2.

ELEKTROMOTORNI POGONI
UVOD

Poslednjih decenija 20. veka i poetkom ovog veka svedoci smo nesluenog razvoja i
eksplozivnog rasta primene sistema za automatsku regulaciju. To je posledica estoke borbe na
svetskom tritu za presti u kvalitetu i ceni proizvoda, to je nametnulo potrebu za velikom
primenom automata i robota u automatizaciji proizvodnih procesa. Ova automatizacija
proizvodnih procesa podrazumeva primenu robota, numeriki upravljanih alatnih maina,
industrijske pogone opte namene i raunarske periferijske ureaje. To je dovelo do snanog i
vrlo dinaminog razvoja i primene sistema sa regulisanim pogonima (Motion control systems -
MCS). Kao to je pronalazak parne maine prouzrokovao iroku primenu mehaniki
upravljanih sistema u industriji i time zapoeo prvu industrijsku revoluciju, tako nas je sadanji
razvoj mikroelektronike i raunarske tehnologije i njihove primene u elektronski regulisanim
pogonima (Electronic motion control systems-EMCS) doveo na prag druge industrijske
revolucije, koju karakterie visok stepen automatizacije.

Drugi faktor koji je odluujue delovao na snaan razvoj sistema za automatsku

regulaciju jeste hladnoratovska trka u naoruanju druge polovine prolog veka, koja se ni danas
ne zaustavlja. Izraziti napredak uinjen je u automatizaciji vojnotehnikih sistema, posebno u
tehnici naoruanja. Primena automatizacije u naoruanju, na primer, poveala je verovatnou
pogaanja artiljerijskih orua (topova) za protivvazdunu odbranu sa 10% na preko 80%, a
brojni su slini primeri kod drugih vrsta naoruanja. Njihova gotovo neverovatna preciznost i
efikasnost upravo su rezultat primene vrlo sloenih sistema automatske regulacije, kod kojih
regulisani elektromotorni pogoni imaju velikog udela.

Moderni industrijski robot uveden je prvi put u Japanu 1980. godine, i od tada se razvijao
od izvrioca jednostavnih manipulativnih radnji ( dodavanje, montiranje i sl.) do izvrioca
sofisticiranog rada kao to su zavarivanje, farbanje, sklapanje, ispitivanje i podeavanje. Danas
je uoljiv trend primene robota u neproizvodnim oblastima kao to su nuklearne elektrane,
zdravstvo, poljoprivreda, prevoz i skladitenje roba, podvodni radovi i svemirska istraivanja.
 Do pojave snanih poluprovodnikih ureaja (krajem 50-tih godina 20. veka) kao izvrni
organ u sistema za automatsku regulaciju dominirali su hidrauliki, pneumatski i mehaniki
sistemi. To ne znai da u industriji nisu koriene elektrine maine. Naprotiv, one su prisutne
skoro ceo vek. Tri osnovne vrste elektrinih maina su primenjivane za industrijske potrebe:
maine za jednosmernu struju, sinhrone i asinhrone maine. U pogonima sa promenljivom
brzinom obrtanja mesto je bilo rezervisano za maine jednosmerne struje, dok su maine
naizmenine struje (sinhroni i asinhroni motori) koriene iskljuivo kod neregulisanih
elektromotornih pogona. To je bilo stoga to je regulaciona oprema koja je potrebna za njihovu
primenu u pogonima promenljive brzine bila sloena i skupa.

Elektrini pogoni (elektromotorni pogoni, elektropogoni, elektrino pokretanje, electrical

drives (engleski), elektrische Antriebe (nemaki), (ruski), azionamenti
elettrici (italijanski) imaju vanu ulogu u svakodnevnom ivotu i u napretku oveanstva.
Dovoljno je rei da se preko polovine proizvodene elektrine energije u industrijki razvijenijoj
zemlji pretvara u mehaniku, bilo za potrebe transporta, bilo za proizvodne procese. U odnosu
na druge vrste pogona elektrini pogoni imaju niz prednosti:
obuhvataju irok dijapazon snaga, poev od snaga ispod jednog vata (npr. u elektronskim
satovima), pa do vie stotina megavata (npr. za pumpe u reverzibilnim hidroelektranama)
obuhvataju irok dijapazon obrtnih momenata (preko jednog miliona Nm u
valjaonicama) i brzina (preko 100000 ob/min za centrifuge),
mogu se prilagoditi bilo kakvim radnim uslovima (prinudno hlaeni, potpuno zatvoreni,
potopljeni u eksplozivnoj atmosferi i dr),
ekoloki su pozitivni (nema zapaljivog goriva, nema gasova, proizvode relativno malu
buku),
spremni su za rad odmah i to na puno optereenje,
veoma malo zahtevaju za odravanje,
imaju veoma male gubitne praznog hoda,
imaju veoma visok stepen korisnosti
imaju sposobnost visoke kratkotrajne preopteretljivosti
lako se upravljaju i to u irokom opsegu brzina bez potrebe za mehanikim menjanjem
prenosnog odnosa,
pri upravljanju mogu imati veoma brz dinamiki odziv,
lako se menja smer obrtanja (reverziranje bez mehanikih prenosnika),
imaju mogunost koenja sa rekuperacijom (regeneracijom) energije natrag u izvor
napajanja,

2
 imaju ravnomeran obrtni momenat i miran hod bez vibracija
ne rade pod naroito visokom temperaturom, pa imaju dug ivot,
mogui su razni oblici, prilagoeni razliitim potrebama montae u radnim mainama
(npr. vie manjih motora montiranih na mestima direktne upotrebe, umesto jednog veeg
sa mehanikim prenosnicima, zatim motor sa rotorom sa spoljanje strane, linearni motor
umesto rotacionog itd.)

