UNIVERZITET U ISTONOM SARAJEVU

SAOBRAAJNI FAKULTET
DOBOJ

OBNOVLJIVI IZVORI ENERGIJE

Seminarski rad

Student: Mentor:
Mihajlovi Slobodan Dr Gojko Savanovi
Broj indeksa: 86-II/12 Asistent:
Mr Miroslav Kostadinovi

DOBOJ, 2013. godine

SADRAJ

UVOD..................................................................................................................................................... 3

1. SOLARNE ELIJE............................................................................................................................ 4

1.1 Fotoelektrini efekat...................................................................................................................... 4

1.2 Tipovi solarnih elija...................................................................................................................... 5

1.3 Parametri solarne elije................................................................................................................ 7

1.3.1 Napon praznog hoda............................................................................................................. 7

1.3.2 Struja kratkog spoja............................................................................................................... 8

1.3.3 Karakteristini otpor i snaga fotonaponske elije...................................................................9

1.3.4 Stepen korisnog dejstva...................................................................................................... 10

1.4 Princip rada solarne elije........................................................................................................... 10

1.5 Primjena solarnih elija............................................................................................................... 12

2. VOZILA NA SOLARNI POGON....................................................................................................... 12

3. GORIVE ELIJE.............................................................................................................................. 14

3.1 Podjela gorivih elija................................................................................................................... 15

3.2 Goriva za gorive elije................................................................................................................ 15

3.3 Princip rada gorive elije............................................................................................................. 16

3.4 Model gorive elije...................................................................................................................... 17

3.5 Ni- MH model baterije................................................................................................................. 19

4. VOZILA SA GORIVOM ELIJOM.................................................................................................... 20

4.1. Pogonski sklop vozila sa gorivom elijom (FCV).......................................................................21

5.HIBRIDNA VOZILA........................................................................................................................... 23

5.1 Hibridni pogonski sistemi............................................................................................................ 23

5.2 Efikasnost hibridnih vozila.......................................................................................................... 24

5.3 Hibridno elektrino vozilo sa pogonskim sklopom koje koristi model baterije.............................24

ZAKLJUAK........................................................................................................................................ 28

LITERATURA....................................................................................................................................... 29

2
UVOD

Obnovljive izvore energije moemo podijeliti u dvije glavne kategorije: tradicionalne obnovljive izvore
energije poput biomase i velikih hidroelektrana, te na takozvane "nove obnovljive izvore energije"
poput energije Sunca, energije vjetra, geotermalne energije itd. Iz obnovljivih izvora energije dobiva se
18% ukupne svjetske energije (2006), ali je veina od toga energija dobivena tradicionalnim
iskoritavanjem biomase za kuhanje i grijanje - 13 od 18%. Od velikih hidroelektrana dobiva se
dodatnih tri posto energije. Prema tome, kad izuzmemo tradicionalne obnovljive izvore energije
jednostavno je uraunati da takozvani "novi izvori energije" proizvode samo 2,4% ukupne svjetske
energije. 1,3% otpada na instalacije za grijanje vode, 0,8% na proizvodnju elektrine energije i 0,3%
na biogoriva. Taj udio u budunosti treba znatno poveati jer neobnovljivih izvora energije ima sve
manje, a i njihov tetni utjecaj sve je izraeniji u zadnjih nekoliko desetljea. Sunce isporuuje Zemlji
15 tisua puta vie energije nego to ovjeanstvo u sadanjoj fazi uspijeva potroiti, ali usprkos tome
neki ljudi na Zemlji se smrzavaju. Iz toga se vidi da se obnovljivi izvori mogu i moraju poeti bolje
iskoritavati i da ne trebamo brinuti za energiju nakon fosilnih goriva. Razvoj obnovljivih izvora
energije (naroito od vjetra, vode, sunca i biomase) vaan je zbog nekoliko razloga:

obnovljivi izvori energije imaju vrlo vanu ulogu u smanjenju emisije ugljen dioksida (CO2) u
atmosferu.

poveanje udjela obnovljivih izvora energije poveava energetsku odrivost sistema. Takoe
pomae u poboljavanju sigurnosti dostave energije na nain da smanjuje ovisnost o uvozu
energetskih sirovina i elektrine energije.

oekuje se da e obnovljivi izvori energije postati ekonomski konkurentni konvencionalnim

izvorima energije duem razdoblju.

Nekoliko tehnologija, naroito energija vjetra, male hidrocentrale, energija iz biomase i suneva
energija, su ekonomski konkurentne. Ostale tehnologije su zavisne od potranje na tritu da bi
postale ekonomski isplative u odnosu na klasine izvore energije. Proces prihvaanja novih
tehnologija vrlo je spor i uvijek izgleda kao da nam izmie za samo malo. Glavni problem za instalaciju
novih postrojenja je poetna cijena. To die cijenu dobivene energije u prvih nekoliko godina na nivo
potpune neisplativosti u odnosu na ostale komercijalno dostupne izvore energije. Veliki udio u
proizvodnji energije iz obnovljivih izvora rezultat je ekoloke osvijetenosti stanovnitva, koje usprkos
poetnoj ekonomskoj neisplativosti instalira postrojenja za proizvodnju "iste" energije.

3
1. SOLARNE ELIJE

Solarna elija (zvana i fotonaponska elija) je poluprovodniki ureaj koji pretvara sunevu energiju
izravno u elektrinu pomou fotoelektrinog efekta. Grupe elija stvaraju solarne module, poznate i
kao solarni paneli ili fotonaponska ploa. Energija proizvedena solarnim modulima primjer je solarne
energije. Solarne elije su tehnologija budunosti. U ovom seminarskom radu se opisuje nain rada
solarnih elija. Opisuju se njihovi tipovi, fotoelektrini efekat na ijem principu se elije temelje i dr.

Sunce je daleko najvei izvor energije u solarnom sistemu. Koliina solarne energije koja svake
minute stie na Zemlju dovoljna je da zadovolji godinje energetske potrebe ovjeanstva u trenutnoj
fazi razvoja. Usprkos ogromnom potencijalu, iskoritavanjem solarne energije trenutno se pokriva vrlo
mali postotak energetskih potreba ovjeanstva. Jednim dijelom to je zbog slabe razvijenosti trenutnih
tehnologija za iskoritavanje energije Sunca, ali ipak je najvei problem trenutna cijena sistema za
iskoritavanje solarne energije. Postoji nekoliko naina iskoritavanja energije Sunca. Najjednostavniji
i najjeftiniji nain iskoritavanja solarne energije svakako je grijanje vode ili neke druge tenosti za
upotrebu u domainstvima. Elementi koji iskoritavaju energiju Sunca za grijanje vode nazivaju se
solarni kolektori i uobiajeno se postavljaju na krovove kua i zgrada. Drugi nain iskoritavanja
energije Sunca je koncentrisanje solarne energije pomou sistema ogledala i stvaranje velike koliine
toplotne energije koja se kasnije u standardnim generatorima pretvara u elektrinu energiju. Ovakva
postrojenja mogu biti vrlo velika i uobiajeno se grade u pustinjama, a slue za komercijalnu
proizvodnju elektrine energije. Solarne (fotonaponske) elije su trei i najpoeljniji nain
iskoritavanja energije Sunca, ali zbog slabe efikasnosti i visoke cijene trenutno se ne koriste u velikoj
mjeri. Solarne elije direktno pretvaraju solarnu energiju u elektrinu energiju. Solarne elije
uobiajeno se koriste tamo gdje nije mogue dovesti neki drugi izvor energije, na primjer na satelitima,
na znakovima uz puteve i slino. Dodatno se koriste za napajanje energijom malih potroaa kao to
su depni raunati.

Slika 1.1 Izgled solarne elije

1.1 Fotoelektrini efekat

Fotoelektrini efekt je bio zagonetka u fizici do poetka 20. vijeka, a njegovo otkrie je odigralo kljunu
ulogu u razvoju moderne fizike jer je nedvosmisleno pokazao kvantnu prirodu procesa u mikrosvijetu.
Heinrich Rudolf Hertz je 1807. godine otkrio, ali ne i objasnio fotoelektrini efekt. Fotoelektrini efekt je
otkrio francuski fiziar Alexandre-Edmond Becquerel (1820-1891) 1839. godine. Imenom fotoelektrini
efekat je nazvana pojava kada svjetlost odreene talasne duine padne na povrinu metala (npr.
4
cinka, natrijuma ili bakra) i iz njega izbija elektrone. Najvanija osobina fotoelektrinog efekta je
povezana sa zavisnou fotoelektrinog efekta o talasnim duinama i intenzitetu svjetlosti kojom se
osvjetljava metalna ploa. Ukoliko je talasna duljina manja od neke granice (koja zavisi od vrste
materijala), intenzitet efekta (koliina el. naboja koji se pojavljuje na ploi) raste s poveanjem
intenziteta. Meutim, ako talasna duina svjetlosti prelazi tu granicu, fotoelektrini efekat nestaje, bez
obzira koliko intenzivna bila svijetlost. Druga opaena osobina efekta je vezana za kretanje elektrinih
naboja koji naputaju metalnu plou. To kretanje se moe zaustaviti ako se elektrini naboji koe
vanjskim elektrinim poljem. Eksperimenti su pokazivali da veliina napona koenja uopte ne zavisi
od intenziteta svjetlosti, ve samo od njene talasne duine. To se nije moglo objasniti teorijom o
svjetlosti kao talasu. Ona je predviala da e s poveanjem intenziteta rasti napon koenja koji nee
zavisiti od talasne duine..

