Vlaams Tot Plan Fiets

Inhoud
INHOUD
MANAGEMENTSAMENVATTING 7
TOELICHTING BIJ HET ONTWERP VLAAMS TOTAALPLAN FIETS 11
1 FIETS IN BEELD 17
1.1 HISTORIEK VAN HET FIETSGEBRUIK 17
1.2 FACTOREN DIE HET FIETSBELEID BEÏNVLOEDEN 18
1.3 KARAKTERISTIEKEN VAN DE FIETS ALS VERVOERMODUS IN VLAANDEREN 22
1.3.1 Fietsbezit in Vlaanderen 22
1.3.2 Fietsgebruik in Vlaanderen 22
1.3.3 Verkeersveiligheid en de fiets 32
1.3.4 Fietsdiefstallen 44
1.4 HET RECENTE MOBILITEITSBELEID: BASIS VOOR EEN TOTAALPLAN FIETS 44
1.4.1 Beleidsinitiatieven in Vlaanderen 45
1.4.2 Federale initiatieven 53
1.4.3 Europese initiatieven 54
1.5 CONCLUSIE EN UITDAGINGEN 56
2 DOELSTELLING EN STRATEGIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS 59
2.1 DOELSTELLING VAN HET VLAAMSE FIETSBELEID 59
2.1.1 Fietsbeleid als onderdeel van een mobiliteitsbeleid 59
2.1.2 Doelstellingen en ambitieniveaus 61
2.2 STRATEGIE 63
2.2.1 De werkdomeinen van het Totaalplan Fiets 63
2.2.2 Strategische vereisten –uitgangspunten 67
3 MAATREGELEN 73
3.1 DRAGENDE MAATREGELEN, KADERSTELLENDE EN ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN 73
3.2 DRAGENDE MAATREGELEN 74
3.2.1 Dragende maatregelen Totaalplan Fiets 74
3.2.2 Dragende maatregelen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen met invloed op
het fietsgebruik en de fietsveiligheid 82
3.3 KADERSTELLENDE EN ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN 82
3.3.1 Kaderstellende maatregelen 82
3.3.2 Ondersteunende maatregelen 90
4 EEN INTEGRALE AANPAK VAN HET FIETSBELEID 99
4.1 INLEIDING 99
4.2 ZES KRITIEKE RANDVOORWAARDEN VOOR EEN INTEGRAAL VLAAMS FIETSBELEID 99
4.3 BESTUURLIJKE INTEGRATIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS 100
4.3.1 Inleiding 100
4.3.2 Wat is kritiek? 101
4.3.3 Elementen om een oplossing te bereiken 101
4.3.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bestuurlijk integratie 104
4.4 EEN EFFICIËNTE SAMENWERKING EN COMMUNICATIE TUSSEN DE VERSCHILLENDE
BELEIDSNIVEAUS 105
4.4.1 Inleiding 105
4.4.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot een efficiënte
samenwerking en communicatie 106
Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 1/141

Inhoud
4.5 EEN PERSONEELSKADER MET DE NODIGE EXPERTISE INZAKE FIETSGEBRUIK OP DE

VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS (PERSONELE MIDDELEN) 107
4.5.1 Inleiding 107
4.5.4 Bijdragen van de verschillende beleidsniveaus tot de opbouw van de
noodzakelijke expertise 109
4.6 DE BESTAANDE BELEIDSINSTRUMENTEN BIJSTELLEN MET HET OOG OP EEN
EFFICIËNTE UITVOERING VAN HET TOTAALPLAN FIETS 109
4.6.1 Inleiding 109
4.6.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bijstelling van de
verschillende beleidsinstrumenten 114
4.7 FIETSBELEID IN HET PERSPECTIEF VAN DE (POTENTIËLE) GEBRUIKER 114
4.7.1 Inleiding 114
4.7.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus 117
4.8 VOLDOENDE (FINANCIËLE) MIDDELEN VOORZIEN VOOR DE NOODZAKELIJKE
INFRASTRUCTUUR 117
4.8.1 Inleiding 117
4.8.3 Welke elementen dragen bij tot een oplossing 118
4.8.4 Bijdrage van de verschillende bestuursniveaus tot de financiering van het
fietsbeleid 120
4.9 INVULLING VAN DE RANDVOORWAARDEN OM TOT EEN GEÏNTEGREERD BELEID TE
KOMEN 121
2/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

Tabellen en figuren
TABELLEN
TABEL 1 GEMIDDELDE RANG VAN VERVOERSWIJZEN NAAR EEN AANTAL CRITERIA

(SCHAAL VAN 0 TOT 5) 20
TABEL 2 FIETSBEZIT IN VLAANDEREN, WALLONIË EN BRUSSEL 22
TABEL 3 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL
KILOMETER PER PERSOON PER DAG PER HOOFDVERVOERSWIJZE 23
TABEL 4 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AAN VERPLAATSINGEN PER MOTIEF
(PROCENTUEEL EN IN GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN PER PERSOON
PER DAG) 25
TABEL 5 VERDELING VAN DE WOON-SCHOOLVERPLAATSINGEN VOLGENS
HOOFDVERVOERWIJZE 26
TABEL 6 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS
HOOFDVERVOERWIJZE WOON-WERKVERKEER EN BEROEPSSTATUUT (VOOR
AUTOBESTUURDER, FIETS EN TREIN) 27
TABEL 7 VERDELING VAN DE WERKVERPLAATSINGEN VOLGENS
TABEL 8 VERDELING VAN DE WINKELVERPLAATSINGEN VOLGENS
TABEL 9 VERDELING VAN DE FUNCTIONELE VERPLAATSINGEN NAAR ONTSPANNINGS-
, SPORT-, EN CULTURELE ACTIVITEITEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE 28
TABEL 10 AFSTAND WOONPLAATS TOT DICHTSBIJZIJNDE BUS-TRAM-METROHALTES EN
TREINSTATIONS 32
TABEL 11 ABSOLUUT AANTAL FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN EN PROCENTUELE
WEERGAVE TEN OPZICHTE VAN TOTAAL AANTAL VERKEERSSLACHTOFFERS 33
TABEL 12 RISICO’S PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE
VERVOERSMODI IN VLAANDEREN (1995) 34
TABEL 13 DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE
VERSCHILLENDE VERVOERSMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997 34
TABEL 14 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN
WEGTYPE 36
TABEL 15 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN
WEGTYPE 36
TABEL 16 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 BINNEN OF BUITEN DE
BEBOUWDE KOM EN NAAR WEGTYPE 37
TABEL 17 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN
BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM 37
TABEL 18 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 BINNEN OF BUITEN DE
BEBOUWDE KOM EN NAAR KRUISPUNT 38
TABEL 19 AANTAL ONGEVALLEN IN DE PERIODE 1997-1999 BINNEN EN BUITEN DE
BEBOUWDE KOM, OP OF BUITEN EEN GEVAARLIJK PUNT 39
TABEL 20 ERNST FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN NAAR GEVAARLIJKE
FIETSPUNTEN / GEEN GEVAARLIJKE FIETSPUNTEN OP GEWESTWEGEN IN DE
PERIODE 1997-1999 40
TABEL 21 AANTAL EN ERNST VAN DE EENZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR TYPE
WEGGEBRUIKER IN VLAANDEREN (1991-2000) 41
TABEL 22 ONGEVALLEN TUSSEN FIETSERS EN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN
1991 EN 2000) 42
TABEL 23 ERNST VERWONDINGEN BIJ FIETSERS NAAR DE BETROKKEN
VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN VLAANDEREN

Tabellen en figuren
(1991-2000) 42
TABEL 24 AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (NAAR ERNST VAN HET ONGEVAL) VOLGENS
LEEFTIJD IN VLAANDEREN – 2000 43
TABEL 25 SCHATTING VAN HET AANTAL GEMEENTEN IN VLAANDEREN VOLGENS DE
AARD VAN HET FIETSGEBRUIK 48
TABEL 26 NATIONALE OF REGIONALE FIETSBELEIDSPLANNEN IN EUROPESE LANDEN 55
TABEL 27 FIETSMODULES IN HET VLAAMSE MOBILITITEITSCONVENANTSBELEID 111
TABEL 28 INDICATIEVE KOSTPRIJS FIETSVOORZIENINGEN LANGS GEWESTWEGEN OP
HET BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK 118
TABEL 29 RELATIEVE BETROKKENHEID VAN DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS BIJ
DE UITVOERING VAN HET VLAAMSE FIETSBELEID 121
TABEL 30 KRITIEKE RANDVOORWAARDEN BIJ DE BELEIDSPLANNING EN
BELEIDSUITVOERING OP DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS 122

Tabellen en figuren
FIGUREN
FIGUUR 1 GERECONSTRUEERDE TRENDLIJNEN VAN HET FIETSAANDEEL IN HET TOTAAL

VAN AUTO-, FIETS- BROMFIETS- EN OV-VERPLAATSINGEN IN EEN AANTAL
WEST-EUROPESE STEDEN, 1920-1995 (IN %) 17
FIGUUR 2 SAMENHANG TUSSEN INVLOEDSFACTOREN EN FIETSGEBRUIK 19
FIGUUR 3 AFGELEGDE AFSTAND PER PERSOON IN KILOMETERS MET DE FIETS PER JAAR 23
FIGUUR 4 VERPLAATSINGEN MET DE FIETS EN DE AUTO ALS BESTUURDER EN
PASSAGIER OP MEER EN MINDER DAN 5 KILOMETER 24
FIGUUR 5 AANTAL VERPLAATSINGEN FIETS-AUTO-OV PER 10.000 INWONERS
VOLGENS AFSTANDSKLASSEN IN 2000-2001 (VOOR DE
HOOFDVERVOERSWIJZE) 25
FIGUUR 6 VERDELING GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF,
ALGEMEEN EN PER FIETS (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE) 26
FIGUUR 7 VERDELING GEMIDDELD AANTAL AFGELEGDE KILOMETERS VOLGENS
MOTIEF, ALGEMEEN EN FIETS (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE) 29
FIGUUR 8 VERDELING VAN HET AANDEEL VAN DE FIETSVERPLAATSINGEN VOLGENS
LEEFTIJD IN VLAANDEREN (2000) (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE) 29
FIGUUR 9 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN PER PERSOON
PER DAG VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE EN LEEFTIJD 30
FIGUUR 10 VOOR- EN NATRANSPORT 31
FIGUUR 11 VERDELING VAN DE FIETS ALS VOORTRANSPORTMIDDEL OVER DE
VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN 31
FIGUUR 12 EVOLUTIE VAN HET AANTAL FIETSDODEN EN HET AANTAL DODEN BIJ DE
ANDERE VERVOERSMODI TUSSEN 1991 EN 2000 (1991 = 100) 35
FIGUUR 13 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAARGEWONDE FIETSERS EN HET AANTAL
ZWAARGEWONDEN BIJ DE ANDERE VERVOERSMODI TUSSEN 1991 EN 2000
(1991 = 100) 35
FIGUUR 14 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODE EN ZWAARGEWONDE FIETSERS BINNEN
EN BUITEN DE BEBOUWDE KOM VAN 1991-2000 (1991=100) 38
FIGUUR 15 ERNST VAN DE VERWONDINGEN VOLGENS SNELHEIDSREGIME (1991-2000) 39
FIGUUR 16 FIETSDIEFSTAL IN DE VLAAMSE PROVINCIES (PERIODE 1995 – 1999) 44
FIGUUR 17 VERDELING VAN POTENTIËLEN OP HET BOVENLOKAAL
FIETSROUTENETWERK 49
FIGUUR 18 BASISDOELSTELLINGEN VAN DUURZAME ONTWIKKELING / HET
MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN EN HET TOTAALPLAN FIETS 60
FIGUUR 19 STRATEGIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS 63
FIGUUR 20 ONTWIKKELINGSLADDER LOKAAL FIETSBELEID EN BIJHORENDE
STRATEGIEËN 69
FIGUUR 21 KADERSTELLENDE, ONDERSTEUNENDE EN DRAGENDE MAATREGELEN 74
FIGUUR 22 RELATIE TOTAALPLAN FIETS BINNEN DE MOBILITEITSPLANNING 101
FIGUUR 23 HET MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN EN HET TOTAALPLAN FIETS IN
VERHOUDING TOT ANDERE PLANNEN. 102
FIGUUR 24 KOSTPRIJS VAN HET BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK
LANGS GEWESTWEGEN UITGEZET TEN OPZICHTE VAN HET FIETSPOTENTIEEL
EN DE LENGTE 119

Managementsamenvatting
MANAGEMENTSAMENVATTING
De fiets is een belangrijke vervoermodus in Vlaanderen. 14% van de dagelijkse

verplaatsingen gebeuren met de fiets. Vlaanderen is een van de regio’s in de Europese
Unie waar het fietsgebruik hoog is. Met het ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets wil de
Vlaamse overheid het fietsgebruik behouden en versterken. Het ontwerp Vlaams
Totaalplan Fiets omvat 4 hoofdstukken met een duidelijke samenhang. Op basis van een
wetenschappelijke analyse (hoofdstuk 1) worden duidelijke doelstellingen naar voor
gebracht op basis van een wetenschappelijke analyse gekoppeld aan een beleidsstrategie
(hoofdstuk 2) en beleidsmaatregelen (hoofdstuk 3 en 4)
Uit hoofdstuk 1 ‘fiets in beeld’ blijkt dat er nog steeds een grote markt voor
fietsverplaatsingen (woon/school-, woon/werk-, woon/winkel, en vrije tijdverplaatsingen)
is. Waar de eerste drie markten eerder krimpen, kent de laatste markt een groei. Vooral op
de markt van het woon-schoolverkeer heeft de fiets een groot aandeel en een groot
potentieel. Ook op de andere markten is groeipotentieel aanwezig. 53% van alle
verplaatsingen en 42% van de autoverplaatsingen in Vlaanderen is immers korter dan 5
km en is dus in principe fietsbaar.
Uit analyse van de verkeersveiligheid blijkt dat een verplaatsing met de fiets niet
bovengemiddeld gevaarlijk is. Evenwel zijn 9% van het aantal doden en zwaargewonden
in het verkeer fietsers. In 2000 betekende dit 119 doden en 834 zwaargewonden.
Het risico op een dodelijk ongeval per gereden kilometer ligt echter wel 5 keer hoger dan
bij verplaatsingen met de auto. De meeste ongevallen met fietsers gebeuren in de
bebouwde kom, maar het grootst aantal ongevallen met dodelijke afloop gebeuren
erbuiten. De risico’s op een dodelijk ongeval zijn vooral hoog op gewestwegen en op
kruispunten. Willen we tot een hoger fietsgebruik komen dan is het essentieel de
verkeersveiligheid aan te pakken.
Op basis van de analyse uit het eerste hoofdstuk worden in hoofdstuk 2 ‘doelstelling en
strategie’ volgende doelstellingen geformuleerd:
− het bevorderen van het fietsgebruik: het aandeel van de fietsverplaatsingen in het
totaal aantal verplaatsingen moet stijgen van 15% in 2000 naar 19% in 2010;
− het vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers: tegen 2010 moet het aantal
fietsslachtoffers (doden en zwaargewonden) ten opzichte van 2000 verminderen met
50% ongeacht het toenemend gebruik van de fiets.
Het uitgangspunt van het Vlaams Totaalplan Fiets is dat het verhogen van de
verkeersveiligheid het primaire aangrijpingspunt is om ook het gebruik te verhogen. Op
langere termijn moeten we komen tot een slachtoffervrij verkeerssysteem, de zogenaamde
“vision zero”.
De strategie om beide doelstellingen te realiseren gaat uit van een gebiedsgerichte aanpak.
In deze aanpak wordt onderscheid gemaakt tussen stedelijke gebieden en hun toestroom
(dit zijn belangrijke invalswegen en randgebieden) plus landelijke kernen enerzijds en de
overige gebieden anderzijds. In de stedelijke gebieden en hun toestroom plus landelijke
kernen ligt de nadruk zowel op het verhogen van het fietsgebruik als op het verhogen van
de fietsveiligheid. In de overige gebieden ligt de nadruk vooral op het aanpakken van het
verkeersveiligheidsprobleem.
Kernpunt is dat de investeringen in fietsinfrastructuur zich in de eerste plaats moeten
concentreren in de gebieden waar het potentieel aan korte verplaatsingen hoog is. Het gaat

om gebieden met een hoge woondichtheid en met een sterke concentratie aan activiteiten.
Ook andere ondersteunende maatregelen voor het fietsgebruik dienen zich hier te
concentreren.
In globo komen de krachtlijnen van de strategie neer op:
− veilige en comfortabele fietsroutes in en naar stedelijke gebieden en hun toestroom
en landelijke kernen;
− uitbouw van comfortabele en veilige fietsstallingen aan herkomst- en
bestemmingszijde in stedelijke gebieden en hun toestroom, en gemeentelijke kernen;
− onderhouden en versterken van het fietsgebruik in woon-schoolverkeer;
− stimuleren van fietsgebruik in het woon-werkverkeer;
− werken aan fietsveiligheid via de aanpak van gevaarlijke punten,
snelheidsvermindering en verkeersmanagement buiten de stedelijke gebieden en hun
toestroom, en gemeentelijke kernen;
− verhogen van de passieve veiligheid van voertuigen (auto’s en fietsen);
− verkeershandhaving specifiek binnen en buiten stedelijke gebieden en hun toestroom,
en gemeentelijke kernen.
De strategie kan pas worden uitgevoerd wanneer de diverse betrokken overheden hun rol
bij de uitvoering van deze strategie ten volle spelen. De rol van het Vlaamse gewest is een
rol als facilitator (maken dat de uitvoering van het fietsbeleid mogelijk wordt) en als
uitvoerder (voorzien in de nodige fietsvoorzieningen). De provincies spelen in de
toekomst een sterke rol als facilitator. De gemeente heeft naast een uitvoerende rol, ook
een belangrijke rol als facilitator op lokaal niveau (voor lokale organisaties en instellingen).
Om de strategische keuzes uit te voeren zullen er op verschillende beleidsniveaus en door
verschillende spelers maatregelen moeten genomen worden. Het belang en de prioriteit
van die maatregelen is afhankelijk van de strategie.
Hoofdstuk 3 ‘Maatregelen’ gaat in op de verschillende beleidsmaatregelen die nodig zijn
voor de realisatie van de doelstellingen. Er wordt dan ook een onderscheid gemaakt
tussen dragende maatregelen, kaderstellende en ondersteunende maatregelen. Dragende
maatregelen zijn absoluut belangrijk om het beleid ook maar enige kans op slagen te geven
en vormen de basis van de beleidsstrategie. Deze maatregelen hebben dan ook de hoogste
prioriteit qua uitvoering.
Dragende maatregelen zijn:
− realisatie en onderhoud van fietsroutenetwerken in en naar stedelijke gebieden en hun
toestroom plus landelijke kernen;
− aanpak van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom;
− herwaardering en heraanleg van ‘trage wegen’;
− snelheidsverlaging op gewesten gemeentewegen;
− uitbouw van comfortabele en veilige fietsenstallingen aan herkomst- (woning) en
bestemmingszijde;
− een efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten;
− een restrictief parkeerbeleid.
Via de kaderstellende maatregelen zorgt het Vlaamse gewest ervoor dat door interne
regelingen of door overleg en afspraken met o.a. de Federale overheid en Europa, het
lokale fietsbeleid kan uitgevoerd worden zonder grote barrières.

Het gaat hierbij over:

− regelgevende maatregelen: o.a. zichtveldverbeterende systemen /zijafscherming
vrachtwagens, bromfietsen onder bepaalde voorwaarden op de rijbaan; minimum
aanbod parkeervoorzieningen; onteigeningsprocedure vereenvoudigen; fietsers op
vrije busbanen; tweerichtingsverkeer in eenrichtingsstraten voor fietsers; voorzien in
een statuut voor trage wegen;
− fiscale maatregelen: o.a. de fietsvergoeding veralgemenen; BTW- tarief op
fietsherstellingen verlagen;
− maatregelen m.b.t. handhaving, preventie en educatie: o.a. fietsdiefstalpreventie;
fietshelm promoten; onderhoud van fietspaden verzorgen; fietsvaardigheid in
takenpakket onderwijs opnemen;
− maatregelen m.b.t. organisatie: o.a. de oprichting van een multidisciplinair
projectteam Totaalplan Fiets.
De ondersteunende maatregelen zijn vooral gericht op het stimuleren en ondersteunen
van de diverse beleidsspelers die bij de uitvoering van het fietsbeleid betrokken zijn. Dit
gebeurt door diverse instrumenten te ontwikkelen, toe te passen en te promoten. Het gaat
hierbij over:
− doelgroepgerichte maatregelen: o.a. organisatie van autoloze schooldagen;
geïntegreerde scholenovereenkomsten; fietspooling; schoolvervoersplannen;
bedrijfsvervoerplannen en convenants;
− kennisverspreiding en kennisontwikkeling: o.a. het opstarten van een netwerk van
fietsvriendelijke steden en gemeenten; ondersteunen van projecten van sensibilisatie
en ervaringsuitwisseling; ondersteunen van proef- en onderzoeksprojecten;
− instrumentontwikkeling: o.a. het vademecum fietsvoorzieningen; prioriteitsbepaling
aanleg fietsinfrastructuur; inventarisatie fietsvoorzieningen langs het Bovenlokaal
Functioneel Fietsroutenetwerk.
Naast de doelstellingen, de strategie en de daaraan gekoppelde beleidsmaatregelen is er
nood aan een integrale aanpak die ervoor zorgt dat de verschillende beleidsniveaus met
hun bevoegdheden en competenties op elkaar afgestemd zijn. In hoofdstuk 4 ‘Een
integrale aanpak van het fietsbeleid’ worden aan de hand van een zestal kritieke
randvoorwaarden elementen aangereikt tot het bereiken van een geïntegreerd beleid.
De kritieke randvoorwaarden zijn:
− bestuurlijke integratie van het Vlaams Totaalplan Fiets;
Dit gebeurt door het plan in te passen in het bredere kader van het ontwerp Mobiliteitsplan
Vlaanderen. De verticale integratie wordt verzekerd door het Totaalplan Fiets te laten doorwerken
in de diverse gemeentelijke mobiliteitsplannen en in het provinciale en lokale
structuurplanningskader. De bestuurlijke integratie wordt al voor een belangrijk deel verwezenlijkt
via de contracten met de provincies m.b.t. de uitbouw van een Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk en via het gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid.
− een efficiënte samenwerking en communicatie tussen de verschillende beleidsniveaus;
Zowel het Vlaamse gewest als de provincies en de gemeenten hebben specifieke taken bij de realisatie
van het fietsbeleid. De vertaling van de doelstellingen van de verschillende beleidsniveaus in de diverse
planprocessen en in de uitvoering in het veld moet gecoördineerd worden via de gemeentelijke
mobiliteitsplanning. Een efficiënte samenwerking en communicatie zijn hierbij conditio sine qua non
om tot een evenwichtige vertaling van de lokale, bovenlokale en regionale doelstellingen te komen.

− een personeelskader met de nodige expertise inzake fietsgebruik op de verschillende

beleidsniveaus;
Noodzakelijke voorwaarde voor een inhoudelijke oriëntatie van het fietsbeleid op de diverse
bestuursniveaus is de mate waarin elk beleidsniveau kan zorgen voor de nodige expertise. Hiervoor
de nodige expertise voorzien, vormt precies een van de strategische elementen voor de uitvoering van
het Totaalplan Fiets. Expertise heeft voornamelijk nut wanneer ze bijdraagt tot een directe
toepassing in het veld.
− de bestaande beleidsinstrumenten bijstellen met het oog op een efficiënte uitvoering
van het Vlaamse fietsbeleid;
De laatste jaren is een aantal belangrijke beleidsinstrumenten uitgewerkt die de realisatie van een
fietsbeleid kunnen sturen. De twee voornaamste zijn het gemeentelijk
mobiliteitsconvenant/mobiliteitsplan en de opbouw van het Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk. Deze instrumenten bieden kansen voor een geïntegreerd fietsbeleid, maar ze
moeten geëvalueerd en bijgesteld worden met het oog op het bereiken van de strategische doelstellingen
van het Totaalplan Fiets.
− fietsbeleid vanuit het perspectief van de (potentiële) gebruiker;
De fiets speelt een belangrijke rol in de dagelijkse verplaatsingen van veel Vlamingen. Er zijn
allerlei redenen om de fiets al dan niet aan te wenden voor verplaatsingen. Communicatie met de
gebruiker en afstemming van het beleid op de behoeften van de reële of potentiële gebruiker zijn
kritiek om het fietsgebruik te vergroten.
− voldoende financiële middelen voor de noodzakelijke infrastructuur.
Het budget voor fietsinvesteringen is de laatste jaren bij het Vlaamse gewest fors toegenomen. Om de
noodzakelijke investeringen te kunnen doen is een volgehouden inspanning noodzakelijk. Ook op het
provinciale en gemeentelijke beleidsniveau moeten voldoende middelen worden vrijgemaakt zodat
aaneengesloten veilige netwerken voor fietsers uitgebouwd kunnen worden. De grootste budgetten zijn
noodzakelijk voor de realisatie van infrastructuur. Daarnaast moet een budget voorzien worden voor
de realisatie van een aantal ondersteunende maatregelen die in de sfeer van communicatie, informatie
en marketing liggen.
De kritieke randvoorwaarden bepalen in grote mate de beleidsplanning en
beleidsuitvoering op de verschillende beleidsniveaus (gewest, provincie en gemeente). Elk
van de kritieke randvoorwaarden is bepalend voor de beleidsuitvoering. De kritieke
randvoorwaarden zijn gebaseerd op een analyse van het huidige beleid en ingevuld vanuit
de strategie en het wensbeeld omtrent het toekomstige fietsbeleid.
Het Totaalplan Fiets heeft dan ook de intentie om een plan te zijn dat wordt gedragen
door de betrokken beleidsniveaus en de gebruikers. Alleen via een betrokkenheid van alle
beleidsniveaus en partners kunnen diverse maatregelen uitgevoerd worden en kan de
strategie in de praktijk gerealiseerd worden. Het Totaalplan Fiets dient dan ook bij te
dragen tot een efficiënt, geïntegreerd en gecoördineerd Vlaams fietsbeleid.

Toelichting bij het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets
TOELICHTING BIJ HET ONTWERP VLAAMS TOTAALPLAN

FIETS
Waarom een Vlaams Totaalplan Fiets ?
Met de opmaak van het ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets wil de Vlaamse overheid de fiets
tot een volwaardige vervoerswijze uitbouwen en de fiets/het fietsgebruik verweven in het
totale verkeers- en vervoerssysteem. Het gebruik van de fiets biedt in Vlaanderen
uitstekende perspectieven om de mobiliteitsproblematiek op een duurzame manier aan te
pakken. In Vlaanderen heeft de fiets nog altijd een functionele rol en onze fietstraditie van
meer dan 50 jaar - met een belangrijke collectieve beeldvorming rond de fiets - bevestigt
deze rol. De functionele rol lijkt steeds meer in de verdrukking te geraken, maar mede
door het recente (5-tal jaar) succes van de fiets op het toeristische en recreatieve vlak en
mede door de steeds zwaarder wordende verkeersdruk op de samenleving, heeft de fiets
als functioneel én duurzaam verplaatsingsmiddel een grote kans op succes. Het Vlaams
Totaalplan wil in de eerste plaats het functionele fietsgebruik ondersteunen.
De rol van het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets

De fiets is een functioneel vervoermiddel dat nagenoeg uitsluitend aangewend wordt op
korte afstanden. 88% van de fietsverplaatsingen is korter dan 7,5 km1. Gezien de
voorname rol van de fiets in de lokale verplaatsingen lijkt het vanzelfsprekend dat het
fietsbeleid zoveel mogelijk op dit lokale niveau wordt uitgewerkt, en daarnaast wordt
ondersteund op de hogere beleidsniveaus. Waarom dan toch een Ontwerp Vlaams
Totaalplan Fiets?
Het is wel degelijk van belang om een beleidsplan fiets op bovenlokaal (regionaal of
federaal) niveau op te maken. Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat een nationaal, of
regionaal fietsbeleidsplan een extra stimulans vormt voor de concrete uitvoering van het
fietsbeleid op lokaal niveau.
In dit ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets2 wordt de beleidsstrategie rond fietsbeleid voor de
planperiode 2002-2010 uitgezet.
Historiek
In haar regeerakkoord (juni 1999)3 stelde de Vlaamse regering zich tot doel om een
geïntegreerd mobiliteitsplan Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen aan het Vlaamse
Parlement voor te leggen. Dit mobiliteitsplan vormt het algemeen kader voor de gewenste
toekomstige mobiliteitsontwikkelingen in Vlaanderen. De doelstellingen situeren zich op
het vlak van bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en
zorg voor het behoud van natuur- en milieukwaliteit.
In het voorjaar van 2001 heeft de Vlaamse administratie het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen
voorgelegd aan het parlement.
In het regeerakkoord is ook een aparte uitdetaillering voor het fietsbeleid voorzien. De
algemene beleidslijnen rond het fietsbeleid die uitgezet zijn binnen het ontwerp
Mobiliteitsplan Vlaanderen krijgen concrete vorm in het Totaalplan Fiets. De
doelstellingen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn ook de basisdoelstellingen
1 OVG 2000-2001.
2 Om de lectuur te vergemakkelijken wordt het “Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets” vanaf dit punt in het document
“Totaalplan Fiets” genoemd.
3 Vlaamse Regering, een regering voor de Vlamingen, juli 1999, p. 44.

van het Totaalplan Fiets. Het Totaalplan Fiets tracht deze doelstellingen te ondersteunen
vanuit twee centrale doelstellingen voor het Vlaamse fietsbeleid:
De bevordering van het fietsgebruik als alternatief voor de korte autoverplaatsingen
(doelstelling 1) met een gelijktijdige verhoging van de veiligheid van dit fietsgebruik
(doelstelling 2).
De Vlaamse minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie Steve Stevaert heeft de
uitwerking van het Totaalplan Fiets toevertrouwd aan de Vlaamse administratie
(departement Leefmilieu en Infrastructuur).
Het Vlaams regeerakkoord stelt:
Vooral in het kader van de beoogde verkeersveiligheid en van de nood aan een
complementair vervoersnet voor het woon-, werken schoolverkeer is de verdere uitbouw
van een adequaat voet- en fietspadennetwerk in heel Vlaanderen een noodzaak. De fiets is,
in het bijzonder in de steden, het ideale vervoermiddel voor de korte afstand (minder dan 5
km).
Daartoe zal de Vlaamse regering een Totaalplan Fiets opstellen waarbij een aangepast
instrumentarium wordt uitgewerkt. Belangrijk budgettaire inspanningen moeten daarbij
worden geleverd voor de kwalitatieve heraanleg van doortochten en herinrichtingen van
zwarte punten inzake fietsveiligheid, o.m. via het zoveel mogelijk realiseren van
afgescheiden fietspaden langs doortochten voor het woon-werk-schoolverkeer. Tevens zal
de complementariteit tussen de fiets en de andere alternatieve vervoersmodi voort moeten
uitgebouwd worden.
Ter voorbereiding van dit Totaalplan Fiets werd een aantal initiatieven genomen:
− in opdracht van het Vlaamse gewest hebben de vijf Vlaamse provincies een
Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk uitgewerkt. De realisatie van dit
fietsroutenetwerk is de komende jaren een hoofdthema van het fietsbeleid;
− met het oog op een kwalitatieve uitbouw van de fietsroutenetwerken heeft de
Vlaamse administratie een Vademecum Fietsvoorzieningen uitgewerkt dat als leidraad zal
dienen voor de wegbeheerder om hoogwaardige fietsvoorzieningen uit te bouwen;
− via het mobiliteitsconvenantsbeleid is het fietsbeleid al een vast thema binnen de
gemeentelijke mobiliteitsplannen. De komende jaren staat een hele reeks
fietsprojecten op stapel waarin de gemeenten samen met het gewest en/of de Lijn, de
provincies verbintenissen aangaan m.b.t. de uitvoering van het fietsbeleid;
− eind 2000 is door het Vlaamse gewest een werkgroep Totaalplan Fiets opgericht die
in de loop van 2001-2002 een overzicht van thema’s en maatregelen heeft
samengesteld die opgenomen kunnen worden in het Totaalplan Fiets. De werkgroep
Totaalplan Fiets stond onder leiding van de afdeling Verkeerskunde, Administratie
Wegen en Verkeer (AWV), en bestond uit leden van AWV, de Fietsersbond, de
Vlaamse Vereniging van Provincies (VVP), de Vlaamse Vereniging van Steden en
Gemeenten (VVSG), de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), en
vertegenwoordigers van de provincies.
− parallel aan de werkgroep Totaalplan Fiets is een onderzoek4 uitgevoerd naar de
effectiviteit van een hele reeks fietsmaatregelen in binnen- en buitenland.
− ..
4 Langzaam Verkeer (2001): Onderzoek naar effectiviteit van fietsmaatregelen, Maatregelenoverzicht –Eindrapport. In opdracht van het
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement LIN, Mobiliteitscel.

Inhoud
Het Totaalplan Fiets bestaat uit vier hoofdstukken.
Het eerste hoofdstuk “Fiets in beeld” gaat in op de historische ontwikkeling van het fietsen
en het fietsgebruik. De beïnvloedende factoren worden geschetst en aan de hand van
cijfermateriaal wordt een stand van zaken met betrekking tot fietsgebruik en veiligheid
voor fietsers gegeven. Het laatste onderdeel van het hoofdstuk geeft een inzicht in de
recente mobiliteitsontwikkelingen en wat deze betekenen voor het Totaalplan Fiets. De
conclusies en uitdagingen van het hoofdstuk vormen de voedingsbodem voor het
uitzetten van de strategie van het Totaalplan Fiets.
In hoofdstuk twee “Doelstellingen en strategie Totaalplan Fiets” worden de doelstellingen en de
strategie van het Totaalplan Fiets omschreven en vertaald in een aantal strategische
keuzes. Waar zal het Vlaams Fietsbeleid zich op concentreren en welke randvoorwaarden
moeten er vervuld zijn om de strategische keuzes te realiseren?
Hoofdstuk drie “Maatregelen Totaalplan Fiets” vertaalt deze doelstellingen en strategische
keuzes concreet naar een fietsbeleid. Naast een overzicht van dragende maatregelen wordt
een overzicht van ondersteunende maatregelen gegeven.
Hoofdstuk vier “Geïntegreerde aanpak van het fietsbeleid” beschrijft het organisatorische kader
waarin het fietsbeleid uitgevoerd zal worden: de inpassing van het Totaalplan Fiets in het
huidig beleid, het personeelskader voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets, het
bestaande en aan te passen instrumentarium en de financiering.
Hoe moet het nu voort?

Dit Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets zal besproken worden in het Vlaamse parlement.
Aangezien goede informatievoorziening een belangrijke voorwaarde is voor een dialoog,
streven we naar een ruime verspreiding van het Totaalplan Fiets. Hierbij worden zowel de
klassieke communicatiekanalen gebruikt als nieuwe kanalen zoals de website Mobiel
Vlaanderen.
Het Totaalplan Fiets is geen blauwdruk, waarin elk voorstel tot in het laatste detail is
vastgelegd. De verdere operationalisering moet gebeuren via de beleidsnota ‘Mobiliteit en
Openbare Werken’ en de jaarlijkse beleidsbrieven en budgetplannen. Aanvullend zal een
beleidsmonitoring op punt worden gesteld om het beleidsplan te volgen en bij te sturen.
Tot slot wil ik iedereen bedanken voor hun bijdragen tot het welslagen van dit Totaalplan
Fiets.
ir. Fernand Desmyter

secretaris-generaal

Begeleiding en totstandkoming
ADMINISTRATIEVE BEGELEIDING
Samenstelling van de stuurgroep

Tim Asperges (Langzaam Verkeer vzw), Hugo Beersmans (directeur-generaal, Dept. LIN
- AROHM), Paul Boterbergh (Adj. v.d. directeur, Dept. LIN - AWV – afdeling
Verkeerskunde), Paul Cattrysse (afdelingshoofd, Dept. LIN - AWV - PVL), Joeri De
Blauwer (raadgever, Kabinet minister Stevaert), Erwin Debruyne (Vereniging van Vlaamse
Steden en Gemeenten), Fernand Desmyter (secretaris-generaal, Dept. LIN), Patrick
D’Haese (voorzitter, Fietsersbond vzw), Cor Dierckx (raadgever, Kabinet minister
Stevaert), Peter Gorlé (Vereniging van Vlaamse Provincies), Jean-Pierre Heirman
(directeur-generaal, Dept. LIN - AMINAL), Roger Kesteloot (afdelingshoofd, VVM De
Lijn - Beleidscel), Reginald Keygnaert (directeur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), Ingrid Lieten
(directeur-generaal, VVM De Lijn), Lieven Raes (Adj. v.d. directeur, Dept. LIN -
Mobiliteitscel), Armand Rouffaert (afdelingshoofd, Dept. LIN – AWV - afdeling
verkeerskunde), Jan Strubbe (directeur-generaal, Dept. LIN - AWZ), Marc Tuypens
(NMBS – CCE Strategie en ontwikkeling), Johan Vanderheyden (directeur-generaal, Dept.
LIN - AWV), Elke Vanhoye (Adj. v.d. directeur, Dept. LIN - AROHM - RP), Dirk van
Melkebeke (kabinetschef Minister Stevaert), Tanja Vanmierlo (ingenieur, Dept. LIN-
AMINAL)
WETENSCHAPPELIJKE BEGELEIDING
Expertengroep Totaalplan Fiets

Tim Asperges (Langzaam Verkeer vzw), Joeri De Blauwer (raadgever, Kabinet minister
Stevaert), Patrick D’haese (voorzitter, Fietsersbond vzw), Cor Dierckx (raadgever, Kabinet
minister Stevaert), Annelies Janssens (Provincie Vlaams-Brabant, Mobiliteitsdienst),
Reginald Keygnaert (directeur Dept. LIN - Mobiliteitscel), Daniël Lambrechts (Stad
Hasselt, Mobiliteitsdienst), Dirk Ligtermoet (Ligtermoet & Louwerse bv), Helmut Paris
(adviseur Dept. LIN - Mobiliteitscel), Lieven Raes (Adj. v.d. directeur Dept. LIN -
Mobiliteitscel), Erwin Stubbe (Stad Gent, Mobiliteitsdienst), Ton Welleman (Fietsberaad
Nederland)

Hoofdstuk 1: Fiets in beeld
1 FIETS IN BEELD
1.1 Historiek van het fietsgebruik

Het is belangrijk de historische ontwikkeling van het fietsgebruik van nabij te bekijken om
inzicht te krijgen in de aard en de werking van de factoren die de verschillen in het lokale
gebruik van de fiets bepalen. Daarbij wordt duidelijk in welke mate het lokale en nationale
fietsgebruik vastligt door lange-termijnontwikkelingen.
Het onderzoek “Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw”5 toont een
vergelijkbare evolutie in het fietsgebruik in de West-Europese steden en agglomeraties. Er
is een algemene tendens in de ontwikkeling van het fietsgebruik – zij het op uiteenlopende
niveaus – van een relatief hoog fietsgebruik tot aan de jaren ‘50, een sterke daling in de
jaren ‘60 en een stabilisatie of lichte toename in de jaren ‘70. Deze tendens loopt tot
vandaag de dag voort.
FIGUUR 1 GERECONSTRUEERDE TRENDLIJNEN VAN HET FIETSAANDEEL IN HET TOTAAL VAN AUTO-,
FIETS- BROMFIETS- EN OV-VERPLAATSINGEN IN EEN AANTAL WEST-EUROPESE STEDEN, 1920-
1995 (IN %)
BRON: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (1999, FIETSVERKEER IN PRAKTIJK EN BELEID IN DE TWINTIGSTE EEUW).
In de periode 1945 – 1980 nam in Vlaanderen door de toenemende welvaart het

autogebruik snel toe. Zowel stedelijke als landelijke gebieden werden in snel tempo
aangepast aan de groeiende hoeveelheid auto’s. Grote infrastructurele werken werden
uitgevoerd zoals de aanleg van de autosnelwegen en ringwegen (ring rond Brussel, singel
5 A.A. Albert de la Bruhèze, F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw, overeenkomsten en
verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester,
Kopenhagen, Hannover en Basel, Stichting Historie der Techniek, april 1999, 240 p.

in Antwerpen etc..). Fietsers werden teruggedrongen naar de rand van de rijbaan (al dan
niet met fietsstrook). De aandacht voor de auto nam toe, terwijl de aandacht voor de
fietsinfrastructuur achteruitging. Fietsinfrastructuur werd slecht onderhouden of zelfs
afgebroken. Desondanks bleef de fiets aanwezig in het straatbeeld. Tot begin jaren ‘80 was
de aandacht voor de fiets vanuit het beleid niet groot.
Begin jaren ‘80 kwam er meer aandacht voor de fiets als vervoermiddel. Stilaan was er
sprake van een meer positieve attitude ten opzichte van het vervoermiddel bij een aantal
beleidsmakers en bij een breder publiek. Een expliciet fietsbeleid kwam pas in de jaren ‘90
van de grond. Een aantal Vlaamse steden nam hier het voortouw. Gent werkte een
fietsbeleidsplan uit6 en Antwerpen ondertekende een fietsovereenkomst met diverse
organisaties en de Fietsersbond. Ook andere steden en gemeenten zijn intussen gestart
met een fietsbeleid.
In 1996 lanceerde de minister verantwoordelijk voor mobiliteit, het
mobiliteitsconvenantsbeleid. Via het convenantsbeleid maken het Vlaamse gewest, de
provincies, De Lijn en de gemeenten afspraken over mobiliteitsprojecten die in de
gemeenten gerealiseerd moeten worden. De gemeenten maken hiervoor een
mobiliteitsplan op. Gemeenten dienen binnen dit beleidsplan aandacht te schenken aan
verschillende vervoersmodi, waaronder de fiets. In het kader van hetzelfde
convenantsbeleid werden een aantal modules uitgewerkt met aandacht voor de realisatie
van fietsinfrastructuur langs gewestwegen.
Recent besteedden ook de Vlaamse provincies meer aandacht aan fietsen. Traditioneel
richtten zij zich op toeristisch fietsen. De laatste jaren leveren zij ook inspanningen om
naast de recreatieve ook de functionele fietsinfrastructuur te financieren. De Vlaamse
provincies spelen ook een coördinerende rol bij de uitbouw van de Bovenlokale
Functionele Fietsroutenetwerken en de ondersteuning van het lokale fietsbeleid.
1.2 Factoren die het fietsbeleid beïnvloeden

Een aantal factoren ligt aan de basis van de ontwikkelingen inzake fietsgebruik: de
ruimtelijke structuur, het autobezit en autogebruik, de plaats van de fiets in het
verkeersbeleid, de collectieve beeldvorming over de fiets, het fietsgebruik en het
verkeersgedrag.
Zo zijn er duidelijke verschilpunten tussen landen, regio’s en steden merkbaar. Een aantal
Nederlandse steden heeft vandaag nog altijd een hoog aandeel fietsverkeer7. Dit aandeel in
de modal split vertoont nog altijd een stijging. Andere steden met een relatief laag
fietsgebruik vertonen een lichte stijging of een lichte daling. Zo groeide Kopenhagen uit
tot een echte fietsstad hoewel de stad in de jaren ‘50 en ‘60 geen extreem hoog
fietsgebruik kende.
Om een fietsbeleid te kunnen voeren is het van belang om te weten welke factoren het
fietsgebruik beïnvloeden. De studie Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw8 geeft
de samenhang tussen een aantal beïnvloedende factoren weer.
6 Stad Gent, Fietsbeleidsplan eindnota, augustus 1993.

7 Vb. In Groningen vinden 60% van de uit de stad afkomstige binnenstadsbezoekers maakt gebruik van de fiets. De stad
streeft naar een aandeel (brom)fietsgebruik van minimaal 50%. Gemeente Groningen, Beleidsnota fietsverkeer 2000, 45
pagina’s + bijlagen.

