom fiksiranja u toku vrenja uviaja mogu vetaka dovesti u nedou-
micu ili ukoliko su netano fiksirane da veataka dovedu ak i u zabludu. Ovo je posebno znaajno kod
kompjuterskih analiza saobraajnih nezgoda gde se izmeu ostalog trai adekvatno podudarnje simulacije
sa registrovanim tragovima, koja moe vie ili manje odstupati od realnosti zavisno od toga kolika je
greka uinjena prilikom vrenja uviaja tj. fiksiranja tragova na licu mesta saobraajne nezgode.
LITERATURA
[1] Lipovac, K.: UVIAJ SAOBRAAJNIH NEZGODA, ELEMENTI SAOBRAAJNE

TRASOLOGIJE, Via kola unutranjih poslova, Zemun, 2000.
[2] Lipovac, K. i dr.: UVIAJ SAOBRAAJNIH NEZGODA, FOTOGRAFISANJE, Via kola
unutranjih poslova, Zemun, 2001.
[3] Steffan, H.: PC-RECT PHOTOGRAPH RECTIFICATION PROGRAM, Operating AND
TECHNICAL Manual, Linz, Austria, 2003.
. . , . . , ..
, .. , ..

, . .;
101
102
:

. ( 1., 2. 7.)
.

,
, ()
.
:
, , , .

. , ,

.
, (
) (
).
.
,
,
, ,
-
.
,
, , ,
, -
,
.
-
35% ( ), 22% -
, -
( ) .
, -
,
, -
,
,
.
1. , ,

( IBC (Intermediate Bulk Con-

tainer) ), . ,
,
Zbornik radova
103
, IBC , ,
,
, (. ).
IBC .
(IBC ),
. , ,
, IBC, IBC ,
IBC,
.
,

,
. ,
[1].

, .
.
, IBC
:
1. ;
2. , .
;
( IBC ) -

.
, 550C.
IBC ,
500C 98% (98%
).
,
,
,
, .
ADR ,
, .
( ), -
, , (
) ,
.
ADR ,
104
, -
, .

. [2]
:
,
( ) ,
,
,
, .
1. ;
2.
:
X I, II, III;
Y II, III;
Z III.
3. )
;
)
(kg) .
4.
10kPa ;
S.
5.
6. (
: D, F, GB, .)
7. .
[2]:
1. , . , , :
2. , . ,
, :
3. .
, V W , :
, V , W
.
:
1.
2. ()
3.
4.
5. ,
6. , ( )
7. ()
0.
Zbornik radova
105
A. ( )
B.
C. ,
D.
F. ( )
G.
H.
L.
.
N. , ( )
P. ,
,
.

, , , ,
.

.
.
, , ADR-.
100 mm.
,
.
100mm,
150mm.
250 mm.

, .
,
.
, ,
. ,
.
,
.
, 1.

106
, .
2.
1., 2. 7.

, 1, 2 7
.
1. :
,
,

,
.

, ,
.
, ,
,
.
,
.
,
, -
.

. . -
.
Zbornik radova
107
. -
, , -
, .
( ) -
:
;
, ;
;
;
( );
;
;

(
);
( ),
,
, ,
:
, ;
, ;
, ;
, ;
- , ;
, ;
, - .
(
);
;
FISSILE ;
;
.
() 7
:
( I, II III),
,
B,
C.
, (.
,
., B).
108
3.

,
.
, ,
,
.
,
: , , ,
,
.

1.
5 [2]
X - .
- 1.4S.
b - 1 9 (UN 2990, 3072
3268) .
c - -
1.4, G, (UN
0503),
9, (UN 3268).
d - ( UN 0083 , C),
5.1 (UN 1942 2067) ,
, ,
1.
Zbornik radova
109
1.
, .
1, ,
, .
4.

( ).

( , , ) ( ,
), , .

, 1., 2. 7. -

.
1. (
), -
, 2. ( 5 2 -
)
( ).
( ),
-
.
,

.
,
,
.
5.
/1/ ., , , , 2004.
/2/ European Commission, European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous
Goods by Road, New York and Geneve, 2009.
Vesna Vasovi, dipl.in.mainstva; Takovo osiguranje a.d.o., Kragujevac
Mirjana Manojlovi, dipl.in.saobraaja; Takovo osiguranje a.d.o., Kragujevac
POJAVA I OTKRIVANJE PREVARA

NA IME DELIMINOG KASKA -
OSIGURANJE STAKLA
110
Zbornik radova
111
Abstrakt:
Razvoj osiguranja u Srbiji, povukao je za sobom i razvoj prevara odnosno korienje osiguravajuih
kua za sticanje line dobiti. Prevarama u osiguranju, danas podleu apsolutno sve vrste osiguranja, bez
obzira da li se radi o obaveznom ili dobrovoljnom osiguranju vozila, lica, imovine i dr. Veina prevara
odnosi se na built up claim odnosno preuveliavanje (naduvavanje) teta. Akcenat u ovom radu
stavljen je na prevare u oblasti osiguranja stakla na vozilima tj. delimino kasko osiguranje.
Kljune rei:
osiguranje, prevare, stakla na vozilima
Abstract:
The development of insurance in Serbia, was withdrawn behind the development of fraud and the
use of insurance companies for personal gain. Fraud in insurance, now subject to absolutely all types of
insurance, whether it is mandatory or voluntary insurance of vehicles, persons, property and others. Most
fraud is related to the built up claim or exaggeration (inflatable) loss. The emphasis in this paper
is put on the areas of insurance fraud with glass on vehicles that is partially comprehensive insurance.
Key words:
insurance, fraud, glass in vehicles
UVOD
Savremeni oblici poslovanja, u ma kom sektoru i svakoj oblasti, zahtevaju prvenstveno okrenutost ka
kupcima proizvoda odnosno korisnicima odreenih usluga. Osiguranje, sa jedne strane koje je kao nunost
nametnuto korisnicima, ali sa druge i kao dobrovoljno opredeljenje, koje donosi sigurnost i zatitu linih
interesa, predstavlja specifinu kategoriju organizacija. Borba za lidersku poziciju, iz odreene oblasti,
iziskuje potrebu za pruanje iroke palete razliitih usluga koje e biti ponuene korisnicima. Meutim,
ovde postoji i odreeni stepen rizika i obazrivost koje kompanije, naroito osiguravajua drutva, nikako
ne smeju da zanemare. Danas postoji veliki broj razliitih vidova osiguranja, tanije moguanosti za osig-
uranjem su izrazito velike. Obezbeivanjem sigurnosti egzistencijalnih stvari, savremeni ovek shvata
osiguranje kao potrebu zahvaljujui kojoj moe izbei ugroenost u momentima koji dovode do ostva-
renja osiguranog sluaja. Meutim, ne retki su sluajevi da se osiguranje ne koristi samo kao obezbeenje
line sigurnosti, ve i kao prostor za zaradu. Poslednjih godina, svetske statistike ukazuju na prisutnost
sve veeg broja malverzacija i prevara sa osiguravajuim kuama. Prevare u osiguranju pogaaju sve
vrste osiguranja, a naroito one vrste osiguranja koje su masovne, poput osiguranja od autoodgovornosti.
Prevare u osiguranju, nisu zavisne od veliine teta, ta vie sve su ee i na podruju manjih teta.
tete koje se likvidiraju po polisi osiguranja stakala tzv. delimino kasko osiguranje predstavljaju sit-
nije iznose, meutim ne iskljuuje ih prisustvo zloupotreba i prevara.
Cilj izrade ovog rada jeste upoznavanje sa nekim od osnovnih postavki prevara u osiguranju, sa
akcentom na polise deliminog kasko osiguranja. U radu je dat prikaz statitikih podataka koji su u
vezi sa polisama deliminog kaska, ali i podaci vezani za polise autoodgovornosti, kao i poreenja istih u
osiguravajuem drutvu Takovo Osiguranje a.d.o., Kragujevac. Potom su predstavljeni karakteristini
sluajevi malverzacija sa odtetnim zahtevima po ovom tipu osiguranja, otkriveni u istom drutvu. Na
kraju autorke rada su dale neke od moguih predostronih mera sa ciljem suzbijanja ovakvih vrsta pre-
vara.
1 PREVARE U OSIGURANJU POKUAJI DO 10% UKUPNOG BROJA

PRIJAVLJENIH TETA
Prema svetskim statistikama prvo mesto na listi pokuaja prevara ima ivotno osiguranje, potom
osiguranje imovine, a osiguranje od autoodgovornosti je na treem mestu. Veina prevara odnosi se na
built up claim odnosno preuveliavanje (naduvavanje) teta, nezavisno da li se radi o tetama na
stvarima ili na osobama. tete na licima, po pravilu su pogodnije za preuvliavanje, jer je re o neimov-
112
inskim dobrima, gde novani ekvivalent nije fiksan (B. Matijevi, 2007). Osnovno tumaenje pojma pre-
vara bazira se na ostvarivanju nezasluene finansijske koristi, do koje se dolazi svim raspoloivim sredst-
vima obmana, od strane: osiguranika, korisnika osiguranja, agenata osiguranja ili drugih lica. O fenomenu
prevara naroito se moe govoriti u osiguravajuoj delatnosti. O prevarama se govori iskljuivo kao o
nezakonitoj, nelegitimnoj stvari. Meutim, kada su u pitanju prevare u osiguranju to kao da dobija drugu
dimenziju posmatranja. Istraivanje sprovedeno u nekim od drava EU, ukazalo je da ak 60% njenih
graana smatra da nema nita nemoralno u tome, ako se malo iskoristi osiguranje. Podela prevara u
osiguranju moe se vriti po vie razliitih osnova (npr. po osnovu: rtve/poinitelja, broja uesnika, fi-
nansijskih posledica, frekvencije, itd.). Za potrebe ovog rada znaajna je podela prevara u osiguranju na:
1) Prevare sa ciljem sticanja naknade kod materijalnih teta (na stvarima)
2) Prevare sa ciljem sticanja naknade kod nematerijalnih teta (na licima).
Prema procenama strunjaka koje se bave prevarama u osiguranju, osiguravajue kue godinje
zbog prevara izgube i do 10% od ukupnog iznosa isplaenih teta. Prvenstveno gubici koje se nanose
osiguravajuim kuama ukazuju na neophodnost uspenog suzbijanja prevara. Ukoliko se analiziraju
brojke, moglo bi se doi do sledeih zakljuaka: uz pretpostavku da je svega 2,7% prijavljenih teta bilo
lanih, osiguravai su procenili da je na godinjem nivou najmanje 15.000 lanih teta, ija je ukupna
vrednost najmanje 150 miliona eura. Uprkos navedenim podacima, na godinjem nivou nije redak sluaj
da se evidentira svega pet prijava, to ukazuje na injenicu da ni sami osiguravai nisu dovoljno aktivni u
otkrivanju prevara. Problem nastaje u onom momentu kada se sve prevare odraavaju na sve ostale osig-
uranike. Zapravo 95% potenih osiguranika trpi indirektno, jer iznos isplaen na ime prevara posredno
poveava premiju osiguranja. Od momenta udruivanja kapitala, zarad smanjivanja rizika individualnih
gubitaka, javljaju se i prevare u osiguranju, a ono to zabrinjava jeste stalan i kontinualan rast malverzaci-
ja i fingiranih odtetnih zahteva. Danas, se ne govori o sitnim ili pak krupnim, velikim prevarama, kakva
god da je u pitanju, prevara jeste nezakonit i niskomoralni in, kojem se mora stati na put. Karakteristika
savremenih oblika prevara, bez obzira na njihovu obimnost i sadrajnost, jeste i ukljuenost velikog broja
uesnika iz razliitih oblasti i sa istim krajnjim interesom.
1.1 Najee vrste prevara u Srbiji i regionu
U naoj zemlji i zemljama iz regiona, najee prevare su iz oblasti autooosiguranja, i to:

nametene saobraajne nezgode,
izreirane saobraajne nezgode,
prave saobraajne nezgode sa preuvelianim zahtevima saputnika,
uopteno preuveliavanje zahteva,
namerno izazvani poari na vozilima,
lane prijave krae vozila,
laitranje foto-dokumentacije korienjem pogodnih softvera,
namerno unitenje automobila i izdavanje neadekvatne medicinske dokumentacije o povredama lica,
prijave teta u saradnji sa advokatima i vetacima,
i dr.
Iz navedenog, mogue je razdvojiti prevare koje se odnose na stvari i one koje se odnose na lica.
Najvei problemi se javljaju u situacijama u kojima je teko sakupiti dokaze o opovrgavanju, kao to su
odreene tete na vozilima i povrede na licima (npr. povrede i istegnua vrata) koje je jako teko dokazati
i ujedno, u takvim sluajevima teko dokazati i prevaru. Neki od specifnih dogaaja, ije je ponavljanje
uoeno, jesu npr.: prijava krae vozila koje je prodato u inostranstvu; prijave gde je uzrok sudar za koje se
dopunskim vetaenjem utvrdi da nisu bili mogui pod navedenim okolnostima nastanka saobraajne ne-
zgode; prijave zapaljenog vozila od strane drugog lica, a u ime vlasnika vozila u nonim satima; oteeni
skupoceni automobil i automobil starosti 20 godina; ili pak zahteva nematerijalne tete lica koja su bila
u vozilu, a na kome je neznatno oteenje. U veini evropskih zemalja i zemalja naeg regiona, od
20% do 30% prevara u osiguranju je unapred smiljeno, dok su preostale prevare takve gde se koristi
www.vesti.rs, Economy, 2009.
www.ns1.vjesnik.com
Zbornik radova
113
zgodna prilika. Nije redak sluaj da, u elji za bogaenjem, pojedinci smiljaju prevare ravne filmskom
scenariu, a to moe ii toliko daleko da se vri samopovreivanje, pa ak i lairanje sopstvene smrti. U
paniji je pre par godina, za samo godinu dana 56 panaca izmislilo sopstvenu smrt, kako bi doli do
novca osiguravajuih drutva. Svi ivi mrtvaci pokazali su neverovatnu matu osmislivi naine smrti i
okolnosti nastanka, a u najveem broju se navodi posledica saobraajne nezgode, i to u inostranstvu. Na
ovaj nain prevaranti su uzimali u proseku oko 16.000eur i otetili dravu za oko milion evra.
Potrebno je napomenuti, da je prevaru najtee otkriti kod malih iznosa teta. Takve tete najee
podrazumevaju zahteve za nadoknadu, koji se odnose na vetrobransko staklo (delimian kasko) ili na neka
manja i slabo vidljiva povrinska oteenja (potpuni kasko). Uestalost prevara, za male iznose teta, pak
postaje vrlo izraena i zahteva detaljnije analize, jer njihov krajnji ishod za osiguravajue drutvo, moe
biti nita manje poraavajui od velikih prevara.
1.2 Uestalost teta po polisama autoodgovornosti i deliminog kasko osiguranja u Takovo

osiguranju a.d.o. Kragujevac
U tabeli 1. dat je paralelan prikaz statistika, vezanih za polise autoodgovornosti (AO) i polise
deliminog kasko osiguranja (del.kasko), na nivou od jedne godine, i to za 2008. i 2009. godinu. Ovaj pri-
kaz predstavljen je preko modela za praenje rezultata poslovanja u Takovo osiguranju a.d.o, a sa ciljem
uspostavljanja trenda za polise deliminog kaska osiguranje stakala. Iz priloenog se moe sagledati
injenica, da je rezultujui trend za ovaj vid osiguranja negativan, prvenstveno iz razloga to bre raste
iznos isplaenih teta od iznosa naplaenih premija po polisama. Poreenjem broja prijavljenih teta, na
ime deliminog kaska i autoodgovornosti, zakljuuje se da bre raste broj teta po polisi deliminog kas-
ka, nego broj teta po polisi AO. Takoe, zabeleen je i vei porast broja prodatih polisa deliminog kaska
u odnosu na broj prodatih polisa AO. Neki od pokazatelja, iz tabele, dobijeni su po sledeim obrascima:
Pored ukupnog broja polisa i isplaenih teta, razmatran je i broj odbijenih teta na ime deliminog kasko
osiguranja. Iako je neznatan procenat odbijenih, u odnosu na broj isplaenih teta, osnovanim odbijanjem odreenih
www.reosiguranje.com/vesti7/, Prevare u osiguranju u Srbiji, 2009.
114
odtetnih zahteva, mogue je smanjiti ukupan iznos plaenih teta. Odbijeni odtetni zahtevi ukazuju i na potreb-
nu obazrivost pri likvidaciji. Ovi vidovi teta mahom se odbijaju, jer su stakla u momentu osiguranja ve imala
odreena oteenja. Meutim, esto je tako neto teko dokazati i stoga se mora izvriti isplata, ak i ako postoji
sumnja da su stakla osigurana sa oteenjem. Sve navedeno, dovodi do negativnog trenda i stvaranja gubitaka za
osiguravaa, po polisi kojom se osiguravaju stakla na vozilu. U tom smislu, najpre je potrebno preispitati tarifne
grupe, odnosno eventualno poveanje premije za ovaj tip polise. Pored toga to je neophodno uskladiti tarifnu poli-
tiku, kako bi premija bila dovoljna za isplatu teta, neophodno je da se za ve prijavljene tete sa punom panjom
pristupi procesu likvidiranja.
Posmatranjem prva tri meseca 2010. godine, mogua projekcija za itavu godinu o broju podnetih zahteva
za oteena stakla, prilino je zabrinjavajua. Zapravo u prva tri meseca 2010. godine Takovo osiguranje a.d.o je
primilo ve 133 odtetnih zahteva na ime deliminog kasko osiguranja, od ega je 73 isplaeno. Od ovog broja
prijavljenih teta odbijeno je 11. Posmatrajui hronoloki od 2008. do 2010. godine vie je nego jasan porast broja
ovih teta, ali i porast broja odbijenih teta. Procenat odbijenih teta, u odnosu na ukupan broj teta po godinama
prikazan je u tabeli i grafiku na Slici 1.
2 NEKI OD KARAKTERISTINIH PRIMERA MALVERZACIJA SA

DELIMINIM KASKO OSIGURANJEM
Delimian kasko tj. osiguranje stakala, uz polisu autoodgovornosti, omoguava korisnicima da se

osiguraju od svih teta, koje mogu nastati na staklima, iskljuujui stakla na svetlima i ogledalima. Ovaj
vid osiguranja ugovara se na odreenu sumu i najee uz procenat uea osiguranika u teti (obino
25% uea na ukupnu sumu osiguranja). Osiguranje stakla, drutva vide kao mogunost poveanja broja
polisa, a koja ispadaju iz okvira obaveznog osiguranja od autoodgovornosti.
Imajui u vidu specifinosti stakla, kao materijala, i njegove pogodnosti za razliite vrste vizuel-
nih prepravki, esta pojava u drutvima jesu prevare koje su bazirane upravo na ovom tipu osiguranja.
Ovakve prevare se najee podvode pod sitnije, meutim frekventnost odtetnih zahteva ukazuje na to,
da se u konanom rezultatu mogu osetiti i te kako negativni efekti za poslovanje osiguravajueg drutva.
Razliiti su vidovi manipulacije pri osiguranju stakla na vozilima, bilo da se govori o putnikim bilo teret-
nim motornim vozilima. Ovi vidovi prevara podrazumevaju prevare koje se najee sprovode od strane:
osiguranika, korisnika osiguranja, lica zaposlenih na poslovima prodaje polisa u drutvu, ali i od strane
treih lica kao to su servisi u kojima se vre zamene i opravke stakala. Bilo da su individualno nastupili,
ili u dogovoru sa radnicima drutva i/ili servisa, jasan je cilj ove grupe osiguranika. Automatski takav
nastup, baca senku i sumnju na sve ostale potene osiguranike. Najee pitanje, koje se u tim situacijama
postavlja u drutvu jeste:
Zato i ko uopte osigurava stakla?.
Svaka novootkrivena prevara na ime deliminog kaska, dovodi u sumnju, ak i bezrazlonu, svaku
buduu prijavu tete na staklima.
Istraivanjem, nekih od sluajeva, prevara koje se odnose na osiguranje stakala, u Takovo osig-
Zbornik radova
115
uranju a.d.o, utvreno je da one najee ukljuuju: osiguranika, korisnika osiguranja, zaposlenog u
osiguranju i/ili radnike servisa u kojima se oteeno staklo menja. Karakteristini primeri zloupotrebe
deliminog kasko osiguranja opisani su u nastavku rada, a izdvojeni su po osnovu uesnika u prevarama.
Poslednji primer opisuje sluaj zloupotrebe evropskog izvetaja o saobraajnoj nezgodi, a odnosi se na
oteenja na staklima, pri emu vozila nisu imala polisu deliminog kaska.
A) teta 1. u prevaru ukljuen samo osiguranik

Prijava tete po polisi deliminog kasko osiguranja, na prednjem vetrobranu uz uredno dostav-
ljenu Slubenu beleku (MUP-a) i izraenim fotografijama na kojima se vidi oteenje, kao horizontalna
linija itavom duinom vetrobrana. U trenutku osiguranja stakla, ista su fotografisana i sainjeno je 5
fotografija, od kojih se na dve vidi prednji vetrobran, a na ostalim bona stakla i zadnji vetrobran. Dve
fotografije, u trenutku osiguranja, na kojima se vidi prednje vetrobransko staklo, ne prikazuju nikakve
znake oteenja istog. Meutim, panju likvidatora skreu dve fotografije, jedna sainjena u trenutku
osiguranja, druga nakon nezgode, a u smislu da su fotografisane iz identine perspektive. Detaljnijim
sagledavanjem i poreenjem utvreno, da zapravo to jeste jedna ista fotografija, stim to je ona u momen-
tu osiguranja vozila retuirana, tako da se pukotina ne vidi. Na Slici 2. prikazane su fotografije vozila u
momentu osiguranja i po prijavi tete. Jo jedan detalj ukazuje na prevaru, na poleini fotografija uoava
se isti datum izrade fotografija (i pri osiguranju i po prijavi tete). U ovom sluaju, osigurnik sam podnosi
zahtev i dostavlja fotografije, prijavljuje tetu bez izlaska procenitelja.
Slika 2: Fotografije vozila: a) po prijavi tete, b) u trenutku osiguranja stakala
B) teta 2. u prevaru ukljuen osiguranik uz mogunost ukljuenosti i radnika osiguranja

Zahtev za naknadu tete na prednjem vetrobranu, uredno podnet, uz zapsinik MUP-a i izlazak
procenitelja osiguravajueg drutva na teren. Fotografije u trenutku osiguranja prikazuju sva stakla na
vozilu i ukupno ih je osam. Na prednjem vetrobranu nema lako uoljivih oteenja. Meutim, detaljnom
analizom fotografije zadnjeg stakla, mogue je uoiti pukotinu na prednjem vetrobranu, koja se poklapa
sa pukotinom na fotografiji sainjenoj po prijavi osiguranog sluaja.
C) teta 3. u prevaru ukljuen osiguranik uz mogunost ukljuenosti i radnika osiguranja

Podnet zahtev za naknadu tete na prednjem vetrobranu, uz navoenje vie datuma nastanka tete
i bez izjave o okolnostima nezgode. Fotografije u trenutku osiguranja prikazuju prednji vetrobran bez
otenja, ali jedna fotografija iji je cilj bio prikazati levo bono staklo, otkriva naprslinu na predn-
jem vetrobranu. Na ovoj fotografiji uoeno je da postoji vidljivo oteenje koje se delimino poklapa sa
oteenjem na fotografiji sainjenoj po prijavi tete (Slika 3).
116
Slika 3: Fotografije vozila u trenutku osigurnja
D) teta 4. u prevaru ukljuen osiguranik, potencijalna mogunost umeanosti radnika osiguranja

i radnika servisa u kome je staklo zamenjeno
Ovaj primer ima isti scenario kao i prethodni. Nakon prijave tete fotografisana su oteenja, koja
su postojala i u momentu osiguranja, naprslina se jasno uoava na fotografijama. Razlika u odnosu na
prethodno navedene sluajeve, jeste to u ovom, servis dostavlja punomoje od osiguranika da se izvri
isplata na njihov raun. Po dobijanju odluke o odbijanju, osiguranik ulae prigovor. Ovaj prigovor skree
posebnu panju likvidatoru, jer je pisan sa velikim iskustvom i renikom koji nije karakteristian za
nekog ko se direktno ne bavi poslovima likvidacije teta. Nakon nekoliko dana po drugom odtetnom
zahtevu, a iz istog mesta, stie identian prigovor (isti font, veliina slova, ista konstrukcija reenica, ra-
zlika samo kod navoenja imena i prezimena osiguranika i vozila). Ni jedan od prigovora nije usvojen, a
sumnja osiguravajueg drutva pokree preispitivanje svih teta primljenih sa tog podruja, upravo zbog
prigovora koji su stizali u istoj formi.
E) teta 5. u prevaru ukljuen osiguranik uz mogunost ukljuenosti i radnika osiguranja

Dostavljene fotografije u momentu osiguranja vozila jesu u digitalnom formatu (na CD-u). Likvi-
dator po otvaranju fotografija izraava sumnju u validnost istih, prvenstveno zbog rezolucije fotograf-
isanja. Korienjem adekvatnih softvera nepogreivo ustanovljeno da su fotografije u momentu osigu-
ranja na kojima se vidi prednje vetrobransko staklo korigovane odreenim aplikativnim softvrima, u
smislu menjanja rezolucije i dodavanja odreenih lera. Takoe je utvreno da su ove fotografije slikane
telefonom, a ne aparatom. Ovde je bilo karakteristino i to da na original polisi nije ukljueno uee
osiguranika u teti, iako je plaena premija za osiguranu sumu podrazuemvala uee od 25%.
F) teta 6. prijava oteenja prednjeg vetrobrana po Evropskom Izvetaju

teta na prednjem vetrobranu prijavljuje se po evropskom izvetaju, gde su uesnici nezgode dva
teretna vozila. Jedno od teretnih vozila je bilo parkirano, a drugo je pri mimoilaenju pretrpelo oteenje.
Po EI uoljivo da su oba vozila osigurana u istom osiguravajuem drutvu. Nalaze se polise i jednog i
drugog, oba vozila imaju samo osiguranje od autoodgovornosti, bez deliminog kasko osiguranja. Pr-
vobitna sumnja likvidatora usmerena je na mogunost nastanka oteenja, jer se ista nalaze na sredini
vetrobrana pri samom vrhu, a re je o teretnom vozilu marke MAN U11. Druga situacija koja navodi
na razmiljanje, jeste da su dva preduzea, oteeni i izaziva nezgode, zapravo preduzea koja imaju
poslovnu saradnju. Izlaskom procenitelja na teren, premeravanjem vozila, paralelnim uporeivanjem iz-
java uesnika nezgode utvreno da navedeno oteenje nije moglo biti posledica pada grede (kako je u
odtetnom zahtevu prijavljeno) i da potencijalni mehanizam nastanka oteenja ne moe da se dovede u
vezu sa ovim tetnim dogaajem, EI iskljuen kao validan.
Ovi, taksativno navedeni primeri su samo od nekih koji su uoeni i zavedeni kao prevara nad
osiguravajuim drutvom. Ne moe se, niti jednog momenta, pri osiguranju stakla, u potpunosti iskljuiti
odgovornost radnika drutva, stoga su, ove tete, uvek predmet interne revizije i dodatnih provera i ispi-
tivanja svih potencijalnih uesnika. Ovakve provere, pored toga to iziskuju i troe dodatna materijalna
sredstva, u velikoj meri utiu i na vreme, kao i organizaciju poslovanja u drutvu.
Zbornik radova
117
3 MOGUE MERE PREDOSTRONOSTI
Kada se govori o ovoj problematici bitno je napomenuti, da se znaajan deo prevara moe predu-
prediti, i to najpre ukljuivanjem naprednijih sistema internih kontrola pri zakljuivanju ugovora o osigu-
ranju. Od sutinske vanosti je, pre svega, da sva lica, koja obavljaju delatnost osiguranja, razumeju
prevare i da preduzmu korake na smanjenju podlonosti ovom riziku. Svako osiguravajue drutvo svoje
poslovanje bi moralo da usmeri i u smeru voenja adekvatne i efektivne politike, zatim uvoenja dodatnih
procedura i kontrola za spreavanje, otkrivanje i uklanjanje uzroka prevara. Preventivne mere su veoma
efikasan nain kontrolisanja rizika interne prevare, a takoe efikasan nain upravljanja rizikom prevare,
su i uspostavljanje mehanizma poverljivog prijavljivanja i obelodanjivanje informacija o potencijalnim
prevarama. Jo neke aktivnosti od posebnog znaaja, koje podravaju spreavanje i otkrivanje prevara
u osiguranju su: obuka zaposlenih, procedura prijavljivanja sumnji na prevaru i razmena informacija
izmeu lica koja obavljaju delatnost osiguranja.
Pri osiguranju stakla na vozilima potrebno je obratiti panju na koji nain i kako se sve fotografiu
stakla u momentu osiguranja. Ne retki su sluajevi da fotografije stakla dostavljaju sami osiguranici i
upravo na taj nain ostavljeno im je sasvim dovoljno prostora da vre razliite vrste korekcija na njima.
esti su sluajevi fotografisanja stakla na vozilu koje se nalazi u senci, ispod drvea (grane se oslikavaju
na staklu i tako prikrivaju potencijalna oteenja), zatim vozila ispod spleta kablova i ica, fotografisanje
vozila u sumrak, posle kie, snega ili pak tako podeenih uglova fotografisanja da nije mogue uoiti
ikakva oteenja na staklima (esto se stie utisak da je neko osigurao poklopac motora ili pak nosa reg-
istarske tablice, jer su uparavo ovi delovi vozila u prvom planu). Fotografije koje su slikane pod ovakvim
okolnostima i bez jasno vidljivih stakala, osiguravajue kue, ostavljaju bez izbora, prihvataju ih i vre is-
platu naknade za pretrpljenu tetu, iako postoji puno razloga za sumnju, ali bez dovoljno dokaza o istoj.
Neke od mera predostronosti koje predlau autorke ovog rade bile bi sledee:
1) potrebno je da zastupnici osiguravajueg drutva pri prodaji polisa deliminog kaska fotografisanje
vre iskljuivo na istim tzv. brisanim prostorima
2) dostavljanje fotografija u elektronskoj formi (na CD-u); prvenstveno jer je mogue lake uoiti
eventualne korekcije uz pomo odgovarajuih softvera, nego kada su fotografije ve izraene i
dostavljene u papirnoj formi
3) obeleavanje stakala prilikom osiguranja
4) ocena starosti oteenja na staklu od strane procenitelja pri formiranju zapisnika o oteenju
5) preispitivanje mehanizma nastanka oteenja tanije utvrditi da li su navedena oteenja mogua
posledica prijavljenog tetnog dogaaja
6) isplata teta nakon dostave rauna sa fiskalnim isekom, a ne po predraunima
7) uvoenje odreenih mera sankcionisanja ili nekih vidova kazni za sva direktno ili indirektno ukljuena
lica u prevaru
8) evidentianje sumnjivih sluajeva
9) informisanje svih lica koje odavljaju delatnost osiguranja o postojeim, ali i moguim prevarama
10) transparentno prikazivanje podataka i razmena informacija u vezi sa prevarama izmeu lica u okviru
jednog osiguravajueg drutva, zatim meu drutvima, ali i osiguranicima/korisnicima.
Panju je potrebno usmeriti i na servise u kojima se stakla menjaju. Autorke rada dole su do
saznanja, da nije retka pojavi da su servisi u dogovoru sa osiguranikom direktno ukljueni u prevaru.
Zapravo, serviserima je potrebno do 10 minuta, u proseku, da skinu jedno ispravno vetrobransko staklo,
koje potom zamene polomljenim. Osiguranik prijavi tetu i naplati, a u servisu se izvri ponovna montaa
neoteenog stakla. Interesi jednih i drugih su vie nego oigledni.
Postavlja se pitanje i zato osiguranici insistiraju na zameni stakala, kad su oteenja izrazito mala
i kada su preporuke svih ovlaenih servisa da uvek kada je mogue raditi reparaciju stakla, to bi trebalo
i uiniti, jer staklo koje se ugrauje nikako ne moe biti isto kao fabriki ugraeno staklo. U sluaju po-
Smernice br.6 o spreavanju, otkrivanju i uklanjanju uzroka prevare u poslovima osiguranja, Nardodna banka Srbije
118
pravke stakala, osiguranik ne bi imao uee u teti, koje je po polisi predvieno za zamenu istog.
Sada se vraamo na poetak rada gde je postavljeno pitanje Zato i ko uopte osigurava stakla?.
Meutim, i nakon svega izloenog odgovor i dalje ostaje neodreen. Tanije postoji jako veliki broj od-
govora, ali svi se baziraju samo na hipotetikim pretpostavkama. Likvidacija teta koje se prijavljuju po
polisi deliminog kaska ubrajaju se u likvidacije za koje nije potrebno ulaganje puno vremena i truda. Iz
svega do sada prikazanog, ipak je potrebno na takve tete gledati ne ba kao jednostavne za likvidaciju,
ve sa punom panjom, jer su prostori za eventualne prevare prilino veliki. Nezavisno da li se radi o
ukljuenosti samo jednog ili veeg broja ljudi, krajnji ishod ovakvih prevara isti je za sve uesnike.
ZAKLJUNA RAZMATRANJA
Razvoj osiguranja u Srbiji, povukao je za sobom i razvoj prevara. Prevarama u osiguranju, danas
podleu apsolutno sve vrste osiguranja, bez obzira da li se radi o obaveznom ili dobrovoljnom osigu-
ranju vozila, lica, imovine i dr. Osiguranje stakla na vozilima predstavljaju vrstu osiguranja za koju nije
potrebno uloiti previe truda i vremena, uz jednostavan i kratak postupak likvidacije, to je upravo mo-
menat koji e omoguiti prevaru. Bez obzira to isplaeni iznosi teta na staklima nisu veliki, masovnost
ovakvih prevara osiguravajuoj kui moe naneti i te kakve posledice.
Bez obzira na veliinu prevare, potrebno je aktivno ukljuivanje svih odgovornih lica na suzbijanju
prevara u osiguranju. U tom smislu, kao neka od moguih reenja inicirano je osnivanje centralne evi-
dencije svih sumnjivih sluajeva iz oblasti osiguranja (neto slino kao to se radi u bankarskim i lizing
drutvima) tzv. crna lista. U gotovo svim osiguravajuim kuama, bilo da se govori o naoj zemlji ili
inostranstvu, postoje posebne slube/lica za evidentiranje prevara, koje ne retko sarauju i sa spoljnim
strunjacima (npr. vetaci razliitih struka, specijalistke detektivske slube i sl.). O ma kojoj vrsti preva-
re u osiguranju, da je re, prvenstveno je potrebno uspostaviti zajedniku bazu podataka, koja bi sadrala
informacije o prevarantima. Takoe, je poeljno na organizovan nain razmenjivati iskustva, koja se
odnose na prevare u osiguranju. Pri organizovanju sistema internih kontrola uvek je potrebno razmatrati i
motive koji dovode do prevara. Sva lica koja obavljaju delatnost osiguranja trebalo bi da infotrmiu svoje
klijente o svojim politikama spreavanja, otkrivanja i uklanjanja uzroka prevara u osiguranju. Ono to je
sigurno jeste da smanjeni rizik od prevara svim osiguranjima bi znatno olakao posao, a osiguranicima
doneo povoljnije uslove osiguranja. Odgovorna, transparentna i trino orijentisana drutva za osiguranje,
sa povoljnom poslovnom reputacijom jesu cilj koji treba ispuniti.
LITERATURA
1. Matijevi B., Prevare u osiguranju motornih vozila, XII Tradicionalno Savetovanje, Udruenje za
odtetno pravo, Zlatibor/Beograd, 2009
2. Radovi Z., i ostali, Prevare u osiguranju, Glosarijum, Beograd 2003.
3. Statistiki i ostali podaci drutva Takovo Osiguranje a.d.o., Kragujevac
4. Internet izvori:
www.reosiguranje.com/vesti7/, Prevare u osiguranju u Srbiji, 2009.
www.vesti.rs, Economy, 2009.
www.ns1.vjesnik.com
www.insurance.ca.gov
www.nbs.rs
, . . .
, . . . ,
, . . .
119
120
:
.
. -
,
.
, ,
. -19
9 13
.