Slika 1.1 Prikaz fotoelektrinog efekta

Solarne elije su zasnovane na fotoelektrinom efektu. Solarne elije su izgraene od dva sloja:
pozitivnog i negativnog, a razlika potencijala izmeu ta dva sloja zavisi od intenziteta solarnog
zraenja. Solarna energija stie na Zemlju u obliku fotona. Prilikom pada na povrinu solarne elije ti
fotoni predaju svoju energiju panelu i na taj nain izbijaju negativno naelektrisane elektrone iz atoma.
Izbijeni elektroni kreu se prema drugoj (negativnoj) strani panela i na taj nain dolazi do razlike
potencijala, tj. generie se elektrina energija. Fotonaponske elije grade se od silicijuma, a silicijum je
jedan od najzastupljenijih elemenata na Zemlji.

1.2 Tipovi solarnih elija

Monokristalne Si elije: ovaj tip elije moe pretvoriti 1000 W/m 2 sunevog zraenja u 140 W
elektrine energije s povrinom elija od 1 m2. Za proizvodnju monokristalnih Si elija potreban je
apsolutno isti poluvodiki materijal. Monokristalni tapii se izvade iz rastaljenog silicijuma i reu na
tanke ploice. Takav nain izrade omoguuje relativno visoki stepen iskoritenja.

Polikristalne Si elije: ovaj tip elije moe pretvoriti 1000 W/m 2 sunevog zraenja u 130 W
elektrine energije s povrinom elija od 1 m 2. Proizvodnja ovih elija je ekonomski efikasnija u
odnosu na monokristalne. Tekui silicijum se ulijeva u blokove koji se zatim reu u ploe. Tokom
ukruivanja materijala stvaraju se kristalne strukture razliitih veliina na ijim granicama se pojavljuju
greke, zbog ega solarna elija ima manju iskoristivost.
5
Amorfne Si elije: ovaj tip elije moe pretvoriti 1000 W/m 2 sunevog zraenja u 50 W elektrine
energije s povrinom elija od 1 m 2. Ukoliko se tanki film silicijuma stavi na staklo ili neku drugu
podlogu to se naziva amorfna ili tankoslojna elija. Debljina sloja iznosi manje od 1 m, stoga su
trokovi proizvodnje manji u skladu sa niskom cijenom materijala. Meutim iskoristivost amorfnih elija
je puno nia u poreenju sa drugim tipovima elija. Prvenstveno se koristi u opremi gdje je potrebna
mala snaga (satovi, depni raunari).

Galijum- arsenidne (GaAs) elije: galijum- arsenid je poluprovodnik napravljen iz mjeavine galijuma
i arsena. Pogodan je za upotrebu u vieslojnim i visoko uinkovitim elijama. irina zabranjene trake
(band gap) je pogodna za jednoslojne solarne elije. Ima visoku apsorpciju pa je potrebna debljina od
samo nekoliko mikrona da bi apsorbirao suneve zrake. Relativno je neosjetljiv na toplotu u poreenju
sa Si elijama te na zraenja. Zbog visoke cijene koristi se u svemirskim programima i u sistemima sa
koncentrisanim zraenjem gdje se tedi na elijama. Projekti koncentrisanog zraenja su jo u fazi
istraivanja. Galijum- indijum fosfidna/galijum- arsenid (GaInP)/GaAs dvoslojna elija ima iskoristivost
od 30% i koristi se u komercijalne svrhe za svemirske aplikacije. Ovaj tip elije moe pretvoriti 1000
W/m2 sunevog zraenja u 300 W elektrine energije sa povrinom elija od 1 m 2.

Kadmijum- telurove (CdTe) elije: ovaj tip elije moe pretvoriti 1000 W/m 2 sunevog zraenja u 160
W elektrine energije sa povrinom elija od 1 m 2 u laboratorijskim uslovima. Kadmijum- teleurid je
spoj elemenata: metala kadmijuma i polumetala telura. Pogodan za upotrebu u tankim PV modulima
zbog fizikih svojstava i jeftinih tehnologija izrade. Usprkos navedenim prednostima zbog
kadmijumove otrovnosti i sumnje na kancerogenost, nije u irokoj upotrebi.

Slika 1.2 Razliiti tipovi solarnih elija

6
1.3 Parametri solarne elije

Za ispravan odabir fotonaponskih modela i podruja upotrebe potrebno je poznavati parametre

solarnih elija od kojih je stvoren. Osnovni parametri solarnih sistema su napon praznog hoda elije,
struja kratkog spoja, karakteristini otpor FN elije, snaga FN elije, stepen korisnog djelovanja FN
elije, zavisnost stepena korisnog djelovanja ili spektralni odziv FN elije, zavisnost stepena korisnog
dejstva elije od irine zabranjenog pojasa, te zavisnost navedenih parametara od temperature. Za
lake shvatanje pojedinih parametara FN eliju moemo prikazati pomou ekvivalentnog strujnog kola
kao strujni izvor.

Slika 1.4 Ekvivalentna elektrina ema

Izlazna struja I je jednaka struji koju proizvodi suneva svjetlost I L, umanjenoj za zanemarivu struju
diode ID i struju anta ISH. Serijski otpor RS predstavlja unutranji otpor toka struje i zavisi od dubine
PN-spoja, neistoama i otporu spoja. Otpor anta R SH je obrnuto srazmjeran rasipnoj struji prema
zemlji.

1.3.1 Napon praznog hoda

Elektromotorna sila elije ili napon praznog hoda koja se javlja na stezaljkama elije kada je strujni
krug otvoren (struja I = 0), je uz struju kratkog spoja najvaniji parametar za opisivanje elektrinog
uinka neke elije. Maksimalni foto-napon ( U PH) se dobija u praznom hodu strujnog kruga
fotonaponske elije pod punim osvjetljenjem. Ignorirajui gubitke, odnosno struju rasipanja prema
zemlji, uzimamo za I = 0 i napon iznosi:

gdje je:

kT/Q apsolutna temperatura izraena u voltima (300 K = 0.026 V)

IL fotogenerirana struja
ID struja zasienja diode
Q -naboj = 1.6 10-19 C
k - Boltzmannova konstanta = 1.38 10-23 J/K
T temperatura u K
7
1.3.2 Struja kratkog spoja

Struja kratkog spoja ( IKS) je ona struja koja e potei ako su stezaljke elije kratko spojene,
odnosno napon izmeu stezaljki U = 0. Ukupna izlazna struja ( I KS) rauna se prema izrazu:

gdje je:

RSH otpor anta.

U gore navedenom izrazu poslednji lan izraza ( U PH/ RSH) predstavlja struju rasipanja u zemlju,
koja je znatno manja u odnosu na struje I L i ID, pa se moe zanemariti. Struja zasienja diode moe se
eksperimentalno odrediti primjenjujui napon UPH u mraku i mjerei struju koja odlazi u elije. Ova
struja esto se naziva struja mrak ili obrnuta struja zasienjadiode. Na ovaj se nain dobijaju dvije
granine take u strujno-naponskoj karakteristici FN elije, a ostale se take dobiju mjerenjem (slika
1.5). Postoji i zavisnost ove karakteristike u odnosu na jainu sunevog zraenja (slika 1.6).

Slika 1.5 Strujno naponska (I-U) karakteristika FN elije

8
 Slika 1.6 Zavisnost I-U karakteristike o jaine Sunevog zraenja

1.3.3 Karakteristini otpor i snaga fotonaponske elije

Pomou napona praznog hoda i struje kratkog spoja moe se definisati karakteristini otpor:

U ph
Rk =
I ks

Snaga fotonaponske elije dobiva se kao proizvod napona i struje:

Snaga koju idealna elija moe dati je razliita u odnosu na snagu koju moe dati realna. Raunski se
moe dobiti traenjem ekstrema prethodno navedene funkcije, odnosno odreivanjem povrine
pravougla na slici 1.7 koji ima maksimalnu povrinu.

