Professional Documents
Culture Documents
Teorija Kretanja Drumskih Vozila Skripta PDF
Teorija Kretanja Drumskih Vozila Skripta PDF
i konstrukciono mainstvo
TEORIJA KRETANJA
DRUMSKIH VOZILA
Skripta
1. UVOD.......................................................................................................................... 1
1.1 PODELA DINAMIKE VOZILA I OBLASTI PROUAVANJA ........................................... 1
1.2 POLOAJ TEITA I OSOVINSKE REAKCIJE .................................................................. 2
Osovinske reakcije vozila u mirovanju na horizontalnoj podlozi..................................................... 3
Osovinske reakcije vozila u mirovanju na podlozi pod uzdunim nagibom .................................... 3
Promena poloaja teita pri optereivanju vozila............................................................................ 4
Kriterijumi za odreivanje nosivosti teretnih vozila......................................................................... 5
Uticaj prikljunog vozila na osovinske reakcije ............................................................................... 5
Dinamike osovinske reakcije .......................................................................................................... 5
2. MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTINOG TOKA PO KRUTOJ PODLOZI ... 6
Dinamiki radijus toka .................................................................................................................... 6
Otpor kotrljanja: histerezis pneumatika ............................................................................................ 6
Tangencijalna reakcija toka........................................................................................................... 10
3. OSNOVE AERODINAMIKE DRUMSKIH VOZILA ............................................12
Sile izdizanja ................................................................................................................................... 12
4. OSNOVNI POJMOVI UZDUNE DINAMIKE VOZILA .....................................14
4.1 OBLASTI PROUAVANJA ................................................................................................. 14
4.2 MODEL VOZILA I PRETPOSTAVKE................................................................................. 14
4.3 VEZA SILE / MOMENTA I SNAGE .................................................................................... 14
4.4 OSNOVE PRENOSA OBRTNOG MOMENTA / SNAGE NA POGONSKE TOKOVE.. 15
5. OTPORI KRETANJA ...............................................................................................16
5.1 OTPOR KOTRLJANJA TOKA........................................................................................... 16
Faktori koji utiu na vrednost koeficijenta otpora kotrljanja.......................................................... 17
Ukupan otpor kotrljanja za vozilo................................................................................................... 18
5.2 OTPOR VAZDUHA............................................................................................................... 19
Sila otpora vazduha......................................................................................................................... 19
5.3 OTPOR USPONA .................................................................................................................. 20
5.4 OTPOR INERCIJE ................................................................................................................. 21
5.5 OTPOR PRIKLJUNOG VOZILA ....................................................................................... 22
6. OSNOVNA JEDNAINA UZDUNE DINAMIKE BILANS SILA ..................23
Bilans sila - potrebna i raspoloiva obimna sila ............................................................................. 24
Bilans snaga potrebna i raspoloiva snaga na toku .................................................................... 24
7. VUNO DINAMIKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA .....................25
7.1 VEZA IZMEU SNAGE I MOMENTA PRI DATOM BROJU OBRTAJA ....................... 25
7.2 PRENOENJE SNAGE NA POGONSKE TOKOVE ........................................................ 25
Osnovni elementi transmisije.......................................................................................................... 25
Gubici u transmisiji......................................................................................................................... 26
Prenosni odnosi transmisije ............................................................................................................ 28
Vuna sila na toku i brzina kretanja vozila ................................................................................... 29
7.3 BRZINSKE KARAKTERISTIKE POGONSKIH MOTORA ............................................... 30
Pojam brzinske karakteristike ......................................................................................................... 31
Radni reim (radna taka) motora................................................................................................... 31
Regulacija brzine vonje................................................................................................................. 34
Stabilnost radnog reima................................................................................................................. 34
Idealna pogonska karakteristika hiperbola................................................................................... 36
7.4 VUNO-BRZINSKA KARAKTERISTIKA ......................................................................... 37
Idealna hiperbola vue .................................................................................................................... 38
7.5 ANALIZA VUNO-DINAMIKIH PERFORMANSI VOZILA......................................... 38
Maksimalna brzina kretanja vozila ................................................................................................. 38
Odreivanje maksimalne brzine kretanja preko dijagrama snage .................................................. 40
Maksimalni uspon ........................................................................................................................... 40
Ubrzanje, vreme i put zaleta ........................................................................................................... 40
7.6 KRITERIJUMI ZA IZBOR PRENOSNIH ODNOSA MENJAA ....................................... 45
7.7 POTRONJA GORIVA ......................................................................................................... 45
Energija potrebna za kretanje vozila............................................................................................... 46
Specifina efektivna potronja goriva............................................................................................. 48
Optimalan izbor radnog reima motora sa aspekta potronje goriva (uticaj prenosnog odnosa) ... 49
8. REALIZACIJA UZDUNE SILE IZMEU TOKA I PODLOGE ......................51
8.1 UVOD ..................................................................................................................................... 51
Uslov kotrljanja toka ..................................................................................................................... 51
Analogija klizanja krutog tela i pojave klizanja toka pri kotrljanju.............................................. 51
8.2 PRIJANJANJE GUME NA VRSTOJ PODLOZI................................................................ 52
Pojam prijanjanja (adhezije) i terminologija................................................................................... 52
Mehanizam prijanjanja.................................................................................................................... 53
Faktori koji utiu na prijanjanje ...................................................................................................... 54
8.3 KOEFICIJENT PRIJANJANJA PNEUMATIKA .............................................................. 55
8.4 KLIZANJE TOKA ............................................................................................................... 55
8.5 ZAVISNOST KOEFICIJENTA PRIJANJANJA OD KLIZANJA ........................................ 57
Vrednosti koeficijenta prijanjanja i osnovni uticajni faktori .......................................................... 58
Akvaplaniranje ................................................................................................................................ 60
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
1. UVOD
Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je prouavanje dejstva sila na vozilo, odnosno njihovih uzroka i
posledica. Prva podela ove oblasti moe se izvriti prema karakteru podloge po kojima se vozilo kree,
pa se posebno razmatraju:
teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila), i
teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila)
U prouavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehanikih osobina zemljita,
pre svega njegovih napona i deformacija po kretanju, od sutinskog je znaaja. S obzirom na
raznovrsnost tipova zemljita, velik broj uticajnih parametara ije je su varijacije u realnim uslovima
esto intenzivne i stohastike (vlanost, prostorna raspodela mehanikih svojstava...), a na kraju i zbog
kompleksnog naponsko deformacijskog ponaanja mekog zemljita, kretanje vanputnih vozila
prouava se u okviru posebne discipline, koja ovde nee biti dalje razmatrana.
U prouavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kree po nedeformabilnoj podlozi odnosno
mehanika svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem vozila mogu zanemariti.
Disciplina koja prouava kretanje vozila po tvrdm podlogama se uobiajeno naziva DINAMIKA VOZILA.
Pored toga, svaki od tokova takoe ima po 6 stepeni slobode, ime ukupan broj stepeni slobode
dostie 30, bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutranjih pomeranja tj. deformacija (koje se u stvarnosti
javljaju u odreenoj meri). S obzirom na veze izmeu tokova i vozila, parametri koji opisuju sva ova
kretanja su u meusobnim interakcijama. Takoe, mnogi elementi iskazuju sloene forme ponaanja sa
izrazitim nelinearnostima. Analitiko modeliranje kretanja vozila u optem sluaju zato bi dovelo do
izuzetno sloenog sistema jednaina, pri emu bi bila potpuno izgubljena preglednost i razumevanje
pojedinih uticaja i meuzavisnosti. Zbog toga je detaljna analiza kretanja vozila predmet specifinih
razmatranja, pri emu se za ovakve analize obavezno koriste raunarski podrane simulacije. Za
potrebe prouavanja kretanja vozila i razumevanje osnovnih zakonitosti, meutim, svrsishodna je
analiza specijalnih, pojednostavljenih sluajeva kretanja, koji smanjuju broj stepeni slobode i uticajnih
faktora, omoguavajui na taj nain bolju preglednost i razumevanje sistema. U praksi se ovi specijalni
sluajevi klasifikuju prema osama du kojih deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila
klasifikuje na sledee celine:
1
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
uzduna dinamika sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izuavanja su otpori kretanja i
mogunost njihovog savladavanja, koenje itd.; kretanje vozila je translatorno, parametri
kretanja se obino tretiraju kao unapred zadati; matematiki pristup je ovde najjednostavnji i
bazira se uglavnom na algebarskim relacijama;
poprena dinamika sile deluju u pravcu poprene ose, od interesa je pre svega kretanje vozila
u krivini; matematiki modeli su po pravilu znatno sloeniji nego kod uzdune dinamike, pre
svega zbog kompleksnog ponaanja pneumatika, ali i zbog prisustva veeg broja uticajnih
faktora
vertikalna dinamika sile deluju u pravcu vertikalne ose, podruje od interesa su oscilacije
vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt toka sa podlogom; uglavnom se
zasniva na primeni teorije oscilacija.
G
hT
A
GP lP lZ GZ
Teina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, GP i GZ, slika 2. Osovinske
reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 3.
2
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
lP GZ
GZ = G lP = l
Zi = 0 GP + GZ = G l G lZ G P
odnosno , tj. =
MA = 0 GPl = GlZ lZ GP lP G Z
GP = G lZ = l
l G
Jednostavnost navedenih relacija, kao i injenica da osovinska optereenja u zbiru moraju dati teinu
vozila, dovodi do u praksi esto korienog naina zadavanja osovinskih reakcija kroz procentualni
odnos u kom se teina vozila rasporeuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo je najbolje ilustrovati
konkretnim numerikim primerom: ako, npr. GP iznosi 0,63G, GZ tada mora iznositi G-
0,63G = 0,37G, pa se moe navesti da procentualni odnos raspodele teine po osovinama napred /
nazad iznosi 63% / 37%.
hT
Gsin
Gcos
GP
lP G
lZ A
l
GZ
Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdunim nagibom pod uglom , slika 4, od interesa je izvriti
r
razlaganje sile teine vozila G na komponente u pravcu upravnom na podlogu i paralelno sa podlogom:
G = F N + F
FN = Gcos sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu
F = Gsin sila paralelna sa podlogom
Statiki uslovi ravnotee tada glase:
Zi = 0 GP + GZ = Gcos
MA = 0 GPl = GcoslZ GsinhT
Sledi:
3
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
lP h
GZ = G cos + T G sin
l l
lZ h
GP = G cos T G sin
l l
U navedenim izrazima moe se primetiti da na osovinska optereenja uticaj imaju dva faktora:
l P, Z
lan G cos potie od dejstva sile koja vozilo pritiska uz podlogu, delujui na nju
l
upravno, a to je sila Gcos (na horizontalnoj podlozi je to sila G u celokupnom iznosu)
hT
lan G sin potie od dejstva sile Gsin, koja je paralelna sa podlogom. Moment ove sile
l
tei da izazove preraspodelu osovinskih optereenje, odnosno, u sluaju uzbrdice, da rastereti
prednju, a da za isti iznos (jer suma vertikalnih sila ne moe biti promenjena usled dejstva
horizontalne!) dodatno optereti zadnju. Zbog toga se ovaj lan u oba sluaja javlja u istom
obliku, s tim da kod prednje osovinske reakcije ima pozitivan, a kod zadnje negativan predznak.
