JAVNA USTANOVA MJEOVITA SREDNJA KOLA DOBOJ ISTOK

BRIJESNICA VELIKA

Predmet:Motorna vozila
Razred: III-4

MATURSKI RAD

TEMA:
PNEUMATSKE I KOMBINOVANE KONICE

Profesor:Damir Mrkanovi,dipl.ing.saobraaja Uenik.Senad Hasi

 SADRAJ
UVOD.........................................................................................................................................3
1. SISTEM ZA KOENJE VOZILA...................................................................................4
2. STRUKTURA KONIH SISTEMA................................................................................6
3. KOIONI MEHANIZAM (KONICA).........................................................................8
3.1 Frikcioni koioni mehanizam u toku....................................................9
4. SISTEM ZA ONEMOGUAVANJE BLOKIRANJA TOKOVA
. (ABS Anti-lock Braking System).................................................................................12
5. ZAKLJUAK..................................................................................................................13
6. LITERATURA.................................................................................................................14
 UVOD

Sa aspekta bezbednosti saobraaja, ureaj za zaustavljanje je jedan od najvanih

ureaja na motornom vozilu.

Zadatak ureaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtevi ispune,

na vozlio se ugrauju koioni sistemi:

radna konica,
pomona konica,
parkirna konica.

Voza, rukom ili nogom deluje na komandu i na taj nain se realuzuje koenje.
Aktiviranjem sistema za koenje nastaje trenje izmeu pokretnih i nepokretnih elemenata
konice. Kinetika energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobaa zbog
radne sile trenja nepokretnih i pokretnih elementa izvrsnog mehanizma konice. Ostvareni
moment koenja zavisi od angaovanog momenta sile prijanjanja izmeu pneumatika i
podloge. Angaovana vrednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike
podloge, vlanosti podloge, brzine kretanja i drugo.

3
 1. SISTEM ZA KOENJE VOZILA

Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbednost saobraaja, treba da ispuni svaki koioni
sistem jeste da uz maksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost
vozila pri koenju. Ovo e biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi
osnovna funkcija toka - njegovo kotrljanje po podlozi.

Ako se koi toak koji se kree po podlozi, tada se izmeu toka i podloge pojavljuje
koiona sila iji je pravac suprotan pravcu kretanja toka. Koiona sila FK, sila otpora vazduha
i otpora kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omoguavaju zaustavljanje vozila pri koenju.
Ako je FK = 0 zaustavljanje vozila se deava pod dejstvom sila otpora vazduha i otpora
kotrljanja iji je efekat neznatan (slika 1 - kriva 1). [4]

Slika 1 Zavisnost puta koenja od naina koenja

Prilikom koenja bez iskljuivanja transmisije otpor obrtanja tokova se poveava na

raun momenta otpora motora i poveanih otpora u transmisiji . Pri koenju motorom znatno
se skrauje put vozila do potpunog zaustavljanja (slika 1 - kriva 2) . Efekat koenja jo vie
raste ako se povea moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postie ako se iskljui
rad motora i tada motor radi kao kompresor (slika 1 - kriva 3). Nabolji efekat koenja se
dobije korienjem posebnog sistema za koenje vozila koji dejstvuje neposredno na tokove
ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu koionu silu F K ( slika 1 - kriva 4).
Ako se razmotri proces koenja, koji se ostvaruje sistemom za koenje, na osnovu dijagrama
koenja (slika 2) koji prestavlja zavisnost sile koenja F K od vremena , tj FK = FK(t) ili
jK = jK(t) gde je jK usporenje, mogue je proces koenja analizirati po fazama. Kao poetak
posmatranja uzee se taka 0 kada je voza primio signal koiti. [3]

Za vreme t1 dolazi do izvravanja primljenog spoljnog signala , tj do pokretanja noge

ka pedali i savladavanje zazora u koionom sistemu. Vreme t 1 = 0,2-1,5s, i naziva se "vreme
reakcije vozaa" i zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije .

4
 Slika 2 Dijagram koenja vozila [3]

Vreme t2 u toku koga dolazi do pojave koione sile u maksimalnom iznosu moe se
posmatrati kao zbir vremena t2', koje odgovara odzivu koionog sistema (od poetka radnog
hoda pedale konice do pojave koione sile na tokovima) i vremena t 2", koje definie porast
koione sile do njene granine vrednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog
mehanizma t2'= 0,02-0,05s (kod hidraulinog sistema i t2' = 0,2-0,5s i vie (kod pneumatskog
sistema) i t2"= 0,2s (hidraulini) i t2"= 0,5-1,0s (pneumatski).

Vreme t 4 naziva se vreme otkoivanja i iznosi 0,2-2s, donja granica odgovara

hidraulinom sistemu, a gornja pneumatskom. Iz dijagrama se vidi da je za potpuno
zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost, potrebno vreme t 1 + t2 + t3 dok se
efektivno koenje vri samo u toku vremena t 3, dok u vremenu t1 + t2, vozilo praktino
zadrava nepromenjenu brzinu kretanja. [2]

Pri koenju vozila mogue je ostvariti 4 karakteristicna reima:

koenje u sluaju iznenadne opasnosti (naglo koenje),
normalno koenje,
delimino koenje i
koenje vozila u stanju mirovanja.

Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbediti minimalni

put koenja (maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u
sluaju iznenadne opasnosti ima veoma veliko znaenje, jer odreuje bezbedno kretanje, iako
se upotrebljava veoma retko (3-5% od ukupnog broja koenja).

Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje
ne utie na udobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na
ukupan broj koenja. [3]

Reim deliminog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se pre svega na
terenu sa padom ije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.

5
 Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbediti da vozilo stoji
neogranieno dugo na takvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa.
U energetskom smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila,
dobijena na raun transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i habanje koionih
obloga i doboa.

Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao:

Obezbediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom
koenju. Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbediti: kratak odziv koionog
sistema na komadu, istovremeno koenje svih tokova i potrebna preraspodela
koionih sila po mostovima.
Obezbediti stabilnost vozila pri koenju.
Obezbediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtev ispunio potrebno
je obezbediti ravnomeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
Obezbediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je
vezano sa dobrim odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih
promena koeficijenta trenja izmeu obloga i doboa.
Dug vek trajanja.
Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtev je ispunjen ako na vozilu
postoje dva ili vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno
jedan od drugoga ili ako postoji vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma
nezavisnih jedan od drugoga. [3]

2. STRUKTURA KONIH SISTEMA

Zbog kompleksnosti zadataka i otrine zahteva, koni sistemi predstavljaju sloene

sisteme, sastavljene iz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata.

Najire posmatrano, koni sistem ima sledee osnovne delove ili podsisteme:
radna konica,
pomona konica,
parkirna konica i
dopunska konica usporiva.
Ova osnovna struktura koionog sistema ematski je prikazana na slici 3.

Slika 3 Struktura koionog sistema [3]

6
 Radna konica preuzima izvravanje najvanijih zadataka konih sistema, odnosno
koenje vozila maksimalnim usporenjima (u sluaju opasnosti) i sva blaa, kratkotrajna
koenja, u normalnim uslovima kretanja. Ona predstavlja najvaniji deo konog sistema,
kome se obraa posebna panja. [5]

Pomona konica se uvodi iskljuivo radi poveanja bezbednosti vozila u saobraaju,

odnosno u cilju ostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Njen je zadatak da obezbedi
mogunost koenja vozila i u sluaju da doe do otkaza u podsistemu radne konice. Propisi,
meutim dozvoljavaju da performanse pomone konice budu u odreenom stepenu nie nego
radne konice. [5]

Parkirna konica, kao to i ime govori, ima zadatak da obezbedi trajno koenje
vozila u mestu, tj. parkirno koenje. Ukoliko se ova konica rei tako da se moe aktivirati i
pri kretanju vozila, to se najee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke
pomone konice. U tom sluaju pomona i parkirna konica su jedan isti podsistem, to je na
slici 4 i naznaeno. [6]