.
:
, , , ,
1.
15 20%
.
.
. ,
.
95 % .
, .

, .

,
.
2.

, , ,
, , ,

-
( , 3/04, 73/08 106/09). ,
, .
( . . 6/06, 75/06,
44/07 ) , ,
. 11. :
, , , ,
.
:
, -
, .
( )
: ,
.
42. :
, -
-
,
Zbornik radova
121
, .

.
2.1.
,
( : 12/07)
:

.
.

.
36. 49.

.

. , ,

.
.
,

.
(
PGDS 2.500 8.000 /) .
2.2.

.

( ), ,
122
.
.
,
, .

,
.
, ,
. ,
.
, 3,00 ,
5,00 .

1,00 .
1,00
, 1,00
.
3.
( ),
( ) :
1.
,
2. .
3.1.

.
,
,

.
Zbornik radova
123
:
,

LP
LV
,
, , :
,

tr (1,5 )
a (1,5 /2 1,0 /2
),

:

Vg .
,
91 .
4.
-19
( )

- .
( 454 19
) ( )
19,8 . 23 76 .

.
124
.
Zbornik radova
125
- ( 13 )
9 9
.

:
) ( .)
,
, .
.
) ,

1,20 , ,
.

, , .
)

( ).
,
,
. , ,
,
, .
,
.
6. ,
126
5.
-
2009.
:
19
,
, , .
:
Zbornik radova
127

, -
, .
, -
.
.
-
.
.
6.
-19
, .

. , ,
:

.
- e
(Road Safety Inspection),

(Road Safety Audit).
,

.
[1] . , , , , 1997.
[2] ,
, , 1998.
Bratislav Grbi dipl.ma.in
Mr. Aleksandar Jankovi
Kako do nezavisnog
vetaenja
128
Zbornik radova
129
1. Znaaj vetaenja
Vetaenje je dokazno sredstvo u sudskom postupku, koje se sastoji u utvrivanju injenica vanih
za predmetni postupak i davanju miljenja na osnovu strunog znanja lica koja su nezainteresovana u
postupku. Zbog velikog razvoja nauke i tehnike, moderno sudstvo svoje odluke zasniva skoro iskljuivo
na ekspertizi, kojom se postojanje ili nepostojanje injenice u postupku utvruje naunim putem i naunim
metodama.
2. Sadanja zakonska regulativa
U naoj zemlji prvo zakonsko regulisanje iskaza vetaka izvreno je u Zakoniku o postupku suds-
kom u krivinim delima Kneevine Srbije iz 1865. godine. Od tada svi zakoni o postupku pred redovnim
i privrednim sudovima sadre odredbe o vetaenju u sudskom postupku.
Vaei Zakon o uslovima za obavljanje poslova vetaenje iz 1987. godine, moemo smatrati
zastarelim reenjem jer se vei deo istog odnosi na formiranje organizacija za vetaenje na principima
socijalistikog samoupravljanja. Posebni uslovi koje struno lice treba da ispunjava kako bi steklo zvanje
stalnog vetaka definisani su samo lanom 19 koji izmeu ostalog kae da mora imati potrebno struno
znanje i sposobnost za davanje nalaza i miljenja u odreenim vrstama vetaenja, kao i da se za fizika
lica koja nemaju poloen odgovarajui struni ispit, odnosno nemaju doktorat nauka niti su stekla sedmi
dva stepen strune spreme magisterijum nauka ili specijalizaciju u oblasti u kojoj e obavljati poslove
vetaenja, vri provera strunosti putem polaganja ispita pred odgovarajuom strunom komisi-
jom na nain na koji propie republiki sekretar. Zakonska odredba o proveri strunog znanja od dana
donoenja do danas nikada nije bila primenjivana.
3. Vetaenje danas
Vetaenja povodom saobraajnih nezgoda spadaju u red najbrojnih ali i najsloenijih i najkom-
pleksnijih vetaenja, jer povodom iste saobraajne nezgode esto je potrebno obaviti vie raznorodnih
vetaenja a ponekad i ekpertizu radi objedinjavanja rada vetaka raznih profila. Odreivanje vetaenja
i izbor vetaka vri sud, pismenom naredbom. Od pravilnog izbora vetaka zavisi i kvalitet vetaenja
a esto i sam ishod postupka, tako da izbor vetaka treba da obezbedi strunost, nezavisnost i objek-
tivnost, etiki odnos i na kraju efikasnost rada. Slobodno se moe rei da su svi ovi elementi danas
veoma ugroeni.
Strunost, kao osnovni postulat vetaka i vetaenja, ugroena je samim nainom dobijanja zvanja
sudkog vetaka, bez obuke ili provere znanja, samo na osnovu pismene preporuke direktora organizacije
u kojoj ste ostvarili petogodinje radno iskustvo. Tako danas imamo saobraajne vetake koji vetae
teke saobraajne udese na osnovu petogodinjeg iskustva u pravljenju plana prevoza ili plana odravanja
voznog parka nekog transportnog preduzea. Teka ekonomska situacija dovela je do omasovljenja poziva
sudskog vetaka jer mnogi pokuavaju da povremenim ili profesionalnim vetaenjem dou do dodatne
zarade.
Princip nezavisnosti je ugroen samom injenicom da pri Ministarstvu pravde nije ustanovljen
registar fizikih i pravnih lica koja mogu vriti poslove vetaenja, tako da se izbor najee svodi na
poznavanje sudije, odnosno strana u postupku odreenih vetaka. Komercijalizacija postupka naknade
tete kroz specijalizovane advokatske kancelarije i preduzea, dovela je do pojave povezivanja pojedinih
vetaka sa istim, to dovodi u sumnju objektivnost njihovih nalaza.
Nestruno, zavisno i neobjektivno vetaenje rui etiki odnos vetaka prema radu na vetaenju,
sudu i zaintersovanim stranama u postupku. Pitanje Kako da struno, objektivno i nezavisno vetaim?
ne sme nikada biti zamenjeno pitanjem Kako da uinim da rezultat vetaenja bude to bolji za stranu
koja me angaovala?.
Na alost, postojea zakonska regulativa nije precizno predvidela odgovarajue metode ocene rada
vetaka, kao i sankcije u sluaju utvrivanja nepravilnosti. lan 24. Zakona bavi se brisanjem iz Registra
stalnih sudskih vetaka, ali neprecizno i nejasno jer ne definie kako se dokazuje nestrunost, odnosno
130
nesposobnost sudskog vetaka.
4. Budua zakonska reenja
Prema najavama, Novim zakonom o vetaenju, koji je u pripremi i oekuje se do kraja ove go-
dine bie jasno propisano koju vrstu obrazovanja, kao i koliko iskustvo u pojedinim oblastima e vetaci
morati da imaju. To smo imali i do sada. Problem je bio u dokazivanju tog znanja kroz poseban struni
ispit ili ocenu drugih strunih lica. Osim toga, stalni razvoj nauke i tehnike zahteva i stalno usavravanje
ali i stalnu proveru znanja sudskih vetaka, tako da bi i ova problematika morala biti definisana Novim
zakonom.
Novi zakon predvia javno dostupan i auran Registar stalnih sudskih vetaka. Istovremeno, ne
sme se zaboraviti da je neophodno napraviti i preciznu sistematizaciju i razgranienje oblasti vetaenja
za svakog vetaka, kroz program provere strunosti i usavravanja.
U elji da se povea objektivnost i nezavisnost, predvieno je da strane u sporu, kao i sami sudovi
ne mogu odreivati vetake, ve e morati da se dre redosleda iz kompjuterskog programa.
Kao poslednja novina, uvodi se ocena rada putem disciplinske komisije, sastavljene od predstavni-
ka Visokog sudstva, Dravnog vea tuilatva i Ministarstva pravde, koja moe odreivati kako novane
kazne tako i razreenje vetaka, a na osnovu predstavaka zainteresovanih stranaka.
5. Zakljuak
Proces modernizovanja, usavravanja i reformisanja srpskog sudstva ne moe se ostvariti bez

temeljnog reformisanja srpskih vetaka i vetaenja. Zadatak je svih onih koji uestvuju u postupku
vetaenja, bilo kao sudije, stranke u postupku ili kao sami vetaci da uine sve, kroz predloge, pred-
stavke, pritube ali i pohvale, kako bi zaiveli osnovni postulati vetaka i vetaenja: strunost, nezavis-
nost i objektivnost, etiki odnos, efikasnost rada.
Dr sci. ph. Petra N. Milievi, spec. za toksikoloku hemiju
ZASTAVA ZZZR doo Kragujevac - u restrukturiranju
OSVRT NA ZAKON O BEZBEDNOSTI

SAOBRAAJA NA PUTEVIMA RS
- ALKOHOLISANOST VOZAA
131
132
REZIME:
Vozai, koji ne ispunjavaju zdravstvene uslove za bezbedno upravljanje vozilom voze umorni, bole-
sni, pod dejstvom alkohola i drugih psihoaktivnih supstanci, su est uzrok saobraajnih nezgoda. Zakon
o bezbednosti saobraaja na putevima propisuje uslove koje voza mora da ispuni da bi bezbedno up-
ravljao vozilom. Usaglaeno sa zahtevima novog zakona u ovom radu je dat prikaz sudskomedicinskog
vetaenja stepena alkoholisanosti vozaa.
Kljune rei:
Zakon, alkohol, psihoaktivna supstanca.
SUMMARY:
Drivers, who do not meet health requirements for the safe management of vehicle often drive tired,
sick, under the influence of alcohol and other psychoactive substances, and are common cause of traffic
accidents. The law on road safety setup the conditions which the driver must meet in order to safelyu man-
age the vehicle. Compliance with the requirements of the new law in this paper is presented as a forensic
medicine expertise of alcohol level in blood of driver.
Key words:
law, alcohol, psychoactive substance.
UMESTO UVODA
Republika Srbija je usvojila novi Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima koji se primenjuje
od decembra 2009.godine. U Poglavlju XI vozai ovog Zakona u stavu 5. psihiki uslovi za upravljanje
vozilom propisani su uslovi koje voza mora da ispuni da bi bezbedno upravljao vozilom.
lan 187. ovog stava glasi:
Voza koji je nesposoban za bezbedno upravljanje vozilom, odnosno u tolikoj meri je umoran,
odnosno bolestan ili je u takvom psihofizikom stanju da nije sposoban da bezbedno upravlja vozilom,
ne sme da upravlja vozilom u saobraaju.
Voza ne sme da upravlja vozilom ako je pod dejstvom alkohola ili psihoaktivnih supstanci.
Pod dejstvom alkohola je voza, odnosno lice za koje se analizom odgovarajueg uzorka krvi ut-
vrdi sadraj alkohola vei od 0,3, ili ako je prisustvo alkohola u organizmu utvreno odgovarajuim
sredstvima ili aparatima za merenje alkoholisanosti (alkometrom i dr. ), to odgovara sadraju alkohola u
krvi veoj od 0,3mg/ml.
Za vozaa profesionalca Zakonom je predvieno da ne sme da ima u organizmu alkohol i druge

psihoaktivne supstance.
U istom lanu 187. Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima stoji:
Pod dejstvom psihoaktivnim supstanci je lice za koje se pomou odgovarajuih sredstava i metoda
(test za odreivanje psihoaktivnih supstanci) utvrdi prisustvo ovih supstanci u organizmu.
Voza je nesposoban za bezbedno upravljanje vozilom kada se strunim pregledom utvrdi da je u

tolikoj meri umoran, bolestan ili je u takvom psihofizikom stanju da nije sposoban za bezbedno upravl-
janje vozilom.
Zbornik radova
133
ALKOHOLISANOST VOZAA
Da bi se ocenila psihofizika sposobnost vozaa koji je pod dejstvom alkohola, a polazei od

zahteva Zakona, neophodno bi bilo utvrditi sadraj alkohola u organizmu, zatim strunim pregledom
proceniti psihofiziku sposobnost i uraditi test na psihoaktivne supstance.
Poznato je da alkohol u kombinaciji sa psihoaktivnim supstancama, zbog udruenog delovanja

(sinergizma), dodatno umanjuje sposobnost vozaa. Zbog toga je samo odreivanje alkohola u proceni
sposobnosti vozaa za upravljanje vozilom jedan od faktora. Bolest i umor, takoe, u kombinaciji sa alko-
holom ispoljavaju dodatno efeke umanjene sposobnosti vozaa.
U rutinskoj kontroli uesnika u saobraaju najee se samo proverava stepen alkoholisanosti

(odreen je sadraj alkohola u telu pomou alkoholometra).
Kada se voza privede, radi uzimanja krvi za analizu na sadraj alkohola u zdravstvenu ustanovu,
esto zbog tekuih aktivnosti zdravstvenih radnika izostaje struni pregled o oceni psihofizike sposob-
nosti. Zbog toga bi MUP RS trebalo da ima u vidu osnovnu delatnost zdravstvene ustanove kada izdaje
ovlaenja za ovakvu vrstu pregleda.
Iako je Zakon predvideo odreivanje psihoaktivnih supstanci mali broj zdravstvenih ustano-
va je osposobljen za uzimanje uzoraka urina i za analizu. U poglavlju XVIII POSEBNE MERE I
OVLAENJA propisane su opte odredbe, a u lanu 281. i lanu 282. aktivnosti koje udrueno treba
da provedu policijski slubenici i zdravstveni radnici. Rezultati izvrenih analiza laboratorija, odnosno
Zdravstvena ustanova u kojoj je obavljen i struni pregled uesnika u saobraaju, moraju najkasnije u
roku od 3 dana od dana prijema dati pismeni nalaz.
U tabeli 1. dat je uporedni prikaz, prema utvrenom sadraju alkohola, stpena alkoholisanosti A
po novom zakonu i B po starom zakonu.
Sadraj alkohola i stepen alkoholisanosti
Tabela 1.
Svi sporovi pred sudom koji su zapoeti pre donoenja novog Zakona, reavaju se po starom Za-
konu. Ovih sporova je vrlo znaajan broj. Iz tabele 1. moe se videti da su, to se tie ocene stepena alko-
holisanosti, poinioci saobraajnih nezgoda u povoljnijem poloaju zbog, kako zbog tumaenja stepena
alkoholisanosti u zavisnosti od koncentracije alkohola u krvi, tako i zbog kaznenih odredbi.
134
U rutinskom pregledu uesnika u saobraaju najee se vri testiranje na sadraj alkohola pomou
alkoholometra. Zakon je predvideo da se kao validan rezultat odreivanja alkohola koristi rezultat dobijen
ovom metodom odreivanja, ako se utvrdi vei sadraj alkohola od 0,3.
Obaveza policijskog slubenika, koji provodi testiranje, je da lice koje se testira upozna sa dobi-
jenim rezultatiom testa, a u zapisniku lice to, po propisanoj proceduri, potvruje svojim potpisom. Ako
lice koje se testira sumnja u rezultat ima pravo da trai da mu se uradi analiza alkohola iz krvi. Policijski
slubenik koristi aparat alkoholometra za koji ima atest o sigurnosti preciznosti merenja, izdato od
akreditovane laboratorije za atestiranje mernih instrumenata. Podatak o atestiranju aparata trebalo bi da se
upie u zapisnik o uviaju jer se u sporovima esto pozivaju advokati na netanost aparata.
Na osnovu statistikih pokazatelja, do kojih smo doli dugogodinjim radom na utvrivanju ste-
pena alkoholisanosti, a polazei od toksikolokih analiza odreivanja alkohola u krvi, period 15.12.-
31.01. (decembar-januar) u toku godine je sa znaajno veim brojem saobraajnih nezgoda izazvanih od
strane vozaa koji voze pod dejstvom alkohola. U vreme slavlja i vozai konzumiraju alkohol, pa su im
psihofizike sposobnosti za bezbedno upravljanje vozilom i vidno smanjene.
U tabeli 2. dat je prikaz rezultata alkohola u krvi vozaa sa podruja Grada Kragujevca, kojima je
vreno testiranje u periodu od 15.12.2008.-31.01.2009.god. kada je vaio stari zakon, i vozaa za period
15.12.2009.-31.01.2010.godine u kome se primenjuje novi zakon.
Zbornik radova
135
136
Alkohol u krvi je odreivan standardnom metodom u toksikolokoj laboratoriji sa za sudsku medic-
inu KC Kragujevac i u toksikolokoj laboratoriji ZASTAVA ZZZR Kragujevac.
Vidi se da je vrlo znaajna razlika u testiranim grupama vozaa. Od ukupno testiranih (N=135),
kada je vaio stari zakon, kod 22,96% alkohol nije naen, a kod 38 vozaa ili 28,13% naena koliina
alkohola u krvi je vea od 2,00, to odgovara teko pijanom stanju.
Grupa vozaa (N=107) testirana je na alkohol u periodu od 15.12.2009.god. do 31.01.2010.god.
kada je poeo da se primenjuje novi zakon. Uoava se da kod 49 vozaa ili 45,79% alkohol nije naen,
a da 3 vozaa ili 2,79% su bili teko alkoholisani. Ova se razlika moe objasniti ili strahom od kaznenih
odredbi novog zakona ili promenjenom sveu vozaa.
ZAKLJUAK
Doslednom primenom Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima znaajno se moe smanjiti

broj saobraajnih nezgoda izazvan zbog vozaa kojima je umanjena psihofizika sposobnost za upravl-
janje vozilom.
LITERATURA
1. Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima (Sl. glasnik Republike Srbije, broj 41 od 2. juna 2009.
god.).
Igor Radojevi, dipl. ma. in., Sava Montenegro osiguranje, Podgorica
Osvrt na neke pokuaje prevara

u osiguranju motornih vozila u
drumskom
saobraaju prikaz sluaja
137
138
Saetak
Savremeni uslovi ivota nameu svakodnevnu, gotovo neizostavnu upotrebu motornih vozila. tete
koje nastaju upotrebom vozila su masovne i velike, a u najveem dijelu isplauju se iz sredstava osigu-
ranja. Stoga osiguravajua drutva imaju poseban interes da sprijee mogue prevare prilikom isplate
naknade po osnovu nastalog tetnog dogaaja od koga je osiguranik zatien sklopljenim ugovorom o
osiguranju. U ovom radu e biti analiziran pokuaj osiguranike prevare u osiguranu motornih vozila na
primjeru odtetnog zahtjeva iz osnova osiguranja od autoodgovornosti i autokasko podnesenog Sava
Montenegro osiguranje AD, Podgorica.
Kljune rijei:
osiguranje, saobraajna nezgoda, osiguranika prevara
Abstract
Modern life habits emphasise necessity of vehicle ussage i ordenary life of the working man. Carr
accidents are covered with inssurance claims that are rising from day to day because of massive car ex-
ploatation. Insurrance companies has specific interes in comprehensing the inssurance fraudary. In this
case report we will analyze the attempt of insurance frauds on the example of claim in area of vehicle
insurance submit to Sava Montenegro insurance.
Key words:
car insurance, traffic accident, insurance frauds
Uvod
Savremeni uslovi ivota nameu svakodnevnu, gotovo neizostavnu upotrebu motornih vozila.
Njihovo korienje odavno je prestalo da bude luksuz, ve predstavlja svakodnevnu potrebu. Zbog ve-
like snage kojom raspolau, motorna vozila stvaraju poveani rizik od nastanka teta. tete koje nastaju
upotrebom vozila su masovne i velike, a u najveem dijelu isplauju se iz sredstava osiguranja. Stoga
osiguravajua drutva imaju poseban interes da sprijee mogue prevare prilikom isplate naknade po os-
novu nastalog tetnog dogaaja od koga je osiguranik zatien sklopljenim ugovorom o osiguranju.
Prema procjenama strunjaka koji se bave prevarama u osiguranju, a na temelju istraivanja,
osiguravajue kue godinje izgube i do 10% od ukupnog iznosa isplaenih teta, to je 5% od ukupno
polisirane premije osiguanja. Problem je i u tome to 95% graana trpi posledice od iznosa isplaenih
teta kroz prevare, jer to posredno uveava premiju osiguranja.
U Republici Crnoj Gori ne postoje podaci o tome koji je ukupan iznos izraen u EUR, pokuaja
osiguranikih prevara ili ostvarenih osiguranikih prevara, ali ono to je frapantno je podatak iz okruenja
da je u toku 2006. i 2007. godine ostvaren profit od pokuaja prevara koji je za oko 1,5 puta vei od profita
koji su ostvarila osiguravajua drutva.
Recesija je vie nego povoljno tlo za ostvarivanje svih vidova prevara rijei su jednog britanskog
strunjaka, a utisak koji se namee u javnosti o osiguranju, kao monom finasijskom sektoru, ini ga
najvie izloenim u pokuajima ostvarivanja ovakve vrste profita u uslovima ekonomske krize.
Najei sluajevi prevare su u sektoru motornih vozila i to iz osnova auto odgovornosti i auto kas-
ko kroz pokuaj naplate ranije nastalih oteenja koja su ve naplaena kod drugih osiguravajuih kua, i
njih je najtee otkriti, zatim poveavanje obima tete nakon saobraajnog udesa koji se stvarno dogodio,
a nerijetko se deava da se fingira i cijeli dogaaj. Radnici u osiguravajuim drutvima, posebno na
poslovima procjene i likvidacije teta iz osnova osiguranja motornih vozila, danas su esto svjedoci da se
sa zahtjevom za naknadu tete obraaju oteena lica koja to u stvari nisu.
Pokuaj osiguranike prevare prikaz sluaja
Navodna saobraajna nezgoda dogodila se dana 08. 05. 2009. godine na lokalnom putu u naselju
Optine Podgorica, na nain to je voza vozila VW Passat M.S. preao na suprotnu traku i ostvario
kontakt sa vozilom VW Touareg kojim je u momentu nezgode upravljao T.B. Vozilo marke VW Passat
je imalo polisu obaveznog osiguranja od autoodgovornosti Sava Montenegro i polisu kombinovanog
osiguranja motornih vozila auto kasko (AK) kod istog osiguravajueg drutva.
Zbornik radova
139
Obje tete prijavljene su osiguravajuem drutvu, VW Passat po osnovu AK, VW Tuoareg po osn-
ovu AO. Struna lica Sava Montenegro osiguranja su nakon prijavljenih nezgoda izali na teren kako bi
sainili zapisnik oteenja. Obje procjene raene su nezavisno u dva dana i radili su ih dva procjenitelja.
Prvim uviajem obojica su zapazili da su oteeni djelovi (vei dio) bili prislonjeni pored auta, kao i niz
drugih neloginosti kod otenja kao to su:
Na vozilu passat procjeitelj je zapazio da je hauba ispravljana (slika 1), kao i da su se na
braniku (od kie) zadrale kapljice vode, to je ukazivao na svjee ofarban branik (slika 2)
Slika 1. Slika 2.
Takoe, oteenja na hladnjacima i vezniku nijesu odgovarala opisanom kontaktu (slike 3 i 4)
Slika 3. Slika 4
Na vozilu VW Touareg procjeitelj je zapazio da ina branika ne pripada ovom vozilu, odnosno
da nije od ovog tipa vozila. Za dati broj asije program je identifikovao da je za isto vozilo (pod drugim
tablicama i drugim vlasnikom) od ranije prijavljena teta. Uporeivanjem fotografija utvreno je da ina
zaista ne pripada tom vozilu. Na slici 5 je ina od istog vozila za koje je ranije naplaena teta, a na slici
6 je ina iz prijavljne saobraajne nezgode koja oigledno ne pripada touaregu.
Slika 5 Slika 6
140
Takoe, na istom vozilu zapaeno je da su elementi prednjeg lijevog vjeanja nepravilno oteeni,
probijeni korozijom a vezani novim vijkom, to je ukazivalo da ne pripadaju istom sklopu (izmontirani),
slika 7.
Slika 7
Nakon kompletiranja dokumentacije, zapoeli smo internu istragu. Obzirom da su se imena vlasnika
vozila od ranije pojavljivala u sistemu i procjeniteljima bili poznati po estim prijavama, sve je ukazivalo
na pokuaj prevare. Oteenja hladnjaka i veznika na vozilu VW passat bili su poznati procjeniteljima
iz nekog ranijeg udesa jer je uviaj i popis oteenih djelova raen u istoj garai. Otvorili su predmet po
prijavi tete iz AO na vozilu Audi iz drugog udesa i vidjeli ista oteenja, slika 8.
Slika 8
Uvidom u zapisnik Mup-a vidjeli smo da je vozilo marke Audi vozila ista osoba MS kao i VW Pas-
sat i prethodnog udesa, a da su policijski zapisnici potpisani istim imenima policajaca koji su radili oba
uviaja. Nakon viednevne analize, konstatovali smo da su policijski zapisnici fingirani, da se radi o
istim oteenicima koji su se mijenjali kao vozai razliitih vozila, a sve tete u kojima su se oni javljali
bilo kao prouzrokavai ili oteenici, procesuirani su nadlenim slubama privredog kriminala Uprave
policije na dalju obradu. Prijavljene tete za ova tri vozila imali su rezervisani iznos preko 22.000 eur, koji
zahvaljujui stunoj slubi tehnike likvidacije Sava Montenegro osiguranja, nije isplaen.
Zakljuak
Kako se zatititi od prevare?
Intezivnom saradnjom izmeu osiguravajuih drutava, razmjenom informacija, formirajem crne

liste mogue je u znaajnoj mjeri sprijeiti pojavu prevara u osiguranju. U tome je neophodna pomo
Udruenja osiguravajuih drutava, koji bi, kroz formiranje baze podataka i jedinstven informacioni
sistem, pruao pomo oko indentifikacije i uporeivanja tetnih dogoaja.
Takoe, saradnja sa saobraajnom policijom kroz obavezno fotografisanje oteenih vozila i lica
Zbornik radova
141
mjesta saobraajne nezgode moe doprinjeti prevenciji u otklanjanju pokuaja prevare.

Smanjenje broja prevara u osiguranju, rezultiralo je, u okrueju, uvoenjem sistema bonusa i malu-
sa, na nain to su dobrovoljni osiguranici destimulisani da uestvuju u namjetenim udesima, jer im se
time poveava premija osiguranja.
Razvoj osiguranja neminovno sa sobom nosi i pokuaje malverzacija i ne trebamo biti u zabludi
da ih moemo iskorijeniti, ali zajedikim djelovanjem moemo sprijeiti da se sredstva namijenjena za
isplatu teta i zatitu osiguranika, odlivaju u pogrenom pravcu.
, . . .;
, . . .;
142
Zbornik radova
143
:

, . ,
, .
:
, , ,
1.
01. 2003.
( , 50/03). , ,
159. 166. 159., , :

. 160., 1.
: .
166. ,
,
, .
276. :
, . 1.
.
20., 1,. ) :
, , .
277. , , ,
: (1) , ,

.
(2) , .
(3) , .
(4) , :

.
(5) .
, ,
, .
(6)
.
6. 277. ,
, ,
.
2.

, 01.07.2003.
.
.
144
, ,
.
,
,
. ,
, . ,
( ,
, .). ,
, . ,
,
( , , .).
,
, . ,
,
.
, , ,
.
, , ,
, .
, ,
. ,
, , ,
. , ,
, .

,
. ,
. ,
,
. ,
, (
), .
, ,
. ,

.
, , 7 ,
, ,
,
. , ,
,
.

,
.
Zbornik radova
145
,
,
. , ,
. ,
, , .
, , , ,
,
. , ,
,
.
.

, , . , ,
, ,
,
. , . ,
,
, .
,
, .
:
, , 100 km/
h 50 km/h;
, ,
,
12
, , 15%
,
;
;
12 .

.
,
. ,
, , .
, .
,
. , ,
. ,
, .
,
, . ,
,
.
.
, , ,
.
146
1
,
.
,
.
, ,
.

, .
, .
.
,
, ,
,
.
, ,
.
,
,
( , ).
, .

. ,
, ,
( , ,
). , .