FIGUUR 2 SAMENHANG TUSSEN INVLOEDSFACTOREN EN FIETSGEBRUIK

Achtergrondfactoren
- geografie
- morfologie
- ruimtelijke structuur
- inkomensontwikkeling
- ...
Cultuur
- collectieve beeldvorming
- individuele perceptie
Beleid inzake
Maatschappelijke - verkeer en vervoer
Infrastructuur Fietsgebruik (lokaal tot regionaal,
- materieel nationaal, Europees)
- sociale organisaties - ruimtelijke ordening
(lokaal tot regionaal)
BRON: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (1999): FIETSVERKEER IN PRAKTIJK EN BELEID IN DE TWINTIGSTE EEUW,
EN EIGEN BEWERKING MOBILITEITSCEL
♦ Achtergrondfactoren
Achtergrondfactoren kunnen bijna altijd beschouwd worden als constante of moeilijk
veranderbare/beïnvloedbare factoren. Niettemin zijn er diverse achtergrondfactoren die
het fietsbeleid beïnvloeden. Het beleid zoals bepaald in het Vlaams Totaalplan Fiets is niet
in de eerste plaats bedoeld om achtergrondfactoren te veranderen. Het
fietsbeleid/fietsgebruik is wel bepalend voor de evolutie van bepaalde
achtergrondfactoren. In die zin is de achtergrond op zich niet constant, maar in evolutie.
Zo hebben de stedelijke en ruimtelijke structuur (vb. compactheid bebouwing,
decentralisatie van woon- en werklocaties etc...) een grote impact op de mogelijkheden
van het fietsgebruik, maar zijn slechts op lange termijn wezenlijk door beleid te
beïnvloeden.
Vlaanderen is sterk geürbaniseerd. De regio wordt gekenmerkt door een verspreide
bebouwingstructuur. Kenmerkend zijn de lintbebouwing en de disperse dorps- en
stadskernen. Samen met de verspreide bebouwing en het bestaan van vele gehuchten
zorgt dit ervoor dat Vlaanderen vandaag een van de dichtste wegennetwerken ter wereld
heeft. Het groot aantal wegen met lokaal verkeer zorgt voor een uitgebreid netwerk van
wegen en paden. Het Vlaamse ruimtelijke ordeningsbeleid speelt in op de veranderende
ruimtelijke structuur met het oog op een duurzame mobiliteit. De huidige ruimtelijke
structuur is op korte- en middellange termijn een weinig beïnvloedbare achtergrondfactor
voor het Vlaamse fietsbeleid.
De geografische, geologische en morfologische omstandigheden van steden en landen zijn
nauwelijks beïnvloedbaar. Vlaanderen is grotendeels een vlak gebied met kleine
hoogteverschillen en is bijgevolg uitstekend geschikt voor fietsen. Meer dan 90% van het
grondgebied van Vlaanderen is vlak tot licht heuvelachtig. Hoogteverschillen blijven
meestal beperkt. De Vlaamse heuvelrij die start vanuit Zuid-West-Vlaanderen (gemeente
Heuvelland) over Oost-Vlaanderen (via Kluisbergen over Oudenaarde en

Geraardsbergen) naar Vlaams Brabant (Pajottenland en Hageland) is heuvelachtig. Zuid

Limburg in de streek van Haspengouw is eveneens heuvelachtig.
♦ Culturele factoren
Culturele- en gedragsfactoren bepalen in belangrijke mate de perceptie van een
vervoermiddel. Bij de collectieve beeldvorming gaat het om algemene opvattingen over de
actuele en toekomstige plaats van de fiets in het verkeer en het dagelijks functioneren van
de mens.
De individuele perceptie wordt in belangrijke mate door deze collectieve beeldvorming
bepaald. Wat men zelf ziet als voor- en nadelen van het gebruik van de fiets bepaalt in
belangrijke mate de individuele perceptie. De perceptie wordt zowel door rationele
(economische) elementen beïnvloed als door elementen van meer emotionele aard.
De fiets neemt een belangrijke plaats in de cultuurhistorische ontwikkeling van
Vlaanderen. In Vlaanderen heeft de fiets nog steeds een functionele rol en onze
fietstraditie van meer dan 50 jaar draagt zeker bij aan de collectieve beeldvorming van de
fiets. Het recente (5-tal jaar) succes van de fiets op het toeristische en recreatieve vlak en
de rijke historie van de wielersport in Vlaanderen geven eveneens vorm aan dit collectieve
geheugen.
De individuele perceptie van de fiets als vervoermiddel voor functionele verplaatsingen
hangt echter af van tal van andere (culturele) factoren zoals de algemene perceptie van de
fiets en de andere vervoermodi.
Het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG, 1994-1995) peilt naar de perceptie van de fiets
ten opzichte van de verschillende vervoermodi.
Uit het onderzoek blijkt dat de fiets goed scoort qua milieuvriendelijkheid en kostprijs.
Het aanzien, de snelheid en het comfort van de fiets worden als laag beschouwd. De fiets
wordt vooral als onveilig aanzien. Uit hetzelfde onderzoek blijkt dat er nauwelijks
verschillen zijn qua perceptie tussen mannen en vrouwen. Opvallend is dat de resultaten
nauwelijks verschillen qua leeftijdscategorie of inkomenscategorie. Het imago van de fiets
is dus aan weinig verandering onderhevig tussen de verschillende maatschappelijke
groepen (geslacht, leeftijd, inkomen).
TABEL 1 GEMIDDELDE RANG VAN VERVOERSWIJZEN NAAR EEN AANTAL CRITERIA (SCHAAL VAN 0 TOT 5)
Comfort Snelheid Aanzien Milieu Prijs Contact Veiligheid
Wagen 4,8 4,5 4,7 1,4 2,0 1,8 2,6
Trein 3,2 4,0 3,2 2,8 1,9 3,6 4,1
Bus/Tram/Metro 2,7 3,1 2,7 2,0 2,2 3,4 3,4
Voetganger 1,8 1,2 1,8 4,9 4,9 3,5 3,1
Fiets 2,6 2,2 2,7 4,0 4,0 2,8 1,8
BRON: OVG EINDVERSLAG, APRIL 1996
♦ De maatschappelijke infrastructuur
De maatschappelijke infrastructuur omvat twee componenten, namelijk een materiële
infrastructuur en een niet-materiële sociale infrastructuur.
De materiële component omvat infrastructuur, onderhoud, service, parkeer- en
stallingmogelijkheden etc... De ‘materiële infrastructuur’ wordt quasi volledig beheerd
door het Vlaamse gewest, de provincies en de gemeenten. Private organisaties hebben
eveneens een rol als infrastructuurbeheerder, zij het in veel beperktere mate.
Tot de niet-materiële sociale infrastructuur behoren de verschillende sociale organisaties
met hun opvattingen, ideeën en het beleid (van overheden en private organisaties) inzake

verkeer en mobiliteit met betrekking tot de fiets. De verantwoordelijkheid met betrekking

tot de planning, aanleg en onderhoud van het fietsnetwerk ligt bij het Vlaamse gewest, de
provincies en de gemeenten. Daarnaast tellen andere organisaties zoals de openbaar
vervoeroperatoren en privé organisaties mee. Het federale niveau speelt nog altijd een
belangrijke wetgevende en regelgevende rol, maar beheert zelf geen infrastructuur. Ook de
burger doet mee.
Daarnaast is in Vlaanderen een aantal belangenorganisaties actief die specifiek begaan zijn
met de fietsproblematiek. De overkoepelende organisatie van de gebruikers is de
Fietsersbond. Deze organisatie vertegenwoordigt een 10.000-tal leden en is actief via een
35-tal lokale afdelingen.
Naast de Fietsersbond is er Febiac (Belgische federatie van de automobiel- en
tweewielerindustrie) die de producenten van fietsen in België vertegenwoordigt.
Ook vanuit diverse andere organisaties uit het maatschappelijk middenveld is er aandacht
voor aspecten van het mobiliteitsbeleid, waaronder het fietsen.
Daarnaast zijn tal van groepen in de samenleving lokaal met verkeersveiligheid en
leefbaarheid begaan. Vlaanderen kent een heel netwerk van dergelijke organisaties die op
lokaal vlak een belangrijke rol als drukkingsgroep naar de overheid kunnen vervullen
(bijvoorbeeld buurtverenigingen).
♦ Het beleid
Beleid inzake mobiliteit, maar ook inzake andere domeinen zoals ruimtelijke ordening,
economie, milieu, gezondheid is bepalend. Ook de verschillende beleidsniveaus (lokaal,
provinciaal, gewestelijk, federaal en Europees) zijn van belang.
Albert de la Bruheze en Veraart9 concluderen dat de mogelijkheden om via gericht beleid
het fietsgebruik te bevorderen beperkt zijn, ondanks de vele invloedsfactoren. Aan de
andere kant benadrukken zij dat de aanzienlijke verschillen in fietsgebruik anno 2000, bij
een min of meer gelijk startniveau aan het begin van de 20e eeuw, toch vooral verklaard
kunnen worden uit fietsbeleid en breder mobiliteitsbeleid op lange termijn. In de steden
waar het fietsgebruik nu hoog is, heeft de fiets een plaats op straat, in de politiek, in het
beleid en daardoor in de cultuur behouden. Het gaat er niet zozeer om met welke
intensiteit het fietsgebruik gestimuleerd is in de loop der decennia; belangrijker is dat de
fiets in ieder geval een vaste plek bleef houden in het verkeersbeleid. In steden waar het
fietsgebruik laag is geworden, was die blijvende ‘vaste plek’ er niet. Daar verdween de fiets
uit het beeld en het beleid - of werd de vraag naar een fietsbeleid soms geassocieerd met
een kleine ‘marginale’ groep.
Hierin zit de voedingsbodem voor het fietsbeleid in Vlaanderen. Het fietsgebruik in
Vlaanderen is nog altijd aanzienlijk. Vlamingen weten nog duidelijk wat een fiets is en wat
de voor- en nadelen van fietsgebruik zijn. Het fietsbeleid van verschillende overheden is
ook nooit geheel verdwenen. Er is dus een ‘historische basis’, waarop het beleid kan
voortbouwen.

1.3 Karakteristieken van de fiets als vervoermodus in Vlaanderen

De karakteristieken van de fiets als vervoermiddel worden gemeten aan de hand van het
fietsbezit en het fietsgebruik in Vlaanderen. Daarnaast vervult de fiets ook een rol in het
voor- en natransport.
1.3.1 Fietsbezit in Vlaanderen

Het fietsbezit kent sinds de jaren ‘70 een continue groei. De verkoop van fietsen zit
duidelijk in de lift in België. Het grootste deel van de fietsen wordt verkocht in
Vlaanderen.
In Vlaanderen is het fietsbezit het hoogst10 (72% van de fietsen t.o.v. 60% van de
bevolking). Van alle Vlaamse huishoudens bezit een kleine 20% geen fiets. Meer dan 60%
van de huishoudens beschikt over 2 of meer fietsen.
TABEL 2 FIETSBEZIT IN VLAANDEREN, WALLONIË EN BRUSSEL
Aantal fietsen per OVG Vlaanderen OVG Brussel OVG Wallonië
huishouden 2000-2001 1998-1999 1998-1999
0 18,5% 63% 46%
1 21,3% 20% 23%
2 26,8% 12% 20%
2+ 33,4% 5% 11%
BRON: OVG JANUARI 2000- JANUARI 2001 & DWTC, NATIONALE MOBILITEITSENQUÊTE, 1998-1999
Zowel het jaarverslag van Febiac als (TABEL 2) geven aan dat Vlaanderen het gewest is
met het hoogste fietsbezit11.
Ook op basis van de gegevens van de volkstelling van 1991 blijkt dat in het woon-
werkverkeer het fietsverkeer in de Vlaamse provincies12 goed is voor een aandeel van 11
tot 19,5% van het aantal verplaatsingen. In de Waalse provincies13 bedraagt dit aandeel van
2 tot 4%, terwijl het in Brussel (hoofdstedelijk gewest) slechts over 0,7% van de
verplaatsingen gaat.
Wat betreft woon-schoolverplaatsingen zijn de verschillen nog groter. In de Vlaamse
provincies haalt de fiets aandelen van 27% tot meer dan 35,5% terwijl in de Waalse
provincies het aandeel tussen 2 en 4% ligt. In Brussel is dit aandeel nauwelijks meer dan
1%.
1.3.2 Fietsgebruik in Vlaanderen
♦ Vlaanderen bij de koplopers in Europa

In Europa staat België op de 3de plaats wat betreft het aantal afgelegde kilometers met de
fiets per persoon per jaar14. Toch fietsen Belgen meer dan twee maal minder dan de
Denen en de Nederlanders. De situatie in Vlaanderen verschilt echter sterk van het
10 Febiac, jaarverslag 2000.

11 De cijfers van de verschillende onderzoeken werden gemeten met andere meetinstrumenten. Verschillen zijn hierdoor
mogelijk. Zo werd vb. in de Nationale Mobiliteitsenquête enkel naar fietsen (voor volwassenen) gevraagd terwijl in het
OVG Vlaanderen ook kinderfietsen worden meegeteld. De tabel heeft dan ook een indicatieve waarde.
12 De provincie Vlaams-Brabant en Waals-Brabant waren toen nog niet gesplitst. De gegevens geven de toestand weer voor
Antwerpen, Limburg, Oost- en West Vlaanderen.
13 Idem. De gegevens geven de toestand weer in de provincies Namen, Luik, Luxemburg en Henegouwen.
14 De cijfers van de verschillende onderzoeken werden gemeten met andere meetinstrumenten. Verschillen zijn hierdoor
mogelijk. De tabel heeft dan ook een indicatieve waarde.

Belgische gemiddelde. Volgens de Nationale mobiliteitsenquête uit 1998-1999 blijkt dat

Vlamingen qua fietsgebruik vrij hoog scoren. (FIGUUR 3).
Uit bovenstaande cijfers blijkt duidelijk dat het naar Europese normen eerder hoge
fietsgebruik in België quasi volledig te danken is aan het hoge fietsgebruik in Vlaanderen.
De voorwaarden voor het voeren van een Vlaams fietsbeleid zijn dus zeker aanwezig.
FIGUUR 3 AFGELEGDE AFSTAND PER PERSOON IN KILOMETERS MET DE FIETS PER JAAR
V erenigd K oninkrijk
Z weden
F inland
P ortugal
O ostenrijk
N ederland
Luxem bu rg
Ita lië
Ierland
F rankrijk
S panje
G riekenland
D uitsland
D enem a rken
B e lgië
V laa nderen
E U 15
0 10 0 200 300 40 0 500 600 7 00 800 90 0 10 0 0
BRON: EUROSTAT, 2000 EN DWTC, NATIONALE MOBILITEITSENQUÊTE 1998-1999
♦ Het aantal fietsverplaatsingen: Op de auto na worden het grootst aantal

verplaatsingen met de fiets gemaakt
De auto is in Vlaanderen het dominante verplaatsingsmiddel. Nagenoeg 62% van de
verplaatsingen gebeurt met de auto, hetzij als bestuurder, hetzij als passagier.
TABEL 3 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL KILOMETER PER
PERSOON PER DAG PER HOOFDVERVOERSWIJZE15
Vervoermiddel Gemiddeld aantal verplaatsingen per Gemiddeld aantal kilometers per persoon
persoon per dag per dag
Autobestuurder 1,22 44,2% 17,65 53,9%

Autopassagier 0,49 17,6% 7,35 22,4%
Fietser 0,40 14,6% 1,87 5,7%
Voetganger 0,31 11,1% 0,48 1,5%
Brom/snorfiets 0,03 1,1% 0,25 0,7%
Motorrijder 0,01 0,3% 0,16 0,5%
Trein 0,04 1,6% 1,92 5,8%
Bus 0,04 1,6% 0,57 1,7%
Tram 0,01 0,4% 0,07 0,2%
(Pre)metro 0,00 0,1% 0,02 0,1%
Andere/onbepaald 0,20 7,3% 2,42 7,4%
Totaal 2,76 100% 32,77 100%
BRON: OVG JANUARI 2000- JANUARI 2001
15 Hoofdvervoerswijze: is de wijze waarmee de grootste afstand van de verplaatsing werd afgelegd.

14,6% van de verplaatsingen wordt al fietsend afgelegd. De fiets staat hierbij op de tweede
plaats wat betreft het aantal verplaatsingen. Naar kilometerproductie moet de fiets de
tweede plaats net afstaan aan de trein wat wil zeggen dat er nagenoeg evenveel kilometers
met de fiets afgelegd worden als met de trein!
♦ Verplaatsingsafstanden: meer dan de helft van de verplaatsingen kan met de fiets

Meer dan de helft van de verplaatsingen (53%) in Vlaanderen zijn korter dan vijf
kilometer. Het klopt dus niet dat mobiliteit in de eerste plaats een kwestie is van lange
afstanden overbruggen. Op lange afstanden ondervindt de auto enkel (beperkte)
concurrentie van de trein. Op de korte verplaatsingsafstanden neemt de auto eveneens een
belangrijk deel van de verplaatsingen voor zijn rekening. Voor de verplaatsingen tot 5
kilometer staat de auto voor ongeveer de helft van alle verplaatsingen. Sterker nog: nemen
we de autoverplaatsingen als uitgangspunt, dan blijkt dat 42% van alle autoverplaatsingen
niet verder gaat dan 5 km; een afstand die in principe perfect fietsbaar is.
FIGUUR 4 VERPLAATSINGEN MET DE FIETS EN DE AUTO ALS BESTUURDER EN PASSAGIER OP MEER EN
MINDER DAN 5 KILOMETER
Verplaatsingen met de fiets Verplaatsingen met de auto (bestuurder en passagier)
18% 58% 42%

82%
0-5 km 0-5 km
5,1 > km 5,1 > km
BRON: OVG 2000-2001 VOOR VLAANDEREN
De fiets blijkt quasi uitsluitend gebruikt te worden voor korte verplaatsingsafstanden. 82%
van de fietsverplaatsingen is korter dan 5 km en 88% korter dan 7,5 km. Het is op het
segment van de korte autoverplaatsingen dat de fiets zijn marktaandeel moet vergroten.
Bij de openbaar-vervoerverplaatsingen zien we duidelijke twee pieken in de
verplaatsingsklassen. Een eerste klasse betreft de korte verplaatsingen. Tussen 1 en 10
kilometer wordt ongeveer 35% van de openbaar-vervoerverplaatsingen afgelegd. 65% van
de openbaar-vervoerverplaatsingen bevindt zich echter bij de hogere afstandsklassen
(>10km). Voor de eerste groep zal de fiets eerder een concurrent zijn. Voor de tweede
groep is de fiets een bondgenoot met een belangrijke functie in het voor- en natransport.
Figuur 5 geeft aan dat in het totaal aantal verplaatsingen de fiets en de auto een veel
zwaarder gewicht hebben dan de openbaar-vervoerverplaatsingen. De markt voor
fietsgebruik als hoofdvervoermiddel ligt duidelijk bij de autoverplaatsingen tussen 3 en 5
kilometer. De grootste markt voor de fiets als voor- en natransportmiddel zit bij de
openbaar-vervoerverplaatsingen over langere afstand (> 10 km).
Het grote potentieel aan fietsverplaatsingen op de korte afstanden moet enigszins
genuanceerd worden aangezien binnen deze korte verplaatsingsafstanden ook een hele
reeks ketenverplaatsingen (ca. 30% van het totaal aantal verplaatsingen) en temporele
verplaatsingen16 zitten. De fiets is hierin niet altijd het meest aangewezen vervoermiddel.
16 Temporele verplaatsingen zijn verplaatsingen waarbij de verblijfsduur op de plaats van bestemming kort is (15 minuten).
Bij deze verplaatsingen wordt verondersteld dat de heen- en terugverplaatsing ervaren worden als 1 verplaatsing, wat de
verplaatsingsafstand psychologisch vergroot.

FIGUUR 5 AANTAL VERPLAATSINGEN FIETS-AUTO-OV PER 10.000 INWONERS VOLGENS AFSTANDSKLASSEN

IN 2000-2001 (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE)
3000
2500
2000
1500
Fietser
OV
auto (best + pass)
1000
500
0
km
km
km
km
km
km
km
m
1k
2k
3k
5k
0k
0,2
0,5
7,5
10
15
25
40
>4
tot
tot
tot
tot
to t
tot
tot
tot
tot
tot
tot
0,6
1,1
2,1
3,1
7,6
,1
,1
,1
0,1
0,3
5,1
10
15
25
BRON: OVG 2000-2001
♦ Verplaatsingsmotief
Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag 2000-2001 blijkt dat volgende motieven het
belangrijkste aandeel hebben in het totaal aantal verplaatsingen:
TABEL 4 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AAN VERPLAATSINGEN PER MOTIEF (PROCENTUEEL EN IN
GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN PER PERSOON PER DAG)
Motief Percentage Gemiddeld aantal verplaatsingen

per persoon per dag
Winkelen 20,4% 0,56
Werken 18,6% 0,51
Ontspanning/sport/cultuur 14,5% 0,40
Iemand bezoeken 11,9% 0,33
Iets, iemand brengen/halen 10,0% 0,27
Onderwijs volgen 8,1% 0,22
Diensten (dokter, bank…) 4,2% 0,11
Andere 3,9% 0,11
Wandelen/rondrijden 3,5% 0,10
Onbepaald 2,5% 0,07
Zakelijk bezoek 2,4% 0,06
BRON: OVG 2000-2001 VOOR VLAANDEREN
Nagenoeg dezelfde verhouding wordt teruggevonden bij het totaal aantal

fietsverplaatsingen. Werken en winkelen hebben respectievelijk een aandeel van 15,7% en
18,8% van de fietsverplaatsingen (FIGUUR 6).

FIGUUR 6 VERDELING GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF, ALGEMEEN EN PER FIETS
(VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE)
19,9%
Onderwijs volgen 8,1%
18,8%
Winkelen 20,5%
15,7%
Werken 18,6%
14,2%
Ontspanning/cultuur 14,5%
10,7%
Iemand bezoeken 11,9%
Iets/iemand brengen/halen 6,4%
9,9%
5,4%
Wandelen/rondrijden 3,5%
Andere/onbepaald 4,8%
6,4%
3,5%
Diensten dokter/bank 4,3% verplaatsingen per fiets
0,7% alle verplaatsingen
Zakelijk bezoek 2,4%
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Er is een duidelijke afwijking: de fiets wordt bovengemiddeld gebruikt voor

schoolverkeer. Voor de rest volgen de fietsverplaatsingen dezelfde verdeling als het totaal
aantal verplaatsingen.
Schoolverkeer
De fiets is het meest gebruikte vervoermiddel bij schoolverplaatsingen. Daarmee laten de

fietsers de autopassagiers een flink stuk achter zich. Op fietsbare afstanden, tot 5 km, is de
overheersende rol van het fietsverkeer duidelijk: 48% van het totaal aantal
schoolverplaatsingen. Binnen deze afstandsklasse bevindt zich trouwens ook het grootste
aandeel van de woon-schoolverplaatsingen (64,4%). In de afstandsklasse tot 5 km zit nog
een potentieel van de scholieren (vanaf 6 jaar) die naar school worden gebracht met de
auto.
TABEL 5 VERDELING VAN DE WOON-SCHOOLVERPLAATSINGEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE

Alle schoolverplaatsingen Schoolverplaatsingen tot 5 km
Fietser 36,0% 47,6%
Autopassagier 22,3% 20,6%
Bus 7,2% 0,9%
Voetganger 10,9% 16,1%
Trein 4,0% 0,2%
Andere/onbepaald 9,6% 10,5%
Autobestuurder 6,1% 1,9%
Brom/snorfiets 2,7% 1,2%
Tram / (Pre) metro 0,8% 0,6%
Motorrijder 0,4% 0,2%

Werkverkeer
16% van de fietsverplaatsingen hebben een verplaatsing naar het werk als doel. Per
beroepsstatuut is het fietsgebruik echter sterk verschillend.
TABEL 6 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE WOON-
WERKVERKEER EN BEROEPSSTATUUT (VOOR AUTOBESTUURDER, FIETS EN TREIN)
Arbeider Bediende Kader Vrij Zelfstan- Andere

Beroep dige beroeps-
categorie
Autobestuurder 61,3% 69,4% 76,3% 82,7% 80,9% 66,7%
Fiets 19,0% 11,4% 7,5% 9,3% 5,1% 15,4%
Trein 1,6% 7,2% 9,7% 0,0% 0,0% 8,2%
Zelfstandigen, vrije beroepen en kaderpersoneel hebben het hoogste autogebruik. De fiets

scoort het best bij arbeiders en in mindere mate bij bedienden. Er is een duidelijk verband
tussen de beroepsactiviteit en het vervoermiddelengebruik. Hier spelen onder andere het
verschil in woon-werkafstand17 tussen arbeiders, bedienden en kaderleden en het verschil
in inkomen tussen de beroepsstatuten een rol. De trein doet het opvallend goed bij
kaderleden en bedienden.
Naar afstandsklasse blijkt dat 31% van de werkverplaatsingen korter is dan 5 km. In deze
afstandsklasse gebeurt al 35% van de verplaatsingen met de fiets. 42% van de woon-
werkverplaatsingen onder de 5 km gebeurt echter nog met de auto (TABEL 7). Hier zit dus
nog een ruim potentieel aan fietsverplaatsingen.
Ook het aandeel van mensen die te voet naar het werk gaan bedraagt 8,3% in deze
afstandsklasse. Het idee alsof mensen voor hun woon-werkverkeer op korte afstand
automatisch gebruik maken van de auto wordt door deze cijfers gerelativeerd.
TABEL 7 VERDELING VAN DE WERKVERPLAATSINGEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE

Alle werkverplaatsingen Werkverplaatsingen tot 5 km
Fietser 12,3% 34,9%
Andere onbepaald 7,5% 9,7%
Bus 2,2% 1,9%
Trein 4,3% 1,2%
Tram 0,4% 0,4%
Winkelverkeer
19% van de fietsverplaatsingen gebeurt naar de winkel. Als we kijken naar de

afstandsklasse, blijkt 68% van de winkelverplaatsingen korter te zijn dan 5 km. Binnen
deze afstandsklasse wordt 18% van de winkelverplaatsingen met de fiets gedaan. 53% van
de winkelverplaatsingen onder de 5 km gebeurt echter met de auto (TABEL 8).
17 Gemiddelde woon-werkafstand arbeiders = 19 km, bedienden = 20 km, kaderleden = 28 km, OVG 2000-2001.

Uiteraard zijn niet alle winkelverplaatsingen geschikt voor de fiets zoals vb het vervoeren
van grote hoeveelheden goederen. Het aandeel aan temporele verplaatsingen18 (42%) is
ook zeer groot bij de winkelverplaatsingen wat wil zeggen dat bijvoorbeeld een
verplaatsingsafstand van 3 km naar de winkel en een kort verblijf in de winkel aangevoeld
wordt als één heen en terugverplaatsing van 6 km; de fiets lijkt hier dan minder
interessant. Niettegenstaande is het potentieel aan fietsverplaatsingen ten koste van de
auto zeker nog niet uitgeput. Het zijn voornamelijk de verplaatsingen naar buurtwinkels
(bakker, slager, apotheek...) die in aanmerking komen voor dit fietspotentieel.
TABEL 8 VERDELING VAN DE WINKELVERPLAATSINGEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE
Alle winkelverplaatsingen Winkelverplaatsingen tot 5 km
Fietser 13,5% 18,2%
Bus 1,0% 0,5%
Trein 0,3% 0,0%
Functionele verplaatsingen naar ontspannings-, sportieve- en culturele activiteiten

De functionele verplaatsingen naar ontspannings-, sportieve en culturele activiteiten
vertegenwoordigen 14% van het totaal aantal fietsverplaatsingen. 52% van deze
verplaatsingen zijn korter dan 5 km. Binnen deze afstandsklasse gebeurt al 20% van de
verplaatsingen met de fiets. 50% van deze verplaatsingen onder de 5 km gebeurt echter
nog met de auto waarvan bijna de helft als autopassagier (ouders als privé-taxi voor de
kinderen) (Tabel 9). Hier zit dus nog een ruim potentieel aan groei voor
fietsverplaatsingen.
TABEL 9 VERDELING VAN DE FUNCTIONELE VERPLAATSINGEN NAAR ONTSPANNINGS-, SPORT-, EN
CULTURELE ACTIVITEITEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE
Vervoermiddel Ontspanning/sport/cultuur Ontspanning/sport/cultuur-

alle afstanden verplaatsingen tot 5 km
Fietser 14,3% 19,8%
Bus 0,7% 0,8%
Trein 1,2% 0,0%
Niet-functionele fietsverplaatsingen
Een kleine 20 % van de fietsverplaatsingen dienen voor vrijetijdsverplaatsingen (recreatief,
sportief). Deze vrijetijdsverplaatsingen vertegenwoordigen echter meer dan de helft van
18 Temporele verplaatsingen zijn verplaatsingen waarbij de verblijfsduur op de plaats van bestemming kort is (15 minuten).
Bij deze verplaatsingen wordt verondersteld dat de heen- en terugverplaatsing ervaren worden als 1 verplaatsing, wat de
verplaatsingsafstand psychologisch vergroot.

het totaal aantal gereden fietskilometers (FIGUUR 7). Aangezien het aantal gereden
fietskilometers zich vooral in de vrijetijdssfeer bevindt, verdient dit ook aandacht op het
vlak van de verkeersveiligheid.
FIGUUR 7 VERDELING GEMIDDELD AANTAL AFGELEGDE KILOMETERS VOLGENS MOTIEF, ALGEMEEN EN
FIETS (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE)19
18,0%
Wandelen/rondrijden 3,5%
14,0%
Werken
27,9%
12,7%
Onderwijs volgen 4,3%
7,9%
Winkelen 10,6%
6,0%
Iemand bezoeken 12,5%
4,4%
Andere/onbepaald 9,1%
2,2%
Iets/iemand brengen/halen 7,2%
1,7%
Diensten dokter/bank 4,2%
afgelegde kilometers per fiets
0,3% alle afgelegde kilometers
Zakelijk bezoek 4,5%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
♦ Fietsgebruik naar leeftijd

Van alle fietsverplaatsingen in Vlaanderen wordt ruim 60% gemaakt door mensen jonger
dan 25 jaar. Vooral de (kleine) leeftijdsklasse 13-15 jaar valt op met 24% van alle
fietsverplaatsingen.
FIGUUR 8 VERDELING VAN HET AANDEEL VAN DE FIETSVERPLAATSINGEN VOLGENS LEEFTIJD IN

VLAANDEREN (2000) (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE)
65+ 4,7%
55-64 8,9%
45-54 9,1%
35-44 8,5%
25-34 6,9%
16-24 21,8%
13-15 24,1%
06-12 15,9%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Verdeeld over alle vervoerswijzen is het fietsgebruik in de leeftijdscategorie 13-15 jaar het
hoogst met 37% (FIGUUR 9). Onder de 13 jaar vinden we vooral de achterbankkinderen
19 Hier is door de respondenten van het OVG wellicht een foute interpretatie gemaakt met betrekking tot de recreatieve
fietsverplaatsingen (=wandelen/rondrijden) en de functionele sport/cultuur verplaatsingen.

terug. 51% van hun verplaatsingen gebeurt als autopassagier. In de leeftijdscategorie 16 tot
24 jaar vermindert het aantal fietsverplaatsingen naar 22% ten voordele van de auto
(bestuurder en passagier) en de bromfiets. Vooral in de categorie 25 tot 34 jaar is het
fietsgebruik laag (8%). In deze categorie is er een massale overstap naar de auto (60% als
autobestuurder en 12% als autopassagier). Het moet een van de uitdagingen zijn voor het
Totaalplan Fiets zijn om een gedeelte van deze leeftijdscategorie op de fiets te houden.
FIGUUR 9 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN PER PERSOON PER DAG VOLGENS
HOOFDVERVOERWIJZE EN LEEFTIJD
A n d e re /on b e p
4 B ro m /sn o r/m o to r-fie tse n
A u to p a ssa g ie r
Aantal verplaatsingen per persoon per dag
3 ,5 A u to b e stu u rd er
OV
3 T e vo e t
F ietse r
2 ,5
1 ,5
0 ,5
+
2
4
-1
-1
-2
-3
-4
-5
-6
65
06
13
16
25
35
45
55
Het aandeel fietsverkeer stijgt van 10% over 12% tot 14% in de leeftijdscategorieën 35-44,
45-54 en 55-64 jaar. Het autogebruik daalt daarentegen respectievelijk van 69% over 64%
naar 58% in deze leeftijdscategorieën.
Kenmerkend voor de leeftijdscategorie 65+ is het relatief lage aandeel autoverplaatsingen
(49%). Het aandeel fietsgebruik loopt terug ten opzichte van de leeftijdscategorie 55-64
jaar (12% i.p.v. 14%). Het aandeel voetgangersverplaatsingen is bij de 65-plussers met
17% relatief hoog.
De demografische evolutie
Uitgaande van de huidige demografische evolutie doet zich een aantal tendensen voor die
een negatief effect hebben op het fietsgebruik. Het aantal jongeren in de bevolking neemt
af. Het zijn vooral jongeren die het hoogste fietsgebruik hebben. Anderzijds neemt ook
het aantal ouderen in de samenleving toe. Deze leeftijdsgroep kent een relatief hoog
fietsgebruik. De toekomstige groep 65+ is echter een groep met een hoog autogebruik
(zie leeftijdscategorie 55 tot 64 jaar) en heeft een gewoontegedrag ontwikkeld dat veel
meer autogericht is dan de vroegere generatie. De mobiliteit van 65-plussers neemt
bovendien toe. Deze tendensen maken dat er eerder minder dan meer zal gefietst worden
bij constante randfactoren.

♦ Fiets als vervoermiddel bij voor- en natransport

De fiets is een vervoermiddel dat een belangrijke functie kan vervullen in het voor- en
natransport naar voornamelijk (verbindend) openbaar vervoer. De combinatie fiets en
(verbindend) openbaar vervoer kan een goed alternatief zijn voor een aantal
autoverplaatsingen.
Onder voortransport wordt verstaan de verplaatsingen aan herkomstzijde (wonen) die
gebeuren voor of na de hoofdverplaatsing (verplaatsing waar de grootste afstand afgelegd
wordt). Bij natransport gaat het om de verplaatsingen aan de activiteitenzijde
(bestemming) die voor of na de hoofdverplaatsing gebeuren.
FIGUUR 10 VOOR- EN NATRANSPORT
Hoofdverplaatsing
Herkomst Bestemming
(woning) (werk, winkel, school)
Voortransport Natransport
BRON: MOBILITEITSCEL
Uit de OVG-cijfers blijkt vooral het grote aandeel verplaatsingen te voet in het voor- en
natransport (45% in het voortransport en 77% in het natransport). De fiets heeft een
aandeel van 16% in het totaal aantal voortransportverplaatsingen en 3% in het totaal
aantal natransportverplaatsingen.
80% van de fietsverplaatsingen in het voortransport gebeurt naar het openbaar vervoer.
Dit aandeel wordt verdeeld tussen de trein en de bus voor respectievelijk 54% en 25%. De
rest (1%) is voor rekening van de tram en metro. Ook bij de natransportverplaatsingen
met de fiets speelt het openbaar vervoer de hoofdrol. Bijna 90% van de
natransportverplaatsingen met de fiets gebeuren na het gebruik van openbaar vervoer. Dit
aandeel wordt verdeeld over de trein, tram en de bus voor respectievelijk 60%, 15% en
4%.
FIGUUR 11 VERDELING VAN DE FIETS ALS VOORTRANSPORTMIDDEL OVER DE VERSCHILLENDE

VERVOERSWIJZEN20
tre in 5 4 ,3 0 %
bus 2 4 ,6 5 %
a n d e re /o n b e p a a ld 7 ,1 9 %
a u to p a ssa g ie r 5 ,2 3 %
fie ts e r 4 ,9 8 %
tra m 1 ,4 0 %
te v o e t 1 ,3 1 %
a u to b e stu u rd e r 0 ,9 5 %
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
BRON: OVG VLAANDEREN 1994-1995 + 2000-2001
20 Om de steekproef voldoende groot te maken voor de analyse van het voor- en natransport werden de gegevens van het
OVG 1994-1995 en het OVG 2000-2001 samengevoegd.

Bij de voor- en natransportverplaatsingen naar de trein neemt de fiets respectievelijk 22%

en 6% van het aantal verplaatsingen op zich. Hieruit blijkt de niet te verwaarlozen rol van
de fiets als voortransportmiddel. Met het oog op een structurele kilometerreductie bij het
autoverkeer biedt vooral de markt van de treinverplaatsingen (en de snelbus) potenties.
Het gaat hier om de verbindende openbaar vervoerstelsels (zie kader) die voornamelijk
ingezet worden op afstanden boven 10 km.
40% van het voortransport naar de trein gebeurt nog met de auto terwijl meer dan de helft
van de Vlamingen zegt binnen 5 km van het een station te wonen.
TABEL 10 AFSTAND WOONPLAATS TOT DICHTSBIJZIJNDE BUS-TRAM-METROHALTES EN TREINSTATIONS
Afstand tussen woonplaats en Afstand tussen woonplaats en
dichtstbijzijnde bus/tram/metro dichtstbijzijnde treinhalte
0-249 meter 27,6 % 2,0 %
250-499 meter 24,6 % 3,6 %
500-999 meter 23, 2 % 7,8 %
1000-1999 meter 11,8 % 11, 8 %
2 – 5 km 5,7 % 29, 7 %
Meer dan 5 km 1,0 % 36,0 %
Geen idee 0,7 % 1,4 %
Onbepaald 5,5 % 7,8 %
BRON: OVG 2000-2001
Nuancering
Het potentieel voor een toename van het aantal fietsverplaatsingen via voor- en
natransport dient evenwel genuanceerd te worden. In het totaal aantal verplaatsingen
vertegenwoordigt het openbaar vervoer slechts 3,7%; de openbaar-vervoerverplaatsingen
boven de 10 km vertegenwoordigen 2,3%. Het is vooral de potentie om lange
autoverplaatsingen te vervangen door de combinatie fiets + openbaar vervoer die zeer
belangrijk is.
Verbindend openbaar-vervoerstelsel / ontsluitend openbaar-vervoerstelsel

− Verbindende openbaar-vervoerstelsels zijn primair gericht op het overbruggen van
grote afstanden (> 10 km) met een zo hoog mogelijke verplaatsingssnelheid. Dit
resulteert in lage haltedichtheden. Het betreft hier HST-lijnen, IC- en IR-treinen,
snelbussen, … Gezien hun snelheid en afstandsklassen zijn zij een gedegen concurrent
voor de lange autoverplaatsingen. Het inzetten van de fiets als voor- en
natransportmiddel versterkt deze concurrentiepositie enkel maar.
− Ontsluitende openbaar-vervoerstelsels zijn primair gericht op lokale ontsluiting. Dit
resulteert in een hoge haltedichtheid en dus een relatief lage verplaatsingssnelheid en
korte verplaatsingsafstand (hoofdzakelijk < 10 km). Het betreft hier streekbussen,
stadsbussen, trams, metro’s... In stedelijke gebieden zijn zij een goede concurrent voor
de auto, maar ook voor de fiets.
1.3.3 Verkeersveiligheid en de fiets

Het verhogen van de verkeersveiligheid is een van de essentiële voorwaarden om het
fietsgebruik in de toekomst op een verantwoorde manier aan te moedigen. We schenken
aandacht aan de evolutie van het aantal ongevallen met fietsers en aan de plaats van de
ongevallen, hun ernst en hun oorzaak. Tot slot bekijken we ook wie er betrokken is bij de
fietsongevallen.

De problematiek van de verkeersveiligheid kan op twee manieren worden bekeken. Je kan

onveiligheid zien als iets wat je zelf overkomt (risico op een ongeval), maar je kan
verkeersonveiligheid ook bekijken als een situatie die je veroorzaakt (risico dat je
veroorzaakt). Het risico dat je als fietser een ernstig ongeval veroorzaakt is waarschijnlijk
kleiner dan bij het gemotoriseerd verkeer. Hierover zijn echter geen éénduidige cijfers
beschikbaar.
♦ Aandeel fietsslachtoffers
In 2000 vertegenwoordigde het aantal dode en gewonde fietsers 9% van het totaal aantal
doden en gewonden terwijl de fiets 15% van het totaal aantal verplaatsingen voor zijn
rekening nam. Uitgesplitst naar de ernst van de verwondingen gaat het om respectievelijk
14%, 2% en 18% van het aantal doden, zwaargewonden en lichtgewonden. Op basis van
het aantal verplaatsingen blijkt fietsen dus niet bovengemiddeld gevaarlijk. De cijfers van
het aantal fietsongevallen zijn een beperkte weergave van het totaal aantal ongevallen.
Vooral ongevallen met kleine letsels zijn sterk ondervertegenwoordigd omdat geen
aangifte van deze ongevallen wordt gedaan. Er zijn ook verschillen in vaststelling van de
oorzaak naargelang de plaats van de registratie (medische registratie in het ziekenhuis of
ongevalregistratie door de politie).
TABEL 11 ABSOLUUT AANTAL FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN EN PROCENTUELE WEERGAVE TEN

OPZICHTE VAN TOTAAL AANTAL VERKEERSSLACHTOFFERS
Jaar Doden Zwaargewonden Lichtgewond Totaal

1991 141 12,8% 1404 3,5% 5167 16,1% 6712
1992 123 12,4% 1319 3,3% 4494 15,9% 6386
1993 121 12,3% 1302 3,3% 4949 16,4% 6372
1994 130 13,5% 1277 3,4% 5049 17,1% 6456
1995 98 12,7% 1217 3,3% 5086 18,2% 6401
1996 104 13,2% 999 2,8% 4934 18,4% 6037
1997 96 12,8% 1062 2,8% 5239 18,9% 6397
1998 113 13,2% 946 2,4% 5028 17,8% 6087
1999 103 12,8% 950 2,4% 5256 18,2% 6309
2000 119 13,7% 834 2,1% 5000 18,5% 5953
BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN 1991-2000
Wanneer er naar het ongevalrisico per gereden kilometer gekeken wordt, blijkt de fiets
echter een vervoermiddel met een hoog risico op een dodelijk of zwaar verkeersongeval
(TABEL 12). Het risico van een dodelijk ongeval is het derde hoogst bij fietsers, bij zware
ongevallen gaat de voetganger voor.
Een vergelijking tussen het OVG 1994-1995 en de EU-gegevens 1997 leert ons wel dat
fietsen in Vlaanderen (31,8 doden per miljoen personenkilometer) lichtjes veiliger is dan
het Europese gemiddelde (34 doden per miljoen personenkilometer) (TABEL 12).

TABEL 12 RISICO’S PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSMODI IN

VLAANDEREN (1995)
Expositie Doden Doden per Zwaargewond Risico op

(miljoen (30d) miljard zware
persoon km) persoon verwonding
km
Voetganger 867,9 74 85,3 515 593
Per fiets 3078,3 98 31,8 1.226 398
Per bromfiets (type A en B) 293,4 37 126,1 816 2.781
Per motor 220,7 76 344,4 686 3.108
Als autobestuurder 34.044,6 348 10,2 3.052 90
Als autopassagier 18.707,5 106 5,7 1.214 65
Als busgebruiker 2.416,8 1 0,4 26 11
Als tramgebruiker 222,6 0 0,0 0 0
Per trein21 4.725,6 3 0,6 26 6
Andere 1.990,5 4 2,0 64 32
Per vrachtwagen22 4.461,6 26 5,8 268 60
Totaal23 67.568,0 744 11,0 7.599 112
BRON: DE EXPOSITIES: OVG-1994-1995; SLACHTOFFERS: NIS, 1995 EN EIGEN VERWERKING
TABEL 13 DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE

VERVOERSMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997
Dodelijke slachtoffers Aantal miljard Doden per miljard

persoon km 1997 Persoon km
Gemotoriseerde tweewielers 6.769 121 56
Voetganger 6.442 163 40
Fietsers 2.412 70 34
Personenwagens 23.275 3.787 6
Vracht- en bestelwagens 2.017 468 4
Treinpassagiers 139 287 0,48
Bussen en autocars 173 393 0,4
Vliegtuigpassagiers 14 331 0,04
Andere voertuigen 2.316
BRON: EU
Wanneer we de evolutie van het aantal fietsslachtoffers bekijken, zien we dat er bij een
nagenoeg stagnerend fietsgebruik, maar een stijgend autogebruik, een duidelijk dalende
trend is in het aantal zwaargewonde fietsers (FIGUUR 13). Deze dalende trend staat in
schril contrast met de zelfs licht stijgende trend van de zwaargewonden bij de andere
vervoersmodi. De evolutie van het aantal dodelijke fietsongevallen is vergelijkbaar met de
evolutie van het aantal doden bij de andere vervoersmodi, wat betekent dat hier een eerder
stijgende trend vast te stellen is (FIGUUR 12). Het totaal aantal fietsslachtoffers (doden,
zwaargewonden en lichtgewonden) blijft op een constant aandeel van 9% van het totaal
aantal verkeersslachtoffers.
21 Voorlopig de cijfers voor België (ongevalcijfers niet meegeteld in totaal).

22 Hiervoor is een beroep gedaan op de raming van het aantal vrachtwagenkilometer in België van het MVI, 1998, een
aandeel van 60% op de Vlaamse wegen en een gemiddelde bezettingsfactor van 1,1 personen per voertuigkilometer.
23 Exclusief trein

FIGUUR 12 EVOLUTIE VAN HET AANTAL FIETSDODEN EN HET AANTAL DODEN BIJ DE ANDERE
VERVOERSMODI TUSSEN 1991 EN 2000 (1991 = 100)
100
80
60
40
20
dode fietsers
doden zonder fietsers
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
BRON: MOBILITEITSCEL, BEWERKING NIS ONGEVALLENGEGEVENS
FIGUUR 13 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAARGEWONDE FIETSERS EN HET AANTAL ZWAARGEWONDEN BIJ
DE ANDERE VERVOERSMODI TUSSEN 1991 EN 2000 (1991 = 100)
100
80
60
40
20
zwaar gewonde fietsers
zwaar gewonden zonder fietsers
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
BRON: MOBILITEITSCEL, BEWERKING NIS ONGEVALLENGEGEVENS
♦ Plaats van de fietsongevallen

Wegtype - kruispunt
Zowel gemeente- als gewestwegen gebeuren een groot aantal ongevallen met fietsers. 42%
van de fietsongevallen vindt plaats op gewestwegen24 en 58% op gemeentewegen.
24 Bij de gewestwegen zijn eveneens de genummerde provinciewegen geteld die in de toekomst aan het gewest overgedragen
zullen worden.

TABEL 14 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN WEGTYPE
Type weg Kruispunt Buiten kruispunt Totaal

Gewestwegen 1444 48,7% 1259 36,1% 2703 41,9%
Gemeentewegen 1519 51,3% 2228 63,9% 3747 58,1%
Totaal 2963 45,9% 3487 54,1% 6450
BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN 2000
46% van de fietsongevallen gebeurt op kruispunten. Een kleine helft (49%) van de
fietsongevallen op gewestwegen vindt plaats op een kruispunt (TABEL 14).
TABEL 15 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN WEGTYPE
Type weg Kruispunt

Doden Zwaargewond Lichtgewond
Gewestwegen 49 238 1095
Gemeentewegen 20 168 1249
Subtotaal 69 406 2344
58,0% 48,7% 46,9%
Type weg Buiten kruispunt
Gewestwegen 22 169 951
Gemeentewegen 28 259 1705
42,0% 51,3% 53,1%
Type weg Totaal
Gewestwegen 71 59,7% 407 48,8% 2046 40,9%
Gemeentewegen 48 40,3% 427 51,2% 2954 59,1%
Totaal 119 834 5000
60% van het aantal fietsdoden valt op gewestwegen. Van deze ongevallen met dode
fietsers op gewestwegen vallen er 69% op een kruispunt.
De dodelijke ongevallen met fietsers op de gemeentewegen vinden voor 58% plaats
buiten kruispunten.
Meer dan de helft van de zwaargewonde fietsers (51%) valt op gemeentewegen. Van deze
ongevallen met zwaargewonde fietsers op gemeentewegen valt 61% buiten een kruispunt.
58% van de ongevallen met zwaargewonde fietsers op gewestwegen valt op een kruispunt.

Wegtype – binnen/buiten de bebouwde kom
TABEL 16 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM

EN NAAR WEGTYPE
Binnen bebouwde kom

Wegtype Doden Zwaargewond Lichtgewond
Gewestwegen 23 56,1% 176 43,8% 1244 37,0%
Gemeentewegen 18 43,9% 226 56,2% 2120 63,0%
34,4% 48,2% 67,3%
Buiten bebouwde kom
Gewestwegen 48 61,5% 231 53,5% 802 49,0%
Gemeentewegen 30 38,5% 201 46,5% 834 51,0%
65,5% 51,8% 32,7%
Totaal
Gewestwegen 71 59,7% 407 48,8% 2046 40,9%
Gemeentewegen 48 40,3% 427 51,2% 2954 59,1%
Totaal 119 834 5000
BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN, 2000
66% van de fietsdoden vallen buiten de bebouwde kom. Ook een meerderheid van de
zwaargewonde fietsers vallen buiten de bebouwde kom (52%) terwijl slechts 32% van de
lichtgewonden buiten de bebouwde kom vallen. Fietsen binnen de bebouwde kom is
m.a.w. een stuk veiliger. Het grootste risico op de dodelijke afloop van een ongeval heeft
een fietser wanneer hij of zij buiten de bebouwde kom op een gewestweg rijdt.
Kruispunt – binnen/buiten de bebouwde kom
TABEL 17 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN BINNEN OF BUITEN

DE BEBOUWDE KOM
Kruispunt Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom Totaal

Op kruispunt 1907 45,8% 1056 46,1% 2963 45,9%
Buiten kruispunt 2255 54,2% 1232 53,9% 3487 54,1%
Totaal 4162 64,5% 2288 35,5% 6450 100%
65% van de fietsongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. 54% van deze
fietsongevallen gebeurt buiten kruispunten (TABEL 17).

TABEL 18 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM

EN NAAR KRUISPUNT
Binnen bebouwde kom

Kruispunt Doden Zwaargewond Lichtgewond
Op kruispunt 26 63,4% 195 48,5% 1578 46,9%
34,5% 48,2% 67,3%
Buiten bebouwde kom
Op kruispunt 43 55,1% 211 48,8% 766 53,2%
65,5% 51,8% 32,7%
Totaal
Op kruispunt 69 57,1% 406 48,7% 2344 46,9%
Totaal 119 834 5000
Meer dan de helft van de dode fietsers buiten de bebouwde kom vallen op kruispunten
(55%). 63% van de fietsdoden binnen de bebouwde kom vallen op een kruispunt.
Van de zwaargewonde fietsers buiten de bebouwde kom vallen er 51% buiten een
kruispunt. Van de zwaargewonde fietsers binnen de bebouwde kom vallen er eveneens
51% buiten een kruispunt.
FIGUUR 14 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODE EN ZWAARGEWONDE FIETSERS BINNEN EN BUITEN DE
BEBOUWDE KOM VAN 1991-2000 (1991=100)
110
in B B K
b u it e n B B K
100
90
80
70
60
50
40
BRON: NIS ONGEVALLENSTATISTIEKEN
Als we kijken naar de evolutie van het aantal dode en zwaargewonde fietsers binnen en
buiten de bebouwde kom, valt op dat er duidelijk een sterkere daling is van de ongevallen
binnen de bebouwde kom. Deze daling kan voor een groot deel verklaard worden door de

invoering van lagere snelheidsregimes binnen de bebouwde kom (in 1991 werd
overgegaan van 60km/u naar 50km/u in de bebouwde kom en er is een toename van het
aantal gebieden met 30km/u). Daarnaast zijn er belangrijke herinrichtingmaatregelen in
deze gebieden genomen en zijn er op diverse plaatsen aanvullende
verkeersmanagementmaatregelen genomen.
FIGUUR 15 ERNST VAN DE VERWONDINGEN VOLGENS SNELHEIDSREGIME (1991-2000)
100%
90%
80%
70%
60%
50% dood
zwaar gewond
40%
licht gewond
30%
20%
10%
0%
30 50 70 90
M ax. toegelaten snelheid
BRON: MOBILITEITSCEL, BEWERKING NIS ONGEVALSGEGEVENS
Te grote snelheid verhoogt niet alleen het aantal ongevallen, maar verhoogt ook de ernst
van de ongevallen. Bovenstaande figuur toont aan dat het aandeel doden en
zwaargewonde fietsers met bijna 10% daalt bij de overgang van een snelheidsregime
90km/u naar 70km/u, met 6% bij de overgang van 70km/u naar 50km/u en met 8% bij
de overgang van 50km/u naar 30km/u. Het aandeel dodelijke fietsslachtoffers bedraagt
0,15% in zone-30. Bij 90km/u wegen bedraagt dit aandeel 3,45%. Dit wil zeggen dat de
kans op een dodelijke afloop van een fietsongeval 23 keer groter is op een weg waar
90km/u gereden wordt dan op een weg waar 30km/u gereden wordt!
Gevaarlijke fietspunten – gevaarlijke punten
Om de onveiligheid langs gewestwegen aan te pakken, heeft de “objectieve behoefte-analyse”
van de Administratie Wegen en Verkeer gevaarlijke punten25 gedefinieerd die aangeven waar
zich concentraties van ongevallen voordoen. Specifiek voor fietsers kunnen gevaarlijke
fietspunten26 gelokaliseerd worden die ongevallenconcentraties met fietsers aanduiden (zie
kaartenbijlage). Waar deze niet samenvallen met de ‘gewone’ gevaarlijke punten dient het
Vlaamse gewest extra aandacht te besteden aan fietsveiligheid.
TABEL 19 AANTAL ONGEVALLEN IN DE PERIODE 1997-1999 BINNEN EN BUITEN DE BEBOUWDE KOM, OP OF
BUITEN EEN GEVAARLIJK PUNT
Op gevaarlijk punt Buiten gevaarlijk punt Totaal (absoluut /

percentage)
Binnen bebouwde kom 165 392 557 67%
Buiten bebouwde kom 132 146 278 33%
Totaal 297 538 835
Percentage 36% 64% 100%
Bron: Ongevallen-GIS
25 Gevaarlijk punt: een locatie waar de laatste 3 jaar drie of meer ongevallen gebeurd zijn en waarvoor de prioriteitswaarde (P)
minstens 15 bedraagt. P= 5*doden + 3*zwaargewonden + 1*lichtgewonden.
26 Gevaarlijk fietspunt: idem 1 maar nu enkel fietsslachtoffers en een minimale prioriteitswaarde van 4. Op deze manier
verkrijgen we ongeveer hetzelfde aantal gevaarlijke fietspunten als ‘gewone’ gevaarlijke punten.

Voor de periode 1997-1999 viel 64% van de gevaarlijke fietspunten buiten een “gewoon”
gevaarlijk punt. Het totaal aantal gevaarlijke fietspunten bedraagt 835. Zij liggen voor 67%
in de bebouwde kom en voor 33% erbuiten (TABEL 19). De gevaarlijke fietspunten binnen
de bebouwde kom vertegenwoordigen 9% van de dodelijke ongevallen met fietsers en 6%
van de ongevallen met zwaargewonde fietsers. Buiten de bebouwde kom omvatten de
gevaarlijke fietspunten respectievelijk 4% en 5% van de ongevallen met dode en
zwaargewonde fietsers.
TABEL 20 ERNST FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN NAAR GEVAARLIJKE FIETSPUNTEN / GEEN

GEVAARLIJKE FIETSPUNTEN OP GEWESTWEGEN IN DE PERIODE 1997-1999
Doden Zwaargewonden Lichtgewonden

Op een gevaarlijk fietspunt 39 23% 331 28% 1642 30%
Buiten een gevaarlijk fietspunt 130 77% 854 72% 3732 70%
Totaal op gewestwegen 169 1185 5374
BRON: ONGEVALLEN-GIS
Uit de analyse van de gevaarlijke fietspunten blijkt dat 23% van de fietsdoden op
gewestwegen, op een fietsgevaarlijk punt valt. Het grootste deel van de fietsdoden op
gewestwegen is eerder diffuus verspreid over de wegsegmenten en kruispunten. Hetzelfde
geldt voor de zwaargewonde en lichtgewonde fietsers. De aanpak van gevaarlijke
fietspunten zal dus in het bijzonder op de wegen buiten de bebouwde kom een marginaal
effect hebben op het aantal ongevallen met dode of zwaargewonde fietsers.
De locatie van de fietsongevallen is enkel geïnventariseerd voor de gewestwegen. Op de
gemeentewegen liggen ook fietsgevaarlijke punten, maar deze zijn (nog) niet gekend.
♦ Oorzaak van de fietsongevallen
Eenzijdige ongevallen
Het type van ongeval bepaalt in belangrijke mate de ernst van de gevolgen. Een belangrijk
onderscheid kan gemaakt worden tussen de zogenaamde eenzijdige ongevallen27 en de
ongevallen waarbij meerdere personen (voertuigen) zijn betrokken. In de periode 1991-
2000 werden 51.666 eenzijdige ongevallen geregistreerd. Het aandeel voetgangers, bussen
en anderen in dergelijke ongevallen blijft beperkt tot enkele fracties van een procent. Het
aandeel tweewielers, die zich instabiel op twee steunpunten verplaatsen, is in totaal goed
voor 22%. De fiets heeft een aandeel van 7% in het aantal éénzijdige ongevallen (TABEL
21). De fiets is na de auto (met een aandeel van bijna 71%) de grootste betrokkene in
eenzijdige ongevallen.
In het totaal aantal fietsongevallen (meerzijdig en eenzijdig) over de periode 1991-2000
(62915) vertegenwoordigen de eenzijdige fietsongevallen (slechts) 7%. Dit lage aandeel
moet enigszins genuanceerd worden vermits de ongevallenaangifte bij eenzijdige
ongevallen nog lager is dan bij meerzijdige ongevallen. Uit de aangegeven eenzijdige
ongevallen met fietsers blijkt de ernstig afloop. Deze is te verklaren door het feit dat veel
lichte eenzijdige ongevallen nooit worden aangegeven. Kenmerkend is dat bijna 3 op 8
doden vallen in de categorie van de eenzijdige ongevallen. Voor de fietsers is de afloop in
verhouding niet zo ernstig. 7% van het totaal aantal dodelijke fietsongevallen in de periode
1991-2000 was een eenzijdig fietsongeval.
27 Onder enkelvoudige fietsongevallen worden die fietsongevallen verstaan waar geen andere verkeersdeelnemers bij
betrokken zijn geweest. Ze zijn te onderscheiden in twee groepen: de eenzijdige ongevallen (vallen, voet tussen de spaken
e.d.) en aanrijdingen met objecten en dieren. Bron: SWOV, rapport R-2000-20, frequentie en oorzaken van enkelvoudige
fietsongevallen.

De eenzijdige fietsongevallen28 kunnen met de staat van de weginfrastructuur of de fiets te

maken hebben, maar hebben in veel gevallen ook te maken met het rijgedrag van de
fietsers (zgn. stunten met de fiets). Daarnaast zijn het slecht nemen van een bocht of
problemen met de bagage eveneens oorzaken. Een tweede categorie oorzaken zijn
aanrijdingen met objecten (stoepranden, paaltjes, geparkeerde auto’s, bomen en dieren). In
veel gevallen gebeuren eenzijdige fietsongevallen bij kinderen die pas leren fietsen. De
definitie dat elk ongeval op de openbare weg een verkeersongeval is, lijkt hier een
relevante registratie te beletten: het kind dat op het trottoir de eerste wankele rondjes
fietst, onderuit gaat en een snijwonde oploopt: is dat een verkeersongeval? Een gepaste
leeromgeving en/of begeleiding kan hier helpen. Daarnaast is er de ‘fietsacrobatie’ die
maar al te vaak op de openbare weg beoefend wordt met de nodige letsels als gevolg. Het
aanpassen van roekeloos rijgedrag van fietsers zou in de eenzijdige (uiteraard ook in de
meerzijdige) ongevallen een wezenlijk verschil kunnen maken.
TABEL 21 AANTAL EN ERNST VAN DE EENZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR TYPE WEGGEBRUIKER IN

VLAANDEREN (1991-2000)29
Aantal % Dodelijke Zwaargewond Lichtgewond

afloop
Andere 269 0,44% 13 87 247
Autobestuurders/passagiers 43796 70,95% 2523 15184 37823
Autobussen/autocars 71 0,12% 2 33 244
Bromfiets A 3370 5,46% 45 1075 2515
Bromfiets B 1883 3,05% 38 657 1327
Fiets 4339 7,03% 83 1264 3050
Lichte vrachtauto's 2404 3,89% 83 670 2227
Minibussen 232 0,38% 11 81 389
Motorfiets <= 400cc 712 1,15% 39 269 489
Motorfiets > 400cc 3066 4,97% 211 1228 2026
Voetganger 97 0,16% 17 34 47
Vrachtwagens+trekkers 1486 2,41% 44 335 1282
Totaal eenzijdige ongevallen 61725 3109 20917 51666
Totaal fiets (alle ongevallen) 1148 11310 50652
BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN, 1991-2000
Meerzijdige ongevallen
Nagenoeg 93% van de (geregistreerde) fietsongevallen zijn meerzijdig, dus ongevallen

waarin meerdere vervoermiddelen betrokken zijn. Fietsers komen vooral in conflict met
personenwagens (72%). Het aantal ongevallen van fietsers met vrachtwagens (7,3%) is
nagenoeg hetzelfde als het aantal ongevallen van fietsers met bromfietsers (7,0%) en van
fietsers met fietsers (6,3%) (TABEL 22).
Vooral ongevallen met personenwagens en vrachtwagens leiden tot dodelijke ongevallen
(TABEL 23). Respectievelijk 60% en 30% van het aantal dodelijke (meerzijdige)
fietsongevallen zijn het gevolg van aanrijdingen met personenwagens en vrachtwagens. Bij
de vrachtwagens valt nog eens op dat nagenoeg een derde van de ongevallen met
dodelijke afloop voor fietsers te wijten is aan rechtsafslaande vrachtwagens (dode hoek).
Dit zijn jaarlijks 10 à 15 dode fietsers.
28 Zie studie: SWOV, Frequentie van enkelvoudige fietsongevallen, R 2000-20, Leidschendam, Nederland, 33p.
29 Het totaal aantal doden, zwaargewonden en lichtgewonden is hoger dan het aantal ongevallen, omdat ook in een éénzijdig
ongeval meerdere personen betrokken kunnen zijn.

Bij de fietsongevallen met zware verwonding zijn de cijfers vergelijkbaar. Het aandeel van
de personenwagens weegt hier nog zwaarder door (nl. 73%), terwijl de ongevallen met
vrachtwagens ook 11% vertegenwoordigen. Rechtsafslaande vrachtwagens zijn
verantwoordelijk voor jaarlijks 20 à 25 zwaargewonde fietsers. 7,5% van de zware
fietsongevallen gebeurt door aanrijdingen tussen fietsers onderling.
TABEL 22 ONGEVALLEN TUSSEN FIETSERS EN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN 2000)

Aantal betrokken fietsers In procent
1. Voetganger 1881 3,2%
2. Fiets 3656 6,3%
3. Bromfiets 4069 7,0%
4. Motor 1089 1,9%
5. Auto 41811 72,0%
6. Bus 680 1,2%
7. Vrachtwagen 4239 7,3%
8. Anderen en onbekend 680 1,2%
Totaal 58105
BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING
TABEL 23 ERNST VERWONDINGEN BIJ FIETSERS NAAR DE BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN

MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN VLAANDEREN (1991-2000)
Doden
Voetganger Fiets Bromfiets A Bromfiets B Motor Auto Bus Vrachtwagen Anderen
Voetganger 6 2
Fiets 24
Bromfiets A 6 2
Bromfiets B 6 4
Motor 38 4
Auto 611 3
Bus 16 /
Vrachtwagen 310 /
Anderen 14 /
Zwaargewond
Voetganger 183 97
Fiets 730
Bromfiets A 221 160
Bromfiets B 209 98
Motor 249 105
Auto 7060 75
Bus 106 /
Vrachtwagen 1036 7
Anderen 93 6
Lichtgewond
Voetganger 1162 876
Fiets 4111
Bromfiets A 1771 1142
Bromfiets B 1199 767
Motor 682 574
Auto 33681 762
Bus 352 7
Vrachtwagen 3058 54
Anderen 282 12
BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING (OMSTAANDERS EN OVERIGE VERKEERSDEELNEMERS IN KETTINGBOTSINGEN NIET

MEEGETELD)

♦ Ongevalbetrokkenheid per leeftijdscategorie
Er is een relatie tussen de ongevalbetrokkenheid en de leeftijd. Algemeen geldt in het

verkeer dat de ongevalbetrokkenheid het hoogst ligt rond de leeftijd van 20 jaar. Voor de
fiets ligt de hoogste ongevalbetrokkenheid lager (nl. rond de leeftijdscategorie 10 tot 14
jaar). Telkens een weggebruiker een nieuw vervoermiddel leert gebruiken, is de
ongevalbetrokkenheid hoog. Bij voetgangers ligt de ongevalbetrokkenheid het hoogst
rond de leeftijd van 6 jaar, bij fietsers rond 14 jaar, bij bromfietsers rond 17 jaar en bij
autobestuurders rond de leeftijd van 20 jaar. Naarmate de ervaring toeneemt, daalt de
ongevalbetrokkenheid
TABEL 24 AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (NAAR ERNST VAN HET ONGEVAL) VOLGENS LEEFTIJD IN
VLAANDEREN – 2000
Leeftijd Dood Zwaargewond Lichtgewond Totaal Bevolking
0-4 0 0 3 3 320.682
5-9 1 28 155 184 351.745
10-14 7 104 914 1025 340.340
15-19 13 104 863 980 356.497
20-24 3 37 307 347 359.554
25-29 2 19 219 240 391.552
30-34 3 33 222 258 443.457
35-39 5 38 270 313 482.064
40-44 2 56 302 360 458.576
45-49 6 42 248 296 414.262
50-54 7 43 272 322 391.148
55-59 7 58 227 292 313.607
60-64 11 63 225 299 322.951
65-69 11 49 235 295 313.903
70-74 11 69 190 270 264.867
75+ 29 67 206 302 313.903
Onbekend 1 24 142 167
0-24 24 273 2242 2539 1.728.818
20,17% 32,73% 44,87% 42,67% 29,61%
25 - 64 43 352 1985 2380 3.217.617
36,13% 42,21% 39,72% 40,00% 55,10%
65+ 51 185 631 867 892.673
42,86% 22,18% 12,63% 14,57% 15,29%
Totaal 119 834 4997 5950 5.839.108
De jongeren tot 25 jaar vertegenwoordigen 43% van de fietsslachtoffers. Wanneer we

echter de opsplitsing maken naar aantal ongevallen met dode fietsers dan blijkt dat plots
43% van het aantal dodelijke fietsslachtoffers bij de 65-plussers ligt, terwijl naar het totaal
aantal fietsongevallen deze leeftijdsgroep slechts 15% vertegenwoordigt. Eerder is al
aangegeven dat jongeren tot 25 jaar nagenoeg 62% van het aantal fietsverplaatsingen
maken. Slechts 4,7% van de fietsverplaatsingen gebeurt door 65-plussers. De
ongevallencijfers per leeftijdsklasse tonen dus duidelijk aan dat de kans op/het risico van
ernstige letsels zeer groot is bij de oudere leeftijdsklassen.

1.3.4 Fietsdiefstallen
Het fietsgebruik wordt ook beïnvloed door de mogelijkheid tot het veilig achterlaten
(stallen) van de fiets.
Het is een essentieel onderdeel van het fietsbeleid dat de gebruiker zijn of haar fiets veilig
kan stallen en parkeren. Naast de verkeersveiligheid is het probleem van de fietsdiefstal
een bijzonder negatieve factor voor de bevordering van het fietsgebruik. In 2000 bedroeg
het aantal fietsdiefstallen 3,6% van het totaal aantal fietsen waarover huishoudens
beschikken (veiligheidsmonitor 2000). Een beperking van het aantal fietsdiefstallen, kan
op termijn leiden tot een belangrijke comfortverbetering voor de fietsers. Het risico van
een diefstal is een belangrijke reden waarom veel fietsers zich met een minder kwalitatieve
of minder goed onderhouden fiets op de weg begeven.
FIGUUR 16 FIETSDIEFSTAL IN DE VLAAMSE PROVINCIES (PERIODE 1995 – 1999)
West-Vlaanderen
Vlaams Brabant
Oost-Vlaanderen
Limburg 1999
1998
1997
1996
Antwerpen
1995
BRON: VAST SECRETARIAAT VOOR HET PREVENTIEBELEID
Het aantal aangegeven fietsdiefstallen nam in de periode 1995-1999 toe van 26.600 naar
32.100. Dit is een stijging met 20%. Dit aantal stijgt het sterkst in de provincie Antwerpen
(meer dan een verdubbeling). Ook Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen kennen een
groot aantal aangegeven fietsdiefstallen. Het aantal aangegeven diefstallen stijgt samen met
het aantal geregistreerde fietsen. Het aantal aangegeven fietsdiefstallen neemt toe doordat
het aantal aangiften eveneens toeneemt. De kans dat een geregistreerde fiets opnieuw bij
de eigenaar terechtkomt is immers groter. Van een beter preventiebeleid voor fietsdiefstal
is een algehele kwalitatieve verbetering van het fietsenpark te verwachten.
1.4 Het recente mobiliteitsbeleid: basis voor een Totaalplan Fiets

Het Totaalplan Fiets kan al steunen op een belangrijke inbedding van de fiets in het
recente mobiliteitsbeleid. Recente beleidsinitiatieven in de sector verkeer en mobiliteit
zorgden al voor de opbouw van kennis en de uitbouw van een rijk netwerk van contacten

tussen verschillende overheden en vervoersoperatoren. De kennisopbouw inzake

mobiliteitsbeleid (met daarin een onderdeel fietsbeleid) krijgt hierin een steeds
belangrijkere plaats. Deze beleidsinitiatieven zijn dus de voorlopers van het Totaalplan
Fiets.
1.4.1 Beleidsinitiatieven in Vlaanderen
In Vlaanderen is de laatste jaren een aantal beleidsinitiatieven ontwikkeld die bijdragen tot
het fietsbeleid. Het gaat hier niet alleen om initiatieven vanuit de Vlaamse overheid, maar
ook om tal van initiatieven genomen door o.a. de gemeentelijke en provinciale overheden.
♦ Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werd in juni 2001 ingediend bij het Vlaamse
parlement. Het ontwerp Mobiliteitsplan geeft de algemene doelstellingen aan voor dit
Totaalplan Fiets. Deze doelstellingen zijn: de bereikbaarheid van de economische
knooppunten en poorten garanderen; de toegankelijkheid waarborgen; de
verkeersveiligheid verhogen; de verkeersleefbaarheid verbeteren; en de milieu- en
natuurkwaliteit garanderen. In hoofdstuk 2 van het Totaalplan Fiets wordt ingegaan op de
relatie met het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.
♦ Het gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid

Het mobiliteitconvenantsbeleid in Vlaanderen heeft sinds 1996 het overgrote deel van de
gemeenten aangezet om een gemeentelijk mobiliteitsplan op te stellen. Het doel van het
”convenantsbeleid"30 is bij te dragen aan een verhoging van de verkeersveiligheid, aan een
verbetering van de verkeersleefbaarheid en aan de beheersing van de vervoersvraag d.m.v.
een ruimtelijke herstructurering en een selectieve bereikbaarheid van de auto, gekoppeld
aan een verhoogde bereikbaarheid door de versterking van alternatieve vervoermiddelen.
De gemeenten kunnen toetreden tot het systeem van de mobiliteitsconvenants door het
afsluiten van een moederconvenant31 dat de algemene afspraken vastlegt. Door de
ondertekening van een moederconvenant gaan het gewest, de gemeente en de VVM De
Lijn de verbintenis aan om samen te werken aan de opmaak van een gemeentelijk
mobiliteitsplan32.
30 Een convenant is een (vrijwillige) overeenkomst tussen de betrokken partners (voornamelijk doch niet exclusief openbare
besturen), die gesloten wordt om een vooraf omschreven resultaat te bereiken. Het mobiliteitsconvenant bestaat uit een
moederconvenant met daarnaast een of meerdere 'modules' (gevat onder een koepelmodule).
31 In het moederconvenant worden de algemene afspraken vastgelegd. Het is m.a.w. de intentieverklaring van de
ondertekenende partners om samen te werken om voor die gemeente(n) de mobiliteitsproblemen planmatig en
multimodaal aan te pakken. De gemeente verbindt er zich toe om een gemeentelijk mobiliteitsplan op te maken. Uiteraard
gebeurt dat in samenspraak met de andere partners. Het moederconvenant bepaalt ook dat er een gemeentelijke
begeleidingscommissie (GBC) wordt opgericht. Die GBC is het overlegforum voor de voorbereiding van en de besluitvorming
rond het convenant. Concreet verzorgt de GBC de voorbereiding en follow-up van het gemeentelijk mobiliteitsplan en
begeleidt ze tevens de voorbereiding van convenantgebonden projectdossiers (zie verder). In de GBC zetelen alle lokale
spelers en partners van het convenant. Om ad-hoc oplossingen en improvisatie te ontmoedigen, staat in het
moederconvenant dat toekomstige projecten teruggekoppeld en getoetst moeten worden aan de uitgangspunten van het
moederconvenant en het lokale mobiliteitsplan. Die toetsing gebeurt door de provinciale auditcommissie (PAC) waarbij de
aanwezige auditor een adviserend verslag opmaakt ten behoeve van de minister bevoegd voor Mobiliteit en Openbare
werken. In de PAC zetelen de (provinciale) afgevaardigden van de partners van het convenant.
32 De lokale overheid verbindt zich ertoe om na de ondertekening van het moederconvenant een mobiliteitsplan te maken.
Het mobiliteitsplan is het planningsdocument dat aan de basis ligt van een beleidsplanningsproces in de gemeente. De
opmaak van een gemeentelijk mobiliteitsplan bestaat uit 3 fases met een eindrapportage. De eerste fase omvat de
inventarisatie van relevante beleidsdocumenten, studies en opinies van de spelers. In de tweede fase wordt bijkomend
onderzoek verricht en wordt op basis van de gegevens een aantal beleidsscenario’s uitgewerkt. De laatste fase omvat de
keuze tussen de scenario’s en de opmaak van een beleidsplan dat de beleidskeuze omzet in concrete acties op korte,
middellange en lange termijn.

De ontwikkeling van multimodale netwerken vormt dus een van de opdrachten van het
gemeentelijk mobiliteitsplan. Alle mobiliteitsplannen schenken in min of meerdere mate
aandacht aan de fiets.
De coördinatie van de realisatie van het beleid tussen gewest, gemeenten en mogelijke
andere partners wordt geregeld via bijakten en modules. Volgende modules33 hebben
betrekking op de fiets:
− herinrichting van doortochten (module 3);
− subsidiëring van de herinrichting van schoolomgevingen (module 10);
− aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen (module 11);
− aanleg van nieuwe, afzonderlijk liggende, verbindende fietspaden langs gemeente- of
provinciewegen (module 12);
− subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen (module 13);
− subsidiëring van flankerende maatregelen (module 15).
Op 1 juni 2002 hadden 284 van de 308 Vlaamse gemeenten een moederconvenant
afgesloten. De module 3 (doortochten) werd 59 keer afgesloten en de module 11 en 13
(aanleg en subsidiëring van nieuwe, verbindende fietspaden) werd 69 keer afgesloten.
Module 12 ‘de aanleg van nieuwe, afzonderlijk liggende, verbindende fietspaden langs
gemeente- of provinciewegen’ is tot op heden een 3-tal keer afgesloten. De module 10 die
de ‘herinrichting van schoolomgevingen regelt’, werd een 5-tal keer afgesloten. De
opmaak van een schoolvervoersplan maakt ook onderdeel uit van deze module.
Diversiteit in gemeenten
Mede door dit convenantsbeleid zijn gemeenten structureel beginnen werken rond
mobiliteitsbeleid. De bijdrage die het gemeentelijk convenant levert aan het fietsbeleid,
vormt dan ook reeds een goede basis voor realisatie van de doelstellingen van het
Totaalplan Fiets. Deze vaststelling mag echter niet uit het oog doen verliezen dat niet elke
gemeente even ver staat in zijn fietsbeleid of het fietsbeleid op dezelfde manier aanpakt.
Het Vlaamse fietsbeleid moet rekening houden met die gemeentelijke diversiteit.
Er zijn grote en kleine gemeenten, landelijke en stedelijke gemeenten, gemeenten die
voorop lopen in fietsbeleid en gemeenten waar het eerste stukje fietspad nog moet
worden aangelegd, gemeenten met een hoog of een laag fietsgebruik, met veel of weinig
fietsongevallen etc. Analyse34 van de gemeentelijke mobiliteitsplannen toont aan dat elke
gemeente maatregelen opneemt met betrekking tot het fietsbeleid maar dat niet elke
gemeente even ver staat met zijn fietsbeleid. Een belangrijke vaststelling bij deze analyse is
dat fietsbeleid en fietsgebruik sterk gerelateerd zijn. Daar waar een sterk fietsbeleidsplan
opgesteld werd, valt ook op dat het fietsgebruik er op een hoog peil staat.
33 Een gemeente die een gemeentelijk mobiliteitsplan opgemaakt heeft kan (afhankelijk van de noden) modules afsluiten. Het
aantal modules dat binnen het kader van een convenant kan worden afgesloten, wordt niet vooraf bepaald. Dankzij de
modulaire opbouw van het convenant is dat ook geen probleem. Nieuwe (project)-modules kunnen altijd aan het
moederconvenant vastgehangen worden via een koepelmodule.
34 Via een ‘quick scan’ van de gemeentelijke mobiliteitsplannen werd op basis van gemeentegrootte, activiteitenpotentieel,
fietsgebruik, fietsveiligheid, fietsmaatregelen, beleidsintenties en beleidssamenhang,… een indeling gemaakt in
verschillende types van gemeenten op het vlak van fietsbeleid.

Kritieke elementen in de lokale mobiliteitsplannen

Een ‘quick scan’ van diverse gemeentelijke mobiliteitsplannen uitgevoerd in het kader van de
opmaak van het Totaalplan Fiets, geeft een goed beeld van de plankwaliteit. De
beleidsintenties en de beleidssamenhang werden eveneens gescreend om de beleidsintensiteit
te achterhalen. Twee elementen zijn opvallend: grotere gemeenten hebben een relatief groot
activiteitenpotentieel en fungeren dus als centrumgemeenten. Er is met andere woorden een
groot potentieel voor fietsen aanwezig. Daarnaast is er een vrij sterke correlatie tussen de
kwaliteit van het plan en het fietsaandeel in de gemeente. Verder komt naar voor dat
gemeenten die een ad-hoc beleid voeren over het algemeen een laag aandeel fietsgebruik
hebben.
De meeste gemeenten gaan uit van een infrastructuurgerichte aanpak. Het realiseren van de
nodige infrastructuur voor fietsen (fietspaden en fietsenstallingen) staat in vele gemeenten
voorop. Opvallend is wel dat gewestwegen quasi altijd worden aanzien als de hoofddrager van
fietsverkeer (ook al verbinden ze niet direct kernen met elkaar). Het zoeken naar alternatieve
(betere) verbindingen naast gewestwegen gebeurt sporadisch. Snelheidsbeleid als een comfort
en veiligheidsbepalende factor voor het fietsbeleid wordt in een beperkt aantal
mobiliteitsplannen als een instrument ten behoeve van het fietsbeleid gehanteerd.
Dit verband tussen kwaliteit van fietsbeleid en fietsgebruik wordt eveneens aangetoond in
de historische studie Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw35. Goed fietsbeleid is
ook een gevolg van fietsgebruik, van eisen van gebruikers waarop het beleid moet
reageren. Alleen op lange termijn (decennia) is de logica van oorzaak-gevolg te zien:
structureel goed verkeersbeleid, dat de fiets minstens een rechtmatige plaats geeft, geeft in
de loop der jaren een hoger fietsgebruik.
Met dit gegeven als basis gaat het Totaalplan Fiets uit van een diversiteit van gemeenten
die ook een verschillende aanpak vergen. Om gemeenten te stimuleren tot een effectief
fietsbeleid is het noodzakelijk onderscheid te maken tussen gemeenten.
Een analyse van de gemeentelijke mobiliteitsplannen resulteerde in een onderscheid van 4
typen gemeenten:
1. Reageren op problemen
Gemeenten waar het fietsgebruik minimaal is, de verkeersonveiligheid voor fietsers vaak
relatief groot en het fietsbeleid (nog) niet bestaat of in de kinderschoenen staat. Het
fietsbeleid beperkt zich hooguit tot brandjes blussen (vb. de plek van een fietsongeval
veiliger maken). Stimulering van fietsbeleid is hier in sterke mate een politieke kwestie.
Het gaat om werkelijke ‘keuzes’. Gelooft de gemeente in een hoger fietsgebruik? Wil de
gemeente echt werk maken van fietsbeleid om tot een hoger fietsgebruik komen?
Kernpunt is dat de beleidskeuze voor de fiets nog gemaakt moet worden.
2. Voorzieningen voor de fiets
Gemeenten waar het fietsgebruik al een gemiddeld niveau heeft, de verkeersveiligheid een
beleidsitem is en het fietsbeleid al duidelijke zichtbare (infrastructurele) resultaten laat
zien, maar waar het fietsbeleid (nog) geen volwaardige speler is binnen het gehele
mobiliteitsbeleid. Fietsbeleid is hoofdzakelijk een infrastructurele zaak die zich beperkt tot
de aanleg van fietsinfrastructuur.

3. Afstemming van aanbod en vraag fietsgebruik

Gemeenten waar fietsgebruik en fietsveiligheid al sinds een langere periode op een hoog
niveau staan. De aanleg van goede fietsvoorzieningen is er geen discussiepunt meer en
zowel op ambtelijk als op politiek niveau maakt fietsbeleid integraal onderdeel uit van het
mobiliteitsbeleid. Elke aanleiding wordt aangegrepen om lokale spelers (scholen,
bedrijven) een rol te laten vervullen in het fietsbeleid (mobiliteitsbeleid). Het fietsbeleid is
gericht op de ondersteuning van een infrastructureel georganiseerd fietssysteem.
Partnerships met scholen, bedrijven, winkeliers, de organisatie van fietsevenementen, het
uitwerken van campagnes dragen allen bij tot de uitbouw van een fietscultuur die
onderdeel vormt van het dagelijkse mobiliteitsgebeuren.
4. Fiets geïntegreerd in het verkeerssysteem
Fietsbeleid is een volwaardige speler binnen het mobiliteitsbeleid waar autobeperkende
maatregelen (parkeerbeleid, autoluwe/autovrije zones) en actieve samenwerking met
specifieke doelgroepen (vb. scholen, bedrijven) het fietsbeleid ondersteunen. In
verblijfsgebieden is expliciet gekozen voor de zachte weggebruiker via autoluwe en
autovrije gebieden. Maar ook buiten deze zones gaan verkeersmanagement en
fietsinfrastructuur hand in hand. De partnerships die opgebouwd zijn vanuit de
mobiliteitsconvenants zijn succesvol en vanuit de netwerken die hieruit ontstaan neemt de
gemeente initiatieven om nieuwe samenwerkingsovereenkomsten met andere
beleidsdomeinen te starten.
Het is niet altijd vanzelfsprekend om een gemeente binnen een van deze categorieën te
plaatsen. Soms zitten ze ergens tussenin en het is ook niet altijd vereist dat elke gemeente
tot de hoogste categorie moet behoren. De noodzaak tot het voeren van een strikt
autobeperkend beleid is bijvoorbeeld veel meer aan de orde in een grote stad dan in een
kleine landelijke gemeente. Onderstaande indeling gaat hier van uit.
Op basis van een screening van de gemeentelijke mobiliteitsplannen kan een ruwe
schatting gemaakt worden van de omvang van elke groep gemeenten:
TABEL 25 SCHATTING VAN HET AANTAL GEMEENTEN IN VLAANDEREN VOLGENS DE AARD VAN HET
FIETSGEBRUIK36
Kleine gemeenten Grote gemeenten

(< 15000 inwoners) (> 15000 inwoners)
1. beleidskeuze voor de fiets 40% 10%
2. voorzieningen voor de fiets 20% 25%
3. afstemming aanbod en vraag 0-1% 3%
4. geïntegreerd in verkeerssysteem n.v.t. 2%
Voor de uitbouw van het fietsbeleid is het van strategisch belang om de gemeenten die de
beleidskeuze voor de fiets al gemaakt hebben en dus tot categorie 2 behoren, te helpen
om te komen tot een beleid waar de vraag naar fietsen wordt afgestemd op het aanbod
(categorie 3).
♦ Het provinciaal Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk

Tussen het Vlaamse Gewest en de vijf Vlaamse provincies is in 1998 een overeenkomst
afgesloten voor de opmaak van een provinciaal Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk.
36 Het totaal van de rijen en kolommen = 100%.

In de periode 1999-2000 werd dit netwerk uitgetekend volgens een uniforme werkwijze
(zie bijlage), waarbij de verschillende provinciale netwerken maximaal op elkaar afgestemd
werden.
Dit Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk omvat bijna 11.000 kilometer fietsroutes.
Het Vlaamse gewest heeft momenteel 3.481 kilometer van dit netwerk in beheer. Verder
hebben ook de provincies en gemeenten respectievelijk 558 km en 6.863 km in beheer.
Het netwerk is in de eerste plaats bedoeld voor de afwikkeling van woon-werk-, woon-
school- en woon-winkelverkeer. Dit netwerk (zie kaartenbijlage) vormt de ruggengraat
voor de (eventuele) verdere verfijning van het fietsroutenetwerk op gemeentelijk niveau.
Het bovenlokale fietsroutenetwerk is een van de centrale instrumenten om meer en
veiliger fietsgebruik te realiseren.
Het (nog uit te bouwen) fietsroutenetwerk is gebaseerd op een toedeling van de potentiële
fietsstromen37 op het wegennet. Het fietspotentieel van trajecten zal mee bepalen welke
eerst gerealiseerd worden (in de kaartenbijlage vindt u kaarten met de verdeling van de
fietspotentiëlen op dit fietsroutenetwerk). De verdeling van de fietspotentiëlen over het
fietsroutenetwerk bevestigt dat zowel de gemeenten als het gewest inspanningen moeten
leveren voor de realisatie van het fietsroutenetwerk. Onderstaande grafiek geeft weer dat
de hoogste fietspotentiëlen gelegen zijn langs gewestwegen binnen de bebouwde kom. De
gewestwegen buiten de bebouwde kom hebben gemiddeld gezien ook een hoger
fietspotentieel dan de gemeentewegen. Het grootste aantal kilometer van het uit te
bouwen fietsroutenetwerk is gelegen langs de gemeentewegen.
FIGUUR 17 VERDELING VAN POTENTIËLEN OP HET BOVENLOKAAL FIETSROUTENETWERK

8 00 100
6 00 75
N ie t g e n u m m e rd e w e g e n
G e n u m m e rd e w e g e n - b u ite n b e b o u w d e ko m
Cumulatieve frequentie (%)

G e n u m m e rd e w e g e n - b in n e n b e b o u w d e k o m
Lengte (km)
C u m u la tie n ie t g e n u m m e rd e w e g e n
4 00 C u m u la tie g e n u m m e r d e w e g e n b u ite n b e b o u w d e k o m
50
C u m u la tie g e n u m m e r d e w e g e n - b in n e n b e b o u w d e k o m
2 00 25
0 0
0 -5 5 -1 0 1 0 -1 5 1 5 -2 0 2 0 -2 5 2 5 -3 0 3 0 -3 5 3 5 -4 0 4 0 -4 5 4 5 -5 0 5 0 -5 5 5 5 -6 0 6 0 -6 5 6 5 -7 0 7 0 -7 5 7 5 -8 0 8 0 -8 5 8 5 -9 0 9 0 -9 5 9 5 -1 0 0
P o te n tie e l
37 Fietspotentieel: op basis van een herkomst-bestemmingsmatrix werden alle verplaatsingen voor woon-werk-, woon-school-
en woon-winkelverkeer onder de 10 km toegedeeld aan het netwerk. Woon-school- en woon-werkverkeerwegen kregen
een zwaarder gewicht dan de woon-winkelverplaatsingen. Het gaat hier dus over een theoretisch potentieel en er wordt
geen rekening gehouden met het huidige verplaatsingsgedrag of de modale keuze. Het fietspotentieel doet geen uitspraak
over het effectief gebruik van de fiets op de trajecten; het is enkel een maat voor mogelijk toekomstig gebruik. Het
fietspotentieel werd herleid naar een schaal van 0 tot 100 waarbij 0 het laagste fietspotentieel is en 100 het hoogste.

In het voorjaar 2001 is een nieuwe overeenkomst afgesloten tussen de provincies en het
Vlaamse gewest. Doel: het bovenlokaal fietsnetwerk realiseren en de bevolking en de
lokale besturen informeren, sensibiliseren en ondersteunen om zo het fietsgebruik te
bevorderen. De provincies hebben de rol van stimulator, coördinator en kwaliteitsbewaker
van de bovenlokale netwerken. Ze sensibiliseren de lokale besturen en bieden een
inhoudelijke en materiële ondersteuning aan scholen en bedrijven. Daarnaast wordt ook
gestart met de oprichting van een provinciaal Infopunt Fietsen.
Statuut Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk

“Binnen een overeenkomst tussen het Vlaamse Gewest en de Vlaamse provincies, werd een
Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk opgebouwd. Doel is dit netwerk te realiseren
middels de samenwerking tussen het Vlaamse Gewest, de provincies, de gemeentebesturen
en andere belanghebbenden (De Lijn, NMBS, AWZ, Fietsersbond, …).
Het document dat aan de gemeenten wordt bezorgd als eindrapport van de overeenkomst,
dient gezien te worden als een basiswerkdocument voor deze samenwerking
Dit netwerk is ook een kader waar het Vlaamse Gewest en de vijf Vlaamse provincies zich
aan zullen houden en waarop het Vlaamse Gewest zich zal steunen om een objectieve
behoefteanalyse op te stellen met betrekking tot infrastructurele maatregelen naar fietsers
toe.
Indien blijkt dat er na grondig overleg met de steden en gemeenten betere selecties
voorhanden zijn, kan er gemotiveerd afgeweken worden van de huidige selecties. De
wijzigingen moeten wel steeds binnen de vooropgestelde methodiek voor de selectie van
"bovenlokale functionele" fietsroutes passen.
Het netwerk werd opgesteld vanuit de basisfilosofie dat fietsen "aantrekkelijk" zou moeten
zijn en dat fietsen ook op een "veilige" manier moet kunnen gebeuren. Bij de realisatie van
het netwerk door middel van het nemen van infrastructurele maatregelen, zal daarom
rekening gehouden moeten worden met deze twee noodzakelijke kenmerken.
Bij de realisatie van het netwerk worden hoge eisen gesteld, voornamelijk met betrekking tot
de breedte en het type van de fietspaden. Doel is deze eisen als minimum haalbare norm te
hanteren rekening houdend met de kenmerken "aantrekkelijk" en "veilig". Afwijkingen
kunnen, mits grondige motivatie van het tegendeel.
Als stimulans voor de gemeenten om dit netwerk te helpen verwezenlijken, wordt voor de
vijf Vlaamse provincies gezocht naar een eenvormige normering in het kader van een
subsidiereglement. Door het Vlaamse gewest wordt gezocht naar een optimale integratie in
de objectieve behoefteanalyse van de wegen en de mobiliteitsconvenants.”
♦ Vademecum Fietsvoorzieningen
Met het oog op de realisatie van de fietsinfrastructuur heeft het Vlaamse gewest een
Vademecum Fietsvoorzieningen uitgewerkt dat als leidraad moet dienen voor de realisatie van
fietsvoorzieningen. Via dit Vademecum Fietsvoorzieningen wordt het kwaliteitsniveau van
de fietsvoorzieningen in heel Vlaanderen op een zelfde hoog niveau geplaatst. Het
vademecum is een belangrijk instrument voor de realisatie van het Totaalplan Fiets.
♦ Landinrichtingsprojecten en ruilverkavelingen
De Vlaamse landmaatschappij (VLM) zorgt via landinrichtingsprojecten en
ruilverkavelingen voor de aanleg en verbetering van fietspaden. Het gaat hierbij zowel om
functionele als recreatieve fietspaden.
De VLM draagt bij tot de realisatie van gebiedsgerichte bovenlokale fietsroutenetwerken
(meestal binnen het grondgebied van een aantal gemeenten). De VLM gaat hiertoe

partnerships aan met de Vlaamse overheid (AWV en AWZ)38, de provincies en de

gemeenten. Binnen de landinrichtings- en ruilverkavelingsprojecten wordt rekening
gehouden met het provinciale bovenlokale fietsroutenetwerk. De verdere afstemming
tussen de verschillende landinrichtings- en ruilverkavelingsprojecten en het uitgetekende
bovenlokale fietsroutenetwerk is ook in de toekomst noodzakelijk. Op die manier kan
immers een synergie ontstaan tussen de wens van de VLM om fietspaden te realiseren als
essentieel onderdeel van de landinrichtings- en ruilverkavelingsprojecten en de wens van
de Vlaamse administratie en de provincies om tot een bovenlokaal fietsroutenetwerk te
komen. Via de Vlaamse landinrichtings- en ruilverkavelingsprojecten wordt een flink deel
gesubsidieerd van de fietspaden gelegen langs het gemeentelijke wegennet (in landelijke
gebieden).
♦ Mensen en middelen inzake fietsen in Vlaanderen

Mensen
De financiering vormt een belangrijke voorwaarde voor het succes van een fietsbeleid.
Niet minder belangrijk is echter de aanwezigheid van voldoende ondersteuning en
expertise inzake fietsbeleid (mobiliteitsbeleid) bij de plannende en uitvoerende overheden.
De laatste jaren heeft de Vlaamse administratie in het kader van het gemeentelijk
mobiliteitsconvenantsbeleid een 15-tal mensen aangeworven en opgeleid voor het
mobiliteitsbeleid. Het fietsbeleid vormt slechts een beperkt deel van hun takenpakket.
Ook op gemeentelijk en provinciaal niveau werkt men de laatste jaren sterk aan de
uitbreiding of oprichting van mobiliteitsdiensten. In het kader van de overeenkomst
‘provinciaal fietsbeleid van 31 oktober 2000’ tussen de Vlaamse overheid en de 5 Vlaamse
provincies zijn een 6-tal personen in dienst genomen bij de diverse provincies. Zij werken
full-time aan het fietsbeleid en versterken de provinciale mobiliteitsdiensten.
Hoeveel mensen in de Vlaamse gemeenten met het fietsbeleid bezig zijn is moeilijk uit te
maken. In Vlaanderen beschikt alleen de stad Gent over iemand die full-time met
fietsbeleid bezig is. Een aantal steden en gemeenten beschikt echter over een
mobiliteitsdienst die systematisch het fietsbeleid in het mobiliteitsbeleid meeneemt. In vele
gemeenten is er echter nog een gebrek aan mensen en kennis om het gemeentelijk
mobiliteitsbeleid tot uitvoering te brengen.
Zowel op gemeentelijk niveau als bij de hogere overheden wordt een beroep gedaan op
kennis en expertise van adviesbureaus. De inzet van specifieke expertise is eveneens
noodzakelijk voor de planning en de uitvoering van een goed mobiliteitsbeleid
(fietsbeleid). Zaak is echter om op de verschillende niveaus sterke eigen competenties uit
te bouwen.
Middelen
Investeringen inzake fietsen in Vlaanderen zijn verdeeld over diverse bevoegdheidsniveaus
en begrotingsposten. Zowel het gewest, de provincies als de gemeenten investeren in
fietsinfrastructuur. Het budget voor fietsinfrastructuur is de laatste jaren sterk
toegenomen. Halverwege de jaren ’90 is gemiddeld 12,5 miljoen euro uitgegeven. Dit
bedrag werd begin de huidige legislatuur opgetrokken naar 25,5 miljoen euro en is
gestegen tot 86,5 miljoen euro per jaar.
Naast de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) die verantwoordelijk is voor het beheer
van de fietsmodules in het convenantsbeleid financiert de administratie waterwegen en
38 AWV: Administratie Wegen en Verkeer en AWZ: Administratie Waterwegen en Zeewezen

zeewezen (AWZ) fietsinfrastructuur langs waterwegen. In de periode 1997-2001 werd

ongeveer 12,5 miljoen euro aan fietsinfrastructuur geïnvesteerd39.
De Vlaamse provincies hebben een specifiek budget voor de financiering van
fietsinfrastructuur op gemeentewegen. Het subsidiebudget bedraagt voor 2002 ongeveer 5
miljoen euro voor de 5 provincies samen. De manier waarop deze financiering verloopt,
verschilt tussen de provincies. West–Vlaanderen financiert 100% van de infrastructuur.
Andere provincies financieren voor 33% of 50% afhankelijk van het provinciaal
subsidiereglement Daarnaast financieren de provincies fietsinfrastructuur langs de
provinciale wegen.
De Vlaamse Landmaatschappij (VLM) zorgt via de landinrichtings- en
ruilverkavelingsprojecten eveneens voor de aanleg en verbetering van fietspaden. In de
financieringsplannen worden de uitgaven voor fietspaden geraamd op 25% van de totale
voorziene investeringen voor de inrichtingsplannen. Het bedrag voor de realisatie van
fietspaden in de vier in uitvoering zijnde landinrichtingsprojecten40 bedraagt 16,5 miljoen
euro. Hiervan is 7,5 miljoen euro voorzien via regulier beleid, 1 miljoen via subsidies voor
fietspaden beheerd door het Vlaamse gewest en 8 miljoen euro via subsidies voor
fietspaden beheerd door de provincies en de gemeenten.
Daarnaast financieren de 308 Vlaamse gemeenten heel wat fietsinfrastructuur. Exacte
cijfers over het bedrag van deze investeringen in fietsinfrastructuur zijn echter niet
bekend.
♦ Fietsregistratie
Heel wat steden en gemeenten geven de inwoners de mogelijkheid om hun fiets te laten
registreren. Exacte cijfers van het aantal geregistreerde fietsen bestaan er niet. Het Vast
Secretariaat voor het Preventiebeleid (dat ressorteert onder het federaal ministerie van
Binnenlandse Zaken) tekent het beleid voor de preventie van fietsdiefstal uit. Dat beleid
stoelt op drie peilers:
− informeren over het gebruik van een degelijk fietsslot;
− informeren over het veilig stallen van fietsen;
− identificatie en registratie van fietsen.
♦ De Lijn
De Lijn zal haar hoofdhaltes in kleinstedelijke, (rand)stedelijke, en grootstedelijke
gebieden uitrusten met een fietsenstalling.
In randstedelijke gebieden en in kleinstedelijke gebieden is het de bedoeling om minimaal
een hoofdhalte voor het openbaar vervoer te voorzien. In stedelijke gebieden worden
twee hoofdhaltes voorzien (waarvan steeds één gelegen aan het treinstation). In het
grootstedelijke gebied Gent worden vijf hoofdhaltes uitgebouwd (waaronder de NMBS
stations Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort). In Antwerpen zullen negen hoofdhaltes
uitgebouwd worden (waaronder de NMBS stations Antwerpen-Centraal en Antwerpen-
Berchem).
39 Op basis van geaggregeerde gegevens van de diverse afdelingen van AWZ. Van de NV Zeekanaal zijn geen gegevens
bekend. Bij sommige afdelingen van AWZ werden geen specifieke infrastructuurwerken ten behoeve van de fiets
uitgevoerd. De opgegeven bedragen zijn onderdelen van grotere infrastructuurwerken, voornamelijk dijkwerken waarbij de
jaagpaden gemoderniseerd werden ten behoeve van het fietsverkeer.
40 Landinrichtingsproject De Westhoek, Leie en schelde, Noordoost-Limburg en Grote-Netegebied.

Er zijn momenteel echter geen gegevens beschikbaar over het aantal fietsenstallingen die
voorzien worden nabij bushaltes. Een groot aantal hoofdhaltes zullen in de praktijk
gelegen zijn nabij stationslocaties. Er zal geval per geval moeten bekeken worden of de
fietsenstallingen nabij de NMBS stations ook goed gebruikt kunnen worden voor
busgebruikers (vb. qua aantal stallingplaatsen en de ligging).
Via afspraken tussen De Lijn en de gemeenten kan er voor geopteerd worden om
fietsenstallingen die voldoen aan de normen uit het vademecum fietsvoorzieningen voor
subsidie in aanmerking te laten komen.
1.4.2 Federale initiatieven
♦ Totaalplan voetgangers en fietser

Naar analogie van het ‘Masterplan Fiets’ in Nederland is in 1997 gestart met de opmaak
van een federaal ‘Totaalplan voetgangers en fietsers’. Een van de initiatieven uit dit plan is
de uitgave van ‘De stallingswijzer’ in februari 1999. Het is een publicatie van het Vast
Secretariaat voor Preventiebeleid die een overzicht geeft van degelijke
stallingsvoorzieningen voor fietsers.
Daarbuiten zijn de acties ondernomen vanuit dit federaal actieprogramma tot op heden
minimaal.
♦ Verkeerswetgeving
Het federale niveau is verantwoordelijk voor de wetgevende maatregelen. Specifiek met
betrekking tot fietsgebruik en fietsveiligheid geeft onderstaande tekstvak de recente
wijzigingen aan in het verkeersreglement.
Recente wijzigingen aan het verkeersreglement met het oog op het fietsgebruik
Zich op het einde van het fietspad op de rijbaan begeven om rechtdoor te rijden wordt niet
meer beschouwd als een manoeuvre sinds 31-05-2002. Dit wil zeggen dat de andere
weggebruikers voorrang moeten verlenen. (wijziging art 12.4)
Het is verboden te parkeren op minder dan 5 meter van de plaats waar de fietsers verplicht
zijn het fietspad te verlaten sinds 31-05-2002 (wijziging art 24.2)
Indien de wegbeheerder fietsers gebruik laat maken van de busstroken (aangeduid door het
teken F17) of de bijzondere overrijdbare beddingen (aangeduid door het teken F18), dan
worden deze borden aangevuld met het symbool van een fiets sinds 31-05-2002. Op deze
stroken moeten de fietsers achter elkaar rijden. (wijziging art 43.2, 72.5 en 72.6)
Bestuurders van tweewielige bromfietsen klasse B mogen niet meer op het fietspad rijden
binnen de bebouwde kom vanaf 01-01-2003. (wijziging art 9.1.2.2)
♦ De NMBS als actor in het fietsbeleid

Stations zijn multimodale overstappunten bij uitstek. De inrichting van deze
overstappunten bepaalt voor een belangrijk deel het gebruik dat er van wordt gemaakt. De
voor- en natransportmogelijkheden zijn basiselementen voor elk herinrichtingsproject van
een stationsomgeving.

In het beheerscontract tussen de NMBS en de Federale overheid41 wordt de

complementariteit tussen de trein en de fiets benadrukt (artikel 57):
“De NMBS sluit zich aan bij een beleid ter bevordering van het fietsgebruik, zowel voor de
vrijetijdsverplaatsingen als voor de verplaatsingen naar het werk of naar school. In dat kader voert ze
acties in de volgende gebieden :
− gemakkelijke toegang tot de stations en het ter beschikking stellen van betrouwbare
fietsenstallingen;
− vervoer van fietsen in daartoe aangepaste bagagerijtuigen;
− ter beschikking stellen van huurfietsen in de stations die gelegen zijn in toeristische
streken.”
De NMBS speelt in op de fiets door het aanbieden van fietsenstallingen (bewaakte en
onbewaakte), het vervoer van de fiets op de trein en de verhuur van fietsen. Vanuit het
oogpunt van het functioneel fietsgebruik zijn vooral de fietsenstallingen van belang. De
NMBS heeft een groot aantal fietsenstallingen in eigen beheer. De NMBS bepaalt zelf de
hoeveelheid fietsenstallingen, zorgt zelf voor de aanleg en het onderhoud. In Vlaanderen
beheert de NMBS meer dan 40.000 fietsenstallingen. 37.400 fietsstallingen zijn onbewaakt
en 2.700 zijn bewaakte stallingen. Daarnaast zijn in een aantal stationsomgevingen ook
fietsenstallingen voorzien door steden en gemeenten: bv. in Gent en Brugge. De NMBS
gebruikt de Revalor 2000-normen42 voor de aanleg van fietsstallingen nabij haar stations.
Volgens dezelfde Revalor-normen moeten de fietsenstallingen liggen op de natuurlijke
weg naar de perrons en op een afstand van minder dan 100 meter van de stationstoegang.
De fietsenstallingen dienen altijd overdekt en verlicht te zijn. Om een vlotte overstap te
verzekeren is het belangrijk dat de fietsenstallingen zo kort mogelijk nabij het station
liggen. De NMBS zal hierbij prioriteit geven aan fietsenstallingen nabij het station, ook
wanneer dit betekent dat parkeerplaatsen verdwijnen of de loopafstand voor de
overstappende autobestuurder hierdoor vergroot. Om het aantal fietsenstallingen verder
uit te breiden en in overeenstemming te brengen met de vraag zal moeten gezorgd worden
voor een goede stedenbouwkundige inpassing. Het is noodzakelijk dat hierover afspraken
worden gemaakt tussen de gemeenten en de NMBS.
1.4.3 Europese initiatieven
♦ Europese unie
De Europese Commissie gaat uit van het subsidiariteitsbeginsel. Dat betekent dat de
meeste maatregelen voor zover mogelijk vallen onder de bevoegdheid van nationale,
regionale en lokale overheden. In het recente Witboek43 over het Europese vervoerbeleid
komt het fietsbeleid slechts beperkt aan bod. Het Witboek stelt wel dat oplossingen voor
het beperken van individueel autogebruik gestimuleerd moeten worden. Er wordt ook
erkend dat de fiets nog te vaak genegeerd wordt als nuttig transportmiddel voor dagelijkse
verplaatsingen. Vanuit het subsidiariteitsbeginsel stelt het Witboek dat de Europese
Commissie meer flexibiliteit aan de dag moet leggen in het steunen van Europese
projecten die lokale overheden ondersteunen en stimuleren tot het voeren van een
41 Koninklijk besluit van 25 september 1997, houdende goedkeuring van het tweede beheerscontract gesloten tussen de
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen en de Staat.
42 NMBS, BE Patrimonium, stations en onroerende goederen, Masterplan van de stations, onthaal reizigers 2001-2010,
revalor 2000, februari 2000.
43 Commissie van de Europese Gemeenschappen, witboek, Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen,
Brussel 12 september 2001, pagina 104.

duurzaam mobiliteitsbeleid. De laatste jaren is in het kader van Europese

onderzoeksprogramma’s en demonstratieprojecten al een hele reeks fietsprojecten
ondersteund. WALCYNG, ADONIS, PROMISING, NATCYP, BYPAD,… zijn de
acroniemen van enkele Europese projecten rond fietsbeleid. Ook de aanleg van
fietsinfrastructuur wordt o.a. via Interreg-projecten of andere Europese structuurfondsen
mee gefinancierd.
♦ Andere Europese landen en regio’s

Het is belangrijk om een beleidsplan voor de fiets te maken op nationaal of regionaal
niveau. Het voorbeeld van het Masterplan Fiets in Nederland44 en ervaringen in andere
Europese landen (Tabel 26) tonen aan dat de uitwerking van een fietsbeleidsplan op het
hoogste beleidsniveau een extra stimulans is voor de concrete uitvoering van een
fietsbeleid op lokaal niveau. De laatste jaren zijn verschillende Europese staten gestart met
de opmaak van een nationaal of regionaal fietsplan.
TABEL 26 NATIONALE OF REGIONALE FIETSBELEIDSPLANNEN IN EUROPESE LANDEN
Land Titel planningsdocument Datum

Nederland Masterplan Fiets 1990-1997
Groot-Brittannië: National Cycling Strategy 1996
Engeland National Cycling Strategy second report 1999
Schotland
Denemarken Collection of Cycle Concepts 2000
Finland In opmaak sinds 1995
Duitsland Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012
Zwitserland In opmaak sinds 199945
Tsjechische Republiek In opmaak sinds 2000
Vlaanderen In opmaak sinds 2001
BRON: NATCYP (NATIONAL CYCLING POLICY BENCHMARKING PROGRAM) DG-TREN, 2001 E.A.
Met de opmaak van een gewestelijk fietsbeleidsplan speelt Vlaanderen in op de oproep

gelanceerd in de slotverklaring van het VéloMondial congres in Amsterdam (juni 2000)
waarin alle regeringen gevraagd werden om voor 2003 een nationaal fietsbeleid uit te
werken.
44 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998): Eindrapport Masterplan Fiets, samenvatting, evaluatie en overzicht van de
projecten in het kader van het Masterplan Fiets, 1990-1997.
45 Verkehr und Umwelt (2001): Die Zukunft gehört dem Fussgänger- und Veloverkehr. Stand des Wissens – Massnahmen –
Potentiale – Schritte zu einer verkehrspolitischen Neuausrichtung. Bericht A9, Nationales Forschungsprogramm 41.
Schweiz.

1.5 Conclusie en uitdagingen

De fiets neemt een belangrijke plaats in in het Vlaamse mobiliteitsgebeuren. Vandaag
gebeuren ongeveer 15% van de verplaatsingen met de fiets. Het fietsbezit in Vlaanderen is
hoog. Meer dan 90% van de gezinnen bezit op zijn minst 1 fiets.
Fietsgebruik
Wat het fietsgebruik betreft mag Vlaanderen zich bij de koplopers in Europa rekenen.
Hierbij valt op te merken dat het naar Europese normen eerder hoge fietsgebruik in België
quasi volledig toe te schrijven is aan het fietsgebruik in Vlaanderen. De basis voor een
intensief fietsbeleid en een substantieel fietsgebruik is duidelijk aanwezig in Vlaanderen.
Vooral het recreatief fietsgebruik is de laatste jaren sterk gegroeid. Ook het functionele
fietsgebruik heeft groeimogelijkheden.
Voor functionele verplaatsingen wordt de fiets quasi uitsluitend gebruikt voor korte
verplaatsingen46. Functionele fietsverplaatsingen zijn quasi per definitie lokale
verplaatsingen. Dit betekent dat het ‘marktgebied’ voor de functionele fietsverplaatsingen
voornamelijk ligt in de gebieden met een sterke concentratie aan activiteiten. Het gaat hier
met name over trajecten in en naar stedelijke gebieden en landelijke kernen en - gezien de
Vlaamse ruimtelijke context - trajecten tussen nagenoeg aaneengesloten kernen. Zowel de
uitbouw van de trajecten als de aanwezigheid van voldoende stallingsmogelijkheden aan
herkomst-, bestemmings- en overstappunten zijn onderwerp van het fietsbeleid.
Het aandeel woon-werken woon-winkelverplaatsingen met de fiets is vergelijkbaar met
het aandeel woon-werken woon-winkelverplaatsingen met alle vervoermodi. Alleen het
aandeel woon-schoolverplaatsingen met de fiets ligt veel hoger dan het aandeel woon-
schoolverplaatsingen met alle vervoermodi.
Voor het Vlaamse fietsbeleid betekent dit hoge fietsaandeel dat het woon-schoolverkeer
een uiterst belangrijke markt is. Niettegenstaande het reeds hoge marktaandeel is er nog
een groot potentieel voor het gebruik van de fiets in het woon-schoolverkeer aanwezig.
Ruim 60% van de fietsverplaatsingen wordt ook gemaakt door jongeren tussen 6 en 24
jaar. Het op de fiets krijgen en op de fiets houden van deze jongeren vormt het
belangrijkste doelgroepsegment van het Totaalplan Fiets.
Bij de woon-werk-, woon-winkelen andere functionele verplaatsingen is er nog een
belangrijk fietspotentieel aanwezig op de korte verplaatsingsafstanden. Een groot aandeel
van deze korte verplaatsingen gebeurt namelijk nog met de auto. Hier spelen de
vervoersgeneratoren (bedrijven, instellingen,...) een belangrijke rol in het fietsgebruik.
Daarnaast is er nog een kleine 20% fietsverplaatsingen in het kader van vrijetijdsbesteding.
Deze fietsverplaatsingen vertegenwoordigen echter meer dan de helft van het aantal
gereden fietskilometers, wat er op wijst dat het hier voornamelijk over lange
fietsverplaatsingen gaat. Gezien dit hoge aandeel in de gereden fietskilometers verdient
verkeersveiligheid hier specifiek aandacht.
Naar de toekomst toe wijzen veranderende demografische omstandigheden (minder
jongeren en meer ouderen) op een tendens die eerder gaat naar een afname dan naar een
toename van het aantal functionele fietsverplaatsingen. De verplaatsingsafstand neemt in
Vlaanderen eveneens toe, waardoor het aantal verplaatsingen die in aanmerking komen
voor de fiets als vervoerwijze afnemen. Niettemin behoudt het segment van de korte
verplaatsingen nog een substantieel aandeel.
46 82% van de fietsverplaatsingen is korter dan 5km, OVG 2000-2001.

Verkeersveiligheid
Als we kijken naar het aantal fietsverplaatsingen, blijkt fietsen niet bovengemiddeld
gevaarlijk te zijn. In 2000 vertegenwoordigden de ongevallen met dode en zwaargewonde
fietsers 9% van het totaal aantal doden en zwaargewonden in het verkeer, terwijl de fiets
15% van het totaal aantal verplaatsingen voor zijn rekening neemt. Kijken we echter naar
het risico per gereden fietskilometer dan blijkt fietsen nagenoeg vijf keer gevaarlijker te
zijn dan autorijden. Wat betreft de evolutie van het aantal fietsslachtoffers is er de laatste
10 jaar een systematische daling van het aantal zwaargewonde fietsers. Voor het aantal
dode fietsers stellen we echter een licht stijgende tendens vast. Bij het totaal aantal
fietsslachtoffers valt ook geen systematische daling vast te stellen. Het aandeel blijft hier
zitten rond de 9% van het totaal aantal verkeersslachtoffers. Op vlak van
verkeersveiligheid is er nog een weg te gaan. Er is wel sprake van een systematische
ondervertegenwoordiging van lichte verwondingen in de ongevalregistratie door het lager
aantal aangiften van dergelijke ongevallen in vergelijking met zware- en dodelijke
ongevallen.
Het grootste deel van de fietsongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom (65%). De
dode (66%) en zwaargewonde (52%) fietsers vallen voornamelijk buiten de bebouwde
kom. Ook wat betreft de evolutie van het aantal dode en zwaargewonde fietsers zitten er
duidelijke verschillen binnen en buiten de bebouwde kom. Onder meer door de
systematische invoering van snelheidsverlaging binnen de bebouwde kom is de dalende
trend van het aantal dode en zwaargewonde fietsers duidelijk sterker binnen de bebouwde
kom dan er buiten. De concentratie van zware fietsongevallen (= de gevaarlijke
fietspunten) is ook veel minder uitgesproken buiten de bebouwde kom dan erbinnen. Het
aanpakken van de fietsveiligheid buiten de bebouwde is bijgevolg minder eenvoudig maar
niettemin noodzakelijk met het oog op het realiseren van een systematische daling van het
aantal ongevallen met dode en zwaargewonde fietsers. Omdat fietsongevallen in de
bebouwde kom makkelijker kunnen voorkomen worden, is daar ook een meer
systematische aanpak te merken.
Qua locatie van de fietsongevallen valt ook op dat de gewestwegen de hoogste dodentol
eisen en dat de kruispunten daarbij de hoofdlocatie vormen. Hoge snelheden en
conflictsituaties kosten duidelijk fietsslachtoffers.
Uit analyse blijkt dat vooral ongevallen van fietsers met auto’s en in tweede instantie met
vrachtwagens een afloop met doden en zwaargewonden kennen, respectievelijk 60% en
30% van het aantal dodelijke (meerzijdige) fietsongevallen en 73% en 11% van het aantal
ongevallen met zwaargewonde fietsers. Het aanpakken van de fietsongevallen bij
rechtsafslaande vrachtwagens is daarbij een erg specifiek maar erg effectief element. Bij dit
soort ongevallen tellen we jaarlijks 10 à 15 fietsdoden en 20 à 25 zwaargewonde fietsers.
Wat betreft de correlatie tussen leeftijd en fietsongevallen blijkt dat de meeste
fietsongevallen plaatsvinden bij de leeftijdsgroep die het meest fietst (de jongeren).
Wanneer we echter de ernst van de ongevallen bekijken, blijkt dat nagenoeg 43% van de
fietsdoden bij 65-plussers te betreuren valt. De ernst van de ongevallen stijgt zeer sterk
met de leeftijd omwille van de grotere kwetsbaarheid. Leeftijd is echter een
achtergrondfactor waar je beleidsmatig weinig aan kunt veranderen.
Fietsdiefstal
Een belangrijke sleutel voor een verhoogd fietsgebruik is fietsdiefstalpreventie. Het
vermijden van fietsdiefstal via veilige stallingvoorzieningen, gebruik van (degelijke)
fietssloten, … is cruciaal voor een positief fietsklimaat. Het systematisch registreren van

de fietsen is eveneens een duidelijke maatregel in het preventiebeleid. Ondanks/dankzij

het gevoerde preventiebeleid neemt het aantal aangegeven diefstallen echter toe. Een
degelijk beleid tegen fietsdiefstal zorgt voor het wegwerken van een van de obstakels voor
fietsgebruik. Het aantal aangegeven fietsdiefstallen nam in de periode 1995-1999 toe met
20% (van 26.600 naar 32.100).
Recente beleidsontwikkelingen
De beleidsontwikkelingen op vlak van gemeentelijke mobiliteitsplannen en fietsbeleid
geven aan dat dit Totaalplan Fiets niet van nul af aan moet beginnen. Er is al het nodige
voorbereidend werk verricht, alle beleidsniveaus hebben al een specifieke visie
opgebouwd rond mobiliteitsbeleid en fietsbeleid en er is al een bestaand instrumentarium
om dit mobiliteitsbeleid (fietsbeleid) concreet in het veld te realiseren.
Ook de middelen zijn de laatste jaren sterk toegenomen. Het budget voor investeringen in
fietsinfrastructuur bedroeg in 2001 meer dan 85 miljoen euro. Daarnaast zijn er nog
middelen beschikbaar in het kader van vb. landinrichtingsprojecten en van de diverse
gemeentelijke en provinciale budgetten.
Dit Totaalplan Fiets pikt in op het al ontwikkelde planningsproces rond mobiliteit en
fietsbeleid, en maakt ervan gebruik om een effectieve uitvoering in het veld te bereiken.

Hoofdstuk 2: Doelstellingen en strategie
2 DOELSTELLING EN STRATEGIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS
2.1 Doelstelling van het Vlaamse fietsbeleid
2.1.1 Fietsbeleid als onderdeel van een mobiliteitsbeleid

Het fietsbeleid is een belangrijk onderdeel van een multimodaal mobiliteitsbeleid. Het
Vlaamse mobiliteitsbeleid wordt uitgetekend in het Mobiliteitsplan Vlaanderen47 dat in
2001 aan het Vlaamse parlement is bezorgd. Het fietsbeleid kwam hierin beperkt aan bod
omdat de detaillering voorzien was voor dit (ontwerp) Totaalplan Fiets.
Het Mobiliteitsplan Vlaanderen baseert zich op de principes van duurzame ontwikkeling48
waarbij een evenwicht gezocht wordt tussen de drie pijlers: economische, sociale en
ecologische ontwikkeling. Vaak wordt aangenomen dat er ook een vierde pijler bestaat,
met name de institutionele of organisatorische pijler, die de mogelijkheden van
besluitvorming en realisatie van maatregelen binnen de andere drie pijlers bepaalt.
In het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt het evenwicht tussen bovenstaande pijlers
gezocht door 5 doelstellingen uit te werken en hieraan een maatregelenpakket te koppelen.
Deze 5 doelstellingen vormen eveneens de basisdoelstellingen van het Totaalplan Fiets:
− Bereikbaarheid: de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten
moet gegarandeerd blijven.
Een stijgend gebruik van de fiets als alternatief voor korte autoverplaatsingen verbetert de verdeling
op de verkeersnetwerken en dus ook de bereikbaarheid.
− Toegankelijkheid: iedereen moet een zo groot mogelijke toegang krijgen tot de
mobiliteit.
De fiets is een flexibel (niet tijdgebonden, van deur tot deur) en betaalbaar vervoermiddel. De fiets
maakt meer plaatsen op een goedkope manier bereikbaar voor een grote groep mensen. Als
hoofdvervoermiddel en als vervoermiddel voor het voor- en natransport moet de fiets de vergelijking
met de auto kunnen doorstaan voor verplaatsingen over korte afstanden.
− Verkeersveiligheid: de verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een
wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.
De ongevalrisico’s voor de fietsers moeten zo sterk mogelijk verminderd worden. Naast
infrastructurele, verkeersregulerende,e.a. zullen verkeersregulerende maatregelen en ondersteunende
maatregelen (bv. campagnes) hier toe bijdragen.
47 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001): Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, naar een duurzame mobiliteit in
Vlaanderen, juni 2001. 380p.
48 Brundtland, G.H. e.a. (1987): Our common future, The World Commission on Environment and Development. Oxford
University Press. In het Brundtland-rapport werd “duurzame ontwikkeling” voor het eerst omschreven als: “een
ontwikkeling die voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de
mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoefte te voorzien.

− Verkeersleefbaarheid: ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid

verbeteren.
Een groter fietsgebruik in de verblijfsgebieden vermindert de hinder vanwege het (auto)verkeer op het
kwaliteitsvol functioneren van de leefomgeving.
Gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid (verblijfsgebieden, stedelijke gebieden) kennen een hogere
blootstelling aan geluid, trillingen, luchtverontreiniging, negatieve gezondheidseffecten ten gevolge van
wegverkeer. Een verschuiving van lokale verplaatsingen met de auto naar fietsverkeer heeft het
grootste effect op hinder en gezondheid in deze (stedelijke) gebieden.
Ook qua ruimtegebruik biedt de fiets uitstekende perspectieven in stedelijke gebieden. Door gebieden
af te stemmen op fietsverkeer kan de stedelijke ruimte veel meer een verblijfskarakter krijgen.
− Milieu- en natuurkwaliteit: de schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al
neemt de mobiliteit verder toe.
De fiets vervuilt niets en stoot geen schadelijke gassen uit. Elke fietsrit remt daarom een verdere
toename van de luchtvervuiling, de verzuring en het broeikaseffect. Vooral in dichtbevolkte stedelijke
gebieden is een verschuiving van autoverkeer naar fietsverkeer wenselijk, omdat hier de
milieubelasting door de grote intensiteit en de vele korte ritten (koude start) het zwaarst doorweegt.
De koppeling tussen de vijf bovenstaande basisdoelstellingen en de pijlers van duurzame

ontwikkeling wordt in onderstaande figuur verduidelijkt.
FIGUUR 18 BASISDOELSTELLINGEN VAN DUURZAME ONTWIKKELING / HET MOBILITEITSPLAN

VLAANDEREN EN HET TOTAALPLAN FIETS
Pijler 1: Economische Doelstelling

ontwikkeling - Bereikbaarheid
- Bereikbaarheid
Pijler 4: Beleidsorganisatie
- Verantwoordelijkheidszin
- Integrale aanpak
- Betrokkenheid
- Economisch welzijn
Doelstelling
Pijler 2: Sociale ontwikkeling
- Toegankelijkheid
- Billijkheid
- Veiligheid
- Gezondheid en veiligheid
- Leefbaarheid
Pijler 3: Ecologische Doelstelling

ontwikkeling - Milieu en natuur-
Efficiënt gebruik van ruimte en kwaliteit
natuurlijke hulpbronnen
Voorkomen van verontreiniging
60/141 Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets

2.1.2 Doelstellingen en ambitieniveaus49

Bovenstaande argumenten verklaren de basisdoelstellingen vanuit het oogpunt van
duurzame ontwikkeling. Om deze doelstellingen effectief te verwezenlijken, vertaalt het
Totaalplan Fiets deze basisdoelstellingen in twee operationele doelstellingen waaraan ook
een ambitieniveau gekoppeld is:
− Bevordering van het fietsgebruik

Het aandeel van de fietsverplaatsingen in het totaal aantal verplaatsingen moet stijgen van
15% in 2000 naar 19% in 201050. Dit is een stijging van het aantal fietsverplaatsingen
met 27% ten opzichte van 2000
− Vergroting van de verkeersveiligheid voor fietsers
Tegen 2010 moet het aantal fietsslachtoffers (doden en zwaargewonden) ten opzichte
van 2000 verminderen met 50% ongeacht het toenemend gebruik van de fiets.
♦ Bevordering van het fietsgebruik over korte afstanden (< 5km)

Het aandeel fietsgebruik in Vlaanderen in de totale vervoerswijzekeuze moet tegen 2010
toenemen met 4% ten opzichte van 2000. Rekening houdend met de stijging van het
aantal verplaatsingen met 9% tegen 201051 betekent dit een effectieve toename met 38%
van het aantal verplaatsingen met de fiets ten opzichte van 2000. Deze toename van het
aantal fietsverplaatsingen moet hoofdzakelijk plaatsvinden binnen de korte
afstandsklassen (< 5km).
De toename van het aantal fietsverplaatsingen met 38% moet resulteren in een reductie
van het aantal autoverplaatsingen in de afstandscategorie < 5km. De stijging van het
aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer draagt eveneens bij tot deze reductie van
het autogebruik.
De bevordering van het fietsgebruik stimuleert de modal shift van auto naar fiets en
verbetert bovendien de toegankelijkheid van mobiliteit in het algemeen.
♦ Vergroting van de verkeersveiligheid voor fietsers met het oog op een verhoogd
fietsgebruik
Het aantal dode en zwaargewonde fietsers ten opzichte van 2000 met 50% doen dalen
ondanks een toenemend fietsgebruik52.
In absolute aantallen betekent dit maximaal 60 dode fietsers en maximum 417
zwaargewonde fietsers in 2010. Op lange termijn wordt gestreefd naar een slachtoffervrij
verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. In het verkeersveiligheidsbeleid
wordt dit “vision zero” genoemd.
Om deze doelstelling te halen zal het Totaalplan Fiets ondersteund worden door het
algemene verkeersveiligheidsbeleid van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De verbetering
van de verkeersveiligheid zowel voor fietsers als voor alle andere weggebruikers vormt een
basisdoelstelling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het verkeersveiligheidsbeleid van het
Totaalplan Fiets beoogt een verhoging van het fietsgebruik. Dit wil zeggen dat het
Totaalplan Fiets veiligheidsmaatregelen zal ondersteunen in die gebieden en bij die
49 Deze ambitieniveaus zijn gebaseerd op taakstellingen die in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werden uitgewerkt.
50 MVG, Dep LIN, Mobiliteitscel, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, juni
2001 p 70, tabel 22.
51 MVG, Dep LIN, Mobiliteitscel, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, modellenanalyse, juni 2001.
52 Een betere registratie kan een verhoging van het aantal geregistreerde slachtoffers met zich meebrengen. Toch wordt er
vanuit gegaan dat het reëel aantal dode en zwaargewonde fietsers met 50% dient te verminderen.

doelgroepen waar een verhoogde fietsveiligheid tot een verhoogd fietsgebruik zal leiden.
In de gebieden waar een verhoogde fietsveiligheid niet onmiddellijk de aanleiding is voor
een verhoogd fietsgebruik steunt het Totaalplan Fiets op het algemene
verkeersveiligheidsbeleid (en budget) van het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
♦ Verband tussen operationele doelstellingen

Is het wel moreel aanvaardbaar om als doelstelling het bevorderen van het fietsgebruik te
hebben zolang er jaarlijks in Vlaanderen meer dan 100 fietsers dodelijk verongelukken? Is
bevordering van fietsgebruik dan niet hetzelfde als burgers aan grote risico’s blootstellen
en een toename van het aantal verkeersslachtoffers bevorderen? Of zijn deze
doelstellingen minder tegenstrijdig dan ze lijken?
De cijfers nuanceren de veronderstelling enigszins. In de eerste plaats laat het recente
verleden al zien dat deze redenering niet klopt. Het fietsgebruik bleef nagenoeg op
hetzelfde niveau, terwijl het autogebruik enorm toenam. De kans op conflicten tussen
auto’s en fietsers is dan ook toegenomen. Toch liep het aantal verkeersslachtoffers onder
fietsers de laatste 10 jaar terug. In de tweede plaats zijn mensen niet dom. Als fietsgebruik
in een bepaalde gemeente erg gevaarlijk is, zal bevordering van fietsgebruik daar ook niet
slagen. De fiets wordt beschouwd als een onveilig vervoermiddel en mensen zullen dan
ook niet meer gaan fietsen als het risico erg groot is en blijft. Bevordering van fietsgebruik
heeft alleen kans van slagen als mensen zien, weten en merken dat dat op een veilige
manier kan. Er is een duidelijke interactie tussen de verbetering van de veiligheid en een
hoger fietsgebruik. De sleutel tot het verhogen van het fietsgebruik ligt dus mede bij de
verkeersveiligheid.
Uitgangspunt van het Totaalplan Fiets is daarom dat de operationele doelstelling ‘verhogen van
fietsveiligheid’ het primaire aangrijpingspunt is, mede met het oog op de verhoging van het fietsgebruik.
Het is geenszins de bedoeling om fietsgebruik te bevorderen buiten het aspect van
verkeersveiligheid om – en al helemaal niet om fietsgebruik alleen te ‘promoten’ via
normatieve reclameteksten. Fietsgebruik bevorderen vraagt in Vlaanderen primair om een
fysieke aanpak. De kern in het streven naar veilige fietsverplaatsingen zit in de
vermindering van ‘conflicten’ tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. Dat kan op vele
manieren - bijvoorbeeld:
− door verkeersmanagement waarbij auto’s van routes worden afgehaald die voor
fietsers belangrijk zijn en voor automobilisten vervangbaar zijn (autovrije centra,
doorknippen sluiproutes,...);
− scheiding van fietsers en auto’s via aparte voorzieningen (fietspaden), op routes met
een hoge verkeersintensiteit in combinatie met hoge snelheid;
− vermindering van het snelheidsverschil tussen het verkeer in zones met gemengd
verkeer.
Beide ambitieniveaus zijn sterk met elkaar verbonden. Niettemin kan naargelang van de
situatie de ene doelstelling meer doorwegen dan de andere. In gebieden met een lage
potentie voor fietsgebruik is de verkeersveiligheidsdoelstelling de enige doelstelling, terwijl
in gebieden met een hoge potentie de aandacht zowel naar verkeersveiligheid als naar de
verhoging van het fietsgebruik zal gaan.
Verkeersongevallen met fietsers voorkomen, is echter niet alleen een zaak van het
fietsbeleid. Even goed zou men het een probleem van ‘autobeleid’ kunnen noemen –
analoog aan het feit dat verkeersslachtoffers op spoorwegovergangen primair als een
‘trein-probleem’ worden gezien. De verkeersonveiligheid in gebieden met een minimaal
fietsgebruik dient dan ook te worden aangepakt vanuit het algemene

verkeersveiligheidsbeleid en niet alleen vanuit het fietsbeleid. Voorbeelden van het

algemeen verkeersveiligheidsbeleid zijn een strikt snelheidsbeleid, gerichte controles en
een goede rijopleiding.
2.2 Strategie
De strategie van het Vlaams Totaalplan Fiets is gebaseerd op de analyse uit hoofdstuk 1.
De strategie bepaald waar het Totaalplan Fiets prioritair moet interveniëren om de
verkeersveiligheid en het functioneel fietsgebruik te verhogen. De strategie maakt keuzes
en bepaalt prioriteiten WAAR het fietsbeleid op moet werken. Behalve een differentiatie
in werkdomeinen geeft de strategie ook aan HOE deze werkdomeinen aangepakt moeten
worden. Het gaat hier om de kritieke succesfactoren van de strategie.
2.2.1 De werkdomeinen van het Totaalplan Fiets

De invulling van de doelstellingen 50% minder doden en zwaargewonden en 38% meer
fietsverplaatsingen ten opzichte van 2000, gebeurt op een gedifferentieerde wijze, wat
betekent dat de aanpak structureel anders is in en naar stedelijke gebieden en hun
toestroom plus landelijke kernen, dan buiten deze gebieden.
FIGUUR 19 STRATEGIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS
Relatie doelstellingen - strategie
Doelstellingen Strategie
Strategie in stedelijke
Doelstelling Doelstelling gebieden en hun
halvering v/h aantal Verhoging van toestroom + landelijke
doden en zwaar het fietsgebruik kernen
gewonden met 38% Gebruik ++
Slachtoffers --
Strategie in de overige
gebieden
Gebruik =
Slachtoffers -
Aangezien functionele fietsverplaatsingen per definitie korte verplaatsingen53 zijn, is de

bevordering van functioneel fietsgebruik enkel zinvol daar waar een groot potentieel aan
korte verplaatsingen aanwezig is. Korte, lokale verplaatsingen vinden vooral plaats in
gebieden met een hoge concentratie aan activiteiten. Het gaat hier met name over
fietsverplaatsingen in en naar stedelijke gebieden en landelijke kernen en – gezien de
Vlaamse ruimtelijke context - tussen nagenoeg aaneengesloten kernen. De sleutel tot de
53 82% van de fietsverplaatsingen is korter dan 5 km, OVG 2000-2001.

bevordering van het fietsgebruik in deze gebieden is de verkeersveiligheid. Om mensen op

de fiets te krijgen is het vereist dat het veilig is om te fietsen en dat de verplaatsing snel en
comfortabel kan plaatsvinden. De uitbouw van veilige aaneengesloten fietsroutes
(fietsnetwerken) in en naar de stedelijke gebieden en landelijke kernen staat dus in het
teken van zowel de fietsveiligheid als het fietsgebruik.
In de overige gebieden is een verhoging van het fietsgebruik moeilijker haalbaar gezien het
lage potentieel aan functionele (korte) fietsverplaatsingen. Het bevorderen van de
fietsveiligheid staat hier dus op zichzelf en niet meer in dienst van een hoger fietsgebruik.
De concentratie van (zware) fietsongevallen in deze overige gebieden is ook veel minder
uitgesproken dan in en naar de stedelijke gebieden en landelijke kernen. De aanpak van de
fietsonveiligheid in de overige gebieden is bijgevolg minder eenvoudig: geen totaalaanpak
van het fietsgebruik, moeilijker om punctueel in te grijpen gezien de diffuse spreiding van
de fietsongevallen. Gezien het grote aandeel aan ongevallen met dode en zwaargewonde
fietsers in de overige gebieden, is een aanpak niettemin noodzakelijk om de
verkeersveiligheidsdoelstelling van het Totaalplan Fiets te halen. Het ambitieniveau voor
het verbeteren van de verkeersveiligheid in en naar de stedelijke gebieden en landelijke
kernen is evenwel hoger dan in de overige gebieden.
Strategie in stedelijke gebieden en hun toestroom plus landelijke kernen / overige

gebieden
De strategie maakt een duidelijk onderscheid tussen de prioriteiten voor de stedelijke
gebieden en hun toestroom plus de landelijke kernen enerzijds en de gebieden daarbuiten
anderzijds. Het is noodzakelijk om die twee grote groepen van gebieden duidelijk af te
bakenen en te definiëren.
Kernpunt is dat de investeringen in fietsinfrastructuur en andere fietsmaatregelen zich in de
eerste plaats moeten concentreren in de gebieden waar het potentieel aan korte
verplaatsingen (<5 km) hoog is. Het gaat hier om de gebieden met een hoge woondichtheid
en met een sterke concentratie aan activiteiten. De berekening van het fietspotentieel op de
Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerken54 toont aan dat de grootste fietspotentiëlen in
de kernen en hun toestroom zitten (zie kaarten in bijlage).
Per gebied zal afzonderlijk bepaald moeten worden waar de uitbouw van fietsvoorzieningen
prioritaire aandacht verdient. Vlaanderen kent een groot aantal regio’s met vele nagenoeg
aaneengesloten kernen. Met het oog op de continuïteit van de fietsvoorzieningen en omwille
van de aanwezigheid van vele verkeersaantrekkende activiteiten in deze gebieden is een
aaneengesloten fietsroutenetwerk hier dan ook een noodzakelijke voorwaarde. De zones
binnen de bebouwde kom liggen allemaal binnen deze stedelijke gebieden of landelijke
kernen. De trajecten naar deze gebieden en de continuïteit tussen een hele reeks kernen
brengt met zich mee dat de prioriteit voor de aanleg van fietsvoorzieningen of het nemen van
verkeersmanagementsmaatregelen ook een hele reeks zones buiten de bebouwde kom betreft.
De strategie m.b.t. de verkeersveiligheid volgt dit onderscheid tussen ‘ stedelijke gebieden en
hun toestroom plus landelijke kernen’ en de ‘overige gebieden’. Ze is gebaseerd op de
analyse van de ongevallenstatistieken binnen en buiten de bebouwde kom in hoofdstuk 1.
54 Fietspotentieel: op basis van een herkomst-bestemmingsmatrix werden alle verplaatsingen voor woon-werk-, woon-school-
en woon-winkelverkeer onder de 10 km toegedeeld aan het netwerk. Woon-school- en woon-werkverkeer wegen kregen
een zwaarder gewicht dan de woon-winkelverplaatsingen. Het gaat hier dus over een theoretisch potentieel en er wordt
geen rekening gehouden met het huidige verplaatsingsgedrag of de modale keuze. Het fietspotentieel doet geen uitspraak
over het effectief gebruik van de fiets op de trajecten; het is enkel een maat voor mogelijk toekomstig gebruik. Het
fietspotentieel werd herleid naar een schaal van 0 tot 100 waarbij 0 het laagste fietspotentieel is en 100 het hoogste.

♦ Strategie in stedelijke gebieden en hun toestroom plus landelijke kernen

De strategie voor de stedelijke gebieden en hun toestroom plus de landelijke kernen (en de
gebieden tussen aaneengesloten kernen) streeft naar een zo groot mogelijke stijging van
het aantal fietsverplaatsingen door deze zo veilig en comfortabel mogelijk te maken over
het gehele verplaatsingstraject. Door slechts hier en daar een kruispunt of een kort wegvak
te verbeteren wordt de totale kwaliteit van de fietsverplaatsing tussen bijvoorbeeld een
centrum en woonwijk namelijk niet wezenlijk verbeterd. In en naar de stedelijke gebieden
en landelijke kernen gaat het dus over de realisatie van aaneengesloten
fietsroutenetwerken.
Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk vormt hierbij de ruggengraat. Op
gemeentelijk niveau kan dit netwerk eventueel verfijnd worden. Uitgangspunt bij de
realisatie van fietsroutenetwerken in stedelijke gebieden, hun toestroom plus landelijke
kernen is scheiden waar nodig en mengen waar mogelijk. Het mengen kan enkel in
gebieden waar de conflictsituaties tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer minimaal zijn.
Op kruispunten en in zones met veel zwakke weggebruikers (schoolomgeving,
centrumgebied,...) waar conflictsituaties aanwezig zijn, maar waar scheiding nagenoeg
onmogelijk is, is een systematische snelheidsverlaging (zone-30) essentieel. Hierbij moet
opgemerkt dat het scheiden – daar waar hoge intensiteiten en vooral hoge snelheden van
het autoverkeer voorkomen – niet noodzakelijk via dure en ruimte-intensieve oplossingen,
zoals vb. de aanleg van fietspaden, gerealiseerd moet worden. Dit scheiden kan ook
uitgelokt worden door de overheersing van de auto op bepaalde plekken te verminderen
via verkeersmanagementmaatregelen (knippen van doorgaande autoroutes, autoluwe/vrije
gebieden,...). Een ander uitgangspunt bij het realiseren van de fietsroutenetwerken is dat er
zoveel mogelijk gestreefd wordt naar de realisatie van aaneengesloten gebieden.
Verbintenissen vanwege de verschillende wegbeheerders zijn hierbij een vereiste en
samenwerkingsovereenkomsten waarbij aaneengesloten gebieden gerealiseerd worden
krijgen de voorkeur.
Via de realisatie van de fietsroutenetwerken wordt gewerkt aan een totaalaanpak van de
fietsveiligheid met het oog op een verhoogd fietsgebruik. Om het fietsgebruik echter nog
voort te stimuleren is het een must om voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen zowel
aan de herkomst als bestemmingszijde (inclusief overstappunten met openbaar vervoer) te
voorzien.
Naast deze ‘hardware’-aanpak wordt de verhoging van het fietsgebruik en de
fietsveiligheid ook nagestreefd via het stimuleren van specifieke doelgroepen. Jongeren en
werknemers zijn binnen het Totaalplan Fiets van het allergrootste belang omdat er
beleidsmatig effectief op kan ingespeeld worden. Uitgangspunt bij deze doelgroepen is:
− jongeren op de fiets houden (toekomstige werknemers);
− werknemers op de fiets krijgen.
Inspelen op de jongeren via het woon-schoolverkeer is belangrijk omwille van twee
redenen: langs de ene kant kunnen wegbeheerders concreet werken aan de veiligheid en
het comfort van duidelijk aanwijsbare schoolroutes. Langs de andere kant is de doelgroep
jongeren de makkelijkst ‘beïnvloedbare’ doelgroep via sensibiliserende en educatieve
maatregelen. De collectieve beeldvorming rond fietsgebruik en het gewoontegedrag om de
fiets als dagelijks gebruiksvoorwerp te hanteren kan nog het best aangeleerd worden bij
jongeren. De scholen zijn hiervoor ideaal geplaatst. Het fietsgebruik bij jongeren is al
hoog, maar door in te spelen op deze doelgroep werken we aan het toekomstige
fietsgebruik. Jongeren zijn ook een kwetsbare groep in het verkeer. Het ‘leren met de fiets
omgaan’ kan een grote bijdrage leveren tot het verhogen van de verkeersveiligheid.

Het fietsgebruik in het woon-werkverkeer is beduidend lager dan in het woon-

schoolverkeer. Ook in het woon-werkverkeer is er nog een groot potentieel55 aan
fietsgebruikers en ook hier kan er beleidsmatig ingespeeld worden op de doelgroep. Voor
de wegbeheerders is het zaak om veilige routes naar werkgelegenheidsconcentraties aan te
leggen. De werkgevers kunnen als actor concreet inspelen op het verplaatsingsgedrag van
hun werknemers. De strategie bestaat erin de huidige gebruikers in hun gedrag te
ondersteunen en het fietsgebruik aantrekkelijker te maken ten opzichte van het
autogebruik.
♦ Strategie in de overige gebieden

Gezien het lage potentieel aan functionele fietsverplaatsingen, maar het relatief grote
aandeel van ongevallen met dodelijke en zwaargewonde fietsers56 in de overige gebieden is
de aanpak van de verkeersveiligheid het hoofddoel.
Vermits de concentratie van (zware) fietsongevallen in de overige gebieden veel diffuser is
dan in en naar de stedelijke gebieden en landelijke kernen, resulteert de aanpak van
gevaarlijke punten slechts in een marginaal effect voor de fietsveiligheid. In het bijzonder
in de overige gebieden zijn supplementaire veiligheidsmaatregelen cruciaal voor het
bereiken van de doelstelling verkeersveiligheid.
In de overige gebieden wordt hiervoor het uitgangspunt van strikte scheiding van
fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer gevolgd. Deze scheiding impliceert niet
noodzakelijk dat er overal gescheiden fietspaden moeten worden aangelegd.
Verkeersmanagementmaatregelen die tot doel hebben de overheersing van de auto op
specifiek geselecteerde trajecten te verminderen, zullen regel moeten worden op vele
lokale wegen. Het gaat hier om het doorknippen van routes voor doorgaand autoverkeer,
het enkel toelaten van lokaal verkeer, het verbieden van zwaar verkeer, het selecteren van
zuiver fietstrajecten,… Specifiek voor het lokale wegennet wordt het concept van ‘trage
wegen’57 uitgewerkt, waarbij een netwerk van wegen vastgelegd wordt waarop fietsen
voetgangersverkeer prioriteit heeft op gemotoriseerd verkeer. Dit netwerk van ‘trage
wegen’ impliceert ook dat in de overige gebieden vaak gekozen wordt voor alternatieve
routes naast drukke (gewest)wegen. De aanleg van fietsvoorzieningen langs deze
verkeerswegen blijft dan beperkt tot ingrepen op wegvakniveau (kruispunten,
ontsluitingstraject richting alternatieve route,...). Enkel wanneer er zeer gegronde redenen
zijn (lokale ontsluiting of geen alternatief aanwezig) is de aanleg van doorlopende
fietsvoorzieningen langs deze wegen aangewezen. Ook hier zal nauwe samenwerking
tussen wegbeheerders noodzakelijk zijn.
Behalve infrastructurele en verkeersmanagementmaatregelen is ook de snelheidsverlaging58
langs gewestwegen (naar 70km/u) en langs de lokale wegen (naar 50km/u) een cruciale
maatregel die op relatief korte termijn doorgevoerd kan worden. Waar de conflictsituatie
tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers zeer sterk aanwezig is, moet de snelheid beperkt
worden tot 30km/u. Het gaat hier om onbewaakte kruispunten, fietsoversteekplaatsen,
55 31% van de woon-werkverplaatsingen is korter dan 5 km.

56 Maximaal 66% van het aantal ongevallen met dode en 52% van het aantal ongevallen met zwaargewonde fietsers vallen in
de overige gebieden, NIS-2000.
57 Concept van trage wegen: openbare wegen waar fietsen voetgangersverkeer prioriteit heeft op gemotoriseerd verkeer.
Deze trage wegen zijn een aanvulling en versterking van de lokale en bovenlokale fietsnetwerken. Onder deze trage wegen
vallen bijvoorbeeld oude kerkwegels, oude spoorwegbeddingen, lokale doorsteekjes die weer opgewaardeerd worden met
het oog op voetgangers-, fietsverkeer, ruiters. De Atlas der Buurtwegen is een referentiedocument voor het opsporen van
potentiële trage wegen. Daarnaast is in de loop der jaren nog een hele reeks nieuwe wegen ontstaan die gebruikt worden
voor zeer lokale verplaatsingen.
58 Uit een bevraging van de gemeentebesturen in het voorjaar van 2001 over de invoering van een maximumsnelheid van 70
km/u in plaats van 90 km/u op wegen buiten de bebouwde kom hebben al 118 gemeenten positief gereageerd.

schoolomgevingen,… De wegbeheerders moeten hierin hun verantwoordelijkheid op

nemen.
In het bijzonder wordt in de overige gebieden extra aandacht besteed aan de
verkeersveiligheid van toeristische/recreatieve fietsroutes. Dit kan enerzijds door
toeristische en recreatieve trajecten langs trage wegen en ‘ongevaarlijke’ kruispunten te
voorzien, anderzijds door gevaarlijke punten langs een toeristische route verkeersveilig in
te richten.
♦ Ondersteuning van de strategie

Naast het specifieke onderscheid in de aanpak tussen gebieden bestaat de strategie ook uit
een aantal algemeen inzetbare maatregelen. De verkeersveiligheid aanpakken houdt ook in
dat er specifiek op de voertuigen en de gebruikers ingespeeld moet worden. Het probleem
van de dode hoek aanpakken en de passieve veiligheid van voertuigen verbeteren, dragen
bij tot een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Ook de fietshelm draagt bij
tot de verkeersveiligheid. Door het gebruik van de helm te stimuleren zonder het verplicht
te maken, draagt de Vlaamse overheid bij tot de verbetering van de verkeersveiligheid – en
dit zonder het fietsgebruik te verminderen.
De verkeershandhaving moet ingezet worden met het oog op fietsgebruik en
fietsveiligheid. Dit houdt in dat er specifieke aandacht moet komen voor het gedrag van
de andere vervoersmodi ten opzichte van fietsers.
♦ Krachtlijnen van de strategie

Samenvattend kunnen we de strategie bundelen in de volgende krachtlijnen:
Ü Veilige en comfortabele fietsroutes in en naar stedelijke gebieden en hun toestroom plus
gemeentelijke kernen.
Ü Uitbouw van comfortabele en veilige fietsenstallingen aan herkomst- en
bestemmingszijde in stedelijke gebieden en hun toestroom plus gemeentelijke kernen.
Ü Onderhouden en versterken van fietsgebruik in het woon-schoolverkeer.
Ü Stimuleren van fietsgebruik in het woon-werkverkeer van en naar concentraties van
werkgelegenheid.
Ü Werken aan fietsveiligheid via de aanpak van gevaarlijke punten, snelheidsvermindering
en verkeersmanagement buiten de stedelijke gebieden en hun toestroom plus landelijke
kernen.
Ü Verhogen van de passieve veiligheid van voertuigen (auto’s en fietsers).
Ü Verkeershandhaving binnen en buiten stedelijke gebieden en hun toestroom plus
gemeentelijke kernen.
2.2.2 Strategische vereisten –uitgangspunten
♦ Het Vlaamse Gewest als uitvoerder en facilitator van fietsbeleid

Het Totaalplan Fiets geeft de beleidsvisie en doelstellingen weer van het fietsbeleid in
Vlaanderen. Het spreekt voor zich dat deze doelstellingen nooit gehaald zullen worden
wanneer de provincies, gemeenten en maatschappelijke spelers (ondernemingen,
instellingen, gebruikers) geen actieve rol in het fietsbeleid gaan vervullen. Gezien de
voorname rol van het functionele fietsen in de lokale verplaatsingen is het evident dat het
fietsbeleid zoveel mogelijk op het lokale niveau uitgewerkt wordt. De lokale overheid zal,

in samenwerking met andere lokale organisaties/partijen, het fietsbeleid concreet moeten

richten op de gebruiker. Niettegenstaande deze belangrijke uitvoerende rol voor het
lokale niveau is er voor het Vlaamse gewest ook een cruciale uitvoerende taak weggelegd
gezien haar rol als wegbeheerder van de gewestwegen. De aanleg van hoogwaardige
fietsvoorzieningen langs een specifieke selectie van gewestwegen heeft een belangrijke
voorbeeldfunctie die het Vlaamse gewest moet vervullen vooraleer gelijkaardige
kwaliteitseisen te stellen aan anderen.
Met het oog op een zo efficiënt mogelijke uitvoering van het fietsbeleid is er naast deze
uitvoerende rol voor het Vlaamse gewest nog een andere belangrijke taak weggelegd: nl.
facilitator zijn van de uitvoering van lokaal fietsbeleid. Deze faciliterende rol houdt in dat
het Vlaamse gewest de randvoorwaarden creëert die mogelijk maken dat het lokale
fietsbeleid uitgevoerd KAN worden en vooral uitgevoerd ZAL worden. Zorgen dat het
lokale fietsbeleid uitgevoerd KAN worden, houdt in dat het Vlaamse gewest via interne
regelingen of via overleg en afspraken met hogere beleidsniveaus (federaal, Europa) zorgt
voor een regelgevend kader, een efficiënte organisatie en een handhavingsbeleid. Om
ervoor te zorgen dat het lokale fietsbeleid ook effectief uitgevoerd ZAL worden, moet het
Vlaamse gewest de lokale beleidsspelers zoveel mogelijk stimuleren en ondersteunen via
kennisverspreiding, kennisontwikkeling, instrumentontwikkeling, samenwerkings-
overeenkomsten,... (zie hoofdstuk 3).
♦ De provincies als facilitator van fietsbeleid

De provincies hebben in de toekomst geen wegen meer onder eigen beheer. De taak als
infrastructuurbeheerder verdwijnt. Anderzijds komt de taak van de provincie veel meer te
liggen bij het faciliteren, stimuleren, ondersteunen en coördineren (in de betekenis die hier
in het kader van het kerntakendebat aan wordt gegeven) van het fietsbeleid. De provincie
wordt hiertoe vanuit het gewest gevraagd. Een zeer specifieke rol die de provincies te
vervullen hebben, loopt via het ruimtelijk beleid dat zij t.a.v. het (bovenlokaal) fietsverkeer
kunnen en moeten ontwikkelen, via de hiertoe inzetbare ruimtelijke instrumenten. Deze
instrumenten zijn:
− de inbedding van de bovenlokale fietsroutenetwerken in de bindende bepalingen van
het provinciaal ruimtelijke structuurplan;
− het opleggen van verordenende bepalingen in het kader van de provinciale
stedenbouwkundige verordeningen;
− het uitwerken van provinciale RUP’s in het kader van de fietsroutenetwerken;
− het ontwikkelen van een gebiedsgericht beleid rond “trage wegen”;
− het algemeen en specifiek ruimtelijk beleid met betrekking tot de rooilijnen van
buurtwegen, waar zij, volgens de gemaakte afspraken tussen gemeenten, provincies
en gewest in het kader van het kerntakendebat de volledige verantwoordelijkheid
dienen te krijgen.
Daarnaast hebben de provincies ook een coördinerende rol met betrekking tot
vervoersplannen ten behoeve van bedrijventerreinen, schoolgemeenschappen en
grootschalige evenementen.
Ook hebben zij een taak met betrekking tot het beheer van verkeerseducatieparken op
provinciaal niveau en kunnen zij gemeenten met betrekking tot verkeerseducatie
ondersteunen, stimuleren en faciliteren.
Tenslotte organiseren de provincies een overlegforum verkeersveiligheid waarbinnen
elementen met betrekking tot de veiligheid van fietsers kunnen gecoördineerd worden.

♦ Doelgroep gemeenten: diversiteit vraagt om uiteenlopende strategieën

Het Vlaamse gewest wil gemeenten stimuleren en ondersteunen met het oog op een
effectief fietsbeleid. De sterke gerichtheid op de gemeenten vraagt echter om
gediversifieerde strategieën. Analyse van het gemeentelijk fietsbeleid (in hoofdstuk 1)
toont namelijk aan dat de gemeenten geen coherente doelgroep vormen.
Bij deze analyse werd geconstateerd dat fietsgebruik en fietsbeleid sterk gerelateerd zijn.
Op korte termijn is er een spiraal van fietsgebruik en fietsbeleid waarin oorzaak en gevolg
niet te onderscheiden zijn. Goed fietsbeleid is ook een gevolg van fietsgebruik, van eisen
van gebruikers waarop het beleid moet reageren met een gecoördineerd fietsbeleid. Alleen
op lange termijn (decennia) is de logica oorzaak-gevolg te zien. Structureel goed
mobiliteitsbeleid, dat de fiets minstens een rechtmatige plaats geeft, geeft in de loop der
jaren ook een hoger fietsgebruik.
Met dit gegeven als basis stelt het Totaalplan Fiets de korte-termijnspiraal centraal. Punt is
dat het Vlaamse gewest het fietsbeleid wil ondersteunen in die gemeenten waar de wil, de
moed en het potentieel aanwezig zijn om een hoger fietsgebruik en een betere
fietsveiligheid te bereiken. De analyse van de gemeentelijke mobiliteitsplannen (hoofdstuk
1) toont aan dat er verschillende ontwikkelingsniveaus van fietsbeleid zijn waarin een
gemeente zich kan bevinden. Afhankelijk van het ontwikkelingsniveau, zal een andere
ondersteuning gegeven worden vanuit het Vlaamse gewest:
FIGUUR 20 ONTWIKKELINGSLADDER LOKAAL FIETSBELEID EN BIJHORENDE STRATEGIEËN
Fiets geïntegreerd in - Continuering van partnerships rond m obiliteit

het verkeerssysteem - Uitbouw van partnerships in andere beleidsdom einen
- Verspreiding van 'best practices' via het
netwerk van fietsvriendelijke gem eenten
Afstem ming vraag en aanbod - Stim uleren en ondersteunen van flankerende m aatregelen
fietsgebruik - Uitwerken van incentives in functie van het fietsgebruik
- Kennisverspreiding over de organisatie van fietsbeleid
- Kennisverspreiding over de realisatie van fietsvoorzieningen

Voorzieningen voor de fiets - Uitwerken van sam enweringsverbanden voor de
realisatie van fietsnetwerken
- Kennisverspreiding over de organisatie van het fietsbeleid
- Argum entatie ten voordele van het voeren van een fietsbeleid
Reageren op problemen
1. Reageren op problemen
In de stimulering van het fietsbeleid moet de nadruk liggen op argumentatieve
kennis/informatie over de mogelijkheden van fietsbeleid. Lokale politici, ambtenaren en
agendabepalers moeten bereikt worden ‘in de hoofden’. Aan deze gemeenten moet
duidelijk gemaakt worden dat er een sterke inzet op fietsbeleid nodig is – anders kan men
het beter laten.

2. Voorzieningen voor de fiets

Stimulering van fietsbeleid betekent dat men qua organisatie van de beleidsvoering maar
zeker ook qua uitvoering van het fietsbeleid moet evolueren naar een totale aanpak: deur-
tot-deur voorzieningen voor fietsers – veilige en comfortabele fietsroutenetwerken en
goede stallingsvoorzieningen. In de stimulering vanuit het Vlaamse gewest staan volgende
elementen centraal:
− instrumentele, vakinhoudelijke kennis over de realisatie van goede fietsvoorzieningen;
− samenwerkingsverbanden bij de uitbouw van fietsroutenetwerken;
− kennisoverdracht/ondersteuning rond de organisatie van effectief fietsbeleid.
De grootste investeringen in fietsbeleid vinden we in deze groep gemeenten.
3. Afstemming van aanbod en vraag fietsgebruik

Bij dergelijke gemeenten is de fietsstimulering er op gericht om een sterk flankerende rol
te spelen ten einde het (infrastructureel) gerealiseerde fietssysteem voort te ondersteunen.
Partnerships met scholen, bedrijven, winkeliers, organisatie van fietsevenementen en
campagnes dragen allen bij tot de uitbouw van een fietscultuur als onderdeel van het
dagelijkse mobiliteitsgebeuren. In de stimulering vanuit het Vlaamse gewest staan
volgende elementen centraal:
− stimulering en ondersteuning van flankerende maatregelen;
− uitwerking van incentives voor fietsgebruik (fiscaal, logistiek,...);
− kennisverspreiding en -uitwisseling over de organisatie van effectief fietsbeleid en de
uitbouw van actieve partnerships.
4. Fiets geïntegreerd in het verkeerssysteem

Bij de stimulering van het fietsbeleid vanuit het Vlaamse gewest staan volgende elementen
centraal:
− continuering van samenwerkingsovereenkomsten zowel op vlak van infrastructuur en
verkeersmanagement als flankerende maatregelen;
− samenwerking met andere beleidsdomeinen (gezondheid, milieu,...) rond fietsgebruik;
− verspreiding van ‘best practices’ naar andere gemeenten.
♦ Multidisciplinair projectteam Totaalplan Fiets

Om de uitvoering van het Totaalplan Fiets in goede banen te leiden en correct te kunnen
volgen wordt een multidisciplinair projectteam Totaalplan Fiets opgericht die instaat voor
kennisverspreiding, kennisontwikkeling, begeleiding van gemeenten en de nazorg van
projecten. Het projectteam is verantwoordelijk voor de verdere uitwerking van het
Totaalplan Fiets en maakt integraal onderdeel uit van de projectgroep die verantwoordelijk
is voor de uitvoering en follow-up van het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
Het projectteam dient te beschikken over volgende vaardigheden:
− inhoudelijke deskundigheid (fietsbeleid én mobiliteitsbeleid);
− communicatieve deskundigheid;
− bestuursmatige deskundigheid.

Het projectteam vormt de brug tussen de planning van het Totaalplan Fiets en de
uitvoering ervan. Daarom zijn de provincies in de vorm van ‘provinciale steunpunten’
actief vertegenwoordigd in het projectteam. De provincies vormen het intermediaire
niveau dat de uitvoering van het fietsbeleid op lokaal niveau coördineert en ondersteunt.
♦ Mobiliteitsconvenant als uitvoeringsgericht samenwerkingsinstrument

Met het oog op de uitvoering van fietsbeleid is het uitgangspunt om zoveel mogelijk de
krachten te bundelen en daar waar mogelijk tot samenwerkingsovereenkomsten tussen
verschillende overheden en spelers te komen. De mobiliteitsconvenants59 vormen hier al
een goede werkingsbasis met het oog op de realisatie van het fietsbeleid binnen het totale
mobiliteitsbeleid. Het fietsbeleid van de gemeente dient op lokaal niveau dus is het
gemeentelijk mobiliteitsplan vastgelegd te worden. Het mobiliteitsplan moet dan ook
aangeven welke geïntegreerde maatregelen de gemeente zal nemen en welke maatregelen
door het gewest dienen getroffen te worden. Het gemeentelijk mobiliteitsplan dient onder
andere de samenhang aan te geven tussen de vereisten en functionaliteiten op lokaal
niveau (bijvoorbeeld het op elkaar aansluiten van functies) en de aansluiting en integratie
van dit lokaal netwerk op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. De filosofie
hierbij is dat de gemeente en het gewest samenwerken om het gebruik van elkaars netwerk
te versterken.
Het is de taak van de auditcommissie om bij de bespreking van een module met
betrekking tot fietsen na te gaan of ook de ondersteunende engagementen t.a.v. het
fietsbeleid worden nagekomen
59 Sinds 1996 worden er tussen het Vlaamse gewest, de lokale/regionale besturen en de Vlaamse Vervoersmaatschappij De
Lijn mobiliteitsconvenants afgesloten op het verhogen van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid en op het
beheersen van de vervoersvraag door middel van ruimtelijke structurering en selectieve bereikbaarheid van de auto,
gekoppeld aan een verhoogde bereikbaarheid door het versterken van alternatieve vervoermidden (Moederconvenant,
artikel 2).

Hoofdstuk 3: Maatregelen
3 MAATREGELEN
3.1 Dragende maatregelen, kaderstellende en ondersteunende

maatregelen
Om de strategische keuzes uit te voeren, zullen er op de verschillende beleidsniveaus en
door verschillende spelers maatregelen genomen moeten worden. Dit hoofdstuk vertaalt
de doelstellingen en strategische keuzes in maatregelen in het veld. Hierbij onderscheiden
zich verschillende types van maatregelen, namelijk: de dragende maatregelen en de
kaderstellende en ondersteunende maatregelen.
Dragende maatregelen zijn directe maatregelen in het veld die een rechtstreekse impact
hebben op het fietsgebruik en de fietsveiligheid. De dragende maatregelen zijn cruciaal
voor het behalen van de doelstellingen van het Totaalplan Fiets. De prioriteit qua
uitvoering ligt dan ook vooral bij de dragende maatregelen. Om de dragende maatregelen
te kunnen realiseren is de inbreng van de gemeenten absoluut noodzakelijk. Zonder
initiatieven van de provincies, gemeenten en andere lokale spelers (scholen, bedrijven,
instellingen, organisaties…) heeft het Vlaamse fietsbeleid geen enkele kans op succes.
Niettegenstaande deze belangrijke rol voor het lokale niveau is er voor het Vlaamse
gewest ook een cruciale taak weggelegd gezien haar rol als wegbeheerder van de
gewestwegen. Door de aanleg van hoogwaardige fietsvoorzieningen langs de gewestwegen
bepaalt het gewest mee de kwaliteit van het fietsroutenetwerk en de kwaliteitsstandaarden.
Om de uitvoering van fietsbeleid in het veld zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, moet
echter een hele reeks voorwaarden vervuld zijn. Eén van de uitgangspunten van het
Totaalplan Fiets is dat het Vlaamse gewest de voorwaarden creëert die zorgen dat het
(lokale) fietsbeleid uitgevoerd KAN en ZAL worden. Dit ‘faciliteren’ van lokaal fietsbeleid
gebeurt via de kaderstellende en ondersteunende maatregelen.
Met kaderstellende maatregelen zorgt het Vlaamse gewest via interne regelingen of via overleg
en afspraken met hogere beleidsniveaus (federaal, Europa) dat het lokale fietsbeleid
uitgevoerd kan worden. Het gaat hier om regelgevende en fiscale maatregelen,
handhaving, organisatie, …
Via de ondersteunende maatregelen wil het Vlaamse gewest andere beleidsspelers zoveel
mogelijk stimuleren en ondersteunen zodat het (lokale) fietsbeleid uitgevoerd gaat worden.
Door middel van afspraken en overleg met de lagere beleidsniveaus (provincies,
gemeenten) en lokale beleidsspelers (scholen, bedrijven, instellingen,...) wordt het
fietsbeleid in de praktijk omgezet. Het Vlaamse Gewest speelt deze stimulerings- en
begeleidingsrol door kennisverspreiding, kennisontwikkeling (onderzoek),
samenwerkingsverbanden (convenants), instrumentontwikkeling, opstarten van
voorbeeldprojecten (pilots),…
Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de mogelijke maatregelen die getroffen kunnen
worden met het oog op het fietsbeleid. Het gaat hier echter over een niet-limitatieve reeks
van maatregelen die gedurende de planperiode van het Totaalplan Fiets (2002-2010) nog
voort kan groeien. De filosofie is dat de beleidsrichting (thematisering, prioriteiten) en de
uitgangspunten vastgelegd worden in het Totaalplan Fiets, maar dat op het niveau van de
projecten en maatregelen ruimte open gehouden wordt voor nieuwe ideeën en initiatieven.
Deze zullen ondersteund en uitgewerkt worden indien ze passen binnen de uitgezette
thema’s en doelstellingen van het Totaalplan Fiets. Naast de maatregelen vervat in het

Vlaams Totaalplan Fiets wordt ook beroep gedaan op maatregelen die deel uitmaken van
het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het gaat dan meer bepaald over maatregelen
zoals parkeerbeleid, handhaving of fiscale maatregelen ter ontmoediging van het
autogebruik. Samen met de in het Vlaams Totaalplan Fiets behandelde maatregelen zijn ze
essentieel voor het bereiken van de vooropgestelde doelstellingen.
FIGUUR 21 KADERSTELLENDE, ONDERSTEUNENDE EN DRAGENDE MAATREGELEN
Europa, Federale overheid, ...
Vlaams Gewest
Kaderstellende
Faciliteren van
Ondersteunende
Provincies*
fietsbeleid
Maatregelen Maatregelen
Lokaal fietsbeleid Lokaal fietsbeleid GAAT uitgevoerd
KAN uitgevoerd worden
Vlaams Totaalplan Fiets
worden
provincies, gemeenten,
Uitvoeren van
Vlaams gewest,
andere actoren
fietsbeleid
Dragende maatregelen
Maatregelenmix op maat van de lokale behoeften
* Provincies hebben eveneens een rol als facilitatoor
Fietsgebruikers
3.2 Dragende maatregelen

Voor de fietsers zijn uiteindelijk enkel de effectieve maatregelen in het veld het meest
zichtbaar en belangrijk. We bespreken hier de uitvoerende maatregelen in het veld die
werkelijk onmisbaar en fundamenteel zijn om de doelstellingen van het Vlaamse
fietsbeleid te halen.
De dragende maatregelen worden onderverdeeld in de dragende maatregelen die specifiek
in verband staan met fietsgebruik en fietsveiligheid en de dragende maatregelen die in het
teken staan van de bredere doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, doch ook
een belangrijke impact hebben op het fietsgebruik en de fietsveiligheid.
3.2.1 Dragende maatregelen Totaalplan Fiets
♦ Realisatie en onderhoud van fietsroutenetwerken in en naar de stedelijke gebieden

en hun toestroom plus landelijke kernen
Om mensen op de fiets te krijgen is een eerste vereiste dat het veilig is om te fietsen en dat
er comfortabel en snel kan gefietst worden over het hele traject. Hier en daar een

kruispunt of een kort wegvak verbeteren, verandert de totale kwaliteit van de

fietsverplaatsing van enkele kilometers tussen bijvoorbeeld een centrum en een woonwijk
niet wezenlijk. De realisatie van aaneengesloten (lokale) fietsroutenetwerken die een veilige
en comfortabele van-deur-tot-deur-verplaatsing garanderen, is hier de opdracht.
Prioriteit moet gaan naar de uitbouw van de fietsnetwerken in de stedelijke gebieden en
hun toestroom plus de landelijke kernen waar het merendeel van de lokale verplaatsingen
gemaakt worden gezien de activiteitenconcentraties. Verplaatsingen tot 5 km zijn ‘lokaal’
en het gaat hier voor het grootste deel over verkeer in/naar steden en kernen en gezien de
Vlaamse ruimtelijke context (lintbebouwing, verspreide bebouwing) ook tussen
(nagenoeg) aaneengesloten kernen.
Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk als ruggengraat

De ruggengraat voor de lokale fietsroutenetwerken (op gemeentelijk niveau) is het
Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk dat in opdracht van het Vlaamse gewest
door de vijf Vlaamse provincies werd uitgetekend. Dit bovenlokale fietsroutenetwerk
verbindt een groot aantal van de belangrijkste kernen en attractiepolen (scholen, stations,
bedrijventerreinen, recreatie/cultuurcentra) met elkaar en vormt een gebiedsdekkend
functioneel fietsroutenetwerk over heel Vlaanderen. Via het Bovenlokale Functionele
Fietsroutenetwerk wordt de continuïteit van intergemeentelijke fietsverplaatsingen
verzekerd. Een (eventuele) verfijning van dit netwerk gebeurt op gemeentelijk niveau via
het gemeentelijk mobiliteitsplan of via een gemeentelijk fietsbeleidsplan. De prioriteit voor
de uitbouw van fietsvoorzieningen is onder meer afhankelijk van de engagementen die
door het Vlaamse gewest én de gemeenten aangegaan worden. Daar waar de uitbouw van
een gebiedsdekkend fietsroutenetwerk niet mogelijk is omdat een van de partners weinig
belang hecht aan de uitbouw van een (lokaal) fietsroutenetwerk, zal een lagere prioriteit
gegeven worden aan de realisatie van fietsvoorzieningen.
De provincies coördineren de realisatie van het Bovenlokale Functionele
Fietsroutenetwerk. Dit houdt onder meer in dat zij dit netwerk opnemen in het
Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan en dat de ruimtelijke uitvoeringsplannen de basis
vormenvoor de realisatie van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk.
Mix van fietsinfrastructuur en verkeersmanagement

De realisatie van de fietsroutenetwerken betekent niet dat er langs de 11.000 km
fietsroutes per se overal fietspaden aangelegd moeten worden. Het uitgangspunt is
scheiden waar nodig en mengen waar mogelijk. Het mengen waar mogelijk kan enkel
in gebieden waar de conflictsituatie van fietsers met andere weggebruikers minimaal is.
Het Vademecum Fietsvoorzieningen geeft de voorwaarden aan voor het mengen of scheiden
van fietsverkeer. De filosofie scheiden waar nodig - daar waar hoge intensiteiten en vooral
hoge snelheden van het autoverkeer zijn - kan echter ook verkregen worden door de
overheersing van de auto op bepaalde plaatsen te verminderen. Voor de vaak dure en
ruimte-intensieve oplossingen van scheiding van auto’s en fietsers via de aanleg van
fietspaden, is het voorzien van alternatieve routes voor fietsers of auto’s een financieel
haalbaar alternatief.
De realisatie van de fietsroutenetwerken zal dus bestaan uit een maatregelenmix van:
− fietsinfrastructuur (Vademecum Fietsvoorzieningen);
− verkeersmanagement:
− snelheidsbeperkingen (30km/u) op conflictpunten (kruispunten) en in zones waar
menging met gemotoriseerd verkeer vereist is;

− het aanleggen van autovrije centrumgebieden;

− het inrichten van verblijfsgebieden tot zone 30;
− het doorknippen van sluiproutes voor doorgaand autoverkeer;
− het realiseren van lokale doorsteken;
− ...
Aandachtspunt: parallelle of alternatieve trajecten?

Van het Bovenlokale Fietsroutenetwerk ligt 33% (4.017 km) langs genummerde wegen60 en
67% (8.106 km) langs niet-genummerde wegen. Toch valt op dat de fietsroutes langs
gewestwegen ALTIJD als de belangrijkste fietsroutes worden gezien (hoogste prioriteiten
langs de gewestwegen en niet langs alternatieve trajecten langs deze wegen). Een screening
van de gemeentelijke mobiliteitsplannen toont nochtans aan dat er in de praktijk ook
gewestwegen zijn die de bebouwde kom links en rechts laten liggen en dat in de praktijk
fietsers vaak aantrekkelijkere, rustigere parallelle gemeentewegen volgen. De realisatie van
deze parallelle wegen kan in een aantal gevallen te verkiezen zijn boven de aanleg van een
fietspad langs een gewestweg. In ieder geval moet de bevolking gesitueerd langs de
gewestweg een veilige toegang hebben tot de parallelwegen. Deze oplossing kan in een aantal
gevallen een goedkoop alternatief vormen. Op langere termijn is het wel de bedoeling dat alle
gewestwegen (behalve de primaire wegen) worden uitgerust met fietspaden.
In het Vademecum Fietsvoorzieningen wordt gewezen op het feit dat er langs de primaire wegen
geen fietsvoorzieningen thuishoren. Op primaire wegen is het aangewezen om alternatieve
trajecten te realiseren. Wat betreft de secundaire wegen betreft moet echter ook rekening
gehouden worden met parallelle routes (keuze mogelijkheid) of alternatieve routes (geen
keuzemogelijkheid).
Het uitgetekende fietsroutenetwerk houdt al voor een belangrijk deel rekening met de
hierboven geschetste werkwijze. Op het bestaande dichte wegennet zijn er meestal parallelle
lokale trajecten (1.579 km of 13% van het bovenlokale fietsroutenetwerk) uitgezet langs
gewestwegen. Uitgangspunt is dat het fietsnetwerk zoveel mogelijk de keuzemogelijkheid
(en/en in plaats van of/of) aanbiedt aan de gebruiker; vb. tussen een korter maar druk traject
of een langer maar rustig traject. Naar kostenefficiëntie mag deze keuzemogelijkheid echter
niet doorgedreven worden wanneer er geen gegronde reden is om het traject ook langs de
drukke verkeersweg te laten lopen. Er zijn namelijk ook trajecten langs gewestwegen met een
beperkt aantal functies (niet overal ligt lintbebouwing) die ook makkelijk ontsloten kunnen
worden via een parallelle achterliggende route. Er moet dan op korte termijn enkel nog op
wegvakniveau (kruispunt, ontsluitingstraject richting alternatieve route,...) ingegrepen worden
langs de gewestweg.
Fietsbewegwijzering als ondersteunende infrastructuur

Bij de realisatie van bovenlokale en lokale fietsroutenetwerken hoort eveneens een
uniforme fietsbewegwijzering die onafhankelijk is van de autobewegwijzering. Deze
fietsbewegwijzering maakt de fietser wegwijs over nabije functies en gemeenten, maar ook
over de aard van de te volgen trajecten (aangenaam en rustig of kort en snel). Het doel is
zowel recreatieve als functionele fietsroutes via een uniform bewegwijzeringsysteem te
integreren.
60 Genummerde wegen zijn wegen zijn gewestwegen en provinciewegen met een N nummering. Op termijn worden de
provinciewegen overgedragen naar het gewest waardoor de term genummerde wegen geen bestaansreden meer heeft.

Een duidelijke fietsbewegwijzering vermijdt zoekgedrag van de gebruiker wat op zijn beurt
de veiligheid kan verhogen.
♦ Aanpak van de gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom
‘Gewone’ gevaarlijke punten en gevaarlijke fietspunten op gewestwegen

Om de onveiligheid langs genummerde wegen aan te pakken worden in de objectieve
behoefte-analyse van de Administratie Wegen en Verkeer gevaarlijke punten61 gedefinieerd die
aangeven waar zich concentraties van ongevallen voordoen op de gewestwegen. Specifiek
voor fietsers kunnen eveneens gevaarlijke fietspunten62 gelokaliseerd worden die
ongevallenconcentraties met fietsers aanduiden. Waar deze niet samenvallen met de
‘gewone’ gevaarlijke punten moet het Vlaamse gewest specifieke
fietsveiligheidsmaatregelen doorvoeren.
De aanpak van de gevaarlijke fietspunten binnen de bebouwde kom wordt rechtstreeks
meegelift met de uitbouw van veilige fietsroutenetwerken. De gevaarlijke fietspunten
binnen de bebouwde kom vertegenwoordigen 9% van de dode fietsers en 6% van de
zwaargewonde fietsers.
Buiten de bebouwde kom omvatten de gevaarlijke fietspunten respectievelijk 4% en 5%
van het aantal dode en zwaargewonde fietsers. Op korte termijn dient het Vlaamse gewest
hieraan echter specifieke aandacht te besteden, aangezien het wegwerken van deze
ongevallenconcentraties minder makkelijk via de fietsroutenetwerken gerealiseerd zullen
worden omdat die zich vooral concentreren op stedelijke gebieden en hun toestroom plus
de landelijke kernen en op nagenoeg aaneengesloten kernen (groot deel binnen de
bebouwde kom). Via het indicatief voortschrijdend 3-jarenprogramma63 van AWV worden
de gevaarlijke punten aangepakt. De aanpak van de gevaarlijke fietspunten buiten de
bebouwde kom wordt meegenomen met de andere verkeersveiligheidsmaatregelen buiten
de bebouwde kom.
Aandachtspunt: gevaarlijke fietspunten op gewestwegen!

De volledige ruimtelijke situering van (fiets)ongevallen is momenteel enkel gekend op de
gewestwegen. Concentraties van ongevallen (gevaarlijke punten) worden dus enkel
systematisch gelokaliseerd op gewestwegen. De verkeersveiligheidsaanpak van het Vlaamse
gewest is hier onder meer op afgestemd.
Uiteraard bevinden er zich eveneens (fiets)ongevallenconcentraties op andere wegen. De
registratie van hun ruimtelijke lokalisering gebeurt momenteel echter verschillend van
gemeente tot gemeente. Sommige gemeenten weten perfect waar welke ongevallen
gebeuren, anderen kennen enkel het aantal ongevallen op hun grondgebied. Een
systematische lokalisatie van (fiets)ongevallen en (fiets)ongevallenconcentraties op de
gemeentewegen zou de verkeersveiligheidsaanpak vanuit de gemeenten sterk kunnen
verbeteren. Een rechtstreekse digitale koppeling van de ongevallenregistratie aan een
georelationele databank (GIS) kan hier in de toekomst soelaas bieden.
61 Gevaarlijk punt: een locatie waar de laatste drie jaar drie of meer ongevallen gebeurd zijn en waarvoor de prioriteitswaarde
(P) minstens 15 bedraagt. P= 5*doden + 3*zwaargewonden + 1*lichtgewonden.
62 Gevaarlijk fietspunt: idem 1 maar nu enkel fietsslachtoffers en een minimale prioriteitswaarde van 4. Gevaarlijke
fietspunten worden niet gehanteerd binnen de behoefte-analyse van AWV.
63 Hierna 3-jarenprogramma genoemd.

Fietsonveiligheid buiten de bebouwde kom: meer dan de gevaarlijke fietspunten alleen

Vermits de concentratie van (zware) fietsongevallen buiten de bebouwde kom veel
diffuser is dan binnen de bebouwde kom, resulteert de geïsoleerde aanpak van gevaarlijke
fietspunten buiten de bebouwde kom in een marginaal effect voor de fietsveiligheid64.
In het bijzonder buiten de bebouwde kom zijn dus supplementaire veiligheidsmaatregelen
cruciaal voor het bereiken van de doelstelling verkeersveiligheid. Naast een strikte
scheiding, draagt een systematische snelheidsverlaging buiten de bebouwde kom bij tot de
verkeersveiligheid.
De strikte scheiding van fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer zal op het merendeel van
de lokale wegen gerealiseerd moeten worden via verkeersmanagementmaatregelen
(doorknippen van doorgaande autoroutes, beperkte toegang voor plaatselijk verkeer,...).
Bij alle potentiële conflictpunten (kruispunten) moet altijd extra aandacht gaan naar de
fietsveiligheid. Dit houdt onder meer in:
− conflictvermindering door snelheidsverlaging (30km/u);
− aangepaste inrichting van punten waar fietsers zich naast rechtsafslaande vrachtauto’s
moeten opstellen (vermijden van dode hoek);
− conflictpresentatie op kruisingen via de inrichting van de weg of
verkeerslichtenfasering;
− herinrichting van schoolomgevingen.
♦ Herwaardering en heraanleg van ‘trage wegen’

Naast de aanleg van fietsinfrastructuur en het doorvoeren van
verkeersmanagementmaatregelen is de uitbouw van een netwerk van ‘trage wegen’65 een
maatregel ten behoeve van het fietsgebruik en de fietsveiligheid in stedelijke gebieden en
hun toestroom en een verkeersveiligheidsmaatregel in de overige gebieden (scheiding van
verkeer).
‘Trage wegen’ zijn onder meer historische voetwegen (kerkwegels) die opgenomen zijn in
de Atlas der Buurtwegen, oude spoorwegbeddingen, nieuw ontstane lokale doorsteekjes,..
Vroeger bestond er een dicht netwerk van voetwegen waarlangs alle lokale verplaatsingen
plaatsvonden. Vele van deze voetwegen bestaan niet meer of zijn in slechte staat. De
herwaardering van deze voetwegen of de heraanleg van vroegere verbindingen schept
mogelijkheden voor lokale fietsverplaatsingen: op die manier kunnen zij gescheiden
verlopen van het gemotoriseerd verkeer. Via deze ‘trage wegen’ ontstaat zo een netwerk
van wegen waar fietsen voetgangersverkeer prioriteit heeft op gemotoriseerd verkeer.
Deze ‘trage wegen’ kunnen deel uitmaken van de lokale en/of bovenlokale fietsnetwerken.
Essentieel is echter dat zij ook bestemd zijn voor voetgangers, ruiters, landbouwers,…
Hun multifunctionele gebruik kan uiteraard met het oog op de plaatselijke
omstandigheden beperkt worden.
Via het kerntakendebat tussen het Vlaamse Gewest en de Vlaamse overheid zullen de
provincies belast worden met het opstellen van een plan voor trage wegen. Dit plan dat
kadert binnen het provinciaal ruimtelijk structuurplan legt de verantwoordelijkheid voor
64 De gevaarlijke fietspunten buiten de bebouwde kom die niet samenvallen met de ‘gewone’ gevaarlijke punten
vertegenwoordigen respectievelijk 2% en 2,5% van het totaal aantal dode en zwaargewonde fietsers. Dit zijn ca. 2 dode
fietsers en 20 zwaargewonde fietsers per jaar.
65 Bij de kaderstellende maatregelen wordt het concept van de ‘trage wegen’ opgenomen met het oog op een nieuw
wegendecreet.

het bepalen van rooilijnplannen voor de buurtwegen bij de provincie. In overleg of op

vraag van de gemeente kunnen de provincie en de gemeente de erkenning, afschaffing of
wijziging van buurtwegen beslissen. De provincie kan via verordeningen het beleid inzake
trage wegen vorm geven. De atlas van de buurtwegen zal worden omgevormd tot een
atlas van buurtwegen voor trage mobiliteit.
♦ Snelheidsverlaging op gewesten gemeentewegen

Snelheidsverlaging heeft uiteraard niet enkel effect op de fietsveiligheid. Gezien het
belang van snelheidsverlaging voor de veiligheid van fietsers in het bijzonder, wordt de
maatregel specifiek opgenomen bij de dragende maatregelen van het Totaalplan Fiets.
Te hoge snelheid verhoogt niet alleen het aantal ongevallen, maar verhoogt eveneens de
kans op een ernstig of dodelijk ongeval. De koppeling van de ernst van de fietsongevallen
aan de snelheidsregimes langs de wegen (zie hoofdstuk 1) toont aan dat bij hogere
snelheden de ernst van de ongevallen voor de zwakke weggebruikers sterk toeneemt.
Volgende maatregelen moeten uitgevoerd worden in het belang van de fietsveiligheid:
− 70km/u voor onderliggende wegennet buiten de bebouwde kom en op
stadsontsluitingswegen. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor het gewestelijk
wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen van bovenlokaal
niveau66;
− 50km/u voor doorgaande wegen en op de belangrijkste routes die gevolgd worden
door het openbaar vervoer binnen de bebouwde kom en op de lokale wegen buiten
de bebouwde kom;
− maximale toepassing van zone-30 in verblijfsgebieden. Prioriteit moet hier gaan naar
schoolomgevingen en centrumzones bij doortochten;
− op fietsoversteekplaatsen en op (onbewaakte) kruispunten moet de snelheid van het
gemotoriseerd verkeer beperkt worden tot 30km/u. Wanneer deze snelheid niet
afgedwongen kan worden, moet er een oplossing gezocht worden in de vorm van een
bewaakte overgang (verkeerslichten) of ongelijkvloerse kruisingen.
Zowel het Vlaamse gewest als de gemeenten dienen keuzes te maken over de invoering
van lagere snelheidsregimes op hun wegennet. Met het oog op de continuïteit van
snelheidstrajecten is bovengemeentelijk overleg hier noodzakelijk. Vanuit hun
verkeersveiligheidstaak kunnen de provincies een coördinerende rol spelen.
♦ Uitbouw van comfortabele en veilige fietsenstallingen aan herkomst- en

bestemmingszijde
De uitbouw van veilige en comfortabele fietsroutenetwerken ‘in stedelijke gebieden en
hun toestroom’ en ‘landelijke kernen’ en tussen nagenoeg aaneengesloten kernen is
belangrijk. Een al even belangrijke voorwaarde is echter het comfortabel en veilig kunnen
stallen van de fiets. Comfortabele en veilige fietsenstallingen zowel aan de
bestemmingszijde als aan de herkomstzijde (woning) zijn ook noodzakelijk om het gebruik
van veilige en comfortabele (= duurdere) fietsen te stimuleren. Wanneer men genoodzaakt
is om op een onveilig en oncomfortabele fiets te rijden omwille van de hoge intensiteit aan
fietsdiefstallen, creëert dat zeker geen fietsvriendelijke sfeer.
66 Uit een bevraging van de gemeentebesturen medio 2002 over de invoering van een maximumsnelheid van 70 km/u in
plaats van 90 km/u op de lokale wegen en secundaire wegen buiten de bebouwde kom reageerden al 129 gemeenten
positief. Gemeenten geloven dus in een algemene snelheidsverlaging.

Herkomstzijde
In het bijzonder in stedelijke gebieden doen zich problemen voor om fietsen op een
comfortabele en veilige manier te stallen aan of in woningen of appartementen. Gevolg is
dat men de fiets op straat moet stallen met al de hieraan verbonden risico’s van diefstal of
vandalisme. Hierdoor is de gebruiker niet geneigd om een (comfortabele) fiets aan te
schaffen. Daarnaast kent men het fenomeen van de ‘fietshopen’ op de stoep voor
studentenwoningen bij gebrek aan voldoende stallingen in of nabij de woning.
De aanpak van deze problemen ligt vooral in handen van de lokale overheden
(gemeenten) die de voorwaarden moeten creëren voor voldoende en kwalitatief
hoogwaardige stallingsruimte in de woonomgeving. Volgende maatregelen moeten een
uitkomst bieden voor het stallen van de fiets in of nabij woningen:
− opnemen van fietsparkeervoorzieningen in bouwvoorschriften bij
nieuwbouwwoningen. Stedenbouwkundige verordeningen of verkavelings-
verordeningen kunnen deze voorwaarden voor fietsparkeervoorzieningen opleggen;
− voorzien van fietskluizen of fietstrommels67 in woonbuurten met een plaatsgebrek
binnenshuis (aaneengesloten bebouwing in de binnenstad). In het kader van het
Totaalplan Fiets kan via een aantal proefprojecten bekeken worden hoe succesvol de
maatregel is.
Bestemmingszijde
Wat aan de herkomstzijde geldt, geldt ook aan de bestemmingszijde. Daarom dienen alle
publieke bestemmingen van voldoende en kwalitatief hoogwaardige stallingen voorzien te
worden en moeten privé-ondernemingen en instellingen verplicht worden om voldoende
en goed uitgeruste fietsenstallingen te plaatsen via het vergunningenbeleid. Het gaat hier
met name over voldoende uitgeruste fietsenstallingen bij:
− winkelcentra;
− bibliotheken;
− administratieve centra;
− ziekenhuizen;
− sport- en recreatiecentra;
− scholen;
− bedrijven;
− …
Of het om bewaakte stallingen moet gaan, is afhankelijk van de intensiteit van het gebruik
en de hoeveelheid stallingen. Dit moet per locatie afgewogen worden.
Het Vademecum Fietsvoorzieningen en de Stallingswijzer68 zijn een leidraad voor kwalitatieve
fietsenstallingen.
67 Fietskluizen zijn boxen waarin de fiets individueel gestald kan worden. Bij fietstrommels kunnen verschillende fietsen
tegelijkertijd in een box gestald worden. Fietstrommels lenen zich beter voor gezamenlijk gebruik in bijvoorbeeld een
woonwijk.
68 VSPP (1997): De Stallingswijzer. Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, Ministerie van Binnenlandse Zaken.

Net zoals aan de herkomstzijde zijn hoofdzakelijk de gemeenten verantwoordelijk voor de

uitbouw van voldoende stallingsmogelijkheden. Naast het creëren van gunstige
voorwaarden (vb. het opleggen van een minimum aantal stallingen per bestemming) staat
de gemeente nu ook zelf in voor de uitbouw van een heel aantal voorzieningen. Zowel
gemeenten als provincies kunnen andere spelers (scholen, bedrijven,...) ondersteunen bij
de uitbouw van fietsenstallingen. De provincies en het gewest zorgen voor voldoende
stallingsmogelijkheden bij het eigen patrimonium.
Overstappunten
De fiets is een handig vervoermiddel voor vóór- en natransport bij het openbaar vervoer
en de combinatie fiets + (verbindend) openbaar vervoer vormt een sterke concurrent
voor een aantal lange- afstands autoverplaatsingen.
Om deze combinatie fiets + OV zo aantrekkelijk mogelijk te maken zijn naast
comfortabele en veilige routes naar de stations ook hoogwaardige stallingsvoorzieningen
nodig. Deze kunnen bestaan uit onbewaakte of bewaakte stallingen, uit fietskluizen en
gewone fietsstandaards, …
Deze stallingsvoorzieningen kunnen in de belangrijkste stations uitgroeien tot Fietsstations
waarin naast de basisvoorziening voor het stallen van fietsen ook extra dienstverlening
aangeboden wordt: fietsverhuur, fietsherstellingen, fietsverkoop, toeristisch infopunt,...
Door het combineren van deze activiteiten wordt een bewaakte stalling economisch te
verantwoorden. De uitbouw en exploitatie van zulke fietsstations verloopt best in
samenwerking met verschillende partners (NMBS, gemeente, De Lijn en particulieren). In
het najaar van 2002 is het eerste fietsstation in Brussel-Zuid geopend.
De kwaliteitseisen van de fietsvoorzieningen in de Belgische treinstations zijn door de
NMBS opgenomen in Revalor 200069, een document met alle richtlijnen voor ontwerpers
en aannemers voor de inrichting van de onthaalinfrastructuur van de reizigers.
Fietsstations in Nederland en Duitsland

Voorbeelden in onze buurlanden tonen aan dat de formule van fietsstations in belangrijke
overstappunten mogelijk is:
Nederland70: ‘NS Fiets BV’ als dochteronderneming van ‘NS Stations BV’ staat in voor de
organisatie van zgn. ‘fietspoints’. ‘Fietspoints’ zijn stationslocaties waar de
fietsende reiziger terecht kan voor het stallen en het repareren van de fiets,
maar ook voor de aankoop van fietsaccessoires. Via het programma ‘Ruimte
voor de fiets’ ondersteunt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de
uitrusting van 380 stations in Nederland met nieuwe stallingsvoorzieningen
(in de periode 1999-2007).
Duitsland: Het programma ‘100 Radstationen’ in Nordrhein-Westfalen71 voorziet in de
uitbouw van 100 fietsstations in Nordrhein-Westfalen met een combinatie
van bewaakte fietsenstalling met herstelling, verhuur, verkoop.
De uitbouw van stallingsvoorzieningen in de stations is een taak die de NMBS op zich

neemt en die eveneens in de beheersovereenkomst van de NMBS is opgenomen.
69 NMBS (2000): Masterplan van de stations onthaal reizigers 2001-2010. REVALOR 2000. NMBS stations en onroerende
goederen.
70 NS Railinfrabeheer (1999): Ruimte voor de Fiets. Plan van aanpak op alle stations in Nederland.
71 Markenkonzept für ‘Radstationen’. ADFC Landesverband NRW. Entwicklungsagentur für Fahradstationen.

Daarnaast kunnen gemeenten uiteraard instaan voor het voorzien van extra
stallingsmogelijkheden in de buurt van stations. Stallingsmogelijkheden aan belangrijke
bus- en tramhalten worden aangelegd door de gemeenten. De gemeenten kunnen hierbij
rekenen op financiering en ondersteuning door De Lijn en de provincies. Carpoolparkings
zijn eveneens overstappunten waar de fiets als voor- en natransportmiddel gebruikt kan
worden. Het gewest zorgt hier voor de nodige fietsenstallingen.
3.2.2 Dragende maatregelen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen met invloed op het
fietsgebruik en de fietsveiligheid
In het Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn al maatregelen opgenomen die een fundamentele
rol spelen op vlak van fietsgebruik en fietsveiligheid. Aangezien het Totaalplan Fiets een
onderdeel is van het Mobiliteitsplan Vlaanderen maken deze maatregelen ook deel uit van
het Totaalplan Fiets. Voor de volledigheid worden de belangrijkste hier kort weergegeven.
♦ Een efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten
Om de fiets optimaal als functioneel vervoermiddel te kunnen gebruiken is de nabijheid
van activiteiten een noodzakelijke voorwaarde. Deze nabijheid van activiteiten hangt af
van een efficiëntere ruimtelijke ordening en een concreet locatiebeleid.
Ruimtelijke ordening moet bijdragen tot de verkorting van verplaatsingsafstanden door
functies dichter bij elkaar te brengen. Specifiek voor het fietsgebruik moet het ruimtelijk
ordeningsbeleid zich concentreren op een efficiënte stedelijke structuur waarbij
verschillende functies zoveel mogelijk gemengd worden (wonen, werken en winkelen in
de stad). Deze maatregel valt buiten de bevoegdheid van het fietsbeleid (mobiliteitsbeleid),
maar de uitvoering van de principes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
(gedeconcentreerde bundeling) is noodzakelijk om een duurzaam fietsbeleid
(mobiliteitsbeleid) te realiseren.
Zowel de gemeenten, de provincies als het gewest hebben specifieke taken binnen het
ruimtelijke ordeningsbeleid.
♦ Voeren van een restrictief parkeerbeleid
Geen fietsbeleid zonder een parkeerbeleid! In gebieden waar de fiets en het openbaar
vervoer een volwaardig alternatief bieden voor de autoverplaatsingen moet een restrictief
parkeerbeleid opgelegd worden. Daar waar de autodruk op het gebied en het omliggende
netwerk moet worden teruggedrongen, worden restricties op het aantal parkeerplaatsen en
op de duur van het parkeren opgelegd. Dit is maatwerk, dat in overleg met de provincies
en gemeenten moet worden uitgewerkt. In algemene zin wordt in het mobiliteitsbeleid
gestreefd naar een verdubbeling van de parkeerkosten en de halvering van de
parkeercapaciteit voor bezoekend verkeer in de centrale delen van stedelijke gebieden en
in kwetsbare woongebieden.
3.3 Kaderstellende en ondersteunende maatregelen

Om de uitvoering van fietsbeleid in het veld mogelijk te maken, is er echter heel wat
voorbereidend werk nodig en moeten de beleidsspelers zoveel mogelijk ondersteund en
gestimuleerd worden om fietsmaatregelen in het veld uit te voeren. Het mogelijk maken
van dit fietsbeleid gebeurt via de kaderstellende en ondersteunende maatregelen.
3.3.1 Kaderstellende maatregelen

Via de kaderstellende maatregelen zorgt het Vlaamse gewest via interne regelingen of via
overleg en afspraken met hogere beleidsniveaus (federaal, Europa) dat het lokale

fietsbeleid uitgevoerd kan worden. Het gaat hier om regelgevende en fiscale maatregelen,
handhaving, organisatie, …
Regelgevende maatregelen
1. Versnelde invoering van zichtveldverbeterende systemen / zijafscherming

vrachtwagens
Nagenoeg een derde van de vrachtwagenongevallen met dode fietsers en een vijfde van de
vrachtwagenongevallen met zwaargewonde fietsers zijn rechtstreeks te wijten aan de dode
hoek. Dit wil zeggen dat jaarlijks 10 à 15 fietsers om het leven komen en 20 à 25 zwaar
gewond worden bij ongevallen met rechtsafslaande vrachtwagens (dit staat voor ongeveer
10% van het totaal aantal fietsdoden per jaar en 2% van het aantal zwaargewonde fietsers).
Het verplichte gebruik van zichtveldverbeterende systemen ligt in handen van de
Europese commissie en de Federale overheid. De Federale overheid dient een Europese
richtlijn niet af te wachten en kan het gebruik van zichtveldverbeterende systemen
verplichten voor de diverse types voertuigen. Mede op basis van het advies van de
Vlaamse regering nam de Federale regering op haar ministerraad van 13 september 2002
de beslissing om vanaf 1 januari 2003 de betrokken voertuigen72 te verplichten een
zichtsveldverbeterend systeem in het voertuig te hebben. Via de voertuigkeuring zullen de
betrokken voertuigen worden gecontroleerd.
Zowel het Vlaamse Gewest73 als de Federale overheid namen reeds het initiatief om het
eigen wagenpark en het wagenpark van contractanten van de overheid (vb. aannemers)
verplichtend (uit te rusten), (of te laten uitrusten) met zichtveldverbeterende systemen.
2. Botsvriendelijke voertuigen voor voetgangers en fietsers (EuroNCAP-testen)

Het Vlaamse gewest kan druk uitoefenen bij de Federale overheid, de Europese
Commissie en de auto-industrie om de normen over de passieve veiligheid van voertuigen
zo snel mogelijk door te voeren in het volledige wagenpark (NCAP-norm).
Onderzoek74 wijst uit dat auto’s die goed scoren op deze norm ongeveer 30% minder
dode en zwaargewonde slachtoffers zouden eisen dan auto’s die laag scoren. Kanttekening
hierbij is wel dat de testen betrekking hebben op de impact bij voetgangers en dat in het
huidige wagenpark nog geen auto’s een gunstige score hebben voor botsvriendelijkheid
ten opzichte van voetgangers. De EuroNCAP-testen dienen verder te worden uitgebreid
naar specifieke botsveiligheid bij aanrijdingen met fietsers en voetgangers.
3. Bromfietsen klasse B op de rijbaan binnen de bebouwde kom

Gezien de grote snelheidsverschillen tussen bromfietsen klasse B en fietsers was het
aangewezen om bromfietsen klasse B (max. 45km/u) binnen de bebouwde kom op de
rijbaan te laten rijden in plaats van op het fietspad75. Bromfietsen klasse A (max. 25km/u)
blijven op het fietspad rijden. Wanneer het snelheidsverschil tussen bromfietsen en auto’s
72 Het betreft hier de voertuigen van de categorieën N2 en N3.

73 Omzendbrief OW 2001/1, gewijzigd door omzendbrief OW 2002/2 : sinds 1 mei 2001 moet het wagenpark voor het
vervoer van lasten van meer dan 3.5 ton van het Vlaamse Gewest en zijn contractanten uitgerust zijn met een
zichtveldverbeterend systeem. Idem voor voertuigen van de Federale overheid sinds 1 maart 2002 en contractanten van de
Federale overheid sinds 1 mei 2002.
74 Anders Lie (2000): How does Euro NCAP results correlate to real life injury risks - a paired comparison study. Swedish National Road
Administration – Monash University Accident Research Centre, Australia.
75 De invoering van deze maatregel werd opgenomen in het koninklijk besluit van 14 mei 2002 tot wijziging van het
koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer
(Verkeersreglement) en is verschenen in het Belgisch staatsblad van 31 mei 2002.

echter te groot wordt (op wegen buiten de bebouwde kom) dan is het toch aangewezen
dat bromfietsers op het fietspad rijden.
Goed 6% van de ongevallen tussen fietsers en voertuigen gebeurt met bromfietsers. In
2000 resulteerde dit in 4 doden (3% van het totaal aantal dode fietsers) en 27
zwaargewonden (3% van het totaal aantal zwaargewonde fietsers). Door conflictsituaties
tussen fietsers en bromfietsen sterk te verminderen zou een daling van 1 à 2 fietsdoden en
15 à 20 zwaargewonde fietsers per jaar tot de mogelijkheden moeten behoren. Deze
maatregel heeft eveneens een veiligheidsverhogend effect naar bromfietsen. Uit
Nederlands onderzoek blijkt dat de maatregel een daling van 50% van het aantal
letselongevallen bij bromfietsers mogelijk maakt. Dit komt voornamelijk door het feit dat
automobilisten en bromfietsers elkaar nu niet meer uit het oog verliezen.
Er zullen infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn om de bromfietsers klasse B op
een veilige manier bij het begin van de bebouwde kom van het fietspad naar de rijweg te
brengen.
4. Opleggen van een minimaal aantal fietsparkeervoorzieningen bij verschillende

types van bestemmingen
Overleg met de administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Monumentenzorg
(AROHM) omtrent de mogelijkheid om een minimumnorm op te leggen van het aantal
fietsenstallingen bij locaties zoals bedrijven, scholen, ziekenhuizen, sport- en
recreatiecentra, bibliotheken, culturele centra… is noodzakelijk. In samenwerking met
AROHM kan voorzien worden in een omzendbrief of een bouwverordening.
Gemeenten en provincies kunnen zulke voorwaarden individueel opleggen via
bijvoorbeeld stedenbouwkundige- of verkavelingsverordeningen. Een algemene invoering
van minimumvoorzieningen vanuit het Vlaamse gewest in samenspraak met de
gemeenten, provincies en belangenspelers vermijdt echter willekeur.
5. Vereenvoudiging van de onteigeningsprocedure voor de aanleg van fietspaden

Op basis van de inventarisatie van fietsvoorzieningen langs het Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk blijkt dat bij de aan te passen of nieuw aan te leggen fietspaden
regelmatig onteigeningen nodig zijn. De inventarisatie, die uitgevoerd werd door de
provincies, is al voor 86% (status april 2002) van de gewestwegen76 langs het
fietsroutenetwerk uitgevoerd. Geëxtrapoleerd gaat het om 703 km te onteigenen gronden
langs de gewestwegen. Gezien de huidige inventarisatie slechts voor 8% op
gemeentewegen werd uitgevoerd, kunnen hier geen uitspraken over onteigeningen gedaan
worden. In totaal zal er echter bij een behoorlijk aantal trajecten onteigend moeten
worden. Met het oog op een zo snel mogelijke realisatie van het Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk dringt een versnelde onteigeningsprocedure zich dan ook op.
In samenspraak met de Federale overheid (Federale Overheidsdienst van Financiën) en
met de gemeenten en de provincies moet het Vlaamse gewest een vereenvoudiging van de
onteigeningsprocedure nastreven.
6. Uitwerken van juridisch statuut van een fietsstraat

Een fietsstraat is een specifiek vormgegeven straat in een verblijfsgebied (buurtstraat) die
deel uitmaakt van een doorgaande fietsroute. Het autoverkeer komt er in beperkte mate
voor maar is ondergeschikt aan het fietsverkeer.
76 Bij de gewestwegen zijn eveneens de genummerde provinciewegen geteld die in de toekomst overgedragen zullen worden.

Het opnemen van het statuut van de fietsstraat in de verkeerswetgeving biedt extra
mogelijkheden om doorgaande fietsroutes in stedelijke gebieden aan te leggen. Het
concept van de fietsstraat wordt uitgewerkt in het Vademecum Fietsvoorzieningen.
In Nederland en Duitsland is al ruime ervaring opgedaan met het concept van de
fietsstraat.
Het Vlaamse gewest kan samen met de gemeenten en provincies het concept van de
fietsstraat uitwerken en in overleg met de Federale overheid aandringen op een juridische
verankering.
7. Toelaten fietsers op vrije busbanen onder bepaalde omstandigheden

Aangezien in een aantal (stedelijke) situaties onvoldoende ruimte is voor én een vrije
busbaan én een fietspad, worden fietsers soms verplicht tussen het auto- en busverkeer te
rijden. Dit leidt tot gevaarlijke situaties. Fietsers toelaten op vrije busbanen kan
(verkeersbord F17 , F18) in bepaalde omstandigheden veiligheidsverhogend werken.
Evenwel kan deze maatregel de doorstroming van het openbaar vervoer nadelig
beïnvloeden. Keuzes zullen hier dus dienen gemaakt te worden. De mogelijkheid tot
invoering van de maatregel fietsers op vrije busbanen werd opgenomen in een KB77.
Het toelaten van fietsers op deze voorzieningen ter bevordering van de doorstroming van
het openbaar vervoer wordt bepaald in gemeenschappelijk overleg tussen de
wegbeheerder en de openbaar vervoermaatschappij. Hierbij zal een afweging gemaakt
worden tussen doorstroming van het openbaar vervoer enerzijds en veiligheid voor de
fietser anderzijds. Bij de aanleg van vrijliggende busbanen via de module 8 van het
mobiliteitsconvenantsbeleid wordt dit overleg in de schoot van de provinciale
auditcommissie gevoerd.
8. Vereenvoudigen van aanvraagprocedure voor de invoering van

tweerichtingsverkeer voor fietsers in eenrichtingsstraten
Om fietsverbindingen zo direct mogelijk te maken, wordt momenteel in heel wat
éénrichtingsstraten (aangeduid met verkeersbord C1 en F19) tweerichtingsverkeer voor
fietsers toegelaten.
Een voorontwerp van MB werd door de Vlaamse Regering positief geadviseerd op 8
maart 200278. Dit MB komt neer op een grotere veralgemening van het
77 Het koninklijk besluit van 14 mei 2002 tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen
reglement op de politie van het wegverkeer (Verkeersreglement) en is verschenen in het Belgische Staatsblad van 31 mei
2002. Het betreft meer specifiek de volgende reglementering:
Wanneer fietsers de rijstrook die voorbehouden is aan voertuigen van geregelde openbare diensten en aan voertuigen
bestemd voor het ophalen van leerlingen (F17) of de bijzondere overrijdbare bedding (F18) mogen volgen, moeten zij
achter elkaar rijden.
Wanneer de fietsers deze rijstrook mogen volgen wordt het verkeersbord F17 aangevuld met het symbool van een fiets. In
dit geval mag het symbool van de fiets aangebracht worden op de rijstrook.
Evenwel mag dit verkeersbord slechts aangevuld worden met het symbool van een fiets op voorwaarde dat de rijstrook
voorbehouden voor autobussen een breedte heeft van ministens 3,50 meter en dat de fietsers in dezelfde richting rijden als
de autobussen.
Wanneer de fietsers deze rijstrook de bijzondere overrijdbare bedding mogen volgen wordt het verkeersbord F18
aangevuld met het symbool van een fiets.
Evenwel mag dit verkeersbord slechts aangevuld worden met het symbool van een fiets voorzover:
1. de bijzondere overrijdbare bedding een breedte heeft van minstens 3,50 meter;
2. de bijzondere overrijdbare bedding niet gebruikt wordt door tramvoertuigen;
3. de bijzondere overrijdbare bedding net in het midden van de baan ligt;
4. de fietsers in dezelfde richting van de voertuigen van geregelde diensten voor gemeenschappelijk vervoer rijden.
78 Een voorontwerp van ministerieel besluit tot wijziging van het ministerieel besluit van 11 oktober 1976 waarbij de
minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden worden bepaald dat een veralgemening van het

tweerichtingsverkeer in éénrichtingsstraten. Momenteel is het zo dat, zoals hoger vermeld,

in heel wat éénrichtingsstraten tweerichtingsverkeer voor fietsers reeds is toegelaten. Met
het betrokken voorontwerp van MB wordt het tweerichtingsverkeer in éénrichtingsstraten
veralgemeend79.
Het zal er evenwel ook op aankomen om bij een veralgemening van het
tweerichtingsverkeer voor fietsers toch voldoende rekening te houden met de veiligheid
van de fietsers80.
9. Uitwerking van het statuut van ‘trage wegen’ en opnemen van dit statuut in het
nieuwe wegendecreet
Er is behoefte aan een herziening van de wet van 10 april 1841 op de buurtwegen en de
reglementering van de voetwegen binnen een nieuw kader. Het nieuw wegendecreet kan
een nieuw statuut voor voetwegen opnemen. Het gaat hier meer bepaald over het statuut
van de ‘trage wegen’.
‘Trage wegen’ (voormalige voetwegen, kerkwegels,..) maken onder andere deel uit van het
historisch landschappelijk erfgoed, maar hun functie als kleine verbindingswegen voor
beperkt gebruik is in de loop der jaren wat verloren gegaan. Dit bedreigt hun
voortbestaan. Naarmate het gebruik afneemt, neemt ook de belangstelling van de diverse
betrokken overheden af met een verwaarlozing van dit patrimonium tot gevolg. Daarnaast
hebben ‘trage wegen’ ook betrekking op oude spoorwegbeddingen, nieuw ontstane lokale
doorsteekjes, jaagpaden, … Samen vormen ze een netwerk van wegen waar fietsen
voetgangersverkeer prioriteit heeft op gemotoriseerd verkeer.
Bepaalde trajecten van de ‘trage wegen’ vormen nu al onderdeel van de lokale en
bovenlokale fietsroutenetwerken. Er is echter nog behoefte aan ‘trage wegen’, veilige
openbare wegen die losstaan van de wegen voor het autoverkeer.
Het statuut van de ‘trage wegen’ opnieuw in het nieuw wegendecreet opnemen, biedt
perspectieven voor de heraanleg van een netwerk van trage wegen. Bij het uitwerken van
het toezichtskader zal rekening moeten gehouden worden met het subsidiariteitprincipe.
Het extern toezicht hoort best thuis op provinciaal niveau.
De mogelijkheden van zo’n netwerk van trage wegen dienen afgetast worden door de
bestaande trage wegen te inventariseren en door enkele provinciale proefprojecten te
starten.
Fiscale maatregelen
10. Mogelijkheden van andere fiscale incentives naast de fietsvergoeding onderzoeken

Mogelijkheden: een bedrijfsfiets, fietskledij, fietsaccessoires, douches,... beschikbaar stellen
en deze niet langer als voordeel in natura te belasten (in hoofde van de werknemer) of de
tweerichtingsverkeer voor fietsers in éénrichtingsstraten voorzien werd door de Vlaamse Regering positief geadviseerd in
de vergadering van 8 maart 2002.
79 De volgende opschriften kunnen de betekenis van het verkeersbord C1 beperken ten gunste van fietsers en bestuurders
van tweewielige bromfietsers klasse A door aanvulling met een onderbord van het model M2 of M3, bedoeld in artikel 65.2
van het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer. Dit onderbord M2 of M3 moet aangebracht worden op de
openbare wegen waar de maximale toegelaten snelheid lager is dan of gelijk is aan 50 km/u en de beschikbare
rijbaanbreedte ten minste 3 meter is, behalve indien veiligheidsredenen er zich tegen verzetten. Op de openbare wegen
waar de maximale toegestane snelheid hoger is dan 50 km per uur en de beschikbare rijbaanbreedte minder dan 3,5 meter
is en op deze waar de maximale toegestane snelheid gelijk is aan of lager dan 50 km per uur en de beschikbare
rijbaanbreedte minder dan 3 meter is, mag het onderbord M2 of M3 worden aangebracht, behalve indien
veiligheidsredenen er zich tegen verzetten. In deze gevallen wordt het verkeersbord F19 aangevuld met een onderbord van
het model M4 of M5, bedoeld is artikel 65.2 van het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer.
80 Zie de notie ‘veiligheidsredenen’ waar het betrokken MB naar verwijst.

koop/huur/leasing ervan in aanmerking te nemen als aftrekbare bedrijfskost (in hoofde

van de werkgever). Het Vlaamse gewest kan een aantal nieuwe voorstellen uitwerken en
bespreken met de Federale overheid.
Het Vlaamse gewest, de provincies en de gemeenten zullen het gebruik van de huidige
fietsvergoeding verder aanmoedigen. Er zijn nog heel wat bedrijven die deze vergoeding
niet geven. Overleg met het VESOC (Vlaams Economisch en Sociaal Overlegcomité)
biedt mogelijkheden om incentives voor fietsgebruik op te nemen in de CAO’s. Ook hier
zal de Vlaamse overheid de veralgemeende invoer van een fietsvergoeding verdedigen.
Daarnaast zal de Vlaamse overheid een verplichte invoering van de fietsvergoeding op het
federaal niveau bepleiten en nastreven.
11. Vereenvoudiging van BTW-verlaging op fietsherstellingen

Een extra stimulans voor het fietsgebruik is de onderhoudskost en aanschafkost te
verlagen door de BTW-tarieven te verminderen.
De huidige regeling houdt in dat arbeidsintensieve diensten een verlaagd BTW-tarief van
6% mogen toepassen. De fiets, alle onderdelen van de fiets en alle accessoires worden
echter belast tegen 21%. Indien nu meer dan de helft van de factuur bestaat uit werkuren,
dan rekent men 6% aan; indien meer dan de helft van de factuur bestaat uit onderdelen,
dan rekent men 21% aan.
Het BTW-tarief voor aankoop en herstellingen en onderdelen eenvormig op 6% brengen
zou een hele vereenvoudiging zijn en een extra stimulans vormen om met veilige
(duurdere) fietsen rond te rijden.
In overleg met de Federale administratie van Financiën kan het Vlaamse gewest een
praktisch werkbare regeling uitwerken.
Handhaving – Preventie - Educatie

12. Overleg in verband met fietsdiefstalpreventie
Overleg met de Federale overheid is noodzakelijk met het oog op een uniforme
organisatie van de fietsregistratie en regelgevende maatregelen voor de preventie van
fietsdiefstallen. Maatregelen die verbeterd of uitgewerkt kunnen worden zijn:
− organisatie en monitoring van de fietsregistratie (systeem van fietsgraveren);
− invoering van een kwaliteitslabel voor fietssloten;
− preventiecampagnes tegen fietsdiefstal;
− graveren vervangen door microchips in het fietschassis;
− etc…
Dit overleg over preventiebeleid moet gevoerd worden met het Vast Secretariaat voor het
Preventiebeleid.
13. Het dragen van een fietshelm aanmoedigen maar niet verplichten
De fietshelm vermindert de kans op hoofden hersenletsels met 75% resp. 85%81. Bij de
invoering van de verplichte fietshelm hebben landen zoals Australië (-30%) en Nieuw-
Zeeland (-40%) echter een drastische terugval in het fietsgebruik gekend. Om een
dergelijke situatie in Vlaanderen te vermijden is het belangrijk om het gebruik van de
81 Fietshelmcampagne Veilig op … je slimme kop! Van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid.

fietshelm wel te bevorderen maar niet verplicht te stellen. Uit Nederlands onderzoek82
blijkt dat hoofdletsels en hersenletsels bij bijna 50% van de zware en dodelijke
fietsongevallen het belangrijkste letsel vormen. 100% gebruik van de fietshelm zou een
daling van 40% van de ongevallen met zwaargewonde en dode fietsers kunnen betekenen.
Ervaringen in het buitenland geven een zeer uiteenlopende beeld van de verbetering van
de veiligheid. De vraag moet gesteld worden of deze daling ligt aan de fietshelm of aan de
daling van het fietsgebruik…
Het Vlaamse gewest moet er bij de Federale overheid op aandringen om de helmplicht
van fietsers niet op te nemen in de verkeerswetgeving. Wel dient te worden onderzocht of
de fietshelm niet verplicht dient te worden voor specifieke groepen zoals vb.
wielertoeristen.
Bij de promotie van de fietshelm hebben een heleboel spelers een rol. Vanuit het
departement Onderwijs - dat ook instaat voor de verkeersveiligheid van de scholieren -
kan de doelgroep van de jongeren perfect benaderd worden. Daarnaast spelen gemeenten,
belangenorganisaties en de Federale overheid via het BIVV83 een belangrijke stimulerende
rol. Om niet naast elkaar te werken met allerlei initiatieven verdient het aanbeveling om
alle acties te coördineren. Het Vlaamse gewest kan deze coördinatietaak op zich nemen.
14. Netheid van de fietspaden garanderen

Het gebrek aan netheid van de fietspaden is een probleem waarmee fietsers
geconfronteerd worden. Het heeft een invloed op het fietsgebruik en de fietsveiligheid.
Vaak voorkomende klachten zijn doornen, glas, zwerfvuil, bladafval etc… Een degelijk
beleid m.b.t. netheid van fietspaden draagt bij tot het verhogen van het fietscomfort en
het verminderen van zowel éénzijdige als meerzijdige ongevallen waarbij/waarin fietsers
betrokken zijn.
De netheid van fietspaden kan worden opgenomen in module 6 van het convenantsbeleid
betreffende het bevorderen van de netheid op de wegen. Deze module heeft tot doel het
permanent onderhouden en in nette staat houden van de gewestwegen met inbegrip van
de bermen en de bebakening erlangs. In de module 6 dient het onderhoud van fietspaden
langs gewestwegen worden geëxpliciteerd. Wat betreft het onderhoud aan gemeentelijke
fietspaden, komt het de gemeente toe om in het onderhoud te voorzien.
82 Hertog, P. den et al (1996): Hoofdletsels door fietsongevallen, Amsterdam, Consument en Veiligheid.

83 Fietshelmcampagne Veilig op … je slimme kop! Van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid.

Landen met en landen zonder fietstraditie

In landen waar de fiets primair een vrijetijdsfunctie heeft, zoals de VS, Canada en Australië,
heeft fietsen de laatste 10 à 15 jaar een snelle ontwikkeling doorgemaakt. In die landen is
het fietsen betrekkelijk nieuw, zonder veel traditie. Dat betekent ook dat de nieuwe
‘fietsconsument’ geneigd is na te gaan welke attributen bij het fietsen horen. In deze landen
wordt de fiets gepropageerd als onderdeel van een sportieve, maar ook veilige leefstijl,
waarbij een verplicht gebruik van de fietshelm een vanzelfsprekendheid is.
De Vlaamse (Nederlandse/ Duitse/ Zweedse/ Deense) situatie is duidelijk verschillend
(aanmoediging van het gebruik van de fietshelm). Vlamingen, Nederlanders, Duitsers,
Zweden en Denen hebben een langere fietstraditie en gebruiken de fiets ook als een
praktisch vervoermiddel voor woon-werk-, woon-winkelen woon-schoolverplaatsingen.
Fietsen zonder helm is sinds jaar en dag norm en gewoonte, zodat de fietshelm meer als een
rariteit aanzien wordt dan als een nuttig veiligheidsmiddel. Vanuit deze beleving is er voor
de Vlaamse fietser eigenlijk geen prikkel om zich te tooien met een fietshelm. Een
uitzondering hierop vormen wedstrijd- en toerfietsers en jonge kinderen.
Een lange fietstraditie en goed ontwikkelde fietsveiligheidsvoorzieningen hoeven de
opkomst van de fietshelm op termijn echter niet in de weg te staan. Ook Zweden is een
traditioneel fietsland met goede fietsvoorzieningen, maar het (vrijwillige) helmgebruik onder
Zweedse kinderen tot tien jaar is toegenomen van 20% in 1988 tot 42% in 1994. Het
helmgebruik onder volwassenen Zweedse fietsers is 6% en stijgt84 (licht)
15. Handhaving ten behoeve van fietsveiligheid en fietsgebruik

Het handhavingsbeleid moet ten dienste staan van een mentaliteitswijziging ten aanzien
van fietsveiligheid. Dit betekent dat naast de handhaving naar de fietser toe er ook extra
aandacht besteed moet worden aan het gedrag van andere vervoersmodi ten opzichte van
fietsers. Het gaat hier onder meer over:
− controle op fietsverlichting85;
− correct stallen van de fietsen (vermijden van fietskerkhoven op stationspleinen, op
voetpaden,...)86;
− snelheidscontroles in verblijfsgebieden waar de lage snelheid (30 km/u) de
basisvoorwaarde is voor een veilig mengen van fietsers met het gemotoriseerd
verkeer;
− strenge controle op dubbelparkeren en parkeren op fietspaden;
− controle op het negeren van fietsopstelstroken87 (FOS);
− …
Het Vlaamse gewest kan samen met de gemeenten en de politiezones afspraken maken
over deze extra aandachtspunten met het oog op de fietsveiligheid en het fietsgebruik.
84 Nolén, S. Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-1994, Rapport VTI meddelande Nr 750, Linköping, 1995.
85 Voor de kwaliteit van fietsverlichting dienen technische normen uitgewerkt te worden. Slecht werkende verlichting is
immers een belangrijke oorzaak van het zonder licht rijden. De boetes dienen dan ook rekening te houden met het gebrek
aan normering voor fietsverlichting. Een verlaging van de boetes is dan ook opportuun.
86 Handhaving op het stallen van fietsen hangt samen met een voldoende groot aanbod aan fietsenstallingen aan herkomst en
bestemmingszijde.
87 Op kruispunten die uitgerust zijn met verkeerslichten maakt de inrichting van een opstelvak het mogelijk voor de fietser
om zich tijdens de roodfase op te stellen vóór de wachtende auto’s (verhoging van comfort en de veiligheid). bij het begin
van de groenfase zijn de fietsers dan goed opgesteld om linksaf te slaan of rechtdoor te rijden.

16. Fietsvaardigheid en verkeersregels in de eindtermen van het basis- en secundair

onderwijs
Praktijkgerichte verkeers- en mobiliteitseducatie in het basis- en het secundair onderwijs
moet ook afgestemd worden op het fietsgebruik en de fietsveiligheid. Het uitwerken van
fietsleerroutes in samenwerking met de scholen, de gemeenten en de politie is een
voorbeeld om zowel de praktijkgerichte als de theoretische kennis over het verkeer te
toetsen.
Alertheid van de andere weggebruikers ten opzichte van fietsers moet van in het
basisonderwijs aangeleerd worden. In de rijschoolopleiding voor autobestuurders moet dit
een extra aandachtspunt zijn.
Het opnemen van een aantal basisvaardigheden met de fiets en de kennis van het
verkeersreglement in de eindtermen van het basis- en secundair onderwijs is een basis
voor zowel het aanmoedigen van het fietsgebruik als belangrijk voor de verkeersveiligheid.
De uitwerking van verkeerseducatieve routes is bijzonder nuttig omdat zij het mogelijk
maken om de basisvaardigheden in een veilige en realistische omgeving aan te leren.
Het departement Onderwijs kan samen met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde werk
maken van de fietsvaardigheid en verkeersregels bij de scholieren.
Organisatie
17. Oprichting van een multidisciplinair projectteam Totaalplan Fiets

Dit multidisciplinair projectteam coördineert het Totaalplan Fiets en maakt onderdeel uit
van de projectgroep die verantwoordelijk is voor de realisatie van het Mobiliteitsplan
Vlaanderen. Het projectteam staat zowel in voor de kennisverspreiding en kennisopbouw
als voor de inhoudelijke en administratieve follow-up van projecten. Het ondersteunt
projecten die in dienst staan van de strategische keuzes van het Totaalplan Fiets.
Het projectteam wordt opgestart vanuit de Vlaamse administratie, maar andere
beleidsniveaus en beleidsspelers krijgen er een specifieke rol in te vervullen. Het
projectteam zal gekaderd worden binnen de nieuwe structuren en diensten die in het kader
van de reorganisatie van de Vlaamse administratie opgericht worden. Het projectteam zal
eveneens in nauw contact staan met lokale diensten en provinciale steunpunten voor
fietsbeleid.
Als onderdeel van het projectteam Totaalplan Fiets vormen de provinciale steunpunten de
brug tussen de planning en de uitvoering. Via de steunpunten verloopt de
kennisverspreiding, de kennisverzameling, de begeleiding van gemeenten en lokale
spelers,..
3.3.2 Ondersteunende maatregelen

Via de ondersteunende maatregelen wil het Vlaamse gewest andere beleidsspelers zoveel
mogelijk stimuleren en ondersteunen om het fietsbeleid effectief uit te voeren. Via
afspraken en overleg met de lagere beleidsniveaus (provincies, gemeenten) en lokale
beleidsspelers (scholen, bedrijven, instellingen,...) wordt fietsbeleid in de praktijk omgezet.
Deze stimulerings- en begeleidingsrol vervult het Vlaamse gewest door
kennisverspreiding, kennisontwikkeling (onderzoek), opzetten en onderhouden van
samenwerkingsverbanden, doelgroepgerichte aanpak, instrumentontwikkeling, het
opstarten van proefprojecten (pilots),...

Doelgroepgerichte aanpak
Naast de eerder fysieke maatregelen is de beeldvorming rond fietsgebruik en het
verkeersgedrag een bepalende factor voor het fietsgebruik en de fietsveiligheid. Om
hierop in te spelen is het noodzakelijk om diensten en maatregelen op te starten die
gericht zijn naar specifieke doelgroepen. Het initiatief bij doelgroepgerichte maatregelen
ligt in de eerste plaats bij de rechtstreeks betrokken spelers (scholen, bedrijven,
sport/cultuurcentra,...). Het Vlaamse gewest zal hier hoofdzakelijk een stimulerende rol
spelen.
18. Van autoloze schooldagen tot geïntegreerde scholenovereenkomsten

Jongeren vormen de meest veelbelovende doelgroep vanwege het fietsbeeld dat zij hebben
en vanwege hun fietsgedrag zelf. Zij kunnen de fiets nog leren zien als een dagelijks
gebruiksvoorwerp. Andere doelgroepen hebben al een eigen beeld gevormd over
fietsgebruik en het wijzigen van hun gedrag is minder evident. Daarnaast is het al relatief
hoge fietsgebruik bij jongeren een extra reden om het fietsgebruik op langere termijn te
stimuleren.
Om in te spelen op het fietsgedrag van de jongeren zijn er verschillende niveaus van
maatregelen. Vooraleer echter tot de meest geïntegreerde manier van aanpak te komen,
zullen een aantal stappen gezet moeten worden.
Een aantal maatregelen wordt al uitgevoerd in Vlaanderen. Zo worden scholen begeleid
bij het opstarten van projecten om de leerlingen op een milieuvriendelijke wijze naar
school te krijgen. Deze acties verduidelijken dat scholen verschillende stappen moeten
zetten vooraleer men volledig geïntegreerd werkt rond duurzame mobiliteit. Het is van
belang dat het Vlaamse gewest samen met de provincies scholen stimuleert en
ondersteunt in de uitbouw van een duurzaam fietsbeleid (mobiliteitsbeleid).
Stapsgewijze ontwikkeling van een ondersteunend mobiliteitsbeleid in scholen

Stap 1: Tijdelijke acties waarin de school een beperkte verbintenis aangaat met andere partners. De acties
kunnen ook alleen door de school georganiseerd worden, maar voor verdere werking is het
interessanter wanneer de gemeente betrokken partner is. Mogelijke acties zijn:
- Autoloze schooldagen:
Kinderen en ouders worden ertoe aangezet om met duurzame vervoermiddelen naar
school te komen. Op die manier wordt aangetoond dat lange rijen auto’s voor de
schoolpoort allesbehalve onvermijdelijk zijn. Tijdens de autoloze schooldagen wordt
ook speciale aandacht geschonken aan een verkeersveilig en milieuvriendelijk
verkeersgedrag.
Stap 2: Acties op permanente basis waarin de school bijna altijd ondersteund wordt door de gemeente,
waardoor overleg ontstaat tussen de school en de gemeente. Mogelijke acties zijn:
- Fietspoolen:
Kleine groepjes kinderen fietsen onder begeleiding van een volwassene via een vaste
route naar school. Bedoeling is dat kinderen van jongsaf aan op een veilige manier
naar school kunnen fietsen. Begeleiders, kinderen en hun ouders maken op
voorhand duidelijke afspraken. De politie verkent het traject met de begeleiders en
de kinderen en geeft verkeerseducatieve tips. De gemeente stelt meestal fluo-vestjes
ter beschikking en sluit een verzekering voor de begeleiders af.

Stap 3: Geïntegreerd actieplan waarbij verschillende maatregelen en initiatieven op elkaar afgestemd

worden. De maatregelen brengen een duurzaam werkingsproces rond mobiliteit op gang in een
school. Mogelijke acties zijn:
- Schoolvervoerplan:
Een schoolvervoerplan is een geheel van maatregelen die in partnership genomen
worden door de gemeente, de schooldirectie, de leerkrachten de leerlingen en de
ouders. Andere mogelijke partners zijn het Vlaamse gewest, de provincies, De Lijn
en de NMBS.
Via module 10 van de mobiliteitsconvenants kunnen gemeenten subsidie krijgen
om de omgeving van een school die langs of in de directe omgeving van een
gewestweg ligt, te herinrichten. Een van de voorwaarden die het gewest stelt, is dat
de school meewerkt aan de opmaak van een schoolvervoerplan. De kracht van
module 10 is dat ze alle partners samenbrengt nl. gewest, de gemeenten, de directie,
de leerkrachten, de ouders en de leerlingen.
Stap 4: Geïntegreerde acties waarbij verschillende maatregelen en initiatieven op elkaar afgestemd worden.
Er worden gelijkwaardige verbintenissen verwacht van alle partners, wat een gestructureerd overleg
tot stand brengt tussen alle betrokkenen. Er worden realisaties vereist van alle partners binnen
afgesproken termijnen wat de geloofwaardigheid in het project en de partners bestendigt.
- Scholenovereenkomst:
In een scholenovereenkomst sluit de gemeente met alle scholen een overeenkomst
af voor een vastgelegde termijn. De betrokken partners zijn gemeenten, de
schooldirecties, de oudercomités, de leerlingen, de federale politie en andere
relevante partners.
In die overeenkomst staan afspraken over wie wat doet om de verplaatsingen naar
school veiliger en milieuvriendelijker te maken. Het gaat om initiatieven op het vlak
van infrastructuur, informatie, sensibilisatie, educatie en duurzame
vervoersorganisatie. De verschillende partners verbinden zich elk tot specifieke
zaken, vb. het uitwerken van een schoolvervoersplan, politietoezicht,
mobiliteitseducatie, fietspoolen, autovrije schooldagen, fietsleerroutes …
19. Bedrijfsvervoerplannen/convenants
Analoog zoals bij de scholen is het ook aan de bedrijven om werknemers te stimuleren om
met de fiets naar het werk te komen. Daar waar de wegbeheerders voornamelijk de
verbintenis aangaan om veilige en comfortabele fietsroutes naar de tewerkstellingspolen te
leggen, is het aan de bedrijven om een supplementaire verbintenis aan te gaan betreffende
allerlei stimulerende maatregelen om werknemers met de fiets naar het werk te krijgen.
Deze maatregelen kunnen gaan van eerder geïsoleerde maatregelen ten gunste van het
fietsgebruik tot de opmaak en uitvoering van bedrijfsvervoerplannen waarin de bedrijven
in samenspraak met verschillende partners engagementen nemen om de werknemers op
een duurzame wijze naar het werk te laten komen. Gezien de betrokkenheid en de
verbintenissen van verschillende partijen kan men spreken over echte
“bedrijfsvervoerconvenants”.
Specifieke fietsmaatregelen die al op individuele basis door de bedrijven genomen kunnen
worden:
− voorzien van kwalitatieve fietsenstallingen;
− aanbieden van omkleedruimtes en opbergruimte voor regenkledij, fietshelm,... ;

− aanbieden van was- en/of doucheruimtes;

− fietsvergoeding;
− aanbieden van bedrijfsfietsen;
− etc…
Om werknemers echter op een structurele basis met duurzame vervoermiddelen naar het
werk te krijgen volstaat het niet alleen om te focussen op fietsmaatregelen. Niet iedereen
woont namelijk dicht bij het werk. Daarom is het een belangrijke maatregel om
bedrijfsvervoerplannen op te stellen, waarin op basis van het mobiliteitsprofiel van de
werknemers bepaald wordt hoe iedereen op de duurzaamste wijze naar het werk kan
komen. De stimulering van het fietsgebruik vormt een onderdeel van zo’n
bedrijfsvervoerplan. De provincies hebben de opdracht de verschillende partners te
coördineren wat betreft het opmaken en opvolgen van vervoersplannen voor
bedrijvenzones, scholengemeenschappen en grootschalige evenementen. Bij het uitwerken
van vervoersplannen zitten verschillende partners rond de tafel: gemeente, provincie,
werknemers, directie, De Lijn, NMBS. Het vervoersplan resulteert dan in een overzicht
van verbintenissen die door deze verschillende partners aangegaan worden. Aan deze
verbintenissen hangen termijnen vast, wat de geloofwaardigheid van de partners vergroot.
Naar analogie met module 10 i.v.m. het opstellen van schoolvervoerplannen neemt het
Vlaamse gewest het initiatief een regelgevend kader op te stellen voor
bedrijfsvervoerplannen. Hierover zal met de Federale overheid overleg gevoerd worden.
Kennisverspreiding, kennisontwikkeling
20. Oprichting van een netwerk van fietsvriendelijke steden, gemeenten en provincies
Door te leren hoe andere steden en gemeenten omgaan met fietsbeleid kan men geslaagde
projecten ook elders opstarten. Daarnaast is men in staat te leren uit de ervaring van
anderen. Via een netwerk van fietsvriendelijke steden en gemeenten kan de verspreiding
van voorbeeldprojecten en concrete ervaringen rond fietsbeleid aangevat worden.
De coördinatie en/of ondersteuning van dit netwerk gebeurt vanuit het multidisciplinair
projectteam Totaalplan Fiets samen met de provinciale steunpunten die de beste voeling
hebben met het veld. De provinciale steunpunten zijn verantwoordelijk voor de uitbouw
van het netwerk.
Het uitwerken van een nieuwsbrief (‘fietsverkeer’), de organisatie van workshops, de
uitbouw van een website, … zijn allemaal activiteiten die het projectteam Totaalplan Fiets
kan helpen coördineren.
21. Ondersteuning en follow-up van projecten/organisaties met het oog op

sensibilisatie en ervaringsuitwisseling rond mobiliteitsprojecten en fietsprojecten
Sensibilisatieacties en campagnes met het doel de fietsveiligheid en het fietsgebruik te
vergroten, zijn ondersteunende maatregelen die bijdragen tot een positief fietsklimaat.
Voorbeelden van dergelijke campagnes zijn de Week van de Zachte Weggebruiker en de
Week van Vervoering.
Dergelijke initiatieven brengen de fiets op de voorgrond en trachten de collectieve
beeldvorming rond het fietsgebruik te beïnvloeden. Deze campagnes en evenementen zijn
eveneens een ideaal forum om specifieke fietsproblematieken aan te kaarten of om nieuwe
beleidsmaatregelen of gerealiseerde fietsprojecten voor te stellen.

Initiatieven voor het opstarten van specifieke campagnes of sensibiliserende projecten

worden best genomen door de lokale spelers en gebruikersorganisaties. Het is aan het
Vlaamse gewest om te oordelen of deze initiatieven kaderen binnen de strategie van het
Totaalplan Fiets en ze te ondersteunen.
22. Uitwisseling van ervaringen rond fietsbeleid met andere Europese regio’s
De aanpak van fietsbeleid in andere Europese landen en/of regio’s kan leerrijk zijn voor
de Vlaamse situatie, maar kan ook interessant zijn voor deze landen / regio’s. Netwerking
met diverse landen met een vergelijkbare fietscultuur biedt leerrijke perspectieven voor de
toekomst. De verspreiding van het Totaalplan Fiets naar onze buurlanden is een eerste
vereiste om deze uitwisseling van ervaringen te vergemakkelijken.
23. Ondersteuning van proef- en onderzoeksprojecten

Met het oog op de onderbouwing van bepaalde beleidskeuzes en de analyse en evaluatie
van fietsmaatregelen is er behoefte aan onderzoeksprojecten die het fietsbeleid voort
kunnen verbeteren.
Het kan hier bijvoorbeeld gaan over:
− haalbaarheid van bewaakte fietsenstallingen;
− gedetailleerde analyse van ongevallen waarbij fietsers betrokken zijn, om
beleidskeuzes bij te sturen;
− invloed van verplichte normen voor fietsonderdelen op het comfort en de veiligheid
van fietsen;
− voor- en nametingen van fietsmaatregelen;
− evaluatie van het Totaalplan Fiets;
− …
Er is daarnaast ook behoefte aan voorbeeldprojecten (pilots). Bijvoorbeeld:
− uittesten van het gebruik van fietstrommels88 in woonwijken met een gebrek aan
stallingsmogelijkheden in de woningen;
− opstarten van pilootprojecten rond ‘trage wegen’ door de provincies;
− opstarten van fietsleaseprojecten voor het natransport bij openbaar vervoer;
− evalueren van veiligheids- en comfortverhogende technieken voor de fiets (soorten
verlichting, electrische fietsen, ...);
− …
Instrumentontwikkeling
24. Vademecum Fietsvoorzieningen
Het Vademecum Fietsvoorzieningen heeft als doel te komen tot een eenvormige, veilige
en comfortabele aanleg van fietsinfrastructuur. Het vademecum is een leidraad voor de
wegbeheerders en ontwerpers met het oog op:
− realisatie van veilige en comfortabele fietspaden die deel uitmaken van een fijnmazig
opgebouwd fietsroutenetwerk;
88 Fietstrommels zijn boxen waar twee of meer fietsen in gestald kunnen worden en die afgesloten kunnen worden. Wanneer
het boxen betreft voor slechts één fiets spreekt men van fietskluizen.

− diefstalveilig stallen van de fiets op de bestemmingen;

− comfortabele overstap van de fiets naar het openbaar vervoer.
Alle wegbeheerders beschikken over dit Vademecum Fietsvoorzieningen en dit vademecum is
eveneens beschikbaar in alle openbare bibliotheken.
Het Vlaamse gewest zal het Vademecum Fietsvoorzieningen geregeld aanvullen met nieuwe
inzichten inzake fietsvoorzieningen en nieuwe regelgeving. Gebruikersgroepen zijn hierin
een ideaal aanspreekpunt voor de toetsing met het veld.
25. Bijsturing van de mogelijkheden voor fietsbeleid binnen het mobiliteitsconvenant

Uitgangspunt in de beleidsstrategie van het Totaalplan Fiets is dat er via het huidige
mobiliteitsconvenantsbeleid afspraken gemaakt worden met het oog op de uitvoering van
fietsbeleid op lokaal niveau.
Hoofdstuk 4 geeft een aanzet naar de elementen die in de huidige mobiliteitsconvenants voor fietsbeleid
geëvalueerd en zo nodig bijgestuurd moeten worden.
26. Bijsturing prioriteitsbepaling aanleg fietsinfrastructuur langs gewestwegen

Momenteel hangt de prioriteitsbepaling voor de aanleg van fietsvoorzieningen langs
gewestwegen af van de Objectieve behoefte-analyse van AWV89. De prioriteitsbepaling voor de
aanleg van fietsinfrastructuur binnen de bebouwde kom wordt hierin meegenomen met de
doortochtenaanpak; hier zijn het de fietsintensiteiten die de prioriteit bepalen. De
prioriteitsbepaling voor fietsinfrastructuur buiten de bebouwde kom hangt af van het
potentieel aan schoolgaande fietsers, de afstand van de fietstrajecten tussen woonkernen
en scholen en andere attractiepolen die mobiliteit genereren.
Met het oog op de realisatie van de Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerken is er
nood aan een bijsturing van de prioriteitsbepaling. Volgende objectieve elementen zijn
hierin van belang:
− gelegen op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk;
− fietspotentieel (school, werk, winkel);
− fietsonveiligheid (gevaarlijke fietspunten);
− aard van de fietsvoorzieningen (richtlijnen Vademecum Fietsvoorzieningen).
Een ontwerpversie van de Behoefte-analyse voor fietspaden90 houdt al rekening met deze
elementen.
De behoefte-analyse zal op termijn uitgebreid worden tot een doelmatigheids- en
efficiëntie analyse. Via deze doelmatigheidsanalyse zal worden getoetst wat de bijdrage van
de diverse projecten zijn tot het mee bereiken van de doelstellingen van het Vlaams
Totaalplan Fiets en het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
27. Vervollediging inventarisatie én bepaling gewenste fietsvoorzieningen langs

Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerken
Om een beeld te kunnen vormen van welke investeringen er nog nodig zijn om de
Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerken te realiseren, hebben de provincies in
opdracht van het Vlaamse gewest een inventaris opgemaakt van de huidige
89 De Behoefte-analyse van AWV, Prioriteitsmanagement, versie 2.02.

90 Behoefte-analyse: Prioriteitsbepaling fietspaden, technische nota versie 1.3, 21/02/2002 (ontwerp).

fietsvoorzieningen langs de genummerde wegen van het Bovenlokale Functionele

Fietsroutenetwerk. Deze inventaris vormt de basis voor de kostprijsbepaling van het
bovenlokale fietsroutenetwerk langs de gewestwegen (zie hoofdstuk 4).
Gezien de fietstrajecten langs gewestwegen slechts 30% van het volledige
fietsroutenetwerk vertegenwoordigen, is een vervollediging van de inventaris langs de niet-
genummerde wegen noodzakelijk voor de kostprijsbepaling. De provincies die de
realisatie van de bovenlokale fietsroutenetwerken coördineren, kunnen deze inventarisatie
voortzetten.
Vervollediging van de inventaris is niet voldoende!

Om een correct beeld te hebben van de investeringen die nodig zijn voor de realisatie van
de Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerken is de inventaris van de huidige
fietsvoorzieningen echter niet voldoende.
Het is noodzakelijk om ook een beeld te hebben van de gewenste fietsvoorzieningen langs
het netwerk. In het bijzonder langs de lokale (niet-genummerde) wegen zal het
uitgangspunt “scheiden waar nodig” vaak bereikt kunnen worden door de overheersing
van de auto te verminderen via verkeersmanagement. Voor de vaak dure en ruimte-
intensieve oplossingen via de aanleg van fietspaden, is het voorzien van alternatieve routes
voor fietsers en auto’s een financieel haalbaar alternatief. Het is aan de gemeenten en
provincies om mee te overleggen welke fietsvoorzieningen het best gerealiseerd worden
langs de lokale wegen.
Voor wat betreft de gewestwegen zal het in de praktijk op korte termijn niet altijd nodig
zijn continue doorlopende fietspaden aan te leggen langs deze wegen. Niet overal staat er
lintbebouwing en in de praktijk bestaan er vele parallelle lokale wegen die effectief door de
fietsers gebruikt worden in plaats van de drukke gewestwegen. Wanneer gemeenten of
provincies zulke trajecten kunnen aantonen is het belangrijk deze op te nemen in het
Bovenlokale Fietsroutenetwerk (mocht dit nog niet gebeurd zijn).
28. Ontwikkeling evaluatie-instrument (‘fietsbeleidsthermometer’) voor het motiveren,

volgen en bijsturen van lokaal fietsbeleid
De beleidsstrategie van het Totaalplan Fiets signaleert verschillen in de gemeenten inzake
de ontwikkeling van een fietsbeleid. Naargelang van die ontwikkelingsfase zijn andere
maatregelen nodig voor het fietsbeleid en zullen het Vlaamse gewest en de provincies een
andere ondersteunende rol te vervullen hebben.
Opdat een gemeente kan weten hoe ver zij staat met het fietsbeleid, hoe de evolutie is en
op welke aspecten het fietsbeleid zich in de eerste plaats moet concentreren, ontwikkelt
het Vlaamse gewest samen met de gemeenten en provincies een zelfevaluatie-instrument
voor lokale overheden (gemeenten, provincies) waarin aspecten van beleidsorganisatie,
beleidsmaatregelen, fietsgebruik, fietsveiligheid gemeten en geanalyseerd worden.
Via dit instrument kan een gemeente op een objectieve manier fietsmaatregelen
onderbouwen en vastleggen. Dit instrument wordt ingeschakeld voor de evaluatie en
bijsturing van fietsmaatregelen in het mobiliteitsplan en voor het opmaken van
samenwerkingsakkoorden tussen het gewest en de lokale overheid en andere partners.
Deze ‘thermometer’ voor lokaal fietsbeleid is ook een ideale basis voor de verzameling en
verspreiding van voorbeeldprojecten via bijvoorbeeld het netwerk van fietsvriendelijke
steden en gemeenten.

Meten, evalueren en verbeteren van lokaal fietsbeleid

In een aantal buitenlandse (fiets)steden en gemeenten maakt men gebruik van ‘evaluatie- en
verbeterinstrumenten’ voor lokaal fietsbeleid:
Bicycle Account in Kopenhagen: 2 jaarlijkse evaluatie van fietsbeleid (sinds 1997) door de
stad Kopenhagen en de fietsgebruikers in de stad waarmee het actieprogramma voor
fietsbeleid wordt uitgewerkt (Bicycle Account 2000, Copenhagen);
BYPAD (BicYcle Policy AuDit): een zelfevaluatie- en verbeterinstrument voor lokaal
fietsbeleid dat in het kader van Europees onderzoeksprogramma ontwikkeld werd en al
toegepast werd in 7 Europese steden. Het gaat om een evaluatie waarbij de stad zichzelf
samen met de gebruikersgroepen positioneert op een ladder van ontwikkeling en hieruit een
maatregelenpakket voor de verbetering van het lokale fietsbeleid opstelt. Het Masterplan
Fiets in Duitsland (2002 – 2012) stimuleert het gebruik van het BYPAD-instrument binnen
de Duitse steden en gemeenten. (BYPAD, DG-TREN SAVEII 1999-2001);
CTC benchmarking Local Cycling Policy in Engeland: een evaluatie en bijsturing van het
fietsbeleid in een 15-tal Engelse steden en gemeenten door de gebruikersorganisatie CTC
(Cycling Touring Club) samen met de gemeenten (Traffic Advisory Leaflet 4/02 DTLR).
Fietsbalans in Nederland: een evaluatie van het lokale fietsbeleid door de Nederlandse
Fietsersbond in Nederlandse gemeenten waar de nadruk ligt op de kwaliteit van het
gerealiseerde fietsbeleid. Er wordt hier eveneens gebruik gemaakt van een meetfiets om de
kwaliteit van de fietsinfrastructuur te beoordelen. Aan de hand van de Fietsbalans wordt elk
jaar de Nederlandse fietsstad van het jaar gekozen. (De Fietsbalans, Fietserbond, Utrecht, 2000)

Hoofdstuk 4: Een integrale aanpak van het fietsbeleid
4 EEN INTEGRALE AANPAK VAN HET FIETSBELEID
4.1 Inleiding
Doelstellingen, uitvoering van de strategie en de daarmee verbonden maatregelen moeten
bereikt worden via een integrale aanpak waarin de verschillende beleidsniveaus zijn
betrokken met hun eigen bevoegdheden en competenties. In dit hoofdstuk wordt a.d.h.v.
een aantal kritieke randvoorwaarden aangegeven waaraan een beleidsstructuur moet
voldoen om garanties te bieden dat de doelstellingen van het Totaalplan Fiets bereikt
zullen worden.
4.2 Zes kritieke randvoorwaarden voor een integraal Vlaams fietsbeleid

Voor elk van de kritieke randvoorwaarden wordt aangegeven welke elementen echt kritiek
zijn, welke elementen kunnen bijdragen tot een oplossing en hoe de verschillende
beleidsniveaus tot deze oplossing kunnen bijdragen.
♦ Bestuurlijke integratie van het Totaalplan Fiets

De bestuurlijke integratie van het Totaalplan Fiets gebeurt door het plan in te passen in
het bredere kader van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. De verticale integratie
wordt verzekerd door het Totaalplan Fiets te laten doorwerken in de diverse
gemeentelijke mobiliteitsplannen en in het provinciale en lokale structuurplanningskader.
De bestuurlijke integratie wordt al voor een belangrijk deel verwezenlijkt via de contracten
met de provincies m.b.t. de uitbouw van een Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk
en via het gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid.
♦ Een efficiënte samenwerking en communicatie tussen de verschillende

beleidsniveaus
Zowel het Vlaamse gewest als de provincies en de gemeenten hebben specifieke taken bij
de realisatie van het fietsbeleid. De vertaling van de doelstellingen van de verschillende
beleidsniveaus in de diverse planprocessen en in de uitvoering in het veld moet
gecoördineerd worden via de gemeentelijke mobiliteitsplanning. Een efficiënte
samenwerking en communicatie zijn hierbij conditio sine qua non om tot een
evenwichtige vertaling van de lokale, bovenlokale en regionale doelstellingen te komen.
♦ Een personeelskader met de nodige expertise inzake fietsgebruik op de

verschillende beleidsniveaus (personele middelen)
Noodzakelijke voorwaarde voor een inhoudelijke oriëntatie van het fietsbeleid op de
diverse bestuursniveaus is de mate waarin elk beleidsniveau kan zorgen voor de nodige
expertise. Hiervoor de nodige expertise voorzien, vormt precies een van de strategische
elementen voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets. Expertise heeft voornamelijk nut
wanneer ze bijdraagt tot een directe toepassing in het veld.
♦ De bestaande beleidsinstrumenten bijstellen met het oog op een efficiënte

uitvoering van het Totaalplan Fiets
De laatste jaren is een aantal belangrijke beleidsinstrumenten uitgewerkt die de realisatie
van een fietsbeleid kunnen sturen. De twee voornaamste zijn het gemeentelijk

mobiliteitsconvenant/mobiliteitsplan en de opbouw van het Bovenlokaal Functioneel

Fietsroutenetwerk. Deze instrumenten bieden kansen voor een geïntegreerd fietsbeleid,
maar ze moeten geëvalueerd en bijgesteld worden met het oog op het bereiken van de
strategische doelstellingen van het Totaalplan Fiets.
♦ Fietsbeleid in het perspectief van de (potentiële) gebruiker

De fiets speelt een belangrijke rol in de dagelijkse verplaatsingen van veel Vlamingen.
Communicatie met de gebruiker en afstemming van het beleid op de behoeften van de
reële of potentiële gebruiker zijn kritiek om het fietsgebruik te vergroten.
♦ Voldoende financiële middelen voor de noodzakelijke infrastructuur

Het budget voor fietsinvesteringen is de laatste jaren bij het Vlaamse gewest fors
toegenomen tot meer dan 85 miljoen euro in 2001. Om de noodzakelijke investeringen te
kunnen doen is een volgehouden inspanning noodzakelijk. Ook op het provinciale en
gemeentelijke beleidsniveau moeten voldoende middelen worden vrijgemaakt zodat
aaneengesloten veilige netwerken voor fietsers uitgebouwd kunnen worden. De grootste
budgetten zijn noodzakelijk voor de realisatie van infrastructuur. Daarnaast moet een
budget voorzien worden voor de realisatie van een aantal ondersteunende maatregelen die
in de sfeer van communicatie, informatie en marketing liggen.
4.3 Bestuurlijke integratie van het Totaalplan Fiets
4.3.1 Inleiding
Het bestuurlijke kader waarbinnen het fietsbeleid uitgewerkt zal worden is complex en
vraagt zowel een horizontale (tussen verschillende organisaties) als een verticale
afstemming (tussen verschillende bestuursniveaus). Het federale beleidsniveau heeft een
belangrijke rol in de verkeerswetgeving en verkeersregelgeving. Het gewest heeft een rol
als beheerder van de gewestwegen en coördineert en realiseert het Vlaamse
mobiliteitsbeleid. Het Vlaamse gewest is daarnaast een belangrijke financier van het
fietsbeleid in Vlaanderen. De provincies spelen een rol bij de coördinatie van het
bovenlokale fietsbeleid via het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en kunnen
eveneens optreden als (co-)financier naar de gemeenten toe91. De gemeenten hebben een
belangrijke rol te spelen in de planning van de lokale infrastructuur. Als beheerder van het
gemeentelijke wegennet financieren zij belangrijke onderdelen van het fietsverkeer.
Daarnaast heeft de gemeente ook een rol te spelen als stimulator van het lokale
fietsgebruik. De Vlaamse overheid en de provincies hebben de taak om de gemeenten
hierbij de nodige ondersteuning te bieden.
Bestuurlijke integratie betekent ook dat het beleid rekening dient te houden met de
voorkeuren van de gebruikers. Communicatie met de diverse organisaties die
fietsgebruikers vertegenwoordigen is noodzakelijk. Zowel op bovenlokaal als op lokaal
niveau vormen deze organisaties een belangrijk draagvlak voor lokale fietsbeleid.
91 Antwerpen, Oost-Vlaanderen, Limburg en Vlaams-Brabant subsidiëren gemeenten bij de realisatie van fietsinfrastructuur.
De bedragen van deze subsidiëring variëren van provincie tot provincie. De provincie West-Vlaanderen betaalt de
volledige aanleg voor 100% van de fietspaden die zij wensen te realiseren in de provincie.

4.3.2 Wat is kritiek?

De uitdaging bestaat erin een structuur te voorzien die het beleid efficiënt kan
coördineren en tegelijk voeling houdt met het veld. Volgende zaken zijn kritiek:
− zorgen voor doorwerking van het Totaalplan Fiets naar de beleidsnota mobiliteit en
openbare werken en de jaarlijkse beleidsbrieven van de bevoegde minister(s);
− bewaken van het fietsbeleid in het kader van het gehele mobiliteitsbeleid (relatie
fietsbeleid met het Vlaamse mobiliteitsbeleid);
− vertalen van de gewestelijke, provinciale en gemeentelijke noden en wensen in de
diverse beleidsplannen en in de uitvoering in het veld;
− een praktisch hanteerbaar evenwicht instellen tussen resultaatgericht en een
middelengericht beheer (via contractmanagement) in de organisatie van de Vlaamse
overheid;
− integreren van nieuwe of vernieuwde beleidsinstrumenten in de beleidsuitvoering.
4.3.3 Elementen om een oplossing te bereiken
♦ Horizontale integratie van het Totaalplan Fiets

Het Totaalplan Fiets maakt deel uit van het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen. De
planhorizon van beiden is 10 jaar. Het Totaalplan Fiets kan in feite dus als een aanvullend
hoofdstuk van het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen worden beschouwd.
FIGUUR 22 RELATIE TOTAALPLAN FIETS BINNEN DE MOBILITEITSPLANNING
Periode 10 jaar 5 jaarlijks jaarlijks
Beleidsbrief
Mobiliteitsplan
Vlaanderen
Beleidsbrief
Beleidsnota
Vlaams Totaalplan
Vlaams Totaalplan
fiets Beleidsbrief
fiets
Beleidsbrief
Beleidsbrief
Beleidsbrief
Beleidsnota Beleidsbrief
Beleidsbrief
Beleidsbrief
Beleidsbrief
Concreet wordt het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen vertaald in legislatuurgebonden

beleidsnota’s van de minister bevoegd voor mobiliteit en openbare werken. De
beleidsnota’s bevatten concreet de gedetailleerde uitvoering van het (ontwerp)
Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets. De beleidsnota wordt jaarlijks vertaald
in een beleidsbrief van de bevoegde minister voor mobiliteit en openbare werken. Het

beleid dat de Vlaamse overheid naar de andere besturen wil voeren wordt in de
beleidsnota’s en beleidsbrieven op gedetailleerde wijze uitgewerkt.
Horizontale integratie betekent ook dat rekening wordt gehouden met het beleid dat
gevoerd wordt in andere domeinen zoals het ruimtelijke ordeningsbeleid, het stedenbeleid
of het beleid inzake onderwijs... Een afstemming met deze beleidssectoren dient vanuit
het Vlaamse mobiliteitsbeleid verzekerd te worden.
♦ Verticale integratie van het Totaalplan Fiets

Verticale integratie betekent dat de doelstellingen en strategie van het Totaalplan Fiets
moeten worden doorvertaald in de provinciale en gemeentelijke beleidsplannen waarin
fietsbeleid aan bod komt of aan bod moet komen. Dit dient te gebeuren door een gerichte
communicatie vanuit het gewest naar de gemeenten en provincies en door consultatie van
de gemeenten en provincies door het gewest bij het opstellen van de provinciale
structuurplannen en de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Een belangrijke impuls is al
gegeven door de betrokkenheid van het Vlaamse gewest bij het opstellen van de
gemeentelijke mobiliteitsplannen. Binnen de gemeentelijke begeleidingscommissie en de
provinciale auditcommissie onderzoeken de provincies de bovenlokale aspecten van het
fietsbeleid in de gemeentelijke mobiliteitsplannen.
Belangrijk hierbij is de afstemming van het gemeentelijke mobiliteitsplan op het (ontwerp)
Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets. Daarnaast is ook afstemming met de
provincies noodzakelijk. De provincies zijn beheerder van het Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk en vervullen de rol als wegbereider van een aantal projecten met
betrekking tot het fietsbeleid. Momenteel is er al geregeld contact tussen het gewest en de
provincies in het kader van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk.
FIGUUR 23 HET MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN EN HET TOTAALPLAN FIETS IN VERHOUDING TOT
ANDERE PLANNEN.
Mobiliteitsplan Bij de evaluatie en bijsturing van de gemeentelijke

Vlaanderen mobiliteitsplannen moeten zij voort afgestemd worden op het
Totaalplan Fiets.
Vlaams Totaalplan
Vlaams Totaalplan Een omzendbrief92 voorziet in een procedure die de 5-
fiets
fiets
jaarlijkse evaluatie van de gemeentelijke Mobiliteitsplannen
dient te sturen. De principes van het Mobiliteitsplan
Vlaanderen en het Totaalplan Fiets kunnen op die manier mee
in het gemeentelijke mobiliteitsbeleid worden ingeschoven.
Gemeentelijk
Mobiliteitsplan In principe is het kader van een plan op een hoger
schaalniveau richtinggevend voor het lagere beleidsniveau. De
Gemeentelijk meerwaarde van de provinciale en de gemeentelijk planning
fietsbeleid ligt in de detaillering van maatregelen in het veld. De strategie
van het Totaalplan Fiets is bepalend voor de uitwerking van
het gemeentelijk fietsbeleid in het gemeentelijke
mobiliteitsplan.
De vijf Vlaamse provincies spelen eveneens een belangrijke rol. Het Bovenlokaal
Functioneel Fietsroutenetwerk wordt beheerd door de provincies en gaat, conform het
kerntakendebat, deel uitmaken van de provinciale structuurplanning. Via dit
structuurplanningsproces gaat de provincie in de toekomst een sterkere rol spelen bij het
92 Omzendbrief OW 2001/4 betreffende de jaarlijkse voortgangsrapportering en 5-jaarlijkse bijsturing van de gemeentelijke

mobiliteitsplannen.

uitwerken van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. De provincies kunnen in

de toekomst ter realisatie van dit netwerk ruimtelijke uitvoeringsplannen uitwerken.
Conform het kerntakendebat zal de rol van de provincie als wegbeheerder worden
afgebouwd via een overdracht van de provinciewegen naar het Vlaamse gewest.
♦ Fietsbeleid in de nieuwe organisatiestructuur van het departement Mobiliteit van

de Vlaamse overheid
De nieuwe organisatie van de Vlaamse overheid zal een onderscheid maken tussen het
departement Mobiliteit dat instaat voor de planning en het algemeen beleid en de
verschillende interne en externe verzelfstandigde agentschappen die belast zijn met de
uitvoering. Deze scheiding is de basis van de nieuwe structuur voor het ministerie van de
Vlaamse gemeenschap waarbij de departementen de planning verzorgen en
uitvoeringsgerichte contracten afsluiten met de verschillende interne en externe
verzelfstandigde agentschappen. Het mobiliteitscovenantsbeleid gaat eveneens uit van een
scheiding tussen planning en uitvoering. Beleidsplanning en uitvoering zijn echter
verbonden en maken deel uit van een continu proces. De samenwerking tussen de interne
en de externe verzelfstandigde agentschappen zal verlopen via de beleidsraad waarin het
de bevoegde minister, het departement Mobiliteit en de hoofden van de verschillende
interne en externe agentschappen van het departement betrokken zijn.
♦ Evolueren naar resultaatsverbintenissen met contractmanagement als instrument

voor beleidssturing
Opstarten van projecten, uitvoeren van werken etc… vragen een inzet van menselijke en
materiële middelen die afkomstig zijn van verschillende beheerders en marktpartijen.
Traditioneel wordt in het verkeers- en mobiliteitsbeleid gewerkt met contracten voor de
uitvoering van taken. De bepalingen in deze contracten zijn meestal slechts in beperkte
mate resultaatgericht. Vele contracten zijn eerder middelenverbintenissen dan
resultaatverbintenissen.
De modules die gemeenten met het Vlaamse gewest afsluiten in het kader van het
gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid met het oog op de uitvoering van specifieke
projecten kunnen worden beschouwd als een ‘contract’ tussen partijen (meestal overheden
of overheidsorganisaties). Met andere woorden: er is al een beperkte kennis aanwezig,
maar door een gebrek aan strategische doelstellingen, beleidseffectenmeting en
indicatoren is het niet altijd gemakkelijk om de resultaten te meten.
De Vlaamse overheid werkt al met een aantal beheersovereenkomsten (vb. de
beheersovereenkomst tussen het Vlaamse gewest en de VVM De Lijn). Ook deze
overeenkomsten kunnen beschouwd worden als contracten.
In het contractmanagement bepaalt de sturende overheid in mindere mate de inputsturing
met betrekking tot financiële en personele middelen. Deze middelengerichte sturing wordt
geheel of ten dele vervangen door resultaatsturing. Via een systeem van resultaatmeting
kunnen goede resultaten worden aangemoedigd. Het nut en het succes van
resultaatsturing hangt in belangrijke mate af van het feit of men op een zinvolle manier
resultaten kan monitoren die de doelstelling van de organisatie ondersteunen. De sturing
verschuift zo van ex ante naar ex post en van operationeel naar strategisch. Het
contractmanagement omvat een sturingswijze waarbij de hoger gedefinieerde
beheersovereenkomst als een mogelijk operationeel instrument moet gepositioneerd
worden. Dit instrument kan echter worden aangevuld met afzonderlijke contracten.
Bijvoorbeeld: afspraken rond de te leveren informatie kunnen worden vastgelegd in een
formeel informatiestatuut, er kunnen planafspraken of plannings- en controledocumenten
toegevoegd worden e.d.

Het is de vraag of een dergelijk contractmanagement ook kan worden toegepast voor de
uitvoering van het Totaalplan Fiets.
Het Totaalplan is een instrument om de projecten te beheren die lopen in opdracht van
het Vlaamse gewest, van andere overheden, of bij privé partners, maar ook bij interne en
externe verzelfstandigde organisaties van de Vlaamse overheid zelf. Ter sturing van het
contractmanagement zal een aantal indicatoren uitgewerkt moeten worden op basis van de
inhoud van het contract. Zo zal het toekomstige departement Mobiliteit binnen de
Vlaamse overheid resultaatgerichte contracten afsluiten met diverse interne en externe
verzelfstandigde agentschappen.
Resultaatverbintenissen afsluiten in het kader van de realisatie van het Totaalplan Fiets op
lokaal niveau is echter niet evident. Een kleine gemeente met één ongeval met meerdere
dode fietsers op haar grondgebied, ten gevolge van een zware fout van een weggebruiker,
mag niet benadeeld worden wegens het niet nakomen van de resultaatverbintenis
(terugdringen van het aantal doden en ernstig gewonden). In de praktijk dient dan ook
worden nagegaan hoe een goede balans kan gevonden worden tussen zinvolle
resultaatsverbintenissen en middelenverbintenissen.
♦ Fasering van de beleidsuitvoering

De uitvoering van het Totaalplan Fiets staat niet op zich. Hiermee bedoelen we dat de
uitvoering van het Totaalplan Fiets zal geïntegreerd moeten worden in het lopende beleid.
Op korte termijn loopt het huidige beleid voort met dien verstande dat een aantal
instrumenten op punt worden gesteld die de beleidsstrategie tot uitvoering moeten
brengen. Deze instrumenten zijn:
− het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid (evaluatie en mogelijke aanpassing van
de methodiek en de moduleteksten);
− de evaluatiemethodiek die wordt gehanteerd bij de 5-jaarlijkse evaluatie van de
gemeentelijke mobiliteitsplannen, die op een gebruiksvriendelijke manier verder dient
te worden verfijnd;
− de doorlichting van de lokale mobiliteitsplannen volgens de methodiek ‘5-jaarlijkse
evaluatie van gemeentelijke mobiliteitsplannen’ maar dan specifiek gericht op het
fietsbeleid;
− de objectieve behoefte-analyse voor fietspaden van de Administratie Wegen en
Verkeer in de richting van de realisatie van de beleidsstrategie en de mogelijke
aanpassingen op termijn;
− het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en de verdere operationalisering,
evaluatie en mogelijke aanpassing ervan;
− vademecum fietsvoorzieningen toepassen en indien nodig aanpassen aan nieuwe
ontwikkelingen.
Het op punt stellen van voornoemde instrumenten kan gedeeltelijk parallel gebeuren.
Vervolgens zal de uitvoering van de beleidsstrategie op een meer efficiënte en effectieve
wijze verlopen.
4.3.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bestuurlijk integratie

Bestuurlijke integratie vindt vooral plaats op het planningsniveau. Zowel het gewest als de
gemeenten hebben de volle planningsbevoegdheid inzake verkeer en mobiliteit en dus ook
inzake het fietsbeleid. Elk zijn zij wegbereider voor het fietsbeleid op hun bestuursniveau.
De provincies hebben een (beperkte) bevoegdheid binnen de structuurplanning wat

betreft het uittekenen van het bovenlokale fietsroutenetwerk. Inzake

infrastructuurplanning en het ondersteunen en uitvoeren van een ondersteunend beleid
hebben het gewest en de gemeenten eveneens een rol als wegbereider. De provincies
zullen een sterkere rol gaan spelen bij het uitwerken van het ondersteunend beleid.
4.4 Een efficiënte samenwerking en communicatie tussen de

verschillende beleidsniveaus
4.4.1 Inleiding
De Vlaamse overheid heeft als taak de integratie en de uitvoering van het Totaalplan Fiets
te bewaken. De uitvoering van het Vlaamse mobiliteitsbeleid en het Vlaamse fietsbeleid
dient in de toekomstige beleidsstructuur aan elkaar gekoppeld te worden.
Om de uitvoering te realiseren is het noodzakelijk om over doelstellingen en strategie
alsook over potentiële oplossingen te communiceren.
De uitvoering van het Totaalplan Fiets wordt in grote mate bepaald door de 308 Vlaamse
gemeenten. Lokale plannings- en uitvoeringsprocessen bepalen of de doelstellingen van
het Totaalplan Fiets bereikt zullen worden.
Een meer evenwichtige verhouding tussen de verschillende beleidsniveaus is noodzakelijk
om vooral het gemeentelijke niveau een sterkere rol te laten spelen bij de planning en de
uitvoering van het fietsbeleid.

Samenwerking staat centraal bij het vormgeven van een uitvoeringskader voor het
fietsbeleid. Drie zaken zijn hierbij kritiek:
− doorwerking van het Totaalplan Fiets verzekeren;
− uitvoering van het Totaalplan Fiets door samenwerking tussen verschillende
beleidsniveaus (nieuwe coördinatietaken);
− samenwerking en communicatie tussen de verschillende bevoegdheidsniveaus
stimuleren op een wijze dat de gelijkwaardigheid tussen de partners toeneemt.
♦ Doorwerking van het fietsbeleid bij de diverse spelers verzekeren

De uitvoering van het Totaalplan Fiets hangt sterk af van de betrokkenheid van diverse
spelers. Het succes van het Totaalplan Fiets hangt ook af van de mate waarin
beleidsmakers worden overtuigd van het nut van een fietsvriendelijk beleid. Het gaat
hierbij over de verspreiding naar de verschillende beleidsmakers van argumenten om te
werken aan een fietsbeleid. Ook moet kennis verspreid worden naar iedereen die
betrokken is bij de beleidsplanning en de beleidsuitvoering. Het uitwerken van een
netwerk van fietsvriendelijke gemeenten kan hiertoe een goede aanzet vormen. Een
dergelijk netwerk kan niet alleen zorgen voor de verspreiding van goede voorbeelden,
maar voor de uitwisseling van argumenten voor een fietsbeleid.

♦ Nieuwe coördinatietaken Totaalplan Fiets

De uitvoering van het Totaalplan Fiets verloopt via een groot aantal lokale en bovenlokale
projecten. De projectverantwoordelijke voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets heeft
als taak de verschillende activiteiten te coördineren en de uitvoering ervan te bewaken in
het kader van de uitvoering van het Vlaamse mobiliteitsbeleid.
Ook lopende projecten die passen binnen de strategie en de doelstellingen moeten
geïntegreerd worden in het beleidsproces van het Totaalplan Fiets. Nieuwe projecten
worden opgestart wanneer zij passen binnen de strategie en bijdragen tot de doelstellingen
van het Totaalplan Fiets. Ook projecten die buiten het mobiliteitsbeleid liggen en een
bijdrage leveren tot de doelstellingen moeten bekeken worden in het licht van de strategie
en de doelstellingen. Dit vergt een nauwe samenwerking tussen verschillende
beleidssectoren die een invloed hebben op het fietsbeleid. Het vergt eveneens een nauwe
samenwerking tussen de verschillende betrokken beleidsniveaus in zowel de financiering,
begeleiding en planning van concrete projecten.
Bovenvermelde elementen moeten opgenomen worden in de structuur die wordt opgezet
voor de uitvoering van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.
4.4.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot een efficiënte samenwerking

en communicatie
Communicatie kan onderscheiden worden op drie niveaus: nl. bij de planning, de realisatie
van de dragende maatregelen en bij de uitvoering van het ondersteunend beleid. Een
efficiënte samenwerking en communicatie tussen de verschillende beleidsniveaus zijn in
elk van deze domeinen belangrijk. Het meest kritiek zijn echter de initiatieven tot
samenwerking en coördinatie die opgestart worden vanuit het gewest en de provincies.
Het gewest heeft een rol als stimulator van het gemeentelijke beleid. De wisselwerking
met de gemeenten moet ook in de toekomstige beleidsstructuur worden versterkt. De
planning van gewestelijke, provinciale en gemeentelijke projecten dient in onderling
overleg te gebeuren met de gemeente en het gewest, terwijl de uitvoering ervan de
opdracht is van de uitvoerende diensten van de verantwoordelijke beleidsniveaus. De
overlegstructuur die wordt opgebouwd in uitvoering van het gemeentelijk
mobiliteitsconvenantsbeleid moet worden uitgebreid zodat hij deze taak in de toekomst
kan opnemen.
De provincies hebben binnen het kader van de structuurplanning een
verantwoordelijkheid voor het uittekenen en beheren van het Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk. Omtrent dit netwerk moet een tweerichtingscommunicatie gevoerd
worden vanuit de provincie naar het Vlaamse gewest en de gemeenten. De provincie heeft
dus vooral een planningstaak binnen het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid als
kenner van de lokale en bovenlokale noden inzake fietsvoorzieningen. De provincies
hebben ook een taak bij het coördineren van intergemeentelijke samenwerking rond
fietsgebruik.
De gemeenten moeten ook over de gemeentegrenzen heen kijken bij de planning en de
realisatie van het lokale fietsroutenetwerk. Om die reden alleen al is de inpassing van het
lokale fietsroutenetwerk in het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk van cruciaal
belang.
Daarnaast is er het overleg tussen de gewesten en het federale niveau. Dit overleg vindt
plaats in de ICMIT (Intergouvernementele Conferentie voor Mobiliteit, Infrastructuur en
Telecommunicatie). Dit overlegforum regelt vb. aspecten van de verkeerswetgeving. In de

schoot van de ICMIT kan overgegaan worden tot de oprichting van werkgroepen. De
ICMIT is het kanaal om vanuit het Vlaamse gewest zaken in verband met regelgeving en
wetgeving rond fietsgebruik op de federale agenda te zetten.
4.5 Een personeelskader met de nodige expertise inzake fietsgebruik

op de verschillende beleidsniveaus (personele middelen)
4.5.1 Inleiding
De uitvoering van het Totaalplan Fiets gebeurt door het plan in concrete acties om te
zetten. De vertaling van de strategie naar de verschillende gemeentelijke
mobiliteitsplannen vraagt een basiskennis omtrent de doelstellingen en de strategie van het
Totaalplan Fiets en kennis van hoe deze kan vertaald worden naar de gemeente.
Expertise inzake de realisatie van verantwoorde en veilige fietsinfrastructuur vereist kennis
inzake de aanleg en inplanting van fietsinfrastructuur. Ook het uitwerken van het
ondersteunend beleid (zoals het uitwerken en realiseren van schoolvervoerplannen en
bedrijfsvervoerplannen) vraagt om een specifieke expertise.

Volgende elementen zijn kritiek:
− het in kaart brengen van de behoeften aan kennis op de verschillende beleidsniveaus;
− het opbouwen van kennis en expertise in Vlaanderen met betrekking tot fietsen en
fietsbeleid;
− het permanent doorgeven van kennis aan de verschillende beleidsniveaus;
− het uitwerken van een personeelskader voor de realisatie van het Totaalplan Fiets.

Bovenstaande kritieke elementen kunnen worden ondervangen door een multidisciplinair
projectteam op te starten en door een netwerk van fietsvriendelijke steden en gemeenten
op te bouwen.
♦ Opzetten van een multidisciplinair projectteam Vlaams Totaalplan Fiets (het
personeelskader voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets)
De uitbouw van een multidisciplinair projectteam draagt bij tot het uitdragen van kennis
naar de verschillende bevoegdheidsniveaus. Het laat ook kleine gemeenten met een klein
personeelskader toe om beroep te doen op de nodige expertise. Het is de strategie van het
projectteam om via gerichte communicatie en begeleiding ondersteuning te bieden aan het
lokale fietsbeleid.
Het projectteam moet volgende taken uitvoeren:
− het in kaart brengen van de behoeften aan kennis en expertise bij de verschillende
bevoegdheidsniveaus d.m.v. een bevraging, een screening van beleidsplannen en
veldonderzoek;
− het leveren van expertondersteuning aan het gewest, de provincies, de gemeenten;
− het organiseren van de kwaliteitsbewaking van fietsprojecten op lokaal en

bovenlokaal niveau door een fietsexpertengroep te begeleiden die bestaat uit

technische deskundigen, beleidsmatige deskundigen en gebruikers;
− het helpen opstarten van fietsprojecten, geïnitieerd vanuit de gemeenten, provincies
en gebruikers die passen binnen de beleidslijnen van het Totaalplan Fiets. Het
projectteam neemt ook zelf initiatieven naar gemeenten, provincies, gebruikers om
hen ertoe aan te zetten fietsprojecten te starten;
− het zorgen voor een kennisuitwisseling en ervaringsuitwisseling van fietsbeleid in
Vlaanderen via de verspreiding van algemene kennis (zoals goede
praktijkvoorbeelden) en begeleiding-op-maat;
− het opbouwen van kennis en expertise door het organiseren van specifieke
opleidingscursussen;
− het verspreiden van up to date informatie via een nieuwsbrief;
− het uitwerken van een praktijkgids fiets(beleid) gericht op de verschillende
gemeenten;
− het formuleren van adviezen met betrekking tot federale initiatieven inzake fietsbeleid
(zoals vb. wetgeving);
− overleg plegen met de diverse gebruikersorganisaties.
Het multidisciplinair projectteam bestaat uit een 8- tal personen (3 personen

verantwoordelijk voor het secretariaat en 1 persoon per provincie). Het team wordt
multidisciplinair samengesteld met volgende expertise: expertise inzake projectorganisatie
en projectplanning, communicatie, infrastructuuraanleg en verkeersmanagement. In het
kader van de realisatie van het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid zullen deze
personen samenwerken met de mobiliteitsbegeleiders van de Administratie Wegen en
Verkeer. In het kader van de realisatie van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk
zal eveneens worden samengewerkt met de mensen die met de uitvoering van deze
opdracht belast zijn.
♦ Opbouw van een netwerk van fietsvriendelijke steden en gemeenten

Het permanent doorgeven van kennis kan gebeuren via het opstarten van een netwerk van
fietsvriendelijke steden en door het multidisciplinaire projectteam. In dit netwerk zijn
mensen, die op lokaal niveau dagelijks actief bezig zijn met het lokale mobiliteitsbeleid
(meer specifiek met het fietsbeleid), betrokken. Een dergelijk netwerk kan een grote
stimulans vormen om het fietsbeleid prominenter op de lokale agenda te zetten. Veel
hangt af van hoe het netwerk de doelgroep van mobiliteitsambtenaren en lokale
mandatarissen kan bereiken. Een dergelijk netwerk wordt materieel (zo nodig financieel)
ondersteund en kan mee beheerd worden door het multidisciplinair projectteam.
♦ Uitbouw van een gemeentelijk kader
Het is van belang dat de gemeenten ook zelf over het nodige personeel beschikken om
projecten op te zetten in het kader van een fietsbeleid. Deze projecten zijn zowel van
strategische aard (planning) als van operationele aard (infrastructuurvoorziening en het
opstarten van ondersteunende projecten). Zeker in kleine gemeenten is de
verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid geen voltijdse taak, maar wel noodzakelijk met
het oog op het verwezenlijken van een fietsbeleid. De gemeenten kunnen op
projectmatige ondersteuning van de provincies rekenen, maar het blijft de taak van de
gemeente zelf om de fietsprojecten in het veld te realiseren.

♦ Uitbouw van een provinciaal en gewestelijk personeelskader

In de provincies zijn vandaag een 6-tal personen aangeworven met de specifieke taak het
Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk te beheren. Daarnaast voeren zij ook een
ondersteunend beleid naar scholen en bedrijven. Daarnaast zullen de provincies in het
kader van de nieuwe planningstaken (uitwerken van het fietsbeleid in het kader van de
structuurplanning en het opmaken van de ruimtelijke uitvoeringsplannen) extra middelen
voor fietsen moeten inzetten.
Het Vlaamse gewest heeft een 15-tal ambtenaren in dienst die quasi full-time de
gemeentelijke mobiliteitsplannen volgen. De follow-up van het gemeentelijk fietsbeleid
vormt slechts een beperkt deel van hun takenpakket. De extra ondersteuning die
noodzakelijk is kan het best worden gegeven vanuit de multidisciplinair projectteam
fietsbeleid (zie hierboven).
4.5.4 Bijdragen van de verschillende beleidsniveaus tot de opbouw van de

noodzakelijke expertise
De opbouw van de noodzakelijke expertise is enkel mogelijk wanneer wordt gewerkt aan
een personeelskader dat in staat is vanuit de verschillende beleidsniveaus het fietsbeleid
van nabij te volgen. De opbouw van expertise dient vanuit een multidisciplinaire
benadering te gebeuren. De belangrijkste taken inzake planning liggen zoals al aangehaald
vooral bij het gewest en de gemeente. Om die reden dient de belangrijkste expertise op
deze beleidsniveaus aanwezig te zijn. De provincies hebben ten gevolge van het
verdwijnen van hun taak als infrastructuurbeheerder minder nood aan technische
expertise omtrent de aanleg van eigen fietsinfrastructuur maar kunnen hun expertise
aanwenden bij het volgen van gemeentelijke infrastructuurprojecten en gemeentelijke
mobiliteitsplannen. De gemeenten hebben een belangrijke rol als wegbereider van het
ondersteunend beleid. Om die reden moet voldoende expertise op het gemeentelijk
niveau zelf voorhanden zijn. De provincies en het gewest hebben de opdracht om de
gemeente te ondersteunen bij het uitwerken van ondersteunend beleid. Dit betekent dat
ook zij een ondersteuning (door de inbreng van expertise) dienen te bieden.
4.6 De bestaande beleidsinstrumenten bijstellen met het oog op een

efficiënte uitvoering van het Totaalplan Fiets
4.6.1 Inleiding
De bestaande instrumenten vormen al een goede basis voor het fietsbeleid. Het gevoerde
mobiliteitsconvenantsbeleid heeft als resultaat dat er een rijk netwerk is ontstaan van
contacten tussen de gemeenten, de Vlaamse overheid en de VVM De Lijn. Dit netwerk
van contacten is een goede basis voor het voeren van een gezamenlijk fietsbeleid. De
aanpak vertaalt zich in lokale acties op het gebied van infrastructuur en in acties ter
ondersteuning van de gebruikerszijde.
De afbakening van bebouwde kommen en de opbouw van een bovenlokaal provinciaal
fietsroutenetwerk heeft ertoe bijgedragen dat een netwerk van contacten is
totstandgekomen tussen het Vlaamse gewest en de provincies enerzijds en tussen de
provincies en de gemeenten anderzijds.

Vanuit het Vlaamse gewest is de objectieve behoefte-analyse ontwikkeld. Deze maakt het
mogelijk om op basis van een aantal objectieve criteria de relatieve noodzaak van
projecten te bepalen. Nagegaan zal worden of de behoefte-analyse moet worden herbeken
in het perspectief van de verwezenlijking van het Totaalplan Fiets en de lokale behoeften.
Ook de bestaande financieringsmechanismen bij het Vlaamse gewest, de provincies en de
gemeenten moeten herbekeken worden met het oog op zowel de lokale als regionale
prioriteiten.

Naast de bestuurlijke integratie is ook de inhoudelijke integratie van het fietsbeleid in
Vlaanderen binnen het totale mobiliteitsbeleid van belang. Een geïntegreerde
beleidsaanpak gaat uit van een synergetische benadering van de verschillende
beleidsmaatregelen. Voor het nastreven van een dergelijke synergie zijn een aantal zaken
kritiek:
− het evalueren van de bestaande beleidsinstrumenten om ze zo nodig bij te stellen met
het oog op de beleidsstrategie van het Totaalplan Fiets en het ontwerp
Mobiliteitsplan Vlaanderen;
− het evalueren van de afstemming van de diverse modules m.b.t. fietsen binnen het
mobiliteitsconvenantsbeleid en de methodiek voor de opmaak van een gemeentelijk
mobiliteitsplan op de realisatie van het fietsbeleid uitgestippeld in het Totaalplan
Fiets;
− het operationaliseren, evalueren en mogelijk bijstellen van de lokale
fietsroutenetwerken die deel uitmaken van de gemeentelijke mobiliteitsplannen met
het oog op de strategie die werd uitgezet in het Totaalplan Fiets en de integratie
binnen het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk;
− het operationaliseren, evalueren en mogelijk bijstellen van het Bovenlokaal
Functioneel Fietsroutenetwerk en de realisatie verder zetten, beginnend in de
gebieden met de hoogste potentie;
− het evalueren van de diverse ondersteunende maatregelen in het perspectief van de
strategie en het bereiken van de doelstellingen van het Totaalplan Fiets;
− het ingang doen vinden van het Vademecum Fietsvoorzieningen93 als richtinggevend
kader bij de bevoegde spelers voor de aanleg van fietsinfrastructuur;
− het realiseren van een voortgangscontrole en een bijsturing van het fietsbeleid indien
nodig (procedurele bijsturing van de diverse betrokken partners);
− het ondersteunen van gemeenten met een conform verklaard mobiliteitsplan die extra
verbintenissen aangaan inzake de uitbouw van een volwaardige fietsinfrastructuur bij
de zo snel mogelijke realisatie van noodzakelijke projecten.

♦ Evaluatie van de activiteiten die vandaag plaatsvinden
In Vlaanderen wordt het laatste decennium meer aandacht besteed aan fietsen en
fietsbeleid. Een aantal projecten/activiteiten zijn cruciaal:
− het mobiliteitsconvenantsbeleid;
93 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement leefmilieu en infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer
(AWV), afdeling verkeerskunde, Vademecum fietsvoorzieningen, versie februari 2002.

− het bovenlokale fietsroutenetwerk;

− de gemeentelijke mobiliteitsplannen (al dan niet in het kader van het
convenantsbeleid);
− het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen;
− de diverse ondersteunende acties vanuit de diverse overheden en organisaties.
Bestaande activiteiten kunnen worden afgestemd op de nieuwe Vlaamse planningscontext
(ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets). De doorlichting dient te
gebeuren in het licht van het algemene mobiliteitsbeleid en meer specifiek in het licht van
het Totaalplan Fiets.
♦ Afstemming met het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid

Het gemeentelijk convenantsbeleid met het gemeentelijke mobiliteitsplan als
planningsdocument is momenteel het belangrijkste document voor de planning van
gemeentelijke mobiliteitsmaatregelen. De gemeentelijke mobiliteitsplannen doen
uitspraken op hun grondgebied over de aanleg van fietsinfrastructuur zoals fietspaden en
stallingen etc... Het gewest heeft een belangrijke taak: de aanleg van fietsinfrastructuur
langs de gewestwegen. Een aantal modules van het mobiliteitsconvenantsbeleid heeft een
grote impact op de realisatie van fietsinfrastructuur.
TABEL 27 FIETSMODULES IN HET VLAAMSE MOBILITITEITSCONVENANTSBELEID
Module nummer Module naam en omschrijving Duur
Fietsmodules
Module 11 Aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen 15 jaar
Module 12 Subsidiëring van nieuwe afzonderlijke verbindende fietspaden langs 15 jaar
gemeente- of provinciewegen
Module 13 Subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen 15 jaar
Aansluitende modules
Module 2 Aanleg van rondwegen en verbindingswegen 15 jaar
Module 3 Herinrichting van doortochten 15 jaar
Module 10 Subsidiëring en herinrichting van schoolomgevingen 6 jaar
Module 15 Subsidiëring van flankerende maatregelen ter ondersteuning van een 1 jaar
duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid
Module 18 Herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen 15 jaar
buiten de bebouwde kom
BRON: MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP – DEPARTEMENT LIN – AWV / MOBILTIEITSCEL
Bijsturing van het mobiliteitsplan

De modules binnen het mobiliteitsconveant zorgen voor een projectgerichte aanpak van
de mobiliteitsproblematiek. Omdat fietsinfrastructuur een zaak is van netwerken, is het
realiseren van een enkel project dikwijls tijdelijk onvoldoende of geeft het tijdelijk een sub-
optimale oplossing van het probleem.
Om die reden is het wenselijk dat het convenant wordt bijgestuurd in de richting van de
realisatie van aaneengesloten en geïntegreerde lokale en bovenlokale netwerken.
Het mobiliteitsplan van de gemeente geeft aan in welke richting de gemeente haar
fietsbeleid wenst te ontwikkelen in de toekomst. Recente mobiliteitsplannen verwijzen al
naar het bovenlokale fietsroutenetwerk en leggen de link tussen dit bovenlokale netwerk
en het lokale netwerk. Het gemeentelijk mobiliteitsplan met als sluitstuk het beleidsplan
geeft de intentie van de gemeente aan om het uitgetekende netwerk te verwezenlijken.
Wanneer het mobiliteitsplan een toekomstgerichte en realistische visie op het gemeentelijk
fietsbeleid omvat en wanneer deze visie wordt doorvertaald in een (aantal) pakketten van
uitgewerkte gemeentelijke en gewestelijke acties spreken we van een “package deal”. Deze

‘package deal’ kan op het niveau van de gehele gemeente zijn opgemaakt of op het niveau
van een deel van het grondgebied (vb. op het niveau van een deel mobiliteitsplan). Een
‘package deal’ omvat zowel fietsinfrastructurele maatregelen zoals de aanleg van
fietspaden langs gemeentewegen en gewestwegen, stallingen, bewegwijzering als andere
verkeersmanagementmaatregelen. Daarnaast is het van belang dat naargelang de situatie
een evenwicht wordt gevonden tussen gewestelijke en gemeentelijke inspanningen om het
fietsbeleid op een hoger niveau te krijgen.
Bijsturen van de ‘fietsmodules’

Het afstemmen van de fietsmodules (module 11, 12 en 13) en de objectieve behoefte-
analyse van de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) vormen sleutels voor de realisatie
van aaneengesloten fietsroutenetwerken.
Voor de gemeente is het van belang dat zij de realisatie van gewestelijke fietsinfrastructuur
op de uitvoeringsagenda van AWV en AWZ kan krijgen wanneer een gewestinvestering
van bijzonder belang is voor de realisatie van een aaneengesloten netwerk in de gemeente.
Modules 11, 12 en 13 dienen worden geëvalueerd in de richting van de optimalisering van
de bijdrage aan de realisatie van de doelstellingen en de strategie van het Totaalplan Fiets.
Volgende elementen dienen hierbij te worden uitgeklaard:
Module 11 ‘Aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen’ regelt dat het
gewest instaat voor de onteigeningen van de gronden nodig voor de aanleg van de
fietsinfrastructuur. Dit gebeurt via het federaal aankoopcomité. De afhankelijkheid van dit
comité vertraagt de realisatie van infrastructuur. Om die reden moet worden gezocht naar
een alternatieve oplossing om sneller tot onteigening te kunnen overgaan. Er dient
bekeken te worden of de bevoegdheid tot onteigening in de toekomst niet bij de gewesten
moet liggen.
Module 12 ‘Subsidiëring van nieuwe afzonderlijke verbindende fietspaden langs gemeente-
of provinciewegen’ moet een alternatieve werkingsbasis krijgen. De huidige module 12
heeft tot doel nieuwe vrijliggende fietspaden langs gemeentewegen of provinciale wegen
aan te leggen om het aandeel van het fietsverkeer in de bestaande verkeersstromen te
vergroten. De aanleg van fietspaden langs gemeentewegen of provinciale wegen is enkel
mogelijk voor zover de aanleg van een veilig fietspad langs een gewestweg onmogelijk is
of de aanleg langs een gewestweg niet gewest is omwille van inrichtingsprincipes conform
met de wegencategorisering. De huidige module is tot nu toe weinig toegepast. Niettemin
blijft de vraag naar alternatieve verbindingen voor gewestwegen bestaan. Een nieuwe
module kan hieraan tegemoet komen door het subsidiëren van
verkeersmanagementmaatregelen en het subsidiëren van (fiets)routesignalisatie.
Module 13 ‘Subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen’ laat toe
dat gemeenten die een fietspad langs een gewestweg willen realiseren met hoge prioriteit
volgens de behoeftenanalyse hiervoor volledig gefinancierd worden door het Vlaamse
Gewest. Wanneer de gemeente projecten met lagere prioriteit op de behoefte-analyse van
AWV snel wil realiseren kunnen deze projecten een hoge prioriteit verkrijgen, wanneer er
voldoende financiële ruimte is op de gewestbegroting en wanneer de gemeente zelf 20%
van de kosten betaalt.
♦ Evaluatie van gemeentelijke mobiliteitsplannen

In zowat alle gemeentelijke mobiliteitsplannen wordt aandacht besteed aan de fiets. De
intensiteit en de kwaliteit van de oplossingen variëren sterk van plan tot plan. Begin 2002
werd de omzendbrief OW2001 ‘jaarlijkse voortgangsrapportering en 5-jaarlijkse bijsturing
van de gemeentelijke mobiliteitsplannen’ van kracht. Procedures voor de 5-jaarlijkse

evaluatie en bijsturing van het mobiliteitsplan moeten nog verder worden verfijnd. Het
evalueren van het fietsbeleid in de diverse mobiliteitsplannen zal deel uitmaken van de vijf
jaarlijkse evaluatie. De ‘mobiliteitsplannen van de 2e generatie’ zullen dan ook dienen in te
spelen op de nieuwste ontwikkelingen inzake fietsbeleid in Vlaanderen. Bij de bijsturing
van de gemeentelijke mobiliteitsplannen zullen zowel formele – procedurele als
inhoudelijke elementen geïntegreerd worden94. De gemeentelijke begeleidingscommissie,
die de uitwerking van het gemeentelijke mobiliteitsplan stuurt, is belast met de opmaak
van een aangepast mobiliteitsplan en met de opmaak van een 5-jaarlijks evaluatieverslag.
In het nieuwe mobiliteitsplan (mobiliteitsplan van de 2e generatie) en het evaluatieverslag
wordt onderzocht hoe het gemeentelijke mobiliteitsplan zich verhoudt ten opzichte van
andere relevante plannen op de verschillende beleidsniveaus (Europees, federaal,
regionaal, provinciaal en lokaal) in de domeinen milieu, verkeer, ruimtelijke ordening, ...95
♦ Behoefte-analyse van de Administratie Wegen en Verkeer (AWV)

De Behoefte-analyse van AWV tracht op objectieve wijze potentiële locaties voor
investeringswerken binnen bepaalde beleidsdomeinen te rangschikken.
De behoefte-analyse rangschikt knelpunten zodat het investeringsprogramma van de
wegen op objectieve gronden opgesteld kan worden. Desgevallend wordt voor de
projecten die kaderen binnen het mobiliteitsconvenant een bijakte of module afgesloten.
De basis voor de behoefte-analyse is het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk,
zoals dit werd ontworpen door de provincies in het kader van de overeenkomst tussen het
Vlaamse gewest en de Vlaams provincies.
Volgende criteria worden hierbij gebruikt:
− potentieel aantal verplaatsingen langsheen het fietsroutenetwerk (woon-school-,
woon-werk-, woon-winkelverkeer, voor/natransport);
− staat van de huidige fietsinfrastructuur (type knelpunt/prioriteitswaarden en
onderscheid vrijliggend of aanliggend fietspad);
− verkeersveiligheid voor fietsers (aantal doden, zwaargewonden en lichtgewonden).
Het Vademecum Fietsvoorzieningen dient als uitgangspunt voor het bepalen van de
inrichtingsnormen voor fietsinfrastructuur in de behoefte-analyse96.
De behoefte-analyse gaat bij de aanleg van nieuwe wegen uit van het potentieel op
voormelde vier vervoersmotieven. De motieven woon-school- en woon-werk wegen het
zwaarste door.
Wanneer het gaat om de aanpassing van bestaande fietsinfrastructuur wordt zowel
rekening gehouden met het potentieel als met de bestaande inrichting van de weg. Te
smalle fietspaden worden niet als fietspad beschouwd. Beide elementen potentie en
bestaande toestand worden op evenredige basis ingebracht in de potentieberekening.
Op termijn zal onderzocht worden of het instrument verder kan worden uitgewerkt op
basis van een evaluatie van de lasten en de baten van de verschillende projecten, die in de
objectieve behoeften-analyse onderling worden afgewogen.
94 Momenteel gebeurt voornamelijk een procedurele controle in plaats van een sterk inhoudelijke controle in de schoot van
de PAC (provinciale auditcommissie) van het mobiliteitsconvenant.
95 Omzendbrief OW 2001/4 betreffende de jaarlijkse voortgangsrapportering en 5-jaarlijkse bijsturing van de gemeentelijke
mobiliteitsplannen, p. 7.
96 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement leefmilieu en infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer
(AWV), afdeling verkeerskunde, Vademecum fietsvoorzieningen, versie februari 2002.

♦ Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk

Het bovenlokale netwerk ondersteunt het lokale fietsbeleid. Het netwerk dient als basis
voor de behoefte-analyse en de realisatie van belangrijke fietsroutes langs gewestwegen.
Meer dan 80% van de gewestwegen maken bovendien deel uit van het bovenlokale
functionele netwerk. Op basis van de potentialiteiten (zonder rekening te houden met de
huidige staat van het wegdek en met de noodzakelijke aanpassingen) bij bovenlokale
routes (korte lokale verplaatsingen zijn hierin niet meegenomen) komt naar voor dat de
genummerde wegen in bebouwde kom de hoogste potentialiteiten hebben. De realisatie
gebeurt rekening houdende met de behoefte-analyse en gebruikmakend van de modules
van het mobiliteitsconvenantsbeleid.
♦ Het Vademecum Fietsvoorzieningen

Het vademecum werd opgesteld in opdracht van de Vlaamse overheid in samenwerking
met o.a. de Vlaamse provincies en de Fietsersbond. Het is noodzakelijk dat er wordt
gewerkt aan een éénvormige fietsinfrastructuur losstaand van het feit of het gaat over een
gewestelijke, provinciale of lokale wegbeheerder. Het vademecum moet dan ook als
leidraad gebruikt worden door alle wegbeheerders. Het vademecum dient geëvalueerd te
worden met het oog op verkeersveiligheid en doorstroming.
4.6.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bijstelling van de

verschillende beleidsinstrumenten
Het Vlaamse gewest stuurt momenteel in belangrijke mate het gemeentelijke
mobiliteitsconvenantsbeleid. Het gewest coördineert de provincies als coördinator,
stimulator en kwaliteitsbewaker van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. De
behoefte-analyse is een instrument dat het gewest gebruikt om tot een efficiënte
aanwending van de middelen te komen. Een belangrijke taak ligt met andere woorden bij
het Vlaamse gewest. De rol van de gemeenten en de provincies bestaat erin dat zij via hun
organisaties (VVSG en VVP) de instrumenten mee adviseren en evalueren om tot
efficiënte instrumenten te komen voor het lokale en bovenlokale fietsbeleid. Het is en
blijft echter het Vlaamse gewest dat de eindbeslissing tot bijstelling van de verschillende
beleidsinstrumenten neemt.
4.7 Fietsbeleid in het perspectief van de (potentiële) gebruiker
4.7.1 Inleiding
De verhoging van het fietsgebruik heeft kans op slagen wanneer er sprake is van een
fietsvriendelijk klimaat. Dit klimaat wordt niet enkel bepaald door de beleidsmakers die
verantwoordelijk zijn voor de beleidsbeslissingen en de uiteindelijke realisatie van
infrastructuur, maar in de eerste plaats door de (potentiële) gebruikers van de fiets.

Het is noodzakelijk de noden en wensen van de gebruikers te kennen om er met het
beleid op in te spelen. Volgende elementen zijn hierbij kritiek:
− gebruikersorganisaties bij het fietsbeleid betrekken met het oog op het voeren van
een klantgericht beleid;

− inspelen op de vraag naar korte verplaatsingen met de fiets;

− inspelen op de vraag naar milieuvriendelijke vervoermiddelen;
− inspelen op de vraag naar een verkeersleefbare inrichting;
− inspelen op een positieve collectieve beeldvorming en de vorming van een
gewoontegedrag.
♦ Gebruikersorganisaties bij het fietsbeleid betrekken met het oog op een

klantgericht beleid
De Vlaamse overheid heeft zowel bij het uitwerken van het Vademecum
Fietsvoorzieningen als bij het Totaalplan Fiets vertegenwoordigers van de gebruikers
betrokken via de Fietsersbond vzw. Ook in de stuurgroep van het Bovenlokaal
Functioneel Fietsroutenetwerk zijn zij aanwezig. Een structurele ondersteuning van
gebruikersorganisaties is aan de orde daar zij ook in de toekomst zullen gevraagd worden
om ondersteuning aan de uitwerking van het Vlaams fietsbeleid te geven.
♦ Inspelen op de vraag naar korte verplaatsingen met de fiets

De fiets is een ideaal vervoermiddel voor het bereiken van plaatsen en het uitoefenen van
economische activiteiten over korte afstanden. Deze activiteiten kunnen bv. werken,
schoolgaan, winkelen of ontspannen zijn.
Fietsers hebben door hun ervaring kennis van de lokale situatie en zijn in staat om
belangrijke routes naar de voornaamste attractiepolen aan te geven. Bij de opbouw van
(lokale) netwerken speelt deze kennis omtrent de lokale behoefte aan fietsen een rol bij
het uittekenen van fietsroutenetwerken.
Inspelen op de vraag naar korte verplaatsingen met de fiets verhoogt ook de toegang tot
het maatschappelijk leven. Deze vraag heeft dus ook een belangrijk sociaal aspect. In
landelijke gebieden met een minder frequent openbaar vervoer vormen fietsen en stappen
dikwijls de enige echte alternatieven voor een groot aantal autoverplaatsingen. De fiets is
des te belangrijker voor het deel van de bevolking dat niet over een auto beschikt en is op
alle gebieden een zeer democratisch vervoermiddel.
♦ Inspelen op milieuvriendelijke vervoermiddelen

Fietsen is samen met lopen vooralsnog het enige vervoermiddel dat geen beroep doet op
het verbruik van fossiele brandstoffen. Het vervangen van autoverplaatsingen door
fietsverplaatsingen vermindert bijgevolg de uitstoot van schadelijke stoffen (NOx, CO,
O3, ...) en draagt bij tot de CO2-reductie. Het potentieel van een hoger fietsgebruik naar
een verminderde uitstoot van schadelijke stoffen wordt echter in vele gevallen onderschat
omdat de fiets in de eerste plaats een vervoermiddel is voor korte afstanden. Onderzoek97
toont nochtans aan dat met name voor de korte verplaatsingen de uitstoot van schadelijke
stoffen hoog is.
Vooral in stedelijke gebieden is het gemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van
luchtverontreiniging. Bij stedelijke gemotoriseerde verplaatsingen gaat het meestal om
korte verplaatsingen (koude motor), met lage snelheid (emissies van de meeste stoffen per
kilometer zijn hoger bij lage snelheid) in een onregelmatig verkeersregime (bij regelmatig
97 Urban Traffic Pollution. Ditrich Schwela en Olivier Zali, WHO, 1999; Environmental damages from transport in
Belgium, VITO, 2000.

optrekken en afremmen zijn de CO en CH-emissies circa 50% hoger dan bij een
ongehinderde verkeersstroom). Gezien het hier vooral om korte verplaatsingen gaat, kan
meer fietsgebruik in de stedelijke gebieden voor een verbetering van de
luchtverontreiniging zorgen.
♦ Inspelen op de vraag naar een verkeersleefbare inrichting

Voor de leefomgeving is fietsen veel minder belastend dan het gemotoriseerde verkeer.
Denken we maar aan het ruimtebeslag van de auto in het straatbeeld.
Door het beperken van het autoverkeer in bepaalde stedelijke gebieden kan eveneens
extra ruimte gecreëerd worden voor verblijfsactiviteiten die nu in de verdrukking komen
door het gemotoriseerd verkeer. Door wijken af te stemmen op fietsverkeer kan het
ontwerp van de stedelijke ruimte veel meer een verblijfskarakter krijgen (extra speelruimte,
grotere verblijfsgebieden). Naar ruimtelijke verdichting biedt een verhoogd fietsgebruik
grote voordelen ten opzichte van individueel gemotoriseerd vervoer. De ruimte die
automobilisten opeisen (1000m² voor 50 parkeerplaatsen) hypothekeert bijvoorbeeld
alternatieve ontwikkelingen in de stationsomgevingen. De ruimte die fietsers innemen (10
fietsers per autoparkeerplaats) is minimaal. Ook de herinrichting van stedelijke
invalswegen of ringwegen waarbij meer ruimte aan alternatieve vervoermodi wordt
geboden (fiets en openbaar vervoer) en minder aan het autoverkeer, kan de
verkeersleefbaarheid positief beïnvloeden (oversteekbaarheid, uitstoot, verkeersveiligheid
etc…).
♦ Inspelen op een positieve collectieve beeldvorming - de vorming van

gewoontegedrag
Een hoog fietsgebruik heeft enkel kans op slagen in een fietsvriendelijk klimaat waar de
fiets als gewoon vervoermiddel is aanvaard. Dit fietsklimaat is o.a. afhankelijk van de
collectieve beeldvorming over fietsgebruik en van gewoontegedrag.
Om de niet-gewoontefietser toch op de fiets te krijgen, moet een muur van
gewoontegedrag en collectieve beeldvorming rond de fiets doorbroken worden.
Empirisch onderzoek uit de psychologie98 toont namelijk aan dat de vervoerswijzekeuze
met name tot stand komt op basis van gewoontegedrag. Daarbij spelen zogenaamde
‘scripts’ een centrale rol. Een script bevat informatie over alle stappen die iemand moet
nemen om een bepaalde handeling te volbrengen. Als men zich wil verplaatsen, wordt dit
script automatisch afgedraaid, zonder dat daar een bewuste afweging van voor- en nadelen
aan vooraf gaat.
Het ontstaan van deze scripts ligt bij een aanvankelijke keuze voor een vervoerwijze die,
omdat deze leidt tot positieve ervaringen, bij een volgende gelegenheid gemakkelijk
aanleiding geeft tot herhaling. Na verloop van tijd vervaagt dit keuzegedrag in
gewoontegedrag waarbij er niet of nauwelijks nog sprake is van keuze. Om een hoger
fietsgebruik te bereiken dienen volgende voorwaarden vervuld te zijn:
− keuze voor de fiets moet duurzaam doordringen in het gewoontegedrag;
− bekomen dat de gewoonte om de auto te nemen voor het maken van bepaalde
verplaatsingen een gewoonte-verplaatsing met de fiets wordt (ingesleten script).
Bij jongeren en scholieren kunnen bovenstaande voorwaarden het makkelijkste bereikt
worden. Het Totaalplan Fiets beschouwt deze groep dan ook als prioritair.
98 Martens, K (1996): Autogebruik is kwestie van gewoonte, alleen draconische maatregelen kunnen gedrag veranderen. In: PIN-nieuws 19,
nr. 5, blz. 199-203.

Wanneer ook niet-gewoontegebruikers overtuigd moeten worden, heeft het wijzigen van
gewoontegedrag enkel kans op slagen wanneer er ook sterk beperkende maatregelen voor
de ongewenste vervoerswijzen worden opgelegd. De nadruk moet dan ook liggen op het
beperken van de mogelijkheden van de ongewenste vervoerswijze in plaats van op de
beïnvloeding van het keuzeproces99.
4.7.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus

Het betrekken van gebruikersorganisaties maakt deel uit van het proces van publieke
betrokkenheid. Deze betrokkenheid bij de beleidsplanning en beleidsuitvoering is van
belang op de verschillende betrokken beleidsniveaus. De betrokkenheid van
gebruikersorganisaties bij het Vlaams beleid, het provinciaal beleid en het lokale fietsbeleid
maakt het mogelijk om zowel bij de Vlaamse en de provinciale als bij de lokale realisatie
(via de gemeentelijke mobiliteitsplanning) betrokken te zijn.
4.8 Voldoende (financiële) middelen voorzien voor de noodzakelijke

infrastructuur
4.8.1 Inleiding
Naast de nodige mankracht om het Totaalplan Fiets uit te voeren, is het noodzakelijk om
de nodige budgetten te reserveren met het oog op de realisatie van al de fietsmaatregelen.
De realisatie van de functionele fietsroutenetwerken en de aanpak van de gevaarlijke
punten nemen de grootste hap uit het budget. Daarnaast zijn ook ondersteunende
maatregelen nodig. Voor deze ondersteunende maatregelen moeten eveneens middelen
voorzien worden. De omvang van deze middelen is echter eerder klein in vergelijking met
de middelen die noodzakelijk zijn voor de realisatie van het fietsinfrastructuurnetwerk.
De indicatie van te reserveren middelen slaat enkel op het Vlaamse gewest. Uit het
Totaalplan Fiets volgt echter ook een hele reeks taken voor de lokale overheden
(gemeenten, provincies). Het is aan deze overheden om hiervoor de nodige middelen in te
schatten en te voorzien.

− er moet worden bestudeerd hoeveel de uitvoering van het fietsbeleid in Vlaanderen
jaarlijks kost (diverse overheden);
− kostprijsindicatie voor de realisatie van het Bovenlokaal Functioneel
Fietsroutenetwerk langs de gewestwegen;
− kennen van de kostprijs van de realisatie van de lokale fietsroutenetwerken in de
diverse gemeenten;
− onderzoeken van financieringsbronnen voor de financiering van fietsinfrastructuur in
de diverse gemeenten.
99 A. Jansen, e.a. (1998): Mobilopolis, de actieve fietsstad. K.U. Nijmegen, vakgroep planologie, Haskoning, Nijmegen, Goudappel
Coffeng, Deventer. In opdracht van: Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies (PbIVVS).

4.8.3 Welke elementen dragen bij tot een oplossing
♦ Financiering Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk langs de gewestwegen

Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk omvat op een totaal van 10.902 km,
3.474 km gewestwegen (=32%).
Met het oog op de realisatie van dit netwerk inventariseerden de provincies de bestaande
fietsvoorzieningen langs de genummerde wegen. Bij deze inventarisatie werden de
bestaande fietsvoorzieningen getoetst aan de richtlijnen in het Vademecum fietsvoorzieningen.
De inventarisatie deelt de fietstrajecten langs het fietsroutenetwerk in volgende
categorieën:
− fietspad OK;
− aanpassen fietspad, zonder herinrichting van de weg;
− aanleg nieuw fietspad, zonder herinrichting van de weg;
− aanleg fietspad met herinrichting van de weg, zonder onteigening;
− aanleg fietspad met herinrichting van de weg, met onteigening binnen de bebouwde
kom;
− aanleg fietspad met herinrichting van de weg, met onteigening buiten de bebouwde
kom.
Aan elke categorie is een kostprijs per meter toegekend. Deze kostprijs is gebaseerd op de
kostprijs van bestaande projecten die door de Administratie Wegen en Verkeer werden
uitgevoerd. Er wordt aangegeven wat de totale kostprijs is indien naast de aanleg van een
fietspad eveneens een volledige herinrichting van de weg gebeurt. De aanleg van
fietsvoorzieningen zal namelijk in een aantal gevallen gelijktijdig verlopen met de
herinrichting van de weg.
TABEL 28 INDICATIEVE KOSTPRIJS FIETSVOORZIENINGEN LANGS GEWESTWEGEN OP HET BOVENLOKAAL

FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK100
Totaal
Totale kost (herinrichting + fietspaden) 2.366 miljoen euro
Kostprijs (eventuele) herinrichting van de weg 1.614 miljoen euro
Kostprijs fietsvoorzieningen 751 miljoen euro
Totale lengte 3474 km
Kost per kilometer fietspad 216 duizend euro
Totale kost per kilometer 681 duizend euro
De strategie van het Totaalplan Fiets houdt in dat er prioritair werk gemaakt wordt van de
realisatie van het fietsroutenetwerk in en naar de stedelijke gebieden en landelijke kernen.
Het zijn ook deze trajecten waar het hoogste potentieel aan functionele fietsverplaatsingen
aanwezig is. Wanneer we dit fietspotentieel uitzetten ten opzichte van het aantal kilometer
te realiseren fietsvoorzieningen en de kostprijs ervan langs de gewestwegen, krijgen we
een beeld van de totale kostprijs van de fietsvoorzieningen langs gewestwegen.
100 Bij de kostprijs van de fietsvoorzieningen zitten naast het eigenlijke fietspad ook lokale aanpassingen zoals zijbermen,,
nieuwe afboordingen, aanpassen inritten, groenaanleg en eventueel verplaatsen van leidingen en aanpassingen van de
watertoevoer.

FIGUUR 24 KOSTPRIJS VAN HET BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK LANGS GEWESTWEGEN

UITGEZET TEN OPZICHTE VAN HET FIETSPOTENTIEEL EN DE LENGTE
4000
Cumulatie nog niet voorziene projecten
800.000.000 EUR
Cumulatie voorziene projecten
Cumulatieve totale-kost 3500
Cumulatieve Lengte
700.000.000 EUR
3000
600.000.000 EUR
2500
500.000.000 EUR
Km.
2000
400.000.000 EUR
1500
300.000.000 EUR
200.000.000 EUR 1000
100.000.000 EUR 500
0 EUR 0
95-100 90-95 85-90 80-85 75-80 70-75 65-70 60-65 55-60 50-55 45-50 40-45 35-40 30-35 25-30 20-25 15-20 10-15 5-10 0-5
Prioriteit Potentieel-Verkeersveiligheid
Bovenstaande tabel en figuur tonen aan dat met een budget van om en bij de 75 miljoen
euro per jaar de fietsvoorzieningen langs de gewestwegen op 10 jaar tijd gerealiseerd
kunnen worden. Het gaat hier enkel en alleen om specifiek toewijsbare kosten voor de
realisatie van fietspaden en herstructurering van wegen. De realisatie van het Bovenlokaal
Functioneel Fietsroutenetwerk kan enkel gebeuren onder voorwaarde dat er voldoende
budgetten ter beschikking komen voor de herinrichting van zwarte punten en
doortochten. Rekening houdende met de strategie van het Totaalplan Fiets zal de
prioriteit gaan naar deze fietsvoorzieningen met het hoogste potentieel. Het totale budget
voor de fietsvoorzieningen langs gewestwegen binnen de bebouwde kom bedraagt om en
bij de 200 miljoen euro. Bovenstaande figuur geeft de relatie weer tussen kostprijs en
prioriteit/potentieel-verkeersveiligheid101 De kostprijs is slechts in geringe mate afhankelijk
van de prioriteit. De groene lijnen geven respectievelijk de reeds op het
uitvoeringsprogamma staande projecten aan (cumulatie voorziene projecten) en de nog
niet op het uitvoeringsprogamma staande projecten aan (cumulatie niet voorziene
projecten). De projecten die op het uitvoeringsprogramma staan kunnen zowel de
realisatie van fietspaden op zwarte punten omvatten, fietsinfrastructuur in doortochten
omvatten als de aanleg van fietspaden langs gewestwegen.
Nuancering van de indicatieve kostprijs

Bijna 70% van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk is gelegen langs
gemeentewegen. Dit impliceert echter niet dat het budget in gelijke verhouding zal stijgen
ten opzichte van de kostprijs langs de gewestwegen. Langs de gemeentewegen zal naar de
aanleg van fietsinfrastructuur voornamelijk gewerkt worden met
verkeersmanagementsmaatregelen (doorknippen routes, uitgezonderd plaatselijk verkeer,
autoluwe/vrije zones, ...) met het oog op de realisatie van de bovenlokale én lokale
fietsroutenetwerken.
De inventaris van de huidige fietsvoorzieningen (vrijwel volledig voor het gewestwegennet
en provinciewegennet, nog grotendeels ontbrekend voor het gemeentelijk wegennet) moet
101 Voor de berekening van de prioriteit werd het potentieel voor 50% in rekening gebracht en de verkeersveiligheid voor 50%
in rekening gebracht.

nog verder afgewerkt worden. Voor het gemeentelijk wegennet is het daarnaast van het
allergrootste belang om te weten welke verkeersmanagementsmaatregelen mogelijk zijn
om een indicatie te hebben van de kostprijs. De provincies kunnen hier een
coördinerende rol in spelen.
De volgende 5 à 10 jaar worden extra budgetten gereserveerd voor de aanpak van de
gevaarlijke punten langs gewestwegen. Verdeeld over de vijf provinciale afdelingen van de
Administratie Wegen en Verkeer wordt een budget voorzien van 100 miljoen euro per jaar
voor het wegwerken van de gevaarlijke punten en zones langs gewestwegen.
Met deze aanpak wordt ook een aantal van de gevaarlijke punten en zones met
fietsongevallen gedekt.
Financiering van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk langs de

gewestwegen
Binnen de 2 jaar worden alle gewestwegen, provinciewegen en gemeentewegen gelegen op
het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk geïnventariseerd. Alle gewestwegen
worden in de behoeftenanalyse van AWV ingebracht. Op basis van de behoeftenanalyse
wordt een rangorde per provincie opgesteld voor alle gewestwegen. Op basis van deze
ordening wordt de lijst met de rangorde opgesplitst in 3 groepen:
− groep 1: projecten gelegen op het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk en die
opgenomen zijn in het indicatief voortschrijdend 3-jarenprogramma102 van AWV;
− groep 2: projecten gelegen op het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk en die
niet opgenomen zijn in het indicatief 3-jarenpgrogramma van AWV;
− groep 3: projecten die niet gelegen zijn op het bovenlokale functionele
fietsroutenetwerk.
In principe worden alleen de projecten uit de eerste groep uitgevoerd (in de eerste 3 jaar).
Het is echter mogelijk dat om bepaalde technische redenen een project niet kan
uitgevoerd worden. In dat geval komen de projecten die bovenaan in de 2e groep en dus
niet opgenomen zijn in het indicatief 3-jarenprogramma, het eerste in aanmerking om
uitgevoerd te worden. Indien ook de 2e groep is uitgeput komen in laatste instantie de
projecten uit de 3e groep in aanmerking voor uitvoering.
Gemeenten die projecten uit groep 2 of groep 3 sneller wensen uit te voeren kunnen,
wanneer er ruimte op het 3 jarenprogramma vrij is, voor uitvoering in aanmerking komen
wanneer zij 10% voor een projecten uit groep 2, of 20% voor een project uit groep 3,
financieren.
Uiteraard zullen naarmate het indicatief 3-jarenprogramma gerealiseerd wordt projecten
uit groep 2 opgenomen worden in het indicatief 3-jarenprogramma. Wanneer uiteindelijk
ook alle projecten uit groep 1 en 2 gerealiseerd zijn, komen de projecten uit groep 3 in
aanmerking voor opname in het indicatief 3-jarenprogramma van AWV.
4.8.4 Bijdrage van de verschillende bestuursniveaus tot de financiering van het

fietsbeleid
Veruit het grootste deel van de financiële middelen gaan naar de uitvoering van de
dragende maatregelen. De bevoegdheid om fietsinfrastructuur te realiseren komt in de
toekomst volledig te liggen bij het Vlaamse gewest en de gemeenten. Het gros van de
102 Hierna 3-jarenprogramma genoemd.

middelen dient dan ook van deze overheden te komen. De noodzakelijke middelen voor
het realiseren van het ondersteunend beleid zijn beperkter. Naast het gewest en de
gemeenten is hier eveneens een rol voor de provincies weggelegd. De middelen die
noodzakelijk zijn voor de planning zitten ingebed in de budgetten gereserveerd voor de
opmaak van de diverse gemeentelijke mobiliteitsplannen of voor de opmaak van het
provinciaal ruimtelijk structuurplan. Er is hier slechts een beperkte extra inzet van
middelen noodzakelijk.
4.9 Invulling van de randvoorwaarden om tot een geïntegreerd beleid te

komen
Het voldoen aan de zes randvoorwaarden draagt bij tot een goede planning en uitvoering
van het fietsbeleid in Vlaanderen. De diverse beleidsniveaus nemen andere taken op zich
die elk dienen bij te dragen tot de realisatie van het fietsbeleid. Deze taken verschillen per
bevoegdheidsniveau naar gelang het gaat om de planning, de uitvoering van de dragende
maatregelen of het uitvoeren van ondersteunende maatregelen.
TABEL 29 RELATIEVE BETROKKENHEID VAN DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS BIJ DE UITVOERING

VAN HET VLAAMSE FIETSBELEID
Planning Uitvoering
Dragende maatregelen Ondersteunend beleid
Federaal
Gewestelijk
Provinciaal
Gemeentelijk
Legende
Geen of lage betrokkenheid
Betrokkenheid
Grote betrokkenheid/wegbereider
In de praktijk is vooral de rol van de gemeente en van het Vlaamse gewest van belang bij
de planning en de uitvoering van het Vlaamse fietsbeleid. De provincies spelen een rol bij
de planning en het ondersteunend beleid. Ook de Federale overheid heeft een rol te
spelen via ondersteunend beleid.
De kritieke randvoorwaarden bepalen in grote mate de beleidsplanning en
beleidsuitvoering op de verschillende beleidsniveaus (gewest, provincie en gemeente).
Onderstaande tabel geeft een totaaloverzicht van de rol die de gemeenten, de provincies
en het gewest moeten spelen bij de realisatie van elk van de zes kritieke randvoorwaarden.

TABEL 30 KRITIEKE RANDVOORWAARDEN BIJ DE BELEIDSPLANNING EN BELEIDSUITVOERING OP DE

VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS
Gewest Provincie Gemeente

Bestuurlijke integratie
Planning
Uitv. dragende maatregelen
Uitv. ondersteunende beleid
Efficiënte samenwerking
Planning
Personeelskader
Planning
Beleidsinstrumenten bijsturen
Planning
Betrokkenheid van gebruikers
Planning
Financiële middelen
Planning
Legende
Geen of lage betrokkenheid
Betrokkenheid
Grote betrokkenheid/wegbereider
Elk van de kritieke randvoorwaarden is bepalend voor de beleidsuitvoering. De kritieke

randvoorwaarden zijn gebaseerd op een analyse van het huidige beleid en ingevuld vanuit
de strategie en het wensbeeld omtrent het toekomstige fietsbeleid.
Het Totaalplan Fiets heeft dan ook de intentie om een plan te zijn dat wordt gedragen
door de betrokken beleidsniveaus en de gebruikers. Op die manier wil het Totaalplan Fiets
bijdragen tot een efficiënt, geïntegreerd en gecoördineerd Vlaams fietsbeleid.

Colofoon
Samenstelling
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
Departement Leefmilieu en Infrastructuur
Secretariaat-generaal - Mobiliteitscel
Verantwoordelijke uitgever
ir. Fernand Desmyter, secretaris-generaal
Departement Leefmilieu en Infrastructuur
Koning Albert II-Laan 20, bus 2 – 1000 Brussel
Tekst
Lieven Raes, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel
Tim Asperges, Langzaam verkeer VZW
Lay-Out
Lieven Raes, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel
Jurgen Silence, PSI bvba
Fotografie
Fred Bellefroid, Wielrenners, Ridderstraat 171, 3000 Leuven
Uitgave
Oktober 2002
Druk
Departement Leefmilieu en Infrastructuur,
Afdeling Logistiek
Info
De Vlaamse Infolijn
0800-302.01

Vlaams Tot Plan Fiets

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Vlaams Tot Plan Fiets

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Vlaams Tot Plan Fiets

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Inhoud

TOELICHTING BIJ HET ONTWERP VLAAMS TOTAALPLAN FIETS 11

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 1/141

4.5 EEN PERSONEELSKADER MET DE NODIGE EXPERTISE INZAKE FIETSGEBRUIK OP DE

2/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

TABEL 1 GEMIDDELDE RANG VAN VERVOERSWIJZEN NAAR EEN AANTAL CRITERIA

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 3/141

4/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

FIGUUR 1 GERECONSTRUEERDE TRENDLIJNEN VAN HET FIETSAANDEEL IN HET TOTAAL

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 5/141

De fiets is een belangrijke vervoermodus in Vlaanderen. 14% van de dagelijkse

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 7/141

8/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

Het gaat hierbij over:

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 9/141

− een personeelskader met de nodige expertise inzake fietsgebruik op de verschillende

10/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

TOELICHTING BIJ HET ONTWERP VLAAMS TOTAALPLAN

De rol van het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 11/141

12/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

Hoe moet het nu voort?

ir. Fernand Desmyter

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 13/141

Samenstelling van de stuurgroep

Expertengroep Totaalplan Fiets

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 15/141

1.1 Historiek van het fietsgebruik

In de periode 1945 – 1980 nam in Vlaanderen door de toenemende welvaart het

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 17/141

1.2 Factoren die het fietsbeleid beïnvloeden

6 Stad Gent, Fietsbeleidsplan eindnota, augustus 1993.

18/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

FIGUUR 2 SAMENHANG TUSSEN INVLOEDSFACTOREN EN FIETSGEBRUIK

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 19/141

Geraardsbergen) naar Vlaams Brabant (Pajottenland en Hageland) is heuvelachtig. Zuid

20/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

verkeer en mobiliteit met betrekking tot de fiets. De verantwoordelijkheid met betrekking

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 21/141

1.3 Karakteristieken van de fiets als vervoermodus in Vlaanderen

1.3.1 Fietsbezit in Vlaanderen

1.3.2 Fietsgebruik in Vlaanderen

♦ Vlaanderen bij de koplopers in Europa

10 Febiac, jaarverslag 2000.

22/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

Belgische gemiddelde. Volgens de Nationale mobiliteitsenquête uit 1998-1999 blijkt dat

0 10 0 200 300 40 0 500 600 7 00 800 90 0 10 0 0

BRON: EUROSTAT, 2000 EN DWTC, NATIONALE MOBILITEITSENQUÊTE 1998-1999

♦ Het aantal fietsverplaatsingen: Op de auto na worden het grootst aantal

Autobestuurder 1,22 44,2% 17,65 53,9%

15 Hoofdvervoerswijze: is de wijze waarmee de grootste afstand van de verplaatsing werd afgelegd.

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 23/141

♦ Verplaatsingsafstanden: meer dan de helft van de verplaatsingen kan met de fiets

Verplaatsingen met de fiets Verplaatsingen met de auto (bestuurder en passagier)

18% 58% 42%

BRON: OVG 2000-2001 VOOR VLAANDEREN

24/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

FIGUUR 5 AANTAL VERPLAATSINGEN FIETS-AUTO-OV PER 10.000 INWONERS VOLGENS AFSTANDSKLASSEN