U sluaju nizbrdice, situacija je obrnuta, odnosno usled dejstva sile Gsin (odnosno uticaja
njenog momenta sa krakom hT) dolazi do dodatnog optereivanja prednje, na raun
rastereivanja zadnje osovine u istom iznosu.
lP l
Za = 0 dobijaju se prethodno izvedene relacije: G Z = G , GP = Z G
l l
GT
GUK
G0
lP0 lZ0
GP lP lZ GZ
Slika 5. Promena poloaja teita teretnog vozila pri promeni teine tereta:
GUK rezultanta sila G0 i GT, zamenjuje njihova pojedinana dejstva!
4
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
Slika 6. Princip dekompozicije za odreivanje osovinskih reakcija pri vui prikljunog vozila
5
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje toka
r0
rD
6
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje toka
RZT
Raspodela kontinualnog
ZT optereenja
Slika 8. Elastini toak u mirovanju: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta
kontinualne reakcije podloge
1
Za elastine sile vai zakon konzervacije energije!
7
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje toka
F F
XT rD
F F
Optereivanje: Optereivanje:
F=FEL F=FEL + FTR
ZT
Kontinualno Rastereivanje: Rastereivanje:
optereenje F=FEL F=FEL FTR
e
Slika 9. Kotrljanje elastinog toka: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta
kontinualne reakcije podloge, RXT sila kojom vozilo deluje na toak, XT tangencijalna
reakcija izmeu toka i podloge; FEL sila otpora elastinoj deformaciji; FTR sila otpora
unutranjem pomeranju pri deformaciji (unutranje trenje)
Posledica toga je da vertikalna reakcija tla ZT (koja zapravo predstavlja rezultantu kontinualnog
optereenja!) vie ne deluje u osi vertikalne simetrije toka, ve ispred nje, pomerena za ekscentricitet
e. Veliina ovog ekscentriciteta zavisi, izmeu ostalog, i od ukupne duine kontaktne povrine. Usled
toga na toak deluje moment vertikalne reakcije, veliine e ZT koji se smerom svog dejstva
suprotstavlja kotrljanju toka. Ovo dejstvo je veoma vano i predstavlja najvaniji od svih uzroka
koji dovode do pojave otpora kotrljanja toka (to e biti detaljnije razmatrano u nastavku). S obzirom
na svoju prirodu i mehanizam nastanka, naziva se otpor deformacije pneumatika odnosno otpor
histerezisa.
Mf = eZT moment otpora kotrljanja
S obzirom na to da se moment Mf smerom svog dejstva protivi kotrljanju, sledi vaan zakljuak da je
na toak potrebno delovati nekim drugim spoljnim dejstvom, da bi se dejstvo momenta Mf savladalo tj.
uravnoteilo i toak doveo u stanje kotrljanja. Ovo dejstvo predstavlja horizontalna sila RXT (Error!
Reference source not found.), kojom vozilo deluje na (nepogonski!) toak. Kao reakcija na ovo
dejstvo, na osnovu statikog uslova ravnotee (posmatramo kretanje konstantnom brzinom!) u kontaktu
izmeu toka i podloge javlja se suprotno usmerena tangencijalna sila XT, jednakog intenziteta. Spreg
horizontalnih sila rDXT uravnoteava spreg eZT i omoguava jednoliko kotrljanje toka. Sila XT
predstavlja silu otpora kotrljanja.
Ukoliko se, umesto silom, na toak deluje spoljnim momentom MT = eZT u smeru kotrljanja, tada se
ovo dejstvo suprotstavlja otporu kotrljanja i dovodi toak, kao i u prethodnom sluaju, u stanje
jednolikog kotrljanja bez klizanja. Razlika u odnosu na prethodni sluaj je u tome da ovde na toak ne
deluju nikakve sile u horizontalnom pravcu, pa samim tim nee biti ni tangencijalne reakcije izmeu
8
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje toka
toka i podloge. Drugim reima, u posmatranom sluaju celokupan iznos obrtnog momenta saoptenog
toku je potroen na savladavanje sopstvenog otpora kretanja toka.
Oigledno, ukoliko se na toak deluje silom ili momentom ije dejstvo po intenzitetu prevazilazi spreg
eGT, nakon prevladavanja sopstvenog otpora kotrljanja toka na raspolaganju ostaje viak sile ili
momenta, na raun kog se tada mogu savladavati dodatni otpori (sluaj pogonskog toka, analiziran u
nastavku) ili toku saoptiti ubrzanje.
Kako je veliina ekscentriciteta e zavisna od velikog broja parametara i kompleksnih fizikih
mehanizama, kolinik e/rD zamenjuje se empirijskim koeficijentom otpora kotrljanja f, koji e biti
detaljnije razmatran prilikom analize otpora kretanja vozila.
e
f=
rD
Na osnovu toga, sila otpora kotrljanja (u prethodnim razmatranjima obeleena sa XT) uobiajeno se
obeleava sa Ff:
Ff = fZT sila otpora kotrljanja
Vana napomena: uslov da se toak moe dovesti u stanje kotrljanja bez klizanja jeste postojanje sile
trenja odnosno prijanjanja izmeu toka i podloge. U sluaju odsustva prijanjanja, dejstvo horizontalne
sile izazvalo bi isto translatorno kretanje toka odnosno njegovo klizanje du podloge, dok bi se u
sluaju dejstva momenta toak obrtao u mestu, proklizavajui u odnosu na podlogu
9
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje toka
MT MK
GT GT GT
FX FX FX
rD
RX RX RX
RZ RZ RZ
e e e
2
Fiktivna u smislu da sila kao vektor tog intenziteta ne deluje na toak, ve se FO koristi kao oznaka za veliinu MT/rD
10
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje toka
REZIME
Koeni toak: tangencijalna reakcija jednaka je odnosu dovedenog konog momenta i dinamikog
radijusa, uveanom za vrednost otpora kotrljanja.
(Otpor kotrljanja moe da se posmatra kao jedna forma konog momenta, stalno prisutnog na toku
usled unutranjeg otpora kotrljanja toka.)
Odnos izmeu fiktivne kone sile i stvarne tangencijalne reakcije pri koenju: stvarna tangencijalna
reakcija koenog toka jednaka je konoj sili uveanoj za silu otpora kotrljanja.
Uticaj ugaonog ubrzanja toka na tangencijalnu reakciju: princip deo dovedenog pogonskog ili
konog momenta se troi na saoptavanje ugaonog ubrzanja; za detalje videti slajdove sa predavanja.
11
Teorija kretanja drumskih vozila Aerodinamika
Oblik vozila i raspored pritisaka du njega dovodi do toga da rezultujua sila dejstva pritiska vazduha
na vozilo optem sluaju (po pravilu!) nije horizontalna, ve pod odreenim uglom u odnosu na
horizontalnu ravan. Usled toga ova sila se moe posmatrati kroz dve svoje komponente: vertikalnu i
horizontalnu. Horizontalna komponenta dovodi do otpora kretanju, dok vertikalna izaziva promenu
osovinskih optereenja u odnosu na statika. Karakter promene zavisi od poloaja napadne linije
rezultujue sile. U najveem broju sluajeva dolazi do rastereivanja i prednje i zadnje osovine.
Pravac i brzina opstrujavanja u realnim uslovima: stohastiki
Aerodinamika dejstva obuhvataju:
silu otpora vazduha
sile izdizanja
bonu silu
SILE IZDIZANJA
Kao to je reeno, rezultujua aerodinamika sila deluje pod uglom u odnosu na horizontalnu osu, tako
da utie na osovinska optereenja. U optem sluaju, poloaj napadne linije ove sile je takav da izaziva
rastereenje i prednje i zadnje osovine. Vrednosti za koje se statike osovinske reakcije smanjuju usled
ovog dejstva nazivaju se sile izdizanja.
v 2
FLP = c LP A sila izdizanja prednje osovine
2
12
Teorija kretanja drumskih vozila Aerodinamika
v 2
FLZ = c LZ A sila izdizanja zadnje osovine
2
Za povrinnu vozila u gornjim izrazima se takoe, kao i pri izraunavanju otpora vazduha, uzima eona
povrina.
Sile izdizanja nepovoljno utiu na dinamike performanse vozila pri veim brzinama, jer umanjuju
kontakt izmeu pneumatika i podloge. Zbog toga se kod vozila sa visokim performansama koriste
adekvatne mere pri projektovanju oblika karoserije, to obuhvata i primenu odgovarajuih dodatnih
elemenata spojlera. Time se moe postii takav raspored pritisaka du vozila da rezultujua
aerodinamika sila postane usmerena nanie, pa umesto smanjenja dolazi do porasta osovinskih
optereenja usled aerodinamikog dejstva. Iako je esto posledica ovakvog koncepta poveanje otpora
oblika, krajnji cilj je da se izbegne negativan uticaj rastereenja osovina na mogunost realizacije sila
vue, koenja i upravljanja (uzdune i bone sile izmeu toka i podloge).
13
Teorija kretanja drumskih vozila Uzduna dinamika osnovni pojmovi
P = Fv snaga je jednaka proizvodu sile, i brzine pri kojoj se vri savladavanje te sile.
Za rotaciono kretanje je, po analogiji:
P = dE / dt = dA / dt = M(d / dt) = M
14
Teorija kretanja drumskih vozila Uzduna dinamika osnovni pojmovi
P = M snaga je jednaka proizvodu obrtnog momenta, i ugaone brzine pri kojoj se vri
savladavanje tog obrtnog momenta.
Sila, odnosno moment, daju informaciju o tome kolika je veliina optereenja koje se savlauje.
Snaga upotpunjuje informaciju podatkom o tome kolikom brzinom moemo da savladamo to
optereenje.
