DZ Urz 04 11

DZIENNIK URZDOWY
URZDU LOTNICTWA CYWILNEGO

Warszawa, dnia 21 lutego 2011 r. Nr 4
TRE:
Poz.
O BW I E S Z CZ E N I E
4 Nr 4 Prezesa Urzdu Lotnictwa Cywilnego z dnia 10 lutego 2011 r. w sprawie ogoszenia
tekstu Zacznika 14, tomu I do Konwencji o midzynarodowym lotnictwie cywilnym, spo-
rzdzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. .......................................................................... 547
OBWIESZCZENIE NR 4
PREZESA URZDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 10 lutego 2011 r.
w sprawie ogoszenia tekstu Zacznika 14, tomu I do Konwencji o midzynarodowym lotnictwie
cywilnym, sporzdzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
Na podstawie art. 23 ust. 2 pkt 1, w zwizku dzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U.
z art. 3 ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z pn. zm.2)), przy-
lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z pn. jtej przez Organizacj Midzynarodowego Lotnic-
zm.1)) ogasza si jako zacznik do niniejszego twa Cywilnego.
obwieszczenia Zacznik 14 Lotniska, tom I
Projektowanie i eksploatacja lotnisk (wyd. pite),
obejmujcy poprawki od 1 do 10-B do Konwencji Prezes Urzdu Lotnictwa Cywilnego
o midzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporz- Grzegorz Kruszyski
1)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostay ogo- 2)
Zmiany wymienionej umowy zostay ogoszone w Dz. U.
szone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211,
1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39,
poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39,
901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505 poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528 oraz z 2003 r.
oraz z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340 oraz z 2010 r. Nr 70, poz. 700 i 701.
Nr 47, poz. 278 i Nr 185, poz. 1228.
Dziennik Urzdowy
Urzdu Lotnictwa Cywilnego Nr 4 548 Poz. 4
Dziennik Urzdowy
Zacznik do Obwieszczenia nr 4
Prezesa Urzdu Lotnictwa Cywilnego
z dnia 10 lutego 2011 r.
Midzynarodowe normy
i zalecane metody postpowania
Zacznik 14
do Konwencji
o midzynarodowym lotnictwie cywilnym
Lotniska
Tom I
Projektowanie i eksploatacja lotnisk
Niniejsze wydanie zawiera wszystkie poprawki

przyjte przez Rad w dniu 5 marca 2009 r.
i zastpuje, od 19 listopada 2009 r. wszystkie
poprzednie wydania Zacznika 14, Tom I
Informacje na temat zakresu stosowania norm
i zalecanych metod postpowania znajduj si w
Rozdziale 1, 1.2 oraz w przedmowie.
Wydanie pite
Lipiec 2009
Organizacja Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

Dziennik Urzdowy
Opublikowane w oddzielnych wydaniach w jzyku angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpaskim przez

ORGANIZACJ MIDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7
Informacja na temat zamwie oraz kompletna lista agencji sprzeday

i ksigarzy znajduje si na stronie internetowej ICAO www.icao.int
Wydanie pierwsze 1990 r.

Wydanie drugie 1995 r.
Wydanie trzecie 1999 r.
Wydanie czwarte 2004 r.
Wydanie pite 2009 r.
Zacznik 14, Tom I, Projektowanie i eksploatacja lotnisk

Numer zamwienia: AN14-1
ISBN 978-92-9231-332-6
ICAO 2009
Wszystkie prawa zastrzeone. aden fragment niniejszej publikacji nie moe by powielany,
przechowywany w systemie wyszukiwania danych ani przekazywany w dowolnej formie lub poprzez
dowolny rodek bez wczeniejszej pisemnej zgody Organizacji Midzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego.
Dziennik Urzdowy
ZMIANY
Zmiany do Zacznika 14 s ogaszane w suplementach do Katalogu Publikacji ICAO,
ktry dostpny jest na stronie internetowej ICAO www.icao.int. Ponisza tabela
przeznaczona jest do rejestracji wprowadzanych zmian i poprawek.
REJESTR ZMIAN I POPRAWEK
ZMIANY POPRAWKI
Data wejcia Data Wprowadzona Data Data Wprowadzona

Nr Nr
w ycie wprowadzenia przez wydania wprowadzenia przez
1-10A Wczona do tego wydania 1 30/04/10 ICAO
1-10B 18/11/10 ICAO
(iii)
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
SPIS TRECI
SPIS TRECI .............................................................................................................................................................v
SYMBOLE I SKRTY ...................................................................................................................................................x
PUBLIKACJE ............................................................................................................................................................xi
PRZEDMOWA ......................................................................................................................................................... xiii
ROZDZIA 1 INFORMACJE OGLNE ............................................................................................................. 1-1

1.1 Definicje .............................................................................................................................................. 1-1
1.2 Zastosowanie ....................................................................................................................................... 1-9
1.3 Jednolite systemy odniesienia ............................................................................................................. 1-9
1.4 Certyfikacja lotnisk ........................................................................................................................... 1-10
1.5 Zarzdzanie bezpieczestwem .......................................................................................................... 1-10
1.6 Projektowanie lotnisk ........................................................................................................................ 1-11
1.7 Kod referencyjny lotniska ................................................................................................................. 1-11
ROZDZIA 2 DANE DOTYCZCE LOTNISKA .............................................................................................. 2-1

2.1 Dane lotnicze ....................................................................................................................................... 2-1
2.2 Punkt odniesienia lotniska ................................................................................................................... 2-2
2.3 Wzniesienie lotniska i drogi startowej ................................................................................................. 2-2
2.4 Temperatura odniesienia lotniska ........................................................................................................ 2-2
2.5 Wymiary lotniska i informacje z tym zwizane .................................................................................. 2-2
2.6 Nono nawierzchni ........................................................................................................................... 2-3
2.7 Miejsce przeznaczone do sprawdzania wysokociomierzy przed lotem ............................................. 2-6
2.8 Dugoci deklarowane ......................................................................................................................... 2-6
2.9 Stan pola ruchu naziemnego i urzdze z nim zwizanych ................................................................. 2-7
2.10 Usuwanie unieruchomionych statkw powietrznych .......................................................................... 2-8
2.11 Ratownictwo i gaszenie poarw ........................................................................................................ 2-8
2.12 Systemy wzrokowych wskanikw cieki podejcia ......................................................................... 2-9
2.13 Koordynacja pomidzy subami informacji lotniczej (AIS) a wadzami lotniska ............................ 2-9
ROZDZIA 3 CHARAKTERYSTYKI FIZYCZNE ............................................................................................ 3-1

3.1 Drogi startowe ..................................................................................................................................... 3-1
3.2 Pobocza drogi startowej....................................................................................................................... 3-7
3.3 Paszczyzny do zawracania na drodze startowej ................................................................................. 3-8
3.4 Pasy drg startowych ......................................................................................................................... 3-10
3.5 Strefy bezpieczestwa kocw drogi startowej ................................................................................. 3-13
3.6 Zabezpieczenie wyduonego startu .................................................................................................. 3-14
3.7 Zabezpieczenie przerwanego startu ................................................................................................... 3-15
3.8 Strefa operacyjna radiowysokociomierza ........................................................................................ 3-16
3.9 Drogi koowania ................................................................................................................................ 3-16
3.10 Pobocza drg koowania .................................................................................................................... 3-23
3.11 Pasy drg koowania .......................................................................................................................... 3-23
3.12 Zatoki i miejsca oczekiwania przed drog startow, porednie miejsca oczekiwania, miejsca
oczekiwania na drogach..................................................................................................................... 3-24
ZACZNIK 14 ICAO TOM I (v) 19/11/09

Dziennik Urzdowy
Zacznik 14 ICAO Lotniska Tom I
3.13 Pyty postojowe .................................................................................................................................3-26

3.14 Odizolowane stanowisko postoju statku powietrznego .....................................................................3-27
3.15 Stanowiska odladzania / przeciwdziaania oblodzeniu ......................................................................3-27
ROZDZIA 4 OGRANICZANIE I USUWANIE PRZESZKD LOTNICZYCH ........................................... 4-1

4.1 Powierzchnie ograniczajce przeszkody ..............................................................................................4-1
4.2 Wymagania w zakresie ograniczania przeszkd ..................................................................................4-6
4.3 Obiekty poza powierzchniami ograniczajcymi przeszkody .............................................................4-12
4.4 Inne obiekty .......................................................................................................................................4-12
ROZDZIA 5 WZROKOWE POMOCE NAWIGACYJNE ............................................................................... 5-1

5.1 Wskaniki i urzdzenia sygnalizacyjne ...............................................................................................5-1
5.1.1 Wskaniki kierunku wiatru ................................................................................................... 5-1
5.1.2 Wskanik kierunku ldowania .............................................................................................. 5-1
5.1.3 Lampa sygnaowa ................................................................................................................. 5-2
5.1.4 Znaki sygnaowe i pole sygnaowe ....................................................................................... 5-3
5.2 Oznakowanie poziome .........................................................................................................................5-3
5.2.1 Informacje oglne ................................................................................................................. 5-3
5.2.2 Oznakowanie tosamoci drogi startowej ............................................................................. 5-4
5.2.3 Oznakowanie osi drogi startowej .......................................................................................... 5-6
5.2.4 Oznakowanie progu drogi startowej ..................................................................................... 5-6
5.2.5 Oznakowanie punktu celowania ........................................................................................... 5-9
5.2.6 Oznakowanie strefy przyziemienia ..................................................................................... 5-10
5.2.7 Oznakowanie krawdzi drogi startowej .............................................................................. 5-11
5.2.8 Oznakowanie osi drogi koowania ...................................................................................... 5-13
5.2.9 Oznakowanie paszczyzny do zawracania na drodze startowej .......................................... 5-15
5.2.10 Oznakowanie miejsca oczekiwania przed drog startow .................................................. 5-16
5.2.11 Oznakowanie poredniego miejsca oczekiwania ................................................................ 5-17
5.2.12 Oznakowanie lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR ............................................... 5-18
5.2.13 Oznakowanie stanowiska postojowego statku powietrznego ............................................. 5-18
5.2.14 Linie bezpieczestwa na pycie postojowej ........................................................................ 5-20
5.2.15 Oznakowanie miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego ......................................... 5-21
5.2.16 Oznakowanie nakazu .......................................................................................................... 5-21
5.2.17 Oznakowanie informacyjne ................................................................................................ 5-22
5.3 wiata ...............................................................................................................................................5-23
5.3.1 Informacje oglne ............................................................................................................... 5-23
5.3.2 System owietlenia awaryjnego .......................................................................................... 5-28
5.3.3 Latarnie lotnicze ................................................................................................................. 5-28
5.3.4 wietlne systemy podejcia ................................................................................................ 5-30
5.3.5 Systemy wzrokowych wskanikw cieki podejcia ........................................................ 5-37
5.3.6 wiata prowadzenia po krgu ............................................................................................ 5-48
5.3.7 wietlne systemy prowadzenia do drogi startowej ............................................................. 5-49
5.3.8 wiata identyfikacyjne progu drogi startowej. .................................................................. 5-50
5.3.9 wiata krawdzi drogi startowej ........................................................................................ 5-50
5.3.10 wiata progu drogi startowej oraz wiata poprzeczki skrzydowej .................................. 5-51
5.3.11 wiata koca drogi startowej ............................................................................................. 5-54
5.3.12 wiata osi drogi startowej .................................................................................................. 5-54
5.3.13 wiata strefy przyziemienia ............................................................................................... 5-55
5.3.14 wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu ....................................................... 5-57
5.3.15 wiata zabezpieczenia przerwanego startu. ....................................................................... 5-58
5.3.16 wiata osi drogi koowania ................................................................................................ 5-59
5.3.17 wiata krawdzi drogi koowania ...................................................................................... 5-63
5.3.18 wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej .................................................... 5-64
5.3.19 Poprzeczki zatrzymania ...................................................................................................... 5-65
19/11/09 (vi)
Dziennik Urzdowy
Zacznik 14 ICAO Lotniska
5.3.20 wiata poredniego miejsca oczekiwania ........................................................................... 5-67

5.3.21 wiata wykoowania z paszczyzny do odladzania / zapobiegania oblodzeniu .................. 5-67
5.3.22 wiata ochronne drogi startowej ........................................................................................ 5-67
5.3.23 Owietlenie pyt postojowych ............................................................................................. 5-70
5.3.24 Wzrokowy system dokowania ............................................................................................. 5-71
5.3.25 Zaawansowany wzrokowy system dokowania .................................................................... 5-73
5.3.26 wiata prowadzenia na stanowisko postojowe statku powietrznego .................................. 5-75
5.3.27 wiato miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego .................................................... 5-76
5.4 Znaki pionowe ................................................................................................................................... 5-76
5.4.1 Informacje oglne ................................................................................................................ 5-76
5.4.2 Znaki pionowe nakazu ......................................................................................................... 5-80
5.4.3 Znaki informacyjne ............................................................................................................. 5-83
5.4.4 Znak lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR ............................................................. 5-85
5.4.5 Znak tosamoci lotniska .................................................................................................... 5-86
5.4.6 Znaki tosamoci stanowiska postojowego statku powietrznego ........................................ 5-87
5.4.7 Znak miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego........................................................ 5-87
5.5 Oznaczniki ......................................................................................................................................... 5-88
5.5.1 Uwagi oglne ...................................................................................................................... 5-88
5.5.2 Oznaczniki krawdzi drogi startowej bez nawierzchni sztucznej ........................................ 5-88
5.5.3 Oznaczniki krawdzi zabezpieczenia przerwanego startu ................................................... 5-89
5.5.4 Oznaczniki krawdzi drg startowych pokrytych niegiem ................................................ 5-89
5.5.5 Oznaczniki krawdzi drogi koowania ................................................................................ 5-89
5.5.6 Oznaczniki osi drogi koowania .......................................................................................... 5-90
5.5.7 Oznaczniki krawdzi drogi koowania bez nawierzchni sztucznej ...................................... 5-90
5.5.8 Oznaczniki granicy pola wzlotw ....................................................................................... 5-91
ROZDZIA 6 POMOCE WZROKOWE DLA OZNAKOWANIA PRZESZKD LOTNICZYCH ............... 6-1

6.1 Obiekty wymagajce oznakowania graficznego lub wietlnego ......................................................... 6-1
6.2 Oznakowanie graficzne obiektw........................................................................................................ 6-2
6.3 Oznakowanie wietlne obiektw ......................................................................................................... 6-6
6.4 Turbiny wiatrowe .............................................................................................................................. 6-11
ROZDZIA 7 POMOCE WZROKOWE DO OZNAKOWANIA STREF O OGRANICZONYM

UYTKOWANIU.......................................................................................................................... 7-1
7.1 Drogi startowe i drogi koowania cakowicie lub czciowo wyczone z uytkowania ................... 7-1
7.2 Powierzchnie nienone ........................................................................................................................ 7-2
7.3 Powierzchnia przed progiem ............................................................................................................... 7-3
7.4 Strefy wyczone z uytkowania ......................................................................................................... 7-4
ROZDZIA 8 SYSTEMY ELEKTRYCZNE ....................................................................................................... 8-1

8.1 Systemy elektryczne zasilajce urzdzenia nawigacyjne .................................................................... 8-1
8.2 Konstrukcja systemu ........................................................................................................................... 8-2
8.3 Monitoring ........................................................................................................................................... 8-4
ROZDZIA 9 LOTNISKOWE SUBY OPERACYJNE, WYPOSAENIE I INSTALACJE ...................... 9-1

9.1 Planowanie dziaa w sytuacjach zagroenia ...................................................................................... 9-1
9.2 Ratownictwo i gaszenie poarw ........................................................................................................ 9-3
9.3 Usuwanie unieruchomionych statkw powietrznych .......................................................................... 9-9
9.4 Zmniejszanie zagroenia zderze ze zwierztami ............................................................................. 9-10
9.5 Suba zarzdzania pyt postojow .................................................................................................. 9-10
9.6 Obsuga naziemna statkw powietrznych.......................................................................................... 9-11
9.7 Ruch pojazdw na lotnisku................................................................................................................ 9-11
(vii) 19/11/09
Dziennik Urzdowy
9.8 Systemy prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego ..........................................................................9-12

9.9 Rozmieszczenie urzdze i instalacji w strefach operacyjnych .........................................................9-13
9.10 Ogrodzenie .........................................................................................................................................9-15
9.11 Owietlenie bezpieczestwa ..............................................................................................................9-15
ROZDZIA 10 UTRZYMANIE LOTNISKA ...................................................................................................... 10-1

10.1 Uwagi oglne .....................................................................................................................................10-1
10.2 Nawierzchnie .....................................................................................................................................10-1
10.3 Remonty nawierzchni drogi startowej ...............................................................................................10-3
10.4 Pomoce wzrokowe .............................................................................................................................10-3
DODATEK 1. KOLORY NAZIEMNYCH WIATE LOTNICZYCH, OZNAKOWANIA POZIOMEGO,

ZNAKW ORAZ TABLIC ....................................................................................................... D1-1
1. Uwagi oglne .................................................................................................................................... D1-1
2. Kolory naziemnych wiate lotniczych ............................................................................................. D1-1
3. Kolory oznakowania poziomego, znakw oraz tablic ...................................................................... D1-3
DODATEK 2. CHARAKTERYSTKI NAZIEMNYCH WIATE LOTNICZYCH .................................... D2-1
DODATEK 3. OZNAKOWANIE POZIOME NAKAZU I INFORMACYJNE ............................................. D3-1
DODATEK 4. WYMAGANIA DOTYCZCE PROJEKTOWANIA ZNAKW PIONOWYCH ............... D4-1
DODATEK 5. WYMAGANIA DOTYCZCE JAKOCI DANYCH LOTNICZYCH ................................ D5-1
DODATEK 6. USYTUOWANIE WIATE NA PRZESZKODZIE LOTNICZEJ ....................................... D6-1
DODATEK 7. STRUKTURA SYSTEMW ZARZDZANIA BEZPIECZESTWEM (SMS) ................. D7-1
ZACZNIK A. MATERIA UZUPENIAJCY DO ZACZNIKA 14 ICAO, TOM I ............................. ZA-1

1. Ilo, usytuowanie oraz kierunki drg startowych ........................................................................... ZA-1
2. Zabezpieczenia wyduonego oraz przerwanego startu ................................................................... ZA-2
3. Obliczanie dugoci deklarowanych ................................................................................................ ZA-4
4. Nachylenia drogi startowej .............................................................................................................. ZA-4
5. Rwno nawierzchni drogi startowej ............................................................................................. ZA-6
6. Okrelanie oraz wyraanie charakterystyk tarcia zanieonych lub pokrytych lodem nawierzchni
sztucznych........................................................................................................................................ ZA-7
7. Okrelanie charakterystyk tarcia mokrej nawierzchni sztucznej drogi startowej............................. ZA-9
8. Pasy drg startowych ..................................................................................................................... ZA-11
9. Zabezpieczenia kocw drogi startowej ........................................................................................ ZA-12
10. Usytuowanie progu ........................................................................................................................ ZA-13
11. wietlne systemy podejcia ........................................................................................................... ZA-14
12. Priorytet instalacji systemw wzrokowych wskanikw cieki podejcia ................................... ZA-21
13. Oznakowanie wietlne stref wyczonych z uytkowania ............................................................. ZA-22
14. wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu .................................................................. ZA-22
15. Regulacja intensywnoci wiate podejcia oraz drogi startowej ................................................... ZA-22
16. Pole sygnaowe .............................................................................................................................. ZA-23
17. Suby ratowniczo-ganicze........................................................................................................... ZA-23
18. Uytkownicy pojazdw ................................................................................................................. ZA-25
19. Metoda ACN-PCN okrelania nonoci nawierzchni .................................................................... ZA-26
18/11/10
19/11/09
Nr 10-B (viii)
Dziennik Urzdowy
ZACZNIK B. POWIERZCHNIE OGRANICZAJCE PRZESZKODY ........................................................ ZB-1
ZACZNIK C. STRUKTURA KRAJOWEGO PROGRAMU BEZPIECZESTWA (SSP) .......................... ZC-1
INDEKS WA NIEJSZYCH ZAGADNIE ZNAJDUJCYCH SI

W TOMIE I ZACZNIKA 14 ICAO.........1
18/11/10
(ix) 19/11/09
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
SYMBOLE I SKRTY
(stosowane w Zaczniku 14, Tom I)
Skrty
ACN Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego (Aircraft classification number)
Apprx W przyblieniu (Approximately)
ASDA Rozporzdzalna dugo przerwanego startu (Acceleratestop distance avaliable)
ATS Suby ruchu lotniczego (Air traffic services)
CBR Kalifornijski wskanik nonoci (Kalifornia bearing ratio)
CIE Midzynarodowa Komisja Owietleniowa (Commission Internationale de lEclairage)
DME Radio-odlegociomierz (Distacne measuring equipment)
ILS System ldowania wedug wskaza przyrzdw (Instrument landing system)
IMC Warunki meteorologiczne dla lotw wedug wskaza przyrzdw (Instrument meteorological
conditions)
LDA Rozporzdzalna dugo ldowania (Landing distance avaliable)
NU Nienadajce si do uytku (Not usable)
OCA/H Wysoko bezwzgldna/wzgldna zapewniajca minimalne przewyszenia nad przeszkodami
(Obstacle clearance altitude / height)
OFZ Strefa wolna od przeszkd (Obstacle free zone)
PCN Liczba klasyfikacyjna nawierzchni (Pavement classification number)
RESA Strefa bezpieczestwa koca drogi startowej (Runway end safety area)
RVR Zasig widzialnoci wzdu drogi startowej (Runway visual range)
TODA Rozporzdzalna dugo startu (Take-off distance available)
TORA Rozporzdzalna dugo rozbiegu (Take-off run available)
VMC Warunku meteorologiczne dla lotw z widocznoci (Visual meteorological conditions)
VOR Radiolatarnia oglnokierunkowa VHF (Very high frequency omnidirectional radio range)
Symbole i jednostki miar

Cd kandela mnm minimum
C stopnie Celsjusza MN meganiuton
cm centymetr MPa megapaskal
ft stopa NM mila morska
K kelwin
o
kg kilogram stopnie
km kilometr = rwna si
,
km/h kilometrw na godzin minuta miary ktowej
kt wze wspczynnik tarcia
l litr > wikszy ni
m metr < mniejszy ni
max maksimum % procent
mm milimetr plus lub minus
30/4/10
19/11/09 (x) Corr.
Dziennik Urzdowy
Publikacje Zacznik 14 ICAO Lotniska
PUBLIKACJE
(zwizane ze specyfikacjami Zacznika 14 ICAO)
Podrcznik projektowania lotnisk Doc 9157 (Aerodrome Design Manual)

Cz 1 Drogi startowe (Runways)
Cz 2 Drogi koowania, pyty postojowe i zatoki oczekiwania (Taxiways, Aprons and Holding Bays)
Cz 3 Nawierzchnie (Pavements)
Cz 4 Pomoce wzrokowe (Visual Aids)
Cz 5 Systemy elektryczne (Electrical Systems)
Cz 6 amliwo (Frangibility)
Podrcznik sub informacji lotniczej (Aeronautical Information Services Manual) Doc 8126
Oznaczenia typw statkw powietrznych Doc 8643 (Aircraft Type Designators)
Podrcznik planowania portu lotniczego Doc 9184 (Airport Planning Manual)

Cz 1 Plany generalne (Master Planning)
Cz 2 Uytkowanie terenw i kontrola otoczenia (Land Use and Environmental Control)
Cz 3 Wytyczne dotyczce doradztwa / usug budowlanych (Guidelines for Consultant/Construction
Services)
Podrcznik sub portu lotniczego Doc 9137 (Airport Services Manual)

Cz 1 Ratownictwo i ochrona przeciwpoarowa (Rescue and Fire Fighting)
Cz 2 Stan nawierzchni lotniskowych (Pavement Surface Conditions)
Cz 3 Zmniejszanie zagroenia ze strony ptakw (Bird Control and Reduction)
Cz 5 Usuwanie unieruchomionych statkw powietrznych (Removal of Disabled Aircraft)
Cz 6 Kontrola przeszkd lotniczych (Control of Obstacles)
Cz 7 Planowanie dziaa w sytuacjach zagroenia w porcie lotniczym (Airport Emergency Planning)
Cz 8 Suby operacyjne portu lotniczego (Airport Operational Services)
Cz 9 Utrzymanie portu lotniczego (Airport Maintenance Practices)
Podrcznik planowania sub ruchu lotniczego Doc 9426 (Air Traffic Services Planning Manual)
Podrcznik zaawansowanych systemw prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego Doc 9830 (Advanced
Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual);
Podrcznik zdatnoci do lotu Doc 9760 (Airworthiness Manual)

Tom I Organizacja i procedury (Organization and Procedures)
Tom II Certyfikacja projektu oraz ciga zdatno do lotu (Design Certification and Continuing
Airworthiness)
Wytyczne odnonie metodycznego zarzdzania haasem powodowanym przez statki powietrzne Doc 9829
(Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management)
Podrcznik portu lotniczego dla migowcw Doc 9261 (Heliport Manual)
Podrcznik szkolenia z zakresu czynnika ludzkiego Doc 9683 (Human Factors Training Manual)
Podrcznik naziemnego odladzania / zapobiegania oblodzeniu statku powietrznego Doc 9640 (Manual of
Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Operations)
Podrcznik systemw prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego (SMGCS) Doc 9476 (Manual of Surface
Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)
Podrcznik certyfikacji lotnisk Doc 9774 (Manual on Certification of Aerodromes)
(xi) 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Podrcznik na temat rde promieniowania laserowego i bezpiecze stwa lotw Doc 9815 (Manual on Laser
Emitters and Flight Safety)
Podrcznik na temat jednoczesnego wykonywania operacji na rwnolegych lub prawie rwnolegych,

przyrzdowych drogach startowych - Doc 9643 (Manual on Simultaneous Operations on Paralel or Near
Paralel Instrument Runways (SOIR))
Podrcznik dotyczcy systemu informacji ICAO o zderzeniach z ptakami (IBIS) Doc 9332 (Manual on the
ICAO Bird Strike Information System (IBIS))
Procedury sub eglugi powietrznej Operacje statkw powietrznych (PANS-OPS) Doc 8168 (Procedures
for Air Navigation Services Aircraft Operations )
Tom I Procedury lotu (Flight Procedures)
Tom II Projektowanie procedur dla lotw z widocznoci oraz wedug wskaza przyrzdw
(Construction of Visual and Instrument Flight Procedures)
Procedury sub eglugi powietrznej zarzdzanie ruchem lotniczym (PANS-ATM) Doc 4444 (Procedures
for Air Navigation Services - Air Traffic Management)
Podrcznik zarzdzania bezpiecze stwem (SMM) - Doc 9859 (Safety Management Manual)
Podrcznik portu lotniczego dla samolotw krtkiego startu Doc 9150 (Stolport Manual)
Podrcznik wiatowego Systemu Geodezyjnego 1984 (WGS84) Doc 9674 (World Geodetic System
1984)
____________________
19/11/09 (xii)
Dziennik Urzdowy
PRZEDMOWA
To historyczne
Normy i zalecane metody postpowania (Standards and Recommended Practices) dla lotnisk zostay przyjte
przez Rad ICAO po raz pierwszy 29 maja 1951 roku zgodnie z postanowieniami Art. 37 Konwencji
o midzynarodowym lotnictwie cywilnym (Chicago 1944 r.) i zostay nazwane Zacznikiem 14 do Konwencji.
Normy i zalecane metody postpowania powstay w oparciu o wytyczne sformuowane przez wydzia lotnisk,
drg lotniczych i urzdze naziemnych podczas trzeciej (wrzesie 1947 r.) i czwartej sesji (listopad 1949 r.).
W Tabeli A przedstawiono genez zmian do Zacznika 14 wraz z list gwnych zagadnie bdcych
przedmiotem zmian oraz daty, w ktrych Zacznik 14 i zmiany do niego zostay przyjte przez Rad, nabray
mocy i stay si obowizujce.
Dziaania Umawiajcych si Pastw

Zgaszanie rnic. Zgodnie z Art. 38 Konwencji, Umawiajce si Pastwa zobowizane s do informowania
Organizacji o wszelkich rnicach pomidzy obowizujcymi w danym kraju przepisami i stosowan praktyk
a midzynarodowymi normami okrelonymi w niniejszym Zaczniku oraz we wszystkich wprowadzanych do
niego zmianach. Zaleca si, aby Umawiajce si Pastwa zgaszay rwnie wszelkie rnice w odniesieniu do
zalecanych metod postpowania zawartych w tym Zaczniku i aktualnych zmianach, jeli informacja na temat
tych rnic jest wana dla bezpieczestwa eglugi powietrznej. Ponadto zaleca si, aby Umawiajce si Pastwa
na bieco informoway Organizacj o rnicach, ktre mog pojawi si w pniejszym czasie lub te
o anulowaniu rnic zgoszonych poprzednio. Bezporednio po zatwierdzeniu kolejnej zmiany do Zacznika 14,
do Umawiajcych si Pastw kierowana jest specjalna proba o zgaszanie wystpujcych rnic.
Umawiajce si Pastwa powinny rwnie stosowa przepisy Zacznika 15 ICAO, ktre dotycz wymogu
publikacji za porednictwem sub informacji lotniczej, rnic pomidzy przepisami i praktykami krajowymi
a odpowiednimi normami i zalecanymi metodami postpowania ICAO, ktry to wymg okrelony jest rwnie
w Art. 38 Konwencji.
Publikowanie informacji. Informacje na temat wprowadzenia, wycofania lub zmiany urzdze, sub i procedur
majcych wpyw na operacje statkw powietrznych, ktre s zapewniane zgodnie z normami i zalecanymi
metodami postpowania niniejszego Zacznika, powinny by zgaszane i wdraane zgodnie z przepisami
Zacznika 15 ICAO.
Status poszczeglnych czci Zacznika 14 ICAO

Niniejszy Zacznik skada si z podanych poniej czci, przy czym nie wszystkie musz wystpowa
w kadym Zaczniku ICAO. Czci te posiadaj nastpujcy status:
1. Materiay stanowice Zacznik waciwy:
a) Normy i zalecane metody postpowania (Standards and Recommended Practices) przyjte przez
Rad na mocy postanowie Konwencji, zdefiniowane s nastpujco:
Norma (Standard): Kada specyfikacja dotyczca charakterystyk fizycznych, konfiguracji, materiaw,
osigw, personelu lub procedur, ktrej jednolite zastosowanie uznawane jest za niezbdne dla
bezpieczestwa lub regularnoci midzynarodowej eglugi powietrznej i do ktrej Umawiajce si
Pastwa bd stosowa si zgodnie z Konwencj. W przypadku niemonoci zastosowania si do danej
normy, zgodnie z Art. 38 Konwencji istnieje obowizek przesania stosownego powiadomienia do
Rady.
ZACZNIK 14 ICAO TOM I (xiii) 19/11/09

Dziennik Urzdowy
Zalecana metoda postpowania (Recommended Practice) Kada specyfikacja dotyczca

charakterystyk fizycznych, konfiguracji, materiaw, osigw, personelu lub procedur, ktrej jednolite
zastosowanie uznawane jest za podane dla bezpieczestwa, regularnoci lub efektywnoci
midzynarodowej eglugi powietrznej, i w stosunku do ktrej Umawiajce si Pastwa podejm
starania, aby bya stosowana zgodnie z Konwencj.
b) Dodatki (Appendices) skadajce si z materiaw pogrupowanych oddzielnie dla wygody czytelnika,
ktre s take integraln czci norm i zalecanych metod postpowania przyjtych przez Rad.
c) Definicje (Definitions) okrelenia terminw stosowanych w normach i zalecanych metodach
postpowania, ktre nie s jednoznaczne, poniewa nie maj okrelonego znaczenia w stosowanych
sownikach. Definicja nie ma niezalenego statusu, lecz stanowi istotn cz kadej normy i zalecanej
metody postpowania, w ktrej dany termin wystpuje, z tego wzgldu, e jakakolwiek zmiana
znaczenia terminu miaaby wpyw na wymogi techniczne okrelone w niniejszym Zaczniku.
d) Tabele i rysunki (Tables and Figures) uzupeniaj lub ilustruj dan norm lub zalecan metod
postpowania, odwouj si do niej lub s czci danej normy lub zalecanej metody postpowania
i maj ten sam status.
2. Materia zatwierdzony przez Rad do publikacji wraz z normami i zalecanymi metodami postpowania:
a) Przedmowa (Foreword) zawierajca materia historyczny i wyjaniajcy oparty na dziaaniach rady
oraz uwzgldniajcy objanienie zobowiza pastw w zakresie stosowania norm i zalecanych metod
postpowania wynikajcych z ustale Konwencji i Rezolucji o jej przyjciu.
b) Wstp (Introduction) zawierajcy materia wyjaniajcy, umieszczony na pocztku poszczeglnych
czci, rozdziaw i sekcji Zacznika 14 w celu uatwienia czytelnikowi zrozumienia i zastosowania
tekstu.
c) Uwagi (Notes) umieszczono w tekcie tam, gdzie jest to niezbdne, w celu przedstawienia informacji
opartych na faktach, wzgldnie odniesie zwizanych z danymi normami i zalecanymi metodami
postpowania. Uwagi nie s czci norm i zaleconych metod postpowania.
d) Zaczniki (Attachments) zawierajce materia uzupeniajcy do norm i zalecanych metod
postpowania lub wskazwki odnonie ich stosowania.
Wybr jzyka
Niniejszy Zacznik zosta sporzdzony w szeciu jzykach: angielskim, arabskim, chiskim, francuskim,
rosyjskim i hiszpaskim. Kade spord Umawiajcych si Pastw proszone jest o wybr jednej z wersji
jzykowej w celu wdroenia go na szczeblu narodowym lub w innym celu przewidzianym w Konwencji,
poprzez jego bezporednie zastosowanie lub poprzez przetumaczenie na jzyk ojczysty, o czym naley
powiadomi Organizacj.
Praktyki wydawnicze
W celu wyodrbnienia statusu norm i zalecanych metod postpowania zawartych w tym Zaczniku,
zastosowano nastpujcy ukad edytorski: dla norm zastosowano styl czcionki normalny, zalecane metody
postpowania drukowane kursyw z podtytuem Zalecenie, natomiast uwagi drukowane s kursyw
z podtytuem Uwaga".
Ponadto dla podkrelenia, e normy maj dla Umawiajcych si Pastw charakter obowizkowy, dla norm
w niniejszym tumaczeniu uywa si zwrotw: musi, ma obowizek, naley (w wersji anglojzycznej
uywa si sowa shell) i tylko w szczeglnych przypadkach wystpuje sowo powinien, ktre dla norm ma
rwnie charakter obligatoryjny. Natomiast dla zalecanych metod postpowania stosuje si przewanie
wyraenie: zaleca si lub powinien (ang. should).
Jednostki miar uywane w niniejszym Zaczniku s zgodne z Midzynarodowym Ukadem Jednostek Miar (SI),
zgodnie z Zacznikiem 5 do Konwencji o midzynarodowym lotnictwie cywilnym. Tam, gdzie Zacznik 5
ICAO dopuszcza zastosowanie alternatywnych jednostek innych ni w ukadzie SI, bd one podane
w nawiasach nastpujcych po jednostkach podstawowych. Jeeli wystpuj dwa ukady jednostek, nie naley
19/11/09 (xiv)
Dziennik Urzdowy
Przedmowa Zacznik 14 ICAO Lotniska
zakada, e s to wartoci rwnowane lub zamienne. Mona jednake przyj, e przy zastosowaniu tylko
jednego z dwch zaproponowanych ukadw jednostek uzyska si rwnowany poziom bezpieczestwa.
Odwoanie do jakiejkolwiek czci niniejszego Zacznika, ktre jest okrelone liczb i/lub tytuem, obejmuje
wszystkie podrozdziay i fragmenty.
Tabela A. Zmiany wprowadzone w Zaczniku 14, Tom I
Data
zatwierdzenia;
Zmiana rdo Przedmiot zmian
wejcia w ycie;
obowizywania
Wydanie 3cia i 4ta sesja 29 maja 1951

pierwsze wydziau lotnisk, 1 listopada 1951
drg lotniczych i 1
1 czerwca 1952
urzdze 1 czerwca 1954
naziemnych
1 do 6 5ta sesja wydziau Charakterystyki fizyczne drg startowych, pasw, zabezpiecze wyduonego 20 maja 1953
lotnisk, drg startu, zabezpiecze przerwanego startu, drg koowania i pyt postojowych; 1 wrzenia 1953
lotniczych i urzdze charakterystyki fizyczne kanaw, zatok, torw koowania i stanowisk 1
1 kwietnia 1954
naziemnych postojowych; strefy podejcia; usuwanie i ograniczanie przeszkd; oznakowanie 1 stycznia 1955
przeszkd; oznakowanie czci pola ruchu naziemnego nienadajcego si do
uytkowania; zasilanie awaryjne; latarnia lotniskowa; znaki drogi startowej; znaki
zabezpiecze przerwanego startu; oznakowanie wietlne podejcia, prowadzenia i
drogi startowej.
7 do 13 6ta sesja wydziau Charakterystyki fizyczne drg startowych, pasw, drg koowania i pyt 12 maja 1958
lotnisk, drg postojowych; powierzchnie podejcia i wznoszenia; usuwanie i ograniczanie 1 wrzenia 1958
lotniczych i urzdze przeszkd; oznakowanie przeszkd; znaki drogi startowej; znaki zabezpieczenia 1 grudnia 1958
naziemnych przerwanego startu; znaki drogi koowania; oznakowanie wietlne podejcia, drogi
startowej i drogi koowania; wiata prowadzenia po krgu; suby ratowniczo-
ganicze.
14 Korespondencja wietlny system podejcia precyzyjnego. 7 maja 1959

1 padzier. 1959
1 padzier. 1959
15 Spotkanie panelowe Punkt sprawdzania wysokociomierza przed lotem. 15 maja 1959

dot. separacji 1 padzier. 1959
pionowej 1 padzier. 1959
16 Korespondencja rodki ganicze. 2 grudnia 1960

2 grudnia 1960
2 grudnia 1960
17 Korespondencja Punkt sprawdzania wysokociomierza przed lotem. 2 grudnia 1960

2 grudnia 1960
2 grudnia 1960
18 1 sze spotkanie VASIS 9 czerwca 1961

ANC na temat po- 1 padzier. 1961
mocy wzrokowych 1 padzier. 1961
1
Zatwierdzono dwie daty obowizywania
(xv) 19/11/09
Dziennik Urzdowy
19 7ma sesja wydziau Charakterystyki fizyczne drg startowych, zabezpiecze przerwanego startu, 23 marca 1964
lotnisk, drg zabezpiecze wyduonego startu, drg koowania i pyt postojowych; 1 sierpnia 1964
lotniczych i urzdze powierzchnie wznoszenia i podejcia; usuwanie i ograniczanie przeszkd; 1 listopada 1964
naziemnych oznakowanie przeszkd; wskanik kierunku wiatru; wskanik kierunku ldowania;
latarnia lotniskowa; znaki drogi startowej; wietlny system podejcia; wskanik
kursu drogi startowej; oznakowanie wietlne osi drg startowych, stref przyzie-
mienia i drg koowania; suby ratowniczo-ganicze.
20 2gie spotkanie Pomoce wzrokowe do uytku w warunkach operacyjnych kategorii II. 13 grudnia 1965
ANC na temat po- 13 kwietnia 1966
mocy wzrokowych 25 sierpnia 1966
21 4ta Konferencja Owietlenie awaryjne; oznakowanie progu; oznaczenie staej odlegoci; wietlne 28 czerwca 1967
nawigacji lotniczej i latarnie podejcia; wiata osi drogi koowania; zasilanie awaryjne; konserwacja 28 padzier. 1967
4te spotkanie ANC owietlenia lotniskowego i pomocy sygnalizacyjnych; kontrola funkcjonowania 8 lutego 1968
na temat po-mocy pomocy wzrokowych.
wzrokowych
22 Korespondencja oraz Punkt sprawdzenia lotniskowej radiolatarni VOR oznakowanie poziome i 28 czerwca 1968
Panel pionowe. 28 padzier. 1968
ANC na temat po- 18 wrzenia 1969
mocy wzrokowych
23 5ta konferencja Dugoci deklarowane; nono nawierzchni; informacje o warunkach 23 stycznia 1969
nawigacji lotniczej uytkowania lotniska; litery kodu referencyjnego; poprawki dugoci drogi 23 maja 1969
startowej ze wzgldu na pochylenie; pas drogi startowej; zabezpieczenie drg 18 wrzenia 1969
koowania; zatoki oczekiwania; oznakowanie miejsc oczekiwania; wietlne
systemy podejcia; wzrokowe systemy wskanikw cieki podejcia; zasilanie
awaryjne; suby ratowniczo-ganicze; Suby zwalczania zagroenia ze strony
ptakw.
24 5te spotkanie ANC Oznakowanie czci pola naziemnego ruchu lotniczego, nienadajcych si do 31 marca 1971
na temat pomocy uycia lub czci wyczonych z uytkowania; znaki strefy przyziemienia; 6 wrzenia 1971
wzrokowych i 1sze oznakowanie poziome i pionowe miejsca oczekiwania kategorii II, T-VASIS i AT- 6 stycznia 1972
spotkanie na temat VASIS; wiata krawdzi drogi startowej; wiata osi drogi koowania przy zejciu
ratownictwa i z drogi startowej; poprzeczki zatrzymania; poprzeczki ograniczajce; awaryjne
zwalczania poaru drogi dojazdu; okrelenie barwy wiate.
25 Panel ANC na temat Wzrokowe wskaniki cieki podejcia dla statkw powietrznych o dugim 26 maja 1971
pomocy wzrokowych kadubie. 26 wrzenia 1971
6 stycznia 1972
26 17ta sesja Ochrona lotnisk; ratownicze pojazdy pywajce. 15 grudnia 1971

Zgromadzenia i 15 kwietnia 1972
regionalne spot-kanie 7 grudnia 1972
nawigacji lotniczej
rodkowo wsch./
poudniowo wsch.
Azji
27 Panel ANC na temat Dobr kolorw wiate osi drogi startowej; suby utrzymania lotniska. 20 marca 1972
pomocy wzrokowych 20 lipca 1972
i regionalne 7 grudnia 1972
spotkanie nawigacji
lotniczej rodkowo
wsch./ poudniowo
wsch. Azji
28 Sekretariat oraz 6te Definicja niegu na ziemi; amliwo opraw wietlnych; oznakowanie osi drogi 11 grudnia 1972
Spotkanie ACN na startowej; wiata osi drogi koowania; okrelenie barwy wiate. 11 kwietnia 1973
temat po-mocy 16 sierpnia 1973
wzrokowych
29 Dziaania Rady w Ochrona lotnisk. 7 grudnia 1973

celu wykonania 7 kwietnia 1974
uchwa Zgroma- 23 maja 1974
dzenia A1710 i
A1810
19/11/09 (xvi)
Dziennik Urzdowy
30 8ma Konferencja Pobocza i pas drogi startowej; strefa bezpieczestwa koca drogi startowej; 3 lutego 1976
nawigacji lotniczej temperatura odniesienia lotniska; zabezpieczenia wyduonego startu; zatoki 3 czerwca 1976
oraz przegld oczekiwania; charakterystyki fizyczne drg koowania; pobocza i pasy drg 30 grudnia 1976
struktury Zacznika koowania; nono nawierzchni; nachylenie poprzeczne drogi startowej; warunki
hamowania na drogach startowych; powierzchnie ograniczajce przeszkody;
oznakowanie dzienne i wietlne drg startowych kategorii III; oznakowanie
wietlne drogi koowania; poprzeczki zatrzymania; suby ratowniczo-ganicze;
usuwanie unieruchomionych statkw powietrznych.
31 7me Spotkanie Powierzchnie ograniczajce przeszkody; regulacja intensywnoci wiate; 13 grudnia 1976
ACN na temat po- temperatura owietlenia zagbionego; wiata osi drogi koowania; owietlenie 13 kwietnia 1977
mocy wzrokowych projektorowe pyt; wzrokowe systemy dokowania statkw powietrznych; znaki 6 padziernik
oraz 5te Spotkanie pionowe; konserwacja pomocy wzrokowych. 1977
na temat przeszkd
32 Korespondencja oraz Definicja amliwoci; usytuowanie oraz konstrukcja wyposaenia i instalacji w 14 grudnia 1977
panel ANC na temat strefach operacyjnych; okrelenia barw wiate i znakw. 14 kwietnia 1978
pomocy wzrokowych 10 sierpnia 1978
33 Korespondencja i Przekazywanie informacji o systemach wzrokowych wskanikw cieki 26 marca 1979

Sekretariat schodzenia; oznakowanie drogi startowej, drogi koowania i miejsca oczekiwania; 26 lipca 1979
wietlne systemy podejcia do drg startowych z przesunitym progiem; wiata 29 listopada 1979
krawdzi drogi startowej i osi drogi startowej; ustanowienie planu dziaa na
lotnisku w sytuacjach zagroenia.
34 8me Spotkanie Oznakowanie pyty postojowej; wietlne systemy podejcia precyzyjnego; 30 listopada 1979
ANC na temat systemy wzrokowych wskanikw cieki podejcia; wiata prowadzenia po 30 marca 1980
pomocy wzrokowych krgu; wiata prowadzenia do drogi startowej; poprzeczki zatrzymania; 27 listopada 1980
wzrokowy system dokowania; wiata linii wjazdu na stanowisko postojowe;
oznakowanie tosamoci stanowisk postojowych statkw powietrznych;
oznakowanie dzienne i wietlne przeszkd.
35 Sekretariat oraz Przekazywanie informacji o nonoci nawierzchni; systemy wzrokowych 23 marca 1981
Panel ANC na temat wskanikw cieki podejcia; wietlne systemy podejcia; konserwacja 23 lipca 1981
pomocy wzrokowych owietlenia. 26 listopada 1981
36 Spotkanie Oddziau Kod referencyjny lotniska; charakterystyki tarcia drogi startowej; strefa 22 listopada 1982
lotnisk, drg lotni- bezpieczestwa koca drogi startowej; separacje drogi koowania; drogi koowania 23 marca 1983
czych i urzdze szybkiego zjazdu; drogi koowania na wiaduktach; zatoki oczekiwania; 24 listopada 1983
naziemnych (1981), powierzchnie ograniczajce przeszkody; PAPI; oznakowanie i wiata miejsca
9te Spotkanie ANC oczekiwania; oznakowanie osi drogi startowej; naziemne sygnay wzrokowe;
na temat po-mocy ratownictwo i zwalczanie poarw; suba zarzdzania pyt postojow;
wzrokowych oraz deklarowane odlegoci; obsuga naziemna statkw powietrznych; jednostki miar.
Sekretariat.
37 Sekretariat Tankowanie paliwa. 29 marca 1983

29 lipca 1983
24 listopada 1983
38 Sekretariat oraz Dane lotnisk; APAPI; okrelenie barwy wiate osi drg koowania przy zjedzie z 17 marca 1986
Panel ANC na temat drogi startowej; poprzeczki zatrzymania; wiata miejsc oczekiwania; 27 lipca 1986
pomocy wzrokowych oznakowanie krawdzi drg koowania; oznakowanie przewodw linii 20 listopada 1986
napowietrznych; owietlenie przeszkd latarni; konserwacja owietlenia osi drg
koowania; barwy oznakowania naziemnego.
(xvii) 19/11/09
Dziennik Urzdowy
39 Sekretariat oraz 1. Zacznik bdzie wydany w dwch tomach: Tom I Projektowanie i 9 marca 1990
(Zacznik Panel ANC na temat eksploatacja lotnisk (cznie z przepisami z smego wydania Zacznika 14 po 30 lipca 1990
14, Tom I, pomocy wzrokowych zmianie 39) i Tom II Lotniska dla migowcw. 15 listopada 1990
wydanie 2. Drogi startowe do startw; kod referencyjny lotniska; zgaszanie nonoci
1sze) nawierzchni; charakterystyka tarcia drogi startowej; stan techniczny pola
manewrowego; odlegoci pomidzy rwnolegymi drogami startowymi;
minimalne separacje drogi koowania; oznakowanie miejsca oczekiwania; zakres
tolerancji przy instalacji systemu PAPI; powierzchnie ograniczajce przeszkody;
poprzeczki zatrzymania; oznakowanie; oznaczniki osi drogi koowania; ochrona
lotniska; system kierowania i kontroli ruchu naziemnego; planowanie dziaa w
sytuacjach zagroenia; ratownictwo i zwalczanie poaru; konserwacja; remont
nawierzchni drogi startowej; zmniejszanie zagroenia za strony ptakw; suba
zarzdzania pyt postojow; barwy znakw i tablic podwietlonych od wewntrz;
charakterystyka lotniczych wiate naziemnych.
1 12te Spotkanie Definicja obiektu amliwego; drogi startowe z podejciem precyzyjnym; droga; 13 marca 1995
(Zacznik ANC na temat miejsca oczekiwania na drogach technicznych; wiata ochronne drogi startowej i 24 lipca 1995
14, Tom I, pomocy wzrokowych miejsca oczekiwania, znormalizowany geodezyjny ukad odniesienia; obszar 9 listopada 1995
wydanie oraz Sekretariat dziaania radiowysokociomierza; minimalna odlego pomidzy rwnolegymi
2gie) drogami startowymi; amliwo; oznakowanie drogi startowej i drogi koowania;
latarnie lotniskowe; pomoce wietlne w celu zabezpieczenia operacji zgodnych z
MLS; usunicie wymaga technicznych dotyczcych VASIS (AVASIS) i
3poprzeczkowego VASIS (3 BAR AVASIS); poprzeczki zatrzymania; wiata
ochronne drogi startowej; wzrokowy system dokowania; znaki drg koowania;
owietlenie przeszkd; wzrokowe pomoce dla oznakowania stref ograniczonego
wykorzystywania; zasilanie awaryjne; systemy zasilania w energi elektryczn;
monitorowanie; projektowanie lotnisk; system kierowania i kontroli ruchu
naziemnego; ratownictwo i zwalczanie poaru; utrzymanie pomocy wzrokowych;
charakterystyki lotniczych wiate naziemnych; format i wymiary oznakowania
informacyjnego; projektowanie znakw prowadzcych drogi koowania;
wspczynnik tarcia mokrych nawierzchni drg startowych.
2 Komisja Nawigacji Lotnicze bazy danych i pionowy komponent wiatowego Systemu Geodezyjnego 20 marca 1997
Lotniczej 1984 (WGS84). 21 lipca 1997
6 listopada 1997
3 13te Spotkanie Definicje natenia ruchu lotniczego, urzdzenia do usuwania oblodzenia i 5 marca 1999
(Zacznik ANC na temat zapobiegania oblodzeniu, stanowisko usuwania oblodzenia, czas ochronny, zasady 19 lipca 1999
14, Tom I, pomocy wzrokowych Czynnika Ludzkiego; wydajno pracownikw; miejsce poredniego oczekiwania, 4 listopada 1999
wydanie i Sekretariat miejsce oczekiwania przed drog startow, znaki, czas przecze, nowa litera F w
3-cie) tabeli 11 kodu referencyjnego lotniska; droga startowa, drogi koowania i
minimalne odstpy pomidzy drogami koowania zwizane z samolotami o literze
kodu F; zasig widzenia; pas drogi startowej, strefy bezpieczestwa kocw drogi
startowej, paszczyzny wolne od przeszkd, zabezpieczenia wyduonego startu,
zabezpieczenia przerwanego startu; drogi koowania na wiaduktach, zatoki
oczekiwania, miejsca oczekiwania na drodze startowej, miejsca poredniego
oczekiwania i miejsca oczekiwania na drodze, urzdzenia do usuwania oblodzenia
i zapobiegania oblodzeniu; szeroko strefy wolnej od przeszkd dla kodowej
litery F; oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow;
oznakowanie miejsca poredniego oczekiwania; oznakowanie nakazu;
oznakowanie stanowisk do usuwania oblodzenia i zapobiegania oblodzeniu;
wietlne systemy podejcia; wiata osi drogi startowej i drogi koowania;
poprzeczki zatrzymania; wiata poredniego miejsca oczekiwania; wiata
stanowiska do odladzania; wiata ochronne drogi startowej, znaki pionowe o
zmiennej treci; znaki startu z miejsca skrzyowania drg startowych; pomoce
wzrokowe do oznaczenia przeszkd; czas przeczenia na zasilanie awaryjne;
rodki ochrony w projektowaniu lotnisk, amliwo pomocy niewzrokowych w
strefach operacyjnych; zasady Czynnika Ludzkiego stosowane w planowaniu
dziaa w sytuacji zagroenia na lotnisku, ratownictwo i zwalczanie poaru,
konserwacja, system konserwacji profilaktycznej drg startowych precyzyjnego
podejcia, kategorii II i III; pomiar parametrw barwy wiate naziemnych;
diagramy izokandeli dla wysokiej intensywnoci wiate osi drogi koowania i
wiate drogi startowej; pomiar redniej luminancji oznakowania, Tabela 4.1 w
Dodatku 4; Dodatek 6.
4 Sekretariat i 12te Definicje certyfikatu lotniska, lotniska certyfikowanego, systemu zarzdzania 12 marca 2001
Spotkanie ANC na bezpieczestwem; certyfikacja lotnisk; powierzchnie ograniczajce przeszkody; 16 lipca 2001
temat przeszkd wymagania dotyczce planowania dziaa w sytuacji zagroenia na lotnisku, 1 listopada 2001
lotniskowych ratownictwo i zwalczanie poaru.
19/11/09 (xviii)
Dziennik Urzdowy
5 Sekretariat Strefy lotw wolne od promieniowania laserowego i obnienie ryzyka zderze z 7 marca 2003
ptakami. 14 lipca 2003
27 listopada 2003
6 14te Spotkanie Definicje paszczyzny do zawracania na drodze startowej, kalendarza, systemu 27 lutego 2004
(Zacznik ANC na temat odniesienia i kalendarza gregoriaskiego; powszechne systemy odniesienia; 12 lipca 2004
14, Tom I, pomocy wzrokowych wymiary lotniska i informacje z tym zwizane; charakterystyki fizyczne 25 listopada 2004
wydanie oraz Sekretariat paszczyzn do zawracania na drodze startowej; oznakowanie i wiata paszczyzn
4-te) do zawracania na drodze startowej; wiata wskazania drogi koowania szybkiego
zjazdu; oznakowanie informacyjne; poprzeczki zatrzymania; wiata ochronne
drogi startowej; intensywno wiate osi drg koowania szybkiego zjazdu;
Rysunek 62 Przykady oznakowania dziennego i nocnego obiektw wysokich;
elektryczne systemy zasilania urzdze nawigacyjnych; monitoring systemw
wietlnych; Dodatek 1, barwy lotniczych wiate naziemnych, Oznakowanie,
Znaki i tablice; Dodatek 2, Charakterystyki lotniczych wiate naziemnych;
Dodatek 5, Wymagania w zakresie jakoci danych lotniczych.
7 Sekretariat i 6te Uwaga do definicji miejsca oczekiwania przed drog startow; certyfikacja 2 marca 2005
Spotkanie Komitetu lotnisk; odnonik do planowania wykorzystania gruntw oraz do zrwnowaonego 11 lipca 2005
ds. Ochrony ro- podejcia do zagadnienia zarzdzania haasem lotniczym; paszczyzny do 24 listopada 2005
dowiska w zawracania na drodze startowej; drogi koowania; zmniejszanie zagroenia ze
Lotnictwie strony ptakw; ogrodzenie; utrzymanie nawierzchni.
8 35 Sesja Definicje przerwanego ldowania, programu bezpieczestwa oraz systemu 14 marca 2006
Zgromadzenia zarzdzania bezpieczestwem; zarzdzanie bezpieczestwem, strefa wolna od 17 lipca 2006
ICAO; 14te przeszkd. 23 listopada 2006
Spotkanie ANC na
temat przeszkd
lotniskowych; 11ta
Konferencja eglugi
Powietrznej
9 Sekretariat Uwaga dotyczca odlegoci koa od krawdzi drogi koowania. 15 czerwca 2006

10-A Sekretariat, 1sze Definicje drogi startowej przyrzdowej i przeszkd; certyfikacja lotnisk; dane 4 marca 2009
(Zacznik Spotkanie Panelu lotniska; bardziej wyraziste oznakowanie osi drogi koowania; instrukcja 20 lipca 2009
14, Tom I, Lotniskowego, obowizkowego oznakowania; wiata krawdzi drogi koowania, zaawansowany 19 listopada 2009
wydanie 7 spotkanie Panelu system dokowania, obowizkowe znaki nakazu, oznakowanie i owietlenie turbin
5-te) Operacyjnego wiatrowych, zapewnienie bezpieczestwa publicznego w planie ratowniczym,
ratownictwo i walka z poarem, redukcja zagroenia powodowanego przez
zwierzta, kontrola i utrzymanie nawierzchni, chromatyczno wiate lotniczych
w kolorze zielonym w Dodatku 1; uwaga do rysunku A29 i A210 wykresu
izokandeli dla witek krawdzi drogi startowej w Dodatku 2; znak NO ENTRY
rysunek A42 w Dodatku 4; wytyczne dotyczce rwnoci nawierzchni drogi
startowej, lokalizacji przesunitego progu i ratownictwa i walki z poarem w
Zaczniku A.
10-B Sekretariat Zarzdzanie bezpieczestwem; Dodatek 7, Ramy dla systemu zarzdzania 4 marca 2009
bezpieczestwem (SMS); Zacznik C; Ramy dla Pastwowego Programu 20 lipca 2009
Bezpieczestwa (SSP). 18 listopada 2009
____________________
18/11/10
(xix) Nr 10-B
19/11/09
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
MIDZYNARODOWE NORMY
I ZALECANE METODY POSTPOWANIA
ROZDZIA 1 INFORMACJE OGLNE
Wprowadzenie. Zacznik 14 ICAO, Tom I zawiera normy i zalecane metody postpowania

(specyfikacje), definiujce charakterystyki fizyczne lotnisk oraz powierzchnie ograniczajce przeszkody
znajdujce si w ich rejonie, jak rwnie niektre urzdzenia i suby techniczne, ktre zwykle dziaaj na
lotnisku. Niniejszy Zacznik zawiera rwnie specyfikacje dotyczce przeszkd znajdujcych si poza
powierzchniami ograniczajcymi. Niniejsze specyfikacje nie maj na celu ograniczenia ani regulowania
operacji statkw powietrznych.
Specyfikacje dotyczce poszczeglnych urzdze i elementw infrastruktury wymienionych
w Zaczniku 14 ICAO, Tom I zostay w znacznym stopniu pogrupowane wedug kodu referencyjnego opisanego
w Rozdziale 1 oraz poprzez okrelenie typu drogi startowej, ktra zgodnie z definicj powinna by wyposaona
w odpowiednie urzdzenia. Ma to na celu nie tylko uatwienie czytania Tomu I-go niniejszego Zacznika, ale
rwnie w wikszoci przypadkw zapewnia bardziej efektywne i proporcjonalnie wykorzystanie lotnisk
stosujcych te specyfikacje.
Zacznik ten ustala minimalne specyfikacje dla lotnisk z uwzgldnieniem parametrw technicznych
statkw powietrznych obecnie eksploatowanych lub podobnych statkw powietrznych, ktrych wprowadzenie do
eksploatacji jest dopiero planowane. Tym samym, ewentualne dodatkowe zabezpieczenia, ktre mogyby by
odpowiednie dla statkw powietrznych o wyszych wymaganiach, nie zostay uwzgldnione. Kompetentne
wadze powinny przeanalizowa ten problem i w razie potrzeby bra te wymagania pod uwag podczas
okrelania szczegowych wymaga dla poszczeglnych lotnisk. Wytyczne okrelajce wpyw, jaki eksploatacja
przyszych typw statkw powietrznych mogaby mie na niniejsze wymagania, znajduj si w Podrczniku
projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 9157).
Naley zaznaczy, e specyfikacje dla drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii II i III maj
zastosowanie tylko dla drg startowych przeznaczonych dla statkw powietrznych o cyfrze kodu 3 lub 4.
Zacznik 14 ICAO, Tom I nie zawiera specyfikacji dotyczcych oglnego planowania lotnisk (np.
odlegoci pomidzy ssiednimi lotniskami lub przepustowoci poszczeglnych lotnisk), wpywu na rodowisko
ani warunkw ekonomicznych i innych czynnikw nietechnicznych, ktre naley uwzgldni podczas zakadania
lotniska. Informacje na ten temat zawarto w Podrczniku planowania portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9184).
Materiay pomocnicze dotyczce wpywu lotniska na rodowisko naturalne zawarto w Czci 2 Podrcznika
planowania portu lotniczego (Doc 9184).
Ochrona lotnictwa przed aktami bezprawnej ingerencji stanowi integraln cz planowania
i eksploatacji lotnisk. W Zaczniku 14 ICAO, Tom I zawarto niektre specyfikacje majce na celu podniesienie
poziomu bezpieczestwa (ochrony) portw lotniczych. Specyfikacje dotyczce innych elementw i urzdze
zwizanych z ochron lotnictwa cywilnego zawarto w Zaczniku 17 ICAO, za szczegowe wytyczne na ten
temat mona znale w wydanym przez ICAO Podrczniku ochrony ICAO (Security Manual).
1.1 Definicje
Uyte w niniejszym Zaczniku terminy i okrelenia maj nastpujce znaczenie:
Dokadno (Accuracy) stopie zgodnoci pomidzy wartoci oszacowan lub zmierzon i wartoci
rzeczywist.
ZACZNIK 14 ICAO TOM 1 1-1

Dziennik Urzdowy
Uwaga. W przypadku zmierzonych danych pozycyjnych, dokadno jest zwykle wyraana w postaci
odlegoci od okrelonej pozycji, co do ktrej istnieje pewno, e obejmuje pooenie rzeczywiste.
Lotnisko (Aerodrome) powierzchnia na ziemi lub wodzie (wcznie z budynkami, urzdzeniami i innym
wyposaeniem) przeznaczona w caoci lub w czci do wykorzystania dla potrzeb przylotw, odlotw
i naziemnego ruchu statkw powietrznych.
Latarnia lotniskowa (Aerodrome beacon) latarnia lotnicza wskazujca pooenie lotniska z powietrza.
Certyfikat lotniska (Aerodrome certificate) certyfikat wydawany przez waciwe wadze zgodnie
z odpowiednimi przepisami dotyczcymi funkcjonowania lotniska.
Wzniesienie lotniska (Aerodrome elevation) wysoko najwyszego punktu pola wzlotw mierzona od
redniego poziomu morza.
Znak identyfikacyjny lotniska (Aerodrome identification sign) znak umieszczony na lotnisku, sucy do
identyfikacji lotniska z powietrza.
Punkt odniesienia lotniska (Aerodrome reference point) punkt okrelajcy geograficzn lokalizacj lotniska.
Poziom natenia ruchu na lotnisku (Aerodrome traffic density):
a) May kiedy liczba operacji lotniczych podczas przecitnej godziny szczytu nie jest wiksza ni 15
dla jednej drogi startowej lub wynosi mniej ni 20 dla caego lotniska.
b) redni kiedy liczba operacji lotniczych podczas przecitnej godziny szczytu wynosi od 16 do 25 dla
jednej drogi startowej lub mieci si pomidzy 20 a 35 dla caego lotniska.
c) Duy kiedy liczba operacji lotniczych podczas przecitnej godziny szczytu wynosi 26 lub wicej dla
jednej drogi startowej lub przekracza 35 dla caego lotniska.
Uwaga 1. Liczba operacji lotniczych w przecitnej godzinie szczytu jest redni arytmetyczn wyliczan
z danych z caego roku do liczby operacji w godzinie, w ktrej ruch jest najwikszy.
Uwaga 2. Operacja lotnicza rozumiana jest jako start lub ldowanie statku powietrznego.
Latarnia lotnicza (Aeronautical beacon) cige lub przerywane lotnicze wiato naziemne, widziane ze
wszystkich kierunkw, wskazujce okrelony punkt na powierzchni ziemi.
Lotnicze wiata naziemne (Aeronautical ground light) wszystkie wiata przeznaczone wycznie jako
pomoce dla nawigacji lotniczej za wyjtkiem wiate znajdujcych si na statku powietrznym.
Referencyjna dugo pola do startu samolotu (Aeroplane reference field length) minimalna dugo obszaru
wymaganego do startu samolotu przy maksymalnej - certyfikowanej masie startowej, na poziomie morza,
w warunkach atmosfery wzorcowej, przy bezwietrznej pogodzie, poziomej drodze startowej, ktra
okrelona jest w instrukcji technicznej samolotu wymaganej przez odpowiedni organ certyfikujcy lub
w danych dostarczonych przez producenta samolotu. Dugo pola do startu, w stosownych przypadkach
oznacza okrelon (zrwnowaon) dugo obszaru dla samolotw, lub w innych przypadkach dystans
do startu.
Uwaga. Zacznik A, Cz 2 wyjania pojcie rwnowanej dugoci drogi startowej, natomiast

szczegowe informacje dotyczce zagadnie zwizanych z dugoci startu znajduj si w Podrczniku
zdatnoci do lotu (Doc 9760).
Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego (ACN) (Aircraft classification number) warto opisujca
oddziaywanie statku powietrznego na nawierzchni przy okrelonych, znormalizowanych kategoriach
podoa.
Uwaga. Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego obliczana jest w funkcji pooenia rodka cikoci
(CG) przenoszcego obcienie krytyczne na podwozie krytyczne. Zwykle do oblicze ACN przyjmuje si
ekstremalne tylne pooenie CG, odpowiadajce maksymalnej masie brutto na pycie. W wyjtkowych
przypadkach zastosowanie ekstremalnego przedniego CG moe spowodowa, e bardziej krytyczne bdzie
obcienie podwozia przedniego.
19/11/09 1-2
Dziennik Urzdowy
Rozdzia 1 Zacznik 14 ICAO Lotniska
Stanowisko postojowe (Aircraft stand) miejsce na pycie postojowej wyznaczone do postoju / parkowania
statku powietrznego.
Pyta postojowa (Apron) wyznaczona powierzchnia na lotnisku ldowym, ktra przeznaczona jest do
zatrzymywania i postoju statkw powietrznych w celu przyjmowania pasaerw na pokad, zaadunku
i wyadunku towarw i poczty oraz tankowania paliwa, przeprowadzania czynnoci obsugowych
i parkowania statkw powietrznych.
Suba zarzdzania pyt (Apron management service) suba powoana do zarzdzania dziaaniami na pycie
postojowej oraz kierowania ruchem statkw powietrznych i pojazdw na pycie.
Nieudane ldowanie (Balked landing) manewr ldowania, ktry zosta w sposb niezamierzony przerwany
w kadym punkcie poniej wysokoci bezwzgldnej / wzgldnej zapewniajcej minimalne przewyszenie
nad przeszkod (OCA/H).
Poprzeczka wietlna krtka (Barette) (pot. poprzeczka krtka) zesp nie mniej ni trzech lotniczych
wiate naziemnych, umieszczonych obok siebie w linii prostej, z wikszej odlegoci widziany jako krtka
linia wietlna.
Kalendarz (Calendar) wyrany czasowy ukad odniesienia, ktry jest podstaw okrelania pozycji czasowej
z dokadnoci do jednego dnia (ISO191081).
Lampa wyadowania kondensatora (Capacitor discharge light) lampa, w ktrej wytwarzane s byski wiata
o duej intensywnoci i bardzo krtkim czasie wiecenia, poprzez wyadowanie prdu wysokiego napicia
w gazie znajdujcym si w szklanej rurce (bace).
Lotnisko certyfikowane (Certified aerodrome) lotnisko, ktrego zarzdzajcy posiada certyfikat lotniska.
Zabezpieczenie wyduonego startu (Clearway CWY) prostoktna powierzchnia na ziemi lub wodzie
kontrolowana przez waciwe wadze, wybrana lub odpowiednio przygotowana do tego, aby samolot mg
nad ni wykona cz pocztkowego wznoszenia do okrelonej wysokoci.
Cykliczna kontrola nadmiarowa (Cyclic redundancy check CRC) algorytm matematyczny stosowany
w odniesieniu do danych cyfrowych, zapewniajcy odpowiedni poziom ochrony zapobiegajcy utracie lub
zmianie danych.
Jako danych (Data quality) stopie lub poziom pewnoci, e dostarczane dane pod wzgldem dokadnoci,
rozrnialnoci i spjnoci speniaj wymagania uytkownika danych.
Ukad odniesienia (Datum) kada wielko lub zbir wielkoci, ktre mog suy jako odniesienie lub
podstawa do obliczenia innych wielkoci (ISO 19104 2).
Urzdzenia do usuwania oblodzenia / zapobiegania oblodzeniu (De-icing / anti-icing facility) urzdzenia
i wyposaenie suce do usuwania i oczyszczania szronu, niegu i lodu z powierzchni samolotu lub
pokrywania oczyszczonej powierzchni samolotu rodkami ochronnymi zapobiegajcymi oblodzeniu oraz
tworzeniu si warstwy lodu, niegu lub bota niegowego przez okrelony czas.
Uwaga. Dalsze wskazwki podane s w Podrczniku naziemnego odladzania/ zapobiegania oblodzeniu
statku powietrznego (Doc 9640).
Pyta do odladzania / zapobiegania oblodzeniu (De-icing / anti-icing pad) powierzchnia obejmujca
stanowisko wewntrzne przeznaczone do postoju samolotw w celu usunicia oblodzenia i zapobiegania
jego oblodzeniu oraz powierzchni zewntrzn, wyposaon w dwa lub wicej przenone zestawy sprztu
do usuwania oblodzenia i zapobiegania oblodzeniu.
Dugoci deklarowane (Declared distances)
a) Rozporzdzalna dugo rozbiegu (Take-off run available TORA) dugo drogi startowej
deklarowana jako odpowiednia do rozbiegu startujcego samolotu.
b) Rozporzdzalna dugo startu (Take-off distance available - TODA) dugo drogi startowej
deklarowana jako odpowiednia do rozbiegu startujcego samolotu, powikszona o ewentualne
zabezpieczenie wyduonego startu.
1
Normy ISO 19108, Informacja geograficzna Schemat tymczasowy
2
Normy ISO 19104, Informacja geograficzna - Terminologia
1-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
c) Rozporzdzalna dugo przerwanego startu (Accelerate-stop distance available - ASDA) dostpna

dugo rozbiegu, powikszona o ewentualne zabezpieczenie przerwanego startu.
d) Rozporzdzalna dugo ldowania (Landing distance available LDA) dugo drogi startowej
deklarowana jako odpowiednia do ldowania samolotu.
Zalene rwnolege podejcia (Dependent parallel approaches) jednoczesne podejcia do rwnolegych lub
prawie rwnolegych przyrzdowych drg startowych, gdy s ustanowione minima separacji radarowej
midzy statkami powietrznymi znajdujcymi si na przeduonych osiach tych drg startowych.
Prg przesunity (Displaced threshold) prg, ktry nie jest usytuowany na pocztku drogi startowej.
Intensywno efektywna (Effective intensity) intensywno efektywna wiata byskowego, rwna

intensywnoci wiata staego tej samej barwy, ktre pozwalaoby na uzyskanie takiego samego zasigu
widzialnoci w identycznych warunkach obserwacji.
Wysoko wzgldna elipsoidy (Ellipsoid height, Geodetic height) wysoko wzgldna wyraona w stosunku
do elipsoidy odniesienia, mierzona prostopadle do elipsoidy i przechodzca przez dany punkt.
wiato stae (Fixed light) wiato o staej intensywnoci, gdy jest obserwowane ze staego punktu.
Obiekt amliwy (Frangible object) obiekt o maej masie, ktry po uderzeniu powinien si zama lub
odksztaci w sposb powodujcy minimalne ryzyko uszkodzenia dla statku powietrznego.
Uwaga. Wytyczne dotyczce projektowania obiektw amliwych zawarto w Podrczniku projektowania

lotnisk, Cz 6 (Doc 9157).
Geodezyjny ukad odniesienia (Geodetic datum) minimalny zestaw parametrw wymagany do okrelenia
lokalizacji i orientacji lokalnego systemu odniesienia w stosunku do globalnego systemu odniesienia.
Geoida (Geoid) ekwipotencjalna powierzchnia w polu grawitacyjnym Ziemi, zbiena z niezakconym

rednim poziomem morza (MSL) otaczajcym wszystkie kontynenty.
Uwaga. Geoida ma ksztat nieregularny ze wzgldu na lokalne grawitacyjne (wiatry, przypywy,

zasolenie, prdy itp.). Kierunek dziaania grawitacji jest prostopady do geoidy w kadym jej punkcie.
Undulacja geoidy (Geoid undulation) odlego geoidy powyej (dodatnia) lub poniej (ujemna) od
matematycznej elipsoidy odniesienia.
Uwaga. W odniesieniu do zdefiniowanej elipsoidy wiatowego Systemu Geodezyjnego 1984 (WGS-

84), undulacj geoidy jest rnica midzy wysokoci elipsoidy a wysokoci ortometryczn.
Kalendarz gregoriaski (Gregorian calendar) kalendarz powszechnie stosowany, wprowadzony po raz

pierwszy w roku 1582, definiujcy rok tropikalny dokadniej ni kalendarz Juliaski (ISO19108 3).
Uwaga. W kalendarzu gregoriaskim zwyky rok ma 365 dni a rok przestpny 366 dni, w obu
przypadkach rok podzielony jest na dwanacie miesicy.
Latarnia ostrzegawcza (Hazard beacon) latarnia lotnicza suca do wskazywania zagroenia dla ruchu
lotniczego.
Lotnisko dla migowcw (Heliport) lotnisko lub okrelona powierzchnia na budowli przeznaczona do
uytkowania w caoci lub czci dla przylotw, odlotw i naziemnego ruchu migowcw.
Zatoka oczekiwania (Holding bay) wyznaczona powierzchnia, na ktrej statek powietrzny moe by
zatrzymany lub mona go wymin, ktra uatwia efektywny ruch naziemny statkw powietrznych.
Czas ochronny (Holdover time) szacowany czas, gdy pyn zapobiegajcy oblodzeniu zapobiega osadzaniu si
lodu i szronu oraz gromadzeniu si niegu na pokrytych nim powierzchniach samolotu.
3
Normy ISO 19108, Informacja geograficzna Terminologia
19/11/09 1-4
Dziennik Urzdowy
Zasady czynnika ludzkiego (Human Factors principles) zasady, ktre maj zastosowanie w lotniczym
projektowaniu, certyfikowaniu, szkoleniu, dziaaniu i w obsudze technicznej, oraz ktre pozwalaj znale
obszary wzajemnego oddziaywania pomidzy czowiekiem i innymi elementami systemu poprzez
odpowiednie uwzgldnienie moliwoci ludzkich.
Moliwoci czowieka (Human performance) moliwoci i ograniczenia czowieka, ktre maj wpyw na
bezpieczestwo i sprawno jego dziaania w lotnictwie.
Latarnia tosamoci (Identification beacon) latarnia lotnicza wysyajca kodowany sygna, pozwalajcy na
ustalenie tosamoci okrelonego punktu.
Niezalene rwnolege podejcia (Independent parallel approaches) rwnoczesne podejcia do rwnolegych
lub prawie rwnolegych przyrzdowych drg startowych, dla ktrych nie zostaa okrelona radarowa
minimalna separacja pomidzy statkami powietrznymi na przeduonych osiach tych drg startowych.
Niezalene rwnolege odloty (Independent parallel departures) rwnoczesne odloty z rwnolegych lub
prawie rwnolegych przyrzdowych drg startowych.
Droga startowa przyrzdowa (Instrument runway) jeden z poniszych rodzajw drogi startowej przeznaczony
do operacji statkw powietrznych stosujcych procedury podejcia do ldowania wg wskaza przyrzdw:
a) Droga startowa z podejciem nieprecyzyjnym. Droga startowa przyrzdowa obsugiwana przez
pomoce wzrokowe oraz dowoln pomoc niewzrokow, zapewniajca co najmniej prowadzenie
kierunkowe wystarczajce na wykonanie podejcia do ldowania z prostej.
b) Droga startowa z podejciem precyzyjnym, kategorii I. Droga startowa przyrzdowa obsugiwana
przez ILS i/lub MLS oraz pomoce wzrokowe, przeznaczona do operacji z wysokoci decyzji nie
nisz ni 60 m (200 stp) i gdy widzialno nie jest mniejsza ni 800 m albo zasig widzenia wzdu
drogi startowej (RVR) nie jest mniejszy ni 550 m.
c) Droga startowa z podejciem precyzyjnym, kategorii II. Droga startowa przyrzdowa obsugiwana
przez ILS i/lub MLS oraz pomoce wzrokowe, przeznaczona do operacji z wysokoci decyzji poniej
60 m (200 stp), ale nie nisz ni 30 m (100 stp) oraz przy zasigu widzenia wzdu drogi startowej
(RVR) nie mniejszym ni 300 m.
d) Droga startowa z podejciem precyzyjnym, kategorii III. Droga startowa przyrzdowa obsugiwana
przez ILS i/lub MLS do powierzchni drogi startowej i wzdu tej powierzchni oraz:
A przeznaczona do operacji z wysokoci decyzji poniej 30 m (100 stp) lub gdy adna wysoko
decyzji nie ma zastosowania oraz przy zasigu widzenia wzdu drogi startowej nie mniejszym
ni 175 m.
B przeznaczona do operacji z wysokoci decyzji poniej 15 m (50 stp) lub gdy adna wysoko
decyzji nie ma zastosowania, a zasig widzenia wzdu drogi startowej jest niszy ni 175 m lecz
nie mniejszy ni 50 m.
C przeznaczona do operacji ldowania bez ogranicze wysokoci decyzji oraz zasigu widzenia
wzdu drogi startowej.
Uwaga 1. Specyfikacje dotyczce ILS i/lub MLS znajduj si w Zaczniku 10 ICAO, Tom I, Cz 1.
Uwaga 2. Pomoce wzrokowe nie musz odpowiada skali zastosowanych pomocy niewzrokowych. Dobr
pomocy wzrokowych uzaleniony jest od warunkw przewidywanych w trakcie wykonywania operacji lotniczych.
Spjno danych lotniczych (Integrity [aeronautical data]) stopie pewnoci, e dane lotnicze i ich wartoci
nie zostay utracone bd zmienione od czasu ich przekazania lub autoryzowanej zmiany.
Porednie miejsce oczekiwania (Intermediate holding position) wyznaczone miejsce objte kontrol ruchu
lotniczego, gdzie koujcy statek powietrzny oraz inne pojazdy powinny si zatrzyma i oczekiwa na
pozwolenie dalszego poruszania si, wydawane przez wie kontroli lotniska.
Pole wzlotw (Landing area) cz pola ruchu naziemnego przeznaczona do startu i ldowania statkw
powietrznych.
Wskanik kierunku ldowania (Landing direction indicator) pomoc wzrokowa wskazujca aktualnie
wyznaczony kierunek ldowania i startu.
1-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Strefa lotw krytyczna dla dziaania promieniowania laserowego (Laser-beam critical flight zone - LCFZ)
przestrze powietrzna w pobliu lotniska znajdujca si poza granicami LFFZ, gdzie promieniowanie jest
ograniczone do takiego poziomu, e efekt olepienia jest mao prawdopodobny.
Strefa lotw, wolna od wpywu promieniowania laserowego (Laser-beam free flight zone - LFFZ) przestrze
powietrzna w bezporednim ssiedztwie lotniska, gdzie promieniowanie jest ograniczone do poziomu, na
jakim spowodowanie jakichkolwiek zakce wzrokowych jest mao prawdopodobne.
Strefa lotw wraliwa dla dziaania promieniowania laserowego (Laser-beam sensitive flight zone - LSFZ)
przestrze powietrzna znajdujca si poza LFFZ i LCFZ i niekoniecznie do nich przylegajca, gdzie
promieniowanie jest ograniczone do poziomu, przy ktrym wywoanie efektu kolejnego obrazu (after-
image effect) jest mao prawdopodobne.
Niezawodno systemu wietlnego (Lighting system reliability) prawdopodobiestwo, e wszystkie urzdzenia

funkcjonuj w okrelonych granicach tolerancji i e cay system znajduje si w gotowoci operacyjnej.
Pole manewrowe (Manoeuvring area) cz lotniska przeznaczona do startu, ldowania i koowania statkw
powietrznych z wyczeniem pyt postojowych.
Oznacznik (Marker) obiekt umieszczony powyej powierzchni ziemi w celu oznaczenia przeszkody lub
wyznaczenia linii granicznej.
Oznakowanie poziome (Marking) symbol lub grupa symboli umieszczona na powierzchni pola ruchu
naziemnego w celu przekazania informacji lotniczych.
Pole ruchu naziemnego (Movement area) cz lotniska przeznaczona do startu, ldowania i koowania
statkw powietrznych skadajca si z pola manewrowego i pyt postojowych.
Drogi startowe prawie rwnolege (Near-parallel runways) drogi startowe nieprzecinajce si, ktrych
przeduone osie przecinaj si pod ktem 15 stopni lub mniejszym.
Droga startowa nie-przyrzdowa (Non-instrument runway) droga startowa przeznaczona dla statkw
powietrznych wykonujcych operacje wedug procedur podejcia z widocznoci.
Strefa normalnego lotu (Normal flight zone NFZ) przestrze powietrzna niezdefiniowana jako LFFZ, LCFZ
ani LSFZ, ktra musi by chroniona przed promieniowaniem laserowym mogcym spowodowa
biologiczne uszkodzenie wzroku.
Przeszkoda (Obstacle) wszystkie nieruchome (tymczasowe lub stae) lub ruchome obiekty lub ich czci,
ktre:
a) znajduj si w strefie przeznaczonej dla ruchu naziemnego statkw powietrznych, lub
b) wystaj ponad wyznaczon powierzchni, majc na celu ochron statkw powietrznych w locie, lub
c) znajduj si poza wyznaczonymi powierzchniami i ktre zostay uznane jako zagroenie dla eglugi
powietrznej.
Strefa wolna od przeszkd (Obstacle free zone OFZ) przestrze powietrzna usytuowana powyej
powierzchni wewntrznej podejcia, powierzchni wewntrznych przejciowych, powierzchni nieudanego
podejcia oraz tej czci pasa drogi startowej ograniczonego przez te powierzchnie, w ktrej nie wystpuje
adna przeszkoda staa z wyjtkiem obiektw lekkich i amliwych, niezbdnych dla celw nawigacji
lotniczej.
Wysoko wzgldna ortometryczna (Orthometric height) wysoko wzgldna punktu w odniesieniu do

geoidy, przedstawiana oglnie jako elewacja nad rednim poziomem morza (MSL).
Liczba klasyfikacyjna nawierzchni (Pavement classification number PCN) warto okrelajca nono
nawierzchni odpowiadajc nieograniczonemu uytkowaniu
Droga startowa z podejciem precyzyjnym (Precision approach runway) patrz droga startowa przyrzdowa.
Gwna droga startowa (Primary runway) droga startowa preferowana w stosunku do innych drg startowych
w sytuacji, w ktrej warunki na to pozwalaj.
19/11/09 1-6
Dziennik Urzdowy
Chronione strefy lotu (Protected flight zones) przestrze powietrzna specjalnie wyznaczona do agodzenia
niebezpiecznego wpywu promieniowania laserowego.
Droga (Road) trasa wytyczona na powierzchni pola ruchu naziemnego, przeznaczona wycznie dla ruchu
pojazdw koowych.
Miejsce oczekiwania na drodze (Road holding position) okrelone miejsce na drodze ruchu koowego, w
ktrym moe by wymagane zatrzymanie si pojazdw.
Droga startowa (Runway) cile okrelona prostoktna powierzchnia na lotnisku ldowym przygotowana do
startu i ldowania statkw powietrznych.
Strefa bezpieczestwa koca drogi startowej (Runway end safety area RESA) powierzchnia symetryczna
w stosunku do przeduenia osi drogi startowej i przylegajca do koca pasa drogi startowej majca na celu
zmniejszenie ryzyka uszkodzenia samolotu, ktry przyziemi zbyt krtko lub przekroczy koniec drogi
startowej.
wiata ochronne drogi startowej (Runway guard lights) system wiate, ktrego zadaniem jest ostrzeganie
pilotw lub kierowcw pojazdw, e zbliaj si do drogi startowej bdcej w uyciu.
Miejsce oczekiwania przed drog startow (Runway holding position) - miejsce wyznaczone w celu ochrony
drogi startowej, powierzchni ograniczajcej przeszkody lub strefy ochronnej ILS/MLS, gdzie koujcy
statek powietrzny lub poruszajcy si pojazd musi si zatrzyma i oczekiwa na wydanie zezwolenia przez
organ kontroli lotniska.
Uwaga. We frazeologii radiotelefonicznej uywa si zwrotu punkt oczekiwania (holding point) do
okrelenia miejsca oczekiwania przed drog startow.
Pas drogi startowej (Runway strip) wyznaczona powierzchnia obejmujca drog startow oraz zabezpieczenie
przerwanego startu (jeli istnieje), przeznaczona do:
a) zmniejszenia ryzyka uszkodzenia statku powietrznego w przypadku zjechania z drogi startowej,
b) zapewnienia bezpieczestwa statku powietrznego przelatujcego nad t powierzchni w czasie
operacji startu lub ldowania.
Paszczyzna do zawracania na drodze startowej (Runway turn pad) okrelona powierzchnia na lotnisku
ldowym, ktra przylega do drogi startowej i przeznaczona jest do wykonania przez statek powietrzny
zwrotu o 180 na tej drodze startowej.
Zasig widzialnoci wzdu drogi startowej (Runway visual range RVR) odlego w jakiej pilot statku
powietrznego znajdujcego si na osi drogi startowej, moe zobaczy oznakowanie poziome nawierzchni
drogi startowej, wiata krawdziowe lub wiata osi centralnej drogi startowej.
System zarzdzania bezpieczestwem (Safety management system) systemowe podejcie do zarzdzania
bezpieczestwem, uwzgldniajce niezbdn struktur organizacyjn, przypisanie odpowiedzialnoci,
polityk oraz procedury.
Rozdzielone operacje rwnolege (Segregated parallel operations) jednoczesne operacje na rwnolegych lub
prawie rwnolegych przyrzdowych drogach startowych, w ktrych jedna droga startowa wykorzystywana
jest wycznie dla podej do ldowania, natomiast druga droga startowa jedynie do operacji startu.
Pobocze (Shoulder) obszar przylegajcy do nawierzchni (utwardzonej) i przygotowany jako powierzchnia
przejciowa pomidzy nawierzchni i inn powierzchni ssiaduj.
Znak pionowy (Sign)
a) Znak ze sta informacj (Fixed message sign) znak przekazujcy jedn wiadomo.
b) Znak ze zmienn treci (Variable message sign) znak umoliwiajcy przekazywanie wielu
okrelonych wczeniej wiadomoci lub nie prezentujcy adnej wiadomoci, w zalenoci od potrzeb.
Pole sygnaowe (Signal area) powierzchnia na lotnisku, na ktrej wykadane s sygnay naziemne.
Boto poniegowe (Slush) nieg nasycony wod, ktry uderzony z gry obcasem lub czubkiem buta
rozbryzguje si; ciar waciwy od 0.5 do 0.8.
18/11/10
1-7 19/11/09
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Mieszaniny lodu, niegu i/lub stojcej wody mog, szczeglnie podczas deszczu, deszczu ze
niegiem lub niegu, tworzy substancje o ciarach waciwych powyej 0.8. Substancje te, ze wzgldu na du
zawarto wody/lodu bd miay raczej wygld bardziej przezroczysty ni mtny i przy wikszych ciarach
waciwych bd atwo odrnialne od topniejcego niegu.
nieg (na ziemi) (Snow [on the ground])
a) nieg suchy. nieg, ktry moe zosta rozwiany jeli jest sypki, lub gdy po ciniciu w doni i po
zwolnieniu ucisku rozpada si. Jego ciar waciwy jest mniejszy ni 0.35.
b) nieg mokry. nieg, ktry cinity w doni zlepia si oraz tworzy lub ma tendencj do tworzenia
bryy. Jego ciar waciwy wynosi od 0.35 (wcznie) do 0.50.
c) nieg ubity. nieg zagszczony w jednolit mas nie poddajc si dalszemu zagszczaniu, ktry przy
podnoszeniu zlepia si lub rozkrusza na kawaki. Ciar waciwy niegu 0.50 (wcznie) i powyej.
Krajowy program bezpieczestwa (State safety programme) zintegrowany zbir przepisw i przedsiwzi
majcych na celu popraw bezpieczestwa.
Deklinacja stacji (Station declination) rnica midzy radialem 0 radiolatarni VOR i kierunkiem pnocy
geograficznej okrelana w czasie kalibracji tej latarni.
Zabezpieczenie przerwanego startu (Stopway SWY) prostoktna powierzchnia na ziemi, na kocu

rozporzdzalnej dugoci rozbiegu (TORA), przygotowana do tego, aby samolot mg si na niej zatrzyma
w przypadku przerwanego startu.
Czas przeczenia (Switch-over time-light) czas wymagany dla przywrcenia wartoci 50% faktycznej
intensywnoci wietlnej na danym kierunku od momentu jej spadku poniej 50% przy przeczeniu rde
zasilania, gdy owietlenie funkcjonuje przy wartoci intensywnoci wiecenia wynoszcej 25% lub wicej.
Droga startowa przeznaczona do startw (Take-off runway) droga startowa przeznaczona wycznie do
wykonywania operacji startu statku powietrznego.
Droga koowania (Taxiway) cile okrelona trasa na lotnisku ldowym czca rne czci lotniska -
przeznaczona do koowania statkw powietrznych, ktra obejmuje:
a) Drog koowania na stanowisko postojowe. Cz pyty postojowej, wyznaczon jako droga

koowania, ktra zapewnia dostp do miejsc postoju statkw powietrznych.
b) Pytow drog koowania. Wyznaczon na pycie postojowej, ktra stanowi cz oglnego

systemu drg koowania i przeznaczona jest do przemieszczania (koowania) statkw powietrznych
przez pyt.
c) Drog koowania szybkiego zjazdu. Droga koowania poczona pod ktem ostrym z drog
startow, umoliwiajca samolotom opuszczenie drogi startowej po wyldowaniu z prdkoci
wiksz ni prdko dopuszczona na innych drogach koowania, pozwala na skrcenie do minimum
czasu zajmowania drogi startowej.
Skrzyowanie drg koowania (Taxiway intersection) skrzyowanie dwch lub wicej drg koowania.
Pas drogi koowania (Taxiway strip) powierzchnia obejmujca drog koowania przeznaczona do ochrony
statkw powietrznych koujcych po tej drodze i majca na celu ograniczenie ryzyka uszkodzenia statku
powietrznego w przypadku zjechania z drogi koowania.
Prg (Threshold) pocztek tej czci drogi startowej, ktra wykorzystywana jest do ldowania.
Strefa przyziemienia (Touchdown zone) cz drogi startowej pooona za progiem, przeznaczona do

pierwszego zetknicia si ldujcych samolotw z nawierzchni drogi startowej.
Wskanik uywalnoci lotniska (Usability factor) procent czasu, podczas ktrego uytkowanie jednej lub
wszystkich drg startowych lotniska nie jest ograniczone ze wzgldu na boczn skadow wiatru.
Uwaga. Boczna skadowa wiatru oznacza skadow wiatru powierzchniowego, skierowan pod ktem
prostym wzgldem osi drogi startowej.
18/11/10
19/11/09
Nr 10-B 1-8
Dziennik Urzdowy
1.2 Zastosowanie
1.2.1. Interpretacja niektrych specyfikacji zawartych w tym Zaczniku, naley wycznie do

waciwych wadz, ktre wedug wasnego uznania mog decydowa i podejmowa okrelone dziaania.
W przypadku innych specyfikacji wyraenie waciwa wadza waciwie si nie pojawia, chocia jego
wczenie wydaje si oczywiste. W obu przypadkach odpowiedzialno za podjcie decyzji lub dziaa spada na
pa stwo, do ktrego naley lotnisko.
1.2.2. Specyfikacje te, o ile nie zostay wyranie okrelone w innym kontekcie, musz by stosowane
w odniesieniu do wszystkich lotnisk uytku publicznego zgodnie z wymaganiami Art. 15 Konwencji ICAO.
Wymagania techniczne okrelone w Rozdziale 3 Zacznika 14, Tom I maj zastosowanie tylko do lotnisk
ldowych. Specyfikacje zawarte w Tomie I tego Zacznika powinny by w razie potrzeby stosowane
w odniesieniu do lotnisk dla migowcw (heliports), ale nie maj zastosowania do lotnisk dla samolotw
krtkiego startu (stolports).
Uwaga. Aktualnie nie istniej przepisy dotyczce lotnisk krtkiego startu. Zgodnie z przewidywaniami
maj by one, w miar powstawania, doczane do niniejszego dokumentu. Do tego czasu wskazania dotyczce
lotnisk krtkiego startu okrela Podrcznik portu lotniczego dla samolotw krtkiego startu (Doc 9150).
1.2.3. Jeeli w jakimkolwiek miejscu niniejszego Zacznika wystpuje odsyacz do koloru, to naley
go rozumie jako kolor zgodny z okrelonym w Dodatku 1.
1.3 Jednolite systemy odniesienia
1.3.1. Poziomy system odniesienia

wiatowy System Geodezyjny 1984 (WGS84) jest stosowany jako poziomy (geodezyjny) ukad odniesienia.
Zgaszane lotnicze wsprzdne geograficzne (wskazujce dugo i szeroko geograficzn) musz by
wyraone wedug zasad obowizujcych w ukadzie WGS 84.
Uwaga. Materia pomocniczy dotyczcy WGS 84 zawiera Podrcznik wiatowego Systemu
Geodezyjnego 1984 (WGS 84) (Doc 9674).
1.3.2. Pionowy system odniesienia

redni poziom morza (MSL), ktry okrela relacj midzy wysokoci wzgldn (wzniesieniem) zalen od
grawitacji, a powierzchni zwan geoid. powinien by stosowany jako pionowy system odniesienia.
Uwaga 1. W skali globalnej geoida najdokadniej oszacowuje MSL. Okrelana jest jako powierzchnia
ekwipotencjalna w polu grawitacyjnym Ziemi, ktre pokrywa si z niezmiennym MSL otaczajcym wszystkie
kontynenty.
Uwaga 2. Wysokoci wzgldne (wzniesienia) zalene od grawitacji s take okrelane jako wysokoci
wzgldne ortometryczne, podczas gdy odlegoci punktw powyej elipsoidy s okrelane jako wysokoci
elipsoidalne.
1.3.3. Czasowy system odniesienia

1.3.3.1 Jako czasowy system odniesienia uywany jest kalendarz gregoria ski oraz uniwersalny czas
skoordynowany (UTC).
1.3.3.2 W przypadku zastosowania innego czasowego systemu odniesienia, fakt ten naley wykaza
w Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP) w Rozdziale GEN 2.1.2, patrz rwnie Zacznik 15 ICAO, Dodatek 1.
1-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
1.4 Certyfikacja lotnisk
Uwaga. Niniejsze specyfikacje maj na celu stworzenie systemu kontroli, zapewniajcego efektywne
wdroenie wymaga okrelonych w Zaczniku 14 ICAO. Przyjmuje si, e formy wasnoci lotnisk, systemy ich
eksploatacji oraz nadzoru s rne w poszczeglnych pastwach. Najbardziej efektywnym i przejrzystym
rodkiem zapewnienia zgodnoci przepisw stosowanych przez pastwa z niniejszymi wymaganiami, jest
stworzenie oddzielnej jednostki nadzoru nad bezpieczestwem oraz stworzenie procedur nadzoru nad
bezpieczestwem, wspartych odpowiednimi przepisami prawnymi, co pozwoli na efektywn realizacj funkcji
nadzoru nad bezpieczestwem na lotniskach. Dla operatorw statkw powietrznych i innych organizacji,
dziaajcych na lotnisku, uzyskanie przez lotnisko certyfikatu oznacza, e w momencie certyfikacji lotnisko
speniao wymagania techniczne odnoszce si do jego urzdze i wyposaenia oraz ich eksploatacji, a take, e
zdaniem organu certyfikujcego ma ono zdolno utrzymania zgodnoci z wymaganiami przez cay okres
wanoci certyfikatu. Proces certyfikacji ustanawia rwnie baz dla cigego monitorowania przestrzegania
zgodnoci z wymaganiami. Informacje dotyczce certyfikacyjnego statusu lotnisk naley dostarcza waciwym
subom informacji lotniczej dla ich opublikowania w Zbiorze Informacji Lotniczej (AIP). Patrz punkt 2.13.1
i Zacznik 15 ICAO, Dodatek 1, AD 1.5
1.4.1. Pastwa zobowizane s dokona certyfikacji lotnisk, ktre wykorzystywane s dla potrzeb
operacji w midzynarodowym ruchu lotniczym, zgodnie z wymaganiami zawartymi w niniejszym Zaczniku
i innych dokumentach ICAO, z uwzgldnieniem obowizujcych ram prawnych.
1.4.2. Zalecenie. Pastwa powinny dokona certyfikacji lotnisk uytku publicznego zgodnie
z wymaganiami zawartymi w niniejszym Zaczniku i innych dokumentach ICAO, z uwzgldnieniem
obowizujcych ram prawnych.
1.4.3. Ustanowione ramy prawne musz zawiera kryteria i procedury dotyczce certyfikacji lotnisk.
Uwaga. Wskazwki dotyczce ustanowienia ram prawnych zawarte s w Podrczniku certyfikacji
lotnisk (Doc 9774).
1.4.4. Jako cz procesu certyfikacji Pastwa musz zapewni, aby instrukcja operacyjna lotniska,
ktra zawiera wszystkie istotne dane na temat lokalizacji lotniska, urzdze, sub, wyposaenia, procedur
operacyjnych, struktury organizacyjnej i zarzdzania, w tym systemu zarzdzania bezpieczestwem, zostaa
przedoona przez wnioskodawc do zatwierdzenia/akceptacji przed przyznaniem certyfikatu dla danego
lotniska.
Uwaga. Celem systemu zarzdzania bezpieczestwem jest przede wszystkim wdroenie przez
zarzdzajcego lotniskiem odpowiednio zorganizowanego i uporzdkowanego procesu zarzdzania
bezpieczestwem na lotnisku. Porady i wskazwki dotyczce systemu zarzdzania bezpieczestwem znajduj si
w Podrczniku zarzdzania bezpieczestwem (Doc 9859) oraz Podrczniku certyfikacji lotnisk (Doc 9774).
1.5 Zarzdzanie bezpieczestwem
1.5.1. Pastwa musz ustanowi Krajowy program bezpieczestwa, aby osign akceptowalny
poziom bezpieczestwa w lotnictwie cywilnym.
Uwaga. Struktura dotyczca wdroenia i utrzymania Krajowego programu bezpieczestwa zawarta jest
w Zaczniku C, natomiast wskazwki dotyczce Krajowego programu bezpieczestwa s okrelone
w Podrczniku zarzdzania bezpieczestwem (SMM) (Doc 9859).
1.5.2. Kade pastwo musi okreli akceptowalny poziom bezpieczestwa, ktry ma by osignity.
Uwaga. Wytyczne dotyczce programw bezpieczestwa oraz definiowania akceptowalnych poziomw
bezpieczestwa znajduj si w Podrczniku zarzdzania bezpieczestwem (Doc 9859).
1.5.3. Jako cz Krajowego programu bezpieczestwa, Pastwa musz wymaga, aby zarzdzajcy
lotniskiem certyfikowanym wdroy system zarzdzania bezpieczestwem, akceptowany przez dane Pastwo,
ktry jako minimum:
a) identyfikuje zagroenia dla bezpieczestwa;
18/11/10
19/11/09
Nr 10-B 1-10
Dziennik Urzdowy
b) zapewnia wdroenie dziaa korekcyjnych koniecznych do utrzymania uzgodnionego stanu

bezpieczestwa;
c) utrzymuje cige monitorowanie oraz regularn ocen stanu bezpieczestwa;
d) ma na celu cig popraw oglnych wynikw dziaania systemu zarzdzania bezpieczestwem.
Uwaga. Wytyczne dotyczce okrelania stanu bezpieczestwa s zawarte w Podrczniku zarzdzania

bezpieczestwem (Doc 9859).
1.5.4. System zarzdzania bezpieczestwem musi jasno okrela podzia odpowiedzialnoci za
bezpieczestwo w strukturze organizacyjnej lotniska certyfikowanego, wczajc w to bezporedni
odpowiedzialno za bezpieczestwo, ponoszon przez poszczeglnych czonkw zarzdu.
Uwaga. Struktura dotyczca wdroenia i utrzymania systemu zarzdzania bezpieczestwem zawarta jest
w Dodatku 7. Wytyczne dotyczce systemw zarzdzania bezpieczestwem znajduj si w Podrczniku
zarzdzania bezpieczestwem (Doc 9859) oraz w Podrczniku certyfikacji lotnisk (Doc 9774).
1.6 Projektowanie lotnisk