Ovom nizu znaajnih prednosti elektrinih pogona suprotstavljaju se samo dva vea
nedostatka, ali su u odreenim sluajevima i ona dovoljna da spree ili bar ogranie njihovu
upotrebu:
zavisnost od elektrinog napajanja
mali odnos snage prema teini.

Prvi nedostatak ograniava primenu elektrinih pogona u vui. Ekonomski prihvatljiva

akumulatorska baterija je jo uvek nekoliko puta tea nego odgovarajua koliina goriva za
motor sa unutranjim sagorevanjem.

Najznaajniji element elektrinog pogona je naravno elektrini motor. Meutim, u

savremenim elektrinim pogonima veliku ulogu igra i elektronika i to dve njene grane:
Energetska elektronika (engl.: power electronics), sa svojim tiristorima i snanim
tranzistorima, uz pomo koje se vri pretvaranje elektrine energije iz jednog oblika u
drugi (npr. pretvaranje trofaznih naizmeninih struja u jednosmernu i obrnuto) uz
istovremeno kontrolisanje koliine pretvorene energije (npr. radi podeavanja brzine),
Upravljaka elektronika (eng.: control electronics), sa svojim tranzistorima, integrisanim
kolima, operacionim pojaavaima, logikim kolima, mikroprocesorima, mikro-
kompjuterima, uz pomo koje se vri upravljanje i regulacija pojedinih fizikih veliina
(npr. brzine, momenta, poloaja i dr.), delujui na energetske pretvarae ili pobudne
sisteme elektrinih maina.

2.1. OPTA STRUKTURA ELEKTROPOGONA

Elektrini pogon je elektromehaniki sistem koji se u optem sluaju sastoji iz

elektrinog motora (elektromotora, motora), energetskog pretvaraa (pretvaraa, konvertora),
mehanikog prenosnog ureaja (prenosnika) i upravljakog sistema (regulatora u irem
smislu), koji napajan iz nekog izvora elektrine energije (izvor), slui za pokretanje izvrnih
organa radnih maina (optereenja, tereta) i upravljanje tim pokretanjem.

Na sl. 2.1. prikazana je strukturna ema opteg elektropogona. U prvom redu se nelaze
energetski elementi sa naznaenim normalnim tokom energije. Izvor (eng.: source, line)

3
elektrine energije predstavlja najee elektrinu mreu, trofaznu ili jednofaznu,
niskonaponsku ili visokonaponsku, sa mrenim transformatorom ili bez njega, obino sa
pekidaima, osiguraima i drugim elementima za zatitu, merenje, nadzor i dr. To moe biti i
izvor jednosmernog napona, npr. akumulatorska baterija, generator jednosmerne struje ili
kontaktni vod u elektrinoj vui.

Slika 2.1. Opta struktura elektrinog pogona

Energetski pretvara (eng.: (power) converter) slui za pretvaranje energije iz izvora,
kao i za njeno upravljanje. Pretvaranje ima za cilj da se odreene karakteristine veliine
uzalzne energije (uestanost, napon, struja, broj faza) pretvore u druge radi prilagoenja
motoru, a doziranjem te energije se postie upravljanje motorom (menjanjem napona, struje ili
uestanosti) i time odreenim karakteristinim veliinama pogona (brzinom, momentom,
poloajem i dr.). U savremenoj tehnici pretvara je elektronski (na bazi tiristsora, snanih
tranzistora ili drugih poluprovodnikih prekidaa), ali kod starijih pogona to moe biti i
elektrini generator (npr. kod Vard-Leonardove grupe), transformator sa promenljivim
prenosnim odnosom, ureaj sa magnetnim pojaavaima i dr. Kod neregulisanih pogona
energetski pretvara izostaje, ali se obino na njegovom mestu nalaze posebni ureaji (obino
otpornici ili prigunice vezane na red, autotransformatori i dr.) koji obezbeuju pravilan
polazak pogona. Kod sasvim starih pogona i upravljanje se vri bez pretvaraa, npr. preko
rednih otpornika sa kontaktorima, otpornika u rotorskom kolu asinhronog motora ili
delovanjem na pobudu motora za jednosmernu struju. Za ovaj element pogona esto se
upotrebljava opti termin aktuator (engl: actuator).

Elektrini motor (engl.: electric(al) motor) je pretvara elektrine energije u mehaniku.

Kod neregulisanih pogona najea je upotreba asinhronih, zatim sinhronih motora (kod vrlo

4
velikih snaga, ali i kod malih za regulisane pogone visokog kvaliteta.) Kod regulisanih pogona
dugo su dominirali motori za jednosmernu struju, ali su u savremenoj tehnici, zahvaljujui
razvoju pretvaraa uestanosti, zatim napretku u elektronici poluprovodnika snage i
mikroelektronici, asinhroni i sinhroni motori (pa i neke nove vrste motora, kao to su motori
jdnosmerne struje bez etkica (brushless DC machine ) i motori promenljive reluktanse) postali
ravnopravni sa njima. Pojavom mikroraunara primena sloenih tehnika upravljanja, kao to su
upravljanje orijentacijom polja, upravljanje promenom strukture sa klizajuim karakteristikama
itd., nije vie tako sloena i skupa, pa su ove maine u stanju da zamene jednosmerne maine u
pogonima sa visokim perfomansama.

