Professional Documents
Culture Documents
Патнички возила 2010
Патнички возила 2010
Aleksandar Stefanovi
DRUMSKA VOZIL
A - osnovi konstrukcije -
NI, 2010.
Autor:
dr Aleksandar Stefanovi, (1948.), diplomirani mainski inenjer
redovni profesor Mainskog fakulteta u Niu
DRUMSKA VOZILA
- osnovi konstrukcije -
Prema odluci Nastavno Naunog Vea Mainskog fakulteta u Niu, broj 612-400-
7/2010 od 10. septembra 2010. godine, a na predlog recenzenata, izloena materija
predstavlja univerzitetski udbenik, namenjen pre svega studentima mainskog
fakulteta
Recenzenti:
dr Aleksandra Jankovi, redovni profesor Mainskog fakulteta u Kragujevcu
dr Ivan Klinar, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu
dr Ferenc asnji, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu
CIP -
,
629.3.01(075.8)
, , 1948-
Drumska vozila : osnovi konstrukcije /
Aleksandar Stefanovi. - Ni : Centar za
motore i motorna vozila Mainskog fakulteta u Niu;
Centar za bezbednost saobraaja Mainskog
Fakulteta u Kragujevcu:, 2010 (Ni : Unigraf). - 413 str. :
ilustr. ; 24 cm
a) -
COBISS.SR-ID 179196172
2
Predgovor
Septembar 2010.
3
SADRAJ
Uvod ..............................................................................................................................13
I.1 Istorijat vozila................................................................................................................ 16
I.2 Definicije i podele vozila. .............................................................................................24
I.2.1 Klasifikacija drumskih motornih vozila prema SRPS NO. 010.................................... 25
I.2.2. Podela vozila prema zakonu o bezbednosti u saobraaju Republike Srbije ................. 28
I.2.3. Klasifikacija i oznaavanje vozila prema broju osovina i pogonskih tokova..............30
I.2.4 Podela prema pravilniku Evropske Unije......................................................................38
I.2.5 Standardi ...................................................................................................................... 41
I.2.6. Pojmovi i veliine kod drumskih vozila........................................................................ 43
I.2.7. Merenje standardne potronje goriva ........................................................................... 50
I.2.8. Identifikacija vozila....................................................................................................... 51
II.1. Mehanike grupe
vozila.....52 II.2. Osnovna
koncepcija poloaja motora i rasporeda pogona............................................ 53 II.3 Ram
(Okvir) vozila ....................................................................................................... 55 II.3.1
Oblici okvira ................................................................................................................. 55 II.3.2
Ispitivanje konstrukcije vozila ...................................................................................... 64 II.4.
Karoserija vozila ........................................................................................................... 66 II.5
Sistem oslanjanja i ogibljenja ....................................................................................... 72 II.5.1
Elastini elementi sistema oslanjanja............................................................................ 78 II.5.2
Vrste sistema ogibljenja................................................................................................90 II. 6.
Uvodne napomene o transmisiji.................................................................................. 104 II.6.1
Klasifikacija transmisije..............................................................................................105 II.7
Odreivanje poloaja teita .......................................................................................109 II.7.1
Odreivanje poprenih koordinata teita .................................................................. 109 II.7.2
Odreivanje podunih koordinata teita.................................................................... 110 II.7.3
Odreivanje visine teita ...........................................................................................110 III.
Pogonski agregati ....................................................................................................... 114 III.1
Uskladitenje energije................................................................................................. 115 III.2
Karakteristike pogonskog agregata koje su povoljne za korienje u vozilima ......... 116 III.3
Analiza pogonskih karakteristika pojedinih agregata................................................. 119 III.3.1
Klipna parna maina kao pogonski agregat vozila ..................................................... 119 III.3.2
Gasno turbinski motor kao pogonski agregat vozila ................................................. 122 III.4
Vozila sa elektro pogonom .........................................................................................127 III.4.1
Gorivne elije u kombinaciji sa elektromotorom .......................................................131 III.4.2
Hibridni pogon motornih vozila ................................................................................. 134 III.5
Klipni motor SUS i motorno vozilo ........................................................................... 136 III.6
Analiza karakteristika pojedinih pogonskih agregata................................................. 137 III.7
Toplotni motori........................................................................................................... 142 III.7.1
Motori sa spoljnim sagorevanjem.............................................................................. 142 III.8
Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem..............................................................148 III.8.1
Opis rada etvorotaktnog motora .............................................................................. 149 III.8.2
Opis rada dvotaktnog motora .................................................................................... 150 III.8.3
Podela motora ......................................................................................................... 1544 III.8.4
Karakteristike klipnih motora sa unutranjim sagorevanjem ................................... 160 III.8.5
Znaice motora ......................................................................................................... 170 III.8.6
Nadpunjeni motori.................................................................................................... 172 III.8.7
Motori sa rotacionim klipom .................................................................................... 184 III.8.8
Izbor motora ............................................................................................................. 189
5
IV. Spojnica .................................................................................................................... 195
V. Menja.......................................................................................................................
208 V.1 Podela menjaa..........................................................................................................
211 V.1.1 Mehaniki menjai ....................................................................................................
212 V.2 Izbor broja stepeni prenosa
...................................................................................... 217 V.2.1 Izbor meustepena
raspored prenosnih odnosa..................................................... 220 V.3 Konstruktivna
reenja menjakih kutija................................................................... 228 V.4 Automatski
menjai .................................................................................................. 230 V.5.1
Poluautomatski menjai ........................................................................................... 231 VI.
Razdelnici snage ...................................................................................................... 236 VII.
Kardanska vratila ..................................................................................................... 238 VII.1
Kinematika kardanskog zgloba ............................................................................... 242 VII.1.1
Provera kritinog broja obrtaja za kardanska vratila .............................................. 246 VIII
Pogonski most .......................................................................................................... 249 VIII.1
Izbor prenosnog odnosa u pogonskom mostu.......................................................... 249
VIII.1.1 Diferencijal pogonskog mosta .................................................................................252
VIII.2 Vozila sa pogonom na svim tokovima ................................................................... 255
VIII.2.1 Meudiferencijali (srednji diferencijali) ..................................................................257
VIII.3 Diferencijali sa samoblokiranjem ............................................................................ 262
IX Teorija kretanja drumskih vozila .............................................................................
267 IX. 1 Sile otpora kretanju
vozila ....................................................................................... 268 IX.2 Sile otpora pri
kretanju vozila iz mesta ................................................................... 268 IX. 3 Spoljanje
sile otpora pri kretanju vozila................................................................. 268 IX.3.1 Sila
otpora kotrljanju Rf ........................................................................................... 269 IX.3.2 Sila
otpora vazduha Rv ............................................................................................. 271 IX.3.3 Sile
otpora kretanja na usponu R ............................................................................ 275 IX.3.4
Otpori kretanju prikljunog vozila Rp ...................................................................... 277 IX.3.5
Otpori inercionih sila - sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila Ri.......... 277 IX.2.6
Analiza otpora.......................................................................................................... 279 IX.4
Unutranji otpori - stepen korisnosti transmisije ..................................................... 287 X
Proraun vue (vuni bilans)................................................................................... 288 X.1
Bilans sila ................................................................................................................ 288 X.2
Dinamika karakteristika vozila.............................................................................. 290 X.3
Bilans snaga ............................................................................................................ 291 X.4
Oblast stabilnog rada motora .................................................................................. 294 X.5
Eksploataciono podruje broja obrtaja kod motora ................................................ 298 X.I
Dinamike reakcije tla ............................................................................................ 302 XI.1
Najvee vune sile na tokovima.............................................................................304 XI.1.1
Pogon zadnjim tokovima ..................................................................................... 304 XI.1.2.
Pogon prednjim tokovima.................................................................................... 304 XI.1.3.
Pogon na sva etiri toka ....................................................................................... 304 XI.2
Granine vrednosti uspona..................................................................................... 304 XI.2.1
Maksimalna vrednost uspona................................................................................. 305 XI.3
Maksimalna mogua brzina vozila ........................................................................ 307 XI.3.1
Pogon prednjim tokovima................................................................................... 307 XI.3.2
Pogon zadnjim tokovima .................................................................................... 307 XI.3.3
Pogon na svim tokovima..................................................................................... 308 XI.4
Maksimalno mogue ubrzanje .............................................................................. 308 XI.5
Spreg vozila .......................................................................................................... 309 XI.6
Maksimalna masa prikljunog vozila ................................................................... 310
6
XI.6.1 Pogon na prednjoj osovini..................................................................................... 310
XI.6.2 Pogon na zadnjoj osovini ......................................................................................311
XI.6.3 Pogon na svim tokovima ..................................................................................... 311
XII. Stabilnost vozila.................................................................................................... 312
XII.1 Poduna stabilnost ................................................................................................312
XII.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine .............................................................................. 312
XII.1.2 Stabilnost vozila sa aspekta upravljivosti .............................................................315
XII.1.3 Prevrtanje vozila oko prednje osovine .................................................................. 316
XII.2 Poprena stabilnost vozila..................................................................................... 317
XII.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom.................................................... 318
XII.2.2 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini ..................................... 319
XII.3 Stabilnost vozila na boni vetar ............................................................................ 321
XIII. Upravljanje vozilom i upravljaki mehanizam......................................................323
XIII.1 Zaokretanje automobila .........................................................................................323
XIII.2 Trapez upravljakog mehanizma........................................................................... 326
XIII.3 Elementi stabilnosti upravljajuih tokova............................................................330
XIII.3.1 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila ............................................... 335
XIII.3.2 Uticaj procesa koenja i vune sile na stabilnost vozila........................................ 335
XIII.4 Elementi upravljakog mehanizma........................................................................
336 XIV Teorija koenja i koni mehanizam.......................................................................
343 XIV.1 Energetska
analiza ................................................................................................343 XIV.1.1 Promena
kinetike energija vozila........................................................................ 344 XIV.1.2 Promena
potencijalne energije vozila................................................................... 346 XIV.2
Dinamika analiza procesa koenja.................................................................. 34949 XIV.2.1
Maksimalne vrednosti sile koenja ...................................................................... 350 XIV.3
Odreivanje maksimalnog usporenja ................................................................... 353 XIV.4
Zakoni kretanja koenog vozila ........................................................................... 354 XIV.4.1
Vreme koenja...................................................................................................... 355 IX.4.2
Put koenja ........................................................................................................... 355 XIX.5
Koni ureaji vozila .............................................................................................362 XIV.5.1
Prenosni mehanizam u sistemu konica ...............................................................363 XIV.5.2
Vrste konica prema konstrukciji......................................................................... 371 XV
Sigurnost automobila i putnika i smanjivanje posledica nesrea ..........................376 XV.1
Opte postavke...................................................................................................... 376 XV.2
Aspekti sigurnosti vozila, putnika i ostalih uesnika u saobraaju ...................... 377 XV.2.1
Aktivna sigurnost.................................................................................................. 377 XV.2.2
Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila ........................................................389 XV.2.3
Udobnost putnika ..................................................................................................397 XV.2.4
Elementi pasivne sigurnosti vozila i putnika .......................................................398 XV.3
Principi projektovanja kabine i karoserije vozila ................................................ 398 XV.3.1
Unutranja zatita kod frontalnog sudara ............................................................400 XV.3.2
Spoljanja bezbednost.......................................................................................... 403 XV.3.3
Ergonomski aspekti vozila................................................................................... 404 XV.4
Ekoloki aspekti i emisija izduvnih gasova..........................................................405 XV.4.2
Katalizatori........................................................................................................... 409
LITERATURA.......................................................................................................................412
7
8
VANIJE UPOTREBLJENE OZNAKE
Momenti [Nm]
Te - obrtni moment motora,
T0 - obrtni moment pogonskih tokova,
Ti - inercioni moment,
Tr - moment otpora vozila, moment usled trenja u elementima transmisije,
M0S - slobodni moment,
Mf - moment otpora pri kotrljanju,
Mf1, Mf2 - moment otpora kotrljanja tokova prednje, zadnje osovine,
MK - koioni moment,
MS=M - moment stabilizacije
9
2
Masa [kg] i moment inercije [Nms ]
M - masa uopte,
Jx; Jy ; Jz - moment inercije vozila u odnosu na osu koja prolazi kroz teite
JT - moment inercije toka,
Jm - moment inercije obrtnih delova motora i spojnice,
Snaga [kW]
Pe - efektivna snaga motora,
P0 - pogonska snaga ili snaga koja se predaje pogonskim tokovima,
Pr - snaga koja se gubi u prenosnim mehanizmima,
P0 - viak snage na pogonskim tokovima,
P0S - slobodna snaga na pogonskim tokovima,
Pf - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora kotrljanja tokova,
Pv - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora vazduha,
Pi - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora inercije vazduha,
P - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora uspona puta,
PR - snaga koja se angauje na savlaivanje ukupnog otpora,
2 2 2
Duinske [m, cm, mm] , Povrinske [m , cm , mm ],
3 3 3
Zapreminske mere [m , cm , mm , l]
L - ukupna duina vozila,
B - irina vozila,
H - visina vozila,
V - zapremina uopte
3
Vs - radna zapremina jednog cilindra motora cm , l
3
Vt - ukupna radna zapremina cm , l
l - osovinsko rastojanje,
2s, s - trag tokova,
s1, s2 - trag prednjih odnosno zadnjih tokova,
a - koordinata teita, rastojanje od prednje osovine do poprene teine ravni,
b - koordinata teita, rastojanje od zadnje osovine do poprene teine ravni,
c - koordinata teita, rastojanje od teita do podune ravni simetrije vozila,
hT - visina teita,
hr - visina napadne take rezultujue sile otpora vazduha,
hp - visina poteznice,
rn - nominalni ili nazivni poluprenik toka,
rs - statiki poluprenik toka,
rd - dinamiki poluprenik toka,
rf - poluprenik kotrljanja toka,
R - poluprenik zaokretanja,
RT - poluprenik zaokretanja teita vozila,
T - poluprenik inercije mase toka u odnosu na osu obrtanja,
- poluprenik inercije uopte, poluprenik prohodnosti,
s - hod klipa
d - prenik klipa,
10
m km m
Put [m], brzina ; , ubrzanje, usporenje
-1 -2 -1
Ugaona brzina [s ], ugaono ubrzanje [s ], broj obrtaja [min ], vreme [t] i uglovi
; d/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje pri kretanju vozila u krivini,
e; de/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje kolenastog vratila motora,
T; dT/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje toka,
n - broj obrtaja uopte
np - broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj snazi motora,
nv - broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj brzini,
nT - broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnom momentu,
t - vreme uopte, vreme ubrzanja (zaleta) vozila,
tk - vreme koenja vozila,
- poduni nagib puta, ugao zaokretanja,
- popreni nagib puta, ugao zaokretanja,
S , p - ugao nagiba puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja
(p) vozila,
S , P - popreni nagib puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja (p)
vozila
Prenosni odnosi [ - ],
im - prenosni odnos u menjau,
i0 - prenosni odnos u glavnom prenosniku (pogonskom mostu),
ir - prenosni odnos reduktora,
i - ukupni prenosni odnos,
q - odnos prenosnih odnosa dva uzastopna stepena prenosa.
11
Koeficijenti [ - ]
D - dinamiki faktor
- koeficijent prianjanja,
f - koeficijent otpora pri kotrljanju,
f0 - koeficijent otpora pri kotrljanju za brzine do 60 km/h,
p - nagib puta,
u - koeficijent ukupnog otpora puta,
e - efektivni stepen korisnosti motora,
m - mehaniki stepen korisnosti menjaa,
k - mehaniki stepen korisnosti prenosnih vratila,
0 - mehaniki stepen korisnosti glavnog prenosnika,
- mehaniki stepen korisnosti transmisije (ukupni),
m1; m2 - koeficijent preraspodele teine za prednju i zadnju osovinu,
ks - koeficijent otpora pri skretanju,
k1, k2 - koeficijent otpora skretanja prednje i zadnje osovine,
1, 2 - uglovi skretanja prednje i zadnje osovine
- koeficijent uea obrtnih masa,
k - odnos sila, uopte, i koeficijent proporcionalnosti,
kp - koeficijent teine prianjanja,
K - koeficijent otpora vazduha,
W=K, A - faktor otpora vazduha,
c - koeficijent aerodinaminosti vozila
- koeficijent proporcionalnosti uopte,
Kb - koeficijent blokiranja diferencijala,
Kr - koeficijent raspodele pogonskih momenata na tokove jedne osovine,
B - koeficijent bone stabilnosti,
A , L - koeficijent iskorienja gabarita (za privredna vozila, putnika vozila),
2 - koeficijent stabilnosti zadnje osovine,
eT - koeficijent elastinosti motora po obrtnom momentu,
eN - koeficijent elastinosti motora po broju obrtaja,
- stepen kompresije,
0 - specifina vuna sila,
s - koeficijent klizanja,
z - broj cilindara motora; broj tokova vozila.
Ostale oznake
pe - srednji efektivni pritisak [Pa, MPa, bar]
gc - specifina potronja goriva [g/kWh]
Qh - asovna potronja goriva [kg/h], [l/h]
Q - potronja goriva na 100 km preenog puta [kg/100 km], [l/100 km]
12
Uvod
TRITE
ELJE KUPACA
POLITIKA TEHNOLOGIJA
ZAKONSKI PROPISI TREND
12
11
10
9
8
Usisni Ottomoto i
7
3
Nadpunjeni Otto otori
2
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Godina proizvodnje
Dakle, prilaz reavanju problema je poznat, te stoga svetski poznate firme u svojim
institutima intenzivno rade na nalaenju dobrih, a po ceni prihvatljivih reenja.
elja za istijom i zdravijom prirodnom sredinom, visokog ivotnog standarda ali i
konanost klasinih energetskih izvora, neumitno je navela drutvo da propisima nateraju
proizvoae, ali i potroae, na drugojaiji i sve stroiji odnos prema okolini. Naravno,
strategija razvoja jedne zemlje, poreske olakice za "istije motore", ogranienja maksimalnih
brzina na putevima, protona sposobnost puteva, definisana preko specifine snage vozila
unutar jedne drave, ali i meusobni odnosi izmeu pojedinih drava, uvele su i politiku u
veoma bitne inioce proizvodnje. Ovi uticajni faktori obuhvaeni su jednim izrazom
"politika i zakonska ogranienja". Ovde su posebno znaajni propisi o graninim
vrednostima emisije tetnih izduvnih gasova i buke (takozvane Euro norme), a u svetlu
konanosti energenata, emisije izduvnih gasova i limitirane potronja goriva u zavisnosti od
radne zapremine motora.
Bez sumnje moe se rei da faktor zakonskog ogranienja ustvari i usmerava pravac
razvoja motora i komponenata, ali i postavlja pitanje kom alternativnom energentu treba dati
"zeleno svetlo" na poetku XXI. veka, kao gorivu motora sa unutranjim sagorevanjem. Sa
ovog aspekta posmatrano, fiskalna politika drava, koja je ranije i nametnula razliku u
koncepciji amerikih i evropskih motora, odnosno litarska snaga, kao faktor oporezivanja,
gubi svoj znaaj osnivanjem multinacionalnih kompanija, otvaranjem svetskog trita i
14
uvoenjem elektromobila u primenu. Stoga se moraju pronai drugaija reenja u nainu
oporezivanju vozila, ukoliko taj sistem uopte mora da postoji.
Isto tako, sve stroiji propisi vezani za bezbednost putnika zahtevaju da se i procesu
ispitivanja vozila, jo u fazi prototipa, posveuje velika panja. Ovim procesom se ustvari
eli da se u razliitim fazama razvoja, proizvodnje i eksploatacije vozila obezbede objektivne
informacije o kvalitetu pojedinih sklopova i kompletnog vozila, a sve u cilju podizanja
pouzdanosti i bezbednosti na vii nivo, a time i veu konkurentnost na tritu. Da bi se
ostvarila konkurentnost to izmeu ostalog, znai i niu cenu na tritu, zahteva se od
proizvoaa da sve vea ulaganja u proces ispitivanja i homologacije nadoknade poveanjem
serijske proizvodnje, te time snienjem cene po jedinici proizvoda.
No trenutno, ini se, ograniavajui faktor su ipak trite, odnosno kupovna mo onih
kojima su motori i vozila namenjeni, te stoga faktor "Trite i elje korisnika" postaju
takoe bitan uticajni faktor sa povratnom spregom na oba prethodno navedena faktora.
Za sada, elje korisnika su usmerena ka snazi motora, udobnosti vonje ali sa
aktivnom bezbednou vozaa i putnika [26]. Pri tome pod snagom motora se ne
podrazumeva i postizanje to vie maksimalne brzine, ve i vee ubrzanje vozila u viim
stepenima prenosa na niim brzinama kretanja i znatna "rezerva" snage kada je vozilo pod
punim optereenjem. To automatski znai i napor proizvoaa motora da proizvedu motor sa
visokim obrtnim momentom na niim brojevima obrtaja, ali i napor proizvoaa vozila da
usklade oprene zahteve o ogranienju potronje prema ubrzanju vozila. Naravno i
konstrukcija samog vozila, pre svega oblik karoserije i masa vozila, imaju znatnog uticaja na
potronju goriva.
Sa aspekta aerodinaminosti ve je postignut zadovoljavajui nivo faktora
aerodinaminosti, a da se pri tome nije bitno ugrozila cena i proizvodnost vozila. Naime,
veina evropskih putnikih vozila ima faktor aerodinaminosti u granicama cx = 0,26 do 0,35,
to je dovoljno u poreenju sa ovim faktorom kod vozila sa naglaenim sportskim
karakteristikama, koji se kree u granicama 0,2 do 0,24.
U svetlu ovako naznaenih problema koji se postavljaju pred proizvoae motora,
posmatrano i sa aspekta konanosti fosilnih goriva i limitiranja emisije tetnih izduvnih
gasova, proizvoaima motora postavlja se kao problem i optimalan izbor goriva buduih
motora. Pri tome cilj kome treba teiti bi se mogao definisati kao: minimum potronje
energenata, minimum tetnih izduvnih gasova a maksimalan konfor, sigurnost i ekonominost
transporta ljudi i sredstava (veliki radijus kretanja sa jednim "punjenjem", veliko ubrzanje i
brzine kretanja).
Da bi se postigao povoljan radijus kretanja sa jednim "punjenjem" energenata,
potrebno je da odnos raspoloive energije i mase energenta sa njegovim rezervoarom,
izraeno u jedinicama kWh/kg odnosno kWh/l (gustina energije tj. specifina energija), bude
to vii.
Za zadovoljenje zahteva o optimalnom ubrzanju i brzini trebalo bi da specifina snaga
vozila (kW/kg odnosno kW/l) bude takoe visoka. Ovi zahtevi obino nisu "kompatibilani"
sa zakonskim regulativama o dozvoljenoj brzini kretanja na putevima i limitiranoj potronji
goriva kao i raspoloivim resursima energenata.
15
I.1 ISTORIJAT VOZILA
1769. Dems Vat (Jems Watt) u Engleskoj, dobija patentno pravo za pronalazak parne
maine. Ovaj pronalazak se smatra revolucionarnim, s obzirom da njime poinje
prelazak sa manufakturne na industrijsku proizvodnju i masovnog korienja parne
maine kao pogonskog agregata raznih maina.
1769. Francuski artiljerijski oficir Hugo (Nicolas Cougnot), konstruie vozilo na parni pogon
za vuu topova. Karakteristike vozila: masa 5000 kg, brzina kretanja 4,5 km/h. Ovaj
1806. Englez Riard Trevik (Richard Trevithck) konstruie insko vozilo na parni pogon za
primenu u rudniku.
16
lokomotiva, pored toga to je bila najbra, imala je i niz novih konstruktivnih reenja,
od kojih istiemo jedan, kao posebno vaan - razvod pare u cilindre.
1830. Poinje javni prevoz robe i putnika vozom na liniji Liverpul - Manester.
1837. Tomas Devenport (Thomas Davenport) u SAD, konstruie prvi baterijski elektromobil.
1845. Tomson (Thomson) u Engleskoj, patentira toak sa elastinim crevom koje je pod
pritiskom (pretea pneumatika) - British patent 10990.
1873. Francuz Amadeo Bole (Amedee Bolle), konstruie autobus na parni pogon sa gumenim
tokovima. Karakteristike autobusa: masa 4800 kg, brzina kretanja 36 km/h.
1878. Fabrika gasnih motora Dojc (Deutz), sa svojim konstruktorom Nikolaus A. Oto
(Nikolaus August Otto), prezentira na svetskoj izlobi u Parizu gasni etvorotaktni
motor sa unutranjim sagorevanjem sa elektrinim paljenjem na kraju procesa
kompresije smee. Stepen korisnosti je iznosio oko 15 %. Oto-u nije pripalo patentno
pravo za ovaj motor, s obzirom da je pre njega, francuz Alfons Bo d Ro (Alphonse
Beua de Rohas), teorijski dokazao i za to dobio patentno pravo, da se bolji stepen
korisnosti ciklusa dobija kada se pre sagorevanja gorive smee ostvari proces
kompresije.
1883. Gotlib Daimler (Gottlieb Daimler) konstruie prvi motocikl sa benzinskim motorom.
Sl. I.1- 2 Daimlerov prototipski motocikl iz 1883. godine
[Mercedes Benz Museum]
1885. Vozilo francuske firme De Dion-Bouton, na tri toka sa pneumaticima, razvija brzinu
od oko 70 km/h.
17
1886. Karl Benc (Karl Benz) 29. janura, prikazuje svoj prototip koija na tri toka (tokovi su
takoe bez pneumatika). Motor ima varnino paljenje smee, za ta Benc je dobio
patent br. 37435 [Mercedes Benz Museum].
Slika I.1-3. Koije sa tri toka Karla Benca [Mercedes Benz Museum]
U periodu od 1894. do 1902. god proizvedeno je oko 1200 komada. Ovo vozilo je imalo
motor snage 1,5 KS i razvijalo je oko 20 km/h.
1886. Gotlib Daimler konstruie putnike koije (tokovi bez pneumatika) koje su se
kretale brzinom od oko 16 km/h. Karakteristike ovog brzohodog motora: paljenje
18
3
smee
-1
posredstvom usijane glave, zapremina 462 cm , snaga 0,8 KS, broj obrtaja 700
min .
1887. Gotlib Daimler u svojoj radionici konstruie motornu drezinu (insko vozilo).
1888. Arman Peo (Armand Peugeot) u postojeoj firmi Peo u Francuskoj poinje
prototipsku proizvodnju putnikog tricikla, a ve 1890. vozila sa etiri toka.
Peoov tricikl iz 1888. god Peoov etvorotoka iz 1890. god
Slika I.1-6. Prvenci francuske fabrike Peo
Nekako iste godine i Luis Reno (Louis Renault), takoe u Francuskoj, konstruie svoj
prvi automobil.
1889. Camile Jenatzy, brzinom od 109 km/h postavlja u Americi svetski rekord u brzini
elektrinim baterijskim automobilom.
19
preteu karburatora. Majbah, dodue znatno kasnije, takoe prvi konstruie i hladnjak
motora u obliku saa, kao preteu savremenih hladnjaka.
1893. Rudolf Dizel (Rudolf Diezel) patentira svoj dizel motor sa kompresionim paljenjem
smee. Prva uspena konstrukcija (sa zadovoljavajuim stepenom korisnosti od oko
26 %)) ostvarena je tek 1897. godine u firmi MAN. Motor je snage 13,1 kW i
zapremine 15,2 l.
1896. Firma Daimler konstruie prvi teretni kamion ukupne mase od 5 tona, nosivosti 1,5
tona, sa drvenom asijom, maksimalne brzine kretanja 12 km/h. Motor je benzinski,
3
ugraen ispod poda vozila, dvocilindrini, zapremine 1060 cm i snage 4 KS,
-1
700 min .
1899. Firma Daimler-Werke na predlog austrijskog trgovca Jelineka, gradi novi tip
putnikog vozila, najboljeg vozila toga vremena. Ovaj model naziva po imenu
Jelinekove erke Mercedes. Od tada do danas je ime Mercedes i sinonim za naziv
firme Daimler.
Kraj XIX. i sami poetak XX. veka, smatra se periodom intenzivnijeg osnivanja novih firmi
sa proizvodnim programom automobila:
- 1898. Firma Leopold Klement, kasnije nazvana koda, u Mladoj Boleslavi
-eka (tadanja Austrougarska), poinje sa proizvodnjom bicikala, potom i motocikala, da
bi konano prela na proizvodnju u tekoj mainogradnji (motora, automobila, topova i sl.)
- 1899. Adam Opel u Riselshajmu (Rsselsheim) Nemaka, poinje sa radom
- 1899. osniva se firma FIAT u Torinu (Italija)
- 1903. osnivanje Ford-Motor-Company u Americi
- 1904. firma Rols-Rojs (Rolls-Royce) gradi najluksuznije automobile toga vremena
- 1910. u firmi Audi u Nemakoj poinje, takoe, proizvodnja automobila.
Francuska
Slika I.1-7. Prvi Daimler-ov teretni kamion Reimenwagen
sa benzinskim motorom
20
Slika I.1-8. Benz-ov linijski autobus za 8 putnika iz 1895.
sa benzinskim motorom
1897. Ferdinand Pore (Ferdinand Porsche) patentira prvi elektromobil bez transmisije, koji je
imao elektromotore u glavinama tokova.
1906. Automobil na parni pogon brae Stenli (Stanley) postie svetski rekord brzinom od 196
km/h.
Slika I.1-9. Prvi FIAT-ov kamion (1903. godina), 4 tone bruto mase
1908. Henri Ford (Henri Ford), u svojoj fabrici Ford u Americi, prvi put uvodi proizvodnu
tekuu traku. Za dve godine proizvodnje narodnog vozila, model Ford T,
popularno nazvan Lola, isporuen je tritu u preko 15 miliona komada.
1912. Fabrika Sulcer(Sulzer) konstruie jednu lokomotivu kod koje je kolenasto vratilo
dvotaktnog motora SUS bilo direktno spregnuto sa osovinama. Zbog velike potronje
vazduha prilikom putanja motora u pogon, konstrukcija je doivela potpuni neuspeh,
ime je dokazano da nije mogue konstruisati vozilo, pogonjeno motorom SUS, sa
dovoljnim stepenom korisnosti, bez spojnice i menjaa.
Za razliku od ovih, parna maina takoe nema spojnicu i menja, ali ona proizvodi
energiju tek pokretanjem klipa, dakle uputanjem pare u cilindre tokom celog hoda
klipa, ime je smanjena ekspanzija pare. Kao posledica toga ista ima i manji stepen
korisnosti.
21
1914. Za trku Targa Florio na Siciliji, fabrika Daimler Benz konstruie trkaki automobil sa
motorom koji ima kompresor za nadpunjenje smee.
1926. Gotlib Daimler i Karl Benz spajaju svoje firme i poinje proizvodnja vozila pod
imenom Daimler Benz.
1932. U Nemakoj poinje sa radom firma Auto Union spajanjem firmi Wanderer,
Audi, Horch i DKW. Ova firma u drugoj polovini XX. veka, zajedno sa firmom
NSU, biva pretopljena u koncern Wolks Wagen (prvobitna firma VW osnovana
je tek 1938. godine).
1932. Manfred von Brauhi (Manfred von Brauchitsch) trkakim automobilom pod imenom
Mercedes SSKL (firma Daimler Benz), koji je pogonjen benzinskim motorom
SUS sa kompresorom, postie brzinu od 194,4 km/h.
1936. Firma Daimler Benz poinje proizvodnju putnikih automobila sa dizel motorom.
U godinama neposredno pred Drugi svetski rat i prvim godinama rata intenzivno su
koriena teretna vozila sa oto motorima, koja su koristila generatorski gas. Poetkom
Drugog svetskog rata, kompletan razvoj vozila posveen je vozilima za ratne namene,
te nastaju vozila sa pogonom na sva etiri toka, vozila sa guseninim pogonom a
upravljanje pomou tokova i slina.
1959. Feliks Vankel (Felix Wankel) patentira svoj vankel motor sa rotacionim klipom,
kasnije nazvan Vankel motor.
1961. Prvi propis u Americi, takozvani kalifornijski test o dozvoljenom sadraju tetnih
komponenata u izduvnim gasovima vozila.
22
1971/72 U Nemakoj prezentirano eksperimentalno vozilo sa aspekta sigurnosti putnika,
takozvano sigurno vozilo.
1995. Na salonu automobila u Tokiju, japanska firma Tojota (Toyota) izlae prototip vozila
sa hibridnim pogonom (elektromotor + motor SUS), koji se mogu smenjivati ili
dopunjavati u pogonu vozila.
2008. Na salonu automobila u Parizu invazija vozila sa hibridnim pogonom. Skoro sve
svetski poznate firme izlau svoje verzije hibridnih automobila serijske proizvodnje. Tim
povodom, amerika firma GM (General Motors) izlae prototip serijskog vozila Volt sa
pogonom tokova iskljuivo elektromotorima, koji energiju dobijaju iz akumulatora. Vozilo
ima i jedan Opelov benzinski motor od 1,6 litara, spregnut sa generatorom, iskljuivo kao
agregat za dopunu litijum - jonskih akumulatora, dakle ne i za direktan pogon tokova.
Danas se proizvode automobili svih vrsta i namena: vozila nie i srednje klase sa
skromnijim karakteristikama (vozila za narod), luksuzna putnika vozila, sportska vozila,
porodina vozila (poznatija kao Van automobili), terenska vozila svih vrsta i namena,
teretna vozila takoe svih vrsta i namena, vozila specijalnih namena ukljuujui i radna,
autobusi razliitih namena. Dovoljno je navesti, da prema statistikim podacima, samo u SR
Nemakoj, koja ima oko 82,5 miliona stanovnika, registrovano je oko 45 miliona putnikih
automobila. Kao kuriozitet svoje vrste, za najbri serijski automobil danas se smatra Ferari
tipa Enzo (Ferrari Enzo) sa motorom od oko 485 kW (650 KS) i najviom brzinom od oko
360 km/h.
Neto kasnije je u Nemakoj uveden propis da vozilo mora da ima i trubu, kojom bi u
gradu voza upozoravao peake na dolazak vozila.
23
I.2 DEFINICIJE I PODELE VOZILA
Prema SRPS M.N0.001 (bivi JUS M.N0.001)* pod optim pojmom vozila,
podrazumevaju se kopnena mobilna sredstva, sposobna da se kreu:
- drumovima (drumska vozila),
- inama (inska vozila),
- terenu (graevinske samohodne maine, maine unutranjeg transporta)
- poljoprivredna vozila i maine ( traktori, kombajni i slina)
- borbena vozila (samohodni topovi, tenkovi, oklopni transporteri i slina)
Ova definicija istovremeno vri podelu vozila prema svojim tehnikim i
eksploatacionim karakteristikama.
U opte uzev, svrha drumskih vozila definie njihovu konstrukciju, opremu i ureaje,
te se shodno tome i unutar gore navedenih grupa i podgrupa mogu izvriti dalje podele.
prema nameni
- vozila za prevoz lica i/ili robe (putniki i teretni automobili, tegljai,
autobusi)
- radna vozila
- specijalna vozila
- vozila unutranjeg transporta (na primer viljukari, vozila posebnih namena u
unutranjem transportu)
- vojna vozila (borbena i ne borbena vozila)
Borbena vozila su po svojoj specijalnoj konstrukciji i opremi namenjena za posebna
korienja, pre svega u ratne svrhe i sposobna su da se kreu po putevima i terenu, te ovu
grupu vozila ne obuhvata "Zakon o bezbednosti u saobraaju", a ni standard SRPS
M NO.010, koji vri dalju detaljniju podelu vozila.
U podeli motornih vozila, prema vrsti i nameni, postoji neusaglaenost izmeu Zakona
o bezbednosti u saobraaju (ZOBS) i standarda SRPS N0.010, koji je potpuniji samim tim to
obuhvata sva drumska vozila sa i bez motornog pogona.
1. Drumska vozila
1.1 Drumska vozila na miini pogon (bicikli i tricikli), pod kojima se
podrazumevaju vozila na dva ili tri toka sa pedalama za noni pogon, koja se voze u jahaem
poloaju i koja su namenjena za prevoz lica i stvari.
1.2 Drumska vozila na motorni pogon, vozila koja se pokreu snagom
sopstvenog motora.
1.2.1 Drumska vozila sa pomonim motorom (bicikli i tricikli) definisani
su kao vozila koja se kreu drumovima, a za pogon koriste snagu miia vozaa ili motor, pri
emu su maksimalna brzina vozila i snaga motora zakonom definisane karakteristike i iste
fabriki limitirane.
1.2.2 Drumska motorna vozila na motorni pogon predstavljaju vozila koja
se kreu drumovima pogonjena motorom, a prema konstrukciji, ureajima i opremi
opredeljena su za prevoz lica i /ili tereta ili za vrenje odreenog rada.
1.2.2.1 Drumska motorna vozila sa dva toka u istom tragu (mopedi,
skuteri i motocikli).
1.2.2.2 Drumska motorna vozila sa tri toka i sa tri traga. Ova podgrupa ima
dalje podele prema obliku i nameni.
1.2.2.3 Automobili, pod kojima se podrazumevaju drumska motorna vozila sa
najmanje etiri toka. Prema konstrukciji i nameni, a samim tim i po opremi, namenjen je za
prevoz:
- tereta i/ili putnika (teretna, putnika ili kombinovana - kombi vozila)
- samo odreenih tereta (specijalni automobili)
- za vrenje odreenih radova (radni automobili)
- za vuu prikljunih vozila (vuni automobili)
Prema nainu razvoenja pogona na tokove, dalje se ova podgrupa razvrstava u
podvrste:
- automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4
- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, uobiajeno nazvani
terenski automobili.
Slika I.2-1. Moderno koncipiran putniki automobil "Honda Jazz"
25
Svaka od gore navedenih grupa automobila moe dalje da se podeli u podgrupe:
1.2.2.3.1 Automobili za prevoz putnika. Ova vrsta vozila se dalje standardom
razvrstava u podvrste prema obliku karoserije, kao na primer: limuzine, kupe, karavan,
specijalni putniki automobil i slino. U ovu grupu vozila (za prevoz putnika) svrstavaju se i
autobusi, kao posebna podgrupa (podgrupa 1.2.2.3.1.2), koji se pak dalje razvrstavaju u male,
meugradske, turistike, specijalne autobuse, zglobne autobuse i trolejbuse.
1.2.2.3.3 Automobili za prevoz tereta. I ova vrsta vozila se dalje standardom
razvrstava u podvrste prema obliku karoserije i vrsti tereta (otvoreni ili zatvoreni tovarni
sanduk, furgon, platforma za kontejnere, damperi i slino...). Ukoliko je tovarni prostor
namenjen prevozu odreenih tereta takvi teretni automobili se nazivaju specijalnim
automobilima (hladnjaa, cisterna, mealica za beton, odvoz smea, automobil radionica i
slino). Ova podgrupa vozila nije ograniena, s obzirom da su specijalni tereti takoe ne
ogranieni po nameni.
26
1.3.1 Prikolice, sa jednom, dve ili vie osovina, konstruisana tako da samo delom
svoje mase optereuju vuno vozilo. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u podvrste prikolica
putnikih i prikolice teretnih automobila, autobusa, specijalne prikolice za prevoz tereta i
prikolice za vrenje rada.
1.3.2 Poluprikolice, kojima se podrazumevaju vozila sa jednom, dve ili vie zadnjih
osovina (dakle bez prednje- upravljajue osovine) i sa vie tragova, konstruisana tako da samo
svojim prednjim delom optereuju vuno vozilo posredstvom specijalnog vunog sedla, preko
koga se znatan deo mase poluprikolice prenosi na vuno vozilo - teglja.
Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u poluprikolice putnikih i teretnih automobila,
specijalne poluprikolice za prevoz tereta i poluprikolice za vrenje rada.
1.3.3 Specijalna prikljuna vozila, koja obuhvataju prikolice i poluprikolice specijalne
konstrukcije, namenjena specijalnim transportnim namenama (niskonosee platforme, spratne
platforme. U ovu podvrstu razvrstavaju se i traktorske jednoosovinske prikolice, mada to
nije decidirano navedeno standardom.
1.4 Drumski skupovi (spregovi) vozila, koja podrazumevaju sastav motornog i
prikljunog vozila, koji u saobraaju na putevima uestvuju kao jedna celina (spreg motocikla
sa prikolicom, spreg putnikog automobila i lake prikolice, skup autobusa (spreg autobusa i
autobuske prikolice koja prevozi putnike ili teret), skup teretnog automobila (spreg teretnog
automobila i prikolice), skup tegljaa (spreg vunog vozila i poluprikolice klasine i
specijalne namene)
Slika br I.2-4. Skup turistikog autobusa i putnike prikolice
27
Slika br I.2-5. Skup tegljaa sa specijalnom
poluprikolicom - cisternom
28
konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina
3
motora, kada vozilo ima motor SUS, prelazi 50 cm , ili sa motorom ija najvea trajna
nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.
Teki tricikl je motorno vozilo sa tri toka, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima
3
motor SUS sa pogonom na benzin, prelazi 50 cm , ili ija najvea efektivna snaga motora
prelazi 4 kW kada vozilo ima motor SUS sa drugom vrstom pogonskog goriva, ili ija najvea
trajna nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.
Laki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, ija masa ne prelazi 350 kg, to ne
ukljuuje masu baterija vozila sa elektrinim pogonom, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo
3
ima motor SUS, ne prelazi 50 cm , ili sa motorom ija najvea trajna nominalna snaga ne
prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon. etvorocikl se u literaturi jo naziva i
kvadricikl (quadricikl).
Teki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, osim lakog etvorocikla, ija masa
ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretne etvorocikle, to ne ukljuuje masu baterija
vozila sa elektrinim pogonom i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna
nominalna snaga motora ne prelazi 15 kW.
Vozilo za prevoz putnika je motorno vozilo prvenstveno namenjeno za prevoz lica,
ija je masa vea od 400 kg i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna
snaga motora je vea od 15 kW.
Putniko vozilo je vozilo za prevoz putnika, koje ima najvie 9 mesta za sedenje,
ukljuujui i mesto za sedenje vozaa.
Autobus je vozilo za prevoz putnika, koje ima vie od 9 mesta za sedenje, ukljuujui
i mesto za sedenje vozaa.
Trolejbus je autobus koji se preko provodnika napaja elektrinom energijom.
Teretno vozilo je motorno vozilo sa najmanje etiri toka, koje je namenjeno za
prevoz tereta, odnosno vrenje rada na nain da se vozilom ne moe prevoziti nikakav drugi
teret, odnosno vuu prikljunih vozila, ija je masa vea od 550 kg i ija najvea efektivna
snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga motora je vea od 15 kW.
Skup vozila je sastav vunog vozila i prikljunog, odnosno prikljunih vozila, koji u
saobraaju na putu uestvuje kao jedna celina.
Turistiki voz je skup vozila koji ine vuno vozilo i prikljuna vozila, namenjena za
prevoz putnika u parkovima, hotelsko - turistikim i slinim naseljima, na povrini na kojoj se
ne obavlja saobraaj i putu na kome se saobraaj odvija u turistike svrhe i ija najvea
konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 25 km/h.
Radna maina je motorno vozilo koje je prvenstveno namenjeno za izvoenje
odreenih radova (kombajn, valjak, grejder, utovariva, rovokopa, buldoer, viljukar i
slina) i ija najvea konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 45 km/h.
Traktor je motorno vozilo koje ima najmanje dve osovine i koje je prvenstveno
namenjeno za vuenje, guranje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje
prvenstveno poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i za vuu prikljunih vozila za traktor.
Motokultivator je motorno vozilo koje se sastoji od pogonsko- upravljakog i
tovarnog dela, koji su konstruktivno razdvojivi, a u saobraaju na putu uestvuju iskljuivo
kao jedna celina, iji pogonski deo prema konstrukciji, ureajima i opremi je namenjen i
osposobljen za guranje, vuenje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje
poljoprivrednih radova, ija najvea snaga motora nije vea od 12 kW.
Prikljuno vozilo je vozilo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi
namenjeno i osposobljeno da bude vueno od drugog vozila, a slui za prevoz putnika,
odnosno stvari, odnosno obavljanje radova.
29
Prikljuno vozilo za traktor je prikljuno vozilo koje je namenjeno da bude vueno
iskljuivo traktorom.
Prikljuak za izvoenje radova je izmenljivo orue koje slui obavljanju
poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i koje se u svrhu izvoenja radova postavlja ili
prikljuuje na motorno vozilo.
Zapreno vozilo je vozilo koje je namenjeno i osposobljeno da ga vue upregnuta
ivotinja.
Napomena: Zapreno vozilo ve po definiciji ne spada u grupu motornih vozila,
meutim zbog potreba registracije svrstava se kao posebna grupa vozila.
Vojno vozilo je svako borbeno i neborbeno vozilo i drugo vozilo koje je registrovano
po posebnim propisima ministarstva nadlenog za poslove odbrane, kao i svako drugo
propisno obeleeno vozilo dok se, po osnovu izvravanja materijalne obaveze, nalazi na
korienju u jedinicama i ustanovama ministarstva nadlenog za poslove odbrane i Vojske
Srbije.