, 1,00 m ,
, .
,
.
,
, ,
.
, .
.
6,0 m,
(
60 km/h, ).
Zbornik radova
147
1:
, -
, , ,
.
. ,
. , , ,
. ,
.
, .
, , .
,
.
( ,
50/03)
PRAKTINA PRIMENA REZULTATA

CRASH TESTOVA ZA IZRAUNAVANJE
BRZINE VOZILA NA OSNOVU
VREDNOSTI UDARNIH SILA
148
Zbornik radova
149
Abstrakt:
U postojeoj praksi saobraajno-tehnikog vetaenja, odreivanje brzine izgubljene na defor-
maciju vozila, moe se izvriti primenom nekoliko metoda. Jedna od postojeih metoda je metoda En-
ergetskog rastera. Ova metoda se meutim danas retko koristi kod nas, iz vie razloga, a najznaajniji
je to za proraun brzine figurie koeficijent vrstoe ija vrednost zavisi od velikog broja faktora a koje
je veoma teko utvrditi. Analizom rezultata CRASH testova utveno je da se na osnovu CRASH testova
moe prevazii razlozg zbog koga se ova metoda retko koristi, odnosno mogue je preciznije definisati
koeficijent vrstoe strukture vozila.
Cilj rada je preciznije definisanje uslova i naina primene metode Energetskog rastera ba-
zirane na CRASH testovima korienim u tu svrhu. Preporuka je da se CRASH testovi ee koriste u
postupcima saobraajno-tehnikih vetaenja.
Kljune rei:
BRZINA, VOZILO, DEFORMACIJA, EKSPERIMENT
Abstract:
In common practice of traffic-technical expert opinion, determining vehicles speed lost while de-
formity, can be done by a couple of methods. One of existing method is method Energetic diagram.
However, today this method is rarely used in our conditions for many reasons, and the most significant
is, while calculating the speed, we figure strength coefficient, whose value depends on great number of
factors, which are very difficult to determine. Analysing a great number of CRASH tests results it was
established that using them we could overcome existing reason for rarely using this method, that is, we
could more precisely define the value of strength coefficient of vehicles configuration.
The aim of this study is to more precisely define conditions and ways of using existing methods,
on basis of analyses of great number of CRASH tests used for this purpose, so we could practically used
them while traffic-technical expert opinion.
Key words:
SPEED, VEHICLE, DEFORMATION, EXPERIMENT
1. UVODNI DEO
Osnovni pokazatelj brzine izgubljene u sudaru kod gotovo svih metoda je veliina deformacije
koja nastaje prilikom sudara ili naleta vozila. Precizno i pouzdano izraunavanje brzine vozila na osnovu
veliine deformacije predstavlja veliki problem, budui da na funkcionalnu zavisnost brzina/deformacija,
utie vei broj parametara vozila ije vrednosti i uticaj je veoma teko utvrditi. Prema tome, za precizno i
pouzdano utvrivanje brzine vozila na osnovu veliine deformacija, neophodno je izvriti detaljnu analizu
uticaja svih navedenih parametara vozila na deformabilno ponaanje vozila i na taj nain utvrditi njhove
preciznije vrednosti. Zbog male iskorienosti navedene metode, osnovni cilj ovog rada je unapreenje,
koje se ogleda u preciznijem definisanju navedenih parametara, uslova i naina za njihovo korienje.
Unapreenje navedene metode za odreivanje brzine na osnovu deformacije mogue je preciznijim
definisanjem vrednosti koeficijenta K1. Za preciznije definisanje vrednosti navedenih faktora mogu se is-
koristiti rezultati CRASH testova, smeteni u bezu podataka koja je dostupna na internet sajtu Amerikog
instituta za bezbednost saobraaja NHTSA. Upotrebom odgovarajuih filtera postavljeni su kriterijumi
pretrage na osnovu kojih su iz kompletne baze podataka najpre izdvojeni testovi tipa Vehicle into bar-
rier (Vozilo na barijeri). Prilikom izdvajanja ovih testova, u obzir su uzeti samo testovi naleta vozila na
vrstu barijeru sa punim preklopom. U daljem postupku filtriranja prethodno izdvojenih testova, izvren
je izbor onih testova u kojima su testirani poznatiji modeli vozila. Na ovaj nain izdvojeni su rezultati
za dvadeset razliitih modela vozila, ime je za planirani postupak istraivanja obuhvaeno ukupno 980
vozila.
Tabela 1. Spisak vozila obuhvaenih istraivanjem
150
2. ODREIVANJE DEFORMACIONOG RADA (W)
U rezultatima CRASH testova dati su precizni podaci o veliini deformacije za svaki segment
eonog dela vozila, ime je omogueno da se na dijagramu energetskog rastera nacrta kriva oteenja i na
taj nain izrauna veliina deformacionog rada W (Nm) na putu deformacije. Deo rezultata CRASH testa
u kome su prikazani podaci o veliini deformacije dat je na slici 1.
Slika 1. Izgled podataka o veliini deformacije vozila
Konstruisanje dijagrama energetskog rastera omoguava da se na osnovu poznatih veliina defor-

macija izrauna vrednost deformacionog rada. Deformacioni rad, za veliki broj vozila koji je obuhvaen
istraivanjem, izraunat je pomou programa koji je posebno napisan za tu svrhu. Izgled dela programa
koji se koristi za izraunavanje deformacionog rada prikazan je na slici 2.
Slika 2. Izgled dela programa za izraunavanje deformacionog rada
3. IZRAUNAVANJE VREDNOSTI KOEFICIJENTA VRSTOE (K1)
Ako uzmemo u obzir injenicu da je na CRASH testovima bila poznata naletna brzina vozila i
veliina deformacija, kao i zakonitost da se pri punim eonim naletima na vrstu prepreku celokupna ener-
gija pretvara u deformacioni rad, onda se matematikom transformacijom poznatog izraza izraunavanje
brzine, moe izvesti novi izraz na osnovu koga se moe izraunati koeficijent K1, kojim se koriguje
vrstoa prednjeg dela vozila u sledeem obliku:
(1)

Izraunata vrednost deformacionog rada omoguava da se, na osnovu podataka o brzini i masi
vozila, koje se preuzimaju direktno iz baze podataka, izrauna vrednost koeficijenta vrstoe K1 za
konkretno vozilo. Na sledeoj slici (Slika 3) prikazan je deo raunarskog programa u kome se kreira
izvetaj o vrednosti koeficijenta K1 za odreeno vozilo. U primeru na slici su prikazane vrednosti za
vozilo TOYOTA-AVALON.
Zbornik radova
151
Slika 3. Izgled dela kataloga koji prikazuje vrednosti koeficijenta K1
Na ovaj nain je prikazan jednostavan postupak odreivanja koeficijenta K1 za vozilo koje je

uestvovalo na testu i za koje, samim tim, postoje neophodni podaci. Meutim, postupak utvrivanja
koeficijenta K1 za vozilo koje nije testirano je daleko sloeniji. Ova sloenost se ogleda u injenici da na
vrednost koeficijenta K1 utie vei broj faktora, iji uticaj i vrednosti do sada nisu utvreni. Zbog toga je u
narednom delu rada, primenom odgovarajuih metoda, prikazan postupak utvrivanja ovih parametara.
4. DEFINISANJE VREDNOSTI PARAMETRA VOZILA KOJI UTIU NA KOE-

FICIJENT VRSTOE (K1)
Na samom poetku postupka definisanja parametara koji mogu uticati na vrednosti koeficijenta
K1, utvreno je da veliina koeficijenta K1 najpre zavisi od sudarne brzine vozila prilikom testiranja. Zato
su primenom odgovarajuih filtera u bazi programa sva vozila koja su obuhvaena iztraivanjem gru-
pisana u tri grupe, u zavisnosti od veliine brzine koju su imala na testu. Napravljene su sledee grupe:
I grupa Vo = 39,1 41,0 km/h
II grupa Vo = 46,5 49,2 km/h
III grupa Vo = 55,4 57,3 km/h
Tokom obrade vrednosti koeficijenta vrstoe, najpre su izraunate njegove prosene vrednosti u
zavisnosti od brzine vozila na testu. Pregledom dobijenih rezultata utvreno je da se granine vrednosti
koeficijenta K1 (njegove minimalne i maksimalne vrednosti) kreu u veoma velikom opsegu, odnosno
da postoji veoma velika razlika izmeu minimalnih i maksimalnih vrednosti koeficijenta vrstoe. To je
prikazano u tabeli 2.
graninih vrednosti koeficijenta K1 i brzine kretanja vozila (Grafik 1). Tu se vidi da su vrednosti ovog ke-
152
ficijenta (K1) znatno iznad preporuene vrednosti od 1,2. Minimalna vrednost ovog koeficijenta iznosila
je K1 = 1,3 pri brzinama od oko 40 km/h, dok je maksimalna vrednost ovog koeficijenta iznosila K1 = 8,2
pri brzinama od oko 57 km/h.
Velike razlike izmeu minimalnih i maksimalnih vrednosti koeficijenta K1 ukazuju na jasan
zakljuak da na njegovu vrednost, pored brzine, utiu i dodatni faktori. Analizom obraenih podataka
utvreni su sledei faktori za koje je mogue utvrditi funkcionalnu zavisnost:
masa vozila
godina proizvodnje vozila
zapremina ugraenog motora u vozilo
poloaj i vrsta ugraenog motora u vozilo
tip i oblik karoserije vozila.
4.1 Analiza uticaja mase vozila na koeficijent (k1)
Tokom ranijih istraivanja, zapaeno je da masa vozila predstavlja jedan od dominantnih uticaja
na koeficijent K1, pa je iz tih razloga ispitan uticaj mase vozila, a sve u cilju utvrivanja njihove funkcio-
nalne zavisnosti.
U cilju utvrivanja i preciznijeg definisanja uticaja mase vozila na koeficijent K1, vozila koja su
obuhvaena istraivanjem podeljena su u est grupa, a rezultati dobijeni istraivanjem prikazani su u ta-
beli 3.
Na osnovu prethodne tabele (Tabela 3.) konstruisan je dijagram funkcionalne zaviznosti izmeu
koeficijenta K1 i mase vozila za razliite brzine kretanja vozila (Grafik 2). Na grafiku 2, jasno se uoava
da vozila vee mase imaju vee vrednosti na koeficijent K1, kao i da masa vozila ima vei uticaj na koe-
ficijent K1 pri veim brzinama, u odnosu na manje sudarne brzine. Pored toga, uoljivo je da kod vozila
manje mase (1000 1660 kg) vrednost koeficijenta K1 opada sa poveanjem brzine, dok kod vozila vee
mase (>1660 kg) vrednost koeficijenta K1 raste sa poveanjem brzine.
4.2 Analiza uticaja godine proizvodnje vozila na koeficijent (k1)
Opte je poznata injenica da je sa protokom vremena dolo do znatne promene sastava i karakter-
istika materijala koji se koristi u proizvodnji putnikih automobila, to je u velikoj meri uticalo na krutost
eonog dela dananjih vozila. U cilju utvrivanja uticaja godine proizvodnje na koeficijent K1, vozila koja
su obuhvaena istraivanjem podeljena su u est grupa, kako je to prikazano u tabeli 4, u kojoj su takoe,
prikazani rezultati dobijeni istraivanjem.
Na osnovu prethodne tabele (Tabela 4.) konstruisan je dijagram funkcionalne zaviznosti izmeu
koeficijenta K1 i godine proizvodnje vozila za razliite brzine kretanja vozila (Grafik 3). Na grafiku 3,
jasno se uoava, da vozila novije proizvodnje imaju vee vrednosti koeficijenta K1, kao i da godina proiz-
vodnje vozila ima vei uticaj na koeficijent K1 pri veim brzinama, u odnosu na manje sudarne brzine.
Zbornik radova
153
Nadalje, uoljivo je da kod vozila starije proizvodnje (1980 1995 g.) vrednost koeficijenta K1 najpre
raste, a potom opada sa poveanjem brzine, dok kod vozila novije proizvodnje (1995 g) vrednost koefici-
jenta K1 linearno raste sa poveanjem brzine
4.3 Analiza uticaja zapremine motora na koeficijent (k1)
Analizom obraenih podataka utvreno je da zapremina motora, odnosno njegova veliina ima
uticaj na vrednost koeficijenta K1. U cilju utvrivanja uticaja zapremine motora ugraenog u vozilo na
koeficijent K1, vozila koja su obuhvaena istraivanjem podeljena su u pet grupa, kako je to prikazano u
tabeli 5, u kojoj su ujedno, prikazane vrednosti dobijene na osnovu istraivanja.
Na isti nain kao i u sluaju godine proizvodnje vozila, na osnovu prethodne tabele (Tabela 5.)
konstruisan je dijagram funkcionalne zaviznosti izmeu koeficijenta K1 i zapremine motora ugraenog u
vozilo za razliite brzine kretanja vozila (Grafik 4). Na grafiku 4 jasno se uoava da vozila sa motorima
veih zapremina imaju vee vrednosti koeficijenta K1, kao i da zapremina motora ima vei uticaj na koe-
ficijent K1 pri veim brzinama, u odnosu na manje brzine. Nadalje, uoljivo je da kod vozila u koja su
ugraeni motori manjih zapremina (1 2 l) vrednost koeficijenta K1 opada sa poveanjem brzine, kod
vozila srednje zapremine motora (2,1 3,0 l) vrednost koeficijenta K1 ima konstantnu vrednost, dok kod
vozila vee zapremine motora (> 3,1 l) vrednost koeficijenta K1 raste sa poveanjem brzine.
4.4 Analiza uticaja poloaja i tipa motora u vozilu na koeficijent (k1)
Daljom analizom podataka, koji se odnose na vozila obuhvaena istraivanjem, utvreno je da

poloaj motora u odnosu na uzdunu osu vozila kao i tip samog motora, imaju uticaj na vrednost koe-
ficijenta K1. Sortiranjem vozila, koja su obuhvaena istraivanjem, prema poloaju motora u odnosu na
154
uzdunu osu vozila (linijiski ili popreni) i tipu motora, evidentirano je sedamnaest razliitih modela
motora kako je to prikazano u tabeli 6, u kojoj su ujedno, prikazane dobijene vrednosti.
Tabela 6. Vrednosti koeficijenta K1 u zavisnosti

od poloaja i tipa motora
Analizom rezultata prikazanih u tabeli 6, uoavamo da su minimalne vrednosti koeficijenta

K1 = 2,9 i K1 = 3,0 evidentirane kod vozila u koja su ugraeni 4-cilindrini linijski, odnosno popreni
motori, dok su maksimalne vrednosti ovog koeficijenta K1 = 4,7 i K1 = 5,1 evidentirane kod vozila u koja
su ugraeni V8 motori.
4.5 Analiza uticaja oblika i tipa karaoserije na koeficijent (k1)
Po istom principu, kao i prilikom analize uticaja poloaja i tipa motora, detaljnom analizom dobi-
jenih rezultata, utvreno je da oblik i tip karoserije, takoe, imaju znatan uticaj na vrednost koeficijenta
K1. Sortiranjem vozila prema obliku i tipu karoserije, evidentirano je etrnaest razliitih modela u grupi
vozila obuhvaenih istraivanjem. Spisak svih analiziranih modela vozila prikazan je u tabeli 7, zajedno
sa ostalim rezultatima istraivanja.
Tabela 7. Vrednost koeficijenta K1 u zavisnosti

od oblika i tipa karoserije vozila
Analizom rezultata prikazanih u tabeli 7, uoavamo da su minimalne vrednosti koeficijenta

(K1 = 2,4 3,0) evidentirane kod vozila koja imaju karoseriju oblika sedan i kupe sa dvoja, odnosno
troja vrata, dok su maksimalne vrednosti ovog koeficijenta K1 = 4,7 5,3 evidentirane kod vozila koja
imaju karoseriju oblika ven i pikap. Za najzastupljeniji tip karoserije vozila sedan sa etvoro vrata
vrednost koeficijenta iznosila je K1 = 3,3.
Zbornik radova
155
5. POSTUPAK UTVRIVANJA KOEFICIJENTA K1 ZA MODELE VOZILA

KOJA NISU TESTIRANA
U prethodnom poglavlju izvrena je analiza uticaja odreenih parametara vozila na vrednost koe-
ficijenta K1. Na osnovu rezultata prikazanih u prethodnim tabelama, zakljuuje se da je postupak pre-
ciznijeg odreivanja vrednosti koeficijenta K1, za odreeni model vozila koje je nije uestvovalo na testu,
dosta kompleksan. Iz tih razloga, u narednom delu ovog rada, prikazan je pojednostavljeni postupak
utvrivanja brzine za vozila koja nisu testirana putem CRASH testova.
Praktina provera pouzdanosti ove metode prikazae se na primeru CRASH testa broj 3986, u
kome je testiran automobil TOYOTA AVALON iz 2002 godine, naletom na vrstu barijeru. Podaci o
vozilu, neophodni za postupak utvrivanja brzine izgubljene na deformaciju, prikazani su u tabeli 8.
Tabela 8. Podaci o vozilu neophodni za proraun brzine vozila
Pojednostavljeni postupak odreivanja vrednosti koeficijenta K1 podrazumeva upotrebu formirane

baze podataka sa rezultatima CRASH testova. Da bi se dolo do odgovarajue vrednosti koeficijenta K1,
neophodno je izvriti filtriranje baze podataka prema parametrima vozila za koje je utvreno da utiu na
vrednost ovog koeficijenta. Filtriranje baze podataka, za konkretno vozilo TOYOTA AVALON, izvreno
je prema navedenim parametrima na sledei nain:
(GP) godina prizvodnje vozila: 2001 2003,
(PM) poloaj motora ugraenog u vozilo: estocilindrini V6 popreni,
(Vm) zapremina motora: 3,0 l,
(m) masa vozila: 1600 1800 kg i
(TK) tip karoserije vozila: sedan sa 4 vrata.
Prilikom postavljanja kriterujuma pretrage za masu i godinu proizvodnje vozila, preporuljivo

je da se vrednosti ovih parametara unesu u odgovarajuem opsegu, kao to je i prikazano u navedenom
primeru. Postavljanje definisanih kriterijuma vri se preko odgovarajuih filtera baze podataka, nakon
ega se, u istom prozoru programa, kreira izvetaj u obliku tabele, iz koje se oitava vrednost koeficijenta
K1. Izgled izvetaja kreiranog za konkretno vozilo prikazan je na slici 6.
Slika 6. Izgled prozora kataloga iz kog se oitavaju vrednosti potrebnih parametara

za konkretno vozilo
U daljem postupku, na osnovu podataka o masi, godini proizvodnje, tipu karoserije, zapremini i
poloaju motora, utvruje se odgovarajua vrednost koeficijenta K1.
Analiza konkretnih vrednosti koeficijenta K1 u izvetaju prikazanom na slici 6, pokazuje prih-
vatljive razlike izmeu minimalnih i maksimalnih vrednosti ovog koeficijenta. Minimalna vrednost ovog
koeficijenta iznosila je K1 = 2,9 za vozilo NISAN, maksimalna vrednost ovog koeficijenta iznosila K1 =
3,8 za vozilo FORD, dok je prosena vrednost ovog koeficijenta iznosila K1 = 3,3.
156
Nakon utvrivanja ekstremnih vrednosti, koeficijenta K1, u daljem postupku primenom dijagrama
energetskog rastera, na nain kako je to prikazano na slici 4, utvruje se vrednost deformacoinog rada,
koja je, za konkretno vozilo iznosila W = 76571 (Nm).
Odreivanje deformacionog rada omoguava nam da na osnovu ekstremnih vrednosti koeficijenta
K1, izraunamo minimalnu vrednost brzine izgubljene na deformaciju vozila, koja u konkretnom primeru
iznosi:
Analizom dobijenih vrednosti, zapaamo da je minimalna vrednost izraunate brzine iznosila 57,2
(km/h), a maksimalna 65,5 (km/h). Poreenjem ovako izraunate brzine u odnosu na brzinu koju je vozilo
imalo pri naletu na prepreku (Vo = 56,5 km/h), vidi se da je minimalna vrednost izraunate brzine znatno
blia brzini vozila pri naletu na prepreku. Ovakvim postupkom analizirano je preko sto primera CRASH
testova za modele vozila koja su obuhvaena istraivanjem.
Imajui u vidu prethdno navedene karakteristike, moemo zakljuiti da primena prezentovane
baze podataka sa rezultatima CRASH testova, pored ostalog, omoguava da se za neuporedivo krae
vreme doe do pouzdanih podataka o svim znaajnim parametrima, koji su neophodni za odreivanje
sudarnih brzina i ugla sudara vozila, nego kod klasine primene postojee metode.
6. ZAKLJUAK
U uvodnom delu je istaknuto da se prilikom odreivanja brzine vozila izgubljene u procesu de-
formisanja javljaju vea ili manja odstupanja u odnosu na stvarnu brzinu. Korienjem rezultata velikog
broja CRASH testova dolo se do zakljuka da se upotrebom postojeih univerzalnih dijagrama ener-
getskog rastera dobijaju prilino velika odstupanja izmeu brzine kojom su se vozila kretala na testu i
brzine koja se izraunava na osnovu poznatog izraza. Rezultati istraivanja pokazuju da vrednosti koefici-
jenta vrstoe K1, koji figurie u pomenutom izrazu:
znatno odstupaju od preporuene vrednosti od 20 %,
zavise od mase, godine proizvodnje i tipa karoserije vozila, kao i od zapremine i poloaja motora
ugraenog u vozilo,
vrednost K1 se menja sa promenom sudarne brzine vozila
Na ovaj nain, zapravo je dokazano da izvetaji u kojima su prikazani rezultati CRASH testova,
mogu posluiti kao veoma koristan prilog prilikom prorauna brzine u sudaru vozila, ime CRASH tes-
tovi i to precizniji proraun koeficijenta K1 znatno dobijaju na znaaju.
Korienjem rezultata CRASH testova postie se znatno vea preciznost navedene metode, tako
da ona postaje daleko pouzdanija za ekspertize saobraajnih nezgoda. Najbolji rezultati u postupku
korienja CRASH testova postiu se ukoliko se u bazi podataka pronau rezultati za konkretno vozilo,
pa se na osnovu njih, prikazanim postupkom izrauna brzina vozila.
LITERATURA
1. Rotim, F. elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sudari vozila, Svezak 3, Zagreb, 1992.
2. Bogievi, D., PRILOG ISTRAIVANJU MOGUNOSTI PRIMENE MULTIMEDIJALNOG
KATALOGA ZA ODREIVANJE BRZINE I MEUSOBNOG POLOAJA VOZILA PRI
SUDARIMA, Doktorska disertacija, FTN, Novi Sad, 2010.
3. Bogievi D., Veselinovi M.: PRILOG METODI ZA UTVRIVANJE BRZINE VOZILA NA
OSNOVU INTERPOLACIJE POZNATIH PARAMATARA IZ CRASH TESTOVA, asopis
SUVREMENI PROMET, br.1-2/10., pp. 145-151., Zagreb, 2010.
Prof. dr sc. med. Dragana uki, spec. za sudsku medicinu, primarius, Podgorica
PROBLEMI VEZANI SA MEDICINSKU

DOKUMENTACIJU KOD VJETAENJA
POVREDA UESNIKA U SAOBRAAJNIM
NEZGODAMA
157
158
REZIME
Kvalitetna medicinska dokumentacija predstavlja preduslov uspjenog sudskomedicinskog
vjetaenja povrijeenih u saobraajnim nezgodama. Ukoliko je medicinska dokumentacija nekorektna,
vrlo esto nije mogue odgovoriti na pitanja suda: o mehanizmu povreivanja pjeaka, vozaa, putnika u
vozilu, bicikliste, motocikliste, pa se esto preduzimaju komisijska vjetaenja i rekonstrukcije dogaaja,
pa i ti postupci u nekim sluajevima ne daju odgovore na sva pitanja Suda, a sve zbog nekorektne medi-
cinske dokumentacije. U ak 85% sluajeva vjetaenja, medicinska dokumentacija je bila takva da nije
omoguavala da vjetak da odgovore na sva pitanja Suda. Radom se eli ukazati na znaaj medicinske
dokumentacije te apelovati na ljekare da se pridravaju principa voenja medicinske dokumentacije.
Kljune rijei:
medicinska dokumentacija, saobraajne nezgode.
EXPERTISING PROBLEMS WITH MEDICAL RECORDS

OF INJURED PERSONS IN TRAFFIC ACCIDENTS
SUMMARY
High-quality medical documentation is a prerequisite for successful medicolegal expertise of in-
jured persons in traffic accidents. If the medical documentation is incorrect or insufficient, it is often im-
possible to answer the questions of the court related to the mechanism of injuries of pedestrians, drivers,
passengers in vehicles, cyclists, motorcyclists, as well as to the classification and qualification of sustained
injuries. As a consequence, it is often necessary to delegate the expertise to the commission of experts or
organize the reconstruction of the scene, which, in some cases all of these proceedings can not provide
answers to all questions of the court. Incorrect or insufficinet medical records is the main reason of this
blind road. Much more than 85% of expertise, the medical records was such that it is not allowed the
expert to answer to every questions of the court. This paper wants to highlight the importance of medical
records, and to appeal to the doctors in taking care of the principles of correct medical recording.
Key words:
medical records, traffic accident.
UVOD
Kvalitetna medicinska dokumentacija predstavlja uslov uspjenog sudskomedicinskog vjetaenja
povreda povrijeenih u saobraajnim nezgodama. Na osnovu insuficijentne medicinske dokumentacije
veoma esto nije mogue dati kompletno i pouzdano vjetaenje. U radu je ukazano na znaaj medicin-
ske dokumentacije, na probleme do kojih dovode nedostaci u medicinskoj dokumentaciji i ne prvi put,
pozvani su ljekari da se pridravaju principa voenja medicinske dokumentacije. Tekoe u sudskomedi-
cinskom vjetaenju na osnovu medicinske dokumentacije, posebno su uoene kod preivjelih uesnika
u saobraaju, jer je ta medicinska dokumentacija jedini izvor podataka o povredama, potom kod smrtno
stradalih, gdje nije raena obdukcija; posebno kod smrtno stradalih koji su dui period nadivljavali
povrede, bez obzira da li je ili nije raena obdukcija.
Materijal
Analiza oko 1000 medicinskih dokumenata koji su se odnosili na povrede povrijeenih u
saobraajnim nezgodama.
Rezultati
85% medicinskih dokumenata nema sve elemente valjane medicinske dokumentacije.
Zbornik radova
159
DISKUSIJA
Verba volant scripta manent - Rijei lete, napisano ostaje - mnogo puta smo uli i
izgovorili ovu misao, mnogo puta smo pisali i itali o problemima u voenju medicinske dokument-
acije i mnogo puta smo se svi mi (ljekari) sloili da se medicinska dokumentacija mora voditi korektno,
meutim, pomaci su veoma slabi. Naime, medicinska dokumentacija je i dalje oskudna, nepotpuna i u ne-
kim sluajevima potpuno neupotrebljiva, kako za sudskomedicinsko vjetaenje, tako i za druge potrebe
oteenih, pa i okrivljenih. Propusti se odnose i na medicinsku dokumentaciju za povrijeene u drugim
dogaajima, ne samo u saobraajnim nezgodama.
Na osnovu medicinske dokumentacije, ljekar vjetak, specijalista za sudsku medicinu, treba da

odgovori na mnogobrojna pitanja, koja proizilaze iz svakog konkretnog dogaaja.
Kod povreivanja pjeaka postoje dvije vrste sudara: kada do sudara dolazi sa niskim vozilom iji
prednji kraj moe biti klinast, pontonski i dr. te sa visokim vozilom sa sanduastim prednjim dijelom.
Uopteno govorei, sudar pjeaka i vozila moe biti ostvaren prednjim, prednje bonim ili zadnjim dije-
lom vozila kada je pjeak u uspravnom poloaju stoji ili hoda, ili sa tijelom pjeaka koji se nalazi u
leeem poloaju i predstavlja prepreku na putanji kretanja vozila.
Kod jednostavnog sudara putnikog vozila i pjeaka, postoje tri faze: primarni kontakt, nabacivanje
pjeaka na vozilo i odbacivanje istog i pad na podlogu, pri emu pjeak zadobija primarne, sekundarne
i tercijerne povrede. U treoj fazi pjeak moe pasti na podlogu (asfaltnu, travnatu) ili kontaktirati neku
izboenu (ivinjak, kamen) ili uspravnu (zid, znak, ograda, drvo) prepreku. Kod sudara pjeaka i visokog
vozila povreivanje se odvija u dvije faze: prvo dolazi do primarnog kontakta, na velikoj povrini tijela
pjeaka, a potom do odbacivanja tijela pjeaka i pada na podlogu. Dakle, nedostaje faza nabacivanja na
vozilo.
Kod naleta vozila na dijete (do 10 godina), zbog njegove visine, nedostaje faza nabacivanja na
vozilo.
Ukoliko doe do pregaenja tijela pjeaka, nastaju specifine povrede u vidu otiska are gume na
tijelu te u vidu dekolmana mekih tkiva, kao i preloma kostiju i razorenja unutranjih organa.
Kod povreivanja biciklista i motociklista, uopteno, postoje dvije mogunosti: obian pad bez
sudara sa vozilom i povreivanje prilikom sudara sa vozilom.
Kod pada bicikliste ili motocikliste posebnu panju treba obratiti na povrede na akama posebno
zglobovima palaca gdje esto kod vozaa dolazi do iaenja, to u sluajevima da je bio prisutan i
suvoza ima presudnu ulogu u utvrivanju osobe koja je upravljala motorom ili biciklom.
Pri sudaru bicikliste/motocikliste sa putnikim vozilom postoje tri faze: primarni kontakt, nabacivan-
je i odbacivanje i pad, dok se sudar sa visokim vozilom odvija u dvije faze: primarni kontakt i odbacivanje
i pad.
Povreivanje vozaa u vozilu, suvozaa i putnika, pri kontaktu sa drugim vozilom ili preprekom
ispred sebe, odvija se u nekoliko faza: prvo nakon kontakta tijelo ide naprijed nakon ega se tijelo vraa
ka nazad i to se deava nekoliko puta. Ukoliko je vozilo udareno od pozadi, glava se jako zabacuje unazad
i nastaju povrede vrata koje se zovu udar bia.
Posebno delikatan zadatak za vjetaka sudskomedicinske struke predstavlja utvrivanje osobe koja
je bila voza, gdje vrlo esto ni dobra medicinska dokumentacija nije dovoljna, ve je neophodna saradnja
sa vjetacima ostalih struka, prije svega saobraajne struke.
Takoe, nijesu rijetki ni sluajevi povreivanja uesnika u saobraaju, zbog primarno nekih
oboljenja (nesvjestica, epilepsija) kao prirodne smrti uesnika u saobraaju, zbog npr. sranog infarkta,
modanog udara i sl.
Takoe, postoje i druge saobraajne nezgode, kao to su sudar pjeaka i bicikliste, sudar dvojice
motociklista, sudar vozila i djeteta na trotinetu, a posebna oblast su i povrede uesnika u inskom i avio
saobraaju.
O kakvom god povreivanju da se radi, osnovu sudskomedicinskog vjetaenja ini dobra medi-
cinska dokumentacija.
160
Medicinska dokumentacija treba da bude kompletna, kvantitativno i kvalitativno.
Da bi medicinska dokumentacija bila kvalitetna, neophodno je da ljekar ispotuje tri principa:

A/da posjeduje medicinsko znanje o povredama;
B/da potuje osnovne postulate koji prate znanje te
C/da potuje administrativna pravila.
A/Medicinsko znanje o povredama podrazumijeva:

1.poznavanje vrste povrede;
2.pravilan opis povrede;
3.navoenje lokalizacije, oblika i veliine i broja povreda.
1. Poznavanje vrste povreda.

Medicina je jasno definisala vrste povreda, kako mehanikih tako i ostalih. Meutim, ljekari
esto prave greke prilikom odreivanja vrste mehanikih povreda. Najee greke se odnose na
pogrenoprepoznavanje rane razderine i rane sjekotine, nagnjeine, crvenila i krvnog podliva, ubodine i
sjekotine. Ovakve greke mogu imati nesagledive posledice kod vjetaenja sredstva kojim su povrede
nastale te mehanizma nastanka istih, posebno kod uesnika u saobraajnim nezgodama.
2. Opisivanje povreda
Taan opis otklanja greku u nazivu rekao je Florentinus. Za svaku povredu treba opisati: izgled na
koi, ivice i strane, krvnu podlivenost, boju, veliinu, sadraj, strani sadraj. Ukoliko rana ima kanal neo-
phodno je opisati njegovu duinu, irinu, izgled ivica i strana, dna, sadraj, oteene strukture, usmjereno-
st u tri ravni odnosno sve ono to ljekar vidi na toj povredi ili to na drugi nain objektivizira.
3. Lokalizacija povreda
Lokalizacija povreda odreuje se u odnosu na:
REGION tijela te u odnosu na:
ravni tijela;
linije tijela;
take tijela.
4. Veliina povreda
Za ozlede neophodno je navesti dvije dimenzije (duinu i irinu), a za rane jo i dubinu.
Povredama koje imaju kanal mora se opisati duina, irina i smjer kanala.
5. Oblik povreda
Oblik povrede moe biti najrazliitiji (zvjezdolik, unast, nepravilan, luan, ovalan, trakast, prugast,
crtast, takast) a pravilan opis ovog parametra omoguava i da se preciznije definie vrsta povrede, sred-
stvo kojim je nanesena te mehanizam povreivanja.
6. Broj povreda
Sve povrede na tijelu se moraju navesti u medicinskoj dokumentaciji. Ukoliko se detaljno navedu
sve povrede, uz naravno potovanje i drugih principa, vea je mogunost tanog utvrivanja naina
povreivanja.
7. Strana tijela u organizmu

Strana tijela kod povreivanja, mogu se nalaziti spolja na tijelu, kada su vidljiva okom, ili u organizmu,
kada se objektiviziraju razliitim dijagnostikim procedurama.
Zbornik radova
161
B/ POTOVANJE OSNOVNIH POSTULATA KOJI PRATE ZNANJE

Ti postulati su:
1. Objektivnost podrazumijeva taan opis naenog stanja.
2. Preciznost je definisana tanou do najmanje sitnice, a odnosi se na sve parametre koji karakteriu
povredu (vrsta, opis, dimenzije...).
3. Sistematinost, sveobuhvatnost, potpunost- sistematinost podrazumijeva metodinost i doslednost u
opisu povreda, dok sveobuhvatnost i potpunost podrazumijeva navoenje ba svih povreda pa i onih
za koje ljekar smatra da su stare.
4. Iscrpnost detaljnost; ako je sveobuhvatnost detaljisanje u irinu onda je iscrpnost detaljnost u
dubinu
5. Tanost se odnosi na kompletnu medicinsku dokumentacijuj, odnosno, sem navedenog i Zaglavlje,
vrijeme pregleda i drugo.
6. Savjesnost odnosi se ne samo da dijagnostiku i terapiju ve i na opis povreda.
7. Blagovremenost povrede treba opisati odmah nakon pregleda, jer je objektivnost opisa povreda
obrnuto proporcionalna vremenu proteklom od pregleda do pisanja medicinske dokumentacije
8. Skladan odnos napisanog i reenog - ljekar treba da napie sve to govori pacijentu, odnosno, ne treba
da mu govori neto to nije napisao.
9. Istinitost i istinoljubivost je istinito ponaanje ljekara i ljubav ka istini.
10. Pismenost, opta i medicinska upuuje na kompletnost ljekara, nalaz je jasan i nedvosmislen.
C/ POTOVANJE ADMINISTRATIVNIH PRAVILA

1. Opta pravila, odnose se na tano utvrivanje identiteta pacijenta, vrijeme pregleda, nain dolaska
pacijenta, dopunska ispitivanja, dalje upuivanje pacijenta, opti i lokalni status, dijagnoza.
2. Autorstvo podrazumijeva da ono to je napisano potpie onaj koji ga je napisao; ako je pisao neko
drugi, taj treba i da se potpie.
3. itkost- uprkos uvoenju elektronskog zdravstva, pojedini ljekari i dalje piu olovkom, to mora biti
itko i razumljivo.
Iz kratkog osvrta na pravila voenja medicinske dokumentacije, jasno proizilazi da nepotovanje

svih ili pojedinih pravila, dovodi do ozbiljnih problema u procesu vjetaenja.
Naime, ukoliko ljekar nema dovoljno znanja o povredama, moe se pogreno za ranu razderinu
navesti da je sjekotina, da postoje kontuzije tamo gdje ih nema i sl. pa bi vjetak na osnovu pogrenih
parametara dao pogreno vjetaenje u odnosu na mehanizam povreivanja uesnika u nezgodi (sjekotina
nastaje sjeivom, razderina tupinom i sl., moglo bi se desiti da sjekotina kod pjeaka bude proglaena
ranom nanesenom sjeivom, a u spisima predmeta nema takve mogunosti, pa je ljekar vjetak duan da
ispravlja dijagnoze i da ih objanjava).
Ukoliko ljekar nedovoljno opie povrede, vrlo esto se povrede ne mogu kvalifikovati, a niti utvr-
diti mehanizam povreivanja; odnosi se na sve uesnike u saobraaju, posebno na pjeake.
Ako je lokalizacija povreda navedena neprecizno, grubo, bez navoenja tanog mjesta povreda,
ljekar vjetak esto nee biti u prilici da se izjasni o mehanizmu povreivanja; ovo se posebno odnosi
na pjeake, motocikliste, bicikliste, a ponekad i na definisanje odgovora na pitanje ko je bio voza a ko
suvoza. Nije dovoljno samo navesti da se povreda nalazi u predjelu npr. lijeve potkoljenice, ve treba
navesti i sa koje strane i na kojoj visini.
Veliina povreda na koi, u najveem broju sluajeva odreena je veliinom dejstvenog principa
mehanikog orua; ukoliko ista nije navedena u medicinskoj dokumentaciji, vjetak e teko moi da
odredi mjesto primarnog kontakta kod pjeaka, bicikliste, motocikliste i dr.
162
Oblik povreda, ukoliko je dobro opisan, u nekim sluajevima moe rijeiti kompletan mehanizam
povreivanja. Npr. ovalan vei krvni podliv u predjelu butina moe ukazivati na povredu pjeaka nas-
talu djelovanjem fara vozila; popreno postavljena trakasta oguljotina na potkoljenici moe ukazivati na
djelovanje branika; luna oguljotina ili nagnjeenje na prednjoj strani grudnog koa, moe biti rezultat
djelovanja upravljaa vozila na grudi vozaa i sl.

