1 Ekologija i tehnika

1.3 PROPISI O EMISIJI IZ VOZILA

1.3.1 Uvod
Zagaenja vazduha, vode i zemljita su neeljene promene fizikih, hemijskih
i biolokih svojstava ivotne sredine, koje mogu nepovoljno delovati na iva bia ili
naruiti njihove ekosisteme. Zagaujue materije ili zagaujue supstance (polutanti)
su ostaci onoga to proizvodimo, koristimo i odbacujemo. Drugim reima, materija i/ili
energija postaju zagaujue kada se pojave na nepoeljnom mestu, u nepoeljnom
obliku, u nepoeljno vreme i u nepoeljnim koliinama.
Prema prirodi zagaivanja moe se napraviti podela i na sledea tri oblika:
1. zagaivanje materijama,
2. zagaivanje energijom (otpadna toplota, buka,...) i
3. zagaivanje poljima sila (npr. elektromagnetskim).

1.3.1.1 Vozila i atmosfera

Zemljina atmosfera je sastavljena od 21% kiseonika, 78% azota i takoe od

vodene pare i ostalih gasova u tragovima. Kroz milione godina, sadraj atmosfere se
manje ili vie menjao. To se uglavnom odnosi na gasove koji se u njoj nalaze u
tragovima, kao to su: ugljen dioksid, vodena para, ozon, oksidi azota, metan i niz
drugih. Sadanji sadraj atmosfere je rezultat meudejstava (nastajanja i nestajanja
pojedinih supstanci) koja ostvaruju odgovarajuu ravnoteu. Ogromna koliina
atmosfere i odgovarajui procesi u njoj omoguuje da se prirodne katastrofe, kao to
su erupcije vulkana, mogu kompenzovati bez izazivanja kolapsa u ekosistemu. Mada
je u toku poslednjih 100 godina primeeno poveanje intenziteta promena
koncentracije pojedinih gasova, koji se u atmosferi nalaze u tragovima i koji su do
sada praeni. Te promene se, uglavnom, pripisuju ljudskim aktivnostima. Fenomen
se uglavnom moe objasniti naglim poveanjem svetske populacije ljudi i poveanim
angaovanjem energije, a takoe porastom industrijalizacije i poljoprivrede.
Komponente koje dovode do promene prirodnog sadraja atmosfere su
sadrane u tetnim - zagaujuim materijama. Te tetne materije moe stvoriti sama
priroda - prirodni izvori ili one nastaju usled antropogenih aktivnosti. Prirodni izvori tih
supstanci su flora i fauna, vulkani, povrine okeana i razna deavanja u atmosferi. U
antropogene izvore spadaju sve aktivnosti ljudi kao to su: stvaranje elektrine struje,
industrija, saobraaj, grejanje stanova, spaljivanje otpada, poljoprivredne aktivnosti, i
na kraju (strogo govorei) umiranje ljudi, ivotinja i biljaka.
Upotrebom transportnih sredstava ovek godinje troi vie od jedne milijarde
tona nafte. Kako za sagorevanje 1 kg goriva, naftnog porekla, treba oko 15 kg
vazduha ili 3.5 kg kiseonika sam proces sagorevanja goriva naruava ekoloki bilans
u atmosferi. Znai godinje samo motori sus troe skoro 4 milijarde tona kiseonika iz
atmosfere (vie od jedne generacije ljudi!). Kada se ovome dodaju i drugi potroai
atmosferskog kiseonika dolazimo do saznanja da ve danas prirodne fabrike
kiseonika - zelene povrine planete - nisu u stanju da nadoknade utroeni kiseonik,
tim pre to je nekontrolisana sea uma odavno prisutna. Pored otrovnih
komponenata u produktima sagorevanja se nalaze i velike koliine zaguljivih gasova

62
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

(H2O i CO2 - oko 4.5 kg/kg goriva) koje dovode do promene klimatskih uslova na
planeti i do poveanja globalnog zagrevanja (Greenhouse-efekat). Sem tetnih
materija koje iz vozila izlaze sa produkatima sagorevanja (emisija sa izduvnim
gasovima) imamo i isparenja goriva iz vozila a takoe i isparenja pri punjenju
rezervoara gorivom.

1.3.1.1.1 Emisija sa izduvnim gasovima

Nesagoreli ugljovodonici (HC). Emisija nesagorelih ugljovodonika je

posledica nepotpunog sagorevanja molekula goriva. Osnovni uzrok je lokalni
nedostatak kiseonika i niske temperature u zonama uz zidove komore. Ugljovodonici
reaguju u prisustvu oksida azota i sunevog svetla i doprinose formiranju prizemnog
ozona, glavne komponente fotohemijskog smoga. Veina ugljovodonika u izduvnim
gasovima su takoe i toksini, sa moguim kancerogenim dejstvima.
Oksidi azota (NOx). Glavni izvori azota u vazduhu su prirodni izvori, pre
svega aktivnosti nekih bakterija. Oksidi azota iz prirodnih izvora ravnomerno su
rasporeeni u atmosferi, dok se njihova koncentracija u urbanim i industrijskim
zonama i pored veih saobraajnica poveava kao posledica raznih aktivnosti ljudi. U
uslovima visokih temperatura i pritisaka u motoru, atomi azota i kiseonika iz vazduha
reaguju stvarajui niz azotovih oksida, koje sve zajedno obeleavamo sa NOx.
Utvreno je toksino delovanje azot-monoksida na oveka i ivotinje. Azot-dioksid
izaziva edem plua sa smrtonosnim posledicama. Oksidi azota kao i ugljovodonici su
glasnici formiranja ozona. Oni takoe doprinose formiranju kiselih kia.
Ugljen-monoksid (CO). On je otrovan gas bez boje i mirisa. Ugljen-
monoksid (CO) je produkt nepotpunog sagorevanja i stvara se u sluaju rada motora
sa bogatom smeom. Tada ugljenik iz goriva samo delimino oksidie. On smanjuje
protok kiseonika kroz krvotok i rizian je za ljude sa bolesnim srcem. Vie od 90%
ugljen-monoksida u urbanim sredinama potie iz izduvnih gasova vozila i loita.
estice. U izduvnim gasovima vozila estice najee potiu od nesagorelog
ugljenika iz goriva. Takve estice bi bile samo mehaniki zagaivai. Meutim u
komori motora te estice upiju razna jedinjenja iz goriva i maziva, meu kojima su i
policiklini ugljovodonici. Oni su optueni za izazivanje raka plua pa je time i emisija
estica potencijalno kancerogena.
Ugljen-dioksid (CO2). Od skoro, EPA (Environmental Protection Agency) je
poela da prati emisiju CO2. On ne utie direktno na zdravlje ljudi, ali je jedan od
zaguljivih gasova koji doprinose poveanju globalnog zagrevanja nae Planete.
Tako je ugljen-dioksid, kao produkat potpunog sagorevanja, dobio tretman
zagaivaa.
Vodena para (H2O). Po Medjunarodnoj Uniji za istu i Primenjenu hemiju
(engl. International Union of Pure and Applied Chemistry UIPAC) jedinjenje od dva
atoma vodonika i jednog kiseonika (vodonik oksid ili dihidrooksid) je "laka voda" ili
jednostavno voda. Najvanija osobina "obine vode" je da je led laki od tenosti pa
zato titi ivi svet na zemlji. Zimi se lede samo povrinski slojevi vodene mase. Dalje,
vodene kapljice imaju visok povrinski napon koji zadrava vodu u biljkama i olakava
transport vode od korena do listova. Pitka i zdrava voda je prisutna u svim ivim
organizmima. Jedino ne znamo kako nastaje! Atmosferska voda prekriva 71%
globusa; sa 80% je prisutna u ljudskom organizmu; u atmosferi daje 0.3% po masi, od

63
1 Ekologija i tehnika

toga je 80% u gasovitoj fazi, a sa 90% uestvuje u tzv. "greenhouse" (zaguljivim)

gasovima. Po teoriji su toplote isparavanja i kondenzovanja jednake. Ali samo po
teoriji. Sunevo zraenje direktno izaziva stvaranje oblanog prekrivaa (global
dimming) koji potamni nebeski svod. Jednom dignuti oblaci se i dalje greju, a onda
hemijski procesi potpomognuti prainom, esticama i sulfatima dovode do razlaganja
svih isparenja. Velike mase oblaka se pregrevaju i nagomilavaju. Jednom dignuta
masa je fiziki i hemijski toliko izmenjena da menja klimu na zemlji.
Oksidi sumpora. Procesom bioloke razgradnje u okeanima i na kopnu
nastaje sumpor-vodonik (H2S), koji se oksidie do sumpor-dioksida. Koncentracije
SO2 u atmosferi se razlikuju u razliitim podrujima. U urbanim i industrijskim
podrujima koncentracija ove zagaujue materije je, po pravilu, vea. Tu svoj
doprinos, pored sagorevanja uglja koji ima i vie od 1% sumpora, daje i emisija
izduvnih gasova iz vozila kada se koristi gorivo u kome ima sumpora. Sumpor-dioksid
i njegovi sekundarni proizvodi (sumporasta, sumporna kiselina i sulfidi), mogu izazvati
ozbiljne zdravstvene probleme kod ljudi (konjuktivitis, efekti na respiratornom
sistemu) kao i kod biljaka (pojava kiselih kia i suenja uma) a zapaeni su tetni
efekti na metale, kou, papir i tekstil.
Ozon. Predstavlja alotropsku modifikaciju kiseonika. Molekuli ozona se
sastoje od tri atoma kiseonika. Lako se raspada i predstavlja snano oksidaciono
sredstvo. U prirodi nastaje prilikom elektrinih pranjenja i pod dejstvom
ultraljubiastih zraka. Ozon iritira oi, oteuje plua, i dovodi do problema sa
disanjem. Ozon koji se stvara u prizemnim slojevima je poseban problem zagaenja
u urbanim zonama. Na intenzitet stvaranja ozona utie prisutna koncentracija
ugljovodonika i azotovih oksida. Takoe je intenzitet stvaranja proporcionalan
temperaturi i zraenju sunca. Tako da su dugi i toplo letnji dani, pre svega popodne,
najpogodniji za stvaranje ozona. Ozon koji se stvara u gornjim slojevima atmosfere
ima pozitivnu zatitnu ulogu u filtriranju ultra-violetnog zraenja sunca.

1.3.1.1.2 Emisija isparenja iz vozila

Ugljovodonici takoe dospevaju u vazduh i preko isparavanja goriva i ulja.

Dananji nivo izduvne emisije je takav da gubici na isparavanje mogu odgovarati za
glavni deo u ukupnoj emisiji HC iz vozila u toku toplog dana. Emisija isparavanja
nastaje sa nekoliko mesta i zbog sledeih uzroka:
- u toku stajanja vozila, kako raste temperatura u toku dana, zagreva se
gorivo u rezervoaru i isparava kroz oduku rezervoara,
- vru motor i izduvni sistem mogu pospeiti isparavanje goriva kada motor
radi kroz eventualno nezaptivena mesta u sistemu za napajanje,
- kod zaustavljanja motora posle due vonje motor ostaje topao u toku
odgovarajueg perioda vremena nakon iskljuivanja motora, tada se
nastavlja isparavanje goriva u okolini parkiranog vozila,
- gorivo isparava uvek tokom proizvodnje, transporta i kada se toi u
rezervoar, pare goriva su prisiljena da iz rezervoara izau vani kada u
rezervoar ulazi teno gorivo.

64
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

1.3.1.2 Udeo emisije vozila u ukupnom zagaenju

Emisija iz vozila je generalno mala, slika 1.27 u odnosu na emisiju stvorenu

antropogenim aktivnostima. Ukoliko analiziramo udeo u odnosu na ukupnu emisiju
(prirodni + antropogeni izvori) udeo je jo manji. Recimo u ukupnoj emisiji CO2 priroda
uestvuje sa 95% a antropogene aktivnosti sa samo 5%. Za emisiju metana taj odnos
je 37 prema 63%. Dok kod azot-suboksida taj odnos je 69% prema 31%. Kako broj
vozila na putevima neprekidno raste u mnogim gradovima automobil je jedan od
najveih uzroka zagaenja. Tako je na ukupno zagaenje vazduha u naseljenim
mestima uticaj vozila znatan i izazvan njihovom velikom koncentracijom.

100%

80%

60% Transport
Grejanje
Elektrane
40% Industrija

20%

0%
CO NOx SOx HC CO2 PM
Slika 1.27: Udeo emisije iz pojedinih izvora u antropogenim izvorima

Gasovi koji stvaraju efekat staklene bate su:

- vodena para H2O (uestvuje sa 90%),
- ugljen dioksid CO2,
- azot suboksid (N2O),
- metan (CH4),
- hidrofluorougljenik (HFC) itd.

Ove supstance imaju, dug period raspada u atmosferi, i zato imaju globalni
efekat na zagaenje okoline. Za razliku od njih, azotovi oksidi, nesagoreli
ugljovodonici, sumporni oksidi, ugljen monoksid, estice itd. imaju regionalni ili lokalni
efekat na zagaenje okoline.
Inenjeri u svom ivotnom opredeljenju ni jednim svojim proizvodom ne
smeju ugroavati ni genetske ni bioloke osnove zdravog ivota. Strateka obaveza
S+3E (Sirovine+Energija+Ekologija+Ekonomija) je definisana ogranienim
kapacitetima planete Zemlje. Globalno razmiljanje ali lokalno delovanje je pravilo
ekolokog ponaanja za sve. Kada malo bolje razmotrimo liste potronih dobara onda
ispada da ljudi i vozila egzistiraju na istim prirodnim resursima: troe kiseonik, a izdiu

65
1 Ekologija i tehnika

CO2; troe ugljovodonike i naftu kao hranu ili gorivo, a emituju zaguljive i otrovne
gasove; troe sirovine i metale pretvarajui ih u otpatke. Kod vozila se godinama
pojavljuje kao krajnji cilj vozilo nulte emisije (engl. ZEV - Zero Emission Vehicle) iako
se zna da ne postoji ni jedan ljudski proizvod koji ne utie na svoju okolinu. Tek
nedavno je uvedena nova ciljna emisija za vozila: NZEV - Near ZEV tj. blizu
minimuma i EZEV - ekvivalentno minimalnoj emisiji!
Smanjenje negativnog uticaja vozila na okolinu ostvaruje se brojnim
konstruktivnim i tehnolokim novinama, koje su povezane sa poveanjem cene
vozila. Upravo zato odluku o primeni tih reenja ne smeju donositi sami proizvoai.
O tome moraju brinuti i odgovarajue dravne institucije i organizacije, koje svakim
danom donose sve vei broj zakonskih regulativa. Te regulative definiu tetne
materije koje se kontroliu, odgovarajue metode za njihovo merenje, postavljaju
odreene granine vrednosti i uvode obaveze primene novih tehnologija i sistema,
kao na primer sistemi dijagnostike na vozilima (OBD On Board Diagnostics).

1.3.2 Ameriki propisi o emisiji iz vozila

Prema vrsti i nameni transportnih sredstava u SAD postoje propisi za:
- putnika i laka teretna vozila (engl. Cars and Light-Duty Trucks),
- teka teretna vozila i autobuse (engl. Heavy-Duty Truck and Bus
Engines),
- za gradske autobuse (engl. Urban Bus),
- za poljoprivrednu i vanputnu mehanizaciju (engl.Of-road Diesel Engines),
- lokomotive,
- brodove,
- avione i
- sva ostala transportna sredstva (motocikle, mopede, motokultivatore ...).

1.3.2.1 Za putnika i laka teretna vozila

Federalna vlada je 1969. godine donela niz regulativa sa ciljem da se smanji

emisija iz vozila i da auto industrija razvija nove tehnologije, prva uredba o istom
vazduhu Clean Air Act je usvojena na Kongresu 1970. godine. Sada je emisija iz
putnikih motornih vozila smanjena za vie od 95% u odnosu na te poetne vrednosti,
slika 1.28. U jednom trenutku se automobilska industrija protivila donoenju takvih
normi, a sada sarauje sa zakonodavcima zahtevajui dugorono i blagovremeno
donoenje novih regulativa.
U Americi federalne propise donosi EPA (engl. Environmental Protecting
Agency), dok propise za Kaliforniju donosi ARB (engl. Air Resources Board). U tabeli
1.9 prikazan je plan uvoenja amandmana za ist vazduh u Americi (engl. Clean Air
Act Amendments) - Federalni propisi. Od 1994. godine uveden je propis za kontrolu
emisije na niskim temperaturama. Klimatizacija i ispitivanje vozila vri se na -7 C,
vozni test je hladna faza FTP testa (prvih 505 s), a dozvoljena emisija za CO iznosi
10 g/mi. Standardi Tier 1 su uvoeni progresivno izmeu 1994. i 1997. Dok se
standardi Tier 2 fazno uvode u periodu od 2004. do 2009.

66
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

Predlog LEV II standarda za Kaliforniju je dat u tabeli 1.10. Granine

vrednosti su iste za putnika vozila i sa dizel i sa benzinskim motorima i to u toku
itavog veka vozila, vozni test je FTP 75. Modeli posle 2003. godine imaju smanjenu
emisiju HC za 50% u odnosu na 2000-tu. Pri merenju emisije na 10 oC (50 oF) faktor
multiplikacije za SULEV je 2 i na toj temperaturi granica za CO je 10 g/mi.
Od 2004. godine modeli vozila zadovoljavaju LEV i ULEV standarde sa
0.05 g/mi NOx u tri faze kroz period od tri godine: 40% modela u prvoj modelskoj
godini (2004.), 80% u drugoj (2005.) i 100% u treoj modelskoj godini (2006).
100
E m i s i j a /%/

80

60

40

20

0
1975 1985 1995 2005 2015 2025

Godine
Slika 1.28: Ekoloki zahtevi prema putnikim motornim vozilima

Tabela 1.9: Plan uvoenja amandmana za ist vazduh u Americi

(Clean Air Act Amendments CAAA od 1999.)
Uvoenje u (%) 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 9 10
Izduvna emisija
Tier I 40 80 100
Standard za CO 40 80 100
pri niskim temp.

Tier II 40 60 80 100

NLEV 40 60 80 100

Emisija isparenja
Enh. EVAP USA 20 40 90 100
Enh. EVAP 10 30 50 100
Kalifornija
ORVR 40 80 100
Ostalo
OBDII 100
ista goriva 100 15 ppm S
NLEV - National Low Emission Vehicle, Enh. EVAP-Enhanced Evaporative Emissions (Stroija emisija
isparenja), ORVR - On-Board Refueling vapour Recovery (Smanjenje isparenja prilikom punjenja gorivom
uz pomo OBD dijagnostike), OBDII On-bord dijagnostika druge generacije, Zahteva se ouvanje
emisije u toku veka vozila. Za putnika vozila 100,000 milja, za teretna vozila 160 000 milja.

67
1 Ekologija i tehnika

Tabela 1.10: Predlog LEV II za emisiju putnikih vozila u Kaliforniji g/mi:

Kategorija Vek vozila
NMOG CO NOx estice
emisije mi
50 000 0.125 3.4 0.4
TLEV
120 000 0.156 4.2 0.6 0.04
50 000 0.075 3.4 0.05
LEV
120 000 0.090 4.2 0.07 0.01
50 000 0.040 1.7 0.05
ULEV
120 000 0.055 2.1 0.07 0.01
SULEV 120 000 0.010 1.0 0.02 0.01
TLEV= Transitional Low-Emission Vehicle; LEV= Low-Emission Vehicle;
ULEV= Ultra - Low-Emission Vehicle; i SULEV= Super-Ultra- Low-Emission Vehicle,
NMOG= Nemetanski organski gasovi (engl. Non-Methane Organic Gases)

1.3.2.2 Za teka teretna vozila i autobuse

U oktobru 1997. godine EPA je usvojila nove regulative za emisiju teretnih

vozila i autobusa. Osnovni cilj je bio smanjenje emisije NOx kod tih vozila do nivoa
oko 2 g/KSh do 2004. godine. Ovi federalni propisi su, na zahtev proizvoaa motora
koji snabdevaju oba trita, usaglaeni sa Kalifornijskim. Meutim u februaru
2000. godine u Kaliforniji ARB donosi novu regulativu u cilju daljeg smanjenja emisije
NOx i estica za autobuse koji prolaze kroz naseljena mesta. Usvojena pravila se
odnose kako na proizvoae motora tako i na autotransportna preduzea.
Autotransportna preduzea mogu birati izmeu programa klasinih dizel motora ili
programa dizel motora sa alternativnim gorivima. Ukoliko se opredele za program
dizel motora sa alternativnim gorivima u obavezi su da svake godine, sve do
2017. godine, 85% novo kupljenih ili iznajmljenih motora budu na alternativna goriva.
Oni koji se opredele za dizel program mogu da nabavljaju dizel motore na klasina
goriva, ali se kod njih postavljaju stroije granice za emisiju. Kada se ova regulativa u
potpunosti uvede obe alternative e se sresti na nivou vozila sa priblino nultom
emisijom (engl. Near Zero Emission Levels).
Ta regulativa ukljuuje brojna pravila koja se mogu iskazati kroz:
- prosena emisija NOx za flotu je ista za dizel i za alternativna goriva i od
2002. godine iznosi 4.8 g KS-1 h-1, dozvoljeno je izdvajanje iz flote starih
motora sa veom emisijom,
- od 01.07.2002. godine zahtevano je gorivo sa ekstremno niskim
sadrajem sumpora (ispod 15 ppm po masi),
- svi dizel motori proizvedeni pre 2004. godine e morati da izvre ponovnu
homolagaciju u Kalifornija ARB, uz primenu filtera za estice sa 85%
efikasnou, rehomologacija je poela 2003. a treba da se zavri 2008.,
- svi novi motori se moraju homologovati prema stroijim standardima,
tabela 1.11 i
- na kraju, 15% novo nabavljenih autobusa, za flotu veu od 200 autobusa,
mora biti sa nultom emisijom (engl. Zero Emission Bus - ZEB).

68
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

Tabela 1.11: Pravila i granice za emisiji autobusa prema California ARB

Dizel program Program alternativna goriva
Datum -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
NOx g KS h PM g KS h NOx g KS h PM g KS h
2000. 4.0 0.05 2.5-Opcija 0.05
01.07.2002. Gorivo sa manje od 15 ppm S Gorivo sa manje od 15 ppm S
10.2002. 2.5 NOx+NMHC 0.01 1.8 NOx+NMHC 0.03
10.2002. Prosek flote 4.8 NOx Prosek flote 4.8 NOx
07.2003. Uvoenje filtera za estice Uvoenje filtera za estice
3 demo ZEBs autobusa
07.2003
za flotu veu od 200 kom
2004. 0.5 0.01
2007. 0.2 0.01 0.2 0.01
2008. 15% ZEBs za flotu >200 kom
2010. 15% ZEBs za flotu >200 kom
NMHC - Non-Methane Hydrocarbons (ostali ugljovodonici osim metana)

EPA je 17. maja 2000. godine najavila predlog granica za emisiju teretnih
vozila modela 2007. godine i nove propise za kvalitet goriva. Uvedeno je goriva sa
ekstremno niskim sadrajem sumpora ispod 15 ppm (u odnosu na tadanjih
500 ppm). Za emisiju estica je predviana granica od 0.01 g KS-1 h-1 , a za NOx 0.2,
a za NMHC 0.14 g KS-1 h-1. Standardi za NOx i NMHC se uvode po fazama izmeu
2007. i 2010. godine. Procenti su odnose na deo u ukupnoj floti proizvedeni dizel
motora: 25% 2007., 50% 2008., 75% 2009. i 100% 2010. godine. EPA, takoe
propisuje standard za emisiju formaldehida na 0.016 g KS-1 h-1. Ekstremno niski
sadraj sumpora u gorivu se zahteva na bazi dostupnih tehnologija za korienje
filtera za estice i DeNOx katalizatora koji su neophodni za zadovoljenje standarda
nakon 2007. godine. Istovremeno se zahteva razvoj novih sistema i tehnologija za
naknadni tretman izduvnih gasova, koji e biti tolerantniji na sadraj sumpora u
gorivu.

1.3.2.3 Za vanputnu mehanizaciju

Prvi federalni standardi (Tier 1) za vozila vanputne mehanizacije sa dizel

motorima su usvojeni 1994. godine i odnosili su se za motore nominalne snage iznad
37 kW. Uvoenje je bilo po fazama od 1996. do 2000. godine. Nacrt pravilnika za
emisiju 1996. godine su potpisali: EPA, CARB i proizvoai dizel motora (Caterpillar,
Cummins, Deere, Detroit Diesel, Deutz, Isuzu, Komatsu, Kubota, Mitsubishi, Navistar,
New Holland, Wis-Con, i Yanmar). Konanu regulativu u kojoj su ukljueni i motori
ispod 37 kW EPA donosi 27.08.1998. Tada se predlau i stroije granice (Tier2 i
Tier 3) koje treba da se uvedu po fazama od 2000. do 2008. Ta regulativa je
usklaena sa kalifornijskim i evropskim standardima. Merenje emisije i test je
definisan sa ISO 8178.
EPA je usvojila posebnu kategoriju stroih granica koje proizvoai ne moraju
zadovoljiti. Meutim, oni proizvoai dizel motora koji dobrovoljno zadovolje te
stroije granice dobijaju pravo da nose naziv proizvoai serije plavo nebo. U tom
sluaju su stimulisani poreskom i kreditnom politikom.

69
1 Ekologija i tehnika

1.3.3 Evropski propisi o emisiji iz vozila

1.3.3.1 Za putnika i laka teretna vozila

U Evropi su regulative za emisiju iz vozila donete neto kasnije nego u SAD.

Tako je za putnika i laka teretna vozila regulativa ECE 15.00 doneta 1971. godine od
strane Evropske komisije za Ujedinjene nacije. Amandman 01 (ECE 15.01) je donet
1975. godine i njegove granice su iznosile: 32 g/km za CO i 11 g/km za HC+NOx.
Vremenom su uvoeni novi amandmani (sve do ECE 15.04 i ECE R 83/03) i granice
postajale sve otrije.
Danas propise o emisiji donosi Evropska unija. Za putnika i dostavna vozila
propisi su definisani Direktivom 70/220/EEC, tabela 1.12. Ovo je bazna Direktiva koja
je esto menjana. Neke od vanijih izmena su:
- Euro 1 standard (poznat kao EC 93)- Direktiva 91/441/EEC (samo za
putnika vozila) ili 93/59/EEC (putnika i dostavna vozila),
- Euro 2 standard (poznat kao EC 96)- Direktiva 94/12/EC ili 96/69/EC,
- Euro 3/4 standard (2000/2005)- Direktiva 98/69/EC, kasniji amandmani su u
2002/80/EC,
- Euro 5/6 standard (2009/2014)- Euro 5/6 uvodi regulative (Regulation
715/2007) od 20. Juna 2007., tako se propisi pojednostavljuju i prethodne
direktive koje moraju da budu ugraene u sve nacionalne zakone na
dalje e biti zamenjene sa regulativama koje su neposredno primenjuju
odmah nakon donoenja.

Tabela 1.12: Granice za emisiju putnikih vozila u Evropi

g/km CO HC+NOx HC NOx PM
God. B D B D B D B D B D
2000.
2.3 0.64 0.56 0.2 (-) 0.15 0.5 0.05
Euro 3
2005.
1.0 0.50 0.30 0.10 (-) 0.08 0.25 0.025
Euro 4
2009.
1.0 0.50 0.23 0.10c 0.06 0.18 0.005 0.005
Euro 5
2014.
1.0 0.50 0.17 0.10c 0.06 0.08 0.005 0.005
Euro 6
B=Benzinski motori, D=Dizel motori, PM=estice.
c - i NMHC = 0.068 g/km,

Uvoenjem regulative Euro 3 promenjena je i tehnika uzorkovanja gasova.

Sada uzorkovanje poinje odmah nakon startovanja motora a ne 40 s posle starta,
kako je to do tada bilo propisano. Ovi testovi podrazumevaju:
- I proba -merenje emisije izduvnih gasova po voznom testu,
- II proba -merenje emisije CO na praznom hodu i iznad 2000 o/min,
- III proba -merenje emisije iz kartera,
- IV proba -merenje isparavanja iz vozila po SCHED test (nova granica 2
g/testu),
- V proba -trajnost sistema za kontrolu emisije vozila u toku 80.000 km sa
faktorom pogoranja za CO i HC+NOx od 1.2.

70
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

Od 2002. godine u evropsku regulativu dodaje se i proba VI koja se odnosi

na kontrolu emisije tokom hladnog starta pri 7 oC za vozila sa oto motorima. Granica
za HC iznosi 1.8 g/km a za CO 15 g/km. Kao vozni test koristi se modifikovani ciklus
ECE R 15 sa uzorkovanjem gasova odmah nakon starta. Takoe je uvedena i jo
jedan test proba VII, ispitivanja funkcionisanja EOBD sistema Ovim izmenama
propisa napisani su projektni zadaci ininjerima. Projektanti se moraju osloboditi
klasinih ogranienja i reenja traiti i u ozbiljnim rekonstrukcijama sistema za
kontrolu emisije iz vozila.
Dinamika uvoenja pojedinih propisa, koji se pored vozila odnose i na goriva,
definisanih direktivama 98/69/EC data je u tabeli 1.13.

Tabela 1.13: Uvoenje regulativa Euro 3, 4 i 5

Primena 01.januar 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Putnika vozila do 2.5 t, laki teretni automobili klase I
Euro 3 emisija *
Euro 4 emisija *
Euro 5 emisija
Enh. EVAP.
EOBD benzin
EOBD dizel
Niske temp. benzin
Vek 80 000 km 100 000 km 160 000
Vea putnika vozila >2.5 t, laki teretni automobili klase II, III
Euro 3 emisija *
Euro 4 emisija *
Euro 5 emisija
Enh. Evap.
EOBD benzin
EOBD dizel
Niske temp. benzin *
Vek 80 000 km 100 000 km 160 000
Referentna goriva - Sumpor (benzin/dizel)
400/300
Euro 1, 2
ppm
Euro 3 100/300 ppm
Euro 4 * 50/50 ppm
10/10
Euro 5 * ppm
Goriva na tritu - Sumpor (benzin/dizel)
500/500
Euro 1, 2
ppm
**
Euro 3 150/350 ppm **
Euro 4 * 50/50 ppm
10/10
Euro 5 * ppm
*Ranija primena se stimulie poreskom politikom.
**Odobrava se odgovarajue kanjenje u primeni novih granica lanicama EU kod kojih bi
ranija primena mogla da dovede do socijalnih i ekonomskih problema.

71
1 Ekologija i tehnika

Laka komercijalna vozila (<3500 kg) u Evropi imaju posebne granice. Prema
masi vozila su svrstana u tri klase: klasa I (<1250 kg), klasa II (1251<m<1700 kg) i
klasa III (>1700 kg). Vozila iz klase I imaju iste granice kao putnika vozila dok vozila
iz ostalih klasa imaju srazmerno vee granice.

1.3.3.2 Za teretna vozila

Regulativa za teretna vozila je uvedena Direktivom 88/77/EEC i nakon nje su

doneti brojni amandmani. Propisi su 2005. godine izmenjeni i utvreni direktivom
05/55/EC, tabela 1.14. Od Euro IV nivoa propisi se pojednostavljuju i dosadanje
direktive koje moraju da budu ugraene u sve nacionalne zakone bie
zamenjene sa regulativama koje su primenljive neposredno. Ispod su nabrojane
neke najvanije regulative kod teretnih vozila:
- Euro I standard je uveden 1992., a odmah zatim uveden je Euro II
standard u 1996. Ovi standardi su se odnosili i na teretna vozila i na
autobuse, mada je standard za gradske autobuse bio neobavezan.
- U 1999, EU je usvojila Direktivu 1999/96/EC, koja uvodi Euro III standard
(2000), a takoe i Euro IV/V standarde (2005/2008). Tada su izvrene i
promene u testu za merenje emisije, stari motorski test ECE R-49 je
zamenjen sa dva ciklusa: stacionarni ciklus ESC i tranzijentni ciklus ESC.
Opacitet izduvnih gasova se meri u ELR testu. Od 2000. godine
proizvoai dizel motora mogu da biraju na kom testu ele homologaciju.
Tada je uvedeno neobavezno pootravanje granica za emisiju za vozila
se izuzetno niskom emisijom (eng. extra low emission vehicles) koja se
nazivaju jo i napredna vozila prijateljski orijentisana ka okruenju (engl.
enhanced environmentally friendly vehicles or EEVs).
- U 2001, Evropska Komisija prihvatila je Diretivu 2001/27/EC koja
zabranjuje korienje posebnih ureaja (engl. defeat devices) ili
iracionalne regulacije za kontrolu emisije koji dovode do smanjenje
efikasnosti sistema za naknadnu obradu izduvnih gasova u normalnim
reimima eksploatacije a zadravaju maksimalnu efikasnost samo u
reimima testa za merenje emisije.
- Direktiva 2005/55/EC prihvaena od strane EU Parlamenta u 2005.-oj
godini uvodi zahteve za vek i za OBD dijagnostikom. Takoe su usvojene
i granice emisije za Euro IV i Euro V koje su publikovane u 1999/96/EC.
- U decembru 2007., Komisija je publikovala propise za Euro VI standard
za emisiju [COM(2007) 851]. Nove granice za emisiju, uporedive sa US
2010 standard, stupie na snagu 2013/2014.

Dopunska pravila koje uvodi Euro VI ukljuuju:

- Koncentracija amonijaka (NH3) je ograniena na 10 ppm za dizel motore
(ESC+ETC) i gasne motore (ETC).
- Granina vrednost broja estica se definie (nakon rezultata programa
merenja - UN/ECE Particulate Measurement Programme, PMP) a prema
ogranienju njihove mase. Ogranienje broja treba da sprei mogunost
da se granica za masu estica u Euro VI ne moe zadovoljiti

72
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

jednostavnim tehnologijama (kao to je otvoreni filtar) koji omoguavaju

prolaz velikom broju veoma sitnih estica.
- Usaglaeni-svetski ciklus (World-Harmonized test Cycles WHC and
World-Harmonized Transient test Cycles WHTC) se koristi kao test ciklus
za Euro VI. Osnovne granice za emisiju u WHC/WHTC testu bie
uvedene na bazi faktora korelacije vrednosti kod postojeih ESC/ETC
testova.
- Najvea dozvoljena vrednost za NO2 u ukupnim NOx e biti kasnije
utvrena.
Tabela 1.14: Evropski propisi za teretna vozila
Datum i CO HC NOx PM Dim
Cilj Test
kategorija g kW-1 h-1 m-1
0.1
X 2000. ESC&ELR 2.1 0.66 5.0 0.8
0.13*
Euro III
X 1999. EEVs 1.5 0.25 2.0 0.02 0.15
Euro IV X 2005. 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
ESC&ELR
Euro V X 2008. 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
Euro VI X 2013. 1.5 0.13 0.4 0.01
-1 -1
Standardi za emisiju za dizel i gasne motore, prema ETC testu g kW h
a
Test CO NMHC CH4 NOx PMb
X 1999. EEVs ETC 3.0 0.40 0.65 2.0 0.02
0.16
Euro III X 2000. 5.45 0.78 1.6 5.0
0.21*
Euro IV X 2005. ETC 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03
Euro V X 2008. 4.0 0.55 1.1 2.0 0.03
Euro VI X 2013. 4.0 0.16c 0.5 0.4 0.01
3 -1
*Motori sa zapreminom po cilindru ispod 0.7 dm a brojevima obrtaja iznad 3000 min ;
a-samo za motore na prirodni gas,
b-ne primenjuje se za gasne motore u 2000. i 2005.-toj godini
c-THC(ukupni ugljovodonici Total Hydro-Carbon) za dizel motore
EEVs - Enhanced Environmentaly Friendly Vehicles (vozila veoma niske emisije)
ESC=European Steady-state Cycle (novi evropski ciklus sa ustaljenim reimima, na predlog OICA/ACEA),
ELR=European Load Response (novi evropski test prihvatanja optereenja, na predlog OICA/ACEA),
ETC= European Transient Cycle (novi evropski ciklus sa prelaznim reimima, na predlog FIGE),
OICA=Organisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles, ACEA=Assotiation des Constructeurs
Europeens dAutomobiles, FIGE=Forschunginstitut fr Gerusche und Erschutterungen.
Od oktobra 2005. godine za sve nove modele proizvoai moraju dokazati i
garantovati da njihova vozila zadovoljavaju granice za emisiju u toku ivotnog veka
koji zavisi od kategorije vozila, kako je to prikazano u tabeli 1.15.

Tabela 1.15: Kategorije vozila i period garantovane emisije

Kilometraa km
Kategorija vozila
ili godine (ta se pre ispuni)
N1 i M2 100,000 ili 5 godina 160,000 ili 5 godina
N2
N3 16 t
200 000 ili 6 godina 300 000 ili 6 godina
M3 Class I, Class II, Class A, i
Class B 7.5 ton
N3 > 16 t
500 000 ili 7 godina 700 000 ili 7 godina
M3 Class III, i Class B > 7.5 t

73
1 Ekologija i tehnika

1.3.3.3 Za vanputnu mehanizaciju

U Evropi je regulativa za emisiju iz dizel motora vanputne mehanizacije i

poljoprivrednih traktora, ECE No. 96, utvrena 15. decembra 1995. godine. Ciklus
ispitivanja je 8-mo stepeni, definisan sa ECE R96 i ISO 8178. Pored ovih propisa
usvajane su i odgovarajue direktive od strane Komisije EU. Prva direktiva 97/68/EC
usvojena je 16. decembra 1997. godine. Propisi su uvoeni kroz dve faze: prva faza
(Stage I) je uvedena 1999. godine a druga faza (Stage II) je uvedena u periodu od
2001. do 2004. godine zavisno od snage motora, tabela 1.16.

Tabela 1.16: Granice za emisiju iz dizel motora kod traktora i van putne mehanizacije
Snaga CO HC NOx PM
kW g kW-1 h-1
I* II** I II I II I II
P>130 5.0 3.5 1.3 1.0 9.2 7.0 0.54 0.2
75<P<130 5.0 5.0 1.3 1.0 9.2 7.0 0.7 0.3
37<P<75 6.5 5.0 1.3 1.3 9.2 8.0 0.85 0.4
18<P<37 - 5.5 - 1.5 - 8.5 - 0.8
Granice se odnose na sirove gasove bez ikakve obade nakon izlaska iz motora,
*Granice EU Faza I su iste kao kod ECE,
**Granice Faze II su propisi Komisije EU.

Danas postoji elja da se usaglase postojei ECE pravilnici sa direktivama

Komisija EU. To i nije neki poseban problem zato to je I faza Komisije EU ista kao
ECE pravilnik. Meutim, faza II Komisije EU ima otrije granice. EU takoe uvodi i
novu kategoriju za motore snage izmeu 18 i 37 kW. Za Republiku Srbiju je od
posebnog interesa novo uvedena kategorija motora snage izmeu 18 i 37 kW jer je,
prema statistikim podacima, u 1997. godini 77% registrovanih traktora spadalo u tu
grupu a do sada nisu podlegali propisu ECE R 96.
Evropski parlament je 9. decembra 2002. godine prihvatio direktivu
2002/88/EC koja je zamenila direktivu 97/68/EC. Nova direktiva je sadrala i granice
za male benzinske motore snage ispod 19 kW. Ova direktiva je takoe proirena i na
standarde iz drugog stepena (Stage II) na motore sa konstantnim brojem obrtaja. Ovi
standardi su po granicama slini sa SAD standardima.
Faze III/IV (Stage III/IV) u standardima za emisiju vanputne mehanizacije
prihvatio je Evropski parlament 21. aprila 2004. godine (Direktiva 2004/26/EC), a za
poljoprivredu i drvnu industriju 21. februara 2005. (Direktiva 2005/13/EC). Faza III se
sukcesivno uvodi od 2006. do 2013. godine. Faza IV stupa na snagu 2014. godine.
Faze III/IV se primenjuju samo na nova vozila i opremu.

Tabela 1.17: Granine vrednosti za emisiju vanputne mehanizacije

Faza (Stage) III A
Kat. Neto snaga Godina CO NOx+HC estice
kW g kW-1 h-1
H 130 P 560 2006. 3.5 4.0 0.2
I 75 P < 130 2007. 5.0 4.0 0.3
J 37 P < 75 2008. 5.0 4.7 0.4
K 19 P < 37 2007. 5.5 7.5 0.6

74
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

Faza (Stage) III B

Neto snaga CO HC NOx estice
Kat. Godina
kW g kW-1 h-1
L 130 P 560 2011. 3.5 0.19 2.0 0.025
M 75 P < 130 2012. 5.0 0.19 3.3 0.025
N 56 P < 75 2012. 5.0 0.19 3.3 0.025
P 37 P < 56 2013. 5.0 4.7 0.025

Faza (Stage) IV
Neto snaga CO HC NOx estice
Kat. Godina
kW g kW-1 h-1
Q 130 P 560 2014. 3.5 0.19 0.4 0.025
R 56 P < 130 2014. 5.0 0.19 0.4 0.025

Standardi za treu fazu su podeljeni u dve pod-faze: faza III A i faza III B.
Faza III B uvodi granicu za estice od 0.025 g kW-1 h-1, to predstavlja skoro 90%
smanjenja u odnosu na drugu fazu. Da bi se zadovoljila ta granica neophodno je da
se motori opreme filterima estica. Faza IV, takoe uvodi veoma stroge granice za
NOx od 0.4 g kW-1 h-1, to takoe zahteva ureaje za naknadni tretman NOx (DeNOx
katalizatori). Granine vrednosti su prikazane u tabeli 1.17.

1.3.4 Propisi za emisiju ugljen dioksida

Osim gasova koji imaju direktnih posledica na zdravlje ljudi vozila emituju i
druge gasove koji nisu otrovni ali utiu na promenu okoline, pre svega ugljen-dioksid.
Prema merenjima Saveznog hidrometeorolokog zavoda u zadnjih sto godina
prosena temperatura u
160
%, CO2 Beogradu se poveala za 2 oC.
Radi smanjenja emisije CO2 u SAD za 15% potrebno Ugljen-dioksid je jedan od
je smanjiti angaovanu energiju za 37% gasova koji su uzronici pove-
140 anog globalnog zagrevanja
nae planete.
asta Zbog toga je neo-
120 ena r
-26%

c
Pro phodno smanjiti koliine emito-
-37%

Polazna emisija vanog CO2 iz vozila, mada je

100 uinak vozila u globalnom
15% S
manjen
ja CO2
zagrevanju veoma razliit u
80
pojedinim zemljama: u SAD
1990 1995 2000 2005 2010 2015 svega 1.7% emisije CO2
Godine uzrokuje transport, dok u
Japanu taj udeo iznosi 19%.
Slika 1.29: Smanjenje angaovane energije i Smanjenje CO2 je mogue
adekvatno smanjenje emisije CO2 primenom goriva sa smanjenim
sadrajem ugljenika i, pre
svega, smanjenjem potronje
goriva.

75
1 Ekologija i tehnika

Na slici 1.29 prikazana je prognoza promene emisije CO2 u SAD-u u sluaju

zadravanja istog kvaliteta transformacije i porasta angaovanja energije vezanog sa
poveanjem standarda i broja stanovnika. Ukoliko elimo da emisija 2010.-te godine
ostane na nivou 1990.-te potrebno je smanjiti angaovanu energiju za 26%. Za
smanjenje emisije CO2 od 15% do 2010.-te, to je projektovani cilj u SAD, neophodno
je smanjiti angaovanu energiju za 37%. Smanjenje angaovanje energije je mogue
samo racionalnim i razumnim angaovanjem, odnosno energiju treba angaovati
samo u sluaju stvarne potrebe u naprednim ureajima sa maksimalnim stepenima
korisnosti.
Emisija CO2 je, kod fosilnih goriva, direktno proporcionalna potronji goriva.
Za oto motore sa benzinom kao gorivom vai ova relacija:
CO2 = 23.55 x B g/km,

Za dizel motore sa dizel gorivom:

CO2 = 26.6 x B g/km

B je potronja naftnih goriva u L/(100 km).

Takoe, prve propise o ekonominosti su donele SAD 1973. godine kada je,
kod putnikih vozila, potronja ograniena na 13 mpg (eng mile per gallon-milja po
galonu). Granica se pomera 1978. godine na 18 mpg, a 1985. na 27.5 mpg, 1995.-te
godine granica je 35 mpg uz navoenje granice za CO2=242 g/mi. Proizvoai
motornih vozila su ipak uspeli da granicu standarda za ekonominost zadre na 27.5
mpg do danas i u planu do 2010. godine. Na inicijativu predsednika Klintona 1993.
godine osnovano je udruenje za projektovanje vozila nove generacije (PNGV
Partnership for a New Generation of Vehicles). To udruenje ine tri najvea
proizvoaa vozila u SAD, vlada i samostalni instituti. Jedan od osnovnih zadataka
udruenja je da se ekonominost po amerikom standardu povea tri puta u odnosu
na 1993. godinu, odnosno svede na 80 milja po galonu (2.94 L/(100 km)) ili 106 g/mi
CO2, uz nepromenjenu cenu, komfor i bezbednost.
U maju mesecu 2007. godine ameriki predsednik Bu je izloio plan svoje
administracije za smanjenje emisije gasova staklene bate. Program je nazvan
twenty in ten i podrazumeva smanjenje potronje goriva poreklom iz nafte za 20% u
narednih 10 godina. To e biti realizovano: veim korienjem alternativnih goriva
(nenaftnog porekla) i novim tehnolokim reenjima koja poveavaju efikasnost samih
motornih vozila.
Japan je sledea drava koja je 1979. godine uvela zakonske propise o
najveoj dozvoljenoj potronji goriva.
U Evropi za sada nema zakonskog ogranienja potronje goriva, do sada je
postojala obaveza proizvoaa da samo navede vrednosti potronje goriva u
deklaracionom listu vozila (regulativa evropske komisije UN). Evropski Parlament je
aprila 1997. godine usvojio preporuke za vrednosti srednje potronje goriva 2005.-te
godine od 5 litara na 100 km za vozila sa benzinskim motorima i 4.5 L/(100 km) sa
dizel motorima i 3 L/(100 km) za sva vozila 2010.-te godine. Evropa je projekat
3 L/(100 km) planirala kroz tri faze: optimiranje postojeih konstrukcija, radikalne
rekonstrukcije i nove konstrukcije visoko ekonominih ekolokih vozila. Direktor
razvoja VW prof. Urlih Zajfert je na konferenciji 10. novembra 1994. godine u Bonu
dao izjavu o realnosti projekta "auto 3 L/(100 km)".

76
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

Udruenje evropskih konstruktora automobila ACEA je predloilo je da se

prosena emisija CO2 ogranii na 140 g/km do 2008. godine. Meutim, prosena
emisija CO2 iz vozila koja se nalaze na EU tritu u 2008. prelazi vrednost od
150 g/km. to znai da je predlog ACEA bez zakonskih obaveza doiveo neuspeh, te
da obavezujuu regulativu treba da donosi EU.
Evropski parlament je naruio izradu odgovarajue studije o emisiji CO2 iz
vozila i prihvatio je izvetaj u kome se tvrdi da oko 19% CO2 emisije u EU potie od
putnikih i dostavnih vozila. Na bazi izvetaja Evropski parlament usvojio je predlog
da se srednja emisija CO2 iz svih novih vozila ogranii na najvie 125 g/km do 2015.
godine. Ta granica treba da se ostvari samo preko primene novih tehnologija kod
motora i vozila bez uzimanja u obzir doprinosa drugih mera, kao to je primena bio-
goriva, specijalnih guma ili poboljanja u sistemima za klimatizaciju vozila.
U poreenju sa ranijom granicom za CO2 koju je propisala Evropska
Komisija, ciljna godina je pomerena sa 2012. na 2015., ali je granica stroa (Komisija
je ranije propisala granicu od 130 g/km).
Na bazi pomenutog izvetaja razmatra se mogunost usvajanja predloga da
se srednja emisija CO2 ogranii na najvie 95 g/km do 2020. godine. Granica treba
da bude utvrena najkasnije do 2016. godine uz najavu da se smanjenje do 70 g/km
ili jo manje uvede kao obaveza od 2025. godine.
Predlae se donoenje odgovarajuih mera i regulativa kako bi se obezbedilo
dopunsko smanjenje emisije CO2 od najmanje 10 g/km na raun drugih mera na
primer primenom bio-goriva. Meutim postoji rizik da poveana primena bio-goriva
dovede do porasta cene hrane, to je zabrinjavajue za graane sa niim primanjima,
i/ili do ubrzanog upropaivanja plodnog zemljita u EU. Pomenuti izvetaj predlae
Komisiji da propie striktna pravila za uvoz bio-goriva, kako bi se izbegli mogui
negativni ekoloki i socijalni problemi.

1.3.5 Tehnoloka reenja za zadovoljenje zakonskih propisa

1.3.5.1 Tehnoloka reenja kod oto motora

Sve stroiji zakonski propisi mogu su se zadovoljiti samo:

1. konstrukcionim merama,
2. novim katalitikim tehnologijama i
3. reformulacijom goriva i maziva.

Ove mere zahtevaju nova konstrukciona i tehnoloka reenja, ija je dinamika

uvoenja prikazana na slici 1.30. Konstruktori motora su prve intervencije uradili na
sistemu za pripremu smee i na sistemu paljenja sa ciljem da se na samom izvoru
smanji nastajanje otrovnih produkata. Kako je kvalitet smee (udeo parnih faza goriva
u smei goriva i vazduha) od bitnog znaaja za potpunost sagorevanja goriva u
cilindru i samim tim za stvaranje otrovnih produkata sagorevanja, tom sistemu se i
danas posveuje posebna panja. U sistemu za napajanje gorivom oto motora danas
su vozila sa karburatorom prava retkost, praktino je pojedinano ubrizgavanje u
usisni vod postalo standardna varijanta za savremene motore a onda je uvedeno
direktno ubrizgavanje benzina (DUB) u cilindar, slika 1.30.

77
1 Ekologija i tehnika

9
ECE R 15 Evro EU 93 EU 96 Euro 3 Euro 4
Propisi
8 00 01 02 03 04 norme Euro 2
Optimiranje kvaliteta i sastava smee
Mere za smanjenje emisije 7
Optimiranje sistema za paljenje
6
Recirkulacija izduvnih gasova

5 Neregulisani katalizatori
Regulisani katalizatori
4
Elektronska regul. recirkul.
3 izd.gasova, Termo izolacija izduvnih
kanala. Sekundarni vazduh.
2
El.grejanje katalizat.

Direktno ubrizgavanje
1
benzina, Katalizatori za
NOx pri siromanoj smei
0
1970 10/75 10/77 10/79 10/84 10/91 7/92 1996 2000 2005

Slika 1.30: Razvoj opreme oto motora

Ubrizgavanje benzina direktno u cilindar prvi put je primenjeno 1938. godine

u panskom graanskom ratu na motorima aviona Messerschmit 109. Taj sistem za
ubrizgavanje benzina razvio je Bosch i nosio je oznaku Me 109. Dananji sistemi
Bosch-a imaju oznaku Motronic MED7.
ezdeset godina kasnije direktno ubrizgavanje benzina-DUB (engl. GDI -
Gasoline Direct Injection) je ponovo aktuelno jer je postalo tehnoloki dostupno, a
njegova primena omoguava smanjenje potronje, saglasno emisije CO2 i toksine
emisije. Naime motor sa DUB emituje istu koliinu CO2 kao i danas usavreni dizel
motor sa DU. Evropski (Audi Disi) i Japanski (Toyota D-4, Honda VVTC, Mitsubishi
GDI) proizvoai se utrkuju da konstruiu nove motore sa direktnim ubrizgavanjem
benzina.
Prednosti direktnog ubrizgavanja benzina su evidentni samo ako motor radi
sa siromanom smeom. Tada standardni tro-komponentni katalizator ne moe
efikasno da redukuje emisiju NOx. Zbog toga se danas intenzivno radi i na razvoju
katalizatora za NOx pri radu sa siromanim smeama.
Paralelno sa intervencijama na sistemu za pripremu smee vreno je
usavravanje i optimiranje sistema za paljenje u smislu pojaanja energije varnice
zbog sigurnog upaljenja i siromane smee, jer nekoliko izostajanja upaljenja smee
u cilindru moe unititi katalizator, kao i optimalne promene ugla pretpaljenja u
itavom opsegu rada motora.

1.3.5.2 Tehnoloka reenja kod dizel motora

Dizel motori su znatno ekonominiji od oto motora, zbog toga su oni

nezamenljivi pogonski agregati na: brodovima, industrijskim i radnim mainama,
traktorima, tekim kamionima, autobusima itd. Poto je za zadovoljenje propisa o
emisiji dizel motora, pre svega estica i NOx, u opremi dizel motora potrebno primeniti

78
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

nove tehnologije koje su jo nerazvijene i znatno skuplje nego tehnologije kod oto
motora, na putnikim vozilima dominiraju oto motori. Meutim za realizaciju propisa o
dozvoljenoj potronji goriva i emisiji CO2 neophodno je raditi i na vozilskim
varijantama dizel motora. Bolja ekonominost dizel motora sa direktnim
ubrizgavanjem (DU) uslovljena boljim sagorevanjem, manjim gubicima toplote, i
manjim gubicima na prestrujavanje punjenja u komori je potpuno istisnula komorne
dizel motore.
Da bi dizel motori za vozila zadovoljili sadanje Euro IV i budue Euro V i VI
standarde, u razvoju njihove opreme moraju se primeniti sledee tehnologije:
- elektronski kontrolisano ubrizgavanje goriva (mogue pilot ubrizgavanje
manje koliine goriva pre i posle osnovne, ostvaruje mirniji rad, manju
emisiju i buku sagorevanja - slika 1.32), elektronska kontrola recirkulacije
izduvnih gasova i primena oksidacioni katalizator danas su tekue
tehnologije;
- visoki pritisak ubrizgavanja korienjem: sistema Comon rail i pumpe
brizgae;
- vie (tj. vie od dva po cilindru) ventila, sa centralno postavljanim
brizgaem i boljom kontrolom procesa sagorevanja;
- varijabilnu geometriju turbo grupa, koja koriguje nedostatke performansi
dizel motora pa ih pribliava benzinskim motorima;
- aktivni DeNOx (Decomposition Nitrogen Oxides) katalizator, bezuslovno
je neophodan razvoj odgovarajuih tehnologija za zadovoljenje
predloene granice Euro V;
- upravljanje optereenjem (obrtnim momentom) motora adekvatnim
smanjenjem omoguuje se smanjenje emisije NOx (koja je srazmerna
optereenju) u sluaju kvara na DeNOx katalizatorima,
- filter za estice sa adekvatnim trajanjem punjenja (ija efikasnost mora
biti oko 85%).
Sistem sagorevanja
visok pritisak ubrizgavanja Standardni sistem sagorevanja
Druga generacija common rail
pilot ubrizgavanje Standardna rec.izd.gasova
DeNOx (>40% efikasnosti)
Upravljanje rec.izd.gasova Standardni oksidacioni
Poboljan kvalitet goriva
i njihovo hlaenje katalizatori
DeNOx (10% efikasnosti)
0.1
Euro II (DU)
0.08
Euro II (Komorni)
estice (g/km)

pubr =800 bar

0.06 2 Ventila

Euro III
0.04
4 Ventila pubr =1350 bar
Turbopunjenje sa meuhlaenjem
0.02 Euro IV Napajanje: Common Rail
Ekvivalentna masa vozila 1600kg
Euro V p ubr =2000 bar MVEG II ciklus
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
NOx (g/km)
Slika 1.31: Razvoj opreme dizel motora za putnika vozila

79
1 Ekologija i tehnika

Slika 1.32: Uticaj broja i poloaja pilot Na slici 1.31 je prikazan razvoj
ubrizgavanja na buku sagorevanja, novih tehnologija sa ciljem zadovoljenja
emisiju estica i specifinu potronju zakonskih propisa kod III generacije dizel
motora sa DU. Prema istraivanjima
Ricardo instituta mogue je realizovati malo vozilo sa dizel motorom koje e
emitovati manje od 90 g/km CO2 to odgovara potronji od 3 L/(100km).
Na slici 1.32 imamo prikazan uticaj broja i poloaja pilot ubrizgavanja, u
odnosu na osnovno ubrizgavanje, na buku sagorevanja, emisiju estica i specifinu
efektivnu potronju goriva. Oigledno je da najniu buku ostvaruje varijanta sa dva
pilot ubrizgavanja pre osnovnog. Dok manju emisiju estica i potronju goriva postie
samo jedno ili nijedno predubrizgavanje.
U razvoju dizel motora zapaa se bezuslovan zahtev za visokim pritiskom
ubrizgavanja, koji je neophodan za kvalitetno rasprivanje ubrizganog goriva. Tada se
u gorivu nalazi vie energije, pa novi motori imaju blae zahteve za stvaranje vrtloga
u toku usisavanja u cilju bolje pripreme smee za sagorevanje.

1.3.5.3 Tehnoloko reenje multi-procesnog oto-dizel motora

Naredni strateki zadatak za inenjere je fleksibilno opremljena nova

konstrukcija motora u kojoj se prema potrebi obavlja oto, dizel ili bilo koji drugi
efikasan i ekoloki optimiran ciklus.

Slika 1.33: Varijabilni mehanizmi kod vozila i motora SUS

Mi smatramo da je za radikalno smanjenje potronje i emisije, neophodno
primeniti i varijabilne sisteme na motoru svuda gde je to mogue (varijabilni usisni
sistemi, varijabilni pogoni pomonih ureaja, pumpi, ventilatora itd.) sa obaveznom
primenom varijabilnog stepena kompresije koji ima najvei uticaj na ekonominost
motora, slika 1.33.
Stepen kompresije predstavlja najvaniji konstruktivni parametar klipnih motora,
bilo da su oto ili dizel, dvotaktni ili etvorotaktni. Kod dananjih oto i dizel motora stepen
kompresije je, pre svega, uslovljen karakteristikama primenjenog goriva. Kod oto motora

80
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

je ograniena maksimalna vrednost stepena kompresije konstruktivnim

karakteristikama komore i oktanskim kvalitetom benzina.
Klasini oto motori rade sa homogenom smeom to rezultira niskom
emisijom estica. Visoke maksimalne temperature imaju za posledicu relativno visoku
sirovu emisiju NOx ali pri radu sa stehiometrijskom smeom trokomponentni
katalizator ima maksimalan uinak. Kvantitativni nain promene optereenja,
prigunim leptirom, pored niskog stepena kompresije ima za posledicu malu
efikasnost, naroito na parcijalnim reimima rada. Ozbiljno poveanje ekonominosti
na niskim optereenjima oto motora mogue je primenom automatski promenljivog
stepena kompresije. Tim postupkom se oto motoru smanjuje toksinost i ujedno
poveava ekonominost.
Kod dizel motora ograniena je minimalna vrednost stepena kompresije
konstrukcijom komore za sagorevanje i cetanskim karakteristika goriva. Uslov je da
temperature, na kraju kompresije i pri niskim temperaturama okoline, budu vie od
temperatura samoupaljenja dizel goriva. Radni proces dizel motora sa zasniva na
principu samoupaljenja i sagorevanja nehomogene smee. Za to im je potreban visok
stepen kompresije i odgovarajui cetanski kvalitet goriva. Promena optereenja je
kvalitativna i nemaju guenje u usisnom vodu. To im omoguava visoku
ekonominost koja se posebno zapaa na niskim optereenjima, ali i relativno malu
specifinu snagu. Na visokim optereenjima dizel motori imaju probleme sa dimom i
emisijom estica.
elja da se samo dobre osobine i oto i dizel motora sjedine u jedan motor
stara je koliko i sami motori.
Uvoenje turbo natpunjenja je prva smernica ka simbiozi oto i dizel motora.
Turbo punjenje kod oto motora podie mehanika optereenja, a kod dizel motora
termika optereenja. Tome dodajemo i druge tehnoloke slinosti u koje spadaju
komore sa direktnim ubrizgavanjem kod dizel motora i direktno ubrizgavanje benzina
u cilindre kod oto motora. Dakle, idealni motor bi trebao da ima: promenljiv stepen
kompresije, visoku ekspanziju i alternativni rad sa homogenom i nehomogenom
smeom. Tako bi dobra ekonominost bila ostvarena visokim stepenom kompresije i
ekspanzije bez guenja u usisnom vodu. Na visokim optereenjima motor bi radio sa
homogenom smeom, u sluaju rada sa stehiometrijskom smeom efikasnost
katalizatora bila bi maksimalna, pa bi emisija takvog motora bila niska. Realnost
ovakvih ideja ima svoju predistoriju. To su kod dizel motora verzije M i D sistema
sagorevanja. Oto motori su u ranoj fazi avijacije imali ubrizgavanje benzina, potom
slojevito sagorevanje u poetku ekoloke ere vozila. U veini tih istorijskih faza teilo
se viegorivim karakteristikama radnog procesa. Tome u prilog govori i injenica da
se, na svom razvojnom putu, oto i dizel motori, prolazei faze usavravanja, sve vie
pribliavaju jedan drugome sa krajnjim ciljem stvaranjem multiprocesnog oto-dizel
motora, slika 1.34.

81
 1 Ekologija i tehnika

Mi smo ispitali rad

OTO MOTORI: Ubrizgavanje u usisnu cev; direktno ubrizgavanje eksperimentalnog motora u
od iz m
i dvogorivoj varijanti. Ispitiva-
razv han
biln
i im
e Slojevito nja su raena na eksperime-
rija bi l n
Va Va
rija punjenje ntalnom motoru u Laborato-
+
Samopaljenje riji za motore SUS Mai-
nskog fakulteta u Kragu-
Kombinovani Combined
VARIJABILNI STEPEN jevcu. Dizel gorivo je
sistemi Combustion: HCCI KOMPRESIJE
sagorevanja System dozirano direktno u cilindar
Delimino
je uz pomo standardnog
a van homogena
br iz g
tl o g smea sistema, dok je gasno gorivo
ou vr
nsk ilni + (u ovom sluaju prirodni gas)
l ektro a rijab Ekstremno
E V
visoki pritisci
uvoeno u usisni sistem
DIZEL MOTORI: Komorni; direktno ubrizgavanje preko ikljaa. Neki od
ubrizgavanja
rezultata su prikazani na slici
Slika 1.34: Razvojni putevi do simbioze oto i dizel 1.35. Zapaamo da na niim
motora (HCCI Homogenous Charge Compression optereenjima (ispod 0.5
Ignition) 3
kJ/dm ) najvee stepene
korisnosti eksperimentalni
motor ostvaruje pri radu sa istim dizelom. Odnosno u sluaju rada po dizel procesu
sa nehomogenim sagorevanjem. Na veim optereenjima najvei stepeni korisnosti
se ostvaruju u sluaju rada sa istim prirodnim gasom odnosno pri sagorevanju
homogene smee to odgovara oto procesu, slika 1.35a.
Klasini dizel motori imaju visok stepen kompresije, nemaju guenje u
usisnom vodu pa je njihova efikasnost vea nego kod oto motora. Nehomogeno
sagorevanje rezultira visokom emisijom estica i azotnih oksida. Novi multi-procesni
oto/ dizel motori reavaju problem emisije dima i azotnih oksida tako to e na
reimima velikih optereenja raditi po oto ciklusu koji nema probleme sa dimom kao
dizel motor, slika 1.35b, a trokomponentni katalizator (TWC) redukuje NOx.
Osnovna pretpostavka multi procesnog oto/dizel motora jeste da ima

Slika 1.35a: Efektivni stepeni korisnosti pri Slika 1.35b: Dimnost pri dizel sagorevanju
sagorevanju dizel goriva i prirodnog gasa meavine dizel goriva i prirodnog gasa

82
 1.3 Propisi o emisiji iz vozila

automatski promenljivim stepen kompresije, u skladu sa radnim reimima, i

elektronsku komandu gasa. Na njega se nadgrauje odgovarajui sistem za paljenje,
sistem za napajanje gorivom (ili gorivima) i aditivima uz odgovarajui sistem
inteligentnog upravljanja. Jedna takva konstrukcija motora razvija se na Mainskom
fakultetu u Kragujevcu ("A motor") i prikazana je na slici 1.36.

Slika 1.36: Multiprocesni oto/dizel motor sa automatski

promenljivim stepenom kompresije

Kolenasta vratila 3, 4 su meusobno povezana sa parom cilindrinih zupanika

1 i 2. Zupanik 1 je jednostavne konstrukcije i vrsto je spojen sa kolenastim vratilom 3
dok se zupanik 2 nalazi na odgovarajuem mehanizmu-regulatoru asinhronog kretanja
klipova R koji je vrsto spojen sa kolenastim vratilom 4. Cilindri 7, 8 su na vrhu, iznad
ela klipova 5, 6 spojeni zajednikom komorom za sagorevanje KS u kojoj se mogu
nalaziti jedna ili vie sveica 11, jedan ili vie usisnih ventila 9 i jedan ili vie izduvnih
ventila 10.
Kada motor radi na niskom optereenju ili praznom hodu kolenasta vratila 3 i 4
kreu se sinhrono bez faznog pomaka, tada je kompresiona zapremina, iznad ela
klipova 5 i 6, minimalna to daje najvei stepen kompresije motora. Kada motor radi na
punom optereenju kolenasto vratilo 3 treba da je u faznom pomaku za najveu
vrednost ugla BET (ugao izmeu ose cilindara i linije koja iz ose obrtanja prolazi kroz
osu leteeg rukavca) u odnosu na kolenasto vratilo 4, to dovodi do kanjenja (ili
prednjaenja, zavisno od smera okretanja motora) klipa 5 u odnosu na klip 6 za vrednost
DS. Tako da tada imamo najveu zapreminu iznad klipova 5 i 6 to daje najmanji stepen
kompresije motora. U tom sluaju nastaje intenzivno strujanje-prestrujavanje punjenja iz
cilindra 7 u cilindar 8, to pogoduje stabilnom i potpunom sagorevanju siromane
smee.

83