1.6.1. Wymagania w stosunku do architektury i infrastruktury lotniska odnoszce si do optymalnego
wdroenia rodkw ochrony wymaganych w midzynarodowym lotnictwie cywilnym, musz by uwzgldnione
przy projektowaniu nowych i modernizacji istniejcych urzdze i obiektw na lotnisku.
Uwaga. Wskazwki dotyczce wszystkich aspektw planowania i projektowania lotnisk uwzgldniajce

zagadnienia ochrony zawarto w Podrczniku planowania portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9184).
1.6.2. Zalecenie. Przy projektowaniu lotnisk, w miar moliwoci powinny by uwzgldnione

zagadnienia zwizane z zagospodarowaniem przestrzennym terenw oraz ochron rodowiska naturalnego.
Uwaga. Wskazwki dotyczce zagospodarowania przestrzennego oraz ochrony rodowiska naturalnego

zawarto w Podrczniku planowania portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9184).
1.7 Kod referencyjny lotniska

Uwaga wstpna. Kod referencyjny lotniska pozwala w prosty sposb ustali wspzaleno pomidzy
licznymi warunkami technicznymi dotyczcymi charakterystyki lotniska, w celu okrelenia odpowiedniego
wyposaenia samolotw, ktre bd korzysta z danego lotniska. Kod referencyjny nie suy do ustalenia
dugoci drogi startowej lub nonoci nawierzchni. Kod referencyjny skada si z dwch elementw zwizanych
z charakterystykami osigw i wymiarami samolotu. Pierwszym elementem kodu jest cyfra oparta na wymaganej
przez samolot referencyjnej dugoci do startu, drugim elementem jest litera oparta na rozpitoci skrzyde
samolotu i cakowitym rozstawie zewntrznych k w podwoziu gwnym. Poszczeglne warunki techniczne s
zwizane z elementem rozstrzygajcym wybranym z dwch elementw kodu lub z odpowiedniej ich kombinacji.
Litera i/lub cyfra kodu dotyczca danego elementu wybrana dla celw projektowych odnosi si do
charakterystyk krytycznych samolotu, dla ktrego dane wyposaenie jest przewidywane. Podczas stosowania
przepisw okrelonych w niniejszym Zaczniku, na pocztku naley ustali jakie samoloty bd korzysta
z danego lotniska, za nastpnie wyznaczy dwa elementy kodu.
1.7.1. Kod referencyjny lotniska cyfra i litera kodu , ktry wybiera si dla celw planowania
uytkowania lotniska, naley wyznaczy zgodnie z charakterystyk samolotu, dla ktrego wyposaenie
lotniskowe jest przeznaczone (zakadane).
1.7.2. Znaczenie cyfr i liter kodu referencyjnego lotniska okrela Tabela 1-1.
1.7.3. Cyfr kodu odpowiadajc elementowi pierwszemu naley ustali zgodnie z kolumn 1 Tabeli
1-1 poprzez wybranie cyfry odpowiadajcej najwikszej dugoci referencyjnej startu samolotu, dla ktrych
droga startowa jest przeznaczona.
18/11/10
1-11 19/11/09
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Referencyjna dugo startu samolotu zostaa zdefiniowana wycznie w kontekcie wyboru cyfry
kodu; parametr ten nie ma znaczenia dla rzeczywistej dugoci drogi startowej.
1.7.4. Liter kodu odpowiadajc elementowi drugiemu naley ustali zgodnie z trzeci kolumn
Tabeli 1-1 poprzez wybranie litery kodu, odpowiadajcej najwyszej wartoci rozpitoci samolotu lub
cakowitego rozstawu zewntrznych k w podwoziu gwnym, ktrekolwiek odpowiada wyszym
wymaganiom litery kodu, dotyczcej samolotw, dla ktrych dany obiekt jest przeznaczony.
Uwaga. Wskazwki przeznaczone dla waciwych wadz jako pomoc przy ustalaniu kodu referencyjnego
lotniska znajduj si w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 1 i 2 (Doc 9157).
Tabela 1-1. Kod referencyjny lotniska

(patrz punkty 1.7.2 - 1.7.4)
Pierwszy element kodu Drugi element kodu
Cakowity rozstaw
Cyfra Referencyjna dugo Litera
Rozpito skrzyde zewntrznych k
kodu startu samolotu kodu
podwozia gwnego a
(1) (2) (3) (4) (5)
1 poniej 800 m A do 15 m do 4.5 m

(bez wartoci 15 m) (bez wartoci 4.5 m)
2 od 800 m do 1200 m B od 15 m do 24 m od 4.5 m do 6 m

(bez wartoci 1200 m) (bez wartoci 24 m) (bez wartoci 6 m)
3 od 1200 m do 1800 m C od 24 m do 36 m od 6 m do 9 m
(bez wartoci 1800 m) (bez wartoci 36 m) (bez wartoci 9 m)
4 1800 m i powyej D od 36 m do 52 m od 9 m do 14 m
(bez wartoci 52 m) (bez wartoci 14 m)
E od 52 m do 65 m od 9 m do 14 m
F od 65 m do 80 m od 14mdo 16 m
a. - odlego pomidzy zewntrznymi krawdziami k w podwoziu gwnym
Uwaga. Wskazwki dotyczce planowania lotnisk dla samolotw o rozpitoci skrzyde wikszej ni 80 m
okrela Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 1 i 2 (Doc 9157).
_______________________
18/11/10
19/11/09
Nr 10-B 1-12
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 2 DANE DOTYCZCE LOTNISKA
2.1 Dane lotnicze

2.1.1 Okrelanie i zgaszanie danych lotniczych dotyczcych lotniska musi by zgodne z wymogami
dokadnoci i spjnoci przedstawionymi w Tabelach od A5-1 do A5-5, zawartych w Dodatku 5,
z uwzgldnieniem okrelonych procedur systemu jakoci. Wymagania dotyczce dokadnoci danych lotniczych
opieraj si na 95% poziomie pewnoci, std naley wyrni 3 typy danych pozycyjnych: punkty pomierzone
(np. prg drogi startowej), punkty obliczone (za pomoc oblicze matematycznych na podstawie znanych
punktw pomierzonych w przestrzeni i punktw kontrolnych) oraz punkty deklarowane (np. punkty
wyznaczajce granice rejonu informacji powietrznej FIR).
Uwaga. Specyfikacje dotyczce systemu jakoci okrela Zacznik 15 ICAO, Rozdzia 3.
2.1.2 Umawiajce si Pastwa musz zapewni ochron spjnoci danych lotniczych w trakcie caego
procesu, od momentu pomiaru i przygotowania do skierowania ich do nastpnego uytkownika. Wymagania
dotyczce spjnoci danych lotniczych musz uwzgldnia moliwo wystpienia potencjalnego ryzyka
wynikajcego z zafaszowania danych i na sposobie uycia konkretnych danych. Std przyjmuje si nastpujc
klasyfikacj i poziom spjnoci danych:
a) dane krytyczne, poziom spjnoci 1108: przy wykorzystaniu zafaszowanych danych krytycznych
istnieje wysokie prawdopodobiestwo, e bezpieczny lot i ldowanie statku powietrznego bd
zagroone znacznym ryzykiem wystpienia katastrofy;
b) dane wane, poziom spjnoci 1105: przy uywaniu zafaszowanych danych niezbdnych istnieje
mae prawdopodobiestwo, e bezpieczny lot i ldowanie statku powietrznego bd zagroone
znacznym ryzykiem wystpienia katastrofy;
c) dane zwyke, poziom spjnoci 1103: przy uywaniu zafaszowanych danych rutynowych istnieje
bardzo mae prawdopodobiestwo, e bezpieczny lot i ldowanie statku powietrznego bd powanie
zagroone znacznym ryzykiem wystpienia katastrofy.
2.1.3 Ochrona danych lotniczych na elektronicznych nonikach podczas ich przechowywania lub
przesyania musi by cakowicie monitorowana poprzez cykliczn kontrol nadmiarow (CRC). W celu
osignicia ochrony poziomu spjnoci krytycznych i wanych danych lotniczych klasyfikowanych wg punktu
2.1.2 powyej, naley stosowa odpowiednio 32 lub 24- bitowy algorytm cyklicznej kontroli nadmiarowej.
2.1.4 Zalecenie. W celu osignicia ochrony poziomu spjnoci danych zwykych, sklasyfikowanych
w punkcie 2.1.2 powyej, zaleca si stosowa algorytmy 16-bitowe CRC.
Uwaga. Wskazwki dotyczce wymaga co do jakoci danych lotniczych (dokadno, przejrzysto,

spjno, ochrona oraz moliwo ledzenia ich drogi od rda) zawarte s w Podrczniku wiatowy Ukad
Geodezyjny 1984 (WGS84)(Doc 9674). Materia pomocniczy dotyczcy przepisw zawartych w Dodatku 5,
odnoszcych si do dokadnoci i spjnoci danych lotniczych, zawarty jest w Dokumencie RTCA DO-201A oraz
Dokumencie ED77 wydanym przez Europejsk Organizacj Wyposaenia Lotnictwa Cywilnego (EUROCAE)
zatytuowanym Przemysowe wymagania dla informacji lotniczej.
2.1.5 Wsprzdne geograficzne, okrelajce dugo i szeroko, musz by okrelane i zgaszane do

waciwego organu sub informacji lotniczej (AIS1) zgodnie z geodezyjnym ukadem odniesienia wiatowego
Systemu Geodezyjnego1984 (WGS84) identyfikujc te wsprzdne geograficzne, ktre zostay zamienione
na wsprzdne WGS-84 przy pomocy metod matematycznych, a ktrych dokadnoci pomiarw terenowych nie
odpowiada wymaganiom zawartym w Dodatku 5, Tabela A5-1.
2.1.6 Stopie dokadnoci pomiarw terenowych musi by taki, aby dane nawigacyjne dla
poszczeglnych faz lotu mieciy si w dopuszczalnych granicach okrelonych w Tabelach w Dodatku 5,
z uwzgldnieniem odpowiedniego systemu odniesienia.
1
Aeronautical Information Services
ZACZNIK 14 ICAO TOM I 2-1 19/11/09

Dziennik Urzdowy
Zacznik 14 ICAO Lotniska Tom 1
2.1.7 Oprcz wzniesienia (wg redniego poziomu morza) okrelonych naziemnych punktw lotniska,
musi by rwnie ustalona i zgoszona do waciwego organu sub informacji lotniczej (AIS) undulacja geoidy
tych punktw (w odniesieniu do elipsoidy WGS84) jak zostao to przedstawione w Dodatku 5.
Uwaga 1. Przez odpowiedni ukad odniesienia rozumie si ukad, ktry umoliwia zastosowanie
systemu WGS84 na danym lotnisku i ktry stanowi ukad odniesienia wszystkich wsprzdnych danego
lotniska.
Uwaga 2. Specyfikacje na temat publikowania wsprzdnych w systemie WGS84 mona znale
w Zaczniku 4 ICAO, Rozdzia 2 i Zaczniku 15 ICAO, Rozdzia 3.
2.2 Punkt odniesienia lotniska
2.2.1 Na kadym lotnisku naley wyznaczy punkt odniesienia.
2.2.2 Punkt odniesienia lotniska musi by usytuowany w pobliu istniejcego lub planowanego rodka
geometrycznego lotniska i powinien pozostawa w miejscu, gdzie zosta pierwotnie wyznaczony.
2.2.3 Pooenie punktu odniesienia lotniska naley zmierzy i zgosi do waciwego organu sub
informacji lotniczej (AIS) w stopniach, minutach i sekundach.
2.3 Wzniesienie lotniska i drogi startowej

2.3.1 Wzniesienie lotniska nad poziom morza (elewacja) i undulacja geoidy powinny by zmierzone
z dokadnoci do p metra lub stopy, a ich wartoci powinny by zgoszone waciwym organom sub
informacji lotniczej.
2.3.2 Dla lotnisk wykorzystywanych przez midzynarodowe lotnictwo cywilne, na ktrych
wykonywane s operacje nieprecyzyjnego podejcia do ldowania, wzniesienie i undulacja geoidy kadego
z progw, wzniesienie koca drogi startowej oraz wzniesienie znaczco wysokich lub niskich punktw
porednich wzdu drogi startowej musi by mierzone z dokadnoci do p metra lub stopy, oraz zgaszane
waciwym organom sub informacji lotniczej.
2.3.3 Dla drg startowych precyzyjnego podejcia, wzniesienie i undulacja geoidy progu drogi
startowej, wzniesienie kocw drogi startowej i najwiksze wzniesienia strefy przyziemienia musz by
zmierzone z dokadnoci do jednej czwartej metra lub stopy, oraz zgaszane waciwym organom sub
informacji lotniczej.
Uwaga. Undulacja geoidy musi by mierzona zgodnie z odpowiednim systemem wsprzdnych.
2.4 Temperatura odniesienia lotniska

2.4.1 Temperatura odniesienia lotniska dla kadego lotniska musi by okrelona w stopniach
Celsjusza.
2.4.2 Zalecenie. Temperatura odniesienia lotniska powinna by redni z miesica, maksymalnych

dziennych temperatur najcieplejszego miesica roku (za najcieplejszy miesic roku uwaa si miesic
o najwyszej redniej temperaturze miesicznej). Temperatura ta powinna by wyznaczana jako rednia z wielu
lat.
2.5 Wymiary lotniska i informacje z tym zwizane

2.5.1 Nastpujce dane musz by zmierzone lub okrelone dla kadego z niej wymienionych
elementw lotniska:
19/11/09 2-2
Dziennik Urzdowy
Rozdzia 2 Zacznik 14 Lotniska
a) droga startowa rzeczywisty kierunek geograficzny z dokadnoci do jednej setnej stopnia, tosamo
progu drogi startowej, dugo, szeroko, pooenie progu przesunitego z dokadnoci do penego
metra lub stopy, spadek, rodzaj nawierzchni, typ drogi startowej, i w przypadku drogi startowej
z podejciem precyzyjnym kategorii I, istnienie strefy wolnej od przeszkd, jeli taka jest przewidziana;
b) pas drogi startowej dugo, szeroko z dokadnoci
strefa bezpieczestwa koca drogi startowej do penego metra lub stopy,
zabezpieczenie przerwanego startu rodzaj nawierzchni;
c) droga koowania oznaczenie, szeroko, rodzaj nawierzchni;
d) pyta postojowa rodzaj nawierzchni, stanowiska postojowe statkw powietrznych;
e) granice obszaru kontrolowanego przez suby kontroli ruchu lotniczego;
f) zabezpieczenie wyduonego startu dugo z dokadnoci do penego metra lub stopy, profil terenu;
g) pomoce wzrokowe do procedur podejcia, oznakowanie i owietlenie drg startowych, drg koowania
i pyt postojowych, inne wzrokowe pomoce prowadzce i sterujce na drogach koowania i pytach
postojowych, wcznie z poprzeczkami zatrzymania i miejscami oczekiwania na drogach koowania,
lokalizacja i rodzaj wzrokowych systemw dokowania;
h) pooenie i czstotliwo radiowa punktu sprawdzania VOR na lotnisku;
i) pooenie i oznaczenie standardowych tras koowania;
j) odlegoci z dokadnoci do penego metra lub stopy wskanika kierunku (ang. localizer) i cieki
schodzenia - elementw systemu ldowania wedug przyrzdw (ILS) lub anteny kierunku i wysokoci
mikrofalowego systemu ldowania (MLS) w odniesieniu do punktw skrajnych drogi startowej.
2.5.2 Wsprzdne geograficzne kadego progu drogi startowej musz by zmierzone i zgoszone
waciwym organom sub informacji lotniczej (AIS), w stopniach, minutach, sekundach i setnych czciach
sekundy.
2.5.3 Wsprzdne geograficzne odpowiednich punktw centralnej osi drogi koowania musz by
zmierzone i zgoszone waciwym organom sub informacji lotniczej, w stopniach, minutach, sekundach i
setnych czciach sekundy.
2.5.4 Wsprzdne geograficzne kadego stanowiska postojowego statku powietrznego musz by

zmierzone i zgoszone waciwym organom sub informacji lotniczej w stopniach, minutach, sekundach i
setnych czciach sekundy.
2.5.5 Wsprzdne geograficzne przeszkd znajdujcych si w Strefie 2 (tj. w granicach lotniska) oraz
w Strefie 3 musz by zmierzone i zgoszone waciwym organom sub informacji lotniczej, w stopniach,
minutach, sekundach i dziesitnych czciach sekundy. Dodatkowo waciwym organom sub informacji
lotniczej naley zgasza dane takie jak: wzniesienie wierzchoka przeszkody, rodzaj oraz sposb oznakowania i
owietlenia (jeeli wystpuje).
Uwaga 1. W Zaczniku 15 ICAO, Dodatek 8 przedstawiono graficzne zobrazowanie powierzchni
sucych do zbierania danych o przeszkodach oraz kryteria uywane do identyfikacji przeszkd w Strefach
2 i 3.
Uwaga 2. Dodatek 5 okrela warunki dla przyjmowania danych dla przeszkd w Strefach 2 i 3.
Uwaga 3. Wdroenie zapisw Zacznika 15, punkt 10.6.1.2 dotyczcych dostpnoci od dnia 18
listopada 2010 roku danych o przeszkodach zgodnych ze specyfikacjami jak dla Strefy 2 i Strefy 3, bdzie
moliwe poprzez odpowiednio zaplanowane zbieranie i przetwarzanie tych danych z wyprzedzeniem.
2.6 Nono nawierzchni

2.6.1 Dla nawierzchni musi by okrelona nono.
2-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
2.6.2 Nono nawierzchni przeznaczonej dla statkw powietrznych, ktrych masa na pycie
postojowej przekracza 5700 kg, naley okrela przy pomocy metody ACN - PCN (liczba klasyfikacyjna statku
powietrznego - liczba klasyfikacyjna nawierzchni) z okreleniem wszystkich nastpujcych danych:
a) liczba klasyfikacyjna nawierzchni (PCN);
b) rodzaj nawierzchni dla okrelenia ACN - PCN;
c) kategoria nonoci podoa;
d) maksymalne dopuszczalne cinienia w oponach podane jako kategoria lub warto;
e) zastosowana metoda oceny.
Uwaga. W razie potrzeby, PCN mog by publikowane z dokadnoci do 1/10 liczby cakowitej.
2.6.3 Podana liczba klasyfikacyjna nawierzchni (PCN) wskazuje, e statek powietrzny, ktrego liczba
klasyfikacyjna (ACN) jest nisza lub rwna danemu PCN, moe eksploatowa dan nawierzchni, pod
warunkiem zachowania granicznego cinienia w oponach lub cakowitej masy dla okrelonego typu(w) statku
powietrznego.
Uwaga. Jeeli nono nawierzchni podlega znacznym wahaniom sezonowym, to mona podawa rne
sezonowe numery PCN.
2.6.4 Liczba ACN statku powietrznego musi by okrelona zgodnie ze znormalizowanymi

procedurami zwizanymi z metod ACN-PCN.
Uwaga. Znormalizowane procedury dla ustalenia numeru ACN statku powietrznego s opisane
w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 3 (Doc 9157). Dla uatwienia niektre typy statkw powietrznych
eksploatowanych obecnie zostay ocenione na nawierzchniach sztywnych i podatnych w oparciu o cztery
kategorie podoa, wymienione niej w punkcie 2.6.6. b), za rezultaty oceny s przedstawione w formie
tabelarycznej w niniejszej publikacji.
2.6.5 Dla okrelenia ACN zachowanie nawierzchni musi by sklasyfikowane jako odpowiednik
nawierzchni twardej (sztywnej) lub podatnej.
2.6.6 Informacje dotyczce typu nawierzchni dla potrzeb okrelenia ACN-PCN, kategorii nonoci
podoa, kategorii maksymalnego dopuszczalnego cinienia opon i metody oceny, naley podawa przy uyciu
nastpujcego kodu:
a) Rodzaj nawierzchni dla zdefiniowania numerw ACN-PCN:
Litera kodu
Nawierzchnia sztywna R
Nawierzchnia podatna F
Uwaga. Jeeli konstrukcja nawierzchni jest mieszana lub nieznormalizowana, naley to zaznaczy
odpowiedni uwag (patrz przykad nr 2 poniej).
b) Kategoria nonoci podoa.
Litera kodu
Nono wysoka: scharakteryzowana dla nawierzchni sztywnych przez K = 150 A

MN/m3 i reprezentujca wszystkie wartoci K powyej 120 MN/m3, oraz
scharakteryzowana dla nawierzchni podatnych przez CBR = 15 i reprezentujca
wszystkie wartoci CBR wysze ni 13.
19/11/09 2-4
Dziennik Urzdowy
Nono rednia: scharakteryzowana dla nawierzchni sztywnych przez K = 80 B

MN/m3 i reprezentujca przedzia wartoci K od 60 MN/m 3 do 120 MN/m3 oraz
przedzia wartoci CBR od 8 do 13.
Nono niska: scharakteryzowana dla nawierzchni sztywnych przez K = 40 C

MN/m3 i reprezentujca przedzia wartoci K od 25 do 60 MN/m 3 oraz
przedzia wartoci CBR od 4 do 8.
Nono bardzo niska: scharakteryzowana dla nawierzchni sztywnych przez K = D

20 MN/m3 i reprezentujca wszystkie wartoci K mniejsze ni 25 MN/m3 oraz
scharakteryzowana dla nawierzchni podatnych przez CBS = 3 i reprezentujca
wszystkie wartoci CBR mniejsze ni 4.
c) Kategoria maksymalnego dopuszczalnego cinienia w oponach:
Litera kodu
Wysokie: bez ograniczenia cinienia W
rednie: ograniczone do 1,50 MPa X
Niskie: ograniczone do 1,00 MPa Y
Bardzo niskie: ograniczone do 0,50 Mpa Z
d) Metoda oceny:
Litera kodu
Ocena techniczna: obejmujca specjalistyczne badania charakterystyk T

nawierzchni i zastosowanie technologii oceny zachowania si nawierzchni.
Dowiadczenie w uytkowaniu statkw powietrznych: na podstawie znajomoci U

okrelonych typw i masy statkw powietrznych, jakie dana nawierzchnia
przenosi w sposb zadawalajcy przy regularnym ruchu statkw powietrznych.
Uwaga. Podane dalej przykady pokazuj sposb przekazywania danych o nonoci nawierzchni wedug
metody ACN-PCN.
Przykad 1. Jeeli nono nawierzchni sztywnej na podou o nonoci redniej zostaa ustalona
w oparciu o ocen techniczn jako PCN 80 i jeeli nie ma ograniczenia cinienia w oponach, informacje bd
przekazane w nastpujcej formie:
PCN 80 / R / B / W / T
Przykad 2. Jeeli nono nawierzchni o konstrukcji mieszanej, ktra zachowuje si jak nawierzchnia
podatna, i ktra jest pooona na podou o nonoci wysokiej zostaa oceniona metod dowiadczaln jako
PCN 50, a maksymalne dopuszczalne cinienie w oponach wynosi 1,00 MPa, informacje bd przekazane
w nastpujcej formie:
PCN 50 / F / A /Y / U
Uwaga. konstrukcja mieszana.
Przykad 3. Jeeli nono nawierzchni podatnej na podou o nonoci redniej zostaa ustalona
w oparciu o ocen techniczn jako PCN 40, a maksymalne dopuszczalne cinienie w oponach wynosi 0,80
MPa, informacje bd przekazane w nastpujcej formie:
2-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
PCN 40 / F / B / 0.80 MPa / T

Przykad 4. Jeeli dana nawierzchnia podlega naciskom samolotu B747-400 o ograniczeniu masy
cakowitej do 390 000 kg, to informacja bdzie zawiera nastpujc uwag.
Uwaga. Podany PCN podlega naciskom samolotu B747-400 o ograniczeniu masy cakowitej do 390 000
kg.
2.6.7 Zalecenie. Naley okreli kryteria pozwalajce na kontrol uytkowania nawierzchni przez
statki powietrzne, ktrych ACN jest wyszy od PCN podanego dla tej nawierzchni, zgodnie z wytycznymi
podanymi w punktach 2.6.2. i 2.6.3.
Uwaga. W Zaczniku A, Sekcja 19 przedstawiono prost metod kontroli iloci operacji powodujcych
przecienie, za Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 3 (Doc 9157), zawiera bardziej szczegowy opis
metod oceny nawierzchni i okrelania ich przydatnoci dla ograniczonych iloci operacji z przecieniem.
2.6.8 Nono nawierzchni przeznaczonych dla statkw powietrznych, ktrych masa na pycie nie
przekracza 5700 kg, musi by okrelana przez podanie nastpujcych informacji:
a) maksymalna dopuszczalna masa statku powietrznego,
b) maksymalne dopuszczalne cinienie w oponach.
Przykad: 4 000 kg / 0.50 MPa.
2.7 Miejsce przeznaczone do sprawdzania wysokociomierzy przed lotem

2.7.1 Dla kadego lotniska naley wyznaczy jedno lub wicej miejsc przeznaczonych do sprawdzania
wysokociomierza przed lotem.
2.7.2 Zalecenie. Jedno miejsce przeznaczone do sprawdzania wysokociomierza przed lotem

powinno by usytuowane na pycie postojowej.
Uwaga 1. Usytuowanie miejsca przeznaczonego do sprawdzania wysokociomierzy przed lotem na pycie

pozwala pilotowi dokona sprawdzenia wysokociomierzy przed otrzymaniem zezwolenia na koowanie i zwalnia
go od obowizku zatrzymania si dla dokonania tego sprawdzenia, ju po opuszczeniu pyty postojowej.
Uwaga 2. Zwykle caa pyta postojowa stanowi odpowiednie miejsce dla sprawdzania wysokociomierzy.
2.7.3 Wzniesienie miejsca przeznaczonego do sprawdzania wysokociomierza przed lotem musi by

okrelone jako wzniesienie rednie, zaokrglone do penego metra lub stopy strefy, w ktrym to miejsce si
znajduje. Wzniesienie jakiejkolwiek czci miejsca przeznaczonego do sprawdzania wysokociomierza przed
lotem musi zmieci si w tolerancji 3 m (10 stp) redniego wzniesienia tego miejsca.
2.8 Dugoci deklarowane

Dla drogi startowej, przeznaczonej dla potrzeb midzynarodowego, handlowego przewozu lotniczego, niej
wymienione dugoci musz by okrelone z przyblieniem do 1 metra lub stopy.
a) Rozporzdzalna dugo rozbiegu (TORA);
b) Rozporzdzalna dugo startu (TODA);
c) Rozporzdzalna dugo przerwanego startu (ASDA);
d) Rozporzdzalna dugo ldowania (LDA).
Uwaga. Wskazwki dotyczce sposobu obliczania dugoci deklarowanych znajduj si w Zaczniku A,
Sekcja 3.
19/11/09 2-6
Dziennik Urzdowy
2.9 Stan pola ruchu naziemnego i urzdze z nim zwizanych

2.9.1 Informacje o stanie pola ruchu naziemnego i o funkcjonowaniu urzdze z nim zwizanych,
musz by przekazane waciwym organom sub informacji lotniczej (AIS), natomiast podobne informacje
o znaczeniu operacyjnym naley przekazywa organom sub ruchu lotniczego (ATS), aby mogy dostarczy
niezbdnych informacji przylatujcym i odlatujcym statkom powietrznym. Informacje te musz by na bieco
aktualizowane, a wszelkie zmiany bezzwocznie zgaszane.
2.9.2 Warunki panujce w polu ruchu naziemnego oraz status operacyjny urzdze z nim zwizanych,
musi by monitorowany, a informacje majce znaczenie dla wykonywania operacji lub te majce wpyw na
osigi statkw powietrznych, musz by zgaszane. W szczeglnoci s to informacje takie jak:
a) Prace budowlane lub zwizane z utrzymaniem lotniska;
b) Nierwnoci lub uszkodzenia nawierzchni drogi startowej, drogi koowania lub pyty postojowej;
c) nieg, boto poniegowe lub warstwa lodu na drodze startowej, drodze koowania lub pycie
postojowej;
d) Obecnoci wody na drodze startowej, drodze koowania lub pycie postojowej;
e) Zway lub zaspy niegu w pobliu drogi startowej, drogi koowania lub pyty postojowej;
f) Obecnoci cieczy do usuwania oblodzenia i zapobiegania oblodzeniu na drodze startowej lub na
drodze koowania;
g) Inne tymczasowe zagroenia, w tym zaparkowane statki powietrzne;
h) Awaria lub nieprawidowe dziaanie wszystkich lub czci pomocy wzrokowych na lotnisku;
i) Awaria podstawowego lub rezerwowego ukadu zasilania w energi elektryczn.
2.9.3 Aby uatwi stosowanie przepisw 2.9.1. i 2.9.2., inspekcje pola ruchu naziemnego musz by
wykonywane co najmniej raz dziennie, jeli cyfra kodu wynosi 1 lub 2, oraz co najmniej dwa razy dziennie, jeli
cyfra kodu wynosi 3 lub 4.
Uwaga. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 8 (Doc 9137) oraz Podrcznik systemw
prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego (SMGCS) (Doc 9476) zawieraj wskazwki dotyczce
przeprowadzania codziennych inspekcji pola ruchu naziemnego.
Obecno wody na drodze startowej
2.9.4 Zalecenie. Za kadym razem, gdy na drodze startowej zbiera si woda, zaleca si podawanie
opisu stanu nawierzchni na rodku poowy szerokoci drogi startowej, wraz z przypuszczaln ocen gbokoci
wody, uywajc odpowiednio nastpujcych okrele:
WILGOTNA powierzchnia zmienia barw wskutek zawilgocenia.
MOKRA powierzchnia jest nasiknita wod, ale nie posiada zastoisk wody.
KAUE widoczne kaue stojcej wody.
ZATOPIONA widoczne rozlege obszary stojcej wody.
2.9.5 Informacje o tym, e droga startowa lub jej cz moe by liska, gdy jest mokra, musz by
udostpniane.
2.9.6 Droga startowa lub jej cz, gdy jest mokra musi by okrelona jako liska, gdy pomiary
okrelone w punkcie 10.2.3 wskazuj, e wspczynniki tarcia nawierzchni drogi startowej, zmierzone przy
pomocy urzdzenia pomiarowego w trybie pomiaru cigego, s nisze od minimalnego poziomu tarcia,
okrelonego przez dane pastwo czonkowskie ICAO.
Uwaga. Wytyczne odnonie okrelania i wyraania minimalnego wspczynnika tarcia nawierzchni
podano w Zaczniku A, Sekcja 7.
2-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
2.9.7 Informacje na temat minimalnego wspczynnika tarcia, okrelonego przez dane Pastwo dla
celw raportowania warunkw polizgu na drodze startowej oraz rodzaju urzdzenia do pomiaru wspczynnika
tarcia, musz by dostpne.
2.9.8 Zalecenie. W razie podejrzenia, e droga startowa moe sta si liska w nietypowych
warunkach, zaleca si dokonywanie dodatkowych pomiarw, gdy takie warunki wystpi, za informacje na
temat charakterystyki tarcia nawierzchni drogi startowej, powinny by udostpnione, gdy takie dodatkowe
pomiary wyka, e droga startowa lub jej cz staa si liska.
Obecno niegu, bota poniegowego lub lodu na drodze startowej
Uwaga 1. Celem tych specyfikacji jest spenienie wymaga dotyczcych wydawania raportw
SNOWTAM i NOTAM, okrelonych w Zaczniku 15 ICAO.
Uwaga 2. Do wykrywania, cigego pomiaru i obrazowania danych lub prognoz stanu nawierzchni,
takich jak: obecno wilgoci lub nieuchronne tworzenie si lodu na powierzchni, mona uy czujnikw stanu
nawierzchni drogi startowej.
2.9.9 Zalecenie. Jeeli cakowite usunicie niegu, bota poniegowego czy lodu z drogi startowej
jest niemoliwe, to zalecane jest wykonanie oceny stanu drogi startowej i pomiaru wspczynnika tarcia.
Uwaga. Wskazwki odnonie wyznaczania i wyraania charakterystyk tarcia nawierzchni pokrytej
niegiem i/lub lodem podano w Zaczniku A, Sekcja 6.
2.9.10 Zalecenie. Odczyty urzdzenia pomiarowego do pomiaru tarcia, na nawierzchniach pokrytych

niegiem, niegiem topniejcym lub lodem naley porwna z odczytami jeszcze jednego, podobnego urzdzenia
pomiarowego.
Uwaga. Zasadniczym celem jest pomiar tarcia powierzchniowego w taki sposb, aby by on skorelowany
z tarciem, jakiego dowiadcza opona statku powietrznego, zatem umoliwiajcy korelacj wskaza urzdzenia
do pomiaru tarcia i skutecznoci hamowania statku powietrznego.
2.9.11 Zalecenie. Za kadym razem, gdy droga startowa jest pokryta suchym niegiem, niegiem
mokrym lub niegiem topniejcym, zaleca si dokona oceny redniej gruboci zalegajcej warstwy na kadej
jednej trzeciej czci drogi startowej, z dokadnoci do okoo 2 cm dla niegu suchego, 1 cm dla niegu
wilgotnego i 0.3 cm dla niegu topniejcego.
2.10 Usuwanie unieruchomionych statkw powietrznych

Uwaga. Rozdzia 9, punkt 9.3 zawiera informacje dotyczce usuwania unieruchomionych statkw
powietrznych.
2.10.1 Zalecenie. Numery telefonw i faksw organu lotniskowego odpowiedzialnego za koordynacj

operacji usuwania statkw powietrznych unieruchomionych w polu ruchu naziemnego lub w jego pobliu,
powinny by udostpniane na danie uytkownikom statkw powietrznych.
2.10.2 Zalecenie. Informacje dotyczce dostpnych rodkw do usuwania statkw powietrznych

unieruchomionych przez awarie w polu ruchu naziemnego lub w jego pobliu, powinny by udostpniane.
Uwaga. Dostpne rodki do usuwania statkw powietrznych awaryjnie unieruchomionych, mog by

okrelone poprzez podanie najwikszego statku powietrznego, jaki moe by usunity na danym lotnisku.
2.11 Ratownictwo i gaszenie poarw

Uwaga. W punkcie 9.2. zawarte s informacje na temat sub ratowniczo-ganiczych.
19/11/09 2-8
Dziennik Urzdowy
2.11.1 Informacje na temat poziomu ochrony, jaki zapewnia si statkom powietrznym na lotnisku pod
wzgldem ratownictwa i gaszenia poarw musz by udostpniane.
2.11.2 Zalecenie. Poziom ochrony, ktra normalnie zapewniana jest na lotnisku pod wzgldem
ratownictwa i gaszenia poarw, powinien by wyraany poprzez kategori sub ratowniczo-ganiczych jak
opisano w punkcie 9.2 oraz zgodnie z iloci i rodzajem rodkw ganiczych bdcych normalnie w dyspozycji
lotniska.
2.11.3 Zmiany poziomu ochrony jaka normalnie zapewniana jest na lotnisku pod wzgldem
ratownictwa i gaszenia poarw musz by zgaszane odpowiednim organom sub ruchu lotniczego (ATS)
i organom sub informacji lotniczej (AIS) w taki sposb, aby organy te mogy dostarczy niezbdnych
informacji przylatujcym i odlatujcym statkom powietrznym. Jeeli poziom ochrony powrci do normy, wyej
wymienione organy powinny by o tym powiadomione.
Uwaga. Zmiany poziomu ochrony ratownictwa i gaszenia poarw w stosunku do normalnie

zapewnianego na lotnisku mog by spowodowane np. zmian iloci bdcych w dyspozycji rodkw
ganiczych, urzdze sucych do ich uycia lub personelu obsugujcego te urzdzenia, itp.
2.11.4 Zalecenie. Kada zmiana powinna by wyraona poprzez podanie nowej kategorii sub
ratowniczo-ganiczych dostpnych na lotnisku.
2.12 Systemy wzrokowych wskanikw cieki podejcia

Niej wymienione informacje dotyczce zainstalowanego systemu wzrokowych wskanikw cieki podejcia
musz by udostpniane:
a) numer identyfikacyjny drogi startowej;
b) typ systemu zgodnie z ustaleniami zawartymi w punkcie 5.3.5.2. W przypadku instalacji systemu
typu AT-VASIS, PAPI lub APAPI musi by podana strona drogi startowej, po ktrej zainstalowane
s jednostki wietlne systemu, to znaczy strona lewa lub prawa;
c) tam, gdzie o systemu nie jest rwnolega do osi drogi startowej, naley poda kt i kierunek,
w prawo lub w lewo jej odchylenia;
d) nominalny kt (lub kty) schodzenia. W przypadku systemu T-VASIS lub AT-VASIS bdzie to kt
q zgodnie ze wzorem podanym na rys. 5-18, za dla instalacji PAPI i APAPI bdzie to, odpowiednio,
kt (B + C) 2 i (A + B) 2, jak przedstawiono na rysunku 5-20;
e) minimalna wysoko oczu pilota nad progiem, gdy pilot odbiera sygnay wzrokowe odpowiadajce
poprawnej pozycji statku powietrznego na kcie schodzenia. W przypadku systemu T-VASIS czy
AT-VASIS bdzie to najnisza wysoko, przy jakiej pilot bdzie widzia tylko poprzeczk
(poprzeczki) skrzydowe, jednake mona rwnie podawa wysoko, przy ktrej staje si widoczna
poprzeczka (poprzeczki) skrzydowa plus jedna, dwie lub trzy jednostki wietlne informujce "le
niej", jeeli te informacje bd uyteczne dla statkw powietrznych podchodzcych do ldowania.
W przypadku systemu PAPI bdzie to kt ustawienia trzeciej jednostki wietlnej (liczc od krawdzi
drogi startowej) minus 2', to znaczy ktowi B minus 2', za w przypadku APAPI bdzie to kt
ustawienia jednostki wietlnej ustawionej najdalej od drogi startowej minus 2', to znaczy ktowi
A minus 2',
2.13 Koordynacja pomidzy subami informacji lotniczej (AIS)

a wadzami lotniska
2.13.1 W celu zagwarantowania, aby organy sub informacji lotniczej otrzymyway odpowiednie dane,
umoliwiajce im dostarczanie aktualnych informacji potrzebnych do zaplanowania lotu oraz informacji
niezbdnych w czasie lotu, konieczne jest dokonanie uzgodnie pomidzy subami informacji lotniczej
a odpowiednimi wadzami lotniska odpowiedzialnymi za poszczeglne suby na lotnisku, aby dane te byy
przekazywane do sub informacji lotniczej z minimalnym opnieniem.
2-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Do wyej wymienionych danych naley zaliczy:

a) informacje na temat posiadanego certyfikatu lotniska oraz warunkw panujcych na danym lotnisku
(punkty 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 i 2.12);
b) status operacyjny urzdze, wyposaenia, pomocy nawigacyjnych oraz sub w zakresie ich
odpowiedzialnoci;
c) inne informacje majce znaczenie dla operacji lotniczych.
2.13.2 Przed wprowadzaniem zmian do systemu nawigacji lotniczej, suby odpowiedzialne za

wprowadzenie tych zmian musz uwzgldni czas jaki bdzie potrzebny subom informacji lotniczej na ich
przygotowanie, opracowanie, publikacj i obwieszczenie. W celu zapewnienia, e informacje te s dostarczane
na czas subom informacji lotniczej wymagana jest cisa koordynacja pomidzy tymi subami.
2.13.3 Szczeglne znaczenie maj zmiany informacji lotniczych, ktre dotycz map lotniczych i/lub
systemw nawigacyjnych opartych na komputerowej bazie danych, kwalifikujce si do obwieszczania
(powiadamiania) w systemie regulacji i kontroli informacji lotniczych (AIRAC2) okrelonym w Rozdziale 6 oraz
w Dodatku 4 Zacznika 15 ICAO. Suby lotniskowe odpowiedzialne za zgaszanie nieprzetworzonych danych
do publikacji przez suby informacji lotniczej (AIS) s zobowizane ledzi i przestrzega z gry ustalonych,
akceptowanych przez wszystkie Pastwa terminw wprowadzania zmian AIRAC z uwzgldnieniem 14 dni
przeznaczonych na dorczenie przez poczt.
2.13.4 Suby lotniskowe odpowiedzialne za zgaszanie nieprzetworzonych danych do publikowania

przez suby informacji lotniczej (AIS) musz zapewni, aby speniay one wymagania dotyczce dokadnoci
i spjnoci, zgodnie z zasadami okrelonymi w Dodatku 5 do Zacznika 15 ICAO.
Uwaga 1. Specyfikacje dotyczce publikacji raportw NOTAM oraz SNOWTAM zawarte s w Zaczniku
15 ICAO, Rozdzia 5 i odpowiednio w Dodatkach 6 i 2.
Uwaga 2. Informacje AIRAC rozsyane s poprzez suby AIS z wyprzedzeniem 42 dni przed dat
wprowadzenia danej zmiany AIRAC, aby zapewni, e dotr one do odbiorcw przynajmniej 28 dni przed tym
terminem.
Uwaga 3. Plan wczeniej ustalonych i zatwierdzonych przez porozumienie AIRAC dat w odstpach
dwudziestoomiodniowych (28) wczajc 19 listopada 2009 roku oraz wskazwki dotyczce uycia AIRAC
zawarte s w Podrczniku sub informacji lotniczej, Rozdzia 2 (Doc 8126).
____________________
2
Aeronautical information regulation and control (AIRAC) system
19/11/09 2-10
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 3 CHARAKTERYSTYKI FIZYCZNE
3.1 Drogi startowe

Ilo i kierunki drg startowych
Uwaga wstpna. Na ustalenie kierunkw, rozmieszczenie i ilo drg startowych wpywa wiele
czynnikw.
Wanym czynnikiem jest omwiony poniej wskanik uywalnoci, ktry ustalany jest w zalenoci od
panujcych wiatrw. Innym wanym czynnikiem jest usytuowanie drogi startowej, od ktrego zaley
opracowanie procedur podejcia zgodnie ze specyfikacjami dotyczcymi powierzchni podejcia zawartymi
w Rozdziale 4. Informacje dotyczce tych i innych czynnikw zamieszczono w Zaczniku A, Sekcja 1.
Przy ustalaniu lokalizacji nowej przyrzdowej drogi startowej, naley zwrci szczegln uwag na
strefy, nad ktrymi maj przelatywa statki powietrzne podczas wykonywania procedur podejcia wedug
wskaza przyrzdw lub procedur nieudanego podejcia tak, aby nie ograniczy zakresu operacji lotniczych, dla
ktrych droga startowa jest przeznaczona, pomimo istnienia w tych strefach przeszkd lub innych niekorzystnych
czynnikw.
3.1.1 Zalecenie. Ilo i kierunki drg startowych lotniska powinny by takie, aby wskanik
uywalnoci lotniska dla samolotw, dla ktrych dane lotnisko jest przeznaczone, nie by niszy ni 95%.
3.1.2 Zalecenie. Tam gdzie to moliwe, rozmieszczenie i orientacja drg startowych na lotnisku
powinna by taka, eby kierunki przylotw i odlotw jak najmniej oddziayway na obszary przewidziane do
zamieszkania i eby w przyszoci unikn problemw z haasem lotniczym.
Uwaga. Wskazwki dotyczce postpowania w przypadku istnienia problemw zwizanych z haasem

lotniczym zawarto w Podrczniku planowania portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9184) oraz w Wytycznych
w sprawie zrwnowaonego podejcia do zarzdzania haasem lotniczym (Doc 9829).
3.1.3 Wybr maksymalnej dopuszczalnej wartoci skadowej bocznej wiatru.
Zalecenie. Uwzgldniajc warunki zawarte w punkcie 3.1. przyjmuje si zaoenie, e w normalnych

okolicznociach zawieszone bd starty i ldowania, jeeli warto skadowej bocznej wiatru przekracza:
37 km/godz. (20 wzw) dla samolotw, dla ktrych referencyjna dugo startu jest wiksza lub
rwna 1500 m, z wyjtkiem sytuacji, gdy z pewn czstotliwoci wystpuje maa skuteczno
hamowania, wynikajca z niewystarczajcego podunego wspczynnika tarcia zaleca si wwczas
przyjmowa za graniczn warto skadow boczn wiatru rwn 24 km/godz. (13 wzw);
24 km/godz. (13 wzw) dla samolotw, dla ktrych referencyjna dugo startu mieci si pomidzy
1200 m a 1500 m (lecz z wykluczeniem wartoci 1500 m);
19 km/godz. (10 wzw) dla samolotw, dla ktrych referencyjna dugo startu jest mniejsza ni
1200 m.
Uwaga. W Zaczniku A, Sekcja 1, podano wytyczne dotyczce czynnikw wpywajcych na obliczanie

wskanika uywalnoci i ewentualnego marginesu, jaki naley przyj w celu uwzgldnienia skutkw
wystpienia warunkw nietypowych.

Dziennik Urzdowy
3.1.4 Dane, ktrymi naley si posugiwa.
Zalecenie. Wybr danych czstkowych do obliczania wspczynnika uywalnoci powinien by oparty na

wiarygodnych danych statystycznych dotyczcych wystpowania i kierunkw wiatrw. Dane te powinny
obejmowa moliwie najduszy okres najlepiej, co najmniej picioletni. Obserwacji powinno si dokonywa
w rwnych odstpach czasu, co najmniej osiem razy dziennie.
Uwaga. Chodzi tu o wiatry rednie. Konieczno brania pod uwag warunkw wystpujcych podczas
poryww wiatru zostaa omwiona w Zaczniku A, Sekcja 1.
Usytuowanie progu
3.1.5 Zalecenie. Prg drogi startowej normalnie powinien by umieszczony na kracu drogi
startowej, jeli wzgldy operacyjne nie uzasadniaj wyboru innego miejsca.
Uwaga. Zacznik A, Sekcja 10 zawiera wytyczne dotyczce usytuowania progu.
3.1.6 Zalecenie. Jeeli niezbdnym jest przesunicie progu drogi startowej tymczasowo lub na
stae, naley bra pod uwag rne czynniki, ktre mog wpywa na miejsce usytuowania progu. Gdy prg ma
by przeniesiony w zwizku ze stanem drogi startowej uniemoliwiajcym jej uycie, to zaleca si przewidzie
stref uporzdkowan i zniwelowan o dugoci co najmniej 60 m pomidzy stref nie nadajc si do uytku
a przesunitym progiem. Naley rwnie zapewni dodatkowy dystans, odpowiedni do wymaga strefy
bezpieczestwa koca drogi startowej.
Uwaga. Wskazwki dotyczce czynnikw, jakie powinno si uwzgldni przy wyznaczaniu przesunitego
progu, podano w Zaczniku A, Sekcja 10.
Rzeczywista dugo drogi startowej
3.1.7 Gwna droga startowa
Zalecenie. Z wyjtkiem postanowie punktu 3.1.9 zaleca si, aby rzeczywista dugo gwnej drogi
startowej bya wystarczajca, aby speni wymagania operacyjne samolotw, dla ktrych dana droga startowa
jest przeznaczona. Dugo ta nie moe by mniejsza od najkrtszej dugoci otrzymanej przez zastosowanie
poprawki na operacje wykonywane w warunkach lokalnych oraz charakterystyki osigw odpowiednich
samolotw.
Uwaga 1. Przepis ten nie oznacza, e naley koniecznie zakada, e droga startowa bdzie
eksploatowana przez samolot krytyczny o maksymalnym ciarze.
Uwaga 2. Przy ustalaniu dugoci drogi startowej naley bra pod uwag wymagania operacji startu
i ldowania. Naley rwnie uwzgldni konieczno wykonywania operacji lotniczych w obu kierunkach drogi
startowej.
Uwaga 3. Do warunkw lokalnych, ktre powinny by wzite pod uwag nale: wzniesienie lotniska,
temperatura powietrza, spadek drogi startowej, wilgotno i charakterystyki nawierzchni drogi startowej.
Uwaga 4. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 1 (Doc 9157), zawiera wytyczne dotyczce

wyznaczania rzeczywistej dugoci gwnej drogi startowej przy stosowaniu oglnych wspczynnikw
poprawkowych, jeeli nie dysponuje si danymi osigw statkw powietrznych, dla ktrych przeznaczona jest
droga startowa.
19/11/09 3-2
Dziennik Urzdowy
3.1.8 Pomocnicza droga startowa.
Zalecenie. Zaleca si, aby dugo pomocniczej drogi startowej bya ustalana w ten sam sposb, co
dugo gwnej drogi startowej. Wystarczy jednak, aby dugo ta bya dostosowana do wymaga samolotw,
ktre bd uytkowa t drog startow oraz inn lub inne drogi startowe w taki sposb, aby uzyska
wspczynnik uywalnoci lotniska rwny co najmniej 95%.
3.1.9 Drogi startowe z zabezpieczeniem przerwanego startu lub

zabezpieczeniem wyduonego startu.
Zalecenie. Jeeli droga startowa jest poczona z zabezpieczeniem przerwanego startu lub
z zabezpieczeniem wyduonego startu, to rzeczywista dugo drogi startowej mniejsza ni dugo, jaka wynika
z zalece zawartych, odpowiednio w punktach 3.1.7 i 3.1.8 moe by uznana za wystarczajc, ale w takim
przypadku zaleca si, aby kada kombinacja: droga startowa zabezpieczanie przerwanego startu lub
zabezpieczenie wyduonego startu, pozwalaa na dostosowanie si do wymaga operacyjnych startw
i ldowa tych samolotw, dla ktrych ta droga jest przeznaczona.
Uwaga. Wytyczne dotyczce wykorzystania zabezpieczania przerwanego startu i zabezpieczenia

wyduonego startu znajduj si w Zaczniku A, Sekcja 2.
Szeroko drg startowych
3.1.10 Zalecenie. Szeroko drogi startowej nie powinna by mniejsza od wymiarw podanych
poniej:
Cyfra Litera kodu

kodu A B C D E F
a
1 18 m 18 m 23 m
a
2 23 m 23 m 30 m
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 45 m 45 m 45 m 60 m
a
szeroko drogi startowej z podejciem precyzyjnym nie powinna by mniejsza ni 30 m, jeeli
cyfra kodu wynosi 1 lub 2.
Uwaga 1. Zestawienie cyfr i liter kodu dotyczcych okrelonych szerokoci zostao ustalone w oparciu
o charakterystyki typowych samolotw.
Uwaga 2. Czynniki wpywajce na szeroko drogi startowej zostay podane w Podrczniku

Minimalna odlego pomidzy rwnolegymi drogami startowymi
3.1.11 Zalecenie. Gdy przewidywane jest rwnoczesne uytkowanie rwnolegych nie-

przyrzdowych drg startowych, minimalna odlego midzy ich osiami powinna wynosi:
210 m, jeeli wysza cyfra kodu wynosi 3 lub 4;
150 m, jeeli wysza cyfra kodu wynosi 2;
120 m, jeeli wysza cyfra kodu wynosi 1.
Uwaga. Procedury okrelania kategorii turbulencji ladu aerodynamicznego statku powietrznego oraz
minimw separacji turbulencji ladu aerodynamicznego zawarto w Procedurach sub eglugi powietrznej
zarzdzanie ruchem lotniczym PANS-ATM, (Doc 4444), Rozdz. 4, punkt 4.9 i Rozdz. 5, punkt 5.8 .
3-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
3.1.12 Zalecenie. Gdy rwnolege przyrzdowe drogi startowe maj by wykorzystywane

rwnoczenie na warunkach okrelonych w PANS-ATM (Doc 4444) i PANS-OPS (Doc 8168), Tom I,
minimalne odlegoci miedzy osiami takich drg startowych powinny by nastpujce:
1035 m dla podej rwnolegych niezalenych;
915 m dla podej rwnolegych zalenych;
760 m dla odlotw rwnolegych niezalenych;
760 m dla rozdzielonych rwnolegych operacji lotniczych;
z nastpujcymi wyjtkami:
a) w przypadku rozdzielonych rwnolegych operacji lotniczych, podana wyej minimalna odlego:
1) moe zosta zmniejszona o 30 m na kade 150 m przesunicia drogi startowej wykorzystywanej

do ldowa w kierunku nadlatujcego statku powietrznego, do minimum 300 m;
2) powinna by zwikszona o 30 m na kade 150 m, przesunicia drogi startowej wykorzystywanej

do ldowa w kierunku przeciwnym do nadlatujcego statku powietrznego;
b) w przypadku niezalenych podej rwnolegych, mona zastosowa kombinacj odlegoci

minimalnych i warunkw towarzyszcych innych ni wymienione w PANS-ATM (Doc 4444), jeeli
stwierdzi si, e kombinacja taka nie wpynie ujemnie na bezpieczestwo operacji lotniczych.
Uwaga. Procedury i wymagane urzdzenia dla operacji lotniczych wykonywanych rwnoczenie na

rwnolegych lub prawie rwnolegych przyrzdowych drogach startowych zawarto w publikacji PANS-ATM
(Doc 4444), Rozdzia 6 oraz PANS-OPS (Doc 8168), Tom I, Cz III, Sekcja 2; Tom II, Cz I, Sekcja 3;
Cz II, Sekcja 1 i Cz III, Sekcja 3, a take odpowiednie wytyczne zawarto w Podrczniku rwnoczesnych
operacji lotniczych na rwnolegych lub prawie rwnolegych przyrzdowych drogach startowych (Doc 9643).
Nachylenia drg startowych
3.1.13 Nachylenia podune
Zalecenie. Nachylenie otrzymane poprzez podzielenie rnicy pomidzy najwysz i najnisz wysokoci
wzdu osi drogi startowej przez dugo tej drogi startowej nie powinno przekracza:
1%, jeeli cyfra kodu wynosi 3 lub 4,
2%, jeeli cyfra kodu wynosi 1 lub 2.
3.1.14 Zalecenie. Nachylenie podune adnej czci drogi startowej nie powinno przekracza:
1.25% gdy cyfra kodu wynosi 4, z wyjtkiem pierwszej i ostatniej 1/4 dugoci drogi startowej, gdzie
nachylenie podune nie powinno przekracza 0.8%;
1.5% gdy cyfra kodu wynosi 3, z wyjtkiem pierwszej i ostatniej 1/4 dugoci drogi startowej
z podejciem precyzyjnym kategorii II lub III, gdzie nachylenie podune nie powinno przekracza
0.8%;
2% gdy cyfra kodu wynosi 1 lub 2.
19/11/09 3-4
Dziennik Urzdowy
3.1.15 Zmiany nachylenia podunego
Zalecenie. Tam, gdzie nie mona unikn zmian nachylenia, zmiana nachylenia midzy dwoma kolejnymi
nachyleniami nie powinna przekracza:
1.5% gdy cyfra kodu wynosi 3 lub 4;
2% gdy cyfra kodu wynosi 1 lub 2.
Uwaga. Wytyczne odnonie zmian nachylenia przed drog startow podano w Zaczniku A, Sekcja 4.
3.1.16 Zalecenie. Przejcie z jednego nachylenia do drugiego powinno by wykonane paszczyzn

zakrzywion, ktrej stopie zmiany nachylenia nie powinien przekracza:
0.1% na 30 m (minimalny promie krzywizny rwny 30 000 m), jeeli cyfra kodu wynosi 4;
0.2% na 30 m (minimalny promie krzywizny rwny 15 000 m), jeeli cyfra kodu wynosi 3;
0.4% na 30 m (minimalny promie krzywizny rwny 7 500 m), jeeli cyfra kodu wynosi 1 lub 2.
3.1.17 Zasig widzenia
Zalecenie. Jeeli nie mona unikn zmian nachylenia, to zmiany te powinny by takie, aby byy
zapewnione nastpujce linie widocznoci:
kady punkt usytuowany na wysokoci 3 m nad drog startow by widoczny z kadego innego punktu
usytuowanego rwnie 3 m nad drog startow w odlegoci rwnej co najmniej poowie dugoci
drogi startowej o literze kodu C, D, E lub F;
kady punkt usytuowany na wysokoci 2 m nad drog startow by widoczny z kadego innego punktu
usytuowanego rwnie 2 m nad drog startow w odlegoci rwnej co najmniej poowie dugoci
drogi startowej o literze kodu B;
kady punkt usytuowany na wysokoci 1.5 m nad drog startowa by widoczny z kadego innego
punktu usytuowanego rwnie 1.5 m nad drog startow w odlegoci rwnej co najmniej poowie
dugoci drogi startowej o literze kodu A.
Uwaga. Szczeglnie wane jest, aby zapewni niczym nie ograniczon widoczno na caej dugoci
pojedynczej drogi startowej, gdzie w penym zakresie nie jest dostpna rwnolega droga koowania. Jeeli na
lotnisku s krzyujce si ze sob drogi startowe, naley uwzgldni dodatkowe czynniki dotyczce widocznoci
obszaru skrzyowania, w celu zapewnienia bezpieczestwa operacji. Patrz Podrcznik projektowania lotnisk,
Cz 1 (Doc 9157).
3.1.18 Odlego pomidzy zmianami nachylenia
Zalecenie. Naley unika pofadowa lub znacznych zmian nachylenia terenu, pooonych blisko siebie
wzdu drogi startowej. Odlego pomidzy punktami przecicia dwch ssiednich krzywizn nie powinna by
mniejsza ni:
a) suma wartoci bezwzgldnych danych zmian nachylenia pomnoonych przez odpowiedni warto
jak poniej:
30 000 m, jeeli cyfra kodu wynosi 4;
15 000 m, jeeli cyfra kodu wynosi 3;
5 000 m, jeeli cyfra kodu wynosi 1 lub 2; lub
3-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
b) 45 m;
ktrakolwiek z tych odlegoci bdzie wiksza.
Uwaga. Zacznik A, Sekcja 4 zawiera informacje o stosowaniu tego przepisu.
3.1.19 Nachylenie poprzeczne
Zalecenie. W celu zapewnienia moliwie jak najszybszego odprowadzenia wody, powierzchnia drogi
startowej powinna, o ile to moliwe, by dwuspadowa z wyjtkiem sytuacji, w ktrej jednostronny spadek
poprzeczny w kierunku najczciej wiejcych wiatrw z towarzyszeniem deszczu zapewni szybki odpyw wody.
Najkorzystniejsze spadki poprzeczne s nastpujce:
1.5% jeeli liter kodu jest C, D, E lub F;
2% jeeli liter kodu jest A lub B;
przy czym spadek w adnym przypadku nie powinien przekracza, odpowiednio: 1.5% lub 2% ani te nie
powinien by mniejszy ni 1%, z wyjtkiem skrzyowania z drog startow lub drog koowania, gdzie
zastosowanie mniejszych nachyle moe okaza si konieczne.
W przypadku nawierzchni dwuspadowych nachylenie po obu stronach osi powinno by symetryczne.
Uwaga. Na drogach startowych mokrych, w warunkach wiatrw poprzecznych, moe mocniej zaznaczy
si problem polizgu hydraulicznego (aquaplaning) spowodowanego zym odpywem wody. Informacje na ten
temat i na temat innych zwizanych z tym czynnikw podano w Zaczniku A, Sekcja 7.
3.1.20 Zalecenie. Nachylenie poprzeczne powinno by w przyblieniu jednakowe na caej dugoci

drogi startowej, z wyjtkiem skrzyowa z innymi drogami startowymi lub drogami koowania, gdzie naley
zapewni pynne przejcie spadkw ze wzgldu na konieczno zapewnienia dobrego spywu wody.
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 3 (Doc 9157), zawiera wytyczne dotyczce nachylenia
poprzecznego.
Nono drg startowych
3.1.21 Zalecenie. Droga startowa powinna by zdolna do wytrzymania ruchu samolotw, dla
ktrych jest przeznaczona.
Nawierzchnia drg startowych
3.1.22 Nawierzchnia drg startowych musi by wykonana bez nierwnoci, ktre mogyby obniy jej
charakterystyki tarcia lub w inny sposb ujemnie wpyn na operacje startu lub ldowania samolotw.
Uwaga 1. Nierwnoci powierzchni mog utrudni start lub ldowanie samolotu powodujc nadmierne
odbicia, wibracje lub inne zjawiska utrudniajce prowadzenie samolotu.
Uwaga 2. Zacznik A, Sekcja 5, zawiera wskazwki na temat tolerancji projektowych i inne informacje.
Dodatkowe wytyczne mona znale w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 3 (Doc 9157).
3.1.23 Powierzchnia drg startowych o nawierzchniach sztucznych musi by tak zbudowana, aby
zapewniaa dobre charakterystyki tarcia, gdy droga startowa jest mokra.
3.1.24 Zalecenie. Pomiary wspczynnika tarcia nowych lub odnowionych drg startowych powinny
by wykonywane za pomoc urzdzenia pomiarowego do pomiaru cigego z zastosowaniem zespou samo-
zraszajcego nawierzchni wod w celu zapewnienia, e cele projektowe odnonie charakterystyki tarcia
nawierzchni zostay osignite.
19/11/09 3-6
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Zacznik A, Sekcja 7 zawiera wskazwki na temat charakterystyki tarcia nowych nawierzchni
drg startowych. Dodatkowe informacje na ten temat podano w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 2
(Doc 9137).
3.1.25 Zalecenie. rednia gboko zagbie struktury nowej nawierzchni nie powinna by
mniejsza ni 1.0 mm.
Uwaga 1. Spenienie tego warunku zazwyczaj wymaga specjalnej obrbki powierzchniowej.
Uwaga 2. Wytyczne na temat metod pomiaru tekstury powierzchni podano w Podrczniku sub portu
lotniczego, Cz 2 (Doc 9157).
3.1.26 Zalecenie. Jeeli powierzchnia jest rowkowana lub nacinana, to zaleca si, aby rowki lub
nacicia byy wykonane prostopadle do osi drogi startowej lub rwnolegle do szczelin poprzecznych.
Uwaga. Wytyczne dotyczce metod ulepszania tekstury nawierzchni drg startowych znajduj
w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 3 (Doc 9157).
3.2 Pobocza drogi startowej

Uwagi oglne
Uwaga. Wytyczne na temat charakterystyki i sposobu utrzymania poboczy drg startowych znajduj si w
Dodatku A, Sekcja 8 i w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 1 (Doc 9157).
3.2.1 Zalecenie. Drogi startowe o literze kodu D i E o szerokoci mniejszej ni 60 m powinny

posiada pobocza.
3.2.2 Zalecenie. Drogi startowe o literze kodu F powinny posiada pobocza.
Szeroko poboczy
3.2.3 Zalecenie. Pobocza drogi startowej powinny rozciga si symetrycznie po obu stronach
drogi startowej tak, aby czna szeroko drogi startowej i obu poboczy bya nie mniejsza ni:
60 m, kiedy liter kodu jest D lub E;
75 m, kiedy liter kodu jest F
Nachylenie poboczy
3.2.4 Zalecenie. Powierzchnia poboczy drogi startowej powinna by zrwnana z powierzchni

drogi startowej, natomiast nachylenie poprzeczne pobocza nie powinno przekracza 2.5%.
Nono poboczy drogi startowej
3.2.5 Zalecenie. Pobocze drogi startowej powinno by przygotowane lub zbudowane w taki sposb,
aby w razie zjechania samolotu z drogi startowej, mogo przenie ciar samolotu bez doprowadzenia do
uszkodzenia konstrukcji samolotu oraz, aby mogo przenie ciar pojazdw naziemnych, ktre mog si
porusza po poboczach.
Uwaga. Wytyczne dotyczce nonoci poboczy znajduj si w Podrczniku projektowania lotnisk,

Cz 1 (Doc 9157).
3-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
3.3 Paszczyzny do zawracania na drodze startowej

Uwagi oglne
3.3.1 W przypadku, gdy na kocu drogi startowej nie ma drogi koowania umoliwiajcej zjazd lub
zawracanie oraz gdy liter kodu jest D, E lub F, naley zapewni na tej drodze startowej paszczyzn do
zawracania w celu umoliwienia samolotom wykonanie zwrotu o 180 stopni (patrz Rysunek 3-1).
3.3.2 Zalecenie. Jeeli na kocu drogi startowej nie ma drogi koowania ani drogi koowania
przeznaczonej do zawracania, oraz gdy liter kodu jest A, B lub C, to wwczas naley zapewni paszczyzn do
zawracania na drodze startowej w celu umoliwienia statkom powietrznym wykonania zwrotu o 180 stopni.
Uwaga 1. W przypadku, gdy tego typu powierzchnie znajduj si wzdu drogi startowej, mog by bardzo
przydatne do skrcenia czasu lub dystansu koowania dla samolotw, ktre nie wymagaj uycia penej dugoci
drogi startowej.
Uwaga 2. Materia pomocniczy w zakresie projektowania paszczyzn do zawracania na drodze startowej

zawarto w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 1 (Doc 9157). Wytyczne na temat wykonywania zwrotu
o 180 stopni na drodze koowania jako rozwizanie zastpcze znajduj si w Podrczniku projektowania
3.3.3 Zalecenie. Paszczyzna do zawracania na drodze startowej moe by zlokalizowana zarwno

po lewej jak i po prawej stronie drogi startowej, przylegajc do jej nawierzchni przy obu kocach drogi
startowej oraz, jeeli zachodzi taka konieczno, w miejscach porednich.
Uwaga. Rozpoczcie manewru zawracania bdzie uatwione, jeeli paszczyzna do zawracania na drodze
startowej bdzie zlokalizowana po lewej stronie drogi startowej ze wzgldu na fakt, e lewe siedzenie w statku
powietrznym zajmowane jest przewaenie przez dowdc statku powietrznego.
3.3.4 Zalecenie. Kt skrzyowania paszczyzny do zawracania z drog startow nie powinien by

wikszy ni 30 stopni.
3.3.5 Zalecenie. Kt skrtu przedniego koa statku powietrznego przyjmowany do celw

projektowych nie powinien by wikszy ni 45 stopni.
3.3.6 Konstrukcja paszczyzny do zawracania na drodze startowej musi by taka, e gdy kabina zaogi
samolotu, dla ktrego jest przewidywana ta paszczyzna pozostaje nad oznakowaniem poziomym paszczyzny
do zawracania, odlego pomidzy ktrymkolwiek z k podwozia samolotu a krawdzi paszczyzny do
zawracania nie moe by mniejsza ni wartoci podane poniej:
Litera kodu Odlego

A 1.5 m
B 2.25 m
C 3 m, jeeli paszczyzna do zawracania jest przeznaczona dla samolotw o bazie
k mniejszej ni 18 m
4.5 m, jeeli paszczyzna do zawracania jest przeznaczona dla samolotw o bazie
k wikszej lub rwnej 18 m
D 4.5 m
E 4.5 m
F 4.5 m
Uwaga. Baza k oznacza odlego od koa przedniego do geometrycznego rodka podwozia gwnego.
3.3.7 Zalecenie. W przypadku wystpowania trudnych warunkw atmosferycznych, ktrym

towarzyszy obnienie charakterystyk tarcia nawierzchni, naley przewidzie zwikszon do 6 m odlego koa
do krawdzi, gdy liter kodu jest E lub F.
19/11/09 3-8
Dziennik Urzdowy
Rysunek 3-1. Typowe rozmieszczenie paszczyzn do zawracania na drodze startowej
Nachylenie paszczyzn do zawracania na drogach startowych
3.3.8 Zalecenie. Podune i poprzeczne nachylenie powierzchni na paszczynie do zawracania na

drodze startowej powinno by takie, aby mogo zapobiega gromadzeniu si wody na powierzchni oraz
umoliwia szybkie jej odprowadzenie. Nachylenie paszczyzny do zawracania powinno by takie same jak
nawierzchni drogi startowej do ktrej przylega.
Nono paszczyzn do zawracania na drogach startowych
3.3.9 Zalecenie. Nono paszczyzny do zawracania na drodze startowej powinna by co najmniej

rwna nonoci przylegej drogi startowej, przy czym naley zwrci uwag na fakt, e nawierzchnia paszczyzny
do zawracania bdzie poddana wikszym naciskom wywieranym przez wolno poruszajce si samoloty
wykonujce ciasne zakrty.
Uwaga. W przypadku zastosowania na paszczynie do zawracania nawierzchni podatnych, nawierzchnia

ta powinna wytrzyma siy poziome wywierane przez koa podwozia gwnego samolotu wykonujcego manewr
zakrtu.
Powierzchnia paszczyzn do zawracania na drodze startowej
3.3.10 Powierzchnia paszczyzny do zawracania na drodze startowej nie moe posiada nierwnoci,
ktre mogyby spowodowa uszkodzenie samolotu korzystajcego z tej paszczyzny.
3.3.11 Zalecenie. Powierzchnia paszczyzny do zawracania na drodze startowej powinna by tak

skonstruowana, aby zapewni dobre charakterystyki tarcia nawierzchni samolotu, ktre korzystaj z tej
paszczyzny w czasie, gdy nawierzchnia jest mokra.
Pobocza paszczyzn do zawracania na drodze startowej
3.3.12 Zalecenie. Paszczyzna do zawracania na drodze startowej powinna posiada pobocza,

ktrych szeroko powinna zabezpiecza przed erozj wywoan przez podmuch z silnikw odrzutowych
krytycznego samolotu, ktry bdzie korzysta z tej paszczyzny oraz powinna zabezpiecza przed uszkodzeniem
silnikw samolotu przez ciao obce (FOD).
Uwaga. Jako minimum, szeroko poboczy powinna by taka, aby obejmowaa obszar pod zewntrznym
silnikiem krytycznego samolotu, z tego wzgldu szeroko ta moe okaza si wiksza ni szeroko poboczy
drogi startowej.
3-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
3.3.13 Zalecenie. Nono pobocza paszczyzny do zawracania na drodze startowej powinna by

taka, aby wytrzyma okazjonalny przejazd samolotu, dla ktrego jest projektowana paszczyzna, oraz nie
spowoduje uszkodzenia konstrukcji samolotu i pojazdw naziemnych, ktre mog si porusza po tych
poboczach.
3.4 Pasy drg startowych

Uwagi oglne
3.4.1 Droga startowa i jakiekolwiek zwizane z ni zabezpieczenie przerwanego startu musi by

usytuowana wewntrz pasa drogi startowej.
Dugo pasa drogi startowej
3.4.2 Pas drogi startowej musi rozciga si przed progiem drogi startowej i poza koniec drogi
startowej lub zabezpieczenia przerwanego startu na odlego co najmniej:
60 m, jeeli cyfra kodu wynosi 2, 3 lub 4;
60 m, jeeli cyfra kodu wynosi 1, a droga startowa jest drog przyrzdow;
30 m, jeeli cyfra kodu wynosi 1, a droga startowa jest drog nieprzyrzdow.
Szeroko pasa drogi startowej
3.4.3 Pas drogi startowej, obejmujcy drog startow z podejciem precyzyjnym, gdy jest to
wykonalne, musi rozciga si po bokach, przynajmniej na odlego:
150 m, jeeli cyfra kodu wynosi 3 lub 4;
75 m, jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2;
z kadej strony osi drogi startowej i jej przeduonej osi na caej dugoci pasa.
3.4.4 Zalecenie. Pas obejmujcy drog startow z podejciem nieprecyzyjnym, powinien rozciga
si po bokach, przynajmniej na odlego:
z kadej strony osi drogi startowej i jej przeduonej osi na caej dugoci pasa.
3.4.5 Zalecenie. Pas obejmujcy nieprzyrzdow drog startow powinien rozciga si po kadej
ze stron osi drogi startowej i jej przeduonej osi na caej dugoci pasa, na odlego co najmniej:
40 m, jeeli cyfr kodu jest 2;
30 m, jeeli cyfr kodu jest 1.
19/11/09 3-10
Dziennik Urzdowy
Obiekty na pasie drogi startowej
Uwaga. Informacje dotyczce budowy i usytuowania urzdze i instalacji na pasach drg startowych
przedstawiono w punkcie 9.9.
3.4.6 Zalecenie. Kady obiekt znajdujcy si na pasie drogi startowej, ktry moe stanowi
zagroenie dla samolotw naley uwaa za przeszkod, ktr o ile jest to moliwe, powinno si usun.
3.4.7 aden obiekt stay, z wyjtkiem pomocy wzrokowych niezbdnych dla potrzeb nawigacji
lotniczej i odpowiadajcy wymaganiom amliwoci podanym w Rozdziale 5, nie moe znale si na pasie drogi
startowej w odlegoci:
a) do 77.5 m od osi drogi startowej z podejciem precyzyjnym kategorii I, II lub III, jeeli cyfra kodu
wynosi 4, a liter kodu jest F; lub
b) do 60 m od osi drogi startowej z podejciem precyzyjnym kategorii I, II lub III, jeeli cyfra kodu wynosi
3 1ub 4; lub
c) do 45 m od osi drogi startowej z podejciem precyzyjnym kategorii I, jeeli cyfra kodu wynosi 1 lub 2.
Niedozwolona jest obecno adnego obiektu ruchomego na tej czci pasa drogi startowej, gdy na drodze
startowej wykonywana jest operacja ldowania lub startu.
Niwelacja pasa drogi startowej
3.4.8 Zalecenie. Ta cz pasa przyrzdowej drogi startowej, w odlegoci przynajmniej:

od osi drogi startowej i jej przeduenia powinna zapewni powierzchni zniwelowan dla samolotw, dla
ktrych droga startowa jest przeznaczona na wypadek zjechania samolotu z drogi startowej.
Uwaga. W Dodatku A, Sekcja 8, zawarto wytyczne dotyczce niwelacji szerszej powierzchni pasa drogi
startowej, w ktry wpisana jest droga startowa z podejciem precyzyjnym o cyfrze kodu 3 lub 4.
3.4.9 Zalecenie. Cz pasa nieprzyrzdowej drogi startowej, w odlegoci nie mniejszej ni:
od osi drogi startowej i jej przeduenia powinna stanowi powierzchni zniwelowan, przygotowan dla
statkw powietrznych, ktre maj korzysta z drogi startowej na wypadek wyjechania statku powietrznego
z drogi startowej.
3.4.10 Powierzchnia tej czci pasa drogi startowej, ktra przylega do drogi startowej, pobocza lub
zabezpieczenia przerwanego startu, musi by na rwni z poziomem drogi startowej, pobocza lub zabezpieczenia
przerwanego startu.
3.4.11 Zalecenie. Ta cz pasa, ktra znajduje si w odlegoci przynajmniej 30 m przed progiem

drogi startowej powinna by zabezpieczona przed erozj powodowan przez podmuchy silnikw samolotu
w celu ochrony ldujcych samolotw przed zagroeniem ze strony nie osonitych krawdzi.
3-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Nachylenie pasw drogi startowej
3.4.12 Nachylenie podune
Zalecenie. Nachylenie podune tej czci pasa drogi startowej, ktra ma by zniwelowana, nie powinno
przekracza:
1.5%, jeeli cyfra kodu wynosi 4;
1.75%, jeeli cyfra kodu wynosi 3;
2%, jeeli cyfra kodu wynosi 1 lub 2.
Zalecenie. Na tej czci pasa drogi startowej, ktra ma by zniwelowana, zmiany nachylenia powinny by,
o ile to moliwe, stopniowane i nie powinny wystpowa adne gwatowne zmiany i nage odwrcenia
nachylenia.
Zalecenie. Zaleca si, aby na tej czci pasa drogi startowej, ktra powinna by zniwelowana, nachylenie
poprzeczne zapobiegao gromadzeniu si wody na powierzchni, jednake nachylenie poprzeczne nie powinno
przekracza:
2.5%, jeeli cyfra kodu wynosi 3 lub 4;
3%, jeeli cyfra kodu wynosi 1 lub 2;
przy czym, dla uatwienia spywu wd, na pierwszych 3 m mierzonych od krawdzi drogi startowej, nachylenie
poboczy lub zabezpieczenia przerwanego startu na zewntrz powinno by ujemne i moe osign 5%.
3.4.15 Zalecenie. Zaleca si, aby na caej czci pasa drogi startowej, ktra nie podlega niwelacji,
nachylenie poprzeczne nie przekraczao 5% nachylenia mierzonego od drogi startowej.
Nono pasa drogi startowej
3.4.16 Zalecenie. Zaleca si, aby cz pasa przyrzdowej drogi startowej, w odlegoci co najmniej:
od osi drogi startowej lub jej przeduenia, bya przystosowana lub skonstruowana w taki sposb, aby dla
samolotw, dla ktrych dana droga startowa jest przeznaczona, zmniejszy do minimum zagroenie wywoane
przez rnice w nonoci nawierzchni w przypadku, gdy samolot znajdzie si poza drog startow.
Uwaga. Dane dotyczce przygotowania pasw drg startowych podane s w Podrczniku

3.4.17 Zalecenie. Zaleca si, aby cz pasa drogi startowej, na ktrej znajduje si nieprzyrzdowa
droga startowa, w odlegoci co najmniej:
40 m, jeeli cyfra kodu wynosi 2;
19/11/09 3-12
Dziennik Urzdowy
30 m, jeeli cyfra kodu wynosi 1;

od osi drogi startowej lub jej przeduenia, bya przystosowana lub skonstruowana w taki sposb, aby dla
samolotw, dla ktrych dana droga startowa jest przeznaczona, zmniejszy do minimum zagroenie wywoane
przez rnice w nonoci nawierzchni w przypadku, gdy samolot znajdzie si poza drog startow.
3.5 Strefy bezpieczestwa kocw drogi startowej1

Uwagi oglne
3.5.1 Na kadym kocu pasa drogi startowej musi by zapewniona strefa bezpieczestwa koca drogi
startowej, jeeli:
cyfr kodu jest 3 lub 4;
cyfr kodu jest 1 lub 2, a droga startowa jest drog przyrzdow.
Uwaga. Zacznik A, Sekcja 9, zawiera wytyczne dotyczce stref bezpieczestwa kocw drogi startowej.
Wymiary stref bezpieczestwa kocw drogi startowej
3.5.2 Strefa bezpieczestwa koca drogi startowej musi rozciga si, poczwszy od koca pasa drogi
startowej, na odlego nie mniejsz ni 90 m.
3.5.3 Zalecenie. Strefa bezpieczestwa koca drogi startowej powinna rozciga si, o ile jest to
moliwe, od koca pasa drogi startowej na dugo co najmniej:
120 m, jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2.
3.5.4 Szeroko strefy bezpieczestwa koca drogi startowej musi by rwna co najmniej podwjnej
szerokoci drogi startowej.
3.5.5 Zalecenie. Szeroko strefy bezpieczestwa koca drogi startowej, tam gdzie jest to
praktycznie moliwe, powinna by rwna szerokoci czci zniwelowanego pasa tej drogi startowej.
Obiekty w strefach bezpieczestwa kocw drogi startowej
Uwaga. Rozdzia 9.9 zawiera informacje na temat usytuowania i konstrukcji instalacji i urzdze
w strefach bezpieczestwa kocw drogi startowej.
3.5.6 Zalecenie. Obiekt usytuowany w strefie bezpieczestwa koca drogi startowej, mogcy
stanowi zagroenie dla samolotw, powinien by uznany za przeszkod lotnicz i w miar moliwoci usunity.
Wyrwnanie i niwelacja stref bezpieczestwa kocw drogi startowej
3.5.7 Zalecenie. Zaleca si, aby strefa bezpieczestwa koca drogi startowej stanowia
powierzchni wyrwnan i zniwelowan dla samolotw, dla ktrych droga startowa jest przeznaczona na
wypadek, gdyby statek powietrzny przyziemi przed drog startow lub wykoowa poza drog startow.
Uwaga. Powierzchnia strefy bezpieczestwa koca drogi startowej nie musi by tak przygotowana, aby
przedstawiaa tak sam jako nawierzchni jak pas drogi startowej (patrz jednake punkt 3.5.11).
1
Runway end safety area RESA
3-13 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Nachylenie stref bezpieczestwa koca drogi startowej
3.5.8 Uwagi oglne
Zalecenie. Zaleca si, aby nachylenie strefy bezpieczestwa koca drogi startowej byo takie, aby adna cz
tego obszaru nie wystawaa ponad powierzchni podejcia lub wznoszenia.
Zalecenie. Zaleca si, aby nachylenie podune strefy bezpieczestwa koca drogi startowej w d, nie
przekraczao wartoci 5% i aby zmiany nachyle byy w miar moliwoci stopniowe. Naley unika
gwatownych zmian nachylenia i nagych odwrce kierunku nachylenia.
Zalecenie. Zaleca si, aby nachylenie poprzeczne strefy bezpieczestwa koca drogi startowej nie
przekraczao wartoci 5% nachylenia dodatniego lub ujemnego, a przejcie od jednego kta nachylenia do
drugiego powinno by moliwie jak najagodniejsze.
Nono stref bezpieczestwa kocw drogi startowej
3.5.11 Zalecenie. Zaleca si, aby strefa bezpieczestwa koca drogi startowej bya przygotowana lub
skonstruowana w taki sposb, aby minimalizowao ryzyko uszkodzenia samolotu, ktry przyziemi przed drog
startow lub wykoowa poza drog startow, zwikszyo moliwo wyhamowania samolotu oraz aby
umoliwiao ruch pojazdw ratowniczo-ganiczych, jak zostao to wyszczeglnione w punktach od 9.2.30 do
9.2.32.
Uwaga. Wytyczne dotyczce nonoci stref bezpieczestwa kocw drogi startowej (RESA) podano
3.6 Zabezpieczenie wyduonego startu
Uwaga. Umieszczenie w tym rozdziale specyfikacji dotyczcych zabezpieczenia wyduonego startu (ang.
clearwey) nie oznacza, e zabezpieczenie wyduonego startu musi by zapewnione. Zacznik A, Sekcja 2,
zawiera wskazwki na temat zastosowania zabezpiecze wyduonego startu.
Usytuowanie zabezpieczenia wyduonego startu
3.6.1 Zalecenie. Zaleca si, aby zabezpieczenie wyduonego startu zaczynao si na kocu
rozporzdzalnej dugoci rozbiegu (TORA).
Dugo zabezpieczenia wyduonego startu
3.6.2 Zalecenie. Zaleca si, aby dugo zabezpieczenia wyduonego startu nie przekraczaa
poowy rozporzdzalnej dugoci rozbiegu (TORA).
Szeroko zabezpieczenia wyduonego startu
3.6.3 Zalecenie. Zaleca si, aby zabezpieczenie wyduonego startu rozcigao si poprzecznie na
szeroko co najmniej 75 m po obu stronach od przeduenia osi drogi startowej.
19/11/09 3-14
Dziennik Urzdowy
Nachylenia zabezpieczenia wyduonego startu
3.6.4 Zalecenie. Zaleca si, aby w obszarze zabezpiecze wyduonego startu aden punkt terenu
nie wystawa ponad paszczyzn wznoszc si o nachyleniu 1.25% i ograniczon w swej dolnej czci przez
prost poziom:
a) prostopad do paszczyzny pionowej przechodzcej przez o drogi startowej, i
b) przechodzc przez punkt osi drogi startowej na kocu rozporzdzalnej dugoci rozbiegu (TORA).
Uwaga. W niektrych przypadkach, ze wzgldu na nachylenie poprzeczne lub podune drogi startowej,
pobocza lub pasa drogi startowej, granica dolnej paszczyzny zabezpieczenia wyduonego startu, okrelana
w tym punkcie, moe si znale poniej poziomu drogi startowej, poboczy lub pasa. Zalecenie nie implikuje, e
te powierzchnie powinny by zniwelowane do wysokoci dolnej granicy paszczyzny zabezpieczenia wyduonego
startu, ani e rzeba terenu czy obiekty, ktre wystaj ponad t paszczyzn poza kocem pasa, lecz znajduj si
poniej poziomu pasa drogi startowej powinny by usunite, chyba e byyby one ocenione jako zagroenie dla
3.6.5 Zalecenie. Naley unika gwatownych zmian nachyle dodatnich, jeeli nachylenie
zabezpieczenia wyduonego startu jest stosunkowo nieznaczne lub nachylenie rednie jest dodatnie. W takim
przypadku, w czci zabezpieczenia wyduonego startu usytuowanej w odlegoci mniejszej ni 22.5 m lub
poowy szerokoci drogi startowej o ile jest wiksza, z jednej i drugiej strony przeduenia osi drogi startowej,
nachylenia i zmiany nachyle, jak rwnie przejcie pomidzy drog startow i zabezpieczeniem wyduonego
startu, powinny by na og podobne do nachyle i zmian nachyle drogi startowej, z ktrym zwizane jest dane
zabezpieczenie wyduonego startu.
Obiekty w obszarze zabezpieczenia wyduonego startu

Uwaga. Rozdzia 9.9 zawiera informacje na temat lokalizacji wyposaenia i instalacji na obszarze
zabezpieczenia wyduonego startu.
3.6.6 Zalecenie. Obiekt usytuowany na obszarze zabezpieczenia wyduonego startu, ktry mgby
stanowi zagroenie dla leccych samolotw, zaleca si uwaa za przeszkod, ktr naley usun.
3.7 Zabezpieczenie przerwanego startu

Uwaga. Umieszczenie w tym rozdziale specyfikacji dotyczcych zabezpieczenia przerwanego startu (ang.
stopway) nie oznacza, e zabezpieczenie przerwanego startu musi by zapewnione. W Zaczniku A, Sekcja 2,
zawarto wytyczne na temat zastosowania zabezpiecze przerwanego startu.
Szeroko zabezpieczenia przerwanego startu
3.7.1 Zabezpieczenie przerwanego startu musi mie t sam szeroko jak droga startowa, z ktr jest
poczone.
Nachylenia zabezpieczenia przerwanego startu
3.7.2 Zalecenie. Zaleca si, aby nachylenie i zmiany nachyle zabezpieczenia przerwanego startu,
jak rwnie w strefie przejcia pomidzy drog startow i zabezpieczeniem przerwanego startu, odpowiaday
przepisom zawartym w punktach od 3.1.13 do 3.1.19 wymaganym dla drogi startowej, do ktrej przylega pole
zabezpieczenia przerwanego startu z wyjtkiem, gdy:
a) do zabezpieczenia przerwanego startu nie musi by stosowane ograniczenie wymienione w punkcie
3.1.14 o nachyleniu nieprzekraczajcym 0.8% na pierwszej i ostatniej wiartce dugoci drogi
startowej;
b) maksymalna zmiana nachylenia przy poczeniu zabezpieczenia przerwanego startu i drogi startowej
oraz wzdu zabezpieczenia przerwanego startu moe osign 0.3% na kade 30 m (minimalny
promie krzywizny rwny 10 000 m), jeeli cyfra kodu drogi startowej wynosi 3 lub 4.
3-15 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Nono zabezpieczenia przerwanego startu
3.7.3 Zalecenie. Zaleca si, aby zabezpieczenia przerwanego startu byy przystosowane lub
skonstruowane w sposb pozwalajcy na przeniesienie, w przypadku przerwanego startu, obcienia
samolotw, dla ktrych s przewidziane, bez uszkodzenia konstrukcji samolotu.
Uwaga. Wytyczne na temat nonoci zabezpieczenia przerwanego startu znajduj si w Zaczniku A,
Sekcja 2.
Powierzchnia zabezpieczenia przerwanego startu
3.7.4 Zalecenie. Zaleca si, aby powierzchnia zabezpieczenia przerwanego startu o nawierzchni
sztucznej bya wykonana w taki sposb, aby zapewniaa dobry wspczynnik tarcia dla nawierzchni mokrej,
kompatybilny ze wspczynnikiem tarcia poczonej z nim drogi startowej.
3.7.5 Zalecenie. Charakterystyki tarcia zabezpieczenia przerwanego startu bez nawierzchni

sztucznej nie powinny by znacznie gorsze ni charakterystyki tarcia drogi startowej, z ktr dane
zabezpieczenie przerwanego startu jest poczone.
3.8 Strefa operacyjna radiowysokociomierza

Uwagi oglne
3.8.1 Zalecenie. Strefa operacyjna radiowysokociomierza powinna by zlokalizowana przed
progiem drogi startowej z podejciem precyzyjnym.
Dugo strefy
3.8.2 Zalecenie. Strefa operacyjna radiowysokociomierza powinna rozciga si przed progiem
drogi startowej na odlego nie mniejsz ni 300 m od progu.
Szeroko strefy
3.8.3 Zalecenie. Strefa operacyjna radiowysokociomierza powinna si rozciga z kadej strony
przeduenia osi drogi startowej na przestrzeni 60 m, z wyjtkiem przypadkw, gdy odlego t mona
zmniejszy do nie mniej ni 30 m, o ile studium aeronautyczne wykae, e zmniejszenie tej odlegoci nie wpynie
na bezpieczestwo operacji lotniczych.
Zmiany nachylenia podunego

3.8.4 Zalecenie. Na obszarze strefy operacyjnej radiowysokociomierza zaleca si unika zmian
nachylenia lub zmniejszy te zmiany do minimum. Tam, gdzie zmian nachylenia nie mona unikn powinny one
by moliwie jak najagodniejsze, naley unika nagych zmian nachylenia i nagego odwrcenia kierunku
nachylenia. Stopie zmiany midzy dwoma ssiednimi rnymi nachyleniami nie powinien przekracza 2% na
dugoci 30 m.
Uwaga. Wytyczne na temat strefy operacyjnej radiowysokociomierza podano w Zaczniku A, Sekcja 4.3
oraz w Podrczniku operacji w kadych warunkach pogodowych, (Doc 9365), Sekcja 5.2. Wskazwki
odnonie uycia radiowysokociomierza podano w PANS-OPS, Tom II, Cz II, Sekcja 1.
3.9 Drogi koowania

Uwaga. Z wyjtkiem przypadkw opisanych inaczej, wymagania umieszczone w tym rozdziale odnosz
si do wszystkich rodzajw drg koowania.
19/11/09 3-16
Dziennik Urzdowy
Uwagi oglne
3.9.1 Zalecenie. Drogi koowania naley ustanawia w celu umoliwienia bezpiecznego

i sprawnego ruchu naziemnego statkw powietrznych.
Uwaga. Wytyczne dotyczce ukadu drg koowania znajduj si w Podrczniku projektowania
3.9.2 Zalecenie. Zaleca si zapewnienie odpowiedniej liczby drg koowania wejcia i zejcia
z drogi startowej w celu przyspieszenia naziemnego ruchu samolotw w drodze do/z drogi startowej oraz, gdy
natenie ruchu lotniczego jest due, powinno si rozway ustanowienie drg koowania szybkiego zjazdu.
3.9.3 Zalecenie. Konstrukcja drogi koowania powinna by taka, e gdy kabina zaogi samolotu, dla
ktrego jest ona przewidywana, pozostaje nad oznakowaniem poziomym osi drogi koowania, minimalna
odlego pomidzy zewntrznymi koami gwnego podwozia samolotu i krawdzi drogi koowania, nie
powinna by mniejsza ni wartoci okrelone w poniszej tabeli:
Litera kodu Minimalna odlego

A 1.5 m;
B 2.25 m;
C 3 m, jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o bazie k
mniejszej ni 18 m;
4.5 m, jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o bazie k
wikszej lub rwnej 18 m;
D 4.5 m;
E 4.5 m;
F 4.5 m.
Uwaga 1. Baza k oznacza odlego od koa przedniego do geometrycznego rodka podwozia gwnego.
Uwaga 2. W przypadku, gdy liter kodu jest F i jest due natenie ruchu, w celu umoliwienia osigania
wikszych prdkoci koowania mona zastosowa wiksz ni 4.5 m odlego pomidzy koami, a krawdzi
drogi koowania.
3.9.4 Od 20 listopada 2008 roku konstrukcja drogi koowania musi by taka, e gdy kabina zaogi
samolotu, dla ktrego jest ona przewidywana pozostaje nad oznakowaniem poziomym osi drogi koowania,
minimalna odlego pomidzy zewntrznymi koami podwozia gwnego samolotu i krawdzi drogi
koowania, nie moe by mniejsza ni wartoci okrelone w poniszej tabeli:
Litera kodu Minimalna odlego

A 1.5 m;
B 2.25 m;
C 3 m, jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o bazie k
mniejszej ni 18 m;
4.5 m, jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o bazie k
wikszej lub rwnej 18 m;
D 4.5 m;
E 4.5 m;
F 4.5 m.
Uwaga 1. Baza k oznacza odlego od koa przedniego do geometrycznego rodka podwozia gwnego.
3-17 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwaga 2. W przypadku, gdy liter kodu jest F oraz wystpuje due natenie ruchu lotniczego, w celu
umoliwienia osigania wikszych prdkoci koowania, mona zastosowa wiksz ni 4.5 m odlego
pomidzy koami a krawdzi drogi koowania.
Uwaga 3. Powysze wymagania maj zastosowanie do drg koowania oddanych do eksploatacji po raz
pierwszy po terminie 20 listopada 2008 r.
Szeroko drg koowania

3.9.5 Zalecenie. Zaleca si, aby szeroko prostych odcinkw drg koowania bya nie mniejsza ni
wartoci podane poniej:
Litera kodu Szeroko drogi koowania

A 7.5 m;
B 10.5 m
C 15 m, jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o bazie k mniejszej ni
18 m;
18 m, jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o bazie k wikszej lub
rwnej 18 m;
D 18 m; jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o odlegoci pomidzy
zewntrznymi koami podwozia gwnego mniejszej ni 9 m;
23 m, jeeli droga koowania jest przeznaczona dla samolotw o odlegoci pomidzy
zewntrznymi koami podwozia gwnego wikszej lub rwnej ni 9 m;
E 23 m;
F 25 m.
Uwaga. Wytyczne dotyczce szerokoci drg koowania podane s w Podrczniku projektowania

uki drg koowania

3.9.6 Zalecenie. Zalecane jest stosowane moliwie niewielu i jak najmniejszych zmian kierunku
drg koowania. Promienie uku powinny by dostosowane do moliwoci manewrowych i normalnych
prdkoci koowania samolotw, dla ktrych droga koowania jest przeznaczona. uki powinny by
zaprojektowane w taki sposb, e jeeli kabina pilota samolotu znajduje si nad oznakowaniem osi drogi
koowania, to minimalna odlego pomidzy zewntrznymi koami gwnego podwozia samolotu, a krawdzi
drogi koowania nie powinna by mniejsza ni odlegoci podane w punkcie 3.9.3.
Uwaga 1. Rysunek 3-2 przedstawia przykad poszerzenia drogi koowania, w celu zapewnienia
wymaganej odlegoci pomidzy koami a krawdzi drogi koowania. Wytyczne dotyczce odpowiednich
wymiarw podano w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 9157).
Uwaga 2. Rozmieszczenie oznakowania i wiate osi drogi koowania podano w punktach 5.2.8.6.
i 5.3.16.11.
Uwaga 3. Krzywe przejciowe mog zmniejszy lub wyeliminowa potrzeb poszerzenia drogi
koowania.
Poczenia i skrzyowania
3.9.7 Zalecenie. W celu uatwienia naziemnego ruchu samolotw zaleca si zapewnienie poszerze
przy poczeniu lub krzyowaniu drg koowania z drogami startowymi, pytami postojowymi i innymi drogami
koowania. Poszerzenia powinny by zaprojektowane w taki sposb, aby przy manewrach samolotw na
poczeniach lub skrzyowaniach zachowane byy minimalne odstpy pomidzy koami samolotu a krawdzi
drogi koowania, zgodnie z przepisami podanymi w punkcie 3.9.3.
19/11/09 3-18
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie oznakowania osi drogi

koowania (patrz p. 5.2.8.6)
Usytuowanie wiate osi drogi
koowania (patrz p. 5.3.16.11)
Droga koowania
Rysunek 3-2. uk drogi koowania
Uwaga. Projektujc poszerzenia naley wzi pod uwag dugo odniesienia samolotu. W Podrczniku
projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 9157), zamieszczono wytyczne dotyczce projektowania poszerze oraz
definicj dugoci odniesienia samolotu.
Minimalne odlegoci dla separacji od drogi koowania
3.9.8 Zalecenie. Odlego separacji pomidzy osi drogi koowania a osi drogi startowej, osi
rwnolegej drogi koowania lub obiektem bya co najmniej rwna odpowiedniej odlegoci podanej
w Tabeli 3-1, z wyjtkiem sytuacji, w ktrych na istniejcych lotniskach operacje przy mniejszych odlegociach
mog by dopuszczalne, jeeli studium aeronautyczne wykae, e zmniejszona odlego nie wpynie ujemnie na
bezpieczestwo, ani na regularno operacji lotniczych.
Uwaga 1. Wytyczne na temat czynnikw, ktre naley bra pod uwag przy prowadzeniu studium
aeronautycznego podano w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 9157).
Uwaga 2. Instalacje ILS i MLS mog rwnie mie wpyw na usytuowanie drg koowania z uwagi na
zakcanie sygnaw ILS i MLS wywoane przez stojcy lub koujcy statek powietrzny. Informacje o strefach
ochronnych i wraliwych na zakcenia otaczajcych instalacje ILS i MLS znajduj si w Zaczniku 10 ICAO,
Tom I, Dodatek C i G (odpowiednio).
3-19 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwaga 3. Odlegoci okrelone w kolumnie 10, Tabeli 3-1, nie zawsze zapewniaj moliwo wykonania
normalnego zakrtu z jednej drogi koowania na drug do niej rwnoleg. W Podrczniku projektowania
lotnisk, Cz 2 (Doc 9157), znajduj si wytyczne dotyczce tego zagadnienia.
Uwaga 4. Odlegoci okrelone w kolumnie 12, Tabeli 3-1 pomidzy osi drogi koowania do stanowiska
postojowego statku powietrznego a obiektem naley zwikszy, jeeli podmuch gazw wylotowych z silnikw
moe stwarza niebezpieczestwo dla obsugi naziemnej.
Nachylenia drg koowania
Zalecenie. Nachylenie podune drogi koowania nie powinno przekracza:

1.5%, jeeli liter kodu jest C, D, E lub F;
3%, jeeli liter kodu jest A lub B.
Tabela 3-1. Minimalne odlegoci od drogi koowania
Odlego pomidzy osi drogi koowania Odlego

a osi drogi startowej (metry) Odlego pomidzy Odlego
pomidzy osi drogi pomidzy
Drogi startowe Drogi startowe osi drogi koowania osi drogi
Litera przyrzdowe nie-przyrzdowe koowania inn ni koowania do
kodu a osi innej droga do stanowiska
Litera kodu Litera kodu drogi stanowiska postojowego
koowania postojowego a obiektem
1 2 3 4 1 2 3 4 (metry) a obiektem (metry)
(metry)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
A 82.5 82.5 - - 37.5 47.5 - - 23.75 16.25 12
B 87 87 - - 42 52 - - 33.5 21.5 16.5
C - - 168 - - - 93 - 44 26 24.5
D - - 176 176 - - 101 101 66.5 40.5 36
E - - - 182.5 - - - 107.5 80 47.5 42.5
F - - - 190 - - - 115 97.5 57.5 50.5
Uwaga 1. Odlegoci podane w kolumnach od (2) do (9) dotycz zwykego ukadu pocze drg
startowych z drogami koowania. Kryteria oblicze tych odlegoci podano w Podrczniku projektowania
Uwaga 2. Odlegoci podane w kolumnach od (2) do (9) nie gwarantuj wystarczajcego odstpu za
oczekujcym samolotem tak, aby umoliwi minicie innego samolotu na rwnolegej drodze koowania. Patrz
Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 9157).
30/04/10
19/11/09
Corr 3-20
Dziennik Urzdowy
Zalecenie. Tam, gdzie nie mona unikn zmian nachylenia na drodze koowania, nachylenie midzy
dwoma kolejnymi odcinkami powinno by wykonane paszczyzn krzyw, za stopie zmiany nie powinien
przekracza:
1% na 30 m (minimalny promie krzywizny 3 000 m), gdy liter kodu jest C, D, E lub F;
1% na 25 m (minimalny promie krzywizny 2 500 m), gdy liter kodu jest A lub B.
3.9.11 Odlego (zasig) widzenia
Zalecenie. Jeeli nie mona unikn zmiany nachylenia na drodze koowania, to zmiany te powinny by takie,
aby:
z wysokoci 3 m nad drog koowania widoczna bya caa powierzchnia drogi koowania na odlego
co najmniej 300 m od tego punktu, dla liter kodu C, D, E lub F;
z wysokoci 2 m nad drog koowania widoczna bya caa powierzchnia drogi koowania na odlego
co najmniej 200 m od tego punktu, dla litery kodu B;
z wysokoci 1.5 m nad drog koowania widoczna bya caa powierzchnia drogi koowania na
odlego co najmniej 150 m od tego punktu, dla litery kodu A.
Zalecenie. Nachylenie poprzeczne drogi koowania powinno zabezpiecza przed gromadzeniem si wody na
powierzchni drogi koowania i nie powinno przekracza:
1.5%, jeeli liter kodu jest C, D, E lub F;
2%, jeeli liter kodu jest A lub B.
Uwaga. W punkcie 3.13.4 mona znale informacje odnonie nachylenia poprzecznego dla drogi
koowania statku powietrznego na miejsce postoju.
Nono drg koowania
3.9.13 Zalecenie. Nono drogi koowania powinna by co najmniej taka jak drogi startowej, ktr
ona obsuguje, przy czym naley zwrci uwag na to, e intensywno ruchu na drogach koowania jest wiksza
ni na drodze startowej, oraz e samoloty stojce i wolno przemieszczajce si po drodze koowania stanowi
wiksze obcienie drogi koowania ni drogi startowej, ktr obsuguje.
Uwaga. Wytyczne dotyczce zwizku pomidzy nonoci drg koowania a nonoci drg startowych
zawarto w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 3 (Doc 9157).
Powierzchnia drg koowania
3.9.14 Zalecenie. Zaleca si, aby nawierzchnia drg koowania pozbawiona bya nierwnoci, ktre
mogyby spowodowa uszkodzenie konstrukcji samolotu.
3.9.15 Zalecenie. Nawierzchnia drg koowania powinna by tak zbudowana, aby posiadaa dobre
charakterystyki tarcia dla mokrej nawierzchni drogi koowania.
3-21 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Drogi koowania szybkiego zjazdu
Uwaga. Niniejsze przepisy okrelaj szczeglne warunki techniczne drg koowania szybkiego zjazdu.
Patrz rys. 3-3. Dla tego typu drg koowania odnosz si rwnie warunki oglne dotyczce drg koowania.
Wytyczne dotyczce planowania, lokalizacji i projektowania drg szybkiego zjazdu znajduj si w Podrczniku
projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 9157) .
3.9.16 Zalecenie. Drogi szybkiego zjazdu powinny by tak zaprojektowane, aby promienie krzywej
zjazdu wynosiy co najmniej:
550 m, jeeli cyfr kodu jest 3 lub 4,
powinny one umoliwi zachowanie nastpujcych prdkoci zjazdu statku powietrznego z drogi startowej przy
nawierzchni mokrej:
93 km /godz., jeeli cyfr kodu jest 3 lub 4,
65 km /godz., jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2.
Uwaga. Wybr usytuowania drg szybkiego zjazdu z drogi startowej, poza zrnicowanymi parametrami
prdkoci, opiera si na wielu innych kryteriach, ktre mona znale w Podrczniku projektowania lotnisk,
Cz 2 (Doc 9157).
3.9.17 Zalecenie. Zaleca si, aby promie poszerzenia po wewntrznej stronie uku drogi koowania
szybkiego zjazdu by wystarczajcy dla zapewnienia poszerzonego zjazdu z drogi startowej na drog koowania
szybkiego zjazdu, ktry umoliwi wczesne rozpoznanie tego zjazdu i wykonanie zakrtu na t drog.
3.9.18 Zalecenie. Zaleca si, aby po skrcie z drogi startowej, na drodze koowania szybkiego zjazdu,
znajdowa si odcinek prostoliniowy o dugoci umoliwiajcej statkowi powietrznemu opuszczajcemu drog
startow, zatrzyma si cakowicie przed skrzyowaniem z inn drog koowania.
Rysunek 3-3. Droga koowania szybkiego zjazdu
19/11/09 3-22
Dziennik Urzdowy
3.9.19 Zalecenie. Zaleca si, aby kt skrzyowania drogi koowania szybkiego zjazdu z drog
startow nie by wikszy ni 45 i mniejszy ni 25, najkorzystniejszy kt skrzyowania wynosi 30.
Drogi koowania na wiaduktach
3.9.20 Szeroko tej czci wiaduktu drogi koowania przeznaczonego do przenoszenia obcienia
statkw powietrznych, mierzona prostopadle do osi drogi koowania, nie moe by mniejsza ni szeroko
zniwelowanej czci pasa tej drogi koowania, z wyczeniem przypadkw, gdy zapewniona jest inna skuteczna
metoda bocznego zabezpieczenia niestwarzajca niebezpieczestwa dla statkw powietrznych, dla ktrych dana
droga koowania jest przeznaczona.
3.9.21 Zalecenie. Naley z obydwu stron zapewni dostp interweniujcym pojazdom ratowniczo-
ganiczym tak, aby spenione byy wymagania co do czasu reakcji dla najwikszego samolotu dla ktrego
zostaa przeznaczona droga koowania na wiadukcie.
Uwaga. Jeeli silniki samolotu sigaj poza krawdzie boczne wiaduktu, to moe okaza si konieczna
ochrona przylegych obszarw pod wiaduktem przed skutkami podmuchu silnikw.
3.9.22 Zalecenie. Zaleca si, aby wiadukty budowa na prostych odcinkach drg koowania
z odcinkami prostymi po obydwu kocach wiaduktu w celu uatwienia prowadzenia samolotu zbliajcego si do
wiaduktu.
3.10 Pobocza drg koowania

Uwaga. Wytyczne dotyczce charakterystyk poboczy drg koowania oraz ich utrzymania znajduj si
3.10.1 Zalecenie. Jeeli liter kodu jest C, D, E lub F zaleca si, aby prostoliniowe odcinki drogi
koowania byy wyposaone w pobocza, ktre ulokowane s symetrycznie z obu stron drogi koowania, w taki
sposb, aby cakowita szeroko prostoliniowych odcinkw drogi koowania i jej poboczy nie bya mniejsza ni:
60 m, jeeli liter kodu jest F;
44 m, jeeli liter kodu jest E;
38 m, jeeli liter kodu jest D;
25 m, jeeli liter kodu jest C.
Na ukach, poczeniach i skrzyowaniach drg koowania, tam gdzie nawierzchnia zostaa poszerzona,
szeroko poboczy nie powinna by mniejsza ni szeroko poboczy ssiednich odcinkw prostoliniowych drg
koowania.
3.10.2 Zalecenie. Jeeli droga koowania ma by uytkowana przez samoloty z napdem

turboodrzutowym, powierzchnia jej poboczy powinna by przygotowana w taki sposb, aby odporna bya na
erozj i nie wystpowao zasysanie materiaw z jej powierzchni przez silniki samolotu.
3.11 Pasy drg koowania

Uwaga. Wytyczne dotyczce charakterystyk pasw drg koowania znajduj si w Podrczniku
Uwagi oglne
3.11.1 Droga koowania, inna ni droga do stanowiska postojowego dla statku powietrznego, musi
znajdowa si wewntrz pasa drogi koowania.
3-23 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Szeroko pasa drogi koowania
3.11.2 Zalecenie. Pas drogi koowania powinien rozciga si symetrycznie z obydwu stron osi drogi
koowania na caej dugoci tej drogi do odlegoci od tej osi, rwnej wartociom podanym w Tabeli 3-1,
Kolumna 11.
Obiekty na pasie drogi koowania

Uwaga. Rozdzia 9.9 zawiera informacje na temat usytuowania i konstrukcji urzdze na pasach drg
koowania.
3.11.3 Zalecenie. Pas drogi koowania powinien stanowi obszar wolny od obiektw mogcych
zagraa koujcym samolotom.
Uwaga. Naley zwrci uwag na umiejscowienie i konstrukcj systemw odwadniajcych znajdujcych
si na pasie drogi koowania, aby zapobiec uszkodzeniu samolotu w przypadku wykoowania poza obrb drogi
koowania. Moe zaistnie potrzeba zastosowania specjalnie zaprojektowanych pokryw systemu
odwadniajcego.
Niwelacja pasa drogi koowania
3.11.4 Zalecenie. Zaleca si, aby cz rodkowa pasa drogi koowania bya zniwelowana na
odlego sigajc od osi drogi nie mniejsz ni:
11 m, jeeli liter kodu jest A;
12.5 m, jeeli liter kodu jest B lub C;
19 m, jeeli liter kodu jest D;
22 m, jeeli liter kodu jest E;
30 m, jeeli liter kodu jest F.
Nachylenie pasa drogi koowania
3.11.5 Zalecenie. Powierzchnia pasa drogi startowej powinna znajdowa si na tym samym poziomie
co krawd drogi koowania lub pobocza, jeeli takie istniej, a pochylenie dodatnie czci zniwelowanej pasa
drogi koowania nie powinno przekracza;
2.5% dla pasw, jeeli liter kodu jest C, D, E lub F;
3% dla pasw, jeeli liter kodu jest A lub B;
mierzc nachylenie dodatnie w odniesieniu do nachylenia poprzecznego powierzchni drogi koowania, a nie
w odniesieniu do paszczyzny poziomej. Nachylenie poprzeczne ujemne nie powinno przekracza 5% w stosunku
do paszczyzny poziomej.
3.11.6 Zalecenie. Nachylenie poprzeczne dodatnie i ujemne na adnej czci pasa drogi koowania
poza czci, ktra powinna by zniwelowana, nie powinno przekracza 5% mierzc w kierunku od drogi
koowania.
3.12 Zatoki i miejsca oczekiwania przed drog startow, porednie miejsca

oczekiwania, miejsca oczekiwania na drogach
Uwagi oglne
3.12.1 Zalecenie. Przy rednim lub duym nateniu naziemnego ruchu lotniczego naley przewidzie
jedn (lub wicej) zatok oczekiwania.
19/11/09 3-24
Dziennik Urzdowy
3.12.2 Naley ustanowi jedno lub wicej miejsc oczekiwania przed drog startow w nastpujcych
miejscach:
a) na drodze koowania, na skrzyowaniu drogi koowania z drog startow;
b) na skrzyowaniu drogi startowej z inn drog startow, jeeli pierwsza droga startowa stanowi cz
standardowej drogi koowania.
3.12.3 Miejsce oczekiwania przed drog startow musi by wyznaczone na drodze koowania, jeeli
usytuowanie lub kierunek drogi koowania jest taki, e koujcy statek powietrzny lub pojazd moe naruszy
obszar wolny od przeszkd lub zakci dziaanie pomocy radionawigacyjnych.
3.12.4 Zalecenie. Porednie miejsce oczekiwania powinno by wyznaczone na drodze koowania

w kadym innym miejscu ni wymienione wyej miejsce oczekiwania przed drog startow, gdzie zachodzi
konieczno oczekiwania statkw powietrznych.
3.12.5 Miejsce oczekiwania na drodze samochodowej musi by wyznaczone na skrzyowaniu tej drogi
z drog startow.
Usytuowanie
3.12.6 Odlego pomidzy zatok oczekiwania, miejscem oczekiwania przed drog startow
ustanowionym na skrzyowaniu drogi startowej i drogi koowania lub miejsca oczekiwania na drodze
samochodowej, a osi drogi startowej musi by zgodna z danymi z Tabeli 3-2; a w przypadku drogi startowej
z podejciem precyzyjnym, odlego ta musi by taka, aby oczekujcy statek powietrzny lub pojazd nie
zakcay pracy pomocy radionawigacyjnych.
Tabela 3-2. Minimalne odlegoci pomidzy osi drogi startowej a zatok oczekiwania, miejscem
oczekiwania przed drog startow lub miejscem oczekiwania na drodze samochodowej
Cyfra kodu
Typ drogi startowej
1 2 3 4
Nieprzyrzdowa 30 m 40 m 75 m 75 m
Z podejciem przyrzdowym nieprecyzyjnym 40 m 40 m 75 m 75 m
b b a, b
Z podejciem precyzyjnym kategorii I 60 m 60 m 90 m 90 ma, b, c
Z podejciem precyzyjnym kategorii II i III - - 90 ma, b 90 ma, b, c
Wycznie do startw 30 m 40 m 75 m 75 m
a. Jeeli zatoka oczekiwania lub miejsce oczekiwania przed drog startow lub na drodze samochodowej znajduj
si poniej progu drogi startowej, to odlego moe by zmniejszona o 5 m na kady 1 m rnicy poziomw,
pod warunkiem, e nie naruszy powierzchni przejciowej wewntrznej.
b. Odlego ta moe wymaga zwikszenia w celu uniknicia zakce funkcjonowania pomocy
radionawigacyjnych, w szczeglnoci nadajnika cieki schodzenia i nadajnika kierunku. Informacje na temat
stref ochronnych systemw ILS i MLS zawarto w Zaczniku 10 ICAO, Tom I, Zaczniki C i G (patrz rwnie
punkt. 3.12.6).
Uwaga 1. Odlego 90 m dla cyfry kodu 3 lub 4 podano w oparciu o parametry samolotu majcego wysoko
usterzenia 20 m, odlego od nosa do najwyszej czci usterzenia 52.7 m i wysoko nosa 10 m, ustawionego pod
ktem 45 lub wikszym wzgldem osi drogi startowej, poza stref woln od przeszkd, w stosunku do ktrego nie
zachodzi potrzeba przeprowadzania oblicze OCA/H.
Uwaga 2. Odlego 60 m dla cyfry kodu 2 podano w oparciu o parametry samolotu majcego wysoko usterzenia 8
m, odlego od nosa do najwyszej czci usterzenia 24.6 m i wysoko nosa 5.2 m, ustawionego pod ktem 45 lub
wikszym wzgldem osi drogi startowej, poza stref woln od przeszkd.
c. Jeeli liter kodu jest F, odlego ta powinna wynosi 107.5 m.
Uwaga. Odlego 107.5 m dla cyfry kodu 4, gdzie liter kodu jest F, podano w oparciu o parametry statku
powietrznego, ktrego wysoko usterzenia wynosi 24 m, odlego od nosa do najwyszej czci usterzenia wynosi
62.5 m, a wysoko nosa 10 m ustawionego pod ktem 45 q lub wikszym wzgldem osi drogi startowej, poza stref
woln od przeszkd.
3-25 19/11/09
Dziennik Urzdowy
3.12.7 Zalecenie. Przy wzniesieniu wikszym ni 700 m (2 300 stp), odlego 90 m okrelona
w Tabeli 3-2 dla drogi startowej z podejciem precyzyjnym, ktrej cyfr kodu jest 4, powinna by powikszona
jak nastpuje:
a) do wzniesienia 2000 m (6 600 stp); 1 m na kade 100 m (330 stp) powyej 700 m (2 300 stp);
b) dla wzniesienia ponad 2000 m (6 600 stp) do 4000 m (13 320 stp); 13 m plus 1.5 m na kade 100 m
(330 stp) powyej 2000 m (6 600 stp);
c) od wzniesienia ponad 4000 m (13 320 stp) do 5000 m (16 650 stp); 43 m plus 2 m na kade 100 m
(330 stp) powyej 4000 m (13 320 stp).
3.12.8 Zalecenie. Jeeli zatoka oczekiwania, miejsce oczekiwania przed drog startow lub miejsce
oczekiwania na drodze samochodowej zwizane z drog startow o cyfrze kodu 4 z podejciem precyzyjnym,
maj w stosunku do progu drogi startowej wiksz wysoko, to przedstawion w Tabeli 3-2 odlego 90 m lub
107.5 m naley zwikszy o 5 m na kady 1 m rnicy tych wzniesie.
3.12.9 Usytuowanie miejsca oczekiwania przed drog startow musi by ustanowione zgodnie
z punktem 3.12.3 oraz tak, aby oczekujcy statek powietrzny lub pojazd nie narusza obszaru wolnego od
przeszkd, powierzchni podejcia, powierzchni wznoszenia, strefy ochronnej ILS/MLS oraz nie zakca pracy
pomocy radionawigacyjnych.
3.13 Pyty postojowe

Uwagi oglne
3.13.1 Zalecenie. Pyty postojowe powinny by wykonane, w razie potrzeby, w celu umoliwienia
zaadunku i wyadunku pasaerw, towarw i poczty oraz obsugi statkw powietrznych bez zakcania ruchu na
lotnisku.
Wielko pyty postojowej
3.13.2 Zalecenie. Cakowita powierzchnia pyty postojowej powinna by wystarczajca do obsugi

ruchu lotniczego w okresach przewidywanego maksymalnego natenia tego ruchu.
Nono pyty postojowej
3.13.3 Zalecenie. Kada cz powierzchni pyty postojowej powinna by zdolna do przeniesienia

obcie wywoanych ruchem statkw powietrznych, dla ktrych j przewidziano, przy czym naley uwzgldni,
e na niektrych czciach pyty czstotliwo ruchu bdzie wiksza, oraz e stojce lub wolno poruszajce si
statki powietrzne stanowi wiksze obcienie, ni ma to miejsce na drodze startowej.
Nachylenia pyty postojowej
3.13.4 Zalecenie. Nachylenie pyt postojowych, oraz drg koowania na stanowiska postojowe
statkw powietrznych, powinno by wystarczajce by zapobiega gromadzeniu si wody na powierzchni pyty,
ale rwnoczenie pyta powinna by uoona poziomo na tyle, na ile pozwalaj na to warunki odwodnienia.
3.13.5 Zalecenie. Na stanowisku postojowym statku powietrznego, maksymalne nachylenie nie

powinno przekracza 1%.
Odlegoci bezpieczestwa na stanowiskach postojowych
3.13.6 Zalecenie. Wymiary stanowiska postojowego powinny zapewnia nastpujce minimalne

odlegoci pomidzy statkiem powietrznym wykorzystujcym to stanowisko, a przylegym budynkiem, statkiem
powietrznym na ssiadujcym stanowisku oraz kadym innym obiektem:
19/11/09 3-26
Dziennik Urzdowy
Litera kodu Odlego

A 3m
B 3m
C 4.5 m
D 7.5 m
E 7.5 m
F 7.5 m
Jeeli szczeglne okolicznoci to uzasadniaj, w przypadku czoowych stanowisk postojowych i literze kodu D, E
lub F, odlegoci te, mona zmniejszy nastpujco:
a) pomidzy terminalem, wczajc w to stae pomosty dla pasaerw, a czci nosow statku
powietrznego; oraz
b) na dowolnej czci stanowiska postojowego wyposaonego we wzrokowy system dokowania.
Uwaga. Na pytach postojowych naley uwzgldni konieczno wyznaczenia drg serwisowych oraz
powierzchni sucych do manewrowania i skadowania sprztu naziemnego (patrz Podrcznik projektowania
lotnisk, Cz 2 (Doc 9157), zawierajcy wytyczne dotyczce przechowywania sprztu naziemnego).
3.14 Odizolowane stanowisko postoju statku powietrznego

3.14.1 Naley wyznaczy odizolowane stanowisko postoju statku powietrznego lub poinformowa
lotniskowy organ kontroli ruchu lotniczego o wyznaczonym obszarze lub obszarach przeznaczonych do
ustawienia statku powietrznego, co do ktrego zachodzi podejrzenie, e sta si przedmiotem aktu bezprawnej
ingerencji lub z innych powodw istnieje konieczno odizolowania statku powietrznego od normalnej
dziaalnoci lotniska.
3.14.2 Zalecenie. Odizolowane stanowisko postoju statku powietrznego powinno by usytuowane tak
daleko jak to jest praktycznie moliwe, jednak nie bliej ni 100 m od innych stanowisk postojowych, budynkw
lub stref dostpnych publicznie itd. Naley zwraca uwag, aby odizolowane stanowisko nie byo umieszczone
nad instalacjami podziemnymi, takimi jak instalacje gazowe czy paliwa lotniczego, ani, jeeli to moliwe, nad
kablami energetycznymi lub kablami telekomunikacyjnymi.
3.15 Stanowiska odladzania / przeciwdziaania oblodzeniu

Uwaga. Przy tworzeniu stanowisk odladzania/przeciwdziaania oblodzeniu samolotw szczegln uwag
naley zwrci na bezpieczestwo i efektywno eksploatacji samolotw. Uzupeniajcy materia jest zawarty
w Podrczniku odladzania i zapobiegania oblodzeniu statkw powietrznych (Doc 9640).
Uwagi oglne
3.15.1 Zalecenie. Stanowiska odladzania samolotw powinny by zapewnione na lotniskach, gdzie

oblodzenie moe wystpowa.
Usytuowanie
3.15.2 Zalecenie. Stanowisko odladzania statkw powietrznych powinno znajdowa si albo na

miejscach postoju statku powietrznego albo na wyznaczonych paszczyznach wzdu drogi koowania,
prowadzcej do drogi startowej wyznaczonej do startw, zapewniajc odpowiednie warunki spywu cieczy
uywanych do odladzania statku powietrznego i do zapobiegania jego oblodzeniu oraz nie dopuszczajc do
zanieczyszczenia wody gruntowej. Naley rozway rwnie natenie ruchu lotniczego oraz czstotliwo
startw.
3-27 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwaga 1. Jednym z podstawowych czynnikw okrelajcych lokalizacje urzdze do usuwania oblodzenia

ze statkw powietrznych i zapobiegania ich oblodzeniu jest gwarancja zapewnienia czasu ochronnego po
zastosowaniu substancji antyoblodzeniowych, ktra pozwala na koowanie do momentu uzyskania przez samolot
zezwolenia na start.
Uwaga 2. Naley przewidzie ustanowienie oddalonych urzdze do usuwania oblodzenia z samolotw
i zapobiegania ich oblodzeniu uwzgldniajc zmiany warunkw pogodowych, kiedy spodziewane jest
wystpienie oblodzenia lub zamieci nienej w obszarze drg koowania i drogi startowej wyznaczonej do
startw.
3.15.3 Zalecenie. Lokalizacja oddalonego urzdzenia do usuwania oblodzenia ze statkw
powietrznych i zapobiegania ich oblodzeniu powinna by taka, aby urzdzenia te nie naruszay powierzchni
ograniczajcych okrelonych w Rozdziale 4, nie powodoway zakce urzdze radionawigacyjnych oraz
powinna by wyranie widoczna z wiey kontroli lotniska, by mogo by wydane zezwolenie kontroli dla
odlodzonego samolotu.
3.15.4 Zalecenie. Oddalone urzdzenie do usuwania oblodzenia ze statkw powietrznych
i zapobieganiu ich oblodzeniu powinno by zlokalizowane tak, aby zapewni sprawny przepyw ruchu, np. z
moliwoci objazdu, tak aby nie powodowa koniecznoci zbdnego manewrowania statku powietrznego
podczas wjazdu i wyjazdu ze stanowiska.
Uwaga. By zapobiec ewentualnej degradacji rodkw odladzajcych naley wzi pod uwag efekt
wywoywany przez gazy wylotowe z silnikw odrzutowych poruszajcych si samolotw na inne samoloty
bdce w trakcie procesu odladzania, lub samoloty koujce w ssiedztwie.
Wielko i liczba paszczyzn do odladzania

Uwaga. Paszczyzna odladzania samolotw skada si z: a) wewntrznej strefy przeznaczonej do
parkowania samolotu podlegajcego procesowi odladzania oraz b) zewntrznej strefy przeznaczonej do ruchu
dwch lub wicej zestaww urzdze do usuwania oblodzenia.
3.15.5 Zalecenie. Wielko paszczyzny odladzania powinna by rwna wymaganemu obszarowi
parkowania dla najwikszego samolotu w danej kategorii z dodatkowym utwardzonym obszarem wok samolotu
o szerokoci co najmniej 3.8 m, przeznaczonym dla ruchu pojazdw do usuwania oblodzenia i przeciwdziaania
oblodzeniu.
Uwaga. W przypadku wykorzystywania wicej ni jednej paszczyzn odladzania, dla kadej z nich naley
przewidzie oddzielne paszczyzny robocze dla poruszajcych si pojazdw do usuwania oblodzenia
i przeciwdziaania oblodzeniu, tak aby obszary te nie zachodziy na siebie, lecz byy przeznaczone dla
poszczeglnych stanowisk. Naley rwnie rozway moliwo omijania tego obszaru przez inne samoloty
w bezpiecznych odlegociach okrelonych w punktach 3.15.9 oraz 3.15.10.
3.15.6 Zalecenie. Niezbdna liczba paszczyzn potrzebnych do usuwania oblodzenia powinna by
okrelona na podstawie warunkw pogodowych, typw samolotw poddawanych tym procesom, przyjtych
metod, stosowanych substancji do usuwania oblodzenia, rodzaju i wydajnoci uywanego w tych celach sprztu
oraz czstotliwoci odlotw.
Uwaga. Patrz Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 9157).
Nachylenia paszczyzn do odladzania

3.15.7 Zalecenie. Paszczyzny do odladzania powinny posiada odpowiednie nachylenie w celu
zabezpieczenia dostatecznego drenau stanowiska odladzania i odpywu wszystkich uywanych substancji,
spywajcych z powierzchni samolotu. Maksymalne nachylenie podune powinno by, o ile to moliwe
najmniejsze, nachylenie poprzeczne nie powinno przewysza 1%.
Nono paszczyzn do odladzania

3.15.8 Zalecenie. Paszczyzny do odladzania powinny wytrzymywa obcienie, powstajce przy
przemieszczaniu si statkw powietrznych dla ktrych s one przeznaczone, biorc pod uwag fakt, e na
paszczyznach do odladzania moliwy jest (jak i na pycie) intensywny ruch wolno przemieszczajcych si lub
parkujcych statkw powietrznych, powodujcy powstanie obcie wikszych ni ma to miejsce na drodze
startowej.
19/11/09 3-28
Dziennik Urzdowy
Odlegoci bezpieczestwa na paszczyznach do odladzania
3.15.9 Zalecenie. Paszczyzny do odladzania powinny zapewnia minimalne bezpieczne odlegoci

okrelone w punkcie 3.13.6 dla stanowisk postojowych statkw powietrznych. Jeeli konfiguracja paszczyzny
jest taka, e istnieje moliwo objazdu koujcych statkw powietrznych, to naley uwzgldni minimalne
odlegoci okrelone w Tabeli 3-1, kolumna 12.
3.15.10 Zalecenie. W przypadku, gdy paszczyzna do odladzania przylega do regularnie

wykorzystywanej drogi koowania, naley zapewni minimalne odlegoci okrelone w Tabeli 3-1, kolumna 11.
(Patrz Rysunek 3-4.)
Aspekty ekologiczne
Uwaga. Nadmiar substancji sucych do odladzania lub zapobiegania oblodzeniu, spywajcych

z samolotu, stwarza zagroenie zanieczyszczenia wd gruntowych oraz niekorzystnie wpywa na charakterystyki
tarcia nawierzchni.
3.15.11 Zalecenie. Tam, gdzie wykonywane s czynnoci przeciwoblodzeniowe, naley planowa

oddzielny system drenaowy w celu zbierania substancji, tak by nie nastpowao mieszanie si ich ze spywajc
wod i aby nie stwarza ryzyka zanieczyszczenia wd gruntowych.
Rysunek 3-4. Minimalne odlegoci na paszczynie do odladzania
_____________________
3-29 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 4 OGRANICZANIE I USUWANIE

PRZESZKD LOTNICZYCH
Uwaga 1. Przepisy niniejszego rozdziau okrelaj przestrze powietrzn wok lotniska, ktra ma by
wolna od wszelkich przeszkd lotniczych, w celu umoliwienia bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych
przez samoloty oraz zapobiegania sytuacji, w ktrej lotnisko nie bdzie mogo by uytkowane z powodu
powstania przeszkd lotniczych w jego ssiedztwie. Cel ten osiga si przez ustalenie szeregu powierzchni
okrelajcych granice, do jakich mog siga obiekty w przestrzeni powietrznej i tworzcych w ten sposb stref
lotw woln od przeszkd lotniczych.
Uwaga 2. Obiekty, ktre przewyszaj powierzchnie ograniczajce przeszkody, o ktrych jest mowa
w niniejszym rozdziale mog, w pewnych warunkach, powodowa zwikszenie wysokoci przelotu nad
przeszkodami dla procedury podejcia wedug wskaza przyrzdw lub dla jakiejkolwiek innej procedury
zwizanej z procedur wzrokowego podejcia z okreniem. Kryteria oceny przeszkd zawarto w Procedurach
sub eglugi powietrznej - Operacje Lotnicze (PANS-OPS) (Doc 8168).
Uwaga 3. W punktach od 5.3.5.41 do 5.3.5.45 podano sposb wyznaczania i wymagania dotyczce

powierzchni wyznaczajcych strefy wolne od przeszkd dla systemw wietlnych wskanikw cieki podejcia
i wymaga z tym zwizanych.
4.1 Powierzchnie ograniczajce przeszkody
Uwaga. Patrz Rysunek 4-1.
Powierzchnia pozioma zewntrzna
Uwaga. Wytyczne dotyczce koniecznoci wyznaczenia powierzchni poziomej zewntrznej oraz jej
charakterystyki zawarto w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 6 (Doc 9137).
Powierzchnia stokowa
4.1.1 Opis. Powierzchnia stokowa. Powierzchnia nachylona rozchodzca si w gr i na zewntrz

od krawdzi powierzchni poziomej wewntrznej.
4.1.2 Charakterystyki. Granic powierzchni stokowej stanowi:

a) krawd dolna pokrywajca si z krawdzi powierzchni poziomej wewntrznej;
b) krawd grna pooona na wyznaczonej wysokoci ponad powierzchni poziom wewntrzn.
4.1.3 Nachylenie powierzchni stokowej ma by mierzone w paszczynie pionowej prostopadej

do powierzchni poziomej wewntrznej.
Powierzchnia pozioma wewntrzna
4.1.4 Opis. Powierzchnia pozioma wewntrzna. Powierzchnia leca w paszczynie poziomej nad
lotniskiem i przylegymi do niego terenami.

Dziennik Urzdowy
4.1.5 Charakterystyki. Promie lub granice zewntrzne powierzchni poziomej wewntrznej maj
by mierzone od jednego lub wikszej iloci punktw odniesienia wyznaczonych dla tego celu.
Uwaga. Powierzchnia pozioma wewntrzna niekoniecznie musi mie ksztat koa. Wytyczne dotyczce
zasigu powierzchni poziomej wewntrznej znajduj si w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 6 (Doc
9137).
4.1.6 Wzniesienie powierzchni poziomej wewntrznej naley mierzy od rzdnej wyjciowej

ustanowionej do tego celu.
Uwaga. Wytyczne dotyczce okrelania rzdnej wyjciowej znajduj si w Podrczniku sub portu
lotniczego, Cz 6 (Doc 9137).
Powierzchnia podejcia
4.1.7 Opis. Powierzchnia podejcia. Nachylona paszczyzna lub ukad paszczyzn przed progiem.
4.1.8 Charakterystyki. Granice powierzchni podejcia stanowi:

a) krawd wewntrzna o okrelonej dugoci, pooona poziomo i prostopadle wzgldem przeduenia
osi drogi startowej w okrelonej odlegoci przed progiem;
b) dwie krawdzie boczne wyprowadzone z kocw krawdzi wewntrznej i rozchylone symetrycznie
pod okrelonym ktem w stosunku do przeduenia osi drogi startowej;
c) krawd zewntrzna, rwnolega do krawdzi wewntrznej; oraz
d) w przypadku wykorzystywania procedur podejcia do ldowania z bocznym odejciem, odchyleniem
lub podejciem krzywoliniowym, przedstawione powyej powierzchnie naley odpowiednio
zmodyfikowa, w szczeglnoci dwie krawdzie boczne, zaczynajce si na kocach krawdzi
wewntrznej i symetrycznie rozchylonej pod odpowiednim ktem od przeduenia linii osiowej
przechodzcej przez lini drogi przy podejciu do ldowania z bocznym odejciem, podejciu
do ldowania z odchyleniem lub podejciem krzywoliniowym.
4.1.9 Wzniesienie krawdzi wewntrznej ma by rwne wysokoci rodka progu.
4.1.10 Nachylenie (nachylenia) powierzchni podejcia naley mierzy w paszczynie pionowej

przechodzcej przez o drogi startowej oraz przez o linii drogi w przypadku ldowania z bocznym odejciem,
lub podejciem krzywoliniowym.
Uwaga. Patrz Rysunek 4-2.
Powierzchnia podejcia wewntrzna
4.1.11 Opis. Powierzchnia podejcia wewntrzna. Prostoktna cz powierzchni podejcia,

usytuowana bezporednio przed progiem.
4.1.12 Charakterystyki. Granice powierzchni podejcia wewntrznej stanowi:

a) krawd wewntrzna, usytuowana w tym samym miejscu co krawd wewntrzna powierzchni
podejcia, o okrelonej dugoci wasnej;
b) dwie krawdzie boczne, wyprowadzone z kocw krawdzi wewntrznej i rwnolege do paszczyzny
pionowej przechodzcej przez o drogi startowej; oraz
c) krawd zewntrzna, rwnolega do krawdzi wewntrznej.
Powierzchnia przejciowa
4.1.13 Opis. Powierzchnia przejciowa. Powierzchnia zoona, wyprowadzona pochyo w gr i na

zewntrz od bocznej krawdzi pasa drogi startowej i od czci krawdzi bocznej powierzchni podejcia,
do powierzchni poziomej wewntrznej.
19/11/09 4-2
Dziennik Urzdowy
Przekrj A-A
Przekrj B-B
Powierzchnie ograniczajce przeszkody: przejciow wewntrzn oraz nieudanego

ldowania pokazano na Rys. 4-2 oraz w widoku trjwymiarowym w Zaczniku B.
Rysunek 4-1. Powierzchnie ograniczajce przeszkody.
4-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 4-2. Powierzchnie ograniczajce przeszkody: podejcia wewntrzna,

przejciowa wewntrzna i nieudanego ldowania.
4.1.14 Charakterystyki. Granice powierzchni przejciowej stanowi:

a) krawd dolna, rozpoczynajca si w miejscu przecicia si bocznej krawdzi powierzchni podejcia
z powierzchni poziom wewntrzn i przebiegajc po bocznej krawdzi powierzchni podejcia
do dolnej krawdzi tej powierzchni, nastpnie po krawdzi pasa drogi startowej rwnolegle do osi
drogi startowej; oraz
b) krawd grna, pooona w paszczynie poziomej wewntrznej.
4.1.15 Wzniesienie punktu na krawdzi dolnej:

a) wzdu bocznej krawdzi powierzchni podejcia ma by rwne wzniesieniu powierzchni podejcia
w tym punkcie; oraz
b) wzdu pasa drogi startowej ma by rwne wzniesieniu punktu pooonego najbliej na osi drogi
startowej lub na jej przedueniu.
19/11/09 4-4
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Z punktu b) wynika, e jeeli profil drogi startowej jest krzywoliniowy, wwczas powierzchnia
przejciowa wzdu pasa drogi startowej bdzie krzywa, a jeeli profil drogi startowej bdzie prostoliniowy,
powierzchnia ta bdzie paska. Krawd przecicia si powierzchni przejciowej z powierzchni poziom
wewntrzn bdzie rwnie lini prost lub krzyw zalenie od profilu drogi startowej.
4.1.16 Nachylenie powierzchni przejciowej naley mierzy w paszczynie pionowej prostopadej

do osi drogi startowej.
Powierzchnia przejciowa wewntrzna
Uwaga. Zakada si, e powierzchnia przejciowa wewntrzna stanowi powierzchni wyznaczajc stref
woln od przeszkd takich jak pomoce nawigacyjne, statki powietrzne i inne pojazdy, ktre musz znajdowa si
w pobliu drogi startowej, oraz zapewnia, e nic za wyjtkiem obiektw o amliwej konstrukcji, nie przebija tej
powierzchni. Powierzchnia przejciowa opisana w punkcie 4.1.13, powinna stanowi powierzchni
ograniczajc przeszkody takie jak budynki i inne konstrukcje.
4.1.17 Opis. Powierzchnia przejciowa wewntrzna. Powierzchnia analogiczna do powierzchni

przejciowej, lecz pooona bliej drogi startowej.
4.1.18 Charakterystyki. Granice powierzchni przejciowej wewntrznej stanowi:

a) krawd dolna, rozpoczynajca si na kocu wewntrznej powierzchni podejcia i przebiegajca
po jej bocznej krawdzi do krawdzi wewntrznej tej powierzchni i std, wzdu pasa drogi startowej
rwnolegle do osi drogi startowej, a do krawdzi wewntrznej powierzchni nieudanego ldowania
i wznoszca si nastpnie po bocznej krawdzi powierzchni nieudanego ldowania, do punktu
przecicia si tej krawdzi z powierzchni poziom wewntrzn; oraz
b) krawd grna, leca w tej samej paszczynie, co powierzchnia pozioma wewntrzna.
4.1.19 Wzniesienie punktu na krawdzi dolnej:

a) wzdu bocznej krawdzi powierzchni podejcia wewntrznej oraz powierzchni nieudanego
ldowania ma by rwne wzniesieniu tych powierzchni w tym punkcie; oraz
b) wzdu pasa drogi startowej ma by rwne wzniesieniu punktu pooonego najbliej na osi drogi
startowej lub na jej przedueniu.
Uwaga. Z punktu b) wynika, e jeeli profil drogi startowej jest krzywoliniowy, wwczas powierzchnia
przejciowa wewntrzna wzdu pasa drogi startowej bdzie krzywa, a jeeli profil drogi startowej bdzie
prostoliniowy, powierzchnia ta bdzie paska. Krawd przecicia si powierzchni przejciowej wewntrznej
z powierzchni poziom wewntrzn bdzie rwnie lini prost lub krzyw zalenie od profilu drogi startowej.
4.1.20 Nachylenie powierzchni przejciowej wewntrznej naley mierzy w paszczynie pionowej

prostopadej do osi drogi startowej.
Powierzchnia nieudanego ldowania
4.1.21 Opis. Powierzchnia nieudanego ldowania. Nachylona paszczyzna, usytuowana w okrelonej

odlegoci za progiem i rozcigajca si pomidzy powierzchniami przejciowymi wewntrznymi.
4.1.22 Charakterystyki. Granice powierzchni nieudanego ldowania stanowi:

a) krawd wewntrzna pozioma, prostopada do osi drogi startowej i pooona w okrelonej
odlegoci za progiem;
b) dwie krawdzie boczne, wyprowadzone z kocw krawdzi wewntrznej i rozchylone symetrycznie
pod okrelonym ktem w odniesieniu do paszczyzny pionowej przechodzcej przez o drogi
startowej; oraz
4-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
c) krawd zewntrzna, rwnolega do krawdzi wewntrznej, leca w paszczynie powierzchni

poziomej wewntrznej.
4.1.23 Wzniesienie krawdzi wewntrznej ma by rwne wzniesieniu osi drogi startowej w miejscu
usytuowania krawdzi wewntrznej.
4.1.24 Nachylenie powierzchni nieudanego ldowania naley mierzy w paszczynie pionowej

przechodzcej przez o drogi startowej.
Powierzchnia wznoszenia
4.1.25 Opis. Powierzchnia wznoszenia. Nachylona paszczyzna lub kada inna wyznaczona
powierzchnia, usytuowana poza kocem drogi startowej lub zabezpieczeniem wyduonego startu.
4.1.26 Charakterystyki. Granice powierzchni wznoszenia stanowi:

a) krawd wewntrzna pozioma, prostopada do osi drogi startowej i pooona w okrelonej
odlegoci od koca drogi startowej lub na kocu zabezpieczenia wyduonego startu, jeeli
wystpuje, oraz jego dugo jest wiksza od okrelonej wartoci;
b) dwie krawdzie boczne, wyprowadzone z kocw krawdzi wewntrznej, rozchylone symetrycznie
pod okrelonym ktem w odniesieniu do trajektorii wznoszenia do osignicia okrelonej szerokoci
kocowej i w dalszej czci powierzchni wznoszenia biegnce rwnolegle do siebie; oraz
c) krawd zewntrzna, pozioma i prostopada do okrelonej trajektorii wznoszenia.
4.1.27 Wzniesienie krawdzi wewntrznej ma by rwne wzniesieniu najwyszego punktu pooonego

na osi przeduenia drogi startowej, pomidzy kocem drogi startowej, a krawdzi wewntrzn; jeeli jednak
istnieje zabezpieczenie wyduonego startu, to wzniesienie krawdzi wewntrznej ma by rwne wzniesieniu
najwyej pooonego punktu na ziemi, na osi zabezpieczenia wyduonego startu.
4.1.28 W przypadku prostoliniowej trajektorii wznoszenia, nachylenie powierzchni wznoszenia ma by

mierzone w paszczynie pionowej, przechodzcej przez o drogi startowej.
4.1.29 W przypadku, gdy trajektoria wznoszenia jest krzywoliniowa, powierzchnia wznoszenia ma by

powierzchni zoon, utworzon przez zbir prostych poziomych normalnych do jej linii rodkowej, za
nachylenie tej linii rodkowej ma by takie samo, jak w przypadku prostoliniowej trajektorii wznoszenia.
4.2 Wymagania w zakresie ograniczania przeszkd

Uwaga. Wymagania dotyczce powierzchni ograniczajcych przeszkody s okrelone w oparciu
o przewidywany sposb wykorzystania drogi startowej, np. do startw lub ldowania oraz w zalenoci od typu
podejcia, naley wic je stosowa w przypadku takiego wykorzystania drogi startowej. W przypadku, gdy
operacje lotnicze wykonywane s z obu kierunkw drogi startowej, zastosowanie niektrych powierzchni
ograniczajcych moe si okaza bezprzedmiotowe, gdy powierzchnia pooona niej bdzie stawiaa ostrzejsze
wymagania.
Drogi startowe nie-przyrzdowe
4.2.1 Dla nieprzyrzdowych drg startowych wyznacza si nastpujce powierzchnie ograniczajce:

powierzchnia stokowa;
powierzchnia pozioma wewntrzna;
powierzchnia podejcia; oraz
powierzchnie przejciowe.
19/11/09 4-6
Dziennik Urzdowy
4.2.2 Wysokoci i nachylenia powierzchni nie mog by wiksze oraz ich inne wymiary mniejsze ni
wartoci okrelone w Tabeli 4-1.
4.2.3 Nie zezwala si na wznoszenie nowych lub powikszanie istniejcych obiektw, ktre
wystawayby ponad powierzchni podejcia lub powierzchni przejciow, chyba e zdaniem waciwej wadzy,
nowy lub powikszany obiekt znajduje si w cieniu staego obiektu ju istniejcego.
Uwaga. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 6 (Doc 9137) okrela okolicznoci, w ktrych mona
skorzysta z zasady cienia.
4.2.4 Zalecenie. Zaleca si nie zezwala na powstawanie nowego obiektu lub rozbudow obiektu
ju istniejcego, wystajcego ponad powierzchni stokow lub powierzchni poziom wewntrzn, chyba e
wedug waciwej wadzy, obiekt znajduje si w cieniu ju istniejcego obiektu staego lub jeeli przeprowadzone
studium aeronautyczne wykae, e obiekt ten nie wpynie negatywnie na bezpieczestwo operacji lotniczych ani
nie zakci w odczuwalny sposb regularnoci tych operacji.
4.2.5 Zalecenie. Zaleca si usuwa, jeeli jest to moliwe, obiekty ju istniejce i wystajce ponad
powierzchnie wymienione w punkcie 4.2.1, z wyjtkiem przypadku, gdy wedug waciwej wadzy, obiekt
znajduje si w cieniu ju istniejcego obiektu staego lub przeprowadzone studium aeronautyczne wykae,
e obiekt ten nie wpynie negatywnie na bezpieczestwo operacji lotniczych ani nie zakci w odczuwalny sposb
regularnoci tych operacji.
Uwaga. W pewnych przypadkach, gdy wystpuje podune lub poprzeczne nachylenie pasa drogi
startowej, krawd wewntrzna powierzchni podejcia lub pewne czci tej krawdzi mog znale si poniej
pasa drogi startowej. Nie znaczy to, e pas drogi startowej powinien by zniwelowany do wysokoci wewntrznej
krawdzi powierzchni podejcia, ani e teren lub obiekty usytuowane powyej powierzchni podejcia, poza
kocem pasa drogi startowej lecz pooone poniej poziomu tego pasa, powinny by usunite, o ile nie zostan
uznane za niebezpieczne dla statkw powietrznych.
4.2.6 Zalecenie. Przy rozpatrywaniu projektu posadowienia obiektu naley uwzgldnia

ewentualne przeksztacenie w przyszoci drogi startowej na przyrzdow i wic si z tym konieczno
zastosowania ostrzejszych ogranicze wysokociowych.
Drogi startowe z podejciem nieprecyzyjnym
4.2.7 Dla drg startowych z podejciem nieprecyzyjnym, wyznacza si nastpujce powierzchnie

ograniczajce:
wartoci okrelone w Tabeli 4-1, z wyjtkiem poziomej czci powierzchni podejcia (patrz punkt 4.2.9.).
4.2.9 Powierzchnia podejcia powinna przebiega poziomo od punktu, w ktrym paszczyzna

o nachyleniu 2.5 % przecina:
a) paszczyzn poziom pooon na wysokoci 150 m powyej wzniesienia progu; lub
b) paszczyzn poziom przechodzc przez wierzchoek dowolnego obiektu wedug ktrego wyznacza
si wysoko wzgldn lub bezwzgldn zapewniajc przewyszenie nad przeszkodami (OCA/H);
w zalenoci od tego, ktra z wartoci jest wiksza.
wystawayby ponad powierzchni podejcia w odlegoci do 3000 m od krawdzi wewntrznej lub wystawayby
ponad powierzchni przejciow, o ile, zdaniem waciwej wadzy, nowy lub powikszany obiekt znajduje si
w cieniu staego obiektu ju istniejcego.
4-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Tabela 4-1. Wymiary i nachylenia powierzchni ograniczajcych przeszkody

drogi startowe do ldowania
DROGI STARTOWE DO LDOWANIA

KLASYFIKACJA DROGI STARTOWEJ
Nieprzyrzdowa Z podejciem Z podejciem precyzyjnym
nieprecyzyjnym
I II lub III
Cyfra kodu Cyfra kodu Cyfra kodu Cyfra kodu
Powierzchnia i wymiary a 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
STOKOWA
Nachylenie 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Wysoko 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
POZIOMA WEWNTRZNA
Wysoko 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Promie 2 000m 2 500m 4 000m 4 000m 3 500m 4 000m 4 000m 3 500m 4 000m 4 000m
PODEJCIA WEWNTRZNA
Szeroko 90 m 120 me 120 me
Odlego od progu 60 m 60 m 60 m
Dugo 900 m 900 m 900 m
Nachylenie 2.5% 2% 2%
PODEJCIA
150 150 300 300
Dugo krawdzi wewntrznej 60 m 80 m 150 m 300 m 150 m 300 m
m m m m
Odlego od progu 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Rozchylenie (z kadej strony) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
Cz pierwsza
Dugo 1 600m 2 500m 3 000m 3 000m 2 500m 3 000m 3 000m 3 000m 3 000m 3 000m
Nachylenie 5% 4% 3.33% 2.5% 3.33% 2% 2% 2.5% 2% 2%
Cz druga
Dugo 3 600mb 3 600mb 1 2000m 3 600mb 3 600mb
Nachylenie 2.5% 2.5% 3% 2.5% 2.5%
Cz pozioma
8 400 8 400
Dugo 8 400 mb 8 400 mb
mb mb
Dugo cakowita 15 000m 15 000m 15 000m 15 000m 15 000m
PRZEJCIOWA
Nachylenie 20% 20% 14.3% 14.3% 20% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3%
PRZEJCIOWA WEWNTRZNA
Nachylenie 40% 33.3% 33.3%
NIEUDANEGO LDOWANIA
Dugo krawdzi wewntrznej 90 m 120 me 120 me
c 1 800
Odlego od progu 1 800 md
md
Rozchylenie (z kadej strony) 10% 10% 10%
Nachylenie 4% 3.33% 3.33%
a. O ile nie podano inaczej, wszystkie wymiary mierzone w paszczynie poziomej.
b. Dugo zmienna (patrz 4.2.9 lub 4.2.17).
c. Odlego do koca pasa drogi startowej.
d. Albo koniec drogi startowej, w zalenoci ktry z nich jest mniejszy.
e. Kiedy liter kodu jest F (Kolumna (3) Tabeli 1-1), szeroko zwiksza si do 155 m. Oklnik 301 Nowe due samoloty Naruszanie Strefy
Wolnej od Przeszkd (OFZ): rodki stosowane operacyjnie oraz Studium Aeronautyczne, zawiera informacje dotyczce samolotw o literze
kodu F, wyposaonych w awionik cyfrow zapewniajc komendy sterujce, umoliwiajce utrzymanie okrelonej linii drogi w trakcie
manewru odejcia na drugi krg.
19/11/09 4-8
Dziennik Urzdowy
ju istniejcego, wystajcego ponad powierzchni podejcia w odlegoci wikszej ni 3 000 m od krawdzi
wewntrznej lub wystajcego ponad powierzchni stokow lub powierzchni poziom wewntrzn, chyba e
4.2.12 Zalecenie. Zaleca si usuwa, jeeli jest to moliwe, obiekty ju istniejce, wystajce ponad
powierzchnie wymienione w punkcie 4.2.7, z wyjtkiem przypadku, gdy wedug waciwej wadzy, obiekt
znajduje si w cieniu ju istniejcego obiektu staego lub przeprowadzone studium aeronautyczne wykae,
e obiekt ten nie wpynie negatywnie na bezpieczestwo operacji lotniczych ani nie zakci w odczuwalny sposb
regularnoci tych operacji.
Drogi startowe z podejciem precyzyjnym
Uwaga 1. Punkt 9.9 zawiera informacje dotyczce lokalizacji instalacji oraz wyposaenia w strefach
operacyjnych.
Uwaga 2. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 6 (Doc 9137) zawiera wytyczne dotyczce
powierzchni ograniczajcych przeszkody dla drg startowych z podejciem precyzyjnym.
4.2.13 Dla drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii I, wyznacza si nastpujce

powierzchnie ograniczajce:
4.2.14 Zalecenie. Dla drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii I, zaleca si wyznaczanie
nastpujcych powierzchni ograniczajcych:
powierzchni podejcia wewntrznej;
powierzchni przejciowej wewntrznej; oraz
powierzchni nieudanego ldowania.
4.2.15 Dla drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii II lub III, wyznacza si nastpujce
powierzchnie ograniczajce:
powierzchnia podejcia oraz wewntrzna powierzchnia podejcia;
powierzchnie przejciowe;
powierzchnie przejciowe wewntrzne; oraz
powierzchnia nieudanego ldowania.
wartoci okrelone w Tabeli 4-1, z wyjtkiem poziomej czci powierzchni podejcia (patrz 4.2.17).
4.2.17 Powierzchnia podejcia musi przebiega poziomo od punktu, w ktrym paszczyzna

o nachyleniu 2.5% przecina:
4-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
a) paszczyzn poziom pooon na wysokoci 150 m powyej wzniesienia progu; lub

b) paszczyzn poziom przechodzc przez wierzchoek dowolnego obiektu, wedug ktrego wyznacza
si wysoko zapewniajc przewyszenie nad przeszkodami;
w zalenoci od tego, ktra z wartoci jest wiksza.
4.2.18 Nie zezwala si, aby jakikolwiek obiekt stay wystawa ponad powierzchni podejcia
wewntrzn, powierzchni przejciow wewntrzn lub powierzchni nieudanego ldowania z wyjtkiem
obiektw o amliwej konstrukcji, ktre z racji swojej funkcji musz by usytuowane w pasie drogi startowej. Nie
zezwala si, aby jakikolwiek obiekt ruchomy wystawa ponad wyej wymienione powierzchnie w przypadku,
gdy droga startowa jest wykorzystywana dla ldowa.
wystawayby ponad powierzchni podejcia lub powierzchni przejciow, chyba e zdaniem waciwej wadzy,
nowy lub powikszany obiekt znajduje si w cieniu staego obiektu ju istniejcego.
ju istniejcego wystajcego ponad powierzchni stokow lub powierzchni poziom wewntrzn, chyba e
powierzchni podejcia, powierzchni przejciow, powierzchni stokow oraz powierzchni poziom
wewntrzn, z wyjtkiem przypadku, gdy wedug waciwej wadzy, obiekt znajduje si w cieniu ju istniejcego
obiektu staego lub przeprowadzone studium aeronautyczne wykae, e obiekt ten nie wpynie negatywnie na
bezpieczestwo operacji lotniczych ani nie zakci w odczuwalny sposb regularnoci tych operacji.
Drogi startowe przeznaczone do startw

4.2.22 Dla drg startowych wykorzystywanych do startw, wyznacza si nastpujce powierzchnie
ograniczajce:
powierzchnia wznoszenia.
4.2.23 Wymiary powierzchni nie mog by mniejsze od wymiarw zamieszczonych w Tabeli 4-2,
z wyjtkiem sytuacji, w ktrej mona przyj mniejsz dugo powierzchni wznoszenia przy starcie,
gdy zmniejszona dugo jest spjna z okrelonymi procedurami zwizanymi z odlotem samolotw.
4.2.24 Zalecenie. Zaleca si przeprowadzenie analizy parametrw operacyjnych samolotw,

dla ktrych dana droga startowa jest przeznaczona, aby okreli, czy podane jest zmniejszenie nachylenia
podanego w Tabeli 4-2, jeeli maj by spenione krytyczne warunki operacji lotniczych. W przypadku
zmniejszenia nachylenie, naley dokona odpowiedniej korekty dugoci powierzchni wznoszenia w taki sposb,
aby zapewni odpowiednie zabezpieczenie do wysokoci 300 m.
Uwaga. Jeeli lokalne warunki atmosferyczne rni si znacznie od standardowych warunkw
atmosferycznych na poziomie morza, naley rozway zmniejszenie nachylenia ustalonego w Tabeli 4-2.
Wielko tego zmniejszenia zaley od tego, jak dalece warunki lokalne rni si od standardowych warunkw
atmosferycznych na poziomie morza oraz od parametrw i wymaga operacyjnych samolotw, dla ktrych
przeznaczona jest dana droga startowa.
19/11/09 4-10
Dziennik Urzdowy
Tabela 4-2. Wymiary i nachylenia powierzchni ograniczajcych przeszkody
DROGI STARTOWE PRZEZNACZONE DO STARTW
Cyfra kodu
a
Powierzchnia i wymiary
1 2 3 lub 4
(1) (2) (3) (4)
POWIERZCHNIA WZNOSZENIA
Dugo krawdzi wewntrznej 60 m 80 m 180 m

Odlego od koca drogi
30 m 60 m 60 m
startowej b
Rozchylenie (z kadej strony) 10% 10% 12.5%
Szeroko kocowa 380 m 580 m 1 200 m
1 800 mc
Dugo 1 600 m 2 500 m 15 000 m
Nachylenie 5% 4% 2%d
a. O ile nie podano inaczej, wszystkie wymiary mierzone w paszczynie poziomej.

b. Powierzchnia wznoszenia zaczyna si na kocu zabezpieczenia wyduonego startu, jeeli dugo tego
zabezpieczenia przekracza okrelon warto.
c. 1 800 m, jeeli przewidywana trajektoria zawiera zmian kierunku wiksz ni 15 przy wykonywaniu
operacji w warunkach IMC, VMC w nocy.
d. Patrz 4.2.24 oraz 4.2.26.
wystawayby ponad powierzchni wznoszenia, chyba e zdaniem waciwej wadzy, nowy lub powikszany
obiekt znajduje si w cieniu staego obiektu ju istniejcego.
4.2.26 Zalecenie. Jeeli aden obiekt nie osiga wysokoci powierzchni wznoszenia o nachyleniu 2%
(1:50), to zaleca si ograniczy budow nowych obiektw w celu zachowania istniejcej powierzchni wolnej
od przeszkd lub powierzchni o nachyleniu 1.6% (1:62.5).
powierzchni wznoszenia, z wyjtkiem przypadku, gdy wedug waciwej wadzy, obiekt znajduje si w cieniu ju
istniejcego obiektu staego lub przeprowadzone studium aeronautyczne wykae, e obiekt ten nie wpynie
negatywnie na bezpieczestwo operacji lotniczych ani nie zakci w odczuwalny sposb regularnoci tych
operacji.
startowej, krawd wewntrzna powierzchni wznoszenia lub pewne czci tej krawdzi mog znale si poniej
pasa drogi startowej. Nie znaczy to, e pas drogi startowej lub zabezpieczenie wyduonego startu powinno by
zniwelowane do wysokoci wewntrznej krawdzi powierzchni wznoszenia, ani e teren lub obiekty usytuowane
powyej powierzchni wznoszenia, poza kocem pasa drogi startowej lub zabezpieczenia wyduonego startu lecz
pooone poniej poziomu pasa drogi startowej lub zabezpieczenia wyduonego startu, powinny by usunite,
o ile nie zostan uznane za niebezpieczne dla statkw powietrznych. Analogiczne zasady stosuje si przy
poczeniu pasa drogi startowej i zabezpieczenia wyduonego startu, jeeli maj one rne nachylenia
poprzeczne.
4-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
4.3 Obiekty poza powierzchniami ograniczajcymi przeszkody

4.3.1 Zalecenie. Zaleca si podjcie dziaa na rzecz wprowadzenia obowizku konsultowania
z waciwymi wadzami lokalizacji budowli o wysokoci wikszej ni ustalona przez t wadz, a usytuowanych
poza granicami powierzchni ograniczajcych przeszkody, w celu umoliwienia dokonania studium
aeronautycznego wpywu takich obiektw na operacje lotnicze.
4.3.2 Zalecenie. Na obszarach lecych poza granicami powierzchni ograniczajcymi przeszkody,

zaleca si uznawa jako przeszkody przynajmniej te obiekty, ktre osigaj wysoko 150 m lub wicej nad
poziomem terenu, o ile specjalne studium aeronautyczne nie wykae, e nie stanowi one zagroenia dla
samolotw.
Uwaga. Wyej wymienione studium moe bra pod uwag rodzaje wykonywanych operacji
z uwzgldnieniem operacji prowadzonych w porze dziennej i nocnej.
4.4 Inne obiekty

4.4.1 Zalecenie. Zaleca si usuwa, jeeli jest to moliwe, te obiekty, ktre nie wystaj ponad
powierzchni podejcia, jednake mog mie niekorzystny wpyw na optymalne usytuowanie lub funkcjonowanie
wzrokowych lub niewzrokowych pomocy nawigacyjnych.
4.4.2 Zalecenie. Zaleca si uznawa za przeszkody lotnicze i jeeli jest to moliwe, usuwa
wszystkie obiekty, ktre po przeprowadzeniu studium aeronautycznego, w opinii waciwych wadz, mog
stanowi zagroenie dla samolotw znajdujcych na polu ruchu naziemnego bd w przestrzeni powietrznej
w granicach powierzchni wewntrznej i powierzchni stokowej.
Uwaga. W pewnych przypadkach moe si okaza, e obiekty, ktre nie wystaj ponad adn
z powierzchni wymienionych w punkcie 4.1, mog stanowi zagroenie dla samolotw, np. w przypadku, gdy
w ssiedztwie lotniska znajduje si jeden lub wicej obiektw wolnostojcych.
_____________________
19/11/09 4-12
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 5 WZROKOWE POMOCE NAWIGACYJNE
5.1 Wskaniki i urzdzenia sygnalizacyjne
5.1.1 Wskaniki kierunku wiatru
Zastosowanie
5.1.1.1 Lotnisko musi by wyposaone w przynajmniej jeden wskanik kierunku wiatru.
Usytuowanie
5.1.1.2 Wskanik kierunku wiatru naley umieci tak, aby by widoczny ze statku powietrznego
bdcego w locie lub znajdujcego si w polu ruchu naziemnego oraz w taki sposb, aby by on wolny od
zawirowa powietrza wywoanych przez ssiednie obiekty.
Charakterystyki
5.1.1.3 Zalecenie. Zaleca si, aby wskanik kierunku wiatru mia ksztat citego stoka, jego dugo
bya rwna co najmniej 3.6 m, a rednica wikszej podstawy rwna co najmniej 0.9 m. Powinien by wykonany
z tkaniny w taki sposb, aby wyranie wskazywa kierunek i dawa ogln orientacj o prdkoci wiatru
przyziemnego. Kolor lub kolory tkaniny, powinny by tak dobrane, aby wskanik by wyranie widoczny
i pozwala na korzystanie z jego wskaza z wysokoci co najmniej 300 m, przy uwzgldnieniu barwy
otaczajcego ta. Jeeli jest to moliwe, zaleca si uywa jednego koloru, najlepiej biaego lub
pomaraczowego. Jeeli zachodzi potrzeba zastosowania zestawu dwch kolorw, celem odrnienia wskanika
kierunku wiatru od ta, na ktrym jest widoczny, preferowanymi zestawami s: pomaraczowy z biaym,
czerwony z biaym i czarny z biaym. Zaleca si ukada je w formie piciu pasw z dwch kolorw na przemian,
przy czym pasy pierwszy i ostatni powinien by koloru ciemniejszego.
5.1.1.4 Zalecenie. Zaleca si, aby usytuowanie co najmniej jednego wskanika kierunku wiatru byo
oznaczone pasem o szerokoci 1.2 m w ksztacie okrgu o rednicy 15 m ze rodkiem w miejscu usytuowania
konstrukcji wsporczej wskanika. Kolor pasa powinien by tak dobrany, aby by on dostatecznie widoczny,
preferowanym kolorem jest kolor biay.
5.1.1.5 Zalecenie. Na lotnisku przeznaczonym do uytkowania w nocy, zaleca si owietlenie

przynajmniej jednego wskanika kierunku wiatru.
5.1.2 Wskanik kierunku ldowania
Usytuowanie
5.1.2.1 Jeeli wskanik kierunku ldowania jest zainstalowany na lotnisku, naley go umieci
w dobrze widocznym miejscu.
Charakterystyki
5.1.2.2 Zalecenie. Zaleca si, aby wskanik kierunku ldowania mia ksztat litery T.
ZAACZNIK 14 ICAO TOM I 5-1 19/11/09

Dziennik Urzdowy
5.1.2.3 Ksztat i minimalne wymiary wskanika ldowania T musz by zgodne ze wskazaniami

przedstawionymi na rys. 5-1. Wskanik T powinien by koloru biaego lub pomaraczowego, w zalenoci od
moliwoci uzyskania najlepszego kontrastu z tem, na ktrym bdzie widoczny. Jeeli wskanik T ma by
uywany w porze nocnej, musi by owietlony lub jego kontur naley oznaczy wiatami koloru biaego.
Rysunek 5-1. Wskanik kierunku ldowania
5.1.3 Lampa sygnaowa
Zastosowanie
5.1.3.1 Na lotnisku kontrolowanym, wiea kontroli lotniska musi by wyposaona w lamp

sygnaow.
Charakterystyki
5.1.3.2 Zalecenie Zaleca si, aby lampa sygnaowa moga wysya sygnay wietlne czerwone,
zielone i biae oraz eby:
a) moga by nastawiana rcznie na dowolny punkt;
b) moga, po nadaniu sygnau jednego koloru, wysya sygna w dowolnym, jednym z dwch pozostaych
kolorw;
c) moga wysya komunikat w alfabecie Morse'a w jednym z trzech kolorw, z prdkoci co najmniej
czterech sw na minut.
Jeeli uywane jest wiato koloru zielonego, naley zachowa jego cechy w granicach barw, podanych
w Dodatku 1, pkt.2.1.2.
5.1.3.3 Zalecenie. Zaleca si, aby rozwarcie wizki wietlnej byo nie mniejsze ni 1 i nie wiksze
ni 3, z pomijaln intensywnoci wiata poza 3. Jeeli lampa przeznaczona jest do uywania w porze
dziennej, intensywno wiata barwnego nie powinna by mniejsza ni 6 000 cd.
19/11/09 5-2
Dziennik Urzdowy
5.1.4 Znaki sygnaowe i pole sygnaowe
Uwaga. Umieszczenie w niniejszym rozdziale przepisw o polu sygnaowym, nie znaczy, e takie pole
obowizkowo ma by zaoone. W Zaczniku A, Sekcja 16 zawarto informacje na temat potrzeby stosowania
naziemnych sygnaw wzrokowych. W Dodatku 1 Zacznika 2 ICAO okrelono form, kolor i metody
wykorzystywania wzrokowych sygnaw naziemnych. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157)
zawiera wytyczne projektowania wzrokowych sygnaw naziemnych.
Usytuowanie pola sygnaowego
5.1.4.1 Zalecenie. Pole sygnaowe powinno by zlokalizowane tak, aby byo widziane przez
obserwatora znajdujcego si na wysokoci 300 m ze wszystkich kierunkw pod ktem co najmniej 10
w odniesieniu do poziomu.
Charakterystyki pola sygnaowego
5.1.4.2 Pole sygnaowe musi by rwn powierzchni poziom, w ksztacie kwadratu, o boku rwnym
co najmniej 9 m.
5.1.4.3 Zalecenie. Zaleca si wybiera taki kolor pola sygnaowego, ktry kontrastuje z kolorami
uywanym dla sygnaw, obrys pola sygnaowego powinien by oznaczony biaym pasem o szerokoci co
najmniej 0.3 m.
5.2 Oznakowanie poziome
5.2.1 Informacje oglne
Przerwa w oznakowaniu drogi startowej
5.2.1.1 Na skrzyowaniu dwch (lub wicej) drg startowych, oznakowanie poziome na drodze
waniejszej z wyjtkiem oznakowania krawdzi tej drogi startowej musi by zachowane, natomiast oznakowanie
innej drogi startowej (drg startowych), musi by przerwane. Oznakowanie poziome krawdzi waniejszej drogi
startowej na skrzyowaniu moe by zachowane lub przerwane.
5.2.1.2 Zalecenie. Kolejno wanoci drg startowych dla celw zobrazowania oznakowania
poziomego, powinna by ustalana nastpujco:
1. drogi startowe z podejciem precyzyjnym;
2. drogi startowe z podejciem nieprecyzyjnym;
3. drogi startowe nieprzyrzdowe.
5.2.1.3 Na skrzyowaniu drogi startowej i drogi koowania, oznakowanie poziome drogi startowej
musi by zachowane, a oznakowanie drogi koowania przerwane, z wyczeniem oznakowania poziomego
krawdzi drogi startowej, ktre moe by przerwane.
Uwaga. Sposb oznakowania poziomego czenia osi drg startowych i osi drg koowania
przedstawiono w punkcie 5.2.8.7.
Kolor i wyrazisto
5.2.1.4 Oznakowanie poziome drg startowych musi by koloru biaego.

Uwaga 1. Zostao stwierdzone, e na jasnych powierzchniach drg startowych oznakowanie poziome
koloru biaego wyrnia si lepiej, jeeli posiada czarna obwdk.
5-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwaga 2. Podane jest, aby stosowa odpowiednie rodzaje farb w celu ograniczenia ryzyka zmian
skutecznoci hamowania przy przejciach przez oznakowanie poziome.
Uwaga 3. Oznakowanie poziome moe wystpowa jako powierzchnia ciga lub jako szereg pasw
podunych, dajcych efekt rwnowany powierzchni cigej.
5.2.1.5 Oznakowanie poziome drg koowania, paszczyzn do zawracania na drodze startowej oraz
stanowisk postojowych dla statkw powietrznych, musi by koloru tego.
5.2.1.6 Linie bezpieczestwa na pycie postojowej musz mie kolor, ktry jest dobrze widoczny,
kontrastujcy z kolorem uytym do oznakowania stanowiska postojowego dla statku powietrznego.
5.2.1.7 Zalecenie. Na lotniskach, gdzie wykonywane s loty w porze nocnej, oznakowanie poziome
nawierzchni powinno by wykonane z wykorzystaniem materiaw odblaskowych, w celu zapewnienia lepszej
widocznoci tego oznakowania.
Uwaga. W Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157) zawarto wytyczne dotyczce

materiaw odblaskowych.
Drogi koowania bez nawierzchni sztucznej
5.2.1.8 Zalecenie. Drogi koowania bez nawierzchni sztucznej powinny, o ile to moliwe, posiada
oznakowanie stosowane dla drg koowania z nawierzchni sztuczn.
5.2.2 Oznakowanie tosamoci drogi startowej
Zastosowanie
5.2.2.1 Prg drogi startowej z nawierzchni sztuczn musi posiada oznakowanie poziome tosamoci
drogi startowej.
5.2.2.2 Zalecenie. Prg drogi startowej bez nawierzchni sztucznej, o ile jest to moliwe, powinien
posiada oznakowanie poziome tosamoci drogi startowej.
Usytuowanie
5.2.2.3 Oznakowanie poziome tosamoci drogi startowej naley umieci na progu, zgodnie
z Rysunkiem 5-2.
Uwaga. W przypadku przesunitego progu drogi startowej, oznakowanie poziome tosamoci drogi
startowej moe by umieszczone rwnie dla startujcych samolotw.
Charakterystyki
5.2.2.4 Oznakowanie poziome tosamoci drogi startowej musi by liczb dwucyfrow.

Na rwnolegych drogach startowych liczba ta musi wystpowa z liter. W przypadku pojedynczej drogi
startowej, dwch rwnolegych lub trzech rwnolegych drg startowych, dwucyfrowa liczba musi by liczb
cakowit, najblisz 1/10 wartoci azymutu magnetycznego osi drogi startowej widzianego z kierunku
podejcia. W przypadku czterech lub wicej rwnolegych drg startowych, jedna grupa drg lecych obok
siebie, musi by oznaczona cakowit liczb, najblisz z niedomiarem 1/10 wartoci azymutu magnetycznego
osi drogi startowej, a inna grupa drg rwnolegych musi by oznaczona cakowit liczb, najblisz
z nadmiarem 1/10 wartoci azymutu magnetycznego osi drogi startowej. W przypadku, gdy zgodnie z powysz
zasad liczba ta jest pojedyncz cyfr, musi by ona poprzedzona zerem.
19/11/09 5-4
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-2. Oznakowanie tosamoci, osi oraz progu drogi startowej
5.2.2.5 W przypadku rwnolegych drg startowych, kady numer tosamoci musi wystpowa
z liter, widzian przez obserwatora patrzcego od strony podejcia, od lewej do prawej:
dla dwch rwnolegych drg startowych: L R
dla trzech rwnolegych drg startowych: L C R
dla czterech rwnolegych drg startowych: L R L R
dla piciu rwnolegych drg startowych: L C R L R lub L R L C R
dla szeciu rwnolegych drg startowych: L C R L C R
5.2.2.6 Cyfry i litery musz mie ksztaty i proporcje zgodne ze wzorami przedstawionymi na
Rysunku 5-3. Ich wymiary nie mog by mniejsze ni podane na Rysunku 5-3. W tych przypadkach, gdy
w oznakowaniu progu drogi startowej wystpuj cyfry wczone, wwczas wymiary oznakowania musz by
odpowiednio wiksze, aby odpowiednio wypeni przerw pomidzy pasami oznakowania progu.
5-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.2.3 Oznakowanie osi drogi startowej
Zastosowanie
5.2.3.1. Droga startowa o nawierzchni sztucznej musi posiada oznakowanie poziome osi drogi
startowej.
Usytuowanie
5.2.3.2. Oznakowanie poziome osi drogi startowej musi by usytuowane wzdu linii osiowej drogi
startowej pomidzy oznakowaniem tosamoci drogi startowej, jak pokazano na Rysunku 5-2, z wyjtkiem
gdzie oznakowanie ma by przerwane, zgodnie z punktem 5.2.1.1.
Charakterystyki
5.2.3.3. Oznakowanie osi drogi startowej musi skada si z linii rwnomiernie rozstawionych pasw
i przerw. Dugo pasa i przerwy, ktra go oddziela od pasa nastpnego, nie moe by mniejsza ni 50 m i nie
wiksza ni 75 m. Dugo kadego pasa oznakowania musi by co najmniej rwna dugoci przerwy lub mie
dugo 30 m, w zalenoci od tego co jest wiksze.
5.2.3.4. Szeroko pasw nie moe by mniejsza ni:
0.90 m dla drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii II i III;
0.45 m dla drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii I oraz drg startowych z podejciem
nieprecyzyjnym o cyfrze kodu 3 lub 4; oraz
0.30 m dla drg startowych z podejciem nieprecyzyjnym o cyfrze kodu 1 lub 2 oraz nie-
przyrzdowych drg startowych.
5.2.4 Oznakowanie progu drogi startowej
Zastosowanie
5.2.4.1 Oznakowanie poziome progu drogi startowej musi by umieszczone na przyrzdowych drogach
startowych o nawierzchni sztucznej oraz na nieprzyrzdowych drogach startowych o nawierzchni sztucznej
o cyfrze kodu 3 lub 4, ktre przeznaczone s do midzynarodowego komercyjnego transportu lotniczego.
5.2.4.2 Zalecenie. Progi nieprzyrzdowych drg startowych o nawierzchni sztucznej o cyfrze kodu 3
lub 4, ktre s przeznaczone do ruchu lotniczego innego ni midzynarodowy komercyjny transport lotniczy,
zaleca si wyposay w oznakowanie poziome progu.
5.2.4.3 Zalecenie. Zaleca si umieszcza, w miar moliwoci, oznakowanie poziome progw

na drogach startowych bez nawierzchni sztucznej.
Uwaga. W Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157), zamieszczono ksztat znaku

uznanego za odpowiedni do oznakowania nachylenia w d tu przed progiem.
Usytuowanie
5.2.4.4 Pasy oznakowania poziomego progu musz zaczyna si w odlegoci 6 m od progu.
19/11/09 5-6
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-3. Ksztat i proporcje cyfr i liter uywanych

do oznakowania tosamoci drogi startowej
5-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.2.4.5 Oznakowanie poziome progu drogi startowej skada si z szeregu podunych pasw
o jednakowych wymiarach, rozmieszczonych symetrycznie w stosunku do osi drogi startowej, jak
przedstawiono na Rysunku 5-2 (A) i (B) dla drogi startowej o szerokoci 45 m. Ilo pasw oznakowania musi
si zmienia w zalenoci od szerokoci drogi startowej, jak przedstawiono poniej:
Szeroko drogi startowej Liczba pasw
18m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
W przypadku drg startowych z podejciem nieprecyzyjnym oraz nieprzyrzdowych drg startowych

o szerokoci wikszej lub rwnej 45 m, oznakowanie poziome moe by rozmieszczone zgodnie z Rysunkiem
5-2 (C).
5.2.4.6 Pasy oznakowania musz siga poprzecznie nie dalej ni do odlegoci 3 m od krawdzi drogi
startowej lub na odlego 27 m w obie strony od osi drogi startowej, w zalenoci ktra z tych wartoci okreli
mniejsz odlego. Jeeli oznakowanie poziome tosamoci drogi startowej znajduje si wewntrz oznakowania
progu, wwczas z obydwu stron osi drogi startowej musz by rozmieszczone przynajmniej po trzy pasy
oznakowania. Jeeli oznakowanie tosamoci znajduje si ponad oznakowaniem progu, wwczas pasy
oznakowania progu naley rozmieszcza na caej szerokoci drogi startowej. Pasy oznakowania musz mie co
najmniej 30 m dugoci i okoo 1.8 m szerokoci, odstp pomidzy nimi okoo 1.8 m. Jeeli oznakowanie progu
zajmuje ca szeroko drogi startowej, naley wwczas zastosowa podwjny odstp pomidzy dwoma pasami
oznakowania ssiadujcymi z osi drogi startowej. Jeeli oznakowanie tosamoci drogi startowej znajduje si
wewntrz oznakowania progu, odstp ten musi wynosi 22.5 m.
Pas poprzeczny
5.2.4.7 Zalecenie. Jeeli prg jest przesunity lub cz kocowa drogi startowej nie jest prostopada
do jej osi, zaleca si do oznakowania poziomego progu doda pas poprzeczny, jak pokazano na Rysunku 5-4(B).
5.2.4.8 Szeroko pasa poprzecznego nie moe by mniejsza ni 1.80 m.
Strzaki
5.2.4.9 Jeeli prg drogi startowej jest przesunity na stae, wwczas na czci drogi startowej przed
przesunitym progiem musz by umieszczone strzaki, zgodnie z Rysunkiem 5-4 (B).
5.2.4.10 Jeeli prg drogi startowej jest przesunity tymczasowo, wwczas prg musi by oznaczony
zgodnie z Rysunkiem 5-4 (A) lub 5-4 (B), wszystkie znaki oznakowania poziomego usytuowane przed
przesunitym progiem, musz by zasonite, z wyjtkiem oznakowania osi drogi startowej, ktre musi by
zamienione na strzaki.
Uwaga 1. Jeeli prg drogi startowej zosta przesunity na krtki okres czasu, jest dopuszczalne
umieszczenie oznacznikw majcych ksztat i kolor oznakowania poziomego progu zamiast malowania tego
oznakowania na drodze startowej.
Uwaga 2. Jeeli cz drogi startowej przed przesunitym progiem nie nadaje si do wykorzystywania
przez statki powietrzne, powinno by na niej umieszczone oznakowanie strefy wyczonej z uytkowania, opisane
w punkcie 7.1.4.
19/11/09 5-8
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-4. Oznakowanie przesunitego progu
5.2.5 Oznakowanie punktu celowania
Zastosowanie
5.2.5.1 Warunki, o jakich mowa w punktach 5.2.5 oraz 5.2.6, nie wymagaj zmiany istniejcego
oznakowania przed 1 stycznia 2005 roku.
5.2.5.2 Oznakowanie poziome punktu celowania musi by umieszczone z obydwu kocw

przyrzdowej drogi startowej z nawierzchni sztuczn o cyfrze kodu 2, 3 lub 4.
5.2.5.3 Zalecenie. Oznakowanie poziome punktu celowania powinno by umieszczone z obydwu

kocw:
a) nieprzyrzdowej drogi startowej o nawierzchni sztucznej o cyfrze kodu 3 lub 4;
b) przyrzdowej drogi startowej o nawierzchni sztucznej o cyfrze kodu 1,
w przypadku, jeeli podane jest dodatkowe oznakowanie punktu celowania.
5-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.2.5.4 Oznakowanie poziome punktu celowania musi zaczyna si nie bliej progu drogi startowej ni
odlego wskazana w odpowiedniej kolumnie Tabeli 5-1, z wyjtkiem przypadku, gdy droga startowa
wyposaona jest w system wzrokowego wskanika cieki schodzenia, wwczas oznakowanie to musi si
zaczyna w tym samym miejscu, w ktrym zaczyna si punkt pocztkowy systemu wzrokowego wskanika
cieki schodzenia.
5.2.5.5 Oznakowanie poziome punktu celowania musi skada si z dwch dobrze widocznych pasw.
Wymiary tych pasw i odlegoci poprzeczne pomidzy ich wewntrznymi krawdziami musz by zgodne
z wartociami podanymi w odpowiedniej kolumnie Tabeli 5-1. Jeeli istnieje oznakowanie strefy przyziemienia,
odlegoci poprzeczne zastosowane w oznakowaniu punktw celowania musz by takie same jak odlegoci
poprzeczne oznakowania strefy przyziemienia.
5.2.6 Oznakowanie strefy przyziemienia
Zastosowanie
5.2.6.1 Oznakowanie poziome strefy przyziemienia musi by wykonane w strefie przyziemienia drogi
startowej z podejciem precyzyjnym, o nawierzchni sztucznej, o cyfrze kodu 2, 3 lub 4.
5.2.6.2 Zalecenie. Oznakowanie strefy przyziemienia powinno by umieszczone w strefie

przyziemienia drogi startowej o nawierzchni sztucznej z podejciem nieprecyzyjnym lub na drodze startowej nie-
przyrzdowej, o cyfrze kodu 3 lub 4, jeeli podane jest dodatkowe oznakowanie strefy przyziemienia.
Tabela 5-1. Usytuowanie oraz wymiary oznakowania punktu celowania
Rozporzdzalna dugo ldowania

800 m do 1 200 m 1 200 m do 2 400 m
(lecz bez wartoci (lecz bez wartoci
Usytuowanie i wymiary Mniejsza ni 800 m 1 200 m) 2 400 m) 2400 i wicej
(1) (2) (3) (4) (5)
Odlego od progu do
150 m 250 m 300 m 400 m
pocztku oznakowania
Dugo pasa a 30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m
Szeroko pasa 4m 6m 6-10 mb 6-10 mb
Poprzeczna odlego
pomidzy wewntrznymi 6 mc 9 mc 18-22.5 m 18-22.5 m
krawdziami pasw
a. Wiksze wymiary naley stosowa w przypadku, kiedy zachodzi konieczno zapewnienia zwikszonej
wyrazistoci.
b. Poprzeczna odlego moe by rna w tych granicach w celu ograniczenia zanieczyszczenia oznakowania
przez odkadajc si gum.
c. Wielkoci te okrelono w oparciu o zewntrzny rozstaw k podwozia gwnego, ktry jest 2 elementem
kodu referencyjnego okrelonego w Rozdziale 1, Tabela 1-1.
19/11/09 5-10
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie i charakterystyki
5.2.6.3 Oznakowanie poziome strefy przyziemienia musi skada si z par prostoktnych znakw,
rozmieszczonych symetrycznie po obu stronach osi drogi startowej, ktrych ilo zaley od rozporzdzalnej
dugo ldowania (LDA) oraz, w przypadku gdy oznakowanie jest rozmieszczone po obu stronach drogi
startowej, od odlegoci midzy progami, w niej okrelony sposb:
Rozporzdzalna dugo ldowania (LDA) Pary znakw

lub odlego pomidzy progami
mniejsza ni 900 m 1
900 m do 1 200 m (lecz bez wartoci 1 200 m) 2
1200 m do 1500 m (lecz bez wartoci 1 500 m) 3
1 500 m do 2 400 m (lecz bez wartoci 2 400 m) 4
2 400 lub wicej 6
5.2.6.4 Oznakowanie poziome strefy przyziemienia musi by zgodne z jednym z dwch schematw
podanych na Rysunku 5-5. W ukadzie przedstawionym na Rysunku 5-5(A), znaki powinny mie co najmniej
22.5 m dugoci i co najmniej 3 m szerokoci. W ukadzie przedstawionym na Rysunku 5-5(B), kady pas znaku
powinien mie co najmniej 22.5 m dugoci i co najmniej 1.8 m szerokoci, a odstp midzy ssiednimi pasami
powinien mie 1.5 m. Poprzeczny odstp pomidzy wewntrznymi krawdziami prostoktw powinien by
rwny odstpom zastosowanym w oznakowaniu poziomym punktu celowania, jeeli to oznakowanie istnieje.
Jeeli brak jest oznakowania punktu celowania, to poprzeczna odlego pomidzy wewntrznymi krawdziami
prostoktw powinna by rwna odstpom oznakowania punktu celowania podanym w Tabeli 5-1 (odpowiednio
kolumny 2, 3, 4 lub 5). Pary znakw naley rozmieszcza wzdu drogi startowej co 150 m poczwszy od progu,
jeeli za pary oznakowania strefy przyziemienia pokrywaj si lub znajduj si w odlegoci do 50 m od
oznakowania punktu celowania, to par tych nie umieszcza si.
5.2.6.5 Zalecenie. W przypadku drg startowych z podejciem nieprecyzyjnym, o cyfrze kodu 2,

dodatkow par znakw strefy przyziemienia naley umieci w odlegoci 150 m za pocztkiem oznakowania
punktu celowania.
5.2.7 Oznakowanie krawdzi drogi startowej
Zastosowanie
5.2.7.1 Oznakowanie poziome krawdzi drogi startowej musi by umieszczone pomidzy obydwoma
progami drogi startowej o nawierzchni sztucznej, jeeli kontrast pomidzy brzegami drogi startowej
a poboczami lub terenem przylegym jest niewystarczajcy.
5.2.7.2 Zalecenie. Zaleca si stosowa oznakowanie poziome krawdzi drogi startowej na drogach
startowych z podejciem precyzyjnym, niezalenie od stopnia kontrastu pomidzy krawdziami drogi startowej,
a poboczami lub przylegym terenem.
Usytuowanie
5.2.7.3 Zalecenie. Zaleca si, aby oznakowanie poziome krawdzi drogi startowej stanowiy dwa
pasy rozmieszczone wzdu obydwu krawdzi drogi startowej w ten sposb, aby zewntrzna krawd kadego
pasa pokrywaa si w przyblieniu z krawdzi drogi startowej, gdy za szeroko drogi startowej przekracza 60
m pasy oznakowania, powinny by umieszczone w odlegoci 30 m od osi drogi startowej.
5.2.7.4 Zalecenie. W przypadku paszczyzny do zawracania na drodze startowej, oznakowanie

krawdzi drogi startowej pomidzy drog startow a paszczyzn do zawracania powinno by zachowane.
5-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-5. Oznakowanie punktu celowania oraz strefy przyziemienia

(zilustrowane dla drogi startowej o dugoci 2 400 m lub wikszej)
19/11/09 5-12
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.2.7.5 Zalecenie. Zaleca si, aby szeroko oznakowania krawdzi drogi startowej wynosia co
najmniej 0.9 m na drogach startowych o szerokoci 30 m lub wikszej i co najmniej 0.45 m na wszych drogach
startowych.
5.2.8 Oznakowanie osi drogi koowania
Zastosowanie
5.2.8.1 Droga koowania o nawierzchni sztucznej, pyta do odladzania/zapobiegania oblodzeniu oraz

pyta postojowa o cyfrze kodu 3 lub 4 musz posiada oznakowanie poziome osi drogi koowania wykonane
w taki sposb, aby zapewni cige prowadzenie statku powietrznego od osi drogi startowej do stanowiska
postojowego.
5.2.8.2 Zalecenie. Droga koowania o nawierzchni sztucznej, pyta do odladzania/zapobiegania

oblodzeniu oraz pyta postojowa o cyfrze kodu 1 lub 2 powinna posiada oznakowanie osi drogi koowania
wykonane w taki sposb, aby zapewni cige prowadzenie statku powietrznego od osi drogi startowej
do stanowiska postojowego.
5.2.8.3 Oznakowanie poziome osi drogi koowania stosuje si na drodze startowej z nawierzchni
sztuczn, gdy droga startowa stanowi cz standardowej drogi koowania, na ktrej:
a) nie ma oznakowania osi drogi startowej; lub
b) o drogi koowania nie pokrywa si z osi drogi startowej.
5.2.8.4 Zalecenie. Tam, gdzie zachodzi konieczno oznakowania bliskoci miejsca oczekiwania
przed drog startow, powinno si zapewni bardziej wyraziste oznakowanie osi drogi koowania.
Uwaga. Zapewnienie bardziej wyrazistego oznakowania osi drogi koowania moe stanowi cz
rodkw zapobiegajcych wtargniciu na drog startow.
5.2.8.5 W miejscu, w ktrym jest zastosowane bardziej wyraziste oznakowanie osi drogi koowania,
musi ono by wykonane na wszystkich istniejcych na danym lotnisku skrzyowaniach drg koowania i drg
startowych.
Usytuowanie
5.2.8.6 Zalecenie. Zaleca si, aby na czciach prostoliniowych drogi koowania oznakowanie osi
byo rozmieszczone wzdu osi tej drogi, za na ukach byo ono przedueniem linii osi czci prostoliniowej
drogi koowania, pozostajc w staej odlegoci od krawdzi zewntrznej uku drogi koowania.
Uwaga. Patrz punkt 3.9.6 oraz Rysunek 3-2.
5.2.8.7 Zalecenie. Na skrzyowaniu drogi koowania z drog startow, jeeli droga koowania
uywana jest jako zejcie z drogi startowej, zaleca si, aby oznakowanie osi drogi koowania byo poczone
z oznakowaniem osi drogi startowej jak to przedstawiono na Rysunkach 5-6 i 5-26. Zaleca si, aby oznakowanie
osi drogi koowania byo prowadzone rwnolegle do oznakowania osi drogi startowej na dugoci co najmniej
60 m od punktu stycznoci tych osi, jeeli cyfr kodu jest 3 lub 4, oraz na dugoci co najmniej 30 m, jeeli cyfr
kodu jest 1 lub 2.
5.2.8.8 Zalecenie. Jeeli, zgodnie z punktem 5.2.8.3 na drodze startowej wystpuje oznakowanie osi
drogi koowania, to oznakowanie to powinno znajdowa si na osi danej drogi koowania.
5.2.8.9 W miejscach, w ktrych jest zastosowane bardziej wyraziste oznakowanie poziome osi drogi
koowania, musi si ono rozciga od miejsca oczekiwania przed drog startow w Ukadzie A (przedstawionym
na Rysunku 5-6, Oznakowanie drogi koowania) do odlegoci sigajcej 45 m (co najmniej trzy (3) przerywane
linie) w kierunku ruchu od drogi startowej lub do miejsca oczekiwania przed drog startow, jeli znajduje si
ono na odcinku o dugoci 45 m.
5-13 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-6. Oznakowanie drogi koowania

(przedstawione w poczeniu z podstawowymi znakami drogi startowej)
19/11/09 5-14
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.2.8.10 Oznakowanie poziome osi drogi koowania stanowi ciga linia o szerokoci co najmniej
15 cm, bez przerw, z wyjtkiem przecicia z oznakowaniem miejsca oczekiwania przed drog startow,
jak przedstawiono na Rysunku 5-6.
5.2.8.11 Bardziej wyraziste oznakowanie osi drogi koowania musi wyglda tak, jak na Rys. 5-7.
5.2.9 Oznakowanie paszczyzny do zawracania na drodze startowej
Zastosowanie
5.2.9.1 Jeeli droga startowa jest wyposaona w paszczyzn do zawracania, to musi ona posiada
oznakowanie poziome wykonane w taki sposb, aby zapewni cige prowadzenie samolotu, wykonanie
penego zakrtu o 180, ustawienie si w osi drogi startowej.
45 m
patrz 5.2.8.9
Rysunek 5-7. Bardziej wyraziste oznakowanie osi drogi koowania
5-15 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.2.9.2 Zalecenie. Oznakowanie paszczyzny do zawracania powinno odchodzi ukiem od osi drogi
startowej w kierunku paszczyzny do zawracania. Promie uku powinien odpowiada moliwociom
manewrowym, przy normalnych prdkociach koowania, samolotw dla ktrych przeznaczona jest
ta paszczyzna. Kt przecicia si oznakowania paszczyzny do zawracania z osi drogi startowej nie powinien
by wikszy ni 30.
5.2.9.3 Zalecenie. Oznakowanie paszczyzny do zawracania powinno by przeduone rwnolegle

do osi drogi startowej na odlego nie mniejsz ni 60 m poza punkt stycznoci, jeeli cyfr kodu jest 3 lub 4
oraz na odlego nie mniejsz ni 30 m, jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2.
5.2.9.4 Zalecenie. Oznakowanie paszczyzny do zawracania powinno by wykonane w taki sposb,

aby zapewniao prostoliniowy odcinek koowania przed rozpoczciem skrtu o 180. Prostoliniowy odcinek
oznakowania paszczyzny powinien by rwnolegy do zewntrznej krawdzi paszczyzny do zawracania.
5.2.9.5 Zalecenie. Ksztat uku umoliwiajcego wykonanie przez samolot skrtu o 180 powinien
by wykonany w oparciu o kt skrtu przedniego koa samolotu nieprzekraczajcy 45.
5.2.9.6 Zalecenie. Ksztat oznakowania paszczyzny do zawracania powinien by taki, e jeeli

kabina samolotu pozostaje nad oznakowaniem paszczyzny, minimalna odlego pomidzy jakimkolwiek koem
podwozia samolotu a krawdzi paszczyzny nie bdzie mniejsza ni wartoci okrelone w punkcie 3.3.6.
Uwaga. W celu uatwienia manewrowania samolotw o literze kodu referencyjnego E i F, mona

zastosowa wiksze odlegoci bezpieczestwa pomidzy koem a krawdzi. Patrz rwnie punkt 3.3.7.
Charakterystyki
5.2.9.7 Oznakowanie poziome paszczyzny do zawracania na drodze startowej stanowi ciga linia
o szerokoci co najmniej 15 cm.
5.2.10 Oznakowanie miejsca oczekiwania przed drog startow
Zastosowanie i usytuowanie
5.2.10.1 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow musi by wykonane
w miejscu oczekiwania przed drog startow.
Uwaga. Wymagania dotyczce instalowania znakw pionowych w miejscach oczekiwania przed drog
startow okrelono w punkcie 5.4.2.
Charakterystyki
5.2.10.2 Na skrzyowaniu drogi koowania z nieprzyrzdow drog startow, z drog startow

z podejciem nieprecyzyjnym lub przeznaczon do startw, oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed
drog startow musi by wykonane w sposb okrelony na Rysunku 5-6, ukad A.
5.2.10.3 Jeeli na skrzyowaniu drogi koowania z drog startow z podejciem precyzyjnym kategorii
I, II lub III wystpuje pojedyncze miejsce oczekiwania przed drog startow, to jego oznakowanie poziome
musi by zgodne z Rysunkiem 5-6, ukad A. Jeeli na takim skrzyowaniu wystpuj dwa lub trzy miejsca
oczekiwania przed drog startow, to oznakowanie miejsca oczekiwania znajdujcego si bliej (najbliej)
drogi startowej ma by zgodne z Rysunkiem 5-6, ukad A, za oznakowanie miejsc oczekiwania oddalonych
od drogi startowej ma by zgodne z Rysunkiem 5-6, ukad B.
5.2.10.4 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow dla miejsca oczekiwania
ustalonego zgodnie z punktem 3.12.3 powinno by takie jak na Rysunku 5-6, ukad A.
19/11/09 5-16
Dziennik Urzdowy
5.2.10.5 Zalecenie. W miejscach, gdzie podana jest lepsza widoczno miejsca oczekiwania przed
drog startow, powinno by zastosowane oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow
zgodnie z Rysunkiem 5-8, odpowiednio ukad A lub ukad B.
5.2.10.6 Zalecenie. Jeeli oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow przyjte
wg ukadu B znajduje si w strefie, w ktrej przekracza ono dugoci 60 m, zaleca si, aby odpowiednie terminy
CAT II lub CAT III byy umieszczone na powierzchni na kocach oznakowania miejsca oczekiwania
w rwnych, maksymalnie 45metrowych odstpach pomidzy dwoma kolejnymi znakami. Litery powinny mie
wysoko co najmniej 1.8 m i powinny by umieszczone w odlegoci nieprzekraczajcej 0.9 m od oznakowania
miejsca oczekiwania.
5.2.10.7 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania na drodze startowej, przed skrzyowaniem drogi
startowej z inn drog startow musi by prostopade do osi drogi startowej, stanowicej cz standardowej
trasy koowania. Oznakowanie to powinno by wykonane zgodnie z Rysunkiem 5-8, ukad A.
5.2.11 Oznakowanie poredniego miejsca oczekiwania
Zastosowanie i usytuowanie
5.2.11.1 Zalecenie. Oznakowanie poziome poredniego miejsca oczekiwania powinno by wykonane

wzdu miejsca poredniego oczekiwania.
5.2.11.2 Zalecenie. Oznakowanie poziome poredniego miejsca oczekiwania powinno znajdowa si

na granicy wyjazdu ze stanowiska odladzania / zapobiegania oblodzeniu przylegajcego do drogi koowania.
Rysunek 5-8. Oznakowanie poziome miejsc oczekiwania przed drog startow
5-17 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.2.11.3 Oznakowanie poziome poredniego miejsca oczekiwania na skrzyowaniu dwch drg

koowania o nawierzchni sztucznej musi by usytuowane w poprzek drogi koowania w odpowiedniej odlegoci
od bliszej krawdzi krzyujcej si drogi koowania tak, aby zapewni bezpieczn odlego pomidzy
koujcymi statkami powietrznymi. Powinno si ono pokrywa ze wiatami poprzeczki zatrzymania lub
wiatami poredniego miejsca oczekiwania, jeli takie wystpuj.
5.2.11.4 Odlego pomidzy oznakowaniem poredniego miejsca oczekiwania przy wyjedzie ze

stanowiska odladzania / zapobiegania oblodzeniu statkw powietrznych a osi ssiadujcej z tym stanowiskiem
drogi koowania, nie moe by mniejsza ni okrelona w Tabeli 3-1, kolumna 11.
Charakterystyki
5.2.11.5 Oznakowanie poziome poredniego miejsca oczekiwania stanowi pojedyncza linia przerywana,
jak wida na Rysunku 5-6.
5.2.12 Oznakowanie lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR
Zastosowanie
5.2.12.1 Jeeli na lotnisku istnieje stanowisko sprawdzania VOR, to musi ono posiada oznakowanie
poziome oraz znaki pionowe, wskazujce lotniskowe stanowisko sprawdzania VOR.
Uwaga. Wymagania dotyczce znakw pionowych przeznaczonych dla stanowisk sprawdzania VOR
okrelono w punkcie 5.4.4.
5.2.12.2 Wybr lokalizacji
Uwaga. Wytyczne dotyczce wyboru lokalizacji lotniskowych stanowisk sprawdzania VOR zawarto
w Zaczniku 10 ICAO, Tom I, Dodatek E.
Usytuowanie
5.2.12.3 Oznakowanie poziome lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR musi by wykonane

w punkcie, w ktrym ma by zaparkowany statek powietrzny w celu otrzymania poprawnego sygnau z VOR.
Charakterystyki
5.2.12.4 Oznakowanie poziome lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR musi mie ksztat okrgu
o rednicy 6 m i gruboci linii 15 cm (patrz Rysunek 5-9 (A)).
5.2.12.5 Zalecenie. Jeeli korzystne jest ustawienie statku powietrznego w okrelonym kierunku,
zaleca si poprowadzi przez rodek geometryczny okrgu lini o danym azymucie. Linia ta powinna
wychodzi na odlego 6 m poza okrg w danym kierunku i koczy si strzak. Szeroko linii powinna by
rwna 15 cm (patrz Rysunek 5-9(B)).
5.2.12.6 Zalecenie. Zaleca si, aby oznakowanie poziome lotniskowego stanowiska sprawdzania
VOR byo koloru biaego, rwnoczenie uyty kolor powinien by inny ni oznakowania drg koowania.
Uwaga. W celu zapewnienia lepszego kontrastu, oznakowanie moe by obwiedzione czarn opask.
5.2.13 Oznakowanie stanowiska postojowego statku powietrznego
Uwaga. Wytyczne dotyczce rozmieszczenia oznakowania poziomego na stanowisku postojowym dla

statkw powietrznych znajduj si w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157).
19/11/09 5-18
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Linia kierunkowa jest wymagana jedynie w przypadku, gdy

statek powietrzny powinien by ustawiony w odpowiednim kierunku.
Rysunek 5-9. Oznakowanie poziome stanowiska sprawdzania VOR
Zastosowanie
5.2.13.1 Zalecenie. Zaleca si, aby oznakowanie poziome stanowiska postojowego statku
powietrznego umieszczone byo w wyznaczonych miejscach postojowych na pycie postojowej o nawierzchni
sztucznej oraz na paszczyznach do odladzania / zapobiegania oblodzeniu statkw powietrznych.
Usytuowanie
5.2.13.2 Zalecenie. Oznakowanie stanowiska postojowego na pycie postojowej o nawierzchni

sztucznej oraz na paszczyznach do odladzania/zapobiegania oblodzeniu statkw powietrznych, powinno by
usytuowane w taki sposb, aby przednie koo statku powietrznego przemieszczao si po tym oznakowaniu oraz
zachowane byy minimalne odlegoci okrelone w punktach odpowiednio 3.13.6 i 3.15.9.
Charakterystyki
5.2.13.3 Zalecenie. Zaleca si, aby oznakowanie poziome stanowiska postojowego statku
powietrznego zawierao takie elementy jak: znak tosamoci stanowiska postojowego, lini wjazdu, poprzeczk
zakrtu, lini uku, poprzeczk wyprostowania, lini zatrzymania oraz lini wyjazdu, w zalenoci
od konfiguracji miejsca postojowego, stanowicych uzupenienie dla innych urzdze znajdujcych si
na miejscu postoju.
5.2.13.4 Zalecenie. Zaleca si, aby znak tosamoci stanowiska postojowego statku powietrznego
(litera i/lub cyfra) by czci linii wjazdu i znajdowa si w niewielkiej odlegoci od pocztku linii wjazdu.
Wysoko znaku tosamoci powinna zapewnia dostateczn widoczno i czytelno znaku z kabiny statku
powietrznego wykorzystujcego dane miejsce postojowe.
5.2.13.5 Zalecenie. W przypadku, gdy oznakowanie poziome dwch stanowisk postojowych, nakada
si na siebie, co ma na celu bardziej elastyczne wykorzystanie powierzchni pyty postojowej oraz wynikajcych
z tego trudnoci w zidentyfikowaniu, ktrym oznakowaniem naley si kierowa, lub jeeli istnieje zagroenie
bezpieczestwa w przypadku wykorzystania niewaciwego oznakowania, wwczas do znaku identyfikacyjnego
stanowiska postojowego zaleca si doda znaki identyfikujce typy statkw powietrznych, dla ktrych dane
oznakowanie jest przeznaczone.
Uwaga. Przykad: 2AB747, 2BF28.
5-19 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.2.13.6 Zalecenie. Zaleca si, aby linia wjazdu, linia uku oraz linia wyjazdu byy w wikszoci
przypadkw liniami cigymi o szerokoci nie mniejszej ni 15 cm. W przypadku kiedy oznakowanie poziome
jednego lub kilku stanowisk postojowych nakada si na siebie, zaleca si, aby oznakowanie stanowiska
postojowego dla najbardziej wymagajcego statku powietrznego byo wykonane z linii cigej, a oznakowanie
dla pozostaych typw statkw powietrznych w linii przerywanej.
5.2.13.7 Zalecenie. Zaleca si, aby krzywoliniowa cz linii wjazdu, linii uku oraz linii wyjazdu
miaa promie uku odpowiedni dla najbardziej wymagajcego statku powietrznego, dla ktrego jest
przewidziane stanowisko postojowe.
5.2.13.8 Zalecenie. Zaleca si, aby w przypadku, gdy przewiduje si ruch statkw powietrznych tylko
w jedn stron, zastosowa strzaki wskazujce kierunek poruszania si jako cz linii wjazdu i wyjazdu
ze stanowiska postojowego.
5.2.13.9 Zalecenie. Poprzeczka zakrtu powinna by umieszczona prostopade do linii wjazdu,

w punkcie pocztkowym rozpoczcia zakrtu, od strony pilota zajmujcego lewy fotel. Jej dugo i szeroko
powinny by nie mniejsze ni odpowiednio 6 m i 15 cm, oznakowanie powinno zawiera strzak wskazujc
kierunek zakrtu.
Uwaga. Odlegoci, jakie naley zachowa pomidzy poprzeczk zakrtu a lini wjazdu mog by rne,
zalenie od typu statku powietrznego oraz w zalenoci od pola widzenia pilota.
5.2.13.10 Zalecenie. Jeeli konieczne jest zastosowanie kilku poprzeczek zakrtu i/ lub kilku linii
zatrzymania, zaleca si, aby miay one odpowiednie oznaczenia.
5.2.13.11 Zalecenie. Zaleca si, aby poprzeczka wyprostowania bya umieszczona w taki sposb,
by bya zbiena z przedueniem osi statku powietrznego, znajdujcego si w wymaganej pozycji postojowej oraz
bya widoczna dla pilota podczas kocowej fazy wykonywania manewru ustawiania na stanowisku postojowym.
Szeroko tej poprzeczki nie powinna by mniejsza ni 15 cm.
5.2.13.12 Zalecenie. Linia zatrzymania powinna by umieszczona prostopadle do poprzeczki

wyprostowania, w punkcie zatrzymania, od strony pilota zajmujcego lewy fotel. Jej dugo i szeroko
powinna by nie mniejsza ni odpowiednio 6 m i 15 cm.
Uwaga. Odlegoci, jakie naley zachowa pomidzy lini zatrzymania a lini wjazdu mog by rne,
zalenie od typu statku powietrznego oraz w zalenoci od pola widzenia pilota.
5.2.14 Linie bezpieczestwa na pycie postojowej
Uwaga. Wytyczne dotyczce linii bezpieczestwa na pycie postojowej, znajduj si w Podrczniku

