REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

   
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DOCUMENT TECHNIQUE REGLEMENTAIRE

D .T. R.

REGLES DEFINISSANT LES CHARGES

A APPLIQUER POUR LE CALCUL ET
LES EPREUVES DES PONTS ROUTES

0
 PREFACE
Le transport routier a connu ces dernires annes
un dveloppement rapide tant en nombre de convois quen
poids. Cette situation est due en particulier au
redploiement de lindustrie engendrant laugmentation du
transport du lieu de production au lieu dutilisation ou au lieu
dexportation.

Pour amliorer la rentabilit, les dimensions et le poids des masses ont tendance
augmenter avec tout ce que cela suppose comme risque de dgradation des ouvrages
dart qui se trouvent parfois, sollicits leur limite admissible sous leffet des convois
lourds.

Aujourdhui, lenjeu est tellement considrable que nous avons jug utile dlaborer
ce rglement des charges et surcharges applicables aux ponts routes qui permettra
duniformiser la rglementation et les documents contractuels concernant les tudes et
lexcution des ouvrages dart.

Tout en gardant les mmes convois types que le fascicule 61 titre II couramment
utiliss dans les tudes de ponts en Algrie, ce rglement apporte une nouvelle approche
des rgles de calculs en amliorant la prsentation des convois types et en ajoutant
dautres charges prendre en compte, et ce, pour tenir compte de lvolution du trafic
routier en Algrie.

Ce document de rfrence se veut un outil pdagogique au service des diffrents

intervenants (concepteurs, entreprises, bureaux dtudes,) et vise les trois objectifs
suivants:

Dfinir les convois types qui serviront tant pour les tudes de tracs que
pour les tudes douvrages dart.

Donner des rgles de vrification des ouvrages dart sous les diffrents cas
de charges.

Dfinir le contenu et le droulement du programme des preuves

( oprations pralables la rception de louvrage).

Je suis persuad que les rgles dveloppes dans ce document vont contribuer de
faon qualitative encadrer les diffrents programmes douvrages dart que le secteur sest
engag raliser dans les rgles de lart.

Enfin, je tiens remercier le groupe technique ayant travaill sans relche pour
mettre au point ce document qui servira utilement nos ingnieurs au niveau des entreprises
et bureau dtudes.

Le Ministre des Travaux Publics

Dr. Amar GHOUL

 AVANT PROPOS

En effet, le pont pour assurer sa fonction, doit supporter les charges rglementaires
auxquelles il sera soumis durant sa mise en exploitation. Il doit galement tre capable de
rsister, avec les marges appropries, non seulement aux efforts engendrs par son poids
propre, mais aussi aux efforts dus l'ensemble des actions d'origine naturelle et
fonctionnelle qui lui seront appliques.

Ce prsent document apporte une nouvelle approche des rgles de calcul des ponts
en amliorant les convois types et en ajoutant dautres charges prendre en compte. Il
dfinit les charges civiles du systme A et B ainsi que les convois militaires et les convois
exceptionnels.

Larchitecture de ce rglement repose sur trois chapitres essentiels savoir : la

classification des actions, lvaluation des actions et les preuves.

Ce document labor par le CTTP, a t enrichi et valid par un groupe technique

spcialis. Il constitue lune des actions dunification des rglements utiliss par les
diffrents intervenants leur permettant de mener la vrification des calculs ainsi que les
preuves des ponts routiers.

Enfin, je tiens remercier tous les membres pour leur participation active dans
llaboration de ce document qui est ainsi, mis la disposition de tous les acteurs
concerns que jinvite veiller son application en vue de contribuer atteindre lobjectif
fix par notre secteur.

LE DIRECTEUR DES ROUTES

Hocine NECIB
 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

ARRETE DU 27 Juin 2009 PORTANT APPROBATION DU DOCUMENT TECHNIQUE

REGLEMENTAIRE RELATIF AUX REGLES DEFINISSANT LES CHARGES A
APPLIQUER DANS LE CALCUL ET LES EPREUVES DES PONTS ROUTES.

Le Ministre des Travaux Publics,

- Vu le dcret n 86-213 du 13 Dhou El Hidja 1406 correspondant au 19 aot 1986, portant cration d'une
commission technique permanente pour le contrle technique de la construction.

- Vu le dcret prsidentiel n 09-129 du 2 Joumada El Oula 1430 correspondant au 27 avril 2009 portant
reconduction dans leurs fonctions de membres du gouvernement ;

Arrte

Article 1er: - : - Conformment aux dispositions de l'article 2 du dcret n 86-213 du 19 aot 1986, susvis,
est approuv le document technique rglementaire D.T.R intitul rgles dfinissant les charges
appliquer dans le calcul et les preuves des ponts routes , version 2008, annex loriginal du
prsent arrt.

Article 2: - Les dispositions de ce document vis larticle 1er ci-dessus, sont applicables toute
nouvelle tude, six (06) mois aprs la date de publication du prsent arrt au Journal Officiel de la
Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire.

Article 3: Le matre d'ouvrage, le matre d'uvre, les entreprises de ralisation, les organismes de contrle
technique et d'expertise sont tenus de respecter les dispositions du document technique rglementaire
suscit.

Article 4: - Lorganisme national de contrle technique des travaux publics est charg de ldition et de la
diffusion de ce document technique rglementaire, objet du prsent arrt.

Article 5: - Le prsent arrt sera publi au Journal Officiel de la Rpublique Algrienne Dmocratique et
Populaire.

Fait Alger, le 27 Juin 2009

Le Ministre des Travaux Publics

Amar GHOUL

12
 COMPOSITION DU GROUPE TECHNIQUE SPECIALISE G.T.S.
Rgles dfinissant les charges appliquer pour le calcul
et les preuves des ponts routes .

Prsident dhonneur :
M. Hocine NECIB, Directeur des routes, Ministre des Travaux Publics
Prsident du GTS:
M. Mohamed BELLAZOUGUI, Directeur du CGS.

Membres:
- M. Abdelkader ZENATI: ...Expert, AZ Consulting
- M. Mustapha DJAFFOUR : ...Enseignant l'universit de Tlemcen
- M. Moussa RILI : .Enseignant l'Universit de Bab Ezzour Alger
- M. Mouloud ABDESSEMED:... Directeur des Infrastructures
Aroportuaires MTP
- M. Youcef DJIAR: ...Sous Directeur des ouvrages d'art MTP
- M. Boualem AMEUR:.... Chef de dpartement CGS
- M. Abderrahmane KIBBOUA:.. Charg de recherche CGS
- M. Mohamed NABOUSSI FARSI:.Chef de dpartement - CGS
- M. Farid MAKHLOUFI: ...Directeur d'ouvrages d'art SAETI
- M. Mohamed TAHRAOUI:... reprsentant du Ministre de la Dfense
Nationale.
- M. Ferhat FEDGHOUCHE:.Charg de cours ENTP
- Mme Djamila CHERID:. Enseignante - ENP
- M. Rachid BOUKHETTALA:.... Chef de dpartement OA - CTTP
- M. Bouaziz DJERIR:..Chef de dpartement tude et contrle SAPTA
- M. Yahia brahim MRAIN:. Chef de dpartement tudes ENGOA
- Mme Naima MOKHBI:... Chef de bureau MTP
- M. Rachid ALLOU: ..Ingnieur DTP de Boumerds
- Mme Zouina AKLI :.... Ingnieur ANA
- M. Said NAHAL:.. Ingnieur DTP de Constantine
- M. Kamel MESSAOUD SAADELLAH:.. Ingnieur DTP d'Alger
- Melle Fatiha SADAOUI:... Ingnieur Ministre des Transports

HOMMAGE POST MORTEM

Tous les membres du groupe de travail spcialis ont t profondment touchs par la
perte de Monsieur TAHRAOUI Mohamed, Directeur dtudes au Centre dEtudes des
Infrastructures Militaires (CETIM), dcd accidentellement en octobre 2008. Il tait un
membre actif au sein du groupe de travail. Tous les membres tiennent lui rendre un
grand hommage pour son apport apprciable ce document et prient Dieu
le Tout-Puissant daccueillir le dfunt en Son Vaste Paradis. A Dieu nous appartenons et
Lui nous retournons .

2
Sommaire
1 Gnralits ......................................................................................................................................................5
1.1 Domaine dapplication...............................................................................................................................5
1.2 Hypothses, conditions dapplication........................................................................................................5
1.3 Units et notations utilises ......................................................................................................................6
1.3.1 Notations utilises..............................................................................................................................6
1.3.2 Units utilises...................................................................................................................................6
1.4 Termes et dfinitions gnraux.................................................................................................................6
2 Classification des actions .............................................................................................................................8
2.1 Gnralits ................................................................................................................................................8
2.2 valuation des actions permanentes ........................................................................................................8
2.2.1 Poids propre des constructions .........................................................................................................8
2.2.2 Poids des quipements .....................................................................................................................9
2.2.3 Autres actions permanentes ..............................................................................................................9
2.3 Charges dexploitation...............................................................................................................................9
2.4 Actions accidentelles.............................................................................................................................. 10
3 Evaluation des actions hors trafic............................................................................................................. 11
3.1 Actions permanentes ............................................................................................................................. 11
3.1.1 Poids propre.................................................................................................................................... 11
Pour lvaluation des poids propres, les volumes sont calculer avec les dimensions nominales donnes
sur les plans de coffrage. ............................................................................................................................. 11
3.1.2 Actions thermiques ......................................................................................................................... 11
3.1.2.1 Variations uniformes................................................................................................................ 11
3.1.2.2 Gradient thermique.................................................................................................................. 12
3.1.2.3 Actions de la temprature dans les piles ................................................................................ 12
3.1.3 Actions dues la prcontrainte et aux variations linaires du tablier (retrait, fluage) .................... 12
3.1.4 Tassements .................................................................................................................................... 13
3.1.5 Dnivellations ................................................................................................................................. 13
3.1.6 Effort de rappel du au frottement des appareils dappui................................................................. 13
3.2 Actions variables hors trafic .................................................................................................................. 14
3.2.1 Actions dues au vent ...................................................................................................................... 14
3.2.2 Actions dues l'eau........................................................................................................................ 15
4 Evaluation des actions dues au trafic ....................................................................................................... 17
4.1 Charges considrer............................................................................................................................. 17
4.2 Largeur roulable, largeur chargeable, nombre de voies. ....................................................................... 17
4.2.1 Largeur roulable.............................................................................................................................. 17
4.2.2 Largeur chargeable......................................................................................................................... 17
4.2.3 Nombre de voies............................................................................................................................. 18
4.3 Classes de ponts routes......................................................................................................................... 18
4.4 Systme de charges A ........................................................................................................................... 19
4.5 Systme de charges B .......................................................................................................................... 21
4.5.1 Systme Bc .......................................................................................................................................... 21
4.5.2 Systme Br .......................................................................................................................................... 23
4.5.3 Systme Bt .......................................................................................................................................... 23
4.6 Coefficient de majoration dynamique..................................................................................................... 25
4.7 Efforts de freinage.................................................................................................................................. 26
4.8 Forces centrifuges.................................................................................................................................. 26
4.9 Charges sur les remblais ....................................................................................................................... 27
4.10 Charges militaires ............................................................................................................................... 28
4.10.1 Systme Mc ................................................................................................................................... 28
4.10.1.1 Convoi Mc 80.............................................................................................................................. 28
4.10.1.2 Convoi Mc 120 ........................................................................................................................... 29
4.10.2 Systme Me ................................................................................................................................... 30
4.10.2.1 Convoi Me 80 ............................................................................................................................. 30
4.10.2.2 Convoi Me 120 ........................................................................................................................... 31

3
 4.11 Charges exceptionnelles..................................................................................................................... 32
4.11.1 Convois types D............................................................................................................................ 32
4.11.1.1 Convoi type D280 .................................................................................................................. 33
4.11.1.2 Convoi type D240 .................................................................................................................. 33
4.11.2 Convois types E ............................................................................................................................ 33
4.11.2.1 Convoi type E400 .................................................................................................................. 34
4.11.2.2 Convoi type E360 .................................................................................................................. 34
4.12 Charges sur les trottoirs. ...................................................................................................................... 35
4.12.1 Les divers types de charges. ........................................................................................................ 35
4.12.2 Charges locales ............................................................................................................................ 35
4.12.3 Charges gnrales ...................................................................................................................... 35
4.13 Charges sur les garde-corps............................................................................................................... 36
5 Actions accidentelles................................................................................................................................. 38
5.1 Gnralits ............................................................................................................................................. 38
5.2 Forces d'impact des vhicules sous le pont........................................................................................... 38
5.2.1 Forces d'impact contre les piles et autres lments porteurs ........................................................ 38
5.2.2 Forces d'impact contre les tabliers ................................................................................................. 39
5.2.3 Chocs de vhicules ferroviaires sur piles ....................................................................................... 39
5.2.4 Chocs de bateaux sur piles ............................................................................................................ 40
5.3 Actions de vhicules sur le pont............................................................................................................. 40
5.3.1 Vhicules sur les trottoirs et les pistes cyclables............................................................................ 40
5.3.2 Forces d'impact sur les bordures.................................................................................................... 41
5.3.3 Forces d'impact sur les dispositifs de retenue des vhicules......................................................... 41
5.4 Sisme ................................................................................................................................................... 42
5.5 Incendie.................................................................................................................................................. 42
6 Combinaisons des actions ......................................................................................................................... 43
6.1 Etats limites ............................................................................................................................................ 43
6.1.1 Les tats limites de service............................................................................................................. 43
6.1.2 Les tats limites ultimes.................................................................................................................. 43
6.2 Ecriture des combinaisons daction ....................................................................................................... 44
6.2.1 Valeurs caractristiques des actions .............................................................................................. 44
6.2.1.1 Coefficients pour les actions permanentes ............................................................................. 44
6.2.1.2 Coefficients pour les actions dues au trafic............................................................................. 45
6.2.2 Formes gnrales des combinaisons dactions.............................................................................. 45
6.2.2.1 Etats limites ultimes de rsistances ........................................................................................ 45
6.2.2.2 Etats limites ultimes d'quilibre statique.................................................................................. 46
6.2.2.3 Etats limites de service........................................................................................................... 46
6.2.2.4 Etats limites ultimes sismiques................................................................................................ 46
7 Epreuves ...................................................................................................................................................... 47
7.1 Ncessit et consistance des preuves................................................................................................ 47
7.1.1 Ncessit des preuves ................................................................................................................ 47
7.1.2 Consistance des preuves ............................................................................................................ 47
7.2 Programme des preuves..................................................................................................................... 48
7.3 Charges sur les chausses................................................................................................................... 48
7.3.1 Constitution de la charge d'preuve. .............................................................................................. 48
7.3.2 Epreuves par poids mort................................................................................................................. 49
7.3.3 Epreuves par poids roulant............................................................................................................. 49
7.4 Charges sur les trottoirs ......................................................................................................................... 49
7.4.1 Epreuves de charge locale ............................................................................................................. 49
7.4.2 Epreuves de charge gnrale......................................................................................................... 50
7.5 Visite des ouvrages................................................................................................................................ 50
7.6 Mesure de flches et dformations ........................................................................................................ 50
7.7 Procs-verbal des preuves .................................................................................................................. 51
7.8 Mode de Rglement des preuves ........................................................................................................ 51
7.9 Simplifications et drogations ................................................................................................................ 52
7.9.1 Simplifications ................................................................................................................................. 52
7.9.2 Drogations..................................................................................................................................... 52