Slika 1.7 Maksimalna snaga idealne i realne FN elije

Maksimalna (vrna) snaga Pm koju FN elija moe dati moe se prikazati i pomou napona praznog
hoda i struje kratkog spoja:

gdje je:

Faktor punjenja (FF = Fill Factor) definisan je odnosom povrine pravougla U m i Im i povrine drugog sa
stranicama UPH i IKS. Faktor punjenja pokazuje koliko je stvarna elija blizu idealnoj, po
karakteristikama, odnosno koliki je uticaj serijskog otpora FN elije. Faktor punjenja FF opada
linearno s omjerom RS/RK i RK/RP, gdje je RS serijski, RP paralelni i RK karakteristini otpor FN elije i
obino iznosi 0.7< FF <0.9.

9
1.3.4 Stepen korisnog dejstva

Stepen korisnog dejstva elije defie se odnosom njene izlazne maksimalne snage P m i snage
Sunevog zraenja koje pada na povrina elije A.

odnosno:

Ovdje je FF faktor punjenja, Jks gustina struje kratkog spoja i E zraenje po jedinici povrine. Da bi
stepen korisnog djelovanja bio to vei, uz dato zraenje po jedinici povrine potrebno je da gustina
struje kratkog spoja Jks [A/m2[ bude to vea a faktor punjenja FF to blie jedinici. Teorijska
vrijednost silicijumskee solarne elije za maksimalnu vrijednost foto-struje je oko 40 mA/cm 2 pri
zraenju od 1 kW/m2, za napon praznog hoda oko 0.6 V, maksimalni teorijski faktor punjenja 0.88 a
maksimalna teorijska vrijednost korisnog stepena dejstva je oko 21%. Dok su tipine vrijednosti za
realne silicijumske elije FF 0.82 , 10%.

1.4 Princip rada solarne elije

Prema kvantnoj fizici svjetlost ima dvojni karakter. Svjetlost je i estica i talas. estice svjetlosti
nazivaju se fotoni. Fotoni su estice bez mase i kreu se brzinom svjetlosti. Energija fotona zavisi od
njegove talasne duine, odnosno od e. Energiju fotona moemo izraunati Einsteinovim zakonom koji
glasi:

gdje je:

E - energija fotona
h - Plankova konstanta, iznosi
-frekvencija fotona

U metalima i uopte u materiji, elektroni mogu postojati kao valentni ili slobodni. Valentni elektroni
vezani su uz atom, dok se slobodni elektroni mogu slobodno kretati. Da bi od valentnog elektrona
nastao slobodni, on mora dobiti energiju koja je vea ili jednaka energiji vezanja. Energija vezanja
predstavlja energiju kojom je elektron vezan za atom u nekoj od atomskih veza. U sluaju
fotoelektrinog efekta elektron potrebnu energiju dobija od sudara sa fotonom. Dio energije fotona
troi se da bi se elektron oslobodio od uticaja atoma za koji je vezan, a preostali dio energije pretvara
se u kinetiku energiju, sada ve slobodnog elektrona. Slobodni elektroni dobiveni fotoelektrinim
efektom nazivaju se jo i fotoelektroni. Energija koja je potrebna da se valentni elektron oslobodi
utjecaja atoma naziva se rad izlaza Wi i zavisi od vrste materijala u kojem se dogodio fotoelektrini
efekat. Jednaina koja opisuje ovaj proces glasi:

gdje je:

- energija fotona
- rad izlaza
10
 - kinetika energija emitiranog elektrona

Iz gornje jednaine vidljivo je da se elektron nee moi osloboditi ako je energija fotona manja od rada
izlaza. Da bi dobili elektrinu energiju fotoelektrinim efektom trebamo imati usmjereno kretanje
fotoelektrona, odnosno struju. Sve naelektrisane estice, a tako i fotoelektroni kreu se usmjereno pod
uticajem elektrinog polja.

Elektrino polje koje je ugraeno u sam materijal nalazi se u poluprovodnicima i to u osiromaenom

podruju PN spoja (diode). Za poluprovodnike treba naglasiti da uz slobodne elektrone u njima postoje
i upljine kao nosioci napona koje su svojevrstan nusprodukt pri nastanku slobodnih elektrona.
upljina nastaje svaki put kada od valentnog elektrona nastane slobodni elektron i taj proces naziva
se generacija, dok se obrnuti proces, kada slobodni elektron popuni prazno mjesto - upljinu, zove
rekombinacija. Ako parovi elektron-upljina nastanu daleko od osiromaenog podruja mogue je da
rekombinuju, prije nego to ih razdvoji elektrino polje. Parovi koji nastanu uz osiromaeno podruje ili
u njemu bivaju privueni, i to upljine prema P strani poluprovodnika, te elektroni prema N strani
poluprovodnika. Zbog toga se fotoelektroni i upljine u poluprovodnicima, nagomilavaju na suprotnim
krajevima i na taj nain stvaraju elektromotornu silu. Na ovakav nain solarne elije proizvode napon
oko 0.5-0.7 V uz gustin struje od oko nekoliko desetaka mA/cm2 zavisno od snage sunevog zraenja,
ali i o spektru zraenja.
Ekonominost fotonaponske solarne elije definie se kao omjer elektrine snage koju daje solarna
elija i snage sunevog zraenja. Matematiki se to moe formulisati relacijom:

gdje je:

Pel - izlazna elektrina snaga

Psol - snaga zraenja
U - efektivna vrijednost izlaznog napona
I - efektivna vrijednost izlazne struje
E - epecifina snaga zraenja (npr. u W/m2)
A - povrina

Slika 1.8 Fotoelektrina konverzija u PN spoju

11
Ekonominost fotonaponskih solarnih elija kree se od svega nekoliko postotaka do etrdesetak
posto. Ostala energija koja se ne pretvori u elektrinu uglavnom se pretvara u toplotnu i na taj nain
grije eliju. Porast teperature solarne elije utie na smanjene efikasnosti fotonaponske elije.

1.5 Primjena solarnih elija

Solarne elije se esto elektrino spajaju i zatvaraju u module. Fotonaponski moduli uglavnom imaju
staklenu plou sprijeda (prema Suncu), proputajui svjetlo i u isto vrijeme titei poluprovodnik od
ogrebotina i uticaja vjetrom noenih estica, kie, grada, itd. Solarne elije su takoe esto serijski
spojene u modulima, stvarajui zbirni napon. Ako se spoje paralelno, to rezultuje veom strujom.
Moduli se zatim meusobno spajaju, serijski ili paralelno, ili oboje, da stvore polje sa eljenim
vrijednostima istosmjernog napona i struje.

Kako bi se praktino iskoristila energija dobijena od Sunca, elektricitet se najee predaje u

elektrinu mreu upotrebom invertora, pa je tako fotonaponski sistem spojen na mreu. U
samostalnim sistemima za skladitenje energije koja trenutno nije potrebna koriste se baterije. Solarni
paneli mogu biti koriteni za pogon ili punjenje prenosivih ureaja.

2. VOZILA NA SOLARNI POGON

Vozila na sloarni pogon u cijelosti ili znaajno koriste sunevu energiju za pogon elektromotora.
Uobiajeno je da ovakvo vozilo koristi fotonaponske ploe za pretvaranje suneve energije u
elektrinu energiju. Za sada su takva vozila uglavnom u fazi ispitivanja, ali postoji nekoliko modela
koja se mogu nai na tritu.

Slika 2.1 Izgled vozila na solarni pogon

Solarni pogon automobila bi mogao postati dobra opcija za vozae, jer je rije o vozilima koja se mogu
napajti iz solarnih ploa postavljenih na krovu i drugim dijelovima auta. Do sada su takva vozila bila
dizajnirana kao trkaki automobili koji nisu dovoljno razvijeni da bi postali komercijalna vozila, odnosno
koncept-vozila i prototipovi. Poto solarne ploe postaju sve efikasnije i fleksibilnije, ve sada neki
12
modeli (hibridni "Tojotin" solarni Prius, hibridni Antro Solo iz Maarske) imaju solarne ploe na krovu s
kojima napajaju klima utreaj, a viak struje mogu da prenesu u pomonu bateriju koja omoguava
dalju vonju na istom punjenju baterije. I pored visoke cijene elektrine energije dobijene iz solarnih
elija, neki proizvoai automobila imaju prototipove elektrinih vozila na solarni pogon. Kod ovih
prototipova solarna energija najee slui samo kao pomoni (dodatni) izvor za punjenje baterije, dok
glavno punjenje baterije moe biti bilo koji drugi prethodno opisan nain (prikljuenjem na
elektromreu i sl). Nissan je razvio visokoperformansni koncept elektrinog solarnog vozila nazvanog
FEV (eng. Future Electric Vehicle - elektrino vozilo budunosti) i na ovom prototipu pokazaemo
moguu primjenu solarnih elija kod vozila.