U gornjim relacijama, sve veliine su u osnovnim jedinicama (P[W], F[N], M[Nm], v[m/s], [rad/s]).
U prouavanju kretanja vozila, uobiajeno je da se snaga zadaje u [kW] a brzina u [km/h], dok se
umesto ugaone brzine koristi broj obrtaja u minutu, n[o/min], n = 30/ (1 obrtaj tj. pun
krug = 2 rad). Koristei navedene dimenzije gornje relacije dobijaju oblik:
F v M n
P= i P=
3600 9554
15
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
5. OTPORI KRETANJA
5.1 Otpor kotrljanja toka
Iako otpor kotrljanja toka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko razliitih faktora, kao najvaniji i
najdominantniji mora se posebno izdvojiti otpor histerezisa, iji je mehanizam detaljnije obraen u
poglavlju o kotrljanju elastinog toka po tvrdoj podlozi. U uobiajenim uslovima kretanja drumskih
vozila, ovaj udeo ini 90% ukupnog otpora. Otpor histerezisa odlikuje se, ukratko, sledeim
osobinama:
nastaje usled unutranjeg trenja zbog stalne promene deformacijskog stanja usled kotrljanja;
raste sa poveanjem radijalne deformacije pneumatika (porast pritiska u pneumatiku dovodi do
smanjenja radijalne deformacije, pa samim tim i otpora kotrljanja);
postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na toak treba delovati nekom konanom
silom da bi se uopte doveo u stanje kretanja;
vrednost mu je za jedan iri dijapazon brzina gotovo konstantna ili raste veoma blago sa
porastom brzine, dok za vee brzine ima nagliji porast, to utie i na maksimalnu brzinu kojom
neki pneumatik moe trajno da se kree bez oteenja;
sa porastom temperature pneumatika otpor histerezisa opada (prisustvo otpora histerezisa
dovodi do zagrevanja pneumatika, jer se unutranji otpori (trenje) pretvaraju u toplotne gubitke;
zbog toga u poetku temperatura pneumatika raste, usled ega otpor histerezisa opada; nakon
odreenog vremena (3060 min.) toplotni bilans dostie ravnoteu, tj. otpor kotrljanja i
temperatura pneumatika se vie ne menjaju);
proporcionalan je vertikalnom optereenju toka i koeficijentu otpora kotrljanja (koji u
uobiajenim uslovima iznosi 0,010.02, odnosno sila otpora kotrljanja iznosi oko 1-2% u
odnosu na vertikalno optereenje toka)
Ostali uzroci koji prouzrokuju otpor kotrljanja su:
Otpor trenja u leaju toka
Otpor na neravnoj podlozi (poveava se dejstvo deformacije pneumatika tj. otpor histerezisa!)
Otpor usmerenosti tj. bonog klizanja (povoenja) toka
Otpor istiskivanja sloja vlage ili neistoa na podlozi
Prilepljivanje pneumatika za vlanu podlogu [Jankovi, zadaci]
Otpor klizanja u kontaktnoj povrini
Na mekoj podlozi otpor tonjenja toka i deformacije podloge
Zbog sloenosti analitikog razmatranja svih uticaja na otpor kotrljanja, uvodi se empirijski koeficijent
proporcionalnosti izmeu sile otpora kotrljanja i vertikalnog optereenja toka, f:
Ff = fZT
e
Koeficijent f, pri tome, u najveoj meri obuhvata veliinu , ali i druge navedene uticaje.
rD
16
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
U literaturi postoji vei broj empirijskih izraza kojima se modelira zavisnost koeficijenta f od brzine.
Najbrojniji su polinomi, opteg oblika: f = C0+C1v+C2v2+C3v3+C4v4+...
Primer (prema [Mitschke]):
f = f0+C1v+ C2v4 , v (km/h)
Prosene vrednosti koeficijenata iznose priblino:
f0 = 0,01
C1 = 5,4210-6
C2 = 1,0510-11
Orijentaciona vrednost koeficijenta f na tvrdoj podlozi (za vozilo u mirovanju
1000 kg ili pri maloj brzini
kretanja):
f0 = 0,01 za putnika vozila
f0 < 0,01 za teretna vozila
10 kg
17
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
Pritisak
Pritisak pneumatika je veoma vaan faktor otpora kotrljanja, kako zbog velikog uticaja, tako i zbog
toga to je to jedini parametar pneumatika ijim podeavanjem korisnik moe uticati na otpor kotrljanja
(kao i na druge parametre pneumatika) u toku eksploatacije. Povienje pritiska dovodi do poveanja
radijalne krutosti odnosno smanjenja deformacije, a time i do manjeg rada uloenog u savladavanje
otpora histerezisa odnosno do smanjenja sile otpora kotrljanja. Povienje pritiska je sa ove take
gledita povoljno, ali je maksimalna vrednost pritiska, sa druge strane, ograniena uslovima prijanjanja
odnosno kontakta izmeu pneumatika i podloge, to je od fundamentalne vanosti za bezbednost vozila
zbog uticaja na realizaciju sila koenja i voenja vozila u krivini.
Temperatura
Sa porastom temperature pneumatika, dolazi do smanjenja otpora kotrljanja, jer porast temperature
dovodi do smanjenja unutranjih otpora gume koji prouzrokuju otpor histerezisa. Otpor histerezisa
proizvodi energetske gubitke, odnosno dovodi do transformacije mehanike energije u toplotnu, to se
manifestuje kroz povienje temperature pneumatika. Zbog toga u poetnoj fazi dolazi do intenzivnijeg
porasta temperature pneumatika, to dalje za posledicu ima intenzivniju razmenu toplote sa okolinom
odnosno sporiji porast temperature. Zbog porasta temperature, otpor histerezisa opada, a time se
smanjuju i energetski gubici. Nakon odreenog vremena uspostavlja se termodinamiki ravnoteno
stanje na kome otpor histerezisa i temperatura pneumatika dostiu ustaljenu vrednost. Red veliine
trajanja ovog perioda iznosi priblino 1h [Wagner].
Uticaj konstruktivnih parametara
Koeficijent f opada sa:
poveanjem dimenzija pneumatika (smanjuje se odnos e/rD)
smanjenjem odnosa visine prema irini (poveava se radijalna krutost)
poboljanjem sastava smee gume smanjenje histerezisa
Zbog toga je prilikom vonje na uzdunom nagibu, za otpor kotrljanja merodavna komponenta sile
teine normalna na podlogu. Poto je za >0, cos<1, sledi da je sila otpora kotrljanja na uzdunom
nagibu neto manja nego na horizontalnoj podlozi. Ipak, s obzirom na numerike vrednosti kosinusa za
uglove nagiba podloge koji se uobiajeno susreu kod drumskih vozila, ova injenica nema veliki
praktini znaaj (npr. za uspon 10%, to je 6 - relativno velik uspon za vozilo, cos=0,995).
18
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
REZIME
Ff = fGcos
Sila otpora kotrljanja je:
direktno proporcionalna vertikalnom optereenju koje tokove vozila pritiska uz podlogu
direktno proporcionalna koeficijentu otpora kotrljanja i zbog toga:
o ima konanu vrednost i pre nego to se vozilo pomeri iz mesta (mogue: v=0, Ff0)
o raste sa brzinom, u poetku blago ili zanemarljivo, a za vee brzine naglo
o zavisi od radijalne deformacije pneumatika, a samim tim od pritiska pumpanja (porast
pritiska smanjuje deformaciju a time i otpor histerezisa)
o zavisi od temperature pneumatika (porast temperature smanjuje otpor histerezisa)
o zavisi od vrste i stanja podloge
o u uobiajenim uslovima iznosi 1 % u odnosu na teinu vozila
19
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
Sledi:
v 2
FW = cWA , za v u [m/s]
2
Kao to je poznato, gustina vazduha predstavlja veliinu stanja koja se menja sa promenom spoljnih
uslova (pritisak, temperatura, vlanost, nadmorska visina...) Za potrebe izuavanja otpora vazduha,
meutim, u praksi se najee usvaja vrednost za u standardnim uslovima: na nivou mora, pri
standardnom atmosferskom pritisku i na 20oC, 1,2 kg/m3. Uzimajui u obzir ovu vrednost, i
iskazujui brzinu u [km/h] umesto u [m/s], gornji izraz se transformie u:
FW = 0,0473cWAv2 , za v [km/h], A [m2], F [N]
REZIME
Sila otpora vazduha predstavlja otpor kretanju tela koje se kree kroz vazdunu sredinu, dakle silu
kojom se vazduh suprotstavlja tom kretanju.
Silu otpora vazduha prouzrokuju dve komponente:
otpor oblika (usled razlike u pritiscima)
otpor trenja
Kod objekata kao to su drumska vozila, koja se kreu po tvrdoj podlozi, otpor oblika je dominantan
izvor porekla otpora vazduha.
Uticaj oblika vozila na razliku pritisaka a time i na silu otpora vazduha iskazuje se preko koeficijenta
otpora vazduha cW.
Koeficijent otpora vazduha:
zavisi od oblika vozila moe izrazito da se izmeni i za sasvim male promene detalja oblika
Sila otpora vazduha:
proporcionalna je gustini vazduha i kvadratu brzine (tj. dinamikom pritisku), otporu oblika i
veliini eone povrine
Ukoliko se vozilo kree niz nagib, tada je otpor negativan, tj. ova sila se ne suprotstavlja kretanju
vozila ve ga podstie.
20
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
21
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
22
Teorija kretanja drumskih vozila Osnovna jednaina uzdune dinamike
FW
FIN
FO F
Ff,POG
FPV
Ff,NEP
Prema razmatranjima iz poglavlja 2, na pogonskom toku (tj. osovini) deluje tangencijalna reakcija:
RX,POG = FO Ff,POG
Na prikazanoj slici, umesto stvarne sile RX, POG koja deluje izmeu pogonskog toka i podloge, ucrtane
su komponente FO i Ff,POG, usmerene tako da njihov vektorski zbir predstavlja RX,POG, koja na slici nije
oznaena.