4
1 Gnralits
Le calcul d'un pont, comme de toute autre construction, a pour objet de vrifier que le dimensionnement
adopt lui confre le niveau (initial) de fiabilit requis compte tenu de la qualit exige des matriaux qui
seront utiliss et du niveau de contrle prvu lors de son excution. Pour assurer sa fonction, il doit tre
capable de rsister, avec les marges appropries, non seulement aux efforts engendrs par son poids
propre, mais aussi aux efforts dus l'ensemble des actions d'origine naturelle et fonctionnelle qui lui seront
appliques. Dans la plupart des cas, toutes ces actions sont introduites dans les calculs avec des valeurs
codifies. Mais, dans le cas d'ouvrages de dimensions exceptionnelles, le concepteur peut tre amen
recourir des modles complexes non codifis, notamment des modles d'interaction action-rponse
structurale, et dfinir ses critres de dimensionnement sur la base d'une valuation des risques. Le
prsent document se propose de dcrire les principales actions applicables aux ponts et se propose de les
codifier pour en donner d'ores et dj aux futurs concepteurs un guide de lecture.

1.1 Domaine dapplication

Le prsent rglement dfinit des actions et fournit des indications pour la conception structurale des ponts.

Il vise les actions permanentes, les charges sur les chausses et leurs effets annexes, les charges sur les
trottoirs, les charges de vent, les charges accidentelles, les charges sur les garde-corps et sur les dispositifs
de retenue, applicables au calcul des ponts routes.

Dans les justifications prsenter, les actions et les sollicitations correspondantes sont multiplies par divers
coefficients.

Pour l'application des rglements de calcul aux tats limites, les valeurs nominales dfinies dans le prsent
titre sont introduites dans les calculs comme valeurs caractristiques en donnant aux diffrents coefficients
les valeurs fixes par les rglements en cause. Dans la justification vis--vis des tats limites de service, le
coefficient affecter aux charges des systmes A et B, aux forces de freinage, aux forces centrifuges et aux
charges sur les remblais sera pris gal 1,2. Il sera pris gal 1 pour les autres charges.

1.2 Hypothses, conditions dapplication

Les hypothses et conditions suivantes s'appliquent :

 les structures sont conues et dimensionnes par un personnel ayant une qualification et une
exprience appropries,
 un contrle et un systme de suivi de la qualit adquats sont assurs pendant la ralisation de
l'ouvrage, c'est dire en bureau d'tudes, dans les usines et sur chantier,
 la mise en oeuvre est ralise par un personnel ayant la qualification et l'exprience appropries,
 les matriaux et produits de construction sont utiliss comme prescrit dans les rgles en vigueur
ou dans d'autres spcifications sur les matriaux et les produits,
 la structure doit tre entretenue de faon satisfaisante,
 la structure doit tre utilise conformment aux hypothses prises en compte lors de la
conception et du dimensionnement.

5
1.3 Units et notations utilises
1.3.1 Notations utilises

G : valeur nominale des charges permanentes,

P : forces de prcontrainte ventuelles ( long terme),
Q : actions variables des charges d'exploitation,
H : effort horizontal,
N : effort normal,
: coefficient de combinaison,
T : dsigne les variations de temprature,
D : les dformations diffres des matriaux (retrait et fluage du bton),
g : acclration de la pesanteur,
:angle de biais (ponts biais),
L : longueur,
lr : largeur roulable,
lc : largeur chargeable,
: coefficient de frottement.

1.3.2 Units utilises

Les units suivantes sont recommandes pour les calculs :

- forces et charges : kN ; kN/m ; kN/m2

- poids volumique : kN/m3
- contraintes et rsistances : MPa
- moments (flchissant, etc.) : kN.m
- angle de biais : grade
- temprature : c

1.4 Termes et dfinitions gnraux

Pour les besoins des prsentes rgles, les termes et dfinitions suivants, s'appliquent.

Angle de talus naturel : Langle de talus naturel est l'angle form naturellement par les cts d'un tas de
matriaux en vrac avec l'horizontale,

Bande d'arrt : bande revtue, habituellement de la largeur d'une voie de circulation, situe le long d'une
voie de circulation relle, du ct extrieur de la chausse, utilisable en cas de difficults ou d'obstruction
des voies,

Bande drase : bande revtue, habituellement de 2 m de large au plus, situe le long d'une voie de
circulation relle, entre celle-ci et une barrire de scurit ou une barrire pour ouvrage d'art,

Barrire de scurit : Dispositif de retenue des vhicules install en accotement ou en terre-plein central
d'une route,

Barrire pour ouvrage d'art : Barrire de scurit installe en bordure de pont ou proximit, sur un mur
de soutnement ou une structure semblable avec dnivele verticale, et qui peut comprendre un dispositif
complmentaire pour la retenue des pitons ou autres usagers de la route,

6
Barrire pour pitons : Dispositif de retenue pour pitons ou autres usagers, install en bordure de trottoir
ou de passage de service pour les empcher de passer sur la route ou une autre aire qui pourrait tre
dangereuse, ou de les traverser,

Charge exceptionnelle : charge roulante ne pouvant circuler sur un itinraire donn sans autorisation de
l'autorit concerne,

Chausse : Partie de la surface de la route supporte par une structure unique (tablier, pile etc.) et
comprenant toutes les voies de circulation relles (c'est--dire telles qu'elles peuvent tre matrialises sur le
revtement), les bandes d'arrt, bandes drases et bandes de marquage),
Dispositif de retenue pour pitons : Dispositif install pour retenir et guider les pitons,

Dispositif de retenue : Terme gnral dsignant les dispositifs de retenue des vhicules et les dispositifs de
retenue pour pitons,

Les dispositifs de retenue routiers peuvent tre, selon leur utilisation :

permanents (fixes) ou provisoires (dmontables, c'est--dire amovibles et utiliss lors de travaux routiers
temporaires, en cas d'urgence ou lors de situations analogues),

dformables ou rigides,

simples (ils ne peuvent tre heurts que d'un ct) ou doubles (ils peuvent tre heurts des deux cts),

cran anti-bruit cran destin rduire la propagation du bruit,

lments non structuraux : les lments non structuraux incluent les lments de finition et les lments
de dcoration assembls la structure, y compris les revtements de chausse et les garde-corps non
structuraux. Ils incluent galement les quipements et rseaux fixs de manire permanente ou dans la
structure,
lments structuraux : Les lments structuraux comprennent lensemble de lossature et les structures
d'appui. Dans le cas des ponts, les lments structuraux comprennent les poutres principales, les dalles et
les lments assurant la stabilit tels que les haubans,

Garde-corps : Dispositif de retenue pour pitons ou autres usagers, install en bordure de pont, sur un mur
de soutnement ou une structure similaire, non destin la retenue des vhicules,

Le terme "autres usagers" peut englober les cavaliers, les cyclistes et le btail,

Passerelle fixe de visite : Accs permanent pour l'inspection, non accessible au public,

Passerelle : Pont principalement destin porter les charges de pitons et/ou de deux-roues et sur lequel
les charges du trafic routier normal, lexception des vhicules autoriss, par exemple les vhicules pour
lentretien, ainsi que du trafic ferroviaire quel qu'il soit, sont interdites,

Plate-forme mobile de visite : lment d'un vhicule, non solidaire du pont, utilis pour inspection,

Poids total autoris en charge (PTAC) : Le poids total autoris en charge est la somme du poids propre du
vhicule et de sa charge utile autorise,
Poids volumique apparent : Le poids volumique apparent est le poids d'un matriau par unit de volume,

Tablier : Parties d'un pont supportant la charge de trafic au-dessus des piles, cules et autres murs,
l'exception des pylnes,

Tandem : assemblage de deux essieux conscutifs chargs simultanment,

Terre-plein central : zone sparant les voies de circulation relles d'une route deux chausses. Elle
comprend en gnral une bande mdiane et des bandes drases latrales spares de la bande mdiane
par des barrires de scurit,

7
2 Classification des actions
2.1 Gnralits

Les actions appliques un pont sont de deux types :

- Les actions hors trafic,

- Les actions dues au trafic.

Il convient de classer les actions de trafic concernes et les autres actions spcifiques exerces sur les
ponts.
Les actions hors trafic sont composes dactions permanentes et actions variables.
Les actions de trafic sur les ponts routiers, les passerelles consistent en actions variables et en actions
accidentelles, reprsentes par diffrents modles.

2.2 valuation des actions permanentes

2.2.1 Poids propre des constructions

Il convient de considrer que les dimensions nominales sont celles indiques sur les plans.

On reprend globalement les usages actuels pour le calcul de ponts : le poids propre des structures en bton
traditionnel, arm ou prcontraint, (et des parties non porteuses faites des mmes matriaux comme les
barrires en bton) est valu, dans la plupart des cas, partir de leurs dimensions nominales et d'une
valeur nominale du poids volumique gale 25 kN/m3.

Le poids propre des structures en acier est valu partir de leurs dimensions nominales et d'une valeur du
poids volumique choisir dans une plage allant de 77 78,5 kN/ m3.

Dans certains cas, il peut s'avrer ncessaire de considrer des valeurs caractristiques suprieures et
infrieures pour le poids propre. Ceci peut s'appliquer aux lments minces en bton ou bien en cas
d'incertitude quant la valeur prcise du poids propre, ou encore lorsque les caractristiques
dimensionnelles et le type de matriau mettre en uvre ne sont pas encore dtermins, en phase de
conception.

Il convient de classer les poids propres des ouvrages de construction comme actions permanentes fixes.

Lorsque le poids propre peut varier dans le temps, il convient de prendre en considration la valeur
caractristique suprieure et la valeur caractristique infrieure.

Le poids des terres doit tre considr comme une action permanente.

Il convient de tenir compte, dans le calcul, des variations de la teneur en eau et d'paisseur (susceptible de
se produire suite une accumulation incontrle de matriau) pendant la dure de vie prise en compte pour
le calcul de la structure.

Pour les parties non structurales, telles que le remblai sur les structures enterres et si le matriau est
prsum se consolider, se saturer ou changer par ailleurs de proprits en cours d'usage, il convient de
prendre en considration les valeurs caractristiques infrieure et suprieure du poids volumique.

8
2.2.2 Poids des quipements

En ce qui concerne le poids des quipements, des fourchettes destines l'valuation des valeurs
caractristiques sont fournies pour le revtement des tabliers (tanchit et couche de roulement).
Il est fourni les valeurs suivantes de certains poids volumiques :
- asphalte coul et bton bitumineux: 24 25 kN/ m3
- mastic d'asphalte: 18 22 kN/ m3
- asphalte coul chaud : 23 kN/ m3.

Pour dterminer les valeurs caractristiques infrieure et suprieure du poids propre de l'tanchit, des
revtements de chausse et autres revtements des ponts lorsque la variabilit de leur paisseur peut tre
leve, il convient de tenir compte d'un cart de l'paisseur totale par rapport la valeur nominale ou aux
autres valeurs spcifies. Sauf indication contraire, il y a lieu de prendre un cart de 20 % si la valeur
nominale tient compte d'un revtement postrieur la construction, et de + 40 % et 20 % dans le cas
contraire.

Il convient, bien entendu, de spcifier, en tant que de besoin, la valeur de calcul du poids de certains
quipements comme les canalisations, les dispositifs de retenue, les crans acoustiques, etc. Mais, en ce qui
concerne le poids des rseaux de conduites, la valeur caractristique maximale de ce poids est obtenue en
appliquant une majoration de 20% la valeur nominale maximale dtermine lors de l'tude de dfinition.

Pour ce qui est du poids propre des autres lments non structuraux tels que mains courantes, barrires de
scurit, garde corps, bordures et autres quipement, il convient de prendre comme valeurs caractristiques
les valeurs nominales.

Il convient, sauf indication contraire, de prendre comme valeurs caractristiques les valeurs nominales.

Un tableau relativement complet de poids volumiques nominaux pour les matriaux de construction est fourni
en 3.1.1.

2.2.3 Autres actions permanentes

On range galement dans la catgorie des actions permanentes la prcontrainte, les tassements, le retrait,
etc., mais elles ne sont pas l'objet des mmes pondrations l'tat limite ultime.

2.3 Charges dexploitation

Sauf indication contraire, les charges d'exploitation doivent tre classes comme actions variables.

Il convient de considrer les charges d'exploitation comme des actions quasi-statiques. Les modles de
chargement peuvent inclure des effets dynamiques s'il n'y a pas de risque de rsonance ou d'autre rponse
dynamique significative de la structure. Si l'on peut s'attendre des effets de rsonance dus des
mouvements rythms et synchroniss de personnes, des mouvements ou des sauts, il convient de
dterminer le modle de chargement pour une analyse dynamique particulire.

Les actions provoquant une acclration significative de la structure ou d'lments structuraux doivent tre
classes comme actions dynamiques et prises en compte dans une analyse dynamique.

Dans les conditions normales d'utilisation (c'est--dire l'exclusion de toute situation accidentelle), il convient
de considrer comme variables les charges roulantes de trafic et celles dues aux pitons (majoration
dynamique incluse le cas chant).

