Diplomski - Kontejnerski Transport - Milan Dragojević PDF

UNIVERZITET SINGIDUNUM
POSLOVNI FAKULTET
Studijski program: Marketing i trgovina
Kontejnerski transport
- Diplomski rad
Mentor : Student:
Prof. dr Duan Regodi Milan Dragojevi
Br. indeksa : II-1015/08
Beograd, 2011.
POSLOVNI FAKULTET
UNIVERZITET SINGIDUNUM
POSLOVNI FAKULTET DEPARTMAN ZA POSLOVNU EKONOMIJU
Beograd, Danijelova 32
Kandidat: Milan Dragojevi
Broj indeksa: II-1015/08
Smer: Marketing i trgovina
Tema: Kontejnerski transport_
Zadatak: Definisati i opisati kontejnerski transport. Objasniti znaaj kontejnerizacije za

distribuciju.
Datum odobrenja rada :
Beograd,__.__.____. MENTOR
REDOVNI PROFESOR
____________________
prof. dr Duan Regodi
DEKAN
REDOVNI PROFESOR
____________________
prof. dr Danijel Cvjetianin
KONTEJNERSKI TRANSPORT
Saetak: Savremeni tokovi svetske privrede zahtevaju visok nivo produktivnosti u

prateim oblastima kao to je transport robe. esto je potrebno robu prebaciti u najkraem
moguem roku na drugi kraj sveta, a da se pri tome ona zatiti od tetnih uticaja okoline,
obezbedi od krae i stigne na svoje odredite u neizmenjenom obliku.
Pojava kontejnera doprinela je brem i lakem manipulisanju robom koja se

transportuje uvoenjem jedinstvene tovarne jedinice. Standardizacija u ovoj oblasti je
neminovno dovela do smanjenja vremena pretovara robe kao i prateih trokova. Primenom
novih tehnologija za obeleavanje i praenje kontejnera dolo je do smanjenja vremena koje
kontejneri provode u carinskim zonama i terminalima. Zahvaljujui tome mogue je
detaljnije planirati ceo transportni lanac i blagovremeno reagovati na probleme i zastoje u
transportu.
Kljune rei: kontejnerski transport; kontejnerizacija; kontejnerski transport

eleznikog, drumskog, pomorskog, renog, vazdunog transporta; kontejnerski terminali.
CONTAINER TRANSPORT
Summary: Modern flows of the world economy demand high levels of productivity
in accompanying areas such as transportation of goods. It is often necessary to move goods
to the other side of the globe in the shortest possible period of time, while, at the same time,
keeping it from the harmful influence of the surroundings, secure it from theft, and make it to
its destination in unchanged form.
The introduction of the containers lead to faster and easier manipulation of the
transported goods, with the unique cargo unit. Standardization in this area inevetably led to
the decrease in goods reloading times, as well as accompanying costs. By application of the
new marking and tracking technologies there was a decrease in time that containers have to
spend in trade zones and terminals. Thanks to that, it is possible to plan the whole
transportation chain in detail, and react promptly to problems and hold-ups in transport.
Key words: container transport; containerisation; container railway, road, maritime,

river and air transport; container terminals.
Milan Dragojevi Kontejnerski transport
SADRAJ
1. UVOD ................................................................................................................... - 1 -
2. POJAM I ISTORIJAT KONTEJNERA .......................................................................... - 1 -
2.1 Istorijat kontejnera ........................................................................................................... - 2 -
3. TIPOVI KONTEJNERA ............................................................................................. - 6 -
3.1 Univerzalni kontejneri tzv. Standard dry freight ........................................................... - 7 -
3.2 Kontejneri za prevoz posebne robe - specijalni kontejneri .............................................. - 8 -
4. ISTOVAR I SLAGANJE KONTEJNERA ...................................................................... - 13 -
5. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA ............................................................... - 15 -
6. KONTEJNERSKI TERMINALI .................................................................................. - 19 -
6.1 Luki kontejnerski terminali ........................................................................................... - 20 -
6.2 Kontejnerski promet najveih evropskih luka ................................................................ - 22 -
7. ELEKTRONSKO PRAENJE KONTEJNERA ............................................................... - 24 -
8. SAVREMENI TRENDOVI ....................................................................................... - 27 -
8.1 Snabdevanje kontejnerima............................................................................................. - 29 -
8.2 Stanje u Srbiji .................................................................................................................. - 38 -
9. OSIGURANJE TRANSPORTA ROBE ........................................................................ - 44 -
10. CARINSKI PROPISI I REGULATIVA ......................................................................... - 46 -
10.1 TIR karnet........................................................................................................................ - 49 -
11. ZAKLJUAK ...................................................................................................... - 52 -
12. LITERATURA .................................................................................................... - 55 -
-1-
1. Uvod
Kontejnerski transport podrazumeva prevoz robe u jedinstvene tovarne sudove-

sanduke, tj. ISO standardne kontejnere. Primena ove vrste transporta omoguava bitnu
racionalizaciju usklaenog prevoza robe po principu od vrata do vrata u odnosu na klasini
transport komad po komad sa neusklaenim fazama realizacije. Zbog visoke efikasnosti
kontejnerski transport je postao meunarodni sistem za prevoz robe. On zahteva, pored
primene ISO standardnih kontejnera, primenu specijalnih saobraajnih sredstava drumskog,
eleznikog, vodenog i vazdunog transporta, razvoj jedinstvenog informacionog sistema,
obuku kadrova na visokom nivou i velika ulaganja.
2. Pojam i istorijat kontejnera
Postoji mnogo definicija ta je kontejner i koja je njegova namena, ta je

kontejnerizacija i koji su njeni sastavni elementi. Mnogi autori definiu kontejner kao
pokretni sanduk, sanduk za ambalau ili opremu za utovar robe i dr. Meunarodna
organizacija za standardizaciju ISO objanjava da je kontejner sud pravougaonog preseka,
nepromoiv, koji se primenjuje za transport i skladitenje izvesnog broja teretnih jedinica,
denanih poiljki ili robe u rasutom stanju, titi njegovu sadrinu od kvarenja i gubitaka,
moe se odvojiti od transportnog sredstva i moe se pretovariti bez istovremenog istovara
robe. Prema definiciji internacionalne organizacije za standardizaciju ISO, kontejner mora
da ispunjava sledee uslove:
jednostavan utovar i istovar;

da ima sve neophodne elemente koji obezbeuju brz, racionalan utovar, istovar i
pretovar u realizaciji transportnih lanaca;
da omogui tehniku-tehnoloku integraciju prevoznih sredstava razliitih vidova
trasporta bez intervencija na terenu;
da obezbedi veliki broj ciklusa.
Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o meunarodnom eleznikom

prevozu kontejnera (RICO) koja glasi: Kontejner je transportni sud, izraen od vrstog
materijala, i to tako da se trajno moe upotrebiti vie puta, naroito podeen da se olaka
prevoz stvari sredstvima raznih vidova saobraaja bez pretovara samih stvari, snabdeven
-1-
ureajima koji olakavaju manipulaciju i ima zapreminu najmanje 3m3, ije dimenzije ne
prelaze one utvrene eleznikim propisima.
Takoe, moe se sresti definicija iz carinske konvencije o kontejnerima (1972) koja

definie kontejner kao predmet transportne opreme (izmenljiv sanduk, prenosna cisterna ili
druga sluna konstrukcija):
potpuno ili delimino zatvoren da ini odeljak namenjen da se u njemu dri roba;
postojanog kvaliteta i prema tome dovoljno jak da bude podesan za upotrebu vie
puta;
specijalno izraen da olaka prevoz robe jednom ili sa vie vrsta transporta bez
pretovarivanja;
izraen za lako rukovanje, naroito kod pretovara iz jedne vrste prevoznog
sredstva u drugo;
izraen tako da se moe lako puniti i prazniti; i
unutranje zapremine od jednog kubnog metra ili vie.
Izraz kontejner obuhvata pribor i opremu za kontejner koji odgovaraju odreenom

tipu, pod uslovom da se ta oprema i pribor prevozi sa kontejnerom. Izraz kontejner ne
obuhvata vozila, pribor ili rezervne delove vozila, ili ambalau. Elementi koji se rasklapaju,
smatraju se kontejnerom[7].
2.1 Istorijat kontejnera
U prolosti, kretanje tereta na brod i sa njega je uvek bilo vezano za ljudsku snagu.
Mehaniki ureaji su uveali ovu snagu, ali je ona uvek bila prisutna u nekom obliku. Prvi
brodovi koji su prenosili teret su bili ogranieni tadaljom tehnologijom i materijalima koji
su se koristili za njihovu izgradnju (drvo).
Uvoenje kombinacije gvoa i parne
energije u brodogradnju, a kasnije i
elinih konstrukcija, mehanikih ekrka,
struje, telegrafa doprinelo je revoluciji u
industriji brodogradnje krajem 19. veka.
Teret se uvek lake prevozio vodenim
nego kopnenim putem. Danas, se ak oko
90% svetske trgovine obavlja preko mora.
Kroz istoriju, ljudi su uvek koristili
sanduke da prenose svoju robu. Egipani
su koristili trane korpe koje su prenosili
na brodove, zajedno sa amforama za teni
teret. Ovakav nain prevoza robe postoji i
danas u nekim delovima sveta.
Slika 1: jedrenjak koji se koristio za transport robe
-2-
Meutim, sa tehniko-tehnolokog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se

kao posledica prelaska s konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnoloke
operacije u pojedinim fazama transportnog lanca, s teretnim jedinicama velike mase i
zapremine. Kontejner je veoma znaajan nosa jedinica tereta koji doprinosi racionalizaciji
transporta, u sebi objedinjuje transportnu, skladinu, zatitnu i informativnu ulogu. Kao
tehnoloki element, kontejner integrie i homogenizuje jedinice tereta koje ostaju jedinstvene
i ouvane u prvobitno formiranom obliku na celom prevoznom putu, od poiljaoca do
primaoca.
Slika 2: Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)
Tano je da se prvi kontejner, odnosno pokretni sanduk, pojavio pre vie od 80

godina i da je u osnovi danas kontejner zadrao prvobitnu funkciju. Istovremeno sa
uvoenjem metalnih kontejnera zaeti su prvi pokuaji intermodalnog drumsko-eleznikog
transporta npr. intermodalni transport u Holandiji 1936. godine.
Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljanje i

ubrzanje transportnog procesa, naroito pretovara (na mestima sueljavanja vidova prevoza),
koji se uglavnom organizuje savremenim tehnologijama i pruanjem kompleksnih
transportnih usluga od vrata do vrata. Pored toga, kontejnerizacija prua mogunost za
ostvarivanje koordinacije i kooperacije izmeu raznih vidova saobraaja. Sve ove pogodnosti
utiu direktno na smanjenje trokova transporta i ubrzanje procesa prevoenja, to je od
presudnog znaaja i za prevoznike i za korisnike prevoza.
Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup odreene vrste tehnikih

sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata namenjenih za mehanizovano manipulisanje
kontejnerima u svim fazama proizvodnje od poiljaoca do primaoca. A to su: kontejneri,
prevozna sredstva, razne vrste dizalica, viljukari, kontejnerski manipulatori, zahvatni i
pomoni ureaji i oprema, kontejnerski terminali (luki i elezniki) i dr.
Kontejnerizaciju na nain kako je mi danas primenjujemo su gotovo istovremeno

zapoele dve Amerike inovativne kompanije (Pan Atlantic Steamship Co i Matson
Navigation). esto se 26. april 1956. godine smatra poetkom kontejnerizacije. Tog je dana
kontejnerski brod IDEAL X (preureeni T-2 tanker) Pan Atlantic Steamship korporacije
plovio od Port Njuarka u Nju Derziju do Hjustona u Teksasu, sa 58 kontejnera od 33 stope
(oko 10m) na palubi.
-3-
Slika 3: Brod Ideal X
Slika 4: Malkom Meklean (1914-2001)
Godinu dana ranije, 1955. Malkom Meklean (Malcom McLean) je prodao svoju
transportnu kompaniju i kupio Pan-American Shipping. Reimenovao je kompaniju u Sea-
Land i poeo da eksperimentie sa traenjem boljeg naina da se utovari teret. Godine 1956.
alje Ideal X koji je adaptirao tako da moe da nosi i prikolice (ne samo kontejnere nego i
celu prikolicu) od njujorke luke Njuark du amerike obale sve do Hjustona. To je bila prva
isporuka sa kontejnerima ikada zabeleena.
-4-
Razvoj kontejnerskih brodova je proao kroz nekiloko faza i mogue je identifikovati

tzv. pet generacija konejnerskih brodova. Prvi kontejnerski brodovi (ili prva generacija
kontejnerskih brodova) koji su se pojavili mogli su da transportuju preko 1.000 TEU, a
dobijeni su modifikacijom postojeih plovila i tankera. Poetkom ezdesetih godina prolog
veka, kontejneri su bili samo eksperimentalna tehnologija i modifikacija postojeih
brodova je zahtevala visoka finansijska sredstva.
Kada je 1970-ih i zapoela masovna upotreba kontejnera poela je i izgradnja prvih
pravih kontejnerskih brodova (druga generacija). Ovi brodovi su imali tzv. elije, a u
svakoj eliji se moglo sloiti 12 kontejnera.
Kasnije su graeni sve vei kontejnerski brodovi. Panamax brod (trea generacija) koji
je napravljen 1985. godine mogao je prevoziti 4.000, a Post Panamax (1988) 5.000 TEU.
Najpoznatiji Post Panamax (etvrta generacija) brod je Regina Maersk admiralski brod,
Maersk Sea Land flote, za koga se moe rei da je sruio nautiku arhitektonsku barijeru
1996. godine i postao prvi brod koji moe da prevozi preko 6.000 kontejnera (TEU).
Dugaak je 318 metara i moe da se kree brzinom od 26 vorova. Do 2000. godine su
napravljeni brodovi koji mogu prevoziti 6600 TEU.
Slika 5: Pet generacija kontejnerskih brodova
Peta generacija (Post Panamax Plus) e moi da prevozi izmeu 5.000 i 8.000 TEU.
Mali broj luka e moi da primi i opslui ove brodove zbog toga to oni imaju dubok gaz i
zahtevaju veoma skupu pretovarnu infrastrukturu. Brzine kontejnerskih brodova se kreu od
20 do 25 vorova, a poveanjem brzine kretanja poveava se potronja energije. Ve 2005. i
2006. godine se pojavljuju kontejnerski brodovi koji po kapacitetima prevazilaze Post
Panamax Plus generaciju.
-5-
Tabela 1: Najnoviji kontejnerski brodovi

Kapacitet Duina irina Dubina Brzina
Godina Ime
(TEU) (m) (m) gaza (m) (vorovi)
MSC
2005 9.200 321.0 45.6 15.0 25.0
Pamela
Emma
2006 14.500 393.0 56.4 15.5 24.5
Maersk
Slika 6: Brod Emma Maersk
3. Tipovi kontejnera
Postoji vie podela kontejnera prema tehniko-tehnolokim karakteristikama i oni se

mogu podeliti prema:
nameni,
vrsti robe koja se u njima prevozi,
nosivosti,
vrste materijala od kojih su izraeni,
vrsti konstrukcije,
mestu korienja,
nainu prevoza,
vrsti ureaja kojima su opremljeni u cilju obezbeenja uslova za prevoz odreenih
vrsta robe,
podobnostima i mogunostima pretovara i sl.
-6-
Prema nameni kontejneri se dele na:
univerzalne kontejnere,
kontejnere za prevoz posebnih roba (specijalni) [14].
3.1 Univerzalni kontejneri tzv. Standard dry freight
Prvenstveno su namenjeni za prevoz ambalairane robe za iroku potronju.