Na nepogonskoj osovini tangencijalna reakcija je: RX,NEP = Ff,NEP
Jednaina kretanja vozila prema Drugom Njutnovom zakonu glasi:
mUKa = RX,POG - RX,NEP - FW - F - FPV = FO - Ff,POG - Ff,NEP - FW - F - FPV
mUK = m uzimanje u obzir uticaja rotacionih masa pri ubrzavanju, prema poglavlju 5.4
Dalje je: Ff,POG + Ff,NEP = fGPOG + fGNEP = fGcos = Ff ukupna sila otpora kotrljanja za vozilo
Prema Dalamberovom principu, uvoenjem inercijalne sile FIN = mUKa, iz prethodnog sledi:
FO - Ff, - FW - F - FIN - FPV = 0, odnosno:
FO = Ff + FW + F + FIN + FPV
Gornji izraz predstavlja optu jednainu uzdune dinamike vozila, tzv. bilans sila, prema kome obimna
sila na toku mora biti jednaka sumi parcijalnih otpora kretanja koji deluju na vozilo u posmatranim
uslovima. Ponovo se napominje da je obimna sila FO fiktivna veliina, odnosno, prema definiciji:
MT pogonski obrtni moment na toku, doveden do toka od motora putem transmisije
FO =
rD dinamiki poluprenik toka
23
Teorija kretanja drumskih vozila Osnovna jednaina uzdune dinamike
Tada uslov za mogunost kretanja vozila u zadatim uslovima predstavlja relacija: FORASP FOPOTR
Napomena: raspoloiva sila moe biti ograniena i raspoloivim prijanjanjem (uslovima kontakta)
izmeu pogonskih tokova i podloge (o emu e biti rei u poglavlju 8 Realizacija uzdune sile
izmeu toka i podloge):
FORASP = MAX G
MAX maksimalna vrednost koeficijenta prijanjanja
G - vertikalno optereenje pogonske osovine
Bilans sila FO = Ff + FW + F + FIN + FPV moe, prema prethodno iznetom, da se napie u formi:
M MOT i TR TR G
= f(v) G cos + 0,0473 c W A v 2 + G sin + a + FPV
rD g
24
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
3
Ovo predstavlja samo okvirni tj. orijentacioni podatak!
25
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
M M GP
M
m m R
m+GP
KP
KP
GP GP
a) b) c)
GUBICI U TRANSMISIJI
Prilikom prenosa snage neminovno dolazi do njenih gubitaka. Ovi energetski gubici u transmisiji
nastaju jer se moraju savladati unutranji otpori kretanju elemenata, koji potiu od kulonovog i
viskoznog trenja pri relativnom kretanju pojedinih elemenata (leajevi, zupanici, zglobovi, zaptivai,
mazivo...).
Prema fundamentalnom fizikom zakonu odranja energije, prema kome se energija ne moe izgubiti,
ve samo transformisati iz jednog oblka u drugi, moe se, uzimajui u obzir da snaga predstavlja
26
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
utroak energije po jedinici vremena, formulisati opti oblik energetskog bilansa za prenos snage, koji
emo ovde posmatrati za sluaj mehanikog prenosnika:
PUL = PIZL,UK ukupna snaga koja je "ula" u prenosnik mora biti jednaka ukupnoj snazi koja je
"izala" iz prenosnika, slika 16.
PIZL,GUB
Sa druge strane, ukupna snaga koja je "izala", deli se na korisnu snagu koja se moe dalje iskoristiti i
snagu izgubljenu na savladavanje unutranjih otpora:
PIZL,UK = PIZL,KOR + PIZL,GUB
Pod pojmom "izlazne snage" u terminologiji vezanoj za mehanike prenosnike, a i uopte, po pravilu se
misli samo na deo koji se moe iskoristiti. Snaga potroena na savladavanje unutranjih gubitaka,
dakle, ne spada u ovako definisanu izlaznu snagu:
PIZL PIZL,KOR
Odnos izmeu ulazne i izlazne snage naziva se stepen korisnosti prenosnika, :
PIZL
= <1
PUL
Ukupni stepen korisnosti transmisije kao celine rauna se kao proizvod stepena korisnosti svih njenih
komponenata u kojima nastaju gubici:
TR = i = 123...n
i stepen korisnosti i-tog elementa transmisije (npr. menja, glavni prenosnik...)
Za pojedine prikazane sluajeve (slika 15) gubici se odreuju na osnovu koncepcije transmisije tj.
elemenata od kojih je ona sainjena:
sluaj a) TR = mGP
sluaj b) TR = mGPKP
sluaj c) TR = mGP2KPR
Primeri za tipine vrednosti stepena korisnosti pojedinih komponenata transmisije:
menja: ...................... m = 0,94 0,98
kardanski prenosnik: . KP = 0,98 1
glavni prenosnik:....... GP = 0,94 0,98
razvodnik snage: ....... R = 0,96 0,98
27
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
Stepeni korisnosti pojedinih elemenata transmisije zavise od velikog broja konstrukcionih parametara,
pre svega vrste materijala, korienog maziva, tipova elemenata koji se nalaze u kontaktu (vrste
zupanika, leaja...), kvaliteta povrine itd. Takoe, stepen korisnosti, u toku eksploatacije nije
konstantna veliina, ve zavisi od eksploatacionih parametara kao to su broj obrtaja, optereenje,
temperatura itd. Ipak, za potrebe opte analize kretanja vozila, kao dovoljno tano moe se smatrati
pojednostavljenje koje podrazumeva korienje konstantne vrednosti za TR .
Generalno, kao opti trend, moe se zakljuiti da gubici transmisije rastu, odnosno TR opada, kada:
je transmisija kompleksnija (sadri vei broj komponenata npr. vozila 4x4)
se koriste pojedinane komponente nieg stepena korisnosti (frikcioni i hidrodinamiki
prenosnici, puni parovi itd.)
28
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
M UL n UL M n
PUL = - snaga motora, i PIZL = IZL IZL - snaga na toku
9554 9554
Poto je PIZL = TRPUL sledi: MIZLnIZL = TRMULnUL
MUL, nUL moment i broj obrtaja motora (u daljem tekstu bie oznaavani sa M i n)
MIZL, nIZL moment i broj obrtaja pogonskog toka (u daljem tekstu bie oznaavani sa MT i nT)
Koristei uvedene oznake za moment i broj obrtaja na motoru odnosno pogonskom toku, sledi:
n
nT = i MT = TRiTRM
i TR
Po pravilu je iTR > 1, odnosno dolazi do smanjenja tj. redukcije broja obrtaja, dakle broj obrtaja na
toku je manji od broja obrtaja motora. Obrtni moment na toku, tom prilikom, mora biti u odnosu na
moment motora uvean istim faktorom kojim je broj obrtaja umanjen iTR, ali uz uzimanje u obzir
energetskih gubitaka .
rD dinamiki radijus
FO
TR i m i GP M
FO = - vuna sila na toku u zavisnosti od obrtnog momenta motora M
rD
29
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
Ukoliko se pogonski toak obre ugaonom brzinom T, uz pretpostavku da nema klizanja, brzina
kretanja vozila e biti:
v = rDT (v[m/s], rD[m], T[rad/s])
n T
Uzimajui u obzir vezu izmeu ugaone brzine u rad/s i broja obrtaja u minutu n, T = , zatim
30
n
poto je nT = , i pretvarajui brzinu v u [km/h], dobija se:
i TR
n
v = 0,377rD - brzina kretanja vozila u [km/h], u zavisnosti od broja obrtaja motora n
i m i GP
U gornjim relacijama n je broj obrtaja pogonskog motora, a nT broj obrtaja pogonskog toka u minutu.
parametar pri odreivanju maksimalne brzine kojom se vozilo u nekim posmatranim uslovima moe
kretati.
Specifina efektivna potronja goriva, gE, predstavlja koliinu goriva u g (ili kg) potrebnu za odavanje
1kWh energije 4 pri datom reimu rada i moe se koristiti za izraunavanje ukupne potronje goriva na
nekoj deonci puta, pod pretpostavkom da su poznati svi uslovi (brzina, nagib podloge itd.).
4
energija = snaga vreme
31
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
to to odreuje na kom reimu odnosno pri kom broju obrtaja e motor raditi. Pri tome treba imati u
vidu da motor svojim obrtnim momentom savlauje neki spoljni otpor 5 . Da bi se mogao odrediti radni
reim odnosno radna taka motora, potrebno je poznavati i brzinsku karakteristiku otpora koji motor
savlauje (tj. zavisnost otpora od broja obrtaja). Kod drumskih vozila, kao to je poznato, vuna sila na
pogonskim tokovima jednaka je sumi otpora kretanja, a ovoj sili proporcionalna je veliina obrtnog
momenta na toku. Ovaj moment se, dalje, moe redukovati na zamajac pogonskog motora, odnosno
odrediti koliki treba da bude moment na zamajcu tj. izlazni moment motora da bi moment na toku
imao potrebnu vrednost.
TR i m i GP M rD FO
FO = M= - moment motora potreban za savladavanje
rD TR i m i GP
otpora kretanja
S obzirom na to da izmeu broja obrtaja i brzine kretanja, u okviru jednog konstantnog stepena
prenosa, postoji linearna zavisnost (odnosno v = constn), sledi da e i kriva potrebnog momenta
motora imati isti tok kao i kriva potrebne vune sile u zavisnosti od brzine kretanja, a to je zbog
karakter otpora kretanja priblino kvadratna hiperbola. Ova karakteristika prikazana je na
zajednikom dijagramu sa brzinskom karakteristikom motora, slika 18. Vaan zakljuak koji sledi iz
gornje relacije je da se, za istu vrednost otpora kretanja, optereenje motora smanjuje ukoliko se
povea prenosni odnos menjaa im, odnosno stepen prenosa promeni na nii, slika 19, dakle:
pri poveanju im tj. izborom nieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se pomera
nanie,
pri smanjenju im tj. izborom vieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se pomera
navie.
5
Ako na motor nije povezan nikakav spoljni otpor, njegov izlazni moment je jednak nuli (trei Njutnov zakon princip
akcije i reakcije)! Ovo je uvek sluaj kod vozila sa menjaem u poloaju praznog hoda ili sa iskljuenom spojnicom, bez
obzira na poloaj pedale za gas!
32
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
n(o/min)
Slika 19. Promena optereenja motora sa promenom stepena prenosa
Radna taka motora mora se uvek nalaziti na krivoj karakteristike motora, a radna taka otpora na
krivoj karakteristike otpora (radna taka ne moe skliznuti sa svoje krive!). Na prikazanom primeru
(slika 20a), kada je n=n1, radna taka motora nalazi se u taki A, a radna taka otpora u taki B.
Oigledno je na tom reimu moment motora MMOT vei od momenta otpora MOTP pa prema zakonu
obrtanja krutog tela oko nepokretne ose sledi:
JMOT &&MOT = MMOT MOTP > 0 &&MOT > 0 motor ubrzava radni reim se menja!