U odnosu na broj povreda, uobiajena je praksa ljekara da navode samo krupne povrede i
povrede iz svoje speciajlnosti, pa i njih nepotpuno. Uobiajeno je da Ortoped navede prelom neke kosti a
skoro nikad ne navede bilo kakvu povredu na koi u visini preloma; ukoliko bi vjetak ad hoc prihvatio
takvu medicinsku dokumentaciju, svi prelomi bili bi naneseni indirektno, djelovanjem sile na drugom
mjestu a ne na mjestu preloma, to svakako ne bi dovelo do istine. Ovo je zapaeno kod vjetaenja
povreda pjeaka, biciklista, motociklista, vozaa i putnika u vozilu.

Opis stranih tijela u organizmu mora biti posebno detaljan, kako u odnosu na strani sadraj na
povrini tijela ili i povredama na koi, tako i unutranjosti organizma. U nekim sluajevima, opis zelen-
kastog sadraja na koljenima (trava), opis prisustva zemlje u ranama na koi, stakla, laka vozila, crnkastog
masnjikavog sadraja moe rijeiti kompletan mehanizam nastanka povreda uesnika u saobraajnim
nezgodama.

Potovanjem osnovnih postulata koji prate znanje (objektivnost, preciznost, sistematinost, sveo-
buhvatnost, potpunost, iscrpnost, tanost, savjesnost, blagovremenost) omoguava se precizna procjena
ustanovljenih povreda. Ukoliko su ispotovani ovi principi, ljekar vjetak e moi da odgovori zadatku.
Nijesu rijetki sluajevi da ljekar pacijentu saopti neto u vezi sa njegovim povredama, to nije na-
vedeno u medicinskoj dokumentaciji ili pak obrnuto. To moe dodatno komplikovati sudskomedicinsko
vjetaenje.
Istinitost i istinoljubivost je istinito ponaanje ljekara i ljubav ka istini i to treba da se vidi u medi-
cinskoj dokumentaciji.
Pismenost, opta i medicinska upuuje na kompletnost ljekara. Nedostaci u optoj i medicinskoj

pismenosti ljekara esto dovode do unoenja sasvim neloginih podataka u opisu te nepostojeih dijag-
noza.
Kod nepotovanja optih pravila u voenju med. dokumentacije nailazi se na probleme vezane
za identitet pacijenta, godite, datum pregleda, nain dolaska pacijenta, to u nekim sluajevima moe
oteati ili onemoguiti vjetaenje.
Autorstvo podrazumijeva da ono to je napisano potpie onaj koji ga je napisao; nerijedak je

sluaj da pogrene podatke unose sestre a potpisuje ljekar, te tako imamo dodatne probleme u vjetaenju.
Takoe, pored svih naknadnih ispravki u dokumentu treba da stoji potpis onog koji je ispravku uradio,
kako bi vjetak znao da se ne radi o falsifikovanim podacima.
Ukoliko su podaci u medicinskom dokumentu neitki, vjetaenje je oteano ili ak onemogueno;

naime, moda se ba u rijeima koje se ne mogu proitati, nalaze kljune injenice od kojih zavisi
vjetaenje.
Iz kratkog osvrta na pravila voenja medicinske dokumentacije, jasno proizilazi da nepotovanje

svih ili pojedinih pravila, dovodi do ozbiljnih problema u procesu vjetaenja.
Zbornik radova
163
Zakljuak
Prikazani pregled ukazuje na znaaj korektno voene medicinske dokumentacije, kod vjetaenja
povreda povrijeenih uesnika u saobraajnim nezgodama. U radu je dat akcent na znaaj medicinske do-
kumentacije kod nesmrtnih povreda uesnika u saobraaju, jer je ta medicinska dokumentacija jedini iz-
vor podataka o povredama; u sluajevima smrtno stradalih uesnika u saobraajnim nezgodama, ukoliko
se radi obdukcija, sve povrede su registrovane u obdukcionom zapisniku, ali i tada, znaaj medicinske do-
kumentacije nije manji: ukoliko je smrt nastupila na licu mjesta, u medicinskoj dokumentaciji sainjenoj
od strane ljekara koji je konstatovao smrt treba da stoje svi relevantni podaci gdje je konstatovana
smrt, kada, opis tijela, preliminarni uzrok smrti i dr.; poseban znaaj medicinska dokumentacija ima kod
uesnika u saobraajnim nezgodama koji nadivljavaju povrede due vremena u takvim sluajevima,
prilikom obdukcije neke povrede se ne vide- zarasle su, a neke su operativno izmijenjene tako da je pre-
thodna medicinska dokumentacija od neprocjenjive vrijednosti.
Literatura
1. ovi, M., Zeevi, D., Hrgovi T., Jeli I., Strinovi D., kavi J. (1987), Vjetaenja u cestovnom
prometu, Informator, Zagreb.
2. uki, D. (2001), Analiza saobraajnih nezgoda u Crnoj Gori nakon uvoenja mjera pojaane kontrole
saobraaja na putevima sudskomedicinski aspekt, Vjetak 2001. 3 (2); 38 43
3. uki, D. (2004), Medical documentation while speaking about injuring by mechanical weapon
clinical- forensic significance, Medicina Legalis Baltica, Zbornik radova, V Kongres Baltike
Sudskomedicinske Asocijacije, Saint Petersburg, 06. 09. 10. 2004.
4. uki, D. (2004), Medicinska dokumentacija kod povreivanja mehanikim oruem, kliniko- forenziki
znaaj, ID Specijal, Podgorica.
5. uki, D., Radojevi, N.(2009), Problemi u voenju medicinske dokumentacije u Crnoj Gori, XIII
Kongres Drutva ljekara Crne Gore sa meunarodnim ueem, maj 2009. Medicinski zapisi
suppl.1:53
6. uki, D. (2006), Specifinosti sudskomedicinske obdukcije pjeaka stradalih u saobraajnim
nezgodama, Struno savjetovanje iz podruja cestovnog prometa, Zbornik predavanja, Hrvatsko
drutvo sudskih vjetaka, Plitvika jezera, 24 25 studenoga 2006.
7. uki, D. (2004), Sudskomedicinsko utvrivanje ubistva, samoubistva i zadesa, in Sudska medicina,
Dobrianin S., Kreativna radionica, Kruevac.
8. uki, D. (2008), Sudskomedicinski aspekt prometnih nesrea sa smrtnim posljedicama u Crnoj Gori
u vrijeme turistike sezone- ljeto 2007.g. Hrvatsko drutvo sudskih vjetaka, Prvi Kongres sudskih
vjetaka, Opatija, 11. 12. januar 2008., 283 - 293 (dobili smo CD a ne tampani materijal), naknadno
rad objavljen u asopisu Vjetak br. 1., 2009.
9. uki, D. (2008), Prikaz sudskomedicinske ekspertize kod eksplozije plina u vozilu nakon sudara
sa smrtnim posledicama, rad za savjetovanje iz oblasti saobraajnih vjetaenja, Zbornik radova,
Zlatibor, maj 2008.g. Agencija Expert.
10. uki, D. (2006), Prirodna smrt za volanom, Zbornik rezimea Petog nauno strunog skupa u
organizaciji Udruenja sudskih vjetaka Crne Gore, 24. 28. 05. 2006.g.
11. uki, D. (2007), SSamoubilaki skok pod vozilo u pokretu, prikaz sluaja, Udruenje sudskih vjetaka
Crne Gore, Knjiga abstrakata sa estog nauno strunog skupa, Bar 23. 27. 05. 2007.g.: 49
12. uki, D., o, M. (1997), Kliniki i obdukcioni nalaz kod nasilnih smrti iskustva odjeljenja za
sudsku medicinu KBC u Podgorici, Stremljenja i novine u medicini, Zbornik radova, Beograd.
13. Deanovi, B. i dr. (1983), Vetaenje mehanizma preloma cevastih kostiju, Med. razg. 22 supl.
14. Dunji, J. D. (1995), Utvrivanje smrti, Pregled umrlih, Sudsko medicinska obdukcija, Zebra,
Beograd.
15. Meunarodna klasifikacija bolesti MKB 10, Deseta revizija, knjiga 1. Savezni zavod za zatitu i
unapreenje zdravlja, Savremena administracija, Beograd, 1996.
16. Otaevi, V. sa sar. (2002), Sudska medicina, Medicinski fakultet Ni, DIGP Prosveta, Ni.
164
17. Pandurovi, S. (1986), Automobilske nezgode povrede i nain povreivanja, Doktorska disertacija,
Medicinski fakultet, Beograd.
18. Pejakovi, S. (1973), Naela sudskomedicinskog vjetaenja i sudskomedicinski komentar krivinog
zakonika, Nauna knjiga, Beograd.
19. Pejakovi, S., Luki, M. (1975), Sudska medicina, Beograd.
20. Popov, N. V. (1938), Osnovi sudebnoj medicine, Medgiz, Moskva - Leningrad.
21. Solohin, A.A., Smoljanjinov, V.M., irinskij, P. P., Meljnjikov, JU. L. (1981), Atlas po sudebnoj
medicine, Medicina, Moskva.
22. Tasi, M. i sar. (2006), Sudska medicina, Zmaj d.o.o., Novi Sad.
23. Trii, B. (1989), Sudskomedicinski znaaj opisivanja povreda maksilofacijalne regije nastalih u
saobraajnom traumatizmu, III Nauni sastanak saobraajne medicine, Beograd.
24. Vukovi, B. (1997), Krivino djelo ugroavanja javnog saobraaja iz lana 172. Krivinog zakona
Republike Crne Gore, Kotor.
25. Vujani, M., Hadi D. (2002), Saradnja vetaka za sudsku medicinu i vetaka saobraajne struke
kod vetaenja saobraajnih nezgoda, Perjanik, MUP RCG, 59-64
26. Zeevi, D. i dr. (1982), Odreivanje naletnog poloaja pjeaka u odnosu na vozilo na osnovu
prijeloma kostiju potkoljenice, Zbornik na trudovi, Kruevo.
27. Zeevi D. i sur. (2004), Sudska medicina, Medicinska naklada, Zagreb.
Vasi R.ivko, Takovo osiguranje ado Kragujevac
USLOVI KASKO OSIGURANJA

KAO SASTAVNI DEO UGOVORA O
OSIGURANJU
(EVROPSKA I NAA ISKUSTVA)
165
166
Rezime
U ovom radu razmatrani su Uslovi kasko osiguranja kao sastavni deo ugovora osiguranja u svetlu
ugovornog prava i prava potroaa u Srbiji i Evropi.
Kljune rei:
Uslovi osiguranja, kasko osiguranje, ugovor o osiguranju.
Abstract
In this paper, the conditions of Casco Insurance from the aspect of the contract law and the con-
sumers rights in Serbia and Europe.
Key words:
Insurance conditions, Casco Insurance, Contract on Insurance.
UVOD
Za razliku od osiguranja vlasnika, odnosno korisnika motornih i prikljunih vozila od odgovornosti
za tete priinjene treim licima koje je obavezno po osnovu samog Zakona, kombinovano osiguranje
motornih vozila ili tzv. Kasko osiguranje je je dobrovoljno, to znai da svaki vlasnik samostalno procen-
juje da li e zakljuiti ugovor o osiguranju sa osiguravaem.
Budui da je kasko osiguranje dobrovoljno, Uslove za kasko osiguranje i Premijski sistem za kasko
osiguranje ne propisuje ni jedan dravni organ Srbije, ve ih propisuju i odreuju sami osiguravai, vodei
rauna da ti Uslovi budu u skladu sa odredbama ZOO-a (Zakon o obligacionim odnosima) i Zakonu o
osiguranju imovine i lica.Nadzorni organ NBS-a daje saglasnost na navedena dokumenta, uz prethodno
dostavljanje miljenja ovlaenog aktuara.
Sastavni deo ugovora o osiguranju su opti i posebni uslovi kojima se ureuju prava i obaveze
izmeu osiguranika i osiguravaa.Osigurava je duan da prilikom zakljuenja ugovora o osiguranju
preda uslove osiguranja ukoliko nisu (to je najei sluaj) odtampani na polisi osiguranja.
USLOVI KASKO OSIGURANJA
Pojam Ugovora o osiguranju

Postoji vie definicija ugovora o osiguranju, ali u ovom sluaju navodi se samo ona iz Zakona o
obligacionim odnosima (lan 897) prema kojoj se ugovorom o osiguranju obavezuje ugovara osiguranja
da plati iznos organizaciji za osiguranje (Osigurava), a organizacija se obavezuje da, ako se desi dogaaj
koji predstavlja osigurani sluaj, isplati osiguraniku ili nekom treem licu naknadu, odnosno ugovorenu
svotu ili neto drugo.
U dobrovoljnom osiguranju sklopljeni ugovor o osiguranju je osnov za utvrivanje odnosa u osigu-
ranju, odnosno prava i obaveza koje iz tih odnodsa proizilaze za ugovorene strane.
Prva i obaveze ugovornih strana kod ugovora o osiguranju kod nas (u Srbiji) su sadrane u Zakonu
o obligacionim odnosima (lanovi od 897 do 965) i ove odredbe su, po pravilu, imperativne prirode.
Obligacono - pravni izvori
Obligaciono pravni izvori, tj. izvori prava koji reguliu ugovornu obavezu su norme koje reguliu obliga-
ciono pravne odnose na kojima se zasniva osiguranje su:
Zakon
Opti i posebni uslovi osiguranja
Obiaji i uzanse
Opta pravila graanskog i privrednog prava
Sudska praksa i pravna nauka
Odlike ugovora o kasko osiguranju
Konsenzualan ugovor - jer se smatra zakljuenim kada se ugovara i osigurava usaglase i potpiu
Zbornik radova
167
odredbe ugovora.
Adhezijski ugovor jer ugovara po pravilu pristupa uslovima koje propisuje osigurava i potpisuje
ve unapred tampanu polisu za kasko osiguranje.
Formalan ugovor smatra se zakljuenim tek potpisom polise.
Dvostranoobavezni ugovor jer se u njemu ugovara osiguranja i osigurava istovremeno obavezuju;
ugovara se obavezuje da uplati premiju, a osigurava da naknadi tetu ako se ostvari osigurani
rizik.
Naplatni ugovor jer je zakonski propisana obaveza plaanja i primanja premije odreene u ugovoru
i posledica za neplaanje premije osiguranja.
U osiguranju se posluje zakljuivanjem tipskih ugovora koji se sastojo od optih i posebnih uslova
osiguranja i polise koje se tampaju u obliku formulara na kome nedostaju samo bitni elementi ugovora
koji se popunjavaju prilokom konkretnog zakljuenja ugovora.
Sastavni deo ugovora su opti i posebni uslovi drutva za osiguranje kojima se stndardizuje obim
rizika i na generalni nain odreuje sadrina buduih ugovora o osiguranju.(U polisu se unose podaci o
elementima postignutog dogovora u toku pregovora kojima se mogu menjati standardizovani uslovi po
kojima osigurava posluje.) Iz ove injenice proistie potreba da uslovi osiguranja moraju biti rezultat
dugogodinjeg paljivog prouavanja i pripremanja kako bi bili od koristi za obe ugovorne strane da na
jedan pregledan nain mogu da sagledaju sva prava i obaveze.
Sadraj kasko uslova kod osiguranja motornih vozila
Uslovi za kombinovano osiguranje motornih vozila, uglavnom, sadree sledea poglavlja:
Predmet osiguranja
Obim osiguranja
Osigurani rizici
Iskljuenje obaveze osiguravaa
Gubitak prava iz osiguranja
Zakljuenje ugovora o osiguranju
Osiguranje za tu raun
Trajanje ugovora o osiguranju
Teritorijalna vanost osiguranja
Uticaj promene vlasnika na vanost ugovora o osiguranju
Promene podataka o ugovarau, osiguraniku i vozilu
Poetak i prestanak obaveze osiguravaa
Vrednost osigurane stvari
Utvrivanje okolnosti od znaaja za ocenu rizika
Osnovica za obraun premije
Plaanje premije osiguranja
Smanjenje premije bonus
Poveanje premije malus
Ostale odredbe bonusa i malusa
Doplatci i popusti
Prekid osiguranja i vraanje premije
Osigurani sluaj
Ugovoreno uee u teti franiza
Pravna situacija posle nastanka osiguranog sluaja
Obaveze osiguranika kad nastane osigurani sluaj
Nain utvrivanja visine tete i obraun visine naknade iz osiguranja
Isplata naknade iz osiguranja
Pridravanje odredaba o zatitnim merama
Nain obavetavanja
Promena uslova i tarife
Prelaz osiguranikovih prava prema odgovornom licu na osiguravaa (subrogacija)
Nadlenost u sluaju spora
168
Praktino ne postoji velika razlika u osnovnom sadraju uslova osiguranja kod naih i stranih (ev-
ropskih) osiguravaa, s tim da u nekim evropskim dravama Komisija radna grupa na nivou udruenja
osiguravaa propisuje Opte uslove za osiguranje vozila, ija primena je fakultativna jer osiguravai
imaju mogunost da koriste klauzule.
U pojedinim zakonodavstvima se pored detaljnog regulisanja ugovora o osiguranju propisivala i
obavzna kontrola optih uslova od strane dravnog organa.Saglasno potrebi da se zatiti slabija ugovorna
strana opti i posebni uslovi poslovanja osiguravaa su podlegali kontroli nadzornih dravnih organa.
Kontrola optih uslova osiguranja od strane dravnih organa je bila u primeni kroz dva sistema:
Sistem slobodnog propisivanja u kome u kome je do kontrole dolazilo tek u sluaju sudskog spora
kroz odluku suda.
Sistem preventivne administrativne kontrole , koji je redviao prethodno odobrenje nadzorne vlasti
koje omoguava primenu uslova.
U Komunitarnom pravu je u poetku bilo predvieno da drave lanice mogu mogu da donesu
propise kojima se trai za sve osiguravae odobrenje za opte i posebne uslove osiguranja, tarifa i dru-
gih dokumenata koji su bili potrebni za sprovoenje kontrole.Ovaj sistem je naputen, prvo u domenu
neivotnih osiguranja, gde je dravama lanicama ostavljena mogunost da predvide u svom zkonodavst-
vu da nadzorni organ ima pravo da zahteva povremeno dostavljanje uslova i ostalih dokumenata s tim da
taj zahtev ne moe da predstavlja prethodni uslov za obvljanje delatnosti osiguravaa.(Direktive 88/357/
EEZ) .Kasnije donoenjem Direktive 92/49/EEZ nastaje izriita zabrana zemljama lanicama da donesu
propise kojima bi se zahtevalo davanje prethodne saglasnosti na opte i posebne uslove, tarife i dr.
Svedoci smo da je u poslednjih dvadeset godina dolazilo do estih promena u Uslovima kasko
osiguranja naih najveih osiguravajuih drutava.Te promene su imale za cilj prilagoavanje trinim
uslovima nastalim u ovom burnom istorijskom periodu.Na alost, te promene esto su dovodile do toga
da Uslovi kasko osiguranja postanu nejasniji i neprecizni.Jo vei problemi nastaju kod novonastalih
privatnih osiguranja koja su uglavnom, u nedostatku svojih kadrova koji bi uradili Uslove kasko osigu-
ranja, prepisivala postojea.U nameri da budu originalna a i da bi stvorili za sebe odreene povoljnosti
ili bolju zatitu, novonastala osiguranja su esto nedovoljno kritiki kombinovala pojedine klauzule iz
uslova drugih osiguravaa i na taj nain stvarali jo nejasnije uslove.Dolazaka stranih osiguravajuih kua
u Srbiju nisu doveli do oekivanog poboljanja Uslova kasko osiguranja.Utisak je da su se svi snalazili
kako su znali i umeli i da su pokuavali da najbolje iskoriste postojeu situaciju na tritu, ali tako da
,,uslovi rade za njih.
U veini sluajeva kad nastane spor sa osiguranikom, ispostavi se da osiguranja ne kre zakon,
to je normalno jer postoji kontrola od strane NBS-a.Meutim i kad se ne kri zakon osiguravai mogu
manipulisati poverenjem osiguranika i ruiti dobre poslovne obiaje.
Da uslovi osiguranja ne bi bili uzrok nastanka nesporazuma izmeu ugovaraa osiguranja -
osiguranika i osguravaa uslovi moraju biti:
1) Konkretni i precizni
2) Jasni i pregledni
3) Sveobuhvatni
4) Zakoniti i pravini
5) Uravnoteeni u pravima i obavezama ugovornih strana
Pored dobrih Uslova osiguranja potrebno je da ugovara osiguranja- osiguranik od osiguravaa dobije
potrebne informacije koje moraju biti:
1) Tane
2) Potpune
3) Osnovane
4) Nedvosmislene
5) Jasne i
6) Blagovremene
Nekorektno bi bilo nabrajati sve primere nejasnih, nepreciznih i nekorektnih klauzula u Uslovima kasko
osiguranja kod svih osiguravaa u Srbiji, a to i nije cilj ovog rada.
Propusti osiguravaa koji mogu dovesti nesporazuma:
Zbornik radova
169
Ugovara osiguranja nije tano upoznat sa uslovima osiguranja od strane osiguravaa.

Ugovara osiguranja nepravilno i nepotpuno informisan o uslovima osiguranja od strane
osiguravaa.
Uslovi osiguranja nisu urueni ugovarau osiguranja.
Uslovi osiguranja su neprecizni, nejasni ili dvosmisleni.
Ugovara manipulie poverenjem osiguranika u fazi zakljuenja ugovora o osiguranju, ili procesu
reavanja odtetnog zahteva.
Propusti ugovaraa osiguranja koji mogu dovesti do nesporazuma :

o Osiguranik ne proita uslove osiguranja koje dobije od osiguravaa pri zakljuenju osiguranja.
o Ugovara proita uslove osiguranja i saslua predstavnika osiguravaa , ali nedovoljno paljivo tako
da ne sagledaju svoja prava i budue obaveze.
o Ugovara osiguranik nije u stanju da u potpunosti razume sve klauzule u uslovima osiguranja.
o Osiguranik pokuava da stekne neopravdanu korist iz osiguranja svesnim manipulacijama ili
prevarama.
Naela evropskog ugovornog prava

Naela evropskog ugovornog prava (Principles of Europen Contract Law PECL) izradila je
posebna komisija formirana 1970. od strane Komisije za evropsko ugovorno pravo (CECL) na ijem elu
je bio danski prof. Ole Lando, po kome je dobila naziv.Ova komisija je 1998.g.objavila prvi i drugi deo
naela, 2002.trei deo naela.
Pored klasinih naela, komisija je regulisala pitanja primene naela, slobode ugovaranja, raunanja
roka, zakljuenje ugovora, ovlaenja zastupnika, punovanost ugovora, promenjene okolnosti, ispunjen-
je ugovora, pravna sredstva u sluaju neispunjenja ugovorne obaveze, obaveze vie stranaka, ustupanje
potraivanja, ustupanje duga promena dunika, prebijanje, zastarelost, nitavnost i dr.
Od naela Ole-Landove komisije izdvajamo nekoliko osnovnih:
a) Naelo sveobuhvatnosti i postupanja ugovornih strana
Strane ne mogu da ogranie ovaj princip (l.1.201).Naelo savesnosti i potenja ima karakter apstraktnog
pravnog pravila (pravni standard) koji se odlukom suda, na osnovu uobiajenih pravila ponaanja,
ispunjava sudom vrednosti.U naem pravu, ovo naelo je predvieno u l.12 ZOO.tavie, ZOO je
u drugim pravnim pravilima predvideo naela savesnosti i potenja kod doputenosti odricanja od
promenjenih okolnosti (l.136 ZOO), kod spreavanja nastupanja ugovorenog uslova (l. 74 ZOO),
kod odluivanja o posledicama nitavnosti (l.104.ZOO) itd.
b) Sloboda ugovaranja
Sloboda ugovaranja je predviena l. 1.102 Naela, kao pravo ugovornih strana da mogu slobodno da
zakljue ugovor i da utvrde njegov sadraj u skladu sa naelom savesnosti i potenja i prinudnim
pravilima.U naem pravu je sloboda ugovaranja predviena kao pravo na slobodno ureenje
obligacionih odnosa, u granicama postavljenim prinudnim propisima, javnim poretkom i dobrim
obiajem (l.28 ZOO).
c) Izvrenje obaveze na nain kako je ugovoreno
Ovim naelom je potvreno vaenje opteg principa pacta sunt servanda, tj. da je ugovor zakon za
ugovorene strane.Proizilazi iz realizovane slobode ugovaranja.U naem pravu je l. 17 ZOO je
predviena obaveza izvrenja ugovora, a odredbama o prihvatanju ponude (l.39 ZOO) regulisano je
od kog momenta se ugovor smatra zakljuenim, to je i vreme od kad obavezuje ugovorne strane.
Naela evropskog ugovornog prava predstavljaju najsloeniji i meunarodno najzapaeniji pro-

jekat usmeren ka harmonizaciji evropskog ugovornog prava.Smatraju se kao mogua osnova za novo
evropsko privatno pravo.Dug period u kome su naela stvarana, doveo je do koncepcijskih promena
i nedostataka koordinacije izmeu pojedinih delova, kao i do zanemarivanja nekih znaajnih instituta
ugovornog prava.
(Ova ocena je preuzeta iz Obligacionog prava-dodatka za studente Pravnog fakultetu u Niu, pro-
170
fesora Miroslava Lazia).
Uslovi osigurnja u svetlu prava potroaa
Prava potroaa priznata l. 153 Ugovora o EZ jesu:

Pravo na informisanost
Pravo na obrazovanje
Pravo na organizovanje potroaa radi zatite sopstvenih interesa
Programom zatite potroaa iz 1975, utvreno je pet osnovnih prava potroaa:
Pravo na zatitu zdravlja i sigurnosti
Pravo na zatitu ekonomskih interesa
Pravo na naknadu tete
Pravo na obavetavanje i
Pravo na predstavljanje
Pravo potroaa u Srbiji
U Srbiji je donet Zakon o zatiti potroaa (Sl.glasnik RS, broj 79/2005) kojim je regulisana:
Zatita osnovnih prava potroaa
Pravo na sigurnost
Pravo na informisanost
Pravo na izbor
Prvo na glas potroaa
Pravo na obeteenje
Pravo na obrazovanje potroaa i
Pravo na zdravu ivotnu sredinu
Za osiguravajua drutva posebno su interesantna sledea prava:

Pravo potroaa na informisanost obuhvata obavetavanje o injenicama od znaaja za pravilan
izbor i zatitu od nepotene oglasne poruke ili oznake koje mogu potroaa da dovedu u zabludu.In-
formacija i podaci o svojstvima proizvoda i usluga ili uslovima prodaje moraju biti tane, potpune, os-
novane, nedvosmislene, jasne i blagovremene.Potroa ima pravo da bude informisan na razumljiv nain
o svojstvima proizvoda koje kupuje ili uslugama koje koristi.
Pravo na izbor zahteva omoguavanje potroau mogunost izbora izmeu vie proizvoda i uslu-
ga, po prihvatljivim cenama i uz garantovano dobar kvalitet.
(Pitanje za diskusiju: Ima li ugovara kasko osiguranja-korisnik lizinga pravo na izbor bilo kog
osiguravaa, a da sa time nije saglasna Lizing kompanija?)
Pravo na obeteenje omoguava potroau dobijanje pravine naknade za lano prikazivanje svo-
jstava proizvoda i usluga, nekvalitetne proizvode ili nezadovoljavajue usluge.
ZAKLJUAK
Zakonska regulativa u Srbiji je i u ovom trenutku na potrebnom nivou za definisanje korektnih i

kvalitetnih Uslova kasko osiguranja ije glavne odredbe bi trebalo da budu propisane od strane zajednikog
organa (komisije) na nivou Udruenja osiguravaa Srbije.
Pre svega, ureenjem trita osiguranja u Srbiji stvorie se potreba za boljim i jasnijim Uslovima
kasko osigurnja.To e biti neophodno jer se ugovara osiguranja-osiguranik pojavljuje kao strana koja je
u slabijoj poziciji- jer on kao potroa nije profesionalac, za razliku od druge strane, te stoga ne raspolae
ni dovoljnim znanjem ni dovoljnim sredstvima da bi bio u ravnopravnom poloaju.Na nivou EU merilo
za ocenu nivoa zatite je pravni standard ,,razumno oprezan potroa.
Stroiji nadzor nad osiguravajuim drutvima i efikasnije sudstvo dovee i do vee saradnje
osiguravaa u Srbiji koji e korienjem svih baza podataka - na principima aktuarske matematike dola-
ziti i do pouzdanijih tarifa u kasko osiguranju, a time i do boljeg tehnikog rezultata u ovoj vrsti osigu-
Zbornik radova
171
ranja.Samo tako e nae trite postati konkurentno, otvoreno, pregledno i pravino.

