Gordana Stefancic Kolodvori I Terminali PDF

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
KOLODVORI
I
TERMINALI
Nositelj kolegija:
Prof. dr. sc. Gordana tefani
LITERATURA
a) KNJIGE:
1. Ashby, W.R.: General System Theory as a New Discipline, General System, Vol. 3, 1958.
2. Ashford, N., H.P.M., Santon and C.A. Moore: Operations, John Willey, New York, 1984.
3. Bertalanffy, von L.: An Outline of General System Theory, Brit. J. for the Philosphy of Science, Vol. 1, 1950.
4. Boievi, J.: Prometna valorizacija Hrvatske, Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti Znanstveni savjet za promet, Zagreb, 1992.
5. Brandalik, F., Kluvanek, P.: Operani analyza v elezniki doprave, Vydavaldstvo technickej a ekonomickej literatury, Bratislava, 1984.
6. Cooper, J.: Queing Theory, The Macmillan Company, New York, 1972.
7. Croxton, F.E., Cowden, D.J.: Applied General Statistic, Prentice Hall, 1955.
8. etyrkin, E.M.: Statistieskie metody prognozirovanija, Statistika, Moskva, 1977.
9. Fogelberg, O.: Busstations in Western Europe, TransportForskningsBeredningen, Stockholm, 1987.
10. Gillett, B.: Introduction to operations Research, Mc, Graw Hill, USA, 1976.
11. Golbdenberg, A.: Avtovokzalby i passairskie avtostancii, Transport, Moskva, 1971.
12. Klaus, G.: Worterbuch der Kybernetik, Vol. 2, Frankfurt/M, 1969.
13. Klir, G.J.: An Approach to General System Theory, Van Nostrand Reinhold Co., New York, 1969.
14. Krampe, H., Kubat, J., Runge, W.: Bedienungsmodelle, Verlag Die Wirtschaft, Berlin, 1973.
15. Lange, O.: Uvod u ekonometriju, Veselin Maslea, Sarajevo, 1960.
16. Lawson, C.L., Hanson, R.J.: Solving Least Squares Problems, Prentice Hall, 1975.
17. Markovi, I.: Suvremeni transportni sistemi, Centar za informacije i publicitet, 1981.
18. McCloskey, J., Trefethen, F.N.: Operations Research for Managment, John Hopkins, Balitmore, 1952.
19. Mesarovi, M.D., Takahara, Y.: General System Theory and Its Mathematical Foundations, Boston, 1967.
20. Miller, R.B., Wichern, D.W.: Intermediate Business Statistics, Analysis of Variance, Regression, and Time Series, University of Wisconsin, 1977.
21. Ostle, I.: Statistics in Research, Iowa St. University, Press, Ames, 1956.
22. Paue, .: Vjerojatnost informacija, stohastiki procesi, kolska knjiga, Zagreb, 1978.
23. Radai, .: Ekonomika prometnog sistema, Fakultet prometnih znanosti, Sveuilite u Zagrebu, Zagreb, 1988.
24. Rotim, F.: Elemnti sigurnosti cestovnog prometa, Svezak 1, Znanstveni savjetnik za promet JAZU, Zagreb, 1990.
25. Serdar, V., oi, I.: Uvod u statistiku, kolska knjiga Zagreb, Zagreb, 1981.
26. aki, N., Oluji, .: Operacijska istraivanja u multimodalnom transportu, Faklutet za pomorstvo i saobraaj, Rijeka, 1988.
27. oi, I.: Zbirka zadataka iz osnova statistike, Ekonomski fakultet, Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1980.
28. To, Z. I drugi autori: Informacijski sustavi u eljeznikom prometu, Fakultet prometnih zananosti, Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1992.
29. Vujkovi, T.: Ekonometrijske metode i tehnike, Informator, Zagreb, 1976.
30. Wagner, H.M.: Principles of Operations Research, Second Edition, Enlewood Sliffs, N.Y., Prentice Hall, 1975.
31. Zaevi, T., Crnkov, J.: Matematiki modeli i metode simulacije, Fakltet za pomorstvo i saobraaj, Rijeka, 1987.
32. Zenzerovi, Z.: Statistike metode u tehnologiji prometa, Fakultet za pomorstvo i saobraaj, Rijeka, 1987.
33. iljak, V.: Simulacija raunalom, kolska knjiga, Zagreb, 1982.
34. upanovi, I.: Tehnologija cestovnog prometa, Faklutet prometnih znanosti, Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1986.
LITERATURA
b) STUDIJE
1. Gledec, M., Bauer, Z., Bejakovi, B., tefani, G.: Tehniko-ekonomska valorizacija lokacije autobusne stanice u Subotici, RO Centar prometnih
znanosti, OOUR Institut prometnih znanosti, Zagreb, 1986.
2. Jones, A.: Victoria Area Transportation Study, City of Westminer, London, 1985.
3. Simmons, J.B., Louw, T.J., Jackson, R.I.: Bus Terminals and Bus Stations Planning and Design Guidelines Draft Report for Use and Comment, Land
Transport Directorate Planing Division, Pretoria, South Africa, 1984.
4. upanovi, I., Gjumbir, M., tefani, G.: Racionalizacija procesa izdavanja prijevoznih karata na autobusnom kolodvoru Zagreb, Fakultet
prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1987.
c) LANCI
1. Bursey, N.C.: Bus Stations and Deregulation, Transport Research, Vol. 25, 1985, p. 75-86.
2. Gjumbir, M.: Odreivanje optimalnog broja aktivnih naplatnih prilaza na autocesti, Autocesta, 4, Zagreb, 1989, p. 115-120.
3. Kershner, R.B.: A Survey of System Engineering Tools and Techniques, Operations Research and System, Ed. by C.D. Flagle, John Hopkins Press,
Baltimore, 1906.
4. Olalla, V.: Bus Stations, Informes de la Construccion, Vol. 29, 1977, p. 3-12.
5. Purcell, W.E.: Bus Station Capacity, Traffic Engineering and Control, Vol. 15, 1974, p. 657-677.
6. tefani, G., upanovi, I.: Postupak definiranja operativnih kapaciteta za izdavanje karata na Autobusnom kolodvoru u Zagrebu primjenom
metoda matematike statistike, Suvremeni promet, Ro Centar prometnih znanosti OOUR Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1987.
d) OSTALI IZVORI
1. Ivakovi, .: Model kontejnerskog terminala u funkciji integralnog transporta, doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti, Sveuilita u
Zagrebu, Zagreb, 1990.
2. Klai, B.: Veliki rjenik stranih rijei, Zora, Zagreb, 1968.
3. Odar, M.: Uvoenje suvremenih tehnologija prometa na jugoslavenskim aerodromima, doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti,
Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1989.
4. Pavlin, S.: Unapreenje tehnologije prihvata i otpreme putnika i prtljage u zranom prometu, doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti,
Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1989.
5. Topolnik, D., tefani, G.: Utjecaj autobusnih kolodvora na razinu usluga u meunarodnom cestovnom prometu, Zbornik radova SPIH 92,
Fakultet prometnih znanosti, Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1992.
6. Zakon o prijevozu u meunarodnom cestovnom prometu, Hrvatska gospodarska komora, Zagreb, 1991.
7. Zelenika, R.: Metode znanstvenog rada, Fakultet za pomorstvo i saobraaj, Rijeka, 1987.
8. upanovi, I.: Utvrivanje modela financiranja odravanja prometnica u gradovima s osobitim obzirom na grad Zagreb, doktorska disertacija,
Zajedniki saobraajni studij, Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1980.
SADRAJ
1. TEHNOLOKA I PROMETNA OBILJEJA TERMINALA ZA PRIJEVOZ

PUTNIKA
2. FUNKCIJE I STRUKTURA TERMINALA PO PROMETNIM GRANAMA
3. METODE MJERENJA PROMETA NA TERMINALIMA ZA PRIJEVOZ
PUTNIKA
4. PROGRAMIRANJE PROPUSNE SPOSOBNOSTI TERMINALA ZA
PRIJEVOZ PUTNIKA
5. LITERATURA
1. TEHNOLOKA I PROMETNA OBILJEJA
TERMINALA ZA PRIJEVOZ PUTNIKA
Tehnoloki procesi u prometu omoguuju proizvodnju

prometnih usluga iji su rezultati korisni uinci.
Istovjetnost proizvodnje i potronje prometnih usluga
namee tehnoloku osobitost, jer se te usluge ne
mogu unaprijed proizvoditi, kao ni stvarati zalihe.
Zbog toga, tehnoloki potencijali bi se trebali
dimenzionirati maksimalno, kako bi se mogla
prevladati vremenska neravnomjernost prometa.
Instaliranje maksimalnih tehnolokih kapaciteta s druge strane

ima za posljedicu visoke trokove ulaganja u infrastrukturu. U
tom smislu nuno je obiljeje terminala za prijevoz putnika u
sustavu cestovnog, eljeznikog, zranog i vodnog prometa
razmatrati s dva aspekta:
Tehnolokog, i unutar njega
Prometnog obiljeja.
Tehnoloko obiljeje promatra promet na terminalima kao

cjelovit proces koji se sastoji od faze otpreme, prijevoza i
prihvata, to se ogleda u sloenosti i specifinosti tehnolokog
procesa kretanja ljudi, prijevoznih sredstava i prtljage.
Pod tehnolokim obiljejima putnikih terminala u prometnom sustavu
podrazumijeva se oblik organizacije, informatike i proizvodnje prometnih
usluga koje se obavljaju specifinim tehnikim sredstvima.
Prometno obiljeje terminala promatra promet kroz tehnoloki podsustav

putnikih tokova i tokova prijevoznih sredstava, jer je za njegovo uredno
odvijanje potrebno angairanje odreenih kapaciteta, to nije zanemarivo
kada se zna da je promet optereen visokim trokovima za infrastrukturu.
Potrebno je ustanoviti, koji sve elementi tvore operativne i pratee funkcije.

Operativnim funkcijama tehnoloki sustavi omoguuju prometnu
djelatnost, a prateim funkcijama uslunu djelatnost.
1.1. Karakteristike sustava terminala za prijevoz putnika vlakom,
autobusom, zrakoplovom, brodom
Neophodno je obratiti panju na stohastinost sustava, s

obzirom na meusobne relacije elemenata, kako u samom
sustavu, tako i u odnosu na okruenje. Takoer je prouavano
deterministiko djelovanje, te je prema kriteriju aktivnosti uzet
dinamiki pristup istraivanju sustava, ispitana je osjetljivost
sustava, te njegova vremenska ovisnost, kao i linearnost.
Nabrojene ope osobine sloenih sustava objanjavaju
osnovna pitanja vezana za upravljanje i voenje sustava
putnikih terminala.
1.1.1. Stohastinost
Tehnoloki sustavi terminala imaju obiljeja stohastinosti,

budui da je njihovo djelovanje uvjetovano osobinama
cestovnog, eljeznikog, zranog i vodnog prometa koji s
razliitih aspekata utjee na njihov rad.
Poznato je da zakon vjerojatnosti sluajne varijable postaje

nositelj informacija o promjenjivoj veliini, a u ovom sluaju,
radi se o putnikim tokovima i tokovima prijevoznih sredstava
razliitih prometnih sustava. Stohatinost putnikih tokova i
tokova prijevoznih sredstava povremeno uzrokom je
poremeaja u sustavu, to ima za posljedicu prekoraenje
kapaciteta, te neredovnost odvijanja prometa.
1.1.1. Stohastinost
U takvim sluajevima namee se pitanje kako rijeiti taj problem s obzirom

na to da su prekoraenja povremena, a kapaciteti na terminalima su inae
dovoljni, nuno je prevladati sluajne utjecaje zamjenom sluajnih varijabli
matematikim prognozama. Da bi se dolo do vee tonosti i vee
preciznosti u kvantitativnom obuhvaanju procesa, rjeenje je mogue ako
se nakon eksperimenata prometni tokovi u najveoj mjeri determiniraju.
Ako se eksperimenti definiraju realizacijama s kao izlazima is sustava

koji formiraju skup S, s odgovarajuim vjerojatnostima, tada se s prostorom
vjerojatnosti (S,A,P) definira stohastiki proces prometnih tokova na
terminalima. Konana realna funkcija X (t, s) koja za svako t T postaje
mjerljiva funkcija od s S, gdje je S skup svih logikih moguih dogaaja
sluajnog eksperimenta, A klasa u S, a S mjera vjerojatnosti definirana s A,
predstavlja stohastiki proces.
1.1.1. Stohastinost
Jedno ostvarenje dobije se u s=sj, tada je X (t, sj) jedna vremenska

funkcija. Za fiksno s, s=sj, stohastiki proces daje jednu realizaciju, tj jedan
izlaz. U sluaju da su i t i s promjenjive veliine, dobit e se niz realizacija
kao na slici 1.
1.1.1. Stohastinost
Ako se definira parametar t, tada se dobije presjek stohastikog procesa.

Presjek stohastikog procesa X (t, s) postaje sluajna varijabla. Iz iznijetog
vrijedi da uz uvjete fiksnih vrijednosti pojedinih parametara nastaju ili
realizacije ili sluajne varijable, vidi sliku 2.
1.1.2. Deterministinost
Determinare lat. oznaiti, omeiti, odrediti
Ova obiljeja na terminalima ogledaju se kroz terminalske kapacitete i

infrastrukturu. Za tok prijevoznih sredstava pretpostavlja se da je
determiniran s predvidivim oscilacijama u vrijeme vrnih optereenja. Tada
bi se moglo izbjei prekoraenje kapaciteta i postii vei stupanj
pouzdanosti. Matematiki oblik bi
bio sljedei:
Pu = Nr kik m [p]
Pu ukupni broj putnika,
Nr broj vozila na radu,
kik koeficijent popunjenosti kapaciteta prijevoznih sredstava koji u praksi ima
dvije vrijednosti:
kik = 0,9 u vrijeme vrnih optereenja,
kik = 0,5 0,6 van vrnih optereenja
m broj mjesta u ponuenim kapacitetima.
Tendencija je da kroz odgovarajuu organizaciju, informatiku i operativu

terminali poprime obiljeja deterministikih sustava.
1.1.3. Dinaminost
Dnamis gr. sila, snaga, jakost
Dinamiki pristup istraivanju sustava zasluuje znaajnu

panju, budui da je vremenski aspekt nemogue izbjei,
pogotovo u prometu, gdje mu prisustvo vremena daje novu
dimenziju inei ga specifinim.
Matematika forma transportnih sustava bit e oznaena s

ije stanje je definirano jednim viedimenzionalnim vektorom,
a vrh mu opisuje u viedimenzionalnom prostoru jednu liniju,
jer se u toku vremena stanje i komponente sustava mijenjaju.
Stanje dinaminosti u teoriji sustava moe se svesti na
osnovna pitanja koja sadre vrijeme, intenzitet i razvoj.
1.1.3. Dinaminost
Simboliki, sustav se moe izraziti na sljedei nain:
= {P; X; X(t); S}
P skup parametara (prometni tokovi putnika),

X skup matematikih varijabli,
X(t) skup sluajnih veliina (skup stohastikih procesa koji se pod
izvjesnim uvjetima djelovanja svode na varijable), i
S skup odnosa i veza koji su definirani u sustavu.
1.1.3. Dinaminost
U svim procesima sustava vrijeme je faktor koji osigurava

dinaminost sustava sljedeih obiljeja:
a) Jedinstvenost promatranja sustava u prolosti, sadanjosti i

budunosti.
b) S promjenom od t na t + t, sustav E iz stanja E(t) prelazi u drugo

stanje E(t + t), koje je esto sloenije, jer je u intervalu t ulo vie
novih elemenata koji su gotovo uvijek sloeniji.
c) Sloeni sustavi s dinamikim obiljejima osiguravaju stanja i promjenu

stanja, osiguravaju istraivanja u razvoju sustava i izdavanje
komponenata zbog kojih je sustav dinamian.
d) Mogunost odreivanja vremenskih intervala i vremenskih trenutaka

koji su znaajni za promjenu stanja sloenog sustava uzimajui u obzir
zahtjeve, organiziranost i ogranienja.
1.1.4. Osjetljivost
Na terminalima osjetljivost zauzima znaajno mjesto, jer su

ovi sustavi osjetljivi na promjene internih i eksternih uvjeta. Za
formalnu teoriju dat e se sljedee pretpostavke:
a) Ponaanje sustava opisuje se preslikavanjem:
(P): U -> I
P skup parametara prometnih tokova putnika,

U skup ulazaka, i
I skup izlazaka putnika.
b) Skupovi P, U i I imaju skup kontinuiteta.

c) Na skupovima P, U i I odreena je mjera.
1.1.4. Osjetljivost
Na osnovu ovih pretpostavki mogue je dati objanjenje za

stanje elemenata unutar sustava i podsustava. Stanje sustava
bit e promijenjeno ako se bilo koja komponenta promijeni i
to u:
Pravcu promjene parametara prometnih tokova putnika,
Pravcu promjene matematikih varijabli i
Pravcu promjene sluajnih varijabli.

