Sisteme de Bord Informatizate - c2

SISTEME DE BORD
INFORMATIZATE
CURS ANUL IV I.A.

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRC,
ENERGETIC I INFORMATIC APLICAT
BIBLIOGRAFIE
1. Denton, T.: Automobile Electrical and Electronic Systems, Ed. Arnold - London, Ed. 3,
2005
2. Jurgen, R. K.: Sensors and Transducers, Ed. American Technical Publishers Ltd., 1997
3. Nwagboso, Ch. O.: Automotive Sensors Systems, Ed. Chapman & Hall London, 1993
4. Ganesan, V.: Introduction to On BoardDiagnostics (II), 2010,
http://groups.engin.umd.umich.edu/vi/w2_workshops/OBD_ganesan_w2.pdf
5. Westbrook, M. H., Turner, J. D.: Automotive Sensors, Institute of Publishing, 1994
6. Huang C.-M.: Chen Y.-S., Telematics Communication Technologies and Vehicular
Networks: Wireless Architectures and Applications, Inf. Sc. Reference, Hershey - New
York, 2010
7. Guo H.: Automotive Informatics and Communicative Systems: Principles in Vehicular
Networks and Data Exchange, Inf. Sc. Reference, Hershey - New York, 2009
8. Vlacic L., Parent M.: Intelligent Vehicle Technologies: Theory and Applications,
Butterworth-Heinemann, 2001
9. Bonnick A. W. M. : Automotive Computer Controlled Systems: Diagnostic tools and
techniques, Butterworth-Heinemann, 2001
10. Leen G. and Heffernan D.: Expanding Automotive Electronic Systems, Computer, Jan. 2002
11. EPA420-R-01-003: Inspection Maintenance Program Requirements Incorporating the
Onboard Diagnostic Check, 2001
12. EPA420-R-01-015: Performing Onboard Diagnostic System Checks as Part of a
13. Vehicle Inspection and Maintenance Program, 2001
CUPRINS
1. AFIAREA INFORMAIEI LA BORDUL AUTOVEHICULELOR
1.1 Rolul i structura aparatelor de bord
1.2 Sisteme de informare de bord pentru autovehicule
1.3 Tehnici de afiare
2. INTERFAAREA SISTEMELOR DE BORD INFORMATIZATE
2.1 Standarde de interfaare
2.2 Protocolul CAN
2.3 Protocolul OBD
3. MSURAREA MRIMILOR SPECIFICE AERONAVELOR
3.1 Introducere, clasificri
3.2 Sisteme de coordonate utilizate n navigaia aerian
3.3 Principii de prezentare a informaiei n cabina echipajului
3.4 Condiiile de funcionare a aparatelor de bord
3.5 Aparate de bord pentru aeronave destinate navigaiei
3.6 Echipamente de radiolocaie pentru aeronave
CAPITOLUL 2
INTERFAAREA SISTEMELOR DE BORD
2.1 STANDARDE DE INTERFAARE
Figura 2.1 Cerinele generale pentru o interfa

CAPITOLUL 2
Specificaiile standardelor de interfaare:

a)c) Funcionale,
Mecanice, ce definesc precis:
ce definesc:
scopul i utilizarea fiecrei linii fizice din magistral;
conectorii;
protocolul;
cablurile ;
restriciile
topologia de temporizare n transmiterea mesajelor.
reelei.
b)d) Operaionale,
Electrice, ce definesc:
ce definesc:
modul de
nivelele n care aparatele
tensiune i de utilizeaz
curent; interfaa prin intermediul
programelor;
impedanele de sarcin i de ieire.
rutina de diagnostic;
codurile de programare a funcionrii fiecrui aparat.
CAPITOLUL 2
O proprietate important - transparena - ce presupune :

a) separarea datelor prin memorare i retransmisie
b) schimbarea modului de transmisie, a vitezei i conversii de cod:
datele sunt multiplexate, convertite dintr-o form n alta;
formatate ntr-un cod cerut de reeaua de transmisie.
c) ordonare: nlnuite dup criterii bine precizate.
Moduri de interconectare:
a) serial
b) paralel.
CAPITOLUL 2
Comunicaia ntre dou uniti poate fi:

a) 2.1.1unProtocolul
Simplex, ntre emitor de comunicaiei:
date i un receptor
a)b) Semi-duplex
Asincron, (Half-duplex)
fig. 2.2 a-c;
b)c) Duplex fig.
Sincron, (Full-duplex).
2.2 d.
Figura 2.2 Formele de und pentru diverse protocoale de comunicaie

CAPITOLUL 2
2.1.2 Configuraia spaial a unui sistem multiprocesor:

a) In linie, ntre mai multe calculatoare cuplate la aceeai interfa, fig.
2.3 a;
b) In stea, fig. 2.3 b.
Figura 2.3 Configuraii ale reelelor cu

uniti multiple de calcul
CAPITOLUL 2
2.1.3 Protocolul comunicaiei:

CSMA-CD: Carrier-Sense Multiple Access with Collision Detection
Etape i operaii:
2.1.4 Tipuri de reele n vehicule:
Aranjarea datelor n pachete;
Adugarea biilor de detecie a erorilor;
Clas A: Vitez redus (pn la 10 000 bits/s), utilizate pentru
Aranjarea
legturifiecrui pachet ntr-un
la componente cadru (frame);
de pe caroserie (ex. lmpi);
Transmiterea
Clas B: Vitezcadrelor ctre
medie reea;
(pn la 125 kilobits/s), utilizate pentru
controlul
Detecia vitezei, instrumentaie,
coliziunilor, controlul
oprirea transmisiei combustiei,
si generarea etc.;
semnalului
de Clas
transmisie oprit;mare (timp real) pn la 1 Mbit/s (sau mai mult),
C: Vitez
utilizatetransmisiei
Reluarea pentru controlul frnelor,
dup un al traciunii i al stabilitii.
timp (variabil).
CAPITOLUL 2
2.1.5 Protocoale seriale de transmitere a datelor:

a) NRZ, non-return to zero, fig. 2.4;
b) CAN, controller area network, fig. 2.5.
Figura 2.5
2.4 Secven de transmisie CAN
NRZ
CAPITOLUL 2
2.1.6 Concepte de organizare hardware:

a) Ierarhic, pe mai multe niveluri, fig. 2.6 a;
b) Descentralizat, fig. 2.6 b.
b)
a)
Figura 2.6 Modaliti de organizare hardware