I kada se oekivalo da e maine za jednosmernu struju biti potisnute iz upotrebe, to se

nije desilo, ve se ini da e egzistirati jo dugo vremena uporedo sa mainama za naizmeninu
struju. Vie nema generalne dominacije nijedne vrste pogona, ve svaka ima podruja
dominantne primene. Donekle, to je tako zahvaljujui tome to su mikroelektronika i
miroraunarunari omoguili razvoj i primenu sloenih algoritama upravljanja i kod maina za
jdnosmernu struju to, uz ve od ranije dobre statike i dinamike karakteristike, poboljava
nihove ukupne perfomanse.

U pogonima se esto koristi osobina elektrine maine da moe da pretvara energiju i u

obrnutom smeru, tj. Da moe pod odreenim uslovima da radi kao generator i vri koenje
(engl.: braking) radne maine. U tim sluajevima pojedini smerovi tokova energije prikazani
na sl. 2.1. okreu se na suprotnu stranu (od radne maine preko prenosnika ka motoru). Ako to
obezbeuje tip energetskog pretvaraa, taj povratni tok energije se moe produiti i preko
pretvaraa sve do izvora, u kom sluaju se govori o generatorskom koenju, odnosno koenju
sa rekuperacijom energije. esto je pretvara takvog tipa da ne dozvoljava povratni tok
energije (npr. obian ispravlja). U tom sluaju se povratna mehanika energija pri koenju
mora pretvoriti u toplotu u samoj elektrinoj maini ili u otpornicima koji se postavljaju
izmeu maine i nerekuperabilnog pretvaraa.

Mehaniki prenosnik (engl.: gear) slui za prenos i prilagoenje brzine, odnosno

momenta, kao i vrste kretanja koje motor predaje izvrnom organu radne maine. Tu spadaju
zupasti i kajini prenosnici sa fiksnim prenosnim odnosom (najee reduktori za smanjenje
brzine i poveanje momenta), prenosnici sa promenljivim penosnim odnosom (stupnjevito, kao
kod automobilskog menjaa, ili kontinualno), prenosnici rotacionog kretanja u translatorno
(npr. pruasti prenosnici), zamajci i dr. U najednostavnijem sluaju prenosnik je zajedniko
vratilo motora i radne maine.

5
 Regulacioni sistem ili regulator u irem smislu (engl.: control system, controler) u
savremenoj tehnici elektronski, analogni ili digitalni, slui za automatsko upravljanje
pogonom, najee delujui svojim upravljakim signalima na energetski pretvara (crta sa
strelicom oznaena sa a na sl. 2.1), ali ponekad i na sam motor ili na prenosnik. Ovaj sistem
uzima informacije o stanju pogona sa odgovarajuih mernih organa (senzora) preko povratnih
veza, kao i od signala za zadavanje eljenih vrednosti regulisanih veliina (referenci) (crta sa
strelicom b na sl. 2.1) i obrauje ih na osnovu odreenih algoritama. Postoje pogoni bez
regulatora, u kom sluaju se upravljanje vri delujui direktno na energetski pretvara (strelica
a). Suprotno tome, regulacioni sistem pogona moe biti podreen nekom drugom
regulacionom sistemu koji upravlja grupom regulisanih pogona, u kom sluaju umesto
reference (strelica b) treba zamisliti dejstvo nadreenog regulacionog sistema.

U analizama koje slede pod upravljanjem podrazumevaemo dejstvo na upravljivi pogon

bez regulatora ili bez uea regulatora (niz energetskih elemenata pogona na sl. 2.1,
ukljuujui signal a), a pod regulaciojom dejstvo na upravljivi pogon preko automatskog
regulacionog sistema (uz dodatak regulatora sa povratnim vezama na sl. 2.1, ukljuujui i
signal b).

6
2.2. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE

Na podruju upravljanih elektromotornih pogona motori za jednosmernu struju

zauzimaju znaajno mesto. Zahvaljujui dobrim upravljakim svojstvima, a prvenstveno zbog
relativno jednostavnog postupka upravljanja, motor za jednosmernu struju predstavlja skoro
idelan motor za pogone gde je potrebna promenljiva brzina obrtanja. Njegova se brzina
obrtanja moe kontinualno podeavati promenom jednosmernog napona armature u irokim
granicama koje obuhvataju u kontinuitetu oba smera obrtanja sa punim momentom,
ukljuujui i nultu brzinu. S obzirom na realizaciju pobudnog kola, motori za jednosmernu
struju mogu imati razliite spoljne karakteristike ( = f(Mt) ).

2.2.1. Konstrukcija i princip rada

Na slici 2.2(a) prikazana je principska ema dvopolne maine za jednosmernu struju sa

nepominim statorom (S) i rotirajuom cilindrinom armaturom (rotor) (R). Glavni polovi
(GP) nose pobudne namotaje kroz koje tee jednosmerna struja pobude Ip , koja stvara glavni
magnetni fluks .

ia
Ra

La
ua
m , mm J
t , mt

ea
Lp Rp

ip
up

(a) (b)

Slika 2.2. Motor za jednosmernu struju: (a) principska, (b) ekvivalentna ema

U ljebovima rotora smeten je namotaj armature koji se napaja strujom armature Ia

preko komutatora. Struja armature Ia stvara popreni magnetni fluks a , koji je znatno manji
od glavnog pobudnog fluksa , zbog velikog vazdunog zazora u poprenom smeru. Za
dodatno smanjenje delovanja reakcije armature i poboljanje komutacije upotrebljavaja se
kompezacioni namotaj (K), iji su namotaji smeteni u polnim nastavcima glavnih polova i

7
kroz koje protie struja armature. Kompezacioni namotaji se ugrauju u motore veih snaga,
kao i u motore koji dozvoljavaju jae preoptereenje, da bi se poboljala komutacija, tj. da bi
se izbegla iskrenja na etkicama. Za postizanje komutacije bez iskrenja koriste se i pomoni
polovi (PP), kroz ije namotaje takoe tee armaturna struja. Time se utie na magnetno polje
u neutralnoj zoni (komutacionoj zoni).