Dopunska konica ili usporiva prevashodno je namenjena blagom, dugotrajnom

koenju, pri kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje
propisano je samo za vozila veih ukupnih masa (to je na slici 4 naznaeno isprekidanim
linijama). Meutim, ako vozilo ima usporiva, on se esto koristi i za sva blaga usporavanja,
dakle u mnogim sluajevima koenja, koja se normalno ostvaruju radnom konicom. [6]

Svaki od navedenih podsistema, strukturno se reava u osnovi na isti nain, odnosno

ukljuuje iste funkcionalne komponente (slika 4):
komanda,
prenosni mehanizam i
konica.

Slika 4 Podsistemi koionog sistema [3]

Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih

konica. Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako
moe da je aktivira. Komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena
neposredno ispred sedita vozaa, tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa
volana. Za pomonu i parkirnu konicu komanda je obino runa, tj. u obliku ruice koja je,
takoe, postavljena uz sedite vozaa, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku moe
da dri na volanu. Kada su pomona i parkirna konica, reene konstrukcijski jedinstveno,
onda je i njihova komanda, oigledno, jedna ista ruica.

7
 Komanda dopunske konice (usporivaa) je najee, takoe, runa (ruica, poluga),
ali esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz komandu radne konice, uz
istovremeno aktiviranje).
Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do
izvrnih organa konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na
ukupne performanse vozila u pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je sloeno, posebno
kod radne konice vozila velikih ukupnih masa. Prenosni mehanizmi konih sistema reavaju
se na razliite naine. U osnovi postoje tri reenja, kao to moemo videti sa naredne slike. [3]

Slika 5 Prenosni mehanizmi

Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:

mehaniki,
hidrauliki,
pneumatski i
kombinovani.

3. KOIONI MEHANIZAM (KONICA)

Postoji vie naina ostvarenja koionog momenta, i to: mehanikim trenjem,

unutranjim trenjem u tenosti, elektrodinamikom indukcijom i stvaranjem otpora vazduha.
Kod motornih vozila se najee koioni moment ostvaruje mehanikim trenjem. Na tekim
teretnim vozilima i autobusima primenu nalaze, tzv. motorne konice koje pri aktiviranju
zatvaraju izduvnu cev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor tad radi kao kompresor
(stvaranjem otpora vazduha), i konice koje rade na principu elektrodinamike indukcije, a
koje se obino postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije. Koioni moment, koji se
ostvaruje unutranjim trenjem u tenosti koristi se kod hidrodinamikih konica (takve
konice se najee upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora sus). Poto se kod
frikcionih koionih mehanizama kinetika energija putem trenja pretvara u toplotnu, te se
mora koioni dobo konstruisati tako, da ima mogunost dobrog odvoenja toplote (obino se
izrauju sa rebrima). Frikcioni materijal koji se postavlja na papue, mora takoe biti otporan
na toplotu i imati odreenu vrstou, te se esto koristi azbestna tkanina protkana mesinganim
vlaknima ili elinim opiljcima koji slue za brzo odvoenje toplote sa frikcionog materijala.
U zavisnosti od naina ostvarivanja koionog momenta vri se podela i koionih mehanizama.
Na motornim vozilima najee su u upotrebi koioni mehanizmi koji rade na principu
mehanikog trenja (frikcioni koioni mehanizmi). U zavisnosti od mesta na koje su
postavljeni, mogu se podeliti na: koione mehanizme u tokovima i koione mehanizme koji
deluju na transmisiju. [2]

8
 3.1 Frikcioni koioni mehanizam u toku

Frikcione konice se mogu podeliti prema izvoenju kao na slici 6.

Slika 6 Podela frikcionih konica

Frikcioni koioni mehanizam koji se nalazi u toku radi na principu trenja koje se
ostvaruje izmeu koionog doboa koji je vrsto vezan za toak (okree se zajedno s njim) i
koionih papua koje su postavljene na nosau koionih papua, koji je vezan za most.
Osnovni delovi frikcione konice (tzv. dobo konice) prikazani su na slici 7.