CAPITOLUL 2

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

Tabelul 2.1 Rata de transfer i costul specific protocoalelor.
Sistemele moderne de comunicaie ca COST

TTP, FlexRay, Bluetooth, FireWire sunt gata PROTOCO
L
RATA DE
TRANSFER
(Sczut,Mediu,Ridic
s fie implementate pe scar larg alturi de at)
protocoalele de comunicaie clasice cum ar fi FireWire Pn la 400Mbps R
CAN, LIN, D2B, Byteflight i MOST. D2B 20Mbps R
Realizarea de reele de comunicaie n MOST 25Mbps R
automobile, permite obinerea unui automobil
mult mai sigur, mult mai uor de controlat, cu FlexRay 10Mbps M
un pre de producie mai mic. n tabelul 2.1 Byteflight 10Mbps M
sunt prezentate cteva protocoale de TTP 5-25Mbps R
comunicaie cu principalele caracteristici Bluetooth 3Mbps R
legate de rata de transfer i cost.
Figura 10.4Kbps
2.7 Rata desautransfer versus
Figura 2.7 prezint raportul, n funcie de SAE J1850 S cost.
41.6Kbps
cost i de rata de transfer, dintre diferitele
LIN 20Kbps S
protocoale utilizate n industria automobilelor.
Fiecare protocol are caracteristici diferite, CAN 1Mbps S/M
ceea ce face s fie adecvat pentru aplicaii
diferite.
CAPITOLUL 2

Exemplu
Volvo XC90 are:
aproape 40 de uniti ECU interconectate de o reea LIN
o reea MOST
o reea CAN cu rat mic de transfer
i o reea CAN cu rat mare de transfer.
CAPITOLUL 2


A. Protocolul FireWire
Acest protocol a fost creat n 1995 de APPLE Inc. i are o rat mare de
transfer,
B. D2B pn(Domestic
la 400Mb/s.Digital
LucreazBus)n timp real. FireWire a fost adoptat ca
interfa
Este ostandard de comunicaie
reea optic HANA pentru
cu rata de transfer componentele
de 20Mb/s, dezvoltataudio/video de de
din anul 1992
comunicareiiPhilips.
Matsushita control.Este
Acest tip de la
utilizat protocol de comunicaie
unele modele Mercedeseste disponibil
Benz n S.
din clasa
versiunile
D2B a fost wireless,
proiectatfibr optic
pentru i coaxial.
comunicaii audio/video i aplicaii media la
automobile.
n figura 2.8 se prezint cum se realizeaz transferul semnalului. D2B
utilizeaz fibra optic pentru a transmite datele i a controla semnalul.
Componenta care transmite convertete semnalul electric ntr-un semnal luminos
care este trimis componentei receptoare utiliznd un FOT (Fiber Optic
Transceive). Fiecare component are dou FOT-uri: FOT-in i FOT-out.
Figura 2.8 Transferul semnalului la D2B.

CAPITOLUL 2


C. MOST (Media-Oriented Systems Transport)
Protocolul MOST a fost realizat n 1996 de consoriul Oasis Silicon Systems n
colaborare cu firmele BMW, Becker Radio i DaimlerChrysler,pentru aplicaii multimedia
n mediul automobilelor. A fost proiectat s funcioneze pe sistemul fibrei optice, astfel
nct rata de transfer s fie ridicat, ajungndu-se la viteze de transfer de 25Mb/s. Este
utilizat ca soluie optim pentru periferice ca radioul mainii, CD i DVD playere, i
sisteme de navigare GPS.
Figura 2.9 Sistemul MOST

i reprezentarea ISO/OSI.
Figura 2.9 arata ca MOST are toate cele apte niveluri ale sistemului ISO/OSI.
CAPITOLUL 2


D. Protocolul FlexRay
FlexRay este un protocol cu performane ridicate, cu rata de transfer a datelor de
10Mb/s, utilizat pentru aplicaii avansate cum ar fi controlul motorului. n anul 1998
BMW i Daimler-Chrysler au analizat soluiile disponibile de la acea vreme i au
constat
c nici una simpl
arhitectur dintre ele nu le automobilului;
a reelei putea satisface cerinele pentru viitoarele sisteme
de control a automobilelor.
control ridicat; Arhitectura dual chanel a protocolului FlexRay ofer
redundan sistemului, ceea ce ndeplinete cerinele de fiabilitate a sistemului. De

asemenea reducerea numrului
acest protocol de fire;
poate fi implementat ca i component principal n cadrul
sistemului
electronic
reducerea al automobilului,
greutii automobilului;lucrnd ntr-o foarte bun colaborare cu
sistemele
deja existente,
sistemele cum ar fi CAN
electromecanice i LIN.componentele
nlocuiesc Avantajele obinute prin utilizarea
hidraulice.
protocolului FlexRay sunt urmtoarele:
Toate aceste avantaje au influenat n bine industria automobilelor, obinndu-se
astfel automobile mult mai sigure, mai inteligente, mai fiabile, mai puin poluante i
mult mai uor de condus.
CAPITOLUL 2