Obrtni moment motora Mm, koji se stvara na obodu rotora, a proporcionalan je proizvodu
pobudnog magnetnog fluksa i struje armature, obre rotor motora brzinom m. Usled kretanja
rotorskih namotaja u polju magnetnog fluksa u njima se indukuje napon
(kontraelektromotona sila) Ea, koji je proporionalan pobudnom fluksu i brzini obrtanja.

Na slici 2.2(b) prikazana je ekvivalentna ema motora za jednosmernu struju sa

nezavisnom pobudom na osnovu koje se moe izvesti matematiki model motora.

2.2.2. Osnovne relacije

Motori jednosmerne struje (u daljem tekstu jednosmerni motori) male snage (nekoliko kW)
primenjuju se u sistemima automatske regulacije kao izvrni organi. Ovi motori imaju dobra
regulaciona svojstva, pre svega irok opseg promene brzine obrtanja. Najveu primenu imaju
jednosmerni motori sa nezavisnom pobudom, jer zadovoljavaju niz zahteva:

- irok opseg regulacije brzine obrtanja,

- linearne statike karakteristike,

- stabilan rad na celom opsegu brzina obrtanja,

-velik potezni moment,

-mala snaga upravljanja,

- siguran rad,

-velika brzina delovanja.

Ekvivalentna ema i simboliki prikaz jednosmernog motora sa nezavisnom pobudom

dati su na sl. 2.3.

Jednosmerni motor sa nezavisnom pobudom kao element regulacionog sistema mogue

je predstaviti matematikim modelom koji opisuje fizike pojave u motoru uz sledea
zanemarenja:

8
 -histerezis krive magneenja,

-reakcije armature motora,

-nelinearnost induktivnosti armaturnog kola,

-vrtlone i komutacione struje,

-pad napona na etkicma.

Slika 2.3.

Na osnovu navedeih zanemarenja i sl. 2.3.b mogu se napisati jednaine koje opisuju rad
motora.

Za kolo armature (rotora) motora vai naponska jednaina:

dI a
U = I a Ra + La + Ea (1.1)
dt

gde su:
Ra , La - otpor i induktinost armaturnog namotaja,
E a = Ce - indukovani napon (kontraelektromotorna sila -KEMS)

pz
Ce = - konstrukciona konstanta
2 a
p - broj pari polova
z - broj provodnika armaturnog namotaja
a - broj paralelenih grana armaturnog namotaja

Puna mehanika snaga (elektromagnetska snaga P em) motora je:

9
 Pmeh = M m = Ea I a = Ce I a

odakle se dobije obrtni moment kojeg razvija motor:

Ea I a
Mm = = Ce I a = C m I a (1.2)

pz
gde je C m = Ce = = Cem - konstrukciona konstanta.
2 a
Uz konstantan fluks pobude moe se pisati za indukovani napon i moment motora:

Ea = K e (1.3)

M m = Km Ia (1.4)

gde je K e = Ce = Cm = K m - konstanta proporcionalnosti.

Jednaina momenta za osovinu motora ima oblik:

Mm = M0 + M2 + M J (1.5)

gde su:
M0 - moment praznog hoda koji kod motora malih snaga dostie vrednost 20%
nominalnog momenta motora,
M2 - moment na osovini motora (moment optereenja) uopteno zavisan o brzini
obrtanja,
J d
MJ = - dinamiki moment odreen ukupnim momentom inercije J na osovini
dt
motora.

Uvoenjem pojma statikog momenta (ili momenta otpora, momenta tereta):

Mt = M0 + M2

jednaina momenta ima oblik:

Mm = Mt + M J (1.6)

U stacionarnom stanju Ia=const i =const, pa su jednaine koje opisuju ponaanje

motora u stacionarnom stanju:

U = I a Ra + ke
(1.7)
M m = km I a = M t

10
 Stabilan rad motora odreen je nejednakou

dM t dM m
(1.8)
d d

to je prikazano na slici 2.4, u kojoj su date karakteristike =f(Mm) i =f(Mt), za stabilan rad
( sl. 2.4.a) i nestabilan rad (sl. 2.4.b)

Slika 2.4.

2.2.3. Statike karakteristike

Koristei sistem jednaina (1.7) koje vae za stacionarno stanje motora dobije se jednaina
mehainkih karakteristika:

U Ra
= Mm (1.9)
Ke Ke K m

iz koje je vidljivo da mehanike karakteristike predstavljaju pravce (sl. 2.5). Brzina obrtanja pri
nominalnom naponu armature i Mm=0:

U
0 = (1.10)
Ke

Brzina 0 predstavlja idealnu brzinu praznog hoda. Kod brzine obrtanja >0 motor iz
motorskog reima rada sa Mm>0 (I kvadrant) prelazi u genera-torski reim rada (II kvadrant)
sa negativnim obrtnim momentom (rotor se obre prinudno, pod npr. delovanjem momenta
inercije). Pri tome je struja armature negativna, tj. motor radei kao generator predaje energiju
izvoru.

11
 Slika 2.5.

Uvrstivi u relaciju (1.10) =0 i za nominalni napon motora dobije se potezni (polazni )

moment:

Un
M p = Km = KmI p (1.11)
Ra

Mehanike karakteristike se mogu konstruisati pomou taaka 1 i 2 koje karakteriu

nominalne vrednosti Un , Ian , n i Ra uz moment motora M m = M n . U taki 1: 0 = U n / K e ,

a u taki 2 je: n i M n = K m I an .

Na sl. 2.5. data je familija mehanikih karakteristika za razliite vrednosti dodatnog

otpora u kolu armature uz konstantan napon motora i konstantan fluks pobude. Napominjemo
jo da u IV kvadrantu motor ima suprotan smer brzine obrtanja, pa motor radi u reimu
koenja (reim kontraspoja, generatorski reim rada).

Primer odreivanja stacionarnog reima rada motora za sluaj konstantnog momenta

tereta Mt = const. ilistrovan je na sl 2.6. Za Rd=0 (karakteristika 1, prirodna karakteristika)
motor se obre brzinom =1 . Ukljuenjem dodatnog otpor (karakteristika 2) brzina obrtanja
je =0. Kod reima rada odreenog karakteristikom 3 brzina obrtanja je =3.
Karakteristika 4 odgovara reimu dinamikog koenja, koji se sastoji u tome da se rotor
odspoji od izvora i njegove armaturne stezaljke spoje preko dodatnog otpora. Ako se motor pre
prespajanja obrtao brzinom obrtanja u taki a, to e se u momentu prekopanja usled inercije
obrtati sa =1 i motor prelazi u taku b, stvarajui negativni moment i brzina obrtanja pada
na =0.

12
 Sika 2.6.

Najvei intenzitet koenja postie se u reimu kontraspoja, kada se rotor prekopa na

napon suprotnog polariteta (karakteristika 6), kod koga brzina obrtanja prolazi kroz =0 .
Velika struja (taka c) ne dozvoljava ovaj reim pri motorima velike snage, pa se primenjuje
reim kontraspoja (karakteristika 5) gde proces tee konturom a-d-e.

Strogo uzevi u jednaini (1.9) moment na osovini motora manji je od

elektromagnetskog momenta za iznos gubitaka pa za male maine gde je Mg relativno velik,
mehanike karakteristike imaju oblik prema sl. 2.7. Moment gubitaka je:

Pn
M g = KmIa (1.12)
n

Slika 2.7.

13
2.2.4. Dinamike karakteristike
Pod upravljanjem motora u automatici podrazumeva se regulacija brzine obrtanja motora
dovoenjem signala upravljanja.

Iz relacije (1.9) vidljivo je da je regulacija brzine obrtanja mogua dodavanjem otpora u

kolo armature, promenom napona armature i promenom fluksa pobude.

2.2.4.1. Upravljanje motora otporom u kolu armature

Ako je moment tereta mali, mali je i obrtni moment kojeg razvija motor, pa je drugi lan
relacije (1.9) zanemarljiv i brzina obrtanja bila bi 0 . Kod toga se opseg brzine vrtnje

menja s momentom tereta, tj. pri Mt2>Mt1 i 2 > 1 (sl.2.8.). Pri regulaciji otporom
smanjuje se krutost, odosno sposobnost akumulisanja stacionarne brzine obrtanja pri
promenljivom momentu optereenja. Zbog toga se ovaj nain regulacije retko primenjuje.
Osim toga poveavaju se i gubici u kolu armature ( Pa = I a2 ( Ra + Rd )) .

Slika 2.8.

2.2.4.2. Upravljanje motora naponom armature

Mehanike karakteristike motora za razliite vrednosti napona date su na sl.2.9. Iz

karakteristika je vidljivo da je opseg regulacije brzine obrtanja od = 0 do 0 pri emu
opseg regulacije ne zavisi od momenta tereta. Krutost mehanikih karakteristika ostaje isti.

14
 Slika 2.9.

Jednaine motora napisane u operatorskom obliku i uz poetne uslove jednake nuli imaju
oblik:

U ( s ) = I a ( s ) Ra + La sI a ( s ) + K e( s )
(1.13)
M m ( s ) = K m I a ( s ) = M t ( s ) + Js( s )

gde je s =d/dt - operator izvoda.

Polazei od jednaina u operatorskom obliku dobije se blok ema (strukturna blok ema)
motora koja je data na sl.2.10.

Slika 2.10.

Izlazna veliina je brzina obrtanja ili ugao obrta, ulazna veliina (vodea) je napon
armature, a poremeajna veliina je moment tereta.

Ukupna promena brzine obrtanja kada se menja napon armature i moment motora je
(sl.2.11)

KM Ra 1 + Ta s
( s ) = U ( s) M t (s) (1.14)
TaTm s + Tm s + 1
2
K e K m TaTm s 2 + Tm s + 1

15
gde su:
La
Ta = - elektrina(armaturna) vremenska konstanta,
Ra

J Ra
Tm = - elektromehanika vremenska konstanta,
Ke Km
1
KM = - statiki koeficijent pojaanja motora.
Ke

U KM +
TaTm s + Tm s + 1
2
-

Ra
Mt (Ta s + 1)
Ke Km
TaTm s 2 + Tm s + 1

Slika 2.11.

Uz Mt=0 dobije se funkcija prenosa po ulaznoj veliini:

( s ) KM
G ( s) = = (1.15)
U ( s ) TaTm s + Tm s + 1
2

odnosno uz U=0 funkcija prenosa po smetnji:

Ra
(1 + Ta s )
( s ) Ke Km
G f ( s) = = (1.16)
M t (s) Ta Tm s 2 + Tm s + 1

Karakteristina jednaina funkcija prenosa je:

Ta Tm s 2 + Tm s + 1 = 0

odakle su reenja:

1 T

s1, 2 = 1 1 4 a
(1.17)
2Ta Tm

16
 Odavde se dobije sopstvena (prirodna nepriguena) frekvencija:

1
n = s1s2 = (1.18)
TaTm

i relativni faktor priguenja:

1 Tm
= (1.19)
2 Ta

Iz jednaine (1.17) je vidljivo da e reenja karakteristine jednaine biti realna kada je

Tm >> 4Ta to znai da e prelazna karakteristika brzine obrtanja imati aperiodski karakter

(kriva a, sl.2.12 b).