Zastosowanie
5.2.14.1 Zalecenie. Zaleca si umieszcza na pycie postojowej o nawierzchni sztucznej, linie

bezpieczestwa, z uwzgldnieniem ukadu stanowisk postojowych i urzdze naziemnych.
Usytuowanie
5.2.14.2 Linie bezpieczestwa na pycie postojowej musz by umieszczone w taki sposb, aby
wyznaczay strefy przeznaczone do uytkowania przez pojazdy naziemne i inny sprzt sucy do obsugi statku
powietrznego i pozwalay zachowa bezpieczn odlego od statkw powietrznych.
Charakterystyki
5.2.14.3 Zalecenie. Linie bezpieczestwa na pycie postojowej powinny zawiera w szczeglnoci
linie zabezpieczajce koniec skrzyda i linie ograniczajce drogi ruchu koowego, odpowiednio do ukadu
stanowisk postojowych i urzdze naziemnych.
5.2.14.4 Zalecenie. Linia bezpieczestwa na pycie postojowej powinna by lini cig o szerokoci
co najmniej 10 cm.
19/11/09 5-20
Dziennik Urzdowy
5.2.15 Oznakowanie miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego
Zastosowanie
5.2.15.1 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania na drogach ruchu koowego naley umieci
na skrzyowaniach tych drg z drog startow.
Usytuowanie
5.2.15.2 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania na drogach ruchu koowego musi by usytuowane
w poprzek drogi w miejscu oczekiwania przed drog startow.
Charakterystyki
5.2.15.3 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania na drogach ruchu koowego musi by zgodne
z lokalnymi przepisami dotyczcymi ruchu koowego.
5.2.16 Oznakowanie nakazu
Uwaga. Wytyczne dotyczce oznakowania poziomego nakazu, znajduj si w Podrczniku

Zastosowanie
5.2.16.1 W miejscach, gdzie niepraktyczne jest instalowanie pionowych znakw nakazu zgodnie
z punktem 5.4.2.1, naley zastosowa oznakowanie poziome nakazu na powierzchni nawierzchni sztucznej.
5.2.16.2 Zalecenie. W miejscach, gdzie jest to wymagane ze wzgldw operacyjnych, np. w przypadku
drg koowania o szerokoci przekraczajcej 60 m, lub w celu zapobiegania wtargniciom na drog startow,
pionowy znak nakazu powinien by uzupeniony o poziome oznakowanie nakazu.
Usytuowanie
5.2.16.3 Oznakowanie poziome nakazu, na drogach koowania, z literami kodu A, B, C lub D, musi by
umieszczane w poprzek drogi koowania, rozmieszczone rwnomiernie wzgldem osi drogi koowania i po
postojowej stronie oznakowania miejsca oczekiwania, tak jak pokazano na Rysunku 5-10 (A). Odlego midzy
najblisz krawdzi oznakowania nakazu i oznakowaniem miejsca oczekiwania przed drog startow,
lub oznakowaniem osi drogi koowania nie moe by mniejsza ni 1 m.
5.2.16.4 Oznakowanie poziome nakazu, na drogach koowania, z literami kodu E lub F, musi by
umieszczone po obu stronach oznakowania osi drogi koowania i po postojowej stronie oznakowania miejsca
oczekiwania, tak jak pokazano na Rysunku 5-10 (B). Odlego midzy najblisz krawdzi oznakowania
nakazu i oznakowaniem miejsca oczekiwania przed drog startow, lub oznakowaniem osi drogi koowania, nie
moe by mniejsza ni 1 m.
5.2.16.5 Zalecenie. Z wyjtkiem sytuacji, gdzie jest to wymagane ze wzgldw operacyjnych,

oznakowanie nakazu nie powinno by stosowane na drodze startowej.
Charakterystyki
5.2.16.6 Oznakowanie poziome nakazu skada si z biaego napisu na czerwonym tle. Z wyjtkiem
oznakowania NO ENTRY, napis powinien zawiera informacj analogiczn do tej, jaka zawarta jest
na pionowym znaku nakazu.
5-21 19/11/09
Dziennik Urzdowy
A Drogi koowania z literami kodu

B Drogi koowania z literami kodu E lub F
A, B, C lub D
Rysunek 5-10. Oznakowanie nakazu
5.2.16.7 Oznakowanie NO ENTRY skada si z biaego napisu NO ENTRY na czerwonym tle.
5.2.16.8 W przypadku niewystarczajcego kontrastu pomidzy oznakowaniem a nawierzchni,

oznakowanie poziome nakazu musi by obwiedzione opask, najlepiej koloru biaego lub czarnego.
5.2.16.9 Zalecenie. Wysoko liter powinna wynosi 4 m dla napisw, w ktrych wystpuj litery
kodu C, D, E lub F oraz 2 m dla napisw, w ktrych wystpuj litery kodu A lub B. Napisy powinny by
wykonane w ksztacie i proporcjach pokazanych w Dodatku 3.
5.2.16.10 Zalecenie. To oznakowania powinno mie ksztat prostokta i wychodzi, w poziomie

i w pionie, co najmniej na 0.5 m poza granice napisu.
5.2.17 Oznakowanie informacyjne
Uwaga. Wytyczne dotyczce oznakowania informacyjnego znajduj si w Podrczniku projektowania

19/11/09 5-22
Dziennik Urzdowy
Zastosowanie
5.2.17.1 W miejscu, gdzie naleaoby zainstalowa pionowy znak informacyjny lecz jest to
niepraktyczne, umieszcza si oznakowanie informacyjne na powierzchni nawierzchni.
5.2.17.2 Zalecenie. W miejscach, gdzie jest to wymagane ze wzgldw operacyjnych, pionowy znak
informacyjny powinien by uzupeniony o oznakowanie informacyjne.
5.2.17.3 Zalecenie. Oznakowanie informacyjne (umiejscowienie/kierunek) powinno by umieszczone

przed jak i za skomplikowanymi skrzyowaniami drg koowania oraz w miejscach, gdzie, na podstawie
dowiadcze operacyjnych, istnieje konieczno dodatkowego wykonania oznakowania informacyjnego, w celu
poprawy nawigacji na ziemi zaogi statku powietrznego.
5.2.17.4 Zalecenie. Na drogach koowania o znacznej dugoci, zaleca si umieszczanie znaku

informacyjnego (umiejscowienia) w regularnych odstpach na nawierzchni drogi koowania.
Usytuowanie
5.2.17.5 Zalecenie. Oznakowanie informacyjne powinno by rozmieszczone na powierzchni drogi

koowania lub pyty postojowej w miejscach, gdzie jest to konieczne oraz powinno by usytuowane w taki
sposb, by byo czytelne z kabiny zbliajcego si statku powietrznego.
Charakterystyki
5.2.17.6 Oznakowanie informacyjne skada si z:

a) napisu w kolorze tym na czarnym tle w przypadku, gdy to oznakowanie zastpuje lub uzupenia
pionowy znak informacyjny umiejscowienia; oraz
b) napisu w kolorze czarnym na tym tle w przypadku, gdy to oznakowanie zastpuje lub uzupenia
pionowy znak informacyjny wskazujcy kierunek lub cel.
5.2.17.7 W przypadku niewystarczajcego kontrastu pomidzy oznakowaniem a nawierzchni,

oznakowanie informacyjne musi zawiera:
a) czarn opask dla oznakowania, w ktrym napisy s koloru czarnego; oraz
b) t opask dla oznakowania, w ktrym napisy s koloru tego.
5.2.17.8 Zalecenie. Wysoko liter i cyfr oznakowania powinna wynosi 4 m. Napisy powinny mie
form i proporcje zgodne z tymi zawartymi w Dodatku 3.
5.3 wiata
wiata mogce stanowi zagroenie dla bezpieczestwa statku powietrznego
5.3.1.1 Kade naziemne wiato nielotnicze, usytuowane blisko lotniska, mogce stanowi zagroenie
dla bezpieczestwa statku powietrznego musi by wygaszone, zasonite lub zmodyfikowane w sposb
eliminujcy rdo tego zagroenia.
5-23 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Promieniowanie laserowe mogce stanowi zagroenie dla bezpieczestwa statku powietrznego
5.3.1.2 Zalecenie. W celu zapewnienia bezpieczestwa statku powietrznego przed niebezpiecznym

dziaaniem promieniowania laserowego, na lotnisku powinny by wyznaczone ponisze strefy ochronne:
strefa lotw wolna od wpywu promieniowania laserowego (LFFZ);
strefa lotw krytyczna dla dziaania promieniowania laserowego (LCFZ);
strefa lotw wraliwa dla dziaania promieniowania laserowego (LSFZ).
Uwaga 1. Rysunki 5-11, 5-12 oraz 5-13 mog by wykorzystane do okrelenia poziomw natenia oraz
odlegoci zapewniajcych odpowiednie zabezpieczenie operacji lotniczych.
Uwaga 2. Ograniczenia w wykorzystaniu promieniowania laserowego, okrelone poprzez trzy strefy

ochronne LFFZ, LCFZ oraz LSFZ odnosz si wycznie do promieniowania widzialnego. Promieniowanie
laserowe, wykorzystywane przez waciwe wadze w sposb nie powodujcy zagroenia bezpieczestwa lotw,
jest wyczone z tych ogranicze. Na obszarze przestrzeni powietrznej wykorzystywanej do transportu
lotniczego, poziom promieniowania laserowego, zarwno widzialnego jak i niewidzialnego, powinien by
mniejszy ni maksymalny dopuszczalny poziom promieniowania (MPE), chyba e taki poziom zosta zgoszony
do waciwej wadzy i uzyska jej akceptacj.
Uwaga 3. Strefy ochronne wyznacza si w celu ograniczenia ryzyka wpywu promieniowania laserowego
w otoczeniu lotnisk.
Uwaga 4. Szczegowe wytyczne dotyczce sposobu ochrony operacji lotniczych przed niebezpiecznym
dziaaniem promieniowania laserowego, zawiera Podrcznik o promieniowaniu laserowym i bezpieczestwie
lotw (Doc 9815).
Uwaga 5. Patrz rwnie Zacznik 11 ICAO Suby ruchu lotniczego, Rozdzia 2.
wiata mogce wprowadza w bd
5.3.1.3 Zalecenie. Kade naziemne wiato nielotnicze, ktre ze wzgldu na intensywno,

konfiguracj lub kolor, moe uniemoliwi lub przeszkodzi w prawidowej interpretacji naziemnych wiate
lotniczych, powinno zosta wygaszone, zasonite lub zmodyfikowane w sposb eliminujcy rdo tego
zagroenia. Przedmiotem szczeglnej uwagi powinny by wszystkie naziemne wiata nielotnicze, ktre widoczne
s z powietrza i usytuowane w obrbie nastpujcych stref:
a) Przyrzdowa droga startowa o cyfrze kodu 4:
na obszarze przed progiem i poza kocem drogi startowej, na dugoci co najmniej 4 500 m od progu
i od koca drogi startowej oraz 750 m po kadej stronie przeduenia osi drogi startowej.
b) Przyrzdowa droga startowa o cyfrze kodu 2 lub 3:
jak w a), z zastrzeeniem, e dugo powinna by nie mniejsza ni 3 000 m.
c) Przyrzdowa droga startowa o cyfrze kodu 1 oraz nieprzyrzdowe drogi startowe:
w strefie podejcia.
Naziemne wiata lotnicze mogce wprowadza w bd jednostki pywajce
Uwaga. W przypadku naziemnych wiate lotniczych usytuowanych w pobliu wd eglownych, naley

upewni si, e nie bd one wprowadza w bd jednostek pywajcych.
19/11/09 5-24
Dziennik Urzdowy
Do okrelenia na podstawie lokalnych

operacji na lotnisku.
Rysunek 511. Strefy ochronne lotw
Rysunek 5-12. Strefy ochronne lotw dla kilku drg startowych
5-25 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-13. Strefy ochronne lotw ze wskazaniem maksymalnych poziomw

widzialnego promieniowania laserowego
Oprawy wietlne i konstrukcje wsporcze
Uwaga. Punkt 9.9 zawiera informacje dotyczce instalowania urzdze i instalacji w strefach
operacyjnych lotniska, natomiast Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 6 (Doc 9157) zawiera wytyczne
dotyczce amliwoci opraw wietlnych i konstrukcji wsporczych.
Nadziemne wiata podejcia
5.3.1.4 Nadziemne wiata podejcia oraz ich konstrukcje wsporcze musz by amliwe, z wyjtkiem
tej czci wietlnego systemu podejcia lecej ponad 300 m za progiem:
a) ktrej wysoko konstrukcji wsporczej przekracza 12 m, w takim przypadku wymg amliwoci

dotyczy tylko grnych 12 m; oraz
b) ktrej konstrukcja wsporcza otoczona jest obiektami o nieamliwej konstrukcji, w takim przypadku
amliwa ma by tylko ta cz konstrukcji wsporczej, ktra wystaje ponad otaczajce obiekty
nieamliwe.
5.3.1.5 Wymagania ujte w punkcie 5.3.1.4 nie narzucaj koniecznoci wymiany istniejcych
konstrukcji przed 1 stycznia 2005 roku.
5.3.1.6 Jeeli oprawy wiate podejcia lub ich konstrukcja wsporcza nie s wystarczajco widoczne,
to naley je odpowiednio oznakowa.
19/11/09 5-26
Dziennik Urzdowy
wiata nadziemne
5.3.1.7 Nadziemne wiata drogi startowej, zabezpieczenia przerwanego startu oraz drogi koowania,
musz mie konstrukcj amliw. Ich wysoko musi by na tyle niska, aby zapewniay odpowiedni odlego
bezpieczestwa od migie i gondoli silnikw odrzutowego statku powietrznego.
wiata zagbione
5.3.1.8 wiata zagbione w nawierzchni drg startowych, zabezpiecze przerwanego startu, drg
koowania oraz pyt postojowych, musz by zaprojektowane i zainstalowane w taki sposb, aby przenosiy
obcienia wywoane przez koa przemieszczajcego si po nich statku powietrznego bez powodowania
uszkodze zarwno statku powietrznego jak i samych wiate.
5.3.1.9 Zalecenie. Temperatura wytworzona na powierzchni przylegania midzy wiatem

zagbionym a koem statku powietrznego, w rezultacie nagrzania poprzez nagrzewanie radiacyjne lub
przewodzenie cieplne, nie powinna przekracza 160 w czasie 10 minut oddziaywania.
Uwaga. Wytyczne na temat pomiarw temperatury wiate zagbionych zawarto w Podrczniku

Intensywno i kontrola intensywnoci wiate
Uwaga. O zmroku lub w cigu dnia przy zej widzialnoci, oznakowanie wietlne moe si okaza
bardziej skuteczne ni oznakowanie dzienne. Aby zapewni skuteczno w takich warunkach lub w porze nocnej
przy zej widzialnoci, wiata powinny charakteryzowa si odpowiednim dla danych okolicznoci nateniem.
W celu uzyskania niezbdnej intensywnoci wiecenia, zazwyczaj konieczne jest zastosowanie wiate
kierunkowych, ktre powinny by widoczne pod odpowiednim ktem i skierowane zgodnie z potrzebami
operacyjnymi. System wietlny drogi startowej powinien by rozpatrywany jako cao, aby intensywno
wzgldna wiate bya odpowiednio przystosowana do tego samego celu (patrz Zacznik A, Sekcja 15 oraz
Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157)).
5.3.1.10 Intensywno systemu wietlnego drogi startowej musi by wystarczajca dla minimalnych
warunkw widzialnoci oraz otaczajcego owietlenia zewntrznego, przy ktrych bdzie wykorzystywana
droga startowa oraz musi odpowiada najbliszej sekcji wietlnego systemu podejcia, jeeli jest on
zainstalowany.
Uwaga. Intensywno wietlnego systemu podejcia moe by wysza od wiate drogi startowej. Dobr
praktyk jest unikanie zmian intensywnoci, poniewa moe to dawa pilotowi zudzenie wystpowania zmian
widzialnoci w trakcie podejcia do ldowania.
5.3.1.11 wietlne systemy wysokiej intensywnoci, musz by wyposaone w odpowiednie urzdzenia

regulujce, umoliwiajce zmian intensywnoci zalenie od wystpujcych warunkw. Oddzielna regulacja
intensywnoci lub inne odpowiednie metody powinny by zastosowane, aby moliwe byo dostosowywanie
intensywnoci do zainstalowanych niej elementw wchodzcych w skad systemu wietlnych pomocy
nawigacyjnych, ktrymi s;
wietlny system podejcia;
wiata krawdzi drogi startowej;
wiata progu drogi startowej;
wiata koca drogi startowej;
wiata osi drogi startowej;
wiata strefy przyziemienia; oraz
wiata osi drogi koowania.
5.3.1.12 Na granicy oraz wewntrz elipsy definiujcej wizk gwn, okrelon w Dodatku 2, Rysunki
A2-1 do A2-10, maksymalna intensywno wiecenia nie moe by wiksza ni trzykrotna warto minimalnej
intensywnoci wiecenia, okrelonej wg Dodatku 2, uwag zbiorczych do Rysunkw A2-1 do A2-11, Uwaga 2.
5-27 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.1.13 Na granicy oraz wewntrz prostokta definiujcego wizk gwn, okrelon w Dodatku 2,
Rysunki A2-12 do A2-20, maksymalna intensywno wiecenia nie moe by wiksza ni trzykrotna warto
minimalnej intensywnoci wiecenia, okrelonej wg Dodatku 2, uwag zbiorczych do Rysunkw A2-12 do A2-21
- Uwaga 2.
5.3.2 System owietlenia awaryjnego
Zastosowanie
5.3.2.1 Zalecenie. Na lotnisku wyposaonym w wietlne pomoce nawigacyjne drogi startowej, gdzie
nie ma rezerwowego rda zasilania, naley przewidzie wiata awaryjne, ktre mona sprawnie zainstalowa
w przypadku awarii podstawowego systemu wietlnego, przynajmniej na gwnej drodze startowej.
Uwaga. Owietlenie awaryjne moe by rwnie wykorzystane do oznakowania przeszkd lub oznaczenia
drg koowania oraz obszarw pyt postojowych.
Usytuowanie
5.3.2.2 Zalecenie. Jeeli na drodze startowej zainstalowano system owietlenia awaryjnego,

powinien on, jako minimum, spenia wymagania dotyczce systemu wietlnego dla nieprzyrzdowej drogi
startowej.
Charakterystyki
5.3.2.3 Zalecenie. Kolory uyte w systemie owietlenia awaryjnego powinny by zgodne

z wymaganymi dla drogi startowej, z wyjtkiem przypadku, gdzie niepraktyczne jest stosowanie wiate progu
oraz koca drogi startowej w wymaganym kolorze, mona zastosowa wiata zmienne biae lub koloru
zblionego do zmiennego biaego.
5.3.3 Latarnie lotnicze
Zastosowanie
5.3.3.1 Na kadym lotnisku wykorzystywanym w nocy, w przypadku, gdy jest to wymagane

ze wzgldw operacyjnych, naley zastosowa latarni lotniskow lub latarni tosamoci.
5.3.3.2 Potrzeby operacyjne musz by okrelone w oparciu o wymagania ruchu lotniczego jaki
korzysta z lotniska, widoczno elementw lotniska w stosunku do otoczenia oraz zainstalowanych wzrokowych
i niewzrokowych pomocy nawigacyjnych na lotnisku.
Latarnia lotniskowa
5.3.3.3 Na lotnisku naley zainstalowa latarni lotniskow, jeeli lotnisko jest wykorzystywane
w nocy oraz speniony jest jeden lub wicej z poniszych warunkw:
a) statki powietrzne wykorzystuj nawigacj opart przewanie o wzrokowe pomoce nawigacyjne;
b) czsto wystpuj warunki ograniczonej widzialnoci;
c) lokalizacja lotniska z powietrza jest utrudniona ze wzgldu na owietlenie otoczenia lub uksztatowanie
terenu.
19/11/09 5-28
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.3.3.4 Latarnia lotniskowa musi by usytuowana na lotnisku lub w jego najbliszym ssiedztwie
w strefie o niskim owietleniu ta.
5.3.3.5 Zalecenie. Usytuowanie latarni lotniskowej powinno by takie, aby nie bya ona przesonita
przez obiekty na gwnych kierunkach oraz nie powodowaa olepienia pilotw w trakcie podejcia do
ldowania.
Charakterystyki
5.3.3.6 Latarnia lotniskowa musi wysya byski kolorowe na przemian z byskami biaymi, lub tylko
byski koloru biaego. Czstotliwo cykli byskw powinna wynosi od 20 do 30 na minut. W przypadku
lotnisk ldowych, byski emitowane przez latarni musz by koloru zielonego. W przypadku lotnisk wodnych,
byski emitowane przez latarni powinny by te. W przypadku lotniska mieszanego (ldowego i wodnego)
barwa byskw powinna odpowiada tej czci lotniska, ktra jest uznana za gwn.
5.3.3.7 wiato latarni musi by widoczne z kadego kierunku. Wizka wiata w paszczynie
pionowej musi zawiera si od kta wzniesienia nie wikszego ni 1, do kta wzniesienia, ktrego warto
zostanie okrelona przez waciw wadz jako kt wystarczajcy dla prowadzenia statku powietrznego
na maksymalnej wysokoci dla jakiej przewidziana jest dana latarnia, za efektywna intensywno bysku
powinna wynosi nie mniej ni 2 000 cd.
Uwaga. W miejscach, gdzie nie mona unikn wysokiego poziomu owietlenia ta, moe wystpi
potrzeba zwikszenia efektywnej intensywnoci byskowej wiate w skrajnym przypadku nawet o 10 razy.
Latarnia tosamoci
Zastosowanie
5.3.3.8 Na lotnisku wykorzystywanym w nocy, ktre jest trudne do zidentyfikowania z powietrza przy
uyciu innych rodkw, naley zainstalowa latarni tosamoci.
Usytuowanie
5.3.3.9 Latarnia tosamoci musi by usytuowana na lotnisku w strefie o niskim poziomie owietlenia
ta.
5.3.3.10 Zalecenie. Usytuowanie latarni tosamoci powinno by takie, aby nie bya ona przesonita
przez obiekty na gwnych kierunkach oraz nie powodowaa olepienia pilotw w trakcie podejcia
do ldowania.
Charakterystyki
5.3.3.11 wiato latarni tosamoci musi by widoczne z kadego kierunku. Wizka wiata
w paszczynie pionowej powinna zawiera si od kta wzniesienia nie wikszego ni 1, do kta wzniesienia,
ktrego warto zostanie okrelona przez waciw wadz jako kt wystarczajcy dla prowadzenia statku
powietrznego na maksymalnej wysokoci dla jakiej przewidziana jest dana latarnia, za efektywna intensywno
bysku powinna wynosi nie mniej ni 2 000 cd.
Uwaga. W miejscach, gdzie nie mona unikn wysokiego poziomu owietlenia ta, moe wystpi
potrzeba zwikszenia efektywnej intensywnoci byskowej wiate w skrajnym przypadku nawet o 10 razy.
5-29 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.3.12 Latarnia tosamoci musi wysya byski koloru zielonego na lotnisku ldowym oraz byski
koloru tego na lotnisku wodnym.
5.3.3.13 Znaki identyfikacyjne musz by wysyane w midzynarodowym kodzie Morse'a.
5.3.3.14 Zalecenie. Zalecana prdko nadawania wynosi od szeciu do omiu sw na minut,

co odpowiada od 0,15 do 0,20 sekundy na jeden znak kropki kodu Morsa'a.
5.3.4 wietlne systemy podejcia
Uwaga. Istniejce systemy wietlne, ktre nie speniaj wymaga okrelonych w punktach 5.3.4.21,
5.3.4.39, 5.3.9.10, 5.3.10.10, 5.3.10.11, 5.3.11.5, 5.3.12.8, 5.3.13.6 oraz 5.3.16.8, maj by wymienione nie
pniej ni do dnia 1 stycznia 2005 roku.
Zastosowanie
5.3.4.1 Zastosowanie
A. Droga startowa nieprzyrzdowa
Zalecenie. Tam, gdzie jest to praktycznie moliwe, powinno si instalowa uproszczony wietlny system
podejcia, speniajcy warunki okrelone w punktach od 5.3.4.2 do 5.3.4.9, obsugujcy nieprzyrzdow drog
startow o cyfrze kodu 3 lub 4, wykorzystywan w nocy, z wyjtkiem, gdy droga startowa jest uywana
wycznie w warunkach dobrej widzialnoci oraz pozostae pomoce wzrokowe zapewniaj wystarczajce
prowadzenie.
Uwaga. Uproszczony wietlny system podejcia moe by stosowany rwnie w dzie w celu zapewnienia
wzrokowego prowadzenia.
B. Droga startowa z podejciem nieprecyzyjnym
Tam, gdzie jest to praktycznie moliwe, naley instalowa uproszczony wietlny system podejcia, speniajcy
warunki okrelone w punktach od 5.3.4.2 do 5.3.4.9, obsugujcy drog startow z podejciem nieprecyzyjnym,
z wyjtkiem, gdy droga startowa jest uywana wycznie w warunkach dobrej widzialnoci lub pozostae
pomoce wzrokowe zapewniaj wystarczajce prowadzenie.
Uwaga. Zaleca si rozwaenie moliwoci zainstalowania wietlnego sytemu podejcia precyzyjnego

kategorii I lub zainstalowania wietlnego systemu prowadzenia do drogi startowej.
C. Droga startowa z podejciem precyzyjnym kategorii I
Tam, gdzie jest to praktycznie moliwe, naley instalowa wietlny system podejcia precyzyjnego kategorii I,
speniajcy warunki okrelone w punktach od 5.3.4.10 do 5.3.4.21, obsugujcy drog startow z podejciem
precyzyjnym kategorii I.
D. Droga startowa z podejciem precyzyjnym kategorii II i III
wietlny system podejcia precyzyjnego kategorii II i III, jak okrelono w punktach od 5.3.4.22 do 5.3.4.39
musi by zainstalowany do obsugi drogi startowej z podejciem precyzyjnym kategorii II lub III.
Uproszczony wietlny system podejcia
Usytuowanie
5.3.4.2 Uproszczony wietlny system podejcia skada si z rzdu wiate na przedueniu osi drogi
startowej, tam gdzie jest to moliwe, na odlego nie mniejsz ni 420 m od progu drogi startowej oraz rzdu
wiate tworzcych poprzeczk wietln (crossbar) o dugoci 18 m lub 30 m, w odlegoci 300 m od progu.
19/11/09 5-30
Dziennik Urzdowy
5.3.4.3 wiata tworzce poprzeczk wietln, w miar moliwoci, naley rozmieszcza w poziomej
linii prostej, prostopadej do przeduenia osi drogi startowej i symetrycznie w stosunku do niej. wiata
poprzeczki wietlnej musz by rozstawione z takimi odstpami, aby daway efekt linii; z wyczeniem
przypadku poprzeczki wietlnej o dugoci 30 m, gdzie dopuszcza si przerwy po obu stronach przeduenia osi
drogi startowej. Dugoci tych przerw naley ograniczy do minimum odpowiadajcemu lokalnym potrzebom,
adna z nich nie moe by wiksza ni 6 m.
Uwaga 1. Odlegoci pomidzy wiatami tworzcymi poprzeczk wietln wynosz od 1 m do 4 m.

Przerwy po kadej stronie przeduenia osi drogi startowej mog poprawi orientacj kierunkow w przypadku
podej z bdem kierunkowym oraz mog usprawni ruch pojazdw ratowniczo-ganiczych.
Uwaga 2. Zacznik A, Sekcja 11 zawiera wytyczne dotyczce tolerancji instalacji systemu.
5.3.4.4 wiata tworzce lini osiow naley rozmieszcza w odstpach co 60 m, z wyjtkiem, gdy jest
podane poprawienie orientacji, rozstaw ten moe wynosi 30 m. Pierwsze wiato musi by usytuowane 60 m
lub 30 m od progu, w zalenoci od odstpw wiate tworzcych lini osiow.
5.3.4.5 Zalecenie. Jeeli nie jest fizycznie moliwe zapewnienie wiate linii osiowej na dugoci 420
m od progu, powinny by one zainstalowane na dugoci 300 m tak, aby dochodziy do poprzeczki wietlnej.
Jeeli jest to niemoliwe, wiata linii osiowej powinny by zainstalowane na najwiksz moliw odlego,
a kade wiato powinno si skada z krtkiej poprzeczki wietlnej (baretki) o dugoci nie mniejszej ni 3 m.
Jeeli w wietlnym systemie podejcia poprzeczka wietlna znajduje si w odlegoci 300 m od progu drogi
startowej, mona zastosowa uzupeniajc poprzeczk wietln w odlegoci 150 m od progu drogi startowej.
5.3.4.6 System wietlny naley umieci, jeeli jest to praktycznie moliwe, w paszczynie poziomej
przechodzcej przez prg, przy zachowaniu nastpujcych warunkw:
a) aden obiekt, z wyjtkiem anteny kierunku systemu ILS lub MLS, nie bdzie wystawa ponad
paszczyzn wiate w odlegoci 60 m od linii osiowej systemu wietlnego; oraz
b) adne wiato, inne ni wiato usytuowane w rodkowej czci poprzeczki wietlnej lub poprzeczki
krtkiej linii osiowej systemu wietlnego (lecz nie na ich kocach), nie moe by przesonite dla
statku powietrznego wykonujcego podejcie do ldowania.
Kada antena kierunku systemu ILS lub MLS, ktra przebija paszczyzn wiate systemu wietlnego, musi by
traktowana jak przeszkoda lotnicza oraz odpowiednio oznakowana i owietlona.
Charakterystyki
5.3.4.7 wiata uproszczonego systemu podejcia musz by wiatami staego wiecenia, ktrych
kolor jest dobrany tak, aby umoliwi odrnienie ich od innych naziemnych wiate lotniczych lub innych
wiate, jeeli takie wystpuj. Kade wiato linii osiowej systemu skada si z:
a) pojedynczego rda wiata; lub
b) krtkiej poprzeczki wietlnej (baretki) o dugoci nie mniejszej ni 3 m.
Uwaga 1. Jeeli krtka poprzeczka wietlna, zgodnie z b), skada si ze rde wiata zblionych
do punktowych, rozstaw 1.5 m pomidzy ssiednimi wiatami uwaa si za zadowalajcy.
Uwaga 2. Jeeli przewiduje si rozbudow uproszczonego systemu wietlnego do precyzyjnego

wietlnego systemu podejcia, zaleca si zastosowanie poprzeczek krtkich o dugoci 4 m.
Uwaga 3. W miejscach, gdzie zauwaenie uproszczonego systemu wietlnego jest utrudnione w nocy
z powodu otaczajcych wiate, zastosowanie sekwencyjnych wiate byskowych w zewntrznej czci systemu
wietlnego moe rozwiza ten problem.
5-31 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.4.8 Zalecenie. wiata zainstalowane na nieprzyrzdowej drodze startowej powinny by

widoczne ze wszystkich kierunkw dla pilota znajdujcego si w pozycji po 3 zakrcie(base leg) oraz
na prostej do ldowania (final approach). Intensywno wiate powinna by odpowiednia dla kadych
warunkw widzialnoci i wiata dla jakich system wietlny zosta zainstalowany.
5.3.4.9 Zalecenie. wiata zainstalowane na drodze startowej z podejciem nieprecyzyjnym powinny

by widoczne ze wszystkich kierunkw dla pilota w kocowym etapie podejcia do ldowania, gdy statek
powietrzny nie oddala si nadmiernie od trajektorii wyznaczonej przez niewzrokowe pomoce nawigacyjne.
wiata powinny by zaprojektowane w sposb zapewniajcy prowadzenie zarwno w dzie jak i w nocy w
najbardziej niekorzystnych warunkach widzialnoci oraz owietlenia dla jakich dany system ma by
wykorzystywany.
wietlny system podejcia precyzyjnego kategorii I
Usytuowanie
5.3.4.10 wietlny system podejcia precyzyjnego kategorii I utworzony jest z rzdu wiate
rozmieszczonych na przedueniu osi drogi startowej, na dugoci, o ile to moliwe, 900 m od progu drogi
startowej oraz z rzdu wiate tworzcych poprzeczk wietln o dugoci 30 m, umieszczonej w odlegoci 300
m od progu drogi startowej.
Uwaga. Zastosowanie wietlnego systemu podejcia o dugoci mniejszej ni 900 m, moe spowodowa
ograniczenia w wykorzystaniu operacyjnym drogi startowej. Patrz Zacznik A Sekcja 11.
5.3.4.11 wiata tworzce poprzeczk wietln (crossbar) musz by ustawione, jeeli tylko jest
to moliwe, w linii prostej poziomej, prostopadle i symetrycznie w stosunku do przeduenia osi drogi startowej.
wiata poprzeczki wietlnej naley rozstawi tak, aby daway efekt linii; mog by jednak pozostawione
przerwy z obydwu stron linii osiowej drogi startowej. Dugo tych przerw nie moe przekracza minimalnej
wartoci, odpowiadajcej lokalnym potrzebom, a adna z nich nie moe by wiksza ni 6 m.
Uwaga 1. Odlegoci pomidzy wiatami tworzcymi poprzeczk wietln wynosz od 1 m do 4 m.

Przerwy po kadej stronie przeduenia osi drogi startowej mog poprawi orientacj kierunkow w przypadku
podej z bdem kierunkowym oraz mog usprawni ruch pojazdw ratowniczo-ganiczych.
Uwaga 2. Zacznik A, Sekcja 11 zawiera wytyczne dotyczce tolerancji instalacji systemu.
5.3.4.12 wiata tworzce lini osiow naley rozmieszcza w odstpach 30 m, przy czym pierwsze
wiato musi by usytuowane w odlegoci 30 m od progu drogi startowej.
5.3.4.13 System wietlny musi by usytuowany, jeeli jest to praktycznie moliwe, w paszczynie
poziomej przechodzcej przez prg, przy zachowaniu nastpujcych warunkw:
b) adne wiato, inne ni wiato usytuowane w rodkowej czci poprzeczki wietlnej lub krtkiej
poprzeczki wietlnej (baretki) linii osiowej systemu wietlnego (lecz nie na ich kocach), nie bdzie
przesonite dla statku powietrznego wykonujcego podejcie do ldowania.
traktowana jak przeszkoda lotnicza oraz odpowiednio oznakowana i owietlona.
Charakterystyki
5.3.4.14 wiata linii osiowej i wiata poprzeczki wietlnej (crossbar) wietlnego systemu podejcia
precyzyjnego kategorii I musz by wiatami staymi dajcymi wiato zmienne koloru biaego. Kade wiato
linii osiowej skada si albo:
19/11/09 5-32
Dziennik Urzdowy
a) z pojedynczego rda wiata na dugoci 300 m od progu drogi startowej, dwch rde wiata
w centralnym odcinku linii osiowej na dugoci 300 m oraz trzech rde wiata na zewntrznym 300
m odcinku linii osiowej w celu zapewnienia informacji o odlegoci; albo
b) z poprzeczki wietlnej krtkiej (baretki).
5.3.4.15 W przypadku, kiedy moliwe jest zagwarantowanie poziomu niezawodnoci wiate podejcia
okrelonych w punkcie 10.4.10, kade wiato linii osiowej musi skada si albo:
a) z pojedynczego rda wiata; albo
b) z poprzeczki wietlnej krtkiej (baretki).
5.3.4.16 Linie wietlne musz mie dugo nie mniejsz ni 4 m. Jeeli linia wietlna skada si
ze rde wiata zblionych do punktowych, pomidzy ssiednimi wiatami, naley zachowa rozstaw
nieprzekraczajcy 1.5 m.
5.3.4.17 Zalecenie. Jeeli linia osiowa utworzona jest z poprzeczek wietlnych krtkich opisanych
w punkcie 5.3.4.14 b) lub 5.3.4.15 b), to kad poprzeczk krtk naley uzupeni wiatem rozadowania
kondensatora, z wyjtkiem przypadku, gdy wiata takie uwaa si za niepotrzebne ze wzgldu na charakterystyki
systemu oraz warunki meteorologiczne.
5.3.4.18 Kade wiato wyadowania kondensatora, jak opisano w punkcie 5.3.4.17, musi byska dwa
razy w cigu sekundy w kolejnoci poczynajc od wiata najbardziej oddalonego od progu, w kierunku progu,
do wiata systemu pooonego najbliej progu. Budowa obwodu elektrycznego musi umoliwia niezalene
od innych wiate systemu podejcia sterowanie wiatami wyadowania kondensatora.
5.3.4.19 Jeeli linia osiowa utworzona jest ze wiate opisanych w punkcie 5.3.4.14 a) lub 5.3.4.15 a),
naley poza poprzeczk wietln w odlegoci 300 m zastosowa dodatkowe poprzeczki wietlne
w odlegociach 150 m, 450 m, 600 m, 750 m od progu. wiata tworzce kad poprzeczk wietln, powinny
by, jeeli jest to moliwe, instalowane w linii prostej poziomej, prostopadle do przeduenia osi drogi startowej
oraz tak, aby linia osiowa dzielia je na poowy. wiata instaluje si tak, aby daway efekt linii, moliwe jest
pozostawienie przerwy z obydwu stron przeduonej osi drogi startowej. Dugo tych przerw nie moe
przekracza minimalnej wartoci odpowiadajcej lokalnym potrzebom, a adna z nich nie moe by wiksza ni
6 m.
Uwaga. Patrz Zacznik A, Sekcja 11, gdzie zamieszczono szczegowe wymagania dotyczce systemu.
5.3.4.20 Tam, gdzie do systemu wietlnego podejcia zostay wczone dodatkowe poprzeczki wietlne,
jak opisano w punkcie 5.3.4.19, wwczas zewntrzne wiata tych poprzeczek musz znajdowa si na dwch
liniach prostych bdcych liniami rwnolegymi do linii wiate osi albo liniami przecinajcymi si na osi drogi
startowej w odlegoci 300 m za progiem patrzc od strony podejcia.
5.3.4.21 wiata musz by zgodne z wymaganiami okrelonymi w Dodatku 2, Rysunek A2-1.
Uwaga. Obwiedni trajektorii lotu wykorzystywanej przy projektowaniu wiate przedstawiono

w Zaczniku A, Rysunek A-4.
wietlny system podejcia precyzyjnego kategorii II i III
Usytuowanie
5.3.4.22 wietlny system podejcia utworzony jest z rzdu wiate rozmieszczonych na przedueniu osi
drogi startowej, na dugoci, o ile to moliwe, 900 m od progu drogi startowej. Dodatkowo system posiada dwa
rzdy wiate bocznych na dugoci 270 m od progu oraz dwie poprzeczki wietlne, jedn umieszczon
w odlegoci 150 m od progu oraz drug, umieszczon w odlegoci 300 m od progu drogi startowej,
jak pokazano na Rysunku 5-14. W przypadku, kiedy moliwe jest zagwarantowanie poziomu niezawodnoci
wiate podejcia okrelonych w punkcie 10.4.7, system moe zawiera dwa rzdy wiate bocznych na dugoci
240 m od progu oraz dwie poprzeczki wietlne, jedna w odlegoci 150 m oraz druga w odlegoci 300 m od
progu, jak pokazano na Rysunku 5-15.
5-33 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-14. Wewntrzny, 300 m odcinek podejcia oraz wiata dla drg startowych podejcia
precyzyjnego kategorii II i III
19/11/09 5-34
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-15. Wewntrzny, 300 metrowy odcinek podejcia oraz wiata dla drg startowych
z podejciem precyzyjnym kategorii II i III, dla ktrych mog by zapewnione,
jako warunek eksploatacji, poziomy niezawodnoci wiate okrelone
w Rozdziale 10
5-35 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Dugo 900 m wynika z koniecznoci zapewnienia prowadzenia statku powietrznego

w warunkach kategorii I, II i III. Systemy o dugociach zmniejszonych mog pozwoli na operacje w warunkach
kategorii II i III lecz moe to wprowadzi ograniczenia operacji lotniczych w warunkach kategorii I (patrz
Zacznik A, Sekcja 11).
5.3.4.23 wiata tworzce lini osiow musz by rozmieszczone w odstpach 30 m, przy czym
pierwsze wiato musi by usytuowane w odlegoci 30 m od progu drogi startowej.
5.3.4.24 wiata tworzce rzdy boczne rozmieszczone s po obu stronach linii osiowej, w odstpach
rwnych odstpom wiate linii osiowej, przy czym pierwsze wiato musi by usytuowane w odlegoci 30 m
od progu drogi startowej. W przypadku, kiedy moliwe jest zagwarantowanie poziomu niezawodnoci wiate
podejcia okrelonych w punkcie 10.4.7, wiata tworzce rzdy boczne mog by rozmieszczone po obu
stronach linii osiowej, w odstpach 60 m, przy czym pierwsze wiato musi by usytuowane w odlegoci 60 m
od progu. Odstp poprzeczny pomidzy wewntrznymi wiatami rzdw bocznych nie moe by mniejszy ni
18 m oraz wikszy ni 22.5 m, zalecany odstp wynosi 18 m, jednak w kadym przypadku odstp ten musi by
rwny odstpowi poprzecznemu wiate strefy przyziemienia.
5.3.4.25 Poprzeczka wietlna zainstalowana w odlegoci 150 m od progu powinna wypeni przerw
pomidzy wiatami linii osiowej a wiatami rzdw bocznych.
5.3.4.26 Poprzeczka wietlna zainstalowana w odlegoci 300 m od progu powinna siga na odlego
15 m po obu stronach linii osiowej.
5.3.4.27 Jeeli wiata linii osiowej w odlegoci powyej 300 m od progu speniaj warunki okrelone
w punktach 5.3.4.31 b) lub 5.3.4.32 b), wwczas naley zainstalowa dodatkowe poprzeczki wietlne
w odlegoci 450 m, 600 m oraz 750 m od progu drogi startowej.
5.3.4.28 Tam, gdzie do systemu wietlnego podejcia zostay wczone dodatkowe poprzeczki wietlne,
jak opisano w punkcie 5.3.4.27, wwczas zewntrzne wiata tych poprzeczek powinny lee na dwch liniach
prostych, bdcych liniami rwnolegymi do linii wiate osi albo liniami przecinajcymi si na osi drogi
startowej w odlegoci 300 m za progiem, patrzc od strony podejcia.
5.3.4.29 System wietlny powinien by usytuowany, jeeli jest to praktycznie moliwe, w paszczynie
poziomej przechodzcej przez prg, przy zachowaniu nastpujcych warunkw:
b) adne wiato, inne ni wiato usytuowane w rodkowej czci poprzeczki wietlnej lub poprzeczki
krtkiej (baretki) linii osiowej systemu wietlnego (lecz nie na ich kocach) nie moe by przesonite
dla statku powietrznego wykonujcego podejcie do ldowania.
traktowana jak przeszkoda lotnicza i odpowiednio oznakowana i owietlona.
Charakterystyki
5.3.4.30 Linia osiowa wietlnego systemu podejcia precyzyjnego kategorii II i III na pierwszych 300
m, liczc od progu drogi startowej, ma skada si z poprzeczek wietlnych krtkich koloru zmiennego biaego,
z wyjtkiem, gdy prg zosta przesunity 300 m lub wicej, wwczas wiata linii osiowej mog skada si
z pojedynczego rda wiata koloru zmiennego biaego. W przypadku, kiedy moliwe jest zagwarantowanie
poziomu niezawodnoci wiate podejcia okrelonych w punkcie 10.4.7, linia osiowa wietlnego systemu
podejcia precyzyjnego kategorii II i III na pierwszych 300 m, liczc od progu drogi startowej, moe skada si
albo:
a) z poprzeczek wietlnych krtkich (baretek), gdzie linia osiowa pooona od progu dalej ni 300 m
skada si z baretek, jak opisano w punkcie 5.3.4.32 a); albo
b) z pojedynczych rde wiata rozmieszczonych na przemian poprzeczkami krtkimi, gdzie linia
osiowa pooona od progu dalej ni 300 m skada si z pojedynczych rde wiata opisanych
w punkcie 5.3.4.32 b), przy czym najblisze w stosunku do progu, pojedyncze rdo wiata
usytuowane jest w odlegoci 30 m od progu, natomiast poprzeczka krtka 60 m od progu; albo
19/11/09 5-36
Dziennik Urzdowy
c) z pojedynczych rde wiata, jeeli prg jest przesunity na odlego 300 m lub wiksz;
w kadym przypadku wiata musz by koloru biaego zmiennego.
5.3.4.31 W odlegoci ponad 300 m od progu, kady z punktw wiate linii osiowej musi skada si
albo:
a) z poprzeczki wietlnej krtkiej takiej jak instalowana na pierwszych 300 m; albo
b) z dwch rde wiata na 300 m rodkowym odcinku linii osiowej oraz trzech rde wiata
na zewntrznym 300 m odcinku linii osiowej;
w kadym przypadku wiata musz by koloru biaego zmiennego.
5.3.4.32 W przypadku, kiedy moliwe jest zagwarantowanie poziomu niezawodnoci wiate podejcia,
okrelonych w punkcie 10.4.7, linia osiowa, w odlegoci ponad 300 m od progu moe si skada z:
a) poprzeczki wietlnej krtkiej; lub
b) pojedynczego rda wiata;
w kadym przypadku wiata maj by koloru biaego zmiennego.
5.3.4.33 Poprzeczki wietlne krtkie musz mie dugo nie mniejsz ni 4 m. Jeeli poprzeczka
krtka, skada si ze rde wiata zblionych do punktowych, pomidzy ssiednimi wiatami, naley
zachowa rozstaw nieprzekraczajcy 1.5 m.
5.3.4.34 Zalecenie. Jeeli linia osiowa poza odcinkiem 300 m od progu utworzona jest z poprzeczek
wietlnych krtkich w punkcie 5.3.4.31 a) lub 5.3.4.32 a), to poprzeczk krtk naley uzupeni wiatem
rozadowania kondensatora, z wyjtkiem przypadku, gdy wiata takie uwaa si za niepotrzebne ze wzgldu
na charakterystyki systemu oraz warunki meteorologiczne.
5.3.4.35 Kade wiato wyadowania kondensatora ma byska dwa razy w cigu sekundy w kolejnoci
poczynajc od najbardziej oddalonego od progu wiata, w kierunku progu, do wiata systemu pooonego
najbliej progu. Budowa obwodu elektrycznego musi umoliwia niezalene od innych wiate systemu
podejcia, sterowanie wiatami wyadowania kondensatora.
5.3.4.36 wiata rzdw bocznych musz skada si z poprzeczek wietlnych krtkich koloru
czerwonego. Dugo poprzeczek krtkich rzdw bocznych oraz rozstaw wiate musz by rwne dugoci
i rozstawowi poprzeczek krtkich wiate strefy przyziemienia.
5.3.4.37 wiata tworzce poprzeczki wietlne musz by wiatami staymi koloru biaego zmiennego.
wiata maj by rozmieszczone w rwnych odstpach nieprzekraczajcych 2.7 m.
5.3.4.38 Intensywno wiate koloru czerwonego ma odpowiada intensywnoci wiate koloru

biaego.
5.3.4.39 wiata musz by zgodne z wymaganiami okrelonymi w Dodatku 2, Rysunek

A21 oraz A22.
Uwaga. Obwiedni trajektorii lotu wykorzystywanej przy projektowaniu wiate przedstawiono

w Zaczniku A, Rysunek A-4.
5.3.5 Systemy wzrokowych wskanikw cieki podejcia
Zastosowanie
5.3.5.1 System wzrokowego wskanika cieki podejcia instalowany jest w celu obsugi podej do
ldowania na drog startow bez wzgldu na to, czy droga ta jest wyposaona w inne wzrokowe lub nie-
wzrokowe pomoce nawigacyjne, jeeli jeden lub wicej z poniszych warunkw jest speniony:
5-37 19/11/09
Dziennik Urzdowy
a) droga startowa jest wykorzystywana przez samoloty o napdzie turboodrzutowym lub inne samoloty
wymagajce podobnego prowadzenia w trakcie podejcia;
b) pilot jakiegokolwiek typu samolotu moe mie trudnoci w ocenie prawidowoci podejcia
ze wzgldu na:
1) niewystarczajce prowadzenie wzrokowe w przypadku podejcia do ldowania w porze dziennej
znad powierzchni wody lub znad terenu pozbawionego punktw odniesienia, albo gdy w porze
nocnej brak jest wiate nie lotniczych w strefie podejcia; lub
2) wystpowanie zudze optycznych spowodowanych np. uksztatowaniem otaczajcego terenu lub
profilem drogi startowej;
c) w strefie podejcia znajduj si obiekty mogce stanowi powane zagroenie dla samolotu gdyby
zszed poniej normalnej trajektorii podejcia do ldowania, szczeglnie gdy brak jest nie-
wzrokowych pomocy nawigacyjnych lub innych pomocy wzrokowych, ktre okrelaj obecno tych
obiektw;
d) charakterystyka fizyczna terenu z jednego z kocw drogi startowej stwarza powane
niebezpieczestwo w przypadku zbyt wczesnego lub zbyt pnego przyziemienia lub wykoowania
samolotu poza obszar drogi startowej; oraz
e) uksztatowanie terenu lub warunki meteorologiczne mog spowodowa zjawisko turbulencji w trakcie
podejcia samolotu do ldowania.
Uwaga. Wytyczne dotyczce kolejnoci instalowania systemw wzrokowych wskanikw cieki

podejcia zawarto w Zaczniku A, Sekcja 12.
5.3.5.2 Do standardowych systemw wzrokowych wskanikw cieki podejcia nale:

a) T-VASIS oraz AT-VASIS, speniajce wymagania okrelone w punktach 5.3.5.6 do 5.3.5.22
wcznie;
b) systemy PAPI oraz APAPI, speniajce wymagania okrelone w punktach 5.3.5.23 do 5.3.5.40
wcznie;
jak pokazano na Rysunku 5-16.
Rysunek 516. Systemy wzrokowy wskanikw cieki podejcia
19/11/09 5-38
Dziennik Urzdowy
5.3.5.3 Jeeli jeden lub wicej warunkw okrelonych w punkcie 5.3.5.1 ma zastosowanie, na drodze
startowej o cyfrze kodu 3 lub 4 naley zastosowa PAPI, T-VASIS lub AT-VASIS.
5.3.5.4 Jeeli jeden lub wicej warunkw okrelonych w punkcie 5.3.5.1 ma zastosowanie, na drodze
startowej o cyfrze kodu 1 lub 2 naley zastosowa PAPI lub APAPI.
5.3.5.5 Zalecenie. Jeeli prg drogi startowej zosta tymczasowo przesunity oraz ma zastosowanie
jeden lub wicej warunkw okrelonych w punkcie 5.3.5.1, zaleca si zastosowanie PAPI, z wyjtkiem drogi
startowej o cyfrze kodu 1 lub 2, gdzie moliwe jest zastosowanie APAPI.
T-VASIS oraz AT-VASIS
Opis
5.3.5.6 T-VASIS skada si z dwudziestu jednostek wietlnych, rozmieszczonych symetrycznie

w stosunku do osi drogi startowej, tworzcych dwie pary poprzeczek skrzydowych, z ktrych kada skada si
z czterech jednostek wietlnych, przecitych prostopadle przez rodek, lini szeciu jednostek wietlnych
jak pokazano na Rysunku 5-17.
5.3.5.7 AT-VASIS skada si z dziesiciu jednostek wietlnych rozmieszczonych po jednej stronie

drogi startowej, tworzcych poprzeczk skrzydow, skadajc si z 4 jednostek wietlnych, przecitych
prostopadle przez rodek, lini szeciu jednostek wietlnych.
5.3.5.8 Jednostki wietlne musz by zbudowane i rozmieszczone w taki sposb, aby pilot samolotu
wykonujcego podejcie do ldowania:
a) bdc powyej cieki podejcia, widzia wiata poprzeczki (poprzeczek) skrzydowej koloru biaego
oraz widzia jedn, dwie lub trzy jednostki wietlne wskazujce le niej", w zalenoci od tego
jak wysoko nad ciek podejcia znajduje si pilot;
b) bdc na ciece podejcia, widzia wiata poprzeczki (poprzeczek) skrzydowej koloru biaego;
c) bdc poniej cieki podejcia, widzia wiata poprzeczki (poprzeczek) skrzydowej koloru biaego
oraz widzia jedn, dwie lub trzy jednostki wietlne wskazujce le wyej" koloru biaego,
w zalenoci od tego jak nisko pod ciek podejcia znajduje si pilot; oraz w przypadku,
gdy znajduje si znacznie poniej cieki podejcia, widzia czerwone wiata poprzeczki
(poprzeczek) skrzydowej oraz trzy jednostki wietlne le wyej koloru czerwonego.
W przypadku lotu na lub powyej cieki podejcia, jednostki wietlne wskazujce le wyej nie mog by
widoczne, w przypadku lotu na lub poniej cieki podejcia, jednostki wietlne wskazujce le niej nie
mog by widoczne.
Usytuowanie
5.3.5.9 Jednostki wietlne musz by rozmieszczone, z uwzgldnieniem tolerancji, zgodnie

z Rysunkiem 5-17.
Uwaga. Usytuowanie T-VASIS, dla cieki podejcia o nachyleniu 3, gdy widoczne s tylko wiata
poprzeczki skrzydowej, zapewnia nominaln wysoko oka nad progiem rwn 15 m (patrz punkty 5.3.5.6 oraz
5.3.5.19), wysoko oka pilota nad progiem zawiera si w przedziale od 13 m do 17 m. Jeeli konieczne jest
zapewnienie wikszej wysokoci oka pilota nad progiem (aby zachowa odpowiedni odlego k podwozia
nad progiem), wwczas podejcie do ldowania moe by wykonywane tak, aby widoczna bya jedna lub wicej
jednostek wietlnych le niej. Wysoko oczu pilota nad progiem bdzie wynosi:
Przy widocznych wiatach poprzeczki skrzydowej oraz jednej jednostki wietlnej 17 m do 22m
le niej
Przy widocznych wiatach poprzeczki skrzydowej oraz dwch jednostek wietlnych 22 m do 28 m

le niej
Przy widocznych wiatach poprzeczki skrzydowej oraz trzech jednostek wietlnych 28 m do 54 m
5-39 19/11/09
Dziennik Urzdowy
le niej
TOLERANCJE INSTALACJI
Waciwa wadza moe:
a) zmieni nominaln wysoko wzroku pilota nad

progiem drogi startowej, gdy statek powietrzny
podchodzi po ciece w granicach 12 m do 16 m
za wyjtkiem przypadku, gdy standardowa cieka
podejcia wedug ILS i/lub minimalna wedug
MLS jest dostpna; wysoko nad progiem
powinna by zmieniona w celu uniknicia
rozbienoci pomidzy odczytami nachylenia
podejcia wizualnego a wykorzystywan czci
cieki schodzenia wedug ILS i/lub odczytami
minimalnej cieki podejcia wedug MLS;
b) zmieni odlego wzdun pomidzy

pojedynczymi jednostkami wiate lub cakowit
dugo systemu lecz nie wicej ni o 10%;
c) zmieni rozmieszczenie boczne systemu od

krawdzi drogi startowej lecz nie wicej ni 3 m;
Uwaga. System musi by rozmieszczony

symetrycznie od linii centralnej drogi startowej.
d) dostosowa odlego wzdun pomidzy

pojedynczymi jednostkami wietlnymi tam, gdzie
odnotowano wzdune nachylenie powierzchni
ziemi, dla skompensowania rnicy tej wysokoci
i wysokoci progu drogi startowej; i
e) dostosowa odlego wzdun pomidzy dwoma

jednostkami wietlnymi dwch poprzeczek
skrzydowych, dla skompensowania rnicy ich
wysokoci, jeli okae si to konieczne zgodnie
z wymaganiami zawartymi w 5.3.5.16;
Odlego pomidzy poprzeczk skrzydow a progiem

oparta jest na 3 stopniowej ciece schodzenia do
poziomu drogi startowej z nominaln, 15 m wysokoci
wzroku nad progiem. W praktyce odlego od progu
do poprzeczki skrzydowej jest zalena od:
a) stopnia nachylenia cieki podejcia;
b) nachylenia wzdunego drogi startowej; i
c) ustalonej nominalnej wysokoci wzroku nad

progiem drogi startowej.
Rysunek 5-17. Rozmieszczenie jednostek wietlnych systemu T-VASIS
19/11/09 5-40
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki jednostek wietlnych
5.3.5.10 Systemy musz by uyteczne zarwno w przypadku operacji w dzie jak i w nocy.
5.3.5.11 Wizka wietlna kadej jednostki wietlnej musi by ustawiona szeroko w kierunku podejcia.
Jednostki wietlne poprzeczki skrzydowej musz emitowa wizki wiata koloru biaego w granicach kta
pionowego od 154' do 6 i wizki wiata koloru czerwonego w granicach kta pionowego od 0 do 154'.
Jednostki wietlne le niej musz emitowa wizki wiata biaego, mierzc w paszczynie pionowej,
od kta 6 w d do osignicia, w przyblieniu, kta cieki podejcia, gdzie powinny si odcina. Jednostki
wietlne le wyej powinny emitowa wizki wiata biaego w przyblieniu od kta cieki podejcia, w d
do kta 154' mierzc w paszczynie pionowej oraz maj emitowa wizki wiata czerwonego poniej kta
154'. Grna granica czerwonej wizki wiata jednostek wietlnych poprzeczki skrzydowej i jednostek le
wyej moe by podniesiona w celu dostosowania jej do wymaga punktu 5.3.5.21.
5.3.5.12 Rozkad intensywnoci wiecenia wizki wiata emitowanego przez jednostki wietlne
le niej poprzeczki skrzydowej oraz jednostki wietlne le wyej maj by takie jak przedstawiono
w Dodatku 2, Rysunek A2-22.
5.3.5.13 Przejcie z koloru czerwonego w biay w paszczynie pionowej ma by takie, aby obserwator
widzia je w odlegoci nie mniejszej ni 300 m i w paszczynie pionowej pod ktem nie wikszym ni 15'.
5.3.5.14 Wsprzdna Y wiata koloru czerwonego o penej intensywnoci nie moe przekracza
wartoci 0.320.
5.3.5.15 W celu umoliwienia dostosowania intensywnoci jednostek wietlnych do otaczajcych

warunkw i zapobiegania olepianiu pilotw w trakcie podejcia oraz ldowania, systemy musz posiada
moliwo regulacji intensywnoci.
5.3.5.16 Jednostki wietlne tworzce poprzeczki skrzydowe oraz zespoy tworzce pary jednostek
wietlnych emitujce ten sam sygna le wyej lub le niej musz by zainstalowane w taki sposb, aby
pilot wykonujcy podejcie widzia je jako lini wyranie poziom. Jednostki wietlne musz by umieszczone
moliwie jak najniej oraz mie konstrukcj amliw.
5.3.5.17 Jednostki wietlne musz by zbudowane w taki sposb, aby skraplajca si para, brud itp.,
mogce gromadzi si na powierzchniach odblaskowych lub na ukadzie optycznym, w moliwie najmniejszym
stopniu zakcay wysyane sygnay wietlne; czynniki te w adnym wypadku nie mog wpywa na ustawienie
tych wizek w paszczynie pionowej ani na jako kontrastu midzy wizkami wietlnymi koloru czerwonego
i biaego. Jednostki wietlne powinny by tak zbudowane, aby ich szczeliny byy w jak najmniejszym stopniu
naraone na cakowite lub czciowe zatkanie przez ld lub nieg, w tych przypadkach, gdy mog wystpowa
podobne zjawiska.
Nachylenie cieki podejcia oraz ustawienie ktw wizek wietlnych
5.3.5.18 Nachylenie cieki podejcia ma by odpowiednie dla samolotw wykonujcych podejcie

do ldowania.
5.3.5.19 Jeeli droga startowa, na ktrej zainstalowano system T-VASIS jest wyposaona w ILS i/lub
MLS, to usytuowanie i ustawienie ktowe jednostek wietlnych musi by takie, aby wzrokowa cieka podejcia
bya moliwie jak najblisza cieki podejcia wskazywanej przez odpowiednio ILS i/lub minimalnej cieki
podejcia MLS.
5.3.5.20 Ustawienie ktowe w paszczynie pionowej wizek wietlnych poprzeczek skrzydowych

musi by jednakowe z obydwu stron drogi startowej. Ustawienie ktowe w paszczynie pionowej grnej
granicy wizki jednostek wietlnych emitujcych sygna le wyej pooonych najbliej poprzeczek
skrzydowych musi by takie samo, jak ustawienie ktowe dolnej granicy wizki jednostek wietlnych
emitujcych sygna le niej, usytuowanego najbliej poprzeczek skrzydowych, oraz powinno odpowiada
nachyleniu kta podejcia. Kt ustawienia grnej granicy wizek kadej jednostki wietlnej, emitujcych sygna
le wyej ma zmniejsza si o 5', kolejno od jednego zespou do drugiego, w miar, jak zwiksza si ich
odlego od poprzeczki skrzydowej. Kt ustawienia dolnej granicy wizek kadej z jednostek wietlnych,
emitujcych sygna le niej powinien zwiksza si o 7', kolejno od jednego zespou do drugiego w miar,
jak zwiksza si ich odlego od poprzeczki skrzydowej (patrz Rysunek 5-18).
5-41 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.5.21 Ustawienie ktowe w paszczynie pionowej grnej granicy wizek wiata czerwonego
poprzeczki skrzydowej i jednostek emitujcych sygna le wyej, musi by takie, aby podchodzcy do
ldowania samolot, ktrego pilot widzi poprzeczk skrzydow i trzy jednostki emitujce sygna le wyej,
przelecia nad wszystkimi obiektami usytuowanymi w strefie podejcia z wystarczajcym zapasem wysokoci
i eby adna z tych jednostek nie zostaa odebrana jako czerwone.
Rysunek 5-18. Wizki wietlne i ustawienie ktw w paszczynie pionowej w T-VASIS i AT-VASIS
5.3.5.22 Rozkad kierunkowy wizki wiata musi by odpowiednio ograniczony, jeeli okae si,
e obiekt znajdujcy si poza powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego dla danego systemu lecz
w bocznych granicach wizki wietlnej, wystaje ponad paszczyzn zabezpieczenia przeszkodowego oraz
studium aeronautyczne wykae, e dany obiekt moe wpyn ujemnie na bezpieczestwo operacji lotniczych.
Zakres takiego ograniczenia musi by taki, aby dany obiekt pozosta poza emitowan wizk wiata.
Uwaga. Zagadnienia zwizane z powierzchniami zabezpieczenia przeszkodowego zawarte s w punktach
od 5.3.5.41 do 5.3.5.45.
PAPI oraz APAPI
Opis
5.3.5.23 System PAPI skada si z poprzeczki skrzydowej utworzonej z czterech jednostek wietlnych
wielolampowych (lub pary lamp pojedynczych) o bardzo ostrym przejciu pomidzy sygnaami o rnych
kolorach. System PAPI powinien by instalowany po lewej stronie drogi startowej, chyba e jest to fizycznie
niepraktyczne.
Uwaga. Jeeli droga startowa jest wykorzystywana przez statki powietrzne, ktre wymagaj wzrokowego
prowadzenia zapobiegajcego przechyowi, ktrego nie zapewniaj inne rodki zewntrzne, to z drugiej strony
drogi startowej mona zainstalowa drug poprzeczk skrzydow.
5.3.5.24 System APAPI skada si z poprzeczki skrzydowej utworzonej z dwch jednostek wietlnych
wielolampowych (lub pary lamp pojedynczych) o bardzo ostrym przejciu pomidzy sygnaami o rnych
kolorach. System APAPI powinien by instalowany po lewej stronie drogi startowej, chyba e jest to fizycznie
niepraktyczne.
Uwaga. Jeeli droga startowa jest wykorzystywana przez statki powietrzne, ktre wymagaj wzrokowego
prowadzenia zapobiegajcego przechyowi, ktrego nie zapewniaj inne rodki zewntrzne, to z drugiej strony
drogi startowej mona zainstalowa drug poprzeczk skrzydow.
5.3.5.25 Poprzeczka skrzydowa systemu PAPI musi by zbudowana i rozmieszczona w taki sposb,
aby pilot statku powietrznego wykonujcego podejcie do ldowania:
a) bdc na ciece lub blisko cieki podejcia, widzia dwie jednostki wietlne znajdujce si najbliej
drogi startowej, koloru czerwonego oraz jednostki wietlne usytuowane najdalej od drogi startowej,
koloru biaego;
b) bdc powyej cieki podejcia, widzia jedn jednostk wietln najblisz drogi startowej, koloru
czerwonego oraz trzy jednostki pooone dalej koloru biaego; oraz bdc jeszcze wyej, widzia
19/11/09 5-42
Dziennik Urzdowy
wszystkie jednostki koloru biaego;

c) bdc poniej cieki podejcia, widzia trzy jednostki wietlne pooone najbliej drogi startowej,
koloru czerwonego oraz jedn jednostk wietln usytuowan najdalej od drogi startowej koloru
biaego; oraz bdc jeszcze niej, widzia wszystkie jednostki wietlne koloru czerwonego.
5.3.5.26 Poprzeczka skrzydowa systemu PAPI musi by zbudowana i rozmieszczona w taki sposb,
aby pilot statku powietrznego wykonujcego podejcie do ldowania:
a) bdc na ciece lub blisko cieki podejcia, widzia jednostk wietln znajdujc si bliej drogi
startowej, koloru czerwonego oraz jednostk wietln usytuowan dalej od drogi startowej, koloru
biaego;
b) bdc powyej cieki podejcia, widzia obie jednostki wietlne koloru biaego;
c) bdc poniej cieki podejcia, widzia obie jednostki wietlne koloru czerwonego.
Usytuowanie
5.3.5.27 Jednostki wietlne maj by rozmieszczone zgodnie ze schematem przedstawionym

na Rysunku 5-19, z uwzgldnieniem podanych na Rysunku tolerancji zainstalowania. Jednostki wietlne
stanowice poprzeczk skrzydow, montuje si w taki sposb, aby tworzyy dla pilota samolotu, wykonujcego
podejcie do ldowania, jedn lini wyranie poziom. Jednostki wietlne naley instalowa moliwie jak
najniej a ich konstrukcja ma by amliwa.
Charakterystyki jednostek wietlnych
5.3.5.28 System musi by uyteczny zarwno w przypadku operacji w dzie jak i w nocy.
5.3.5.29 Przejcie kolorw z czerwonego w biay w paszczynie pionowej musi by takie, aby
obserwator widzia je w odlegoci nie mniejszej ni 300 m i w paszczynie pionowej pod ktem nie wikszym
ni 3'.
5.3.5.30 Wsprzdna Y wiata koloru czerwonego o penej intensywnoci nie moe przekracza
wartoci 0.320.
5.3.5.31 Rozkad intensywnoci wiata emitowanego przez jednostki wietlne musi by taki jak
przedstawiono w Dodatku 2, Rysunek A2-23.
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157), zawiera dodatkowe wytyczne dotyczce
charakterystyk jednostek wietlnych.
5.3.5.32 W celu umoliwienia dostosowania intensywnoci jednostek wietlnych do otaczajcych

warunkw i zapobiegania olepianiu pilotw w trakcie podejcia do ldowania oraz ldowania, system musi
posiada moliwo regulacji intensywnoci.
5.3.5.33 Kada jednostka wietlna ma mie moliwo regulacji w paszczynie pionowej w taki
sposb, aby dolna granica sektora biaej wizki wietlnej moga by ustawiona pod ktem zawartym pomidzy
130' i co najmniej 430' ponad paszczyzn poziom.
5.3.5.34 Jednostki wietlne musz by zbudowane w taki sposb, aby skraplajca si para, nieg, ld,
brud itp., mogce gromadzi si na powierzchniach odblaskowych lub na ukadzie optycznym, w moliwie
najmniejszym stopniu zakcay wysyanie sygnaw wietlnych; czynniki te w adnym wypadku nie mog
wpywa na ustawienie tych wizek w paszczynie pionowej ani na jako ich kontrastu midzy sygnaami
wietlnymi czerwonymi i biaymi.
Nachylenie cieki podejcia oraz ustawienie ktowe jednostek wietlnych
5.3.5.35 Nachylenie cieki podejcia, jak pokazano na Rysunku 5-20, ma by odpowiednie dla
samolotw wykonujcych podejcie do ldowania.
5-43 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.5.36 Jeeli droga startowa jest wyposaona w ILS i/lub MLS, to usytuowanie i ustawienie ktowe
jednostek wietlnych powinno by takie, aby wzrokowa cieka podejcia bya moliwie jak najblisza cieki
podejcia wskazywanej przez odpowiednio ILS i/lub minimalnej cieki podejcia MLS.
TOLERANCJA INSTALACJI
a) Jeeli PAPI lub APAPI zainstalowane s przy drodze startowej niewyposaonej w systemy ILS lub MLS, naley
obliczy odlego D1, aby na najniszej wysokoci, na ktrej pilot widzi wskazania prawidowej cieki schodzenia
(Rys. 5-20, kt B dla PAPI i kt A dla APAPI) wysoko k statku powietrznego nad progiem bya zgodna
z wartociami podanymi w Tabeli 5-2 dla najbardziej wymagajcego typu statku powietrznego regularnie
korzystajcego z danej drogi startowej.
b) Jeeli PAPI lub APAPI zainstalowane s przy drodze startowej wyposaonej w systemy ILS i/lub MLS, to naley
obliczy odlego D1 w celu zapewnienia optymalnej kompatybilnoci pomidzy wizualnymi i niewizualnymi
pomocami nawigacyjnymi dla zakresu wysokoci oko-antena statkw powietrznych regularnie korzystajcych z danej
drogi startowej. Odlego ta ma by rwna odlegoci pomidzy progiem i odpowiednio, efektywnym pocztkiem
cieki schodzenia ILS lub minimalnej cieki schodzenia MLS powikszonej o wspczynnik korekcji uwzgldniajcy
rnice wysokoci oko-antena rozwaanych statkw powietrznych. Wspczynnik korekcji uzyskuje si przez
pomnoenie redniej wysokoci oko-antena statkw powietrznych przez cotangens kta cieki podejcia. Odlego ta
jednake ma by taka, aby w adnym przypadku wysoko k nad progiem bya nie mniejsza ni odpowiednia
wysoko podana w kolumnie (3) Tabeli 5-2.
Uwaga: Warunki techniczne dotyczce znakw punktu planowanego ldowania podano w punkcie 5.2.5. Wytyczne
odnonie zharmonizowania sygnaw PAPI, ILS i/lub MLS podano w Podrczniku Projektowania Lotnisk, Cz 4
(Doc 9157).
c) Jeeli dla okrelonego typu statku powietrznego wymagana jest wiksza wysoko k statku powietrznego nad
progiem ni wysoko podana w punkcie a) to mona to uwzgldni powikszajc odlego D1.
d) Odlego D1 naley regulowa w celu skompensowania rnicy pomidzy rodkami soczewek jednostek wietlnych
i progiem drogi startowej.
e) Aby zapewni moliwie jak najnisze zamocowania wiate z uwzgldnieniem ewentualnego nachylenia poprzecznego,
dopuszcza si niewielkie zrnicowania wysokoci do 5 cm pomidzy jednostkami wietlnymi. Boczne pochylenie
nieprzekraczajce 1.25% jest dopuszczalne, pod warunkiem, e bdzie jednakowo zastosowane wobec jednostek
wietlnych.
f) Jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2 zaleca si dopuszcza odstp 6 m (1m) midzy jednostkami wietlnymi PAPI. W takim
wypadku wewntrzna jednostka wietlna PAPI ma by umieszczona w odlegoci nie mniejszej ni 10 m (1m)
od krawdzi drogi startowej.
Uwaga: Zmniejszenie odstpu pomidzy jednostkami wietlnymi powoduje zmniejszenie strefy uytkowej systemu.
g) Odstpy boczne midzy jednostkami wietlnymi APAPI mona zwiksza do 9 m (1m), jeeli wymagany jest wikszy
zasig systemu lub jeeli przewiduje si zmian systemu na PAPI w przyszoci. W tym ostatnim przypadku,
wewntrzne jednostki wietlne PAPI maj by instalowane w odlegoci 15 m (1m) od krawdzi drogi startowej.
Rysunek 5-19. Usytuowanie PAPI i APAPI
19/11/09 5-44
Dziennik Urzdowy
Wysoko oczu pilota statku powietrznego nad anten cieki systemu ILS/MLS uzaleniona jest
od typu statku powietrznego oraz pozycji w trakcie podejcia. Harmonizacja wskaza PAPI ze
ciek podejcia ILS oraz/lub minimalnym nachyleniem cieki MLS do punktu usytuowanego
blisko progu, moe by osignita poprzez zwikszenie sektora na ciece z 20' do 30'.
Ustawienia ktowe dla cieki podejcia o nachyleniu 3 stopni bd wwczas miay warto 2
stopnie 25', 2 stopnie 45', 3 stopnie 15' oraz 3 stopnie 35'.
Rysunek 5-20. Wizki wiate i usytuowanie ktowe w paszczynie pionowej systemw PAPI i APAPI
5.3.5.37 Ustawienie ktowe w paszczynie pionowej jednostek wietlnych poprzeczki skrzydowej

PAPI, musi by takie, aby pilot samolotu wykonujcy podejcie do ldowania, obserwujc jeden sygna koloru
biaego oraz trzy sygnay koloru czerwonego, przelecia nad wszystkimi obiektami znajdujcymi si w strefie
podejcia do ldowania z wystarczajcym zapasem wysokoci (patrz Tabela 5-2).
5-45 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.5.38 Ustawienie ktowe w paszczynie pionowej jednostek wietlnych poprzeczki skrzydowej

APAPI, musi by takie, aby pilot samolotu wykonujcy podejcie do ldowania, obserwujc wskazania
najniszej pozycji na ciece podejcia, np. jeden sygna koloru biaego oraz jeden koloru czerwonego,
przelecia nad wszystkimi obiektami znajdujcymi si w strefie podejcia do ldowania z wystarczajcym
zapasem wysokoci.
5.3.5.39 Rozkad kierunkowy wizki wiata musi by odpowiednio ograniczony, jeeli okae si,
e obiekt znajdujcy si poza powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego dla systemu PAPI lub APAPI,
a w bocznych granicach wizki wietlnej, wystaje ponad paszczyzn zabezpieczenia przeszkodowego oraz
studium aeronautyczne wykae, e dany obiekt moe wpyn ujemnie na bezpieczestwo operacji lotniczych.
Zakres takiego ograniczenia musi by taki, aby dany obiekt pozosta poza emitowan wizk wiata.
Uwaga. Zagadnienia zwizane z powierzchniami zabezpieczenia przeszkodowego zawarte s w punktach

od 5.3.5.41 do 5.3.5.45.
5.3.5.40 Jeeli, w celu zapewnienia wskaza zapobiegajcych przechyowi, poprzeczki skrzydowe

zainstalowane s po obu stronach drogi startowej, wwczas odpowiadajce sobie jednostki wietlne musz
posiada takie samo ustawienie ktowe tak, aby zmiany wysyanych sygnaw z kadej poprzeczki skrzydowej
nastpoway w tym samym czasie.
Powierzchnie zabezpieczenia przeszkodowego
Uwaga. Ponisze wymagania maj zastosowanie do TVASIS, ATVASIS, PAPI oraz APAPI.
5.3.5.41 Powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego ustala si tam, gdzie instaluje si system

wzrokowego wskanika cieki podejcia.
5.3.5.42 Charakterystyki powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego, w tym pocztek, rozchylenie,

dugo oraz nachylenie musi by zgodna z odpowiednimi wartociami okrelonymi we waciwej kolumnie
Tabeli 5-3 oraz z Rysunkiem 5-21.
5.3.5.43 Nie zezwala si na wznoszenie nowych lub powikszanie istniejcych obiektw, ktre
wystawayby ponad powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego, chyba e zdaniem waciwej wadzy, nowy
lub powikszany obiekt znajduje si w cieniu staego obiektu ju istniejcego.
5.3.5.44 Obiekty ju istniejce wystajce ponad powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego musz

by usunite, z wyjtkiem przypadku, gdy wedug waciwej wadzy, obiekt znajduje si w cieniu ju
istniejcego obiektu staego lub przeprowadzone studium aeronautyczne wykae, e obiekt ten nie wpynie
negatywnie na bezpieczestwo operacji lotniczych.
5.3.5.45 Jeeli studium aeronautyczne wykae, e istniejcy obiekt wystajcy ponad powierzchni
zabezpieczenia przeszkodowego moe negatywnie wpyn na bezpieczestwo operacji lotniczych, naley
podj jedn lub wicej z wymienionych poniej czynnoci:
a) odpowiednio podnie nachylenie cieki podejcia systemu;
b) zmniejszy rozkad kierunkowy systemu tak, aby obiekt znalaz si poza zakresem wizki;
c) przesun o systemu i odpowiedni powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego, nie wicej ni 5;
d) odpowiednio przesun prg; oraz
e) jeeli punkt d) okae si niepraktyczny do realizacji, odpowiednio przesun system dalej od progu
drogi startowej, w celu uzyskania zabezpieczenia wysokoci przejcia nad progiem drogi startowej
rwnemu wysokoci wystajcej czci obiektu.
Uwaga. Wytyczne odnonie tego zagadnienia zawiera Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc
9157).
19/11/09 5-46
Dziennik Urzdowy
Tabela 5-2. Wysoko k nad progiem dla PAPI oraz APAPI
Wysoko oko-koo statku powietrznego Podana wysoko k Minimalna wysoko k

a b,c d
dla konfiguracji podejcia do ldowania (w metrach) (w metrach)
(1) (2) (3)
e
do 3 m (wycznie) 6 3
3 m do 5 m (wycznie) 9 4
a. Przy doborze grupy wysokoci oko-koo naley bra pod uwag tylko te statki powietrzne, ktre bd regularnie
korzystay z systemu PAPI i APAPI, a wrd nich decydujcy dla okrelenia grupy bdzie statek powietrzny
o najostrzejszych wymaganiach.
b. Tam, gdzie jest to praktycznie moliwe, naley stosowa podan wysoko k, okrelon w kolumnie (2).
c. Wysoko k okrelona w kolumnie (2) moe by zmniejszona do wartoci nie mniejszych ni te okrelone w kolumnie
(3), jeeli studium aeronautyczne wykae, e tak zmniejszona wysoko k jest akceptowalna.
d. Jeeli zastosowano zmniejszon wysoko k nad przesunitym progiem, to samolotom o najwikszej odlegoci oko-
koo w danej grupie naley zapewni odpowiedni podan wysoko przelotu podan w kolumnie (2) przy przelocie
nad kocem drogi startowej.
e. Wysoko ta moe by zmniejszona do 1.5 m w przypadku drg startowych wykorzystywanych gwnie przez lekkie
statki powietrzne bez napdu turboodrzutowego.
Tabela 5-3. Wymiary i nachylenia powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego
Typ drogi startowej/cyfra kodu

Nieprzyrzdowa Przyrzdowa
Cyfra kodu Cyfra kodu
Wymiary powierzchni 1 2 3 4 1 2 3 4
a
Dugo krawdzi wewntrznej 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m
Odlego od progu 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Rozchylenie (z kadej strony) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%
Dugo cakowita 7 500 m 7 500 mb 15000 m 15000 m 7 500 m 7 500 mb 15000 m 15000 m
Nachylenie
a) T-VASIS oraz AT-VASIS c 1.9 1.9 1.9 - 1.9 1.9 1.9

-
d - A-0.57 A-0.57 A-0.57 A-0.57 A-0.57 A-0.57 A-0.57
b) PAPI
d A-0.9 A-0.9 - - A-0.9 A-0.9 - -
c) APAPI
a. Dugo t naley zwikszy do 150 m w przypadku T-VASIS lub AT-VASIS.

b. Dugo t naley zwikszy do 15 000 m w przypadku T-VASIS lub AT-VASIS.
c. Nie okrelono nachylenia, poniewa istnieje niewielkie prawdopodobiestwo, e system uycia na drodze startowej tego
typu/cyfrze kodu.
d. Kty zgodnie z Rysunkiem 5-20.
5-47 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-21. Powierzchnia zabezpieczenia przeszkodowego dla wskanika wzrokowego systemu

cieki podejcia
5.3.6 wiata prowadzenia po krgu
Zastosowanie
5.3.6.1 Zalecenie. wiata prowadzenia po krgu zaleca si instalowa, jeeli istniejce wzrokowe
systemy podejcia oraz wiata drogi startowej nie zapewniaj waciwej identyfikacji drogi startowej oraz/lub
strefy podejcia dla statku powietrznego wykonujcego krg, w warunkach dla ktrych droga startowa
wykorzystywana jest do podej z okrenia.
Usytuowanie
5.3.6.2 Zalecenie. Usytuowanie oraz liczba wiate prowadzenia po krgu powinna umoliwia
pilotowi:
19/11/09 5-48
Dziennik Urzdowy
a) wejcie na pozycj z wiatrem lub skorelowanie kursu statku powietrznego do drogi startowej
w okrelonej od niej odlegoci oraz zidentyfikowanie progu w czasie przelotu; oraz
b) utrzymywanie w zasigu wzroku progu drogi startowej oraz/lub innych punktw orientacyjnych
umoliwiajcych poprawne wykonanie trzeciego zakrtu i wyjcie na prost do ldowania,
uwzgldniajc prowadzenie innych wzrokowych pomocy nawigacyjnych.
5.3.6.3 Zalecenie. wiata prowadzenia po krgu powinny skada si z:

a) wiate wskazujcych przeduon lini osiow drogi startowej oraz/lub elementy wzrokowego
systemu podejcia; lub
b) wiate wskazujcych pooenie progu drogi startowej; lub
c) wiate wskazujcych kierunek lub pooenie drogi startowej;
lub kombinacji tych wiate odpowiednio dla danej drogi startowej.
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157) zawiera wytyczne dotyczce

instalowania wiate prowadzenia po krgu.
Charakterystyki
5.3.6.4 Zalecenie. Zaleca si, aby wiata prowadzenia po krgu byy sygnaami wietlnymi staymi
lub byskowymi, ktrych intensywno i rozwarcie wizki bd dostosowane do warunkw widzialnoci oraz
wiate ta, w jakich przewidziane jest wykonanie podejcia do ldowania z okrenia. wiata byskowe
powinny by koloru biaego, wiata stae koloru biaego albo wyadowczymi w gazie.
5.3.6.5 Zalecenie. wiata powinny by zaprojektowane i zainstalowane w taki sposb, aby nie
stanowiy rda olepiania lub wprowadzay w bd pilota w czasie wykonywania podejcia do ldowania,
startu lub koowania.
5.3.7 wietlne systemy prowadzenia do drogi startowej
Zastosowanie
5.3.7.1 Zalecenie. Zaleca si instalowa wietlny system prowadzenia do drogi startowej, tam gdzie
wymagane jest wzrokowe prowadzenie wzdu specyficznej cieki podejcia, na przykad w celu ominicia
niebezpiecznego terenu lub w ramach procedur antyhaasowych.

instalowania wiate prowadzenia do drogi startowej.
Usytuowanie
5.3.7.2 Zalecenie. wietlny system prowadzenia do drogi startowej powinien by utworzony z grup
wiate rozmieszczonych w sposb okrelajcy dan ciek podejcia oraz aby znad poprzedniej grupy
wiate widoczna bya grupa nastpna. Odlego pomidzy ssiednimi grupami powinna wynosi nie wicej ni
okoo 1 600 m.
Uwaga. wietlny system prowadzenia do drogi startowej moe by krzywoliniowy, prostoliniowy lub by
kombinacj tych dwch rozwiza.
5.3.7.3 Zalecenie. wietlny system prowadzenia do drogi startowej powinien si rozciga

od punktu okrelonego przez waciw wadz do miejsca, gdzie widoczny jest wietlny system podejcia, droga
startowa lub wiata drogi startowej, jeeli wystpuje.
5-49 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.3.7.4 Zalecenie. Kada grupa wiate wietlnego systemu prowadzenia do drogi startowej
powinna skada si z co najmniej trzech lamp byskowych w konfiguracji liniowej lub grupowej. System moe
by uzupeniony wiatami staymi, jeeli bd one pomocne w identyfikacji systemu.
5.3.7.5 Zalecenie. wiata byskowe powinny by biae, wiata stae koloru wyadowania gazw.
5.3.7.6 Zalecenie. Jeeli jest to moliwe, wiata byskowe w kadej grupie powinny byska
w kolejnoci wskazujc kierunek do drogi startowej.
5.3.8 wiata identyfikacyjne progu drogi startowej.
Zastosowanie
5.3.8.1 Zalecenie. wiata identyfikacyjne progu drogi startowej powinny by zainstalowane:

a) na progu drogi startowej z podejciem nieprecyzyjnym, jeeli istnieje konieczno dodatkowego
polepszenia widocznoci progu lub nie jest praktycznie moliwe zainstalowanie innych pomocy
wietlnych na podejciu; oraz
b) jeeli prg drogi startowej jest przesunity na stae wzgldem pocztku drogi startowej lub prg zosta
przesunity tymczasowo wzgldem normalnego pooenia i istnieje konieczno dodatkowego
polepszenia widocznoci progu.
Usytuowanie
5.3.8.2 wiata identyfikacyjne drogi startowej rozmieszcza si w linii progu, symetrycznie

w stosunku do osi drogi startowej, okoo 10 m na zewntrz od kadego z rzdw wiate krawdzi drogi
startowej.
Usytuowanie
5.3.8.3 Zalecenie. wiata identyfikacyjne progu drogi startowej powinny by biaymi wiatami
byskowymi, o czstotliwoci byskw pomidzy 60 a 120 razy na minut.
5.3.8.4 wiata musz by widoczne tylko od strony podejcia do ldowania.
5.3.9 wiata krawdzi drogi startowej
Zastosowanie
5.3.9.1 wiata krawdzi drogi startowej musz by zainstalowane na drodze startowej, ktra jest
przeznaczona do uytkowania w nocy lub na drodze startowej z podejciem precyzyjnym, przeznaczonej do
uytkowania w dzie i w nocy.
5.3.9.2 Zalecenie. wiata krawdzi drogi startowej powinny by zainstalowane na drodze startowej
przeznaczonej do startw w warunkach operacyjnych poniej RVR rzdu 800 m w cigu dnia.
Usytuowanie
5.3.9.3 wiata krawdzi drogi startowej musz by instalowane na caej dugoci drogi startowej,
w dwch rwnolegych rzdach, symetrycznie w stosunku do osi drogi startowej.
19/11/09 5-50
Dziennik Urzdowy
5.3.9.4 wiata krawdzi drogi startowej musz by instalowane wzdu krawdzi obszaru
deklarowanego jako droga startowa lub na zewntrz tego obszaru, w odlegoci nie wikszej ni 3 m od
krawdzi.
5.3.9.5 Zalecenie. Jeeli szeroko obszaru deklarowanego jako droga startowa, przekracza 60 m,
odlego pomidzy rzdami wiate powinna by okrelona w oparciu o charakter wykonywanych operacji,
charakterystyk rozkadu wiata krawdziowych wiate drogi startowej oraz innych pomocy wzrokowych
obsugujcych drog startow.
5.3.9.6 wiata kadego rzdu musz by usytuowane w regularnych odstpach nieprzekraczajcych

60 m, w przypadku przyrzdowych drg startowych oraz nieprzekraczajcych 100 m, w przypadku nie-
przyrzdowych drg startowych. wiata obydwu rzdw musz by rozmieszczone parami, symetrycznie
w stosunku do osi drogi startowej. Na skrzyowaniach drg startowych, lampy wiate krawdziowych mog
by rozmieszczone nieregularnie lub pominite, pod warunkiem, e zostanie zachowane wystarczajce
prowadzenie dla pilota.
Charakterystyki
5.3.9.7 wiata krawdzi drogi startowej musz by wiatami staymi koloru zmiennego biaego,
z wyjtkiem, gdy:
a) prg drogi startowej jest przesunity, wiata pomidzy pocztkiem drogi startowej a przesunitym
progiem powinny by koloru czerwonego patrzc od strony podejcia; oraz
b) wiata na dugoci 600 m lub jednej trzeciej dugoci drogi startowej, w zalenoci od tego, ktry
z tych wymiarw jest mniejszy, na przeciwlegym kocu drogi startowej, patrzc z miejsca z ktrego
rozpoczyna si rozbieg do startu, mog by koloru tego.
5.3.9.8 wiata krawdzi drogi startowej maj by widoczne ze wszystkich kierunkw niezbdnych
dla prowadzenia pilota wykonujcego ldowanie lub start w obu kierunkach. Jeeli wiata krawdzi drogi
startowej przeznaczone s rwnie do prowadzenia pilotw po krgu nadlotniskowym, musz by one widoczne
ze wszystkich kierunkw (patrz punkt 5.3.6.1).
5.3.9.9 wiata krawdzi drogi startowej maj by widoczne ze wszystkich kierunkw okrelonych
w punkcie 5.3.9.8 oraz wysya wizki wietlne pod ktem 15 nad poziomem, z intensywnoci odpowiadajc
warunkom widzialnoci, w jakich droga startowa bdzie wykorzystywana przy operacji startu i ldowania.
Intensywno ta ma by rwna co najmniej 50 kandeli, z wyjtkiem lotniska, w ssiedztwie ktrego nie ma
zewntrznego owietlenia, gdzie, w celu uniknicia olepienia pilotw, intensywno wiate krawdziowych
moe by obniona do nie mniej ni 25 kandeli.
5.3.9.10 wiata krawdzi drogi startowej z podejciem precyzyjnym maj by zgodne z wymaganiami
okrelonymi w Dodatku 2, Rysunek A2-9 lub A2-10.
5.3.10 wiata progu drogi startowej oraz wiata poprzeczki skrzydowej

(patrz Rysunek 5-22)
Zastosowanie wiate progu drogi startowej
5.3.10.1 wiata progu drogi startowej musz by instalowane na drogach startowych wyposaonych
w wiata krawdzi z wyjtkiem nieprzyrzdowych drg startowych lub drg startowych z podejciem
nieprecyzyjnym, ktrych prg zosta przesunity i zastosowano wiata poprzeczki skrzydowej.
Usytuowanie wiate progu drogi startowej
5.3.10.2 Jeeli prg pokrywa si z kocem drogi startowej, wiata progu naley rozmieci w rzdzie
prostopadym do osi drogi startowej, moliwie jak najbliej koca drogi startowej lecz w adnym przypadku nie
dalej ni 3 m od krawdzi drogi startowej.
5-51 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.10.3 Jeeli prg drogi startowej jest przesunity wzgldem koca drogi startowej, wiata progu
naley rozmieci w rzdzie prostopadym do osi drogi startowej w miejscu przesunitego progu.
5.3.10.4 wiata progu musz si skada z:

a) w przypadku nieprzyrzdowej drogi startowej lub drogi startowej z podejciem nieprecyzyjnym,
minimum szeciu wiate;
b) przypadku drogi startowej z podejciem precyzyjnym kategorii I, co najmniej takiej iloci wiate jaka
wynika z rozstawienia ich w rwnych odstpach 3 m pomidzy rzdami wiate krawdzi drogi
startowej; oraz
c) w przypadku drogi startowej z podejciem precyzyjnym kategorii II lub III, ze wiate rozmieszczonych
w rwnych odstpach 3 m pomidzy rzdami wiate krawdzi drogi startowej.
5.3.10.5 Zalecenie. wiata opisane w punktach 5.3.10.4 a) oraz b) powinny by:

a) rwnomiernie rozmieszczone pomidzy rzdami wiate krawdzi drogi startowej; lub
b) symetrycznie rozmieszczone wzgldem osi drogi startowej w dwch grupach, w ktrych wiata s
rwnooddalone od siebie, przerwa pomidzy grupami powinna by rwna odlegoci poprzecznej
pomidzy oznakowaniem strefy przyziemienia lub wiatami tej strefy, jeeli s one zastosowane, lub
w innym przypadku, przerwa ta nie powinna by wiksza od poowy odlegoci pomidzy rzdami
wiate krawdzi drogi startowej.
Zastosowanie wiate poprzeczki skrzydowej
5.3.10.6 Zalecenie. wiata poprzeczki skrzydowej powinny by stosowane na drodze startowej

z podejciem precyzyjnym, jeeli konieczne jest zapewnienie zwikszonej wyrazistoci.
5.3.10.7 wiata poprzeczki skrzydowej maj by instalowane na nieprzyrzdowej drodze startowej lub
drodze startowej z podejciem nieprecyzyjnym, jeeli prg zosta przesunity i wiata progu s wymagane lecz
nie zostay zainstalowane.
Usytuowanie wiate poprzeczki skrzydowej
5.3.10.8 wiata poprzeczki skrzydowej musz by rozmieszczone symetrycznie w stosunku do osi

drogi startowej, na wprost progu, w dwch grupach, czyli poprzeczkach skrzydowych. Kada poprzeczka
skrzydowa musi si skada z co najmniej piciu wiate na przestrzeni co najmniej 10 m na zewntrz
i prostopadle do linii wiate krawdzi drogi startowej, przy czym wiata kadej z poprzeczek skrzydowych,
najblisze osi drogi startowej, powinny znajdowa si na linii wiate krawdziowych.
Charakterystyki wiate progu oraz wiate poprzeczki skrzydowej
5.3.10.9 wiata progu oraz wiata poprzeczki skrzydowej maj by staymi wiatami
jednokierunkowymi koloru zielonego, widocznymi od strony podejcia do drogi startowej. Intensywno oraz
rozwarcie wizki wietlnej musi by odpowiednie do warunkw widzialnoci oraz owietlenia ta, w jakich
przewidywane jest wykorzystywanie drogi startowej.
5.3.10.10 wiata progu drogi startowej z podejciem precyzyjnym musz odpowiada wymaganiom
okrelonym w Dodatku 2, Rysunek A2-3.
5.3.10.11 wiata poprzeczki skrzydowej na progu drogi startowej z podejciem precyzyjnym musz
odpowiada wymaganiom okrelonym w Dodatku 2, Rysunek A2-4.
19/11/09 5-52
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-22. Rozmieszczenie wiate progu i koca drogi startowej
5-53 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.11 wiata koca drogi startowej