E. Protocolul Byteflight
A fost introdus n 1996 de BMW, i a dezvoltat ulterior de consoriul BMW, ELMOS,
Infineon,
F. Motorola
TTP i Tyco EC. Domeniul
(Time-Triggered principal de aplicare a acestui protocol este n
Protocol)
cadrul sistemelor critice de siguran. Aplicaii tipice al acestui tip de protocol sunt
TTP aairbag
sistemul fost introdus n anul
i sistemul 1994, fiind
de tensionare disponibilde
al centurilor n siguran,
2 versiuni,aplicaii
TTP-Ace i necesit
TTP-C.
TTP-A
timp deeste un protocol
rspuns master/slave,
rapid, instantaneu. spre
Viteza dedeosebire de TTP-C
transfer ajunge care
pn la este un
10Mb/s.
protocol distribuit. Prima dat, TTP a fost folosit n industria automobilelor n anul
1998. Utiliznd TTP rata de transfer a datelor poate fi de 5Mb/s pn la 25Mb/s,
n funcie de domeniul de utilizare. Un exemplu de implementare a TTP este H1
Hummer, la care cele trei uniti TTP controleaz sistemul de frnare, sistemul de
acceleraie i transmisia.
CAPITOLUL 2


G. Protocolul Bluetooth
Este un protocol fr fir utilizat pentru transfer de informaii pe distane scurte
(1m, 10m, 100m), fcnd legtura ntre dispozitivele fixe i mobile.
Tabelul 2.2 Puterea maxim permis i rata de transfer pentru protocolul Bluetooth.
Clasa Puterea maxim permis Distana Versiunea Rata de transfer
1 100mW(20dBm) ~100m 1.2 1Mbps
2 2.5mW(20dBm) ~10m 2.0 3Mbps
3 1mW(20dBm) ~1m 3.0 Pn la 480Mbps
Protocolul Bluetooth a fost conceput ca alternativa fr fir pentru cablul

RS232. Poate conecta mai multe dispozitive eliminnd problemele de
sincronizare. Aplicaiile n domeniul automobilelor a protocolului Bluetooth sunt n:
sistemul hands-free, CD i DVD playere portabile, sistemul de diagnoz i
comunicare cu calculatorul personal.
CAPITOLUL 2


H. SAE J1850
Este folosit pentru diagnoz i transfer de date. Se prezint sub dou forme: una
de 41,6kb/s (pe dou fire) i una de 10kb/s (un singur fir). Varianta pe un singur fir
poate avea o lungime de pn la 40m, realiznd conectarea a 32 de noduri. J1850
este un protocol de clas B care a fost adoptat se SAE (Society of Automotive
Engineers) n anul 1994. n multe cazuri J1850 este gsit n aplicaii legate de motor,
transmisie, sistemul ABS.
CAPITOLUL 2


I. Protocolul LIN (Local Interconnect Network)
Tabelul
LIN este un 2.3 serial
protocol Caracteristici generale LIN
de comunicaie i CAN. pentru a funciona n
conceput
Aplicaiile caracteristice protocolului LIN cuprind uniti cum ar fi: uile, scaunele, senzorii i motoarele din cadrul sistemului de climatizare,
sisteme electronice distribuite. Este utilizat ca o reea low-cost, conectnd
sistemul de Caracteristica
iluminat, senzorii de ploaie, sistemul de acionare a tergtoarelor.
LIN Se pot conecta uor la reelele mainii i pot deveni accesibile
CAN
componente simple, cum ar fi: senzorii i actuatorii. LIN a fost iniiat n anul 1998 de
tuturor tipurilor de diagnoz.
Principalele avantaje ale protocolului LIN sunt: Single
un consoriu de companii, fondat de Audi, BMW, Daimler-Chrysler, Volcano, Volvo Multi
preTipul configuraiei
sczut; Master Masters
i Volkswagen, n colaborare cu Motorola. LIN este un protocol ieftin, cu viteze de
implementare pe un singur fir;
transfer de pn la 20kb/s (vitezele standard fiind 2,4kb/s, 9,6kb/s, 19,2kb/s). Toate

vitez
Rata dede
transfer a datelor pn la 20kb/s;
transfer
concept Single Master/Multiple Slave;
2.4, 9.6 i 19.2Kbps 6.251000Kbps
aceste subsisteme care utilizeaz LIN sunt interconectate prin intermediul
Identificarea mesajelor
autosincronizarea 6 bii
n nodurile slave fr rezonator de cristal sau ceramic. 11/29 bii
protocolului CAN. Comparaia dintre principalele caracteristici ale protocoalelor LIN
420 noduri
i CAN este prezentat n tabelul 2.3. Maxim 70
Numrul de noduri 216 noduri
(pentru automobilele
moderne)
Numrul de byte pe cadru 08 28
Timpul de transmisie 6 ms la 19.2KBps 0.8 ms la 125KBps
15 bii de control al
Detecia erorilor 8-bii de verificare
redundanei ciclice
Dou fire torsadate i
Nivelul fizic (conectare) Un singur fir, 40V
ecranate, 5V
Rezonator de Quartz/Ceramic Doar nodul master Toate nodurile
CAPITOLUL 2


I.Protocolul LIN (Local Interconnect Network)
Aplicaii tipice ale protocolului LIN sunt prezentate n fig. 2.10:
Figura 2.10 Aplicaii tipice protocolului LIN.