Posebnma panja e se morati pokloniti i pravu na odustanak od zakljuenog ugovora i pravnim
regulativama za plaanje premije.
Literatura:
1. Zakon o obligacionim odnosima

2. Zakon o osiguranju imovine i lica, Beograd. 1997.
3. Zakon o zatiti potroaa, Sl.glasnik RS br. 79/05.
4. Dr J. Koovi Dr P. uleji: ,,Osiguranje,Ekonomski fakultet Beograd,Beograd, 2006.
5. Dr Dragan Mrki: ,,Osiguranje u teoriji i praksi, Alef, Novi Sad. 1999.
6. Rade Bada: ,,Komparacija pravnih instituta o obaveznom osiguranju u saobraaju u zakonodavstvi
EU, Slovenije, Hrvatske, Republike Srpske i Srbije Zbornik radova, Zlatibor, 2007.
7. Dr M. Lazi: ,,Obligaciono pravo- dodatak za studente Pravnog fakulteta u Niu
8. Algemeine Bedinungen (AB) fur die Fahrzeugeversicherung, Allianc, 2006.
9. Algemeine Bedingungen fur die Kraftfarzeug-Kaskoversicherung (AKKB 2008), Versicherungsverband
Osterreich
10. Arbeitsgruppe Bedingungen der Kommission Kraftfahr Betrieb (KKB): Algeimaeine Bedingungen
fur die Kfz-Veersicherung, Berlin.2008.
11. Motorvognforsikring, Forsikringsakademiet, Oslo,1998.
Aleksandar Arsi .in.saobr., T, Uice
ANALIZA ODBAAJA PEAKA U

FUNKCIJI MODELA KAROSERIJE
VOZILA
172
Zbornik radova
173
Rezime:
U okviru rada je izvrena uporedna analiza odbaaja peaka u slimulacijama saobraajnih nez-
goda sa vozilom koje ima uproen oblik karoserije i odbaaja peaka sa vozilima koja sui mala dizajn
karoserije koji odgovara u potpunosti realnom. Tom prilikom korien je programski paket Virtual Crash.
Analiza je izvrena na primeru najeeg vrste saobraajne nezgode ovog tipa, u kojoj je dolo do potpu-
nog eonog naleta putnikog automobile na peaka koji je vozilu dolazio s desne strane. Na osnovu spro-
vedene analize ukazano je na nedostatke primene vozila neadekvatnog dizajna karoserije u simulacijama
nezgoda ovog tipa i ukazano je na mogunost otklanjanja problema u vezi sa modelovanjem karoserije
vozila i njihovom primenom u kompjuterskim programima.
Kljune rei:
vozilo, karoserija, peak, odbaaj, simulacija, modeliranje.
Abstract:
In this paper, there was a comparative analysis of pedestrian rebuff in traffic accidents simulations
where a vehicle has a simplified form of the body and pedestrian rebuff when vehicles have body design
that completely matches the reality. On this occasion we used a software package Virtual Crash. The
analysis was performed on the example of the most common kind of accident of this type, in which there
was a frontal crash between the passangers vehicle and a pedestrian coming to the right. Based on the
conducted analysis, this pointed out the shortcomings of applying a vehicle with unadequate body design
when simulating this type of accident and pointed the possibility to eliminate the problems related to the
vehicle body modeling and its applying in computer programs.
Key words:
vehicle, body, pedestrian, rebuff, simulation, modeling.
UVOD
Osnovni cilj ekspertiza saobraajnih nezgoda je utvrivanje okolnosti u kojima je dolo do nezgode
u cilju utvrivanja odgovornosti uesnika za njihov nastanak. Pored tradicionalnih metoda u postupku
ekspertiza, a u skladu sa permanentnim razvojem nauke i raunarskre tehnologije, u sve veoj meri su u
primeni savremene metode, zasnovane na korienju specijalizovanih raunarskih programa.
Kinematika naleta vozila na peaka zavisi od brojnih parametara kao to su oblik vozila, visina
peaka, naletna brzina vozila, reim kretanja vozila, pravac i smer kretanja peaka, brzina peaka, poloaj
peaka u trenutku kontakta itd. I pored uzimanja u obzir svih ovih parametara u analizama primenom
komjuterskih programa deava se da vozila u bazi podataka imaju odgovarajui opti oblik karoserije ali
ne i adekvatan dizajn koji odgovara realnom. Zato e predmet ovog rada biti dizajn karoserije vozila i
njegov uticaj na odbaaj peaka.
ANALIZA NALETA VOZILA NA PEAKA

Uticaj oblika karoserije vozila na dinamiku naleta na peaka je uglavnom poznat i opisan je u
literaturi. Meutim, i u pogledu jednog tipa karoserije postoje po nekad znaajne razlike u dizajnu karos-
erije, pa samim tim i u pogledu kinematike peaka u fazi samog naleta i nakon njega to nije dovoljno
istraeno. Zato e biti analiziran uticaja oblika karoserije na odbaaj peaka, koja je izvrena primenom
programskog paketa Virtual Crash 2.2.
Sam problem koji je nametnuo potrebu za ovakvom analizom je taj to se za kompjutersku anal-
izu saobraajnih nezgoda sa peacima u programskim paketima mogu koristiti vozila koja po pitanju
tehnikih karakteristika odgovaraju vozilima predmetnih nezgoda, ali esto se deava da je sam izgled
karoserije vozila znatno uproen, to za posledicu ima izvesne greke u pogledu same kinematike naleta
i kasnijeg odbaaja peaka.
174
Poto se na osnovu procentualne raspodele mesta kontakta vozila i peaka moe zakljuiti da
peaci u najveem broju sluajeva bivaju udareni sredinjim a zatim i desnim delom vozila, to je u ovoj
analizi uzeto da peak biva udaren u zoni izmeu uzdune ose vozila i unutranje strane fara. Dakle,
radi se o punom naletu na peaka. Poto se esto deava da opasna situacija nastaje neopreznim stupan-
jem peaka na kolovoz tako to vozilu dolazi sa njegove desne strane pa tako vozau ostaje vrlo malo
mogunosti za izbegavanje nezgode ili je upote i nema, to je i u analizi uzeto da peak dolazi vozilu sa
desne strane slika 1.
Slika 1. Prikaz analizirane situacije naleta na peaka
Uslovi pri kojima se vri analiza naleta na peaka su sledei:

peak je odrasla osoba, mase 70 kg i visine 1,8 m
peak je udaren eonim delom automobila po celoj irini leve strane tela peaka,
u trenutku udara peak je bio u iskoraku levom nogom
peak je nabaen na prednji deo automobila pa je nakon toga odbaen,
peak se kree kroz vazduh po zakonu kosog hica
peak nije noen na vozilu
peak se kree brzinom od 3 km/h
automobil je u trenutku udara bio forsirano koen usporenjem od 6m/s i svi tokovi ravnomerno
koe
teina (svih) vozila je 1000 kg, brzina u trenutku reagovanja vozaa je 60 km/h, a sudarna brzina
57,16km/h.
Cilj analize je da se prikae daljina odbaaja peaka u funkciji tipa, tj.oblika karoserije vozila.
Analiza e biti vrena na vozilima klinastog (slika 2., 1-11.), pontonskog (slika 2., 12-22) i sanduastog
(slika 2., 23-30) tipa karoserije.
Zbornik radova
175
Slika 2. Modeli karoserije vozila korienih u analizi
Tabela 1. Marke i tipovi vozila korienih u analizi
Kao reperna daljina odbaaja peaka uzeta je daljina odbaaja iz prve simulacije, sa vozilom iji je
oblik karoserije uproen (klasian oblik), a zatim su daljine odbaaja koje su dobijene u ostalim simu-
lacijama sa vozilima za koja u bazi podataka postoji adekvatan dizajn karoserije uporeivane sa prvom.
Tom prilikom vozilo je zadravalao sve tehnike karakteristike iste kao i u prvoj simulaciji (tabela 2) a
samo je menjan izgled karoserije. I svi ostali parametri kojima se definie nalet vozila na peaka ostali su
nepromenjeni.
Tabela 2. Tehnike karakteristike vozila korienih u analizi
Poetak koordinatnog sistema je postavljan u taku primarnog kontakta vozila i peaka, tako da je
merena poduna i poprena komponenta daljine odbaaja kao i ukupna daljina odbaaja peaka. Tom
prilikom dobijena je poduna komponenta odbaaja peaka od 19,92m, poprena komponenta 0,07m i
176
ukupna daljina odbaaja 19,92m. To su veliine iz prve, reperne simulacije i sve ostale veliine bie pos-
matrane u odnosu na ove.
Slika 3. Sistem merenja odbaaja peaka u repernoj simulaciji
Nakon izvrenog ispitivanja dobijeni su sledei rezultati merenja daljine odbaaja peaka, pred-
stavljeni u tabeli 3., slici 4. i na graficima 1, 2 i 3.
Tabela 3. Rezultati merenja

Zbornik radova
177
Slika 4. Daljine odbaaja peaka u finkciji modela karoserije vozila (n=30)
Kao to se vidi na prethodnoj slici rezultati se grupiu na povrini 5x2m, to predstavlja veliko
rasipanje sa aspekta kompjuterske analize naleta na peaka.
Na sledeim graficima su prikazane vrednosti ukupne daljine odbaaja peaka za sve marke vozila
korienih u simulaciji, po grupama.
Grafik 1. Daljine odbaaja peaka za vozila klinastog tipa karoserije
Tabela 4. Srednje vrednosti i standardna odstupanja daljina odbaaja peaka za vozila klinastog tipa
karoserije
Uporeujui srednju vrednost sa repernom daljinom odbaaja dobija se razlika od 4,01% (3,97% poduna
i ak 86,41% poprena komponenta)
178
Grafik 2. Daljine odbaaja peaka za vozila pontonskog tipa karoserije

Tabela 5. Srednje vrednosti i standardna odstupanja daljina odbaaja peaka za vozila pontonskog tipa
karoserije
Uporeujui srednju vrednost sa repernom daljinom odbaaja dobija se razlika od 5,46% (5,44%
poduna i ak 81,91% poprena komponenta)
Grafik 3. Daljine odbaaja peaka za vozila sanduastog tipa karoserije
Tabela 6. Srednje vrednosti i standardna odstupanja daljina odbaaja peaka za vozila sanduastog tipa
karoserije
Uporeujui srednju vrednost sa repernom daljinom odbaaja dobija se razlika od 6,79% (6,76%
poduna i ak 83,45% poprena komponenta).
Na osnovu prethodnih rezultata se moe zakljuiti da je najvee odstupanje a to znai i da se
najvea greka pojavljuje kod vozila sanduastog oblika karoserije, a najmanja kod vozila klinastog ob-
lika karoserije. Ovo je i razumljivo s obzirom na to da vozilo iji je oblik karoserije uproen svojim diza-
jnom najvie odudara od adekvatnih dizajna karoserija vozila sanduastog tipa i obratno, najpribliniji
je vozilima koja maju adekvatan dizajn a to su vozila klinastog tipa. Meutim, ne treba posmatrati samo
daljinu odbaaja peaka, ve u sveobuhvatnoj analizi treba posmatrati i samu kinematiku naleta, a koja
se razlikuje od sluaja do sluaja zavisno od adekvatnosti oblika karoserije vozila koje se koristi u simu-
laciji.
MODELIRANJA OBLIKA KAROSERIJE VOZILA KORIENIH U PROGRAMU Virtual Crash

Problem korienja vozila adekvatnog oblika karoserije u simulacijama moe se reiti modeliran-
jem samih vozila. I pored skoro svakodnevnog dograivanja baze podataka vozila i mogunosti njenog
abdejtovanja, poeljno je zavisno od specifinosti primera i samih poterba izvriti modeliranje oblika
karoserije vozila u sluaju da u bazi podataka nema vozila sa adekvatnim oblikom karoserije.
Zbornik radova
179
Programski paket Virtual Crash poseduje bazu podataka sa velikim brojem motornih vozila,
prikljunih vozila, Multibody modela, kao i svih vrsta nepokretnih predmeta napravljenih od CAD blo-
kova (koji se kreiraju u programskom paketu Auto CAD).
Svi ovi programski modeli i oblici mogu se menjati ili kreirati od strane korisnika. Menjanje ili
kreiranj oblika se vri u u Auto CAD fajl formatima, kao to su DXF (Data Exchange Format), ASE
(ASCII Scene Export) i 3DS (3D Studio), a potom se takvi fajlovi konvertuju u Virtual Crash, koji
poseduje svoj format za modele i oblike pod nazivom VCM (Virtual Crash Model). Konvertovanje se
vri uz pomo Windows Explorer-a, File Manager-a i Virtual Crash Gallery drag & drop metodom, to
je prikazano na slici 5.
Slika 5. Konvertovanje fajlova
KONVERZIJA ASE,3DS U VCM FAJLOVE

Pri konverziji, bilo kojih gore pomenutih, Auto CAD fajl formata, mora se voditi rauna da CAD-
crte mora biti postavljen pravilno. Ovo su principi kojih se mora pridravati pri konverziji:
1. Prvi korak se odnosi na pravilnu postavku pravca vozila. Vozilo se postavlja tako da uzduna
x-osa bude sa desne strane vozila, tj. frontalni pogled je pogled iz perspektive putnika, koji ukazuje na
pravac vozila (slika 6.).
Slika 6. Pravac i smer vozila

180
2. Drugi korak je da tokovi na vozilu budu izbrisani, jer e program Virtual Crash sam dodeliti tokove
vozilu (slika 7.).
Slika 7. Vozilo bez tokova
3. Svim delovima na vozilu se moraju dati takozvana Layer imena, jo dok su CAD-crteu, pre same
konverzije. Tako na primer obojenim delovima vozila ili karoserije se daje naziv Layer CAB (slika 8.)
Slika 8. Karoserija vozila
4. Delovi koji nemaju dovoljno krutosti, u svom imenu pored svog naziva dodaje im se prefiks #nc,
to znai no contact (bez kontakta). Na primer spoljni retrovizori e biti predstavljeni kao Layer
CAB#nc (slika 9.).
Slika 9. Delovi vozila bez krutosti
5. Ostali delovi moraju biti imenovani na sledei nain kroz CAD crtee
Zbornik radova
181
Slika 10. Ostali delovi vozila

Nakon modeliranja u Auto CAD-u, vri se konvertovanje iz DXF (Data Exchange Format) formata u ASE
(ASCII Scene Export) i 3DS (3D Studio) uz pomo programa 3ds studio max ili nekog drugog, a potom
se takvi fajlovi konvertuju u Virtual Crash, uz pomo Windows Explorer-ai Virtual Crash Gallery drag
& drop metodom.
Pridravajui se ovih koraka, model vozila e izgledati kao to je prikazan model vozila na slici 11.
Slika 11. Modelirani oblik karoserije

182
ZAKLJUAK
Kinematika naleta na peaka zavisi od niza parametra a jedan od njih je i oblik karoserije vozila
to je prikazano u ovom radu. Pouzdanost kompjuterske analize naleta na peaka ne moe se ocenjivati
samo na osnovu daljine odbaaja peaka ve se mora dobiti i adekvatna kinematika naleta na koju izmeu
ostalog ukazuju tragovi na vozilu, tragovi na odei peaka, povrede peaka, itd. Za postizanje to pouz-
danijih rezultata potrebno je da to vei broj ulaznih parametara bude poznat i da ti parametri to vie
odgovaraju realnim a jedan od tih parametara je i svakako adekvatan dizajn karoserije vozila korienog
u simulaciji.
LITERATURA
[1] Gabor, V. and G. Melegh: Virtual CRASH MODELS AND SHAPES Technical Manual,
Budapest, 2009.
mr ivorad Risti, dipl.ing.saob.; Udruenje osiguravaa Srbije
mr Jelena Doganji, dipl.ecc.; Narodna banka Srbije
Milo Risti, dipl.ma.ing.; Mainski fakultet Beograd
MOTORNA VOZILA, IVOTNA

SREDINA I OSIGURANJE
183
184
Abstrakt:
Kretanje automobila sa jedne i incidenti prilikom prevoza opasnih roba sa druge strane imaju
veliki uticaj na degradaciju ivotne sredine. Sanacija tete u velikom broju sluajeva nije adekvatna jer
izaziva po pravilu nema finansijsku mo da izvri sanaciju a obezbeenje naknade tete polisom osigu-
ranja je (zbog neadekvatne kontrole) sporadino, to izaziva dugotrajne sudske sporove.
Kljune rei:
Motorna vozila, opasne robe, ivotna sredina, osiguranje.
1. Uvod
Danas automobil predstavlja simbol ekonomskog razvoja zemlje i indikator prosperiteta te zemlje.
irom sveta danas je registrovano preko 600 miliona motornih vozila. Ako se ekonomski razvoj nastavi
ovim tempom do sredine ovog veka strunjaci predviaju da taj broj porasti na 1,3 milijarde. Razvojem
automobilskog saobraaja ostvarila se jedna od osnovnih ovekovih potreba a to je sloboda kretanja u
smislu njegove mobilnosti . Nijedan od ljudskih pronalazaka nije doveo do tolikog poveanja fizike
mobilnosti ljudi kao automobil.
Podaci govore da se danas u Evropskoj Uniji transport gotovo 80% putnika i 75% roba obavlja
motornim vozilima.
Vrlo vaan i sloen problem automobilskog transporta je njegovo delovanje na ivotnu sredinu.
Mora se konstatovati da prirodni resursi nisu neiscrpni i od razumevanja toga zavisi budunost ljudi i
njihovog opstanka na Zemlji. U automobilskom saobraaju klipni motori sa unutranjim sagorevanjem
afirmisali su se kao skoro jedini tip pogonskih grupa. Obzirom da se automobilski transport smatra najo-
pasnijim vidom transporta po ekologiju, to se moe oekivati da e ovaj koncept preovadavati na tritu
jo neko vreme i da e se nastaviti traganje za novim vidovima goriva kao to su vodonik, nuklearna en-
ergija, gasovi, energija Sunca, elekto-energija itd. Od alternativnih pogonskih sistema danas se potencira
na konceptu hibridnih pogonskih grupa.
Istraivanja akademika Vernadskog su pokazala da je ivot na Zemlji fokusiran u tankom sloju
biosfere u kome su sve komponente uvezane meusobno, a u svoje vreme Engels je izgovorio proroanske
rei: Ne radujmo se previe ljudskim pobedama nad prirodom. Za svaku takvu pobedu ona e nam uz-
vratiti.
Kretanje automobila ima znaajan uticaj na zagaivanje ivotne sredine kroz:
- Korienje zemljita (izgradnja puteva, parking prostora, hala za proizvodnju i popravku...)
- Saobraajne nezgode (kao najtraginiji aspekt automobilskog saobraaja),
- Utroak sirovina (za proizvodnju vozila sirovine iz zemlje i energetski resursi za pogon),
- Odlaganje zamenjenih delova, istroenog ulja, akumulatora....,
- Buku (od motora kao pogonskog agregata i od dodira pneumatika i podloge) i
- Emisiju izduvnih gasova ( CO2, CH4, CO, N2O, CHOH, C6H6....).
Posebna opasnost po ivot i zdravlje ljudi, kvalitet ivotne sredine kao i materijalna dobra nastaje
prilikom prevoza opasnih roba. Prilikom incidenta pri transportu opasnih roba dolazi do oslobaanja
odreenih hemijski opasnih materija u vazduh, vodu i zemljite a to za posledicu moe imati ugroavanje
ivota i zdravlja ljudi, ivotinjskog i biljnog sveta, materijalnih dobara i uopte ivotne sredine.
2. Zagaenje ivotne sredine uzrokovano automobilskim

saobraajem
Automobilski saobraaj donosi ogromne ekonomske koristi i koristi u zadovoljavanju ljudskih
potreba za kretanjem. Pri tome on ima veliki negativan uticaj na ivotnu sredinu kroz korienje zemljita,
saobraajne nezgode, buku, utroak energije, utroak sirovina, emisiju tetnih gasova...
U dananje vreme, da bi se dozvolilo kretanje u saobraaju, automobili moraju da zadovolje itav
niz zakonskih propisa. Ovi propisi izmeu ostalih podrazumevaju i zakone koji se odnose na ouvanje
ivotne sredine.
.., , .., , , 2004.
Zbornik radova
185
Korienje zemljita
Za odvijanje automobilskog saobraaja neophodno je izgraditi puteve, parking prostore, stanice...
to podrazumeva korienje zemljita. Sama izgradnja saobraajnica predstavlja izvor degradacije ivotne
sredine zbog prisustva ljudi, maina kao i same tehnologije primenjene pri izvoenju radova. Ovi uticaji
imaju privremeni karakter, dok uticaji koji se javljaju pri eksploataciji puta imaju trajni karakter. Primera
radi negde oko 5% od ukupne povrine Nemake ine putevi.
Saobraajne nezgode
Saobraajne nezgode su najtraginiji aspekt odvijanja saobraaja. U njima dolazi do unitenja doba-
ra, povreda i pogibija ljudi. tete od saobraajnih nezgoda su ogromne. Saobraajne nezgode su problem
privrede (zastoji, potronja prirodnih resursa, isplata bolovanja, odsustva sa posla...), problem porodica
kako nastradalog tako i izvrioca jer ostaju bez lana (esto hranioca) porodice, izloeni su dodatnim
trokovima sahrane, leenja, plaanja advokata itd. Saobraajne nezgode predstavljaju i javni zdravstveni
problem i one su 1990. godine bile 9-ti uzrok smrtnosti i povreivanja dok e prema predvianjima 2020.
godine biti trei, odmah posle sranih bolesti i opte depresije. Saobraajne nezgode imaju negativan
uticaj na ivotnu sredinu preko troenja ruda i energenata za popravku havarija na vozilima, izlivanja ulja
i goriva iz motora u zemlju ili vodu a prilikom poara i u zagaivanju atmosfere i okoline produktima
sagorevanja. Takoe saobraajne nezgode imaju vrlo veliki uticaj na osiguranje jer se veliki deo posledica
(teta) saobraajnih nezgoda sanira sredstvima osiguranja.
Buka
Buka predstavlja jedan od najizraenijih uticaja saobraaja na oveka. Ona je posebno izraena u
naseljenim mestima i du velikih saobraajnica. Pre oko 40 godina doneti su propisi koji ograniavaju
nivo buke koju proizvode automobili i trenutno je to 74 dB, ali se oekuje da u budunosti ova ogranienja
budu jo stroija, posebno za emisiju buke koja nastaje usled dodira pneumatika i puta. Pored velikih ko-
ridora moe se pokazati potreba za zatitnim merama od buke, posebno u nepsrednoj blizini naselja, jer
je praksa pokazala da se du takvih koridora javlja vii nivo buke od dozvoljenog na rastojanju od 50 do
300 m. (slika str.223)
Emisija izduvnih gasova

I benzinski i dizel motori funkcioniu na bazi goriva koja sadre jedinjenja vodonika i ugljenika.
Kao produkt sagorevanja javljaju se izduvni gasovi koji predstavljaju rezultat nepotpunog sagorevanja,
kao to su nesagorela ugljenino vodonina jedinjenja HC, zatim ugljen monoksid CO ili gasovi kao to
su azot oksidi (NOx). Veina ovih propizvoda je toksina. Auto industrija je naroitu panju posvetila
ogranienju emisije antropogenog CO2, jer oko 12% ukupne emisije ovog gasa emituje automobilski
saobraaj. Iako drumski saobraaj ne predstavlja glavni izvor antropogenog CO2 on je izloen najoz-
biljnijim od svih regulativa. Nemaki proizvoai automobila su smanjili prosean utroak goriva, a tako
i emisiju CO2 za 25% od 1990. do 2005. godine a na evropskom nivou to je postignuto u periodu od 1990.
do 2008. godine.
Dosadanja praksa je pokazala da pored velikih koridora sa obe strane na rastojanju 25-30 m se
mogu oekivati negativni uticaji aerozagaivaa tako da u ovom pojasu ne bi trebalo gajiti poljoprivredne
kultura namenjene ishrani, a gajenje zdrave hrane bez ikakvih uticaja zagaivaa sa velikih koridora
mogue je tek na rastojanjima koja su vea od 1000 m.
Zagaenja vode
U pogledu zagaenja vode, postoje dve mogunosti negativnog uticaja i to zagaenje u toku izgrad-
nje i zagaenje u toku eksploatacije puta.
Zagaenja u toku izgradnje puta su obino privremenog karaktera izuzev u sluaju pojedinanih
incidenata gde se mogu pojaviti i dugotrajnije posledice.
U toku eksploatacije puta mogu se pojviti sledei negativni uticaji:
- curenje ulja i goriva,
186
- taloenje izduvnih gasova,
- prosipanje tereta,
- delii od habanja guma,
- odbacivanje organskih i neorganskih otpadaka itd.
Utroak sirovina
Za proizvodnju i funkcionisanje automobila koriste se sirovine iz zemlje i energetski resursi. Mnoge
supstance koje se koriste za proizvodnju automobila mogu da ostanu u zatvorenom krugu radi kasnije
reciklae. To je naroito sluaj kod metala ma da neprekidno raste i broj plastinih materijala koji se mogu
reciklirati. Tako prema ELV direktivi Evropske unije, stopa reciklae do 2015. godine mora dostii vred-
nost 95%, odnosno posle 2015. godine e se od ukupne mase automobila odbacivati samo 5%.
3. Prevoz opasnih roba i opasnost po ivot i zdravlje ljudi i

zagaenja ivotne stredine
Prevoz opasnih roba predstavlja vrstu transporta za koju se vezuju najvei rizici i potencijalne
veliine teta kako po ivotnu sredinu tako i po stanovnitvo. Prema podacima Meunarodne organizacije
za rad (ILO) u svetu se oko 40 % incidenata sa opasnim materijama dogodi u proizvodnim pogonima, oko
35% u transportu i 25% prilikom skladitenja. Incidente prilokom prevoza opasnih roba karakterie:
- iznenadnost nastajanja
- nepredvidivost nastajanja po mestu i vremenu,
- specifinost obzirom na mogunost nastanka i veliinu moguih posledica
- zahetv za trenutno reagovanje, koje mora unapred biti osmiljeno i isplanirano.
Svako vozilo koje uestvuje u saobraaju predstavlja odreenu opasnost. Rizik se viestruko
uveava ako vozilo prevozi robu koja je, na primer, eksplozivna ili otrovna. tavie, neke robe su same
po sebi opasne, na primer samozapaljive, tako da i bez saobraajne nezgode mogu da izazovu tetu i
povreivanje.
Pored toga to ne znamo i ne moemo da sagledamo sve posledice saobraajnih nezgoda i njihovu
visinu vrlo je teko odrediti ili predvideti mogue tete koje nastanu kada se vri prevoz opasnih roba.
Ukupan obim teta (U) pri incidentima koji nastaju kada se vri prevoz opasnih roba moe se
iskazati kao zbir obima oekivanih teta (O) i obima ekscesnih (velikih) (O exc) teta:
U = O + O exc
Prema navedenom pri odreivanju uslova pod kojima e se vriti osiguranje, kao i pri odreivanju vi-
sine premije osiguranja od odgovornosti za tete priinjene treim licima osnovna istraivanja osiguravai
treba da usmere na ispitivanje oekivanih a potom i ekscesnih teta koje mogu nastati pri prevozu opasnih
tereta.
O Oekivane tete
Obzirom da je osiguranje od odgovornosti za tete nastale pri prevozu opasnih roba osiguranje
ija vrednost (suma osiguranja) nije poznata, kao osnov za izraunavanje premije uzima se oekivani
(godinji ili viegodinji) iznos teta, broj objekata (interesa) i statistiki merodavni tehniki rezultati.
Matematiki obim oekivanih teta (riziko premije) bi se mogao odrediti na sledei nain:
O = fi x i gde je:
fi Uestalost teta (kolinik broja merodavnih teta i ukupnog broja osiguranih rizika) a
i Oekivani iznos prosene tete

Oexc Masovne i katastrofalne

Zbog prirode materija koje se prevoze tete koje mogu nastati mogu biti i sa karakterom masovnih
ELV (eng. End of life Vehicle) vek trajanja automobila
Zbornik radova
187
i katastrofalnih, odnosno teta sa velikim ljudskim gubicima, gubicima na imovini i sa razornim delovan-
jem na okruenje odnosno ivotnu sredinu.
Kod ove vrste rizika ne deluje u potpunosti ono to osiguravai nazivaju izravnavanje rizika zako-
nom velikih brojeva (to se odnosi samo na oekivane tete odnosno riziko premiju), pa se neprestano mora-
ju akumulirati sredstva u vidu rezervi za masovne i katastrofalne tete a deo rizika iznad samopridraja
osiguravaa mora se reosigurati.
Otklanjanje posledica izazvanih incidentom prilikom prevoza opasnih roba u velikom broju
sluajeva zahteva veoma teak i dugotrajan proces koji je vezan sa velikim finansijskim izdacima. Go-
tovo po pravilu izaziva incidenta ne raspolae odgovarajuim sredstvima kako bi se sanacija kvalitetno
uradila. Zakonom o prevozu opasnih materija (Sl. list SFRJ 20/84, l. 8) i Uredbom Vlade Republike
Srbije o prevozu opasnih materija u drumskom i eleznikom saobraaju (Sl. Glasnik RS 52/2002. l.
17) je utvrena obaveza vlasnika, odnosno nosioca prava korienja da posebno osigura opasnu materiju
za sluaj tete koja se moe priiniti treim licima usled smrti, povrede tela ili zdravlja, oteenja ili
unitenja stvari i imovine ili zagaenja ivotne sredine u toku prevoza. Tu se predvia da se osiguranjem
moraju obuhvatiti i trokovi sanacije posledica nastalih u incidentu.
Primer:
Dana 24.10.1995. godine oko 8 asova i 45 minuta na magistarlnom putu Nova Varo Uice u
mestu Livadak kod Kokinog Broda dolo je do prvrtanja vunog vozila sa poluprikolicim cisternom i
tada je dolo do izlivanja velike koliine nafte (D2) u potok upljica, koji se nakon 500 m uliva u Rado-
jinsko jezero iz koga se Priboj snabdeva pijaom vodom. Po obavetenju od strane policije istrani sudija
je formirao ekipu za uviaj uz angaovanje vetaka saobraajne struke. Do dolaska istranog sudije mesto
nezgode je obezbeivala patrola policije iz Prijepolja.
Prevrtanje vunog vozila sa cisternom van kolovoza sa leve strane puta posmatrano po smeru kre-
tanja (Nova Varo Uice) dogodilo se po izlasku iz zatvorene desne krivine poto su zadnji levi udvojeni
tokovi vunog vozila ostavili trag koenja u duini od 80 m.
Pregledom tahografskog uloka vetak je utvrdio da se vozilo pre nezgode na peenih 21km kretalo
maksimalno 62 km/h a da je pre nastupanja prevrtanja bila 42 km/h. Radijus krivine je 46 m, te je konsta-
tovano da se radi o vrlo otroj krivini, to je uz koenje levih tokova izazvalo zanoenje vozila i reakciju
vozaa u desno, te obzirom na karakter tereta (tenost) dolo je do bukanja i usled dejstva centrifugalne
sile do prevrtanja. Prema podacima iz tovarnog lista u cisterni je prevono 29.583 litara nafte, a prema
slobodnoj proceni sudije iscurelo je 28.000 litara. Pregledom vozila vetak je utvrdio da je klipnjaa
koionog cilindra levog toka bila u poloaju za maksimalno blokiranje toka, dok se ista klipnjaa des-
nog koionog cilindra nalazila u poetnom poloaju, odnosno poloaju kada toak nije koen.
Dana 03.11.1995. godine izvren je inspekcijski pregled sa ciljem da se utvrdi opravdanost zabrane
upotrebe vode za pie iz vodovodnog sistema, koja je usledila od strane JKP Usluga nakon incidenta u
kome je dolo do zagaenja akumulacije Radojina. Prilikom ispekcijskog pregleda utvreno je sledee:
- Iz akumulacije koja je zapremine 2,5-3 miliona kubnih metara vode voda se cevima promera
400 mm dovodi u fabriku vode gde se pretauje 110 do 120 l/s a na ovu koliinu vode iz akumulacije
ukljueno je i 20-25 l/s vode iz ranijih izvorita.
- Nafta se izlila na bankinu pored puta i slila prema potoku upljica. Odreena koliina nafte je pro-
drla u okolno zemljite do neutvrene dubine. Zemlja na nasutom terenu je vidno zamaena a na celom
toku potoka vidno se uoava sloj nafte koji otie u jezero. U jezeru se na vie mesta uoavaju masne mrlje,
a naroito na brani gde se nalazi usisna korpa cevovoda.
- Na udaljenosti od 50 m nalazi se ribnjak gde 5 radnika amcima i mreama vade ribu i tovare u
kamion koji treba da je transportuje. Drugih podataka o ribnjaku nema.
- Po nalogu Ministarstva zdravlja uzeti su uzorci vode sa jezera i vodovodnog sistema i isti su po-
kazali da voda nije za pie.
- Na osnovu iznetog i SO Priboj potvruje odluku JKP Usluga o zabrani korienja vode iz Ra-
dojinskog jezera .
- Na dalje se koristi samo voda iz izvorita koja zadovoljava 1/5 potreba i to samo na niim de-
lovima grada.
188
- U toku pregleda pridruio se i vodoprivredni inspektor Zlatiborskog okruga i rekao da Republiki

hidrometereoloki zavod ima svog osmatraa koji je 31.10.1995. god. uzeo uzorke vode iz potoka upljica,
Radojinskog jezera i Lima i pokazalo se prisustvo mineralnih ulja u koliini do 250 mg/l.
Posle svega predsednik SO Priboj je pismeno obavestio Vladu i nadlena ministarstva i zatraio
intervencuju, odnosno pomo za sanaciju nastale tete. Predloene i naloene mere od strane inspekci-
jskih slubi (uiniocu incidenta vlasniku cisterne, MUP-u, Limskim elektranama) koje bi doprinele
smanjenju zagaemnja akumulacije nisu urodile plodom, pa je JKP Usluga dobilo nalog da preduzme
sve mere u cilju sanacije.
Koliko je kotao ovaj incident?