1.1.4. Osjetljivost
Geometrijski, poprimile bi sljedei izgled:

1.1.4. Osjetljivost
Ukoliko bi se P promijenio, a X i X(t) ostali nepromijenjeni, poloaj T()

postaje Tp, u tom sluaju okolina e biti sljedea:
|| {P; X; X(t); S} {P + P; X; X(t); S} || P,
Za sluaj promjene skupa X, a skupovi P i X(t) se ne mijenjaju, poloaj

T() bit e Tx, dok okolina ima sljedei oblik:
|| {P; X; X(t); S} {P; X + X; X(t); S} || X,
Ako se samo skup X(t) promijenio a P i X ostali nepromijenjeni, stanje

sustava iz T() prelazi u TX(t).
Okolina je u sluaju promjene X(t):
|| {P; X; X(t); S} {P; X; X(t) + X(t); S} || X,

1.1.4. Osjetljivost
Ukoliko se istovremeno mijenjaju svi skupovi, tada bi toka T()

mogla zauzeti bilo koji poloaj u m dimenzionalnom prostoru, uz uvjet
da je m realan broj koji odreuje dimenziju prostora u kojem je sustav
obuhvaen i pojanjen. Generalno, za bilo koju promjenu model je sljedei:
|| {P; X; X(t); S} {P + P; X + X; X(t) + X(t); S} ||

1.1.4. Osjetljivost
Izjednaavanjem putnikih tokova u odlasku i dolasku,

oni postaju simetrini, a terminali poprimaju obiljeje
vremenski kontinuiranog sustava. Simetrinost putnikih
tokova odvija se u neprekidnom procesu, tako da jedan lan
predstavlja broj vremenskog intervala X.
Sustav terminala bit e osjetljiv sustav, ukoliko se bilo

koja promjena putnikih tokova ne nalazi u svojoj okolini
definiranoj za sve ulaske i izlaske. Promjene parametara, u
ovom sluaju tokova putnika, na terminalima, teko se mogu
dobro obuhvatiti i objasniti.
1.1.5. Vremenska ovisnost
Vremenski ovisno djelovanje tehnolokih podsustava u

sustavu terminala prouava se radi korelacije negativnih
odstupanja. Oni su tipino vremenski ovisni sustavi, to znai
da se varijabla vremena ne moe definirati. Matematiki
model koji opisuje vremensku ovisnost djelovanja sustava
terminala glasio bi:
Gdje je:
Ph broj putnika na sat,
P0 broj putnika koji su napustili sustav u vremenu t, i
t vremenski prirast.
Putnike se definira kao odreeni broj putnika u vremenu t, a

ukupni broj putnika uzet kao funkcija maksimira se i njezina
vrijednost je mjerilo efikasnosti rada terminala.
1.1.6. Linearnost
Linearnost djelovanje tehnolokih podsustava uvjetovana je

funkcijama koje se nalaze u sustavu terminala. Tehnoloki
podsustavi djeluju jednosmjerno i pravocrtno, to im daje
osobinu linearnosti. Radi precizne definicije linearnosti u
prostoru uvodi se sljedea matematika relacija:
to je ujedno i model linearnog sustava s vektorom stanja x i

vektorom upravljanja u.
Skup nultih stanja sustava definiran je sa 0. Nulti ulaz

oznaen je sa u(t) za t=0, kome odgovara izraz y = L(x0, u0).
1.1.6. Linearnost
Za normalno definiranje linearnosti sustava vrijedi slijedee:

a) Linearnost nultog stanja:
L[0, k (u1 u2)] = kL [0, u2] kL [0, u1]

k skalar
b) Linearnost nultog ulaza
L [k (x0(1) x0(2), u(o))] = kL [x0(1), u(o)] kL [x0(2), u(o)]
c) Separabilnost (lat. Koji se moe odvojiti, razdvojen,

razluiv)
L[x0, u] = L[x0, o] + L[x0, u].

1.1.6. Linearnost
Sustav je linearan ako zadovoljava uvjete linearnosti nultog

stanja i nultog ulaza kao i uvjet separabilnosti.
Pomou linearnih modela mogu se proraunati optimalni

kapaciteti prometnih tokova, tj kada se pojavi vei broj
alternativnih rjeenja izabiranjem onog rjeenja koje je
optimalno za neki definirani kriterij.
Postupak koji se pri tome koristi odreivanje je takvih

vrijednosti niza varijabli koje su povezane linearnim
ogranienjima i rezultiraju ekstremnim vrijednostima
(minimuma i maksimuma) linearne funkcije cilja.
1.1.6. Linearnost
Cilj je optimiranje kapaciteta otpreme putnika u

prijevoznog sredstva, to osigurava nesmetano odvijanje
prometnih tokova s obzirom na red vonje, te minimalizaciju
kanjenja i angairanje upravo potrebnog broja izvritelja.
Tehnoloki podsustavi i sustavu terminala, obrauju se

kao stohastiki, deterministiki, dinamiki i osjetljivi,
vremenski ovisni i linearni sustavi. Osim nabrojenih
karakteristika, tehnoloki sustavi terminala imaju podruja
djelovanja koja se mogu klasificirati u odreene skupine.
1.2. Tehnoloka obiljeja terminala u sustavu prometa putnika
Suvremeni terminali u dananje vrijeme imaju jednake funkcije u razvoju

gradova koje su nekada imala eljeznike pruge, rijene ili morske luke.
Prouavanje utjecaja tokova prijevoznih sredstava, putnika i prtljage na

kapacitiranje putnikog prometa , terminalsku infrastrukturu i na
dimenzioniranje putnike zgrade i prometnih povrina razmjerno je slabo
prouen.
Podrujem tehnolokih procesa na terminalima bavili su se autori koji su

usmjereni uglavnom na problematiku planiranja i izgradnje terminala.
Izgradnja terminala, ma koliko dobro bila planirana, ne moe predvidjeti
sve probleme njihovog budueg djelovanja.
Terminali djeluju u promjenjivom okruenju i temelje se na pretpostavkama

koje posjeduju razliit stupanj pouzdanosti. Sve to zahtijeva permanentno
prilagoavanje i uvoenje novih tehnolokih rjeenja.
Terminali kao kompleksni sustavi u prometu putnika, obavljaju razliite

tehnoloke procese. Ispunjavanje strogih uvjeta sigurnosti i pouzdanosti u
prometu putnika, znaajan uvjet djelotvornosti je i ekzistentnost u
tehnolokom djelovanju.
Tehnoloki se procesi na terminalima uglavnom iskazuju kao terminalske

operacije, to je posljedica metodolokih pristupa koji se temelje na
mehanikom opisivanju procesa, koji se odvijaju od trenutka dolaska ili
odlaska putnika i prijevoznih sredstava na terminal.
Kao to je iznijeto, u dosadanjim analizama nedostaje obrada funkcionalnih

aspekata, posebno podruje informacijskih sustava na terminalima, jer oni su temelj
za osiguranje konzistentnosti djelovanja kompleksnih i dinamikih sustava
terminala. U Hrvatskoj ima razmjerno veliki broj terminala neodgovarajuih
kapaciteta. Namee se pitanje, koji dijelovi tih terminala predstavljaju kritine toke i
kakva su mogua tehnoloka rjeenja, da bi sustav djelovao konzistentnije, te kako
organizirati tehnoloke procese za postizanje vee iskoritenosti kapaciteta.
S tehnolokog aspekta terminal ima samo jedan dominantan

cilj, koji se moe definirati, kao kriterijska funkcija djelovanja.
Njenim korektnim obavljanjem, on postaje karika u prometu

putnika, bilo cestovnom, eljeznikom, zranom ili vodenom.
Da bi se rijeio problem kompleksnih sustava terminala, za

obradu svih procesa tehnolokih podsustava, pokualo se
metodama logike i metodoloke dekompozicije, podijeliti
sustav na skup manjih rjeivih problema.
1.3. Prometna obiljeja terminala kao sustava
Terminali predstavljaju znaajne imbenike u suvremenom putnikom

prometu. Upravo ostvareni promet putnika, na terminalima pokazuje da ih
se moe s prometnog aspekta tretirati kao meunarodne, meugradske,
prigradske ili mjeovite.
U praksi ima vrlo malo terminala koji su iskljuivo jedan od ovih

nabrojenih tipova, osim kada postoji odreena potreba i opravdanost
uvoenja posebnih ili razdvojenih terminala.
Vano je predvidjeti tip terminala te na taj nain precizirati strukturi i

njegov kapacitet. Prema geoprometnom poloaju terminali mogu biti
terminalni, transverzalni i tranzitni.
Jedno od obiljeja tokova prijevoznih sredstava na terminalu je i njegovo

diskretno djelovanje. Polazi se od pretpostavke da su izjednaeni tokovi
prijevoznih sredstava u odlasku i tokovi prijevoznih sredstava u dolasku,
kao i tokovi putnika.
1.3. Prometna obiljeja terminala kao sustava
U ovom radu tehnoloki podsustavi tretiraju se kao vremenski kontinuirani,

a tokovi prijevoznih sredstava su kao to je i iznijeto, simetrini.
Simetrinost tokova prijevoznih sredstava odvija se u vremenskim
neprekidnom procesu, tako da jedan lan predstavlja kraj vremenskih
intervala x i poetak vremenskog intervala y. Tada matematiki model
poprima sljedei oblik:
PSu = PSo + PSd
PSu ukupni broj prijevoznih sredstava,

PSo broj prijevoznih sredstava u odlasku,
PSd broj prijevoznih sredstava u dolasku.
Diskretno djelovanje tokova prijevoznih sredstava na terminalima utjee na

optimalno funkcioniranje njegovih podsustava.
Na osnovi definiranih relacija, osnovni cilj tehnolokih i prometnih obiljeja

terminala jest harmonino djelovanje u sustavu prometa. Instrumentarij za
postizanje tog cilja je odgovarajua organizacija tehnolokog podsustava.
2. FUNKCIJE I STRUKTURA TERMINALA PO PROMETNIM GRANAMA
2.1. Elementi sustava linijskog prometa putnika
Elemente cestovnog linijskog prometa putnika ine:
Putniki terminali,
Prijevoznici, i
Korisnici prijevoznih usluga.
I Putniki terminali su statiki dio sustava putnikog prijevoza za

obavljanje sljedeih funkcija:
Operativnih funkcija, i
Prateih funkcija.
Sadraj koji omoguuju navede funkcije dijele se na 4 osnovne

skupine:
Zgradu na terminalu,
Peronske povrine (piste, gabre),
Povrine za promet u mirovanju, i
Operativno tehniki dio terminala.
II Prijevoznici ije linije poinju, tranzitiraju ili zavravaju na

terminalu, kao njihovi korisnici javljaju se sa zahtjevima
ovisnim o:
Tehnikim karakteristikama prijevoznih sredstava,

Obiljejima linija, i
Obiljejima putnika (invalidi, slijepi, djeca, itd).
III Korisnici terminalnih usluga javljaju se sa zahtjevima koji

zavise o:
Vrsti putovanja, i
Prateim potrebama korisnika terminala.
Promet putnika, a u skladu s iznijetim, funkcionalno je povezan s putnikim
terminalima. Kada se analiziraju pojedinano komponente, javljaju se sljedee veze
i ovisnosti:
1) Funkcionalna ovisnost o odnosima putnikih terminala i prijevoznika znaajna

je na podruju:
Peronskih povrina,
Povrina za promet u mirovanju,
Operativno tehnikog djela terminala,
Tehnikih karakteristika prijevoznih sredstava.
2) U odnosima terminala i korisnika terminalnih usluga znaajna je funkcionalna

ovisnost na podruju:
Terminalne zgrade, i
Prateih potreba korisnika na terminalu.
3) Funkcionalne ovisnosti izmeu prijevoznika i korisnika terminalnih usluga

javljaju se na podruju:
Vrsta putovanja u cestovnom prometu,

Obiljeja prijevoznih linija.
Preko terminala obavljaju se odreene funkcije koje su komponente

prometnih grana, a omoguuju odreene prometne procese. Za pojedina
komponente to su ove djelatnosti:
1) Putniki terminali omoguuju:
Koritenje zgrade kao i

Koritenje prometnih i prateih funkcija
2) Prijevoznici osiguravaju:
Odgovarajua prijevozna sredstva, i

Urednost odvijanja linija
3) Korisnici terminala omoguuju:
Dolazak i odlazak, te tranzit na putnikom terminalu, i

Formalnosti vezane za odlazak iz zgrade na prometne povrine.
Iz opisanih odnosa i funkcije pojedinih komponenti cestovnog prometa

putnika na putnikim terminalima proizlaze sljedei njegovi parametri:
Kapaciteti putnikih terminala,

Kapaciteti prijevoznih sredstava, i
Potrebe za cestovnim, vodnim, zranim i eljeznikim prijevozom
putnika.
Sustav linijskog prometa putnika i struktura odnosa izmeu njegovih

dijelova prikazana je slikom 4 po uzoru na sustav zranog prometa.
Model linijskog prometa putnika dekomponiranjem na

elemente koji su neposredno povezani sa sustavima putnikih
terminala daje sljedee elemente:
Prijevozna sredstva,
Prijevozne linije,
Terminalna infrastruktura,
Prometna povrina,
Prijelazi do putnikih terminala, i
Promet putnika i prtljage.
2.2. Klasifikacija putnikih terminala
Terminali predstavljaju znaajne injenice u suvremenom putnikom

prometu. Upravo ostvareni promet putnika, na terminalima pokazuje da ih
se moe s prometnog aspekta tretirati kao meunarodne, meugradske i
mjeovite.
U praksi ima vrlo malo terminala koji su iskljuivo jedan od ovih

nabrojenih tipova, osim kada postoji odreena potreba i opravdanost
uvoenja posebnih ili razdvojenih terminala.
Vano je predvidjeti tip terminala, te na taj nain precizirati strukturu i

njegov kapacitet. Prema geoprometnom poloaju terminali mogu biti
terminalni, transverzalni i tranzitni.
2.2.1. eljezniki promet
Slubena mjesta uzdu pruge dijele

se prema:
3) vrsti rada
1) Zadatku i tehnikim sredstvima putniki kolodvor
kolodvor teretni kolodvor, dijeli se na:
postaja teretni kolodvor za vagonske poiljke
stajalite teretni kolodvor za komadnu robu
odvojnica kontejnerski kolodvor
raskrije pristani kolodvor
ukrinica teretni kolodvor za ukrcaj ili iskrcaj
mimoilaznica ivotinja
odjavnica industrijski kolodvor
krcalite kolodvor za odvijanje eljeznike
pogonske slube:
2) poloaj na mrei eljeznikih pruga tehniko-putniki kolodvor (ienje,
zavrni ili krajnji terminal opskrba, odravanje)
prikljuni ili odvojni terminal tehniko-teretni kolodvor (obavljanje
spojni ili razdjelni terminal masovnog rasporednog rada)
2.3. Klasifikacija aerodroma i tipova aerodromskih mreza
U skladu s ishoditima sistematske makro-teorije, aerodromsku

mreu ine aerodromi koji su klasificirani na osnovi sljedeih
kriterija:
Veliine zrakoplova koja mogu prihvatiti,
Vrste prometa koji se odvija preko njih, i
Veliine i dinamike prometa.
Na osnovi navedenih kriterija, u svijetu postoje dva tipa

aerodromke mree. Prvi je tip karakteristian za SAD, a moe
se oznaiti kao funkcionalni, dok je drugi tip karakteristian za
Europu, a moe se oznaiti kao statusni. Prvi se tip temelji na
razvrstavanju aerodroma prema prometnim funkcijama, drugi
pak prema znaenju koje imaju aerodromi u pojedinoj dravi.
2.3.1. Klasifikacija aerodroma u SAD
U SAD se aerodromi razvrstavaju u sljedee tri osnovne funkcionalne skupine:

Lokalni aerodromi,
Javni aerodromi,
Vojni aerodromi.
Lokalni su aerodromi namijenjeni za promet lake, odnosno generalne avijacije. Ta je

vrsta aerodroma podijeljenja u sljedee etiri funkcionalne grupe:
Mali aerodromi uske specijalnosti,
Mali aerodromi ire specijalnosti,
Srednje veliki aerodromi ue specijalnosti, i
Srednje veliki ire specijalizirani aerodromi.
S obzirom na obijam prometa aerodromsku mreu ine sljedee etiri skupine

aerodroma:
Skupina primarnih komercijalnih aerodroma,
Skupina sekundarnih komercijalnih aerodroma,
Skupina pomonih alternativnih aerodroma, i
Skupina aerodroma za javni avio-promet.
2.3.2. Klasifikacija aerodroma u Europi
U zapadnoj Europi postoje sljedee statusne skupine:

Centralni meunarodni aerodromi,
Regionalni aerodromi,
Lokalni aerodromi, i
Mali aerodromi za generalnu avijaciju.
2.3.3. Klasifikacija aerodroma u Hrvatskoj
Hrvatski aerodromi klasificirani su na osnovi sljedeih dimenzija:

Status aerodroma,
Prometne funkcije aerodroma,
Vrste zranog prometa,
Infrastruktore opremljenosti, i
Instrumentalne opremljenosti za slijetanje i polijetanje zrakoplova.
Prema statusu aerodromi jesu:

Civilni,
Vojni,
Kombinirani vojno-civilni, i
Sportski.
U skladu s prometnom funkcijom imamo:

Javne,
kolske,
Poslovne odnosno privatne aerodrome i
Privremene aerodrome.
2.3.3. Klasifikacija aerodroma u Hrvatskoj
Na osnovi vrste zranog pormeta aerodromi su svrstani u:

Aerodrome za meunarodni promet, i
Aerodrome za lokalni promet.
S ozbzirom na duljinu poletno-sletne staze odnosno infrstrukturnu
opremljenost aerodromi se svrstavaju u sljedee razrede:
A razred s poletno-sletnom stazom (u daljnjem tekstu PSS) minimalne duljine
2100 metara,
B razred s PSS duljine 1500 2100 metara,
C razred s PSS duljine 900 1500 metara,
D razred s PSS duljine 750 900 metara,
E razred s PSS duljine 600 750 metara.
S aspekta instrumentalne opremljenosti, aerodromi se svrstavljaju u
sljedee kategorije:
I. Kategorija
II. Kategorija
III. Kategorija
III. - A Kategorija
III. - B Kategorija
III. - C Kategorija
2.4. Klasifikacija autobusnih kolodvora
Autobusni kolodvori mogu se klasificirati na osnovi sljedeih kriterija:

Prema nainu izvedbe s obzirom na prometne tokove autobusa,
Veliini i dinamici prometa, i
Prema nainu organizacije rada.
Prema nainu izvedbe s obzirom na prometne tokove autobusa mogu se podijeliti

u dvije vrste:
elne, i
Prolazne.
elni autobusni kolodvori izvedeni su na nain da autobusi dolaze iz jedne
prolazne ulice i zaustavljaju se neposredno uz rub stajalita.
Smatraju se racionalnim rjeenjem prihvata i otpreme prijevoznih

sredstava, jer sprijeavaju zaguenje prometa kolodvorskih povrina.
Ovakav tip kolodvora kao na slici 5 karakteristian je za male kolodvore.
Na slici 6. dat je tip autobusnog kolodvora za meugradski promet gdje je

organizirana kompletna prometna i pratea djelatnost, to znai odvijanje
prometa na vee udaljenosti i due zadravanje korisnika na samom
kolodvoru. Nedostatak ovog tipa kolodvora je povratna vonja autobusa.
Prolazni kolodvori karakteristini su za manje kolodvore, meutim

susreu se i kod meumjesnih kolodvora kod kojih se poveavao prometni
intenzitet, ali zbog lokacije koja uvjetuje prostornu skuenost nije moglo
doi do promjene tipa (Rijeka).
Kod prolaznih kolodvora autobusi ne moraju manevrirati u izlasku

s kolodvora, dolaze jednim prilaznim putem, a drugim odlaze s kolodvora.
Nedostatak ovakve izvedbe kolodvora je mogunost kretanja

putnika po prilaznim i odlaznim prometnicama jer ne postoji fizika
prepreka. Stajalita na kojima se iskrcavaju ili ukrcavaju putnici i prtljaga
uski su i prisiljavaju putnike da se kreu po prometnicama to ima za
posljedicu smanjenje sigurnosnog imbenika putnikih tokova u sustavu.
Prema veliini i dinamici prometa autobusni se kolodvori mogu svrstati u tri

osnovne funkcionalne skupine koje su uvjetovane:
Prometnim funkcijama autobusnih kolodvora,
Infrastrukturnom opremljenosti,
Vrstama cestovnog linijskog prometa putnika.
U stranoj literaturi ne postoji striktna klasifikacija autobusnih kolodvora.
Podjela na: small, middle i large bus station, spominje se u projektima i
strunim radovima.
U prvu skupinu spadaju mali autobusni kolodvori koji nemaju organiziranu

prodaju autobusnih karata, informativnu slubu, kao ni djelatnost prateih
sadraja. Dnevni broj autobusa u dolasku i odlasku ne prelazi 200
autobusnih linija.
Autobusni kolodvori sa srednjim intenzitetom prometa imaju organiziranu informativnu slubu

koja posluje jednokratno, kao i organiziranu prodaju karata. Prijevozne karte se prodaju pred
sam polazak autobusa jer gotovo 80% autobusnih linija su tranzitne.
Ostalih 20% ine putnici s mjesenim prijevoznim kartama. Dnevni broj polazaka i dolazaka
za ovaj tip kolodvora kree se u granicama od 200 400 autobusnih linija.
Za velike autobusne kolodvore karakteristian je povoljan prometno goegrafski poloaj. Osim

toga, to su kontaktna mjesta prometa raznih razina kao gradskog, prigradskog i
meugradskog, gdje se pruaju usluge svim prijevoznicima pod jednakim uvjetima, ije linije
poinju, tranzitiraju ili zavravaju na kolodvorima, kao i putnicima koji te linije koriste. Veliki
autobusni kolodvori da bu funkcionirali moraju neprekidno djelovati kroz prometne i pratee
sadraje.
Ovakav intenzitet prometa mjeren brojem dolazaka i polazaka ima minimum od 500
autobusnih linija dnevno, od ega je max 10% tranzitnih linija.
S obzirom na vrstu cestovnog prometa putnika, u domaoj literaturi esta podjela autobusnih
kolodvora je i na:
Meugradske,
Prigradske, i
Mjeovite.
Kriterij za ovakvu klasifikaciju sadran je u nazivima te nije potrebno posebno pojanjenje.
Prema vlasnitvu organiziran je i nain rada, te postoje dvije vrste autobusnih

kolodvora:
Javni, i
Vlasnitvo prijevoznika.
Javni autobusni kolodvori posluju kao samostalne cjeline te pruaju usluge i

prijevoznicima i putnicima. Sami svojim postojanjem djeluju na sprjeavanju
nelojalne konkurencije. Operativne funkcije prodaje karata i informacija jedinstvene
su za sve prijevoznike, to znai da nema forsiranja polazaka i prodaje prijevoznih
karata samo jednog jednog prijevoznika.
Drugu kategoriju ine autobusni kolodvori u vlasnivu prijevoznika, obino

poduzea sa sjeditem u tom mjestu, iji kolodvori slue prvenstveno za njihove
potrebe, ali su isto tako duni obavljati prihvat i otpremu putnika i autobusa drugih
prijevoznika.
Ova vrsta autobusnih kolodvora nastala je u instrujski razvijenim zemljama.

Izgradili su ih pojedini prijevoznici onemoguujui konkurenciju, a ujedno i
izgradnju javnih autobusnih kolodvora veih dimenzija. Primjer, u Hrvatskoj je
autobusni kolodvor Osijek vlasnitvo Autoreparature, a u Bjelovaru, azmi,
Vukovaru, vlasnitvo je azmatransa i dr.
2.4.1. Prostorni smjetaj autobusnih kolodvora
U izboru povoljne lokacije autobusnih kolodvora postoji

nekoliko stavova:
Po miljenju urbanista Zapadne Europe smjetaj treba shvatiti elastino.
To znai da blizina terminala drugih prometnih grana kao i sredita
grada nisu neophodni za izbor lokacije kod izgradnje autobusnih
kolodvora.
U veim gradovima u Hrvatskoj izvedeni su u blizini centra grada i
eljeznikog kolodvora. Ovo rjeenje dopridonosi veoj udobnosti,
brem i lakem prijelzu putnika, prihvatu prtljage i potanskih poiljaka
(Zagreb, Rijeka).
Zastupa se miljenje kako autobusne kolodvore treba locirati na
tranzitnim cestama ili kao obodne kolodvore. Takvi stavovi nisu
prihvatljivi, jer se promet putnika ne odvija samo na odreenim
linijama, nego na itavoj cestovnoj mrei. Zbog toga su provedena
istraivanja na autobusnom kolodvoru u Zagrebu metodom anketiranja
sluajnog uzorka i rezultirala saznanjima da 60% prispjelih putnika
odlazi u centar grada.
2.4.1. Prostorni smjetaj autobusnih kolodvora
Autobusni kolodvori su podruja na kojima dolazi do funkcinalnog

povezivanja prijevoznika i korisnika cestovnog prijevoza za ije je
optimalno djelovanje potrebno:
Infrastrukturna opremljenost, i
Tehnika opremljenost za prihvat i otpremu putnika i prtljage.
Zbog neodgovarajue infrastrukture i nedostatne tehnike opremljenosti

mogue su pojave u sustavu koje bi se manifestirale kroz:
Kanjenja,
Nisku kvalitetu pruanja usluga putnicima i drugim korisnicima,
Smanjenja pouzdanost i sigurnost odvijanja prometa.
Harmonino djelovanje svih funkcija utjee na kvalitetu djelovanja

autobusnih kolodvora, a u irem smislu i na kvalitetu djelovanja prometnog
sustava drave.
2.5. Funkcije i struktura autobusnih kolodvora
2.5.1. Funkcije
2.5.1. Funkcije
U cjelokupnom sustavu linijskog prijevozu putnika terminali predstavlju vrlo vane

infrastrukturne dijelove i u tom smislu potrebno je ispuniti sljedee funkcije:
Operativne funkcije prihvata i otpreme putnika i prtljage, prodaja prijevoznih karata,
rezervacije sjedita, uvanje prtljage, ulazak i izlazak putnika iz prijevoznog sredstva na
potrebno organiziranom prostoru;
Operativne funkcije prijevoznika kroz prihvat i otpremu i smjetaj prijevoznog sredstva,
kratkotrajno i dugotrajno parkiranje, ienje i dnevnu njegu, te otklanjanje manjih kvarova na
prijevoznim sredstvima, smjetaj posade vozila i obavljanje predstavnikih funkcija;
Pratee potrebe korisnika terminala i to higijensko sanitarne potrebe, snabdjevanje, kratkotrajni
odmor, mogunost pojave nepredvidivih okolnosti, informacije o redu vonje, turistike
informacije, potanske i bankarske usluge;
Kontakt s drugim oblicima prometa.
Da bi se omoguilo ostvarenje navedenih funkcija, potrebni su sadraji koji se dijele
u dvije osnovne skupine i to:
Prometni ili osnovni, i
Pratei sadraji.
Terminal je funkcionalni sustav koji se konstruira u tri organizacijske cjeline:
Terminalne predprostor,
Terminalna zgrada, i
Prostor za promet prijevoznih sredstava.
Koje s funkcijama podsustava i elelmentima omoguuju rad sustava.

2.5.2. Struktura
Pod strukturom sustava podrazumijeva se raspored podsustava i elemenata skupa S,

u ovome radu to je sustav putnikih terminala. Tehnoloki podsustavi terminala su
vierazinski, jer djeliju u obliku hijerarhijski struktruiranih organizacija, a odvijaju se
na temelju vieg sustava u hijerarhijskom lancu u odnosu na nii. Prema
hijerarhijskoj strukturi oni se mogu razmatrati sa:
Strateke razine,
Taktike razine, i
Operativne razine.
U ovome sluaju dobila bi se gruba podjela skupa S, jer lasifikacija K sadri manji
broj razreda. U tijeku istraivanja obavljena je preciznija podjela. Rezultat toga je
vei broj razreda.
1) Strateka razina sustava sadri neophodan podsustav dobrog poslovanja,
planiranje, koje ima sljedee elemente:
Ulaganja,
Kapacitete,
Tehnoloke operacije, i
Poslovne efekte.
2) Taktika razina sustava preciznijom podjelom s obzirom na strukturu znatno je
kompleksnija od strateke i operativne razine i djeluje kroz dva meusobno ovisna
podsustava i to:
Prodajnog, i
Upravnog podsustava.
2.5.2. Struktura
Podsustavi djeluju kroz relacije izmeu sljedeih elemenata:

Trita,
Korisnike,
Kalkulacija,
Usluge,
Operacije,
Prihodi,
Trokovi,
Dobit i dr.
Nabrojeni elementi su u interakcijskoj vezi i predstavljaju jednu razinu u

hijerarhijskoj klasifikaciji to pridonosi preciznosti podjele skupa S.
3) Sukladno s prethodno iznijetim, operativnu razinu sustava ine

podsustavi koji su meusobno povezani:
Podsustavi prometnih tokova,
Tehnoloki podsustavi, i
Tehniki podsustavi.
2.5.2. Struktura
Operativna razina djeluje na osnovi definiranih odnosa s korisnicima u

prometu a to su putnici i prijevoznici. Na osnovi karakteristika tokova
terminalni sustavi organiziraju i izvode tehnoloke operacije koje
rezultiraju uslugama. One zahtijevaju angairanje odgovarajuih
infrastrukturnih i tehnikih kapaciteta.
Relacije izmeu nabrojenih sustava, podsustava i elemenata mogu se

prikazati u grafikom obliku.
Osnovni cilj strateke, taktike i operativne razine sustava terminala jeste

harmonino djelovanje svih podsustava kao i elemenata, to nije mogue
bez izrade odgovarajue metodologije. Njenom izradom omoguava se
dimenzioniranje kapaciteta i organizacija tehnolokih postupaka tako da se
putniki, prijevoznih sredstava i tokovi prtljage odvijaju sukladno s
prometnim tokovima autobusa i po redu vonje.
2.5.2. Struktura
2.5.3. Matematiki model funkcije i strukture sustava putnikih terminala
Harmoninost terminala sustava definira se prema hijerarhiskoj klasifikaciji tako da

se od svakog elementa skupa S
S = {e1, e2, ..., eN}
Sastavlja poseban razred, to predstavlja klasifikaciju nulte razine.
K(o) = <Ao1, Ao2, ..., AoN>
Gdje je:
Aoi = {ei}, i {1, 2, ..., N}
Ako se N razreda od K(o) grupira u K1 novih razreda
A11 = A01 A02 ... Aor1
A12 = Aor1 + 1 Aor2 + 2 ... Aor2
. . . . .
. . . . .
. . . . .
A1k1 = Aork-1 + 1 Aork-2 + 2 ... Aork1
Dobije se klasifikacija prve razine
K(1) = <A11, A12, ..., A1k1>
Grupiranjem elemenata u K2 novih razreda K2 < K1 dobije se klasifikacija druge
razine.
Ovaj postupak se nastavlja dok se ne dobije samo jedan razred koji sadri sve
elemente. Tada je to klasifikacija n te razine.
K(n) = S
Slijedi niz: K(o), K(1), K(2), K(3) koji predstavlja lanac klasifikacije.
K(o) je skup svih jedininih dijelova od S, a K(n) je skup od jednog

razreda sastavljenog od svih ureenih elemenata skupa S. K(o) je
preciznija podjela, a K(n) je gruba podjela skupa.
Ako se svi elementi jednog razreda na bilo kojoj razini nalaze

uvijek u istim razredim vie razine, za takav se lanac kae da predstavlja
jednu hijerarhijsku klasifikaciju.
H(K) = {K(o), K(1), ..., K(n)}, n N 1

n duljina lanca.
Ako se svakom elementu ei u skupu S, u ovome radu to je sustav

terminala, a prema izloenoj hijerarhijskoj klasifikaciji, dodaje znaenje,
tada slijedi:
Ako se nad elementima skupa S mjeri obiljeje X a H(K) je hijerarhijska

klasifikacija elemenata skupa S, tada se moe odrediti struktura.
Vrijednost obiljeja X kod elemenata ei je xoi, a Xje zbroj svih vrijednosti.
Tada sljedi:
Ako se s xri oznai zbroj vrijednosti od X (u sustavu putninih terminala

zbroj vrijednosti naturalnih ili financiskih vrijednosti), za sve elemente
razreda Ari struktura e obiljeja X za skup S u odnosu na klasifikaciju r-te
razine od H(K) biti:
Ukupno za razinu, prvu, drugu, ..., r-tu razinu struktura je n + 1. Shematski:
Sustav putnikih terminala i njegovih dijelova, bilo da se radi o podsustavima ili

njegovim elementima ini terminalnu mreu. Njeno se harmonino djelovanje
definira kao koeficijent prometa i nepopunjenih kapaciteta, a prema hijerarhijskoj
klasifikaciji nalazi se na prvoj razini i definira se kao tehnoloki podsustav. Procesi
na pojedinim podsustavima odvijaju se na razliitim hijerarhijskim razinama s
vlastitim ciljevima, te efikasnost takvog sustava zavisi iskljuivo od koordinacije i
sinkronizacije na svim razinama.
Da bi se ostvrili ovi uvjeti neophodno je prouiti ne samo elemente unutar sustava

koji su ovdje iznijeti, nego i elemente okruenja kao to su politiki, gospodarski,
tehnoloki, tehniki, geografski, te primjenom znanstvene metodologije minimizirati
negativni utjecaj elemenata okruenja.
3. UTVRIVANJE PARAMETARA ZNAAJNIH ZA RAD SUVREMENIH
PUTNIKIH TERMINALA
Suvremenom planiranju i projektiranju ne moe se znanstveno prii bez

prethodnih istraivanja i utvrivanja parametara znaajnih za rad
suvremenih putnikih terminala, jer izuavanje neke pojave zahtijeva
poznavanje njene prirode i karakteristinih joj parametara.
To je posebno naglaeno prilikom analiziranja prometnih sustava za koje je

karakteristina promjena stanja u funkciji vremena.
Sagledavanje svih parametara, znai i osnovnih i izvedenih i njihovih

korelativnih obiljeja, zahtijeva kontinuirano praenje u vremenu, odnosno
viekratno snimanje podataka.
3.1. Definiranje karakteristinih veliina za rad suvremenih putnikih terminala
Na osnovi odgovarajue organizacije pojedinanih operativnih faza koje se

odvijaju preko operativnih punktova, terminalni sustavi za svoj rad
pokuavaju osigurati njihovo optimalno vremensko i koliinsko
dimenzioniranje.
Kao to se vidi iz hijerarhijske klasifikacije, operativna razina putnikih

terminala sainjava izmeu ostalih i podsustav potranje koji se definira
kao tok putnika, prtljage i prijevoznih sredstava. Pri razmatranju tog
podsustava sastavljenog od meusobno zavisnih elemenata:
Korisnika,
Putnikih tokova, i
Usluga.
Polazi se od pretpostavke da veliina terminala, njegova struktura i

kapacitet ovise od niza parametara. Izuavanjem tih parametara utvrdit e
se njihov utjecaj na strukturu i funkcije kapaciteta suvremenih putnikih
terminala, a time i poblie odrediti njihov znaaj, te na osnovi rezultata
oblikovati odgovarajua rjeenja.
3.2. Informacijski model o korisnicima
Korisnici od trenutka kada su odabrali prijevozno sredstvo kao oblik

prijevoza ili djeluju u sustavu putnikih terminala postaju objekt interesa
istraivake organizacije terminala. Informacijske baze o njihovim
karakteristikama i pojavnim oblicima u prometu putnika znaajan se faktor
za nesmetano djelovanje sustava putnikih terminala.
Radi toga se pristupilo izradi odgovarajueg modela za sustavno

prikupljanje informacija, njihovo sreivanje i odreeno oblikovanje.
Korisnici, koji su u ovome radu definirani kao podsustav prometnih tokova
imaju sljedee elemente:
Putnici,
Prijevoznici,
Djelatne organizacije.
Obradit e se svaki dio posebno radi to boljeg upoznavanja strukture

sustava putnikih terminala, kako bi se mogle donositi pravilne odluke o
kapacitetima i tehnologiji njihovog djelovanja.
3.2.1. Informacijski model o putnicima
Istraivanja provedena na sustavima putnikih terminala rezultirala su

podjelom putnika na:
Putnike u dolasku,
Putnike u odlasku, i
Putnike u tranzitu.
Oni mogu biti:
Domai, i
Meunarodni.
Putnici u domaem prometu se dijele na:
Prigradske, i
Meugradske.
S obzirom na obiljeja prometne grane putnika mogu se podjeliti na:
Putnike u redovnom linijskom prijevozu, i
Putnike u izvanrednom prijevozu.
Postoje dvije vrste putovanja putnika u tranzitu:
S promjenom prijevoznih sredstva, i
Bez promjene prijevoznih sredstva.
Za kompletan uvid u strukturu putnikog modela, daje se informacija o
putnicima koji sudjeluju u tranzitu s promjenom prijevoznih sredstva. Oni
to mogu initi:
S domaih na meunarodne linije, i
S meunarodnih na domae linije.
3.2.1. Informacijski model o putnicima
Poznavanje informacijskog modela o putnicima znaajno je radi planiranja

tehnolokih rjeenje, kao i za razvoj ve postojeih sustava putnikih
terminala.
Cjelokupna struktura putnikog modela izraena je slikom 12.
3.2.1.1. Informacijski podmodel o posjetiocima
Posjetioci kao kategorija korisnika putnikog terminala dolaze s ciljem kupovine

karte, informiranja ili posjete prateim funkcijama terminala.
Istraivanja provedena na Autobusnom kolodvoru Zagreb rezultirala su saznanjem
da 20% ukupno otputovalih putnika kupuje prijevoznu kartu unaprijed, ak i do
mjesec dana.
Ovakvi putnici pojavljuju se kao posjetioci, jer ulaze na terminal i iz njega izlaze
bez putovanja. Informacijski podmodel o posjetiocima daje se slikom 13.
3.2.1.2. Informacijski podmodel o pratiocima
Ova kategorija korisnika sustava putnikog terminala moe biti u funkciji:

Doeka putnika, i
Ispraaja putnika.
S obzirom na karakter terminala posjetioci ekanje prijevoznih sredstva

obavljaju na funkciji ekanja u prostoru za doek putnika, MEETING POINT,
to je operativna funkcija, a u okviru pratee funkcije koriste najee
ugostiteljsku i trgovaku djelatnost. Od prometnih sadraja koriste se
obino informacijama o prijevoznim sredstvima koje ekaju. Podmodel o
pratiocima izraen je slikom 14.
Ovakva struktura modela putnika i podmodela pratioca i posjetioca

znaajna je za konaan izbor sadraja i kapaciteta. Za utvrivanje odnosa
izmeu zahtjeva, vrste, usluga i kapaciteta, potrebno je poznavanje
uzajamnih odnosa izmeu korisnika putnikog terminala i karakteristinih
funkcija putnikog terminala.
3.2.1.2. Informacijski podmodel o pratiocima
3.2.2. Informacijski model o prijevoznicima
Planiranje i projektiranje tehnologije na postojeim i buduim putnikim terminalima

zahtijeva poznavanje strukture i karaktera prijevoznika koji ostvaruju svoje linije
preko terminalnih sustava
Prijevoznici putnika dijele se na:
Domae, i
Strane.
Za organizaciju i tehnologiju sustava putnikih terminala znaajno je jesu li
prijevoznici u:
Dolasku, ili
Odlasku.
Za prometnu slubu putnikog terminala vrlo je vaan podatak, zbog koritenja
prometnih povrina, da li su priejvoznici u:
Redovnom prometu, ili
Izvanrednom prometu.
S obzirom na obiljeja prometne grane prijevoznici mogu biti:
Na linijama koje poinju ili zavravaju na terminalima, i
Na linijama koje tranzitiraju terminal.
Ova posljednja podjela vana je u toliko jer je jedan od kriterija za razvrstavanje
terminala u odreene kategorije u sustavu prijevoza putnika. Model je prikazan
slikom 15. iz kojega se vidi da je struktura data openito. Za potrebe terminala
nuno je sagledati informacijski podmodel o sustavima reda vonje.
3.2.2. Informacijski model o prijevoznicima
3.2.3. Informacijski model o djelatnim organizacijama kao korisnicima terminala
Da bi se promet odvijao na odgovarajuoj razini kvalitete, terminalni

sustavi ukljuuju i organizacije koje svojim djelovanjem utjeu na to, a nisu
njegov sastavni dio. Informacijski model o njihovim djelatnostima dijeli se
na:
Operativne djelatnosti,
Prometne djelatnosti, i
Uslune djelatnosti.
U sklopu operativnih djelatnosti spadaju:
Agencije, i
Predstavnitva.
Prometne djelatnosti ogledaju se kroz:
Rent a car,
Taxi slubu, i
Parking.
U skupinu uslunih djelatnosti spadaju pratei sadraji terminala, a to su:
Ugostiteljstvo,
Trgovina,
Banke,
Pota,
Zabavne igre.
3.2.3. Informacijski model o djelatnim organizacijama kao korisnicima terminala
3.3. Prometni tokovi na autobusnim kolodvorima
Mjera organizacije prostora putnikog terminala namee istraivanje

prometnih tokova koji se odvijaju u uvjetima normalnog prometa na
njemu. Iz ovog razloga posebnu panju treba obratiti na:
Tokove putnika i prtljage,
Autobusne tokove, i
Tokove posjetioca i pratioca.
Putniki terminali trebaju s pomou tehnikih sredstava i tehnologije
omoguiti da se prometni tokovi na njima odvijaju harmonino, te da
putanje kretanja budu direktne i kratke. Prometni tokovi odvijaju se u
razliitim funkcionalnim djelovima terminala to je prikazano na slici 18.
Harmoninost odvijanja prometnih tokova praena je kroz:
Terminalni predprostor koji spaja prijevozna sredstva s drugim vidovima prometa i
ujedno predtavlja ulaz i izlaz na terminal,
Terminalnu zgradu sa svim osnovnim i prateim sadrajima, i
Prostor za promet prijevoznih sredstva koji se sastoji od dolaznih i polaznih pista
perona, te parkinga za prijevozna sredstva.
Radi sagledavanja tokova i funkcija koje se obavljaju na terminalima, a da
bi se dobile potrebne informacije o razini vanosti i potrebnim vezama
meu njima, pristupilo se promatranju posebno primarnih, a posebno
sekundarnih prometnih tokova.
3.3. Prometni tokovi na autobusnim kolodvorima
3.3.1. Istraivanja primarnih prometnih tokova na terminalima
Primarni prometni tokovi na sustavima putnikih terminala

sastavljeni su od:
Prometnih tokova putnika i prtljage, i
Prometnih tokova prijevoznih sredstava.
Mjera efikasnosti organizacije prostora putnikih terminala je

prosjena duljina kretanja putnika kroz terminal, i to je zbroj
kretanja manji to je organizacija terminala bolja. Iz ovoga
razloga possebno su se istraivali prometni tokovi putnika i
prtljage, a posebno prijevoznih sredstva.
3.3.1.1. Prometni tokovi putnika i prtljage
Prometni tokovi putnika i prtljage mogu se promatrati kao:
Prometni tok putnika i prtljage u odlasku,
Prometni tok putnika i prtljage u dolasku,
Dolazni i odlazni putniki tokovi kroz vertikalnu i horizontalnu organizaciju, i
Prometni tok putnika i prtljage u tranzitu.
Za sve tehnoloki vane funkcije na temrinalu izraeni su odgovarajui blok dijagrami koji
daju potrebne informacije o razini vanosti pojedinih funkcija i potrebnim vezama meu
njima. Prilikom projektiranja prostora na terminalima, spretnim kombiniranjem mogue je vie
funkcija harmonino organizirati na istom prostoru, vodei rauna da se na njemu izbjegnu
ukrtavanja glavnih tokova putnika.
1) Prometni tok putnika u odlasku zapoinje dolaskom putnika na putniki terminal pjeice,
osobnim automobilom, taxi vozilom ili vozilima javnog gradskog prijevoza. Faza dolaska
moe sadravati i parkiranje, te prometni tok putnika od parkiralita do ulaza u zgradu
terminala.
Prometni tok putnika od ulaska u zgradu se nastavlja ili do operativnih punktova ili do
prateih punktova. Odluka putnika o kretanju ovisit e od injenice da li posjeduje kartu ili je
mora kupiti. Pravac kretanja putnika u odlasku, takoer je i u funkciji vremena kojeg putnik
ima od trenutka dolaska na putniki terminal do trenutka odlaska prijevonog sredstva za koje
se opredijelio.
Sve do trenutka odlaska prometni tok putnika i prtljage je jedinstven i poprima obiljeja
eratinosti. Osiguravanjem pomonih tehnikih sredstava od strane terminala u tom dijelu
prometnog toka, pridonijelo bi nesmetanom odvijanju prometa. Prometni tok putnika u odlasku
je poetni prometni tok.
Iz dijagrama prometnih tokova putnika u odlasku vidljivo je da se

faze odvijaju izmeu pojedinih operativnih mjesta na kojima su terminali
organizirali obavljanje odreenih funkcija. Ova mjesta mogu biti kritine
toke i uska grla u nesmetanom odvijanju prometa.
2) Prometni tok putnika u dolasku sadri kretanje ka cilju u gradu s

mogunou ulaska u zgradu terminala radi obavljanja nekih funkcija. Dio
putnika koji nema takve zahtjeve, po dolasku direktno odlazi do
parkiralita ili stajalita, gdje se ukljuuje u javni promet pjeice, osobnim
ili taxi vozilom, ili vozilima javnog gradskog prijevoza putnika.
Prometni tok putnika i prtljage takoer je jedinstven i njegova kritina toka

jesu koritenje nekih funkcija u zgradi kolodvora.
Prometni tok putnika u dolasku u ovom sluaju je ujedno i zavrni prometni

tok (slika 20).
3) Dolazni i odlazni putniki tokovi kroz horizontalnu i vertikalnu organizaciju

sustavi putnikih terminala ureuju i reguliraju prometne tokove putnika
tehnolokim i tehnikim rjeenjima tako da budu u skladu s prometnim
tokovima prijevoznih sredstava, zatim da zadovolje sigurnosne standarde i
podignu kvalitetu prometa. Vertikalna i horizontalna organizacija putnikih
tokova je funkcija cilja putnikih terminala.
Horizontalna organizacija putnikih tokova temelji se na grupiranju

putnikih tokova u domaem i meunarodnom prometu.
Vertikalna organizacija putnikih tokova sastavljena je iz pojedinanih faza

operativnih funkcija u cjelokupnom prometnom toku. Prometni tokovi u
poetnoj fazi se vremenski i prostorno grupiraju i usmjeravaju na manje
tokove koji dovode do ulaska u pojedina prijevozna sredstva. Prostorno
grupiranje i vremensko usmejravanje temelji se na redu vonje i
udaljenosti prijevoznih sredstva od izlaznog dijela terminala. Organizacija
po fazama je vertikalna zato to se njime nedefiniran i entropian tok
putnika po fazama transformira u vremenski i prostorno odreene tokove.
Odgovarajuim tehnolokim operacijama sprijeila bi se

eventualna entropinost u terminalima, a u irem smislu i smetnje u
prometnoj grani tako da se fiksiraju karakteristike putnika i u skladu s
njima prostorno i vremenski usmjeravaju tokovi ve na ulasku u sustav. Na
taj nain terminali izbjegavaju eventualnu pojavu zasienosti sustava i
ujedno osiguravaju njegovu jednosmjernost. Matematiki, ti se procesi
definiraju:
Tok putnika je kontinuiran:
Tz vrijeme zadravanja putnika kroz operativne funkcije u fazi (f),

Np broj putnika.
Tok putnika nije kontinuiran:

Tn = Np (Tz (f) + Tb)
Tn vrijeme nedjelotvornosti operativnih funkcija,
Tb vrijeme za dobivanje potrebnog broja bita koje putnik dobije u fazi (f).
Propusnost operativnog sustava:
Po = min (I (fi))
Po propusnost operativnog sustava,
I informiranost u fazi (f).
Ovi se matematiki modeli mogu koristiti kod izraunavanja potrebnog radnog

vremena pijedinih operativnih funkcija i to:
U ovisnosti broja putnika, entropinosti putnika i propusnosti sustava:
Tr potrebno radno vrijeme operativnih funkcija,

To vrijeme odlaska prijevoznih sredstva prema redu vonje,
Ep entropinost putnika
Ili za izraunavanje potrebnog broja operativnih funkcija:
No broj potrebnih operativnih funkcija,

O(f) operativnost faze (f).
Iz navedenih formula vidljivo je da se radi o vremenskom i

prostornom reguliranju putnikih tokova na putnikim terminalima, jer oni
determiniraju njegova prostorna rjeenja, organizaciju pojedinanih
funkcija, kao i tehnologiju djelovanja operativnih funkcija.
4) Prometni tok putnika u tranzitu odvija se u dva oblika:

S promjenom prijevoznog sredstva, i
Bez promjene prijevoznog sredstva.
U sluaju da se prometni tok odvija s promjenom prijevoznog sredstva radi

nastavljanja zapoetog putovanja a u zavisnosti od preostalog vremena do
sljedeeg putovanja, putnici koriste i operativne i pratee funkcije teminala
(slika 21).
Prometni tok putnika bez promjene prijevoznog sredstva ima tendenciju

koritenja, a u zavisnosti od vremena koje je preostalo za nastavak
putovanja, prateih funkcija terminala (slika 22).
Putniki prometni tokovi determiniraju osnovnu strukturu tehnikih sredstava i

tehnolokih procesa na putnikim terminalima, a o njima je pak ovisna kvaliteta i
kvantiteta prometnih tokova na putnikim terminalima.
3.3.1.2. Prometni tokovi prijevoznih sredstva
Prometni tokovi prijevoznih sredstva na sustavu putnikog terminala odvijaju se izmeu
dolazno odlaznih perona i prostora namijenjenog za parkiranje. Operacije izvan terminala
nisu ukljuene u analizu prometnih tokova, stoga to se u ovome radu prometni tokovi
obrauju u funkcionalnoj vezi s tehnolokom i tehnikom dimenzijom putnikih terminala.
Sustavi putnikih terminala s pomou odgovarajuih tehnikih ureaja i tehnologije rada

obavljaju prihvat i otpremu prijevoznih sredstava u vie pojedinanih faza koje omoguuju
nesmetani prometni tok. Ovi tokovi u odnosu na tokove putnika puno su jednostavniji i sadre
u sebi odreene faze:
Dolazak prijevoznih sredstva na perone,
Odlazak na prostor za parkiranje i parkiranje,
Kretanje prijevoznih sredstava s parkirnog mjesta do ulaska na odlazne perone, i
Odlazak prema izlazu i naputanje prometnih povrina na putnikim terminalima.
U svakoj nabrojanoj fazi terminal je organizirao djelatnosti koje omoguuju prihvat, parkiranje
s dnevnom njegom i servisnim uslugama, te otpremu prijevoznih sredstava, da bi se njegov
prometni tok u cijelosti nesmetano odvijao.
U dananjoj organizaciji rada vrlo mali broj putnikih terminala ima ureen prostor za sve
faze prometnih tokova prijevoznih sredstva, a naroito je naglaen nedostatak parking
prostora. Kao posljedica ovoga je injenica da se prijevozna sredstva parkiraju prema
nahoenju i spretnosti vozaa, a parking povrina nema definirani kapacitet.
3.3.2. Istraivanja sekundarnih prometnih tokova na putnikim terminalima
Sekundarni prometni tokovi na sustavima putnikih terminala praeni su

kroz:
Tokove pratilaca, i
Tokove posjetilaca.
Ostale kategorije, kao to su tokovi osoblja terminala i posade prijevoznih

sredstava nisu obuhvaeni, jer je njihova pojava determinirana u
zavisnosti od radnog vremena i unaprijed je poznata po intenzitetu i
tokovima.
3.3.2.1. Prometni tokovi pratilaca
Prometni tokovi pratilaca na putnikim terminalima mogu se pojaviti u vie

funkcija i to u funkciji:
Doeka putnika, i
Ispraaja putnika.
Na slici 23 je prikazan njihov tok kao i sadraji koje koriste na terminalima.

3.3.2.1. Prometni tokovi pratilaca
3.3.2.2. Prometni tokovi posjetilaca
Prometni tokovi posjetilaca obavljaju se unutar zgrade terminala i sadre u

sebi:
Kupovinu prijevozne karte unaprijed,
Informiranje o redu vonje prijevoznih sredstva, i
Koritenje prateih sadraja terminala.
Prikazani su slikom 24.

3.3.2.2. Prometni tokovi posjetilaca
4. METODE MJERENJA PROMETA NA TERMINALIMA ZA PRIJEVOZ PUTNIKA
4.1. Metode mjerenja prometa na terminalima
Jedno od obiljeja cestovnog prometa je i njegova neravnomjernost koja

kulminira naroito u linijskom prijevozu putnika. Posljedica
neravnomjernosti je pojava i navala guvi tzv. RUSH TIME, vrnih
optereenja koja se javljaju tijekom dana u godini (petak isubota kada je
promet putnika povean i do 30%), u ljetnim mjesecima (sezonska
neravnomjernost), te posebno zbog udvostruenog broja putnika u vrijeme
blagdana.
Podaci o broju putnika na sustavu terminala mogu se dobiti mjerenjima

prometa. Poveani broj putnika determinira trokove djelovanja terminala,
kao i njegove fizike i kadrovske kapacitete. Terminalski sustavi obino se
dimenzioniraju za svladavanje satnih ili dnevnih optereenja.
4.1. Metode mjerenja prometa na terminalima
Posljedica rush time su zaguenja sustava, to se reflektira na urednost odvijanja

prometa. Da bi se poremeaji sveli na minimum provode se mjerenja prometa nekim
od sljedeih metoda:
Brojanjem, tj utvrivanje kvantitativnih karakteristika odabranog uzorka,
Anketiranjem odreenog uzorka,
Intervjuom takoer odabranog uzorka koji moe dati dovoljno strune i argumentirane
odgovore.
U svijetu su poznate razliite metode za mjerenje i opisivanje prometnog

optereenja, a najpoznatije su:
Metoda standardne razine optereenosti,
Metoda prosjene optereenosti,
Metoda satne razine optereenosti, i
Metoda prosjenog rush hour.
Metoda standardne razine optereenosti koritena je u ovome radu u sljedeem

poglavlju za mjerenje prometa na parking prostoru, na nain da se optereenost
sustava ustanovi tako da se svi sati u promatranoj godini poredaju prema koliini
prometa i to od najjaeg do najslabije optereenog sata. Odabere se od gore na nie
trideseti najjae optereeni sat i on predstavlja standardnu optereenost. Ovom
metodom se kapaciteti dimenzioniraju prema tom optereenju, a eventualna
odstupanja na vie, se zanemaruju.
4.2. Metode prognoziranja prometa na terminalima
Za osiguranje neophodne kvalitete

prijevozne usluge i racionalno
koritenje sredstaa nuno je utvrditi
potrebne kapacitete i uspostaviti
odgovarajuu organizaciju. Kako bi se
postigli ovi uvjeti valja raspolagati
prognozom o koliini prijevoza putnika.
Prognoze su ocjene pojave koja se s

velikom vjerojatnou oekuje u
odreenom buduem vremenu i zbog
toga su optereene visokim stupnjem
rizika. Na prognoziranje utjeu
mnogobrojni faktori od kojih je neke
vrlo teko predvidjeti.
Zbog toga se rade na osnovi

kvantitavnog i kvalitativnog razvoja u
proteklom periodu. Osnove na kojima
se zasnivaju prognoze u autobusnom
prijevozu putnika prikazane su slikom
11.
4.3. Podjela prognoza i ocjena tonosti
Prometne prognoze uglavnom zavise od cilja prognoziranja, a najee se primjenjuje sljedea podjela:
1) Prema karakteru prognoziranja razlikuju se:
Kvalitativne prognoze o buduim kapacitetima, i
Kvantitativne prognoze o broju prevezenih putnika.
2) Prema vremenu prognoziranja dijele se na:
Kratkorone prognoze (za mjesec, kvartal ili godinu)
Srednjorone prognoze (za razdoblje do 5 godina), i
Dugorone prognoze (razdoblje dulje od 5 godina).
3) S obzirom na podruje prognoziranja mogu biti:
Globalne prognoze za cestovni putniki prometni sustav, i
Prognoze za pojedine terminale.
4) Prema opim postavkama planiranja razlikuju se:
Prognoze kod kojih se uzima u obzir promjena prometnih kapaciteta, i
Prognoze kod kojih se ne uzima u obzir promjena prometnih kapaciteta.
5) Prema primjeni postupaka prognoziranja postoje:
Individualne prognoze, koje se zasnivaju na steenim iskustvima i moi rasuivanja prognozera, i
Prognoze zasnovane na primjeni matematiko statistikih metoda od kojih su najpoznatije ekstrapolacija
trenda, regresijsko-analitike polazne osnove i ekonometrijski model.
6) Prema nainu prognoziranja razlikuju se:
Direktne, kod kojih prognoza ne ovisi od nekog drugog paramatra (npr broj putnika koji e se prevesti u
2000. Godini s autobusnog kolodvora u Zagrebu iznosit e 18 tisua na dan), i
Indirektne kod kojih prognoza ovisi i drugom pokazatelju (npr ako grad Zagreb bude 2000te godine imao
1,5 milijuna stanovnika tada e dnevni intenzitet otputovalih putnika s autobusnog kolodvora iznositi 20 tisua
na dan.
7) Prema broju vrijednosti prognoze mogu biti:
Prognoza neke vrijednsoti, grafiki to je toka koja predstavlja priblinu vrijednost planiranog pokazatelja
koji se dobiva u vidu fiksnog parametra, i
Prognoza intervala vrijednosti, u kojem se sa zadanom vjerojatnosti oekuje planirani pokazatelj.
Krivulja p(x) predstavlja gustou raspodjele vjerojatnosti prognoziranog pokazatelja

u intervalu (x1, x2).
Kriterij za dobru prometnu prognozu je njegova tonost, tj minimalna

greka. Vrijednost koeficijenta pogreke moe se kod prognoziranja
odrediti sljedeim matematikim modelom:
2% (Pirsonov koeficijent korelacije)
Tonost, odnosno greka pri prognoziranju moe se utvrditi po ostvarenju

dogaaja za promatrani period.
4.4. Vrste metoda za prognoziranje prometa
Metode prognoziranja omoguuju dobivanje kvantitativne karakteristike i

poveanje kvalitete prognoziranja tako da terminalski sustavi pravodobno
planiraju kapacitete i obave odgovarajue tehnoloke pripreme. U literaturi
postoji vei broj razliitih metoda za predvianje buduih kretanja u
cestovnom prometu putnika. Najprimjenjivije su sljedee metode:
Heuristika metoda prognoziranja,
Gravitacijski modeli,
Ekstrapolacija trenda,
Metoda stope rasta, i
Metode korelacijske analize.
4.4.1. Heuristika metoda prognoziranja
Heureka gr. Glagol heurika naen, izraunan, izmislim

1) naao sam poklik koji se pripisuje starogrkom matematiaru Arhimedu, a
uzviknuo ga je kada je otkrio zakon o specifinoj teini koji je osnovno pravilo hidraulike
2) Poklik radosti pri nekom otkriu ili pri pojavi nove spasonosne misli.
Heuristika (gr ispravno heureka) nauka o metodama istraivanja novih spoznaja
kod kojih se slui nedokazanim
U ovu metodu ulaze prognoze zasnovane na individualnom miljenju,

rasuivanju, intuiciji, bez primjene bilo kakvih matematikih metoda.
Prednosti heuristike metode:
Primjenjuje se za prognoziranje tokova putnika,
Omoguuje prognoziranje nezavisno od statistikih podataka, i
Ne zahtijeva matematiko dokazivanje porasta tokova putnika.
Nedostaci ove metode su sljedei:

Iskustvo prognozera je ogranieno malim brojem uzoraka,
Broj faktora koje prognozer uzima u obzir je nepouzdan, i
Ograniena je mogunost prenoenja iskustva i intuicije na druge, jer se taj misaoni
proces ne moe pretoiti u formu.
Upravo zbog ovog posljednjeg nedostatka, poboljanja su se kretala u oblasti

izbora eksperata, njihovog broja i obrade rezultata. Njihov broj ne treba biti mali, ali
niti prevelik, obino 10 do 12 specijalista prometnika s duljim operativnim
iskustvom.
Veliina uzorka, broj putnika koji e se pojaviti u sustavu, moe se odrediti uz
koritenje matematike statistike. Ako broj putnika u sustavu terminala ima
normalnu razdiobu, ili ukoliko je nema, a uzorak je dovoljno brojan, onda se
njegova veliina moe odrediti iz formule:
t argument koji se uzima iz tablice normalne razdiobe za zadanu vjerojatnost ,

standardna devijacija, i
greka procjene.
Rezultati ocjene prognoza obrauju se na razliite naine:

1) Za svaku prognoziranu veliinu tehnolog daje dvije ili tri ocjene:
Vi(min), vi(max), vi(vj) vjerojatno.
2) Za podatke tehnologa planera proraunava se matematiko oekivanje Mi i disperzija ei2.

Matematiko oekivanje i disperzija prognoziranih veliina za miljenje svih strunjaka iznosi:
Koeficijent varijacije obiljeava stupanj istovjetnosti miljenja strunjaka, a odreuje se iz

formule:
Kao osnovno obiljeje kategorije za svakog eksperta moe sluiti i sljedea formula:
Ovisno o vrijednosti V i A svi strunjaci se mogu klasificirati kao to je dato u tablici 9.
Postoje i druge metode heuristikog prognoziranja koje se baziraju na analizi prirasta

koliine prometa za posljednjih n godina. Ovisno o karakteru prirasta i njegovog rasporeda u
dinaminom nizu, na osnovi heuristikog pristupa utvruju se pravila prognoziranja.
4.4.2. Gravitacijski model
Prema ovome modelu, koji se jo naziva i Lillov zakon putovanja broj putovanja
izmeu dva mjesta je neposredna funkcija veliine nastajanja putovanja u tim
mjestima i obrnuta funkcija otpora koji meusobno razdvaja ta mjesta.
Veliine nastajanja u pojedinim mjestima obino je broj stanovnika, koliina

proizvodnje i dr. Funkcija otpora najee se definira udaljenou izmeu dva
mjesta, vremenom putovanja i trokovima prijevoza.
Gravitacijski model koji se primjenjuje u prognoziranju koliina prijevoza nastao je

iz Newtonovog zakona gravitacije i glasi:
Pi, Pj broj stanovnika mjesta i i j,

Dij udaljenost izmeu mjesta i i j ili druga funkcija otpora (vrijeme),
ij koeficijent proporcionalnosti.
4.4.2. Gravitacijski model
Gravitacijski modeli u prognoziranju tokova putnika su nali primjenu i pri

razdiobi putovanja, a posebno pri razdiobi putovanja izmeu podruja u
okviru grada.
U posljednje vrijeme sve vie se koriste gravitacijski modeli koji sadre vei
broj faktora koji utjeu na putovanje, kao npr:
4.4.3. Ekstrapolacija trenda
Ove metode predstavljaju najjednostavniji oblik prognoziranja, ali i one s najveim

rizikom tonosti. Sutina je u utvrivanju trenda za to dulji period u prolosti, to
slui kao osnova za ekstrapolaciju trenda u buduem razdoblju. Ekstrapolacija
trenda polazi od pretpostavke da e se razvojna tendencija u budunosti ponaati po
istim kriterijima kao i u prolosti. Postoje dva naina utvrivanja trenda i to:
Grafiki, i
Analitiki.
Grafiki nain utvrivanja trenda sastoji se iz ucrtavanja na koordinatni sustav

vrijednosti prema vremenskom redosljedu, i to tako da se na apscisu unosi vrijeme,
a na ordinatu odgovarajue vrijednosti koliine prijevoza.
Analitiki nain utvrivanja trenda sastoji se iz dva dijela i to prvi u izboru funkcije
koja najbolje odgovara datim vrijednsotima vremenske serije, a drugi dio, u
prilagoavanju tipa funkcije stvarnoj varijanti vremenske serije. Ovaj drugi dio
obino se rjeava metodom najmanjih kvadrata.
Za grafiki kao i za analitiki nain utvrivanja trenda koriste se originalne

vrijednosti varijable ili vrijednosti dobivene metodom pokretnih sredina.
Pri koritenju ekstrapolacije trenda za prognoziranje, nastaju znatna
pojednostavljenja, te zbog toga ova metoda moe dati zadovoljavajue rezultate
jedino pri izradi kratkoronih prognoza.
4.4.4. Metoda stope rasta
Metoda se koristi kod planiranja putnikog prometa. Pod stopom rasta

podrazumijeva se odnos veliina dvije uzastopne godine i to sljedee u
odnosu na prethodnu i izraava se u postocima. Za izraunavanje stope
rasta koristi se sljedea formula:
Qn ostvarena ili planirana koliina prijevoza u n-toj godini,