Podela vozila prema broju osovina u principu vri se kod terenskih, teretnih
automobila i automobila specijalne namene. Meutim kod putnikih automobil, uobiajena
konstrukcija je sa jednom upravljajuom osovinom i jednom zadnjom osovinom, bez obzira
da li je prednja ili zadnja osovina pogonska.
Standard SRPS M N0.010 posebno ne definie nain razvoenja pogona na tokove,
te se stoga u praksi radi blieg objanjenja svrhe i namene putnikih i teretnih automobila sa
aspekta prohodnosti. Ova vrsta vozila se razvrstava u podvrste: dvoosovinska, troosovinska,
etvoroosovinska i vieosovinska vozila. Takoe i sa aspekta prohodnosti vozila, odnosno
mogunosti savlaivanja terena, automobili se dele u:
- automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4
- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, koji se uobiajeno
nazivaju terenski automobili.
U ovoj oznaci prvi broj oznaava ukupan broj tokova vozila a drugi broj predstavlja
broj pogonskih tokova, pri emu se udvojeni tokovi ne raunaju kao posebni, ve samo kao
toak poveane nosivosti. Tako na primer oznaka 6 x 4 predstavlja automobil sa ukupno 6
30
tokova (najee jedna prednja - upravljajua osovina i dve zadnje osovine), kod koga su svi
31
Slika I.2-8. Teretni automobil visoke prohodnosti
Slika I.2-9. Teretni automobil visoke prohodnosti
(Specijalni teretni automobil "Tatra 813")
32
Slika I.2-11. Terenski vienamenski troosovinski
automobil visoke prohodnosti
33
Slika I.2-12. Teretni automobil normalne prohodnosti
(Radni automobil "Deutz-Magirus 310")
Slika I.2-13. Teretni automobil visoke prohodnosti
(Specijalni teretni automobil "MAZ 8 x 8")
34
Slika I.2-15. Teretni automobil visoke prohodnosti
(Teretni automobil "MAN")
Slika I.2-16. Teretni automobil visoke prohodnosti
35
Slika I.2-17. Razmetaj osovina specijalnih i dizalinih vozila
(Specijalni teretni automobil "FAUN")
36
Slika I.2-20. Izgled slogova tokova
kod specijalnih vozila
II 2 ili 3 8x8 12 - 34
16 x 16 1200 - 5600
I. Prikolini tip
II. Slogovi sa pojedinanim sedlima
Shema rasporeda osovina Namena i prohodnost
TabelaI I.2-6. Razmetaj osovina specijalnihSpecijalna
samohodnihvozila poviene
vozila i prikolica
prohodnosti i specijalne
prikolice
II Specijalna vozila poviene
prohodnosti i specijalne
prikolice
37
I.2.4 PODELA VOZILA PREMA PRAVILNIKU EVROPSKE UNIJE
Kako bi se lake vozila klasifikovala, zemlje Evropske Unije usvojile su standard
70/156 EWG, kasnije promenjen u 98/91 EG, prema kome su sva vozila podeljena u 6
kategorija (tabela 1.2-7), s tim da svaka kategorija sadri podkategorije. Na ovakvu podelu
vozila, oslanjaju se na dalje sve regulative Evropske Unije koje se odnose na vozila.
38
U zavisnosti od nadgradnje ili vrste karoserije (limuzina, karavan, kupe, kombinovano
vozilo) vozila vrste M mogue je dodatno definisati. U ovu klasu uobiajeno spadaju i
takozvana vienamenska vozila, pod kojima se podrazumavaju vozila, koja pored putnika
mogu prevoziti i teret unutar jedne zapremine.
U koju e se podklasu dalje svrstati neko vienamensko vozilo zavisi pre svega od
ispunjenosti ostalih uslova (broj putnika, koliina tereta i slino).
Treba da se istakne da kategorija vozila G nije samostalna, ve samo dopunska
kategorijama M i N, to znai da pored osnovne oznake (M, N) treba napisati i oznaku G,
ukoliko je re o vozilima namenjenih kretanju po terenu - takozvana terenska vozila, (npr.
M1G; N1G).
U naoj Dravi se takoe predvia prihvatanje podele vozila po kategorijama shodno
navedenoj podeli EU i to podzakonskim aktom (Pravilnik o podeli motornih i prikljunih
vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima) u okviru ZOBS-a iz 2009.
godine (navedeni Pravilnik nije stupio na snagu do trenutka izdavanja ove knjige). Izmena
postoji u vrsti vozila T (traktori), koja je ograniena samo na traktore tokae, a kao posebna
vrsta uvode se traktori sa gusenicama (vrsta C) i vrste vozila R, S i K. Ove kategorije takoe
su podeljene u vie podkategorija.
39
Prikljuno vozilo traktora
R1 Prikljuno vozilo ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 1500 kg
R2 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa vea od 1500 kg ali ne prelazi
3500 kg
Vrsta R R3 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa vea od 3,5 t ali ne prelazi 21 t
R4 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa prelazi 21 t
Napomena: Svakoj podkategoriji Rx dodaje se jo i slovna oznaka a ili b u
zavisnosti od dozvoljene brzine kretanja:
a za brzine manje ili jednake 40 km/h
b za brzine preko 40 km/h
Izmenljive vuene maine
S1 Izmenljive vune maine namenjene za poljoprivredu ili umarstvo ija najvea
dozvoljena masa ne prelazi 3500 kg
S2 Izmenljive vune maine namenjene za poljoprivredu ili umarstvo ija najvea
Vrsta S dozvoljena masa prelazi 3500 kg
Napomena: Svakoj podkategoriji Sx dodaje se jo i slovna oznaka a ili b u
zavisnosti od dozvoljene brzine kretanja:
a za brzine manje ili jednake 40 km/h
b za brzine preko 40 km/h
Ostala vozila
K1 Zaprena vozila
K2 Vozila sa pogonom na miinu snagu ljudi (bicikli, trotineti, tricikli sa pedalama,
tandem bicikli, invalidska kolica...)
K3 Vozila sa pogonom na pedale sa dodatnim elektrinim motorom ija je najvea
snaga manja od 0,25 kW i najvea konstruktivna brzina manja od 25 km/h, a
koja nisu deklarisana kao vozila vrste L1
K4 Vozila sa pogonom ija je najvea konstruktivna brzina manja od 25 km/h, a
Vrsta K koja nisu deklarisana kao vozila vrste L1, a koja se koriste kao zamena za
hodanje (motorizovana invalidska kolica, motorizovani trotineti, motorizovane
platforme sa rukama, motorizovane igrake, motorizovana vozila za golf
terene...)
K 5 a Vuno vozilo turistikog voza
K 5 b Prikljuno vozilo turistikog voza
K6 Platforme za prevoz vangabaritnih tereta moraju da ispunjavaju odredbe ovog
pravilnika koje se odnose na najvea dozvoljena osovinska optereenja i
oznaavanje vozila
K7 Motorne sanke
40
I.2.5. STANDARDI
41
17 Zadnja svetla za maglu 77/538 EWG R 38 prihvaen
18 Svetla za vonju unazad 77/539 EWG R 23 prihvaen
19 Parking svetla 77/540 EWG R 77
20 Svetla za registarske tablice 76/760 EWG R4 prihvaen
21 Ugradnja brzinomera 75/443 EWG R 39 prihvaen
22 Unutranjost vozila simboli, kontrolna svetla 78/316 EWG -
23 Poklopci tokova (radkapne) 78/549 EWG -
24 Dubina profila pneumatika 89/459 EWG -
25 Pneumatici i njihova ugradnja 92/23 EWG R 30 prihvaen
26 Optereenje od prikolica 92/21 EWG -
27 Ureaji za vuu prikolica 94/20 EWG R 55 prihvaen
28 Raspored nonih komandi - R 35 prihvaen
29 Farovi sa sijalicama R112 prihvaen
Pasivna bezbednost putnika
30 Unutranja opremljenost vozila 74/60 EWG R 21 prihvaen
31 Upravljaki sistem u sluaju sudara 74/297 EWG R 12
32 Frontalna zatita 96/79 EG
33 Bona zatita 96/27 EG R 95
34 Privrivanje pojaseva sigurnosti 76/115 EWG R 14 prihvaen
35 Sigurnosni pojasevi i sistem za oslanjanje lea 77/541 EWG R 16 prihvaen
36 Sedita, njihovo uvrivanje i nasloni za glavu 74/408 EWG R 17; 25 prihvaen
37 Nasloni za glavu 78/932 EWG R 17; 25 prihvaen
38 Isturenost spoljnih elemenata 74/483 EWG R 26 prihvaen
39 Rezervoar goriva i zatita od podletanja 70/221 EWG R 58 prihvaen
40 Ureaji za pogon automobila na gas - R 67 prihvaen
41 Vozila i oprema na KPG (na prirodni gas) R110 prihvaen
42 Vrata (brave i arke) 70/387 EWG R 11 prihvaen
43 Prednji i zadnji ureaji (odbojnici) - R 42
44 Ponaanje konstrukcije u pogledu udara sa R 32
zadnje strane
45 Ureaji za zatitu dece- putnika - R 44
46 Svetlosni i svetlosno signalni ureaji 92/22 EWG R 53 prihvaen
47 Sigurnost vozila na elektropogon - R 100
Emisija buke, gasova i smetnji
48 Nivo buke i izduvni sistemi 70/157 EWG R 51 prihvaen
49 Priguivai buke 70/221 EWG R 59 prihvaen
50 Emisija tetnih izduvnih gasova 70/220 EWG R 83; 103 prihvaen
51 Emisija gasova dizel motora 72/306 EWG R 24 prihvaen
52 Potronja goriva i emisija CO2 80/1268 EWG R 84; 101 prihvaen
53 Radio i elektromagnetske smetnje 72/245 EWG R 10 prihvaen
54 Merenje CO2 i potronja goriva - R 101 prihvaen
Ostalo
55 Dozvole za tip vozila i homologacije 70/156 EWG -
56 Oznaka vozila (nazad) 70/222 EWG -
57 Osiguranje od neovlaene upotrebe 74/61 EWG R 18, R prihvaen
116
58 Alarmni sistemi i zatita krae 74/61 EWG R 97 prihvaen
59 Identifikacioni broj vozila 76/114 EWG -
60 Ureaji za vuu vozila 77/389 EWG -
61 Snaga motora, merenje 80/1269 EWG R 85 prihvaen
62 Mere vozila i mase 92/21 EWG -
63 Merenje maksimalne brzine vozila - R 68 prihvaen
64 Prevoz opasnih materija (ADR) R105 prihvaen
Napomena: * Stanje prihvaenih ECE pravilnika u Srbiji do jula 2008. godine. Republika
Srbija, kao potpisnica ECE standarda, prihvatila je ovaj standard, te je samim tim na snazi
i u naoj Dravi. Do sada je u Republici Srbiji ratifikovano 58 standarda .
42
I. 2.6. POJMOVI I VELIINE KOD DRUMSKIH VOZILA
Osnovni tehniki podaci jednog vozila predstavljaju skup odabranih i odreenih
tehnikih karakteristika, koji omoguuju sagledavanje konstrukcionih i eksploataciono
-tehnikih karakteristika vozila. U tom smislu vane konstruktivne karakteristike jednog
vozila su sledee:
Korisna snaga: snaga koju motor moe da odaje na spojnici pri normalnim radnim
uslovima, pri emu je motor sastavljen samo od serijski proizvedenih delova i sklopova,
ukljuujui tu i usisni i izduvni sistem, sistem za hlaenje, generator struje, sistem za
napajanje gorivom i ureaj za nadpunjenje motora.
Pomoni ureaji kao to su kompresor za klima ureaj, kompresor vazduha i slini
treba da budu uklonjeni sa motora.
Merenje neto snage se vri prema strogo propisanim uslovima, koji su
definisani pravilnikom ECE R 85 i srpskim standardom SRPS M.F2.025.
S obzirom da nije uvek mogue vriti ispitivanja motora pri standardnim
0
uslovima (t = 20 C; p = 1013 mbar) potrebno je izvriti korekciju snage motora prema
formuli
P P kW
' 1 b 3 273 20
pri emu su: b mbar - izmereni barometarski pritisak
0
t0 C- izmerena temperatura vazduha
Trajna snaga: Najvea korisna snaga koju motor moe trajno da odaje pri toplotnoj
ravnotei a da pri tome ne doe do preoptereenja.
Maksimalna snaga: Najvea snaga koju motor moe da odaje u trajanju od 15
minuta a da potom moe da nastavi rad sa trajnom snagom.
43
Obrtni moment motora: Obrtni moment koga motor odaje preko zamajca odnosno
izlazne spojnice.
asovna potronja goriva: predstavlja potronju goriva pri radu motora na punoj
snazi u funkciji broja obrtaja. Za merenje ove karakteristike propisani su standardi SRPS M.
N0.301 i meunarodni pravilnici ECE R 84 i R 101.
Ova karakteristika moe da se nalazi na dijagramu spoljnih brzinskih karakteristika.
Specifina potronja goriva: pod specifinom potronjom goriva podrazumeva se
kolinik asovne potronje goriva i trajne snage motora.
U prospektima proizvoaa sve gore navedene karakteristike se uobiajeno odnose na
vrednosti koje se imaju pri punom otvoru leptira kod oto motora, odnosno najveem otklonu
poluge pumpe za ubrizgavanje kod dizel motora.
44
Slika I.2-22. Gabaritne mere vozila
Kod vieosovinskih vozila zadnji prepust se rauna kao odstojanje najisturenije zadnje
take vozila do vertikalne ravni koja prolazi kroz sredinu izmeu krajnjih zadnjih osovina.
Najvei zadnji prepust vozila je zakonom definisana veliina i zavisi od vrste vozila i
meuosovinskog odstojanja.
- irina traga (tp, tz) Predstavlja odstojanje izmeu tokova jedne osovine, mereno od
sredina tokova. Za udvojene tokove (npr. na zadnjim tokovima teretnih automobila) kao
trag tokova uzima se sredina izmeu udvojenih tokova.
Slika I.2-23 irina traga tokova
45
- Prilazni (napadni) i izlazni ugao vozila
Uglovi koje zaklapa tangenta na tokove i najisturenije prednje ili zadnje take vozila.
Ova karakteristika je posebno vana za terenske uslove kretanja.
- Ugao prepreke, predstavlja ugao koga ine kraci ugla povueni iz najnie take
vozila, koja se nalazi izmeu tokova, tako da isti tangiraju tokove.
- Boni ugao nagiba, predstavlja boni nagib puta na kome vozilo moe da se kree
bez klizanja ili prevrtanja niz nagib. Ovaj ugao zavisi od visine teita vozila, traga tokova i
koeficijenta trenja tokovi kolovoz (vidi taku XII.2.1). Iz navedenih razloga maksimalni
ugao bonog nagiba moe da bude odreen samo za konkretne uslove.
Slika I.2-25 Boni ugao nagiba Slika I.2-26 Ugao uspona
- Ugao uspona je ugao podunog nagiba puta koga vozilo moe da savlada u prvom
stepenu prenosa bez klizanja ili prevrtanja oko zadnje osovine. Ova veliina zavisi od
poloaja teita vozila, koeficijenta trenja tokovi kolovoz, broja i mesta pogonskih osovina
(prednji/zadnji ili pogon svim osovinama) (vidi taku XI.2.1). Kod vozila sa visokom
0
prohodnou, maksimalno savladiv ugao uspona je skoro uobiajeno 100% (45 ).
46
- Najmanja visina iznad stajne povrine
Prema standardu SRPS M.N0.012 pod najmanjom visinom iznad stajne povrine
podrazumeva se rastojanje izmeu najnie nepokretne take vozila i horizontalne podloge.
Ova karakteristika se ee naziva klirens vozila. U tom smislu razlikuje se klirens izmeu
tokova jedne osovine, meuosovinski klirens i klirens ispred, izmeu i iza osovina.
Klirens vozila, prilazni uglovi i ugao prepreke vozila, imaju veoma znaajnu funkciju
kod odreivanja prohodnosti terenskih vozila.
47
- Masa praznog vozila, predstavlja masu vozila sa karoserijom, ugraenom
elektroopremom i dopunskom opremom neophodnom za normalan rad vozila, uveana za
masu elemenata koje proizvoa vozila obezbeuje kao standardnu ili fakultativnu opremu,
koja je data u spisku opreme.
Prema SRPS ISO 1176, masa praznog vozila je osnovna veliina koja predstavlja
silu i inerciju vozila, odnosno veliina izraena u vidu otpora ubrzavanju.
- Korisna nosivost (vrlo esto se navodi samo kao nosivost) Ovu nosivost treba
tretirati kao teret ravnomerno rasporeen prema obliku karoserije, koji vozilo moe da nosi ne
prekoraujui dozvoljena optereenja po pojedinim osovinama i dozvoljenu ukupnu masu.
I. 2.6.3. Optereenje
U optem sluaju "optereenje" predstavlja silu kojom vozilo dejstvuje na
horizontalnu ravan kontakta, u statikim uslovima. S tim u vezi, u sluaju kada se radi o
dinamikom optereenju, to treba posebno naglasiti.
Masa i optereenje se mere kod vozila u stanju mirovanja, na horizontalnoj podlozi,
pri emu se upravljaki tokovi nalaze u poloaju za kretanje u pravcu.
48
- Najvee konstrukcijsko osovinsko optereenje, predstavlja najvee dozvoljeno
optereenje osovine koje nee da izazove preoptereenje iste u normalnim uslovima
eksploatacije. Osovinsko optereenje deklarie proizvoa vozila.
Za razliku od najveeg konstrukcijskog optereenje osovine, treba razlikovati izraz
dozvoljeno optereenje osovine, koje ustvari predstavlja optereenje osovine koju propisuje
administrativni organ drave.
Prema ve navedenom Pravilniku o podeli vozila...., lanovima 21 i 22
definisano je dozvoljeno osovinsko optereenje, koje na primer u Srbiji iznosi:
o 10 t za gonjenu osovinu
o 11,5 za jednu pogonsku osovinu
o Za udvojene osovine, koje su meusobno na rastojanju:
manjem od 1 m, optereenje iznosi 11 t,
od 1 m do 1,3 m - 16 t
od 1,3 m do 1,8 m - 18 t
pri emu optereenje ni jedne osovine ne sme da pree 10 t.
o Ukupno optereenje tri osovine prikljunih vozila, koje su meusobno na
rastojanju:
manjem od 1 m, optereenje iznosi 11 t,
do 1,3 m - 21 t
od 1,3 m do 1,4 m - 24 t
od 1,4 m do 1,8 m 27 t
pri emu optereenje ni jedne osovine ne sme da pree 10 t.
- Brzina vozila
- Trajna brzina: maksimalna brzina koju vozilo moe trajno da odri bez
pojave preoptereenja i nenormalnih habanja mehanizma vozila.
- Intenzitet ubrzanja
Predstavlja izmereno vreme u sekundama za koje vozilo povea brzinu u odreenom
brzinskom intervalu (od v1 do v2) na horizontalnom putu.
49
I. 2.7. MERENJE STANDARDNE POTRONJE GORIVA VOZILA
Uslovi:
Za motor i transmisiju
- Karburator odnosno pumpa za ubrizgavanje moraju da budu podeeni kao na vozilu
serijske proizvodnje
- Pritisak u pneumaticima po propisu proizvoaa
- Viskozitet ulja u motoru i elementima transmisije (menja, pogonski most, reduktor i
slinih) po propisu proizvoaa
- Vozilo mora da je do trenutka merenja prelo najmanje 3000 km odnosno da je
motor razraen
- Pre merenja motor mora da bude zagrejan na radnu temperaturu
Optereenje
Vozilo mora da bude optereeno teretom koji odgovara maksimalnoj nosivosti vozila
Vremenske prilike 0
Temperatura vazduha 10 20 C,
Vlanost 50 do 80%
Bez vetra (dozvoljena brzina vetra do 12 km/h)
Kolovoz
Prav, suv, betonski ili asfaltni duine oko 10 km. Staza se prelazi u oba smera.
Brzina kretanja
Ustaljena na 2/3 od maksimalne brzine i ni u kom sluaju via od 100 km/h
50
I. 2.8. IDENTIFIKACIJA VOZILA
51
II.1. MEHANIKE GRUPE MOTORNIH VOZILA
2. Karoserija
Karoserija vozila u principu definie namenu vozila - prevoz putnika ili tereta.
Kod teretnih i terenskih putnikih vozila karoserija je nadgradnja na asiju vozila, za
koju se privruje, a namenjena je za prevoz tereta ili putnika. Za razliku od teretnih vozila,
savremena putnika vozila nemaju asiju u pravom smislu rei ve takozvanu samonosivu
karoseriju.
3. Oprema vozila
Opremom vozila naziva se skup ureaja koji direktno ne utiu na spremnost vozila za
vonju, ali istom omoguavaju bezbedno uestvovanje u saobraaju. U navedene sisteme
spadaju: branici, svetlosna i zvuna signalizacija, brisai i ureaj za pranje vetrobrana,
retrovizori, merni i signalni instrumenti, rezervni toak i komplet alata.
52
II.2. OSNOVNA KONCEPCIJA POLOAJA MOTORA I RASPOREDA
POGONA
53
Teretno vienamensko Teretno troosovinsko
vozilo (Univerzalne vozilo
mogunosti -UNIMOG)
54
II.3 RAM (OKVIR) VOZILA
Pod ramom vozila podrazumeva se sistem elemenata koji ima osnovni zadatak da
vozilu obezbedi krutost i omogui privrivanje ostalih sklopova asije vozila (pogonski
agregat, transmisiju, ogibljenje, koioni i upravljaki sistem i karoseriju).
Pred ram se takoe postavlja kao zadatak da isti bude lak, omogui zadravanje oblika
pri dejstvu sila nastalih vonjom u ekstremno tekim ali unapred predvienim uslovima,
shodno svrsi vozila. Iz tih razloga ram se izrauje po principima lake eline konstrukcije.
Stoga su to u principu elici za poboljanje, lako zavarljivi, ukljuujui i takasto zavarivanje
55
U takvoj konstrukciji poduni nosai daju vrstou na savijanje ramu i uopte
vozilu, a popreni nosai dodatnu vrstou na uvijanje. Ovakva konstrukcija ramova, razliito
oblikovanih, ali na istom prikazanom principu, primenjuje se skoro uvek kod teretnih vozila
svih kategorija i putnikih vozila namenjenih terenskoj vonji.
Na osnovni ram se vri dogradnja ostalih sklopova asije vozila (pogonski agregat,
transmisiju sa tokovima, ogibljenje, koioni i upravljaki sistem), ime takav sklop postaje
Kod pojedinih vrsta vozila, uglavnom teretnih, na osnovni ram se dograuje i pomoni
ram (slika II.3-3) kao bazna konstrukcija tovarnog sanduka odnosno nadgradnje (vidi
poglavlje karoserija).
56
Za ramove se vezuje sistem oslanjanja vozila, ogibljenje kao i motor, drugim reima
svi elementi poveanog dinamikog optereenja ili mase. Ovakav tip okvira se primenjuje kod
vozila novije generacije, koja su namenjena korienju u urbanim uslovima i lakim terenima.
Osnovi smisao ovakvih ramova je da se smanji ukupna masa vozila, ali tako da ipak mogu da
podnesu vea optereenja preko sistema oslanjanja nego uobiajena putnika vozila,
namenjena iskljuivo saobraaju u urbanim sredinama. ak i pojedini proizvoai autobusa
koriste ovakvu vrsta asija kada se upravljaki mehanizam (postavljen na prednjem delu
rama) i motor sa pogonskom osovinom (postavljen na zadnjem delu rama) nabavljaju od
drugih proizvoaa, a samonosivu karoseriju proizvodi nosilac marke autobusa (na primer
autobusi Neobus, koji imaju prednji i zadnji deo rama od firme Volvo).
Konstrukciju rama u obliku centralne cevi u praksu je uveo prvi put profesor Ledvinka
(Hans Ledwinka), jo 1923. godine u fabrici Tatra (ehoslovaka), konstruiui kamion sa
nezavisno ogibljenim tokovima.
Ovaj tip ramova se i danas koristi, kako za terenska putnika (Pinzgauer) tako i
teretna vozila (Tatra). U principu ovakav tip okvira omoguuje konstruisanje i primenu
konstrukcije nezavisnog ogibljenja.
57
II.3-6). Ovakav ram je objedinjavao podune i poprene nosae kao i tunel kardanskog
vratila, to je davalo stabilnost i krutost konstrukciji. Na ovaj ram su se nadgraivali popreni
nosai od profilisanog lima, tako da su gradili jednu vrstu platformu.
Osnovna odlika ovakve platforme je relativno velika krutost, mala sopstvena masa i
relativno niski poloaj teita, mada na isto utiu i drugi bitni elementi vozila.
Samim tim to osnovna platforma daje krutost konstrukciji, ovakva vrsta ramova se i
danas koristi u proizvodnji vozila tipa samogradnje ili tamo gde postoje razliiti
maloserijski oblici karoserija.
58
Dalji razvoj oblika doveo je do konstrukcije platforme izuzetne krutosti a uz to veoma
lake, za koju su vezivani direktno elementi sistema oslanjanja i vozni postroj vozila. Kod
ovakvih ramova mesta privrivanja se uobiajeno ojaavaju duplim profilisanim ili debljim
limovima. Ovakav tip rama ee se naziva podna grupa. Na ovakvu platformu se dalje
nadgraivala karoserija razliitih oblika i namena.
59
Slika II.3-10 Nosea struktura samonosive karoserije putnikog vozila Ford Fiesta
2008, sa predvienim vazdunim jastucima za vozaa i putnike
60
Slika II.3-12 Izgled predvienih deformacionih zona na podunim nosaima
61
II.3.1.6 Reetkasti ramovi
Poseban sluaj samonosivih konstrukcija su ramovi u obliku reetke, sastavljeni od
velikog broja pojedinanih cevi, sastavljenih u oblike raznokrakih trouglova, iji se vrhovi
spajaju u vorove (slike II.3-15 i II.3-16). Pojedine cevi ovakvog rama odlikuju se time da su
iste optereene samo na pritisak i istezanje ali ne i na savijanje.
Cevasti okviri se u principu primenjuju kod sportskih vozila, stoga to imaju veliku
vrstinu a male su teine.
Jedan od bitnih nedostataka ovakve konstrukcije je relativno skuplja izrada,
ukljuujui profilisanje cevi, veliki broj mesta za zavarivanje, alate za pozicioniranje cevi i
slino, to sve znaajno poskupljuje proizvodnju.
62
Ekonominost proizvodnje i odsustvo izuzetno velikih presa kojima bi se presovali
limovi i profili za samonosivu konstrukciju autobusa, naknadna uklapanja u alatima i
meusobno povezivanje presovanih delova, pokazali su da je primena reetkaste konstrukcije
kod autobusa ekonomski opravdana.
63
- izrada donje nosee konstrukcije reetke
- izrada reetke bonih strana autobuske konstrukcije (u posebnim alatima za levu i
desnu stranu)
- izrada reetke plafona autobuske konstrukcije
Po zavretku izrade gore navedenih pojedinanih reetki, takoe u alatima, vri se
spajanje zavarivanjem svih pojedinanih reetki u jedinstvenu konstrukciju (slike II.3-17 i
II.3-18).
Radi zatite od korozije, nakon spajanja svih elemenata reetke vri se nanoenje
antikorozivnih premaza, a unutranjost pojedinanih cevi reetke se titi voskiranjem i
unoenjem penaste mase radi spreavanja vibracija i buke, ali i kao element antikorozivne
zatite.
64
- Boni udar (Norma 96/29/EG), pri emu na vozilo koje stoji bono udara
deformabilna barijera brzinom od 50 km/h. Ovim testom se istovremeno ispituje:
o sigurnost kabine i sposobnost svih vrata vozila da pri udaru ostanu zatvorena,
ali da se potom mogu otvoriti bez upotrebe posebnih alata
o mogunost da putnik moe da izae iz vozila ili da bude izvuen
Slika II.4-1 Dve osnovne verzije asije terenskog vozila Land Rover
tip 109 Long (produen) i tip 88 Court (kratak) spremane za nadgradnju
Slika II.4-2. Tipovi terenskog vozila Land Rover za razliite namene
66
Slika II.4-3. Razliit tipovi terenskog vozila Land Rover
Slika II.4-4. Cevasta asija terenskog vozila Pinzgauer,
sa nezavisnim ogibljenjem, spremna za nadgradnju
67
Slika II.4-5 Verzije terenskog troosovinskog vozila Pinzgauer
za razliite namene na asiji istog tipa
Slika II.4-6 Verzije terenskog dvoosovinskog vozila Pinzgauer
za razliite namene na asiji istog tipa
68
Kod teretnih vozila je uobiajeno da se na glavnu asiju vozila, koja je obino u
voznom stanju, sa ili bez svetlosno signalizacijske opreme, dodaje pomoni ram (slika II.4-7),
na koga se nadgrauje karoserija razliitih namena (II.4-11). Pomoni ram se za glavni
69
70
71
Pod platformom vozila se podrazumeva alat - nosa komponenata na proizvodnoj traci
vozila, na koga se slau sve komponente donjeg postroja vozila (kompletna prednja i zadnja
osovina sa ogibljenjem, motor, izduvne cevi i lonci, rezervoar i ostalo) koji imaju iste ili
sline gabaritne mere ali identine prikljune mere. U sledeem hodu trake delimino se
meusobno povezuju naslagane komponente. Na platformu se potom sputaju razliite
samonosive karoserije vozila sa prikljunim merama koje odgovaraju platformi, za koju se
privruju komponenete sa iste. Tako na primer Ford KA i FIAT 500 imaju istu platformu,
veliki broj istih komponenata, ak se i proizvode u istoj fabrici u Poljskoj.
injenica je, da to je brzina kretanja i masa vozila vea, to su i oscilacije vee. Usled
toga ubrzanja masa, prouzrokovana oscilacijama mogu da budu i viestruko vea od ubrzanja
72
zemljine tee, usled ega dolazi do prekida kontakta toka sa drumom ili putnika od sedita
(odskakanje). Usled prekida kontakta toka sa drumom u tom trenutku nema upravljanja ni
koenja, a u krivini moe da dovede i do gubitka stabilnosti vozila. Ubrzanja masa izazvana
oscilacijama izazivaju velike dinamike sile, koje su u direktnoj proporcionalnosti sa
relativnim ubrzanjima vozila. Kod vozila sa loim ogibljenjem, ove dinamike sile mogu da
se manifestuju kao udari, koji se prenose na itavo vozilo. U vozilima sa kvalitetnim
ogibljenjem, ubrzanja masa su daleko manja, tako da su i dinamike sile njima izazvane
manje. U svakom sluaju oscilacije masa, odnosno dinamike sile, izazivaju kod putnika
neprijatnost i umor, a ukoliko je u pitanju teret na karoseriji, mogunost njegovog oteenja ili
pada sa karoserije, to se direktno odraava na sigurnost celog vozila i putnika.
Shodno svemu navedenom, sistem elastinog oslanjanja u koji spada i sistem
priguenja oscilacija (SEO), imaju osnovni zadatak da obezbede:
- konfor vonje vozaa i putnika, odnosno tereta kod teretnih vozila
- kvalitetno odravanje kontakta tokova sa putem i dranje pravca kretanja vozila u
krivini, to ini osnov aktivne bezbednosti vozila.
Elementi, koji kao konstruktivni sistem, povezuju prednju osovinu sa ramom ili
samonosivom karoserijom, nazivaju se prednje veanje ili prednje oslanjanje. Oni obuhvataju
dakle, prednje tokove vozila, osovinu, sistem ogibljenja i priguenja oscilacija i elemente
povezivanja svih delova unutar ovog sistema i celog sistema za karoseriju. Analogno tome,
elementi koji povezuju zadnju osovinu sa karoserijom nazivaju se sistem zadnjeg veanja ili
zadnje oslanjanje.
Stoga se moe zakljuiti da sistem veanja u sebi obuhvata sledee podsisteme i
elemente:
- elastini elementi, kojima se ostvaruje elastina veza meu delovima ili
jednostavnije reeno - elastino oslanjanje. U sutini ovi delovi prenose dinamike reakcije tla
i ublauju dinamika optereenja.
Nain izvoenja elastinih elemenata je uslovljen namenom vozila, tako da se kod
savremenih konstrukcija sreu elementi od elika (lisnati gibnjevi, spiralne i torzione opruge),
vazduno, hidraulino ili hidro-pneumatsko ogibljenje, gumeni elementi ili kombinacija guma
elik. Nain izvoenja elastinih elemenata nije uslovljen vrstom veanja, tako da je
mogua realizacija jednog tipa veanja ugradnjom razliitih sistema ogibljenja.
- elementi voenja ili elementi veza u uem smislu rei, koji prihvataju podune i
bone sile kao i odgovarajue momente, koji se od puta preko tokova prenose na ogibljenu
masu.
Slika II.5-2 Ogibljene i neogibljene mase sistema
73
Pod ogibljenom masom podrazumevaju se svi delovi iznad elastinih elemenata (npr.
gibnjeva), ija teina optereuje elastine elemente. Ovoj grupi elemenata se pridodaje i
polovina mase samih elemenata. Analogno tome, svi elementi odnosno mase ispod elastinih
elemenata, ija teina ne optereuje elastine elemente, nazivaju se neogibljenom masom.
Shodno ovome mase prednje i zadnje osovine i polovina mase elastinih elemenata pripadaju
grupi takozvanih ne ogibljenih masa (u literaturi se pored pojma ogibljene i neogibljene
mase vrlo esto sree pojam sa istim znaenjem oveane i neoveane mase).
Oscilovanje sistema
Vozilo, kao jedan oscilatorni sistema u principu ine tri mase:
- ukupna ogibljena masa,
- masa prednje osovine sa tokovima i
- masa zadnje osovine sa tokovima
Idealizirano posmatrano, zavisno od konstrukcije sistema oslanjanja vozila, isto bi
moglo da ima 18 stepeni (sloboda) kretanja, s obzirom da bi svaka od navedenih masa imala
po tri translatorna i tri rotaciona pomeranja. Stoga bi i oscilatorni sistem vozila, sa aspekta
sloboda kretanja, mogao da se predstavi slikom II.5.4.
Ukupno ogibljenje vozila ine pneumatici vozila i elastini elementi sistema, koji su
postavljeni izmeu osovina i karoserije (rama). Dodatno ogibljenje, namenjeno iskljuivo
putnicima je ogibljenje sedita. injenica je da sve tri vrste ogibljenja moraju da dejstvuju
jednovremeno i meusobno moraju da budu podeeni. Prilikom kretanja vozila, neravnine
puta povremeno uzrokuju pored vertikalnih, udare i u horizontalnom pravcu - podune i
poprene, koji su injenica je znatno manje jaine. I ovu vrstu udara na sebe primaju elastini
elementi sistema i to prvenstveno pneumatici, a potom i gumena leita unutar sistema,
kojima se uvruju nosei elementi sa ramom.
74
Slika II.5-3 Uproeni model ogibljenja jednog vozila
Bitno je istai da pored sila od neravnina puta i druge sile mogu da uzrokuju oscilacije
Prelaskom toka preko manjih izboina na drumu dolazi do kretanja toka na gore, to
se preko sistema povezivanja toka sa ostalim delom sistema i ogibljenjem, direktno odraava
na sistem ogibljenja, tako da se elastini elementi celog sistema (pneumatici, meuelementi,
opruge) sabijaju, dok karoserija, zbog velike inercije sistema ostaje relativno mirna. Ovo tim
pre to na nju tada dejstvuje relativno mala sila izazvanja sabijanjem opruge, tako da se samo
toak pokrene na gore. Po prelasku izboine puta dolazi do naglog rastereenja opruge, te se
toak ubrzava na dole. Na karoseriju opet dejstvuje samo sila rastereenja, koja odgovara
visini izboine, a koja je znatno manja od sile inercije karoserije, tako da ova opet ostaje
relativno mirna. Ovakav sistem vai samo do sluaja dok je pobudna sila manja od sile
prednapregnutosti opruge koja potie od sile teine ogibljene mase. U sluajevima kada je sila
izazvana neravninom vea od sile u elastinim i prigunim elementima, toak se odbacuje
od kolovoza, reakcija karoserije je znatno vea, te je i gibanje karoserije vee.
U tom periodu toak gubi spoj sa podlogom, tako da u tom, u principu kratkom
periodu, koji direktno zavisi od brzine kretanja vozila, nema upravljanja ni koenja.
Slian je sluaj kada toak posle prepreke, krene na dole. Ako je sila koja je potrebna
za ubrzano kretanje toka na dole manja od unutranjih sila elasto prigunih elemenata, tada
75
se toak nedovoljno brzo kree na dole, te se kao posledica javlja privremeni gubitak
Kretanje karoserije od gornje do donje mrtve take predstavlja hod ogibljene mase sa
svojom amplitudom oscilovanja, koja se priguenjem sistema smanjuje do potpunog
zaustavljanja. Povratno dejstvo opruge na karoseriju je stoga utoliko povoljnije kada velikom
sabijanju opruge odgovara relativno mala sila opruge (opruge male krutosti meke opruge).
Drugim reima, ogibljenje je najpovoljnije kada je prednaprezanje opruga izazvano teinom
ogibljene mase to je mogue vee, a masa neogibljenih delova (tokovi, osovine i slino) to
je mogue manje. Isto tako, sa aspekta vibracija, velike ogibljene mase vozila i mekano
ogibljenje izazivaju karoseriji mali broj sopstvenih oscilacija (zbog dugog trajanja oscilacija),
dok male mase sa tvrdim ogibljenjem izazivaju veliki broj sopstvenih oscilacija uzrokovano
kratkim trajanjem oscilacija. Iz toga i slede osnovna pravila ogibljenja vozila:
- Velika masa vozila i meko ogibljenje rezultuju oscilacijama male uestanosti, te
time i malim amplitudama ubrzanja (ogibljena masa ostaje relativno mirna ).
- Odnos ogibljene prema neogibljenoj masi bi trebalo da je to je mogue vei.
- Pri konstrukciji ogibljenja treba teiti postizanju male sopstvene frekvence vozila
(meko ogibljenje)
S obzirom da na vozilo pored izboina na drumu dejstvuju ponekada i bone sile,
ogibljenje treba da bude i bono efikasno. Ovo popreno ogibljenje u principu se postie
bono elastinim pneumaticima (pneumatici sa dijagonalni opletom korda) a delimino i
samom konstrukcijom ogibljenja ukljuujui elastine elemente za prikljuenje (gumo
metalne aure i uopte gumo - metalni elementi).
76
Elastini elementi koji na sebe primaju vertikalne udare (opruge, lisnati gibnjevi i
slini) razlikuju se prema svojoj krutosti (odnos sile prema ugibu opruge) od mekih do tvrdih,
a prema promeni dejstva opruga iste mogu da budu sa linearnom ili progresivnom krutou.
Veliki uticaj na oscilatornu udobnost imaju i uglovi toka kao i elastine karakteristike
sistema elastinog oslanjanja u svim ravnima oscilovanja. Tako na primer pokazalo se da je
najpovoljnija oscilatorna udobnost kada je omogueno izdizanje tokova ukoso unazad pod
0 0
uglom 65 do 70 (slika II.5.9). Takvo ogibljenje se uvek primenjuje kod motocikala.
77
Kako je ve reeno, pored vertikalnih, podunih i poprenih gibanja vozila, dejstvo
centrifugalnih sila pri vonji u krivini, takoe izaziva neprijatna gibanja izazvana naginjanjem
vozila. Ovakva gibanja se kod vozila smanjuju postavljanjem torzionih stabilizatora i
rasporedom masa tako da teite vozila bude to nie.
injenica je da kod loe izabranog oscilatornog sistema vozila ili zamenom elemenata
neodgovarajuim, moe da doe do rezonance, to jest da se sopstvena frekvencija sistema
poklopi sa pobudnom, to je apsolutno nepoeljno i tetno. Slian nepoeljan efekt bi se dobio
i kada bi sopstvene frekvence pojedinih podsistema bile priblino jednake.
Pored navedenih gibanja u uslovima intenzivnog koenja, ubrzanim polaskom iz
mesta ili uopte pri veem ubrzanju, moe da doe do klanjanja vozila (pri koenju) ili
propinjanja prilikom ubrzanja, takozvanog galopiranja vozila (oscilacije oko poprene ose,
vidi sl. II.5-4), kao posledica promene smera dejstva inercione sile na vozilo.
78
Slika br. II.5-11 Poloaj dvostrukih lisnatih gibnjeva teretnog vozila
79
Slika br. II.5-12 Spiralne opruge
a) sa linearnom krutou b) sa progresivnom krutou
80
Ukoliko je torziona poluga krunog profila, na krajevima se nalazi oljebljenje ime se
ista fiksira jednim krajem za ram ili karoseriju a na drugom kraju je jednokraka poluga vezana
za konstrukciju koja nosi toak (ee nazvana lenker).
Torzione opruge nalaze primenu kako kod teretnih tako i kod putnikih vozila. Kod
primene na tekim teretnim vozilima (kamion Tatra) ili na tenkovima (domai tenk T 55; T
85), torzione opruge se pre ugradnje treniraju na uvijanje, ime im se vek trajanja znatno
produava.
81
karakteristiku za razliita optereenja i lako moe da se prilagodi svakom optereenju
82
Slika br. II.5-17 Praktina izvedena gasna opruga
Slika br. II.5-18. Skica montae gasne opruge na vozilu
Sistem vazdunog ogibljenja ima veoma praktinu i skoro obaveznu primenu kod
sistema gde je potrebno regulisati i odrati nivo ili ublaiti naginjanje vozila, na primer kod
autobusa. U tom sluaju je u sistem ugraen i jedna ventil regulator nivoa (nivostat),
kojim se u gasnu oprugu uputa vazduh kada je nivo ispod predvienog (vee optereenje),
83
odnosno isputa kod manjeg optereenja. Drugim reima gasne opruge su pod promenljivim
pritiskom. Isto tako i sam ventil za regulaciju nivoa mora da bude konstruisan sa
promenljivim priguenjem kako se ne bi aktivirao kod svake udarne rupe na putu.
Ovakav vid ogibljenja predvien je samo za aksijalna vertikalna optereenja, tako da
nije u stanju da podnese nikakve podune i poprene sile vozila, te stoga mora da bude
snabdeven i odgovarajuim upornim polugama. Meutim posebno postavljene gumene
opruge (ee nazvani gumeni jastuci), sa bono postavljenim osloncima mogu da poslue i
kao elementi za primanje i prenos podunih ili poprenih sila, ime se kao pomo
pneumaticima, postie poboljano popreno ogibljenje.
Ova vrsta opruga takoe moe kvalitetno da poslui kao amortizer ali i regulator
nivoa, time to se koliinama ulja u sistemu moe promeniti zavisno od optereenja, putem
posebnog uljnog sistema sa pumpom visokog pritiska.
84
a) b) c)
d) e)
Slika br. II.5-20 Oblici guma - metal elemenata
a) gumo metalna aura (slilent blok) b) element optereen na sabijanje
c) element optereen na smicanje d) gumo metalna aura (slilent blok)
e) Razni oblici gumometalnih opruga u sendvi pakovanju
Slika br. II.5-21 Razni oblici guma- metal opruga u sendvi pakovanju
Guma - metal opruga se esto koristi i kao samostalna opruga u sluaju visokih
optereenja, kada se guma - metal elementi postavljaju u vieslojnom sendvi pakovanju
(ogibljenje lokomotiva).
85
II.5.1.7 Amortizeri
Osnovna funkcija ovog sklopa je, kako mu samo ime kae, da amortizuje ili prigui
vertikalne udarne sile koje prima vozilo pri kretanju. Time se kod vozila direktno utie na
udobnost, stabilnost i sigurnost kretanja, tako da isti spadaju u elemente aktivne sigurnosti
vozila.
S obzirom da se frekvencije oscilovanja toka i karoserija vozila meusobno razlikuju,
svojom funkcijom amortizer mora da bude sposoban da obe oscilacije prigui. Upravo stoga
amortizer se postavlja izmeu karoserije i noseih elemenata toka.
Postoje razliite konstrukcije i tipovi amortizera, ali se kod savremenih vozila, tamo
gde su potrebni, iskljuivo koriste teleskopski hidraulini amortizeri. Sastoje se od klipa sa
klipnjaom koji se kreu unutar radnog cilindra (unutranji cilindar), koji je ispunjen uljem.