(JMOT moment inercije, &&MOT - ugaono ubrzanje zamajca motora)
Opisani sluaj, s obzirom na to da je radni reim promenljiv u vremenu, naziva se nestacionarni reim.
Poto motor ubrzava, odnosno broj obrtaja raste, radne take i motora i otpora e se (svaka na svojoj
krivoj!) pomerati u pravcu veih vrednosti n sve dok je &&MOT > 0, odnosno MMOT > MOTP.
U nekom trenutku motor e dostii broj obrtaja n=n2 pri kom se krive seku (slika 20b), tj. na tom
reimu je MMOT = MOTP. Radna taka motora se poklapa sa radnom takom otpora, i obe se nalaze u
taki C. Oigledno je tada, zbog ravnotee pogonskog i otpornog momenta i &&MOT = 0 odnosno
n = n2 = const. Ovaj reim se u toku vremena nee menjati (ukoliko ne doe do spoljnih uticaja), pa se
zbog toga naziva stacionarnim.
M(Nm) M(Nm)
NESTACIONARNI REIM STACIONARNI REIM
A Motor ubrzava (n) n, M = const
MMOT
C
MMOT > MOTP MMOT = MOTP
MOTP
B n(o/min) n(o/min)
n1 n2
a) b)
33
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
M(Nm) Spoljna
Parc. 3 Parc. 2 Parc. 1
karakteristika
Otpor
34
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
M(Nm) Otpor 2
B Otpor 1
1
2
A
C
3
n(o/min)
Slika 22. Stabilnost radnog reima
Pretpostavimo sada da se u nekom momentu iz nekog razloga otpor promenio 6 , pa je sada njegova
karakteristika predstvljena gornjom, isprekidanom krivom (otpor 2). U tom momentu, s obzirom da
motor u trenutku promene jo uvek radi na reimu koji odgovara taki A, bie moment otpora vei od
momenta motora, odnosno:
JMOT &&MOT = MMOT MOTP < 0 &&MOT < 0 motor usporava
Motor je oigledno preao na nestacionarni reim rada, ovog puta usporavanje. Meutim, dijagram
pokazuje da pri padu broja obrtaja u posmatranoj situaciji moment motora raste (strelica 1), usled ega
ponovo dolazi do preseka brzinske karakteristike motora sa krivom otpora 2, odnosno do uspostavljanja
novog stacionarnog reima u taki B.
Ukoliko bi sada dolo do ponovnog povratka otpora na donju krivu otpor 1, tada bi bilo:
JMOT &&MOT = MMOT MOTP > 0 &&MOT > 0 motor ubrzava (strelica 2) do ponovnog uspostavljanja
stacionarnog reima u taki A.
Do istog zakljuka bi se dolo i da je, umesto poveanja, analizirano smanjenje otpora. Oigledno vai:
pri promeni spoljnih uslova, motor uspostavlja novi stacionarni reim u skladu sa novonastalim
uslovima
pri povratku spoljnih uslova na prethodni nivo, uspostavlja se prethodni stacionarni reim (bez
potrebe za intervencijom od strane vozaa!).
Stoga je radni reim motora u posmatranim uslovima stabilan.
Posmatrajmo sada sluaj stacionarnog reima u taki C. Ukoliko u takvoj situaciji doe do poveanja
otpora, motor ponovo usporava zbog MMOT MOTP < 0 (strelica 3). Meutim poto na ovom delu sa
smanjenjem broja obrtaja dolazi do daljeg pada momenta motora, motor vie ne moe da uspostavi
stacionarni reim i pad broja obrtaja se nastavlja sve do njegovog zaustavljanja ("guenja" usled
preoptereenja).
Ovakav reim se naziva nestabilan jer pri promeni spoljnih uslova ne dolazi do uspostavljanja novog
stacionarnog reima, niti se, pri povratku spoljnih uslova na prethodni nivo, bez spoljnog uticaja moe
uspostaviti prethodni stacionarni reim. Pri porastu optereenja pri radu motora u nestabilnom reimu,
jedini nain da vozilo nastavi kretanje moe biti izbor nieg stepena prenosa jer se, kao to je
6
Npr. nailazak vozila na uzbrdicu ili na podlogu sa poveanim otporom kotrljanja, jai "kontra-vetar"...
35
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
pokazano, na taj nain za date uslove kretanja vozila smanjuje optereenje motora odnosno moment
koji on mora da savlada 7 .
Generalno se moe izvesti zakljuak:
na delu karakteristike na kom moment motora opada pri poveanju broja obrtaja, radni reim
motora je stabilan
na delu karakteristike na kom moment motora raste pri poveanju broja obrtaja (kod motora
SUS poetni deo krive), radni reim motora je nestabilan
Snaga P = const
Hiperbola obrtnog
momenta M = 9554 P
n
n(o/min)
Zbog navedenih karakteristika hiperbola predstavlja idealan oblik vune krive. Tenja je da se ovakav
oblik pogonske karakteristike realizuje kod pogonskih motora. U praksi, meutim, samo pojedine vrste
motora mogu, u odreenoj meri, da se priblie idealnoj karakteristici (neki elektro i hidromotori, gasne
turbine itd.). Meutim kod motora SUS (koji dodue imaju druge povoljne osobine koje su dovele do
njihove dominantne primene u motornim vozilima), oblik pogonske krakteristike se drastino razlikuje
od idealnog. Ovo se kompenzuje primenom menjakih prenosnika sa veim brojem prenosnih odnosa,
7
Ukoliko se nestabilni radni reim nalazio na nekoj parcijalnoj karakteristici, savlaivanju poveanog spoljnog optereenja
moglo bi, pod odgovarajuim okolnostima, doprineti
8
Da bi, pri intenzivnijim fluktuacijama veih optereenja, broj obrtaja varirao u to niim granicama
36
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
tako da se izlazna karakteristika zajednikog rada motora SUS i menjaa tzv. vuno-brzinska
karakteristika u odreenoj meri pribliava idealnoj hiperboli, to e biti detaljnije obraeno u
narednom poglavlju.
FOIII
FOIV
FOV
Otpor kretanja FOTP
v (km/h)
Slika 24. Vuno-brzinska karakteristika (vuni dijagram)
37
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
9
Pojam idealna se u ovom sluaju ne odnosi, kako je to inae uobiajeno, na stepen korisnosti u energetskom smislu, ve
na idealni (sa aspekta vunih performansi) oblik krive koja opisuje zakonitost promene vune sile u funkciji brzine kretanja
vozila, a uzimajui u obzir maksimalnu raspoloivu snagu motora.
10
Ovde se radi o kretanju vozila pri radu motora SUS na spoljnoj karakteristici, za koju je i definisana posmatrana vuno-
brzinska karakteristika vozila. Prelaskom na neku od parcijalnih karakteristika motora, tj. smanjivanjem gasa, vozilo se
moe kretati bilo kojom manjom brzinom.
38
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
brzinom, potrebno je da se presek stvarne krive vune sile i otpora nae u istoj taki. Ovo je mogue
postii adekvatnm izborom prenosnih odnosa i dinamikog radijusa, tako to se vrednosti parametara
izaberu na nain da se maksimalna brzina dostie pri broju obrtaja koji odgovara broju obrtaja
maksimalne snage. U praksi se, meutim, esto susree i koncepcija kod koje ovaj uslov nije
zadovoljen, pa je stvarna maksimalna brzina neto manja od teorijske. Ovaj sluaj prikazan je kroz dati
primer, slika 25b (to predstavlja uveliani detalj prikazanog dijagrama). Drugim reima, teorijska
maksimalna brzina u ovom sluaju lei u neiskorienom podruju (prema gornjem prikazu, slika 24).
FO(N)
2 > 1
FO(N) FOid
FOV
1 > 0
=0 FOTP
v MAX - stvarno v (km/h)
v (km/h)
vMAX3 vMAX2 vMAX1 v MAX teorijsko (mogue
a) b) za drugu vrednost iTR)
Slika 25a prikazuje i uticaj nagiba podloge na maksimalnu brzinu. Brzina vMAX1 predstavlja
maksimalnu brzinu kretanja na horizontalnoj podlozi (ugao uzdunog nagiba = 0). Kada se vozilo
kree na uzbrdici, npr. pod uglom 1, tada se ukupan otpor kretanja uveava za otpor uspona, odnosno
kriva otpora se pomera navie, pa e se u ovom sluaju maksimalna brzina kretanja smanjiti na vMAX2.
Daljim poveavanjem ugla nagiba podloge od 1 do nove, vee vrednosti 2, usled daljeg poveanja
otpora maksimalna brzina se smanjuje na vMAX3.
FO(N)
FOII
FOIII
FOIV
FOV
Sa dijagrama se takoe moe odrediti u kom stepenu prenosa vozilo dostie maksimalnu brzinu.
39
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
Kod putnikih vozila uobiajeno je da se prenosni odnosi menjaa izaberu tako da vozilo maksimalnu
brzinu postie u pretposlednjem stepenu, dok je prenosni odnos poslednjeg stepena takav da je
maksimalna brzina kretanja u okviru ovog stepena neto manja, slika 26 11 . U tom sluaju postie se
smanjenje potronje goriva, buke i habanja motora u reimu vonje na otvorenom putu gde uslovi
saobraaja omoguavaju vonju veim brzinama. Kod vozila visokih performansi, maksimalna brzina
vozila se po pravilu dostie u poslednjem stepenu prenosa.
MAKSIMALNI USPON
Maksimalni uspon koji vozilo moe da savlada u nekom stepenu prenosa moe se odrediti preko
maksimalne obimne sile na toku, odnosno obimne sile pri maksimalnom momentu. Kod razmatranja
savladavanja uspona u niim stepenima prenosa, zbog malih brzina moe se zanemariti otpor vazduha.
Iz istog razloga nema potrebe ni uzimati u obzir zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine ve
se moe smatrati f = f0 0,01. Takoe nema ni otpora inercije, jer se razmatra sluaj kada je vuna sila
u celini na raspolaganju za savladavanje otpora uspona. S obzirom na to da je otpor kotrljanja uvek
prisutan, bilans sila e bti:
FOMAX = Ff + FMAX = fGcosMAX + GsinMAX
S obzirom na uobiajene vrednosti maksimalnih uspona, dozvoljeno je pojednostavljenje cosMAX 1
pa je onda:
M MAX i m i GP TR
FOMAX = = fG + GsinMAX
rD
Iz ovog izraza lako se izraunava MAX, jer su sve ostale veliine poznate. Ako se gornja relacija koristi
za odreivanje maksimalnih uspona pri viim stepenima prenosa, treba imati uvidu da e, zbog uticaja
otpora vazduha koji u navedenom izrazu nije uzet u obzir, stvarni maksimalni uspon u tom sluaju biti
neto manji od izraunatog. U praksi je, meutim, obino od interesa mogunost savladavanja
maksimalnog mogueg uspona, dakle onog koji vozilo moe da savlada u prvom stepenu prenosa (tj. za
najveu vrednost obimne sile na toku), pri emu je pretpostavka o zanemarljivo maloj vrednosti
otpora vazduha sasvim u skladu sa realnim uslovima.