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Caracteristici generale ale CAN:
Propus de firma Bosch i evoluat n standard SAE (Society of

Automotive Engineers)
Realizat pe 2 fire torsadate: CAN-L, 1,5-2,5 V i CAN-H, 2,5-3,5 V
0 = CAN-L n H i CAN-H n L
1 = CAN-L n L i CAN-H n H
Imunitate la zgomot i scurtcircuit
Posibiliti mari de detecie a erorilor
De clas C: Vitez mare, de 1 Mbit/s sau chiar mai mult
Utilizat pentru controlul frnelor, al traciunii i al stabilitii n timp real.
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Aplicaia CAN in sistemele de bord:
Figura 2.8 Exemplu de interfa CAN pentru controlul transmisiei

CAN, Controller Area Network
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Modelul OSI pentru CAN:
Logical Link Control (LLC)

- Acceptance filtering
Physical Signalingnotification
- Overload
- Bit encoding/decoding
- Recovery management
- Bit timing/synchronization
Medium Access Control (MAC)
Physical Medium
- Data Attachment
encapsulation/decapsulation
- Driver/receiver characteristics
- Frame coding (stuffing/de-stuffing)
Medium Dependent
- Error Interface
detection/signaling
- Connectors/wires
-Serialization/deserialization
Figura 2.12 Modelul OSI pe 7 niveluri pentru CAN

OSI = multilayer Open System Interconnection

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Formatul mesajului n CAN:
Figura 2.13 Formatul mesajului n CAN

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Diagrama bit-timp:
Figura 2.14 Diagrama de timp pentru transmiterea bitilor si sincronizare

Sync-seg,
Sync-seg,segmentul
dureaz ode cuant
sincronizare
de timppentru nodurile magistralei
Prop-seg,
Prop-seg,pentru
dureazcompensarea
1-8 cuantentrzierii
de timp,fizice
programabil
din reea
Phase-seg1,
Phase-seg1,undureaz
segment1-8tampon
cuante
ce de
poate
timp,
fi mrit
programabil
pe durata
resincronizrii
Phase-seg2, dureaz maximul dintre Phase-seg1i timpul de
Phase-seg2,
procesare (max.
un segment
dou cuate
tampon
de timp)
ce poate fi micorat pe durata
resincronizrii
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
CMPUL DE CONTROL
DATA FRAME: numr admisibil de bytes: {0,1,....,7,8}.

Alte valori nu pot fi utilizate.
Figura 2.15 Codarea DLC

DLC, DATA LENGTH CODE
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Detecia erorilor n CAN:

CAN a fost proiectat ca o interfa robusta i fiabil pentru
comunicatii cu mesaje scurte.
Localizarea mecanismului de detecie:
La nivelul mesajului
La nivelul bitului
Mecanismele la nivelul mesajului:
Verificare redundanei ciclice (CRC = Cyclic Redundancy
Checks): X15+X14+X10+X8+X7+X4+X3+1
Verificare cadre
Verificarea erorii de recunoatere (ACK = Acknowledgment Error
Checks)
Mecanismele la nivelul bitului:
Monitorizare bit
Bitul adugat (bit stuffing)
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Detecia erorilor n CAN:

Detecia unei erori de ctre un nod are ca urmare apariia unui flag
Acesta const n 6 bii consecutivi:
000000 daca nodul este n starea de eroare activ
111111 daca nodul este n starea de eroare pasiv
Alte noduri vor fi probabil n aceeai situaie
Lungimea codului cadrului de eroare este ntre 17 i 31 bii, fig. 2.16.
Figura 2.16 Cadrele de eroare n modul activ i pasiv

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Verificare redundanei ciclice (CRC = Cyclic Redundancy Checks):

CMPUL CRC conine SECVENTA CRC urmat de DELIMITATORUL CRC
SECVENTA CRC este obinut astfel:
Fluxul de date ntre SOF i LSBs constituie polinomul de mprit (fr biii adugai)
Polinomul mpritor se calculeaz cu secvena: X15+X14+X10+X8+X7+X4+X3+1
Restul acestei mpriri reprezint Secvena CRC (CRC SEQUENCE) transmis pe
magistral.
DELIMITATORUL CRC conine un bit recesiv.
Figura 2.17 Cmpul CRC

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Implementarea CRC
Polinomul este implementat cu un registru de deplasare de 15 biti,
CRC_RG(14:0)
Fluxul de date ntre SOF i sfritul DATA FIELD, fr biii adugai, este
verificat astfel:
CRC_RG = 0; // initialize shift register
REPEAT
CRCNXT = NXTBIT EXOR CRC_RG(14);
CRC_RG(14:1) = CRC_RG(13:0); // shift left by
CRC_RG(0) = 0; // 1 position
IF CRCNXT THEN
CRC_RG(14:0) = CRC_RG(14:0) EXOR (4599hex);
ENDIF
UNTIL (CRC SEQUENCE starts or there is an ERROR condition)
DELIMITATORUL CRC conine un bit recesiv.

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Cmpul ACK (ACK = ACKnowledgment):

CMPUL ACK dureaz doi bii i conine ACK SLOT i DELIMITATORUL ACK
In CMPUL ACK staia emitore transmite doi bii recesivi iar receptorul rspunde
astfel:
Bit dominant pe durata ACK SLOT dac a recepionat corect mesajul
Toi receptorii supranscriu rspunsul
DELIMITATORUL ACK conine un bit recesiv.
ACK SLOT este mrginit de doi bii recesivi: DELIMITATORUL CRC i DELIMITATORUL
ACK.
Figura 2.18 Cmpul ACK

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Adugare/extragere de bii (bit stuffing/destuffing)

Utilizarea secvenelor pentru semnalarea erorilor trebuie evitat
Modalitate:
Secvena 00000 va fi urmat de un bit adugat 1
Secvena 11111 va fi urmat de un bit adugat 0
Procesul direct este realizat n emitor i cel invers n receptor
Bitul adugat poate fi motiv de adugare pentru secvena urmtoare fig. 2.19
Timpul de transmisie crete la:
Cm = (55 + 10sm)bit pentru identificator de 11 bii
Cm = (80 + 10sm)bit pentru identificator de 29 bii
Figura 2.19 Adugarea de bii

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Reducerea erorilor n CAN:
Distingerea erorilor dup cauze:

Defectri temporare
Defectri permanente
Numrarea erorilor:
Erorile la recepie contorizate ntr-un registru (REC = Receive
Error Count) care se incrementeaz cu 1 la fiecare eroare
Erorile la transmitere contorizate ntr-un alt registru (TEC =
Transmit Error Count) care se incrementeaz cu 8 la fiecare
eroare
Un mesaj corect decrementeaz registrele
Valoarea contorului ntr-un nod determin starea de eroare a
acestuia
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Reducerea erorilor n CAN:
Modul eroare-activ:
Este mod normal pentru noduri
Transmite ACTIVE ERROR FLAG la detectarea unei erori
Contorizarea fcut n regitri trebuie s fie sub 127
Modul eroare-pasiv:
La depirea nr. 127 de ctre oricare registru, nodul trece n starea
eroare pasiv
Nodurile n aceast stare transmit/recepioneaz restrictiv mesaje
La detectarea unei noi erori transmite PASSIVE ERROR FLAG
Modul linie-deconectat (bus off):
TEC a depit 255
Deconectarea este permanent pn la intervenia operatorului,
celelalte noduri fiind funcionale.
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Arbitrarea bazat pe prioritatea mesajelor
Dac dou controlere transmit n acelai timp i cel puin unul transmite 0,
valoarea pe magistral va fi 0 (0 = dominant, 1 = recesiv).
Acest mecanism este utilizat i pentru controlul accesului la magistral i
pentru semnalarea erorilor
Protocolul CAN cere ca nodurile s atepte pn cnd magistrala este n
stare liber
Dac dou sau mai multe noduri transmit simultan, fiecare nod determin
dac mesajul su este mai prioritar sau nu
Rezultatul monitorizrii va fi:
Continu s transmit dac mesajul este prioritar (cel mai sczut identificator
numeric)
Se oprete i ateapt un nou moment cnd magistrala este liber
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Identificatorul numeric este o succesiune de 11 bii.

Biii sunt transmii n ordine de la ID-10 la ID-0 :
Primii 7 bii nu trebuie s fie toi recesivi
ID-0 este cel mai puin semnificativ bit
Nodul care transmite ultimul bit de identificare fr s fi detectat 0,
transmite cel mai prioritar mesaj
Acest nod va transmite i restul mesajului
Figura 2.20 Cmpul de arbitrare prioriti

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Bitul RTR este destinat unei cereri de transmisie (Remote Transmission

Request).
Valoarea sa este astfel:
dominant n DATA FRAMEs
recesiv n REMOTE FRAME
Figura 2.21 Cmpul de arbitrare prioriti

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Interspaiul mesajelor
Este diferit funcie de starea de eroare.
Cnd staiile nu sunt in starea de eroare pasiv sau
au fost receptoare sunt dou secvene, fig.2.21a):
Inter-emisie, 3 bii recesivi
Magistral liber (bus idle)
Pentru staiile in starea de eroare pasiv i care au
fost transmitore, sunt trei secvene , fig.2.21b) :
Inter-emisie, 3 bii recesivi
Suspendarea transmisiei
Magistral liber (bus idle)
Pe durata inter-emisiei se poate semnala doar
suprasarcina (Overload)
Nu este permis nici unui nod s iniieze o transmisie
Figura 2.22 Interspaiul cadrelor

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Validarea mesajului
Modul de considerare ca mesaj valid este diferit de la emitor la

receptor.
Emitorul:
Mesajul este valid dac nu s-au produs erori pn la sfritul
cmpului EOF
Mesajele corupte sunt retransmise imediat ce magistrala este liber
Receptorul:
Mesajul este valid dac nu s-au produs erori pn la sfritul
cmpului EOF
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Implementri ale CAN:
CAN baz
CAN complet (full CAN)
Mrimea reelei: 32, 64, 110 noduri
Viteza de transfer/lungimea liniilor magistralei:
1Mb/s la 40 m,
0.5Mb/s la 100m,
250 kb/s la 200 m,
125 kb/s la 500 m,
50 kb/s la 1 km
i 10 kb/s la 5km.
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
9 Pin (male) D-Sub CANbus PinOut

Specificaii mecanice:
Pin
Nume semnal Descriere Semnal
#
Conectoare:
10-pin [5 x 2 multipole], RJ10, RJ45 1 Rezervat Cale Upgrade
[Modular Connector Jack];
2 CAN_L Dominant Low
5-pin mini [circular];
5-pin micro [circular]; 3 CAN_GND Mas
Open Style, 7/8/9-pin, conector rotund;
4 Rezervat Cale Upgrade
Conexiunile n cazul unui conector de 9 pini
tip D sunt date n tabel. 5 CAN_SHLD Shield, Optional
6 GND Mas, Optional
7 CAN_H Dominant High
8 Rezervat Cale Upgrade

9 PIN D-SUB MALE 9 PIN D-SUB FEMALE
9 CAN_V+ Alimentare, Optional
Figura 2.23 Conector de tip D
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Specificaii I/O ale CAN:

Tip semnal CANbus Digital Interface
Tensiune iesire (High) VOH +4 volts min, +5,5 volts max
Tensiune iesire (Low) VOL +0 volts min, +1,5 volts max

Tensiune iesire +16 volts (Absolute Max)
Curent de iesire 100mA
Impedanta 124 ohm termination between +/- terminals
Tipul circuitului Diferential
Timpii de bit 1uS @ 1Mb/s; 2uS @ 0,5Mb/s 4uS @ 0,25Mb/s
Formatul codrii Non-Return-to-Zero (NRZ)
Frecv. Transmisie/Receptie 1Mb/s @ 40 meters
Topologie Point-to-Point
Mediu Shielded Twisted Pair (STP) @ 9 pin D-Sub
Carrier Sense, Multiple Access with Collision Detect (CSMA/CD).
Controlul Accesului
None destructive bit wise arbitration
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Configuraia CAN
Structura conine:
Controler,
Noduri,
Magistral
i Terminaii.
Valoarea terminaiilor de la capetele magistralei
este impus (120 ).
Figura 2.24 Configuraie CAN

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Niveluri CAN/MCP2551
In starea recesiv (1 logic) sunt asigurate

niveluri acoperitoare att la intrare ct i
la ieire: 0,5 V/1,5 V
In starea dominant (0 logic) se
depete pragul minim care asigur
distincia de recesiv necesar arbitrrii
pe bit: 1,5 V/0,9 V.
Figura 2.25 Nivelurile nominale

n ISO11898 i MCP2551
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Specificaii electrice ISO11898/MCP2551