Qo ostvarena ili planirana koliina prijevoza u o-toj godini, i
n broj godina za koje se izraunava stopa rasta.
Iz prethodnog izraza proizlazi da se budua koliina prijevoza moe

utvrditi i na sljedei nain:
Qn koliina prijevoza koja se oekuje u n-toj godini,

Qo koliina prijevoza u tekuoj godini,
i procijenjena godinja stopa rasta u %, i
n broj godina za koje se procjenjuje koliina prijevoza.
4.4.5. Metoda korelacijske analize
U teoriji i praksi u prognoziranju tokova putnika sve se vie koriste

statistike metode prognoziranja i to uglavnom jednofazne i viefazne
korelacije i regresije koje se odlikuju sljedeim svojstvima:
Relativno su jednostavne, jer je dobro razraen matematiki model kao i programi
za raunala,
Dosta je visoka razina poznavanja ovih metoda,
Lako se dobiju traene zavisnosti i njihova primjena je jednostavna,
U kratkom roku postiu se parcijalna rjeenja pri poznatim vrijednostima argumenta
od kojih zavisi prognozirana veliina,
Postoji mogunost istraivanja utjecaja pojedinih faktora i njihovih veza na
prognoziranu veliinu,
Postoji mogunost istraivanja ocjene izlazne informacije na stupanj tonosti
prognoze, i
Visok stupanj objektivnosti.
Konstrukcija modela se sastoji iz nekoliko etapa:

Izbor faktora koji utjeu na prognoziranu veliinu, i
Izbor svrsishodne funkcionalne zavisnosti.
Donoenje odluke o proirenju postojeih kapaciteta ili izgradnja novih,

koji e zadovoljiti potrebe ne moe se prepustiti samo iskustvu. Analizom
dosadanjeg razvoja moe se na temelju statistikih kriterija pretpostaviti
trend razvoja, te dobiveni model koristiti za prognozu budueg razvoja.
Ukoliko se raspolae s pouzdanim podacima o broju prevezenih putnika

tijekom niza godina, ili broju prodanih autobusnih karata predlae se
primjena tzv asimptotskih trendova pri predvianju budue veliine
prometnog toka putnika.
Za prognozu budue potraenje za prometnim uslugama koriteni su

podaci o broju prodanih autobusnih karata na autobusnom kolodvoru u
Karlovcu od 1976. do 1990. godine (tablica br 10)
Identifikacija adekvatnog trenda provedena je ispitivanjem odreenih

pokazatelja za asimptotske trendove, te je za promatrane podatke
ustanovljen Gompertzov trend.
Podaci za proraun pokazatelja predstavljeni su tablicom 11 u kojoj je s ti

oznaeno vrijeme, a s yi broj prodanih karata. Jedinica za vrijeme je jedna
godina, a broj prodanih karata izraen je u tisuama komada.
Primjenom raunala izraunat je koeficijent korelacije r=0.93, a takoer je

ustanovljeno kako je veliina linearna funkcija vremena to daje
mogunost da je adekvatan Gompertzov trend.
Ocjene parametara u modelima obino se dobivaju metodom najmanjih

kvadrata, no kako je ovo primjer modela nelinearnog u parametrima,
primijenjena je jednostavniha metoda, metoda parcijalnih suma (tablica
12).
Parametri L, A, B u Gompertzovu trendu:
Odreeni su metodom parcijalnih suma prema formulama:

Iz grafikona se moe prognozirati broj

prodanih karata npr u 1996 godini
(t=20), bilo bi 155 600 prodanih karata.
Svi ovi prorauni provode se uz primjenu raunala i programa koji se

sastoji od etiri potprograma:
Za uitavanje podataka,
Za identifikaciju trenda,
Za procjenu parametara, i
Za prognoziranje trendom.
Raunarska tehnika otkrila je neograniene mogunosti ukljuivanja faktora

u model prognoze. Meutim pravilnije je opisivati promjenu tokova putnika
s manjim brojem faktora, jer se smanjuje greka u prognozi. Do danas
nema preporuka za izbor faktora koji su stalni u modelu osim na osnovi
koeficijenata korelacije. Ako ukljuivanjem faktora koeficijent korelacije
raste, tada se tvrdi da taj faktor treba egzistirati u modelu, i obratno.
Unoenjem novih veza u model statistikog prognoziranja poluuje se

dugorono poboljanje pokazatelja djelovanja prometnog sustava.
5. PROGRAMIRANJE PROPUSNE SPOSOBNOSTI TERMINALA ZA PRIJEVOZ
PUTNIKA
Pod pojmom primarnih kapaciteta podrazumijeva se sposobnost prometnog
dijela na putnikom terminalu da svojom organizacijom omogui
nesmetano odvijanje prometnih tokova putnika i autobusa. Mjere se
koliinom maksimalnih operacija koje se mogu izvesti u odreenim
operativnim uvjetima.
Kod izgradnje novih ili rekonstrukcije postojeih autobusnih kolodvora,

prostor kolodvora bi trebao biti unaprijed definiran kako bi se izbjegle
posljedice raskoraka izmeu kapaciteta i potranje za kolodvorskim
uslugama. U ovome radu razmatrat e se kapaciteti na prometnom dijelu
kolodvora kao kapaciteti osnovnih i prateih djelatnosti u putnikoj zgradi.
Za proraun ovih kapaciteta koji su primarni za unapreenje tehnologije

odvijanja prometa, koritene su znanstvene metode s kojima e se dokazati
potreba i mogunosti egzaktnog definiranja tehnolokih rjeenja pojedinih
elemenata na autobusnim kolodvorima.
5.1. Temeljne teorijske postavke
Jedno od osnovnih pitanja na koje treba odgovoriti u ovome radu, vezano

je za istraivanje tehniko-tehnoloke koncepcije kapaciteta u putnikoj
zgradi i prometnom dijelu sustava autobusnih kolodvora. Potrebno je iznai
takve tehnoloke koncepcije koje bi uz iste zadane uvjete i kvalitetu
prihvata i otpreme putnika i autobusa dale tehnoloka unaprijeenja
izvediva s aspekta automatizacije i primjene operativnih postupaka kako bi
ukupan efekat bio otimalan.
Temeljna je pretpostavka, da autobusni kolodvor svojim kapacitetima

zadovolji odreena vrna optereenja po tokovima putnika i autobusa.
Dakle, s aspekta kapaciteta najvanije je upravo optereenje u odreenim

vrnim satima, i neravnopravnost prometne potranje u vremenu.
Prije izrade matematikih modela utvrdit e se imbenici koji utjeu na

propraun kapaciteta koji su primarni za unapreenje tehnologije prometa
kod autobusnih kolodvora.
5.2. Neravnomjernost prometnih tokova
Kao to je ve iznijeto, prometni tokovi u sustavu autobusnih kolodvora
izraeni su tokovima putnika i tokovima autobusa.
Putniki tokovi se sastoje od zbroja individualnih potranji putnika s

razliitim potrebama i zahtjevima u odnosu na sadraje u putnikoj zgradi
koloedvora. Drugaije zahtjeve imaju putnici u dolasku od onih u odlasku i
tranzitu, redoviti od izvanrednih, te domai u odnosu na meunarodne
putnike.
Prihvat i otprema putnika u cestovnom prometu obiljeena je pojavom

veeg broja cestovnih prijevoznika kojih interesi nisu jedinstveni. Cestovni
prijevoznici utjeu na prometne tokove autobusa nastojei ih maksimalno
iskoristiti i poveati koeficijent popunjenosti dobivanjem registracije za
linije koje pormetuju prema redu vonje u najprikladnije vrijeme za
putnike, to ima za posljedicu vrna optereenja, odnosno neravnomjerno
optereenje kapaciteta tijekom dana.
Za autobusne kolodvore najpovoljnije bi bilo kada bi promet bio

ravnomjerno rasporeen u toku dana. Na taj bi se nain izbjegla potreba
za dodatnim kapacitetima u vrijeme vrnih optereenja.
Radi primjera navodi se prometna situacija na autobusnom kolodvoru u Zagrebu
gdje prosjeno dnevno otputuje 11 456 putnika i otpremi se 578 autobusa. Podaci su
dobiveni mjerenjem prometa u 1990 godini na Autobusnom kolodvoru Zagreb.
Prometno znaenje ovoga kolodvora ilustriraju i podaci vezani za regionalnu

strukturu otpremljenih autobusa. Tako udio meugradskih linija iznosi 68%,
prigradskih 30%, a meunarodnih 2%.
Znaaj autobusnog kolodvora u Zagrebu oituje se i u prostornom generiranju

putnikih tokova koje je rezultiralo sljedeim podrujima putovanja:
Podruje putovanja: u odlasku u dolasku

Republika Hrvatska 71% 68%
Republika Slovenija 6% 5%
Republika Bosna i Hercegovina 16% 19%
Ostale drave 7% 8%
Prikaz otpremljenih putnika i autobusa dat je slikama 13 i 14 i tablicom 13. Oito je

da promet oscilira po satima tijekom dana, u dnevnim polascima po mjesecima, kao
i mjesenim tijekom 1990 godine.
5.3. Vrno satno optereenje
Za dimenzioniranje sadraja u putnikoj zgradi kao i prometnih povrina

na terminalima obavljenja su ira istraivanja u svim njegovim
segmentima, koja su rezultirala pojavom prometnih oscilacija u intenzitetu.
Uoeno je da se javljaju razdoblja vrlo intenzivnog prometa kada su

gotovo svi kapaciteti maksimalno iskoriteni, te se ta pojava naziva vrno
satno optereenje. Radi primjera, navedena je situacija na autobusnom
kolodvoru u Zagrebu u dane izrazito pojaanog prometa putnicima, to
rezultira vrlo izraenom razinom prometa koji prekorauje kapacitete
posljedicom poremeaja u redu vonje i neudobnou za putnike.
Terminali bi trebali biti tako dimenzionirani da u dane najjaeg prometnog

intenziteta kapaciteti zadovoljavaju prometne potrebe. S druge strane
neekonomino je osigurati kapacitete za sva vrna optereenja, pa se
preporuuje usvojiti kao mjerodavno ne najvie, nego prosjeno vrno
satno optereenje.
5.3. Vrno satno optereenje
U razvijenim zemljama koristi se vie vrijednosti vrnih optereenje (Rush

hour) koja su mjerodavna za dimenzioniranje optimalnih operativnih
kolodvorskih prostora. Uobiajene su sljedee metode:
Standardna satna mjerna aktivnost,
Satna mjerna aktivnost,
Tipian vrni sat,
Najprometniji sat po redu vonje, i
Profil vrnog sata.
Terminali kod nas nemaju zajednike standarde u praenju i primjeni vrnih

optereenja mjerodavnih za dimenzioniranje terminala.
Standardi, pa ak ni preporuke vezane za problem ekanja ne postoje, a

niti ih je propisala nijedna organizacija u svijetu. Indirektno se mogu
utvrditi kriteriji koji su prihvatljivi i uobiajeni od 15-20 minuta ekanja na
pojedinim sadrajima kod odlaska i 5-10 minuta ekanja na pojedinim
sadrajima kod dolaska na terminal. Ova vremena ekanja zadovoljila bi
razinu kvalitete usluga prihvata i otpreme putnika i prtljage na terminalu.
5.4. Metode za proraun kapaciteta pojedinih elemenata na suvremenim
terminalima
Za proraun kapaciteta pojedinih elemenata, a radi dimenzioniranja

terminala najprimjerenije metode su:
Modeli redova ekanja,

Simulacija u primjeni teorije redova,
Odabrane nimerike i statistike metode za procjenu parametara u
odabranim modelima,
Mreni model,
Kvantitativne analize prorauna kapaciteta primarnih tehnolokih sadraja.
5.4.1. Modeli redova ekanja
Predvidjeti ponaanje i rad nekog sustava je jedna od najvanijih funkcija modela. Studiranje
feonomena ekanja kao stohastikog procesa, treba obiljeiti statistika svojstva sluajnih
procesa. Radi toga se koriste matematiki modeli (teorija redova ekanja i modeli simulacije).
Matematikim modelima redova ekanja dobiva se uvid to se deava u sustavu za

usluivanje. Izraunavaju se vjerojatnoe u kojima e se sustav za usluivanje nai u
specifinom stanju u ma koje sluajno izabrano vrijeme. Poznavanje takvog stanja vodi
direktno parametrima koji su interesatni, kao to je:
Prosjean broj putnika koji ekaju,
Prosjeno vrijeme ekanja,
Potrebni kapaciteti primarnih tehnolokih sadraja i dr.
Modeli redova ekanja omoguuju stvaranje osnovnog koncepta kod rjeavanja kompleksnih
problema. Redovi ekanja se pojavljuju u sustavu kada u promatranom vremenu postoji vie
zahtjeva od ponuenih kapaciteta za usluivanje.
Sustav redova ekanja obiljeavaju sljedei elementi: izvor, ulazni proces, mehanizam
usluivanja, disciplina reda ekanja i konfiguracija sustava za usluivanje.
Izvor moe biti konaan ili beskonaan, jer ukupni broj potencijalnih putnika koji zahtijevaju
usluivanje moe biti konaan ili beskonaan. Ukoliko je populacija dovoljno velika, korisno je
pri rjeavanju mnogih problema u praksi usvojiti beskonaan izvor, a i zato to je analiza
modela s beskonanim izvorom bitno laka u odnosu na model s konanim izvorom.
Ulazni proces ima uobiajeni oblik koji se upotrebljava u modelima redova ekanja i
ako ima empirijsko opravdanje, tada se uzima Poissonov proces. Kod problema s
beskonanim izvorom vrijeme izmeu dolaska jedinica iz izvora (tdi) uzima se
nezavisna i identino distribuirana sluajna varijabla. Prosjean broj dolazaka
putnika je:
Mehanizam usluivanja moe se definirati ukoliko su specifine tri nezavisne

varijable:
Vrijeme usluivanja mora biti odreeno, a u opem sluaju uzima se kao promjenjiva sluajna
veliina (tsi). Ono moe formirati jedan niz od nezavisnih i identino rasporeenih sluajnih
varijabli. Takoer se uzima da su vremena izmeu dolazaka i vremena usluivanja uzajamano
nezavisna.
Kapacitet usluivanja je broj korisnika (putnika) koji se mogu istovremeno usluivati. Ovaj broj
moe biti konstantan, ili moe varirati u toku vremena (TU). Sustav za usluivanje moe imati
jedan ili vie kanala.
Ureaj usluivanja moe biti na raspolaganju izvjesno vrijeme.
Disciplina u redu ekanja. Ovdje se razlikuju dva sluaja:

Jedinstveni red ekanja koji je mogu u svim sluajevima,
nezavisno od broja kanala, i
Vie paralelnih redova ekanja i to samo kod viekanalnih
sustava.
Iz jedinstvenog reda ekanja putnici na sluna mjesta dolaze po nekoj od
sljedeih disciplina:
FIFO prvi koji doe, prvi se usluuje
LIFO posljednji koji doe, prvi se usluuje
SIRO sluajna disciplina, raspored usluivanja odreuje se na sluajan nain izmeu
svih prisutnih korisnika, a vjerojatnost izbora jednaka je za sve korisnike, i
PRI disciplina prema prioritetu moe biti odreena prema najkraem ili najduljem
vremenu usluivanja, vrsti korisnika itd. Kod pojave korisnika s viim prioritetom mogu
nastupiti dva sluaja:
Produava se ve zapoeti proces usluivanja i po njegovom zavretku bira se korisnik s
najveim prioritetom, i
Prekida se zapoeti proces usluivanja, korisnik s mjesta usuivanja se vraa u red ekanja, a
prihvaa se prioritetni korisnik.
Sustav s vie redova ekanja ima vie mogunosti. Korisnici se mogu

klasificirati prema mjestima usluivanja, i ukoliko postoji vie kanala za
usluivanje moe nastupiti jockeying kada korisnik prolazi krai red.
U sustavima redova ekanja mogu se pojaviti dva znaajna fenomena:
Korisnik se ne prikljuuje redu koji ima veu duljinu koja moe biti zadana, i
Korisnik naputa red nakon izvjesnog vremena ekanja.
Konfiguracija sustava za usluivanje moe biti:
Jedan kanal i jedna faza usluivanja,
Vie kanala i jedna faza usluivanja,
Jedan kanal i vie faza usluivanja (serijski jednokanalni sustav),
Vie kanala i vie faza usluivanja (serijski viekanalni sustav), i
Sloeni sustav usluivanja (koji je kombinacija iznesenih sustava).
Ovisno o prostoru za ekanje na usluivanje korisnika sustav moe biti:

Neogranienog kapaciteta, i
Ogranienog kapaciteta.
5.5. Zakonitosti dolazaka putnika
Prouavanjem fenomena redova ekanja na veim terminalima u

Hrvatskoj, a u ovome radu zbog stohastikih procesa na njima, usvojen je
proces sa stacionarnim stanjem. Ukupan broj korisnika u sustavu
autobusnih kolodvora predstavlja stanje sustava. Izuavanje je usmjereno
na izuavanje vjerojatnoe da se sustav nalazi u specifinom stanju u bilo
koje sluajno izabrano vrijeme. Poznavanje takvog stanja uvjetuje
procjenjivanje parametara kod projektiranja potrebnih kapaciteta primarnih
tehnolokih sadraja.
Gotovi svi sadraji na sustavu terminala mogu biti modelirani kao mjesta
usluivanja na kojima se javljaju redovi. Zbog toga se pristupilo
izuavanju zakonitosti dolazaka putnika na terminal kao polazni toku
daljnjem istraivanju.
Prikazani tokovi putnika i autobusa, kao to je iznijeto prethodno, vrlo su
kompleksni zbog neravnomjernosti koja se javlja tijekom dana u tjednu, a posebno
zbog broja putnika koji se pojavljuju u posebnim okolnostima (Dan mrtvih, uoi
Nove godine itd.). Zbog toga se kod dimenzioniranja terminala, a za odreivanje
kapaciteta predvienih elemenata kao mjerodavna veliina uzima broj putnika na
sat, a koji ne predstavlja maksimalno satno optereenje na kolodvoru.
Polazei od toga, prije primjene gornjih metoda potrebno je utvrditi pravilnost

promjene broja putnika na kolodvoru. Najvjerodostojniji pokazatelji su podaci o
prodanim kartama. Dolazak putnika na terminal predstavlja sluajan dogaaj kao i
broj putnika koji u jedinici vremena dolazi na blagajnu. Ova obiljeja pogoduju
primjeni metoda matematike statistike i to neparametarskog statistikog x2 testa i
Poissonove distribucije.
Za rjeavanje postavljenog problema potrebno je utvrditi zakonitost dolazaka

putnika na blagajnu odreivanjem ulaznog toka.
Da bi se utvrdile zakonitosti dolazaka putnika kao i njihov broj u jedinici vremena,

obavljeno je snimanje u intervalu od jedne minute tijekom tjedna u petom i devetom
mjesecu 1990 godine.
Podaci prikupljeni navedenim snimanjem rezultirali su vrijednostima
iskazanim u tablici 14.
Najea pojava je da u jednoj minuti ne pristupi ni jedan putnik. Potom se

vrijednost dogaaja smanjuje pojavom veeg broja putnika u promatranom
vremenu.
Pretpostavi li se kako zakonitost dolaska putnika nije determinirana
veliina, ve sluajna veliina izvan podruja naeg utjecaja, tada
pretpostavku hipotezu koja ima obiljeje Poissonove distribucije treba
testirati pomou x2 testa (hi-kvadrat).
Matematiko oekivanje i varijanca za podatke iz tablice 14 koritenjem

formule:
Gdje je:
Rezultirali su podacima koji se iznose u tablici 15.
Procjena varijance (S2) kvantificirana je na temelju izraza:
Odnosno:
Pri emu je:

Nakon obrade dobiven je prosjean broj putnika koji dolazi na jednu
blagajnu u jednoj minuti.
Optereenje pojedine blagajne u satu moe se kvantificirati i utvrditi
prosjena vrijednost njenog satnog optereenja:
Testiranje postavljene hipoteze provedeno je x2 testom kako bi se utvrdilo

koliko se empirijski podaci mogu prilagoditi teorijskoj Poissonovij
distribuciji.
Zakon vjerojatnosti za Poissonovu distrubiciju je:
Parametar ima znaenje matematikog oekivanja varijable X koja

predstavlja intenzitet nailaska putnika na blgajanu, a iz toga se vrijednost
moe aproksimirati s x.
Vrijednost x2 izraunata je iz podataka dobivenih snimanjem (tablica 14) a data je u
tablici 16.
fi empirijska vrijednost obiljeja, i

fti teoretska frenkvecija vrijednosti
obiljeja.
Teorijske frenkvecije broja dolazaka na blagajnu nalaze se koritenjem ukupnog broja

usluenih putnika u promatranom vremenu i vjerojatnosti pi.
Posljednja tri podatka (xi), (fi) i (fti) grupiraju se

u svrhu dobivanja teorijske frekvencije
fti 5
Na slici 18 prikazan je poligon empirijskih i teoretskih

frekvencija. Uoava se da poligoni imaju izvjesno
odstupanje. S obzirom na postojanje odstupanja
empirijskih i teoretskih frekvencija, nuno je testirati
postavljenu hipotezu.
Vrijednost varijable x2 definirana je kao:
I izraunata je u tablici 16. Za stupanj slobode uzima se:

k=mr1
m broj pregrupiranih razreda, i
r broj paramatara koji su dobiveni iz empirijskih podataka
k=511=3
Ho: obiljeje X je distrubucija po Poissonovoj razdiobi.
Vrijednost varijable gama-razdiobe je za koju vrijedi jednakost
Vrijednost pogreke prve vrste
Hipoteza Ho prihvaa se ako je:
To znai kako se hipoteza prihvaa, te da podaci dobiveni snimanjem odgovaraju

teorijskoj distribuciji s intenzitetom od, kako je ve izraunato 0.823 putnika u minuti
ili 49 putnika na sat koji postavljaju zahtjev za kupnjom autobusne karte.
5.5.1. Vrijeme usluivanja putnika na blagajni
Mjerenjem vremena usluivanja putnika na blagajni dolo se do spoznaje
kako je to veliina koja podlijee sluajnim kolebanjima i nastaje kao
posljedica:
Neujednaenosti zahtjeva korisnika (korisnik kupuje jednu ili vie karata),
Tehnolokih obiljeja blagajni (zastupljenost vie vrsta karata), i
Brzine obavljanja usluge (vrijeme usluivanja je razliito ne samo na blagajnama ve
i kod blagajnika).
Nizom eksperimenata mjerenjem vremena izdavanja autobusnih karata

dobiven je skup empirijskih podataka koji su svrstani u 25 razreda.
Podaci dobiveni mjerenjem pokazuju kako najvie korisnika boravi pred
blagajnom 15 sekundi. Pod tim vremenom podrazumijeva se vrijeme koje
proe od trenutka kada je korisnik priao blagajni, izrazio zahtjev i bio
usluen.
Na autobusnom kolodvoru u Zagrebu terminali za izdavanje karata, nakon

unoenja podataka, podeeni su tako da za 5 sekundi tiskaju autobusnu
kartu.
Daljnje promatranje dobivenih vrijednosti ukazuje na neke neravnomjernosti u
samom trajanju usluivanja jednog putnika. Bez obzira to ispis karte traje 5 sec,
uoava se pojava pri kojoj se frekvencija broja korisnika (fi) ne smanjuje
ravnomjerno u zavisnosti od rasta funkcije vremena usluivanja (ti).
Uzrok takvog stanja nije mogue precizno definirati osim injenica nabrojanih pod
tokama 1), 2) i 3).
Mjerenja su obvljena na svim blagajnama to ukljuuje rutinu, spretnost i urednost

blagajnika prilikom obavljanja radnih zadataka.
S obzirom na neravnomjernosti u odnosima opisanih funkcija mjerene pojave, a to

je i utvreno, vrijeme usluivanja distribuirano je po eksponencijalnoj razdiobi.
Polazi se od modela: Intenzitet korisnika na sat

iskazan je parametrom
Srednje vrijeme usluivanja za koga je uzeta
A funkcija distribucije je: jednog putnika je: vrijednost:
5.5.2. Autobusni kolodvor kao model tipa M/M/s
Autobusni kolodvor je sustav masovnog usluivanja i to :/:/s. Radi se o
otvorenom sustavu s beskonanim brojem korisnika usluge, a duljina reda
ekanja je neograniena.
Kod viekanalnih sustava usluivanja s neogranienim redom ekanja

M/M/s mogu nastupiti dva sluaja:
Usluivanje se obavlja paralelno ispred viekanalnog sustava. Korisnici se
ravrnomjerno rasporeuju i obrazuju poseban red ekanja ispred svakog
jednokalanog sustava,
Formira se zajedniki red ekanja ispred viekanalnog sustava, a korisnika
usluuje prvi kanal iz sustava koji je slobodan.
Dalje e se razmatrati prvi sluaj viekanalnog sustava usluivanja

korisnika kako bi se optimalno dimenzionirao broj blagajni po naelu
univerzalnih jednokanalnih sustava.
Polazna pretpostavka u analizi viekanalnih ili univerzalnih sustava

usluivanja korisnika jesu rezultati do kojih se dolo dosadanjim
istraivanjima u prethodnim poglavljima doktorata.
Simuliranje stanja temelji se na statistikim podacima koji su omoguili sljedee
polazne pretpostavke:
Broj korisnika usluge u red ekanja u odreenom vremenu distribuiran je po
Poissonovoj distribuciji i usvojena je prosjena vrijednost = 49 korinika na sat,
Vrijeme usluivanja slijedi eksponencijalnu razdiobu, te je = 96 korisnika na sat,
Uvjet da je > tj prosjean broj usluivanja je vei od prosjenog broja dolazaka,
Disciplina u redu je FIFO (prvi doao prvi usluen).
Osnovne formule za izraunavanje viekanalnog problema s neogranienom

duljinom reda ekanja prikazane su slikom 20.
Koritene su sljedee oznake:

prosjean broj korisnika usluge koji dou u jedinici vremena,
intenzitet usluivanja,
koeficijent iskoritenja sustava za usluivanje,
s broj uslunih mjesta (blagajni),
n broj korisnika,
Po vjerojatnost da su svi kanali slobodni,
LR prosjeni broj korisnika u redu,
LS prosjean broj korisnika u sustavu,
TR prosjeno ukupno vrijeme ekanja,
TS prosjeno vrijeme zadravanja korisnika u sustavu,
koeficijent iskoritenja sustava ( > 1, zaguenje sustava).
Prednosti viekanalnog sustava su sljedee:

Slobodan izbor univerzalnih kanala od strane korisnika,
Manji broj kanala,
Via razina usluge kroz smanjeno vrijeme ekanja i vei komfor korisnika, i
Smanjeni redovi ispred kanala.
Kako bi se unaprijedila tehnologija odvijanja prometa potrebno je kroz graevinsko

rjeenje prostora na autobusnom kolodvoru ispuniti polazne uvjete ovog sustava. To
se postie tako da se postave odreeni kriteriji, te se tada mogu izraunati i
optimalne dimenzije. Osnovni cilj pri istraivanju sustava usluivanja, pa tako i
potrebnog broja blagajni na autobusnim kolodvorima unpreenje njihova rada.
Tendencija je pronai postupke koji bi funkcioniranje sustava uinili optimalnim to

bi rezultiralo usklaenju suprotnosti elja korisnika i davalaca usluga.
Na osnovi prethodnih praenja i spoznaja o intenzitetu toka dolazaka korisnika,

kompjutorkom obradom dobiveni rezultati trebali bi sadravati vrlo visok stupanj
kvalitete ponuene usluge to znai da:
Maksimalno prosjeno vrijeme ekanja u redu iznosi do 3 minute i
Prosjei broj putnika u redu iznosi 5 putnika.
5.6. Simulacija redova ekanja
Simulacija je proces oblikovanja modela realnog sustava za izvoenje
eksperimenata s ciljem razumijevanja ponaanja sustava za izraunavanje
i iznalaenje razliitih strategija u njegovom radu.
Kod prouavanja kompleksnih sustava postoji izbor izmeu dvije

mogunosti:
Analiziranje ponaanja stvarnog sustava, to iziskuje dulje vrijeme analize i visoke
trokove,
Studiranje modela datog sustava.
Smisao prouavanja je predvianje rada i ponaanja sustava pri zadanim

uvjetima, uoavanje tehnikih prednosti i nedostataka razmotrenih
alternativa i stvaranje prijedloga za ekonomsku analizu projekta.
Simulacija nije zamjena za druge analize kada nedostaju odreeni podaci.
Prilikom konstrukcije modela potrebno je imati barem toliko podataka

koliko i za bilo koju drugu metodu analize.
5.6. Simulacija redova ekanja
Kompleksnost sustava autobusnih kolodvora esto utjee na nemogunost

predvianja rada sustava pomou analitikih modela. U sluaju kada se dolazak
korisnika ne ponaa po Poissonovoj razdiobi, ukoliko se raspodjela vremena
dolazaka korisnika mijenja vie puta tijekom dana, ili se redovi formuliraju ispred
vie kanala za usluivanje koji imaju razliito vrijeme usluivanja, tada analitike
metode nisu primjerene, jer zahtijevaju unoenje dodatnih pretpostavki.
Osim navedenih pretpostavki, postupak simulacije nuno je koristiti u sljedeim

sluajevima:
Kada sustav autobusnih kolodvora radi s intenzitetom protoka korisnika veim od 0.9,
Prilikom ispitivanja sustava kod povremenih preoptereenja,
Kod ispitivanja ponaanja sustava u sluaju otkazivanja pojedinih ureaja, i
Pri empirijskoj raspodjeli vremena dolazaka korisnika u sustav i vremena usluivanja.
Kada je sustav definiran i problem postavljen, simulacijski projekt se sastoji iz:

Odluke o primjeni simulacije na koju utjeu trokovi za simulaviju procesa, mogunost stvarnog
eksperimenta i mogunost primjene matematike analize,
Konstruiranje formalnog modela,
Izrada programa za raunalo iji se model pretvara u radni program za simulaciju procesa,
Primjena simulacijskog programa kao eksperimentalnog ureaja za istraivanje problema.
5.7. Simulacijski modeli
Simulacijski modeli su detaljni u tretiranju aktivnosti i izvrsni su za odlikovanje
pojedinih sadraja. Posebno su korisni za odreivanje osjetljivosti sustava na male
promjene, jer se kod simulacija prvo gradi model postojeeg stanja koji mora
pokazati iste rezultate kao i u stvarnosti. On je imitacija realnog sustava.
Modeli se mogu podiejliti u dvije osnovne skupine i to na:
Fizike, i
Matematike.
Matematiki model sustava je skup matematikih operacija i podataka koji vjerno

opisuju ponaanje tog sustava u okolnostima koje se istrauju. Trebao bi sadravati
sljedee osobine:
Koncepcijsku jasnou i dosljednost,
Svrsishodnost i davanje cjelovitog odgovora na sva traena pitanja,
Lakou i pouzdanost koritenja, i
Mogunost dogradnje i razvijanja.
Matematiki model nije nikada sam sebi cilj, ve je sredstvo koje se esto dopunjava
izvoenjem eksperimenata. Slui za objanjenje ponaanja sloenih sustava kao to
su autobusni kolodvori, naroito tako da se matematiko modeliranje koristi za
njihovo projektiranje.
Takoer se koristi prilikom analize procesa prihvata i otpreme putnika i prtljage, kod
izgradnje putnikih zgrada i peronskih povrina.
5.7. Simulacijski modeli
5.7.1. Vrste simulacije
Postoje dvije osnovne vrste simulacije i to:
Kontinuirana, i
Diskretna.
Svaka ima poseban pristup za stvaranje modela zasnovan na razliitim
matematikim osnovima i programskim jezicima pri rjeavanju razliitih problema.
Kontinuirana simulacija se bavi sustavima koji se neprekidno mijenjaju u vremenu.