11
Na slici nije prikazana vuna kriva prvog stepena prenosa, FOI
40
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
reim promene stepena prenosa (sa ili bez prekida toka snage)
strategija promene stepena prenosa pri ubrzavanju
Pod strategijom promene stepena misli se pre svega na brzinu kretanja tj. broj obrtaja motora pri
kom se pri ubrzavanju vri promena stepena navie, kao i na izbor stepena prenosa pri kom se
zapoinje ubrzavanje. Kada je, npr. pri preticanju, neophodno iskoristiti pun kapacitet vozila za
ubrzavanje, sa aspekta punog iskorienja raspoloive obimne sile, vano je da se promena stepena
prenosa pri ubrzavanju vri tako da se u okviru svakog stepena prenosa iskoristi maksimalna
raspoloiva sila; na osnovu vunog dijagrama sledi da e maksimalno ubrzanje biti postignuto kada
se uvek ubrzava u najniem moguem stepenu prenosa; kod manuelnih menjaa pravilan izbor
strategije je preputen znanju i iskustvu vozaa, dok kod automatskih ovo ini deo sveukupne
strategije optimalnog upravljanja menjaem u skladu da datim uslovima.
Polazei od bilansa sila, FO = FIN + Ff + FW + F, razlika izmeu krivih obimne sile FO i krive
ukupnih otpora za ustaljeno kretanje Ff + FW + F predstavlja viak vune sile koji je na
raspolaganju za ubrzavanje vozila, to je na prikazu (slika 27a) predstavljeno osenenom
povrinom. Treba napomenuti da je ovde re o ubrzavanju pri radu motora na spoljnoj
karakteristici, dakle maksimalnom moguem ubrzanju. U eksploataciji se ovaj reim retko koristi,
odnosno kada motor ubrzava pri radu na nekoj parcijalnoj karakteristici, ubrzanje e biti manje, a
radna taka e se nai negde unutar osenene povrine, a ne na njenoj ivici, kao to je sluaj za
spoljnu karakteristiku. Na drugom delu slike (slika 27b) prikazana je taka pravilnog izbora stepena
prenosa, taka A, prema opisanoj strategiji koja omoguava postizanje maksimalnog ubrzanja sa
aspekta punog iskorienja raspoloive obimne sile. Promena stepena prenosa na niem (taka B)
ili viem broju obrtaja (taka C) dovodi do gubitka u iskorienju raspoloive obimne sile, FO, a
time i do smanjenja ubrzanja odnosno produavanja vremena i puta zaleta, to npr. pri preticanju
dovodi do smanjivanja bezbednosti izvoenja ovog manevra.
FO (N)
Viak vune sile FO (N)
za ubrzavanje
B
FO(B)
A
FO(C) C
Ff + FW + F
a) v (km/h) b) v (km/h)
Slika 27. a) Grafiki prikaz sile koja stoji na raspolaganju za savladavanje otpora inercije tj. za
ubrzavanje vozila osenena povrina; b) Uticaj izbora strategije promene prenosnog odnosa
na iskorienje raspoloive obimne sile pri ubrzavanju, FO(B), FO(C) gubitak obimne sile
usled neadekvatnog izbora stepena prenosa
Izraunavanje ubrzanja
Kao to je objanjeno u poglavlju o otporu inercije, inercijalna sila pri ubrzanju vozila je:
FIN = ma
41
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
4
m 3,5
a( ) 3
s2
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
v (km/h)
Slika 28. Dijagram ubrzanja vozila - primer
42
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
5 I = 1,91
m 4,5 II = 1,27
a( ) III = 1,16
s2 4
3,5 IV = 1,1
3 v = 1,08
2,5
2
1,5
1
0,5
0
v (km/h)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Slika 29. Uticaj rotacionih masa na ubrzanje primer (pune linije stvarno ubrzanje;
isprekidane linije teorijsko ubrzanje pri = 1)
od brzine nije raspoloiva u analitikoj formi, vrednost odreenog integrala u praksi se izraunava
priblino, neposrednim priblinim izraunavanjem veliine povrine ispod krive na osnovu geometrije.
Uobiajen postupak je podela povrine na niz podintervala (slika 30), ije se povrine radi lakeg
izraunavanja aproksimiraju trapezima.
1 s2
a m
v (km/h)
Pri praktinim izraunavanjima treba imati u vidu da je podintegralna funkcija u navedenom izrazu za
odreivanje vremena zaleta definisana za osnovne jedinice, tj. brzina je u [m/s]. Kada se izraunavanje
povrine ispod krive recipronog ubrzanja vri za sluaj da je brzina data u [km/h], to je uobiajen
pristup, vrednost odreenog integrala je potrebno jo podeliti sa 3,6, slika 31.
1 s2
a m
A
tZ = - vreme zaleta od v1 do v2
3,6
A veliina povrine
v (km/h)
v1 v2
Slika 31. Primer grafike integracije: vreme zaleta od brzine v1
do brzine v2 proporcionalno je povrini A
44
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
A
Za v u [km/h] je: s =
3,6
Veza izmeu vremena i puta zaleta
Na osnovu prethodno izraunatih podataka za tZ i sZ, mogue je nacrtati dijagram u kom su ova dva
parametra meusobno povezana. Na ovaj nain se podatak o vremenu potrebnom za prelazak odreene
duine puta pri ubrzavanju vozila iz mirovanja dobija u formi dijagrama. Na primer, kao kriterijum za
ocenu dinamikih performansi vozila esto se daje podatak o vremenu potrebnom da vozilo,
ubrzavajui od v=0, pree deonicu duine 1 km.
45
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
Imajui u vidu da je P = Fv, uzimajui u obzir izraze za izraunavanje pojedinih otpora kretanja (Ff,
FW, FIN, F), mogu se dobiti izrazi za parcijalne energije utroene na njihovo savladavanje.
Energija potrebna za savladavanje otpora kotrljanja:
T
E f = f G v dt = f G S
0
46
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
S
G
Vano je uoiti da energija potrebna za savladavanje otpora uspona predstavlja jedinu konzervativnu
energiju, odnosno ovaj udeo energije se u potpunosti vraa nazad vozilu pri kasnijem sputanju niz
nagib. Energija otpora vazduha i otpora kotrljanja su u potpunosti disipativne (u potpunosti se
transformiu u energiju toplotnih gubitaka). Energija potrebna za savladavanje otpora inercije moe se,
u sluaju postojanja sistema za rekuperaciju kinetike energije, delimino ponovo iskoristiti, odnosno
delom prevoditi u potencijalnu a nakon toga ponovo delom u kinetiku.
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije:
T T
G G
v& > 0 E IN = v& v dt = v dv = EK
g 0 g 0
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije pri ubrzavanju vozila, dakle, jednaka je kinetikoj
energiji koju treba saoptiti vozilu. Ciklusi pri kojima se poveava brzina stoga utiu na poveanje
potronje goriva, i to proporcionalno teini vozila. Upotrebom sistema za rekuperaciju kinetike
energije moe se poboljati energetski bilans vozila, odnosno smanjiti potronja goriva u vonji
promenljivom brzinom. Kod ovakvih sistema kinetika energija se u fazi koenja prevodi u
potencijalnu (npr. korienjem elektrogeneratora, zamajca, hidrostatikog sistema itd.), da bi potom
ponovo bila stavljena na raspolaganje pri sledeem ubrzavanju vozila. Uzimajui u obzir da se svi
procesi konverzije energije iz jednog oblika u drugi odvijaju uz odreene gubitke, kinetiku energiju
nije mogue u potpunosti skladititi i u punom iznosu ponovo iskoristiti. Realne vrednosti stepena
korisnosti rekuperacije imaju red veliine REK ~ 0,5 12 (prema: [Guzella / Sciaretta]).
Energija potrebna za savladavanje otpora vazduha:
T
1
EW = c W A v 3 dt
2 0
12
ak i kada ne bi postojali gubici pri konverziji energije iz jednog oblika u drugi, ne bi bilo mogue kinetiku energiju u
celokupnom iznosu prevesti u potencijalnu, jer se na reimu koenja otpori kotrljanja i vazduha savlauju na raun
kinetike energije, to dovodi do disipacije tj. gubitka jednog njenog dela
47
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
Specifina efektivna potronja moe biti prikazana preko svoje brzinske karakteristike, tj. za konstantan
poloaj organa za regulaciju optereenja motora. U praksi je meutim, kada je u pitanju analiza
13
P=dE/dt dE=Pdt tj. energija = snaga vreme
48
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
potronje goriva za neko vozilo u posmatranim uslovima, od mnogo veeg znaaja tzv. koljkasti
dijagram, slika 33. Naziv potie od izgleda niza krivih koje povezuju take sa jednakom specifinom
efektivnom potronjom, gE1, gE2, gE3, itd. Na istom dijagramu prikazana je i spoljna karakteristika
obrtnog momenta. Motor moe, prelaskom na parcijalne karakteristike, da radi na bilo kojoj radnoj
taki koja se nalazi ispod spoljne karakteristike. Za odreivanje specifine ukupne potronje goriva
potrebno je poznavati radni reim motora, odnosno broj obrtaja na kom motor radi i obrtni moment koji
odaje. Za upotrebu dijagrama vano je ne gubiti iz vida da su na njegovim osama vrednosti za moment
i broj obrtaja, a ne za specifinu efektivnu potronju. Jedna kriva konstantne specifine potronje
povezuje sve parove vrednosti momenta i broja obrtaja za koje je ova potronja jednaka, a koliko ona
iznosi, po pravilu stoji naznaeno uz samu krivu. Pretpostavimo da se reim motora nalazi u taki A,
slika 33, tj. M = MA, n = nA.
U posmatranom sluaju kroz radnu taku A ne prolazi ni jedna od krivih gE = const, ve se ona nalazi
izmeu krivih gE = gE4 i gE = gE5. U takvom sluaju, u praksi je najee dovoljno procenom odrediti
vrednost gE, to meusobni poloaj krivih najee omoguava. U sluaju zahteva za veom tanou
oitavanja, moe se, prema potrebi, primeniti postupak interpolacije.