Slika 2.2 Raspored komponenti u FEV-u

Karoserija FEV-a je napravljena u kompaktnom izdanju imajui duinu manju od 4m, omoguavajui
tako dovoljno mjesta za prtljanik radi praktinog korienja prtljanika. Govorei o konforu i lakoi
upravljanja, treba akcentovati na klima sistemu koji je za hladjenje i grejanje, a pogonjen je toplotnom
pumpom. Snane konice koje su pogonjene motornom servo pumpom su prilagoene da bi
upotpunile performanse koenja.

Automobilski punja je napravljen tako da ga moemo prikljuiti na obian izvor za punjenje baterije
preko noi na mjestu gde je vozilo smjeteno. Sa napajanjem naponom od 100 [V] i strujom 15 [A],
ovakav punja puni baterije za osam sati. Kada je vozilo van garae, superbrzim punjaem ga
moemo napuniti na 40 % kapaciteta i to za samo est minuta. U ovom sluaju se koristi veliki punja
s naponom od 400 [V] i strujom od 160 [A]. Baterije se takoe mogu puniti solarnom energijom preko
solarnih elija koje se nalaze na krovu, kao to je prikazano na slici 5.3. Stepen iskorienja solarnih
elija je 16 % i one mogu napuniti Ni-Cd baterije u potpunosti za pet dana po konstantno dobrom
vremenu.

Slika 2.3 Popreni presjek krovne solarne elije

13
Na slici 2.4 prikazan je popreni presjek solarnog punjaa za solarna vozila. Snaga modula solarnog
punjaa je 1,5 [W], a napon je 12 [V].

Slika 2.4 Popreni presjek solarnog punjaa za solarna vozila

Solarne elije se i dalje istrauju i razvijaju jer im je potrebno poveati efikastnost i smanjiti cenu
izrade. Oekuje se da e samo SAD 2020. godine proizvoditi 7,2 [GW/godinje] elektrine energije
koristei solarne elije. Solarne elije montirane na krov ili haubu automobila mogle bi danas da
poslue samo kao dopunski izvor za punjenje baterija. Meutim, dananji stepen razvoja solarnih
elija ne omoguava njihovu masovniju primjenu kao glavnog (jedinog) pogona na vozilu jer je imaju
brojne nedostatke koje treba otkloniti u budunosti. Pa ipak, ako cijena elija bude dovoljno niska
njihova masovna upotreba za dopunjavanje akumulatora moe da ima znaajan uticaj na ekoloke i
energetske prilike na zemlji i to u vrlo bliskoj budunosti.

3. GORIVE ELIJE

Gorive elije (eng. fuel cell) su galvanski elementi u kojima se elektrohemijskom oksidacijom lako
oksidirajuih sastojaka kao to su vodonik ili metanol proizvodi elektrina energija.

Gorive elije, rade na principu minijaturne elektrane. U sluaju elektrohemijske oksidacije vodonika
rije je o ureaju u koji ulazi vodonik i kiseonik (ili zrak jer u njemu ima 21% kiseonika), a izlazi (topla)
voda i elektrina energija. Kako se u hemiji svako spajanje sa kiseonikom smatra oksidacijskim
procesom, ali i procesom gorenja, tako se i elektrohemijska oksidacija u gorivoj eliji smatra procesom
sagorijevanja iako se u tom procesu ne razvija propratna vatra i toplota u poznatom obimu.
Osloboena energija je uglavnom elektrina energija, dok je toplotna energija samo neeljena
propratna pojava procesa. Sam naziv gorive' pri tome pomalo zavarava jer u njima nita ne gori
budui da goriva elija direktno proizvodi elektrinu energiju, bez sagorijevanja vodonika, ista je i vrlo
uinkovita. Nadalje, u osnovi, goriva elija ne proizvodi CO 2 (uglen dioksid) ili tetne gasove. Njen
jedini nusprodukt je voda. Gorive elije se poput baterije sastoje od nekoliko najosnovnijih dijelova:
srce gorive elije ine elektrode, zatim katalizatori, elektroliti, goriva te oksidansi, samo to za razliku
od baterija ne uvaju hemijsku energiju, nego hemijsku energiju goriva pretvaraju u elektrinu energiju.

Gorive elije ubrajaju se u nove tehnologije koje su jo u fazi razvoja u dananjem drutvu, a u
budunosti kada se ova tehnologija u potpunosti razvije, oekuje se znaajna primjena u praksi.

14
3.1 Podjela gorivih elija

Po svome naelu rada gorive elije su sline baterijima, ali za razliku od njih, gorive elije zahtijevaju
stalan dovod goriva i kiseonika. Pri tome gorivo moe biti vodonik, sintetiki gas (smjesa vodonika i
ugljen dioksida), prirodni gas ili metanol, a produkti njihove reakcije sa kisieonkom su voda, elektrina
struja i toplota.

Gorive elije prema vrsti elektrolita dijelimo na:

gorive elije s alkalnim elektrolitom,

gorive elije sa fosfornom kiselinom,
gorive elije s polimernom membranom kao elektrolitom,
gorive elije s rastaljenim karbonatima kao elektrolitom,
gorive elije s vrstim oksidima kao elektrolitom.

Ovisno o izvedbi, odnosno o primijenjenom elektrolitu, postoji vie vrsta gorivih elija. Alkalne gorive
elije kao elektrolit koriste kalijev hidroksid, sumpornu kiselinu ili membranu na osnovi ionske zamjene
i za svoj rad zahtijevaju posve ist vodonik i kiseonik. Zbog toga se i koriste samo u svemirskom
programu (Space Shuttle). Meutim, danas mnogobrojni naunici razmatraju da se one zamijene
ssvremenijima- gorivim elijama s polimernom membranom. Zbog vrlo povoljnog omjera postignute
snage i mase one su vrlo zanimljve za primjenu u automobilima i u stacionarnim energetskim
postrojenjima malih snaga. Gorive elije s fosfornom kiselinom takoe su ve komercijalizovane i
najee se koriste u kontejnerskim energetskim postrojenjima u kojima kao gorivo slui prirodni gas.
Zbog visokih pogonskih temperatura gorive elije s rastopljenim karbonatom i krutim oksidom se
nazivaju visokotemperaturnima i jo su u fazi razvoja, iako je izvedeno nekoliko pokusnih postrojenja.

Prema nainu rada gorive elije dijelimo:

primarne,
sekundarne.

Primarne gorive elije gorivo dovode iz vanjskih rezervoara, a odvode se produkti reakcije. Alkalne
gorive elije su primjer takvih, a koriste se u svemirskim letjelicama. Za razliku od gorivih elija koje
koriste ve izdvojeni vodonik, mogua je i izvedba kod koje se vodonik potreban za rad gorive elije
izdvaja iz nekog spoja koji je bogat vodonikom. Na taj nain se reava veliki problem skladitenja
vodonika koji je potreban za rad. Nedostatak ove izvedbe je emisija ugljen dioksida. Jedno od
moguih goriva je metanol iz kojeg se vodonik izdvaja pomou vodene pare na 280 C uz prisutnost
katalizatora.

Sekundarne ili regenerativne gorive elije, koriste produkte reakcije koji se regeneriu u polazne
elemente uz prethodno dovoenje energije.

3.2 Goriva za gorive elije

Bez obzira na veliinu i kapacitet dananjih gorivih elija, mora se utvrditi koje e se gorivo koristiti u
toj tehnologiji. Trenutno postoje tri razliita pristupa, odnosno vrste goriva iz kojih e se dobivati
elektrina energija. To su:

isti vodonik,
metanol,
metan (prirodni plin).

15
Svaki od gore navedenih vrsta goriva predstavlja svojevrstan izazov, poput proizvodnje goriva i
distribucije. isti vodonik predstavlja gorivo za gorive elije koje ima najveu iskoristivost, ali mu je
nedostatak visoka cijena proizvodnje. Budui da se ne nalazi u elementarnom obliku u prirodi, mora se
razdvajati iz spojeva komplikovanim i skupim postupcima koji znaajno poveavaju cijenu goriva.
Nadalje, skladitenje istog vodonika komplikovano je jer rezervoari moraju biti pod visokim pritiskom
kako bi se ouvala energija. S ekoloke strane gorive elije s istim vodonikom su prihvatljive, jer su
im jedini nusprodukti toplota i voda.