Oba ova dela se nalaze unutar jednog spoljnog cilindra. Na klipu i radnom cilindru se nalazi
sistem lamelastih ventila ili malih otvora, tako da se kretanjem klipa u cilindru ulje potiskuje
u slobodan prostor spoljnog cilindra. Amortizer svoju funkciju obavlja priguenjem proticanja
ulja kroz male otvore ili ventile iz jednog prostora u drugi, pri kretanju klipa u oba smera (na
gore ili dole). Klip amortizera sa klipnjaom i zatitnom cevi privreni su zglobno za
karoseriju a spoljni i radni cilindar za glavinu ili nosee elemente toka. Priguenjem
izazvana razlika energija kretanja toka i karoserije prevodi se u toplotnu energiju, koja se
preko spoljnog omotaa predaje okolini.
a) b)
Slika br. II.5-22 Teleskopski hidraulini amortizeri
a)Teleskopski dvocilindrini hidraulini amortizer
b)Funkcionalna shema hidraulinog amortizera
86
takoe kree na dole, tako da prostor ispod klipa biva povean, usled ega se javlja
podpritisak, te se ulje ponovo usisava u radni cilindar. Upravo kretanjem ulja kroz ventile
sa razliitim otporima proticanju ostvaruje se veliki otpor proticanju te time i promena
energije, odnosno gubitak energije oscilovanja i priguenje istog.
87
a) b)
Slika br. II.5-24 Gasno hidraulini amortizeri sa varijabilnim priguenjem
a) jednocilindrini b) dvocilindrini
88
Slika br. II.5-25 Makfersonove noge
89
Slika br. II.5-27 Sistem gasno hidraulikog amortizera i opruge
sa regulacijom nivoa vozila
pomeranje drugog
90
- Nezavisno ogibljeni tokovi, kada pomeranje ma kog toka po visini ne utie na
Ova vrsta ogibljenja i voenja tokova predstavlja preteu svih daljih konstrukcija.
Stoga to su oba toka jedne osovine spojena krutom osovinom i zajedniki ogibljena prema
karoseriji, ovakav tip osovina je i dobio svoje ime. Naime, pridev zavisno ogibljenje ovaj
sistem je dobio stoga to prelaenjem preko neravnina jednog toka direktno utie na
Ova vrsta ogibljenja ima osnovni nedostatak u tome to su neogibljene mase dosta
velike, te su time za udobnost putovanja potrebna kvalitetnija izvoenja ostalih elemenata
udobnosti. Meutim, osnovna prednost ove vrste ogibljenja je kvalitetno voenje tokova,
dobro primanje i prenos svih sila kako podunih tako i poprenih i nepromenljivost uglova i
nepromenljivost traga izmeu tokova pri prelazu preko izboina na kolovozu. U prednosti
ove osovine ubraja se i jednostavnost konstrukcije i mali zahtevi vezani za odravanje
91
Zbog svojih prednosti, a pogotovo iz razloga velike nosivosti, nalazi primenu jo uvek
u savremenim konstrukcijama i to uglavnom kod teretnih vozila i to kako kod upravljajuih
tako i zadnjih osovina, ne zavisno od toga koja je osovina pogonska. Kod putnikih vozila
primenjuje se u principu samo za zadnje pogonske osovine, dok je primena krute prednje
Razlika u izvoenju celog sistema ogibljenja, naravno, javlja se zavisno od toga kakvi
se elastini elementi primenjuju, a pre svega stoga to je razliit nain primanja i prenosa sila.
Kod krutih osovina sa lisnatim gibnjevima, koji direktno spajaju osovinu sa
karoserijom odnosno ramom (slika br. II.5-31), isti su sposobni da prime na sebe i prenesu
sve vrste sila, bez ikakvih posebnih ojaanja ili upornih poluga.
92
a)
b)
Slika br. II.5-33 Vezivanje rukavaca upravljajue osovine
a) Osovina sa vezom u obliku pesnice b) viljukasta osovina
Meutim kod primene spiralnih opruga, koje su predodreene za primanje sila samo iz
aksijalnog pravca, primena upornih poluga je obavezna, s obzirom da one tada preuzimaju
poprene i podune sile (slika br. II.5-32)
Plivajua (lebdea) osovina (slika br. II.5-34) spada takoe u grupu krutih
Ova osovina kao elastini element ima popreno postavljen lisnati gibanj, ija je
oslona taka u visini teita vozila. Upravo zbog mesta postavljanja gibnja, veoma malo ili
nikakvo je naginjanje vozila u krivini, to se smatra prednou ovakvog izvoenja.
De Dionova osovina (slika br II.5-35) predstavlja jedan poseban sistem
izvoenja krute pogonske osovine, gde se spajaju prednosti dobrog voenja tokova kod
krutih osovina i malih neogibljenih masa kod nezavisnog ogibljenja. U ovom sluaju
neogibljene mase su samo tokovi sa svojim glavinama (kao kod nezavisnog ogibljenja) i
laka cevasta osovina koja spaja glavine tokova. Glavni prenosnik sa diferencijalom i
poluvratila spadaju u ogibljene mase, s obzirom da se isti elastino uvruje za karoseriju ili
noseu traverzu, koja se takoe privruje za karoseriju.
93
Slika br. II.5-35 Tokovi zadnje pogonske osovine sa traverznim
nosaem - De Dionova (De Dion) osovina
94
Slika br. II.5-36 Nezavisno ogibljenje sa voenjem u poprenoj
ravni dvema voicama
95
Slika br. II.5-38. Praktino izvedeno nezavisno ogibljenje sa voenjem
u poprenoj ravni dvema trouglastim voicama
Kod vozila starijih koncepcija, konstrukcija se sastoji vrlo esto od jednog popreno
postavljenog lisnatog gibanja (kao elastinog elementa) i jedne trouglaste voice (slika
II.5.40), najee postavljenje na donjem delu konstrukcije.
Isto tako mogu se nai konstrukcije gde su umesto poprenih voica i gibnjeva
postavljena dva popreno postavljena lisnata gibnja (slika II.5-41). Ovakva konstrukcija se
primenjuje kako za prednju upravljaku osovinu tako i za zadnju - pogonsku.
Kako je ve reeno, kod savremenih vozila se ovakve konstrukcije malo primenjuju,
tim pre to su dosta skupe kako za izradu tako i za odravanje.
96
Slika br. II.5-40 Nezavisno ogibljenje Slika br. II.5-41 Nezavisno ogibljenje
prednje osovine sa poprenim lisnatim prednje osovine sa dvostrukim poprenim
gibnjem i poprenim voicama lisnatim gibnjevima
Makfersonove noge predstavljaju najei primer konstrukcije ogibljenja prednje
Sastoji od jedne donje popreno postavljene voice, dok se gornji deo konstrukcije
preko ojaane konstrukcije kouljice teleskopskog amortizera i jedne spiralne opruge oslanja
na karoseriju odnosno ram vozila. Ovakva konstrukcija je jako zahvalna za primenu kako sa
aspekta izrade tako i odravanja.
Kod izvesnih konstrukcija mogua je posebna izmena samo amortizera koji je
postavljen u kuitu kao zamenljivi deo, mada se savremenih reenja ova koncepcija
zapostavlja i kod izmene menja se ceo sklop nosa opruge sa amortizerom.
97
Slika br. II.5-43 Praktino izvedeno nezavisno ogibljenje prednje osovine sa
voenjem u poprenoj ravni Makfersonovim nogama
amortizerom.
Slika br. II.5-44 Nezavisno ogibljenje sa linijskim (cilindrinim) voenjem
Meutim zbog relativno skupe izrade i oteanom pristupu pri odravanju, ova
konstrukcija se zadrala samo kod pojedinih vozila, na primer Zastava AR 55, takozvana
kampanjola.
98
Slika br. II.5-45 Nezavisno ogibljenje sa voenjem u
podunoj ravni jednom ili dvema voicama
99
Slika br. II.5-48 Torziono ogibljeni tokovi prednje upravljajue osovine
Slika br. II.5.49 Praktino izvoenje nezavisnog ogibljenja torzionim vratilima
prednje osovine sa voenjem u podunoj ravni
istih smanjuju.
100
Kose voice su trouglaste, postavljenje pod uglom u odnosu na poprenu osu vozila
kako u horizontalnoj tako i vertikalnoj ravni (slika br.II.5-51), tako da dobro preuzimaju
podune i bone sile pri kretanju vozila i pri tome omoguuju dobro voenje osovine i prenos
0
vune sile. Ugao se kree u granicama 10 do 20 , dok je ugao znatno manji. Konstrukcija
osovine sa kosim voicama je primenjiva u principu samo za zadnje osovine, s obzirom da
postoji promena ugla nagiba tokova pri izdizanju. Jedna od takvih konstrukcija prikazana je
na slici II.5-50. Glavni prenosnik sa diferencijalom privren je na takozvanu noseu
osovinu, ee nazvanu traverza, koja se gumenim zglobovima privruje za karoseriju
vozila ili ram.
Prenos snage od glavnog prenosnika do tokova vri se poluvratilima sa
homokinetikim zglobovima.
Gibajua osovina
Gibajua osovina prua mogunost da se oba toka zakreu u vertikalnoj ravni
oko jednog (slika br. II.5-52).ili dva zgloba (slika br II.5-53), koji je privren za ram ili
karoseriju vozila ili glavni prenosnik sa diferencijalom (kada je osovina pogonska).
Privrivanje za noseu konstrukciju izvodi se najee elastinim elementom guma metal,
kako bi se vibracije karoserije smanjile.
S obzirom da je kod ovih osovina znatna promena uglova tokova od vertikale
prilikom izdizanja tokova, primenljiva je samo za zadnje, najee pogonske osovine.
Prednost je u tome da se prilikom optereenja iste trag tokova u donjem delu (uz kolovoz)
poveava, te se time poveava stabilnost vozila i dobro leanje u krivini.
Slika br. II.5-52 Gibajua osovina sa jednim zglobom
101
Ogibljenje se u principu izvodi vertikalno (slika br. II.5-52 i II.5-53) ili horizontalno
postavljenim spiralnim oprugama (slika br. II.5-54).
torziona vratila, u praksi ali i literaturi ee nazvanih torzioni tapovi (slika II.5.55).
Slika br. II.5-54 Gibajua osovina sa jednim zglobom i popreno
postavljenom spiralnom oprugom
102
II.5.2.3 Oscilatorna udobnost
Oscilatorna udobnost, u literaturi poznata i pod imenima konfor oslanjanja ili konfor
ogibljenja, predstavlja meru udobnosti koje ogibljenje vozila prua putniku tokom vonje.
Ono se predstavlja ubrzanjem koje putnik na seditu dobija od impulsa sile prilikom prelaska
vozila preko neke prepreke, te se i kao jedinica mere uzima m/s. Naravno, kako je reeno u
uvodnim napomenama ovog poglavlja, ono podrazumeva odravanje ubrzanja ogibljenih
masa u predvienim granicama i to u irem frekventnom dijapazonu, priguivanje oscilacija i
ugaonih pomeranja ogibljenih masa kao i ograniavanje hoda i zazora istih. U ovu grupu
zadataka spada i spreavanje pojava rezonance celog sistema, odnosno odravanje sopstvene
frekvence sistema u predvienim granicama.
Ispitivanja su pokazala da svaki unutranji organ oveka ima najviu dozvoljenu
frekvencu, koje su meusobno razliite, tako da se jo u fazi projektovanja, kao zadatak
konstruktoru da se konstruktivnim merama one smanje to je mogue vie. Na slici II.5-56
prikazana je karakteristika oscilatorne udobnosti jednog savremenog malog putnikog vozila
u funkciji uslova kolovoza i razliitih brzina kretanja.
Slika br. II.5-56 Oscilatorna udobnost snimljena za vozilo Citroen C3
103
II. 6. UVODNE NAPOMENE O TRANSMISIJI
Pod transmisijom vozila se podrazumeva povezana grupa sklopova, kojima se vri
prenos snage od motora do pogonskih elemenata (tokova ili gusenica). Zavisno od vrste
vozila, konstrukcija transmisije i sastav elemenata se jako razlikuje, tako da moe da se
govori o transmisiji putnikih i teretnih vozila i transmisiji radnih maina. U svakom sluaju
sve one sadre spojnicu, menja, prenosna (kardanska) vratila, glavni prenosnik i pogonski
most, s tim to je konstrukcija pojedinih sklopova razliita po vrsti i konstrukciji zavisno od
vrste vozila.
Pored osnovne funkcije transmisije - prenos snage, njome se omoguuje promena
vune sile na pogonskim tokovima i brzine kretanja vozila. Kod vozila guseniara njena
funkcija se proiruje i na omoguavanje pravolinijskog kretanja i zaokretanja u raznim
terenskim uslovima.
Iz funkcije transmisije mogu da se sagledaju i zahtevi koje ona mora da ispuni, a koji
se mogu saeti u:
104
Ispunjenje svih ovih zahteva mora da bude usko povezano sa pitanjem cene. Upravo iz
tih razloga neophodno je da se u procesu konstruisanja vri stalno preispitivanje usaglaenosti
delova, konstruktivnih reenja, tehnologije izrade sa aspekta visoke produktivnosti i serijske
proizvodnje, kao osnovnog preduslova za postizanje niih cena.
Pored navedenog, primena visoko legiranih i obojenih materijala trebalo bi da bude
svedena na najmanju meru, a umesto njih da se koriste konstruktivni elici uz primenu
plastinih masa, ukoliko to sile dozvoljavaju. Plastine mase, pored toga to smanjuju teinu,
mogu znatno da umanje dinamika naprezanja i vibracije. Isto tako one viestruko smanjuju
tehnoloko vreme proizvodnje, a time i cenu pojedinih delova, to sa svoje strane omoguuje
zamenljivost delova pri odravanju umesto remonta istih.
Razdvojna spojnica, ija je svrha da odeli rad motora od rada ostalih delova
transmisije. U tom smislu koriste se mehanika (frikciona) spojnica, ee nazivana kvailo ili
kuplung" (nemaki izraz-primedba autora) i hidraulina spojnica, razliitih sistema i naina
izvoenja.
Menja, koji ima funkciju da podigne vrednost obrtnog momenta motora i da vunu
karakteristiku vozila to vie priblii idealnoj vunoj karakteristici, takozvanoj idealnoj
hiperboli snage. Kod vozila najee se koriste menjai sa stepenastim prenosnim odnosima
(4 do 6, a kod transkontinentalnih vozila i do 8 odnosno sa redukcijom ukupno 16).
105
Razdelnik snage. Zavisno od vrste i namene vozila, posle menjaa snaga se predaje
kardanskim vratilima kao direktna veza sa pogonskim mostom ili u sluajevima razvoenja
pogona na vie pogonskih osovina, kada se snaga iz menjaa predaje razdelniku snage u ijem
sastavu se najee tada nalazi i reduktor. Funkcija istog je da svaki prenosni odnos u
menjau najee udvoji ime se udvostruava i vuna sposobnost vozila na raun brzine
kretanja istog.
Pogonski most u ijem sastavu se nalaze glavni prenosnik (jedan ili dva zupasta
para sa funkcijom poveanja obrtnog momenta), diferencijal i pogonski tokovi. Osnovni cilj
postojanja pogonskog mosta je da omogui prenos obrtnog momenta odnosno snage na
pogonske tokove, pri emu diferencijal omoguuje kontinualni prenos snage i u sluajevima
kada se pogonski tokovi obru razliitim obimnim brzinama, na primer pri kretanju vozila u
krivini.
Slika II.6-2. Slika mehanike transmisije tekih vozila sa tri pogonska mosta
1. Motor 2. Spojnica i menja 3. Razdelnik snage
4. Kardanska vratila 5.Pogonski mostovi
106
Hidromehanike transmisije primenjuju se na svim veim vozilima kod kojih se
zahteva vei stepen automatizacije, odnosno vei konfor vonje.
isto hidrauline transmisije su sposobne da potpuno automatski i kontinualno
menjaju prenosne odnose u dijapazonu 2 2,5 u skladu sa otporima kretanja, a pri
zadovoljavajuem stepenu korisnosti. Kako za vozila pomenuti dijapazon promene prenosnog
odnosa nije dovoljan, u cilju njegovog proirenja, u sastav hidrauline (hidrodinamike)
transmisije ukljuuje se mehaniki menja sa 2 3 stepena prenosa, te se stoga i ovakva
transmisija i naziva hidromehanika.
107
Na drumskim vozilima elektro transmisija se primenjuje uglavnom na tekim vunim
vozilima (nosai tenkova, damperi i slina), gde snaga ne prelazi vrednost od 500 kW.
Gd 2 s G s e 0 (II.1)
109
sledi ekscentrinost teita od ose simetrije
2 Gd
e 1 s (II.2)
dobijaju se odstojanja teine take u odnosu na prednju i zadnju osovinu, pri emu je
meuosovinski razmak l = lp + lz.
Ovakav nain odreivanja podunih i poprenih koordinata teita moe da se koristi
kako za sluaj da su prednji i zadnji tokovi jednaki, tako iz kada su ovi tokovi razliitih
dimenzija (kao na primer kod traktora).
Slika II.7-2 Skica za odreivanje podunih koordinata teita
110
Slika II.7-3 Skica za odreivanje visine teita podizanjem prednjih (zadnjih)
tokova kada su prenici prednjih i zadnjih tokova isti
'
h r l p z 1 ctg odnosno G Gz
G h r (II.5)
G tg
111
Slika II.7-4 Skica za odreivanje koordinata teita kada su prenici
prednjih i zadnjih tokova isti
Ukoliko se za merenje visine teita vri podizanjem leve ili desne strane vozila, kao
na slici II.7.5, pod uslovom da su prednji i zadnji tokovi istih dimenzija, iz momentne
Slika II.7-5 Skica za odreivanje visine teita podizanjem levih (desnih)
tokova kada su prenici prednjih i zadnjih tokova isti
112
Za sluaj da je teite na sredini poprene ose, to jest kada je a = b = s
Gd 1
h 2s ctg (II.9)
Prema slici II.7.5 jasno sledi da su za ugao funkcije sin , cos i ctg
2s ' 2s '
sin cos ctg (II.10)
2s
sz
sp l lz
Gz l cos G r p sin (II.11)
i
T
G sin
Slika II.7-6 Skica za odreivanje visine teita kada su prenici
prednjih i zadnjih tokova razliiti
Naravno pre podizanja jedne od osovina, potrebno je odrediti podune koordinate
teita (lp, lz).
Ugao se ima kao = 1 + 0
sz
sp
pri emu su: 0 arctg i 1 arcsin cos 0 (II.12)
l
113
III. POGONSKI AGREGATI
Kako je ve reeno, pod pogonskim agregatima se uobiajeno naziva ureaj, koji daje
vunu silu i pogonsku snagu vozilu. S obzirom da se radi o ureaju koji neku vrstu energije
prevodi u mehaniki rad, takav ureaj se opte naziva - motor.
Sa aspekta kako motori koriste energiju, postoje dve osnovne grupe pogonskih motora
pogodnih za korienje u motornim vozilima:
U tom smislu postoji vie razliitih klasifikacija motora, ali najee koriena i
najvanija je ona koja klasifikuje motore prema tome koja se energija prevodi u mehaniki
rad, tako da se, uopteno govorei, moe govoriti o sledeim vrstama:
Kao glavni pogonski agregat vozila, istorijski gledano, u poetku je dominirala parna
maina, kao jedna vrsta toplotnih motora, a potom, sve do poslednje decenije XIX. veka
elektromotori jednosmerne struje sa akumulatorom kao izvorom elektrine energije.
Pronalaskom motora sa unutranjim sagorevanjem, bez ikakve rezerve reeno, od tada do
danas, kada se govori o pogonskim sistemima vozila, u principu se misli i govori samo o
toplotnim motorima sa unutranjim sagorevanjem i to grupi klipnih motora.
114
Naravno, ljudski ume ne miruje, a gonjen zahtevima koji se postavljaju pred vozila i
motore, ali i zahtevima ouvanja zdravlja oveka i njegove okoline, u budunosti se oekuje
dominacija elektromotora.
Svestrano uporeenje parametara motora koji su mogui za svrsishodno korienje je
vrlo sloeno i mogue ga je izvriti sa mnogo razliitih aspekata. Stoga e se u daljem
razmatranju biti opisani osnovni zahtevi koji se postavljaju pred motore i koji odmah
eliminiu neke od gore navedenih vrsta sa aspekta primene u vozilima.
115
- Goriva na bazi derivata nafte imaju vrlo visoku specifinu energiju, odnosno
energetsku gustinu, uz sposobnost odavanja velike snage, tako da prema dananjem
merilima ona daju toplotnim motorima znatno veu mogunost primene i stoga su jo uvek
daleko nadmonija po svojoj upotrebljivosti u drumskim motornim vozilima u odnosu na sve
ostale energente.
- Postoje pokuaji da se zamajci koriste kao jedan vid akumulatora energije, meutim
dinamike sile i kinematiki pritisci koji se javljaju pri kretanju vozila, ine zamajac
neupotrebljivim za drumska motorna vozila, mada oni mogu da odaju veu snagu od baterija,
ali imaju manju gustinu energije, tako da je njihovo korienje mogue samo u kratkom
vremenu u stacionarnim uslovima, bez obzira u koju se svrhu koriste.
P F v W (III.2.1)
pri emu se vuna sila (F) izraava u [N], a brzina kretanja (v) u [m/s].
Odmah je potrebno napomenuti da je za definisanje snage motora neophodno
snagu na tokovima uveati za veliinu gubitaka u sistemu prenosa snage (transmisiji) vozila:
P t
(III.2.2)
T
Podsetimo se jo da izmeu efektivne snage motora (Pe = PeM) i obrtnog momenta momenta
motora (TM = TeM) postoji relacija
eM eM P TM M
e odnosno (III.2.3)
30
T F r (III.2.4)
o max Z pt d (III.2.5)
pri emu su:
[ - ] - koeficijent prianjanja toka o kolovoz
Zpt [ N ] - vertikalna reakcija tla na pogonske tokove
rd [ m ] - dinamiki poluprenik toka
Obrtni moment To na pogonskim tokovima vozila, koji se od zamajca motora do
tokova prenosi uvean za prenosne odnose u menjau (im), reduktoru (ir) (ukoliko ga vozilo ima),
117
glavnom pogonskom mostu (ipm) i bonim reduktorima (ibr) (ukoliko ga vozilo ima) i redukovan za
stepen korisnosti transmisije (T)
T TM im ir i pm ibp T (III.2.6)
emax Z pt d t
T (III.2.8)
30
118
Navedeni dijagram istovremeno predstavlja sva tri ogranienja karakteristika
pogonskog motora uslovi prianjanja vozila na tlo, kretanje bez proklizavanja tokova i
maksimalna brzina vozila sa aspekta maksimalnog broja obrtaja pogonskog agregata.
119
Legenda:
1 - 2 adijabatsko dovoenje vode
pomou pumpe u kotao visokog
pritiska,
2 - 3 izobarsko grejanje vode
do temperature isparavanja,
3 - 4 izobarsko isparavanje vode,
4 - 5 izobarsko pregrevanje pare,
5 - 6 adijabatska ekspanzija pare u
parnoj maini (u praksi
politropska)
6 - 1 izobarska i izotermska)
kondenzacija pare u kondenzatoru
do tenog agregatnog stanja (vrela
Slika III.3-1. Rankinov termodinamiki voda)
ciklus
120
Slika III.3-3 Tipina vuna karakteristike parne maine
Parna maina, samim tim to ima mogunost da vodena para, kao radni medijum,
dejstvuje naizmenino, sa obeju strana klipa i to je tok krive obrtnog momenta vrlo slian
idealnoj hiperboli vue (visok obrtni moment na malim brojevima obrtaja, a potom, sa
porastom brojeva obrtaja, moment opada), veoma je zahvalna za primenu u lokomocionim
mainama. Pokretanje iz stanja mirovanja i regulacija snage se lako izvodi uputanjem vee ili
manje koliine pare u cilindar, tako da klasian menja i spojnica u transmisiji nisu potrebni.
Glavni razlog to nije vie u upotrebi, kako je ve reeno, je relativno mali stepen korisnosti i
suvie veliki gabarit celog postrojenja (kotao, sprovodni cevni aparat, klipno- cilindarski deo
parne maine, veliko skladite goriva).
Slika III.3-4 Shema kompletnog sistema parne maine
I. Parna klipna maina II. Parni kotao III. Kondenzaciono postrojenje
1. Loite 2. Produkti sagorevanja 3. Pregreja pare
4. Rezervoar napojne vode 5. Napojna pumpa 6. Parovod
7. Parni klipni motor 8. Pumpa za rashladnu vodu kondenzatora
9. Kondenzator 10. Vakum pumpa
121
Zbog svojih prednosti bilo je pokuaja da se parna maina ponovo oivi, te je kao
rezultat jednog istraivakog projekta, godine 2000. napravljena parna maina namenjena
vozilima (III.3-5) sa sagorevanjem u poroznoj sredini, koja je ak prevazilazila najstroije
uslove o emisiju izduvnih gasova (kalifornijski test). Meutim za sada je ostala samo kao
eksperimentalni pokuaj.
Slika III.3.5
Shema funkcije i
principa rada
eksperimentalne
savremene parne
maine namenjene
vozilima
122
1 - 2 adijabatsko sabijanje,
2 - 3 izobarsko dovoenje toplote Q23,
3 - 4 adijabatsko irenje,
4 - 1 izobarsko odvoenje toplote Q41
U principu u primeni su gasne turbine sa jednim vratilom (singl shaft) i gasna turbina
sa dva vratila (twin shaft), od kojih svaka ima svoje prednosti i nedostatke. Meutim, shodno
funkcionalnoj shemi, razlikuje se princip funkcionisanja jednoosovinskog od dvoosovinskog
gasno turbinskog motora (slika III.3-7).
Kod obe vrste gasno turbinskih motora gorivo kontinualno sagoreva u komori za
sagorevanje, u koju se dovodi sabijeni vazduh iz radijalnih kompresora, koji atmosferski
0
vazduh sabija do pritiska od oko 4 bar, pri emu isti dostie temperaturu od oko 230 C.
Ovako zagrejani vazduh za sagorevanje se u meuhladnjaku pre ulaska u komoru za
0
sagorevanje hladi do oko 100 C kako bi se poveala gustina, a potom odvodi do viestepenih
kompresorskih kola visokog pritiska, odakle izlazi sa pritiskom od oko 16 bar i temperaturom
0
od 330 C. Iz kola visokog pritiska vazduh se sprovodi kroz rekuperator, gde se dogreva do
0
temperature od oko 540 C i tek tako zagrejan uvodi u komoru za sagorevanje, tako da izlazni
0
gasovi dostiu temperaturu od oko 1100 C i pritisak 4 do 5 bar. Upravo stoga to se
sagorevanje odvija uvek sa vikom vazduha, izduvni gasovi imaju znatno manje tetnih
izduvnih komponenata od klasinih klipnih motora SUS.
Slika III.3-7. Shema funkcijonisanja gasne turbine
a) gasna turbina sa jednim vratilom b) gasna turbina sa dva vratila
123
Kod dvoosovinskog gasno turbinskog motora, radno i kompresorsko vratilo su
razdvojeni i imaju svoja turbinska kola. Vreli izduvni gasovi iz komore za sagorevanje
sprovodnim aparatom (sistem cevovoda) odvode se prvo na kompresorsko kolo, koje stoga
spada u grupu turbinskih kola visokog pritiska, predajui jedan deo svoje energije radijalnom
kompresoru. Iz turbinskog kola visokog pritiska isti gasovi se odvode u turbinsko kolo niskog
pritiska, koje pogoni izlazno - radno vratilo Stoga se vrlo esto niskopritisno turbinsko kolo
naziva radnim turbinskim kolom, koje se obre veoma visokim brojem obrtaja (ak i do
-1
30.000 min ).
Slika III.3-8 Princip rada jednoosovinske Slika III.3-9 Presek izvedene konstrukcije
gasne turbine gasne turbine
124
Jo uvek se vre eksperimentisanja sa gasnom turbinom kao pogonskim agregatom
vozila i za sada njena primena na vozilima ostaje na nivou pojedinanih pokuaja sa
maloserijskom proizvodnjom kod tekih vozila.
125
Slika III.3-12 Shema principa rada dvoosovinske gasne turbine za teretna vozila
Slika III.3-13 Dvoosovinska gasna turbina namenjena vozilima
Snaga 276 kW; masa 760 kg
126
III.4 Vozila sa elektro pogonom
Elektromotor sa akumulatorom, kao izvor energije, predstavlja osnovu od koje se
polazi u razmatranjima elektromotornog pogona vozila. injenica je da je ovakva
kombinacija bila prisutna u Americi jo od otkria elektromotora 1837. godine od strane
Thomasa Davenporta. Takoe, ve 1842. godine u Engleskoj je patentiran automobil sa
elektromotorom koji se napajao strujom iz akumulatora.
Upravo zbog skromnih kapaciteta akumulatora, elektromotorna vozila imaju relativno
mali radijus kretanja. Uvoenjem takozvanog hibridnog pogona, dakle u kombinaciji sa
klasinim motorom SUS, a uvodei i aspekt ogranienih koliina fosilnih goriva, ovakvim
vozilima se predvia budunost.
Tabela III -3
JEm AEm SEm TSEm SREm TFEm*
Stepen korisnosti -- + + ++ + ++
Maksimalni broj obrtaja -- ++ + + ++ --
Gabarit -- + + ++ + -
Masa (teina) -- + + ++ + +
Hlaenje -- + + ++ ++ +
Trokovi odravanja - ++ - -- ++ --
Cena - ++ - -- ++ --
JEm- Elektromotor jednosmerne struje; AEm- Asinhroni elektromotor; SEm-
Sinhroni elektromotor sa stranom pobudom; TSEm- Sinhroni elektromotor sa
trajnim magnetom: SREm-Sinhroni reluktantni motor; TFEm Transferzalni
elektromotori
-: loe; - -: jako loe; +: dobro ++: veoma dobro
Slika III.4-1 Elektromotor - generator DC/DC za elektrini automobil
127
Tabela III.4 Karakteristike razliitih tipova baterija
Specifina energija Specifina snaga Napon po Radna Stepen Vek trajanja Cena/kWh
4
Vrsta batetrije 2 sata pranjenja 5 min eliji temperatura korisnosti za 10 sati
godinje
0
Wh/kg Wh/l W/kg W/l V C % Ciklusa Godina
Olovo- olovo oksid 30 50 70 120 150 400 350 1000 2 -10 55 55 60 500 1000 3 5 <75* 150
Nikl -kadmijum 40 60 80 130 80 175 180 350 1,35 -20 45 55 60 > 2000 3 10* <225* 350
Nikl - Metalhidrid 60 80 150 200 200 300 400 500 2,08 -20 45 55 60 500 - 1000 5 10* <225* 300
Natrijum - Niklhlorid 60 80 150 175 ~ 155 ~ 255 2,58 -20 45 55 65 800 1000 5 10* <225* 300
Litijum jonske 90 120 160 200 ~ 300 ~ 300 3,8 -20 60 ? ~ 1000 5 10* <200* 500
Litijum - polimer ~ 150 ~ 220 ~ 300 ~ 450 3,8 -20 50 60 80 < 1000 - < 225*
Zink - vazduh 100 220 120 250 ~ 100 ~ 120 1,75 -5 45 65 75 800 1000 - 60*
Stalno pobueni sinhroni srednja dobar srednja ne veoma dobra visoka veoma niska
motor
Sinhroni motor srednja dobar srednja ne veoma dobra visoka veoma niska
Kako se iz gore navedene tabele III.3 vidi, idealnog elektromotornog pogona nema,
ve svaki od primenljivih elektromotora ima svoje prednosti ali i nedostatke.
Ono to danas ostaje nedovoljno reeno, to su problemi sa akumulatorima, odnosno
njihovim gabaritom, masama i kapacitetom, dok se smatra da je sam pogon vozila, dakle
elektromotori, pratea regulaciona oprema i oprema za reverziju elektrine energije,
zadovoljavajue tehno-ekonomski reena i da se tu ne oekuju znaajni ili nereivi problemi.
Kljuni problem, kako je reeno, su trenutno baterije iz kojih bi se elektromotori
napajali. Vrste baterija koje bi po dananjim merilima bile pogodne za upotrebu su date u
tabeli III.4 Najvie primenjivane i do sada ispitane su olovne, nikl-kadmijum i baterije na bazi
nikl-metalnog hidrida, dok se ostale vrste jo uvek nalaze u razvojnom stadijumu ili je cena
njihove proizvodnje, ak i u velikim serijama, jo uvek previsoka.
129
Slika III.4-3 Savremeni elektromobil namenjen gradskoj vonji
(Think Sity Car - TSC)
130
Slika III.4-5 Prototip gradskog vozila Mitsubishi na elektrini pogon
masa Litijum-jonskih baterija 666 kg, specifina masa 90 kWh/kg
131
Slika III.4-6 Princip rada gorive elije
2H 2 O 2H 2O 4eE Q W (III.4.1)
No pored nabrojanih dobrih osobina gorivih elija, iste imaju i niz negativnih koje se
takoe moraju uzeti u obzir pri razmatranju takvog pogona, to su:
- Vrlo visoki trokovi proizvodnje, zbog korienja skupih plemenitih metala
(platina) kao katalizatora,
- Neznatna specifina gustina snage po eliji
- Vrlo visoki trokovi skladitenja goriva i nain tankiranja
132
- Vrlo velika potronja goriva kod hladnog starta
- Relativno dugo vreme postizanja visoke radne temperature i veliki gubitak toplote
hlaenjem
Putniko vozilo Opel Zefira Autobus Mercedes tipa Citaro iz 2002 god.
Slika III.4-7 Eksperimentalna vozila sa gorivim elijama
III.4.2 Hibridni pogon motornih vozila
Poslednjih godina XX. veka istraivaki centri svih vodeih proizvoaa vozila
intenzivno su razvijali pogon vozila, koji bi ublaio jaz izmeu visoke cene klasinih goriva,
emisije izduvnih komponenata a istovremeno premostio mali kapacitet odnosno radijus
elektrovozila sa akumulatorskim izvorom struje.
Hibridni pogon podrazumeva spoj pogona sa klasinim motorom SUS i elektromotora
sa napajanjem iz akumulatora, s tim to je omoguena reverzibilnost elektrine energije u
periodima koenja ili vonji na nizbrdicama. Korienje motora SUS i elektromotora moe da
bude istovremeno ili separatno, jednim ili drugim agregatom. Na primer pri vonji van
naseljenih mesta i pri viim brzinama, koristio bi se motor SUS, dok bi u sluajevima
gradskog saobraaja ili pri manjim brzinama kretanja, pogon bio elektromotorom sa
napajanjem strujom iz akumulatora. Naravno u sluajevima nedovoljnog kapaciteta
akumulatora ili pak kada je angaovana snaga manja od trenutno raspoloive, mogue je
dopunjavanje akumulatora strujom iz generatora koji se pogoni motorom SUS. Isto tako, u
sluajevima kada je potrebna vea snaga od trenutno raspoloive, mogue je istovremeno
korienje oba pogona.
134
Prema sadanjem stanju razvoja, hibridna vozila se smatraju perspektivnim ali i
prelaznim reenjem dok se ne stvore povoljni tehno-ekonomski uslovi za potpuno
elektromotorni pogona vozila ili pogona gorivim elijama. Poseban impuls ovoj vrsti pogona
su este ekonomske krize i periodino alarmantno visoki, skokovi cene nafte na tritu.
135
Tabela III.8 Poreenje karakteristika nekih savremenih elektrinih automobila
Proizvoa Snaga motora Radijus Max. brzina Broj sedita
vozila/tip [kW] [kW] [km/h]
Ford Fokus BEV 100 120 135 5
Mitsubishi MiEV 47 160 130 4
Think City 30 180 100 2
Tesla Roadster 185 393 200 2
Heuliez Friendly 10 250 110 3+1
Bollore Bluecar 50 250 130 4
BYD e6 200 400 160 5
Mini E Kuper 150 167 152 2
Nissan Leaf 80 160 140 5
Toyota iQ(FT-EV) 45 80 110 3+1
136
III.6 Analiza karakteristika pojedinih pogonskih agregata
O upotrebnoj vrednosti svih moguih motora postoje velika, ak vekovna iskustva.
Za analizu pojedinih pogonskih agregata u vozilima, sa stanovita dinamikih svojstava,
projektovanja i konstrukcije, posebno su interesantni odnosi radnih karakteristika motora i
vozila. Naime, radne karakteristike navedenih motora znatno i u razliitoj meri, odstupaju od
potrebne radne karakteristike idealnog motora, odnosno idealne hiperbole vue (slika
III.6.1).
Analiziranjem karakteristika navedenih moguih pogonskih motora vozila sledi:
137
Slika III.6-1 Poreenje vunih karakteristika razliitih motora pod
istim uslovima optereenja i rada
138
Slika III.6-2. Uporedni dijagram karakteristika obrtnih momenata pojedinih
pogonskih agregata
139
Za analizu karakteristika, pa samim tim i analiza svrsishodnosti i prednosti primene
jednog od ovih motora, vrlo je pogodno da se razmotri uporedni dijagram III.6.1, na kome je
dato polje otpora i vune sile u direktnom stepenu prenosa za sve etiri razmatrane pogonske
maine, uz pretpostavku da su primenjene u istom putnikom vozilu mase 1000 kg,
2
karakteristike aerodinaminosti cx A = 0,8 m sa maksimalnom brzinom od 40 m/s (144
km/h), dakle svi motori pod istim uslovima rada i optereenja.
Premda svi motori imaju istu snagu pri broju obrtaja koji odgovara brzini vozila od 40
m/s (144 km/h), oni nemaju istu maksimalnu snagu, to je posledica ve navedenih
karakteristika.
Odnos maksimalne snage i snage P40 potrebne za postizanje date brzine iznosi:
Pored toga elektrina energija dobijena iz regenerativnih izvora (solarna, vodena ili
energija vetra), je ekoloki potpuno neutralna.
Prema sadanjim tehnikim reenjima, pogonsko - regulaciona grupa na elektro vozilu
moe da se smatra reenim pitanjem. Naime, veliki raspon u potrebnim brojevima obrtaja kod
vozila, zahteva sistem automatske tranzicije, odnosno prevezivanja motora u paralelni i redni
raspored vue.
Kljuni problem su trenutno baterije iz kojih bi se elektromotori napajali i to
kako sa aspekta dovoljnog radijusa kretanja, tako i sa aspekta cena akumulatora (u praksi
takoe esto nazvan baterija). Tako na primer, prema ve izvrenim poreenjima, putniko
vozilo sa motorom SUS i sa 40 litara tenog klasinog goriva u rezervoaru (odgovara
priblino 30 kg benzina odnosno 33 kg dizel goriva), moe da pree oko 500 km puta, dok
savremeni Na - S akumulator, mase 265 kg i zapremine 250 litara, moe da obezbedi 32 kW u
140
toku jednog sata rada, to u sadanjim - realnim uslovima, znai svega oko 150 km preenog
puta.
Jo nepovoljnija je komparacija specifinih energija klasinih tenih goriva i najire
primenjivanih - olovnih akumulatora. Teno ugljovodonino gorivo (dizel gorivo ili benzin)
poseduje specifinu energiju od 43.000 kWs/kg. Sa stepenom korisnosti jednog klasinog
motora sa unutranjim sagorevanjem od svega 30%, ostaje na raspolaganju raspoloiva
energija od oko 12.900 kWs/kg. Sa druge strane olovni akumulatori imaju specifinu
energiju od 45 Wh/kg ~ 162 kWs/kg.
142
omoguen je i razvoj ove vrste toplotnih motora, ime se postie povoljan stepen korisnosti
celog sistema.
Princip se zasniva na spoljnom kontinualnom sagorevanju u zatvorenom i
regenerativnom toplotnom procesu. Toplotna energija se preko izmenjivaa toplote prenosi na
neizmenljivi radni medijum, koji je hermetiki zatvoren u samom motoru. Ovaj medijum
moe da bude svaki neagresivni gas koji ima malu specifinu toplotu (to su u principu gasovi
iji molekul ne sadri atome ugljenika), kao na primer helijum ili ak vazduh.
Teorijski desnokretni ciklus ovog procesa se sastoji od dveju izotermi i dveju izohora
(slika III.7.1). Ovakav proces moe da se realizuje i kao levokretni, kada bi sistem radio kao
toplotna pumpa.
143
Radni medijum, potiskivan posebnim razvodnim klipom se se kree unutar dvaju
prostora, jednog prostora sa konstantno visokom temperaturom i drugog prostora sa
konstantno niskom temperaturom, ime menja temperaturu od visoke do neke poetne
vrednosti, zbog ega se i pritisak medijuma periodino menja..
Promena pritiska se preko radnog klipa i odgovarajueg klipnog mehanizma prevodi u
mehaniki rad, odnosno ocilatorno kretanje klipa se pretvara u obrtno kretanje vratila. S
obzirom da je radni medijum neizmenljiv i po koliini konstantan, toplota iz procesa
kompresije moe da se akumulira i ponovo iskoristiti u taktu ekspanzije.
Stepen korisnosti ovako idealiziranog procesa odgovara Karnoovom (Sidi Carnot)
stepenu korisnosti, dakle, zavisi iskljuivo od temperaturnog nivoa procesa
Tmin
1 1 1 (III.7.1)
3 max
144
Slika III.7-4 Shema pojedinih procesa (taktova) stirling motora
145
Legenda:
1 rasprivac goriva
2 komora za sagorevanje
3 vrela komora
4 ulaz vazduha za sagorevanje
5 potiskiva
6 hladna komora
7 radni klip
8 rasteretni prostor
9 kruni segment kretanja
sinhronih elemenata
10 protivteg
11 klipnjaa potiskivaa
12 spojka (jaram) potiskivanog
mehanizma
13 izduvni gasovi
14 prstenasti spojni kanal
15 cev zagrejaa
16 rashladne elije
17 regenerator
18 rashladna tenost
19 zaptivni prsten
20 poluga potiskivaa
21 klipnjaa
22 spojka (jaram) romboidnog
mehanizma
23 spojna poluga
24 osovina krivaje
25 radijus krivaje mehanizma
26 romboidni mehanizam
Slika III.7.5 Strukturna shema eksperimentalnog stirling motora
Nedostaci koji se pripisuju ovoj vrsti motora, a koji su verovatno i uzrok da se isti
malo danas koristi u mobilnim sistemima su sledei:
- oteana regulacija snage, koja se manifestuje tekim odravanjem stalnog broja
obrtaja pri nekom konstantnom optereenju,
- niska specifina snaga,
- veliki gabarit celog sistema (zagreja, regenerator, komora za sagorevanje, sam
motor)
- trenutno nezadovoljavajua tehnika reenja hermitiki zaptivenog radnog
medijuma u serijskoj proizvodnji
- visoka cena proizvodnje, koja nije konkurentna klasinim motorima odgovarajue
snage.
146
- vrlo dobre karakteristike pri hladnom startu,
- niska emisija izduvnih gasova, kada radi sa klasinim gorivima,
- stepen korisnosti motora je zadovoljavajui u odnosu na ostale vrste toplotnih motora
- nizak nivo buke i vibracija.
Navedene prednosti koje strirlingov motor prua, daju nade za primenu ovih motora u
za urbanim sredinama, pre svega kao stacionarni sistemi (pumpne stanice ili geneartori
struje), te se poslednjih godina intenzivira rad na razvoju ovih motora.
Primera radi navodimo eksploatacione podatke i karakteristike znaajnijih
konstrukcija stirlingovih motora, koji su do danas bili proizvedeni i ispitani u praktinom radu
Specifina snaga 0,1 - 0,5 kW/kg
Litarska snaga 50 - 500 W/l
Stepen korisnosti oko 40% pri punoj snazi i oko 30% na parcijalnim snagama
(radni gas helijum, max.pritisak ciklusa 105 bar, broj obrtaja
-1
oko 3000 min )
Cena sistema 50 do 1500 /kW
Vek trajanja oko 11000 sati efektivnog rada
Za razliku od ovih motora, prema standardu SRPS (JUS) M.F2.010, pod motorom sa
unutranjim sagorevanjem (motori SUS) podrazumeva se maina, koja sagorevanjem
goriva unutar samog motora, hemijsku energiju goriva prevodi u mehaniki rad i pri tome
radni medijum su sagoreli gasovi, a proces transformacije energije se odvija u samom motoru.
Blie odredbe, klasifikacije, pojmovi i definicije koje se odnose na motore SUS,
definisane su standardom SRPS (JUS) ISO/DIS 2710-1.
I meu ovim motorima se moe dalje izvriti podela, prema izvoenju klipnog
mehanizma i to:
- motori sa aksijalno oscilujuim klipovima, ee nazvani klasini klipni motori,
kod kojih se promenljivost zapremine postie naizmeninim pravolinijskim kretanjem klipa
unutar cilindra
- Motori sa obrtnim klipovima, drugaije nazivanim rotacioni motori ili motori sa
rotacionim klipom, koji promenu zapremine ostvaruju rotiranjem klipa specijalnog oblika
unutar takoe specijalno oblikovane komore.
Motori sa unutranjim sagorevanjem (motori SUS) u principu imaju vie bitnih
prednosti ili su one toliko izraene u odnosu na motore sa spoljnim sagorevanjem (motori
SSS) i druge pogonske agregate, te se stoga danas najvie primenjuju, a evidentno je da su u
drumskom saobraaju skoro jedino i primenjeni.
148
o kvalitetu emisije tetnih izduvnih gasova, za sada je ostala na nivou eksperimentalne
maine.