Niko nije izveo preciznu raunicu kolika je teta nastala pri ovom incidentu ali moemo da pokuamo da
ih nabrojimo:
1. Trokovi angaovanja ljudi
Prilikom uviaja angaovan je veliki broj ljudi (nije precizno navedeno) ali najmanje:
- Istrani sudija
- Zapisniar,
- Vetak saobraajne struke,
- Kriminalistiki tehniar i
- Najmanje dve patrole saobraajne policije.
Prilikom inspekcijskog pregleda angaovani su:

- Pomonik ministra zdravlja Republike Srbije
- Pomonik ministra zatite ivotne sredine,
- Naelnik republike inspekcije za zatitu ivotne sredine,
- Naelni sanitarne inspekcije Zlatiborskog okruga,
- Inspektor za zatitu ivotne sredine Zlatiborskog okruga,
- Naelnik Zlatiborskog okruga,
- Predsednik SO Priboj,
- Predsednik IO SO Priboj,
- Direktor JKP Usluga iz Priboja
Ovde treba dodati vozae, korienje vozila, hranu, smetaj i dnevnice.
2. Trokovi zbog nemogunosti korienja vode u periodu od 30.10. 08.11. 1995. god.
- Angaovanje cisterni sa pijaom vodom,
- Angaovanje cisterne za probijanje i ispiranje kanalizacije,
- Poveano troenje kunog budeta zbog nedostatka vode za pie (kupovina kisele i drugih voda i
sokova...) za 4/5 stanovnitva Priboja, odnosno oko 20.000 ljudi,
- Otean rad svih slubi u gradu (zdravstvena sluba, preduzea, ustanove, obdanita, kole...) kao i
domainstava,
- Trokovi izmakle dobiti JKP Usluga zbog nekorienja vodovoda.
3. Materijalni trokovi sanacije

- Trokovi radne snage za 28 radnika koji rade na sanaciji terena,
- Trokovi svakodnevnog prevoza 28 radnika autobusom iz grada do jezera,
- Trokovi za ishranu radnika koji rade na sanaciji,
- Svakodnevni odlazak na teren Priboj Bistrica Kokin Brod
- Trokovi nabavke odgovarajue opreme (hemikalija) za sanaciju:
Aktivni ugalj (suspenzija)..................5.000 kg
Prirodni zeolit (kaolin).......................7.000 kg
Aluminijum sulfat.............................15.000 kg
Poli elektrolit.........................................400 kg
Zbornik radova
189
- Trokovi nabavke frakcija za preiavanje 6 filterskih polja po 29 m, koji se sastoje od sledeih

slojeva:
Krupna frakcija debljine 80 cm,
Sitnija frakcija debljine 60 cm,
Kvarcni pesak debljine 120 cm,
Aktivni ugalj debljine 10-15 cm.
Ovde treba dodati i tetu koju je trpeo vlasnik ribnjaka a koja nije utvrena niti se zna ta je
raeno sa ribom koja je izvaena iz ribnjaka, jer vlasnik istog nije hteo da komunicira sa inspekcijskim
slubama.
4. Sudbina izvrene sanacije

Vlasnik vozila nije imao zakljuen ugovor o osiguranju odgovornosti pri prevozu opasnih materija.
JKP Usluga iz Priboja je traila naknadu od organizacije za osiguranje kod koje je vlasnik vozila imao
zakljueno obavezno osigurtanje od autoodgovornosti. U meuvremenu organizacija za osiguranje je
izgubila dozvolu za rad pa se oteeni obratio Garantnom fondu pozivajui se na presudu Optinskog
suda u Novoj Varoi po kojoj je organizacija za osiguranje obavezana da tuiocu nadoknadi tetu. Ga-
rantni fond je odbio naknadu tete sa obrazloenjem da polisa osiguranja od autoodgovornosti ne pokriva
tete koje nastanu pri prevozu opasnih materija.
Predmet je i dalje u sporu a prolo je preko 14 godina od incidenta.
5. Zakljuak
Zagaenje ivotne sredine nastupa samim odvijanjem automobilskog saobraaja a moe nastupiti i
prilikom incidenata nastalih prevozom opasne robe.
tete koje nastaju pri incidentnim situacijama mogu biti enormne. Nije ustanovljena metodologija
za izraunavanje moguih tetnih posledica od incidenata pri prevozu opasnih roba, kako bi organizacije
za osiguranje mogle da oprtedele odgovarajuu premiju za osiguranje od odgovornosti pri takvim pre-
vozima. Zakon je propisao obaveznost ovog osiguranja ali nije uspostavljena odgovarajua kontrola tako
da se ova vrsta osiguranja retko zakljuuje. Problem nastaje kada doe do tete koju poinilac nema sred-
stava na nadoknadi a osiguranja odbijaju jer nema odgovarajue polise po kojoj je zakljueno osiguranje.
U konkretnom primeru nije se radilo materiji koja bi izazvala eksploziju, poar ili trovanje ali je teta
svakako velika i pored materijalnih trokova izazvala je i veliki poremeaj u funkcionisanju grada a zbog
propusta vlasnika vozila da izvri osiguranje teta ni posle 14 godina nije nadoknaena.
LITERATURA
[1] Gruden, D., Motorcars and environment, outlook on the future.
[2] , .., , .., , , 2004.
[3] Krsti, S., Analiza rizika pri udesima i zatita kroz model integrisanog sistema monitoringa i
informisanja, Beograd, 2007.
[4] Jovanovi, V., i ivkovi, P., Utvrivanje trasa za kretanje vozila kao znaajan element upravljanja
rizikom u prevozu opasnih roba, Beograd.
[5] Petrovi, LJ., Transport opasne robe u drumskom saobraaju, Zemun. 2004.
[6] Risti, ., i Lipovac, K., Opasnosti pri prevozu opasnih materija i osiguranje odgovornosti pri prevozu,
Aranelovac, 2003.
[7] Risti,.; Doganji, J.; Osiguranje odgovornosti za tete nastale pri prevozu opasnih materija,
Ekologica, br.3, Beograd, 2004.
[8] Konkretan predmet za naknadu tete zbog zagaenja Radojinskog jezera.
[9] Zakon o prevozu opasnih materija (Sl.list SFRJ 20/84).
[10] Uredba Vlade Repubblike Srbije o prevozu opasnih materija u drumskom i eleznikom saobraaju
(Sl.glasnik RS 52/2002).
Mr Nihad Strojil,dipl.in.; JKPUSLUGAPriboj
PREVENTIVNO DELOVANJE U ZIMSKIM

USLOVIMA U SAOBRAAJU U CILJU
SPREAVANJA SAOBRAAJNIH
NEZGODA
190
Zbornik radova
191
ABSTRAKT
Na postojeoj mrei javnih puteva u Republici Srbiji postoji dosta kritinih mesta na kojima se
dogaa veliki broj saobraajnih nezgoda.Ta mesta treba rekonstruisati u cilju uzorka koji utiu na nas-
tajanje saobraajnih nezgoda.
Pre nego to se izvri rekonstrukcija,opasna takozvana mesta na putevima treba identifikovati i
obaviti odreeno rangiranje.Navedene aktivnosti predstavljaju uslov da bi se nivo bezbednosti saobraaja
stavio pod kontrolu.
Cilj ovog rada bio je da se analizom postojeeg stanja bezbednosti u drumskom saobraaju Srbije
,na osnovu raspoloivih statistikih podataka,neposrednim posmatranjem stanja saobraaja te obradom
realnih saobraajnih nezgoda ,pokua utvrditi stvarno stanje bezbednosti i dati novi predlog mera za
dalje poboljanje i unapreenje bezbednosti u drumskom saobraaju s posebnom panjom u zimskim
uslovima vonje.U politici upravljanja putevima treba izmeniti odnos prema kategorizaciji puteva.
SUMMARY
There are many nocations in the present road network in R.Serbia of public highways where a
number of traffic accident teke place.Those locations should be reconstructed for the purpose of remoy-
ing causes wich arose the traffic accidents.Before doint the dangerous locations on highways should be
identificated and ranked.
Quoted acvities presented the condition of putting under super vision the level of traffic safety.
The aim o this paper was to, by analysing of the exiting state of safety in the road traffic in the of
Serbia,on the basis of available statistical data,by direct observation
of traffic conditions and by processing accidents,estabilish the real state of safety
and to give the answers to thequestion of further development in safety preventive action, espe-
cially in winter conditions.
A different approach to road categorization should be adopted in road management.
Uvod
Za bezbedno odvijanje saobraaja u zimskom periodu je izuzetno znaajno da se pored preduzea
koja odravaju puteve,uklue i dravni organi koji e preventivno upozoravati da se sa odgovarajuom
opremom mogu kretati na kritinim deonicama.
Putevi su povereni na odravanje veem broju preduzea.Bez odgovarajue tehnike opreme,strunog
kadra i prilagoene tehnologije nema uspenog odravanja puteva.Preduzea za odravanje puteva moraju
biti opremljena i osposobljena za uspesno obavljanje ove delatnosti,a to,izmeu ostalog podrazumeva:
-informacijonu osnovu o kvalitetu puta,tehnikim elementima puta,putnim objektima,odrav
anju,obimu saobraaja itd;
-dovoljan broj praviljno rasporedjenih i opremljenih baza za redovno i zimsko odravanje
puteva ;
-sistem veza;
-ostalu opremu i kadar sposoban da primeni savremenu tehnologiju za odravanja puta;
-praenje stanja puta;
-zastita puta;
-informisanje korisnika puta,brojanje saobraaja i druge pratee poslove.
Osnovni preduslov za logian nain praenja i najbolji nain korienja sredtava za odravanje
puteva je kompletiranje inventara podataka o putevima,objektima,opremi,obimu i strukturi saobraaja
na raunaru.Na osnovu ovih podataka mogu se praviti planovi i projekti odravanja puteva u zimskim
uslovima saobraaja.
1.o INFORMISANJE UESNIKA U SAOBRAAJU
Znaajan segment u sistemu bezbednosti saobraaja je i organizacija i strategija informisanja ja-
vnosti.Sistem informisanja javnosti treba da u skladu sa potrebama zemlje,odnosno sredine obezbedi i
ponudi usklaene i povezane informacije preko raznih medija i sredstava svim korisnicima puta.Ovaj
sistem je vano sredstvo bezbednosti saobraaja,vaspitanja,obrazovanja i informisanja,jer se putem njega
192
moe efikasno uticati na promenu ponaanja i delovati na shvatanja ljudi.
Sistem informisanja treba da obezbedi i pravovremeno ponudi pravne,socijalne,zdravstve
ne,tehnike,ekonomske moralne i druge relevantne informacije koje e uticati na menjanje,odnosno
prilagoavanja ponaanja ljudi zahtevima saobraaja.
Prednost masovnih medija je u tome to mogu obuhvatiti cele gruoe kojima su informacije na-
menjene.Veliki broj odraslih ljudi ima pasivan odnos i nerado prihvataju obaveze u slobodnom vremenu.
Zbog toga poruke ponuenje putem sredstava javnog informisanja dopiru i do onih ljudi do kojih na druge
naine ne bi dospele.Putem ovih sredstava ljudi se upoznavaju sa zbivanja u svojoj sredini,pa im je na
ovaj nain esto najpogodnije dati odgovarajue informacije i o saobraaju.
Imajui u vidu da je pitanje bezbednosti saobraaja drutveni problem i da su sredstva javnog
informisanja bitan faktor od kojih se opravdano oekuje njihovo puno angaovanje u saobraajnoj pre-
vencij.To pitanje bi trebalo da se nalazi u sklopu programske politike tampe ,radija i televizije.
Opsta socijalna atmosfera direktno utie na ponaanje ljudi u saobraaju i mpze znaajno olakati
ili oteati rad drustvenim subjektima zaduenim za bezbednost saobraaja.Ovi subjekti sami moraju nas-
tojati da stvore odgovarajui odnos sa drutvenom sredinom kako bi mogli stalno buditi,drati u pogonu
i kanalisati drustveni interes u pravcu postizanja odgovarajueg cilja.
U okviru celog sistema reagovanja drutva na probleme o kojima je re,treba napomenuti da kon-
trola saobraaja zauzima posebno mesto.Kontrola saobraaja treba da doprinese postizanju drustvene
discipline i pravilnom korienju uske povrine koju je drustvo namenilo za odvijanje saobraaja.
Kontrola saobraaja je vrlo sloena mera pre svega,zbog delikatnih ovlaena,delikatnih i dosta
obimnih ogranienja i zabrana uesnicima u saobraaju,kao i zbog sloenih uslova u kojima se vri i moe
izazvati kako na uesnike bezbednosti saobraaja,tako i na druge pratee elemente,osim toga kontrola
saobraaja je vrlo skupa mera jer zahteva angaovanje velikog broja ljudi i skupe tehnike.
2.0 Lanani sudari vozila u drumskom saobraaju - zimski us-

lovi vonje
Poslednjih godina,kada je velika gustina saobraaja,gde su na auto-putevima prisutne velike
brzine kretanja vozila,poznata je pojava lanani sudari,u kojima se itav niz vozila sudaraju jedno za
drugim iza prvog vozila.Najei primeri takvih sudara dogaaju se na autoputevima u zimskim uslovima
saobraaja,kada je prisutna magla,sneg,led i sl.Treba naglasiti da terminlanani sudari podrazumevaju
saobraajne nezgode u kojima je uestvovalo vie vozila.Moram naglasiti da se u lananim sudarima
redovno pojavljuje vie odvojenih nezgoda,koje su rasporeenje na nekoliko stotina metara,ili ak na vie
kilometara.
Analizirajui nekoliko lananih nezgoda moe se zakljuiti sledee:
-manja greka u poetku(pucanje pneumatika,klizanje po mokrom ili zaleenom kolovozu),izaziva
prvi sudar dva ili vie vozila;
-sledei vozai ispravno reaguju bilo da zaobiu zonu nezgode ili da se normalno zaustave:
-na odgovarajuoj razdaljini od prve nezgode sa jednim ili vie novih sudara,to su izazvali jedan
ili vie nepaljivih vozaa.
Kada se govori o vie nezgoda u lananim sudarima,neretko se zakljuuje da je odgovoran prvi
krivac,a da su ostali sudari posledica prvog.To inae nije tano i smatra se da je poinitelj druge(ili
tree,itd.)nezgode voza koji ne vlada svojim vozilom i nalee na zadnji deo vozila to se normalno za-
ustavilo.
U velikoj veini sluajeva(ali ne iskljuivo),ove se nezgode dogaaju nou ili po nepovoljnim
atmosferskim prilikama koje smanjuju vidljivost(magla,sneg,led,jaka kia itd.)
U statistikim izvetajima navodi se da su uzronici :
-da je voza loe procenio brzinu i vreme potrebno za zaustavljanje,i da nije drao bezbednosni
razmak izmeu vozila;
-da voza ne kontrolie dobro vidno polje ispred sebe;
-da ,u nepredvidljivoj situaciji,ne reagira na odgovarajui nain.
Voza je duan da izmeu svog vozila i onoga koje ide ispred dri bezbednosni razmak koji mu
omoguuje da se zaustavi i ako se prednje vozilo naglo zaustavi.
Zbornik radova
193
Poveanje stepena ugroenosti saobraaja od saobraajne nezgode pri naletu u funkciji je od

saobraajnog optereenja.Ispitivanje saobraajnog toka u uslovima razliitih saobraajnih optereenja
moe zakljuiti da se sa poveanjem saobraajnog toka raste broj rizinih razmaka izmeu vozila.Rizian
razmak moe se nazvati onaj pri kome se ni pri naglom koenju sledeeg vozila,ne bi mogla izbei nez-
goda pri naletanju.ako bi vozilo koje vozi ispred naglo koilo.
Skup nezgoda pri naletu nastaje onda kada vozila koja su do tada vozila slobodno,nailaze na neko
zaguenje.Prema teoriji saobraajnog toka,radi se o prelasku iz jednog stanja koje karakterie relativno ni-
sko saobraajno optereenje u stanje relativno vieg saobraajnog optereenja.Na osnovu toga mi moemo
izraunati brzinu kretanja ako se posmatrani saobraajni tok,koji ima opseg prometa q1,saobraajnu
gustou k1 i srednju brzinu V1(sa k2>k1) i V2(V2>V1),onda se brzina kojom se mesto promenne stanja
kree izraunava se pomou obrazca:
U=(q1-q2)/(k1-k2)=q/k
Na slici 1 ovu brzinu predstavlja nagib pravca povuen iz take 1 i take 2.Ako se radi o zaguenju
sa zaustavljenom kolonom(taka 2 osnovnog dijagrama),onda je k2=kmax(to je maksimalna gustoa,koja
nastaje onda kada vozila u zaustavljenoj koloni imaju najmanji meusobni razmak) i V2=0.Tada nastaje
brzina U kojom zaustavljena kolona raste unazad.
Sl.1 Principijelna slika osnovnog dijagrama
Posmatranje i simulacija odvijanja saobraaja pokazuju koliko se tano ova formula odraava pri
nastanku i raspletu zaguenja.Ako je ovo podrujeprelaska iz jednog stanja saobraaja u drugo posebno
kritino sledi nastanak nezgode pri naletanju jednog vozila na drugo,onda se ovo kretanje pod odreenim
okolnostima mora odraziti i na dogaanje saobraajnih nezgoda.
Uesnici u saobraaju mogu izbei saobraajnu nezgodu ako prinaletu kreu-usporenom
vonjom.Nezgode pri naletanju mogu svakako nastati i unutar kolone,odnosno unutar zaguenja,odnosno
i ovde je bitna teorija sleenja vozila bitna injenica u razreavanju ove problematike.
Ispitivanja su pokazala da se pojedinana stabilnost razlikuje od pojedinane stabilnosti u kolo-
ni.Ispitivanja razmaka izmeu vozila na autoputevima pokazuju u kolikoj meri se saobraaj bezbedno
odnosno ne bezbedno odvija.Kada se vozila kreu u nizu i dolazi do naleta jednog na drugo i kada u stvari
postaje lanani sudar?
Na saobraajne nezgode pri naletanju,koje su posledice nestabilnosti,pokuavalo se sredstvima
saobraajnog obrazovanja,odnosno na dranje bezbednosnog razmaka izmeu vozila koja se kreu u
nizu.Primer saobraajne nezgode ,model masovne nezgode pokazaemo na slici br 2.(idejni model)
194
Sl.2.Model masovne nezgode
Masovna saobraajna nezgoda je zbir pojedinanih nezgoda odnosno manjih skupina nezgoda,koje
se deavaju u veoma kratkom vremenskom intervalui na veoma malom prostoru.Jedno vozilo mora stati,a
dva sledea 2 i 3 nailaze na njega.Prva za sebe posmatrana najmanja jedinica je tipina nezgoda naglog
nailaenja s pitanjem je li vozilo br .2 naglo nailo svojom snagom na vozilo br.1 ili je vozilo br.3 nagurao
vozilo br.2 na na vozilo br.1.Nekako istovremeno mogu se kretati vozila br .4,5 i 6 .Vozilo br.4 moe se
naglo zaustaviti bez sudara sa predhodnim vozilima.Tako da treba napomenuti da terijski mogu da se ras-
tave manje jedinice nezgoda.Masovne saobraajne nezgode najvie se dogaaju pri magli,poledici,snegu
i klizavom kolovozu u nepovoljnim atmosferskim uslovima.
Masovna saobraajna nezgoda je specifina za autoputeve.Tu se kreu vozila u istom nizu i najee
dolazi do uzroka saobraajne nezgode ako su:
-prisutna zakasnela reakcija vozaa,
-velika poetna brzina to dovodi do veeg konog puta,
-neodgovarajui bezbednosni razmak prema prednjem vozilu .
Prema tome odravanje puteva u zimskim uslovima je kompleksno i zahteva optimalnu i fleksibil-
nu angaovanost da bi se saobraaj mogao normalno i bezbedno odvijati.Da bi se postigla racional-
nost u odravanju puteva u zimskom periodu neminovna je koordinacija izmeu onih koji odravaju
puteve,uesnika u saobraaju,policije koja regulie saobraaj,kao i kvalitetna i blagovremena informis-
anost o uslovima i stanju koji vladaju na putevima.
Odravanje putaeva u zimskom periodu,spreavanje poledice i uklanjanja snega,je
veoma delikatan,skup i odgovoran posao koji podrazumeva angaovanje ogromnih resursa:
mehanizacije,radne snage,specijalizovane opreme,graevinske mehanizacije i smetajnih kapaciteta.
Racionalno ponaanje upravljaa putevima,izvoaa radova i drugih dravnih organa je neophodno.
Sneg,snena vejavica,kia,magla,poledica i grad predstavljaju stalnu opasnost za bezbedno od-

vijanje saobraajade.Ovi uslovi nemaju svoj kontinuitet,ve i na kratkoj relacijinekad osetno menjaju.
Naizmenine padavine odnosno esto smenjivanje suvog i vlanog kolovoza postavljaju pred vozaa
visoke zahteve u pogledu usklaivanja reima vonje sa ovakvim uslovima.
Zavisno od prirode padavina put menja karakteristike i postaje manje ili vie nesiguran.Neka
opasna mesta (nepovoljni radijusi krivina,nagibi i sl.) postaju jo opasniji.Zbog padavina(kia,sneg,
led) smanjuje se vidljivost i i koeficijent prijanjanja pneumatika za kolovoz usled ega je tee, a nekad
nemogue,realizovati veu vunu ili konu silu.U ovakvim uslovima neophodno je menjati reim vonje.
Reim vonje je funkcija konstantnih i promenljivih faktora.
Klimatski uslovi imaju odreen uticaj i na vozilo. Pored uticaja razliitih temperatura na ponaanje
materijala od kojih je vozilo napravljeno, u zimskom periodu dolazi do zamagljivanja i zaleivanja vetro-
branmskog stakla i drugih zastakljenih povrina, to umanjuje vidljivost i preglednost vozau. Poznato je
da se po magli najee deavaju nezgode u kojima uetvuje vei broj vozila takozvani lanani sudar.
Magla sama po sebi nije uzrok ovakvih nezgoda ali ona stvara uslove u kojima se drugi faktori lake mogu
konkretizovati u nezgodi. Uslovi koji su posledica ovakvih klimatskih uticaja zahtevaju prilagoavanje,
tj. drugaiji reim i tehniku vonje. Prilagoavanje se ne zahteva samo od vozaa nego i drugih uesnika u
Zbornik radova
195
saobraaju. Uticaj vremenskih prilika na spoljnje uslove odvijanja saobraaja je uglavnom vidljiv, uesnik
u saobraaju, posebno voza je svestan njihovog prisustva i moe se zatiti ili bar ublaiti njihov nepovo-
ljan uticaj na taj nain to e upravljati vozilom, izmeu ostalog, prilagoditi i ovakvim uslovima.
3.0.Zakonska regulativa-prioriteti
Za bezbedno odvijanje saobraaja u zimskom periodu je izuzetno znaajno da se pored preduzea i
korisnici puteva pridravaju propisa i ukljuuju u saobraaj sa opremom za kretanje u zimskim uslovima
tj. sa odgovarajuim pneumaticima i lancima za sneg na kritikim deonicama,kao i vrenje kontrole od
strane dravnih organa, pa se u planovima moraju predvideti lokacije za privremeno zaustavljanje vozila
koja tu opremu ne poseduju.
Radi poveanja bezbednosti uesnika u saobraaju u zimskom periodu nadleno Ministarstvo
donelo je reenje kojim se ograniava brzina kretanja vozila na 60 km/as i to na putevima prvog prior-
iteta a 40 m/as na putevima drugog i treeg prioriteta. Deo priprema za odravanje puteva u zimskom
periodu je blagovremena sanacija svih oteenja kolovoznog zastora, kao i osposobljavanje sistema za
odvodnjavanje i postavljanje saobraajne signalizacije.
Blagovremenom sanaciojom kolovoznog zastora smanjuje se obim oteenja kolovoza u uslovima
naizmeninog pada i porast temperature iznad i ispod nultog podeoka.
Zvanini poetak zimske slube je 15 novembar tekue godine a zavrava se 31 marta naredne go-
dine. Do pojave snenih padavina po pravilu dolazi i pre 15 novembra u planinskim a i u niim predelima
tako da se preduzea iz iskustva pripreme da interveniu uvek kada se za to ukae potreba.
Dnevno prisustvo mehanizacije u putnim bazama na auto putu i polu auto putu je od znaaja
neprekidno 24 asa, a na ostalim putevima 8 ili 16 asova, po potrebi i due. Odravanje puteva u toku
zime obavlja se iz putnih baza i punktova koji su na nivou Republike Srbije u poslednje vreme relativno
dobro opremljeni to poboljava efikasnost ove slube. U svakom punktu smeten je planiran broj maina
i radnika kao i so i rizla za posipanje odakle se odravaju tano odreene deonice puteva. Mehanizacija je
dimenzionisana prema nadmorskoj visini, uslovima puta, jaini vetrova, obimu saobraaja kao i optem
znaaju tih deonica.
Za prohodnost i bezbvedno odvijanje saobraaja se podrazume i blagovremena nabavka, distribu-
cija i lagerovanje osnovnih materijala za posipanje.
Industrijska so za posipanje se nabavlja objedinjena i distribuira po preduzeima u skladu sa re-
alnim potrebama utvrenih na osnovu prethodnih iskustava. Racionalna potronja soli je bitan faktor
poto je to uvozna sirovina i ona je neophodna, te se u cilju smanjenja potronje soli kombinuje sa
odgovarajuom frakcijom /kameni agregat/.
Osnovni uzrok nastanka udesa jeste brzina vozila,nezavisno od toga ko izaziva kriznu situaciju i
ko doprinosi nastanku udesa.Treba naglasiti da je voza taj koji ostvaruje brzinu koja se moe pretvoriti u
kriznu situaciju posebno u zimskim uslovima vonje.Bezbedna brzina koju iskusan voza ostvaruje zavisi
od mnogih inilaca.S jedne strane, brzina zavisi od linosti vozaa,odnosno od njegovog temperamenta i
unutranje motivisanosti.
4.0 Predlog mera za poboljanje

U nekim evropskim zemljama pristupa se postavljanju detektora za maglu,informacije o kolo-
voznom zastoru,tako da detektori blagovremeno upozoravaju vozae signalnim ureajima koji ini veliki
pano sa trepoim svetlima.Tada vozai usporavaju brzinu svog kretanja i usklauju prema datim vre-
menskim uslovima brzinu svoga automobila.Poledica izaziva veliki strah,kod vozaa,ta vie veina
vozaa osea se bespomono pred nesvesnim prirodnim elementom.
U principu treba uraditi takvu metodologiju na osnovu koje bi se utvrdile naknade prema stvarnom
habanju infrastrukture od strane pojedinih kategorija korisnika puta.Tehniko regulisanje saobraaja da bi
bilo uspeno i efikasno moraju se angaovati svi postupci,kojima e se omoguiti najbolje,najekonominije
i najbezbednije korienje saobraajne infrastrukture.S druge strane,adekvatno tehniko regulisanje
saobraaja,obezbedie njegovo uredno odvijanje,bez mnogo guvi,zastoja,gubljenja vremena,nerviranja
i uopte psihoze koja nepovoljno utiu na psihofizike sposobnosti za bezbedno uee u saobraaju.
196
5.0Zakljuak
Sa porastom brzine kretanja,obima saobraaja i sloenosti uslova okruenja raste broj udesa u kome
se gube ljudski ivoti i nastaju znatne materijalne tete,pa se u prvi plan u razvoju sistema saobraaja post-
avljaju veliki zahtevi za bezbedno kretanje u saobraaju.Kad stanje putne mree postane kritino, ne trpi
samo bezbednost saobraaja,nego se usporava celokupni sistem razvoja.Procesom kretanja u saobraaju
se upravlja.Svi uesnici u saobraaju,vozai i putnici,u procesu saobraaja izloeni su odreenim rizicima
i ne popstoji apsolutna bezbednost,ve samo prihvatljiva bezbednost(odn. Neprihvatljiva) i realna,koja
zavisi od projektovanja sistema a i od samog njegovog upravljanja.U razvijenim zemljama radi se na
usavravanju metoda detekcije prolaska vozila,identifikacije vozila,metode za merenje brzine vozila u
saobraajnom toku kao i izbegavanja sudara sa primenom radarskih sistema ugraenih u motorna vozi-
la.
Za bezbedno odvijanje saobraaja u zimskom periodu je izuzetno znaajno da se pored preduzea i
korisnici puteva pridravaju propisa i ukljuuju u saobraaj sa opremom za kretanje u zimskim uslovima
tj.sa odgovarajuim pneumaticima i lancima za sneg na kritikim deonicanma,kao i vrenje kontrole od
strane dravnih organa,pa se u planovima moraju predvideti lokacije za privremeno zaustavljanje vozila
koja tu opremu ne poseduju.
Literatura
1. Zakon o javnim putevima,Slubeni glasnik br 46/91,Beograd,1991.
2. J.Katani,V.Anus,M.Malitin:Projektovanje puteva, Graevinski fakultet,
Beograd, 1983.
3. M.Ini:Bezbednost drumskog saobraaja,Fakultet tehnikih nauka Novi Sad 1991.
4. Rotim.F. Elementi sigurnosti cestovnog prometa,Zagreb 1991.
5. Rotim.F.Sudari vozila,Zagreb 1992.
6. Macura.D. Uticaj puta na bezbednost saobraaja,Sobraajni fakultet Beograd,1990.
7. S.Miloevi,Percepcija saobraajnih nezgoda,Beograd.1991.
. , ..
.
197
198

.
, ,
.
.

.

.

.

.
.
,
.

, , , ()
, , , .
1.
1.1.

-
.
. .
,
, , ,
,

.

, .

,
,

.

.

Zbornik radova
199
.
, .
, ,
() , , .

-

.

.

50 km/h
70 km/
h .

10

12 .

.

( , ,
, ) ..
1.2. -
.
.

.

, , , ..

,
.
, ,
.
. .
,
. .
3
200
.

,

.

12 .
6 ,
15.000-30.000 30
3 .. 9
, 30.000-50.000 60
5 .
, ,
12 ,
.
12
.
.
12
.

, .

.

,
: ,

.

.
, ,
.
1.3.

.
,
.
. :
, , .
. , ,

.
, ,
Zbornik radova
201
.
,
..

, .

,
,
, .

,

(
).
:
, ,

( ) ..

.
1.4.

,
, . ,
: , ,
. : ,
.
.
,
, .

, ,
.
.

.

.
:
, .

.

202
.
,
..

, .

,
.
: , ,
, , . 10
.
,
(, , , ,)

.
. ,

(, , .)

..

.
.

.
.
,

.
2.

,

.

.
( )
: ,
,
, ,
.
Zbornik radova
203

.

.

.

,
.

.

.
,
.

( )
.
.
500 ,
200.000 . -

.

:
1. ;
2.
(, );
3.
;
4. ( );
5. ;
6.

.
4 2010
- ,
()
.

.

2,5
-
204
.

. ,

.
o

3 6
( 60% 15% ) .
, .

.
.
-

.

. , ,
,
.
,
.
:
,
: , , , , ,
.
.
1. .
.

.
..
.
( ).

, .
,

, .

.
Zbornik radova
205

.

.
2.

.

.

.

.
.

.

. ,
.

,
.

(-)

.
( 1 )
.
( 2 )

- .
,
.

.

(.50 -)

..

.
206

.
, .
3. .
,
,
.

.
2

.

.
.

, ,
.
:
.
.

.

.
,

.
,
. ,

.

, .

.
Zbornik radova
207
-

.
-
.

.
- ,
, .
- ,

.
-
.

.
- ,
..
- ( )

.
,
,
. .
. ...; . .
...;
208
Zbornik radova
209
206
, :
,
,
.
:

.
207 -
, ,
.
,
, , .
.
,
,
,
.
- ,
,

. -
.
-,
, ,
.
: -
?
je
,
,

.

.
.
, .
,
.
,
.
,
.

. e
, .
, ,
.

,
210
.
,

.
.

, .

.
,
. ,
.
III.

:

. ,
.
, , ,
.
, ,
- ,
.
- : ,
, ,
-.
1.1
, .
:

:

:

Zbornik radova
211
1.1
.
:
1) , (
)
2) ,

3)
, ,

4) ,

5) ,

6)

7) ,

8)
9)
10)

11) ,

12) ()
13)
14)

15)
16)
17) ,

.
.
, ,
, .
5,6,7,8,9,10 , ,
,
.
, .

,
, :
, ,
( , ), , -
, , , ,
, , .
212
1.1
( 11)
(. 5 )
:

, ,
(. 1 ).
( ) :

,
.
1.1
(. 2 ).

.

.

.
1.2

30% , 30% 40% .

.
Zbornik radova
213
2.

,
.
, ,
.
,
, , .
, , ,
( -),
, , .
, ,
.

,
,
, 3
() .

, ,
,
.
,

,
.
,

,
.
,
, .
, ,

(
, , ).

,
(
).
,
, () ,
, .
,
, .
,
.
207 ,
,
214
:

,
, .
,
, ,
.

,
.

,
.
3.

,
, .
- ,
.

- ,
, .
, , ,
-
.

.
, ,

, .
Zbornik radova
215
4.

,
, .
- ,
.

- ,
, .
, , ,
216
-
.