Najvei napredak gorivih elija postignut je u automobilskoj industriji gdje je najrairenije gorivo gorivih
elija metanol. Njegova prednost je slinost s benzinom u pogledu proizvodnje, prevoza i distribucije.
Nedostaci su skladitenje, korozija i tetni spojevi. Mogui izvor za proizvodnju vodonika su etanol i
benzin. Budui da pritom kao nusprodukti nastaju ugljen monoksid i ugljen dioksid, ovaj postupak je
neprihvatljiv. Metanol se koristi kao pogonsko gorivo kod automobilskih motora gdje je potrebna velika
snaga te visoka izdrljivost. Metanol pospjeuje sagorjevanje u motorima sa unutranjim
sagorjevanjem, ima vei stepen iskoritenja od benzina te ima izvrsna rashladna svojstva. Nedostatak
metanola kao pogonskog goriva je da sadri duplo manje energije od benzina po jedinici zapremine te
je potrebno ubrizgati duplo vie metanola da bi sagorjevanje bilo potpuno. Osim toga djeluje korozivno
i toksian je pa se etanol radije koristi kao ekoloka zamjena metanolu.

Metan je glavni sastojak prirodnog gasa. Ne zna se tano koliko se metana nalazi na Zemlji u
otkrivenim i neotkrivenim nalazitima, ali se govori o koliini oko 1524 triliona kubnih metara.

3.3 Princip rada gorive elije

Princip rada gorive elije moe se najlake objasniti na do sada najbolje razvijenom sistemu s
vodonikom kao gorivom i kiseonikom kao oksidansom. Kada se vodonik i kiseonik u gasovitom stanju
dovedu u kontakt i aktiviraju, oni reaguju, spajaju se u vodu i oslobaaju energiju:

2 H 2 + O2 2 H 2O + energija

U gorivoj eliji ta se ukupna reakcija sastoji od dvije reakcije, od kojih svaka tee na jednoj elektrodi.
H 2 2 H + + 2e
Na anodi se oksidira vodonik i oslobaaju se elektroni: . Elektroni se vode kroz
vanjske provodnike preko potroaa na katodu, gdje se redukuje kiseonik:

O2 + 2 H 2O + 4e 4OH - .

Redukcija kiseonika je kompleksna, viestruka reakcija, iji mehanizam zavisi i od naravi elektrodne
O2 O + O
povrine. Ukupna reakcija sastavljena je od nekoliko podreakcija: (disocijacija), u kojoj

2O + H O 2OH
se atomski kiseonik apsorbira na povrini metalne elektrode. Reakcija sa vodom:
(hidroksilacija). Nastaju hidroksilne grupe, apsorbirane kao hidroksid na povrini metala, koje se
-
konano redukuju u jone OH + e OH (elektonacija, redukcija).

16
 Slika 3.1. ema gorive elije

U gorivoj eliji s kiselim elektrolitom vodonikovi joni, stvoreni na anodi, putuju kroz elektrolit i spajaju
se u reakcijskom sloju katode s hidroksilnim jonima u vodu. U eliji s alkalnim elektrolitom hidroksilni
joni dolaze difuzijom kroz elektrolit u reakcijski sloj anode, gdje se s vodonikovim jonima rekombinuju
u vodu. Spomenuti redoslijed reakcija je tzv. oksidni put redukcije kiseonika. Postoji jo itav niz drugih
mehanizama prema kojima se u gorivim elijama redukuje oksidans, a oksidiraju razliite molekule
koje slue kao gorivo. Spomenuti primjer pokazuje kompleksnost elektrohemijskih reakcija i probleme
s kojima se suoavaju konstruktori gorivih elija. Radi ubrzavanja reakcija elektrode su prekrivene
slojem katalizatora. Vrsta katalizatora zavisi od tipa gorive elije.

3.4 Model gorive elije

Demonstracija snage gorive elije ilustrira model od 6 [kW], napona 45 [V] protonske izmjenine
membrane (PEM), gdje graa gorivne elije ima prosjenu vrijednost napona 100 [Vdc] DC/DC
pretvaraa, kao to je prikazano na slici 3.4. Pretvara je uitan od strane RL elementa snage 6 [kW] s
vremenskom konstantom od 1 [s]. Tokom prvih 10 [s], koritenje vodonika je konstantno u nominalnoj
vrijednosti (Uf_H2=99,56 %), koristei regulator protoka goriva. Nakon 10 [s], zaobien je regualtor
protoka i stopa potronje goriva dostigla je maksimalnu vrijednost od 85 [l/m], posmatrajui varijacije
napona u eliji. To e uticati na efikasnost elije, te potronju goriva i vazduha.

17
 Slika 3.2 Model gorive elije

Simulacija proizvodi rezultate pretraivanja za opseg1 i opseg2.

Slika 3.3 Rezultati pretraivanja za opseg1

18
 Slika 3.4 Rezultati pretraivanja za opseg2

Za t = 0 [s], vrijednost napona DC /DC pretvaraa je 100 [Vdc] na RL optereenju (poetna struja
optereenja je 0 [A]). Iskoritenje goriva je postavljeno na nominalnu vrijednost od 99,56 [%].
Poveanjem struje do vrijednosti od 133 [A], stopa protoka se automatski podeava da odri
nominalnu iskorienost goriva. Posmatrajui DC napon (opseg2) je jako dobro regulisan od strane
pretvaraa. Vrni napon od 122 [V] jednosmjerne struje na poetku simulacije je uzrokovan prolaznim
stanjem regulatora napona.
Za t = 10 [s], stopa protoka goriva je poveana s 50 [l/m] na 85 [l/m], tokom 3,5 [s], smanjujui time
korienje vodonika. To uzrokuje rast Nernstovog napona tako da e se struja gorivnih elija smanjiti.
Dakle, potronja i efikasnot elije e se smanjiti (opseg1).

3.5 Ni- MH model baterije

Demonstaracija modela baterije prilikom procesa punjenja i pranjenja. Model koji emo demonstrirati
je baterija Ni-MH s naponom od 200 [V] i kapacitetom od 6,5 [Ah], kao to je prikazano na slici 3.5.
Ovo kolo koristi blok bateriju iz biblioteke elektrini pogon. Ti Ni-MH modeli s naponom od 200 [V] i
kapacitetom od 6,5 [Ah] su konstantno konektovani sa konstantnim optereenjem od 50 [A]. DC
maina je povezana paralelno sa optereenjem i radi bez momenta tereta (bez optereenja). Kada je
stanje punjenja (SOC) baterije ispod 0,4 (40 %), negativno optereenje obrtnog momenta od 200
[Nm],se primjenjuje na maini tako da se ona ponaa kao generator punjenja baterije. Kada SOC ide
preko 80 [%] moment tereta je uklonjen, tako da baterija obezbjeuje 50 [%] optereenja. Napon
baterije, SOC, brzina motora i trenutni signali motora su dostupni na izlaznom bloku

Slika 3.5 Ni-MH model baterije

19
Na t=0 [s], DC maina je pokrenuta sa snagom baterije. Brzina se poveava do 120 [rad/s]. Baterija se
takoe prazni zbog konstantnog optereenja od 50 [Ah]. Na t=280 [s], SOC pada ispod 40 %.
Mehaniko optereenje od 200 [Nm] je primjenjeno na mainu tako da se ponaa kao generator i
proizvodi struju od 100 [Ah]. Dakle, 50 [Ah] odlazi na optereenje i 50 [Ah] na punjenje baterije.

Na t=500 [s], SOC ide preko 80 %. Mehaniko optereenje je otklonjeno i masina radi slobodno bez
optereenja. Ovaj proces se ponavlja.

4. VOZILA SA GORIVOM ELIJOM

Tendencije razvoja istih motornih goriva koja ne zagauju okolinu , danas su sve vie izraene,
posebno zato to ne emituju emisije tetnih gasova, stvaraju malu buku i ne izazivaju druge vrste
zagaenja. Jedan od danas aktuelnih zadataka automobilske industrije trai se u koritenju
alternativnih goriva (alternativna su goriva ona koja trebaju biti zamjena za konvencionalna goriva,
naftu i ugalj, i zapravo su, ekoloki gledano, prelazno reenje u potrazi za uinkovitom i obnovljivom
energijom), odnosno alternativnih energetskih potencijala. Kljuni faktori uspjeha primjene alternativnih
goriva su, prije svega, cijena goriva, mogunost razvoja i irenja mree pumpnih stanica, a zatim i
performanse i sigurnost vozila na alternativni pogon.