Za Tm < 4Ta prelazna karakteristika brzine obrtanja imae oscilatorni karakter (kriva b

sl. 2.12 b).

Slika 2.12.

U trenutku t1 (sl.2.12 b) na motor je doveden moment tereta to e se manifestovati

opadanjem brzine obrtanja.

Obino je Tm >> 4Ta pa se vremenska konstanta armaturnog kola moe zanemariti. U

tom sluaju je funkcija prenosa motora:

( s ) Km
G ( s) = = (1.20)
U a ( s) 1 + Tm s

Da funkcije prenosa po upravljakoj veliini vae za bilo koju vrednost konstantnog

momenta Mt = const. pokaimo to na karakteristici datoj na sl.2.13 a.

17
 Uz pretpostavku linearne karakteristike dobije se:

Ra
t = 0 Mt
Ke Km

odnosno:

Ra
= ( 0 t ) / M t
Ke K m

Slika 2.13.

Iz sinosti trouglova (sl.2.13 a) dobije se:

Ra / K e K m = / M t = 0 / M p = n /( M p M n ) = t /( M p M t )

pa elektromehanika vremenska konstanta:

JRa n t
Tm = =J 0 =J =J = const
Ke Km MP MP Mn M p Mt

i konstanta momenta:

Mp Mn Mt
Km = = = = const
Ip In It

ostaju konstantni za bilo koju vrednost momenta tereta.

Karakteristika tereta uopteno zavisi od brzine obrtanja, tj. Mt=f(). Za male otklone
moemo pisati:

Ke KK
M m = U e m (1.21)
Ra Ra

18
 M t = K t

M t
gde je K t = - krutost karakteristike tereta.

Sreivanjem relacije (1.21) i zanemarujui prirataje dobije se jednaina motora u

operatorskom obliku:

Ke K K
U ( s ) e m + K t ( s) = Js( s ) (1.23)
Ra Ra

odnosno funkcija prenosa motora:

( s ) K m / Ra
G( s) = = (1.24)
U ( s) Js + K t 0

Ke Km
gde je: K t 0 = + K t - ukupna krutost data kao suma krutosti karakteristika motora i
Ra
tereta.

Pripadna strukturna ema s kojom se uzima u obzir uticaj krutosti tereta data je na
sl.2.14.

Slika 2.14.

U zavisnosti od meusobnog odnosa karakteristike momenta motora (Mm ) i momenta

tereta (Mt1 , Mt2 , Mt3 ), datih na sl. 2.15 mogua su tri oblika funkcije prenosa za taku A u
kojoj je Mm = Mt :

19
l) Kto > 0 ( karakteristika Mt1 ):
( s ) K /R K
G ( s) = = m a t0
U ( s ) ( J / K t 0 )s + 1

tj. motor se opisuje kao proporcionalni element prvog rega s koeficijentom pojaanja Km /

RaKt0 i vremenskom konstantom T0 = J / Kt0 .

Slika 2.15.

2) Kto = 0 ( karakteristika Mt2 ), motor se ponaa kao integrator s prenosnom funkcijom:

( s ) K m / Ra J
G(s) = =
U ( s) s

3) Kto < 0 ( karakteristika Mt3 ), motor je nestabilan element.

Za praktine proraune parametara motora koriste se kataloki podaci, pa se parametri

odreuju:

JRa n2
Tm =
(U n I an Ra )2
ili

JRa I an2 n2
Tm =
Pn2

[ ] [ ]
gde su: J kgm 2 , Ra [], n s 1 , U n [V ], I an [ A], P[W ]

Ako je zadan zamani moment GD2 [kpm2] tada je moment inercije:

J=
GD 2
4g
[kgm ]
2

20
 Elektromehanika vremenska konstanta se moe odrediti i preko konstante
kontraelektromotorne sile (Ke ) i konstante momenta (Km):

JRa
Tm =
Ke Km

iji odnos zavisi od dimenzija momenta i brzine obrtanja (tabela 2.1).

Tabela 2.1.

Moment Brzina obrtanja Ke / Km

-1
Nm s 1
-1
Nm min 0.105
kpm s-1 9.81
kpm min-1 1.02

Konstanta Ke se nalazi kao:

U n I an Ra
Ke =
n

pa se iz nje nalazi Tm kao i KM= 1/Ke .

Ako je u kolo rotora ukljuen dodatni otpor Rd tada e armaturna vremenska konstanta
opasti:

La
Ta =
(Ra + Rd )
a elektromehanika vremenska konstanta e se poveati:

J ( Ra + Rd )
Tm =
Ke Km

2.2.4.3. Upravljanje motora naponom pobude

Kod upravljanja motor promenom napona pobude upravljaki napon se dovodi na namotaj
pobude. Regulacija brzine u principu je mogua kako u smeru poveanja, tako i smeru
opadanja. Meutim, smanjenje brzine obrtanja poveavanjem napona pobude, a s time i fluksa
pobude, se retko primenjuje zbog poveanih gubitaka u kolu pobude. Zbog toga se ovaj nain
upravljanja brzinom obrtanja primenjuju samo (u pravilu) u smeru poveanja brzine obrtanja
od =n pa navie.

