EAPM UPit 1

Economicitatea Autovehiculelor
si
Protectia Mediului
Adrian CLENCI, conf. dr. ing.
adrian.clenci@upit.ro
Eficienta = Keyword
Energie reciclata
Clenci, Universitatea din Pitesti

Le
Qdis (100%) Qmec
Qrac
Qge
1/172
si
Protectia Mediului
Adrian CLENCI, adi.clenci@upit.ro
MOBILITATEA RUTIERA.

INDUSTRIA DE AUTOMOBILE
CONTEXT. MIZE - PREAMBUL
2/194
Mobilitate rutiera. Mobilitate sustenabila
Autoturismul Ideal

Atribute/Calitati/Prestatii
? Performante: viteza, acceleratie ?
? Economicitate, Autonomie ?
? Impact asupra mediului ?
? Design, Confort, Siguranta ?

65 KW ZEV, 22 kWh battery
@ 20 900
55 KW HEV: 0,8 L TDI (2 cyl) + ME
21 g CO2/Km, ~1 l/100 Km
? Pret. Impozite ? Cx = 0.29 Cx = 0,189
@ ~ 100 000
A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 3/194

Sursa: ACEA Car density in the World (per 1000 inhabitants). 1995, 2010

Car density in the the EU (per 1000 inhabitants). 2010
Sursa: ACEA
Mobilitate rutiera. Mobilitate sustenabila
Motorul Ideal
Tehnologie. Prestatii
? M.A.C./C.I.E. vs. M.A.S./S.I.E. ?
? N.A. vs. Turbo RAS ?

Mobilitate rutiera. Mobilitate sustenabila Efectul de sera/Green House Effect
Mobilitate rutiera = Consum de combustibil
= Epuizare carburanti fosili The petroleum age:
Like a candle in the night
= Poluare chimica:
- emisii reglementate: CO, HC, NOx, PM, aldehide (numai in California) => afecteaza sanatatea
= Gaze cu Efect de Sera/Green House Gases (CO2, H2O, CH4, N2O, etc) => incalzire globala
Gaze cu efect de sera / GHG

Sursa: Wikipedia.org
NB. Efectul de sera este un fenomen natural !

Fara efect de sera, temperatura medie a scoartei terestre ar fi de -18C

Impactul GES/GHG asupra nclzirii globale se face utiliznd indicele PRG
(Potentiel de Rchauffement Global/Global Warming Potential/Potenial de nclzire Global).
Acesta este un parametru ce permite evaluarea contribuiei relative la nclzirea global, a emisiei unui kilogram de GES comparativ cu
emisia unui kg de CO2, pe durata unei perioade, care n general este fixat la 100 ani.
Prin definiie, indicele PRG/100 ani al CO2 este fixat la 1
Durata de via i potenialul de nclzire global al GES Sector de activitate Procentaj [%]
GES Durata de via [ani] PRG/100 ani Siderurgie 5.8
Dioxid de carbon (CO2) 50 200 1 Industrie 18.3
Vapori de ap (H2O) <2 8 Activiti casnice 21.6
Metan (CH4) 7 12 23 Alte activiti 11.3
Protoxid de azot (N20) 120 150 296 Agricultur 2.3
Clorofluorocarburi (CFmCln) 50 60 4600 14000 Transport 40.7
Hidrofluorocarburi (CHmFn) 14 16 12 12000 TOTAL 100
Sursa: Raport al Mission Interministrielle pour lEffet de Serre, Franta, 2008
Se apreciaz c dintre GES produse din activittile umane,

dioxidul de carbon (CO2) are cea mai mare influent asupra nclzirii globale
n sectorul transporturilor din trile dezvoltate,

autovehiculele constituie
cel mai mare consumator de combustibili fosili si principala surs de emisii de CO2:
n Uniunea European, cf. OICA, ~16% din emisia de CO2 se datoreaz actualmente
transporturilor rutiere, iar pentru jumtate din acest procent ar fi responsabile autoturismele.