4.1 Primjena gorive elije u automobilu

Smjetaj spremnika za vodonik u automobilima predstavlja znaajan problem zbog visokih zahtjeva
koji se postavljaju na sistem rezervoara. Za razliku od toga, kod autobusa postoji dovoljno mjesta na
krovu, to je prednost i s gledita sigurnosti jer je vodonik laki od zraka pa u sluaju proputanja
odlazi ravno u zrak.

Osim za pogon vozila i autobusa, gorive elije su takoe prikladne i za pogon specijalnih vozila ili
radnih maina (npr. vozila za golf-igralita, kosaice za travu i sl). Uz to, gorive elije mogu posluiti i
za pogon motora, za to je u svijetu (ponajvie u Aziji) ve izvedeno nekoliko prototipova.

Ipak, najvei problem u razvoju primjene gorivih elija za pogon vozila predstavljaju slabe mogunosti
za opskrbu vodonikom. Zbog toga svi vodei proizvoai razmatraju drugaiji nain opskrbe vodikom,
to jest integraciju gorivih elija sa sistemom za dobijanje vodonika ili vodonikom bogatog gasa iz
drugih, raspoloivih goriva.

20
4.1. Pogonski sklop vozila sa gorivom elijom (FCV)

Demonstracija pogonskog sklopa vozila sa gorivom elijom (eng. FCV Fuel Cell Vehicle) prikazana
je na slici 4.2 koritenjem simulatora elektroenergetskog sistema i simulatora linije pogona.

Slika 4.2 Pogonski sklop vozila sa gorivom elijom (FCV)

Ovaj primjer pokazuje multi domene simulacija pogonskog sklopa FCV-a baziranog na simulatoru
elektroenergetskog sistema i simulatoru linije pogona. Pogonski sklop FCV-a je iz serije tipa kao to su
oni to se nalaze u Hondi Clarity FCX . Ovaj FCV se pokree jednim elektro motorom napajanim
gorivom elijom i baterijom.

FCV elektrini podsistem je sastavljen od etiri dijela:

Elektrinog motora - Elektrini motor je napona 288 [Vdc], snage 100 [kW] unutranji stalni magnetni
sinhrone maine (FMSM) uz pratei disk (baziran na biblioteci AC6 blokova simulatora
elektroenergetskog sistema elektrinih vozila). Ovaj motor ima 8 pogona i magneti su pokopani (tihi
rotor). Kontrola vektora slabljenja fluksa se koristi za postizanje maksimalne brzine morora od 12 500
[o/min].

Elektrine baterije - Baterija je litijum lijonska kapaciteta 13,9 [Ah], napona 288 [Vdc], snage 25 [kW].

Gorive elije - Goriva elija se sastoji od etristo elija, napona 288 [Vdc], snage 100 [kW],
membrane za razmjenu protona (eng. PEM Proton Exchange Membrane) gorivih elija.
DC/DC pretvaraa - DC/DC pretvara je strujno regulisan.

Dinamika FCV-a, modeli podsistema i mehaniki dijelovi vozila:

Jednostrukom redukcijom brzine smanjuje se brzina motora da se povea obrtni moment.

Diferencijal dijeli ulazni moment na dva jednaka momenta.
Dinamika guma predstavlja primijenjene sa zemlje.
Dinamika vozila predstavlja uticanje kretanja na ukupni sistem.
Svi gubici mehanikog sistema se nalaze u viskoznosti frikcionih modela.

Podsistem za upravljanje energiom (eng. EMS Energy Management Subsystem) utvruje referentne
signale za pogon elektromotora, sistem gorive elije i DC/DC pretvaraa, da bi precizno distribuisao
snagu iz dva elektrina izvora. Ovi signali su proraunati koristei uglavnom poloaj ubrzanja koji je

21
izmeu 100 [%] i 100 [%], i izmjerene brzine FCV-a. Treba imati na umu da negativna pozicija
ubrzanja predstavlja pozitivnu poziciju konice:

Sistem upravljanja baterijom sadri stanje punjenja (eng. SOC State of Charge) izmeu
40 [%] i 80 [%]. Takoe, spreava kolaps napona kontroliui snagu koja je potrebna iz
baterije.
Sistem za upravljanje snagom kontrolie referentnu mo elektrinog motora razdvajajui
potranju snage kao funkcije raspoloive snage baterije i gorive elije. Ova snaga je pod
kontrolom DC/DC konvertora struje.

Postoje etri glavna opsega u modelu:

Opseg glavnog sistema - prikazuje poziciju ubrzanja, brzinu automobila, obrtni moment i snagu
protoka.

Opseg u elektrinom podsistemu FCV-a predstavlja rezultate za disk stalnog magneta sinhronog
motora (eng. PMSM - Permanent Magnet Synchronous Motor). Moete posmatrati obrtni moment
motora (elektromagnetni i referentni), brzinu rotora, mehaniku snagu (elektromagnetnu i referentnu),
struju statora (opseg, aktivne i reaktivne komponente stuje) i napon statora (opseg, aktivne i reaktivne
komponente napona).

Opseg u elektrinom podsistemu/elektrinim mjerenjima FCV-a prikazuje napone i struje za

gorivu eliju, bateriju i DC/DC pretvara i SOC-a baterije.

Opseg u podsistemu za upravljanje energijom/sistem za upravljanje snagom prikazuje reference

snaga primjenjene na elektrine komponentne.

Demonstracija prikazuje razliite vrste operacija FCV-a prilikom jednog kompletnog kruga: ubrzanje,
vonju, punjenje baterije prilikom ubrzavanja i regenerativnog koenja. Simulacija bi trebala da se
pokrene nakon otprilike jednog minuta, kada ponemo koristiti reim ubrzanja. Uoavamo da brzina
FCV kree od 0 [km/h] do priblino 90 [km/h] za 12-oj [s], i na kraju se smanji na 80 [km/h] u 16-oj [s].
Ovaj rezultat se dobija zadravanjem papuice gasa konstantno na 70 [%] za prve 4 sekunde, i na 25
[%] za naredne 4 sekunde kada putamo papuicu, zatim na 85 [%] kada je pedala ponovo pritisnuta
za 4 sekunde i na kraju postavljena na 70 [%] (koenje) do kraja simulacije. Otvoriemo pogledvozilo
u glavnom sistemu. Slijedi objanjenje ta se deava kada se FCV kree:

Na t=0 [s], FCV je zaustavljeno i voza pritie papuicu gasa na 70 [%]. Baterija omoguava
snagu motoru dok gorive elije ne ponu sa radom.
Na t=0,7 [s], gorive elije poinju da proizvode snagu ali nisu u mogunosti dostii referentnu
snagu zbog velike vremenske konstante. To je razlog zbog kojeg baterija nastavlja da obezbeuje
elektrinu snagu motoru.
Na t=4 [s], papuica gasa je poputena na 25 [%]. Goriva elija ne moe momentalno smanjiti
svoju snagu, pa baterija apsorbuje snagu gorive elije u cilju odravanja potrebnog obrtnog momenta.

o Pri t=6 [s], snaga gorive elije je jednaka referentnoj snazi. Baterija vie nije potrebna.
o Pri t=8 [s], papuica gasa je pritisnuta do 85 [%]. Baterija pomae gorivoj eliji tako to
obezbeuje dodatnu snagu od 25 [kW].
o Pri t=8,05 [s], ukupna snaga (gorive elije i baterije) ne moe dostii potrebnu snagu zbog
vremenskog odziva gorive elije. Dakle izmjereni moment diska nije jednak referentnom.
o Pri t=8,45 [s], izmjereni obrtni moment dostie referentni. Snaga gorive elije se poveava
tako da je snaga baterije progresivno redukovana na 6 [kW].
o Pri 10,9 [s], stanje napunjenosti baterije (SOC) je manje od 40 [%] (poetna vrijednost je bila
40,32 [%] na poetku rada simulacije) zato baterija mora biti napunjena. Goriva elija dijeli
svoju snagu izmeu baterije i motora. Moemo primjetiti da snaga baterije postaje negativna.
To znai da baterija prima neto energije od gorive elije i dopunjava se dok FCV ubrzava. U
ovom momentu potrebni obrtni moment nije vie mogue pratiti.

22
 o Pri t=12 [s], papuica gasa je podeena na 70 [%] (simulacija koenja). Motor se ponaa
kao generator pokretan tokovima vozila. Kinetika energija FCV-a je transformisana u
elektrinu energiju koja je uskladitena u bateriju. Za ovu poziciju papuice, potreban obrtni
moment od 140 [Nm] ne moe biti dostignut jer baterija moe apsorbovati samo 25 [kW]
energije. Snaga gorive elije opada u skladu sa vremenom odziva.
o Pri t=15 [s], snaga gorive elije je oko 2 [kW] (minimalna snaga).