Upotrebljavaju se za raznu robu koja ne zahteva posebne mere u prevozu. Takoe,
obezbeena je i mogunost pretovara univerzalnog kontejnera sa transportnog sredstva
jednog na transportno sredstvo drugog vida transporta. Zbog toga se njihovom upotrebom
moe ostvariti visok stepen ekonominosti jer se mogu koristiti u oba smera vonje. Oni
sainjavaju skoro 70% kontejnerskog parka u svetu (u nekim zemljama taj broj se kree i do
95-100%).
Ovaj tip kontejnera je potpuno zatvoren i nepropustljiv za prainu i vodu. Zatvoren je
sa svih strana, dok se makar na jednoj eonoj stranici nalaze vrata. Univerzalni kontejneri
imaju vrstu konstrukciju zbog lakeg i bezbednijeg transporta, slaganja, kao i pretovara
robe. I na kraju, ovaj tip kontejnera je pogodan za uvanje najraznovrsnijeg tereta.
STANDARD 20'
UNUTRANJA DUINA 19'4" 5.89 m
UNUTRANJA IRINA 7'8" 2.33 m
UNUTRANJA VISINA 7'10" 2.38 m
IRINA VRATA 7'8" 2.33 m
VISINA VRATA 7'6" 2.28 m
KAPACITET 1,172 ft 33.18 m
TEINA KONTEJNERA 4,916 lb 2,229 kg
TEINA TOVARA MAX. 47,999 lb 21,727 kg
. STANDARD 40'
UNUTRANJA DUINA 39'5" 12.01 m
UNUTRANJA IRINA 7'8" 2.33 m
UNUTRANJA VISINA 7'10" 2.38 m
IRINA VRATA 7'8" 2.33 m
VISINA VRATA 7'6" 2.28 m
KAPACITET 2,390 ft 67.67 m
TEINA KONTEJNERA 8,160 lb 3,701 kg
TEINA TOVARA MAX 59,040 lb 26,780 kg
Slika 7: Kontejneri Standard 20 i Standard 40 sa karakteristikama
-7-
Na grafikonu 1 je prikazano procentualno uee pojedinih vrsta kontejnera u ukupnom

broju kontejnera 2000. godine. Kao to se i moe videti najzastupljeniji sa 66% su 40-stopni
kontejneri, zatim slede 20-stopni sa 33% uea, a ostalih kontejnera ima oko 1%.
Grafikon 1: Uee 20 i 40-stopnih kontejnera u ukupnom broju kontejnera (2000. god.)
3.2 Kontejneri za prevoz posebne robe - specijalni kontejneri
Specijalni kontejneri su namenjeni za prevoz jedne ili nekoliko istih vrsta robe za koju
se moraju obezbediti posebni uslovi prevoza, kao na primer mineralna ubriva, cement,
prehrambeni proizvodi, itarice, staklo, ugalj, gas i sl. To su najee kontejneri za prevoz
posebnih vrsta tereta i posebno su prilagoeni za prenos specifinih roba.
Tu spadaju:
kontejneri sa termikim karakteristikama,

cisterne za tenosti i gasove,
za suvu rasutu robu,
za druge posebne namene.
Kontejner sa termikim karakteristikama - izotermiki (frigo), s agregatima na

sopstveni pogon za rashlaivanje, s mogunou sniavanja temperature pomou azota i
termiki za zagrejavanje. Ima izolovane zidove, vrata, pod i krov koji smanjuju razliku
stepen prelaz toplote izmeu spoljne sredine i unutranjosti kontejnera.
U sklopu termikih kontejnera razlikuju se:
toplotno izolovan kontejner koji ne zahteva rashlaivanje i/ili grejanje,

rashladni kontejner sa potronim rashladnim materijala (led, gasovi - kiseonik,
ugljen dioksid) sa regulacijom temperature ili bez regulacije,
rashladni kontejner sa rashladnim ureajem,
termiki kontejner koji ima i rashladni ureaj i ureaj za grejanje.
U rashladnim ureajima ne mogu se koristiti otrovni ili zapaljivi materijali.
Rashladni ureaj kontejnera mora imati:
vazduno hlaenje,
-8-
mogunost odravanja minimalne temperature u unutranjosti kontejnera pri

maksimalnoj spoljnoj temperaturi, u trajanju od najvie 18 sati dnevno,
automatsko ukljuivanje,
otpornost na spoljne uticaje uslovljene dinamikom kretanja prevoznog sredstva i dr.
Slika 8: Izotermiki kontejner
Kontejner cisterna za tenost i gasove sastoji se iz dva osnovna elementa a to su

jedna ili vie cisterni i okvira koji nosi optereenje, a takoe omoguava uklapanje same
cisterne na transport kao i laku manipulaciju pri pretovaru i skladitenju. Cisterne za prevoz
gasa, tenosti, opasnih i zapaljivih materija imaju posebne sigurnosne sisteme i opremljeni su
specijalnim ureajima za punjenje i pranjenje.
Slika 9: Kontejner - cisterna
Prema veliini kontejnere moemo podeliti na:
male kontejnere (zapremine 1-3m i nosivosti 1-3 tone),

standardne kontejnere (zapremine 3-10m, a nosivost im je 5-30 tona ) i
velike kontejnere (zapremine 10-60 m, a nosivost im je 5-30 tona)
Mali kontejneri su preteno opremljeni sopstvenim tokovima za laku manipulaciju.

Mali kontejneri prema zapremini dele se na:
-9-
kategoriju A zapremine do 1m;

kategoriju B zapremine preko 1 do 2m i
kategoriju C zapremine preko 2 do 3m.
Mali kontejneri su najzastupljeniji kod eleznikog transporta. Moemo ih jo i podeliti

na male obine kontejnere i male specijalne kontejnere.
Mali obini kontejneri su zatvorenog tipa i uglavnom se upotrebljavaju za transport
lomljive robe koja je osetljiva na vlagu. To moe biti na primer staklo i proizvodi od stakla,
porcelan, keramika, posue, predmeti za domainstvo, ivotne namirnice, pia u posebnoj ili
grupnoj ambalai, hartija svih vrsta, hemijski proizvodi, lekovi, aparati malih dimenzija,
precizni instrumenti, elektrini materijal, tekstil svih vrsta, galanterija, rezervni delovi za
automobile i poljoprivredne maine.
Mali specijalni kontejneri se koriste za prevoz robe koja zahteva posebne uslove pri
prevozu: zrnasta, tena, kvarljiva, prehrambena roba, i drugo. U praksi postoje mali
specijalni kontejneri-hladnjae za prevoz lako kvarljive robe, ulja, vina, mleka, kiselina i sl.,
kontejneri za prevoz koncentrata rude cinka, bakra i olova, za prevoz prakastih roba
(cement, kalciumova soda,...) i kontejneri za parafin, natriumova jedinjenja i dr.
Srednji kontejneri su kontejneri sa zapreminom od 3m3 do 10m3 sa duinom manjom

od 6m i nosovosti od 5 do 30 tona. Razlika izmeu srednjih i velikih kontejnera kao da se
smanjuje, ali njihov udeo u brojanoj strukturi ukupnog prevoza sada ne stagnira, to se ne
moe uzeti kao trajno obeleije. Struktura srednjih kontejnera veoma je razliita i nalazi se u
funkciji vrste robe kojoj su namenjeni. Praksa pokazuje da srednji kontejneri najee slue
za prevoz sirovina, minerala i specifinog graevinskog materijala, kamenog i mrkog uglja.
Njihova je primena i zastupljenost bila vea u zemljama istone Europe, naruito u bivem
SSSR-u.
U zemljama zapadne Evrope takoe se koriste srednji kontejneri, a meu njima su
najzastupljeniji tzv. PA kontejneri (pa-parrteur anemage). Specifini su po tome to su
opremljeni ureajima za manipulisanje (tokovima) a i prevoz tih kontejnera zahteva
specijalne vagone koji omoguuju njihovo (posebno) fiksiranje - vezivanje. Iako PA
kontejneri nisu ranije odgovarali standardima (ISO), u novije se vreme sve vie uklapaju u
standarde. U odnosu na male kontejnere, tehnologija prevoza srednjih kontejnera ima
specifina obeleija, to e verovatno i uticati na njihov manji znaaj u budunosti.
Veliki kontejneri su zapremine od 10 do 60m3, a nosivost im je od 5 do 30 tona. U

grupu velikih kontejnera pripadaju i trans-kontejneri jednakih dimenzija, a upotrebljavaju se
u meunarodnom prometu. Naziv trans-kontejner je uveden zbog potrebe razlikovanja
velikih kontejnera koji se koriste u pomorskom saobraaju, od velikih kontejnera koji se
prevoze u kopnenom saobraaju.
Veliki kontejneri prema duini dele se na kategoriju 10, ija je duina deset engleskih
stopa (3,05m); kategoriju 20, ija je duina dvadeset engleskih stopa (6,09m); kategoriju 30,
ija je duina trideset engleskih stopa (9,12m) i kategoriju 40, ija je duina etrdeset
engleskih stopa (12,19m).
Paletizacija i kontejnerizacija tereta koji se transportuje avionom prilagoena je

tehniko-tehnolokim karakteristikama sredstava u vazdunom prometu, pa se cirkulacija
paleta i kontejnera koji se koriste u avio transportu uglavnom obavlja unutar sistema
vazdunog prometa.
- 10 -
Gotovo sav teret u sredstvima vazdunog prometa se transportuje na paletama ili u

kontejnerima tako da je nivo paletizacije i kontejnerizacije tereta u vazdunom prometu
gotovo potpun, za razliku od drugih prometnih grana. Razloge tome pre svega treba traiti u
vrsti tereta koji se transportuje avionima.
Ukrcajnim jedinicama koje se koriste u vazdunom transportu i predstavljaju sredstva

na koja se tovari teret (ULD), Meunarodno udruenje vazdunog prometa (IATA) smatra
bilo koji tip kontejnera, palete ili iglooa, pri emu je nebitno je li konkretni ULD u vlasnitvu
neke od lanica IATA-e, kao i to da li se konkretni ULD smatra ili ne integralnim delom
aviona. Sa stanovita konstrukcionih karakteristika ULD se dele u dve grupe: oni koji su deo
aviona i oni koji nisu deo aviona.
Kontejneri koji se koriste u avio prometu rade se po IATA standardima i to su:

LD-2, LD-3, LD-6, LD-7, LD-7 igloo, LD-8, LD-9, LD-11 itd.
Slika 10: Kontejneri koji se koriste u avio prevozu
Tabela 2: Karakteristike kontejnera
Internal dimensions External dimensions Capacity Gross

Tare
Types of L W H L W H (volume) weight
in kg
containers mm mm mm mm mm mm in m in kg
20' DRY 21.7-
5890 2345 2400 6058 2438 2591 33.2 2200
VAN 28.1
OPEN
5889 2345 2312 6058 2438 2591 32.4 21980 2020
TOP
REEFER 5450 2260 2247 6058 2438 2591 27.7 24000 3400
FLAT
5940 2400 2310 6058 2438 2591 / 30500 2700
RACK
40' DRY
12015 2345 2362 12192 2438 2591 66.8 26650 3960
VAN
DRY
HIGH 12015 2345 2690 12192 2438 2900 76.0 26200 4200
CUBE
- 11 -
Internal dimensions External dimensions Capacity Gross

Tare
Types of L W H L W H (volume) weight
in kg
containers mm mm mm mm mm mm in m in kg
OPEN
12302 2332 2279 12192 2438 2591 65.4 26870 3610
TOP
REEFER 11550 2270 2200 12192 2438 2591 57.8 30500 4750
HIGH
CUBE 11550 2270 2500 12192 2438 2900 66.5 28240 4260
REEFER
FLAT
12066 2263 2134 12192 2438 2591 / 40650 6050
RACK
Standardizaciju kontejnera poela je ASA (American Standards Association) i 1959.

godine predloila standardne dimenzije kontejnera: 8 stopa u irinu i visinu, i 12, 17, 20, 24,
35 i 40 stopa u duinu.
Godine 1961. ASA je kao ameriki standard kontejnera prihvatila duine od 10, 20 i 40
stopa, zatim irine i visine od 8 stopa. Dve kompanije, pionira u uvoenju kontejnerizacije
Sea Land Services i National Navigation Company, za svoje potrebe su zadrale kontejnere
duine 35 stopa, odnosno 24 stope.
Danas su najvie u upotrebi ISO standardne dimenzije kontejnera. Kontejneri su

svrstani prema navedenoj meunarodnoj organizaciji u dve osnovne grupe:
Prva: 1A, 1B, 1C, 1D, lEi 1F.
Druga grupa se oznaava sa: 2A, 2B i 2C.
Nosivost prve grupe je 5 do 30 t, a druge 7 t. Duina je u rasponu od 1,52 do 12,2m (5
do 40 stopa) za prvu grupu i 1,45 do 2,9m za drugu.
U medju kontinetalnom transportu se koriste kontejneri serije 1 ISO koji se dele na:
univerzalni kontejneri (zatvoreni, sa jednim ili vie otvora),

specijalni kontejneri (izotermiki sa regulisanjem temperature),
kontejneri - cisterne za prevoz tenosti i gasova,
kontejneri za prevoz vrstih materijala u prahu,
plato - kontejneri bez nadgradnje,
plato - kontejneri sa ogranienom nadgradnjom,
kontejneri za prevoz robe u vazdunom saobraaju.
Radne karakteristike koje moraju da poseduju kontejneri, a propisane su standardima:
Sposobnost slaganja sposobnost kontejnera da izdri odreeni broj naslaganih

kontejnera sa punim teretom istih nazivnih mera i iste bruto mase koji se javljaju u
uslovima ubrzanja u elijama broda.
Sposobnost usporavanja (opiranja) sposobnost kontejnera da izdri uzduna
ubrzanja, koja se mogu oekivati u eksploataciji, kada je kontejner uvren za
prevozno sredstvo ureajima za privrivanje na okviru svoje osnove.
- 12 -
Nosivost poda statiko ili dinamiko optereenje, izazvano korisnim teretom ili
tokovima opreme za punjenje ili pranjenje kontejnera. Kada je u pitanju ispitivanje
kontejnera, ovaj izraz se koristi za oznaavanje sposobnosti poda kontejnera da izdri
optereenja izazvana tokovima pretovarne opreme definisanih karakteristika.
Krutost sposobnost kontejnera da izdri odreene vrednosti poprenih ili podunih
sila smicanja koje nastaju posebno usled kretanja broda.
Otpornost prema atmosferskom uticaju sposobnost kontejnera da izdri
ispitivanja otpornosti prema atmosferskim uticajima (otpornost na koroziju,
prodiranje vlage, otpornost na hemikalije i so, otpornost na temperaturna kolebanja,
itd.) [14].
4. Istovar i slaganje kontejnera
Povrine koje su predviene za istovar kontejnera moraju biti bez neravnina, oiene,
suve i dovoljno vrste kako bi se obezbedio neometan i bezbedan pretovar robe. Kontejneri
se moraju oslanjati samo na donje etiri nauglice dok se nalaze na zemlji (moraju biti na
ravnoj povrini) dok je pri postavljanju na transportna sredstva dozvoljeno oslanjanje i preko
sredinje zone prenosa optereenja. Sila optereenja koja deluje se ravnomernije rasporeuje
putem osnovne konstrukcije. Pri slaganju kontejnera se mora voditi rauna o pravilnom
kontaktu nauglica kao i negativnom uticaju vetra [14].
Sredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dve grupe:
pokretna pretovarna sredstva i

portalni kranovi i prenosnici.
U svakoj grupi ima vie tipova pretovarnih ureaja.
Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neogranieno podruije kretanja. Zavisno

od profila mogu vriti ukrcaj, prekrcaj, prenos i iskrcaj kontejnera. Praktino to su viljukari i
dizalice, odnosno hvatai ili prenosnici kontejnera razliitih dimenzija i sposobnosti dizanja
(kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40 tona). Ta sredstva imaju sledee konstrukcije
prilaza kontejneru:
sa strane (bono);
eoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i
opkoraiva vozila za vertikalno sputanje i podizanje kontejnera.
- 13 -
Slike 11 i 12: Primeri pokretnih pretovarnih sredstava
Druga grupa sredstava obino se kree na tokovima po kolosecima. To je prekrcajni

most koji opkorai odnosno ispod kojeg se nalaze koloseci, drumski trakovi i prostor za
smetaj kontejnera. Ta se sredstva kreu duinom po koloseku, a za irinu imaju vlastiti
manipulator, ureaj na mostu za levo i desno premetanje. Te dizalice su raspona 22 metra a
nosivosti preteno do 40 tona, mada ima i onih sa manjom nosivou.
- 14 -
Slika 13: Primeri portalnih kranova i prenosnika
5. Prednosti i nedostaci kontejnera
Osnovne prednosti koje se ostvaruju sa aspekta prevoznika su:
uproavanje i ubrzavanje tehnolokih operacija u transportnom lancu;

smanjenje potreba za manuelnim radom;
smanjenje trokova manipulacije po jedinici transportnog rada;
viesruko skraenje vremena utovara, pretovara i istovara;
skraenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz poveanje brzine
dostave robe;
poveanje broja obrta vozila i kontejnera;
poveanje stepena iskorienja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;
univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom prevoznom putu;
Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza su:
uteda u trokovima pakovanja i osiguranja robe;

mogunost horizontalnog i vertikalnog manipulisanja;
zatita robe od negativnih spoljnih uticaja;
smanjenje rastura robe;
- 15 -
uproavanje komercijalnih i carinskih operacija;

mogunost korienja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);
utede u trokovima skladitenja i dr.
Iz aspekta drave ostvaruju se: racionalna podela rada izmeu pojedinih uesnika u
transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potronju energije, manje
optereenje javnih saobraajnica i dr.
Prednosti kontejnerizacije u kontekstu intermodalnosti
Standardna transportna jedinica. Sa kontejnerom se moe rukovati bilo gde u svetu

ako su njegove dimenzije u skladu sa ISO standardom. Infrastruktura za pretovar
dozvoljava svim elementima transportnog lanaca da manipulie sa njima i to na vrlo
jednostavan nain. Ubrzano irenje kontejnerizacije je olakano injenicom da njen
inicijator, Malkom Meklean (Malcom McLean), namerno nije patentirao svoj izum,
zbog ega su svi segmenti industrije imali slobodan pristup ovom patentu.
Fleksibilnost upotrebe. Pomou kontejnera je mogue transportovati razliite vrste
tereta: rasute terete (ugalj, itarice); komadne terete (automobile); lako kvarljivu robu
(smrznute proizvode). Postoje specijalni kontejneri-cisterne za prevoz tenosti (ulja i
hemijskih produkta) i kvarljivih prehrambenih proizvoda, koji se nazivaju reefers i
pomou njih se transportuje oko 50% od smrznutog tereta. U mnogim razvijenim
zemljama, otpisani kontejneri se esto koriste za skladitenje robe, a nije redak sluaj
i da se koriste kao kancelarije ili maloprodajni objekti.
Bolje oznaavanje. Kontejner, kao nedeljiva jedinica, nosi jedinstveni identifikacioni
broj i oznaku za veliinu. Specijalizovani informacioni sistemi omoguavaju
smanjenje vremenskih gubitaka; poznavanje tane lokacije kontejnera u bilo kom
trenutku (fazi transporta), kao i rasporeivanje kontejnera prema prioritetu, poloaju i
postojeem transportnom kapacitetu. Transportne kompanije belee slobodna mesta u
pomorskim i eleznikim konvojima koje mogu iskoristiti za distribuciju kontejnera
koji su pod njihovom nadlenou.
Nii transportni trokovi. Kontejnerski transport znaajno smanjuje transportne
trokove i ovi trokovi su oko 20% manji nego kod drugaijih naina transporta robe.
Dok su, pre uvoenja kontejnerizacije, trokovi pomorskog transporta iznosili 5 do
10% od maloprodajne cene proizvoda, nakon uvoenja kontejnerizacije ovi trokovi
su se smanjili na 1.5% od maloprodajne cene. Korienjem kontejnera, se pored
smanjivanja trokova, postie i vea brzina i fleksibilnost transporta.
Trokovi transporta kontejnera se mogu podeliti u pet kategorija i to:
1. trokovi prevoza brodom (procentualna zastupljenost u ukupnim trokovima je 23%)

ukljuuju operativne i trokove skladitenja kontejnera;
2. trokovi kontejnera (18%) ukljuuju i trokove odravanja;
3. naknade za korienje luka i terminala (21%);
4. trokovi prevoza kopnom (25%);
5. ostali trokovi (13%) ukljuuju i premetanje kontejnera.
- 16 -
Grafikon 2: Uee pojedinih trokova u ukupnim trokovima koji nastaju prilikom

transporta kontejnera
Bolje iskorienje tovarnog prostora Ova karakteristika (prednost) kontejnerizacije

je u tesnoj vezi sa trokovima. Kontejner kao forma tereta (slobodnije reeno oblik
kutije) omoguava da se bolje iskoriste tovarni kapaciteti prevoznog sredstava i
samim tim smanje trokovi prevoza po jedinici tereta. Ekonominost kontejenrskog
prevoza se u najveoj meri ostavaruje u pomorskom prevozu kroz velike kapacitete
kontejenerskih brodova (kontejnerski brod kapaciteta 5.000 TEU ima 50% nie
operativne trokove po kontejneru u odnosu na brod kapaciteta 2.500 TEU).
Vea brzina pretovara. Pretovarne operacije su minimalne i brzo se mogu obaviti.
Bitno je napomenuti da dizalica moe da ostvari oko 30 pokreta (utovara ili istovara)
za samo sat vremena. Ovako je luko obrtno vreme smanjeno sa 3 nedelje na samo 24
asa. Proseno je potrebno izmeu 10 i 20 sati da se istovari 1.000 TEU, dok je za
istu koliinu tereta koja nije kontejnerizovana potrebno od 70 do 100 sati, to je
ogroman napredak. Zadravajui se krae u lukama, kontejnerski brodovi mogu
provesti vie vremena na moru, a ime su profitabilniji za pruaoce transportne
usluge. Dalje, kontejnerski brodovi su u proseku 35% bri (19 vorova prema 14) od
standardnih brodova i imaju od 3 do 6 puta vei kapacitet.
Lake skladitenje. Upotrebom kontejnera rizici oteanja tereta se smanjuju jer
njihova struktura teret ini otpornim na udare i vremenske promene. Za skladitenje
kontejnera nisu potrebni zatvoreni skladini objekti, jer sam kontejner predstavlja
mali skladini prostor za teret koji se u njemu nalazi.
Vea sigurnost. Kontejner se moe otvoriti i pregledati samo u taki polaska, kod
korisnika usluge prevoza ili na odreditu, pa samim tim sadraj kontejnera ostaje
nepoznat licu koje obavlja pretovar. Kraa i gubici, posebno vredne, robe su time
znatno smanjeni.
Osnovni nedostaci kontejnerizacije:
relativno visoki transportni trokovi (brodski trokovi 23%; odravanje kontejnera

18%; luki i terminalni trokovi 21%; trokovi kopnenog transporta 25% i ostali
trokovi 13%);
visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;
oteane dispozicije kod usklaivanja veza u redovima vonje;
zahteva se odreeni intezitet robnih tokova;
potreban je jedinstven nivo tehnologije;
- 17 -
znatna finansijska sredstva i druge mere radi razvoja ove tehnologije;

problem distribucije praznih kontejnera i obezbeenje povratnih tovarnih vonji
(u svakom momentu 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i eka na utovar);
delimino odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza;
problem disponiranja praznih kontejnera na mrei;
prilagoavanje ispunjenju carinskih i drugih dravnih propisa itd [10].
Zauzimanje prostora. Kontejnerski brod nosivosti 25000 tona zahteva najmanje

12 hektara prostora za istovar. Uobiajeno luki prostor esto nije adekvatan za
smetanje infrastrukture za pretovar kontejnera i stoga se veina luka mora
modifikovati i prilagoditi opremi za rukovanje kontejnerima.
Visoki trokovi infrastrukture. Infrastruktura za rukovanje kontejnerima, kao to
su ogromne dizalice, skladini objekti i povezivanje sa drumom i eleznicom,
predstavljaju veoma vane investicije za luke vlasti. Veina zemalja u razvoju
nema dovoljno sredstava za ovu infrastrukturu, to predstavlja prepreku
ukljuivanju u meunarodnu trgovinu.
Sloeno slaganje. Prilikom pretovara mora se voditi rauna i o redosledu slaganja
kontejnera. Na primer, u sluaju da je potrebno utovariti tano odreen redni 189.
kontejner, esto je potrebno pomeriti veliki broj kontejnera koji su skladiteni
zajedno sa njim.
Sloeno upravljanje informacijama. Kontejnerski logistiki menadment je veoma
sloen i komplikovan i zahteva praenje svakog kontejnera pomou
informacionog sistema. Potrebno je raspolagati informacijama u relanom vremenu
o sadraju, lokaciji i odreditu velikog broja kontejnera.
Prevoz praznih kontejnera. S obzirom na injenicu da se proizvodnja odreenih
proizvoda obavlja u jednom mestu i da se oni moraju transportovati u
kontejnerima do drugog mesta, dolazi do nakupljanja kontejnera u mestu dostave.
Da bi se izvrila ponovna dostava proizvoda kontejneri se moraju vratiti u mesto
prizvodnje. Nije redak sluaj da se u mesto dostave kontejneri moraju vratiti
prazni. I puni i prazni,
kontejneri zauzimaju
isti prostor na
kamionima,
eleznikim kolima,
brodovima ili u
skladitima i potrebno
je jednako vreme da se
oni pretovare. Kao
posledica toga,
kompanije koje koriste
kontejnere utroe vreme
i sredstva i za rukovanje
praznim kontejnerima.
Ovi trokovi se
ukljuuju u cenu
pretovara kontejnera. Da bi se ovaj problem delimino reio vri se izmena roba
- 18 -
tj. da se kontejneri ne bi vraali prazni u njih se smeta roba koje nema u mestu
odakle su kontejneri krenuli puni.
Prevoz praznih kontejnera je u najveoj meri posledica neuravnoteenosti tokova
trgovine i transporta tereta izmeu pojedinih regiona. Na primer tri puta vie
kontejnera se transportuje iz Azije u SAD nego iz SAD u Aziju. U perodu od
1995- 2005. godine oko 70% kapaciteta kontejnerskih brodova koji su plovili iz
SAD ka Aziji je bilo neiskorieno. Slian disbalans postoji i na relaciji Evropa-
Azija, ali na niem nivou.
Nelegalna trgovina. Zbog poverljivosti sadraja kontejnera, oni se esto koriste za
nedozvoljenu trgovinu opijata ili oruja kao i za prevoz emigranata. Kontejneri se
ak koriste za izvoenje teroristikih akcija. Da bi se ispitao sardaj kontejnera,
na glavnoj kapiji se postavljaju skener sistemi, pa se i ovaj problem, uz odreene
trokove, moe reiti.
6. Kontejnerski terminali
Kontejnerski terminal je postrojenje gde se kontejneri pretovaruju izmeu razliitih

transportnih sredstava za dalji transport. Pretovar moe biti izmeu brodova i kopnenih
vozila, na primer vozova ili kamiona, i onda se naziva pomorski kontejnerski terminal
luki terminal. Takoe, pretovar moe biti izmeu kopnenih vozila, obino izmeu voza i
kamiona i predstavlja kontejnerski terminal u unutranjosti kopneni terminal.
Slika 14: Luki kontejnerski terminal
- 19 -
Slika 15: Kopneni kontejnerski terminal
Pomorski, tj. luki terminali su obino deo veih luka. Najvei terminali su deo glavnih
svetskih luka sa velikim prometom. Terminali za pretovar izmeu kopnenih vozila se obino
nalaze u/ili blizu velikih gradova sa dobrim inskim vezama prema lukim terminalima.
Oba tipa kontejnerskih terminala najee obezbeuju skladita i skladini prostor kako
za pune tako i za prazne kontejnere. Puni kontejneri su uskladiteni za relativno kratak period
dok ekaju na dalji transport, dok se prazni kontejneri mogu skladititi na dui period do
njihove sledee upotrebe.
6.1 Luki kontejnerski terminali
Luke i pristanita su glavna prometna vorita, bez kojih se ne moe ni zamisliti

uspean klasini kao ni savremeni transport. Oni su mesto povezivanja i ukrtanja svih vrsta
transporta. U dananjim savremenim kretanjima, u primeni i razvoju raznih naina
integralnih, multimodalnih i kombinovanih transportnih sistema, savremeno opremljeni luki
i pristanini (i skladini) kontejnerski terminali, omoguavaju vrlo brz, kvalitetan i
ekonomian pretovar robe, zasnovan na naelu jedinstvenog tehnolokog sistema od vrata
do vrata.
Luki i pristanini kontejnerski terminali imaju vrlo znaajnu ulogu za optimalni i
savremeni razvoj morskog i renog brodarstva, koji su glavni prevoznici meunarodne
trgovinske robne razmene. Od opremljenosti i razvijenosti lukih, pristaninih i skladinih
terminala zavisi i efikasnost eleznikog, drumskog i renog prometa. Upravo zbog tih
razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih kontejnerskih terminala.
Izbor lokacije neke luke, naroito s aspekta razvoja i primene savremene transportne
tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugih sistema, treba posmatrati i projektom
utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno geografski, topografski i maritimni
inioci, zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zalea, zatim postojee
stanje potreba i mogunosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i savremenih prometnica:
eleznikih, drumskih, renih i vazdunih uz razvijenost savremenih kopnenih zbirno-
distributivnih terminala i vorita, skladita i stanica.
Veoma je znaajna pomorska povezanost s raznim brodskim linijama i sa to vie
svetskih regija, trita, zemalja i luka, uz brzo prilagoavanje pretvaranja klasinih linija u
kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina, industrija i bankarstvo u samoj luci omoguavaju
- 20 -
bru transformaciju klasine u savremenu luku. Pri svemu tome bitno je da je takva luka
relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno mogue luke.
Slika 16: Luki kontejnerski terminal
Slika 17: Prevoz drumskih vozila pomou posebno graenih RO-RO brodova
Bitan element opreme lukog kontejnerskog terminala predstavljaju pomini pretovarni

kontejnerski mostovi i kontejnerske portalne dizalice koje se kreu po inama koje su
ugraene na obalnim povrinama, paralelno s duinom obalnog zida. Na dizalicama su
ugraena kleta-hvataljke ili tzv. spreder, koja automatski prihvataju kontejner. Luke
kontejnerske dizalice mogu biti visoke do 90m i teke do 700t. One se nadnose nad brod
prema moru, a na kopnenoj strani nad eleznike ine, drumska vozila ili skladita u rasponu
od 20-45m, zavisno od veliine i nosivosti kontejnerske dizalice. Osim kontejnerskih dizalica
- 21 -
i kontejnerskih portalnih dizalica u lukim kontejnerskim terminalima znaajnu ulogu imaju i

pokretna transportna sredstva.
Slika 18:
Najvei kontejnerski terminal
na svetu koji pripada samo
jednoj kompaniji je MSC
home container terminal u
Antwerpen-u. Ima 18 novih
dizalica - od kojih su 15 Post
Panamax.
Duina obale je 2,2 km sa
maksimalnim gazom od
16,75m. Terminal ima 3
modula za transport IN i
OUT terimnala kamionima
(truck), barama (barge) i
eleznicom.
6.2 Kontejnerski promet najveih evropskih luka
Grafikon 3: Ukupan promet vanijih mediteranskih luka u TEU za period 2006-2007. god.
- 22 -
Najvei ukupan promet vanijih mediteranskih luka za period 2005-2006. godine u

TEU ostvarile su luke Algerciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcelona i Genova. Luka
Algerciras je ostvarila promet od 3,2 miliona TEU u 2006. godini, dok je luka Gioia Tauro na
drugom mestu sa ostvarenih 3 miliona TEU. Prema statistikim podacima luka Koper sa
200.000 TEU u 2006. godini i luka Rijeka sa 100.000 TEU u 2006. godini jedine imaju
znaajniji promet od luka bivih jugoslovenskih republika. Luka Bar, uprkos boljem poloaju
u odnosu na luke Koper i Rijeka, nema ni priblian promet kao ove luke, dobrim delom zbog
negativnih deavanja na ovim prostorima koji su uticali na drastino smanjenje prometa, i
uticali na prevoznike da koriste alternativne luke. Danas postoje indikatori da se ova luka
polako vraa na scenu, iako je ovaj proces veoma spor.
Slika 19: Najvee severno-evropske luke
Tabela 3: Luki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u hiljadama TEU
Godina 2002 2003 2004 2005 2006

Luka
Rotterdam 6518,8 7107,5 8292,9 9286,8 9690,0
Hamburg 5374,0 6144,1 7003,5 8087,5 8861,8
Antwerpen 4777,2 5445,4 6063,7 6464,0 7018,8
Bremen 2998,6 3190,7 3469,1 3736,2 4449,6
Le Havre 1720,5 1990,8 2153,3 2118,5 2125,1
Dublin 1502,9 1595,9 1718,8 1815,1 2011,0
Zeebrugge 958,9 1013,1 1196,8 1407,9 1653,5
Izvor: Monthly Container Port Monitor [11].
- 23 -
Slika 20: Najvee juno-evropske luke
Tabela 4: Luki kontejnerski promet za period 2002-2006. posmatrano u hiljadama TEU

Godina 2002 2003 2004 2005 2006
Luka
Gioia Tauro 2954,6 3148,7 3261,0 3161,0 2938,2
Algeciras 2229,1 2562,7 2935,7 3245,4 3244,6
Valencia 1821,0 1958,2 2144,4 2398,3 2613,4
Barcelona 1443,6 1637,7 1911,0 2069,3 2306,0
Genua 1530,6 1605,9 1628,3 1624,8 1650,2
Pireaus 1404,9 1605,1 1567,3 1410,5 1529,3
Marseilles 808,9 833,0 916,3 906,0 945,0
Izvor: Monthly Container Port Monitor [11].
7. Elektronsko praenje kontejnera
Pojaana konkurencija, finansijska nestabilnost i nesigurnost trita kao imperativ

nameu stalno smanjenje trokova poslovanja, odnosno poveanje produktivnosti i
efikasnosti. Izlaz se trai u razliitim inovativnim sadrajima i odgovarajuim tehnolokim
reenjima. Mnoge delatnosti i poslovne aktivnosti od poetka treba graditi na drugaijoj
osnovi, pa je oigledan efekat pozitivne povratne sprege izmeu tehnologije i poslovanja,
odnosno ekonomije.
Automatska identifikacija je tehnologija koja omoguava mainama (u najirem smislu)
da identifikuju objekte. Automatska identifikacija je uvek povezana sa automatskom
akvizicijom podataka, odnosno zahvatanjem podataka i njihovim prosleivanjem za dalju
(uglavnom raunarsku) obradu bez posredstva operatera. Glavne tehnologije koje spadaju u
automatsku identifikaciju su: bar-kod, smart kartice, prepoznavanje glasa, neke biometrijske
metode (npr. identifikacija pomou retine), prepoznavanje oblika i identifikacija pomou
radio talasa RFID.
- 24 -
Radio Frequency Identification (RFID) identifikacija uz pomo radio talasa je

tehnologija koja veliki rast doivljava u poslednjih nekoliko godina, iako su njene osnove
prisutne ve nekoliko decenija. Trenutno se RFID najvie upotrebljava u transportu i
logistici, posebno za kontejnere koji se ponovno koriste.
Srce RFID tehnologije je RFID mikroip povezan s pljosnatom antenom, koja zajedno
sa ipom ini oscilatorno kolo, a ono reaguje na tano odreenu frekvenciju na koju je
podeen RFID ita. Mikroip i antena su toliko tanki da mogu da se kao nalepnica prikljue
objektu koji se registruje. Ovaj sklop se esto naziva RFID tag (transporder). Tag preko radio
signala alje informacije koje se prikupljaju i dalje raunarski obrauju. Uloga oveka
operatera u ovom procesu je minimalna, a esto i nikakva, tj. sve se odvija potpuno
automatski.
Nosilac informacije u obliku transpondera, nalepnice, ili PCB-a (Printed Circuit Board
tampane elektronske ploice) obino se postavlja na kontejner, tako da moe da ga na
svakom koraku identifikuje. Skoro svi transponderi su zatieni nekom vrstom kuita od
udaraca, hemikalija, vlage i praine, niske ili visoke temperature. Pored fizikog oblika,
karakteristike koje razvrstavaju RFID transpondere u razliite grupe su: nain, odnosno,
sredstvo napajanja, sposobnost uvanja podataka, odnosno opcije programiranja, kao i
veliina memorije za podatke, zatim radna frekvencija, a s time u vezi i opseg (udaljenost)
itanja, fiziki oblik i na kraju cena.
Slika 21: RFID tagovi nalepnice
Transponderi vre komunikaciju s itaem preko radio talasa, gde su najee tri
frekvencije: 125 kHz, 13,56 MHz i 2,45 GHz. Veina zemalja koristi 125 kHz ( ili 134 kHz )
podruje za sisteme niske frekvencije, i 13,56 MHz za sisteme visoke frekvencije. Brzina
oitavanja i prenosa podatka je povezana s frekvencijom - to je via frekvencija to je bri
prenos. Taj je podatak znaajan u planiranju RFID sistema, naroito tamo gde e transponder
brzo da prolazi kroz zonu oitavanja. Od radne frekvencije donekle zavisi i domet signala
transpondera (pored snage itaa, kao i mogunosti interferencija koju stvaraju objekti u
okolini i drugi RF ureaji). Uopte, domet pasivnih transpondera (bez napajanja) niske
frekvencije je 30cm ili manje, transpondere visoke frekvencije mogue je proitati s
udaljenosti oko 90cm ili manje, a UHF transpondere sa 3 do 6m. Tamo gde je potreban vei
domet koriste se aktivni transponderi koji ostvaruju i vei domet signala.
RFID itai prilino se razlikuju po kompleksnosti, to zavisi od tipa transpondera s

kojima rade i o funkcijama koje moraju da poseduju. Njihov je zadatak komunikacija s
- 25 -
transponderima i prenos podataka dalje, do raunara. ita se jo naziva i introrogator. U

sklopu itaa nalazi se i antena preko koje se, putem elektromagnetnih talasa vri
komunikacija sa RFID tagom. Oblik antena zavisi od namene itaa. Mogu biti stacionarni ili
prenosni ( esto i runi handheld ). Antena moe, na primer da ima oblik kapije itd.
Neke od prednosti RFID tehnologije su da transponder ima jako dug ivotni vek, moe
se ponovno koristiti (tip za viestruko korienje) smanjuje trokove i ne zahteva nikakvo
odravanje. Na transporder se mogu upisivati podaci. Nema negativnih posledica uticaja
okoline (vlaga, praina) zahvaljujui komunikaciji preko radio talasa; voda, sredstva za
ienje, boja, alkohol, rashladna stredstva itd. ne oteuju RFID transpondere, a estice i
nemetalne prepreke ne ometaju im rad. Takoe, materijali koji nisu od metala, kao papir,
drvo, plastika i sl. ne ometaju komunikaciju izmeu antene i transpondera, iako nisu
transparentni. Za komunikaciju nije potrebna optika vidljivost, odnosno prazan prostor
izmeu itaa i transpondera; itanje i pisanje podataka se vri bez ikakvog kontakta s
objektom.
Slika 22: RFID sistem
RFID je deo celovitog sistema za praenje u realnom vremenu RTLS Real Time
Location System koji prevazilazi neke od nedostataka obinih RFID sistema. Glavna
razlika izmeu RFID tehnologije i RTLS tehnologije je to se RFID tagovi oitavaju u
trenutku prolaska pored fiksnih taaka (na kojima su itai), dok se tagovi koji pripadaju
RTLS sistemu itaju automatski i kontinualno, nezavisno od kretanja.
Pod mobilnim RFID sistemom podrazumeva se korienje RFID mobilnog ureaja

(mobilni telefon ili PDA Personal Digital Assistant) u javnoj mobilnoj telekomunikacionoj
mrei. Mobilni ureaj u sebi ima ugraen RFID ita koji je u saglasnosti sa EPC
standardom. Mobilni RFID sistem se sastoji od: EPC transpondera, mobilnih RFID ureaja i
EPC (Electronic Product Code) raunarske mree.
Sistem za nadzor i praenje kontejnera obuhvata celokupni proces prevoza

kontejnerskog tereta ukljuujui RFID tehnologiju, GSM (Global System for Mobile
Communication) prenos, GPRS (General Packet Radio Service) praenje i GIS (Geographic
Information System) sistem, i sintezu i analizu prikupljenih podataka.
Nemaka kompanija Schenker AG koristi RFID tehnologiju na redovnoj liniji

Hamburg Hong Kong.
Azijsko Pacifika ekonomska zona (Asia-Pacific Economic Cooperation) koristi
RIFD tehnologiju u carinskoj slubi za kontrolu kontejnera.
- 26 -
Luka Kaohsiung koristi RFID tehnologiju u svim fazama manipulisanja kontejnera u

luci i na brodu.
Postoje kompanije koje pruaju web uslugu (24/7) praenja kontejnera od vrata do
vrata koristei RFID tehnologiju.
8. Savremeni trendovi
Vie od 65% ukupne meunarodne robne razmene obavlja se pomorskim putem i preko
morskih luka. To je u 2007. godini koliinski iznosilo 32,9 mlrd. tona po milji tereta, u ijoj
strukturi su dominirali teni tereti (34%), rasuti tereti (24%), kontejneri (15%) i dr. Vrednost
svetskog izvoza transportnih usluga 2001. iznosila je 340 mlrd. amerikih dolara.
Pomorski prevoz tereta je doiveo snaan rast i duboke promene tokom poslednjih
decenija. Tako npr. u periodu od 1970-2007. pomorska trgovina je koliinski porasla vie od
tri puta. Posle velikih geografskih otkria najprometniji je bio Atlanski okean, tj. veze
izmeu morskih luka Londona, Roterdama, Njujorka, Le Havrea, Portoa, Lisabona i dr.
Krajem XX i poetkom XXI veka, dominaciju u pomorskom i lukom transportu preuzele su
pomorske rute i luke na Pacifiku, meu kojima se istiu dalekoistone azijske drave,
naroito Kina sa svojim morskim lukama, koja ima ak est luka meu deset najveih u
svetu. Savim je jasno da postoji tesna povezanost i direktna zavisnost izmeu stopa
pivrednog rasta i obima spoljne trgovine i pomorskog transporta.
Grafikon 4: Meseni uvoz/izvoz odabranih zemalja za 2006-2011
Izvor: Notteboom T. and Rodrigue J-P, 2011 [12].
Svetska trgovina je vidno uticala na stalno poveanje obima pomorske trgovine i

kontejnerskih tereta, ali i na sve veu primenu integrisane marketing logistike, uz pratee
- 27 -
uvoenje najsavremenijih informacionih i komunikacionih tehnologija, a u poslednje vreme i

iroko korienje elektronske trgovine (e-commerce). Modernizacija, privatizacija, kao i
liberalizacija morskih luka, koje su poele ranih 90-ih, znaajno su doprineli poboljanju i
poveanju luke infrastrukture i kvaliteta logistikih operacija. Razvoj svetske trgovine i
svetske pomorske trgovine u periodu 1989-2006. godine meren preko godinje stope rasta
pokazuje znaajnu uzajamnu slinost i komplementarnost u pogledu perioda rasta i opadanja,
ali je svetska trgovina u najveem broju godina rasla po veim stopama rasta.
Grafikon 5: Promet robe transportovane kontejnerima du glavnih trgovinskih pravaca, od

1995. do 2009. (u milionima TEU)
Kontejnerski transport kao mnogo homogeniji u pogledu tereta i do danas belei visoke
stope rasta. On je viestruko pozitivno uticao na razvoj logistikih kapaciteta, luke
infrastrukture izgradnju jo veih, suvremenijih i modernijih terminala za prekrcaj tereta i
drugih operacija s njima. Stalno se poveavalo njegovo uee u ukupnom pomorskom
transportu, koje je u 2007. iznosilo oko 15%. Ukupan kontejnerski transport dostigao je
rekord obimom od skoro 407 miliona TEU jedinica u 2007. Dve godine ranije (2005),
ukupan pomorski transport je iznosio 6.808 miliona tona tereta [16].
Kontejnerizacija velikog dela pomorskog transporta je tesno povezana s razvojem
integrisane marketing logistike i povezivanjem raznih vrsta transporta po principu od vrata
do vrata (door-to-door). Ona je nametnula potrebu meunarodne standardizacije (TEU),
izgradnje specijalnih brodova i kontejnerskih terminala, a samin tim i novih logistikih
lukih standarda, operacija i strategija. Tu treba pomenuti i organizaciona usavravanja, koja
se odnose na outsourcing i integraciju logistikih operatora. Sve je to dovelo do postepenog
smanjivanja ukupnih logistikih trokova (lukih i pomorskog lanca isporuka), kao i do
jednostavnijeg, pouzdanijeg i breg rukovanja teretom. To je dalje posledino pozitivno
uticalo na krae zadravanje brodova u lukama, smanjenja trokova prekrcaja i dalje na
smanjenje vozarina u integrisanim lancima isporuka. Uporedo s ekspanzijom kontejnerskog
transporta dolo je do tehnoloke evolucije kontejnerskih brodova.
- 28 -
Slika 23: Evolucija kontejnerskih brodova: generacija, vremenski period i kapaciteti
Od 1990. godine, dolo je do vie nego petostrukog poveanja tereta transportovanog

kontejnerima. Kao posledica toga, svetska flota kontejnerskih brodova je porasla oko 7 puta.
U skorije vreme, u toku 2009, nosei kapacitet svetske flote kontejnerskih brodova se takoe
poveao.
Zbog globalne ekonomske krize i odgovarajueg opadanja trgovine, meutim, situacija
sa kojom se susreu neke luke je pretrpanost kontejnerskim brodovima koji lee
neiskorieni. Produbljivanje globalne finansijske krize krajem 2008. godine je takoe
uticao na koliinu protoka robe kroz luke i na njihove prihode. Uprkos globalnom smanjenju
saobraaja kontejnerskih brodova, protok kroz svetske kontejnerske luke je porastao u 2008.
za otprilike 4,5 procenata i dostigao 508,4 miliona TEU. Ovo se moe u velikoj meri
objasniti dobicima koji su ostvareni ranije u godini kada je svetska trgovina bila u procvatu.
Kako je kriza dobila na zamahu i rasla zabrinutost za svetsku privredu, pad protoka koji se
dogodio u etvrtom kvartalu je znatno uticao na smanjenje prethodnih poveanja.
Preliminarni pokazatelji protoka robe kroz svetske luke za 2009. (mereno u 20 standardu
(TEU) su pokazali smanjenje od oko 10 procenata, na 465,7 miliona TEU, kako je globalna
ekonomska kriza smanjivala tranju za robom.
8.1 Snabdevanje kontejnerima
Danas, broj kontejnera koji se koriste u preko-okeanskom transportu ukupno u svetu je

oko 18.605 miliona jedinica, ili 28.535 miliona TEU. Pitanje dostupnosti odgovarajueg
broja kontejnera se pojavljuje u razliitim kontekstima, ali postoji veoma malo analiza koji
su to najznaajniji faktori koji pokazuju da li je ponuda kontejnera dovoljna.
Globalna recesija 2009. se znaajno osetila u sektoru proizvodnje kontejnera, koji je
pokrivao tranju za novim kontejnerima u proseku iznad 3 miliona TEU godinje u
predhodnih pet godina. U 2009, meutim, svetska proizvodnja novih kontejnera je bila samo
450.000 TEU, zakljuno sa narudbinama iz 2008 [9]. Ovo je rezultiralo smanjenjem ukupne
globalne kontejnerske flote za 1,4 procenta, posle godina uzastopne ekspanzije.
- 29 -
Grafikon 6: Kontejnerski promet u milionima TEU
Tranja za postojeim kontejnerima je takoe bila slaba u 2009. kada se smanjio i obim
globalnog tereta prebaenog kontejnerima po prvi put u istoriji. Ovo je znailo da su na kraju
2009, uprkos nedostatku proizvodnje novih kontejnera, milioni praznih kontejnera bili
neiskorieni. Prevoznici stoga, nisu predvideli da e globalna flota morati da bude
dopunjena novim kontejnerima do druge polovine 2010, kada obino dolazi do porasta
uobiajene sezonske tranje za tovarom. Kao rezultat toga, u aprilu 2010, Containerisation
International je predvideo punu godinju proizvodnju novih kontejnera od 1,6 miliona TEU,
od ega bi veina bila isporuena kasnije u toku godine.
Umesto toga, suprotno predvianjima, potranja za utovarom je skoila na poetku
godine, iskoristivi viak u postojeoj konejnerskoj floti. Ova nepredviena tranja je
pogorana istovremenom promenom vie linijskih prekookeanskih usluga u slow-
steaming1 sa ciljem da se smanje trokovi goriva, to je zahtevalo upotrebu jo veeg broja
kontejnera. Prevoznici i lizing kompanije su se obratili proizvoaima kontejnera za novu
proizvodnju; lizing kompanije su kupile oko 60 procenata nove proizvodnje. Fabrikama je
bilo potrebno odreeno vreme da poveaju kapacitete svoje proizvodnje kako bi zadovoljili
tranju, ali do kraja 2010. procenjeno je da je proizvedeno oko 2,5 miliona TEU.
Nestaica kontejnera u 2010. je zatekla prevoznike nespremnim i primorala ih da
preuzmu neke agresivne i esto veoma skupe korake da poboljaju dostupnost i iskorienost
postojee flote. Ovo je obuhvatalo: izvlaenje praznih kontejnera iz regionima sa vikom
putem upotrebe dodatnih brodova samo za njihov prenos; smanjenje vremena koje prazni
kontejneri ostaju van upotrebe; i odlaganje rashodovanja starih kontejnera. Proizvodnja
kontejnera je ponovo uspostavljena 2011. ali nekoliko izvora navode da je snabdevanje
kontejnerima nedovoljno da podmiri tranju u ovoj godini.
1
Slow-steaming nain prekomorskog transporta koji podrazumeva smanjenje brzine (vorova) kojom se kree
brod u cilju smanjenja potronje goriva i smanjenja emisije tetnih gasova.
- 30 -
Industrijski eksperti i analitiari koji prate snabdevanje kontejnerima koriste

predvianja dobijena poreenjem istorijskih podataka kao rani pokazatelj da li e globalno
snabdevanje kontejnera biti dovoljno. etiri uobiajena pokazatenja su: proizvodnja novih
kontejnera; broj kontejnera prema broj mesta u brodu (poznatiji kao Box to Slot Ratio);
stopa i obim ukidanja starih kontejnera (Scrapping Rate); i godite flote u vlasnitvu
prevoznika. Dodatno, bilo bi znaajno pogledati odnos izmeu stvarnog obima tereta koji se
preveze svake godine i veliine kontejnerske flote za tu godinu. Taj odnos se rauna i vodi
kao kontejnerski saobraaj prema stopi kontejnerske flote.
Proizvodnja novih kontejnera
Kao to se vidi u tabeli ispod, proizvodnja kontejnera je u proseku bila jedva preko 3
miliona TEU godinje za petogodinji period posle recesije 2009.2 Kombinovana proizvodnja
2009. i 2010, zajedno su iznosile tek 3 miliona TEU (2.95 miliona) 3. Kao rezultat, poetkom
2011, globalna flota kontejnera je imala 3 miliona kontejnera manje u odnosu na nivo na koji
je industrija navikla.
Tabela 5: Rast i zamena globalne kontejnerske flote za 1990-2009 i projekcija za 2010-15
Izvor: Containerisation International Market Analysis 2010 [9].
2
CIMC i Singamas su dva najvea proizvoaa kontejnera. Alphaliner je predvideo da ova dva proizvoaa
pokrivaju oko 60-70 procenata trita.
3
U vreme objavljivanja ove tabele ukupna proizvodnja je procenjena na 2 miliona TEU. Tekua procena za
finalnu proizvodnju u 2010. je 2,5 miliona TEU.
- 31 -
Trenutne procene proizvodnje za 2011. su u rasponu od 3 miliona do 3,5 TEU. Ovo se

slae sa projekcijama godinje proizvodnje, ali nije dovoljno da nadoknadi gubitak
proizvodnje iz 2009. i 2010. kada su proizvoai morali da otputaju radnike i da zatvore
proizvodne pogone. Ove korake proizvoai kontejnera ne ele da ponove. Bazirano na
trenutnim analizama za 2011, oekuje e da e proizvoai raditi sa oko 60-65 procenata
ukupnog maksimalnog proizvodnog kapaciteta od 5,5 do 5,7 miliona TEU. Proizvodnja je
izgleda na dobrom putu da isporui projektovanih 3,5 miliona TEU sa predvienom
proizvodnjom od 900.000 TEU u prvom kvartalu 2011. godine. Verovatno je da proizvoai
mogu da proizvedu 500.000 do 1 milion TEU na trenutnim proizvodnim pogonima i nivou
zaposlenih ako postoje porudbine. Meutim, veruje se da godinja proizvodnja vie od 4,5
miliona TEU ne bi bila mogua bez poveanja proizvodnih pogona i broja zaposlenih.
Cene su trenutno na konstantno visokom nivou, premaujui 3,000$ po TEU [2]4. Kada
je tranja za novim kontejnerima jaka, kao to je u 2011, cene e takoe ostati visoke.
Ovakve cene e uticati na prevoznike da se uzdre od naruivanja nove opreme ako se po
proceni obima tovara ne mogu da obezbediti celogodinja iskorienost te opreme. Takoe,
budeti prevoznika za 2011. su dodatno smanjeni tako da je i smanjena njihova mogunost
da kupe jo kontejnera preko budeta.
Proizvoai kontejnera e verovatno prikupiti kapital od jake tranje i proizvesti ne vie
od maksimalnog nivoa koji se moe proizvesti sa postojeim proizvodnim pogonima i
osobljem. Po procenama to bi trebalo da iznosi 4 do 4,5 miliona TEU, ili 0,5-1,0 milion TEU
iznad sadanjih nivoa porudbina, a bilo koje dalje poveanje e se dogoditi samo sa
solidnim porudbinama.
Box-to-Slot Ratio
Uobiajen pokazatelj da li je ponuda kontejnera dovoljna za postojei obim tereta je

poreenje robe koja se prenosi (kontejnerskog inventara) sa kapacitetom kontejnerskih
brodova, kao to je to Alphaliner uinio u martu 2011.
U Alphaliner-ovom izvetaju pod naslovom Container Shortage to Hit Shippers se
prognozira da e box-to-slot ratio opasti sa 2,03 u 2010. na 1,99 do kraja ove godine. Ovo je
najnii koeficijent koji je zabeleen, daleko ispod 2,99 koliko je zabeleeno 2000 [3].
4
Prema Alphaliner Weekly Newsletter - proizvodnja kontejnera i prosene cene u periodu od 2000. do 2010.
pokazuje da je cena po TEU bila oko 1.500$ u 2000. 2.250$ u 2008. godini da bi porasla do 3.000$ sredinom
2010.
- 32 -
Grafikon 7: Odnos kontejnerskog inventara prema kontejnerskoj floti 2000-2011
Izvor: Alphaplainer, 2011 [3].
Ovaj trend ne odraava mogunost da moe doi do manjka u ponudi kontejnera,

meutim ovaj koeficijent nije jedini pokazatelj. Jednim delom razlog opadanja ovog
koeficijenta je zbog efikasnijeg menadmenta kontejnerske opreme od strane prevoznika.
Bez poboljanja efikasnosti ovaj koeficijent bi ostao nepromenjen, ili bi rastao
proporcionalno sa tranjom, i dalje kao rezultat slow-steaming-a. Meutim, godinja
proizvodnja je ostala konstantna na nivou od oko 3 miliona TEU i ako je tranja za utovarom
porasla. Stoga, jedina opcija prevoznika bila je da sa manje urade vie i da poboljaju
efektivnost postojee flote.
Ovaj porast efektivnosti korienja kontejnera od strane prevoznika moe biti
prouzrokovan jedino efikasnijem menadmentom teretnim rezervacijama za polazne take i
destinacije, upravljanjem depoima sa opremom, veem oprezu po pitanju kada i gde e
pozicionirati prazne kontejnere, i stroijoj politici o tome koliko e korisnici moi da odlau
preuzimanje tereta ili da dre kontejnere bez plaanja nadoknade.
Predviena svetska tranja za utovarom za 2011. godinu je oko 11 procenata via od
nivoa u 2008. godini. Predviena proizvodnja kontejnera za 2011. od 3,5 miliona TEU
predstavlja 26 procenata veu proizvodnju od one izmerene u 2008. to je znaajan ali
nedovoljan rast da bi zamenio neostvarenu proizvodnju u 2009. i 2010.
Koeficijent kontejnerskog prometa i kontejnerske flote
Moda je bolje posmatrati odnos izmeu ukrcanog i transportovanog TEU i svaki TEU
kontejnerske opreme u globalnoj floti. Nekoliko ablona se mogu primetiti kada se
posmatraju ovi odnosi. Od 1990. do 2002. promet/flota koeficijent (container traffic to
container fleet ratio) je ostao uglavnom nepromenjen u rasponu od 4,5 do 4,7, uprkos
fluktuacijama trita tranje za transportom u toku istog perioda.
- 33 -
Tabela 6: Pokazatelji kretanja kontejnerskog transporta za 1990-2012
Izvor: World Container Traffic - Drewry Annual Reports; End Year Fleet Size - CI [32].
U 2003. koeficijent je porastao na 5,0, verovatno zbog neekivanog porasta obima

tereta. Od 2003. godine i osim recesije u 2009. godini, koeficijent se zadrao iznad 5.
Poveana tranja za trgovinom na kratkim relacijama i u intra-regionalnoj trgovini (npr.
Intra-Azija), je sigurno doprinela mogunosti prevoznika da poveaju broj preveenih TEU
na svaki TEU kontejnerske opreme. Takoe, efikasnije korienje i upravljanje kontejnerima
i opremom kao to sam ve spomenuo u prethodnom delu.
Meutim, moda je najbolji pokazatelj da je u 2010, kada se nestaica kontejnera jasno
oseala na raznim lokacijama u odreenom delu godine, promet/flota koeficijent dostigao
rekord od 5,54. Ovo je relativno pozitivno sa aspekta poboljanja opreme, ali je i na ovom
koeficijentu postojao nedostatak kontejnera.5
5
Postoje brojne varijable koje mogu da utiu na promet/flota koeficijent individualnog prevoznika. Na primer,
prevoznik koji ima znaajno uee u dugakim rutama, kao to je Azija-Evropa, imae manji broj obrta
- 34 -
Bazirano na trenutnim prognozama, oekuje se da e promet/flota koeficijent u 2011.

biti vii nego 2010. Iz ovoga proizilazi da su nedostatci kontejnera na nekim lokacijama a
naroito tokom perioda sa visokom tranjom mogui u 2011.
Odlaganje kontejnera
Prosena godinja stopa odlaganja kontejnera u proloj deceniji je bila 5 procenata od

ukupne flote. Meutim, u 2010. kada je proizvodni kapacitet bio ogranien i kada je tranja
za novim kontejnerima porasla, stopa odlaganja je iznosila 3,8 procenata. Stopa manja od
prosene se takoe oekuje u 2011. (4,5%), sa povratkom na istorijski prosean obrazac u
2012. (5,3%).
Manje odlaganja znai da je vie kontejnera slobodno za upotrebu, makar u toku 2011.
Ako bi se procenjenih 1.5 procenata kontejnera vie zadralo u floti, to bi predstavljalo oko
415.000 TEU ili oko 14 procenata od 3 miliona kontejnera koji nisu proizvedeni zbog pada
proizvodnje 2009-2010.
Trajanje kontejnerske flote
Proseno trajanje kontejnerske flote stare preko 16 godina je 5,175 godina. U 2005.
starost kontejnera u vlasnitvu transportnih kompanija, u poreenju sa kontejnerima uzetim
na lizing, opala je ispod proseka globalne flote. To je pokazatelj da su prevoznici prodavali
ili odlagali kontejnere mnogo bre, to je u vezi sa brom proizvodnjom i odgovarajuim
nabavkama prevoznika u tim godinama. U 2009. kada je nova proizvodnja ograniena i obim
tovara opao, prevoznici su se okrenuli strategiji dueg zadravanja kontejnera u upotrebi.
Iako podaci za 2010. u tom trenutku nisu bili objavljeni, oekivali bismo da se ablon iz
2009. nastavi kroz 2010, u 2011, pa ak i 2012. kako bi se ostvarila protivtea nedostatku
proizvodnje iz 2009.
opreme (kontejnera) godinje nego prevoznik koji posluje na kratkim rutama. Slino tome, prevoznik koji ima
izbalansiranu trgovinu e biti u mogunosti da transportuje vie tovara sa svojim kontejnerima nego kad bi imao
nebalansiranu trgovinu gde bi morao da repozicionira prazne kontejnere.
- 35 -
Tabela 7: Prosena starost (u godinama) globalne flote kontejnera (TEU) po vlasnitvu za

period 1994-2009.
Iako je teko kvantifikovati taan uticaj starenja flote na ponudu u 2011. jasno je da e
vie kontejnera biti dostupno za upotrebu due. To e donekle ublaiti efekte na flotu koje
imaju odreeni radni uslovi kao npr. slow-steaming.
Ostali faktori koji utiu na ponudu i snabdevenost kontejnerima
Osim ovih postoji jo faktora koji utiu na broj kontejnera u 2011. godini. Tu spada
koliko dugo vremenski prevoznici koriste kontejner; upotreba slow-steaming prekomorskih
prevoznika; i u skorije vreme gubitak kontejnera zbog cunamija u Japanu i kontaminacije
radijacijom.
Korienje kontejnera i opreme od strane prevoznika
Broj dana koji je na raspolaganju pediterima za korienje kontejnera na poetku za

utovar, kod luke za istovar pre daljeg transporta i na krajnjoj destinaciji, za skladitenje i
istovar bio je stalan predmet spora izmeu peditera i korisnika njihovih usluga. to je
vreme za koje je jedan kontejner dodeljen jednoj isporuci due, za toliko e taj isti kontejner
biti manje dostupan za ostale isporuke i korisnike. Negativan uticaj na dostupnost kontejnera
se najvie osea u vremenu porasta tranje.
- 36 -
Grafikon 8: ivotni vek kontejnera - upotreba
S obzirom da su uslovi vezani za slobodno vreme deo poverljivih ugovora izmeu

prevoznika i korisnika, uslovi mogu da variraju u velikoj meri. Ne postoji propisan standard
pa stoga ni osnova za utvrivanje ta predstavlja skupo ili neuobiajeno slobodno vreme.
Potrebe peditera se menjaju; standardi za prevoz se takoe menjaju. Kao rezultat toga nije
mogue kvantifikovati uticaj slobodnog vremena na globalnu flotu. Sa druge strane, to
pediter due zadri kontejner (bilo da je to deo slobodnog vremena ili kada plaa per
diem nadoknadu) vie ograniava sposobnost prevoznika da efikasno koristi svoje resurse i
opremu.
Slow-steaming
Praksa plovidbe na manjim brzinama da bi se smanjila potronja goriva i emisija

gasova staklene bate je danas prihvaena praksa rada kod linijskog brodskog prevoza.
Nastala je 2008. ali se razvila 2009. godine uporedo sa padom svetske trgovine i
ekonomskim problemima prevoznika. Tokom 2009. i kontejnerska i prevozna sredstva su
bila u izobliju. Godine 2010. dokazane ekonomske prednosti su dovele do toga da se sve vie
firmi prebaci na slow-steaming u vreme kada je tranja za teretom neoekivano porasla.
Proizvodnja novih kontejnera se nije normalizovala do druge polovine ove godine.
Skoro sve slube koje su prebaene na slow-steaming su to uinile dodajui novi brod
kako bi uspele da zadre isti nedeljni raspored. To znai da usluga koja se sada obavlja kao
slow-steaming, koristi vie kontejnera nego to je koristila pre konverzije u slow-steaming.
Ali koliko je vie kontejnera potrebno?
Analizom uticaja koje prelazak na slow-steaming ima na broj potrebnih kontejnera
moemo zakljuiti da za odreene usluge moe biti porebno ak do 10 procenata vie
kontejnera nego kada se ne koristi slow-steaming. Na prekookenaskim rutama koje traju
- 37 -
veoma dugo, kao npr. Azija Severna Evropa, meutim, taj procenat je nii i iznosi otprilike
oko 5-6 procenata. Treba napomenuti da sve usluge ne spadaju u slow-steaming.
Na osnovu svih ovih podataka moe se zakljuiti da uvoenje slow-steaming-a, koji je
trenutno veoma rasprostranjen, zahteva 5 do 7 procenata vie kontejnera. 6
Ako slow-steamnig, koji je danas u 2011. potpuno razvijen, zahteva 5 posto vie
kontejnera nego to je to bilo potrebno pre nego to je ovaj sistem prevoza zaiveo (npr. na
kraju 2008.), to znai da je potrebno jo oko 1,4 miliona kontejnera.
Gubitak kontejnera u Japanu
11. marta 2011. razorni cunami u Japanu unitio je mnogo kontejnera, mada je teko
doi do tane kvantitativne procene. Po Bloomberg-ovom izvetaju, Quam Securities Co., iz
Hong Konga [4] su procenili da e Japanski cunami i zemljotres stvoriti tranju za novim
kontejnerima od dodatnih 1 milion u toku dve godine. Ova preliminarna procena deluje kao
visoka, ali je potrebno da proe odreeno vreme pre nego to e biti mogue da se
kvantifikuju stvarni efekti.
8.2 Stanje u Srbiji
Obim kontejnerskog transporta u Srbiji je veoma mali. U 2005. procena je da je

transportovano 20.000 TEU. Na alost, Srbija ima malo firmi koje imaju znaajan izvoz (US
Steel Smederevo, Tigar gume iz Pirota...). S druge strane, stepen kontejnerizacije u Srbiji je
veoma nizak, deo robe se pretovaruje direktno na kamione u luci. Uvoz je skoro tri puta vei
nego izvoz. Veina robe dolazi iz Azije, npr. potroaka roba kao to elektronski ureaji,
tekstil, obua i hrana.
Tabela 8: Kontejnerski transport za Srbiju (2005)
Izvor: Viadonau Final Report, Vienna, August 2006, u: [9].
6
Pod uslovom da ostali faktori koji utiu na rad ne menjaju.
- 38 -
Prema neto novijim podacima iz 2009. godine godinji kontejnerski promet u/iz Srbije
svim tipovima transporta je oko 50 000 TEU od ega su:
30% 20 kontejneri,
70% 40 kontejneri.
Od ovih 50.000 TEU,
80% kontejnera je namenjeno izvozu,

20% uvozu.
Od ovih 50.000 TEU,
70% stie putem luke Rijeka i to:
- 80% drumskim transportom,

- 20% eleznikim transportom.
20% stie putem luke Bar:
- 90% drumskim transportom

- 10% eleznikim transportom
10% putem luka Koper, Konstanta, i Solun.
- Konstanta 50% stie barama, ostatak putem.

- Koper i Solun 100% drumskim transportom.
Promet robom i ekonomski rast Srbije bio je znatno vei pre 1990. godine nego to je
danas. U to vreme broj kontejnera u upotrebi je bio mnogo vei, ak smo i proizvodili
odreene tipove kontejnera u naim fabrikama (danas 26% svetskog prometa se obavi preko
Kine i oko 85% svih kontejnera u svetu se proizvede u Kini). Danas se moe oekivati porast
kontejnerskog transporta u Srbiji kao rezultat porasta spoljnotrgovinske razmene i koliine
transportovane robe.
Spoljnotrgovinska robna razmena u mil. USD
30000
25000
20000
mil. USD
Izvoz
15000
Uvoz
10000
5000
0
1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
godina
- 39 -
Prevezena roba u t. i t/km, mil.
35000
30000
25000
20000 prevezena roba, t
15000 tonski kilometri, mil.
10000
5000
0
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
godina
Grafikon 9 i 10 - Izvor: Republiki zavod za statistiku [27].
Ne postoje pouzdani statistiki podaci o ueu kontenerskog transporta u ukupnom

transportu u Srbiji ali se pretpostavlja da ovo uee iznosi do 0,5%.
Kontejnerski saobraaj se veinom odnosi na kopneni transport prekomorskih
kontejnera (interkontinentalni transport), a glavna izvorita i odredita ovog saobraaja se
mogu grupisati u dva regiona Severna Evropa i Mediteran. U Severnoj Evropi glavne luke
otpreme i dopreme su luka Hamburg i luka Roterdam, dok su najzastupljenije regionalne
luke u kontenerskom transportu luka Bar, Kopar, Rijeka i Solun. Intrakontinentalni transport
kontejnera je izuzetno slabo razvijen uprkos svom potencijalu koliine u kontinentalnom
saobraaju i trgovini su mnogo vee nego u prekomorskom i ukljuuju vee distance.
U Srbiji postoje samo tri terminala koji imaju odreene kapacitete za pretovar
intermodalnih transportnih jedinica: IT elezniki terminal, terminal luke Beograd i luke
Panevo. Ovi terminali su prevashodno opremljeni vienamenskom opremom i univerzalnim
sredstvima i omoguuju uglavnom promet kontejnera i pojedinih huck-pack tehnologija.
Kontejnerizacija u Srbiji, posebno transport mreom vodenih tokova je jo uvek u
poetnoj fazi. Kontejneri se koriste skoro iskljuivo za uvoz robe. Ova znaajna
neuravnoteenost kontejnerskog transporta gde uvoz uveliko premauje izvoz ometa razvoj
trita kontejnera u Srbiji. Beograd je glavna destinacija za potencijalni uvoz
kontejnerizovane robe, gde uvoz punih kontejnera u jednom pravcu rezultira izvozom
praznih kontejnera u drugom pravcu, to je nepovoljna i skupa opcija za peditere.
Nizak stepen iskorienosti luka i mali promet robe na mrei unutranjih plovnih
puteva karakteriu trenutno stanje u unutranjem vodnom saobraaju u Srbiji i posledica su
velikog broja faktora:
zastarela rena flota i nedostatak ulaganja u modernizaciju
- 40 -
privatizacija luka i brodarskih predzea koja utie na neadekvatno odravanje i

nedostatak investicionog ulaganja
sloen i netransparentan institucionalni i zakonski okvir
samo delimino implementiran reni informacioni servis (RIS)
Intermodalni transport je slabo razvijen u Srbiji i prevashodno se odnosi i indentifikuje
sa transportom kontejnera u interkontinentalnom saobraaju. Prisustvo ostalih tehnologija
intermodalnog transporta, huck-pack i Ro-Ro, u ukupnim intermodalnim tokovima je
zanemarljivo malo, pre svega zbog nepostojanja odgovarajuih terminala za pretovar
intermodalnih transportnih jedinica.
Na teritoriji Srbije ne postoji nijedan Ro-La terminal, a na celom toku Dunava kroz
nau zemlju ne postoji nijedna rampa (terminal) za Ro-Ro transport. Izmenjivi transportni
sudovi se u nedostatku odgovarajuih domaih vozila i pretovarnih kapaciteta prevoze
iskljuivo kamionima stranih kompanija. U vlasnitvu domaih kompanija je manje od 500
kontejnera, uglavnom od 20 stopa, open top koji mogu da saobraaju samo u domaem,
unutranjem transportu.
Za transport kontejnera u eleznikom saobraaju koriste se vagoni serije K, R i S. U
skorije vreme su obavljene probne vonje za kodifikaciju pruga, za potrebe realizacije
kombinovanog, posebno hucke-pack prevoza. U renom saobraaju na raspolaganju je
samohotka viestruke namene, kapaciteta 56 kontejnera (Deligrad).
Slika 24: Tipovi vagona S, K, i R
Prema podacima eleznica Srbije ukupni godinji obim uvoza/izvoza za Srbiju koji
se obavi putem eleznice je 19 000 TEU, od ega je:
18.000 TEU ka/od luke Rijeka
- 10.000 kontejneri iz uvoza i,

- 450 kontejneri za izvoz
- 7550 prazni kontejneri
1.000 TEU ka/iz luke Koper i ostalih luka.
Za transport kontejnera eleznice Srbije imaju:
- 41 -
- 205 2-osovinskih vagona tipa Kgs

- 309 4-osovinskih vagona tipa Regs
- 135 4-osovinskih vagona tipa Sgnss.
eleznice Srbije nemaju relevantne podatke o tranzitnom kontejnerskom saobraaju

kroz Srbiju.
Vazduni saobraaj u Srbiji je znaajno bio ugoroen u periodu od 1992. do 1998.

godine kada su zbog meunarodnih sankcija zabranjeni letovi domaim avio prevoznicima.
Sankcije su u velikoj meri dovele i do pogoranja kvaliteta i stanja infrastrukture aerodroma
usled zabrane uvoza opreme i rezervnih delova, a NATO bombardovanje 1999. godine je
prouzrokovalo znaajna oteenja, posebno na aerodromu u Niu. Smanjenje transportnog
trita, usled raspada bive SFRJ, uticalo je na pad iskorienosti kapaciteta vazdunog
saobraaja, dok je nedostatak ulaganja u modernizaciju i odravanje doveo do smanjenja
kvaliteta usluge i konkurentnosti. Od 2000. godine trajno je ukinuta zabrana meunarodnih
letova, a vazduni saobraaj je u stalnom porastu (oko 15% godinje, pre svega zbog niskog
poetnog nivoa).
U okviru aerodroma Nikola Tesla nalazi se kargo terminal za domai i meunarodni
saobraaj koji poseduje skladini prostor kapaciteta 5.500m i dodatni prostor kapaciteta
2.500m za smetaj operativnih slubi, pediterskih organizacija i carine. Tehniko-
tehnoloki stepen opremljenosti i raspoloivi prostor omoguavaju opsluivanje oko 35
hiljada tona robe godinje, sa mogunou poveanja na 70 hiljada tona. U 2004. godini na
kargo terminalu aerodroma pretovareno je 9 084t robe. Ukupni koeficijent iskorienja avio
flote u Srbiji, izraen kroz odnos ponuenog i realizovanog kargo prevoza u 2004. godine
iznosio je oko 47%.
Trenutno stanje u intermodalnom transportu u Srbiji karakterie slab intezitet i

konsolidacija robnih tokova na glavnim transportnim rutama to onemoguava uspostavaljnje
redovnih blok vozova, transportni tokovi su neuravnoteeni i odnose se uglavnom na uvoz
robe, zbog ega se kontejneri esto vraaju prazni. Ne postoji jo uvek doneta politikka
regulativa i strategija drave usmerena ka razvoju intermodalnog transporta. Organizacioni
okvir je kompleksan i karakteriu ga nejasan odnos i nedefinisana uloga uesnika u
kombinovanom saobraaju. Ne postoje finansijske stimulacije u korist kombinovanog
transporta, a koje se odnose na lizing ili kupovinu specijalnih vozila, pretovarne
mehanizacije, izmenjivih transportnih sudova i kontejnera. Takoe, drumski transport od/do
terminala nije izuzet od obaveze plaanja drumskih tarifa u kombinovanom transportnom
lancu [17]. U eleznikom saobraaju ne postoje redovni kontejnerski i hucke-pack blok
vozovi sa odreditem/polazitem u Srbiji. U renom saobraaju je maja 2005. godine
uspostavljena prva redovna kontejnerska linija izmeu luke Beograd i luke Konstanca
(Rumunija).
U septembru 2010. godine poela je realizacija projekta Omoguavanje intermodalnog

transporta u Srbiji. Vrednost projekta je 2 miliona evra, a sredstva su obezbeena iz
- 42 -
donacije EU (IPA 2008). Glavni korisnik projekta je Ministarstvo za infrastrukturu i

energetiku, a odabrani konzorcijum za izradu projekta je EGIS-BCEOM International iz
Francuske, koji e uraditi projektnu i tendersku dokumentaciju za izgradnju intermodalnog
terminala.
Uvoenje intermodalnog transporta omoguie da proizvodi i roba ka krajnjim
kupcima u Srbiji stiu bre, kvalitetnije i ekonominije, kao to je to sluaj u veem delu
razvijenog sveta. Da bi ova vrsta transporta zaivela kod nas, pokrenut je projekat iji je cilj
da se u Beogradu, na teritoriji optine Batajnica, izgradi prvi logistiki centar u Srbiji. U
sreditu centra nalazie se Intermodalni terminal, kao mesto ukrtanja drumskog i
eleznikog transporta, na koje bi kontejnerski vozovi iz jadranskih luka i evropskih centara
dolazili i gde bi se kontejneri pretovarali, skladitili i distribuirali do krajnjih korsnika
drumskim vozilima u krugu od 100 do 150km. Na ovaj nain omoguilo bi se i smanjenje
visokih logistikih trokova ugraenih u ceni proizvoda u Srbiji na nivo evropskog proseka.
Dok se uee logistikih trokova u ukupnoj ceni proizvoda u zemljama EU, kree od 10 do
12%, kod nas taj procenat dostie ak 20 do 25%, prvenstveno zbog nepostojanja
intermodalnih terminala.
Procenjuje se da e investicija za izgradnju prve faze terminala iznositi do 20 miliona
evra. Korist od izgradnje terminala reflektuje se u privlaenju buduih investitora i otvaranju
novih radnih mesta. Sam terminal predstavlja infrastrukturnu investiciju sa visokom stopom
povraaja uloenih sredstava, u periodu od 5 do 10 godina. Pored toga, na prostoru
logistikog centra, prema iskustvima drava EU, moe poslovati i preko 100 domaih i
stranih kompanija. Kompletno izgraen i razvijen logistiki centar u Beogradu moe da
obezbedi do 1.000 novih radnih mesta, a samo na Intermodalnom terminalu e biti oko 50
zaposlenih.
Izgradnjom prve faze intermodalnog terminala u Beogradu, predvien je promet
kontejnera od 50.000 TEU u prvim godinama rada, to znai novih 1.000 do 1.500 vozova
godinje na prugama eleznica Srbije. Na ovaj nain, pored poveanja obima eleznikog
saobraaja, omoguilo bi se i smanjenje kretanja oko 50.000 tekih drumskih vozila kroz
centar Beograda, jer bi se sve carinske, pediterske i logistike operacije izmestile iz centra
grada na periferiju. Pored smanjenja saobraajnih guvi u centru grada, dolo bi i do
smanjenja emisije izduvnih gasova, smanjenja oteenja gradske saobraajne infrastrukture
itd.
Poetak izgradnje Intermodalnog terminala u Beogradu zavisi od dostupnosti fondova
EU. Oekuje se da bi izgradnja mogla poeti najranije tokom 2012. godine. Sama izgradnja
terminala trajala bi oko 18 meseci [30].
Kontejnerski terminal Luka Beograd
Kontejnerski terminal u luci Beograd je kapaciteta 12.000 TEU godinje, a

iskorienost ovog terminala u 2002. godini je iznosila samo 10%. Saobraajna infrastruktura
terminala omoguava pretovar kontejnera iz plovila, sa eleznikih kola u tri koloseka i sa
drumskih vozila u dve saobraajne trake.
- 43 -
Pretovarni podsistem obuhvata mosnu dizalicu nosivosti 50t, eoni manipulator

nosivosti 27t i skladini podsistem povrine 5.000m. Podsistem za tehniko odravanje
iopravku kontejnera obuhvata objekat povrine 750m, dok je eona hala povrine 4.200m
namenjena za punjenje i pranjenje kontejnera.
Lokacija terminala u blizini centra grada je povoljna sa aspekta uvoza kontejnerizovane
robe, namenjene za potrebe gradskog podruja. Meutim, poloaj terminala nije povoljan sa
aspekta izvoza robe u kontejnerima i odvoza/dovoza robe drumskim transportnim sredstvima
jer zahteva prolazak vozila kroz centar grada, radi povezivanja na Koriodor 10.
Uspostavljanje odgovarajue veze sa Koridorom 10 zahteva znaajne investicije u putnu
infrastrukturu koja bi okruivala istoni Beograd, kao to je i naznaeno u Generalnom planu
Beograda do 2021. godine.
Ovaj dokument takoe predlae ukidanje starog eleznikog vora u Savskom
amfiteatru i na Dorolu ime bi bila preseena jedina eleznika veza luke Beograd i luke
Panevo sa Koridorom 10. Planom je predviena i izgradnja nove ranirne stanice na desnoj
obali Dunava, nizvodno od luke Beograd koja bi zamenila postojee eleznike objekte du
Save. Luka Beograd ve poseduje neophodne tehniko-tehnoloke uslove za razvoj
huckepack i Ro-Ro tehnologija: 5 manipulativnih utopljenih koloseka, parking povrine
(10.000m), potrebnu mehanizaciju, carinsku zonu i javna carinska skladita, kao i dobru
meusaobraajnu povezanost svih sistema luke. Problem meutim predstavlja nedostatak
slobodne povrine za dalje proirenje i razvoj, kao i sam mikrolokacijski poloaj luke u
centru grada. Pogodna lokacija za izgradnju Ro-Ro terminala u luci je ve utvrena na bazi
ranijih istraivanja ali se nije odmaklo dalje od planova.
9. Osiguranje transporta robe
Roba je obino osigurana do luke ili aerodroma u kojima se vri istovar. esto se
osiguranje robe moe produiti od skladita do skladita, tj. od vrata do vrata. Roba treba
da bude osigurana najmanje na puni iznos fakture. Tako e osiguranik, u sluaju gubitka ili
oteenja poiljke, biti u istoj finansijskoj poziciji kao kada bi posao bio uspeno okonan.
Osiguranje robe moe da pokriva razne rizike kao to su tonjenje ili potonue, oluje, poare
ili eksplozije, tete prouzrokovane vodom, piraterije, sudara, havarijske tete, nezakonite
radnje vozaa/kapetana/posade, kraa ili sitnih kraa, tete ili lomljenja usled nepravilnog
rukovanja, kao i gubitka tovara. Stepen pokria osiguranja zavisi od rizika koji su pokriveni
polisom, ali i od rizika poput robe koja se otprema, odredita i standardne prakse za odreene
vrste trgovine.
Rizici se obino dele na:

osnovne - pokriveni polisom uz redovnu premiju kao, na primer, saobraajne nezgode,
elementarne nepogode, provala, kraa i rizik morskog transporta.
dopunske - pokriveni polisom samo u sluaju kada je to posebno ugovoreno i uz dopunsku
- 44 -
premiju kao, na primer, manipulativni rizici, manjak i kvar iz bilo kog razloga;
specijalne - ratna dejstva, rizik trajka i mane robe koja se prevozi.
Osiguranik ima obavezu da prijavi sve informacije od znaaja za ocenu rizika, kako bi
osiguravajue telo moglo da oceni tip ugovora koji treba zakljuiti. Nakon definisanja
ugovora, osiguranik plaa premiju kao cenu osiguranja. Iznos premije osiguranja zavisi od
visine procenjenog rizika, verovatnoe nastupanja i vrednosti osiguranja.
Osiguranje robe u domaem transportu predstavlja osiguranje koje vai samo u sluaju
kada se polazno i odredino mesto nalaze u okviru granica jedne zemlje. Predmet osiguranja
u domaem prevozu je sva roba koja se prenosi ili prevozi na teret osiguranika sa bilo kojim
prevoznim sredstvom. Roba se osigurava od svih transportnih rizika, plus dopunska premija
za osiguranje od specifinih rizika (lom, iscurenje, kvar i sl.). Osiguranje se moe zakljuiti
pojedinano, za svaki obavljeni transport, ili po generalnoj polisi (GPT) za sve obavljene
prevoze u toku osiguranog perioda koji je preciziran ugovorom.
Osiguranje robe u meunarodnom transportu predstavlja osiguranje kod kojeg se
polazno i/ili odredino mesto ne nalaze na teritoriji zemlje izvoza, bez obzira o kom se
prevoznom sredstvu radi. Za osiguranje robe u meunarodnom prevozu koristi se ugovor o
meunarodnoj kupovini i prodaji robe. Roba u prevozu osigurana je od opasnosti gubitka,
unitenja ili oteenja usled nepredvienih, eksternih faktora rizika. Roba je, bez obzira na
prevozno sredstvo, relaciju prevoza ili njenu vrstu, tokom puta do odredita izloena itavom
nizu najrazliitijih rizika koji mogu prouzrokovati njeno oteenje (umanjenje vrednosti), a u
najgorem sluaju, i potpuni gubitak. Osiguranje robe u transportu je imovinsko osiguranje
robe koja se prevozi, robe u skladitu koja eka dalju otpremu i prevoznih sredstava u koja ne
spadaju kopnena sredstva prevoza. Najei korisnici osiguranja robe su sami vlasnici, jer se
pored osiguranja robe koja se prevozi osiguravaju i trajna i obrtna sredstva. Osiguranje
pokriva sve tete nastale usled fizikog gubitka i oteenja robe u meunarodnom ili
domaem transportu.
Osiguranje robe omoguava da se, osim robe, ugovore i nadoknada trokova otpreme,
pakovanja i prevoza do odredita, trokovi premija osiguranja i oekivane dobiti kao i ostali
trokovi poiljke (carine, porezi i drugo). Visina pokria zavisi od potreba osiguranika koji se
mogu odluiti na pokrie samo odreenih imenovanih rizika (osnovni rizici) ili na
sveobuhvatno pokrie (svi rizici). Osiguranje je mogue sklopiti za svaki pojedinani
prevoz posebno (osiguranje u drumskom, eleznikom, renom ili vazdunom prevozu robe)
ili, ukoliko osiguranikovo poslovanje ukljuuje razliite vidove transporta u toku godine,
moe se sklopiti godinji ugovor o osiguranju (generalna polisa).
- 45 -
10. Carinski propisi i regulativa
Od strane velikog broja operatera intermodalnog transporta postojea carinska

regulativa i propisi u kontenerskom saobraaju smatraju se diskriminativnim u odnosu na
propise koji se primenjuju u drugim vidovima saobraaja. Po njihovom miljenju kompletan
kontejnerski saobraaj je poistoveen sa uvozom robe iz azijskih i evroazijskih zemalja koja
spada u visoko rizinu robu.
Carinjenje tekstila, obue i druge robe iroke potronje iz Kine, Turske i drugih
evroazijskih i azijskih zemalja dozvoljeno je samo u tri carinarnice u Srbiji: Beogradu, Niu i
idu. Ovo ogranienje se odnosi samo na robu koja se doprema kontejnerima. Pri obavljanju
carinskog pregleda ova roba se obavezno istovara iz kontejnera i kontrolie. Na taj nain
carinski propisi direktno utiu na pravce robnih tokova i mesto zavretka meunarodnog dela
putovanja, ne uzimajui u obzir realne pravce uvoznih tokova i potrebe konanog korisnika
robe.
Takoe, pri izvozu kontejnera iz Srbije, izvozno carinjenje se obavlja u prvom,
najbliem mestu carinjenja nakon utovara. Ovom odredbom carinski propisi direktno
odreuju odakle poinje glavni (meunarodni) deo transporta ne doputajui korisniku
usluge ili operateru kombinovanog saobraaja da sam definie ekonomski najopravdanije
transportno reenje.
Problem predstavlja i neadekvatna evidencija intermodalnih transportnih jedinica od
strane carine pri njihovom ulasku/izlasku iz Srbije. Kontejner na vagonu ili kamionu se esto
evidentira kao transportno sredstvo na kome se nalazi. Ovo ima za posledicu nemogunost
dobijanja pouzdanih i relevantnih statistikih podataka o intermodalnim tokovima u Srbiji.
Savezna skuptina na sednici Vea republika 9. maja 2001. godine i na sednici Vea
graana 10. maja 2001. godine, donela je Zakon o potvrivanju pristupanja Savezne
Republike Jugoslavije Carinskoj konvenciji o kontejnerima, koju je u enevi 1972. godine
donela Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacija.
Potvrivanjem u Saveznoj skuptini i objavljivanjem ove Konvencije u Slubenom
listu SR Jugoslavije, dodatku meunarodni ugovori br. 2/2001, stvoreni su osnovni
preduslovi da naa zemlja, kao strana ugovornica punopravno primenjuje ovaj meunarodni
instrument koji je veoma znaajan u meunarodnom transportu robe, a naroito u
kombinovanom transportu.
Osnovni ciljevi Carinske konvencije o kontejnerima iz 1972. godine su
pojednostavljenje i ubrzanje carinskih formalnosti za privremeni uvoz kontejnera koji se
koriste u meunarodnom saobraaju, ime se postiu znatni ekonomski efekti koji se
ogledaju u smanjenju vremenskog zadravanja kontejnera na granici, ne plaanja
obezbeenja na ime carinskih dabina, ne podnoenja carinskih isprava i ne plaanja naknada
ovlaenim pediterima na ime naknada za izvravanje posrednike usluge.
Naime Carinskom konvencijom o kontejnerima omoguen je privremeni uvoz
kontejnera bez carinskih dabina i taksa i bez uvoznih ogranienja i zabrana, pod uslovom
vraanja u inostranstvo u roku od tri meseca od dana uvoza. Privremeni uvoz kontejnera
- 46 -
odobrava se bez podnoenja carinskih isprava pri uvozu i vraanju u inostranstvo i bez
polaganja carinskog obezbeenja.
Carinarnica izdaje Uverenje o odobrenju, koje odgovara standardnom obrascu iz
dodatka 2 i 3 priloga 5 Kovencije, ukoliko kontejner ispunjava uslove koji su propisani
prilogom 4 Konvencije Pravilnikom o tehnikim uslovima koji se primenjuju na kontejnere
koji se prihvataju za meunarodni prevoz pod carinskim obelejem.
Postupak izdavanja Uverenja o odobrenju sastoji iz dve faze pregleda kontejnera i
izdavanja Uverenja o odobrenju.
Osnovno naelo za odobrenje kontejnera za meunarodni prevoz robe pod carinskim

obelejima je da se ono moe izdati samo za kontejnere koji su konstruisani i opremljeni tako
da:
a) nikakva roba ne moe biti izvaena iz ili uneta u zapeaeni deo kontejnera bez
ostavljanja vidljivih tragova pokuaja ili bez povreda carinskih obeleja;
b) se na njih mogu lako i uspeno staviti carinska obeleja;
v) ne sadre skrivene prostore u kojima bi se roba mogla sakriti;
g) svi prostori u koje se moe staviti roba budu lako pristupani za carinske preglede.
Kontejneri mogu biti odobreni za prevoz robe pod carinskim obelejem:

a) ili u fazi izrade, prema tipu konstrukcije (postupak za odobravanje u fazi izrade); ili
b) u fazi posle izrade, pojedinano ili za odreeni broj kontejnera istog tipa (postupak
za odobravanje u fazi posle izrade).
Po zavrenom postupku odobravanja carinarnica odgovorna za izdavanje odobrenja
izdaje podnosiocu zahteva uverenje o odobrenju koje e vaiti zavisno od sluaja, za
neogranienu seriju kontejnera odobrenog tipa ili za odreeni broj kontejnera [1].
Obeleavanje kontejnera
U cilju korienja olakica predvienih ovom konvencijom kontejneri e biti oznaeni

na nain propisan u prilogu 1 Konvencije, odnosno na kontejnerima, na odgovarajuem i
dobro vidljivom mestu, moraju se nalaziti sledei podaci:
1) ime vlasnika ili korisnika, (Zemlja kojoj pripadaju kontejneri moe se ispisati punim
imenom ili ifrom zemlje ISO, alfa-2, koja je predviena mounarodnim standardom
ISO 3166, ili raspoznavajuom oznakom koja se koristi za oznaavanje zemlje
pregistracije motornih vozila u meunarodnom drumskom saobraaju. Svaka zemlja
moe usloviti upotrebu svog imena ili raspoznavajue oznake na kontejneru shodno
svojim nacionalnim propisima. Identitet vlasnika ili korisnika moe se ispisati ili
punim imenom ili utvrenom oznakom za identifikaciju, s tim to se iskljuuje
korienje simbola kao to su amblemi ili zastave).
2) oznake i brojevi za identifikaciju kontejnera dati od strane vlasnika ili korisnika, i
3) teina (tara) kontejnera ukljuujui svu njegovu opremu koja je trajno privrena.
- 47 -
Kontejneri odobreni za prevoz pod carisnkim obelejem nosie osim toga sledee
podatke koji e takoe biti oznaeni na tablici o odobrenju u skladu sa odredbama lana
5:
4) serijski broj proizvoaa (fabriki broj); i
5) ako su odobreni prema tipu konstrukcije, identifikacione brojeve ili slova za taj tip.
(Ibid)
Trenutno se u Srbiji kontener tretira kao (privremeno) uvezena roba, a ne kao

transportno sredstvo. Svako pomeranje kontejnera mora da bude prijavljeno carini to za
posledicu ima veliki gubitak vremena i dodatne trokove. Decembra 2004. godine Privredna
komora Srbije zapoela je sa izdavanjem kontenerskog kontrolnika, dokumenta koji prati
kontener i zamenjuje carinsku propratnicu, u cilju pojednostavljenja procedura i smanjenja
trokova u kontenerskom transportu.
Bilateralni sporazumi
Inicijativa Ministarstva za kapitalne investicije u oblasti razvoja intermodalnog

transporta usmerena je na uspostavljanje bilateralne saradnje i potpisivanje bilateralnih
sporazuma. Od 2002. godine usaglaeno je i potpisano nekoliko bilateralnih sporazuma sa
zemljama u elji da se olaka obavljanje i promovisanje meunarodnog kombinovanog
transporta robe izmeu dve drave i sa ciljem obezbeenja efikasnog transporta robe, zatite
ivotne sredine i razvoja modernog sistema kombinovanog transporta. To su:
Sporazum izmeu Savezne vlade Savezne Republike Jugoslavije i Vlade Republike

Bugarske o meunarodnom kombinovanom prevozu robe (ratifikovan 2003. godine)
Sporazum izmeu Saveta ministara Srbije i Crne Gore i Vlade Republike Hrvatske o
meunarodnom kombinovanom transportu robe (ratifikovan 2006. godine)
Sporazum izmeu Saveta ministara Srbije i Crne Gore i Vlade Republike Maarske o
meunarodnom kombinovanom transportu robe i logistikim uslugama(usaglaen
2005. godine)
Sporazum izmeu Saveta ministara Srbije i Crne Gore i Vlade Republike Slovake o
meunarodnom kombinovanom transportu robe (zapoeta procedura u 2005. godine)
Steene koristi i dobiti, kao i stimultivne mere predviene ovim sporazumima su:
transport od/do terminala osloboa se od dozvole za drumski prevoz robe i plaanja

naknade za korienje puteva,
zadravanje vozova u pograninim stanicama u sistemu praenog i nepraenog
kombinovanog transporta robe ograniava se na 30 minuta,
podstiu se eleznike, brodarske, luke i kompanije koje se bave kombinovanim
transportom u preduzimanju efikasnih i usaglaenih mera kojima se unapreuje
razvoj meunarodnog kombinovanog transporta robe,
- 48 -
pomau se investicije u infrastrukturu eleznica, intermodalnih terminala i luka,

oslobaa se od zabrane saobraaj u vreme vikenda i praznika za transport od/do
terminala,
stvaraju se uslovi za prolazak drumskih vozila ukupne mase do 44 tone za transport
od/do terminala,
ubrzanje postupka granine kontrole i obezbeenje odgovarajuih uslova za rad na
terminalima carinskih i drugih organa,
saradnja i pomo pri osnivanju drutava za kombinovani transport,
uzajamno obavetavanje o merama koje doprinose poboljanju kvaliteta
kombinovanog transporta robe i nivoa logistikih usluga.
10.1 TIR karnet
Karnet TIR (franc. Transport International par la Rout) je carinski dokument kojim se
pojednostavljuju carinske formalnosti u meunarodnom transportu robe. Nadzor i postupak
nad transportnim sredstvima, kontejnerima i robom u reimu
karneta TIR odreen je "Carinskom konvencijom o
meunarodnom prevozu robe na osnovu karneta TIR".
TIR je napravljen da bi maksimalno olakao
meunarodno kretanje roba pod carinskim peatom. Sistem
tranzitnim dravama garantuje pokrivanje carina i poreza u
sluaju zloupotrebe (krijumarenja).
Slika 25: TIR logo
Sistem TIR nudi prednosti za sve karike u lancu meunarodnog tranzitnog transporta
roba:
smanjuje trokove transporta smanjujui formalnosti i kanjenja u tranzitu;

olakava kretanje u tranzitu primenom standardizovane regulative i dokumentacije;
roba se kree preko meunarodnih granica s minimalnim ometanjima i stajanjima;
kanjenja i trokovi transporta su smanjeni;
nema potrebe za depozitom (garancijom) na granicama tranzitnih drava;
garantovano plaanje carinskih i poreznih dabina u sluaju zloupotrebe (do
50.000$);
samo proverenim prevoznicima je dozvoljeno koritenje TIR karneta - ime se
poveava sigurnost;
smanjena je potreba fizike kontrole robe u tranzitu;
sistem olakava carinsku kontrolu i popratnu dokumentaciju.
- 49 -
Slika 26: Zemlje u kojima se koristi TIR karnet [21].
Vozila i kontejneri moraju zadovoljavati odreene uslove kako bi mogli prevoziti robu
u meunarodnom prijevozu s oznakom TIR.
Vozilo mora biti graeno tako da:
roba ne moe biti izvaena ili uneena u zatvoreni deo vozila bez ostavljanja
vidnih tragova
pokuaja ili bez povrede carinskih obeleja;
carinska obeleja se mogu lako i uspeno staviti;
ne sadri skriveni prostor u kojem bi se roba mogla sakriti;
svi prostori u koje se moe staviti roba su pristupani za carinski pregled.
Kontejner mora biti:

potpuno ili delimino zatvoren;
trajne i dovoljno vrste grae za viestruku upotrebu;
posebno namenjen olakanju prevoza robe jednim ili razliitim prevoznim
sredstvima bez posebnog pretovara robe;
namenjen lakom manipulisanju;
napravljen tako da se lako puni i prazni.
- 50 -
Za vozilo ili kontejner koje ispunjava uslove izdaje se Uverenje o odobrenju za prevoz
robe pod carinskim oznakama, s rokom od dve godine. Na vozilo ili kontejner mora biti
stavljena ploica TIR.
Obrazac TIR karneta sastoji se od:
1. naslovne strane, prednje korice karneta jedinstvene ute boje;