Motori sa unutranjim sagorevanjem svoj princip rada zasnivaju na stalnom odvijanju
etiri osnovna procesa: punjenje radnog prostora gorivom smeom ili vazduhom, sabijanje
smee i sagorevanje, irenje radnog medijuma i izduvavanje produkata sagorevanja.
Ukoliko se gore navedeni procesi odigravaju istovremeno, ali na razliitim mestima,
govori se o propulzivnim (mlaznim motorima). Drugim reima, za razliku od klipnih motora,
kod mlaznih motora, navedeni procesi: punjenje radnog prostora gorivom smeom ili
vazduhom, sabijanje smee i sagorevanje, irenje radnog medijuma i izduvavanje produkata
sagorevanja se obavljaju smenom jedan za drugim ali na jednom mestu.
Meutim ako se proces transfirmacije energije u mehaniki rad obavlja posredstvom
klipova u cilindru, dakle na jednom mestu, pri emu se klipovi u cilindrima kreu
pravolinijsko-oscilatorno pod dejstvom sagorelih gasova kao radnog medijuma, ovi se motori
zovu toplotni klipni motori sa unutranjim sagorevanjem, odnosno krae i uobiajeno
reeno, klipni motori SUS. Mehaniki rad se stvara uzastopnim - periodinom kretanjem klipa
unutar jednog cilindra od spoljne do unutranje mrtve take. Radni medijum je u poetku
goriva smea ili vazduh, a nakon sagorevanja, upravo gasovi dobijeni sagorevanjem goriva.
Snaga ostvarena na klipu motora predaje se preko klipno-krivajnog mehanizma gonjenoj
maini. Navedenim krivajnim mehanizmom pravolinijsko kretanje klipa prevodi se u obrtno
kretanje vratila. Dakle, transformacija toplotne energije u mehaniku odigrava se zbirom
razliitih procesa i promena stanja radnog medijuma, koji se jednim imenom zovu radni
ciklus.
U zavisnosti od toga koliko je hodova klipa potrebno za obavljanje navedenih procesa
pri kretanju klipa od spoljne (gornje) mrtve take (smt) do unutranje (donje) mrtve take
(umt) i obrnuto, motori se dele na:
- etvorotaktne (etiri hoda klipa - dva puna obrtaja kolenastog vratila); i
- dvotaktne motore (dva hoda klipa - jedan pun obrtaj kolenastog vratila).
149
proizvodi rad, te se ovaj trei proces kod motora esto naziva i radnim taktom. Sila izazvana
na krivajnom mehanizmu preko kolenastog vratila omoguava obrtanje istog, ime se
pravolinijsko kretanje klipa prevodi u obrtanje kolenastog vratila.
IV. takt (etvrti hod): neposredno ispred unutranje mrtve take klipa, otvara se
izduvni ventil distributivnog sistema, ime se omoguava izlazak izraenog radnog medijuma
(sagoreli gasovi), koji su u najveoj meri svoju energiju (rezultovanu temperaturom i
pritiskom) ve predali krivajnom mehanizmu. Kretanje klipa ka gornjoj mrtvoj taki samo
potpomae izbacivanju izraenih sagorelih gasova.
150
Jednostavnost i prividna prednost dvotaktnog motora je, dakle, ipak samo na prvi
pogled, s obzirom na injenicu da je ovoj vrsti motora za proces izmene radne materije
neophodna posebna pumpa za punjenje. Ovo se u praktinim uslovima, kod motora malih
snaga, ostvaruje punjenjem cilindra rasprenom meavinom ulja i benzina koja prolazi kroz
kuite motora (prostor ispod klipa), u kome se predsabija. Kod dizel motora, najee velikih
snaga, punjenje cilindra obavlja se primenom posebnih duvaljki (jedna ili dve), takozvanih
Rutsovih duvaljki koje vazduh uduvavaju direktno u cilindre (slika 8.2-1).
Slika III.8-2 Dvotaktni motor sa Rutsovom duvaljkom
151
Slika III.8-3 Skica principa rada dvotaktnog motora
152
Slika III.8-4 Shema obrtnih elemenata
i funkcionisanje Rutsove duvaljke
Nain stvaranja meavine moe da bude razliit: bilo da se meavana napravi prilikom
punjenja rezervoara, te se iz rezervoara uzima ve napravljena meavina, ili da se u
dovodnom sistemu u posebnom ureaju-meau mea raspreni benzin sa odreenom
koliinom takoe rasprenog ulja, pri emu i benzin i ulje dolaze iz posebnih rezervoara.
Meutim, kod velikih dvotaktnih motora, kod kojih je direktno punjenje cilandara
reeno posebnom duvaljkom (kao na slici III.8-2), podmazivanje tarnih sklopova se vri
centralizovano, uljnom pumpom, koja, iz spremita ulja, napaja sve tarne sklopove dovoljnom
koliinom ulja i time ih podmazuje a potom se ponovo sliva u spremite.
153
III.8.3 Podela motora
Pokuaji ali i potrebe da se ree neki od osnovnih nedostataka motora sa unutranjim
sagorevanjem rezultovalo je nizom razliitih naina izvoenja motora, poev od vrste goriva i
naina sagorevanja, naina hlaenja, poloaja i rasporeda cilindara, ali i brojnim drugim
razliitostima.
S obzirom da svi motori sa unutranjim sagorevanjem imaju isti princip radnog
ciklusa, osnavna podela pored taktnosti je prema vrsti goriva koje motor koristi i nainu
ostvarenja procesa sagorevanja. Prema ovoj podeli motori se dele na
- motori sa paljenjem gorive smee pomou varnice, u naoj literaturi poznatiji kao
"oto motori", prema svom konstruktoru (August Nikolaus Otto), kome nije pripalo i pravo
patenta za princip rada. Ovi motori u principu kao gorivo troe lake frakcije sirove nafte, na
primer benzin ili neko gasovito gorivo, te se stoga esto nazivaju i benzinskim motorima.
- Druga grupa su motori sa samopaljenjem gorive smee - poznati kao "dizel
motori", po prezimenu svog pronalazaa i nosioca patentnog prava Rudolfa Dizela (Rudolf
Diesel).
Ova vrsta motora usisava ist vazduh, sabija ga tako da se istom pored podizanja
pritiska poveava i temperatura do te mere da ista prevazilazi temperaturu samopaljenja
goriva. U pogodnom trenutku, pri kraju procesa kompresije, isto dizel gorivo se pod visokim
pritiskom (od 200 do 2000 bar), ubrizgava u cilindre, mea se sa vazduhom koji je ve sabijen
do temperature koja obezbeuje samopaljenje goriva i sagoreva. Ova vrsta motora je
sposobna da koristi i tee frakcije nafte, pa ak i mazut (veliki brodski motori).
Pored naina paljenja smee, razlika izmeu ovih dveju koncepcija je i u nainu
ostvarenja gorive smee. Kod veine oto motora, proizvodnje do 1990. godine, smea goriva i
vazduha se stvara van motora u posebnom ureaju, tako zvanom karburatoru, ili u meau
kod gasnih motora a potom se kao ve delimino homogenizovana smea, usisava se u
cilindre (kod usisnih motora) ili uduvava pod pritiskom pomou turbo-kompresora, kod
takozvanim natpunjenih motori.
Kod modernijih vrsta motora, proizvodnje posle 1990. god, benzin se ubrizgava u
usisni kolektor pod malim pritiskom (3-5 bar), isparava, s obzirom da estice benzina padaju
na vreo usisni ventil, para benzina se mea sa vazduhom i usisava u cilindre, dakle opet
relativno homogenizvana smea ulazi u cilindar. Ovakvi motore se esto nazivaju indeken
(injection) motori.
Kod sistema za obrazovanje smee kao to je karburator ili centralni sistem za
ubrizgavanje goriva, kod oto motora, gorivo se uvodi u struju vazduha samo na jednom
mestu. Stoga kod vie cilindrinih motora mogu da nastanu problemi u jednakoj raspodeli
smee kako po koliini tako i po kvalitetu iste. Zbog nemogunosti da gorivo odmah ispari,
mnogo kapljica razliitih veliina biva transportovano sa vazduhom, tako da one tek u
cilindru ispare. Na krivinama usisne cevi, vie ili manje, takoe dolazi do kondenzacije ve
isparenog goriva tako da i ono u cilindar ulazi u tenom stanju. Ispitivanja su pokazala da se u
ekstremnim sluajevima, ak 50% goriva ue u cilindar u neraspreno, to jest u tenom stanju.
Stoga je nain izvoenja usisne cevi veoma znaajan (prenik, duina, zakrivljenost,
promenjivost poprenog preseka).
Da bi se neravnomernost smee po cilindrima smanjila pa time i umanjila negativna
dejstva (poveana potronja goriva, pad snage, detonantno sagorevanje, poveanje emisije CO
i HC u izduvnim gasovima, neophodno je dogrevanje usisne cevi. Ovo je za gore navedene
injenice delotvorno, ali ima negativno dejstvo na smanjenje stepena punjenja cilindra usled
smanjenja gustine smee. Stoga je optimiranje dogrevne povrine usisne cevi i koliina
dovedene toplote veoma znaajna.
154
Kod novijih koncepcija oto motora, dodue, jo uvek u serijama samo poznatijih
proizvoaa, postoje konstrukcije kod kojih se gorivo ubrizgava direktno u komoru za
sagorevanje, pod pritiskom do 120 bar i potom, pre dolaska klipa u spoljnu mrtvu taku, pali
varnicom. Pri tome tendencija je da goriva smea bude siromana (<1, to jest, manja koliina
goriva od stehiometrijski potrebne). Ovakvo obrazovanje gorive smee naziva se unutranjim
obrazovanjem smee.
Primera radi navodimo Micubiijev (Mitzubischi) GDI (Gasolin direct injection)
motor ili Peo-Citroen-ov (Peugeot-Citroen PSA) HPI (High pressure injection) motor.
Zbog vrlo uskih granica za sagorevanje benzina kod oto motora, za ekstremno
siromane smee, neophodno je takozvano slojevito punjenje. Princip ovakvog punjenja je
zasnovan na mogunosti da se prvo ubrizga odreena, glavna koliina goriva, koja bi sa
vazduhom pravila veoma siromanu smeu, a potom dodatna koliina goriva u blizini sveice,
ime bi se u njenoj okolini stvorila bogata smeu, koja se stoga lake pali i koja bi sluila kao
inicijalna energija za paljenje ostale siromane smee.
Ispitivanjima je pokazano da rad motora sa siromanom smeom ne moe da se
realizuje ubrizgavanjem u usisnu cev.
Prednosti unutranjeg obrazovanja smee su:
- bolje hlaenje gorive smee, smanjenje gubitaka pri punjenju,
- mogunost realizovanja motora koji radi sa vrlo siromanom smeom,
- poboljanje termodinamikog a time i efektivnog stepena korisnosti.
Nasuprot ovom, negativnosti su sledee:
- kratko vreme koje stoji na raspolaganju za obrazovanje smee, te se za kvalitetno
sagorevanje moraju postii povoljni uslovi drugim merama (oblik komore za
sagorevanje, intenzivno vrtloenje smee i slino),
- naknadna obrade izduvnih gasova radi smanjenja NOx.
Trenutno se u institutima intenzivno radi na stvaranju benzinskih motora, kod kojih bi
se paljenje gorive smee vrilo samopaljenjem u poroznoj sredini, u principu jednovremeno,
kao procesom pogodnijim za sagorevanje i stvaranje manje tetnih komponenata za ive
organizme i ljude. Meutim ova vrsta motora je jo uvek u fazi laboratorijskih ispitivanja.
155
motorima, povoljniji su od oto motora u pogledu bezbednosti, s obzirom da se dizel gorivo
tee pali od benzina, emisija tetnih izduvnih gasova je povoljnija ali stoga oni imaju ai u
izduvnim gasovima i lake lebdee estice koje su sa aspekta zdravlja ljudi jako nepovoljne.
156
Slika III.8-5 Razliite kombinacije linijskog rasporeda cilindara
. Kod druge grupe ("boxer" motori), cilindri su jedan naspram drugog, takoe u jednoj
horizontalnoj ravni, ali su meusobno pomereni, tako da svaki cilindarski sklop ima svoj
letei rukavac na kolenastom vratilu.
Takoe postoje motori sa vie kolenstih vratila (ak etiri) ili motori kod kojih su po
dva klipa u jednom cilindru, ali se kreu suprotnim smerovima (takozvani motori sa
suprotnosmernim klipovima) slika III.8.6.
a) b)
Slika III.8-6 Razliite kombinacije rasporeda cilindara motora sa vie kolensatih
vratila i suprotnosmernim klipovima
a) Dvoosovinski motor sa suprotnosmernim klipovima
b)Troosovinski motor sa suprotnosmernim klipovima
Slika III.8-7 Klipni motor sa kosom ploom
157
Posebna grupa motora se takozvani zvezdasti motori, kod kojih su cilindri rasporeeni
po obimu kuita u obliku zvezde, po kojoj su i dobili takvo ime. Broj redova zvezda nije
ogranien, to zavisi od veliline motora i broja cilindara. Redovi mogu da budu jedan iz
drugog, najee radi boljeg hlaenja, sa meusobnim razmakom. Isto tako cilindri mogu da
budu u jednom nizu ili su nizovi ugaono pomereni. Ova vrsta motora je uobiajena kod
aviona sa klipnim motorima i u principu izvedeni su kao vazduhom hlaeni motori.
158
Vie rariteta radi, pomenuli bi smo i jednu posebnu grupu zvezdastih motora koji su
osobeni po tome to se kod njih telo motora ili bolje reeno ceo motor, obre oko
kolenastog vratila koje je fiksirano. Ova vrsta motora je se u strunim krugovima zovu
megola motori, prema nemakoj firmi koja ih je konstruisala i proizvodila (slika III.8-11).
Jedan ovakav motor je izloen u tehnikom muzeju u Zagrebu. Naravno ovi motori se vie ne
proizvode, zbog niza osobenosti koje su kod njih zastupljene (snabdevanje cilindara gorivom,
podmazivanje i slino) a pomenuti su samo kao primer neograniene domiljatosti ljudskog
uma.
Slika III.8-11
Takmiaraski motocikl sa
megola motorom smetenim
u prednjem toku (tridesete
godine XX. veka)
(iz zbirke slika tehnikog
muzeja u Zagrebu)
159
Mesto primene
U dananje vreme klipni motori sa unutranjim sagorevanjem imaju svoje mesto
primene u skoro svim vrstama transportnih sredstava, a redovno su pogonski agregati
drumskih vozila i brodovima civilne namene.
Zavisno od svojih konstruktivnih karakteristika (veliina, vrsta, masa, odnos snage
prema masi, odnos snage prema radnoj zapremini motora i slinim karakteristikama) unapred
se moe predodrediti i mesto primene pojedinih motora.
160
III.8.4.1.1 Zapremina motora
Svaki motor se odlikuje svojom radnom zapreminom, koju predstavlja zbir radnih
zapremina pojedinih cilindara. Pod radnom zapreminom jednog cilindra (Vs) podrazumeva
se zapremina valjka, koga opie klip svojim kretanjem od spoljne ka unutranjoj mrtvoj taki
d st d
2 2
s 3 3
V s cm V s i cm (III.8.4.1)
gde su:
3
Radna zapremina jednog Vs cm ; l
3
Ukupna radna zapremina motora Vst cm ; l
Prenik cilindra d cm; mm
Duina hida klipa s cm; mm
Broj cilindara i -
Dakle zbir radnih zapremina svih i cilindara predstavlja ukupnu radnu zapreminu
motora Vst , koja obino, pored snage, predstavlja osnovnu karakteristiku motora.
Pored ove zapremine u motoru se razlikuje i takozvana zapremina kompresionog
prostora (Vc), koja predstavlja zapreminu omeenu sa jedne strane glavom motora a sa druge
elom klipa motora, kada je klip u spoljnoj mrtvoj taki. Moe se aproksimativno uzeti da u
ovoj zapremini poinje glavni deo realnog procesa sagorevanja, a u teorijskim razmatranjima i
da se odigrava ceo proces (stoga se on i ne uzima kao poseban proces radnog ciklusa).
H d i p0 n v m st
P K V kW (III.8.4.4)
0 0
K - faktor korekcije
Hd/l0 - Odnos donje toplotne moi goriva (Hd) i stehiomerijske koliine vazduha
potrebne za potpuno sagorevanje (l0). Ova karakteristika je u principu za jednu vrstu goriva
konstantna, na primer za ugljovodonike (benzin, dizel gorivo) je oko 2960 kJ/kg. Na ovu
karakteristiku se ne moe ni na koji nain uticati.
i/ - odnos indikatorskog stepena korisnosti i koeficijenta sastava smee, od koga se
oekuje maksimum
p0/T0 - odnos pritiska i temperature vazduha, koji direktno govori o gustini vazduha.
Pokazuje direktno da se viim pritiscima vazduha (nadpunjeni motori) moe dobiti i vea
snaga.
v - stepen punjenja cilindra radnom smeom
m - mehaniki stepen korisnosti motora
Vst - radna zapremina motora
9550 pe (III.8.4.5)
TP max 9550 e max
Nm odnosno P max
P max Vsu 30
Gh g (III.8.4.6)
ge
e kW
h
165
Specifina potronja goriva je promenljiva veliina i ima minimum (najpovoljniji
reim rada), pri kome je postie najvei uinak motora i najmanje termiko optereenje istog.
Ova radna taka se kod motora nalazi u neto viim od broja obrtaja pri kome motor ima
maksimalni obrtni moment.
Nm 2n
cikl 3600
e e e - (III.8.4.8)
i
Q
J 2n Gh H d ge H d
cikl
Efektivni stepeni korisnosti se razlikuju kod oto i dizel motora, pre svega zbog
razliitih stepena kompresija se kojima oni rade. Iz tih razloga treba oekivati da svi motori sa
veim stepenom sabijanja imaju i vei stepen korisnosti. Granica do koje se oekuje prirataj
stepena korisnosti je oko stepena kompresija 14, tako da dalje poveanje stepena kompresije
samo asimptotski pribliava efektivni stepen korisnosti nekoj maksimalnoj vrednosti, a znatno
poveava optereenje delova motora i time smanjuje mehaniki stepen korisnosti.
167
Iz ovog dijagrama je vidljivo da se kod motora mogu da razlue sledee
karakteristine take i brojevi obrtaja:
- Taka (dijapazon) maksimalne snage P , usled ega se obino i obeleava broj
-1
obrtaja na kome je maksimalna smaga (Pe/min )
- Taka (dijapazon) maksimalnog obrtnog momenta Tmax = Te. Ova karakteristika je
uobiajeno na jednom dijapazonu brojeva obrtaja, ali se u podacima motora obino daje u
-1
zavisnosti broja obrtaja kada je moment najvii (Tmax/min )
- Dijapazon minimalne specifine potronje goriva gmin,. U ovom dijapazonu je i
najvei efektivni stepen korisnosti motora, s obzirom da postoji direktna zavisnost ovih
veliina
168
Umesto oznaenog obrtnog momenta, koji omeuje dijagram sa gornje strane, veoma
esto se unosi srednji efektivni pritisak motora ili specifini rad koji je brojno jednak
srednjem efektivnom pritisku.
169
Naziv univerzalni je dobio stoga to iz njega mogu direktno da se oitaju traene
veliine, kao to su obrtni moment ili specifini rad motora, srednji efektivni pritisak motora
ili specifina potronja goriva, za poznati broj obrtaja. Izraunavanjem moe da se dobije
snaga, asovna potronja goriva i to je najvanije, da se odredi oblast ekonomine
eksploatacije motora, koji je uvek u oblasti nekih parcijalnih snaga.
Upravo iz ovog dijagrama se najbolje vidi da motori sa unutranjim sagorevanjem
imaju relativno mali dijapazon broja obrtaja pri kome im je efektivni stepen korisnosti
zadovoljavajui (reim rada na takozvanom polu ekonominosti najmanje specifine
potronje goriva), dok je u ostalim reimima rada potronja goriva znatno vea, pa time i
ekonominost manja.
170
Specifina masa specifina snaga predstavlja odnos njegove mase i efektivne snage
motora kg/kW, odnosno efektivne snage prema masi motora kW/kg. Ona pokazuje koliki
je utroak materijala po 1 kW snage, kvalitetu upotrebljenog materijala i stepenu obraenosti
istog. Ova karakteristika sugerie mesto primene motora i indirektno govori o njegovoj ceni.
Reciprona vrednost ovoj znaici je specifina snaga i njena jedinica je kW/kg.
Litarska snaga motora, karakteristika koja direktno govori o forsiranosti motora, pa
time i o veku trajanja motora, nameni i svrsishodnosti istog. Definie se odnosom snage
prema ukupnoj zapremini motora. Jedinica iste je kW/l.
Savremeni motori za putnika vozila imaju vrednost do 60 kW/l, a za teretna do 40
kW/l.
Za graevinske i radne maine i uopte maine sa teim uslovima rada, obino se
biraju motori manjih litarskih snaga.
Srednja brzina klipa je karakteristika za koju se vezuje pojam brzohodosti motora, s
obzirom da je broj obrtaja nepodesna veliina zbog isuvee velikog raspona brojeva obrtaja
-1
savremenih motora (100 20.000 min ). Ona je merilo forsiranosti motora, pa time direkno
govori o veku trajanja istog i mehanikim gubicima pojedinih motora.
Srednja brzina klipa direktno zavisi od stanja tehnike i tehnologije proizvodnje motora
i kvalitetu maziva, te se sa razvojem tehnologije menja ka viim vrednostima.
Odnos hoda prema preniku klipa (s/d) O ovoj karateristici se dosta vodi rauna jo
u fazi projektovanja motora, s obzirom da od nje mnogo zavise i druge karakteristike:
formiranje komore za sagorevanje, pa time indirektno i na kvalitet sagorevanja i emisiju
tetnih komponenata i efektivni stepen korisnosti, veliinu i poloaj ventila i distributivnih
kanala, gabarit motora, otpornost na vibracije kolenastog vrtaila, broj obrtaja motora i slino.
Kod motora manjih snaga uobiajene vrednosti odnosa su s = d, mada ima dosta
konstrukcija koje odstupaju od ovog odnosa na obe strane, to jest ili je s > d ili pak
s < d.
Tabela III.8.5-2 Osnovne znaice motora*
Karakteristike motora
Vrsta Specifina Specifina masa Srednja Hod/prenik
motora snaga motora vozila brzina klipa klipa
171
Kod motora viih snaga i uglavnom svih dizel motora, zbog boljih karakteristika i
pogodnije emisije izduvnih gasova, u principu je s > d (do s/d = 1,4), mada kod sporohodih
brodskih motora velikih snaga ovaj odnos moe da bude i do 3,5.
U cilju postizanja vee snage i vieg stepena korisnosti, savremeni dizel motori,
umesto istog usisavanja vazduha, imaju uduvavanje vazduha pod povienim pritiskom od
atmosferskog (takozvani natpunjeni motori) ime se u sutini postie vea gustina vazduha, te
time i vea masena koliina istog. Za uduvavanje vazduha koriste se kompresori niskog
pritiska - takozvane duvaljke, pre svega sa direktnim mehanikim pogonom rotacionih
klipova ili radijalni kopresori najee turbokompresor, koji snagu dobija od izduvnih gasova
motora.
Kod natpunjenih motora, duvaljkama (kompresorom) vazduh se sabija na pritisak od
1-2 bar, najvie 3 bar i dostavlja cilindrima. Usled viih pritisaka ovi motori imaju vei
specifini rad, te time i viu snagu od usisnih motora, poviavajui uz to efektivni stepen
korisnosti.
Kod pojedinih vrsta motora, pogotovu motora velikih snaga, moe da se govori i o
nadpunjenju visokim pritiscima, kada se primenjuju i duvaljke sa dvostepenim sabijanjem.
Takvi motori postiu srednji efektini pritisak od ak 24 bar. Meutim, kada se govori o
motorima za putnika i teretna vozila, uglavnom se misli na srednje pritisno nadpunjenje, koje
rezultuje srednjim efektivnim pritiscima motora od 16 do 18 bar.
S obzirom da se u kompresorima i duvaljkama poveenjem pritiska istovremeno
podie i temperatura vazduha, ime se gustina istog smanjuje, u cilju otklanjanja tog
nepoeljnog efekta, savremeni sistemi nadpunjenja u sebi sadre i hladnjak vazduha, koji se u
sistem umee izmeu kompresora i usisnih ventila, te se stoga i naziva meuhladnjak.
172
Slika III.8-21 Skica sistema za
nadpunjenje motora
173
sastav gorive smee. Evidentno je da se princip nadpunjenja moe da primeni i kod
karburatorskih motora, meutim kvalitet smee se daleko lake i preciznije odreuje kod
elektronski kontrolisanih sistema sa ubrizgavanjem goriva.
174
Naime, u sluaju praznog hoda motora ili uopte kada je leptirasti ventil (7) zatvoren
ili priguen, da bi se smanjio rad kompresorskog kola sa visokim optereenjem, izmeu
usisnog (3) i potisnog (6) cevovoda ugraen je rasteretni ventil (5). Zbog porasta pritiska u
cevovodu (6) otvara se tada rasteretni ventil i viak sabijenog vazduha se vraa nazad u
kompresorsko kolo, ime se stvara jedan zatvoreni krug toka vazduha. Otvaranjem rasteretnog
ventila stvara se visok podpritisak u komandno rasteretnom cevovodu (15), to uzrokuje
otvaranje vest gejt ventila (13), ime se deo izduvnih gasova bajpas cevovodom (14) odvodi
direktno u izduvni lonac (12) i time rastereuje turbina.
Otvaranjem leptirastog ventila (7), komandom vozaa, ceo sistem se vraa u preanje
stanje, kada sabijeni vazduh uzlazi u cilindre. Zbog porasta pritiska u komandno rasteretnom
cevovodu zatvara se vest gejt ventil, te izduvni gasovi nastavljaju tok ka turbinskom kolu
(11) kome predaju energiju, a potom preko priguivaa buke (12) odvode u atmosferu.
Motor: FIATZapremina:
2 l;Snaga: 147 kW/5100-
-1
6000 min ,Maksimalni
moment: 280 Nm/1800-
-1
5000 min
175
176
usisnih motora, to je posledica visokog broja obrtaja turbokompresorskih kola i vee brzine
vazduha kroz sprovodne kanale.
Kod motora sa nadpunjenjem kao osnovna "mana" navodi se u principu nii stepen
punjenja nego kod klasinih (usisnih) motora, kao posledica vie temperature vazduha sa
kojom vazduh izlazi iz turbokompresora. Kako bi se otklonio i ovaj nedostatak u sistem
napajanja motora vazduhom ugrauje se hladnjak vazduha (takozvani "interkuler"), ija je
osnovna funkcija da snizi temperaturu vazduha i time povea masu istog koja ulazi u cilindre.
Na ovaj nain omoguava se i ubrizgavanje vee koliine goriva te time i via litarska snaga
motora.
Slika III.8-27 Uporedni dijagrami spoljnih brzinskih karakteristika motora tipa DB 366
OM 366 - usisni motor OM 366A - motor sa turbokompresorom
OM 366LA - motor sa turbokompresorom i meuhladnjakom
U cilju sagledavanja prednosti nadpunjenja i nadpunjeja sa meuhlaenjem vazduha
na slici III.8-27 prikazani su uporedni dijagrami brzinskih karakteristika jednog Mercedes
dizel motora sa razliitim verzijama - usisni motor OM 366, sa turbo nadpunjenjem
OM 366A i motor sa turbo nadpunjenjem i meuhlaenjem vazduha OM 366 LA.
3
Jasno se vidi da usisni motor, zapremine 5660 cm , koji ima maksimalnu snagu od oko
100 kW, kada se gradi u veriziji sa nadpunjem ima snagu od 130 kW, dok u verziji sa
nadpunjenjem i meuhlaenjem vazduha, razvija snagu od ak 156 kW pri istoj zapremini
motora.
Neophodno je istai, da se nadpunjeni motori kao takvi posebno projektuju, te nije
mogue na klasini usisni motor dograivanjem turbokompresora sa odgovarajuim
sklopovima (izmena usisnog i izduvnog kolektora) postii efekt nadpunjenog motora bez
ikakvih posledica po motor. Takvom prostom dogradnjom, temperature i pritisci ciklusa bi se
znatno poveali i time izazvali negativne efekte po motor. Stoga nadpunjeni motori imaju
neto nii stepen sabijanja od odgovarajuih vrezija usisnih motora.
177
Slikovit prikaz potronje goriva
Volkswagen motora, slinih zapremena, ali
razliitih verzija.
178
Slika III.8-29 Skica turbokompresora i vratila
179
a) Rutsova duvaljka b) Krilna duvaljka
c) Spiralna duvaljka
Krilne duvaljke (slika III.8-30.b) ima rotor sa tri krila, koji centrino rotira u
kuitu. Promenu zapremine krilna duvaljka ostvaruje time to je rotor ekscentrino
postavljen u odnosu na centar kuita, a stepen sabijanja je varijabilan to se ini
podeavanjem promenljivog poloaja kliznog zatvaraa. Pogon rotora se ostvaruje klinastim
kaiem ukoliko je u pitanju trajni pogon ili preko elektromagnetske spojnice kada se predvia
iskljuivanje nadpunjenja.
Spiralne duvaljke (slika III.8-30.c) svoj naziv su dobile stoga to na noseem delu
imaju postavljenu spiralu, koja svojim oblikom podsea na latinino slovo G, te usled toga su
ee nazvane G-duvaljke. Ove duvaljke se sastoje od dveju polovina kuita sa spiralama,
nosee ploe, pogonskog i pomonog vratila. Pogonsko (ekscentrino) vratilo dobija pogon
preko kainog klinastog prenosnika. Sinhrono obrtanje pomonog vratila sa glavnim ostvaruje
se pogonom zupastim kaiem od glavnog do pomonog vratila. Ekscentrinim obrtanjem
nosee ploe ostvaruje se promena zapremine vazduha te time i sabijanje istog.
Prednost ovih duvaljki nad drugim je u tome to i pri malim brojevima obrtaja motora
ove ostvaruju dobru karakteristiku nadpunjenja, a samim tim i brzi odziv karakteristika
motora, te se time nema takozvane turborupe u odzivu motora. Drugim reima, sa ovim
duvaljkama motor ima znatno vii obrtni moment na niim brojevima obrtaja. Pored toga
buka i umovi su takoe nii nego kod ostalih duvaljki.
180
a) Rutsov oblik 1 b) Rutsov oblik 2
181
upravljaka elektronska jedinica motora, preko elektromagnetske spojnice, iskljuuje pogon
mehanike duvaljke, a preko regulacionog ventila, vazduh iz preistaa se usmerava direktno
u turbokompresor, koji preuzima dalju funkciju. Vazduh se dalje kree kao kod
konvencionalnih turbo motora, preko hladnjaka vazduha (interkulera) dalje u cilindre motora.
182
Kuite kroz koje prolazi vazduh i kuite za prolaz izduvnih gasova su meusobno
razdvojena. Iz kuita gasovu ulaze u aksijalno poreane elije koje su otvorena sa obeju
strana. Ulazni i izlazni otvori na kuitima su fazno pomereni, tako da kada je ulazni otvor
otvoren, izlazni je zatvoren.
Proces poinje kada se elije iz vazdunog kuita napune sveim vazduhom, za koje
vreme su otvori na izlazu zatvoreni. Isto biva i na strani kuita za izduvne gasove. Gasni
talas uzrokuje stvaranje talasa pritiska i upravu stoga je potrebna tanost sinhronizacije
obranja kolenastog vratila i rotora, kako bi udarni talas doao na izlaznu stranu upravo u
trenutku kada se daljim obrtanjem rotora otvori izlazna strana elija a ulazna zatvori. S
obzirom da se takvim otvaranjem i zatvaranjem elija kinetika energija gasova prevodi u
potencijalnu, izraenu porastom pritiska, sve vazduh pod pritiskom ak do 2 bar odlazi ka
motoru, a izduvni gasovi, koji daju i pogonski snagu rotoru, odlaze ka izduvnom loncu.
Sinhronizacijom obrtanja rotora i kolenastog vratila se postie i naizmeninost procesa u
rotorskim elijama, to jest kada se elije sveim vazduhom pune (izlazni otvor za vazduh je
zatvoren) otvara se izlazni ovor za izduvne gasove a ulazni se zatvori i tako naimenino, ime
se stvara snaga za obrtanje rotora koja se odvodi na izlazno vratilo.
Slika III.8-34 Shematski prikaz turbokompaund nadpunjenja 183
Prednosti comprex sistema se jednostavno mogu izraziti sledeim karakteristikama:
- dobro nadpunjenje i brzi odziv motora na komandu
- visok obrtni moment motora i na niskim brojevima obrtaja
Nedostaci sistema su takoe prisutni i saimaju se u sledeem:
- povratni pritisak gasova kako na strani vazduha (usisni kolektor i preista
vazduha) tako i na strani izduvnih gasova (odvaja ai, oksidacioni katalizator),
usled ega je neophodnost veeg broja cilindara radi umanjenja dejstva ovog
povratnog talasa
- Znatno uveanje gabarita celog motora i teine istog
- Neophdnost dobre sinhronizacije obrtanja rotora i kolenastog vratila
- Uveana snaga elektropokretaa stoga to mora da otpone i proces u comprex
sistemu
- Pogodan je u principu samo za dizel motore zbog nie temperature izduvnih
gasova i nepostojanja priguenja u usisnom sistemu (kao kod oto motora), to je
posledica naina regulisanja snage
I pored brojnih nedostataka kombinovanih (compaund) motora, znaaji prednosti su
vee, tako da se danas razvoju ovih vrsta motora pridaje posebna panja, pogotovu kod
stacionarnih i lokomotivskih motora velikih snaga, s obzirom da se od kinetike energije
gasova dobija prirataj snage motora i do 15%, a nedostaci proistekli iz veeg gabarita i mase
imaju manji znaaj.
184
sledi injenica da je vankelov motor etvorotaktni, ali je za obavljanje ciklusa potrebno, kao
kod dvotaknog, jedan obrtaj vratila.
Slika III.8-35 Skica principa rada motora sa rotacionim klipom, 6
a) Poloaj klipa u spoljnoj taki (zatvorena komora 1), kada stranica rotora zatvara oba
distributivna kanala
b) Usisni kanal je otvoren i puni se komora 1 gorivom smeom. U tom trenutku u komori 2 je
proces sabijanja a u komori 3 kraj procesa irenja. Sila se preko rotora direktno prenosi
na ekscentrino vratilo.
c) Poloaj klipa u trenutku paljenja smee u komori 2, dok se u komori 3 obavlja proces
izduvavanja. U komori 1 se privodi kraju proces usisavanja
d) Poloaj klipa na kraju usisavanja u komoru 1, poetak procesa irenja u komori 2. U
komori B traje proces izduvavanja
*Trohoidne krive nastaju prilikom kotrljanja jednog kruga po drugom nepominom krugu, te tada
bilo koja taka na pominom krugu opisuje neku trihoidu. Razlikuju se dva sluaja:
a) Pri kotrljanju kruga spolja po nepominom krugu nastaje epitrohoida. Svaka taka na obimu
pokretnog kruga tada opisuje epicikloidu
b) Ako se krug kotrlja iznutra po nepominom krugu njegove proizvoljne take opisuju
hipotrohoide, a take na obimu pokretnog kruga opisuju hipocikloide.
185
Prema slici III.8-35 b, okretanjem klipa u levo u komori 1 se obavlja usisavanje svee
smee, dok se u komori 2 obavlja sabijanje prethodno usisane smee, a u komori 3 zapoinje
proces izduvavanja. Na kraju procesa sabijanja (slika III.8-35 c) u komori 2 skae varnica
koja iniciranjem paljenja smee ostvaruje sagorevanje iste, nakon ega nastaje radni proces
-ekspanzija gasova (slika III.8-35 d, a).
Slino klasinim klipnim motorima, u procesu izmene radne materije otvorena su oba
distributivna kanala.
Shodno gore navedenom kod rotacionog motora ekscentarsko vratilo preuzima ulogu
kolenastog vratila klasinih motora i pri tome umesto posrednim dejstvom sile pritiska gasova
na klip preko klipnjae na kolenasto vratilo (kao kod klipnih motora), ova sila direktno
dejstvuje na ekscentarsko vratilo. Obrtni moment je stoga proizvod sile kojom rotor dejstvuje
na vratilo i veliine ekscentrinosti ekscentra.
Bitna razlika u odnosu na klasine motore je i u tome to je obrtanje rotora u odnosu
0
na ekscentarsko vratilo 1:3, odnosno dok se ekscentarsko vratilo obrne za 270 , rotor se
0 0 0
obrne samo za 90 . Dakle jedan radni takt se obavi za 90 obrtaja rotora, odnosno 270
ekscentrinog vratila, tako da se za pun obrtaj rotora obave sva etiri radna procesa, to
0
odgovara tri puna obrtaja ekscentrinog vratila, odnosno 1080 . To sa svoje strane utie na
znatno smanjenja trenja klipa sa platom, uprkos visokom broju obrtaja ekscentarskog vratila.
Rotor, dakle, istovremeno upravlja otvaranjem i zatvaranjem otvora za razmenu radne
materije.
Ve prema tome kako su postavljeni razvodni otvori, moe se govoriti o motorima sa
obuhvatnim razvodom (kada su otvori na platu kuita) i motorima sa bonim razvodom
kada su otvori sa strane.
187
I pored brojnih prednosti ova vrsta motora ima i znatan broj nedostataka koji su po
svojoj karakteristici znaajni:
- nepovoljan geometrijski oblik prostora za sagorevanje, zbog malog prostora za
sagorevanje (po visini) i nepovoljnom odnosu povrine pojedinih komora prema
zapremini istih (velika povrina omeuje relativno malu zapreminu), te stoga postoji
mogunost detonantnog sagorevanja a u ekstremnim sluajevima ak i do gaenja plamena
(tako zvani quensch efekt, koji je po svom karakteru nepovoljan),
- relativno visokoj emisiji CH
- oteano podmazivanje, koje je bilo i ostalo znaajan problem. Ovaj problem je
uglavnom reavan tako to su se kuite i rotor podmazivali meavinom, dok je za ostali deo
motornog mehanizma i hlaenje rotora korieno isto ulje. Stoga ovi motori imaju u
principu viu specifinu potronju goriva i ulja nego kod klasini klipni motori.
- zbog nepovoljnog odnosa povrine radnog prostora prema zapremini koju ta
povrina omeuje (30 do 40 % vea nego kod klipnih motora), specifina potronja ovih
motora je znatno vea.
Kao broj obrtaja motora kod vankelovih motora uzima se broj obrtaja ekscentarskog
vratila, dakle izlazni broj obrtaja, a ne rotora.
Osnovni problemi ovih motora u poetku su bili visoko termiko optereenje ivica
klipa i zaptivanje kuita kako po stranama tako i po obimu, meutim, kasnije se tvrdilo da su
ovi problemi prevazieni.
Ova vrsta motora do sada nije imala posebnog uspeha u praktinoj primeni. Firme
NSU iz Nemake i Mazda iz Japana su ak i poele serijsku proizvodnju putnikih vozila
sa dvorotornim vankel motorima (NSU jo septembra 1963. godine motorom KKM 502,
3 -1
zapremine 500 cm i snage 40 kW pri 6000 min ), koja nije dugo trajala. Isto tako, relativno
brzo, je i Mazda prestala sa proizvodnjom ovih tipova motora (RX 7). Kasnije se firma
NSU pretopila u koncern Folkskavagena (Volkswagen), tako da je i tamo prestala
proizvodnja dvorotornog vankel motora tip R0 80.
Bez obzira to se ovi motori ne primenjuju za ugradnju u vozila, za pogon nekih malih
radnih maina (iskljuivo kada su ak i male vibracije nepoeljne), ovi motori se i dalje
proizvode.
188
III.8.8 IZBOR MOTORA
Pitanje izbora motora zavisi od vie faktora, a prvenstveno od toga:
- da li se motora bira za prvu ugradnju za serijski proizvodnju maine, te treba voditi
rauna o svrsi primene, znaicama, snazi i ostalim spoljnim karakteristikama
motora
- da li je u pitanju pojedinana zamena dotrajalog motora ili zamena motora
modernijim
- da li je u pitanju unifikacija voznog parka prema proizvoaima
U svakom sluaju pitanje je kompleksno i zahteva posebne analize.
Svrha primene
Opta pitanja koja bi trebalo razmatrati data su slikovito na slici III.8.38. Ukoliko se
radi o serijskoj proizvodnji, trite je ve dokazalo da svaka vea firma vozila ima i
proizvodnju motora.
Meutim kod maloserijske proizvodnje vozila, recimo kamiona ili autobusa, radnih
mobilnih maina ili uopte radnih maina, pitanje motora se samo po sebi postavlja, te analizu
treba initi prema postupku iz slike III.8.38.
Ovom pitanju treba dodati i pitanje za koga proizoaa bi se trebalo opredeliti, s
obzirom da marka odnosno ime proizvoaa ne opredeluje samo kvalitet motora, ve direktno
utie na pitanje imida vozila ili maine u koju se motor ugarauje.
Slika III.8-38 Grafiki prikaz naina izbora motora
189
Naravno, ovo pitanje otvara i niz novih, vezanih za analizu proizvoaa, kao:
postojanje zastupstva, dilera ili filijala firme u briem i irem regionu, pitanje servisne mree
kako za servisno-remontne intervencije tako i za nabavku rezervnih delova.
Po definisanom izboru grupe proizvoaa motora, sledee pitanje je izbor snage pa
time i veliine motora.
Slika III.8-39 Mesta primene motora i uporedna veliina motora
Kod stacionarnih pogonskih agregata, izbor inae zavisi pre svega od najvee
predviene snage u eksploataciji. Naravno ni jedna radna maina niti vozilo nikada nee raditi
uvek sa maksimalnom snagom, te stoga treba poznavati najee zastupljene ili stalnu radnu
taku motora i pri izboru voditi rauna da ista bude u polu ekonominosti (iz univerzalnog
dijagrama) ili njegovoj blizini, ime se maini ili vozilu obezbeuje najnia potronja goriva,
te time i samo jedan segment ekonominosti. Veliina motora kod ovakvih maina obino ne
predstavlja odluujuu karakteristiku.
Iskustveno, primera radi pri izboru motora za neku mainu ili vozilo, firma Kamins
(Cummins) koristi koeficijenti efektivnog optereenja motora, odnosno koja se snaga
proseno koristi u odnosu na maksimalnu snagu motora kod pojedinih vrsta vozila ili ureaja,
to je dato tabelom III.8.8.1
190
Tabela III.8.8-1 Proseni faktori optereenja motora u funkciju uslova rada
Vrsta poslova Proseni faktori Vrsta vozila ili radnih maina
optereenja motora
Motorna vozila ukupne mase manje od 16 t
Kranovi
Dizalice
Laki uslovi rada 40% Tegljai
etelice
Motori generatora za sluaj ispada sistema iz
mrenog napajanja
Traktori za poljoprivredne radove
Motorna vozila ukupne mase vee od 16 t
Meugradski autobusi
Prigradski, gradski i kolski autobusi
Kombajni
Nabijai
Kompresori
Mealice betona
Traktori guseniari
( 40 70) % Buldoeri
Normalni uslovi rada Vralice
Utovarivai sa prednje strane (na tokovima,
gusenicama ili inama)
Grederi
Utovarivai sa zadnje strane
Traktori za radove u umi (izvlaenje i vuu stabala
i slino)
Motori mobilnih i stacionarnih hladnjaa
Valjci (statiki ili vibracioni)
Ravnalice
Perai ulica
Vozila opremljena agregatom za zavarivanje
Seckalice drveta
Motori generatora struje (stacionarni rad pri
dopunskom napajanje sistema)
Transporteri (sa pokretnim trakama)
Oprema za buenje bunara i slinog
Hidraulini bageri
Maine za asfaltiranje
Teki uslovi rada 70% i vie Pumpe
Maine za rasplaniravanje povrine puta
Drobilice kamenja
Krtice za buenje tunela ili kopanje kanala
Motori generatora struje (osnovno napajanje
sistema)
Prema gore navedenoj tabeli, faktor optereenja ne uzima u obzir uslove radne
okoline, koji u oteanim uslovima rada, pored odgovarajue snage, zahtevaju i izbor
komponenti opreme motora koji odgovaraju uslovima rada i okoline. Tako na primer
neophodno je da se sistemima za preiavanje vazduha, sistemu za hlaenje motora,
klimatizacije vozila ili samo kabine rukovaoca kod radnih maina posveti posebna panja i
izbor.
191
Posebno je vano, kako je ve reeno u poglavlju standardi (I.2.5) da se pri izboru
motora u obzir uzme i injenica da li je kod navoenja snage motora uzeta u obzir snaga koju
odnose pratei sistemi i oprema motora (snaga sistema za hlaenje, gubici snage zbog usisnog
i izduvnog sistema i slinog).