Mjerenjem rezultata i povratnom spregom tei se sustav uiniti stabilnim. Modeli
imaju oblik algebarskih ili diferencijalnih jednadbi. Rezultat kontinuirane simulacije
je kontinualan.
Diskretna simulacija zasnovana je na skokovitim promjenama stanja sustava koje

se dogaaju u nekom vremenskom trenutku. Dogaaj koji je prouzraoio promjenu
stanja sustava naziva se kritini dogaaj koji se moe pojaviti u veem broju i zbog
toga se mora voditi rauna o redosljedu obrade.
Izlazni rezultati zasnovani su na podacima koji se prikupljaju u roku simulacijskog

eksperimenta. Osnovni tipovi izlaznih rezultata su:
Brojai ponavljanja dogaaja odreenog tipa,
Zbirni izvjetaji u obliku ekstremnih i prosjenih vrijednosti,
Iskoritenost pojedinih statikih elemenata u modelu,
Distribucije izlaznih varijabli, i
Distribucije vremenskih intervala kroz pojedine toke sustava za dinamike jedinice.
5.7.2. Mogunosti i ogranienja simulacijskih modela
Simulacije se upotrebljavaju kada ne postoje druge metode koje bi mogle osigurati
rjeenje postavljenog porblema. Pojedini dijelovi simulacijskog problema opisuju se
analitiki kada god je to mogue, jer deterministike relacije potvrene na realnom
sustavu iziskuju krae vrijeme djelovanja u kompleksnim simulacijskim modelima.
Simulacija ne osigurava optimalno rjeenje. Na slici 22 prikazani su izlazni rezultati

pet simulacijskih eksperimenata. Vidi se da zavisna varijabla y ima minimalnu
vrijednost za x = x3, ali se ne moe tvrditi da je to ba u x3. Sustavi autobusnih
kolodvora ispituju se simulacijom da bi se uoila uska grla ili problematine
strategije djelovanja.
Osnovna prednost simulacije je vrlo velika

brzina kojom raunalo moe izvesti veliki
broj prorauna. Kompjutorska simulacija
koristi generatore sluajnih brojeva koji joj
daju stohastiki karakter, te omoguava
generiranje velikog broja putnika, prtljage,
prometa autobusa, vrijeme pbrade korisnika u
sustavu itd. Proraun je vrlo brz, te je nuna
njena primjena u simulaciji prometa u
kolodvorskoj zgradi, kao i na planiranju
prometnih kapaciteta na autobusnim kolodvorima.
5.8. Proraun optimalnih kapaciteta primarnih tehnolokih sadraja na
autobusnim kolodvorima
Ve je ranije istaknuto kako su autobusni kolodvori sustavi masovnog usluivanja.
Osnovni cilj pri istraivanju jest unapreenje rada istih, tako da bi se funkcioniranje:
Kolodvorske zgrade,
Peronskih povrina,
Povrina za promet u mirovanju, i
Operavitno tehnikog dijela kodvora
Uinilo optimalnim prema nekom postavljenom kriteriju.
Pojedini sadraji uglavnom su jedno odnosno viekanalni sustavi masovnog
usluivanja s konnom odnosno s neogranienom duljinom reda ekanja. Njihove
karakteristike se izraunavaju odgovarajuim matematikim relacijama.
Kod optimiranja funkcioniranja sustava postoje razni kriteriji, npr:
Trai se vjerojatnost usluivanja i koeficijent zauzetosti kanala, imaju dovoljno velike vrijednosti,
a prosjeno vrijeme usluivanja kao i intenzitet ulaznog toka pri tome su konstantni,
Odabire se zahtjev kako vjerojatnost da korisnik eka u redu dulje od propisanog vremena nije
vea od 0.99 odnosno 0.95.
Procjena dimenzioniranja sustava pri zadanoj vjerojatnosti, kada su poznate
zakonitosti ulaznog toka, vremena usluivanja, te ostale relevantne veliine, moe
se provesti uz primjenu raunala. Dijagram toka programa izraunavanja
optimalnog broja kanala usluivanja za m (slika 23) i dijagram toka programa
izraunavanja optimalnog broja kanala usluivanja kada je m konaan (slika 24)
baza su za izradu tablica raznih varijanti koje omoguuju brzu intervenciju u
praksi.
Ve je ranije istaknuto kako su autobusni kolodvori sustavi masovnog usluivanja.
Osnovni cilj pri istraivanju jest unapreenje rada istih, tako da bi se funkcioniranje:
Kolodvorske zgrade,
Peronskih povrina,
Povrina za promet u mirovanju, i
Operavitno tehnikog dijela kodvora
uinilo optimalnim prema nekom postavljenom kriteriju.
Pojedini sadraji uglavnom su jedno odnosno viekanalni sustavi masovnog
usluivanja s konnom odnosno s neogranienom duljinom reda ekanja. Njihove
karakteristike se izraunavaju odgovarajuim matematikim relacijama.
Kod optimiranja funkcioniranja sustava postoje razni kriteriji, npr:
Trai se vjerojatnost usluivanja i koeficijent zauzetosti kanala, imaju dovoljno velike vrijednosti,
a prosjeno vrijeme usluivanja kao i intenzitet ulaznog toka pri tome su konstantni,
Odabire se zahtjev kako vjerojatnost da korisnik eka u redu dulje od propisanog vremena nije
vea od 0.99 odnosno 0.95.
Procjena dimenzioniranja sustava pri zadanoj vjerojatnosti, kada su poznate
zakonitosti ulaznog toka, vremena usluivanja, te ostale relevantne veliine, moe
se provesti uz primjenu raunala. Dijagram toka programa izraunavanja
optimalnog broja kanala usluivanja za m (slika 23) i dijagram toka programa
izraunavanja optimalnog broja kanala usluivanja kada je m konaan (slika 24)
baza su za izradu tablica raznih varijanti koje omoguuju brzu intervenciju u
praksi.
Proraun optimalnih kapaciteta pojedinih elemenata osnovnog ili prateeg

sadraja na autobusnim kolodvorima ilustriran je sljedeim primjerima za
koje je prethodno trebalo utvrditi snimanjem:
Broj korisnika,
Raspodjela, i
Vrijeme usluivanja.
Poznato je da u sustavima masovnog usluivanja kao to su autobusni

kolodvori broj korisnika kao i potreba za uslunim mjestima znatno varira.
Radi se npr o parkingu za autobuse ili garderobi.
Da bi program zapoeo radom, potrebno je na osnovi prethodnih praenja i

spoznaja o intenzitetu toka dolazaka korisnika (ili autobusa) na autobusni
kolodvor, posebno satnim, dnevnim i mjesenim varijacijama intenziteta
tijekom godine, odrediti raspon vrijednosti pogodnih za ulaz u program.
Da bi program zapoeo radom, potrebno je na osnovi prethodnih praenja i

spoznaja o intenzitetu toka dolazaka korisnika (ili autobusa) na autobusni kolodvor,
posebno satnim, dnevnim i mjesenim varijacijama intenziteta tijekom godine,
odrediti raspon vrijednosti pogodnih za ulaz u program.
Za intenzitet usluivanja potrebno je odrediti prosjenu vrijednost pri stvarnim

uvjetima obrade (bez obzira radi li se o runoj ili automatiziranoj obradi).
Poetna vrijednost za iterativni postupak procjene broja aktivnih uslunih kanala

moe se uzeti no = 1.
Vrijeme t zadano je u minutama, a realna e brojana vrijednost biti takoer rezultat

ranije izvedenih analiza.
Broj mjesta u redu ekanja smatra se da je neogranien, tj m pa ga ne treba

unosti u program.
Za konkretan sluaj izraunat je potreban broj blagajni za prodaju karata, mjesta za

parkiranje autobusa i potreban broj perona.
5.8.1. Blagajne za prodaju karata
Predstavljaju problem optimalanog dimenzioniranja gdje treba maksimalno

svesti ekanje na tolerantnu razinu, uz najmanje trokove poslovanja.
Snimanje je obavljeno na autobusnom kolodvoru u Zagrebu:
Intenzitet toka dolazaka? 800

Intenzitet toka usluivanja? 1.25
Poetni broj kanala npoetni? 1
Vrijeme? 1
Zadana vjerojatnost Pzadani? 0.99
(napomena: m )
noptimalni = 14
5.8.2. Parkiranje autobusa
Znaajna veliina za dimenzioniranje parkiralita je istovremeni boravak

autobusa tijekom dana. Iz snimanja provedenih na autobusnom kolodvoru
u Zagrebu proizlazi da se svako raspoloivo mjesto u prosjeku 4 puta na
dan.
Ispis bi bio sljedei:

Intenzitet toka usluivanja? 2
Poetni broj kanala npoetni 1
Vrijeme? 5
Zadana vrijednost Pzadani? 0.99
noptimalni = 61
5.8.3. Peroni
Peroni su mjesta na kojima se obavlja operativna funkcija izlazaka i

ulazaka putnika u autobus tj mjesta gdje putnik zapoinje ili zavrava
putovanje autobusom.
Kod izraunavanja potrebnog broja perona nuno je razlikovati perone za

dolazak autobusa od perona za odlazaka autobusa.
Dolazni peroni bez obzira na postojanje reda vonje, svakodnevna su

odstupanja dolazka autobusa na autobusni kolodvor. Istraivanjima
provedenim na autobusnom kolodvoru u Zagrebu 1990 godine proizlazi da
7% autobusa dolazi po redu vonje, 35% dolazi kasnije, a 58% ima raniji
dolazak. Iz ovoga se moe pretpostaviti da je dolazak autobusa sluajna
pojava. Testirana je hipoteza po kojoj empirijska raspodjela dolazaka
odgovara Poissonovoj teorijskoj respodjeli uz 5-minutni interval dolazaka.
Ovi rezultati daju osnovu za primjenu prorauna kapaciteta perona

raunalom i prezentiranim dijagramima toka.
5.8.3. Peroni
Ispis je sljedei:
Intenzitet toka usluivanja? 30
Poetni broj kanala npoetni 1
Vrijeme? 5
Zadana vrijednost Pzadani? 0.95
noptimalni = 8
Odlazni peroni kod ovih perona ne moe se primjeniti teorija masovnog

usluivanja, jer je redom vonje definirano vrijeme polaska autobusa kao i
vrijeme ranijeg postavljanja na peron. Broj perona izraunava se prema
sljedeoj formuli:
No broj perona u odlasku,
P broj putnika na sat,
koeficijent neravnomjernosti,
tp vrijeme zauzetosti perona,
m broj mjeta u autobusu,
koeficijent iskoritenja autobusa,
koeficijent iskoritenja perona.
5.8.3. Peroni
Peroni za odlazak i dolazak autobusa su fleksibilni i mogu se naizmjenino

koristiti.
U viekanalnim sustavima masovnog usluivanja, parametri odreuju to

se n-kanalni sustav razmatra kao n-jednokanalnih paralelno spojenih
sustava.
Prosjeno vrijee ekanja izraava se kao superpozicija odgovarajuih

karakteristika u jednokanalnim sustavima usluivanja. I ovdje, kao i uvijek
pri rjeavanju problema masovnog usluivanja potrebno je uzeti u obzir
utjecaj sluajnosti na itav proces usluivanja.
Broj korisnika ili autobusa koji dolaze na autobusni kolodvor u jedinici

vremena nije konstantan, kao ni vrijeme usluivanja. Posebno je vano
prije pristupanja rjeavanju ovog problema utvrditi zakonitosti, to znai
raspolagati s pouzdanim podacima za odreeni autobusni kolodvor i
raspoloivim raunalom.
ZAGREB
ZAGREB
ZAGREB
ZAGREB
SPLIT
SPLIT
SPLIT
SPLIT
SPLIT
SAMOBOR
SAMOBOR
SAMOBOR
SAMOBOR
SAMOBOR
RIJEKA
RIJEKA
RIJEKA
RIJEKA
RIJEKA
RIJEKA
OSIJEK
OSIJEK
OSIJEK
OSIJEK
OSIJEK
DELNICE
DELNICE
KARLOVAC
KARLOVAC
KARLOVAC
POEGA
POEGA
POEGA
POEGA
PULA
PULA
PULA
PULA
IBENIK
IBENIK
IBENIK
IBENIK
ZABOK
ZABOK
ZABOK
ZABOK
ZABOK
ZABOK
DUBROVNIK
ZADAR
SLAVONSKI BROD
SLAVONSKI BROD
SLAVONSKI BROD
SLAVONSKI BROD
SLAVONSKI BROD

Gordana Stefancic Kolodvori I Terminali PDF

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Gordana Stefancic Kolodvori I Terminali PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

1. TEHNOLOKA I PROMETNA OBILJEJA TERMINALA ZA PRIJEVOZ

Tehnoloki procesi u prometu omoguuju proizvodnju

Instaliranje maksimalnih tehnolokih kapaciteta s druge strane

Tehnoloko obiljeje promatra promet na terminalima kao

Prometno obiljeje terminala promatra promet kroz tehnoloki podsustav

Potrebno je ustanoviti, koji sve elementi tvore operativne i pratee funkcije.

Neophodno je obratiti panju na stohastinost sustava, s

Tehnoloki sustavi terminala imaju obiljeja stohastinosti,

Poznato je da zakon vjerojatnosti sluajne varijable postaje

U takvim sluajevima namee se pitanje kako rijeiti taj problem s obzirom

Ako se eksperimenti definiraju realizacijama s kao izlazima is sustava

Jedno ostvarenje dobije se u s=sj, tada je X (t, sj) jedna vremenska

Ako se definira parametar t, tada se dobije presjek stohastikog procesa.

Determinare lat. oznaiti, omeiti, odrediti

Ova obiljeja na terminalima ogledaju se kroz terminalske kapacitete i

Tendencija je da kroz odgovarajuu organizaciju, informatiku i operativu

Dnamis gr. sila, snaga, jakost

Dinamiki pristup istraivanju sustava zasluuje znaajnu

Matematika forma transportnih sustava bit e oznaena s

Simboliki, sustav se moe izraziti na sljedei nain:

P skup parametara (prometni tokovi putnika),

U svim procesima sustava vrijeme je faktor koji osigurava

a) Jedinstvenost promatranja sustava u prolosti, sadanjosti i

b) S promjenom od t na t + t, sustav E iz stanja E(t) prelazi u drugo

c) Sloeni sustavi s dinamikim obiljejima osiguravaju stanja i promjenu

d) Mogunost odreivanja vremenskih intervala i vremenskih trenutaka

Na terminalima osjetljivost zauzima znaajno mjesto, jer su

P skup parametara prometnih tokova putnika,

b) Skupovi P, U i I imaju skup kontinuiteta.

Na osnovu ovih pretpostavki mogue je dati objanjenje za

Pravcu promjene parametara prometnih tokova putnika,

Pravcu promjene matematikih varijabli i

Pravcu promjene sluajnih varijabli.

Geometrijski, poprimile bi sljedei izgled:

Ukoliko bi se P promijenio, a X i X(t) ostali nepromijenjeni, poloaj T()

|| {P; X; X(t); S} {P + P; X; X(t); S} || P,

Za sluaj promjene skupa X, a skupovi P i X(t) se ne mijenjaju, poloaj

|| {P; X; X(t); S} {P; X + X; X(t); S} || X,

Ako se samo skup X(t) promijenio a P i X ostali nepromijenjeni, stanje

|| {P; X; X(t); S} {P; X; X(t) + X(t); S} || X,

Ukoliko se istovremeno mijenjaju svi skupovi, tada bi toka T()

|| {P; X; X(t); S} {P + P; X + X; X(t) + X(t); S} ||

Izjednaavanjem putnikih tokova u odlasku i dolasku,

Sustav terminala bit e osjetljiv sustav, ukoliko se bilo

Vremenski ovisno djelovanje tehnolokih podsustava u

Putnike se definira kao odreeni broj putnika u vremenu t, a

Linearnost djelovanje tehnolokih podsustava uvjetovana je

to je ujedno i model linearnog sustava s vektorom stanja x i

Skup nultih stanja sustava definiran je sa 0. Nulti ulaz

Za normalno definiranje linearnosti sustava vrijedi slijedee:

L[0, k (u1 u2)] = kL [0, u2] kL [0, u1]

b) Linearnost nultog ulaza

L [k (x0(1) x0(2), u(o))] = kL [x0(1), u(o)] kL [x0(2), u(o)]

c) Separabilnost (lat. Koji se moe odvojiti, razdvojen,

L[x0, u] = L[x0, o] + L[x0, u].

Sustav je linearan ako zadovoljava uvjete linearnosti nultog

Pomou linearnih modela mogu se proraunati optimalni

Postupak koji se pri tome koristi odreivanje je takvih

Cilj je optimiranje kapaciteta otpreme putnika u

Tehnoloki podsustavi i sustavu terminala, obrauju se