9
2.4 Actions accidentelles

Les vhicules routiers et les trains ou les bateaux peuvent engendrer des actions par collision ou par leur
prsence accidentelle. Il convient de prendre en compte ces actions dans le calcul ds lors qu'aucune
protection approprie n'a t mise en uvre.
Les actions accidentelles dcrites dans ce document concernent les situations courantes. Elles sont
reprsentes par divers modles de charge dfinissant des valeurs de calcul sous forme de charges
statiques quivalentes.

Les actions accidentelles dues aux chocs des vhicules routiers, de trains ou de bateaux sur ponts routiers
sont dfinies au chapitre 5.

Le sisme et lincendie sont considrs comme actions accidentelles et traites par des rglements
spcifiques.

10
3 Evaluation des actions hors trafic
3.1 Actions permanentes
3.1.1 Poids propre

Pour lvaluation des poids propres, les volumes sont calculer avec les dimensions nominales donnes sur
les plans de coffrage.

Les poids volumiques utiliser sont donns dans le tableau 3.1 ci aprs.

Matriaux Poids volumique (KN/m3)

Bton 25
Mtal 78
Revtements des ponts routiers
asphalte coul froid 24,0 25,0
bton bitumineux 24,0 25,0
mastic d'asphalte 18,0 22,0
asphalte coul chaud 23,0
Remplissages pour ponts
sable (sec) 15,0 16,0
graviers (non compact) 15,0 16,0
pierres 18,5 19,5
laitier concass 13,5 14,5
gabions 20,5 21,5
argile 18,5 19,5

Tableau 3.1 : Poids volumiques des matriaux

Pour les revtements des ponts routiers, fourchette de : 20% si rechargement prvu, + 40% ; - 20% si
rechargement non prvu.

Le poids nominal des rseaux de conduites est major/minor de 20%.

3.1.2 Actions thermiques

3.1.2.1 Variations uniformes

Sauf spcification contraire du Cahier des Clauses techniques Particulires (CCTP) et dfaut de
justifications plus prcises, on adopte les variations de temprature uniformes suivantes :

 En Algrie du Nord (climat tempr) : +35 C et -15 C ;

 Pour le proche et moyen Sud : +45 C et -20 C ;
 Pour lextrme Sud : +50 C et -30 C ;

Les dformations linaires sont considrer entre les tempratures initiales moyennes au moment de la
ralisation de louvrage (gnralement comprise entre +10 et +25) et les tempratures extrmes ci dessus.

Dans cette amplitude de temprature, une part de temprature rapidement variable (variation journalire) est
prise gale 10 C et la dtermination des sollicitations (efforts horizontaux sur les piles et cules) dues
des variations rapides doit tre effectue avec le module de dformation instantane des matriaux (bton,
noprne,) et de sol.

11
3.1.2.2 Gradient thermique

Il y a lieu de prendre en compte leffet dun mme gradient thermique vertical tout le long de louvrage. Il est
admis une variation linaire de temprature sur la hauteur de la section. Le module dlasticit considrer
pour le bton est le module instantan.

Le gradient est positif si la temprature de la fibre suprieure du tablier est plus grande que celle de la fibre
infrieure.

Sauf indication contraire du CCTP, les valeurs numriques prendre en compte pour le gradient thermique
vertical sont donnes dans le tableau 3.2 ci aprs.

En phase de construction En service

Gradient (c) Gradient (c)

Type 1
18 10
(tablier mtallique)
Type 2
15 8
(tablier mixte)
Type 3
(tablier bton) 12 7

Tableau 3.2 : gradient thermique

3.1.2.3 Actions de la temprature dans les piles

Il y a lieu de prendre en compte les effets d'un gradient linaire de temprature entre surfaces opposes
des piles. En l'absence d'exigences particulires il convient de considrer une valeur caractristique du
gradient linaire gale 10C dans le cas des piles en bton, qu'elles soient creuses ou pleines.

De plus, il y a lieu de considrer, une diffrence de temprature entre les faces interne et externe d'une
paroi (dans le cas de piles creuses) dont la valeur caractristique est fixe 15C en l'absence d'indications
particulires.
Dautre part, lorsqu'il y a lieu de considrer des diffrences de tempratures entre diffrents lments
structuraux d'un mme ouvrage, il est propos une valeur caractristique de 15C pour couvrir les effets de
telles diffrences. Ceci concerne, en particulier, les ponts cbles puisque des diffrences de temprature
existent effectivement, par exemple entre le tablier et la suspension.

3.1.3 Actions dues la prcontrainte et aux variations linaires du tablier

(retrait, fluage)

Les actions dues aux variations linaires engendres par le retrait, fluage et relaxation des matriaux
constitutifs des lments structurels ainsi que laction de la prcontrainte sont prises en compte comme
actions permanentes selon les rglements en vigueur de bton arm et de bton prcontraint.

12
3.1.4 Tassements

Les efforts dus au mouvement des appuis, tel que le tassement dappui sont prendre en compte dans le
calcul en tant quactions permanentes.

Sauf indication contraire du CCTP, un tassement de 5 mm est considrer, par rapport au profil thorique de
louvrage. Il est appliqu sur une seule ligne dappui la fois, mais doit tre tudi pour tous les appuis
successivement, de manire obtenir les effets les plus dfavorables. Le module du bton est le module
diffr

3.1.5 Dnivellations

Sauf indication contraire du CCTP, une dnivellation de 5 mm est considrer, par rapport au profil
thorique de louvrage. Elle est applique sur une seule ligne dappui la fois, mais doit tre tudie pour
tous les appuis successivement, de manire obtenir les effets les plus dfavorables. Le module du bton
est le module diffr

3.1.6 Effort de rappel du au frottement des appareils dappui

Pour les ouvrages quips dappareils dappuis glissants, la dtermination des sollicitations agissant sur les
appuis (pile ou cule) doit prendre en compte le coefficient de frottement de ces organes.
Ces efforts horizontaux sont proportionnels au coefficient de frottement et la charge applique
perpendiculairement au plan de glissement.

H = .N (3.1)

Avec :

: coefficient de frottement, pris en gnral gal 5% sauf indication contraire,

H : effort horizontal,
N : effort vertical (charge permanente)

Leffort horizontal H est appliqu directement en tte de lappui, ceci pour l'tude de la pile ou de la cule.

13
3.2 Actions variables hors trafic
3.2.1 Actions dues au vent

Les efforts engendrs sont introduits dans les calculs comme des pressions horizontales statiques
appliques aux surfaces frappes. Leur intensit, assimile une valeur caractristique, vaut:
2,00 kN/m pour les ouvrages en service;
1,25 kN/m pour les ouvrages en cours de construction.

Les effets du vent et des charges d'exploitation ne sont pas cumulables au niveau des justifications.

Toutefois, certaines dispositions particulires sont prvoir pour :

 Les ponts piles hautes et minces qui sont trs souvent plus sensibles au vent que les tabliers. Les
phases dexcution qui prcdent la continuit des tabliers, sont souvent les phases les plus
dfavorables ,
 L'ouvrage comportant des parties situes une grande hauteur au-dessus du sol, en particulier en cours
de construction (cas des ponts haubans ou des ponts construits en encorbellement, dots de piles de
grande hauteur),
 Louvrage sensible aux oscillations provoques par l'coulement de l'air en son voisinage (ponts
suspendus et haubans, passerelles lgres),
 Louvrage situ dans une zone de trs fortes turbulences.

On doit faire une analyse dynamique spcifique ds que la porte de louvrage dpasse 40 m

Pour les ouvrages pouvant prsenter un risque de rupture dquilibre statique du fait de leur lgret
(passerelles lances, quipements ), il convient de prendre en compte les effets du soulvement.

Le vent dveloppe une pression applique normalement laxe longitudinal sur toute surface de la structure.

Dans le cas gnral, pour le calcul des efforts lis au vent, il y a lieu de dterminer les surfaces soumises
la pression du vent en fonction du type de circulation et de la gomtrie de louvrage.

Glissire ou barrire Garde corps plein

Garde corps ajoure Ou barrire pleine
ajour
cm
30

d1

Figure 3.1 : Epaisseur prendre en compte pour la pression du vent

14
 Dispositif de retenue sur la chausse Sur un ct Sur les deux cts
Garde-corps ajour ou glissires d + 30 cm d + 60 cm

Garde-corps plein ou muret d + d1 d + 2d1

Garde-corps ajour et glissires d + 60 cm d + 1 20 cm

Tableau 3.3 : Epaisseur prendre en compte pour la pression du vent

Pour les tabliers dpaisseur variable, d dsigne lpaisseur moyenne du tablier sur la longueur considre.
Laction du vent calcule sur cette base doit ensuite tre rpartie sur cette longueur conformment la
rpartition relle de lpaisseur sur cette longueur.

Pour tenir compte des garde-corps au vent et sous le vent et des glissires de scurit, on ajoute la
hauteur d de la surface les dimensions suivantes :

30 cm pour chaque garde-corps et glissires de scurit ajoures ;

la somme des hauteurs des garde-corps et glissires de scurit sils prsentent des parements continus.

Il convient galement de prendre en compte, sil y a lieu, les aires dun cran anti-bruit (mais non de deux)
par tablier.

Lorsque le pont comporte des piles hautes et minces en lvation, il y a lieu de prendre en compte un vent
oblique dveloppant des pressions verticales. Leur intensit, assimile une valeur caractristique, vaut:
1,00 kN/m pour les ouvrages en service;
0,65 kN/m pour les ouvrages en cours de construction.
La surface frappe dans ce cas correspond la projection horizontale du tablier.

3.2.2 Actions dues l'eau

Les actions dues l'eau se manifestent de multiples manires. Les phnomnes les plus couramment
rencontrs sont:
- la pression hydrostatique;
- la pousse hydrodynamique du courant;
- l'action abrasive du courant;
- l'affouillement gnral des rivires et local autour des piles de ponts.

La prise en compte de la pression hydrostatique ne pose gnralement aucun problme. L'action abrasive
du courant est un phnomne physique assez rare dont on se prmunit l'aide de dispositions
constructives appropries.

Par sa vitesse, l'eau dveloppe une action hydrodynamique sur les obstacles qu'elle rencontre. L'intensit
de cette action est gnralement faible, voire ngligeable, et n'intervient pas dans les calculs de stabilit des
appuis de ponts, sauf :
- dans le cas de certains batardeaux ;
- lorsque le mouvement de l'eau est d la crue.

15
En ce qui concerne l'action hydrodynamique d'un courant sans houle, on admet, titre de simplification, que
le diagramme des vitesses de l'eau est triangulaire entre le lit et la surface libre (Fig. 3.2). La grandeur de la
force horizontale exerce par des courants sur la surface verticale d'un objet immerg peut tre dtermine
par l'expression suivante:

Fwa = k wa hbvwa
2
(3.2)

Pile

Eau Fwa

Figure 3.2 : Force Hydrodynamique sur une pile.

Avec :
vwa : vitesse moyenne de l'eau, prise en moyenne sur la profondeur, en m/s;
wa : masse volumique de l'eau en kg/m3 ;
h : profondeur de l'eau, n'incluant pas, le cas chant, la surprofondeur locale due l'affouillement en
mtres;
b : largeur ou diamtre de la pile en mtres;
k : coefficient de forme ;
k = 0,72 pour une pile de section transversale horizontale carre ou rectangulaire,
k = 0,35 pour une pile de section transversale horizontale circulaire.

16
4 Evaluation des actions dues au trafic

4.1 Charges considrer

Les charges dfinies dans les articles suivants sont valables pour les ponts-routes supportant une ou
plusieurs chausses. Elles ne s'appliquent pas telles quelles aux ouvrages de gomtrie complexe, tels que
ponts en croix ou en Y par exemple.
Pour les ouvrages complexes, iI appartient alors au CCTP de dfinir les modalits d'application particulires
au cas considr.

Deux systmes de charges civiles A et B (voir 4.4 et 4.5) peuvent tre disposs sur les chausses des
ponts. Ces systmes sont distincts et indpendants, en ce sens que pour le calcul d'un effet donn les deux
systmes ne peuvent tre appliqus simultanment.

Les deux systmes A et B sont envisager successivement pour toutes les justifications des lments du
tablier et du pont.

En outre, les itinraires faisant l'objet d'un classement doivent permettre la circulation de matriels militaires
lourds (voir 4.10) ou de convois exceptionnels (voir 4.11).
Dans certains cas. d'autres types de charges peuvent tre pris en compte, notamment pour les ponts ayant
supporter la circulation d'engins de chantier lors de la construction d'une section de route ou autoroute; le
CCTP fixe alors les caractristiques des vhicules prendre en compte, ainsi que les modalits du calcul.

4.2 Largeur roulable, largeur chargeable, nombre de voies.

4.2.1 Largeur roulable

La largeur roulable est dfinie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou bordures : elle
comprend donc outre la chausse proprement dite toutes les surlargeurs ventuelles. telles que bande
drase, bande d'arrt, etc. Dans le cas o l'on prvoit un largissement futur de la chausse, il y a lieu de
considrer celle-ci dans son tat dfinitif (voir figure 4.1 ci aprs).

4.2.2 Largeur chargeable

La largeur chargeable se dduit de la largeur roulable :

- en enlevant une bande de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue (glissire ou barrire) lorsqu'il en
existe ;
- En conservant cette mme largeur roulable dans le cas contraire.
Si une chausse est encadre par deux bordures, la largeur chargeable est confondue avec la largeur
roulable ; si elle est borde d'un ct par un dispositif de retenue, de l'autre par une bordure, c'est une bande
de 0,50 m qui doit tre enleve (voir figure 4.1 ci aprs).

17
 Figure 4.1 : Largeur chargeable et largeur roulable

4.2.3 Nombre de voies

Par convention, les chausses comportent un nombre de voies de circulation gal la partie entire du
quotient par 3 de leur largeur chargeable, exprime en mtres.
Toutefois, les chausses dont la largeur chargeable est comprise entre 5 m inclus et 6 m sont considres
comme comportant deux voies de circulation.
Par convention, les voies de circulation d'une mme chausse ont des largeurs gales au quotient de la
largeur chargeable par le nombre de voies.