.
, ,

, .
- -
, ,
.
, , ,
,
, ,

.
mr. sci. Momilo Sladoje dipl.ing.saob.; Centrotrans a.d. Istono Sarajevo
NAIN KRETANJA SKUPA VOZILA KROZ

ZAVOJ PUTA, KADA JE BRZINA JEDNAKA
BEZBJEDNOJ GRANINOJ BRZINI NA
PROKLIZAVANJE
217
218
Abstrakt:
U radu je analizirano vie saobraajna nezgoda, koje su se dogodile u otrom zavoju puta, a u
kojima je jedan od uenika skup vozila. Kljuno ispitivanje se odnosi na nain ponaanja skup vozila
prilikom prolaska kroz zavoj puta, kada je brzina kretanja priblino jednaka bezbjednoj graninoj brzini
na proklizavanje. Novija vozila su opremljena modernim sistemima koenja kao to je ABS, retarder,
telma, motorna konica, itd. Ukoliko voza u zavoju puta ne koristi radnu konicu, nego usporava upotre-
bom dodatne tehnike opreme, tada prikljuno vozilo ne biva koeno. Bez obzira na ispravan koioni
sistem takvom radnjom voza stvara efekat JAKKNIFING. Izborom takvog reima vonje voza uzrokuje
bjeanje zadnjeg dijela prikljunog vozila u lijevu saobraajnu traku, dok vuno vozilo ostaje u des-
noj saobraajnoj traci. Prilikom izrade prostorno-vremenske analize vjetaci rijetko analiziraju izbor
reima vonje i tako dolaze do manje vie pogrenih zakljuaka u pogledu uzroka nezgode. U radu sam
analizirao pojavu proklizavanja prikljunog vozila uzrokovan izborom pogrenog reima vonje a ne
neispravnim koionim sistemom.
Kljune rijei:
Saobraajna nezgoda, skup vozila, reim vonje, zavoj puta, radijus krivine, koioni sistem, bezb-
jedna granina brzina na proklizavanje, JEKKNIFING.
Abstract:
The composition analyses more traffic accidents, which happened on the sharp road bend, that
had an articulated vehicle as one of the participants. The main analyses is about the articulated vehicle
behaviour during the driving on the road bend, when the driving speed is approximately equal to limit
speed safe against skidding. Newer vehicles are equipped with modern breaking systems such as ABS,
retarder, telma, engine break, etc. If the driver on the road bend doesnt use operating brake and instead
slowes down using additional technical equipment, the attached vehicle doesnt slow down. Despite the
accurate breaking system, doing this the driver creates JACKKNIFING effect. Choosing this driving
mode the driver causes the back part of attached vehicle to skid to the left road trail while the tractor unit
stays in the right trail. While creating the spatio-temporal analyse, the experts rarely examine the choice
of driving mode and thus get more or less wrong conclusions about the cause of accident. The composi-
tion analyses the process of attached vehicle skidding caused by the wrong choice of driving mode and
not by the defective breaking system.
Key words:
Traffic accident, articulated vehicle, driving mode, road bend, bend radius, breaking system,limit
speed safe against skidding, JACKKNIFING.
1. UVOD
Moderna privredna vozila opremljena su razliitim sistemima koenja i kontrole kretanja vozila.
Najvie koritene tehnologije su ABS, ASR, retarder, telma, tempomat, motorna konica, itd. Ugraeni
sistemi kontrole koenja i usporenja omoguavaju lake i sigurnije upravljanje vozilom, manje troenje
koionih obloga i mogunost razvijanja veih brzina na klizavom i stromom kolovozu.

Meutim, opremljenost vozila ne podrazumijeva apsolutno bezbjednu vonju, te pravilna upotreba
i prilagoena brzina nema alternativu, a ovjek je i dalje najvaniji elemenat bezbjednosti.
Moderne tehnologije obezbjeuju vei stepen bezbjednosti, manje zamaranje vozaa i putnika,
veu saobraajnu brzinu i manje troenje koionih obloga.
Zbornik radova
219
Efekti primjene moderne tehnologije ponekada imaju i svojih skrivenih mana i nus pojava. Jedna
od njih jeste pojava proklizavanja prikljunog vozila u otrom zavoju puta kada se skup vozila kree brzi-
nom priblino jednakoj bezbjednoj graninoj brzini na proklizavanje, a voza skupa vozila vri pojaano
usporavanje direktno u zavoju i pri tom ne koristi radnu konicu.
Naime, voza skupa vozila koji ima ugraen retarder ili telmu u zovoju puta usporava upotrebom
retarder ili telmu, a ne radnom konicom. Retarder i telma usporavaju vuno vozilo, dok prikljuno vozilo
ide nekoeno.
Moderni retarderi ili telme, aktiviranjem do svog maksimuma, pri velikim brzinama mogu da
postignu vrlo znaajno usporenje. Usporenje je ostvareno na vunom vozilu, pa prikljuno vozilo velikom
silom gura vuno vozilo, a pri tom stvara obrtni momenat na zadnjem dijelu vozila, koji pomae cen-
trifugalnoj sili da izbaci vozilo iz eljene putanje kretanja.
Ovakav sistem koenja prizvodi efekat JAKKNIFING na skup vozilo, kao kod klasinog sistema
koenja, kada voza skupa vozila upotrebljava radnu konicu kod koje kasni sila koenja na prikljunom
vozilu u odnosu na vuno vozilo.
2. OSNOVNI PODACI
2.1. Karakteristine pojave pri nezgodama
Prilikom izrade prostorno vremenske analize velikog broja saobraajnih nezgoda, kaje su se do-
godile u otrom zavoju puta, u kojima je uestvovao skup vozila, uoio sam odreene slinosti izmeu
razliitih nezgoda.
Voen tom logikom izvrio sam detaljne analize tih saobraajnih nezgoda, na potpuno razliitim
putevima i uoio sledee slinosti:
- Brzina kretanja skupa vozila je priblino jednaka bezbjednoj graninoj brzini na proklizavanje u
zavoju puta,
- Skup vozila je opremljen modernim sistemima koenja ABS-om, ASR-om i retarderom ili telmom.
- Putanja kretanja vunog vozila prati zakrivljenost puta i kree se desnom saobraajnom trakom kroz
cio zavoj puta,
- U tjemenu krivine dolazi do destabilizacije prikljunog vozila, i prelaska njegovog zadnjeg dijala u
lijevu saobraajnu traku,
- Voza skupa vozila usporava u zavoju puta aktiviranjem retardera ili telme, a ne radnom konicom,
2.2. Opis lica mjesta
Za ilustraciju uoenog problema navest u jednu saobraajnu nezgodu, dok ostale saobraajne ne-
zgode imaju gotovo iste karakteristike kao navedena.
Saobraajna nezgoda se dogodila na magistralnom putu M 19 Podromanija - Ljubogota, u

otrom desnom zavoju, a kolovoz je prekriven asfaltnim zastorom irine 6,5 m.
U momentu nezgode bila je no, vrijeme oblano sa kinim padavina, a kolovoz je bio mokar.
- Uzduni pad iznosi 4 %.
- Popreni pad iznosi 7 % prema desnoj ivici kolovoza.
- Brzina u zoni nezgode saobraajnim znakovima je ograniena na 50 km/h.
- Saobraajna nezgoda se dogodila u desnom zavoju puta radijusa 75 m odreenog po sredinjoj liniji,
- Radijus zavoja desne saobraajne trake (putanja skupa vozila) je 73,6 m,
- Radijus zavoja lijeve saobraajne trake (putanja kode) je 76,9 m,
220

ematski prikaz odreivanja radijusa krivine po metodi luka krivine
0,25 L2 + h2
R = @ 75,27 m
2h
2.3. Uesnici nezgode
a) Skup vozila, TMV-teglja marke Volvo FH 12 420 proizveden 2001. god. i poluprikol-
ica marke Koegel proizvedena 2000. god. Pregledom tehnike ispravnosti nakon nezgode utvreno da
je skup vozila neposredno prije nezgode bio tehniki ispravan. Skup vozila opremljen ABS-om, ASR-om
i retarderom.
b) PMV koda Octavia 1,9 TDI proizvedena 1999. god. Nakon nezgode nije bilo mogue
utvrditi stanje tehnike ispravnosti kode. koda opremljen ABS-om i ASR-om.
2.4. Putanje kretanja vozila prije nezgode
a) Prije momenta nezgode skup vozila se kree magistralnim putem iz smjera Podromanije prema
Ljubogoti. Vuno vozilo kree se svojom desnom sabraajnom trakom, dok zadnji dio poluprikolice za-
nosi se i prelazi preko lijeve saobraajne trake na lijevu bankinu. Brina kretanja skupa vozila u prelaznoj
krivini je 69 km/h, a brzina u momentu sudara je 54 km/h.
Voza skupa vozila ne uoava destabilizaciju poluprikolice do momenta sudara, a tek nakon
to
ga preduzima radnju koenja radnom konicom i zaustavlja skup vozila u desnoj saobraajnoj traci, uz
desni ivicu kolovoza.
b) Prije momenta nezgode koda se kree magistralnim putem iz smjera Ljubogote prema Podro-
maniji, svojom desnom saobraajnom trakom. Voza kode ne uoava opasnost i kree se konstantnom
brzinom od 60 km/h.
Zbornik radova
221
Mjesto nezgode i tragovi na lijevoj ivici kolovoza posmatrano iz smjer kretanja skupa vozila
2.5. Odreivanje mjesta kontakta vozila
Vuno vozilo u krivini prati zavoj puta i kree se desnom saobraajnu traku, dok poluprikolica
nakon ulaska u zavoj puta proklizava i prelazi zadnjim dijelom u lijevu saobraajnu traku, a zatim na
bankinu pored lijeve ivice kolovoza.
koda se kree svojom desnom saobraajnom trakom.
U momentu kontakta poluprikolica je zakoena na kolovozu, pa se prednji lijevi eoni dio kode
podvlai ispod tovarnog sanduka poluprikolice. Nakon toga koda gotovo kompletnim eonim dijelom
vozila udara u tovarni sanduk i lijevi pneumatik na prednjoj osovini poluprikolice.
Mjesto kontakta nalazi se u lijevoj saobraajnoj traci (gledano iz smjera kretanja skupa vozila),
popreno gledano udaljeno 1,6 m od lijeve ivice kolovoza.
2.6. Poloaj vozila u sudarnoj poziciji

222
3. DJELOVANJE OBRTNOG MOMENTA NA PRIKLJUNO VOZILO
3.1. Nain kretanja skupa vozila u zavoju
Voza skupa vozila usporava u zavoju aktiviranjem retardera, te smanjuje brzinu sa 69 km/h, ko-
liko je bila brzina skupa vozila na prelaznoj krivini, do 54 km/h koliku brzinu skup vozila ima u momentu
sudara, u tjemenu krivine.
U prostorno-vremenskoj analize toka saobraajne nezgode, potrebno je izvriti analizu naina kre-
tanja prikljunog i vunog vozilo. Vuno vozilo biva koeno, dok se prikljuno vozilo kree nekoeno.
U takvoj situaciji prikljuno vozilo vri pritisak na spoj vunog i prikljunog vozila. Obzirom da se skup
vozila kree kroz zavoj puta sredinje ose vunog i prikljunog vozila ne poklapaju se niti su paralelne,
te meusobno zaklapaju otri ugao , ija veliina zavisi od radijusa krivine i mjesta gdje se spajaja
prikljuno za vuno vozilo.

Dio kinetike energije prikljunog vozila biva poniten u retarderu vunom vozilu. Komponenta
sile kinetike energije nastale usljed nekoenja prikljunog vozila, a koja je paralelna zadnjem eonom
dijelu prikljunog vozila i koja je po intenzitetu najjaa upravo na zadnjem dijelu zbog duine kraka na
kom djeluje, uslovljava destabilizaciju zadnjeg dijela prikljunog vozila, bez obzira na to to nije dolo
do destabilizacije vunog vozila.
3.2. Odreivanje granine bezbjedne brzine na proklizavanje za zavoj puta
Granina bezbjedna brzina kojom je bilo mogue bezbjedno proi desnom saobraajnom trakom,
kroz desni zavoj puta, gledano iz smjera Podromanije (smjer kretanja skupa vozila), iznosi:
a) Desne saobraajne trake (granina bezbjedna brzina kretanja skupa vozila)
b) Lijeva saobraajne trake (granina bezbjedna brzina kretanja kode)
Voza skupa vozila kree se svojom desnom saobraajnom trakom. Brina kretanja skupa vozila je
69 km/h, a bezbejdna granina brzina na proklizavanje je 70 km/h.
V0sv = 69 km/h Vgr = 70 km/h
3.3. Nain kretanja skupa vozila kroz zavoj puta
a) Uslov stabilnosti
Voza skupa vozila kree se svojom desnom saobraajnom trakom. Brina kretanja skupa vozila je
69 km/h, a bezbejdna granina brzina na proklizavanje je 70 km/h. U ovom sluaju ispunjen je uslov
stabilnosti ukoliko voza ne koi (usporava) ili istovremeno koi vuno i prikljuno vozilo. U uslovu sta-
bilnosti dolazi do ponitavanja centrifugalne sile sa komponentom sile usljed nagiba kolovoza u zavoju,
koje su istog intenziteta i pravca, a razliitog smjera, tj.:
Zbornik radova
223

ematski prikaz poprenog nagiba puta i djelovanja sila na skup vozila prilikom prolaska kroz za-
voj puta u uslovima stabilnosti

b) Uslov nestabilnosti

Brzina kojom voza skupa vozila ulaziu zavoju puta je 69 km/h i priblino je jednaka bezbejd-
noj graninoj brzini na proklizavanje 70 km/h.
Uslov nestabilnosti je ispunjen ukoliko voza usporava samo vuno vozilo, dok prikljuno vozilo
ne usporava.
Brzina kojom se kree skup vozila je relativno velika, ulje u retarderu ugrijano, a retarder je vrlo
jak i ima 6 stepeni usporavanja.
U ovakvoj saobraajnoj situaciji voza skupa vozila ukljuio je retarder na najvei stepen i ostvario
usporenje preko 3 m/s2. Takvo uporenje se ostvaruje usporavanjem samo vunog vozila, dok se prikljuno
vozilo kree potpuno nekoeno.
Razlika kinetike energije koju skup vozila ima na ulasku u zavoj i u momentu sudara potroi se u
retarderu vunog vozila, pa prikljuno vozilo vri pritisak na spoj vunog i prikljunog vozila.
Obzirom da se skup vozila kree kroz zavoj puta sredinje ose vunog i prikljunog vozila zak-
lapaju otri ugao .

224
ematski prikaz poprenog nagiba puta i djelovanja sila na skup vozila prilikom prolaska kroz za-
voj puta u uslovima stabilnosti
Komponenta sile kinetike energije nastale usljed pritiska prikljunog vozila na spoj sa vunim
vozilom ima isti smjer i pravac kao i centrifugalna sila i dodatno uslovljava destabilizaciju vozila. Kom-
ponenta sile kinetike energije stvara najvei obrtni moment na zadnjoj eonoj strani prikljunog vozila,
jer je obrtni momenat direktno proporcionalan duini kraka djelovanja bona komponenta (udaljenosti
od mjesta spajanja vunog i prikljunog vozila). Obrtni moment uslovljava destabilizaciju zadnjeg dijela
prikljunog vozila, a to ima za posljedicu prelazak zadnjeg dijela prikljunog vozila u lijevu saobraajnu
traku, bez obzira na to to vuno vozilo ostaje u svojoj desnoj saobraajnoj traci.
Znai, obrtni moment komponenta sile kinetike energije pojaava centrifugalnu silu skupa vozila
u zavoju, ali to ne radi kontinuirano na cijeloj duini prikljunog vozila. Intenzitet djelovanja obrtnog
momenta na prikljuno vozilo, ukoliko su ispunjeni uslovi za stvaranje obrtnog momenta na prikljuno
vozilo, zavisi od sledeeg:
- Veliine usporenja vozila u zavoju,
- Ugla

. koji meusobno zaklapaju sredinje ose vunog i prikljunog vozila, i
- Udaljenosti od mjesta spajanja vunog i prikljunog vozila.
3.4. Analiza sudske prakse
Prilikom izrade prostorno-vremenske analize saobraajne nezgode vjetaci vrlo rijetko cijene
djelovanje obrtnog momenta na prikljuno vozilo, jer objektivno za to nemaju valjanih materijalnih do-
kaza.
Ako u predmetu nema egzaktnih pokazatelja da je skup vozila neposredno prije nezgode bio
tehniki ispravan, veina vjetaka e proklizavanje prikljunog vozila u zavoju podvesti pod neispravnost
koionog sistema i oznaiti to kao efekat JAKKNIFINGA.
Rijetko koji vjetak e analizirati izbor reima vonje vozaa skupa vozila, sa aspekta ta jo moe
dovesti do razliitog ponaanja vunog i prikljunog vozila. Naime, ako voza skupa vozila u zavoju
usporava takvim izborom reima vonje voza stvara uslove za djelovanje obrtnog momenta i destabili-
zacije prikljunog vozila.
Ako voza skupa vozila, u nekim graninim sluajevima, ne preduzme radnju usporavanja upotre-
bom retardera ili telme kompletan skup vozila bi proao kroz zavoj bez destabilizacije.
Zbornik radova
225
4. ZAKLJUAK

Novija vozila opremljena su modernim sistemima koenja, a njihovo koritenje omoguavaju
vozau vei stepen bezbjednosti i udobnosti prilikom upravljanja vozilom. Ukoliko voza u zavoju puta
usporava upotrebom retardera ili telme, tada se usporavanje ostvaruje na vunom vozilu, dok prikljuno
vozilo ne biva koeno.
U graninom sluaju, kada je brzina kretanja skupa vozila u zavoju puta jednaka bezbjednoj
graninoj brzini na proklizavanje, ekstremnim koritenjem retardera ili telme, voza je stvario uslovi za
proklizavanje prikljunog vozila.
Izbor reima vonje primjenom modernih tehnologija, sa aspekta posljedica, vozaa skupa vozila
izjednaio je ispravan i neispravan koioni sistem vozila i ostvario efekat JAKKNIFING.
5. LITERATURA
1. Draga R. (2000), Bezbednost drumskog saobraaja III Uviaj i vetaenje saobraajnih nezgoda.
Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu.
2. Vujani M. i dr. (1996), Saobraajnotehniko vetaenje, prirunik. Gama Valjevo.
3. Lipovac K. (1994), Uviaj saobraajnih nezgoda, izrada skica i situacionih planova, Via kola
unutranjih poslova, Zemun.
4. Zbornik radova (1996), Sa Jugoslovenskog savetovanja o vetaenju saobraajnih nezgoda,

Aranelovac.
5. Vjetak (maj/2000), asopis udruenja sudskih vjetaka Republike Srpske, Banja Luka.
6. Nalaz i miljenje vjetaka saobraajnih nezgoda.
7. Protokol PS za BS I.Sarajevo, Sokolac i Viegrad.
8. Protokol Okrunog tuilatva I.Sarajevo.
9. Protokol Osnovnog suda Sokolac, Viegrad i Foa.
10. Protokol Okrunog suda I.Sarajevo.

,
, PhD ,
,
226
Zbornik radova
227

, .
, ,
, , .
.
B&K,
. 80, 90
km/h ,
. .
:
, , .
ABSTRACT
A motorcycle as a means of transportation represents a source of dangerous situations that not
only a driver and co-driver are exposed to, due to its unsafe body, but all of the other traffic participants
are exposed to danger as well, owing to the dynamics of this vehicle. However, a driver himself / herself is
in the greatest danger because of the possible high speed, complete with the vibrations being transmitted
from the road, over the body all the way down to the driver himself / herself. Therefore, a subject of this
particular work refers to a description of some of the constructive solutions to a motor cycle complete
with the establishment of vibrations, which are being transmitted from one type of the frame of a motor-
cycle to a driver.
The researches have been done by using instrumentation for human vibration measurement B&K,
and what has also been done is making records of accelerations in all of the three directions. What has
been identified due to these measurements is increase of amplitude for velocity great than about 80km/h,
what may cause white finger.
Key words:
the safety of a motorcycle, vibrations, measurement.
, .
,
, , , ,
. :
,
-
;
.
.
- , ,
, .
.
, ,
, .
-
, .
,
.
.
228
, .
.
: ,
- . ,

, [5].

. :
,
,
.

(, , ...), . ,
, .
(
, 25C).
- 4447
B&K 4447
Brel & Kjr. 4447 1.
. .
. ,
( ).
,
.
1 - 4447
4447
:
ISO 5349-1:2001 ISO 5349-2:2001-
( )
ISO 8041:2005 .

,
: ,
,
:
Zbornik radova
229
,
,
,
,
a X, Y i Z , ,
USB :

, 4447 BZ-5623 (4447 Vibration Explorer BZ-5623),
, .
4447 ,
: , , , , -
, ,
.

4447 4 ,
2.
2 -

.
m/s2, g, dB re. m/s2, m/s1.75 , gs0.25.
, .

USB I/O.
/ , CCLD .

.

.
, ,
(
). :
HONDA MTX 125 R
KAWASAKI GPX 400
230
,
.
, HONDA MTX 125 R, 50km/h,
, KAWASAKI GPX 400, , 170 km/h.
, .
.
KAWASAKI GPX 400,
, .
(4447 Vibration Explorer 2.0.0),
, . :
RMS (Root Mean Square) - ,

MTVV (Maximum Transient Vibration Valve) - RMS ,
1s,
Peak - ,
CF (Peak / RMS - crest factor)- ,
F ( - ,
1)
VTV (Vibration Total Value) - .
,
, (VTV).
.
HONDA MTX 125 R

3 je HONDA MTX 125 R
, 4 .
.
3 - 4 -
Zbornik radova
231
1 - 50km/h
. 7.
.
8 61,657 m/s2
AWASAKI GPX 400
, 5.
. , ,
.
6 -
3 - 170km/h
232
. 7.
.
8 241,190 m/s2
, AWASAKI GPX 400, -
. 5.
4 -
. 2.
.
8 60,647 m/s2

. .
50km/h (4 ) 170km/h.
.

, . .
, ,
.

. [1], [2]
.
:
,
,
,
,
,

.
. ,
,
.
Zbornik radova
233
,
. [3] [4]
.
,
.
.
[1] .
-
.
- ,
. , .
. ,
-
.
, ,
.
.
,
, ,
, . , ,
, , .

, .
.
[1] Mirbod S.M., Yoshida H., Jamali M., Masamura K., Inaba R., Iwata H., 1997, Assessment of hand-arm
vibration exposure among traffic police motorcyclists, Int Arch Occup Environ
Health 70, pp. 22-28
[2] Yokomori M., Nakagava T., Matsumoto T., 1986, Handlebar vibration of a motorcycle during
operation on different road surfaces, Scand J Work Environ Health 12, pp. 332-337
[3] Benteley S., OConnor DE., Load P., Edmonds OP., 1982, Vibration white finger in motorcycle
speedway riders, In: Brammer AJ., Taylor W (eds) Vibration effects on the hand and arm in
industry, New York, pp. 189-192
[4] Stark G., Pilger E., Klein GE., Melzer G., Decrinis M. and Bertuch H., Krejs GJ., 1990,
White fingers after excessive motorcycle driving: a case report, Vasa 19, pp 257-259
[5] Fasana A., Giorcelli E., 2010, A vibration absorber for motorcycle handles, Meccanica 45,
pp 79-88
[6] . , 2009.. -

[7] Appel, H., Kramer, F. Morres, H.: Unfallforrschumg und Unfallmechanik, Institut
fuer Kraftfahrzeugtechnik, TU Berlin 1990.
[8] Appel, H., Meissner, T. : Kraftfahrzeugtechnik I; Umdruck zur Vorlesung, TU Berlin 1998.
[9] Stoffregen Jrgen: Motorradtechik 6. Auflage Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und
Fahrwerk ATZ MTZ Wiesbaden 2006.
[10] Mukherjee, S. Chawia, A. Mohan, D.,Singh, M, Sakurai, M, Tamura, Y.: Motorcycle-Car
Side Impact Simulation, JARI, Japan 2005.
[11] Willumeit, H.P.: Kraftfahrzeugdynamik, Umdruck zur Vorlesung, TU Berlin 1998.
[12] Jankovi, ., Simi, D.,. vi, S. Nikoli, B.: Mtematical modeling of the frontal impact,
Int. J. MVM Vol 20, Number 4, Decembar 1994, Kragujevac
[13] Hucher, S.,Smith, T.,Hermitte, T.: Vomputational Analzsis of Motorcycle Crach-Tests- a Basis
for Motorcycle Accident Reconstructions, CEESAR; France 2007.
[14] Jankovi, A. Simi, D.: Bezbednost automobila, DSP Mecatronik, Kragujevac 2006.
Prof.dr Vladeta Radovi dipl.in, mainski fakultet Podgorica
Mersad Mujevi dipl.in.saobraaja
NEKI PROBLEMI PRI VJETAENJU

SAOBRAAJNIH SA ELEMENTIMA
INOSTRANOSTI
234
Zbornik radova
235
Apstrakt
Problem nastaje kada pojedinci u procesu istrage imaju razliite kriterijume, povrno ili neprofe-
sionalno obavljaju svoj zadatak.
U radu se navode propusti uesnika u tom procesu, ukazuje na problem kako utvrditi istinitost o
nainu i uzroku nastanka saobraajne nezgode i kako skratiti dug process i posledice koje time nastaju.
Kljune rijei:
vjetaenje, kriterijumi, saobraajna nesrea, posljedice, profesionalnost, nedoslednost, nezakono-
tost, bezbjednost, zatita istinitosti
Abstract
The problem arises when the individuals have different criteria during the investigation process, or
when they perform their tasks superficially or unprofessionally.
The paper contains the oversights made by participants in the process, indicates the problems re-
garding establishing the truth about the manner and cause of the traffic accident as well as how to reduce
a long proceedings and consequences related to the accident.
Keywords:
expert report, criteria, traffic accident, consequences, professionalism, inconsistency, illegality,
safety, protection of the truthfulness.
UVOD
Problemi:
1. Problem je kada protiv jednog od uesnika saobraajne nezgode i prije nego se izae na lice mjesta
istrani sudija, donosi odluku da e se samo protiv jednog uesnika pokrenuti krivini postupak.Tako
i itav dalji tok uvidjaja i priprema materijala se formira u tom cilju.
2. Problem pri vjetaernju nastaje kada vjetak sa panjom ne proui dokumentaciju i kada se
u materijalima nalaze neki podaci koji nijesu istiniti ili nepotpuni, pa pri suoavanju sa stvarnim
podacima vjetak je u dilemi ta je istinito.
3. Isto tako problem nastaje kada su u toku sudskog procesa istrage kada su nedostupni svjedoci i druga
strana uesnika u saobraajnoj nezgodi , koja je unaprijed proglaena nevinom i ne oglaava se
pozivu suda radi utvrivanja istine.
4. Problem je zatita istinitosti i kako pokrenuti odgovornost onih koji u ovakvim sluajevima prave
namjerne ili sluajne greke koje ne odgovaraju injenica materijane istine i kako zatiti drugu stranu
sudskog procesa kaoja je u ovom sluaju izloena materijalnom i moralnom optubom.
U daljem dijelu rada navodimo primjer kao pojavu iz prakse koji vjerovatno nije jedini.
Saobraajna nezgoda se dogodila avgusta mjeseca 2008 godine, na magistralnom putu Prijepolje
Brodarevo, u kojoj su uestvovali: voza sa vozilom iz Crne Gore i voza sa vozilom iz Srbije.
Nakon saobraajne nezgode dola je patrola policije i nakon uvida, savjetovala je uesnicima
saobraajne nezgode da se dogovore oko tete, s obzirom da nema povrijeenih i da su oteenja na vozi-
lui mala i da ne pozivaju ekipu za uvidjaj.
Poto razgovor o uzroniku saobraajne nezode nije postignut, izmedju uesnika druga strana je sa
236
svedocima odvela vozaa kao da je povrijeen u bolnicu i dobila potvrdu o povredi koja glasi:Voza NN
zadobila je telesne povrede u vidu nagnjeenja i bolnih osjetljivosti vrata i desnog ramena.
Na osnovu te potvrde o povredi slijedi dalji tok istrage koji je problematian:
- Saobraajna nezgoda se dogodila u 17:20 min,

- Uvidjajna ekipa obavijetena u 18:45 min,
- Istrani sudija u 19:00h na poziv da izadje na licu mjesta, obavjetava uvidjajnu ekipu i da izadje
sama i da uvidjaj izvri u cjelini, a da e se protiv vozaa iz Crne Gore sprovesti redovan krivini
postupak,
- Ekipa za uvidjaj izlazi na lice mjesta, pravi sklicu lica mjesta sl.1 uzima izjave i zavrava u 22h dajui
vozau iz Crne Gore potvrdu o oteenju vozila inostrane registracije.
- Proces tee dalje na nain to srpsko tuilatvo alje tuilatvu Crne Gore predmet na sudjenje s
obzirom da okrivljeni voza nije dravljanin Srbije.
1.1 Postavlja se pitanje kako je, i na osnovu ega istrani sudija donio odluku o pokretanju
krivinog postupka samo protiv jedne strane uesnika u saobraajnoj nezgodi u momentu kada jo ni on
ni ekipa za uvidjaj nije ni krenula da vidi na uvid lice mjesta (dokaz sl.1).
Zato ekipa za uvidjaj neprofesionalno i pristrasno skicira lice mjesta unosei proizvoljno unosei
pojedine elemente ili ih izostavlja kao materijalne dokaze.
Prmijer.
- Skica lica mjesta ne odgovara poptpuno istinitim elementima oznaenih tragova oba vozila, unijeti
tragovi koji nijesu postojali kao i pravac kretanja vozila u kritinom trenutku.
- Vertikalna signalizacija nepotpuno navedena i pogreno prikazana (dokaz sl.2)
- Oteenja na vozilima nepotpuno definisana ,
- Visina materijalne tete unijeta je u zapisnik je nekoliko puta vea od stvarne.
Kako i zato su svjedoci dogadjaja saobraajne nezgode odveli vozaa iz Srbije u bolnicu ( i ako
nije bila povreda u momentu kontakta) i dobili potvrdu o lakoj telesnoj povredi dijela tijela koji uopte
nije mogao nastati tokom kontakta ovom prilikom.
Kakav je njihov uticaj bio na istranog sudiju i ekipu za uvidjaj saobraajne nezgode da postupaju
na nain kako su postupali .
Postavlja se pitanje da li je ovakav postupak mogu za sluaj kada su oba vozaa uesnici neke
saobraajne nezogde iz Srbije, Crne Grore ili iz neke druge drave.
2.1 Problem pri vjetaenju nastaje kada vjetak u svom radu ne potuje odredbe kodeksa sudskih
vjetaka i Zakona o sudsksim vjetacima da e vjetaenje obavljati asno i savjesno i da e tano i pot-
puno iznijeti svoje nalaze utemeljene na analizi relevantinih injeice iz predmeta vjetaenja nezavisno
od naruioca vjetaenja i uesnika saobraajne nezgode (okrivljenog i oteenog).
Problem je to vjetak saobraajne struke neprofesionalno pridravajui se samo podataka i spisa
predmeta koji mogu biti neistiniti, iznese svoje miljenje o uzroku saobraajne nezgode koja glasi:
1. Voza pasata dolaskom na kritino mjesto kreui se iza vozila Peugeot 205, pokuao je da izvri
radnju preticanja u raskrsnici bez jasnog sagledavanja saobraajne situacije, nije drao bezbjedno
odstojanje, pa nije imao vrmensko prostornih mogunosti da zaustavi vozilo koenjem u cilju
izbjegavanja naleta na vozilo koje je bilo u fazi skretanja, ve je u fazi koenja ostvario kontakt sa
vozilom ispred sebe.Sa daljine uoavanja od 38 m zaustavio bi vozilo prije naleta ispred sebe, da je
upravljao vozilom brzine od 60 km na as i svakom manjom.
2. Voza vozila Peugeot 205 koji se kretao pravilno svojom kolovoznom trakom i bio u fazi skretanja na
raskrsnici nezogodu nije mogao izbjei jer mu je vozilo pasat presjeklo putanju kretanja. Kod vozaa
vozila Peugeot 205 nema elemenata koji bi bili o uzronoj vezi sa nastanokom ove nezgode.
Zbornik radova
237
Neuvaavajui dokaze i primjedbe druge strane vjetak i dalje ostaje pri svom iznijetom miljenju
o uzroku saobraane nezgode.
2.2 Poseban problem koda je miljenje vjetaka medicinske struke o telesnoj povredi konstatuje:
da je povreda nastala kao posledica udara tvrdog zamahnutog predmeta usled ega kao posledica su
nastali nagnjeenje desnog vrata i ramena sa bolovima.
Na pitanje da objasni kako je mogue da nastane povreda desnog ramena i vrata pri udaru tvrdog
predmeta sa posledicama nagnjeenja i bola, ako je udar u obliku zamaha tvrdim predmetom se dogodio
na zadnjem dijelu vozila iza zadnjeg vozila a ne na desnom dijelu vrata i ramena, vjetak nije mogao da
objasni ali naalost i dalje ostaje pri tvrdnji da je povreda nastala nakon kontakta vozila.
3.1 Da bi sudski proces bio pravian i da bi se doo do istine i uzroku saobraajne nezoge sudu su
potrebni svi uesnici tog procesa kako bi imao stavove obe strane kao i svjedoka koji su svoje izjave dali
potrebno je prisustvo istih, medjutim u ovom sluaju druga strana vozaa i svjedoci iz Srbije na poziv
suda se ne pojavlju na roitima pa proces traje dugu i ne zna se kad e se zavriti.
ZAKLJUAK
Cjelokupno postupanje obraivaa saobraajne nezgode mora od prvog trenutka da tee

profesionoalno,metodino i po planu. Bez toga je nemogue objektivno, svestrano i potpuno razjanjenje
saobraajne nezgode, jer se obrada u takvom sluaju odvija, kao sponatani proces sa velikim ueem
sluajnosti.
Sastavljanje verzija i planiranje saobraajne nezgode organizuje i disciplinuje rad na naunoj os-
novi.
Kvalitet nalaza i miljenja vjetaka izaziva zabrinutost. Mnogi su suvie akademski i povrni,
izuzetno dugi i imaju malo vezu sa stvarnim sluajem. Ovo ostavlja stranke ili stranku u teak poloaj
ukoliko ele da razumiju postupak koji se vodi protv njih ili ga ospore.
Analizirana pojava, kao mogui nain rjeavanja pri nastanku saobraajnih nezgoda moe imati
velike posledice za regionalni i evropski put Srbije i Crne Gore.
Problem je i u dugom i efikasnom sudskom procesu ovakvih pojava za koje sud nije kriv.
Evropske integracije e obavezivati sve zemlje pa i nas na potrebu jedinstvene primjene evrop-
skih standarda kod svih uesnika u procesu potovanja rjeavanja saobraajnih nezgoda.
LITERATURA
- Zakon o bezbjednosti saobraaja

- Kodeks sudskih vjetaka
- Sudski spisi iz prakse
Fahrudin Kovaevi, dipl.ing.saob.
Hadi Eldin, dipl.ing.saob.
Kompatibilnost sudarnog
procesa vozila
u realnim saobraajnim
nezgodama
238
Zbornik radova
239
Rezime:
Kada nastane neka saobraajna nezgoda potrebno je obaviti tehniku analizu predmetne saobraajne
nezgode da bi se utvrdio njen uzrok, tok i posljedice, kako bi se u daljem postupku mogla ocijeniti od-
govornost uesnika u posmatranoj saobraajnoj nezgodi, a zatim i snoenje posljedica za nastanak iste.
esto u praksi analitiari imaju zadatak istraiti nezgodu koja se dogodila pod nejasnim okolnostima npr.
radi sticanja materijalne odnosno novane koristi samih uesnika. Kompatibilnom analizom dobijamo
odgovor na pitanje da li vozilo oteeno ulaskom u udarni proces, nastalim deformacijama na putu
smirivanja i eventualnom kolizijom sa objektima na cesti, ima logiku podlogu u tragovima ulaska u
udarni proces drugog vozila, nastalim deformacijama na istom i eventualnim putevima smirivanja.
KLJUNE RIJEI :
sudarni proces, kompatibilnost, saobraajna nezgoda, prevare u saobraajnim nezgodama
Abstract:
When a traffic accident occurred it is necessary to perform technical analysis of that accident to
determine its cause, course and consequences, and to further procedure could be evaluated the responsi-
bility of the participants in the observed traffic accident, and then bearing the consequences for the occur-
rence of the same one. The analysts often have to investigate an accident that occurred under the unclear
circumstances, for exemple to acquire material or monetary benefits for the participants themselves. By
compatible analyse we get the answer to the question - whether the vehicle is damaged by entering the
collision process, induced distortions in the way of calming and possible collision with objects on the
road, has the logical basis of the entry traces in the process of demolition on the another vehicle, and oc-
curred deformation at itself and possible ways of calming down.
1. UVOD

ovjek

kao

najva

niji

faktora

sistema
(
voza
-
vozilo
-
put
-
okolina
)
koji

utje

u

na

bezbjednost
saobra

aja
, rukovo

en
svojim

interesima

i

to

uglavnom

materijalnim

poku

ava
na

raznorazne

na

ine
re

irati

udarni

proces

vozila
,
to

analiti

arima

saobra

ajnih

nezgoda
,
u

opisivanju

istih
,
stvara

pote

ko

e,
a
osiguravaju

im
dru

tvima
svakako

dodatne

materijalne

izdatke.