2. robnog (utog) manifesta, koji se ne koristi za carinske potrebe;
3. seta vauera i kontrolnih kupona bele i zelene boje;
4. formulara za podnoenje slubenog izvetaja i
5. zadnje korice karneta jedinstvene ute boje sa identifikacionom karticom.
Dana 27. juna 2011. godine uspeno je obavljeno testiranje prve TIR-EPD deklaracije,
koja je elektronski dostavljena pre prispea prevoznog sredstva polaznoj carinskoj ispostavi
Republike Srbije. Ovo praktino znai da je stvorena poetna osnova za dalja testiranja
sistema TIR-EPD, a to bi u periodu nakon testiranja trebalo rezultirati punom
implementacijom i masovnijom primenom elektronske najave TIR karneta, kao
najznaajnijeg tranzitnog postupka na carinskom podruju Republike Srbije.
Sistemi TIR-EPD i Real Time Safe TIR predstavljaju jedan od naina kompjuterizacije
TIR sistema. Njihovom primenom omoguuje se niz olakica u poslovanju dralaca karneta,
s obzirom da ovi sistemi daju mogunost elektronske najave TIR karneta svim carinskim
administracijama koje su deo ovog sistema i koje su na itinereru transportnog sredstva.
To praktino znai da primenom ovog sistema prestaje potreba da carinski slubenici
unose podatke iz TIR karneta u ISCS na graninim prelazima i u unutranjosti, informacija o
dolasku transportnog sredstva dobijena je unapred i mogue je doneti odluku o postupanju sa
tim vozilom na bazi upravljanja rizikom znatno pre njegovog fizikog prisustva. Sistemi
takoe doprinose poveanju nivoa bezbednosti u korienju TIR karneta, s obzirom da
onemoguavaju upotrebu nevaeih karneta. Na kraju, ali ne i po vanosti, implementacija
sistema treba da doprinese i poveanju maksimalnog garantnog iznosa u Republici Srbiji za
TIR operacije sa sadanjih 50.000 amerikih dolara na iznos od 60.000 EUR-a.
Uprava carina Republike Srbije planira da u narednom periodu nastavi sa aktivnostima
iji rezultat treba da bude puna implementacija sistema TIR-EPD i Real Time Safe TIR-a
[24].
- 51 -
11. Zakljuak
Kontejnerski transport danas u okviru svetske globalizacije privrede igra vanu ulogu u
prevozu robe i ima stalnu tendenciju porasta, to ilustruje grafikon broj 11.
Grafikon 11: Kontejnerski saobraaj u svetu za period 2004-2010. u mil. TEU
Izvor: Drewry Shipping Consultants [32].
Znaaj kontejnerskog saobraaja i uopte kontejnerizacije iz godine u godinu je sve

vei, tako da sa sigurnou moemo rei da je kontejnerizacija postala stvarna korist, nuna
komponenta u naem drutvu, bitna za poboljanje kvaliteta ivota i dalji razvoj ivotnog
standarda u svetu.
Neke od oblasti na koje se moe delovati sa ciljem poboljanja kontejnerskog

transporta su:
1. Razvoj i implementacija odrivih projekata za sve sisteme i opremu.

Na primer: hladno izvlaenje za brodove u luci; uteda energije kod elektropogona sa
sistemima za akumuliranje energije; smanjenje nivoa buke i bolja kontrola emisija;
korienje obnovljivih izvora energije. Odrivi razvoj predstavlja jednu od glavnih tema
kojima se bavi drava kada je u pitanju regionalni razvoj. Potrebno je imati ovu injenicu na
umu kod planiranja lokacija novih luka.
2. Kopneni transport.
Kopneni transport ima svoje prednosti kada je u pitanju fleksibilnost u isporuci.
Meutim, kopneni transport ne prati istim intezitetom razvoj pomorskog prevoza. Ipak kao
nezamenjljivi deo lanca isporuke, kopneni transport ima znaajnu ulogu u transportu robe,
posebno kod isporuke od vrata do vrata. Potrebno je obratiti panju i na razvoj ove oblasti
- 52 -
kako bi se ostvarili maksimalni rezultati, smanjenje trokova i uteda vremena pri isporuci
robe.
3. Vreme zadravanja u lukama i terminalima.

Prostor za skladitenje je esto u deficitu na odreenim lokacijama pa je stoga vreme
zadravanja kontejnera u lukama i terminalima bitan faktor koji u velikoj meri utie na
trokove kao i na vreme isporuke. Dobra organizacija, uvoenje novih svetskih standarda i
tehnoloka dostignua su kljuni faktori za reavanje problema u ovoj oblasti.
4. Odnos brzine i trokova u logistikom lancu.

Brzina transporta je u direktnoj srazmeri sa njegovim trokovima. Razvoj savremenog
trita zahteva sve veu brzinu isporuke, dok estoka konkurencija namee smanjenje
trokova kao imperativ opstanka na tritu. Ravnotea izmeu brzine i trokova moe biti
kljuni pokazatelj rentabilnosti odreenih sistema transporta u logistikom lancu.
5. Standardizacija.
Danas standardizacija u velikoj meri doprinosi brzini i efikasnosti transportnog lanca.
Nove tehnologije kao to je RFID i elektronska dokumentacija vremenom se prihvataju kao
svetski standardi. Tane dimenzije kontejnera omoguavaju proizvodnju i razvoj pomone
mehanizacije koja u potpunosti odgovara manipulaciji istim, to dovodi do smanjenja
trokova i poveanja efikasnosti. Meutim, standardizacija je proces koji se mora neprestano
revidirati i usavravati, kako bi se pronala i implementirala nova, bolja i efektivnija reenja
od onih koja su trenutni standard u svetu.
U zavisnosti od geografskih karakteristika bira se i vid saobraaja, a s obzirom na

injenicu da je razvijena mrea drumskih saobraajnica i da ovakav vid saobraaja najmanje
zavisi od geografskih karakteristika u porastu je i njegova upotreba, pa ak i na dugim
relacijama. Koji e vid saobraaja biti korien zavisi i od dravne politike. U Evropi se tei
preusmeravanju robnih tokova sa drumskog na neki drugi vid sabraaja. Evropska Unija
pokuava da unapredi intermodalne alternative ulaui u eleznicu i njenu infrastrukturu,
istovremeno poveavajui naknadu za korienja drumskih saobraajnica.
Primenom tehniki poboljane opreme za obavljanje pretovara trokovi se znatno
smanjuju. Pojavom saobraajnog zaguenja, posebno u urbanim zonama, trokovi spajanja i
razdvajanja robe se poveavaju.
Kao to je ve naglaeno, upotrebom kontejnera ostvaruju se utede u pomorskom i
kopnenom transportu, ali i u pretovaru. to su vei brodovi (tj. to im je vei kapacitet) koje
poseduju pomorske kompanije za prevoz kontejnera, to su i nii trokovi po TEU. Iako
postoji trend poveanja veliine brodova da bi se smanjili trokovi po TEU, ovo poveanje
moe dovesti do poveanja trokova u drugim komponentama kontejnerskog prevoza (npr.
vei brodovi zahtevaju i vee luke, vea koliina kontejnera zahteva i adekvatnu pretovarnu
opremu itd.). Isti principi vae i za kopneni transport, gde zaguenja saobraaja prouzrokuju
- 53 -
dodatne trokove. Kolika je zavisnost od trokova od kapaciteta, prikazano je na grafikonu

broj 12.
Grafikon 12: Zavisnost trokova od kapaciteta
Brojna tehnika poboljanja u oblasti reno/pomorskog prevoza i bolje integracije

izmeu drumskog i eleznikog transporta doveli su do smanjenja trokova pretovara. Treba
naglasiti da je upravo razvojem kontejnerizacije dolo do najveih dostignua u ovim
procesima. Ukupni trokovi u pomorskom i kopnenom transportu, pored trokova prevoza
ukljuuju i trokove pretovara tereta. Dok su pomorskim kompanijama koje se bave
prevozom kontejnera potrebni vei brodovi, pretovarni i kopneni distributivni sistemi
pokuavaju da izau na kraj sa poveanom koliinom kontejnera.
Kontejneri predstavljaju vezivnu kariku i kljuni faktor intermodalnog transporta ime

ostvaruju znaajne utede u vremenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili vie znaajnim
resursima. Kontejnerizacija je omoguila uklapanje vazdunog, vodenog, eleznikog i
drumskog transporta u transportni lanac bez potrebe za stalnim pretovarom robe. Manji broj
potrebnih radnika, nii trokovi i vea sigurnost robe u transportu su takoe rezultat
implementacije kontejnera u transportnu strukturu. Danas je nemogue zamisliti svetsku
privredu bez njih. Da bi kontejneri ostali faktor koji pozitivno utie na razvoj privrede, mora
se konstantno vriti revizija standarda i normi, kao i teiti implementaciji novih tehnologija
na nain na koji e se unaprediti efikasnost celokupnog logistikog lanca.
- 54 -
Literatura
1. Akt Uprave carina 01/3 D-2103/1 od 25.02.2003. godine
2. Alphaliner Weekly News Letters and Consultation - Newsletters: Volume 2010

Issues 25, 44 & 47
3. Alphaplainer Weekly Newsletter vol. 2011 Issue 10
4. Bloomberg, Singamas May Raise Container Prices 11% on Higher Steel Cost, Japan
Quake, by Kyunghee Park, April 18, 2011.
http://www.bloomberg.com/news/2011-04-18/singamas-may-raise-container-prices-
11-on-higher-steel-cost-japan-quake.html
5. Boi, V. i Aimovi, S.: Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd 2006.
6. Boi, V. i Novakovi, S.: Ekonomija saobraaja, Ekonomski fakultet, Beograd

2004.
7. Carinski postupak sa privremeno uvezenim kontejnerima

http://www.carina.rs/lat/Zakoni/Uputstvo-kontejneri-lat.pdf
8. Container Supply Review, World Shipping Counsil, May, 2011.

http://www.worldshipping.org/
9. Containerization International Market Analysis, Container Leasing Market, 2010 .
10. Davidovi, B.: Savremene tehnologije kombinovanog transporta, elnid, Beograd,

2000.
11. Monthly Container Port Monitor, Institute of Shipping Economics and Logistic
(ISL), Volume I / 2007.
12. Notteboom, T. and Rodrigue, J-P. The next box wave can containerization reinvent
itself? TOC Europe, Antwerp, Belgium June 2011. www.porteconomics.eu
13. Perii, R.: Savremene tehnologije transporta II, Saobraajni fakultet, Beograd, 1995.
14. Regodi, D.: Logistika, Univerzitet Singidunum, Beograd, 2010.
15. Rodrigue, J. P. The Geography of Transport Systems, Routledge, New York, 2006.
16. Shipping Statistics and Market Review, Institute of Shipping Economics and Logistics
(ISL) Bremen, May-June 2009
17. Trenutna situacija i dobra praksa - Izvetaj faze 1, Ministarstvo za kapitalne

investicije RS, Beograd, novembar 2006.
- 55 -
Internet izvori:
18. http://www.ikspeditor.rs/index.php?option=com_content&view=article&id=21&Itemid=34
19. www.cst-container.com
20. http://www.unilog.co.rs
21. http://www.wikipedia.org
22. www.lukabar.me
23. http://www.port-bgd.co.rs
24. http://www.carina.rs
25. http://www.containerstatistics.com/files/pdf/ctstradenews_july_2011.pdf
26. http://www.shippersvoice.com
27. http://webrzs.stat.gov.rs
28. http://www.logistika-info.net/index.htm
29. http://www.tradingeconomics.com/
30. http://www.europa.rs
31. http://www.serbianrailways.com
32. http://www.drewry.co.uk/
Svi internet izvori se odnose na period jul-oktobar 2011.
- 56 -

Diplomski - Kontejnerski Transport - Milan Dragojević PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Diplomski - Kontejnerski Transport - Milan Dragojević PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diplomski - Kontejnerski Transport - Milan Dragojević PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET SINGIDUNUM

Prof. dr Duan Regodi Milan Dragojevi

Br. indeksa : II-1015/08

POSLOVNI FAKULTET DEPARTMAN ZA POSLOVNU EKONOMIJU

Kandidat: Milan Dragojevi

Broj indeksa: II-1015/08

Smer: Marketing i trgovina

Tema: Kontejnerski transport_

Zadatak: Definisati i opisati kontejnerski transport. Objasniti znaaj kontejnerizacije za

Datum odobrenja rada :

Saetak: Savremeni tokovi svetske privrede zahtevaju visok nivo produktivnosti u

Pojava kontejnera doprinela je brem i lakem manipulisanju robom koja se

Kljune rei: kontejnerski transport; kontejnerizacija; kontejnerski transport

Key words: container transport; containerisation; container railway, road, maritime,

2. POJAM I ISTORIJAT KONTEJNERA .......................................................................... - 1 -

2.1 Istorijat kontejnera ........................................................................................................... - 2 -

3. TIPOVI KONTEJNERA ............................................................................................. - 6 -

3.1 Univerzalni kontejneri tzv. Standard dry freight ........................................................... - 7 -

3.2 Kontejneri za prevoz posebne robe - specijalni kontejneri .............................................. - 8 -

4. ISTOVAR I SLAGANJE KONTEJNERA ...................................................................... - 13 -

5. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA ............................................................... - 15 -

6. KONTEJNERSKI TERMINALI .................................................................................. - 19 -

6.1 Luki kontejnerski terminali ........................................................................................... - 20 -

6.2 Kontejnerski promet najveih evropskih luka ................................................................ - 22 -

7. ELEKTRONSKO PRAENJE KONTEJNERA ............................................................... - 24 -

8. SAVREMENI TRENDOVI ....................................................................................... - 27 -

8.1 Snabdevanje kontejnerima............................................................................................. - 29 -

8.2 Stanje u Srbiji .................................................................................................................. - 38 -

9. OSIGURANJE TRANSPORTA ROBE ........................................................................ - 44 -

10. CARINSKI PROPISI I REGULATIVA ......................................................................... - 46 -

10.1 TIR karnet........................................................................................................................ - 49 -

11. ZAKLJUAK ...................................................................................................... - 52 -

12. LITERATURA .................................................................................................... - 55 -

Kontejnerski transport podrazumeva prevoz robe u jedinstvene tovarne sudove-

2. Pojam i istorijat kontejnera

Postoji mnogo definicija ta je kontejner i koja je njegova namena, ta je

jednostavan utovar i istovar;

Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o meunarodnom eleznikom

Takoe, moe se sresti definicija iz carinske konvencije o kontejnerima (1972) koja

Izraz kontejner obuhvata pribor i opremu za kontejner koji odgovaraju odreenom

2.1 Istorijat kontejnera

Meutim, sa tehniko-tehnolokog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se

Slika 2: Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Tano je da se prvi kontejner, odnosno pokretni sanduk, pojavio pre vie od 80

Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljanje i

Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup odreene vrste tehnikih

Kontejnerizaciju na nain kako je mi danas primenjujemo su gotovo istovremeno

Slika 3: Brod Ideal X

Slika 4: Malkom Meklean (1914-2001)

Razvoj kontejnerskih brodova je proao kroz nekiloko faza i mogue je identifikovati

Slika 5: Pet generacija kontejnerskih brodova

Tabela 1: Najnoviji kontejnerski brodovi

Slika 6: Brod Emma Maersk

Postoji vie podela kontejnera prema tehniko-tehnolokim karakteristikama i oni se

Prema nameni kontejneri se dele na:

3.1 Univerzalni kontejneri tzv. Standard dry freight

Prvenstveno su namenjeni za prevoz ambalairane robe za iroku potronju.

Slika 7: Kontejneri Standard 20 i Standard 40 sa karakteristikama