Lorsqu'un mme tablier supporte deux chausses distinctes, spares par des lments solidaires de
l'ossature, la dtermination du nombre et de la largeur des voies doit tre conduite sparment pour chaque
chausse partir de la largeur chargeable de chacune d'entre elles.
Cependant, si la structure des lments de sparation est telle qu'ils puissent tre considrs comme
amovibles, il y a lieu de considrer la chausse unique obtenue en supprimant les lments de sparation
dont l'emplacement fait alors partie de la largeur roulable.

4.3 Classes de ponts routes

Les ponts routes sont rangs en 3 classes, en fonction de la largeur roulable et de leur destination.

Ponts de premire classe :

 tous les ponts supportant des chausses de largeur roulable suprieure ou gale 7m,
 tous les ponts supportant des bretelles d'accs de telles chausses,
 les ponts urbains ou en zone industrielle quelle que soit leur largeur,
 les ponts de largeur roulable infrieure 7 m, qui sont dsigns par le CCTP.

18
 Ponts de deuxime classe :

Sont rangs en deuxime classe les ponts, autres que ceux numrs ci-dessus, supportant des
chausses deux voies de largeur roulable comprise entre 5.50m et 7m valeurs limites exclues.

Ponts de troisime classe :

sont rangs en troisime classe, les ponts autres que ceux numrs ci-dessus, supportant des
chausses une ou deux voies de largeur roulable infrieure ou gale 5.50m.

4.4 Systme de charges A

Pour les ponts comportant des portes unitaires atteignant au plus 200 m, la chausse supporte une charge
uniforme dont l'intensit est gale au produit de la valeur A(l) donne ci aprs par les coefficients rsultants
de lapplication du tableau 4.1.

La charge A(l), exprime en kilonewton par mtre carr (kN/m2) est donne en fonction de la longueur
charge, l, exprime en mtres par la formule :

360
A(l ) = 2,30 + (4.1)
l + 12

La largeur et les longueurs des zones charges sont choisies d'aprs les rgles qui sont formules ci-aprs,
de manire produire les effets maximaux dans l'lment d'ouvrage dont on a en vue la justification.

Pour les ponts comportant une ou plusieurs traves dpassant 200 m, le CCTP fixe l'intensit des charges
prendre en compte.

Dans le sens transversal, la largeur de la zone charge comprend un nombre entier de voies de circulation.

Lorsque la largeur chargeable varie de faon importante sur la longueur du pont (largissement au voisinage
d'un about par exemple), il est loisible de disposer sur les surlargeurs correspondantes (triangles curvilignes)
la mme intensit de charge que sur les voies courantes.

En fonction de la classe du pont et du nombre de voies charges, la valeur de A (l) est multiplie par les
coefficients a1 du tableau 4.1

Nombre de voies 1 2 3 4 >5

Classe de pont Premire 1 1 0.9 0.75 0.7

Deuxime 1 0.9 - - -

Troisime 0.9 0.8 - - -

Tableau 4.1 : coefficients a1

19
Lorsque la valeur de la charge rpartie, trouve aprs application des coefficients ci-dessus, est infrieure
(4 - 0,002l) kN/m, expression dans laquelle la longueur charge l est exprime en mtres, c'est cette
dernire valeur qui doit tre prise en compte.

La charge A1 est obtenue par :

a A(l )
A 1 = max 1 (4.2)
4 0,002l

La charge A1 obtenue est multiplie par un coefficient a2 = vo/v,

v tant la largeur d'une voie et,
vo ayant les valeurs donnes par le tableau 4.2 :

Classe de pont vo
premire classe 3,5 m
deuxime classe 3,0 m
troisime classe. 2,75 m

Tableau 4.2 : valeurs de vo

La charge A2 = a2 A1 ainsi obtenue est applique uniformment sur toute la largeur de chacune des voies
considres.

Dans le sens longitudinal, les zones charges sont dtermines par la considration de la ligne d'influence
de l'effet envisag.
En rgle gnrale, notamment pour les ponts dont les lignes d'appui font avec l'axe longitudinal de la
chausse un angle de valeur non nulle (ponts droits ou biais), les limites des zones charges doivent
concider avec les zros de la ligne d'influence. Si l'on ne charge qu'une zone, la longueur charge, l, est la
diffrence des abscisses de ces zros, si l'on charge plusieurs zones, contigus ou non, la longueur charge,
l, est prise gale la, somme des longueurs de ces zones charges.

Pour les ponts courbes ou prsentant un biais variable suivant les appuis on peut adopter pour les longueurs
des valeurs moyennes pour chaque voie (longueur mesure suivant l'axe de la voie).

Dans le cas des ponts dont les lignes d'appui sont parallles l'axe longitudinal de la chausse, il y a lieu
cependant de disposer la charge A en vue de rechercher le maximum de l'effet envisag.

Lorsque les effets sont calculs par d'autres mthodes que celles qui ont recours leurs lignes d'influence,
ou lorsque ces effets ne comportent pas de ligne d'influence, le CCTP prcise les valeurs de l prendre en
compte.

Les valeurs donnes dans les articles ci-dessus pour les charges du systme A tiennent compte des
majorations pour effets dynamiques.

20
4.5 Systme de charges B

Le systme de charges B comprend trois systmes distincts dont il y a lieu d examiner indpendamment les
effets pour chaque lment des ponts :

 Le systme Bc se compose de camions types,

 Le systme Br se compose d'une roue isole,

 Le systme Bt se compose de groupes de deux essieux dnomms essieux tandems.

Les deux premiers systmes Bc et Br, s'appliquent a tous les ponts quelle que soit leur classe, le systme Bt
ne s'applique quaux ponts de premire ou de deuxime classe.

4.5.1 Systme Bc
Un camion type du systme Bc comporte trois essieux, tous roues simples munies de pneumatiques et qui
rpond aux caractristiques suivantes :

Charge totale . 300 KN

Charge porte par chacun des essieux arrire..120 KN

Charge porte par l'essieu avant ..60 KN

Longueur d'encombrement .............................................10,50 m

Largeur d'encombrement...................................................2,50 m

Distance des essieux arrire .............................................1,50 m

Distance de l'essieu avant au premier essieu arrire..4,50 m

Distance d'axe en axe des deux roues d'un essieu..2 m

Surface d'impact d'une roue arrire : carr de 0,25 m de ct.

Surface d'impact d'une roue avant: carr de 0,20 m de ct.

21
 2,25 4,50 1,50 2,25 2,25 4,50 1,50 2,25

60KN 120KN 120KN 60KN 120KN 120KN

0,20 0,25

10,50 10,50

0,20

0,25
Longitudinalement

2,00
0,50
2,00
0,25 2,00 0,50 2,00 0,25

4,50 1,50
Transversalement

Figure 4.1 : Systme Bc

On dispose sur la chausse au plus autant de files ou convois de camions que la chausse comporte de
voies de circulation et on place toujours ces files dans la situation la plus dfavorable pour llment
considr.

II convient naturellement de disposer moins de files que de voies de circulation si cela est plus dfavorable,
mais on ne doit pas disposer plus de files que de voies, mme si cela est gomtriquement possible
(chausses de 7.50 et 10,50 m par exemple).

Dans le sens transversal, chaque file est suppose circulant dans laxe dune bande longitudinale de 2.50 m
de largeur. Les diverses bandes peuvent tre contigus ou spares.
Pour le calcul des poutres matresses les bandes latrales peuvent toucher les bords de la largeur
chargeable mais non empiter sur eux.
Pour le calcul des lments du tablier (dalles sous chausse, longerons, pices de pont. entretoises) ; ces
mmes bandes peuvent toucher les bords de la largeur roulable, mais non empiter sur eux.

Dans le sens longitudinal le nombre de camions par file est limit deux. La distance des deux camions
d'une mme file est dtermine pour produire leffet le plus dfavorable. Les camions homologues des
diverses files sont disposs de front. Tous les camions tant orients dans le mme sens.

Dans les ponts biais, il est loisible, pour faciliter le calcul, de dcaler suivant le biais les camions homologues
des diverses files, ainsi que les roues homologues de chacun des essieux.

En fonction de la classe du pont et du nombre de files considres, les valeurs des charges du systme Bc
prises en compte sont multiplies par les coefficients bc du tableau 4.3 ci aprs :

22
 Nombre de voies charges

Classe de pont 1 2 3 4 5

Premire 1,20 1,10 0,95 0,80 0,70

Deuxime 1,00 1,00 - - -

Troisime 1,00 0,80 - - -

Tableau 4.3 : valeurs de bc

4.5.2 Systme Br

La roue isole, qui constitue le systme Br porte une charge de 100 kiloNewtons. Sa surface dimpact sur la
chausse est un rectangle uniformment charg dont le ct transversal mesure 0, 60 m et le ct
longitudinal 0,30 m, figure 4.2.

Longitudinalement Transversalement En plan

0,30

0,60

100 KN 100 KN

Figure 4.2 : Systme Br

Le rectangle d'impact de la roue Br, dispos normalement l'axe longitudinal de la chausse, peut tre plac
n'importe o sur la largeur roulable.

Dans les ponts biais il est loisible de diriger suivant le biais le rectangle dimpact.

4.5.3 Systme Bt
Un tandem du systme Bt comporte deux essieux tous deux roues simples munies de pneumatiques et
rpondant aux caractristiques suivantes :

Charge porte par chaque essieu. .............................160 KN

Distance des deux essieux. ........................................1,35 m

Distance d'axe en axe des deux roues d'un essieu..2 m.

23
 Longitudinalement En plan
Pour un seul tandem

0,25 0,25

0,60
1,35

2,00
0 ,60
160 KN 160 KN

1,00
0,60
Transversalement

3,00 3,00

2,00
0,60
0,50 2,00 1,00 2,00 1,35

Figure 4.3 : Systme Bt

La surface d'impact de chaque roue (portant 80 KN) sur la chausse est un rectangle uniformment charg
dont le ct transversal mesure 0,60 m et le ct longitudinal 0,25 m.

Chaque tandem est suppos circuler dans l'axe d'une bande longitudinale de 3 m de large.

Pour les ponts une voie un seul tandem est dispos sur la chausse, pour les ponts supportant au moins
deux voies, deux tandems au plus sont disposs de front sur la chausse, les deux bandes longitudinales
qu'ils occupent pouvant tre contigus ou spares de faon obtenir la situation la plus dfavorable pour
l'lment considr.

Dans les ponts biais, il est loisible, pour faciliter les calculs, de dcaler suivant le biais les 2 tandems, ainsi
que les roues homologues de chacun des essieux.

La disposition de ces bandes longitudinales par rapport aux bords de la largeur chargeable ou de la largeur
roulable, est soumise aux mmes rgles que les bandes considres en 4.5.1 pour les camions Bc.

En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du systme Bt prises en compte sont multiplies
par les coefficients bt suivants :

Classe de pont bt
premire classe 1,2
deuxime classe 1

Tableau 4.4 : valeurs de bt

24
4.6 Coefficient de majoration dynamique
Les charges du systme B sont frappes de majorations dynamiques et le coefficient de majoration
applicable aux trois systmes Bc , Bt, Br est le mme pour chaque lment d'ouvrage. Le coefficient de
majoration dynamique relatif un tel lment est dtermin par la formule :

0,4 0,6
= 1+ + (4.3)
1 + 0,2.L G
1+ 4
S

dans laquelle :

L : reprsente la longueur de l'lment exprime en mtres,

G : sa charge permanente,

S : sa charge B maximale.

La valeur de S introduire dans la formule est celle obtenue aprs multiplication par le coefficient bc (tableau
4.3) ou bt (tableau 4.4).

Quand il s'agit de poutres ou fermes matresses, pour chaque trave ou arche de pont plusieurs traves ou
arches (solidaires ou indpendantes) ou pour la trave ou l'arche d'un pont trave ou arche unique, la
longueur L est la porte de la trave ou arche considre. G est le poids total de l'ouvrage dans cette trave
ou arche. S est le poids total le plus lev des essieux du systme B qu'il est possible de placer sur le tablier
de cette trave ou arche en respectant les rgles fixes aux paragraphes 4.5.1 et 4.5.3 du prsent chapitre.

Le coefficient ainsi obtenu s'applique tous les lments des poutres ou fermes matresses de la trave ou
arche considre, ainsi qu' leurs entretoises de solidarisation si ces fermes sont des fermes multiples sous
chausse.

Quand il s'agit de la couverture d'un pont poutres multiples sous chausse et que cette couverture est
forme d'une dalle continue (telle qu'une dalle en bton arm ou prcontraint ou une dalle orthotrope
mtallique), la longueur L est prise gale la plus grande des valeurs entre la largeur roulable et lentraxe
des poutres de rive, ou a la porte des poutres si celle-ci est infrieure la valeur prcdente. G est le poids
total d'une section de couverture de longueur L et de toute la largeur, limite cette seule couverture et aux
lments reposant sur elle lexclusion des entretoises de solidarisation des poutres maitresses. S est le
poids total le plus lev des essieux du systme B qu'il est possible de placer sur la longueur L du tablier en
respectant les rgles fixes aux paragraphes 4.5.1 et 4.5.3 du prsent chapitre. Le coefficient obtenu
s'applique au calcul de tous les lments de la couverture.

Quand il s'agit du tablier d'un pont poutres latrales, et que la couverture de ce tablier est forme d'une
dalle continue, la longueur L est la distance entre les axes des appuis sur les poutres ou la porte de ces
dernires si elle est infrieure ladite distance. G est le poids total d'une section de tablier de longueur L et
de toute la largeur, tous lments compris (chausse, trottoirs, chapes, couverture, longerons, pices de
pont), l'exclusion de tout lment appartenant aux poutres principales. S est calcul comme dans le cas
prcdent.

Le coefficient obtenu s'applique tous les lments structuraux du tablier, dalles lmentaires, longerons,
pice de pont.

Quand il s'agit de la couverture ou du tablier d'un pont de troisime classe, la valeur du coefficient est
borne suprieurement 1.4.

25
4.7 Efforts de freinage

Les charges de chausse des systmes A et Bc. sont susceptibles de dvelopper des ractions de freinage,
efforts s'exerant la surface de la chausse, dans l'un ou l'autre sens de circulation.

Dans les cas courants la rsultante de ces efforts peut tre suppose centre sur l'axe longitudinal de la
chausse.
Les efforts de freinage n'intressent gnralement pas la stabilit des tabliers. Il y a lieu de les considrer
pour la stabilit des appuis (piles et cules) et la rsistance des appareils d'appui qui sont justifis suivant les
rgles en usage.

L'effort de freinage correspondant la charge A (voir 4.4) est gal :

A.S
F= (4.4)
20 + 0,0035S

expression dans laquelle S dsigne en mtres carrs la surface charge.

Chaque essieu d'un camion du systme Bc peut dvelopper un effort de freinage gal son poids. Parmi les
camions Bc que l'on peut placer sur le pont, un seul est suppos freiner. Les camions sont disposs suivant
les rgles nonces en 4.5.1 pour dvelopper l'effet le plus dfavorable.

Les efforts de freinage dvelopps par le systme Bc ne sont pas majorer pour effets dynamiques.
Cependant les coefficients bc du tableau 4.3 s'appliquent aux efforts de freinage dvelopps par le systme
Bc.
Lorsque le pont se compose de plusieurs tabliers successifs spars par des joints (par exemple une srie
de traves indpendantes), le camion qui freine doit tre mis successivement sur chacun de ces tabliers,
mais il n'y a pas lieu de supposer que plusieurs camions freinent en mme temps sur les divers tabliers.

Les charges de trottoir sont supposes appliques en mme temps que le systme A ou le systme Bc si
cela est plus dfavorable pour l'effet recherch. Elles sont dtermines et disposes suivant les rgles
nonces en 4.12.

Pour leur prise en compte dans les justifications, les efforts de freinage sont traits sparment comme pour
ce qui est des charges des systmes A et Bc.

4.8 Forces centrifuges

Les forces centrifuges sont calcules uniquement partir du systme Bc dans les conditions suivantes :
Sur les ponts o la chausse est en courbe, tous les camions du systme Bc disposs sur la chausse sont
susceptibles de dvelopper des efforts centrifuges, horizontaux, normaux l'axe de la chausse et appliqus
sa surface.
En dsignant par R (en mtres) le rayon du trac de l'axe de la chausse sur le pont il y a lieu d'adopter, pour
la force centrifuge dveloppe par un essieu, une fraction de son poids gale :

R + 150
pour les valeurs de R infrieures ou gales 400 m
6 R + 350

80
et pour les valeurs de R suprieures 400 m.
R

26
Lorsque le trac de l'axe de la chausse n'est pas circulaire (clotode), il y a lieu d'adopter pour chaque
camion un rayon moyen qui peut tre le rayon du cercle, osculateur au trac de l'axe, l'abscisse
correspondant la position du centre de gravit du camion ou de la file.

Pour la justification des lments du tablier, la roue d'un mme essieu place du ct extrieur de la courbe
est suppose subir une majoration relative de poids gale aux mmes fractions que ci-dessus (fonctions de
R) et la roue intrieure une minoration gale.

Les efforts tant horizontaux que verticaux, dvelopps par la force centrifuge sont frapps de majoration pour
effets dynamiques ; les coefficients correspondants gardent les valeurs indiques en 4.6.

Il y a lieu galement de tenir compte des coefficients bc donns au tableau 4.3.

Les effets des forces centrifuges ainsi values sont cumuler avec les effets rsultant du poids soit de la
surcharge Bc, soit de la surcharge A dans les conditions suivantes :

Dans le cas o on applique uniquement le systme Bc, les camions sont placs d'aprs les rgles
nonces en 4.5.1 de manire produire l'effet le plus dfavorable sur l'lment en cause.
Dans le cas contraire, avant de cumuler leurs effets, on value sparment, les effets des forces
centrifuges dues au systme Bc et ceux dus la charge A, chacun de ces deux systmes tant pris en
considration avec ses rgles propres avec cependant les rserves qui suivent :

 Le poids total de la charge A ne doit pas tre infrieur celui du systme Bc ayant servi au calcul des
forces centrifuges,

 Le nombre de voies charges avec le systme A, doit tre au moins gal au nombre de files de
camions Bc considres.

Les effets des forces centrifuges ne sont pas cumuls avec ceux des efforts de freinage.
Pour leur prise en compte dans les justifications, les forces centrifuges sont traites sparment comme pour
ce qui est des charges des systmes A et Bc.

4.9 Charges sur les remblais

En vue de la justification des lments ou structures susceptibles d'tre soumis des efforts de la part des
remblais d'accs aux ponts, on considre que ces remblais sont susceptibles de recevoir une charge de dix
kiloNewtons par mtre carr, rpartie sur toute la largeur de la plate-forme, les talus tant exclus.

Dans le cas des plates-formes rsultant de dblais, il appartient au CCTP de fixer la charge prendre en
compte sur toute surface autre quune plate -forme routire.
La charge de 10 kN/m est galement applicable aux murs de soutnement.

L'attention est attire cependant sur le fait qu'elle ne saurait couvrir les effets rsultant de passage d'engins
lourds de terrassement ou de compactage.

En outre, pour la justification des lments de faible dimension, tels que murs garde grves, il y a lieu de
disposer sur le remblai, dans les conditions numres en 4.5.2 et 4.5.3, les systmes Bt ou Br. Ces
systmes, exclusifs de toute autre charge, sont considrs comme non susceptibles de majoration pour
effets dynamiques lorsqu'ils sont disposs sur le remblai.

Pour leur prise en compte dans les justifications, les charges sur remblais sont traites comme les charges
des systmes A et B.

27
4.10 Charges militaires

Pour permettre la circulation des convois militaires de lune des classes M80 ou M120, les ponts doivent tre
calculs pour supporter les vhicules types dcrits ci-aprs, susceptibles dans certains cas d'tre plus
dfavorables que les surcharges des systmes A et B.
Le CCTP prcise alors la classe considrer.

Chaque classe se compose de deux systmes distincts Mc et Me dont il y a lieu dexaminer indpendamment
les effets pour chaque lment du pont. Chaque systme tant exclusif de tout autre charge routire :

Le systme Mc se compose de vhicules types chenilles :

Le systme Me se compose d'un groupe de deux essieux.

Les majorations dynamiques sont applicables aux charges militaires, le coefficient de majoration tant
calcul par la mme formule que celle qui est donne en 4.6 pour le systme B. Dans l'application de cette
formule, le symbole S reprsente le systme de charges militaires quil est possible de disposer sur la mme
surface que celle qui est considrer pour le systme B suivant l'lment calcul.

Pour une classe donne de charges (80 ou 120) le coefficient de majoration applicable aux deux systmes
Mc, Me est le mme pour chaque lment douvrage.

Les charges militaires sont supposes ne dvelopper aucune raction de freinage, ni force centrifuge.

4.10.1 Systme Mc

4.10.1.1 Convoi Mc 80

Un vhicule type du systme Mc 80 comporte deux chenilles et rpond aux caractristiques suivantes :

Charge totale .........................................................720 KN

Longueur d'une chenille .........................................4,90 m

Largeur d une chenille ...........................................0,85 m

Distance d axe en axe des deux chenilles.............2,80 m.

Le rectangle d'impact de chaque chenille est suppos uniformment charg.

28
 Longitudinalement

En plan
720KN

4,90

0,85
360KN

3,65
1,95
Transversalement

360KN

0,85
4,90

0,85 1,95 0,85

3,65

Figure 4.4 : Convoi Mc 80

4.10.1.2 Convoi Mc 120

Un vhicule type du systme Mc 120 comporte deux chenilles et rpond aux caractristiques suivantes :

Charge totale ....................................................1100 KN

Longueur d'une chenille .......................................6,10 m

Largeur d'une chenille. ..........................................1,0 m

Distance d'axe en axe des deux chenilles. ........ 3,30 m.

Le rectangle d'impact de chaque chenille est suppos uniformment charg.

29
 Longitudinalement

En plan
1100 KN

1,00
550 KN
6,10

4,30
2,30
Transversalement

1,00
550 KN

6,10
1,00 2,30 1,00
4,30

Figure 4.5 : Convoi Mc 120

Les vhicules des systmes Mc peuvent circuler en convoi ; dans le sens transversal, un seul convoi est
suppos circuler quelle que soit la largeur de la chausse ; dans le sens longitudinal, le nombre des
vhicules du convoi n'est pas limit et la distance de deux vhicules successifs est dtermine pour produire
l'effet le plus dfavorable, la distance libre entre leurs points de contact avec la chausse devant tre au
moins gale 30,50m.
Les impacts des chenilles sur la chausse sont dirigs paralllement laxe de celle-ci et peuvent tre
disposs sur toute la largeur chargeable sans pouvoir empiter sur les bandes de 0,50 m rserves le long
des dispositifs de scurit.

4.10.2 Systme Me

4.10.2.1 Convoi Me 80

Un vhicule type Me 80 comporte deux essieux assimils et rpond aux caractristiques suivantes :

Charge totale ........................................................440 KN

Longueur d'une chenille .......................................3,50 m

Largeur d'une chenille. ........................................0,12 m

Distance d'axe en axe des deux chenilles...........1,50 m.

La surface dimpact sur la chausse est un rectangle uniformment charge dont le cote transversal mesure
3,50 m et le ct longitudinal 0,12m.

30
 Longitudinalement

En plan

1,50 0,12 0,12

220 KN 220 KN

Transversalement

3,50
3,50 1,50

Figure 4.6 : Convoi Me 80

4.10.2.2 Convoi Me 120

Les deux essieux qui constituent le systme Me 120 sont distants de 1.80 m d'axe en axe et sont assimils
chacun un rouleau. Chaque essieu porte une charge de 330 kiloNewtons.

Charge totale ....................................................... 660 KN

Longueur d'une chenille .........................................4,0 m

Largeur d'une chenille. .........................................0,15 m

Distance d'axe en axe des deux chenilles............1,80 m.

La surface dimpact sur la chausse est un rectangle uniformment charge dont le ct transversal mesure
4,0 m et le ct longitudinal 0,15m.

31
 Longitudinalement

En plan

0,15 0,15
1,80

330 KN 330 KN

4,00
Transversalement

1,80

4,00

Figure 4.7 : Convoi Me 120

Les rectangles d'impact des essieux constituant les systmes Me sont disposs normalement l'axe
longitudinal de la chausse et peuvent tre placs nimporte o sur la largeur chargeable sans pouvoir
empiter sur les bandes de 0,50 m rserves le long des dispositifs de retenue.

4.11 Charges exceptionnelles

Sur les itinraires classs pour permettre la circulation de convois lourds exceptionnels de l'un des types D
ou E, les ponts doivent tre calcules pour supporter le vhicule-type correspondant dcrit ci-aprs
susceptible dans certains cas d'tre plus dfavorable que les charges des systmes A et B.

Le CCTP prcise alors le type de convoi lourd exceptionnel prendre en compte, celui-ci tant exclusif de
toute autre charge.

Les charges exceptionnelles ne sont pas frappes de majorations pour effets dynamiques ; elles sont
supposes ne dvelopper aucune raction de freinage, ni force centrifuge.

Les convois lourds exceptionnels sont supposs rouler sur les ponts une vitesse au plus gale 10 km/h,
ce qui justifie l'absence d'effets annexes.

4.11.1 Convois types D

les ponts doivent tre calculs pour supporter les convois types D280 ou D240 dcrits ci-aprs, susceptibles
dans certains cas d'tre plus dfavorables que les surcharges des systmes A et B.

Le convoi D280 ou D240 est suppos circuler seul quelque soient la largeur et la longueur du pont ; dans le
sens longitudinal il est dispos pour obtenir l'effet le plus dfavorable.

Dans le sens transversal, son axe longitudinal est rput situ 3,50 m du bord de la largeur chargeable.

32
4.11.1.1 Convoi type D280

Le convoi type D280 comporte deux remorques supportant chacune 1400 kiloNewtons, dont le poids est
suppos rparti au niveau de la chausse sur un rectangle uniformment charg de 3.30 m de large et 11
mtres de long, la distance entre axes des deux rectangles est de 19 mtres.

11,00 8,00 11,00

3,30
1400 KN 1400 KN

11,00 8,00 11,00

Figure 4.8 : Convoi type D280

4.11.1.2 Convoi type D240

Le convoi type D240 comporte une remorque de trois lments de quatre lignes deux essieux de 2400
kiloNewtons de poids total.

Ce poids est suppos rparti au niveau de la chausse sur un rectangle uniformment charg de 3,20m de
large et de 18,60m de long.

18,60
3,20

2400 KN

18,60

Figure 4.9 : Convoi type D240

4.11.2 Convois types E

les ponts doivent tre calculs pour supporter les convois types E400 ou E360 dcrits ci-aprs, susceptibles
dans certains cas d'tre plus dfavorables que les surcharges des systmes A et B.

33
Le convoi E400 ou E360 est suppos circuler seul quelque soient la largeur et la longueur du pont ; dans le
sens longitudinal il est dispos pour obtenir l'effet le plus dfavorable.

Dans le sens transversal, son axe longitudinal est rput situ 3,50 m du bord de la largeur chargeable.

4.11.2.1 Convoi type E400

Le convoi-type E400 comporte deux remorques supportant chacune 2000 kiloNewtons, dont le poids est
suppos rparti au niveau de la chausse sur un rectangle uniformment charg de 3,30 m de large et 15
mtres de long : la distance entre axes des deux rectangles est de 33 mtres.

15,00 18,00 15,00

2000 KN 2000 KN

3,30
15,00 18,00 15,00

Figure 4.10 : Convoi type E400

4.11.2.2 Convoi type E360

Le convoi type E360 comporte une remorque de trois lments de quatre lignes trois essieux de 3600
kiloNewtons de poids total.

Ce poids est suppos rparti au niveau de la chausse sur un rectangle uniformment charg de 5,10m de
large et de 18,60m de long.

18,60
5,10

3600 KN

18,60

Figure 4.11 : Convoi type E360

34
4.12 Charges sur les trottoirs.
4.12.1 Les divers types de charges.

Les trottoirs et les pistes cyclables, qui leur sont assimiles, supportent des charges diffrentes selon le rle
de llment structural considr et selon qu'il s'agit de ponts portant la fois une ou des chausses et un ou
des trottoirs, ou de ponts rservs exclusivement la circulation des pitons et des cycles.

Les charges qui sont utilises dans la justification des lments de tabliers prennent le nom de charges
locales, celles qui servent la justification des poutres matresses sont appeles charges gnrales.

Les diverses charges de trottoirs ne sont pas frappes de majorations pour effets dynamiques.

4.12.2 Charges locales

Une charge uniforme de 4,50 kiloNewtons par mtre carr est supporte par les trottoirs de tous les
ouvrages, y compris les bandes ventuelles de sparation des chausses et des pistes cyclables.
Elle est prise en compte pour le calcul de tous les lments des couvertures et des tabliers, dalles,
longerons, pices de pont, suspentes, entretoises, mais non pour celui des poutres principales. Elle est
dispose tant en longueur qu'en largeur pour produire l'effet maximal envisag.

Les effets peuvent ventuellement se cumuler avec ceux du systme B ou des charges militaires.

Sont dans ce cas, non seulement les passerelles pitons proprement dites, mais aussi les ponts sous
trottoirs accols aux ponts sous chausse et mcaniquement indpendants d'eux.

Sur les trottoirs en bordure d'une chausse, il y a lieu de disposer dans la position la plus dfavorable pour
l'lment considr une roue isole de 60 kiloNewtons dont la surface d'impact est un carr de 0.25 m de
ct.

Les effets de cette roue ne se cumulent pas avec ceux des autres charges de chausse ou de trottoirs. Ils
sont prendre en compte uniquement lorsqu'il s'agit d'tat-limite ultime.

La roue isole de 60 kiloNewtons doit tre envisage mme dans le cas o le trottoir en bordure de la
chausse est port par un ouvrage mcaniquement indpendant de l'ouvrage qui porte la chausse
(exemple : tablier sous chausse et tabliers sous trottoirs accols).

Il est loisible de ne pas procder une tude spciale sous la roue isole de 60 kiloNewtons, aux environs
des joints ou des abouts. Les dalles amovibles de couverture des caniveaux ventuels sous trottoir et les
dallages sur renformis meubles ou peu rsistants peuvent n'tre pas prvus pour rsister la roue de 60
kiloNewtons, si le fond des caniveaux ou les dalles de couverture sur lesquelles reposent les renformis sont
en mesure d'y rsister.

Pour leur prise en compte dans les justifications vis--vis des tats- limites ultimes, les charges locales de
trottoirs sont traites comme les charges des systmes A et B.

4.12.3 Charges gnrales

Pour la justification des poutres matresses qui supportent la fois une chausse et un ou des trottoirs, il y a
lieu d'appliquer sur les trottoirs une charge uniforme de 1,50 kiloNewtons par mtre carr de faon produire
l'effet maximal envisag.

35
Dans le sens de la largeur, chaque trottoir est charg dans sa totalit, mais les deux trottoirs, s'il y en a deux,
peuvent n'tre pas chargs simultanment.
Dans le sens de la longueur, les zones charges sont choisies de la manire la plus dfavorable.

Il est loisible, en vue de simplifier les calculs, de charger les trottoirs sur les mmes longueurs que la charge
A pour obtenir l'effet envisag.

Pour la justification des poutres matresses des ouvrages qui sont rservs la circulation des pitons et des
cycles, on doit disposer une charge uniforme, a, dont l'intensit, fonction de la longueur charge, l, est
donne en kiloNewtons par mtre carr par la formule :

150
a (l) = 2,00 +
l + 50
o l est exprime en mtres.

Dans le sens de la largeur, les zones charges sont dtermines dans chaque cas de manire produire
l'effet maximal envisag. Dans le sens de la longueur elles sont dtermines dans le mme but en respectant
les rgles qui ont t nonces en 4.4 pour la charge de chausse A.
Pour leur prise en compte dans les justifications vis--vis des tats -limites ultimes, les charges gnrales de
trottoirs sont traites comme les charges des systmes A et B.

4.13 Charges sur les garde-corps

Les prsentes dispositions concernent les conditions courantes d'utilisation.

Dans certains cas. la rsistance du garde-corps la rupture sous l'effet d'un choc doit tre accrue par rapport
aux exigences exposes ci-aprs.

Il y a lieu de supposer que peut s'exercer sur la main courante d'un garde-corps pour pitons une pousse
normale horizontale et uniforme q, donne en fonction de la largeur du trottoir, b, exprime en mtres par la
formule :
q = 0,50 (1 + b) kiloNewtons par mtre linaire,
avec maximum de 2,500 kN/m.

Figure 4.12 : Charges sur les gardes corps

36
Si le garde-corps est fix sur les lments porteurs du trottoir, la pousse q est suppose s'exercer en mme
temps qu'agit la charge locale de trottoir.

La pousse q, lorsqu'il s'agit d'un garde-corps de service est suppose gale un kiloNewton par mtre
linaire (1 kN/m).

Le garde-corps doit comporter des dispositions permettant l'accrochage ventuel de dispositifs antichute.

Une charge verticale uniforme de un kiloNewton par mtre linaire (1 kN/m) est suppose susceptible d'tre
applique la main courante d'un garde-corps.

On suppose galement qu'une charge verticale concentre de un kiloNewton (1 kN) est susceptible d'tre
applique en tout point sur tout lment non vertical du garde-corps.

Les effets de ces charges ne sont cumulables ni avec ceux de la pousse horizontale, ni avec ceux des
surcharges de trottoir.

Pour leur prise en compte dans les justifications vis--vis des tats limites ultimes, les charges sur garde-
corps sont traites comme les charges des systmes A et B.

37
5 Actions accidentelles
5.1 Gnralits
Les actions prendre en compte, lorsqu'il y a lieu, dans les situations de projet accidentelles, rsultent de :

 l'impact d'un vhicule routier contre les piles, lintrados ou les tabliers de ponts ;
 la prsence de roues de forte charge ou de vhicules sur les trottoirs (les effets des roues de
forte charge ou de vhicules sur les trottoirs doivent tre pris en compte pour tous les ponts
routiers dont les trottoirs ne sont pas protgs par un dispositif de retenue rigide efficace) ;
 l'impact d'un vhicule contre les bordures, les barrires pour ouvrages d'art et les composants
structuraux (les effets de l'impact des vhicules contre les barrires de scurit et les barrires
pour ouvrages d'art doivent tre pris en compte pour tous les ponts routiers dont les tabliers
comportent de tels dispositifs de retenue ; les effets d'impact des vhicules contre les bordures
doivent tre pris en compte dans tous les cas) ;
 Choc dun train ;
 Choc dun bateau.

Il convient de tenir compte des forces d'impact de vhicules sur les lments structuraux non protgs, situs
au-dessus ou ct de la chausse.

Cependant, lorsque des mesures de protection complmentaires sont prvues entre la chausse et ces
lments, cette force peut tre rduite.

Il n'y a pas lieu de considrer la prsence simultane d'aucune autre charge variable.

Le sisme et lincendie sont considrs comme actions accidentelles et traites par des rglements
spcifiques.

5.2 Forces d'impact des vhicules sous le pont

Le CCTP peut dfinir :

des rgles pour protger le pont des forces d'impact dues aux vhicules,
dans quelles conditions des forces d'impact doivent tre prises en compte (par rapport une distance de
scurit entre les piles et le bord de la chausse, par exemple),
l'intensit et l'emplacement des forces d'impact dues aux vhicules,
ainsi que les tats limites considrer.

5.2.1 Forces d'impact contre les piles et autres lments porteurs

Il convient de tenir compte des forces dues l'impact, contre les piles ou les lments porteurs d'un pont, de
vhicules de hauteur exceptionnelle ou en situation anormale.

Les piles doivent tre calcules pour rsister un effort statique concentr agissant horizontalement 1,25
m au-dessus du niveau de la chausse, et gal :

1000 kN dans le sens du dplacement des vhicules

500 kN dans le sens perpendiculaire du dplacement des vhicules

38
 La surface dimpact est gale 25 cm x 25 cm.

500 kN

1000 kN

Figure 5.1 : Choc de vhicule sur pile

5.2.2 Forces d'impact contre les tabliers

Les charges d'impact sur les tabliers de pont et autres lments structuraux au-dessus des routes peuvent
varier considrablement en fonction de paramtres structuraux et non structuraux d'une part, ainsi que de
leurs conditions d'application d'autre part. La possibilit de collision de vhicules prsentant une hauteur
exceptionnelle ou prohibe, ainsi que celle d'une grue pivotant vers le haut lors du passage d'un vhicule,
peut devoir tre envisage. Des mesures de prvention ou de protection peuvent tre introduites en
alternative un dimensionnement vis--vis des forces d'impact.

Elles sont de :

500 KN sur les autoroutes et,

250 KN pour les voies urbaines et dpendent des gabarits.

La surface dimpact est gale 25 cm x 25 cm.

Figure 5.2 : Choc de vhicule contre le tablier

5.2.3 Chocs de vhicules ferroviaires sur piles

Le CCTP prcise les forces statiques quivalentes, sur la surface ou le point dimpact, appliquer en
fonction de la distance entre lappui et laxe de la voie dune part et le systme constructif (structure continue
ou non) dautre part.

39
5.2.4 Chocs de bateaux sur piles

La conception et le dimensionnement des piles de ponts implantes dans les zones accessibles aux bateaux,
doivent obligatoirement tenir compte des chocs de bateaux. Selon les caractristiques des voies navigables
(grand gabarit ou petit gabarit)

Les valeurs des chocs sont prciser par le CCTP. A dfaut, et en labsence de protection ( Duc dAlbe), le
choc ventuel est assimil laction dune force horizontale applique au niveau des plus hautes eaux
navigables (NPHEN) . cette force est soit parallle au sens du courant (choc frontal), soit perpendiculaire
celui-ci (choc latral). Les valeurs reprsentatives introduire sont les suivantes :

 pour le choc frontal :

10000 kN pour les grands gabarits,

1200 kN pour les petits gabarits.

 pour le choc latral :

2000 kN pour les grands gabarits

240 kN pour les petits gabarits.

Ces valeurs sont ajuster en fonction des conditions relles du site (caractristiques des convois, vitesse du
courant, vitesse de circulation autorise).

5.3 Actions de vhicules sur le pont

5.3.1 Vhicules sur les trottoirs et les pistes cyclables

Si une barrire de scurit d'un niveau de retenue appropri est prvue, il n'est pas ncessaire de prendre
en considration des charges de roue ou de vhicule au-del de cette protection.

il convient, sur les parties non protges du tablier, de placer une charge accidentelle correspondant un
camion Bc de telle sorte que l'on obtienne l'effet le plus dfavorable proximit de la barrire, comme
l'indique par exemple la Figure 5.3. Il n'y a pas lieu de considrer la prsence simultane d'aucune autre
charge variable sur le tablier. Si des contraintes gomtriques rendent une configuration deux files de
roues impossible, il convient de ne prendre en compte qu'une seule file de roue.

Trottoir Chausse

Figure 5.3 : position des charges de vhicule sur trottoirs

40
5.3.2 Forces d'impact sur les bordures

Il convient de considrer l'action due l'impact d'un vhicule sur les bordures ou le bord relev de la
chausse comme une force latrale gale 100 kN agissant une hauteur de 0,05 m sous le niveau
suprieur de la bordure.

Il convient de considrer que cette force agit sur une longueur de 0,5 m, qu'elle est transmise par les
bordures aux lments structuraux qui les supportent et qu'elle se diffuse 45 dans les lments
structuraux rigides. Par ailleurs, lorsqu'elle est dfavorable, il convient de tenir compte d'une charge verticale
de trafic agissant simultanment avec la force d'impact et gale 100 KN , (voir Figure 5.4).

100 KN

100 KN

Figure 5.4 : position des charges de vhicule sur trottoirs

5.3.3 Forces d'impact sur les dispositifs de retenue des vhicules

Pour le calcul de la structure, il convient de tenir compte des forces horizontales et verticales transmises au
tablier par les dispositifs de retenue.

La composante horizontale est lie la souplesse de la liaison entre le dispositif de retenue et la bordure sur
laquelle il est fix.

Le CCTP prcisera leffort horizontal de calcul prendre en compte. A dfaut, il pourra tre utilis une force
de 500 kN.

La force horizontale, agissant transversalement, peut tre applique 100 mm au-dessous du niveau
suprieur du dispositif de retenue choisi ou 1,0 m au-dessus du niveau de la chausse ou du trottoir, le
niveau prendre en compte tant le plus faible des deux ; on considre que la force agit sur une longueur de
0,5 m.

Lorsque cela est possible, des dispositions constructives (ferraillage par exemple), dispensent du calcul aux
charges verticales et horizontales.

Il convient de calculer les structures supportant les barrires pour ouvrage d'art de manire ce qu'elles
puissent rsister localement l'effet d'une charge accidentelle correspondant au moins 1,25 fois la valeur

41
caractristique de la rsistance locale de la barrire (rsistance de la fixation de la barrire la structure, par
exemple), sans devoir la combiner avec toute autre charge variable.

5.4 Sisme
Le sisme est considr comme une action accidentelle. Il y a lieu de se rfrer cet gard, la
rglementation parasismique en vigueur.

5.5 Incendie

Les seuls ponts-routes dont la rsistance doit tre justifie dans le cas d'incendie sont ceux qui sont
incorpors dans des btiments relevant de la rglementation anti-incendie en vigueur.
Les effets d'un incendie se traduisent par une lvation de temprature prendre en compte. Cette action
s'accompagne de modification des caractristiques mcaniques des matriaux.

Le CCTP prcise la dure de la rsistance au feu.

42
6 Combinaisons des actions
Il convient de combiner les diffrentes actions qui peuvent sexercer sur louvrage, pour obtenir les
sollicitations correspondantes aux diffrents tats limites considrer. Les combinaisons dactions expriment
diffrentes rpartitions des efforts appliqus (en distinguant les actions permanentes, variables et
accidentelles) aux structures en fonction de la probabilit de leur existence et des plus grandes valeurs quils
peuvent prendre. Ces combinaisons sont comparer avec la rsistance des matriaux (btons, aciers,
sols) et prendre en compte pour ltude de la stabilit des lments de fondation.

6.1 Etats limites

On distingue conventionnellement deux tats limites : Les Etats Limites de Service et les Etats Limites
Ultimes.

6.1.1 Les tats limites de service

Les tats limites de service sont des tats correspondant des conditions au-del desquelles les exigences
daptitudes spcifies (scurit de la circulation) pour une structure ou un lment structural ne sont plus
satisfaites. Les combinaisons dactions correspondantes ces tats limites de service traduisent diffrents
niveaux de probabilits dapplication de ces actions. Ainsi, les actions qui sexercent sur les diffrents
lments de fondation sont pondres par des coefficients minoratifs, , selon que lon considre que telle
ou telle rpartition des efforts est fortement probable ou peu probable. On distingue ainsi trois niveaux de
probabilit :
 ELS rares : sollicitation que la structure (ou sa grande partie) aura subir au moins une fois pendant la
dure de sa vie.
 ELS frquents : sollicitation que la structure aura subir de manire relativement frquente.
 ELS quasi permanent : sollicitation que la structure aura subir pendant la majeure partie de la dure de
sa vie.

Les vrifications effectuer dans le cas des tats limites de service portent sur, la contrainte maximale de
compression du bton, la fissuration du bton ou la contrainte limite de lacier, la dformation et les
dplacements de la structure.

6.1.2 Les tats limites ultimes

Les tats limites ultimes sont des tats limites associs la ruine des structures, cest dire son
effondrement ou dautres formes de dfaillances structurales ; ils correspondent latteinte de la capacit
structurale de la structure (rsistance, stabilit de forme) ou une perte dquilibre statique. Pour les ELU, il
y a lieu de se servir de coefficients majorateurs, .

Enfin, il faut envisager plusieurs situations de dimensionnement, on en distingue trois :

 Fondamentaux (Durables ou Transitoires)
 Accidentels
 Sismiques

Dans le cas dune vrification ltat limite ultime, on devra justifier la rsistance des matriaux constitutifs
de tous les lments de construction, la mobilisation du sol (capacit portante), la stabilit de tous ces
lments compte tenu des effets du 2e ordre et lquilibre statique de louvrage.

43
6.2 Ecriture des combinaisons daction
Une combinaison dactions, reprsente une sollicitation applique en un point ou sur une surface. Elle est
calcule partir dun certain nombre dactions qui peuvent agir en ce point ou cette surface. Les actions qui
sexercent ainsi sont classes en trois catgories :

Les actions permanentes :

On distingue au sein de celles-ci les actions permanentes favorables Gmin et les actions permanentes
dfavorables Gmax pour le calcul lELS et lELU de rsistance. Pour lquilibre statique, on les notera
respectivement G1 (action ayant un rle stabilisateur) et G2 (action ayant un rle dstabilisateur). Ces
actions comme leur nom lindique sont appliques la structure de faon permanente. Il est noter quil
existe des actions permanentes en phase de construction et des actions permanentes en phase
dexploitation. Les combinaisons daction sont crire pour ces deux phases.

Les actions variables :

Ce sont des actions qui ne sont pas appliques la structure en permanence. Au sein des actions variables
Q, on diffrenciera les actions variables de base et les actions variables daccompagnement, sachant quune
action de base sera dote dun coefficient majorateur plus important que celui dune action variable
daccompagnement.

Les actions accidentelles et sismiques prendre en compte, lorsqu'il y a lieu, sont dfinies au chapitre 5.

6.2.1 Valeurs caractristiques des actions

6.2.1.1 Coefficients pour les actions permanentes

Les valeurs caractristiques considrer sont celles dfinies au chapitre 3, multiplies par les coefficients du
tableau 6.1 ci-aprs qui dpendent de la nature de la charge pour laquelle il est rfr.

Charges Gmax Gmin

Poids propre 1,06 0,9
Terres 1,05 0,95
Etanchit 1,2 0,8
Enrob et bton bitumineux 1,4 0,8
Autres quipements 1,2 0,8
Autres charges 1 1

Tableau 6.1 Coefficients multiplicateurs des actions permanentes

Les valeurs caractristiques ainsi obtenues doivent tre utilises dans les combinaisons dactions.

44
6.2.1.2 Coefficients pour les actions dues au trafic

Les valeurs caractristiques considrer sont celles dfinies au chapitre 4, multiplies par les coefficients du
tableau 6.2 ci-aprs qui dpendent de ltat limite (ultime ou de service) et de la nature de la charge pour
laquelle il est rfr.

Charges Nature de ltat limite

ELU de rsistance ELS
- Charges de chausses et effets
annexes, 1,07 1,2
- Charges sur remblais
- Charges militaires,
1,0 1,0
- Charges exceptionnelles
- Charges sur trottoirs,
1,07 1,0
- Gardes corps,
- Passerelles pitons

Tableau 6.2 Coefficients multiplicateurs des actions dues au trafic

Les valeurs caractristiques ainsi obtenues doivent tre utilises dans les combinaisons dactions.

6.2.2 Formes gnrales des combinaisons dactions

Les combinaisons dfinies ci-aprs sont considrer pour les justifications de louvrage avec les notations
suivantes :

T la variation uniforme de temprature,

le gradient thermique vertical,
Gmax l'ensemble des actions permanentes dfavorable (y compris tassements d'appuis),
Gmin l'ensemble des actions permanentes favorables,
Qr les charges de chausses A(l) ou B avec les charges de trottoirs,
Qrp les charges militaires ou exceptionnelles,
Ad la charge accidentelle,
W vent sur ouvrage.

6.2.2.1 Etats limites ultimes de rsistances

ELU - Combinaison fondamentale :

1,35 Gmax + Gmin +1,5 Qr +1,5 x 0,6 x T +1,5 x 0,5 x

1,35 Gmax + Gmin +1,35 Qrp +1,5 x 0,6 x T +1,5 x 0,5 x
1,35 Gmax + Gmin +1,5 Qr +1,5 x 0,6 x W
1,35 Gmax + Gmin +1,35 Qrp +1,5 x 0,6 x W
1,35 Gmax + Gmin +1,5 W

45
ELU - Combinaison accidentelle :

Gmax + Gmin +0,6 Qr + Ad

Gmax + Gmin + Ad

6.2.2.2 Etats limites ultimes d'quilibre statique

Doivent tre vrifis dans chaque phase de construction et pour la structure complte en exploitation.

En situation durable

0,9 G1 + 1,1 G2 + 1,5 Qr + 0,8 T + 0,65

En situation transitoire

0,9 G1 + 1,1 G2 + 1,5 Qr + 0,8 T + 0,65

En situation accidentelle

G1 + G2 + 0,6 Qr + Ad + 0,6 T

6.2.2.3 Etats limites de service

Combinaisons rares

Gmax + Gmin + Qr + 0,6 T + 0,5

Gmax + Gmin + Qrp + 0,6 T + 0,5
Gmax + Gmin + T
Gmax + Gmin +
Gmax + Gmin + W

Combinaisons frquentes

Gmax + Gmin + 0,6 Qr + 0,6 T + 0,5

Combinaisons quasi permanentes :

Gmax + Gmin

6.2.2.4 Etats limites ultimes sismiques

Voir la rglementation parasismique en vigueur.

46
7 Epreuves
7.1 Ncessit et consistance des preuves
7.1.1 Ncessit des preuves
Tout pont doit tre soumis des preuves suivant les modalits dfinies dans ce qui suit.
Les preuves n'ont pas pour but de mesurer le coefficient de scurit rel offert par le pont.
L'objet des preuves est le contrle de la bonne conception et de la bonne excution des ponts par l'examen
de leur comportement sous des charges normales. Dans certains cas particuliers, la ralisation des preuves
peut tre l'occasion de fournir un moyen d'investigation technique pour le perfectionnement de l'art de
l'ingnieur.

La date des preuves est fixe par le matre douvrage et celles-ci ne sont excutes que sur ordre de
service et en prsence du matre d'uvre .

Au pralable le matre duvre devra :

tablir le programme des preuves,

dsigner un ingnieur responsable qui assistera aux preuves,
sassurer de la disponibilit du personnel et des moyens matriels ncessaires.

Pour procder aux preuves, l'ge minimal requis pour les btons de la structure porteuse de l'ouvrage
est de 90 jours.
Les preuves doivent normalement tre ralises avant mise en service de l'ouvrage. Si les
exigences de l'exploitation rendent ncessaire la mise en service avant qu'il ait t procd aux
preuves :

il appartient au matre douvrage d'apprcier, en fonction de la qualit de la ralisation (essai de

contrle du bton notamment) et de l'importance des circulations prvisibles, les mesures
prendre titre provisoire jusqu'au moment des preuves (limitation des charges ou de la
vitesse par exemple).
les preuves devront avoir lieu dans les dlais les plus brefs compatibles avec l'ge minimal du bton
prcis ci-avant.

une visite contradictoire dtaille de l'ouvrage doit tre ralise juste avant la mise en service
ou, si cela n'est pas possible, juste aprs.

Dans les cas o les rsultats issus des preuves imposes laissent planer un doute sur l'aptitude de
l'ouvrage remplir son rle, des preuves complmentaires plus pousses doivent tre excutes.

7.1.2 Consistance des preuves

Les preuves ont gnralement la consistance suivante:

Visite dtaille de toutes les parties de l'ouvrage avant mise en charge.

Lev des repres de nivellement.
Mises en charge statique de l'ouvrage ou de certaines parties.
Nivellements des appuis et mesures des flches.
Relaxation de l'ouvrage.
mises en charge dynamique avec mesures des flches et des tassements d'appuis.
Relaxation de l'ouvrage.
Nivellement vide.

47
 Visite dtaille de toutes les parties de l'ouvrage.
Les conditions climatiques sont releves en tant que de besoin.

7.2 Programme des preuves

Il est notifi l'entrepreneur par le matre douvrage.

Ces preuves comportent normalement :

- l'application des charges dfinies dans ci-aprs,

- la position et la dure de chaque chargement statique,
- des visites dtailles du pont avant, pendant et aprs l'application des charges,
- la dure des relaxations entre les chargements,
- la ou les vitesses de circulation des convois,
- la mesure des flches et le nivellement des appuis,
- les flches calcules.

En outre, le matre douvrage se rserve de procder toutes autres mesures utiles qui sont alors sa
charge.
Dans les cas o un mme march comporte l'excution de plusieurs ponts de mme type, le matre
douvrage fixe le programme des preuves dans les conditions suivantes :

Un pont au moins doit faire l'objet de l'ensemble des preuves numres l'alina prcdent et dtailles
dans les dispositions qui suivent.
Les autres ponts peuvent ne faire l'objet que d'preuves par poids mort sur chausse (voir 7.3.2); dans ce
dernier cas, il est loisible de simplifier le processus des preuves tel qu'il est prvu en 7.9.
II appartient au matre douvrage d'apprcier dans quelle mesure les visites prvues en 7.5 peuvent tre
simplifies ; d'autre part, il est recommand de procder au moins une mesure de flche par trave, le but
tant alors d'obtenir un ordre de grandeur de cette flche sans rechercher forcment une trs grande
prcision.

Les ponts ou ensembles de ponts prsentant un caractre particulier du fait de leur conception (ponts
mobiles et ponts comportant une ou plusieurs traves de plus de 200 mtres de porte), de leurs dimensions
ou de leur nombre, doivent faire l'objet d'un programme spcial d'preuves que le CCTP doit prciser.

7.3 Charges sur les chausses

7.3.1 Constitution de la charge d'preuve.

La charge d'preuve de chausse est constitue par un nombre de vhicules suffisant pour satisfaire aux
prescriptions qui suivent ; cette charge est mise en uvre dans deux sortes successives dpreuves, les
preuves par poids mort et les preuves par poids roulant.
Les preuves se droulent sans qu'aucune charge soit dispose sur les trottoirs, exception faite pour
l'preuve des suspentes d'un pont suspendu ou tablier suspendu et pour celles des lments structuraux
du pont qui seraient dsigns par le CCTP.

Dans certains cas particuliers, notamment s'il y a des doutes srieux sur la qualit de l'ouvrage, le matre
douvrage peut prescrire des charges d'preuve plus svres que celles rsultant des dispositions suivantes.

48
7.3.2 Epreuves par poids mort.
Les vhicules d'preuve sont disposs l'arrt sur la chausse et serrs tant dans le sens longitudinal que
transversal de faon que les sollicitations qu'ils dveloppent dans l'lment faisant l'objet de l'preuve soient
comprises entre les deux tiers et les trois quarts des sollicitations maximales dveloppes par l'ensemble
des charges de chausse et des charges gnrales de trottoir du prsent rglement.

Les sollicitations vises ici qui s'ajoutent celles dveloppes par les charges permanentes sont celles qui
rsultent de l'application des charges du prsent rglement sans coefficient de majoration : il ne faut pas les
confondre avec les sollicitations qui interviennent dans les justifications bases sur la considration de
coefficients de pondration ou d'tats limites.

Les charges de chausse dont il s'agit ici sont celles dcrites au chapitre 4.

D'autre part les vhicules sont serrs de telle sorte que leur charge totale rapporte la surface de la
chausse atteigne au moins la charge minimale dfinie au chapitre 4.

Les preuves doivent commencer par le chargement des appuis avant d'effectuer toute mesure sur les
traves.
Pour les preuves des traves, les longueurs et les portions des zones charger sont dtermines comme
suit :
Pour les ponts traves indpendantes on charge la totalit de la trave, la mme opration est effectue
sur toutes les traves si le pont en comporte plusieurs.
Pour les ponts traves solidaires, chaque trave est d'abord charge isolment comme il vient d'tre dit
pour les traves indpendantes, puis l'on charge simultanment la totalit de la longueur de deux traves
adjacentes l'exclusion de toutes les autres, l'opration tant rpte pour tous les groupes de deux
traves contigus chaque pile.
Pour les ponts en arc, chaque arche est charge sur une moiti de sa porte, puis sur l'autre, puis sur la
totalit de sa porte, et enfin dans sa partie mdiane.
Pour les ponts suspendus, le nombre de vhicules runis doit au moins pouvoir permettre de charger
indpendamment la moiti de la plus grande trave (ou de la trave unique) et la totalit de la trave
adjacente. Le programme des preuves fixe la disposition dtaille des charges.

7.3.3 Epreuves par poids roulant

Parmi les vhicules utiliss pour les preuves par poids mort on en conserve un nombre gal celui des
voies de circulation, en choisissant ceux qui comportent les essieux les plus lourds. Ces vhicules tant
disposs de front et dans le mme sens. on les fait circuler de bout en bout du pont la plus grande vitesse
possible compte tenu des exigences de la scurit.

Pour les ponts comportant des voies troites, il est loisible d'utiliser un nombre de camions infrieurs au
nombre de voies, de telle sorte qu'ils puissent effectivement atteindre la vitesse maximale sans tre gns
par une trop grande proximit les uns des autres.

7.4 Charges sur les trottoirs

7.4.1 Epreuves de charge locale

L'preuve de charge des trottoirs est impose :

49
 - pour les ponts urbains,
- pour les trottoirs en encorbellement par rapport la poutre de rive, lorsque la largeur de
l'encorbellement atteint au moins 1,50 mtre.
On prouve localement les trottoirs, pistes cyclables et bandes de sparation de ces dernires d'avec les
chausses en disposant sur une partie de leur surface un lest ou charge morte de 0,350 kiloNewtons par
mtre carr.
La surface charger, d'un seul tenant ou en plusieurs parties dont les limites sont fixes par le matre
douvrage, est le dixime de la surface totale; d'autre part, la longueur charge doit atteindre au moins trois
fois la largeur du trottoir ou de la piste cyclable.
Les limites des zones charges sont fixes de faon dvelopper les efforts maximaux, sans coefficient de
majoration, dans chacun des lments structuraux intresses par le trottoir, dalles de couverture, longerons,
pices de pont, entretoises de solidarisation de poutres multiples sous chausse, suspentes de ponts
suspendus ou tablier suspendu.
Pour les lments soumis des sollicitations importantes provenant la fois des surcharges de trottoir et de
celles de chausse, il y a lieu de laisser en place les charges locales de trottoir pendant le droulement des
preuves par charge de chausse ; c'est le cas notamment pour les suspentes d'un pont suspendu ou
tablier suspendu et pour les encorbellements supportant la fois un trottoir et une partie de la chausse.

7.4.2 Epreuves de charge gnrale

Aucune preuve de charge de l'ensemble des trottoirs n'est prvue pour les ponts dont les poutres
matresses supportent la fois chausses et trottoirs.
Pour les ponts rservs la circulation des pitons et des cycles et pour les ponts sous trottoirs en bordure
de chausse mcaniquement indpendants des ponts sous- chausse, on procde des preuves par poids
mort.
La charge compose d'un lest ou, si cela est possible, de vhicules de poids appropri, est gale en
moyenne au mtre carr aux trois quarts de la charge gnrale considre pour la mme zone de
chargement.
Les zones de chargements successifs sont fixes en largeur par le matre douvrage de la manire la plus
dfavorable, et leurs longueurs sont dtermines suivant le type du pont comme il a t dit en 7.3.2 pour les
preuves de charge de chausse par poids mort.

7.5 Visite des ouvrages

Toutes les parties du pont auxquelles il est possible d'accder, au besoin au moyen de passerelles et
chafaudages provisoires doivent tre visites en dtail avant les preuves.
Pendant chaque phase des preuves par poids mort, il y a lieu de visiter les parties du pont susceptibles
d'tre le plus sollicites pendant cette phase.
Aprs les preuves, on visite en dtail nouveau toutes les parties accessibles du pont. Ces diverses visites
sont effectues contradictoirement avec l'entrepreneur (ou ses agents habilits).

7.6 Mesure de flches et dformations

Pour les ponts de plus de 10 mtres de porte, on mesure, au cours des preuves, les tassements des
appuis et les flches maximales et rsiduelles au milieu de chaque trave. Si l'importance des ouvrages le
justifie, ces mesures sont rapportes des repres fixes.

De tels repres permettent de suivre les dformations qui se produisent ventuellement une poque
quelconque aprs les preuves. Ils ne sont en gnral prvoir que pour les ponts comportant des traves
de plus de 20 mtres de porte unitaire. Pour les ouvrages ne prsentant pas de grande porte, les niveaux

50
des points les plus bas des sections des poutres au milieu de chaque trave et ses extrmits sont reprs
avant les preuves deux points fixes. On repre par rapport aux mmes points le dessus de chacun des
appuis.
Pour les ouvrages plus importants les points observs sur les traves et ventuellement sur les appuis sont
plus nombreux ; on peut mme aller jusqu'au relev du profil en long complet du dessus de l'ouvrage.

La temprature est releve en tant que de besoin. En raison de l'inertie thermique des ponts, il y a lieu de
prendre les tempratures heures rgulires plusieurs fois par jour et de commencer les relever au moins
la veille des preuves

Si, en outre, le CCTP ou le programme des preuves le prescrivent, on mesure les dformations des
lments dsigns dans les conditions qu'ils indiquent.

Pour les ponts de moins de 10 mtres de porte, le CCTP prcise ceux pour lesquels ces mesures doivent
tre faites.

7.7 Procs-verbal des preuves

Les preuves donnent lieu un procs-verbal dtaill.

Sont consigns dans ce procs-verbal :
- l'horaire exact de toutes les oprations successivement effectues,
- la description de ces oprations,
- la liste des vhicules utiliss ainsi que leur poids total et par essieu. les distances entre essieux et les
dimensions d'encombrement de chaque vhicule,
- les dispositions exactes de ces divers vhicules chaque phase d'preuve par poids mort. ainsi que
le calcul de la charge rpartie correspondante et des sollicitations maximales dveloppes par ces
vhicules,
- les rsultats de toutes les mesures de flches et de niveaux, des mesures de temprature et des
observations d'ensoleillement correspondantes,
- la comparaison des flches calcules et des flches observes,
- les constatations faites lors des visites dtailles prvues en 7.5,
- les renseignements ncessaires pour permettre de retrouver ultrieurement les repres de
nivellement et tous autres lments qui peuvent paratre utiles.

En cas d'ouvrages rptitifs, il est suffisant de rdiger un seul procs-verbal rassemblant tous les lments
utiles pour, l'ensemble des ponts ne faisant l'objet que de l'preuve par poids mort.

7.8 Mode de Rglement des preuves

L'entrepreneur fournit ses frais la mains-doeuvre ncessaire pour l'installation de tous les appareils de
mesure. Si le CCTP le prescrit, il doit en outre fournir et installer, ses frais, en se conformant aux
prescriptions du matre douvrage les chafaudages et passerelles ncessaires pour visiter les diffrentes
parties des ponts au cours des essais.

Sauf disposition diffrente prvue au CCTP, l'entrepreneur a galement sa charge les prestations
suivantes :

Proposition dtaille du programme des preuves accompagne:

51
 - de la note de calculs donnant les flches calcules sous les convois d'preuves (les calculs
tant effectus en considrant deux hypothses enveloppes pour la fissuration du bton).
- d'un cadre de procs-verbal.

Participation aux preuves d'un reprsentant qualifi (ingnieur).

Mise disposition du personnel, des appareils et des quipements ncessaires aux visites des diverses
parties d'ouvrage et la ralisation des mesures.
Rdaction du P.V. des preuves et interprtation des rsultats en cas de divergence entre les valeurs
attendues et mesures.

7.9 Simplifications et drogations

7.9.1 Simplifications
L'introduction de simplifications dans le programme de charges prescrit par le prsent rglement, en vue
d'allger l'criture des programmes de calcul automatique, peut tre admise, condition que les ajustements
impliqus par ces simplifications conduisent des rsultats suffisamment prcis dans un domaine de validit
bien dfini.

Ces simplifications doivent alors, tre approuves par dcision du matre de louvrage.

7.9.2 Drogations

Le matre de louvrage se rserve d'apprcier les cas qui pourraient motiver des drogations aux
prescriptions des chapitres prcdents.
Des drogations sont envisager, par exemple :

- pour les ouvrages des itinraires sur lesquels le gabarit ou le tonnage des vhicules admis est
limit de faon dfinitive. De tels ouvrages peuvent faire l'objet de programmes de charges de
chausse rduites. Toutefois, dans de tels cas, une attention particulire doit tre porte sur les
charges en phase de construction.
- pour les ouvrages susceptibles de supporter une circulation exceptionnellement lourde. De tels
ouvrages peuvent faire l'objet de charges de chausse majores ; titre d'exemple on peut citer les
ponts supportant des embouteillages frquents sur toute leur largeur et sur lesquels les poids lourds
sont susceptibles d'tre distribus de faon quelconque.

Les charges d'preuve sont rduites ou releves proportionnellement aux modifications apportes aux
programmes des charges.

52
LISTE DES MEMBRES DU GROUPE TECHNIQUE
SPECIALISE (GTS)

M. BELAZOUGUI Mohamed

Directeur du Centre National de Recherche applique en gnie

Parasismique (CGS) depuis 1987.
Dlgu National aux Associations Internationales et
Europennes de Gnie Parasismique.
Prsident de lAssociation Algrienne de Gnie Parasismique
(AGS).
Doctorat dingnieur Paris (1972).
Ingnieur en Gnie Civil ENP (1967).

M. ZENATI Abdelkader

Expert consultant.
Ingnieur expert auprs de la SNCF, France (depuis 1991).
Doctorat duniversit en mcanique applique la construction,
universit Pierre et Marie Curie Paris VI.
Diplme dtudes approfondies en mcanique applique la
construction, Paris VI (1986).
Ingnieur dEtat en Gnie Civil, ENP (1985).

M. DJAFFOUR Mustapha

Vice recteur de luniversit de Tlemcen.

Doctorat dEtat en Gnie Civil, universit de Tlemcen (2007).
Directeur de linstitut de Gnie Civil de Tlemcen (1994/1998).
Enseignant chercheur, institut de Gnie Civil de Tlemcen (1988).
Magister en ouvrages spciaux, universit dOran (1991).
Ingnieur dEtat, universit dOran.
M. RILI Moussa

Matre assistant charg de cours de construction douvrages

en bton, universit de Bab-Ezzouar.
Diplme du centre des hautes tudes de la construction de
Paris, France.
Magister, ENP Alger.
Ingnieur dEtat, ENP Alger.

M. ABDESSEMED Mouloud

Directeur des Infrastructures Aroportuaires, Ministre des

Travaux Publics.
Doctorant lENP, Alger et chercheur associ au CGS.
Magister, universit de Blida (2003).
Ingnieur dEtat en Gnie Civil, ENP Alger (1988).

M. DJIAR Youcef

Sous directeur des ouvrages dart, Ministre des Travaux Publics.

Master en infrastructures de transport, ENPC Paris France
(1998).
Certificat dEngineering des ponts, JICA JAPON (1996).
Ingnieur dEtat en Travaux Publics, ENTP (1991).

M. AMEUR Boualem

Chef de dpartement Rglementation et Rduction du Risque

Sismique Centre National de Recherche Applique en Gnie
Parasismique (CGS).
Master en Sciences Appliques USA 1984.
Ingnieur en Gnie civil- CANADA (1973).
M. KIBBOUA Abderrahmane

Charg de Recherche - Centre de Recherche Applique en Gnie

Parasismique (CGS).
Magister en Gnie Civil ENTP, Alger ( 2006).
Ingnieur dEtat en Gnie Civil, ENP Alger (1988).

M. FARSI Mohamed Naboussi

Directeur de Recherche, CentreNational de Recherche Applique

en gnie Parasismique (CGS).
Doctorat en mcanique (Gnie civil), Grenoble (1996).
Ingnieur Gnie Civil, ENP Alger (1978).

M. MAKHLOUFI Farid

Directeur dEngineering SAETI

Master en ouvrages dart, ENTPE Paris (1987).
Ingnieur dEtat, ENTP ( 1983).

M. FEDGHOUCHE Ferhat

Charg de cours et responsable des laboratoires lENTP.

Magister en Gnie Civil, ENTP Alger (2001).
Ingnieur dEtat, ENTP Alger (1993).
Mme CHERID Djamila

Charge de cours lENP, Alger

Magister en Gnie Civil, ENP Alger (1996)
Ingnieur dEtat en gnie Civil, ENP Alger (1982).

M. BOUKHETTALA Rachid

Directeur des Etudes et des Travaux dInfrastructures- CTTP.

Ingnieur principal en ouvrages dart CTTP (2001).
Ingnier dEtat, ENTP (1987).

M. DJERIR Bouaziz

Chef de dpartement Etudes- SAPTA

Ingnieur dEtat en Gnie Civil, ENP Alger (1988)

M. MRAIN Yahia Brahim

Directeur des Travaux du Groupement GEOTERA

Chef de dpartement tudes techniques, ENGOA (1993/2007)
Ingnieur dEtat en Gnie Civil, USTHB(1982).
Mme MOKHBI Naima

Chef de bureau ouvrages dart, Direction des Routes, MTP.

Ingnieur dEtat, ENTP ( 1992).

M. ALLOU Rachid

Expert 2me degr- Direction des Travaux Publics, Wilaya de

Boumerds.
Ingnieur dEtat, ENTP (1980).

Mme AKLI Zouina

Chef de dpartement, Agence Nationale des Autoroutes (ANA).

Ingnieur dEtat, USTHB (1992).

M. NAHAL Said

Chef de projet Direction des Travaux Publics, Wilaya de

Constantine.
Certificat des Etudes Suprieures ENTPE- France (2000).
Ingnieur dEtat, ENTP (1991).
M. MESSAOUD SADALLAH Kamel

Chef de projet Direction des Travaux Publics, Wilaya dAlger.

Certificat des tudes Spcialises en Gnie Civil (CES), ENTPE-
France (1999).
Ingnieur dEtat en Gnie Civil, USTHB ( 1993)

Mlle SADAOUI Fatiha

Cadre charg du suivi des projets ferroviaires Ministre des

Transports.
Ingnieur dEtat, ENTP (2003).
 Hommage
Ce document naurait pas pu tre ralis sans la mobilisation dun groupe
technique spcialis constitu de comptences nationales et internationales.
Ces membres du GTS ont beaucoup travaill et ont donn le meilleur
deux-mmes pour mettre au point ce document technique r glementaire.
Les multiples runions ont t animes de rflexions, discussions
et dbats contradictoires. Certains articles du rglement ont ncessit plusieurs
sances et les membres du GTS nhsitaient pas renvoyer le document pour
expertise/valuation auprs dexperts nationaux ou internationaux.
Le fruit de ce dur labeur est enfin prt et nous tenons rendre hommage
aux membres du GTS et toutes les personnes qui ont contribu la rdaction
de ce rglement. Nous les remercions vivement pour leurs efforts, leur
abngation et leur professionnalisme.

Le Ministre des Travaux Publics

Dr. Amar GHOUL