Svaka faza udarnog procesa je egzaktno nauno opisana i ima svoja obiljeja, a najnovija
nauna dostignua omoguavaju da tehniki opisane parametre sudarnog procesa moemo kompjuterski
obraditi, simulirati i vizualizirati. U sudarnom procesu vozila ostaju razni oblici tragova bilo da se radi o
tragovima koje ostavljaju pneumatici na kolovozu, raznim ostacima dijelova vozila, tragovima nastalim
poslijedicom deformacije na vozilima i deformacije na vozilima i slino. Svi tragovi su u direktnoj kore-
laciji sa brzinama kretanja koja su vozila imala u pojedinim fazama udarnog procesa.
Definisanje

me

usobno
zavisnih

parametara

u

udarnom

procesu

vozila

i

njihovo

analiziranje
i
vrednovanje

ima

za

cilj

pomo

u

rje

avanju
,
ta

je

slu

ajnost
,
a

ta

namjera

u

analiziranom

udarnom
procesu
kako

bi

se

mogla

ocijeniti

odgovornost

pojedinih

u

esnika
u

saobra

ajnoj
nezgodi

i

poduzimanje

daljih
postupaka.

2. VRSTE PREVARA U SAOBRAAJNIM NEZGODAMA
Prema nainu nastanka ili bolje reeno reiranja, prevare u saobraajnim nezgodama se mogu
svrstati u nekoliko razliitih kategorija koje se meusobno isprepliu:
2.1. Dogovorene nezgode

Oba uesnika odabiraju mjesto nezgode, a nakon nezgode slijedi prijava policiji sa dosta detaljnim
popisom oteenja. Kod prijave tete osiguravajuem druvu, odnosno podnoenja odtetnog zahtjeva,
240
ve postoji vjetaenje visine tete. Karakteristino je da su akteri veinom novije vozilo vee vrijednosti
i vozilo dosta zastarjelog tipa manje vrijednosti koje je neposredno pred istek registracije ili je novoreg-
istrovano.
2.2. Isprovocirane nezgode

Voza sa vozilom se kree i trai pogodan momenat kolizije sa drugim vozilom. est je sluaj da
se izvadi osigura strujnog kruga top svjetala kako bi se poveao rizik stranjeg naleta na njegovo vozilo.
Takoer est sluaj je da se trai nepregledna raskrsnica ili raskrsnica bez svjetlosne signalizacije gdje se
isprovocira oduzimanje prava prvenstva prolaza ( pravilo desne strane).
2.3. Iscenirane nezgode

Oba uesnika uz dogovor isceniraju nezgodu, jedno od vozila je u veini sluajeva ve oteeno.
Praksa pokazuje da se tete prijavljuju u vie osiguravajuih drutava. Postoji uredan zapisnik polici-
je, a drugi uesnik obino jasno priznaje krivnju za nezgodu. Uviajni organi nerijetko posumnjaju u
autentinost nezgode i sainjavaju fotografsku dokumentaciju, a ukoliko su u suradnji sa poiniocima
fotografska dokumentacija na traenje obino nije uspjela ili je veoma loeg kvaliteta, te je neupotr-
bljiva.
2.4. Fiktivne nezgode-papirnate nezgode

Na podrujima nekih kantona u rukama buduih uesnika u nezgodi postoje ovjereni policijski za-
pisnici. Uesnici sami kreiraju nezgodu, upisuju podatke i skiciraju tragove nastale u nezgodi. Zbog toga
je preporuka da se zapisnici o nezgodi pribavljaju samo slubenim putem.
2.5. Postojee nezgode koje se koriste za poveanje obima tete

Oteeni sami nanose tetu na ve postojee oteeno vozilo, a u nerijetkim sluajevima u tome
im pomau procjenitelji, ako se radi o uslunom zapisniku za drugo osiguravajue drutvo.
2.6. Lairanje povreda, posebno trzajnih povreda vrata

Pri manjim nezgodama sa neznatnom materijalnom tetom, uesnik - podnosilac zahtjeva u surad-
nji sa lokalnim doktorom stavlja bezrazlono okovratnik i prijavljuje nematerijalnu tetu u vidu trzajne
povrede vrata.
Uesnici reiranih saobraajnih nezgoda, u poslednje vrijeme, obino pred nadlenim

tuilatvima ili pred prekrajnim organima inistiraju na provoenju prekrajnog ili krivinog postupka sa
ciljem dobijanja pravosnane osuujue presude, a koju bi u postupku nadoknade tete koristili jer je ista
za taj postupak obavezujua. Za sluaj opravdane sumnje u fingiranu saobraajnu nezgodu preporuujue
se obraanje nadlenom tuilatvu.
3. PRIKUPLJANJE PODATAKA ZA ANALIZU KOMPATIBILNOSTI
Prvu sumnju u jednu od prethodno nabrojanih prevara moe imati uviajna ekipa saobraajne
policije na licu mjesta, zatim osiguravajue drutvo po kompletiranju predmeta za obradu tete, a naroito
po pribavljanju policijskog zapisnika sa priloenom fotodokumentacijom. Obino je do tada prolo iz-
vjesno vrijeme, te pribavljanje podataka o teti na drugom vozilu je dosta oteano. Pravovremene podatke
i sumnju najoperativnije otkriva procjenitelj prilikom snimanja tete s obzirom na njegovu stunost i
iskustvo.
Od tog momenta tetni dogaaj se mora promatrati interdisciplinarno i to:
- tehniki,
- pravno i
- operativno (prikupljanje podataka preko posrednika).
Meutim, kada govorimo o moguim okolnostima koje ukazuju na prevaru, iste moemo po-
Zbornik radova
241
dijeliti u dvije skupine:

- opi pokazatelji (podaci o osobi koja podnosi odtetni zahtjev, motiv prevare, prethodne pri-
jave teta, nezgode odmah nakon zakljuenja police osiguranja, vrijeme i mjesto deavanja)
- specijalni pokazatelji (karakteristini su u zavisnosti od vrste osiguranja).
Na prikupljanju i obradi podataka potencijalno prevare u saobraajnoj nezgodi iskljuivo treba da

radi tim strunih lici iz pojedinih oblasti. Principjelno gledano, rad tima se odvija prema slijedeoj emi:
Slika 1. ema rada tima

Treba istai da je efikasan nain za spreavanje i rjeavanje prevara u saobraajnim nezgodama
meusobna saradnja osiguravajuih drutava, saradnja drutava sa agencijama u osiguranju i posrednici-
ma, saradnja sa policijom, odnos javnosti prema prevarama i najvanije strunost i timski rad zaposle-
nika.
Da bi se sainila kvalitetna i precizna analiza kompatibilnosti sudarnog procesa odnosno prikupili
potrebni i upotrebljivi podaci, najvaniji zadatak koji se postavlja jeste fiksiranje posljedica saobraajne
nezgode kroz pravilno fotografisanje lica mjesta, krajnjih poloaja vozila, oteenja na vozilima, tragova
na kolovozu i dr. Upravo struno uraene fotografije su od neprocjenjivog znaaja za kvalitetnu analizu
kompatibilnosti sudarnih procesa vozila kao i za procjenu osnova i obima nadoknade tete. Preporuuje
se uraditi vei broj fotografija u to veoj rezoluciju prema preporuenom redoslijedu fotografisanja (
vozilo sa sve etiri strane, sva oteenja na vozilu i u unutranjosti vozila, detaljisanje oteenja itd.) i
po mogunosti sa upotrebom mjerne trake ili tapa, koje naalost nisu toliko u primjeni u naoj praksi, u
cilju i dimenzionisanja i analiziranja tragova na vozilu i slino. Koritenjem kompjuterskih softvera za
obradu fotografija mogue je izvriti meusobno preklapanja dokumentovanih oteenja i na osnovu toga
ocijeniti kompatibilnost istih.
Osim ovog, radi geometrijskog poreenja oteenja na vozilima, preporuuje se obezbjediti skicu
vozila u razmjeri ( u elektronskom obliku) sa njihovim dimenzijama i odreenim tehnikim karakteris-
tikama - to u dananje vrijeme interneta nije problem ukoliko se neradi o vozilima rijetke ili zastarjele
izvedbe.
Takoer se preporuuje, u cilju rjeavaja energetske kompatibilnosti sudarnih procesa, posjedo-
vanje baze fotografija oteenih vozila raznih marki i tipova iz Crash testova ili realnih sudara sa pozna-
tim vrijednostima EES (Equvalent Energy Speed) ili izraun istih vrijednosti.
242
4. KOMPATIBILNOST SUDARNOG PROCESA
Kompatibilnom analizom dobijamo odgovor na pitanje da li je vozilo oteeno ulaskom u udarni

proces, nastalim deformacijama na putu smirivanja i eventualnom kolizijom sa objektima na cesti ima
logiku podlogu u tragovima ulaska u udarni proces drugog vozila, nastalim deformacijama na istom i
eventualnim putevima smirenja.
U tom pogledu najoptimalnije je provesti etiri koraka koja se jedan na drugi meusobno nadov-
ezuju i to:
Analizi nastanka tragova saobraajne nezgode
Analizu konfiguracije sudara
Analizu oteenja na pojedinom vozilu
Uporednu analizu intenziteta oteenja na pojedinom vozilu
Provoenjem analize tragova definie se njihov prostorni poloaj i intenzitet, a analizom konfigu-
racije sudara i oteenja dobija se meusobna zavisnost deformacija na vozilima. U sva etri koraka
kvalitetna fotografska dokumentacija mjesta saobraajne nezgode i oteenja na vozilima je najvaniji
preduslov za strunu izradu analize
Kompatibilitet sudarnog procesa se ogleda kroz:
Geometrisku meuzavisnost oteenja na vozilima
Meusobnu zavisnost deformacijonog rada
Prostorna meuzavisnost tragova u sudarnom procesu
Vremenska analiza tragova u sudarnom procesu
Biomehanika povreda vozaa nastalih poslijedicom sudara
4.1. Geometriski kompatibilitet
Geometriski kompatibilitet pokazuje geometrisku meuzavisnost, meusobni izgled i poloaj
tragova na vozilima i meusobnu zavisnost povreda vozaa i saputnika u prostoru deavanja saobraajne
nezgode.
4.2. Energetski kompatibilitet
Energetski kopatibilitet pokazuje meusobnu zavisnost nastanka deformacija u odnosu na put
kretanja vozila u udarnom procesu, mjesta kontakta i put smirenja vozila nakon kontakta.
4.3. Prostorni kompatibilitet
Prostorni kompatibilitet pokazuje poloaj tragova u momentu ulaska vozila u udarni proces, za
vrijeme udarnog procesa, mjesta kontakta i nakon udarnog procesa .
4.4. Vremenski kompatibilitet
Vremenski kompatibilitet pokazuje meusobnu vremensku zavisnost nastanka tragova i defor-
macija na vozilima u momentu ulaska vozila u udarni proces, u udarnom procesu i nakon udarnog proc-
esa.
4.5. Biomehaniki kompatibilitet
Biomehaniki kompatibilitet pokazuje vrstu i obim povreda vozaa-putnika u odnosu na mikrolo-
kaciju unutranjosti vozila, mjesto i vrijeme nastanka u udarnom procesu vozila.
Slika 2. Meusobna zavisnost

Zbornik radova
243
5. PRIMJERI INKOMPATIBILNOSTI U REALNIM NEZGODAMA
5.1 Geometriski inkompatibilitet
Slika 3. Oteenja na vozilu VW Passat Slika 4. Oteenja na vozilu VW Passat - DETALJ
Poreenjem oteenja na prednjem dijelu vozila VW Passat, nastalim u navodnom kontaktu sa

metalnom ogradom, i njihov geometrijski poloaj pokazuje inkompatibilnost i to pod brojevima 1, 2, 3 i
4. Nabrojana oteenja nisu mogla nastati u navodnom sudarnom procesu.
irina otiska na poklopcu motora koja iznosi cca. 100 mm ne odgovar ni irini ni profilu verti-
kalnog stuba metalne ograde ( L profil).
5.2 Energetski inkompatibilitet
Slika 5. Oteenje na prednjem dijelu Slika 6. Energetsko poreenje

Nakon 11 m koenja na asfaltnom kolovoznom zastoru prekrivenim snijegom dolazi do elnog
sudara Mercedesa i Renault Kanga. Izgled pokazuje energetsku inkompatibilnost meusobnih defor-
macija.
5.3 Prostorni inkompatibilitet
Slika 7. Krajnji poloaj vozila Slika 8. Oteenja na vozilu BMW

244
Uzimajui u obzir karakteristike oteenja na vozilima i krajnji poloaj vozila VW Passat i BMW
pokazuju prostornu inkompatibilnost saobraajna nezgoda se nisu mogla desiti na navedenom mjestu.
Deformacije su takvog obima da bi nalet vozila VW Passat na parkirano vozilo BMW morao biti realizo-
van znatnim zajednikim putem smirenja.
5.4 Vremenski inkompatibilitet
Slika 9. Stanje podloge ispod vozila BMW Slika 10. Stanje podloge ispod vozila VW Golf
Kolovozni zastor ispod vozila BMW (slika 9) je vlaana, a ispod vozila VW Golf (slika 10) suh.
Vozilo BMW naknadno dovedeno u krajnji poloaja. Prema tome u ovom sluaju postoji vremenska ink-
ompatibilnost.
6. VREDNOVANJE FAKTORA KOMPATIBILNOSTI
U analizi saobraajne nezgode poznatom metodologojom mogu se definisati pojedini faktori

kompatibilnosti. U novije vrijeme analitiari saobraajnih nezgoda nerijetko imaju zadatak izvriti anal-
izu saobraajne nezgode koja se desila pod sumljivim okolnostima, te se u takvim sluajevima namee
potreba vrednovanja pojedinih faktora.
Ukoliko svakom pojedinom faktoru kompatibilnosti pridodamo na osnovu izvedenog
izrauna vjerovatnost realizacije dogaaja (ki), svaki od pojedinanih moe da dobije vjerovatnost real-
izovanja u granici od 0ki1.
Slika 11. Vrednovanje realizacije

Zbornik radova
245
Indeks kompatibinosti KI za pojedini sluaj analize saobraajne nezgode dobija se produktom

pojedinog faktora kompatibilnosti sa indeksom vanosti i, odnosno:
Pojedini faktori vanosti izraunavaju se iz signifikacije pojedinih kompatibiliteta koji su

objedinjeno prikazani u tabeli 1, koja po vanosti moe voditi iz najednostavnijih sluajeva mogunosti
nastanka pojedinanih kompatibiliteta. Oni se izraunavaju iz:
Tabela 1. Struktura faktora vanosti - primjer

Indeks kompatibilnosti je takoe u granicama 0KI1 i uz faktore vanosti prema tabeli 1 uz
vjerovatnost za pojedine kompatibilitete iznosi:
KI=1x0,22+0,9x0,26+0,6x0,14+0,9x0,27+0,8x0,11=0,85
esto se u pravnoj praksi postavlja pitanje dali se neka saobraajna nezgoda desila. Provedenom
analizom i prikazanim postupkom moemo dati odgovor da se desila sa odreenim stepenom vjerovatnoe
i izbjei esti odgovor u naoj svakodnevnoj praksi moglo je.
7. ZAKLJUAK
Svaka faza u sudarnom procesu vozila je nauno opisana i moe se egzaktno izraziti u jedini-
cama mjere. Analitiari saobraajnih nezgoda svaki na svoj nain obrauju tragove nastale poslijedicom
saobraajne nezgode, i do sada nema ustaljene procedure obrade saobraajne nezgode koja bi metodoloki
dala odgovore na pojedina pitanja vezana za uzrok nastanka iste. Pojavom simulacijskih raunarskih pro-
grama pokuava se nametnuti praksa da je simulacioni program u mogunosti dati egzaktne rezultate u
pogledu pojedinih parametara saobraajne nezgode. Na osnovu struno prikupljenih tragova saobraajne
nezgode kroz kompatibilnu analizu geometrije deformacija na vozilima, energetskog bilansa djelovan-
ja sila u udarnom procesu, vremensko prostorne analize tragova nezgode i biomehanike povreivanja
uesnika mogue je egzaktno opisati uzrok nastanka saobraajne nezgode to je nauno definisan zanats-
ki dio posla.
Hipotezu dobijenu kompatibilnom analizom mogue je potom simulirati ime ista dobija odreeni
stepen vjerovatnosti realizacije dogaaja. Provedenom simulacijom steeni su svi uslovi da se moe
sainiti vizuelizacija istraivanog sudarnog procesa vozila i na taj nain pojasniti i pribliiti onima koji
nisu struni u tehnikim oblastima.
esto u praksi analitiari imaju zadatak istraiti nezgodu koja se dogodila pod nejasnim okolnostima.
Metodoloim pristupom u kompatibilnoj analizi svakom izraunu moemo dodati vjerovatnost realizacije
dogaaja koji produktom sa faktorom vanosti predstavlja indeks kompatibilnosti za istraivani sudarni
proces vozila. Definisanjem indeksa kompatibilnosti u sudskoj praksi izbjegavamo davanje neodreenog
odgovora moglo je, nego jasnom naunom metodologijom vrednujemo vjerovarnost nastanka sudarnog
procesa, a time mu dajemo nauno utemeljenu ocjenu.
246
LITERATURA
[1] Weber M. u.a. Die Aufklarung des Kfz-Versicherungs-Betruges, Munster 1995,

[2] Wiebel J. Versicherungbetrug-ein Kavalierdelikt, Heidelberg 1993
[3] Werner Gratzer, Rekonstrukton von Strassenverkehrsunfallen
[4] Herausgeber: Wolfgang Hugemann, Unfallrekonstruktion 1 i 2
[5] Burg / Rau, Handbuch Der Verkehrsunfallrekonstruktion
[6] Prof.dr. Draga R., Bezbjednost drumskog saobraaja III, Uviaj i vetaenje saobraajnih
nezgoda, saobraajni fakultet Beograd, 1994.
[7] Prof.dr. Franko Rotim, Elementi sigurnosti cestovnog prometa, svezak 1,2,3
[8] Prof.dr. Lindov Osman, Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
Sarajevo, 2008.
[9] Zbornik radova, tete u osiguranju motornih vozila , Neum 2006.
[10] Internet-Site www.unfallforensik.de
[11] Internet-Site www.analyzer.at
[12] Internet-Site www.ibb-com.de
[13] Internet-Site www.vcrash.com
Zbornik radova
247
ZA ONE KOJI IDU

KORAK ISPRED
248
Zbornik radova
249
250
Zbornik radova
251
252
Zbornik radova
253
254
Zbornik radova
255
Sadraj
REALNI EFEKTI AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTI AUTOMOBILA 7
Prof. dr. Mirsad Kulovi, dipl. ing. saob.
Mr. Danislav Drakovi, dipl.ing.saob.
NOVI ZAKON O OBAVEZNOM SIGURANJU U SAOBRAAJU I NOVINE U

NAKNADI TETE PO OSNOVU OSIGURANJA OD GRAANSKOPRAVNE
ODGOVORNOSTI U VEZI SA UPOTREBOM MOTORNIH VOZILA 14
Prof. dr Sinia Ognjanovi
ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA TIPA JACKKNIFING 20
Dr.Vuk Bogdanovi, dipl.in.
Mr. Zoran Papi, dipl.in.
Msc. Nenad Ruki dipl. in.
NAKNADA ZA NEKORIENJE VOZILA 26
mr Aleksandar Manojlovi; Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
mr Vladimir Momilovi; Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Dragana Drenovac; Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet
Miroslav Govedarica; Kompanija Dunav Osiguranje
PRAKTINA PRIMENA REZULTATA CRASH TESTOVA ZA IZRAUNAVANJE

BRZINE VOZILA NA OSNOVU VREDNISTI UDARNIH SILA 32
PRIMENA GPS-A U OSIGURANJU 42
Mr Aleksandar Jankovi, dipl. in., AMSO, Beograd
NOVITETI U PRAVILNIKU O TEHNIKOM PREGLEDU PREGLEDU VOZILA 49
Dragan Simovi, dipl. in.; Vlado Marinkovi, Hofman Marinkovi
Povezivanje i umreavanje opreme na liniji tehnikog
pregleda - CARL- @ program 51
M. X. Snap - on Equipment Europe
Utjecaj inteligentnih vozila na poveanje sigurnosti u

cestovnom prometu 53
mr.sc. Drago Ezgeta; epe, BiH
256
UTICAJ TEHNIKOG STANJA VOZILA NA BEZBEDNOST SAOBRAAJA U

CRNOJ GORI 58
Univerzitet Crne Gore, Mainski fakultet Podgorica;
Centar za saobraajno-mainska vetaenja
Milanko Damjanovi
mr Sreten Simovi
Doc. dr Vladimir Pajkovi
VETAENJE UZ UPOTREBU SOFTVERA ZA SIMULACIJU
SAOBRAAJNIH NEZGODA VERIFIKACIJA 65
Stalni sudski vetak; Predsednik udruenja vetaka Vojvodina
Dr Itvan Bodolo, dipl. ing.
ZAKON O OBAVEZNOM OSIGURANJU U SAOBRAAJU I USKLAIVANJE
SA DIREKTIVAMA EU IZ OBLASTI OSIGURANJA
OD AUTOODGOVORNOSTI 71
Milo Milanovi, dipl. pravnik; Kompanija Dunav osiguranje a.d.o. Beograd
; 78
REKTIFIKACIJA LICA MESTA SAOBRAAJNE NEZGODE 91
Vladimir Erac dipl.in.saobr., Politehnika kola, Kragujevacv
Zoran Jeli dipl.in.saobr., Politehnika kola, Kragujevac
101
. . , . . , ..
, .. , ..
, . .;
POJAVA I OTKRIVANJE PREVARA NA IME DELIMINOG KASKA -
OSIGURANJE STAKLA 110
Mirjana Manojlovi, dipl.in.saobraaja; Takovo osiguranje a.d.o., Kragujevac
Vesna Vasovi, dipl.in.mainstva; Takovo osiguranje a.d.o., Kragujevac

Zbornik radova
257
119
, . . .
, . . . ,
, . . .
Kako do nezavisnog vetaenja 128
Mr. Aleksandar Jankovi
Bratislav Grbi dipl.ma.in
OSVRT NA ZAKON O BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA NA PUTEVIMA RS
- ALKOHOLISANOST VOZAA 131
ZASTAVA ZZZR doo Kragujevac - u restrukturiranju
Dr sci. ph. Petra N. Milievi, spec. za toksikoloku hemiju
Osvrt na neke pokuaje prevara u osiguranju motornih
vozila u drumskom saobraaju prikaz sluaja 137
Igor Radojevi, dipl. ma. in., Sava Montenegro osiguranje, Podgorica

, 142
, . . .;
, . . .;
PRAKTINA PRIMENA REZULTATA CRASH TESTOVA ZA IZRAUNAVANJE
BRZINE VOZILA NA OSNOVU VREDNOSTI UDARNIH SILA 148
PROBLEMI VEZANI SA MEDICINSKU DOKUMENTACIJU KOD VJETAENJA

POVREDA UESNIKA U SAOBRAAJNIM NEZGODAMA 157
Prof. dr sc. med. Dragana uki, spec. za sudsku medicinu, primarius, Podgorica
USLOVI KASKO OSIGURANJA KAO SASTAVNI DEO UGOVORA
O OSIGURANJU (EVROPSKA I NAA ISKUSTVA) 165
Vasi R.ivko, Takovo osiguranje ado Kragujevac
ANALIZA ODBAAJA PEAKA U FUNKCIJI MODELA
KAROSERIJE VOZILA 172

258
Aleksandar Arsi .in.saobr., T, Uice
MOTORNA VOZILA, IVOTNA SREDINA I OSIGURANJE 183
mr ivorad Risti, dipl.ing.saob.; Udruenje osiguravaa Srbije
Milo Risti, dipl.ma.ing.; Mainski fakultet Beograd
mr Jelena Doganji, dipl.ecc.; Narodna banka Srbije
PREVENTIVNO DELOVANJE U ZIMSKIM USLOVIMA U SAOBRAAJU
U CILJU SPREAVANJA SAOBRAAJNIH NEZGODA 190
Mr Nihad Strojil,dipl.in.; JKPUSLUGAPriboj
197
. , ..
208
. ...; .
.
...;
NAIN KRETANJA SKUPA VOZILA KROZ ZAVOJ PUTA, KADA JE BRZINA

JEDNAKA BEZBJEDNOJ GRANINOJ BRZINI NA PROKLIZAVANJE 217
mr. sci. Momilo Sladoje dipl.ing.saob.; Centrotrans a.d. Istono Sarajevo

226
, PhD ,
NEKI PROBLEMI PRI VJETAENJU SAOBRAAJNIH SA ELEMENTIMA

INOSTRANOSTI 234
Prof.dr Vladeta Radovi dipl.in, mainski fakultet Podgorica
Mersad Mujevi dipl.in.saobraaja
Kompatibilnost sudarnog procesa vozila u realnim
saobraajnim nezgodama 238
Fahrudin Kovaevi, dipl.ing.saob.
Hadi Eldin, dipl.ing.saob.

Zbornik Radova Zlatibor 2010

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Zbornik Radova Zlatibor 2010

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zbornik Radova Zlatibor 2010

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Recenzenti:

Prof. dr Jovan Todorovi

REALNI EFEKTI AUTOMATSKE

REAL EFECTS OF AUTOMOBILE AUTOMATIC STABILITY CONTROL

nacionalne administrative agencije za bezbjednost saobraaja na putevima (National Highway Traffic

2. KONCEPT AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTI AUTOMOBILA

Slika 1 Efekti kontrole stabilnosti vozila za vrijeme prekomjernog i nedovoljnog zaokreta

3. REALNI EFEKTI AUTOMATSKE KONTROLE STABILNOSTI

Potencijalne koristi ASC u odranju stabilnosti vozila demonstrirane su mnogobrojnim testiran-

3.1 Bezbjednosni efekti

Test prekomjernog zakretanja upravljaa automobila. Da bi se uoile realne performance ASC-a

Slika 2. Sine i Dwell manevar

3.2 Efekti odnosa trokova i koristi

Dosadanja istraivanja i testiranja pokazuju da uredjaj za automatsku kontrolu stabilnosti (Au-

2. Electronic Stability Control: Review of Research and Regulations, Prepared by

3. Charles M. Farmer, Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, VA Effect of

4. Christina M. Rudin-Brown and Peter C. Burns, The Secret of Electronic Stability

NOVI ZAKON O OBAVEZNOM

2. POVEANA JE VISINA OBAVEZNOG OSIGURAVAJUEG POKRIA,

3. UVEDENE SU JO DVE NAJNIE SUME OSIGURANJA ZA NAKNADU

4. NAKNADA TETA NA LICIMA JE NA POSEBNOM REIMU NAKNADE (l. 26)

5. NAKNADA MALE TETE VRI SE U ROKU OD 8 DANA (l. 27)

6. KRUG LICA KOJA NEMAJU PRAVO NA NAKNADU TETE (l. 21)

7. ZAHTEV ZA NAKNADU TETE I PRAVO NA PODNOENJE TUBE (l.24)

8. INFORMACIONI CENTAR (l. 50 52)

Informacioni centar organizuje se u okviru Udruenja osiguravaa Srbije sa ciljem to efikasnijeg

ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA

Slika 1. Primer jackknifinga

3. UZROCI DESTABILIZACIJE VOZILA KOJI MOGU DOVESTI DO

Jedan od najeih uzroka destabilizacije transportnog sastava tipa jackknifing je neujednaenost

Slika 2. Primer nastanka jackknifing-a Slika 3. Primer nastanka jackknifing-a

4. POSLEDICE JACKKNIFING-A I TRAILER SWING-A

Slika 4. Posledice jackknifinga

5. SISTEMI ZA SPREAVANJE NASTANKA JACKKNIFING-A

Tokom godina, razvijani su sistemi za spreavanje pojave jackknifing-a na transportnim sastavima.

6. POSTUPCI ZA IZBEGAVANJE JACKKNIFINGA

Odreenim preventivnim radnjama mogue je spreiti nastanak jackknifing-a, ak i bez upotrebe

[3] J.W.L.H. Maas, Jackknife stability of a tractor semi-trailercombination, Mechanical Engineering

NAKNADA ZA NEKORIENJE VOZILA

1. ZNAAJ NAKNADE ZA NEKORIENJE VOZILA

2. UTICAJNI FAKTORI NA NAKNADU ZA NEKORIENJE VOZILA

2.1 Vreme nekorienja vozila

2.2 Trokovi vozila

Zarade zaposlenih se neizostavno razmatraju u metodologiji prorauna trokova vozila, zato to

2.3 Dobit korisnika vozila

3. Model za utvrivanje naknade za nekorienje vozila

PRAKTINA PRIMENA REZULTATA

Abstrakt: U postojeoj praksi saobraajno-tehnikog vetaenja,

KLJUNE REI: BRZINA, VOZILO, DEFORMACIJA, EKSPERIMENT

KEY WORDS: SPEED, VEHICLE, DEFORMATION, EXPERIMENT

2. ODREIVANJE VREDNSTI UDARNE SILE NA STATIKOM PUTU

je pojednostavljen praktian postupak izraunavanja brzine vozila primenom navedene metode.

Slika 3. Parametri linearne veze izmeu brzine (V)

gde je: (1)

izgubljena na deformaciju. Osnovna karakteristika novog modela koji se predlae je multivarijantnost,

Slika 4. Parametri linearne veze izmeu sile po

Na osnovu dijagrama prikazanog na slici 4. zakljuujemo da koeficijenti (A,B i K) imaju stvarno

3. ODREIVANJE VREDNOSTI KOREKTIVNOG FAKTORA SILE NA

Slika 5. Izgled dela baze podataka koji prikazuje vrednosti faktora fs