5.HIBRIDNA VOZILA

Hibridna vozila rade uz pomo elektrine energije i motora s unutranjim sagorijevanjem. Ova su
vozila skuplja od klasinih, ali se taj novac ubrzo isplati, jer im je potronja goriva upola manja, dok su
vozne karakteristike ostale iste. Serijski hibridni sistem se uglavnom koristi kod automobila, te se kod
tog sistema baterija za elektrini motor koristi samo u sluajevima kada vozilo mora naglo ubrzati ili se
kree nizbrdo, a ostalo se vrijeme koristi glavni motor. Obim klasinog motora s unutranjim
sagorijevanjem se smanjuje s obzirom da se on koristi samo u trenucima kada je automobilu potrebna
dodatna snaga, pa se tako smanjuje emisija tetnih gasova i potronja. Baterija koja slui kao pogon
elektromotoru puni se regenerativnim konicama koje vraaju tu energiju nastalu koenjem natrag u
bateriju. Samo ove dvije karakteristike ve smanjuju potronju goriva za 50%, te tako potronju
automobila svode na svega 4 litre na 100 kilometara.

Uz hibridna se vozila s neto manje uspjeha razvijaju i elektrina vozila, koja nisu jednako dobro
prihvaena, iako su u poetcima automobilske industrije elektrina vozila bila mnogo popularnija i
prihvaenija od onih na fosilna goriva. Moda je jedan od razloga njihove nepopularnosti i njihov glavni
problem koji se odnosi na domet i brzinu, to znai da s jednim punjenjem elektrini automobil moe
prei tek oko 200 kilometara, a maksimalna brzina koju moe razviti je 100 do najvie 120 km/h.

Hibridna vozila su trenutno najomiljenija u SAD-u, iako je njihov udio mali, samo 0,5%, dok je u
Njemakoj 0,6%. Kako su Japanci najvie napravili u vezi razvoja hibridnih vozila, BMW, General
Motors i DaimlerChrysler im se pokuavaju oduprijeti pa se tako udruuju u proizvodnji hibridnog
vozila za kojeg su zajedno izdvojili oko milijardu amerikih dolara.

5.1 Hibridni pogonski sistemi

Postoji vie naina na koje se pokreu hibridni automobili. Sama ideja hibridnog pogona je oslanjanje
na vie razliitih tipova motora kako oni rade. Prema tome postoji podjela vozila koje koriste hibridni
pogon. Ova podjela nije strogo definisana jer nove tehnologije koje se razvijaju nemaju uvijek jasno
definisane granice meu njima. Kada se doda i stalni trud ininjera koji pokuavaju na sve mogue
naine da smanje potronju i poveaju efikasnost ovih sistema moemo da pokuamo da bar donekle
razvrstamo kakvi sistemi su najvie u upotrebi i razvoju.

Hibridni pogonski sistemi se mogu podijeliti, u odnosu na vezu elektrinog i mehanikog dijela na tri
grupe:

Serijski
Paralelni
Serijsko-paralelni

23
Kod serijskih vozila toplotni motor pokree poseban generator kojim se vuni motor snabdjeva
elektrinom energijom i dopunjavaju akumulatori. Toplotni motor se koristi u optimalnom radnom
reimu, a regulacija brzine se ostvaruje elektrinim motorom. Postojanje akumulatora i elektrinog
motora omoguava reverzibilno (motorno) koenje ime se poveava efikasnost vozila.

Paralelna vozila su koncipirana tako da tokove pokreu i toplotna maina i elektrini motor/generator.
Toplotna maina i kod ovog vozila radi u optimalnom reimu, pri emu elektrina maina radi kao
generator i dopunjava baterije kada je za kretanje vozila potrebna manja snaga od snage toplotnog
motora, a kada je potrebna vea snaga, onda elektrina maina radi kao motor koristei energiju iz
akumulatora. Smisao uvoenja ovakve topologije HEV se moe traiti u injenici da je instalisana
snaga elektrinih maina manja, ime je smanjena i teina vozila. Umjesto posebnog motora i
generatora ovdje se koristi samo jedna maina ija je snaga manja od snage vunog motora kod
serijskih vozila slinih dimenzija.

U odnosu na autonomnost elektrinog pogona, hibridna vozila se dijele na:

Djelimine
Potpune

5.2 Efikasnost hibridnih vozila

Hibridna vozila imaju manje motore jer realno moraju smjestiti dva motora u isti automobil benzinski i
elektrini, te ureaje koji hvataju elektrinu energiju iz koionog sustava. S time su proizvoai
prisiljeni da naprave mnogo efikasnije motore koji u manjem prostoru iskoritavaju istu ili veu koliinu
energije nego tradicionalni automobili. Manji motori imaju i druge prednosti mnogo ih lake hladiti
nego vee motore pa se postie dodatne efikasnost kod rashladnih ureaja.

Hibridna vozila ipak imaju dva kljuna faktora koji odbijaju veliki dio kupaca: cijenu i odravanje. No to
je samo stvar percepcije. Cijena hibridnih automobila moe biti neto ve na samom poetku u odnosu
na tradicionalni model istog automobila, no to emo vrlo brzo vratiti kroz manju potronju goriva.
Jednostavnom raunicom se to da provjeriti.

Odravanje je druga igra. Tradicionalno ljudi u naim podrujima su nauili da vei dio odravanja
automobila mogu raditi samostalno, a to se sa hibridnim vozilima vie ne moe. Zahvaljujui visokoj
tehnologiji koja se koristi kod izrade tih automobila teko da ita moemo sami popraviti na takvom
automobilu.

5.3 Hibridno elektrino vozilo sa pogonskim sklopom koje koristi model baterije

Demonstracija pogonskog sklopa hibridnog elektrinog vozila koristei simulator elektroenergetskog

sistema i simulator linije pogona (eng. sim power sistems i sim drive line).

Ovaj primjer pokazuje vie domena simulacije pogonskog sklopa HEV-a baziranog na sim power
sistems i sim drive line. Pogonski sklop HEV-a je serijsko-paralelnog tipa, kao to je jedan ugraen u
automobilu Toyota Prius. HEV ima 2 tipa izvora energije: elektrini motor i motor sa unutranim
sagorijevanjem (eng. ICE - Internal Combustion Engine), u cilju poveanja efekasnosti pogonskog
mehanizma i smanjenja zagaenja vazduha. Kombinuje prednosti elektrinog pogona (nema
zagaenja i visoko dostupna snaga pri maloj brzini) i prednosti motora sa unutranjim sagorijevanjem
(visoke dinamike performanse i niska zagaenost pri velikim brzinama).

24
 Slika 5.1 Pogonski sklop HEV-a

Elektrini podstistem je sastavljen iz 4 dijela:

Elektrini motor je napona 500 [Vdc], snage 50 [kW] unutranje trajne magnetne sinhrone maine
(PMSM) sa povezanim diskom (bazirano na osnovu AC6 blokova biblioteke sim power sistem electric
drives). Ovaj motor ima 8 polova a magneti su ukopani (tihog rotora). Kontrola vektora slabljenja fluksa
se koristi da postigne maksimalnu brzinu motora od 6000 [o/min].

Generator je napona 500 [Vdc], 2 pola, snage 30 [kW] (PMSM) sa prateim diskom (bazirano na
osnovu AC6 blokova biblioteke sim power sistem electric drives). Vektorska kontrola se koristi da
postigne maksimalnu brzinu motora od 13 000 [o/min].

Baterija je nikl-metal hidridna (eng. Nickel-Metal Hydride) kapaciteta 6,5 [Ah], napona 200 [Vdc],
snage 21 [kW].

DC/DC pretvara (tip poveavanja) je naponski regulisan. DC/DC pretvara prilagoava nizak napon
baterije (200 [V]) za DC magistralu koja napaja AC motor pri naponu od 500 [V].

Planetarni upravljaki sistem modela snage dijeli ureaj. On koristi planetarni ureaj koji prenosi
mehanike sile iz motora, motor i generator ih dijele i kombinuju. Podsistem modela motora sa
unutranjim sagorijevanjem snage od 57 [kW] pri 6000 [o/min] benzinski motor sa brzinskim
upravljaem. Prigueni ulazni signal lei izmeu 0 i 1 i oznaava zahtjev momenta motora kao dijeli
maksimalnog obrtnog momenta. Ovaj signal takoe indirektno kontrolie brzinu motora. Model motora
ne ukljuuje dinamiku vazduha za sagorijevanje goriva.

Podsistem dinamike vozila svih mehanikih dijelova:

Jednostrukom redukcijom brzina smanjuje se brzina motora i poveava obrtni moment.

