9.

KOENJE VOZILA

Koenje se sastoji u umjetnom poveanju sila, koje se opiru gibanju vozila, a

upotrebljava se za smanjenje brzine do odreene granice i do nule prilikom
zaustavljanja. Konim silama nazivaju se, prema tome, vanjske sile usmjerene
suprotno od gibanja a umjetno izazvane, koje uglavnom regulira upravlja vozila radi
smanjenja brzine vonje. Sila koenja se takoer izraava u N i rauna na obodu
kotaa kao to se najee rauna i vuna sila. Na obod kotaa se u svezi s time
reduciraju i svi otpori gibanja vozila, iako djeluju u raznim tokama, te se zamijene
ekvivalentnim silama radi jednostavnijeg raunanja.

9.1 Naini koenja

Vozila se koe, da se skrati razdoblje zaustavljanja na krajnjim postajama, da

se ogranii brzina na padovima trase, u krivini, a kod vlakova i preko skretnica, te u
posebnim sluajevima prilikom nesree ili neke prepreke na trasi. Vlakovi se u
jamskom transportu jo se uvijek, u velikom broju sluaja, koe samo lokomotivom,
dok se na povrinskim otkopima koi lokomotivom zajedno s dijelom vagona.
U praksi se sila koenja ostvaruje na slijedee naine:
- koenje vlastitim pogonskim strojem,
- pritiskanjem konih eljusti na kotae.
Vlakovi se osim toga koe:
- pritiskanjem posebnih konih eljusti na tranice,
- pomou posebnih tranica koje tlae bono na kotae,
- pomou klinastih podlonih papua.
Prvi nain koenje vlastitim pogonskim strojem prethodi drugom, a ostvaruje
se oduzimanjem gasa", ime se smanjuje tlak u konom sustavu, to smanjuje
rotaciju motora i time usporava gibanje vozila. Kod lokomotiva, ovaj se nain koenja
razliito ostvaruje za svaku vrstu lokomotive. Strojem se koe dizelske lokomotive na
isti nain kao i kamioni. Koenje se postie tako da se prekine dovod goriva do
cilindra, koji tada prilikom kompresije smanjuje rotaciju koljenaste osovine stroja i
tako usporava gibanje lokomotive. Kod elektrinih lokomotiva, isto kao i kod
elektrinih i diesel-elektrinih kamiona, koenje se moe postii rekuperativnim ili
reostatskim koenjem. Rekuperativno koenje je zgodno kod vonje po duljim
strmijim padovima, gdje je potrebno due vrijeme koenja. U tom se sluaju kinetika
energija vlaka pretvara u elektrinu energiju i povraa natrag u mreu, a da se to
ostvari, potrebna je specijalna oprema na lokomotivi i elektrinoj postaji. Da se vlak
zaustavi na postajama ili odri u miru, potrebne su mehanike konice. Pri
reostatskom koenju elektromotori lokmomotive se pretvaraju u generatore, analogno
kao i u prethodnom sluaju, samo sada alju struju u otpornike, gdje se ona pretvara u
toplinu. Ova je inaica koenja jednostavna, ukoliko se za koenje iskoriuje
otpornik za pokretanje lokomotive, jer tada ne treba nikakve posebne opreme. Koristi
se za lake koenje, za regulaciju brzine na padovima itd.
Od svih navedenih naina najvie se, kod svih vozila, upotrebljava drugi -
mehaniko koenje, jer se njime postie relativno vea kona sila pri najmanjoj
reakciji izmeu vozila i ta se sila dade u dosta sluajeva regulirati. Ovo je najglavniji i
najpouzdaniji nain koenja, a svi ostali se mogu smatrati dopunskim.
Ostali se naini odnose na koenje vlakova. Prvi od njih se sastoji u tome, da
se izmeu kotaa lokomotive, tik iznad tranice, montiraju elastino zavjeene duge
eljusti s ugraenim elektromagnetom (Schienenbremse). Putanjem struje u
elektromagnet izaziva se privlana sila magneta (do 60000 N) izmeu eljusti i
tranice, pa se klizanjem eljusti po tranici ostvaruje klizno trenje, te koenje. Ove
konice djeluju neovisno o masi lokomotive, zahtijevaju dobro poloen kolosijek,
dovoljan razmak kolnih slogova, a u svom su djelovanju ograniene. Susreu se
pojedinano kod veih lokomotiva. Koeficijent kliznog trenja moe se uzeti od 0,06
do 0,10 i radi toga privlana sila magneta mora biti velika. Magneti se napajaju
strujom iz baterije, vozne ice ili od motora kad rade kao generatori. Ove konice
naglo djeluju.
Drugi od dodatnih naina koenja vlaka se esto primjenjuje na navozitima i
odvozitima, gdje se vozila (vagoneti) gibaju uslijed vlastite mase, te gdje je potrebno
usporavanje gibanja.
Trei se nain koenja dosta upotrebljava prilikom razvrstavanja i
zaustavljanja vagoneta kod separacije i flotacije. Sastoji se u tome, da se na mjestu,
gdje je potrebno zaustavljanje postavi klinasta papua na tranicu ispred kotaa na
koju naleti vagonet, te se trenjem o tranicu zakoi.

9.2 Nastajanje kone sile

Kona sila nastaje na slian nain kao to je nastajala i vuna sila. Vozilo se
koi oduzimanjem vune sile (F = 0) i tada se vozilo giba dalje uslijed inercije. Pri
tom gibanju sa slobodnim istekom, gibanju se suprostavljaju otpori, koji postepeno
usporavaju vozilo dok ga konano ne zaustave. Da se vrijeme i put usporavanja
skrate, slui se umjetnim poveanjem otpora gibanju, tj. koenjem kotaa. Slika 115
predstavlja shemu nastajanja kone sile na kotau uslijed pritiskanja konih eljusti.
Veliina kone sile ovisi o veliini sile pritiskanja konih eljusti i koeficijenta
trenja izmeu eljusti i kotaa.

Slika 115. Shema nastajanja kone sile na kotau uslijed pritiskanja eljusti

Jednadba za konu silu glasi:

Bk = N k (1)

gdje su:

Bk kona sila,
Nk sila pritiskanja konih eljusti,
koeficijent trenja izmeu konih eljusti i kotaa.

Slino kao to vuna sila vozila nije smjela prijei silu adhezije izmeu
pogonskih kotaa i trase, da bi se izbjeglo klizanje kotaa, tako isto ni kona sila ne
smije prijei veliinu sile adhezije izmeu koenih kotaa i trase. Prema tome da ne
doe do smanjenja kone sile i klizanja kotaa treba biti sauvan uvjet:
 Bk G k (2)

gdje su:

Gk sila pritiskanja kotaa na trasu,

koeficijent adhezijskog trenja.

Iz jednadbi (1) i (2) proizlazi da je:

Nk Gk (3)

Kad bi sila pritiskanja eljusti na kota bila tolika, da bi bilo Nk Gk ,

onda bi kota prestao rotirati, spreg sila bi nestao, a kota bi se sklizao po trasi. Takvo
zaklinjavanje kotaa teti samom kotau, jer mu se obod nejednolino troi, i dobiva
vie ili manje poligonalan oblik. Osim toga se smanjuje uinak koenja, jer silu
koenja sad ne odreuje koeficijent adhezijskog trenja, nego koeficijent kliznog trenja
izmeu kotaa i trase, koji ima znatno niu vrijednost. Prema tome da ne doe do
tetnog zaklinjavanja kotaa, treba biti ispunjen uvjet (3) odnosno (2).
Pri proraunu sile koenja koeficijent adhezijskog trenja uzima se niim nego
pri proraunu vune sile, jer od sigurnog i pravilnog djelovanja konice ovisi
sigurnost zaposlenog osoblja i samog pogona.
Iz relacije (3) moe se odrediti odnos sila, kojima eljusti pritiu na kotae
naprama konoj masi, tj. koliki se dio mase vozila ostvari u obliku sile pritiskanja
konih eljusti:

N

G

U praksi se odnos koeficijenta adhezije izmeu kotaa i trase prema koeficijentu

trenja izmeu konih eljusti i kotaa naziva koeficijentom pritiskanja konih eljusti
i oznaava s , tj.

Formula (3) omoguuje nam nadalje odreivanje maksimalne sile kojom

eljusti smiju pritiskati na kotae, da ne bi dolo do zaklinjavanja kotaa, tj.

N maks. G G (4)

Ako bi Nmaks. bio vei od izraza na desnoj strani, onda bi dolo do zaklinjavanja
kotaa.
Budui da, npr. kod eljeznikog prijevoza, koeficijent adhezije varira
najee od 0,15 do 0,25, a koeficijent trenja izmeu lito-eljeznih konih eljusti i
bandaa kotaa u granicama od 0,18 do 0,20, i koeficijent pritiskanja konih eljusti
moe se mijenjati u granicama = 0,7 do 1,25. Da se izbjegne zaklinjavanje kotaa,
obino se ne uzima vei od 0,9 odnosno najee se uzima oko 0,7, ako koenje
obavlja samo lokomotiva.
 Iako se oba koeficijenta trenja znatno mijenjaju s vremenskim prilikama, ipak
se njihov omjer odnosno veliina pri tome malo mijenja.
Pravilan izbor veliine koeficijenta pritiskanja konih eljusti ima vano
znaenje. Mala veliina koeficijenta smanjuje konu silu, a preuvelianje veliine
dovodi do zaklinjavanja kotaa i njihovog klizanja po trasi.

9.3 Elektroniki sustavi koji poveavaju sigurnost vonje

Pravilani izbor veliine koeficijenta pritiskanja eljusti omoguuju suvremeni

elektroniki sustavi. Temeljni takav sustav je tzv. ABS koji onemoguava blokiranje
kotaa pri koenju, a na njega se nadograuju ostali razliiti sustavi koji na razliite
naine poveavaju sigurnost vonje kamiona i openito automobila.
ABS (Antiblock Brake System) onemoguava blokiranje kotaa pri koenju.
Time se sprjeava nekontrolirano klizanje automobila, jer je koeficijent kotrljanja
znatno vei od koeficijenta klizanja, tako da voza pri punom koenju moe upravljati
vozilom i izbjei moguu prepreku. U protivnom s blokiranim bi se kotaima
automobil nastavio klizati u smjeru u kojem se kretao neposredno prije blokiranja, a u
zavoju bi po tangenti na putanju sletio s ceste. ABS radi tako da se uz svaki kota
nalaze senzori koji neprestano provjeravaju okreu li se oni. Kad pri koenju sustav
od senzora dobije informaciju da je dolo do prenaglog usporenja, odnosno blokiranja
nekog od kotaa, smanjuje se tlak u konom sustavu do razine na kojoj se kota
ponovo pome okretati i zatim se tlak postupno ponovo podie. Taj se proces ponavlja
20-ak puta svake sekunde.
Sustav EBD (Eletronic Brakeforce Distribution) silu koenja raspodjeljuje
prema tome koji od kotaa najbolje prilijee o podlogu. Time se postie maksimalno
koritenje sile koenja i u uvjetima smanjenog trenja izmeu kotaa i kolnika. Sustav
EBD je nadogradnja sustava ABS.
Slijedea nadogradnja sustava ABS je sustav BAS (Brake Assist). Ovaj sustav
prepoznaje paninu reakciju vozaa, tj. nagli pokret papuice konice pa trenutno
oslobaa puni tlak u konom sustavu, ak i kad papuica nije pritisnuta do kraja.
Naravno, sustav BAS mora biti u kombinaciji s ABSom, jer bi u protivnom pri tako
naglom koenju do blokiranja kotaa dolazilo i na potpuno suhoj cesti.
Postoje i sustavi koji kontroliraju proklizavanje pogonskih kotaa kada voza
uputi na njih preveliki okretni moment. Do proklizavanja naime dolazi kada obodna
sila na kotau postane vea od sile trenja. Koristei iste senzore kao i ABS, samo to
oni sada nadziru ubrzanje kotaa, sustav aktivira konice na pogonskim kotaima koje
obuzdavaju njihovo proklizavanje (EDS) ili izravno utjeu na elektroniku jedinicu
koja upravlja radom motora i smanjuje okretni moment (ASR). Vanost kontrole
proklizavanja nije samo u tome da olaka pokretanje automobila s mjesta na skliskoj
podlozi, ve i da sprijei njegovo zanoenje u zavoju. Naime ako voza u zavoju
prejako pritisne gas i kotai se zavrte u prazno, vozilo e izgubiti oslonac na
pogonskoj osovini i pod utjecajem centrifugalne sile, onim krajem na kojoj su
pogonski kotai, krenuti prema rubu vanjskog zavoja. Kod prednjeg pogona proklizat
e prednji kraj, kod stranjeg stranji. Preporuljiv je poglavito za snanije i tee
kamione koje je puno tee umiriti kad ih se izbaci iz ravnotee.
Za potpunu ravnoteu brine sustav ESP (Eletronic Stability Program). Neki
proizvoai za isti sustav koriste kratice DSC (Dynamic Stability Control) ili VDC
(Vehcile Dynamic Control). Krajnje pojednostavljeno, sustav uz pomo senzora
nadzire okretanje kotaa, poloaj upravljaa i bona ubrzanja, usporeujui elju
vozaa sa stvarnom putanjom vozila. Ako treba, aktiviranjem pojedinih konica
korigira smjer kretanja automobila i tako ve u zaetku sprijeava zanoenje. ESP
uvijek djeluje u sprezi sa sustavima kontrole proklizavanja i ABSom. Isto kao i
sustavi kontrole proklizavanja najkorisniji je u velikim i tekim automobilima. Nain
na koji ovaj sustav kontrolira vozilo prikazan je na slici 1.

Slika 2. - Nain kontrole ravnotee vozila sustavom ESP

U zavoju automobil pokazuje tendenciju proklizavanja prednjim krajem

(lijevo), sustav e automatski aktivirati konicu na stranjem kotau s unutarnje strane
zavoja i tako stvoriti moment koji vozilo vraa u ravnoteu. Ako pak proklizava
stranji kraj (desno), ESP e aktivirati konicu na prednjem vanjskom kotau.