Kada je oitavanjem odreena vrednost za specifinu efektivnu potronju goriva u taki A, tj. gEA,
potrebno je, da bi se odredila potronja goriva na sat, izraunati snagu koju motor odaje u radnoj
taki A:
MA nA
PA =
9554
Sada se moe izraunati asovna potronja goriva pri radu motora u taki A:
GhA = gEAPA [g/h]
Iz asovne potronje se dalje, prema potrebi, lako moe izraunati potronja u jedinicama zapremine po
jedinici preenog puta (npr., kako je uobiajeno, u l/100km), koristei podatke o brzini kretanja (km/h)
i specifinoj masi goriva (kg/m3).
49
Teorija kretanja drumskih vozila Vuno-dinamike performanse
Posmatrani reim kretanja vozila (v1, FO1) moe se, dakle, realizovati na bilo kom reimu rada motora
koji lei na ovako definisanoj hiperboli (tzv. hiperbola konstantne snage), slika 34. Ako brzina i
obimna sila promene vrednosti (npr. na v2, FO2 ili v3, FO3) promenie se i poloaj hiperbole konstantne
snage u dijagramu.
M (Nm)
MA A
B
MB
C
MC
nA nB nC n (o/min)
Slika 34. Hiperbole konstantne snage
Hiperbola konstantne snage pokazuje da jedan reim kretanja vozila (jedan par vrednosti FO, v) moe
da bude realizovan na svim reimima motora za koje je MnTR/9554 = FOv odnosno koje lee na
hiperboli Mn=9554 FOv/TR. Da bi se odredio konkretan radni reim motora odnosno vrednosti za M
i n, potreban je jo podatak o prenosnom odnosu transmisije. Promenom prenosnog odnosa transmisije
pri nepromenjenom reimu kretanja vozila, radni reim motora e se promeniti tako da nova radna
taka mora ostati na istoj hiperboli konstantne snage. Primeri za ovo su radne take A, B i C, slika 34.
U svim ovim takama vozilo se kree u istom reimu, tj. istom brzinom v1 i savlaujui istu silu otpora
FO1. Na datom primeru, oigledno je da e sa aspekta minimizacije potronje goriva radni reim
motora u taki A biti najpovoljniji, a u taki C najmanje povoljan (gE1 < gE2 < gE3 < ..., slika 33).
Iz navedenih razmatranja sledi da izbor prenosnog odnosa menjaa moe imati znatan uticaj na
potronju goriva u okviru odreenog reima kretanja. Kod vozila sa automatskim/automatizovanim
menjaima, ekonominost vonje zavisie od upravljake strategije kontrolne jedinice. U sluaju
manuelnog menjaa, pravilan izbor preputen je znanju i iskustvu vozaa, to dovodi do mogunosti
pogrenog izbora.
50
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
Aktivno
dejstvo
Reakcija podloge
Slika 35. Tangencijalna reakcija podloge uslov kotrljanja toka
toka u kontaktu sa podlogom, kao to je oznaeno na silci. Sila FX proporcionalna je mometu M, tako
da e za neku ogranienu veliinu ovog dejstva ostati FT < FTMAX, usled ega e se toak (koji ovde
posmatramo kao kruto telo) pod dejstvom momenta M kotrljati po podlozi bez proklizavanja,
odnosno relativna brzina take kontakta toka i podloge ostaje vr = 0. Smer dejstva sile FT, oigledno,
odreen je time to se ona suprotstavlja klizanju toka u odnosu na podlogu. Poveavanjem momenta
M, sila FT raste, dok za odgovarajuu vrednost M ne dostigne svoju maksimalnu vrednost FTMAX.
Ako se moment i dalje bude poveavao, sila FT ne moe dalje da raste, pa dolazi do poveanja ugaone
brzine toka, usled koje poinje relativno lizanje kontaktnog segmenta u odnosu na podlogu, tj. vr 0.
M
G G
FX FX
FT FT
Slika 36. Analogija prijanjanja pneumatika i kulonovog trenja: M i FX aktivno spoljno dejstvo;
G vertikalno optereenje; FT tangencijalna reakcija podloge
52
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
Kao sinonim za pojam prijanjanje, u literaturi iz oblasti dinamike vozila esto se koristi termin
adhezija. Da bi se izbegla zabuna, u daljem tekstu e, prema prethodno iznetom, biti usvojena
sledea terminologija:
PRIJANJANJE = MERA KONTAKTA GUME I PODLOGE U HORIZONTALNOM PRAVCU
PRIJANJANJE = MOLEKULARNA ADHEZIJA + HISTEREZIS
G
Detalj "A"
FX GUMA
Mikroneravnine podloge
PODLOGA
Slika 37. Gumeno telo na tvrdoj podlozi: G sila koja pritiska telo uz podlogu, FX sila koja tei
da izazove klizanje
MEHANIZAM PRIJANJANJA
1. Dejstvo molekularne adhezije
G
Sile molekularne adhezije
GUMA
Detalj "A",
uvelian prikaz FX
PODLOGA
Molekularna adhezija, kao to je reeno, predstavlja silu meusobnog privlaenja molekula razliitih
materijala, koji se nalaze u kontaktu pod dejstvom odreenog kontaktnog pritiska. Poto se intenzitet
molekularne adhezije izraava za jedininu povrinu (N/m2), rezultujua tangencijalna sila izraunava
se kao proizvod ove veliine i ukupne povrine kontakta gume i podloge:
SILA MOLEKULARNE ADHEZIJE = SMICAJNI NAPON UKUPNA POVRINA KONTAKTA
Kada se guma nalazi na suvoj podlozi, molekularna adhezija predstavlja dominantnu komponentu
suprotstavljanja gume klizanju. Vano svojstvo molekularne adhezije je to da je njeno dejstvo vee za
nie vrednosti kontaktnog pritiska. Sa porastom kontaktnog pritiska, dejstvo molekularne adhezije se
smanjuje. Veoma vaan zakljuak je da dejstvo sile molekularne adhezije, dakle, za razliku od sile
Kulonovog trenja, raste sa porastom kontaktne povrine, jer:
a) intenziet sile je proporcionalan ukupnoj povrini kontakta, i
53
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
GUMA
Detalj "A",
uvelian prikaz FX
PODLOGA
Slino kao kod pojave otpora kotrljanja pneumatika, suprotstavljanje klizanju usled histerezisa se
zasniva na unutranjem trenju materijala gume, odakle i potie naziv. Naime, pri vertikalnom pritisku
gume uz neravnu podlogu, usled njenog izraenog deformisanja dolazi do zaklinjavanja gume u
mikroprofil podloge (slika 37). Prilikom spoljnog dejstva koje tei da izazove klizanje, sile na
nailaznom delu su zbog dejstva histerezisa vee nego sile na silaznom 14 . Ova razlika uzrokuje
rezultujuu silu koja se po svom smeru protivi klizanju tela po podlozi.
HISTEREZIS = SUMA OTPORA NA SVIM NERAVNINAMA UNUTAR KONTAKTA
Broj neravnina proporcionalan je veliini povrine kontakta izmeu gume i podloge. S obzirom na
kumulativni efekat (ukupna sila jednaka je ziru komponenata na pojedinanim neravninama), sa ovog
aspekta poveanje povrine ima kao i kod molekularne adhezije efekat poveanja rezultujue sile.
Meutim, jednoznaan zakljuak o poveanju histerezisne komponente prijanjanja sa poveanjem
kontaktne povrine nije mogue doneti, jer se dejstvo ove komponente, za razliku od molekularne
adhezije, poveava pri porastu kontaktnog pritiska. Zbog toga, kada se za isto vertikalno optereenje
povrina kontakta smanji, poveava se kontaktni pritisak, a time i histerezis.
Kada se guma nalazi na vlanoj podlozi, molekuli vode izmeu gume i podloge spreavaju dejstvo
molekularne adhezije, tako da u toj situaciji histerezisna komponenta tj. deformacija i zaklinjavanje
gume u mikroneravnine ima dominantnu ulogu u ostvarivanju prijanjanja odnosno spreavanju
pojave klizanja.
14
Uporediti sa objanjenjem o otporu histerezisa pri kotrljanju toka, poglavlje Error! Reference source not found.
54
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
55
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
realnog toka drumskog vozila, usled znatne radijalne i tangencijalne elastinosti pneumatika, pojava
klizanja ima sloeniji karakter. Klizanje tada ima dva uzroka:
tangencijalna deformacija pneumatika, i
proklizavanje kontaktne povrine.
Kada se pneumatiku saopti pogonski ili koni moment, tada je njegovo kotrljanje praeno ugaonim
klizanjem, odnosno stvarna translatorna brzina kretanja pneumatika v (to je ujedno i brzina kojom se
kree vozilo) odstupa u odnosu na teorijsku translatornu brzinu koju bi dati toak imao pri kotrljanju
bez klizanja ugaonom brzinom T (vTeor = rDT). Pri ogranienim vrednostima pogonskog odnosno
konog momenta, pojava odstupanja teorijske i stvarne brzine potie pre svega od tangencijalne
deformacije, odnosno dolazi do elastinog klizanja.
Ova pojava se, za pogonski toak, moe objasniti na sledei nain: pri dovoenju pogonskog momenta
MT, usled tangencijalne elastinosti toka, dolazi do njegove ugaone deformacije, tj. do zakretanja za
odreeni ugao , slika 40. Ovo se moe uporediti sa izduenjem elastine opruge kada na nju deluje
sila. S obzirom na to da kontaktna povrina prijanja uz podlogu, a preostali deo obima toka se usled
dejstva MT zakree za ugao , segmenti pneumatika ispred kontaktne povrine se pri toj ugaonoj
deformaciji sabijaju, dok se segmenti iza nje izduuju. S obzirom na to da se deformacijsko stanje
stalno menja, odnosno stalno se novi segmenti sabijaju i uvode u kontaktnu povrinu, a drugi je
naputaju i bivaju izloeni istezanju, sledi da se kontinualno jedan deo ugaonog hoda toka troi na
ove deformacije, usled ega dolazi do smanjnja obimne brzine u odnosu na ugaonu brzinu T kojom se
okree naplatak tj. kruti deo toka.