21
 Pri smanjenju fluksa pobude krutost mehanikih karakteristika se smanjuje (sl.2.16).
Osim toga poveava se struja armature ( Mm=Cm Ia ) usled ega se pogorava proces
komutacije i varnienja na etkicama, pa se za smanjenje struje dodaje u kolo armature dodatni
balastni otpor (Rb).

Slika 2.16.

Navedeni razlozi smanjuju opseg regulacije brzine obrtanja do 3n .

Slika 2.17.

Naponska jednaina za kolo armature ima oblik

dI a
U = I a Ra + La + Ce
dt

odnosno:

dI a
U = I a Ra + La + Ce' I u (1.25)
dt

gde je Iu - struja pobude od koje zavisi fluks pobude.

22
 Jednaina momenata motora je:

d
M m = Cm I a = Cm' I u I a = M t + J (1.26)
dt

Za kolo pobude vai jednaina:

dI u
U u = I u Ru + Lu (1.27)
dt

gde su Uu - napon pobude,

Iu - struja pobude,
Ru - otpor pobudnog momenta,
Lu - induktivnost pobudnog namotaja

U jednainama (1.25) i (1.26) javljaju se proizvodi vremenskih funkcija (t)Iu(t) i

(t)Iu(t) Ia(t) pa su ove jednakosti nelinearne. Uz pretpostvku malih odstupanja ove se
jednaine mogu linearizovati.

Do nastanka promene pobudnog napona za stacionarno stanje motora vai sistem

jednaina:

U 0 = I a 0 Ra. + Ce' I u 0 st

Cm' I u 0 I a 0 = M t (1.28)

U u 0 = I u 0 Ru

Stacionarno stanje je poremeeno promenom napona pobude od vrednosti Uu0 do Uu =

Uu0+ Uu usled ega dolazi do promene drugih veliina u motoru:

I u = I u 0 + I u

I a = I a 0 + I a (1.29)

= st +

Napon armature je konstantan, a pretpostavlja se i konstantan moment tereta.

Uvrtavanjem sistema jednaina (1.29) u jednaine (1.25) do (1.27) i zanemare-njem lanova

23
drugog reda, tj. proizvoda Ce' Iu i Cm' Iu Ia , kao i promena , dobije se sistem jednaina
iji operatorski oblik je:

I a ( s ) = (Ra + sLa ) + Ce' I u 0 + Ce' I u ( s ) + Ce' I u ( s ) st = 0

Cm' I a ( s ) I u 0 + Cm' I u ( s ) I a 0 = Js( s ) (1.30)

I u ( s) Ru + Lu sI u ( s) = U u ( s)

Eliminisanjem varijabli Ia(s) i Iu(s) iz relacije (1.30) dobije se funkcija prenosa

jednosmernog motora upravljanog naponom pobude:

I a 0 Ra Ce' I u 0 st + I a 0 sLa
Ru Ce' I u20
G(s) = (1.31)
(
(1 + sTu ) 1 + sTm0 + s 2TaTm0 )
Lu
gde su: Tu = - vremenska konstanta pobudnog kola,
Ru
La
Ta = - armaturna vremenska konstanta,
Ra
JRa
Tm 0 = - elektromehanika vremenska konstanta, koja zavisi od radne take.
C Cm' I u20
'
e

Oigledno je da se radi o izrazitoj nelinearnoj komponenti, jer vremenska konstanta Tm0 i

koeficijent pojaanja zavise od radne take. Stoga i funkcija prenosa (1.31) daje dovoljno tane
rezultate samo oko poetne vrednosti.

Ako je induktivnost armaturnog namotaja zanemarivo mala ( La 0 ), te ako je Ia0 Ra <<

Ce' Iu st dobije se pojednostavljeni oblik funkcije prenosa (1.31):

( s ) KM 0
G (s) = = (1.32)
U u ( s) (1 + sTu )(1 + sTm 0 )
st st
gde je K M 0 = = - koeficijent pojaanja motora koji zavisi od poetne radne take.
Uu0 I u 0 Ru

Negativni predznak javlja se zbog toga to s porastom napona pobude opada brzina
obrtanja.

Dakle, jednosmerni motor sa nezavisnom pobudom upravljan naponom pobude

predstavlja element s vie vremenskih konstanti i izrazito je nelinearan.

24
2.2.5. Upravljanje

Kao to je ve istaknuto, motor za jednosmernu struju, a posebno onaj sa nezavisnom

pobudom, predstavlja sa stanovita regulacije daleko povoljniji izvrni organ nego to je sluaj
sa motorom naizmenine struje. Razlog tome je to se izlazom regulatora, posle pojaanja
snage, moe direktno, sa vrlo malim zaostajanjem ili ak i bez njega, uticati na elektrini
moment motora. To se oigledno vidi iz strukturnog blok dijagrama koji je ranije izveden.
Elektrini moment motora Mm je jednak jednostavnom proizvodu dveju pristupanih veliina,
struje armature Ia i pobudnog fluksa p, kojima se moe nezavisno, bez uzajamne sprege,
upravljati - strujom preko napona armature Ua, a fluksom preko napona pobude Up.

Sve do pojave brzih i snanih poluprovodnikih komponenata energetske elektronike

uobiajeni nain upravljanja jednosmernim motorom promenom napona armaure ua,
predstavljala je Vard-Leonardova grupa, ija je uproena ema prikazana na slici 2.19.

Slika 2.19. Elektromotorni pogon sa Vard-Leonardovom grupom

Ovu emu karakterie etvorokvadratni rad, to mu je i glavna prednost, ali sa dodatnim

kanjenjem dinamike generatora ( Tg), koje negativno utie na ukupnu dinamiku pogona. Uz to
treba imati na umu postojanje jo dve elektrine maine (generator jednosmerne struje i
asinhroni ili neki drugi pogonski motor), to znaajno poskupljuje celokupni pogon.