Diferencijal dijeli ulazni obrtni moment na 2 jednaka momenta za tokove.
Dinamike guma predstavljaju silu sa zemljom.
Dinamika vozila predstavlja uticaj kretanja na ukupan sistem.
Svi gubici u mehanikom sistemu su u viskoznosti frikcionih modela.

25
Podsistem za upravljanje energijom (EMS) odreuje referentne signale za pogon elektro motora, disk
elektrinog generatora i motora sa unutranjim sagorijevanjem, kako bi se distribuisala precizna mo
ova tri izvora. Ovi signali su izraunati koristei uglavnom poloaje ubrzanja, koji je izmeu -100 [%] i
100 [%], i izmjerene brzine hibridnog elekrtinog vozila. Treba imati na umu da negativni poloaj
ubrzanja predstavlja pozitivni poloaj koenja. Hibridni sistem upravljanja kontrolie referentnu snagu
elektrinog motora dijeljenjem zahtjevane snage kao funkcije raspoloive energije baterije i
generatora. Potrebna snaga generatora se postie kontrolom obrtnog momenta generatora i brzine
motora sa unutranjim sagorijevanjem.

Postoji pet glavnih pogleda u modelu:

Pogled u glavnom sistemu nazvan Car prikazuje pozicije ubrzanja, brzinu vozila, obrtni moment
diska i tok snage.

Pogled u elektrinom podsistemu nazvan PMSM motor drive prikazuje rezultate za diskove
motora. Moemo posmatrati struju statora, brzinu rotora i obrti moment motora (elekrtomagnetni i
referentni).

Pogled u elektrinom podsistemu PMSM generator drive prikazuje rezultate diskova generatora.
Moemo posmatrati struju statora, brzinu rotora i obrti moment motora (elekrtomagnetni i referentni).

Pogled na elektrini podsistem/elektrina mjerenja prikazuje napone (DC/DC pretvaraa, DC

magistrale i baterije), struje (motora generatora i baterije) i stanje napunjenosti baterije.

Pogled u podsistemu upravljanja energijom/sistem upravljanja snagom predstavlja referentne

snage primijenjene na elektrine komponente.

Demonstracija prikazuje razliite operacije modela hibridnog vozila prilikom jednog kompletnog kruga:
ubrzanje, vonja, punjenje baterije prilikom ubrzavanja i regenerativnog koenja. Nakon pokretanja
ubrzavajueg moda simulacija bi trebala da se pokrene za otprilike jednu minutu. Uoavamo da brzina
HEV-a poine od 0 [km/h] i dostie 73 [km/h] u 14-oj [s], i na kraju se smanji na 61 [km/h] u 16-oj [s].
Ovaj rezultat se dobija zadrzavanjem papuice gasa konstantno na 70 [%] za prve 4 sekunde, i na 10
[%] za naredne 4 sekunde kada putamo papuicu, zatim na 85 [%] kada je pedala ponovo pritisnuta
za 5 sekundi i na kraju postavljena na -70 [%] (koenje) do kraja simulacije. pogled. Slijedi
objanjenje ta se deava kada se HEV kree, kada otvorimo pogled vozilo u glavnom sistemu:

o Pri t=0 [s], HEV je zaustavljeno i voza pritie papuicu gasa na 70 [%]. Sve dok je potrebna
snaga nia od 12 [kW], HEV se kree koristei samo snagu elektrinog motora obezbijeenu
od baterije. Generator i motor sa unutranjim sagorijevanjem (SUS) ne obezbjeuju snagu.
o Pri t=1,4 [s], potrebna snaga postaje vea od 12 [kW] ukljuujui hibridni mod. U ovom
sluaju, HEV dobija snagu od motora SUS i baterije (preko motora). Motor se hrani iz baterije
i takoe iz generatora. U planetarnom prenosniku motor SUS je povezan sa nosaem
opreme, generatorom na sunev pogon i motorom i prstenom prenosa brzine. Energija
motora SUS je podijeljena na sunevu i krunu. Ovaj operativni modul odgovara ubrzanju.
o Pri t=4 [s], papuica gasa je poputena na 10 [%] (krstarenje). Motor SUS ne moe
momentalno smanjiti svoju snagu, pa baterija apsorbuje snagu generatora u cilju odravanja
potrebnog obrtnog momenta.
o Pri t=4,4 [s], generator je u potpunosti zaustavljen. Potrebna elektrina snaga je
obezbijeena samo od baterije.
o Pri t=8 [s], papuica gasa je pritisnuta do 85 [%]. Motor SUS je ponovo pokrenut da
obezbijedi dodatnu potrebnu snagu. Ukupna elektrina snaga (generatora i baterije) ne moe

26
 dostii potrebnu snagu zbog vremena odziva generator-motor SUS. Dakle, izmjereni obrtni
moment diska nije jednak referentnom.
o Pri t=8,07 [s], izmjereni obrtni moment dostie referentnu vrijednost. Generator obezbjeuje
maksimalnu snagu.
o Pri t=10 [s], stanje napunjenosti baterije (SOC) je manje od 40 [%] (poetna vrijednost je bila
41,53 [%] na poetku rada simulacije) zato baterija mora biti napunjena. Generator dijeli
svoju snagu izmeu baterije i motora. Moemo primjetiti da snaga baterije postaje negativna.
To znai da baterija prima neto energije od generatora i dopunjava se dok HEV ubrzava. U
ovom momentu potrebni obrtni moment nije vie mogue pratiti, jer elektrini motor redukuje
svoju snagu da bi napunio bateriju.
o Pri t=13 [s], papuica gasa je podeena na 70 [%] (simulacija koenja). Ovo je uraeno
gaenjem generatora (potrebno je 0,5 [s] da snaga generatora pane na 0), a motor se
ponaa kao generator pokretan tokovima vozila. Kinetika energija HEV-a je transformisana
u elektrinu energiju koja je uskladitena u bateriju. Za ovu poziciju papuice, potreban obrtni
moment od 250 [Nm] ne moe biti dostignut jer baterija moe apsorbovati samo 21 [kW]
energije.
o Pri t=13,5 [s], snaga generatora je u potpunosti zaustavljena.

27
ZAKLJUAK

Upotreba obnovljivih izvora energije je jedna od kljunih komponenti odrivog razvoja koja omoguava
racionalne ekonomske, ekoloke i socijalne efekte. Razvijene zemlje su shvatile znaaj smanjenja
emisije od sagorevanja energenata tokom procesa stvaranja energije i neophodnost traenja
alternativnih izvora energije.

Svijetu treba sve vie i vie energije. Stalni porast populacije za sobom donosi i konstantno vee
potrebe za energijom i ovjeanstvo je u kontinuiranoj potrazi za izvorima energije koji bi primjereno
pokrili energetske potrebe. Postoje vremena kad se potranja za energijom privremeno smanji
(globalne financijske krize i globalne recesije), ali takvi dogaaji su prolazni i nakon to zavre glad za
energijom je opet sve vea i vea. Dugorono gledano, potreba za energijom se cijelo vrijeme
poveava. Trenutno svijet pokriva svoje energetske potrebe uglavnom neobnovljivim izvorima
energije, veinom fosilnim gorivima ugljenom, naftom i prirodnim plinom. Kao to i samo ime govori,
ovi izvori energije nisu obnovljivi, a to znai da ne mogu trajati vjeno te e u odreenom trenutku biti
potroeni.

Da bi se smanjila potronja goriva i izbacivanje CO 2 u atmosferu u velikim koliinama, ljudi bi trebali da

vie koriste hibridne automobile. Hibridni automobili donose prednost u trenucima kad se troi najvie
goriva u gradskoj guvi. Hibridni pogon je od pogona na elektrinu energiju preuzeo prvenstveno
ekonominost, zatim ekologiju, pouzdanost, mirnou te tiinu rada; dok je od klasinog pogona
preuzeo smanjenu potrebu nadopunjavanja goriva te prihvaenu tehnologiju izrade.

28
LITERATURA

[1] http://oie.mingo.hr/UserDocsImages/OIE%20Uvod%20prezentacija.pdf
[2] http://www.izvorienergije.com/obnovljivi_izvori_energije.html
[3] http://www.izvorienergije.com/svijet_treba_obnovljive_izvore_energije.html
[4] http://sh.wikipedia.org/wiki/Solarna_fotonaponska_energija
[5] http://www.ho-cired.hr/referati/SO4-12.pdf
[6] http://bib.irb.hr/datoteka/542228.Tehnologija_gorivih_elija.doc
[7] http://www.fsb.unizg.hr/miv/razno/korisno/Prius.pdf
[8] http://eauti.com/koje-su-prednosti-hibridnih-vozila/

29