MT
NEDEFORMISANO
STANJE
SABIJANJE ISTEZANJE
SEGMENATA SEGMENATA
Pri poveavanju vrednosti momenta MT, poveava se i elastina ugaona deformacija, pa dolazi do
porasta elastinog klizanja. Pri nekoj vrednosti momenta MT, uslovi prijanjanja ne dozvoljavaju dalji
porast tangencijalne reakcije, tako da daljim poveavanjem MT dolazi do proklizavanja kontaktne
povrine.
Prema navedenom, kod POGONSKOG toka, stvarna translatorna brzina je neto manja od teorijske,
tj. toak se obre bre nego to odgovara translatornoj brzini. Ova pojava se definie kao pozitivno
klizanje. U graninom sluaju, pogonski toak se moe obrtati, a da vozilo miruje (v=0, T0), tj.
dolazi do potpunog proklizavanja toka .
U sluaju KOENOG toka opisani proces se odvija u obrnutom pravcu, to za posledicu ima to da je
stvarna translatorna brzina neto vea od teorijske, dakle toak se kree neto bre nego to odgovara
obimnoj brzini. Ovde je re o negativnom klizanju. Granina manifestacija ove situacije je poznata
56
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
kao blokiranje toka, odnosno toak se kree isto translatorno klizajui u odnosu na podlogu pri
kretanju vozila (v 0, T=0).
Realizacija tangencijalnih sila izmeu toka i podloge (vuna sila odnosno sila koenja) je, dakle,
nerazdvojiva od pojave ugaonog klizanja. Prema navedenim definicijama mogu se izvesti sledei izrazi
za klizanje:
rD T v v
POGONSKI TOAK: s = = 1
rD T rD T
v rD T r
KOENI TOAK: s = = 1 D T
v v
Ponekad se klizanje izraava i procentualno, mnoei gornje relacije sa 100%.
Oigledno je u pomenutim graninim sluajevima potpunog proklizavanja pogonskog odnosno
blokiranja koenog toka s = 1, ili 100%. U sluaju slobodnog toka, kod kojeg je v = rDT, klizanja
nema odnosno s = 0. Vrednosti klizanja pogonskog i koenog toka u eksploataciji iznose izmeu 0 i 1
(odnosno izmeu 0 i 100%).
S obzirom na to da ukupno klizanje toka s ima dva uzroka, elastinost toka i proklizacanje kontaktne
povrine, potrebno je uvesti terminologiju da bi se izbegla zabuna pri razmatranju ovih pojmova.
Terminologija:
UKUPNO KLIZANJE TOKA s = ELASTINA DEFORMACIJA TOKA + RELATIVNO
KLIZANJE ELEMENATA KONTAKTNE POVRINE
UKUPNO KLIZANJE TOKA s = KLIZANJE
ELASTINA DEFORMACIJA TOKA = DEFORMACIONO KLIZANJE
RELATIVNO KLIZANJE ELEMENATA KONTAKTNE POVRINE = PROKLIZAVANJE
Deformaciono klizanje je posledica elastine deformacije (uproeno: uvijanja oko ose toka) usled
dejstva pogonskog obrtnog momenta na toak.
Proklizavanje je posledica ogranienog prijanjanja izmeu tla i kontaktne povrine pneumatika ili
njenih pojedinih segmenata.
Klizanje toka je posledica kumulativnog efekta deformacionog klizanja i proklizavanja.
Detaljnija analiza fenomena deformacionog klizanja i proklizavanja vidi slajdove sa predavanja
15
Analogna razmatranja vae i za koeni toak
57
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
prijanjanja - zavisna je od klizanja toka. ematski je prikazan opti karakter zavisnosti koeficijenta
prijanjanja od klizanja, slika 41.
B: = MAX
s = s(MAX)
Obino: 1015%
s
0 100%
Slika 41. Opti oblik zavisnosti koeficijenta prijanjanja od klizanja s
Prvi deo dijagrama, od 0 do take A, ima linearan tok. Pri porastu momenta na toku od 0 navie (a
samim tim i vune odnosno kone sile), dolazi do porasta ugaone deformacije, to dovodi do porasta
deformacionog klizanja. Zavisnost izmeu momenta na toku i deformacionog klizanja je priblino
MT F
linearna. Poto je FO = i = O , linearna zavisnost na ovom delu dijagrama vai i za vezu
rD GT
klizanja i koeficijenta prijanjanja.
Kada se obrtni moment povea nakon take A, zavisnost prestaje da bude linearna, odnosno klizanje se
poveava izraenije u odnosu na pratei porast obimne sile FO tj. koeficijenta prijanjanja . Na ovom
delu, uz deformaciono klizanje, dolazi do poetka klizanja pojedinih segmenata kontaktne povrine
koje postaje tim intenzivnije to je moment na toku vei.
Pri dostizanju take B, obimna sila, dakle i koeficijent prijanjanja, dostie svoju maksimalnu vrednost
koju mu uslovi prijanjanja toka uz podlogu omoguavaju pri datom vertikalnom optereenju GT,
odnosno u taki B je = MAX.
Pri daljem poveavanju momenta na toku, dolazi do naruavanja uslova prijanjanja, jer dolazi do
proklizavanja cele kontaktne povrine, usled ega molekularna adhezija opada i obimna sila se
smanjuje. Zbog toga nakon take B dolazi do naglog porasta klizanja uz odreen stepen opadanja
obimne sile tj. koeficijenta prijanjanja. Pri dostizanju klizanja od 100%, vrednost koeficijenta adhezje
je na tom reimu manja od maksimalne, s < MAX.
58
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
Slika 42. Zavisnost vrednosti koeficijenta prijanjanja pri 100%-klizanju od brzine kretanja za tri
razliite podloge, primer
Slika 43. Degresivan porast maksimalne obimne sile pri poveanju vertikalnog optereenja
59
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
zakljuiti da je, sa stanovita prijanjanja, pritisak neto iznad optimalnog manje nepovoljan sluaj nego
pritisak ispod optimalnog.
AKVAPLANIRANJE
Akvaplaniranje predstavlja pojavu koja se moe javiti pri kretanju vozila na vlanoj podlozi, a
predstavlja formiranje sloja tenosti koji, u graninom sluaju, potpuno razdvaja gazeu povrinu
pneumatika od podloge. Sve horizontalne sile na gazeoj povrini tada potiu od viskoznog trenja u
vodenom sloju, to se u praksi moe smatrati potpunim gubitkom prijanjanja.
1 2 G
G G v1 v2
F v F Ff
f f1 2
l H1 l2 H2
l1 Z1
Z
Do pojave dolazi usled toga to se hidrostatiki pritisak tenosti suprotstavlja ostvarivanju kontakta
izmeu pneumatika i podloge. Pri kretanju vozila na vlanoj podlozi, usled vertikalnog optereenja
toka dolazi do savladavanja pritiska i istiskivanja vode, pri emu za njeno odvoenje slui dezen
(ara) pneumatika (slika 45 levo). U razmatranom reimu brzina vozila je v, a vertikalno optereenje
toka, G, prenosi se na podlogu izazivajui reakciju Z. Cela kontaktna povrina duine l je u kontaktu
sa podlogom.
Pri poveanju brzine kretanja vozila, raste koliina tenosti koju je u jedinici vremena potrebno izbaciti
iz kontaktne povrine. Porast inercijalnih sila tenosti do koga tom prilikom dolazi oteava istiskivanje,
tako da e pri nekoj brzini v1 doi do poetnog formiranja hidrodinamikog klina koji razdvaja
kontaktnu povrinu pneumatika od podloge, odnosno do poetnog gubitka kontakta (slika 45, u
sredini). Duina kontaktne povrine opada sa l na l1, deo vertikalne reakcije koji se prenosi preko vrste
podloge i stoji na raspolaganju za realizaciju prijanjanja opada i iznosi Z1 < Z, a deo H1 se prenosi
preko sloja tenosti, tako da je G = Z1 + H1.
Pri daljem poveanju brzine, duina hidrodinamikog klina raste, deo vertikalne reakcije Z koji se
prenosi preko vrste podloge opada (udeo H raste tako da je uvek G = Z + H), a usled toga se
pogoravaju uslovi prijanjanja. Kada brzina dostigne neku kritinu vrednost vKR = v2, hidrodinamiki
klin prekriva celu kontaktnu povrinu, H2 = G, Z2 = 0, tako da dolazi do gubitka prijanjanja. U tim
60
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge
uslovima praktino vie nije mogua realizacija sila koenja i upravljanja, odnosno dolazi do potpunog
gubitka mogunosti vozaa da upravlja vozilom.
Na osnovu opisanog mehanizma, moe se zakljuiti da tendencija za akvaplaniranjem raste pri porastu
debljine vodenog sloja, kao i pri porastu brzine. Sa druge strane, povienje pritiska u pneumatiku
doprinosi smanjanju tendencije za pojaviom akvaplaniranja, jer izaziva porast kontaktnog pritiska
izmeu pneumatika i podloge, to za posledicu ima:
porast histerezisne komponente prijanjanja (deformacija i zaklinjavanje gume u mikroprofil
podloge), koja na vlanoj podlozi predstavlja dominantni mehanizam za ostvarivanje
prijanjanja, i
pospeivanje istiskivanja vode iz kontaktne povrine.
Za zavisnost izmeu kritine brzine pri kojoj dolazi do pojave akvaplaniranja vKR, i pritiska u
pneumatiku p, uspostavljena je sledea empirijska relacija, koja ukazuje na opisani karakter uticaja
povienja pritiska na umanjenje tendencije za akvaplaniranjem:
vKR = 6,34 p kritina brzina akvaplaniranja (empirijski)
Gornja relacija ukazuje na to da e se, pri povienju pritiska, pojava akvaplaniranja javiti tek pri neto
veim brzinama kretanja.
Na performanse pneumatika na vlanim podlogama veoma velik uticaj ima dezen gazeeg sloja. Sa
porastom razuenosti dezena dolazi do porasta lokalnih kontaktnih pritisaka raspoloivih za
istiskivanje tenosti, a na raspolaganju je i vei popreni presek za njeno odvoenje.
Akvaplaniranje do kog dolazi pri formiranju hidrodinamikog klina usled nemogunosti istiskivanja
vode naziva se dinamiko akvaplaniranje. Pri slaboj kii dolazi do formiranja "podmazujueg sloja" u
sadejstvu vode sa primesama na podlozi (praina, ulje...). Usled ove pojave, koja se naziva viskozno
akvaplaniranje [Jazar], moe doi do znatnog pogoranja prijanjanja i pri manjim brzinama kretanja.
MATERIJALI IZ OBLASTI:
KOENJE, i
POPRENA DINAMIKA
61