Contributii la emisiile de gaze cu efect de sera (GES)

Sursa: OICA

The Challenge / Le Dfi / Provocarea
From: To:
The EU 20-20-20 goals by 2020*: The new EU targets by 2030**:
20% increase in renewable energy 27% renewable energy use
20% increase in efficiency 27% increase in efficiency
20% decrease in GHG emissions 40% decrease in GHG emissions
*with respect to 1990 level **European Council conclusions of 23/10/2014 ,
with respect to 1990 level
next US goal:
80% reduction of 1990 level
by 2050

Legatura CO2 consum de combustibil
ACEA
JAMA
KAMA
0 ,866 HC [ g / Km ] 0 ,429 CO [ g / Km ] 0 ,273 CO2 [ g / Km ]

0 ,1154
Cl100 [ l / 100 Km ]

carburant
Regulament EC No 443/2009
130 g CO2/km pana in 2015,

95 g CO2/km pana in 2020

Sursa: ACEA



Sursa: Real Driving Emissions

Cai de ameliorare
Sursa: IFP Futures evolutions des motorisations dans lautomobile

Randamentul MAI este unul din parametrii cu cea mai mare influen asupra consumului de carburant

Raportul (reducere CO2 / cost)

Sursa: Corning Incorporated
Dieselizarea: una din masurile de reducere a emisiei de CO2

Sursa: Comite des Constructeurs Francais dAutomobiles, 2008
Sursa: ACEA

Sursa: Comite des Constructeurs Francais dAutomobiles, 2008

Mobilitatea sustenabila. Reglementari legislative privind poluarea chimica a M.A.I.
Emisii poluante reglementate
3 reglementari principale la nivel mondial: USA (+ California), Japonia, Europa

EU-1 EU-2 EU-3 EU-4 EU-5 EU-5+ EU-6
Emission
1992 1996 2000 2005 2009 2011 2014
Sursa: AVL
CO mg/km 2720 1000 640 500 500 500 500
Compression HC + NOx mg/km 970 700 560 300 230 230 170
Ignition
Engines NOx mg/km 500 250 180 180 80
(Diesel) PM mg/km 140 80 50 25 5 4.5 4.5
PN #/km 6E11 6E11
Durabilitate sistem depoluare [km] 80 000 100 000 120 000 160 000
CO mg/km 2720 2200 2300 1000 1000 1000 1000
HC mg/km 200 100 100 100 100
Positive HC + NOx mg/km 970 500
Ignition
Engines NOx mg/km 150 80 60 60 60
(Gasoline) NMHC mg/km 68 68 68
Exista diferente intre compozitiile chimice ale
PM only GDI mg/km PM_MAS si PM_MAC 5 4.5 4.5
PN #/km 6E12
Moderate Reduction (<30%) Large Reduction (>30%)
La M.A.C, provocarea principala pentru indeplinirea EURO6 rezida in diminuarea emisiei de NOx
La M.A.S, provocarea principala pentru indeplinirea EURO6 nu rezida in respectarea limitelor de emisii gazoase ci in respectarea normei EOBD care este mult mai severa

Emisii poluante reglementate
80 000 Km 100 000 Km 120 000 Km 160 000 Km
Euro3 Euro4
Euro4 Euro4
Euro5 Euro6
g/km g/km
(2000) g/km
(2000)
(2005) (2000)
(2009) (2014)
CO CO
0,64 0,5
CO
0,5 0,5
0,5 0,5
NOx NOx
0,5 NOx
0,25 0,25
0,18 0,08 tratament NOx
(extins/obligatoriu),
HC+NOx HC+NOx
0,56 0,3
HC+NOx
0,3 0,3
0,23 0,17 pinj > 2000 bar
PM Particles
0,05 Particles
0,025 0,025
0,005 0,005
PN = 6.1011 #/km
Catalizator oxidare (DOC) + +

+ EGR (neracit) + FaP/DPF FAP/DPF
CR (in anumite cazuri) (in anumite cazuri) obligatoriu +
+ EGR racit cu dubla bucla EGR
bypass, (in anumite cazuri),
pinj =(13501650)bar pinj = (1650-2000)bar
+ tratament NOx

(in anumite cazuri)
Instalarea sistemelor de post-tratare gaze arse este legata de severizarea normelor !!!
iar eficienta post-tratarii se masoara utilizand incercarile pe standul cu rulouri

Neomogenitatea globala a cerintelor legislative
Sursa: RTR

Reglementari USA
Reglementari anterioare USA
Euro 5
Euro 4 sau inferior
Exigente reduse
Reglementare Japonia

Mobilitate sustenabila Omologare vehicul. Standul cu rulouri
Image

Ciclul NEDC (New European Driving Cycle). Istoric
Omologarea dupa 1973 = doua masuratori in deplasare stabilizata, la 90 si 120 Km/h, specifice traficului extraurban + UDC
UDC = Urban Driving Cycle = 4 cicluri elementare urbane ECE15, vmax = 50 Km/h
1992 1993 = adaugarea componentei extraurbane EUDC (Extra Urban Driving Cycle), vmax = 120 Km/h
UDC + EUDC = NEDC