Za sluaj vozila ili radnih mobilnih maina drugi segment pri izboru je elastinost
motora, odnosno mogunost da i pri niim brojevima obrtaja ima dovolju obrtni moment te
time i odgovarajuu vunu silu. Naravno treba birati motore sa veim znaicama brzinske
elestinosti prema obrtnom momentu i one kod kojih linija obrtnog momenta ima strmiji pad
u oblasti stabilnog podruja rada, ime se automatski obezbeuje i vea eleastinost i
prilagodljivost motora optereenju.
Izbor koncepcije motora (dizel ili benzinski motori) obino je suen i svodi se na izbor
dizel motora kod tekih motora vozila i maina sa tekim uslovima rada. Kod modernijih
koncepcija vozila i maina primena turbonadpunjenih dizel motora je evidentna, pogotovu
kada se predvia njihov rad i na nadmorskim visinama viim od 1500 m.
Benzinski motori su najee zastupljeni na putnikim i dostavnim vozilima, terenska
vozila za koje se oekuje rad u zimskim uslovima ili hladnim predelima, motociklima i malim
mobilnim mainama.
192
kod V motora sluaj obrnut. Horizontalni i podpodni motori nalaze svoju primenu
prvenstveno kod gradskih autobusa i uopte maina i vozila kod kojih je raspoloiva
ugradbena visina ograniena. U ovom sluaju treba biti obazriv, s obzirom da treba da se
obezbedi dovoljan manipulativni prostor potreban za redovno i vanredno odravanje motora.
Pri izboru broja cilindara na jednom motoru asorptiman je najee dosta ogranien s
obzirom da proizvoai vre optimizaciju sa tog aspekta. No ukoliko je mogue uvek je
poeljnije da motor ima vie cilindara s obzirom da je rad takvih motora ravnomerniji i sa
manjim vibracijama.
193
Najei problem u ovakvim sluajevima predstavlja provera dimenzija i mogunosti
hlaenja postojeeg sistema u novim uslovima rada. Ovo iz razloga zapunjenosti elija
hladnjaka i dimenzija ventilatora ali i smetajnih problema celog sistema za hlaenje. Ovo
pitanje postaje jo delikatnije kada su u pitanju zamene motorom vee snage motora ili ak
zamena usisnog motora, motorom sline snage, ali iz grupe turbonadpunjenih motora. Ovo
stoga to sistem za meuhlaenje usisanog vazduha takoe zahteva odgovarajuu koliinu
vazduha za hlaenje, tim pre to se meuhladnjaci postavljaju na dolaznu vazdunu struju,
neposredno ispred hladnjaka, tako da na sam hladnjak rashladne tenosti dolazi vazduh vieg
temperaturnog nivoa.
Pri zameni usisnog motora, motorom sa turbonadpunjenjem slinih snaga, najee
zadovoljava ugradnja novog rashladnog sistema rashladnog kapaciteta veeg za najmanje
20%.
Provera rashladnog sistema se vri nainom opisanim u poglavlju ugradnja motora.
Primera radi u tabeli III.8-40 navodimo sluajeve dizel motora za privreda vozila
proizvoaa Daimler Benz, kod koga je uspena konstrukcija motora tipa OM 422 LA
zamenjena motorom OM 442 LA, a kasnije i tipom OM 502 LA.
Prema narednoj tabeli vidi se kao firma DB preporuuje izbor motora prema mestu
primene i eljenom nivou buke i tetnih izduvnih gasova ve prema administrativnim
normama drava uvoznika.
Slika III.8-40 Princip izbora motora prema preporuci firme Daimler Benz
194
IV. SPOJNICA
s
1 odnosno
e
195
nM broj obrtaja motora
ns broj obrtaja spojnice
tpr vreme proklizavanja
-1 0
nmax [min ] -[kg] -[ - ] -[ - ] -[ ] -[ - ] -
m
im g u rd
i0 2
[ m/s ] -[ 1/m ] -[ m ]-
f
m aja motora ukupna masa vozila ili
a b skupa vozila
k r prenosni odnos u menjau u stepenu prenosa pri polasku
s o prenosni odnos u pogonskom mostu
i j ugao nagiba puta na usponu prenosa pri polasku (tg = [%] /100)
m koeficijent otpora kotrljanju f = 0,02 za asfalt
a o f = 0,03 za makadam
l b f = 0,1 - 0,2 za lo zemljani put
n r ubrzanje zemljine tee
i t odnos u = (im+ i0) / rd
dinamiki poluprenik toka
Specifini rad proklizavanja se ima kao odnos rada proklizavanja i ukupne povrine
tarnih obloga (obe strane lamele)
Wr 2
ar [Nm/cm ] (IV.2)
tr
196
Preporueni specifini rad zavisi od vrste i namene vozila, kako je prikazano
dijagramom Fichtel Saks IV.1-2.
vei.
197
2 - pritisak izmeu tarnih elemenata i
p [N/cm ]
2
dA [cm ] - povrina jednog tarnog para
Prema slici IV.4 elementarna povrina jednog tarnog para se ima kao
r
dA r dr d A rdr d ( IV.3)
r 0
dF dF dF p dA dF p dA (IV.4)
odnosno, moment trenja koga moe da prenese jedna tarna povrina (jedna lamela - dve tarne
povrine)
= p r r
r
T 2 p
3 3
3
t (IV.7)
u
3
Drugim reima, srednji radijus trenja (rst) se ima kao
2 r r
2
p r r
3 3
3 3
r (IV.8)
p 2 r r st 3 r r
2 2 2 2
t F
S obzirom da jedna lamela ima dve tarne povrine, za vie tarnih povrina moment koga moe
da prenese jedna frikciona spojnica je
T T pri emu je: n [- ] - broj lamela (IV.9)
2
199
Slika IV.1-6 Jednolamelna spojnica
200
Slika IV.1-7 Poloaj elemenata ukljuene/iskljuene frikcione spojnice
201
Slika IV.1-9 Dijagram preporuka za uravnoteenje spojnica
prema VDI 2060
Ve je napred reeno da potisnu silu trenja stvaraju opruge koje mogu da budu
razliitih oblika (slika IV.1-10) spiralno-cilindrine, spiralno-konusne ili tanjiraste,
drugojaije nazivane membranske opruge.
Spiralna cilindrina Spiralna konusna opruga Tanjirasta (membranska
opruga opruga)
Slika IV.1-10 Razliite vrste opruga na frikcionim spojnicama
202
Slika IV.1-12 Hidraulino komandovanje
spojnicom
Slika IV.1-13 Cilindar dava komande
204
Slika IV.1-16 Inerciona konica Slika IV.1-17 Elektromagnetska spojnica sa
magnetnim prahom
205
vozila, kuite spojnice sa pumpnim kolom je vrsto vezano za zamajac motora, dok je
turbinsko kolo slobodno uleiteno, a svojom glavinom je spojeno sa gonjenim vratilom.
Obrtanjem pumpnog kola, ulje smeteno u njemu, pod dejstvom centrifugalne sile
izlazi iz komora koje obrazuju lopatice kola i nadire u turbinsko kolo, predajui mu time i
snagu. Na samom poetku rada najvea je i razlika u brojevima obrtaja pogonskog i gonjenog
vratila, odnosno proklizavanje, te je tada time i najvei obrtni moment koga spojnica moe da
prenese. Za razliku od ostalih vrsta spojnica kod kojih se proklizavanje smatra otkazom (npr.
frikcione spojnice) i koje imaju stepen korisnosti 1 kada rade bez proklizavanja, kod
hidrodinamikih spojnica uvek postoji razlika u brojevima obrtaja pogonskog i gonjenog
vratila (uvek rade sa izvesnim proklizavanjem) te stoga imaju stepen korisnosti koji se menja
po zakonu = i, pri emu je 0 i inom (inom prenosni odnos broja obrtaja u nominalnom
reimu rada) i obino ne prelazi vrednost 0,96-0,98. U praksi se umesto pojma prenosni
odnos - i esto koristi izraz proklizavanje s pri emu je
1 2 1 n2
s s=1i
1 1
206
Slika IV.2-3 Spoljne karakteristike hidrodinamike spojnice [7]
a) sa simetrinim kolima pumpe i turbine
b) sa nesimetrinim kolima pumpe i turbine
F v
P (V.2)
t
e em m 1 1 2 2 const (V.3)
208
Slika V-1. Oblik krive snage i momenta jednog motora SUS
i eksploataciona oblast
Iz izraza (V.2) se vidi da pri konstantnoj snazi motora, sila vue je proporcionalna
brzini kretanja vozila, tj.
F v P const (jednaina hiperbole)
Slika V-2 Hiperbola vue u funkciji brzine vozila
Ovo istovremeno pokazuje zavisnost sile vue od brzine vozila pri potpunom
iskorienju snage motora, emu bi idealni prenosnik trebalo da tei.
209
Ukoliko se promena ne deava prema navedenoj zavisnosti, moe da se dogodi da
motor bude preoptereen, usled ega bi doao u oblast nestabilnog reima rada, odnosno broj
obrtaja motora bi naglo opadao, do gaenja motora ili bi se zahuktavao do visokih
obrtaja, kada bi opet doao u reim stabilnog rada ili bi pre toga reagovao regulator broja
obrtaja.
Meutim, kako se iz slika hiperbola vue III.6.1 i III.6.2 vidi, razliite vrste pogonskih
agregata imaju razliite karakteristike krive obrtnog momenta, koje su iste vie ili manje
odstupaju od "idealne hiperbole vue", a najvie motori SUS.
Kako bi se bolje shvatio problem, posmatra se jedan idealni prenosnik, kojim moe da
se ostvari svaki stepen prenosa i sa stepenom korisnosti, koji je uvek, teorijski posmatrano,
t = 1. Prema ve napred reenom, za korienje pune snage motora, prenosni odnos mora da
se menja sa potrebnom vunom silom F. Iz tih razloga prva i osnovna uloga regulacije je da
se odredi i pri tome u svakom trenutku realizuje, odgovarajui prenosni odnos i, a da pri
tome motor radi punom snagom, pa stoga i stalnim obrtnim momentom, uz zadravanje
stalnog broja obrtaja. Dakle, ugaona brzina iza prenosnika snage je u odnosu na ugaonu
brzinu motora 2 1 i , dok je pri tome moment sa vunom silom u odnosu T k F , pri
emu je k neka konstanta, koja ima dimenziju duine. Drugim reima regulacija momenta
pri punoj snazi treba da se kree prema relaciji
P T 1 k F i 1 odnosno i (V.4)
kF
210
Slika V-3. Oblik vunog dijagrama jedne
mehaniketransmisije vozila
(etvorostepeni menja)
211
V.1.1 Mehaniki menjai
Mehaniki menjai, koji se u sadanje vreme koriste na vozilima, su menjai sa
zupastim parovima, koji promenu stepena prenosa ostvaruju bilo uparivanjem razliitih
zupanika ili pak menjai kod kojih su zupasti parovi po stepenima prenosa ve upareni, ali
se posebno vri ukljuivanje jednog ili vie pojedinanih parova.
Osnovni princip kod menjaa sa uparivanjem zupanika je da pri menjanju stepena
prenosa periferne brzine zupanika moraju da budu jednake, kako bi se meusobno
ukljuivanje uopte moglo da izvede ili da se ne bi izazvalo preveliko habanje ili ak lom
zubaca. U tom smislu postoje posebni podsklopovi u menjau, smeteni uz same zupanike,
takozvani sinhroni, kojima se vri izjednaavanje perifernih brzina uparivanih zupanika.
Menjai sa kliznim zupanicima, prikazani na slici V.1-1 spadaju danas u muzejske
eksponate, kao pretee savremenih menjaa. Kod ovih menjaa sa pogonskim vratilom su
stalno spojena dva zupanika koji se svojim pomeranjem pomou poluge u obliku viljuke
ukljuuju sa nekim od zupanika na pogonskom vratilu. Prilikom ukljuivanja vieg stepena
prenosa, nakon ukljuivanja spojnice (odvajanje motora od menjaa) potrebno je malo
saekati sa ukljuivanjem vieg stepena prenosa, kako bi se smanjila brzina gonjenog
zupanika. U primeni na teretnim vozilima, gde su zamajne mase elemenata transmisije koje
su spojene sa menjaem znatno vee, pri prebacivanju iz vieg u nii stepen prenosa,
izjednaavanje perifernih brzina zupanika se postizalo menjanjem stepena prenosa sa
razdelom. Ovo znai da se ukljuivanjem spojnice menja prebacuje u neutralni poloaj, te
se potom spojnica iskljuuje na prazno kako bi se podigao broj obrtaja pogonskog
zupanika a smanjila brzina gonjenih. Nakon ponovljenog iskljuivanjem spojnice vri se
prebacivanje u eljeni stepen prenosa. Zupanici menjaa ovakve konstrukciju su sa pravim
zubima, te su stoga i buniji u radu. Upravo stoga, a i zbog ne praktine manipulacije, ovi
menjai se danas vie ne koriste, osim kao jednostavno pokazno sredstvo u obuci.
Slika V.1-1. Trostepeni menja sa kliznim zupanicima (ukljuen I. stepen)
Menjai sa pominim klinom (slika V.1-2), predstavljaju vrstu menjaa kod kojih su
svi zupanici uvek meusobno upareni, s tim to su zupanici na pogonskom vratilu stalno
spojeni sa vratilom, dok su zupanici gonjenog vratila slobodno obrtni oko svog vratila.
Zupanici su u principu sa kosim ozubljenjem. Ovim je izbegnuta potreba izjednaavanja
212
perifernih brzina zupanika. Gonjeno vratilo je izvedeno u obliku cevi, sa zabuenim rupama
na mestima uleitenja zupanika i kuglicama u njima. Unutar vratila se nalazi poluga kojom
se, prilikom biranja odreenog stepena prenosa, potiskuje kuglica u ljeb na gonjenom
zupaniku, ime se vri zabravljivanje vratila i zupanika.
Ova vrsta menjaa je kompaktne konstrukcije, te se stoga esto ugrauje u motocikle,
tim pre to oni nemaju par zupanika za hod unazad.
Slika V.1-2 Petostepeni menja sa pominim klinom (ukljuen II. stepen prenosa)
213
Menjai sa mehanizmom za sinhronizaciju brzina zupanika, spadaju u grupu
savremenih menjaa, koji se u principu koriste kako za putnika tako i teretna vozila. To su
menjai koji pored sklopova zupanika sa kosim zupcima imaju male frikcione spojnice,
najee konusne, iji se konusni prsten pre spajanja kandi navlae na konusni trn kani i
svojim trenjem izaziva ujednaenje perifernih brzina zupanika. One pored ovoga imaju i
mehanizam za meusobno zabravljivanje. Ovaj mehanizam se nalazi izmeu svaka dva para
zupanika u stalnom meusobno zahvatu, drugim reima kod etvorostepenog menjaa
dovoljna su dva ureaja za sinhronizaciju, a kod trostepenih i petostepenih mogue je
konstrukciju napraviti i sa tri ovakva mehanizma, pri emu prvi stepen obino nije
sinhronizovan, dok je kod komplikovanijih pa time i skupljih konstrukcija mogue je i njega
sinhronizovati. Zupanici su izvedeni sa kosim ozubljenjem, osim zupanika za hod unazad
koji obino nema sinhronizacioni ureaj, a izvodi se ili kao zupanik sa kliznim zupanikom
ili sa stalno uparenim zupanicima kada su isti sa kosim zupcima.
Ovi menjai se izvode veoma esto i kao jednoosni menjai, to znai da su pogonsko
i gonjeno vratilo izvedeni kolinearno i imaju slobodno obrtne zupanike, dok je pomono
vratilo sa fiksiranim zupanicima. Po osobenostima sasvim su izjednaeni sa dvoosnim
menjaima, osim to su gabaritno razliiti. Naime jednoosni su znatno due konstrukcije ali
manjeg obima, te su prihvatljivi za ugradnju kod niskopodnih vozila ili za ugradnju
transmisije u vozila sa tunelskom koncepcijom. Dvoosni menjai su pak znatno krai, ali sa
veim obimom i najee su zastupljeni kod teretnih vozila. Ovi se najee za putnika
vozila izvode sa glavnim osovinskim prenosnikom u istom kuitu sa menjaem.
Petostepeni menja sa jednoosnim vratilima etvorostepeni menja sa dvoosnim vratilima
Slika V.1-4. Menjai sa ureajem za sinhronizaciju brzina
Mehanizam za sinhronizaciju, slika V.1-5, ima svoje telo, koje je ljebovima
spojeno sa glavnim (pogonskim) vratilom i moe po njemu da se uzduno pomera. Sa obeju
strana nosi po jedan prsten od sinter bronze sa unutranjim konusom. Konusna rupa u prstenu
i spoljni konus na trnu zupanika ine jednu frikcionu konusnu spojnicu, koja ima funkciju
izjednaenja brzina zupanika pri ukljuivanju.
214
Slika V.1-5. Delovi mehanizma za sinhronizaciju
215
Slika V.1-7 Mehanizam za zabravljivanje u sistemu sinhronizacije zupanika u menjau
Po izjednaavanju brzina prestaje klizanje sinhronih prstena po trnu, te se elementi
zabravljivanja pod pritiskom prstena za ukljuivanje potiskuju nazad u svoja leita. Stoga
prsten za ukljuivanje moe da se aksijalno pomera sve dok njegove kande ne dou u zahvat
sa kandama na trnu zupanika. Na ovaj nain je zupanik, koji je bio slobodno obrtan sada
spojen sa glavnim vratilom, te je mogu tok snage dalje ka elementima transmisije.
Postoje razliite koncepcije i konstrukcije mehanizma za sinhronizaciju, ali princip
rada i funkcija je u sutini ista.
Menjai sa lamelastim spojnicama (slika V.1-8) predstavljaju dalju nadgradnju
sistema za spajanje uparenih zupanika sa svojim vratilom. Princip rada se sastoji u tome da
se spajanje zupanika sa vratilom vri preko vielamelastih spojnica. Lamele spojnice su
najee eline, te mogu da rade u ulju, preko koga se vri lako odvoenje toplote stvorene
trenjem u trenucima ukljuivanja. Menjaima sa ovakvom vrstom zabravljivanja zupanika
sa vratilom nisu potrebni elementi za sinhronizaciju niti druga vrsta spajanja. Prenos snage je
veoma elastian i mekan, tako da se ukljuivanje stepena prenosa vri bez trzaja. Ispred
ovih menjaa se uvek nalazi glavna spojnica koja ima funkciju ukljuivanja samo na polasku
vozila. Elementima koji vre pritisak na lamele radi stvaranja sile trenja komanduje se
elektromagnetskom kotvom. Novije vrste menjaa umesto lamelastih spojnica imaju
elektromagnetske spojnice koje se napajaju jednosmernom strujom, te je komandovanje njima
bez napora, prenos snage veoma elastian, a mogue je izvesti i deliminu automatizaciju
celog sistema prenosa putem elektronskih komponenata.
Petostepeni menja sa lamelastim spojnicama Elementi lamelaste spojnice u menjau
Slika V.1-8 Petostepeni menja sa lamelastim spojnicama i elementi lamelaste spojnice u
menjau
Negativnost ovakvih sistema je u tome to svaki zupasti par mora da ima svoju
spojnicu bilo da su u pitanju vielamelasti ili elektromagnetski sistemi. Usled toga ovakvi
menjai su u principu skuplji od ostalih vrsta, te se njihova ugradnja vri samo tamo gde
postoji ekonomska isplativost ili je pak cena drugorazrednog karaktera.
216
V.2 Izbor broja stepeni prenosa
Ve je ranije reeno da menja ima funkciju da parametre kretanja vozila to vie
priblii idealnoj hiperboli vue.
Stoga je dunost projektanta da prethodno odredi broj stepeni prenosa i prenosni
odnos izmeu njih, odnosno da odredi veliinu meustepena.
Za broj stepeni prenosa postoje dva teorijska prilaza u reavanju:
- prvi - da se ovaj broj nae na osnovu veliine dinamike karakteristike i
- drugi - iz uslova iskorienja snage motora.
F Rv
D= [-] gde su (V.5)
Fv - vuna sila vozila
R v - sila otpora vetra
G - teina vozila
Stoga je i logino da ruska literatura ili ona koja njoj gravitira, preporuuje na osnovu
eksperimenata i iskustva, da se broj stepeni prenosa bira na osnovu max. dinamike
karakteristike koju bi vozilo imalo u direktnom stepenu prenosa, koji bi trebalo da bude:
Dg r = 0,1 0,105
217
b) Broj stepeni prenosa u odnosu na koeficijent iskorienja snage motora
Kod ovakvog optimiziranja broja stepeni prenosa, trebalo bi prethodno nai koeficijent
iskoristivosti snage motora p, pod kojim se podrazumava "dobijena" snaga prema onoj
koja se moe dobiti kada bi menja bio sa kontinualnom promenom stepena prenosa.
Primera radi na sl. V.2-1 dat je dijagram F v za neko vozilo, kome bi koeficijent
iskoristvosti snage motora p bio odnos povrina ogranienih veliinom vune sile pri max.
brzini vozila za razmatrane stepene prenosa i apscisnom osom u dijapazonu promene brzina
od vI do vmax (pri istom broju obrtaja motora ali za razliite stepene prenosa).
F
F1
F2
F3
F4
A1 A2 A3
v1 v2 v v3 v4
Slika V.2-1 Dijagram vuna sila brzina kod vozila sa
etvorostepenim menjaem
A v II
vI F II vIII vII F III ..... vn vn1 F n
I
odnosno
i
vII nII
vI nII vIII nIII
vII nIII ..... vn nn
vn1 nn
I
S obzirom da sve krajnje take vunih karakteristika lee na idealnoj hiperboli (za sve
stepene prenosa) vai relacija
F i v c const
Iz toga sledi
v v v
A c I c c II c ...... c n1 c tj.
II III n
218
v II v III vn
q= = = = const (V.7)
I II n1
dobija se:
A (c ) (c ) ..... (c ) (n 1)(c )
q q q q
tj.
A (n 1)(1q ) c
Povrina izmeu idealne hiperbole i apscisne ose, u intervalu vI do vmax, jednaka je
c v
vn F dv vm dv c( ln v - ln v ) = c ln n = c ln d (V.8)
vi vI
I
Oznakom "d" obeleen je odnos maksimalne brzine vozila prema max. brzini u prvom
v
stepenu prenosa, d max
I
Eksperimentalno je dokazano da se vrednost "d" kree u zavisnosti od vrste vozila u
granicama:
Iz ranije naenih povrina sledi i njihov odnos tj. koeficijent iskoristivosti snage
motora p, tako da isti glasi
1
(n 1) (1 )
p (V.9)
ln d
gde je n" broj stepeni prenosa.
U kasnijem tekstu bie pokazana i dokazana relacija izmeu q" i d".
v v
q = n 1d q = n1 max za d max (V.9.a)
I I
Za autobuse i kamione
d=6
n 4 5 6 7 8 16
p 0,75 0,8 0,84 0,86 0,86 0,94
219
d=7
n 4 5 6 7 8 16
p 0,75 0,8 0,84 0,86 0,86 0,937
d=8
n 4 5 6 7 8 16
p 0,72 0,78 0,84 0,84 0,865 0,93
d = 10
n 3 4 5 6 7 8 9 10
p 0,5 0,7 0,76 0,8 0,83 0,85 0,865 0,875
dok se kod transkontinentalnih kamiona, kod kojih je svaki procenat korienja snage bitan
zbog manje potronje goriva, konstruiu menjai sa reduktorom, kojima svaki stepen prenosa
moe priblino da se predvoji.
220
Fn
F1
F2
A1
F3
A2 v
v1 v2 v3=vmax
Slika V.2-2. Neiskoriena snaga motora (osenene trouglaste povrine)
kod vozila sa trostepenim menjaem
i to uz pretpostavke:
- da se pri promeni stepena prenosa iz nieg u vii nee izgubiti na brzini vozila,
odnosno da je brzina u momentu ukljuivanja vieg stepena prenosa jednaka brzini na
kraju ubrzanja u niem (prethodnom) stepenu prenosa
- da se promena u vii stepen prenosa vri kada motor dostigne broj obrtaja kada ima
maksimalnu snagu, to jest pri nPmax.
i
vII vI II
vIII vII III
I
Pri tome idealna kriva iskoristivosti snage motora bi bila
d A v2 1
c( ) 0 tj. vII vI vIII (V.10)
(I) II II III
to bi bio optimalni poloaj brzine vII za postavljeni uslov maksimalne iskoristivosti snage
(maksimalne povrine F-v)
221
Deljenjem leve i desne strane prve jednaine sa vI, odnosno kada se brzina vIII podeli
sa vII dobija se dalji meusobni odnosi prenosnih odnosa
2 n 1
vII vI q vIII vII q vI q tj. za n-ti stepen prenosa vn vI q
Ovaj nain rasporeda prenosnih odnosa u menjau, gde je odnos vie brzine prema
prvoj sledeoj nioj brzini konstantan, naziva se raspored prema geometrijskoj progresiji.
Pri ovakvom rasporedu kod n stepeni prenosa, stepen progresije je:
vn
q n1 (V.13)
I
Ako se pak odnos izmeu max. brzine i brzine u prvom stepenu prenosa oznai sa "d"
sledi:
vn
q n1 n 1 d (V.14)
I
n 1 iI iI
odnosno q to jest q n1 n 1 d (V.15)
n n
Drugim reima sledi i zakljuak: snaga motora e biti optimalno iskoriena u celom
dijapazonu broja obrtaja motora, odnosno brzina vozila (od vI do vmax) i za celu oblast
vunih sila, ako su brzine (prenosni odnosi u menjau) rasporeeni prema geometrijskoj
progresiji.
iz napred postavljenog uslova da je vnmax vn1 , odnosno v n1 max vn2 i dalje, sledi
in1 nP max nPmax i i
odnosno 1 2 n q const
in2 1 1 2 3 n1
iI iII i 2
III q to jest iI iII q q q iI
II III IV
q n1 iI (V.20)
Dakle za sluaj beskonano velikog broja stepena prenosa zamajac motora bi se obrtao
uvek u dijapazonu od nI nPmax , a koriena snaga motora bi bila maksimalna.
U praksi se obino kod vozila sa vie od etiri stepena prenosa usvaja da je
pretposlednji stepen prenosa ustvari direktni stepen, to jest prenosni odnos je jednak 1, to jest
in-1 = 1, dok je poslednji stepen prenosa takozvani tedni hod, ime se ustvari postie da se
izlazno vratilo iz menjaa obre bre od zamajca motora, ime se postie uteda goriva.
223
Uzevi da je pretposlednji stepen prenosa direktni, dakle iIV = 1, sledi da bi za peti
stepen prenosa, odnos q bio:
1
q 3 i
I odnosno prenosni odnos petog stepena i <1
3
I
0
Uzimajui da je za male uglove cos =1 i s i n t g p (za uglove do 10 greke
praktino nema), mogue je zbir koeficijenata (f + p) izraziti koeficijentom u.
Kako je maksimalna vuna sila direktno zavisna od obrtnog momenta motora i stepeni
prenosa u transmisiji, sledi
224
t - stepen korisnosti transmisije
f - koeficijent otpora kotrljanju
- ugao nagiba puta
Isto tako mora da se vodi rauna da maksimalna sila vue na pogonskim tokovima
(Fi) ne sme da pree maksimalnu athezionu silu izmeu pogonskih tokova i podloge, koja se
rauna prema
F Zi gde je (V.26)
Teine koje padaju na pojedine pogonske osovine (poglavlje otpori kretanju) su:
G lz h f cos (V.27)
za prednju pogonsku osovinu 1
l h
G l p h f cos (V.28)
za zadnju pogonsku osovinu 2
l h
umax G r (V.29)
I
Tmax i0 t
ime se dobija da je u viim stepenima prenosa razlika izmeu brzine manja, ime se
ispravlja osnovni nedostatak geometrijske raspodele. Time je ujedno i manja razlika
ugaonih brzina na kvailu pri promeni u sledei stepen prenosa (vii ili nii) te je i manje
proklizavanje kvaila a time i bolje ubrzanje u viim stepenima prenosa.
Meutim, ono to je prednost za vie, to je nedostatak za nie stepene prenose.
Odnosno, razlika izmeu brzina u niim stepenima prenosa je vea, te se pojavljuje
mogunost da usled veeg smanjenja broja obrtaja motora, isti padne u oblast nestabilnog
reima rada, usled ega poinje da se gui, kao posledica smanjivanja obrtnog momenta
motora odnosno vune sile (upravo kada je najpotrebnija). Kao sledea posledica ovoga je i
vee proklizavanje kvaila u periodu ukljuivanja istog a i ubrzanje u niim stepenima je
manje.
Na dijagramu slika IV.14, koji uporedo prikazuje geometrijsku i aritmetiku raspodelu
prenosnih odnosa na testerastom (n v) dijagramu, najbolje se moe i ilustrovati napred
reeno.
Drugim reima, kod geometrijske progresije, razlika brzina vozila izmeu pojedinih
stepena uvek je razliita i to uvek via u viim stepenima prenosa
V vIV vIV vIII vIII vII vII vI odnosno vn vn1 vn1 vn2 (V.32)
dok je raspon brojeva obrtaja motora priblino jednak u svim stepenima prenosa (nTmax do
nmax~nPmax).
Za razliku od navedenog za geometrijsku progresiju, kod aritmetike progresije
razlika brzina vozila izmeu pojedinih stepena uvek je priblino jednaka, to jest
V vIV vIV vIII vIII vII vII vI odnosno vn vn1 vn1 vn2
dok je raspon brojeva obrtaja motora razliit u svim stepenima prenosa (nmin do nmax~nPmax).
Usled ovoga najee nije mogue da se prebacivanjem stepena prenosa u vii
postigne da minimalni broj obrtaja u viem stepenu prenosa bude u blizini nTmax, to je ustvari,
kako je ve reeno i nedostatak aritmetike progresije.
Iz navedenog sledi da bi najbolji menja bio onaj koji bi u niim stepenima prenosa
imao raspodelu po geometrijskoj progresiji a u viim da se raspodela priblii aritmetikoj
progresiji, ime bi razlika izmeu susednih brzina bila manja i priblino jednaka. Time bi se
spojile prednosti obeju raspodela a otklonili nedostaci, odnosno dobilo bi se najbolje ubrzanje
u svim stepenima prenosa.
226
Slika V.2-3. Razlike brzina pri aritmetikoj (levo) i geometrijskoj (desno)
raspodeli stepeni prenosa
vmax n1
Deljenjem ovih jednaina dobija se odnos
nP vnt
odnosno generalisano za sve stepene prenosa nT
vII vIII vn nP
...... q const (V.35)
I II n1 T
227
Prevedeno na izraze za stepene prenosa, sledi
iI iII in 1 nPmax
....... q const (V.36)
II III n T
228
Slika V.3-1 Menja sa est stepeni prenosa, teretnog vozila
Pouzdanost rada menjaa se postie veom krutou kuita i vratila menjaa, zbog
ega se u kuitu izvode pregrade i rebra, a najoptereeniji zupanici se smetaju blizu
leajeva.
to se pak samih zupanika tie, oni su najee cilindrini sa kosim ozubljenjem,
koje je uz to dvomodulno (vei modul u korenu, a za visinu zuba se uzima manji modul),
ime je poveana njihova vrstoa a umnost u radu bitno smanjena.
Pored navedenog i podmazivanje elemenata ima veliki znaaj, te stoga je neophodno
obezbediti dobar dotok ulja svim delovima.
Zbog visokih specifinih pritisaka koje trpe zupanici, ulje kojim se vri podmazivanje
mora da bude visokog kvaliteta tako zvano "multi purpose", obogaeno odgovarajuim
aditivima, kojima se postie dobro prianjanje ulja za povrine i odrava film ulja i pored
visokih specifinih pritisaka. Naravno sa dobrim podmazivanjem je povezano i dobro
Slika V.3-2 Menja sa pet stepeni prenosa, teretnog putnikog vozila Z-101,
sa diferencijalom u istoj kutiji (prednji tokovi pogonski)
229
V.4 Automatski menjai
Grupa automatskih menjaa moe da se podeli u dve osnovne grupe i dalje svaka od
njih u dve podgrupe:
Poluautomatske menjae (sa prekidom toka snage)
- Kod prekida toka snage (iskljueno kvailo) funkciju menjanja
stepena preuzima servo motor u unapred izabrani stepen prenosa
- Menjanje stepena prenosa se vri runo posredstvom servo pojaivaa
(pneumatski ili hidraulini)
Potpuno automatske menjai
- Izbor stepena prenosa se vri samostalno u zavisnosti od optereenja,
broja obrtaja motora i brzine kretanja vozila. Izbor stepena prenosa se vri bez prekida toka
snage.
- Prenosni odnosi mogu da budu stepenasti (kao klasini menjai) ili
kontinualni (varijatori)
Slika V.4-1 Podela automatskih menjaa
230
Slika V.4-2 Izgled jednog modernog automatskog menjaa
sa stepenastim prenosom
231
Pored navedenog sistema poluautomatskih menjaa u praksi se koriste i stepenasti
menjai sa hidraulinim upravljanjem. Oni se sastoje takoe od hidrodinamikog menjaa
obrtnog momenta, mehanikog planetarnog prenosnika i sistema za mehaniko hidrauliko
upravljanje. Ovi sistemi su neto komplikovaniji i sa znatno vie elektronike, tim pre to se
sada kompletan hidraulini sistem upravlja elektronikom (zupasta pumpa kojom se stvara
pritisak ulja, regulatori pritiska, sistem hidro ventila), informacioni sistem koji sadri senzore
(davae stanja) i aktuatore (izvrne elemente), kojima se vri izbor stepena prenosa (sistem
mehanikih i elektromagnetskih ventila, sistem trakastih konica, lamelasta spojnica, poloaj
praznog hoda).
232
Slika V.5-5 Hidrodinamiki menja Slika V.5-6 Kruni tok ulja u
obrtnog momenta hidrodinamikom sistemu menjaa
233
V.5.1.3 Poluautomatski menjai sa elektronskim upravljanjem
Kao dalja nadgradnja poluautomatskih menjaa veliku primenu su nali i menjai sa
elektronskim komandovanjem. Ovakvi menjai omoguuju:
- Daleko vii konfor vonje
- Razliite mogunosti programiranog upravljanja (na primer sa aspekta optimirane
potronje goriva i snage)
- Menjanje stepena prenosa bez prekida toka snage
- Korienje zajednikih senzora za sistem elektronskog upravljanja i kontrole
- Niu potronju goriva
- Mogunost relativno jednostavnog podeavanja za razliite motore, tipove i namene
vozila
234
Prenos snage sa primarne remenice na sekundarnu ide preko lankaste eline trake sa
konusnim ivicama (slika V.5-10). Pomeranje stranica remenica vri se pomou hidraulikog
cilindra, mada postoje sistemi (kao kod ranije proizvoenog vozila DAF 33- kasnije Volvo
33) da se promena irina stranica remenica, pa time i obim po kome se kree gumeni
armirani remenik ostvaruje podpritiskom iz motora. Time se prenosni odnos menja prema
Najmanji prenosni odnos, koji se ostvaruje pri najviim brzinama kretanja ima se kada
je lankasti kai na primarnoj remenici najudaljeniji od centra (spoljni poluprenik r1), dok je
tada na sekundarnoj remenici poluprenik najnii (unutranji poluprenik r2).
Kod novijih verzija varijatora upravljanje se vri elektronsko - hidraulikim putem, pri
emu je komandni deo elektronski a izvrni sistem najee hidraulini.
235
VI. RAZDELNICI SNAGE
236
Slika VI.3 Razdelnik snage sa integrisanim perdiferencijalom
237
VII. KARDANSKA VRATILA
Kod vozila gde je motor postavljen napred a pogonski most nazad ili u sluajevima
kada je potrebno posle razdelnika snage istu odvesti na prednje i zadnje osovine, kao
prenosnici snage koriste se kardanska vratila. Osnovni razlog njihovog korienja je to
omoguuju prenos snage izmeu izlaznog i prijemnog vratila i kada njihovi relativni poloaji,
pored meusobne udaljenosti, nisu na jednakoj visini ili saosni ili se izlazno i prijemno vratilo
gibaju razliitim frekvencijama.
Kardanska vratila se izvode kao sklopovi sastavljeni od prirubnica na oba kraja, koje
se vezuju za zglobne elemente, koji omoguuju da su ose vratila pod uglom pre i iza zgloba i
da pri tome izmeu vratila ne postoji proklizavanje. Izmeu zglobnih elemenata postavljena je
cev, najee teleskopska, kojom se omoguuje i promena rastojanja izmeu zglobova.
Kod sinhronih vratila se sa promenom ugla izmeu vratila prenosni odnos ne menja, to
jest ugaone brzine predajnog i prijemnog vratila ostaju iste (sinhrone) - i = 1, odnosno 1 =
2. Kod ovih kardanskih vratila zglobovi se izvode sa elinim lopticama smetenim u lunim
kanalima, slika VII.2b i VII.3b. Pri zaokretanju vratila loptice se postavljaju u jednoj ravni
koja uvek podjednako deli ugao izmeu vratila, tako da se postiu iste ugaone brzine spojenih
238
vratila. Ova vratila predstavljaju veoma kvalitetno reenje prenosa snage izmeu pogonskog i
gonjenog elementa koji su na rastojanju. Meutim, njihova tehnologija izrade je skupa i imaju
poveano habanje izmeu lopti i kanala tako da dolazi do pojave zazora, usled ega se
delimino menja navedena kinematika a zazori dovode i do pojava lupanja i krckanja u
zglobovima, to nije dopustivo. Stoga se oni koriste samo na mestima gde je potrebna
preciznost u prenosu snage i ravnomernost brzina pogonskog i gonjenog vratila. Ugao izmeu
0
spojenih vratila ne bi trebalo da bude vei od 20 .
239
Slika VII.5 Kardanski zglob sa dvostrukim zglobom
Sastavni elementi kardanovog zgloba Kardansko vratilo sa dva zgloba
Slika VII.6 Kardansko vratilo sa dva zgloba
Usled razliitih frekvenci gibanja pogonske i gonjene prirubnice menja se duina
izmeu njih, tako da je neophodno da spojno vratilo (telo kardanskog vratila - uobiajeno cev)
bude snabdeveno teleskopom koji bi kompenzirao upravo navedenu promenu duine.
Telo kardanskog vratila izvodi kao jednodelno ili kod dugakih vratila kao dvodelno,
pri emu se izmeu ovih cevi postavlja fiksirani meuleaj.
Slika VII.7. Skica uobiajenog kardanskog vratila promenljive duine sa dva zgloba,
namenjeno vozilima
240
Slika VII.8 Naini izvoenja podeljenih kardanskih vratila sa meuosloncima
Kod kardanskih vratila koji u principu prenose malu snagu, umesto zglobova sa
kardanskim krstom vrlo esto se koriste zglobovi sa gumenim telom, u praksi ee nazivana
kardi guma (telo), iji izgled i sastavni delovi su dati na slici VII.9.
241
242
Slika VII.1-4 Razliiti naini postavljanja zglobova kardanskog vratila
Slika VII.1-5. Skica kardanskog vratila sa dva zgloba
Pored prenosa snage pod uglom, ovo vratilo mora da zadovolji i jedan bitan
kinematski uslov - spajanje delova sa razliitim frekvencijama oscilovanja. Ovaj uslov potie
otuda to su motor i menja spojeni sa ramom vozila preko elastinih (obino gumenih)
elemenata, te frekvence potiu od motora sa kojim je povezan. Sa druge strane pogonski most
je vezan za ram vozila preko gibnjeva, ije su pobudne frekvence - neravnine puta. Ovo
istovremeno uslovljava da se ugao koga grade osa menjaa i osa pogonskog mosta stalno
menja. Ovakvu, veoma sloenu kinematsku vezu moe sa uspehom da zadovolji kardansko
vratilo, sa dvostrukim kardanskim zglobovima, tzv. "homokinetiki sistem."
243
Uloga ovog sistema se sastoji u tome da ispravlja manu kardanskog vratila sa jednim
zglobom. Naime prema slici VII.1-5, ako se "pogonsko vratilo 1" obre ravnomerno ugaonom
brzinom 1 , ugaona brzina "spojnog vratila 2" nije stalna i varira izmeu ekstremnih
vrednosti
0
za ugao = 0 2max 1
1 n2max 1 i (VII.1)
cos cos
0
za ugao = 90 2min 1 cos 1 n2min n cos 1 (VII.2)
odnosno
2 1 1 cos 1 (VII.3)
cos
Kako bi se izbegla neravnomernost broja obrtaja gonjenog vratila, neophodno je da
kardanska vratila imaju najmanje dva zgloba. Ovakav sistem spajanja je znai neophodan a uz
to i dovoljan, pod uslovom da su uglovi koje stvaraju pogonsko "1" i gonjeno vratilo "3" sa
spojnim vratilom "2" meusobno jednaki i u istoj ravni.
Za brojni primer izgleda: ako se pogonsko vratilo "1" obre konstantnom ugaonom
-1 0
brzinom 1 1000 min , a ovo sa spojnim vratilom "2" zaklapa ugao od 1 = 10 , ugaona
brzina spojnog vratila e varirati od maksimalne vrednosti 2max
0 -1
do minimalne vrednosti 2min 2min 1 cos10 10000,985 985 min
k = 1 0,98 odnosno za = 0
0
k = 1 (VII.4)
za = 10
0
k = 0,98
gde su:
M m - obrtni moment na izlazu iz menjaa
K 0 - faktor leaja
K 1 - faktor udara
K 2 - faktor veka trajanja
K 3 - faktor ugla zakoenja
- Faktor veka trajanja K 2 zavisi id predvienog broja radnih sati do remonta, a bira se
oprema tabeli VII-2.
S obzirom da miran rad kardanskog vratila dosta zavisi od inercionih momenata, koji
pak zavise od ugla zakoenja i broja obrtaja, potrebno je da inercioni momenti ne preu neke
preporuene vrednosti. Stoga firma GWB daje preporuku za odreivanje maksimalnog ugla
zakoenja na osnovu dijagrama VII.1-6.
Vrednosti koje su date u dijagramu mogu se smatrati dovoljno tanim za sve sluajeve
u mainogradnji, za vratila duine do 1500 mm.
246
Sigurnosti radi, za najvii broj obrtaja se preporuuje da ne premauje 70% od
kritinog broja obrtaja, to jest
ndoz 0,7 nkrit za vratila do 1500 mm duine
Kao to se vidi iz navedenog obrasca, za kritini broj obrtaja jedino su merodavni
duina i prenik vratila. Znai vee duine mogu da se izvedu samo putem uveanja prenika
cevi. S obzirom da u ovom pogledu postoji ogranienja zbog prerastanja inercionih masa, to
se ni za prosta kardanska vratila ne preporuuju duine vee od 1500 mm. U svim
sluajevima kada se vratilima dostie granino podruje, preporuka je da se pree na
podeljena kardanska vratila, odnosno izrada kardanskih vratila sa "srednjim" osloncem
(leajem).
*Uobiajen naziv za ovu vrstu vratila su poluosovine, mada u tehnikom smislu znaenja to
su vratila s obzirom da su napregnuta samo na uvijanje.
247
Slika VII.1-9 Razliita izvoenja homokinetikih zglobova kod "poluosovina" vozila sa
prednjim pogonskim tokovima
248
VIII. POGONSKI MOST
3,6 r nm (VIII.1)
0
30in vmax
gde su lanovi jednaine:
rd - dinamiki poluprenik toka
nm - broj obrtaja motora
in - prenosni odnos u menjau
vmax - predviena maksimalna brzina vozila
Drugim reima, postoji viak snage, koja moe da se svrsishodno iskoristi samo za poveanje
dinaminosti vozila. Nije teko i raunski dokazati da malo poveanje prenosnog odnosa
iznad raunom dobijenog, vie doprinosi poveanju dinaminosti nego to se gubi u
maksimalnoj brzini vozila, to se iz dijagrama i zakljuuje. Odatle i sledi pravilo, koje se
najee i koristi, da se pri izboru prenosnog odnosa u glavnom prenosniku usvoji neto vei
prenosni odnos od onog koji je raunom dobijen, s obzirom da bitno utie na dinaminost
vozila a malo, skoro neznatno, utie na smanjenje brzine.
Konaan izbor prenosnog odnosa zavisi i od namene vozila, odnosno varijante nekog
tipa vozila. Za dostavna vozila i teretna vozila obino se ugrauju prenosnici sa veim
250
prenosnim odnosom, kako bi se obezbedila startnost istih u gradskom saobraaju. Kod vozila
istog tipa kao prethodno, ali namenjena putnikom saobraaju, obino se serijski ugrauje
glavni prenosnik sa manjim prenosnim odnosom, kako bi maksimalna brzina bila via. U
strunoj literaturi i praksi, za prenosnike sa manjim prenosnim odnosom koristi se i izraz "brzi
prenosnik", za razliku od onog sa manjim prenosnim odnosom za koga se kae da je "spori"
prenosnik.