Robusteea este o caracteristic esenial pentru a rezista condiiilor
severe de comunicare a nodurilor.
Transceiver-ul trebuie s reziste la scurtcircuit de la -3V la +32V i tranziii
de la -150V la +100 V.
Tabelul 2.7 Comparaie ntre MCP2551 i cerinele ISO11898
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
TRANSCEIVER-ul CAN MCP2551
Implementeaz specificaiile nivelului fizic ale ISO11898

Este adecvat alimentrilor de 12 V i 24 V
Asigur viteze de pn la 1 Mbit/sec.
Are protecii la scurtcircuit i la regim tranzitoriu pn la 40V respectiv 250V
Asigur reset-ul la power-on i protecie la cderi ale nivelului (brown-out)
Asigur detecia dominantului permanent pentru ca nodurile nealimentate sau
defecte s nu perturbe magistrala
Controleaz frontul impulsurilor pentru a reduce emisiile perturbatoare RF
Figura 2.26 Schema bloc a

circuitului MCP2551
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Regimul de
Modaliti delucru
lucruale
aletransceiverului MCP2551
transceiverului MCP2551
Transmisie
Vitez mare (High-speed)
Recepie
Controlul frontului (Slope control)
Stare recesiv
Ateptare (Standby)
Stare dominant
Figura 2.26 Schema bloc a circuitului MCP2551

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Detecia strii permanent dominante a transmitorului
Transmitorul va fi oprit de MCP2551 dac se detecteaz o stare dominant

extins la acesta
Circuitele de comand (driver-ele) sunt decuplate dac TXD este n starea low
mai mult de 1,25 ms pn TXD revine n high, fig. 2.27
Figura 2.27 Detecia strii

permanent dominante a TXD la
circuitul MCP2551
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Reset-ul la Power-on i detecia cderilor de nivel (brown-out)
La cuplarea alimentrii CANL i

CANH stau n starea de nalt
impedan pn la atingerea strii
VPORH la VDD sau pn TXD trece n
starea high
CANL i CANH stau n starea de
nalt impedan dac apare BOD;
acesta apare cnd VDD scade sub
pragul VPORL i se anuleaz dac se
atinge din nou VPORH
Figura 2.28 Reset-ul la Power-on

i detecia cderilor de nivel (brown-out)
la circuitul MCP2551
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Conceptul de terminaie la circuitul MCP2551
Terminaiile sunt utilizate pentru a minimiza efectele reflexiei

semnalului pe magistral
Valoarea terminaiilor de la capetele magistralei este impus
(120 )
Sunt puine posibiliti de a crete performanele EMC, fig. 2.29:
Terminaia standard: un singur rezistor de 120 la fiecare capt al
liniei magistralei
Terminaia divizat: terminaiile sunt realizate din cte dou
rezistoare de 60 i un condensator la mas
Terminaia divizat polarizat: se ncearc meninerea tensiunii de
mod comun recesive la o valoare constant, VDD/2 pe rezistoarele
de 60 .
Figura 2.29 Conceptele de terminaie la circuitul MCP2551

CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Reea CAN adecvat MCP2551
Fiecare nod primete acelai mesaj

Noduri multiple sunt integrate n
sistem utiliznd o implementare de
control distribuit
Noi noduri pot fi adugate sau
scoase cu uurin
Fiecare nod este prevzut cu
inteligen specific.
Figura 2.30 Reea CAN distribuit;

nodurile pot fi adugate sau scoase
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Exemplu de reea CAN cu MCP2551

Are un singur nod
Toate elementele de comunicaie sunt realizate cu driver-ul CAN, controllerul CAN i cu microprocesorul
Rezultatul msurrii presiunii este transmis de ctre microprocesorul receptor controllerului CAN
Limbajul comun nodurilor este generat i urmrit de controllerul CAN iar nivelurile de tensiune n reea
sunt realizate de driverul CAN
Fiecare nod poate ndeplini o singur funcie ntr-o reea CAN
Modul de implementare nu este unic.
Figura 2.31 Reea CAN cu un singur

nod cu MCP2551/MCP2515
CAPITOLUL 2
2.2 INTERFATA C A N
Exemplu de reea CAN ntr-un automobil VW

Sunt conectate aprox. 45 ECU
Are trei Local Interconnect Networks (LIN)
pentru conectarea de vitez redus (20
kbiti/s)
Datele cerute de diferitele ECU sunt
trecute prin gateway controlat de un ECU
performant
Numrul de mesaje transmise poate fi
foarte mare: ex. 2500 pentru VW Phaeton
Semnale transmise: viteza roilor,
temperaturile agenilor de rcire i de
lubrifiere, viteza de rotaie a motorului,
treapta de vitez selectat, poziia
acceleraiei, poziia comutatoarelor de
bord, setarea climatizrii, etc.
Figura 2.32 Arhitectura reelei CAN

la un automobil VW Passat
CAPITOLUL 2
2.3 INTERFATA (E)OBD
Introducere, OBD I
n 1955 s-a pus pentru prima dat problema referitoare la efectele duntoare ale emisiilor
provenite de la autoturisme care afectau atmosfera astfel punndu-se bazele OBD-ului.
OBD-ul a fost un sistem simplu care a monitorizat senzorii de oxigen, sistemul de recirculare
a gazelor de evacuare (EGR), sistemul de distribuire a combustibilului, precum i modul de
control al motorului (ECM) pentru emisiile excesive
lipsea cerina de standardizare pentru diferite tipuri de maini;
nu putea detecta apariia anumitor tipuri de probleme (ex. defectarea convertorului catalitic);
nu putea monitoriza deteriorarea progresiv a componentelor legate de emisii.
CAPITOLUL 2
Cerinte generale ale OBD II