2000 = schimbarea protocolului de masurare privitor la temperatura motorului:
NEDC MNEDC (Modified New European Driving Cycle)
4.052 Km = 4 x 195 s = 780 s 6.955 Km = 400 s

v[Km/h]
Timp[s]

Ciclul NMVEG (New Motor Vehicles Emissions Group) sau NEDC (New European Driving Cycle) - ciclul standard de conducere pentru omologarea vehiculelor in Europa
t = 220C
sau
Numai M.A.S. t = -70C
(v. Fisier Excel)
0 ,866 HC [ g / Km ] 0 ,429 CO [ g / Km ] 0 ,273 CO2 [ g / Km ]

0 ,1154
Cl100 [ l / 100 Km ]
carburant
Ciclul FTP75 (Federal Test Procedure) - ciclul standard de conducere pentru omologarea vehiculelor in USA
Distanta: 11.04 miles (17.77 km)

Durata: 1874 s
Viteza medie: 21.2 mph (34.1 km/h).
(v. Fisier Excel) & www.dieselnet.com

Studiul European ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems)

Ciclul Comun de Conducere Artemis / Common Artemis Driving Cycle = CADC

3 scenarii de viteza : mediu urban, extraurban-drumuri judetene si extraurban-autostrazi, cu vmax = 130 si 150 km/h.

www.dieselnet.com

Ciclul WLTP (Worlwide harmonized Light vehicles Test Procedures) se pare, noul ciclu de omologare valabil la nivel global
3 tipuri de WLTC vor fi disponibile in functie de clasa autovehiculului, definita prin raportul Power/Masa [kW/tona]
Clasa 1: P/M 22
Clasa 2: 22 < P/M 34
Clasa 3: P/M > 34
www.wikipedia.org

NEDC vs. WLTP

Omologare vehicul Cicluri standard de conducere
NEDC vs. WLTP vs. RDE

Functionarea dupa WLTP + RDE inseamna largirea plajei de functionare a motorului
Efort suplimentar de calibrare a M.A.I.

M.A.S. Gasoline engines


Cerintele legislative de durabilitate privitoare la respectarea normelor de omologare

Mobilitatea sustenabila. Emisii poluante in trafic real

In-Service Conformity (EU) / In-Use Compliance Testing (US) with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) In-Use Legislation

Incercari de omologare = Cicluri standard de conducere@BaR + Real Driving Emissions (RDE) din 2017?...

Mobilitatea sustenabila. Emisii poluante in trafic real

Real-world Euro 5 NOx emissions can be 3 - 5 x higher than NEDC emissions

Mobilitatea sustenabila. Incercari de omologare
Incercari de omologare = Cicluri standard de conducere@BaR + Real Driving Emissions (RDE)
In-Service Conformity (EU) / In-Use Compliance Testing (US) with PEMS In-Use Legislation
Source: AVL

Monitorizare incepand cu 2014
Limitari din 2017

Accumulated PM[mg/km] CO, CO2, NO, NO2 [%]

PN #/km
-soot sensor [mg soot/sec] EFM g/km
Sursa: Universitatea din Pitesti & RTR
[l/100 km]


Sursa: Universitatea din Pitesti & RTR

Evolutia motoarelor a fost, intotdeauna, rezultatul adaptarii la noi constrangeri legislative si de tip client
Legislation
Customer

Demands
Driving
Experience TCO WLTP
Vehicle Technology
M.A.I. Transmisie Electrificare Vehicul

si
Protectia Mediului

Densitate energetica gravimetrica vs. volumetrica
Densitate energetica vs. Autonomie
37/172
Densitate energetica
Analiza critica a diverselor surse energetice dpdv densitate de stocare
Gravimetric vs. Volumetric

@700 bar
Diesel fuel Compressed Hydrogen Lithium Ion Battery
6 kg H2 = 200 kWh Chem. Energy 100 kWh electrical energy
System
System System
System System
Fuel Fuel Cell

43 kg 125125
kg kg
43 kg 830 kg
33 kg 6 kg 540 kg
46 L 260 L
46 L 260 L 670 L
37 L 170 L 360 L
Source: GM
Source: ERTRAC Strategic Research Agenda
Cresterea randamentului global al GMP

Recuperarea energiei cinetice etc

[g CO2/Km]
PRINCIPALUL GAZ cu EFECT de SERA

(GES/GHG)

Relevanta energiei cinetice. Necesitatea recuperarii sale

Relevanta energiei cinetice. Necesitatea recuperarii sale

si
Protectia Mediului

Motorul cu ardere intern n contextul mobilitii sustenabile
Definitie. Cronologie. Evolutie. Tendinte
43/172
Motorul cu Ardere Interna - Definitie
Motorul cu Ardere Interna (M.A.I):

QSC = Qdis
masina termica in interiorul careia caldura
degajata prin arderea unui combustibil
(QSC = Qdis) se transforma in lucru mecanic
M. A. I. Lu = Le util (Lu = Le) prin intermediul unui mecanism
motor (biela-manivela / piston rotativ-roti
dintate).
QSR
Transformarea energiei continuta in combustibil in lucru mecanic util este insotita de

pierderi, puse in evidenta prin intermediul notiunii de randament:
Lu QSC QSR QSR

1 ( 1 cf. celui de-al 2-lea principiu al termodinamicii)
Qdis QSC QSC

Qdis caldura disponibila in urma arderii combustibilului;
Qdis = mc . PCI, unde:
mc[Kg] masa de combustibil injectata,
PCI [KJ/Kg] puterea calorifica inferioara a combustibilului
Cateva date: Motorul cu Ardere Interna - Cronologie
1860: Primul motor cu ardere interna (fara proces de comprimare; in 2 timpi) Lenoir (BELGIA)
1876 : Primul motor cu aprindere prin scanteie in 4 timpi (M.A.S)-Nikolaus Otto (GER) si Beau de Rochas (FRA)
1893: Primul motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C) - Rudolph Diesel (GER)
1902: Un prim brevet in domeniul distributiei variable - Louis Renault (FRA)
1902: Un prim brevet in domeniul supraalimentarii mecanice - Louis Renault (FRA)
1905: Un prim brevet in domeniul turbosupraalimentarii Buchi (Elvetia)
1943: Sistemul Common-Rail este brevetat Cummins (USA)

1968: Primul M.A.C introdus pe un autoturism Peugeot 204 (FRA)
1977: Primul M.A.C. turbosupraalimentat pe un autoturism Mercedes 300 SD (GER)
1986: Aparitia controlului electronic la motorul diesel Bosch cu BMW524tD (GER)
1983: Primele norme anti-poluare (USA)
1988: Primul M.A.C. turbosupraalimentat cu injectie directa pe un autoturism Fiat Croma (ITA)
1993: Aparitia normei anti-poluare Euro I
1996: Prima aplicatie in serie a injectiei directe de benzina (GDI) Mitsubishi Carisma (JAP)
1996: Aparitia normei anti-poluare Euro II
1997: Prima aplicatie in serie a sistemului Common Rail de injectie directa de inalta presiune Alfa Romeo 156
1999: Primul motor cu injectie directa de benzina al unui constructor european Renault idE (FRA)
2000: Aparitia normei anti-poluare Euro III
2001: Primul m.a.s. fara clapeta obturatoare BMW Valvetronic-Vanos (GER)
2005: Aparitia normei anti-poluare Euro IV
2007: Primul motor diesel de serie mare cu o putere litrica mai mare de 100 CP/l: BMW N47, 1995 cmc,
102 CP/l, turbosupraalimentare dublu etajata, csemin = 204 g/KWh
2009: Aparitia normei anti-poluare Euro V
2011: Mazda Diesel SKYACTIV-D, motorul diesel (EURO VI) cu cel mai mic raport de comprimare: = 14
2012: Primul motor diesel de serie cu o turbosupraalimentare triplu etajata: BMW N57S, 2993cm3, 127CP/l
2015: Intrarea in vigoare a normei anti-poluare Euro VI
2015: VW Dieselgate in S.U.A. + UE
2017: Completarea incercarilor de omologare cu teste RDE (In-Service Conformity with PEMS)
M.A.I. Evolutie temporala
Realizari la nivelul MAI in ultimii 25 ani

Sursa AVL

M.A.I. vs. HEV vs. BEV. Tendinte
DIESEL CHARGED ALCOHOL FUEL

DIESEL NA GASOLINE GDI Market penetration for new propulsion technologies
CNG/LPG GASOLINE PFI
Full HYBRID (e.g. Hybrid, Electro Vehicles) usually is slow (>10 years)
GASOLINE charged
ELECTRIC
100
Source: IHS 10/2012 by courtesy of AVL
90
Diesel
80
Milions units produced
70

60 GDI
50
40
30 Significant Technology Evolution: Gasoline

Strong growth of GDI direct injection and
20 Turbocharging expected for gasoline engines
CNG, E100, Hybrid and EV forecasted to globally
10 grow stronger than PC-Diesel charged
1995 2000 2005 2010 2015
M.A.I. vs. HEV vs. BEV vs. FCV. Tendinte
today tomorrow
Hydrogen and Fuel

Cell Technology
Electric&Hybrid Electric Vehicles

Alternative Fuels
Optimization of Combustion Engines
Source: GM

M.A.I. vs. HEV vs. BEV vs. FCV. Tendinte
Source: ERTRAC Strategic Research Agenda

O LUME COMPLICATA

SUSTAINABLE DEVELOPMENT SUSTAINABLE MOBILITY
Dezvoltare durabila/sustenabila Mobilitate durabila/sustenabila

O LUME COMPLICATA

O LUME COMPLICATA
Clear Sky in Beijing (on screen)

Sunset in Beijing (on screen)
SMOG = SMoke + fOG

O LUME COMPLICATA
COP21 = 21st Conference of Parties to the United Nations Framework Convention on Climate Change.
2015, November 30 to December 11 @ PARIS , http://www.cop21.gouv.fr/en/

195 countries + EU
Le Monde:
- La communaut internationale se place sous une obligation de rsultat : celui de maintenir laugmentation de la temprature bien moins de 2C .
- Une hausse ne dpassant pas 1,5C implique selon GIEC une rduction de 70 % des missions de gaz effet de serre dici la deuxime moiti du sicle.
Car laccord de Paris montre quun long et minutieux travail scientifique, malgr toutes les critiques qui ont pu lattaquer, a fini par imposer
une vidence : les gosmes daujourdhui ne doivent pas menacer les gnrations futures.
Forbes:
All agree that carbon emissions have to be cut to contain global warming at 2C or less above pre-industrial levels, but the questions are
how, when and who does what with what resources, and even, is it enough?

Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului

Adrian CLENCI, adrian.clenci@upit.ro
M U L T U M E S C!
Hmm
camera de ardere
Ta gueule!... plaja
Cafeaua nu are efect
WHOS WHO ? Criza FMI !!..
E.T. wants to
go home
Ce caut aici ?!
54/145

EAPM UPit 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

EAPM UPit 1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

EAPM UPit 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Economicitatea Autovehiculelor

Clenci, Universitatea din Pitesti

Qdis (100%) Qmec

Clenci, Universitatea din Pitesti

Clenci, Universitatea din Pitesti

? Performante: viteza, acceleratie ?

? Impact asupra mediului ?

? Design, Confort, Siguranta ?

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 3/194

Clenci, Universitatea din Pitesti

Clenci, Universitatea din Pitesti

Gaze cu efect de sera / GHG

NB. Efectul de sera este un fenomen natural !

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 6/194

Se apreciaz c dintre GES produse din activittile umane,

n sectorul transporturilor din trile dezvoltate,

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 7/194

Contributii la emisiile de gaze cu efect de sera (GES)

Clenci, Universitatea din Pitesti

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 8/194

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 9/194

0 ,866 HC [ g / Km ] 0 ,429 CO [ g / Km ] 0 ,273 CO2 [ g / Km ]

Clenci, Universitatea din Pitesti

130 g CO2/km pana in 2015,

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 10/194

Clenci, Universitatea din Pitesti

Clenci, Universitatea din Pitesti

Clenci, Universitatea din Pitesti

Sursa: Real Driving Emissions

Clenci, Universitatea din Pitesti

Sursa: IFP Futures evolutions des motorisations dans lautomobile

Clenci, Universitatea din Pitesti

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 15/194

Clenci, Universitatea din Pitesti

Dieselizarea: una din masurile de reducere a emisiei de CO2

Clenci, Universitatea din Pitesti

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 17/194

3 reglementari principale la nivel mondial: USA (+ California), Japonia, Europa

Clenci, Universitatea din Pitesti

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 18/194

Catalizator oxidare (DOC) + +

Clenci, Universitatea din Pitesti

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 19/172

Clenci, Universitatea din Pitesti

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 20/194

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 21/255

Clenci, Universitatea din Pitesti

4.052 Km = 4 x 195 s = 780 s 6.955 Km = 400 s

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 22/255

(v. Fisier Excel)

0 ,866 HC [ g / Km ] 0 ,429 CO [ g / Km ] 0 ,273 CO2 [ g / Km ]

Distanta: 11.04 miles (17.77 km)

(v. Fisier Excel) & www.dieselnet.com

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 24/255

Clenci, Universitatea din Pitesti

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 25/255

Clasa 2: 22 < P/M 34

Clasa 3: P/M > 34

A. Clenci, adrian.clenci@upit.ro Economicitatea Autovehiculelor si Protectia Mediului curs AR IV 26/255