(patrz Rysunek 5-22)
Zastosowanie
5.3.11.1 wiata koca drogi startowej musz by instalowane na drodze startowej wyposaonej
w wiata krawdzi.
Uwaga. Jeeli prg drogi startowej usytuowany jest na kocu drogi startowej, oprawy wiate progu
drogi startowej mog by rwnie wykorzystane do wiate koca drogi startowej.
Usytuowanie
5.3.11.2 wiata koca drogi startowej musz znajdowa si w jednej linii prostopadej wzgldem osi
drogi startowej, moliwie najbliej koca drogi startowej, a w adnym wypadku nie dalej ni 3 m od krawdzi
drogi startowej.
5.3.11.3 Zalecenie. Owietlenie koca drogi startowej powinno skada si z co najmniej szeciu
lamp. wiata te powinny by:
a) rwnomiernie rozmieszczone pomidzy rzdami wiate krawdzi drogi startowej; lub

b) symetrycznie rozmieszczone wzgldem osi drogi startowej w dwch grupach, w ktrych wiata s
rwno oddalone od siebie, przerwa pomidzy grupami nie moe by wiksza ni poowa odlegoci
pomidzy rzdami wiate krawdzi drogi startowej.
W przypadku drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii III, odlego pomidzy wiatami koca
drogi startowej, z wyjtkiem lamp pooonych najbliej przerwy, jeeli jest ona zastosowana, nie powinna
przekracza 6 m.
Charakterystyki
5.3.11.4 wiata koca drogi startowej maj by staymi wiatami jednokierunkowymi koloru
czerwonego, widocznymi od strony rodka drogi startowej. Intensywno oraz rozwarcie wizki wietlnej musi
by odpowiednie do warunkw widzialnoci oraz owietlenia ta, w jakich przewidywane jest wykorzystywanie
drogi startowej.
5.3.11.5 wiata koca drogi startowej z podejciem precyzyjnym musz odpowiada wymaganiom
okrelonym w Dodatku 2, Rysunek A2-8.
5.3.12 wiata osi drogi startowej
Zastosowanie
5.3.12.1 wiata osi drogi startowej maj by instalowane na drodze startowej z podejciem
precyzyjnym kategorii II lub III.
5.3.12.2 Zalecenie. wiata osi drogi startowej powinny by instalowane na drodze startowej
z podejciem precyzyjnym kategorii I, w szczeglnoci, gdy droga startowa wykorzystywana jest przez statki
powietrzne charakteryzujce si wysok prdkoci ldowania lub wwczas, gdy odlego pomidzy rzdami
wiate krawdzi drogi startowej jest wiksza ni 50 m.
5.3.12.3 wiata drogi startowej maj by instalowane na drodze startowej przeznaczonej do startw,
jeeli minima operacyjne RVR s rzdu 400 m.
5.3.12.4 Zalecenie. wiata osi drogi startowej powinny by instalowane na drodze startowej
przeznaczonej do startw, jeeli minima operacyjne RVR s rzdu 400 m lub wiksze oraz droga startowa jest
19/11/09 5-54
Dziennik Urzdowy
wykorzystywana przez samoloty o bardzo wysokiej prdkoci startu, w szczeglnoci, gdy odlego pomidzy
rzdami wiate krawdzi drogi startowej jest wiksza ni 50 m.
Usytuowanie
5.3.12.5 wiata osi drogi startowej maj by usytuowane wzdu osi drogi startowej, z wyjtkiem
przypadku, gdy jest to niepraktyczne, wwczas moliwe jest odsunicie wiate z tej samej strony osi drogi
startowej o nie wicej ni 60 cm. wiata osi maj by rozmieszczone poczwszy od progu do koca drogi
startowej, w odstpach okoo 15 m. W przypadku, kiedy moliwe jest zagwarantowanie poziomu niezawodnoci
wiate osi, okrelonych odpowiednio w punkcie 10.4.7 lub 10.4.11 oraz droga startowa jest przewidywana do
wykorzystywania w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej 350 m lub wikszej, odstpy pomidzy
wiatami mog wynosi okoo 30 m.
Uwaga. Istniejce oznakowanie osi drogi, gdzie odlego pomidzy wiatami wynosi 7.5 m nie musi by
wymienione.
5.3.12.6 Zalecenie. Wskazania osi drogi startowej w przypadku startu od krawdzi drogi startowej do
przesunitego progu powinno by zapewnione poprzez:
a) wietlny system podejcia, jeeli jego charakterystyki oraz ustawienia intensywnoci umoliwiaj
prowadzenie wymagane podczas startu oraz nie powoduj olepienia pilota startujcego statku
powietrznego; lub
b) wiata osi drogi startowej; lub
c) poprzeczki wietlne krtkie (baretki)) o dugoci nie mniejszej ni 3 m rozmieszczone w odstpach 30
m, jak pokazano na Rysunku 5-23, zaprojektowane w taki sposb, aby ich charakterystyki
fotometryczne i regulacja intensywnoci zapewniay niezbdne prowadzenie w trakcie startu bez ryzyka
olepienia pilota startujcego statku powietrznego.
Jeeli jest to konieczne, powinna istnie moliwo wygaszenia wiate osi drogi startowej wymienionych
w punkcie b) lub zmiany intensywnoci systemu podejcia lub linii wietlnych, jeeli droga startowa jest uywana
do ldowania. Jeeli droga startowa jest wykorzystywana do ldowania, pomidzy pocztkiem drogi startowej
i przesunitym progiem, wiata punktowe osi drogi startowej w adnym przypadku nie powinny by jedynymi
rdami wiata.
Charakterystyki
5.3.12.7 wiata osi drogi startowej musz by wiatami o wietle staym, koloru biaego zmiennego na
odcinku pomidzy progiem a punktem pooonym w odlegoci 900 m od koca drogi startowej; w kolorach na
przemian czerwonym i biaym zmiennym, na odcinku pomidzy 900 m a 300 m od koca drogi startowej; koloru
czerwonego na ostatnich 300 m drogi startowej, z wyjtkiem drg startowych krtszych ni 1800 m, na ktrych
wiata przemienne czerwono-biae usytuowane bd od rodka drogi startowej uywanej do ldowania, do
punktu, znajdujcego si w odlegoci 300 m od koca drogi startowej.
Uwaga. Ukad zasilania powinien by zaprojektowany w taki sposb, aby czciowe jego uszkodzenie nie
powodowao bdnych wskaza o dugoci pozostaej czci drogi startowej.
5.3.12.8 wiata osi drogi startowej musz odpowiada wymaganiom okrelonym w Dodatku 2,
Rysunek A2-6 lub A2-7.
5.3.13 wiata strefy przyziemienia
Zastosowanie
5.3.13.1 wiata strefy przyziemienia naley instalowa w strefie przyziemienia drogi startowej
z podejciem precyzyjnym kategorii II lub III.
5-55 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-23. Przykad rozmieszczenia wiate podejcia i drogi startowej w przypadku

drogi startowej z przesunitym progiem startowym
19/11/09 5-56
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.3.13.2 wiata strefy przyziemienia musz by usytuowane na dugoci 900 m, poczynajc od progu
drogi startowej, z wyjtkiem drg startowych o dugoci mniejszej ni 1800 m, gdzie system musi by skrcony,
aby nie siga poza poow dugoci drogi startowej. wiata musz wystpowa jako pary poprzeczek
wietlnych krtkich umieszczonych symetrycznie w stosunku do osi drogi startowej. wiata kadej pary
najbardziej zblionej do osi drogi musz by rozstawione w odlegociach rwnych rozstawowi oznakowania
strefy przyziemienia. Odlego pomidzy parami poprzeczek krtkich (baretek) mierzona wzdu osi drogi
startowej powinna wynosi 30 m lub 60 m.
Uwaga. Aby umoliwi operacje przy niszych minimach widzialnoci moe okaza si celowe
zastosowanie rozstawu podunego 30 m pomidzy poprzeczkami krtkimi.
Charakterystyki
5.3.13.3 Poprzeczka wietlna krtka (baretka) skada si z minimum 3 rde wiata, odlego
pomidzy nimi nie moe przekracza 1.5 m.
5.3.13.4 Zalecenie. Dugo poprzeczki wietlnej krtkiej nie powinna by mniejsza ni 3 m oraz
wiksza ni 4.5 m.
5.3.13.5 wiata strefy przyziemienia maj by staymi wiatami jednokierunkowymi, koloru

zmiennego biaego.
5.3.13.6 wiata strefy przyziemienia musz odpowiada wymaganiom okrelonym w Dodatku 2,

Rysunek A2-5.
5.3.14 wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu
Uwaga. Celem wiate wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu (RETILs) jest zapewnienie pilotowi
informacji dotyczcej odlegoci do najbliszej drogi koowania szybkiego zjazdu z drogi startowej, poprawienie
orientacji w warunkach ograniczonej widzialnoci oraz umoliwienie pilotowi zastosowanie optymalnej siy
hamowania w celu sprawniejszego wykonania dobiegu i wejcia w drog szybkiego zjazdu. Naley zwrci
uwag, aby piloci korzystajcy z lotnisk, ktrych drogi startowe wyposaone s w wiata wskazania drogi
koowania szybkiego zjazdu, zostali zapoznani z dziaaniem systemu.
Zastosowanie
5.3.14.1 Zalecenie. wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu powinny by zainstalowane
na drodze startowej, ktra ma by wykorzystywana w warunkach widzialnoci poziomej wzdu drogi startowej,
mniejszych ni rzdu 350 m oraz/lub gdy poziom natenia ruchu na lotnisku jest duy.
Uwaga. Patrz Zacznik A, Sekcja 14.
5.3.14.2 wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu nie mog by widoczne w przypadku
awarii jakiejkolwiek lampy lub awarii innego typu, ktra uniemoliwia wskazania penego ukadu wiate
pokazanych na Rysunku 5-24.
Usytuowanie
5.3.14.3 wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu musz by zlokalizowane na drodze
startowej po tej samej stronie wiate osi drogi startowej co droga koowania szybkiego zjazdu, w konfiguracji
okrelonej na Rysunku 5-24. W kadym zespole, lampy maj by usytuowane 2 m od siebie, lampa pooona
najbliej osi drogi startowej ma by przesunita o 2 m od osi drogi startowej.
5-57 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.14.4 Jeeli na drodze startowej wystpuje wicej ni jedna droga koowania szybkiego zjazdu,
zespoy lamp wiate wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu dla kadej z drg koowania nie mog na
siebie nachodzi, kiedy s wczone.
Rysunek 5-24. wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu (RETILS)
Charakterystyki
5.3.14.5 wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu musz by wiatami staymi
jednokierunkowymi koloru tego, ustawionymi w taki sposb, aby byy widziane przez pilota ldujcego
samolotu w kierunku podejcia do ldowania na drodze startowej.
5.3.14.6 wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu musz odpowiada wymaganiom
okrelonym w Dodatku 2, Rysunek odpowiednio A2-6 lub A2-7.
5.3.14.7 Zalecenie. wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu powinny by zasilane
poprzez osobny obwd elektryczny, inny ni zasilajcy pozostae wiata drogi startowej, tak, aby moliwe byo
uywanie wiate wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu, gdy pozostae wiata s wyczone.
5.3.15 wiata zabezpieczenia przerwanego startu.
Zastosowanie
5.3.15.1 wiata zabezpieczenia przerwanego startu naley instalowa na zabezpieczeniu przerwanego

startu przeznaczonym do wykorzystywania w nocy.
Usytuowanie
5.3.15.2 wiata zabezpieczenia przerwanego startu musz by rozmieszczone na caej dugoci

zabezpieczenia przerwanego startu w dwch rwnolegych rzdach jednakowo oddalonych od osi drogi
startowej, na przedueniu rzdw wiate krawdzi drogi startowej. wiata zabezpieczenia przerwanego startu
naley rwnie umieci na kocu zabezpieczenia przerwanego startu, prostopadle do jego osi i moliwie
najbliej koca, w adnym przypadku nie dalej ni 3 m poza tym kocem.
19/11/09 5-58
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.3.15.3 wiata zabezpieczenia przerwanego startu widziane od strony drogi startowej musz by
jednokierunkowymi wiatami staymi, koloru czerwonego.
5.3.16 wiata osi drogi koowania
Zastosowanie
5.3.16.1 wiata osi drogi koowania naley instalowa na drogach zejcia z drogi startowej, drogach
koowania, stanowiskach odladzania oraz pytach postojowych przeznaczonych do uytkowania w zakresie
zasigu widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszym ni 350 m, w sposb zapewniajcy nieprzerwane
prowadzenie poczwszy od osi drogi startowej do stanowisk postojowych na pycie postojowej. Stosowanie
wiate osiowych drogi koowania nie jest konieczne, jeeli poziom natenia ruchu statkw powietrznych jest
may oraz wiata krawdzi i oznakowanie osi drogi koowania, zapewniaj wystarczajce prowadzenie.
5.3.16.2 Zalecenie. wiata osi drogi koowania powinny by instalowane na drogach koowania
przeznaczonych do uytkowania w porze nocnej, w zakresie zasigu widzialnoci wzdu drogi startowej wikszej
ni 350 m, zwaszcza na skomplikowanych skrzyowaniach drg koowania i na drogach zejcia z drogi
startowej. Stosowanie wiate osi drogi koowania nie jest konieczne, jeeli poziom natenia ruchu statkw
powietrznych jest may oraz wiata krawdzi i oznakowanie osi drogi koowania, zapewniaj wystarczajce
prowadzenie.
Uwaga. Jeeli zachodzi potrzeba oznakowania krawdzi drogi koowania, np. drogi koowania szybkiego
zjazdu, wskiej drogi koowania lub w przypadku zalegania niegu, mona stosowa wiata krawdziowe drogi
koowania lub markery.
5.3.16.3 Zalecenie. wiata osi drogi koowania powinny by instalowane na drodze zejcia z drogi
startowej, drodze koowania, paszczynie do odladzania oraz pycie postojowej, uytkowanych w kadych
warunkach widzialnoci, jeeli stanowi one cz zaawansowanego systemu kierowania i kontroli ruchu
naziemnego w taki sposb, aby zapewni cige prowadzenie od osi drogi startowej do stanowisk postojowych
statkw powietrznych.
5.3.16.4 wiata osi drogi koowania naley instalowa na drodze startowej stanowicej cz
standardowej trasy koowania oraz przeznaczonej do koowania w warunkach widzialnoci wzdu drogi
startowej mniejszej ni 350 m. Stosowanie wiate osiowych drogi koowania nie jest konieczne, jeeli poziom
natenia ruchu statkw powietrznych jest may oraz wiata krawdzi i oznakowanie osi drogi koowania
zapewniaj wystarczajce prowadzenie.
Uwaga. W punkcie 8.2.3 zawarto informacje dotyczce pooenia krzyujcych si systemw wiate
drogi startowej i drogi koowania.
5.3.16.5 Zalecenie. wiata osi drogi koowania powinny by instalowane na drodze startowej
stanowicej cz standardowej trasy koowania w kadych warunkach widzialnoci, jeeli stanowi ona cz
zaawansowanego systemu kierowania i kontroli ruchu naziemnego.
Charakterystyki
5.3.16.6 wiata osi drogi koowania innej ni droga zejcia lub droga startowa stanowica cz
standardowej trasy koowania, maj by wiatami staymi, koloru zielonego o takim rozkadzie wizki
wietlnej, aby byy one widoczne z samolotu tylko wwczas, gdy statek znajduje si na drodze koowania lub
w jej pobliu.
5.3.16.7 wiata osi drogi koowania bdcej drog zejcia musz by wiatami staymi. Pozostae
wiata osi drogi koowania musz by wiatami koloru zielonego i tego na odcinku od ich pocztku przy osi
drogi startowej do granicy strefy krytycznej/czuoci systemu ILS/MLS lub do dolnej krawdzi powierzchni
przejciowej wewntrznej w zalenoci, ktra z tych granic jest bardziej oddalona od drogi startowej; poza tym
odcinkiem wszystkie wiata osi maj by zielone (Rysunek 5-25). wiata najblisze granicy zawsze musz by
te. Tam, gdzie statki powietrzne mog porusza si wzdu tej samej linii w obu kierunkach, wszystkie
wiata osi musz by koloru zielonego, gdy s widziane ze statku powietrznego zbliajcego si do drogi
startowej.
5-59 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-25. wiata drogi koowania
Uwaga 1. Szczegln uwag naley powici ograniczeniu ktw rozproszenia zielonych wiate osi
drogi koowania w pobliu drogi startowej, w celu uniknicia moliwoci pomylenia ich ze wiatami progu
drogi startowej.
19/11/09 5-60
Dziennik Urzdowy
Uwaga 2. Charakterystyki filtra koloru tego okrelono w Dodatku 1, punkt 2.2.
Uwaga 3. Rozmiary strefy krytycznej/wraliwej systemu ILS/MLS zale od charakterystyk

zastosowanego urzdzenia ILS/MLS oraz innych czynnikw. Odpowiednie wytyczne zawarto w Zaczniku 10
ICAO, Tom I, Dodatek C oraz G.
Uwaga 4. Wymagania dotyczce znakw pionowych wskazujcych opuszczenie drogi startowej zawarto
w punkcie 5.4.3.
5.3.16.8 wiata osi drogi koowania musz spenia wymagania okrelone w:

a) Dodatku 2, Rysunek A2-12, A2-13 lub A2-14 w przypadku drg koowania przeznaczonych do
uytkowania w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszych ni 350 m; oraz
b) Dodatku 2, Rysunek A2-15 lub A2-16 w przypadku innych drg koowania.
5.3.16.9 Zalecenie. Jeeli z punktu widzenia operacyjnego wymagane jest zastosowanie wyszych
intensywnoci wiecenia, wiata osi na drodze koowania szybkiego zjazdu, przeznaczonej do uytkowania
w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszych ni 350 m, powinny spenia wymagania okrelone
w Dodatku 2, Rysunek A2-12. Liczba poziomw intensywnoci dla tych wiate powinna by taka sama jak
w przypadku wiate osi drogi startowej.
5.3.16.10 Zalecenie. Jeeli wiata osi drogi koowania wchodz w skad zaawansowanego systemu
kierowania i kontroli ruchu naziemnego oraz z operacyjnego punktu widzenia, wymagane jest zastosowanie
wyszych intensywnoci wiecenia w celu umoliwienia ruchu naziemnego statkw powietrznych z odpowiedni
prdkoci w przypadku bardzo maych widzialnoci lub jasnego dnia, wiata osi drogi koowania powinny
spenia wymagania okrelone w Dodatku 2, Rysunek A2-17, A218 lub A2-19.
Uwaga. wiata osi duej intensywnoci powinny by wykorzystywane tylko w przypadku bezwzgldnej
koniecznoci oraz po przeprowadzeniu szczegowych bada.
Usytuowanie
5.3.16.11 Zalecenie. wiata osi drogi koowania powinny by zwykle usytuowane na oznakowaniu osi
drogi koowania, dopuszcza si ich odsunicie o nie wicej ni 30 cm, w przypadku, gdy niepraktycznym jest
umieszczanie ich na oznakowaniu.
wiata osi drogi koowania na drogach koowania
Usytuowanie
5.3.16.12 Zalecenie. wiata osi drogi koowania na prostych odcinkach drogi koowania powinny by
rozmieszczone w odstpach nie wikszych ni 30 m, z nastpujcymi wyjtkami:
a) dopuszcza si stosowanie wikszych odstpw, nieprzekraczajcych 60 m, jeeli zapewniaj one
wystarczajce prowadzenie w dominujcych warunkach atmosferycznych;
b) na krtkich prostych odcinkach powinno si stosowa odstpy mniejsze ni 30 m; oraz
c) na drogach koowania przeznaczonych do uytkowania w warunkach RVR poniej wartoci 350 m,
odstp poduny nie powinien przekracza 15 m.
5.3.16.13 Zalecenie. wiata osi drogi koowania na odcinku ukowym powinny by usytuowane,
poczwszy od prostego odcinka drogi koowania, w staej odlegoci od zewntrznej krawdzi uku. Odstpy
midzy wiatami powinny zapewnia wyrane oznaczenie uku.
5-61 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.16.14 Zalecenie. Na drogach koowania przeznaczonych do uytkowania w warunkach RVR

poniej wartoci 350 m, wiata na odcinku ukowym powinny by rozmieszczone w odstpach nie wikszych ni
15 m oraz na uku o promieniu mniejszym ni 400 m wiata powinny by rozmieszczone w odstpach nie
wikszych ni 7.5 m. Rozstaw ten powinien by zastosowany w odlegoci 60 m przed i za ukiem.
Uwaga 1. Nastpujce odstpy midzy wiatami uznaje si za waciwe dla drg koowania
przeznaczonych do uytkowania przy RVR rwnym lub wikszym ni 350 m:
Promie uku Odstp midzy wiatami

do 400 m 7.5 m
401 m do 899 m 15 m
900 m i wicej 30 m
Uwaga 2. Patrz 3.9.6 oraz Rysunek 3-2.
wiata osi drogi koowania na drogach koowania szybkiego zjazdu
Usytuowanie
5.3.16.15 Zalecenie. wiata osi drogi koowania na drodze koowania szybkiego zjazdu powinny
zaczyna si w punkcie pooonym w odlegoci co najmniej 60 m przed pocztkiem uku oraz powinny by
instalowane poza koniec uku do miejsca, w ktrym samolot osiga swoj normaln prdko koowania.
wiata czci rwnolegej do osi drogi startowej powinny by umieszczone w odlegoci co najmniej 60 cm od
linii wiate osi drogi startowej, jak pokazano na Rysunku 5-26.
5.3.16.16 Zalecenie. wiata powinny by rozmieszczone w podunych odstpach nie wikszych ni 15

m, z wyjtkiem przypadku, gdy brak jest wiate osi drogi startowej, moliwe jest zwikszenie odstpu do nie
wicej ni 30 m.
wiata osi drogi koowania na innych drogach zejcia
Usytuowanie
5.3.16.17 Zalecenie. wiata osi drogi koowania na drogach koowania zejcia, innych ni drogi
koowania szybkiego zjazdu, powinny zaczyna si w miejscu, gdzie oznakowanie poziome osi drogi koowania
wchodzi w uk od osi drogi startowej oraz przebiega po uku oznakowania osi drogi koowania do punktu
pooonego co najmniej w miejscu, gdzie oznakowanie osi drogi koowania wychodzi poza drog startow.
Pierwsze wiato powinno by usytuowane co najmniej 60 cm od rzdu wiate osi drogi startowej, jak pokazano
na Rysunku 5-26.
5.3.16.18 Zalecenie. wiata powinny by rozmieszczone w podunych odstpach nie wikszych ni

7.5 m.
wiata osi drogi koowania na drogach startowych
Usytuowanie
5.3.16.19 Zalecenie. wiata osi drogi koowania na drodze startowej, bdcej czci standardowej
trasy koowania i przeznaczonej do koowania w zakresie widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszym ni 350
m, powinny by umieszczone w odstpach nieprzekraczajcych 15 m.
19/11/09 5-62
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-26. wiata przesunitej osi drogi startowej i przesunitej osi drogi koowania
5.3.17 wiata krawdzi drogi koowania
Zastosowanie
5.3.17.1 wiata krawdzi drogi koowania naley instalowa na krawdzi paszczyzny do zawracania
na drodze startowej, zatoki oczekiwania, paszczyzny do odladzania, pyty postojowej itp. przeznaczonych do
uytkowania w nocy oraz na drodze koowania, niewyposaonej w wiata osi drogi koowania przeznaczonej do
uytkowania w nocy, z wyjtkiem przypadku, gdy nie jest konieczne instalowanie wiate krawdzi drogi
koowania tam, gdzie biorc pod uwag natur operacji, wystarczajce prowadzenie bdzie zapewnione przy
uyciu owietlenia powierzchni lub innych rodkw.
Uwaga. Oznaczniki krawdzi opisano w punkcie 5.5.5.
5.3.17.2 wiata krawdzi drogi koowania naley instalowa na drodze startowej stanowicej cz
standardowej trasy koowania i przeznaczonej do uytkowania w nocy, jeeli droga startowa nie jest wyposaona
w wiata osi drogi koowania.
Uwaga. Punkt 8.2.3 zawiera informacje dotyczce krzyowania si systemw wietlnych drogi startowej
i drogi koowania.
5-63 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.3.17.3 Zalecenie. wiata krawdzi drogi koowania na prostym odcinku drogi koowania oraz na
drodze startowej stanowicej cz standardowej trasy koowania powinny by rozmieszczone w rwnych
odstpach podunych, nie wikszych ni 60 m. wiata na uku powinny by instalowane w odstpach
mniejszych ni 60 m tak, aby zapewniay odpowiednie prowadzenie na uku.
Uwaga. Wytyczne dotyczce stosowanych odstpw pomidzy wiatami krawdzi drogi koowania na ukach
zawarto w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157).
5.3.17.4 Zalecenie. wiata krawdzi drogi koowania stosowane na zatoce oczekiwania, paszczynie
odladzania, pycie postojowej itp. powinny by rozmieszczone w rwnych odstpach podunych, nie wikszych
ni 60 m.
5.3.17.5 Zalecenie. wiata krawdzi drogi koowania stosowane na paszczynie do zawracania

na drodze startowej powinny by rozmieszczone w rwnych odstpach podunych nie wikszych ni 30 m.
5.3.17.6 Zalecenie. wiata krawdzi drogi koowania powinny by usytuowane moliwie jak
najbliej krawdzi: drogi koowania, paszczyzny do zawracania na drodze startowej, zatoki oczekiwania,
paszczyzny do odladzania, pyty postojowej lub drogi startowej itp. nie dalej jak w odlegoci 3 m na zewntrz
od krawdzi.
Charakterystyki
5.3.17.7 wiata krawdzi drogi koowania musz by wiatami staymi koloru niebieskiego. wiata
musz by widoczne pod ktem co najmniej 75 ponad paszczyzn poziom oraz ze wszystkich kierunkw,
jakie s niezbdne dla prowadzenia pilota wykonujcego koowanie w obu kierunkach. Na skrzyowaniu,
zjedzie lub uku wiata maj by, w miar moliwoci, zasonite (ekranowane) w taki sposb, aby nie byy
widoczne z tych kierunkw, z ktrych mogyby by atwo pomylone z innymi wiatami.
5.3.17.8 Natenie wiate krawdzi drogi koowania musi wynosi co najmniej 2 cd w zakresie ktw
pionowych od 0 do 6 i 0.2 cd dla dowolnych ktw pionowych zawartych midzy 6 i 75.
5.3.18 wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej
Zastosowanie
5.3.18.1 wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej naley instalowa w celu zapewnienia
cigego prowadzenia na paszczynie do zawracania na drodze startowej, przeznaczonej do uytkowania
w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 350 m, aby umoliwi samolotowi wykonanie
zakrtu o 180 oraz ustawienie si w osi drogi startowej.
5.3.18.2 Zalecenie. wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej powinny by instalowane

na paszczynie do zawracania, przeznaczonej do uytkowania w nocy.
Usytuowanie
5.3.18.3 Zalecenie. wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej powinny by zwykle

instalowane na oznakowaniu paszczyzny do zawracania, moliwe jest odsunicie tych wiate o nie wicej ni
30 cm tam, gdzie nie jest praktyczne umieszczanie wiate na oznakowaniu.
5.3.18.4 Zalecenie. wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej, na prostym odcinku

oznakowania paszczyzny do zawracania, powinny by rozmieszczone w podunych odstpach nie wikszych ni
15 m.
5.3.18.5 Zalecenie. wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej, na odcinku

krzywoliniowym oznakowania paszczyzny do zawracania, powinny by rozmieszczone w odstpach nie
wikszych ni 7.5 m.
19/11/09 5-64
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.3.18.6 wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej musz by jednokierunkowymi

wiatami staymi koloru zielonego, rozmiary wizki maj by dobrane tak, aby wiato byo widoczne tylko od
strony statkw powietrznych zbliajcych si do paszczyzny do zawracania bd bdcych na tej paszczynie.
5.3.18.7 wiata paszczyzny do zawracania na drodze startowej musz spenia wymagania okrelone
w Dodatku 2, Rysunek odpowiednio A2-13, A2-14 lub A2-15.
5.3.19 Poprzeczki zatrzymania
Zastosowanie
Uwaga 1. Zainstalowanie poprzeczek zatrzymania wie si z wymogiem sprawowania nad nimi kontroli
manualnej lub automatycznej przez suby kontroli ruchu lotniczego.
Uwaga 2. Wtargnicia na drog startow mog mie miejsce w kadych warunkach atmosferycznych
i przy kadej widzialnoci. Zastosowanie poprzeczek zatrzymania w miejscach oczekiwania przed drog
startow oraz uywanie ich w nocy i w warunkach widzialnoci wikszej ni 550 m zasigu widzialnoci wzdu
drogi startowej moe by jednym ze skutecznych rodkw zapobiegajcych wtargniciom na drog startow.
5.3.19.1 Poprzeczk zatrzymania naley instalowa w kadym miejscu oczekiwania przed drog
startow, jeeli ta droga startowa bdzie wykorzystywana w warunkach widzialnoci, wzdu drogi startowej
mniejszej ni 350 m, z wyjtkiem, gdy:
a) dostpne s odpowiednie pomoce oraz procedury zapobiegajce przed nieumylnym wtargniciem
statku powietrznego lub pojazdu na drog startow; lub
b) istniej procedury operacyjne ograniczajce, w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej
mniejszej ni 550 m, liczb:
1) statkw powietrznych znajdujcych si w tym samym czasie na polu manewrowym do jednego;
oraz
2) pojazdw znajdujcych si na polu manewrowym do niezbdnego minimum.
5.3.19.2 Poprzeczk zatrzymania naley instalowa w kadym miejscu oczekiwania przed drog
startow, jeeli ta droga startowa bdzie wykorzystywana w warunkach widzialnoci, wzdu drogi startowej
pomidzy 350 m i 550 m, z wyjtkiem gdy:
a) dostpne s odpowiednie pomoce oraz procedury zapobiegajce przed nieumylnym wtargniciem
statku powietrznego lub pojazdu na drog startow; lub
b) istniej procedury operacyjne ograniczajce, w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej
mniejszej ni 550 m, liczb:
1) statkw powietrznych znajdujcych si w tym samym czasie na polu manewrowym do jednego;
oraz
2) pojazdw znajdujcych si na polu manewrowym do niezbdnego minimum.
5.3.19.3 Zalecenie. Poprzeczk zatrzymania powinno si instalowa w porednim miejscu

oczekiwania, jeeli zasadne jest uzupenienie oznakowania wiatami oraz umoliwi sterowanie ruchem przy
uyciu rodkw wzrokowych.
5.3.19.4 Zalecenie. W miejscach, gdzie normalne wiata poprzeczki zatrzymania mog by

przesonite (z punktu widzenia pilota), na przykad przez nieg lub deszcz albo w miejscu, gdzie pilot musi
zatrzyma statek powietrzny tak blisko tych wiate, e s one przesonite przez struktur statku powietrznego,
wwczas powinno si instalowa par wyniesionych wiate, umieszczonych na kadym kocu poprzeczki
zatrzymania.
5-65 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.3.19.5 Poprzeczki zatrzymania umieszcza si w poprzek drogi koowania, w miejscu, gdzie koujce
statki powietrzne lub pojazdy powinny si zatrzyma. W tych przypadkach, gdzie wymagane jest instalowanie
wiate dodatkowych, o ktrych mowa w 5.3.19.4, musz by one instalowane minimum 3 m od krawdzi drogi
koowania.
Charakterystyki
5.3.19.6 Poprzeczki zatrzymania skadaj si ze wiate rozmieszczonych w odstpach 3 m w poprzek

drogi koowania, koloru czerwonego, widocznych z kierunku (kierunkw) zbliania si do skrzyowania lub
miejsca oczekiwania przed drog startow.
5.3.19.7 Poprzeczki zatrzymania instalowane w miejscu oczekiwania przed drog startow musz by
jednokierunkowe oraz by koloru czerwonego, a take mog by widoczne z kierunku zbliania si
do drogi startowej.
5.3.19.8 Jeeli zastosowano dodatkowe wiata, jak okrelono w punkcie 5.3.19.4, wiata te musz
mie takie same charakterystyki jak wiata poprzeczki zatrzymania, ale musz by widoczne dla zbliajcego
si statku powietrznego, a do miejsca poprzeczki zatrzymania.
5.3.19.9 Selektywnie wczane poprzeczki zatrzymania musz by instalowane w poczeniu z co

najmniej trzema wiatami osi drogi koowania (na odcinku co najmniej 90 m od poprzeczki zatrzymania)
w kierunku, w ktrym statek powietrzny ma si porusza po przekroczeniu poprzeczki zatrzymania.
Uwaga. Punkt 5.3.16.12 zawiera wytyczne dotyczce odlegoci pomidzy wiatami osi drogi koowania.
5.3.19.10 Intensywno wiate czerwonych oraz rozwarcie wizki wiate poprzeczki zatrzymania
musz spenia wymagania okrelone w Dodatku 2, odpowiednio Rysunki od A2-12 do A2-16.
5.3.19.11 Zalecenie. Jeeli poprzeczki zatrzymania s okrelone jako czci skadowe

zaawansowanego systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego oraz z operacyjnego punktu widzenia,
wymagane jest wiksze natenie wiata w celu zapewnienia odpowiedniej prdkoci ruchu naziemnego
w warunkach ograniczonej widzialnoci lub warunkach dziennych przy duym nasonecznieniu, intensywno
wiata czerwonego oraz rozwarcie wizki wiate poprzeczki zatrzymania powinny spenia wymagania
okrelone w Dodatku 2, Rysunek A2-17, A218 lub A2-19.
Uwaga. Stosowanie porzeczek zatrzymania o wysokiej intensywnoci powinno by ograniczone
do przypadkw absolutnej koniecznoci oraz by poprzedzone odpowiedni analiz.
5.3.19.12 Zalecenie. Jeeli wymagane jest zastosowanie opraw zapewniajcych szerok wizk,
intensywno wiata czerwonego oraz rozwarcie wizki wiate poprzeczki zatrzymania powinny spenia
wymagania okrelone w Dodatku 2, Rysunek A2-17 lub A2-19.
5.3.19.13 Zasilanie elektryczne wiate musi by zaprojektowane w taki sposb, aby:

a) poprzeczki zatrzymania zainstalowane w poprzek drg koowania byy selektywnie wczane;
b) poprzeczki zatrzymania instalowane w poprzek drg koowania, ktre s wykorzystywane wycznie
jako drogi zjazdu z drogi startowej, byy grupowo selektywnie wczane;
c) przy wczonej poprzeczce zatrzymania, wiata osi drogi koowania usytuowane za poprzeczk
zatrzymania, byy wyczone na odlegoci nie mniejszej ni 90 m; oraz
d) poprzeczki zatrzymania byy blokowane ze wiatami osi drogi koowania tak, aby w przypadku,
gdy wiata osi drogi koowania za poprzeczk zatrzymania s wczone, poprzeczka zatrzymania bya
wyczona i vice versa.
Uwaga 1. Wczona poprzeczka zatrzymania wskazuje konieczno zatrzymania ruchu naziemnego,

wyczona dopuszcza dalszy ruch naziemny.
Uwaga 2. Naley zwrci szczegln uwag przy projektowaniu systemu elektrycznego tak, aby nie
dopuci do jednoczesnej awarii wszystkich wiate poprzeczki zatrzymania w tym samym czasie. Wytyczne na
ten temat zawarto w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 5 (Doc 9157).
19/11/09 5-66
Dziennik Urzdowy
5.3.20 wiata poredniego miejsca oczekiwania
Uwaga. Punkt 5.2.11 zawiera wytyczne dotyczce oznakowania poziomego poredniego miejsca
oczekiwania.
Zastosowanie
5.3.20.1 Z wyjtkiem przypadkw, gdy zainstalowano poprzeczki zatrzymania, wiata poredniego

miejsca oczekiwania musz by zainstalowane w porednim miejscu oczekiwania przeznaczonym
do wykorzystywania w warunkach widzialnoci, wzdu drogi startowej mniejszej ni 350 m.
5.3.20.2 Zalecenie. wiata poredniego miejsca oczekiwania powinny by instalowane w porednim

miejscu oczekiwania, jeeli nie jest w tym miejscu konieczne zapewnienie sygnaw jed stj, ktre
zastosowano w poprzeczce zatrzymania.
Usytuowanie
5.3.20.3 wiata poredniego miejsca oczekiwania musz by usytuowane wzdu oznakowania

poredniego miejsca oczekiwania w odlegoci 0.3 m przed tym oznakowaniem.
Charakterystyki
5.3.20.4 wiata poredniego miejsca oczekiwania musz skada si z trzech jednokierunkowych

wiate koloru tego, widocznych od strony, z ktrej zbliaj si statki powietrzne lub pojazdy;
charakterystyka rozkadu wizki wiata ma by podobna do wiate osi drogi koowania, jeeli s one
zainstalowane. wiata poredniego miejsca oczekiwania musz by rozmieszczone symetrycznie i prostopadle
do osi drogi koowania, rozstaw pomidzy wiatami ma wynosi 1.5 m.
5.3.21 wiata wykoowania z paszczyzny do odladzania / zapobiegania oblodzeniu
Zastosowanie
5.3.21.1 Zalecenie. wiata wykoowania z paszczyzny odladzania powinny by zainstalowane

na granicy oddalonej paszczyzny odladzania, przylegajcej do drogi koowania.
Usytuowanie
5.3.21.2 wiata wykoowania z paszczyzny odladzania musz by usytuowane w odlegoci 0.3 m od

oznakowania poredniego miejsca oczekiwania, umieszczonego na granicy paszczyzny odladzania.
Charakterystyki
5.3.21.3 wiata wykoowania z paszczyzny odladzania musz by zagbionymi wiatami

jednokierunkowymi, rozmieszczonymi w odstpach 6 m, koloru tego, widocznymi od strony, z ktrej zbliaj
si statki powietrzne; charakterystyka rozkadu wizki wiata ma by podobna do wiate osi drogi koowania
(patrz Rysunek 5-27).
5.3.22 wiata ochronne drogi startowej
Uwaga. wiata ochronne drogi startowej instalowane s w celu ostrzeenia pilotw oraz kierowcw
pojazdw poruszajcych si po drogach koowania, e zbliaj si oni do aktywnej drogi startowej. Istniej dwa
standardowe ukady wiate ochronnych drogi startowej, ktre pokazano na Rysunku 5-28.
5-67 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-27. Typowa oddalona paszczyzna odladzania/zapobiegania obladzaniu
Rysunek 5-28. wiata ochronne drogi startowej
19/11/09 5-68
Dziennik Urzdowy
Zastosowanie
5.3.22.1 wiata ochronne drogi startowej w ukadzie A, musz by instalowane na kadym

skrzyowaniu na drodze startowej przeznaczonej do uycia:
a) w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 550 m, jeeli poprzeczki zatrzymania
s zainstalowane; oraz
b) w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej pomidzy 550 m a 1200 m, jeeli natenie ruchu
jest due.
5.3.22.2 Zalecenie. wiata ochronne drogi startowej w ukadzie A, powinny by instalowane na

kadym skrzyowaniu drogi koowania z drog startow przeznaczon do uycia:
a) w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 550 m, jeeli poprzeczki zatrzymania
s zainstalowane; oraz
b) warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej pomidzy 550 m a 1200 m, jeeli poziom natenia
ruchu lotniczego jest may lub redni.
5.3.22.3 Zalecenie. wiata ochronne drogi startowej, ukad A lub ukad B lub oba, powinny by
instalowane na kadym skrzyowaniu drogi koowania z drog startow, jeeli wymagane jest zapewnienie
zwikszonej wyrazistoci skrzyowania drogi koowania z drog startow, na przykad w przypadku drogi
koowania o szerokim profilu, z tym, e ukad B nie powinien by czony razem z poprzeczk zatrzymania.
Usytuowanie
5.3.22.4 wiata ochronne drogi startowej w ukadzie A, naley instalowa po kadej stronie drogi
koowania, w odlegoci od osi drogi startowej nie mniejszej od okrelonej w Tabeli 3-2 dla drogi startowej
przeznaczonej dla startw.
5.3.22.5 wiata ochronne drogi startowej w ukadzie B, naley instalowa w poprzek drogi koowania
w odlegoci od osi drogi startowej nie mniejszej od okrelonej w Tabeli 3-2 dla drogi startowej przeznaczonej
dla startw.
Charakterystyki
5.3.22.6 wiata ochronne drogi startowej w ukadzie A, musz skada si z dwch par tych wiate.
5.3.22.7 Zalecenie. Jeeli istnieje potrzeba zwikszenia kontrastu pomidzy stanem wczonym
i wyczonym wiate ochronnych drogi startowej, w ukadzie A, przeznaczonych do wykorzystywania w cigu
dnia, powyej kadego wiata zaleca si umieci oson nad kad lamp, o odpowiednim rozmiarze,
zapobiegajc wpadaniu wiata sonecznego w soczewk i nie naruszajc przy tym funkcji wiate.
Uwaga. Moliwe jest zastosowanie innych rozwiza, np. specjalnie skonstruowanej optyki zamiast
stosowania oson.
5.3.22.8 wiata ochronne drogi startowej w ukadzie B, musz skada si z tych wiate
rozmieszczonych w poprzek drogi koowania, w odstpach 3 m.
5.3.22.9 Wizka wiata musi by jednokierunkowa i ustawiona w taki sposb, aby bya widoczna przez
pilota samolotu koujcego do miejsca oczekiwania.
5.3.22.10 Zalecenie. Intensywno wiecenia tych wiate oraz rozwarcie wizki w ukadzie A
powinny spenia wymagania okrelone w Dodatku 2, Rysunek A2-24.
5.3.22.11 Zalecenie. Jeeli wiata ochronne drogi startowej s przeznaczone do wykorzystywania

w cigu dnia, intensywno wiecenia tych wiate oraz rozwarcie wizki w ukadzie A powinny spenia
wymagania okrelone w Dodatku 2, Rysunek A2-25.
5-69 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.22.12 Zalecenie. Jeeli wiata ochronne drogi startowej s okrelone jako czci skadowe
zaawansowanego systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego, gdzie wymagana jest wiksza intensywno
wiecenia, intensywno wiecenia tych wiate oraz rozwarcie wizki w ukadzie A powinny spenia
Uwaga. Wiksze natenie wiate moe by wymagane, aby utrzyma okrelon prdko ruchu
naziemnego w warunkach ograniczonej widzialnoci.
5.3.22.13 Zalecenie. Intensywno wiecenia tych wiate oraz rozwarcie wizki w ukadzie B
powinny spenia wymagania okrelone w Dodatku 2, Rysunek A2-12.
5.3.22.14 Zalecenie. Jeeli wiata ochronne drogi startowej s przeznaczone do wykorzystywania

w cigu dnia, intensywno wiecenia tych wiate oraz rozwarcie wizki w ukadzie B powinny spenia
5.3.22.15 Zalecenie. Jeeli wiata ochronne drogi startowej s okrelone jako czci skadowe
zaawansowanego systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego, gdzie wymagana jest wiksza intensywno
wiecenia, intensywno wiecenia tych wiate oraz rozwarcie wizki w ukadzie B powinny spenia
5.3.22.16 wiata w kadym zespole lamp w ukadzie A musz wieci naprzemiennie.
5.3.22.17 W przypadku ukadu B, wiata ssiednie musz wieci naprzemiennie, wiata alternatywne
maj wieci jednoczenie.
5.3.22.18 wiata musz zapala si z czstotliwoci od 30 do 60 cykli na minut, a okresy wiecenia

i przerwy maj by jednakowe i przeciwne w fazie.
Uwaga. Optymalna czstotliwo impulsu zaley od czasu narastania i czasu zanikania zainstalowanych
lamp. Ustalono, e wiata ochronne drogi startowej w ukadzie A podczone w obwd zasilania 6.6 A s
najlepiej widoczne przy 45-50 byskach na minut, natomiast wiata w ukadzie B podczone w obwd 6.6 A s
najlepiej widoczne przy 30-32 byskach na minut.
5.3.23 Owietlenie pyt postojowych

(patrz rwnie punkt 5.3.16.1 i 5.3.17.1)
Zastosowanie
5.3.23.1 Zalecenie. Owietlenie pyty powinno by instalowane na pycie postojowej, paszczynie do

odladzania / zapobiegania oblodzeniu oraz na wyznaczonym, odizolowanym stanowisku postojowym, ktre s
uywane w nocy.
Uwaga 1. Jeeli paszczyzna do odladzania / zapobiegania oblodzeniu jest usytuowana w bliskim

ssiedztwie drogi startowej oraz zastosowanie staego owietlenia mogoby wprowadza w bd pilotw, naley
rozway zastosowanie innych sposobw owietlenia paszczyzny.
Uwaga 2. Informacje o wyznaczaniu odizolowanego stanowiska statku powietrznego zawiera punkt 3.14.
Uwaga 3. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157) zawiera wytyczne dotyczce

owietlenia pyt postojowych.
Usytuowanie
5.3.23.2 Zalecenie. Owietlenie pyty postojowej powinno by rozmieszczone w taki sposb, aby
zapewni wystarczajce owietlenie wszystkich stref obsugi pytowej, przy minimalnym olepianiu pilotw
statkw powietrznych, zarwno w powietrzu jak i na ziemi, kontrolerw pytowych lub lotniska oraz personelu
obsugi na pycie. Lokalizacja owietlenia i jego ukierunkowanie powinny by dobrane w taki sposb, aby
stanowisko postojowe statku powietrznego byo owietlone z dwch lub wicej stron, w celu ograniczenia
wiatocieni na pycie.
19/11/09 5-70
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.3.23.3 Widmowy rozkad wiata na pycie postojowej naley wybra w taki sposb, aby kolory
uywane dla oznakowania stanowiska postojowego statku powietrznego, jak rwnie kolory oznakowania
powierzchni i przeszkd lotniczych mogy by jednoznacznie identyfikowane.
5.3.23.4 Zalecenie. Zaleca si, aby redni poziom owietlenia by co najmniej rwny nastpujcemu:
Stanowisko postojowe statku powietrznego:
owietlenie w paszczynie poziomej 20 luxw, przy stosunku rwnomiernoci (intensywno
rednia do intensywnoci minimalnej) nie wikszym ni 4 do 1; oraz
owietlenie w paszczynie pionowej 20 luxw na wysokoci 2 m ponad pyt w odpowiednich
kierunkach.
Inne powierzchnie na pycie postojowej:
owietlenie w paszczynie poziomej 50% redniego poziomu owietlenia na stanowiskach
postojowych statku powietrznego, przy stosunku rwnomiernoci (intensywno rednia do
intensywnoci minimalnej) nie wikszym ni 4 do 1.
5.3.24 Wzrokowy system dokowania
Zastosowanie
5.3.24.1 Wzrokowy system dokowania powinien by instalowany, gdy przy uyciu pomocy
wzrokowych zamierza si wskaza dokadn pozycj ustawienia statku powietrznego na stanowisku
postojowym, a inne alternatywne rozwizania, takie jak wykorzystanie sygnalistw nie jest praktyczne
do zastosowania.
Uwaga. Czynnikami, ktre naley bra pod uwag przy ocenie potrzeby zainstalowania wzrokowego
systemu dokowania s midzy innymi: ilo i typ(y) statkw powietrznych, ktre bd uytkowa stanowisko
postojowe, warunki meteorologiczne, dostpna powierzchnia na pycie postojowej i wymagana dokadno
ustawienia na stanowisku postojowym, ze wzgldu na instalacje suce do obsugi statku powietrznego, rkawy
pasaerskie itd. Wytyczne odnonie wyboru odpowiednich systemw zawiera Podrcznik projektowania
lotnisk, Cz 4 Pomoce wzrokowe (Doc 9157).
5.3.24.2 Spenienie wymaga okrelonych w punktach 5.3.24.3 do 5.3.24.7, 5.3.24.9, 5.3.24.10,

5.3.24.12 do 5.3.24.15, 5.3.24.17, 5.3.24.18 oraz 5.3.24.20 przez istniejce instalacje nie jest wymagane przed
1 stycznia 2005 roku.
Charakterystyki
5.3.24.3 System dokowania musi zapewnia prowadzenie kierunkowe oraz zatrzymanie statku
powietrznego.
5.3.24.4 Jednostka prowadzenia kierunkowego oraz wskanik pozycji zatrzymania musz by

przystosowane do wykorzystania w kadych warunkach pogodowych, widzialnoci, owietlenia ta oraz stanu
nawierzchni, dla ktrych ten system jest przeznaczony zarwno w dzie jak i w nocy, przy tym nie moe
olepia pilota.
Uwaga. Przy projektowaniu systemu i jego instalacji naley zwrci uwag, by w rezultacie odbicia
wiata sonecznego lub innych znajdujcych si w pobliu wiate, nie uleg obnieniu poziom czytelnoci
i wyrazistoci odbieranych sygnaw wzrokowych.

zaprojektowane w taki sposb, aby:
a) zapewni wyrane wskazanie uszkodzenia jednego lub obu urzdze pilotowi; oraz
b) bya moliwo ich wyczenia.
5-71 19/11/09
Dziennik Urzdowy

usytuowane w taki sposb, aby zapewniona bya cigo prowadzenia pomidzy oznakowaniem stanowiska
postojowego statku powietrznego, wiatami prowadzenia na stanowisko postojowe, jeeli s zainstalowane
a wzrokowym systemem dokowania.
5.3.24.7 Dokadno systemu musi uwzgldnia typ rkawa pasaerskiego oraz stae instalacje suce
do obsugi statku powietrznego, z jakimi ten system ma wsppracowa.
5.3.24.8 Zalecenie. System powinien by przystosowany do wykorzystywania przez wszystkie typy

statkw powietrznych, dla ktrych przewidziane jest stanowisko postojowe, w miar moliwoci bez koniecznoci
wprowadzania selektywnych operacji.
5.3.24.9 Jeeli konieczne jest zastosowanie operacji selektywnych w celu przygotowania systemu do
wykorzystywania przez konkretny typ statku powietrznego, system musi zapewni informacj identyfikujc typ
wybranego statku powietrznego zarwno pilotowi jak i operatorowi systemu, w celu zapewnienia poprawnego
ustawienia systemu.
Jednostka prowadzenia kierunkowego
Usytuowanie
5.3.24.10 Jednostka prowadzenia kierunkowego ma by umieszczona na lub w pobliu przeduenia osi

stanowiska postojowego, z przodu statku powietrznego tak, aby sygnay byy widoczne z kabiny statku
powietrznego podczas manewru dokowania oraz aby mg z nich korzysta przynajmniej pilot zajmujcy lewy
fotel.
5.3.24.11 Zalecenie. Jednostka prowadzenia kierunkowego powinna by ustawiona w taki sposb, aby
bya widoczna przez pilotw zajmujcych zarwno lewy jak i prawy fotel w kabinie.
Charakterystyki
5.3.24.12 Jednostka prowadzenia kierunkowego musi zapewnia jednoznaczne prowadzenie w zakresie

lewo/prawo umoliwiajce pilotowi wejcie na lini wjazdu na stanowisko postojowe bez koniecznoci
wykonywania nadmiernych manewrw.
5.3.24.13 Jeeli prowadzenie kierunkowe zapewniane jest poprzez zmian koloru, kolor zielony musi
by uyty do wskazania linii osiowej a czerwony w celu wskazania odchyle od linii osiowej.
Wskanik pozycji zatrzymania
Usytuowanie
5.3.24.14 Wskanik pozycji zatrzymania musi by usytuowany razem lub wystarczajco blisko jednostki
prowadzenia kierunkowego tak, aby pilot mg obserwowa zarwno sygnay kierunkowe oraz zatrzymania bez
koniecznoci obracania gowy.
5.3.24.15 Wskanik pozycji zatrzymania musi by uyteczny co najmniej dla pilota zajmujcego lewy
fotel.
5.3.24.16 Zalecenie. Wskanik pozycji zatrzymania powinien by uyteczny dla pilotw zajmujcych
zarwno lewy jak i prawy fotel.
19/11/09 5-72
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.3.24.17 Informacja przekazywana przez wskanik pozycji zatrzymania dla danego typu statku
powietrznego musi uwzgldnia rnice wysokoci wzroku pilota i/lub kta widzenia.
5.3.24.18 Wskanik pozycji zatrzymania musi okrela pozycj zatrzymania kadego statku
powietrznego, dla ktrego przeznaczony jest dany system prowadzenia oraz dostarcza pilotowi informacji
o zblianiu si do tej pozycji tak, aby umoliwi stopniowe zwalnianie statku powietrznego, a do penego
zatrzymania w przewidzianym punkcie.
5.3.24.19 Zalecenie. Wskanik pozycji zatrzymania powinien informowa o zblianiu si do tej pozycji
z odlegoci co najmniej 10 metrw.
5.3.24.20 Jeeli wskazanie pozycji zatrzymania okrelane jest poprzez zmian koloru, to kolor zielony
musi wskazywa, e statek powietrzny moe koowa, a kolor czerwony, e pozycja zatrzymania zostaa ju
osignita, za wyjtkiem, gdy na maych odlegociach przed pozycj zatrzymania mona wykorzysta trzeci
kolor, w celu ostrzeenia o bliskoci pozycji zatrzymania.
5.3.25 Zaawansowany wzrokowy system dokowania
Zastosowanie
Uwaga 1. Zaawansowany wzrokowy system dokowania (A-VDGS1) obejmuje takie systemy, ktre,
w dodatku do informacji o bazowym i pasywnym azymucie oraz o punkcie zatrzymania, dostarczaj pilotom
takich biecych (zazwyczaj opartych o dane z czujnikw) informacji jak wskazanie typu statku powietrznego
(zgodnie z Dokumentem ICAO nr 8643), odlego do pokonania i kocowa prdko. Informacja dotyczca
naprowadzania do dokowania jest zazwyczaj przekazywana do pojedynczego wywietlacza.
Uwaga 2. System A-VDGS moe przekazywa informacj dotyczc naprowadzania do dokowania
trjstopniowo: gdy system namierza statek powietrzny, gdy okrela jego azymutalne pooenie i gdy przekazuje
informacj o miejscu zatrzymania.
5.3.25.1 Zalecenie. System A-VDGS powinien znale zastosowanie w miejscach, gdzie z operacyjnego
punktu widzenia jest podane potwierdzenie, e typ statku powietrznego dla ktrego jest zapewniane
naprowadzanie jest prawidowy, lub gdy trzeba wskaza o aktualnie uywanego stanowiska postojowego, jeli
istnieje ich wicej ni jedno.
5.3.25.2 System A-VDGS musi by zdolny do zastosowania przez wszystkie typy statkw powietrznych,
dla ktrych przyjmowania stanowisko postojowe jest przeznaczone.
5.3.25.3 System A-VDGS naley stosowa tylko w warunkach, gdy s okrelone jego charakterystyki
operacyjne.
Uwaga 1. Powinny zosta okrelone warunki, takie jak pogoda, widoczno i wiata ta w dzie i w nocy,
w ktrych system A-VDGS moe by uyty.
Uwaga 2. Wymaga si, aby zarwno przy projektowaniu jak i przy instalowaniu systemu na miejscu pracy
zachowana bya ostrono. Celem tego jest zapewnienie, e byski, odbicia wiata sonecznego lub inne wiata
w pobliu nie bd pogarsza czytelnoci i wyrazistoci wizualnych sygnaw emitowanych przez system.
5.3.25.4 Dostarczane przez system A-VDGS informacje dotyczce dokowania nie mog by sprzeczne
z informacjami uzyskiwanymi z konwencjonalnego, istniejcego na stanowisku postojowym, wizualnego
systemu dokowania, jeli na stanowisku postojowym istniej i s w operacyjnym uyciu oba systemy. Musi by
zapewniona metoda wskazywania, e system A-VDGS nie pracuje lub jest niesprawny.
Lokalizacja
5.3.25.5 System A-VDGS musi by tak zlokalizowany, aby podczas przeprowadzania manewru
dokowania, osobie odpowiedzialnej za dokowanie, a take osobom asystujcym zapewnione byo
1
ang. Advanced visual docking guidance systems
5-73 19/11/09
Dziennik Urzdowy
naprowadzanie niezakcone i jednoznaczne.
Uwaga. Odpowiedzialnym za dokowanie statku powietrznego jest zazwyczaj pilot-dowdca. W pewnych

jednak okolicznociach odpowiedzialn by moe inna osoba, a osob t moe by kierowca pojazdu holujcego
statek powietrzny.
Charakterystyki
5.3.25.6 W stosownym momencie manewru dokowania system A-VDGS musi zapewnia, co najmniej,
nastpujce informacje dotyczce naprowadzania:
a) wskazanie punktu zatrzymania awaryjnego;
b) okrelenie typu i modelu statku powietrznego, dla ktrego wykonywane jest naprowadzanie;
c) wskazanie wielkoci bocznego przemieszczenia statku powietrznego wzgldem osi stanowiska
postojowego;
d) kierunek azymutalnej korekty niezbdnej dla skorygowania przemieszczenia wzgldem osi
stanowiska postojowego;
e) wskazanie odlegoci do miejsca zatrzymania;
f) wskazanie momentu osignicia przez statek powietrzny prawidowego miejsca zatrzymania; i
g) wskazanie ostrzegajce, jeli statek powietrzny przemieszcza si poza waciwe miejsce zatrzymania.
5.3.25.7 System A-VDGS musi by zdolny do zapewniania informacji dotyczcych dokowania dla
caego zakresu prdkoci koowania statku powietrznego, z jakimi ma si do czynienia podczas manewru
dokowania.
Uwaga. W sprawie maksymalnych prdkoci statku powietrznego w zalenoci od odlegoci do miejsca

zatrzymania patrz Podrcznik Projektowania Lotnisk, Cz 4 (Doc 9157).
5.3.25.8 Czas, jaki upywa od chwili stwierdzenia bocznego przemieszczenia do jego wywietlenia, nie
moe powodowa, e statek powietrzny uytkowany w normalnych warunkach oddali si od osi stanowiska
postojowego o wicej ni 1 m.
5.3.25.9 Zalecenie. Informacja o przemieszczeniu statku powietrznego wzgldem osi stanowiska

postojowego i o odlegoci do miejsca zatrzymania, gdy ju zostaje wywietlona, powinna mie dokadno
okrelon w Tabeli 5-4.
5.3.25.10 Symbole i grafika uyte do prezentacji informacji dotyczcych naprowadzania musz by

waciwie dobrane i reprezentatywne dla typu przekazywanej informacji.
Uwaga. Niezbdne jest waciwe stosowanie kolorw, ktre musi odbywa si zgodnie z konwencj
o sygnaach, tj. kolory czerwony, ty i zielony maj odpowiednio oznacza warunki zagroenia, przestrog
i warunki normalne/prawidowe. Naley rwnie bra pod uwag efekty kontrastw barw.
Tabela 5-4. Zalecana dokadno przemieszczenia A-VDGS
Maksymalne odchylenie Maksymalne Maksymalne Maksymalne

na stanowisku odchylenie na 9 m odchylenie na 15 m odchylenie na 25 m
Informacje postojowym od stanowiska od stanowiska od stanowiska
pomocnicze (obszarze postoju) postojowego postojowego postojowego
Azymut 250 mm 340 mm 400 mm 500 mm
Odlego 500 mm 1 000 mm 1 300 mm Nie okrelono
19/11/09 5-74
Dziennik Urzdowy
5.3.25.11 Informacja o bocznym przemieszczeniu statku powietrznego wzgldem osi stanowiska

postojowego musi by przekazana co najmniej 25 m przed miejscem zatrzymania.
Uwaga. Wskazanie odlegoci statku powietrznego od miejsca zatrzymania moe by kodowane kolorem
i przedstawiane z prdkoci i odlegoci proporcjonaln do rzeczywistej prdkoci zbliania i odlegoci statku
powietrznego zbliajcego si do miejsca zatrzymania.
5.3.25.12 Od chwili, gdy odlego do miejsca zatrzymania wynosi co najmniej 15 m informacja

o odlegoci do pokonania i o prdkoci zbliania musi by zapewniana w sposb cigy.
5.3.25.13 Zalecenie. Jeli odlego do pokonania jest wywietlana cyfrowo, musi by wyraana
liczb caych metrw odlegoci do miejsca zatrzymania, a w odlegoci nie mniejszej ni 3 m wywietlana
z dokadnoci jednego miejsca po przecinku.
5.3.25.14 Podczas trwania manewru dokowania w systemie A-VDGS musi by zapewniony waciwy
sposb wskazywania koniecznoci natychmiastowego zatrzymania statku powietrznego. W takim przypadku,
obejmujcym awari A-VDGS, nie wolno wywietla adnej innej informacji.
5.3.25.15 Personel odpowiedzialny za operacyjne bezpieczestwo stanowiska postojowego musi mie

zapewniony dostp do rodka inicjacji natychmiastowego wstrzymania procedury dokowania.
5.3.25.16 Zalecenie. Gdy wymagane jest natychmiastowe przerwanie manewru dokowania powinno
zosta wywietlone sowo STOP, wyraone czerwonymi literami.
5.3.26 wiata prowadzenia na stanowisko postojowe statku powietrznego
Zastosowanie
5.3.26.1 Zalecenie. wiata prowadzenia na stanowisko postojowe statku powietrznego powinny by

instalowane w celu umoliwienia ustawienia statku powietrznego na stanowisku postojowym, na pycie
postojowej o nawierzchni sztucznej lub na paszczynie do odladzania/zapobiegania oblodzeniu, przeznaczonych
do wykorzystywania w warunkach ograniczonej widzialnoci, chyba e wystarczajce prowadzenie jest
zapewnione za pomoc innych rodkw.
Usytuowanie
5.3.26.2 wiata prowadzenia na stanowisko postojowe statku powietrznego musz by umieszczone

razem z oznakowaniem stanowiska postojowego.
Charakterystyki
5.3.26.3 wiata prowadzenia na stanowisko postojowe statku powietrznego, inne ni wiata wskazujce
pozycj zatrzymania, musz by wiatami staymi koloru tego, widocznymi na obszarze, w ktrym maj one
zapewni prowadzenie.
5.3.26.4 Zalecenie. wiata uyte do wyznaczenia linii wjazdu, zakrtu oraz linii wyjazdu powinny by
rozmieszczone w odstpach nie wikszych ni 7.5 m na ukach oraz 15 m na odcinkach prostoliniowych.
5.3.26.5 wiata wskazujce miejsce zatrzymania musz by staymi jednokierunkowymi wiatami

koloru czerwonego.
5.3.26.6 Zalecenie. Intensywno wiate powinna odpowiada warunkom widzialnoci oraz

owietlenia ta w jakich przewiduje si uytkowanie stanowiska postojowego statku powietrznego.
5.3.26.7 Zalecenie. Obwd elektryczny wiate powinien by zaprojektowany tak, aby moliwe byo
wczenie wiate w celu wskazania stanowiska postojowego, ktre ma by uyte oraz ich wyczenie, w celu
wskazania, e to stanowisko nie moe by uyte.
5-75 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.3.27 wiato miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego
Zastosowanie
5.3.27.1 wiato miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego naley instalowa w kadym miejscu
oczekiwania na drodze ruchu koowego przed drog startow, jeeli droga startowa jest przeznaczona do
wykorzystywania w warunkach widzialnoci, wzdu drogi startowej mniejszych ni 350 m.
5.3.27.2 Zalecenie. wiato miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego powinno by instalowane
w kadym miejscu oczekiwania na drodze ruchu koowego przed drog startow, jeeli droga startowa jest
przeznaczona do wykorzystywania w warunkach widzialnoci, wzdu drogi startowej pomidzy 350 m i 550 m.
Usytuowanie
5.3.27.3 wiato miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego musi by usytuowane w pobliu
oznakowania miejsca oczekiwania 1.5 m ( 0.5 m) od jednej z krawdzi drogi, np. z lewej lub z prawej strony
zgodnie z lokalnymi przepisami o ruchu drogowym.
Uwaga. Punkt 9.9 zawiera wytyczne dotyczce ogranicze w stosunku do masy i wysokoci oraz
wymaga w zakresie amliwoci pomocy nawigacyjnych usytuowanych w pasie drogi startowej.
Charakterystyki
5.3.27.4 wiato miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego musi skada si z:

a) sterowanego sygnalizatora wietlnego ze wiatami koloru czerwonego (stop) i zielonego (jed); lub
b) byskowego wiata koloru czerwonego.
Uwaga. Wskazane jest, aby wiata okrelone w podpunkcie a) byy sterowane przez suby ruchu
lotniczego.
5.3.27.5 Wizka wiata miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego musi by jednokierunkowa
oraz usytuowana w taki sposb, aby bya widoczna dla kierowcy pojazdu zbliajcego si do miejsca
oczekiwania.
5.3.27.6 Intensywno wiata musi odpowiada warunkom widzialnoci oraz owietlenia ta w jakich
przewiduje si uytkowanie ale nie moe olepia kierowcy.
Uwaga. Powszechnie uywane sygnalizatory przewanie speniaj wymagania okrelone w punkcie

5.3.27.5 oraz 5.3.27.6.
5.3.27.7 Czstotliwo byskw czerwonego wiata byskowego musi wynosi od 30 do 60 byskw

na minut.
5.4 Znaki pionowe
Uwaga. Znaki pionowe powinny by znakami o staej lub zmiennej treci. Wytyczne dotyczce znakw
pionowych zawarto w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157).
19/11/09 5-76
Dziennik Urzdowy
Zastosowanie
5.4.1.1 Znaki pionowe naley instalowa w celu przekazywania instrukcji nakazu, informacji
w okrelonej lokalizacji lub okrelonego miejsca docelowego w polu ruchu naziemnego lub w celu zapewnienia
innych informacji speniajcych wymagania punktu 9.8.1.
Uwaga. Punkt 5.2.17 zawiera wymagania dla oznakowania poziomego - informacyjnego.
5.4.1.2 Zalecenie. Znak pionowy o zmiennej treci powinien by zainstalowany w miejscu, gdzie:
a) instrukcja lub informacja przekazywana na znaku pionowym ma zastosowanie jedynie w okrelonych
przedziaach czasu; oraz/lub
b) istnieje konieczno umieszczania zmiennej, wczeniej zdefiniowanej, treci na znaku pionowym, w celu
spenienia warunku okrelonego w punkcie 9.8.1.
Charakterystyki
5.4.1.3 Znaki pionowe musz mie konstrukcj amliw. Te, usytuowane blisko drogi startowej lub
drogi koowania musz by wystarczajco niskie tak, aby bya zapewniona minimalna bezpieczna odlego do
migie lub gondoli silnikw statkw powietrznych o napdzie odrzutowym. Wysoko instalowanego znaku
pionowego nie moe by wiksza ni wysoko okrelona w odpowiedniej kolumnie Tabeli 5-5.
5.4.1.4 Znaki maj mie ksztat prostoktny, jak pokazano na Rysunku 5-29 i 5-30, duszy z bokw
ma by poziomy.
5.4.1.5 Zastosowanie na polu ruchu naziemnego znakw pionowych, wykorzystujcych kolor

czerwony, moliwe jest jedynie w odniesieniu do znakw nakazu.
5.4.1.6 Napisy umieszczone na znaku musz spenia wymagania okrelone w Dodatku 4.
5.4.1.7 Znaki musz by podwietlane, zgodnie z wymaganiami okrelonymi w Dodatku 4, jeeli s

przeznaczone do wykorzystywania:
a) w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 800 m; lub
b) w nocy, w powizaniu z przyrzdowymi drogami startowymi; lub
c) w nocy, w powizaniu z nie-przyrzdowymi drogami startowymi o cyfrze kodu 3 lub 4.
Tabela 5-5. Odlegoci rozmieszczenia znakw prowadzenia po drodze koowania

w tym znakw zjazdu z drogi startowej
Wysoko znaku (mm) Prostopada odlego od Prostopada odlego

zdefiniowanej krawdzi od zdefiniowanej
Po nawierzchni drogi krawdzi nawierzchni
Cyfra Legenda Strona licowa zainstalowaniu koowania do bliszej drogi startowej do
kodu (min.) (max.) strony znaku bliszej strony znaku
1 lub 2 200 400 700 5-11 m 3-10 m
1 lub 2 300 600 900 5-11 m 3-10 m
3 lub 4 300 600 900 11-21 m 8-15 m
3 lub 4 400 800 1 100 11-21 m 8-15 m
5-77 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 5-29. Pionowe znaki nakazu
5.4.1.8 Znaki musz by odblaskowe oraz/lub podwietlane, zgodnie z wymaganiami okrelonymi

w Dodatku 4, jeeli s przeznaczone do wykorzystywania w nocy, w powizaniu z nieprzyrzdowymi drogami
startowymi o cyfrze kodu 1 lub 2.
5.4.1.9 Znak o zmiennej treci nie moe wywietla adnej informacji, jeli nie jest w uyciu.
5.4.1.10 W przypadku awarii, znak o zmiennej treci nie moe wywietla informacji, ktra mogaby
prowadzi do niebezpiecznego dziaania podejmowanego przez pilota lub kierowc pojazdu.
5.4.1.11 Zalecenie. Czas przerwy pomidzy wywietleniem jednej informacji a innej na znaku
o zmiennej treci powinien by moliwie najkrtszy i nie powinien przekracza 5 sekund.
19/11/09 5-78
Dziennik Urzdowy
START ZE SKRZYOWANIA
Rysunek 5-30. Znaki informacyjne
5-79 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.4.2 Znaki pionowe nakazu
Uwaga. Na Rysunku 5-29 przedstawiono pogldowo znaki nakazu, Rysunek 5-31 zawiera przykady
znakw lokalizacji na skrzyowaniach drogi koowania z drog startow.
Zastosowanie
5.4.2.1 Znak nakazu musi by instalowany w celu wskazania miejsca, ktrego nie moe przekroczy
koujcy statek powietrzny lub pojazd bez otrzymania zezwolenia organu kontroli lotniska.
5.4.2.2 Znakami nakazu s znaki tosamoci drogi startowej, znaki miejsca oczekiwania kategorii I, II
lub III, znaki miejsca oczekiwania przed drog startow, znaki miejsca oczekiwania na drogach ruchu koowego
oraz znaki NO ENTRY.
Uwaga. Punkt 5.4.7 zawiera wymagania dotyczce znakw miejsca oczekiwania na drogach ruchu
koowego.
5.4.2.3 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow, w ukadzie A,

na skrzyowaniu drogi koowania z drog startow lub na skrzyowaniu drg startowych, musi by uzupenione
znakiem tosamoci drogi startowej.
5.4.2.4 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow, w ukadzie B, musi by
uzupenione znakiem miejsca oczekiwania kategorii I, II lub III.
5.4.2.5 Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania przed drog startow, w ukadzie A,

umiejscowione zgodnie z wymaganiami punktu 3.12.3 musi by uzupenione znakiem miejsca oczekiwania
przed drog startow.
Uwaga. Punkt 5.2.10 zawiera wymagania dotyczce oznakowania poziomego miejsca oczekiwania przed
drog startow.
5.4.2.6 Zalecenie. Znak tosamoci drogi startowej na skrzyowaniu drogi koowania z drog
startow powinien by uzupeniony odpowiednim znakiem lokalizacji po zewntrznej stronie (bardziej oddalonej
od drogi koowania) znaku.
Uwaga. Punkt 5.4.3 zawiera wymagania dotyczce znakw lokalizacji.
5.4.2.7 Znak NO ENTRY musi by instalowany w miejscu, gdy wjazd w t stref jest zabroniony.
Usytuowanie
5.4.2.8 Znak tosamoci drogi startowej na skrzyowaniu drogi koowania z drog startow lub
skrzyowaniu drg startowych naley instalowa po obu stronach oznakowania poziomego miejsca oczekiwania
przed drog startow, tak aby by on widoczny z kierunku zbliania si do drogi startowej.
5.4.2.9 Znak miejsca oczekiwania kategorii I, II lub III naley instalowa po obu stronach
oznakowania poziomego miejsca oczekiwania przed drog startow tak, aby by on widoczny z kierunku
zbliania si strefy krytycznej.
5.4.2.10 Znak NO ENTRY naley instalowa na pocztku strefy do ktrej wjazd jest zabroniony,
po obu stronach drogi koowania tak, aby by widoczny przez pilota.
5.4.2.11 Znak miejsca oczekiwania przed drog startow naley instalowa po obu stronach miejsca
oczekiwania przed drog startow, okrelonego zgodnie z wymaganiami punktu 3.12.3, tak aby by on widoczny
z kierunku zbliania si odpowiednio do powierzchni ograniczajcej przeszkody lub do strefy
krytycznej/wraliwej systemu ILS/MLS.
19/11/09 5-80
Dziennik Urzdowy
Uwaga: Odlego X ustala si na podstawie Tabeli 3-2, odlego Y ustala si na krawdzi obszaru
krytycznego/wraliwego ILS/MLS.
Rysunek 5-31. Przykady usytuowania znakw na skrzyowaniu drogi koowania z drog startow
5-81 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.4.2.12 Znak nakazu musi posiada napis koloru biaego na czerwonym tle.
5.4.2.13 Zalecenie. W miejscach, w ktrych ze wzgldu na czynniki rodowiskowe lub inne zachodzi
konieczno wzmocnienia wyrazistoci napisu na obowizkowym znaku nakazu, zewntrzna krawd biaego
napisu powinna zosta uzupeniona czarnym obramowaniem o szerokoci 10 mm na drogach startowych
o kodzie 1 i 2 oraz o szerokoci 20 mm na drogach startowych o kodzie 3 i 4.
5.4.2.14 Napisy na znaku tosamoci drogi startowej musz si skada z napisw okrelajcych
tosamo krzyujcej si drogi startowej, waciwie zorientowanej wzgldem kierunku, z ktrego znak ma by
widoczny, z wyjtkiem przypadku, gdy znak tosamoci drogi startowej zainstalowany jest w pobliu koca
drogi startowej, moe on wwczas wskazywa tosamo drogi startowej w odniesieniu tylko do koca drogi
startowej.
5.4.2.15 Napisy na znaku miejsca oczekiwania kategorii I, II, III lub cznie II/III musz si skada
z napisw okrelajcych tosamo drogi startowej poprzedzajcych odpowiednio napisy CAT I, CAT II, CAT
III lub CAT II/III.
5.4.2.16 Napisy na znaku NO ENTRY musz odpowiada wymaganiom Rysunku 5-29.
5.4.2.17 Napisy na znaku miejsca oczekiwania przed drog startow, okrelonego zgodnie
z wymaganiami punktu 3.12.3, maj si skada z napisu okrelajcego tosamo drogi koowania oraz liczby.
5.4.2.18 Tam, gdzie ma to zastosowanie, naley uywa nastpujcych napisw lub symboli:
Napis / symbol Zastosowanie
Tosamo koca drogi W celu wskazania miejsca oczekiwania przed drog startow
startowej w pobliu koca drogi startowej
LUB
W celu wskazania miejsca oczekiwania przed drog startow na
Tosamo obu kocw
skrzyowaniach drogi koowania z drog startow lub skrzyowania
drogi startowej
drg startowych
25 CAT I W celu wskazania miejsca oczekiwania kategorii I przed progiem 25

(Przykad) drogi startowej
25 CAT II W celu wskazania miejsca oczekiwania kategorii II przed progiem 25

25 CAT III W celu wskazania miejsca oczekiwania kategorii III przed progiem 25
25 CAT II/III W celu wskazania miejsca oczekiwania kategorii II/III przed progiem
(Przykad) 25 drogi startowej
NO ENTRY
W celu wskazania zakazu wjazdu do strefy
(symbol)
B2 W celu wskazania miejsca oczekiwania przed drog startow

(Przykad) okrelonego zgodnie z wymaganiami punktu 3.12.3
19/11/09 5-82
Dziennik Urzdowy
5.4.3 Znaki informacyjne
Uwaga. Na Rysunku 5-30 przedstawiono pogldowo znaki informacyjne.
Zastosowanie
5.4.3.1 Znaki informacyjne naley instalowa w miejscach, gdzie istnieje operacyjna potrzeba
identyfikacji znakiem informacyjnym okrelonego usytuowania lub trasy (kierunku lub miejsca przeznaczenia).
5.4.3.2 Znakami informacyjnymi s: znaki kierunku, znaki umiejscowienia, znaki wskazania miejsca
przeznaczenia, znaki zjazdu z drogi startowej, znaki opuszczenia drogi startowej oraz znaki startu
ze skrzyowania.
5.4.3.3 Znak zjazdu z drogi startowej musi by instalowany, jeeli istnieje operacyjna potrzeba
identyfikacji zjazdu z drogi startowej.
5.4.3.4 Znak opuszczania drogi startowej naley instalowa tam, gdzie droga zjazdu nie posiada
wiate osi drogi koowania i gdzie zachodzi potrzeba poinformowania pilota opuszczajcego drog startow
o granicach obszaru krytycznego/wraliwego systemu ILS/MLS lub dolnej krawdzi powierzchni przejciowej
wewntrznej, w zalenoci od tego, ktra z tych granic jest bardziej oddalona od osi drogi startowej.
Uwaga. Punkt 5.3.16 zawiera wymagania dotyczce zastosowania kolorw wiate osi drogi koowania.
5.4.3.5 Zalecenie. Znak startu ze skrzyowania powinien by instalowany, jeeli istnieje operacyjna
potrzeba wskazania pozostaej rozporzdzalnej dugoci rozbiegu (TORA), w przypadku wykonywania startu
ze skrzyowania.
5.4.3.6 Zalecenie. Tam, gdzie jest konieczne, powinno instalowa si znaki wskazania miejsca
przeznaczenia na lotnisku, takich jak obszar obsugi towarowej, lotnictwa oglnego itp.
5.4.3.7 Jeeli zamierzono wskazanie informacji o trasie przed skrzyowaniem drg koowania, naley
instalowa poczony znak umiejscowienia ze wskazaniem kierunku.
5.4.3.8 Znak wskazania kierunku musi by instalowany, jeeli istnieje operacyjna potrzeba
identyfikacji tosamoci oraz kierunkw drg koowania na ich skrzyowaniu.
5.4.3.9 Zalecenie. Znak umiejscowienia powinien by instalowany w porednim miejscu

oczekiwania.
5.4.3.10 Znak umiejscowienia musi by instalowany cznie ze znakiem tosamoci drogi startowej,
z wyjtkiem skrzyowania drg startowych.
5.4.3.11 Znak umiejscowienia musi by instalowany cznie ze znakiem wskazania kierunku,

z wyjtkiem, e mona to pomin jeeli studium aeronautyczne wykae, e nie jest to konieczne.
5.4.3.12 Zalecenie. Jeeli jest to konieczne, znak umiejscowienia powinien by instalowany w celu
identyfikacji drg koowania wychodzcych z pyty postojowej lub drg koowania poza skrzyowaniem.
5.4.3.13 Zalecenie. Jeeli droga koowania koczy si na skrzyowaniu, tak jak w przypadku
skrzyowania typu T oraz konieczna jest tego identyfikacja, powinno si zastosowa barykad, znak
wskazania kierunku i/lub inn odpowiedni pomoc wzrokow.
Usytuowanie
5.4.3.14 Z wyjtkiem przypadkw, okrelonych w punktach 5.4.3.16 i 5.4.3.24, znaki informacyjne,

o ile jest to praktycznie moliwe, naley instalowa po lewej stronie drogi koowania, zgodnie z Tabel 5-5.
5-83 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.4.3.15 Na skrzyowaniu drogi koowania, znaki informacyjne naley instalowa przed

skrzyowaniem, w tej samej linii, co oznakowanie poziome skrzyowania drogi koowania. W przypadku braku
oznakowania skrzyowania, znaki naley instalowa w odlegoci co najmniej 60 m od osi krzyujcej si drogi
koowania jeeli cyfr kodu jest 3 lub 4 oraz co najmniej 40 m jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2.
Uwaga. Znak umiejscowienia zainstalowany poza skrzyowaniem drogi koowania moe by instalowany
z dowolnej strony drogi koowania.
5.4.3.16 Znak zjazdu z drogi startowej naley instalowa po tej stronie drogi startowej, po ktrej
znajduje si zjazd i musi by on ustawiony zgodnie z Tabel 5-5.
5.4.3.17 Znak zjazdu z drogi startowej ma by instalowany przed zjazdem z drogi startowej
w odlegoci co najmniej 60 m przed punktem stycznoci drogi startowej z drog zjazdu, jeeli cyfr kodu jest
3 lub 4 i co najmniej 30 m, jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2.
5.4.3.18 Znak opuszczenia drogi startowej ma by instalowany co najmniej z jednej strony drogi
koowania. Odlego pomidzy znakiem a osi drogi startowej nie moe by mniejsza ni wiksza z poniszych
odlegoci:
a) odlego pomidzy osi drogi startowej a granic strefy krytycznej/wraliwej systemu ILS/MLS; lub
b) odlego pomidzy osi drogi startowej a doln krawdzi powierzchni przejciowej wewntrznej.
5.4.3.19 Tam, gdzie zastosowano poczenie znaku opuszczenia drogi startowej ze znakiem
umiejscowienia, znak umiejscowienia na drodze koowania naley instalowa po zewntrznej stronie znaku
opuszczenia drogi startowej.
5.4.3.20 Znak startu ze skrzyowania musi by usytuowany po lewej stronie drogi koowania
prowadzcej do drogi startowej. Odlego pomidzy znakiem a osi drogi startowej nie moe by mniejsza ni
60 m, jeeli cyfr kodu jest 3 lub 4 oraz nie mniejsza ni 45 m, jeeli cyfr kodu jest 1 lub 2.
5.4.3.21 Znak umiejscowienia drogi koowania instalowany w poczeniu ze znakiem tosamoci drogi
startowej, naley instalowa po stronie zewntrznej znaku tosamoci drogi startowej.
5.4.3.22 Zalecenie. Znak wskazania miejsca przeznaczenia nie powinien by zwykle czony ze
znakiem umiejscowienia lub wskazania kierunku.
5.4.3.23 Znak informacyjny inny ni znak umiejscowienia nie moe by czony ze znakiem nakazu.
5.4.3.24 Zalecenie. Znak wskazania kierunku, barykada oraz/lub inna odpowiednia pomoc wzrokowa
uyta w celu identyfikacji skrzyowania typu T, powinna by zainstalowana po przeciwnej stronie tego
skrzyowania i skierowana w kierunku drogi koowania.
Charakterystyki
5.4.3.25 Znak informacyjny inny ni znak umiejscowienia musi posiada napis koloru czarnego na
tym tle.
5.4.3.26 Znak umiejscowienia musi posiada napis koloru tego na czarnym tle, jeeli znak ten
wystpuje samodzielnie to musi posiada te obramowanie.
5.4.3.27 Napis na znaku zjazdu z drogi startowej musi skada si z oznaczenia tosamoci drogi
koowania oraz strzaki wskazujcej kierunek zjazdu.
5.4.3.28 Napis na znaku opuszczenia drogi startowej powinien przedstawia oznakowania miejsca
oczekiwania przed drog startow, w ukadzie A, jak pokazano na Rysunku 5-30.
5.4.3.29 Napis na znaku startu ze skrzyowania musi zawiera informacj liczbow, wskazujc
pozostajc rozporzdzaln dugo rozbiegu w metrach (TORA) i strzak, waciwie umieszczon i
zorientowan, wskazujc kierunek startu, jak przedstawiono na Rysunku 5-30.
19/11/09 5-84
Dziennik Urzdowy
5.4.3.30 Napis na znaku miejsca przeznaczenia musi skada si z informacji literowej, literowo-
liczbowej lub liczbowej identyfikujcej miejsce przeznaczenia oraz ze strzaki wskazujcej kierunek koowania,
5.4.3.31 Napis na znaku wskazania kierunku musi skada si z informacji literowej lub literowo-
liczbowej identyfikujcej drog (drogi) koowania oraz z odpowiednio zorientowanej strzaki, jak przedstawiono
na Rysunku 5-30.
5.4.3.32 Napis na znaku umiejscowienia musi zawiera tosamo umiejscowionej drogi koowania,
drogi startowej lub innej nawierzchni, na ktrej znajduje si statek powietrzny lub zamierza on wjecha; znak nie
moe zawiera strzaek.
5.4.3.33 Zalecenie. Jeeli zachodzi konieczno identyfikacji kadego z szeregu porednich miejsc
oczekiwania na tej samej drodze koowania, znak umiejscowienia powinien skada si z tosamoci drogi
koowania oraz liczby.
5.4.3.34 Jeeli znak umiejscowienia jest czony ze znakami wskazania kierunku to:
a) wszystkie znaki wskazania kierunku odnoszce si do skrtw w lewo, musz by usytuowane po

lewej stronie znaku umiejscowienia oraz wszystkie znaki odnoszce si do skrtw w prawo, musz
by usytuowane po prawej stronie znaku umiejscowienia, z wyjtkiem przypadku skrzyowania
z jedn drog koowania, wwczas znak umiejscowienia moe by usytuowany po lewej stronie;
b) znaki wskazania kierunku musz by instalowane tak, aby strzaki odchylay si od pionu pod
odpowiednim ktem w stosunku do odchylenia odnoszcej si do znaku drogi koowania;
c) odpowiedni znak wskazania kierunku musi by umieszczony obok znaku umiejscowienia, jeeli
kierunek umiejscowionej drogi koowania znacznie si zmienia poza skrzyowaniem; oraz
d) ssiadujce ze sob znaki wskazania kierunku musz by oddzielone pionowymi czarnymi liniami,
5.4.3.35 Droga koowania musi by identyfikowana za pomoc oznaczenia skadajcego si z litery,

liter lub kombinacji litery lub liter, po ktrych nastpuje cyfra.
5.4.3.36 Zalecenie. Przy oznaczaniu drg koowania powinno si unika liter I, O lub X oraz
uywania sw takich jak INNER (wewntrzny) lub OUTER (zewntrzny), co pozwoli unikn pomyki z cyframi
1 oraz 0 i oznakowaniem wskazujcym na zamknicie ruchu.
5.4.3.37 Znaki z uyciem jedynie cyfr, na polu manewrowym, musz by zarezerwowane tylko dla
okrelenia oznakowania drg startowych.
5.4.4 Znak lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR
Zastosowanie
5.4.4.1 Jeeli na lotnisku wyznaczono stanowisko sprawdzania VOR, to musi by ono okrelone za
pomoc oznakowania poziomego oraz znakw pionowych.
Uwaga. Punkt 5.2.12 zawiera wymagania dotyczce oznakowania poziomego stanowiska sprawdzania
VOR.
Usytuowanie
5.4.4.2 Znak lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR musi by instalowany moliwie jak najbliej
stanowiska sprawdzania VOR w taki sposb, aby napisy byy widoczne z kabiny statku powietrznego
prawidowo ustawionego na oznakowaniu poziomym stanowiska sprawdzania VOR.
5-85 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.4.4.3 Znak lotniskowego stanowiska sprawdzania VOR musi posiada napisy koloru czarnego na
tym tle.
5.4.4.4 Zalecenie. Napisy umieszczone na znaku wskazujcym lotniskowe stanowisko sprawdzania

VOR, powinny odpowiada jednemu z wariantw przedstawionych na Rysunku 5-32, gdzie:
VOR jest skrtem oznaczajcym stanowisko sprawdzania VOR;
116.3 jest przykadem czstotliwoci radiowej VOR;
147 jest przykadowym namiarem na VOR z zaokrgleniem do jednego stopnia, ktry powinien by
okrelony na stanowisku sprawdzania VOR; oraz
4.3 NM jest przykadow odlegoci w milach morskich do DME, zwizanego z dan radiolatarni
VOR.
Uwaga. Tolerancje dla dokadnoci namiaru zamieszczanego na znaku, zawarto w Zaczniku 10 ICAO,
Tom I, Dodatek E. Naley mie na uwadze, e punkt sprawdzania moe by wykorzystywany operacyjnie
w przypadku, gdy okresowe pomiary kontrolne wyka, i rnica namiaru pomidzy odczytanym a ustalonym
mieci si w granicach 2 stopni.
5.4.5 Znak tosamoci lotniska
Zastosowanie
5.4.5.1 Zalecenie. Znak tosamoci lotniska powinien by stosowany, jeeli alternatywne sposoby
wizualnej identyfikacji lotniska s niewystarczajce.
Rysunek 5-32. Znak lotniskowego sprawdzania stanowiska VOR
19/11/09 5-86
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.4.5.2 Zalecenie. Znak tosamoci lotniska powinien by umieszczony na lotnisku w taki sposb,
aby w miar moliwoci by czytelny pod dowolnym ktem ponad poziomem lotniska.
Charakterystyki
5.4.5.3 Znak tosamoci musi zawiera nazw danego lotniska.
5.4.5.4 Zalecenie. Wybrany kolor znaku powinien zapewnia wystarczajc widoczno znaku na tle
otoczenia.
5.4.5.5 Zalecenie. Wysoko liter nie powinna by mniejsza ni 3 m.
5.4.6 Znaki tosamoci stanowiska postojowego statku powietrznego
Zastosowanie
5.4.6.1 Zalecenie. Oznakowanie poziome tosamoci stanowiska postojowego statku powietrznego

powinno, tam gdzie jest to moliwe, by uzupenione o znak tosamoci stanowiska.
Usytuowanie
5.4.6.2 Zalecenie. Znak tosamoci stanowiska postojowego statku powietrznego powinien by

umieszczony w taki sposb, aby by dobrze widoczny z kabiny statku powietrznego wjedajcego na stanowisko
postojowe.
Charakterystyki
5.4.6.3 Zalecenie. Znak tosamoci stanowiska postojowego statku powietrznego powinien posiada
napis koloru czarnego na tym tle.
5.4.7 Znak miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego
5.4.7.1 Znak miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego naley instalowa przy skrzyowaniu tej
drogi z drog startow.
Usytuowanie
5.4.7.2 Znak miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego musi by umieszczony w odlegoci l.5
m od jednej z krawdzi drogi (prawej lub lewej w zalenoci od lokalnych przepisw ruchu drogowego)
w miejscu oczekiwania.
Charakterystyki
5.4.7.3 Znak miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego skada si z biaego napisu na
czerwonym tle.
5-87 19/11/09
Dziennik Urzdowy
5.4.7.4 Napis na znaku miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego musi by w jzyku lokalnym,
by zgodny z miejscowymi przepisami ruchu drogowego oraz musi zawiera:
a) nakaz zatrzymania si; oraz
b) tam gdzie ma to zastosowanie:
1) nakaz otrzymania zgody ATC; oraz
2) wskanik umiejscowienia.
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157) zawiera przykadowe znaki miejsca
oczekiwania na drodze ruchu koowego.
5.4.7.5 Znak miejsca oczekiwania na drodze ruchu koowego przeznaczony do wykorzystywania

w warunkach nocnych musi by podwietlony lub malowany farb odblaskow.
5.5 Oznaczniki
5.5.1 Uwagi oglne
Oznaczniki musz mie konstrukcj amliw. Oznaczniki zlokalizowane blisko drogi startowej lub drogi
koowania musz by wystarczajco niskie tak, aby bya zapewniona minimalna bezpieczna odlego do
migie lub gondoli silnikw statkw powietrznych o napdzie odrzutowym.
Uwaga 1. Czasami stosuje si mocowania oznacznikw za pomoc kotwie lub acuchw, aby
oznaczniki te nie byy odamane od podstawy przez podmuchy od statkw powietrznych.
Uwaga 2. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 6 (Doc 9157) zawiera wymagania dotyczce

amliwoci oznacznikw.
5.5.2 Oznaczniki krawdzi drogi startowej bez nawierzchni sztucznej
Zastosowanie
5.5.2.1 Zalecenie. Jeeli granice drogi startowej bez nawierzchni sztucznej nie s wyranie
widoczne z powodu maego kontrastu na tle otaczajcego terenu, powinno si stosowa oznaczniki.
Usytuowanie
5.5.2.2 Zalecenie. Jeeli s zainstalowane wiata drogi startowej, oznaczniki krawdzi drogi
startowej powinny by umieszczone na konstrukcjach wsporczych tych wiate. W przypadku braku takich
wiate, powinno si stosowa oznaczniki o powierzchni paskiej prostoktne lub stokowe, rozmieszczone
w sposb wyranie wyznaczajcy drog startow.
Charakterystyki
5.5.2.3 Zalecenie. Paskie oznaczniki prostoktne powinny mie wymiary minimum 1 m na 3 m oraz
powinny by rozmieszczone wzdu duszej krawdzi drogi startowej, rwnolegle do jej osi. Oznaczniki
stokowe nie powinny by wysze ni 50 cm.
19/11/09 5-88
Dziennik Urzdowy
5.5.3 Oznaczniki krawdzi zabezpieczenia przerwanego startu
Zastosowanie
5.5.3.1 Zalecenie. Oznaczniki krawdzi zabezpieczenia przerwanego startu powinny by stosowane,

jeeli krawdzie tego zabezpieczenia nie s wyranie widoczne z powodu maego kontrastu na tle otaczajcego
terenu.
Charakterystyki
5.5.3.2 Oznaczniki krawdzi zabezpieczenia przerwanego startu musz rni si od oznacznikw

krawdzi drogi startowej tak, aby nie byo moliwoci ich pomylenia.
Uwaga. Oznaczniki w formie maych pionowych tablic, ktrych odwrotna strona jest odpowiednio
osonita, patrzc od strony drogi startowej s akceptowalne z operacyjnego punktu widzenia.
5.5.4 Oznaczniki krawdzi drg startowych pokrytych niegiem
Zastosowanie
5.5.4.1 Zalecenie. Oznaczniki krawdzi drg startowych pokrytych niegiem powinny by stosowane
w celu okrelenia granic uytkowania drogi startowej pokrytej niegiem, jeeli granice te nie s okrelone
w inny sposb.
Uwaga. W celu okrelenia tych granic powinno si uywa wiate drogi startowej.
Usytuowanie
5.5.4.2 Zalecenie. Oznaczniki krawdzi drg startowych pokrytej niegiem, powinno si sytuowa
w odstpach nie wikszych ni 100 m wzdu bocznych krawdzi drogi startowej, symetrycznie w stosunku do osi
drogi startowej i w takiej odlegoci od niej, aby bya zapewniona odpowiednia bezpieczna odlego w stosunku
do silnikw i kocwek skrzyde. Dostateczna ilo oznacznikw, powinna by rozmieszczona wzdu progu
i koca drogi startowej.
Charakterystyki
5.5.4.3 Zalecenie. Oznaczniki krawdzi drg startowych pokrytych niegiem powinny stanowi
obiekty wyranie widoczne, takie jak zielone drzewa iglaste o wysokoci okoo 1.5 m lub inne lekkie oznaczniki.
5.5.5 Oznaczniki krawdzi drogi koowania
Zastosowanie
5.5.5.1 Zalecenie. Oznaczniki krawdzi drogi koowania powinny by stosowane na drodze

koowania o cyfrze kodu 1 lub 2, ktra nie jest wyposaona w wiata osi lub krawdzi drogi koowania lub
oznaczniki osi drogi koowania.
Usytuowanie
5.5.5.2 Zalecenie. Oznaczniki krawdzi drogi koowania powinny by instalowane, jako minimum,
w tych samych miejscach, gdzie byyby instalowane wiata krawdzi drogi koowania.
5-89 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
5.5.5.3 Oznaczniki krawdzi drogi koowania musz by koloru niebieskiego i musz by

odblaskowe.
5.5.5.4 Zalecenie. Powierzchnia oznacznika widziana przez pilota powinna by prostoktna

o powierzchni nie mniejszej ni 150 cm2.
5.5.5.5 Oznaczniki krawdzi drogi koowania musz by amliwe. Ich wysoko musi by
wystarczajco niska tak, aby bya zapewniona minimalna bezpieczna odlego do migie lub gondoli silnikw
statkw powietrznych o napdzie odrzutowym.
5.5.6 Oznaczniki osi drogi koowania
Zastosowanie
5.5.6.1 Zalecenie. Oznaczniki osi drogi koowania powinny by stosowane na drodze koowania
o cyfrze kodu 1 lub 2, ktra nie jest wyposaona w wiata osi lub krawdzi drogi koowania lub oznaczniki
krawdzi drogi koowania.
5.5.6.2 Zalecenie. Oznaczniki osi drogi koowania powinny by stosowane na drodze koowania
o cyfrze kodu 3 lub 4, ktra nie jest wyposaona w wiata osi drogi koowania, jeeli zachodzi konieczno
poprawienia prowadzenia statku powietrznego wedug oznakowania osi drogi koowania.
Usytuowanie
5.5.6.3 Zalecenie. Oznaczniki osi drogi koowania powinny by instalowane, jako minimum, w tych
samych miejscach, gdzie byyby instalowane wiata osi drogi koowania.
Uwaga. Punkt 5.3.16.12 zawiera wymagania dotyczce odstpw pomidzy wiatami osi drogi
koowania.
5.5.6.4 Zalecenie. Oznaczniki osi drogi koowania powinny by zwykle usytuowane na oznakowaniu
poziomym osi drogi koowania, moliwe jest przesunicie o nie wicej ni 30 cm od osi, jeeli nie jest praktyczne
umieszczanie oznacznikw na oznakowaniu poziomym.
Charakterystyki
5.5.6.5 Oznaczniki osi drogi koowania musz by koloru zielonego i musz by odblaskowe.
5.5.6.6 Zalecenie. Powierzchnia oznacznika widziana przez pilota powinna by prostoktna

o powierzchni nie mniejszej ni 20 cm2.
5.5.6.7 Oznaczniki osi drogi koowania musz by tak zaprojektowane i zamocowane, aby
wytrzymyway przejazd po nich k statku powietrznego, bez uszkodzenia zarwno statku powietrznego jak
i samych oznacznikw.
5.5.7 Oznaczniki krawdzi drogi koowania bez nawierzchni sztucznej
Zastosowanie
5.5.7.1 Zalecenie. Jeeli granice drogi koowania bez nawierzchni sztucznej nie s wyranie
widoczne z powodu maego kontrastu na tle otaczajcego terenu, powinno si stosowa oznaczniki.
19/11/09 5-90
Dziennik Urzdowy
Usytuowanie
5.5.7.2 Zalecenie. Jeeli s zainstalowane wiata drogi koowania, oznaczniki krawdzi drogi
koowania powinny by umieszczone na konstrukcjach wsporczych tych wiate. W przypadku braku takich
wiate, powinno si stosowa oznaczniki stokowe, rozmieszczone w sposb wyranie wyznaczajcy drog
startow.
5.5.8 Oznaczniki granicy pola wzlotw
Zastosowanie
5.5.8.1 Oznaczniki granicy pola wzlotw naley stosowa na lotnisku, gdzie nie wyznaczono drogi
startowej na polu wzlotw.
Usytuowanie
5.5.8.2 Oznaczniki granicy pola wzlotw musz by rozmieszczone wzdu granicy pola wzlotw,
w odstpach nie wikszych ni 200 m, jeeli stosuje si oznaczniki typu przedstawionego na Rysunku 5-33 lub
w odstpach okoo 90 m w przypadku zastosowania oznacznikw stokowych z dodatkowym oznacznikiem
w kadym naroniku tej granicy.
Charakterystyki
5.5.8.3 Zalecenie. Oznaczniki granicy pola wzlotw powinny mie ksztat podobny do
przedstawionego na Rysunku 5-33, lub ksztat stoka o wysokoci co najmniej 50 cm i rednicy podstawy 75 cm.
Oznaczniki powinny by pomalowane tak, aby dobrze kontrastoway z otaczajcym tem. Zaleca si stosowa
jeden kolor pomaraczowy lub czerwony, albo dwa kontrastujce ze sob kolory pomaraczowy i biay lub
alternatywnie czerwony i biay, o ile kolory te nie zlewaj si z tem.
Rysunek 5-33. Oznacznik granicy pola wzlotw
5-91 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 6 POMOCE WZROKOWE DLA OZNAKOWANIA

PRZESZKD LOTNICZYCH
6.1 Obiekty wymagajce oznakowania graficznego lub wietlnego
Uwaga. Zastosowanie oznakowania graficznego i/lub wietlnego ma na celu zmniejszenie

niebezpieczestwa dla statkw powietrznych poprzez zaznaczenie obecnoci przeszkd. Oznakowanie to jednak
nie musi zmniejsza ogranicze operacyjnych narzuconych w nastpstwie obecnoci przeszkd.
6.1.1 Zalecenie. Staa przeszkoda lotnicza, wystajca ponad powierzchni wznoszenia, usytuowana
w odlegoci mniejszej ni 3 000 m od krawdzi wewntrznej powierzchni wznoszenia, powinna by wyposaona
w oznakowanie graficzne, a jeeli droga startowa uytkowana jest w porze nocnej w wiata przeszkodowe,
z nastpujcymi wyjtkami:
a) oznakowanie graficzne oraz wietlne moe by pominite w przypadku, jeeli przeszkoda lotnicza
znajduje si w cieniu innej staej przeszkody lotniczej;
b) oznakowanie graficzne moe by pominite, jeeli przeszkoda lotnicza jest oznakowana wiatami
przeszkodowymi redniej intensywnoci, Typu A w dzie oraz jej wysoko nie przekracza 150 m
ponad poziom otaczajcego terenu;
c) oznakowanie graficzne moe by pominite, jeeli przeszkoda lotnicza jest oznakowana wiatami
przeszkodowymi wysokiej intensywnoci w dzie; oraz
d) oznakowanie wietlne moe by pominite jeeli przeszkod lotnicz jest latarnia morska oraz
studium aeronautyczne wykae, e wiata latarni s wystarczajce.
6.1.2 Zalecenie. Stay obiekt, inny ni przeszkoda lotnicza, przylegajcy do powierzchni wznoszenia
powinien by wyposaony w oznakowanie graficzne, a jeeli droga startowa jest wykorzystywana w porze nocnej
w oznakowanie wietlne w celu zapewnienia jego ominicia, oznakowanie graficzne moe by pominite
jeeli:
a) obiekt jest oznakowany wiatami przeszkodowymi redniej intensywnoci, Typu A w dzie oraz jego
wysoko nie przekracza 150 m ponad poziom otaczajcego terenu; lub
b) obiekt jest oznakowany wiatami przeszkodowymi wysokiej intensywnoci w dzie.
6.1.3 Przeszkoda staa, ktra wystaje ponad powierzchni podejcia lub powierzchni przejciow
w odlegoci do 3 000 m od krawdzi wewntrznej powierzchni wznoszenia, musi by oznakowana, a jeeli
droga startowa uytkowana jest w nocy musi by owietlona, z nastpujcymi wyjtkami:
a) oznakowanie graficzne oraz wietlne moe by pominite w przypadku, jeeli przeszkoda znajduje
si w cieniu innej staej przeszkody lotniczej;
d) oznakowanie wietlne moe by pominite, jeeli przeszkod lotnicz jest latarnia morska oraz
6.1.4 Zalecenie. Staa przeszkoda lotnicza wystajca ponad powierzchni poziom, powinna by
wyposaona w oznakowanie graficzne, a jeeli droga startowa uytkowana jest w porze nocnej w wiata
przeszkodowe, z nastpujcymi wyjtkami:

Dziennik Urzdowy
a) oznakowanie graficzne moe by pominite, jeeli:

1) przeszkoda lotnicza znajduje si w cieniu innej staej przeszkody lotniczej;
2) w przypadku strefy krenia znacznie wypenionej obiektami staymi lub wzniesieniami
terenowymi, jeeli zostay wprowadzone procedury zapewniajce bezpieczn separacj
pionow nad przeszkodami, w stosunku do wyznaczonych trajektorii lotu; lub
3) studium aeronautyczne wykae, e przeszkoda lotnicza nie ma znaczenia operacyjnego;
d) oznakowanie wietlne moe by pominite, jeeli przeszkod lotnicz jest latarnia morska oraz
6.1.5 Stay obiekt wystajcy ponad powierzchni ograniczajc przeszkody musi by wyposaony
w oznakowanie graficzne, a jeeli droga startowa uytkowana jest w porze nocnej w wiata przeszkodowe.
Uwaga. Punkt 5.3.5 zawiera wymagania dotyczce powierzchni ograniczajcych przeszkody.
6.1.6 Pojazdy oraz inne obiekty ruchome z wyjtkiem statkw powietrznych, znajdujce si w polu
ruchu naziemnego lotniska stanowi przeszkody lotnicze i musz by wyposaone w oznakowanie graficzne
oraz jeeli lotnisko jest uytkowane w nocy lub w warunkach ograniczonej widzialnoci, w oznakowanie
wietlne, z wyjtkiem pojazdw sucych do obsugi statkw powietrznych, poruszajcych si wycznie po
pycie postojowej.
6.1.7 Nadziemne wiata lotnicze znajdujce si w polu ruchu naziemnego musz by oznakowane tak,
aby byy widoczne w dzie. wiate przeszkodowych nie stosuje si na nadziemnych wiatach lotniczych oraz
znakach pionowych instalowanych w polu ruchu naziemnego.
6.1.8 Wszystkie przeszkody lotnicze znajdujce si w odlegoci okrelonej w Tabeli 3-1, kolumna 11
lub 12, od osi drogi koowania, drogi koowania na pycie postojowej lub drogi koowania do stanowiska
postojowego, musz by wyposaone w oznakowanie graficzne, a jeli droga koowania, droga koowania na
pycie postojowej lub droga koowania do stanowiska postojowego s uytkowane w nocy, to w oznakowanie
wietlne.
6.1.9 Zalecenie. Przeszkody lotnicze okrelone zgodnie z punktem 4.3.2 powinny by wyposaone
w oznakowanie graficzne oraz wietlne, z wyjtkiem, e oznakowanie graficzne moe by pominite, jeeli
przeszkoda lotnicza jest oznakowana wiatami przeszkodowymi wysokiej intensywnoci w dzie.
6.1.10 Zalecenie. Kable, przewody linii napowietrznych itp. przechodzce przez rzeki, doliny lub
drogi szybkiego ruchu, powinny by oznakowane, a ich konstrukcje wsporcze powinny by wyposaone
w oznakowanie graficzne oraz wietlne, jeeli studium aeronautyczne wykae, e kable lub przewody mog
stanowi zagroenie dla statkw powietrznych, z wyjtkiem, e oznakowanie graficzne konstrukcji wsporczych
moe by pominite, jeeli oznakowana wiatami przeszkodowymi wysokiej intensywnoci w dzie.
6.1.11 Zalecenie. Jeeli ustalono, e kable, przewody linii napowietrznych itp. maj posiada
oznakowanie, ale nie jest praktyczne instalowanie oznacznikw na kablach lub przewodach itp., wwczas na
konstrukcjach wsporczych tych kabli lub przewodw powinno si instalowa wiata przeszkodowe wysokiej
intensywnoci, Typu B.
6.2 Oznakowanie graficzne obiektw
Uwagi oglne
6.2.1 Wszystkie obiekty stae, ktre maj by oznakowane, musz tam gdzie jest to moliwe, by
pomalowane, lecz gdy jest to niepraktyczne, naley uy oznacznikw lub flag na obiekcie lub powyej niego,
chyba e obiekty te s wystarczajco widoczne poprzez ich ksztat, rozmiar lub kolor, wwczas nie musz by
oznakowane.
19/11/09 6-2
Dziennik Urzdowy
6.2.2 Wszystkie ruchome obiekty, ktre maj by oznakowane, musz by pomalowane lub
wyposaone we flagi.
Sposb uycia kolorw
6.2.3 Zalecenie. Obiekt powinien by pomalowany we wzr szachownicy, jeeli dla generalnie
paskiej jego powierzchni rzut tej powierzchni na dowoln paszczyzn pionow jest rwny lub wikszy ni 4.5 m
w obydwu wymiarach. Wzr szachownicy powinien skada si z kwadratw o wymiarze boku nie mniejszym ni
1.5 m i nie wikszym ni 3 m, naroa obiektu powinny by koloru ciemniejszego. Kolory wzoru powinny
kontrastowa ze sob oraz z otoczeniem na tle ktrego bd widziane. Powinno uywa si kolorw
pomaraczowego i biaego, alternatywnie czerwonego i biaego, z wyjtkiem, gdy kolory te zlewaj si
z otoczeniem (patrz Rysunek 6-1).
6.2.4 Zalecenie. Obiekt powinien by pomalowany w naprzemienne kontrastujce pasy jeeli:

a) posiada generalnie pask powierzchni oraz jeden z jego wymiarw poziomych lub pionowych jest
wikszy ni 1.5 m, a drugi z jego wymiarw poziomych lub pionowych jest mniejszy ni 4.5 m; lub
b) jest konstrukcji szkieletowej i jego pionowy lub poziomy wymiar jest wikszy ni 1.5 m.
Pasy powinny by prostopade do duszego z wymiarw, a ich szeroko powinna wynosi w przyblieniu 1/7
najduszego wymiaru lub 30 m, w zalenoci, ktra z tych liczb jest mniejsza. Kolory pasw powinny
kontrastowa ze sob oraz z otoczeniem na tle ktrego bd widziane. Powinno uywa si kolorw
pomaraczowego i biaego z wyjtkiem, gdy kolory te nie s widoczne na tle otoczenia. Pasy skrajne powinny
by koloru ciemniejszego (patrz Rysunki 6-1 i 6-2).
Uwaga. Tabela 6-1 zawiera wzr na okrelenie szerokoci pasw z uwzgldnieniem nieparzystej ich
liczby gwarantujcej, e skrajne pasy bd koloru ciemniejszego.
6.2.5 Zalecenie. Obiekt powinien by pomalowany jednym kolorem, jeeli jego rzut na dowoln
paszczyzn jest w obu wymiarach mniejszy ni 1.5 m. Powinno uywa si kolorw pomaraczowego lub
czerwonego, z wyjtkiem gdy kolory te zlewaj si z otoczeniem.
Uwaga. W celu zapewnienia waciwego kontrastu, w niektrych przypadkach moe si okaza

konieczne uycie innych kolorw ni pomaraczowy lub czerwony.
Rysunek 6-1. Podstawowe wzory oznakowania graficzno-kolorystycznego
6-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek 6-2. Przykady oznakowania i owietlenia konstrukcji wysokich
19/11/09 6-4
Dziennik Urzdowy
Tabela 6-1. Szerokoci pasw oznakowania
Najduszy wymiar
Wikszy ni Nie przekraczajcy Szeroko pasa
1.5 m 210m 1/7 najduszego wymiaru

210m 270 m 1/9 // //
270 m 330 m 1/11 // //
330 m 390 m 1/13 // //
390 m 450 m 1/15 // //
450 m 510m 1/17 // //
510m 570 m 1/19 // //
570 m 630 m 1/21 // //
6.2.6 Zalecenie. Jeeli obiekt ruchomy ma by pomalowany, naley uy jednego koloru, najlepiej
czerwonego lub to-zielonego dla pojazdw ratowniczych oraz tego dla pojazdw obsugi.
Sposb uycia oznacznikw
6.2.7 Oznaczniki umieszczone na lub przy obiekcie musz by zlokalizowane w takich miejscach, aby
oglny ksztat obiektu by rozpoznawalny z kadego kierunku, z ktrego moe zbliy si statek powietrzny,
przy dobrej pogodzie, z odlegoci co najmniej 1000 m dla obiektu widzianego z powietrza oraz 300 m dla
obiektu widzianego z ziemi. Ksztat oznacznikw powinien by taki, aby nie mogy by pomylone
z oznacznikami przeznaczonymi do przekazywania innych informacji oraz by nie powodoway zwikszenia
niebezpieczestwa powodowanego przez obiekt, ktry znakuj.
6.2.8 Zalecenie. Oznacznik umieszczony na napowietrznej linii, kablu itp. powinien mie ksztat kuli
o rednicy nie mniejszej ni 60 cm.
6.2.9 Zalecenie. Odlego pomidzy dwoma ssiadujcymi oznacznikami lub pomidzy

oznacznikiem a wie linii napowietrznej powinna by proporcjonalna do rednicy oznacznika, ale w adnym
przypadku nie powinna by mniejsza ni:
a) 30 m, gdy rednica oznacznika wynosi 60 cm wzrastajc proporcjonalnie wraz ze wzrostem rednicy do
b) 35 m, gdy rednica oznacznika wynosi 80 cm oraz dalej wzrastajc proporcjonalnie do wartoci
maksymalnej
c) 40 m, gdy rednica oznacznika wynosi co najmniej 130 cm.
W przypadku linii napowietrznych zawierajcych wiksz ilo kabli, oznacznik powinien by umieszczony nie
niej ni poziom najwyszego kabla w tym punkcie.
6.2.10 Zalecenie. Oznacznik powinien by jednokolorowy. Oznaczniki powinny by rozmieszczone

naprzemiennie biay i czerwony lub alternatywnie biay i pomaraczowy. Wybrane kolory powinny kontrastowa
z otoczeniem na tle ktrego bd widziane.
Sposb uycia flag
6.2.11 Flagi uyte do oznakowania obiektw musz by umieszczone wok szczytu lub wok
najwyszej krawdzi obiektu. W przypadku uycia flag do oznakowania duych obiektw lub grupy obiektw
rozmieszczonych blisko siebie, flagi powinny by umieszczone w odlegociach nie mniejszych ni 15 m. Flagi
nie mog powodowa zwikszenia niebezpieczestwa przez obiekt, ktry znakuj.
6-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
6.2.12 Flagi uyte do oznakowania obiektw staych nie mog by mniejsze ni 0.6 m2, flagi uyte do
oznakowania obiektw ruchomych nie mniejsze ni 0.9 m2.
6.2.13 Zalecenie. Flagi uyte do oznakowania obiektw staych powinny by koloru pomaraczowego
lub skada si z dwch trjktnych czci, jednej pomaraczowej i drugiej biaej lub jednej czerwonej i drugiej
biaej, w przypadku, gdy kolory te zlewaj si z tem, naley uy innych kolorw.
6.2.14 Flagi uyte do oznakowania obiektw ruchomych musz by pomalowane we wzr

szachownicy, w ktrym wymiar boku kwadratu nie powinien by mniejszy ni 0.3 m. Kolory wzoru powinny
kontrastowa ze sob oraz z otoczeniem na tle ktrego bd widziane. Naley uywa koloru pomaraczowego
i biaego lub alternatywnie czerwonego i biaego, chyba e kolory te zlewaj si z tem.
6.3 Oznakowanie wietlne obiektw

Sposb uycia wiate
6.3.1 Obecno obiektu, ktry ma by oznakowany zgodnie z punktem 6.1, musi by sygnalizowana
przez wiata przeszkodowe niskiej, redniej lub wysokiej intensywnoci lub kombinacji tych wiate.
Uwaga. wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci przeznaczone s do wykorzystywania zarwno
w dzie jak i w nocy. Naley zwrci uwag na to, aby wiata przeszkodowe nie powodoway olepiania.
Wskazwki dotyczce projektowania, usytuowania i funkcjonowania wiate przeszkodowych wysokiej
intensywnoci zawiera Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157).
6.3.2 Zalecenie. wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu A lub B, powinny by stosowane
w przypadku obiektw niezbyt rozlegych oraz o wysokoci mniejszej ni 45 m ponad poziom otaczajcego
terenu.
6.3.3 Zalecenie. W przypadku, gdy uycie wiate przeszkodowych niskiej intensywnoci Typu A lub
B moe si okaza niewystarczajce lub istnieje konieczno specjalnego wczeniejszego ostrzeenia, powinno
si stosowa wiata przeszkodowe redniej lub wysokiej intensywnoci.
6.3.4 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu C, maj by instalowane na pojazdach oraz
innych obiektach mobilnych z wyczeniem statkw powietrznych.
6.3.5 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu D, maj by instalowane na pojazdach

prowadzcych follow-me.
6.3.6 Zalecenie. wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu B, powinny by uywane albo
same, albo w poczeniu ze wiatami przeszkodowymi redniej intensywnoci Typu B, zgodnie z punktem 6.3.7.
6.3.7 Zalecenie. wiata przeszkodowe redniej intensywnoci Typu A, B lub C powinny by

stosowane w przypadku obiektw rozlegych lub o wysokoci wikszej ni 45 m ponad poziom otaczajcego
terenu. wiata przeszkodowe redniej intensywnoci Typu A i C, powinny by stosowane same, za wiata
przeszkodowe redniej intensywnoci Typu B powinny by stosowane albo same albo w poczeniu ze wiatami
przeszkodowymi niskiej intensywnoci Typu B.
Uwaga. Jako przeszkod rozleg traktuje si grup drzew lub budynkw.
6.3.8 Zalecenie. wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Typu A, powinny by stosowane

w celu oznaczenia obecnoci obiektu, ktrego wysoko przekracza 150 m ponad poziom otaczajcego terenu
oraz studium aeronautyczne wykae, e zastosowanie takich wiate ma istotne znaczenie dla rozpoznawania
danego obiektu w porze dziennej.
6.3.9 Zalecenie. wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Typu B, powinny by stosowane

w celu oznaczenia obecnoci konstrukcji wsporczych kabli oraz linii napowietrznych itp. w przypadku, jeeli:
a) studium aeronautyczne wykae, e zastosowanie takich wiate ma istotne znaczenie dla
rozpoznawania obecnoci kabli oraz linii itp.; lub
19/11/09 6-6
Dziennik Urzdowy
b) nie jest praktyczne instalowanie oznacznikw na kablach lub liniach itp.

6.3.10 Zalecenie. Jeeli, w opinii waciwej wadzy, zastosowanie wiate przeszkodowych wysokiej
intensywnoci Typu A lub B albo redniej intensywnoci Typu A w porze nocnej, moe olepia pilotw
w pobliu lotniska (w promieniu okoo 10 000 m) lub moe wpywa niekorzystnie na otoczenie, wwczas
powinno si instalowa podwjny system owietlenia przeszkodowego. System ten powinien skada si
odpowiednio ze wiate przeszkodowych wysokiej intensywnoci Typu A lub B albo redniej intensywnoci Typu
A, wykorzystywanych w porze dziennej i o zmierzchu, oraz wiate redniej intensywnoci Typu B lub C,
wykorzystywanych w porze nocnej.
Usytuowanie wiate przeszkodowych
Uwaga. Zalecenia dotyczce stosowania poczenia wiate przeszkodowych niskiej, redniej oraz/lub
wysokiej intensywnoci na przeszkodach lotniczych zawiera Dodatek 6.
6.3.11 Jedno lub wicej wiate przeszkodowych niskiej, redniej lub wysokiej intensywnoci musi by
usytuowane, tak blisko jak jest to moliwe, wierzchoka obiektu. wiata przeszkodowe wierzchoka
oznakowywanego obiektu powinny by tak instalowane, aby wskazyway co najmniej te punkty lub krawdzie
obiektu, ktre s pooone najwyej wzgldem powierzchni ograniczajcej przeszkody.
6.3.12 Zalecenie. W przypadku komina lub konstrukcji o podobnej funkcji, wiato szczytowe powinno
by umieszczone odpowiednio poniej wierzchoka w celu ograniczenia moliwoci zabrudzenia przez dym itp.
(patrz Rysunek 6-2 oraz 6-3).
6.3.13 W przypadku wiey lub anteny oznaczonej wiatami przeszkodowymi wysokiej intensywnoci
w porze dziennej, z wierzchokiem w postaci iglicy lub anteny o wysokoci wikszej ni 12 m, na ktrej
wierzchoku nie jest praktyczne umieszczanie wiata przeszkodowego wysokiej intensywnoci, wiato to
powinno by usytuowane w najwyszym moliwym punkcie oraz, jeeli jest to praktyczne, wiato
przeszkodowe redniej intensywnoci Typu A na wierzchoku.
Rysunek 6-3. Owietlenie budynkw
6.3.14 W przypadku obiektu rozlegego lub grupy obiektw pooonych blisko siebie, wiata
wierzchokw powinny by umieszczone przynajmniej w punktach lub krawdziach najwyszych obiektw
w stosunku do powierzchni ograniczajcych przeszkody, w sposb wyznaczajcy oglny obrys i rozlego
obiektw. Jeeli dwie lub wicej krawdzi znajduje si na tej samej wysokoci, wwczas powinna by
oznakowana krawd pooona najbliej pola wzlotw. W przypadku stosowania wiate niskiej intensywnoci,
powinny by one rozmieszczone w odstpach nieprzekraczajcych 45 m. Jeeli stosuje si wiata przeszkodowe
redniej intensywnoci to naley je rozmieci w odstpach nieprzekraczajcych 900 m.
6-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
6.3.15 Zalecenie. Jeeli powierzchnia ograniczajca przeszkody jest nachylona oraz najwyszy punkt
pooony najwyej w stosunku do tej powierzchni nie jest najwyszym punktem obiektu, wwczas powinno si
zastosowa dodatkowe wiato przeszkodowe w najwyszym punkcie obiektu.
6.3.16 W przypadku obiektu oznaczonego wiatami przeszkodowymi redniej intensywnoci Typu A,

ktrego wierzchoek znajduje si na wysokoci wikszej ni 105 m powyej otaczajcego terenu lub rzdnych
wierzchokw pobliskich budynkw (jeeli obiekt podlegajcy oznakowaniu jest otoczony budynkami),
wwczas naley zastosowa dodatkowe wiata na poziomach porednich. Dodatkowe wiata porednie
powinny by rozmieszczone moliwie rwnomiernie midzy wiatami wierzchoka a poziomem terenu lub
poziomem wierzchokw budynkw ssiednich, przy czym odstpy midzy tymi wiatami nie mog
przekracza 105 m (patrz punkt 6.3.7).
6.3.17 W przypadku obiektu oznaczonego wiatami przeszkodowymi redniej intensywnoci Typu B,

powinny by na przemian wiatami przeszkodowymi niskiej intensywnoci Typu B oraz wiatami
przeszkodowymi redniej intensywnoci Typu B, powinny by rozmieszczone moliwie rwnomiernie midzy
wiatami wierzchoka, a poziomem terenu lub poziomem wierzchokw budynkw ssiednich, przy czym
odstpy midzy tymi wiatami nie mog przekracza 52 m.
6.3.18 W przypadku obiektu oznaczonego wiatami przeszkodowymi redniej intensywnoci Typu C,

powinny by rozmieszczone moliwie rwnomiernie midzy wiatami wierzchoka a poziomem terenu lub
poziomem wierzchokw budynkw ssiednich, przy czym odstpy midzy tymi wiatami nie mog
przekracza 52 m.
6.3.19 W przypadku stosowania wiate przeszkodowych wysokiej intensywnoci Typu A, musz by

one rwnomiernie rozmieszczone w jednakowych odstpach nieprzekraczajcych 105 m pomidzy poziomem
terenu a wiatami wierzchoka okrelonych w punkcie 6.3.11, z wyjtkiem, gdy obiekt podlegajcy
oznakowaniu jest otoczony budynkami, wwczas grny poziom budynkw moe by uznany za poziom terenu
w celu okrelenia iloci poziomw wiate.
6.3.20 W przypadku stosowania wiate przeszkodowych wysokiej intensywnoci Typu B, powinny by

one usytuowane na trzech poziomach:
na wierzchoku wiey;
na najniszym poziomie zwisu kabla lub przewodu; oraz
w przyblieniu w poowie odlegoci pomidzy tymi dwoma poziomami.
Uwaga. W niektrych przypadkach moe zachodzi potrzeba usytuowania wiate poza wie.
6.3.21 Zalecenie. Kty, pod jakimi instalowane s wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Typu
A i B, powinny by zgodne z wymaganiami okrelonymi w Tabeli 6-2.
6.3.22 Ilo i rozmieszczenie wiate przeszkodowych niskiej, redniej i wysokiej intensywnoci

przewidzianych na kadym z poziomw musz by takie, aby istnienie obiektu byo sygnalizowane we
wszystkich kierunkach. Jeeli wiato zostanie zasonite z jakiego kierunku przez inny blisko usytuowany
obiekt, to na danym obiekcie musz by zainstalowane dodatkowe wiata przeszkodowe w sposb pozwalajcy
zachowa oglny zarys obiektu oznakowanego. wiato zasonite, ktre nie wyznacza obrysu obiektu moe
zosta pominite.
wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Charakterystyki
6.3.23 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci na obiektach staych, Typu A i B musz by staymi
wiatami koloru czerwonego.
19/11/09 6-8
Dziennik Urzdowy
Tabela 6-2. Kty instalacji wiate przeszkodowych wysokiej intensywnoci
Wysoko jednostki wietlnej Kt pomidzy szczytem wizki wiata

nad poziomem terenu a paszczyzn poziom
wiksza ni 151 m AGL 0o
122 m do 151 m AGL 1o

92 m do 122 m AGL 2o
mniejsza ni 92 m AGL 3o
6.3.24 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu A i B musz spenia wymagania okrelone
w Tabeli 6-3.
6.3.25 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu C stosowane na pojazdach zwizanych

z ratownictwem i ochron musz by wiatami byskowymi koloru niebieskiego, na innych pojazdach -
wiatami byskowymi koloru tego.
6.3.26 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu D stosowane na pojazdach prowadzcych

follow-me musz by wiatami byskowymi koloru tego.
6.3.27 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci Typu C i D musz spenia wymagania okrelone
w Tabeli 6-3.
6.3.28 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci, umieszczone na obiektach o ograniczonych

moliwociach poruszania si jak na przykad pomosty pasaerskie, powinny by koloru czerwonego.
Intensywno wiate musi zapewnia odpowiedni widoczno uwzgldniajc wiata ssiednie oraz oglny
poziom nawietlenia na tle ktrego bd one normalnie widoczne.
Uwaga. Zacznik 2 ICAO zawiera wytyczne dotyczce wiate na statkach powietrznych.
6.3.29 wiata przeszkodowe niskiej intensywnoci, umieszczone na obiektach o ograniczonych

moliwociach poruszania si, musz jako minimum spenia wymagania Tabeli 6-3 dotyczce wiate niskiej
intensywnoci Typu A.
wiata przeszkodowe redniej intensywnoci Charakterystyki
6.3.30 wiata przeszkodowe redniej intensywnoci Typu A musz by biaymi wiatami

byskajcymi, Typu B byskowymi koloru czerwonego, Typu C staymi koloru czerwonego.
6.3.31 wiata przeszkodowe redniej intensywnoci Typu A, B i C musz spenia wymagania

okrelone w Tabeli 6-3.
6.3.32 wiata przeszkodowe redniej intensywnoci Typu A i B, usytuowane na obiekcie, musz

byska rwnoczenie.
wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Charakterystyki
6.3.33 wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Typu A i B musz by wiatami byskowymi

koloru biaego.
6.3.34 wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Typu A i B musz spenia wymagania okrelone
w Tabeli 6-3.
6.3.35 wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Typu A, usytuowane na obiekcie, powinny

byska rwnoczenie.
6-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Tabela 6-3. Charakterystyki wiate przeszkodowych
19/11/09 6-10
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Tabela 6-3 nie zawiera zalece poziomego rozproszenia wizki wiata. Punkt 6.3.22
wymaga strefy pokrycia 360 wok przeszkody. W zwizku z tym ilo wiate potrzebnych do
spenienia tego wymagania bdzie zalee od poziomego rozproszenia wizki kadego wiata oraz od
ksztatu przeszkody lotniczej. Zatem, im mniejsze rozproszenie wizki, tym wicej wiate bdzie
potrzebnych.
a) Patrz punkt 6.3.25.
b) Intensywno efektywna, okrelona zgodnie z Podrcznikiem projektowania lotnisk, Cz
4 (Doc 9157).
c) Rozwarcie wizki jest zdefiniowane jako kt zawarty pomidzy dwoma kierunkami na
paszczynie, dla ktrej intensywno wynosi do 50% niszej wartoci tolerancji poziomu
intensywnoci przedstawionej w kolumnach 4, 5 i 6. Ksztat wizki nie zawsze jest
symetryczny w stosunku do kta, przy ktrym wystpuje szczytowa intensywno.
d) Kty nachylenia (pionowe) okrelono w stosunku do paszczyzny poziomej.
e) Intensywno w kierunku kadego radialu poziomego okrelona jako procentowa cz
faktycznej szczytowej intensywnoci w kierunku tego radiala dla kadej z wartoci
intensywnoci okrelonych w kolumnach 4, 5 oraz 6.
f) Intensywno w kierunku kadego radialu poziomego okrelona jako procentowa cz niszej
wartoci tolerancji intensywnoci w kolumnach 4, 5 oraz 6.
g) Oprcz tych wartoci, w celu zapewnienia widzialnoci, wiata powinny mie wystarczajc
intensywno w ktach nachylenia pomidzy 0 a 50.
h) Intensywno szczytowa powinna by osignita przy kcie pionowym okoo 2.5.
i) Intensywno szczytowa powinna by osignita przy kcie pionowym okoo 17.
6.3.36 Zalecenie. wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci Typu B wskazujce obecno

konstrukcji wsporczej przewodw, kabli itp., powinny byska kolejno w nastpujcym porzdku: najpierw
wiato porednie, nastpnie wiato najwysze, na kocu wiato najnisze. Czas przerw pomidzy byskami,
w porwnaniu do czasu staego cyklu, powinien w przyblieniu odpowiada nastpujcej zalenoci:
Przerwa pomidzy byskami Wspczynnik czasu cyklu

wiato porednie i najwysze 1/13
wiato najwysze i najnisze 2/13
wiato najnisze i porednie 10/13
6.4 Turbiny wiatrowe
6.4.1 Turbina wiatrowa, jeli jest uznana za przeszkod, musi by oznakowana i/lub owietlona.
Uwaga. patrz 4.3.1 i 4.3.2.
Oznakowanie
6.4.2 Zalecenie. opaty wirnika, gondola i grne 2/3 masztu wspierajcego turbiny wiatrowe
powinny by pomalowane na biao, chyba e studium aeronautyczne wskazuje inne rozwizanie.
Owietlenie
6.4.3 Zalecenie. Jeeli oznakowanie wietlne jest uznawane za konieczne zastosowanie powinny
znale wiata przeszkodowe o redniej intensywnoci. W przypadku farmy wiatrowej, tj. grupy dwu lub wicej
turbin wiatrowych, powinna by ona traktowana jako obiekt rozlegy i powinny by na niej zainstalowane
wiata:
6-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
a) identyfikujce obwd farmy wiatrowej;

b) zachowujce maksymalny rozstaw midzy wiatami wzdu obwodu zgodny z 6.3.14, chyba
e specjalistyczna ocena wykazuje, e zastosowany moe by rozstaw wikszy;
c) takie, ktre gdy s typu byskowego, wiec rwnoczenie; i
d) takie, ktre w przypadku istnienia w obrbie farmy turbin wiatrowych o znaczco wikszej wysokoci,
zapewniaj ich identyfikacj niezalenie od tego, gdzie s zlokalizowane.
6.4.4 Zalecenie. wiata przeszkodowe powinny by zainstalowane na gondoli w taki sposb, aby
zapewniona bya ich niezakcona widoczno ze statku powietrznego zbliajcego si z dowolnego kierunku.
______________________
19/11/09 6-12
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 7 POMOCE WZROKOWE DO OZNAKOWANIA

STREF O OGRANICZONYM UYTKOWANIU
7.1 Drogi startowe i drogi koowania cakowicie lub czciowo

wyczone z uytkowania
Zastosowanie
7.1.1. Oznakowanie poziome zamknitej drogi musi by umieszczone na drodze startowej, drodze
koowania lub na ich czciach, ktre s na stae wyczone z uytkowania przez statki powietrzne.
7.1.2. Zalecenie. Oznakowanie poziome zamknitej drogi powinno by umieszczone na drodze

startowej, drodze koowania lub na ich czciach, ktre s czasowo wyczone z uytkowania, z wyjtkiem, e
takie oznakowanie moe by pominite, jeeli czas wyczenia jest krtki zapewniono odpowiednie ostrzeenie
przez suby ruchu lotniczego.
Usytuowanie
7.1.3. Na drodze startowej, oznakowanie zamknitej drogi musi by umieszczone na kadym kocu
drogi startowej lub na jej czci, ktra jest zamknita, dodatkowe oznakowanie ma by rozmieszczone tak, aby
odstp pomidzy znakami nie przekracza 300 m. Na drodze koowania, oznakowanie zamknitej drogi
powinno by usytuowane co najmniej na kadym kocu drogi koowania lub jej czci, ktra ma by
zamknita.
Charakterystyki
7.1.4. Oznakowanie zamknitej drogi powinno mie ksztat i proporcje jak okrelono na Rysunku 7-1,
Ilustracja a), w przypadku drogi startowej oraz ksztat i proporcje jak okrelono na Rysunku 7-1, Ilustracja b),
w przypadku drogi koowania. Oznakowanie powinno by koloru biaego na drodze startowej oraz tego na
drodze koowania
Uwaga. Jeeli strefa jest czasowo zamknita, moliwe jest zastosowanie amliwych barier lub oznakowania
z materiaw innych ni farba lub innych rodkw w celu oznaczenia zamknitej strefy.
7.1.5. Jeeli droga startowa, droga koowania lub ich czci s na stae zamknite, wwczas cae
normalne oznakowanie poziome musi zosta usunite.
7.1.6. wiata zamknitej drogi startowej, drogi koowania lub ich czci maj by wygaszone
z wyjtkiem prowadzenia dziaa zwizanych z utrzymaniem.
7.1.7. Jeeli zamknita droga startowa, droga koowania lub ich czci przecinaj si z czynn drog
startow lub drog koowania wykorzystywan w porze nocnej, oznakowanie zamknitej drogi musi by
uzupenione o wiata usytuowane w poprzek wjazdu na obszar zamknity w odstpach nieprzekraczajcych
3 m (patrz punkt 7.4.4).

Dziennik Urzdowy
Rysunek 7-1. Oznakowanie zamknitej drogi startowej oraz drogi koowania
7.2 Powierzchnie nienone
Zastosowanie
7.2.1 Pobocza drg koowania, paszczyzn do zawracania na drodze startowej, zatok oczekiwania,
ktre nie wyrniaj si wyranie od nawierzchni nonych i ktre, jeeli zostayby uyte przez statek
powietrzny, mogyby spowodowa jego uszkodzenie, musz posiada oznakowan granic pomidzy tymi
powierzchniami a nawierzchni non w postaci oznakowania krawdzi drogi koowania.
Uwaga. Punkt 5.2.7 zawiera wymagania dotyczce oznakowania krawdzi drogi startowej.
Usytuowanie
7.2.2 Zalecenie. Oznakowanie krawdzi drogi koowania powinno by usytuowane wzdu

krawdzi nawierzchni nonej, z tym e zewntrzna krawd oznakowania powinna pokrywa si w przyblieniu
z krawdzi nawierzchni nonej.
19/11/09 7-2
Dziennik Urzdowy
Charakterystyki
7.2.3 Zalecenie. Oznakowanie krawdzi drogi koowania powinno skada si z dwch linii
cigych o szerokoci 15 cm z przerw o szerokoci 15 cm, kolor linii powinien by taki sam jak oznakowania
osi drogi koowania.

stosowania pasw poprzecznych na skrzyowaniach oraz niewielkich obszarach pyty postojowej.
7.3 Powierzchnia przed progiem
Zastosowanie
7.3.1 Zalecenie. Jeeli powierzchnia przed progiem drogi startowej posiada nawierzchni
sztuczn i jest dusza ni 60 m oraz nie jest przeznaczona do normalnego wykorzystania przez statki
powietrzne, wwczas caa dugo przed progiem powinna posiada oznakowanie typu chevron.
Usytuowanie
7.3.2 Zalecenie. Oznakowanie typu chevron powinno by skierowane w kierunku drogi

startowej oraz by rozmieszczone zgodnie z Rysunkiem 7-2.
Charakterystyki
7.3.3 Zalecenie. Kolor oznakowania poziomego typu chevron powinien zapewnia widoczno
oznakowania oraz kontrastowa z oznakowaniem drogi startowej; preferowanym kolorem jest ty. Cakowita
szeroko oznakowania powinna by nie mniejsza ni 0.9 m.
Rysunek 7-2. Oznakowanie powierzchni przed progiem
7-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
7.4 Strefy wyczone z uytkowania

Zastosowanie
7.4.1 Oznaczniki strefy wyczonej z uytkowania naley stosowa, jeeli pewna cz drogi
koowania, pyty postojowej lub zatoki oczekiwania nie jest dostosowana do ruchu statkw powietrznych, ale
jest moliwe, aby statek powietrzny bezpiecznie omin t stref. W polu ruchu naziemnego uytkowanym
w porze nocnej, wiata strefy wyczonej z uytkowania musz by stosowane.
Uwaga. Stosowanie oznacznikw oraz wiate strefy wyczonej z uytkowania ma na celu ostrzeenie
pilotw przed wystpowaniem dziury w nawierzchni drogi koowania lub pyty postojowej, albo w celu
wyznaczenia granic czci nawierzchni, np. na pycie, bdcej w naprawie. Nie naley ich uywa, jeeli cz
drogi startowej lub te znaczna cz szerokoci drogi koowania staje si nieuyteczna. W takich przypadkach
droga startowa i droga koowania jest normalnie zamknita dla ruchu.
Usytuowanie
7.4.2 Oznaczniki oraz wiata strefy wyczonej z uytkowania musz by rozmieszczone

w odstpach zapewniajcych wyrane okrelenie strefy wyczonej z uytkowania.
Uwaga. Zacznik A, Sekcja 13 zawiera wytyczne dotyczce usytuowania wiate strefy wyczonej.
Charakterystyki oznacznikw strefy wyczonej z uytkowania
7.4.3 Oznaczniki strefy wyczonej z uytkowania maj stanowi elementy pionowe, takie jak flagi,
oznaczniki stokowe lub tablice.
Charakterystyki wiate strefy wyczonej z uytkowania
7.4.4 wiata strefy wyczonej z uytkowania musz by staymi wiatami koloru czerwonego.
Intensywno wiata powinna by wystarczajca do zapewnienia wyranej widzialnoci, uwzgldniajc
wiata ssiednie oraz oglny poziom owietlenia na tle ktrego bd one normalnie widziane. W adnym
przypadku intensywno nie moe by mniejsza ni 10 cd wiata czerwonego.
Charakterystyki oznacznikw stokowych strefy wyczonej z uytkowania
7.4.5 Zalecenie. Oznaczniki stokowe strefy wyczonej z uytkowania powinny mie wysoko nie
mniejsz ni 0.5 m oraz by koloru czerwonego, pomaraczowego lub tego albo kombinacji jednego z tych
kolorw z biaym.
Charakterystyki flag strefy wyczonej z uytkowania
7.4.6 Zalecenie. Flagi wyznaczajce stref wyczon z uytkowania powinny mie powierzchni
nie mniejsz ni 0.5 m2 oraz by koloru czerwonego, pomaraczowego lub tego albo kombinacji jednego
z tych kolorw z biaym.
Charakterystyki tablic strefy wyczonej z uytkowania
7.4.7 Zalecenie. Tablice wyznaczajce stref wyczon z uytkowania powinny mie wysoko
nie mniejsz ni 0.5 m, szeroko nie mniejsz ni 0.9 m oraz by pomalowane w pionowe pasy koloru
na przemian czerwonego i biaego lub pomaraczowego i biaego.
_____________________
19/11/09 7-4
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 8 SYSTEMY ELEKTRYCZNE
8.1 Systemy elektryczne zasilajce urzdzenia nawigacyjne
Uwaga wstpna. Bezpieczestwo operacji lotniczych na lotnisku zaley od jakoci dostarczanej energii
elektrycznej. Peny system elektryczny moe skada si z pocze z jednym lub kilkoma zewntrznymi rdami
zasilania w energi elektryczn, lokalnymi urzdzeniami generujcymi oraz z sieci przesyow wraz
z transformatorami oraz aparatur rozdzielcz. W trakcie projektowania systemu elektrycznego lotniska, naley
wzi pod uwag rwnie wiele innych urzdze, ktre bd zasilane z jednego systemu.
8.1.1 W celu bezpiecznego funkcjonowania urzdze nawigacyjnych na lotnisku, naley zapewni

odpowiednie podstawowe rdo zasilania.
8.1.2 Systemy elektryczne lotniska, stanowice rdo zasilania dla wzrokowych i radiowych pomocy
nawigacyjnych musz by zaprojektowane i wykonane w taki sposb, aby w przypadku awarii urzdze
systemu, pilot mia zapewnione wystarczajce wzrokowe i niewzrokowe prowadzenie oraz nie otrzyma
informacji wprowadzajcej w bd.
Uwaga. Projekt i instalacja systemw elektrycznych musi uwzgldnia czynniki, ktre mog prowadzi do
awarii, takie jak zaburzenia elektromagnetyczne, straty w sieci, jako energii elektrycznej itd. Dodatkowe
wytyczne zawiera Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 5 (Doc 9157).
8.1.3 Zalecenie. System zasilania elektrycznego urzdze, ktre wymagaj zasilania rezerwowego,
powinien zapewnia automatyczne przeczenie tych urzdze do rda zasilania rezerwowego w przypadku
uszkodzenia podstawowego rda zasilania.
8.1.4 Zalecenie. Przerwa pomidzy awari podstawowego rda zasilania, a cakowitym

wznowieniem dziaania urzdze okrelonych w punkcie 8.1.10 powinna by tak krtka jak to moliwe,
z wyjtkiem wzrokowych pomocy nawigacyjnych obsugujcych drog startow z podejciem nieprecyzyjnym,
z podejciem precyzyjnym lub przeznaczon do startw, do ktrych powinny mie zastosowanie wymagania
okrelone w Tabeli 8-1, dotyczce maksymalnego czasu przeczenia.
Uwaga. Definicja czasu przeczenia jest okrelona w Rozdziale 1.
8.1.5 Definicja czasu przeczenia nie wymaga wymiany istniejcych rezerwowych rde zasilania
przed 1 stycznia 2010 roku. Jednake, w przypadku rezerwowych rde zasilania zainstalowanych po 4
listopada 1999 roku, poczenie tych rde zasilania z urzdzeniami, ktre tego wymagaj, musz by
wykonane tak, aby urzdzenia te mogy speni wymagania okrelone w Tabeli 8-1 w zakresie maksymalnego
czasu przeczenia, zdefiniowanego w Rozdziale 1.
Pomoce wzrokowe
Zastosowanie
8.1.6 W przypadku drogi startowej z podejciem precyzyjnym, naley zapewni rezerwowe rdo
zasilania, speniajce wymagania okrelone w Tabeli 8-1 dla odpowiedniej kategorii podejcia. Poczenia
zasilania elektrycznego do tych urzdze, ktre wymagaj rezerwowego rda zasilania, powinny by
wykonane tak, aby urzdzenia te byy automatycznie podczone do rezerwowego rda zasilania w przypadku
awarii podstawowego rda zasilania.
8.1.7 W przypadku drogi startowej przeznaczonej wycznie do startw, wykorzystywanej

w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 800 m, naley zapewni rezerwowe rdo
zasilania, ktre spenia wymagania okrelone w Tabeli 8-1.

Dziennik Urzdowy
8.1.8 Zalecenie. Lotnisko, ktrego gwna droga startowa jest drog startow z podejciem
nieprecyzyjnym, powinno posiada rezerwowe rdo zasilania, ktre spenia warunki okrelone w Tabeli 8-1,
z wyjtkiem, e rezerwowe rdo zasilania dla pomocy wzrokowych nie musi by zapewnione dla wicej ni
jednej drogi startowej z podejciem nieprecyzyjnym.
8.1.9 Zalecenie. Lotnisko, ktrego gwna droga startowa jest nieprzyrzdow drog startow,
powinno posiada rezerwowe rdo zasilania, ktre spenia warunki okrelone w punkcie 8.1.4, z wyjtkiem,
e rezerwowe rdo zasilania dla pomocy wzrokowych nie musi by zapewnione, jeeli awaryjny system
wietlny, speniajcy wymagania okrelone w punkcie 5.3.2, moe by uruchomiony w 15 minut.
8.1.10 Zalecenie. W przypadku awarii podstawowego rda zasilania, nastpujcym urzdzeniom

na lotnisku powinno si zapewni rezerwowe rdo zasilania:
a) lampa sygnaowa oraz minimalne owietlenie umoliwiajce wykonywanie swoich czynnoci przez
suby ruchu lotniczego;
Uwaga. Wymaganie zapewnienia minimalnego owietlenia moe by zapewnione innymi rodkami.
b) wszystkie wiata przeszkodowe, ktre wedug opinii waciwej wadzy, s konieczne w celu
zapewnienia bezpieczestwa operacji statkw powietrznych;
c) wiata wietlnego systemu podejcia, wiata drogi startowej oraz drg koowania, zgodnie
z wymaganiami punktw od 8.1.6 do 8.1.9;
d) urzdzenia meteorologiczne;
e) niezbdne owietlenie dla sub ochrony, jeeli spenia wymagania punktu 9.11;
f) niezbdne wyposaenie i urzdzenia lotniskowych sub realizujcych dziaania w sytuacjach
zagroenia;
g) owietlenie odizolowanego stanowiska postoju statkw powietrznych, jeeli spenia wymagania
okrelone w punkcie 5.3.23.1; oraz
h) owietlenie tej czci pyty postojowej, po ktrej mog chodzi pasaerowie.
Uwaga. Zacznik 10, Tom I, Rozdzia 2 zawiera wymagania dotyczce rezerwowego rda zasilania dla
radiowych pomocy nawigacyjnych oraz naziemnych elementw systemw cznoci.
8.1.11 Zalecenie. Wymagania dotyczce rezerwowego rda zasilania powinny by spenione

poprzez uycie jednego z poniszych warunkw:
niezalene rdo zasilania z sieci publicznej lotniska, powinno by wyprowadzone z innej podstacji
ni podstawowa podstacja, poprzez lini przesyow przebiegajc po innej trasie ni linia
podstawowego rda zasilania, tak aby prawdopodobiestwo rwnoczesnej awarii podstawowego
i rezerwowego rda zasilania z sieci publicznej byo jak najmniejsze; lub
rezerwowe jednostki zasilania, ktrymi s awaryjne zespoy prdotwrcze, akumulatory itp., z ktrych
mona otrzyma energi elektryczn.
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 5 (Doc 9157) zawiera wytyczne dotyczce systemw
elektrycznych.
8.2 Konstrukcja systemu
8.2.1 W przypadku drg startowych wykorzystywanych w warunkach widzialnoci wzdu drogi

startowej mniejszej ni 550 m, systemy zasilania w energi elektryczn, owietlenie oraz ukady sterujce
systemami wietlnymi, ktre s okrelone w Tabeli 8-1, musz by tak skonstruowane, aby w przypadku awarii,
pilot mia zapewnione wystarczajce wzrokowe i niewzrokowe prowadzenie oraz nie otrzyma informacji
wprowadzajcej w bd.
19/11/09 8-2
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 5 (Doc 9157) zawiera wytyczne dotyczce rodkw
zapewniajcych to zabezpieczenie.
Maksymalny czas
Droga startowa wiata wymagajce zasilania
przeczenia
a
Nieprzyrzdowa Wzrokowych wskanikw cieki schodzenia
b
Krawdzi drogi startowej
b Patrz punkty
Progu drogi startowej
b 8.1.4 oraz 8.1.9
Koca drogi startowej
a
Przeszkodowe
Z podejciem nieprecyzyjnym wietlnego systemu podejcia 15 sekund

a, d
Wzrokowych wskanikw cieki schodzenia 15 sekund
d
Krawdzi drogi startowej 15 sekund
d
Progu drogi startowej 15 sekund
Koca drogi startowej 15 sekund
a
Przeszkodowe 15 sekund
Z podejciem precyzyjnym kategorii I wietlnego systemu podejcia 15 sekund

d
a, d
Wzrokowych wskanikw cieki schodzenia 15 sekund
d
Progu drogi startowej 15 sekund
Koca drogi startowej 15 sekund
a
Gwnej drogi koowania 15 sekund
a
Z podejciem precyzyjnym kategorii II/III Pierwszych 300 m wietlnego systemu podejcia 1 sekunda
Pozostae czci wietlnego systemu podejcia 15 sekund
a
Progu drogi startowej 1 sekunda
Koca drogi startowej 1 sekunda
Osi drogi startowej 1 sekunda
Strefy przyziemienia drogi startowej 1 sekunda
Wszystkich poprzeczek zatrzymania 1 sekunda
c
Droga startowa przeznaczona do startw Krawdzi drogi startowej 15 sekund
w warunkach widzialnoci wzdu drogi Koca drogi startowej 1 sekunda
startowej mniejszej ni 800 m Osi drogi startowej 1 sekunda
Wszystkich poprzeczek zatrzymania 1 sekunda
a
a
a. Wyposaone w rezerwowe rdo zasilania, jeeli ich dziaanie jest niezbdne dla bezpieczestwa operacji lotniczych.
b. Rozdzia 5, punkt 5.3.2 zawiera wytyczne dotyczce stosowania owietlenia awaryjnego.
c. 1 sekunda, jeeli wiata osi drogi koowania nie s zainstalowane.
d. 1 sekunda, jeeli podejcie znajduje si nad stromym lub niebezpiecznym terenem.
8-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
8.2.2 Na lotnisku, wyposaonym w rezerwowe rda zasilania z podwjnym systemem zasilajcym,

systemy zasilania musz by oddzielone, zarwno fizycznie jak i elektrycznie, w taki sposb aby zachowany by
wymagany poziom dostpnoci i niezalenoci tych systemw.
8.2.3 Jeeli droga startowa stanowica cz standardowej trasy koowania jest wyposaona w wiata
drogi startowej oraz wiata drogi koowania, to systemy te musz si wzajemnie blokowa tak, aby nie byo
moliwe rwnoczesne wczenie obu systemw.
8.3 Monitoring
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 5 (Doc 9157) zawiera wytyczne dotyczce tego
zagadnienia.
8.3.1 Zalecenie. System monitoringu powinien by zainstalowany w celu wskazywania

operacyjnego statusu systemw wietlnych.
8.3.2 Jeeli systemy wietlne s wykorzystywane do kontrolowania ruchu statkw powietrznych,

to systemy te musz by automatycznie monitorowane tak, aby zapewni wskazania jakiejkolwiek awarii, ktra
moe mie wpyw na funkcje kontrolne. Informacja ta musi by automatycznie przekazana do sub ruchu
lotniczego.
8.3.3 Zalecenie. Jeeli zaszy zmiany w statusie operacyjnym wiate, wskazanie tej zmiany
powinno nastpi w czasie nie duszym ni 2 sekundy w przypadku poprzeczek zatrzymania w miejscu
oczekiwania przed drog startow oraz w czasie nie duszym ni 5 sekund w przypadku innych rodzajw
pomocy wzrokowych.
8.3.4 Zalecenie. W przypadku drg startowych wykorzystywanych w warunkach widzialnoci

wzdu drogi startowej mniejszej ni 550 m, systemy wietlne okrelone w Tabeli 8-1 powinny by monitorowane
automatycznie tak, aby zapewni wskazanie, e poziom niezawodnoci jakiegokolwiek elementu spad poniej
minimalnego poziomu niezawodnoci okrelonego odpowiednio w punktach od 10.4.7 do 10.4.11. Informacja ta
powinna by automatycznie przekazana subom utrzymania.
8.3.5 Zalecenie. W przypadku drg startowych wykorzystywanych w warunkach widzialnoci

wzdu drogi startowej mniejszej ni 550 m, systemy wietlne okrelone w Tabeli 8-1 powinny by monitorowane
automatycznie tak, aby zapewni wskazanie, e poziom niezawodnoci jakiegokolwiek elementu spad poniej
minimalnego poziomu niezawodnoci, poniej ktrego operacje nie mog by kontynuowane, okrelonego przez
waciw wadz. Informacja ta powinna by automatycznie przekazana subom ruchu lotniczego oraz
wywietlona w widocznym miejscu.

monitorowania pomocy wzrokowych oraz poczenia ze subami ruchu lotniczego.
____________________
19/11/09 8-4
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 9 LOTNISKOWE SUBY OPERACYJNE,

WYPOSAENIE I INSTALACJE
9.1 Planowanie dziaa w sytuacjach zagroenia

Uwagi oglne
Uwaga wstpna. Planowanie dziaa w sytuacjach zagroenia na lotnisku jest procesem polegajcym
na przygotowaniu lotniska do sprostania sytuacji zagroenia powstaej na nim lub w jego ssiedztwie. Celem
planowania dziaa w sytuacjach zagroenia jest zminimalizowanie skutkw niebezpiecznego zdarzenia,
zwaszcza w zakresie ratowania ycia ludzkiego oraz utrzymania operacji lotniczych. Plan dziaania
w sytuacjach zagroenia okrela sposoby koordynacji dziaa rnych sub i organw lotniskowych oraz
instytucji i podmiotw znajdujcych si w rodowisku lokalnym, ktre mogyby by pomocne w sprostaniu
sytuacji zagroenia. Wytyczne mogce stanowi pomoc dla waciwych wadz, przy opracowaniu planu
dziaania w sytuacjach zagroenia na lotnisku znajduj si w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 7
(Doc 9137).
9.1.1 Plan dziaania w sytuacjach zagroenia dla danego lotniska musi by opracowany wspmiernie
do rodzaju operacji wykonywanych przez statki powietrzne oraz innych rodzajw dziaalnoci prowadzonych
na lotnisku.
9.1.2 Plan dziaania w sytuacjach zagroenia musi zapewni koordynacj dziaa niezbdnych
w sytuacji zagroenia wystpujcej na lotnisku lub w jego ssiedztwie.
Uwaga 1. Przykadami sytuacji zagroenia s: zagroenie dla statku powietrznego, sabota wcznie
z grob uycia adunkw wybuchowych, bezprawne przejcie statku powietrznego, zdarzenia z materiaami
niebezpiecznymi, poary budynkw, katastrofy naturalne oraz sytuacje nadzwyczajne zwizane z zagroeniami
dla zdrowia publicznego.
Uwaga 2. Przykadami zagroe dla zdrowia publicznego s: zwikszone ryzyko, e pasaerowie lub
adunek rozprzestrzeniaj powane choroby zakane poprzez midzynarodowy transport lotniczy i przyczyniaj
si do wybuchu choroby zakanej oddziaujcej potencjalnie na znaczn cz zaogi lotniska .
9.1.3 Plan dziaania w sytuacjach zagroenia musi zapewni uczestnictwo i koordynacj dziaa
wszystkich organw, ktre zdaniem waciwych wadz, mogyby pomc w opanowaniu sytuacji zagroenia.
Uwaga1. Przykady ww. organw to:

na lotnisku: organ kontroli ruchu lotniczego, suby ratowniczo-ganicze, administracja lotniska,
suby medyczne i sanitarne, przewonicy lotniczy, policja i suba ochrony lotniska;
poza lotniskiem: stra poarna, policja, wadze odpowiedzialne za sub zdrowia (w tym suby
medyczne, szpitale, pogotowie ratunkowe, placwki publicznej suby zdrowia) oraz jednostki
wojskowe, stra graniczna lub stra przybrzena.
Uwaga 2. Publiczna suba zdrowia zapewnia planowanie i minimalizacj negatywnych skutkw dla
spoecznoci, jakie wynikaj ze zdarze, majcych zwizek ze zdrowiem. Publiczna suba zdrowia zajmuje si
raczej zdrowotnymi problemami ogu ludnoci ni zapewnianiem wiadcze zdrowotnych dla poszczeglnych
osb.
9.1.4 Zalecenie. Plan dziaania w sytuacjach zagroenia, w razie potrzeby, powinien zapewnia
wspprac i koordynacj z centrum koordynacji ratownictwa.
9.1.5 Zalecenie. Dokument: Plan dziaania w sytuacjach zagroenia powinien zawiera

przynajmniej nastpujce elementy:
a) rodzaje sytuacji zagroenia, dla ktrych si go sporzdza;

Dziennik Urzdowy
b) organy zaangaowane w realizacj planu;

c) odpowiedzialno i zadania kadego organu, centrum operacyjne sytuacji zagroenia oraz
stanowisko dowodzenia dla kadego rodzaju sytuacji zagroenia;
d) nazwy i numery telefonw subowych ww. organw lub osb fizycznych, ktre naley zaalarmowa
w poszczeglnych przypadkach zagroenia; oraz
e) map lotniska z przylegymi terenami, z naniesion siatk kwadratw.
9.1.6 Plan powinien uwzgldnia zasady czynnika ludzkiego, aby zapewni optymaln reakcj
wszystkich istniejcych organw biorcych udzia w dziaaniach w sytuacjach zagroenia.
Uwaga. Podrcznik szkolenia na temat czynnika ludzkiego (Doc 9683) zawiera wytyczne dotyczce
zasad zwizanych z czynnikiem ludzkim.
Centrum operacyjne sytuacji zagroenia oraz ruchome stanowisko dowodzenia
9.1.7 Zalecenie. W czasie sytuacji zagroenia, powinno by dostpne stae centrum operacyjne do
kierowania dziaaniami w sytuacjach zagroenia oraz ruchome stanowisko dowodzenia.
9.1.8 Zalecenie. Stae centrum operacyjne sytuacji zagroenia powinno by czci obiektw
lotniskowych i powinno by odpowiedzialne za caociow koordynacj i oglne kierowanie dziaaniami
w sytuacji zagroenia.
9.1.9 Zalecenie. Ruchome stanowisko dowodzenia powinno by w stanie, w razie potrzeby

przemieci si bardzo szybko na miejsce, gdzie zaistniaa sytuacja zagroenia i powinno zapewni na miejscu
koordynacj dziaa wszystkich organw uczestniczcych w operacji.
9.1.10 Zalecenie. Powinno si wyznaczy osob, ktra bdzie sprawowaa kontrol nad staym
centrum operacyjnym sytuacji zagroenia oraz w razie potrzeby, inn osob do kontroli stanowiska
dowodzenia.
System cznoci
9.1.11 Zalecenie. Powinno si zainstalowa odpowiedni system cznoci, zapewniajcy czno

pomidzy staym centrum operacyjnym sytuacji zagroenia i stanowiskiem dowodzenia oraz z uczestniczcymi
organami zgodnie z planem dziaania w sytuacjach zagroenia oraz w zgodzie z szczeglnymi wymaganiami
lotniska.
Lotniskowe wiczenia dziaania w sytuacjach zagroenia
9.1.12 Plan dziaania w sytuacjach zagroenia musi zawiera procedury pozwalajce na okresowe
sprawdzenie aktualnoci planu w celu oceny uzyskanych rezultatw i poprawy jego skutecznoci.
Uwaga. Plan dziaania w sytuacjach zagroenia powinien uwzgldnia wszystkie uczestniczce organy
wraz z odpowiednim wyposaeniem.
9.1.13 Plan musi by okresowo sprawdzany poprzez prowadzenie:

a) kompleksowych wicze dziaania w sytuacjach zagroenia na lotnisku, wykonywanych nie
rzadziej, ni co dwa lata,
b) czciowych wicze dziaania w sytuacjach zagroenia, przeprowadzanych w cigu roku po
danym wiczeniu kompleksowym, aby zapewni e jakiekolwiek niedocignicia wykryte w czasie
wiczenia kompleksowego zostay skorygowane,
oraz by poddany przegldowi po tych wiczeniach jak rwnie po kadym dziaaniu w rzeczywistej sytuacji
zagroenia, w celu skorygowania wszelkich nieprawidowoci, jakie wystpiy w trakcie ich trwania.
19/11/09 9-2
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Celem wicze kompleksowych jest zapewnienie, aby plan dziaania w sytuacjach zagroenia
odpowiada rnym rodzajom zagroe. Celem wicze czciowych jest zapewnienie odpowiednich dziaa ze
strony poszczeglnych organw uczestniczcych w dziaaniu ratowniczym oraz poszczeglnych elementw
planu, takich jak np. system cznoci.
Sytuacje zagroenia w trudnym rodowisku
9.1.14 Plan musi zawiera okrelenie gotowoci i koordynacji dziaa z odpowiednimi

specjalistycznymi subami ratowniczymi, ktre powinny by przygotowane do dziaania w sytuacjach
zagroenia w przypadku, gdy lotnisko usytuowane jest w pobliu zbiornikw wodnych i/lub terenw
bagnistych, a take gdy znaczna liczba operacji podejcia i odlotu ma miejsce nad tymi obszarami.
9.1.15 Zalecenie. W przypadku lotnisk usytuowanych w pobliu zbiornikw wodnych i/lub terenw
bagnistych lub terenu trudnego, plan dziaania w sytuacjach zagroenia powinien zawiera zaoenie, kontrol
i regularn ocen wczeniej okrelonych sposobw dziaania specjalistycznych sub ratowniczych.
9.2 Ratownictwo i gaszenie poarw

Uwagi oglne
Uwaga wstpna. Podstawowym celem sub ratowniczo-ganiczych jest ratowanie ycia ludzkiego, w
razie wypadku statku powietrznego lub incydentu majcego miejsce na lotnisku lub w jego bezporednim
ssiedztwie. Suba ratowniczo-ganicza istnieje wic po to, aby tworzy i utrzymywa warunki umoliwiajce
przeycie, zapewnia trasy ewakuacji osb znajdujcych si na pokadzie statku powietrznego i podejmowa
akcj ratunkow w stosunku do tych, ktrzy nie s w stanie ewakuowa si bez pomocy. Ratownictwo moe
wymaga uycia wyposaenia i personelu innego ni pierwotnie uznano za wystarczajcy do celw
ratownictwa i gaszenia poarw.
Najwaniejszymi czynnikami, od ktrych zaley skuteczno dziaania ratowniczego, dotyczcego wypadku
z udziaem statku powietrznego, s: wyszkolenie personelu, skuteczno dziaania sprztu i szybko z jak
personel oraz sprzt ratowniczy i przeciwpoarowy podejm dziaania ratownicze.
Wymagania w zakresie walki z poarami budynkw i skadw paliw lub umieszczanie piany na drogach
startowych nie s tu uwzgldnione.
Zastosowanie
9.2.1 Na lotnisku naley zapewni suby ratowniczo-ganicze wyposaone w sprzt ratowniczy
i przeciwpoarowy.
Uwaga. Do zapewnienia obsugi ratowniczo-ganiczej mog by wyznaczone publiczne lub prywatne

organizacje, odpowiednio zlokalizowane i wyposaone. Jest podane, aby ekipy przeciwpoarowe tych
organizacji byy zlokalizowane na lotnisku, tym nie mniej, mog by one usytuowane poza lotniskiem, o ile
zachowany zostanie wymagany czas reakcji.
9.2.2 Jeeli lotnisko usytuowane jest w pobliu zbiornikw wodnych/obszarw bagnistych lub
w trudno dostpnym terenie i znaczna cz operacji podejcia lub odlotu odbywa si nad nimi, musz
wwczas by dostpne specjalistyczne suby ratownicze oraz sprzt przeciwpoarowy, odpowiednie do
stopnia potencjalnego niebezpieczestwa i ryzyka.
Uwaga 1. Dla terenw, na ktrych znajduj si zbiorniki wodne, nie jest konieczne zapewnienie
specjalistycznego sprztu przeciwpoarowego; jednake nie oznacza to, e nie naley go zapewni, jeli mgby
on znale zastosowanie praktyczne, np. w strefach wystpowania raf lub wysp.
Uwaga 2. Celem jest zaplanowanie i rozmieszczenie pywajcego, niezbdnego sprztu do ratowania
ycia tak szybko, jak jest to moliwe i w takiej iloci, aby mc obsuy najwikszy samolot korzystajcy
z lotniska.
Uwaga 3. Dodatkowe informacje zawiera Rozdzia 13 Podrcznika sub portu lotniczego, Cz 1
(Doc 9137).
9-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Wymagany poziom ochrony
9.2.3 Wymagany na lotnisku poziom ochrony w zakresie ratownictwa i gaszenia poarw musi
odpowiada kategorii lotniska okrelanej z zastosowaniem zasad podanych w punktach 9.2.5 i 9.2.6. Jeeli
jednake ilo operacji lotniczych samolotw o najwyszej kategorii normalnie korzystajcych z danego
lotniska bdzie mniejsza ni 700 w cigu trzech kolejnych miesicy o najwyszym nateniu ruchu lotniczego,
to poziom ochrony ma by nie mniejszy ni jedna kategoria poniej kategorii okrelonej.
Uwaga. Do operacji lotniczych zalicza si zarwno start, jak i ldowanie samolotu.
9.2.4 Zalecenie. Poziom ochrony wymagany na lotnisku w zakresie ratownictwa i gaszenia

poarw powinien by zgodny z kategori lotniska okrelon z zastosowaniem zasad podanych w punktach
9.2.5 i 9.2.6.
9.2.5 Kategoria lotniska musi by wyznaczona zgodnie z Tabel 9-1, na podstawie najwikszej
dugoci samolotw i maksymalnej szerokoci kaduba najduszych samolotw, ktre normalnie uytkuj
dane lotnisko.
Uwaga. W celu sklasyfikowania samolotw uytkujcych dane lotnisko naley oceni w pierwszym
rzdzie ich cakowit dugo, a nastpnie szeroko kaduba.
9.2.6 Jeeli po okreleniu kategorii odpowiadajcej cakowitej dugoci samolotw okae si,
e szeroko kaduba jest wiksza od maksymalnej szerokoci wskazanej w Tabeli 9-1, kolumna 3, dla danej
kategorii, to samolot musi by sklasyfikowany o jedn kategori wyej.
Uwaga l. W sprawie nadawania lotniskom kategorii, w tym i lotniskom wykonujcym tylko operacje
cargo, uwzgldniajcych zadania dotyczce ratownictwa i gaszenia poarw, patrz wytyczne zawarte
w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137 ).
Uwaga 2. Wytyczne dotyczce szkolenia personelu, wyposaenia ratowniczego dostosowanego do
trudnego rodowiska oraz innych urzdze i sub sucych ratownictwu i gaszeniu poarw s podane
w Zaczniku A, Sekcja 17 i w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137).
Tabela 9-1 Kategoria lotniska w zakresie ratowniczo - ganiczym
Kategoria Lotniska Cakowita dugo Maksymalna szeroko

samolotu kaduba
(1) (2) (3)

1 od 0 m do 9 m wycznie 2m
19/11/09 9-4
Dziennik Urzdowy
9.2.7 Jeeli przewiduje si okresy zmniejszonej aktywnoci lotniska, to jego poziom ochrony nie
moe by niszy ni poziom wymagany dla najwyszej kategorii tych samolotw, ktre bd uytkowa dane
lotnisko w okresach zmniejszonej aktywnoci, niezalenie od liczby operacji.
rodki ganicze
9.2.8 Zalecenie. Lotnisko powinno by normalnie wyposaone jednoczenie w gwny rodek

ganiczy i w uzupeniajce rodki ganicze.
Uwaga . Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137) zawiera opis rodkw ganiczych.
9.2.9 Zalecenie. Gwnym rodkiem ganiczym powinna by:

a) piana ganicza o parametrach speniajcych minimalne wymagania pian ganiczych grupy A; lub
b) piana ganicza o parametrach speniajcych minimalne wymagania pian ganiczych grupy B; lub
c) kombinacja obu powyszych rodkw;
z wyjtkiem, gdy podane jest, aby gwny rodek ganiczy stosowany na lotniskach o kategorii od 1 do 3
spenia minimum wymagania poziomu pian ganiczych grupy B.
Uwaga. Informacje na temat waciwoci fizycznych oraz parametrw skutecznoci gaszenia poaru,
jakie musi posiada rodek pianotwrczy, aby spenia wymagania dla pian ganiczych grupy A lub B, podano
w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137).
9.2.10 Zalecenie. Uzupeniajcym rodkiem ganiczym powinien by proszek ganiczy odpowiedni

do gaszenia poarw wglowodorw.
Uwaga 1. Jeeli jako rodek uzupeniajcy przyjto proszek ganiczy to naley zapewni jego
kompatybilno z gwnym rodkiem ganiczym pian ganicz.
Uwaga 2. Dopuszcza si uycie alternatywnych uzupeniajcych rodkw ganiczych o rwnowanych

waciwociach gaszenia poaru. Dodatkowe informacje dotyczce rodkw ganiczych znajduj si
w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137).
9.2.11 Ilo wody okrelonej do produkcji piany i ilo rodkw uzupeniajcych, w ktre powinny
by wyposaone pojazdy ratowniczo-ganicze, musi odpowiada kategorii lotniska, okrelonej zgodnie
z punktami 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 i w Tabeli 9-2, z wyjtkiem, e iloci te mog by zmieniane w przypadku:
a) lotnisk kategorii 1 i 2, dopuszcza si zamian do 100% wody na uzupeniajcy rodek ganiczy; lub
b) lotnisk kategorii od 3 do 10, jeeli uyto piany ganiczej speniajcej wymagania pian ganiczych
grupy A, dopuszcza si zamian do 30% iloci wody przez uzupeniajcy rodek ganiczy.
W przypadku zamiany zalecane s nastpujce rwnowaniki:
1kg = 1.0 L wody do produkcji piany ganiczej speniajcej

rodka uzupeniajcego wymagania pian ganiczych grupy A
1kg = 0.66 L wody do produkcji piany ganiczej speniajcej

rodka uzupeniajcego wymagania pian ganiczych grupy B
Uwaga 1. Iloci wody do produkcji piany ganiczej s oparte na intensywnoci podawania 8.2 L/min/m2
dla piany speniajcej wymagania pian ganiczych grupy A i 5.5 L/min/m2 dla piany ganiczej speniajcej
wymagania pian ganiczych grupy B.
Uwaga 2. Gdy stosowany jest inny rodek uzupeniajcy to naley sprawdzi relacje zastpowania
rodkw.
9-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
9.2.12 Zalecenie. Na lotniskach, na ktrych planowane s operacje samolotw wikszych ni

rednia dla danej kategorii, powinno by dokonane ponowne obliczenie iloci wody a wielko produkcji wody
lub piany oraz intensywnoci podawania (wydatku) piany powinny by odpowiednio zwikszone.
Uwaga. Dalsze wytyczne s zawarte w Rozdziale 2 Podrcznika sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc
9137).
9.2.13 Ilo rodka pianotwrczego dostarczanego oddzielnie na pojazdy do produkcji piany ganiczej
powinna by proporcjonalna do iloci dostarczanej wody i wybranego rodka pianotwrczego.
9.2.14 Zalecenie. Ilo rodka pianotwrczego powinna by wystarczajca, aby zapewni produkcj
piany ganiczej odpowiadajcej przynajmniej dwm penym zaadunkom roztworu pianotwrczego.
9.2.15 Zalecenie. Naley zapewni dodatkowe dostawy wody dla szybkiego zaopatrywania w ni
pojazdw ratowniczo-ganiczych bdcych na miejscu wypadku statku powietrznego.
9.2.16 Zalecenie. Jeeli ma by uyta jednoczenie piana speniajca wymagania pian ganiczych
grupy A i piana speniajc wymagania pian ganiczych grupy B, to cakowita ilo wody przewidziana do
produkcji piany ganiczej powinna by oparta na iloci, jaka byaby niezbdna, gdyby uyta miaa by
wycznie piana speniajca wymagania pian ganiczych grupy A, a nastpnie zmniejszona o 3 L na kade 2 L
wody przewidzianej do produkcji piany ganiczej speniajcej wymagania pian ganiczych grupy B.
9.2.17 Wydatki roztworw pianotwrczych nie mog by mniejsze ni podane w Tabeli 9-2.
9.2.18 Uzupeniajce rodki ganicze musz by zgodne z odpowiednimi parametrami okrelonymi

przez Midzynarodow Organizacj Normalizacji (ISO).1
9.2.19 Zalecenie. Wydatki uzupeniajcych rodkw ganiczych powinny by nie mniejsze ni

wydatki podane w Tabeli 9-2.
9.2.20 Zalecenie. Suche proszki chemiczne powinny by zastpowane rodkiem, ktry przy uyciu
we wszystkich typach poaru, w ktrych oczekuje si uycia rodka uzupeniajcego ma zdolno gaszenia
poaru rwnowan lub lepsz.
Uwaga. Wytyczne na temat stosowania uzupeniajcych rodkw ganiczych mog by znalezione w

Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137)I.
9.2.21 Zalecenie. Zaleca si przechowywa na lotnisku rezerw rodkw pianotwrczych

i uzupeniajcych rodkw ganiczych rwn 200 procentom tych iloci rodkw, w jakie powinny by
wyposaone pojazdy ratowniczo-ganicze, umoliwiajc uzupenianie zbiornikw odpowiednich pojazdw.
Jeeli przewiduje si dusze okresy przerw w dostawach uzupeniajcych, to iloci rodkw stanowicych
rezerwy powinny by zwikszone.
Sprzt ratowniczy
9.2.22 Zalecenie. Pojazd lub pojazdy ratowniczo-ganicze powinny by wyposaone w sprzt

ratowniczy dostosowany do poziomu operacji lotniczych na lotnisku.
Uwaga. Wytyczne odnoszce si do wymaganego sprztu ratowniczego stosowanego na lotniskach

zawarto w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137).
Czas reakcji
9.2.23 Celem operacyjnym sub ratowniczo-ganiczych jest osignicie czasu reakcji,

nieprzekraczajcego trzech minut na dotarcie do jakiegokolwiek miejsca kadej drogi startowej w uyciu,
w optymalnych warunkach widzialnoci i stanu nawierzchni.
1
Patrz publikacja ISO 7202 (Proszek)
19/11/09 9-6
Dziennik Urzdowy
Tabela 9-2 Minimalna ilo stosowanego rodka ganiczego
Piana o wydajno poziomu A Piana o wydajno poziomu B rodek uzupeniajcy

Wydatek Wydatek Suchy
Kategoria Woda roztworu piany Woda roztworu piany proszek Wydatek
lotniska (L) na minut (L) na minut chemiczny (kg/sek)
(L) (L) (kg)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 350 350 230 230 45 2.25
2 1 000 800 670 550 90 2.25
3 1 800 1 300 1 200 900 135 2.25
4 3 600 2 600 2 400 1 800 135 2.25
5 8 100 4 500 5 400 3 000 180 2.25
6 11 800 6 000 7 900 4 000 225 2.25
7 18 200 7 900 12 100 5 300 225 2.25
8 27 300 10 800 18 200 7 200 450 4.5
9 36 400 13 500 24 300 9 000 450 4.5
10 48 200 16 600 32 300 11 200 450 4.5
Uwaga Ilo wody wskazana w kolumnach 2 i 4 jest oparta na przecitnej cakowitej dugoci
samolotw w danej kategorii.
9.2.24 Zalecenie. Celem operacyjnym dla sub ratowniczo-ganiczych powinno by osignicie

czasu reakcji, nieprzekraczajcego dwch minut na dotarcie do jakiegokolwiek miejsca na kadej
z operacyjnych drg startowych w uyciu, w optymalnych warunkach widzialnoci i stanu nawierzchni.
9.2.25 Zalecenie. Celem operacyjnym dla sub ratowniczo-ganiczych powinno by osignicie

czasu reakcji, nieprzekraczajcego trzech minut na dotarcie do jakiegokolwiek miejsca w polu ruchu
naziemnego w optymalnych warunkach widzialnoci i stanu nawierzchni.
Uwaga 1. Czas reakcji jest to czas mierzony od momentu zaalarmowania sub ratowniczych
i przeciwpoarowych do pierwszej skutecznej interwencji pojazdu /pojazdw/ zapewniajcej co najmniej 50%
wydatkw rodkw ganiczych okrelonych w Tabeli 9-2.
Uwaga 2. Warunki optymalnej widzialnoci i stanu nawierzchni definiowane s jako dzie, dobra
widzialno, brak opnienia w podejmowaniu dziaa, nawierzchnie wolne od wody, lodu czy niegu.
9.2.26 Zalecenie. Aby w maksymalnie moliwym stopniu osign cel operacyjny w warunkach
widzialnoci gorszych od optimum, w szczeglnoci podczas operacji wykonywanych przy ograniczonej
widzialnoci, subom ratowniczym i ganiczym powinno si zapewni odpowiednie wyposaenie
naprowadzajce i/lub procedury.
Uwaga. Dodatkowe wskazania s dostpne w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc
9137).
9.2.27 Wszelkie pojazdy, inne ni te, ktre reaguj jako pierwsze, od ktrych wymagane jest
dostarczanie rodkw ganiczych w iloci podanej w Tabeli 9-2, musz zapewnia cige stosowanie tego
rodka i musz przybywa na miejsce zdarzenia nie pniej ni cztery minuty od pierwszego wezwania.
9.2.28 Zalecenie. Wszelkie pojazdy, inne ni te, ktre reaguj jako pierwsze, od ktrych wymagane
jest dostarczanie rodkw ganiczych w iloci podanej w Tabeli 9-2, musz zapewnia cig aplikacj tego
rodka a na miejsce zdarzenia musz przybywa nie pniej ni trzy minuty od pierwszego wezwania.
9.2.29 Zalecenie. Zaleca si opracowanie programu profilaktycznej konserwacji pojazdw

ratowniczo-ganiczych dla zapewnienia optymalnego funkcjonowania sprztu i dla zapewnienia przestrzegania
okrelonego czasu reakcji podczas caego okresu ywotnoci pojazdu.
9-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Awaryjne drogi dojazdowe
9.2.30 Zalecenie. Zaleca si, tam gdzie warunki topograficzne na to pozwalaj, wyposay lotnisko
w awaryjne drogi dojazdowe, aby zmniejszy do minimum czas reakcji. Szczegln uwag naley zwrci na
zapewnienie atwego dostpu do stref podejcia do ldowania na odlego do 1000 m od progu drogi
startowej, lub co najmniej do granic lotniska. W miejscach, gdzie istniej ogrodzenia, zaleca si bra pod
uwag konieczno zapewnienia atwego wyjazdu na zewntrz.
Uwaga. Lotniskowe drogi serwisowe mog suy jako awaryjne drogi dojazdowe, jeeli s
odpowiednio usytuowane i skonstruowane.
9.2.31 Zalecenie. Zaleca si, aby awaryjne drogi dojazdowe byy zdolne przenosi ciar
najciszych pojazdw, jakie mogyby si na nich znale i nadaway si do uycia w kadych warunkach
meteorologicznych. Drogi usytuowane w odlegoci mniejszej ni 90 m od drogi startowej, powinny by
wyposaone w nawierzchni zapobiegajc erozji powierzchni tej drogi i zapobiegajc zanieczyszczaniu
drogi startowej przez kruszce si fragmenty tej drogi. Na drogach tych naley zapewni wystarczajcy odstp
pionowy, pod ewentualnymi przeszkodami, umoliwiajcy przejazd pod nimi najwikszych pojazdw.
9.2.32 Zalecenie. Kiedy nawierzchnia drogi nie odrnia si od otoczenia lub gdzie nieg moe
uniemoliwi zlokalizowanie drg dojazdowych, naley umieszcza znaki krawdziowe na krawdziach tych
drg w odstpach okoo 10 m.
Stranice przeciwpoarowe
9.2.33 Zalecenie. Wszystkie pojazdy ratowniczo-ganicze powinny garaowa w stranicy

przeciwpoarowej. Zaleca si, aby byy wybudowane stranice satelitarne, jeeli jedna stranica nie zapewnia
zachowania okrelonego czasu reakcji.
9.2.34 Zalecenie. Stranica przeciwpoarowa powinna by usytuowana tak, aby pojazdy

ratowniczo-ganicze miay prosty i bezporedni dostp do stref drg startowych przy minimalnej liczbie
zakrtw.
Systemy cznoci i alarmowania
9.2.35 Zalecenie. Naley zabezpieczy bezporedni czno pomidzy stranic przeciwpoarow,

a wie kontroli lotniska, kad inn stranic oraz pojazdami ratowniczo-ganiczymi.
9.2.36 Zalecenie. Zaleca si, aby stranica przeciwpoarowa, wszelkie inne stranice
przeciwpoarowe znajdujce si na lotnisku oraz wiea kontroli ruchu lotniczego byy wyposaone w system
alarmowy sterowany ze stranicy pozwalajcy na zaalarmowanie personelu sub ratowniczo-ganiczych.
Liczba pojazdw ratowniczo-ganiczych
9.2.37 Zalecenie. Minimalna liczba pojazdw ratowniczo-ganiczych znajdujca si na lotnisku

powinna by zgodna z nastpujc tabel:
Kategoria lotniska Liczba pojazdw ratowniczo-ganiczych

1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3
19/11/09 9-8
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Wytyczne dotyczce minimalnych charakterystyk pojazdw ratowniczo-ganiczych zawiera

Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc 9137).
Personel
9.2.38 Cay personel sub ratowniczo-ganiczych musi by odpowiednio przeszkolony, w sposb

umoliwiajcy skuteczne wykonywanie swoich obowizkw. Personel tych sub musi uczestniczy
w wiczeniach procedur gaszenia poaru "na ywo", dostosowanych do typw statkw powietrznych, rodzaju
sprztu ratowniczego i przeciwpoarowego stosowanego na danym lotnisku, wcznie z gaszeniem
cinieniowego poaru paliwa.
Uwaga 1. Wytyczne, stanowice pomoc dla odpowiednich wadz w zapewnieniu odpowiedniego

szkolenia podano w Zaczniku A, Sekcja 17 oraz w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 1 (Doc
9137).
Uwaga 2. Poar zwizany z wydobywaniem si paliwa pod wysokim cinieniem z uszkodzonego

zbiornika paliwa nazywamy "cinieniowym poarem paliwa".
9.2.39 Program szkolenia personelu sub ratowniczych i przeciwpoarowych musi zawiera

szkolenie dotyczce wydajnoci pracy i koordynacji zespoowej.
Uwaga. Wytyczne dotyczce projektowania programw szkoleniowych na temat wydajnoci pracy

i koordynacji zespoowej zawarto w Podrczniku szkolenia na temat czynnika ludzkiego (Doc 9683).
9.2.40 Zalecenie. W czasie operacji lotniczych na lotnisku powinien znajdowa si okrelony

i odpowiednio przeszkolony personel, gotowy do prowadzenia pojazdw ratowniczo-ganiczych oraz do
obsugi sprztu z zachowaniem maksymalnej wydajnoci. Personel ten powinien by tak wykorzystany, aby
zapewni minimalny czas reakcji, jak rwnie cigo podawania rodkw ganiczych przy okrelonym
wydatku. Naley rwnie zwrci uwag na to, aby personel stosowa w czasie akcji linie szybkiego natarcia,
drabiny i inny sprzt ratowniczy i przeciwpoarowy zwykle stosowany w operacjach ratowania i gaszenia
poaru statkw powietrznych.
9.2.41 Zalecenie. Przy okrelaniu liczby personelu niezbdnego do prowadzenia dziaania

ratowniczego naley bra pod uwag typy statkw powietrznych wykorzystujcych dane lotnisko.
9.2.42 Cay personel sub ratowniczo-ganiczych biorcy udzia w dziaaniu ratowniczym musi
posiada odzie ochronn i sprzt ochrony drg oddechowych, umoliwiajcy skuteczne wykonywanie
obowizkw w akcji.
9.3 Usuwanie unieruchomionych statkw powietrznych

Uwaga. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 5 (Doc 9137), zawiera wskazwki dotyczce
usuwania unieruchomionych statkw powietrznych, oraz sprztu, jakiego naley uy do tego celu. Patrz
rwnie Zacznik 13 ICAO w czci dotyczcej zabezpieczenia materiaw dowodowych, ochrony i usuwania
9.3.1 Zalecenie. Plan usuwania unieruchomionego statku powietrznego w polu ruchu naziemnego
lub w jego ssiedztwie powinien by ustanowiony na lotnisku, oraz naley wyznaczy koordynatora realizacji
tego planu, jeli jest to konieczne.
9.3.2 Zalecenie. Plan usuwania unieruchomionych statkw powietrznych powinien by oparty na

charakterystykach statkw powietrznych normalnie mogcych si znale na danym lotnisku i powinien
zawiera w szczeglnoci:
a) wykaz sprztu i personelu na lotnisku lub w jego ssiedztwie, ktry moe by wykorzystany w tym
celu; oraz
b) porozumienia pozwalajce na szybkie dostarczenie kompletu sprztu ratowniczego z innych lotnisk.
9-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
9.4 Zmniejszanie zagroenia zderze ze zwierztami
Uwaga. Obecno zwierzt (w tym ptakw) na lotniskach i w ich otoczeniu stwarza powane zagroenie
dla bezpieczestwa operacji statkw powietrznych.
9.4.1 Zagroenie zderze ze zwierztami na lotnisku lub w jego otoczeniu naley ocenia poprzez:
a) opracowywanie krajowych procedur zgaszania i rejestracji danych o zderzeniach statkw
powietrznych ze zwierztami;
b) zbieranie od przewonikw lotniczych, personelu lotniska i z innych rde informacji na temat
obecnoci zwierzt na lotnisku lub w jego otoczeniu, stwarzajcej potencjalne zagroenie dla
operacji statkw powietrznych; i
c) biec analiz zagroenia ze strony zwierzt dokonywan przez kompetentny personel.
Uwaga. Patrz Zacznik 15 ICAO, Rozdzia 8.
9.4.2 Raporty dotyczce zderze ze zwierztami musz by gromadzone i przekazywane do ICAO

w celu wprowadzenia ich do bazy danych Systemu Informacji o Zderzeniach z Ptakami (IBIS).
Uwaga. System informacji o zderzeniach z ptakami (IBIS) zosta zaprojektowany w celu gromadzenia
i rozpowszechniania informacji o zderzeniach statkw powietrznych ze zwierztami. Informacje na temat tego
systemu zawarto w Instrukcji systemu informacji o zderzeniach z ptakami ICAO (IBIS) (Doc 9332).
9.4.3 Naley podj dziaania majce na celu zmniejszenie zagroenia dla operacji statkw
powietrznych poprzez dobranie odpowiednich rodkw, ktre zminimalizuj prawdopodobiestwo kolizji
statkw powietrznych ze zwierztami.
Uwaga. Wskazwki w zakresie skutecznych rodkw ustalania czy zwierzta na lotnisku lub w jego
pobliu stwarzaj potencjalne zagroenie dla operacji lotniczych oraz w zakresie metod ich odstraszania s
podane w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 3 (Doc 9137).
9.4.4 Waciwa wadza musi podj dziaania majce na celu wyeliminowanie lub zapobieganie
zakadaniu wysypisk mieci lub podobnych miejsc, ktre mog przyciga zwierzta na lotnisko lub w jego
poblie, chyba e odpowiednie badania zachowa zwierzt potwierdz, e ich istnienie nie przyczyni si do
stworzenia warunkw sprzyjajcych zaistnieniu niebezpieczestwa zderze ze zwierztami. Tam, gdzie
wyeliminowanie istniejcych miejsc nie jest moliwe, odpowiednia wadza musi zapewni, e wszelkie
zagroenia dla statkw powietrznych wystpujce w tych miejscach, s przedmiotem oceny i s redukowane
do moliwie niskiego, akceptowalnego poziomu.
9.4.5 Zalecenie. Pastwa czonkowskie powinny, przy opracowywaniu planw zagospodarowania

terenw w pobliu lotnisk, ktre mogyby przyciga zwierzta, zwraca szczegln uwag na aspekty
bezpieczestwa operacji lotniczych.
9.5 Suba zarzdzania pyt postojow

9.5.1 Zalecenie. W przypadku, gdy wielko ruchu i warunki operacji tego wymagaj, na pycie
postojowej lotniska powinna by zapewniona odpowiednia suba zarzdzania pyt postojow, ktr powinien
utworzy lotniskowy organ sub ruchu lotniczego (ATS), inne wadze zarzdzajce operacjami na lotnisku lub
obydwa te organy wzajemnie wsppracujce ze sob, w celu:
a) kierowania ruchem dla zapobiegania kolizjom midzy statkami powietrznymi oraz pomidzy
statkiem powietrznym a przeszkod;
b) kierowania wjazdem statkw powietrznych na pyt postojow oraz koordynacji z wie kontroli
lotniska (TWR) wyjazdu statkw powietrznych opuszczajcych pyt postojow;
c) zapewnienia bezpieczestwa i sprawnego poruszania si pojazdw oraz odpowiedniej kontroli
innych dziaa.
19/11/09 9-10
Dziennik Urzdowy
9.5.2 Zalecenie. Jeeli wiea kontroli lotniska nie uczestniczy w zabezpieczeniu dziaa na pycie,
to powinny zosta ustalone procedury uatwiajce uporzdkowane przekazywanie statkw powietrznych
pomidzy organami zarzdzania pyt a wie kontroli lotniska (TWR).
Uwaga. Wytyczne dotyczce sub zarzdzania pyt postojow zawarte s w Podrczniku sub portu
lotniczego, Cz 8 (Doc 9137 ) oraz w Podrczniku systemw prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego
(SMGCS) (Doc 9476).
9.5.3 Suby zarzdzania pyt postojow musz by wyposaone w urzdzenia cznoci radiowej.
9.5.4 W przypadku, wprowadzenia procedur operacji w ograniczonej widzialnoci, liczba osb

i pojazdw wykonujcych czynnoci na pycie postojowej musi by ograniczona do niezbdnego minimum.
Uwaga. Wytyczne dotyczce odnonych procedur specjalnych zawarto w Podrczniku systemu
prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego (SMGCS) (Doc 9476).
9.5.5 Pojazd ratowniczy w akcji ma pierwszestwo przed wszystkimi uczestnikami ruchu

naziemnego.
9.5.6 Pojazd poruszajcy si po pycie postojowej musi:

a) ustpi pierwszestwa pojazdowi ratowniczemu w akcji; statkowi powietrznemu, ktry kouje,
zamierza koowa, jest wypychany lub holowany; oraz
b) ustpi pierwszestwa innym pojazdom zgodnie z miejscowymi przepisami ruchu koowego.
9.5.7 Stanowisko postojowe musi by obserwowane wzrokowo w celu zapewnienia zalecanych

odlegoci dla statku powietrznego zajmujcego dane stanowisko.
9.6 Obsuga naziemna statkw powietrznych

9.6.1 Podczas tankowania i obsugi naziemnej statkw powietrznych naley zapewni dostpny
i gotowy do uycia sprzt ganiczy odpowiedni przynajmniej do uycia w pocztkowej fazie interwencji
w przypadku poaru paliwa oraz personel przeszkolony w jego obsudze. Ponadto naley zapewni rodki
umoliwiajce szybkie wezwanie suby ratowniczo-ganiczej w przypadku wybuchu poaru lub znacznego
rozlewu paliwa.
9.6.2 Jeeli tankowanie statku powietrznego odbywa si podczas wsiadania, przebywania na

pokadzie lub wysiadania pasaerw, to sprzt naziemny musi by tak usytuowany, aby:
a) moliwe byo uycie wystarczajcej liczby wyj ewakuacyjnych do szybkiej ewakuacji; oraz
b) moliwe byo uycie drogi ewakuacyjnej od kadego z wyj ewakuacyjnych w sytuacji awaryjnej.
9.7 Ruch pojazdw na lotnisku

Uwaga 1. Wytyczne na temat poruszania si pojazdw na lotnisku podano w Zaczniku A, Sekcja 18,
natomiast zasady ruchu pojazdw zawarte s w Podrczniku systemw prowadzenia i kontroli ruchu
naziemnego (SMGCS) (Doc 9476).
Uwaga 2. Zakada si, e drogi znajdujce si w polu ruchu naziemnego bd wykorzystywane wycznie
przez pracownikw lotniska i inne upowanione osoby, a dostp do obiektw publicznych przez osoby
nieupowanione nie bdzie wymaga korzystania z tych drg.
9-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
9.7.1 Pojazd moe by uytkowany:

a) w polu manewrowym tylko po uzyskaniu zezwolenia wydanego przez wie kontroli lotniska
(TWR); oraz
b) na pycie postojowej tylko po uzyskaniu zezwolenia wydanego przez upowaniony organ
zarzdzania.
9.7.2 Kierowca pojazdu, w polu ruchu naziemnego musi stosowa si do wszystkich

obowizkowych instrukcji wynikajcych z oznakowania poziomego i znakw pionowych, o ile nie otrzyma
zgody na niezastosowanie si do tych nakazw wydanej przez:
a) wie kontroli lotniska (TWR) jeeli pojazd porusza si w polu manewrowym; oraz
b) upowaniony organ zarzdzania jeeli pojazd porusza si po pycie postojowej.
9.7.3 Kierowca pojazdu, w polu ruchu naziemnego, musi stosowa si do wszystkich

obowizkowych instrukcji wynikajcych z oznakowania wietlnego.
9.7.4 Kierowca pojazdu, w polu ruchu naziemnego, musi by przeszkolony odpowiednio do zada,
ktre zostan mu powierzone i musi stosowa si do polece wydawanych przez:
a) wie kontroli lotniska (TWR) jeeli pojazd porusza si w polu manewrowym; oraz
b) upowaniony organ zarzdzania jeeli pojazd porusza si po pycie postojowej.
9.7.5 Kierowca pojazdu wyposaonego w urzdzenia cznoci radiowej musi nawiza czno
z wie kontroli lotniska (TWR) przed wjazdem na pole manewrowe oraz z upowanionym organem
zarzdzania przed wjazdem na pyt postojow. Kierowca rodka transportu znajdujcego si w polu ruchu
naziemnego musi utrzymywa stay nasuch w przyznanym mu pamie czstotliwoci.
9.8 Systemy prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego

Zastosowanie
9.8.1 Lotnisko musi by wyposaone w system prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego (SMGCS).
Uwaga. Wytyczne dotyczce systemu prowadzenia oraz systemw kontrolnych ruchu naziemnego
zawarte s w Podrczniku systemw prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego (SMGCS) (Doc 9476).
Charakterystyki
9.8.2 Zalecenie. Przy projektowaniu systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego naley
uwzgldnia:
a) natenie ruchu lotniczego;
b) warunki widocznoci, w jakich wykonywane bd operacje lotnicze;
c) potrzeb dobrego orientowania si przez pilotw;
d) zoono ukadu lotniska; oraz
e) ruch pojazdw.
9.8.3 Zalecenie. Pomoce wzrokowe wchodzce w skad systemu prowadzenia i kontroli ruchu
naziemnego, tzn. oznakowanie poziome, wiata i oznakowanie pionowe powinny by projektowane w sposb
zgodny z wymaganiami zawartymi odpowiednio w punktach 5.2, 5.3 i 5.4.
19/11/09 9-12
Dziennik Urzdowy
9.8.4 Zalecenie. Projekt systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego powinien pomaga
w zapobieganiu nieuprawnionym wtargniciom statkw powietrznych i pojazdw na drog startow w uyciu.
9.8.5 Zalecenie. Projekt systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego powinien pomaga
w zapobieganiu kolizjom pomidzy statkami powietrznymi oraz pomidzy statkiem powietrznym a pojazdem lub
obiektem w jakiejkolwiek czci pola ruchu naziemnego.
Uwaga. Wytyczne na temat sterowania poprzeczkami zatrzymania linii stop przy uyciu ukadw
ptli indukcyjnych, a take na temat wzrokowego systemu prowadzenia i kontroli przy koowaniu i sterowaniu
zawarte zostay w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157).
9.8.6 Jeeli system prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego polega na selektywnym zaczaniu
i wyczaniu poprzeczek zatrzymania oraz wiate osiowych drogi koowania, to spenione musz by
nastpujce warunki:
a) trasy koowania wyznaczone przez wiata osi drogi koowania musz by zakoczone wietln
poprzeczk zatrzymania;
b) ukady sterujce systemem musz by tak zaprojektowane, aby w sytuacji gdy przed statkiem
powietrznym jest wczona poprzeczka zatrzymania, odpowiednia sekcja owietlenia osi drogi
koowania znajdujcego si za t poprzeczk bya wyczona;
c) wyczenie poprzeczki zatrzymania powoduje wczenie owietlenia osi drogi koowania znajdujce
si przed statkiem powietrznym za t poprzeczk.
Uwaga 1. Dane techniczne dot. wiate osi i poprzeczek zatrzymania mona znale, odpowiednio,
w punktach 5.3.16 i 5.3.19.
Uwaga 2. Wytyczne odnoszce si do instalowania wiate osiowych i poprzeczek zatrzymania w
systemie prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego zawarto w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 4
(Doc 9157).
9.8.7 Zalecenie. Na lotniskach przeznaczonych do uytkowania przy zakresie widzialnoci drogi

startowej poniej 350 m naley instalowa radar ruchu naziemnego na polu manewrowym.
9.8.8 Zalecenie. Na lotniskach innych ni wymienione w punkcie 9.8.7 powyej, naley instalowa
radar ruchu naziemnego na polu manewrowym, jeeli natenie ruchu lotniczego i warunki operacyjne
uniemoliwiaj utrzymanie regularnoci ruchu lotniczego za pomoc innych procedur i urzdze.
Uwaga. Wytyczne odnoszce si do wykorzystania radaru w ruchu naziemnym zawarto
w Podrczniku systemw prowadzenia i kontroli w ruchu naziemnym (SMGCS) (Doc 9476) oraz
w Podrczniku planowania sub kontroli ruchu lotniczego (Doc 9426).
9.9 Rozmieszczenie urzdze i instalacji w strefach operacyjnych

Uwaga 1. Przepisy dotyczce powierzchni ograniczajcych przeszkody podano w punkcie 4.2.
Uwaga 2. Przepisy dotyczce projektowania elementw instalacji i konstrukcji wsporczych wiate,
jednostek wietlnych wskanika kta schodzenia, tablic sygnalizacyjnych i oznacznikw, zamieszczono
odpowiednio w p. 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 i 5.5.1. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 6 (Doc 9157) zawiera
wskazania dotyczce projektowania konstrukcji amliwej pomocy wzrokowych i niewzrokowych pomocy
nawigacyjnych.
9.9.1 adne urzdzenie ani instalacja, jeli jej funkcja nie jest niezbdna w tym miejscu ze wzgldu
na potrzeby nawigacji lotniczej, nie moe si znajdowa:
a) na pasie drogi startowej, w strefie bezpieczestwa koca drogi startowej, na pasie drogi koowania,
w odlegoci mniejszej ni podane w Tabeli 3-1, kolumna 11, jeeli zachodzi obawa, e dany sprzt
lub urzdzenie moe stanowi zagroenie dla bezpieczestwa statkw powietrznych; lub
b) w strefie wyduonego startu (clearway), jeeli to zagraa bezpieczestwu statku powietrznego
znajdujcego si w locie.
9-13 19/11/09
Dziennik Urzdowy
9.9.2 Kade urzdzenie lub instalacja niezbdna dla potrzeb nawigacji lotniczej, ktre musi
znajdowa si:
a) na tej czci pasa drogi startowej, ktra jest w odlegoci:
1) 75 m od linii osi drogi startowej, gdy cyfr kodu jest 3 lub 4;
2) 45 m od linii osi drogi startowej, gdy cyfr kodu jest 1 lub 2;
b) w strefie bezpieczestwa koca drogi startowej, na pasie drogi koowania lub w odlegociach
okrelonych w Tabeli 3-1; oraz
c) w strefie wyduonego startu (clearway), ktre bdzie zagraao bezpieczestwu statku
powietrznego znajdujcego si w powietrzu;
musi by amliwe i instalowane tak nisko jak to jest moliwe.
9.9.3 Istniejce pomoce niewzrokowe nie musz spenia wymogw okrelonych w punkcie 9.9.2
przed dniem 1 stycznia 2010 r.
9.9.4 Zalecenie. Kade urzdzenie lub instalacja niezbdne dla nawigacji lotniczej, ktre musi by
umieszczone na zniwelowanej czci pasa drogi startowej powinno by traktowane jako przeszkoda lotnicza,
powinno by amliwe oraz zamocowane tak nisko jak to jest moliwe.
Uwaga. Wytyczne dotyczce rozmieszczenia pomocy nawigacyjnych zawarte s w Podrczniku

9.9.5 adne urzdzenie ani instalacja, jeli nie jest to wymagane dla celw nawigacji lotniczej,
nie moe znajdowa si w odlegoci mniejszej ni 240 m od koca pasa i w odlegoci:
a) 60 m od przeduonej linii osiowej kiedy cyfr kodu jest 3 lub 4; lub
b) 45 m od przeduonej linii osiowej kiedy cyfr kodu jest 1 lub 2;
drogi startowej precyzyjnego podejcia kategorii I, II lub III.
9.9.6 Kade urzdzenie lub instalacja wymagane dla celw nawigacji lotniczej, ktre musi by
umieszczone na pasie lub w pobliu pasa drogi startowej precyzyjnego podejcia kategorii I, II lub III i ktre:
a) usytuowane jest na tej czci pasa drogi startowej, ktra znajduje si w odlegoci 77.5 m od linii
osiowej drogi startowej gdzie cyfr kodu jest 4, a liter kodu jest F; lub
b) usytuowane jest w odlegoci 240 m od koca pasa lub w odlegoci:
1) 60 m od przeduonej linii osiowej drogi startowej kiedy cyfr kodu jest 3 lub 4; lub
2) 45 m od przeduonej linii osiowej drogi startowej kiedy cyfr kodu jest 1 lub 2; lub
c) wystaje ponad powierzchni podejcia wewntrzn, powierzchni przejciow wewntrzn lub
powierzchni nieudanego ldowania;
musi by amliwe i instalowane tak nisko jak to jest moliwe.
9.9.7 Istniejce pomoce niewzrokowe nie musz spenia wymaga 9.9.6. b) przed dniem 1 stycznia
2010.
Uwaga. W punkcie 5.3.1.5. podane okresu ochronnego dla istniejcych nadziemnych wiate
sygnalizacyjnych podejcia.
19/11/09 9-14
Dziennik Urzdowy
9.9.8 Zalecenie. Kade urzdzenie lub instalacja, ktra ma znaczenie dla nawigacji lotniczej
i ktra zgodnie z punktami 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 lub 4.2.27 jest przeszkod o znaczeniu operacyjnym, powinna
by amliwa i instalowana tak nisko jak to jest moliwe.
9.10 Ogrodzenie
Zastosowanie
9.10.1 Lotnisko musi posiada ogrodzenie lub odpowiedni barier, zapobiegajc dostpowi do pola
ruchu naziemnego zwierzt wystarczajco duych, aby stanowi zagroenie dla statkw powietrznych.
9.10.2 Lotnisko musi posiada ogrodzenie lub odpowiedni barier w celu zapobiegania
nieumylnemu lub zamierzonemu dostpowi osb nieupowanionych do strefy niepublicznej lotniska.
Uwaga 1. Dotyczy to przepustw, kanaw, tuneli itp., gdzie niezbdne jest zapobieganie dostpowi.
Uwaga 2. Specjalne rodki mog by wymagane, aby zapobiec dostpowi osb nieupowanionych do
drg startowych i drg koowania krzyujcych si z drogami publicznymi.
9.10.3 Naley zapewni odpowiednie rodki ochrony w celu zapobiegania nieumylnemu lub
zamierzonemu dostpowi osb nieupowanionych do urzdze i instalacji naziemnych znajdujcych si poza
lotniskiem, ktre maj due znaczenie dla bezpieczestwa lotnictwa cywilnego.
Lokalizacja
9.10.4 Ogrodzenie lub bariera musi by umieszczone tak, aby oddzieli pole ruchu naziemnego i inne
obiekty lub strefy na lotnisku istotne dla bezpieczestwa operacji statkw powietrznych, od stref oglnie
dostpnych dla osb postronnych..
9.10.5 Zalecenie. Gdy wikszy poziom ochrony jest uwaany za niezbdny, strefa wolna powinna
by zapewniona po obu stronach ogrodzenia lub bariery, aby uatwi prac patrolowi oraz utrudni
wkraczanie do niej. Naley rozway istnienie drogi wewntrznej wzdu ogrodzenia lotniska dla uytku
personelu utrzymania i patroli ochrony.
9.11 Owietlenie bezpieczestwa

Zalecenie. Na terenie lotniska, wszdzie tam, gdzie uznano za podane ze wzgldw ochrony lotniska,
ogrodzenie lub inna bariera przeznaczone do ochrony midzynarodowego lotnictwa cywilnego i jego
obiektw, powinny by owietlone na wymaganym minimalnym poziomie. Naley zwrci uwag na to, aby
wiata byy tak rozmieszczone by owietlenie obejmowao strefy po obu stronach ogrodzenia lub bariery,
w szczeglnoci w miejscach przej.
____________________
9-15 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
ROZDZIA 10 UTRZYMANIE LOTNISKA
10.1 Uwagi oglne
10.1.1. Zalecenie. W celu utrzymania urzdze w stanie niezagraajcym bezpieczestwu,

regularnoci lub efektywnoci nawigacji lotniczej, na lotnisku powinien by opracowany program utrzymania
obejmujcy w razie potrzeby program utrzymania prewencyjnego.
Uwaga 1. Przez utrzymanie prewencyjne naley rozumie wykonanie zaplanowanych czynnoci

zapobiegajcych awarii lub pogorszeniu sprawnoci urzdze.
Uwaga 2. Przez urzdzenia naley rozumie takie elementy jak nawierzchnie, pomoce wzrokowe,
ogrodzenie, systemy odwodnienia oraz budynki.
10.1.2. Zalecenie. W trakcie przygotowania i realizacji programu utrzymania powinno si

uwzgldnia zagadnienia zwizane z czynnikiem ludzkim.
Uwaga. Podrcznik szkolenia na temat czynnika ludzkiego (Doc 9683) zawiera wytyczne dotyczce
zasad zwizanych z czynnikiem ludzkim.
10.2 Nawierzchnie
10.2.1. Powierzchnie wszystkich pl ruchu naziemnego, w tym nawierzchnie sztuczne (drg startowych,
drg koowania i pyt postojowych) oraz obszarw przylegych musz podlega inspekcjom, a stan ich musi by
regularnie monitorowany jako cz prewencyjnego i korekcyjnego programu utrzymania lotniska, w celu
unikania obecnoci lub usuwania wszelkich lunych obiektw lub kamieni, ktre mogyby spowodowa
uszkodzenie statku powietrznego lub pogorszy dziaanie systemw statku powietrznego.
Uwaga 1. W sprawie inspekcji obszarw przewidzianych do ruchu patrz punkt 2.9.3.
Uwaga 2. Wytyczne w sprawie wykonywania codziennych inspekcji obszarw przewidzianych do ruchu s

zawarte w Podrczniku sub portu lotniczego, Cz 8 (Doc 9137), Podrczniku systemw prowadzenia
i kontroli ruchu naziemnego (SMGCS) (Doc 9476) oraz Podrczniku zaawansowanych systemw
prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego (A-SMGCS) (Doc 9830).
Uwaga 3. Dodatkowe wskazwki dotyczce czyszczenia nawierzchni s zawarte w Podrczniku sub

portu lotniczego, Cz 9 (Doc 9137).
Uwaga 4. Wytyczne dotyczce rodkw ostronoci, jakie naley podejmowa w odniesieniu do

nawierzchni poboczy, zawarte s w Zaczniku A, Sekcja 8 oraz w Podrczniku Projektowania Lotnisk, Cz
2 (Doc 9157).
10.2.2. Powierzchnia drogi startowej musi by utrzymana w taki sposb, aby zapobiega powstawaniu
niebezpiecznych nierwnoci.
Uwaga. Patrz Zacznik A, Sekcja 5.
10.2.3. Na powierzchni drogi startowej naley okresowo wykonywa pomiar wspczynnika tarcia przy
uyciu urzdzenia pomiarowego, wyposaonego w ukad samozraszajcy.
Uwaga. Wytyczne dotyczce oceny charakterystyk tarcia nawierzchni drogi startowej zawarto
w Zaczniku A, Sekcja 7. Dodatkowe informacje zawiera Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 (Doc
9137).