Slika 7 Dobo konica [5]

Slika 8 Naini izvoenja dobo konica [2]

Simpleks konice (a,b, c;) Dupleks konice (d, e;) Duodupleks (f)

9
 Zavisno od vrste konica, koriste se jedan ili dva potisna cilindra postavljeni jedan
naspram drugog (slika 8). Konice sa jednim potisnim cilindrom nazivaju se simpleks konice
(a, b, c), dok one sa dva cilindra: dupleks (d, e) i duodupleks (f). Kod konica koje se
aktiviraju hidrauliki, za parkirnu konicu koristi se poseban mehaniki mehanizam, koji je
uvek potpuno nezavisan od radne konice. Za razliku od konica starijeg godita, kada se
podeavanje zazora izmeu frikcione povrine papua i doboa vrilo runo, putem
ekscentrinog elementa, savremene konice imaju potpuno automatsko odreivanje zazora
izmeu ovih elemenata. Kod ove vrste konica dobo je neposredno povezan za toak ili za
glavinu toka, i obre se zajedno sa njim, dok je nosea ploa konice, sa konim cilindrom i
koionim papuama nepokretna, vrsto vezana za osovinu vozila. Za razliku od radnih
konica koje su uvek smetene uz koeni toak, kod vozila velike mase, a takoe i kod radnih
maina sa radnim konicama koje su u disk izvoenju, parkirna konica moe da bude kao
dobo konica smetena na kardanskom vratilu izmeu menjaa i glavnog osovinskog
prenosnika (najee odmah iza menjaa). Time se znatno tedi na veliini same konice, s
obzirom da se koni moment koga ona ostvaruje do tokova multiplicira prenosnim odnosom
u glavnom prenosniku. Kao i kod dobo konica, dobo je neposredno povezan sa obrtnim
delom, dakle sa kardanskim vratilom, dok je ostali deo mehanizma kao i kone papue
nepokretan, odnosno vrsto vezana za noseu strukturu vozila. [4]

Disk konice spadaju u grupu aksijalnih konica s obzirom da se sila na frikcionu

povrinu ostvaruje aksijalnim dejstvom frikcione povrine na disk. Prema konstrukciji postoje
u principu dva tipa:
Konice sa diskom i stegom (eljusti), koja samo po jednom segmentu zahvata disk,
Konice sa diskom i lamelastom frikcionom povrinom, koja se po celom obimu
naslanja na disk.

Disk konica sa stegom predstavlja osnovni vid izvoenja i koristi se u principu kod
svih putnikih i teretnih vozila, dok se konice sa lamelastom frikcionom povrinom
uglavnom koriste kod graevinskim maina ili kod vozila sa nekim posebnim namenama.
Disk konice je kao i kod dobo konica neposredno povezan sa tokom ili glavinom toka,
dok je stega nepokretna, vrsto vezana za noseu strukturu vozila. Ona istovremeno
predstavlja i kuite kompletnog mehanizma konice kojim se ostvaruje potisak frikcione
povrine na disk.

Slika 9 Disk konica [6]

10
 Prema konstrukciji postoje disk konice sa jednim ili dva potisna elementa (klipa) od
kojih se svaki nalazi na jednoj strani diska. Kod vozila koja imaju samo jedan potisni klip
stega konica je aksijalno pomerljiva, kako bi koione ploice podjednako nalegale na disk.
Kod konica sa dva potisna klipa stega obino nije aksijalno pomerljiva. Prenos sile kod
putnikih vozila vri se u principu hidrauliki, dok kod veih teretnih vozila ukljuujui i
autobuse u principu je pneumatski. [2]

Slika 10 Tipina konstrukcija disk konica za putniko vozilo

sa parkirnom konicom
1. Potisni klip 2. Podloka klipa 3.Leina podloka
4. Navrtka 5. Zavojno vreteno 6. Kulisni mehanizam
7. Poluga parkirne konice 8. Opruga