Pojava snanih, brzih ali i jeftinih poluprovodnikih elemenata (tiristori i tranzistori

snage) elektromainska grupa generatora sa asinhronim motorom je potisnuta statikim
ispravljaima, tiristorskim i tranzistorskim pretvaraima. Na slikama 2.20 i 2.21 prikazane su
uproene eme pogona sa tiristorskim ispravljaem, odnosno sa operom.

25
 Slika 2.20. ema pogona sa tiristorskim ispravljaem

Slika 2.21. Uproena ema pogona sa operom

U glavnom armaturnom kolu obino se ukljuuje prigunica (L), radi smanjenja

naizmenine komponente u jednosmernoj struji ia, i dioda (D) koja omoguava krai put struji
ia u intervalu kada tiristori ne provode.

Prednost ovakvih pogona u odnosu na Vard-Leonardovu grupu su prednosti koje sa

sobom donosi primena energetske elektronike: manji potrebni prostor ( dve elektrine maine
manje), minimalno odravanje ( nema pokretnih delova), dui vek upotrebe, bre reagovanje
itd.

No ovi pogoni imaju i jedan nedostatak, a to je dvokvadrantni, odnosno kod opera

jednokvadrantni rad. Meutim, razliitim kombinacijama sa istim elementima moe se postii
rad u dva, pa i etiri kvadranta i time omoguiti generatorsko koenje sa regeneracijom i
reversiranjem smera obrtanja. Na slici 2.22 prikazano je nekoliko takvih kombinacija.

26
 Slika 2.22. Jednokvadrantni, dvokvadrantnii etvorokvadrantni operski pogoni

Vana prednost statikih poluprovodnikih pojaavaa snage u odnosu na generator u

Vard-Leonardovoj grupi je neuporedivo manje vreme kanjenja Tc, koje je reda milisekunde.
Odziv tiristorskog ispravljaa na skokovitu promenu upravljakog signala (yg) nije
eksponencijalan kao to je prikazano na slici 2.23(a), ve je skokovit, ali sa transportnim
kanjenjem Tc (slika 2.23 (b)).

27
 (a) (b)
Slika 2.23. Uticaj na dinamiku pogona: (a) jednosmernog generatora, (b) tiristirskog
ispravljaa

Kao to se vidi sa slika 2.19 i 2.20 na regulacioni ureaj (RU), koji obino predstavlja
sistem za automatsku regulaciju, dovode se povratne sprege po brzini obrtanja , struji
armature ia i naponu armature ua, kao i referentna brzina * i ogranienje struje armature ia*.
To znai da se regulacioni sistem sastoji iz vie regulacionih petlji koje mogu biti realizovane
na razne naine. Kod pogona sa motorima za jednosmernu struju kaskadna regulacija
predstavlja u praksi opte usvojen princip regulacije. Osnovna ideja je prikaza na slici 2.24.
regulacione petlje poreane su hijerarhijski. Unutranja petlja je na najniem nivou i sa
negativnom povratnom spregom po struji armature ia. Regulatorom struje deluje se na aktuator
(pojaava snage) i motor uzimajui za referentni ulaz izlaz iz regulatora brzine. Regulaciona
petlja po brzini je na viem nivou iji izlaz predstavlja referentni ulaz unutranje petlje. Najzad,
ako se radi o pogonu za regulaciju poloaja, na najviem nivou je petlja sa povratnom spregom
po ugaonom poloaju rotora motora ili poloaju dela objekta upravljanja iji poloaj treba
regulisati ( isprekidano na slici 2.24). Uvoenjem petlje regulacije po struji armature, kod
pogona za regulaciju brzine obrtanja i/ili poloaja, postie se odravanje struje na ogranienom
nivou u prelaznim stanjima radi zatite elemenata pogona, kao i poboljanje dinamikih
svojstava regulisanog pogona u celini.

Slika 2.24. Opta ema kaskadne regulacije

28
 Prednosti regulacinih sistema sa kaskadnom regulacijom u pogledu projektovanja,
ispitivanja i podeavanja parametara regulatora su opte poznate. U teoriji i praksi automatske
regulacije razvijeno je vie metoda za sintezu regulacionih petlji po struji i brzini, odnosno za
odreivanje strukture i parametara regulatora struje i regulatora brzine. Izbor strukture
regulatora i metode sinteze prvenstveno zavise od namene pogona i zahteva koje on treba da
ispuni. Kod kontinualnih sistema automatske regulacije kao regulatori struje i brzine najee
se sreu PID ili PI - regulatori.

U novije vreme panja projektanata sistema automatske regulacije je sve vie usmerena
ka savremenim tehnikama tzv. tehnikama prostora stanja. Ove tehnike projektovanja se
zasnivaju na predstavljanju modela dinamikih sistema u prostoru stanja. Kod kontinualnih
sistema to su vektorska diferencijalna jednaina stanja i vektorska algebarska jednaina izlaza,
a kod digitalnih (diskretnih) dinamikih sistema to su vektorska diferencna jednaina stanja i
vektorska algebarska jednaina izlaza.

Postoji vie razloga ovakvom opredeljenju projektanata a pre svih je pogodnost primene
digitalnih raunara opte namene i mikroraunara u analizi i sintezi (projektovanju) sistema
automatske regulacije. Ove tehnike omoguavaju jedinstven postupak tretiranja sistema sa
jednim ulazom i jednim izlazom kao i multivarijabilnih sistema, zatim, mogu se primeniti na
izvesne klase nelinearnih sistema itd.

29