Ispitivanja sprovedena na vozilu "Ford", tipa Mondeo, sa razliitim prenosnim
odnosima u glavnom prenosniku, pokazala su zavisnosti izmeu ubrzanja vozila i potronje
goriva
12 11
10
8 9 10 11 12 13
1260 kg 3 84
3.56
Kod teretnih vozila, koja u principu imaju niu maksimalnu brzinu vozila, ali i uopte,
ukoliko proraun pokae da je potreban prenosni odnos glavnog prenosnika vii od 5,
ugrauje se glavni prenosnik sa dvostrukom redukcijom (slika VIII.1-4). Kod ovakvih
prenosnika prvi stepen redukcije se vri preko para konini - tanjirasti zupanik, dok je druga
redukcija par cilindrinih zupanika sa spiralnim ozubljenjem, pri emu je vei zupanik u
251
Slika VIII.1-4 Glavni prenosnik sa dvostrukom redukcijom i diferencijalom
252
Slika VIII.1-5 Raspodela brzina na pogonskim
tokovima u krivini
Slika VIII.1-6 Konstruktivna skica sklopa pogonskog mosta
i poloaja diferencijala
253
Slika VIII.1-7. Konstrukcija klasinog simetrinog diferencijala vozila sa glavnim
prenosnikom
Pogonski most, dobija snagu iz menjaa te preko kardanskog vratila istu predaje
glavnom prenosniku (sklop konusnog i tanjirastog zupanika). Tanjirasti zupanik je vrsto
povezan sa diferencijalnom kutijom, koja igra ulogu krivaje kod planetarnih prenosnika,
kakav je ustvari diferencijal.
Posmatraju se dva sluaja vonje:
- vonja u pravcu
- vonja u krivini
Pri kretanju u pravcu diferencijala nema svoju funkciju to jest tada je nepotreban. Oba
pogonska toka sa svojim poluosovinama i na njima nasaenim bonim zupanicima obru se
istim obimnim brzinama, koja je jednaka brzini osovinice trkaa (satelita) u ravni paralelnoj
tokovima. Drugim reima, snaga se tada prenosi snagu sa kuita diferencijala preko
osovinice planetarca (trkaa, satelita) na konine zupanike - planetarce, a sa njih na bone
zupanike.
Pri tome se planetarci ne obru oko svoje osovinice, ve oko ose celog pogonskog mosta,
igrajui ulogu klina za kruto spajanje bonih zupanika. Broj planetaraca zavisi od
predvienog optereenja diferencijala i kreu se od 2 do 4, te samim tim mogu da budu
nasaeni na klasinu osovinicu ili istu u obliku krsta.
254
Meutim, na vonji u krivini, unutranji toak se obre sporije od spoljanjeg, ime se
stvara otpor, koji primorava satelite da se okreu oko svojih osovinica i kotrljaju po bonim
zupanicima, prenosei pri tom snagu na iste, a ovi na poluosovine i dalje na tokove. Pri
tome se "izgubljena brzina" unutranjeg toka (nu) dodaje spoljnom (ns), koji e se okretati
utoliko bre, ukoliko je vie unutranji toak izgubio od svoje brzine.
Prenosni odnos diferencijalnog prenosnika i broj obrtaja kuita diferencijala ( nk )
bie prema obrascima iz kinematike planetarnih prenosa
i u k p 1 sledi da je (VIII.2)
n n z
ns nu
ns nu 2 nk tj. nk (VIII.3)
ns nu pa je i nk nu ns (VIII.4)
256
Slika VIII.2-3 Razdelnik snage sa integrisanim meudiferencijalom sa zabravljivanjem
Uslovno reeno klasini diferencijali koji se ugrauju u vozila sa vie pogona, kada se
snaga rasporeuje u jednakoj razmeri po osovinama, uobiajeno se nazivaju i simetrinim
diferencijalima.
Meutim, kao posebna vrsta srednjih diferencijala (obino kod teretnih vozila) je vrsta
kod kojih je potrebno razdeliti obrtni moment i snagu u nejednakoj razmeri, ve prema
mogunosti athezionog prenosa istog na pogonskim tokovima. U tu svrhu se primenjuju
takozvani nesimetrini diferencijali, koji su i naziv dobili zbog nejednakog prenosa snaga na
prednju odnosno zadnju osovinu, recimo u razmeri 35/65%. Ovi diferencijali su po svojoj
svrsi potpuno slini simetrinim s tim to im je konstrukcija razliita prilagoena potrebi
prenosa.
Postoje vie razliitih konstrukcija, od kojih su najee izvoene tri, prikazane na
slikama VIII.2-4 a i b i sl. VIII.2-5, kod kojih je osnovno da im se boni zupanici razlikuju po
257
Slika VIII.2-5 Planetarni nesimetrini diferencijal
i T
T 2 (VIII.6 b)
1 i
1 i
P = P1 + P2 odnosno T = 1 T1 + 2 T2 (VIII.7)
Ako se izvri zamena u jednaini VIII.7 prema vrednostima momenata iz VIII.6. sledi
n n2
2 2
n 1 (VIII.9)
z z
258
odnosno 2 (VIII.10a)
2 1 2 1
2
odnosno n n2 (VIII.10b)
2 n n n2 n
T T (VIII.11)
b
T T
259
Diferencijali sa povienom blokadom (povieno unutranje trenje) se koriste kod
vozila namenjenih visokoj prohodnosti (terenskim i vojnim vozilima) ali zbog toga imaju
neto manji stepen korisnosti.
Na osnovu veliine stepena blokade, diferencijali se dele na:
Kao i svaki tansmisioni sklop i diferencijal ima svoj stepen korisnosti, koji se ima kao
P P T n n T n n T T n (VIII.12)
P n T T T T n
n
sledi skraeniji oblika za stepen korisnosti 1 Kb (VIII.13)
sn
Ako se posredstvom slike VIII.15 izraz za razliku brojeva obrtaja zameni sa n
konano se dobija izraz za konaan stepen korisnosti diferencijala u funkciji stepena blokade
1 Kb (VIII.14)
260
svim tokovima, kompenzovanje neravnomernosti obrtanja izmeu pogonskih osovina se
izvodi na sledee naine:
- ugradnjom "visko" spojnice izmeu kardanskog vratila i pogonskog mosta koji se
povremeno ukljuuje, ili
- ugradnjom posebne vrste srednjih diferencijala, tako zvanih "torzen" diferencijala"
(GNK Powerlock).
Visko spojnica se sastoji od kuita, glavina, lamela sa spoljnim i lamela sa
unutranjim ozubljenjem, kao i silikonske tenosti, kinematske viskoznosti 25 oko 25000
-30000 mm /s. Lamele sa spoljnim ozubljenjem su u stalnom zahvatu sa kuitem, dok
su lamele sa unutranjim ozubljenjem stalno uzupene sa glavinom. Kod neznatne
razlike u brojevima obrtaja prednje i zadnje osovine, zbog niske viskoznosti silikonske
tenosti, javlja se proklizavanje izmeu lamela.
Meutim kod vee neravnomernosti, kada su torzioni momenti vei, zbog poveanog
trenja razvija se i toplota, koja poveava pritisak u kuitu i istovremeno poveava viskoznost
silikonske tenosti, te time i prenos snage uz izvesno malo proklizavanje lamela. Osovina,
koja ima bolju prionljivost za tlo, time dobija i vei obrtni moment. Drugim reima, ova vrsta
spojnice omoguava izvesnu automatsku raspodelu momenata.
262
Slika VIII.3-1 Samoblokirajui diferencijal sa valjcima (kliznim kamenovima)
( zabravljivanje usled zakoenih kliznih valjaka)
263
Slika VIII.3-2 Samoblokirajui diferencijal sa lamelama
Princip raspodele momenta bi tekao na sledei nain: neka se desni toak naie na
meke tlo, usled ega dolazi do proklizavanja istog, tako da se javlja samokoenje sa
koeficijentom blokade od recimo Kb= 40%. Ovo uslovljava da se moment deli 40/2 % = 20%,
te od 50% momenta sa desnog toka 20 % se sada prenosi na levi toak, tako da je ukupni
bilans momenta na desnom toku: 50% - 40/2% = 30% ukupnog momenta, a na levom, koji
se nalazi na podlozi sa boljim koeficijentom prianjanja, prenosi se ak 50% + 40/2% = 70%
ukupnog momenta. Upravo razlika od 70% -30% odgovara koeficijentu blokade od 40%.
Naravno, dalji razvoj diferencijala sa samoblokadom je iao svojim ubrzanim tokom,
tako da se savremeni automatski diferencijali sastoje iz tri ugradbene grupe:
- Mehanika: diferencijalni prenosnika sa prstenastim cilindrom i lamelastom
spojnicom
- Hidraulina: rezervoar ulja, uljna pumpa, cevovodi sa akumulatorom pritiska i
magnetskim ventilom
- Elektroniki deo: kontrolno - komandni ureaj, indikacija rada i smetnji
Nain dejstva se zasniva na signalima koji senzori brojeva obrtaja na tokovima daju
komandnom ureaju. Ve kod predviene (unapred uprogramirane) granice razlike u
brzinama pogonskih tokova oko 2 km/h, stupa u dejstvo komandni ureaj koji daje signal
izvrnom ASD hidrosistemu odnosno njegovom elektromagnetskom ventilu (blok shema
VIII.3-4). On ustvari otvara akumulator pritiska, te pritiskom od oko 30 bar dejstvuje na
prstenasti cilindar (slika VIII.3-3) koji potiskuje potisne prstenove lamelaste spojnice,
stvarajui poveano trenje izmeu osovinice satelitskih zupanika i etvorouganih leita
istih u potisnim prstenovima i time izaziva koenje toka koji se bre obre i vri
preraspodelu momenta prema ve opisanom nainu.
Na osnovu gore opisanog jasno sledi da se samoblokirajuim diferencijalima
omoguava automatska (bez uea vozaa) elektronska kontrola i regulacija proklizavanja
tokova (sistem ASR objanjen u poglavlju sigurnost automobila) i raspodela obrtnog
momenta do granice koja omoguava dobru prionljivost tokova sa podlogom, a naravno i
dalji razvoj opte kontrole stabilnosti vonje vozila u krivini.
264
Slika VIII.3-3 Tok momenta i princip
samozabravljvanja diferencijal
265
Blok shema funkcionisanja automatski Algoritam samoblokirajueg
samoblokirajuih diferencijala (ASD sistema) automatskog diferencijala
Slika VIII.3-4 Princip funkcionisanja savremenih samoblokirajuih diferencijala
Slika VIII.3-5. Samoblokirajui automatski diferencijal sa lamelama
267
IX. 1 SILE OTPORA KRETANJU VOZILA
U najoptijem sluaju sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju mogu se podeliti
na unutranje i spoljanje sile otpora. Pod unutranjim silama otpora podrazumavaju se sve
sile koje dejstvuju pri prenosu snage od motora do toka, kako inercione tako i sile trenja
elemenata transmisije. Stoga se ove sile otpora i zovu unutranjim silama. Njihovo dejstvo se
moe sa dovoljnom tanou aproksimirati stepenom korisnosti transmisije, tako da e se u
daljem razmatranju uzimati kao efektivna sila vue, ona koja se dobija na pogonskim
tokovima vozila.
268
IX.3.1 Sila otpora kotrljanju Rf
Sila otpora kotrljanju toka po kolovozu zavisi pre svega od vrste toka i vrste i
kvaliteta kolovoza. U tom smislu razlikuju se oblici kotrljanja prikazani na slici IX.3-2.
Prilikom kretanja vozila neravnomernom brzinom, na primer prilikom ubrzanja ili
usporenja, istom se suprotstavljaju jo i sile inercije Ri., koje nastaju kao proizvod mase vozila
i ubrzanja odnosno usporenja.
0 X t Zt
pri emu je koeficijent prianjanja toka o kolovoz, koji se sa dovoljnom tanou moe
uzeti da je jednak koeficijentu klizanja.
269
pri emu se odnos e/rd smatra koeficijentom otpora kotrljanju "f".
Iz jednaine IX.1 se vidi da sile F i Xt obrazuju spreg sila koji se uravnoteava
momentom otpora kotrljanju
M f Zt e (IX.2)
Mf e
F R f Z t Zt f G f (IX.3)
d d
R f G f (IX.4)
U optem sluaju, uzimajui da se vozilo kree na usponu (slika IX.3-1), sila otpora kotrljanju
je:
R f G f cos (IX.5)
Merenja otpora kotrljanja su pokazala velika rasipanja rezultata zbog velikog broja
uticajnih faktora(optereenje toka, kvalitet kolovoza, kvalitet pneumatika i slino), tako da se
za tanija izraunavanja koeficijenta otpora kotrljanju koristi izraz
2 n
f f0 f1 v f 2v ... f n v (IX.6)
Za praktina izraunavanja dovoljno je uzeti samo prva tri lana, tako da je konani
izraz za koeficijent otpora kotrljanju
f f 0 1 a v
2
(IX.7)
pri emu su
f0 [-] Koeficijent otpora kotrljanju za brzine do 60 km/h
-5
a [-] Konstanta, koja iznosi oko (45)10
v [km/h] Brzina kretanja vozila
Prosene vrednosti koeficijenta otpora kotrljanju mogu da se usvoje u sledeim
relacijama:
270
zemljani kolovoz f0 = 0,04 do 0,2
Radi blieg pojanjenja na slikama IX.5 i IX.6 prikazana su samo dva od brojnih
uticajnih faktora. Na primer: koeficijent otpora kotrljanju opada sa porastom pritiska u
pneumaticima i sa veim optereenjem toka, to se objanjava manjim deformacionim radom
u samom pneumatiku i manjim unutranjim trenjima izmeu slojeva pneumatika.
X t max R f max t
(IX.8)
odnosno isto toliko moe da iznosi i maksimalna sila vue, bez obzira na obrtni moment koji
se ostvaruje na pogonskim tokovima, odnosno
271
s obzirom da za uslov istog kotrljanja mora da je zadovoljena zavisnost f , pri emu je
"Gpt" teina koja pada na pogonske tokove vozila. Naravno, za vozila sa pogonom na svim
tokovima, teina koja pada na pogonske tokove je Gpt G sin .
Maksimalna vrednost koeficijenta prianjanja toka o kolovoz u principu se smatra da
je jednaka koeficijentu klizanja, odnosno proklizavanja toka po kolovozu, koje se imaju u
relacijama:
2 2
vv v w 2v w cos (IX.10)
gde su
- v m/s; km/hbrzina kretanja vozila
- w m/s; km/hbrzina vetra
0
- - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila
0
kada je vetar u "lea" =180 , rezultujua brzina vetra je vv v w ,
0 0 2 2
za boni vetar = 90 , odnosno 270 , rezultujua brzina vetra je vv v w ,
U stvarnosti prekidne zone utiu na javljanje vrtloga iz tih povrina, koje pored
poveanja otpora kretanju, poveavaju i buku vozila.
a) b) c)
Slika IX.3-7 Tok strujnica u tri karakteristina oblika
a) turbulentno strujanje na prekidnim zonama
b) realni oblik vazdunih struja
c) idealizirano (laminarno) strujanje
Matematiki izraz kojim se izraunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima sledei
izraz:
R cx A v w n (IX.11)
2
K cx N s2
, dobija se najee korieni izraz:
2
R K A v w2 kada se brzina vozila i vetra izraava u (IX.12)
[m/s],
odnosno
(IX.13)
v w 2
R K A kada je brzina vozila i vetra data u [km/h],
273
3
1, 25 (IX.14)
1015 T
Najee veliine eonih povrina vozila se imaju prema tabeli IX.3-1, ili se
izraunavaju iz priblinog obrasca:
2
- za putnika vozila A 0,78b h [m ]
- za teretna vozila i autobuse A 0,96 1,1 h s p
2
[m ]
2
ili A 0,9 hb [m ]
Kada je u pitanju izraunavanje sile otpora vazduha vunog voza, odnosno teretnog
vozila ili autobusa sa prikolicom, praksa je pokazala da se ukupna sila vazduha, u odnosu na
vuno vozilo poveava za 25% do 30%, tako da se sila otpora vunog voza (R ) ima kao
R v 1, 25 1,3 R (IX.15)
274
Koeficijent aerodinaminosti vozila (cx) je takoe veoma uticajna veliina, koja moe
tano da se odredi samo ispitivanjem u aerodinaminom tunelu. Uticane veliina na istu su
mnogobrojne, poev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena oblika i
prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha i slinog. Ispitivanja su pokazala
da i pojedini spoljni elementi, kao retrovizori, brisai stakala ak i antene radio prijemnika
imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinaminosti i pojavu buke i umova kod
vozila. S obzirom da je koeficijent aerodinaminosti jedan od direktnih uticajnih parametara
na veliinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog uea u ukupnoj potronji goriva
vozila, odnosno ekonominosti vozila. Praktini primeri provere su na primer pokazali da se
stavljanjem klasinih krovnih nosaa prtljaga, potronja goriva poveava za 15 do 20%.
Upravo to je i razlog sve eoj primeni specijalnih krovnih nosaa i lepo oblikovanih krovnih
"sanduka", a kod kamiona i putnikih automobila koji vuku kamp prikolicu i upotreba
krovnih spojlera.
Kod savremenih putnikih vozila koeficijent aerodinaminosti se kree u granicama
cx = 0,25 do 0,4 pri emu nie vrednosti vae za sportska i lepo oblikovana vozila. Za
kamione ovaj faktor se kree u dosta irokim granicama i obino je ne manji od 0,5. Za
autobuse ovaj koeficijent je takoe dosta visok, ali obino nii nego za kamione.
275
odnosno
R G sin G tg (IX.16)
Uzimajui da je tg p sledi
l
R G p odnosno R G (IX.17)
100
pri emu je uspon izraen u procentima.
Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru otpora
za vuno vozilo i za prikolicu.
Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od teine vozila i karakteristika puta
(koeficijenta otpora kotrljanju i ugla uspona), moe da se postavi jednakost ukupnih sila
otpora puta kao
R R f R G f p G u (IX.19)
276
IX.3.4 Otpori kretanju prikljunog vozila Rp
Uobiajeno je u proraunu otpora da se otpor kretanju prikljunog vozila smatra
otporom kretanju celog vozila. Ovo proizilazi uz injenice da u obrascima, koji vae za otpore
kotrljanju i otpore na usponu, lan G treba zameniti zbirom teine vunog vozila i teine
prikolice, dok kod otpora ubrzanju, odnosno inercionim silama, lan m, kojim se definie
masa, treba uzeti kao zbir masa vunog vozila i prikolice.
Kako je ve reeno u odeljku "otpor vazduha", ukupan otpor vazduha teretnih vozila
sa prikolicom poveava se za oko 25 do 30%, dok je za putnika vozila, koja vuku lake
prikolice, otpor vazduha znatno manji i ne prelazi 10 do 15 %, zavisno od veliine prikolice i
oblika poklopca iste. Naravno, za sluajeve vue kamp prikolice putnikim automobilom, gde
je eona povrina prikolice vea od eone povrine vozila, a masa prikolice ak i bliska masi
vozila*, ukupan otpor vozila se poveava za oko 25 do 30% u odnosu na otpor samog vozila
(kao za teretno vozilo).
Izuzetno u sluajevima kretanja tegljaa, odnosno specijalnih vunih vozila koji vuku
posebne terete, otpori kretanju vuenog vozila se posebno raunaju i dodaju se vunom vozilu
kao sila na poteznici.
Napomena:
*Masa prikolice putnikih automobila je zakonom definisana veliina. Shodno ZOBS-
u, bruto masa prikolice, koja nema svoju konicu, ograniena je do 50 % od mase vozila, ali
ne vie od 750 kg. Ukoliko je masa via od 750 kg, ali ne vie od 1500 kg, ista mora da ima
svoju inercionu konicu. Prikolice masa veih od 1500 kg, moraju da imaju koni sistem koji
je direktno povezan sa konim sistemom vozila.
IX.3.5 Otpori inercionih sila- sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila Ri
Prilikom ubrzanog ili usporenog kretanja vozila, kao posledica drugog Njutnovog
zakona, javlja se sila otpora ubrzanju, odnosno usporenju, ee zvana inerciona sila, ije je
dejstvo u teitu vozila. Ova sila ima smer uvek suprotan od smera kretanja vozila. U procesu
ubrzanja/usporenja potrebno je ubrzati/usporiti kako translatorene tako i rotacione mase.
Usled toga ukupna inerciona sila se ima kao zbir sila nastalih od ovih dveju masa
i iT io
(IX.20)
pri emu su:
R T m a N - sile otpora ubrzanju translatornih masa (IX.21)
g
a
o z dt im r T T r ddtT (IX.22)
R J J - sile otpora ubrzanju obrtnih masa
d (IX.23)
uvoenjem smena v T r T
a
dt r dt r
sledi
o z i i T z2
R J a m 0 T J a (uz
d f
aproksimaciju da je r r ) (IX.24)
d d
ime se dobija da je
2
T o g G z i r T G T rz2
R R R a 1 J m J (IX.25)
pri emu inioci predstavljaju:
277
Jz - moment inercije zamajca
JT - moment inercije toka
d/dt - ugaono ubrzanje zamajca
dv/dt = - ubrzanje translatornih masa
a im - prenosni odnos u menjau
i0 - prenosni odnos u pogonskom mostu
T - stepen korisnosti transmisije
z - broj tokova na vozilu
U izrazu (IX.25), lan u zagradi, u principu predstavlja uticaj obrtnih masa, te se radi
lake raunice moe zameniti koeficijentom (koeficijent uea obrtnih masa), koji se ima
kao
1 1 im 2 (IX.26)
gde su:
2
1 J z 2 koeficijent uea zamajca (IX.27)
T G r
1,03 x im (IX.29)
1200 100
90
Rv [N]
1000
80
Rf + Rv [N]
70
800 Udeo Rv [%]
60
600 50
40
400
30
20
200
10
0 0
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44 50,00 v [m/s]
Brzina vozila
Slika IX.3-11 Otpori kretanju putnikog automobila na ravnom putu
279
2500 100
Ra [N]
90
Rf +Rv+ Ra [N]
2000 Udeo Ra [%] 80
70
1500 60
50
1000 40
30
500 20
10
0 0
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196 sin
1 2 3 4 6 8 12 16 20 [%]
Slika IX.3-12 Otpori kretanju putnikog automobila
na usponu brzinom od 30 km/h
6000 100
Ri [N]
Rf +Rv+ Ri [N] 90
5000
Udeo Ri [%] 80
70
4000
60
3000 50
40
2000
30
20
1000
10
0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0 5,0
a [m/s2]
Slika IX.3-13. Otpori kretanju putnikog automobila sa ubrzanjem
pri poetnoj brzini od 30 km/h
280
2. Dostavno vozilo, masa 4000 kg
2 a) Kretanje na ravnom putu
2500 90
Rv N 80
2000 Rf + Rv N
70
Udeo Rv %
60
1500
50
40
1000
30
500 20
10
0 0
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44 v [m/s]
20 40 60 80 100 120 140 160 v [km/h]
Brzina vozila
Slika IX.3-14 Otpori kretanju dostavnog vozila na ravnom putu
9000 100
Ra [N]
8000 90
Rf +Rv+ Ra [N]
7000 80
Udeo Ra [%]
70
6000
60
5000
50
4000
40
3000
30
2000 20
1000 10
0 0
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196 sin
1 2 3 4 6 8 12 16 20 [%]
Slika IX.3-15 Otpori kretanju dostavnog vozila na usponu
brzinom od 30 km/h
281
2 c) Kretanje na ravnom putu sa ubrzanjem pri poetnoj
10000 100
Ri [N]
9000 Rf +Rv+ Ri [N] 90
7000 70
6000 60
5000 50
4000 40
3000 30
2000 20
1000 10
0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
Slika IX.3-16. Otpori kretanju dostavnog vozila sa ubrzanjem
pri poetnoj brzini od 30 km/h
5000 70
4500 Rv [N]
60
4000 Rf + Rv [N]
Udeo Rv [%] 50
3500
3000
40
2500
30
2000
1500 20
1000
10
500
0 0
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 v [m/s]
Brzina vozila
Slika IX.3-17 Otpori kretanju autobusa na ravnom putu
282
Ra [N]Rf +Rv+
Ra [N]Udeo Ra
[%]
35000 100
90
30000
80
25000 70
60
20000
50
15000
40
10000 30
0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,11 0,15 0,19
20
1 5000 2 3 4 6 8 912 816 620
10
0 0
sin
[%]
Slika IX.3-18 Otpori kretanju autobusa na usponu brzinom od 30 km/h
45000 100
Ri [N]
40000 Rf +Rv+ Ri [N] 90
Udeo Ri [%] 80
35000
70
30000
60
25000
50
20000
40
15000
30
10000 20
5000 10
0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
Slika IX.3-19. Otpori kretanju autobusa sa ubrzanjem pri
poetnoj brzini od 30 km/h
283
4. Kamion sa prikolicom, masa 40000 kg
4 a) Kretanje na ravnom putu
- Otpor kotrljanju Rf = 3924 N za koeficijent otpora kotrljanju f =0,01
2
- Otpor vazduha R 4,0 v N
90000 0
40000
80000
30000
70000
20000
60000
10000
50000
100 [%]
Ra [N]
Rf +Rv+ Ra [N] 90
Udeo Ra [%] 80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,02 0 sin
1 2
284
4 c) Kretanje kamiona na ravnom putu sa ubrzanjem pri
poetnoj brzini od 30 km/h
140000 100
Ri [N]
Rf +Rv+ Ri [N] 90
120000
Udeo Ri [%] 80
100000 70
60
80000
50
60000
40
40000 30
20
20000
10
0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
Slika IX.3-22 Otpori kretanju kamiona sa prikolicom uz ubrzanje
pri poetnoj brzini od 30 km/h
Otpor Otpor
kotrljanja vazduha Otpor uspona Otpor ubrzanju
Rf Rv R Ri
Putniko vozilo 25% 75% 76% 90%
masa 1000 kg
Dostavno vozilo 34% 66% 77% 91%
masa 4000 kg
Autobus 50% 50% 79% 91%
masa 16000 kg
Kamion sa
prikolicom masa 56% 44% 79% 94%
40000 kg
285
100%
80%
Otpor vazduha
Prazan hod
60%
Otpor ubrzanja i uspona
Otpor kotrljanja
40%
20%
0%
Regionalni Autoput Ravan put Gradska Autoput Ravan put
put v = 80 km/h vonja delimino v = 80 km/h
-srednje breuljkast
optereenje
P P P (IX.31)
T t
s m r k pm (IX.32)
bp M
pri emu su:
T - stepen korisnosti transmisije
s - stepen korisnosti spojnice, koji iznosi za:
*
frikcionu spojnicu s =1
za hidromehaniku sh =0,96 - 0,98
m - stepen korisnosti menjaa
za direktni prenos m = 0,98 - 0,99
za ostale prenose m = 0,96 - 0,98
**
r - stepen korisnosti razdelnika snage r = 0,94 - 0,97
***
k- stepen korisnosti kardanskog vratila k = 0,98 - 0,99
pm - stepen korisnosti pogonskog mosta pm = 0,94 - 0,95
konusno tanjirasti zupanik sa krunim ozubljenjem pm = 0,97 - 0,98
konusno tanjirasti zupanik sa hipoidnim ozubljenjem pm = 0,9 - 0,95
pogonski most sa dvostrukom redukcijom bp = 0,97 - 0,99
bp - stepen korisnosti bonog prenosnika
Napomena:
*
otpor ventilacije se zanemaruje
**
***
nie vrednosti vae za sluaj
0
razdelnika 0sa reduktorom
za uglove previjanja od 0 do najvie 10
F0 = R F0 = Rf + Rv R Ri+Rp (X.1)
Sile otpora uspona i inercionih sila mogu da imaju promenljivi predznak, te je sila
otpora uspona pozitivna ukoliko je vozilo na usponu a negativna kada je na nizbrdici. Isto
tako, inerciona sila je pozitivna prilikom ubrzanja a negativna je prilikom koenja. Vuna sila
na tokovima, kojom se savlauju gore navedeni otpori, predstavlja zbir vunih sila na svim
pogonskim tokovima, a dobija se od motora uz redukciju u transmisiji, odnosno
T M im io T
F (X.2)
d
i m i o T K v J z im i0 T
F eM
G f cos 2 G sin 1 t
a Rp
13 g G Gr
ili
T M i m i o T K A v G
F G f cos sin 2 a Rp (X.3)
d
pri emu su: v [km/h] - brzina kretanja vozila
G [N] - teina vozila
F0 [N] - vuna sila
2
K [N s /m] - koeficijent otpora vazduha
2
A [m ] - eona povrina vozila
288
Za svaki stepen prenosa u menjau, jasno je da sledi razliita vuna sila na tokovima,
ali i razliita brzina automobila, koja direktno zavisi od trenutnog broja obrtaja motora.
Brzina vozila se izraunava prema obrascu
2 d nM 3,6 r nM (X.4)
km 60im i0 im i0
h
pri emu se svesno vri greka, uzimajui da je dinamiki poluprenik toka rd priblino
jednak polupreniku kotrljanja toka rf, koji se dobija kao odnos stvarne obimne brzine toka
prema ugaonoj brzini rf = v/t. Drugim reima, svesno se vri aproksimacija, uzimajui da
toak nema nikakvog proklizavanja, te je njegova obimna brzina jednaka translatornoj brzini
vozila.
Iz ovako sraunatih brzina vozila i vune sile za svaki stepen prenosa, dobija se
takozvana vuno brzinska karakteristika vozila. Na ovom dijagramu trebalo bi da budu ucrtani
i otpori kretanju vozila, kako bi se lako nala ravnotena (radna) taka sila (F) i optereenja
(R).
Uzimajui da e se vozilo kretati priblino konstantnom brzinom na nekoj relaciji,
potreban moment na tokovima, kojim se savladava moment sila otpora, dobijenih iz izraza
X.3, ima se kao
T TR R r (X.5)
odnosno potreban moment motora iznosi
289
R r (X.6)
eM
T
F Rv
D (X.7)
odnosno u ralanjenom obliku kao
F R R f R R
D f cos sin a (X.8)
G g
D f p a ua (X.9)
g g
290
Sutina uvoenja dinamike karakteristike ovim se zasniva na ravnotei koeficijenata
pri kretanju vozila, a ne na ravnotei sila, kao kod vunog bilansa.
Time moe da se tvrdi da najvii dinamiki faktor vozila, pri jednolikom kretanju
nekom brzinom, u trenutnom stepenu prenosa menjaa, istovremeno znai i koji najvei
ukupni koeficijent otpora to vozilo moe da savlada u datom trenutku. Ta brzina, pri kojoj se
ima da je D = u, naziva se kritinom brzinom vk, s obzirom da svaki poremeaj otpora
smanjuje, odnosno poveava brzinu kretanja vozila, te time i smanjuje ili poveava dinamiki
koeficijent.
t eM T f v
i (X.10)
M vF F f
v F v F v F v (X.11)
P T
T
291
Slika X.3-1 Snaga otpora pri kretanju vozila
odnosno razloeno
M vF 1001 T 3 G a v (X.12)
P G f cos v K A v G sin v
292
Jasno je da za svaki stepen prenosa menjaa sledi posebna kriva snage, tako da bi
ukupan bilans snage kod vozila sa trostepenim menjaem izgledao kao na
slici X.3-3.
U bilansu snage, pored kriva snaga - brzina za pojedine stepene prenosa, ucrtavaju se i
krive ukupnih otpora, tako da se iz ovog bilansa mogu da oitaju i koje se najvie brzine u
pojedinim stepenim prenosa postiu na ravnom putu i na usponu, ali i najvii usponi koji
mogu da se savladaju u pojedinim stepenima prenosa.
Za jedan konkretan putniki automobil, iji je bilans snage dat na slici X.3-4
293
moe da se oita, da motor predmetnog vozila ima efektivnu snagu od oko 75 kW, da na
ravnom putu postie maksimalnu brzinu od oko 185 km/h (u etvrtom stepenu prenosa), a da
uz pomo nizbrdice od 5 %, moe da postigne brzinu i od oko 200 km/h. Takoe se oitava
da uspon od 10 % moe da bude savladan kada je menja u treem stepenu prenosa, a najvii
uspon koji moe da bude savlada u prvom stepenu prenosa iznosi oko 30 %.
Kao to je prikazano na konkretnom dijagramu, u dijagramu bilansa snage mogu
(mada nisu uobiajene) da budu ucrtane i karakteristike vozila na nizbrdici (dijagram ispod
apscise), tako da se tada oitavaju karakteristike koje vozilo ima pri koenju motorom. U
predmetnom sluaju se vidi da se koenjem samo motorom, na nizbrdici od 10 %, stabilnom
brzinom (bez daljeg ubrzavanja) vozilo moe da sputa sa oko 80 km/h u etvrtom stepenu
prenosa, odnosno da se ista brzina ima i u drugom stepenu prenosa, ali na nizbrdici od 15 %.
Dijagrami bilansa snage motora su posebno vani kod teretnih automobila, kod kojih
se uobiajeno jo ucrtavaju u karakteristike sa razliitim optereenjima kamiona odnosno
vunog voza. Neki autori ovakvu karakteristiku jo nazivaju vuni paso vozila.
294
Slika X.4-2 Vuni bilans automobila
295
injenica je da pri nekom ustaljenom optereenju motora spoljnim otporom, na primer
sumom otpora na tokovima vozila (TR), koji se do motora smanji za stepene transformacije
u transmisiji, uvek postoji ravnotena taka (radna taka) kada se pomenuti otpori
uravnoteavaju momentom motora. Reagovanje motora na promenu reima optereenja
smanjenjem ili poveanjem brojeva obrtaja, zavisi u sutini od karaktera obrtnog momenta pri
nepromenjenom poloaju distributora u sistemu za napajanje motora gorivom, odnosno da li
e motor moi sam da pronae novu ravnotenu taku, bez pomoi rukovaoca, odnosno
vozaa kod vozila. Drugim reima, ukoliko je promena broja obrtaja motora (brzinskog
reima rada) manje podlona trajnim promenama spoljnog optereenja, kae se da motor ima
stabilan rad.
Na slici X.4-3, data je jedna momentna karakteristika motora i kriva spoljnog otpora,
koje su u ravnotei pri nekom brzinskom reimu rada n1 (taka 1 na slici X.4-3). Ukoliko doe
do smanjenja spoljnog optereenja, to e automatski promeniti i broj obrtaja motora, tako to
e se on poveati a sa time se u tom podruju poveava i obrtni moment. Usled toga motor e
se ubrzavati, pa time i vozilo. Poveanje brzine istovremeno izaziva poveanje spoljnih
optereenja, tako da se sledea ravnotea automatski uspostavlja tek pri nekom reimu rada n2
(taka 2 na slici X.4-3). Isto tako, poveanjem spoljnog optereenja koje nadvladava moment
motora, broj obrtaja se naglo smanjuje, tako da e daljim dejstvom optereenja, a ne
reagovanjem vozaa, motor sniavati broj obrtaja, dok se ne ugasi. Dakle, moe da se
konstatuje da mala promena reima optereenja u brzinskom podruju ispod maksimalnog
obrtnog momenta, izaziva veliku promenu broja obrtaja motora, te se ta oblast smatra
nestabilnim podrujem rada motora.
Sa druge strane, kada spoljno optereenje ima ravnotenu taku u podruju viem od
broja obrtaja koje odgovara broju obrtaja pri maksimalnom obrtnom momentu Tmax (na slici
X.4-3), promena spoljnog optereenja izazvae promenu u reimu rada motora tako da se
ponovo uspostavi ravnoteni poloaj u blizini prethodnog. Primera radi, neka se ravnoteni
poloaj nalazi u taki 3. Poveanje optereenja izaziva snienje broja obrtaja motora ali time
se oigledno poveava obrtni moment motora, tako da se novo ravnoteno stanje relativno
brzo uspostavlja uspostavlja u taki 3. Isto tako, snienje spoljnog optereenja, te time i
poveanje broja obrtaja motora, koje je praeno snienjem obrtnog momenta motora, izaziva
da se ponovo brzo uspostavlja ravnotea optereenja i momenta motora u blizini prethodnog.
Dakle iz ovoga sledi dalji zakljuak, da se u podruju broja obrtaja, koje je vie od broja
obrtaja maksimalnog obrtnog momenta (ili blisko ovom broju obrtaja), relativno mala
promena optereenja, izaziva i malu promenu broja obrtaja, te se ta oblast smatra stabilnim
podrujem rada.
Kod motora koji imaju maksimalni obrtni moment u irem dijapazonu (kao na primer
dijagram III.8-26 i III.8-32) poetak stabilnog rada motora poinje i na neto niem broju
obrtaja od take kada poinje maksimalni obrtni moment, ali blizak ovoj taki.
296
Slika X.4-4 Uporeenje stabilnosti reima rada oto i dizel motora
297
nP max
brzinski koeficijent prilagodljivosti en
T max
298
mada se ona u praksi zahteva relativno kratkotrajno, kada treba savladati neko trenutno visoko
optereenje.
Kako se iz dijagrama vidi a iz univerzalnog dijagrama i tano odreuje, maksimalni
obrtni moment motora se postie na broju obrtaja koji je znatno nii od braja obrtaja pri
maksimalnoj snazi. Zavisno od vrste motora to je oko 65% do 75 % od maksimalnog broja
obrtaja. Na brojevima neto viim od maksimalnog broja obrtaja lei i ninimum specifilne
potronje goriva, a pol ekonomnosti, koji se oitava iz univerzalnog dijagrama, je uvek na
nekoj snazi koja je manja od maksimalne snage.
Iz tih razloga se kod veine vozila, a obavezno kod radnih maina, u instrument tablu
ugrauje obrtomer, na kome je obino zelenom bojom definisan preporueni eksploatacioni
dijapazon brojeva obrataja. Isto tako uobiajeno je crvenom bojom obeleen dijapazon
brojeva obrtaja koji ne treba da se koristi, bez obzira da li se radi o niskim ili suvie visokim
bojevima obrtaja.
Kako se iz univerzalnog i dijagrama spoljnih brzinskih karakteristika vidi, osnovni
nedostatak motora SUS u primeni na sredstvima kod kojih je reim rada promenljiv (tipian
primer su drumska vozila), je relativno uzak dijapazon ekonomine oblasti eksploatacije i
dijagram obrtnog momenta koji dosta odstupa od potrebne hiperbole vue.
Prvi nedostatak se obino reava primenom predimenzionisanih motora, koji bi
nejee korienu snagu u eksploataciji ostvarivali u oblasti pola ekonominosti. Ovakvi
motori se danas uobiajeno koriste za teretna vozila namenjena dugolinijskom transportu.
Time se ostvaruje znatna uteda u potronji a istovremeno, zbog znatne rezerve snage
poveava propusna mo puteva.
Drugi nedostatak se kompenzira upotrebom razliitih konvertora karakteristika
(menjai, varijatori i slini) u sklopu transmisije vozila, kako bi se karakteristika vue
pribliila idealnoj hiperboli vue.
Takoe je injenica da su motori SUS jo uvek predmet glavnih razmatranja vodeih
instituta automobilske industrije, tako da se zamena ovog izvora snage ne oekuje u skoroj
budunosti a evidentno je oekivanje u znatnom redukovanju negativnih karakteristika i
poveanju efektivnog stepena korisnosti.
2 3
P P max a p b p c p k P max odnosno
n n n
(X.13)
n n
T Tp max a b c 2 (X.14)
p p
299
2 2
ge geP max 1 1 p 1 p (X.15)
n n
Poznajui karakteristike motora Pmax pri np i Tmax pri nT, te samim tim i koeficijente
prilagodljivoisti
T
momentni koeficijent prilagodljivosti e max (X.16)
P max
nP max
brzinski koeficijent prilagodljivosti en (X.17)
T max
en 12 en 12 en 12
301
XI. DINAMIKE REAKCIJE TLA
Prilikom kretanja vozila, na tokove istog, dejstvuju sile reakcije tla, koje svoje
dejstvo, ve zavisno od toga da li je kretanje pravolinijsko ili po nekoj krivolinijskoj putanji,
ispoljavaju u sva tri pravca
- horizontalne ili tangencijalne sile na mestu kontakta sa podlogom Xi
- vertikalne Zi
- bone Yi
Navedene sile nastaju kao reakcije tla na dejstvo sila koje nastaju od strane vozila:
- teina vozila G
- vuna sila na toku F0, nastala kao posledica vunog obrtnog momenta
F t
(XI..1)
d
- Obrtni moment motora TM, koji se od zamajca motora do tokova prenosi uvean za
prenosne odnose i menjau (im), reduktoru (ir) (ukoliko ga vozilo ima), glavnom pogonskom
mostu (ipm) i bonim reduktorima (ibr) (ukoliko ga vozilo ima) i redukovan za stepen
korisnosti transmisije (T) na tokovima iznosi
T TM im ir i pm ibp T (XI.2)
- Otpor kotrljanju Rf
- Sila otpora vetra Rv
- Inerciona sila Ri
- Otpor prikolice Rp
- Otpor uspona
R
Od gore navedenih sila, sila otpora kotrljanju dejstvuje u ravni tla, tako da nema
posebnog uticaja na optereenje osovina.
Slika XI.1 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju
302
Shodno slici XI.1 sile i momenti koji dejstvuju na vozilo su:
1 G lz cos G T sin l R h Rv h Rp hp
na prednju osovinu Z (XI.7)
2 G l p cos G T sin lR h Rv h Rp hp
na zadnju osovinu Z (XI.8)
F R f G sin R R Rp (XI.9)
odnosno
F R f Rp G sin v
i
(XI.10)
2 G l p cos h F l R f Rp h hp (XI.12)
na zadnju osovinu Z
Uvoenjem uproenja, da su visine metacentra hv i visina poteznice hp priblino jednake
visini teita h h hp , slede sile otpora tla na tokove
(XI.14)
na zadnju osovinu Z 2 G cos F R f
l l
303
XI.1 NAJVEE VUNE SILE NA TOKOVIMA
F X 2 Z 2 (XI.15)
te smenom u (XI.14) sledi
Z2 l T G l p cos R f (XI.16)
T
max
G lz h f cos (XI.19)
najvea vuna sila na prednjim tokovima 01
l h
G l p hhf cos
F max G sin G f cos (XI.22)
l p h f l p l f
p % 100 (XI.23)
l h l
G lz h hf cos
F max G sin G cos (XI.24)
lz h lz l f
odnosno p % 100 (XI.25)
f l h l
XI.2.1.2 Pogon svim tokovima
306
Kod savremenih vozila specifini pritisak pneumatika
2
na kolovoz se kree
- za putnika vozila 20 do 28 N/cm za prednje tokove
2
22 do 33 N/cm2 za zadnje tokove
- za teretna vozila 27 do 33 N/cm za prednje tokove
2
33 do 46 N/cm za zadnje tokove
Kod vozila guseniara, koeficijent prianjanja se izraunava na osnovu karakteristika tla,
s obzirom da se kod njih ne radi o jednostavnom naleganju gusenice na kolovoz, ve su
granine vrednosti kidanje smicanje tla, zbog usecanja kandi gusenica u tlo.
Pri odreivanju maksimalno mogue brzine vozila koristie se i dalje obrasci dobijeni u
odeljku XI., meutim uslovi pri kojima se ostvaruje kretanje sa takvom brzinom su razliiti od
do sada tretiranih. Naime, prilikom kretanja maksimalnom moguom brzinom, pretpostavka
je da se vozilo kree po ravnom kolovozu, tako da nema otpora usponu R = 0 i da motor
nema vie raspoloivog vika snage, tako da e se smatrati da nema ubrzanja, odnosno
otpor inercije je Ri = 0. Drugim reima sva raspoloiva vuna sila se troi na savlaivanje
otpora vetra i otpora kotrljanju. Uz pretpostavku da nema ni prirodnog vetra, to jest da je w =
2
0, slede da su sile otpora R K A v i R f G f .
Za sluajeve sledeih rasporeda pogonskih tokova, ima se:
Za sluaj poreenja dva vozila istih karakteristika koje se odnose na silu vetra
( K1 K 2 i A A ), kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima jednake
(teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga su
visina teita i visina eonog metacentra vie, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile
na zadnjim tokovima zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih.
Isto tako, za sluaj jednog vozila, kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu
moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.
307
XI.3.3 Pogon na svim tokovima G f
(XI.30)
F
max
G cos K A v G f
2
vmax m K A
s
max h f g
G l l g lz f l m (XI.31)
F a G f
max l h
2
s
max
G l h f g g l p f l m (XI.32)
F a G f
max l h
2
s
Zakljuak koji moe da se izvue potpuno odgovara zakljuku datom u odeljku XI.3.
Naime, takoe proizilazi da je najveu brzinu mogue postii pogonom na svim tokovima i
da je maksimalno ubrzanje utoliko vea ukoliko je atheziona sila pogonskih tokova vea.
Za sluaj poreenja dva vozila, kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima
jednake (teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga
je visina teita via, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile na zadnjim tokovima,
zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih.
Isto tako, za sluaj jednog vozila kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu
moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.
308
XI.5 SPREG VOZILA
Kako je ve napred reeno, pod skupom (spregom) vozila podrazumevaju se dva ili vie
vozila koja su meusobno povezana. Na primer teglja i poluprikolica ili vuno vozilo i
prikolica. injenica je da je sa aspekta ostvarenja maksimalno moguih vunih sila, povoljniji
sluaj kretanja vunog vozila i poluprikolice s obzirom da poluprikolica delom svoje teine
optereuje teglja i time poveava athezionu silu, dok se u sluaju vuenja prikolice atheziona
sila je jednaka samo onoj koju proizvodi vuno vozilo svojom teinom.