Kod vozila velike mase, kod kojih konice moraju da ostvare i veliku konu silu, a
takoe i zbog kvalitetnijeg naleganja koionih ploica na disk, disk konice mogu imati dva ili
ak i etiri potisna klipa (po dva sa svake strane diska). Kada je potrebno da disk konice
ostvaruju i funkciju parkirne konice, kako je ve reeno, za prenos sile koristi se poseban
mehaniki mehanizam, koji je uvek potpuno nezavisan od radne konice, kod koga se
mehanizam aktivira hidrauliki. Zazor izmeu diska i frikcione povrine ostvaruje se
automatski elastinom deformacijom gumenih zatitnih elemenata u samom potisnom klipu ili
pak pomou opruge koja je tako izraena i vezana da se prilikom zakretanja u jednu stranu
odmotava i time iri, a u suprotnu stranu ne ometa relativno pomeranje voice. [2]

Slika 11 Disk konica sa diskom koji ima ventilacioni efekt

11
 4. SISTEM ZA ONEMOGUAVANJE BLOKIRANJA TOKOVA
(ABS Anti-lock Braking System)

U kritinim situacijama, kao to su vlaan i klizav kolovoz voza esto refleksno

pritisne konice. U tom sluaju, kod vozila sa obinim konicama postoji opasnost da zbog
smanjenog trenja tokovi blokiraju. Sa takvim vozilom se vie ne moe upravljati i ono
obino nekontrolisano kliza i zanosi, a esto i sleti sa puta.

U takvim situacijama ABS, regulacijom koionog pritiska, spreava blokiranje

tokova. To omoguava vozau da i dalje upravlja kretanjem vozila i da izbegne zanoenje i
klizanje, meutim i pored nesumnjivih prednosti voza mora i da se navikne na reakciju ABS.

Ovim sistem, kontroliui brzinu obrtanja pojedinih tokova, bez volje vozaa
dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu koenja na pojedinim tokovima, ime se odrava
obrtanje istih (spreava blokiranje obrtanja tokova) i spreava pojava klizanja tokova i
vozila prilikom koenja i time se zadrava eljena putanja vozila. Ispitiivanja su pokazala da u
sluajevima blokiranih tokova, odnosno njihovog klizanja, ne postoji mogunost
kontrolisanog upravljanja, ve se vozilo kree po inerciji. Pored toga, trag koenja vozila sa
blokiranim tokovima je znatno dui od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici
proklizavanja. [1]

Slika 12 Simulacija kretanja vozila sa klizanjem tokova usled

blokiranosti i sa obrtanjem istih (oseneno vozilo) [1]

Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidraulikim

sistemom koenja tako i sa pneumatskim.

12
 5. ZAKLJUAK

Dakle moemo primetiti da je sistem za koenje jedan od najvanih sistema na

motornom vozilu, ako ne i najvaniji. On nam omoguava bezbedno uestvovanje u
saobraaju tako da ne ugroavamo ni nau ni bezbednost ostalih uesnika u saobraaju. Ovaj
sitem nam omoguava da izbegnemo opasne situacije koje se svakodnevno deavaju u
saobraaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najvea panja. Koionom sistemu je
potrebno posvetiti najveu panju iz razloga da bi se izbegla mogua otkazivnja i ugroavanje
drugih uesnika u saobraaju. Zaustavni put vozila koje poseduje ispravan sistem za koenje
je mnogo krai nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do estih stradanja na putevima.

13
 6. LITERATURA

[1] Jankovi A., Aleksandrovi B., Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu, Mainski fakultet
. u Kragujevcu, Kragujevac, 2011
[2] Stefanovi A., Drumska vozila osnovi konstrukcije, Mainski fakultet u Niu, Ni,2010
[3] Filipovi I., Motori i motorna vozila, Mainski fakultet u Tuzli, Tuzla, 2006
[4] Lenasi J., Ristanovi T., Motori i motorna vozila, Beograd, 2005
[5] www.motorna-vozila.com/tag/sistem-za-kocenje/
[6] www.vozite.com/sistem_za_kocenje.html

14