Cerinele generale ale OBD II sunt:
monitorizarea tuturor sistemelor de control al emisiilor;
detectarea defeciunilor nainte ca emisiile s depeasc un anumit prag fixat prin
standarde (1.5 x standardul emisiilor);
reducerea timpului dintre apariia unei defeciuni, detectarea i repararea acesteia;
Sistemul OBD II este mult mai uor de folosit de ctre un mecanic indiferent de modelul
automobilului ntruct aceste sisteme:
monitorizeaz aceleai componente;
folosesc acelai limbaj computerizat;
au aceleai criterii de evaluare a sistemelor vehiculului i de indicare a defeciunilor.
CAPITOLUL 2
Caracteristici generale ale OBD II

Introdus ca obligatorie pentru automobile din 1996 pentru monitorizarea emisiilor de noxe
(EPA, Environmental Protection Agency)
Monitorizri pentru:
Sistemul de recirculare a gazelor
Senzorii de oxigen
Efectul catalizatorului
Detecia rateurilor
Comportarea blocurilor dotate cu inteligen
Semnalizare a funcionrii defectuoase: MIL = Malfunction Indicator Light sau Check Engine
nregistrare a codurilor de eroare aprute n timpul funcionrii vehiculului, DTC = Diagnostic
Trouble Codes
Monitorizare a disponibilitii tuturor componentelor sistemului (dup testarea OBD, dup o
reparaie sau dup tergerea codurilor DLC)
Verificarea funcionrii ei att cu motorul oprit - contact pus (KOEO = Key On and the Engine
Off), ct i pornit - cu cablul DLC conectat la dispozitivul de scanare a softului.
CAPITOLUL 2
SISTEM CARE NDEPLINETE

CERINELE ODB II
Pentru a realiza controlul precis pe care aceste
sisteme de diagnoz l impun, vehiculele sunt
echipate cu computere de bord
ECU primete semnale de la o gam larg de
senzori pe care le comparate cu valorile salvate
n memoria programului (figura 2.33).
Dac citirea senzorului este n conformitatea cu Fig. 2.33 Schema sistemului de control a motorului
valoarea programului din ROM, microcomputerul
va lua decizii cu privire la ieirea cerut pentru
actuatori.
Dac citirea senzorului nu se ncadreaz n
limitele impuse, se va efectua o nou citire .
Iar n situaia n care nici de aceast dat nu se
ncadreaz n limitele impuse:
MIL-ul se va aprinde (figura 2.34)
un un cod de eroare va fi stocat ntr-o seciune a Fig. 2.34 Simbolul led-ului de indicare a
memoriei RAM unei defeciuni
CAPITOLUL 2
Caracteristici hardware ale OBD II:

Conectorul este standardizat, cu 16 contacte, fig. 2.35, dintre care doar o parte sunt
prezente, funcie de protocolul de comunicaie folosit:
J1850 PWM - conectorul are contacte metalice la pinii 2, 4, 5, 10, i 16
J1850 VPW - conectorul are contacte metalice la pinii 2, 4, 5, i 16, dar nu la 10
ISO 9141-2 - conectorul are contacte metalice la pinii 4, 5, 7, 15, i 16.
Dotri ale vehiculului cu:
nr. dublat al senzorilor de oxigen
Control al unui nr. mai mare de parametri (15000) cu constante introduse de OBD
Cip-uri EEPROM pentru reprogramarea softului
Senzor de monitorizare a sarcinii motorului Pin 2 - J1850 Bus+
Senzor de monitorizare a debitului de aer. Pin 4 - Chassis Ground
Pin 5 - Signal Ground
Pin 6 - CAN High (J-2284)
Pin 7 - ISO 9141-2 K Line
Pin 10 - J1850 Bus
Pin 14 - CAN Low (J-2284)
Pin 15 - ISO 9141-2 L Line
Figura 2.35 Conectorul OBD DLC cu 16 contacte Pin 16 - Battery Power
CAPITOLUL 2
Protocoale OBD:
Fabricanii de automobile utilizeaz protocoale diferite pentru comunicaii (4) dei parametrii
citii sunt standardizai
Protocoalele actuale sunt:
ISO 9141 - International Standards Organization, mod de comunicaie
OBDII, utilizat de Chrysler, vehicule europene i majoritatea asiatice
J1850PWM - (Pulse Width Modulated) standard de comunicaii OBD II
stabilit de SAE i utilizat de Ford
J1850VPW - (Variable Pulse Width Modulated) standard de comunicaii
OBD II stabilit de SAE i utilizat de GM
CAN - Controller Area Network.
Din 2008, CAN este singurul protocol pe vehicule noi
Scanerele au posibilitatea de a comunica n toate protocoalele.
CAPITOLUL 2
Codurile OBD:
Sunt coduri legate de emisie, DTC = Diagnostic Trouble Codes, i coduri legate de service
Trei tipuri de DTC:
Tip A sunt cele mai serioase i triggereaz lampa MIL de la prima apariie; se memoreaz un
istoric al codurilor, defectul i cadrul ngheat de date
Tip B mai puin grave i nu declaneaz semnalizarea MIL dect dup cel puin dou apariii
Tip C i D nu sunt legate de emisii; tipul C determin aprinderea MIL dar tipul D nu.
Monitorizare a disponibilitii tuturor componentelor sistemului (dup testarea OBD, dup o
reparaie sau dup tergerea codurilor DLC)
Verificarea funcionrii ei att cu motorul oprit - contact pus (KOEO = Key On and the Engine
Off), ct i pornit - cu cablul DLC conectat la dispozitivul de scanare a softului.
CAPITOLUL 2
Coduri de Diagnosticare a Problemelor i Coduri de Eroare (DTC)