Za osnovnu analizu uzimamo pretpostavku je da je poteznica prikolice na visini koja je
razliita od visine teita, to jest hT hp. Kako e se kasnije pokazati, poteznica nikada ne bi
trebalo da bude na visini veoj od visine teita, s obzirom da tada, svojim dejstvom,
rastereuje prednju osovinu, ime upravljivost vozila moe da bude naruena. Najnie
optereenje prednje (upravljajue osovine), upravo sa aspekta upravljivosti, propisuje
proizvoa.
Kada su u pitanju traktori i uopte vozila predviena za vuu drugih, visina poteznice
uvek mora da bude na manjoj visini od teita.
Uzimajui u analizu maksimalne vrednosti prikolice, pretpostavka je da e se vuni voz
kretati malom brzinom, tako da se otpor vetra zanemaruje, odnosno ( R 0 ). Ravnotea svih
sila se postie kada je
(XI.34)
F R R f R Rp G sin G f cos a R p
g
U daljoj analizi, uproenja radi, usvojie se da je koeficijent obrtnih masa 1 .
Ukupan otpor prikolice je
(XI.35)
Rp G p sin G p f cos a
g
U analizu, radi lakeg daljeg raunanja, uvodi se koeficijent teina k, koji se ima kao
odnos teina prikolice i vunog vozila
k Gp= k G (XI.36)
G
te uvoenjem izraza k i vrednosti otpora prikolice Rp, date jednainom XI.35 u jednainu
XI.34, sledi
F G 1 k sin G f 1 k cos 1 k (XI.37)
g
1 G lz cos h F R f Rp Rp (XI.43)
Z
hp
(XI.44)
2 G l p cos h F l R f Rp Rp hp
Z
h k hp
G l cos F R h
Z2 (XI.46)
l
Kako je napred ve reeno, dinamike reakcije tla na osovine vunog vozila se menjaju
kada vozilo ima prikljuenu prikolicu u odnosu na jednaine kada je vozilo bez prikolice. Uz
to uticaj prikolice je utoliko manji ukoliko je visina poteznice hp nia. Kako je ve reeno, ni
u kom sluaju se ne dozvoljava da visina poteznice bude via od visine teita.
l h tg l f tg (XI.51)
koeficijent teine iznosi
l h f tg
p
f p f
k odnosno najvea masa prikolice G G (XI.55)
312
S obzirom da u praktinim uslovima pri kretanju na usponu, na kome moe da doe do
prevrtanja, nema ubrzanja i da je brzina kretanja vrlo mala, jednaina (XII.3) se
pojednostavljuje uzimajui da je Ri = Rv= 0, te se ima
lz
tg (XII.5)
h hp
G
lz h (XII.6)
tg odnosno tg
T
0
S obzirom da je tg ak i za uspone od 100% ( = 45 ) jednako 1, prevrtanje oko zadnje
osovine bi nastupilo za sluaj da visina teita bude via ili bar jednaka rastojanju teita do
zadnje osovine, to je kod vozila praktino nemogue.
Kako je ak i kod putnikih terenskih vozila skoro uvek hT < lz, sledi da praktino na
drumovima, za savremena vozila, ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
Meutim, u praksi je zabeleeno dosta primera prevrtanja traktora oko zadnje osovine u
vie razliitih prilika. Uzrok ovim nesreama, najee traginim, je uvek isti poteznica
prikolice ili vunog ueta bila je prikljuena na traktor nestruno i obino samostalno od
strane rukovaoca, na visini veoj od visine teita ili ak visine ose zadnje osovine od tla.
Naime, prilikom izvlaenja balvana ili upanja panjeva, neuki ljudi prikljue ue dosta
visoko, tako da najee ve na samom polasku ili pri trzaju traktora, doe do prevrtanja
unazad, pogotovu kada se to ini traktorima sa malim meuosovinskim rastojanjem, koji su
obino male mase. Nije redak sluaj u selima, da se ak improvizovane poteznice traktora
nestruno prikljuuju radi vue prikolice ili tereta. S obzirom da je najei sluaj vue
prikolice koja je laka od traktora i obino na manjim usponima, do prevrtanja nije dolazilo.
Meutim, kada ljudi ohrabreni svojom lanom umenou, pri prevozu tekih tereta na
umskim putevima ili stazama, kaenje prikolice za traktor uine na poteznicu, prikljuenu za
traktor na visokom mestu, nesrea je tada obino neminovna.
Drugim reima reeno, da do prevrtanja oko zadnje osovine ne bi dolo, poteznica na
vuno vozilo uvek treba da bude prikljuena na visinu koja je ispod visine teita.
hp h (XII.7)
02
Z 2 G G p sin (XII.8)
G cos l f h R h h
G G p sin p p p (XII.9)
l
tg (XII.10)
k l h l hp k
Da bi proklizavanje tokova ili klizanje vozila niz brdo nastupilo pre prevrtanja oko zadnje
osovine, treba, dakle da bude ispunjen uslov
(XII.11)
l h l hp k h k hp
to je svakako skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek lz > hT, a tim pre kada je
hT > hp , to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.
Drugim reima, maksimalni uspon je uvek ogranien proklizavanjem
pogonskih tokova i nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
314
2. Pogon prednjim tokovima
Ve je pokazano u poglavlju XI. da se na usponu smanjuje normalna reakcija tla na
prednjim tokovima, usled ega je i atheziona sila na njima uvek manja, to znai da e prvo
nastupiti proklizavanje prednjih (pogonskih) tokova. Drugim reima i u ovom sluaju
maksimalan uspon je ogranien proklizavanjem tokova.
lz
za sluaj da je h (XII.15)
1 k h k hp T
hp
to je, kako je ve zakljueno, skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek lz > hT, tim
pre, kada je hT > hp , to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.
Sledi konaan zakljuak da e kod solo vozila i vunih vozova, maksimalni
uspon uvek da bude ogranien proklizavanjem pogonskih tokova i nikada ne moe da
doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
K A v G lz [km/h] (XII.16)
Z1 G 2 h 0 vmax 3, 6
l K A h
l
Sledi i zakljuak, da to je vea visina metacentra eone povrine i teite blie zadnjoj
osovini, to je vozilo nestabilnije sa aspekta upravljivosti. Upravo ovome je razlog da su vozila
namenjena rekordnim brzinama (na primer formula 1) opremljena spojlerima iznad prednje
osovine, kojima je cilj da povea prionljivost iste za tlo, a eona povrina mala i specijalno
oblikovana, kako bi proizvod K A h bio to manji.
Uslov za potpuno rastereenje zadnje osovine, kada moe da doe do prevrtanja oko
prednje osovine nastupa kada je:
316
odnosno
G l p cos h F
cos max k
cos p (XII.20)
G l
Ukupna vrednost kone sile iznosi onoliko kolika je atheziona sila u takvom sluaju,
odnosno
Do prevrtanja e doi pre pojave klizanja kada je cos p cos k , pri emu su p =
max (kada dolazi do prevrtanja) i k = max kada dolazi do proklizavanja.
Vrednosti uglova k i p definisane su nejednainama (7.21) i (7.22), te je
F F h odnosno
G G l p
lp
(XII.23)
l p T
Prevrtanje vozila prema slici VII.3 nastupa kada se levi tokovi potpuno rasterete,
odnosno kada je reakcija tla na leve tokove jednaka nuli (Z1 = 0), to jest kada je
s
G s cos G h sin Z ' 2 s 0 tg p (XII.25)
T
Iz navedene jednaine sledi da su stabilnija ira vozila od onih kod kojih je
trag tokova uzak. Isto tako sledi i injenica, da prevrtanje ne bi nastupilo ni pod bonim
0
nagibom od 45 (tg p = 1), neophodno je da visina teita bude manja od polovine traga
tokova.
2. Proklizavanje vozila na putu sa poprenim nagibom
Da bi klizanje moglo da nastupi, potrebno je da sila athezije izmeu tla i bonih
tokova bude manja od komponente sile teine G sin , odnosno kada je
G sin Y ' Y "max (XII.26)
Drugim reima kada je
tg k (XII.27)
318
Praktina ispitivanja su pokazala da se pogonski i gonjeni tokovi vozila nalaze u
razliitim uslovima. Kod teretnih vozila uvek je zadnja osovina pogonska, osim kod
svetokaa, te stoga tokovi pogonske osovine uvek prethodno pre proklizaju od prednje
(gonjene) osovine. Ovo stoga to pogonski tokovi ve koriste jedan deo athezione sile kao
tangencijalnu reakciju tla, te je ostatak, koji bi se suprotstavio sili koja vue vozilo niz stranu,
znatno manji.
2
G v (XII.29)
c
gR
Slika XII.2-2 Dejstvo statikih i dinamikih sila na vozilo u krivini
319
2 2
g h sin s sin h cos g s cos 0 (XII.31)
odnosno deljenjem jednaine sa cos R sledi R
v s v h
g h tg 2 tg 2 g s 0
(XII.32)
U konanom obliku sledi oblik jednaine XII.32 za sluaj prevrtanja vozila kod kolovoza sa
nagibom
s h tg
2
v (XII.33)
R h s tg
tg (XII.34)
s
2 2
cos G sin G cos sin (XII.38)
gR g R
Drugim reima, bono proklizavanje e da nastupi kada je
320
v2 g tg vk g R tg (XII.39)
R 1 tg 1 tg
vk g R (XII.40)
Poreenjem izraza XII.35 (kritina brzina pri prevrtanju) i XII.40 (kritina brzina pri
proklizavanju) moe da se izvede zakljuak da li e prevrtanje na kolovozu bez nagiba da
nastupi pre proklizavanja ili obrnuto. U svakom sluaju manja brzina kretanja smatra se
kritinom.
321
U ovom sluaju centrifugalna sila c , koja je izazvana skretanjem i sila bonog
vetra Rbw , dejstvuju u istom smeru, stvarajui zbir sila, koji sada tei da smanji skretanje
vozila sa smera kretanja.
Pri kretanju toka u pravcu sile X, potrebno je da savlada silu otpora kotrljanju toka,
koja je jednaka R f G f
pri emu su:
323
Zavisno od vrste vozila, ovaj uslov moe da se ostvari na vie naina:
324
Zakretanje prelamanjem vozila Zakretanjem svih tokova
Slika XIII.1-3 Naini zaokretanja vozila unutranjeg transporta
Sheme zakretanja date na slici XIII.1-4a, odnose se na drumsko troosovinsko vozilo sa
jednom upravljajuom osovinom, dok je na slici XIII.1-4b prikazan upravljajui mehanizam
drumskog troosovinskog vozila sa dve upravljajue osovine.
Slika. VIII.1-4 Naini zaokretanja drumskih vieosovinskih vozila
325
Kako bi se smanjilo klizanje zadnjih tokova, kod zakretanja troosovinskih vozila sa
jednom upravljajuom osovinom, esto se primenjuje takozvana pratea ili esto nazivana
slobodna osovina, koja se istovremeno zakree sa upravljajuom osovinom, kako je
prikazano na slici XIII.1-5. Ova osovina moe da bude potpuno slobodna ili da je voena
posebnim mehanizmom.
ctg ctg
CO CO
s obzirom da je AC - BC = e a CO = l
AC BC e
sledi da je ctg ctg const (XIII.1)
326
Za sluaj vozila sa upravljajua sva etiri toka (upravljajua prednja i zadnja osovina),
prikazanog na slici XIII.1-8, slinom analizom dolazi se do zavisnosti
2e
ctg ctg const (XIII.1a)
(XIII.2)
gde su lanovi " p" i "l" odstojanja upravljajuih osovina od krute zadnje osovine, a lan "e"
predstavlja meusobno odstojanje osa osovinica rukavca na obema upravljajuim osovinama.
Slika XIII.1-9. Zaokretanje troosovinskog vozila sa
dve prednje upravljajue osovine
327
Korelacija parametara meu upravljajuim osovinama ima se iz izraza
p ctg 2 l ctg1
p ctg 2 l ctg 1
(XIII.3)
Teka teretna vozila sa etiri osovine od kojih su dve prednje upravljajue, centar
zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka rukavaca upravljajuih tokova i
sredine rastojanja izmeu zadnjih osovina. Nain izraunavanja zavisnosti zakretanja je
identian kao kod prikazanog primera troosovinskog vozila. Kod vozila sa prateom
osovinom (slika XIII.1-5) centar zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka
rukavaca prednjih upravljajuih tokova i srednje osovine, stoga to pratea osovina sama
sledi krug okretanja kreui se putem sa najmanjim otporom kretanja, dakle bez klizanja.
Ovakve zavisnosti, sa potpunom tanou, mogu da ostvare kinematski mehanizmi sa
najmanje 16 zglobova, to bi sa konstrukcijskog aspekta izazvalo bespotrebne tekoe. Naime
i mehanizam sa svega 4 zgloba daje rezultate sa zadovoljavajuom tanou, te se oni i
328
Ovakav upravljajui mehanizam zove se "trapez upravljanja" i izvodi se sa
sponom ispred (slika XIII.1-10 a) ili iza osovine (slika XIII.1-10 b). U principu bolju
Kod vozila sa vie zadnjih osovina, kako bi se spreilo klizanje tokova i bespotrebno
habanje pneumatika zadnjih osovina pri vonji u krivini ili zaokretanju vozila zbog
izmetenosti centra zaokretanja, zadnji tokovi se postavljaju na to je mogue manjem
osovinskom odstojanju. Kako je ve reeno, kod pojedinih vrsta vozila, na primer
troosovinskog autobusa ili teretnih vozila, poslednja osovina se postavlja kao pratea, ee
nazvana slobodna osovina, iji se tokovi zakreu slobodno, shodno uslovima puta i
polupreniku zaokretanja vozila (slika XIII.1-5). U sluajevima kada je takvo kretanje
nepotrebno ili opasano, na primer pri vonji unazad, zakretanje oko vertikalne ose tokova
329
XIII.3 Elementi stabilnosti upravljajuih tokova
Pored osnovne funkcije - zakretanje vozila, upravljajui tokovi moraju da poseduju
sposobnost da se pri kretanju vozila odravaju u neutralnom poloaju, odnosno da zakrenuti
tokovi (namerno ili sluajno) imaju tenju vraanja u neutralni poloaj. Ovakva sposobnost
naziva se stabilnou upravljajuih tokova.
330
usled ega se navedeni ugao konstruktivno obezbeuje. Njegova veliina, kod
0
upotrebe dijagonalnih pneumatika, ne prelazi vrednost od 5 .
2) Druga funkcija ugla poprenog nagiba osovinice je odravanje neutralnog
poloaja toka. Prilikom zaokretanja toka iz neutralnog poloaja oko osovinice koja je pod
poprenim nagibom, podie se toak vozila koji se nalazi na unutranjoj strani krivine, dok se
toak na spoljnoj strani krivine malo sputa (kao da toak ponire u podlogu), to je
uzrokovano pomeranjem take kontakta toka sa putnom u ravni "b-b", upravno na osu
osovinice rukavca (slika XIII.3-1). Ovakvo neravnomerno podizanje vozila je izazvano
krutou podloge, koja da je meka, omoguila bi da toak na spoljnoj strani krivine "udubi"
podlogu. Na taj nain i teite vozila se izdie, stvarajui labilan poloaj, usled ega ima
stalnu tendenciju vraanja u nii stabilan poloaj.
Zavisno do toga da li osovinica ima prodor unutar tokova ili u spoljnu sredinu,
razlikuje se "pozitivan" i "negativan" poluprenik skretanja (slike XIII.3-2 i XIII.3-3).
Negativan poluprenik (prodor osovinice u spoljanju sredinu) ima vie prednosti (prua
kompaktniju celinu sistema, prednosti prilikom koenja sa nejednakim silama koenja
prednjih tokova), ali ga je tee ostvariti s obzirom da zahteva veliki nagib osovinice i veu
dubinu naplatka toka.
331
Ispitivanja su pokazala da prilikom koenja, u sluaju da postoji razlika u silama
koenja prednjih tokova, to u principu nije dozvoljeno, negativan poluprenik skretanja
osovinice omoguava bolje zadravanje pravca kretanja i upravljivost. Kako se iz slike
XIII.3-3 vidi, prilikom postojanja razlike u sili koenja levog i desnog toka, kod pozitivnog
poloaja osovinice (pozitivan poluprenik skretanja) sila inercije i razlika u sili koenja (F)
stvaraju moment, koji jo vie zanosi vozilo u stranu na kojoj je vea sila koenja.
Nasuprot ovome, kod negativnog poluprenika skretanja, momenti sile inercije i razlike
sile koenja se smanjuju ili ponitavaju zbog suprotnosmernosti, te vozilo zadrava preanji
pravac kretanja.
Kako se ve iz slika XIII.3-1 i XIII.3-4 vidi ni upravljaki tokovi u odnosu na
vertikalnu osu nisu postavljeni vertikalno, ve su pod nekim uglom . Ovaj ugao se naziva
boni nagib toka ili zakoenje toka.
Osnovni zadatak bonog nagiba toka, pored uticaja na smanjenje poluprenika
skretanja a, je anuliranje uticaja bonih zazora u leajevima toka, koji ve iz
konstruktivnih razloga mora da postoje.
U praksi se koriste takozvani pozitivno i negativno zakoenje.
Pozitivnim zakoenjem se naziva kada je toak pod nagibom prema spolja. Najee
0
upravljajui tokovi vozila imaju pozitivno zakoenje, koje se kree u granicama +0 20 do
0
+1 30. Odstupanje od preporuenih vrednosti 30smatra se granicom tolerancije. Pozitivno
zakoenje daje u praksi dobro voenje tokova i mali poluprenik zaokretanja (ukoliko je
vee zakoenje to su manje bone sile kod vonji u krivini)
Negativno zakoenje je najee prisutno kod zadnjih tokova, kao i kod upravljajuih
0 0
tokova vozila za velike brzine. Granice zakoenja su -0 30 do -2 . Prednost negativnog
zakoenja je u tome to poboljava prolaz vozila u krivinama.
U konstrukcijama veanja toka, gde je konstruktivno predvieno podeavanje ovog
ugla, obino se biraju manje vrednosti.
Slika XIII.3-4. Boni nagib toka
Sa druge strane, postojanje uglova bonog nagiba tokova "", izaziva da tokovi imaju
tenju kretanja po lukovima, koji se razilaze od vozila (slika XIII.3-5). Da bi se odstranio ovaj
nedostatak, praktikuje se uvlaenje prednjih krajeva upravljajuih tokova, takozvana
"usmerenost tokova", tako da oni nisu postavljeni paralelno sa podunom osom vozila, ve
332
pod takozvanim uglom konvergencije prema njoj. Drugim reima, meusobno odstojanje
tokova ispred rukavca l' (gledano u pravcu vonje) je manje za 1 do 10 mm od odstojanja iza
rukavca l (slika XIII.3-1). Veliina uvlaenja tokova zavisi od vrste i konstrukcije vozila.
U praksi, kod putnikih i teretnih vozila se koriste takozvani pozitivni i negativni zatur
osovinice (slika XIII.3-6 a).
Pozitivnim zaturom se naziva kada taka zamiljenog prodora osovinice kroz podlogu
pada ispred vertikalne ose toka.
333
Za negativni zatur je usvojeno da taka zamiljenog prodora osovinice kroz podlogu
pada iza vertikalne ose toka.
U principu, kod obe vrste zatura postie se isti efekt, meutim za putnika vozila sa
motorom pozadi, kod kojih je prednja osovina manje optereena od zadnje, bolji efekt
stabilizacije postie se kada imaju pozitivan zatur nego vozila sa napred postavljenim
motorom.
Dakle, zatur toka takoe pripada takoe uglovima stabilizacije, s obzirom da poduno
zakoenje osovinice izaziva sline povratne sile kao i ugao bonog nagiba osovinice toka.
Ova dva ugla ("" i "") dejstvuju istovremeno, sa tendencijom da tokove vrate u
neutralan poloaj, odnosno na pravolinijsku putanju. S obzirom da kod izmetenosti osovinice
iz centra ispred vertikalne ose toka (slika XIII.3-6 b), kao faktor stabilizacije dejstvuju samo
sile nastale usled poprenog nagiba osovinice osovinice (ugao podupiranja ), ovakva
konstrukcija se kod savremenih putnikih vozila vie ne primenjuje, ali se nalazi kod tekih
vozila sa relativno malom brzinom kretanja.
0 0
Vrednost ugla zatura osovinice se kree u granicama 0 - 4 , ve zavisno od
konstrukcije vozila i pneumatika. Manje vrednosti ugla usvajaju se kod tokova sa
dijagonalnim pneumaticima.
Zatur osovinice moe da bude dat i u milimetrima, pri emu se tada uzima odstojanje
zamiljenog prodora osovinice kroz tlo od vertikalne ose toka.
Kako se iz navedenog zakljuuje, konstrukcija pneumatika je takoe od bitnog znaaja
na faktor stabilizacije tokova i stoga nije dozvoljena zamena pneumatika drugom
konstrukcijom (radijalne dijagonalnom ili obrnuto), od one koju je propisao proizvoa.
Da bi se isti efekt postigao i kod motocikla, takoe se primenjuje zatur osovinice toka,
na taj nain to se osovinica, oko koje se toak sa viljukom toka zakree, postavlja iza ose
viljuke toka (slika XIII.3-7). Samim tim, kod motocikala, zatur osovinice toka je uvek
pozitivan.
Uglove stabilizacije toka blie opisuje standard SRPS M.N0.012, takama 5.24 do 5.3
334
XIII.3.1 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila
Kako je ve ranije reeno, savremena vozila, ukljuujui autobuse i kamione u principu
imaju tokove sa radijalnim pneumaticima, koji su veoma elastini sa mekim bokovima i
imaju dobru sposobnost odravanja pravca vonje.
Pri niskim pritiscima vazduha u pneumaticima i poveanom optereenju upravljajuih
tokova, ovi pneumatici, zbog svoje elastinosti, imaju naglaeno poveani otpor ka skretanju
sa pravca, to pozitivno utie na stabilnost vozila, ali istovremeno zahteva veu energiju
vozaa prilikom eljenog zaokretanja automobila. Takav efekt elastinosti tokova utie na
smanjenje potrebnog zatura osovinice, tako da upravo iz tih razloga, savremena vozila imaju
relativno mali ugao zatura a na pojedinim konstrukcijama je skoro i izostavljen. Ovakva
konstrukcija rezultuju time da je stabilizacioni moment, kao posledica zatura osovinice
smanjen ili ak izostavljen ali se isti nadoknauje elastinou pneumatika. Radi smanjenja
napora vozaa pri dugim vonjama, jedan od razloga postavljanja servo upravljakog
mehanizma je upravo i elastinost tokova.
T t F 1 c F 2 c2 F 1 l F 2 l2
Slika XIII.3-8 ema sila koje dejstvuju na upravljajue tokove
335
Fk2 pozitivan (potpomae vraanje tokova na pravac), dok je moment sile Fk1 negativan,
stoga to utie na jo vie zaokretanje tokova. Pri nekim odnosima uglova stabilizacije
tokova (ugao zatura osovinice), ugla skretanja i sila koenja, negativni moment moe da
bude jednak ili ak vei od pozitivnog, te je tendencija takvog momenta da skrene tokove u
stranu zaokretanja. Drugim reima, moment postaje takav da pogorava stabilizaciju tokova,
te je potrebno upravljaem korigovati putanju (argonskim renikom reeno - potrebno je
oduzeti upravlja).
Nasuprot prethodno razmatanom sluaju, kod upravljajuih tokova koji su pogonski
(prednja vua vozila), moment stabilizacije se retko pogorava, s obzirom da sile vue Fp1 i
Fp2 obrazuju momente, ija je suma takva, da uvek vraa tokove na pravac, to jest poveava
stabilizaciju tokova. Ovo sledi stoga to je moment vune sile na unutranjoj strani krivine
(na gornjoj slici moment Fp1 x l1) uvek vei od momenta sile na spoljnoj strani krivine
(momenta Fp2 x l2). Drugim reima, kod vozila sa prednjom vuom, moment stabilizacije je
uvek pozitivan i moment pogonskih sila uvek vraa tokove na pravac (u argonu - potrebno
je dodati upravlja).
336
Slika XIII.4-1 Elementi upravljakog mehanizma
1. Toak upravljaa 2. Vreteno upravljaa 3. Upravljaki prenosnik
4. Rukunica prenosnika 5. Poduna spona 6. Zakretna rukunica rukavca
7. Spona 8. Rukavac toka
Upravljaki prenosnik
Razvojem vozila neprestano se usavravala konstrukcija upravljakog prenosnika, tako
da se danas u upotrebi nalazi vei broj razliitih konstrukcija, ali su svi sa istom funkcijom.
Od svih dole navedenih jedino se za konstrukciju prenosnika sa punim elementima, datoj na
slici XIII.4-2 moe da kae da pripada istoriji, dok su sve ostale u podjednakoj upotrebi i u
savremenim vozilima, od ega kod putnikih vozila prenosnik sa upravljakom letvom
dominira.
Na upravljakom prenosniku sa punim elementima, okretanje pua se redukuje i
usporava zakretanje segmenta punog toka, za koga je vrsto povezana rukunica upravljaa,
koja translatorno kretanje svoga slobodnog kraja prenosi na elemente trapeza upravljakog
sistema.
337
Slika XIII.4-2 Upravljaki prenosnik sa punim elementima
338
Slika XIII.4-4. Upravljaki prenosnik sa kuglicama
339
Slika XIII.4-6. Upravljaki mehanizam sa zupastom letvom
a. Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom
1. Poluga rukavca toka 2. Desna spona 3. Zupasta letva
4. Zupanik 5. Leva spona
Kod mehanikog prenosa bez servo pojaanja sile upravljanja moe da se prenosni odnos
zupaste letve izvede varijabilno, sa takozvanim direktnim i indirektnim prenosom. Prednost
ovakvog izvoenja je u tome, to se kod vonje na pravcu ili sa malim uglom zakretanja, kada
je zupasta letva u srednjem poloaju, prenosni odnos je direktan, odnosno sa veom
meuzubnom podelom zupanika (vei modul) na zupastoj letvi. U oblasti krajnjeg poloaja
zupaste letve, odnosno pri velikim uglovima zakretanja, prenosni odnos je indirektan,
odnosno sa manjom meuzubnom podelom (manji modul) zupanika na zupastoj letvi (slika
XIII.4-7).
Slika XIII.4-7. Zupanik zupaste letve sa varijabilnim prenosom
340
Servo pojaiva sile zakretanja (servo upravlja)
S obzirom da sila na upravljakom toku zavisi od vrste i mase vozila, stanja puta po
kome se isto kree, kao i konstrukcije celog mehanizma, u savremenim vozilima, pa ak i
malim putnikim vozilima se ve serijski ugrauju upravljaki prenosnici sa servo
pojaivaem sile upravljanja, ime je sila vozaa na toak upravljaa znatno smanjena a time
evidentno povean konfor vonje.
U svrhu pojaanja sile u upravljakom mehanizmu koriste se najee hidraulini servo
pojaivai sile, koji se sastoje u principu iz triju grupa meusobno povezanih: pogonski deo
sistema (hidraulina pumpa sklop c na slici XIII.4-8 i XIII.4-9, razdelnik ulja (sklop b
na slici XIII.4-8 i XIII.4-9) i izvrni deo sistema - upravljaki prenosnik (sklop a na slici
XIII.4-8 i XIII.4-9). Kod ovih pojaivaa pumpa dobija stalno energiju od motora vozila,
najee preko zupastog kaia i time stalno u sistemu odrava pritisak reda veliina 70 do
100 bar. Zakretanjem upravljaa, stupa u dejstvo hidrauliki razvod, koji usmerava protok ulja
u odgovarajuu komoru izvrnog sistema, koji potom zavisno od pravca okretanja upravljaa,
pokree elemente na nain identian ve opisanom kretanju kod isto mehanikih prenosnika
sa kuglicama ili zupastom letvom.
Na opisani nain servo motor, uz pomo energije fluida pod pritiskom, omoguuje
pojaavanje sile zakretanja na rukunici upravljakog sistema, odnosno smanjuje se sila na
upravljakom toku, kojom se zakreu upravljaki tokovi.
Loa strana ovakvog sistema je to pumpa stalno radi i odrava pritisak ulja, bez obzira
da li je potrebna sila zakretanja ili ne.
Slika XIII.4-8. Servo upravljaki prenosnik sa kuglicama
a) Upravljaki prenosnik b) Hidro razdelnik c) Hidropumpa
(Izvrna grupa) (Komandna grupa) (Energetska
grupa)
1. Kuite 2. Klip 3. Obrtna poluga
4. Upravljako vreteno 5. Upravljaka puna aura 6. Puni segment
7. Ventil za ograniavanje pritiska 8. Usisni ventil 9. Ulazni otvor
10. Otvor za povratno ulje 11. Aksijalni ljeb 12.Aksijalni ljeb za povratno ulje
13. Krilna pumpa 14. Ventil za ograniavanje protoka 5. Rezervoar ulja
341
Slika XIII.4-9. Servo upravljaki prenosnik sa zupastom letvom
a) Upravljaki prenosnik b) Hidro razdelnik c) Hidropumpa
(Izvrna grupa) (Komandna grupa) (Energetska grupa)
1. Radni cilindar 7. Obrtni iber 9. Kanal za povratno ulje
2. Zupanik upravljaa 8. aura upravljaa 10. Rezervoar ulja
3. Zupasta letva 11. Ventil za ograniavanje protoka i pritiska
4. Upravljako vreteno 12. Potisni vod
5. Donje vreteno 13. Krilna pumpa
6. ljeb upravljaa
342
XIV. T E O R I J A K O E NJ A I KONI MEHANIZAM
Koenje vozila je proces kojim se vri sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Ureaj
kojim se vri koenje je ustvari ceo niz sklopova, elemenata i posebnih ureaja, tako da svi
ukupno ine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno koenje. Ukoliko na vozilo
dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, koenje moe da bude i pri konstantnoj brzini, na
primer koenje na nizbrdici, gde je gravitaciona sila ustvari ta propulzivna pogonska sila.
Sistem za koenje je ujedno i ureaj bezbednosti vozila, tako da se kone osobine
vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta.
Vozilo u pokretu ima izvesnu kinetiku energiju, tako da je proces koenja praen
promenama niza energetskih i dinamikih karakteristika, koje se vre po odreenim
zakonitostima, te se one prouavaju sa aspekta energetske i dinamike analize.
Energetska analiza odreuje energetske promene u procesu koenja.
Dinamika analiza predvia zakonitosti kretanja koenog vozila usporenje vozila i
puta koenja, a takoe i stabilnost vozila u procesu koenja.
Ea
U gornjoj jednaini upravo zbir energija Et predstavlja energiju koja se odvodi
a
od vozila u procesu koenja.
Proces koenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja ist gubitak
energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevoenjem u elektrinu energiju a potom
adekvatno ponovo koristi.
343
Jasno je, da se i sa aspekta ekonominosti i veka trajanja konih elemenata znatno
vea ekonominost vozila postie kada je deo akumulirane energije vei od dela koji se, kao
toplota, bespovratno predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takoe je bolje da se bespovratni
deo smanji, stoga to se dobija povoljniji reim rada konica, to u krajnjem sluaju doprinosi
funkcionalnim karakteristikama celog konog sistema i dugotrajnosti istog.
Energija koja se bespovratno gubi (Et =Ek + Ep) u principu se prevodi u toplotnu
energiju Et i kao takva predaje okolini. Ovaj deo energije sastoji se iz dela promene kinetike
energije (Ek), koji se gubi usporavanjem ili koenjem do zaustavljanja, dok se deo promene
potencijalne energije(Ep) gubi koenjem na nizbrdicama (shodno slici XIV.1).
gde su:
Ekt - promena kinetike energije masa koje imaju translatorno kretanje, koja se
izraava kao
v
Ekt m vdv (XIV.4)
v
Eko - promena energije masa koje imaju obrtno kretanje (zamajac motora sa svojim
momentom inercije Jz i tokovi vozila sa svojim momentom inercije Jt, kojih ima i
komada), ima se kao
2 z 2 t 2
Eko J dJ z z d z i J t t dt (XIV.5)
1 z1 t1
Pretpostavka je, radi lakeg prorauna, je da je uticaj ostalih obrtnih masa (kardansko
vratilo, snopovi zupanika u menjau i pogonskom mostu) zanemarljivo mali u odnosu na
prethodno dva navedena elementa.
v
Kako je periferna brzina toka v r t , sledi da je ugaona brzina t t ,
d
Eko J z i0 iM T t dt i J t t dt (XIV.7)
J
Eko m t2 vt dvt 2
T
iM i 2
(XIV.9)
t1
mr mr
Ukupna promena kinetike energije vozila sada moe da se napie kao zbir promena
kinetikih energija translatornih i obrtnih masa (jednaine XIV.4 i XIV.11)
(XIV.14)
345
m v
Ek 2 (XIV.15)
2
b) teretno vozilo mase 20.000 kg, koje se kree brzinom od 20 m/s (72 km/h) (uticaj
obrtnih masa se pretpostavlja da je =1- kretanje u najviim stepenima prenosa u menjau)
E p m g h h (XIV.20)
Kako je ve reeno, opta jednaina za sluaj promene energije vozila pri koenju je
m 2 E
E v v2 m g h h2 Et a
a
Energija koja se koenjem frikcionim konicama ili retarderima prevodi u toplotnu ima se kao
promena kinetike i potencijalne energije, odnosno
m
E v 2
v2 m g h h2 (XIV.21)
Jasno je da promena snage sa koenjem do zaustavljanja, data pod b), ima samo
teorijski karakter, s obzirom da praktino nije mogue odmah, na poetku koenja, ostvariti
maksimalnu snagu. Iz tih razloga realan dijagram koenja do zaustavljanja dat na slici a).
Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri koenju, daemo ponovo primer koenja
ve predloenog putnikog vozila:
2
- mase m = 1000 kg - usporenje a = 5 m/s - poetna brzina v = 35 m/s
347
v v2
Srednja snaga Pk = Ek : t = F vsr m a 612 : 7 = 87,5 kW
Maksimalna snaga P F vmax P m a vmax 1000535 175 kW
Kod prorauna konica svesno se svi otpori zanemaruju, tako da ukupnu energiju
koenja preuzimaju konice vozila.
348
XIV.2 DINAMIKA ANALIZA KOENJA
Ri [N] -Inerciona sila, kojima se zamenjuje uticaj odstranjenih delova vozila pri
analizi
Ti [Nm] - Moment koliine kretanja svih obrtnih masa vozila
Tk [Nm] - Koni moment
Tr [Nm] - Moment trnja u glavinama i prenosnom sistemu
Tf [Nm] - Moment otpora kotrljanju
Xk [N] - Tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom koenja
Kako je moment koliine kretanja (zamah) svih obrtnih masa T J , jasno sledi i
dt
injenica da pored sopstvenog momenta inercije masa J, zamah zavisi i od promene ugaone
brzine d/dt. Kod laganog koenja promena ugaone brzine d/dt je relativno mala, tako da se
spojnica pri koenju ne mora iskljuivati. Meutim kod naglog koenja, gde je promena
ugaone brzine d/dt velika, radi smanjivanja uticaja obrtnih masa, te time i smanjenja
ukupnog momenta koenja, potrebno je spojnicom iskljuiti uticaj zamaha obrtnih masa.
349
Uz pretpostavku da je moment trenja neznatan T 0 , iz jednaine XIV.26 sledi da
je moment horizontalne sile X k r T T f . Ve je ranije reeno da je maksimum
horizontalne sile ogranien athezionom silom X k max G
2 G l p cos h R Rv (XIV.30)
na zadnju osovinu Z
G sin
350
Shodno slici XIV.2-2 suma svih horizontalnih sila X 0 koje dejstvuju na vozilo
su:
F 1 F 1 R f 1 R f 2 R R G sin 0 (XIV.31)
Uzimajui da su
F 1 F 1 F i R f 1 R f 2 R f (XIV.32)
sledi
F R f R R G sin (XIV.33)
1 G lz cos h F R f (XIV.34)
Z
2 G l p cos h F R f (XIV.35)
Z
Zavisno od vrste vozila mogue je u praksi koenje samo tokovima prednje osovine,
tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim tokovima. Naravno kod savremenih vozila
svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, zakonom je definisano da se koenje izvodi
svim tokovima.
Za sluaj potpunog iskorienja koeficijenta prianjanja sledi:
l p h f
F F 2 G cos (XIV.37)
T
1 lz h f (XIV.39)
F G cos
2 l p h f (XIV.40)
F G cos
F lz h f (XIV.41)
k2 l p T f
k1
k
k i F 2 F 1 k (XIV.42)
k1
lz h f k (XIV.43)
k2 l p T f
1 k
lz h f (XIV.44)
k
lp
lz h lp h
k i 1 k (XIV.45)
l
lz h i lp h (XIV.46)
k1 k k2 k
l l
352
XIV.3 ODREIVANJE MAKSIMALNOG USPORENJA
Za idealizirani sluaj zaustavljanja vozila, kada se zanemare svi otpori koji potpomau
brem zaustavljanju, dakle R = Rv = 0, preostaje jedino sila koenja kojom treba savladati
silu inercije. Njoj, u izvesnoj meri, potpomae sila otpora kotrljanju. Drugim reima
R m a F R f (XIV.47)
g lz l f m (XIV.48a)
l h
p 2
s
g l p l f m (XIV.50)
l h
z 2
s
Za sluaj koenja svim tokovima, to je sluaj kod svih savremenih vozila (ak zakonska
obaveza proizvoaima vozila)
m a G f F F 1 F 2 G f (XIV.51)
m (XIV.52)
odnosno maksimalno usporenje iznosi a f 2
s
Pod zakonima kretanja koenog vozila podrazumevaju se vrednosti puta koje vozilo
prevali u procesu koenja do zaustavljanja (put koenja) i vremena potrebnog za ostvarenje
potpunog zaustavljanja vozila (vreme koenja).
Iz opte jednaine za bilans sila, a prema slici XIV.2-2, ima se da je
R 0 R R f R F R F R [N] (XIV.54)
a maksimalna sila koenja pri koenju svim tokovima jednaka najvioj moguoj athezionoj
sili, to jest k max G cos , iz bilansa sila sledi jednaina
dt
G
K A v 2
G f cos G sin G cos (XIV.56)
emu je:
= 1 za intenzivno koenje, kada se i ostvaruje maksimalna sila koenja
< 1 za prikoivanje radi usporenja kretanja
354
XIV.4.1 VREME KOENJA
dt (XIV.57)
G K A v G f cos G sin G cos
2
1
dv (XIV.58)
g v K A v
k 2
2 f cos sin cos
dv dS dv dS (XIV.60)
dv
dt dS dS dt
dS
sledi
dv g dv
a dS
G
K Av 2
G f cos G sin G cos v (XIV.61)
1
vdv (XIV.62)
gv K Av
k 2
2 f cos sin cos
odnosno
355
Za sluaj za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0) i da je Rv = 0 , reenje sledi
kao
2 2
1 v v2 v v2 (XIV.64)
k
2 g f 2 amax
356
Na slici XIV.4-1 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja ureajem kojim se
meri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja).
Slika XIV.4-2 Realni i idealizirani parametri u procesu koenja
gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizirani dijagram
Na gornjoj slici XIV.4-2 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja, precrtan
iskljuivo radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoe vremena t1 do t6 , u
kojima se proces koenja odigrava, kao i promena usporenja u tom procesu, s obzirom da
praktino niti je mogue niti poeljno, sa aspekta udobnosti putnika ali i samog vozaa,
ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.
357
Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje.
Isto tako izvestan broj ispitanika, kao i testiranje umornih vozaa i vozaa pod uticajem
alkohola, pokazalo je, da je kod njih, znatno sporije vreme reakcije, ak do 1,5 sekundi. Ovo
vreme uobiajeno se naziva psihika sekunda.
Vreme t2 predstavlja vreme reakcije sistema za koenje, takozvano vreme odziva
koionog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi, unutranjeg trenja, elastine
deformacije cevovoda, konanost brzine talasa porasta pritiska i slinog). Drugim reima u
ovom vremenu sila u sistemu za koenje tek poinje da raste, tako da jo uvek nema vidljivog
usporenja vozila (vidi sliku XIV.4-2).
U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vreme se kree u granicama
t2 = 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t2 = 0.2 do 0,5 za vozila sa vazdunim sistemom prenosa
Vreme t3 (od take 3 do take 4) predstavlja vreme aktiviranja koenja. Zbog relativno
sporog postizanja maksimuma koione sile, ovo vreme se ocenjuje kada se postigne 90%
maksimalne komandne sile koenja (sila na pedali konice). I ovo vreme je individualno i kree
se u granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozaa ima ovo vreme oko
0,4 sekunde.
tk t2 t4 t5 tak t2 (XIV.66)
358
"
tm t2 t4 t2 (XIV.67)
2 2
Kao posebno znaajan parametar konog sistema ovo vreme spada u grupu ispitivanih
performansi konog sistema, te je meunarodnim pravilnikom ECE 13 propisano maksimalno
vreme aktiviranja konog sistema. Iz tih razloga isto podlee ispitivanju saobraznosti sa
propisima (takozvana homologaciona ispitivanja). Naime, zbog stiljivosti vazduha, pritisak u
vazdunim sistemima prenosa se relativno sporo prenosi, to moe da doprinese znatnom
zakanjenju odziva konog sistema.
Propisima je utvreno da od poetka dejstvovanja na komandu konog sistema (poetak
pritiska na pedalu konice), odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem konom
cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti, pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne
75% maksimalne vrednosti, ne sme da protekne vie od 0,6 sekundi.
Iz slinih razloga se zahteva da vreme odziva vazdunog mehanizma prikolice ne sme
da bude vee od 0,4 sekundi, s tim da odziv odgovarajueg dela mehanizma na vunom vozilu
(tegljau) tada moe da iznosi najvie 0,2 sekunde.
Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema koenja, postoje i razliite
definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje, srednje usporenje i ukupno
srednje usporenje).
Put koenja
Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremena u procesu koenja znaajno
menjaju sile koenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promena se moe lepe prikazati
dijagramima XIV.4-3 i XIV.4-4, na kojima se vide promene brzine vozila i preenog puta u
procesu koenja.
Kako je prikazano na dijagramu XIV.4-3, koji odgovara realnom stanju, tokom vremena
t1 (vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shvatanja situacije da je potrebno koenje) i
vremena t2 (vreme reakcije sistema za koenje, odnosno vreme odziva koionog sistema),
vozilo ima brzinu koju je imalo na samom poetku koenja, drugim reima ta brzina kretanja
vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu vozilo pree put
359
S1 = v1 (t1+t2) (XIV.68)
Tek po isteku vremena reakcije konog sistema otpoinje usporenje vozila, koje traje do
postizanja maksimalnog usporenja vozila. To vreme je na dijagramu definisano kao vreme t4.
Promena usporenje u ovom vremenskom intervalu ( 0 t t4 ) se menja prema zakonitosti
a (XIV.69)
a max t
4
ime se i put koenja za vreme protoka vremena t4 menja prema slinom zakonu
(XIV.71)
a
S2 vdt v t4 max
t4 0
Slika XIV.4-4 Promena puta vozila u procesu koenja
360
Posle postizanja maksimalne sile koenja u vremenskom intervalu t5, nastaje i period
maksimalnog usporenja amax u kome je brzina vozila jednoliko opadajua do zaustavljanja
vozila (v = 0) i menja se prema prema zakonu
'
v v amax t (XIV.72)
gde je brzina vozila v1 krajnja brzina na isteku vremenskog perioda t4, odnosno poetna brzina
na poetku perioda t5 i ima se kao
' amax
v v t4 (XIV.73)
Vreme potrebno da se vozilo potpuno zaustavi, na dijagramu definisano kao vreme t5,
dobija se uzimajui brzinu v1 kao poetnu, odnosno
t
t5 1 1
4 (XIV.74)
max max
Na osnovu poetne brzine v1 dobija se put, definisan kao S3, koga vozilo prevali u
vremenskom intervalu t5
t5 '2
'
S3 0 v dt v t5 x
t5 max (XIV.75)
2 2a
2 a
S3 max v x
t4 v amax t4 (XIV.76)
2a 4
2
Su S1 S2 S3 v t1 t2 max t4 (XIV.77)
2 2a 24
Zanemarivanjem poslednjeg lana kao veoma malog, daje konaan oblik jednaine za preeni
put u procesu koenja
2
Su S1 S2 S3 v t1 t2 max (XIV.78)
2 2 a
Napred izraunati put naziva se zaustavni put vozila i oigledno predstavlja zbir puteva
koje vozilo prevaljuje u fazi reagovanja vozaa (tako zvana psihika sekunda), odziva konog
sistema i preenog puta koji se vri sa maksimalnim usporenjem.
361
Put za vreme psihike sekunde S1 v t1 (XIV.79)
2
Put koenja (trag koenja) Sk S2 S3 v t2 (XIV.80)
2
max
2a
Napomena: Izraz trag toenja predstavlja recidiv prolosti, kada vozila nisu imala
ureaj koji spreava blokiranje tokova (ABS ureaj), to je ustvari izazivalo da pneumatici
ostavljaju trag po kolovozu. U dananje vreme ovaj izraz je ve prevazien i ne odgovara
stvarnosti, ali se jo uvek moe nai u literaturi, s obzirom da jasno i slikovito izraava
preeni put kada je u sistemu postignut maksimum sile koenja.
Kada se iz jednaine XIV.78 iskljui lan koji definie put preen za vreme psihike
sekunde (jednaina XIV.79), dobija se vrednost puta koenja (XIV.80), koja predstavlja
samo jednu od faza ispitivanja vozila pri homologacionim ispitivanjima, a na osnovu
zahteva meunarodnog pravilnika ECE 13, koga mora da zadovolje koni ureaji vozila za
korienje u javnom saobraaju. Shodno navedenom pravilniku, maksimalna vrednost
zaustavnog puta se ima kao binom
2
Smax A v [m] (XIV.81)
B
Pod konim ureajima vozila podrazumevaju se svi ureaji i elementi sistema kojima
se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili odravanje zakoenosti vozila u mestu.
Princip rada konica se svodi na pretvaranje kinetike energije vozila u neiskoristivu
toplotnu energiju, usled ega se smanjuje brzina vozila do zaustavljanja.
Ve prema tome, u funkcionalnom smislu, koni ureaji se dele na radne, parkirne i
pomone konice.
Radne konice su skup ureaja i mehanizama kojima vozilo moe bezbedno i
kontrolisano da se zaustavi bez obzira na prethodnu brzinu kretanja i optereenja toga vozila.
362
Pod parkirnim konicama se podrazumevaju vrsta konice kojim se ve zaustavljeno
vozilo bez prikolice (ili sama prikolica), sa punim optereenjem, moe kontrolisano i trajno
odravati u zakoenom stanju.
Pomonim konicama smatra se ureaj kojim moe da se vozilo bezbedno zaustavi
nezavisno od radne ili parkirne konice.
Radna, parkirna i pomona konica mogu da budu kombinovane tako da:
a) postoje najmanje dve komande nezavisne jedna od druge i da komanda radne
konice bude nezavisna i odvojena od parkirne konice
b) da komanda pomone konice bude nezavisna od parkirne, ako je parkirna konica
takve konstrukcije da ne moe da se stavi u funkciju pri kretanju vozila.
Vozila savremene konstrukcije u principu nemaju posebnu pomonu konicu, s
obzirom da se radna konica izvodi kao dvokruni ili trokruni sistem koenja, gde je svaki
pojedini sistem nezavisan, a parkirnom konicom moe da se vri koenje i pri kretanju
vozila.
Usporivai pripadaju ureajima kojima se moe da se vri kontrolisano i bezbedno
dugotrajno usporenje vozila. Ovu vrstu konica mogu da imaju sva vozila, a zakonska
obaveza je za vozila najvee dozvoljene mase vee od 5 t i autobuse.
Nain izvoenja usporenja nije definisan, te su samim tim i vrste usporivaa razliite:
- hidro usporivai (hidroretarderi)
- elektromagnetski retarderi, koji rade na principu vihornih struja
- elektrotermiki, kojima se energija kretanja transformie u struju koja se u
termootpornicima pretvara u toplotu
- Priguivanjem izduvne grane motora
Koji e se od sistema izabrati zavisi od vie faktora, od kojih je jedan osnovni kolika
se energija mora predati konicama.
363
Mehaniki prenosni mehanizam je tipian primer sistema kod kojih nema servo
pojaanja, ve se energija vozaa ili rukovaoca mainom direktno prenosi do konica. Samim
tim jasno proizilazi da je mogunost primene ovog mehanizma dosta ograniena. Kod radnih
konica mehaniki prenos se danas primenjuje samo kod sporohodnih lakih vozila i manjih
traktora.
Meutim kod izvoenja parkirnih konica ovaj mehanizam je veoma iroko
rasprostranjen i to iz vie pozitivnih razloga:
- tokom vremena ne dolazi do slabljenja dejstva sile koenja
- praktino i lako se vri razvod do parkirne konice (najee na kardanskom vratilu
ili na zadnjim tokovima vozila) i omoguava odgovarajui prenosni odnos: sila na ruici
komande prema sili na konicama.
Pored toga mehaniki prenos je relativno jednostavan i jeftiniji od ostalih prenosnih
sistema.
Nedostaci mehaniki prenosa su takoe brojni, a svode se na nekoliko osnovnih: moe
da se prenese relativno mala energija, iskljuivo miiima rukovaoca, razvod ka svim
tokovima je komplikovan i esto nepouzdan, osetljiv je na uslove okoline, atmosferalije kao
i mogunost oteenja.
364
Slika XIV.5-2 Shema mehanikog prenosnog mehanizma
parkirne konice teretnog vozila
1. Ruica parkirne konice 2. Prenosna poluga
3. Ozubljeni dobo sa skakavicom 4. elino ue
5. Zavojni mehanizam za podeavanje zazora
6, 7, 8. Poluni mehanizam 9. Poluga za aktiviranje konice
Slika XIV.5-3 Standardno izvoenje mehanikog prenosnog
mehanizma radne i parkirne konice traktora
365
Slika XIV.5-4 Funkcionalna shema raspodele pritiska i
zapremine kod hidraulikog sistema koenja
Shodno slici XIV.5-4 oigledno je da glavni koioni cilindar mora da ima zapreminu
koja je jednaka zbiru zapremina svih pojedinih cilindara u konicama. Upravo u tome se i
ogleda ogranienost ovakvog sistema koenja na laka i dostavna vozila.
Slika XIV.5-5 Funkcionalna shema hidraulikog prenosa
komandi kod konog sistema
366
konice, sila noge poveava pritiska u glavnom koionom cilindru, te shodno Paskalovom
zakonu, talas pritiska se veoma brzo ravnomerno rasprostire do radnih cilindara, u kojima se
klipovi razmiu i dejstvuju na kone elemente u konicama. Na vozilima novije generacije,
kao prednje konice su u primeni disk konice a na zadnjim disk ili dobo konice, pri emu
dobo konice omoguuju lake ostvarivanje konstrukcije rune (parkirne) konice sa
zadovoljavajuim performansama.
Hidraulini sistemi rade sa pritiscima reda veliina 120 bar a kratkotrajno i do 200 bar,
to uglavnom zavisi od veliine radnih cilindara, odnosno hoda klipa u glavnom koionom
cilindru.
Hidraulini sistemi spadaju u red veoma zahvalinih sistema za odravanje s obzirom
da mogu da rade bez posebnog odravanja dui vremenski period.
Crno bela varijanta raspodele je u tome to jednu granu ine konice prednjih a
drugu konice zadnjih tokova. Stoga je koenje prednjih konica potpuno nezavisno od rada
zadnjih konica. Raspodela konih sila po osovinama je mogua u svakom odnosu (zavisno
od raspodela teina), ali kod teretnih vozila je najee 70% : 30%.
367
Slika XIV.5-6 b Funkcionalna shema dvokrunog
sistema sa dijagonalnom raspodelom
Velika negativnost ovakvog sistema je to pri ispadanju jednog konog kruga ili
razlike u pritisku iz bilo kog razloga (recimo curenje tenosti), mogue je zanoenje vozila u
stranu, usled dejstva nejednakosti sila koenja na tokovima jedne osovine. Iz ovih razloga
ovaj sistem raspodele spada u grupu istorijskih sistema.
368
Slika XIV.5-7 Hidraulini sistem prenosa sa servo
pojaivaem sile koenja
370
Slika XIV.5-9 Karakteristika jednog servo pojaivaa u
funkciji pritiska konog fluida (ph) i sile na pedali konice (Fp)
371
Slika XIV.5-10 Funkcionalna ema konog sistema i vazdunog
ogibljenja autobusa Nibus 95.01
372
Dobo konice spada ju u grupu tipino radijalnih konica, dakle kod kojih normalne
373
Kod ove vrste konica dobo je neposredno povezan za toak ili za glavinu toka, i
obre se zajedno sa njim, dok je nosea ploa konice, sa konim cilindrom i koionim
papuama nepokretna, vrsto vezana za osovinu vozila.
Za razliku od radnih konica koje su vek smetene uz koeni toak, kod vozila velike
mase a takoe i kod radnih maina sa radnim konicama koje su u disk izvoenju, parkirna
konica moe da bude kao dobo konica smetena na kardanskom vratilu izmeu menjaa i
glavnog osovinskog prenosnika (najee odmah iza menjaa). Time se znatno tedi na
veliini same konice, s obzirom da se koni moment koga ona ostvaruje do tokova
multiplicira prenosnim odnosom u glavnom prenosniku.
Kao i kod dobo konica dobo je neposredno povezan sa obrtnim delom, dakle sa
kardanskim vratilom, dok je ostali deo mehanizma kao i kone papue nepokretan, odnosno
vrsto vezana za noseu strukturu vozila.
Prema konstrukciji postoje disk konice sa jednim ili dva potisna elementa (klipa) od
kojih se svaki nalazi na jednoj strani diska. Kod vozila koja imaju samo jedan potisni klip
stega konica je aksijalno pomerljiva, kako bi koione ploice podjednako nalegale na disk.
Kod konica sa dva potisna klipa stega obino nije aksijalno pomerljiva. Prenos sile kod
putnikih vozila vri se u principu hidrauliki, dok kod veih teretnih vozila ukljuujui i
autobuse u principu je pneumatski.
374
Slika XIV.5-14 Tipina konstrukcija disk konica za putniko vozilo sa parkirnom
konicom
1. Potisni klip 2. Podloka klipa 3.Leina podloka
4. Navrtka 5. Zavojno vreteno 6. Kulisni mehanizam
7. Poluga parkirne konice 8. Opruga
Kod vozila velike mase, kod kojih konice moraju da ostvare i veliku konu silu, a
takoe i zbog kvalitetnijeg naleganja koionih ploica na disk, disk konice mogu imati dva
ili ak i etiri potisna klipa (po dva sa svake strane diska).
Kada je potrebno da disk konice ostvaruju i funkciju parkirne konice, kako je ve
reeno, za prenos sile koristi se poseban mehaniki mehanizam, koji je uvek potpuno
nezavisan od radne konice, kod koga se mehanizam aktivira hidrauliki. Zazor izmeu diska
i frikcione povrine ostvaruje se automatski elastinom deformacijom gumenih zatitnih
elemenata u samom potisnom klipu ili pak pomou opruge koja je tako izraena i vezana da
se prilikom zakretanja u jednu stranu odmotava i time iri, a u suprotnu stranu ne ometa
relativno pomeranje voice.
Slika XIV.5-15 Disk konica sa diskom koji ima ventilacioni efekt
Konstrukcija diska je takoe razliita zavisno od veliine vozila u koje se konica
ugrauje. Kod vozila sa viom brzinom kretanja i veom masom, konica, kako smo ve
videli u teorijskom delu, oslobaa se i vea koliina toplote, te se stoga koriste diskovi sa
prorezima koji imaju ventilacioni efekt radi lakeg i kvalitetnijeg odvoenja toplote (slika
XIV.5-15).
375
XV. SIGURNOST AUTOMOBILA I PUTNIKA
I SMANJIVANJE POSLEDICA NESREA
Sve gore date uticajne parametre, voza reava takoe i pod uticajem drugih faktora
kao to su:
- razliita opaanja i naprezanja kojim kojima je izloen
- drugi putnici ili teret u vozilu
- trenutna psihofizika kondicija
- realne tehnike karakteristike vozila
- unutranja opremljenost vozila
376
- Psihofizike sposobnosti, koji u principu spadaju u probleme medicine, koja daje
smernice dravnim organima u donoenju propisa i ogranienja u toj oblasti (godine starosti
za vozae, trajanje vonje u okviru 24 sata i slino )
- Vozilo sa aspekta prilagoenosti uslovima ovek - vozilo, to spada u domen
ergonomije i
- Segment sigurnost vozila i putnika, kao i sigurnost drugih uesnika u saobraaju
S obzirom da ima vie uticanih faktora na sigurnost vozila i putnika, oblast sigurnosti
vozila je podeljena u dva glavna segmenta:
a) aktivna sigurnost i
b) pasivna sigurnost
pri emu svaki od ovih segmenata ima dosta uticajnih faktora, koje je najee teko sve
pobrojati, te emo navesti samo one koje su najei faktori nezgoda.
377
- blagovremenost opaanja, pod kojom se moe da se svrsta oprema za signalizaciju i
osvetljavanje, vidljivost kroz vozako staklo (odmrzavanje, suenje i brisanje vetrobrana,
akustiki signali za upozorenje i alarm).
378
XV.2.1.1 Farovi i svetlosna signalizacija
Ovim sistemom se obuhvataju sva svetla za daljinu (farovi), oborena svetla u sluaju
mimoilaenja sa drugim vozilom, prednja i zadnja svetla za maglu napred, prednja i zadnja
poziciona svetla a kod teretnih automobila i gabaritna svetla, stop svetla, pokazivai pravca
kretanja i sa njima sigurnosna parkirna svetla, svetla registarske tablice i za vonju unazad.
Shodno propisima, na vozilima smeju da se koriste samo od proizvoaa propisani i
homologovani svetlosni ureaji i delovi (sijalice, refleksni zatitnici sijalinih paketa i slino).
Regulative kojom je definisana ova oblast data je pravilnikom ECE R 21.
Isto tako ECE pravilnikom je regulisan kvalitet soiva kao i boja svetla. Na primer, do
donoenja ECE pravilnika, francuska vozila su imala svetla ute boje, to je objanjavano
kraom talasnom duinom utog svetlosnog zraka. Prema ECE pravilniku svetla sada moraju
biti iskljuivo bele boje.
Meunarodne regulative koje definiu ureaje i delove za svetla i signalizaciju su
ECE 1 do 8, 20; 31; 48; 65; 77.
Jaina svetala je zakonska regulativa i u Republici Srbiji je regulisana Zakonom o
bezbednosti u saobraaju, odnosno pravilnikom "tehniki uslovi kojima moraju odgovarati
pojedini ureaji na vozilima.
XV.2.1.2 Vetrobran
Pod kojom spadaju svi uslovi za kvalitetnu vidljivost kroz vozako staklo, odnosno:
odmrzavanje i suenje, brisai, perai vetrobrana, propustljivost svetlosti i rasprskavanje ili
onemoguavanje rasprskavanja vetrobrana u sluaju udesa.
XV.2.1.3 Retrovizori
Kojima se prua mogunost uoavanja ostalih uesnika u saobraaju, a koji se nalaze
iza vozila. Vrsta i poloaj retrovizora definisanu su regulativama ECE R 46.
379
XV.2.1.4 Unutranjost vozila
Pod reju "unutranjost vozila" definiu se brojni elementi koji se nalaze u samom
vozilu a omoguavaju bezbednost vonje i putnika: plafon i bone povrine vozila, simboli,
kontrolna svetla, brzinomer i ostali instrumenti (na primer unutranji i spoljni termometar, sat,
mera koliine goriva), upravljaki ureaj i podeenost upravljaa prema vozau, unutranja
zatita putnika kod sudara (vazduni jastuci).
380
U principu, poloaj i mesto uvrivanja odreuje proizvoa, to je uobiajeno za
teretna vozila, meutim kod putnikih vozila ova veoma vana karakteristika obino nije
propisana od strane proizvoaa. Stoga pri montiranju poteznice mora da se obezbediti da
horizontalna vuna sila na vozilo, nastala vuom prikolice, ne dejstvuje na visini vioj od
visine teita vozila, s obzirom da bitno utie na bezbednost i raspodelu sila po osovinama i
vunu silu vozila na tokovima.
Dozvoljeno optereenje poteznice propisuje proizvoa, zavisno od vozila, ali ono
uobiajeno iznosi
- Vertikalno optereenje poteznice:
za putnika vozila najvie 500 N
za terenska vozila klase M1 najvie 700 N
- Horizontalno optereenje shodno taki XV.2.1.8.
381
XV.2.1.10.1 Koni ureaji
Kako je ve navedeno ranije, pod konim ureajima vozila podrazumevaju se svi
ureaji kojima se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili odravanje zakoenosti vozila u
mestu. Ve prema tome, koni ureaji se dele na radne, pomone i parkirne konice. Zbog
svoje veoma bitne uloge u oblasti bezbednosti, ova oblast je definisana pravilnicima, pre
svega ECE 13 i ECE 90. Kvalitet koenja radnih i pomonih konica se ocenjuje na osnovu
puta koenja i srednjeg usporenja vozila na tom putu, sa poetnom brzinom ne manjom od 80
km/h.
Uslovi ispitivanja su dati u tabeli XV.2-1
382
XV.2.1.10.4 Parkirne konice imaju zadatak da ve zaustavljeno vozilo, sa punim
optereenjem, mogu kontrolisano i trajno da odre u zakoenom stanju, na nagibu od
najmanje 18%*.
Ukoliko je re o skupu vozila, nepokretnost skupa parkirnom konicom mora da bude
obezbeena na nagibu od 9%**.
Napomena: *; ** Navedene vrednosti date su prema propisima EU.
XV.2.1.10.6 Tokovi
Pod pojmom toak vozila podrazumeva se sklop naplatka toka i pneumatika.
Zahtevi koje savremeni toak vozila mora da zadovolji, mogu da se svrstaju u tri osnovne
grupe, od kojih svaka ima svoje podgrupe:
383
bezbednost na drumu, koja u sebi obuhvata:
Vrste tokova
Ova oblast obuhvata razliite podele tokova, a pre svega prema nameni i svrsi
upotrebe. One u sebi sadri i niz podtema poev od podela naplataka i pneumatika. Tema i
namena ovog udbenika nije da razrauje navedene oblasti, tako da emo se zadrati samo na
temi konstrukcije pneumatika i to u optim napomenama.
Savremene konstrukcije pneumatika se dele u dve osnovne grupe: dijagonalni i
radijalni pneumatik, koji su svoj naziv dobili prema nainu opleta korda (vlakna platna ili
elika razdvojena gumom) i slojeva materijala koji daju vrstinu pneumatika, tako zvani pojas
ili karkasa.
Zbog svojih povoljnih osobina leanja i bone elastinosti prilikom kretanja po
kolovozu, radijalni pneumatici se u principu koriste kod svih vrsta vozila namenjenih kretanju
drumovima. Meutim, za radna vozila i graevinske maine, vrstoa pneumatika ima vaniju
ulogu, u emu su dijagonalni pneumatici dominantniji, te se oni tamo najee i koriste.
Zbog bitnog uticaja na konstrukciju i ponaanje upravljakog mehanizma, nije
dozvoljena zamena pneumatika druge vrste od onih koje je propisao proizvoa vozila ili
mobilne maine.
dijagonalni radijalni
Slika XV.2-5 Konstruktivna izvoenja pneumatika
384
Nazivne veliine naplatka
Pod ovim veliinama podrazumevaju se osnovne mere: irina naplatka (oznaka b na
slici XV.2-6), koja se, iskljuivo prema tradiciji, izraava u colovima i prenik naplatka (d)
koji se, takoe prema tradiciji, izraava u colovima, meren izmeu nalenih povrina
pneumatika na naplatak (oznaka d na slici XV.2-6).
Obeleavanje naplatka se vri slovnom i brojnom oznakom, a odnosi se na irinu,
prenik i oblik ruba naplatka, kao i oblik i simetrinost samog naplatka. Oznakom X
obeleava se naplatak oluastog oblika ili oznakom - (povlaka), kada su naplatci ravnog
profila. Za simetrine naplatke, iza oznake prenika, stavlja se i oznaka S, koja sugerie da
je naplatak simetrian. Primera radi, naplatak, ije su oznake 4 JX14 -S, u sutini znae:
2
naplatak irine 4 cola, oznaka vrste ruba naplatka (J), profil naplatka je oluast (X) i
2
prenik naplatka 14 cola, a sam naplatak je simetrian.
385
Oznaka brzine (simbol brzine) - SI, predstavlja slovnu oznaku, koja definie
maksimalnu brzinu, kojom taj pneumatik moe da se kree pod nazivnim optereenjem.
Deifrator simbola brzine dat je u tabeli XV.2-3.
386
Tabela XV.2-5 Indeksi nosivosti pneumatika
Li daN Li daN Li daN Li daN Li daN
0 1 2 3 4 5 6 45 40 140 80 450 120 1 400 160 4 500
7 8 9 10 11 12 46,2 41 145 81 462 121 1 450 161 4 625
13 14 15 16 17 47,5 42 150 82 475 122 1 500 162 4 750
18 19 20 21 22 48,7 43 155 83 487 123 1 550 163 4 875
23 24 25 26 27 50 44 160 84 500 124 1 600 164 5 000
28 29 30 31 32 51,5 45 165 85 515 125 1 650 165 5 150
33 34 35 36 37 53 46 170 86 530 126 1 700 166 5 300
38 54,5 47 175 87 545 127 1 750 167 5 450
39 56 48 180 88 560 128 1 800 168 5 600
58 49 185 89 580 129 1 850 169 5 800
60 50 190 90 600 130 1 900 170 6 000
61,5 51 195 91 615 131 1 950 171 6 150
63 52 200 92 630 132 2 000 172 6 300
65 53 206 93 650 133 2 060 173 6 500
67 54 212 94 670 134 2120 174 6 700
69 55 218 95 690 135 2 180 175 6 900
71 56 224 96 710 136 2 240 176 7 100
73 57 230 97 730 137 2 300 177 7 300
75 58 236 98 750 138 2 360 178 7 500
77,5 59 243 99 775 139 2 430 179 7 750
80 60 250 100 800 140 2 500 180 8 000
82,5 61 257 101 825 141 2 575 181 8 250
85 62 265 102 850 142 2 650 182 8 500
87,5 63 272 103 875 143 2 725 183 8 750
90 64 280 104 900 144 2 800 184 9 000
92,5 65 290 105 925 145 2 900 185 9 250
95 66 300 106 950 146 3 000 186 9 500
97,5 67 307 107 975 147 3 075 187 9 750
100 68 315 108 1 000 148 3 150 188 10 000
103 69 325 109 1 030 149 3 250 189 10 300
106 70 335 110 1 060 150 3 350 190 10 600
109 71 345 111 1 090 151 3 450 191 10 900
112 72 355 112 1 120 152 3 550 192 11 200
115 72 365 113 1 150 153 3 650 192 11 500
118 74 375 114 1 180 154 3 750 194 11 800
121 75 387 115 1 215 155 3 875 195 12150
125 76 400 116 1 250 156 4 000 196 12 500
128 77 412 117 1 285 157 4125 197 12 850
132 78 425 118 1 320 158 4 250 198 13 200
136 79 437 119 1 360 159 4 375 199 13 600
387
Primera radi, oznake pneumatika 185/60 R14 82H sa slike V.8 , itaju se na sledei
nain:
388
XV.2.2 SISTEMI ELEKTRONSKE KONTROLE KRETANJA VOZILA
389
Sistem se sastoji od: niza senzora kojima se pojedinano i permanentno kontroliu
brojevi obrtaja tokova i motora, upravljakog kompjutera sistema, potenciometra povezanog
sa prigunim leptirom i koranog motora za regulaciju poloaja leptira.
Ovaj sistem radi na principu stalnog uporeivanja brojeva obrtaja svih tokova i kod
prekoraenja unapred predviene vrednosti u brojevima obrtaja, odnosno pojavi
proklizavanja, odgovarajuim dejstvom na sistem za doziranje goriva motoru vri smanjivanje
dovoda goriva i time obrtnog momenta, bez obzira na poloaj pedale za regulaciju dovoda
goriva. Kao "reper" prema kome se vri preraunavanje, slue impulsi senzora ne gonjenih
tokova s obzirom da se proklizavanje javlja samo na pogonskim tokovima. Pojedini
proizvoai ovu regulaciju vre i preko sistema za pretpaljenje kod oto motora, pomerajui
skakanje iskre na period "kasnijeg paljenja". Dakle regulacija razlike brojeva obrtaja na
tokovima se vri direktno posredstvom motora.
Slika XV.2-9 Blok dijagram sistema ASR regulacije
390
Kod brzina viih od 40 km/h, istovremenim dejstvom i koionog sistema i sistema za
doziranje goriva motoru vri se regulacija odnosno sniavanje proklizavanja.
U sluaju velikog proklizavanja tokova, pri naglom ubrzanju, regulacija se vri samo
motorom, tako to korani motor preuzima ulogu regulacije otvora, pritvarajui dovod goriva
motoru.
Za sluaj vonje sa lancima ili po zaleenom kolovozu, postoji mogunost
iskljuivanja ASR regulacije ili "prilagoavanje" sistema da radi sa nekim povienim
proklizavanjem.
Slika XV.2-10 Algoritam sistema ASR regulacije
391
tokovima je znatno dui od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici
proklizavanja.
Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidraulikim
sistemom koenja tako i sa pneumatskim.
392
Dejstvom vozaa na koioni sistem, isti se stavlja "pod pritisak", ali veliinu pritiska
na pojedinim tokovima odreuje upravljaka jedinica koja preko senzora na tokovima
dobija signal da li se toak obre ili ne.
393
etvorokanalni sistem trokanalni
sistem Slika XV.2-13 Blok shema ABS sistema regulacije sile
koenja
Slika XV.2-14 Blok shema kombinovanog sistema
ASR i ABS regulacije
Sistem ABS vri regulaciju sile koenja sve dok traje dejstvo vozaa na koioni
sistem, sa frekvencom "preraunavanja" od oko 6 do 10 ciklusa u sekundi.
394
ABS sistem u sebi sadri niz podsistema - funkcija, kao to su:
injenica da niz komponenata u sistemima ABS i ASR regulacije ima istu funkciju
(senzori na tokovima, centralna jedinica) a da su samo izvrni ureaji razliiti, doprineo je
unificiranju ureaja i time znatnom smanjenju cene istih, tako da se danas na vozilima kod
kojih su ovi sistemi primenjeni, redovno ugrauju takozvani kombinovani ABS- ASR sistemi,
ija je shema prikazana na slici XV.2-14.
Zakonom o bezbednosti u saobraaju definisano je da sva vozila vrste M2, M3, N2,
N3 i O4 proizvedena nakon stupanja na snagu pravilnika, moraju da budu serijski opremljena
sistemom protiv blokiranja tokova pri koenju.
395
Slika XV.2-15 Slika dobijena infracrvenim snimanjem za poveanje
vidljivosti pri nonoj vonji
396
S obzirom na cenu ovakvih sistema isti se ugrauju samo u vozila visoke klase, ali je
tendencija, s obzirom na vanost, da se do 2013. godine ovi sistemi nalaze serijski ugraeni u
svim vozilima do nivoa srednje klase.
Pojedini sistemi, pri malom brzinama kretanja, na primer u gradskoj, stani - kreni
vonji, imaju mogunost da potpuno zaustave vozilo, bez elje vozaa, ukoliko je rastojanje
isuvie malo. Ovo se vri automatskim aktiviranjem konica. Kada se odstojanje povea
vozilo automatski kree i ubrzava, odravajui potrebno odstojanje od prednjeg vozila. U
ovakvim uslovima sistem stalno odrava povien pritisak fluida u koionom sistemu, ime su
konice spremne za trenutno reagovanje, bez vremena pripreme sistema (podizanje pritiska u
sistemu, anuliranje zazora izmeu konih obloga i diska i slino).
Prednost i sutina ovog sistema je da smanjuje napetost i omoguava due odravanje
koncentracije vozaa.
S obzirom na razliitost nivoa opreme ovih sistema isti se grade modularno, po
takozvanom baukasten sistemu (nadgradnja niih modula veim), tako da jedan od ovih viih
modula slui i za osmatranje ivice puta (bele granine trake kolovoza), te u sluaju skretanja
preko nje, bez volje vozaa dejstvuje na hidraulini servo mehanizam upravljakog sistema,
vraajui vozilo na prethodni pravac.
397
XV.2.4 ELEMENTI PASIVNE SIGURNOSTI VOZILA I PUTNIKA
Pod elementima pasivne bezbednosti svrstavaju se brojni faktori i mere koji se
sprovode jo u fazi projektovanja vozila, a osnovni funkcija im je smanjivanje posledica
povreda putnika i vozaa u sluaju saobraajne nezgode.
Ovaj zadatak obuhvata pre svega pravilno oblikovanje i dimenzionisanje prednjih i
zadnjih branika, kao i deformacionih zona vozila, kako bi mogunost apsorbovanja energije
sudara bila vea.
Takoe, pravilno oblikovanje, jaina, dimenzije i funkcionalnost prostora putnika,
neophodni su uslovi za preivljavanje posle udesa.
398
Slika XV.3-1 Oblik vrste kabine za putnike sa prednjim i zadnjim
deformacionim zonama na vozilu
399
u stanju mirovanja u trenutku udara
Sl. XV.3-3 c Profil koji se naduvava
400
Slika XV.3-4 Ne deformaciona kabina vozila posle testa sigurnosti na frontalni sudar
401
Slika XV.3-6 Vazduni jastuci vozaa i suvozaa
Uslov da vazduni jastuk reaguje na udar jeste da pojas sigurnosti bude privren.
U veini vozila i nie klase ugrauju se i boni vazduni jastuci, takozvane vazdune
zavese, kojima se spreava povreda putnika u sluaju bonih sudara. Isto tako vozila novije
proizvodnje imaju serijski ugraene vazdune jastuke za spreavanje veih povreda donjih
ekstremiteta (vazduni jastuci za kolena) kao i zatitni sistemi za prvi i drugi red sedita,
kojima se fiziki razdvajaju putnici ukoliko sistem registruje sudar.
Vii stepen zatite pruaju vazduni jastuci podesive veliine (Size Adaptive Airbags),
koji automatski podeavaju svoju zapreminu u zavisnosti od poloaja sedenja i visine putnika
na prednjim seditima. Sistem koristi tri trake za zadravanje da bi podesio konturu jastuka, a
samim tim i ograniio zapreminu.
Dodatnu zatitu kod pojedinih vozila pruaju i vazdune komore u bonim osloncima
naslona sedita kao aktivan sistem za podrku tela. On redukuje sile koje dejstvuju na gornji
deo tela putnika tokom bonih sudara za oko 30%, pomerajui ih ka sredini vozila do 50 mm,
a time i udaljava telo putnika od opasne zone.
U blioj budunosti se predvia ugradnja preventivnih vazdunih jastuka koji se
aktiviraju pre nego doe do sudara, to jest kada senzori radara odstojanja iniciraju neizbeni
sudar.
Za sada jo u fazi ispitivanja, firma Mercedes, razmatra sistem vazdunih jastuka koji
bi se ugraivali ispod prednje osovine vozila, sa funkcijom da se aktiviraju pre neizbenog
sudara. Predvia se da bi se njima, ustvari, poveala atheziona sila pri koenju, koristei
impuls vertikalne komponente ubrzanja vozila (kao prilikom prelaska preko izboine na putu)
i na taj nain dinamiki poveala sila reakcije kolovoza na prednju osovinu i time poveala
atheziona sila.
402
XV.3.1.2 Pojasevi sigurnosti
Brojna ispitivanja na simulatorima, ali i analizom realnih saobraanih nezgoda
pokazala su da je osiguravanje putnika privrivanjem za sedita pojasevima sigurnosti u
sluaju udesa znaajan faktor smanjenju povreda, time to spreavaju da putnici, dejstvom
inercione sile, udare u neki od tvrdih delova karoserije.
Isto tako je utvreno da se u sluaju prevrtanja vozila, najee deava da otvaranjem
vrata, kao posledica deformacija karoserije, putnici ispadnu iz vozila, a kao posledica toga
nastupaju teke povrede ili ak i tragine posledice, dok putnici koji ostaju u kolima prou
sa znaajno manjim posledicama. Stoga je kao zakonska obaveza u svim zemljama uvedena
obavezna primena pojaseva sigurnosti.
Dalja nadgradnja pojaseva sigurnosti u vozilima vie klase previa ugradnju
dvoslojnih pojaseva, koji se naduvavaju kada senzori detektuju neizbean sudar. Poveanje
irine pojasa ustvari poveava povrinu naleganja na telo putnika smanjujui rizik od povrede.
403
Slika XV.3-9 Apsorbovanje energije deformacijom branika
404
XV.4 EKOLOKI ASPEKTI VOZILA
405
Slika XV.4-2 Uticaj radne zapremine i
odnosa s/d na indikatorski stepen korisnosti
406
Tabela XV.4-1 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova za klasu vozila M1
Emisija benzinskih motora prema ECE 83 R 01 testu (gradski + prigradski ciklus)
1 2 3
Klasa Godina CO HC NMHC NOx HC estice(PT) PN
M1 +NOx
g/km broj/km
Euro 1 1992 2,72 0,97
Euro 2 1996 2,2 0,5
4
Euro 3 2000 2,3 0,2 0,15
Euro 4 2005 1,0 0.1 0,08
Euro 5 2010 1,0 0,1 0,068 0,06 0,005
Euro 6 2015 1,0 0,1 0,068 0,06 0,0045
Legenda: CO- Ugljenmonoksid
1 HC- Ukupno nesagoreli ugljovodonici
2 NMHC- Ne metanski ugljovodonici
PT- Sadraj estica
3-Samo za benzinske motore sa direktnim ubrizgavanjem
4-Od 2000. godine kontrolni test poinje odmah nakon startovanja (bez
poetnih 40 s)
407
Tabela XV.4-2 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova za klasu vozila M1
Emisija dizel motora prema ECE 83 R 01 testu (gradski + prigradski ciklus)
1 2 3
Klasa Godina CO HC NMHC NOx HC estice(PT) PN
M1 +NOx
g/km broj/km
Euro 1 1992 2,72 0,97 0,14
Euro 2 1996 1,0 0,7 0,08
4
Euro 3 2000 0,64 0,2 0,5 0,56 0,05
Euro 4 2005 0,5 0.1 0,25 0,3 0,025
11
Euro 5 2010 0,5 0,1 0,068 0,18 0,23 0,005 6x10
5 11
Euro 6 2015 0,5 0,1 0,068 0,08 0,17 0,0045 6x10
Legenda: CO- Ugljenmonoksid
1 HC- Ukupno nesagoreli ugljovodonici
2 NMHC- Ne metanski ugljovodonici
PT- Sadraj estica
11
3- Za granice od 0,045 i 6x10 vaie nova procedura za merenje
4-Od 2000. godine kontrolni test poinje odmah nakon startovanja (bez
poetnih 40 s)
5- Podlono preispitivanju uz uvoenje novih procedura za merenje
Tabela XV.4-3 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova tekih teretnih vozila
granice emisije po ESC i ELR testu, pravilnika ECER 40.03
Nivo CO HC NOx PT Dimnost
-1
ECE49 .03 g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh m
A 2000 2,1 0,66 5,0 0,1 0,8 Euro 3
B1 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Euro 4
B2 2008 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Euro 5
C/EEV 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
5
2013/2014 1,5 0,13 0,4 0,01 Euro 6
408
XV.4.2 Katalizatori
Radi smanjenje emisije tetnih izduvnih gasova kod oto motora koji se ugrauju u
vozila, a shodno zakonskim propisima o koliini emisije tetnih izduvnih gasova, ugrauje se
konvertor izduvnih gasova. Ovaj deo se esto oznaava kao katalizator. U odnosu na sirove
izduvne gasove, katalizator smanjuje emisiju tetnih komponenata izduvnih gasova za oko
10 %.
Konvertor se sastoji od kuita i ugraenog katalizatora, koji se sastoji od tela
katalizatora (keramiki materijal ili metal) proetog nizom kanala koji su prevueni slojem od
plemenitih metala, koji imaju katalitiko svojstvo. Ispitivanja su pokazala, da su katalizatori
od neplemenitih materijala manje aktivni, te stoga nisu ni konkurentni plemenitim metalima.
Kao nosa, odnosno telo katalizatora za heterogene katalizatore, podesan je keramiki
materijal na bazi aluminijum oksida Al2O3. Ovaj materijal moe da bude primenjen u obliku
valjka ili kao kompaktno telo sa podunim kanalima (takozvani monolitni katalizator), ime
se poveava aktivna povrina katalizatora. Za monolitno izvoenje posebno je pogodan
. .
materijal 2MgO 2Al2O3 5SiO2. Shodno nainu rada, katalizatori se dele na oksidacione,
kojima se CO dodatno sagoreva do CO2 i redukcione, kojima se azotni oksidi razgrauju na
sastavne atome azota i kiseonika.
U principu pritisak izduvnih gasova ne bi trebalo da bude vei od 300 mbar. Veliina
ovog pritiska izmeu ostalog zavisi i od samog katalizatora, odnosno veliine "elija", koje se
mere izrazom CPSI*, ali i od brzine prostrujavanja gasova kroz katalizator. Za motore
putnikih vozila pri punoj snazi ova brzina se kree oko 30 m/s.
Zbog ugradnje katalizatora u izduvni sistem motora, najee dolazi do poveanja
pritiska u izduvnom sistemu, te je stoga i koeficijent zaostalih gasova vei, a stepen punjenja
cilindra** sveom radnom materijom moe da bude manji. Iz tih razloga je veoma bitan
odnos pritiska sveeg punjenja u usisnoj grani (pa) prema pritisku izduvnih gasova (pi).
Ukoliko je vei ovaj odnos, to i stepen punjenja moe da bude vei. Ukoliko se nadpunjenjem
povea pritisak u usisnoj cevi, to takoe dovodi do poveanja stepena punjenja. Suprotno
navedenom, kod poveanja pritiska izduvnih gasova, dolazi do smanjenja odnosa pa/pi.
Napomena:
* CPSI - skraenica za "cells per square inch" (elija po kvadratnom colu)
**Stepen punjenja se definie kao odnos masa stvarno usisanog punjenja (bez izduvnih
gasova) i teorijske mase punjenja koja bi mogla da stane u radnu zapreminu), za uslove
temperature i pritiska koji vladaju u usisnom kolektoru.
409
Stepen punjenja varira proporcionalno snazi motora, to jest sa poveanjem snage
motora poveava se i stepen punjenja, te je i cilj da se prirataj pritiska usled katalizatora
smanji, kako bi se poveao stepen punjenja. Ovo stoga to je sa poveanjem stepena punjenja
i stepen korisnosti motora povean, a time je i potronja goriva manja.
Porastom ekoloke svesti ljudi i svesnosti znaaja buke na oveka i uopte sav ivi
svet, injenica je da se u poslednje dve dekade ova disciplina razvila u visokoprecizni proces,
410
kome se posveuje posebna panja jo u procesu konstrukcije vozila, a potom i prilikom
proizvodnje i sklapanja sklopova. Dokaz tome je da se u poslednjoj deceniji nivo buke na
autoputevima smanjio za oko 50 % uz istovremeno smanjenje, u istom procentualnom iznosu,
vremena razvoja.
Nasuprot elje strunjaka i stremljenju drave u regulisanju propisa iz ove oblasti,
evidentna je indolentnost kupaca na nizak nivo buke novih vozila i kasnije, pri odravanju
vozila.
Neke zvanine i opte priznate kategorizacije vozila po principu buke, odnosno
takozvane akustike udobnosti, nema, tim pre to je oseaj buke i uopte konfora vozila i
vonje pre svega isto subjektivne prirode, te zavisi od stava oveka prema tom efektu a pre
svega od navika.
Neki uobiajeni kriterijum, koji nemaju iza sebe standardom propisanu regulativu,
dele vozila na buna, vozila normalne bunosti i tiha vozila.
Novoproizvedena vozila u poslednje vreme imaju nivo spoljne buke (mereno van
vozila prema skici XV.5-2) do oko 70 do 74 dB (najvia vrednost za putnika vozila klase M1
prema EG normama), mada se sve ee pojavljuju vozila visoke klase, sa nivoom od oko 60
dB pri konstantnoj brzini od 100 km/h, to je za sadanje nivoe buke, dosta niska vrednost, te
spadaju u takozvana tiha vozila.
Slika XV.5-3 Zvanino ne propisana kategorizacija buke vozila
411
LITERATURA
1. , . ; , , 1980
2. Bartoszuk, Anna; i drugi: Poradnik inyniera samochodowego - elementy
materialy, Wydawnictwa Komunikacji i Lacznoci, Warszawa, 1990
3. Basshuysen, Richard; Fred Schfer: Schell Lexikon Verbrennungsmotor, dodatak
uz asopis MTZ, Kosmos Verlags, Stuttgart 1998
4. Basshuysen, Richard; Fred Schfer: Handbuch Verbrennungsmotor, 2. poboljano
izdanje, Kosmos Verlags, Stuttgart 2002
5. Bekker, M. G; Kretanje van puteva- istraivanje i razvoj u teramehanici,
Univerzitet Miigen, 1960
6. Bohner, Max; i drugi: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 25. neubearbeitete
Auflage, Europe Lehrmitel ISBN 3-8085-2065-5,
7. Bogdanovi Boidar, D. Nikodijevi, A. Vuli: Hidrauliki i hidromehaniki prenosnici
snage, Mainski fakultet Ni 1998.
8. Braess, Hans; Urlich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik,
verbesserte Auflage 2, Fridrich Vieweg/Sohn, Braunschweig, 2001
9. Eckoldt, Carl: Kraftmaschinen I, Deutsches Museum, Mnchen, 1996
10. Fulanovi, Davor; Ivo Kolin: Pokretna mo vatre, Tehniki muzej u Zagrebu, 1999
11. Garett, T. K; K. Newton; W. Steds: The Motor Vehicle, Reed Educational and
Professional Publishing Ltd, 2001
12. Gilespie, D. Thomas: Fundamentales of Vehicle Dynamics, Society of Automotove
Engineers
13. , . : , II dopunjeno izdanje,
- , 1962
14. Jankovi, Aleksandra; Duan Simi: Bezbednost automobila, Monografija, Mainski
fakultet u Kragujevcu, 1996
15. Jankovi, Aleksandra: Dinamika automobila, Mainski fakultet u Kragujevcu, 2008
16. Janoevi, Dragoslav: Projektovanje mobilnih maina, Mainski fakultet u Niu, 2006
17. vljev, N. A; Divakov, N: Teorija automobila, Nauna knjiga, Beograd, 1966
18. Karnopp, Dean: Vehicle Stability, University of California, Davis, 2004
19. Klinar, Ivan: Motori sa unutranjim sagorevanjem, Fakultet Tehnikih nauka
Novi Sad, 2005
20. Knor, Predrag: Dinamika motornih vozila-skripta, Mainski fakultet u Sarajevu,
Sarajevo, 2005/06
21. Kovai, Boidar: Teorija kretanja motornih vozila, Privredni pregled, Beograd,
1988
22. Lubczynski, Maciej; Stanislaw Mazurek: Samochody samowyladowcze, Wydawnictwa
Komunikacji i Lacznosci, Warszawa,1978
23. Mauel, Kurt: Kraftmaschinen II, Deutsches Museum, Mnchen, 1996
24. Mili, Milorad: Rotacioni vankelovi motori, Obod Cetinje, 1976.
25. Orzelowski, Seweryn: Budova podwozi i nadwozi samochodowych, Wydawnictwa
szkolne i pedagogiczne, Warszawa,1987
26. Simi, Duan: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1988
27. Simi, Duan; Miroslav Demi: Elastino oslanjanje pogonske grupe, MVM
saoptenja specijalno izdanje, Mainski fakultet Kragujevac,1990
28. Stefanovi, Aleksandar: Aspekt trino tehnikih mogunosti i zakonskih ogranienja
u procesu razvoja motora i putnikih vozila, Zbornik radova sa
strunog skupa, DEMI 2005, Banja Luka
412
29. Stefanovi, Aleksandar: Teorija kretanja vozila, autorizovana skripta sa predavanja na
sajtu MF Ni
30. Stefanovi, Aleksandar: Mobilne maine i drumska vozila, autorizovana skripta sa
predavanja na sajtu MF Ni
31. Stefanovi, Aleksandar: Eksploatacija motora SUS, autorizovana skripta sa predavanja
na sajtu MF Ni
32. Stefanovi, Aleksandar: Motori sa unutranjim sagorevanjem istorijat motora,
Mainski fakultet u Niu, 2001
33. Stral Hans: Karosserie, Deutsches Museum, Mnchen
34. Todorovi, Jovan: Koenje motornih vozila, Zavod za udbenike i nastavna sredstva,
Beograd, 1988
35. Grupa autora: Kraftfahr technisches Taschenbuch, 22. Auflage, firma Robert Bosch
Stuttgart 1998
36. SRPS M.F2. 010 Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem - Termini koji se
odnose na konstrukciju motora
37. SRPS M.N0. 050 Motorna vozila Terminologija na etiri jezika
38. Katalog, Mercedes Benz Museum,1992
39. Muzejski katalog, Peugeot,
'
40. asopis: Automotive Engineer ( Europe s automotive engineering magazine), Birdcage
walk. London
'
41. asopis: Automotive Design Engineering ( Europe s automotive design engineering
magazine), Birdcage walk. London
413