Dziennik Urzdowy
10.2.4. Jeeli stwierdzi si, e charakterystyki drogi startowej lub jej czci s poniej minimalnego
poziomu wspczynnika tarcia okrelonego przez Pastwo, wwczas naley podj dziaania korygujce.
Uwaga. Odcinek drogi startowej o dugoci okoo 100 m moe by uwaany za istotny dla rozpoczcia
dziaa lub dla przedstawienia informacji o charakterystykach.
10.2.5. Zalecenie. Zastosowanie dziaa korygujcych powinno by rozwaone w przypadku, gdy

charakterystyki tarcia nawierzchni drogi startowej lub jej czci s poniej poziomu planowania utrzymania,
okrelonego przez Pastwo.
10.2.6. Zalecenie. Jeeli istnieje przypuszczenie, e charakterystyki dotyczce odwodnienia drogi

startowej lub jej czci s ze ze wzgldu na pochylenie lub lokalne depresje, wwczas charakterystyki tarcia
nawierzchni drogi startowej powinny by oceniane, w rzeczywistych lub symulowanych warunkach,
odpowiadajcych lokalnym deszczom, w razie potrzeby powinno podejmowa si dziaania korygujce.
10.2.7. Zalecenie. Jeeli droga koowania jest wykorzystywana przez samoloty o napdzie
turbinowym, wwczas powierzchnia poboczy drogi koowania powinna by utrzymywana w stanie wolnym od
kamieni oraz innych obiektw, ktre mogyby by zassane przez silniki samolotu.
Uwaga. Wytyczne dotyczce powyszych zagadnie zawiera Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 2

(Doc 9157).
10.2.8. Powierzchnia drogi startowej o nawierzchni sztucznej musi by utrzymywana w sposb

zapewniajcy dobre charakterystyki tarcia oraz mae opory toczenia. Zalegajcy nieg, boto niegowe, ld,
stojca woda, boto, kurz, piasek, olej, guma oraz inne zanieczyszczenia musz by szybko i skutecznie usuwane
tak, aby zapobiec gromadzeniu si ich na nawierzchni.
Uwaga. Wytyczne dotyczce okrelania oraz wyraania charakterystyk tarcia nawierzchni w przypadku
obecnoci niegu lub lodu zawiera Zacznik A, Sekcja 6. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 (Doc
9137) zawiera informacje dodatkowe dotyczce poprawy charakterystyk tarcia nawierzchni oraz oczyszczania
nawierzchni.
10.2.9. Zalecenie. Z nawierzchni drogi koowania powinno si usuwa nieg, boto niegowe, ld itp.
w zakresie umoliwiajcym koowanie statku powietrznego do/z czynnej drogi startowej.
10.2.10. Zalecenie. Z nawierzchni pyt postojowych powinno si usuwa nieg, boto poniegowe, ld
itp. w zakresie umoliwiajcym bezpieczne manewrowanie statku powietrznego lub, jeeli ma zastosowanie, jego
wypychanie lub holowanie.
10.2.11. Zalecenie. Jeeli nie jest moliwe rwnoczesne oczyszczanie nawierzchni rnych czci pola
ruchu naziemnego ze niegu, bota poniegowego, lodu itp., powinno si ustali kolejno oczyszczania zgodnie
z poniszymi zapisami, z tym e w razie koniecznoci moliwe jest przyjcie innej kolejnoci po uzgodnieniu
z uytkownikami lotniska:
1-wsza droga startowa (drogi startowe) bdca w uytkowaniu;
2-gie drogi koowania obsugujce drog startow (drogi startowe) bdc w uytkowaniu;
3-cie pyta postojowa (pyty);
4-te zatoki oczekiwania; oraz
5-te inne obszary.
10.2.12. Zalecenie. rodki chemiczne uywane na nawierzchniach lotniska w celu usuwania lub
zapobiegania powstawaniu lodu i szronu powinny by stosowane w warunkach, kiedy ich uycie bdzie
efektywne. Naley zachowa szczeglne rodki ostronoci w dozowaniu tych rodkw tak, aby nie spowodowa
wikszej liskoci nawierzchni.
Uwaga. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9137) zawiera wytyczne dotyczce
stosowania rodkw chemicznych na nawierzchniach lotniskowych.
19/11/09 10-2
Dziennik Urzdowy
10.2.13. rodki chemiczne, ktrych dziaanie moe by szkodliwe dla statkw powietrznych, nawierzchni
lub rodki, ktre mog mie dziaanie trujce dla rodowiska, nie mog by stosowane.
10.3 Remonty nawierzchni drogi startowej
Uwaga. Ponisze wymagania maj zastosowanie w przypadku wykonywania remontu nawierzchni drogi
startowej polegajcym na naoeniu warstwy nawierzchni, gdy droga startowa ma by przywrcona do
uytkowania przed zakoczeniem ukadania nowej warstwy, co wie si z koniecznoci zastosowania rampy
pomidzy now a istniejc nawierzchni. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 3 (Doc 9157) zawiera
wytyczne dotyczce wykonywania remontw nawierzchni oraz sposobu ich oceny pod wzgldem operacyjnym.
10.3.1. Nachylenie podune tymczasowej rampy, mierzone w odniesieniu do istniejcej nawierzchni

lub poprzedniej warstwy nawierzchni, ma wynosi:
a) 0.5 do 1.0% w przypadku nakadania warstwy nawierzchni o gruboci do 5 cm wcznie; oraz
b) nie wicej ni 0.5% w przypadku nakadania warstwy nawierzchni o gruboci wikszej ni 5 cm.
10.3.2. Zalecenie. Ukadanie warstwy nawierzchni powinno by prowadzone od jednego do drugiego

koca drogi startowej tak, aby przy normalnym wykorzystywaniu danej drogi startowej wikszo operacji
lotniczych bya wykonywana na tymczasowej rampie nachylonej do dou.
10.3.3. Zalecenie. Warstw nawierzchni powinno si wykona na caej szerokoci drogi startowej
podczas jednego cyklu prac.
10.3.4. Przed oddaniem do tymczasowego uytkowania operacyjnego remontowanej drogi startowej,

naley wykona oznakowanie osi drogi startowej, speniajce wymagania okrelone w punkcie 5.2.3.
Dodatkowo kady tymczasowy prg drogi startowej musi by oznakowany lini poprzeczn o szerokoci 3.6 m.
10.4 Pomoce wzrokowe
Uwaga. Ponisze wymagania maj na celu okrelenie wskanikw sprawnoci utrzymania. Nie maj one
na celu okrelania czy system wietlny musi by wyczony z operacyjnego punktu widzenia.
10.4.1. wiato (punkt wietlny) uwaa si za niesprawne, jeeli rednia intensywno jego gwnej
wizki jest mniejsza ni 50% wartoci okrelonej na odpowiednim rysunku w Dodatku 2. Dla jednostek
wietlnych, ktrych rednia intensywno gwnej wizki jest wiksza ni warto przedstawiona w Dodatku 2,
warto 50% naley odnie do tej wikszej wartoci.
10.4.2. W celu zapewnienia niezawodnoci systemu wietlnego oraz systemu oznakowania, naley
wdroy system utrzymania prewencyjnego pomocy wzrokowych.
Uwaga. Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 9 (Doc 9137) zawiera wytyczne dotyczce
utrzymania prewencyjnego pomocy wzrokowych.
10.4.3. Zalecenie. W przypadku drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii II lub III,
wdroony system utrzymania prewencyjnego powinien zawiera, jako minimum, ponisze sprawdzenia:
a) inspekcj wzrokow oraz polowe pomiary intensywnoci rozproszenia wizki oraz ustawienia wiate
wchodzcych w skad wietlnego systemu podejcia oraz systemw wiate drogi startowej;
b) kontrol oraz pomiar elektrycznych charakterystyk wszystkich obwodw elektrycznych wchodzcych
w skad wietlnego systemu podejcia oraz systemw wiate drogi startowej; oraz
c) kontrol poprawnoci funkcjonowania systemu regulowania intensywnoci wiate wykorzystywanego
przez sub ruchu lotniczego.
10-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
10.4.4. Zalecenie. Pomiary polowe intensywnoci, rozproszenia wizki oraz ustawienia wiate
wchodzcych w skad wietlnego systemu podejcia oraz wiate drogi startowej w przypadku drg startowych
z podejciem precyzyjnym kategorii II lub III, powinny by dokonywane, w miar moliwoci, na kadym punkcie
wietlnym tak, aby zapewni spenienie odpowiednich wymaga okrelonych w Dodatku 2.
10.4.5. Zalecenie. Pomiary intensywnoci, rozproszenia wizki oraz ustawienia wiate wchodzcych
w skad wietlnego systemu podejcia oraz wiate drogi startowej w przypadku drg startowych z podejciem
precyzyjnym kategorii II lub III, powinny by dokonywane przy uyciu ruchomego stanowiska pomiarowego
o odpowiedniej dokadnoci w celu analizy charakterystyk poszczeglnych wiate.
10.4.6. Zalecenie. Czstotliwo wykonywania pomiarw wiate wchodzcych w skad wietlnego

systemu podejcia oraz wiate drogi startowej w przypadku drg startowych z podejciem precyzyjnym kategorii
II lub III powinna by okrelona na podstawie poziomu natenia ruchu, lokalnego poziomu zanieczyszcze,
niezawodnoci zainstalowanych pomocy wietlnych oraz od cigej oceny wynikw pomiarw polowych, jednak
w adnym z przypadkw czstotliwo pomiarw nie moe by mniejsza ni dwa razy do roku, w przypadku
wiate zagbionych oraz raz do roku, w przypadku innych wiate.
10.4.7. System utrzymania prewencyjnego wdroony dla drogi startowej z podejciem precyzyjnym
kategorii II lub III musi zakada, e w czasie trwania operacji lotniczych w warunkach kategorii II lub III,
wszystkie wiata systemu podejcia oraz drogi startowej s sprawne, a w adnym przypadku nie mniej ni:
a) 95% wiate byo sprawnych w kadym z poniszych elementw:
1) wietlnego systemu podejcia precyzyjnego kategorii II i III na dugoci pierwszych 450 m liczc
od progu;
2) wiate osi drogi startowej;
3) wiate progu drogi startowej; oraz
4) wiate krawdzi drogi startowej;
b) 90% wiate byo sprawnych w wiatach strefy przyziemienia;
c) 85% wiate byo sprawnych w wietlnym systemie podejcia na dugoci poza 450 m liczc od
progu; oraz
d) 75% wiate byo sprawnych w wiatach koca drogi startowej.
W celu zapewnienia cigoci prowadzenia, niedopuszczalne jest wystpowanie wiate niesprawnych, nawet
w dozwolonej iloci, jeeli powoduje to faszowanie podstawowego ukadu geometrycznego systemu wietlnych
pomocy nawigacyjnych. Ponadto nie mog wystpowa obok siebie kolejne niesprawne wiata. Dopuszcza si
niesprawno dwch kolejnych wiate zainstalowanych w poprzeczce wietlnej krtkiej (ang. barette) lub
poprzeczce dugiej (ang. crossbar).
Uwaga. W odniesieniu do poprzeczek wietlnych krtkich, poprzeczek dugich oraz wiate krawdzi drogi
startowej, wiata uwaa si za ssiednie, jeeli wystpuj w nastpujcej kolejnoci:
poprzecznie: w tej samej poprzeczce krtkiej lub w tej samej poprzeczce dugiej; lub
podunie: w tym samym rzdzie wiate krawdzi lub poprzeczek krtkich.
10.4.8. System utrzymania prewencyjnego wdroony dla poprzeczki zatrzymania zainstalowanej

w miejscu oczekiwania przed drog startow, wykorzystywanej w poczeniu z drog startow przeznaczon do
uytkowania w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 350 m, musi zakada, e:
a) nie wicej ni dwa wiata bd niesprawne; oraz
b) dwa ssiednie wiata nie bd niesprawne, chyba e odlego pomidzy wiatami jest
znaczco mniejsza ni ta okrelona w przepisach.
10.4.9. System utrzymania prewencyjnego wdroony dla drogi koowania przeznaczonej do

uytkowania w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 350 m, musi zakada, e nie
bdzie niesprawnych dwch ssiadujcych ze sob wiate osi drogi koowania.
19/11/09 10-4
Dziennik Urzdowy
10.4.10. System utrzymania prewencyjnego wdroony dla drogi startowej z podejciem precyzyjnym
kategorii I musi zakada, e w czasie trwania operacji lotniczych w warunkach kategorii I, wszystkie wiata
systemu podejcia oraz drogi startowej s sprawne, a w adnym przypadku nie mniej ni 85% wiate jest
sprawnych w kadym z poniszych elementw:
a) wietlny system podejcia precyzyjnego kategorii I;
b) wiata progu drogi startowej;
c) wiata krawdzi drogi startowej; oraz
d) wiata koca drogi startowej.
W celu zapewnienia cigoci prowadzenia, niedopuszczalne jest wystpowanie wiata niesprawnego
w ssiedztwie innego niesprawnego wiata, chyba e odlego pomidzy wiatami jest znaczca mniejsza ni
ta okrelona w przepisach.
Uwaga. W przypadku poprzeczek wietlnych krtkich (barrettes) oraz poprzeczek dugich (crossbars),
prowadzenie nie bdzie utracone w przypadku niesprawnoci dwch ssiadujcych ze sob wiate.
10.4.11. System utrzymania prewencyjnego wdroony dla drogi startowej przeznaczonej wycznie do
startw, uytkowanej w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 550 m, musi zakada,
e w dowolnym przedziale czasowym, podczas wykonywania operacji lotniczych, wszystkie wiata drogi
startowej s sprawne, a w adnym przypadku nie mniej ni:
a) 95% wiate osi drogi startowej (tam, gdzie s zainstalowane) oraz wiate krawdzi drogi startowej
byo sprawnych;
b) 75% wiate koca drogi startowej byo sprawnych.
W celu zapewnienia cigoci prowadzenia, niedopuszczalne jest wystpowanie wiata niesprawnego
w ssiedztwie innego niesprawnego wiata.
10.4.12. System utrzymania prewencyjnego wdroony dla drogi startowej przeznaczonej wycznie do
startw, uytkowanej w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej rwnej lub wikszej ni 550 m, musi
zakada, e w dowolnym przedziale czasowym, podczas wykonywania operacji lotniczych, wszystkie wiata
drogi startowej s sprawne, a w adnym przypadku nie mniej ni 85% wiate krawdzi oraz koca drogi
startowej ma by sprawna. W celu zapewnienia cigoci prowadzenia, niedopuszczalne jest wystpowanie
wiata niesprawnego w ssiedztwie innego niesprawnego wiata.
10.4.13. Zalecenie. Podczas obowizywania procedur w warunkach ograniczonej widzialnoci,

waciwa wadza powinna zabroni prowadzenia prac budowlanych lub konserwacyjnych w pobliu systemw
energetycznych lotniska.
_______________________
10-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
DODATEK 1. KOLORY NAZIEMNYCH WIATE LOTNICZYCH,

OZNAKOWANIA POZIOMEGO, ZNAKW ORAZ TABLIC
1. Uwagi oglne
Uwaga wstpna. Ponisze wymagania definiuj wartoci graniczne chromatycznoci kolorw,
wykorzystywanych w naziemnych wiatach lotniczych, oznakowaniu poziomym, znakach oraz tablicach.
Niniejsze wymagania s zgodne z obowizujcymi przepisami Midzynarodowej Komisji Owietleniowej (CIE)
z 1983 roku.
Nie jest moliwe ustalenie takich charakterystyk kolorw, ktre wykluczayby wszelkie moliwoci pomyki. Dla
rozpoznania kolorw w sposb wystarczajco pewny, wane jest, aby natenie wiata odbierane przez oko
obserwatora znacznie przekraczao prg postrzegania, aby kolor nie by zbytnio zmieniony przez selektywn
absorpcj atmosferyczn i aby obserwator posiada w wystarczajcym stopniu zdolno rozrniania kolorw.
Wystpuje rwnie ryzyko pomylenia kolorw, jeeli natenie wiata odbierane przez oko jest niezwykle due,
na przykad w przypadku rda wiata o wysokiej intensywnoci obserwowanego z bliska. Dowiadczenia
wskazuj, e mona uzyska zadowalajce rozpoznanie kolorw, jeeli powici si naleyt uwag
wymienionym czynnikom.
Chromatycznoci wyraone s z punktu widzenia obserwatora w ukadzie wsprzdnych przyjtym przez

Midzynarodow Komisj Owietleniow (CIE) na smej sesji w Cambridge w Anglii w roku 1931. 1
2. Kolory naziemnych wiate lotniczych
2.1 Chromatyczno
2.1.1 Chromatyczno naziemnych wiate lotniczych musi zawiera si w nastpujcych granicach:
Rwnania CIE (patrz Rysunek A1-1):
a) Czerwony
Granica purpurowego y = 0.980 - x
Granica tego y = 0.335
b) ty
Granica czerwonego y = 0.382
Granica biaego y = 0.790 - 0.667x
Granica zielonego y = x 0.120
c) Zielony
Granica tego x = 0.360 - 0.080y
Granica biaego x = 0.650y
Granica niebieskiego y = 0.390 - 0.171x
1
Patrz Publikacja nr 15 CIE, Kolorymetria (1971).
ZACZNIK 14 ICAO TOM I D1-1 19/11/09

Dziennik Urzdowy
d) Niebieski
Granica zielonego y = 0.805x + 0.065
Granica biaego y = 0.400 - x
Granica purpurowego x = 0.600y + 0.133
e) Biay
Granica tego x = 0.500
Granica niebieskiego x = 0.285
Granica zielonego y = 0.440
oraz y = 0.150 + 0.640x
Granica purpurowego y = 0.050 + 0.750x
oraz y = 0.382
f) Biay zmienny
Granica tego x = 0.255 + 0.750y
oraz x = 1.185 - 1.500y
Granica niebieskiego x = 0.285
Granica zielonego y = 0.440
oraz y = 0.150 + 0.640x
Granica purpurowego y = 0.050 + 0.750x
oraz y = 0.382
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157) zawiera wytyczne dotyczce zmian
chromatycznoci pod wpywem temperatury na elementy filtrujce.
2.1.2 Zalecenie. W przypadku, gdy nie jest wymagane przyciemnianie, lub gdy obserwatorzy dotknici
anomaliami postrzegania kolorw byli zdolni okreli kolor wiata, wwczas sygnay koloru zielonego powinny
zawiera si w poniszych granicach:
Granica tego y = 0.726 - 0.726x

Granica biaego x = 0.650y
2.1.3 Zalecenie. W przypadku, gdy pewno identyfikacji jest waniejsza od maksymalnego zasigu
widzialnoci, sygnay zielone powinny zawiera si w poniszych granicach:
Granica tego y = 0.726 - 0.726x

Granica biaego x = 0.625y - 0.041
2.2 Rozrnianie sygnaw wietlnych
2.2.1 Zalecenie. Jeeli zachodzi konieczno odrnienia od siebie koloru tego od biaego,
wwczas powinny by one zapalane w bliskim ssiedztwie przestrzennym lub czasowym, na przykad przez
sukcesywne zapalanie ich w tej samej latarni.
2.2.2 Zalecenie. Jeeli zachodzi konieczno odrnienia od siebie koloru tego od zielonego
oraz/lub biaego, na przykad w przypadku wiate osi drogi koowania szybkiego zjazdu, wwczas wsprzdna
y wiata tego nie powinna przekracza wartoci 0.40.
Uwaga. Granice dla koloru biaego okrelono przy zaoeniu, e kolor ten bdzie wystpowa w takich
warunkach, w ktrych charakterystyki (temperatura barwy) rda wiata bd wyranie stae.
19/11/09 D1-2
Dziennik Urzdowy
Dodatek 1 Zacznik 14 ICAO Lotniska
2.2.3 Zalecenie. Kolor biay zmienny powinien by uywany wycznie w przypadku wiate, ktre
maj posiada zmienn intensywno, np. w celu zapobieganiu olepiania. Jeeli kolor ten ma by odrniany
od koloru tego, wwczas wiata powinny by zbudowane oraz eksploatowane tak, aby:
a) wsprzdna x koloru tego bya o co najmniej 0.050 wiksza ni wsprzdna x koloru biaego; oraz
b) rozmieszczenie wiate byo takie, aby wiata koloru tego byy zapalone rwnoczenie oraz
w bezporednim ssiedztwie wiate biaych.
2.2.4 Kolor naziemnych wiate lotniczych naley weryfikowa, czy zawiera si w granicach
okrelonych na Rysunku A1-1, poprzez dokonywanie pomiarw w piciu punktach wewntrz obszaru
ograniczonego przez wewntrzn krzyw izokandeli (patrz wykresy izokandeli w Dodatku 2), przy okrelonym
nateniu lub napiciu. W przypadku krzywych izokandeli o ksztacie elipsy lub okrgu, pomiaru koloru naley
wykonywa w jej rodku oraz na granicach poziomych i pionowych. W przypadku krzywych izokandeli
o ksztacie prostoktnym, pomiaru koloru naley dokonywa w jej rodku oraz na granicy przektnych
(w naroach). Ponadto, w celu zapewnienia, e nie wystpuje zmiana koloru, ktra mogaby powodowa
wysanie sygnau wprowadzajcego w bd pilota, kolor wiate naley sprawdza na zewntrznej krzywej
izokandeli.
Uwaga 1. W przypadku zewntrznej krzywej izokandeli, wyniki pomiarw wsprzdnych koloru powinny
by zachowane w celu dokonania oceny i akceptacji przez waciw wadz.
Uwaga 2. Niektre jednostki wietlne mog mie zastosowanie polegajce na tym, e mog by one
widoczne i wykorzystywane przez pilotw, z kierunkw znajdujcych si poza zewntrzn krzyw izokandeli (np.
wiata poprzeczki zatrzymania w przypadku szerokich miejsc oczekiwania przed drog startow). W takich
przypadkach, waciwa wadza powinna oceni rzeczywiste zastosowanie oraz, jeeli jest to konieczne, zada
przeprowadzenia sprawdzenia zmiany kolorw w przypadku zasigw ktowych lecych poza krzyw
zewntrzn.
2.2.5 W przypadku wzrokowych wskanikw kta cieki schodzenia oraz innych jednostek wietlnych
posiadajcych sektor zmiany koloru, kolor naley mierzy w punktach okrelonych w punkcie 2.2.4,
z wyjtkiem, e obszary kolorw naley traktowa oddzielnie oraz aden punkt nie bdzie znajdowa si
w odlegoci 0.5 od sektora zmiany koloru.
3. Kolory oznakowania poziomego, znakw oraz tablic
Uwaga 1. Zamieszczone poniej wymagania dotyczce kolorw powierzchni maj zastosowanie jedynie
do wieo wykonanych powierzchni. Kolory uyte przy wykonywaniu oznakowania poziomego, znakw
pionowych oraz tablic zwykle z czasem ulegaj zmianie, w zwizku z tym wymagaj odnawiania.
Uwaga 2. Wytyczne dotyczce kolorw powierzchni zawarto w publikacji CIE pod tytuem Zalecenia
dotyczce kolorw powierzchni do celw sygnalizacji wzrokowej Publikacja numer 39-2 (TC-106), 1983.
Uwaga 3. Zalecenia dotyczce tablic podwietlanych, okrelone poniej w punkcie 3.4 maj charakter
z natury przejciowy i s one oparte na wymaganiach CIE dotyczcych podwietlanych znakw pionowych.
Przewiduje si, e wymagania te bd aktualizowane wwczas, gdy CIE opracuje wymagania dotyczce tablic
podwietlanych.
3.1 Wspczynniki chromatycznoci oraz luminancji kolorw zwykych, kolorw materiaw

odblaskowych oraz kolorw znakw i tablic podwietlanych (tj. owietlanych od rodka) musz by okrelone
w poniszych warunkach standardowych:
a) kt owietlenia: 45;
b) kierunek obserwacji: prostopady do powierzchni; oraz
c) rdo owietlenia (owietlacz): standardowe rdo owietlenia CIE D65.
D1-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
3.2 Zalecenie. Wspczynniki chromatycznoci oraz luminancji kolorw zwykych oznakowania

oraz znakw i tablic owietlanych powinny zawiera si wewntrz poniszych granic, okrelonych dla warunkw
standardowych.
a) Czerwony
Granica purpurowego y = 0.345 - 0.051x
Granica tego y = 0.910 - x
Granica pomaracz. y = 0.314 + 0.047x
Wspczynnik luminancji E = 0.07 (mnm)
b) Pomaraczowy
Granica czerwonego y = 0.285 + 0.100x
Granica tego y = 0.250 + 0.220x
c) ty
Granica zielonego y = 1.35x - 0.093
d) Biay
Granica purpurowego y = 0.010 + x
Granica niebieskiego y = 0.610 x
Granica zielonego y = 0.030 + x
Granica tego y = 0.710 x
e) Czarny
Granica purpurowego y = x 0.030
Wspczynnik luminancji E = 0.03 (max)
f) tozielony
Granica zielonego y = 1.317x + 0.4
Granica biaego y = 0.910 x
Granica tego y = 0.867x + 0.4
g) Zielony
Granica biaego y = 0.243 + 0.670 x
Granica niebieskiego y = 0.493 0.524x
Uwaga. Niewielka separacja pomidzy kolorem powierzchni czerwonym a pomaraczowym jest

niewystarczajca, aby zapewni odrnienie tych kolorw kiedy s one widziane oddzielnie.
3.3 Zalecenie. Wspczynniki chromatycznoci oraz luminancji kolorw materiaw odblaskowych

uytych do oznakowania poziomego, znakw oraz tablic powinny zawiera si wewntrz poniszych granic,
okrelonych dla warunkw standardowych.
19/11/09 D1-4
Dziennik Urzdowy
a) Czerwony
b) Pomaraczowy
Granica czerwonego y = 0.265 + 0.205x
Granica tego y = 0.207 + 0.390x
c) ty
Granica zielonego y = 1.35x 0.093
d) Biay
Granica purpurowego y= x
e) Niebieski
Granica zielonego y = 0.118 + 0.675x
Granica purpurowego y = 1.65x 0.187
f) Zielony
Granica tego y = 0.711 1.22x
Granica biaego y = 0.243 + 0.670 x
Granica niebieskiego y = 0.405 0.243x
3.4 Zalecenie. Wspczynniki chromatycznoci oraz luminancji kolorw podwietlanych

(tj. owietlanych od rodka) znakw oraz tablic powinny zawiera si wewntrz poniszych granic, okrelonych
dla warunkw standardowych.
Rwnania CIE (Patrz Rysunek A1-4):
a) Czerwony
Granica pomaraczowego y = 0.314 + 0.047x
Wspczynnik luminancji (w dzie) E = 0.07 (mnm)
5% (mnm)
Luminancja relatywna do biaego (w nocy)
20% (max)
D1-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
b) ty
Granica zielonego y = 1.35x 0.093
30% (mnm)
80% (max)
c) Biay
Granica purpurowego y = 0.010 + x
Luminancja relatywna do biaego (w nocy) 100%
d) Czarny
Granica purpurowego y = x 0.030
Wspczynnik luminancji (w dzie) E = 0.03 (max)
0% (mnm)
2% (max)
e) Zielony
Granica biaego y = 0.243 + 0,670 x
Granica niebieskiego y = 0.493 0.524 x
Wspczynnik luminancji (w dzie) E = 0.10 minimum ( w dzie)
5% (minimum)
30% (maximum)
19/11/09 D1-6
Dziennik Urzdowy
Rysunek A1-1. Kolory naziemnych wiate lotniczych
D1-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A1-2. Kolory zwyke dla oznakowania oraz zewntrznie owietlanych znakw i tablic
19/11/09 D1-8
Dziennik Urzdowy
Rysunek A1-3. Kolory materiaw odblaskowych do oznakowania, znakw oraz tablic
D1-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A1-4. Kolory podwietlanych (owietlanych od rodka) znakw oraz tablic
________________________
19/11/09 D1-10
Dziennik Urzdowy
DODATEK 2. CHARAKTERYSTKI NAZIEMNYCH WIATE

LOTNICZYCH
Uwagi:
x2 y2 a 10 14 15
1. Krzywe obliczono wg wzoru 1
a2 b2 b 5.5 6.5 8.5
2. Ktowe ustawienie wiate w pionie musi spenia nastpujce wymagania odnonie pokrycia przez
wizk gwn:
pokrycie przez wizk w

odlego od progu
paszczynie pionowej
prg do 315 m 0 - 11
316 m do 475 m 0.5 - 11.5
476 m do 640 m 1.5 - 12.5
641 m i powyej 2.5 - 13.5 (jak pokazano powyej)
3. wiata poprzeczek zainstalowane w odlegoci wikszej ni 22.5 m od osi musz posiada zbieno 2
stopni. Pozostae wiata musz by ustawione rwnolegle do osi drogi startowej.
4. Patrz uwagi wsplne dla Rysunkw A2-1 do A2-11.
Rysunek A2-1. Wykres izokandeli dla wiate osi oraz poprzeczek systemu podejcia (wiato biae)

Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 7.0 11.5 16.5

a2 b2 b 5.0 6.0 8.0
2. Ustawienie zbiene 2 stopnie.
3. Ktowe ustawienie wiate w pionie musi spenia nastpujce wymagania odnonie pokrycia przez
wizk gwn:
pokrycie przez wizk w

odlego od progu
paszczynie pionowej
prg do 115 m 0.5 - 10.5
116 m do 215 m 1 - 11
216 m i powyej 1.5 - 11.5 (jak pokazano powyej)
Rysunek A2-2. Wykres izokandeli dla wiate rzdw bocznych systemu podejcia (wiato czerwone)
19/11/09 D2-2
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 5.5 7.5 9.0

a2 b2 b 4.5 6.0 8.5
2. Ustawienie zbiene 3.5 stopnia.
Rysunek A2-3. Wykres izokandeli dla wiate progu (wiato zielone)
D2-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 7.0 11.5 16.5

a2 b2 b 5.0 6.0 8.0
Rysunek A2-4. Wykres izokandeli dla wiate poprzeczki skrzydowej progu (wiato zielone)
19/11/09 D2-4
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 5.0 7.0 8.5

a2 b2 b 3.5 6.0 8.5
Rysunek A2-5. Wykres izokandeli dla wiate strefy przyziemienia (wiato biae)
D2-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 5.0 7.0 8.5

a2 b2 b 3.5 6.0 8.5
2. W przypadku wiata czerwonego, powysze wartoci naley pomnoy przez 0.15.
3. W przypadku wiata tego, powysze wartoci naley pomnoy przez 0.40.
Rysunek A2-6. Wykres izokandeli dla wiate osi drogi startowej

o odstpie podunym 30 m (wiato biae) oraz wiata
wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu (wiato te)
19/11/09 D2-6
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 5.0 7.0 8.5

a2 b2 b 4.5 8.5 10
Rysunek A2-7. Wykres izokandeli dla wiate osi drogi startowej

o odstpie podunym 15 m (wiato biae) oraz
wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu (wiato te)
D2-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 6.0 7.5 9.0

a2 b2 b 2.25 5.0 6.5
Rysunek A2-8. Wykres izokandeli dla wiate koca drogi startowej (wiato czerwone)
19/11/09 D2-8
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 5.5 7.5 9.0

a2 b2 b 3.5 6.0 8.5
Rysunek A2-9. Wykres izokandeli dla wiate krawdzi drogi startowej

o szerokoci 45 m (wiato biae)
D2-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
x2 y2 a 6.5 8.5 10.0

a2 b2 b 3.5 6.0 8.5
Rysunek A2-10. Wykres izokandeli dla wiate krawdzi drogi startowej

o szerokoci 60 m (wiato biae)
19/11/09 D2-10
Dziennik Urzdowy
Rysunek A2-11. Punkty siatki suce do oblicze redniej intensywnoci wiate systemu
podejcia oraz drogi startowej
D2-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi wsplne do Rysunkw A2-1 do A2-11
1. Elipsy na kadym rysunku s symetryczne wzgldem pionowych i poziomych osi.
2. Rysunki A2-1 do A2-10 przedstawiaj minimalne dopuszczalne intensywnoci. Intensywno rednia

wizki gwnej obliczana jest na podstawie siatki punktw, zgodnie z Rysunkiem A2-11 oraz mierzona
we wszystkich punktach siatki usytuowanych wewntrz oraz na granicy elipsy okrelajcej wizk
gwn. Warto redni stanowi rednia arytmetyczna z pomiarw intensywnoci wiata
we wszystkich okrelonych punktach siatki.
3. Jeeli wiato jest prawidowo ustawione, niedopuszczalne jest adne odchylenie ksztatu wizki
gwnej.
4. Stosunek intensywnoci rednich. Stosunek intensywnoci redniej wewntrz elipsy okrelajcej wizk
gwn typowej nowej lampy do redniej intensywnoci wizki gwnej nowej lampy krawdzi drogi
startowej musi by nastpujcy:
Rysunek A2-1 O systemu podejcia oraz poprzeczki 1.5 do 2.0 (wiato biae)
Rysunek A2-2 Rzd boczny systemu podejcia 0.5 do 1.0 (wiato czerwone)
Rysunek A2-3 Prg 1.0 do 1.5 (wiato zielone)
Rysunek A2-4 Poprzeczka skrzydowa 1.0 do 1.5 (wiato zielone)
Rysunek A2-5 Strefa przyziemienia 0.5 do 1.0 (wiato biae)
Rysunek A2-6 O drogi startowej (odstp poduny 30 m) 0.5 do 1.0 (wiato biae)
Rysunek A2-7 O drogi startowej (odstp poduny 15 m) 0.5 do 1.0 dla Kat. III
(wiato biae)
0.25 do 0.5 dla Kat. I, II
(wiato biae)
Rysunek A2-8 Koniec drogi startowej 0.25 do 0.5 (wiato czerwone)
Rysunek A2-9 Krawd drogi startowej (o szerokoci 45 m) 1.0 (wiato biae)
Rysunek A2-10 Krawd drogi startowej (o szerokoci 60 m) 1.0 (wiato biae)
5. Pokrycie wizki wiata na Rysunkach zapewnia odpowiednie prowadzenie, w przypadku dla podejcia
do ldowania do wartoci RVR rzdu 150 m oraz w przypadku startu do RVR rzdu 100 m.
6. Kty poziome mierzone s w odniesieniu do paszczyzny pionowej przechodzcej przez o drogi

startowej. W przypadku wiate innych ni wiata osi, kierunek w stron osi drogi startowej przyjto za
dodatni. Kty pionowe mierzone s w odniesieniu do paszczyzny poziomej.
7. W przypadku wiate osi systemu podejcia, poprzeczek oraz wiate rzdw bocznych systemu
podejcia, tam gdzie uyto wiate zagbionych zamiast wiate nadziemnych, np. na drogach
startowych z przesunitym progiem, wymagania dotyczce intensywnoci mog zosta spenione
poprzez zainstalowanie dwch lub trzech opraw (o mniejszej intensywnoci) w kadym punkcie.
8. Naley podkreli konieczno waciwego utrzymania. Intensywno rednia w adnym przypadku nie
powinna spa poniej wartoci mniejszej ni 50% wartoci okrelonych na Rysunkach. Celem wadz
lotniska powinno by zachowanie takiego poziomu utrzymania wiate, aby zachowyway one
intensywno redni zblion do okrelonego minimum.
9. Jednostka wietlna musi by zainstalowana w taki sposb, aby wizka gwna bya ustawiona
z dokadnoci do p stopnia wzgldem wymaganego kierunku.
19/11/09 D2-12
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
1. Powysze pokrycie wizki uwzgldnia przesunicie kabiny pilota wzgldem osi o odlego do
12 m i s one przeznaczone do uycia przed oraz za ukami.
3. Zwikszone intensywnoci stosowane w przypadku wzmocnionych wiate osi drogi koowania

szybkiego zjazdu, zgodnie z zaleceniem okrelonym w punkcie 5.3.16.9, s cztery razy wiksze od
okrelonych na Rysunku (np. 800 cd w przypadku redniej minimalnej wizki gwnej).
Rysunek A2-12. Wykres izokandeli dla wiate osi drogi koowania (rozstaw 15 m) oraz
poprzeczek zatrzymania na odcinkach prostych, przeznaczonych do
uytkowania w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej
ni 350 m w przypadku moliwoci wystpowania duego przesunicia
oraz dla wiate ochronnych drogi startowej, Ukad B
D2-13 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
1. Powysze pokrycie wizki jest wystarczajce w warunkach normalnych i uwzgldnia normalne

przesunicie kabiny pilota o okoo 3 m wzgldem osi.
Rysunek A2-13. Wykres izokandeli dla wiate osi drogi koowania (rozstaw 15 m)
oraz poprzeczek zatrzymania na odcinkach prostych, przeznaczonych
do uytkowania w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej
mniejszej ni 350 m
19/11/09 D2-14
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
1. wiata na uku powinny by zbiene pod ktem 15.75 stopni wzgldem stycznej do uku.
Rysunek A2-14. Wykres izokandeli dla wiate osi drogi koowania (rozstaw 7.5 m)
oraz poprzeczek zatrzymania na odcinkach ukowych, przeznaczonych
do uytkowania w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej
mniejszej ni 350 m
D2-15 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
1. W miejscach o duej luminacji ta oraz w ktrych wystpuje znaczne obnienie emisji z powodu kurzu,
niegu i zanieczyszcze, wartoci cd naley pomnoy przez 2.5.
2. Jeeli stosowane s wiata dooklne, to ich charakterystyka musi odpowiada wymaganiom wizki
w osi pionowej okrelonej na Rysunku.
Rysunek A2-15. Wykres izokandeli dla wiate osi drogi koowania (rozstaw 30 m, 60 m)
oraz poprzeczek zatrzymania na odcinkach prostych, przeznaczonych do uytkowania
w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej rwnej lub wikszej ni 350 m
19/11/09 D2-16
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
1. wiata na uku powinny by zbiene pod ktem 15.75 stopni wzgldem stycznej do uku.
2. W miejscach o duej luminacji ta oraz w ktrych wystpuje znaczne obnienie emisji z powodu kurzu,
niegu i zanieczyszcze, wartoci cd naley pomnoy przez 2.5.
3. Powysze pokrycie wizki uwzgldnia przesunicie kabiny pilota wzgldem osi o odlego do 12 m,
jakie moe wystpi na kocu uku.
Rysunek A2-16. Wykres izokandeli dla wiate osi drogi koowania (rozstaw 7.5 m, 15 m, 30 m)
oraz poprzeczek zatrzymania na odcinkach ukowych, przeznaczonych do uytkowania
w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej rwnej lub wikszej ni 350 m
D2-17 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Krzywa a b c d e
Intensywno (cd) 8 20 100 450 1 800
Uwagi:
1. Powysze pokrycie wizki uwzgldnia przesunicie kabiny pilota wzgldem osi o odlego do 12 m
i s one przeznaczone do uycia przed oraz za ukami.
Rysunek A2-17. Wykres izokandeli dla wysokiej intensywnoci wiate osi drogi koowania
(rozstaw 15 m) oraz poprzeczek zatrzymania na odcinkach prostych, przeznaczonych
do zaawansowanego systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego,
w przypadku, gdy wymagane jest zastosowanie wikszej intensywnoci
oraz istnieje moliwo wystpienia duych przesuni
19/11/09 D2-18
Dziennik Urzdowy
Krzywa a b c d e
Intensywno (cd) 8 20 100 450 1 800
Uwagi:
1. Powysze pokrycie wizki jest wystarczajce w warunkach normalnych i uwzgldnia normalne

przesunicie kabiny pilota odpowiadajce usytuowaniu k podwozia gwnego na krawdzi drogi
koowania.
(rozstaw 15 m) oraz poprzeczek zatrzymania na odcinkach prostych, przeznaczonych
do zaawansowanego systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego,
w przypadku, gdy wymagane jest zastosowanie wikszej intensywnoci.
D2-19 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Krzywa a b c d
Intensywno (cd) 8 100 200 400
Uwagi:
1. wiata na uku powinny by zbiene pod ktem 17 stopni wzgldem stycznej do uku.
(rozstaw 7.5 m) oraz poprzeczek zatrzymania na odcinkach ukowych, przeznaczonych do
zaawansowanego systemu prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego, w przypadku,
gdy wymagane jest zastosowanie wikszej intensywnoci
19/11/09 D2-20
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
1. Pomimo tego, e wiata te pracuj emitujc byski, ich intensywno zostaa okrelona tak jakby byy
arwkami, ktre emituj wiato stae.
Rysunek A2-20. Wykres izokandeli dla wiate ochronnych drogi startowej wysokiej intensywnoci,
Ukad B
Rysunek A2-21. Punkty siatki suce do oblicze redniej intensywnoci

wiate osi drogi koowania oraz poprzeczek zatrzymania
D2-21 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi wsplne do Rysunkw A2-12 do A2-21
1. Intensywnoci okrelone na Rysunkach A2-12 do A2-20 odnosz si do zielonych i tych wiate osi
drogi koowania, tych wiate ochronnych drogi startowej oraz czerwonych wiate poprzeczki
zatrzymania.
2. Rysunki A2-12 do A2-20 przedstawiaj minimalne dopuszczalne intensywnoci. Intensywno rednia

wizki gwnej obliczana jest na podstawie siatki punktw, zgodnie z Rysunkiem A2-21 oraz mierzona
we wszystkich punktach siatki usytuowanych wewntrz oraz na granicy prostokta okrelajcej wizk
gwn. Warto redni stanowi rednia arytmetyczna z pomiarw intensywnoci wiata we
wszystkich okrelonych punktach siatki.
3. Jeeli wiato jest prawidowo ustawione, niedopuszczalne jest adne odchylenie ksztatu wizki
gwnej lub wizki wewntrznej.
4. Kty poziome mierzone s w odniesieniu do paszczyzny pionowej przechodzcej przez o drogi

koowania, w przypadku ukw w odniesieniu do stycznej uku.
5. Kty pionowe mierzone s w odniesieniu do paszczyzny nachylenia podunego powierzchni drogi

koowania.
6. Naley podkreli konieczno waciwego utrzymania. Intensywno, odpowiednio rednia lub

okrelona wg waciwych krzywych izokandeli, w adnym przypadku nie powinna spa poniej
wartoci mniejszej ni 50% wartoci okrelonych na Rysunkach. Celem wadz lotniska powinno by
zachowanie takiego poziomu utrzymania wiate, aby zachowyway one intensywno redni zblion
do okrelonego minimum.
7. Jednostka wietlna musi by zainstalowana w taki sposb, aby wizka gwna bya ustawiona
z dokadnoci do p stopnia wzgldem wymaganego kierunku.
19/11/09 D2-22
Dodatek 2
Dziennik Urzdowy
Urzdu Lotnictwa Cywilnego Nr 4
D2-23
799
Uwaga 1 . Powysze krzywe okrelaj intensywnoci minimalne wiata biaego. Uwaga 3. Ostre przejcie pomidzy sygnaem biaym a brakiem sygnau w
paszczy nie pionowej jest kluczowe dla dziaania T-VASIS.
19/11/09
Uwaga 2. Przepuszczalno waciwa filtrw sygnaw czerwonych wynosi minimum 15% przy
Rysunek 5-18.
temperaturze uytkowej.
Rysunek A-22. Rozkad intensywnoci wiata T-VASIS oraz AT-VASIS

Poz. 4
Dziennik Urzdowy
Rysunek A2-23. Rozkad intensywnoci wiata PAPI oraz APAPI
19/11/09 D2-24
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
2. Podane intensywnoci odnosz si do wiate koloru tego.
Rysunek A2-24. Wykres izokandeli dla kadej jednostki wiate ochronnych drogi startowej
niskiej intensywnoci, Ukad A
D2-25 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Uwagi:
2. Podane intensywnoci odnosz si do wiate koloru tego.
Rysunek A2-25. Wykres izokandeli dla kadej jednostki wiate ochronnych drogi startowej
wysokiej intensywnoci, Ukad A
__________________________
19/11/09 D2-26
Dziennik Urzdowy
DODATEK 3. OZNAKOWANIE POZIOME NAKAZU

I INFORMACYJNE
Uwaga 1. Rozdzia 5, pkt 5.2.16 oraz pkt 5.2.17 zawieraj wymagania dotyczce stosowania,
usytuowania oraz charakterystyk poziomego oznakowania nakazu oraz oznakowania informacyjnego.
Uwaga 2. Niniejszy Dodatek zawiera szczegowe ksztaty i proporcje liter, cyfr oraz symboli
stosowanych w poziomym oznakowaniu nakazu oraz oznakowaniu informacyjnym, naniesione na siatk o boku
wymiarw 20 cm.

Dziennik Urzdowy
19/11/09 D3-2
Dziennik Urzdowy
D3-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
19/11/09 D3-4
Dziennik Urzdowy
D3-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
19/11/09 D3-6
Dziennik Urzdowy
DODATEK 4. WYMAGANIA DOTYCZCE PROJEKTOWANIA

ZNAKW PIONOWYCH
Uwaga. Rozdzia 5, pkt. 5.4 zawiera wymagania dotyczce stosowania, usytuowania oraz charakterystyk
znakw pionowych.
1. Wysoko napisw musi odpowiada wymaganiom okrelonym w poniszej tabeli.
Minimalna wysoko znaku

Cyfra Znak informacyjny
kodu drogi Znak Znaki zjazdu oraz
startowej nakazu opuszczenia drogi Inne znaki
startowej
1 lub 2 300 mm 300 mm 200 mm
3 lub 4 400 mm 400 mm 300 mm
Uwaga. W przypadku, gdy znak umiejscowienia jest zainstalowany cznie ze znakiem tosamoci drogi
startowej (patrz 5.4.3.22), wwczas rozmiar znaku musi by taki, jak jest przewidziany dla znakw nakazu.
2. Wymiary strzaek maj by nastpujce:
Wysoko legendy Przerwa
200 mm 32 mm
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm
3. Szeroko przerwy w przypadku pojedynczej litery ma by nastpujca:
Wysoko legendy Przerwa
200 mm 32 mm
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm
4. Luminancja znaku musi by nastpujca:
a) Jeeli operacje lotnicze wykonywane s w warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej
ni 800 m, wwczas rednia luminacja znaku musi wynosi co najmniej:
Czerwony 30 cd/m2
ty 150 cd/m2
Biay 300 cd/m2
b) Jeeli operacje lotnicze wykonywane s zgodnie z punktem 5.4.1.7 b), c) oraz 5.4.1.8, wwczas rednia
luminacja znaku musi wynosi co najmniej:
Czerwony 10 cd/m2
ty 50 cd/m2
Biay 100 cd/m2
Uwaga. W warunkach widzialnoci wzdu drogi startowej mniejszej ni 400 m, naley si spodziewa
obnienia widzialnoci znakw.

Dziennik Urzdowy
5. Stosunek luminacji midzy czerwonymi i biaymi elementami znaku nakazu musi zawiera si
w granicach od 1:5 do 1:10.
6. rednia luminacja znaku obliczana jest na podstawie siatki punktw, zgodnie z Rysunkiem A4-1
oraz mierzona we wszystkich punktach siatki usytuowanych wewntrz oraz na granicy prostokta okrelajcego
znak.
7. Warto redni stanowi rednia arytmetyczna z pomiarw luminancji we wszystkich okrelonych

punktach siatki.
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157) zawiera wytyczne dotyczce pomiarw
redniej luminacji znaku.
8. Stosunek wartoci luminacji ssiednich punktw siatki nie moe przekracza 1.5:1. W przypadku
tych obszarw znaku, gdzie odlego midzy punktami siatki wynosi 7.5 cm, stosunek wartoci luminacji
ssiednich punktw siatki nie moe przekracza 1.25:1. Stosunek maksymalnej i minimalnej luminacji caego
obszaru znaku nie moe przekracza 5:1.
9. Ksztaty znakw, np. liter, cyfr, strzaek oraz symboli musz spenia wymagania okrelone na
Rysunku A4-2. Szeroko znakw oraz odstp midzy poszczeglnymi znakami musi by okrelona zgodnie
z Tabel A4-1.
10. Wysoko lica znaku ma by nastpujca:
Wysoko legendy Wysoko lica (min.)
200 mm 400 mm
300 mm 600 mm
400 mm 800 mm
11. Szeroko lica znaku musi by okrelona na podstawie Rysunku A4-3, z wyjtkiem, gdy znak
nakazu jest zainstalowany tylko po jednej stronie drogi koowania, wwczas szeroko lica nie moe by
mniejsza ni:
a) 1.94 m, gdy cyfr kodu jest 3 lub 4; oraz
b) 1.46 m, gdy cyfr kodu jest 1 lub 2.
Uwaga. Podrcznik projektowania lotnisk, Cz 4 (Doc 9157) zawiera dodatkowe wytyczne dotyczce
okrelania szerokoci lica znaku.
12. Obramowania
a) Czarna pionowa linia oddzielajca ssiadujce znaki wskazania kierunku powinna mie szeroko
rwn okoo 0.7 szerokoci przerwy;
b) te obramowanie wolno stojcego znaku umiejscowienia powinno mie szeroko rwn okoo 0.5
szerokoci przerwy.
13. Kolory znakw musz spenia odpowiednie wymagania okrelone w Dodatku 1.
19/11/09 D4-2
Dziennik Urzdowy
Rysunek A4-1. Kolory naziemnych wiate lotniczych
Uwaga 1. redni luminancj znaku oblicza si poprzez wyznaczenie siatki punkw na licu znaku
posiadajcego typowe napisy oraz to odpowiedniego koloru (czerwony w przypadku znakw nakazu oraz ty,
w przypadku znakw informacyjnych wskazujcych kierunek oraz miejsce przeznaczenia) wedug poniszych
zasad:
a) Poczwszy od lewego grnego rogu lica znaku, wyznaczy punkt odniesienia siatki w odlegoci 7.5 cm
od lewej i grnej krawdzi lica znaku.
b) Stworzy siatk punktw w rozstawie 15 cm w pionie i poziomie poczwszy od punktu odniesienia.

Punkty siatki lece w odlegoci 7.5 cm od krawdzi lica znaku naley wykluczy.
c) Jeeli ostatni punkt w rzdzie lub kolumnie usytuowany jest w odlegoci miedzy 22.5 cm i 15 cm od
krawdzi lica znaku (wycznie), wwczas naley doda dodatkowy punkt w odlegoci 7.5 cm od tego
punktu.
d) Jeeli punkty siatki le na granicy litery oraz ta, wwczas taki punkt siatki naley nieco przesun tak,
aby znajdowa si cakowicie poza liter.
Uwaga 2. Moe zaistnie konieczno dodania kolejnych punktw siatki w celu uzyskania pewnoci,
e kada litera zawiera przynajmniej pi rwno od siebie oddalonych punktw siatki.
Uwaga 3. W przypadku, gdy jedna jednostka zawiera dwa rodzaje znakw, naley ustanowi oddzielne
siatki dla kadego ich rodzaju.
D4-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A4-2. Ksztaty napisw
19/11/09 D4-4
Dziennik Urzdowy
Rysunek A4-2. (c.d.)
D4-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
19/11/09 D4-6
Dziennik Urzdowy
D4-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
19/11/09 D4-8
Dziennik Urzdowy
Znak opuszczenia drogi startowej
Uwaga. Istniejce znaki NO ENTRY, ktre nie s

zgodne z tymi wymiarami maj by zastpione nie pniej ni
do 1 stycznia 2012.
Znak NO ENTRY
D4-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Strzaka, kropka i kreska
Uwaga 1. Szeroko skoku strzaki, rednica kropki oraz szeroko i dugo kreski musz by
proporcjonalne do szerokoci przerwy w napisach.
Uwaga 2. Wymiary strzaki musz pozosta stae dla konkretnego rozmiaru znaku, bez wzgldu na jej
orientacj.
Rysunek A4-3. Wymiary znaku
19/11/09 D4-10
Dziennik Urzdowy
Tabela A4-1. Szerokoci liter, cyfr oraz przerw midzy nimi
INSTRUKCJA
1. W celu okrelenia odpowiedniej PRZERWY pomidzy

literami oraz cyframi naley odczyta z tabeli a) lub b) cyfr
kodu na podstawie ktrej, w tabeli c) odczyta wielko
przerwy w zalenoci od wysokoci litery lub cyfry.
2. Przerwa pomidzy sowami lub grupami znakw
tworzcych skrt lub symbol, powinna by rwna 0.5 do
0.75 wysokoci znakw, z wyjtkiem strzaki umieszczonej
razem z jednym znakiem np. A ->, gdzie moliwe jest
zmniejszenie przerwy do nie mniej ni jednej czwartej
wysokoci znaku, tak aby uzyska odpowiednie proporcje.
3. Jeeli cyfra wystpuje za liter lub odwrotnie, naley uy
Kodu 1.
4. Jeeli cznik lub ukonik wystpuje za znakiem lub
odwrotnie, naley uy Kodu 1.
____________________________
D4-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
DODATEK 5. WYMAGANIA DOTYCZCE JAKOCI

DANYCH LOTNICZYCH
Tabela A5-1. Szeroko i dugo geograficzna
Szeroko i dugo geograficzna Dokadno Klasyfikacja

Rodzaj danych Spjnoci
Punkt odniesienia lotniska ..................................................................... 30 m 1 u 10-3

zmierzone/obliczone zwyke
Urzdzenia nawigacyjne na lotnisku ..................................................... 3m 1 u

zmierzone wane
Przeszkody lotnicze w Strefie 3 ............................................................. 0.5 m 1 u

zmierzone wane
Przeszkody lotnicze w Strefie 2 (zlokalizowane w granicach lotniska). 5m 1 u

zmierzone wane
Progi drogi startowej .............................................................................. 1m 1 u

zmierzone krytyczne
Koniec drogi startowej (punkt zgrania toru lotu) ....................................... 1m 1 u

zmierzone krytyczne
Punkty osi drogi startowej ..................................................................... 1m 1 u

zmierzone krytyczne
Miejsce oczekiwania przed drog startow ........................................... 0.5 m 1 u

zmierzone krytyczne
Punkty osi drogi koowania/prowadzenia na stanowisko postojowe .... 0.5 m 1 u

zmierzone wane
Oznakowanie skrzyowania drg koowania ......................................... 0.5 m 1 u

zmierzone wane
wiata wyjcia ...................................................................................... 0.5 m 1 u

zmierzone wane
Granice pyty (wielokt) ........................................................................ 1m 1 u 10-3

zmierzone zwyke
Paszczyzna odladzania (wielokt) ........................................................ 1m 1 u 10-3

zmierzone zwyke
Stanowisko postojowe/punkty sprawdzania INS ................................... 0.5 m 1 u 10-3

zmierzone zwyke
Uwaga 1. Zacznik 15 ICAO, Dodatek 8 zawiera graficzn ilustracj powierzchni, z ktrych zbiera si
dane o przeszkodach lotniczych oraz kryteria identyfikacji przeszkd lotniczych w okrelonych strefach.
Uwaga 2. Wdroenie wymaga Zacznika 15 ICAO, punkt 10.6.1.2, dotyczcych dostpnoci od dnia 18
listopada 2010 roku danych dotyczcych przeszkd lotniczych, zgodnych z wytycznymi dla Strefy 2 oraz Strefy 3,
bdzie moliwe dziki odpowiedniemu zaplanowaniu zbierania i przetwarzania tych danych.

Dziennik Urzdowy
Tabela A5-2. Wzniesienie/wysoko bezwzgldna/wysoko wzgldna
Wzniesienie/wysoko bezwzgldna/wysoko wzgldna Dokadno Klasyfikacja

Wzniesienie lotniska .............................................................................. 0.5 m 1 u

zmierzone wane
Undulacja geoidy WGS-84 w punkcie wzniesienia lotniska ................. 0.5 m 1 u

zmierzone wane
Prg drogi startowej, podejcia nieprecyzyjne ...................................... 0.5 m 1 u

zmierzone wane
Undulacja geoidy WGS-84 dla progu drogi startowej, 0.5 m 1 u

podejcia nieprecyzyjne ......................................................................... zmierzone wane
Prg drogi startowej, podejcia precyzyjne ........................................... 0.25 m 1 u

zmierzone krytyczne
Undulacja geoidy WGS-84 dla progu drogi startowej, 0.25 m 1 u

podejcia precyzyjne .............................................................................. zmierzone krytyczne
Punkty osi drogi startowej ..................................................................... 0.25 m 1 u

zmierzone krytyczne
Punkty osi drogi koowania/prowadzenia na stanowisko postojowe .... 1m 1 u

zmierzone wane
Przeszkody lotnicze w Strefie 2 3m 1 u

(zlokalizowane w granicach lotniska) ................................................... zmierzone wane
Przeszkody lotnicze w Strefie 3 ............................................................. 0.5 m 1 u

zmierzone wane
Radio-odlegociomierz precyzyjny (DME/P) 3m 1 u

........................................ zmierzone wane
Uwaga 1. Zacznik 15 ICAO, Dodatek 8 zawiera graficzn ilustracj powierzchni, z ktrych zbiera si
dane o przeszkodach lotniczych oraz kryteria identyfikacji przeszkd lotniczych w okrelonych strefach.
Uwaga 2. Wdroenie wymaga Zacznika 15 ICAO, punkt 10.6.1.2, dotyczcych dostpnoci od dnia 18
listopada 2010 roku danych dotyczcych przeszkd lotniczych zgodnych z wytycznymi dla Strefy 2 oraz Strefy 3,
bdzie moliwe dziki odpowiedniemu zaplanowaniu zbierania i przetwarzania tych danych.
19/11/09 D5-2
Dziennik Urzdowy
Dodatek 5 Zacznik 14 Lotniska
Tabela A5-3. Deklinacja i deklinacja magnetyczna
Deklinacja/deklinacja magnetyczna Dokadno Klasyfikacja

Deklinacja magnetyczna lotniska .......................................................... 1 stopie 1 u

zmierzone wane
Deklinacja magnetyczna anteny nadajnika kierunku ILS ...................... 1 stopie 1 u

zmierzone wane
Deklinacja magnetyczna anteny azymutu MLS .................................... 1 stopie 1 u

zmierzone wane
Tabela A5-4. Namiar
Namiar Dokadno Klasyfikacja

Zgranie wizki nadajnika kierunku ILS ................................................. 1/100 stopnia 1 u

zmierzone wane
Zgranie zera azymutu wizki kierunku MLS ......................................... 1/100 stopnia 1 u
zmierzone wane
Kierunek drogi startowej (geograficzny) ............................................... 1/100 stopnia 1 u

zmierzone zwyke
D5-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Tabela A5-5. Dugo/Odlego/Wymiary
Dugo/odlego/wymiary Dokadno Klasyfikacja

Dugo drogi startowej ........................................................................ 1m 1 u

zmierzone krytyczne
Szeroko drogi startowej ..................................................................... 1m 1 u
zmierzone wane
Odlego od przesunitego progu ........................................................ 1m 1 u
zmierzone zwyke
Dugo i szeroko zabezpieczenia przerwanego startu ..................... 1m 1 u
zmierzone krytyczne
Dugo i szeroko zabezpieczenia wyduonego startu ..................... 1m 1 u
zmierzone wane
Rozporzdzalna dugo ldowania (LDA) .......................................... 1m 1 u
zmierzone krytyczne
Rozporzdzalna dugo rozbiegu przy starcie (TORA) ...................... 1m 1 u
zmierzone krytyczne
Rozporzdzalna dugo startu (TODA) .............................................. 1m 1 u
zmierzone krytyczne
Rozporzdzalna dugo przerwanego startu (ASDA) ........................ 1m 1 u
zmierzone krytyczne
Szeroko pobocza drogi startowej ........................................................ 1m 1 u
zmierzone wane
Szeroko drogi koowania .................................................................... 1m 1 u
zmierzone wane
Szeroko pobocza drogi koowania ...................................................... 1m 1 u
zmierzone wane
Odlego midzy anten kierunku ILS i kocem drogi startowej ........ 3m 1 u
obliczone zwyke
Odlego wzdu osi drogi startowej midzy anten cieki i progiem 3m 1 u
obliczone zwyke
Odlego midzy markerem ILS i progiem .......................................... 3m 1 u
obliczone wane
Odlego wzdu osi drogi startowej midzy anten ILS DME i 3m 1 u
progiem .................................................................................................. obliczone wane
Odlego midzy anten azymutu MLS i kocem drogi startowej ...... 3m 1 u
obliczone zwyke
Odlego wzdu osi drogi startowej midzy anten elewacji MLS i 3m 1 u
progiem drogi startowej ......................................................................... obliczone zwyke
Odlego wzdu osi drogi startowej midzy anten MLS DME/P i 3m 1 u
progiem drogi startowej ......................................................................... obliczone wane
_______________________
19/11/09 D5-4
Dziennik Urzdowy
DODATEK 6. USYTUOWANIE WIATE NA PRZESZKODZIE LOTNICZEJ
Uwaga. wiata przeszkodowe wysokiej intensywnoci zalecane s na konstrukcjach o wysokoci wikszej

ni 150 m nad poziom terenu. Jeeli stosuje si wiata przeszkodowe redniej intensywnoci, wwczas
wymagane jest zastosowanie rwnie oznakowania graficznego.
Rysunek A6-1. System biaego byskowego owietlenia przeszkodowego

redniej intensywnoci, Typu A
ZACZNIK 14 TOM I D6-1 19/11/09

Dziennik Urzdowy
Uwaga. Tylko dla pory nocnej.
Rysunek A6-2. System czerwonego byskowego owietlenia przeszkodowego redniej intensywnoci,

Typu B
19/11/09 D6-2
Dziennik Urzdowy
Uwaga. Tylko dla pory nocnej.
Rysunek A6-3. System staego czerwonego owietlenia przeszkodowego

redniej intensywnoci, Typu C
D6-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy

Rysunek A6-4. System podwjnego owietlenia przeszkodowego redniej intensywnoci,

Typu A / Typu B
19/11/09 D6-4
Dziennik Urzdowy

Rysunek A6-5. System podwjnego owietlenia przeszkodowego redniej intensywnoci,

Typu A / Typu C
D6-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A6-6. System biaego byskowego owietlenia przeszkodowego wysokiej intensywnoci,

Typu A
19/11/09 D6-6
Dziennik Urzdowy
Rysunek A6-7. System podwjnego owietlenia przeszkodowego wysokiej / redniej

intensywnoci, Typu A/Typu B
D6-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A6-8. System podwjnego owietlenia przeszkodowego wysokiej / redniej

intensywnoci, Typu A/Typu C
______________________
19/11/09 D6-8
Dziennik Urzdowy
DODATEK 7. STRUKTURA SYSTEMW ZARZDZANIA

BEZPIECZESTWEM (SMS)
(Patrz Rozdzia 1, pkt. 1.5.4)
Niniejszy Dodatek zawiera struktur wdraania i utrzymania systemu zarzdzania bezpieczestwem (SMS)
na lotniskach certyfikowanych. SMS jest systemem zarzdzania sucym danej organizacji do zarzdzania
bezpieczestwem. Struktura systemu obejmuje cztery gwne skadniki i dwanacie elementw, ktre stanowi
minimalne wymagania do wdroenia SMS. Wdroenie tej struktury musi by wspmierne do wielkoci
organizacji oraz zoonoci zapewnianych usug. Niniejszy Dodatek zawiera rwnie krtki opis kadego
z elementw struktury SMS.
1. Polityka i cele bezpieczestwa

1.1. Zadania i obowizki zarzdu lotniska
1.2. Odpowiedzialno za bezpieczestwo
1.3. Wyznaczenie osb funkcyjnych odpowiedzialnych za bezpieczestwo
1.4. Koordynacja planowania dziaa w sytuacjach zagroenia
1.5. Dokumentacja SMS
2. Zarzdzanie ryzykiem dotyczcym bezpieczestwa

2.1. Identyfikacja zagroe
2.2. Ocena ryzyka i agodzenie skutkw zagroe
3. Zapewnienie bezpieczestwa
3.1. Monitorowanie i pomiar stanu bezpieczestwa
3.2. Zarzdzanie zmianami
3.3. Cige doskonalenie SMS
4. Promowanie bezpieczestwa
4.1. Edukacja i szkolenie
4.2. Informowanie o sprawach bezpieczestwa
1. Polityka bezpieczestwa i jej cele
1.1 Obowizki i odpowiedzialno kierownictwa
Lotnisko certyfikowane musi okreli polityk bezpieczestwa, ktra jest zgodna z wymaganiami
midzynarodowymi i krajowymi, i jest podpisana przez upowanion osob zarzdu organizacji. Polityka
bezpieczestwa musi odzwierciedla zobowizania organizacji w dziedzinie bezpieczestwa oraz musi zawiera
jasne owiadczenie odnonie zapewnienia rodkw konicznych dla wdroenia polityki bezpieczestwa. Tre
polityki bezpieczestwa musi by znana wszystkim czonkom organizacji, co powinno by potwierdzone
widocznym podpisem. Polityka bezpieczestwa musi zawiera procedury raportowania spraw zwizanych
z bezpieczestwem, musi w jasny sposb okrela jakie rodzaje dziaa operacyjnych s niedopuszczalne, oraz
okrela warunki, kiedy nie stosuje si konsekwencji dyscyplinarnych. Polityka bezpieczestwa musi by
poddawana okresowemu przegldowi, aby zapewni, e jest aktualna i odpowiada potrzebom organizacji.
1.2 Odpowiedzialno za bezpieczestwo
Na lotnisku certyfikowanym naley wyznaczy upowanion osob z kadry kierowniczej, ktra niezalenie od
innych penionych funkcji, w imieniu zarzdzajcego lotniskiem, otrzyma niezbdne uprawnienia i pen
odpowiedzialno za wdroenie i funkcjonowanie SMS. Lotnisko certyfikowane musi rwnie okreli zakres
odpowiedzialnoci wszystkich czonkw zarzdu, niezalenie od innych penionych przez te osoby funkcji, oraz
18/11/10
ZACZNIK 14 ICAO TOM I D7-1
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
odpowiedzialno innych pracownikw za realizacj przedsiwzi zwizanych z SMS. Zakres obowizkw,

uprawnie i odpowiedzialnoci za bezpieczestwo musi by udokumentowany i podany do wiadomoci w caej
organizacji, a take musi definiowa szczebel zarzdzania organizacj, ktry posiada kompetencje
do podejmowania decyzji zwizanych z ryzykiem dla bezpieczestwa, ktre moe by dopuszczalne.
1.3 Wyznaczenie kierowniczego personelu odpowiedzialnego za sprawy bezpieczestwa
Na lotnisku certyfikowanym musi by wyznaczony dyrektor (kierownik) do spraw bezpieczestwa, ktry jest
punktem centralnym i osob w peni odpowiedzialn za wdroenie i efektywne dziaanie SMS.
1.4 Koordynacja planowania dziaa w sytuacjach zagroenia
Lotnisko certyfikowane musi zapewni, e plan dziaania w sytuacjach zagroenia, ktry uwzgldnia sprawne
i uporzdkowane wykonywanie operacji w czasie przechodzenia od warunkw normalnych do danej sytuacji
zagroenia oraz powrotu do operacji normalnych, jest waciwie skoordynowany z planami dziaania
w sytuacjach zagroenia tych organizacji, z ktrymi lotnisko musi wspdziaa dla realizacji zapewnianych
usug.
1.5 Dokumentacja SMS
Lotnisko certyfikowane musi opracowa plan wdroenia SMS, zatwierdzony przez zarzd organizacji, ktry
okrela podejcie organizacji do zarzdzania bezpieczestwem w sposb zapewniajcy osignicie wytyczonych
przez organizacj celw bezpieczestwa. Organizacja musi opracowa i utrzymywa dokumentacj SMS
opisujc polityk i cele bezpieczestwa, wymagania zwizane z SMS, realizowane procesy i procedury
dziaania w ramach SMS, obowizki, uprawnienia i zakres odpowiedzialnoci w ramach realizacji procesw
i procedur oraz spodziewane efekty funkcjonowania SMS. Lotnisko certyfikowane, jako cz dokumentacji
SMS, musi rwnie opracowa i utrzymywa podrcznik systemu zarzdzania bezpieczestwem majcy na celu
przekazanie do wiadomoci caej organizacji informacji zwizanych z obowizujcym podejciem
do zarzdzania bezpieczestwem.
2. Zarzdzanie ryzykiem zwizanym z bezpieczestwem
2.1 Identyfikacja zagroe
Lotnisko certyfikowane musi opracowa i realizowa formalny proces, ktry zapewnia, e zagroenia dla
wykonywanych operacji s zidentyfikowane. Identyfikacja zagroe musi by prowadzona w oparciu
o poczenie reaktywnej, proaktywnej i prognostycznej metody zbierania danych.
2.2 Ocena ryzyka i agodzenie skutkw zagroe
Lotnisko certyfikowane musi opracowa i realizowa formalny proces, ktry zapewnia analiz, ocen i kontrol
ryzyka dla operacji na lotnisku.
3. Zapewnienie bezpieczestwa
3.1 Monitorowanie i pomiar stanu bezpieczestwa
Lotnisko certyfikowane musi opracowa i stosowa rodki majce na celu weryfikacj stanu bezpieczestwa
w organizacji oraz dokonywanie oceny skutecznoci dziaania mechanizmw kontroli zagroe dla
18/11/10
D7-2
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
bezpieczestwa. Stan osiganego bezpieczestwa organizacji musi by poddawany weryfikacji w odniesieniu do

wskanikw bezpieczestwa oraz celw bezpieczestwa okrelonych w SMS.
3.2 Zarzdzanie zmian
Lotnisko certyfikowane musi opracowa i utrzymywa formalny proces, ktry umoliwia identyfikacj zmian
w obrbie organizacji mogcych oddziaywa na ustanowione obszary funkcjonalne lub suby, zawiera
ustalenia dotyczce zapewniania waciwego stanu bezpieczestwa przed wdroeniem zmian, ma na celu
eliminowanie lub modyfikowanie mechanizmw kontroli zagroe dla bezpieczestwa, ktry nie jest ju
potrzebny lub nie jest skuteczny w zwizku ze zmianami w rodowisku operacyjnym.
3.3 Cige doskonalenie SMS
Lotnisko certyfikowane musi opracowa i stosowa formalny proces, ktry umoliwi identyfikacj obnienia
standardw dziaania SMS, okreli wpyw obnienia standardw SMS na wykonywanie operacji, jak rwnie
pozwoli na wyeliminowanie przyczyn lub agodzenie ich skutkw.
4. Promowanie bezpieczestwa
4.1 Szkolenie i edukacja
Lotnisko certyfikowane musi opracowa i realizowa program szkolenia z zakresu bezpieczestwa, ktry
zapewni, e personel bdzie odpowiednio wyszkolony i kompetentny do wykonywania zada zwizanych
z SMS. Zakres szkolenia z zagadnie bezpieczestwa powinien by odpowiedni do zaangaowania
poszczeglnych osb w dziaanie SMS.
4.2 Komunikowanie spraw dotyczcych bezpieczestwa
Lotnisko certyfikowane musi opracowa i utrzymywa odpowiednie rodki do przekazywania informacji

z zakresu bezpieczestwa, ktre zapewni, e cay personel bdzie mie pen wiadomo istoty dziaania SMS,
umoliwi przekazywanie informacji majcych krytyczne znaczenie dla bezpieczestwa, pozwol wyjani
dlaczego podejmowane s okrelone dziaania na rzecz bezpieczestwa oraz wytumaczy dlaczego dane
procedury zwizane z bezpieczestwem s wprowadzane lub zmieniane.
________________________
18/11/10
D7-3
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
ZACZNIK A. MATERIA UZUPENIAJCY DO

ZACZNIKA 14 ICAO, TOM I
1. Ilo, usytuowanie oraz kierunki drg startowych
Usytuowanie oraz kierunki drg startowych
1.1 Przy wyborze usytuowania i kierunku drg startowych naley uwzgldnia wiele czynnikw. Nie
starajc si ich wszystkich wymieni ani analizowa ich wpywu, korzystne wydaje si wymienienie tych z nich,
ktre najczciej wymagaj badania. Czynniki te mog by podzielone na cztery grupy:
1.1.1. Rodzaj operacji lotniczych. Naley zwrci w szczeglnoci uwag na to, czy lotnisko bdzie
uytkowane w kadych warunkach meteorologicznych, czy tylko w warunkach meteorologicznych dla lotw
z widocznoci oraz czy przewidziane jest do uytkowania w dzie i w nocy, czy tylko w porze dziennej.
1.1.2. Warunki klimatyczne. W celu okrelenia wspczynnika wykorzystywania drogi startowej naley
zbada rozkad wiatrw. W tym celu naley zwrci uwag na:
a) Dane statystyczne dotyczce wiatru wykorzystywane przy obliczaniu wskanika uywalnoci

lotniska, s zwykle dostpne w zakresie prdkoci i kierunku, z tym e otrzymane wyniki zale
gwnie od przyjtej metodyki rozkadu obserwacji w tych przedziaach. W przypadku braku
dokadnych danych informacyjnych o rzeczywistym rozkadzie, zazwyczaj przyjmuje si
ujednolicony rozkad, poniewa zaoenia te prowadz zazwyczaj do nieco zanionej oceny
wskanika uywalnoci w stosunku do najkorzystniejszych kierunkw drogi startowej.
b) Maksymalne rednie wartoci skadowej bocznej wiatru okrelone w Rozdziale 3, punkt 3.1.3
odpowiadaj normalnym warunkom. Istniej jednak pewne warunki, ktre mog wymaga obnienia
powyszych wartoci maksymalnych, ktre naley uwzgldni. S to w szczeglnoci:
1) istniejca dua rnorodno w charakterystykach pilotaowych oraz maksymalnych
dopuszczalnych wartociach skadowej bocznej wiatru rnych typw samolotw (wczajc
przysze typy) w kadej z trzech grup okrelonych w punkcie 3.1.3;
2) skonno do wystpowania poryww wiatru oraz ich charakter;
3) skonno do wystpowania turbulencji oraz jej charakter;
4) dostpno pomocniczej drogi startowej;
5) szeroko drogi startowej;
6) stan nawierzchni drogi startowej obecno wody, niegu lub lodu na drodze startowej obnia
dopuszczaln skadow boczn; oraz
7) sia wiatru zwizana z dopuszczaln skadow boczn wiatru.
Ponadto naley dokona analizy wystpowania ograniczonej widzialnoci oraz/lub niskiej podstawy chmur.
Naley uwzgldni czstotliwo wystpowania tych zjawisk oraz towarzyszcy im kierunek i prdkoci wiatru.
ZACZNIK 14 ICAO, TOM I ZA-1 19/11/09

Dziennik Urzdowy
1.1.3. Topografia terenu lotniska, jego otoczenia i podejcia, w szczeglnoci:

a) spenienie warunkw okrelonych przez powierzchnie ograniczajce przeszkody;
b) obecne i przysze uytkowanie terenw. Naley wybiera taki kierunek i ukad, aby w moliwie
najwikszym stopniu chroni przed haasem strefy szczeglnie wraliwe (osiedla mieszkaniowe,
szkoy, szpitale itp.) wywoanym przez statki powietrzne. Szczegowe informacje dotyczce
powyszych zagadnie zawiera Podrcznik planowania portu lotniczego (Airport Planning
Manual), Cz 2 (Doc 9184) oraz Wytyczne w sprawie zrwnowaonego podejcia do zarzdzania
haasem lotniczym (Doc 9829);
c) obecna i przysza dugo drogi startowej;
d) koszty budowy; oraz
e) moliwoci zainstalowania odpowiednich niewzrokowych oraz wzrokowych pomocy nawigacyjnych
wykorzystywanych podczas podejcia do ldowania.
1.1.4. Ruch lotniczy w rejonie lotniska, w szczeglnoci:

a) blisko innego lotniska lub drg lotniczych ATS;
b) poziom natenia ruchu lotniczego; oraz
c) procedury kontroli ruchu lotniczego oraz procedury nieudanego podejcia.
Ilo drg startowych na kadym kierunku
1.2 Ilo drg startowych w kadym kierunku zaley od iloci operacji lotniczych jakie naley
obsuy.
2. Zabezpieczenia wyduonego oraz przerwanego startu
2.1 Decyzja o urzdzeniu zabezpieczenia przerwanego startu i/lub zabezpieczenia wyduonego startu
jako alternatywy dla zwikszenia dugoci drogi startowej, bdzie uzaleniona od charakterystyk fizycznych
strefy usytuowanej za kocem drogi startowej oraz od wymogw wynikajcych z osigw operacyjnych
samolotw, majcych uytkowa dan drog startow. Dugo drogi startowej, zabezpieczenia przerwanego
startu i zabezpieczenia wyduonego startu jest okrelona na podstawie osigw startowych samolotu, jednak
naley rwnie sprawdzi niezbdn dugo ldowania tych statkw celem upewniania si, e droga startowa
jest odpowiednia dla operacji ldowa. Dugo zabezpieczenia wyduonego startu nie powinna by wiksza
ni poowa rozporzdzalnej dugoci rozbiegu (TORA).
2.2 Ograniczenia operacyjne osigw samolotu wymagaj zapewnienia wystarczajcej dugoci

umoliwiajcej samolotowi, po rozpoczciu rozbiegu przy starcie, cakowite zatrzymanie si lub bezpieczne
wykonanie startu. Dla celw obliczeniowych zakada si, e dugo drogi startowej, zabezpieczenia
przerwanego startu i zabezpieczenia wyduonego startu na lotnisku bd odpowiednie dla samolotu,
stawiajcego najwiksze wymagania co do dugoci startu i dugoci przerwanego startu, z uwzgldnieniem
masy startowej samolotu, charakterystyk drogi startowej i warunkw atmosferycznych otoczenia. W tych
warunkach, w trakcie kadego startu wystpuje prdko, zwana prdkoci decyzji, poniej ktrej operacja
startu musi by przerwana w przypadku awarii silnika oraz powyej ktrej start musi by kontynuowany.
Kontynuowanie startu w przypadku, gdy silnik ulegnie awarii przed osigniciem prdkoci decyzji wymaga
bdzie bardzo dugiego rozbiegu z powodu niewystarczajcej prdkoci oraz zmniejszonej rozporzdzalnej
mocy. Zatrzymanie samolotu w granicach pozostaej rozporzdzalnej dugoci przerwanego startu (ASDA) nie
byoby trudne pod warunkiem natychmiastowego podjcia dziaania. W tym przypadku poprawn decyzj
byoby przerwanie startu.
2.3 Z drugiej strony, jeeli awaria silnika wystpi po osigniciu prdkoci decyzji, wwczas
uzyskana ju prdko i moc jest wystarczajca do bezpiecznego kontynuowania startu w granicach pozostaej
rozporzdzalnej dugoci startu (TODA). Z drugiej strony, z powodu duej prdkoci, byoby trudno zatrzyma
samolot w granicach pozostaej rozporzdzalnej dugoci przerwanego startu (ASDA).
19/11/09 ZA-2
Dziennik Urzdowy
Zacznik A Zacznik 14 ICAO Lotniska
2.4 Prdko decyzji nie jest sta prdkoci dla danego samolotu, lecz moe by przyjmowana
przez pilotw w pewnych granicach, w zalenoci od rozporzdzalnej dugoci startu (TODA) i rozporzdzalnej
dugoci przerwanego startu (ASDA), masy startowej samolotu, charakterystyki drogi startowej i warunkw
atmosferycznych na lotnisku. Zwykle, przyjmuje si tym wiksz prdko decyzji, im wiksza jest
rozporzdzalna dugo przerwanego startu (ASDA).
2.5 Na podstawie masy startowej samolotu, dugoci drogi startowej i warunkw atmosferycznych
istnieje moliwo uzyskania rnych kombinacji niezbdnej dugoci przerwanego startu i niezbdnej dugoci
przyjmowanej dla kadego konkretnego samolotu. Dla wybranego wariantu wymagana jest okrelona dugo
rozbiegu.
2.6 Najczciej wystpuje przypadek, gdzie prdko decyzji jest taka, e wymagana dugo startu
jest rwna wymaganej dugoci przerwanego startu; dugo ta nazywana jest dugoci zrwnowaon drogi
startowej. W przypadku braku zabezpieczenia wyduonego startu oraz zabezpieczenia przerwanego startu, obie
te dugoci s rwne dugoci drogi startowej. Jeeli jednak pomin chwilowo dugo ldowania, wwczas
okae si, e droga startowa nie musi rozciga si na caej dugoci rwnowanej drogi startowej, gdy dugo
rozbiegu jest oczywicie mniejsza od dugoci rwnowanej drogi. W rezultacie, dugo zrwnowaona drogi
startowej moe by zapewniona przez skrcon drog startow, zabezpieczenie wyduonego startu oraz
zabezpieczenie przerwanego startu, zamiast w caoci przez sam drog startow. Jeeli droga startowa
wykorzystywana jest do startw z obu kierunkw, wwczas konieczne jest urzdzenie zabezpiecze
wyduonego oraz przerwanego startu o jednakowych dugociach, po obu kocach drogi startowej.
Zmniejszenie dugoci drogi startowej odbywa si wic kosztem zwikszenia dugoci cakowitej.
2.7 Jeeli, ze wzgldw ekonomicznych, nie mona urzdzi zabezpieczenia przerwanego startu
i z tego powodu moliwe jest zastosowanie jedynie drogi startowej i zabezpieczenia wyduonego startu,
wwczas dugo drogi startowej (nie uwzgldniajc potrzeb w zakresie ldowa) powinna by rwna
wymaganej dugoci przerwanego startu lub wymaganej dugoci rozbiegu przy starcie, w zalenoci od tego,
ktra z tych wielkoci jest wiksza. Rozporzdzalna dugo startu (TODA) bdzie rwna sumie dugoci drogi
startowej oraz dugoci zabezpieczenia wyduonego startu.
2.8 Posugujc si danymi z instrukcji uytkowania w locie samolotu, uznanego za wartoci krytyczne
w zakresie wymaganej dugoci drogi startowej, moliwe jest okrelenie minimalnej dugoci drogi startowej
oraz maksymalnej dugoci wymaganych zabezpiecze przerwanego i wyduonego startu w poniszy sposb:
a) jeeli urzdzenie zabezpieczenia przerwanego startu jest ekonomicznie uzasadnione, wwczas
planowane dugoci powinny odpowiada zrwnowaonej dugoci drogi startowej. Dugo samej
drogi startowej powinna odpowiada wymaganej dugoci rozbiegu przy starcie lub wymaganej
dugoci ldowania, w zalenoci od tego, ktra z tych wielkoci jest wiksza. Jeeli wymagana
dugo przerwanego startu jest wiksza ni dugo drogi startowej, wwczas rnica tych dugoci
moe by zrekompensowana przez urzdzenie zabezpieczenia przerwanego startu, zwykle po obu
kocach drogi startowej. Ponadto konieczne jest urzdzenie zabezpieczenia wyduonego startu o tej
samej dugoci co zabezpieczenie przerwanego startu;
b) jeeli nie przewiduje si urzdzenia zabezpieczenia przerwanego startu, dugo drogi startowej
powinna odpowiada wymaganej dugoci ldowania lub wymaganej dugoci przerwanego startu,
jeeli jest wiksza, ktra odpowiada najmniejszej wartoci praktycznej prdkoci decyzji. Rnica
pomidzy dugoci samej drogi startowej a wymagan dugoci startu moe by
zrekompensowana przez urzdzenie zabezpieczenia wyduonego startu, zwykle po obu kocach
drogi startowej.
2.9 Ponadto, zabezpieczenie wyduonego startu moe by zastosowane w pewnych przypadkach, gdy
wymagana dugo startu, przy wszystkich pracujcych silnikach przekracza dugo wymagan w przypadku
nie pracujcego jednego silnika.
2.10 Oszczdno uzyskana poprzez zastosowanie zabezpieczenia przerwanego startu moe by

cakowicie utracona, jeeli po kadym jego uyciu konieczne bdzie ponowne wyrwnanie i zagszczenie.
Z tego powodu, zabezpieczenie przerywanego startu powinno by zbudowane w taki sposb, aby zapewniao
moliwo przeniesienia pewnej minimalnej iloci obcie od samolotu, dla ktrego jest ono przeznaczone, nie
powodujc przy tym uszkodze konstrukcyjnych samolotu.
ZA-3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
3. Obliczanie dugoci deklarowanych
3.1 Dugociami deklarowanymi, ktre powinny by obliczone dla kadego kierunku drogi startowej
s: rozporzdzalna dugo rozbiegu przy starcie (TORA), rozporzdzalna dugo startu (TODA),
rozporzdzalna dugo przerwanego startu (ASDA) oraz rozporzdzalna dugo ldowania (LDA).
3.2 Jeeli droga startowa nie posiada zabezpieczenia przerwanego startu lub zabezpieczenia
wyduonego startu oraz progi usytuowane s na krawdzi drogi startowej, wwczas powysze cztery dugoci
deklarowane zwykle powinny by rwne dugoci drogi startowej, jak pokazano na Rysunku A-1 (A).
3.3 Jeeli droga startowa posiada zabezpieczenie wyduonego startu (CWY), wwczas TODA bdzie
zawiera dugo zabezpieczenia wyduonego startu, jak pokazano na Rysunku A-1 (B).
3.4 Jeeli droga startowa posiada zabezpieczenie przerwanego startu (SWY), wwczas ASDA bdzie
zawiera dugo zabezpieczenia przerwanego startu, jak pokazano na Rysunku A-1 (C).
3.5 Jeeli prg drogi startowej jest przesunity, wwczas LDA bdzie zmniejszona o odlego o jak
prg zosta przesunity, jak pokazano na Rysunku A-1 (D). Przesunity prg ma wpyw wycznie na LDA
w przypadku podej wykonywanych w kierunku tego progu; pozostae dugoci kierunku przeciwnego nie bd
zmienione.
3.6 Na Rysunkach A-1 (B) do A-1 (D) pokazano drog startow z zabezpieczeniem wyduonego
startu, zabezpieczeniem przerwanego startu lub z przesunitym progiem. Jeeli wystpuje wicej ni jeden
z powyszych przypadkw, wwczas wicej ni jedna dugo deklarowana bdzie ulegaa zmianie jednak
sposb tej modyfikacji bdzie identyczny jak przedstawiony na rysunkach. Na Rysunku A-1 (E) pokazano
przykad, gdzie zachodz wszystkie przypadki.
3.7 Rysunek A-1 (F) przedstawia proponowany format publikacji informacji dotyczcej dugoci
deklarowanej. Jeeli jeden z kierunkw drogi startowej nie moe by wykorzystywany do startw i/lub ldowa
poniewa jest to operacyjnie zabronione, wwczas powinno by opublikowane stwierdzenie not usable
(nie nadajca si do uytku) lub skrt NU.
4. Nachylenia drogi startowej
4.1 Odlego pomidzy zmianami nachylenia
Poniszy przykad ilustruje sposb okrelania odlegoci pomidzy zmianami nachylenia (patrz Rysunek A-2):
W przypadku drogi startowej o cyfrze kodu referencyjnego 3, odlego D powinna by nie mniejsza ni:
15 000 (|x y| + |y z|) m
|x y| jest wartoci bezwzgldn x y
|y z| jest wartoci bezwzgldn y z
Przyjmujc: x = + 0.01
y = 0.005
z = +0.005
Otrzymuje si: |x y| = 0.015
|y z| = 0.01
W myl przepisw, D nie powinno by mniejsze ni:

15 000 (0.015 + 0.01) m,
co daje: 15 000 u 0.025 = 375 m
4.2 Analiza nachylenia podunego i poprzecznego
Jeeli droga startowa bdzie projektowana z uwzgldnieniem skrajnych wartoci nachylenia oraz zmiany
nachylenia, okrelonych w Rozdziale 3, punkty 3.1.13 do 3.1.19, wwczas naley przeprowadzi studium, ktre
zapewni, e zastosowane profile nawierzchni nie wpyn negatywnie na operacje samolotw.
19/11/09 ZA-4
Dziennik Urzdowy
Rysunek A-1. Ilustracja dugoci deklarowanych
ZA-5 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A-2. Profil poduny wzdu osi drogi startowej
4.3 Strefa operacyjna radiowysokociomierza
W celu umoliwienia wykonywania przez samoloty podej do ldowania z uyciem autopilota oraz
automatycznych ldowa (niezalenie od warunkw atmosferycznych), korzystne jest unikanie zmian
nachylenia lub ograniczenie tych zmian do niezbdnego minimum na prostoktnym obszarze o dugoci
minimum 300 m od progu drogi startowej z podejciem precyzyjnym. Obszar ten powinien mie szeroko 120
m oraz by symetryczny wzgldem osi drogi startowej. Szeroko ta moe by zmniejszona do nie mniej ni 60
m, jeeli podjto specjalne rodki oraz studium aeronautyczne wykae, e takie zmniejszenie szerokoci nie
wpynie negatywnie na bezpieczestwo operacji samolotw. Jest to podane, poniewa samoloty s
wyposaone w radiowysokociomierz wykorzystywany do okrelania wysokoci w kocowej fazie podejcia
oraz w fazie wytrzymania. Kiedy samolot znajduje si nad terenem bezporednio przylegajcym do progu,
radiowysokociomierz zaczyna dostarcza informacje do systemu automatycznego pilota, umoliwiajce
rozpoczcie fazy automatycznego wytrzymania (autoflare). Jeeli nie mona unikn zmian nachylenia,
wwczas zmiana nachylenia pomidzy dwoma ssiednimi nachyleniami nie powinna przekracza 2% na 30 m.
5. Rwno nawierzchni drogi startowej
5.1 Przy okrelaniu tolerancji rwnoci powierzchni drogi startowej, moliwe jest zastosowanie
poniszej normy konstrukcyjnej dla krtkich odcinkw rzdu 3 m, odpowiadajcej racjonalnym wymaganiom
technicznym:
Z wyjtkiem grzbietu, w przypadku drogi startowej o przekroju daszkowym lub w przypadku kanaw
ciekowych, grna powierzchnia warstwy cieralnej powinna by na tyle rwna, aby odstp mierzony
w jakimkolwiek punkcie midzy doln krawdzi aty o dugoci 3 m ustawionej w jakimkolwiek
miejscu w dowolnym kierunku a powierzchni nawierzchni nie by wikszy ni 3 mm na caej
dugoci aty.
5.2 Naley zwrci szczegln uwag w przypadku instalacji wiate drogi startowej lub kratek
ciekowych w nawierzchni drogi startowej tak, aby zachowana bya wystarczajca rwno nawierzchni.
5.3 Operacje statkw powietrznych oraz nierwnomierne osiadanie podbudowy nawierzchni bdzie
w kocu prowadzi do zwikszenia nierwnoci na powierzchni. Niewielkie odchylenia od powyszych
tolerancji nie spowoduj zwikszenia niebezpieczestwa dla operacji statkw powietrznych. Oglnie rzecz
biorc, odosobnione nierwnoci rzdu 2.5 cm do 3 cm w odlegoci powyej 45 m s tolerowalne. Chocia
maksymalne, dopuszczalne odchylenia rni si w zalenoci od prdkoci i typu statku powietrznego to
granice dopuszczalnych nierwnoci powierzchni mog by oceniane w umiarkowanym zakresie. Ponisza
tabela zawiera maksymalne i czasowo dopuszczalne granice. Jeli maksymalne granice s przekroczone naley
podj odpowiednie dziaania korygujce jakie s wykonalne w praktyce, aby poprawi jako jazdy. Jeli
przekroczone s czasowo dopuszczalne granice, to wwczas ta cz drogi startowej, na ktrej wystpuj
nierwnoci powinna natychmiast by poddana dziaaniom naprawczym, jeli operacje statkw powietrznych
maj by kontynuowane.
19/11/09 ZA-6
Dziennik Urzdowy
Minimalna akceptowalna dugo nierwnoci (m)
Nierwno nawierzchni 3 6 9 12 15 20 30 45 60
Maksymalna wysoko (lub gboko)

3 3.5 4 5 5.5 6 6.5 8 10
nierwnoci nawierzchni (cm)
Czasowo akceptowalna wysoko (lub

3.5 5.5 6.5 7.5 8 9 11 13 15
gboko) nierwnoci nawierzchni (cm)
Naley zauway, e okrelenie nierwno powierzchni oznacza w tym przypadku odchylenie wysokoci
wyodrbnionej powierzchni, ktra nie ley wzdu jednolitego nachylenia jakiegokolwiek odcinka drogi
startowej. Dla potrzeb tego zagadnienia, okrelenie odcinek drogi startowej naley rozumie jako cz drogi
startowej, na ktrej zapewniona oglna cigo wzniesienia w d, w gr lub powierzchni paskiej. Dugo
takiego odcinka wynosi zazwyczaj od 30 do 60 metrw i moe by wiksza w zalenoci od profilu dugoci
geograficznej oraz stanu nawierzchni.
5.4 Na Rysunku A-3 przedstawione jest porwnanie ww. kryteriw nierwnoci powierzchni
z kryteriami opracowanymi przez Federaln Administracj Lotnicz (FAA) Stanw Zjednoczonych Ameryki.
5.5 Deformacja drogi startowej moe z czasem prowadzi do moliwoci tworzenia si kau. Kaue
o gbokoci okoo 3 mm, w szczeglnoci, gdy wystpuj w miejscach drogi startowej, w ktrych wystpuje
dua prdko ldujcych samolotw, moe wywoa polizg hydrodynamiczny, ktry dalej moe utrzyma si
na mokrej nawierzchni ju na znacznie cieszej warstwie wody. Przedmiotem dalszych bada powinno by
okrelenie dugoci oraz gbokoci kau powodujcych polizg hydrodynamiczny. Naley oczywicie
zapobiega tworzeniu si kau, jeeli zachodzi obawa, e mog one zamarzn.
6. Okrelanie oraz wyraanie charakterystyk tarcia zanieonych

lub pokrytych lodem nawierzchni sztucznych
6.1 Istnieje operacyjna potrzeba okrelenia wiarygodnej oraz jednolitej informacji dotyczcej
charakterystyk tarcia nawierzchni drg startowych zanieonych lub pokrytych lodem. Dokadne i wiarygodne
wskazania warunkw hamowania mona uzyska za pomoc urzdzenia do pomiaru tarcia; jednake niezbdne
jest posiadanie dowiadczenia w porwnaniu wynikw uzyskanych przez te urzdzenia z osigami statku
powietrznego, z uwzgldnieniem wielu zmiennych takich jak: masa statku powietrznego, prdko, mechanizm
hamujcy oraz charakterystyki opon i podwozia.
6.2 Wspczynnik tarcia powinien by mierzony, jeeli droga startowa pokryta jest w caoci lub
w czci niegiem lub lodem, pomiary te naley powtarza w miar zmiany warunkw. Pomiary tarcia oraz/lub
ocena skutecznoci hamowania na nawierzchniach innych ni drogi startowej powinny by przeprowadzone,
jeeli na tych nawierzchniach spodziewane s niesatysfakcjonujce warunki tarcia.
6.3 Pomiar wspczynnika tarcia zapewnia najlepsz podstaw do okrelenia charakterystyk tarcia
nawierzchni. Warto tarcia nawierzchni powinna by okrelona jako maksymalna warto jaka wystpuje, gdy
koo si lizga, ale cigle si krci. Moliwe jest zastosowanie rnych urzdze do pomiaru tarcia. W zwizku
z tym, e istnieje operacyjna potrzeba posiadania ujednoliconej metody oceny i raportowania charakterystyk
tarcia nawierzchni drogi startowej, podane jest wykorzystywanie urzdze zapewniajcych cigy pomiar
maksymalnego tarcia na dugoci caej drogi startowej. Techniki pomiarowe, informacje dotyczce ogranicze
rnych urzdze pomiarowych oraz rodki ostronoci jakie naley podejmowa opisano w Podrczniku sub
portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9137).
6.4 Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9137), zawiera tablic opart na rezultatach
bada dokonanych na wybranych nawierzchniach pokrytych niegiem lub lodem i pokazujc korelacj
pomidzy niektrymi urzdzeniami do pomiaru tarcia na nawierzchniach pokrytych niegiem lub lodem.
ZA-7 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Wysoko wyboju H, cm
KRYTERIA NIERWNOCIDROGI STARTOWEJ
Niedopuszczalny
Nadmierny
Czasowo do przyjcia
Normy budowlane ICAO Do przyjcia

(3mm na 1.5mm)
Granica zmiany wzniesienia
Granica akceptowane wg. ICAO (1.5 % pomidzy
przez ICAO kolejnymi wzniesieniami)
(30mm na 22.5 m)
Nowe kryteria budowlane
gadkoci wg FAA
(6.4 mm na 5 m)
Dugo wyboju L, w metrach
Rysunek A-3. Porwnanie kryteriw nierwnoci
Uwaga. Powysze kryteria dotycz pojedynczych nierwnoci, natomiast nie obejmuj

nierwnoci majcych charakter falowania na okrelonej dugoci ani te powtarzajcych si undulacji
powierzchni.
6.5 Dane o warunkach na drodze startowej powinny by przedstawione w formie informacji

o skutecznoci hamowania (braking action information) na podstawie dokonanych pomiarw wspczynnika
tarcia P lub na podstawie oceny skutecznoci hamowania. Konkretne wartoci wspczynnika P s zwizane
z zasad dziaania i budow urzdzenia pomiarowego oraz z nawierzchni bdc przedmiotem pomiarw
i zastosowan prdkoci pomiarw.
6.6 Ponisza tabela wraz z zaczonymi okreleniami zostaa opracowana na podstawie danych
dotyczcych tarcia tylko na nawierzchni pokrytej niegiem ubitym (compacted snow) oraz lodem; nie mona
uwaa tych wartoci jako bezwzgldnych do stosowania we wszystkich warunkach pogodowych. Jeeli
nawierzchnia pokryta jest niegiem lub lodem oraz opublikowano informacj, e hamowanie jest dobre, piloci
nie powinni spodziewa si warunkw takich jak na czystej i suchej drodze startowej (gdzie tarcie moe by
duo wiksze ni wymagane). Okrelenie dobre jest ocen wzgldn i oznacza, e nie powinny wystpi
trudnoci w utrzymaniu kierunku lub hamowaniu, zwaszcza podczas ldowania.
19/11/09 ZA-8
Dziennik Urzdowy
Wspczynnik zmierzony Ocena skutecznoci hamowania Cyfra kodu

0.40 i wicej Dobra 5
0.39 do 0.36 rednia do dobrej 4
0.35 do 0.30 rednia 3
0.29 do 0.26 rednia do Zej 2
0.25 i mniej Za 1
6.7 Zachodzi konieczno zapewnienia informacji o charakterystykach tarcia dla kadej jednej trzeciej
dugoci drogi startowej. Do celw przekazywania informacji subom informacji lotniczej, czci te nazwano
A, B oraz C. Jako A oznacza si sekcj zwizan z t czci drogi startowej o najniszej liczbie tosamoci
drogi startowej. Jeeli jednak przekazuje si informacje pilotowi ldujcego statku powietrznego, to czci drogi
startowej s identyfikowane jako cz pierwsza, druga lub trzecia. Jako pierwsz cz drogi startowej zawsze
rozumie si jedn trzeci drogi startowej, widzian z kierunku ldowania. Pomiary tarcia powinny by
przeprowadzone wzdu dwch linii rwnolegych do drogi startowej, w odlegoci 3 m od jej osi lub
w odlegoci odpowiadajcej najczstszemu wykorzystywaniu. Celem pomiarw jest okrelenie redniego tarcia
dla czci A, B oraz C. Jeeli wykorzystywane jest urzdzenie pomiarowe dokonujce pomiarw cigych,
wwczas otrzymuje si wartoci rednie w oparciu o wspczynniki zarejestrowane dla kadej sekcji. Odlego
pomidzy punktami pomiarowymi powinna by rwna okoo 10% dugoci uytecznej drogi startowej. Jeeli
uznano, e wykonanie pomiaru tylko po jednej stronie drogi startowej zapewnia wystarczajce informacje
odnonie caej drogi startowej, wwczas na kadej jednej trzeciej dugoci drogi startowej powinno si wykona
trzy prby. Wyniki pomiarw oraz obliczone wartoci rednie tarcia powinny by zamieszczone na specjalnym
formularzu (patrz Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9137)).
Uwaga. W pewnych przypadkach, na danie, powinny by dostpne wartoci tarcia nawierzchni
zabezpieczenia przerwanego startu.
6.8 Urzdzenia do pomiarw cigych (np. Skiddometer, Surface Friction Tester, Mu-meter, Runway
Friction Tester lub Grip Tester) mog by wykorzystywane do pomiarw tarcia nawierzchni drg startowych
pokrytych ubitym niegiem i lodem. W niektrych warunkach, np. w przypadku ubitego niegu, lodu oraz
bardzo cienkiej warstwy suchego niegu moe by wykorzystywany opnieniomierz (decelerometer) (np.
Tapley Meter lub Brakemeter-Dynometer). Moliwe jest uytkowanie innych urzdze pomiarowych pod
warunkiem ustalenia zalenoci wynikw pomiarw z co najmniej jednym z powyszych urzdze.
Opnieniomierz nie powinien by uywany w przypadku wystpowania lunego niegu (loose snow) lub bota
niegowego (slush), poniewa jego wskazania mog by bdne. Kombinacja pewnych zanieczyszcze oraz
temperatury powietrza/nawierzchni moe rwnie powodowa bdne wskazania innych urzdze pomiarowych.
6.9 Podrcznik sub portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9137) zawiera wytyczne dotyczce
jednakowych sposobw uytkowania urzdze pomiarowych tak, aby otrzymane wyniki byy miarodajne.
Zawiera rwnie informacje dotyczce usuwania zanieczyszcze z drogi startowej oraz poprawy warunkw
tarcia nawierzchni.
7. Okrelanie charakterystyk tarcia mokrej nawierzchni sztucznej drogi startowej
7.1 Charakterystyki tarcia nawierzchni powinny by mierzone w celu:

a) weryfikacji tarcia nowej lub wyremontowanej drogi startowej o nawierzchni sztucznej w stanie mokrym
(Rozdzia 3, punkt 3.1.24);
b) okresowej oceny liskoci drogi startowej o nawierzchni sztucznej w stanie mokrym (Rozdzia 10, punkt
10.2.3);
c) okrelenia wpywu zych charakterystyk odwodnienia na tarcie (Rozdzia 10, punkt 10.2.6); oraz
d) okrelenia tarcia nawierzchni, ktra jest liska w szczeglnych warunkach (Rozdzia 2, punkt 2.9.8).
7.2 Nowo wybudowane drogi startowe lub drogi startowe po remoncie warstwy cieralnej nawierzchni
powinny by poddane ocenie w celu okrelenia charakterystyk tarcia nawierzchni w stanie mokrym. Pomimo, e
wiadomo, e charakterystyki tarcia obniaj si z czasem, powysza warto bdzie wyznaczaa tarcie
stosunkowo dugiego centralnego odcinka drogi startowej, nie zanieczyszczonej przez gum pochodzc z k
operujcych statkw powietrznych, dlatego te jest ona wana z operacyjnego punktu widzenia. Ocena powinna
by dokonana na nawierzchni czystej. Jeeli nie jest moliwe wyczyszczenie nawierzchni przed
ZA-9 19/11/09
Dziennik Urzdowy
przeprowadzeniem pomiarw, wwczas, w celu przygotowania raportu wstpnego, pomiar moe by dokonany
na czystym centralnym fragmencie drogi startowej.
7.3 W celu okrelenia istniejcych drg startowych o zych charakterystykach tarcia w stanie mokrym,
okresowo powinno si przeprowadza pomiary charakterystyk tarcia. Pastwo powinno okreli minimalny
poziom tarcia jaki uznaje za dopuszczalny, poniej ktrego droga startowa bdzie uznana za lisk w stanie
mokrym oraz opublikowa t warto w Zbiorze Informacji Lotniczej (AIP) danego Pastwa. Jeeli tarcie drogi
startowej okae si nisze od podanego powyszej poziomu, wwczas informacja ta powinna by opublikowana
w depeszy NOTAM. Pastwo powinno rwnie okreli poziom planowania czynnoci naprawczych, poniej
ktrego konieczne jest rozpoczcie dziaa naprawczych podnoszcych tarcie nawierzchni. Jeeli jednak
charakterystyki tarcia nawierzchni caej drogi startowej lub jej czci s poniej minimalnego poziomu tarcia,
wwczas naley niezwocznie podj dziaania naprawcze. Pomiary tarcia powinny by przeprowadzane
z czstotliwoci umoliwiajc zidentyfikowanie drg startowych, ktrych nawierzchnia wymaga podjcia
specjalnych dziaa zanim warunki stan si powane. Pomiary tarcia powinny by prowadzone w odstpach
czasowych okrelonych z uwzgldnieniem: typu statku powietrznego oraz czstotliwoci uytkowania,
warunkw klimatycznych, rodzaju nawierzchni oraz wymaga w zakresie utrzymania nawierzchni.
7.4 Z uwagi na ujednolicenie oraz w celu umoliwienia porwnania z innymi drogami startowymi,
pomiary tarcia istniejcych, nowych lub wyremontowanych drg startowych powinny by prowadzone przy
uyciu urzdzenia o pomiarze cigym z opon gadko bienikowan. Urzdzenie to powinno by wyposaone
w ukad samozraszajcy, umoliwiajcy pomiar charakterystyk tarcia nawierzchni pokrytej warstw wody
o gruboci nie mniejszej ni 1 mm.
7.5 Jeeli zachodzi podejrzenie, e charakterystyki tarcia drogi startowej mog by obnione
z powodu zego odwodnienia spowodowanego przez zbyt mae spadki lub lokalne obnienia, wwczas powinien
by wykonany pomiar dodatkowy, w warunkach naturalnych reprezentatywnych dla opadw deszczu dla danego
regionu. Pomiar ten rni si od poprzednich tym, e w tym przypadku gboko kau podczas deszczu bdzie
zwykle wiksza na tych czciach, ktre s niewaciwie odwodnione. Pomiary te bd wic bardziej ni inne
pomocne w identyfikacji obszarw charakteryzujcych si niskimi wartociami tarcia, na ktrych moe doj do
polizgu hydrodynamicznego. Jeeli okolicznoci uniemoliwiaj wykonanie pomiarw w warunkach
odpowiadajcych naturalnym warunkom wystpowania deszczu, wwczas warunki takie mog by
zasymulowane.
7.6 Nawet, gdy tarcie okae si wiksze od wartoci okrelonych przez Pastwo jako liska droga
startowa, moe si okaza, e w pewnych nietypowych warunkach, takich jak po dugim okresie suszy, droga
startowa moe sta si liska. Jeeli wiadomo, e takie warunki mog wystpi, wwczas pomiary tarcia
powinny by przeprowadzone w chwili, gdy zachodzi podejrzenie, e droga startowa moe by liska.
7.7 Jeeli wynik pomiarw okrelonych w punktach od 7.3 do 7.6 wykae, e tylko jedna z czci
drogi startowej jest liska, wwczas rwnie wane jest podjcie dziaa zwizanych z rozpowszechnieniem
odpowiedniej informacji jak i podjcie dziaa korygujcych.
7.8 Podczas wykonywania pomiarw tarcia na mokrych drogach startowych, naley zwrci uwag,
e w przeciwiestwie do warunkw ubitego niegu i lodu, w ktrych wystpuj bardzo niewielkie zmiany
wspczynnika tarcia w zalenoci od prdkoci, na mokrej drodze startowej wystpuje zwykle znaczny spadek
wspczynnika tarcia przy wzrocie prdkoci. Jednake w miar wzrostu prdkoci spadek wspczynnika
tarcia ma tendencj malejc. Wrd czynnikw wpywajcych na wspczynnik tarcia opon na powierzchni
drogi startowej, jednym z najwaniejszych jest tekstura nawierzchni. Jeeli droga startowa posiada dobr
makrostruktur umoliwiajc odprowadzenie wody spod opony, wwczas tarcie w mniejszym stopniu bdzie
zalee od prdkoci. I odwrotnie, za makrotekstura spowoduje zwikszony spadek wartoci tarcia w miar
wzrostu prdkoci. Dlatego w trakcie wykonywania pomiarw charakterystyk tarcia drg startowych majcych
okreli potrzeb wykonania czynnoci zwizanych z utrzymaniem, naley stosowa odpowiednio wysok
prdko tak, aby wyniki pomiaru uwzgldniay zaleno wspczynnika tarcia od prdkoci.
7.9 Zacznik 14 ICAO, Tom I wymaga, aby Pastwo okrelio dwa niej wymienione poziomy tarcia:
a) poziom tarcia, poniej ktrego naley rozpocz czynnoci naprawcze,
b) minimalny poziom tarcia, poniej ktrego naley opublikowa informacj, e droga startowa jest
uznana za lisk w stanie mokrym.
Ponadto, Pastwo powinno okreli kryteria w zakresie charakterystyk tarcia nowo wybudowanych lub
remontowanych nawierzchni drg startowych. Tabela A-1 zawiera wytyczne do okrelenia wartoci
19/11/09 ZA-10
Dziennik Urzdowy
projektowanych dla nowych drg startowych, poziomu planowania prac naprawczych oraz minimalnego
poziomu tarcia dla czynnej drogi startowej.
7.10 Wartoci tarcia okrelone powyej naley traktowa jako wartoci bezwzgldne bez moliwoci
stosowania jakiejkolwiek tolerancji. Powysze wartoci zostay okrelone na podstawie bada
przeprowadzonych przez jedno z Pastw. Dwie opony pomiarowe zainstalowane na urzdzeniu Mu-meter
posiaday bienik gadki oraz byy wykonane z gumy o specjalnym skadzie, np. Typu A. Opony te
przetestowano przy 15 stopniowym ustawieniu koa pomiarowego w stosunku do osi podunej przyczepy.
Pojedyncze opony pomiarowe o bieniku gadkim oraz jednakowym skadzie zastosowanej gumy, np. Typu B
zastosowano w urzdzeniach typu Skiddometer, Surface Friction Tester, Runway Friction Tester oraz TATRA.
Urzdzenie GRIPTESTER testowane byo przy uyciu jednej gadko bienikowej opony, wykonanej z gumy
o identycznym skadzie co Typ B, ale wymiary opony byy mniejsze, np. Typu C. Podrcznik sub portu
lotniczego, Cz 2 (Doc 9137) zawiera wymagania dotyczce powyszych rodzajw opon (np. Typu A, B oraz
C). Urzdzenia pomiarowe wykorzystujce opony o innym skadzie gumy, rodzaju bienika, gbokoci wody,
cinienia w oponach lub inne prdkoci pomiarowe, inne od opisanych w programie opisanym powyej, nie
mog by bezporednio porwnywane z wartociami tarcia okrelonymi w tabeli. Wartoci okrelone
w kolumnach (5), (6) oraz (7) s rednimi wartociami reprezentatywnymi dla drogi startowej lub jej czci.
Za podane uwaa si wykonywanie pomiarw charakterystyk tarcia drogi startowej o nawierzchni sztucznej
przy wicej ni jednej prdkoci pomiarowej.
7.11 Inne urzdzenia pomiarowe mog by wykorzystywane, jeeli wyniki pomiarw tych urzdze
bd skorelowane z wynikami co najmniej jednego z urzdze wymienionych powyej. W Podrczniku sub
portu lotniczego, Cz 2 (Doc 9137), zawarto wytyczne na temat metodologii wyznaczania wartoci
wspczynnika tarcia odpowiadajcych celom projektowym, wspczynnika okrelajcego poziom planowania
prac konserwacyjnych oraz minimalny wspczynnik tarcia dla urzdze pomiarowych nie wymienionych
w poniszej tabeli.
8. Pasy drg startowych
8.1 Pobocza
8.1.1 Pobocza drogi startowej lub zabezpieczenia przerwanego startu powinny by tak przygotowane
lub zbudowane, aby zagroenie samolotu, ktry wykoowa poza drog startow lub poza zabezpieczenie
przerwanego startu byo ograniczone do minimum. Niej podane punkty zawieraj wskazwki odnonie
pewnych specjalnych problemw jakie mog powsta oraz informacje na temat sposobw zabezpieczenia przed
dostawaniem si kamieni i innych obiektw do silnikw turbinowych.
Tabela A-1. Poziomy tarcia dla nowych i istniejcych powierzchni drg startowych
Opona testowa Gboko Wartoci Poziom

Prdko pomiarowa projektowe planowania Minimalny
Urzdzenie Cinienie pomiarowa wody dla nowej dziaa poziom
pomiarowe Typ (kPa) (km/h) (mm) nawierzchni naprawczych tarcia
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Przyczepa A 70 65 1.0 0.72 0.52 0.42
Mu-meter A 70 95 1.0 0.66 0.38 0.26
Przyczepa B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50

Skiddometer B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34
Surface Friction B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50

Tester Vehicle B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34
Runway Friction B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50

Tester Vehicle B 210 95 1.0 0.74 0.54 0.41
TATRA Friction B 210 65 1.0 0.76 0.57 0.48

Tester Vehicle B 210 95 1.0 0.67 0.52 0.42
Przyczepa C 140 65 1.0 0.74 0.53 0.43

GripTester C 140 95 1.0 0.64 0.36 0.24
ZA-11 19/11/09
Dziennik Urzdowy
8.1.2 W pewnych warunkach, naturalna nawierzchnia pasa drogi startowej moe si charakteryzowa
wystarczajc nonoci, ktra nie bdzie wymagaa zastosowania adnych specjalnych zabiegw
zapewniajcych spenienie wymaga okrelonych dla poboczy. Tam, gdzie wymagane jest specjalne
przygotowanie poboczy, zastosowana metoda zalee bdzie od lokalnych warunkw gruntowych i od masy
samolotw, dla ktrych przeznaczona jest dana droga startowa. Badania gruntu uatwi wybranie najwaciwszej
metody przygotowania pobocza (np. osuszenie, stabilizacja, utwardzenie powierzchniowe, lekka nawierzchnia
sztuczna).
8.1.3 Pobocza naley projektowa w taki sposb, aby uniemoliwi zasysanie kamieni lub innych
obiektw przez turbiny silnikw. Podobne wymagania odnosz si do poboczy drg koowania zarwno jeli
chodzi o ewentualne niezbdne specjalne rodki, jak i o szeroko, na ktrej naleaoby rodki te stosowa,
i ktre przedstawiono w Podrczniku projektowania lotnisk, Cz 2 (Doc 91 57).
8.1.4 Jeeli pobocza poddane zostay specjalnym zabiegom w celu uzyskania wymaganej nonoci, bd
w celu uniknicia obecnoci kamieni lub innych obiektw, naley zwrci uwag na moliwo powstania
trudnoci wynikych z braku kontrastu midzy wygldem nawierzchni drogi startowej a wygldem pobocza.
Trudnoci te mona usun poprzez poddanie powierzchni zabiegom przywracajcym podany kontrast lub
przez wykonanie oznakowania krawdzi drogi startowej.
8.2 Obiekty usytuowane w obrbie pasa drogi startowej
Na obszarze pasa drogi startowej przylegajcego do drogi startowej, powinno si podj dziaania zapobiegajce
zagbianiu si k samolotu w nawierzchni gruntow oraz zderzenia z tward pionow powierzchni.
Szczeglne problemy mog powsta w przypadku konstrukcji wiate drogi startowej lub innych obiektw
zainstalowanych na obszarze pasa drogi startowej w pobliu skrzyowania z drog koowania lub inn drog
startow. W przypadku konstrukcji takich jak drogi startowe lub drogi koowania, ktrych nawierzchnia musi
by zrwnana z nawierzchni pasa drogi startowej (koowania), wwczas pionowa krawd moe by
zlikwidowana przez ukone cicie konstrukcji nawierzchni do gbokoci nie mniejszej ni 30 cm poniej
poziomu nawierzchni pasa drogi startowej (koowania). Inne obiekty, ktrych funkcje nie wymagaj, aby
znajdoway si na nawierzchni, powinny by zagbione na gboko co najmniej 30 cm.
8.3 Wyrwnanie pasa drogi startowej z podejciem precyzyjnym
Punkt 3.4.8, Rozdziau 3 zaleca, aby w przypadku przyrzdowej drogi startowej o cyfrze kodu 3 lub 4, pas drogi
startowej by wyrwnany co najmniej na szerokoci 75 m od osi. Dla drogi startowej o cyfrze kodu 3 lub 4
z podejciem precyzyjnym, wskazane moe by wyrwnanie pasa drogi startowej na wikszej szerokoci.
Na Rysunku A-4 przedstawiono ksztat i wymiary poszerzonego pasa podlegajcego wyrwnaniu. Pas ten zosta
zaprojektowany w oparciu o dane uzyskane na podstawie analizy rzeczywistych przypadkw wykoowania
statkw powietrznych z drogi startowej. Cz, ktra ma by wyrwnana rozciga si na szeroko 105 m
w obie strony od osi, jednake szeroko ta jest stopniowo zmniejszona do 75 m od osi pasa w odlegoci 150 m
od obu kocw drogi startowej.
9. Strefy bezpieczestwa kocw drogi startowej
9.1 Jeeli wykonano strefy bezpieczestwa kocw drogi startowej zgodnie z przepisami Rozdziau 3,
wwczas naley zapewni tak dugo tej strefy, aby statek powietrzny, ktry na skutek niekorzystnych
czynnikw operacyjnych, wyjecha z drogi startowej lub zbyt krtko przyziemi, nie wykoowa poza granice tej
strefy. W przypadku drg startowych z podejciem precyzyjnym, antena nadajnika kierunku systemu ILS
stanowi zazwyczaj pierwsz wystajc przeszkod, dlatego strefa bezpieczestwa koca drogi startowej powinna
si rozciga a do tego urzdzenia. W innych okolicznociach oraz na drogach startowych nie-przyrzdowych
jak rwnie na drogach z podejciem nieprecyzyjnym, pierwsz przeszkod moe by droga, tor kolejowy lub
inna przeszkoda naturalna lub sztuczna. W takim przypadku strefa bezpieczestwa koca drogi startowej
powinna rozciga si a do tej przeszkody.
9.2 Jeeli wykonanie strefy bezpieczestwa koca drogi startowej moe spowodowa naruszenie
innych stref, ktrych naruszenie jest szczeglnie niewskazane oraz jeeli waciwa wadza uzna jednak za
konieczne wykonanie strefy bezpieczestwa koca drogi startowej to wwczas naley rozway skrcenie
niektrych dugoci deklarowanych.
19/11/09 ZA-12
Dziennik Urzdowy
Rysunek A-4. Wyrwnana cz pasa drogi startowej o cyfrze kodu 3 lub 4 z podejciem precyzyjnym
10. Usytuowanie progu
10.1 Informacje oglne
10.1.1 Jeeli adna przeszkoda lotnicza nie wystaje ponad powierzchni podejcia, wwczas prg
usytuowany jest zwykle na kocu drogi startowej. W niektrych przypadkach, ze wzgldu na uwarunkowania
lokalne, wskazanym moe by trwae przesunicie progu (patrz poniej). Analizujc usytuowanie progu, naley
uwzgldni wysoko punktu odniesienia systemu ILS i/lub punktu odniesienia podejcia MLS oraz pionowe
zabezpieczenie przelotu nad przeszkodami. (Wymagania dotyczce wysokoci punktu odniesienia systemu ILS
i punktu odniesienia podejcia MLS okrelono w Zaczniku 10 ICAO, Tom I).
10.1.2 Przy sprawdzaniu, czy jaki obiekt nie wystaje ponad powierzchni podejcia naley rwnie bra
pod uwag obiekty ruchome (pojazdy na drogach, pocigi itp.) co najmniej w czci podejcia rozcigajcej si
na odlego 1200 m od progu i na szeroko cakowit rwn co najmniej 150 m.
10.2 Prg przesunity
10.2.1 Jeeli obiekt wystajcy ponad powierzchni podejcia nie moe by usunity, wwczas naley
rozway przesunicie progu drogi startowej na stae.
10.2.2 W celu spenienia wymogw okrelonych w Rozdziale 4 w zakresie ograniczenia przeszkd,

idealnym rozwizaniem byoby przesunicie progu w kierunku rodka drogi startowej na tak odlego, przy
ktrej powierzchnia podejcia byaby wolna od przeszkd.
10.2.3 Przesunicie progu od koca drogi startowej spowoduje jednak skrcenie rozporzdzalnej dugoci
ldowania (LDA), ktre moe mie wiksze znaczenie operacyjne ni obecno przeszkd wystajcych ponad
powierzchni podejcia wyposaonych w dzienne i nocne oznakowanie przeszkodowe. Przed podjciem decyzji
o przesuniciu progu i okreleniu wielkoci tego przesunicia, naley zatem uwzgldni zachowanie optymalnej
rwnowagi midzy powierzchniami podejcia wolnymi od przeszkd a wymagan dugoci drogi ldowania.
Przy podejmowaniu decyzji naley bra pod uwag typy samolotw, dla ktrych droga startowa jest
przeznaczona, warunki ograniczonej widzialnoci oraz podstaw chmur przy jakiej droga startowa bdzie
uytkowana, usytuowanie przeszkd lotniczych w odniesieniu do progu oraz przeduenia osi drogi startowej
oraz, w przypadku drogi startowej z podejciem precyzyjnym, obecno przeszkd znaczcych determinujcych
minimalne pionowe zabezpieczenia przelotu nad przeszkodami.
10.2.4 Niezalenie od rozporzdzalnej dugoci ldowania, prg powinien by usytuowany tak, aby
nachylenie powierzchni wolnej od przeszkd w kierunku progu nie byo bardziej strome ni 3.3%, w przypadku
drg startowych o cyfrze kodu 4, oraz 5%, w przypadku drg startowych o cyfrze kodu 3.
ZA-13 19/11/09
Dziennik Urzdowy
10.2.5 W przypadku progu usytuowanego zgodnie z kryteriami dla obszarw wolnych od przeszkd
podanych w poprzednim punkcie, naley wykona oznakowania przeszkd w odniesieniu do przesunitego
progu zgodnie z wymogami oznakowania przeszkd podanymi w Rozdziale 6.
10.2.6 W zalenoci od dugoci przesunicia progu, zasig widzialnoci wzdu drogi startowej (RVR)
na przesunitym progu moe rni si od tego na pocztku tej drogi startowej dla startw. Zastosowanie
czerwonych wiate krawdziowych drogi startowej o intensywnoci fotometrycznej mniejszej ni warto
nominalna 10 000 cd dla biaych wiate, zwiksza to zjawisko. Wpyw przesunitego progu na minima do startu
musi podlega ocenie odpowiednich wadz.
10.2.7 Wymagania Zacznika 14, Tom I, dotyczce oznakowania i owietlenia przesunitego progu oraz
zalecenia operacyjne mona znale w punktach 5.2.4.9, 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7
oraz 5.3.12.6.
11. wietlne systemy podejcia
11.1 Typy i charakterystyki
11.1.1 W niniejszym Zaczniku okrelono podstawowe charakterystyki uproszczonego oraz

precyzyjnego wietlnego systemu podejcia. W przypadku niektrych charakterystyk tych systemw,
dopuszczalne s niektre odstpstwa, np. odlegoci midzy wiatami osi a poprzeczkami. Na Rysunkach A-6
i A-7 przedstawiono powszechnie stosowane wietlne systemy podejcia do ldowania. Rysunek 5-14
przedstawia wietlny system podejcia precyzyjnego kategorii II i III na odcinku 300 m od progu drogi
startowej.
11.1.2 Niezalenie od tego czy prg znajduje si na kocu drogi startowej czy jest przesunity, naley
przyjmowa taki sam ukad geometryczny wietlnego systemu podejcia. W obydwu przypadkach wiata
podejcia powinny rozciga si a do progu. W przypadku progu przesunitego, w celu uzyskania wymaganej
konfiguracji, stosuje si wiata typu zagbionego od koca drogi startowej do progu. wiata typu zagbionego
musz odpowiada przepisom projektowym okrelonym w Rozdziale 5, punkt 5.3.1.9, oraz charakterystykom
fotometrycznym okrelonym w Dodatku 2, Rysunek A2-1 lub A2-2.
11.1.3 Do projektowania systemw wietlnych naley wykorzystywa obwiednie trajektorii lotu

okrelone na Rysunku A-5.
11.2 Tolerancja montau
W paszczynie poziomej
11.2.1 Tolerancje wymiarw okrelono na Rysunku A-7.
11.2.2 O wietlnego systemu podejcia powinna moliwie cile pokrywa si z przedueniem osi drogi
startowej, maksymalne dopuszczalne odchylenie wynosi 15.
11.2.3 Poduny rozstaw wiate osi powinien by taki, aby jedno wiato (lub grupa wiate) byo
umieszczone w rodku kadej poprzeczki wietlnej dugiej (crossbar) i aby wiata osi midzy dwoma
poprzeczkami dugimi lub midzy poprzeczk dug a progiem byy rozstawione moliwie regularnie.
11.2.4 Poprzeczki wietlne dugie (crossbar) oraz poprzeczki wietlne krtkie (barrette) powinny by
usytuowane prostopadle do osi wiate podejcia. Maksymalna tolerancja ktowa wynosi 30 dla ukadu
podanego na Rysunku A-7 (A) oraz 2 dla ukadu podanego na Rysunku A-7 (B).
19/11/09 ZA-14
Dziennik Urzdowy
Rysunek A-5. Obwiednie trajektorii lotu uywane do projektowanie wiate

dla operacji w warunkach I, II oraz III kategorii
ZA-15 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A-6. Uproszczone wietlne systemy podejcia
11.2.5 Jeeli zachodzi potrzeba usytuowania poprzeczki dugiej w miejscu innym ni normalnie
przewidziane, wwczas, w miar moliwoci, naley odpowiednio przemieci ssiednie poprzeczki dugie
(crossbar), eby zmniejszy rnice w odstpach midzy nimi.
11.2.6 Jeeli poprzeczka duga systemu wietlnego przedstawionego na Rysunku A-7 (A) nie znajduje si
na swoim normalnym miejscu, wwczas cakowita dugo tej poprzeczki powinna by zmieniona w taki
sposb, aby bya ona rwna jednej dwudziestej rzeczywistej odlegoci poprzeczki do punktu pocztkowego.
Wprowadzenie zmian do normalnego rozstawienia wiate poprzeczek dugich co 2.7 m nie jest konieczne, ale
poprzeczki te powinny by rozmieszczone symetrycznie w stosunku do osi systemu wietlnego podejcia.
19/11/09 ZA-16
Dziennik Urzdowy
W paszczynie pionowej
11.2.7 Idealnym ukadem jest umieszczenie wszystkich wiate strefy podejcia w paszczynie poziomej
przechodzcej przez prg drogi startowej (patrz Rysunek A-8) i o ile warunki lokalne na to pozwalaj, naley
dy do takiego ukadu. wiata nie powinny by zasaniane przez budynki, drzewa itp. przed wzrokiem pilota
statku powietrznego, znajdujcego si o 1 poniej elektronicznej cieki schodzenia w pobliu zewntrznego
markera.
11.2.8 W celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia samolotw, ktre wyjechay poza drog startow
lub przyziemiy zbyt wczenie, na obszarze zabezpieczenia przerwanego lub wyduonego startu oraz na
dugoci 150 m od koca drogi startowej, wiata powinny by montowane tak blisko terenu jak pozwalaj
warunki lokalne. Poza obszarem zabezpieczenia przerwanego lub wyduonego startu nie jest konieczne
montowanie wiate blisko terenu, w zwizku z tym lokalne nierwnoci terenu mog by niwelowane poprzez
instalowanie wiate na konstrukcjach wsporczych o odpowiedniej wysokoci.
11.2.9 Podana jest taka instalacja wiate, aby tam gdzie jest to moliwe, aden obiekt w odlegoci 60
m od osi wietlnego systemu podejcia nie narusza paszczyzny wiate podejcia. Jeeli obiekt wysoki znajduje
si w odlegoci do 60 m od osi oraz w odlegoci do 1350 m od progu drogi startowej w przypadku wietlnego
systemu podejcia precyzyjnego lub w odlegoci do 900 m od progu w przypadku uproszczonego wietlnego
systemu podejcia, wwczas wskazane jest takie usytuowanie wiate, aby paszczyzna zewntrznej czci
systemu przechodzia ponad tym obiektem.
11.2.10 Aby unikn wywoania mylnego wraenia co do powierzchni terenu, wiata nie powinny by
instalowane na odcinku od progu do odlegoci 300 m poniej paszczyzny o gradiencie ujemnym 1:66
w stosunku do poziomu, za poza 300 m od progu poniej paszczy o gradiencie ujemnym 1:40. W przypadku
wietlnego systemu podejcia precyzyjnego kategorii II lub III, zastosowanie ostrzejszych kryteriw moe
okaza si konieczne, np. zastosowanie ujemnego spadku w odlegoci co najmniej 450 m od progu moe
okaza si niedozwolone.
11.2.11 O (linia centralna). Nachylenie kadej czci wiate osi (wczajc w to zabezpieczenie
przerwanego lub wyduonego startu) powinno by w miar moliwoci jak najmniejsze, zmiany nachylenia
powinny wystpowa moliwie jak najrzadziej i rwnie powinny by jak najmniejsze nieprzekraczajce
stosunku 1:60. Jak wskazuje dowiadczenie, w miar oddalania si od drogi startowej, do przyjcia s
nachylenia dodatnie mogce osiga 1:66 oraz nachylenia ujemne mogce osiga 1:40.
11.2.12 Poprzeczki dugie (crossbar). wiata poprzeczki powinny by usytuowane w linii prostej,
przecinajcej w odpowiednim miejscu wiata osi, jeeli jest to moliwe, prosta ta powinna by pozioma.
Dopuszczalne jest instalowanie wiate w linii o nachyleniu poprzecznym nie wikszym ni 1:80, jeeli takie
usytuowanie zapewni pozycj wiate blisz terenu, w przypadku spadku poprzecznego obszaru zabezpieczenia
przerwanego lub wyduonego startu.
11.3 Usuwanie przeszkd
11.3.1. W celu zapewnienia ochrony przed przeszkodami, ustala si obszar zwany dalej paszczyzn
wiate, do ktrej nale wszystkie jednostki wietlne. Paszczyzna ta ma ksztat prostoktny i jest usytuowana
symetrycznie wzgldem osi wietlnego systemu podejcia. Swj pocztek ma na progu drogi startowej a koniec
w odlegoci 60 m za kocem systemu wietlnego; jej szeroko wynosi 120 m.
11.3.2. Ponad paszczyzn wiate i w granicach tej paszczyzny nie moe wystawa aden obiekt,
z wyjtkiem obiektw opisanych poniej. Wszelkie drogi i autostrady traktowane s jako przeszkody
o wysokoci 4.8 m ponad najwyszym punktem nawierzchni; wyjtek stanowi lotniskowe drogi techniczne, na
ktrych wszelki ruch pojazdw jest pod kontrol wadz lotniskowych i koordynowany jest przez organ kontroli
lotniska. Linie kolejowe niezalenie od ich rangi, uznane s za przeszkody o wysokoci 5.4 m ponad gwk
szyny.
11.3.3. Niektre urzdzenia stanowice cz systemw elektronicznych pomocy do ldowania, takie

jak np. reflektory, anteny, urzdzenia kontroli itp. musz by umieszczone ponad paszczyzn wiate. Naley
jednake dooy wszelkich stara, aby instalowa te urzdzenia poza granicami paszczyzny wiate.
W przypadku reflektorw oraz urzdze kontroli, w wielu przypadkach jest to moliwe do spenienia.
ZA-17 19/11/09
Dziennik Urzdowy
11.3.4. Jeeli antena nadajnika kierunku systemu ILS jest zainstalowana w granicach paszczyzny
wiate, wwczas dopuszczalne jest, aby nadajnik ten lub jego ekran, jeeli taki istnieje, wystawa ponad
paszczyzn wiate. W takim przypadku, wysoko takiej konstrukcji powinna by jak najmniejsza a jej
usytuowanie powinno by moliwie jak najdalsze od progu. Jako generaln zasad przyjmuje si dopuszczaln
wysoko wystawania konstrukcji rwn 15 cm na kade 30 m oddalenia od progu. Na przykad, jeeli antena
nadajnika kierunku umieszczona jest w odlegoci 300 m od progu, to dopuszczalne jest wystawanie ekranu na
maksimum 10 15 = 150 cm ponad paszczyzn wiate. Najkorzystniej jest jednak, aby by on utrzymany
moliwie jak najniej, na ile tylko pozwala utrzymanie poprawnego dziaania systemu ILS.
11.3.5. Przy wyznaczaniu miejsca zainstalowania anteny azymutu systemu MLS, naley stosowa
wytyczne okrelone w Zaczniku 10 ICAO, Tom I, Zacznik G. Ww. materia, ktry zawiera rwnie
wytyczne dotyczce instalowania anteny azymutu MLS oraz anteny kierunku ILS wskazuje, e antena azymutu
MLS moe by usytuowana w granicach paszczyzny wiate, jeeli nie jest moliwe lub praktyczne
usytuowanie jej poza zewntrznym kocem wietlnego systemu podejcia dla przeciwnego kierunku podejcia.
Jeeli antena azymutu MLS usytuowana jest na przedueniu osi drogi startowej, wwczas naley j instalowa
moliwie jak najdalej od ostatniego wiata systemu wietlnego, patrzc od strony anteny azymutu MLS
w stron koca drogi startowej. Ponadto, rodek fazy anteny azymutu MLS powinien znajdowa si na
wysokoci co najmniej 0.3 m nad rodkiem wizki wietlnej wiata usytuowanego najbliej anteny MLS,
patrzc w kierunku koca drogi startowej. (Warto ta moe by obniona do 0.15 m, jeeli na danym obszarze
nie wystpuj inne problemy z wielowizkowoci cieek). Spenienie tego wymagania, ktre wynika
z koniecznoci wyeliminowania wpywu wietlnego systemu podejcia na jako sygnau MLS, moe
spowodowa czciowe zasonicie wiate przez anten kierunkow MLS. W zwizku z tym, w celu uniknicia
obnienia efektywnoci prowadzenia wzrokowego poniej poziomu akceptowalnego, antena azymutu systemu
MLS nie powinna by umieszczana bliej drogi startowej ni w odlegoci 300 m, przy czym preferowan
lokalizacj jest miejsce w odlegoci 25 m za poprzeczk dug, znajdujc si w odlegoci 300 m od progu
drogi startowej (co spowoduje, e antena znajdzie si 5 m za wiatem zainstalowanym, w odlegoci 330 m od
koca drogi startowej). Przy takim usytuowaniu anteny azymutu MLS bdzie ona czciowo zasania jedynie
centraln cz poprzeczki dugiej zlokalizowanej w odlegoci 300 m w ukadzie geometrycznym wietlnego
systemu podejcia. Niemniej jednak, wane jest aby pozostae, nie zasonite wiata poprzeczki dugiej przez
cay czas pozostaway sprawne.
11.3.6. Obiekty usytuowane w granicach paszczyzny wiate i powodujce konieczno podniesienia tej
paszczyzny dla spenienia wymaga okrelonych w niniejszych przepisach powinny by usunite, obnione lub
przeniesione, jeeli jest to bardziej ekonomicznie uzasadnione ni podniesienie paszczyzny wiate.
11.3.7. W niektrych przypadkach mog wystpowa obiekty, ktre nie mog by usunite, obnione
lub przesunite w sposb ekonomiczny. Obiekty takie mog by usytuowane tak blisko progu, e bd wystawa
ponad paszczyzn o nachyleniu 2%. W takim przypadku oraz przy braku moliwoci innego rozwizania,
mona przekroczy nachylenie 2% lub zastosowa nachylenie schodkowe w taki sposb, aby wiata systemu
podejcia znalazy si ponad obiektami. Jednake do stosowania schodkw lub zwikszenia nachylenia,
mona ucieka si tylko w przypadku, gdy nie jest moliwe zachowanie kryteriw znormalizowanego
nachylenia; zabieg ten naley utrzyma w granicach koniecznego minimum. W wietle tego kryterium,
na najbardziej oddalonej czci systemu wietlnego nie powinno dopuszcza si ujemnego nachylenia.
11.4 Wpyw zmniejszonej dugoci
11.4.1. Potrzeba posiadania odpowiedniego wietlnego systemu podejcia wspomagajcego podejcia

precyzyjne, w ktrych pilot musi uzyska kontakt wzrokowy z punktami odniesienia przed ldowaniem,
nie moe by przeceniona. Bezpieczestwo oraz regularno takich operacji zaley od uzyskania kontaktu
wzrokowego. Wysoko nad progiem drogi startowej, na ktrej pilot podejmuje decyzj, e zobaczy
wystarczajce wskazania wzrokowe w celu kontynuowania podejcia oraz ldowania, bdzie uzaleniona od
rodzaju wykonywanego podejcia oraz innych czynnikw takich jak warunki meteorologiczne, wyposaenie
naziemne oraz wyposaenie statku powietrznego itp. Wymagana dugo wietlnego systemu podejcia, ktra
jest wystarczajca dla wszystkich wariantw podej to 900 m i dugo ta powinna by zapewniona wszdzie
tam, gdzie jest to moliwe.
11.4.2. Istniej jednak takie lokalizacje drogi startowej, w ktrych nie jest moliwe zapewnienie
wietlnego systemu podejcia o dugoci 900 m dla potrzeb podej precyzyjnych.
19/11/09 ZA-18
Dziennik Urzdowy
Tom I Zacznik 14 - Lotniska
Rysunek A-7. wietlne systemy podejcia precyzyjnego kategorii I
ZA-19 19/11/09
Dziennik Urzdowy
Rysunek A-8. Tolerancje montau w paszczynie pionowej
19/11/09 ZA-20
Dziennik Urzdowy
Tom I Zacznik 14 - Lotniska
11.4.3. W takich przypadkach, naley podj kade moliwe dziaanie w celu zapewnienia tak dugiego
systemu wietlnego jak to tylko moliwe. Waciwa wadza moe wprowadzi ograniczenia w operacjach na
drogach startowych wyposaonych w system wietlny o zredukowanej dugoci. Istnieje wiele czynnikw, ktre
okrelaj na jakiej wysokoci pilot musi podj decyzj o kontynuowaniu podejcia i ldowaniu lub przerwaniu
podejcia i odejciu na drugi krg. Naley pamita, e faktyczna decyzja o kontynuowaniu podejcia
i ldowaniu jest procesem cigym, ktry jedynie jest zwieczony na pewniej okrelonej wysokoci. Jeeli do
osignicia wysokoci decyzji, wiata nie s widoczne, proces wzrokowej oceny okazuje si niepeny
i prawdopodobiestwo odejcia na drugi krg bdzie stopniowo wzrasta. Istnieje wiele ogranicze
operacyjnych jakie musi bra pod uwag waciwa wadza przy okrelaniu ogranicze w wykonywaniu podej
precyzyjnych; ograniczenia te s opisane w Zaczniku 6 ICAO.
12. Priorytet instalacji systemw wzrokowych wskanikw cieki podejcia
12.1. Stwierdzono, e opracowanie wytycznych, ktre pozwoliyby na w peni obiektywn analiz,

ktra z drg startowych na lotnisku powinna posiada pierwszestwo w zakresie wyposaenia we wzrokowy
wskanik cieki podejcia, jest niemoliwe. Przy podejmowaniu decyzji naley jednak uwzgldnia nastpujce
czynniki:
a) czstotliwo uytkowania;
b) stopie zagroenia;
c) obecno innych wzrokowych i niewzrokowych pomocy;
d) typy samolotw korzystajcych z drogi startowej;
e) czstotliwo wystpowania i rodzaj niekorzystnych warunkw meteorologicznych w jakich droga
startowa bdzie uytkowana.
12.2. W odniesieniu do stopnia zagroenia, gwn zasad pierwszestwa instalowania wzrokowego

wskanika cieki podejcia, naley, jako generalna zasada, korzysta z zapisw Rozdziau 5, punkt 5.3.5.1 b)
do e). Mog by one podsumowane jako:
a) niewystarczajce prowadzenie wzrokowe z powodu:
1) podej znad wody lub terenu bez punktw odniesienia lub brak wystarczajcego owietlenia ta
noc w rejonie podejcia;
2) zudzenie optyczne wywoane uksztatowaniem powierzchni otaczajcego terenu;
b) powane niebezpieczestwo na podejciu;
c) powane niebezpieczestwo dla samolotw w przypadku zbyt krtkiego przyziemienia lub
wyjechania poza drog startow;
d) niestandardow turbulencj.
12.3. Bardzo istotnym czynnikiem jest obecno innych wzrokowych i niewzrokowych pomocy
nawigacyjnych. Drogi startowe wyposaone w ILS lub MLS bd generalnie posiaday najniszy priorytet
instalacji wzrokowego systemu cieki podejcia. Naley pamita, e systemy wzrokowych wskanikw
cieki podejcia s niezalenymi pomocami wzrokowymi wykorzystywanymi w trakcie podejcia, ktre mog
wspiera pomoce elektroniczne. Jeeli istnieje powane niebezpieczestwo i/lub pewna liczba samolotw
korzystajcych z drogi startowej nie jest wyposaona w ILS lub MLS, moe zaistnie konieczno nadania
priorytetu montau wzrokowego wskanika cieki podejcia na tej drodze startowej.
12.4. Pierwszestwo powinny mie drogi startowe wykorzystywane przez samoloty o napdzie
turboodrzutowym.
ZA-21 19/11/09
Dziennik Urzdowy
13. Oznakowanie wietlne stref wyczonych z uytkowania
Obszary czasowo wyczone z uytkowania, mog posiada oznakowanie wietlne w postaci staych wiate
koloru czerwonego. wiata te powinny wskazywa potencjalnie najbardziej niebezpieczne granice tego obszaru.
Naley stosowa minimum cztery wiata, wyjtkiem jest strefa o ksztacie trjktnym, gdzie mona zastosowa
trzy wiata. Ilo wiate powinna by zwikszona, jeeli wielko obszaru jest wiksza lub obszar jest
o nietypowej konfiguracji. Na kade 7.5 m obrysu strefy powinno przypada co najmniej jedno wiato. Jeeli
zastosowano wiata kierunkowe, wwczas powinny by one ukierunkowane tak, aby tam gdzie jest to moliwe,
wizka wiata bya ustawiona w kierunku, z ktrego moe koowa statek powietrzny lub pojazd. Jeeli istnieje
moliwo, e statki powietrzne lub pojazdy bd kooway z rnych kierunkw, naley rozway zastosowanie
dodatkowych wiate lub wiate oglno kierunkowych tak, aby strefa bya widoczna z tych kierunkw. wiata
strefy wyczonej z uytkowania powinny mie konstrukcj amliw. Ich wysoko powinna by na tyle maa,
aby zapewniaa bezpieczn odlego midzy lamp a migem lub gondol silnika statku powietrznego
o napdzie odrzutowym.
14. wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu
14.1 wiata wskazania drogi koowania szybkiego zjazdu (RETILs) skadaj si z zestawu tych
jednokierunkowych wiate, zainstalowanych w nawierzchni drogi startowej, przy jej osi. wiata usytuowane s
w konfiguracji 3-2-1 w odlegoci 100 m od siebie, przed punktem stycznoci osi drogi koowania szybkiego
zjazdu. Maj one za zadania przekazanie pilotowi informacji dotyczcej lokalizacji nastpnej dostpnej drogi
koowania szybkiego zjazdu.
14.2 W warunkach ograniczonej widzialnoci, wiata RETILs zapewniaj uyteczn informacj

sytuacyjn, ktra pozwala pilotowi na skupienie si na dziaaniach utrzymujcych statek powietrzny w osi drogi
startowej.
14.3 Po ldowaniu, czas zajcia drogi startowej ma kluczowe znaczenie na dostpn przepustowo
drogi startowej. wiata RETILs umoliwiaj pilotowi utrzymanie odpowiedniej prdkoci dobiegu do momentu
rozpoczcia hamowania do waciwej prdkoci wejcia w drog koowania szybkiego zjazdu. Prdko dobiegu
rwna 60 wzom, utrzymywana do pierwszego zespou wiate RETILs (poprzeczka krtka z 3 lampami)
uwaana jest jako optymalna.
15. Regulacja intensywnoci wiate podejcia oraz drogi startowej
15.1 Spostrzeganie wiate zaley od stopnia kontrastu wiata na tle, na ktrym jest spostrzegane.
Aby pilot mg wykorzysta sygna wietlny do orientacji w trakcie podchodzenia do ldowania w warunkach
dziennych, jego intensywno powinna by nie mniejsza ni 2 000 lub 3 000 cd, dla wiate podejcia podany
poziom intensywnoci wynosi 20 000 cd . W warunkach mgy, przy bardzo jasnym owietleniu dziennym, moe
si okaza niemoliwe zabezpieczenie intensywnoci wiate, aby byy one efektywne. Z drugiej strony, podczas
ciemnej nocy, przy dobrych warunkach pogodowych, intensywno wiate systemu podejcia rzdu l00 cd oraz
50 cd dla wiate krawdziowych, moe okaza si wystarczajca. Nawet przy takiej intensywnoci, bliska
odlego wiate krawdziowych drogi startowej powoduje, e piloci czasami narzekali, e wiata krawdziowe
wydaj si im zbyt jaskrawe.
15.2 W przypadku wystpowania mgy nastpuje znaczne rozproszenie wiata. W porze nocnej to
rozproszenie zwiksza jaskrawo mgy nad stref podejcia do ldowania i nad drog startow w takim stopniu,
e zwikszenie intensywnoci nawet powyej 2 000 3 000 cd powoduje jedynie niewielki wzrost zakresu
widzialnoci wiate. Nie wolno zwiksza odlegoci widzialnoci wiate w porze nocnej poprzez zwikszenie
ich intensywnoci powyej okrelonych przedziaw, poniewa bdzie to powodowao olepianie pilotw przy
zblianiu si do wiate.
15.3 Z powyszego wynika jak due znaczenie odgrywa regulacja intensywnoci lotniskowych
systemw wietlnych w zalenoci od przewaajcych warunkw, tak aby otrzyma najlepsze wyniki bez
nadmiernego olepiania, ktre mogoby zdekoncentrowa pilota. Prawidowe ustawienia intensywnoci
w kadym konkretnym przypadku bdzie zalee zarwno od warunkw jasnoci ta, jak i widzialnoci.
19/11/09 ZA-22
Dziennik Urzdowy
Szczegowe wytyczne dotyczce ustawie intensywnoci dla rnych warunkw zawarto w Podrczniku
16. Pole sygnaowe
Pole sygnaowe musi by urzdzone jedynie w przypadku, gdy planuje si wykorzystywa naziemne pomoce
wzrokowe do cznoci ze statkiem powietrznym w locie. Takie sygnay mog okaza si konieczne
w przypadku, gdy lotnisko nie posiada organu kontroli lotniska lub suby informacji powietrznej lub jeeli
lotnisko jest uytkowane przez statki powietrzne nie wyposaone w radio. Naziemne sygnay wzrokowe mog
rwnie okaza si pomocne w przypadku awarii dwustronnej cznoci radiowej ze statkiem powietrznym.
Naley jednak mie na uwadze, e taki typ informacji, ktry moe by zapewniony przez naziemne sygnay
wzrokowe powinien by dostpny w AIP oraz NOTAM. Przed podjciem decyzji o urzdzeniu pola
sygnaowego naley zatem rozway czy istnieje potencjalna potrzeba zastosowania naziemnych sygnaw
wzrokowych.
17. Suby ratowniczo-ganicze
17.1 Administracja
17.1.1 Suby ratowniczo ganicze dziaajce na lotnisku powinny by podporzdkowane

administracyjnie kierownictwu lotniska, ktre jest rwnie odpowiedzialne za to, aby suby te byy
odpowiednio zorganizowane, wyposaone, posiaday przeszkolony personel oraz za to by dziaay w sposb
zapewniajcy wypenianie ich podstawowych zada.
17.1.2 Podczas opracowywania szczegowego planu prowadzenia dziaa poszukiwawczo-

ratowniczych zgodnie z punktem 4.2.1 Zacznika 12 ICAO, kierownictwo lotniska powinno koordynowa
swoje plany z waciwymi centrami koordynacji dziaa ratowniczych tak, aby zapewni jednoznaczne
okrelenie funkcji i granic odpowiedzialnoci w przypadku wystpienia wypadku lotniczego w otoczeniu
lotniska.
17.1.3 Naley zapewni koordynacj dziaa suby ratowniczo-ganiczej na lotniskach

z publicznymi organami ochrony, np. oddziaami stray poarnej policj, ochron wybrzea, szpitalami przez
uprzednio zawarte porozumienia o pomocy w razie wypadku lotniczego.
17.1.4 Odpowiedzialne suby lotniskowe powinny posiada map lotniska i jego najbliszej okolicy
z naniesion na ni siatk kwadratw. Na mapie tej powinny by zaznaczone informacje topograficzne, drogi
dojazdowe i miejsca zaopatrzenia w wod. Mapa powinna by umieszczona w dobrze widocznym miejscu
w pomieszczeniu organu kontroli lotniska, w stranicy przeciwpoarowej, a take w pojazdach ratowniczo-
ganiczych oraz innych rodkach transportowych, ktre mog by wykorzystywane w razie wypadku lub
wydarzenia lotniczego. Jeeli jest to podane, mapy powinny by rwnie rozprowadzone do publicznych sub
ochrony.
17.1.5 Naley wyda skoordynowane instrukcje ze szczegowym opisem odnonie dziaa,

wszystkich instytucji zainteresowanych oraz rodkw, jakie powinny by podjte w nagym wypadku.
Kompetentne wadze powinny zabezpiecza rozprowadzanie tych instrukcji oraz ich przestrzeganie.
17.2 Szkolenie
Program szkole powinien obejmowa szkolenie wstpne, a nastpnie szkolenie okresowe co najmniej
w nastpujcych dziedzinach:
a) informacje o lotnisku;
b) informacje o statkach powietrznych;
c) bezpieczestwo personelu sub ratowniczo-ganiczych;
d) systemy cznoci alarmowej na lotnisku, wcznie z alarmem poarowym statkw powietrznych;
ZA-23 19/11/09
Dziennik Urzdowy
e) obsuga sprztu ganiczego: wy, dysz, kocwek rewolwerowych i tym podobnego wyposaenia,
zgodnie z Rozdziaem 9, punkt 9.2;
f) zastosowanie rnego rodzaju rodkw ganiczych stosowanych zgodnie z Rozdziaem 9, punkt 9.2;
g) pomoc przy awaryjnej ewakuacji ze statku powietrznego;
h) gaszenie poarw;
i) przeznaczenie i zastosowanie typowego sprztu ratowniczego i przeciwpoarowego w akcjach
ratowniczych i gaszeniu poaru;
j) materiay niebezpieczne;
k) informacje o obowizkach stray poarnej w ramach przyjtego planu dziaa ratowniczych na
lotnisku;
l) odzie ochronna i ochrona drg oddechowych.
17.3 Wymagany poziom zabezpiecze
7.3.1 Zgodnie z Rozdziaem 9, punkt 9.2, lotniska powinny by kategoryzowane pod wzgldem
ratownictwa i ochrony przeciwpoarowej, przy czym poziom zabezpiecze powinien odpowiada kategorii
lotniska.
7.3.2 Rozdzia 9, punkt 9.2.3 dopuszcza jednak obnienie wymaganego poziomu zabezpiecze
w pewnym ograniczonym okresie, w ktrym ilo operacji lotniczych samolotw o najwyszej kategorii zwykle
korzystajcych z lotniska jest mniejsza ni 700 operacji w trzech kolejnych miesicach o najwikszym nateniu
ruchu. Naley zwrci uwag, e zapisy punktu 9.2.3 maj zastosowanie tylko w przypadku znacznych rnic
w wymiarach samolotw, ktrych operacje zawieraj si w tych 700 operacjach lotniczych.
17.4 Wyposaenie ratownicze do akcji w trudnych warunkach
7.4.1 Jeeli na obszarze dziaania sub wystpuj zbiorniki wodne, tereny podmoke lub inne tereny
trudnodostpne, do ktrych dostp konwencjonalnymi pojazdami koowymi jest utrudniony, wwczas naley
zapewni odpowiedni sprzt ratowniczy. Jest szczeglnie istotne tam, gdzie nad takimi obszarami maj miejsce
operacje podej/odlotw.
7.4.2 Sprzt ratowniczy powinien znajdowa si na pokadzie odzi lub innych rodkw takich jak
migowce, amfibie czy poduszkowce, ktre mog operowa na danym terenie. Pojazdy te powinny by
usytuowane w miejscach, z ktrych mona je szybko wprowadzi do akcji na obszarze dziaania sub.
7.4.3 Lotnisko, ktre graniczy ze zbiornikiem wodnym powinno posiada odzie lub inny sprzt,
ktry powinien by zlokalizowany na lotnisku z atwym dostpem do pomostw lub miejsc wodowania. Jeeli
sprzt ten zlokalizowano poza lotniskiem, wwczas kontrol nad tym sprztem powinny sprawowa lotniskowe
suby ratowniczo-ganicze lub, jeeli jest to niepraktyczne, inne waciwe suby publiczne lub organizacje
prywatne cile wsppracujce z lotniskowymi subami ratowniczo-ganiczymi (takie jak policja, wojsko,
suba ochrony wybrzea).
7.4.4 odzie lub inne rodki transportowe powinny by moliwie jak najszybsze, aby mogy w jak
najkrtszym przedziale czasowym dotrze na miejsce akcji ratowniczej. W celu ograniczenia moliwoci
zranienia poszkodowanych, preferuje si uywanie odzi z wodnym napdem odrzutowym a nie wyposaonym
w ruby, chyba e s one zabezpieczone obudow. Sprzt uywany na obszarach wodnych, ktre ulegaj
zamarzaniu przez znaczny czas w cigu roku, powinien by odpowiednio dobrany dla lokalnych warunkw.
rodki transportowe dziaajce dla tych sub, powinny by wyposaone w tratwy i kamizelki ratunkowe
w iloci wystarczajcej do obsugi najwikszych statkw powietrznych regularnie uytkujcych lotnisko,
w rodki dwustronnej cznoci radiowej oraz owietlenie projektorowe dla operacji przeprowadzanych w porze
nocnej. Jeeli przewiduje si, e statki powietrzne bd wykonyway loty w warunkach zej widocznoci,
wwczas moe zaistnie potrzeba zapewnienia przez Zarzdzajcego wskazwek pomocniczych dla pojazdw
ratowniczych biorcych udzia w akcji w trudnych warunkach.
19/11/09 ZA-24
Dziennik Urzdowy
7.4.5 Personel, ktry ma obsugiwa wyej wymienione rodki powinien by w wystarczajcym

stopniu przeszkolony i wywiczony w przeprowadzaniu operacji ratowniczych w odpowiednich warunkach.
17.5 Wyposaenie
17.5.1 Podane jest, aby suby ratownicze i przeciwpoarowe dysponoway specjalnymi

poczeniami telefonicznymi, rodkami dwustronnej cznoci radiowej i systemem oglnego alarmowania,
w celu zapewnienia niezawodnego przekazywania biecych informacji oraz informacji szczeglnie pilnych.
W zalenoci od potrzeb danego lotniska, rodki te powinny zabezpiecza:
a) bezporedni czno suby ogaszajcej alarm z lotniskow stranic przeciwpoarow, aby
personel zosta szybko zaalarmowany oraz aby pojazdy ratownicze i przeciwpoarowe byy szybko
kierowane do miejsc zdarzenia lub wypadku lotniczego;
b) awaryjn sygnalizacj w celu szybkiej zbirki odpowiedniego personelu, ktry nie jest na dyurze;
c) w razie potrzeby, wezwanie dodatkowych odpowiednich sub znajdujcych si na lotnisku lub poza
lotniskiem;
d) utrzymywanie dwustronnej cznoci radiowej midzy pojazdami ratowniczymi
i przeciwpoarowymi znajdujcymi si na miejscu wypadku lotniczego.
17.5.2 Dostpno karetek pogotowia oraz urzdze medycznych w celu ewakuacji i opieki nad
ofiarami wypadku lotniczego powinna by bardzo szczegowo przeanalizowana przez waciw wadz oraz
powinno stanowi cz planu ratowniczego okrelonego dla takich dziaa.
18. Uytkownicy pojazdw
18.1 Wadze, ktre s odpowiedzialne za eksploatacj pojazdw na polu naziemnego ruchu lotniczego
powinny zapewni, e uytkownicy tych pojazdw s odpowiednio przeszkoleni. W zalenoci od obowizkw
kierowcy moe to obejmowa:
a) topografi lotniska;
b) oznakowanie pionowe, poziome oraz wiata na lotnisku;
c) procedury uywania cznoci radiotelefonicznej;
d) frazeologi uywan na lotnisku wraz z alfabetem ICAO;
e) przepisy sub ruchu lotniczego dotyczce ruchu naziemnego;
f) przepisy i procedury lotniskowe;
g) czynnoci specjalistyczne, w zalenoci od potrzeb, na przykad ratownictwo i walka z poarem.
18.2 Uytkownik pojazdu powinien w miar potrzeb, udowodni swoje kompetencje w nastpujcych
dziedzinach:
a) prawidowe uywanie urzdze nadawczo-odbiorczych pojazdu;
b) rozumienie i wykonywanie polece kontroli lotniczego ruchu naziemnego i procedur lokalnych;
c) umiejtno poruszania si pojazdem po lotnisku;
d) specjalne umiejtnoci, niezbdne do wykonania okrelonych zada.
Dodatkowo, w zalenoci od penionej funkcji, uytkownik pojazdu powinien posiada prawo jazdy
odpowiedniej kategorii, licencj operatora radiowego oraz inne niezbdne licencje pastwowe.
18.3 Powysze wymagania powinny by dostosowane do funkcji jak bdzie zajmowa uytkownik,
nie jest konieczne, aby np. wszyscy kierowcy, ktrych funkcje ograniczone s np. tylko do pyty postojowej, byli
wyszkoleni na tym samym poziomie.
18.4 Jeeli stosuje si specjalne procedury ruchu pojazdw w warunkach ograniczonej widzialnoci,
podana jest okresowa kontrola umiejtnoci uytkownikw pojazdw pod tym wzgldem.
ZA-25 19/11/09
Dziennik Urzdowy
19. Metoda ACN-PCN okrelania nonoci nawierzchni
19.1 Operacje z nadmiernym obcieniem
19.1.1. Przecienie nawierzchni moe by rezultatem albo przyjcia zbyt duych obcie albo
zwikszonej czstotliwoci przyjmowania obcie, albo obu tych czynnikw rwnoczenie. Obcienia
wiksze ni zdefiniowane (tzn. projektowane lub oszacowane) skracaj ywotno nawierzchni, natomiast
obcienia mniejsze ywotno zwikszaj. Z wyjtkiem znacznych nadmiernych obcie, nawierzchnie, pod
wzgldem strukturalnym, nie podlegaj obcieniom granicznym, powyej ktrych nastpi ich gwatowne
zniszczenie. Podczas caego okresu eksploatacji nawierzchnie mog przenie okrelone obcienia przy
zakadanej liczbie powtrze. W zwizku z tym, przecienia chwilowe i niezbyt due, o ile s konieczne,
powoduj jedynie pewne zmniejszenie planowanego okresu eksploatacji nawierzchni i stosunkowo nieznaczne
przyspieszenie pogorszenia stanu nawierzchni. W sytuacjach, w ktrych wielko przecie i/lub czstotliwo
ich wystpowania nie uzasadniaj koniecznoci wykonania szczegowych, analiz, proponuje si przyj
nastpujce kryteria dopuszczalnych przecie:
a) w przypadku nawierzchni podatnych, sporadyczne operacje statkw powietrznych, ktrych ACN nie
przekracza 10% podanego PCN, nie powinny wpyn ujemnie na nawierzchni;
b) w przypadku nawierzchni sztywnych lub zoonych, w ktrych warstwa nawierzchni sztywnej

stanowi gwny element konstrukcji, sporadyczne operacje statkw powietrznych, ktrych ACN nie
przekracza 5% podanego PCN, nie powinny wpyn ujemnie na nawierzchni;
c) jeeli konstrukcja nawierzchni nie jest znana, naley stosowa ograniczenie 5%; oraz
d) roczna liczba operacji z przecieniem nie powinna przekracza okoo 5% cakowitej iloci operacji
wykonywanych na danej nawierzchni w cigu roku.
19.1.2. Operacje z przecieniem nie powinny by dozwolone na nawierzchniach wykazujcych oznaki

osabienia lub uszkodzenia.
Ponadto, naley unika przecienia podczas okresw ocieplenia nastpujcych po penetracji mrozu lub gdy
nono nawierzchni albo jej podoa moe by osabiona obecnoci wody. Tam, gdzie prowadzone s operacje
z przecieniem, waciwa wadza powinna okresowo weryfikowa kryteria dopuszczalnych operacji
z przecieniem, poniewa nadmierna powtarzalno przecie moe doprowadzi do powanego skrcenia
okresu eksploatacji nawierzchni lub koniecznoci przeprowadzenia powaniejszego remontu nawierzchni
19.2 Liczby ACN dla niektrych statkw powietrznych
Dla uatwienia, dokonano oceny niektrych typw statkw powietrznych znajdujcych si aktualnie
w uytkowaniu na nawierzchniach sztywnych i podatnych uoonych na podou o czterech kategoriach
nonoci, wymienionych w Rozdziale. 2, punkt 2.6.6.b), a wyniki podano w formie tabelarycznej
__________________________
19/11/09 ZA-26
Dziennik Urzdowy
ZACZNIK B. POWIERZCHNIE OGRANICZAJCE PRZESZKODY
Rysunek B-1
18/11/10
ZACZNIK 14 ICAO TOM I ZB-1
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
ZACZNIK C. STRUKTURA KRAJOWEGO PROGRAMU

BEZPIECZESTWA (SSP)
Zacznik C wprowadza struktur wdraania i stosowania przez Pastwa - krajowego programu bezpieczestwa
(SSP State Safety Programme). Program SSP jest systemem zarzdzania, przy pomocy ktrego Pastwo
zarzdza bezpieczestwem. Struktura SSP obejmuje cztery czci i jedenacie elementw, ktre zostay
przedstawione poniej. Wdroenie SSP musi by wspmierne do wielkoci i zoonoci systemu lotniczego
istniejcego w danym Pastwie i moe wymaga skoordynowanych dziaa wielu organw wadzy
odpowiedzialnych za pojedyncze obszary funkcjonowania lotnictwa cywilnego w Pastwie. Zawarta
w Zaczniku C struktura krajowego programu bezpieczestwa (SSP) i opisana w Dodatku 7 struktura systemu
zarzdzania bezpieczestwem (SMS) musz by traktowane jako odrbne, ale wzajemnie uzupeniajce si
struktury. Niniejszy zacznik zawiera rwnie krtki opis kadego z elementw struktury SSP.
1. Polityka bezpieczestwa i cele stawiane przez Pastwo

1.1 Krajowe ramy prawne dotyczce bezpieczestwa
1.2 Odpowiedzialno i obowizki pastwa w zakresie bezpieczestwa
1.3 Badanie wypadkw i incydentw
1.4 Polityka egzekwowania prawa
2. Zarzdzanie przez pastwo ryzykiem bezpieczestwa
2.1 Wymagania dotyczce systemw zarzdzania bezpieczestwem u dostawcw usug
2.2 Uzgodnienia z dostawcami usug w zakresie bezpieczestwa
3. Zapewnienie bezpieczestwa przez pastwo
3.1 Nadzr nad bezpieczestwem
3.2 Gromadzenie, analiza i wymiana danych na temat bezpieczestwa
3.3 Okrelanie, na podstawie danych dotyczcych bezpieczestwa, zada do nadzoru obszarw
zwikszonej troski lub potrzeb
4. Promowanie przez pastwo zagadnie bezpieczestwa
4.1 Szkolenia wewntrzne, komunikowanie i rozpowszechnianie informacji dotyczcych
bezpieczestwa
4.2 Szkolenia zewntrzne, komunikowanie i rozpowszechnianie informacji dotyczcych
bezpieczestwa
Uwaga. Stosowany w treci niniejszego Zacznika termin dostawca usug odnosi si do dowolnej
organizacji wiadczcej usugi lotnicze. Termin ten obejmuje odpowiednio: zatwierdzone organizacje
szkoleniowe, ktre w trakcie realizacji swoich usug ponosz ryzyko zwizane z bezpieczestwem, uytkownikw
statkw powietrznych, zatwierdzone organizacje obsugowe, organizacje odpowiedzialne za projektowanie i/lub
wytwarzanie statkw powietrznych, instytucje zapewniajce suby ruchu lotniczego oraz lotniska certyfikowane.
1. Polityka i cele bezpieczestwa stawiane przez pastwo
1.1. Obowizujce w pastwie ramy prawne dotyczce bezpieczestwa
Pastwo ma obowizek opublikowania podstaw prawnych dotyczcych bezpieczestwa oraz wyda przepisy
szczegowe, zgodne z normami midzynarodowymi i krajowymi, okrelajce jak pastwo bdzie na swoim
terenie realizowa zarzdzanie bezpieczestwem. Obejmuje to udzia krajowych organizacji lotniczych
w realizacji szczeglnych przedsiwzi zwizanych z zarzdzaniem bezpieczestwem w pastwie i okrelenie
roli i odpowiedzialnoci tych organizacji oraz ich wzajemnych relacji. Istniejce podstawy prawne oraz przepisy
szczegowe dotyczce bezpieczestwa powinny by okresowo przegldane, aby zapewni, e s aktualne
i odpowiednie do warunkw pastwa.
18/11/10
ZACZNIK 14 ICAO TOM I ZC-1
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
1.2. Odpowiedzialno i obowizki pastwa w zakresie bezpieczestwa
Pastwo musi zidentyfikowa, okreli i udokumentowa wymagania, odpowiedzialno i obowizki

wynikajce z ustanowienia i utrzymywania krajowego programu bezpieczestwa (SSP). Obejmuje to wydanie
zarzdze (decyzji) w sprawie planowania, organizacji, rozwijania, utrzymywania, kontroli i cigego
doskonalenia programu SSP, w sposb umoliwiajcy osignicie celw bezpieczestwa stawianych przez
pastwo. Pastwo musi take w sposb jednoznaczny okreli rodki konieczne do realizacji krajowego
programu bezpieczestwa.
1.3. Badanie wypadkw i incydentw
Pastwo posiada wdroony niezaleny proces badania wypadkw i incydentw, ktrego jedynym zadaniem jest
zapobieganie wypadkom i incydentom , a nie orzekanie winy lub odpowiedzialnoci karnej. Badanie wypadkw
i incydentw stanowi wsparcie dla zarzdzania bezpieczestwem w Pastwie. W trakcie realizacji programu SSP
Pastwo musi zapewni utrzymywanie niezalenoci organizacji badajcej wypadki i incydenty od innych
krajowych organizacji lotniczych.
1.4. Polityka egzekwowania prawa
Pastwo obwieszcza polityk egzekwowania obowizujcych przepisw, ktra ustala warunki i okolicznoci,
w ktrych dostawcy usug maj prawo podejmowa i samodzielnie rozwizywa problemy dotyczce zdarze
naruszajcych pewne zasady bezpieczestwa, w kontekcie systemu zarzdzania bezpieczestwem (SMS)
dostawcy usug i zgodnie z intencj odpowiednich wadz pastwowych. Polityka egzekwowania prawa okrela
rwnie warunki i okolicznoci, w ktrych naruszenia zasad bezpieczestwa rozpatrywane s zgodnie
z ustalonymi procedurami egzekwowania prawa.
2. Zarzdzanie ryzykiem bezpieczestwa w pastwie
2.1 Wymagania dla systemw zarzdzania bezpieczestwem u dostawcw usug
Pastwo ustanawia system kontroli, umoliwiajcy sprawdzenie w jaki sposb dostawcy usug lotniczych, bd
identyfikowa zagroenia dla bezpieczestwa i zarzdza zwizanym z nimi ryzykiem. Mechanizmy te obejmuj
wymagania oraz szczegowe przepisy dotyczce zasad dziaania i sposobu wdroenia systemu zarzdzania
bezpieczestwem przez dostawcw usug. Wymagania te, przepisy operacyjne oraz zasady wdraania SMS
podlegaj okresowemu przegldowi, aby zapewni, e s one odpowiednia dla dostawcw usug.
2.2 Uzgodnienia z dostawcami usug w zakresie bezpieczestwa
Pastwo uzgadnia indywidualnie z kadym dostawc usug lotniczych zakres i sposb funkcjonowania systemu
zarzdzania bezpieczestwem. Uzgodniony sposb funkcjonowania systemu zarzdzania bezpieczestwem
u kadego z dostawcw usug podlega okresowemu przegldowi, aby zapewni, e jest on odpowiedni
i dostosowany do potrzeb danego dostawcy usug.
3. Zapewnianie bezpieczestwa przez pastwo
3.1 Nadzr nad bezpieczestwem
Pastwo ustanawia mechanizmy zapewniajce monitorowanie omiu krytycznych elementw sprawowania

nadzoru nad bezpieczestwem. Pastwo ustanawia take mechanizmy zapewniajce, e identyfikacja zagroe
18/11/10
ZC-2
Nr 10-B
Dziennik Urzdowy
Zacznik C Zacznik 14 ICAO Lotniska
i zarzdzanie ryzykiem dla bezpieczestwu przez dostawcw usug, jest zgodna z przepisami okrelajcymi
system kontroli (wymagania oraz szczegowe przepisy dotyczce zasad dziaania i sposobu wdroenia).
Mechanizmy te obejmuj inspekcje, audyty i przegldy, ktrych celem jest zapewnienie, e pastwowy system
kontroli zagroe bezpieczestwa jest waciwie zintegrowany z systemami zarzdzania bezpieczestwem
dostawcw usug, e funkcjonuj one zgodnie z zaoeniami i e sposoby sterowania wywieraj oczekiwany
skutek na ryzyko towarzyszce bezpieczestwu.
3.2 Gromadzenie, analiza i wymiana danych na temat bezpieczestwa
Pastwo ustanawia mechanizmy zapewniajce zbieranie i gromadzenie danych na temat zagroe i ryzyka dla
bezpieczestwa zarwno na poziomie indywidualnym, jak i sumarycznie w skali caego kraju. Pastwo
ustanawia rwnie mechanizmy umoliwiajce przepyw informacji z bazy danych i aktywn wymian
informacji o bezpieczestwie, odpowiednio z dostawcami usug oraz z innymi pastwami.
3.3 Okrelanie, w oparciu o dane na temat bezpieczestwa, zada dla nadzoru

w obszarach zwikszonej troski lub potrzeb
Pastwo ustanawia procedury uwzgldniajce priorytet dokonywania inspekcji, audytw i przegldw tych
obszarw funkcjonalnych, gdzie w wyniku analizy danych dotyczcych zagroe, ich konsekwencji dla operacji
oraz oceny ryzyka towarzyszcego bezpieczestwu stwierdzono zwikszone zagroenie lub potrzeb.
4. Promowanie przez Pastwo problematyki bezpieczestwa
4.1 Szkolenia wewntrzne, komunikowanie i rozpowszechnianie

informacji o bezpieczestwie
Pastwo zapewnia szkolenia, rozwija wiadomo i obustronn wymian informacji istotnych dla
bezpieczestwa, aby wspiera w krajowych organizacjach lotniczych, krzewienie kultury organizacyjnej, ktra
zapewnia efektywny i skuteczny rozwj krajowego programu bezpieczestwa.
4.2 Szkolenie zewntrzne, komunikowanie i rozpowszechnianie

informacji o bezpieczestwie
Pastwo zapewnia edukacj oraz promowanie wiadomoci z zakresu zagroe dla bezpieczestwa, i obustronn
wymian informacji istotnych dla bezpieczestwa, aby wspiera wrd dostawcw usug rozwj i krzewienie
kultury organizacyjnej, ktra zapewnia efektywny i skuteczny rozwj systemu zarzdzania bezpieczestwem.
_____________________
18/11/10
ZC-3
No. 10-B
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
INDEKS WANIEJSZYCH ZAGADNIE ZNAJDUJCYCH SI

W TOMIE I ZACZNIKA 14 ICAO
EKSPLOATACJA LOTNISKA1 URZDZENIA DO ODLADZANIA /

(Aerodrome Operation) ZAPOBIEGANIA OBLODZENIU
(De-icing/Anti-icing Facility)
suba zarzdzania pyt 9.5
zmniejszanie zagroenia ze strony ptakw 9.4 definicja 1.1
oznakowanie stref zamknitych 7.1 owietlenie 5.3.21
oznakowanie stref wyczonych z uytku 7.4 usytuowanie 3.15.2
usuwanie unieruchomionego statku powietrznego 9.3 oznakowanie poziome 5.2.11.2
planowanie dziaa ratowniczych 9.1
obsuga naziemna statku powietrznego 9.6
regulacja intensywnoci wiate A-15
utrzymanie 10
DUGOCI DEKLAROWANE
oznakowanie pojazdw lub obiektw ruchomych 6.1.6; (Declared distances)
6.2.2; 6.2.14
pomiar skutecznoci hamowania/tarcia A-6; A-7 obliczanie A-3
ruchome przeszkody w pasie drogi startowej 3.4.7 definicja 1.1
monitoring pomocy wzrokowych 8.3 wymagania dotyczce zgaszania 2.8
operacje z nadmiernym obcieniem A-19.1
zgaszanie danych lotniskowych 2
ratownictwo i walka z poarem 9.2; A-17
rezerwowe rdo zasilania 8.1 USUWANIE UNIERUCHOMIONEGO
STATKU POWIETRZNEGO
(Disabled Aircrarf Removal)
PYTA POSTOJOWA
(Apron) moliwoci 9.3
wymagania dotyczce zgaszania 2.10
usuwanie zanieczyszcze 10.2.1
usuwanie niegu, lodu itp. 10.2.9; 10.2.10
definicja 1.1 PRZESUNITY PRG
charakterystyki fizyczne 3.13 (Displaced Threshold)
odizolowane stanowisko statku powietrznego 3.14
owietlenie 5.3.23
definicja 1.1
wymagania dotyczce zgaszania 2.5.1 d)
wiata 5.3.10.1; 5.3.10.3
linie bezpieczestwa 5.2.14
usytuowanie A-10.2
oznakowanie poziome 5.2.4.9; 5.2.4.10
SUBA ZARZDZANIA PYT
(Apron Management Service) AMLIWO
(Frangibility)
definicja 1.1
zapewnienie 9.5
definicja obiektu amliwego 1.1
wyniesione wiata podejcia 5.3.1.4; 5.3.1.5
oznaczniki 5.5.1
ZABEZPIECZENIE WYDUONEGO obiekty w strefach operacyjnych 9.9
STARTU (Clearway) obiekty na pasie drogi startowej 3.4.7
inne wyniesione wiata 5.3.1.7
uwzgldnianie w dugoci drogi startowej 3.1.8 PAPI oraz APAPI 5.3.5.27
definicja 1.1 znaki pionowe 5.4.1.3
amliwo 9.9.1 b); 9.9.2 c) T-VASIS oraz AT-VASIS 5.3.5.16
uwagi oglne A-2
charakterystyki fizyczne 3.6
wymagania dotyczce zgaszania 2.5.1 f) WYRWNYWANIE (NIWELACJA)
(Granding)
strefa operacyjna radiowysokociomierza 3.8.4

zabezpieczenia kocw drogi startowej 3.5.7
1 pasy drg startowych 3.4.8-3.4.11
Okrelono wymagania odnoszce si do codziennej
eksploatacji lotniska w odniesieniu do wymaga dotyczcych pas drogi startowej z podejciem precyzyjnym A-8.3
projektowania lub zapewniania urzdze. pasy drg koowania 3.11.4
ZACZNIK 14 ICAO TOM I 1 19/11/09

Dziennik Urzdowy
LOTNISKO DLA MIGOWCW MONITORING

(Heliport) (Monitoring)
definicja 1.1 stan pola ruchu naziemnego oraz urzdze z nim

wymagania patrz Zacznik 14, Tom II zwizanych 2.9.1-.2.9.3
pomoce wzrokowe 8.3
ZATOKA OCZEKIWANIA
(Holding bay) DROGI STARTOWE NIEPRZYRZDOWE
(Non-instrument runway)
definicja 1.1
wietlny system podejcia 5.3.4.1 5.3.4.9
definicja 1.1
zatoki oczekiwania 3.12.6
POREDNIE MIEJSCE OCZEKIWANIA wymagania dotyczce ograniczania przeszkd 4.2.1 4.2.6
(Intermediate holding position) oznakowanie miejsca oczekiwania przed drog startow
5.2.10.2
definicja 1.1 zasilanie rezerwowe Tabela 8-1
wiata 5.3.20 wiata progu 5.3.10.1; 5.3.10.4 a)
usytuowanie 3.12.4
oznakowanie poziome 5.2.11
znaki pionowe 5.4.3.9 DROGI STARTOWE Z PODEJCIEM
NIEPRECYZYJNYM
OWIETLENIE (Non-precision approach runway)
(Lighting)
wietlny system podejcia 5.3.4.1 5.3.4.9
wietlne systemy podejcia 5.3.4; A-11; Dodatek 2 definicja 1.1
wymagania dotyczce kolorw Dodatek 1 zatoki oczekiwania 3.12.6
definicje wiate itp. 1.1 wymagania dotyczce ograniczania przeszkd 4.2.7 4.2.12
systemy elektryczne Rozdzia 8 wiata identyfikacyjne progu 5.3.8
regulacja intensywnoci 5.3.1.10; 5.3.1.11; A-15 oznakowanie miejsca oczekiwania przed drog startow
wiata 5.3 5.2.10.2
oznakowanie wietlne stref wyczonych z uytku A-13 zasilanie rezerwowe Tabela 8-1
utrzymanie 10.1; 10.4 wiata progu 5.3.10.1; 5.3.10.4 a)
monitoring 8.3
owietlenie przeszkd lotniczych 6.3; Dodatek 6
charakterystyki fotometryczne Dodatek 2 PRZESZKODY LOTNICZE/OBIEKTY
priorytet instalacji systemw wzrokowych wskanikw
(Obstacle/Object)
cieki podejcia A-12
wymagania dotyczce zgaszania 2.9.2 h); 2.12
rezerwowe rdo zasilania 8.1 usuwanie przeszkd A-11.3
owietlenie bezpieczestwa 9.11 definicja przeszkody oraz strefy wolnej od przeszkd 1.1
owietlenie 6.3; Dodatek 6
wymagania dotyczce ograniczania 4.2
powierzchnie ograniczajce 4.1
UTRZYMANIE oznakowanie 6.2
(Maintenance) obiekty podlegajce oznakowaniu i/lub owietleniu 6.1
na zabezpieczeniu wyduonego startu 3.6.6
usuwanie zanieczyszcze 10.2.1; 10.2.7 na zabezpieczeniach kocw drogi startowej 3.5.6
usuwanie niegu, lodu, itp. 10.2.8-10.2.12 na pasie drogi startowej 3.4.6; 3.4.7
uwagi oglne 10.1 na pasie drogi koowania 3.11.3; 9.9
remonty nawierzchni 10.3 inne obiekty 4.4
rwno nawierzchni drogi startowej 10.2.2; A-5 poza powierzchniami ograniczajcymi przeszkody 4.3
pomoce wzrokowe 10.4 powierzchnie zabezpieczenia przeszkodowego 5.3.5.41-
5.3.5.45
OZNACZNIKI zgaszanie przeszkd lotniczych oraz strefa wolna od
przeszkd 2.5
(Marker)
rezerwowe rdo zasilania 8.1
definicja 1.1
rodki do oznaczania 5.5
NONO NAWIERZCHNI
(Pavement strength)
OZNAKOWANIE
(Marking) liczby ACN dla statkw powietrznych A-19.2
pyty 3.13.3
operacje z nadmiernym obcieniem A-19.1
wymagania dotyczce kolorw 5.2; Dodatek 1
definicja 1.1
drogi startowe 3.1.20
oznakowanie obiektw 6.2
pobocza A-8.1
oznakowanie poziome nawierzchni 5.2
zabezpieczenia przerwanego startu 3.7.3; A-2.10
drogi koowania 3.9.12
19/11/09 2
Dziennik Urzdowy
Indeks Zacznik 14 Lotniska, Tom 1
DROGI STARTOWE Z PODEJCIEM

PRECYZYJNYM KATEGORII I DROGA STARTOWA
(Precision approach runway category I) (Runways)
wietlny system podejcia 5.3.4.10 5.3.4.21 usuwanie zanieczyszcze 10.2.1

wiata osi 5.3.12.2; 5.3.12.5 usuwanie niegu, lodu, itp. 10.2.8; A-6
definicja 1.1 oznakowanie zamknitej drogi startowej 7.1
obwiednia trajektorii lotu Rysunek A-5 definicja 1.1
amliwo 9.9 wiata 5.3.7 5.3.13; Dodatek 2
zatoki oczekiwania 3.12.6 3.12.9 oznaczniki 5.5.2; 5.5.4
znaki pionowe miejsca oczekiwania przed drog startow oznakowanie 5.2.2 5.2.7; 5.2.9
5.4.2.2; 5.4.2.3; 5.4.2.4; 5.4.2.5; 5.4.2.8; 5.4.2.9; ilo, usytuowanie oraz kierunki A-1
5.4.2.11; 5.4.2.14; 5.4.2.16; 5.4.2.17 remont nawierzchni 10.3
utrzymanie pomocy wzrokowych 10.4.1; 10.4.2; 10.4.10 charakterystyki fizyczne 3.1
obiekty na pasie drogi startowej 3.4.7 wymagania dotyczce zgaszania 2.3.2; 2.5.1 a); 2.8; 2.9.2;
wymagania dotyczce ograniczania przeszkd 4.2.13; 2.9.4 2.9.11; A-6; A-7
4.2.14; 4.2.16 4.2.21 rwno nawierzchni drogi startowej A-5
charakterystyki wiate drogi startowej Dodatek 2 pobocza 3.2
oznakowanie miejsca oczekiwania przed drog startow nachylenia 3.1.13 3.1.20; A-4
5.2.10.3 pasy drg startowych 2.5.1 b); 3.4; 9.9.1 a); 9.9.4; 9.9.6
zasilanie rezerwowe Tabela 8-1 paszczyzny do zawracania na drodze startowej 3.3
wiata progu 5.3.10.4 b)
STREFA BEZPIECZESTWA KOCA

DROGI STARTOWE Z PODEJCIEM DROGI STARTOWEJ
PRECYZYJNYM KATEGORII II i III (Runway end safety area)
(Precision approach runways categories II and III)
definicja 1.1
wietlny system podejcia 5.3.4.22 5.3.4.39 amliwo 9.9.1 a); 9.9.2 b)
definicja 1.1 informacje oglne A-9
obwiednia trajektorii lotu Rysunek A-5 charakterystyki fizyczne 3.5
amliwo 9.9 wymagania dotyczce zgaszania 2.5.1 b)
zatoki oczekiwania 3.12.6 3.12.9
znaki pionowe miejsca oczekiwania przed drog startow
5.4.2.2; 5.4.2.3; 5.4.2.4; 5.4.2.5; 5.4.2.8; 5.4.2.9;
5.4.2.11; 5.4.2.14; 5.4.2.16; 5.4.2.17
obiekty na pasie drogi startowej 3.4.7
STANOWISKO POSTOJOWE PRZY
wymagania dotyczce ograniczania przeszkd 4.2.15 - DRODZE STARTOWEJ
4.2.21 (Runway-holding position)
wiata osi drogi startowej 5.3.12.1; 5.3.12.5
wiata koca drogi startowej 5.3.11.3 definicja 1.1
charakterystyki wiate drogi startowej Dodatek 2 usytuowanie 3.12.2; 3.12.3; 3.12.9
oznakowanie miejsca oczekiwania przed drog startow oznakowanie 5.2.10
5.2.10.3 wiata drogi startowej 5.3.22
zasilanie rezerwowe Tabela 8-1 znaki pionowe 5.4.2.2-5.4.2.5; 5.4.2.8; 5.4.2.9; 5.4.2.11;
poprzeczki zatrzymania 5.3.19 5.4.2.14; 5.4.2.16; 5.4.2.17
wiata osi drogi koowania 5.3.16 poprzeczki zatrzymania 5.3.19
charakterystyki wiate osi drogi koowania Dodatek 2
wiata progu 5.3.10.4 c)
wiata strefy przyziemienia 5.3.13
DROGI STARTOWE PRZEZNACZONE
WYCZNIE DO STARTW
(Runway meant for take-off)
RATOWNICTWO I GASZENIE POARW
(Rescue and fire fighting) powierzchnia wznoszenia 4.1.25 4.1.29
amliwo 9.9
systemy cznoci i alarmowania 9.2.35; 9.2.36 utrzymanie pomocy wzrokowych 10.4.1; 10.4.2; 10.4.11;
awaryjne drogi dojazdowe 9.2.30 9.2.32 10.4.12
rodki ganicze 9.2.8 9.2.21 wymagania dotyczce ograniczania przeszkd 4.2.22
stranice przeciwpoarowe 9.2.33; 9.2.34 4.2.27
informacje oglne 9.2 (Uwaga wstpna) wiata drogi startowej 5.3.9.2; 5.3.12.3; 5.3.12.4
poziom zabezpiecze 9.2.3 9.2.7; A-17.3 zasilanie rezerwowe Tabela 8-1
personel 9.2.38 9.2.42 wiata drogi koowania 5.3.16; 5.3.17
sprzt ratowniczy 9.2.22; 9.2.37
czas reakcji 9.2.23 9.2.29
pojazdy 9.2.37
3 19/11/09
Dziennik Urzdowy
CHARAKTERYSTYKI TARCIA charakterystyki fizyczne 3.7

wymagania dotyczce zgaszania 2.5.1 b)
NAWIERZCHNI DROGI STARTOWEJ
(Runway surface friction characteristics)
utrzymanie 10.2.1 10.2.5; 10.2.7; 10.2.10

wymagania dotyczce zgaszania 2.9 DROGA KOOWANIA
projektowanie drg startowych 3.1.22 (Taxiway)
tarcie nawierzchni drogi startowej 2.9.6; 2.9.9
uwagi oglne drogi startowe pokryte niegiem i lodem A- oznakowanie zamknitej drogi koowania 7.1
6 definicja 1.1
mokre drogi startowe uwagi oglne A-7 wiata 5.3.16; 5.3.17; Dodatek 2
oznaczniki 5.5.5; 5.5.6; 5.5.7
oznakowanie 5.2.8; 5.2.11; 7.2
OCHRONA droga koowania szybkiego zjazdu 3.9.16 3.9.19
usuwanie zanieczyszcze 10.2.7; 10.2.9; 10.2.11
(Security)
wymagania dotyczce zgaszania 2.5.1 c)
pobocza 3.10
planowanie dziaa ratowniczych na lotnisku 9.1.2 (Uwaga) pasy drg koowania 3.11; 9.9.1 a); 9.9.4
projektowanie lotnisk 1.6
ogrodzenie 9.10
odizolowane stanowisko statku powietrznego 3.14
owietlenie 9.11
WZROKOWE SYSTEMY WSKANIKW
CIEKI PODEJCIA
ZABEZPIECZENIE PRZERWANEGO (Visual approach slope indicator systems)
STARTU
charakterystyki 5.3.5
(Stopway)
priorytet instalacji systemw wzrokowych wskanikw
cieki podejcia A-12
uwzgldnianie w dugoci drogi startowej 3.1.8 wymagania dotyczce zgaszania 2.12
definicja 1.1 rezerwowe rdo zasilania 8.1
uwagi oglne A-2
wiata 5.3.15; Dodatek 2
oznaczniki 5.5.3
KONIEC
19/11/09 4
Dziennik Urzdowy
Dziennik Urzdowy
Rozpowszechnianie: Orodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Urzdu Lotnictwa Cywilnego

ul. Marcina Flisa 2, 02-247 Warszawa, tel. (022) 520-73-14, (022) 520-73-15
Wydawca: Prezes Urzdu Lotnictwa Cywilnego

Redakcja: Departament Prawno-Legislacyjny Wydzia Dziennika Urzdowego ULC
ul. Marcina Flisa 2, 02-247 Warszawa, tel. (022) 520-72-22, (022) 520-72-17
e-mail: dzu@ulc.gov.pl
Skad, druk: Polskie Przedsibiorstwo Geodezyjno-Kartograficzne S.A. Drukarnia KART
01-252 Warszawa, ul. Przyce 20, tel. (022) 532-80-09
e-mail: z8@ppgk.com.pl
Toczono z polecenia Prezesa Urzdu Lotnictwa Cywilnego w PPGK S.A. Drukarnia KART, ul. Przyce 20, 01-252 Warszawa
Nakad 30 egz. ISSN 1730-6760 Cena brutto: 209,80 z

DZ Urz 04 11

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

DZ Urz 04 11

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DZIENNIK URZDOWY

URZDU LOTNICTWA CYWILNEGO

Niniejsze wydanie zawiera wszystkie poprawki

Organizacja Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

Opublikowane w oddzielnych wydaniach w jzyku angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpaskim przez

Informacja na temat zamwie oraz kompletna lista agencji sprzeday

Wydanie pierwsze 1990 r.

Zacznik 14, Tom I, Projektowanie i eksploatacja lotnisk

REJESTR ZMIAN I POPRAWEK

Data wejcia Data Wprowadzona Data Data Wprowadzona

1-10A Wczona do tego wydania 1 30/04/10 ICAO

1-10B 18/11/10 ICAO

SPIS TRECI .............................................................................................................................................................v

SYMBOLE I SKRTY ...................................................................................................................................................x

PRZEDMOWA ......................................................................................................................................................... xiii

ROZDZIA 1 INFORMACJE OGLNE ............................................................................................................. 1-1

ROZDZIA 2 DANE DOTYCZCE LOTNISKA .............................................................................................. 2-1

ROZDZIA 3 CHARAKTERYSTYKI FIZYCZNE ............................................................................................ 3-1

ZACZNIK 14 ICAO TOM I (v) 19/11/09

Zacznik 14 ICAO Lotniska Tom I

3.13 Pyty postojowe .................................................................................................................................3-26

ROZDZIA 4 OGRANICZANIE I USUWANIE PRZESZKD LOTNICZYCH ........................................... 4-1

ROZDZIA 5 WZROKOWE POMOCE NAWIGACYJNE ............................................................................... 5-1

Zacznik 14 ICAO Lotniska

5.3.20 wiata poredniego miejsca oczekiwania ........................................................................... 5-67

ROZDZIA 6 POMOCE WZROKOWE DLA OZNAKOWANIA PRZESZKD LOTNICZYCH ............... 6-1

ROZDZIA 7 POMOCE WZROKOWE DO OZNAKOWANIA STREF O OGRANICZONYM

ROZDZIA 8 SYSTEMY ELEKTRYCZNE ....................................................................................................... 8-1

ROZDZIA 9 LOTNISKOWE SUBY OPERACYJNE, WYPOSAENIE I INSTALACJE ...................... 9-1

Zacznik 14 ICAO Lotniska Tom I

9.8 Systemy prowadzenia i kontroli ruchu naziemnego ..........................................................................9-12

ROZDZIA 10 UTRZYMANIE LOTNISKA ...................................................................................................... 10-1

DODATEK 1. KOLORY NAZIEMNYCH WIATE LOTNICZYCH, OZNAKOWANIA POZIOMEGO,

DODATEK 2. CHARAKTERYSTKI NAZIEMNYCH WIATE LOTNICZYCH .................................... D2-1

DODATEK 3. OZNAKOWANIE POZIOME NAKAZU I INFORMACYJNE ............................................. D3-1

DODATEK 4. WYMAGANIA DOTYCZCE PROJEKTOWANIA ZNAKW PIONOWYCH ............... D4-1

DODATEK 5. WYMAGANIA DOTYCZCE JAKOCI DANYCH LOTNICZYCH ................................ D5-1

DODATEK 6. USYTUOWANIE WIATE NA PRZESZKODZIE LOTNICZEJ ....................................... D6-1

DODATEK 7. STRUKTURA SYSTEMW ZARZDZANIA BEZPIECZESTWEM (SMS) ................. D7-1

ZACZNIK A. MATERIA UZUPENIAJCY DO ZACZNIKA 14 ICAO, TOM I ............................. ZA-1

Zacznik 14 ICAO Lotniska

ZACZNIK B. POWIERZCHNIE OGRANICZAJCE PRZESZKODY ........................................................ ZB-1

ZACZNIK C. STRUKTURA KRAJOWEGO PROGRAMU BEZPIECZESTWA (SSP) .......................... ZC-1

INDEKS WA NIEJSZYCH ZAGADNIE ZNAJDUJCYCH SI

Zacznik 14 ICAO Lotniska Tom I

Symbole i jednostki miar

Publikacje Zacznik 14 ICAO Lotniska

Podrcznik projektowania lotnisk Doc 9157 (Aerodrome Design Manual)

Oznaczenia typw statkw powietrznych Doc 8643 (Aircraft Type Designators)

Podrcznik planowania portu lotniczego Doc 9184 (Airport Planning Manual)

Podrcznik sub portu lotniczego Doc 9137 (Airport Services Manual)

Podrcznik zdatno ci do lotu Doc 9760 (Airworthiness Manual)

Podrcznik portu lotniczego dla migowcw Doc 9261 (Heliport Manual)

Podrcznik certyfikacji lotnisk Doc 9774 (Manual on Certification of Aerodromes)

Zacznik 14 ICAO Lotniska Tom I

Podrcznik na temat jednoczesnego wykonywania operacji na rwnolegych lub prawie rwnolegych,

Dziaania Umawiajcych si Pastw

Status poszczeglnych czci Zacznika 14 ICAO

ZACZNIK 14 ICAO TOM I (xiii) 19/11/09

Zacznik 14 ICAO Lotniska Tom I

Zalecana metoda postpowania (Recommended Practice) Kada specyfikacja dotyczca

Przedmowa Zacznik 14 ICAO Lotniska

Tabela A. Zmiany wprowadzone w Zaczniku 14, Tom I

ZACZNIK B. POWIERZCHNIE OGRANICZAJCE PRZESZKODY ........................................................ ZB-1

ZACZNIK C. STRUKTURA KRAJOWEGO PROGRAMU BEZPIECZESTWA (SSP) .......................... ZC-1

INDEKS WA NIEJSZYCH ZAGADNIE ZNAJDUJCYCH SI

Podrcznik sub portu lotniczego Doc 9137 (Airport Services Manual)

Podrcznik zdatnoci do lotu Doc 9760 (Airworthiness Manual)

1.2.1. Interpretacja niektrych specyfikacji zawartych w tym Zaczniku, naley wycznie do