n prezent sunt peste 400 de coduri de eroare care pot fi stocate n sistemul OBD II.
Codul de Diagnosticare a Problemelor (DTC) este afiat sub forma unui cod alfanumeric de 5
caractere. Primul caracter este o liter care identific sistemul din vehicul care l-a activat.
P codul a fost activat de ctre partea de propulsie;
B codul a fost activat de ctre bord;
C codul a fost activat de ctre sistemul asiului ;
U este n prezent neutilizat, dar a fost mprumutat pentru a desemna o eroare de comunicare.
Codurile P sunt cerute de ctre microprocesorul care controleaz asiul sau transmisia i se
refer la sistemele de control al emisiilor i la componentele lor.
Codurile B sunt cerute de ctre microprocesorul care controleaz sistemele de bord. Ele sunt
grupate ca iluminat, aer condiionat sau instrumentaie.
Codurile C sunt cerute de ctre microprocesorul care controleaz sistemul asiului responsabil
de dinamica mainii, cum ar fi ajustarea nlimii n timpul condusului, controlul traciunii, etc .
Al doilea caracter disponibil reprezinta codul specific fiecrui productor de vehicule.
Cele patru cifre care urmeaz literei detaliaz informaia aparinnd sub-sistemului care a
declanat codul.
CAPITOLUL 2
Codurile OBD:
Figura 2.36 Structura codurilor de eroare

CAPITOLUL 2
Accesul la DTC-uri
Pentru ca DTC-urile s nu fie pierdute atunci cnd motorul
este oprit, seciunea RAM pe care sunt stocate pot lua
energie direct de la baterie, printr-o siguran.
Acest tip de memorie este denumit uneori keep alive
memory (KAM). n alte cazuri DTC-urile pot fi stocate pe
EEPROM.
DTC-urile sunt stocate pn ce o aciune voit este Fig. 2.37 Sistemul KTS 300 cu cablurile de
ntreprins, aciune care transmite circuitului din ECU s
interconectare
genereze un impuls electric care le va sterge din memorie.
Procedura de citire a lor poate fi diferita de la un tip de
vehicul la altul:
Afiarea codului sub forma unei lumini intermitente pe ledul
indicator de pe bord.
Conectarea unui LED n exterior i observarea numrului
de flash-uri i de pauze. Fig. 2.38 Adaptorul pentru conectarea la
Conectarea unui dispozitiv de citire a codului i/sau a unui alte unitati
instrument de scanare, la portul de diagnostic de pe ECU.
(figura 2.37)
CAPITOLUL 2
Paii de conectare
a vehiculului la OBD II
Pasul 1: Instalarea direver-ului
Pasul 2 : Conectarea scannerului la PC prin
intermediul cablului USB
Pasul 3 : Localizarea conectorului de diagnoz
Pasul 4 : Conectarea scannerului la DLC
CAPITOLUL 2
Prin intermediul echipamentului de scanare se pot realiza urmtoarele funcii:

citirea codurilor de eroare, att pe cele generale ct i pe cele specifice productorului
precum i explicaiile acestora
tergerea codurile de eroare i stingerea indicatorului de disfuncie (MIL).
Fig. 2.39 Afiarea codurilor DTC

Fig. 2.40 tergerea codurilor DTC
CAPITOLUL 2
Codurile DTC-OBD: exemple

Sisteme de Bord Informatizate - c2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Sisteme de Bord Informatizate - c2

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Sisteme de Bord Informatizate - c2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SISTEME DE BORD

CURS ANUL IV I.A.

Figura 2.1 Cerinele generale pentru o interfa

Specificaiile standardelor de interfaare:

O proprietate important - transparena - ce presupune :

Comunicaia ntre dou uniti poate fi:

Figura 2.2 Formele de und pentru diverse protocoale de comunicaie

2.1.2 Configuraia spaial a unui sistem multiprocesor:

Figura 2.3 Configuraii ale reelelor cu

2.1.3 Protocolul comunicaiei:

2.1.5 Protocoale seriale de transmitere a datelor:

2.1.6 Concepte de organizare hardware:

Figura 2.6 Modaliti de organizare hardware

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

Sistemele moderne de comunicaie ca COST

INTERFAAREA SISTEMELOR DE BORD

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

Figura 2.8 Transferul semnalului la D2B.

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

Figura 2.9 Sistemul MOST

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

Clasa Puterea maxim permis Distana Versiunea Rata de transfer

1 100mW(20dBm) ~100m 1.2 1Mbps

2 2.5mW(20dBm) ~10m 2.0 3Mbps

3 1mW(20dBm) ~1m 3.0 Pn la 480Mbps

Protocolul Bluetooth a fost conceput ca alternativa fr fir pentru cablul

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

2.1.7 Reele de comunicaie n automobile

Figura 2.10 Aplicaii tipice protocolului LIN.

Caracteristici generale ale CAN:

Propus de firma Bosch i evoluat n standard SAE (Society of

Aplicaia CAN in sistemele de bord:

Figura 2.8 Exemplu de interfa CAN pentru controlul transmisiei

Modelul OSI pentru CAN:

Logical Link Control (LLC)

Figura 2.12 Modelul OSI pe 7 niveluri pentru CAN

OSI = multilayer Open System Interconnection

Formatul mesajului n CAN:

Figura 2.13 Formatul mesajului n CAN

Figura 2.14 Diagrama de timp pentru transmiterea bitilor si sincronizare

DATA FRAME: numr admisibil de bytes: {0,1,....,7,8}.

Figura 2.15 Codarea DLC

Detecia erorilor n CAN:

Detecia erorilor n CAN:

Figura 2.16 Cadrele de eroare n modul activ i pasiv

Verificare redundanei ciclice (CRC = Cyclic Redundancy Checks):

Figura 2.17 Cmpul CRC

DELIMITATORUL CRC conine un bit recesiv.

Cmpul ACK (ACK = ACKnowledgment):

Figura 2.18 Cmpul ACK

Adugare/extragere de bii (bit stuffing/destuffing)

Figura 2.19 Adugarea de bii

Reducerea erorilor n CAN: